Fife Coast Railway
فائی کوسٹ ریلوے ایک ریلوے لائن تھی جو اسکاٹ لینڈ میں فائی کاؤنٹی کے جنوبی اور مشرقی حصے میں چلتی تھی۔ اسے چار ریلوے کمپنیوں نے مراحل میں بنایا تھا: لیون ریلوے نے 1854 میں ایڈنبرا اور ناردرن ریلوے کی مرکزی لائن پر تھورنٹن کے ایک جنکشن سے لیون کے لیے سیکشن کھولا، جس میں ٹیکسٹائل ملوں اور ایک ڈسٹلری کی خدمت کی گئی۔ 1857 میں کمپنی نے مشرق کی طرف کلکنکور تک توسیع کی۔ ایسٹ آف فائی ریلوے نے لیون سے کلکنکور تک لائن بنائی، جو 1857 میں کھولی گئی۔ لیون اور ایسٹ آف فائی ریلوے 1861 میں پہلی دو کمپنیوں کے انضمام سے بنائی گئی تھی۔ اس نے 1863 میں اینسٹرتھر کے لیے لائن کھولی۔ آخر کار اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے نے 1887 میں اینسٹرتھر سے سینٹ اینڈریوز تک کی لائن مکمل کی۔ سینٹ اینڈریوز ریلوے کے ذریعے 1852 میں لیوچارس سے سینٹ اینڈریوز تک پہلے ہی پہنچا جا چکا تھا۔ ٹیکسٹائل کی صنعتوں کے ساتھ ساتھ، اس لائن نے ماہی گیری اور زراعت کی خدمت کی، اور مسافروں کی ایک اہم آمد و رفت پیدا ہوئی۔ لائنوں کو تھامس بوچ نے تیار کیا تھا اور ناکافی طور پر مخصوص تکنیکی آلات کے ساتھ کچھ مشکلات کا سامنا کرنا پڑا تھا۔ کوئلے کی برآمدات نے انیسویں صدی کی آخری دہائیوں میں بہت اہمیت اختیار کی، اور لیون اور میتھل کی بندرگاہوں میں کافی توسیع کی گئی۔ یہ لائن 1939 تک پروان چڑھی، لیکن سڑک کی نقل و حمل نے مسافروں اور مال بردار کاروبار دونوں پر اپنا اثر ڈالا، اور کوئلے کی اہمیت کم ہو گئی، اور یہ لائن 1965 میں مسافروں اور 1966 میں سامان کی آمدورفت کے لیے بند ہو گئی۔ ایڈنبرا اور گلاسگو ریلوے کی کامیابی کے بعد، اسکاٹ لینڈ کی پہلی ٹرنک ریلوے، جو 1842 میں کھولی گئی، پروموٹروں نے دیگر سکاٹش لائنوں کے لیے مہتواکانکشی اسکیموں کے بارے میں سوچنا شروع کر دیا۔ معیشت میں بہتری کے ساتھ ساتھ پیسے کی آسانی سے دستیابی کے نتیجے میں ریلوے کے فروغ کا جنون پیدا ہوا اور 1845 کے پارلیمانی اجلاس میں بڑی تعداد میں اختیارات دیکھے گئے۔ ان میں ایڈنبرا اور ناردرن ریلوے بھی شامل تھی، جسے ایڈنبرا اور ڈنڈی کو پرتھ سے جوڑنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ فورتھ اور تائی کے فرتھ کو پل بنانا تکنیکی طور پر ممکن نہیں تھا اور مسافروں اور سامان کے لیے دونوں سروں پر فیری کراسنگ سفر کا حصہ بننا تھا۔ ایڈنبرا اور ناردرن نے جلد ہی اپنا نام بدل کر ایڈنبرا، پرتھ اور ڈنڈی ریلوے رکھ لیا اور اس نے 1847-1848 میں بتدریج اپنی لائنیں کھول دیں۔ یہ راستہ کرککالڈی، مارکنچ اور لیڈی بینک سے گزرتا تھا، وہاں سے لیوچارس اور پرتھ کے راستے فیریپورٹ-آن-کریگ کے لیے جاتا تھا۔ اس لائن کے اصل پراسپیکٹس میں لیوچارس سے سینٹ اینڈریوز تک ایک برانچ لائن شامل تھی، لیکن اسے اس اسکیم سے خارج کر دیا گیا جیسا کہ اصل میں اختیار کیا گیا تھا، اور سینٹ اینڈریوز میں مقامی لوگوں کو لیوچارس سے اپنی برانچ لائن بنانا پڑا۔ انہوں نے ایسا کیا، اور سینٹ اینڈریوز ریلوے 1852 میں کھولی گئی۔ 1845 میں ایڈنبرا اور ناردرن ریلوے کی اجازت کے فورا بعد، ایسٹ آف فائی ریلوے کے لیے ایک پراسپیکٹس جاری کیا گیا۔ یہ یا تو تھورنٹن میں ای اینڈ این آر کو چھوڑ کر دریائے لیون کی وادی کی پیروی کرے گا، یا اسے مارکنچ پر چھوڑ کر دریائے اور کی وادی کی پیروی کرے گا (اکثر "اوری" لکھا جاتا ہے)۔ کسی بھی طرح سے، یہ لائن کیمرون برج سے گزرتی اور ساحل کے قریب اینسٹرتھر تک جاتی، جو تقریبا بیس میل کا فاصلہ ہے۔ علاقے کی آسان ٹپوگرافی ایسی تھی کہ لائن "ٹنلنگ یا کناروں سے پاک" ہوگی۔ کمپنی کا سرمایہ 250,000 پاؤنڈ ہونا تھا، جو ایک سادہ برانچ لائن کے لیے ایک بہت بڑی رقم تھی۔ ممتاز مقامی افراد کے تعاون سے، اس اسکیم نے پارلیمنٹ کا اپنا مجاز ایکٹ (9 اور 10 وکٹ) حاصل کیا۔ c. cxc) 16 جولائی 1846 کو، مارکنچ جنکشن روٹ کو اپناتے ہوئے۔ 1844 اور 1845 میں ریلوے اسکیموں کے لیے رقم حاصل کرنا آسان تھا۔ اب 1846 میں گراوٹ شروع ہو گئی تھی اور سبسکرپشن حاصل کرنا ناممکن تھا۔ اس کے باوجود 1847 میں کمپنی نے ایک اور ایکٹ (10 اور 11 وکٹ) حاصل کیا۔ c. ccxiv) راستے میں ترمیم، لیکن جلد ہی حقیقت گھر پہنچ گئی، اور 1850 میں کمپنی کو تحلیل کر دیا گیا۔ لیون ریلوے: اجازت 1847 میں ایڈنبرا اینڈ ناردرن ریلوے، جسے اب ایڈنبرا، پرتھ اور ڈنڈی ریلوے کا نام دیا گیا ہے، نے اپنی مرکزی لائن کا ایک حصہ کھولا تھا، جس کا ایک اسٹیشن مارکنچ میں تھا۔ 1848 میں تھورنٹن میں ایک اسٹیشن کھولا گیا۔ اس نے لیون کے لوگوں کو اس ریلوے کنکشن کے نقصان پر زور دیا جس کا ایسٹ آف فائی نے وعدہ کیا تھا۔ اکتوبر 1851 میں لیون ریلوے کمپنی کے لیے ایک پراسپیکٹس جاری کیا گیا۔ تھورنٹن سے لیون تک سنگل ٹریک لائن کے طور پر چھ میل تک چلنے والی ایک کم مہتواکانکشی اسکیم پر غور کیا گیا تھا۔ رولنگ اسٹاک کی خریداری سے گریز کرکے (لائن پر کام کرنے کے لیے ای پی اینڈ ڈی آر کے ساتھ معاہدہ کرکے) منصوبے کی سرمایہ جاتی لاگت کو 25,000 پاؤنڈ تک رکھا جا سکتا ہے۔ جیسے ہی اسکیم نے شکل اختیار کی، تھامس بوچ کو کمپنی کا انجینئر مقرر کیا گیا۔ انہوں نے کم لاگت والی برانچ لائنیں بنانے کی پالیسی پر عمل کرتے ہوئے کہا کہ زیادہ انجینئرنگ والے ریلوے کے بھاری اخراجات نے شروع سے ہی ان کے منافع کو اپاہج بنا دیا ہے۔ بورڈ آف ڈائریکٹرز کے پاس ریلوے کا کوئی سابقہ تجربہ نہیں تھا اور شروع میں انہوں نے بوچ کی سفارشات پر واضح طور پر عمل کیا۔ کمپنی کے پاس 23,000 پاؤنڈ کا سرمایہ ہوگا اور یہ لائن تھورنٹن سے برنمل تک چلے گی، جو لیون کے شمال مغربی مارجن پر ہے، جس کی شاخیں کرک لینڈ مل اور لیون ہاربر تک ہوں گی۔ برن مل لیون کے اس کنارے پر ایک آٹے کی چکی تھی۔ اس مقام کو بظاہر بعد میں اینسٹرتھر تک توسیع کے قابل بنانے کے لیے منتخب کیا گیا تھا۔ کرک لینڈ مل دریائے لیون کے جنوب میں ایک بڑی ٹیکسٹائل مل تھی جو خود لیون سے ایک میل مغرب میں تھی۔ کیمرون برج پر ایک بڑی ڈسٹلری اور ٹیکسٹائل مل تھی، اور لیون میں متعدد ملیں تھیں، جہاں ٹرمینل شہر کے شمال مغرب میں تھا ؛ کشش برن مل نامی آٹے کی مل تھی۔ (اس لائن کو بعد میں جنوب میں بندرگاہ تک بڑھا دیا گیا۔) ایک بل پارلیمنٹ میں گیا، اور ایک مقامی زمیندار، سی میٹ لینڈ کرسٹی کی شدید مخالفت کے باوجود، اسے 17 جون 1852 کو شاہی منظوری ملی۔ ای پی اینڈ ڈی آر کے ساتھ کام کرنے کے انتظام پر نظر ثانی کی گئی۔ یہ دونوں کمپنیوں کے درمیان کسی بھی اضافی آمدنی کو مساوی طور پر تقسیم کرنا تھا، لیکن لیون ریلوے کو ایک انجن فراہم کرنا پڑا۔ لیون ریلوے: تعمیر اگست میں اراضی کا حصول ایجنڈے میں سب سے اوپر تھا، اور ٹھیکیدار تھورنٹن گیا وہاں ای پی اینڈ ڈی آر کے ساتھ جنکشن بنانے کے لیے۔ اس سے فوری مسئلہ پیدا ہوا، کیونکہ لیون ریلوے نے اس بات پر اتفاق کیا تھا کہ ای پی اینڈ ڈی آر جنکشن کے منصوبوں کو پہلے سے منظور کر سکے گا۔ یہ بات سامنے آئی کہ بوچ کو اس کا انتظام کرنا چاہیے تھا اور وہ ایسا کرنے میں ناکام رہا تھا ؛ اس کے علاوہ فوری درخواستوں کے باوجود اس نے اکتوبر میں ابھی تک منصوبے پیش نہیں کیے تھے۔ تعمیر کے دوران زمینداروں کی طرف سے غیر معمولی دشمنی تھی ؛ زمین زرخیز تھی اور اگرچہ زیادہ تر معاملات میں زمین حاصل کرنے کے لیے ادائیگی کی گئی تھی، فصل کی کٹائی کے وقت سے کچھ دیر پہلے زمین کا حوالے کرنا مالکان کی نوعیت کے خلاف تھا اور ریلوے کی راہ میں بہت سی رکاوٹیں کھڑی کی گئیں۔ ای پی اینڈ ڈی آر شدید مالی مشکل میں تھا کیونکہ لیون ریلوے نے شکل اختیار کی، اور ایک تجویز کے ساتھ لیون کمپنی سے رابطہ کیا: لیون کمپنی کے انجن فراہم کرنے کے بجائے، وہ اس کے لیے رقم ای پی اینڈ ڈی آر کو دے سکتے ہیں، جو اس لائن کو اپنے انجنوں میں سے ایک کے ساتھ کام کرے گا۔ یہ واضح طور پر کسی قسم کی چال تھی، اور لیون کمپنی نے انکار کر دیا۔ ای پی اینڈ ڈی آر نے بہت بڑا جرم کیا اور لیون کمپنی کو مجبور کرنے کی کوشش کی، لیکن بوچ نے ہاؤتھورن 0-4-0 ٹینڈر انجن، لیون نمبر حاصل کیا۔ 1، اور ای پی اینڈ ڈی آر معاہدے کی تعمیل کرنے کا پابند تھا۔ بورڈ آف ٹریڈ کے کیپٹن ٹائلر نے جون کے اوائل میں لائن کا معائنہ کیا۔ کمپنی کو یقین تھا کہ لائن گزر جائے گی، لیکن ٹائلر کو بڑی تعداد میں خامیاں نظر آئیں، اور متوقع افتتاحی کو موخر کرنا پڑا۔ 2 اگست 1854 کو انہوں نے دوبارہ دورہ کیا اور اس بار انہوں نے اس کی منظوری دی۔ 5 اگست 1854 کو اس لائن پر ڈائریکٹرز کی خصوصی دوڑ تھی، اور اسے 10 اگست 1854 کو عوام کے لیے کھول دیا گیا۔ تھورنٹن میں مین لائن ٹرینوں سے جڑنے والی روزانہ چار مسافر ٹرینیں چلتی تھیں۔ کیمرون برج اور لیون کے اسٹیشن ابتدائی تھے، اور کرک لینڈ اور لیون ہاربر کی مجاز شاخیں ابھی شروع نہیں ہوئی تھیں۔ لیون ریلوے: آپریشن کے پہلے سال منحنی خطوط پر بات چیت کرنے میں لوکوموٹو کے ساتھ جلد ہی سنگین دشواری پیش آئی، جو بظاہر بہت تیز تھی۔ سب سے پہلے ای پی اینڈ ڈی آر نے لوکوموٹو کے ساتھ لائن پر کام کرنے سے انکار کر دیا، لیکن کم رفتار سے ایسا کرنے پر اتفاق کیا جبکہ لیون کمپنی نے ایک بہتر لوکوموٹو حاصل کیا۔ بوچ نے اس سب کا الزام لوکوموٹو پر لگایا، لیکن جب بوچ سے کچھ دیر تک رابطہ نہیں ہو سکا تو ڈائریکٹرز نے انہیں مشورہ دینے کے لیے ایک آزاد انجینئر، رابرٹ نکلسن، ای پی اینڈ ڈی آر کے لوکوموٹو انجینئر کو بلایا۔ انہوں نے پایا کہ ہاؤتھورن انجن میں کچھ بھی غلط نہیں تھا، لیکن یہ کہ بوچ کا راستے کی لکیر سے باہر نکلنا اور ٹریک میں منحنی خطوط منظور شدہ منصوبوں سے کافی حد تک مختلف تھے، اور یہ کہ ٹریک "پورے معیار سے کم" تھا۔ اسے لنکاشائر اور یارکشائر ریلوے سے ایک خریدنے کے لیے جنوب بھیجا گیا، جو اس نے کیا: ایک سیکنڈ ہینڈ بری 2-2-0۔ لیون نمبر۔ 1 کیلیڈونین ریلوے کو فروخت کیا گیا تھا۔ ای پی اینڈ ڈی آر نے لیون ریلوے کے تئیں دشمنی کے جذبات کو برقرار رکھا، اور جب ورکنگ معاہدے کی شرائط پر تنازعہ حل نہیں ہو سکا تو انہوں نے نوٹس دیا کہ وہ 31 جولائی 1854 سے لائن پر کام کرنا بند کر دیں گے: تقریبا دو ہفتوں کا نوٹس۔ لیون ریلوے پہلے ہی اپنے مجاز سرمائے سے زیادہ خرچ کر چکی تھی اور صرف رولنگ اسٹاک اور دیگر پلانٹ کے ساتھ ساتھ ناکام بری انجن کا متبادل حاصل نہیں کر سکی تھی۔ گیارہویں بجے، بالکیرس کے جنرل لنڈسے نے ضروری رولنگ اسٹاک کی خریداری کے لیے مالی اعانت فراہم کی، جسے قابل ذکر تیزی سے (سکاٹش سنٹرل ریلوے سے) حاصل کیا گیا، اور ای پی اینڈ ڈی آر کے انخلا کے بعد لائن چلتی رہی۔ ٹریفک بہت تیز تھی، جو پیش گوئی کی گئی تھی اس سے تقریبا دگنی تھی، اور ایک موثر انجن کا ہونا ضروری تھا۔ بدقسمتی سے بری لوکوموٹو بھی عیب دار تھا، اور اگرچہ یہ مشکل سے ٹریفک سے نمٹ سکتا تھا، لیون کمپنی کو اس کا بہترین فائدہ اٹھانا پڑا جب کہ ایک نیا ہاؤتھورن لوکوموٹو بنایا گیا۔ سامان کے ویگن بھی انتہائی ناقص تھے۔ نیا انجن اکتوبر 1855 میں پہنچا اور پہنچنے کے فورا بعد یہ بھی کام کے لیے تیار نہیں پایا گیا۔ یہ واضح نہیں ہے کہ آیا باؤچ، لائن کے انجینئر کی حیثیت سے، لوکوموٹو کے معاملات کا ذمہ دار تھا۔ لیکن ڈائریکٹرز نے اب لائن میں ہی بہت سی خامیاں پائی، اور باؤچ کو اس قدر سخت الفاظ میں لکھا کہ خط عملی طور پر برخاست تھا۔ 1856 میں کمپنی کے مالیات میں تیزی آئی۔ 28 اپریل 1856 تک کے نصف سال میں اضافی رقم 1,204 پاؤنڈ تھی، جو ای پی اینڈ ڈی آر کے کام کرنے کے انتظام سے تقریبا دگنی تھی۔ 1860 اور 1861 میں کمپنی 8 فیصد کے منافع کا اعلان کرنے میں کامیاب رہی۔ 23 اپریل 1858 سے کچھ عرصہ پہلے کرک لینڈ ورکس کے لیے چوتھائی میل کا راستہ، جو پارلیمنٹ کے اصل ایکٹ میں مجاز تھا، کھولا گیا تھا۔ ایسٹ آف فائی ریلوے نے اختیار دیا اور تعمیر کیا 1854 کے وسط میں لیون ریلوے شکل اختیار کر رہی تھی، اور مزید مشرق میں بستیوں کو ریلوے نیٹ ورک میں شامل کرنے کی مانگ بڑھ رہی تھی۔ ماہی گیری کے بہت سے اہم شہر فائی کے جنوب مشرقی ساحل کے ساتھ واقع تھے۔ 24 اگست 1854 کو، لیون لائن کے کھلنے کے فورا بعد، ایسٹ آف فائی ریلوے کے لیے ایک پراسپیکٹس جاری کیا گیا۔ اسے ساحلی پٹی کے ساتھ لیون ریلوے سے چلنا تھا اور اینسٹرتھر اور سیلارڈیک پر ختم ہونا تھا، جو کہ اینسٹرتھر کے فورا مشرق میں ایک چھوٹی سی جماعت ہے۔ تھامس بوچ انجینئر کی حیثیت سے مصروف تھے-لیون لائن پر ان کی خامیاں ابھی تک واضح نہیں ہوئی تھیں-اور انہوں نے لائن کی تعمیر کے لیے 58,411 پاؤنڈ کا تخمینہ لگایا۔ کافی تشویش تھی کہ لائن کی تعمیر کے لیے رقم کمیونٹی میں نہیں آئے گی، اور یہ کہ یہ اسکیم 1851 کی تجویز کی طرح ناکام ہو سکتی ہے۔ یہ تجویز کیا گیا تھا کہ لوور لارگو کے ذریعے لائن کی تعمیر کی جائے اور صرف شروع میں کلکنکوہر تک۔ یہ غیر اہم گاؤں تھوڑا سا اندرونی تھا اور صرف مٹی کے گڑھے اور اینٹوں کے کام کا گھر تھا، اور ظاہر ہے کہ یہ اپنے آپ میں ایک منزل نہیں تھی، اور کچھ رائےوں نے اس لائن کو پورے لے جانے پر اصرار کیا۔ لیکن کلکنکوہر کا پہلا مرحلہ غالب رہا، اور اس حد تک پہنچنے کے لیے سبسکرپشن تقریبا بڑھا دی گئی تھی۔ ایک پارلیمانی بل جمع کرایا گیا، اور اگرچہ کلکنکور ٹرمینس کے صحیح مقام کے بارے میں آخری لمحات میں ابہام تھا، اس ایکٹ نے 23 جولائی 1855 کو 32,000 پونڈ کے سرمائے کے ساتھ بغیر کسی مشکل کے شاہی منظوری حاصل کی۔ 5 جون 1856 کے ایک اور ایکٹ (ایسٹ آف فائی ریلوے (انحراف) ایکٹ) نے کلکنکوہر کے مقام کو باقاعدہ بنایا۔ لنڈن لنکس (اس وقت مکمل طور پر غیر ترقی یافتہ) اور لوئر لارگو اور کلکنکوہر ٹرمینس (جسے کلکنکوہر اور ایلی کہا جائے گا) پر انٹرمیڈیٹ اسٹیشن فراہم کیے جانے تھے۔ ان میں سے کوئی بھی ایک بڑی برادری نہیں تھی، اور نہ ہی ان میں کوئی بڑی صنعتی سرگرمی تھی۔ بورڈ آف دی ایسٹ آف فائی لائن نے قریبی لیون ریلوے کی مشکلات کے بارے میں سنا، اور ایک آزاد انجینئر کے ذریعے بوچ کے کام کی جانچ پڑتال کی۔ اس کی رپورٹ کی وجہ سے بورڈ نے بوچ کو فوری طور پر برطرف کر دیا، اور مارٹن، جو بوچ کے معاونین میں سے ایک تھا، کو لایا گیا۔ ستمبر 1856 میں کمپنی نے ہاؤتھورن کو لکھا کہ وہ لیون لائن پر چلنے والے انجن کی طرح ایک انجن فراہم کریں، اور 3 جنوری 1857 کو ڈائریکٹرز لیون سے ڈرموچی تک ٹرائل رن کرنے میں کامیاب ہو گئے (کچھ ذرائع سے ڈرموچی لکھا جاتا ہے) ؛ لوئر لارگو کا ویاڈکٹ ابھی تک ان کے آگے جانے کے لیے تیار نہیں تھا۔ یہ کامیاب رہا اور یکم فروری 1857 کو ڈرمچی تک سامان کی آمد و رفت شروع ہوئی، حالانکہ وہاں کے عارضی سامان اسٹیشن کا نام لنڈن مل تھا۔ ویاڈکٹ اور اس سے آگے کے راستے پر کام اچھی طرح سے آگے بڑھا، اور 27 جولائی 1857 کو بورڈ آف ٹریڈ کے کیپٹن ٹائلر نے اس کا معائنہ کیا۔ لیون شہر کے فورا شمال میں ایک سابقہ ویگن روڈ (یعنی ٹرام وے) لائن کو عبور کرتی تھی۔ اس نے ایک اینٹوں کے کھیت کو شہر سے جوڑا تھا۔ کوئی سگنلنگ یا دیگر تحفظ فراہم نہیں کیا گیا تھا ؛ اس کے علاوہ بورڈ آف ٹریڈ کو سنگل لائن پر کام کرنے کے طریقہ کار کے بارے میں مطلوبہ سرٹیفکیٹ نہیں دیا گیا تھا، اور ٹائلر نے مسافروں کے لیے کھولنے کی منظوری سے انکار کر دیا تھا۔ ان معاملات پر فوری طور پر توجہ دی گئی: شاید ویگن روڈ کراسنگ کو ہٹا دیا گیا تھا، اور مرکزی لائن کو "بھاپ میں ایک انجن" کے اصول کے تحت کام کیا جانا تھا۔ ضروری منظوری دی گئی، اور ڈائریکٹرز نے 30 جولائی کو پوری لائن میں مظاہرہ کیا۔ 11 اگست 1857 کو یہ لائن عوام کے لیے کھول دی گئی۔ ہر طرف روزانہ چار ٹرینیں چلتی تھیں۔ لائن پر سواروں کی تعداد توقعات سے تجاوز کر گئی، جو جلد ہی ایک ہفتے میں ایک ہزار سے زیادہ ہو گئی۔ اپریل 1858 تک شیئر ہولڈرز میٹنگ کو بتایا گیا کہ سرمائے کا خرچ 36,606 پاؤنڈ تھا، اور آپریٹنگ سرپلس (شاید نصف سال کے لیے) 861 پاؤنڈ تھا۔ 31 جولائی 1860 کو نصف سال کے لیے سرپلس 626 پاؤنڈ تھا ؛ لیون سرپلس 1,433 پاؤنڈ تھا۔ ایسٹ آف فائی نے لیون کے 8 فیصد کے مقابلے میں 2 فیصد کے منافع کا اعلان کیا۔ لیون اینڈ ایسٹ آف فائی ریلوے نے اس احساس پر زور دیا کہ کلکنکوہر پر ختم ہونا آمدنی پیدا کرنے کے لیے سازگار نہیں تھا، اور اینسٹرتھر کی طرف اگلا مرحلہ فوری تھا۔ اس کے ساتھ ہی ایک مشترکہ بنیاد تھی کہ دونوں کمپنیوں کو ضم کر دیا جائے، حالانکہ اس انتظام کی تفصیل تنازعہ سے خالی نہیں تھی۔ اینسٹرتھر کو توسیع اور دونوں کمپنیوں کے انضمام کی اجازت دینے کے لیے پارلیمانی بل پیش کیے جانے تھے۔ 22 جولائی 1861 کو، لیون اینڈ ایسٹ آف فائی ریلوے ایکٹ منظور کیا گیا، جس میں کمپنیوں کو ضم کیا گیا: حصص کی تین کلاسیں ہوں گی: لیون کے حصص آمدنی کے دو تہائی حصے سے فائدہ اٹھائیں گے، اور ایسٹ آف فائی کے حصص کا ایک تہائی حصہ ؛ کئی قرضوں کی مالی اعانت کے لیے ترجیحی حصص جاری کیے جانے تھے۔ لیون اینڈ ایسٹ آف فائی ریلوے (ایکسٹینشن) ایکٹ بھی منظور کیا گیا، جس نے اینسٹرتھر تک لائن کو اختیار دیا۔ پٹنویم کے ایک اسٹیشن کو اصل منصوبوں سے خارج کر دیا گیا تھا لیکن اب اسے داخل کر دیا گیا تھا، اور ایلی میں لائن کو شہر کے قریب لانے والی ایک لوپ لائن کو حذف کر دیا گیا تھا۔ مزید ترجیحی حصص کے 40,000 پاؤنڈ کو نئی لائن کی ادائیگی کا اختیار دیا گیا تھا۔ 13 اگست 1863 کو بورڈ آف ٹریڈ انسپکٹر، کرنل یولینڈ نے لائن کا معائنہ کیا، اور اگرچہ زیادہ تر کام تسلی بخش تھے، لیکن وہ باڑ لگانے سے مطمئن نہیں تھے اور انہوں نے مستقل راستہ کھردرا پایا، اور خواہش کی کہ سامان کی خدمت کچھ وقت کے لیے چلائی جائے تاکہ بیلسٹ کو مستحکم کیا جا سکے۔ ایک سامان کی خدمت 14 اگست کو شروع ہوئی تھی، اور یولینڈ مطمئن ہونے کے بعد، ایک مسافر خدمت 1 ستمبر 1863 کو شروع ہوئی۔ ایلی، سینٹ موننس، پیٹنویم اور اینسٹرتھر میں اسٹیشن تھے۔ تھورنٹن سے اینسٹرتھر تک روزانہ تین مخلوط (مسافر اور سامان) ٹرینیں چلتی تھیں۔ جیسا کہ پہلے تصور کیا گیا تھا، کلکنکوہر اسٹیشن کو تھرو اسٹیشن میں تبدیل کر دیا گیا تھا، اور انسٹرتھر اسٹیشن انسٹرتھر ویسٹر میں تھا۔ تیسرا انجن اینسٹرتھر کے کھلنے کے بعد حاصل کیا گیا تھا اور موسم گرما میں ایک دن میں پانچ ٹرینیں چلائی جاتی تھیں، جن میں سے ایک صرف سامان ہوتی تھی۔ ٹریفک توقع سے بہت بہتر تھی اور زیادہ رولنگ اسٹاک حاصل کرنا پڑا۔ اینسٹروتھر میں مچھلیاں غیر معمولی طور پر بھاری ٹریفک تھیں، اور اکثر ایسا ہوتا تھا کہ ایک ہی جگہ پر بڑی تعداد میں لینڈنگ ہوتی تھی، جس سے ریلوے کی مچھلیوں کو بازار لے جانے کی صلاحیت بہت زیادہ ہوتی تھی۔ موریج شاخ بکھاوین کے بالکل شمال میں موریج میں ایک کوئلے کی کان تھی۔ اس کا کام پہلے ویمس اسٹیٹ کے ذریعے کیا جاتا تھا لیکن اسے چھوڑ دیا گیا تھا۔ ایک نئی معدنی کمپنی، بومن اور کیرنز نے کان کو تیار کرنے کے لیے لیز لیا، اور ریلوے کنکشن کی درخواست کی۔ یہ مختصر شاخ فراہم کی گئی تھی، جو کیمرون برج اسٹیشن کے مشرقی سرے سے جنوب کی طرف چلتی ہے، جسے 16 جولائی 1866 کے ایک ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا۔ اس کے علاوہ موریڈج میں ایک عوامی سامان کا اسٹیشن فراہم کیا جانا تھا، اور میتھل ڈاکس کی خدمت کے لیے ڈیڑھ میل لمبی ایک شاخ فراہم کی جانی تھی، حالانکہ یہ مؤخر الذکر کبھی نہیں بنایا گیا تھا۔ موریج شاخ کو تیزی سے درجہ بند کیا گیا، اور 1868 کے آخر میں کھولا گیا۔ پبلک گڈز ڈپو کو پہلے موائرج سائڈنگز گڈز کا نام دیا گیا تھا، لیکن پھر جون 1878 سے اور 5 مئی 1887 سے بک ہیون (اولڈ) رکھا گیا۔ بعد میں شاخ میں کئی اضافی کوئلے کی سائڈنگ بنائی گئیں، حالانکہ موائرج کوئلے کی فیکٹری نے خود میتھل ہاربر تک براہ راست ایک ٹرام وے نصب کیا اور کوئلے کو براہ راست باہر بھیجنے کے لیے پہلے تو اسے گھوڑے سے کھینچا جاتا تھا۔ تجدید 1868 کے سالوں میں، بوچ کے اصل (اور سستے) لکڑی کے پل ناقابل استعمال ہوتے جا رہے تھے۔ کئی کو لوہے کے پلوں سے تبدیل کر دیا گیا، اور اس کی ابتدائی لوہے کی ریل کے زیادہ تر حصے کو اسٹیل ریل سے تبدیل کر دیا گیا۔ چوتھا انجن 1870 میں اور پانچواں انجن 1872 میں حاصل کیا گیا۔ لیون ہاربر لیون ریلوے کے اصل ایکٹ نے لیون ہاربر کے لیے ایک شاخ کا اختیار دیا تھا، لیکن یہ کبھی تعمیر نہیں کیا گیا تھا۔ اس عرصے میں علاقے میں کوئلے کے اخراج میں کافی اضافہ ہوا، اور لیون میں بندرگاہوں کو بہتر بنانے اور ریلوے کنکشن کا انتظام کرنے کے لیے لیون ہاربر ڈاک اینڈ ریلوے کمپنی قائم کی گئی۔ اسے 24 جولائی 1876 کو پارلیمنٹ کا ایک مجاز قانون ملا۔ دارالحکومت 25,000 پاؤنڈ تھا، اور کاموں کا ریلوے حصہ صرف آدھے میل تک بڑھا تھا۔ نارتھ برٹش ریلوے نے اس لائن کو سنبھالنے کا ارادہ رکھتے ہوئے اس اسکیم میں 5,000 پاؤنڈ کا تعاون کیا۔ 18 نومبر 1879 کو پہلا جہاز بندرگاہ کا استعمال کرتا تھا۔ برانچ ریلوے کو این بی آر کی سائڈنگ برانچ کے طور پر سمجھا جانا تھا جس پر ٹریفک کی رسیدیں این بی آر اور ڈاک اور ریلوے کمپنی کے درمیان تقسیم کی جانی تھیں۔ لیون ہاربر کو اپنی صلاحیت کا کبھی احساس نہیں ہوا، خاص طور پر سلٹنگ میں دشواری اور متبادل بندرگاہوں کی دستیابی کی وجہ سے۔ نارتھ برٹش ریلوے کے ذریعے جذب کیا گیا اگرچہ لیون اور ایسٹ آف فائی ریلوے آمدنی کی وجہ سے منافع بخش تھا، لیکن یہ متعدد بیرونی عوامل کا شکار تھا۔ اس کی تقریبا تمام ٹریفک تھورنٹن میں نارتھ برٹش ریلوے سے یا اس سے ہوتی تھی۔ (شمالی انگریزوں نے 1862 میں ایڈنبرا پرتھ اور ڈنڈی ریلوے پر قبضہ کر لیا تھا۔) تجارتی چکر نے کمپنی کی آمدنی کو کم کر دیا تھا، اور اس کے سرمائے کے ذخائر کی کمی نے نیٹ ورک کو بڑھانے پر غور کرنا مشکل بنا دیا تھا۔ نارتھ برٹش ریلوے کے ساتھ انضمام واضح طور پر قریب تھا۔ حقیقت میں اس پر اتفاق کیا گیا، اور 28 جون 1877 کو نارتھ برٹش ریلوے (انضمام) ایکٹ منظور کیا گیا۔ اصل انضمام کی متفقہ تاریخ 1 اگست 1877 تھی۔ لیون اسٹاک کے لیے 10.5% اور ایسٹ آف فائی اسٹاک کے لیے 5 فیصد کے حتمی منافع کا اعلان کیا گیا۔ (سینٹ اینڈریوز ریلوے کو اسی دن این بی آر کے ساتھ ضم کر دیا گیا تھا۔) اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے نے 1863 میں ایک ریلوے کے ذریعے اینسٹرتھر تک رسائی حاصل کی تھی، اور 8 میل دور سینٹ اینڈریوز 1852 سے ریلوے کے نظام پر تھا: لیکن دو اہم شہروں کے درمیان ریلوے نیٹ ورک میں مختصر فرق، جس کے درمیان زرخیز زرعی زمین تھی، نے ایک منسلک لنک کا مطالبہ کیا۔ فروری 1864 میں پریس میں اس کی تجویز پیش کی گئی، اور ایک سروے کیا گیا۔ ستمبر 1864 میں ایک پراسپیکٹس جاری کیا گیا تھا، لیکن لائن کے منافع کے بارے میں مقامی طور پر ملے جلے جذبات تھے، اور کئی اجلاسوں کے بعد، دسمبر 1866 میں اعلان کیا گیا کہ اسکیم کو فی الحال ملتوی کر دیا جائے گا۔ تجویز کو فعال کرنے کی ایک اور ناکام کوشش 1874 میں ہوئی، اور 1877 میں ایک بہتر نتیجہ نظر آیا، جب 24 اگست 1877 کو کریل میں ایک میٹنگ نے کافی حمایت حاصل کی، جس میں حصص کی سبسکرپشن بھی شامل تھی۔ پھر بھی اگست 1878 میں یہ اعلان کیا گیا کہ "لائن کے جلد آگے بڑھنے کا امکان اب روشن ہے"، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ کافی سبسکرپشن نہیں لی گئی تھی اس وقت تک (دراصل 1877 میں) نارتھ برٹش ریلوے نے سینٹ اینڈریوز ریلوے (لیوچارس سے) اور لیون اینڈ ایسٹ آف فائی ریلوے دونوں پر قبضہ کر لیا تھا۔ فروری 1880 میں لائن کے راستے، اور خاص طور پر سینٹ اینڈریوز اسٹیشن کے مقام پر کافی تنازعہ کے بعد اور آیا لائن کو وہاں سینٹ اینڈریوز ریلوے سے جوڑنا چاہیے، ایسا لگتا تھا کہ معاملہ طے ہو گیا ہے۔ نارتھ برٹش ریلوے کے ساتھ ایک عملی معاہدے پر بات چیت کی گئی (انہیں مجموعی رسیدوں کا 50 فیصد دیا گیا)، اور یہ معاملہ پارلیمنٹ میں چلا گیا۔ اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے کو 26 اگست 1880 کو پارلیمنٹ کے ایکٹ کے ذریعے اختیار دیا گیا تھا۔ حصص کا سرمایہ 57,000 پاؤنڈ ہونا تھا ؛ انسٹرتھر میں ایک نئے تھرو اسٹیشن کی ضرورت تھی، اور ارگل ضلع کے سینٹ اینڈریوز میں ایک ٹرمینس ہوگا۔ 7 جنوری 1881 کو جان کوگل اینڈ سنز کو مستقل طریقے سے £37,698 کی رقم میں ایک معاہدہ دیا گیا، جو توقع سے کم قیمت تھی۔ شروع میں کام توقع کے مطابق آگے بڑھے، لیکن اگلے سال یہ واضح تھا کہ کوگل اینڈ سنز حد سے زیادہ پہنچ چکے تھے اور اگست 1882 میں دیوالیہ ہو گئے تھے۔ کمپنی نے خود کام جاری رکھنے کا فیصلہ کیا۔ نومبر 1882 میں یہ اعلان کیا گیا کہ سینٹ اینڈریوز میں اینسٹرتھر لائن اور سینٹ اینڈریوز ریلوے کو جوڑنے والی ریلوے تعمیر کی جانی ہے۔ نارتھ برٹش ریلوے کو اس کام کے لیے فنڈ فراہم کرنا تھا، جس میں ایک نیا تھرو اسٹیشن فراہم کرنا شامل ہوگا، اور اسے نئے جوائنٹ اسٹیشن کا مفت استعمال ملے گا۔ اسے پارلیمنٹ نے 16 جولائی 1883 کو اختیار دیا تھا۔ کھلنا: شروع میں اینسٹرتھر سے بورہل تک مقامی کسانوں کے دباؤ کے بعد، 1 مئی 1883 کو اینسٹرتھر اور کریل کے درمیان ایک ابتدائی مال ٹرین سروس پہلے ہی شروع ہو چکی تھی۔ بوئر ہلز تک کی لائن کو آگے بڑھایا گیا اور اگست 1883 میں بورڈ آف ٹریڈ کے میجر مرینڈن نے لائن کا معائنہ کیا۔ مرینڈن نے ایک مثبت رپورٹ دی، حالانکہ کچھ تفصیلات کو حل کرنے کی ضرورت تھی۔ خاص طور پر اس کا مقصد اینسٹرتھر میں بوئر ہلز کے لیے ٹرینوں سے کوچوں کو الگ کرنا تھا، اور نئے اینسٹرتھر اسٹیشن پر ایسا کرنے کے لیے کوئی رہائش نہیں تھی۔ (پرانا اینسٹرتھر اسٹیشن نئی لائن سے آگے بڑھے گا، اور ایک مال اسٹیشن بننا تھا۔) کنگز برنز میں گزرتے ہوئے لوپ کے ساتھ لائن واحد تھی (حالانکہ اس وقت لائن پر ایک انجن میں بھاپ کے اصول پر کام کیا جانا تھا)۔ اسٹیشن اینسٹروتھر، کریل، کنگز برنز اور بوئر ہلز میں تھے۔ سب سے تیز میلان 60 میں 1 تھا۔ اس کے مطابق، یہ لائن یکم ستمبر 1883 کو بوئر ہلز تک مسافروں کی آمد و رفت کے لیے کھول دی گئی۔ اتوار کے علاوہ روزانہ پانچ مسافر ٹرینیں چلتی تھیں، اور وہ لیون اور ایسٹ آف فائی لائن پر پٹنویم سے بوئر ہلز تک چلتی تھیں، اور راستے میں اینسٹرتھر کے نئے اسٹیشن پر کال کرتی تھیں۔ ٹرینوں کے کوچ لیون سے گزرتے تھے اور انہیں پٹنویم پر الگ کر دیا گیا، لیون ٹرین اینسٹرتھر پرانے اسٹیشن تک جاری رہی۔ یہ انتظام دوسری سمت میں الٹا کام کرتا تھا، جو سینٹ اینڈریوز لائن پر اینسٹرتھر میں دوسرے ٹریک کنکشن کے لوپ کی عدم موجودگی کی وجہ سے ضروری تھا۔ درحقیقت، میجر مرینڈن کی ضرورت کے مطابق، وہاں ایک لوپ تعمیر کیا گیا تھا، اور دسمبر 1883 کے آخر میں کام کر رہا تھا۔ اس کے بعد سے لیون مسافر ٹرینوں کا رخ وہاں موڑ دیا گیا اور ایسٹ آف فائی اسٹیشن اینسٹرتھر صرف ایک مال اسٹیشن بن گیا۔ دن کی پہلی ٹرین مخلوط، مسافر اور سامان تھی۔ بوئر ہلز اور سینٹ اینڈریوز کو جوڑنے والے روزانہ تین روڈ کوچ کے سفر ہوتے تھے۔ ویمیسس اسٹیٹ لیون ہاربر سلٹنگ کی وجہ سے زوال پذیر ہو رہا تھا، اور 1883 میں ویمیسس اسٹیٹس (رینڈولف ویمیسس، اس کے کرایہ دار کالرز اور کچھ دیگر کاروباری مفادات) نے 15 اگست 1883 کو لیون ہاربر کمپنی کو 15,000 پاؤنڈ میں حاصل کر لیا۔ ایک بیکار بندرگاہ کے لیے اس ناک ڈاؤن قیمت میں مختصر برانچ لائن شامل تھی۔ علاقے میں کوئلے کی پیداوار بہت زیادہ بڑھ رہی تھی، اور ویمس نے واضح طور پر پیش گوئی کی کہ جدید بندرگاہ کی سہولیات اسے سنبھالنے کے لیے موزوں ہیں۔ اس نے ساحل پر مغرب کی طرف تھوڑے فاصلے پر میتھل میں گودی کو بڑھایا: یہ 5 مئی 1887 کو کھولا گیا۔ ویمس نے وہاں اسٹوریج سائڈنگ کا انتظام کیا اور لیون کنکشن ریلوے کی تعمیر کے لیے، این بی آر لیون ڈاک برانچ سے میتھل تک ؛ یہ دو میل لمبا تھا اور تین اسپان گارڈر پل پر دریائے لیون کو عبور کرتا تھا۔ یہ 17 ستمبر 1887 کو کھولا گیا، اور لیون ڈاک پر ٹریفک فوری طور پر منہدم ہو گئی۔ نارتھ برٹش ریلوے نے اس نقصان پر شدید تکلیف محسوس کی جس کا انہیں سامنا کرنا پڑا، لیکن ویمس نے میتھل ڈاک اور منسلک ریلوے کو 1 نومبر 1889 کو 225,000 پونڈ میں این بی آر کو واپس فروخت کر دیا۔ گودی کے انتظامات کی کارکردگی سے عدم اطمینان ایک مسلسل مسئلہ تھا، اور 1893 میں کوئلے کے مالکان معاملات کو بہتر بنانے کے لیے این بی آر پر دباؤ ڈال رہے تھے۔ ویمس نے شکایت کی کہ میتھل نمبر۔ 2 ڈاک اسکیم کو روک دیا گیا۔ ویمس نے دھمکی دی کہ اگر این بی آر نے کارروائی نہیں کی تو وہ خود ایک نیا ڈاک بنائے گا اور ریلوے ٹریفک کو این بی آر برانچ سے دور کر دے گا۔ 1896 میں نارتھ برٹش ریلوے نے ویمیسس اور 27 دیگر کوئلے کے مالکان کے ساتھ ایک معاہدہ کیا: 21 سال تک وہ حریف ریلوے تجاویز کی حمایت نہیں کریں گے اور نہ ہی خود تعمیر کریں گے۔ 1889 کی فروخت کے نتیجے میں ویمس کی این بی آر بورڈ میں ایک نشست تھی، لیکن 1897 میں انہوں نے اعلان کیا کہ وہ میتھل کے لیے اپنی ایک لائن تعمیر کریں گے۔ یہ معاہدے کی خلاف ورزی تھی، اور یقینا اس کا مقابلہ این بی آر سے ہوگا جس کے وہ ڈائریکٹر تھے۔ اس کے بعد بورڈ پر ایک غیر مناسب عوامی جھگڑا ہوا، جس کو ہموار ہونے میں کافی وقت لگا، اور این بی آر کی بدنامی ہوئی۔ بور ہلز سے سینٹ اینڈریوز تک مکمل کرنا اگرچہ اینسٹروتھر اور سینٹ اینڈریوز کمپنی کا ارادہ بور ہلز سے سینٹ اینڈریوز تک بغیر کسی تاخیر کے آگے بڑھنا تھا، لیکن ڈائریکٹرز نے اب دریافت کیا کہ تقریبا تمام سرمایہ خرچ ہو چکا تھا، اور اسے جاری رکھنے کا کوئی امکان نہیں تھا۔ یہ سنگین تھا، کیونکہ بور ہلز اپنے آپ میں کوئی منزل نہیں تھی، اور درحقیقت آپریشن کے پہلے تین مہینوں کے نتیجے میں نقصان ہوا تھا۔ کمپنی نے نارتھ برٹش ریلوے سے مدد کی اپیل کی، جو این بی آر نے دی، اور انہوں نے کام کے انتظام میں توسیع کرنے پر بھی اتفاق کیا۔ اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز کمپنی نے بھی ترجیحی حصص جاری کیے اور کچھ اور سرمایہ پیدا کرنے میں کامیاب رہے۔ اس میں کچھ وقت لگا، لیکن نومبر 1885 میں جیمز ینگ اینڈ کمپنی کو سینٹ اینڈریوز تک لائن کی تعمیر کا معاہدہ دیا گیا۔ اب تک اس بات کی تصدیق ہو چکی تھی کہ این بی آر سینٹ اینڈریوز کے اس مقام سے کنکشن کے لیے فنڈ فراہم کرے گا جہاں اینسٹرتھر لائن کو پہلے سینٹ اینڈریوز اسٹیشن کے بالکل مغرب میں لیوچرز لائن کے ساتھ جنکشن تک ختم کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، £5,000 کی رقم میں۔ این بی آر کو مجموعی رسیدوں کے 50 فیصد کے لیے کام کرنا تھا۔ کام آگے بڑھا اور 28 مئی 1887 کو بورڈ آف ٹریڈ کے میجر جنرل ہچنسن نے اس لائن کا معائنہ کرنے کے لیے دورہ کیا۔ ہچنسن نے کئی بہتریوں کی اطلاع دی جن کی انہیں ضرورت تھی، لیکن انہوں نے مسافروں کے آپریشن کے لیے منظوری کی سفارش کی۔ لائن کو سگنل کیا گیا اور ٹرین کے عملے اور ٹکٹ کے نظام پر کام کیا گیا، اور اینسٹرتھر سے بوئر ہلز سیکشن، جو پہلے بھاپ میں ایک انجن کے طور پر چلایا جاتا تھا، کو بھی ٹرین کے عملے اور ٹکٹ کے نظام میں تبدیل کیا جانا تھا۔ (ہچنسن نے سفارش کی کہ لیوچارس سے سینٹ اینڈریوز سیکشن کو بھی اس نظام میں تبدیل کیا جانا چاہیے۔) اس حصے پر گریڈینٹس کھڑی تھیں، سب سے زیادہ شدت 49.5 میں 1 تھی، اور ہچنسن سائڈنگ کنکشنز پر کھڑی گریڈینٹس کے بارے میں فکر مند تھے، جہاں شونٹنگ آپریشنز کے دوران گریڈینٹ پر مرکزی لائن پر گاڑیاں چھوڑنے کا خطرہ تھا، اور کچھ حادثات بھاگ گئے تھے۔ اسٹراویتھی (ہچنسن کی رپورٹ میں اسٹراویتھی کی ہجے)، ماؤنٹ میلویل، اور سینٹ اینڈریوز نیو اسٹیشن پر اسٹیشن تھے۔ ہچنسن نے سفارش کی کہ دو سینٹ اینڈریوز اسٹیشنوں کے درمیان کے حصے کو ڈبل ٹریک بنایا جائے۔ (ایسا کبھی نہیں کیا گیا۔) یہ لائن 1 جون 1887 کو کھولی گئی۔ نئے سینٹ اینڈریوز اسٹیشن میں ایک جزیرے کا پلیٹ فارم اور ایک گزرتا ہوا لوپ تھا، لیکن اگر کوئی دوسرا ٹریک نہیں تھا تو یہ ایک گہری کٹائی میں تھا۔ پرانے سینٹ اینڈریوز ریلوے اسٹیشن پر سامان کی سہولیات فراہم کی جاتی تھیں، جسے اب سینٹ اینڈریوز لنکس (یا بعض اوقات سینٹ اینڈریوز اولڈ) کا نام دیا گیا ہے، جبکہ نئے اسٹیشن کا نام سینٹ اینڈریوز (نیا) رکھا گیا تھا۔ دونوں اسٹیشن 616 گز کے فاصلے پر تھے۔ 1880 کی دہائی میں سمندر کے کنارے ریزورٹس میں چھٹیاں گزارنے کی عادت نمایاں طور پر بڑھ رہی تھی، لیکن سینٹ اینڈریوز تک اینسٹرتھر لائن مکمل ہونے تک اس سے علاقے میں ریلوے کا سفر متاثر نہیں ہوا، کیونکہ سابقہ ریلوے نیٹ ورک کا دائرہ نسبتا محدود تھا۔ اینسٹرتھر نیو اسٹیشن پر حادثہ 12 دسمبر 1896 کو اینسٹرتھر میں ایک تصادم ہوا۔ اسٹیشن میں اب بھی صرف ایک پلیٹ فارم تھا، حالانکہ میجر جنرل ہچنسن کی ضروریات کے مطابق ایک گزرنے والا لوپ فراہم کیا گیا تھا، لیکن یہ صرف ایک سامان کا لوپ تھا، جس میں پلیٹ فارم نہیں تھا اور پوائنٹس پر مناسب لاکنگ نہیں تھی۔ آنے والی ٹرین کو لوپ میں جانے کے بجائے پلیٹ فارم لائن میں اشارہ کیا گیا جہاں ایک ٹرین کھڑی تھی۔ گیارہ زخمی ہوئے، لیکن تصادم نے لائن پر افراتفری والے تکنیکی انتظامات کی طرف توجہ مبذول کرائی۔ درحقیقت کچھ بھی نہیں کیا گیا تھا، اور یہ 1900 تک نہیں ہوا تھا، ہاؤس آف کامنز میں پوچھے گئے ایک سوال کے بعد، کہ این بی آر، جو اس وقت تک لائن کا مالک تھا، کو جواب دینے اور دوسرا پلیٹ فارم فراہم کرنے اور موجودہ پلیٹ فارم کو لمبا کرنے اور بہتر رسائی فراہم کرنے پر آمادہ کیا گیا تھا۔ آزادی کے اختتام پر اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے نے کبھی بھی نمایاں منافع نہیں کمایا تھا، اور عام طور پر 1 فیصد کا منافع ادا کیا تھا، جبکہ کیپٹل اکاؤنٹ پر 5,000 پاؤنڈ کے خسارے کی ادائیگی کبھی نہیں کی تھی۔ این بی آر نے سب سے پہلے حصص کی خریداری کے ذریعے کمپنی کو حاصل کرنے پر غور کیا، حالانکہ ان کی قیمت زیادہ رہی، بالکل اس وجہ سے کہ حصص یافتگان کا خیال تھا کہ آخر کار این بی آر کو انہیں برابر حاصل کرنا پڑے گا۔ این بی آر اس لائن کو حاصل کرنا چاہتا تھا تاکہ اس میں بہتری لائی جا سکے، جسے آزاد اینسٹرتھر کمپنی برداشت نہیں کر سکتی تھی۔ یہ مسئلہ آگے بڑھا، لیکن 1897 کے اوائل میں معاہدہ طے پایا، اور 15 جولائی 1897 کو نارتھ برٹش ریلوے (جنرل پاورز) ایکٹ منظور کیا گیا، جس میں انضمام کی منظوری دی گئی، جو 1 اگست 1897 سے نافذ ہونا تھا۔ اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز کے عام حصص یافتگان کو ان کی ادا شدہ قیمت کا تقریبا 33 فیصد نقد میں موصول ہوا۔ این بی آر نے بہتری کی منصوبہ بندی میں بہت کم وقت ضائع کیا۔ پوری لائن میں ایک ہی گزرنے کی جگہ تھی، کنگز برنز میں، اور کریل میں گزرنے کی کوئی جگہ نہیں تھی، جو اس اہم ریزورٹ کے لیے طویل عرصے تک ایک تکلیف دہ مقام تھا۔ این بی آر نے ایک اور دوسرا پلیٹ فارم، اور وہاں ایک سائڈنگ فراہم کرنے کا فیصلہ کیا، اور ٹرین کے فرسودہ عملے اور ٹکٹ کے نظام کے بجائے سگنلنگ کو ٹیبلٹ میں تبدیل کرنے کا فیصلہ کیا۔ نئے انتظامات 7 مئی 1898 کو نافذ کیے گئے۔ اس وقت سٹراوتھی میں ایک پاسنگ لوپ اور دوسرا پلیٹ فارم بھی فراہم کیا گیا تھا۔ بیسویں صدی 3 جولائی 1901 کو سینٹ اینڈریوز (نیو) اسٹیشن پر شدید آگ لگ گئی۔ چند ہفتے قبل لنکس اسٹیشن کو جلا دیا گیا تھا، اور ان دونوں واقعات کو ایک آتش گیر کا کام سمجھا جاتا تھا۔ نئے اسٹیشن کی زیادہ تر عمارتیں تباہ ہو گئیں، اور برگ نے این بی آر پر زور دیا کہ وہ تعمیر نو میں بہتر رہائش فراہم کرے۔ تاہم این بی آر کے اخراجات نے اشارہ کیا کہ یہ ناقابل برداشت ہوگا، اور انہوں نے اسٹیشن کی عمارتوں کو پہلے کی طرح وسیع پیمانے پر تبدیل کر دیا۔ گرمیوں میں چھٹیوں کی ٹریفک بہت زیادہ ہوتی تھی، بظاہر ہر لوپ اور سائیڈ پر مصروف ترین دنوں میں مسافر ٹرین کا قبضہ ہوتا تھا، اور سنگل لائن سیکشنز پر کام کرنا مشکل ثابت ہوا۔ 1907 میں این بی آر نے اسٹیشن کے مغرب میں تقریبا ایک میل کے فاصلے پر کلکنکوہر ویسٹ کے نام سے ایک نئی گزرگاہ قائم کی، جو کسی دوسری بستی کے قریب نہیں تھی۔ بصورت دیگر، پریس میں مسلسل تنقید کے پیش نظر، این بی آر نے فی الحال خود کو اسٹیشنوں پر معمولی بہتری تک محدود رکھا۔ میتھل میں معدنیات کی آمد و رفت بھی کافی بڑھ رہی تھی، اور اس میں تاخیر بھی شکایات کا باعث بنی۔ 2 اگست 1907 کو این بی آر کو ایک نیا، بہت بڑا، نمبر بنانے کے لیے پارلیمنٹ کا ایک ایکٹ ملا۔ سابقہ ڈاک کے مشرق میں میتھل میں 3 ڈاک، اور سابقہ ڈاک برانچ کے متوازی ایک نئی برانچ لائن فراہم کرنے کے لیے ؛ بک ہیون کنکشن میں شدید میلان تھا اور اب یہ بہت زیادہ ٹریفک کو سنبھالنے کے لیے موزوں راستہ نہیں تھا۔ تھورنٹن اور لیون کے درمیان لائن کو دوگنا کیا جانا تھا، اور لیون میں مرکزی لائن پر جنکشن کے قریب ایک بڑا مارشلنگ یارڈ فراہم کیا گیا تھا۔ ریلوے کے نئے کام 19 جون 1910 کو شروع کیے گئے۔ نمبر۔ 3 ڈاک 1908 اور 1913 کے درمیان تعمیر کیا گیا تھا۔ اس کے ساتھ ساتھ لیون ڈاکس کو بند کرنے کی کوشش کی گئی، جو بھاری سلٹنگ کا شکار تھے۔ اس کی کوشش 1900 میں کی گئی تھی لیکن اسے مسترد کر دیا گیا تھا۔ این بی آر نے 1889 اور 1913 کے درمیان میتھل اور لیون پر £ 1,387,000 خرچ کیے۔ ان انتظامات نے این بی آر کو 1910 میں ہفتے کے آخر میں سمر ٹرین چلانے کے قابل بنایا، فیفیشائر کوسٹ ایکسپریس، جمعہ کی شام گلاسگو سے کریل تک، پیر کی صبح واپس آتی ہے۔ اس سے کاروباری افراد کو موسم گرما میں ساحل پر اپنے خاندانوں کا پتہ لگانے اور ہفتے کے آخر میں خود وہاں سفر کرنے کا موقع ملا۔ یہ ٹرین کامیاب رہی اور بعد کی گرمیوں میں پیر سے جمعہ تک چلتی رہی۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران اس لائن پر ٹریفک کم تھی کیونکہ اس علاقے میں تعطیلات کی حوصلہ شکنی کی گئی تھی، اور مرد محاذ سے دور تھے۔ ماؤنٹ میلویل اور بوئر ہلز اسٹیشن یکم جنوری 1917 سے 1919 تک مسافروں اور سامان کے لیے بند تھے۔ (دونوں اسٹیشنوں نے اس وقت ان کے درمیان فی ہفتہ 25 سے کم مسافروں کو سنبھالا: بوئر ہلز کبھی لائن کا ٹرمینس رہا تھا!) 1916 میں کریل میں ایک رائل نیول ایئر اسٹیشن کی تجویز پیش کی گئی تھی۔ کارکنوں اور تعمیر کے سامان نے لائن پر کافی اضافی ٹریفک لایا۔ ہوائی اڈے کو جولائی 1918 میں رائل ایئر فورس اسٹیشن کے طور پر کھولا گیا۔ جنگ بندی کے بعد، گلاسگو اور اب ایڈنبرا سے ایکسپریس ٹرینوں کو دوبارہ متعارف کرایا گیا (جسے اب دی فائی کوسٹ ایکسپریس کہا جاتا ہے)۔ 1923 میں برطانیہ کی مین لائن ریلوے کو ریلوے ایکٹ 1921 کے تحت "گروپ" کیا گیا تھا ؛ نارتھ برٹش ریلوے 1923 کے آغاز سے نئے لندن اور نارتھ ایسٹرن ریلوے (ایل این ای آر) کا ایک جزو تھا۔ 1923 میں بھی علاقے میں بس خدمات کا آغاز ہوا۔ اینسٹرتھر لائن گھوم رہی تھی اور اس کے اسٹیشن زیادہ تر اپنی برادریوں سے دور دراز تھے، اور بس کی پیشکش کے مقابلے میں ٹرینیں کبھی کبھار ہوتی تھیں۔ موٹر لاریوں نے بھی ریلوے پر گھر گھر جانے میں اپنی برتری ظاہر کی۔ آمدنی میں کمی سنگین تھی اور 1929 میں ایل این ای آر نے مسافروں کے لیے کنگز برنز، بوئر ہلز، اسٹراویتھی اور ماؤنٹ میلویل اسٹیشنوں کو بند کرنے کا اعلان کیا۔ یہ 22 ستمبر 1929 کو نافذ ہوا۔ دوسری جنگ عظیم کے دوران لائن کے قریب تین ہوائی اڈے کھولے گئے: کریل میں، پہلے کا ہوائی اڈہ دوبارہ کھول دیا گیا، اور اسٹراویتھی اور ڈینو (کنگز برنز کے قریب) میں نئے میدان قائم کیے گئے، جس میں ایک بار پھر کافی تعمیراتی ٹریفک شامل تھی۔ جنگ کے اختتام پر، فائی کوسٹ ایکسپریس کو کریل اور گلاسگو کے درمیان بحال کر دیا گیا۔ اس نے ایسٹ کوسٹ مین لائن سے بے گھر ہونے والے سابق سلور جوبلی اسٹریم لائنڈ اسٹاک کا استعمال کیا، لیکن ریفریشمنٹ کی سہولیات کے بغیر۔ یہ 5 ستمبر 1959 تک جاری رہا۔ 1948 میں برطانیہ کے ریلوے کو قومی بنایا گیا، اور اس علاقے کی لائنیں اب برطانوی ریلوے، سکاٹش ریجن کا حصہ بن گئیں۔ لائن کا مستقبل پہلے سے ہی واضح تھا، کیونکہ مسافروں اور سامان لے جانے والے دونوں میں جنگ سے پہلے کی کمی جاری رہی، کیونکہ سڑک خدمات زیادہ آسان اور سستی پائی گئیں۔ 1959 میں پہلی ڈیزل ملٹی پل یونٹس کچھ ٹرینوں میں نمودار ہوئیں، اور اپریل 1960 میں انہوں نے علاقے میں زیادہ تر مسافر آپریشن سنبھال لیا۔ مقامی سامان کی خدمات میں کمی میں تیزی آئی اور 5 اکتوبر 1964 کو زیادہ تر مقامی سامان کے اسٹیشن بند کر دیے گئے، اور 6 ستمبر 1965 کو لیون اور سینٹ اینڈریوز کے درمیان پوری لائن مسافر ٹرینوں کے لیے بند کر دی گئی۔ سینٹ اینڈریوز سے کریل تک کا حصہ مکمل طور پر بند ہو گیا۔ کریل میں بقایا سامان کی خدمت اپنے طور پر برقرار نہیں رہ سکی، اور 18 دسمبر 1966 سے لیون سے پوری لائن بند کر دی گئی۔ لائن کے کچھ حصے فائی کوسٹل پاتھ کے لیے استعمال کیے گئے ہیں، جو پیدل چلنے کا ایک مشہور راستہ ہے۔ سابقہ لائن پر فی الحال ریلوے کا کوئی استعمال نہیں ہے۔ لیون سے تھورنٹن سیکشن جاری رہا اور مسافر ٹرینوں کے ذریعے ایڈنبرا تک دوڑتا رہا، اور شروع میں ایسا لگتا تھا کہ یہ جاری رہ سکتا ہے۔ لیکن ان ٹرینوں پر مسافروں کا کاروبار بھی چھوٹا تھا اور ٹرینوں کو چلانے میں بہت بڑا نقصان ہوا۔ تھورنٹن اور لیون کے درمیان لائن 6 اکتوبر 1969 کو مسافروں کے لیے بند کر دی گئی۔ لیون سیکشن پر بقیہ مال بردار سہولیات کو معقول بنانا آنے والے سالوں میں بتدریج جاری رہا، اور 1980 تک صرف میتھل پاور اسٹیشن، کیمرون برج تک اناج اور لیون ڈاک میں کوئلے کی ایک عوامی سائڈنگ تک بقایا ٹریفک تھی۔ 1999 میں یہ تمام اسمگلیاں غائب ہو گئی تھیں۔ لیون سے تھورنٹن سیکشن کو دوبارہ کھولنا تھورنٹن نارتھ جنکشن اور ارلسیٹ اوپن کاسٹ مائن کے درمیان لائن کا پہلا میل دوبارہ کھول دیا گیا اور 2012-15 سے ارلسیٹ کوئلے کے ٹرمینل کی خدمت کرنے والی ہفتے میں تقریبا دو ٹرینوں کے ساتھ چلایا گیا۔ مشیروں کے ذریعہ کئے گئے کئی تفصیلی نقل و حمل کے مطالعے 2008-2019 کے درمیان کیے گئے تھے جو موتھبالڈ لائن پر مسافروں اور مال بردار دونوں کی بحالی کے لیے ایک سازگار کیس کا مظاہرہ کرتے ہیں، جو اب بھی مکمل طور پر برقرار ہے اور نیٹ ورک ریل کی ملکیت ہے۔ لیونماؤتھ، جس کی آبادی 37,500 ہے، اب اسکاٹ لینڈ کا اب تک کا سب سے بڑا شہری علاقہ ہے جہاں براہ راست ریل رابطہ نہیں ہے۔ 2014 میں مقامی کمیونٹی کی طرف سے لیون اور تھورنٹن کے درمیان لائن کے حصے کو بحال کرنے کے لیے ایک اور مہم شروع کی گئی تھی۔ اس کا اختتام سکاٹش حکومت میں ٹرانسپورٹ کے کابینہ سکریٹری مائیکل میتھیسن کے اس اعلان پر ہوا کہ اس لائن کو £ 70,000,000 کی لاگت سے بحال کیا جائے گا۔ لیونماؤتھ ریل مہم مکمل کمیونٹی کی شمولیت کے نتیجے میں کامیاب ہوئی تھی جس میں سکاٹش پارلیمنٹ میں 12,500 دستخطی درخواست بھی شامل تھی۔ اس لائن کو 2024 میں دوبارہ کھولنے کا منصوبہ ہے اور یہ لیون اور ایڈنبرا کے درمیان براہ راست ٹرین سروس پیش کرے گی، اس طرح روزگار، تفریح اور سیاحت کے مواقع پیدا ہوں گے۔ 18 ستمبر 2020 کو یہ اعلان کیا گیا کہ نیٹ ورک ریل لیونماؤتھ لائن کو دوبارہ کھولنے کے منصوبوں کی ترقی کو مطلع کرنے کے لیے پودوں کی کلیئرنس، سائٹ سروے اور ارضیاتی تحقیقات شروع کرے گی، کیمرون برج اور لیون میں اسٹیشنوں کے ساتھ۔ 15 ستمبر کو این آر کی لیونماؤتھ پروجیکٹ ٹیم کے گریم اسٹیورٹ نے کہا، "اگرچہ ابھی بہت ابتدائی مرحلے میں ہے، لیکن لفظی طور پر زمین کی تیاری اور لائن کے ڈیزائن سے آگاہ کرنے کے لیے کام ہوتے دیکھنا بہت اچھا ہے۔" 'ہم متعدد آپشنز تیار کرنے پر کام کر رہے ہیں جو اس بات کی وضاحت کریں گے کہ پروجیکٹ کیسا لگتا ہے اور اسے کیسے فراہم کیا جاتا ہے۔' تھورنٹن سے ٹپوگرافی لائن 100 میں 1 کے حکمران میلان کے ساتھ لیون تک گر گئی۔ وہاں سے معمولی اتار چڑھاؤ کے بعد لارگو میں ایک معمولی چوٹی پر پہنچا، ہر سمت سے 115 میں 1 پر پہنچا۔ کلکنکوہر ویسٹ پر 223 میں 1 پر مزید چڑھائی ہوئی، پھر ایلی کی طرف 100 میں 1 پر مختصر نزول تک آہستہ سے گرتی رہی۔ مزید اتار چڑھاؤ کے بعد، تیز تر میلان صرف مختصر فاصلے کے لیے چلتے ہوئے، 176 میں 1 پر اینسٹرتھر کی طرف گر کر ختم ہوئے۔ اینسٹرتھر سے لائن 60 میں 1 پر چڑھ گئی اور ایک سطح کے حصے کے 120 میں 1 پر گرنے کے بعد، کریل کے ذریعے 89 میں 1 پر دوبارہ چڑھ گئی۔ اسی طرح کے میلانوں نے لائن کو کنگز برنز تک پہنچا دیا، اور بوئر ہلز کے ایک ہلکے حصے کے بعد لائن 50 میں 1 پر چڑھ کر سٹراویتھی تک پہنچ گئی، پھر 50 میں 1 پر گر کر تقریبا مسلسل سینٹ اینڈریوز تک پہنچ گئی۔ لائن پر مقامات یہ تھے: لیون ریلوے تھورنٹن ؛ ایڈنبرا پرتھ اور ڈنڈی ریلوے پر جنکشن اسٹیشن ؛ کیمرون برج ؛ 10 اگست 1854 کو کھولا گیا ؛ 6 اکتوبر 1969 کو بند کیا گیا ؛ برنمل ؛ عارضی ٹرمینس 3 جولائی 1854 کو کھولا گیا ؛ مستقل لیون اسٹیشن 11 اگست 1857 سے تبدیل کیا گیا ؛ لیون ؛ 11 اگست 1857 کو کھولا گیا ؛ 6 اکتوبر 1969 کو بند کیا گیا۔ ایسٹ آف فائی ریلوے لیون ؛ اوپر ؛ لنڈن لنکس ؛ 11 اگست 1857 کو کھولا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ لارگو ؛ 11 اگست 1857 کو کھولا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ کلکونکوہر ؛ 11 اگست 1857 کو کھولا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا۔ لیون اینڈ ایسٹ آف فائی ریلوے کلکنکوہر ؛ اوپر ؛ ایلی ؛ 1 ستمبر 1863 کو کھولا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند ہوا ؛ سینٹ مونانس ؛ 1 ستمبر 1863 کو کھولا گیا ؛ جلد ہی سینٹ مونان کا اکتوبر 1865 کا نام تبدیل کر دیا گیا ؛ سینٹ مونانس فروری 1936 کا نام تبدیل کر دیا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند کر دیا گیا ؛ پیٹنویم ؛ 1 ستمبر 1863 کو کھولا گیا ؛ 1 جنوری 1917 کو بند کر دیا گیا ؛ 1 فروری 1919 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند کر دیا گیا ؛ اینسٹرتھر جنکشن ؛ اینسٹرتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے کا انحراف ؛ اینسٹرتھر ؛ 1 ستمبر 1863 کو کھولا گیا ؛ 27 دسمبر 1883 کو بند کر دیا گیا (سامان اسٹیشن تک کم کر دیا گیا)۔ اینسٹروتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے اینسٹروتھر جنکشن ؛ اوپر ؛ اینسٹروتھر (نیا) ؛ 1 ستمبر 1883 کو کھولا گیا ؛ سیلارڈیک کے لیے اینسٹروتھر کا نام تبدیل کر کے 31 دسمبر 1883 کو رکھا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند کیا گیا ؛ کریل ؛ 1 ستمبر 1883 کو کھولا گیا ؛ 6 ستمبر 1965 کو بند کیا گیا ؛ کنگز برنز ؛ 1 ستمبر 1883 کو کھولا گیا ؛ 22 ستمبر 1930 کو بند کیا گیا ؛ بوئر ہلز ؛ 1 ستمبر 1883 کو کھولا گیا ؛ 1 جنوری 1917 کو بند کیا گیا ؛ 1 فروری 1919 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ 22 ستمبر 1930 کو بند کیا گیا ؛ اسٹراویتھی ؛ 1 ستمبر 1883 کو کھولا گیا ؛ 22 ستمبر 1930 کو بند کیا گیا ؛ ماؤنٹ میلویل ؛ 1 ستمبر 1883 کو کھولا گیا ؛ 1 جنوری 1917 کو بند کیا گیا ؛ 1 فروری 1919 کو دوبارہ کھولا گیا ؛ 22 ستمبر 1930 کو بند کیا گیا نوٹوں کے حوالہ جات بیرونی روابط لیون ریلوے پر ریل اسکاٹ ایسٹ آف فائی پر ریل اسکاٹ لینڈ میں اسکاٹ لینڈ ریلوے لائنوں میں اینسٹروتھر اور سینٹ اینڈریوز ریلوے بند ریلوے لائنیں اسکاٹ لینڈ میں ابتدائی اسکاٹش ریلوے کمپنیاں اسکاٹ لینڈ میں اسٹینڈرڈ گیج ریلوے نارتھ برٹش ریلوے پری گروپنگ برطانوی ریلوے کمپنیاں ریلوے لائنیں 1887 میں اسکاٹ لینڈ ٹرانسپورٹ میں اسٹیبلشمنٹ کھولی گئیں۔