Allegheny Airlines Flight 736
الیگھینی ایئر لائنز کی پرواز 736 ایک باقاعدہ طے شدہ پرواز تھی جو 24 دسمبر 1968 کو بریڈفورڈ، پنسلوانیا کے بریڈفورڈ علاقائی ہوائی اڈے پر اترنے کی کوشش کے دوران گر کر تباہ ہو گئی۔ جہاز میں سوار 47 افراد میں سے بیس ہلاک ہو گئے تھے۔ ہوائی جہاز اور عملے کی پرواز 736 کو کنویر سی وی-580 (رجسٹریشن نمبر N5802) کا استعمال کرتے ہوئے چلایا گیا تھا۔ طیارے کو اصل میں 4 مارچ 1957 کو کنویر سی وی-440 کے طور پر تصدیق شدہ کیا گیا تھا، لیکن اپ گریڈ شدہ ٹربائن انجنوں اور پروپیلرز کو شامل کرنے کے لیے اس میں ترمیم کی گئی اور 25 مئی 1965 کو سی وی-580 کے طور پر دوبارہ تصدیق شدہ کیا گیا۔ حادثے کے وقت، طیارے نے کل 29,173 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے۔ سی وی-580 کو 33 سالہ کیپٹن گیری لی مل اور 30 سالہ فرسٹ آفیسر رچرڈ بروس گارڈنر نے اڑایا تھا۔ فلائٹ فلائٹ 736 نے ڈیٹرائٹ، مشی گن سے واشنگٹن ڈی سی کے لیے اڑان بھری، جس میں ایری، بریڈفورڈ، اور ہیرسبرگ، پنسلوانیا میں انٹرمیڈیٹ اسٹاپ تھے۔ یہ پرواز اس وقت تک غیر معمولی تھی جب تک کہ طیارے نے بریڈفورڈ تک پہنچنا شروع نہیں کیا۔ 19:57 ایسٹرن اسٹینڈرڈ ٹائم پر، فلائٹ 736 نے ایری کے مشرق میں ایک ڈی ایم ای سے گزرنے کی اطلاع دی، اور اسے 4,000 فٹ تک نیچے اترنے کی ہدایت کی گئی اور بریڈفورڈ جانے کے لیے صاف کر دیا گیا۔ اسی وقت، فلائٹ 736 کو مشورہ دیا گیا کہ، آخری گھنٹے کے مشاہدے میں، بریڈفورڈ کے موسم نے ہلکی برف باری، برف باری اور ایک میل کی مرئیت کی اطلاع دی۔ 20:05 پر، بریڈفورڈ اپروچ کنٹرولرز نے فلائٹ 736 کو پھر سے ہلکی برف باری، برف باری اور ایک میل کی مرئیت کا مشورہ دیا۔ فلائٹ 736 نے موسم کی ہر ایڈوائزری کو تسلیم کیا۔ 20:08 پر، فلائٹ 736 نے اطلاع دی کہ وہ رن وے 32 کے لیے اندر کی طرف مڑ رہے ہیں اور انہیں بتایا گیا کہ ہوا 15 ناٹ پر 290 ڈگری تھی۔ حادثے سے پہلے یہ فلائٹ 736 کی آخری ٹرانسمیشن تھی۔ فلائٹ 736 اس وقت تک نیچے اترتی رہی جب تک کہ طیارہ رن وے سے تقریبا 2-1/8 سمندری میل کے فاصلے پر اور کنزوا پل کے شمال مغرب میں ایک میل کے نیچے درختوں سے ٹکرا گیا۔ ہوائی جہاز نے درختوں کو مزید 800 فٹ تک کاٹ دیا، انجنوں کو بڑے پیمانے پر نقصان پہنچایا، یہاں تک کہ اس نے زمین کو متاثر کیا۔ فوسیلج الٹا ہو گیا اور فوسیلج کا اوپری حصہ (چھت) پھٹ گیا۔ زیادہ تر زندہ بچ جانے والے طیارے کے پچھلے حصے میں بیٹھے تھے اور سیٹ بیلٹ پہنے ہوئے تھے، اپنی نشستوں پر اس وقت تک بیٹھے رہے جب تک کہ طیارہ رک نہ گیا۔ وہ مسافر جو خود کو آزاد کرنے میں کامیاب ہوئے پھر باقی بچ جانے والوں کو آزاد کرنے کے لیے کام کیا۔ اندھا کرنے والے برفانی طوفان کی وجہ سے، امدادی کارکنوں کو ابتدائی طور پر حادثے کی جگہ تک پہنچنے سے روک دیا گیا۔ بچ جانے والوں نے طیارے کے باہر لکڑی، سیٹ کشن اور سامان کا استعمال کرتے ہوئے الاؤ لگانا شروع کیا تاکہ بچاؤ کرنے والوں کو گرم رکھا جا سکے اور حادثے کی جگہ کی طرف راغب کیا جا سکے۔ تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے حادثے کی تحقیقات کی۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر اور فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کا جائزہ لینے کے بعد، این ٹی ایس بی نے طے کیا کہ پرواز بے عیب تھی جب تک کہ پرواز ہوائی اڈے سے 2.9 میل کے فاصلے پر ڈی ایم ای تک نہیں پہنچی۔ 2. 9 میل ڈی ایم ای پر کم از کم اونچائی سطح سمندر سے 2,900 فٹ اوپر تھی۔ ڈی ایم ای تک پہنچنے کے بعد، فلائٹ 736 کو صرف 2,543 فٹ کی کم از کم نزول اونچائی (ایم ڈی اے) پر اترنے کا اختیار دیا گیا تھا۔ تاہم، طیارہ ایم ڈی اے سے نیچے اترتا رہا جب تک کہ اس نے ایم ڈی اے سے 462 فٹ نیچے کی بلندی پر درختوں سے رابطہ نہیں کیا۔ این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ درختوں کے ساتھ ابتدائی رابطے تک نہ تو پائلٹ کو طیارے کی زمین سے قربت کے بارے میں معلوم تھا، جس مقام پر پہلا افسر چلایا، "اوپر کھینچیں"۔ اس کے بعد پائلٹوں نے اوپر کھینچنے کی کوشش کی، لیکن ایک سیکنڈ بعد دائیں بازو ایک بڑے درخت سے ٹکرا گیا، جس کی وجہ سے طیارہ گر گیا۔ تفتیش کاروں نے اس بات کا تعین کرنے پر توجہ مرکوز کی کہ پائلٹوں نے طیارے کو ایم ڈی اے سے نیچے اترنے کی اجازت کیوں دی۔ عملے کی تھکاوٹ، آلے یا آٹو پائلٹ کی خرابی، اور دیگر مکینیکل مسائل کو غیر متوقع وجوہات کے طور پر سمجھا اور مسترد کر دیا گیا۔ این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ سب سے زیادہ ممکنہ وضاحت یہ تھی کہ نزول غیر ارادی تھا اور اس کا نتیجہ یہ تھا کہ دونوں پائلٹوں نے آلات سے دور دیکھا، اس کے بجائے رن وے کے ساتھ بصری رابطہ کرنے پر توجہ مرکوز کی۔ کاک پٹ کی گفتگو اور موسمی اعداد و شمار کی بنیاد پر، این ٹی ایس بی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ اگرچہ بریڈفورڈ ہوائی اڈے سے پائلٹوں کو ہلکی برف باری اور 1 میل کی مرئیت کی اطلاع دی گئی تھی، لیکن حتمی نقطہ نظر والے علاقے میں موسمی حالات اور مرئیت کافی حد تک بدتر ہو سکتی ہے۔ این ٹی ایس بی نے ممکنہ وجہ کا تعین کیا کہ "کم سے کم نزول اونچائی کے ذریعے حتمی نقطہ نظر سے اترنے کا تسلسل اور ایک ایسے وقت میں رکاوٹ والے علاقے میں جب پرواز کے عملے کے دونوں ارکان زمین پر بصری حوالہ قائم کرنے کی کوشش میں طیارے کے باہر دیکھ رہے تھے۔ بریڈفورڈ علاقائی ہوائی اڈے کے نقطہ نظر پر رات کو دستیاب کم سے کم بصری حوالہ جات، نقطہ نظر کے بعد کے مراحل کے دوران ایک چھوٹی لیکن اہم نیوی گیشنل غلطی، اور مرئی حالات میں تیزی سے تبدیلی جو عملے کو معلوم نہیں تھی، معاون عوامل تھے۔ پرواز 736 کے گر کر تباہ ہونے کے دو ہفتوں سے بھی کم عرصے بعد، الیگھینی ایئر لائنز کی پرواز 737 بھی بریڈفورڈ ہوائی اڈے کی طرف جاتے ہوئے نیچے گر گئی۔ حادثے کے وقت دونوں طیارے ایک ہی رن وے پر لیکن مخالف سمت میں پہنچ رہے تھے۔ فلائٹ 737 کے حادثے کے فورا بعد، الیگھینی ایئر لائنز نے ہوائی اڈوں پر لینڈنگ کے لیے خود نئے قوانین نافذ کر دیے۔ قواعد کے مطابق انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم کے بغیر کسی بھی ہوائی اڈے کے لیے 1,000 فٹ اوپر اور تین میل باہر کی مرئیت کی ضرورت ہوتی ہے۔ الیگھینی نے نئے مرئیت کے قوانین کو اپنائے جانے کے بعد پہلے ہفتے میں 1,409 طے شدہ پرواز کے حصوں میں سے 124 کو منسوخ کر دیا۔ حادثے کے تقریبا 42 سال بعد، اس کے زندہ بچ جانے والوں میں سے ایک نے اعلان کیا کہ وہ پرواز کے متاثرین، زندہ بچ جانے والوں اور بچاؤ کرنے والوں کے لیے ایک تختی کی ادائیگی کر رہی ہے۔ حوالہ جات بیرونی روابط () 1968 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات کنویئر سی وی-240 فیملی ایئر لائنر کے حادثات اور پنسلوانیا میں ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور پائلٹ کی غلطی سے ہونے والے واقعات ایئر لائنر کے حادثات اور موسمی ایئر لائنر کے حادثات اور علاقوں میں کنٹرول شدہ پرواز سے متعلق واقعات الیگھینی ایئر لائنز کے حادثات اور پنسلوانیا میں 1968 دسمبر کے واقعات ریاستہائے متحدہ میں 1968 دسمبر کے واقعات