The captain goes down with the ship
"کپتان جہاز کے ساتھ اترتا ہے" ایک سمندری روایت ہے کہ ایک سمندری کپتان جہاز اور اس پر سوار ہر شخص دونوں کی حتمی ذمہ داری رکھتا ہے، اور کسی ہنگامی صورت حال میں وہ اپنا وقت جہاز میں سوار افراد کو بچانے کے لیے وقف کرے گا یا کوشش کرتے ہوئے مر جائے گا۔ اگرچہ اکثر 1912 میں آر ایم ایس ٹائٹینک کے ڈوبنے اور اس کے کپتان ایڈورڈ اسمتھ سے منسلک ہوتا ہے، لیکن یہ روایت ٹائٹینک سے کئی سال پہلے کی ہے۔ زیادہ تر صورتوں میں، کپتان مصیبت میں جہاز کی تیزی سے روانگی کو ترک کر دیتے ہیں، اور اس کے بجائے دوسرے لوگوں کو بچانے پر توجہ مرکوز کرتے ہیں۔ اس کے نتیجے میں اکثر جہاز میں سوار آخری شخص کے طور پر کپتان کی موت یا دیر سے بچاؤ ہوتا ہے۔ تاریخ یہ روایت انیسویں صدی کے ایک اور پروٹوکول سے متعلق ہے: "خواتین اور بچے پہلے"۔ دونوں بہادری کے وکٹورین آئیڈیل کی عکاسی کرتے ہیں، جس میں اعلی طبقوں سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ مقدس عزت، خدمت اور پسماندہ لوگوں کے احترام سے منسلک اخلاقیات پر قائم رہیں۔ 1852 میں جہاز کے ڈوبنے کے دوران کپتان اور مردوں کے اقدامات کی بہت سے لوگوں نے تعریف کی، ان مردوں کی قربانی کی وجہ سے جنہوں نے خواتین اور بچوں کو پہلے نکال کر بچایا۔ روڈ یارڈ کپلنگ کی نظم "سولجر این سیلر ٹو" اور سیموئل اسمائیلز کی کتاب سیلف ہیلپ، دونوں نے ان مردوں کی بہادری کو اجاگر کیا جو توجہ کے ساتھ کھڑے تھے اور بینڈ میں کھیل رہے تھے جب ان کا جہاز ڈوب رہا تھا۔ سماجی اور قانونی ذمہ داری روایت میں کہا گیا ہے کہ کپتان اپنے جہاز کو ڈوبنے سے پہلے زندہ چھوڑنے والا آخری شخص ہونا چاہیے، اور اگر وہ جہاز سے عملے اور مسافروں کو نکالنے سے قاصر ہیں تو کپتان خود کو نہ بچانے کا انتخاب کرے گا چاہے اسے ایسا کرنے کا موقع ملے۔ سماجی تناظر میں، خاص طور پر ایک ملاح کے طور پر، کپتان اس ذمہ داری کو سماجی معیار کے طور پر لینے پر مجبور محسوس کرے گا۔ سمندری قانون میں، جہاز کے مالک کی ذمہ داری ان کے جہاز کے لیے سب سے زیادہ ہوتی ہے، چاہے اس کی حالت کچھ بھی ہو، اس لیے جہاز کو چھوڑنے کے قانونی نتائج ہوتے ہیں، بشمول بچاؤ کے حقوق کی نوعیت۔ مصیبت میں جہاز کو چھوڑنا ایک ایسا جرم سمجھا جا سکتا ہے جو قید کا باعث بن سکتا ہے۔ 2012 کی کوسٹا کونکورڈیا تباہی کے درمیان اپنا جہاز چھوڑنے والے کیپٹن فرانسیسکو شیٹینو کو نہ صرف ان کے اعمال کی وجہ سے بڑے پیمانے پر سرزنش کی گئی بلکہ انہیں اپنے مسافروں کو چھوڑنے پر ایک سال سمیت 16 سال کی سزا بھی سنائی گئی۔ اسپین، یونان اور اٹلی میں صدیوں سے جہاز کو ترک کرنا سمندری جرم کے طور پر درج کیا گیا ہے۔ جنوبی کوریا کے قانون میں کپتانوں کو آخری بار خود کو بچانے کی بھی ضرورت پڑ سکتی ہے۔ فن لینڈ میں، میری ٹائم لا (میریلاکی) میں کہا گیا ہے کہ کپتان کو مصیبت میں جہاز پر سوار ہر شخص کو بچانے کے لیے اپنی طاقت سے ہر ممکن کوشش کرنی چاہیے، اور یہ کہ جب تک کپتان کی جان کو فوری خطرہ نہ ہو، وہ اس وقت تک جہاز کو نہیں چھوڑیں گے جب تک کہ معقول امید ہو کہ اسے بچایا جا سکتا ہے۔ ریاستہائے متحدہ میں، جہاز کو ترک کرنا واضح طور پر غیر قانونی نہیں ہے، لیکن کپتان پر دیگر جرائم کا الزام لگایا جا سکتا ہے، جیسے کہ قتل عام، جس میں صدیوں سے گزرنے والے عام قانون کی مثال شامل ہے۔ یہ بین الاقوامی سمندری قانون کے تحت غیر قانونی نہیں ہے۔ قابل ذکر مثالیں 27 ستمبر 1854: جیمز ایف لوس کولنز لائن اسٹیمر کی کمان میں تھے جب یہ نیو فاؤنڈ لینڈ کے ساحل سے ٹکرا گیا۔ کیپٹن لوس ابتدائی طور پر جہاز کے ساتھ نیچے جانے کے بعد ملبے سے بچنے اور سطح پر تیرنے میں کامیاب رہا۔ اسے دو دن بعد اسی پیڈل وہیل باکس کے ملبے پر بہتے ہوئے بچایا گیا جس نے اس کے سب سے چھوٹے بیٹے ولی کو ہلاک کر دیا تھا۔ 12 ستمبر 1857: ولیم لیوس ہرڈن تجارتی میل اسٹیمر کی کمان میں تھے جب اسے سمندری طوفان کا سامنا کرنا پڑا۔ دو جہاز بچاؤ کے لیے آئے، لیکن مسافروں کا صرف ایک حصہ بچا سکے، اس لیے کیپٹن ہرڈنن نے باقی لوگوں کے ساتھ رہنے کا انتخاب کیا۔ 17 ستمبر، 1894: دریائے یالو کی جنگ کے دوران ژیوان کی کمان میں کیپٹن ڈینگ شیچانگ جہاز کے ساتھ نیچے گئے اور جہاز کو بچانے سے انکار کر دیا، جب جہاز جاپانی شیل سے ٹکرا گیا، جس سے بڑے پیمانے پر دھماکہ ہوا۔ 27 مارچ، 1904: پورٹ آرتھر کی جنگ میں بلاک شپ فوکوئی مارو کی کمان میں کمانڈر ٹیکو ہیروس زندہ بچ جانے والوں کی تلاش کے دوران جہاز کے ساتھ نیچے گر گئے، جب جہاز پر روسی ساحلی توپ خانے کی طرف سے براہ راست حملہ ہوا، جس کی وجہ سے یہ پھٹ گیا۔ 13 اپریل 1904: امپیریل روسی بحریہ کے وائس ایڈمرل اسٹیپن ماکاروف اپنے جہاز کے ساتھ نیچے گر گئے، جب ان کا جہاز پورٹ آرتھر کے محاصرے کے ابتدائی مرحلے کے دوران جاپانی بحری کان سے ٹکرا گیا۔ 15 اپریل 1912: کیپٹن ایڈورڈ اسمتھ، جب یہ برفانی تودے سے ٹکرانے کے بعد شمالی بحر اوقیانوس میں ڈوب گیا، جہاز کے آخری ڈوبنے سے ٹھیک پہلے پل کی طرف لوٹتے ہوئے دیکھا گیا۔ اسمتھ کی موت کے متضاد بیانات موجود ہیں۔ ابتدائی افواہوں سے پتہ چلتا ہے کہ اسمتھ نے خود کو گولی مار لی، جبکہ دوسروں کا کہنا ہے کہ جب وہ پل سمندر میں ڈوب گیا تو اس کی موت ہو گئی۔ قابل اعتماد بیانات سے پتہ چلتا ہے کہ اسمتھ اور تھامس اینڈریوز نے پل سے چھلانگ لگا دی جب جہاز ڈوب گیا، اور اس کے بعد پانی میں ہلاک ہو گئے، ممکنہ طور پر لائف بوٹ کولیپسیبل بی کے قریب۔ ایک نامعلوم تیراک جس کے بارے میں خیال کیا جاتا تھا کہ وہ اسمتھ ہے، چلایا، "ٹھیک ہے لڑکے۔ نیک خواہشات اور خدا آپ کا بھلا کرے "، اور رہائشیوں کو یہ کہتے ہوئے خوش کیا کہ" اچھے لڑکے! اچھے لوگ! " مرنے سے پہلے۔ 26 اگست 1914: کیپٹن زیمرو مور ایک امریکی کارگو اور مسافر بھاپ جہاز کی کمان میں تھے، جب اسے واشنگٹن کے سیئٹل کے قریب دھند میں بھاپ جہاز شہزادی وکٹوریہ نے ٹکر مار دی۔ اس نے جہاز چھوڑنے سے انکار کر دیا اور دوسرے عملے کے ساتھ شہزادی وکٹوریہ پر زیادہ تر مسافروں کی حفاظت میں مدد کرنے میں کامیاب ہو گیا۔ وہ جہاز کے ساتھ نیچے چلا گیا۔ 30 دسمبر 1917: فوجی نقل و حمل ایچ ایم ٹی اراگون کو اسکندریہ، مصر کے باہر ٹارپیڈو کیا گیا، جب ڈپو جہاز ایچ ایم ایس ہینیبل پر سینئر نیول آفیسر نے حکم دیا کہ جب وہ ابھی داخلی چینل میں داخل ہوا تو پلٹ جائے۔ کان کی کلیئرنس اور مواصلاتی طریقہ کار پر الجھن کے نتیجے میں اراگون اور اس کے تخرکشک ایچ ایم ایس اٹیک کے تقریبا چھ سو دس افراد کا نقصان ہوا، جس نے ابھی اراگون سے تقریبا سات سو افراد کو بچایا تھا۔ کیپٹن فرانسس بیٹ مین نے مکمل انخلاء کی نگرانی کی تھی اور بتایا جاتا ہے کہ وہ اپنے آخری الفاظ پر چیخ رہے تھے کہ وہ تحقیقات کا مطالبہ کر رہے تھے کہ محفوظ چینل پر پہنچنے کے بعد انہیں سمندر میں جانے کا حکم کیوں دیا گیا۔ اس کے بعد اس نے اپنے جہاز کے ساتھ نیچے جاتے ہوئے جہاز سے چھلانگ لگا دی۔ دونوں جہازوں کو ایک ہی جرمن یو کشتی نے تیس منٹ سے بھی کم وقت میں ٹارپیڈو کیا۔ 27 مئی، 1918: ایچ ایم ٹی لیسوو کیسل کو ٹارپیڈو کیا گیا اور 2900 فوجیوں اور جہاز کی کمپنی کو اسکندریہ سے باہر لے کر ڈوب گیا۔ کیپٹن ایڈورڈ جان ہول اپنے جہاز کے ساتھ اپنے عملے کو نصیحت کرتے ہوئے نیچے اترے۔ "انہیں بچایا جانا چاہیے!" 30 مئی 1918: جب اطالوی اسٹیمر پیٹرو مارونسیلی کو جرمن آبدوز نے ٹارپیڈو کیا اور ڈوبنا شروع کر دیا تو اطالوی ریئر ایڈمرل جیوانی ویگلیون، جو قافلے کے کموڈور کے طور پر سوار تھے، نے تمام زندہ بچ جانے والوں کو لائف بوٹس میں سوار ہونے کا حکم دیا، پھر جہاز پر رہنے اور جہاز کے ساتھ نیچے جانے کا انتخاب کیا۔ 25 اکتوبر 1927۔ کیپٹن سیمون گلی برازیل کے ساحل سے اپنے جہاز کے ساتھ نیچے گر گیا، ایک پروپیلر شافٹ کے ٹوٹنے اور ہل کو نقصان پہنچانے کے پانچ گھنٹے بعد ؛ جہاز میں سوار 1,252 مسافروں اور عملے میں سے 314 ہلاکتیں ہوئیں۔ 27 جون 1940۔ جب بحیرہ روم میں برطانوی تباہ کنوں کے ذریعہ زمین پر اترنے پر مجبور کیا گیا تو اس کے کمانڈنگ آفیسر لیفٹیننٹ کمانڈر لورینزو بیزی نے اپنے عملے کو جہاز چھوڑنے کا حکم دیا اور پھر آبدوز کو اس کے ساتھ نیچے جانے کا حکم دیا۔ 21 اکتوبر 1940۔ ہارمل جزیرے سے کارروائی کے دوران، اطالوی تباہ کن فرانسیسکو نلو کو رائل ایئر فورس (آر اے ایف) بلینہیم بمباروں نے غیر فعال کر دیا اور بعد میں اسے ختم کر دیا۔ اس کے کمانڈنگ آفیسر، لیفٹیننٹ کمانڈر کوسٹینٹو بورسینی نے اپنے جہاز کے ساتھ نیچے جانے کا انتخاب کیا۔ اس کے خدمت گار، سمندری جہاز ونسنزو سیاراوولو نے اس کے پیچھے چلنے کا انتخاب کیا۔ 5 نومبر 1940: جرمن پاکٹ جنگی جہاز کا شمالی بحر اوقیانوس میں الائیڈ کانووئے ایچ ایکس 84 سے مقابلہ ہوا۔ یہ قافلہ 38 تجارتی جہازوں پر مشتمل تھا، جس کی حفاظت 1890 کی دہائی کی بندوقوں سے لیس ایک سمندری جہاز تھا۔ اس کے کپتان ایڈورڈ فیگن وی سی نے قافلے کو منتشر ہونے کا اشارہ کیا اور دشمن پر حملہ کر دیا۔ جرویس بے مایوس کن طور پر الگ تھلگ اور آؤٹ گن تھا، اور ڈوب گیا تھا۔ اس کا کپتان اور اس کا بہت سے عملہ اس کے ساتھ نیچے چلا گیا۔ اس قربانی سے 31 قافلوں کو محفوظ مقام تک پہنچنے کے لیے کافی وقت مل گیا۔ 24 مئی 1941: ڈنمارک آبنائے کی جنگ کے دوران، ایک براہ راست ہٹ اور میگزین دھماکے کا سامنا کرنا پڑا، جس سے جہاز تین منٹ میں ڈوب گیا۔ اس تباہی میں صرف تین افراد بچ سکے۔ زندہ بچ جانے والوں میں سے ایک، ٹیڈ بریگز نے ڈوبنے کے بعد انٹرویوز میں کہا کہ وائس ایڈمرل لینسلٹ ہالینڈ کو آخری بار اپنی کرسی پر بیٹھے ہوئے دیکھا گیا تھا، جس نے ڈوبتے ہوئے جہاز سے فرار ہونے کی کوئی کوشش نہیں کی تھی۔ 27 مئی 1941: کیپٹن ارنسٹ لنڈمین کے بارے میں کہا جاتا ہے کہ وہ اپنے جنگی پیغام رساں، ایک سرکردہ ملاح کے ساتھ تھا، اور بظاہر اپنے پیغام رساں کو خود کو بچانے کے لیے راضی کرنے کی کوشش کر رہا تھا۔ اس اکاؤنٹ میں، اس کے میسنجر نے لنڈمین کا ہاتھ پکڑا اور دونوں آگے والے فلیگ ماسٹ کی طرف چل پڑے۔ جیسے ہی جہاز پلٹا، دونوں تھوڑی دیر کے لیے توجہ کی طرف کھڑے ہو گئے، پھر لنڈمین اور اس کے رسول نے سلام کیا۔ جیسے ہی جہاز بندرگاہ کی طرف بڑھا، پیغام رساں پانی میں گر گیا۔ لنڈمین نے جہاز کے ساتھ نیچے جاتے ہوئے فلیگ ماسٹ سے لپٹ کر اپنی سلامی جاری رکھی۔ 10 دسمبر 1941: ایڈمرل سر ٹام فلپس اور کیپٹن جان لیچ برطانوی ملایا کے پہانگ کے ساحل پر جاپانی جنگی طیاروں کے حملے کے بعد مارے گئے۔ 28 فروری، 1942: ریئر ایڈمرل کیرل ڈورمین اس وقت مارا گیا جب بحیرہ جاوا کی جنگ میں اس کے پرچم بردار جہاز کو ٹارپیڈو کیا گیا۔ عملے کے ایک حصے کو ڈوبنے سے پہلے بچا لیا گیا تھا، لیکن ڈچ ایڈمرل نے جہاز کے ساتھ نیچے جانے کا انتخاب کیا۔ کیپٹن لیفٹیننٹ یوجین لاکامبلے بھی ڈوبتے ہوئے ہلاک ہو گئے۔ 5 جون 1942: طیارہ بردار بحری جہاز پر سوار ریئر ایڈمرل تامون یاماگوچی نے مڈ وے کی جنگ کے دوران تباہ شدہ جہاز کے ساتھ رہنے پر اصرار کیا۔ جہاز کے کمانڈر کیپٹن کاکو نے اس کی مثال پر عمل کیا۔ یاماگوچی نے اپنے عملے کے افسران کو ان کے ساتھ رہنے کی اجازت دینے سے انکار کر دیا۔ یاماگوچی اور کاکو کو آخری بار متاثرہ کیریئر کے پل پر جہاز چھوڑنے والے عملے کی طرف لہراتے ہوئے دیکھا گیا تھا۔ اس کے علاوہ، کیپٹن ریوساکو یاناگیموٹو نے اسی جنگ میں تباہ ہونے کے بعد اپنے جہاز کے ساتھ رہنے کا انتخاب کیا۔ 27 ستمبر 1942۔ ہلکے ہتھیاروں سے لیس امریکی آزادی جہاز کا کیپٹن پال بک، جرمن تجارتی حملہ آور سے لڑنے کے بعد اپنے جہاز کے ساتھ رک گیا۔ کیپٹن بک کو بعد از مرگ مرچنٹ میرین ڈسٹنگشڈ سروس میڈل سے نوازا گیا۔ 7 فروری 1943: امریکی آبدوز کے کپتان کمانڈر ہاورڈ ڈبلیو گلمور نے عملے کو "پل کو صاف کرنے" اور آبدوز کے بے نقاب ڈیک کو چھوڑنے کا حکم دیا، کیونکہ اس کے عملے پر جاپانی گن بوٹ کا حملہ ہو رہا تھا۔ دو افراد کو گولی مار کر ہلاک کر دیا گیا تھا ؛ گلمور اور دو دیگر زخمی ہو گئے تھے۔ جب دوسرے سب سب سب میں داخل ہو گئے اور گلمور کو معلوم ہوا کہ وقت بہت کم ہے، اس نے اپنا آخری حکم دیا: "اسے نیچے اتارو"۔ ایگزیکٹو آفیسر نے اس کا حکم سن کر ہیچ کو بند کر دیا اور معذور کشتی کو ڈوبا دیا، جس سے باقی عملے کو جاپانی قافلے کے تخرکشک کے حملے سے بچایا گیا۔ کمانڈر گلمور، جنہیں دوبارہ کبھی نہیں دیکھا گیا، کو ان کی "ممتاز بہادری" کے لیے بعد از مرگ میڈل آف آنر ملا، جس سے وہ یہ ایوارڈ حاصل کرنے والے دوسرے آبدوز بن گئے۔ 19 نومبر 1943: کیپٹن جان پی کرامویل ڈوبتے ہوئے سب پر گر گئے۔ 24 اکتوبر 1944: ریئر ایڈمرل توشیہیرا انوگوچی نے خلیج لیئٹ کی جنگ کے دوران اس کے ساتھ اترنے کا فیصلہ کیا، حالانکہ وہ فرار ہو سکتا تھا۔ جہاز کے عملے کے نصف سے زیادہ، 2,399 میں سے 1,376 کو بچا لیا گیا۔ 25 اکتوبر 1944: کمانڈر ارنسٹ ای ایونز، لیئٹ گلف کی جنگ کا ایک حصہ، سامار کی جنگ میں، فلیچر کلاس کے تباہ کن جانسٹن کی ٹورپیڈو حملے میں اس وقت تک کپتانی کی جب تک کہ اسے ایک جاپانی فوج نے ڈوب دیا جو تعداد، فائر پاور اور کوچ میں بہت بہتر تھی۔ ایونز زندہ نہیں بچ سکے۔ ایونز کو بعد از مرگ میڈل آف آنر ملا۔ 29 نومبر 1944: کیپٹن توشیو آبے یو ایس ایس آرچر فش کے ذریعے ٹارپیڈو کیے جانے کے بعد اس کے ساتھ نیچے گر گئے۔ 24 دسمبر 1944: کیپٹن چارلس لیمبور شیربرگ سے 5 میل دور یو-486 کے ذریعہ ٹارپیڈو اور ڈوبنے کے بعد لیوپولڈ ویل کے ساتھ نیچے چلا گیا۔ 7 اپریل 1945: وائس ایڈمرل سیچی ایٹو، بیڑے کے ایڈمرل، اور کیپٹن کوساکو اروگا آپریشن ٹین-گو کے دوران جہاز کے ساتھ مارے گئے۔ 30 دسمبر 1950: ہسپانوی ریپبلکن نیوی کے جلاوطن ایڈمرل لوئس گونزالیز ڈی اوبیٹا (پیدائش 1899) اپنے جہاز کے ساتھ نیچے گر گئے۔ اس نے بچائے جانے سے انکار کر دیا جب اس کی کمان میں ایک تجارتی جہاز چیرکی بحیرہ کیریبین میں بیرنکیلا سے زیادہ دور نہیں ڈوب گیا۔ 10 جنوری 1952: اس کے جہاز کو ایک جوڑی بدمعاش لہروں سے ٹکرانے کے بعد، کیپٹن کرٹ کارلسن اپنے جہاز پر سوار رہے جب اس کے مسافروں اور عملے کو نکال لیا گیا تاکہ معذور جہاز کو بندرگاہ میں لے جانے کی کوششوں کی نگرانی کی جا سکے۔ آخر کار اس کے ساتھ سیلویج ٹگ کے عملے کے ایک رکن کین ڈینسی بھی شامل ہو گئے۔ جب جہاز چھوڑنے کا وقت آیا تو کارلسن نے ڈینسی سے کہا کہ وہ ایک ساتھ چھلانگ لگائیں گے۔ ڈینسی نے یہ کہتے ہوئے انکار کر دیا کہ اسے پہلے جانا چاہیے تاکہ کارلسن جہاز چھوڑنے والا آخری شخص ہو سکے۔ فلائنگ انٹرپرائز 48 منٹ بعد ڈوب گیا۔ 26 جولائی 1956: اطالوی جہاز اینڈریا ڈوریا کے کپتان پیریو کالامائی نے خود کو مطمئن کرنے کے بعد کہ جہاز کے ساتھ تصادم کے بعد تمام 1,660 مسافروں اور عملے کو بحفاظت نکال لیا گیا تھا، اپنی غلطیوں کا کفارہ ادا کرنے کے لیے جہاز کے ساتھ نیچے جانے کا فیصلہ کیا جس کی وجہ سے تباہی ہوئی، جس میں 46 افراد ہلاک ہوئے۔ ریسکیو آپریشن کی نگرانی کے دوران، جو سمندری تاریخ کی سب سے بڑی کارروائیوں میں سے ایک ہے، کالامائی نے اپنے ایک افسر کی طرف مڑ کر نرمی سے کہا، "اگر آپ بچ گئے ہیں، تو شاید آپ جینوا پہنچ سکتے ہیں اور میرے خاندان کو دیکھ سکتے ہیں۔ انہیں بتائیں کہ میں نے وہ سب کچھ کیا جو میں کر سکتا تھا۔ " آخر کار اس کے افسران نے اسے پیچھے چھوڑنے سے انکار کر کے ہچکچاتے ہوئے لائف بوٹ پر سوار ہونے پر راضی کر لیا ؛ اس کے باوجود، کالامائی نے اس بات کو یقینی بنایا کہ وہ اپنے تباہ شدہ جہاز سے نکلنے والا آخری شخص ہے۔ کیپٹن کالامائی، جنہوں نے کبھی کسی دوسرے جہاز کی کمان نہیں سنبھالی، نے مبینہ طور پر 1972 میں اپنی موت کے وقت بار بار پوچھا، "کیا مسافر محفوظ ہیں؟" کیا مسافر اتر گئے ہیں؟ " 9 دسمبر 1971: ہندوستانی فریگیٹ کے کپتان کیپٹن مہندر ناتھ ملا 1971 کی ہند-پاکستان جنگ میں آبدوز کے حملے کے بعد جہاز کے ساتھ گر گئے۔ ڈوبنے میں عملے کے کم از کم 194 افراد ہلاک ہو گئے، جس میں مبینہ طور پر دو منٹ لگے۔ 10 نومبر 1975: ایس ایس ایڈمنڈ فٹزجیرالڈ (ایک گریٹ لیکس مال بردار) کے کیپٹن ارنسٹ ایم میک سورلی، سپیریئر جھیل پر نومبر کے ایک بڑے طوفان میں دوسرے تمام ہاتھوں کے ساتھ ہلاک ہو گئے۔ ایک اور مال بردار کے کپتان (آرتھر ایم اینڈرسن) نے فٹزجیرالڈ کو شام 7 بج کر 10 منٹ کے قریب پیغام بھیجا کہ معاملات کیسے چل رہے ہیں۔ میک سورلی نے جواب دیا، "ہم اپنا رکھ رہے ہیں۔" اس کے ساتھ، فٹزجیرالڈ ریڈار سے غائب ہو گیا۔ 28 ستمبر 1994: کیپٹن اروو اینڈریسن ایسٹونیا اور فن لینڈ کے ساحلوں کے ساتھ ڈوب گئے۔ جہاز میں سوار 989 افراد میں سے 137 کو بچا لیا گیا اور 95 بعد میں منجمد پانی یا رافٹوں میں مردہ پائے گئے۔ 19 جولائی 1996: سری لنکا کے بحریہ کے جہاز ایس ایل این ایس رانا ویرو کے کپتان لیفٹیننٹ کمانڈر پراکرما سماراویرا، آر ایس پی، ملیٹیو کی پہلی جنگ کے دوران ایل ٹی ٹی ای کے حملے کے بعد جہاز کے ساتھ نیچے گر گئے۔ کمانڈر سماراویرا کو آخری بار پل پر رائفل چلاتے ہوئے دیکھا گیا تھا۔ اس کی لاش کبھی برآمد نہیں ہوئی۔ 29 اکتوبر، 2012: کیپٹن رابن والبرج آف دی باؤنٹی، جس کی نقل ہے، سمندری طوفان سینڈی کے دوران الٹنے تک جہاز پر رہے۔ والبرج اور عملے کا ایک رکن ہلاک ہو گیا، جبکہ عملے کے چودہ ارکان جنہوں نے اسے لائف رافٹس تک پہنچایا وہ بچ گئے۔ کیپٹن والبرج کبھی نہیں ملا۔ 2 اکتوبر 2015: کارگو جہاز کے ماسٹر کیپٹن مائیکل ڈیوڈسن کو سفر کے ڈیٹا ریکارڈر پر ریکارڈ کیا گیا تھا کہ وہ جہاز کے ہیلمس مین کو، خوف اور تھکاوٹ کی وجہ سے حرکت نہ کرتے ہوئے، جہاز کو چھوڑنے میں اس کے ساتھ شامل ہونے کی ترغیب دے رہے تھے، اس سے پہلے کہ ریکارڈنگ ختم ہو جائے کہ دونوں ابھی بھی ڈوبتے جہاز کے پل پر ہیں۔ جوابی مثالیں بعض صورتوں میں کپتان جہاز کے ڈوبتے ہی مرنے کے بجائے اسے تباہ کرنے اور خطرے سے بچنے کا انتخاب کر سکتا ہے۔ یہ انتخاب عام طور پر صرف اس صورت میں دستیاب ہوتا ہے جب نقصان جہاز کی کمپنی اور مکینوں کے ایک بڑے حصے کو فوری طور پر خطرے میں نہ ڈالے۔ اگر کوئی پریشانی کی کال کامیاب رہی اور عملے اور مکینوں، جہاز کا کارگو، اور دلچسپی کی دیگر اشیاء کو بچا لیا گیا، تو ہو سکتا ہے کہ جہاز سمندری بچاؤ کے قابل نہ ہو اور اسے ڈوبنے دیا جائے۔ دوسرے معاملات میں کوئی فوجی تنظیم یا بحریہ کسی جہاز کو انعام کے طور پر لینے یا جاسوسی کے الزام میں پکڑے جانے سے روکنے کے لیے اسے تباہ کرنا چاہتی ہے، جیسے کہ واقعہ میں ہوا۔ مخالف فریق کے قبضے کو روکنے کے لیے سامان کے طور پر لے جانے والی اشیاء اور جنگی سامان کو بھی تباہ کرنے کی ضرورت پڑ سکتی ہے۔ دوسرے معاملات میں کپتان اپنے عملے، جہاز، یا اس کے مشن کو نقصان پہنچانے کے لیے خود کو بچانے کا فیصلہ کر سکتا ہے۔ ایک ایسا فیصلہ جو جہاز کی کمان کی ذمہ داریوں سے گریز کرتا ہے عام طور پر کپتان کو قانونی، مجرمانہ یا سماجی سزا دیتا ہے، جس میں فوجی کمانڈروں کو اکثر بے عزتی کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔ 17 جولائی 1880: جہاز کے کپتان اور عملے نے جہاز اور اس کے مسافروں کو طوفان میں اس امید پر چھوڑ دیا کہ وہ ڈوب جائے گا، لیکن جہاز تین دن بعد تمام مسافروں کے ساتھ زندہ پایا گیا۔ جوزف کونراڈ کے ناول لارڈ جم کا ایک اہم حصہ اس واقعے پر مبنی ہے ؛ کونراڈ لکھنے کا رخ کرنے سے پہلے مرچنٹ میرین میں کپتان رہا تھا۔ 8 ستمبر 1934: جب ایس ایس مورو کیسل میں آگ لگی تو کیپٹن رابرٹ ولموٹ کی موت کے بعد کمان میں موجود فرسٹ آفیسر ولیم وارمز نے جہاز کو چھوڑنے میں عملے کی قیادت کی۔ 137 افراد ہلاک ہوئے، جن میں زیادہ تر مسافر تھے۔ 10 ستمبر 1941: جب جرمن آبدوز U-501 کو کینیڈا کے کارویٹ کے ساتھ زمین پر اترنے پر مجبور کیا گیا تو کورویٹنکاپیٹن ہیوگو فورسٹر نے کینیڈا کے جہاز پر چھلانگ لگا کر خود کو ہتھیار ڈال دیا۔ فرسٹ واچ آفیسر نے اقتدار سنبھال لیا اور جیسے ہی کینیڈین سوار ہوئے یو کشتی کو تباہ کر دیا۔ ایک کینیڈین اور 11 جرمن ہلاک ہوئے۔ اکتوبر 1944: لیفٹیننٹ کمانڈر رچرڈ او کین ان نو زندہ بچ جانے والوں میں سے ایک تھے جو تانگ کے اپنے ٹارپیڈو سے ڈوبنے کے دوران بچ گئے تھے۔ اس کی آبدوز کے تباہ ہونے کے بعد، وہ ان تین زندہ بچ جانے والوں میں سے ایک تھا جنہوں نے اسے پل سے اور سطح تک پہنچا دیا تھا، اس سے پہلے کہ اس صبح بعد میں جاپانی تباہ کن عملے نے اسے پکڑ لیا۔ اوکین کو پہلے افونا بحریہ کے حراستی مرکز میں خفیہ طور پر قید کر لیا گیا، پھر بعد میں باقاعدہ فوج کے اوموری پی او ڈبلیو کیمپ میں منتقل کر دیا گیا۔ ان کی رہائی کے بعد، اوکین کو جاپانی جہاز رانی کے خلاف اپنی آبدوز کی آخری کارروائیوں کے دوران "نمایاں بہادری اور نڈر پن" کے لیے میڈل آف آنر سے نوازا گیا۔ 12 نومبر 1965: جب جہاز میں آگ لگی تو کیپٹن بائرن ووسٹیناس پہلی لائف بوٹ پر تھے، جس میں صرف عملہ تھا اور کوئی مسافر سوار نہیں تھا۔ 90 افراد ہلاک ہوئے۔ 7 اپریل 1990: جہاز کو خالی کرنے کی غلطی سے اطلاع ملنے کے بعد کیپٹن ہیوگو لارسن کو آتش زنی کے بعد چھوڑ دیا گیا۔ 158 افراد ہلاک ہوئے۔ 3-4 اگست 1991: کروز جہاز کے کیپٹن یانیس اوراناس نے مسافروں کو یہ بتائے بغیر کہ جہاز ڈوب رہا ہے جہاز کو چھوڑ دیا۔ جہاز پر سوار تمام 571 افراد زندہ بچ گئے۔ یونانی بورڈ آف انکوائری نے اوراناس اور چار افسران کو تباہی سے نمٹنے میں لاپرواہی کا مظاہرہ کرتے پایا۔ 26 ستمبر 2000: جہاز کے پورٹس انلیٹس سے چٹانوں سے ٹکرانے کے بعد کیپٹن ویسلیس گیاناکس اور عملے نے جہاز کو چھوڑ دیا۔ 82 افراد ہلاک ہوئے۔ کپتان کو 16 سال قید کی سزا سنائی گئی جبکہ پہلے افسر کو 19 سال قید کی سزا سنائی گئی۔ 13 جنوری، 2012: کیپٹن فرانسیسکو شیٹینو نے کوسٹا کونکورڈیا تباہی کے دوران سینکڑوں مسافروں کو نکالنے سے پہلے ہی اپنا جہاز چھوڑ دیا۔ حادثے میں 32 افراد ہلاک ہو گئے۔ شیٹینو کو اس تباہی میں اس کے کردار کے لیے 16 سال قید کی سزا سنائی گئی۔ 16 اپریل، 2014: کیپٹن لی جون سیوک نے جنوبی کوریا کی فیری ایم وی سیوول کو چھوڑ دیا۔ کپتان اور عملے کا زیادہ تر حصہ بچ گیا، جبکہ عملے کی طرف سے فراہم کردہ ہدایات کے مطابق ڈینون ہائی اسکول کے سینکڑوں طلباء اپنے سفر کے لیے اپنے کیبن میں رہے۔ بظاہر بہت سے مسافر ڈوبتے ہوئے جہاز پر رہ گئے اور ان کی موت ہو گئی۔ اس واقعے کے بعد، کپتان کو گرفتار کر لیا گیا اور جون 2014 کے اوائل میں مقدمہ چلایا گیا، جب کچھ زندہ بچ جانے والوں اور نیوز براڈکاسٹرز کی طرف سے فلمایا گیا ویڈیو فوٹیج میں اسے کوسٹ گارڈ کے جہاز سے بچاتے ہوئے دکھایا گیا۔ جہاز کو ترک کرنے کے احکامات کبھی نہیں آئے، اور جہاز ڈوب گیا اور تمام لائف رافٹ ابھی بھی اسٹویج پوزیشن میں تھے۔ کپتان کو بعد میں مسافروں کی موت میں اس کے کردار کے لیے 36 سال قید کی سزا سنائی گئی، اور 304 مسافروں کے قتل کا مجرم پائے جانے کے بعد عمر قید کی سزا بھی سنائی گئی جو زندہ نہیں بچ سکے۔ یکم جون 2015: ریور کروز جہاز کا چینی کپتان زیادہ تر مسافروں کے بچ جانے سے پہلے ہی جہاز سے نکل گیا۔ آخر میں، 442 اموات کی تصدیق ہوئی اور جہاز میں سوار 454 افراد میں سے 12 کو بچا لیا گیا۔ توسیعی یا استعاراتی استعمال جب استعاراتی طور پر استعمال کیا جائے تو "کپتان" محض لوگوں کے ایک گروہ کا رہنما ہو سکتا ہے، "جہاز" کسی دوسری جگہ کا حوالہ دے سکتا ہے جسے تباہی کا خطرہ ہو، اور اس کے ساتھ "نیچے جانا" کسی ایسی صورتحال کا حوالہ دے سکتا ہے جس کا مطلب سخت سزا یا موت ہو۔ فوج کے معاملے میں حوالہ جات دینا عام بات ہے اور جب صورتحال کے دوران قیادت واضح ہو۔ لہذا جب بھڑکتی ہوئی آگ کسی کان کو تباہ کرنے کی دھمکی دیتی ہے، تو کان کا نگران، "کپتان"، اندر پھنسے اپنے کارکنوں کو بچانے کی کوشش میں آگ میں ہلاک ہو سکتا ہے، اور جاننے والے یہ کہہ سکتے ہیں کہ وہ اپنے جہاز کے ساتھ نیچے گئے تھے یا یہ کہ وہ "کوشش کرتے ہوئے مر گئے"۔ ہوا بازی میں اس تصور کو قانون میں واضح طور پر ہوائی جہاز کی کمان سنبھالنے والے پائلٹ تک بڑھایا گیا ہے، قوانین کی شکل میں جس میں کہا گیا ہے کہ وہ "پرواز کے آپریشن اور حفاظت کے لیے حتمی اختیار اور ذمہ داری رکھتے ہیں"۔ فقہ نے سمندری جہاز کے کپتان کے ساتھ مشابہت کے ذریعے اس کی واضح تشریح کی ہے۔ یہ خاص طور پر متعلقہ ہوتا ہے جب کسی ہوائی جہاز کو سمندر میں کھدائی کرنے پر مجبور کیا جاتا ہے اور وہ تیرتا ہوا جہاز بن جاتا ہے جو تقریبا یقینی طور پر ڈوب جائے گا۔ مثال کے طور پر، 2009 میں یو ایس ایئر ویز کی پرواز 1549 کے دریائے ہڈسن میں حادثے کے بعد، پائلٹ ان کمانڈ چیسلے سلینبرگر جزوی طور پر زیر آب طیارے سے باہر نکلنے والا آخری شخص تھا، اور ایسا کرنے سے پہلے اس میں سوار کسی اور شخص کی حتمی جانچ پڑتال کی۔ تمام 155 مسافر اور عملہ بچ گئے۔ اسی طرح، 16 اکتوبر 1956 کو، پین ایم فلائٹ 6 ایک بوئنگ 377 سٹریٹو کروزر (ہونولولو سے سان فرانسسکو جاتے ہوئے) تھی جسے انجن کی متعدد ناکامیوں کی وجہ سے بحر الکاہل میں کھدائی پر مجبور ہونا پڑا۔ ہوائی جہاز اس وقت ٹوٹ گیا جب اس کا ایک پنکھ لہر سے ٹکرا گیا۔ ایئر لائن کیپٹن رچرڈ این اوگ یو ایس کوسٹ گارڈ کٹر کے ذریعے وسط سمندر میں کامیاب کھدائی اور جہاز میں سوار تمام 31 افراد کو بچانے کے دوران ہوائی جہاز سے باہر نکلنے والے آخری شخص تھے۔ ہوائی جہاز کا فوسیلج چند منٹ بعد ڈوب گیا جس میں کوئی سوار نہیں تھا۔ جاپان ایئر لائنز فلائٹ 2 کا انعقاد کرنے والے ڈگلس ڈی سی-8 کے کپتان کوہئی آسوہ نے 1988 کی کتاب دی ابیلین پیراڈوکس میں اپنی غلطی ("آسوہ ڈیفنس") کے ایماندارانہ جائزے کے لیے بدنامی حاصل کی۔ 1968 میں سان فرانسسکو بے میں رن وے سے چند میل کے فاصلے پر حادثاتی کھائی کے دوران اشو پائلٹ ان کمانڈ تھے۔ ہوائی جہاز کے خلیج کے اتلی تہہ پر آرام کرنے کے ساتھ، وہ ہوائی جہاز سے باہر نکلنے والے 107 مسافروں میں سے آخری تھا ؛ سبھی بغیر کسی چوٹ کے بچ گئے۔ بیلر یونیورسٹی میں جنسی زیادتی کے ایک بڑے اسکینڈل کے بعد، یونیورسٹی نے صدر کینتھ اسٹار کو برطرف کر دیا اور انہیں چانسلر مقرر کیا۔ ایک ہفتے بعد، سٹار نے چانسلر کے عہدے سے استعفی دے دیا اور بیلور میں ہونے والے اقدامات کی "رضاکارانہ طور پر ذمہ داری قبول کر لی" جو "واضح طور پر کم ہو گئے"۔ انہوں نے کہا کہ اس اسکینڈل کے لیے ان کا استعفی "ضمیر کا معاملہ" تھا، اور کہا، "کپتان جہاز کے ساتھ نیچے جاتا ہے"۔ انہوں نے اشارہ کیا کہ ان کا استعفی ضروری تھا حالانکہ انہیں "معلوم نہیں تھا کہ کیا ہو رہا ہے"۔ یہ بھی دیکھیں بیرٹری (ایڈمرلٹی قانون) صحرا جہاز کو ترک نہ کریں (ابہام) آخری الفاظ آدمی بغاوت پر چڑھ گیا خواتین اور بچے پہلے حوالہ جات میری ٹائم کلچر آداب انگریزی جملے میری ٹائم ڈیزاسٹرز انگریزی زبان کے فقرے 1900 کی دہائی کے نئے اقوال حوالہ جات آر ایم ایس ٹائٹینک