Yeti Airlines Flight 691
یتی ایئر لائنز کی پرواز 691 کھٹمنڈو سے نیپال کے پوکھارا کے لیے طے شدہ گھریلو مسافر پرواز تھی۔ 15 جنوری 2023 کو، اس راستے پر چل رہا طیارہ، یتی ایئر لائنز کا اڑایا ہوا اے ٹی آر 72، پوکھارا میں لینڈنگ کے دوران گر کر تباہ ہو گیا، جس میں سوار تمام 72 افراد ہلاک ہو گئے۔ یہ اے ٹی آر 72 کا سب سے مہلک حادثہ ہے۔ حادثہ پرواز نے کھٹمنڈو کے تربھوون بین الاقوامی ہوائی اڈے سے صبح 10:33 NST پر اڑان بھری۔ یہ پوکھارا بین الاقوامی ہوائی اڈے پر لینڈنگ کے آخری نقطہ نظر کے دوران دریائے سیٹی گنڈاکی کے کنارے گر کر تباہ ہو گیا۔ زمین سے فلمائی گئی ایک ویڈیو میں دکھایا گیا ہے کہ طیارہ گر کر تباہ ہونے سے پہلے بائیں طرف سیدھا کھڑا ہے۔ ایک اور ویڈیو کو حادثے سے پہلے اور اس کے دوران طیارے میں سوار ایک مسافر سونو جیسوال نے فیس بک پر لائیو اسٹریم کیا۔ ویڈیو میں دکھایا گیا ہے کہ مسافر ٹکر سے چند سیکنڈ پہلے تک صورتحال سے بے خبر تھے۔ یہ حادثہ صوبہ گنڈاکی میں پرانے پوکھارا ہوائی اڈے اور نئے پوکھارا بین الاقوامی ہوائی اڈے کے درمیان پیش آیا، جو دو ہفتے قبل کھولا گیا تھا اور یہ بھی جہاں طیارہ اترنے کا ارادہ کر رہا تھا۔ اس حادثے کے نتیجے میں جہاز میں سوار تمام 72 افراد ہلاک ہو گئے، اور یہ 1992 میں پاکستان انٹرنیشنل ایئر لائنز کی پرواز 268 کے حادثے کے بعد نیپال کا بدترین ہوا بازی کا حادثہ تھا، جو نیپالی گھریلو ہوا بازی کا سب سے مہلک ہوا بازی کا حادثہ تھا، اور اے ٹی آر 72 کا سب سے مہلک حادثہ تھا۔ پوکھرا بین الاقوامی ہوائی اڈے کے ایک عہدیدار کے مطابق، ایئر ٹریفک کنٹرول نے پرواز کو مشرق سے مغرب کی طرف جانے والے رن وے 30 پر لینڈنگ کے لیے کلیئر کر دیا، لیکن کپتان نے حادثے سے چند منٹ قبل مخالف رن وے 12 کو مغرب سے مشرق کی طرف جانے کی درخواست کی۔ سول ایوی ایشن اتھارٹی آف نیپال کے ترجمان نے کہا: "موسم صاف تھا ؛ ابتدائی معلومات کے مطابق حادثے کی وجہ طیارے کا تکنیکی مسئلہ ہے۔" فلائٹ ٹریکنگ تنظیم فلائٹ ریڈار 24 نے نوٹ کیا کہ پرواز کے دوران طیارہ غلط رفتار اور اونچائی کا ڈیٹا منتقل کر رہا تھا۔ حادثے میں ملوث طیارہ 15 سال پرانا جڑواں انجن والا ٹربوپروپ اے ٹی آر 72-500 تھا، جس کا سیریل نمبر 754 اور رجسٹریشن 9 این-اے این سی تھا۔ اسے پہلی بار 2007 میں وی ٹی-کے اے جے کے نام سے کنگ فشر ایئر لائنز کو پہنچایا گیا تھا۔ 2013 میں اسے 2019 میں یتی ایئر لائنز کو ڈیلیور کرنے سے پہلے ایچ ایس-ڈی آر ڈی کے طور پر نوک ایئر کو منتقل کر دیا گیا تھا۔ یہ طیارہ دو پراٹ اینڈ وٹنی کینیڈا پی ڈبلیو 127 ایف انجنوں سے چلتا تھا۔ مسافر اور عملہ جہاز میں 72 افراد سوار تھے، جن میں سے 68 مسافر اور چار عملے کے ارکان تھے۔ مسافروں میں 37 مرد، 25 خواتین اور چھ بچے تھے، جن میں سے تین نوزائیدہ تھے۔ ستر لاشیں ملی تھیں۔ 17 جنوری کو حکام نے متاثرین کی لاشیں (جن میں سے اکثریت کو پہچان سے باہر جلا دیا گیا تھا) ان کے اہل خانہ کو واپس کرنا شروع کر دیا۔ ریاستہائے متحدہ کے محکمہ خارجہ نے اعلان کیا کہ حادثے میں دو امریکی شہری ہلاک ہوئے، حالانکہ نیپالی حکام نے کسی امریکی کی ہلاکت کی اطلاع نہیں دی۔ طیارہ سینئر کیپٹن کمال کے سی کی کمان میں تھا جس میں انجو کھٹیواڈا شریک پائلٹ تھیں۔ کھٹی واڑہ کے شوہر دیپک پوکھرل، جو یتی ایئر لائنز کے لیے بھی کام کرتے تھے، 2006 کے یتی ایئر لائنز ٹوئن اوٹر حادثے میں انتقال کر گئے۔ کھٹی واڑہ کو پرواز کی کامیاب تکمیل پر کپتان کے طور پر کوالیفائی کرنے کے لیے مقرر کیا گیا تھا۔ اس کے بعد ہوائی اڈے کو بند کر دیا گیا کیونکہ حکام نے ریسکیو آپریشن شروع کیا۔ نیپال کی حکومت نے حادثے کے بعد کابینہ کا ہنگامی اجلاس طلب کیا۔ وزیر اعظم پشپا کمال دہال نے کہا کہ انہیں اس المناک حادثے پر گہرا دکھ ہوا ہے۔ وزیر اعظم کے دفتر نے 16 جنوری کو قومی یوم سوگ قرار دیا، اور نیپال کا جھنڈا آدھے عملے پر لہرایا گیا۔ یتی ایئر لائنز نے اس دن کے لیے طے شدہ تمام باقاعدہ پروازیں منسوخ کر دیں۔ تفتیشی ماہرین نے نوٹ کیا کہ حادثے سے چند لمحے قبل زمین سے لی گئی ویڈیو میں بائیں بازو کے اچانک گرنے سے پہلے طیارے کی ناک نمایاں طور پر اونچی دکھائی دیتی ہے، جو شاید کسی اسٹال کی طرف اشارہ کرتی ہے۔ حادثے کے چند گھنٹے بعد، ناگیندر گھیمیر کی سربراہی میں ایک پانچ رکنی کمیٹی فرانسیسی بیورو آف انکوائری اینڈ اینالیسس فار سول ایوی ایشن سیفٹی کے ساتھ مل کر حادثے کی تحقیقات کے لیے تشکیل دی گئی۔ 16 جنوری کو فلائٹ ڈیٹا اور کاک پٹ وائس ریکارڈر ملے۔ ریکارڈرز کی جانچ سنگاپور میں ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ آف کینیڈا، بیورو آف انکوائری اینڈ اینالیسس فار سول ایوی ایشن سیفٹی، اور سنگاپور کے ٹرانسپورٹ سیفٹی انویسٹی گیشن بیورو کی مدد سے کی گئی۔ تقریبا ایک ماہ بعد، 13 فروری کو، ایک ابتدائی رپورٹ جاری کی گئی، جس میں بڑے پیمانے پر تمام متعلقہ لاگ کو دوبارہ پیش کیا گیا: 10:56:27 پر، پی ایف نے زمینی سطح (اے جی ایل) سے 721 فٹ کی بلندی پر آٹو پائلٹ سسٹم (اے پی) کو الگ کر دیا۔ اس کے بعد پی ایف نے 10:56:32 پر "FLAPS 30" طلب کیا، اور وزیر اعظم نے جواب دیا، "فلاپس 30 اور نزولی"۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر (ایف ڈی آر) کے اعداد و شمار نے اس وقت کسی بھی فلیپ سطح کی حرکت کو ریکارڈ نہیں کیا۔ اس کے بجائے، دونوں انجنوں کی پروپیلر گردش کی رفتار (این پی) بیک وقت 25 فیصد سے کم ہو گئی اور ٹارک (ٹی کیو) 0 فیصد تک کم ہونا شروع ہو گیا، جو کہ پنکھوں والی حالت میں جانے والے دونوں پروپیلرز کے مطابق ہے۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) ایریا مائکروفون ریکارڈنگ پر، ایک واحد ماسٹر احتیاط کی گھنٹی 10:56:36.The فلائٹ کے عملے پر ریکارڈ کی گئی تھی جس کے بعد بیس ٹانگ پر بائیں مڑنا شروع کرنے سے پہلے "بیفور لینڈنگ چیک لسٹ" انجام دی گئی۔ اس دوران پاور لیور اینگل 41 فیصد سے بڑھ کر 44 فیصد ہو گیا۔ اس وقت، دونوں پروپیلرز کا این پی ایف ڈی آر میں نان کمپیوٹڈ ڈیٹا (این سی ڈی) کے طور پر ریکارڈ کیا گیا تھا اور دونوں انجنوں کا ٹارک (ٹی کیو) 0 فیصد پر تھا۔ جب پروپیلر پنکھ میں ہوتے ہیں، تو وہ زور پیدا نہیں کر رہے ہوتے ہیں۔ 10:56:54 پر، ایک اور کلک سنا گیا، اس کے بعد فلیپس کی سطح کی حرکت 30 ڈگری پوزیشن پر ہوئی۔ جب اے ٹی سی نے 10:57:07 پر لینڈنگ کے لیے کلیئرنس دی تو پی ایف نے دو بار ذکر کیا کہ انجنوں سے بجلی نہیں آ رہی تھی۔ 10:57:11 پر، پاور لیورز کو پہلے 62 ڈگری اور پھر زیادہ سے زیادہ پاور پوزیشن تک بڑھایا گیا۔ 10:57:20 پر، وزیر اعظم (جو پہلے پی ایف تھے) نے دوبارہ دہرایا کہ انجنوں سے کوئی طاقت نہیں تھی۔ حادثے سے پہلے طیارے کے پروپیلرز کو ایک منٹ کے لیے پنکھوں سے بھرا ہوا تھا، جس کی وجہ سے انجن کوئی زور پیدا نہیں کرتا تھا اور گاڑی کو اسٹال میں لے جاتا تھا۔ کنڈیشن لیورز، جو پروپیلرز کو کنٹرول کرتے ہیں، ملبے سے پنکھوں والی پوزیشن پر پائے گئے۔ حادثے سے چند سیکنڈ پہلے، پائلٹوں نے طاقت کی مکمل کمی پر تبادلہ خیال کیا اور یہاں تک کہ پاور لیور کو انتہائی حد تک منتقل کر دیا لیکن یہ پہچاننے میں ناکام رہے کہ کنڈیشن لیور غلط طریقے سے سیٹ کیے گئے تھے۔ یہ کہ اے ٹی آر 72 میں کنڈیشن لیورز اور فلیپ لیور ایک دوسرے کے ساتھ ہیں، ماہرین قیاس کرتے ہیں کہ فلائنگ پائلٹ کے پوچھے جانے پر نگرانی کرنے والے پائلٹ (کمال کے سی) نے نادانستہ طور پر مؤخر الذکر کی جگہ سابقہ کو منتقل کر دیا تھا۔ جبکہ، تقریبا بیس سیکنڈ بعد، وہ فلیپ لیور کو اپنے طور پر ٹھیک سے سیٹ کرے گا، وہ اپنی پچھلی غلطی کا محاسبہ کرنے میں ناکام رہا، جس کا مطلب یہ ہے کہ لینڈنگ چیک لسٹ کی مناسب طریقے سے پیروی نہیں کی گئی تھی۔ ماسٹر کاشن چیم ممکنہ طور پر "اے سی وائلڈ" پروپیلر سے چلنے والے جنریٹرز اور اے سی وائلڈ الیکٹریکل سسٹم (یعنی پرائمری ہائیڈرولک پمپ، آئس پروٹیکشن سسٹم، اور کچھ اندرونی اور بیرونی لائٹس) سے چلنے والے متعلقہ سسٹمز کے نقصان کے بارے میں خبردار کر رہا تھا جب پروپیلرز پنکھوں والے تھے۔ اس پرواز کے لیے رن وے 12 کے لیے مختصر فائنل اپروچ لیگ اور اسی رن وے پر اترنے سے تین دن پہلے ایک اور پرواز کی وجہ سے، بصری اپروچ کے لیے استحکام کے معیار، جو کہ محفوظ لینڈنگ کے لیے اہم ہے، سطح زمین سے 500 فٹ کی بلندی پر پورا نہیں ہوا۔ اس کی وجہ سے ایرکرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن کمیشن نے سول ایوی ایشن اتھارٹی آف نیپال (سی اے اے این) کو ایک مناسب پرواز کے راستے کے تعین کے لیے ایک جامع مطالعہ کرنے کی سفارش کی جو ایک مستحکم بصری نقطہ نظر کی اجازت دیتا ہے۔ 15 مارچ کو نیپال کی حکومت نے حادثے کی حتمی رپورٹ کے لیے تفتیشی کمیشن کو 45 دن کی ڈیڈ لائن بڑھا دی۔ اکتوبر 2023 تک کوئی حتمی رپورٹ شائع نہیں کی گئی ہے۔ یہ بھی دیکھیں فہرست حادثات اور واقعات بشمول ہوائی جہاز (پی زیڈ) تجارتی طیاروں سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست نیپال میں ہوائی جہاز کے حادثات کی فہرست ٹرانس ایشیا ایئر ویز کی پرواز 235 نوٹ حوالہ جات 2023 میں نیپال میں حادثات اور واقعات جن میں اے ٹی آر 72 ہوا بازی کے حادثات اور واقعات شامل ہیں 2023 میں نیپال میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات ایشیا میں فلمایا گیا اموات جنوری 2023 میں نیپال میں پوکھرا یتی ایئر لائنز کے حادثات اور واقعات ہوائی جہاز کے حادثات اور اسٹالوں کی وجہ سے ہونے والے واقعات۔