Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے شمالی امریکہ میں قائم ہونے والی دس ہزار سے زیادہ ریلوے کمپنیوں میں سے ایک تھی۔ یہ اونٹاریو جھیل کے کنارے سے لے کر مغربی پنسلوانیا کے مرکز تک کمیونٹیز کی خدمت کرتے ہوئے زیادہ تر سے کہیں زیادہ طویل عرصے تک جاری رہا۔ مقصد 19 ویں صدی کے وسط تک، امریکی صنعت نے مغربی پنسلوانیا کے بٹیومینس کوئلے کو استعمال کرنے اور اسے کانوں سے معاشی طور پر ضرورت مندوں تک پہنچانے دونوں کے ذرائع تلاش کر لیے تھے۔ ابتدائی طور پر، اس کا مطلب ریلوے انجنوں اور فیکٹریوں دونوں میں بھاپ کی طاقت تھا۔ اس کا فوری نتیجہ پنسلوانیا کی پہاڑیوں سے روچیسٹر اور بفیلو کے شہروں کے ساتھ ساتھ چھوٹے قصبوں اور دیہاتوں تک کوئلہ لے جانے کے لیے ریلوے لائن کی ضرورت تھی۔ مؤخر الذکر کی ضروریات نے انہیں انفرادی اور میونسپل دونوں طرح سے نئی ریل کمپنیوں میں سرمایہ کاری کرنے کی ترغیب دی جو تقریبا بہار کے پھولوں کی طرح عروج پر تھیں۔ آسان ترین الفاظ میں، بفیلو، روچیسٹر، اور پٹسبرگ ریلوے کو بالکل وہی لینے کی ضرورت تھی جو روچیسٹر اینڈ اسٹیٹ لائن ریلوے اور روچیسٹر اینڈ پٹسبرگ ریلوے نے گرایا تھا، مغربی پنسلوانیا کے کوئلے کے میدانوں اور بفیلو اور روچیسٹر کے شہروں کے درمیان کوئلے کی ہولنگ مارکیٹ۔ کانوں سے بھاپ کا کوئلہ پیدا ہوتا تھا، اور شمال مشرق کی فیکٹریوں اور ریلوے کو اس کی بڑی مقدار میں ضرورت تھی۔ تاہم، حقیقت بہت کم سادہ تھی۔ کوئلے کی نقل و حمل کی مارکیٹ کی بڑی ضرورت نے جارحانہ حریفوں کو اپنی طرف متوجہ کیا، اور اس وقت کے لائسیز فیئر ماحول نے ان ہتھکنڈوں کی حوصلہ افزائی کی جن میں کاغذی ریلوے، کارپوریشنوں کی خرید و فروخت گویا کہ وہ استعمال شدہ کاریں ہیں، اور سرمایہ کاروں کے سنڈیکیٹ کے ذریعہ مالی ہیرا پھیری شامل تھی۔ بھینس کے لیے، موجودہ کوئلے کی نقل و حمل جھیل کی کشتیوں تک محدود تھی ؛ روچیسٹر کے لیے، نہریں اور مشرقی-مغربی ریلوے۔ ان رکاوٹوں کی وجہ سے ایندھن کی قلت پیدا ہوئی جس کے نتیجے میں اسی سال بفیلو اور پٹسبرگ ریلوے کے ساتھ ساتھ اٹیکا اور الیگھینی ویلی جیسے کاغذی ریلوے کی ترقی ہوئی۔ روچیسٹر اور جینی ویلی ریل روڈ ایک اور اسکیم تھی، حالانکہ یہ اصل میں ایک حد تک تعمیر کی گئی تھی۔ روچیسٹر میں، ایری کینال کی موسمی حیثیت اور ایری ریلوے کی قریب اجارہ داری دونوں نے کوئلے کے میدانوں تک جانے والے نئے ریلوے کے لیے دباؤ بڑھا دیا۔ اس کو حل کرنے کی ایک اور ناکام کوشش میں 1853 میں روچیسٹر اور پٹسبرگ بھی کبھی تعمیر نہیں ہوئے۔ ایک اور لائن جو جزوی طور پر تعمیر کی گئی تھی لیکن پنسلوانیا تک کبھی نہیں پہنچی تھی وہ تھی تین فٹ گیج روچیسٹر، ننڈا اور پنسلوانیا۔ 1869 تک، بہت زیادہ رقم خرچ کر دی گئی تھی، اس میں سے زیادہ تر کا کوئی اچھا مقصد نہیں تھا، اور بہت سے الفاظ کہے اور چھاپے گئے تھے، لیکن کوئلے کے لیے اب بھی کوئی موثر، قابل اعتماد، ہر موسم کا راستہ نہیں تھا۔ پیدائش اگرچہ شاید افسانوی ہے، لیکن ایک کہانی ہے کہ ممفورڈ تاجر، اولیور ایلن، کچھ ساتھی تاجروں کے ساتھ رات کے کھانے سے پیدا ہوا تھا جس پر ایک نئے ریلوے کی ضرورت ایک پرجوش بحث کا موضوع رہی تھی اور کہا، "آئیے ایک ریلوے بنائیں"۔ ایلن نے خود سڑک نہیں بنائی تھی، لیکن اس کی ہی ڈرائیو تھی جو روچیسٹر اور اسٹیٹ لائن ریل روڈ کی طرف لے گئی۔ روچیسٹر اور پٹسبرگ ریل روڈ کمپنی 29 جنوری 1881 کو آر اینڈ ایس ایل کی باقیات سے پیدا ہوئی۔ مؤخر الذکر کو 20 جنوری کو والسٹن ایچ براؤن کی سربراہی میں سرمایہ کاروں کے نیویارک سنڈیکیٹ کو 600,000 ڈالر میں فروخت کیا گیا تھا۔ براؤن، براؤن، ہاورڈ اور کمپنی کے براؤن کو ریلوے کی تعمیر کا تجربہ تھا۔ ان کی کمپنی نے بہت سے مالیاتی قیاس آرائیوں اور سرمایہ کاری تنظیموں کی نشاندہی کی جو ریلوے کمپنیوں اور ان کی سیکیورٹیز میں کام کرتے تھے۔ بی آر اینڈ پی کی تاریخ میں نمایاں طور پر نمایاں ہونے والی ایک اور سرمایہ کاری کمپنی ایڈرین آئسلین کی تھی۔ شروع سے ہی، ان سرمایہ کاروں نے منافع بخش کوئلے کی ہولج مارکیٹ میں توسیع کا منصوبہ بنایا۔ اس وقت تک کوئلے کا منبع مغربی پنسلوانیا کے ذریعے جنوب میں بروک وے ول اور ڈو بوئس کے درمیان بیچ ٹری کے علاقے میں پھیل چکا تھا۔ صنعت میں ایک عام عمل میں، نام نہاد "تعمیراتی کمپنیاں" تشکیل دی گئیں۔ وہ کاغذی ریلوے تھے جن کا مقصد نئی لائنوں اور شاخوں کی اصل تعمیر کے لیے تھا لیکن ان کو چلانے کے لیے مستقل وجود نہیں تھا۔ اس طرح، بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریل روڈ کمپنی، گریٹ ویلی اور بریڈفورڈ ریل روڈ، بریڈفورڈ اور اسٹیٹ لائن ریل روڈ، اور پٹسبرگ اور نیو یارک ریل روڈ نے اپنی اپنی لائنیں بنائیں، اور پھر بعد کی تین کمپنیوں کو نومبر 1881 میں روچیسٹر اور پٹسبرگ میں واپس جوڑ دیا گیا۔ آر اینڈ پی نے روچیسٹر میں مین اسٹریٹ ویسٹ اور اوک اسٹریٹ پر پٹکن بلڈنگ خریدی اور اس میں دو منزلہ گوتھک ڈھانچہ شامل کیا۔ اس کے بعد بورڈ نے جارج ای مرچنٹ میں ایک انتہائی اہل مینیجر کی خدمات حاصل کیں، جنہوں نے شکاگو، ملواکی، سینٹ پال اور پیسیفک کے ڈویژن سپرنٹنڈنٹ کے طور پر بہترین کارکردگی کا مظاہرہ کیا تھا۔ روچیسٹر میں ہیڈ آفس میں کام شروع کرنے پر انہیں جن مسائل کا سامنا کرنا پڑا ان میں آر اینڈ ایس ایل کے خلاف کئی زیر التواء مقدمے اور کمپنی کے پیش رو کے زمین کے حصول کے مشکوک طریقوں سے پیدا ہونے والے تنازعات شامل تھے۔ ان کو حل کرتے ہوئے، اس نے کیپٹل پلانٹ کو بہتر بنانے کے لیے آگے بڑھا، جس میں پرانے انجنوں کی تجدید کاری اور نئے انجن خریدنا شامل تھا۔ اس نے مزید 4-4-0 بروکس انجنوں کے ساتھ ساتھ متعدد 2-8-0 کنسلیڈیشنز بھی خریدے۔ لائن کی تعمیر نے کافی وسائل کو بھی جذب کیا۔ 1882 میں، اپنے ذیلی ادارے، بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کے ذریعے، اس نے پنسلوانیا کے کوئلے کے کھیتوں تک پہنچنے کے لیے سلامانکا سے جنوب میں اپنے راستے کو بڑھایا۔ اس کو پورا کرنے کے لیے کنزوا کریک گھاٹی پر پل لگانے کی ضرورت تھی۔ آر اینڈ پی نے اس وقت دنیا کا سب سے اونچا ریلوے پل استعمال کیا تھا۔ نیویارک، لیک ایری، اور ویسٹرن ریل روڈ اینڈ کول کمپنی کے ذریعہ تعمیر کیا گیا، یہ ڈھانچہ کریک کے اوپر سے زیادہ اور لمبا تھا۔ تعمیر میں صرف چوانوے دن لگے۔ پل پر واحد ٹریک ایری اور آر اینڈ پی کے ذریعے مشترکہ تھا۔ یہ ایک رکاوٹ ثابت ہوئی، اور جس کمپنی نے روچیسٹر اور پٹسبرگ ریل روڈ کمپنی، بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کو کامیاب کیا، اس نے ایک چالیس میل کا چکر لگایا، جسے 1893 میں کھولا گیا۔ جب کہ آر اینڈ پی اپنے جنوب کی طرف پھیل رہا تھا، اس نے شمالی سرے پر بھی تعمیر کیا۔ روچیسٹر اور شارلٹ، بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ، اور پیری ریل روڈ کو تعمیراتی کمپنیوں کے طور پر استعمال کرتے ہوئے، اس نے لنکن پارک میں پرانے آر ایس اینڈ ایل یارڈ تک بہت زیادہ صلاحیت لائی اور اپنی لائن کو اونٹاریو جھیل (شارلٹ) میں دریائے جینی پر کوئلے کے گھاٹ تک بڑھا دیا۔ زیادہ توسیع کے نتیجے میں، آر اینڈ پی چار سال سے بھی کم عرصے کے بعد مئی 1885 میں دیوالیہ ہو گیا۔ ریلوے کی بھرپور توسیع، بشمول اراضی کا حصول، لفظی طور پر ہزاروں مزدوروں کا روزگار، اور انجنوں اور مال بردار اور مسافر کاروں کی خریداری نے روچیسٹر اور پٹسبرگ پر ایک ایسا بوجھ ڈال دیا جسے اس کی آمدنی اور سرمایہ کاری برقرار نہیں رکھ سکی۔ 30 مئی 1885 کو سپریم کورٹ نے ایک ریفری مقرر کیا جسے اس نے کمپنی کے اثاثے فروخت کرنے کا اختیار دیا۔ نیویارک شہر کی یونین ٹرسٹ کمپنی نے فوری بندش پر مجبور کیا تھا۔ 16 اکتوبر 1885 کو ایڈرین آئسلین نے آر اینڈ پی کی باقیات خریدیں۔ اس اکتوبر میں، یہ بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے نامی ایک نئی کمپنی کی شکل میں ابھرا، ایک ایسا نام جس نے اس کے راستے کے ڈھانچے کی جسمانی حقیقت کو درست طریقے سے ظاہر کیا۔ تنظیم نو میں کام کرنے والی قوتوں میں سے ایک جس نے بی آر اینڈ پی کو جنم دیا وہ آرتھر یٹس نامی روچیسٹر کوئلے کا تاجر تھا۔ اتفاق سے نہیں، یٹس لائن کا سب سے بڑا کوئلہ بھیجنے والا تھا۔ لوکوموٹو بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کے ذریعہ استعمال ہونے والی طاقت کا دائرہ بھاپ کے دور کی بیشتر مشرقی سڑکوں کے مقابلے میں وسیع تھا۔ ان کی کراس ٹائی فیکٹری میں استعمال ہونے والے ایک چھوٹے سے دو فٹ گیج 0-4-0 سوئچر اور گیارہ بروکس کے بنائے ہوئے "امریکی" طرز کے 4-4-0 انجن جو روچیسٹر اور اسٹیٹ لائن ریلوے سے وراثت میں ملے تھے، سے لے کر بڑے پیمانے پر الکو 2-6-6-2 اور 2-8-8-2 مالٹس جو بدنام زمانہ کلیرین ہل میں پشر کے طور پر استعمال ہوتے تھے، بی آر اینڈ پی ایسے انجن چلاتے تھے جو اچھی طرح سے برقرار رکھے گئے تھے اور جن میں عملے کو جائز فخر تھا۔ جب تک روچیسٹر اور پٹسبرگ کو آر اینڈ ایس ایل محرک طاقت وراثت میں ملی تھی، اصل گیارہ کی عمر تیزی سے بڑھ چکی تھی، آر ایس اینڈ ایل نے دیکھ بھال پر بہت کم خرچ کیا تھا۔ آر اینڈ پی کو 1881 میں تعمیر نو کے لیے انجنوں کو واپس بروکس بھیجنا پڑا۔ 1881 کے آخر تک، کمپنی کے پاس کل سولہ انجن تھے، یہ سب بروکس 4-4-0 s تھے۔ آر اینڈ پی کی آمد کے ساتھ پنسلوانیا کی پہاڑیوں میں توسیع ہوئی، اور اس کا مطلب بھاری اور زیادہ طاقتور انجن تھا۔ 1881 میں، پانچ کنسولیڈیشن 2-8-0 کو فہرست میں شامل کیا گیا، 1882 کے اوائل میں مزید پندرہ کے ساتھ۔ 1883 میں، چار مزید 4-4-0 s کے ساتھ، مزید پندرہ حاصل کیے گئے۔ حاصل کی گئی اگلی قسم 0-6-0 سوئچر کے ساتھ ساتھ مزید کنسلیڈیشنز تھی۔ 1884 تک، آر اینڈ پی 60 انجن چلا رہا تھا، اور یہ آر اینڈ پی کی لوکوموٹو انوینٹری کی حد کی نمائندگی کرتا تھا۔ بی آر اینڈ پی کے آغاز سے ہی کمپنی نے انجن خریدے کیونکہ ان کی ضرورت پیدا ہوئی اور پھر انہیں اچھی طرح سے برقرار رکھا۔ ان میں سے کچھ انجن مسافروں اور مال بردار خدمات دونوں کے لیے استعمال کیے جاتے تھے، لیکن بہت سے کسی نہ کسی زمرے میں آتے تھے۔ 1932 میں بی آر اینڈ پی کے ختم ہونے کے بعد سے، یہ صرف بھاپ والا ریلوے رہا، اس کے کچھ انجن 1950 کی دہائی تک بی اینڈ او کی خدمت کرتے رہے۔ مال بردار انجن جب کہ بی آر اینڈ پی نے اپنے انجنوں کی بڑی اکثریت خرید لی، جب کمپنی کو سنگین لیکن عارضی کمی کا سامنا کرنا پڑا تو کئی کو لیز کے ذریعے حاصل کیا گیا، جبکہ دیگر ذیلی کمپنیوں، جیسے الیگھینی اور ویسٹرن ریلوے، سلور لیک ریلوے، رورل ویلی ریلوے، اور کلیئر فیلڈ اور ماہوننگ کے ذریعے بی آر اینڈ پی میں آئے۔ اگرچہ پہلے انجن تمام بروکس تھے، لیکن اس دکان کی مانگ کو برقرار رکھنے میں ناکامی بالڈون لوکوموٹو ورکس میں پہلی بی آر اینڈ پی خریداری کا باعث بنی۔ ہولنگ کوئلہ کمپنی کی تجارت تھی، اور کوئلے کی کاریں بھاری ہیں۔ ان میں سے کچھ اس وقت 2,175 ٹن سے لے کر 3,700 ٹن تک تھے۔ مغربی پنسلوانیا کے نیم پہاڑی علاقے میں بہت زیادہ کھینچنے (اور دھکیلنے) کی صلاحیت کا مطالبہ کیا جاتا تھا، اور یہاں تک کہ 250 ٹن 2-6-6-2s کو بھی اکثر دوگنا کر دیا جاتا تھا۔ مسافر انجن اگرچہ بی آر اینڈ پی مسافر لائن نہیں تھی، لیکن اس نے مسافروں کی خدمت میں فرسٹ کلاس کوشش کی جو اس نے عوام کو فراہم کی۔ استعمال شدہ انجنوں نے بہترین دستیاب کی نمائندگی کی، جیسا کہ ان انجنوں کی دیکھ بھال کی گئی، جس کی وجہ سے دوروں کی وقت پر تکمیل کا قابل رشک ریکارڈ قائم ہوا۔ پہلی مسافر سروس 1898 میں حاصل کردہ خصوصی بروکس 4-6-0 انجنوں کے ذریعے چلائی گئی تھی اور اسے مسافر ٹرینوں کے لیے وقف کیا گیا تھا۔ اس وقت کے معیاری 4-4-0 بروکس سے بڑے، یہ انجن کمپنی کا فخر تھے۔ 1901 میں، ان کی جگہ زیادہ قابل 4-4-2 اٹلانٹکس نے لے لی۔ ان میں سے آخری 1909 میں جہاز پر آیا۔ اٹلانٹک کلاس تیز اور قابل تھی جب اسے تین کار والی ٹرین سے جوڑا گیا۔ جیسے جیسے ٹرین کی لمبائی میں اضافہ ہوا اور بھاری اسٹیل کی کاروں نے لکڑی کی کاروں کی جگہ لے لی، اٹلانٹکس کی جگہ بھاری 4-6-2 پیسیفکس نے لے لی، جو 1955 میں بی اینڈ او کی مسافر سروس ختم ہونے تک جاری رہی۔ بی آر اینڈ پی کے پاس 1912 سے 1923 تک کل 22 پیسیفکس کے حصول کی ملکیت تھی۔ ملک بھر میں ریلوے کے ذریعہ بڑے پیمانے پر استعمال کیا جاتا ہے، یہ مقبول اور قابل اعتماد ثابت ہوا۔ پیسیفک کو کئی وزنوں میں بنایا گیا تھا، جس میں ہلکے نمبر والے 675 سے 679 بروکس انجن تھے جنہیں عملے نے "اسپورٹس ماڈل" کے نام سے جانا تھا۔ ریلوے کا عوامی چہرہ اس کے اسٹیشن ہوتے ہیں، اور بی آر اینڈ پی نے اچھی طرح سے ڈیزائن کیے گئے، اچھی طرح سے تعمیر شدہ، اور اچھی طرح سے برقرار رکھے ہوئے ریلوے اسٹیشنوں کے ساتھ اپنے صارفین کے لیے اپنے احترام کا مظاہرہ کیا، جن میں سے بیشتر نے کمپنی کو پیچھے چھوڑ دیا۔ کچھ کو نئے سرے سے کھڑا کیا گیا، جبکہ دیگر، جیسے روچیسٹر میں ٹرمینس، موجودہ عمارتوں کی بہتری تھی۔ بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ کا اصل اسکاٹس ویل اسٹیشن میپل اسٹریٹ کے مغربی سرے پر، سڑک کے آخر کے شمال میں واقع تھا۔ اس کا 1911 کا متبادل اس منحنی خطوط پر تھا جہاں میپل جنوب کی طرف ویویل اور ہینفورڈ کی طرف مڑتا ہے۔ ریلوے نے اسکاٹس ول میں ایک نیا اسٹیشن بنایا، جسے باضابطہ طور پر 1911 میں وقف کیا گیا۔ اصل عمارت سے تقریبا ایک سو میٹر جنوب میں بیٹھے ہوئے، اسے ایک معمولی تقریب میں عوام کے سامنے پیش کیا گیا جس میں سروگیٹ جج سیلڈن ایس براؤن اور تاجر ڈیوڈ سیلئرڈز شامل تھے۔ 1911 کے موسم گرما میں، لائن نے ممفورڈ میں مین اسٹریٹ کے مغرب کی طرف ایک نیا اسٹیشن شروع کیا، جسے اکتوبر 1912 میں مکمل کیا گیا۔ افتتاحی تقریب میں سات سو سے زیادہ لوگوں نے شرکت کی، جن میں جج براؤن بھی شامل تھے۔ یہ اسٹیشن، وہیٹ لینڈ کے بالکل جنوب کی طرف، ممفورڈ اور کیلیڈونیا دونوں کو جگہ دیتا تھا۔ اسپرنگ ول، نیویارک میں بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ اسٹیشن اور آرچرڈ پارک، نیویارک کو بالترتیب 1991 اور 2007 میں تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر میں درج کیا گیا تھا۔ 320 مین اسٹریٹ ویسٹ پر واقع روچیسٹر اسٹیشن آج بھی ریستوراں نک تاہو کے طور پر موجود ہے۔ اوک اسٹریٹ کا وہ حصہ جو مین اسٹریٹ پر اسٹیشن پر ختم ہوتا ہے اس وقت غائب ہو گیا جب I-490 ایکسپریس وے اور فرنٹیئر فیلڈ تعمیر کیے گئے۔ تاہم، اسٹیشن کے پیچھے کا راستہ روچیسٹر اور سدرن کے حصے کے طور پر برقرار ہے، جس کی بنیادی کمپنی، جینی اور وومنگ نے 1986 میں سابق بی آر اینڈ پی کے روچیسٹر سے ایشفورڈ جنکشن حصے کو خریدا تھا۔ بریڈفورڈ اسٹیشن نے 19 ویں صدی کے آخر میں بہت زیادہ سرگرمی دیکھی۔ بی آر اینڈ پی کے پاس اس آئل ٹاؤن میں ان کی کراس ٹائی اور لکڑی کی فیکٹری کے ساتھ دیکھ بھال کی سہولت تھی، جو لکڑی کو منتقل کرنے کے لیے اپنی دو فٹ گیج مائیکرو ریل روڈ چلاتی تھی۔ اس وقت بریڈفورڈ میں سرگرم دیگر ریلوے میں بریڈفورڈ، بورڈل، اور کنزوا، اولین، بریڈفورڈ، اور وارن، کنڈل اور ایلڈرڈ، اور عجیب و غریب چھوٹا بریڈفورڈ اور فوسٹر بروک مونوریل شامل تھے۔ اس وقت، بی آر اینڈ پی نے بریڈفورڈ سے باہر کام کرنے والے تقریبا پچاس مال بردار عملے کا اوسط رکھا، جس میں ایری، پنسلوانیا اور مختصر لائنیں اپنا حصہ ڈال رہی تھیں۔ آپریشن کول بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے ایک کمپنی تھی جو پنسلوانیا سے شمال میں کوئلہ لے کر اور اس کے آس پاس بنائی گئی تھی۔ نئے قائم کردہ روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کے مالی معاون، ایڈرین آئسلین کا بینکنگ ہاؤس، نہ صرف ریل لائن بلکہ کوئلے کی کانوں اور کوک پروسیسنگ کی سہولیات میں بھی دلچسپی رکھتا تھا۔ بی آر اینڈ پی کے جنوبی سرے پر آئسلین کی موجودگی ایسی تھی کہ کوئلے کی کان کنی کے علاقے کے آج کے نقشوں میں ایڈرین، ایڈرین فرنیس، ایڈرین مائنز اور آئسلین ہائٹس جیسے مقامات کے نام دکھائے گئے ہیں۔ اس کے علاوہ، ریلوے نے ایک پوری شاخ کا نام ان کے نام پر رکھا۔ آئسلین کا ارادہ روزانہ 2000 ٹن کوئلہ بھیجنے کا تھا، جس کے اختتام پر آئسلین اور ریلوے نے روچیسٹر اور پٹسبرگ کول اینڈ آئرن کمپنی قائم کی، جو مکمل طور پر آر اینڈ پی کی ملکیت تھی۔ والسٹن ایچ براؤن دونوں کارپوریشنوں کے صدر تھے۔ ریلوے کے جنوبی سرے پر واقع کمپنی ٹاؤن، جسے پنکسسوٹاونی کے علاقے میں کوئلے کی کمپنی نے حاصل کیا تھا، کو والسٹن، پنسلوانیا کا نام دیا گیا۔ کوئلے کی ابتدائی پیداواری سہولیات سے روزانہ تقریبا چھ سو ٹن کی پیداوار ہوتی تھی، جس کی کل کان سے گاڑی تک کی لاگت فی ٹن تیتر سینٹ تھی۔ آر اینڈ پی پر بھیجا جانے والا پہلا کوئلہ روچیسٹر کوئلے کے تاجر آرتھر جی یٹس کے پاس گیا۔ کوئلے کی مانگ ایسی تھی کہ ٹریک کی تعمیر مکمل ہونے سے پہلے ہی کوئلے کی کھیپ شروع ہو گئی تھی، جس کی وجہ سے شیڈولنگ میں مسلسل تنازعہ پیدا ہوتا تھا۔ 1886 تک، ریلوے کے پاس تقریبا 4,182 مال بردار کاریں تھیں، اور ان میں سے 3,028 کوئلے کی کاریں تھیں۔ ان میں سے شاید 500 کا تعلق روچیسٹر اور پٹسبرگ کول اینڈ آئرن کمپنی سے تھا۔ 1880 کی دہائی کے وسط تک، ریلوے ایک دن میں چالیس یا اس سے زیادہ کوئلے کی ٹرینیں چلا رہی تھی۔ چونکہ کوک ایک قیمتی شے تھی، اس لیے کوئلے کی کمپنی نے 475 کوک بھٹیوں کی ایک میل اور ایک چوتھائی لمبی تار بنائی، جو اس وقت دنیا کی سب سے بڑی بھٹی تھی، جس سے ماہانہ 22,000 ٹن پیداوار ہوتی تھی، جن میں سے کچھ ٹرین کے ذریعے بھیجے جاتے تھے۔ تاہم، زیادہ تر کوک جھیل مال بردار کے ذریعے لائے گئے لوہے کی ریفائننگ کے لیے سائٹ پر استعمال کیا جاتا تھا اور جنوب کی طرف واپسی پر کوئلے کی ٹرینوں کے ذریعے لوہے کی ملوں میں منتقل کیا جاتا تھا۔ کوئلے کی دو کمپنیاں ریلوے کے ذریعے کوئلے کی تجارت کرتی تھیں۔ ابتدائی حریفوں میں، روچیسٹر اور پٹسبرگ کول اینڈ آئرن کمپنی اور بیل، لیوس، اور یٹس کول مائننگ کمپنی بہت اچھے دوست بن گئے جب فریڈرک بیل، جارج لیوس، اور آرتھر یٹس نے بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے بورڈ آف ڈائریکٹرز میں نشستیں حاصل کیں۔ درحقیقت، ریلوے کمپنی کے صدر کے طور پر آئسلین کے استعفے کے ساتھ، یٹس نے ان کی جگہ لے لی۔ اس کے بعد دونوں کوئلے کی کمپنیوں نے ایک معاہدے پر بات چیت کی جس نے مسابقتی دباؤ کو کم کیا اور ریلوے کی کوئلے کی نقل و حمل کی صلاحیت تک رسائی مختص کی۔ یٹس نے کوئلے پر توجہ مرکوز کی، جبکہ مرچنٹ ریلوے چلاتے تھے۔ بی آر اینڈ پی کی کوئلہ لے جانے کی صلاحیت میں یٹس کی شراکت کا ایک حصہ لنکن پارک سے روچیسٹر کے راستے شمال کی طرف کوئلے کی گودی تک توسیع تھی جو 1896 میں دریائے جینی کے منہ پر تعمیر کی گئی تھی۔ ایک دن میں 4,000 ٹن کی ابتدائی صلاحیت کے ساتھ، اسے 1909 اور 1913 میں بڑھایا گیا۔ کینیڈا میں کوئلہ لانے کے لیے، بی آر اینڈ پی نے گرینڈ ٹرنک ریلوے کے ساتھ کراس لیک فیری سروس کا اہتمام کیا۔ یہ سروس انتہائی کامیاب رہی، مسافروں اور کوئلے کی کاروں کو کوبرگ اور جھیل کے دیگر مقامات تک لے جانے کے لیے۔ 1913 تک، ایک سال میں دس لاکھ ٹن سے زیادہ کوئلہ روچیسٹر کوئلے کی گودی سے گزرتا تھا۔ جیسے جیسے قومی معیشت ترقی کرتی گئی، بی آر اینڈ پی کے راستوں پر زیادہ سے زیادہ کوئلے کی کانیں تیار کی گئیں۔ درحقیقت، انڈیانا کی نئی برانچ نے جلد ہی سب سے زیادہ ٹریفک کا حجم حاصل کیا جب پنکسسوٹاونی کے جنوب میں بارودی سرنگیں کھولی گئیں۔ 1920 کی دہائی تک، کوئلے کی ٹرینوں کا اوسط اوسطا 3,750 ٹن تھا، جس کے لیے ابتدائی دور کے قدیم اتحادوں کے مقابلے میں کافی بہتر محرک طاقت کی ضرورت ہوتی تھی۔ تاہم، سر پر ایک یا دو مالٹس کے ساتھ کوئلے کے لمبے ڈریگ ہمیشہ کے لیے نہیں رہے۔ نئی صدی کی پہلی سہ ماہی میں، پنسلوانیا کے نسبتا مہنگے یونین سے بنے کوئلے کا مارکیٹ شیئر کینٹکی اور مغربی ورجینیا کی غیر یونین کانوں کے سستے کوئلے کی وجہ سے کم ہوا۔ پٹسبرگ کول ڈسٹرکٹ کی کمپنیوں نے کوئلے کی صنعت کی اجرتوں کے وفاقی ضابطے کی کوشش کی لیکن ہار گئیں۔ اپنی حفاظت کے لیے اقدامات کے ایک سلسلے میں، کوئلے کی کمپنیوں نے بی آر اینڈ پی کو نہ صرف شارٹ لائن ریل روڈ منتقل کیے جو انہوں نے خود بنائے تھے بلکہ جینی کول ڈاک کی سہولت بھی۔ اس کا اثر کوئلہ کمپنیوں کی مالی کارکردگی کو بہتر بنانے پر پڑا، لیکن اس نے گہرے اور گہرے پانیوں میں تیرتے ہوئے ریلوے کی گردن پر مؤثر طریقے سے ایک لنگر لٹکا دیا۔ بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے اور روچیسٹر اور پٹسبرگ کول اینڈ آئرن کمپنی دونوں کا صدر دفتر روچیسٹر میں مین اسٹریٹ ویسٹ پر خوبصورت عمارت میں تھا، اور ریلوے کے سربراہ ولیم نونن اور کوئلے کی کمپنی کے سربراہ ایل ڈبلیو رابنسن کے درمیان تلخ بحثیں مقامی افسانے کا سامان بن گئیں۔ آخر کار دونوں کمپنیاں ہار گئیں۔ ریلوے بی اینڈ او میں غائب ہو گئی، اور کوئلے کی کمپنی، جو کم از کم 1981 تک ڈرامائی طور پر کم سائز میں زندہ رہی، آج روچیسٹر میں نہیں پائی جاتی ہے۔ مسافر خدمات بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے بھاری مال برداری، بنیادی طور پر پنسلوانیا کے کوئلے کی نقل و حمل پر پروان چڑھی، لیکن اس کی مسافر خدمات کو "کسی سے پیچھے نہیں" قرار دیا گیا۔ پہلی مسافر دوڑ 15 ستمبر 1874 کو روچیسٹر اور اسٹیٹ لائن ریلوے پر روچیسٹر سے لی رائے تک ہوئی۔ آخری 15 اکتوبر 1955 کو تھا، جب بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے نے اپنی بفیلو-پٹسبرگ سروس ختم کی۔ 20 ویں صدی کے آغاز میں، بی آر اینڈ پی نے روچیسٹر اور پٹسبرگ کو جوڑنے والی تھرو سروس کا افتتاح کیا۔ پٹسبرگ میل اینڈ ایکسپریس کی پہلی دوڑ 10 اکتوبر 1899 کو ٹھیک 0900 بجے روچیسٹر سے روانہ ہوئی، جو جنوب میں پٹسبرگ کے لیے روانہ ہوئی۔ رات کی روانگی کو پٹسبرگ نائٹ ایکسپریس کہا جاتا تھا۔ واپسی کے دورے بفیلو روچیسٹر میل اینڈ ایکسپریس اور بفیلو روچیسٹر نائٹ ایکسپریس تھے۔ یہ بعد میں گریٹ لیکس ایکسپریس اور پٹسبرگ فلائر بن گئے۔ کمپنی کو اپنا کام صحیح طریقے سے کرنے پر فخر تھا۔ 30 جون 1915 کو ختم ہونے والے سال کے لیے اپنی رپورٹ میں، نیویارک اسٹیٹ پبلک سروس کمیشن نے مشاہدہ کیا کہ بی آر اینڈ پی نے 13,877 مسافر رن چلائے تھے۔ ان میں سے 12,628 وقت پر تھے۔ اوسط تاخیر دو منٹ تھی۔ بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ اور پنسلوانیا پر مسافر ریل سروس نے بیرونی قصبوں اور دیہاتوں کو روچیسٹر سے جوڑا۔ کچھ علاقوں میں، ڈارون کے مقابلے کے نتیجے میں دوسری ریل لائنیں ناکام ہو گئیں، جیسے۔ اسپرنگ ول اور سارڈینیا ریل روڈ۔ پشرس اور ہیلپرز ابتدائی مال برداری کی کارروائیاں بیس سے کم کاروں کی ٹرینوں پر مشتمل تھیں، کیونکہ کاریں کمزور اور انجن چھوٹے تھے۔ پہاڑی خطہ جس پر بی آر اینڈ پی کے راستے چلتے تھے، خاص طور پر اسٹیل رولنگ اسٹاک سے پہلے کے دنوں میں مسائل پیدا ہوئے۔ ان درجات پر گفت و شنید کرنے کے لیے، ریلوے کو مددگاروں اور پشروں کو استعمال کرنے کی ضرورت تھی۔ اگر دوسرا (یا تیسرا) انجن ٹرین کے سر پر رکھا جاتا ہے، تو بہت زیادہ وزن کے نتیجے میں ٹوٹا ہوا جوڑا اور بھاگنے کا مہلک مسئلہ ہو سکتا ہے۔ اگر اضافی طاقت پچھلے سرے پر ہوتی، تو نرم لکڑی کی کاریں کمپریشن کے تحت جھکی رہتی تھیں۔ کبھی کبھار، ایک سمجھوتہ مددگار انجن کو ٹرین کے مرکز میں یا اس کے قریب ڈال دیتا ہے۔ مددگاروں کا استعمال ایک اضافی مسئلہ لے کر آیا۔ چونکہ ان انجنوں کی ضرورت صرف تیز تر درجات پر ہوتی تھی اور چونکہ ریلوے پوری دوڑ میں دوسرے انجن اور عملے کے اخراجات کو کبھی برداشت نہیں کرتی تھی، اس لیے مددگاروں کو اگلی بھاری ٹرین کے لیے گریڈ کے نچلے حصے میں واپس جانا پڑتا تھا جس میں دھکا درکار ہوتا تھا۔ شروع میں، اس کا مطلب ٹرین کے پچھلے حصے سے بغیر جوڑے کے پیچھے کی طرف دوڑنا تھا۔ بی آر اینڈ پی نے بری مشق کے طور پر پیچھے کی طرف دوڑنے کی حوصلہ شکنی کی، ایک ایسا مسئلہ جو بالآخر مڑنے کے لیے وائیز کی تعمیر کے ساتھ حل ہو گیا۔ مزید برآں، پشر اور ٹرین کے درمیان کیبوز کو رکھنے سے بچنے کے لیے احتیاط برتنی پڑی، کیونکہ اس نے نرم کیبوز کو کچل دیا۔ انتظامیہ کی طرف سے حوصلہ افزائی نہ کی جانے والی ایک مشق فلائی پر ہیلپر انجنوں کو منقطع کرنا تھا۔ مددگار کا انجینئر کاپلر کو اتارنے کے لیے تھروٹل پر پیچھے ہٹ جاتا، اور فائر مین دونوں انجنوں کو الگ کرنے کے لیے پن کھینچتا۔ اس کے بعد مددگار آگے کی طرف دوڑتا، سوئچ پھینکتا، لائن کو کھینچتا، اور سوئچ کو دوبارہ ترتیب دیتا، ترجیحی طور پر ٹرین کے ٹرن آؤٹ پر پہنچنے سے پہلے۔ بی آر اینڈ پی کے چار ڈویژن تھے، اور ان سب پر مددگار/پشر استعمال کیے جاتے تھے۔ اصل فرق شمال کی طرف چلنے والے بھاری بوجھ کی برتری کی وجہ سے پیدا ہوا۔ مثال کے طور پر، کوئلے کی ٹرینوں کو شمال کی طرف اور خالی جنوب کی طرف لادا جاتا تھا، جیسا کہ تیل کے ٹینکروں کو بھی۔ تاہم، پہلی جنگ عظیم سے پہلے، بی آر اینڈ پی بفیلو ساؤتھ سے ڈو بوئس میں لوہے کی ملوں تک ایسک ٹرینیں چلاتی تھی۔ سب سے زیادہ کھڑے درجے بفیلو ڈویژن میں تھے، لیکن وہ اوپر جنوب کی طرف تھے اور اس طرح شمال کی طرف جانے والی کوئلے کی ٹرینوں کے لیے کوئی مسئلہ نہیں تھا۔ ایسری ٹرینوں کو ان درجات کو اوپر کی طرف لے جانا پڑتا تھا، اور مالٹس سے پہلے کے دنوں میں، بفیلو کریک سے باہر آنے والی ایسری ٹرینوں کے سامنے دو کنسلیڈیشن اور پیچھے تین تھے۔ مڈل ڈویژن کے کلیرین ہل گریڈ نے، اگرچہ سب سے زیادہ کھڑی نہیں تھی، لیکن سب سے بڑے چیلنجز پیش کیے۔ بی آر اینڈ پی پر بدترین گریڈ 84 سے فی میل کی حد میں تھے۔ بعد کے سالوں میں، جب لکڑی کی مال بردار کاروں کو طویل عرصے سے فراموش کر دیا گیا تھا، تو مددگار اور پشر باقی رہے، حالانکہ بہت بڑے، بھاری، زیادہ طاقتور انجنوں کی شکل میں جو کہیں زیادہ بھاری ٹرینوں کی مدد کرتے تھے۔ بی آر اینڈ پی نے مالٹس کی دو 700 سیریز چلائیں: نسبتا ہلکی 700 سے 741 اور بھاری 742 سے 754۔ چونکہ وہ فریم کے ڈیزائن میں مختلف تھے، اس کا مطلب یہ تھا کہ کمزور 8 ویں صدی کبھی بھی ایک ساتھ دوگنی نہیں ہوئی۔ اس کے بجائے، ایک ہلکے 700 کو ڈبل کے لیے بھاری سے آگے جوڑا جائے گا۔ جب دو 700 سیریز مالٹس زور دے رہے تھے، تو وہی رکاوٹ لاگو کی گئی تھی۔ اگر دوڑ میں دو ہلکے مالٹس کا استعمال کیا جاتا ہے، تو دوسرے کو کیبوز کے آگے، پیچھے رکھا جاتا ہے، اور دھکا دیا جاتا ہے۔ دوگنا مالٹس کے ساتھ ایک اور مسئلہ یہ تھا کہ آیا بھاگنے والے تمام پل 9 ویں صدی کے دو کے لیے کافی مضبوط تھے یا 8 ویں صدی کے بھاری پل ایک ساتھ چل رہے تھے۔ مالٹس جیسے انجنوں کے بڑے پیمانے اور طاقت کے ساتھ، ان کے آپریشن میں دیکھ بھال کا استعمال کرنا پڑا۔ ایک ہلکا مالٹ جو پشر کے طور پر استعمال ہوتا ہے قدرتی طور پر اس کے سامنے والے جوڑے کے ساتھ ٹرین سے منسلک ہوتا ہے، اور اس ڈرا ہیڈ کی طاقت لامحدود نہیں تھی۔ اگرچہ انجن ڈرا ہیڈ کو توڑنے کے لیے اتنی سختی سے دھکا نہیں دے سکتا تھا، لیکن انجینئر کو سست روی سے بچنے کی ضرورت تھی۔ بفیلو ڈویژن پر بیور سے ہوئٹس تک ایک دن کی ایک دوڑ کے نیچے والے حصے میں، پشر انجینئر نے آگے والی ٹرین کو برقرار نہیں رکھا اور دیکھا کہ اس کا ڈرا ہیڈ آخری کار سے لٹکا ہوا ہے۔ بعض اوقات، پشروں اور مددگاروں کے ساتھ مسائل ہارڈ ویئر سے نہیں بلکہ سیاست اور معاشیات سے پیدا ہوتے ہیں۔ 1880 کی دہائی میں، بی آر اینڈ پی اور ایری نے کلیرین جنکشن پر مشترکہ انجن کی سہولیات فراہم کیں۔ ان کا معاہدہ تھا کہ ہر کمپنی ایک دوسرے کو ہیلپر سروس فراہم کرے گی جس کی بنیاد پر انجن ہاؤس پر سب سے پہلے انجن تھا جب ٹرین کو دھکا دینے کی ضرورت ہوتی تھی۔ اس کے کچھ سالوں بعد، بی آر اینڈ پی انتظامیہ کو احساس ہوا کہ ان کے انجن زیادہ تر کام کر رہے ہیں۔ ایری کے عملے نے اپنے انجنوں میں کچھ گڑبڑ تلاش کرنے کی مہارت حاصل کر لی تھی، جب کام کا وقت آتا تو انہیں آسانی سے متحرک رکھا جاتا تھا۔ معاہدہ ختم ہو گیا۔ کلیرین جنکشن پر دونوں سڑکوں کو ایک جیسے مسائل کا سامنا کرنا پڑا: کلیرین ہل پر بھاری ٹرینیں کیسے حاصل کی جائیں۔ 19 ویں صدی کے آخر تک، ایری نے وہاں دو انجن رکھے، جبکہ بی آر اینڈ پی کے پاس پانچ انجن تھے۔ ابتدائی طور پر، انہوں نے 2-8-0 کنسولیڈیشنز کا استعمال کیا، لیکن ان قدیم انجنوں کی حدود نے 1896 میں 4-8-0 ماسٹوڈن جیسے خصوصی انجنوں کو اپنانے پر مجبور کیا۔ یہ کافی نہیں تھا، جس کی وجہ سے 1907 میں بھاری Y کلاس 2-10-0 ڈیکاپوڈ بنا۔ ڈبلیو ڈبلیو اول کے بڑھتے ہوئے ٹریفک نے اس حل کا باعث بنا، ایکس ایکس کلاس 2-8-8-2 مالٹس۔ بی آر اینڈ پی نے یہ انجن 1918 میں بنیادی طور پر ایک مقصد کے لیے خریدے تھے، تاکہ "کلیرین ہل کو نقشے سے ہٹایا جا سکے"۔ یہ انجن اس کام کے لیے اچھی طرح سے موزوں تھے، کیونکہ وہ سست اور بڑے پیمانے پر ڈرا بار کرشن کے قابل تھے۔ بی آر اینڈ پی اور ایری کے درمیان تعاون 1928 میں ختم ہوا، جب ایری نے بڑی بہتری کی، جس میں 2-8-4 برک شائرز اور 2-8-2 میکاڈوز کا تعارف بھی شامل تھا، جس سے بی آر اینڈ پی کے مددگار/پش کرنے والے ضروریات کے لیے غیر ضروری ہو گئے۔ کچھ رنوں پر، ایری نے دو انجن ٹرین کے سر پر اور تیسرا پیچھے رکھا۔ اس سے پہاڑی پر دس سے بارہ منٹ تک کی بچت ہوئی اور اس سے زیادہ وقت کی بچت ہوئی۔ چونکہ تیسرا انجن، پشر، بی آر اینڈ پی مالٹ سے ہلکا تھا، اس لیے اسے آگے رکھنے کے بجائے کیبوز کے خلاف دھکا دیا جا سکتا تھا، جس سے ٹرین سے الگ ہونا بہت آسان اور تیز ہو جاتا تھا۔ ریڈیو سے پہلے کے دنوں میں، انجنوں کو بھیجنے میں مواصلات کے جو بھی ذرائع دستیاب تھے ان کا استعمال کرنا شامل تھا۔ بی آر اینڈ پی نے بروک وے ول کے جنوب میں ڈیل ووڈ اور لینز ملز کے درمیان ایک سائڈنگ پر ایک ہیلپر اسٹیشن برقرار رکھا۔ میک من سمٹ تک کوئلے کی ٹرینوں کی مدد کے لیے یہاں تعینات 700 سیریز مالٹس کی ضرورت تھی۔ جب یہ ضروری ہوتا تو بھیجنے والا سائڈنگ کے ساتھ واقع فون بوتھ پر کال کر کے عملے کو کام پر بلاتا۔ ایک تیز گھنٹی عام طور پر انجن کے عملے کو جگا دینے کے لیے کافی ہوتی تھی۔ ان مواقع پر جب ایسا نہیں ہوتا تھا، ڈسپیچر قریبی میک من فارم کو فون کرتا تھا، اور میک من بچوں میں سے ایک انجینئر اور فائر مین کو بیدار کرنے کے لیے سائیڈ کی طرف دوڑتا تھا۔ دیکھ بھال کی سہولیات بھاپ کے انجنوں نے ریلوے پر دیکھ بھال کا بہت زیادہ بوجھ ڈالا۔ ڈیزائن میں ابتدائی، ان میں متعدد خود تباہ کن حرکت پذیر حصے تھے جو عصری معیار کے مطابق، غیر معمولی قدیم تکنیکوں کا استعمال کرتے ہوئے تیار کیے گئے تھے۔ درحقیقت، متعدد ریلوے اپنے انجن اور کاریں بنانے کے قابل تھے، اور انہوں نے ایسا ہی کیا۔ جب روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے نے روچیسٹر اور اسٹیٹ لائن ریلوے کی سہولیات پر قبضہ کر لیا تو اس نے قابل استعمال دیکھ بھال کے اثاثوں کی راہ میں بہت کم حاصل کیا۔ اس کمی کو دور کرنے کے لیے، آر اینڈ پی نے روچیسٹر کے لنکن پارک سیکشن میں زمین خریدی اور 1881 میں مرمت کے کام کے لیے ایک مشین شاپ بنائی۔ 1882 میں، انہوں نے ایک گول خانہ کھڑا کیا، جو آج ویسٹ ایونیو اور بفیلو روڈ کے کونے میں ہے۔ (ٹرن ٹیبل کو رش، نیو یارک میں روچیسٹر اینڈ جینی ویلی ریل روڈ میوزیم نے محفوظ کیا ہے، جبکہ عمارت کو خود ایک سکریپ کمپنی کے استعمال کے لیے تبدیل کیا گیا ہے۔) یہ سہولت، اس کے چودہ اسٹال والے انجن ہاؤس کے ساتھ، پوری لائن کے لیے مرکزی دکان تھی۔ لائن کا دوسرا سر (اس وقت) سلامانکا میں تھا، جہاں کمپنی نے ایک چھوٹی سی سہولت تعمیر کی، جس میں دو اسٹال کا انجن ہاؤس، ایک ٹرن ٹیبل، اور ایری کے ساتھ تبادلے کے لیے درکار رمسی ٹرانسفر میکانزم شامل تھا۔ 1880 کی دہائی میں پیری اور گینزویل میں اضافی سہولیات نصب کی گئیں، اس کے ساتھ ساتھ ایشفورڈ جنکشن اور کلیرین جنکشن میں مزید سہولیات نصب کی گئیں۔ چونکہ ریلوے کی دکانوں کا مطلب روزگار تھا، اس لیے چھوٹے قصبوں نے ریلوے کو اپنے ٹیکس لگانے کے دائرہ اختیار میں سہولیات کی تعمیر کے لیے قائل کرنے کے لیے جارحانہ انداز میں مقابلہ کیا۔ مثال کے طور پر، بریڈفورڈ نے آر اینڈ پی کو زمین اور تعمیر کے لیے آٹھ ہزار ڈالر کی گرانٹ دی۔ قصبے کی سرمایہ کاری کا فائدہ ہوا: آر اینڈ پی نے ایک راؤنڈ ہاؤس اور ٹرن ٹیبل، ایک مشین شاپ، کار کی مرمت کی دکان کے ساتھ ساتھ کوئلے اور پانی کی سہولیات قائم کیں۔ 1880 کی دہائی میں، بفیلو تک جانے والی لائن بنائی گئی، جو بفیلو کریک پر ختم ہوتی ہے۔ یہاں ایک زیادہ معمولی دکان قائم کی گئی تھی، جس میں ایک ستر فٹ کا ٹرن ٹیبل بھی شامل تھا جسے مالٹس کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ایک سو پانچ فٹ تک بڑھانا پڑا تھا۔ لوکوموٹو کو موڑنے کے صرف دو راستے تھے، اور وائی متبادل زمین کے رقبے کے لحاظ سے بہت مہنگا تھا۔ اس طرح، بفیلو کریک کے پاس صرف دو بی آر اینڈ پی ٹرن ٹیبلز میں سے ایک تھا جو مالٹ انجن کو جھولنے کے قابل تھا۔ ایک مالٹ کے روچیسٹر پہنچنے کے غیر معمولی موقع پر، اسے وائی آن کرنا پڑا۔ مالٹ لنکن پارک راؤنڈ ہاؤس کے صرف ایک اسٹال میں فٹ ہوگا۔ اس کے باوجود، یہ کافی حد تک پیچھے سے چپک گیا تھا، اس لیے ریلوے نے اسٹال تک توسیع کی تاکہ دروازے بند کیے جا سکیں۔ بفیلو کریک راؤنڈ ہاؤس میں اس اصلاح کی کمی تھی۔ جب اس میں دو مالٹ کھڑے کیے گئے تو ان کے ٹینڈر نہ صرف پھنس گئے بلکہ بہت قریب پہنچ گئے۔ اس سے نمٹنے کے لیے، بی آر اینڈ پی نے راؤنڈ ہاؤس کے قریب "ملی ہاؤس" بنایا ؛ اس میں بانوے فٹ کے وہیل بیس انجنوں میں سے دو کو جگہ دی گئی۔ بی آر اینڈ پی میں کافی ترقی کے بعد اس کی مزید ضرورت تھی۔ پنکسسوٹاونی کے علاقے میں کان کی شاخوں نے بی آر اینڈ پی کی مرمت کی صلاحیتوں پر اپنا بوجھ ڈالا، اور صرف شمال میں ایلک رن میں دکانیں تعمیر کی گئیں۔ تاہم، کمپنی کو ایک بڑی سہولت کی ضرورت تھی جس پر سب سے بڑی مرمت کی جا سکے۔ اس وقت (1880 کی دہائی)، انجنوں پر سب سے سنجیدہ کام کے لیے انجنوں کو ڈنکرک اور روم میں اپنے معماروں کو واپس بھیجنے کی ضرورت تھی۔ اس کو حل کرنے کے لیے، بی آر اینڈ پی نے ڈو بوئس کو اپنے بنیادی مینٹیننس پلانٹ کے مقام کے طور پر منتخب کیا۔ آرکیٹیپل ریلوے ٹاؤن، ڈو بوئس کی پہلی بی آر اینڈ پی سہولت 1886 میں کار کی مرمت کی دکان کے ساتھ تھی۔ لوکوموٹو کی مرمت کی دکان ویلی اور جیرڈ اسٹریٹ پر چھ اسٹال والے راؤنڈ ہاؤس سے بڑھی۔ جب ڈو بوئس نے ریلوے کی زمین اور رقم عطا کی تو توسیع ہائی گیئر سے ٹکرا گئی۔ 20 ویں صدی کے اوائل تک، ریلوے کے پاس ڈو بوئس میں ہر چیز کو سنبھالنے کی کافی صلاحیت تھی، جس میں شروع سے انجن بنانا بھی شامل تھا۔ بی آر اینڈ پی اب باقاعدگی سے دکان کے ذریعے انجنوں کو سائیکل کر سکتا ہے، اس طرح ان کی محرک طاقت دستیاب اور قابل اعتماد رہتی ہے۔ یہ توسیع دیگر مقامات کی قیمت پر نہیں ہوئی۔ ایسٹ سلامانکا کو 1906 میں ایک نئے راؤنڈ ہاؤس، انجن ہاؤس اور درجہ بندی یارڈ کے لیے منتخب کیا گیا تھا، جس کی وجہ بفیلو، مڈل اور روچیسٹر ڈویژنوں کے لیے آسان مقام تھا۔ 1918 میں بہت بڑی کلاس XX 2-8-8-2 مالٹس کے تعارف نے مشرقی سلامانکا میں مناسب دکان کی سہولیات کی تعمیر کو ضروری بنا دیا۔ اس میں برقی جیک شامل تھے جو مالٹ کو زمین سے اٹھا سکتے تھے۔ انتظامیہ کو جن دیگر پریشانیوں کا سامنا کرنا پڑا، ان میں سے ایک بھاپ لوکوموٹو آپریشن کے لیے مخصوص تھی جس نے بی آر اینڈ پی کو دوچار کر دیا۔ ملازمین کی لاپرواہی کے نتیجے میں ہونے والے حادثات کے علاوہ، جس میں وقت پر نہ رکنے والے انجنوں کے اثرات سے دروازے اور دیواریں تباہ ہو گئیں، اگر انجن بھاپ کے سر کے ساتھ بیکار رہ گئے تو انجن خود پیدل چلنے کا شکار تھے۔ ایک پہنا ہوا والو کافی بھاپ سے گزر سکتا ہے جس سے انجن راؤنڈ ہاؤس دیوار یا دروازے سے گزر سکتا ہے، ٹرن ٹیبل گڑھے میں جا سکتا ہے، یا ریل لائن سے نیچے جا سکتا ہے، یہ سب خود ہی ہو سکتا ہے۔ اپریل 1930 میں، ایک کرین کی چنگاریوں نے ڈو بوئس کے پرانے راؤنڈ ہاؤس کی چھت کو آگ لگا دی۔ آگ نے عمارت کو موسم خزاں تک کام سے روک دیا، اور اندر موجود گیارہ انجنوں کو کافی نقصان پہنچا۔ حادثات ریلوے کی ضرورت ہوتی ہے کہ حادثات نہ ہوں، لیکن تاریخی ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ وہ کبھی کبھار ہوتے ہیں۔ زیادہ تر حادثات مہلک سنگین ہوتے ہیں، جن میں صرف املاک کی تباہی ہوتی ہے اگر ملوث افراد خوش قسمت ہوتے ہیں اور موت اور چوٹ اگر نہیں ہوتے ہیں۔ آر اینڈ پی کمزور اور زیادہ روادار مزدوری کے طریقوں کے دنوں میں کام کرتا تھا۔ 1881 کے موسم سرما میں، ایلیکوٹ ول کے شمال میں پل کی طرف آنے والی جنوب کی طرف جانے والی آئل ٹرین کا انجینئر اپنے آگے پل کی "آباد اور جھکی ہوئی حالت" کا مشاہدہ کرتے ہوئے رک گیا۔ روچیسٹر سے آنے والی ایک میل ٹرین اس کے پیچھے رک گئی جب وہ ہدایات کا انتظار کر رہا تھا۔ دوسری ٹرین کے کنڈکٹر نے پہلے انجینئر کو پل کی "جانچ" کرنے کے لیے اپنے انجن کو پار کرنے کا حکم دیا۔ انجینئر اور اس کا لوکوموٹو ٹرانزٹ سے بچ گئے، لیکن پل کئی انچ آباد ہو گیا۔ جب کنڈکٹر نے میل ٹرین انجینئر سے آئل کاروں کو پل کے پار دھکیلنے کے لیے بات کرنے کی کوشش کی، تو کرنٹ میں موجود برف پل کی حمایت میں سے ایک کو لے کر چلی گئی۔ پلان بی کا وقت۔ کنڈکٹر پل کے پار چلا اور ایلکوٹ ول میں پہلے انجن پر سوار ہوا، جہاں اس نے ایک باکس کار اٹھائی اور میل اور مسافروں کے لیے واپس آیا۔ وہ پل کے پار چلے اور اپنا رابطہ قائم کرنے کے لیے وقت پر سلامانکا پہنچے۔ جولائی 1883 میں ایک اتوار کی صبح یہ کم دلچسپ تھا جب بریڈفورڈ سے پچیس میل جنوب میں راسیلس میں ایک آر اینڈ پی کوئلے کی ٹرین فی میل کے گریڈ پر دو حصوں میں ٹوٹ گئی۔ قابل اعتماد جوڑوں سے پہلے کے دنوں میں ایک مکمل طور پر غیر معمولی واقعہ نہیں تھا، اس کے نتیجے میں کوئلے سے بھری ہوئی سات کاریں اور ایک مسافر کار جس میں پندرہ سے بیس افراد سوار تھے، قابو سے باہر ہونے کی رفتار کو تیز کر رہے تھے۔ اس کے بعد ہونے والی تحقیقات میں الزام لگایا گیا کہ کنڈکٹر اور بریک مین دونوں سو رہے تھے۔ دونوں میں سے کوئی بھی زندہ نہیں بچا۔ بھاگتی ہوئی گاڑیوں کی تار اسی سمت میں چلنے والی ٹرین سے ٹکرا گئی۔ اس ٹرین کے انجینئر نے کاروں کو آتے ہوئے دیکھا اور اپنے فائر مین کے ساتھ انجن کو الٹا کرنے کے بعد اس سے چھلانگ لگا دی، جس سے وہ شدید چوٹوں کے ساتھ زندہ بچ گیا۔ چونکہ مسافر کار پہلی ٹرین میں آخری تھی، اس لیے یہ پوری رفتار سے لوکوموٹو سے ٹکرا گئی اور آدھے حصے میں تقسیم ہو گئی۔ تباہ شدہ مسافر کار کو کوئلے کی کاروں نے فوری طور پر ٹکر مار دی۔ سات افراد ہلاک اور آٹھ زخمی ہو گئے۔ یہاں تک کہ اچھی طرح سے چلنے والے ریلوے حادثات ہوتے ہیں، اور بی آر اینڈ پی کا اپنا حصہ تھا۔ حتمی تجزیے میں، تمام حادثات کسی کی ناکامی کا نتیجہ ہوتے ہیں، چاہے وہ ڈیزائن، تیاری، تعمیر، آپریشن یا دیکھ بھال میں ہوں۔ کمپنی نے اپنے معیارات کو زیادہ تر سے زیادہ بلند رکھا، لیکن ریلوے کے خطرات نے پھر بھی تکلیف دہ نقصان اٹھایا۔ کچھ توڑوں نے انجنوں اور کاروں، پٹریوں اور عمارتوں، اور کیریئر کو نقصان پہنچایا، لیکن بغیر کسی جانی نقصان یا چوٹوں کے جو اس دور میں عام تھے۔ مئی 1893 کے آخر میں، پنسلوانیا کے جیفرسن کاؤنٹی میں بروک وے ویل کے قریب دو مال بردار ٹرینوں نے ایک جگہ پر قبضہ کرنے کی کوشش کی، جس کے متوقع نتائج برآمد ہوئے: انجن اور دونوں ٹرینیں مکمل طور پر تباہ ہو گئیں۔ دوسروں کو سنگین نتائج کا سامنا کرنا پڑا۔ اسی سال فروری کی ایک رات، ایک کوئلے کی ٹرین اور ایک مال بردار ٹرین ضرورت سے زیادہ رفتار اور دن کے ناکافی بریک کی وجہ سے ایک ساتھ آئے۔ اخبار کے اکاؤنٹس، جو آج کے رواج سے زیادہ گرافک ہیں، نے خون کو ٹھنڈا کرنے والی تصویر پیش کی ہے کہ ملبے میں کچلے ہوئے اور زندہ بھاپ کے مسلسل دھماکے کے سامنے آنے والے شخص کے ساتھ کیا ہوتا ہے۔ ان تکلیف دہ کہانیوں میں دو موضوعات سامنے آتے ہیں۔ ٹرینیں اتنی کم رفتار سے چلتی تھیں کہ تباہی آنے پر عملے کو چھلانگ لگانے کا موقع ملتا تھا۔ اور ایک سے زیادہ انجینئر یا بریک مین بہت آخر تک تباہ شدہ ٹرین پر اپنی پوزیشن پر رہے، اکثر مہلک نتائج کے ساتھ۔ دوسرے واقعات میں، کم نیک کام کرنے والے رویے حادثات کا باعث بنے۔ اپریل 1908 میں، ایک انجینئر نے راک گلین پر سگنلز کو نظر انداز کیا، جس کی وجہ سے اسٹیشن کے شمال میں ایک میل (1.6 کلومیٹر) کے فاصلے پر ایک اور انجن کے ساتھ ایک منحنی خطوط پر تیز رفتار سر پر تصادم ہوا۔ جب کہ کسی مسافر کی موت نہیں ہوئی، فائر مین بھاپ کے جھونکنے سے دم توڑ گیا، حادثے کے آدھے گھنٹے بعد اس کی موت ہو گئی۔ مجرمانہ الزامات نے انجینئر کو قتل عام کے الزام میں گرفتار کر لیا۔ جون 1900 میں ایک اور دل دہلا دینے والے واقعے میں، انجینئر ولیم کیشن دو مسافر ٹرینوں کے درمیان تصادم میں ہلاک ہو گئے جو ان کے اپنے گھر کے بالکل سامنے پیش آیا، جو ریٹائر ہونے سے پہلے ان کی آخری دوڑ تھی۔ یہ حادثہ اس دن کے ٹرین کے آرڈرز میں ایک سادہ علمی غلطی کے نتیجے میں پیش آیا۔ ٹرین کا عملہ ہمیشہ اس کے رحم و کرم پر رہتا ہے جو دوسرے کرتے ہیں۔ فروری 1927 میں، بریڈفورڈ یارڈ کے ایک ملازم نے غلط پوزیشن میں ایک سوئچ چھوڑا، جس سے ایک مسافر ٹرین پٹری سے اتر گئی۔ فائر مین زخمی ہو گیا لیکن زندہ بچ گیا۔ انجینئر، جس نے پینتالیس سال تک لائن کے لیے کام کیا تھا، ریٹائرمنٹ کے قریب تھا، اور ایک محتاط اور محتاط کارکن کے طور پر شہرت رکھتا تھا، جب انجن الٹ گیا تو اسے کچل دیا گیا، سکالڈ کیا گیا، اور ٹکڑے ٹکڑے کر دیا گیا۔ (اوپر کی تصویر دیکھیں) کچھ آفات برسوں پہلے کی گئی غلطیوں کا نتیجہ ہیں، جیسا کہ پلوں میں جو مناسب طریقے سے تعمیر یا دیکھ بھال نہیں کی گئی تھی۔ 28 اگست 1911 کو بی آر اینڈ پی ایسٹ سلامانکا یارڈ میں، ایک سست مال بردار ٹرین ایک پل سے الٹ گئی جس کا جنوبی حصہ ناکام ہو گیا۔ انجینئر نے ریلوں کو آہستہ آہستہ ٹپ کرتے ہوئے دیکھا اور فائر مین کو چھلانگ لگانے کے لیے چلایا۔ وہ اور بریک مین پانی میں گرنے سے بچ گئے، لیکن فائر مین نے ایسا نہیں کیا۔ خبروں میں، ریلوے کے عہدیداروں نے اظہار تشکر کیا کہ لائن پر اگلی ٹرین، جو ایک مسافر چلتی ہے، گرتے ہوئے پل کا سامنا کرنے والی نہیں تھی۔ انہوں نے یہ بھی دعوی کیا کہ پل پورے وقت اچھی طرح سے کام کر رہا تھا اور گریٹ ویلی کریک میں اونچے پانی نے نقصان پہنچایا تھا۔ گرنے سے پندرہ منٹ پہلے، دو مال بردار ٹرینیں پل پر گزر چکی تھیں جس میں کوئی پریشانی کا اشارہ نہیں تھا۔ (اوپر تصویر دیکھیں۔) بعض اوقات یہ برا فیصلہ تھا، بعض اوقات یہ صرف بد قسمتی تھی: جب لائن نے 1917 میں اپنے مالٹس حاصل کیے تو انہوں نے فطری طور پر سوچا کہ ان مشینوں کا وزن موجودہ ٹریک کو کس طرح متاثر کرے گا۔ پلوں اور ریل کے کام کو مضبوط بنانے کے لیے کچھ کام کیا گیا، لیکن یہ مکمل طور پر کافی ثابت نہیں ہوا۔ 19 اپریل 1918 کو، بی آر اینڈ پی نے جانسنبرگ، پنسلوانیا کے قریب کلیرین جنکشن کے شمال میں ایک ہلکے راستے پر ایک بہت بھاری مالٹ چلایا۔ 280 ٹن کے انجن کے وزن کے نیچے پھیلی ہوئی ریلوں کا نتیجہ ایک الٹا نیچے لوکوموٹو تھا (اوپر کی تصویر دیکھیں)۔ یہ کوئی نایاب واقعہ نہیں تھا، کیونکہ یہ 800 سیریز کے مالٹس نہ صرف بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کے زیر انتظام سب سے زیادہ بھاری تھے، بلکہ وہ پورے علاقے میں معمول کی خدمت میں استعمال ہونے والے سب سے زیادہ بھاری تھے۔ دو ہفتے سے بھی کم عرصہ پہلے، نمبر 806 کو بھی اسی طرح کی بدنامی کا سامنا کرنا پڑا تھا جب اس کے نیچے ریل بیڈ نے کلیرین ہل پر راستہ دیا تھا۔ انجن کو بازیافت کرنے کے لیے بھیجے گئے عملے نے صرف انجن کے ڈرائیوروں پر ریلوں کا ایک سیٹ باندھ دیا اور پھر اسے تین کرینوں کا استعمال کرتے ہوئے عارضی روڈ بیڈ پر سیدھا کر دیا۔ اس عارضی ریل کو پھر مرکزی لائن میں باندھ دیا گیا، جس سے 806 نمبر مرمت کے لیے گھر واپس چلا گیا۔ بی اینڈ او کے ذریعہ حصول باضابطہ طور پر، اختتام 1932 میں ہوا، جب لائن کو بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے میں ضم کر لیا گیا، جس سے بی اینڈ او کو نیویارک ریاست تک رسائی میں اضافہ ہوا۔ (ریاست کے دوسرے سرے پر اسٹیٹن آئی لینڈ ریپڈ ٹرانزٹ کے حصول کے ساتھ ان کی پہلے سے ہی گرفت تھی۔) اس حصول نے ریلوے کے دور کی لامتناہی سازشوں کی مثال پیش کی۔ کچھ عرصے کے لیے، وان سورینگن برادران بی آر اینڈ پی چاہتے تھے، اور آئسلین 1928 میں ڈیویسٹیچر کرنے پر خوش تھے۔ کمپنی کی فروخت کی قیمت ڈیلاویئر اور ہڈسن اور بالٹیمور اور اوہائیو کے درمیان بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کے تنازعہ کی وجہ سے بڑھ گئی تھی، جس سے اس کی فروخت آئسلین کے لیے ایک زبردست فیصلہ بن گئی تھی۔ کینٹکی اور مغربی ورجینیا میں غیر یونین کانوں کی بدولت پنسلوانیا کے کوئلے کے میدان کم ہو رہے تھے، اور ریلوے سے حاصل ہونے والی آمدنی اسی کے مطابق گر گئی تھی۔ ڈی اینڈ ایچ مغرب کی طرف جانے والے راستے چاہتا تھا، اور بی آر اینڈ پی ان کے منصوبوں میں شامل تھا۔ بی اینڈ او کے پاس وہ راستے تھے جو وان سورینجین چاہتے تھے، جس سے دونوں کمپنیوں کے لیے تبادلہ پرکشش ہو گیا۔ آئی سی سی نے اب ریلوے کو سخت گرفت کے ساتھ منظم کیا، اور اس کا خیال یہ تھا کہ بی آر اینڈ پی خریدنے کی بی اینڈ او تجویز جہاز بھیجنے والوں کو کمپنی کی لائنوں کو لیز پر دینے کے ڈی اینڈ ایچ کے منصوبے سے بہتر خدمت فراہم کرے گی۔ بی اینڈ او نے مارچ 1929 میں الیگھنی کارپوریشن سے بی آر اینڈ پی کی خریداری پر اتفاق کیا، اور اگلے سال فروری میں آئی سی سی کی منظوری حاصل کی۔ اس معاہدے سے بی اینڈ او، بی آر اینڈ پی، بفیلو اینڈ سسکیہنا ریل روڈ، اور ماؤنٹ جیوٹ، کنزوا، اور ریٹر ویل حاصل ہوئے۔ اس نے وان سورینجینز کو وہیلنگ اور جھیل ایری دی۔ باضابطہ حوالگی 1 جنوری 1932 کو ہوئی، جس نے بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے کو ایک آپریٹنگ ادارے کے طور پر ہمیشہ کے لیے ختم کر دیا۔ تاہم، کارپوریشن کا کاغذ پر وجود برقرار رہا۔ چونکہ کمپنی میں اب بھی اقلیتی مفاد کے حامل حصص دار تھے، اس لیے ریلوے کے بقایا غیر دعویدار حصص کی وجہ سے بی آر اینڈ پی سی ایس ایکس کے دور تک موجود رہا۔ واٹسن ہل براؤن، انویسٹمنٹ بینکر جنہوں نے 1881 میں روچیسٹر اینڈ پٹسبرگ کول کمپنی کی مالی اعانت اور تنظیم نو میں مدد کی اور روچیسٹر اینڈ اسٹیٹ لائن ریلوے کا کنٹرول سنبھال لیا، 1928 میں انتقال کر گئے تھے اس سے پہلے کہ وہ بی اینڈ او اسٹاک کے لیے اپنے حصص میں نقد رقم ڈال سکیں۔ ریاست پنسلوانیا (جہاں بی آر اینڈ پی کو شامل کیا گیا تھا) میں ترک شدہ اور بلا دعوی پراپرٹی ایکٹ کے تحت، سی ایس ایکس کو ریاست کے بیورو آف ان کلیمڈ پراپرٹی کو ادائیگی کرنے کی اجازت دی گئی تھی، دراصل براؤن کی اسٹیٹ کی ملکیت والے بی آر اینڈ پی اسٹاک کا ایک حصہ خریدنے کے بدلے۔ ایک مکمل تلاش کے بعد کوئی زندہ وارث ظاہر نہیں ہوا، ادائیگی کی گئی، سی ایس ایکس بی آر اینڈ پی کا واحد مالک بن گیا، اور کمپنی کو 21 دسمبر 2013 کو ضم کر دیا گیا۔ تاریخی مقامات متعدد بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے اسٹیشن تاریخی مقامات کے قومی رجسٹر میں درج ہیں۔ وہ ہیں: بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے انڈیانا میں انڈیانا مسافر اسٹیشن، پنسلوانیا بفیلو، روچیسٹر اور اسپرنگ ول میں پٹسبرگ ریلوے اسٹیشن (اسپرنگ ول، نیویارک)، نیویارک بروک ویل مسافر ڈپو، بروک وے میں بفیلو، روچیسٹر اور پٹسبرگ ریلوے، پنسلوانیا بفیلو، روچیسٹر اور آرچرڈ پارک، نیویارک میں پٹسبرگ ریلوے اسٹیشن (آرچرڈ پارک، نیویارک)۔ نوٹوں کے حوالہ جات ببلیوگرافی بیرونی روابط نیویارک (ریاست) ریلوے کو غیر فعال کریں ریاستہائے متحدہ میں سابقہ کلاس I ریلوے کو غیر فعال کریں پنسلوانیا ریلوے کمپنیاں جو 1885 میں قائم ہوئیں ریلوے کمپنیاں جو 1932 میں بالٹیمور اور اوہائیو ریلوے سے منقطع ہوئیں۔