Formosa Airlines Flight 7623
فارموسا ایئر لائنز کی پرواز 7623 سنچو سے کاؤسنگ کے لیے ایک گھریلو پرواز تھی۔ یہ ٹیک آف کے فورا بعد ایک سخت دائیں کنارے پر سمندر میں گر کر تباہ ہو گیا۔ طیارہ B-12255 ایک ساب 340B تھا۔ اس کی پہلی پرواز 1993 میں ہوئی تھی، اور اس کے بعد سے اس نے پرواز کے 8,076 گھنٹے جمع کیے تھے۔ عملہ کپتان کے پاس پرواز کے 10,900 گھنٹے تھے، جن میں سے 6,400 ساب 340 پر تھے۔ پہلے افسر کے پاس پرواز کے صرف 300 گھنٹے تھے، جنہیں 25 فروری کو رکھا گیا تھا۔ پرواز سے پہلے کی جانچ پڑتال کے دوران، دائیں ہاتھ کی مرکزی بس کی ناکامی دیکھی گئی، جس کی وجہ سے درج ذیل نظام دستیاب نہیں تھے: بائیں ہاتھ کا الیکٹرانک فلائٹ انسٹرومنٹ سسٹم (ای ایف آئی ایس)، ای ایف آئی ایس کمپریٹرز، ایل ایچ/آر ایچ فلائٹ ڈائریکٹرز، ایل ایچ آر ایم آئی، آٹو پائلٹ، یاو-ڈیمپر اور دیگر۔ اس کے علاوہ نمبر۔ اس کی وجہ سے 2 انجن اینٹی آئس اسٹارٹ بلڈ والو کو کھلا چھوڑ دیا گیا، جس کی وجہ سے اس پاور پر اس کا آئی ٹی ٹی معمول سے 15 ڈگری سیلسیس زیادہ تھا۔ کم از کم آلات کی فہرست (ایم ای ایل) کے مطابق، مین بس آف لائن کے ساتھ ٹیک آف کرنا ممنوع تھا، لیکن پرواز نے رن وے 05 سے ویسے بھی 19:29 پر اڑان بھری۔ آٹو پائلٹ فیل ہونے کی وجہ سے طیارے کو دستی طور پر اڑانا پڑا۔ چونکہ یاو-ڈیمپر بھی ناکام ہوا، اس لیے رڈر ان پٹ کی ضرورت ہوتی، لیکن وہ نہیں بنائے گئے۔ انجنوں کے درمیان 30 ڈگری سینٹی گریڈ سے زیادہ آئی ٹی ٹی کی تقسیم کا طیارے پر تھوڑا سا اثر پڑا، لیکن صرف اس وقت جب عملے نے نمبر نمبر پر طاقت کم کر دی۔ 2 انجن، 30 سیکنڈ بعد، شاید آئی ٹی ٹی کو کم کرنے کے لیے۔ اس کی وجہ سے نمبر۔ 2 انجن میں 13 فیصد کم ٹارک ہوتا ہے، جس کی وجہ سے دائیں طرف رولنگ اور یاونگ ہوتی ہے، جس کے لیے مستقل بائیں ایلیرون کی ضرورت ہوتی ہے۔ فلیپس، جنہیں 1,000 فٹ پر واپس لیا جانا تھا، اس وقت تک واپس نہیں لیے گئے جب تک کہ طیارہ فلیپس کے ساتھ تقریبا زیادہ سے زیادہ اجازت شدہ رفتار تک نہ پہنچ گیا۔ جب چڑھنے کی طاقت مقرر کی گئی تھی، تو ایک سمیٹرک پاور لیور اینگل (پی ایل اے) تبدیلی کی گئی تھی۔ تاہم، پی ایل اے اور ہائیڈرو مکینیکل یونٹ (ایچ ایم یو) کے درمیان پاور لیور کیبلز میں نارمل بیکلاس کے ساتھ مل کر پہلے والے آر ایچ پی ایل اے پل کی وجہ سے، آر ایچ انجن ٹارک میں کمی واقع ہوئی جبکہ ایل ایچ انجن ٹارک میں کوئی تبدیلی نہیں ہوئی۔ اس کے نتیجے میں اس سے بھی زیادہ عدم توازن پیدا ہوا۔ طیارہ دائیں طرف مڑنے لگا، اور چڑھنے کی رفتار کم ہونے لگی۔ شریک پائلٹ نے اے ٹی سی کو منتقل کیا: "لیفٹ 230، براوو 12255"، جب کہ طیارہ دائیں کنارے سے 21 ڈگری پر تھا۔ 10 سیکنڈ بعد، کپتان نے اپنے سر پر مدد مانگی، جس کے دوران طیارہ 10 ڈگری ناک اپ پچ اور 24 ڈگری دائیں کنارے پر تھا، جس میں ہر سیکنڈ میں ایک اضافہ ہوا۔ کپتان کے یہ کہنے کے بعد کہ "ریڈار ویکٹرز کے لیے پوچھیں" اس نے ایک چھوٹا سا رائٹ ایلرون ان پٹ بھی کیا، جس سے بینک خراب ہو گیا۔ پرواز کے آخری لمحات میں، دائیں ایلیرون کمانڈ داخل کیے گئے، اور طیارہ، ٹیک آف کے 161 سیکنڈ بعد، سمندر میں گر کر تباہ ہو گیا، اور 65 ڈگری نیچے گر گیا۔ 13 مسافروں میں سے کوئی بھی زندہ نہیں بچا۔ آر ایچ مین بس کی ناکامی کا مطلب یہ تھا کہ ایم ای ایل کے مطابق ہوائی جہاز ٹیک آف نہیں کر سکتا تھا۔ تاہم پائلٹوں نے اسے نظر انداز کر دیا۔ انسٹرومنٹ میٹرولوجیکل کنڈیشنز (آئی ایم سی) میں رات کو ہونے والی پرواز، پائلٹ کی تھکاوٹ (کپتان 11 گھنٹے سے زیادہ ڈیوٹی پر تھا)، اور سسٹم کی ناکامیوں نے شاید حالات سے متعلق آگاہی اور مقامی بے راہ روی کے نقصان میں اہم کردار ادا کیا، جس کی وجہ سے طیارہ مزید دائیں طرف کنارے پر آگیا۔ عملہ معیاری آپریٹنگ طریقہ کار پر عمل کرنے میں بھی ناکام رہا۔ یہ بھی دیکھیں کراس ایئر فلائٹ 498 کینیا ایئر ویز فلائٹ 507 ایڈم ایئر فلائٹ 574 حوالہ جات 1998 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات تائیوان میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1998 میں تائیوان ایئر لائنر حادثات اور پائلٹ کی غلطی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور برقی ناکامی کے حادثات اور تائیوان میں ایشیا 1998 کی آفات میں سااب 340 مارچ 1998 کے واقعات سے متعلق واقعات۔