Aeroflot Flight 141
ایروفلوٹ فلائٹ 141 ماسکو سے پراگ کے لیے ایک بین الاقوامی پرواز تھی۔ 19 فروری 1973 کو، ٹوپولیف ٹو-154 پراگ روزینی ہوائی اڈے (اب واکلاو ہیویل ہوائی اڈہ پراگ) کے رن وے 25 (اب رن وے 24) سے چھوٹا گر کر تباہ ہو گیا۔ حادثے میں زیادہ تر مسافر بچ گئے، لیکن اس کے بعد لگنے والی آگ میں بہت سے افراد ہلاک ہو گئے۔ 87 مسافروں اور عملے کے 13 ارکان میں سے 62 مسافر اور عملے کے 4 ارکان ہلاک ہو گئے جن میں 18 مسافروں کو شدید چوٹیں آئیں اور باقی 16 کو معمولی یا کوئی چوٹ نہیں آئی۔ یہ حادثہ ٹو-154 کا پہلا نقصان اور پہلا مہلک حادثہ تھا۔ واقعے کی وجہ کا باضابطہ طور پر تعین نہیں ہو سکا۔ عملے نے اے ٹی سی تعدد کے درمیان کسی خرابی یا پریشانی کی اطلاع نہیں دی۔ ایک نظریہ ونڈ شیر کا بیان کرتا ہے، جبکہ دوسرا نظریہ یہ تھا کہ پائلٹوں نے غلط طریقے سے افقی اسٹیبلائزر سیٹ کیا، ایک اور نظریہ غیر متوقع ماحولیاتی ہنگامہ آرائی پر بیان کرتا ہے۔ حادثے کی تحقیقات سے یہ بھی پتہ چلا کہ اسٹیبلائزرز کو کنٹرول کرنا پیچیدہ تھا۔ یہ اس وقت حل ہوا جب ٹو-154 طیارے کو ٹو-154 اے میں جدید بنایا جا رہا تھا۔ طیارہ اس میں شامل طیارہ ٹوپولیف ٹو-154 تھا، جو سی سی سی پی-85023 کے طور پر رجسٹرڈ تھا جسے ستمبر 1972 میں کوئبیشیف ایوی ایشن پلانٹ نے تیار کیا تھا۔ اس کے بعد ہوائی جہاز کو گاہک کے حوالے کر دیا گیا-یو ایس ایس آر کی وزارت شہری ہوا بازی (ایروفلوٹ برانڈ کے تحت چلائی جاتی ہے)، جس پر یہ (کچھ ذرائع کے مطابق) 6 اکتوبر کو پہنچا۔ اسے سینٹرل ڈائریکٹوریٹ آف انٹرنیشنل ایئر کمیونیکیشنز (ٹی ایس یو ایم وی ایس) کے شیرمیٹیو جوائنٹ ایئر اسکواڈرن کے حصے کے طور پر 207 ویں فلائنگ اسکواڈرن میں چلایا گیا تھا۔ مختصر وقت کے لیے، طیارے کے سازوسامان اور نظام کے آپریشن پر انفرادی تبصرے تھے، لیکن یہ تبصرے چھوٹے تھے اور فوری طور پر ختم ہو گئے، یعنی عام طور پر، ہوائی جہاز تکنیکی طور پر درست تھا۔ تباہی کے دن، اس نے 261 ٹیک آف لینڈنگ سائیکل مکمل کیے اور 459.1 گھنٹے اڑائے، بشمول آخری مرمت سے 4.1 گھنٹے۔ عملہ طیارہ ایک تجربہ کار عملے نے اڑایا تھا، جس کی ساخت مندرجہ ذیل تھی: ایئر کرافٹ کمانڈر (پی آئی سی) 41 سالہ ایس ایف چرنیتسوو ہے۔ فرسٹ کلاس کے پائلٹ نے 12,650 گھنٹے سے زیادہ اڑان بھری، ان میں سے 236 ٹو-154 پر (بشمول رات کے 48 گھنٹے)۔ پرواز کے ڈیوٹی پر ہونے سے ایک دن پہلے، پرواز سے پہلے کی نیند 7 گھنٹے 45 منٹ تھی۔ شریک پائلٹ 44 سالہ وی پی ہیں۔ Beresnev. دوسری کلاس کے پائلٹ نے 14,650 گھنٹے سے زیادہ اڑان بھری، ان میں سے 247 نے ٹو-154 (بشمول رات کے 53 گھنٹے) پر اڑان بھری۔ پرواز سے ایک دن پہلے ڈیوٹی پر تھا، پرواز سے پہلے باقی 9 گھنٹے تھے۔ نیویگیٹر-47 سالہ وی۔ یے۔ یورچینکو۔ نیویگیٹر فرسٹ کلاس نے 4630 گھنٹے سے زیادہ اڑان بھری، ان میں سے 124 نے ٹی یو-154 (بشمول رات کے 25 گھنٹے) پر اڑان بھری۔ پرواز سے ایک دن پہلے ڈیوٹی پر تھا، پرواز سے پہلے باقی 9 گھنٹے تھے۔ فلائٹ انجینئر-34 سالہ وی۔ ایم۔ شیگولیف۔ فلائٹ انجینئر فرسٹ کلاس نے 3710 گھنٹے سے زیادہ اڑان بھری، ان میں سے 957 نے ٹی یو-154 (بشمول رات کے 323 گھنٹے) پر اڑان بھری۔ پرواز سے ایک دن پہلے ڈیوٹی پر تھا، پرواز سے پہلے باقی 8 گھنٹے تھے۔ نیویگیٹر (انسپکٹر)-35 سالہ ایل بی یوسپنسکی۔ نیویگیٹر فرسٹ کلاس، ایوی ایشن اسکواڈرن کے سینئر نیویگیٹر نے 7,280 گھنٹے سے زیادہ اڑان بھری، ان میں سے 310 سے زیادہ ٹو-154 (بشمول رات کے 60 گھنٹے) پر اڑان بھری۔ تباہی سے ایک دن پہلے روم سے پرواز 6 گھنٹے 35 منٹ تک جاری رہی، جو شام 4 بج کر 40 منٹ پر ماسکو پہنچی اور باقی 10 گھنٹے 40 منٹ کے بعد تھی۔ فلائٹ انجینئر-انسٹرکٹر (چیکنگ)-47 سالہ آئی آئی موٹاسوف۔ فلائٹ انجینئر فرسٹ کلاس نے 9,515 گھنٹے اڑان بھری، ان میں سے 674 نے ٹی یو-154 (بشمول رات کے 230 گھنٹے) پر اڑان بھری۔ تباہی سے ایک دن پہلے، وہ روم سے 6 گھنٹے 35 منٹ کی مدت کے ساتھ پرواز کر رہا تھا، جو 16:40 پر ماسکو پہنچا اور باقی کے بعد 8 گھنٹے تھے۔ فلائٹ ریڈیو آپریٹر-انسٹرکٹر-44 سالہ ڈی آئی زیزین۔ فلائٹ ریڈیو آپریٹر فرسٹ کلاس نے 9,987 گھنٹے اڑان بھری، ان میں سے 602 نے ٹی یو-154 (بشمول رات کے 156 گھنٹے) پر اڑان بھری۔ پرواز سے ایک دن پہلے ڈیوٹی پر تھا، پرواز سے پہلے باقی 8 گھنٹے تھے۔ تربیت یافتہ ریڈیو آپریٹر-42 سالہ اے وی زوکوف۔ فرسٹ کلاس کے فلائٹ ریڈیو آپریٹر نے 10,460 گھنٹے سے زیادہ کی پرواز کی، ان میں سے صرف 2 ٹی یو-154 پر تھے۔ پرواز سے ایک دن پہلے ڈیوٹی پر تھا، پرواز سے پہلے باقی 8 گھنٹے تھے۔ دستیاب اعداد و شمار کے مطابق، فلائٹ کے عملے کے تمام 8 ارکان کے پاس ضروری قابلیت اور درست سرٹیفکیٹ تھے، اور ان کے ماضی میں ان کی غلطی کی وجہ سے کوئی حادثہ نہیں ہوا تھا۔ پراگ کے لیے تواریخ کی پرواز ٹو-154 (یعنی۔ سی سی سی پی-85023) نے ماسکو-پراگ روٹ پر پرواز 141 انجام دی اور 19 فروری کو شیرمیٹیو ہوائی اڈے سے 06:50 (09:50 MSK) پر اڑان بھری۔ مجموعی طور پر، جہاز میں 87 مسافر (85 بالغ، ایک 12 سالہ بچہ اور ایک بچہ)، عملے کے 13 ارکان، سامان، کارگو اور ڈاک کے تھے۔ روانگی کے وقت ٹینکوں میں ایندھن کی مقدار تقریبا تھی، اور ہوائی جہاز کے کل ٹیک آف وزن کا تخمینہ لگایا گیا تھا جس کا زیادہ سے زیادہ قابل اجازت وزن تھا۔ طیارہ کی صف بندی 19,3-22، 0 ٪ MAR کی حد کے اندر اتار چڑھاؤ کا شکار ہوتی ہے جب ٹو-154 کے لیے 16.5 سے 28.0% MAC، یعنی۔ یہ بھی نارمل تھا۔ سوویت یونین کے اوپر سے پرواز FL330 (تقریبا) پر ہوئی، پھر پولینڈ کے آس پاس، عملہ FL350 (تقریبا) پر چڑھ گیا۔ وارسا کی اوور فلائٹ کے بعد، ایئر ٹریفک کنٹرولر (اے ٹی سی) کو ایف ایل 310 (تقریبا) اور چیکوسلوواکیا-ایف ایل 290 (تقریبا) تک اترنے کی اجازت دی گئی۔ پولینڈ اور چیکوسلوواک کی سرحد کو FL220 (تقریبا) پر مکمل طور پر عبور کیا گیا تھا، اور پرواز 141 سے 08:54 پر انہوں نے فریڈلنٹ (OKX) کے گزرنے اور اس سے نزول کی تکمیل کے بارے میں اطلاع دی۔ اس کے جواب میں، پراگ میں ڈسپیچ سینٹر نے ہدایت کی کہ وہ راؤڈنیس (آر سی ای) کی سمت میں اونچائی تک نزول جاری رکھے، اور 08:56 پر-ایئر کوریڈور کی سینٹر لائن کے ساتھ سمت برقرار رکھے۔ 09:00 پر، عملے نے Roudnice کے اوپر اطلاع دی، جس کی اونچائی پر اڑنا تھا، جس پر اسے 121.4 MHz کی فریکوئنسی پر اپروچ کنٹرولر کے ساتھ مواصلات کو تبدیل کرنے کی ہدایت کی گئی تھی۔ لینڈنگ کا نقطہ نظر اس وقت چیکوسلوواکیا کے اوپر ایک اینٹی سائیکلون تھا، جس کے ساتھ بغیر کسی ہنگامہ آرائی یا آئسنگ کے نسبتا اچھے موسمی حالات تھے۔ تاہم، کبھی کبھار ہلکی برف باری ہوتی تھی۔ "پراگ-اپروچ" کے ساتھ مواصلات کا رخ کرنے کے بعد، عملے کو فوری طور پر ای ایچ او کے ذریعے پیروی کرنے کی ہدایات موصول ہوئیں جب تک کہ اپروچ ریڈیو بیکن پکڑا نہ جائے، اور پھر اونچائی کے گزرنے کے بارے میں ایک رپورٹ کے ساتھ نیچے اتریں۔ 09:02 پر طیارے نے 135° کے کورس کے ساتھ گزرنے کی اطلاع دی، جس کے لیے "پراگ سرکل" کے ساتھ مواصلات پر جانے کا حکم دیا گیا تھا۔ نئی فریکوئنسی میں منتقلی کے بعد، ریڈار کنٹرولر کی طرف سے فلائٹ 141 کو اپروچ ریڈیو بیکن کی پیروی جاری رکھنے کی ہدایت کی گئی تھی، یہ معلومات کہ وہ رن وے 25 (اب رن وے 24) پر آئی ایل ایس پر اترنے والی پہلی لائن میں تھے، نیز ہوائی اڈے کے دباؤ سے نیچے اترنے کی اجازت۔ آرٹ۔ 09:04 پر عملے کو ہوائی اڈے کی سطح پر اترنے کی اجازت ملی اور انہیں متنبہ کیا گیا کہ ہو سکتا ہے کہ طیارہ راستے سے چند کلومیٹر ہٹ گیا ہو۔ 40 سیکنڈ کے بعد، ڈسپیچر نے منتقل کیا کہ فلائٹ 141 ہوائی اڈے سے تھی اور بالکل لینڈنگ کورس کی پیروی کر رہی تھی، اور 09:05 پر اس نے ٹیک آف اور لینڈنگ ڈسپیچر (یعنی لینڈنگ ڈسپیچر) کے ساتھ مواصلات کو تبدیل کرنے کی ہدایت کی۔ پراگ ٹاور)۔ تباہی ہوائی اڈے سے ہونے کی وجہ سے، عملے نے پراگ-ٹاور کے ساتھ رابطے کا رخ کیا اور لینڈنگ اور رن وے کے بصری مشاہدے کے ارادے سے ہوائی اڈے تک پہنچنے کا اعلان کیا۔ اس پر، کنٹرولر نے فلائٹ 141 کو رن وے 25 پر اترنے کی اجازت دی، اور 250 ڈگری کی زمینی ہوا کی بھی اطلاع دی۔ 09:06 پر عملے نے بریکنگ گتانک کے بارے میں درخواست کی اور معلومات حاصل کیں، جو کہ "5" کے ساتھ ساتھ دوبارہ لینڈنگ کلیئرنس بھی تھی۔ 09:06:30 پر عملے نے معلومات کی وصولی کی تصدیق کی، جو فلائٹ 141 کا آخری معلوم پیغام تھا۔ ہوائی جہاز بالکل گلائڈ راستے پر چل رہا تھا، جب قریب ڈرائیو ریڈیو بیکن لیبوک (ایل) کے علاقے میں، جب انہوں نے اچانک اپنی ناک کو 4.62 ڈگری کے زاویے پر نیچے کیا، جس کی طرف طیارہ تیزی سے اترنا شروع ہوا۔ صورتحال کی وجہ نہ جانتے ہوئے، پائلٹوں نے انجن کی طاقت بڑھا دی اور کنٹرول کو اپنی طرف کھینچنا شروع کر دیا۔ اس طرح، ناک کو اوپر اٹھانے اور ہوائی جہاز کو نزول سے باہر نکالنے کی کوشش، لیکن ان اقدامات کا کوئی خاص اثر نہیں ہوا۔ فلائٹ 141 آر 7 ایکسپریس وے کے اوپر سے اڑنے میں کامیاب ہو گئی، جس کے بعد اس کے پیچھے اور رن وے 25 کے آخر سے تھوڑا سا دائیں کنارے کے ساتھ گر کر تباہ ہو گیا اور فوری طور پر دائیں مرکزی لینڈنگ گیئر منجمد زمین میں گر گیا۔ رابطہ سخت تھا اور لینڈنگ گیئر ٹکرانے سے گر گیا، جس کے بعد رن وے کے سرے سے کچھ فاصلے پر طیارہ زمین پر گر کر تباہ ہو گیا۔ ہوائی جہاز کے کچھ فاصلے پر رن وے کے پار بکھرے ہوئے حصے اور اس کے فورا بعد، پھٹے ہوئے ایندھن کے ٹینکوں سے رسنے والا جیٹ ایندھن بھڑک اٹھا، جس سے آگ لگ گئی، جو فوری طور پر بھڑکنے لگی۔ آخر کار رن وے 25 کے اختتام سے اور اس کے محور کی توسیع کے دائیں طرف، فلائٹ 141 بالآخر رک گئی، جس کے بعد تیزی سے پھیلنے والی آگ نے ہوائی جہاز کو مکمل طور پر تباہ کر دیا۔ ہوائی اڈے کی موسمیاتی خدمت کے مطابق، اس وقت ہلکی برف باری ہوئی، جس کی نچلی حد کے ساتھ جزوی طور پر ابر آلود تھا اور اونچائی پر وقفوں کے ساتھ، ہوا 260 ڈگری پر، کبھی کبھی بڑھ کر، ہوائی اڈے کے اوپر کھڑی تھی، ہوا کا درجہ حرارت، مرئیت۔ بچاؤ کا کام تباہی 09:07 (10:07 مقامی وقت) پر پیش آئی، اور اس کے فورا بعد، فائر سروس نے الارم کا اعلان کیا۔ اس کے بعد لینڈنگ ڈسپیچر نے بھی الارم لگا دیا۔ فائر ٹرک حادثے کی جگہ سے موجود تھے، جس پر قابو پانے میں انہیں 90 سیکنڈ لگے، جس کے بعد 09:09 پر فائر ٹرک حادثے کی جگہ پر پہنچے، جب آگ پہلے ہی فوسیلج کے پچھلے حصے اور سینٹر سیکشن ایریا میں لگی ہوئی تھی اور زیادہ درجہ حرارت کی وجہ سے پیچھے کی کھڑکیاں پھٹنے لگیں۔ تاہم، فائر فائٹرز نے کیبن کے سامنے لوگوں کو بچانے کے لیے اپنی کوششیں مرکوز کر دیں، کیونکہ اس میں اب بھی زندہ بچ جانے والے لوگ ہو سکتے ہیں۔ تین سے چار منٹ کے اندر، 34 افراد فرار ہونے میں کامیاب ہو گئے، جب بائیں طرف پھیلنے والی آگ نے پورے کیبن کو اپنی لپیٹ میں لے لیا، جبکہ سامنے والے حصے میں کمپریسڈ ایئر سلنڈر پھٹنے لگے، اس لیے بچاؤ کی کارروائیاں کرنا اب ممکن نہیں تھا۔ 09:17 پر آگ بجھانے میں مدد کے لیے سٹی فائر بریگیڈ کو بلایا گیا، اور 09:20 پر آگ پر قابو پایا گیا، حالانکہ تباہ شدہ ٹینکوں سے بہنے والے جیٹ ایندھن کی وجہ سے کیبن میں آگ بھڑکتی رہی۔ 09:45 پر آگ پر مکمل طور پر قابو پا لیا گیا۔ تباہی کے نتیجے میں 62 مسافر اور 4 فلائٹ اٹینڈنٹ ہلاک ہوئے، یعنی صرف 66 افراد، جن میں 53 مردہ تھے، طیارے کے اندر اور 13 باہر پائے گئے۔ پیتھولوجیکل معائنے کے مطابق 51 افراد جلنے سے اور 15 متعدد زخموں سے ہلاک ہوئے۔ زندہ بچ جانے والوں میں سے 15 مسافر اور عملے کے 3 ارکان زخمی ہو گئے۔ باقی 16 مکین نسبتا غیر محفوظ تھے۔ فلائٹ 141 کا حادثہ ٹو-154 کی تاریخ کا پہلا حادثہ تھا۔ اس کے علاوہ واقعات کے وقت، ہلاک ہونے والے لوگوں کی تعداد (66 ہلاک) کے لحاظ سے، یہ تباہی چیکوسلوواکیا میں دوسرے نمبر پر تھی (ٹیبسو فلائٹ 101 کے حادثے کے بعد، 82 ہلاک)۔ چیکوسلوواکی کمیشن کے مسافروں کی تفتیش کے نتائج صورتحال کا تجزیہ کرنے کے بعد، چیکوسلوواکی تفتیش کاروں نے درج ذیل نتائج اخذ کیے: طیارے اور عملے کی پرواز سے پہلے کی تربیت قائم کردہ قواعد کے مطابق انجام دی گئی۔ طیارہ تکنیکی طور پر مضبوط تھا، پرواز طے شدہ راستے کے ساتھ اور لیبوٹس (ایل) لوکیٹر بیکن تک طے شدہ اونچائی پر ہوئی۔ پوری پرواز کے دوران عملے نے کسی پریشانی یا دشواری کی اطلاع نہیں دی۔ عملے کے تمام ارکان کے پاس ضروری لائسنس اور قابلیت تھی، اور ان کی صحت کا اندازہ اچھا لگایا گیا۔ طیارے کے پاس ایک درست پرواز کی اہلیت کا سرٹیفکیٹ تھا اور موجودہ ہدایات اور دستی کے مطابق اس کی خدمت کی گئی تھی۔ آپریشن کی پوری مدت کے دوران، اس کا ڈیزائن تبدیل نہیں ہوا، اور تمام پائے جانے والے نقائص کو فوری طور پر ختم کر دیا گیا۔ ٹیک آف اور لینڈنگ کے دوران، ہوائی جہاز کا وزن اور توازن طے شدہ حدود سے باہر نہیں گیا۔ استعمال شدہ ایندھن ضروریات کے مطابق تھا۔ پرواز کے دوران اور لینڈنگ اپروچ کے دوران موسم کے کسی خطرناک واقعات کی پیش گوئی یا عملے کو اطلاع نہیں دی گئی۔ لینڈنگ سے پہلے، پرواز بصری موسمی حالات میں ہوئی۔ ایک ہی وقت میں، زمین سے اونچائی پر سطح کی پرت میں، لینڈنگ کے نقطہ نظر کے دوران ہنگامہ آرائی کا امکان خارج نہیں کیا جاتا ہے۔ پرواز کے راستے اور ہوائی اڈے پر ریڈیو نیویگیشن کا سامان معمول کے مطابق کام کرتا تھا۔ ہوائی جہاز اور ٹریفک کنٹرول کے درمیان ریڈیو رابطہ معمول کے مطابق تھا۔ پرواز 141 کے نقطہ نظر کے دوران ہوائی اڈے کے ریڈیو آلات میں کوئی خرابی نہیں تھی کیونکہ عملے نے نہ تو کسی پریشانی یا نقائص کی اطلاع دی تھی، اور نہ ہی انہوں نے 7600 کو سکاوک کیا تھا۔ فلائٹ ریکارڈر کام کر رہے تھے اور تباہی کے فورا بعد انہیں جانچ کے لیے بھیج دیا گیا۔ زمین سے ٹکرانے سے پہلے طیارے کی ساختی سالمیت کی کوئی خلاف ورزی نہیں ہوئی تھی۔ ملبہ پٹی کے آخر سے زیادہ فاصلے پر بکھرے ہوئے تھے۔ دائیں بازو کا پینل زمین سے ٹکراتے ہی آگ فوری طور پر نمودار ہوئی، جس کے بعد یہ تیزی سے پھیلنے لگی۔ جب طیارہ الٹ گیا تو ایندھن فوسیلج میں پھیلنا شروع ہو گیا، جس سے فوسیلج کے اندر اور باہر شعلے بھڑکنے لگے۔ تباہی کے دو منٹ کے اندر بچاؤ اور آگ بجھانے کی کارروائیاں شروع ہو گئیں۔ حادثے میں طیارہ مکمل طور پر گر گیا۔ رن وے 25 کی اپروچ لائٹس کو بھی نقصان پہنچا۔ اس حادثے میں 66 افراد ہلاک ہوئے، 18 افراد شدید زخمی ہوئے اور 16 کو نسبتا کوئی نقصان نہیں پہنچا۔ ہلاک ہونے والے چار فلائٹ اٹینڈنٹس کو چھوڑ کر، عملے کا ایک اہم حصہ حادثے میں بچ گیا۔ ریسکیو آپریشن کے دوران 34 افراد جلتے ہوئے طیارے سے باہر نکلنے میں کامیاب ہو گئے۔ زندہ بچ جانے والے مسافروں کی گواہی کے مطابق، سیٹ بیلٹ بکلز کے ڈیزائن اور تعمیر نے بچاؤ اور انخلاء کے کام کو نمایاں طور پر پیچیدہ بنا دیا۔ زمین سے ٹکرانے اور اس کے نتیجے میں لگنے والی آگ میں طیارے کی مکمل تباہی کے سلسلے میں، چیکوسلوواکیا کی وزارت ٹرانسپورٹ کا ایک کمیشن اس نتیجے پر پہنچا کہ وہ تباہی کی وجہ کا درست تعین نہیں کر سکا۔ صرف اس بات کا امکان ہے کہ لینڈنگ کے نقطہ نظر کے دوران ٹو-154 کو غیر متوقع ہنگامہ آرائی کا سامنا کرنا پڑا اور ہوا کے قینچ کے زیر اثر آ گیا۔ سوویت کمیشن کے نتائج سوویت تفتیش کاروں نے 207 ویں فلائنگ اسکواڈرن کے کام پر تنقید کی، جس کی قیادت نے سنگین خلاف ورزیوں کے ساتھ پرواز کی تیاری کے لیے تنظیم کو انجام دیا، بشمول: فلائٹ اسکواڈرن کے کمانڈر پی این کارٹریف اور ایوی ایشن اسکواڈرن کے قائم مقام کمانڈر کے ایف چانوف کو پرواز سے پہلے نیویگیٹر اور فلائٹ انجینئر کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا، حالانکہ اس کی کوئی وجہ نہیں تھی، اس طرح وزارت شہری ہوا بازی نمبر کے حکم کی خلاف ورزی ہوئی۔ 275-70۔ فلائٹ اسائنمنٹ میں دو انسپکٹرز اور ایک ٹرینی شامل تھے، جس نے جی اے-71 فلائٹ آپریشنز دستی (این پی پی) کے پیراگراف 4.1.12 کی خلاف ورزی کی۔ نتیجے کے طور پر، ایک صورتحال پیدا ہوئی: جب کاک پٹ میں ایک ہی وقت میں کئی انسپکٹر موجود تھے، اس سے عملے کے اندر تعامل پیچیدہ ہو گیا، اور یہ حقیقت بھی سامنے آئی کہ عملے کا کام ایک اہم مرحلے پر متاثر ہوا-لینڈنگ اپروچ پر عمل درآمد۔ تباہی کی ممکنہ وجہ یہ ہے کہ تفتیش کاروں نے عملے کے کمانڈر چرنیتسوو کی غلطی کو کال کیا، جس نے کم اونچائی پر اسٹیبلائزر کو لینڈنگ پوزیشن سے فلائٹ پوزیشن پر منتقل کر دیا۔ فلائٹ آپریشنز دستی کی ضروریات سے ہٹ کر اور وقت پر اپنے طیارے کی لینڈنگ کی ترتیب کو یقینی نہ بنانے کے بعد، کمانڈر نے اپنے اعمال سے وقت کی کمی کا باعث بنا، جس کے نتیجے میں اسٹیبلائزر کو کنٹرول کرنے اور ہنگامی صورتحال پیدا کرنے کے لیے مزید غلط اقدامات میں نمایاں کردار ادا کیا۔ اسٹیبلائزر کنٹرول سوئچ کا ڈیزائن ہی اس طرح کی غلطی کی اجازت دیتا ہے، اور اس وجہ سے، عملے کے لیے ناقابل فہم طور پر، اسٹیبلائزر نے اپنا زاویہ-5.5 ° سے 0 ° میں تبدیل کر دیا۔ لیکن لینڈنگ پوزیشن میں، اسٹیبلائزر نے ہوائی جہاز کی ناک کو بلند کرنے کی کوشش کرتے ہوئے ایک پچنگ مومنٹ پیدا کیا، جبکہ مخالف سمت میں غوطہ خوری کے ایک اہم لمحے کی تلافی کرتے ہوئے، جو ونگ کی لینڈنگ کنفیگریشن سے پیدا ہوا تھا اور اس کے برعکس، ناک کو نیچے کرنے کی کوشش کی۔ اسٹیبلائزر کو فلائٹ پوزیشن پر منتقل کرنے سے یہ حقیقت سامنے آئی کہ پچنگ مومنٹ کو ہٹا دیا گیا، جس کے بعد ڈائیونگ مومنٹ نے ناک کو نیچے کرنا شروع کر دیا۔ عملے کی طرف سے اسٹیئرنگ وہیل کو موڑ کر صورتحال کو درست کرنے کی کوششیں چھوٹے ایریا لفٹوں کی وجہ سے غیر موثر ثابت ہوئیں۔ اثرات تحقیقات کی مدت کے لیے، تمام ٹی یو-154 کو عارضی طور پر گراؤنڈ کر دیا گیا تھا۔ جلد ہی طیارے کے ڈیزائن کو تبدیل کر دیا گیا، جس میں ہنگامی اخراج، انجن کی طاقت میں اضافہ، اور کنٹرول سسٹم کو بھی تبدیل کر دیا گیا۔ اس کے بعد، کوئبیشیف طیارہ پلانٹ نے ٹو-154 ماڈل اے تیار کرنا شروع کیا، اور ماڈل بی کے فورا بعد۔ ویسٹرن ایئر لائنز فلائٹ 2605 نائیجیریا ایئر ویز فلائٹ 2120 ایروفلوٹ فلائٹ 1492 کیتھی پیسیفک فلائٹ 780 حوالہ جات 1973 میں چیکوسلوواکیا میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات اور ٹوپولیف ٹو-154 141 ہوائی جہاز کے حادثات اور نامعلوم وجہ سے ہونے والے واقعات چیکوسلوواکیا-سوویت یونین تعلقات 1973 میں سوویت یونین فروری 1973 میں یورپ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات دیکھیں۔