EgyptAir Flight 804
مصر ایئر کی پرواز 804 پیرس چارلس ڈی گال ہوائی اڈے سے قاہرہ بین الاقوامی ہوائی اڈے کے لیے باقاعدہ طے شدہ بین الاقوامی مسافر پرواز تھی، جو مصر ایئر کے زیر انتظام تھی۔ 19 مئی 2016 کو مصر کے معیاری وقت (یو ٹی سی + 2) پر، ایئربس اے 320 بحیرہ روم میں گر کر تباہ ہو گیا، جس میں سوار تمام 56 مسافر، 3 حفاظتی اہلکار اور عملے کے 7 ارکان ہلاک ہو گئے۔ ہوائی ٹریفک کنٹرول کو مئی کے دن کوئی کال موصول نہیں ہوئی، حالانکہ یہ اشارے کہ طیارے کے بیت الخلاء میں سے ایک میں اور ایوینکس بے میں دھواں پایا گیا تھا، طیارے کے ریڈار سے غائب ہونے سے کچھ دیر قبل خود بخود اے سی اے آر ایس کے ذریعے منتقل ہو گئے تھے۔ اس کے ڈوبنے سے پہلے طیارے کی طرف سے آخری مواصلات اس کے ایمرجنسی لوکیٹر ٹرانسمیٹر سے دو ٹرانسمیشن تھے جو انٹرنیشنل کوسپاس-سارسیٹ پروگرام کو موصول ہوئے تھے۔ طیارے کا ملبہ اسکندریہ کے تقریبا شمال میں بحیرہ روم میں پایا گیا۔ حادثے کے تقریبا چار ہفتوں بعد، سمندر کی تہہ پر ملبے کے کئی اہم حصوں کی نشاندہی کی گئی، اور دونوں فلائٹ ریکارڈرز کو ملٹی نیشنل سرچ اینڈ ریکوری آپریشن میں برآمد کیا گیا۔ 29 جون کو، مصری حکام نے اعلان کیا کہ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کے اعداد و شمار نے طیارے میں دھوئیں کی نشاندہی کی ہے، اور یہ کہ طیارے کے سامنے والے حصے کے کچھ ملبے پر تیز درجہ حرارت سے داغ اور نقصان پایا گیا ہے۔ اگست 2016 میں، فرانسیسی وزیر خارجہ جین مارک ایرالٹ نے اس حقیقت پر تنقید کی کہ حادثے کی وجوہات کی مزید وضاحت نہیں دی گئی ہے۔ دسمبر 2016 میں، مصری حکام نے کہا کہ لاشوں پر دھماکہ خیز مواد کے آثار ملے ہیں، جس سے ممکنہ دہشت گردانہ حملے کا اشارہ ملتا ہے۔ مئی 2017 میں، فرانس کی سربراہی میں بی ای اے نے اپنی تحقیقات کی، بالآخر دھماکہ خیز مواد کے دعوے کو مسترد کر دیا کیونکہ وہ کوئی دھماکہ خیز مواد کے باقیات تلاش کرنے میں ناکام رہے، اور کسی بھی دہشت گرد تنظیم نے حادثے کی ذمہ داری قبول نہیں کی۔ 6 جولائی 2018 کو، بی ای اے نے کہا کہ سب سے زیادہ ممکنہ مفروضہ کاک پٹ میں لگی آگ تھی جو تیزی سے پھیل گئی۔ جون 2016 میں فرانس میں قتل عام کی تحقیقات شروع کی گئی تھی۔ اپریل 2019 میں تحقیقات کے ایک حصے کے طور پر کمیشن کی گئی ایک رپورٹ میں کہا گیا تھا کہ طیارہ اڑان بھرنے کے قابل نہیں تھا اور اسے کبھی ٹیک آف نہیں ہونا چاہیے تھا: عملے کی طرف سے بار بار نقائص کی اطلاع نہیں دی گئی تھی، بشمول آگ کے ممکنہ خطرات کی اطلاع دینے والے انتباہات۔ اپریل 2022 میں، یہ اطلاع ملی تھی کہ آگ ممکنہ طور پر ایک پائلٹ کے سگریٹ پینے کی وجہ سے لگی تھی، جو کاک پٹ آکسیجن ماسک سے آکسیجن کے رساو کے سامنے آنے پر قابو سے باہر ہو گئی تھی۔ طیارہ اس میں شامل طیارہ ایک ایئربس اے 320-232، رجسٹریشن ایس یو-جی سی سی، ایم ایس این 2088 تھا، جو دو آئی اے ای وی 2527-اے 5 انجنوں سے چلتا تھا۔ اس نے 25 جولائی 2003 کو اپنی پہلی پرواز کی، اور 3 نومبر 2003 کو مصر ایئر کو پہنچایا گیا۔ یہ پرواز اس دن طیارے کی پانچویں پرواز تھی، جس نے اسمارا بین الاقوامی ہوائی اڈے، اریٹیریا سے قاہرہ کے لیے اڑان بھری تھی۔ پھر قاہرہ سے تیونس-کارتھج بین الاقوامی ہوائی اڈے، تیونس اور واپس۔ طیارے کی آخری مکمل پرواز، اس کے حتمی حادثے سے پہلے، پیرس چارلس ڈی گال ہوائی اڈے کے لیے پرواز 803 تھی۔ پرواز طیارہ 18 مئی 2016 کو چارلس ڈی گال ہوائی اڈے سے قاہرہ بین الاقوامی ہوائی اڈے کے لیے 23:09 پر روانہ ہوا (ہر وقت UTC + 2 کا حوالہ دیتے ہیں، جو اس وقت فرانس اور مصر میں استعمال ہوتا تھا)۔ یہ 19 مئی کو 02:30 پر صاف موسم میں، مصری ساحل کے شمال میں، اور مشرقی بحیرہ روم کے اوپر کاسٹیلوریزو سے تقریبا اتنے ہی فاصلے پر پرواز کی سطح 370 (تقریبا اونچائی میں) پر اڑتے ہوئے ریڈار سے غائب ہو گیا۔ طیارہ 2 بج کر 33 منٹ کے قریب سمندر میں گر کر تباہ ہو گیا، جب آخری اے سی اے آر ایس پیغام بھیجا گیا تھا۔ یہ پرواز 3 گھنٹے 25 منٹ تک جاری رہی۔ طیارہ 03:05 پر اترنا تھا۔ اصل میں یہ اطلاع دی گئی تھی کہ مصری فوج نے آخری ریڈار رابطے کے دو گھنٹے بعد 04:26 پر ہنگامی آلات سے ایک پریشانی کے سگنل کا پتہ لگایا تھا۔ حکام نے بعد میں یہ بیان واپس لے لیا۔ حادثے کے دن یونانی وزیر دفاع پینوس کامینوس نے نوٹ کیا کہ طیارے کا رخ 90 ڈگری بائیں طرف تبدیل ہوا، پھر 360 ڈگری دائیں طرف مڑا جب کہ یہ فلائٹ لیول 370 سے نیچے گر گیا۔ اس معلومات کو 23 مئی کو نیشنل ایئر نیویگیشن سروسز کمپنی کے ایک مصری اہلکار نے مسترد کر دیا تھا، جس نے کہا تھا کہ ہوائی جہاز کے ریڈار سے غائب ہونے سے پہلے اونچائی میں کوئی تبدیلی اور کوئی غیر معمولی حرکت نہیں ہوئی تھی۔ یہ ممکن ہے کہ مصری ریڈار طیارے سے فاصلے کی وجہ سے یونانی ریڈار کی طرح طیارے کو درست طریقے سے ٹریک کرنے سے قاصر تھے۔ 14 جون کو مصری حکام نے یونانی حکام کے بیانات کی تصدیق کی۔ ایک سابق تفتیش کار کے مطابق، ابتدائی بائیں موڑ کمپیوٹر کے زیر کنٹرول فلائٹ پروٹیکشن سے تجاوز کر سکتا تھا، اور ہو سکتا ہے کہ وہ طیارے کے ساختی ڈیزائن کی حدود کے قریب یا اس سے تجاوز کر گیا ہو۔ مسافر اور عملہ 66 مسافر اور عملے کے تمام افراد ہلاک ہو گئے۔ ان کے پاس اجتماعی طور پر 13 مختلف ممالک کی شہریت تھی۔ جہاز میں بارہ مختلف ممالک کے چھپن مسافر سوار تھے۔ تین مسافروں کے بارے میں بتایا گیا ہے کہ وہ بچے ہیں جن میں دو بچے بھی شامل ہیں۔ کچھ مسافروں کے پاس متعدد شہریت تھی۔ دس افراد پر مشتمل عملے میں دو پائلٹ، پانچ فلائٹ اٹینڈنٹ اور تین حفاظتی اہلکار شامل تھے۔ مصری ایئر کے مطابق کپتان محمد شوقیر کے پاس 6,275 گھنٹے کی پرواز کا تجربہ تھا، جس میں اے 320 پر 2,101 گھنٹے بھی شامل تھے، جبکہ فرسٹ آفیسر محمد اعصام کے پاس 2,766 گھنٹے تھے۔ تلاش اور بازیابی کی کوششیں ابتدائی کوششیں مصری شہری ہوا بازی کی وزارت نے تصدیق کی ہے کہ لاپتہ طیارے کی تلاش کے لیے سرچ اور ریسکیو ٹیمیں تعینات کی گئی ہیں۔ یونانی حکام کے ساتھ مل کر تلاشی کی کوششیں کی گئیں۔ مصری سول ایوی ایشن ایجنسی کے ترجمان نے بتایا کہ طیارہ ممکنہ طور پر سمندر میں گر کر تباہ ہوا۔ یونان اور فرانس نے تلاش اور بچاؤ کی کوششوں میں حصہ لینے کے لیے طیارے اور بحری جہاز علاقے میں بھیجے۔ برطانیہ نے ایک بحری جہاز بھیجا، جبکہ امریکہ نے ایک بحری طیارہ بھیجا۔ سرچ ایریا 20 مئی کو مصری بحریہ اور فضائیہ کے یونٹوں نے مصر کے اسکندریہ کے ساحل سے دور حادثے کی جگہ پر ملبہ، جسم کے اعضاء، مسافروں کا سامان، سامان اور ہوائی جہاز کی نشستیں دریافت کیں۔ 20 مئی کو شام کے وقت اور 23 مئی کو طلوع آفتاب کے درمیان ہوا سے ملبے کے دو کھیت دیکھے گئے ؛ ان میں سے ایک دائرے میں تھا۔ اس وقت، تلاشی کا علاقہ تقریبا ناپا گیا، جس میں سمندر 2,440 سے 3,050 میٹر (8,000 سے 10,000 فٹ) گہرا تھا۔ یورپی خلائی ایجنسی (ای ایس اے) نے 20 مئی کو اعلان کیا کہ اس نے ممکنہ طور پر فلائٹ 804 کے آخری معروف مقام کے جنوب مشرق میں، 19 مئی کو 16:00 یو ٹی سی پر اس کے سینٹینل-1A سیٹلائٹ کے ذریعے لی گئی تصویروں پر ایندھن کے پھسلنے کا پتہ لگایا ہے۔ 26 مئی کو، یہ اطلاع ملی کہ سیٹلائٹ کے ذریعے طیارے کے ایمرجنسی لوکیٹر ٹرانسمیٹر سے آنے والے اشاروں کا پتہ چلا ہے، جس نے اس علاقے کو تنگ کر دیا جہاں مرکزی ملبہ سمندر کی تہہ پر واقع ہونے کا امکان تھا۔ ایک ایمرجنسی لوکیٹر ٹرانسمیٹر عام طور پر ریڈیو ڈسٹریس سگنل بھیجنے کے لیے اثر کے وقت چالو ہوتا ہے۔ یہ فلائٹ ریکارڈر سے منسلک انڈر واٹر لوکیٹر بیکن (یو ایل بی) کا سگنل نہیں ہے، جو کہ الٹراسونک پلس ہے۔ یو ایس نیشنل اوشینک اینڈ ایٹموسفیرک ایڈمنسٹریشن نے تصدیق کی کہ ہوائی جہاز کے ریڈار سے غائب ہونے کے چند منٹ بعد سیٹلائٹ کو ایمرجنسی لوکیٹر ٹرانسمیٹر سگنل موصول ہوا۔ طیارے کے لاپتہ ہونے کے دو گھنٹے بعد موصول ہونے والا "پریشانی کا اشارہ"، جو ممکنہ طور پر ایمرجنسی لوکیٹر ٹرانسمیٹر سے نکلا تھا، 19 مئی کو پہلے ہی رپورٹ کیا جا چکا تھا ؛ اس رپورٹ کی مصر ایئر نے تردید کی تھی۔ جون کے آغاز میں، فلائٹ ریکارڈر میں سے ایک کے یو ایل بی سے الٹراسونک دالوں کا پتہ لگانے کے بعد، دائرے میں ایک "ترجیحی تلاش کا علاقہ" قائم کیا گیا تھا۔ جان لیتھ برج، ڈیپ اوشین سرچ سے تعلق رکھنے والا ایک جہاز، جو دور سے چلنے والی زیر آب گاڑی سے لیس ہے جو گہرائی میں سگنلز کا پتہ لگا سکتی ہے، اور سمندر کی تہہ کا نقشہ بنا سکتی ہے، مصری حکام نے معاہدہ کیا تھا۔ سمندری پٹی سے فلائٹ ریکارڈرز کو بازیافت کرنے کے قابل، یہ 28 مئی کو بحیرہ آئرش سے روانہ ہوا اور اس وقت، مصری اور فرانسیسی تفتیش کاروں کو سوار کرنے کے لیے مصری بندرگاہ اسکندریہ میں رکنے کے بعد، اس کے 9 جون کے آس پاس سرچ ایریا میں پہنچنے کی توقع تھی۔ جہاز میں تاخیر ہوئی، 9 جون کو اسکندریہ پہنچا اور 13 جون کو یا اس سے پہلے کچھ وقت تلاش کے علاقے میں پہنچا۔ 15 جون کو، مصری حکام نے اعلان کیا کہ جان لیتھ برج پر سوار تلاش کرنے والوں نے سمندر کی تہہ پر ملبے کے کئی اہم حصوں کی نشاندہی کی ہے۔ 9 جولائی کو، مصری حکومت نے اطلاع دی کہ وہ حادثے کی جگہ پر جان لیتھ برج کے قیام میں 18 جولائی تک توسیع کر رہی ہے۔ جان لیتھ برج نے انسانی باقیات کی بازیابی کے اپنے مشن کا اختتام کیا اور 16 جولائی کو اسکندریہ کی بندرگاہ پر واپس آیا۔ پہنچنے پر، برآمد شدہ باقیات کو جان لیتھ برج سے ڈی این اے تجزیہ اور پروسیسنگ کے لیے قاہرہ میں مصر کے محکمہ فارنسک میڈیسن منتقل کر دیا گیا۔ فلائٹ ریکارڈر 22 مئی کو، ملک کی وزارت تیل کی ملکیت والی ایک مصری دور سے چلنے والی زیر آب گاڑی (آر او وی) کو لاپتہ طیارے کی تلاش میں شامل ہونے کے لیے تعینات کیا گیا تھا۔ صدر عبد الفتاح السیسی نے کہا کہ آر او وی کی گہرائی میں کام کر سکتا ہے۔ شہری ہوا بازی کی وزارت کے ساتھ مصر کے چیف انویسٹی گیٹر ایمن المقدم کے مطابق، آر او وی فلائٹ ریکارڈرز سے آنے والے سگنلز کا پتہ نہیں لگا سکتا۔ فلائٹ ریکارڈرز کے یو ایل بیز کے ذریعے خارج ہونے والے پانی کے اندر "پنگ" کا پتہ لگانے کے قابل سونار سے لیس فرانسیسی بحریہ کا ڈی ایسٹین ڈی اورویس کلاس ایوسو جہاز، اینسین ڈی ویسیو جیکوبیٹ، 23 مئی کو ممکنہ حادثے کی جگہ پر پہنچا۔ فرانسیسی جہاز ایک آر او وی تعینات کر سکتا ہے جو غوطہ لگا سکتا ہے اور جو یو ایل بی سے سگنل کا پتہ لگانے کے قابل ہے لیکن اس کی گہرائی کی حد محدود ہے۔ 26 مئی کو، گہرے سمندر میں تلاشی لینے کی صلاحیت رکھنے والی اطالوی اور فرانسیسی کمپنیوں، جن میں ALSEAMAR اور ماریشس میں مقیم ڈیپ اوشین سرچ شامل ہیں، سے مصر نے فلائٹ ریکارڈرز کا پتہ لگانے میں مدد کرنے کو کہا۔ فرانسیسی طیارہ حادثے کی تفتیشی ادارہ بیورو آف انکوائری اینڈ اینالیسس فار سول ایوی ایشن سیفٹی (بی ای اے) کے مطابق، ایک زیادہ خصوصی فرانسیسی بحریہ کا جہاز، سمندری تحقیقی جہاز لیپلیس، 27 مئی کو تلاش کے علاقے کے لیے پورٹو ویچیو کی کورسیکن بندرگاہ سے روانہ ہوا۔ یہ جہاز تین ٹواڈ السیمار ہائیڈروفون صفوں کو تعینات کر سکتا ہے جو تقریبا فاصلے سے یو ایل بی کا پتہ لگانے کے لیے ڈیزائن کیے گئے ہیں۔ یکم جون کو، مصری شہری ہوا بازی کی وزارت نے اطلاع دی کہ لیپلیس نے فلائٹ ریکارڈر میں سے ایک کے یو ایل بی سے "پنگ" کا پتہ لگایا ہے۔ اس کی تصدیق بی ای اے نے کی جس کے ترجمان نے "ترجیحی سرچ ایریا" کے قیام کا اعلان کیا۔ سروے جہاز جان لیتھ برج 13 جون تک سرچ ایریا میں تھا۔ یو ایل بی، جنہیں 19 مئی کو فعال کیا گیا تھا، کم از کم 30 دن تک جاری رہنے کے لیے ڈیزائن کیے گئے ہیں۔ مصری بورڈ آف انکوائری نے کہا کہ سگنلز 24 جون تک جاری رہیں گے۔ 16 جون کو، مصری حکام نے اعلان کیا کہ جان لیتھ برج پر تلاش کرنے والوں کو کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) ملا ہے، جو نقصان پہنچا ہوا ہے، جس کی گہرائی 16 کلومیٹر ہے۔ اسکندریہ میں مصری شہری ہوا بازی کے عہدیداروں کو سی وی آر کی منتقلی کے بعد میموری یونٹ کو برقرار رکھا گیا اور تحقیقات کے لیے قاہرہ بھیج دیا گیا۔ اگلے دن یہ اعلان کیا گیا کہ جان لیتھ برج کو کئی ٹکڑوں میں، دوسرے فلائٹ ریکارڈر-فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر (ایف ڈی آر) کو بازیافت کرنے کے لیے استعمال کیا گیا ہے۔ میموری یونٹ کو تباہ شدہ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر سے بازیافت کیا گیا تھا لیکن ایک مصری عہدیدار نے بتایا کہ فلائٹ ریکارڈرز کو مناسب طریقے سے تجزیہ اور رسائی حاصل کرنے سے پہلے وسیع مرمت کی ضرورت ہوتی ہے۔ 19 جون کو، مصر کی ایئر کرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن کمیٹی نے اعلان کیا کہ انہوں نے مصری مسلح افواج کی مدد سے، برقرار میموری ماڈیولز کو خشک کرنے کا طریقہ کار مکمل کر لیا ہے اور کاک پٹ وائس ریکارڈر اور فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر دونوں سے میموری ماڈیولز کی برقی جانچ شروع کر دی ہے۔ 21 جون کو تحقیقات میں شامل حکام نے انکشاف کیا کہ دونوں ریکارڈرز کے میموری چپس کو نقصان پہنچا ہے۔ دونوں ریکارڈرز سے ڈیٹا ڈاؤن لوڈ کرنے کی ابتدائی کوششیں ناکام ہونے کے بعد، مصری تفتیشی کمیٹی نے 23 جون کو اعلان کیا کہ دونوں ریکارڈرز کو فرانس کے بی ای اے کو بھیجا جائے گا تاکہ میموری چپس سے نمک کے ذخائر کو ہٹا دیا جائے۔ اس کے بعد ریکارڈرز کو تجزیہ کے لیے مصر واپس کر دیا جائے گا۔ 27 جون کو، بی ای اے نے اعلان کیا کہ ایف ڈی آر کی مرمت کر دی گئی ہے اور شہری ہوا بازی کے حفاظتی حکام کے ذریعہ ڈیٹا تجزیہ کے لیے اسے واپس قاہرہ بھیج دیا گیا ہے۔ ابتدائی ردعمل ابتدائی طور پر، فلائٹ 804 کی گمشدگی اور حادثے کا تعلق خطے میں دہشت گردی اور شورش سے سمجھا جاتا تھا۔ اس طرح، مثال کے طور پر، مصری شہری ہوا بازی کی وزارت نے 19 مئی کو کہا کہ فلائٹ 804 پر شاید حملہ کیا گیا تھا۔ دو امریکی عہدیداروں کا خیال تھا کہ طیارہ بم سے گرایا گیا تھا، اور ایک سینئر عہدیدار نے کہا کہ اس وقت علاقے پر مرکوز نگرانی کے سازوسامان نے طیارے میں سوار دھماکے کے شواہد کا پتہ لگایا۔ متعدد امریکی ایجنسیوں کے دیگر عہدیداروں نے کہا کہ انہوں نے سیٹلائٹ کی تصویروں میں دھماکے کا کوئی ثبوت نہیں دیکھا ہے اور دیگر دو انٹیلی جنس عہدیداروں نے کہا کہ ابھی تک غلط کھیل کی نشاندہی کرنے کے لیے کچھ نہیں ہے۔ تحقیقات یونانی فوجی ریڈار کے اعداد و شمار کے مطابق، فلائٹ 804 مصری فلائٹ انفارمیشن ریجن میں داخل ہونے کے فورا بعد ہی راستے سے ہٹ گئی۔ فلائٹ لیول 370 (تقریبا اونچائی میں) پر، طیارے نے 90 ڈگری بائیں مڑنا شروع کیا، اس کے بعد 360 ڈگری دائیں مڑنا شروع کیا، اور پھر تیزی سے نیچے اترنا شروع کر دیا۔ تقریبا اونچائی پر ریڈار سے رابطہ منقطع ہو گیا تھا۔ بعد میں 23 مئی کو نیشنل ایئر نیویگیشن سروسز کمپنی کے ایک مصری اہلکار نے اس معلومات کی تردید کی، جس نے کہا کہ ہوائی جہاز کے ریڈار سے غائب ہونے سے پہلے اونچائی میں کوئی تبدیلی اور کوئی غیر معمولی حرکت نہیں ہوئی تھی۔ 14 جون کو مصری حکام نے یونانی حکام کے بیانات کی تصدیق کی۔ 19 مئی کو، یونان کی وزارت قومی دفاع نے اطلاع دی کہ وہ ایک تجارتی جہاز کے کپتان کی رپورٹ کی تحقیقات کر رہا ہے جس نے جزیرے کرپاتھوس کے جنوب میں "آسمان میں آگ" دیکھنے کا دعوی کیا تھا۔ لاپتہ ہونے کے فورا بعد، فرانسیسی حکومت نے اس بات کی تحقیقات شروع کر دیں کہ آیا پیرس چارلس ڈی گال ہوائی اڈے پر حفاظتی خلاف ورزی ہوئی ہے۔ ایرکرافٹ کمیونیکیشن ایڈریسنگ اینڈ رپورٹنگ سسٹم (اے سی اے آر ایس) کے ذریعے بھیجے گئے سات پیغامات طیارے سے مقامی وقت کے مطابق 02:26 اور 02:29 کے درمیان موصول ہوئے تھے۔ چار منٹ بعد 02:33 پر رابطہ منقطع ہو گیا۔ فرانس کے بیورو آف انویسٹی گیشن اینڈ اینالیسس کے ذریعہ تصدیق شدہ اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ ہوائی جہاز کے سامنے-سامنے کے بیت الخلا میں اور کاک پٹ کے نیچے ایوینکس بے میں دھواں پایا گیا ہوگا۔ ہوائی جہاز پر نصب قسم کے اسموک ڈیٹیکٹر کیبن کے اندر دباؤ کے اچانک نقصان کی صورت میں، دھند پیدا کرنے والے پانی کے بخارات کے گاڑھا ہونے سے بھی متحرک ہو سکتے ہیں۔ طیارے کے آپٹیکل اسموک ڈیٹیکٹرز کو ایئربس طیاروں کے پرانے ماڈلز کے مقابلے میں زیادہ قابل اعتماد سمجھا گیا ہے، کیونکہ انہوں نے کم غلط انتباہات پیش کیے تھے، لیکن وہ دھول اور کچھ ایروسولز کے لیے حساس تھے۔ اعداد و شمار میں مذکور تین کھڑکیاں کاک پٹ کی کھڑکیاں ہیں، جو شریک پائلٹ کی طرف ہیں۔ فلائٹ کنٹرول یونٹ (ایف سی یو) ایک کاک پٹ سے لیس یونٹ ہے جسے پائلٹ دو فلائٹ مینجمنٹ گائیڈنس کمپیوٹرز (ایف ایم جی سی) میں ہدایات درج کرنے کے لیے استعمال کرتا ہے۔ ایف سی یو 2 فالٹ ایف سی یو اور ایف ایم جی سی نمبر 2 کے درمیان رابطے کے نقصان کی نشاندہی کرتا ہے۔ بگاڑنے والا لفٹ کمپیوٹر نمبر 3 (ایس ای سی 3) ان تین کمپیوٹرز میں سے ایک ہے جو بگاڑنے والوں اور لفٹ ایکچوایٹرز کو کنٹرول کرتے ہیں۔ دو پائلٹوں-ایک کا انٹرویو دی ڈیلی ٹیلی گراف نے کیا، دوسرا دی آسٹریلین کے لیے لکھ رہا تھا-نے اعداد و شمار کی تشریح بم کے ممکنہ ثبوت کے طور پر کی۔ 02:36 پر، آخری ACARS پیغام اور آخری ADS-B ٹرانسمیشن کے سات منٹ بعد، ہوائی جہاز کے ایمرجنسی لوکیٹر ٹرانسمیٹر (ELT) سے بین الاقوامی کوسپاس-سارسیٹ سسٹم کو دو ٹرانسمیشن موصول ہوئیں۔ ان ترسیلوں سے پتہ چلتا ہے کہ انہیں "ٹیسٹ" موڈ میں شروع کیا گیا تھا، جس سے یا تو کاک پٹ ای ایل ٹی سوئچ میں غیر معمولی ہیرا پھیری، یا سوئچ کے سرکٹ میں برقی خرابی کا پتہ چلتا ہے۔ یہ ترسیل کوسپاس-سارسیٹ کے اس وقت کے تجرباتی ایم ای او ایس اے آر سسٹم کے ذریعے موصول ہوئی، اور اس کے بعد کا ڈیٹا اکٹھا کرنے اور تجزیہ کوسپاس-سارسیٹ سیکرٹریٹ اور فرانس کے سینٹر نیشنل ڈی ایٹیوڈز اسپیشیئلز (سی این ای ایس) کے انجینئروں کے ذریعے بحیرہ روم میں پرواز کے ممکنہ اثرات کا حساب لگانے کے لیے کامیابی سے استعمال کیا گیا۔ فلائٹ انٹرنیشنل کے ہوا بازی کے ماہر ڈیوڈ لرمونٹ نے تجویز پیش کی کہ ہو سکتا ہے کہ طیارے کے ایوینکس ڈبے میں برقی آگ لگی ہو اور ہو سکتا ہے کہ ہوائی عملہ اپنی پریشانی کو ہوائی ٹریفک کنٹرول تک پہنچانے کے لیے بہت زیادہ مشغول ہو گیا ہو۔ 22 مئی کو، فرانسیسی ٹیلی ویژن اسٹیشن ایم 6 نے اطلاع دی کہ، سرکاری بیانات کے برعکس، ایک پائلٹ نے قاہرہ کے ہوائی ٹریفک کنٹرول کو کیبن میں دھوئیں کے بارے میں بتایا، اور ہنگامی طور پر اترنے کا فیصلہ کیا۔ اس دن کے آخر میں، مصری شہری ہوا بازی کی وزارت نے اس رپورٹ کو غلط قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا۔ 24 مئی کو مصر کی تفتیشی ٹیم کے ایک فارنسک اہلکار نے کہا کہ متاثرین کی باقیات سے جہاز میں دھماکے کی نشاندہی ہوتی ہے۔ فارنکس کے سربراہ نے اس دعوے کی تردید کی۔ جون کے آغاز میں، فرانس 3 اور لی پیرسین نے اطلاع دی کہ طیارے نے حادثے سے چند گھنٹے قبل تین ہنگامی لینڈنگ کی تھی-اسمارا، تیونس اور قاہرہ میں-اس کے بعد تکنیکی معائنہ کیا گیا، جب اے سی اے آر ایس کے پیغامات نے "تین ہوائی اڈوں سے ٹیک آف کے فورا بعد جہاز میں بے ضابطگیوں کا اشارہ کیا"۔ 2 جون کو مصری ایئر کے چیئرمین صفوت مصلم نے اس رپورٹ کی تردید کی۔ حادثے کی تحقیقات جاری رہنے کے ساتھ، مصری حکام نے 29 جون کو اعلان کیا کہ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر سے برآمد ہونے والے اعداد و شمار کے ساتھ ساتھ طیارے سے برآمد ہونے والے ملبے سے یہ اشارہ ملتا ہے کہ طیارے میں دھواں آیا تھا، جو طیارے کے خودکار نظام (اے سی اے آر ایس) کے ذریعے فراہم کی گئی پچھلی معلومات سے میل کھاتا ہے۔ مصری شہری ہوا بازی کی وزارت کے ماہرین نے تجویز کیا ہے کہ سامنے والے حصے کا ملبہ اعلی درجہ حرارت کے دہن کی نشاندہی کرتا ہے۔ نیز، اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر نے اسی لمحے دھواں اور فالٹ الارم ریکارڈ کیے جب طیارے کے اے سی اے آر ایس نے ان کے بارے میں پیغامات گراؤنڈ اسٹیشن پر ریلے کیے، اور یہ کہ ڈیٹا ریکارڈر نے سطح سمندر سے بلندی پر ریکارڈنگ بند کر دی۔ میڈیا نے اطلاع دی کہ کاک پٹ وائس ریکارڈر کے ڈیٹا سے اشارہ ملتا ہے کہ ایک پائلٹ نے ہوائی جہاز کے گر کر تباہ ہونے سے پہلے کاک پٹ میں لگی آگ بجھانے کی کوشش کی تھی۔ تاہم، ان رپورٹس کے جاری ہونے کے بعد، مصری سول ایوی ایشن اتھارٹی نے "میڈیا پر زور دیا کہ وہ حادثے کے بارے میں پریس ریلیز جاری کرتے وقت محتاط رہے اور صرف کمیٹی کی طرف سے جاری کردہ سرکاری رپورٹس پر انحصار کرے"۔ بعد میں، 16 جولائی کو، کمیٹی نے تصدیق کی کہ کاک پٹ کی آواز کی ریکارڈنگ میں "آگ کے وجود" کا ذکر کیا گیا ہے۔ 22 جولائی کو تفتیش کاروں نے نجی طور پر بتایا کہ ہو سکتا ہے کہ طیارہ ہوا کے بیچ میں ٹوٹ گیا ہو۔ 17 ستمبر 2016 کو، رائٹرز نے فرانسیسی خبر رساں ادارے لی فگارو کی 16 ستمبر کی رپورٹ کو نشر کیا کہ قاہرہ کا دورہ کرنے والے فرانسیسی فارنسک تفتیش کاروں نے طیارے کے ملبے پر دھماکہ خیز مواد ٹی این ٹی کے آثار نوٹ کیے۔ لی فگارو کے ذرائع کے مطابق، مصر نے فرانس کے ساتھ ایک مشترکہ رپورٹ پیش کی جس میں دھماکہ خیز مواد کے شواہد کی دریافت کا اعلان کیا گیا، لیکن فرانس نے انکار کر دیا، یہ الزام لگاتے ہوئے کہ مصری عدالتی حکام نے فرانسیسی تفتیش کاروں کو "اس بات کا تعین کرنے کے لیے مناسب معائنہ کرنے کی اجازت نہیں دی کہ نشانات وہاں کیسے پہنچ سکتے ہیں"۔ 15 دسمبر 2016 کو مصری تفتیش کاروں نے اعلان کیا کہ متاثرین پر دھماکہ خیز مواد کے آثار ملے ہیں۔ فرانسیسی تحقیقات کے قریبی ذرائع نے ان نتائج کے بارے میں شکوک و شبہات کا اظہار کیا۔ 13 جنوری 2017 کو، فرانسیسی اخبار لی پیرسین نے ایک مضمون شائع کیا جس میں دعوی کیا گیا کہ غیر متعینہ "فرانسیسی حکام" کا خیال ہے کہ ہوائی جہاز کو زیادہ گرم ہونے والی فون کی بیٹری کی وجہ سے کاک پٹ میں لگی آگ سے گرایا گیا ہو گا۔ اس میں اس پوزیشن کے درمیان متوازی باتیں نوٹ کی گئیں جہاں شریک پائلٹ نے اپنا آئی پیڈ اور آئی فون 6 ایس رکھا تھا اور ڈیٹا جس سے پتہ چلتا ہے کہ شریک پائلٹ کے ساتھ فلائٹ ڈیک کے دائیں طرف حادثاتی طور پر آگ لگی تھی۔ 7 مئی 2017 کو، فرانسیسی حکام نے بتایا کہ متاثرین کی لاشوں پر دھماکہ خیز مواد کا کوئی سراغ نہیں ملا ہے۔ 6 جولائی 2018 کو، فرانس کے بی ای اے نے کہا کہ سب سے زیادہ ممکنہ مفروضہ کاک پٹ میں لگی آگ تھی جو تیزی سے پھیل گئی۔ اپریل 2022 میں، تحقیقات کی ایک رپورٹ میں کہا گیا کہ آگ کاک پٹ میں سگریٹ کی وجہ سے لگی تھی جو آکسیجن ماسک سے خارج ہونے والی آکسیجن کے سامنے آنے پر قابو سے باہر ہو گئی تھی، جسے ہنگامی ترتیب میں غلط طریقے سے سیٹ کیا گیا تھا ؛ کاک پٹ میں تمباکو نوشی اس وقت ممنوع نہیں تھی۔ فرانسیسی قتل عام کی تحقیقات جون 2016 میں، پیرس پراسیکیوٹر کے دفتر نے اشارہ کیا کہ حادثے کی ابتدائی تحقیقات شروع ہو جائیں گی، کیونکہ دہشت گردی کی کسی بھی کارروائی کا کوئی ثبوت نہیں ملا تھا۔ اس کے بجائے دفتر نے قتل عام کی تحقیقات کا آغاز کیا تھا۔ اپریل 2019 میں، فرانسیسی تحقیقات کے حصے کے طور پر کمیشن کی گئی اور لی پیرسین کی طرف سے دیکھی گئی ایک رپورٹ میں کہا گیا کہ طیارہ اڑنے کے قابل نہیں تھا۔ کم از کم پچھلی چار پروازوں میں عملے کی طرف سے بار بار نقائص کی اطلاع نہیں دی گئی تھی اور طریقہ کار کے مطابق طیارے کی جانچ نہیں کی گئی تھی۔ پرواز سے ایک دن پہلے ای سی اے ایم سسٹم کی طرف سے تقریبا بیس انتباہات (بصری اور قابل سماعت) بنائے گئے تھے، جن میں بجلی کے مسئلے کی اطلاع دینے والے انتباہات بھی شامل تھے جو آگ کا باعث بن سکتے ہیں۔ پائلٹوں نے اس کے بجائے سرکٹ بریکرز کو ری سیٹ کیا اور ایئربس کی طرف سے ہدایت کردہ مناسب طریقہ کار کی خلاف ورزی کرتے ہوئے پیغامات کو صاف کیا۔ یکم مئی 2016 تک مزید انتباہات نوٹ کیے گئے تھے، جو طیارے کے ذریعے چلائی جانے والی درجنوں پروازوں میں پیش آئے تھے، لیکن ایئر لائن نے انہیں نظر انداز کر دیا۔ ان اعداد و شمار کو حاصل کرنے کے لیے تحقیقات کے حصے کے طور پر بی ای اے کے احاطے کو وارنٹ کے تحت تلاشی لینا پڑی، اور یہ اکتوبر 2018 میں ہوا۔ بی ای اے نے دعوی کیا کہ بین الاقوامی ہوا بازی کے قانون کے تحت وہ فرانسیسی عدالتی تفتیش کاروں کو معلومات فراہم کرنے کے ذمہ دار نہیں ہیں۔ اگرچہ انہوں نے پہلے ڈیٹا ریکارڈر ڈیٹا ہونے کی تردید کی، لیکن بعد میں انہوں نے وضاحت کی کہ اصل فائلوں کو حذف کرنے کے بعد خودکار بیک اپ نے ڈیٹا کو برقرار رکھا تھا۔ حادثے سے قبل پروازوں پر موجود عملے نے تفتیش کاروں کو بتایا کہ انہیں اپنی متعلقہ پروازوں کے دوران کسی قسم کی پریشانی کا سامنا نہیں کرنا پڑا۔ مصری ایئر کے سی ای او احمد عادل نے بھی فرانسیسی رپورٹ کو "گمراہ کن" قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا۔ وال اسٹریٹ جرنل کی طرف سے دسمبر 2019 میں جاری کردہ خفیہ دستاویزات میں کہا گیا ہے کہ آکسیجن کا رساو آگ لگنے کا ذمہ دار ہو سکتا ہے، ساتھ ہی یہ کہ کیپٹن کے آگ لگنے کے اعلان سے پہلے سی وی آر پر ہائی پریشر کے رساو جیسی آواز سنی گئی تھی، جب مسافر طیارے کے پچھلے حصے کی طرف بڑھ رہے تھے۔ اس کے بعد مصر ایئر نے فلائٹ 804 فلائٹ نمبر کو ریٹائر کر دیا اور پیرس سے قاہرہ جانے والی پروازوں کے لیے اس کی جگہ فلائٹ 802 لے لی، جبکہ آؤٹ باؤنڈ فلائٹ نمبر کو فلائٹ 803 سے فلائٹ 801 میں تبدیل کر دیا گیا۔ مقبول ثقافت میں اس حادثے کو کینیڈا کی دستاویزی سیریز مے ڈے کے سیزن 23، قسط 10 میں پیش کیا گیا تھا، جس کا عنوان "مسٹری اوور دی بحیرہ روم" تھا۔ یہ بھی دیکھیں ایئربس اے 320 فیملی سے متعلق حادثات اور واقعات کی فہرست سوئس ایئر فلائٹ 111 نوٹ حوالہ جات بیرونی لنکس آرکائیو شدہ لائیو اپ ڈیٹس (اب مزید اپ ڈیٹ نہیں کیے گئے)-دی گارڈین "آرکائیو شدہ لائیو اپ ڈیٹس (اب مزید اپ ڈیٹ نہیں کیے گئے)-بی بی سی نیوز مصر ایئر ایم ایس 804 پیرس قاہرہ (ایمرجنسی پیج پر آلٹ لنک)-مصری ایئر فلائٹ 804 کے نقصان کے بارے میں مصری ایئر کے بیانات-ایئربس، جو طیارہ بنانے والی کمپنی ہے جس میں ایئربس اے 320 کا حادثہ شامل ہے، ایس یو-جی سی سی رجسٹرڈ ہے اور مصری ایئر اینڈ ایکسیڈنٹ ٹو ایئربس اے 320 کے ذریعے چلایا جاتا ہے، رجسٹرڈ ایس یو-جی سی سی اور مصری ساحل سے دور کروز میں مصری ایئر کے ذریعے چلایا جاتا ہے-فرانسیسی بیورو آف انویسٹی گیشن اینڈ اینالیسس فار سول ایوی ایشن سیفٹی پریس ریلیز