Hell–Sunnan Line
ہیل-سننان لائن (ہیل-سننان لائن) ناروے کے نورڈ-ٹرونڈیلگ میں ہیل، اسٹجرڈل اور سنن، اسٹینکجر کے درمیان ایک ریلوے لائن ہے۔ یہ نام اب سرکاری استعمال میں نہیں ہے اور اس لائن کو اب نورڈ لینڈ لائن کا حصہ سمجھا جاتا ہے۔ ہیل-سنن لائن جہنم میں میرکر لائن سے شاخیں بناتی ہے اور ٹرونڈہیمزف جورڈ کے مشرقی کنارے پر چلتی ہے جو اسٹجرڈل، لیونجر، ورڈال، انڈروئی اور اسٹینکجر کی بلدیات سے گزرتی ہے۔ ناروے کی ریاستی ریلوے (این ایس بی) نے 1899 میں تعمیر شروع کی اور لائن کا پہلا حصہ، ہیل سے اسٹجردلشلسن تک، 1 فروری 1902 کو کھولا گیا۔ ریلوے 29 اکتوبر 1902 کو لیونجر، 1 نومبر 1904 کو ورڈلسورا اور 15 نومبر 1905 کو سنان کے لیے کھولی گئی۔ سنان کو ٹرمینس کے طور پر اس لیے منتخب کیا گیا تھا کیونکہ اس کا مقام سناساوتنیٹ جھیل کے جنوبی سرے پر ہے۔ اس لائن کو مزید 1926 میں سناسا تک بڑھایا گیا، جس کے بعد اسے نورڈ لینڈ لائن کے حصے کے طور پر درجہ بند کیا گیا ہے۔ ریلوے ناروے میں سب سے زیادہ اسمگل شدہ غیر برقی لائن ہے، جس میں ٹرونڈیلگ کمیونٹر ریل اسٹینکجر کے جنوب میں چلتی ہے۔ یہ انٹرسٹی مسافر اور مال بردار ٹرینوں کے ذریعہ بھی استعمال ہوتا ہے۔ راستہ ہیل-سننان لائن نورڈ لینڈ لائن کا وہ حصہ ہے جو ہیل، اسٹجرڈل اور سنان، اسٹینکجر کے درمیان ہے۔ لائن کے کھلنے کے وقت یہ لمبی تھی۔ ریلوے سنگل ٹریک، معیاری گیج، غیر برقی، اور مرکزی ٹریفک کنٹرول، جزوی خودکار ٹرین کنٹرول، اور جی ایس ایم-آر سے لیس ہے۔ ریلوے لائن کی ملکیت اور دیکھ بھال ناروے کی قومی ریل انتظامیہ کرتی ہے۔ جنوب میں ہیل اسٹیشن سے شروع ہوتا ہے، جو ٹرونڈہیم سنٹرل اسٹیشن (ٹرونڈہیم ایس) سے واقع ہے، مرکر لائن نورڈ لینڈ لائن سے شاخیں رکھتی ہے۔ مؤخر الذکر ایک ٹرس پل پر اسٹجرڈلسلوا کے دریا کو عبور کرتا ہے۔ یہ ٹرونڈہیم ہوائی اڈے کے اسٹیشن (ٹرونڈہیم ایس سے) تک پہنچنے سے پہلے بند سینڈفرس اسٹیشن سے گزرتا ہے، جو ہوائی اڈے کے ریل لنک کے طور پر کام کرتا ہے اور ٹرونڈہیم ہوائی اڈے، ورنس کے ٹرمینل کے نیچے واقع ہے۔ اس سے پہلے سینڈفرس سے ویرنیس اور Øianmoen تک ایک اسپور تھا۔ مین لائن ہوائی اڈے کے ٹیکسی وے اور رن وے کے نیچے دو ورنس سرنگوں میں جاری ہے، مؤخر الذکر جو لمبا ہے، جس کے بعد لائن اسٹجرڈل اسٹیشن () تک پہنچتی ہے۔ یہ لائن بند وولڈ اسٹیشن، جو ایک مل کی خدمت کے لیے بنایا گیا تھا، سے گزر کر سکاتوال تک جاری رہتی ہے، جس کے ذریعے لائن نیم سرکلر چکر لگاتی ہے۔ یہاں یہ سکاتوال اسٹیشن () اور بند الاستاد اسٹیشن کو خدمات فراہم کرتا ہے۔ السٹاڈ پہلے ایک اہم اسٹیشن تھا کیونکہ اسے فراسٹا سے کشتی تک رسائی کے لیے آسانی سے رکھا گیا تھا۔ سطح سمندر (اے ایم ایس ایل) سے اوپر واقع، یہ لائن کا سب سے اونچا اسٹیشن تھا۔ اس کے بعد لائن لیونجر کی بلدیہ میں داخل ہوتی ہے، جہاں یہ پہلے بند لینگسٹین اسٹیشن اور پھر بند ووڈو اسٹیشن تک پہنچتی ہے۔ ووڈو کے بعد، لائن اپنی بلند ترین بلندی تک پہنچ جاتی ہے جب یہ یورپی روڈ 6 (ای 6) کو عبور کرتی ہے۔ اس کے بعد لائن بند ہیمربرگ اسٹیشن سے گزر کر رونگلان اسٹیشن () تک جانے سے پہلے آسن اسٹیشن () تک پہنچ جاتی ہے۔ سکوگن اسٹیشن () تک پہنچنے سے پہلے، ایک سپر شاخیں فبورگٹینجین کی طرف نکلتی ہیں، جو نورسکے سکوگ سکوگن کی خدمت کرتی ہیں۔ مین لائن ایگن اسٹیشن سے گزرتی ہے اور ای 6 کے اوپر، بند سائیکہوسیٹ لیونجر اسٹیشن سے گزرتی ہے، جو لیونجر اسٹیشن () تک پہنچنے سے پہلے لیونجر ہسپتال کی خدمت کرتا تھا۔ اس کے بعد یہ ایک پل پر دریائے لیونگ سیلوا کو عبور کرتی ہے۔ یہ بند ایلبرگ اسٹیشن سے گزرتا ہے اور ایچ آئی این ٹی اسٹیشن () تک پہنچتا ہے، جو نورڈ-ٹرونڈیلگ یونیورسٹی کالج کے لیونجر کیمپس میں کام کرتا ہے۔ یہ لائن ورڈال کی بلدیہ میں داخل ہونے سے پہلے بند اوسٹبرگ اسٹیشن اور رننان اسٹیشن سے گزرتی ہے۔ برگ گراو اسٹیشن () کے بعد، جو ونے کے پڑوس میں کام کرتا ہے، وردل کے صنعتی علاقے میں ایک شاخ ہے۔ مرکزی لائن وردل اسٹیشن () تک پہنچنے سے پہلے ٹرس پل پر وردلسلوا کے دریا کو عبور کرتی ہے۔ اس کے بعد کوابجرگن ٹنل پر انڈروئی کی بلدیہ میں داخل ہونے سے پہلے بند فلیشس اسٹیشن اور بجورگا اسٹیشن ہے۔ انڈروئی کا واحد اسٹیشن رویرا اسٹیشن () ہے ؛ تاہم لائن لنن ٹنل سے گزرنے سے پہلے اسٹینکجر میں داخل نہیں ہوتی ہے۔ بند وولان اسٹیشن سے گزرنے کے بعد، لائن سپاربو اسٹیشن () تک پہنچ جاتی ہے۔ اس کے بعد یہ بند میر اسٹیشن اور وسٹ اسٹیشن سے گزرتا ہے اور اسٹینکجر اسٹیشن () تک پہنچنے کے لیے فگجا کے اوپر پل سے گزرتا ہے۔ یہ لائن ایک ٹرس پل پر دریائے اسٹینکجریلوا کے اوپر سے گزرتی ہے۔ پھر ایگیبوجن اور بیافوسن کے پاس دو اسپرس آتے ہیں۔ یہ لائن بند بیافوسن اسٹیشن اور فوسمواٹ نیٹ اسٹیشن سے گزرتی ہے اور بند سنان اسٹیشن () پر ختم ہوتی ہے۔ نورڈ لینڈ لائن سناسواٹ نیٹ کے پار ایک پل پر جاری ہے۔ ٹرونڈیلگ اور جمٹ لینڈ، سویڈن کو جوڑنے کے لیے ریلوے کی منصوبہ بندی 1869 میں شروع ہوئی، جس میں سے ایک تجویز ٹرونڈہیم سے وردل کے راستے سویڈن تک لائن بنانے کی تھی۔ تاہم، وردل مجوزہ راستے کے ساتھ سروے نے اسے نامناسب سمجھا، اور اس کے بجائے یہ لائن اسٹجرڈیلن اور میرکر کے ذریعے بنائی گئی تھی۔ سویڈش معیارات کے مطابق، یہ لائن ناروے میں زیادہ عام تنگ گیج کے بجائے معیاری گیج کے ساتھ بنائی گئی تھی۔ میرکر لائن 22 جولائی 1882 کو کھولی گئی۔ اسٹجرڈل میں، راستے پر تنازعہ پیدا ہوا۔ دریائے اسٹجرڈلسلوا جہنم کے بالکل شمال میں ایک رکاوٹ پیدا کرتا ہے، جس کی وجہ سے دریا کے جنوبی کنارے پر ہیگرا تک لائن بنانا سستا ہوگیا۔ تاہم، آبادی کا بڑا مرکز دریا کے شمالی کنارے پر اسٹجرڈلشالسن میں واقع تھا۔ مقامی طور پر، اتنے بڑے قصبے کو بائی پاس کرنے والی لائن کے خلاف بہت سے مظاہرے ہوئے، لیکن پل کی قیمت نے پارلیمنٹ کو جنوبی متبادل کا انتخاب کرنے پر مجبور کر دیا۔ اس سے قصبے کے رہائشیوں کو ٹرین تک پہنچنے کے لیے تقریبا 3 کلومیٹر (2 میل) کا راستہ ملا، کیونکہ انہیں ریلوے تک رسائی حاصل کرنے کے لیے دریا عبور کرنا پڑتا تھا۔ اس سے ریلوے کی بھاپ جہازوں کے ساتھ مقابلہ کرنے کی صلاحیت میں کمی واقع ہوئی اور اس طرح لائن کی مجموعی منافع میں کمی واقع ہوئی۔ ریلوے کی آمد کے ساتھ، ٹرونڈہیم تک نقل و حمل اسٹجرڈلشلسن اور لیونجر کے مقابلے میں بہت آسان ہو گئی، جس سے ٹرونڈہیم کو علاقائی مرکز کے طور پر ترقی کرنے میں مدد ملی۔ نورڈ لینڈ لائن کو سب سے پہلے عوامی طور پر اولے ٹوبیاس اولسن نے 1872 میں مورگن بلیڈٹ میں ایڈیٹر کو لکھے گئے ایک خط میں تجویز کیا تھا، جہاں انہوں نے ٹرونڈہیم اور اپنی آبائی کاؤنٹی نورڈ لینڈ کے درمیان ریلوے کے لیے بحث کی تھی۔ اسی سال، نورڈ-ٹرونڈیلگ کاؤنٹی کونسل نے ٹرونڈہیم اور نامسوس کے درمیان ریلوے کی منصوبہ بندی شروع کرنے کے حق میں ووٹ دیا۔ کاؤنٹی کونسل نے 1875 میں ایک ریلوے کمیٹی مقرر کی، جس نے 23 اگست 1876 کو قومی حکام کو لائن پر غور کرنے کی ترغیب دینے کے لیے ایک رپورٹ شائع کی، جس کے نتیجے میں 1877 میں سروے شروع ہوا۔ 27 اپریل 1881 کو کمیٹی نے کاؤنٹی کونسل کو اپنی سفارش پیش کی اور اپنا کام بند کر دیا۔ اگلے تین سالوں تک کوئی منصوبہ بندی نہیں کی گئی، یہاں تک کہ تین کاؤنٹی کونسلرز، ولہیلم اینڈریاس ویکسلسن، پیٹر تھیوڈور ہولسٹ اور برنہارڈ اوورلینڈ نے ایک نئی تجویز پیش کی۔ تاہم، یہ 1889 تک نہیں تھا کہ کاؤنٹی کونسل نے ایک نئی ریلوے کمیٹی کا تقرر کیا، جس کی سربراہی ویکسلسن کر رہے تھے۔ 1891 میں، اوورلینڈ کی سربراہی میں کاؤنٹی کی روڈ کمیٹی نے ریلوے کمیٹی کو ایک سرکاری درخواست بھیجی، جس میں ان کے منصوبوں کے بارے میں تفصیلات طلب کی گئیں، تاکہ مناسب سڑکوں کی منصوبہ بندی کی جا سکے۔ اس سے کمیٹیوں کو کام کرنے میں حوصلہ ملا اور قومی سیاست دانوں کی طرف سے منصوبوں کی ترجیح کو بڑھانے کے لیے نورڈ لینڈ کاؤنٹی کونسل کے ساتھ تعاون شروع کیا گیا۔ 2 مارچ 1896 کو 27 کے خلاف 87 ووٹوں کے ساتھ پارلیمنٹ نے جہنم سے سنان تک ریلوے کی منظوری دینے کے لیے قانون سازی کی۔ لاگت کا تخمینہ 8.75 ملین ناروے کرون (این او کے) لگایا گیا تھا، جس میں سے 15 فیصد کی مالی اعانت مقامی گرانٹ سے اور باقی ریاست کے ذریعے کی جانی تھی۔ تعمیر میں 15 سال لگیں گے۔ اس فیصلے میں ابتدائی طور پر ریلوے کو دو مراحل میں تعمیر کرنے کا مطالبہ کیا گیا تھا، جس میں لیونجر کے رننان میں تقسیم-فوجی کیمپ رنلیریٹ کی جگہ تھی۔ پارلیمنٹ نے 11 جون 1898 کو تعمیر کی حتمی منظوری دی۔ جہنم میں تعمیر، اس بارے میں اختلاف پیدا ہوا کہ مرکر لائن سے ہیل-سنن لائن کو کہاں شاخ دینی چاہیے۔ ابتدائی تجاویز یہ تھیں کہ شاخ کو ہیل اسٹیشن سے پہلے کسی مقام سے رکھا جائے، اس طرح ٹرینوں کو شمال کی طرف جانے سے پہلے ہیل اسٹیشن سے بیک اپ کرنے پر مجبور کیا جائے۔ ہیل میں اسٹیشن کی عمارت بھی بڑھتی ہوئی ٹریفک کے لیے بہت چھوٹی تھی، اس لیے اسے سنان اسٹیشن منتقل کر دیا گیا اور 25 ملازمین کی گنجائش والی ایک نئی اسٹیشن کی عمارت ہیل میں تعمیر کی گئی۔ سکاتوال میں، اس بات پر تنازعہ تھا کہ آیا اسٹیشن مہرے یا الاستاد میں بنایا جائے۔ مہرے (بعد میں سکاتوال) کو میونسپل کونسل کی حمایت حاصل تھی اور یہ علاقے کی آبادی کے بڑے حصے کے قریب تھا۔ تاہم، فوج السٹاڈ کو چاہتی تھی، کیونکہ یہ سویڈش حملے کی صورت میں فوج کے لیے ایک ریلی پوائنٹ تھا، اور اس نے فراسٹا سے آبی گزرگاہ تک آسان رسائی فراہم کی۔ اسٹیشن کو مہرے میں رکھا گیا تھا، جبکہ الاستاد میں ایک گزرتا ہوا لوپ بنایا گیا تھا۔ سب سے مشکل کام آسن کے قریب گرببن کے ذریعے تھا۔ زمین تیز مٹی پر مشتمل تھی، جس سے ریلوے کو ایک خندق میں گزرنا تھا۔ 5 مئی 1900 کو، لینڈ سلائیڈنگ نے خندق کو بھر دیا، جس سے تین بحریہ ہلاک ہو گئیں۔ نیسوانیٹ کی جھیل سے پہلے، مٹی کا میکانکس بھی کمزور تھا، جس کے نتیجے میں ڈھیر لگانے کی ضرورت پڑی۔ ڈھیر لگنے سے ایک مزدور ہلاک ہو گیا۔ لیونجر میں، اس بات پر بحث ہوئی کہ آیا اسٹیشن پٹریوں کے مغرب یا مشرق کی طرف ہونا چاہیے، جس کا فیصلہ مغرب کی طرف ہونا چاہیے۔ جہنم سے اسٹجرڈل تک کے حصے نے 1 فروری 1902 کو ریونیو سروس شروع کی۔ اسٹجرڈالشالسن سے لیونجر تک کا سیکشن 27 اکتوبر 1902 کو باضابطہ طور پر کھولا گیا، جس میں عام خدمات 29 اکتوبر کو شروع ہوئیں۔ لیونجر سے سنان تک لائن کے دوسرے حصے کی تعمیر 1901 میں شروع ہوئی۔ ابتدائی آغاز کی وجہ کا ایک حصہ پرانے بحریہ کو ملازمت دینے میں مدد کرنا تھا جو موسم گرما کے دوران جنوبی حصے پر کام کر رہے تھے۔ 1904 کے اوائل تک، فلیشس جانے کا راستہ مکمل ہو گیا تھا اور پٹریوں کی بچھائی شروع ہو سکتی تھی۔ وردلسلوا پر پل پتھر کا استعمال کرتے ہوئے بنایا گیا تھا، جسے لیونجر کے باگلوسن سے منتقل کرنا پڑتا تھا۔ سپر اسٹرکچر اوسلو کے ولکن نے بنایا تھا اور اسے 9 ستمبر اور 27 نومبر 1903 کے درمیان نصب کیا گیا تھا۔ وردلسورا میں ایک بار پھر اس بات پر بحث چھڑ گئی کہ اسٹیشن کو پٹریوں کے کس طرف ہونا چاہیے۔ شہر کے لوگ اسے مغرب کی طرف چاہتے تھے، جو شہر کے مرکز کے ساتھ ہی تھا، جبکہ کسان اسے مشرق کی طرف چاہتے تھے، جو وادی سے سب سے زیادہ قابل رسائی تھا۔ نتیجہ یہ ہوا کہ اسٹیشن کو مشرق کی طرف رکھا گیا۔ لیونجر سے وردل تک کا سیکشن 1 نومبر 1904 کو کھولا گیا تھا، حالانکہ اسٹیشن کی عمارت 1905 تک مکمل نہیں ہوئی تھی۔ اس وقت روزانہ فی سمت دو ٹرینیں چلتی تھیں، ایک مسافر ٹرین اور ایک پوسٹ ٹرین۔ وردل میں یدسلوا پر پل کے لیے، جس کا بنیادی دورانیہ صرف ایک تھا، تعمیر اپریل 1903 میں شروع ہوئی اور 21 نومبر کو مکمل ہوئی۔ اس علاقے میں تیز مٹی ہے، اس لیے پل کو ڈھیر لگانے کی ضرورت ہے۔ روڑا میں، اصل میں ہیلا کے لیے ایک اسپر کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن اسے منصوبہ بندی کے مرحلے میں دیر سے مسترد کر دیا گیا۔ انڈروئی کے ہیلیم میں مٹی کے ناقص میکانکس کی وجہ سے دائیں طرف کے راستے کو منتقل کرنا پڑا۔ لنن ٹنل کے شمال میں بھی اسی طرح کے مسائل تھے، جس کی وجہ سے سرنگ کو بڑھایا گیا اور ایک سپورٹ تعمیر کیا گیا۔ سرنگ کی تعمیر 1904 اور 1905 کے موسم سرما کے دوران 40 افراد نے انجام دی تھی۔ اس کی لاگت این او کے 90,279 تھی اور اسے بنانے میں فی میٹر 23.9 گھنٹے لگے۔ سپاربو کی سابقہ بلدیہ میں، راستے اور اسٹیشن کے مقام دونوں پر ایک متنازعہ بحث ہوئی۔ اگرچہ یہ لائن وہاں بنائی گئی تھی جہاں اس کی اصل منصوبہ بندی کی گئی تھی، لیکن دو متبادل شروع کیے گئے، دونوں نے دیکھا کہ یہ لائن مزید مشرق کی طرف اور علاقے میں اوپر کی طرف جاتی ہے۔ اس وقت ڈیری اور اسٹور دونوں لین میں واقع تھے۔ موجودہ گاؤں سپاربو اور مائر قائم نہیں ہوئے تھے، اور مقامی لوگ چاہتے تھے کہ ریلوے لین سے گزرے، جو کہ اصل میں میونسپل مرکز تھا۔ تاہم، متبادل طویل تھے اور زیادہ گھومتے ہوئے علاقوں سے گزرتے تھے، اس لیے انجینئروں نے اصل راستے پر اصرار کیا۔ منصوبوں میں لیرا (جو آج سپاربو کے نام سے جانا جاتا ہے) اور وسٹ میں ایک اسٹیشن کا مطالبہ کیا گیا تھا، لیکن بہت سے مقامی لوگ اس کے بجائے اسے مائر میں چاہتے تھے، جزوی طور پر نئے مائر ایگریکلچرل اسکول کی خدمت کے لیے۔ 5 جون 1900 کو پارلیمنٹ نے میر میں صرف ایک اسٹیشن کے حق میں ووٹ دیا۔ تاہم، اس فیصلے کو پارلیمنٹ نے 24 اپریل 1901 کو واپس لے لیا۔ مٹی کی لینڈ سلائیڈنگ کے بعد، اسٹینکجر کے بالکل جنوب میں، سورلیا میں ایک سپورٹ وال تعمیر کی گئی تھی۔ اسٹینکجر کے بالکل جنوب میں فگجا پر پل کی تعمیر 1904 میں کی گئی تھی۔ سپر اسٹرکچر اوسلو کے کویرنر نے بنایا تھا اور اسے 11 نومبر اور 21 دسمبر 1904 کے درمیان نصب کیا گیا تھا۔ اسٹینکجریلوا پر پل نے اسٹینکجر میں پرانی دریا کی بندرگاہ کا ایک اہم حصہ لے لیا، جس کے نتیجے میں ایک نئی بندرگاہ کے مقام پر تعمیر کیا گیا۔ ریلوے شہر کے مرکز سے گزرتی تھی، جس کی وجہ سے 20 مکانات کو منہدم کرنا پڑا اور شہر کو دو حصوں میں تقسیم کر دیا گیا۔ ریلوے کی آمد اور راستے کو کچھ مقامی لوگوں نے توڑ پھوڑ قرار دیا تھا۔ ایک جوابی تجویز جس میں دیکھا گیا کہ لائن مزید اوپر چلتی ہے اور اسٹینکجرسانن اور فوروسکجن سے گزرتی ہے-اور اس طرح خود شہر سے بچ جاتی ہے-کو مسترد کر دیا گیا کیونکہ اس سے اسٹینکجرسانن میں فوجی کیمپ تباہ ہو جائے گا اور یہ بندرگاہ سے بہت دور واقع ہوگا۔ اس بارے میں بھی ایک بڑی بحث ہوئی کہ آیا اسٹیشن دریا کے جنوب کی طرف ہونا چاہیے یا شمال کی طرف۔ میونسپل کونسل نے میئر کے دوہرے ووٹ کے فیصلہ کن ہونے کے ساتھ جنوب کی طرف ووٹ دیا۔ اسٹینکجریلوا پر پل کی تعمیر اگست 1902 میں شروع ہوئی اور 7 مئی 1904 کو مکمل ہوئی۔ پل کو سوئنگ پل کے طور پر بنانے کی تجویز کو ترک کر دیا گیا، جس کی وجہ سے ریلوے کو اوپر کی طرف سہولیات والی کمپنیوں کو 45,402 روپے معاوضہ ادا کرنے پر مجبور ہونا پڑا۔ اسٹینکجر ایک مورائن سے گھرا ہوا ہے جسے کٹنگ کے ساتھ عبور کرنا پڑتا تھا، لمبا اور گہرا۔ مٹی کا کام ہٹا دیا گیا، آدھا بھاپ کے بیلچے کے ساتھ، اور بڑی حد تک اسٹینکجر کے ذریعے ریلوے کے دائیں راستے کے لیے دوبارہ حاصل شدہ زمین بنانے کے لیے استعمال کیا گیا۔ وردل اور سنان کے درمیان سیکشن کا باضابطہ افتتاح 14 نومبر 1905 کو ہوا۔ ریونیو سروس اگلے دن شروع ہوئی۔ آپریشن انہرریڈ کے ذریعے راستے کا انتخاب بڑی حد تک بغیر کسی بحث کے تھا، کیونکہ یہ لائن قدرتی طور پر تمام قصبوں اور بیشتر اہم دیہاتوں سے گزرتی تھی۔ سنان تعمیر کو روکنے کے لیے ایک قدرتی جگہ تھی، کیونکہ یہ سناسواٹنیٹ کی جھیل کے دامن میں واقع ہے، جس سے بھاپ کے جہازوں سے رابطہ قائم ہوتا ہے۔ سناساوت نیٹ پر شیڈول خدمات 1871 میں ایس ایس دینا کے ساتھ شروع ہوئیں، جسے 1885 میں ایس ایس بونڈن کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا۔ 1904 سے 1921 تک، بونڈن کو ایم ایس سینٹ اولاف کے ساتھ ضمیمہ کیا گیا، حالانکہ ایس ایس بونڈن 1926 تک ٹرین کے ساتھ متعلقہ خدمت میں رہے۔ ہیل-سنن لائن کی منصوبہ بندی مکمل ہونے سے پہلے ہی، آگے کے راستے کے بارے میں اختلاف رائے پیدا ہو گیا۔ 1870 کی دہائی کے ایک منصوبے میں، اس بات پر اتفاق رائے تھا کہ اسٹجرڈل، لیونجر، اسٹینکجر اور نامسوس کے قصبوں کو ایک لائن ملنی چاہیے، لیکن راستے کے بارے میں اختلاف رائے تھا۔ بیٹسٹاڈ لائن اسٹینکجر سے بیتسٹاڈ اور نامدلسیڈ کے راستے نمسوس تک اور وہاں سے گرونگ تک چلے گی، جبکہ سناسا لائن سنان سے سناسا سے گرونگ تک چلے گی، جس کی ایک شاخ گرونگ سے نمسوس تک ہوگی۔ بیٹسٹاڈ لائن سب سے زیادہ گنجان آباد علاقوں سے گزرے گی، جبکہ سناسا لائن چھوٹی تھی۔ پارلیمنٹ نے 1900 میں سنیسا لائن پر فیصلہ کیا۔ ریلوے کو 30 اکتوبر 1926 کو سنان سے سناسا اسٹیشن تک بڑھایا گیا، جس میں ہیل سے سنان تک کے حصے کو نورڈ لینڈ لائن کے حصے کے طور پر درجہ بند کیا گیا۔ ریلوے 7 جون 1962 کو بوڈو تک مکمل ہوئی۔ 1909 میں فوسمواٹنیٹ میں ایک اسٹیشن کھولا گیا، اس کے بعد 1913 میں فلیشس میں ایک اسٹیشن کھولا گیا۔ مائر سپاربو کا غالب مرکز بنا رہا، اس لیے 1915 میں قومی حکام نے وہاں ایک اسٹیشن بنانے کی پیشکش کی۔ تاہم، بلدیہ ضروری این او کے 6,300 نہیں دے گی، اس لیے اسٹیشن کو نجی عطیات سے مالی اعانت فراہم کی گئی۔ تعمیر 1916 میں شروع ہوئی اور میر اسٹیشن 1 اپریل 1917 کو کھولا گیا۔ ریلوے کے اصل منصوبوں میں، اسٹینکجریلوا کے شمال سے ایجے میں ایجے بوجن تک ایک اسپر کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ تاہم، لائن کے لیے پارلیمانی ووٹنگ میں، اسپر کو ہٹا دیا گیا۔ 1915 میں، ایک عوامی رپورٹ میں ریلوے کو اسٹینکجر میں ایک مناسب بندرگاہ تک مناسب رسائی نہ ہونے پر تنقید کا نشانہ بنایا گیا، کیونکہ سورسیلیریٹ دریا پر واقع تھا اور اس میں گہری کشتی نہیں تھی۔ میونسپل کونسل نے 16 مئی 1916 کو ایجبوجن میں ایک نئے کنارے کے حق میں ووٹ دیا، جو 1924 میں مکمل ہوا۔ بوگاکیا کے لیے اسپر 15 اگست 1927 کو کھولا گیا، جس کی لاگت 139,200 نوک تھی۔ 1923 میں اوسٹبرگ میں، 1934 میں السٹاڈ میں، اور 1938 میں ہیمربرگ، ایگن اور برگس گراو میں ایک اسٹیشن کھولا گیا۔ 1940 میں، ویرنیس ایئر اسٹیشن اور Øianmoen کے لیے ایک اسپور بنایا گیا تھا۔ 1943 اور 1944 میں آسن میں لکڑی کے اسٹیشن کی ایک نئی عمارت تعمیر کی گئی تھی۔ ورنس کا حصہ 1947 میں ہٹا دیا گیا تھا۔ ووڈو اسٹیشن 1950 میں کھولا گیا، اس کے بعد 1952 میں وولان اور اگلے سال بجورگا اور سینڈفرس کا افتتاح ہوا۔ جون سے اکتوبر 1953 تک بجورگا میں ایک اسٹیشن استعمال میں تھا۔ 1957 سے، این ایس بی نے ڈی 3 انجن متعارف کروا کر لائن پر بھاپ ٹرینوں کی جگہ لینا شروع کیا۔ 1956 میں، نیٹو نے ٹورنڈہیم ہوائی اڈے، ورنس میں رن وے کی توسیع کے لیے مالی اعانت فراہم کی۔ سب سے آسان طریقہ یہ تھا کہ رن وے کو سڑک اور ریلوے کے اوپر اور دریا میں بنا کر بڑھایا جائے۔ تعمیر 1959 میں شروع ہوئی اور 1 جون 1960 کو ورنس ٹنل کو استعمال میں لایا گیا۔ فروری 1966 میں فبورگ ٹینجین کے لیے ایک سپر بنایا گیا تھا۔ دو سال بعد ایلبرگ اسٹیشن کا موم کھولا گیا۔ فوسمواٹ نیٹ اسٹیشن کو 1972 میں بند کر دیا گیا تھا۔ اس لائن کو چار مراحل میں مرکزی ٹریفک کنٹرول حاصل ہوا: 11 جنوری 1976 کو ٹرونڈہیم سے اسٹجرڈل تک، 9 جنوری 1977 کو لیونجر تک، 6 دسمبر 1977 کو اسٹینکجر تک اور 23 نومبر 1984 کو سناسا تک۔ برگ گراو اسٹیشن 6 دسمبر 1977 کو کھولا گیا۔ 1981 میں، 4-لوکوموٹو متعارف کرائے گئے۔ Øianmoen کے لیے اسپر کو استعمال سے ہٹا دیا گیا اور اکتوبر 1982 میں ہٹا دیا گیا۔ این ایس بی نے 1985 میں کلاس 92 ڈیزل ملٹی پل یونٹ متعارف کروائے، جس سے اسٹینکجر اور ٹرونڈہیم کے درمیان مقامی خدمات پر سفر کے وقت میں 25 منٹ کی کمی واقع ہوئی۔ 1989 میں سنان میں اسٹیشن کی عمارت کو منہدم کر دیا گیا تھا۔ 1989 اور 1990 میں، پانچ اسٹیشن بند کر دیے گئے، جن میں سینڈفرس، وولڈ، وولان، وسٹ اور سنان شامل تھے۔ یکم ستمبر 1993 کو، این ایس بی نے ٹرونڈیلگ مسافر ریل کا آغاز کیا، جس میں سے مرکزی سروس اسٹینکجر سے ٹرونڈہیم تک چلتی تھی۔ ابتدائی منصوبوں میں کلاس 92 رولنگ اسٹاک کے مسلسل استعمال کا مطالبہ کیا گیا تھا، لیکن شیڈول میں تبدیلی اور این او کے 15 ملین کے اپ گریڈنگ پلیٹ فارم دیکھے گئے۔ اس کے ساتھ ہی السٹاڈ، لینگسٹین اور فلشخس کے اسٹیشن بند کر دیے گئے۔ ٹرونڈہیم سے اسٹینکجر تک کی سروس میں روزانہ دس راؤنڈ ٹرپس ہوتے تھے۔ چھ ماہ کے آپریشن کے بعد، سروس نے سرپرستی میں 40 فیصد اضافہ دیکھا تھا۔ 15 نومبر 1994 کو ٹرونڈہیم ایئرپورٹ اسٹیشن کے افتتاح کے ساتھ اس میں مزید اضافہ ہوا، جس کی لاگت 2.4 کروڑ روپے تھی۔ ہوائی اڈے کی اپ گریڈیشن میں ایک نیا ٹیکسی وے بھی شامل تھا، جس کے نتیجے میں دوسری ورنس ٹنل تعمیر کی گئی۔ 20 دسمبر 1995 کو لیونجر ہسپتال کی خدمت کے لیے ایک اسٹیشن بھی قائم کیا گیا۔ 10 نومبر 1994 کو اس لائن کو خودکار ٹرین کنٹرول حاصل ہوا۔ این ایس بی کو 1 دسمبر 1996 کو تقسیم کیا گیا تھا اور پٹریوں اور بنیادی ڈھانچے کی ملکیت ناروے کی قومی ریل انتظامیہ کو وراثت میں ملی تھی، جبکہ ٹرینوں کا آپریشن نئے این ایس بی نے سنبھال لیا تھا۔ 1994 سے، ڈی 6 اور ڈی 8 انجن متعارف کرائے گئے، لیکن ڈی 6 ناقابل اعتماد ثابت ہوئی اور کارخانہ دار کے پاس واپس آ گئی۔ 2000 میں، این ایس بی نے انٹرسٹی ٹرینوں پر کلاس 93 ڈیزل ملٹی پل یونٹس کا استعمال شروع کیا، جس سے ڈی 3 کو ریٹائر کیا گیا۔ مارچ 2000 میں، این ایس بی نے مسافر ٹرین سروس کے لیے کئی اسٹیشنوں کو بند کرنے کا اعلان کیا۔ پچاس فیصد اسٹیشن صرف دو فیصد ٹریفک کے لیے ذمہ دار تھے، اور اس کے بجائے این ایس بی چاہتا تھا کہ بسیں لوگوں کو قریب ترین ریلوے اسٹیشن تک پہنچائیں، جس سے زیادہ تر مسافروں کے لیے مجموعی نقل و حمل کا وقت کم ہو جائے گا۔ 7 جنوری 2001 سے، اسٹینکجر سے ٹرونڈہیم جانے والی ٹرینوں پر ایک مقررہ، گھنٹہ وار راستہ متعارف کرایا گیا۔ میر، اوسٹبرگ، رننان اور ایلبرگ بند تھے، لیکن ہائی این ٹی روسٹڈ کھل گیا۔ جون 2001 سے، این ایس بی نے ٹرونڈہیم اور اسٹینکجر کے درمیان اضافی رش کے اوقات والی ٹرینیں متعارف کروائیں، جس سے آدھے گھنٹے کی پیش رفت ہوئی۔ نورڈ لینڈ لائن کو این ایس بی کی پہلی نسل کا ٹرین ریڈیو، اسکینٹ موصول نہیں ہوا تھا، اس لیے یہ 1 دسمبر 2004 سے جی ایس ایم-آر حاصل کرنے والی پہلی لائنوں میں سے ایک تھی۔ 2010 میں کارگو نیٹ نے ووسلو یورو انجنوں کا استعمال شروع کیا۔ سائیکہوسیٹ لیونجر اسٹیشن کو 11 دسمبر 2010 کو بند کر دیا گیا تھا۔ تقریبا 90,000 سالانہ سرپرست پیدا کرنے اور لائن کے مصروف ترین اسٹیشنوں میں سے ایک ہونے کے باوجود، یہ حفاظتی ضروریات کو پورا کرنے کے لیے لیونجر اسٹیشن کے بہت قریب واقع تھا۔ ان اسٹیشنوں کو پال ڈیو (1835-1919) اور ان کے بیٹے پال ارمین ڈیو (1870-1926) نے ڈیزائن کیا تھا۔ اسٹجرڈل اور لیونجر کے درمیان اصل اسٹیشنوں کو پال ڈیو نے ڈیزائن کیا تھا، جبکہ رنن سے بیافوسن کے ساتھ ساتھ ہیل اسٹیشن کو پال ارمین ڈیو نے ڈیزائن کیا تھا۔ ڈیزائنوں کی خصوصیت ڈریجسٹل اور آرٹ نوو کے درمیان منتقلی کی مدت ہے، جس میں ابتدائی اسٹیشنوں پر سابقہ اور بعد کے اسٹیشنوں کا زیادہ غلبہ ہے۔ ناروے تعمیر کے دوران ایک قوم پرست دور سے گزرا، اور پال ڈیو نے اپنی پرانی عمارتوں کے غیر ملکی عناصر کو روایتی ناروے کے عناصر سے تبدیل کرنے کا انتخاب کیا۔ رورا اور بیافوسن واحد اسٹیشن تھے جو اپنی مرضی کے مطابق ڈیزائن نہیں کیے گئے تھے، جبکہ سنان کو پیٹر اینڈریاس بلکس نے ڈیزائن کیا تھا-کیونکہ یہ اصل میں 1881 میں جہنم میں بنایا گیا تھا۔ تعمیر کے وقت، ریلوے نے ان کمیونٹیز کے لیے نقل و حمل میں ایک چھلانگ لگائی جن سے وہ گزرا تھا۔ این ایس بی نے خوبصورت اور شاندار اسٹیشنوں کو سرپرستی حاصل کرنے کے ایک طریقے کے طور پر دیکھا، اور متاثر کن فن تعمیر کے علاوہ، ہر اسٹیشن سے متصل ایک پارک بنانے کا انتخاب کیا۔ جیسے جیسے تعمیر آگے بڑھتی گئی، اسٹیشنوں کے لیے فنڈنگ کم ہوتی گئی، جس کے نتیجے میں مزید شمال میں شان و شوکت کم ہوتی گئی۔ زیادہ تر اسٹیشنوں میں دو منزلہ اور ایک چوکی تھی، حالانکہ کم جگہوں پر خدمات انجام دینے والے کچھ اسٹیشنوں میں چھوٹی عمارتیں تھیں۔ اسٹینکجر سے سکوگن تک، زمینی فرش بے ترتیب ملبے میں بنائے گئے تھے۔ جیسے جیسے تعمیر جاری رہی، بجٹ کم کیا گیا اور اسٹیشن کے اخراجات میں کمی کی گئی۔ رنن سے سپاربو تک، گراؤنڈ فلور اینٹوں سے بنائے گئے تھے، اور مائر اور شمال سے، اسٹیشنوں میں لکڑی کے گراؤنڈ فلور ہیں۔ اسٹیشن کی عمارتوں کے علاوہ، اسٹیشن ایک آؤٹ ہاؤس اور ایک فریٹ ہاؤس پر مشتمل تھے۔ منتخب اسٹیشنوں میں واٹر ٹاور اور موٹیو پاور ڈپو بھی شامل تھے۔ لیونجر اسٹیشن لائن کا سب سے شاندار اسٹیشن ہے اور بہترین محفوظ شدہ ٹاؤن اسٹیشن بھی ہے۔ مکمل طور پر پتھر سے بنا ہوا، یہ شہر میں ایک غالب مقام رکھتا ہے اور اسٹیشن کے سامنے ایک پارک ہے۔ اسے گوتھک اور رومنی طرز کے مضبوط عناصر کے ساتھ مشترکہ قرون وسطی کے انداز میں ڈیزائن کیا گیا تھا۔ سٹینکجر اسٹیشن دوسرا اسٹیشن تھا جو مکمل طور پر پتھر میں بنایا گیا تھا۔ اس کا مشترکہ باروک ریویول اور آرٹ نوو انداز ہے، اور یہ لیونجر اسٹیشن سے زیادہ گمنام ہے۔ بس اسٹیشن سے منسلک ہونے کے بعد اس کی خصوصیات بڑی حد تک ختم ہو گئی تھیں۔ تین اسٹیشن، لینگسٹین، سکوگن اور لیونجر کو محفوظ کر لیا گیا ہے، جبکہ سکاتوال اور ہیل کو محفوظ کر لیا گیا ہے۔ 1993 میں، این ایس بی نے مسافر ریل کے ذریعے خدمات انجام دینے والے تمام اسٹیشنوں پر نئے شیڈ بنائے۔ لنجے آرکیٹیکٹر نے شیڈ ڈیزائن کیے جو موجودہ تعمیراتی روایات کو مواد اور چھت کی شکلوں میں جدید انداز کے ساتھ جوڑتے ہیں۔ شیڈوں میں چھت، شیشے کی دیواریں اور لکڑی کا فریم ورک ہوتا ہے۔ انہیں مختلف قسم کے موسم سے اچھی حفاظت دینے کے لیے بہتر بنایا گیا تھا۔ سروس ہیل سے اسٹینکجر تک کے حصے پر اہم مسافر سروس ٹرونڈیلگ مسافر ریل ہے۔ ایس جے نورج کے زیر انتظام، یہ ٹرونڈہیم اور اسٹینکجر کے لیرکنڈل اسٹیشن کے درمیان اضافی رش کے اوقات کی خدمات کے ساتھ ایک مقررہ گھنٹہ وار پیش قدمی پر چلتا ہے، جو ہیل-سننان لائن پر 13 اسٹیشنوں پر کال کرتا ہے۔ اسٹینکجر سے سفر کا وقت وردل کے لیے 24 منٹ، لیونجر کے لیے 37 منٹ، اسٹجرڈل کے لیے 1 گھنٹہ 24 منٹ اور ٹرونڈہیم کے لیے 2 گھنٹے 4 منٹ ہے۔ یہ خدمات کلاس 92 ڈیزل ملٹی پل یونٹس کے ساتھ چلائی جاتی ہیں۔ این ایس بی نورڈ لینڈ لائن پر ٹرونڈہیم سے بوڈو تک انٹرسٹی خدمات بھی چلاتا ہے۔ ان میں روزانہ دو تھرو ٹرینیں، ایک دن اور ایک رات کی سروس شامل ہیں، جس میں ٹرونڈہیم اور موئی رانا کے درمیان ایک اضافی سروس شامل ہے۔ اس لائن کے ساتھ اسٹجرڈل اور اسٹینکجر واحد اسٹیشن ہیں جن پر عملہ موجود ہے۔ این ایس بی کلاس 93 ڈیزل ملٹی پل یونٹس اور ڈی 4 سے چلنے والی ٹرینوں کے امتزاج کا استعمال کرتا ہے۔ کارگو نیٹ اور کارگولنک لائن کے ساتھ مال بردار ٹرینیں چلاتے ہیں۔ کارگو نیٹ ووسلو یورو کا استعمال کرتا ہے، جبکہ کارگولنک بالترتیب ڈی 6 انجنوں کا استعمال کرتا ہے۔ مستقبل کے سیاست دانوں نے اشارہ دیا ہے کہ وہ مرکر لائن کے ساتھ ساتھ ٹرونڈہیم سے اسٹینکجر تک کے راستوں کو برقی بنانا چاہتے ہیں۔ این ایس بی کو 2010 کی دہائی کے آخر تک کلاس 92 ٹرینوں کو تبدیل کرنے کی ضرورت ہوگی، اور وہ نئے اسٹاک کو برقی کاری کے ساتھ مربوط کرنا چاہتا ہے۔ نورڈ-ٹرونڈیلگ اور سور-ٹرونڈیلگ کی کاؤنٹی بلدیات نے 2000 کی دہائی کے اوائل میں تجویز پیش کی تھی کہ ٹرونڈہیم اور اسٹینکجر کے درمیان نورڈ لینڈ لائن کو اپ گریڈ کیا جائے جس سے سفر کا وقت ایک گھنٹے تک کم ہو جائے۔ اس کے لیے بنیادی طور پر موجودہ لائن کی جدید کاری کے ذریعے اوسط رفتار کو بڑھانے کی ضرورت ہوگی۔ مخصوص منصوبوں میں بجلی کاری، ٹرونڈہیم اور ٹرونڈہیم ہوائی اڈے کے درمیان ڈبل ٹریک، اضافی گزرنے والے لوپس، اسٹجرڈلسلوا پر ایک نیا پل اور جہنم میں پٹریوں کی تنظیم نو شامل ہیں۔ اسے اسٹاپ کی تعداد میں کمی کے ساتھ جوڑنا ہوگا۔ نیشنل ریل ایڈمنسٹریشن کا تخمینہ ہے کہ مذکورہ سرمایہ کاری، جس کی لاگت 4 سے 6 ارب روپے کے درمیان ہوگی، ایک گھنٹے اور دس منٹ کے سفر کے وقت کی اجازت دے گی۔ اگر متعدد منحنی خطوط کو سیدھا کیا جاتا ہے، تو اسٹجرڈل اور اسٹینکجر کے درمیان بڑھتی ہوئی گنجائش متعارف کرائی جاتی ہے اور مزید اسٹاپوں کو ہٹا دیا جاتا ہے، سفر کا وقت ایک گھنٹے تک کم کیا جا سکتا ہے۔ نورسک بین، ایک لابیسٹ تنظیم جو اوسلو سے ٹرونڈہیم اور اس کے بعد اسٹینکجر تک تیز رفتار لائن بنانے کی تجویز دے رہی ہے، نے اس راستے پر ایک بالکل نیا رائٹ آف وے بنانے کی تجویز پیش کی ہے۔ ان کا اندازہ ہے کہ علاقائی ٹرینیں، اپنے بنیادی ڈھانچے کے ساتھ، 40 منٹ میں اسٹینکجر سے ٹرونڈہیم تک ٹرینیں چلانے کے قابل ہو جائیں گی۔ تجاویز میں صرف ٹرونڈہیم ہوائی اڈے، اسٹجرڈل، آسن، لیونجر، ورڈال، روورا اور اسٹینکجر کے اسٹیشنوں کو ہیل-سننان حصے کے ساتھ رکھنا شامل ہے۔ اس میں فی گھنٹہ تین خدمات اور اوسلو کے لیے براہ راست ٹرینیں شامل ہوں گی، جن کی رفتار 100 کلومیٹر تک ہوگی۔ ناروے میں ریلوے لائنیں ٹرونڈیلگ نورڈ لینڈ لائن ریلوے لائنیں 1902 میں کھولی گئیں ناروے میں ادارے ناروے میں آرٹ نوو فن تعمیر ناروے میں قومی رومانوی فن تعمیر ناروے میں آرٹ نوو ریلوے اسٹیشن