Omega Aerial Refueling Services Flight 70
اومیگا ایرل ریفیولنگ سروسز فلائٹ 70 ایک پرواز تھی جو امریکی بحریہ کے ایف/اے-18 لڑاکا طیاروں کو فضائی ایندھن فراہم کرنے والی تھی۔ انجن کے الگ ہونے کے بعد ٹیک آف کرتے ہوئے یہ گر کر تباہ ہو گیا۔ طیارہ یہ طیارہ ایک ترمیم شدہ بوئنگ 707-321 B تھا۔ یہ 1969 میں تعمیر کیا گیا تھا اور حادثے کے وقت اس نے 15,186 فلائٹ سائیکلوں کے ساتھ 47,856 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے۔ یہ طیارہ اس سے قبل 20 فروری 1969 کو ایک واقعے (اس کی پچھلی رجسٹریشن N892PA کے تحت) میں ملوث تھا، جہاں اس کے ٹیک آف رول کے دوران نمبر 2 کے انجن پر پرندے کے ٹکرانے کے بعد سڈنی ہوائی اڈے پر رن وے سے تجاوز کر گیا تھا۔ اومیگا نے 29 جولائی 1994 کو طیارہ حاصل کیا، جس سے پہلے اس کی ملکیت 5 آپریٹرز کے پاس تھی۔ 1996 میں اسے ٹینکر میں تبدیل کر دیا گیا۔ عملہ کپتان (عمر 41)، کے پاس 5,117 پرواز کے اوقات (707 پر 2,730 گھنٹے) تھے۔ ستمبر 2008 میں اومیگا نے ان کی خدمات حاصل کیں۔ حادثے کے وقت، اس کے پاس بوئنگ 707 اور 720، بیریو بی-200 اور ایئربس اے 320 کی ٹائپ ریٹنگ تھی۔ وہ بحریہ کے سابق پائلٹ تھے اور انہوں نے 707 اور E6A پر اڑان بھری۔ انہوں نے یورپ میں بیچ کرافٹ کنگ ایئر کے ساتھ ساتھ یونائیٹڈ ایئر لائنز کے لیے ایئربس اے 320 (بطور فرسٹ آفیسر) بھی اڑایا۔ مبینہ طور پر اس نے پرنسپل ایئر 707 کے ساتھ کچھ پروازیں اڑائیں۔ شریک پائلٹ (عمر 45 سال) کے پاس پرواز کے 4,052 گھنٹے (707 پر 2,900 گھنٹے) تھے۔ اکتوبر 2008 میں اومیگا نے ان کی خدمات حاصل کیں۔ بحریہ میں انہوں نے رے تھیون ٹی-1 جیہاک، بوئنگ ای 6 مرکری اور بیچ کرافٹ سی-12 ہورون اڑائے۔ اومیگا میں اس نے ڈی سی-10 اور 707 اڑائے۔ اس کی بوئنگ 707 اور 720، بیریو بی-200 اور ڈی سی-10 پر ٹائپ ریٹنگ تھی۔ فلائٹ انجینئر (عمر 50 سال) کے پاس تقریبا 9,000 پرواز کے اوقات (707 پر 6,500 گھنٹے) تھے۔ انہیں اومیگا نے نومبر 2002 میں ملازمت پر رکھا تھا۔ امریکی فضائیہ میں انہوں نے لاک ہیڈ سی-141 اسٹار لفٹر اڑایا۔ انہوں نے 707 اور 747 بھی اڑائے۔ وہ 707 اور ڈی سی-10 میں کوالیفائی کر چکے تھے۔ حادثہ کپتان، فرسٹ آفیسر اور فلائٹ انجینئر پر مشتمل عملے نے پرواز سے پہلے معائنہ کیا اور کچھ بھی غیر معمولی نہیں پایا۔ ٹیکسی کے دوران، 280 ڈگری سے تیز ہواؤں کی اطلاع ملی۔ عملے نے ٹیک آف کے فیصلے کی رفتار کا حساب لگایا، اور گھومنے کی رفتار جس میں پائلٹوں نے اضافہ کیا، تاکہ جھونکوں کی تلافی کی جا سکے۔ 17:23 PDT پر پرواز کو رن وے 21 سے ٹیک آف کے لیے کلیئر کر دیا گیا اور عملے کو روانگی کے بعد 160° پر بائیں مڑنے کی ہدایت کی گئی۔ ٹیک آف رول نارمل تھا اور طیارہ رن وے سے اٹھا لیا گیا۔ لفٹ آف کے فورا بعد، رن وے کے اوپر اور نیچے، نمبر۔ 2 انجن پروں سے الگ ہو گیا اور نمبر سے ٹکرا گیا۔ 1 انجن کا انلیٹ کاؤلنگ، جس کی وجہ سے یہ ڈریگ پیدا کرتا ہے اور زور کم کرتا ہے۔ یہاں تک کہ مکمل دائیں ایلیرون اور رڈر کے ساتھ، طیارہ نیچے اترنا شروع ہوا اور بائیں طرف مڑ گیا۔ کپتان نے ناک نیچے کی اور پروں کو برابر کیا جس کے بعد طیارے نے رن وے سے متعدد رابطے کیے۔ ٹچ ڈاؤن کے بعد، طیارہ بائیں طرف چلا گیا اور رن وے سے روانہ ہوا، ایک ٹیکسی وے کو عبور کرتے ہوئے نمکین پانی کے دلدل میں آرام کرنے آیا۔ آگ بھڑک اٹھی اور کیبن اور کاک پٹ کے اوپری حصے کو کھا گئی۔ عملے کے تمام 3 ارکان بچ گئے۔ تفتیشی کریکنگ کے مسائل مڈسپار فٹنگ دائیں زاویہ کی ترتیب کی ہوتی ہے جس میں عمودی تانگ پائلن بلک ہیڈ سے منسلک ہوتا ہے اور افقی اوپری اور نچلے تانگ سینڈوچ پائلن کے مڈسپار سے منسلک ہوتے ہیں۔ فٹنگ کے مرکز میں لگ ونگ کے نیچے کی طرف فارورڈ ڈریگ سپورٹ فٹنگ سے منسلک ہوتا ہے۔ مڈسپار فٹنگ کے فریکچر رداس میں اوپری اور نچلے افقی ٹینگز پر دیکھے گئے، جہاں ٹینگز فٹنگ کے مرکز میں لگ کے ساتھ ضم ہو جاتے ہیں۔ بوئنگ کے مطابق حادثے سے قبل مڈسپار فٹنگ میں 45 دراڑیں پڑنے کی اطلاع ملی تھی، جن میں 3 انجن کی علیحدگی بھی شامل تھی۔ سروس بلیٹن اور پرواز کی اہلیت کی ہدایات 1975 اور 1993 کے درمیان بوئنگ سروس بلیٹن اور ایف اے اے کی پرواز کی اہلیت کی ہدایات کا ایک سلسلہ شائع کیا گیا تاکہ مڈسپار دراڑوں کو دور کیا جا سکے۔ ان میں نمبر پر ابتدائی معائنے شامل تھے۔ 2 اور نمبر۔ 3 انجن مڈسپار فٹنگز، اس کے بعد بار بار بصری معائنہ۔ جب فٹنگز کو بالآخر اہم علاقوں میں بڑے ریڈی کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا تو معائنہ ختم کر دیا گیا۔ نیسلے ڈروپ سٹرپس بھی نصب کی جانی تھیں، جو اس بات کی نشاندہی کرتی تھیں کہ نیسلے سپورٹ ڈھانچہ کب ٹوٹا ہے۔ اومیگا نے 1996 سے 2003 تک بصری معائنہ کیا، جب ریکارڈ کے جائزے سے پتہ چلا کہ 1983 میں طیارے کے پچھلے آپریٹر نے متعلقہ اشیاء کی جگہ لے لی تھی۔ اس کی وجہ سے انہوں نے معائنے روک دیے، تاہم حادثے کے بعد کے معائنے سے پتہ چلا کہ ایسی کوئی تبدیلی نہیں ہوئی۔ اس تھکاوٹ کی وجہ سے ناکافی پرانی متعلقہ اشیاء میں دراڑیں پڑنے لگیں۔ ممکنہ وجہ این ٹی ایس بی اس بات کا تعین کرتا ہے کہ اس حادثے کی ممکنہ وجہ یہ تھی: ٹرانس ایئر سروس فلائٹ 671 بھی دیکھیں-اسی طرح کا ایک واقعہ جس میں بوئنگ 707 شامل ہے جس میں نمبر۔ 3 انجن نے نمبر کو متاثر کیا۔ 4 انجن۔ ایل ال فلائٹ 1862-اسی طرح کا ایک حادثہ جس میں بوئنگ 747 شامل تھا جس میں نمبر۔ 3 انجن نے نمبر کو متاثر کیا۔ 4 انجن۔ چائنا ایئر لائنز کی پرواز 358-اسی طرح کا ایک حادثہ جس میں بوئنگ 747 شامل ہے جس میں نمبر 3 انجن نے نمبر کو متاثر کیا۔ 4 انجن۔ امریکن ایئر لائنز فلائٹ 191 حوالہ جات 2011 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 2011 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بوئنگ 707 ہوا بازی کے حادثات اور کیلیفورنیا میں ہوا بازی کے حادثات اور کیلیفورنیا میں ہوا بازی کے حادثات اور کیلیفورنیا میں 2011 میں پرواز میں ساختی ناکامی کی وجہ سے ہونے والے واقعات ہوا بازی کے حادثات اور ان فلائٹ انجن سے علیحدگی سے متعلق واقعات