Amati Cars
امتی ایک مجوزہ لگژری برانڈ تھا جس کا اعلان مزدا نے اگست 1991 میں جاپان کا تیسرا سب سے بڑا کار ساز بننے کی امید میں آٹوزم، یونوس، اور فائن مارکیز کے آغاز کے ساتھ مزدا کے توسیعی منصوبے کے حصے کے طور پر کیا تھا۔ اسے 1994 میں ساتھی جاپانی لگژری کار مارکیٹوں ایکورا، انفینیٹی اور لیکسس کے ساتھ ساتھ امریکی اور یورپی لگژری گاڑیوں کے حریف کے طور پر لانچ کیا جانا تھا۔ تاہم، جب 1992 کے اوائل میں جاپانی معیشت منہدم ہوئی تو مزدا کو لیکویڈیٹی کی کمی کا سامنا کرنا پڑا اور وہ برانڈ کی ترقی کو مکمل کرنے میں ناکام رہا۔ مزدا نے اکتوبر 1992 میں امتی برانڈ کی منسوخی کا اعلان کیا اور مکمل شدہ گاڑیاں مزدا کے موجودہ برانڈ ناموں کے تحت فروخت کی گئیں۔ پس منظر جاپانی آٹوموبائل نے 1970 کی دہائی کے دوران ریاستہائے متحدہ میں مقبولیت میں اضافہ کرنا شروع کیا جب 1973 کے تیل کے بحران کے بعد مارکیٹ چھوٹی، اقتصادی کاروں کی طرف منتقل ہوئی۔ چونکہ بڑے امریکی مینوفیکچررز جنرل موٹرز، فورڈ موٹر کمپنی، کرسلر اور امریکن موٹرز (اے ایم سی) اس تبدیلی کے لیے تیار نہیں تھے، اس لیے انہوں نے پہلی بار جاپانی مینوفیکچررز سے مارکیٹ شیئر کھونا شروع کیا۔ دہائی کے آخر تک، فورڈ، کرسلر اور اے ایم سی شدید مالی مشکلات میں تھے اور برقرار رہنے کی کوشش کر رہے تھے۔ کرسلر نے سی ای او لی آئکوکا کے ساتھ انتہائی تشہیر شدہ سماعتوں میں ریاستہائے متحدہ کانگریس سے 2 بلین ڈالر (ڈالر میں) مالیت کی قرض کی ضمانتوں پر بات چیت کرتے ہوئے حکومتی بیل آؤٹ کی درخواست کی جس نے انہیں ایک تسلیم شدہ عوامی شخصیت بنا دیا۔ ان کی کوششیں کامیاب رہیں اور 1979 میں صدر جمی کارٹر کے دستخط شدہ کرسلر لون گارنٹی ایکٹ نے کمپنی کو دیوالیہ پن سے بچایا۔ فرانسیسی کار ساز کمپنی رینالٹ نے اے ایم سی کو بچایا اور 1980 میں کمپنی کا زیادہ تر حصہ خرید لیا۔ اس کے بعد امریکی حکومت نے گھریلو آٹوموبائل انڈسٹری کے تحفظ کے لیے کام کرنا شروع کیا اور مئی 1981 میں صدر رونالڈ ریگن نے جاپانی حکومت سے امریکہ کو سالانہ 16 لاکھ 80 ہزار گاڑیاں رضاکارانہ طور پر برآمد کرنے پر پابندی لگانے پر اتفاق کیا۔ اس پابندی کے ساتھ، بڑے جاپانی کار سازوں نے اپنی کاروباری حکمت عملی کو ایڈجسٹ کیا۔ کم قیمت والی اکانومی کاروں کی بڑی مقدار کو برآمد کرنے کے بجائے، انہوں نے اپنی محدود الاٹمنٹ کو زیادہ قیمت والی گاڑیاں برآمد کرنے کے لیے استعمال کرنے کی کوشش کی جبکہ اپنے کم قیمت والے ماڈل امریکہ کے اندر نئی تعمیر شدہ فیکٹریوں میں تیار کیے۔ جاپان میں زیادہ پرتعیش کاروں کی بڑھتی ہوئی مانگ نے اس ایڈجسٹمنٹ میں مدد کی اور بڑے کار سازوں کے درمیان مقابلہ شدید تھا۔ 1985 کے پلازہ ایکورڈ کرنسی مساوات کی کوششوں کے نتیجے میں معیشت کے اندر اضافی لیکویڈیٹی، جس کے بعد 1987 میں لوور ایکورڈ نے جاپانی اثاثوں کی قیمت کے بلبلے میں حصہ ڈالا، نے انہیں ان نئی گاڑیوں کو تیار کرنے کے لیے تقریبا لامتناہی سرمایہ فراہم کیا، جو دہائی ختم ہونے کے ساتھ ساتھ تیزی سے غیر ملکی ہوتے جا رہے تھے۔ مثال کے طور پر، جلوپنک نے نوٹ کیا کہ کس طرح 1980 کی ڈیٹسون لائن اپ بڑی حد تک بنیادی اکانومی کاروں اور ایک کمپیکٹ پک اپ ٹرک سے بنی تھی جبکہ 1989 کی نسان لائن اپ میں نسان 300 زیڈ ایکس اسپورٹس کار، نسان میکسیما پرفارمنس سیڈان، نسان سیڈرک لگژری سیڈان، نسان لیپرڈ پرسنل لگژری کوپ، اور نسان پاتھ فائنڈر اسپورٹ یوٹیلیٹی وہیکل جیسی گاڑیاں شامل تھیں۔ ہونڈا، ٹویوٹا اور نسان نے خاص طور پر ریاستہائے متحدہ میں فروخت کے لیے لگژری گاڑیاں تیار کرنا شروع کیں، یہ یقین کرتے ہوئے کہ وہاں لگژری کار مارکیٹ میں نمایاں ترقی ہوگی کیونکہ امریکی معیشت 1980 کی دہائی کے اوائل میں کساد بازاری سے بحال ہوئی اور بیبی بومر نسل بڑی اور زیادہ متمول ہوتی گئی۔ ہونڈا نے 1986 میں ایکورا برانڈ لانچ کیا، ٹویوٹا اور نسان نے 1989 میں اپنے متعلقہ لیکسس اور انفینیٹی برانڈز لانچ کیے۔ بہت چھوٹے سائز کے ہونے اور ٹویوٹا اور نسان کے مقابلے میں نمایاں طور پر کم وسائل ہونے کے باوجود، مزدا نے 1980 کی دہائی کے آخر میں جاپان کا تیسرا سب سے بڑا کار ساز بننے کے مقصد کے ساتھ ایک جارحانہ توسیع اور تنوع کے منصوبے کا آغاز کیا۔ مقامی طور پر، مزدا نے آٹوزیم، یونوس، اور فائن برانڈز کا آغاز کیا اور ایم 2 کار کسٹمائزیشن ڈویژن بنایا۔ اپنے حریفوں کو امریکی لگژری مارکیٹ میں داخل ہوتے دیکھ کر، مزدا نے 1988 کے دوران اروین، کیلیفورنیا کے ہیڈ کوارٹر میں مزدا نارتھ امریکن آپریشنز میں "پروجیکٹ پیگاسس" کا آغاز کیا تاکہ وہ اپنی امریکی ساخت کی لگژری کار بنانے کا مطالعہ کر سکیں۔ اگرچہ مزدا اس وقت امریکی مارکیٹ میں بڑی حد تک غیر نمایاں تھا، لیکن 1989 کے موسم بہار میں لانچ ہونے پر امریکہ میں مزدا میاٹا روڈسٹر کی حیرت انگیز کامیابی نے کمپنی کی حوصلہ افزائی کی، جس نے برانڈ ایکویٹی بنانے اور نئے صارفین کو راغب کرنے کے لیے اس کا فائدہ اٹھانے کا منصوبہ بنایا۔ پروجیکٹ پیگاسس 1989 میں امتی ڈویژن بن گیا، جس کے ایگزیکٹو ڈک کولیور کو انچارج بنایا گیا۔ اس کے فورا بعد، مزدا نے جاپانی پریس کو تسلیم کیا کہ وہ ایک لگژری کار بنانے کا مطالعہ کر رہی ہے۔ ایک اور اشارہ کہ مزدا لگژری مارکیٹ پر نظر رکھے ہوئے تھا اس وقت آیا جب انہوں نے 4 لیٹر (3981 سی سی)، 3 بینک، قدرتی طور پر متوقع ڈبلیو 12 ڈی او ایچ سی پٹرول سے چلنے والے انجن کی نمائش کی جو 1989 کے ٹوکیو موٹر شو میں جاپان کی آٹو انڈسٹری کے شریفوں کے معاہدے کے مطابق محدود تھا۔ ڈبلیو 12 انجن میں ایلومینیم انجن بلاک، میگنیشیم سلنڈر کے سر اور آئل پین شامل تھے، اور سیرامک والو اور پسٹن (شاید سیرامک لیپت) سے لیس تھے۔ ہر سلنڈر بینک میں 1327 سی سی کی نقل مکانی تھی، یا تین مجوزہ مزدا سیریز بی 3 انجن کرینک شافٹ پر ایک ساتھ جڑے ہوئے تھے۔ اگرچہ یہ وسیع پیمانے پر مانا جاتا ہے کہ یہ وہ انجن تھا جو امتی 1000 کو طاقت دینے والا تھا، سابق مزدا ایگزیکٹو باب ہال نے 2018 میں جلوپنک کو بتایا کہ انجن صرف مقابلے کو غلط سمت میں لے جانے کے لیے بنایا گیا تھا اور یہ کبھی بھی انجینئرنگ کا سنجیدہ مطالعہ نہیں تھا۔ یہ افواہیں کہ مزدا لگژری ڈویژن کی منصوبہ بندی کر رہا تھا، پورے 1990 میں برقرار رہی، جس کی کمپنی نے سختی سے تردید کی۔ مزدا کے جاپانی اور امریکی آپریشنز نے اس منصوبے کو کس طرح سنبھالا اس کے درمیان ایک اہم فرق تھا ؛ جب کہ جاپانی اس کے لیے سخت محنت کر رہے تھے، گاڑیوں کی ترقی مکمل کر رہے تھے اور پیداوار کے لیے ایک فیکٹری تیار کر رہے تھے، امریکیوں کو یہ معلوم کرنے کے لیے چھوڑ دیا گیا کہ اسے کاروبار کے طور پر کیسے چلایا جائے۔ مزدا کے امریکی عملے میں سے بہت سے لوگوں نے اس منصوبے کو سنجیدگی سے نہیں لیا، یہ یقین کرتے ہوئے کہ یہ صرف مصروف کام تھا جسے جاپانیوں نے کولیور کو "چراگاہ" میں ڈالنے کے لیے بنایا تھا۔ مزدا نے 1994 کے موسم بہار میں شروع ہونے والی اگست 1991 کی پریس کانفرنس میں امتی کا باضابطہ اعلان کیا۔ ڈویژن کا صدر دفتر اروین میں مزدا نارتھ امریکن آپریشنز میں ہونے والا تھا اور اپنے حریفوں کے برعکس، مزدا نے اپنی موجودہ ڈیلرشپ کے اندر گاڑیاں فروخت کرنے کا منصوبہ بنایا۔ مزدا نے کانفرنس میں خود کاروں کے بارے میں کوئی تفصیلات ظاہر نہیں کیں، اور عوام میں توقع پیدا کرنے کے لیے کاروں کو لپیٹ میں رکھنے کی انفینیٹی کی ابتدائی مارکیٹنگ کی حکمت عملیوں کی تقلید کرنے کا انتخاب کیا۔ مزدا نے دعوی کیا کہ امتی نام لاطینی اظہار "محبت کرنے" سے آیا ہے اور کہا کہ یہ "دادی کے تندور میں تھینکس گیونگ ترکی کو بھوننے کی ایک پختہ apple.the محبت بھری خوشبو کی ٹارٹنیس پر sunset.the انگلیوں کے نازک احساس کے کثیر رنگ کے ٹیپسٹری" کے خیال کو جنم دے گا۔ اس وقت تجزیہ کاروں نے نوٹ کیا کہ "امتی" "میاٹا" کا ایک اناگرام تھا اور حیرت کا اظہار کیا کہ کیا نئی گاڑیاں روڈسٹر سے متاثر ہوں گی۔ اس اعلان کا استقبال ملا جلا تھا، کچھ صنعت کے تجزیہ کاروں نے شکوک و شبہات کا اظہار کیا کہ مزدا کے پاس ایک علیحدہ لگژری ڈویژن کی حمایت کرنے کے وسائل ہیں اور خدشہ ہے کہ امریکی لگژری کار مارکیٹ حد سے زیادہ سنترپت ہو رہی ہے۔ مزدا کا اماتی ڈویژن کا اعلان دو ہفتوں بعد ہوا جب دو حریف پیجوٹ اور سٹرلنگ نے اعلان کیا کہ وہ امریکی مارکیٹ چھوڑ رہے ہیں۔ عصری میڈیا رپورٹس میں صرف دو سیڈانوں کو نیم پلیٹ کے تحت فروخت کیے جانے کی بات کی گئی تھی لیکن ماضی سے متعلق رپورٹس میں امتی برانڈ کے تحت تین یا ممکنہ طور پر چار گاڑیاں لانچ کیے جانے کی بات کی گئی ہے۔ کمپیکٹ اماتی 300 یونوس 500 سیڈان کی امریکی موافقت ہونے والی تھی جس نے 1992 کے اوائل میں ہوفو پلانٹ میں پیداوار شروع کی تھی اور اسی سال کے آخر میں جاپانی اور بین الاقوامی منڈیوں کے لیے جاری کی گئی تھی۔ درمیانی سائز کی امتی 500 زیادہ مہتواکانکشی تھی، جس میں ایک سپرچارڈ ملر سائیکل انجن اور یاو کنٹرولڈ فور وہیل اسٹیئرنگ تھا۔ اس کی پیداوار بعد میں 1992 میں ہوفو پلانٹ میں یونوس 800 کے طور پر شروع ہوئی اور اسے 1993 میں جاپانی اور بین الاقوامی بازاروں میں فروخت کے لیے جاری کیا گیا۔ برانڈ کا فلیگ شپ پراسرار امتی 1000 تھا، جس کی کبھی عوام کے سامنے نقاب کشائی نہیں کی گئی اور نہ ہی کوئی وضاحتیں شائع کی گئیں، حالانکہ آسٹریلیائی کار میگزین وہیلز نے امتی کے منسوخ ہونے کے دو ماہ بعد دسمبر 1992 میں اس کی بیرونی اور اندرونی ترجمے شائع کیے۔ باب ہال نے اسے 1991 کے مزدا 929 سے سختی سے مشابہت کے طور پر بیان کیا، لیکن موٹے ستونوں اور ایک طویل، افقی ہڈ کے ساتھ۔ یہ 929 سے قدرے لمبا تھا اور پچھلی سیٹ میں زیادہ جگہ تھی۔ ہال کے مطابق، 1000 کو کے انجن کے والو ٹرین کا اشتراک کرتے ہوئے دو کے وی 6 انجنوں کو ایک نئے 12 سلنڈر بلاک میں ملا کر بنائے گئے وی 12 سے طاقت دی جائے گی۔ ہال نے 2018 میں جلوپنک کو بتایا، "انہوں نے دو 1.8s میں سے 3.6 کیا تھا۔ بلاک کو 5.0-liter تک ڈیزائن کیا گیا تھا۔ شمالی امریکہ دو 2.3s سے 4.6 ہوگا۔ ہال کے مطابق، 1000 کے چل رہے پروٹوٹائپ بنائے گئے تھے، جن میں فیراری کی یاد دلانے والا ایک راستہ نوٹ تھا۔ اس کی کارکردگی کے بارے میں، ہال نے کہا کہ لیکسس ایل ایس 400 کے مقابلے میں، امتی 1000 0 سے آہستہ چل رہا تھا-لیکن اس سے گزرنے والی چالوں میں تیزی سے بڑھ رہا تھا۔ ابتدائی اطلاعات میں قیاس کیا گیا تھا کہ مزدا مزدا کوسمو پر مبنی ایک لگژری کوپ تیار کر رہا تھا جو لیکسس ایس سی 400 کے خلاف مقابلہ کر سکتا تھا، لیکن ان کی تصدیق نہیں ہوئی تھی اور یہ ممکن ہے کہ وہ رپورٹرز صرف نمایاں طور پر زیادہ پرتعیش یونوس کوسمو کو بیان کر رہے تھے جو 1990 میں جاپانی مارکیٹ کے لیے لانچ کیا گیا تھا۔ اگست 1991 میں امتی برانڈ کے عوام کے سامنے اعلان کے فورا بعد، جاپانی اثاثوں کی قیمت کا بلبلہ پھٹ گیا اور 1992 کے اوائل تک جاپانی معیشت افسردگی اور جمود کے ایک طویل عرصے میں گر گئی تھی جو بعد میں گمشدہ دہائی کے نام سے مشہور ہوئی۔ ایک ہی وقت میں، خلیجی جنگ کے نتیجے میں امریکی معیشت اپنی خود کی کم شدید کساد بازاری میں داخل ہو گئی، جس نے لگژری کاروں کی فروخت اور عام طور پر کاروں کی مارکیٹ کو نمایاں طور پر مایوس کیا۔ جاپانی معیشت کے آزاد ہونے کے ساتھ، کریڈٹ مارکیٹوں میں سختی آئی، کاروں کی فروخت میں گراوٹ آئی اور مزدا نے خود کو لیکویڈیٹی کی کمی کا شکار پایا۔ مزدا نے خود کو حد سے زیادہ بڑھا لیا تھا اور پتہ چلا کہ وہ ان تمام نئی کار لائنوں کو سپورٹ نہیں کر سکتی جو اس نے پچھلے سالوں میں شروع کی تھیں۔ باب ہال نے جلوپنک کو بتایا کہ کس طرح فلیٹ راک، مشی گن میں اس وقت کی نئی مزدا فیکٹری (جس نے اس وقت مزدا ایم ایکس-6، مزدا 6 اور فورڈ پروب بنایا تھا) میں معیار کے بہت سے مسائل تھے جن کا الزام مزدا کی جاپانی انتظامیہ نے پلانٹ کی امریکی مزدور قوت کی نااہلی پر لگایا جب تک کہ وہی مسائل مزدا کے جاپانی پلانٹس میں بھی ظاہر ہونے لگے۔ مزدا نے امتی پروجیکٹ کے لیے کم سے کم رقم خرچ کرنا شروع کر دی، جس میں انہوں نے پہلے ہی کم از کم 50 بلین ین کی سرمایہ کاری کی تھی، جس سے کولیور کو بالآخر جاپانیوں کو یہ بتانے پر مجبور کیا گیا کہ ان کے پاس برانڈ لانچ کرنے کے لیے کافی رقم نہیں ہے۔ امتی کو منسوخ کرنے کا فیصلہ اس وقت کیا گیا جب مزدا کو احساس ہوا کہ اس کے پاس امتی 1000 کو پیداوار میں لانے کے لیے درکار 50 ملین ڈالر (ڈالر میں) نہیں ہیں۔ مالی سال کے اختتام پر منافع میں کم از کم دو تہائی کمی کے امکان کے ساتھ، مزدا نے 20 اکتوبر 1992 کو اعلان کیا کہ امتی برانڈ کو منسوخ کر دیا گیا ہے۔ ایک ہی وقت میں، انہوں نے موٹر اسپورٹس میں اپنی سرمایہ کاری میں بڑی کمی کا اعلان کیا، اس پروگرام کو ختم کرتے ہوئے جس نے مزدا کو صرف ایک سال پہلے 787 بی ریس کار کے ساتھ 24 آورس آف لی مینز جیتتے دیکھا تھا۔ اس وقت، امتی ڈویژن نے جن گاڑیوں کو فروخت کرنے کا منصوبہ بنایا تھا ان میں سے دو گاڑیاں پہلے ہی جاپانی اور بین الاقوامی منڈیوں کے لیے تیار کی جا رہی تھیں، امتی 1000 کے پروٹو ٹائپ چلانے کی جانچ کی جا رہی تھی، ہوفو پلانٹ کو ٹول اپ کیا گیا تھا اور امتی وی 12 انجن بنانے کے لیے تیار کیا گیا تھا، 67 ڈیلرشپ کاروں کو فروخت کرنے کے لیے سائن اپ کیے گئے تھے اور مزدا نے برانڈ کے لیے مارکیٹنگ مہم بنانے کے لیے کیلیفورنیا کی اشتہاری فرم لارڈ، ڈینٹسو اینڈ پارٹنرز کو پہلے ہی 60 ملین ڈالر کا بجٹ دے دیا تھا۔ مارکیٹنگ کا مواد اور بروشر پہلے ہی تیار کیے جا چکے تھے، جن کے چھوٹے ٹکڑے اس کے بعد کے سالوں میں عوام تک پہنچ چکے ہیں۔ کولیور نے امتی پروگرام کے تقریبا تمام عملے کو یہ کہتے ہوئے نوکری سے نکال دیا کہ انہوں نے "نوکری سے نکلنے کا راستہ تلاش کر لیا ہے"۔ کولیور خود 1994 میں مزدا سے ریٹائر ہوں گے۔ فورڈ موٹر کمپنی، جس کے پاس مزدا میں 24 فیصد حصص تھے، نے 1995 میں مزدا کو نئے سرمائے کا انجیکشن دینے کے لیے اضافی 12 فیصد خریدا۔ اس کے بعد فورڈ نے ایگزیکٹوز کو مزدا بھیج دیا تاکہ انہیں منافع کی طرف لوٹنے میں مدد ملے۔ آٹوزیم، یونوس، اور فائن برانڈز سب دہائی کے اختتام سے پہلے بند ہو جائیں گے۔ میراث چونکہ مزدا نے کبھی بھی اصل امتی گاڑیوں کی عوام کے سامنے نقاب کشائی نہیں کی، اس منصوبے کو سخت لپیٹ میں رکھا اور اس کی باقیات کو محفوظ نہیں کیا، آٹوموٹو صحافیوں اور مورخین کے ذریعہ امتی کے بارے میں جو کچھ درج کیا گیا ہے وہ قیاس آرائی پر مبنی ہے اور کچھ تفصیلات متنازعہ ہیں۔ امتی کے بارے میں جو کچھ معلوم ہے وہ اس بات پر مبنی ہے جو عصری آٹوموٹو اشاعتوں نے اس کے بارے میں لکھا تھا، اس منصوبے میں شامل مزدا ملازمین کی گواہی اور امتی کاروں کا مطالعہ جس نے اسے پیداوار میں لایا۔ مزدا نے اکتوبر 1992 کی پریس کانفرنس کے بعد سے امتی منصوبے کو تسلیم نہیں کیا ہے جس میں اس کی منسوخی کا اعلان کیا گیا تھا اور یہ خیال کیا جاتا ہے کہ امتی ایک "کھلا زخم" ہے جس پر کمپنی کو شرم آتی ہے۔ ہیروشیما میں مزدا کے کمپنی سے منظور شدہ میوزیم اور کیلیفورنیا میں ان کے آرکائیو میں کوئی نمونے یا امتی پروجیکٹ کا ذکر نہیں ہے اور جب کار بلاگ جلوپنک نے 2018 میں برانڈ کا گہرائی سے پس منظر تخلیق کیا تو ان کے امریکی ذرائع نے انہیں جاپانی ذرائع سے معلومات طلب کرنے کے خلاف مشورہ دیا کیونکہ یہ ان کے ساتھ ایک "دلکش موضوع" تھا۔ تیار شدہ ٹکڑے میں، جلوپنک نے برانڈ کے بارے میں لکھا، "بروشرز کی صرف جھلکیاں چھپی ہوئی ہیں، لیکن کبھی بھی فورم کے پرانے صفحات پر تقسیم، اسکین اور ہوسٹ نہیں کی گئیں۔ کچھ جاسوس شاٹس اور رینڈرنگ نے اس وقت ایک یا دو پرنٹ میگزین میں جگہ بنائی، لیکن مزدا کی طرف سے سرکاری تصدیق کے بغیر۔ سابق ملازمین نے مجھے تصدیق کی کہ ابھی بھی خفیہ پروٹو ٹائپ ٹیسٹنگ کی کچھ فوٹیج ایک نجی مجموعہ میں رکھی گئی ہے، لیکن کسی کو بھی عام نہیں کیا گیا ہے۔ ثقافتی تخیل میں اب بھی اس کی کچھ طاقت ہے، شاید اس لیے کہ ہمارے پاس صرف تخیل ہی ہے۔ " لاس اینجلس ٹائمز کے رپورٹر گیری او ڈیل کا کہنا ہے کہ امتی آج بھی مزدا کے لیے ایک بڑی شرمندگی کا باعث بنی ہوئی ہے، جالوپنک کو بتاتے ہوئے، "جاپانی ثقافت میں چہرہ بڑا ہے۔ یہ چہرے کا نقصان تھا۔ ایسا کرنے کا فیصلہ کرنا، اعلانات کرنا، دنیا کو بتانا کہ آپ یہ کریں گے، اور پھر نہیں کر پائیں گے۔ مجھے لگتا ہے کہ یہ کسی امریکی کمپنی کے لیے کھلا زخم ہوگا۔ " موٹورنگ ریسرچ نے سابقہ طور پر برانڈ کے بارے میں لکھا، "امتی نے بہت وعدہ کیا تھا لیکن بہت کم ڈیلیور کیا۔ درحقیقت، مزدا کے تمام برانڈز میں، امتی وہ ہے جو بظاہر بغیر کسی نشان کے غائب ہو گیا ہے۔ یہ بڑی امیدوں اور بڑی توقعات کی کہانی ہے، لیکن یہ ناکامی اور بڑے نقصانات میں ختم ہوتی ہے۔ " جلوپنک نے نوٹ کیا کہ کس طرح مزدا کی امتی میں کی گئی تمام سرمایہ کاری "آسانی سے بہہ گئی"۔ کولیور نے نوٹ کیا، "ہم نے جو بھی نظام تیار کیے، مزدا نے ان کے ساتھ کچھ نہیں کیا۔ انہوں نے بنیادی طور پر انہیں ڈمپسٹر میں پھینک دیا۔ لیکن میں نے انہیں ذہن میں رکھا۔ امیج پروگرام، ڈیٹا بیس پروگرام، ڈیلر ڈویلپمنٹ پروگرام۔ لوگ، عمل، میں انہیں اپنے ساتھ لے گیا۔ "اگرچہ یونوس 500 درآمد کرنے کے منصوبوں کو ختم کر دیا گیا تھا، یونوس 800 پھر بھی امریکی مارکیٹ میں 1994 کے اوائل میں طے شدہ شیڈول کے مطابق داخل ہوا، جس میں چار پہیے والی اسٹیئرنگ جیسی کچھ خصوصیات کو ہٹا دیا گیا، جیسے کہ مزدا ملنیا۔ اس نے 1995 کے بعد امریکی مارکیٹ میں برانڈ کے فلیگ شپ کے طور پر مزدا 929 کی جگہ لے لی۔ اس وقت کے مبصرین نے نوٹ کیا کہ ملینیا کے معیار، تزئین و آرائش اور عیش و عشرت کی سطح باقی مزدا لائن سے بہت آگے چلی گئی اور اس کا موازنہ حقیقی لگژری کاروں سے کیا جا سکتا ہے۔ مزدا نے ملینیہ کے اشتہارات میں ستم ظریفی کے ساتھ کہا، "ہم پیسے کار میں ڈالتے ہیں نہ کہ لگژری ڈویژن میں اور یہ سب اوور ہیڈ میں۔" امتی 1000 کو عوام کے سامنے پیش کیے بغیر روک دیا گیا تھا، حالانکہ یہ خیال کیا جاتا ہے کہ دوسری نسل مزدا سینتیا جو 1995 میں لانچ کی گئی تھی وہ امتی 1000 باڈی ہے جسے مزدا جے وی 6 اور سینتیا مکینیکل انڈرپائننگ کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا ہے۔ چونکہ ہوفو پلانٹ کو پہلے ہی امتی وی 12 انجن بنانے کے لیے تیار کیا گیا تھا، اس لیے مزدا نے اسے استعمال کرنے کا دوسرا طریقہ تلاش کیا۔ مزدا کے امریکی ڈیزائن اسٹوڈیو نے ایک وی 12 سے چلنے والا 2 + 2 تیار کیا جو 1995 میں مزدا میں کنٹرولنگ اسٹیک حاصل کرنے کے فورا بعد فورڈ کے اسے منسوخ کرنے سے پہلے ایک مکمل سائز کے فرضی مرحلے پر پہنچ گیا۔ اس کے بعد V12 کو بند کر دیا گیا، جسے عوام نے کبھی نہیں دیکھا۔ جلوپنک نے نوٹ کیا کہ کس طرح مجوزہ V12 تصور مزدا RX-7 اسپورٹس کار سے مضبوطی سے ملتا جلتا ہے جو 2003 میں تیار کی گئی تھی۔ موٹورنگ ریسرچ نے ماضی سے کہا، "امتی کا نام 1992 میں ختم ہو سکتا ہے، لیکن ناکام لگژری برانڈ کا بھوت [مزدا کی 1990 کی دہائی کی مصنوعات میں] زندہ ہے۔" یہ بحث کی جاتی ہے کہ آیا امتی کامیاب ہوتی اگر اسے لانچ کیا جاتا۔ 1991 میں صنعت کے تجزیہ کاروں کو شک تھا کہ مزدا کے پاس ایک علیحدہ لگژری ڈویژن کی حمایت کرنے کے لیے وسائل تھے اور شکاگو ٹریبیون نے 1994 میں کہا کہ امتی کا منصوبہ "شروع کرنا احمقانہ تھا"۔ اس وقت کے تجزیہ کاروں کا خیال تھا کہ امریکی لگژری کار مارکیٹ زیادہ سنترپت ہو رہی ہے اور انہوں نے نوٹ کیا کہ انفینیٹی خود کو ممتاز کرنے کے لیے جدوجہد کر رہی ہے۔ مزدا کا امتی ڈویژن کا اعلان حریف پیجوٹ اور سٹرلنگ کے امریکی مارکیٹ چھوڑنے کے اعلان کے دو ہفتے بعد ہوا اور چار سال بعد اطالوی لگژری برانڈ الفا رومیو نے بھی امریکہ چھوڑ دیا۔ گیری او ڈیل کا خیال ہے کہ اگر مزدا امتی لانچ کے ساتھ آگے بڑھتا تو اس سے کمپنی دیوالیہ ہو جاتی۔ او ڈیل نے اس کا موازنہ اس بات سے کیا کہ کس طرح ساتھی جاپانی کار ساز داہاتسو 1992 کی معاشی بدحالی کے دوران منہدم ہوا کیونکہ اس نے امریکی مارکیٹ میں داخل ہونے کی اپنی مختصر، بدقسمت کوشش کے ساتھ خود کو بڑھا دیا۔ جالوپنک کا خیال تھا کہ مزدا 1980 کی دہائی کے آخر میں اپنے وزن سے بہت اوپر مکے مار رہا تھا، پس منظر میں لکھتے ہوئے، "ایک بار جب آپ اس کی رازداری سے باہر نکل جاتے ہیں، بٹس اور ٹکڑوں میں ڈرائنگ اور افواہوں کے چشموں کو پکڑتے ہیں، ایک بار جب آپ امتی کو دیکھتے ہیں کہ وہ کیا ہے، تو یہ اب بھی اتنا صدمہ ہے کہ مزدا، چھوٹا مزدا، اسے اتارنے کی کوشش کر رہا تھا۔" مزدا کے امریکی آپریشنز میں بہت سے لوگوں کو اس پروگرام کے بارے میں شکوک و شبہات تھے، ان کا خیال تھا کہ مزدا کے پاس ریاستہائے متحدہ میں برانڈ ایکویٹی یا وسائل نہیں ہیں جو کسی لگژری برانڈ کو لانچ اور سپورٹ کریں۔ جبکہ ہونڈا اور ٹویوٹا نے معیار اور وشوسنییتا کے لیے شہرت حاصل کی تھی جسے وہ اپنی لگژری کار لائنوں کو فروخت کرنے کے لیے استعمال کر سکتے تھے (مثال کے طور پر۔ لگژری کار میں ٹویوٹا کی وشوسنییتا کا وعدہ صارفین کو لیکسس خریدنے پر آمادہ کر سکتا ہے حالانکہ یہ بالکل نیا برانڈ ہے جس کی کوئی منسلک تاریخ یا وقار نہیں ہے) مزدا بڑی حد تک غیر نمایاں تھا۔ تاہم، میاٹا کی حیرت انگیز کامیابی نے انہیں یقین دلا دیا کہ مزدا ممکنہ طور پر اسے ختم کر سکتا ہے۔ ڈک کولیور کا خیال تھا کہ برانڈ اب بھی لانچ کیا جا سکتا تھا اگر مزدا نے لیکسس کی نقل کی ہوتی اور ابتدائی طور پر صرف دو ماڈل لانچ کیے ہوتے، جس سے وقت کے ساتھ آہستہ آہستہ اضافی گاڑیاں شامل ہوتی گئیں۔ تاہم، مزدا کے دیگر تمام ایگزیکٹوز جنہوں نے اس کے 2018 کے امتی ریٹرو اسٹریکٹو کے لیے جلوپنک سے بات کی تھی، نے اس منصوبے کو "بے وقوف" اور "برباد" قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا، یہ کہتے ہوئے کہ مزدا نے کافی منصوبہ بندی اور سرمایہ کاری نہیں کی اور عصری رویے کو دہرایا کہ مزدا کے پاس اسے ختم کرنے کی گنجائش نہیں تھی۔ مزید برآں، وہ چاروں گاڑیاں جو اماتی ہوتیں عام طور پر بازار میں ناکام رہیں۔ یونوس 500 اور مزدا ملنیا نے صرف ایک ہلکا سا ردعمل حاصل کیا اور بالآخر بغیر کسی جانشین کے بند کر دیا گیا، جبکہ یونوس کوسمو اور دوسری نسل کی سینٹیا خراب فروخت ہوئی اور صرف چند سالوں کے بعد مارکیٹ سے واپس لے لی گئیں۔ دوسری طرف، ڈک کولیور نے 1994 میں امریکن ہونڈا میں شمولیت اختیار کی، اپنے ساتھ امتی پروگرام کے تمام منصوبہ بند نظاموں اور پروگراموں کے ساتھ ساتھ 7 ساتھیوں کو بھی لایا۔ انہیں ایکورا ڈویژن کا انچارج بنایا گیا اور ان کے زیر انتظام ایکورا نے 1990 اور 2000 کی دہائی کے آخر میں فروخت میں ترقی اور کامیابی کا ایک طویل عرصہ دیکھا۔ مزدا نے 2010 کی دہائی میں اعلی مارکیٹ میں جانے اور ایک پریمیم برانڈ بننے کی کوشش شروع کی، اس سوال کے درمیان کہ آیا مزدا کا نیا اقدام کامیاب ہوگا یا نہیں، امتی پروگرام پر بحث کی تجدید کی۔ جسٹ آٹو نے 2017 میں رائے دی تھی کہ مزدا کو امتی برانڈ کی "ضرورت" ہے اور اسے اس خیال پر نظر ثانی کرنی چاہیے۔ 2016 میں، کولیور نے ان کے اور اس پروگرام پر کام کرنے والے مزدا کے 50 دیگر ملازمین کے لیے 25 ویں سالگرہ کے دوبارہ اتحاد کی میزبانی کی۔ وہ امتی برانڈڈ کے سامان کے ٹکڑے لے کر آئے جسے انہوں نے بچایا تھا اور کولیور اس تقریب میں گھبرا گیا، جس دن مزدا نے پروگرام کو منسوخ کر دیا تھا اسے اس کے life.Jalopnik کا سب سے افسوسناک دن قرار دیتے ہوئے 2018 میں امتی پروگرام کا ایک طویل، گہرائی سے پس منظر شائع کیا جس میں مصنف رافیل اورلوو نے تبصرہ کیا، "میں یہ ظاہر کرنا چاہتا تھا کہ امتی اس وقت اتنا ہوشیار اقدام لگ رہا تھا، صرف مزدا کے قابو سے باہر معاشی تباہی سے اسے ختم کیا گیا۔ لیکن مجھے امید نہیں تھی کہ امتی پر کام کرنے والوں میں سے بہت سے لوگ اس کی مذمت کریں گے، یہ کہیں گے کہ یہ بے وقوفانہ یا بربادی تھی۔ " نوٹ امتی لگژری برانڈ کا پہلا ذکر موٹر ٹرینڈ میگزین فروری 1992 کے صفحہ 118 میں تھا، یہ مضمون ماریان این کیلر نے لکھا تھا۔ جون 1992 کے شمارے میں، امتی کا لوگو سبز رنگ میں دکھایا گیا تھا، اور انہوں نے ذکر کیا کہ اشتہاری مہم کو لاس اینجلس میں مقیم لارڈ، ڈینٹسو اینڈ پارٹنرز کے ذریعے سنبھالا جانا تھا، جن کا اشتہاری مہم کا بجٹ 75 ملین ڈالر تھا، جس کا آغاز 1993 کے آخر میں ہونا تھا۔ صفحہ 18 پر نومبر 1993 کے شمارے میں کہا گیا ہے کہ کساد بازاری کی وجہ سے امتی کو منسوخ کرنے کے بعد، ملینیا کو اصل میں امتی کے طور پر فروخت کیا جانا تھا۔ حوالہ جات جاپان کے مزدا کار مینوفیکچررز کیلیفورنیا میں مقیم موٹر وہیکل مینوفیکچررز جاپان کی کمپنیاں اروین، کیلیفورنیا میں مقیم موٹر وہیکل مینوفیکچررز 1991 کیلیفورنیا میں ادارے 1991 میں قائم امریکی برانڈز وہیکل مینوفیکچرنگ کمپنیاں 1992 میں قائم کیلیفورنیا میں منقطع جاپانی لگژری موٹر وہیکل مارکس جاپان کی کاریں 1991 میں قائم ہونے والی جاپانی کمپنیاں 1990 میں قائم ہونے والی امریکی کمپنیاں 1992 میں منقطع ہو گئیں کیلیفورنیا میں مقیم جاپانی کمپنیاں 1992 میں منقطع ہو گئیں۔