Sinking of MV Conception
ایم وی کنسیپشن کا ڈوبنا 2 ستمبر 2019 کو ہوا، جب غوطہ خور کشتی میں آگ لگ گئی اور بالآخر سانتا کروز جزیرہ، کیلیفورنیا، ریاستہائے متحدہ کے ساحل پر ڈوب گئی۔ کشتی کو رات بھر جزیرے کے شمالی ساحل پر ایک چھوٹی سی غیر ترقی یافتہ خلیج پلاٹس ہاربر میں لنگر انداز کیا گیا تھا، جس میں 33 مسافر اور عملے کا 1 رکن ڈیک کے نیچے سوئے ہوئے تھے جب صبح 3 بجے کے فورا بعد آگ بھڑک اٹھی۔ عملے کے پانچ ارکان، جن کے سونے کے کوارٹر اوپر ڈیک پر تھے، زندہ بچ گئے جبکہ سوار باقی سب مر گئے۔ عملے کے ارکان کو آگ کی وجہ سے جہاز سے چھلانگ لگانے پر مجبور کیا گیا لیکن اس سے پہلے کہ وہ کوسٹ گارڈ کو ابتدائی کال کریں اور مسافروں کو آگاہ کرنے کی کوشش کریں۔ عملے نے کانسیپشنز سکف کو بازیافت کیا اور ایک قریبی کشتی پر موٹر چلایا جہاں دوسرا ریڈیو ڈسپیچ کیا گیا۔ ریسکیو اور ریکوری آپریشنز کو یونائیٹڈ سٹیٹس کوسٹ گارڈ نے مربوط کیا تھا۔ یہ 1865 میں برادر جوناتھن کے ڈوبنے کے بعد کیلیفورنیا میں بدترین سمندری تباہی ہے، اور 1989 میں یو ایس ایس آئیووا برج دھماکے کے بعد سے مجموعی طور پر ریاستہائے متحدہ میں سب سے مہلک ہے۔ نیویارک کے بفیلو کے قریب 2009 کے کولگن ایئر فلائٹ 3407 کے حادثے کے بعد یہ امریکہ میں نقل و حمل سے متعلق سب سے مہلک تباہی بھی ہے۔ بوٹ موٹر ویسل (ابتدائی "ایم وی") کنسیپشن لانگ بیچ، کیلیفورنیا میں بنائی گئی ایک لائیو بورڈ کشتی تھی اور اسے 1981 میں لانچ کیا گیا تھا۔ یہ ٹروتھ ایکواٹکس کی ملکیت والی تین غوطہ خور کشتیوں میں سے ایک تھی، جو چینل جزائر کی تلاش میں دلچسپی رکھنے والے غوطہ خوروں کے گروپوں کے لیے سانتا باربرا ہاربر سے چارٹر سیر کرتی تھی، جو سانتا باربرا اور وینٹورا کاؤنٹی سے سانتا باربرا چینل کے پار جنوبی کیلیفورنیا کے ساحل کے قریب واقع ہے۔ تصور ورلڈ وائیڈ ڈائیونگ ایڈونچرز (ڈبلیو ڈی اے) کے چارٹر کے تحت یوم مزدور کی تعطیلات کے اختتام ہفتہ پر تین روزہ سکوبا ڈائیونگ کے دورے کے لیے تھا، جو ڈبلیو ڈی اے کے سب سے مشہور ڈائیونگ ٹور پیکجوں میں سے ایک تھا۔ کشتی کو 2005 میں ایک واقعے کے بعد 10 لاکھ ڈالر سے زیادہ کی لاگت سے تجدید کیا گیا تھا جب اسے چوری کر کے گرا دیا گیا تھا۔ وفاقی اور بین الاقوامی قواعد و ضوابط کے مطابق ایک مخصوص سائز سے زیادہ کشتیاں آگ سے مزاحم مواد سے بنی ہونی چاہئیں اور اس میں فائر اسپرنکلر اور اسموک ڈیٹیکٹر شامل ہونے چاہئیں جو جہاز کے الیکٹرانکس میں وائرڈ ہوں یا پل سے منسلک ہوں۔ جہاز کی عمر اور سائز کو دیکھتے ہوئے، تصور ان قواعد و ضوابط کے تحت نہیں تھا۔ اس کا وزن 100 جی ٹی سے کم تھا اور اس میں 49 سے کم برتھ تھیں۔ یہ فائبر گلاس سے ڈھکی لکڑی سے بنایا گیا تھا، جیسا کہ آخری بار 1978 میں اپ ڈیٹ کیے گئے قواعد و ضوابط کے مطابق اجازت دی گئی تھی۔ آگ لگنے کے وقت، خیال کیا جاتا تھا کہ تصور ان قواعد و ضوابط کی تعمیل میں تھا، اور فروری 2019 اور اگست 2018 میں کوسٹ گارڈ کے حالیہ معائنے کے نتیجے میں کوئی قابل ذکر خلاف ورزی نہیں ہوئی۔ جہاز کے سرٹیفکیٹ آف انسپیکشن کے مطابق، اس کی زیادہ سے زیادہ گنجائش 103:4 عملے اور 99 مسافروں کی تھی۔ جب بھی مسافروں کے ڈبوں پر قبضہ ہوتا تھا تو عملے کے ایک رکن کو ہر وقت گھومنے والی گشت کے طور پر نامزد کرنا ضروری ہوتا تھا۔ کشتی کو تین ڈیکوں کے ساتھ رکھا گیا تھا۔ اوپری ڈیک میں وہیل ہاؤس، عملے کے کوارٹرز اور سن ڈیک لاؤنج کا علاقہ تھا۔ مرکزی ڈیک، اوپری ڈیک کے بالکل نیچے، ایک بڑا کیبن شامل تھا، جس میں ایک گلی (کیبن کے اگلے حصے میں) تھی جہاں عملہ کھانا تیار کر سکتا تھا اور کھانے کے بیٹھنے کے ساتھ ایک سیلون (پچھلے حصے میں) تھا۔ سیلون تک رسائی اسٹرن سے بیت الخلاء کے ساتھ قطار والے دالان سے ہوتی تھی۔ نچلے ڈیک پر، 46 افراد تک 13 ڈبل بنکس (جن میں سے 12 دو میں ڈھیر کیے گئے تھے) اور 20 سنگل بنکس (18 تین میں ڈھیر کیے گئے تھے) میں سو سکتے تھے، جن میں سے ایک کو عملے کے لیے مخصوص قرار دیا گیا تھا۔ نچلے ڈیک میں شاور ایریا، اینکر لاکر، انجن روم، اور لیزرٹ (ایک مشینری کی جگہ) بھی شامل تھی۔ عملے کے باقی برتھ اوپر دو ڈیک پر واقع تھے، اوپری ڈیک پر وہیل ہاؤس کے پچھلے حصے میں۔ ڈیک کے منصوبوں کے مطابق، نچلے ڈیک پر مہمانوں کی رہائش تک مرکزی رسائی گلی اور مین ڈیک کیبن سے منسلک آگے کی سیڑھی تھی۔ جہاز کے ڈیزائنر نے بتایا کہ نچلے ڈیک کے بنک روم سے باہر نکلنے کے دو راستے تھے: جہاز کے کمان کے سرے پر ایک آگے کی سیڑھی جو گیلی کے علاقے تک جاتی تھی، اور ایک بنک کے اوپر واقع ایک ایفٹ اسکیپ ہیچ، جو سیلون کی طرف جاتا تھا۔ افٹ ایسکیپ ہیچ سے باہر نکلنے کے بعد، ایک شخص اب بھی مرکزی ڈیک کیبن کے اندر ہوگا، جو مرکزی ڈیک سے باہر نکلنے سے تقریبا آگے ہوگا۔ کچھ سابق غوطہ خور مسافر صرف آگے کی سیڑھی کے باہر نکلنے کو یاد کر سکتے تھے اور یاد نہیں کر سکتے تھے کہ آیا انہیں آفٹ ایمرجنسی اسکیپ ہیچ کی موجودگی کے بارے میں بتایا گیا تھا۔ سانتا باربرا کاؤنٹی شیرف بل براؤن نے بتایا کہ ایسا لگتا ہے کہ تباہی کے دوران آگ لگنے سے دونوں راستے بند ہو گئے تھے۔ فائر وائج کنسیپشن 31 اگست کو صبح 4 بج کر 4 منٹ پر سانتا باربرا ہاربر سے روانہ ہوا اور اس صبح 8 بج کر 30 منٹ تک سانتا کروز جزیرے کے جنوب کی طرف البرٹ اینکریج کے قریب غوطہ خور مقام پر پہنچا۔ چھ افراد پر مشتمل عملے میں کپتان، دوسرا کپتان (ساتھی کے لیے ٹروتھ ایکواٹکس ٹائٹل)، پہلا اور دوسرا ڈیک ہینڈز، اور پہلا اور دوسرا گیلی ہینڈز شامل تھے۔ پہنچنے پر اور ناشتہ کرتے ہوئے، پہلے ڈیک ہینڈ نے سیفٹی بریفنگ کا انعقاد کیا، جس میں اس وقت خلل پڑا جب ایک مسافر بے ہوش ہو گیا۔ مسافر کے زندہ ہونے کے بعد، کپتان نے بریفنگ جاری رکھی۔ اس کے بعد تصور جزیرے کے مشرقی حصے کی طرف روانہ ہوا اور راتوں رات اسمگلرز کوو میں لنگر انداز ہوا۔ رات کے وقت اپنے معمول کے معمول کے ایک حصے کے طور پر، عملے کے پاس گیلی برنرز اور گرڈل کو توانائی سے پاک کرنے کے لیے سرکٹ بریکرز کو بند کرنے کی غیر تحریری پالیسی تھی۔ اس دورے میں جزیرے کے مغربی سرے کے قریب شمالی ساحل پر کویل راک پر رات کو غوطہ لگایا گیا، جو یکم ستمبر کو رات 8 بج کر 30 منٹ سے 9 بج کر 30 منٹ تک تھا۔ واپس آنے والے غوطہ خوروں نے سیلون میں دو پچھلی میزوں پر فلیش لائٹس، کیمرے اور فوٹو اسٹروب رکھے تھے۔ ان میں سے کچھ کو سیلولر فون اور ٹیبلٹ کے ساتھ چارج کرنے کے لیے پلگ ان کیا گیا تھا۔ پہلے گیلی ہینڈ نے یاد کیا کہ جب اس نے اس رات اپنا فون چارج کرنے کے لیے پلگ کیا تو اس نے استقبالیہ پر "چنگاریاں دیکھیں"۔ آگ کی دریافت آگ کی رات، دوسرا گیلی ہینڈ تقریبا 1 بج کر 30 منٹ پر اٹھا اور برتن دھونے کے لیے گیلی کے پاس گیا۔ اس نے اس وقت کسی دوسرے مسافر یا عملے کو جاگتے نہیں دیکھا۔ کچرا خالی کرنے کے بعد، وہ تقریبا 2 بج کر 35 منٹ پر اوپری ڈیک پر عملے کے کوارٹرز میں سونے کے لیے واپس چلا گیا۔ بعد میں وہ اندھیرے میں ایک پاپ کی آواز سے بیدار ہوا اور اسے یقین تھا کہ یہ ایک بے راہ روی کا شکار عملے کا رکن یا مسافر ہے۔ اس شخص کی مدد کرنے کی کوشش میں اپنا بستر چھوڑنے پر، اسے نیچے مرکزی ڈیک پر ایک بے قابو آگ نظر آئی۔ آگ پہلے ہی اوپری ڈیک کے پچھلے سرے تک پھیل چکی تھی، اور مرکزی ڈیک تک ان کا راستہ روک رہی تھی، کیونکہ پچھلی سیڑھی پہلے ہی شعلوں میں ڈوبی ہوئی تھی۔ دوسرا گیلی ہینڈ اوپری ڈیک پر باقی عملے کو جگانے کے لیے واپس آیا، اور دو مئی ڈے کالز تقریبا 3:14 بجے کنسیپشن کے وہیل ہاؤس سے رکھی گئیں۔ عملے کے پانچ ارکان جو اوپری ڈیک پر سو رہے تھے مرکزی ڈیک پر کود پڑے اور اس عمل میں ایک نے اس کی ٹانگ توڑ دی۔ دوسرا گیلی ہینڈ سب سے پہلے نیچے اترنے والا تھا، جس نے کشتی کے بندرگاہ کی طرف ونگ اسٹیشن کے دروازے سے وہیل ہاؤس چھوڑنے کے بعد خود کو نیچے کیا۔ اس نے آگ بجھانے والے آلات حاصل کرنے کے لیے پیچھے جانے کی کوشش کی، لیکن سیلون کی کھڑکیوں سے نکلنے والے دھوئیں اور شعلوں کی وجہ سے اس کا راستہ بند ہو گیا۔ پہلا ڈیک ہینڈ دوسرے گیلی ہینڈ کے فورا بعد آیا ؛ دوسرے گیلی ہینڈ نے اسے نیچے آتے ہوئے دیکھا اور دھوئیں اور شعلوں سے پیچھے مڑ گیا۔ جیسے ہی دوسرا گیلی ہینڈ کمان کی طرف مڑ رہا تھا، پہلا گیلی ہینڈ وہیل ہاؤس کی بندرگاہ کی طرف سے نیچے کود رہا تھا۔ پہلا گیلی ہینڈ عجیب انداز میں اترا اور اس کی بائیں ٹانگ ٹوٹ گئی، اور دوسرا گیلی ہینڈ آگے دوڑتے ہوئے اس کے اوپر سے گزر گیا۔ جہاز کے کپتان نے کہا کہ افٹ ایسکیپ ہیچ آگ میں ڈوبا ہوا تھا اور زندہ بچ جانے والا عملہ مسافروں اور دوسرے ڈیک ہینڈ کی مدد کے لیے کچھ نہیں کر سکا، جو سب نچلے ڈیک برتھ میں سو رہے تھے۔ اس کے بعد پہلے ڈیک ہینڈ اور دوسرے گیلی ہینڈ نے کشتی کے اگلے حصے میں مرکزی کھڑکی سے مرکزی ڈیک کیبن تک رسائی حاصل کرنے کی کوشش کی۔ اگرچہ کھڑکی گرم نہیں تھی، اسے کھولا نہیں جا سکا اور کھڑکی سے صرف موٹا دھواں دیکھا جا سکتا تھا۔ شعلوں نے عملے کو پھنسے ہوئے مسافروں کو بچانے کے لیے بندرگاہ اور اسٹار بورڈ کے بیرونی راستوں دونوں کے ساتھ سیلون تک رسائی سے روک دیا۔ مئی ڈے کالز اور کشتی کو چھوڑنا اس وقت، کپتان مئی ڈے کے سگنلز منتقل کر رہا تھا ؛ کوسٹ گارڈ سیکٹر لاس اینجلس/لانگ بیچ پر چوکیداروں سے رابطہ کرنے کے بعد، کپتان نے "39 پی او بی [جہاز میں سوار لوگوں]" منتقل کیا۔ میں سانس نہیں لے سکتا۔ 39 پی او بی۔ پلیٹس۔ " اس کے بعد کپتان نے اسٹار بورڈ کے ونگ کے دروازے سے براہ راست سمندر میں چھلانگ لگا دی۔ چونکہ اس کے پیچھے دھواں چل رہا تھا، اس لیے عملے کے کئی ارکان نے سوچا کہ اس میں آگ لگی ہوئی ہے اور دوسرا کپتان مدد کے لیے اس کے پیچھے سمندر میں گیا۔ پہلے ڈیک ہینڈ کو یاد تھا کہ کپتان کے چھلانگ لگاتے ہی وہیل ہاؤس میں کلہاڑی تھی، لیکن چونکہ کپتان وہیل ہاؤس سے نکلنے والا آخری شخص تھا، اس لیے اسے بازیافت نہیں کیا جا سکا۔ فائر فائٹنگ اسٹیشنوں تک رسائی، بندرگاہ پر اور سیلون کے پچھلے سرے کے اسٹار بورڈ بیرونی اطراف، آگ کی وجہ سے روک دی گئی تھی۔ آگ میں پھنسے ہوئے، پہلے ڈیک ہینڈ اور دوسرے گیلی ہینڈ نے کپتانوں کا پانی میں پیچھا کیا۔ دوسرے گیلی ہینڈ نے پہلے گیلی ہینڈ کو بھی جہاز چھوڑنے کی ترغیب دی، جو وہ پورٹ کمان گیٹ کے ذریعے کرنے میں کامیاب رہا۔ عملے کے تمام پانچوں ارکان نے آگ سے بچنے کے لیے بالآخر کمان سے سمندر میں چھلانگ لگا دی۔ دوسرے کپتان، پہلے ڈیک ہینڈ، اور کپتان نے کشتی کی سکف (ایک انفلاٹیبل ڈنگی) کو اسٹرن سے بازیافت کیا، اور باقی عملے کو بازیافت کرنے کے بعد، قریب ہی کھڑی واحد کشتی، گریپ ایسکیپ تک تقریبا پیڈل کیا۔ دوسرے کپتان اور پہلے ڈیک ہینڈ دونوں نے کنسیپشن کے اسٹرن کو دوبارہ بورڈ کیا، اور دونوں الگ الگ کوششوں میں نچلے ڈیک تک رسائی حاصل کرنے سے قاصر رہے۔ پہلے ڈیک ہینڈ نے فائر پمپ کو شروع کرنے کے لیے نچلے ڈیک پر انجن روم میں داخل ہونے کی کوشش کی، لیکن جگہ سفید/سرمئی دھوئیں سے بھری ہوئی تھی۔ دوسرے کپتان نے نوٹ کیا کہ برقی ونچ کا استعمال کرتے ہوئے سکف کو اسٹرن سے کم کرنے کے دوران تباہ شدہ برتن میں اب بھی طاقت موجود ہے۔ ایک بار جب سکف پانی میں تھا، تو کپتان نے دونوں کو دوبارہ کانسیپشن چھوڑنے کا حکم دیا۔ زندہ بچ جانے والے عملے نے صبح 3 بج کر 29 منٹ پر گریپ ایسکیپ سے ایک اور مئی ڈے الرٹ جاری کیا اور دوسرا کپتان اور پہلا ڈیک ہینڈ بچ جانے والوں کی تلاش کے لیے سکف میں کنسیپشن میں واپس آیا۔ امداد کے انتظار میں، کانسیپشن سے چھوٹے چھوٹے دھماکوں کی آوازیں سنی گئیں، جن کے بارے میں عملے کا خیال تھا کہ یہ آگ کی گرمی سے پھٹنے والے دباؤ والے غوطہ خور سلنڈروں کی وجہ سے ہوا ہے۔ کنسیپشن کی طرف سے بھیجی گئی ایک پریشان کن کال میں ابتدائی طور پر بتایا گیا تھا کہ ڈیک کے نیچے کم از کم ایک فرد جاگ رہا تھا، کیونکہ ایک آدمی کی آواز ریکارڈ کی گئی تھی کہ "مئی ڈے!" مئی ڈے! مئی ڈے! میں سانس نہیں لے سکتا! " تاہم، ٹروتھ ایکواٹکس کے مالک، گلین فرٹزلر نے واضح کیا کہ پہلی مئی ڈے کالز کنسیپشن کے کپتان نے کشتی سے نکلنے سے پہلے وہیل ہاؤس سے کی تھیں۔ ایمرجنسی رسپانس کوسٹ گارڈ سیکٹر لاس اینجلس-لانگ بیچ کو صبح تقریبا 3 بج کر 14 منٹ پر کالز موصول ہوئیں۔ چینل 16 وی ایچ ایف کے ذریعے کال موصول ہوئی، جس میں مشورہ دیا گیا کہ کنسیپشن جہاز میں سوار 39 افراد کے ساتھ پریشانی کا شکار ہے۔ چونکہ کپتان نے کچھ ہی دیر بعد کشتی کو چھوڑ دیا تھا اور وہ پیروی کی درخواستوں کا جواب دینے سے قاصر تھا، اس لیے ایک درست مقام فراہم نہیں کیا گیا تھا اور ہنگامی صورتحال کو آگ قرار نہیں دیا گیا تھا۔ اس مقام کا تخمینہ کانسیپشن سے نشر ہونے والے آخری خودکار شناختی نظام سے لگایا گیا تھا، اور سان پیڈرو میں سیکٹر کمانڈ سینٹر (ایس سی سی) نے صبح 3 بج کر 22 منٹ پر ارجینٹ میرین انفارمیشن براڈکاسٹ (یو ایم آئی بی) جاری کیا۔ کوسٹ گارڈ، وینٹورا کاؤنٹی اور سانتا باربرا کاؤنٹی فائر ڈپارٹمنٹ کی کشتیاں اور ہیلی کاپٹر، اور ایک نجی کمپنی، ٹوبوٹس وینٹورا (سابقہ ویسل اسسٹ وینٹورا) کو جائے وقوع پر روانہ کیا گیا۔ ایس سی سی نے کوسٹ گارڈ اسٹیشن چینل آئی لینڈز ہاربر (وینٹورا میں) کو صبح 3 بج کر 23 منٹ پر ٹیلی فون کیا تاکہ انہیں طبی ہنگامی صورتحال کے لیے جائے وقوع پر بھیجا جا سکے۔ چینل آئی لینڈز ہاربر اسٹیشن کے اہلکاروں نے وینٹورا کاؤنٹی فائر ڈیپارٹمنٹ (وی سی ایف ڈی) کو ریڈیو کیا اور میڈیکل انجن 53 (قریب ترین یونٹ) سے درخواست کی کہ وہ کوسٹ گارڈ کے جہاز پر سوار جائے جو جانے کی تیاری کر رہا تھا۔ ایس سی سی نے کورونا ڈیل مار میں مقیم، اور سی جی 6540، ایک ایچ ایچ-65 ڈولفن ہیلی کاپٹر کی ترسیل کو بھی مربوط کیا، جسے ایئر اسٹیشن سان فرانسسکو سے پوائنٹ موگو کے لیے تعینات کیا گیا تھا۔ ایس سی سی کو معلوم ہوا کہ ایمرجنسی آگ تھی جب گریپ ایسکیپ کے کپتان نے صبح 3 بج کر 29 منٹ پر کوسٹ گارڈ کو ریڈیو کیا۔ اس کے بعد ہونے والے مکالمے کے دوران، کانسیپشن کے کپتان نے واضح کیا کہ پانچ فرار ہو گئے تھے، لیکن 34 ابھی بھی جہاز میں پھنسے ہوئے تھے اور جہاز "مکمل طور پر [شعلوں سے] ڈیک پر لپیٹ لیا گیا تھا"۔ گفتگو سننے کے بعد چینل آئی لینڈز ہاربر اسٹیشن نے فوری طور پر صبح 3 بج کر 42 منٹ پر رسپانس بوٹ میڈیم (آر بی-ایم) سی جی 45643 لانچ کیا۔ وی سی ایف ڈی کا عملہ صبح 3 بج کر 46 منٹ پر پہنچا، اور آر بی-ایم سی جی 45739 کو صبح 3 بج کر 49 منٹ پر ان کے ساتھ جہاز پر روانہ کیا گیا، جب انہیں اطلاع دی گئی۔ چینل آئی لینڈز ہاربر پیٹرول نے وی سی ایف ڈی انجن 54 کے عملے کے ساتھ صبح 4 بج کر 4 منٹ پر بوٹ 15 روانہ کیا، اور وینٹورا سٹی ہاربر پیٹرول نے وی سی ایف ڈی انجن 26 کے عملے کے ساتھ صبح 4 بج کر 56 منٹ پر بوٹ 1 روانہ کیا۔ درمیان میں، ٹوبوٹس وینٹورا نے صبح 4 بج کر 21 منٹ تک وینٹورا ہاربر سے ریٹریور II، ایک امبر اے ایم 800 رگڈ ہل انفلاٹیبل کشتی روانہ کی۔ صبح 4 بج کر 17 منٹ پر، کوسٹ گارڈ نے گریپ ایسکیپ پر سوار زندہ بچ جانے والے عملے کو زندہ بچ جانے والوں کی تلاش کے لیے دوبارہ روانہ ہونے کا مشورہ دیا۔ انہوں نے کانسیپشن کے آس پاس کے پانیوں کے ساتھ ساتھ پلاٹس ہاربر کی چٹانوں میں بھی بے نتیجہ تلاش کی۔ پہلے جواب دہندگان صبح 4 بج کر 32 منٹ پر سی جی 45643، سی جی 45739، اور سی جی 6540 پر سوار ہو کر جائے وقوع پر پہنچے۔ وینٹورا کاؤنٹی پیرامیڈیک اور انجینئر سی جی 45739 پر سوار ہو کر بعد میں صبح 4 بج کر 38 منٹ پر گریپ ایسکیپ پر سوار ہوئے تاکہ زخمی پہلے گلی ہینڈ کا علاج کیا جا سکے۔ گریپ ایسکیپ پر دھاندلی نے ہیلی کاپٹر کو بچانا بہت مشکل بنا دیا، اس لیے گریپ ایسکیپ صبح 4 بج کر 55 منٹ پر اسٹیشن چینل آئی لینڈز ہاربر کی طرف بڑھا، جس میں کپتان کے علاوہ زندہ بچ جانے والے عملے کو لے جایا گیا، جو مدد کے لیے سی جی 45739 پر سوار رہے۔ آگ بجھانا اور ڈوبنا جائے وقوع پر پہنچنے کے بعد، حکام نے آگ پر قابو پانے کے لیے جدوجہد کی، کیونکہ کشتی فائر فائٹنگ کے محدود وسائل کے ساتھ ایک دور دراز مقام پر تھی، اور آگ تیزی سے بڑھ رہی تھی اور بھڑکتی رہی۔ تصور کی لنگر لائن جل گئی اور کشتی جزیرے کی طرف بڑھنے لگی، جس سے یہ خدشہ پیدا ہوا کہ اس سے ساحلی پودوں کو آگ لگ سکتی ہے۔ اس کے علاوہ، چونکہ کانسیپشن گہرے پانیوں میں چلا گیا تھا، اس لیے منظر پر موجود زیادہ تر فائر بوٹ کلیئرنس کی کمی کی وجہ سے آگ سے لڑنا جاری رکھنے سے قاصر تھیں، بشمول ایک اتلی ڈرافٹ والی سانتا باربرا ہاربر پیٹرول بوٹ۔ اگرچہ دو ابتدائی ردعمل والے آر بی-ایم آن سائٹ میں پورٹیبل پانی نکالنے والے پمپ تھے جنہیں آگ بجھانے کے لیے استعمال کیا جا سکتا تھا، وی سی ایف ڈی نے طے کیا کہ وہ موثر نہیں ہوں گے، اور انہوں نے زندہ بچ جانے والوں کے لیے پانی کی تلاش شروع کر دی، کیونکہ کنسیپشن پر سوار آگ کی شدت کا مطلب تھا کہ جہاز پر کوئی زندہ نہیں بچا تھا۔ بوٹ 15 صبح 4 بج کر 55 منٹ پر پہنچنے کے بعد آگ بجھانے والی بنیادی کشتی ہوگی، کیونکہ اس میں پمپ کی گنجائش زیادہ تھی اور اس میں آگ بجھانے کا جھاگ تھا۔ ہیلی کاپٹر سی جی 6540 صبح 5 بج کر 9 منٹ پر ایندھن کے لیے پوائنٹ موگو واپس آنے پر مجبور ہونے تک اسٹیشن پر رہا، پانی میں ممکنہ زندہ بچ جانے والوں کی تلاش کے لیے اپنے فارورڈ لک انفراریڈ (ایف ایل آئی آر) کیمرے کا استعمال کرتے ہوئے۔ تلاش کے لیے حالات بہترین تھے، اور ایف ایل آئی آر 100 کلومیٹر کے فاصلے سے سیگل لینے میں کامیاب رہا، لیکن کوئی زندہ بچ جانے والا نہیں ملا۔ آگ سے لڑنے کی کوشش کرنے اور فائر بوٹس کو جہاز تک پہنچنے کی اجازت دینے کے لیے، ایک گریپلنگ لائن کو محفوظ کیا گیا اور ریٹریور II کے ذریعے اب بھی جلتے ہوئے تصور کو گہرے پانی میں لے جایا گیا۔ بوٹ 15 نے اطلاع دی کہ صبح 5 بج کر 23 منٹ تک آگ بجھ گئی، حالانکہ ہاٹ سپاٹ دوبارہ بھڑکتے رہے۔ آگ ہل کی واٹر لائن تک جل گئی تھی، جو آگ بجھانے کی کوششوں سے بھی پانی سے بھری ہوئی تھی۔ ہل اتنا مستحکم نہیں تھا کہ اسے پانی سے نکالنے کے لیے جہاز پر پمپ لگا سکے۔ اس کے بعد تصور کو ریٹریور II نے اس کی بازیابی میں مدد کے لیے گہرے پانی میں واپس کھینچ لیا، لیکن کشتی صبح 6 بج کر 54 منٹ پر آگ لگنے کے تقریبا چار گھنٹے بعد تیزی سے ڈوب گئی، تقریبا سانتا کروز جزیرے کے شمالی کنارے سے الٹا نیچے آرام کرنے لگی۔ پہلا شکار صبح 8 بج کر 4 منٹ پر پانی سے نکالا گیا۔ کوسٹ گارڈ کا کٹر ناروہل روانہ ہونے کے تقریبا دو گھنٹے بعد صبح 8 بج کر 32 منٹ پر پہنچا اور پہنچنے پر منظر پر کمان سنبھالی، بچاؤ اور بازیابی کی کارروائیوں کو مربوط کرنے کے لیے چار دن تک پلاٹس ہاربر پر رہا۔ کوسٹ گارڈ نے پانچ ایم ایچ-65 ڈولفن ہیلی کاپٹر کے عملے، دو رسپانس بوٹ-میڈیم عملے اور ناروہل کے ساتھ سانتا کروز جزیرے کے شمال میں پانی کی تلاشی میں 23 گھنٹے گزارنے کے بعد 3 ستمبر کو صبح 9 بج کر 40 منٹ پر زندہ بچ جانے والوں کی تلاش معطل کر دی۔ متاثرین تصورات کے تمام 33 مسافر اور اس کے عملے کے چھ ارکان میں سے ایک آگ کی رات ہلاک ہو گئے تھے ؛ کپتان سمیت عملے کے دیگر پانچ ارکان زخموں کے ساتھ بچ گئے۔ ہلاک ہونے والے 34 افراد نچلے ڈیک کے بنک روم میں سو رہے تھے۔ غوطہ خوروں نے 2 ستمبر تک 25 لاشیں تلاش کیں، جبکہ نو دیگر افراد لاپتہ رہے۔ ڈوبنے کے وقت ابتدائی طور پر چار تیرتی ہوئی لاشیں برآمد کی گئیں، اور دیگر سولہ کو بعد میں پانی سے نکالا گیا۔ جہاز میں مزید پانچ لاشیں دکھائی دے رہی تھیں لیکن کشتی پر غیر محفوظ حالات کے خدشات کی وجہ سے ان تک رسائی ممکن نہیں تھی۔ کوسٹ گارڈ نے 3 ستمبر کی صبح تلاشی کی کوششیں معطل کر دیں، کیونکہ مزید لاشوں کی تلاش سے پہلے ملبے کو مستحکم کرنے کی ضرورت تھی۔ اس وقت بے حساب متاثرین کو مردہ سمجھا جاتا تھا۔ 4 ستمبر تک، ایک کے علاوہ تمام لاشیں برآمد ہو چکی تھیں، جن میں چھ مختلف ایجنسیوں کے تقریبا 80 غوطہ خور تلاش کر رہے تھے جن میں فیڈرل بیورو آف انویسٹی گیشن (ایف بی آئی) کے ارکان بھی شامل تھے۔ آخری لاش سانتا باربرا کاؤنٹی شیرف کے غوطہ خوروں کو ملی اور 11 ستمبر کو برآمد ہوئی۔ زیادہ تر متاثرین کا تعلق کیلیفورنیا سے تھا۔ ایک جوڑا ایریزونا سے تھا۔ متاثرین میں سے دو کے سنگاپور کے ہونے کی تصدیق ہوئی۔ دو متاثرین کا تعلق ہندوستان سے تھا، جو کنیکٹیکٹ کے اسٹامفورڈ میں رہتے تھے۔ متاثرین میں سے دو اشرافیہ سانتا کروز ہائی اسکول کے طالب علم تھے۔ خیال کیا جاتا ہے کہ سب سے چھوٹے کی عمر 16 سال تھی اور سب سے بڑے کی عمر 60 سال تھی، جن میں زیادہ تر متاثرین کا تعلق سانتا کروز اور بے ایریا سے تھا۔ خاندان کے افراد کے ڈی این اے کا استعمال سانتا باربرا کاؤنٹی کے کارونر نے لاشوں کی شناخت کے لیے کیا۔ جہاز میں سوار مسافر کی گمشدگی اور دوسری کاپی تلاش کرنے میں دشواریوں کی وجہ سے شناخت میں تاخیر ہوئی۔ تیئیس لاشوں کی شناخت ایک نجی کمپنی کی مدد سے کی گئی جس نے ریپڈ ڈی این اے ٹیکنالوجی کی ایک شکل تیار کی تھی جو پہلے کیمپ فائر کے متاثرین کی شناخت کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ 12 ستمبر تک تمام 34 متاثرین کی شناخت کی گئی۔ کارونر نے اس بات کا تعین کیا کہ موت کی وجہ دھوئیں کا سانس لینا تھا، جس کا تعین ٹاکسیکولوجی ٹیسٹوں سے ہوتا ہے جس میں ان کے خون میں کاربن مونو آکسائیڈ کی مہلک سطح اور ان کی سانس کی نالی میں سیاہ داغ کی موجودگی ظاہر ہوتی ہے۔ موت کی جانچ کرنے والا بنک روم کے اندر متاثرین کے مقامات کا تعین کرنے سے قاصر تھا، لیکن کئی جوتے یا سینڈل، جیکٹ پہنے ہوئے پائے گئے، اور ایک کے پاس ٹارچ لائٹ تھی۔ ایک سابقہ کنسیپشن مسافر نے بتایا کہ یہ ممکن ہے کہ کچھ متاثرین رات بھر گرم رہے ہوں، اور لباس اور جوتوں کی موجودگی لازمی طور پر اس بات کی نشاندہی نہیں کرتی تھی کہ وہ فرار ہونے کی کوشش کر رہے تھے۔ سانتا باربرا کے علاقے کی نمائندگی کرنے والی ریاستی سینیٹر ہننا بیت جیکسن کے مطابق، انویسٹی گیشن ٹروتھ ایکواٹکس کی مقامی طور پر اچھی ساکھ تھی، اور انہوں نے اپنی کشتیوں کو اچھی حالت میں برقرار رکھا۔ مقامی کاروباری کین کرٹس، جو ایک غوطہ خور چارٹر کمپنی کے مالک ہیں، نے دی میری ٹائم ایگزیکٹو کو بتایا کہ یہ واحد بڑی آگ تھی جس کے بارے میں انہیں کیلیفورنیا کی غوطہ خور کشتی میں معلوم تھا اور اس مسئلے پر مقامی صنعت نے بڑے پیمانے پر غور نہیں کیا تھا۔ یو ایس۔ سینیٹر ڈیان فینسٹائن نے واقعے کی تحقیقات کا مطالبہ کیا اور خاص طور پر عملے کی تربیت اور وہ مسافروں کو بچانے یا خبردار کرنے کے قابل کیوں نہیں تھے اس پر توجہ دینے کو کہا۔ وہ یہ بھی دیکھنا چاہتی تھیں کہ کیا مستقبل میں اس طرح کے سانحات کو روکنے کے لیے اضافی قواعد و ضوابط کی ضرورت ہے۔ پریس ریلیز کے ذریعے، فائنسٹائن نے کہا کہ "یہ ناقابل تصور ہے کہ آج ہمارے پاس موجود تمام حفاظتی ضوابط کے ساتھ، کشتی میں آگ لگنے سے وہ جانی نقصان ہو سکتا ہے جو ہم نے آج صبح سانتا کروز جزیرے کے قریب دیکھا تھا۔" نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے 3 ستمبر کو حادثے کی تحقیقات کے لیے ایک ٹیم کا آغاز کیا۔ تفتیش کا منظر پر موجود حصہ دس دن تک جاری رہنے والا تھا، جس کا مقصد آگ کی وجہ کا تعین کرنا اور تصور پر سوار حفاظتی اقدامات کی تصدیق کرنا تھا۔ کوسٹ گارڈ نے اپنی حفاظتی تحقیقات کا آغاز کیا جس میں بنیادی طور پر ضابطوں کی پابندی اور اس بات کا تعین کرنے پر توجہ دی گئی کہ آیا نفاذ کی کارروائی کی ضرورت ہے یا نہیں۔ این ٹی ایس بی اور دیگر حکام نے کانسیپشنز بہن جہاز ویژن کا دورہ کیا، جو ٹروتھ ایکواٹکس کی ملکیت بھی ہے، تاکہ اس بات کا جائزہ لیا جا سکے کہ آگ لگنے کی صورت میں اسے کیسے نکالا جا سکتا ہے۔ ویژن کے دورے کے دوران، این ٹی ایس بی کی رکن جینیفر ہومینڈی افٹ ایسکیپ ہیچ کو استعمال کرنے میں دشواری کی وجہ سے "حیران" ہوگئیں۔ "آپ کو ایک سیڑھی چڑھنا ہے اور اوپری بنک کے پار جانا ہے اور پھر لکڑی کے دروازے کو اوپر دھکیلنا ہے۔ یہ ایک تنگ جگہ تھی۔ " 3 ستمبر کو بات کرتے ہوئے ممبر ہومینڈی نے کہا کہ وہ "سو فیصد پراعتماد ہیں کہ ہم حادثے کے پیچھے کی وجہ اور طریقہ سیکھیں گے"۔ شراب، تمباکو، آتشیں اسلحہ اور دھماکہ خیز مواد کے بیورو (اے ٹی ایف) کے ایجنٹوں نے فوری طور پر جواب دیا، لیکن تفتیشی ایجنٹ 7 ستمبر تک آگ لگنے کے مقام اور آگ لگنے کی وجہ کی تحقیقات کے لیے نہیں پہنچے۔ ٹروتھ ایکواٹکس کے دفاتر اور اس کے بیڑے میں باقی دو کشتیوں کے لیے 8 ستمبر کو سرچ وارنٹ جاری کیے گئے تھے۔ 9 ستمبر کو، قانون نافذ کرنے والے ذرائع نے لاس اینجلس ٹائمز کو بتایا کہ کوسٹ گارڈ کی سربراہی میں، ایف بی آئی اور اے ٹی ایف کے ساتھ، اور لاس اینجلس کے لیے ریاستہائے متحدہ کے اٹارنی کی نگرانی میں ایک مشترکہ وفاقی مجرمانہ تفتیش جاری ہے۔ تحقیقات کی توجہ ٹروتھ ایکواٹکس کے دفاتر سے حاصل کردہ ریکارڈ پر مرکوز ہے، جو ایک ابتدائی تحقیقات کی طرف اشارہ کرتی ہے جس میں عملے کی تربیت، مسافروں کی حفاظتی معلومات، اور گھومنے والے "نائٹ چوکیدار" کا استعمال کرنے میں ناکامی کی نشاندہی کی گئی ہے۔ 11 ستمبر کو، کوسٹ گارڈ نے اعلان کیا کہ وہ آگ اور حمل کے نقصان کے لیے ایک باضابطہ میرین بورڈ آف انویسٹی گیشن (ایم بی آئی) طلب کرے گا۔ ایم بی آئی کے چار ممبران شراکت کے عوامل کا تعین کریں گے، بشمول تصدیق شدہ افراد یا کسی کوسٹ گارڈ یا سرکاری اہلکار کے اقدامات نے نقصان میں حصہ ڈالا ہو۔ کوسٹ گارڈ نے کیپٹن جیسن نیوباؤر کو ایم بی آئی کا سربراہ نامزد کیا۔ تاہم، ایم بی آئی اکتوبر 2020 تک طلب نہیں کیا گیا تھا۔ 13 ستمبر کو ملبے کو بازیافت کرنے اور پورٹ ہینیمے لانے کے بعد سرکاری حکام نے ملبے کا معائنہ کیا۔ اے ٹی ایف کا معائنہ 27 ستمبر کو اختتام پذیر ہوا، لیکن آگ لگنے کی فوری وجہ کا تعین نہیں کیا گیا۔ کشتی کے کچھ حصوں کو ہٹا کر مزید جانچ کے لیے لیبارٹریوں میں بھیج دیا گیا ہے۔ سیلویج ڈیرک بارج سالٹا وردے () 4 ستمبر کو سیلویج آپریشن میں مدد کے لیے سانتا کروز جزیرہ پہنچا۔ غوطہ خوروں نے ملبے کو اٹھانے کی تیاری کے لیے اس کا معائنہ کیا، لیکن تیز ہواؤں اور شدید سمندر نے بحالی کے منصوبوں میں رکاوٹ پیدا کی۔ تصور نیچے کی طرف الٹا طے ہو گیا تھا۔ کشتی کو سیدھا رول کرنے اور اسے اوپر اٹھانے کی پہلی کوشش 6 ستمبر کو کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن اگر ہوا دار حالات جاری رہے تو بحالی کی کوششوں میں تاخیر ہوگی۔ ایف بی آئی نے شواہد کے تحفظ میں اپنے تجربے کی وجہ سے تحقیقات کے اس حصے میں مدد کی۔ کشتی کی تصویر لینے کے لیے سائیڈ اسکین سونار کا استعمال کیا گیا اور اتارنے سے پہلے بغیر کسی رکاوٹ کے ملبے کی ویڈیو لی گئی۔ لفٹ کی نگرانی کرنے اور آخری شکار کی تلاش کے لیے پورے عمل میں غوطہ خوروں کی ضرورت تھی۔ تصور 6 ستمبر کو پانی کے اندر رہتے ہوئے سیدھا رول کیا گیا تھا۔ مسلسل خراب موسمی حالات نے 12 ستمبر تک ملبے کو بڑھنے سے روک دیا۔ ڈی بی سالٹا وردے نے 13 ستمبر کو ہوینیم بندرگاہ کے ذریعے کشتی کو نیول بیس وینٹورا کاؤنٹی میں ایک محفوظ مقام پر پہنچایا۔ تصور کے ملبے کا معائنہ اگلے تیرہ دنوں میں کوسٹ گارڈ، بیورو آف الکحل، ٹوبیکو، اور آتشیں اسلحہ، فیڈرل بیورو آف انویسٹی گیشن، اور سانتا باربرا فائر ڈیپارٹمنٹ نے کیا۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ کے تفتیش کاروں کو 24 اور 25 ستمبر کو ملبے کا معائنہ کرنے کی اجازت دی گئی تھی۔ کاز این ٹی ایس بی کو توقع تھی کہ وہ اپنی تحقیقات کا اختتام کرے گا اور بارہ سے اٹھارہ ماہ کی تحقیقات کے بعد ایک وجہ کا اعلان کرے گا۔ زندہ بچ جانے والے عملے کے ارکان میں سے ایک نے نظریہ پیش کیا کہ آگ جہاز کے سیلون میں شروع ہوئی ہوگی، جہاں رات بھر چارج کرنے کے لیے سیل فون اور کیمرے لگائے گئے تھے۔ جہاز کے ڈیزائنر نے قیاس کیا کہ آگ بنک کے علاقے میں شروع ہوئی ہوگی، ممکنہ طور پر لتیم بیٹری سے بھڑک اٹھی ہوگی۔ تصور کی تعمیر کے وقت بنائی گئی کشتیاں برقی نظام کے ساتھ نصب نہیں تھیں جو موجودہ مسافروں کے ذریعے لے جانے والے ریچارج ایبل آلات کی تعداد کو سنبھال سکتی تھیں، جو اکثر اپنے غوطہ خوری کے لیے سیل فون، کیمرے اور لائٹنگ سسٹم لاتے ہیں۔ ایک ہی وقت میں چارج ہونے والے آلات کی سراسر تعداد میں اوورلوڈڈ سرکٹس ہو سکتے ہیں، یا آلات کی لتیم آئن بیٹریاں اوورلوڈ ہو سکتی ہیں۔ اکتوبر 2018 میں، بہن جہاز ویژن پر سوار دو مسافروں نے سیلون کے پچھلے حصے میں ایک بیٹری اور چارجر کو آگ لگنے کو دیکھا۔ ایک نے اسے کھول کر پانی کے ڈبے میں ڈبو دیا، اور دوسرے نے آگ بجھانے والا سامان پچھلے بک کیس پر خالی کر دیا جہاں اسے پلگ کیا گیا تھا۔ این ٹی ایس بی نے کشتی میں چارج ہونے والے کسی بھی ڈیوائس کی باقیات کو مزید جانچ کے لیے واشنگٹن ڈی سی کے قریب اپنے ہیڈ کوارٹر لے جانے کا منصوبہ بنایا۔ 10 ستمبر کو کوسٹ گارڈ نے میرین سیفٹی انفارمیشن بلیٹن (ایم ایس آئی بی) 008-19 جاری کیا، جس میں مسافروں کے جہازوں کے مالکان، آپریٹرز اور آقاؤں کو فوری طور پر مشورہ دیا گیا کہ وہ "لتیم آئن بیٹریوں کی غیر نگرانی چارجنگ اور پاور سٹرپس اور ایکسٹینشن کورڈز کے وسیع استعمال" کو محدود کریں۔ اگرچہ تصور پر اسموک ڈیٹیکٹر موجود تھے، زندہ بچ جانے والے عملے کو آگ کا پتہ لگانے سے پہلے کسی بھی الارم کی آواز پر یقین نہیں تھا۔ ڈٹیکٹر گھریلو استعمال کے لیے معیاری قسم کے تھے، جو اس وقت تصور اور وژن دونوں بنائے گئے تھے، موجودہ حفاظتی ضروریات کو پورا کرتے تھے۔ ایم ایس آئی بی 008-19 نے یہ بھی مشورہ دیا کہ آگ بجھانے اور جان بچانے والے آلات کی فوری جانچ کی جانی چاہیے تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ یہ جہاز پر موجود ہے اور کام کر رہا ہے۔ این ٹی ایس بی کی ابتدائی رپورٹ کے مطابق، دھوئیں کے دو الارم مقامی طور پر آواز دے رہے تھے (یعنی کسی بھی وہیل ہاؤس الارم سے منسلک نہیں تھے)، جو نچلے ڈیک کے بنک روم میں واقع تھے۔ لاس اینجلس ٹائمز کے مطابق، ابتدائی تحقیقات میں جہاز کے سرٹیفکیٹ آف انسپیکشن اور 46 سی ایف آر کی شرائط کی خلاف ورزی کرتے ہوئے، حفاظتی کمی کے طور پر رومنگ نائٹ واچ کی کمی کی نشاندہی کی گئی۔ § 185.410۔ ایم ایس آئی بی 008-19 نے مالکان، آپریٹرز اور ماسٹرز کو مشورہ دیا کہ وہ جہاز کے سرٹیفکیٹ آف انسپیکشن کا جائزہ لیں تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ عملے کے ممبران کسی بھی مشروط ضروریات سے واقف ہیں اور انہیں سمجھتے ہیں، بشمول کسی ہنگامی صورتحال کے دوران عملے کے کسی بھی رکن کی ذمہ داریوں کو۔ اس کے علاوہ، ہنگامی فرار کی واضح طور پر شناخت کی جانی تھی، فعال ہونے کی تصدیق کی جانی تھی، اور رکاوٹوں سے پاک ہونا تھا۔ ابتدائی رپورٹ این ٹی ایس بی نے 12 ستمبر کو آگ پر ابتدائی رپورٹ جاری کی۔ اگرچہ آگ لگنے کی وجہ کا ابھی تک تعین نہیں ہو سکا تھا، بورڈ کا خیال تھا کہ آگ کشتی میں پھیل گئی تھی جب کہ عملے کے تمام افراد سو رہے تھے، حالانکہ قواعد و ضوابط کے مطابق عملے کے ایک رکن کو رات کی نگرانی کے لیے جاگنا پڑتا تھا۔ ٹروتھ ایکواٹکس کی نمائندگی کرنے والے ایک وکیل نے اس دعوے سے اختلاف کیا، اور کہا کہ عملے کے ایک رکن نے 2 ستمبر کو صبح 2.30 بجے کے قریب گیلی کے علاقے میں چیک کیا تھا۔ حکام کا خیال تھا کہ ڈیک کے نیچے سوئے ہوئے تمام افراد جلنے سے پہلے دھوئیں کی وجہ سے دم توڑ گئے تھے۔ نتائج اور عوامی سماعت 31 اگست 2020 کو، این ٹی ایس بی نے اہل خانہ کو مشورہ دیا کہ اس نے اپنی تحقیقات کافی حد تک مکمل کر لی ہے، اور اکتوبر میں عوامی سماعت اور نتائج پر ووٹ سے پہلے ثبوت اور انٹرویو شائع کرے گا۔ این ٹی ایس بی نے 20 اکتوبر 2020 کو اس واقعے پر اپنی رپورٹ کے نتائج جاری کیے۔ رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ اگر کشتی میں قواعد و ضوابط کے مطابق گھومنے والا چوکیدار ہوتا تو اموات کو روکا جا سکتا تھا۔ تفتیش کاروں کو کئی لاشیں جوتے پہنے ہوئے ملیں، اور ان کا خیال تھا کہ متاثرین میں سے کچھ جاگ رہے تھے اور دھوئیں سے قابو پانے سے پہلے فرار ہونے کی کوشش کر رہے تھے۔ حتمی رپورٹ میں، این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "زیادہ تر متاثرین جاگ رہے تھے لیکن بنک روم سے فرار نہیں ہو سکے اس سے پہلے کہ سب دھوئیں کی وجہ سے سانس لے رہے تھے"، ان کے لباس کی حالت اور شواہد کی بنیاد پر جو یہ ظاہر کرتے ہیں کہ کئی نے اپنے ڈبے چھوڑ دیے تھے اور فرار ہونے کے لیے سامان جمع کر لیا تھا۔ اگرچہ این ٹی ایس بی آگ لگنے کی قطعی وجہ کا تعین کرنے کے قابل نہیں تھا، لیکن ممکنہ اصل مقام سیلون کے پچھلے حصے میں تھا، اور سب سے زیادہ ممکنہ ذرائع میں بجلی کی تقسیم کا نظام، غیر حاضر بیٹری چارجنگ، یا تمباکو نوشی کا غلط طریقے سے ضائع شدہ مواد شامل تھا۔ ممبر ہومینڈی نے مزید کہا کہ "کچھ لوگ چلے جا سکتے ہیں اور کہہ سکتے ہیں، 'ٹھیک ہے، کاش مجھے معلوم ہوتا کہ اگنیشن کا ماخذ کیا تھا۔' لیکن یہاں کلیدی بات یہ ہے کہ توجہ ان حالات پر ہونی چاہیے جو موجود تھے جس کی وجہ سے آگ کا پتہ نہیں چل سکا اور وہ اس مقام تک بڑھ گئی جہاں اس نے انخلا کو روک دیا۔ " مہلک آگ کی زیر التواء مجرمانہ تحقیقات کی وجہ سے، این ٹی ایس بی سے درخواست کی گئی تھی کہ وہ جہاز کے کپتان، فرسٹ گیلی ہینڈ، یا کارروائیوں کے ذمہ دار ٹروتھ ایکواٹکس کے کسی ملازم سے انٹرویو نہ کرے۔ 8 سے 10 ستمبر 2019 تک کمپنی کے دفاتر اور دو بقیہ جہازوں کی تلاشی کے دوران کمپنی کے ریکارڈ ضبط کیے گئے۔ فروری 2020 تک این ٹی ایس بی کو ضبط شدہ معلومات میں سے کسی تک رسائی نہیں دی گئی تھی۔ ممکنہ وجہ این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "چھوٹے مسافر جہاز کنسیپشن پر سوار حادثے کی ممکنہ وجہ ٹروتھ ایکواٹکس انکارپوریٹڈ کی اپنے جہاز اور عملے کے ارکان کی کارروائیوں کی موثر نگرانی فراہم کرنے میں ناکامی تھی، جس میں یہ یقینی بنانا بھی شامل تھا کہ ایک گھومنے والی گشت کو برقرار رکھا گیا تھا، جس کی وجہ سے مرکزی ڈیک پر افٹ سیلون کے آس پاس نامعلوم وجہ سے آگ بھڑک اٹھی، جس کا پتہ نہیں چل سکا۔" ممبر ہومینڈی نے کہا کہ "مجھے اس معاملے میں حادثے کی اصطلاح سے نفرت ہے کیونکہ، میری رائے میں، اگر آپ اپنی کمپنی کو بحفاظت چلانے میں ناکام رہتے ہیں تو یہ کوئی حادثہ نہیں ہے"، اور این ٹی ایس بی کے چیئرمین رابرٹ سموالٹ نے ٹروتھ ایکواٹکس کو "اپنے عمل کو صاف کرنے" کی تاکید کی۔ رپورٹ کے خلاصہ میں، این ٹی ایس بی نے یہ بھی نتیجہ اخذ کیا کہ "ٹروتھ ایکواٹکس کچھ عرصے سے مطلوبہ محفوظ طریقوں سے ہٹ رہا تھا" اور مزید کہا کہ "ٹروتھ ایکواٹکس نے اپنے جہازوں کی کارروائیوں کی غیر موثر حفاظتی نگرانی فراہم کی"، موجودہ غیر محفوظ طریقوں کے مشاہدات کی بنیاد پر، بشمول گھومنے والی گشت کی کمی، عملے کو تربیت دینے میں ناکامی، اور ہنگامی مشقوں کے انعقاد میں ناکامی۔ کوسٹ گارڈ نے 6 فروری 2020 کو ایم ایس آئی بی 03-20 جاری کیا، جس میں سفارش کی گئی کہ چھوٹے مسافر جہاز کے مالکان اور آپریٹرز رضاکارانہ طور پر ممکنہ خطرات کی شناخت اور ان کو کم کرنے کے لیے حفاظتی انتظامی نظام قائم کریں۔ کوسٹ گارڈ کے ترجمان نے بتایا کہ ایجنسی نے ابتدائی نتائج کا تعین ہونے کے فورا بعد رات بھر کی رہائش کے ساتھ ہر چھوٹے مسافر جہاز کے لیے ایک متمرکز معائنہ مہم شروع کی تھی۔ چونکہ ضروری کوسٹ گارڈ جہاز کا معائنہ بندرگاہ میں ہوتا ہے، مسافروں کے سوار ہونے کے بغیر، رات کی گشت کی ضرورت کی تعمیل کی تصدیق کرنے کا کوئی طریقہ نہیں ہے۔ کوسٹ گارڈ نے 1991 سے گھومنے والی گشت پوسٹ کرنے میں ناکامی کے لیے کسی مالک، آپریٹر، یا چارٹرر کی خلاف ورزی یا جرمانے کا حوالہ نہیں دیا ہے، جو اس ضرورت کو نافذ کرنے میں ایجنسی کی ناکامی کو ظاہر کرتا ہے۔ چیئرمین سموالٹ نے این ٹی ایس بی کے موجودہ معائنہ پروگراموں اور جہاز کے ضوابط میں تجویز کردہ تبدیلیوں کی وضاحت کرتے ہوئے کہا کہ "تصور نے کوسٹ گارڈ کے تمام معائنے پاس کیے ہوں گے، لیکن اس نے اسے محفوظ نہیں بنایا"۔ این ٹی ایس بی کے پاس ریگولیٹری نفاذ کی کوئی صلاحیت نہیں ہے اور وہ اپنی تحقیقات کی سفارشات کو نافذ کرنے کے لیے دیگر ایجنسیوں پر انحصار کرتا ہے۔ سموالٹ نے مزید کہا کہ "یہ المیہ ہونے کی ضرورت نہیں تھی۔ ہمیں امید ہے کہ آج سے ہمارے اقدامات مستقبل میں اس طرح کی تباہی کو روکیں گے۔ " ٹروتھ ایکواٹکس کو حادثے سے پہلے "کچھ وقت کے لیے مطلوبہ محفوظ طریقوں سے ہٹنے" کے لیے بھی قصوروار ٹھہرایا گیا تھا، حالانکہ بہن کشتی ویژن کے سابق کپتان کے مطابق، "ساحل پر سب سے محفوظ کشتیاں" چلانے کے لیے ان کی ساکھ تھی۔ سب چیپٹر ٹی کے ضوابط سے متصادم، غیر معتبر ڈیک ہینڈز کو جہاز کی براہ راست نقل و حرکت کی اجازت دی گئی تھی۔ عملے کے نئے ارکان کو کام شروع کرنے سے پہلے ہنگامی طریقہ کار کو پڑھنے اور سمجھنے کی ضرورت نہیں تھی۔ آگ بجھانے کی مشقیں باقاعدگی سے نہیں ہوتی تھیں۔ بندرگاہ سے نکلنے کے بعد مسافروں کو جتنی جلدی ممکن ہو معلومات نہیں دی گئیں۔ اجتماعی طور پر، این ٹی ایس بی نے اسے "قواعد، پالیسیوں اور طریقہ کار کی عادت سے غفلت" قرار دیا اور اس کے نتیجے میں انحراف کو معمول پر لانا پہلے ہی دریافت کیا جا سکتا تھا اگر ٹروتھ ایکواٹکس "قواعد و ضوابط کے ذریعہ مطلوبہ محفوظ طریقوں پر عمل پیرا ہونے کو یقینی بنانے میں فعال طور پر مصروف رہا ہوتا۔" معاون وجوہات اس کے علاوہ، معاون وجوہات کا تعین تمام رہائش گاہوں میں دھوئیں کا پتہ لگانے کے ناکافی ضابطے اور ناکافی ہنگامی فرار کے انتظامات کے طور پر کیا گیا۔ موجودہ قواعد و ضوابط کے مطابق رات بھر رہنے کی جگہوں پر صرف ماڈیولر اسموک ڈیٹیکٹر کی ضرورت ہوتی ہے۔ کیونکہ آگ ممکنہ طور پر مسافر برتھوں اور گیلی کے علاقے سے دور سیلون میں شروع ہوئی تھی، اس وقت تک آگ اچھی طرح سے تیار ہو چکی تھی جب تک کہ اسموک اور ہیٹ ڈیٹیکٹر الارم کر سکتے تھے۔ اگر اسموک ڈٹیکٹرز کو تمام مسافروں کی جگہوں پر تعینات کیا جاتا، نہ کہ صرف ان کی سلیپنگ برتھوں پر، اور ایک دوسرے سے جڑے ہوتے تاکہ جب کسی کو دھوئیں کا پتہ چل جائے تو سب خطرے میں پڑ جائیں، اس سے آگ کا جلد پتہ لگانے کے امکانات بڑھ جاتے تاکہ آگ بجھانے اور انخلا کو موثر بنایا جا سکے۔ فرار کے انتظامات کی ناکافی کو بھی اجاگر کیا گیا۔ سیکنڈری ایگزٹ ہیچ کے فورا نیچے بنکس کو رکاوٹ قرار دیا گیا۔ این ٹی ایس بی کے رکن مائیکل ای گراہم نے کہا کہ "مجھے سمجھ نہیں آتا کہ لائف جیکٹ پہنے ہوئے ایک اوسط انسان اس ہیچ کے ذریعے کیسے اٹھ سکتا ہے۔ بغیر کسی تضاد کے۔" این ٹی ایس بی نے اطلاع دی کہ "[ثانوی ہیچ] فرار کا راستہ کسی کے لیے بھی بغیر مشق کے چلنا مشکل ہوتا اور آگ سے نکلنے والے دھوئیں کی وجہ سے کم روشنی اور کم مرئیت کی وجہ سے مزید پیچیدہ ہوتا۔" اس کے علاوہ، بنیادی سیڑھی اور ثانوی ہیچ کے باہر نکلنے والے راستے دونوں سیلون کی طرف لے گئے، جو پہلے ہی آگ میں ڈوبا ہوا تھا، جس سے مرکزی ڈیک کے نیچے ہر ایک کے لیے اخراج رک گیا۔ حتمی تفتیشی رپورٹ میں، این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "اگر قواعد و ضوابط کے مطابق فرار کی ہیچ کو سیلون کے علاوہ کسی اور جگہ سے باہر نکلنے کی ضرورت ہوتی، تو بہتر طور پر براہ راست ویدر ڈیک تک، بنک روم میں موجود مسافر اور عملے کے ارکان ممکنہ طور پر فرار ہونے میں کامیاب ہوتے۔" اے ٹی ایف کی تحقیقات جنوری 2021 میں لکھی گئی اور ستمبر 2023 میں رپورٹ کی گئی اے ٹی ایف کی ایک خفیہ رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ آگ مرکزی ڈیک تک جانے والی سیڑھیوں کے نیچے پلاسٹک کے کچرے کے ڈبے میں لگی، جس نے نیچے کے ڈیک سے مسافروں کے فرار کا راستہ روک دیا۔ اے ٹی ایف کی تحقیقات میں جہاز کے مرکزی ڈیک کی مکمل پیمانے پر تفریح پر مصنوعی جلنے کے ٹیسٹ کا استعمال کیا گیا، اور پتہ چلا کہ شعلوں نے اگنیشن کے فورا بعد فرار کے تمام راستوں کو روک دیا ہوگا، اور کوئی بھی ہوا چلتی تو آگ مزید تیزی سے پھیل جاتی۔ این ٹی ایس بی کی تحقیقات کے برعکس، اے ٹی ایف نے پایا کہ اس بات کا کوئی ثبوت نہیں ہے کہ آگ بجلی کی پٹی سے لگی تھی جہاں مسافروں کی بیٹریاں چارج ہو رہی تھیں۔ لیگل ٹروتھ ایکواٹکس نے 5 ستمبر 2019 کو کیلیفورنیا کے مرکزی ضلع کے لیے ریاستہائے متحدہ کی ضلعی عدالت میں مقدمہ دائر کیا، جس میں 1851 کے لیمٹیشن آف لائبلٹی ایکٹ کے تحت اپنی ذمہ داری کو محدود کرنے کی کوشش کی گئی۔ یہ جہاز کی قیمت کو مالی نقصانات کے لیے اس کی ذمہ داری کو محدود کرنے کی ایک واضح کوشش تھی۔ مقدمے کی شرائط کے تحت، جہاز کی قیمت کا اندازہ اس کے ڈوبنے کے بعد کیا گیا تھا ؛ کیونکہ بیمہ کنندہ نے اسے مکمل ملبہ سمجھا تھا، اس کی قیمت تھی۔ ٹروتھ ایکواٹکس کے خلاف پہلا مقدمہ ایک ہفتے بعد 12 ستمبر کو کانسیپشن کے زندہ بچ جانے والے عملے کے ارکان میں سے ایک نے دائر کیا تھا۔ ٹروتھ ایکواٹکس اور ورلڈ وائیڈ ڈائیونگ ایڈونچرز کے خلاف وینٹورا کاؤنٹی سپیریئر کورٹ میں دائر سول مقدمے میں دعوی کیا گیا کہ عملے کو مناسب تربیت نہیں ملی تھی اور نہ ہی کشتی کو مناسب ہنگامی آلات سے لیس کیا گیا تھا۔ ذمہ داری کے مقدمے کی اصل حد کے خلاف جوابی دعوی نومبر 2019 میں ایک مسافر کے شریک حیات کی طرف سے دائر کیا گیا تھا جس کی حمل کے دوران موت ہوگئی تھی، جس میں جنازے کے اخراجات اور غلط موت، بقا اور تعزیری نقصانات کا مطالبہ کیا گیا تھا۔ جنوری 2020 میں، چار متاثرین کے اہل خانہ کی نمائندگی کرنے والے وکلاء نے بھی موت کے غلط دعووں کے ساتھ اصل مقدمے کا جواب دیتے ہوئے دعوی کیا کہ "مدعا علیہان نے قانون کی خلاف ورزی کرتے ہوئے ان متاثرین کو قتل کیا اور رات کو گھومنے والی گھڑی رکھنے میں ناکام رہے جس کا کام اس تباہی کو روکنا تھا جو واقع ہوئی تھی۔" دسمبر 2020 تک، متاثرین کے 32 خاندانوں نے ٹروتھ ایکواٹکس کے خلاف دعوے دائر کر دیے تھے۔ ٹروتھ ایکواٹکس نے اپنے دو بقیہ لائیو بورڈ غوطہ خور جہاز فروخت کر دیے تھے۔ ٹروتھ ایکواٹکس نے ذمہ داری کو محدود کرنے کے لیے اپنے پہلے کے مقدمے کو روکنے پر اتفاق کیا جب تک کہ متاثرین کے اہل خانہ کی طرف سے دائر کیے گئے مقدمات حل نہ ہو جائیں۔ کپتان کے خلاف 2020 کے موسم گرما میں مجرمانہ تفتیش کی گئی تھی۔ دسمبر 2020 میں، کیلیفورنیا کے سنٹرل ڈسٹرکٹ کے لیے ریاستہائے متحدہ کے اٹارنی کے دفتر نے اعلان کیا کہ کانسیپشن کے کپتان پر ایک وفاقی گرینڈ جیوری نے ملاح کے قتل عام کے 34 شماروں کے لیے فرد جرم عائد کی ہے۔ فرد جرم کے متن میں کہا گیا ہے کہ کپتان "اپنی بدانتظامی، لاپرواہی اور اپنے فرائض سے لاپرواہی" کی وجہ سے اس تباہی کا ذمہ دار تھا۔ اس نے فروری 2021 میں الزامات میں قصوروار نہ ہونے کی استدعا کی۔ اگست 2022 میں، جج نے ان کے فرد جرم کو بغیر کسی تعصب کے عیب دار قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا کیونکہ استغاثہ نے گرینڈ جیوری کے سامنے پیش کرنے میں بڑی لاپرواہی کے بجائے لاپرواہی کا استعمال کیا۔ 18 اکتوبر 2022 کو ایک نیا فرد جرم جاری کیا گیا۔ متاثرین کے اہل خانہ نے ستمبر 2021 میں کوسٹ گارڈ کے خلاف ایک وفاقی مقدمہ دائر کیا، جس میں الزام لگایا گیا کہ قواعد و ضوابط کو نافذ کرنے میں ناکامی آگ اور اموات کا باعث بنی۔ اس کے بعد کیلیفورنیا کے گورنر گیون نیوزوم نے ٹویٹر کے ذریعے ایک بیان جاری کیا جس میں ہنگامی طبی کارکنوں کی کوششوں کی تعریف کی گئی اور متاثرہ خاندانوں اور پیاروں سے تعزیت کا اظہار کیا گیا۔ سانتا باربرا ہاربر میں ٹروتھ ایکواٹکس کے صدر دفتر سی لینڈنگ کے باہر ایک عارضی یادگار بنائی گئی تھی۔ مقامی مذہبی گروہوں، غوطہ خوروں اور دیگر تنظیموں کے زیر اہتمام ہونے والی اوپن ٹو آل تقریب میں پہلے جواب دہندگان کے حصہ لینے کے ساتھ 6 ستمبر کو ایک چوکسی طے کی گئی تھی۔ اس یادگار کو نومبر 2019 میں سی لینڈنگ سے بندرگاہ کے بریک واٹر کے آخر میں منتقل کیا گیا تھا، جو موجودہ "لوسٹ ایٹ سی" یادگار سے متصل ہے، جسے بڈ باٹمز نے تراشا تھا اور جون 2005 میں اسے وقف کیا گیا تھا۔ تباہی کی پہلی برسی 2 ستمبر 2020 کو اس جگہ پر کانسیپشن فائر کے متاثرین کے لیے ایک مستقل یادگار وقف کی گئی تھی۔ متاثرین کی فہرست ایک تختی پر لکھی گئی تھی اور پلاٹس کوو میں ایک پتھر پر چپکی ہوئی تھی۔ کارپینٹریا میں کیلیفورنیا جزائر کے ایک منصوبہ بند عجائب گھر کے لیے ایک اور یادگار ڈیزائن کی جا رہی ہے، جس میں کانسیپشن کے پروپیلرز میں سے ایک کو شامل کیا گیا ہے۔ ٹروتھ ایکواٹکس نے تباہی کے بعد اپنی بقیہ دو کشتیوں پر آپریشن معطل کر دیا۔ رضاکارانہ معطلی اکتوبر 2019 میں غیر معینہ مدت کے لیے کر دی گئی تھی۔ جون 2020 میں، کوسٹ گارڈ نے اپنے اعلی ترین شہری اعزازوں میں سے ایک، میرٹوریئس پبلک سروس ایوارڈ، ٹاو بوٹ یو ایس جہاز کے کپتان پال امرال کو دیا، جس نے اب بھی جلتے ہوئے تصور کو گہرے پانیوں میں کھینچ لیا تھا۔ میراث ریاستہائے متحدہ کے ایوان نمائندگان کی ذیلی کمیٹی برائے کوسٹ گارڈ اور میری ٹائم ٹرانسپورٹیشن نے تجارتی اور مسافروں کے جہاز کی حفاظت پر تبادلہ خیال کرنے کے لیے 14 نومبر 2019 کو سماعت کی۔ این ٹی ایس بی کے آفس آف میرین سیفٹی کے ڈائریکٹر برائن کرٹس نے ذیلی کمیٹی کے سامنے گواہی دیتے ہوئے اس بات کا اعادہ کیا کہ کانسیپشن کے ڈوبنے کی تحقیقات ابھی جاری ہے اور یہ کہ وہ ملبے کے ساتھ ساتھ دیگر عوامل جیسے موجودہ قواعد و ضوابط، فائر الارم اور وارننگ سسٹم، انخلا کے راستے، تربیت، اور کمپنی کی پالیسیوں اور طریقہ کار پر بھی توجہ دے گا۔ ذیلی کمیٹی کے ارکان نے کوسٹ گارڈ کے نمائندے ریئر ایڈمرل رچرڈ ٹمی سے پوچھا کہ 12 نومبر کو لاس اینجلس ٹائمز کی جانب سے ایک تفتیشی کہانی شائع کرنے کے بعد کوسٹ گارڈ کیا اقدامات کر رہا تھا جس میں کہا گیا تھا کہ کوسٹ گارڈ اکثر این ٹی ایس بی کی حفاظتی سفارشات کو نافذ کرنے میں ناکام رہا ہے۔ اس کے جواب میں، ٹمی نے عہد کیا کہ کوسٹ گارڈ "سمندری عوام کو محفوظ رکھنے کے لیے ہمارے ریگولیٹری نگرانی کے کردار کو مکمل طور پر پورا کرے گا" اور تصور سے ملتے جلتے جہازوں کے لیے معائنہ کے قواعد تیار کرنے والی داخلی ٹاسک فورس کے ذریعے شائع ہونے کے فورا بعد نئے قواعد و ضوابط اپنائے گا۔ دسمبر 2019 میں، نمائندہ سالود کاربازل، جس کے ضلع میں سانتا باربرا، نمائندہ جولیا براؤنلی، اور سین ڈائین فینسٹائن شامل ہیں، نے کچھ تجویز کردہ تبدیلیوں کو لازمی قرار دینے کے لیے 2019 کا سمال پیسنجر ویسل سیفٹی ایکٹ متعارف کرایا۔ ان بلوں کو مالی سال 2021 کے لیے نیشنل ڈیفنس اتھورائزیشن ایکٹ میں شامل کیا گیا ہے۔ متاثرین کے خاندانوں نے آگ اور حفاظتی تربیت اور اضافی نگرانی کے آلات میں بہتری کے لیے این ٹی ایس بی کی سفارشات کو نافذ کرنے کے لیے قانون سازی کی وکالت جاری رکھی ہے۔ اپنی 2020 کی رپورٹ میں، این ٹی ایس بی نے کوسٹ گارڈ کو چھوٹے مسافر جہازوں کو کنٹرول کرنے والے ٹائٹل 46 کوڈ آف فیڈرل ریگولیشنز سب چیپٹر ٹی میں ترمیم کرنے کی سفارش کی۔ تجویز کردہ تبدیلیوں میں مسافروں کی رہائش کی تمام جگہوں پر جامع طور پر تعینات باہم مربوط اسموک ڈیٹیکٹرز کے لیے سخت تقاضے، اس بات کی تصدیق کے لیے معائنہ کے طریقہ کار کی ترقی کہ گھومنے والی گشت پر عمل درآمد کیا گیا ہے، اور ثانوی فرار کے راستے جو ایک متبادل راستہ فراہم کرتے ہیں، شامل ہیں۔ ایک اور اہم سفارش سمندری جہاز کے آپریٹرز کو حفاظتی نظم و نسق کے نظام کو نافذ کرنے کے لیے قواعد و ضوابط قائم کرنا تھا۔ یہ ایک بار بار کی گئی سفارش تھی جو اس سے قبل 2003 اور 2010 میں ہونے والے دو حادثات کے بعد کی گئی تھی۔ نیشنل ڈیفنس اتھورائزیشن ایکٹ کے ایک حصے کے طور پر، کانگریس نے دسمبر 2020 میں کوسٹ گارڈ کو ہدایت کی کہ وہ راتوں رات مسافروں کو ایڈجسٹ کرنے والے چھوٹے جہازوں کے لیے اپنے فائر سیفٹی کے ضوابط کا جائزہ لے۔ فروری 2021 میں، کوسٹ گارڈ کے وائس ایڈمرل اسکاٹ بشمین نے این ٹی ایس بی کی سفارشات کے ساتھ اپنی رضامندی کا اعلان کیا۔ بسچمین نے کہا کہ کنسیپشن پر سوار مہلک آگ کے بعد رات بھر کی رہائش کے ساتھ جہازوں کی "مرتکز [کوسٹ گارڈ] معائنہ مہم" شروع کی گئی تھی، اور اس مہم کے نتائج کو معائنہ کے پروگرام کو اپ ڈیٹ کرنے کے لیے استعمال کیا جائے گا۔ دسمبر 2021 میں کوسٹ گارڈ نے این ٹی ایس بی کی تفتیشی رپورٹ کی بہت سی حفاظتی سفارشات پر عمل درآمد کے لیے عبوری قواعد جاری کیے۔ ان قوانین کو متاثرین کے اہل خانہ نے چھوٹے مسافر جہازوں پر حفاظتی نظم و نسق کے نظام کی ضرورت پیدا نہ کرنے پر تنقید کا نشانہ بنایا، اور این ٹی ایس بی چیئر جینیفر ہومینڈی کی طرف سے کوسٹ گارڈ کمانڈنٹ کو بھیجے گئے 2023 کے خط میں حفاظتی نظم و نسق کے نظام کی ضرورت کا اعادہ کیا گیا۔ یہ بھی دیکھیں 21 ویں صدی میں سمندری آفات کی فہرست 2019 میں جہاز کے ٹوٹنے کی فہرست نقل و حمل کی آگ کی فہرست حوالہ جات بیرونی روابط یو ایس سی جی میری ٹائم انفارمیشن ایکسچینج میں یو ایس سی جی کوسٹ گارڈ کے ذریعے جہاز کے میٹرکس، معائنے اور رابطوں کے اعداد و شمار "تصور" تلاش کر کے اور وی آئی این 638133 پر اسکرول کر کے دستیاب ہیں۔ تصور کی تفتیشی ٹور آف ویژن کے لیے، جس میں افٹ (سیلون) فرار ہیچ اور اوپری ڈیک دکھایا گیا ہے۔ مقدمہ 2019 کیلیفورنیا میں 2019 ریاستہائے متحدہ میں آفات 2019 ریاستہائے متحدہ میں آگ لگنے سے کشتی حادثے میں اموات کیلیفورنیا میں آگ تصور ستمبر 2019 کے واقعات ریاستہائے متحدہ میں تصور تصور