Llangurig branch
لنگوریگ برانچ مانچسٹر اینڈ ملفورڈ ریلوے (ایم اینڈ ایم آر) کی طرف سے صنعتی شمال مغربی انگلینڈ کو ویسٹ ویلز کی گہرے پانی کی بندرگاہ ملفورڈ ہیون سے جوڑنے کے لیے ایک مجوزہ اسکیم کا حصہ تھی۔ مختلف مالی اور تعمیراتی مشکلات کے بعد، لنگوریگ برانچ کو برطانیہ میں سب سے مختصر عرصے تک کام کرنے والی برانچ لائن کے طور پر جانا جاتا ہے، جس میں صرف ایک ٹرین موصول ہوتی ہے۔ پس منظر ایم اینڈ ایم آر مانچسٹر، شمال مغربی انگلینڈ اور ممکنہ طور پر انگلش مڈلینڈز کو ملفورڈ ہیون میں گہرے پانی کی بندرگاہوں سے جوڑنے کی ایک مہتواکانکشی تجویز تھی۔ اس کے عنوان میں کسی بھی مقام کے نام کے قریب کہیں نہیں جانا، یہ مؤثر طریقے سے لندن اور نارتھ ویسٹرن ریلوے (ایل این ڈبلیو آر) اور مڈلینڈ ریلوے ریلوں کو اپنے فیڈر کے طور پر استعمال کرتے ہوئے ایک انتہائی مارکیٹنگ کنیکٹنگ اسکیم تھی۔ اوسویسٹری اور نیو ٹاؤن ریلوے کے جنوبی سرے کا استعمال کرتے ہوئے، جو نارتھ ویلز، کریو اور مانچسٹر کے لیے ایل این ڈبلیو آر سے منسلک ہے، ایم اینڈ ایم آر ڈیولز برج (ابریسٹویتھ کی برانچ لائن کے لیے) کے ایک جنکشن سے منسلک ہوگا، اور پھر اس کے بعد کارمارٹن اور کارڈیگن ریلوے (سی اینڈ سی آر) سے منسلک ہوگا۔ اس کے بعد ٹرینیں سی اینڈ سی آر سے کارمارٹن تک چلیں گی، پیمبروک اور ٹینبی ریلوے سے منسلک ہونے سے پہلے۔ کاروباری منصوبہ یہ تھا کہ، ساؤتھ ویلز سے صنعتی ٹریفک کے ساتھ مل کر، ملفورڈ ہیون "لنکاشائر کپاس کی صنعت کو لیورپول کے لیے [ایک] متبادل بندرگاہ فراہم کر سکتا ہے۔" متوقع واپسی کے ٹریفک میں مانچسٹر اور شمال مغربی انگلینڈ کی ملوں کے لیے امریکی کپاس شامل تھی۔ مقابلہ کرنے والی ریلوے کمپنیاں وکٹورین دور کے دوران، ویلش ریل نیٹ ورک کو بہت سی چھوٹی کمپنیوں نے ٹکڑے ٹکڑے کر کے بنایا تھا۔ اس کے نتیجے میں پارلیمنٹ نے غلطی سے ایک ہی علاقے سے دو الگ الگ لائنوں کے لیے پارلیمنٹ کے دو قوانین منظور کر لیے، جو للانڈلوز کو ابریسٹویتھ سے جوڑتے ہیں: ایک ایم اینڈ ایم آر کے لیے ؛ دوسرا مڈ ویلز ریلوے (ایم ڈبلیو آر) کے لیے۔ ایم ڈبلیو آر کے پاس بلتھ ویلز کے راستے نیو ٹاؤن سے بریکن تک اور اس وجہ سے میرتھر ٹائڈفیل، کارڈف یا نیتھ تک چلنے کے پارلیمانی مجاز حقوق تھے۔ ایم ڈبلیو آر کو 1859 میں پارلیمنٹ کے ایک ایکٹ کے ذریعے اپنی لائن بنانے کا اختیار دیا گیا تھا۔ ایم اینڈ ایم آر کو بھی اسی طرح 1860 میں اختیار دیا گیا تھا۔ للانائڈلوز اور نیو ٹاؤن ریلوے ایم ڈبلیو آر اور ایم اینڈ ایم آر دونوں جانتے تھے کہ للانائڈلوز تک ان کا راستہ بالکل ایک ہی میدان پر محیط ہے۔ اس کی وجہ سے ایم اینڈ ایم آر نے لنگوریگ سے مشرق میں کام کرتے ہوئے اس حصے پر کام کو ترجیح دی۔ نتیجتا، 1861 تک دو مسابقتی ورک فورس کے سروےرز اور بحریہ جسمانی طور پر ٹکرا رہے تھے۔ ایک مقامی تیسرے فریق کی مدد سے، پارلیمنٹ کے 1862 کے ایک ایکٹ نے مشترکہ ملکیت والے لینائڈلوز اور نیو ٹاؤن ریلوے کی تشکیل کا اختیار دیا، جو لینائڈلوز کے جنوب کی طرف ڈبل ٹریک کے ساتھ پینپونٹ برین جنکشن تک پھیل جائے گا، جہاں ایم ڈبلیو آر اور ایم اینڈ ایم آر الگ ہو جائیں گے۔ ایم اینڈ ایم آر اور ایم ڈبلیو آر کو تعمیراتی اخراجات اور دیکھ بھال پر 5 فیصد "سالانہ" ادا کرنا تھا۔ اس کے علاوہ تینوں کمپنیوں کو نئے للانڈلوز ریلوے اسٹیشن کے لیے سود اور چلانے کے اخراجات کے مساوی حصص ادا کرنے تھے۔ یہ الزامات بالآخر ایم اینڈ ایم آر کے لیے اپاہج ثابت ہوئے۔ تعمیر نے برانچ لائن کے لیے اپنے جنکشن اسٹیشن کو لاگت کی بنیاد پر ڈیولز برج سے یسٹراڈ موریگ (بعد میں اس کے نام سے جانا جاتا ہے) تک منتقل کرنے کے بعد، ایم اینڈ ایم آر نے مغربی مین لائن کی تعمیر کا معاہدہ لینڈینم کے ڈیوڈ ڈیوس اور فریڈرک بیسٹن کی مشترکہ ٹیم کو دے دیا تھا لیکن اس نے لینڈلوز کے آگے کے راستے کو خارج کر دیا، کیونکہ اس میں انجینئرنگ اور اس کے نتیجے میں ہونے والی لاگت کی مشکلات پر قابو پانے کے لیے اضافی سروے کی ضرورت تھی۔ تجویز یہ تھی کہ لائن لینائڈلوز سے مغرب کی طرف: پینپونٹبرین جنکشن ؛ لنگوریگ ؛ پینٹ ماور ؛ موجودہ سیفن کروز ونڈ فارم کے نیچے ایک سرنگ کے ذریعے بلین میہرن تک جائے۔ پھر میہرن وادی سے جنوب مغرب میں ڈیولز برج تک نیچے اتریں اور پھر جنوب کی طرف دریائے یسٹویتھ کو عبور کریں جو یسبیٹی یسٹویتھ میں ایک بڑے ویاڈکٹ پر یسٹراڈ میورگ کے نظر ثانی شدہ جنکشن اسٹیشن پر اتریں۔ انہی ٹھیکیداروں نے 1865 میں اس راستے کو کاٹنا شروع کیا اور لنگوریگ اسٹیشن (اے 44 روڈ سے متصل نظر آنے والا) کے مغرب میں ٹریک بیڈ کی تعمیر مکمل کی۔ پونٹ ایبربیڈنو میں اے 44 کے جنوب کی طرف عبور کرنے کے بعد، گوگل ارتھ پر نظر آنے والے فصل کے نشانات جو راستے کو ظاہر کرتے ہیں، کم از کم ابتدائی کلیئرنس کے کاموں کے ساتھ اے 44 کے جنوب میں پنت مور تک نشان زد کیے گئے تھے۔ اس کے علاوہ سیفن میہرن کے تحت کیمبرین ماؤنٹینز ٹنل (موجودہ سویٹ-لیمب موٹرسپورٹ کمپلیکس کے جنوب مغرب) تک جانے والی ایک اہم سول انجینئرنگ کٹائی ہے۔ یہ مقام 370 اور 380 میٹر کے کنٹورز کے درمیان پسٹل فوور اور نینٹ سیلیگین ندیوں کے سنگم کے جنوب کی طرف کایر رومن فورٹ کے جنوب مغرب میں تقریبا 800 میٹر کے فاصلے پر ہے۔ اسے 1900 کے نیشنل لائبریری آف اسکاٹ لینڈ کے قابل تلاش نقشوں پر 'اولڈ کوری' کے طور پر نشان زد کیا گیا ہے۔ 2 کلومیٹر چوٹی کی سرنگ کا جنوب مغربی اختتام ایک جنگل کے راستے کے آخر میں ہے جو بلین میہرن فارم ہاؤس سے گزرتا ہے جسے دوبارہ ابتدائی نقشوں پر 'اولڈ کوری' کے طور پر دکھایا گیا ہے۔ یہ ایک بار پھر 370-380 m کونٹور پر ہے، جس سے چوٹی کی سرنگ تقریبا برابر ہو جاتی ہے، نینٹ چیوریلمین ندی کے سنگم کے بالکل جنوب میں اور لننوئڈ آئیون جھیلوں سے ایک نامعلوم ندی۔ وادی کے شمال کی طرف جنگلات کے راستے کے علاوہ ڈیولز برج کے شمال مشرق میں میہرن وادی میں تعمیر کا کوئی ثبوت نہیں ہے جو پورٹل تک رسائی فراہم کرنے کے لیے ایک تعمیراتی سڑک ہو سکتی ہے۔ میہرن ٹنل برطانیہ میں تجویز کردہ یا تعمیر کردہ سب سے اونچی سرنگوں میں سے ایک تھی، جسے صرف ساؤتھ ویلز میں 400 میٹر پر بریکن اینڈ میرتھر ریلوے پر ٹورپانٹو ٹنل نے پیچھے چھوڑ دیا۔ سردیوں میں برف کے بہاؤ کی وجہ سے کبھی کبھار رکاوٹوں کی وجہ سے لائن پر کام کرنا مشکل ہوتا۔ تاہم، لنگوریگ برانچ کا ابتدائی حصہ لنگوریگ اسٹیشن کے مشرق میں تعمیر ہونے کے بعد، ایل اینڈ این آر کے ذریعہ کرائے پر لی گئی ایک واحد ایم ڈبلیو آر گڈز ٹرین اس کی پوری لمبائی کے ساتھ چلتی تھی۔ اس نے قانونی طور پر ایل اینڈ این آر کو للانڈلوز میں مشترکہ اسٹیشن کی لاگت کے اپنے حصے کے لیے ایم اینڈ ایم آر کو انوائس کرنے کا حق دیا، جو اس نے فوری طور پر کیا۔ برانچ سروس کو ایم اینڈ ایم آر نے ٹریفک کے بغیر مکمل طور پر غیر منافع بخش ہونے کی وجہ سے فوری طور پر ختم کر دیا تھا۔ ایم اینڈ ایم آر نے للانڈلوز میں مشترکہ اسٹیشن کی لاگت ادا کرنا جاری رکھا، جو اس تک نہیں پہنچ سکی۔ اس لائن کو استعمال کرنے والی پہلی ٹرین بھی آخری تھی۔ 6 نومبر 1863 کو پیمبروک شائر ہیرالڈ اینڈ جنرل ایڈورٹائزر کی ایک رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ پہلی ٹرین 'بدھ آخری' چلائی گئی جو کہ 29 اکتوبر ہوتی۔ مضمون میں حوالہ دیا گیا ہے کہ لوکو 'لینرچ-وائی-ڈول' مسٹر فیئربینکس (لوکو سپرنٹنڈنٹ) کے ذریعہ چلایا جاتا ہے اور ٹھیکیدار کو 'مسٹر بیسن'، مسٹر سلمپر (انجینئر) اور کمپنی کے عہدیدار لے جاتے ہیں۔ مالی مشکلات، بندش 1864 تک ایم اینڈ ایم آر نے کیمبرین پہاڑی سلسلے کو عبور کرنے کے اپنے منصوبوں کو تبدیل کر دیا تھا۔ وہ اب پنت ماور کے راستے کو ترک کرنا چاہتے تھے، اور اس کے بجائے لانرنگ سے نینٹ ٹروڈریگیئر کی پیروی کرنے کا ارادہ رکھتے تھے۔ اس کی وجہ سے لنگوریگ کے مغرب میں کوئی بھی کام ترک کر دیا گیا۔ روٹ کی تبدیلی، اس صورت میں، پارلیمنٹ کی طرف سے مجاز نہیں تھی۔ تاہم، ایم ڈبلیو آر نے پھر مغرب کی طرف اپنی توسیع کی تجویز پیش کی، جسے 1865 میں پارلیمنٹ کے ایک ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا۔ یہ مغرب میں ایبر مارٹیگ سے وائ اور نینٹ-ی-ڈرنول وادیوں تک شاخیں بنانا تھا۔ اس مقام پر پہنچنے پر، ایم ڈبلیو آر کو ایکٹ کی طرف سے مجبور کیا گیا کہ وہ یہاں سے براہ راست لانراگ تک ایک اور لائن بنائے، تاکہ ایم اینڈ ایم ایچ آر روٹ کے ساتھ مل سکے، کیمبرین پہاڑوں کے نیچے اور یسبیٹی یسٹویتھ میں ایک لمبی سرنگ کے ذریعے۔ وہاں سے ایم اینڈ ایم آر کو جنوب میں یسٹراڈ موریگ اور مغرب میں ابریسٹویتھ تک لائنیں فراہم کرنی تھیں۔ 1866 ایک مشکل مالی سال تھا، امریکی خانہ جنگی کے خاتمے کے بعد پہلا (1860-1865)۔ برطانیہ میں اس نے لندن بینک اوورنڈ، گورنی اینڈ کمپنی کے خاتمے کو گھیر لیا، جس کی وجہ سے بہت سے صنعتی منصوبوں کو مالی مشکلات کا سامنا کرنا پڑا۔ یہ بھی تجویز کیا گیا ہے کہ اسی عرصے میں معروف ریلوے انجینئر اور سرمایہ کار تھامس ساوین کا دیوالیہ پن جزوی طور پر ملوث ہو سکتا ہے جیسا کہ ویلش کے کئی دیگر ریلوے منصوبوں کی ناکامی کے ساتھ ہوا تھا۔ 1876 تک ایم ڈبلیو آر اب بھی نیا راستہ بنانے میں ناکام رہا تھا، پارلیمنٹ کے ایکٹ نے اسکیم کو ترک کرنے کی اجازت دی تھی۔ 1882 میں ایم اینڈ ایم آر نے لنگوریگ برانچ کو ختم کرنا شروع کیا، اور دیکھ بھال کے مقاصد کے لیے بنیادی طور پر غیر استعمال شدہ ٹریک کو کہیں اور اٹھا لیا۔ ایم اینڈ ایم آر نے 1867 میں ابریسٹویتھ کے لیے اپ گریڈ شدہ برانچ لائن کھولی۔ ابتدائی 1861 روٹ سروے (جسے پارلیمانی منظوری حاصل تھی) اور بعد میں 1864 کا راستہ مقامی طور پر متنازعہ تھا۔ سٹراٹا فلوریڈا اور لنگوریگ شاخ کے ریل ہیڈ کے درمیان غیر تعمیر شدہ حصہ بہت پہاڑی خطوں سے گزرا ہوگا، حالانکہ صرف لمبائی میں جب کوا اڑتا ہے۔ جی ڈبلیو آر میں جذب 1900 میں 25 سال کے دیوالیہ پن سے ابھرنے کے بعد، مسافروں، مال بردار صارفین اور حکام کو امید تھی کہ ایک بڑی ریلوے کمپنی بقیہ مغربی ایم اینڈ ایم آر پر قبضہ کر لے گی۔ پارلیمنٹ کے دو قوانین کی منظوری کے بعد، 1906 میں گریٹ ویسٹرن ریلوے نے ایم اینڈ ایم آر کا انتظام سنبھال لیا، آخر کار 1911 میں کمپنی کو ضم کر لیا۔ جی ڈبلیو آر نے ایم اینڈ ایم آر کو سی اینڈ سی آر کے ساتھ ضم کر دیا، کارمارٹن سے ابریسٹویتھ لائن بننے کے لیے مل کر کام کیا۔ 1923 میں گروپ بندی کے بعد، جی ڈبلیو آر نے کیمبرین ریلوے کو جذب کیا، جس میں ایل اینڈ این آر شامل تھا۔ 1925 میں اس نے لنگوریگ اور اس سے آگے کی لائن کو ایک برانچ لائن کے طور پر بحال کرنے پر غور کیا، لیکن پتہ چلا کہ اس نے 1911 میں ایم اینڈ ایم آر کو مکمل طور پر جذب کرنے کے بعد اس سے وابستہ زمین خود بیچ دی تھی۔ پینپونٹ برین جنکشن سگنل باکس موجود تھا اور برطانوی ریلوے کے تحت 31 دسمبر 1962 کو ایم ڈبلیو آر مین لائن بند ہونے تک اس کا عملہ تھا۔ موجودہ دور میں لنگوریگ کے مشرق میں راستے کا ایک بڑا حصہ موجودہ آرڈیننس سروے کے نقشوں پر "تباہ شدہ ریلوے" کے طور پر نشان زد ہے۔ کورس کا زیادہ تر حصہ نینٹ گیونویڈ کے راستے A470 روڈ کے قریب ہے، جو واضح طور پر نظر آتا ہے۔ کچھ ارتھ ورکس، بشمول لنگوریگ سے تقریبا 1.5 کلومیٹر مغرب میں گوگل ارتھ پر نظر آنے والے (بشمول فصل کے نشانات) A44 کے شمال میں اور پونٹ ایبربیڈنو کے مغرب میں سڑک کے جنوب میں، جہاں پرانے نقشوں سے پتہ چلتا ہے کہ A44 کو ریلوے کے نیچے سے گزرنا تھا۔ سرنگ کے سرے لنگوریگ کے مغرب میں اصل 1861 ایم اینڈ ایم آر اسکیم سے زندہ ہیں۔ جیسا کہ لنگوریگ اسٹیشن کے کھنڈرات کرتے ہیں۔ برن میہرن ٹنل کا شمالی دروازہ 1880 کی دہائی میں شائع ہونے والے پرانے نقشوں پر نظر آتا ہے جسے تقریبا 375 میٹر کے کونٹور پر نینٹ سیلیگین اور پسٹل فوور کے سنگم پر کای گیر رومن فورٹ کے جنوب مشرق میں 'پرانی کان' کے طور پر نشان زد کیا گیا ہے۔ بلین میہرن گلیشیئٹڈ وادی میں سرنگ کا جنوبی سر 2.2 کلومیٹر جنوب مغرب میں اسی اونچائی پر پرانے نقشوں پر 'پرانی کان' کے طور پر نشان زد ایک مقام پر، بلین میہرن فارم کے شمال میں تقریبا 800 میٹر کے فاصلے پر، نانر چوریلمین کے سنگم کے قریب اور شمال میں نامعلوم آبشاروں پر ظاہر ہوتا ہے۔ افون میرین وادی کے شمال کی طرف ڈیولز برج کے بالکل مشرق میں افون میناچ کے ساتھ اس کے سنگم تک آسانی سے درجہ بند جنگلات کا زیادہ تر راستہ ترک شدہ ریلوے کی مجوزہ لائن کی پیروی کر سکتا ہے اور اس پر تعمیر کیا گیا ہو گا تاکہ سرنگ کے سرے تک رسائی فراہم کی جا سکے۔ یہ بھی دیکھیں کبھی استعمال نہ ہونے والی ریلوے کی فہرست حوالہ جات بیرونی روابط مانچسٹر اور ملفورڈ ریلوے @RailBrit.co.uk پری گروپنگ برطانوی ریلوے کمپنیاں ویلز میں معیاری گیج ریلوے لائنیں 1864 میں کھولی گئیں ریلوے لائنیں 1882 میں بند ہوئیں