Putney to Wimbledon line
پٹنی اور ومبلڈن لائن جنوب مغربی لندن میں ایک مختصر ریلوے راستہ ہے۔ اسے لندن اور ساؤتھ ویسٹرن ریلوے نے میٹروپولیٹن ڈسٹرکٹ ریلوے کے ساتھ باہمی تعاون کے انتظام کے طور پر بنایا تھا۔ اس کا افتتاح 1889 میں ہوا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے فلہم ریلوے پل تعمیر کیا، حالانکہ یہ صرف ڈسٹرکٹ ریلوے ٹرینوں کے ذریعے استعمال ہوتا تھا۔ ایسٹ پٹنی سے بارنس سے واٹرلو تک کی لائن تک ایک اسپر کنکشن ایل ایس ڈبلیو آر ٹرینوں کے ذریعے استعمال کیا جاتا تھا۔ اس لائن کو 1905 میں ڈسٹرکٹ ریلوے ٹرینوں کے لیے برقی بنایا گیا تھا، اور ایل ایس ڈبلیو آر نے 1916 میں اس لائن پر اپنی ٹرینوں کے لیے برقی نظام اپنایا تھا۔ الیکٹریفکیشن ڈسٹرکٹ ریلوے کے لیے بہت کامیاب ثابت ہوئی، حالانکہ ایل ایس ڈبلیو آر کے نتائج مایوس کن تھے۔ بیسویں صدی کے ابتدائی سالوں میں لائن کے ساتھ ساتھ تیزی سے رہائشی ترقی کو فروغ دیا گیا، اور 1920 اور 1930 کی دہائیوں میں اس میں کافی تیزی آئی، خاص طور پر اسٹیشنوں کے آس پاس۔ ایل ایس ڈبلیو آر اور اس کے جانشینوں کے ذریعہ لائن کا استعمال کم ہو گیا ہے، اور یہ خالی اسٹاک ٹرینوں اور کبھی کبھار خصوصی سیر تک محدود ہے، لیکن ڈسٹرکٹ ریلوے کے جانشین کے طور پر ڈسٹرکٹ لائن مصروف استعمال میں جاری ہے۔ تاریخ حریف اسکیمیں 1 مارچ 1880 کو میٹروپولیٹن ڈسٹرکٹ ریلوے نے ویسٹ برومپٹن سے فلہم کے ایک اسٹیشن تک ایک لائن کھولی، جس کا نام پٹنی برج اور فلہم تھا۔ ضلع نے یہ کام ایک برائے نام آزاد کمپنی کے ذریعے کیا جسے فلہم ایکسٹینشن ریلوے کہا جاتا ہے۔ ٹرمینس کی صف بندی نے یہ واضح کر دیا کہ اگلا قدم ٹیمز کو پل بنانا اور جنوب سے ٹکرانا تھا۔ ڈسٹرکٹ کمپنی جنوب کی طرف توسیع پر غور کر رہی تھی جب خود کو گلڈفورڈ، کنگسٹن اور لندن ریلوے کہلانے والی ایک متوقع کمپنی نے گلڈفورڈ سے سربیٹن اور کنگسٹن سے فلھم تک ایک آزاد لائن کے امکان کو فروغ دیا۔ پروموٹروں کو امید تھی کہ وہ وہاں سے ڈسٹرکٹ ریلوے لائن کے ذریعے لندن شہر تک چلانے کے اختیارات حاصل کریں گے۔ یہ ایل ایس ڈبلیو آر کے قائم کردہ راستوں کے ساتھ براہ راست مقابلہ میں ہوتا۔ اس کے علاوہ اس تجویز کے مطابق بیرونی مضافاتی مین لائن بھاپ ٹرینیں ارلز کورٹ سے مینشن ہاؤس تک سرنگوں کے ذریعے ڈسٹرکٹ ریلوے کی اپنی ٹریفک کے ساتھ مل جاتی ہیں۔ ایل ایس ڈبلیو آر اور ڈسٹرکٹ ریلوے دونوں اس کے خلاف پرتشدد تھے، اور انہوں نے اس کی مخالفت کرنے کے لیے افواج میں شمولیت اختیار کی۔ اس اسکیم پر پارلیمنٹ میں 1881 کے اجلاس میں غور کیا گیا تھا۔ حزب اختلاف کے ہتھکنڈوں کے ایک حصے کے طور پر، ایل ایس ڈبلیو آر نے گلڈفورڈ سے صرف سربیٹن تک ایک نئی ریلوے کے لیے ایک متبادل اسکیم پیش کی، اور اس وقت اپنے نیٹ ورک میں شامل ہو گیا۔ یہ ایل ایس ڈبلیو آر ہی تھا جو کامیابی کے ساتھ ابھرا، اور 22 اگست 1881 کو اس کی تجویز کو اختیار دیا گیا۔ ایل ایس ڈبلیو آر لائن 1885 میں نیو گلڈفورڈ لائن کے طور پر کھولی گئی۔ کنگسٹن کمپنی اب بھی سرگرم تھی اور سربیٹن سے پٹنی برج تک ایک چھوٹی لائن کی تجویز پیش کر رہی تھی، لیکن ڈسٹرکٹ اور ایل ایس ڈبلیو آر اسے ختم کرنے میں کامیاب ہو گئے، اور 18 اگست 1882 کا ایک ایکٹ حاصل کیا جس نے کنگسٹن اسکیم کو ختم کر دیا۔ تاہم پٹنی سے سربیٹن کا راستہ اب بھی مجاز تھا، جسے اب ایل ایس ڈبلیو آر اور ضلع نے مل کر تعمیر کرنا ہے۔ اسی تاریخ کے ایک اور ایکٹ نے ومبلڈن اور ویسٹ میٹروپولیٹن جنکشن ریلوے کو اختیار دیا۔ کنگسٹن لائن کے ترک ہونے کے رد عمل میں ومبلڈن کے مایوس رہائشیوں نے اس کو فروغ دیا۔ اسے پٹنی کے تھوڑا سا جنوب میں کنگسٹن لائن کے راستے سے ملنا تھا اور ومبلڈن تک چلنا تھا۔ اسے بھی ڈسٹرکٹ اور ایل ایس ڈبلیو آر نے ہچکچاتے ہوئے اسپانسر کیا تھا۔ مشترکہ استعمال کی تجویز ایک ناپسندیدہ ریلوے کی اجازت کے ساتھ، اور کم سپلائی میں رقم کے ساتھ، ایک قرارداد سامنے آئی، جس میں کنگسٹن لائن کو بالآخر ترک کر دیا گیا، اور ومبلڈن لائن کے لیے درکار پٹنی کے مختصر حصے کو 25 جون 1886 کے ایکٹ کے ذریعے اس لائن کی اجازت میں شامل کر لیا گیا۔ صرف ایل ایس ڈبلیو آر کے پاس لائن کی تعمیر کے لیے مالی وسائل تھے، اس لیے پورے منصوبے کو ایل ایس ڈبلیو آر کے کنٹرول میں منتقل کر دیا گیا۔ ومبلڈن میں اختتام کا منصوبہ ایل ایس ڈبلیو آر مین لائن کو عبور کرنے اور ٹوٹنگ لائن میں شامل ہونے کے لیے بنایا گیا تھا، لیکن ایل ایس ڈبلیو آر اسٹیشن کے شمال کی طرف ٹرمینل پلیٹ فارمز تک جانے کا انتظام کرکے اسے مزید معقول بنا دیا گیا، جس میں ٹرینوں کے ذریعے جانے کے لیے ایک جنکشن تھا۔ باہمی چلانے کے اختیارات موجود تھے، ضلع کے لیے ومبلڈن اور ایل ایس ڈبلیو آر کے لیے ہائی اسٹریٹ کینزنگٹن یا ساؤتھ کینزنگٹن تک جانے کے لیے۔ ایل ایس ڈبلیو آر کو جنوبی کینسنگٹن میں ڈسٹرکٹ اسٹیشن پر جگہ کی کمی کی وجہ سے اپنا ٹرمینس بنانا پڑتا، لیکن حقیقت میں اس نے کبھی بھی اپنے چلانے کے اختیارات کا استعمال نہیں کیا اور نہ ہی کبھی اسٹیشن بنایا۔ 1886 کے ایکٹ نے ومبلڈن اور ویسٹ میٹروپولیٹن ریلوے اسکیم کو ترک کرنے سمیت متعدد معاہدوں کو باقاعدہ بنایا۔ ایکٹ نے کنگسٹن لائن کے حتمی ترک ہونے کی بھی تصدیق کی، اور ومبلڈن میں موڑ کی اجازت دی۔ ایل ایس ڈبلیو آر تیار شدہ لائنوں کو اکیلے یا ضلع کے ساتھ مشترکہ طور پر کام کر سکتا ہے۔ ضلع کو ومبلڈن کے لیے روزانہ کم از کم بیس مسافر اور کوچنگ ٹرینیں چلانی تھیں، جس میں ایل ایس ڈبلیو آر چلانے کے اخراجات ادا کرتا تھا اور مقامی مسافروں کو دونوں کمپنیوں کی ٹرینوں کا اندھا دھند استعمال کرنا پڑتا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر کے حصص یافتگان کو 11 اگست 1886 کو بتایا گیا کہ ضلع میں "ٹیمز کے جنوب میں ریلوے کی کوئی لائن نہیں ہوگی: پل ہمارا ہوگا۔ ہم انہیں فولھم میں شامل کریں گے، اور اس سے، پل سمیت، حقیقی جنوب مغربی ملکیت ہوگی"۔ کام 1887 میں شروع ہوا۔ یہ پل پٹنی میں دریائے ٹیمز فولھم ریلوے پل تھا۔ اس میں سلنڈر مراکز کے درمیان اور زیادہ پانی پر آگے بڑھنے کے ساتھ پانچ اسپان تھے۔ یہ اپریل 1887 میں شروع ہوا اور اپریل 1889 تک مکمل ہوا۔ ٹریفک کے لیے کھلنا ومبلڈن اسٹیشن کو "نارتھ اسٹیشن" کے طور پر بیان کیا گیا تھا ؛ اس میں مرکزی انجن ریلیز روڈ کے ساتھ دو نئے پلیٹ فارم تھے، اور ایل ایس ڈبلیو آر کے پلیٹ فارم 1 سے متصل ایک علیحدہ بکنگ آفس تھا۔ ومبلڈن اور فلہم کے درمیان لائن 3 جون 1889 کو ومبلڈن پارک، ساؤتھ فیلڈز اور ایسٹ پٹنی میں انٹرمیڈیٹ اسٹیشنوں کے ساتھ کھولی گئی، جو وائٹ چیپل سے صرف ڈسٹرکٹ ٹرینوں کے ذریعے چلائی جاتی ہے۔ اکتیس ٹرینیں روزانہ شہر تک ہر طرح سے چلتی تھیں، جو ضلع کی خصوصیت بیئر-پیکاک 440 ٹی انجنوں اور 4 پہیوں والے کوچوں کی ٹرینوں کے ذریعے چلائی جاتی تھیں۔ ایل ایس ڈبلیو آر ٹرینوں نے 1 جولائی 1889 کو ومبلڈن اور واٹرلو کے درمیان پٹنی جنکشن لائن کے ذریعے کام کرنا شروع کیا، اور اس وجہ سے دریا کے پل کو عبور نہیں کیا۔ پٹنی جنکشن لائنیں پوائنٹ پلیزنٹ جنکشن پر رچمنڈ لائن کو ایسٹ پٹنی جنکشن پر فلہم سے ومبلڈن لائن سے جوڑنے کے لیے، پٹنی جنکشن لائنیں 1 جولائی 1889 کو کھولی گئیں۔ جیسا کہ 10 اگست 1882 کو اختیار دیا گیا تھا، اوپر اور نیچے کی دونوں لائنیں رچمنڈ لائن سے شمال کی طرف ہٹنی تھیں، اور پھر ومبلڈن لائن میں شامل ہونے کے لیے جنوب کی طرف مڑ کر اس لائن کو اونچا عبور کرنا تھا۔ تاہم، رچمنڈ لائن بھیڑ بھاڑ والی ہوتی جا رہی تھی، اور اس کے چار گنا ہونے کی وجہ سے پوائنٹ پلیزنٹ سے گریڈ سے الگ ہونے والے جنکشن کی ضرورت پڑی ؛ نیچے کی لائن ایسٹ پٹنی جنکشن تک پہنچنے کے لیے جنوب کی طرف موڑ گئی۔ منصوبے کی تبدیلی انحراف کی موجودہ حدود میں کی گئی تھی اور کوئی مخصوص اختیارات نہیں لیے گئے تھے، لیکن میجر جنرل ہچنسن نے بورڈ آف ٹریڈ کے لیے اپنے معائنے پر کہا کہ اگر شکوک و شبہات پیدا ہوتے ہیں تو مستقبل کے ایکٹ میں باضابطہ اختیارات حاصل کیے جائیں۔ ایسا لگتا ہے کہ ایسا کبھی نہیں کیا گیا۔ ڈسٹرکٹ ریلوے کی پہلے آدھے گھنٹے کی سروس کو 15 منٹ کی فریکوئنسی دینے کے لیے بڑھایا گیا تھا، اور 1 جولائی 1889 کو ایل ایس ڈبلیو آر ٹرینوں کے اضافے نے ومبلڈن اور واٹرلو کے درمیان روزانہ 12 ایل ایس ڈبلیو آر ٹرینیں شامل کیں۔ یہ ٹرینیں ومبلڈن اسٹیشن کے لندن سرے پر مرکزی لائنوں کے ساتھ ڈبل جنکشن کا استعمال کرتی تھیں، اور وہاں کے مرکزی اسٹیشن تک جاتی تھیں۔ ریونیو ڈسٹرکٹ ریلوے نے نئی لائن کو بہت منافع بخش پایا: ومبلڈن نے فرسٹ کلاس ٹکٹوں کا ایک بڑا تناسب تیار کیا۔ ڈسٹرکٹ ریلوے کے چیئرمین جے ایس فوربس 1896 میں یہ کہنے کے قابل تھے کہ اس لائن نے چھ سالوں میں کمپنی کی رسیدوں میں 44 فیصد سے زیادہ کا اضافہ کیا ہے۔ الیکٹریفکیشن ڈسٹرکٹ ریلوے 1899 تک ڈسٹرکٹ ریلوے ہر طرف سے ایک دن میں 47 ٹرینیں چلا رہی تھی، جبکہ ایل ایس ڈبلیو آر نے واٹرلو جانے اور جانے والی 15 ٹرینیں فراہم کیں۔ ضلع نے 23 جولائی 1905 کو پٹنی برج تک 600 وی ڈی سی تیسری اور چوتھی ریل پر اپنی لائن کو برقی بنایا۔ وہ ٹرینیں ہائی اسٹریٹ کینسنگٹن جانے اور جانے کے لیے کام کرتی تھیں۔ ڈسٹرکٹ ریلوے نے اپنے آپریشن کو ومبلڈن تک بڑھانے کی خواہش ظاہر کی، اور 4 دسمبر 1903 کو ایل ایس ڈبلیو آر کے لیے دارالحکومت کی لاگت پر سود کی ضلعی ادائیگیوں کے بدلے میں اپنے پٹریوں کو برقی بنانے کا معاہدہ طے پایا۔ ڈسٹرکٹ ریلوے الیکٹرک کا کام ومبلڈن تک 27 اگست 1905 کو شروع ہوا، جس سے سروس فریکوئنسی میں نمایاں اضافہ ہوا، زیادہ تر ٹرینیں ایسٹ ہیم تک جاتی ہیں۔ ایل ایس ڈبلیو آر نے اپنے مضافاتی ضلع کے بڑے علاقوں میں برقی کرشن نصب کرنے کا فیصلہ کیا، اور پہلی لائن واٹرلو سے ومبلڈن تک ایسٹ پٹنی کے راستے تھی۔ ڈسٹرکٹ ریلوے نے 600 وی ڈی سی کا استعمال کیا، لہذا مطابقت کے لیے ایل ایس ڈبلیو آر نے اس وولٹیج کو اپنایا۔ ڈسٹرکٹ ٹرینیں تیسری اور چوتھی ریل استعمال کرتی تھیں، جبکہ ایل ایس ڈبلیو آر ٹرینیں صرف تیسری ریل استعمال کرتی تھیں۔ انٹرآپریبلٹی کو فعال کرنے کے لیے چوتھی ریل کو چلتی ہوئی ریلوں سے برقی طور پر جوڑا گیا تھا۔ گزرتی ٹرینوں کی بس لائنوں کے ذریعے سیکشن کے فرق کو ختم ہونے سے روکنے کے لیے ریور کراسنگ پر ایک خصوصی الگ تھلگ سیکشن نصب کیا گیا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر الیکٹرک آپریشن 25 اکتوبر 1915 کو صرف ہفتے کے دنوں میں شروع ہوا۔ بیس منٹ کی فریکوئنسی تھی، لیکن سرپرستی بہت کم تھی، اور سروس جلد ہی کافی کم ہو گئی۔ ٹریفک میں اضافہ 1904 میں اس لائن پر روزانہ 103 ٹرینیں چلتی تھیں، جو ومبلڈن جانے والی ڈسٹرکٹ لائن پر بھاپ کے آپریشن کا آخری پورا سال تھا ؛ تقریبا نصف ڈسٹرکٹ کا کام تھا۔ 1911 تک کل تعداد بڑھ کر 157 ہو گئی تھی، جن میں سے 93 ضلع تھے۔ یہ راستہ مکینیکل سگنلنگ کے ذریعے چلایا جاتا تھا، اور یہ گنجائش پر تھا۔ حصوں کو مختصر کرنے کے لیے کرومر روڈ (ساؤتھ فیلڈز) اور ریولسٹوک روڈ (ومبلڈن پارک) پر نئے انٹرمیڈیٹ سگنل باکس کھولے گئے۔ ایل ایس ڈبلیو آر کو ریس کے دنوں جیسے بہت مصروف اوقات میں ڈسٹرکٹ ریلوے ٹرینوں میں تاخیر کرنے کی عادت تھی جبکہ ہجوم اسٹیشنوں کو صاف کر دیتا تھا۔ 1911 میں ریس کے 19 دن تھے، اور 85 ڈسٹرکٹ ٹرینوں کو منسوخ کرنا پڑا۔ دریں اثنا ضلع ٹریفک لے جا رہا تھا جس میں 1907 کے بعد سے 76 فیصد اضافہ ہوا تھا۔ روٹ کے مالک کی حیثیت سے ایل ایس ڈبلیو آر پر لائن کو چار گنا کرنے کا دباؤ تھا، اور درحقیقت اسے 1912 کے میٹروپولیٹن ڈسٹرکٹ ریلوے ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا۔ ایل ایس ڈبلیو آر اس کام کو انجام دے گا، ضلع کے خصوصی استعمال کے لیے مغربی جوڑی ٹریک فراہم کرے گا ؛ ومبلڈن اسٹیشن کو بھی بڑھایا جائے گا۔ تاہم چوڑائی پر کوئی کام نہیں کیا گیا تھا اس سے پہلے کہ پہلی جنگ عظیم کے حالات نے آغاز کو ناممکن بنا دیا، حالانکہ ایل ایس ڈبلیو آر کے ذریعہ ومبلڈن نارتھ اسٹیشن پر ایک اضافی ٹرمینل پلیٹ فارم فراہم کیا گیا تھا۔ 9 مارچ 1914 سے ڈسٹرکٹ نے ومبلڈن کے لیے پورے دن دس منٹ کی سروس چلائی، جو رش کے اوقات میں بڑھ کر چھ منٹ ہو گئی۔ 1910 کے عرصے میں لائن کے ساتھ ساتھ مضافاتی رہائش کی بہت زیادہ ترقی ہوئی، خاص طور پر ان اسٹیشنوں کے آس پاس جو مقامی مراکز کے طور پر کام کرتے تھے۔ ابتدائی ایل ایس ڈبلیو آر برقی کاری اسکیم میں لائن کو شامل کرنے سے علاقے میں آباد ہونے میں دلچسپی پیدا ہوئی۔ یہ ایل ایس ڈبلیو آر الیکٹریفکیشن کا پہلا حصہ تھا جو 25 اکتوبر 1915 سے ومبلڈن اور واٹرلو کے درمیان وینڈس ورتھ ٹاؤن کے راستے ہفتے کے دنوں میں 20 منٹ کی فریکوئنسی فراہم کرتا تھا۔ اگرچہ تعدد اور سفر کا وقت بہترین تھا، لیکن سرپرستی ناقص تھی، اور جولائی 1919 میں جب مصروف برقی خدمات کو بڑھانے کے لیے اسٹاک کی ضرورت تھی، تو تقریبا نصف درجن رش گھنٹے کے کام کے علاوہ تمام ٹرینیں واپس لے لی گئیں، جن میں ومبلڈن پارک اور ایسٹ پٹنی کے درمیان کالز چھوٹ گئیں، بشمول 19 منٹ میں واٹرلو پہنچ گئیں۔ جب 16 نومبر 1919 کو باقاعدہ برقی کام دوبارہ شروع کیا گیا تو ٹرینیں صرف ایک گھنٹے (چوٹی کے اوقات میں آدھے گھنٹے) چلتی تھیں، اور یہاں تک کہ کم فریکوئنسی کے ساتھ بھی، تین کاروں کے سیٹ لوڈنگ کے لیے کافی تھے۔ ان کے ذریعہ لائن پر قبضے اور مختلف مال بردار اور خالی اسٹاک کے کام کرنے سے ضلع کو کوئی بڑی پریشانی نہیں ہوئی، اور فوری طور پر چار گنا منصوبے سے ہٹا دیا گیا۔ اختیارات ختم ہونے دیے گئے، لیکن 1929 میں ومبلڈن اسٹیشن کی تعمیر نو کرتے وقت، جنوبی ریلوے (1923 سے ایل ایس ڈبلیو آر کے جانشین کے طور پر) نے مرکزی بکنگ ہال کے نیچے اپنے کنکورس کے ساتھ ضلع کے لیے ایک نیا چار بے اسٹیشن فراہم کیا۔ 1945 کے بعد برطانوی ریلوے کا جنوبی علاقہ، جو خود جنوبی ریلوے کا جانشین تھا، اب ومبلڈن پارک، ساؤتھ فیلڈز اور ایسٹ پٹنی پر کال نہیں کرتا تھا۔ بھاپ سے چلنے والا مال بردار سامان اور خالی اسٹاک 1960 کی دہائی کے اوائل تک عام رہا۔ 1950 کی دہائی اور 1960 کی دہائی کے اوائل میں، کچھ تیز رفتار برقی خدمات اس طرح سے آئیں، عام طور پر آلٹن لائن سے، اور سربیٹن اور واٹرلو کے درمیان نان اسٹاپ چل رہی تھیں۔ سمر چینل آئی لینڈز کی کشتی ٹرینیں بھی 1953 سے 1962 تک ہر سال ایسٹ پٹنی کے راستے چلتی تھیں اور یہ ان میں سے ایک تھی، بعد کے سال میں، جس نے لائن پر کام کرنے والے آخری عام بھاپ مسافر کی تشکیل کی۔ سگنلنگ کی خصوصیات کئی سالوں تک ویسٹ برومپٹن کے جنوب میں کام کرنے والے لندن ٹرانسپورٹ ڈرائیوروں کو سگنلنگ میں پرتشدد تضادات کا سامنا کرنا پڑا۔ ضلع کی اپنی لائن پر دستی طور پر کام کرنے والے سیمافور سگنلز کو برقی کاری کے وقت ٹریک سرکٹس اور ٹرین اسٹاپ کے ساتھ کام کرنے والے الیکٹرو نیومیٹک خودکار میں تبدیل کر دیا گیا تھا، اور بعد میں اسی نظام پر رنگین روشنی کے سگنلز سے تبدیل کر دیا گیا تھا۔ ایسٹ پٹنی سے ومبلڈن تک لائن نے سائکس لاک اینڈ بلاک کام کرنے کے ساتھ اپنی وکٹورین دستی سگنلنگ کو برقرار رکھا۔ دھندلے موسم میں زیر زمین ڈرائیوروں کو ریلوں پر دستی طور پر رکھے ہوئے ڈیٹونیٹرز سے رہنمائی کا غیر معمولی تجربہ ہوا۔ یہ 1970 تک نہیں تھا کہ لائن مکمل طور پر رنگین روشنی کے اشاروں سے لیس تھی۔ اپ پوائنٹ پلیزنٹ سپر بند ہوا ایسٹ پٹنی اور پوائنٹ پلیزنٹ جنکشن کے درمیان رابطہ گریڈ سے الگ جنکشن کے طور پر تشکیل دیا گیا تھا۔ اپ لائن پر پل خراب ہو گئے اور اسے 4 اپریل 1987 کو بند کر دیا گیا، جس سے صرف ڈاؤن لائن رہ گئی۔ بنیادی ڈھانچے میں تبدیلیاں کی گئیں تاکہ بقیہ ڈاؤن لائن اسپر کو دو طرفہ طور پر استعمال کیا جا سکے، اور اسے 11 فروری 1991 کو قابل واپسی استعمال میں لایا گیا۔ موجودہ دور میں ایک بے ضابطگی تھی کہ لائن اور اسٹیشنوں کو مین لائن آپریٹر اور انفراسٹرکچر کے مالک کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا تھا، جبکہ لائن پر موجود تمام مقامی مسافر ٹرینیں ڈسٹرکٹ لائن کے ذریعے چلائی جاتی تھیں۔ اسٹیشن آپریشن کو یکم اپریل 1994 سے لندن ٹرانسپورٹ، بعد میں ٹرانسپورٹ فار لندن میں منتقل کر دیا گیا۔ فی الحال (2023) ومبلڈن کیریج سائڈنگز اور واٹرلو کے درمیان خالی اسٹاک ٹرینوں کی محدود ٹریفک ہے۔ لائن پر غالب ٹریفک ٹرانسپورٹ فار لندن کی ڈسٹرکٹ لائن سروس ہے۔ مقامات پٹنی برج ؛ ڈسٹرکٹ ریلوے اسٹیشن ؛ ڈسٹرکٹ ریلوے اسٹیشن، 1 مارچ 1880 کو کھولا گیا ؛ اب بھی کھلا ہے ؛ فلھم ریلوے برج ؛ ایسٹ پٹنی ؛ 3 جون 1889 کو کھولا گیا ؛ جنوبی ریلوے کا استعمال 5 مئی 1941 کو ختم ہوا ؛ اب بھی ڈسٹرکٹ لائن ٹرینوں کے لیے کھلا ہے ؛ ساؤتھ فیلڈز ؛ 3 جون 1889 کو کھولا گیا ؛ اب بھی کھلا ہے ؛ ومبلڈن پارک ؛ 3 جون 1889 کو کھولا گیا ؛ اب بھی کھلا ہے ؛ ومبلڈن ؛ ایل ایس ڈبلیو آر 21 نومبر 1881 کے ذریعے کھولا گیا مرکزی اسٹیشن منتقل کیا گیا ؛ نارتھ اسٹیشن 3 جون 1889 کو کھولا گیا ؛ مرکزی اسٹیشن 1929 میں شامل کیا گیا ؛ اب بھی کھلا ہے۔ حوالہ جات سرے میں ریل نقل و حمل