Power steering
پاور اسٹیئرنگ ایک ایسا نظام ہے جو موٹر گاڑی کے اسٹیئرنگ وہیل کو موڑنے کے لیے ڈرائیور کی کوشش کو کم کرنے کے لیے، اسٹیئرنگ میں مدد کے لیے پاور سورس کا استعمال کرتا ہے۔ ہائیڈرولک یا الیکٹرک ایکچوایٹرز اسٹیئرنگ میکانزم میں کنٹرولڈ انرجی کا اضافہ کرتے ہیں، لہذا ڈرائیور عام رفتار سے گاڑی چلاتے وقت اسٹیئرڈ پہیوں کو موڑنے کے لیے کم کوشش فراہم کر سکتا ہے، اور جب گاڑی کو روکا جاتا ہے یا آہستہ چلتا ہے تو پہیوں کو موڑنے کے لیے ضروری جسمانی کوشش کو کافی حد تک کم کر دیتا ہے۔ پاور اسٹیئرنگ کو اسٹیرڈ پہیوں پر کام کرنے والی قوتوں کی کچھ مصنوعی رائے فراہم کرنے کے لیے بھی تیار کیا جا سکتا ہے۔ کاروں کے لیے ہائیڈرولک پاور اسٹیئرنگ سسٹم ایکچوایٹر کے ذریعے اسٹیئرنگ کی کوشش کو بڑھاتا ہے، ایک ہائیڈرولک سلنڈر جو سروو سسٹم کا حصہ ہے۔ ان نظاموں کا اسٹیئرنگ وہیل اور پہیے کو چلانے والے ربط کے درمیان براہ راست مکینیکل تعلق ہوتا ہے۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ پاور اسٹیئرنگ سسٹم کی ناکامی (کوشش کو بڑھانے کے لیے) اب بھی گاڑی کو صرف دستی کوشش کا استعمال کرتے ہوئے چلانے کی اجازت دیتی ہے۔ الیکٹرک پاور اسٹیئرنگ سسٹم ہائیڈرولک سسٹم کے بجائے مدد فراہم کرنے کے لیے الیکٹرک موٹروں کا استعمال کرتے ہیں۔ ہائیڈرولک اقسام کی طرح، ایکچوایٹر (موٹر، اس معاملے میں) کی طاقت کو باقی پاور اسٹیئرنگ سسٹم کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ دیگر پاور اسٹیئرنگ سسٹم (جیسے کہ سب سے بڑی آف روڈ تعمیراتی گاڑیوں میں) کا اسٹیئرنگ لنکج سے براہ راست مکینیکل کنکشن نہیں ہوتا ہے۔ انہیں برقی طاقت کی ضرورت ہوتی ہے۔ اس قسم کے نظام، جن میں کوئی مکینیکل کنکشن نہیں ہے، کو بعض اوقات ہوا بازی کے "فلائی بائی تار" کے ساتھ مشابہت کے ذریعے "ڈرائیو بائی تار" یا "اسٹیر بائی تار" کہا جاتا ہے۔ اس تناظر میں، "تار" سے مراد برقی کیبلز ہیں جو طاقت اور ڈیٹا لے جاتی ہیں، نہ کہ پتلی تار رسی مکینیکل کنٹرول کیبلز۔ کچھ تعمیراتی گاڑیوں میں دو حصوں کا فریم ہوتا ہے جس کے بیچ میں ناہموار قبضہ ہوتا ہے۔ یہ قبضہ سامنے اور پیچھے کے محوروں کو گاڑی کو چلانے کے لیے غیر متوازی بننے کی اجازت دیتا ہے۔ مخالف ہائیڈرولک سلنڈر ایک دوسرے کے مقابلے میں فریم کے نصف حصے کو چلانے کے لیے منتقل کرتے ہیں۔ کسی گاڑی پر پہلا پاور اسٹیئرنگ سسٹم بظاہر 1876 میں فٹس کے کنیت والے ایک شخص نے نصب کیا تھا، لیکن اس کے بارے میں بہت کم معلومات ہیں۔ اگلا پاور اسٹیئرنگ سسٹم 1903 میں کولمبیا کے 5 ٹن کے ٹرک پر لگایا گیا تھا جہاں ڈرائیور کو اگلے پہیوں کو موڑنے میں مدد کے لیے ایک علیحدہ برقی موٹر استعمال کی گئی تھی۔ پٹسبرگ، پنسلوانیا کے رہائشی رابرٹ ای ٹوئیفورڈ نے پہلے چار پہیے والے ڈرائیو سسٹم کے لیے 3 اپریل 1900 کو جاری کردہ اپنے پیٹنٹ (یو ایس پیٹنٹ 646,477) کے حصے کے طور پر ایک مکینیکل پاور اسٹیئرنگ میکانزم شامل کیا۔ پیئرس ایرو کے ٹرک ڈویژن کے انجینئر فرانسس ڈبلیو ڈیوس نے اس بات کی کھوج شروع کی کہ اسٹیئرنگ کو کس طرح آسان بنایا جا سکتا ہے، اور 1926 میں پہلا عملی پاور اسٹیئرنگ سسٹم ایجاد کیا اور اس کا مظاہرہ کیا۔ ڈیوس جنرل موٹرز چلا گیا اور ہائیڈرولک کی مدد سے چلنے والے پاور اسٹیئرنگ سسٹم کو بہتر بنایا، لیکن کار ساز نے حساب لگایا کہ اسے تیار کرنا بہت مہنگا ہوگا۔ اس کے بعد ڈیوس نے کار سازوں کے پرزے بنانے والے بینڈیکس کے ساتھ معاہدہ کیا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران بھاری گاڑیوں کو آسانی سے چلانے کے لیے فوجی ضروریات نے برطانوی اور امریکی فوجوں کے لیے بکتر بند کاروں اور ٹینک بازیافت کرنے والی گاڑیوں پر بجلی کی مدد کی ضرورت کو بڑھا دیا۔ کرسلر کارپوریشن نے "ہائیڈراگائڈ" کے نام سے 1951 کرسلر امپیریل پر پہلا تجارتی طور پر دستیاب مسافر کار پاور اسٹیئرنگ سسٹم متعارف کرایا۔ کرسلر سسٹم ڈیوس کے کچھ میعاد ختم ہونے والے پیٹنٹ پر مبنی تھا۔ جنرل موٹرز نے 1952 کیڈیلک کو پاور اسٹیئرنگ سسٹم کے ساتھ متعارف کرایا جس میں ڈیوس نے تقریبا بیس سال قبل کمپنی کے لیے جو کام کیا تھا اس کا استعمال کیا گیا۔ ڈیٹرائٹ سے تعلق رکھنے والے چارلس ایف ہیمنڈ نے 1958 میں کینیڈین انٹلیکچوئل پراپرٹی آفس کے ساتھ پاور اسٹیئرنگ کی بہتری کے لیے کئی پیٹنٹ دائر کیے۔ 1950 کی دہائی کے وسط میں شروع ہونے والے امریکی مینوفیکچررز نے اس ٹیکنالوجی کو اختیاری یا معیاری آلات کے طور پر پیش کیا جبکہ یہ جدید گاڑیوں پر بین الاقوامی سطح پر بڑے پیمانے پر پیش کیا جاتا ہے، جس کی وجہ فرنٹ وہیل ڈرائیو، زیادہ گاڑی ماس، اسمبلی لائن کی پیداوار کے اخراجات میں کمی، اور وسیع تر ٹائر ہیں، جو سبھی مطلوبہ اسٹیئرنگ کی کوشش میں اضافہ کرتے ہیں۔ بھاری گاڑیاں، جیسا کہ کچھ ممالک میں عام ہیں، کم رفتار پر چلانا انتہائی مشکل ہوگا، جبکہ ہلکے وزن والی گاڑیوں کو پاور اسسٹڈ اسٹیئرنگ کی ضرورت نہیں ہوگی۔ 1999 میں اسٹیئرنگ فورس فیڈ بیک کی ادراکی وفاداری پر ایک مطالعہ سے پتہ چلا کہ عام حقیقی دنیا کے ٹرک اور کار ڈرائیور قدرتی طور پر رفتار میں اضافے کے ساتھ فیڈ بیک ٹارک میں اضافے کی توقع کرتے ہیں، اور اسی وجہ سے پاور اسٹیئرنگ کی ابتدائی شکلیں، جن میں اس طرح کے اثر کا فقدان تھا، کو ناپسندیدگی کا سامنا کرنا پڑا۔ ہائیڈرولک سسٹم ہائیڈرولک پاور اسٹیئرنگ سسٹم ہائیڈرولک سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے کام کرتا ہے تاکہ گاڑی کے اسٹیئرڈ (عام طور پر سامنے والے) سڑک کے پہیوں پر اسٹیئرنگ وہیل ان پٹ پر لاگو ہونے والی طاقت کو ضرب دی جا سکے۔ ہائیڈرولک دباؤ عام طور پر گاڑی کے انجن سے چلنے والے جرٹر یا روٹری وین پمپ سے آتا ہے۔ ڈبل ایکٹنگ ہائیڈرولک سلنڈر اسٹیئرنگ گیئر پر ایک قوت لگاتا ہے، جو بدلے میں سڑک کے پہیوں کو چلاتا ہے۔ اسٹیئرنگ وہیل سلنڈر کے بہاؤ کو کنٹرول کرنے کے لیے والو چلاتا ہے۔ ڈرائیور اسٹیئرنگ وہیل اور کالم پر جتنا زیادہ ٹارک لگاتا ہے، اتنے ہی زیادہ سیال والو سلنڈر تک جانے دیتے ہیں، اور اس طرح پہیوں کو چلانے کے لیے اتنی ہی زیادہ طاقت لگائی جاتی ہے۔ اسٹیئرنگ وہیل پر لاگو ٹارک کی پیمائش کے لیے ایک ڈیزائن میں ٹارک سینسر ہوتا ہے-اسٹیئرنگ کالم کے نچلے سرے پر ایک ٹورسن بار۔ جیسے جیسے اسٹیئرنگ وہیل گھومتا ہے، اسی طرح اسٹیئرنگ کالم کے ساتھ ساتھ ٹورسن بار کا اوپری حصہ بھی گھومتا ہے۔ چونکہ ٹورسن بار نسبتا پتلی اور لچکدار ہوتی ہے، اور نیچے کا سرے عام طور پر گھومنے کی مزاحمت کرتا ہے، اس لیے بار لاگو ٹارک کے متناسب مقدار سے موڑ جائے گا۔ ٹورسن بار کے مخالف سروں کے درمیان پوزیشن میں فرق ایک والو کو کنٹرول کرتا ہے۔ والو سیال کو سلنڈر میں بہنے دیتا ہے جو اسٹیئرنگ کی مدد فراہم کرتا ہے۔ ٹورسن بار کا "موڑ" جتنا زیادہ ہوگا، قوت اتنی ہی زیادہ ہوگی۔ چونکہ ہائیڈرولک پمپ مثبت نقل مکانی کی قسم کے ہوتے ہیں، اس لیے ان کے بہاؤ کی شرح انجن کی رفتار کے براہ راست متناسب ہوتی ہے۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ تیز انجن کی رفتار پر اسٹیئرنگ قدرتی طور پر کم انجن کی رفتار سے زیادہ تیزی سے کام کرے گی۔ کیونکہ یہ ناپسندیدہ ہوگا، ایک محدود سوراخ اور بہاؤ پر قابو پانے والا والو پمپ کے کچھ آؤٹ پٹ کو تیز انجن کی رفتار پر ہائیڈرولک ریزروائر کی طرف بھیجتا ہے۔ پریشر ریلیف والو دباؤ کی خطرناک تعمیر کو روکتا ہے جب ہائیڈرولک سلنڈر کا پسٹن اپنے اسٹروک کے اختتام تک پہنچ جاتا ہے۔ اسٹیئرنگ بوسٹر کا انتظام اس طرح کیا جاتا ہے کہ اگر بوسٹر ناکام ہو جائے تو اسٹیئرنگ کام کرتی رہے گی (حالانکہ پہیہ بھاری محسوس ہوگا)۔ پاور اسٹیئرنگ کا نقصان گاڑی کی ہینڈلنگ کو نمایاں طور پر متاثر کر سکتا ہے۔ ہر گاڑی کے مالک کا دستی سیال کی سطح کے معائنے اور پاور اسٹیئرنگ سسٹم کی باقاعدہ دیکھ بھال کے لیے ہدایات دیتا ہے۔ کام کرنے والا مائع، جسے "ہائیڈرولک سیال" یا "تیل" بھی کہا جاتا ہے، وہ ذریعہ ہے جس کے ذریعے دباؤ منتقل ہوتا ہے۔ عام کام کرنے والے مائع معدنی تیل پر مبنی ہوتے ہیں۔ کچھ جدید نظاموں میں الیکٹرانک کنٹرول والو بھی شامل ہے جو گاڑی کی رفتار بڑھنے کے ساتھ ہائیڈرولک سپلائی کے دباؤ کو کم کرتا ہے۔ یہ متغیر معاون پاور اسٹیئرنگ ہے۔ ڈیراوی متغیر-معاون پاور اسٹیئرنگ ڈیراوی نے رفتار حساس اسٹیئرنگ کا اب عام فائدہ ایجاد کیا۔ اس پاور اسٹیئرنگ سسٹم میں، پہیوں کو چلانے کی قوت کار کے ہائی پریشر ہائیڈرولک سسٹم سے آتی ہے اور ہمیشہ ایک جیسی رہتی ہے چاہے سڑک کی رفتار کچھ بھی ہو۔ اسٹیئرنگ وہیل کو موڑنے سے پہیوں کو بیک وقت ہائیڈرولک سلنڈر کے ذریعے اسی زاویے پر منتقل کیا جاتا ہے۔ کچھ مصنوعی اسٹیئرنگ کا احساس دینے کے لیے، ایک علیحدہ ہائیڈرولک طور پر چلنے والا نظام ہے جو اسٹیئرنگ وہیل کو مرکز کی پوزیشن پر واپس لانے کی کوشش کرتا ہے۔ دباؤ کی مقدار سڑک کی رفتار کے متناسب ہوتی ہے، لہذا کم رفتار پر اسٹیئرنگ بہت ہلکی ہوتی ہے، اور تیز رفتار پر مرکز سے تھوڑی مقدار سے زیادہ منتقل کرنا بہت مشکل ہوتا ہے۔ اسے فرانس کے سٹرون نے ایجاد کیا تھا۔ جب تک گاڑی کے ہائیڈرولک سسٹم میں دباؤ ہے، اسٹیئرنگ وہیل اور روڈ وہیل کے درمیان کوئی مکینیکل کنکشن نہیں ہے۔ یہ نظام پہلی بار 1970 میں سٹرون ایس ایم میں متعارف کرایا گیا تھا، اور اسے برطانیہ میں 'ویری پاور' اور امریکی میں 'اسپیڈ فیل' کے نام سے جانا جاتا تھا۔ الیکٹرو ہائیڈرولک سسٹم الیکٹرو ہائیڈرولک پاور اسٹیئرنگ سسٹم، بعض اوقات مختصر ای ایچ پی ایس، اور بعض اوقات "ہائبرڈ" سسٹم بھی کہا جاتا ہے، معیاری سسٹمز کی طرح ہی ہائیڈرولک اسسٹ ٹیکنالوجی کا استعمال کرتے ہیں، لیکن ہائیڈرولک پریشر انجن پر ڈرائیو بیلٹ کے بجائے الیکٹرک موٹر سے چلنے والے پمپ سے آتا ہے۔ 1965 میں، فورڈ نے "کلائی موڑ والے فوری اسٹیئرنگ" سے لیس مرکری پارک لینز کے بیڑے کے ساتھ تجربہ کیا جس نے روایتی بڑے اسٹیئرنگ وہیل کو دو رنگوں، تیز رفتار 15:1 گیئر تناسب، اور انجن کے رکنے کی صورت میں الیکٹرک ہائیڈرولک پمپ سے تبدیل کیا۔ 1988 میں، سبارو ایکس ٹی 6 کو ایک منفرد سائبرڈ انکولی الیکٹرو ہائیڈرولک اسٹیئرنگ سسٹم سے لیس کیا گیا تھا جس نے گاڑی کی رفتار کی بنیاد پر مدد کی سطح کو تبدیل کر دیا۔ 1990 میں، ٹویوٹا نے اپنی دوسری نسل کے ایم آر 2 کو الیکٹرو ہائیڈرولک پاور اسٹیئرنگ کے ساتھ متعارف کرایا۔ اس سے انجن (جو ایم آر 2 میں ڈرائیور کے پیچھے تھا) سے اسٹیئرنگ ریک تک ہائیڈرولک لائنیں چلانے سے بچا گیا۔ 1994 میں ووکس ویگن نے ایک برقی پمپ کے ساتھ گالف ایم کے 3 ایکومیٹک تیار کیا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ پاور اسٹیئرنگ تب بھی کام کرے گی جب کہ ایندھن بچانے کے لیے کمپیوٹر نے انجن کو روک دیا تھا۔ الیکٹرو ہائیڈرولک سسٹم کچھ کاروں میں فورڈ، ووکس ویگن، آڈی، پیجوٹ، سٹرون، سیٹ، اسکوڈا، سوزوکی، اوپیل، منی، ٹویوٹا، ہونڈا اور مزدا کے ذریعے پایا جا سکتا ہے۔ الیکٹرک پاور اسٹیئرنگ (ای پی ایس) یا موٹر سے چلنے والی پاور اسٹیئرنگ (ایم ڈی پی ایس) گاڑی کے ڈرائیور کی مدد کے لیے ہائیڈرولک سسٹم کے بجائے الیکٹرک موٹر کا استعمال کرتی ہے۔ سینسر اسٹیئرنگ کالم کے اندر لگائی گئی پوزیشن اور ٹارک کا پتہ لگاتے ہیں، اور کمپیوٹر ماڈیول موٹر کے ذریعے معاون ٹارک کا اطلاق کرتا ہے، جو اسٹیئرنگ گیئر یا اسٹیئرنگ کالم سے جوڑتا ہے۔ یہ ڈرائیونگ کے حالات کے لحاظ سے مختلف مقدار میں مدد کا اطلاق کرنے کی اجازت دیتا ہے۔ اس لیے انجینئرز متغیر شرح اور متغیر ڈمپنگ سسپنشن سسٹم کے لیے اسٹیئرنگ گیئر رسپانس تیار کر سکتے ہیں، ہر گاڑی کے لیے سواری، ہینڈلنگ اور اسٹیئرنگ کو بہتر بنا سکتے ہیں۔ اس نئی تکنیکی خصوصیت نے انجینئروں کو ڈرائیور کی مدد کے لیے نئی خصوصیات شامل کرنے کی صلاحیت بھی دی۔ اس میں لین اسسٹ، ونڈ ڈرفٹ کریکشن وغیرہ جیسی خصوصیات شامل ہیں۔ فائیٹ گروپ کاروں پر مدد کی رقم کو "سٹی" نامی بٹن کا استعمال کرتے ہوئے منظم کیا جا سکتا ہے جو دو مختلف معاون منحنی خطوط کے درمیان تبدیل ہوتا ہے، جبکہ زیادہ تر دوسرے ای پی ایس سسٹمز میں متغیر مدد ہوتی ہے۔ یہ زیادہ مدد فراہم کرتے ہیں کیونکہ گاڑی سست ہو جاتی ہے، اور تیز رفتار پر کم۔ ای پی ایس میں اسٹیئرنگ وہیل اور اسٹیئرنگ گیئر کے درمیان مکینیکل ربط برقرار رکھا جاتا ہے۔ جزو کی ناکامی یا بجلی کی ناکامی کی صورت میں جو مدد فراہم کرنے میں ناکامی کا سبب بنتی ہے، مکینیکل لنکج بیک اپ کے طور پر کام کرتا ہے۔ اگر ای پی ایس ناکام ہو جاتا ہے تو ڈرائیور کو ایسی صورتحال کا سامنا کرنا پڑتا ہے جہاں چلانے کے لیے بھاری کوشش کی ضرورت ہوتی ہے۔ یہ بھاری کوشش غیر فعال ہائیڈرولک اسٹیئرنگ اسسٹ سسٹم کی طرح ہے۔ ڈرائیونگ کی صورتحال، ڈرائیونگ کی مہارت اور ڈرائیور کی طاقت پر منحصر ہے، اسٹیئرنگ اسسٹ کا نقصان حادثے کا باعث بن سکتا ہے یا نہیں۔ غیر فعال پاور اسٹیئرنگ کے ساتھ اسٹیئرنگ کی دشواری اسسٹڈ اسٹیئرنگ گیئرز بمقابلہ مکمل دستی میں اسٹیئرنگ تناسب کے انتخاب سے بڑھ جاتی ہے۔ این ایچ ٹی ایس اے نے کار مینوفیکچررز کو ناکامی کا شکار ای پی ایس سسٹمز کو واپس بلانے میں مدد کی ہے۔ برقی نظاموں کو ایندھن کی کارکردگی میں ایک فائدہ ہے کیونکہ بیلٹ سے چلنے والا کوئی ہائیڈرولک پمپ مسلسل نہیں چلتا ہے، چاہے مدد کی ضرورت ہو یا نہ ہو، اور یہ ان کے تعارف کی ایک بڑی وجہ ہے۔ ایک اور بڑا فائدہ بیلٹ سے چلنے والے انجن لوازمات کا خاتمہ ہے، اور انجن پر نصب ہائیڈرولک پمپ اور چیسیس پر نصب اسٹیئرنگ گیئر کے درمیان کئی ہائی پریشر ہائیڈرولک ہوزز ہیں۔ یہ مینوفیکچرنگ اور دیکھ بھال کو بہت آسان بناتا ہے۔ الیکٹرانک اسٹیبلٹی کنٹرول کو شامل کرکے الیکٹرک پاور اسٹیئرنگ سسٹم ٹارک اسسٹ کی سطح کو فوری طور پر تبدیل کر سکتے ہیں تاکہ ڈرائیور کو اصلاحی چالوں میں مدد مل سکے۔ 1986 میں، این ایس کے نے بیٹری فورک لفٹ کے لیے دنیا کا پہلا الیکٹرک پاور اسٹیئرنگ سسٹم عملی استعمال میں لایا۔ 1988 میں، کویو سیکو (فی الحال جے ٹی ای کے ٹی) اور این ایس کے نے مشترکہ طور پر ایک کالم نظام تیار کیا جو خصوصی طور پر صرف جاپان کی گھریلو مارکیٹ میں فروخت ہونے والی منی کاروں کے لیے تھا۔ بڑے پیمانے پر تیار کردہ مسافر کاروں کے لیے پہلا برقی پاور اسٹیئرنگ سسٹم 1988 میں سوزوکی سروو پر نمودار ہوا۔ تاہم، یہ آسان طریقہ ابتدائی سالوں میں دوسرے کار سازوں نے بڑے پیمانے پر اپنایا نہیں تھا کیونکہ تیز رفتار ڈرائیونگ میں خطرے سے بچنے کے لیے تیز رفتار اسٹیئرنگ کے وقت جمود کی وجہ سے موٹر کی غیر فطری اسٹیئرنگ کا احساس ہوتا ہے، نیز تیز رفتار ڈرائیونگ کے وقت بھی جس میں برقی مقناطیسی کلچ اسٹیئرنگ فورس کو چھوٹا بنا دیتا ہے، دستی اسٹیئرنگ موڈ پر واپس آتا ہے۔ سال 1990 میں، ہونڈا این ایس ایکس (ابتدائی طور پر صرف آٹومیٹکس میں نصب) میں بغیر کلچ کے ریک اسسٹ کا براہ راست مکمل کنٹرول سسٹم عملی استعمال میں لایا گیا تھا۔ تب سے، عام گاڑیوں کے لیے ریک کی قسم میں برش سے منسلک موٹروں سے برش لیس موٹروں میں تبدیلی کا رجحان رہا ہے اور یہ طریقہ مرکزی دھارے میں شامل ہو گیا ہے۔ دوسرے الیکٹرک پاور اسٹیئرنگ سسٹم (بشمول 4 ڈبلیو ایس) بعد میں 1990 کے بعد ہونڈا این ایس ایکس، 1991 میں ہونڈا پریلوڈ اور سبارو ایس وی ایکس، نسان 300 زیڈ ایکس (زیڈ 32 ؛ ورژن 3 کے بعد)، سلویا، اسکائی لائن، اور 1993 میں لورل، ایم جی ایف، 1999 میں ایف آئی اے ٹی پنٹو ایم کے 2، 1999 میں ہونڈا ایس 2000، 2000 میں ٹویوٹا پرائس، 2002 میں بی ایم ڈبلیو زیڈ 4، اور 2003 میں مزدا آر ایکس 8 پر نمودار ہوئے۔ یہ نظام مختلف آٹوموبائل مینوفیکچررز کے ذریعہ استعمال کیا گیا ہے، اور عام طور پر چھوٹی کاروں کے لیے ایندھن کی کھپت اور مینوفیکچرنگ کے اخراجات کو کم کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے۔ برقی طور پر متغیر گیئر تناسب نظام 2000 میں، ہونڈا S2000 ٹائپ V میں پہلا برقی طاقت متغیر گیئر تناسب اسٹیئرنگ (VGS) نظام پیش کیا گیا۔ 2002 میں، ٹویوٹا نے لیکسس ایل ایکس 470 اور لینڈ کروزر سگنس پر "متغیر گیئر تناسب اسٹیئرنگ" (وی جی آر ایس) سسٹم متعارف کرایا، اور اسٹیئرنگ گیئر تناسب اور اسٹیئرنگ اسسٹ کی سطحوں کو تبدیل کرنے کے لیے الیکٹرانک استحکام کنٹرول سسٹم کو بھی شامل کیا۔ 2003 میں، بی ایم ڈبلیو نے 5 سیریز پر "ایکٹیو اسٹیئرنگ" سسٹم متعارف کرایا۔ اس نظام کو متغیر اسسٹ پاور اسٹیئرنگ کے ساتھ الجھن میں نہیں ڈالنا چاہیے، جو اسٹیئرنگ اسسٹ ٹارک میں مختلف ہوتا ہے، نہ کہ اسٹیئرنگ تناسب، اور نہ ہی ان نظاموں کے ساتھ جہاں گیئر تناسب صرف اسٹیئرنگ اینگل کے فنکشن کے طور پر مختلف ہوتا ہے۔ ان آخری کو زیادہ درست طریقے سے غیر لکیری اقسام کہا جاتا ہے (مثال کے طور پر۔ مرسیڈیز بینز کی طرف سے پیش کردہ ڈائریکٹ اسٹیئر) ؛ اسٹیئرنگ وہیل پوزیشن بمقابلہ ایکسل اسٹیئرنگ اینگل کا ایک پلاٹ بتدریج مڑے ہوئے (اور ہم آہنگ) ہے۔ سرومیکانیزم اسٹیئرنگ انجن ڈائریکٹ ڈرائیو سم ریسنگ وہیل حوالہ جات بیرونی روابط آٹو پارٹس آٹوموٹو لوازمات آٹوموٹو اسٹیئرنگ ٹیکنالوجیز وہیکل سیفٹی ٹیکنالوجیز امریکی ایجادات 19 ویں صدی کی ایجادات