Severn and Wye Railway
سیورن اینڈ وائی ریلوے کا آغاز ایک ابتدائی ٹرام روڈ نیٹ ورک کے طور پر ہوا جو فارسٹ آف ڈین میں قائم کیا گیا تھا تاکہ معدنیات کو آگے لے جانے کے لیے آبی گزرگاہوں تک پہنچانے میں سہولت فراہم کی جا سکے۔ یہ لڈنی پر مبنی تھا، جہاں ایک چھوٹی سی بندرگاہ تعمیر کی گئی تھی، اور 1810 میں پارک اینڈ تک اس کی لائن کھولی گئی۔ اسے بتدریج شمال کی طرف بڑھایا گیا، اور ایک دوسری لائن، منرل لوپ کو نئے کھولے گئے معدنی کاموں کو جوڑنے کے لیے کھولا گیا۔ پڑوسی ساؤتھ ویلز ریلوے مین لائن پر ٹریفک کی منتقلی کو آسان بنانے کے لیے، سیورن اور وائی ریلوے نیٹ ورک کو پلیٹ وے سے لوکوموٹو سے چلنے والی براڈ گیج ایج ریلوے میں تبدیل کر دیا گیا، اور پھر ایک معیاری گیج ریلوے میں تبدیل کر دیا گیا۔ لیڈ بروک، سنڈر فورڈ اور کول فورڈ تک توسیع کی گئی۔ کمپنی کے مالیات کا انحصار فاریسٹ آف ڈین کی معدنی صنعت پر تھا، اور 1879 میں معاشی مشکلات کی وجہ سے اسے سیورن برج ریلوے کے ساتھ ضم کرنا پڑا۔ درحقیقت اس کے نتیجے میں صورتحال بگڑ گئی، اور مشترکہ کمپنی نے اپنا کاروبار گریٹ ویسٹرن ریلوے اور مڈلینڈ ریلوے کو مشترکہ طور پر فروخت کر دیا۔ مزید مایوس کن مالی کارکردگی کی وجہ سے 1929 میں زیادہ تر مسافروں کا آپریشن بند کر دیا گیا، اور دوسری جنگ عظیم کے بعد معدنیات کے اخراج میں ناقابل تلافی کمی کے نتیجے میں نیٹ ورک کی ترقی پسند بندش ہوئی۔ سیورن اور وائی ریلوے کا کوئی بھی نظام آج تجارتی ریلوے کے استعمال میں نہیں ہے، لیکن لڈنی میں ایک ہیریٹیج ریلوے فعال ہے۔ ریلوے سے پہلے ڈین کا جنگل صدیوں سے معدنیات نکالنے کا مرکز رہا تھا۔ کوئلے اور لوہے کی صنعت فری مائنرز کے ذریعے چلائی جاتی تھی، جنہیں اپنے معاملات کو منظم کرنے کے لیے کچھ قانونی حقوق حاصل تھے۔ جنگل میں پتھر کی کھدائی بھی کی گئی تھی۔ 18 ویں اور 19 ویں صدی میں جنگل کی لکڑی رائل نیوی کے لیے بحری جہازوں کی تعمیر کے لیے ایک اہم وسیلہ بن گئی، جس سے کان کنوں کے ساتھ تناؤ پیدا ہوا، جنہیں اپنے کان کے کام میں مدد کے لیے لکڑی کی ضرورت تھی۔ جنگل میں سڑکیں خراب تھیں، اور بھاری سامان کی نقل و حمل ایک مستقل مشکل تھی۔ کان کنوں کے قائم کردہ حقوق نے بڑے پیمانے پر ترقی کے لیے سرمائے کی تعیناتی کو بہت مشکل بنا دیا، اور رائل نیوی کے مفادات بھی جدید کاری کے خلاف تھے۔ اس کی وجہ سے زیادہ لاگت آئی، اور کان کنی کی سرگرمی کو دوسرے مقامات کے مقابلے کا سامنا کرنا پڑا۔ ابتدائی ٹرام وے کی تجاویز 1801 میں دلچسپی رکھنے والی جماعتوں نے راس آن وائی میں ملاقات کی اور بینجمن آؤٹرم سے ایک رپورٹ موصول کی، جس میں بتایا گیا کہ کس طرح ٹرام وے کی لائنیں تعمیر کی جا سکتی ہیں جو لڈبروک اور لڈنی دونوں کو دریائے سیورن اور دریائے وائی کے آبی گزرگاہوں سے جوڑتی ہیں۔ بھاری معدنیات کو دریا اور ساحلی جہاز رانی کے ذریعے بازار منتقل کیا جانا تھا۔ اس خیال کو حمایت حاصل ہوئی، لیکن اسے شدید مخالفت کا بھی سامنا کرنا پڑا اور اسکیم قائم ہو گئی۔ 1806 میں انجینئر جان رینی نے سروے کیا اور ایک راستے کی تجویز پیش کی، جسے بعد میں شاخوں کے ساتھ جنگل میں ٹرام ویز کے نیٹ ورک میں تیار کیا گیا، لیکن اس کی اسکیمیں بھی قطعی کارروائی کیے بغیر ختم ہوگئیں۔ لڈنی اور لڈبروک ریلوے کسی نہ کسی طرح کی نقل و حمل کی تعمیر کا دباؤ بلا روک ٹوک تھا، اور لمبائی میں لڈنی اور لڈبروک ریلوے (جسے اکثر لڈنی اور لڈبروک ریلوے کہا جاتا ہے) کو 10 جون 1809 کو پارلیمنٹ کے ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا۔ درحقیقت یہ ایک پلیٹ وے ہونا تھا، جس میں غیر لمبے ویگن پہیوں کو ایل کی شکل کی پلیٹوں پر چلانا تھا ؛ رہنمائی ایل پروفائل کے اوپر سے فراہم کی گئی تھی۔ مائیری اسٹاک اور پارک اینڈ کے راستے لیڈ بروک سے لوئر فورج تک تعمیر کرنے کے لیے مجاز سرمایہ 35,000 پاؤنڈ تھا۔ آٹھ شاخیں ہونی تھیں۔ ریلوے کمپنی کو خود ایک کیریئر نہیں ہونا تھا، بلکہ صرف ٹرام وے فراہم کرنا تھا جس پر آزاد کیریئر اپنے گھوڑے سے کھینچے جانے والے ویگن چلا سکتے تھے۔ اگست 1809 میں زیادہ تر تعمیر کے لیے معاہدے دیے گئے تھے، اور 4 جون 1810 تک کچھ معدنیات کی آمد و رفت ہو رہی تھی، لیکن ٹھیکیدار کی کاریگری میں خامیوں پر پہلے ہی عدم اطمینان کا اظہار کیا جا رہا تھا۔ سیورن اینڈ وائی ریلوے 1810 میں پارلیمنٹ کے ایک مزید ایکٹ (21 جون 1810) میں مرکزی لائن کے انحراف کا اختیار دیا گیا اور اس موقع پر کمپنی کا نام بدل کر زیادہ یادگار سیورن اینڈ وائی ریلوے رکھ دیا گیا۔ مجاز سرمائے کی توسیع، مزید 20,000 پونڈ، کی اس ایکٹ کے ذریعے توثیق کی گئی، جس نے لڈنی میں ایک بندرگاہ بنانے اور وہاں سے دریائے سیورن تک رسائی فراہم کرنے والی نہر بنانے کا بھی اختیار دیا۔ لائن کو ایک پلیٹ وے ہونا تھا، جس کی گیج کے ساتھ۔ (قریبی بلو پیل ٹرام وے استعمال کیا جاتا ہے۔) پلیٹیں لمبی اور وزنی تھیں ؛ انہیں پتھر کے ٹکڑوں پر اٹھایا جاتا تھا۔ آپریشن جون 1810 میں شروع ہوا تھا، لیکن وزن کرنے والی مشینیں ابھی تک مناسب طریقے سے فراہم نہیں کی گئیں تھیں۔ کمپنی کے ٹول وصول کرنے کے اختیار کے لیے وزن کرنے والی مشینوں کی فراہمی ضروری تھی، اور ان کی عدم موجودگی میں قانونی طور پر کوئی ٹول نہیں لگایا جا سکتا تھا، تاکہ زیادہ تر ٹریفک شروع میں مفت سفر کر سکے۔ ٹھیکیدار کے کام کے معیار پر عدم اطمینان کا اظہار جاری رہا، اور کچھ ٹریک کو جلد از جلد دوبارہ بچھانے کی ضرورت تھی۔ پارلیمنٹ کا تیسرا ایکٹ 26 جون 1811 کو حاصل کیا گیا جس نے دارالحکومت میں مزید 35,000 پاؤنڈ کی توسیع کا اختیار دیا۔ 16 مارچ 1813 کو ڈائریکٹرز کا ایک اجلاس منعقد ہوا جس میں حصص یافتگان کو سرکلرائز کرنے کا فیصلہ کیا گیا: "آج پانی نہر اور طاس میں چھوڑ دیا گیا تھا، اور ریلوے کام کی حالت میں ہونے کی وجہ سے، انڈرٹیکنگ کو مکمل سمجھا جا سکتا ہے۔" تاہم میٹنگ کا غالب مقصد یہ تھا کہ: "کافی قرض لیا گیا ہے، جس کو ختم کرنے کے لیے، 10,000 پاؤنڈ کی رقم فوری طور پر جمع کی جانی چاہیے۔" اگر یہ کسی کے لیے عطیہ دینے کی دعوت تھی، تو یہ بے سود تھا، اور چوتھا ایکٹ مئی 1814 میں حاصل کیا گیا تھا جس میں 30,000 پاؤنڈ کے سرمائے میں مزید اضافے کی اجازت دی گئی تھی۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر کی عملداری پر شک تھا کیونکہ دوسرے راستوں کے وجود یا منصوبہ بندی کی وجہ سے ٹریفک کی مقدار کم ہو رہی تھی، جس سے جنگل تک رسائی حاصل ہو رہی تھی، اور اس کی اپنی غیر فعال ٹیکنالوجی کی وجہ سے، کیونکہ ایج ریلوے اب تک ریلوے کی معمول کی شکل بن چکی تھی۔ ساؤتھ ویلز ریلوے 1846 میں، ساؤتھ ویلز ریلوے گلوسٹر کے قریب سے جنوب مغربی ویلز تک اپنی لائن بنانے کی تیاری کر رہی تھی، جو لڈنی میں سیورن اور وائی ریلوے کو کاٹتی ہے۔ ساؤتھ ویلز ریلوے ڈین کے جنگل میں معدنی صلاحیت سے واقف تھی اور اس نے سیورن اور وائی لائن کے ساتھ ساتھ ایک برانچ لائن کی تجویز پیش کی۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر نے اپنی تشویش ساؤتھ ویلز ریلوے کو فروخت کرنے کے لیے جوابی تجویز پیش کی، لیکن ان کی قیمت زیادہ تھی، اور ساؤتھ ویلز ریلوے زوال پذیر اور پرانے زمانے کے پلیٹ وے کے لیے مانگی گئی رقم کی ادائیگی نہیں کرنا چاہتی تھی۔ اس کے باوجود، ساؤتھ ویلز ریلوے فطری طور پر جنگل سے شروع ہونے والے ٹریفک کو لے جانے کی خواہش رکھتی تھی، اور 1847 میں اسے پارلیمنٹ نے ڈین ریلوے کے جنگل (سابقہ بلو پل لائن) پر قبضہ کرنے اور اسے اپنے نیٹ ورک کی ایک شاخ کے طور پر براڈ گیج ایج ریلوے میں تبدیل کرنے کا اختیار دیا تھا۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر نے پارلیمنٹ میں اس کی مخالفت کی تھی، لیکن جب ساؤتھ ویلز ریلوے نے اپنی لائن کو جدید بنانے کے لیے ایس اینڈ ڈبلیو آر کو 15,000 پاؤنڈ دینے پر اتفاق کیا تو اس کے ساتھ ساتھ ایک براڈ گیج ایج ریلوے کا اضافہ کیا گیا۔ ساؤتھ ویلز ریلوے نے 1851 میں گلوسٹر اور چیپسٹو کے درمیان اپنی لائن کھولی، لیکن ایس اینڈ ڈبلیو آر نے اپنی لائن کو تبدیل کرنے کے لیے کچھ نہیں کیا تھا، اس لیے لیڈنی میں ایک انٹرچینج اسٹیشن بنایا گیا: گھوڑے سے کھینچے جانے والے ٹرام وے پر موجود معدنیات کو آگے کی ترسیل کے لیے دستی طور پر براڈ گیج ویگنوں میں منتقل کیا گیا۔ محدود جدید کاری اس انتظام نے ایس اینڈ ڈبلیو آر کی غیر فعال ٹیکنالوجی کو مزید واضح کر دیا، اور 1851 میں بلیک ویل نامی ایک شخص سے کہا گیا کہ وہ ایس اینڈ ڈبلیو آر لائن کی تبدیلی اور جدید کاری کے لیے ایک اسکیم تیار کرے۔ تاہم بلیک ویل کی اسکیم کو ووڈس کے کمشنروں کی منظوری کی ضرورت تھی۔ کمشنروں نے اپنی منظوری ان شرائط کے تابع کی جنہیں ایس اینڈ ڈبلیو آر بورڈ غیر معقول سمجھتا تھا، اور تجاویز کو ختم کر دیا۔ ان کی لائن کو رکنے کی اجازت نہ دیتے ہوئے، بورڈ نے بغیر کسی تبدیلی کے اپنی لائن کو بہتر بنانے کا فیصلہ کیا، اور اگست 1853 میں ایک ایکٹ حاصل کیا۔ موجودہ ٹرام وے کی تزئین و آرائش کی جانی تھی اور انجن متعارف کروائے جانے تھے۔ لاگت £82,000 تھی، جس میں سے £14,000 ساؤتھ ویلز ریلوے کے پہلے سے کیے گئے تعاون سے آنا تھا۔ کمپنی کو خود کیریئر بننے کا اختیار دیا گیا تھا۔ پلیٹ ویز پر لوکوموٹو کا استعمال غیر یقینی تھا، کیونکہ پلیٹیں ہمیشہ بھاری پہیے کے بوجھ کو اٹھانے کے قابل نہیں ہوتی تھیں جو ممکنہ طور پر عملی انجنوں کے ذریعے عائد کیے جاتے تھے۔ دستیاب چپکنا بھی ایک غیر یقینی عنصر تھا۔ ایکٹ نے مزید ٹرام وے کا اختیار بھی دیا، لیکن ان کے لیے ایک گیج ہونا ضروری تھا۔ بہر حال، 1860 میں ایک 0-4-0 ویل ٹینک لوکوموٹو کا آرڈر دیا گیا تھا، اور ایسا لگتا ہے کہ یہ کامیاب رہا ہے، کیونکہ 1864 میں مزید تین، اور پانچواں، اس بار ایک 0-6-0، 1865 میں پہنچایا گیا تھا۔ یہ پیش رفت واضح طور پر ناکافی تھی، کیونکہ لائن اب بھی ایک گیج پلیٹ وے تھی، اور لیڈنی سے مین لائن ریلوے تک ٹرانس شپمنٹ ایک مہنگی تکلیف تھی، جبکہ دیگر برانچ لائنیں براہ راست تبادلے کی پیشکش کر رہی تھیں، یا پیش کرنے کا منصوبہ بنایا جا رہا تھا۔ تاہم میکڈرموٹ کا کہنا ہے کہ مارچ 1865 کے بعد "زیادہ تر لائن کو 'کمپاؤنڈ ایج ریلز یا ایک عجیب نوعیت کے ٹرام پلیٹس' کے ساتھ دوبارہ بچھایا گیا تھا، جو بلاشبہ مونماؤتھشائر ریلوے کی مشترکہ ریل اور ٹرام پلیٹ سے ملتا جلتا تھا۔ مئی 1867 میں بورڈ نے ایک زیادہ بنیادی تجویز پر غور کیا: لیڈنی اور پارک اینڈ اور ومبرری جنکشن کے درمیان لائن کو، لیڈ بروک کے لیے ایک نئی لائن کے ساتھ تبدیل کرنا۔ لاگت £95,298 ہونی تھی۔ غور کرنے پر، یہ کمپنی کے ذرائع سے باہر دیکھا گیا، اور یہ اسکیم 33,000 پونڈ کی تخمینہ لاگت پر ومبرری تک تبدیلی تک محدود تھی۔ اس کی منظوری دی گئی، اور 1868 میں بورڈ آف ٹریڈ کا ایک سرٹیفکیٹ حاصل کیا گیا جس میں 38,000 پاؤنڈ کے مزید سرمائے کی اجازت دی گئی۔ چھ پہیوں والے انجن کو £200 کی لاگت سے 3 فٹ 6 انچ سے براڈ گیج میں تبدیل کیا جانا تھا۔ ایک نیا براڈ گیج انجن بھی حاصل کیا گیا۔ ان انتظامات کو 19 اپریل 1869 کو استعمال میں لایا گیا۔ یہ لائن اب محض ایک ٹول لائن نہیں تھی، یقینا، لیکن اس کے پاس اب بھی کوئی رولنگ اسٹاک نہیں تھا، اور گریٹ ویسٹرن ریلوے، جو ساؤتھ ویلز ریلوے کا جانشین تھا، نے مال برداروں کی درخواست پر ویگن فراہم کیے۔ درحقیقت مارچ 1870 میں ایس اینڈ ڈبلیو آر کی طرف سے ایک براڈ گیج بریک وین کا حکم دیا گیا تھا، کیونکہ معدنی ٹرینوں کے بغیر کام جاری رکھنا غیر محفوظ سمجھا جاتا تھا۔ تقریبا دو سال تک ایس اینڈ ڈبلیو آر کے پاس رولنگ اسٹاک کا ایک یونٹ تھا۔ منرل لوپ 1840 کی دہائی سے کان کنی کی سرگرمی سنڈرفورڈ کے جنوب مغرب میں علاقے کی چوٹی میں تیار ہوئی اور ساؤتھ ویلز ریلوے کی فاریسٹ آف ڈین برانچ کی وجہ سے ٹریفک ضائع ہو رہی تھی، حالانکہ بلو میں گودی کی سہولت، جس کی طرف یہ لائن جاتی تھی، لیڈنی سے کمتر تھی۔ اس کے مطابق، بورڈ نے ایک نئی لائن، منرل لوپ کا منصوبہ بنایا، جو بہت سے نئے گڑھوں سے منسلک ہے۔ یہ مین لائن کو کینوپ کے قریب ومبرری جنکشن سے سنڈر فورڈ کے قریب تک بڑھا کر تشکیل دیا جائے گا۔ وہاں سے لوپ چل کر وائٹ کرافٹ کے قریب ٹفٹس جنکشن پر مین لائن سے دوبارہ جڑ جائے گا۔ نئی لائن کے لیے ایک لیول کراسنگ کی ضرورت ہوگی جہاں یہ نیو فینسی میں ڈین سنٹرل ریلوے کے جنگل کی براڈ گیج برانچ اور موسلی گرین میں ایک سرنگ سے ملے گی۔ ابتدائی طور پر، یہ کافی حد تک اعتدال پسند نزول کی پیروی کرے گا، اس سے پہلے کہ 1 میں 40 ٹفٹس جنکشن پر گرے۔ مجاز قانون سیورن اینڈ وائی ریلوے اینڈ کینال ایکٹ 1869 تھا، جسے 16 جولائی کو شاہی منظوری ملی۔ دی فاریسٹ آف ڈین سنٹرل ریلوے، جس کی سرپرستی گریٹ ویسٹرن ریلوے نے کی تھی، نے 1868 میں (گلوسٹر-چیپسٹو لائن پر) سے نیو فینسی کولیری تک ایک منرل برانچ لائن کھولی تھی۔ منرل لوپ کی تعمیر ستمبر 1870 میں شروع ہوئی، لیکن فروری 1871 میں گریٹ ویسٹرن ریلوے نے ساؤتھ ویلز ریلوے کے جانشین کے طور پر ایس اینڈ ڈبلیو آر کو اپنی مین لائن کے گیج کو معیاری گیج میں تبدیل کرنے کے اپنے ارادے سے آگاہ کیا۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر نے منرل لوپ کو اسٹینڈرڈ گیج میں بچھانے اور ٹفٹس جنکشن سے لیڈنی جنکشن تک موجودہ براڈ گیج مین لائن پر مکسڈ گیج فراہم کرنے کا فیصلہ کیا۔ درحقیقت، مین لائن پر براڈ گیج کو برقرار رکھنے کے بے معنی ہونے کا احساس ہوا، اور اسے مئی 1872 کے اختتام ہفتہ پر معیاری گیج میں تبدیل کر دیا گیا۔ 22 اپریل 1872 کو منرل لوپ کے نچلے حصے میں کرمپ میڈو کے نیچے ٹریفک شروع ہوئی، اور یہ مئی کے وسط میں کافی حد تک مکمل ہو گئی۔ پانچ براڈ گیج انجنوں کو معیاری گیج میں تبدیل کر دیا گیا، اور ایون سائیڈ انجن کمپنی سے مزید انجن کا آرڈر دیا گیا۔ جون 1872 کے وسط تک مین لائن کو ومبرری جنکشن سے ڈرائی بروک روڈ تک بڑھا دیا گیا تھا، لیکن فروری 1873 میں بلسن کے جنکشن کا ابھی انتظار تھا۔ درحقیقت بلسن میں جنکشن کو شروع کرنے میں 15 ستمبر 1873 تک تاخیر ہوئی تھی، اور مشرقی-مغربی لوہے کی ٹریفک جو پیش گوئی کی گئی تھی نومبر 1875 تک شروع نہیں ہوئی تھی، شاید شرحوں پر اتفاق کرنے میں مشکلات کی وجہ سے۔ لیڈبروک لائن فاریسٹ آئرن ایسک کی ساؤتھ ویلز میں لوہے کے کاموں میں مانگ تھی، اور لیڈبروک برانچ کا تصور کیا گیا تھا تاکہ وادیوں کے سربراہوں، خاص طور پر ایبو ویل اور ڈولیس میں لوہے کے کاموں کے لیے زیادہ براہ راست راستے کی اجازت دی جا سکے۔ اس لائن کو لیڈ بروک جنکشن پر راس اور مونماؤتھ ریلوے سے جوڑنا تھا، پھر اس کی منصوبہ بندی کی جا رہی تھی۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر لیڈ بروک برانچ کو 12 مئی 1870 کو اختیار دیا گیا تھا۔ لیڈبروک میں ایک سہ رخی جنکشن ہونا تھا جو راس آن وائی کی طرف براہ راست دوڑنے کے قابل بناتا تھا، لیکن یہ کبھی نہیں بنایا گیا۔ راس اینڈ مونماؤتھ ریلوے 3 اگست 1873 کو ٹریفک کے لیے کھولی گئی۔ اس پر شروع سے ہی جی ڈبلیو آر نے کام کیا تھا۔ زیادہ تر ایس اینڈ ڈبلیو آر لائنوں کی طرح اس کی بھی تیزی سے درجہ بندی کی گئی تھی، جو میری اسٹاک سے لیڈ بروک جنکشن تک 58 میں 1 پر اترتی تھی۔ لیڈ بروک ویاڈکٹ میں تین اسپان، دو بیرونی اسپان اور ایک مرکز کا اسپان ہونا تھا۔ یہ لائن 26 اگست 1874 کو سامان کی آمدورفت کے لیے کھولی گئی۔ مسافر آپریشن 23 ستمبر 1875 کو شروع ہوا۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر کے مرکزی حصے کے ساتھ جنکشن سیرج میں تھا، جو سے لائن پر تھا، جو جون 1872 میں معدنی لوپ کے حصے کے طور پر کھولا گیا تھا۔ اس کا رخ بلسن کی طرف تھا۔ جنکشن پر بھری ہوئی معدنی ٹرینوں کو کنٹرول کرنا مشکل تھا۔ انہیں عام طور پر وہاں الٹنا پڑتا تھا، اور مرکزی لائن پر سائڈنگ کی سہولت نہیں تھی، اور ڈھلوان کھڑے تھے۔ پوپ اور کراؤ طریقہ کار کی وضاحت کرتے ہیں: سیرج پہنچنے پر ٹرین رننگ لائن پر رک جاتی اور جب ویگن محفوظ ہو جاتے تو انجن بریک وین لینے کے لیے ٹرین کے پچھلے حصے کی طرف دوڑتا۔ اس کے بعد یہ تیسرے لوپ سائڈنگ کا استعمال کرتے ہوئے بریک وین کے گرد چکر لگائے گا اور اسے ٹرین کے مخالف سرے پر رکھے گا۔ لوکوموٹو پھر ٹرین کے مخالف سرے پر جوڑے کے لیے دوبارہ چکر لگائے گا جسے اس طرح لڈنی کی طرف الٹی سمت کے لیے بہتر بنایا گیا تھا۔ آپریشن کا مشکل حصہ ٹرین کو مرکزی لائن پر جنکشن پوائنٹس اور فالنگ بار سے کافی حد تک صاف کرنا تھا تاکہ سگنل مین انہیں تبدیل کر سکے اس سے پہلے کہ چڑھتے ہوئے بھری ہوئی ویگنوں کی رفتار ختم ہو جائے اور وہ میلان سے نیچے گر جائیں، لوکو کو کنارے سے نیچے جانے پر مجبور کریں، امید ہے کہ لڈنی جاتے ہوئے۔ یہ تمام متعلقہ افراد کے لیے ایک مشکل کام تھا اور ہم آہنگی بہت ضروری تھی۔ اس چال کا آغاز ٹرین کو لیڈ بروک برانچ سے سپیکیولیشن وکر تک واپس کھینچ کر کیا گیا تاکہ مرکزی لائن پر مخالف میلان پر دوڑ لگائی جا سکے۔ اس کے بعد ڈرائیور نے ریگولیٹر کو کھلا رکھا اور برانچ کو پیچھے دھکیل دیا، ویگنوں کو آگے بڑھایا جس کے قابل وہ سائڈنگ سے گزر گیا اور مرکزی لائن پر 40 میں سے 1 بینک پر چڑھ گیا۔ یہ کافی تماشا رہا ہوگا۔ جیسے ہی ان کی وین سگنل باکس سے گزری تو دونوں محافظ ٹرین کو میلان پر پکڑنے میں مدد کے لیے ویگن بریک کو نیچے کرنے کے لیے تیار ہو کر کود پڑے، اور جس لمحے لوکو پوائنٹس سے صاف ہو گیا، چوکس سگنل مین نے لڈنی کے لیے سڑک طے کر دی۔ کولفورڈ برانچ 18 جولائی 1872 کو کولفورڈ برانچ کے لیے پارلیمانی اجازت موصول ہوئی، جس نے پارک اینڈ میں کولفورڈ جنکشن پر پرانی مین لائن کو چھوڑ دیا۔ کولفورڈ ریلوے، جسے گریٹ ویسٹرن ریلوے نے اسپانسر کیا تھا، کو پارلیمنٹ کے اسی اجلاس میں مونماؤتھ کے قریب سے پارک اینڈ تک تعمیر کرنے کا اختیار دیا گیا تھا، اور اتھارائزنگ ایکٹ کی ایک شق میں یہ شرط عائد کی گئی تھی کہ اگر ایس اینڈ ڈبلیو آر دو سال کے اندر ملک وال میں ایسٹر کی اہم لوہے کی کان تک پہنچنے میں ناکام رہا تو کولفورڈ ریلوے کو اس تک اپنی لائن بڑھانے کا اختیار دیا گیا تھا۔ یہ ایک ایسا نتیجہ تھا جس سے ایس اینڈ ڈبلیو آر ہر قیمت پر بچنا چاہتا تھا۔ ایکٹ کے تحت کولفورڈ میں ایک مشترکہ اسٹیشن اور اینڈ آن کنکشن کی ضرورت تھی، حالانکہ یہ کبھی نہیں بنایا گیا تھا۔ کولفورڈ لائن کو تیزی سے درجہ بندی کیا گیا تھا، پرانے ملک وال ٹرام وے کے راستے کے بعد ؛ میلان 31 میں 1 تھا جو ملک وال سے کولفورڈ جنکشن تک گرتا تھا، اور اس کی حد 19 جولائی 1875 کو سامان کی آمدورفت کے لیے کھول دی گئی تھی۔ مسافروں کے کھلنے کے بعد 9 دسمبر 1875 کو پارک اینڈ کے قریب جنکشن کا رخ لڈنی سے دور تھا، تاکہ کولفورڈ سے لڈنی تک دوڑنے میں وہاں الٹ پلٹ شامل ہو۔ کولفورڈ جنکشن پر وسیع سائڈنگ پچھلے اپریل تک مکمل ہو چکی تھی۔ لڈنی سے برانچ ٹرینوں کے لیے الٹ پلٹ ضروری تھا اور عملی طور پر 'ڈاؤن' مال ٹرینوں نے کولفورڈ برانچ انجن کے ذریعے مارشلنگ اور جمع کرنے کے لیے جنکشن پر ٹریفک چھوڑ دیا۔ کولفورڈ جی ڈبلیو آر اسٹیشن (مونماؤتھ سے لائن پر کولفورڈ ریلوے اسٹیشن) 1 ستمبر 1883 کو مسافروں کے لیے کھول دیا گیا۔ جی ڈبلیو آر نے جی ڈبلیو آر اسٹیشنوں پر ایس اینڈ ڈبلیو آر اسٹیشن کے درمیان شائع شدہ سامان کی ٹریفک کی شرحوں کو فوری طور پر منسوخ کر دیا۔ دونوں لائنوں کے درمیان کوئی جنکشن نہیں بنایا گیا تھا، لیکن 1885 میں سائڈنگ کے اندر ایک کنکشن "عارضی طور پر" بنایا گیا تھا، جس سے سامان کی ویگنوں کی منتقلی ممکن ہوئی۔ وائیشم جنکشن سے جی ڈبلیو آر کولفورڈ برانچ 31 دسمبر 1916 کے بعد بند ہو گئی، لیکن کولفورڈ سے وائٹ کلف تک کو وہاں کان کی خدمت کے لیے برقرار رکھا گیا۔ رسائی ٹرانسفر سائڈنگ کے ذریعے تھی اور اس میں چار الٹ شامل تھے، 1951 تک جب سائڈنگ کو دوبارہ ترتیب دیا گیا۔ اوک ووڈ برانچ یہ برانچ ٹفٹس لوڈنگ بینک کی طرف براڈ گیج سائڈنگ کے طور پر شروع ہوئی۔ اسے 1874 میں سابقہ ٹرام روڈ کے ساتھ پارک ہل لیول تک اور 1876 میں ڈائیک (یا وائٹ کرافٹ) لیول تک بڑھایا گیا۔ 1890-91 میں پارک گٹر میں مزید توسیع کی گئی۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر پر مسافر خدمات 1872 کے ایس اینڈ ڈبلیو آر ایکٹ نے بھی لائن پر مسافروں کے آپریشن کی اجازت دی۔ ایس اینڈ ڈبلیو آر اس پر عمل درآمد کرنے میں سست تھا لیکن مئی 1875 میں اسٹیشن،،،،،، اور (ممکنہ طور پر)، اور کولفورڈ برانچ پر تیار تھے۔ (مسافروں کی سیر پہلے چلائی جاتی تھی، مسافروں کو سامان کی گاڑیوں میں پہنچایا جاتا تھا۔) تاہم بورڈ آف ٹریڈ کے کرنل ایف ایم رچ کا معائنہ مایوس کن تھا ؛ مسافروں کے آپریشن کی اجازت دینے کے لیے یہ ضروری تھا، لیکن اجازت سے انکار کر دیا گیا۔ سگنلنگ میں متعدد تبدیلیوں کی ضرورت تھی، خاص طور پر پوائنٹ لاک اور سگنل ریپیٹر کا سامنا کرنا ؛ اس کے علاوہ، کمپنی کے پاس ابھی تک مسافروں کا کوئی رولنگ اسٹاک نہیں تھا۔ 13 اگست کو دوبارہ معائنہ کے نتیجے میں بھی انکار کر دیا گیا، لیکن مسافروں کا آپریشن بالآخر 23 ستمبر 1875 کو شروع ہوا۔ یہ سروس لیڈنی سے اپر لیڈ بروک تک چلتی تھی، جسے مین لائن اسٹیشنوں کی فہرست میں شامل کیا گیا۔ ابتدائی مسافر خدمات میں لڈنی سے لڈبروک تک دن میں دو ٹرینیں اور لڈنی سے کولفورڈ تک دو ٹرینیں شامل تھیں۔ کئی مختصر کام بھی تھے۔ اس سروس کو بتدریج کم کیا گیا اور 1879 تک لڈنی سے لڈبروک اور لڈنی سے کولفورڈ تک ایک دن میں صرف ایک ٹرین تھی، پھر کچھ مختصر کاموں کے ساتھ۔ کولفورڈ برانچ کنکشن کا سامنا لڈنی سے دور تھا۔ لڈنی سے شمال کی طرف جانے والی ٹرینیں عام طور پر پانچ یا چھ ڈبوں پر مشتمل ہوتی ہیں، جن میں سے پچھلے دو ڈبوں سے کولفورڈ کا حصہ بنتا ہے۔ جنکشن پر پہنچنے پر ان کو الگ کر دیا گیا اور، کولفورڈ سے دو دیگر افراد کے ساتھ سنڈرفورڈ کا حصہ اپنے راستے پر جاری رہنے کے بعد، کولفورڈ برانچ انجن ان پر واپس آگیا۔ عوام پارک اینڈ میں برانچ ٹرینوں میں شامل ہوئے، لیکن ڈیوڈ اینڈ سینٹ کے قریبی اسٹون ورکس کے کارکن کولفورڈ جنکشن سگنل باکس سے ٹکٹ خریدنے اور جنکشن پر ایک خصوصی پلیٹ فارم سے ٹرین میں سوار ہونے کے قابل تھے۔ 1890 کی دہائی کے اوائل تک ایس اینڈ ڈبلیو آر اس کے لیے اجازت نامے جاری کر رہا تھا جس نے کارکنوں کو 3 ڈی کے رعایتی کرایہ پر ملک وال اور کولفورڈ جانے کے قابل بنایا۔ یہ واضح نہیں ہے کہ یہ عمل کب قائم ہوا تھا، لیکن جون 1895 تک پلیٹ فارم خستہ حال ہو گیا تھا اور اسے ہٹا دیا گیا تھا۔ نتیجتا مزدور لائن پر تجاوز کر گئے اور ٹرین میں اس وقت چڑھ گئے جب اسے تقسیم کیا جا رہا تھا۔ ڈرائی بروک روڈ سنڈر فورڈ کے لیے اسٹیشن کے طور پر کام کرتا تھا، اور چونکہ بعد والا جنگل کی زیادہ اہم برادریوں میں سے ایک تھا، اس لیے یہ واضح طور پر غیر تسلی بخش تھا۔ سنڈر فورڈ تک توسیع میں مسافر ٹرینیں شامل ہوتیں جو ٹرافلگر کولیری کمپنی کے ٹرام وے کی فلیٹ کراسنگ پر بات چیت کرتی ہیں، اور بورڈ آف ٹریڈ نے واضح طور پر اشارہ کیا تھا کہ مناسب سگنلنگ حفاظتی اقدامات کے بغیر اس کی اجازت نہیں ہوگی۔ اس خرچ سے بچنے کے لیے، ایس اینڈ ڈبلیو آر نے بلسن برانچ کنکشن کے ساتھ ساتھ ڈرائی بروک روڈ سے آگے ایک "ڈراپ پلیٹ فارم" تعمیر کیا۔ اس کی منظوری ایک عارضی اقدام کے طور پر دی گئی تھی، حالانکہ یہ مقام کھڑی ڈھلوان پر تھا۔ بلسن پلیٹ فارم ستمبر 1876 میں کھولا گیا۔ مستقل انتظام ایک نیا سنڈرفورڈ اسٹیشن ہونا تھا، اور یہ بالآخر 29 ستمبر 1878 کو بلسن پلیٹ فارم کی جگہ کھول دیا گیا۔ جب 1875 میں مسافر خدمات متعارف کرائی گئیں تو لیڈنی سے لیڈ بروک ٹرینوں کو سیرج پر ریورس کرنے کی اجازت نہیں تھی، اس لیے انہیں ڈرائی بروک روڈ پر جاری رہنا پڑا اور وہاں ریورس کرنا پڑا۔ جب مسافر خدمات کو سنڈر فورڈ (بلسن روڈ اسٹیشن) تک بڑھایا گیا تو جنکشن سے گزر کر واپسی کا سفر کافی لمبا تھا۔ ٹریول رائٹر اے او کوک نے اس کام کو بیان کیا: اسپیچ ہاؤس روڈ اسٹیشن سے ہم ڈرائی بروک روڈ سے گزرتے ہیں اور سنڈر فورڈ پہنچتے ہیں۔ وہاں سے، چھوٹے انجن کی طرف سے کئی ہلچل مچانے کے بعد، ہم واپس ڈرائی بروک روڈ اور ٹریفلگر کولیری سے گزرتے ہیں۔ سیرج جنکشن پر ٹرین، جو اب تک جنوب مغرب میں چلتی تھی، اب اسپیچ ہاؤس لائن سے نکلتی ہے اور سپیکیولیشن کولیری کے ذریعے تیزی سے مڑتی ہے، جو شمال کی طرف اپر لیڈبروک کی طرف جاتی ہے۔ 1878 میں سیرج لاج میں کیپر کے استعمال کے لیے سیرج میں ایک پلیٹ فارم فراہم کیا گیا تھا۔ ڈرائی بروک روڈ پر مشکل چڑھائی کی وجہ سے گارڈ کو مطلع کیے جانے کے بعد صرف نیچے جانے والی ٹرینوں کو بلایا گیا، لیکن ایسا لگتا ہے کہ یہ بہت کم استعمال کیا گیا تھا اور آخری بار اکتوبر 1879 میں بریڈشا میں نمودار ہوا تھا۔ پلیٹ فارم اوپر کی طرف اس جگہ کے قریب واقع تھا جہاں جنگل کی سواری لائن کو عبور کرتی تھی۔ فوری مزید تفصیل دیتا ہے: سیرج پلیٹ فارم، اسپیچ ہاؤس: جولائی 1877 سے اکتوبر 1879 تک کے ٹائم ٹیبل میں ؛ صرف ہفتہ، صرف ایک راستہ۔ ٹائم ٹیبل میں ایک نوٹ میں کہا گیا ہے کہ لیڈ بروک کے مسافر اسپیچ ہاؤس روڈ پر گارڈ کو اطلاع دے کر یہاں اتر سکتے ہیں۔ ایسا لگتا ہے کہ انہیں لیڈ بروک کا ٹکٹ خریدنا ہے لیکن اگر زیادہ آسان ہو تو وہ یہاں اتر سکتے ہیں۔ سیورن برج ریلوے ایک ریلوے پر طویل عرصے سے لڈنی کے آس پاس دریائے سیورن کو عبور کرنے پر غور کیا جا رہا تھا، اور 18 جولائی 1872 کو سیورن برج ریلوے کا مجاز ایکٹ منظور کیا گیا۔ ریلوے کمپنی کو دریائے سیورن کو عبور کرتے ہوئے لمبائی میں ایک پل بنانا تھا، اور گلوسٹر اور برسٹل کے درمیان مڈلینڈ ریلوے کے راستے کو ایس اینڈ ڈبلیو آر پر جوڑنا تھا۔ تیز رفتار ایک اہم درمیانی صنعتی اور جہاز رانی کا مقام تھا۔ برکلے کے سرے پر شمال کی طرف ایک سپر مڈلینڈ ریلوے کے ذریعے بنایا جائے گا، جس سے اس کمپنی کو ایس اینڈ ڈبلیو آر کے فاریسٹ نیٹ ورک تک براہ راست رسائی حاصل ہوگی۔ اپنے نیٹ ورک کی توسیع کے لیے اپنی مالی وابستگی کے باوجود، ایس اینڈ ڈبلیو آر نے سیورن برج کمپنی کو 25,000 پاؤنڈ سبسکرائب کیے، اور مکمل ہونے پر لائن پر کام کرنے پر اتفاق کیا۔ 1878 میں سیورن برج ریلوے نے پایا کہ اس کی تعمیر اس کے مالی وسائل سے کہیں زیادہ ہے، اور اس نے مڈلینڈ ریلوے اور ایس اینڈ ڈبلیو آر سے مالی انجکشن طلب کیا۔ مڈلینڈ نے انکار کر دیا جب تک کہ اسے پورے ایس اینڈ ڈبلیو آر سسٹم پر چلانے کے اختیارات نہ دیے جائیں۔ یہ تجویز ماضی میں پیش کی گئی تھی اور ایس اینڈ ڈبلیو آر نے اسے مسترد کر دیا تھا، جو اپنے زیادہ قریبی پڑوسی، جی ڈبلیو آر کے ساتھ اپنے تعلقات کے بارے میں فکر مند تھا۔ اب قرارداد سیورن برج ریلوے کمپنی اور سیورن اینڈ وائی ریلوے کو یکجا کرنے کی تھی۔ مڈلینڈ ریلوے کے ذریعے مالی مدد فراہم کی جائے گی، جسے چلانے کے وہ اختیارات ملیں گے جن سے اس نے پہلے انکار کر دیا تھا۔ سیورن اینڈ وائی ریلوے اور سیورن برج ریلوے یکجا ہو جائیں گے، لیکن بڑے نیٹ ورک سے آزاد رہیں گے۔ مڈلینڈ ریلوے کو چلانے کے اختیارات دینے کے بدلے میں، ایس اینڈ ڈبلیو آر کو مڈلینڈ سے نیلس ورتھ اور اسٹراؤڈ تک چلانے کے اختیارات مل جائیں گے۔ اگرچہ یہ صنعت کے مقامی مراکز تھے، لیکن جنگل سے ان جگہوں تک چلانے کے اختیارات کی بہت کم قیمت تھی کیونکہ مڈلینڈ ٹریفک کو اپنے بڑے نیٹ ورک تک لے جانے میں غالب تھا۔ یہ طے کیا گیا تھا کہ انضمام اس وقت ہوگا جب سیورن برج ریلوے کو ٹریفک کے لیے کھول دیا جائے گا، اور جیسے جیسے یہ واقعہ قریب آتا گیا، 21 جولائی 1879 کو پارلیمنٹ کا ایک مجاز ایکٹ حاصل کیا گیا۔ سیورن برج کو باضابطہ طور پر 17 اکتوبر 1879 کو کھولا گیا تھا، اور ایس اینڈ ڈبلیو آر ٹرینیں صرف برکلے روڈ تک چلتی تھیں۔ انضمام باضابطہ طور پر ہوا، جس سے سیورن اینڈ وائی اینڈ سیورن برج ریلوے کمپنی تشکیل پائی، حالانکہ 1888 تک دونوں آئینی کمپنیوں کے اندرونی اکاؤنٹس الگ الگ رکھے گئے تھے۔ (وہ بالترتیب جنگل، یا وائی، سیکشن، اور برج سیکشن کے نام سے جانے جاتے تھے۔) لیڈنی جنکشن ایس اینڈ ڈبلیو آر اسٹیشن کی جگہ سیورن برج کی طرف جانے والے مڑے ہوئے کنکشن پر ایک نئے اسٹیشن نے لے لی۔ روزانہ سات مسافر ٹرینیں پل کو عبور کرتی تھیں، حالانکہ صرف دو لیڈبروک جنکشن اور ایک کولفورڈ تک جاتی تھیں، باقی صرف برکلے روڈ اور لیڈنی جنکشن کے درمیان چلتی تھیں۔ گریٹ ویسٹرن ریلوے نے 1879 میں لیڈنی کے مشرق میں سیورن برج ریلوے پر چیپسٹو کی سمت سے چلنے کے ذریعے ایک نیا رابطہ فراہم کیا۔ اس مقام کو اوٹرز پول جنکشن کا نام دیا گیا تھا۔ سنڈر فورڈ اسٹیشن 1870 کی دہائی کے اوائل تک سنڈر فورڈ کا ترقی پذیر قصبہ، اس کے پڑوسی کوئلے کی کانوں اور پھلتے پھولتے لوہے کے کام کے ساتھ، ایک صنعتی مرکز کے طور پر اہمیت حاصل کر رہا تھا۔ تاہم، سینڈر فورڈ تک پہنچنے میں سیورن اینڈ وائی ریلوے کو نقصان پہنچا، کیونکہ فاریسٹ آف ڈین ریلوے شہر کے مغرب کی طرف چلتی تھی اور اپنا راستہ عبور کرتی تھی۔ جب 1873 میں بلسن برانچ کھولی گئی تو اسے صرف جی ڈبلیو آر کے ساتھ ٹریفک کے تبادلے کے لیے فراہم کیا گیا تھا۔ اسے 1869 میں منرل لوپ سے دور ایک براڈ گیج برانچ کے طور پر اختیار دیا گیا تھا، لیکن حقیقت میں اسے معیاری گیج کے لیے بنایا گیا تھا۔ اس نے سنڈر فورڈ کے شمال مغرب میں لیمور میں جی ڈبلیو آر کی چرچ وے برانچ کے ساتھ ایک سہ رخی جنکشن تک مرکزی لائن کی توسیع تشکیل دی۔ جنکشن کے فورا مغرب میں ریلوے نے سطح پر برینز ٹرام وے کو عبور کیا۔ ٹرام وے کا استعمال جی ڈبلیو آر کی فاریسٹ آف ڈین برانچ پر بلسن یارڈ میں ٹرافلگر کولیری سے کوئلے کو منتقل کرنے کے لیے کیا گیا تھا۔ بلسن جنکشن 15 ستمبر 1873 کو ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا۔ عملی طور پر یہ بلسن یارڈ کے حصے کے طور پر کام کیا جاتا تھا۔ شمالی اور جنوبی رابطوں کا استعمال بالترتیب جی ڈبلیو آر سے موصول ہونے والی اور وہاں سے گزرنے والی ٹریفک کے لیے کیا جاتا تھا، اور عام طور پر دوڑ کے ذریعے نہیں ہوتا تھا۔ ڈرائی بروک روڈ سنڈر فورڈ کا قریب ترین مقام تھا جہاں 1875 کی پہلی مسافر سروس پہنچی تھی۔ اس اسٹیشن کا اصل نام نیلسن روڈ رکھا جانا تھا۔ بورڈ آف ٹریڈ کے معائنہ کار افسر کو 8 جون 1875 کو اپنے معائنے میں کچھ بہتری کی ضرورت تھی، اور سگنلنگ کا سامان فراہم کرنے میں تاخیر نے ابتدائی تاریخ میں کھولنے کے ارادے کو مایوس کر دیا۔ ڈرائی بروک روڈ اسٹیشن سنڈر فورڈ سے ڈیڑھ میل کے فاصلے پر تھا۔ یہ اس اہم کمیونٹی کے لیے واحد اسٹیشن تھا، کیونکہ جی ڈبلیو آر نے فاریسٹ آف ڈین برانچ پر مسافروں کی خدمت فراہم نہیں کی تھی۔ مقامی لوگوں کی شکایات کے بعد، کمپنی نے مسافر سروس کو تقریبا شہر کے قریب ایک عارضی 'ڈراپ پلیٹ فارم' تک بڑھانے کی اجازت کے لیے بورڈ آف ٹریڈ سے رابطہ کرکے جواب دیا۔ اس ہالٹ کو بلسن پلیٹ فارم کے نام سے جانا جاتا تھا۔ یہ تقریبا لمبائی میں ایک سادہ لکڑی کے پلیٹ فارم پر مشتمل تھا جس کے ارد گرد ایک پناہ گاہ تھی۔ یہ 55.8 میلان میں 1 پر واقع تھا۔ ارادہ بلسن جنکشن پر ہی ایک مستقل اسٹیشن بنانے کا تھا، لیکن ایس اینڈ ڈبلیو آر ٹرام وے کے پار مسافروں کو پہنچانے کے انتظامات کرنے میں ناکام رہا جو بورڈ آف ٹریڈ کو مطمئن کرے گا۔ بلسن پلیٹ فارم 1 ستمبر 1876 کو ٹریفک کے لیے کھولا گیا تھا اور اسے بورڈ آف ٹریڈ نے صرف ایک سال کے لیے منظور کیا تھا، یہاں تک کہ ایک مستقل اسٹیشن بنایا جا سکے اور 'کام کرنے کا یہ غیر معمولی طریقہ ختم کیا جائے'۔ کھلنے کے فورا بعد مسافروں کی رسیدوں کی تسلی بخش سطح تھی، اور ایس اینڈ ڈبلیو آر نے ستمبر 1878 میں بورڈ آف ٹریڈ سے مزید ایک سال کی توسیع کے لیے کہا۔ انہوں نے کہا کہ موجودہ انتظامات ٹریفک کے لیے کافی ثابت ہوئے ہیں اور انہوں نے نیا اسٹیشن تعمیر نہیں کیا ہے۔ بورڈ آف ٹریڈ نے اس پر رضامندی ظاہر کی، لیکن خبردار کیا کہ وہ اس وقت کے بعد اپنی منظوری جاری رکھنے کے لیے تیار نہیں ہیں۔ اس سے ایس اینڈ ڈبلیو آر کو شہر کے قریب ایک اسٹیشن بنانے کی ترغیب ملی۔ یہ بلسن جنکشن پر نارتھ اسپر پر تھا، اور اسے سنڈر فورڈ کے نام سے جانا جاتا تھا۔ آخر کار اسے 5 اگست 1878 کو عوامی استعمال کے لیے کھول دیا گیا، حالانکہ 29 اگست تک بورڈ آف ٹریڈ نے اس کی منظوری نہیں دی تھی۔ اسٹیشن کو شہر کے اس سے زیادہ قریب نہ رکھنے کا فیصلہ تقریبا یقینی طور پر ایس اینڈ ڈبلیو آر کی طرف سے گریٹ ویسٹرن کے چرچ وے اور ڈرائی بروک شاخوں کو عبور کرنے کا خرچ نہ اٹھانے کی خواہش سے طے ہوا تھا۔ ارادہ اسٹیشن تک ایک کوچ والی مسافر ٹرین چلانے کا تھا، لیکن کھڑی میلان کو خطرناک سمجھا گیا، اور بورڈ آف ٹریڈ کے معائنہ کار افسر نے ٹرینوں پر بریک وین استعمال کرنے پر اصرار کیا۔ مالی مسائل 1870 کی دہائی کے دوران معدنی اجناس کی عالمی قیمت میں تیزی سے کمی واقع ہوئی، اور کان کنوں کی ہڑتالوں کے ساتھ مل کر، اس کا اثر جنگل میں تجارت اور کمپنی کی آمدنی میں شدید کمی کا ہوا۔ پہلے سے شروع کی گئی بڑے پیمانے پر توسیعی اسکیموں کی مالی اعانت ڈائریکٹرز نے اپنی ذمہ داری پر بڑے ذاتی قرضے لے کر کی تھی۔ 1876 میں حصص کا ایک مسئلہ فلاپ ہوا اور 1877 میں مجاز سرمائے میں مزید اضافہ سنگین معاشی اقدامات کے ساتھ ہوا۔ سیاحوں کی آمد و رفت کی حوصلہ افزائی کی کوشش کی گئی، اور جنگل کی دلکش خوبصورتی کا اشتہار شائع کیا گیا۔ مارچ 1883 سے کان کنوں کی مزید ہڑتال کا کمپنی کے مالیات پر شدید منفی اثر پڑا، جس کی وجہ سے اسے ڈبینچر سود ادا کرنے سے روکا گیا، اور اسے انتظامیہ پر مجبور کیا گیا۔ انتظام کی ایک اسکیم نے کمپنی کو جولائی 1885 میں اس صورتحال سے آزاد کر دیا۔ یکم ستمبر 1886 کو گریٹ ویسٹرن ریلوے کی سیورن ٹنل کا افتتاح ہوا، جس سے گریٹ ویسٹرن ریلوے کو ساؤتھ ویلز سے برسٹل اور جنوب اور مشرق تک مین لائن کا راستہ ملا۔ اس وقت تک ایس اینڈ ڈبلیو آر اور جی ڈبلیو آر کے درمیان معدنی ٹریفک کی شرحوں کو لے کر ایک طویل جھگڑا رہا تھا، لیکن سیورن ٹنل روٹ کی آپریشنل سہولت نے برج روٹ سے کسی بھی سنگین مقابلے کی ادائیگی کی۔ کوئلے کی تجارت میں مزید کمی نے 1888 میں کمپنی کو متاثر کیا، اور کمپنی کو اپنے ٹیکس ادا کرنے میں دشواری کا سامنا کرنا پڑا۔ 1891 میں اس بات کی نشاندہی کی گئی کہ لوکوموٹو بیڑا شدید خراب حالت میں تھا، لیکن 1892 میں ایک نئے لوکوموٹو فورمین کی تقرری نے صورتحال کو بحال کیا ہے۔ بہر حال، تجارت میں کمی، اور جنگل میں معدنیات نکالنے کی اب غیر مسابقتی لاگت ٹریفک کے کم حجم کا باعث بنی جس پر کمپنی انحصار کرتی تھی، اور 1893 میں کمپنی اپنی ذمہ داریوں کو پورا کرنے سے قاصر تھی، اور وصول کرنے میں چلی گئی۔ اب ڈربی شائر میں کوئلے کی ہڑتال نے تجارتی پوزیشن کو الٹ دیا اور کچھ عرصے کے لیے فاریسٹ آف ڈین کول پریمیم پر تھا، اور کمپنی پیشکش پر ٹریفک کو لے جانے کے لیے جدوجہد کر رہی تھی۔ خوش آمدید اگرچہ یہ تھا، یہ واضح تھا کہ یہ وقفہ صرف عارضی ہو سکتا ہے۔ کمپنی کو بیچنا وقتا فوقتا کمپنی کو پڑوسی ریلوے، مڈلینڈ ریلوے یا جی ڈبلیو آر کو فروخت کرنے پر غور کیا جاتا رہا ہے۔ اب انہیں مشترکہ طور پر فروخت کرنے کی ایک قطعی تجویز پیش کی گئی اور اکتوبر 1893 میں بورڈ نے ایک انتظام کی منظوری دی۔ فروخت، ضم شدہ کمپنی کے سیورن برج سیکشن کو شامل کرنے کے لیے، 477,300 پونڈ کی قیمت حاصل کرنا تھی۔ یہ رقم نظام کی تعمیر میں خرچ ہونے والے سرمائے کا تقریبا نصف تھی، اور قرضوں کی ادائیگی کے بعد 131,381 پاؤنڈ حصص یافتگان میں تقسیم کیے گئے۔ فروخت آگے بڑھی اور 1 جولائی 1894 کو فروخت نافذ ہوئی: نئے مالکان مڈلینڈ ریلوے اور گریٹ ویسٹرن ریلوے مشترکہ طور پر تھے۔ ایک آپریٹنگ کمیٹی قائم کی گئی، جو دونوں کمپنیوں کی مشترکہ ملکیت والے دیگر نیٹ ورکس کو بھی کنٹرول کرتی تھی۔ جی ڈبلیو آر کو ٹریک اور سگنلنگ کے روزمرہ کے معاملات میں شرکت کرنی تھی، اور مڈلینڈ کو انجن کی فراہمی اور دیکھ بھال سے نمٹنا تھا۔ اس انتظام کو 1906 سے تبدیل کیا گیا، جب جی ڈبلیو آر نے کولفورڈ جنکشن شمال سے بحالی کے تمام معاملات میں شرکت کی، اور پورے منرل لوپ، اور مڈلینڈ نے بقیہ میں شرکت کی۔ مڈلینڈ ریلوے کی شارپنیس برانچ کو بھی نئی مشترکہ کمیٹی میں منتقل کیا جانا تھا۔ سنڈر فورڈ کے لیے ایک مناسب اسٹیشن سنڈر فورڈ اسٹیشن کا مقام طویل عرصے سے شکایت کا ذریعہ رہا تھا، اور سنڈر فورڈ میں توسیع کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ 1894 اور 1896 میں پارلیمانی اختیارات طلب کیے گئے اور حاصل کیے گئے۔ نیا اسٹیشن 2 جولائی 1900 کو کھولا گیا، اور سابقہ غیر تسلی بخش رہائش بند کر دی گئی۔ 1907 میں جی ڈبلیو آر نے پرانے بلو پیل روٹ پر مسافر سروس متعارف کرانے کا فیصلہ کیا۔ اسے ریل موٹروں کے ذریعے چلایا جانا تھا اور کنیکشنل مقاصد کے لیے مرکزی لائن پر نیونہم میں ایک نیا بے پلیٹ فارم فراہم کیا جانا تھا۔ سنڈر فورڈ میں ایک نیا منحنی خطہ بنایا گیا تھا جو ایس اینڈ ڈبلیو آر اسٹیشن تک براہ راست رسائی فراہم کرتا ہے۔ یہ انتظام 6 اپریل 1908 سے نافذ کیا گیا تھا۔ صدی کے اختتام پر پرانی مرکزی لائن کے جنوبی مرکزی حصے پر ٹریفک بہت زیادہ تھی، اور ٹفٹس جنکشن اور پارک اینڈ کے درمیان لائن کو دوگنا کرنے کا کام اسی عرصے میں شروع کیا گیا تھا، جو اگست 1898 میں مکمل ہوا تھا۔ 1904 کے بعد جنگل میں کان کنی کے ضابطے میں تبدیلیاں کی گئیں، اور اس نے بڑے کارپوریشنوں کو زیادہ مہتواکانکشی کام کرنے کے قابل بنایا۔ خاص طور پر اس کی وجہ سے بڑی مقدار میں گہرے سیلوں پر کام کیا گیا، اور وقت کے ساتھ اس کی وجہ سے ریلوے نیٹ ورک کے لیے نئی اور کافی حد تک ٹریفک میں توسیع ہوئی۔ 1923 سے برطانیہ کے ریلوے کو ریلوے ایکٹ 1921 کے بعد گروپ کیا گیا۔ چار بڑی کمپنیاں قائم کی گئیں اور مڈلینڈ ریلوے نئے لندن، مڈلینڈ اور سکاٹش ریلوے (ایل ایم ایس) کا ایک جزو تھا۔ گریٹ ویسٹرن ریلوے کو دیگر اجزاء کو شامل کرکے بڑھایا گیا۔ نیا انتظام 1923 کے آغاز سے لاگو ہوا۔ سیورن اور وائی نظام مشترکہ ملکیت میں رہا، جو اب ایل ایم ایس اور جی ڈبلیو آر کے درمیان ہے۔ کیسرلی بتاتے ہیں کہ نیٹ ورک کو گروپ کرنے سے پہلے گریٹ ویسٹرن اور مڈلینڈ سیورن اور وائی جوائنٹ ریلوے کے نام سے جانا جاتا تھا، لیکن گروپ کرنے کے بعد ایل ایم ایس اور جی ڈبلیو آر سیورن اور وائی جوائنٹ ریلوے تھی۔ ترجیح کا الٹ جانا مشترکہ مالکان کی سرمایہ کاری کی عکاسی کرتا ہے۔ سیورن اور وائی نیٹ ورک واضح طور پر نقصان دہ تھا، اور متعدد معیشتیں قائم کی گئیں۔ ان میں سب سے زیادہ دور رس شمال میں مسافر خدمات کا بند ہونا تھا۔ یہ 6 جولائی 1929 کو آخری ٹرین کے بعد ہوا۔ ریلوے میگزین نے اطلاع دی: 8 جولائی [1929] سے، مسافر ٹرین خدمات کو لیڈنی جنکشن کے شمال میں سیورن اینڈ وائی جوائنٹ ریلوے پر سنڈر فورڈ کے راستے لیڈ بروک جنکشن تک بند کر دیا گیا تھا۔ نیونہم اور سنڈر فورڈ کے درمیان موٹر ٹرینیں چلتی رہتی ہیں۔ واپس لی گئی ٹرین خدمات کے متبادل کے طور پر موٹر آمنی بس سیریز قائم کی گئی ہے۔ برکلے روڈ، لڈنی جنکشن اور لڈنی ٹاؤن کے درمیان ٹرینیں چلتی رہتی ہیں۔ دوسری جنگ عظیم نے جنگل کے نیٹ ورک میں کافی اضافی ٹریفک لایا، کیونکہ اسے بڑے پیمانے پر گولہ بارود کے ذخیرے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ اس کی سہولت کے لیے منرل لوپ کو ایک مدت کے لیے کاٹ دیا گیا تھا، جب یکم اپریل 1942 سے وزارت تعمیرات نے موسلی گرین ٹنل کا مطالبہ کیا اور ٹریک کو ہٹا دیا گیا۔ اس وقت تک نیو فینسی سے پیداوار صرف 50 ٹن فی ہفتہ تھی اور ڈرائی بروک روڈ کے ذریعے ٹریفک کا انتظام کیا گیا تھا۔ تاہم موسلی گرین پر لائن کے منقطع ہونے کو پلٹ دیا گیا، اور تھرو لائن کو 29 دسمبر 1943 کو بحال کر دیا گیا۔ اس کے باوجود، منرل لوپ کے عام آمدنی کمانے والے کاروبار میں تیزی سے کمی واقع ہوئی تھی اور درحقیقت 1944 میں نیو فینسی پٹ کی بندش نے لوپ کو بغیر کسی غیر فوجی استعمال کے چھوڑ دیا تھا۔ 1945 کے بعد کان کنی کی سرگرمیوں میں 1945 کے بعد تیزی سے کمی واقع ہوئی۔ لڈنی ٹاؤن مسافر خدمات کے علاوہ، نیٹ ورک تقریبا مکمل طور پر کان کنی پر منحصر تھا، اس لیے اس میں بھی کمی واقع ہوئی۔ یہ نیٹ ورک 1948 میں برطانوی ریلوے کے تحت آیا۔ سیرج جنکشن سے سنڈرفورڈ جنکشن تک بک شدہ سامان کی خدمت 25 جولائی 1949 کو واپس لے لی گئی، اور اس حصے کو 9 دسمبر 1951 کو باضابطہ طور پر بند کر دیا گیا، حالانکہ بلسن کے جنکشن سے ڈرائی بروک روڈ تک کے حصے کو ایکورن پیچ ڈپو کو صاف کرنے کے لیے وقفے وقفے سے استعمال کیا جاتا تھا۔ بندش میں پلویل کے اوپر کا پورا معدنی لوپ شامل تھا۔ لیڈ بروک لائن کے سامان کے کاروبار میں بھی 1951 سے تیزی سے کمی واقع ہوئی اور 30 جنوری 1956 سے اسے میری اسٹاک سے لیڈ بروک جنکشن تک بند کر دیا گیا۔ سیورن اینڈ وائی ریلوے کے فاریسٹ سیکشن پر بقیہ مسافر سروس دریائے سیورن کو عبور کرتے ہوئے لڈنی ٹاؤن سے برکلے روڈ تک تھی۔ 25 اکتوبر 1960 کی رات کو ایک آئل ٹینک بارج سیورن برج کے ایک گھاٹ سے ٹکرا گیا جس کی وجہ سے پل جزوی طور پر گر گیا، اور اس پر ٹرین سروس معطل ہو گئی۔ شروع میں یہ عارضی ہونا تھا، لیکن حقیقت میں دریا کے لڈنی کی طرف مسافر خدمات کی بندش مستقل ہو گئی۔ 1960 میں معدنیات کے کاروبار میں کمی کے نتیجے میں اسپیچ ہاؤس روڈ کے شمال میں پرانی مین لائن اور لڈنی لوئر ڈاک سے رابطہ بھی بند ہو گیا۔ کیسرلی نے 1968 میں لکھا: عملی طور پر فاریسٹ آف ڈین کی تمام لائنیں بند کر دی گئی ہیں اور ترک کر دی گئی ہیں، حالانکہ لیڈنی جنکشن سے پارک اینڈ تک کے حصے میں اب بھی روزانہ سامان [سروس] ہے، 1967 کے موسم گرما میں پیر سے جمعہ تک، D9500 کلاس کے ڈیزل ہائیڈرولک شونٹنگ انجن کے ذریعہ کام کیا جاتا ہے۔ کولفورڈ برانچ اور اس سے آگے وائٹ کلف کوارریز بھی کبھی کبھار استعمال میں تھا۔ ہیریٹیج ریلوے پارک اینڈ اور لڈنی کے درمیان سیکشن کو اب بحال کر دیا گیا ہے اور ڈین فاریسٹ ریلوے کے طور پر کام کر رہا ہے۔ راستے کے بہت سے دوسرے حصوں کو سائیکل وے میں تبدیل کر دیا گیا ہے۔ ٹپوگرافی مسافر اسٹیشن ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 26 اکتوبر 1960 کو بند کیا گیا ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ ساؤتھ ویلز ریلوے اسٹیشن کے ساتھ ساتھ 20 اکتوبر 1879 کو منتقل کیا گیا ؛ 26 اکتوبر 1960 کو بند کیا گیا ؛ سابق ساؤتھ ویلز ریلوے کا حصہ استعمال میں ہے (کے طور پر) ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند کیا گیا ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند کیا گیا ؛ ابتدائی سالوں میں پارک اینڈ روڈ کے نام سے جانا جاتا ہے ؛ 1899 سے کارکنوں کے ذریعے استعمال کیا گیا ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند کیا گیا ؛ جولائی 1877 کو کھولا گیا ؛ اکتوبر 1879 کو بند کیا گیا ؛ صرف ہفتہ اور صرف ایک سمت میں ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند کیا گیا ؛ 1 ستمبر 1876 کو کھولا گیا ؛ بلسن کے نام سے بھی جانا جاتا ہے، اور مقامی پریس میں سنڈر فورڈ کے نام سے جانا جاتا ہے ؛ 5 اگست 1878 کو بند کیا گیا۔ (کولفورڈ جنکشن) ؛ اوپر ؛ 10 دسمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند ہوا ؛ 10 دسمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند ہوا۔ (سیرج جنکشن) ؛ اوپر ؛ ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 8 جولائی 1929 کو بند ہوا ؛ 23 ستمبر 1875 کو کھولا گیا ؛ 1 اپریل 1903 کو بند ہوا ؛ لیڈ بروک ؛ 4 اگست 1873 کو کھولا گیا ؛ نام تبدیل کر کے 1899 رکھا گیا ؛ 5 جنوری 1959 کو بند ہوا۔ ٹرام وے کے تبادلوں میکڈرموٹ اصل ایس اینڈ ڈبلیو آر ٹرام ویز کو ایج ریلوے میں تبدیل کرنے کی حد فراہم کرتا ہے۔ یہ گریٹ ویسٹرن ریلوے کے نقطہ نظر سے ہے، اور اسے 1931 میں اشاعت کے لیے لکھا گیا تھا۔ سیورن اور وائی ریلوے: 1869 تک یہ تقریبا مجموعی طور پر ایک ٹرام وے تھا، اس کا زیادہ تر حصہ 1813 میں کھولا گیا۔ گیج۔ جی ڈبلیو آر اور مڈلینڈ ریلوے کو مشترکہ طور پر فروخت کی تاریخ پر، معدنی شاخیں لڈنی لوئر ڈاک اپر ڈاک ٹفٹس جنکشن سے ڈرائی بروک روڈ اوک ووڈ پارک اینڈ گڈز پارک اینڈ رائل فوٹر ہیل سلنگ ومبرے ڈرائی بروک روڈ سے سنڈر فورڈ اولڈ اسٹیشن سنڈر فورڈ ساؤتھ لوپ ٹرام ویز تک بغیر کسی تبدیلی کے رہ گئیں: بیک سلیڈ ہاؤلرسیڈ ومبرے ٹوٹل گریڈینٹس مرکزی لائن لڈنی جنکشن سے 170 میں 1 پر کولفورڈ جنکشن تک چڑھ گئی، وہاں میلان 131 میں 1 تک سخت ہو گیا، اور سپیچ ہاؤس روڈ کے بعد سیرج جنکشن میں 50 میں 1 اور 40 میں 1 تک پہنچ گیا۔ یہ ڈرائی بروک روڈ پر 40 میں سے 1 پر چڑھتا رہا، اور پھر بلسن کے جنکشن پر اسی میلان پر گر گیا۔ لیڈ بروک برانچ پر، لائن سیرج جنکشن سے میری اسٹاک تک 507 میں 1 پر گر گئی، اور پھر تقریبا لیڈ بروک جنکشن تک، مسلسل 50 میں 1 پر تیزی سے اترتی رہی۔ معدنی لوپ ٹفٹس جنکشن سے 40 میں 1 پر تیزی سے چڑھ گیا جو کہ نیو فینسی کے بعد لائٹ مور تک 61 میں 1 پر معتدل تھا، جس کے بعد لائن 62 میں 1 پر ڈرائی بروک روڈ تک اتر گئی۔ کولفورڈ برانچ کولفورڈ جنکشن سے دور ملک وال سے آگے ایک مقام تک 30 میں سے 1 پر چڑھ گئی، جہاں سے یہ 47 میں سے 1 پر ٹرمینس تک گر گئی۔ ٹرام وے گزٹیٹر بیکسٹر صفحہ 195 پر سیورن اور وائی اور اس سے وابستہ ٹرام ویز کا گزٹیٹر دیتا ہے۔ یہ بھی دیکھیں بکسلیڈ ٹرام روڈ نوٹس حوالہ جات پری گروپنگ برطانوی ریلوے کمپنیاں ڈین ریلوے لائنوں کے گلوسٹر شائر جنگل میں ریل ٹرانسپورٹ 1813 میں کھولی گئی 7 فٹ گیج ریلوے انگلینڈ میں اسٹینڈرڈ گیج ریلوے 1813 انگلینڈ میں ادارے ہارس ڈراون ریلوے برطانوی مشترکہ ریلوے کمپنیاں 3 فٹ 6 گیج ریلوے میں انگلینڈ میں برطانوی کمپنیاں 1813 میں قائم ہوئیں ریلوے کمپنیاں 1813 میں قائم ہوئیں