Bhoja Air Flight 213
بھوجا ایئر فلائٹ 212 ایک گھریلو طے شدہ مسافر پرواز تھی جو پاکستانی ایئر لائن بھوجا ایئر کے ذریعے کراچی سے اسلام آباد کے لیے چلائی جاتی تھی۔ 20 اپریل 2012 کو، اس راستے پر خدمات انجام دینے والا بوئنگ 737-236 طیارہ زمین پر اپنے آخری نقطہ نظر کے دوران خراب موسم میں گر کر تباہ ہو گیا۔ جہاز میں سوار تمام 121 مسافر اور عملے کے 6 ارکان ہلاک ہو گئے تھے۔ 127 اموات کے ساتھ، یہ پاکستان کا دوسرا مہلک ترین فضائی حادثہ ہے۔ یہ حادثہ خراب موسمی حالات کے دوران عملے کے ناکافی فلائٹ مینجمنٹ کی وجہ سے ہوا۔ پرواز کے عملے کو بوئنگ 737-236 A کے خودکار نظام پر مناسب اور مناسب طریقے سے تربیت نہیں دی گئی تھی، جو بوئنگ 737-200 سیریز کا ایک زیادہ جدید ورژن ہے، اور خراب موسمی حالات میں ہوائی جہاز کو سنبھالنے کے درست طریقہ کار کے بارے میں کافی معلومات برقرار نہیں رکھی تھیں۔ مزید برآں، بھوجا ایئر کی نگرانی کی کمی اور پاکستان سی اے اے کے پاکستانی طیاروں کے نگرانی کے نظام میں متعدد غلطیوں نے حادثے میں مزید حصہ ڈالا۔ یہ طیارہ جناح بین الاقوامی ہوائی اڈے، کراچی سے بے نظیر بھٹّو بین الاقوامی ہوائی اڈے، اسلام آباد کے لیے ایک گھریلو طے شدہ پرواز چلا رہا تھا، جو تقریبا 12 سالوں میں ایئر لائن کی شام کی پہلی پرواز تھی۔ یہ اس راستے پر بھوجا ایئر کی دوسری یومیہ سروس کی افتتاحی پرواز تھی (بھوجا ایئر کو پہلے سال 2000 میں مالی مشکلات کے درمیان بند کر دیا گیا تھا، لیکن مارچ 2012 میں دوبارہ کام شروع کر دیا گیا تھا)۔ جہاز میں عملے کے چھ ارکان اور 121 مسافر سوار تھے۔ یہ پرواز کراچی سے 17:05 PST (12:00 UTC) پر روانہ ہوئی اور اسے 18:50 (13:50 UTC) پر اسلام آباد میں اترنا تھا۔ اس پرواز کو کپتان نور اللہ خان آفریدی (58) اور فرسٹ آفیسر جاوید ملک (53) نے اڑایا تھا۔ یہ پرواز اسلام آباد پہنچنے تک غیر معمولی تھی۔ اپروچ اسلام آباد پہنچتے وقت، لاہور آٹومیٹک ٹرمینل انفارمیشن سروس (اے ٹی آئی ایس) اسلام آباد کے علاقے سمیت لاہور اور اس کے آس پاس کے موسم کی معلومات نشر کرتی ہے۔ نشریاتی ادارے نے بتایا کہ اسلام آباد میں بادل اور گرج چمک موجود ہیں اور لاہور کے آس پاس دھول کے طوفان کا انتباہ جاری کیا گیا ہے۔ فرسٹ آفیسر ملک نے کپتان سے پوچھا کہ کیا انہیں پشاور کی طرف رخ موڑنا چاہیے، لیکن کپتان آفریدی نے یہ کہتے ہوئے انکار کر دیا کہ "خدا ہماری مدد کرے گا"۔ تقریبا ایک منٹ بعد، اس نے دیکھا کہ اس علاقے میں چوک کی لکیر بن گئی ہے۔ وہ موسم کے بارے میں پہلے سے ہی پریشان ہونے لگا۔ فرسٹ آفیسر ملک نے موسمی حالات کے بارے میں متعدد معلومات دیں، تاہم کیپٹن آفریدی کی پہلے سے موجود حالت کی وجہ سے کیپٹن نے ان سب کو نظر انداز کر دیا۔ لاہور میں کنٹرولر نے فلائٹ 212 کو اترنے کے لیے کلیئر کر دیا۔ ممکنہ ہنگامہ آرائی کی وجہ سے سیٹ بیلٹ کا نشان آن کیا گیا اور عملے نے موسم پر دوبارہ بات کرنے کا فیصلہ کیا۔ بات چیت کے بعد، کپتان آفریدی نے بالآخر یہ نتیجہ اخذ کیا کہ موسم کی حالت سے قطع نظر پرواز کو اسلام آباد میں اترنا ہوگا۔ جیسے جیسے فلائٹ 233 سکوال لائن کے قریب ہوتی گئی، کپتان آفریدی تیزی سے پریشان ہوتے گئے۔ اس کے بعد، اس نے ہوا کی رفتار کو بڑھا دیا۔ فرسٹ آفیسر ملک نے پھر کہا کہ پرواز سکول لائن میں داخل ہوگی۔ اسی دوران طیارے میں ہنگامہ آرائی شروع ہو گئی۔ کپتان آفریدی نے اسلام آباد سے رابطہ کیا اور پوچھا کہ کیا اسکوال لائن کے درمیان کوئی فرق ہے کیونکہ وہ اسے مغرب کی طرف سے گھسنا چاہتے ہیں۔ اسلام آباد میں کنٹرولر نے ابتدائی طور پر جواب دیا کہ لائن کے درمیان کوئی فرق نہیں ہے، لیکن پھر جنوب میں ایک بہت چھوٹا فرق دیکھا گیا۔ کپتان آفریدی نے جواب دیا کہ وہ لائن میں گھسنے کی کوشش کریں گے۔ اس کے بعد پرواز کے عملے نے کیبن کے عملے سے کہا کہ وہ مسافروں کو اپنی نشستوں پر بیٹھنے کو کہیں کیونکہ ہنگامہ آرائی شدت اختیار کرنے لگی تھی۔ فرسٹ آفیسر ملک نے بعد میں مشورہ دیا کہ انہیں طوفان کے نظام سے بچنے کے لیے دائیں (مشرق) کی طرف جانا چاہیے، لیکن کیپٹن آفریدی نے انکار کر دیا، اور اصرار کیا کہ انہیں اسلام آباد میں اترنا چاہیے۔ فلائٹ 212 نیچے اتری اور اس پر برابر ہو گئی۔ اگرچہ کوئی باضابطہ اپروچ بریفنگ نہیں ہوئی تھی، لیکن فرسٹ آفیسر ملک نے بتایا کہ طیارے کے اپروچ کی تیاری طے کر لی گئی ہے۔ آٹو پائلٹ اور آٹو تھروٹل مصروف تھے اور طیارے کو مزید نیچے اترنے کے لیے صاف کر دیا گیا۔ اس کے بعد اسلام آباد اے ٹی سی نے عملے کو ایک اور موسمی اپ ڈیٹ دیتے ہوئے کہا کہ اسلام آباد میں تیز ہواؤں کے ساتھ ہلکی بوندا باندی ہو رہی ہے، جسے عملے نے تسلیم کیا۔ کپتان آفریدی نے بتایا کہ اسکوال لائن اسلام آباد پہنچ چکی ہے اور وہ اس کے بہت قریب سے اڑ رہے ہوں گے۔ چند منٹ بعد، اس نے دیکھا کہ آسمان اچانک تاریک ہو گیا ہے، جس کا مطلب ہے کہ فلائٹ 212 اسکول لائن میں داخل ہو رہی ہے۔ طیارے نے اپنا اترنا جاری رکھا۔ رن وے 30 پر آئی ایل ایس اپروچ کے لیے اے ٹی سی کی طرف سے کلیئر کیے جانے کے بعد، عملے نے طیارے کو لینڈنگ کے لیے ترتیب دیا۔ فلیپس، سلیٹس اور لینڈنگ گیئر کو بڑھا دیا گیا اور طیارے نے "سلیکٹڈ موڈ" میں لیٹرل نیویگیشن کے بعد مڑنا شروع کر دیا، جسے بعد میں کپتان آفریدی نے موڑ کے بیچ میں غیر فعال کر دیا۔ فرسٹ آفیسر ملک نے پھر بتایا کہ ہوا کی رفتار تیز تھی، جسے کیپٹن کی طرف سے حیرت کا سامنا کرنا پڑا۔ چند سیکنڈ بعد، بارش کی بوندیں طیارے کو ٹکرانے لگیں، جس سے کپتان آفریدی مزید چونک گئے۔ کپتان آفریدی پرواز کے بدلتے ہوئے پیرامیٹرز اور ہوائی جہاز پر خراب موسمی حالات کے اثرات میں انتہائی مصروف ہو گئے۔ دریں اثنا، اس کے شریک پائلٹ فرسٹ آفیسر ملک اس معاملے سے کافی لاعلمی میں نظر آئے۔ مسڈ اپروچ کی سفارش کرنے کے بجائے، فرسٹ آفیسر کاک پٹ چیک کرتا رہا۔ اس کے بعد فلائٹ 233 کو برابر کر دیا گیا اور آٹو پائلٹ نے گلائڈ سلوپ پر قبضہ کر لیا۔ دائیں طرف تقریبا 5 ڈگری سے 20 ڈگری کے کنارے کے زاویے کے ساتھ، طیارہ اپنے آخری نقطہ نظر کے مرحلے میں داخل ہوا اور عملے نے طیارے کو نیچے اتارا۔ پہلا ڈاؤن ڈرافٹ بارش تیزی سے تیز ہو گئی، جس سے طیارہ انتہائی رفتار سے ٹکرا گیا۔ طیارے کو ڈاؤن ڈرافٹ سے ٹکر لگی اور اس کی وجہ سے پچ بڑھنے لگی۔ جیسے ہی آٹو پائلٹ نے گلائڈ سلوپ کو برقرار رکھنے کی کوشش کی، ہوا کی رفتار خراب ہو گئی۔ زور میں اضافہ کیا گیا حالانکہ یہ کافی نہیں تھا۔ جی پی ڈبلیو ایس الارم بجنے لگا، جس نے عملے کو ونڈشیئر کی موجودگی کے بارے میں خبردار کیا۔ کپتان آفریدی نے چیخ کر کہا "نہیں! نہیں! " اور اس کے شریک پائلٹ فرسٹ آفیسر ملک نے کپتان کو ادھر ادھر جانے کو کہا۔ ڈاؤن ڈرافٹ بالآخر ختم ہو گیا اور عملے نے طیارے کو دستی طور پر کنٹرول کرنے کا فیصلہ کیا۔ تاہم، آٹوتھروٹل مصروف حالت میں رہا۔ اس وقت تک ہوا کی رفتار کم ہو چکی تھی اور طیارہ گلائڈ سلوپ سے ہٹ چکا تھا۔ واقعے کی وجہ سے عملہ الجھن میں پڑ گیا اور موسمی حالات میں پہلے سے ہی مصروف ہو گیا۔ ٹی اے ڈبلیو ایس "وپ وپ!" الارم کی آواز آئی لیکن عملے نے اس کا کوئی جواب نہیں دیا۔ پرواز نے اپنا رخ جاری رکھا۔ فرسٹ آفیسر ملک نے کنٹرولر کے ساتھ اپنی بات چیت برقرار رکھی جب کہ کپتان آفریدی کنٹرول میں تھے۔ پچ اینگل اور تھرسٹ دونوں کو کم کر دیا گیا۔ دوسرا ڈاؤن ڈرافٹ طیارے کو ایک اور ڈاؤن ڈرافٹ کا سامنا کرنا پڑا۔ اس بار، یہ آخری سے زیادہ شدید تھا، جتنا اونچا تھا۔ "وپ وپ پل اپ!" الارم بجنے لگا، جس کی وجہ سے کپتان آفریدی کو جوا کھینچنا پڑا۔ تاہم، اونچائی اور زور میں کمی آتی رہی۔ طیارے کی لینڈنگ کنفیگریشن کی وجہ سے ہوا کی رفتار دوبارہ کم ہونا شروع ہو گئی۔ ڈاؤن ڈرافٹ اچانک صرف چار سیکنڈ میں ختم ہو گیا۔ کپتان آفریدی، جو طیارے کو اوپر اٹھانے کے لیے جدوجہد کر رہے تھے، نے طیارے کی ناک کو تیزی سے بلند کر دیا۔ اس کے نتیجے میں، اسٹک شیکر کو چالو کیا گیا، جس نے عملے کو آنے والے اسٹال کے بارے میں خبردار کیا۔ اسٹک شیکر سے خوفزدہ، کپتان آفریدی نے فوری طور پر ناک نیچے کی اطلاع دی۔ اونچائی تیزی سے کم ہو گئی اور زور کم ترتیب پر رہا۔ کاک پٹ کے اندر متعدد انتباہات تیز ہو گئے، جن کا آغاز جی پی ڈبلیو ایس "وپ وپ پل اپ!" سے ہوتا ہے۔ ونڈشیئر وارننگ کے لیے۔ کپتان آفریدی، جو اب غصے میں تھے، نے تیزی سے دوبارہ ناک کھینچی اور ایک اور اسٹک شیکر ایکٹیویشن کا سبب بنے۔ فرسٹ آفیسر ملک نے کئی بار کپتان کو اسٹال کی حالت سے باہر نکلنے کے لیے پکارا۔ اسلام آباد میں کنٹرولر نے بعد میں فلائٹ 233 کو لینڈنگ کے لیے کلیئر کر دیا، تاہم کاک پٹ کے اندر افراتفری کی صورتحال کی وجہ سے عملے نے کبھی کال کو تسلیم نہیں کیا۔ کپتان آفریدی نے اپنی ناک نیچے رکھی اور فرسٹ آفیسر ملک کو گھبراتے ہوئے سنا جا سکتا تھا۔ جی پی ڈبلیو ایس "وپ وپ پل اپ" کاک پٹ کے اندر بھڑکتا رہا اور طیارہ زمین کی طرف اترتا رہا۔ 18:40 پی کے ٹی پر کریش، ہوا کی رفتار اور 0 ڈگری کے پچ اینگل کے ساتھ، طیارہ پہلے اپنے مرکزی لینڈنگ گیئرز کے ساتھ زمین پر ٹکرا گیا۔ یہ بھاری بارش کی حالت میں، ران وے سے کچھ فاصلے پر، راول پنڈی کے چھوٹے سے گاؤں حسین آباد میں گر کر تباہ ہو گیا۔ طیارہ پھٹ گیا اور ایک چھت سے ٹکرا گیا، جس کی وجہ سے مزید ٹوٹ پھوٹ ہوئی۔ ملبہ دائرے میں پھیلا ہوا تھا۔ جہاز میں سوار تمام 127 افراد ہلاک ہو گئے تھے۔ حادثے کے پانچ منٹ بعد ایئر بلیو کی اگلی پرواز بحفاظت اتری۔ حادثے کے بعد فائر کور کی کمی کی وجہ سے ہوائی اڈہ تین گھنٹے کے لیے بند کر دیا گیا۔ ہوائی اڈے پر مقیم ہنگامی عملہ آگ بجھانے کی کارروائیوں میں مدد کے لیے جائے حادثہ پر گیا۔ دیگر امدادی اہلکاروں کی مدد کے لیے کل 100 فوجی اہلکار تعینات کیے گئے تھے۔ جائے وقوع پر تماشائیوں کے اضافے کی وجہ سے ریسکیو آپریشن میں رکاوٹ پیدا ہوئی۔ ٹریفک جام نے مبینہ طور پر امدادی کارکنوں کو بروقت جائے وقوع تک پہنچنے سے روک دیا۔ بندش سے متاثر ہونے والی پروازوں کو الامہ اقبال بین الاقوامی ہوائی اڈے، لاہور کی طرف موڑ دیا گیا۔ حادثے کی وجہ سے کم از کم چار مکانات کو بری طرح نقصان پہنچا۔ تاہم، اس حقیقت کے باوجود کہ یہ ایک رہائشی علاقے میں پیش آیا، زمین پر کوئی جانی نقصان نہیں ہوا۔ طیارہ طیارہ ایک بوئنگ 737-236 تھا، جو رجسٹرڈ اے پی-بی کے سی تھا، جسے ایم ایس این 23167 کے طور پر بنایا گیا تھا، اس نے پہلی بار 13 دسمبر 1984 کو اڑان بھری اور 7 جنوری 1985 (رجسٹریشن جی-بی کے وائی آئی) کو برٹش ایئرویز کے حوالے کیا گیا، بعد میں اسے کوڈ شیئر آپریشن کومیر (رجسٹرڈ زیڈ ایس-او ایل بی) نے جون 1999 میں حاصل کیا۔ طیارے نے 2010 کے آخر تک جنوبی افریقہ کے گھریلو راستوں کو چلایا جب کومیر نے اپنے 737-200 بیڑے کو ریٹائر کیا اور اسے جنوری 2012 میں بھوجا ایئر کو فروخت کر دیا گیا۔ آخری معائنہ حادثے کے اسی دن، اس کی روانگی سے بالکل پہلے کیا گیا تھا۔ کوئی معلوم نقائص درج نہیں کیے گئے۔ مسافروں اور عملے کی پرواز 223 میں 121 مسافر اور عملے کے 6 ارکان سوار تھے۔ مسافروں میں 110 بالغ، چھ بچے اور پانچ بچے شامل تھے۔ مسافروں کی قومیت ظاہر نہیں کی گئی۔ زیادہ تر کے بارے میں خیال کیا جاتا تھا کہ وہ پاکستان کے شہری ہیں۔ منشور کے مطابق، کم از کم 2 فوجی اہلکار، حیدرآباد کا ایک اسٹیشن کمانڈر آفیسر اور ایک اسکواڈرن لیڈر، فلائٹ 212 پر سوار تھے۔ بھوجا ایئر کے ایک سینئر اہلکار کے بھی جہاز میں موجود ہونے کی اطلاع ہے۔ فلائٹ 212 کی کمان سنبھالنے والے پائلٹ کی شناخت 58 سالہ نور اللہ خان آفریدی کے طور پر ہوئی۔ ساتھی پائلٹوں کے مطابق انہوں نے رسال پور میں پاکستان ایئر فورس اکیڈمی کے لیے فلائنگ انسٹرکٹر کے طور پر بھی کام کیا تھا۔ بھوجا ایئر میں شامل ہونے سے پہلے، انہوں نے شاہین ایئر انٹرنیشنل میں بوئنگ 737-400 کے کپتان کے طور پر خدمات انجام دی تھیں۔ انہیں عارضی طور پر بوئنگ 737-400 کے لیے تربیت دی گئی تھی لیکن بالآخر تربیت بند کر دی گئی کیونکہ شاہین ایئر انٹرنیشنل میں ان کے سپروائزرز کا خیال تھا کہ وہ خودکار فلائٹ ڈیک کو "موثر، موثر اور محفوظ طریقے سے" نہیں چلا سکتے۔ عملے کی لاگ بک سے پتہ چلتا ہے کہ اس نے بوئنگ 737-200 پر 2,027 گھنٹے کے ساتھ 10,000 گھنٹے سے زیادہ کا کل پرواز کا تجربہ حاصل کیا ہے۔ تاہم، بوئنگ 737-236 A پر صرف 82 گھنٹے تھے۔ دوسرے کمانڈر کی شناخت 53 سالہ جاوید ملک کے طور پر ہوئی۔ کمرشل پائلٹ کے طور پر کام کرنے سے پہلے انہوں نے پاکستان ایئر فورس میں خدمات انجام دی تھیں۔ تحقیقات کے مطابق، اس کی جوڑی کپتان آفریدی کے ساتھ اس وقت سے بنی تھی جب اس کی شاہد ایئر انٹرنیشنل کے ساتھ ملازمت تھی۔ بعد میں وہ بھوجا ایئر کے لیے شاہد ایئر چھوڑنے کے لیے کیپٹن آفریدی کے ساتھ شامل ہو گئے۔ انہوں نے 2,832 گھنٹے کی کل پرواز کا تجربہ حاصل کیا تھا، جس میں سے 750 گھنٹے بوئنگ 737-200 پر تھے۔ تاہم، بوئنگ 737-236 A ٹائپ پر صرف 82 گھنٹے تھے۔ اس کے بعد بھوجا ایئر کی ویب سائٹ پر ایک بیان میں متاثرہ خاندانوں سے تعزیت کا اظہار کیا گیا اور کہا گیا کہ وہ حادثے کے وقت پاکستانی قانون کے تحت اپنی قانونی ذمہ داریوں کو پورا کرے گی۔ پاکستان کے وزیر داخلہ رحمان ملک نے بعد میں نیوز میڈیا کو بتایا کہ حادثے کے جواب میں بھوجا ایئر کے مالک پر پاکستان چھوڑنے پر پابندی عائد کر دی گئی ہے۔ اس کے فوری بعد اسلام آباد اور پڑوسی شہر راول پنڈی کے تمام اسپتالوں کو ہائی الرٹ کر دیا گیا۔ رشتہ داروں کو معلومات فراہم کرنے کے لیے کراچی اور اسلام آباد میں کرائسز سینٹرز قائم کیے گئے۔ صدر آصف علی زرداری نے پنجاب کے شہروں کا اپنا دورہ مختصر کر کے دارالحکومت لوٹ آئے اور انہوں نے اور وزیر اعظم یوسف رضا گیلانی نے حادثے میں ہلاک ہونے والوں کے اہل خانہ سے تعزیت کا اظہار کیا۔ سول ایوی ایشن اتھارٹی نے اگلے دن صبح 9 بجے ایک دفتری حکم جاری کیا، جس میں تمام ایئر لائنز کو متاثرین کی لاشوں کو مفت منتقل کرنے کا حکم دیا گیا۔ وہ خاندان جنہوں نے آرڈر جاری ہونے سے پہلے ہی نقل و حمل کے لیے ادائیگی کر دی تھی، انہیں رقم واپس کر دی گئی۔ بھوجا ایئر نے اعلان کیا کہ متاثرین کے اہل خانہ کو اسلام آباد روانہ کیا جائے گا۔ سرکاری حکام کے مطابق تمام متاثرین کو شناخت کے عمل کے لیے پاکستان انسٹی ٹیوٹ آف میڈیکل سائنسز منتقل کیا جائے گا اور قریبی رشتہ داروں کو مطلع کیا جائے گا کہ وہ لاش کی شناخت اور بازیافت کے لیے انسٹی ٹیوٹ کا حوالہ دیں۔ متاثرین کی بڑی تعداد کی وجہ سے انسٹی ٹیوٹ کو ایک اضافی کولڈ اسٹوریج فراہم کیا گیا۔ فلائٹ 212 کے حادثے کے دو دن بعد، کراچی میں لینڈنگ کے دوران ایک شاہی ایئر انٹرنیشنل کی پرواز کا ٹائر پھٹ گیا۔ پاکستان میں ہوا بازی کے ایک اور واقعے کے بعد حکام نے ملک کے ہر نجی ہوائی جہاز کا خصوصی معائنہ کیا۔ پاکستان انٹرنیشنل ایئر لائنز کو معائنہ میں شامل نہیں کیا گیا تھا کیونکہ اس کا معائنہ چند ماہ قبل ہوا تھا۔ 30 اپریل کو بھوجا ایئر نے ایک لاکھ روپے کے معاوضے کا اعلان کیا۔ پرواز 233 کے متاثرین کے قانونی وارثوں کو 500,000۔ تاہم، معاوضہ طویل عرصے سے واجب الادا ہے۔ جاں بحق افراد کے اہل خانہ نے کراچی میں بھوجا ایئر کے دفتر کے باہر احتجاج کیا۔ 28 مئی 2012 کو، بھوجا ایئر کا لائسنس سی اے اے نے منسوخ کر دیا تھا، کیونکہ پاکستانی شہری ہوا بازی کے قوانین کے تحت یہ شرط ناکام ہو گئی تھی کہ ایک کیریئر کو کم از کم تین طیاروں کا بیڑا برقرار رکھنا ہوگا۔ بھوجا ایئر کے 3 کے اصل بیڑے میں سے ایک گر کر تباہ ہو گیا، دوسرا غلطی کے بعد گراؤنڈ کر دیا گیا، جس سے صرف ایک آپریشنل طیارہ رہ گیا۔ سول ایوی ایشن اتھارٹی (سی اے اے) اور سیفٹی انویسٹی گیشن بورڈ آف پاکستان نے حادثے کی تحقیقات کا آغاز کیا۔ بوئنگ نے تحقیقات میں سی اے اے کی مدد کی۔ حادثے کے اسی دن فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر برآمد کیا گیا، جبکہ طیارے کا کاک پٹ وائس ریکارڈر اگلے دن ملبے سے برآمد کیا گیا۔ دونوں فلائٹ ریکارڈرز کو سی اے اے کے پاس بھیج دیا گیا اور بعد میں بوئنگ کے ذریعے تجزیہ کے لیے امریکہ بھیج دیا گیا۔ پاکستانی حکام نے مکمل تحقیقات کا وعدہ کیا اور بھوجا ایئر کے مالک فاروق بھوجا کو ایگزٹ کنٹرول لسٹ میں ڈال دیا گیا، جس کا مطلب ہے کہ وہ ملک چھوڑ نہیں سکتا تھا جب کہ اس کے اور ایئر لائن کے خلاف مجرمانہ تفتیش جاری تھی۔ پاکستان میں ہوا بازی کے حفاظتی معیارات کو برقرار رکھنے کے لیے ریگولیٹری اتھارٹی سی اے اے کو حفاظتی معیارات پر مبینہ طور پر سمجھوتہ کرنے پر پاکستانی میڈیا میں سخت تنقید کا سامنا کرنا پڑا۔ سی اے اے کے اندر بدعنوانی، سیاسی طور پر حوصلہ افزا تقرریوں کی وجہ سے، تکنیکی غلطیوں، کریش لینڈنگ اور تباہ کن ہوائی حادثات کی تعدد میں اضافے کی بنیادی وجہ بتائی گئی تھی۔ تاہم، سی اے اے نے برقرار رکھا کہ اس نے سیاسی دباؤ میں کوئی ایئر لائن لائسنس یا پرواز کی اہلیت کا سرٹیفکیٹ جاری نہیں کیا۔ اس نے اعلان کیا کہ بھوجا ایئر کے انجینئر ہوائی اہلیت کا سرٹیفکیٹ جاری کرنے کے اہل نہیں تھے۔ حادثے کے بعد، سی اے اے نے اعلان کیا کہ وہ ملک کی تمام نجی ایئر لائنز کے بیڑے کی دوبارہ تصدیق کرے گا۔ سی اے اے نے 24 اپریل 2012 کو دو بھوجا ایئر طیاروں کے پرواز کی اہلیت کے سرٹیفکیٹ معطل کر دیے۔ سی اے اے نے اعلان کیا کہ 28 اپریل 2012 کو معطلی ختم کر دی گئی۔ ویدر ملٹی پل رپورٹس نے اشارہ کیا کہ جب حادثہ پیش آیا تو حادثے کی جگہ کے قریب اولے اور طوفانی صورتحال موجود تھی۔ بھوجا ایئر کے حکام نے اطلاع دی کہ طیارہ تیز ہواؤں کی وجہ سے نیچے لایا گیا تھا جبکہ مقامی عینی شاہدین نے دعوی کیا کہ پائلٹ نے طیارے کا کنٹرول کھو دیا تھا۔ پاکستان کی سول ایوی ایشن اتھارٹی نے تجویز پیش کی کہ ہو سکتا ہے کہ یہ پرواز خراب موسم کی وجہ سے گرا دی گئی ہو۔ ایسی بھی اطلاعات تھیں کہ طیارہ آسمانی بجلی سے ٹکرا گیا تھا۔ مقامی میڈیا نے اطلاع دی ہے کہ ملک کے کچھ حصوں میں نقصان دہ بارش ہوئی ہے۔ اسلام آباد-راول پنڈی میٹروپولیٹن علاقے سمیت کئی علاقوں میں شدید مواصلاتی نظام ریکارڈ کیے گئے۔ حادثے کے دن عددی موسمی پیش گوئی کی مصنوعات کے اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ ایک مغربی لہر شمال مغرب سے ٹھنڈی ہوا داخل کر رہی تھی، جبکہ ملک کے جنوب میں بحیرہ عرب کی ہواؤں نے پاکستان کے اوپری حصے میں گرم نمی پہنچائی۔ دونوں ہواؤں کے درمیان تعامل نے بالآخر علاقے میں شدید گرج چمک پیدا کی، جس کے نتیجے میں مضبوط اپڈرافٹ اور ڈاون ڈرافٹ پیدا ہوئے۔ سیٹلائٹ کے ڈیٹا نے بھی ان نتائج کی تائید کی۔ مقامی وقت کے مطابق 14:00 پر لی گئی تصاویر میں خیبر پشتون کے وسطی حصے میں شدید موسمی نظام کی ترقی کو دکھایا گیا، جو آہستہ آہستہ مشرق اور پھر شمال مشرق کی طرف ہجرت کر گیا۔ تقریبا 4 گھنٹے بعد نظام خراب ہو گیا، جس سے اسلام آباد اور اس کے آس پاس "شدید شدید موسمی سرگرمی" پیدا ہوئی۔ ریڈار کی بازگشت نے ایک اگلی موسمی سرگرمی کا انکشاف کیا جس سے شدید ہنگامہ آرائی اور ہوا کا قینچ پیدا ہوا، جسے مائیکرو برسٹس کی نشوونما سے منسوب کیا گیا۔ حاصل کردہ اعداد و شمار کے تجزیے سے یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ ایک تیز ہوا کا قینچ اور ایک کنورجنگ سسٹم جنوب مغرب سے اسلام آباد کے بے نظیر بھوٹو بین الاقوامی ہوائی اڈے کے قریب پہنچا، جو مقامی وقت کے مطابق تقریبا 18:00 سے 19:00 تک بڑھ گیا۔ یہ نظام بعد میں گہرا ہوا اور اس سے تیز ہوا کی کسر، اپ ڈرافٹ اور ڈاون ڈرافٹ پیدا ہوئے۔ حادثے کے وقت اسلام آباد کے علاقے میں مائیکرو برسٹ سے دھاوا بول رہا تھا۔ سطح کی ہوائیں چلنے کی اطلاع ہے۔ فلائٹ ریکارڈرز نے اس بات کی تصدیق کی کہ پرواز کو شدید موسمی حالت کا سامنا کرنا پڑا تھا، کیونکہ ریکارڈنگ سے متعدد ونڈ شیر وارننگ سنی جا سکتی تھیں۔ ہوائی اڈے کے محکمہ موسمیات کے حکام کی طرف سے اسلام آباد میں موسمی حالات سے متعلق معلومات کو مسلسل اپ ڈیٹ کیا جاتا تھا، اور کنٹرولر کو ریلے کیا جاتا تھا تاکہ اسے فلائٹ 212 کے عملے تک پہنچایا جا سکے۔ کراچی میں محکمہ موسمیات نے عملے کو موسم کی معلومات بھی فراہم کی تھیں، جن میں میٹر اور دیگر موسمی چارٹ اور ونڈ چارٹ شامل تھے۔ اس معلومات کا اعتراف عملے نے پرواز کے دوران کیا تھا۔ وائس کاک پٹ ریکارڈنگ نے اس معلومات پر کیپٹن آفریدی کے ردعمل کو بھی قید کر لیا، جس میں انہوں نے کہا کہ "آپ نے مجھے جو کچھ بھی بتایا وہ بہت اچھا تھا"۔ جب کہ اسلام آباد کے علاقے کے لیے موسمی معلومات دستیاب تھیں، ریڈار اور کنٹرول ٹاور میں موجود اہلکاروں کو رن وے 30 کے حتمی نقطہ نظر کے لیے ونڈ شیر کی موجودگی کے بارے میں کوئی معلومات نہیں تھیں اور اس طرح وہ موسمی رجحان پر عملے کو خبردار نہیں کر سکے۔ تاہم، فراہم کردہ موسمی اعداد و شمار عملے کے لیے نقطہ نظر کو ترک کرنے کے لیے کافی تھے۔ بھوجا ایئر کے منظور شدہ دستی میں واضح طور پر کہا گیا ہے کہ ہوائی جہاز کو موسمی سیل کے قریب اڑنے کی اجازت نہیں ہے اور کم از کم اس سے پاک رہنا چاہیے۔ پرواز کے منصوبے میں لاہور کے قریبی عالم اقبال بین الاقوامی ہوائی اڈے کو ایک متبادل ہوائی اڈے کے طور پر درج کیا گیا تھا، جس کا مطلب ہے کہ اگر موسم کی حالت کسی نقطہ نظر یا لینڈنگ کے لیے نامناسب ہوتی تو عملہ اس ہوائی اڈے کی طرف موڑ سکتا تھا۔ تاہم، فلائٹ 212 کے عملے نے فعال موسمی سیل کی طرف اپنی پرواز جاری رکھنے کا فیصلہ کیا، اس طرح ان کی پرواز کی حفاظت کو خطرہ لاحق ہو گیا۔ اڑان بھرنے کا فیصلہ بھوجا ایئر کے تحریری دستی کے مطابق، عملے کو بگڑتے موسمی حالات کی وجہ سے اسلام آباد جانے کا راستہ ترک کرنا چاہیے تھا۔ تاہم عملے نے اسلام آباد کے لیے پرواز جاری رکھی۔ فلائٹ کا عملہ اس فیصلے کا ذمہ دار تھا کہ آیا جاری رکھنا ہے، موڑنا ہے، ٹریک سے ہٹنا ہے، یا فلائٹ کو مکمل طور پر منسوخ کرنا ہے۔ آئی سی اے او کنونشن کے مطابق، پرواز کی حفاظت کی حتمی ذمہ داری پرواز کے کپتان پر عائد ہوتی ہے۔ بین الاقوامی قواعد و ضوابط میں کہا گیا ہے کہ کنٹرولرز فیصلہ سازی کے عمل میں شامل نہیں تھے کہ آیا پرواز کو جاری رکھنا ہے یا موڑنا ہے۔ ریڈار کنٹرولر صرف عملے کو ان معلومات کے بارے میں ریلے اور مشورہ دے سکتا تھا جو انہیں فراہم کی گئی تھیں، بشمول موسمی اپ ڈیٹس۔ مذکورہ معلومات سے، عملہ پھر اعداد و شمار کو حتمی بیان کے لیے استعمال کر سکتا ہے۔ جب وہ فیصلہ کر لیں گے تو کنٹرولر کو مطلع کیا جائے گا تاکہ وہ عملے کی مدد کر سکیں، خاص طور پر ضرورت کے وقت۔ فلائٹ 212 اس وقت علاقے میں واحد طیارہ تھا اور کنٹرولر کی طرف سے پوری توجہ دی گئی تھی۔ اپروچ مرحلے کے دوران، عملے نے اپنے ٹریک سے ہٹنے کے لیے کلیئرنس کی درخواست کی تاکہ ایک چھوٹے سے وقفے سے کمولونمبس بادلوں کے ایک گروپ میں گھس سکیں۔ چونکہ کنٹرولر کا ریڈار طیارے میں پائلٹوں کے ذریعہ استعمال کیے جانے والے ریڈار سے کم درست تھا، اس لیے کنٹرولر ریڈار پر موجود کسی بھی فعال موسمی خلیات کا پتہ لگانے کے قابل نہیں تھا اور اس طرح عملے سے پوچھا گیا کہ کیا اسلام آباد کے جنوب مشرق سمیت ان کے آس پاس کا علاقہ شدید موسمی سرگرمی سے پاک تھا۔ عملے نے بعد میں بتایا کہ موسم تقریبا صاف تھا اور ریڈار کنٹرولر نے بالآخر ہوائی اڈے کے آئی ایل ایس رن وے 30 کے لیے ریڈار ویکٹرنگ فراہم کی۔ دستیاب شواہد سے، تفتیش کاروں نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ کنٹرولرز نے اپنے فرائض کو مناسب طریقے سے انجام دیا تھا۔ کنٹرولر نے عملے کو ایک نیا عنوان لینے کا مشورہ دیا تھا، لیکن عملے نے اس تجویز کو مسترد کر دیا۔ اس لیے اسلام آباد کے لیے پرواز جاری رکھنے کا فیصلہ فلائٹ 212 کے عملے پر منحصر ہے۔ سی وی آر کے مطابق علاقے میں بگڑتے موسم کے باوجود اسلام آباد کی طرف پرواز جاری رکھنے کی واحد وجہ یہ تھی کہ یہ مخصوص پرواز، کراچی سے اسلام آباد کے لیے شام کی پرواز، بھوجا ایئر کی اس شعبے کے لیے 12 سالوں میں پہلی پرواز تھی۔ بھوجا ایئر کو اس سے قبل 2000 کی دہائی کے اوائل میں مالی مشکلات کی وجہ سے معطل کر دیا گیا تھا اور حال ہی میں صرف ایک ماہ قبل مارچ 2012 میں دوبارہ لانچ کیا گیا تھا۔ چونکہ یہ پرواز کراچی-اسلام آباد سیکٹر کے لیے افتتاحی پرواز تھی، اس لیے کیپٹن آفریدی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ موسمی حالات سے قطع نظر طیارے کو اسلام آباد میں اترنا ہوگا۔ فرسٹ آفیسر ملک نے کپتان آفریدی کو پرواز کا رخ موڑنے کا مشورہ دیا تھا، تاہم کپتان آفریدی نے پرواز جاری رکھنے پر اصرار کیا۔ اسے ایک نازک لمحہ سمجھا جاتا تھا کیونکہ اس کی پرواز جاری رکھنے کی واحد وجہ بالآخر حادثے کا باعث بنے گی۔ عملے کی غلطی متعدد خلاف ورزیوں اور عملے کی غلطی کو ریکارڈر پر قید کیا گیا۔ ایسی متعدد مثالیں تھیں جن میں عملے نے جان بوجھ کر منظور شدہ طریقہ کار پر عمل نہ کرنے کا فیصلہ کیا تھا۔ اسلام آباد کے لیے پرواز جاری رکھنے کے عملے کے فیصلے کو اس طرح کے طریقہ کار کی پہلی خلاف ورزی سمجھا گیا۔ بعد میں انہوں نے مزید انحراف اور غلطیاں کیں جس کی وجہ سے بالآخر طیارہ گر کر تباہ ہو گیا۔ نقطہ نظر کے مرحلے کے دوران، تفتیش کاروں نے نوٹ کیا کہ عملے نے باضابطہ نقطہ نظر کی وضاحت نہیں کی۔ ان کے ریڈار پر شدید موسمی سرگرمی نظر آنے کے باوجود، انہوں نے اسلام آباد ہوائی اڈے کے لیے ایئرپورٹ ٹرمینل انفارمیشن سروس (اے ٹی آئی ایس) بھی حاصل نہیں کی۔ اس کے بعد، طیارے کو مضبوط اپڈرافٹس اور ڈاون ڈرافٹس سے نشانہ بنایا گیا، جس کی وجہ سے بالآخر پرواز کے مختلف پیرامیٹرز میں اتار چڑھاؤ آیا۔ جب طیارے کو پہلی ڈاؤن ڈرافٹ سے ٹکر لگی تو عملے نے صحیح طریقہ کار انجام نہیں دیا۔ آٹو پائلٹ اور آٹوتھروٹل کو بند نہیں کیا گیا تھا اور پنکھوں کو برابر نہیں کیا گیا تھا۔ بوئنگ کے فلائٹ آپریشن دستی میں کہا گیا ہے کہ فلائٹ کے عملے کو آٹو پائلٹ اور آٹوتھروٹل دونوں کو فوری طور پر الگ کر دینا چاہیے تھا۔ پھر، عملے کو زور کو زیادہ سے زیادہ بڑھانا چاہیے تھا، دونوں پروں کو برابر کرنا چاہیے تھا اور طیارے کی ناک کو 20 ڈگری کی ابتدائی پچ پر رکھنا چاہیے تھا۔ واقعے کے وقت، طیارہ گلائڈ سلوپ کا پیچھا کر رہا تھا، جسے پہلے آٹو پائلٹ نے پکڑ لیا تھا۔ اس کے بعد ڈاون ڈرافٹ کی طاقت نے طیارے کی ناک کو اوپر دھکیل دیا اور طیارے کو کم اونچائی پر دھکیل دیا۔ کمپیوٹر، جسے پائلٹوں کی طرف سے فلائٹ ان پٹ فراہم کیا گیا تھا، نے پھر اس شرط کی تلافی کرنے کی کوشش کی۔ آٹو پائلٹ نے طیارے کو متعلقہ گلائڈ سلوپ کے اندر رکھنے کی کوشش کی۔ آٹوتھروٹل نے زور میں اضافہ کیا، لیکن یہ زیادہ سے زیادہ زور سے پہلے رک گیا کیونکہ اس نے پائلٹوں کی طرف سے داخل کی گئی منتخب رفتار پر واپس جانے کی کوشش کی۔ یہ غلطیاں بالآخر ہوا کی رفتار کو خراب کرنے کا سبب بنیں۔ ہنگامہ آرائی کے دوران، کپتان آفریدی کو انتہائی بے چینی میں چیختے ہوئے سنا جا سکتا تھا، جبکہ فرسٹ آفیسر ملک نے کپتان کی مدد کرنے کے بجائے کپتان کو ادھر ادھر جانے کے لیے چیختے ہوئے فیصلہ کیا۔ اسے کپتان سے کنٹرول سنبھالنا چاہیے تھا۔ تحقیقات کے مطابق، دونوں پائلٹ شاید آٹومیشن موڈ کے دوران طیارے کے رویے کے بارے میں غیر یقینی تھے۔ ڈاؤن ڈرافٹ بعد میں تیزی سے ختم ہو گیا۔ اس تجربے سے عملہ کافی لرز اٹھا کہ 6 سے 8 سیکنڈ تک طیارے پر کوئی کنٹرول سرگرمی ریکارڈ نہیں کی گئی۔ طیارہ بالآخر گلائڈ سلوپ سے نیچے چلا گیا اور اس کی اونچائی کم ہو گئی۔ عملے نے آٹو پائلٹ کو بند کرنے اور ہوائی جہاز کو دستی طور پر کنٹرول کرنے کا فیصلہ کیا۔ تاہم آٹوتھروٹل اب بھی مصروف تھا۔ اگلے سیکنڈوں میں، الجھے ہوئے پرواز کے عملے نے نادانستہ طور پر پرواز کی حفاظت کو خطرے میں ڈال دیا۔ اونچائی میں کمی کی وجہ سے، ٹی اے ڈبلیو ایس الارم نے آنے والے علاقے کے عملے کو خبردار کیا۔ فلائٹ کا عملہ، جو شدید موسمی صورتحال میں پہلے سے مصروف تھا، نے الارم کو نظر انداز کیا اور بازیابی کے اقدامات کو انجام نہیں دیا۔ فرسٹ آفیسر ملک کو الارم سے "لاعلمی" کے طور پر جانا جاتا تھا کیونکہ وہ کپتان کی مدد کرنے کے بجائے، جو کافی عرصے سے خطرناک موسمی صورتحال میں شدید مصروف تھا، فلائٹ 212 اور کنٹرولر کے درمیان بات چیت میں مصروف تھا۔ جیسے ہی فلائٹ کا عملہ طیارے کو مستحکم کرنے میں کامیاب ہوا، ہوا کی رفتار کو برقرار رکھنے کے لیے آٹوتھروٹل نے زور کم کرنا شروع کر دیا۔ ناک کو 0 ڈگری پر ڈالا گیا تھا۔ تاہم، ایک دوسرا، زیادہ طاقتور ڈاؤن ڈرافٹ بعد میں طیارے سے ٹکرا گیا۔ ڈاون ڈرافٹ کی طاقت کی وجہ سے طیارہ تیزی سے نیچے اتر گیا۔ عملے نے ابھی تک صحت یابی کا صحیح طریقہ کار انجام نہیں دیا۔ آٹوتھروٹل اب بھی مصروف تھا اور طیارہ اب بھی اپنی لینڈنگ ترتیب میں تھا۔ مصروف آٹوتھروٹل نے تھرسٹ کی ترتیب کو محدود کر دیا ہوتا، جبکہ لینڈنگ کی ترتیب نے طیارے کی ایروڈینامکس کو متاثر کیا ہوتا۔ اس کے بعد "وپ وپ پل اپ" الارم بجا اور کپتان نے طیارے کی ناک کو اوپر کھینچنے کی کوشش کی۔ چونکہ آٹوتھروٹل کو بند نہیں کیا گیا تھا، اس لیے زور کم ہوتا رہا۔ ڈاؤن ڈرافٹ اچانک تیزی سے ختم ہو گیا، جس کی وجہ سے طیارہ پرتشدد انداز میں اوپر اٹھ گیا۔ محدود تھرسٹ سیٹنگ، ہوائی جہاز کی لینڈنگ کنفیگریشن، اور تیز رفتار پچ اپ، بعد میں اسٹال وارننگ کو چالو کرنے کا سبب بنی۔ انتباہ سے خوفزدہ، کپتان آفریدی نے فوری طور پر 12 ڈگری تک پہنچ کر ناک نیچے کی اطلاع دی۔ عملے کے ذریعہ آٹوتھروٹل کو ابھی تک غیر فعال نہیں کیا گیا تھا اور اس وجہ سے زور کم ترتیب پر رہا، لیکن کھڑی غوطہ کی وجہ سے رفتار بڑھنے لگی۔ طیارہ پہلے ہی غیر معمولی طور پر کم اونچائی پر تھا اور کپتان کے ناک کو کھڑی پوزیشن میں رکھنے کے فیصلے کی وجہ سے جی پی ڈبلیو ایس کی آواز آئی۔ اس کے بعد کاک پٹ کے اندر ایک اور الارم کی آواز آئی۔ اس بار "وپ وپ پل اپ" الارم کے ساتھ ساتھ ونڈ شیر وارننگ کی آواز آنے لگی۔ مغلوب ہو کر، کپتان آفریدی نے پھر اپنے جوئے پر آٹو پائلٹ منقطع کرنے والے سوئچ کو دبا کر انتباہ کو خاموش کرنے کی کوشش کی۔ اس کے بعد اس نے دوبارہ ناک اوپر کھینچی، لیکن اسٹال وارننگ ایک بار پھر سنائی دینے لگی کیونکہ کپتان آفریدی کے ان پٹ کی وجہ سے ناک حملے کے اہم زاویے سے تجاوز کر گئی۔ چھڑی ہلا دینے والے نے عملے کو آنے والے اسٹال کے بارے میں خبردار کیا۔ اس کے بعد فرسٹ آفیسر ملک کو اسٹال کی صورتحال سے باہر نکلنے کے لیے کپتان سے چیختے ہوئے سنا جا سکتا تھا، لیکن اس نے کپتان سے کنٹرول نہیں لیا اور نہ ہی اصلاحی اقدامات کیے۔ پوری افراتفری کی صورتحال کے دوران، عملے میں سے کسی نے بھی طیارے کی بازیابی کے لیے اصلاحی معلومات نہیں دیں۔ رپورٹ کے مطابق، تفتیش کاروں نے عملے کی طرف سے ایک اہم غلطی نوٹ کی: کاک پٹ ریسورس مینجمنٹ اور عملے کی خرابی جو اپنے طیارے سے ناواقف تھے بالآخر طیارے کے گر کر تباہ ہونے کا سبب بنی۔ سی آر ایم بریک ڈاؤن کاک پٹ کی صورتحال کو افراتفری کے طور پر نوٹ کیا گیا۔ دوسرے ڈاؤن ڈرافٹ کے بعد کاک پٹ ریسورس مینجمنٹ فوری طور پر منہدم ہو گیا۔ فرسٹ آفیسر ملک کو خاص طور پر "نادان" اور سامنے آنے والی صورتحال کے لیے غیر مددگار ہونے کے لیے جانا جاتا تھا۔ کئی مثالوں میں، اسے اپنے کپتان سے کنٹرول سنبھالنے کے بجائے مشورہ دیتے ہوئے سنا جا سکتا تھا۔ تفتیش کاروں کے مطابق، اس کے اقدامات بنیادی طور پر اس کے اور کپتان آفریدی کے درمیان تعلقات کی وجہ سے ہوئے تھے۔ دونوں پائلٹوں کی پہلی ملاقات پاکستان ایئر فورس اکیڈمی میں ہوئی، جس میں کیپٹن آفریدی فلائٹ انسٹرکٹر اور فرسٹ آفیسر ملک بطور کیڈٹ تھے۔ فرسٹ آفیسر ملک کی جوڑی کپتان کے ساتھ ان کی شاہد ایئر انٹرنیشنل کے ساتھ ملازمت کے بعد سے رکھی گئی تھی۔ ایئر لائن میں فرسٹ آفیسر ملک کی ملازمت کے دوران کیپٹن آفریدی نے ان کی دیکھ بھال کی۔ جب کپتان آفریدی نے چھوڑ کر بھوجا ایئر میں شامل ہونے کا فیصلہ کیا تو فرسٹ آفیسر ملک نے بھی ان کا پیچھا کیا کیونکہ وہ کپتان آفریدی کی روانگی سے غیر محفوظ اور پراعتماد محسوس کر رہے تھے۔ فلائٹ لاگ بک سے پتہ چلا کہ ان کی طرف سے کی گئی 23 پروازوں میں سے کل 16 کپتان کے ساتھ اڑائی گئی تھیں۔ تحقیقات میں کہا گیا کہ کیپٹن آفریدی کو فرسٹ آفیسر ملک کے والد کے طور پر دیکھا جاتا تھا۔ آخر کار دونوں ایک دوسرے کے ساتھ بہت زیادہ آرام دہ ہو گئے، اور فرسٹ آفیسر ملک کو کپتان کی غلطیوں کو بتانے سے روک دیا۔ معیاری طریقہ کار سے انحراف کو اکثر درست نہیں کیا جاتا تھا اور پہلے افسر کے کپتان سے کنٹرول سنبھالنے کا امکان بھی کم ہوتا تھا کیونکہ اس نے کپتان کے اقدامات پر بھروسہ کرنے کا انتخاب کیا تھا۔ نگرانی کی ناکامی بوئنگ 737-200 اور بوئنگ 737-200 ایڈوانسڈ بالکل مختلف قسمیں تھیں۔ سابقہ نیم خودکار فلائٹ ڈیک سے لیس تھا، جبکہ مؤخر الذکر مکمل طور پر خودکار تھا۔ سول ایوی ایشن اتھارٹی نے بھوجا ایئر سے درخواست کی کہ وہ بوئنگ 737-200 سیریز کے کاک پٹ عملے کے لیے گراؤنڈ اسکولنگ کا نصاب پیش کرے۔ بھوجا ایئر مینجمنٹ نے دعوی کیا کہ ان کے تمام پائلٹوں نے مطلوبہ تربیت میں شرکت کی تھی۔ بھوجا ایئر کو متغیرات کے درمیان فرق کے بارے میں اس وقت تک معلوم نہیں تھا جب تک کہ عملے کو ان کی بار بار تربیت کے لیے بیرون ملک نہیں بھیجا گیا۔ گراؤنڈ اسکولنگ کے نصاب میں بوئنگ 737-236 A کے لیے فلائٹ ڈیک آٹومیشن کی تربیت کا احاطہ نہیں کیا گیا تھا۔ کپتان آفریدی نے جنوری 2012 میں جنوبی افریقہ میں برٹش ایئر ویز کومیر کی سہولت میں بار بار سمیلیٹر کی تربیت حاصل کی تھی۔ فلائٹ انسٹرکٹر نے نوٹ کیا کہ کپتان کو طیارے کے آٹومیشن سسٹم پر مزید تربیت دی جانی چاہیے کیونکہ کپتان اس نظام کو نسبتا نیا سمجھتا تھا۔ کئی پہلوؤں کو "ناقص کارکردگی" قرار دیا گیا اور مزید تربیت کی ضرورت تھی۔ جنوبی افریقی انسٹرکٹر نے یہ بھی سفارش کی کہ ایئر خودکار طیارے کے لیے بوئنگ کے تجویز کردہ نئے طریقہ کار شامل کرے۔ بھوجا ایئر میں شامل ہونے سے پہلے، کیپٹن آفریدی کو نہ تو تجربہ تھا اور نہ ہی خودکار فلائٹ ڈیک کا تجربہ تھا۔ بوئنگ 737-200 کے لیے ان کی تربیت کے دوران ایک طیارہ، جو مکمل طور پر خودکار فلائٹ ڈیک، ونڈ شیر اور ٹی اے ڈبلیو ایس کے طریقہ کار سے لیس تھا، کو بھوجا ایئر کی طرف سے تربیت میں شامل نہیں کیا گیا تھا اور اس طرح انہیں ونڈ شیر کی حالت یا ٹی اے ڈبلیو ایس ایکٹیویشن میں صحیح بازیابی کے طریقہ کار کے لیے تربیت نہیں دی گئی تھی۔ فرسٹ آفیسر ملک نے چھ ماہانہ سمیلیٹر کی تربیت حاصل نہیں کی، جسے فروری 2012 میں خودکار فلائٹ ڈیک کے لیے انجام دینے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ بھوجا ایئر نے بالآخر تربیتی پروگرام کو مزید دو ماہ کے لیے "بڑھا" دیا اور ان کی درخواست کو سی اے اے نے منظور کر لیا۔ اس طرح، وہ خودکار فلائٹ ڈیک کی بازیابی کے صحیح طریقہ کار سے بھی واقف نہیں تھا۔ چونکہ کپتان اور فرسٹ آفیسر دونوں کو بوئنگ 737-236 A کے خودکار فلائٹ ڈیک اور ونڈ شیر کی حالت سے بازیابی کے طریقہ کار اور مذکورہ طیارے پر ٹی اے ڈبلیو ایس ایکٹیویشن کی تربیت نہیں دی گئی تھی، اس لیے عملے نے بالآخر "مہلک طریقہ کار کی غلطیاں" کیں۔ اس طرح کی تربیت کی عدم موجودگی کی وجہ سے، کپتان نے طیارے کے آٹومیشن سے پناہ لی تاکہ اسے کوئی حل فراہم کیا جا سکے جب اسے بوئنگ کے تجویز کردہ طریقہ کار پر عمل کرنا چاہیے تھا۔ بھوجا ایئر انتظامیہ اور سی اے اے حکام سے بھی متعدد غلطیاں دریافت ہوئیں۔ نگرانی کے نظام میں کئی خامیاں اور بھوجا ایئر کے تربیتی پروگرام نے ممکنہ طور پر حادثے کو ممکن بنایا تھا۔ بھوجا ایئر نے بوئنگ 737-200 A کے لیے دستی فراہم نہیں کیا تھا، جنوبی افریقہ کے فلائٹ انسٹرکٹر کی طرف سے دی گئی کسی بھی سفارش پر عمل درآمد نہیں کیا تھا، اور تنظیمی سطح پر کاک پٹ کے عملے کی کارکردگی کو ٹریک کرنے کے لیے نگرانی کا نظام قائم نہیں کیا تھا۔ سی اے اے انسپکٹر، جو بھوجا ایئر کا ذمہ دار تھا، اہل تھا لیکن اسے بوئنگ 737-200 پر کوئی تجربہ نہیں تھا اور اس وجہ سے وہ خودکار فلائٹ ڈیک ٹریننگ پر مشاہدہ نہیں کر سکے۔ جنوبی افریقہ میں سمیلیٹر کی تربیت کی نگرانی سی اے اے کے عہدیدار نے نہیں کی۔ قواعد و ضوابط کے اندر مزید غلطیاں دریافت ہوئیں۔ 2000 میں سی اے اے کی طرف سے جاری کردہ لائسنسنگ سرکلر کے مطابق، سی اے اے نے بوئنگ 737-236 اے کے خودکار فلائٹ ڈیک کے لیے تربیت کا حکم نہیں دیا تھا۔ سول ایوی ایشن اتھارٹی نے 21 جنوری 2015 کو 78 صفحات پر مشتمل حتمی تفتیشی رپورٹ جاری کی۔ رپورٹ سے پتہ چلا کہ حادثے کی بنیادی وجوہات میں کاک پٹ کے عملے کی طرف سے پرواز کے بنیادی پیرامیٹرز جیسے ہوا کی رفتار، اونچائی، نزول کی شرح، رویہ کے ساتھ ساتھ تھرسٹ مینجمنٹ کا غیر موثر انتظام شامل تھا۔ رپورٹ میں یہ بھی پایا گیا کہ کاک پٹ کے عملے کے ذریعہ انتہائی خراب موسمی حالات میں غیر موثر خودکار فلائٹ ڈیک مینجمنٹ حادثے کا سبب بنا۔ پائلٹوں کے پاس طیاروں میں ناکافی پرواز کا تجربہ، تربیت اور اہلیت کی سطح تھی۔ خودکار فلائٹ ڈیک تغیر کی قسم کی تربیت اور نگرانی کی ضروریات کو یقینی بنانے میں سی اے اے کی ناکامی بنیادی طور پر بھوجا ایئر کی طرف سے فراہم کردہ غلط معلومات کی وجہ سے حادثے میں معاون عوامل میں سے ایک کے طور پر درج کی گئی تھی۔ ڈیلٹا ایئر لائنز کی پرواز 191 مارٹینیئر کی پرواز 495 ایسٹرن ایئر لائنز کی پرواز 66 نوٹ حادثے کے وقت "او پی آر این 201300 زیڈ 23020 کے ٹی 4000 ٹی ایس ایف ای ڈبلیو 025 سی بی ایس سی ٹی 030 بی کے این 100 25/15 Q1009.3/29.80" تھا۔ اس کا ترجمہ ہے "METAR برائے بے نظیر بھٹّو بین الاقوامی ہوائی اڈہ، جو مہینے کی 20 تاریخ کو زولو ٹائم پر جاری کیا جاتا ہے۔ 230° سے ہوا۔ اسٹیشن پر مرئیت، گرج چمک کے ساتھ آنے والا طوفان۔ کم بادل، کمولونمبس بادل موجود ہیں۔ بکھرے ہوئے بادل۔ ٹوٹے ہوئے بادل۔ درجہ حرارت، اوس پوائنٹ۔ الٹی میٹر کی ترتیب 1009.3 hPa/29.80 inHg "۔ حوالہ جات بیرونی روابط بھوجا ایئر (آرکائیو) بھوجا ایئر مسافروں کی فہرست (آرکائیو) بھوجا ایئر یو ایف او کریش (یو ایف اوز کی وجہ سے بھوجا ایئر کا طیارہ پاکستان میں گر کر تباہ ہوا؟) پاکستان میں ایسوسی ایٹڈ پریس آرکائیو 2012 سے فلائٹ 233 کی کریش سائٹ 2012 موسمیات ہوائی جہاز کے حادثات اور مائیکرو برسٹ کی وجہ سے ہونے والے واقعات 2012 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات اور پاکستان میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات پاکستان میں بوئنگ 737 اصل اپریل 2012 کے واقعات سے متعلق واقعات