Railway signalling in New Zealand
نیوزی لینڈ میں پہلی ریلوے لائن (ٹرام ویز کے علاوہ) کرائسٹ چرچ سے فیری میڈ (اب لیٹلٹن لائن کا حصہ) تک کی لائن تھی جو 1863 میں کھولی گئی تھی۔ 1870 میں سر جولیس ووگل کے ذریعہ قائم کردہ عوامی کاموں کی "گرینڈ گو اگینڈ پالیسی" کے تحت (ووگل ایرا دیکھیں) نیٹ ورک کو تیزی سے وسعت دی گئی۔ ابتدائی طور پر لائنیں مرکزی قصبے اور بندرگاہ سے دیہی علاقوں تک جاتی تھیں، لیکن کرائسٹ چرچ اور ڈینیڈن (مین ساؤتھ لائن کا حصہ) کے شہروں کے درمیان ساؤتھ آئی لینڈ مین ٹرنک ریلوے کا حصہ 1878 میں کھولا گیا۔ نیوزی لینڈ ریلوے ڈیپارٹمنٹ 1876 میں قائم کیا گیا تھا، اور اس کے بعد ریل نیٹ ورک صوبائی حکومتوں کے بجائے مرکزی حکومت کے ذریعے چلایا جاتا تھا۔ سگنلنگ انسٹالیشن کو مینٹیننس برانچ میں ڈسٹرکٹ انجینئرز نے سنبھالا تھا۔ 1899 میں راکیہ ریل حادثے میں جب چار مسافر مارے گئے تھے، ریلوے سگنلنگ اور بریکنگ میں خامیاں ظاہر ہوئیں۔ راکیہ میں فکسڈ سگنلز نہیں تھے، اور انجنوں کے علاوہ رولنگ اسٹاک میں ایئر بریک نہیں تھے۔ لیکن بھاری ٹریفک والی ان لائنوں پر پہلے سے ہی بلاک ورکنگ نصب تھی۔ پہلا سگنلنگ اور انٹرلاکنگ انجینئر پہلے ہی 1899 میں 400 پاؤنڈ کی تنخواہ پر مقرر کیا جا چکا تھا۔ آرتھر ایچ جانسن، جنہیں "انگلینڈ اور امریکہ میں کافی تجربہ تھا" اور جنہیں انٹرلاکنگ پوائنٹس اور سگنلز کا یکساں نظام ڈیزائن اور تیار کرنا تھا۔ <!-NZ ہیرالڈ 23 مئی 1898--> لیکن انہوں نے 1899 میں استعفی دے دیا، اور 1901 میں انگلینڈ واپس چلے گئے۔ 1900 سے ان کی جگہ ہنری جان وین نے لی۔ ویلنگٹن میں چیف سگنل انسپکٹر کے عملے اور کئی علاقائی سگنل انسپکٹرز کے ساتھ۔ وین 1929 میں ریٹائر ہوئے۔ وین کی جگہ گائی ولفریڈ ویلس (1887-1947) نے سگنلنگ اور الیکٹریکل انجینئر کے طور پر لے لی۔ وائلز نے لندن میں سائکس انٹرلاکنگ کمپنی کے ساتھ شروعات کی تھی۔ اس نے وین کے خاندان میں شادی کی، اور ریٹائرمنٹ سے تین ماہ قبل پیریٹونائٹس سے انتقال کر گیا۔ پہلے تین انجینئروں نے انگلینڈ میں تربیت حاصل کی۔ نیوزی لینڈ میں سگنلنگ تقریبا 1922 تک 60 سالوں تک برطانوی مشق پر مبنی تھی، جب یہ "بنیادی طور پر مقامی" بن گیا-جزوی طور پر دو پہلو مکینیکل سگنلنگ کے ساتھ برطانوی اور جزوی طور پر نام نہاد "رفتار" اشارے کا استعمال کرتے ہوئے خودکار تین پہلو سگنلنگ کے ساتھ امریکی۔ نیوزی لینڈ میں استعمال ہونے والے ٹرین سگنلنگ سسٹم یہ تھے: ٹائر نمبر 7 ٹیبلٹ سسٹم سنٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول (سی ٹی سی)، ونٹرز بلاک ورکنگ (سنگل لائن) یا سائکس لاک اینڈ بلاک ورکنگ (ڈبل لائن) کا استعمال کرتے ہوئے بلاک ورکنگ۔ ٹریک وارنٹ کنٹرول (ٹی ڈبلیو سی) اور اسٹیشن حدود 'ڈبل لائن آٹومیٹک (ڈی ایل اے)، (مطلق بلاک کام کرنے کی ایک شکل)۔ آٹومیٹک سگنلنگ رولز (اے ایس آر) آلات استعمال ہونے والا سامان اکثر ویسٹنگ ہاؤس (بشمول ویسٹرنک ایس 2 سی ٹی سی سسٹم) یا میک کینزی اینڈ ہالینڈ، ایک برطانوی فرم جس کی آسٹریلیائی اور نیوزی لینڈ کی ذیلی تنظیمیں یا شاخیں تھیں، فیکٹریوں کے ساتھ تھا۔ 1894 میں فرم نے پٹسبرگ، پی اے، یو جے ایس اے کے ویسٹنگ ہاؤس ایئر بریک کمپنی کے برطانوی ذیلی ادارے کے پیٹنٹ کے حقوق حاصل کیے۔ 1907 میں اس نے مل کر میک کینزی، ہالینڈ اور ویسٹنگ ہاؤس پاور سگنل کمپنی آف لونڈن کی تشکیل کی لیکن ضم نہیں ہوا۔ 1920 میں سیکسبی کے مفادات کے ساتھ لندن کے ویسٹنگ ہاؤس اینڈ سیکسبی سگنل کمپنی (ڈبلیو بی اینڈ ایس ایس) کی تشکیل ہوئی۔ 1935 میں یہ ویسٹنگ ہاؤس بریک اینڈ سگنل کمپنی (ڈبلیو بی ایس) بن گئی۔ دو آسٹریلوی شاخیں الگ الگ کمپنیاں بن گئیں۔ 1960 میں ہولڈنگ کمپنی ڈبلیو بی ایس آسٹریلیا نے میک کینزی اینڈ ہالینڈ (این زیڈ) تشکیل دی۔ ویسٹنگ ہاؤس ریکٹیفائر بنانے کے لیے۔ 1979 میں ویسٹنگ ہاؤس گروپ کو ہاکر سڈلی گروپ نے اپنے قبضے میں لے لیا۔ استعمال ہونے والے دیگر مینوفیکچررز سیمنز، اے ای آئی-جی آر ایس، جی پی ٹی پلیسی، جی آر ایس سنکروسٹیپ، اور برٹش پاور ریلوے سگنلنگ کمپنی (B.P.R.S) تھے۔ پاور سے چلنے والے پوائنٹس عام طور پر 110 وی اے سی ویسٹنگ ہاؤس بریک اینڈ سگنل (ڈبلیو بی ایس)، ایم 2، ایم 3 اور ایم 5 طرز کے آلات کے ساتھ برقی طور پر چلائے جاتے تھے۔ آکلینڈ میں، ڈونیڈن اور ٹی راپا مارشلنگ یارڈ ہوائی طور پر چلائے جاتے تھے (نیومیٹک)۔ مارٹن کے پاس ایس جی ای 110 وی ڈی سی پوائنٹس تھے۔ ٹائر ٹیبلٹ سسٹم ٹائر کا ٹیبلٹ جو ٹائر کے نمبر 7 سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے کام کر رہا تھا نیوزی لینڈ میں 1901 سے 1994 تک استعمال کیا گیا تھا، کیونکہ مرکزی مراکز کے قریب حصوں کے علاوہ زیادہ تر لائنیں سنگل ٹریک تھیں۔ گولیاں سرخ ریشے کی تھیں، 99 ملی میٹر قطر اور 6 ملی میٹر موٹی، اور وزن 55 گرام تھا۔ انہیں سیکشن کے ہر سرے پر سیریل نمبر اور اسٹیشن کے ناموں سے نشان زد کیا گیا تھا ؛ اور اس میں نوچز اور سینٹر ہول کی قسم کی ایک رینج تھی۔ گولیوں کا تبادلہ اصل میں کین سلنگ کا استعمال کرتے ہوئے ہاتھ سے کیا جاتا تھا۔ بعد میں (محفوظ) مکینیکل ایکسچینجرز کا استعمال کیا گیا، حالانکہ کچھ اسٹاک (ڈی ایکس انجن اور سلور فرن ریل کاروں) میں ٹیبلٹ فورک نہیں تھے، اور جب تک ٹرین وہاں نہیں رکتی تب تک سلنگ ہا کا استعمال کیا جاتا تھا۔ گولیوں کا تبادلہ کرتے وقت، رفتار 45 میل فی گھنٹہ (72 کلومیٹر فی گھنٹہ) تک محدود تھی۔ ابتدائی طور پر ہر سیکشن کو بلاک سیکشن کے لیے 24 گولیاں جاری کی جاتی تھیں، جنہیں اکثر بڑھا کر 30 کر دیا جاتا تھا۔ کبھی کبھار گولیاں ضائع ہو جاتی تھیں، جیسے۔ 1932 میں توا فلیٹ-پوریروا، اور اس کے بعد یہ سیکشن 29 گولیوں کے ساتھ کام کرتا تھا۔ 1954 میں اوکاہوکورا میں ایک ٹیبلٹ پورٹر نے ٹیبلٹ کو بیلچے کی پلیٹ پر رکھا۔ جب ڈرائیور نے پوچھا "بسکٹ (گولی، سیب) کہاں ہے؟" اسے فائر باکس میں پھینکا گیا تھا، اور کسی نے (کون؟) ایک ہفتے کی اجرت (5 پاؤنڈ یا 10 ڈالر) پر جرمانہ عائد کیا گیا۔ ہر ایکسچینجر میں گولیوں کی تعداد پانچ یا اس سے زیادہ رکھی گئی تھی۔ ان حصوں پر جہاں بینکنگ انجنوں کو ایک سمت میں استعمال کیا جاتا تھا۔ اوہنگو-روریمو ایک لائن مین وقتا فوقتا گولیاں دوسرے سرے پر منتقل کرتا تھا (بینکر ٹرین کی مدد کرتا لیکن پھر تنہا واپس آتا لیکن دوسرے سرے پر ہلکا ہوتا۔ کچھ جگہوں پر گولی واپس کرنے کے لیے ہفتہ وار "جگر" ٹرپ ہوتا تھا ؛ مثال کے طور پر۔ منگاروا (اپر ہٹ اور کیٹوک کے درمیان) اور کینٹربری (راکیا سے بینک سائیڈ)۔ اسٹیشن کا سامان 12 سے 20 لیکلانچے خلیوں سے چلتا تھا جو 18 سے 30 وولٹ فراہم کرتے تھے، اور اسٹیشنوں کو ایک تار والے ارتھ ریٹرن سرکٹ سے جوڑا جاتا تھا۔ ٹیبلٹ کا نظام "محنت طلب اور وقت طلب" تھا۔ انجن کے عملے کے ذریعہ ٹیبلٹ کو تبدیل کرنے سے پہلے ہر اسٹیشن کے عملے کو گھنٹی کے اشاروں کے ذریعے بات چیت کرنی پڑتی تھی۔ ہر ٹیبلٹ اسٹیشن کے لیے تین (ٹیبلٹ) پورٹرز اور ایک اسٹیشن ماسٹر کی ضرورت ہوتی ہے، اکثر ملک میں الگ تھلگ مقامات پر، ہر ایک کے پاس این زیڈ آر اسٹاف ہاؤس ہوتا ہے۔ کچھ ٹیبلٹ اسٹیشنوں کو چار پورٹرز کی ضرورت ہوتی تھی، جیسے پلمرٹن اور توا۔ جب ویلنگٹن-پیکاکریکی سیکشن کو سنگل ٹریک نارتھ-ساؤتھ جنکشن حصے کے علاوہ ڈبل ٹریک کیا گیا تھا، تو 1948 میں یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ پورے حصے میں کام کرنے والے ٹیبلٹ کے لیے 19 عملے اور 11 عملے کے گھروں کی ضرورت ہوتی ہے جس کی سالانہ لاگت 12,614 پاؤنڈ (25,228 ڈالر) ہے۔ سی ٹی سی کے کام کرنے کے لیے 8 عملے اور 4 عملے کے گھروں کی ضرورت تھی، جس کی تخمینہ لاگت £7246 ($14,492) تھی۔ ایک سوئچ آؤٹ اسٹیشن پر سست اوقات میں دو حصوں کو ملا کر عملے کو کم کیا جا سکتا ہے۔ چھٹیوں کے سوئچ آؤٹ اسٹیشنوں کا استعمال کیا جاتا تھا جہاں کبھی کبھار متعدد ٹرینیں ریس کورس یا اسٹاک سیل یارڈ کے قریب رکتی تھیں۔ ٹیبلٹ سسٹم استعمال کرنے والی آخری لائن ویراراپا لائن تھی: نیوزی لینڈ ریلوے پر استعمال ہونے والی آخری ٹیبلٹ نے ٹرین 1602 (ویلنگٹن-ماسٹرٹن مارننگ ویراراپا کنکشن) کو پیر 4 جولائی 1994 کو ویراراپا لائن پر فیدرسٹن اور ماسٹرٹن کے درمیان سفر کرنے کی اجازت دی۔ اگرچہ ماسٹرٹن سے ووڈ ویل ٹیبلٹ کے حصے کچھ دن زیادہ زندہ رہے، لیکن ٹرینیں ایک محفوظ جگہ پر چلیں جہاں ٹرین کنٹرول ٹرین کو ٹیبلٹ کے بغیر چلانے کی اجازت دے سکتا تھا۔ سیکشن یہ تھے: فیدرسٹن ریلوے اسٹیشن-کارٹرٹن ریلوے اسٹیشن-ماسٹرٹن ریلوے اسٹیشن-پہیاٹوا ریلوے اسٹیشن پہیاٹوا-ووڈ ویل ریلوے اسٹیشن سنٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول (سی ٹی سی) 2 اکتوبر 1938 کو اوکاہوکورا اور تومارونوئی (10.8 کلومیٹر) کے درمیان نصب کیا گیا تھا، پھر دسمبر 1939 میں ٹی کویٹی سے پکیٹوٹو (13.9 کلومیٹر) کے درمیان ؛ تاکہ تارنگاموٹو اور ویٹیٹی میں نئے انٹرمیڈیٹ کراسنگ لوپس کو فعال کیا جا سکے۔ ویٹیٹی کے جنوب میں قبضے کے وقت کو کم کرنے کے لیے ویٹیٹی میں ایک لوپ کی ضرورت تھی، کیونکہ بھاپ کے انجنوں کو کھڑی گریڈ پر چڑھنے میں کافی وقت لگتا تھا، اور ٹرین کی گنجائش محدود ہوتی تھی)۔ پھر فروری 1940 میں توا (فلیٹ) سے پیکاکریکی (26 کلومیٹر) تک سی ٹی سی کو بجلی کاری کے ساتھ مل کر شروع کیا گیا۔ نارتھ آئی لینڈ مین ٹرنک لائن آکلینڈ اور ویلنگٹن کے درمیان این آئی ایم ٹی لائن 1909 میں کھولی گئی، اور ویلنگٹن اور مناوتو ریلوے کمپنی کے ذریعہ ویلنگٹن سے لانگبرن تک ویلنگٹن-مناوتو لائن کو شامل کیا گیا۔ آکلینڈ اور ویلنگٹن کے درمیان نارتھ آئی لینڈ مین ٹرنک کے سنگل ٹریک حصوں کو ٹائر کے نمبر 7 سسٹم کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا تھا ؛ زیادہ تر لائن سنگل ٹریک تھی۔ 94 ٹیبلٹ حصوں کے لیے ہر اسٹیشن پر تین ٹیبلٹ پورٹرز کی ضرورت تھی جو ہر ایک مسلسل کوریج کے لیے ہفتے میں 56 گھنٹے کام کرتے تھے۔ لہذا ہر اسٹیشن (بہت سے الگ تھلگ مقامات پر) کے لیے اسٹیشن ماسٹر اور تین پورٹرز کے لیے کم از کم چار گھروں کی ضرورت ہوتی ہے۔ 1925 کے فے-ریون کمیشن نے پورے نیوزی لینڈ میں "ٹرین کنٹرول" نظام کو مکمل طور پر متعارف کرانے کی سفارش کی۔ آکلینڈ سے ویلنگٹن تک این آئی ایم ٹی پر (اس وقت 426 میل یا 685 کلومیٹر) ؛ اسے ٹیبلٹ سسٹم کی تکمیل کے لیے متعارف کرایا گیا تھا جیسا کہ کامیاب حصوں پر درج ذیل ہے: 1928 میں تھورنڈن سے مارٹن اور آکلینڈ سے مرسر ؛ 1929 میں مرسر سے فرینکٹن ؛ 1930 میں نیا ویسٹ فیلڈ انحراف (آکلینڈ)، اور 1932 کے دوران مارٹن سے اوہاکون اور اوہاکون سے فرینکٹن۔ چار آپریشنل سیکشن تھے: آکلینڈ سے فرینکٹن، 85 میل (137 کلومیٹر)، آکلینڈ فرینکٹن سے تومارونوئی تک کنٹرول کیا جاتا ہے، 90 میل (145 کلومیٹر)، ٹی کوٹی تومارونوئی سے مارٹن تک کنٹرول کیا جاتا ہے، 136 میل (219 کلومیٹر)، اوہاکون مارٹن سے ویلنگٹن تک کنٹرول کیا جاتا ہے، 112 میل (180 کلومیٹر)، ویلنگٹن سنٹرلائزڈ ٹریفک کنٹرول (سی ٹی سی) سے کنٹرول کیا جاتا ہے، 2 اکتوبر 1938 سے مراحل میں کمیشن کیا گیا تھا، لیکن ٹائرز ٹیبلٹ کنٹرول 5 دسمبر 1966.In 1957 تک کچھ حصوں پر برقرار رہا، یہ اعلان کیا گیا کہ باقی پرانے حصوں (354 کلومیٹر) کو سی ٹی سی میں تبدیل کر دیا جائے گا۔ اوہکون، تائی ہیپ اور پالمرسٹن نارتھ میں کنٹرول سینٹرز کے ساتھ۔ یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ اس سے تومارونوئی سے اوٹاکی سیکشن کے لیے درکار ٹریفک ڈیوٹی پر 74 عملے کی بچت ہوگی۔ تومارونوئی سے اوہاکونے سیکشن (80.7 کلومیٹر) کا پیریکا سے اوہنگو سیکشن سی ٹی سی میں تبدیل ہونے والا آخری سیکشن تھا۔ سی ٹی سی کنٹرول اسٹیشن یہاں واقع تھے: آکلینڈ مرسر (1973 تک، پھر آکلینڈ) ٹی کوئٹی (1957-1964 تک) تومارونوئی (1977 سے؟) ماتاروا-ہہیتاہی کے لیے ماتاروا (1958-1963)۔ اوہاکون (1964-تاؤمارونوئی، 1977) تائیہاپے (1963-1987) وائیورو-مارٹن کے لیے ؛ تاؤمارونوئی کے لیے بتدریج پالمرسٹن نارتھ (1959 سے) ویلنگٹن (1940 سے) ہیملٹن ٹریول سینٹر (وائیکاٹو) نے وائیکاٹو لائنوں کو کنٹرول کیا بل پیئر نے سی ٹی سی کے نصب ہونے کے فورا بعد اوہاکون-نیشنل پارک سیکشن کا سفر کیا، اور اب اس حصے پر کوئی حاضری والے اسٹیشن نہیں تھے۔ اسے حیرت ہوئی کہ اسے ہوروپیٹو، پوکاکا اور اروا اسٹیشن سائٹس کا پتہ لگانے میں دشواری پیش آئی، جیسا کہ تمام عمارتیں (اسٹیشن، مکانات وغیرہ)۔ توڑ پھوڑ کرنے والوں کو ہٹایا گیا تھا۔ اوہاکونے کے شمال میں تقریبا سات میل (11 کلومیٹر) شمال میں ایک لمبا کراسنگ لوپ تھا۔ اب اسٹیشنوں سے آزاد لوپس نصب کیے جا سکتے تھے۔ لائن کے دوسرے اسٹیشنوں پر، چھوٹے سامان کے شیڈ مقامی روڈ ہولر کا انتظار کر رہے تھے۔ اس نے ویلنگٹن سے فاصلے کی نشاندہی کرنے والے نئے کلومیٹر کے کھمبے بھی دیکھے (جسے 1 اپریل 1974 سے نارتھ آئی لینڈ زیرو پوائنٹ کے طور پر اپنایا گیا تھا) ؛ پہلے میل کے کھمبوں نے آکلینڈ سے فاصلے کی نشاندہی کی تھی)۔ کنگ کنٹری کی دیہی بستیوں کو خالی کر دیا گیا ہے، اور اب کچھ ٹرینیں کونے میں رکتی ہیں، جو کہ تومارونوئی-وائورو سیکشن کا آپریشنل سینٹر رہا ہے۔ سگنلنگ کے سازوسامان کے مسائل اور ناکامیاں ہلکی ریل کاریں (مڈلینڈ اور ویراراپا کلاسیں) مڈلینڈ اور ویراراپا دونوں لائنوں پر ایک مسئلہ تھیں، جیسے کہ لائن کے استعمال نہ ہونے کے بعد۔ راتوں رات پہیے سے ریل کی مزاحمت ٹریک ریلے کو "شونٹنگ" کرکے ان کا پتہ لگانے کے لیے بہت زیادہ تھی جب تک کہ ایک لوکو ٹریک کے اوپر نہ آ جائے۔ یہ لوکو کے ذریعے بھاری سینڈنگ اور پالمرسٹن نارتھ-گیسبورن لائن پر بھاری اسٹینڈرڈ (آوٹیا) کلاس ریل کاروں کے ساتھ بھی ہوا۔ جون 2022 میں آکلینڈ اور ویلنگٹن میں سگنلنگ آلات کی ناکامی نے کئی دنوں تک مصروف مضافاتی لائنوں پر بہت سے مسافروں کی زندگی کو متاثر کیا۔ پیر 20 جون کو ویلنگٹن میں سامان کی خرابی نے ویلنگٹن ریل یارڈ میں ڈبل ٹریک "چوک پوائنٹ" (جلد ہی تیسری لائن ہونے والی) کے ذریعے ٹرینوں کو متاثر کیا جہاں چار ٹریک اسٹیشن پلیٹ فارم سے پہلے ملتے ہیں۔ آخر کار اس کا سراغ سگنل باکس سے ایک ڈھیلے کارڈ ریموٹ سے لگایا گیا جو دس سال پہلے نصب کیا گیا تھا ؛ کارخانہ دار ایرر کوڈ کی شناخت نہیں کر سکا۔ 21 جون کو دوپہر کو معمول کی ٹریفک دوبارہ شروع ہوئی۔ ویلنگٹن یارڈ میں "چوک پوائنٹ" کی وضاحت 2019 میں پٹری سے اترنے کے بعد کی گئی تھی۔ 20 جون کو آکلینڈ میں ایک ٹھیکیدار نے ملحقہ پراپرٹی کے بجائے کیوی ریل سائٹ پر بجلی کاٹ دی۔ اور بیک اپ پاور کافی نہیں تھی۔ کئی لائنوں میں خلل پڑا۔ مزید پڑھنے کے لیے حوالہ جات بیرونی روابط نیا سگنلنگ