2016 Silk Way Airlines Antonov An-12 crash
18 مئی 2016 کو سلک وے ایئر لائنز کا انتونوف این-12 کارگو طیارہ ترکمانستان کے میری بین الاقوامی ہوائی اڈے کی طرف جاتے ہوئے جنوبی افغانستان کے ڈوائر ہوائی اڈے سے اڑان بھرنے کے فورا بعد انجن فیل ہونے کے بعد گر کر تباہ ہو گیا۔ جہاز میں سوار عملے کے نو ارکان میں سے سات اس حادثے میں ہلاک ہو گئے تھے، جو 2011 کے آئی ایل-76 حادثے کے بعد افغانستان میں سلک وے کا دوسرا واقعہ تھا۔ دو دیگر افراد کو ہسپتال لے جایا گیا اور ان کے زخموں کا علاج کیا گیا۔ آذربائیجان کی اسٹیٹ سول ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کے سربراہ، آریف ممدوف نے کہا کہ طیارہ ایک رکاوٹ سے ٹکرانے کے بعد گر کر تباہ ہوا۔ آذربائیجان کے ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن کمیشن نے حادثے کی تحقیقات کے لیے ایک تفتیشی ٹیم کیمپ ڈوائر روانہ کی۔ طیارہ اور عملہ حادثے میں ملوث طیارہ 4K-AZ25 کے طور پر رجسٹرڈ ایک انتونوف این-12 کارگو طیارہ تھا، جس میں چار آئیوچینکو AI-20M-6 ٹربوپروپ انجن تھے۔ واقعے کے وقت طیارہ 53 سال پرانا تھا کیونکہ اسے 1963 میں تعمیر کیا گیا تھا اور اسی سال 19 جولائی کو سوویت فضائیہ کو پہنچایا گیا تھا اور متعدد لیزوں کے بعد بالآخر ستمبر 2015 کو سلک وے ایئر لائنز کی ملکیت بن گئی۔ حادثے کے دن تک۔ اس کے علاوہ توقع کی جارہی تھی کہ طیارہ آپریشنل سروس سے مستقل طور پر ریٹائر ہو جائے گا اور ممکنہ طور پر 5 ماہ بعد اکتوبر 2016 میں اسے ختم کر دیا جائے گا۔ عملے میں ایک ازبکستان کا شہری، 3 یوکرینی اور 5 آزری شامل تھے۔ کپتان 66 سالہ ازبک تھا جس کے کل 22,628 پرواز کے گھنٹے تھے، اے این-12 طیارے پر 3,953 پرواز کے گھنٹے تھے۔ پہلا افسر 45 سال کا تھا جس کی کل پرواز کے اوقات 4,625، اے این-12 طیارے پر 836 پرواز کے اوقات تھے۔ 8 جون 2016 کو انٹرسٹیٹ ایوی ایشن کمیٹی (ایم اے کے) نے اعلان کیا کہ افغانستان نے حادثے کی تحقیقات ایم اے کے کو سونپی ہے، ایم اے کے اب حادثے کی تحقیقات کی قیادت کر رہا ہے، آذربائیجان کے ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن کمیشن کے ساتھ ساتھ یوکرین کے طیارہ ساز ادارے کے ماہرین بھی اس تحقیقات میں حصہ لے رہے ہیں۔ 16 نومبر 2016 کو روس کے ایم اے کے نے اپنی ابتدائی رپورٹ جاری کی جس میں بتایا گیا کہ پہلا افسر پائلٹ اڑ رہا تھا، کپتان پائلٹ کی نگرانی کر رہا تھا۔ روانگی کے لیے ٹیکسی کرتے ہوئے فلائٹ انجینئر نے اطلاع دی کہ #3 انجن (جہاز کے دائیں ہاتھ میں) 600 اور یہاں تک کہ 700 ڈگری سے اوپر کا ایم جی ٹی دکھا رہا ہے، کپتان نے مزید توجہ دینے کی درخواست کی۔ فلیپس کو 15 ڈگری پر سیٹ کیا گیا تھا، سی جی کے ساتھ ساتھ مجموعی وزن بھی حدود میں تھا۔ ٹیک آف چیک لسٹ کو پڑھتے وقت پروپیلرز بند تھے، #1 اور #4 پروپیلرز اپنی بند پوزیشن میں چلے گئے، #2 پروپیلر دوسروں کے تقریبا 17 سیکنڈ بعد پوزیشن پر پہنچ گیا، #3 پروپیلر کے کبھی بند ہونے کا کوئی ثبوت نہیں تھا۔ اے ٹی سی نے 280 ڈگری سے 14 ناٹ سے 26 ناٹ تک چلنے والی ہواؤں کی اطلاع دی اور پرواز کو ٹیک آف کے لیے صاف کر دیا۔ حتمی رپورٹ روسی انٹرسٹیٹ ایوی ایشن کمیٹی نے اکتوبر 2022 کو جاری کی تھی، جس میں کہا گیا تھا کہ ممکنہ وجہ او ای آئی (انجن #3) کے ساتھ ٹیک آف کرنے کا عملے کا فیصلہ تھا، جس کا پروپیلر پنکھوں والا نہیں تھا۔ ٹیک آف رن کے دوران، انجن #3 کو گراؤنڈ آئیڈل موڈ میں رکھا گیا تھا، اس لیے پروپیلر ایک منفی زور پیدا کر رہا تھا جو رفتار بڑھنے کے ساتھ بڑھ رہا تھا، جس سے طیارے کو لفٹ آف کی رفتار تک پہنچنے سے روکا جا رہا تھا۔ ٹیک آف رن کے دوران عملے نے ٹیک آف کو روکنے کے لیے کوئی اقدامات نہیں کیے، اور اس کے نتیجے میں طیارہ آر ڈبلیو وائی 220 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے اوور رن ہو گیا، ساتھ ہی حادثے کے بعد لگنے والی آگ میں طیارہ تباہ ہو گیا اور لوگوں کی موت ہو گئی۔ جیسا کہ اوپر بتایا گیا ہے، عملے نے غیر فعال انجن #3 کے ساتھ ٹیک آف کرنے کا فیصلہ کیا۔ غالبا، یہ فیصلہ اس بات پر غور کرتے ہوئے کیا گیا تھا کہ ڈوائر AD میں انجن کی بحالی یا تبدیلی کے لیے کوئی شرائط ضروری نہیں تھیں۔ ٹیک آف رن کے دوران غیر معمولی انجن #3 آپریشن سے متعلق عملے کی کوئی رپورٹ ریکارڈ نہیں کی گئی۔ اس طرح، ہوائی جہاز کی ٹیک آف رن غیر فعال انجن #3 کے غیر محفوظ پروپیلر کے ساتھ کی گئی جس کی وجہ سے ایک اہم منفی زور پیدا ہوا اور رفتار میں اضافے کو روکا گیا۔ یہ نتیجہ انتونوف اسٹیٹ کمپنی کے بنائے گئے ریاضیاتی ماڈل سے بھی ثابت ہوتا ہے۔ انتونوف اسٹیٹ کمپنی کے نتیجے کے مطابق، ماڈل کے نتائج جو ریکارڈ شدہ ہوائی جہاز کے ٹریجیکٹوری پیرامیٹرز کو زیادہ درست طریقے سے پورا کرتے ہیں وہ اس منظر نامے کے نتائج ہیں جب ریورس تھرسٹ الرٹ کے جواب کے طور پر انجن #3 پروپیلر کی کوئی آٹو فیدرنگ نہیں ہوتی ہے۔ انجن #3 پروپیلر منفی زور کی نشوونما کے ساتھ ونڈ ملنگ میں بدل جاتا ہے جو رفتار بڑھنے کے ساتھ بڑھتا ہے۔ یہ صورتحال انجن #3 تھروٹل کنٹرول لیور کو 40 ± 2 ڈگری درجہ حرارت موڈ پر سیٹ نہ کرنے کی وجہ سے پیدا ہوئی۔ مزید برآں، انتونوف اسٹیٹ کمپنی کے نتیجے کے مطابق، یہ فرض کیا جانا چاہیے کہ انجن #3 (غیر فعال انجن) کا پروپیلر فلائٹ اسٹاپ پر نہیں لگا تھا۔ ٹیک آف رن کے دوران، غیر تیار شدہ پروپیلر نے زیادہ سے زیادہ منفی زور پیدا کیا جس نے ٹیک آف کو ناممکن بنا دیا۔ دستیاب اعداد و شمار عین مطابق اس وجہ کا تعین کرنے کا موقع فراہم نہیں کرتے ہیں کہ ٹیک آف رن کے دوران، عملے نے انجن #3 آر پی ایم کو گراؤنڈ آئیڈل سے زیادہ اقدار تک کیوں نہیں بڑھایا۔ سب سے زیادہ ممکنہ وجہ انجن #3 کے ٹربائن آؤٹ لیٹ درجہ حرارت میں زیادہ سے زیادہ قابل اجازت ٹیکسینگ کی حد سے زیادہ اضافہ ہو سکتا ہے۔ شاید، عملے کو ڈر تھا کہ غیر فعال انجن آر پی ایم میں اضافہ قابل اجازت حد سے اوپر ٹربائن آؤٹ لیٹ کے درجہ حرارت میں بار بار اضافے کا سبب بن سکتا ہے۔ ڈوائر اے ڈی کی ریکارڈ شدہ معلومات اور سی سی ٹی وی ڈیٹا اس بات کا ثبوت ہے کہ لفٹ کے ناک سے-14 ڈگری تک انحراف کے ساتھ، طیارہ نہیں اترا۔ تمام آر ڈبلیو وائی لمبائی (2439 میٹر)، اور 90 میٹر کے کنکریٹ کے رقبے کے ساتھ 220 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے، 10:00:57 پر دوڑتے ہوئے، طیارہ آر ڈبلیو وائی کے اوپر سے بھاگا اور زمین پر پہنچ گیا۔ طیارے کے آر ڈبلیو وائی کنکریٹ کی سطح سے تجاوز کرنے سے پہلے کی کل دوڑ 70 سیکنڈ تک جاری رہی۔ ٹیک آف رن کے دوران عملے نے ٹیک آف کو روکنے کے لیے کوئی اقدامات نہیں کیے۔ حوالہ جات 2016 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات افغانستان میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات افغانستان میں انتونوف این-12 2016 سے متعلق حادثات اور واقعات مئی 2016 میں افغانستان میں واقعات 2016 افغانستان میں آفات