Honda RA260E engine
ہونڈا آر اے 260 ای ایک فور اسٹروک، قدرتی طور پر پرجوش، 2.0-liter، وی 6 ریسنگ انجن ہے، جسے فارمولا 2 کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے، جسے ہونڈا موٹر کمپنی لمیٹڈ نے فارمولا 2 ریسنگ کے لیے 1980 میں بنایا اور تیار کیا تھا۔ فارمولا ٹو ریسنگ کے لیے 1980 میں تاریخ تیار ہوئی۔ ڈیزائنر نوبوہیکو کاواموٹو تھے۔ مقصد بی ایم ڈبلیو کے ان لائن 4 سلنڈر انجن، ایم 12/7 کو پیچھے چھوڑنا تھا، جو اس وقت اسی زمرے میں باقاعدہ جیت تھی۔ سلنڈر بلاک کاسٹ آئرن سے بنا ہوا 80 ڈگری V6 ہے۔ اس انجن کی بنیاد پر، ٹربو چارجڈ فارمولا 1 انجن، جسے آر اے 163 ای کا نام دیا گیا ہے، کو 52.3mm سے 39.2mm تک کم اسٹروک کے ساتھ تیار کیا گیا تھا۔ ایف 2 انجن کا آر اے 260 ای کئی معمولی تبدیلیاں ہیں جیسے کہ ایف 2 کا 2 اور وی 6 کا 6، اور 1980 کی دہائی کی واحد ہندسوں کی قیمت انجن ماڈل کے نام میں جھلکتی ہے۔ مثال کے طور پر، 1981 میں، فیول انجیکشن بنانے والی کمپنی کو آر اے 261 ای میں تبدیل کر دیا گیا۔ اسپیکس انجن کی قسم: واٹر کولڈ وی ٹائپ 6 سلنڈر ڈی او ایچ سی 24-والو قدرتی طور پر متوقع بینک اینگل: 80° کل نقل مکانی: بور ایکس اسٹروک: ایکس کمپریشن تناسب: ظاہر نہیں کیا گیا زیادہ سے زیادہ آؤٹ پٹ:> 310 ایچ پی @10,500 آر پی ایم وزن: ترقیاتی تاریخ کاواموٹو نے ذاتی طور پر 1977 میں ایف 2 کے لیے ریسنگ انجن کھینچنا شروع کیا تاکہ انجن ٹیکنالوجی کو وراثت میں حاصل کیا جا سکے جو ہونڈا نے پہلے ایف 1 اندراج کے بعد سے کاشت کی تھی۔ سال کے آخر میں جب ہونڈا ٹھیک ہوا تو اس نے چند نوجوانوں کے ساتھ مل کر ڈیزائننگ شروع کی۔ اس وقت، ان لائن 4 سلنڈر بی ایم ڈبلیو ایم 12/7 ایف 2 میں بہت زیادہ مضبوط تھا، اس لیے مقصد اس پر قابو پانا تھا، اور ایف 1 کے لیے روایتی ہونڈا انجن کے برعکس، جو مشکل تھا، انقلابات کی تعداد میں اضافہ کیا گیا۔ یہ ڈیزائن ہارس پاور پیدا کرنے کے مقصد سے بنایا گیا تھا۔ روایتی ہونڈا انجن میں اعلی آر پی ایم پر ہارس پاور کو نچوڑنے کا تصور ہے، اور چونکہ یہ ایک اعلی حد پر تھا، اس لیے یہ قیمت، کام کی درستگی، مواد، اور خدمات کی اہلیت اور استعمال کی اہلیت جیسے تمام پہلوؤں میں شدید ہے۔ چاول کا میدان۔ لہذا، اس کا مقصد انقلابات کی تعداد کے لیے ایک مارجن رکھنا تھا (انقلابات کی زیادہ سے زیادہ تعداد کو 12000 آر پی ایم تک دبا دیا گیا تھا) تاکہ روایتی خرابیاں نہ ہوں، دیکھ بھال آسان ہو، اور سپلائی منزل کی ہر ٹیم کے لیے اسے سنبھالنا آسان ہو۔ جبکہ بی ایم ڈبلیو نے ان لائن 4 سلنڈر کے لمبے اسٹروک کے ساتھ درمیانے سے تیز رفتار ٹارک کو ترجیح دی، ہونڈا نے بار بار 4، 6، اور 8 سلنڈر والے سلنڈروں کی تعداد کی جانچ کی، لیکن 6 سلنڈر کیونکہ 8 سلنڈر بہت زیادہ ہیں۔ اگر سیریز میں 6 سلنڈر ہوں تو انجن کی کل لمبائی لمبی ہوگی، اس لیے میں نے ایک وی ٹائپ 6 سلنڈر انجن کا انتخاب کیا جو وی ٹائپ میں 3 سلنڈروں کا انتظام کرتا ہے۔ کہا جاتا ہے کہ پینٹ روف دہن چیمبر کو کاس ورتھ کے کیتھ ڈک ورتھ نے 1600 سی سی ایف 2 انجن کے ایف وی اے کے ساتھ تیار کیا تھا، لیکن ایف وی اے سے پہلے ہی ہونڈا نے اسے اپنے ریسنگ انجن میں اپنا لیا تھا اور ریس کیا تھا۔ اس نے دوڑ میں حصہ لیا اور اچھے نتائج حاصل کیے۔ تاہم، یہ انجن تجارتی طور پر صرف ہونڈا انجن کے طور پر دستیاب نہیں تھا، اس لیے اگر اس نے دوڑ میں اچھے نتائج حاصل کیے، تو اس کے مندرجات کو ہونڈا کے باہر ظاہر نہیں کیا گیا۔ دوسری طرف، چونکہ ایف وی اے کو ایف 2 ریسوں میں شرکاء کے لیے فروخت کیا گیا تھا، اس لیے ایف وی اے حاصل کرنا اور اس کے دہن چیمبر کی شکل، گیئر ٹرین وغیرہ کی نقل کرنا ممکن تھا۔ اور اسے اپنے ریسنگ انجن میں ظاہر کرتا ہے۔ خاص طور پر، ایف وی اے بڑے پیمانے پر تیار کردہ کاروں کے سلنڈر بلاک کا استعمال کرتا ہے، لہذا یہ ڈیزائن میں انتہائی ورسٹائل اور کاپی کرنے اور استعمال کرنے میں آسان ہے، اور ایف وی اے کے بعد ریسنگ انجنوں کے بنیادی ڈیزائن کی بنیاد بن گیا۔ ایف وی اے کا پینٹ چھت دہن چیمبر ایک گیئر ٹرین کا استعمال کرتا ہے جس میں چار انٹیک اور ایگزاسٹ والو نصب ہوتے ہیں تاکہ والو کے پنچ اینگل کو 40 ڈگری سے زیادہ تنگ بنایا جا سکے، اور والو کو چلانے کے لیے گیئر ڈرائیو کا استعمال کرتے وقت بڑی تعداد میں چھوٹے قطر والے گیئرز استعمال ہوتے ہیں۔ یہ نمونہ اس وقت ریسنگ انجن کی بنیاد تھا۔ کاواموٹو بڑے پیمانے پر پیداوار کی زنجیروں سے بچتا ہے، بور ایکس اسٹروک اور دہن چیمبر کی شکل کا تعین کرتا ہے، کم گردش کی حد میں بھی آؤٹ پٹ کرتا ہے، اور ایک انجن کے طور پر جو مارجن کے ساتھ گردش کو 12000 آر پی ایم تک بڑھا سکتا ہے، والو پنچ اینگل ڈک ورتھ سے بہتر ہے۔ والو کے درمیان زاویہ ترتیب دے کر دہن کی کارکردگی کو بہتر بنایا گیا ہے۔ والو ڈرائیو کے لیے، کیم لفٹ سے بڑی لفٹ کو محفوظ بنانے کے لیے ایک راکر بازو رکھا گیا تھا۔ مزید برآں، والو کو گیئر ڈرائیو کے ذریعے چلایا جاتا تھا، لیکن تین گیئرز کے امتزاج نے وقت کے انحراف کے واقعے کو روک دیا۔ 1979 سے، ایف 2 نے ونگ کار متعارف کرائی ہے جو پہلے ہی ایف 1 میں مقبول تھی۔ کاواموٹو نے رالٹ کا انتخاب کیا، جو ماضی میں ہونڈا سے وابستہ تھا، ہونڈا پر نصب ہونے والی چیسیس کے طور پر، 1979 میں ڈیزائنر رون تورک سے مشورہ کیا، اور اسی سال مقابلہ کرنے والی رالٹ آر ٹی 2 چیسیس پر ہونڈا وی 6 انجن نصب کرنے پر غور کیا۔ ایک ونگ کار کے ہم آہنگ ہونے کے ناطے، ہمیں رالٹ کی طرف سے "انجن کو سخت ماؤنٹ کے ساتھ نصب کرنے" اور "ایگزاسٹ پائپ کو زیادہ سے زیادہ اونچا نصب کرنے اور انجن کی چوڑائی کو زیادہ سے زیادہ کم کرنے" کے احکامات موصول ہوئے۔ خاص طور پر، ہونڈا نے وی 6 انجن کے کنارے کے زاویے کو 80 ڈگری میں تبدیل کر دیا اور ساتھ ہی انجن کی چوڑائی کو تنگ کرنے کے لیے سخت ماؤنٹنگ کے لیے ماؤنٹ پارٹ کے ڈیزائن کو بھی تبدیل کر دیا، جو کہ ونگ کار پر نصب کرنے کے لیے ایک لازمی شرط تھی۔ ایندھن کی فراہمی کے لیے، لوکاس کے مکینیکل فیول انجیکشن کو اپنایا گیا۔ 1980 میں، ہونڈا انجن رالٹ آر ایچ 6 میں نصب کیا گیا اور سیزن کے وسط میں یورپی ایف 2 چیمپئن شپ میں حصہ لینا شروع کیا۔ جیوف لیس اور نائجل مانسل کو ڈرائیور مقرر کیا گیا۔ سیریز ڈویلپمنٹ ہونڈا ایف 2 کے آخری سال تک ہر سیزن میں انجن کو بہتر بنا کر اور اسے بی ایم ڈبلیو جیسی بہت سی ٹیموں کو فراہم کرنے کے بجائے تھوڑی تعداد میں ٹیموں کو فراہم کر کے ایف 2 سیریز میں داخل ہوا۔ ترقی کا مقصد انجن کو ان ٹیموں کے لیے تجارتی بنانا تھا جو اسے چاہتے تھے، لیکن اسے تجارتی نہیں بنایا جا سکا کیونکہ فیڈریشن انٹرنیشنل ڈی آٹوموبائل (ایف آئی اے) نے ایف 2 کو نہیں بتایا کہ یہ سیریز مستقبل میں بھی جاری رہے گی۔ 1981 کے سیزن کے لیے آر اے 261 ای انجن۔ پچھلے سال کے انجن کے لیے، "ہیڈ کور کی شکل تبدیل کریں"، "فیول انجیکشن کو لوکاس سے بوش میں تبدیل کریں"، اور "دہن چیمبر کی شکل تبدیل کریں" نافذ کیے گئے تھے۔ یورپ میں، جیوف لیس اور مائیک تھیک ویل نے رالٹ آر ایچ 6 میں حصہ لیا۔ جاپان میں (آل جاپان ایف 2 چیمپئن شپ)، ٹیٹسو اکوزاوا کی آئی اینڈ آئی ریسنگ سے ستورو ناکاجما نے رالٹ آر ایچ 6 اور مارچ 812 میں حصہ لیا۔ 1982 کے سیزن کے لیے آر اے 262 ای انجن۔ مڈل سپیڈ رینج میں ٹارک کو بہتر بنانے اور کارنر رائز ایکسلریشن کو بہتر بنانے کے لیے ہیڈ، فیل کیم اور اگنیشن سسٹم کو بہتر بنایا گیا۔ ہونڈا نے اگلے سال کی طرف ایف 1 کے لیے وی 6 ٹربو انجن کی مکمل پیمانے پر ترقی شروع کر دی تھی، اس لیے ایف 2 انجن کو ایم یو جی ای این (فی الحال ایم-ٹی ای سی) کے تعاون سے تیار اور تیار کیا جانے لگا۔ یورپ میں، ہونڈا کی سرمایہ کاری سے ایک نئی اسپرٹ ریسنگ قائم کی گئی، اور اس کے قائدین مارچ انجینئرنگ سے کاواموٹو اسکاؤٹنگ پر مشتمل تھے۔ اسٹیفن جوہانسن اور تھیری بوتسن اسپرٹ 201 میں ہونڈا کے نئے صارفین ہیں۔ اس اسپرٹ پروجیکٹ نے ہونڈا انجن کی دوسری ایف 1 انٹری کے لیے ایک قدم کے طور پر کام کیا۔ بوتسن سیریز کی درجہ بندی میں تیسرے اور ہونڈا کی ٹاپ پوزیشن پر رہے۔ دوسری طرف، کینی اچسن اور جوناتھن پالمر، جو پچھلے سال کے ایف 3 چیمپئن تھے، نے رالٹ سے رالٹ آر ایچ 6-82 میں حصہ لیا، جو ہونڈا کے ساتھ شرکت کا تیسرا سال ہے۔ چونکہ ہونڈا سے لیس ٹیم اب رالٹ تک محدود نہیں ہے، اس لیے ہم نے یورپ کے لیے 10 انجن تیار کیے اور جڈ کے تعاون سے دیکھ بھال کی۔ جڈ ہونڈا کی اجازت سے اس وی 6 کے آر اے 262 ای پر مبنی وی 8 انجن تیار اور تیار کرے گا۔ بعد میں، ہونڈا جڈ کے تیار کردہ اس V8 انجن پر مبنی F3000 (بعد میں موگن، MF308) کے لیے ایک انجن تیار کرے گا۔ جاپان میں، ناکاجیما نے مارچ 822 میں آئی اینڈ آئی ریسنگ سے حصہ لیا۔ ناکاجیما اور میں اور میں نے بھی یورپ کی مہم چلائی اور افتتاحی سلورسٹون سرکٹ میں پوڈیم پر دوسرا مقام حاصل کیا۔ 1983 سیریز کے لیے آر اے 263 ای انجن۔ چونکہ اس سال سے سوزوکا سرکٹ کے آخری کونے میں ایک نیا چکن نصب کیا گیا تھا، اس لیے ہمارا مقصد درمیانی کم رینج میں ٹارک کو بڑھانا اور تیز رفتار سے ترقی اور کونے کے آغاز میں پک اپ کو بہتر بنانا تھا۔ یورپ میں رالٹ سے جوناتھن پالمر اور مائیک تھیک ویل مقابلہ کریں گے۔ پالمر نے چیمپئن شپ جیت لی، اور تھیک ویل سیزن پر غلبہ حاصل کرنے کے لیے سیریز میں دوسرے نمبر پر رہے۔ چونکہ اسپرٹ نے ایف 1 میں حصہ لینا شروع کر دیا ہے، اس لیے یورپی ایف 2، رالٹ میں صرف دو ہونڈا صارفین ہیں۔ جاپان میں، جیوف لیس، جنہوں نے ٹیم اکوزاوا سے حصہ لیا، نے سیریز چیمپئن شپ جیت لی۔ اس کے علاوہ، ناکاجیما نے اکوساوا چھوڑ دیا اور اسے ہرادا ریسنگ میں منتقل کر دیا، اس لیے اسے نہ صرف ٹیم اکوزاوا بلکہ ہرادا ریسنگ کو بھی فراہم کیا گیا۔ 1984 سیریز کے لیے آر اے 264 ای انجن۔ یورپ میں، رالٹ سے مائیک تھیک ویل اور رابرٹو مورینو حصہ لیں گے۔ تھیک ویل نے سیریز چیمپئن شپ جیت لی، اور مورینو نے بھی درجہ بندی میں دوسری پوزیشن حاصل کی۔ یورپی ایف 2 کا آخری سال زبردست تھا۔ جاپان میں، ناکاجیما کو ہیروس ریسنگ میں منتقل کر دیا گیا، اس لیے دو ٹیمیں، ڈیو اسکاٹ اور ٹیم اکوزاوا کے ہیروز، فراہم کی گئیں۔ ناکاجیما نے سیریز چیمپئن شپ جیت لی۔ 1985 سیریز کے لیے آر اے 265 ای انجن۔ اس سال سے، یورپی ایف 2 چیمپئن شپ ایف 3000 چیمپئن شپ میں منتقل ہو گئی ہے، اس لیے ایف 2 واحد آل جاپان چیمپئن شپ ہوگی، اور آل جاپان اگلے دو سالوں تک ایف 2 ریگولیشن کے ساتھ جاری رہے گا۔ چونکہ یہ صرف جاپان میں ایک چیمپئن شپ تھی، اس لیے مشین کے کچھ ضوابط اور انجن کے ضوابط کو تبدیل کر دیا گیا۔ فلیٹ باٹم کے قواعد و ضوابط اور شور کے قواعد و ضوابط جو جاپان کے لیے منفرد ہیں، لاگو کیے گئے ہیں۔ ایگزاسٹ والیوم ریگولیشن انجن کی زیادہ سے زیادہ رفتار کے 75 فیصد پر حجم کی پیمائش کرتا ہے، اور یہ طے کیا گیا تھا کہ یہ 1985 میں 120 ڈی بی یا اس سے کم اور 1986 میں 115 ڈی بی یا اس سے کم ہونا چاہیے۔ جاپان آٹوموبائل فیڈریشن (جے اے ایف) کی پیمائش کے مطابق آر اے 264 ای نے 128 ڈی بی ریکارڈ کیا، اس لیے ریس میں حصہ لینے کے لیے جے اے ایف سے تصدیق شدہ مفلر پہننے کا فیصلہ کیا گیا۔ یہ مفلر دو ایگزاسٹ پائپوں کے سرے سے منسلک تھا۔ بنیادی ڈھانچہ یہ ہے کہ روایتی ایگزاسٹ پائپ کی نوک سے لے کر لمبائی میں 30 سینٹی میٹر کے پورے دائرے تک تقریبا 5 ملی میٹر قطر کے ساتھ بڑی تعداد میں سوراخ بنائے جائیں، دائرے کو ایسبیسٹس سے لپیٹ دیا جائے، اور ایسبیسٹس کو ایک پائپ میں لپیٹ دیا جائے جس کا قطر بڑا ہو۔ ہے۔ اس حصے میں، اخراج کے دباؤ کو کم کرنے کے لیے پائپ کا قطر بڑھایا جاتا ہے، اور اسے جذب کرنے کے لیے ایسبیسٹس کا استعمال کیا جاتا ہے۔ اس شکل کے ساتھ، روایتی پائپ کے اندرونی قطر کی طرح ہی طول و عرض کو برقرار رکھنا ممکن ہے، اور یہ ایک سائلنسر بن گیا ہے جو سائز میں اضافے سے گریز کرتے ہوئے حجم کو کم کر سکتا ہے۔ چونکہ بی ایم ڈبلیو نے یورپی ایف 2 کے ترقیاتی اختتام کے ساتھ انجن کی فراہمی کو کم کر دیا، جاپان میں، اکوساوا اور ناکاجیما کے علاوہ، ہوشینو ریسنگ، جو اس وقت تک بی ایم ڈبلیو کا صارف تھا، نے بھی الٹ دیا اور اسی ہونڈا انجن کی امید کی جس کا مقصد ناکاجیما تھا، اس سال سے ہونڈا ایک صارف بن گیا۔ ناکاجما نے مسلسل دوسرے سال چیمپئن شپ جیتی۔ اور انجن کی طرف، F2، جو ہونڈا اور بی ایم ڈبلیو کے درمیان ایک تصادم کی ترکیب تھی، نئی داخل شدہ یاماہا OX66 کے ساتھ مقابلہ کرے گی۔ 1986 سیریز کے لیے آر اے 266 ای انجن۔ اس انجن سے ہونڈا کے ایف 2 انجن کی ترقی ختم ہو جائے گی۔ مفلر کی شکل اور مواد کو 1985 کے مقابلے میں سخت اخراج کے حجم کے ضوابط کی تعمیل کے لیے تبدیل کیا گیا ہے۔ دوڑ میں، اگرچہ اس نے او ایکس 66 کو لگاتار تین ابتدائی جیت حاصل کرنے کی اجازت دی، لیکن اس نے سیزن کے وسط سے الیکٹرانک کنٹرول متعارف کرایا اور اپنا فائدہ دوبارہ حاصل کیا۔ ناکاجما نے مسلسل تیسرے سال چیمپئن شپ جیتی۔ اگلے سال سے جاپانی ایف 2 چیمپئن شپ کو آل جاپان ایف 3000 چیمپئن شپ میں تبدیل کر دیا جائے گا۔ حوالہ جات بذریعہ ماڈل گیسولین انجن بذریعہ ماڈل ہونڈا انجن فارمولا ٹو V6 انجن موٹرسپورٹ میں ہونڈا