Sinking of HMS Victoria
ایچ ایم ایس وکٹوریہ کا ڈوبنا 22 جون 1893 کو تقریبا 15:30 پر ہوا، اس کے بعد، رائل نیوی کے بحیرہ روم کے بیڑے کا پرچم بردار مشرقی بحیرہ روم میں بیڑے کی چالوں کے دوران ٹکرا گیا۔ تصادم سے وکٹوریہ کے کمان کو کافی نقصان پہنچا، جس سے ایک بڑا سوراخ پیدا ہوا جس کی وجہ سے جہاز تیزی سے الٹ گیا۔ وکٹوریہ کو ڈوبنے میں تقریبا پندرہ منٹ لگے، نائب ایڈمرل سر جارج ٹریون سمیت عملے کے 358 ارکان اس تباہی میں کھو گئے۔ پس منظر 1893 میں رائل نیوی نے بحیرہ روم کو برطانیہ اور ہندوستان کے درمیان ایک اہم سمندری راستے کے طور پر دیکھا، جو فرانس اور اٹلی کی بحری افواج کی طرف سے مسلسل خطرے میں تھا۔ انگریزوں نے ان سیلینوں کی حفاظت کے لیے جو متاثر کن بحری قوت مرکوز کی اس نے بحیرہ روم کے بیڑے کو دنیا کے سب سے طاقتور بیڑے میں سے ایک بنا دیا۔ 22 جون 1893 کو، بیڑے کا بڑا حصہ، گیارہ آئرن کلاڈ (آٹھ جنگی جہاز اور تین بڑے کروزر)، سلطنت عثمانیہ (اب لبنانی) میں طرابلس کے قریب اپنی سالانہ موسم گرما کی مشقوں پر تھے۔ بحیرہ روم کے بیڑے کے کمانڈر ان چیف، وائس ایڈمرل سر جارج ٹریون ایک سخت نظم و ضبط کا حامل تھا جس کا خیال تھا کہ اپنے عملے کو تنگ اور موثر رکھنے کا بہترین طریقہ بیڑے کے مسلسل ارتقاء تھا، جو وائرلیس کی ایجاد سے پہلے سگنل فلیگ، سیمافور اور سگنل لیمپ کے ذریعے اشارہ کیا جاتا تھا۔ اس نے جہاز کو سنبھالنے کا ایک نیا نظام وضع کیا تھا جس کا مقصد فلیگ سگنلنگ کے نظام سے الگ ہونا تھا، جو موجودہ سگنل بک میں جو کچھ بھی تھا اس کے ذریعے محدود تھا۔ ان کی خاصیت "ٹی اے" سسٹم تھی، جس نے اپنا نام اس سگنل سے لیا جو اس بات کی نشاندہی کرتا ہے کہ یہ کام کر رہا تھا۔ ٹریون نے "ٹی اے" نظام کو پیچیدہ چالوں کو صرف چند سادہ اشاروں کے ذریعے سنبھالنے کے لیے ایک ذریعہ کے طور پر تیار کیا، لیکن جس کے لیے اس کے جہازوں کے کپتانوں کو ان کی پہل کا استعمال کرنے کی ضرورت تھی۔ اس کے فلیگ سگنل "ٹی اے" کو اڑانے پر، تشکیل میں موجود تمام جہازوں کو کسی دوسرے اشاروں کا انتظار کرنے یا تسلیم کرنے کی ضرورت کے بغیر فلیگ شپ کی نقل و حرکت کی پیروی کرنی تھی۔ تاہم، پہل ایک ایسا معیار تھا جو ٹرافلگر کے بعد سے کئی دہائیوں کے بحری امن کی وجہ سے دھندلا ہوا تھا، اور جو ایک درجہ بندی والی بحریہ میں ناپسندیدہ تھا جس نے ایڈمرل ہوریشیو نیلسن کو دیوتا قرار دیا جبکہ غلط فہمی کے ساتھ کہ وہ کس چیز کے لیے کھڑا تھا۔ اپنے ماتحت افسران کے لیے ایک خاموش اور مشکل آدمی، ٹریون عادت سے انہیں اپنے ارادوں کی وضاحت کرنے سے گریز کرتا تھا، تاکہ وہ غیر متوقع حالات کو سنبھالنے کے عادی ہو جائیں۔ تصادم جون 1893 میں، بحیرہ روم کے بیڑے کا بڑا حصہ مالٹا سے مشرقی بحیرہ روم کے لیے سالانہ مشقوں میں حصہ لینے کے لیے روانہ ہوا۔ 23 جون کو، بیروت میں لنگر انداز ہونے کے بعد، بیڑے نے لنگر کا وزن کیا اور سمندر کی طرف روانہ ہوا، گیارہ بڑے جہاز دو کالموں میں تقسیم ہو گئے، جس کی قیادت بیڑے کے کمانڈر اور اس کے نائب کے پرچم برداروں نے کی۔ بیڑے کے تصرف میں ٹریون نے چھ جہازوں کے ایک کالم کی قیادت کی، جو اس کے بیڑے کا پہلا ڈویژن تھا، اس کے پرچم بردار وکٹوریہ میں سفر کر رہا تھا۔ اس کا نائب-ریئر ایڈمرل البرٹ ہیسٹنگز مارکھم-پانچ جہازوں کے دوسرے ڈویژن، کیمپر ڈاؤن کے مرکزی جہاز میں تھا۔ مارکھم کے عام ڈویژنل فلیگ شپ کو دوبارہ تیار کیا جا رہا تھا۔ ٹریون کے لیے غیر معمولی طور پر، اس نے اپنے کچھ افسران کے ساتھ بیڑے کو لنگر انداز کرنے کے اپنے منصوبوں پر تبادلہ خیال کیا تھا۔ دونوں کالموں کو 180 ڈگری تک یکے بعد دیگرے اندر کی طرف مڑنا تھا، اس طرح اپنے سفر کی سمت کے قریب اور الٹ جانا تھا۔ اس تشکیل میں چند میل کا سفر کرنے کے بعد، پورا بیڑا سست ہو جائے گا اور بیک وقت بندرگاہ کی طرف 90 ڈگری مڑ جائے گا اور رات کے لیے اپنے لنگر گرائے گا۔ افسران نے مشاہدہ کیا تھا کہ یہ بہت قریب ہے اور مشورہ دیا تھا کہ کالم کم از کم الگ الگ شروع ہونے چاہئیں ؛ یہاں تک کہ اس سے حفاظت کے لیے ناکافی مارجن باقی رہ جائے گا۔ اس میں شامل جہازوں کے عام موڑ والے حلقوں کا مطلب یہ ہوتا کہ دو کالموں کے درمیان ایک وقفہ درکار ہوتا تاکہ چالوں کی تکمیل پر کالموں کے درمیان ایک جگہ چھوڑی جا سکے۔ ٹریون نے تصدیق کی تھی کہ افسران کو جس چال کی توقع تھی اس کے لیے آٹھ کیبلز کی ضرورت ہوگی، لیکن بعد میں کالموں کو چھ کیبلز کے قریب آنے کا اشارہ کیا تھا۔ اس کے دو افسروں نے بے صبری سے پوچھا کہ کیا حکم وہی ہے جو اس کا ارادہ تھا، اور اس نے سختی سے تصدیق کی کہ یہ تھا۔ اس نے رفتار کو بڑھانے کا حکم دیا اور تقریبا 15:00 پر وکٹوریہ سے ایک سگنل اڑانے کا حکم دیا تاکہ ہر کالم میں موجود جہازوں کو دوسرے کالم کی طرف 180 ڈگری اندر کی طرف موڑ دیا جائے تاکہ بیڑا اپنا راستہ الٹ دے۔ تاہم، جہازوں کے عام "تاکتیکی" موڑ کے دائرے کا قطر ہر ایک کے ارد گرد ہوتا تھا (اور کم سے کم، اگرچہ کھڑے احکامات کے لیے بیڑے کی چالوں میں "تاکتیکی رڈر" کا استعمال ضروری ہوتا تھا)، لہذا اگر وہ فاصلے سے کم تھے تو تصادم کا امکان تھا۔ چونکہ سگنل بک میں اس چال کے لیے کوئی پہلے سے طے شدہ کوڈ نہیں تھا جس کا وہ حکم دینا چاہتا تھا، اس لیے ٹریون نے دونوں ڈویژنوں کو الگ الگ احکامات بھیجے۔ وہ یہ تھے: "بیڑے کی ترتیب کو برقرار رکھتے ہوئے اسٹار بورڈ کے 16 نکات کے سلسلے میں سیکنڈ ڈویژن الٹر کورس"۔ "فرسٹ ڈویژن بیڑے کی ترتیب کو برقرار رکھنے کے لیے لگاتار 16 نکات بدلتا ہے۔" "بیڑے کی ترتیب کو برقرار رکھنے" کے جملے کا مطلب یہ ہوگا کہ چال کے اختتام پر شروع میں اسٹار بورڈ کالم اب بھی آخر میں اسٹار بورڈ ہوگا۔ یہ نظریہ 'دی رائل نیوی' جلد VII صفحات 415-426 میں پیش کیا گیا تھا۔ یہاں یہ تجویز کیا گیا ہے کہ ٹریون کا ارادہ تھا کہ ایک ڈویژن دوسرے سے باہر مڑ جائے ؛ جیسا کہ دونوں کالم الگ ہونے لگے، دوسرے سے باہر مڑتے ہوئے، ایک مڑتے ہوئے دائرے کے ساتھ انہیں الگ چھوڑ دیتے۔ اس چال کے لیے ضروری ہوتا کہ دونوں کالم بیک وقت ایک ہی رفتار کے بجائے الگ الگ اوقات اور/یا مختلف رفتار سے مڑیں۔ ٹریون کا فلیگ لیفٹیننٹ لارڈ گلفورڈ تھا، اور یہ وہی تھا جسے دونوں ڈویژنوں کو سولہ پوائنٹس (ایک نصف دائرہ) اندر کی طرف موڑنے کا اشارہ کرنے کا مہلک حکم موصول ہوا، پہلے سرکردہ جہاز، یقینا دوسرے یکے بعد دیگرے۔ اگرچہ اس کے کچھ افسران جانتے تھے کہ ٹریون کیا منصوبہ بنا رہا تھا، لیکن انہوں نے کوئی اعتراض نہیں اٹھایا۔ دوسرے کالم کے سرے پر موجود مارکھم خطرناک ترتیب سے الجھن میں پڑ گیا اور جھنڈے کا اشارہ بلند کرنے میں تاخیر کی جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ وہ اسے سمجھ چکا ہے۔ ٹریون نے اپنے احکامات پر عمل درآمد میں تاخیر کے بارے میں پوچھا، کیونکہ بیڑا اب ساحل کی طرف بڑھ رہا تھا اور اسے جلد ہی مڑنے کی ضرورت تھی۔ اس نے مرخم کو سمفور سگنل بھیجنے کا حکم دیتے ہوئے پوچھا، "آپ کس چیز کا انتظار کر رہے ہیں؟" اپنے کمانڈر کی اس عوامی سرزنش سے پریشان ہو کر، مارکھم نے فوری طور پر اپنے کالم کو مڑنے کا حکم دیا۔ دونوں فلیگ شپ کے مختلف افسران نے بعد میں تصدیق کی کہ انہوں نے یا تو فرض کر لیا تھا یا امید کی تھی کہ ٹریون آخری لمحات میں کچھ نئی چالوں کا حکم دے گا۔ تاہم، کالم ایک دوسرے کی طرف مڑتے رہے اور تصادم سے چند لمحے پہلے ہی دونوں جہازوں کے کپتانوں نے اس بات کی تعریف کی کہ ایسا نہیں ہونے والا تھا۔ اس کے باوجود، وہ کارروائی کرنے کی اجازت کا انتظار کر رہے تھے جس سے تصادم کو روکا جا سکتا تھا۔ ٹریون کے فلیگ کیپٹن، مورس بورک نے تین بار ٹریون سے انجنوں کو اسٹرن آرڈر کرنے کی اجازت مانگی۔ اس نے اس اجازت کے بعد ہی کارروائی کی۔ آخری لمحے میں، ٹریون نے مارکھم کو پکارا، "بھٹک جا! آگے بڑھو! " کیمپر ڈاؤن وکٹوریہ پر حملہ کرتا ہے اس وقت تک جب دونوں کپتانوں نے اپنے اپنے جہازوں کے انجنوں کو الٹنے کا حکم دے دیا تھا، تب تک بہت دیر ہو چکی تھی، اور کیمپر ڈاؤنز رام وکٹوریہ کے اسٹار بورڈ کی طرف واٹر لائن کے نیچے سے ٹکرا گیا اور اس میں گھس گیا۔ انجنوں کو مڑتے ہوئے چھوڑ دیا گیا، اور اس کی وجہ سے رام کو واپس لے لیا گیا اور وکٹوریہ کے تمام واٹر ٹائٹ دروازوں کو بند کرنے سے پہلے مزید سمندری پانی میں جانے دیا گیا۔ تصادم کے دو منٹ بعد جہاز الگ ہو رہے تھے۔ یہ ایک گرم دوپہر تھی، اور جمعرات، جو روایتی طور پر عملے کے لیے آرام کا وقت تھا۔ جہاز کو ٹھنڈا کرنے کے لیے تمام ہیچ اور وینٹیلیشن کے ذرائع کھلے تھے۔ جہاز کے کنارے سمندر کی طرف کھلا ایک سوراخ تھا، لیکن ابتدائی طور پر، ٹریون اور اس کے نیویگیشن آفیسر، اسٹاف کمانڈر تھامس ہاکنز سمتھ کو یقین نہیں تھا کہ جہاز ڈوب جائے گا، کیونکہ نقصان آگے تھا اور اس سے انجن روم یا جہاز کی طاقت متاثر نہیں ہوئی تھی۔ ٹریون نے جہاز کو موڑنے اور ساحل کی طرف جانے کا حکم دیا تاکہ اسے ساحل پر لایا جا سکے۔ آس پاس کے کچھ جہازوں نے بچاؤ کے لیے کشتیاں روانہ کی تھیں، لیکن اس نے انہیں واپس جانے کا اشارہ کیا۔ کیمپر ڈاؤن کے اس کے بنائے ہوئے سوراخ سے پیچھے ہٹنے کے صرف دو منٹ بعد، پانی ڈیک کے اوپر سے آگے بڑھ رہا تھا اور کھلی ٹوپیوں میں پھیل رہا تھا۔ لیفٹیننٹ ہربرٹ ہیتھ کی سربراہی میں ایک جماعت نے سوراخ کو ٹھیک کرنے اور پانی کے اندر داخل ہونے کی رفتار کو کم کرنے کے لیے جہاز کے کنارے سے ٹکرانے والی چٹائی کو اتارنے کی کوشش کی، لیکن جب تک وہ اسے اس پوزیشن میں پہنچا سکے وہ پانی میں کھڑے تھے، اور انہیں کوشش ترک کرنی پڑی۔ تصادم کے پانچ منٹ بعد، کمان پہلے ہی ڈوب چکی تھی، جہاز اسٹار بورڈ پر بہت زیادہ لٹک رہا تھا اور آگے کے بڑے برج میں بندوق کی بندرگاہوں سے پانی آ رہا تھا۔ فور ڈیک ڈوب گیا، بندوق کے برج کے اوپری حصے نے ایک چھوٹا جزیرہ تشکیل دیا۔ اگرچہ انجن روم میں ابھی بھی لوگ موجود تھے اور انجن چل رہے تھے، لیکن ہیلم کے لیے ہائیڈرولک پاور ناکام ہو گئی جس کی وجہ سے جہاز کو موڑ نہیں دیا جا سکا اور جہاز کی کشتیوں کو لانچ کرنے کی طاقت نہیں تھی۔ تصادم کے آٹھ منٹ بعد، جہاز کا پورا اگلا حصہ پانی میں ڈوبا ہوا تھا، اور پانی مرکزی ڈیک کو لپیٹ رہا تھا۔ اسٹرن اتنا بڑھ گیا تھا کہ پیچ تقریبا پانی سے باہر ہو گئے تھے۔ تصادم کے فورا بعد، کیپٹن بورک نقصان کی تحقیقات کرنے اور واٹر ٹائٹ دروازے بند کرنے کے لیے نیچے گئے تھے۔ انجن کا کمرہ خشک تھا، لیکن جہاز میں آگے والے آدمی بلک ہیڈز کو محفوظ کرنے کے لیے جدوجہد کر رہے تھے یہاں تک کہ جب ان کے ارد گرد پانی بہہ رہا تھا۔ پہلے سے ہی لوگ آنے والے پانی سے بہہ چکے تھے یا بند دروازوں کے پیچھے پھنس چکے تھے۔ پھر بھی پانی کو پھیلنے سے روکنے کے لیے جہاز کو بند کرنے کے لیے کافی وقت نہیں تھا۔ وہ ڈیک پر واپس آیا اور مردوں کو اندر گرنے کا حکم دیا۔ ملاحوں کی جمع شدہ صفوں کو حکم دیا گیا کہ وہ رخ کا سامنا کریں، اور پھر جہاز کو چھوڑ دیں۔ ٹکراؤ کے صرف 13 منٹ بعد وکٹوریہ الٹ گئی، ایک خوفناک حادثے کے ساتھ اسٹار بورڈ کی طرف گھومتی ہوئی اس کی کشتیاں اور کچھ بھی مفت سائیڈ پر گر گیا اور جیسے ہی پانی فنلز کے ذریعے داخل ہوتا ہے بوائیلرز تک پہنچنے پر دھماکے کا سبب بنتا ہے۔ اپنی سب سے اونچی کیل کے ساتھ، وہ پہلے پانی کے کمان میں پھسل گئی، پروپیلر ابھی بھی گھوم رہے تھے اور اپنے قریب کسی کو بھی دھمکی دے رہے تھے۔ عملے کے زیادہ تر افراد جہاز کو چھوڑنے میں کامیاب ہو گئے، حالانکہ انجن روم میں موجود افراد کو کبھی بھی اپنی چوکی چھوڑنے کا حکم نہیں ملا اور وہ ڈوب گئے۔ جہاز کے چپلین، ریو ایس ڈی مورس آر این کو آخری بار بیماروں کو بچانے کی کوشش کرتے ہوئے دیکھا گیا تھا: "خطرے اور موت کی گھڑی میں، جب سب بہادری سے کام لے رہے تھے، وہ بیماروں کو بچانے اور نظم و ضبط برقرار رکھنے کے لیے اپنی خود سے انکار اور کامیاب کوششوں کے لیے نمایاں تھے۔ اپنی حفاظت کو بھولتے ہوئے، اس نے آخر تک دوسروں کے ساتھ کام کیا، اور برتن کے ساتھ نیچے چلا گیا۔ فرار کو ناممکن دیکھ کر اس نے اپنے بازو اپنے سینے پر جوڑ لیے، اور جنت کی طرف دیکھا، اس کے ہونٹ دعا میں چل رہے تھے، وہ مر گیا۔ " ملبے کے آس پاس کا علاقہ "جھاگ والے بلبلوں کا چوڑا دائرہ بن گیا، جیسے کہ ابلتے ہوئے دودھ کا ایک بڑا برتن"، جس میں ریسکیو کشتیاں داخل ہونے کی جرات نہیں کرتیں۔ دیکھنے والے صرف یہ دیکھ سکتے تھے کہ پانی میں زندہ مردوں کی تعداد مسلسل کم ہو رہی تھی۔ گنر فریڈرک جانسن نے تین بار نیچے کھینچے جانے کی اطلاع دی، اور کہا کہ اگرچہ اصل میں اس کے آس پاس 30-40 لوگ تھے، لیکن بعد میں صرف تین یا چار تھے۔ زندہ بچ جانے والوں میں سے ایک لیفٹیننٹ لورین نے کہا: "ہر طرح کی تیرتی ہوئی اشیاء زبردست طاقت کے ساتھ سامنے آئیں، اور پانی کی سطح ایک تیز دھار تھی۔ ہم چاروں طرف گھوم رہے تھے، اور آدھے پانی سے دم گھٹ رہے تھے، اور آدھے بے ہودہ ہونے تک ملبے کے درمیان گھوم رہے تھے۔ " کیمپر ڈاؤن کی حالت بھی سنگین تھی، اس کا مینڈھا تقریبا بھیگا ہوا تھا۔ سینکڑوں ٹن پانی اس کی کمانوں میں بھر گیا، اور اس کی اگلی ڈیک پانی کے اندر چلی گئی۔ اس کے عملے کو سیلاب کو روکنے کے لیے مرکزی ڈیک کے پار ایک کوفرڈیم بنانا پڑا۔ وکٹوریہ کی طرح، پانی بند دروازوں کو وقت پر بند نہیں کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے جہاز میں سیلاب آ گیا تھا۔ 90 منٹ کے بعد، غوطہ خور ایک بلک ہیڈ دروازے تک پہنچنے اور اسے بند کرنے میں کامیاب ہو گئے تاکہ سیلاب پر قابو پایا جا سکے۔ جہاز ایک چوتھائی رفتار سے سات ڈبوں میں سیلاب کے ساتھ طرابلس واپس آیا۔ دوسرے جہازوں کے پاس بچاؤ کی کارروائی کرنے کے لیے زیادہ وقت تھا، اور ایک دوسرے سے ٹکرانے سے بچتے تھے۔ وہ پہلے ہی وکٹوریہ کا پیچھا کرنے کے لیے مڑ رہی تھی جب تصادم ہوا اور اس کے اندر آ گئی جب اس نے مڑنے کی کوشش کی۔ کچھ زندہ بچ جانے والے گواہوں نے دعوی کیا کہ فاصلہ اور بھی کم تھا۔ اسی طرح، ایڈنبرا نے پیچھے سے کیمپر ڈاؤن میں بھاگنے سے گریز کیا۔ آخر میں وکٹوریہ اور نیل سے کچھ کو روک دیا گیا۔ عملے میں سے 357 کو بچا لیا گیا اور 358 ہلاک ہو گئے۔ اس دن بیڑے کے لیے بھاپ لانچ فراہم کرنے کا ذمہ دار تھا، اس لیے کیمپر ڈاؤن اور وکٹوریہ کے الگ ہونے کے ایک منٹ کے اندر اس کا لانچ تیار اور دور ہو گیا۔ کیپٹن جینکنز نے ریسکیو کشتیوں کے واپس جانے کے ٹریون کے حکم کو نظر انداز کر دیا تھا، اور زندہ بچ جانے والوں کی سب سے بڑی تعداد کو اٹھا لیا تھا۔ ڈوبنے کے فورا بعد چھ لاشیں برآمد کی گئیں، لیکن اگرچہ رات اور اس کے بعد کے دنوں میں تلاش شروع کی گئی تھی، لیکن مزید کچھ نہیں ملا۔ ترک گھڑ سواروں نے ساحلوں کی تلاشی لی، لیکن وہاں بھی کوئی لاش نہیں ملی۔ ان چھوں کو اگلے دن طرابلس کے بالکل باہر ترکی کے سلطان کی فراہم کردہ زمین کے ایک پلاٹ میں دفن کیا گیا۔ 173 زخمی افسران اور جوانوں کو کروزر اور فیٹن منتقل کر کے مالٹا لے جایا گیا۔ وکٹوریہ کے ایگزیکٹو آفیسر کمانڈر جان جیلیکو، جو کئی دنوں سے "مالٹا بخار" سے بستر پر پڑے ہوئے تھے، کو مڈشپ مین فلپ رابرٹس ویسٹ نے پانی میں مدد فراہم کی، اور بچائے جانے کے بعد ایڈگر پر کپتان کا کیبن شیئر کیا۔ ٹریون خود چارٹ ہاؤس کے اوپری حصے میں رہے جب جہاز ڈوب گیا، اس کے ساتھ ہاکنز سمتھ بھی تھے۔ ہاکنز سمتھ بچ گیا، لیکن اس نے ڈوبنے اور جہاز کی دھاندلی میں الجھ جانے کی طاقت کو بیان کیا۔ اس نے سوچا کہ خود سے کم فٹ ہونے کی وجہ سے ٹریون بچ سکتا تھا۔ عوامی ردعمل حادثے کی خبر نے سنسنی پیدا کردی اور برطانوی عوام کو ایک ایسے وقت میں حیران کردیا جب رائل نیوی نے قومی شعور میں ایک اہم مقام حاصل کیا۔ ابتدائی طور پر خبروں کی کمی تھی، اور ہزاروں دوستوں اور رشتہ داروں کے ہجوم نے ایڈمرلٹی کی عمارت کا محاصرہ کر کے رشتہ داروں کی خبر کا انتظار کیا۔ ایڈمرلٹی کو مارکھم کے ابتدائی ٹیلیگرام میں صرف ان 22 افسران کے نام تھے جو ڈوب گئے تھے، اور مزید تفصیلات پہنچنے میں سست روی تھی۔ بہت سے لوگوں نے فوری طور پر ٹریون کو واضح طور پر "قربانی کا بکرا" قرار دیا۔ بعد میں، جیسے جیسے مزید معلومات انگلینڈ پہنچیں، مزید زیر غور سوالات پیدا ہوئے کہ تجربہ کار افسران اس طرح کے خطرناک احکامات کو کیسے انجام دے سکتے تھے۔ لندن میں ایک اپیل کا آغاز کیا گیا-جس کی چیمپئن رائل سیلرز ریسٹ کی اگنیس ویسٹن تھیں-جس نے اپنی جانیں گنوانے والے ملاحوں کے لواحقین کی مدد کے لیے تین ہفتوں میں 50,000 پاؤنڈ اکٹھے کیے۔ فوری تشویش کا باعث یہ تھا کہ برطانیہ کے فرسٹ کلاس جنگی جہازوں میں سے ایک-بہت سے اسی طرح کے ڈیزائن میں سے ایک-کم رفتار سے ٹکرانے پر نسبتا معمولی چوٹ سے کیوں ڈوب گیا تھا۔ اگرچہ اس بات کا تعین کرنا بہت ضروری تھا کہ کیا ہوا تھا، لیکن عوام میں انکوائری کرنے سے برطانوی بحری جہازوں کی کمزوریوں کو دشمن کی بحری افواج کے سامنے آنے کا خطرہ لاحق تھا۔ (ان شکوک و شبہات کے باوجود، پریس کے اراکین کو بالآخر بعد میں کورٹ مارشل میں شرکت کی اجازت دی گئی۔) اگرچہ مینڈھے کو بطور جنگی ہتھیار فرانسیسیوں نے پہلے ہی بند کر دیا تھا اور اس کے بعد اس کی تاثیر کے بارے میں بحث جاری تھی، لیکن اسے سرکاری طور پر ایک موثر اور طاقتور ہتھیار قرار دیا گیا۔ وکٹوریہ کے ڈوبنے کی تحقیقات کرنے اور اس کے زندہ بچ جانے والے عملے کے طرز عمل کی جانچ کرنے کے لیے 17 جولائی 1893 کو مالٹا کے ڈیک پر کورٹ مارشل کا آغاز کیا گیا، جس میں کیپٹن بورک بھی شامل تھے۔ تمام عملے (سوائے تین کے جنہیں بیماری کی وجہ سے معاف کر دیا گیا تھا) کو عدالت میں بطور قیدی پیش ہونا ضروری تھا۔ ایڈمرل ٹریون کے ذاتی عملے کے ارکان جہاز کے عملے کا حصہ نہیں تھے اور اس لیے ملزموں میں شامل نہیں تھے۔ کورٹ مارشل کا انعقاد بحیرہ روم کے بیڑے کی کمان سنبھالنے کے لیے مقرر کیے گئے نئے ایڈمرل سر مائیکل کلمی سیمور نے کیا تھا۔ سیمور کو اسکواڈرن کے اعتماد کو بحال کرنے اور انکوائری کرنے کے لیے ایک محفوظ جوڑی کے طور پر احتیاط سے اس کام کے لیے منتخب کیا گیا تھا۔ وہ اپنے کیریئر کے اختتام پر ایک معزز ایڈمرل تھے اور انہیں مزید تقرریوں کی توقع نہیں تھی۔ وہ ایک ایسے خاندان سے تعلق رکھتے تھے جس میں کئی بحری افسران شامل تھے، ان کا تعلق فرسٹ لارڈ آف دی ایڈمرلٹی سے تھا، ان کے والد ملکہ وکٹوریہ کے پادری تھے، اور ان کے دوست شہزادہ الفریڈ نے ان کی اس عہدے کے لیے سفارش کی تھی، جو اپنے دوسرے دوست کیپٹن بورک کے لیے فکر مند تھے۔ شہزادہ الفریڈ نے یہ بھی سفارش کی کہ وہ اپنے ہی سابق سیکرٹری، اسٹاف پے ماسٹر ہنری ہاسکنگ ریکارڈ کے طور پر کام سنبھالیں، جنہیں ڈپٹی جج ایڈوکیٹ بھی مقرر کیا گیا تھا۔ انہوں نے سابقہ کورٹ مارشل میں بھی یہی کردار ادا کیا تھا، جس کا مقصد قانون کے نکات پر مشورہ دینا اور غیر جانبدارانہ طور پر استغاثہ اور دفاعی مقدمات کا خلاصہ کرنا تھا۔ کیپٹن الفریڈ لی ونسلو، جو سگنلز اور بیڑے کی چالوں کے ماہر تھے، کو پراسیکیوٹر کے طور پر مقرر کیا گیا تھا اور وہ نئے ایڈمرل اور اپنے عملے کے ساتھ مالٹا گئے تھے۔ مالٹا ڈاک یارڈ کے سپرنٹنڈنٹ وائس ایڈمرل ٹریسی کے علاوہ بیڑے کے سات کپتانوں نے عدالت بنائی۔ سنٹرل نیوز سے ایک شارٹ ہینڈ رائٹر حاصل کرنا پڑا۔ کیپٹن بورک نے فوری طور پر اعتراض کیا کہ چار جج ان جہازوں کے کپتان تھے جنہوں نے اس واقعے میں حصہ لیا، بشمول کیمپر ڈاؤن کے کپتان، اور ان کی جگہ دوسرے افسران نے لے لی۔ اس وقت ایک وسیع نظریہ یہ تھا کہ ٹریون نے جہاز کے موڑنے والے دائرے کے رداس کو اس کے قطر کے لیے غلط سمجھا تھا، اور اس طرح جہاز کے دو کالموں کے درمیان چار کی بجائے صرف دو کیبلز کی جگہ کے علاوہ مزید دو کیبلز کے حفاظتی مارجن کی اجازت دی تھی۔ بورک سے اس بارے میں پوچھ گچھ کی گئی اور کہا گیا کہ یہ وضاحت اس وقت ان کے ساتھ نہیں ہوئی تھی۔ تاہم، اس نے عدالت سے بھی التجا کی کہ وہ اسے ٹریون کے ساتھ بات چیت کرنے کی اجازت نہ دے، جہاں اس نے تصادم سے پہلے نشاندہی کی تھی کہ وکٹوریہ اور کیمپر ڈاؤن کے موڑنے والے حلقے ہر ایک کے بارے میں تھے، جبکہ ایڈمرل نے بحری جہازوں کو صرف علیحدہ کرنے کا حکم دیا تھا۔ بورک کی اس نکتے پر بحث نہ کرنے کی درخواست کے باوجود، اس نے خود عدالت میں معاملہ اٹھایا، جس نے اس کے بارے میں نہیں پوچھا تھا۔ بورک نے اطلاع دی کہ ٹریون نے ہدایت کی تھی کہ جہازوں کے درمیان فاصلہ چھ کیبلز پر رہنا چاہیے، لیکن جہازوں کے لیے اس بظاہر خطرے کے پیش نظر اپنی غیر فعالیت کی وضاحت کرتے ہوئے کہا کہ وہ توقع کرتے ہیں کہ ٹریون آخری لمحات میں اس بظاہر غلطی کا کوئی حل نکالے گا۔ بورک سے ٹریون کی ٹی اے سگنلنگ کے بارے میں سوال کیا گیا اور یہ روایتی طور پر کیسے کام کرتا ہے۔ اس نے جواب دیا کہ ایڈمرل عام طور پر ٹی اے کے دوران آگے بڑھے گا، جہاز کے افسران کو پیچھے چھوڑ کر، بصورت دیگر وہ پیچھے رہ جائے گا۔ اس موقع پر ٹریون آگے بڑھ چکے تھے۔ گل فورڈ کو ثبوت دینے کے لیے بلایا گیا، اور ایک بار پھر ہچکچاتے ہوئے عدالت کو بتایا کہ تصادم کے بعد ٹریون نے اپنی سماعت میں کہا تھا، "یہ سب میری غلطی تھی۔" ہاکنز سمتھ نے اس بات کی تصدیق کرتے ہوئے کہا کہ وہ تصادم کے بعد ٹریون اور گلفورڈ کے ساتھ پل پر تھے، اور انہوں نے ٹریون کو یہ کہتے سنا تھا، "یہ مکمل طور پر میرا کام ہے، مکمل طور پر میری غلطی ہے۔" ہاکنز سمتھ نے عدالت میں تصدیق کی کہ کسی کو یقین نہیں تھا کہ وکٹوریہ اتنی تیزی سے ڈوب سکتی ہے جتنی اس نے کی تھی۔ کسی سے یہ نہیں پوچھا گیا کہ کیا دونوں جہازوں کو الگ کرنے اور اس طرح دونوں جہازوں میں سوراخ کھولنے سے پہلے، کم از کم جب تک کہ تمام واٹر ٹائٹ دروازوں کو مناسب طریقے سے محفوظ نہ کر لیا جائے، دونوں جہازوں کا ایک ساتھ جڑا رہنا بہتر رہا ہوگا۔ دو مزید گواہوں کے بعد، مارکھم کو بطور گواہ سوالات کے جوابات دینے کے لیے مدعو کیا گیا، حالانکہ مستقبل کے ممکنہ مدعا علیہ کے طور پر اس کی حیثیت کا مطلب تھا کہ عدالت نے بعد میں اسے دوسرے گواہوں کو سوالات تجویز کرنے کی اجازت دی۔ جب اسے پہلی بار مڑنے کا حکم موصول ہوا تو اس نے اپنی الجھن کی وضاحت کی، اور تعمیل کا اشارہ دینے سے انکار کیا کیونکہ وہ یہ نہیں دیکھ سکتا تھا کہ چال کو محفوظ طریقے سے کیسے انجام دیا جا سکتا ہے۔ انہوں نے مشاہدہ کیا کہ وہ جانتے ہیں کہ جہاز اس مقام سے گزر رہے ہیں جہاں سے انہیں مڑنا چاہیے تھا اور فوری طور پر ردعمل کی ضرورت تھی۔ انہوں نے کہا کہ انہوں نے بالآخر تعمیل کی، جب ٹریون نے ان کی تاخیر سے پوچھ گچھ کی تھی، یہ فیصلہ کرتے ہوئے کہ ٹریون کو کیمپر ڈاؤن کے موڑ سے باہر آہستہ آہستہ مڑنے کا ارادہ کرنا چاہیے، تاکہ دونوں لائنیں مخالف سمتوں میں شانہ بشانہ گزر جائیں۔ اس کے بعد دونوں لائنیں الٹ جاتیں، "بیڑے کی ترتیب کو برقرار رکھتے ہوئے" جیسا کہ باری سے پہلے تھا۔ اس کے بعد مارکھم کو بیڑے کے سفر سے ٹھیک پہلے ٹریون کی طرف سے تقسیم کردہ ایک میمورنڈم پڑھا گیا جس میں یہ ہدایت شامل تھی: "جب کسی بھی حکم کی لفظی اطاعت، تاہم دی گئی ہو، ایک friend.paramount حکم کے ساتھ تصادم کا باعث بنے گی جس میں ہدایت دی جائے گی کہ خطرے سے بچنا ہے، جبکہ حکم کا مقصد اگر ممکن ہو تو حاصل کیا جانا چاہیے۔" مارکھم نے مشاہدہ کیا کہ اگرچہ وہ میمورنڈم کے بارے میں قطعی طور پر نہیں سوچ رہے تھے، لیکن وہ اپنے جہاز کی حفاظت کے بارے میں سوچ رہے تھے۔ جب یہ واضح ہو گیا کہ وہ تصادم کے راستے پر ہے تو وہ مزید اسٹار بورڈ نہیں موڑ سکتا تھا، اور نہ ہی بندرگاہ کی طرف مڑ سکتا تھا کیونکہ اس سے "سڑک کا اصول" ٹوٹ جاتا، تاکہ وہ صرف وہی کام کر سکے جو وہ مکمل طور پر الٹ سکتا تھا۔ غلطی سے، صرف تین چوتھائی الٹا اشارہ کیا گیا تھا۔ اسے بتایا گیا کہ وہ شاید اسٹار بورڈ پر زیادہ سخت ہو گیا ہو، اس طرح وہ تصادم سے بچ گیا ہو، لیکن اس نے دوبارہ جواب دیا کہ یہ 'سڑک کی حکمرانی' کے خلاف ہوتا۔ جب مزید پوچھ گچھ کی گئی تو انہوں نے اس بات سے اتفاق کیا کہ چالوں کے دوران "سڑک کی حکمرانی" کا اطلاق نہیں ہوتا ہے۔ اس نے اس بات کی بھی تصدیق کی کہ پورے موڑ میں وہ وکٹوریہ کے ہیلم سگنلز کو قریب سے دیکھ رہا تھا، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ وہ کتنی تیزی سے مڑ رہی تھی۔ مارکھم کے فلیگ کیپٹن چارلس جانسٹون سے پوچھ گچھ کی جانی تھی۔ انہوں نے ابتدائی طور پر تصدیق کی کہ انہوں نے مڑنے کا حکم صرف اس وقت قبول کیا جب مارکھم نے اپنی وضاحت پیش کی کہ اسے کیسے انجام دیا جا سکتا ہے۔ تاہم، بعد میں، اس نے اعتراف کیا کہ جب اس نے باری شروع کی تو اسے ابھی تک سمجھ نہیں آرہا تھا کہ اسے کامیابی کے ساتھ کیسے انجام دیا جائے۔ انہوں نے تصدیق کی کہ کیمپر ڈاؤن نے مکمل ممکنہ 34° کے بجائے صرف 28° ہیلم کا استعمال کیا تھا، اور ایک پیچ کو الٹ کر تیزی سے مڑنے کی کوشش نہیں کی تھی جیسا کہ انہوں نے کیا ہوگا۔ کچھ تصادم کے پیش نظر بالآخر مکمل ریورس استعمال کرنے میں ناکامی بھی غیر واضح رہی۔ لیفٹیننٹ الیگزینڈر ہیملٹن اور لیفٹیننٹ بار دونوں سے پوچھ گچھ کی گئی کہ انہوں نے سینئر افسران کے درمیان ہونے والی بات چیت کے بارے میں کیا سنا ہے، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ کم از کم اس وقت تک الجھن جاری رہی جب تک کہ حکم کو نافذ نہیں کیا گیا۔ بہت سے دوسرے گواہوں سے ثبوت لیے گئے تھے۔ ایڈمرلٹی تکنیکی رپورٹ ستمبر 1893 میں ڈائریکٹر آف نیول کنسٹرکشن، ڈبلیو ایچ وائٹ کی طرف سے ایک رپورٹ شائع کی گئی تھی کہ جہاز کیسے ڈوب گیا تھا، اور اسے نومبر میں پارلیمنٹ میں پیش کیا گیا تھا۔ اس نے بچ جانے والوں کے شواہد کو جہاز کے معروف ڈیزائن کی تفصیلات کے ساتھ ملایا۔ کیمپر ڈاؤن تقریبا وکٹوریہ کے تنے سے تقریبا 80 ڈگری کے زاویے پر مارا گیا، جو ایک اہم ٹرانسورس بلک ہیڈز سے بالکل آگے ہے۔ کیمپر ڈاؤن تقریبا تقریبا سفر کر رہا تھا، اس لیے یہ دھچکا تقریبا 45 ٹن کی بریچ لوڈنگ رائفل (بی ایل آر) کے شیل کی توانائی کے برابر تھا جو اس وقت سروس میں تھی۔ اس نے وکٹوریہ کے کمان کو ایک طرف دھکیل دیا۔ کیمپر ڈاؤن کو شاید پانی کی سطح سے نیچے وکٹوریہ کے پار چلنے والے حفاظتی بکتر بند ڈیک کے خلاف آ کر وکٹوریہ میں مزید گاڑی چلانے سے روک دیا گیا تھا۔ کیمپر ڈاؤن اسٹیم تقریبا وکٹوریہ کی طرف گھس گیا، جب کہ پانی کے اندر کا مینڈک پانی کی سطح سے تقریبا نیچے گھس گیا۔ اگر کیمپر ڈاؤن زیادہ آہستہ سفر کر رہا ہوتا، تو یہ ممکن تھا کہ اس کے تنے سے ہونے والا نقصان کم ہو جاتا، لیکن اس کے بجائے پانی کے اندر موجود مینڈھے نے وکٹوریہ کی نسبتا پتلی نچلی چڑھائی کے ساتھ ایک سوراخ پھاڑ دیا ہوتا کیونکہ وہ آگے بڑھتی رہی۔ جرمن جنگی جہازوں کے درمیان تصادم میں بھی ایسا ہی ہوا تھا، جس کی وجہ سے جرمن جنگی جہاز ڈوب گئے تھے۔ ایسا نہیں ہوا کیونکہ دونوں جہاز ایک ساتھ بند ہو گئے تھے، حالانکہ رفتار کی وجہ سے کیمپر ڈاؤن وکٹوریہ کے مقابلے میں گھومنے لگا، جس سے سوراخ مزید چوڑا ہو گیا۔ کیمپر ڈاؤن کے الگ ہونے کے بعد، پانی کی ابتدائی آمد سوراخ کے سائز سے نہیں بلکہ اس شرح سے محدود تھی جس سے پانی فوری طور پر متاثرہ ڈبوں سے ملحقہ ڈبوں میں بہہ سکتا تھا۔ یہ نوٹ کیا گیا کہ واٹر ٹائٹ دروازوں کو بند کرنے کے لیے ناکافی وقت تھا، ایک ایسا عمل جس میں تین یا چار منٹ لگتے تھے یہاں تک کہ جب مرد ڈیوٹی پر ہوتے اور پہلے سے ہی تیار ہوتے۔ تصادم کے بعد کمان کا مسلسل ڈوبنا اور تقریبا 10 منٹ تک فہرست کو اسٹار بورڈ پر بڑھانا ہوا، اس وقت تک کمان اپنی معمول کی اونچائی سے ڈوب چکی تھی۔ جہاز کی تقریبا نصف لمبائی ڈوب گئی تھی اور پورٹ پروپیلر کی نوک کو نیچے کے بجائے پانی کی سطح سے اوپر اٹھایا گیا تھا۔ جہاز کو تقریبا 20 ڈگری کی طرف ایک طرف کر دیا گیا تھا۔ اس کے بعد اسٹار بورڈ پر اچانک لرچ آیا اور جہاز پلٹ گیا۔ اس کی وجہ بندوق کے برج اور جہاز کے اطراف کھلی بندرگاہوں اور دروازوں تک پہنچنے والا پانی تھا، جس نے اب اسٹار بورڈ کی طرف نئے ڈبوں میں سیلاب آنا شروع کر دیا تھا۔ جہاز الٹنے لگا، شروع میں آہستہ آہستہ لیکن بڑھتی ہوئی رفتار کے ساتھ، قریبی جہازوں پر شور بڑھنے لگا کیونکہ کچھ بھی ڈھیلا نیچے کی طرف گر گیا، جس سے عمل خراب ہو گیا۔ اس وقت جہاز ساحل تک پہنچنے کی کوشش کر رہا تھا۔ اس سے کمان کو نیچے کرنے اور جہاز میں زیادہ پانی ڈالنے پر مجبور ہونے کا رجحان تھا، جبکہ پہیے کو اسٹار بورڈ پر سختی سے جام کرنے سے ایڑی میں اضافہ ہوتا تھا۔ زندہ بچ جانے والوں کی رپورٹوں سے یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ ابتدائی طور پر بارہ واٹر ٹائٹ کمپارٹمنٹس متاثر ہوئے تھے، جس کی وجہ سے جہاز کے اگلے سرے پر کچھ کے بہاؤ کا نقصان ہوا، جو زیادہ تر بکتر بند ڈیک کی سطح سے نیچے مرکوز تھے۔ اس کے بعد پانی دوسرے علاقوں میں پھیل گیا، بالآخر مرکزی ڈیک کے نیچے کی جگہ کو بھرنے کے لیے بڑھتا گیا۔ متاثرہ علاقوں میں کوئی خاص طول البلد بلک ہیڈز نہیں تھے، جن کا اثر ہو سکتا ہے کہ پانی کو بندرگاہ کی طرف سے باہر رکھا جائے اور اس طرح ایڑی کو تیز کیا جائے، لیکن پانی قدرتی طور پر پہلے سوراخ شدہ طرف بھر گیا جس کی وجہ سے عدم توازن پیدا ہوا۔ اسٹاک ہولڈز یا انجن رومز میں پانی داخل نہیں ہوا۔ اس بات کا تعین کیا گیا کہ اگر ڈیک کی سطح پر گن پورٹس اور دروازوں کو بند کر دیا جاتا تاکہ پانی کو اس راستے سے داخل ہونے سے روکا جا سکے تو جہاز الٹ نہ جاتا۔ اگر جہاز بھاری سمندر میں سفر کر رہا ہوتا تو یہ دروازے روایتی طور پر بند ہوتے، لیکن تصادم میں بند کرنے کے لیے عام طریقہ کار کا حصہ نہیں ہوتے۔ ہو سکتا ہے کہ وہ بالکل قائم نہ ہوئی ہو، لیکن اس کا انحصار اس بات پر ہوتا کہ بلک ہیڈ کے مختلف دروازے بند کیے گئے تھے یا نہیں، جو کہ واضح نہیں تھا۔ اگر ابتدائی طور پر تمام دروازوں کو بند کر دیا جاتا تاکہ صرف ٹوٹے ہوئے ڈبوں میں سیلاب آ جائے، تو جہاز کا ڈیک تقریبا 9 ڈگری کی ایڑی کے ساتھ سطح پانی سے بالکل اوپر رہتا اور وکٹوریہ اپنی طاقت کے تحت جاری رہ سکتی تھی۔ رپورٹ میں اس بات کی تردید کی گئی کہ اگر وکٹوریہ کے سائیڈ آرمر کو اثر کے مقام تک بڑھایا جاتا تو یہ نقصان کو کم کر سکتا تھا اور جہاز کو بچا سکتا تھا۔ اس نے اس بات سے انکار کیا کہ خودکار بلک ہیڈ دروازوں سے مدد ملتی، حالانکہ انہیں جلد ہی پوری بحریہ میں بڑے جہازوں میں نصب کر دیا گیا۔ اس نے اس بات سے انکار کیا کہ جہاز ناکافی طور پر مستحکم تھا، حالانکہ اس کے بعد اس کی بہن سنس پرییل کے بلک ہیڈ انتظامات میں تبدیلیاں کی گئیں۔ نتائج عدالت نے پانچ نتائج پیش کیے: کہ تصادم ایڈمرل ٹریون کے حکم کی وجہ سے ہوا تھا۔ کہ حادثے کے بعد جہاز کو بچانے اور جان بچانے کے لیے ہر ممکن کوشش کی گئی تھی۔ کیپٹن بورک یا اس کے عملے کے کسی دوسرے رکن پر کوئی الزام نہیں لگایا گیا۔ "" "عدالت سختی سے محسوس کرتی ہے کہ اگرچہ یہ بہت افسوس کی بات ہے کہ ریئر ایڈمرل البرٹ ایچ مارکھم نے کمانڈر ان چیف کو سگنل کے بارے میں اپنے شکوک و شبہات کا اظہار کرنے کے اپنے پہلے ارادے پر عمل نہیں کیا، لیکن سروس کے مفادات کے لیے یہ کہنا مہلک ہوگا کہ وہ ذاتی طور پر موجود کمانڈر ان چیف کی ہدایات پر عمل کرنے کا ذمہ دار تھا۔" "" عدالت یہ بتانے کے قابل نہیں تھی کہ وکٹوریہ کیوں الٹ گئی تھی۔ یہ ثابت ہوا کہ اگر اس کے واٹر ٹائٹ دروازے وقت پر بند کر دیے جاتے تو جہاز کو کوئی خطرہ نہیں ہوتا۔ بورک کو بے قصور پایا گیا، کیونکہ تصادم ایڈمرل ٹریون کے واضح حکم کی وجہ سے ہوا تھا لیکن اس فیصلے میں ریئر ایڈمرل مارکھم کی مضمر تنقید کی گئی تھی۔ ونسلو نے بعد میں شکایت کی کہ انہیں اپنا مقدمہ مناسب طریقے سے کرنے کی اجازت نہیں دی گئی تھی، اور یہ کہ مارکھم اور اس کے عملے کے دیگر افراد کو لاپرواہی کا مجرم قرار دینے کے لیے کافی سے زیادہ ثبوت موجود ہیں۔ واپس انگلینڈ میں، پریس میں الجھن پھیل گئی کہ آیا مارکھم کے بارے میں نتائج فرد جرم تھے یا نہیں، اور کیا یہ ایک افسر کا فرض تھا کہ وہ کسی خطرناک حکم کی نافرمانی کرے۔ سیٹرڈے ریویو نے تبصرہ کیا، "عدالت نے اصل نکتے کو پھسلتے ہوئے (کیونکہ ہم مہارت نہیں کہہ سکتے) مکمل طور پر اس بے دلی کے لائق نہیں ہے جس کی ہم افسران اور شریفوں سے توقع کرتے ہیں۔" نیل کے کیپٹن جیرالڈ نوئل، جنہوں نے کیمپر ڈاؤن کے اقدامات پر تنقید کا ثبوت دیا تھا، نے مارکھم کو لکھا کہ اگر وہ کیمپر ڈاؤن کے علاوہ کسی اور جہاز پر ہوتے تو حالات بہتر ہو سکتے تھے، اور یہ کہ ان کی رائے میں کیپٹن جان اسٹون نااہل تھا۔ چارلس بیریسفورڈ اور ایڈمرل آف دی فلیٹ سر جیفری فپس ہارنبی نے یونائیٹڈ سروس گزٹ میں ایک مشترکہ خط شائع کیا جس میں کہا گیا تھا کہ: "ایڈمرل مارکھم نے حکم کردہ ارتقاء کو انجام دینے سے انکار کر دیا ہوگا، اور ہوسکتا ہے کہ وکٹوریہ بچ گئی ہو۔ تاہم، ایڈمرل مارکھم پر کورٹ مارشل کے ذریعے مقدمہ چلایا جاتا، اور کسی کو بھی اس سے ہمدردی نہیں ہوتی کیونکہ یہ احساس نہیں ہوتا کہ اس نے کسی تباہی کو ٹالا ہے۔ غیر مشروط اطاعت، مختصر طور پر، واحد اصول ہے جس پر خدمت میں رہنے والوں کو عمل کرنا چاہیے۔ " یہ سرکاری سگنل بک میں موجود ایک بیان سے متصادم ہے ؛ "اگرچہ یہ ہر جہاز کا فرض ہے کہ وہ اس کو تفویض کردہ اسٹیشن کو زیادہ سے زیادہ درست طریقے سے محفوظ رکھے، لیکن اس فرض کو کپتان کو ایسے اقدامات کرنے کی ذمہ داری سے آزاد کرنے کے طور پر نہیں لیا جانا چاہیے جو اس کے سامنے آنے والے کسی بھی خطرے سے بچنے کے لیے ضروری ہو، جب فوری کارروائی ضروری ہو اور وقت یا حالات ایڈمرل کی اجازت حاصل کرنے کا اعتراف نہ کریں۔" عدالت کے فیصلے کی تصدیق لندن میں ایڈمرلٹی بورڈ کو کرنی پڑی۔ انہوں نے خود کو مشکل میں پایا ؛ اگرچہ بحری رائے اس بات پر اتفاق رائے پر پہنچ گئی تھی کہ مارکھم کو نمایاں طور پر ذمہ دار ٹھہرایا جانا چاہیے، اور یہ کہ اس مثال کی اجازت دینا قابل قبول نہیں تھا جس کا حوالہ کوئی بھی افسر اندھا دھند احکامات پر عمل کرتے ہوئے تباہی کا باعث بن سکتا ہے، بورک کو بھی کارروائی کرنے میں ناکام ہونے کا الزام لگائے بغیر مارکھم پر شدید تنقید کرنا بھی ناممکن محسوس کیا گیا۔ ایک سمجھوتے کے طور پر، فیصلے میں ایک سوار کو شامل کیا گیا، اس اثر کے لیے کہ مارکھم کے پاس اس یقین کا کوئی جواز نہیں تھا کہ وکٹوریہ اس کے گرد چکر لگائے گی، اور اس طرح اسے تصادم سے بچنے کے لیے بہت جلد کارروائی کرنی چاہیے تھی۔ کیپٹن جانسٹون کو بھی تنقید کا نشانہ بنایا گیا، دونوں جہازوں کی حفاظت کے لیے اپنی خود مختار ذمہ داری میں ناکام ہونے اور تصادم کے قریب ہونے پر احکامات پر تیزی سے عمل درآمد کرنے میں ناکام ہونے پر۔ مارکھم اور جانسٹون دونوں اس فیصلے سے ناراض محسوس کرتے رہے، انہوں نے اپنے ناموں کو صاف کرنے کے لیے معاملے کو مزید کورٹ مارشل میں لے جانے کی کوشش کی۔ یہ سیمور پر پڑا کہ وہ انہیں قائل کریں کہ ان سے ہلکے سے نمٹا گیا ہے، اور مزید کوئی بھی مقدمہ صرف ان کے خلاف جا سکتا ہے۔ مارکھم نے بحیرہ روم میں اپنی پوسٹنگ کے بقیہ مہینے مکمل کیے، لیکن پھر اسے بغیر کمانڈ کے آدھی تنخواہ پر رکھا گیا۔ انہوں نے معمولی پوسٹنگ حاصل کی اور 1906 میں 65 سال کی عمر میں ریٹائر ہونے سے پہلے ایڈمرل کا عہدہ حاصل کیا۔ ٹریون کا ٹی اے سسٹم-اور اس کے ساتھ وکٹورین دور کی رائل نیوی میں نیلسنین پہل کو بحال کرنے کی اس کی کوشش-اس کے ساتھ ہی مر گئی۔ چاہے ٹرائن نے حادثے کے وقت نظام کو نافذ کرنے کا ارادہ کیا تھا یا نہیں، نئے نظام کے روایتی دشمنوں نے تصادم کو اسے بدنام کرنے اور دفن کرنے کے بہانے کے طور پر استعمال کیا۔ کچھ حد تک، تقریبا چھ سال بعد وائرلیس مواصلات کے تعارف سے اس میں کمی آئی۔ تفصیلی سگنلنگ پر بھاری انحصار-اور عین احکامات پر انحصار کی اخلاقیات-پہلی جنگ عظیم تک بحریہ میں جاری رہی۔ کئی ایسے واقعات پیش آئے جہاں مخصوص احکامات یا سگنل کی ناکامی پر انحصار نے اس جنگ میں دشمن کو خوش قسمت فرار ہونے دیا، تاکہ اگر ڈوبنا نہ ہوتا اور ٹریون اپنی مہم جاری رکھنے کے لیے زندہ بچ جاتا تو برطانوی کارکردگی میں نمایاں بہتری آسکتی تھی۔ واقعے کے پانچ سال بعد، صرف کیمپر ڈاؤن اب بھی فعال خدمت میں تھا، اس وقت کے باقی فرنٹ لائن جنگی جہازوں کو فرسودہ ہونے کی وجہ سے گارڈ ڈیوٹی پر بھیج دیا گیا تھا۔ ایک روایت ہے کہ ٹریون کی بیوی اپنے لندن کے گھر میں ایک بڑی سوشل پارٹی دے رہی تھی جب اس کا جہاز کیمپر ڈاؤن سے ٹکرا گیا، اور ایڈمرل ٹریون کو کچھ مہمانوں نے سیڑھیوں سے اترتے ہوئے دیکھا۔ وکٹوریہ پارک، پورٹسماؤت میں تباہی میں ہلاک ہونے والے عملے کے لیے ایک یادگار ہے۔ یہ اصل میں شہر کے مرکزی چوک میں کھڑا کیا گیا تھا، لیکن زندہ بچ جانے والوں کی درخواست پر 1903 میں پارک میں منتقل کر دیا گیا جہاں اسے بہتر تحفظ فراہم کیا جائے گا۔ وکٹوریہ کا ایک پیمانے کا حصہ-حادثے کے وقت شکاگو میں ورلڈ کولمبین ایکسپوزیشن میں نمائش کے لیے ایک مقبول نمائش-بعد میں نقصان کو خراج تحسین پیش کرنے کے لیے سیاہ کپڑے میں لپیٹا گیا۔ 1908 میں، اور انہیں ایسے احکامات دیے گئے جو تصادم کا باعث بن سکتے تھے، لیکن ریئر ایڈمرل پرسی اسکاٹ نے اس بات کو یقینی بناتے ہوئے کہ تصادم کا کوئی خطرہ نہ ہو، حکم سے مختلف طریقہ کار نافذ کیا۔ ٹریون کے ارادے کبھی بھی کسی قطعی نتیجے پر نہیں پہنچے ہیں کہ ٹریون نے چال کے دوران کیا ہونے کا ارادہ کیا تھا۔ دو ممکنہ وضاحتیں تجویز کی گئی ہیں۔ پہلا یہ ہے کہ ٹریون نے جو حکم دیا تھا اس میں غلطی ہوئی تھی۔ یہ مختلف طور پر تجویز کیا گیا ہے کہ وہ کسی نہ کسی طرح بیمار یا بیمار ہو سکتا ہے، جس کی حمایت اس وقت ان سے پوچھ گچھ کرنے والے افسران کے بارے میں ان کے سخت تبصرے اور جب چال چلن شروع ہوئی تو نتائج پر ان کی بظاہر لاپرواہی سے ہوئی۔ متبادل طور پر، کہ وہ صحت مند دماغ کا تھا، لیکن اس میں شامل جہازوں کے موڑنے والے دائرے کو غلط سمجھا۔ یہ تجویز کیا گیا ہے کہ ایک بہت زیادہ بار بار چال 90 ڈگری کا موڑ تھا، جس کے لیے فی جہاز دو کیبلز کا اسپیس الاؤنس درست ہوتا۔ اس بنیاد پر، بحری جہاز دو تاروں کے فاصلے پر اندر کی طرف اپنے موڑ مکمل کر لیتے، پھر اپنے آخری لنگر کی پوزیشنوں کی طرف مڑنے کے لیے اپنے راستے کو صحیح مقام پر دوبارہ تلاش کرتے۔ ابتدائی غلطی کی ممکنہ وجہ جو بھی ہو، اس وضاحت کی کچھ تصدیق لیفٹیننٹ چارلس کولنز کے بیان سے ہوتی ہے، جو واقعے کے وقت وکٹوریہ پر نگران افسر تھے۔ مارک کیر کی لکھی ہوئی یادوں میں بتایا گیا ہے کہ کولنز نے اس بات کی تصدیق کی تھی کہ ٹریون نے پل پر اعتراف کیا تھا کہ یہ اس کی غلطی تھی۔ ایک مورخ نے اس حد تک تجویز کیا ہے کہ لارڈ چارلس بیریسفورڈ کو ٹریون کے ناقابل فہم خطوط اس بات کی نشاندہی کرتے ہیں کہ وہ "دماغ کی کچھ خرابی کا شکار تھا ؛ کہ اس کی مہلک غلطی کوئی ذہنی انحراف نہیں تھی جس کی توقع نوجوان اور ناتجربہ کار لوگوں سے کی جاتی ہے، بلکہ ایک ایسی بیماری کا نتیجہ تھا جس نے بعض اوقات اس کے فیصلے اور خیالات کو دھندلا اور الجھایا تھا۔" دوسرا امکان یہ ہے کہ ٹریون نے مکمل طور پر اس حکم کا ارادہ کیا جو اس نے دیا تھا اور-اپنے افسران کی طرف سے اٹھائے گئے اعتراضات کو سمجھتے ہوئے-پھر بھی اسے نافذ کرنے کا انتخاب کیا۔ ٹریون نے 1890 میں مختلف مشقوں کے دوران ایک جیسی چال چلانے کا حکم دیا تھا، لیکن اس موقع پر باری منسوخ کر دی گئی کیونکہ متعلقہ کمانڈر نے حکم کی قبولیت کا اشارہ دینے سے انکار کر دیا تھا اس سے پہلے کہ اس پر عمل درآمد کرنے میں بہت دیر ہو جائے (درحقیقت وہ شخص جو اس موقع پر مارکھم کی پوزیشن میں تھا وہ وائس ایڈمرل ٹریسی تھا، جو اب پینل میں بیٹھا تھا)۔ مارکھم نے اپنی تجویز پیش کی کہ حکم پر عمل درآمد کیسے ممکن ہو سکتا ہے، جس میں جہازوں کی ایک لائن دوسرے سے باہر مڑ جاتی ہے۔ تاہم، اس نے اصرار کیا کہ اسے یقین ہے کہ ٹریون مارکھم کے جہازوں سے باہر مڑنے کا ارادہ رکھتی ہے، اس کے باوجود کہ وکٹوریہ کی طرف سے نیویگیشن سگنلز اڑائے جا رہے ہیں کہ وہ زیادہ سے زیادہ ہیلم پر مڑ رہی ہے۔ یہ تجویز کیا گیا ہے کہ مارکھم کی تشخیص کے برعکس، ٹریون نے منحنی خطوط کے ارد گرد بیرونی پوزیشن لے کر، ایک تنگ منحنی خطوط لینے اور اس سے بچنے کے لیے اسے مارکھم پر چھوڑنے کا ارادہ کیا۔ اس کی حمایت ابتدائی طور پر ایک صحافی اور بحری مورخ ولیم لیئرڈ کلوز نے کی جس نے تجویز پیش کی کہ کوئین کے ضوابط کے مطابق "اگر بھاپ کے نیچے دو جہاز عبور کر رہے ہیں تاکہ تصادم کا خطرہ ہو، تو وہ جہاز جس کے اسٹار بورڈ کی طرف دوسرا ہے دوسرے کے راستے سے دور رہے گا"، جو کارروائی سے بچنے کے لیے کیمپر ڈاؤن پر ذمہ داری عائد کرے گا۔ کلوز نے یہ بھی کہا کہ کمانڈر اور دوسرے کو لے جانے والے جہاز کے درمیان کسی بھی تنازعہ میں، دوسرے جہاز کی ذمہ داری تھی کہ وہ اپنے کمانڈر کے راستے سے صاف رہے۔ اگرچہ موڑ کی اس خاص شکل کو سرکاری دستکاری کی کتاب میں شامل نہیں کیا گیا تھا، لیکن اس کا ذکر جہاز رانی کے دیگر معیاری متن میں کیا گیا تھا۔ یہ نظریہ دوسروں نے لیا ہے، جنہوں نے ٹریون کے رویے کی دلیل میں اضافہ کیا ہے، جو اس کے ماتحت کو حل کرنے کے لیے ٹی اے کا مسئلہ طے کرنے سے مطابقت رکھتا تھا اور اس وجہ سے اس نے اپنے ارادوں کی وضاحت نہ کرنے یا اس کے بعد تک مداخلت نہ کرنے کی اپنی معمول کی عادت کی پیروی کی۔ دوسروں نے استدلال کیا ہے کہ گواہوں کے بیانات سے پتہ چلتا ہے کہ ٹریون نے غلطی کا اعتراف کیا تھا، اور یہ کہ اگر جہازوں کا ایک کالم دونوں کے اندر کی طرف مڑنے کے بجائے دوسرے سے باہر سے گزرا ہوتا، تو وہ لنگر پر اپنی معمول کی پوزیشنوں تک پہنچنے کے لیے غلط تشکیل میں ہوتے۔ بحث اس بات پر بھی مرکوز ہے کہ آیا پرچم ہدایات کا اشارہ کرتا ہے۔ "بیڑے کی ترتیب کو برقرار رکھنے" کا مطلب یہ ہے کہ بعد میں جہاز پہلے کی طرح دو کالموں میں ہونے چاہئیں (یعنی۔ اسٹار بورڈ کالم میں کیمپر ڈاؤن) یا کیا سگنلز کا مطلب صرف یہ ہے کہ ہر ڈویژن کو اب بھی جہازوں کی ایک ہی ترتیب کے ساتھ ایک کالم میں ہونا چاہیے، لیکن یہ کہ یہ دوسرے کالم کے ساتھ اطراف کو تبدیل کر سکتا ہے۔ دس سال تک جاری رہنے والی تلاش کے بعد، یہ ملبہ 22 اگست 2004 کو لبنانی-آسٹریا کے غوطہ خور کرسچن فرانسس نے برطانوی غوطہ خور مارک ایلیٹ کی مدد سے پانی میں دریافت کیا۔ وہ اپنے کمان کے ساتھ عمودی طور پر کھڑی ہے اور اس کی لمبائی کا تقریبا 30 میٹر کیچڑ میں دفن ہے اور اس کا اسٹرن براہ راست اوپر کی طرف سطح کی طرف اشارہ کرتا ہے۔ یہ پوزیشن جہاز کے ٹوٹنے میں منفرد نہیں ہے جیسا کہ پہلے سوچا گیا تھا، کیونکہ روسی مانیٹر بھی اسی طرح آرام کرتا ہے۔ خیال کیا جاتا ہے کہ اس ملبے کا غیر معمولی رویہ بھاری سنگل برج فارورڈ کی وجہ سے تھا جس میں مرکزی اسلحہ موجود تھا اور اس کے ساتھ مل کر اب بھی مڑتے ہوئے پروپیلرز ملبے کو نیچے کی طرف چلا رہے تھے۔ 1949 کی ایلنگ کامیڈی کینڈ ہارٹس اینڈ کورونیٹس میں حادثے کا ایک طنز پیش کیا گیا ہے، جس میں الیک گنیز نے ایڈمرل لارڈ ہوریشیو ڈی آسکوین کا کردار ادا کیا ہے، جو ایک چال چلانے کا حکم دیتا ہے جس کی وجہ سے اس کا پرچم اپنے بیڑے میں موجود دوسرے جہاز سے ٹکرا کر ڈوب جاتا ہے۔ گنیز نے نوٹ کیا کہ ایڈمرل کی ان کی تصویر کشی ایک ایسے افسر پر مبنی تھی جسے وہ دوسری جنگ عظیم کے دوران اپنی تربیت کے دوران جانتے تھے۔ حوالہ جات کتابچہ اینڈریو گورڈن، کھیل کے قواعد: جٹ لینڈ اور برٹش نیول کمانڈ، جان مرے۔ رچرڈ ہاؤ، ایڈمرلز ان کولیژن، ہمش ہیملٹن، لندن۔ کاپی رائٹ 1959۔ 1893 جون 1893 کے سمندری واقعات وکٹوریہ کے تصادم میں جہاز ڈوب گئے