Tower Air Flight 41
ٹاور ایئر فلائٹ 41 نیویارک شہر کے جان ایف کینیڈی انٹرنیشنل ایئرپورٹ (جے ایف کے) سے فلوریڈا کے میامی انٹرنیشنل ایئرپورٹ (ایم آئی اے) کے لیے طے شدہ گھریلو مسافر پرواز تھی۔ 20 دسمبر 1995 کو، پرواز چلانے والا بوئنگ 747-100 جے ایف کے سے ٹیک آف کے دوران رن وے سے ہٹ گیا۔ جہاز میں سوار تمام 468 افراد بچ گئے، لیکن 25 افراد زخمی ہوئے۔ طیارے کو مرمت سے بالاتر نقصان پہنچا اور اسے لکھ دیا گیا، جس سے یہ حادثہ بوئنگ 747 کا 25 واں ہل نقصان بن گیا۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ کپتان بروقت ٹیک آف کو مسترد کرنے میں ناکام رہا۔ اسی دن کے آخر میں، امریکن ایئر لائنز کی پرواز 965، جو میامی سے روانہ ہوئی تھی، پرواز 41 کی مطلوبہ منزل، کولمبیا میں گر کر تباہ ہو گئی، جس میں سوار 163 افراد میں سے 159 افراد ہلاک ہو گئے۔ طیارہ اور عملہ طیارہ 24 سال پرانا بوئنگ 747-136 تھا جو N605FF کے طور پر رجسٹرڈ تھا۔ یہ طیارہ اس سے قبل برٹش ایئر ویز کے ذریعے جی-اے ڈبلیو این آئی اور ٹرانس ورلڈ ایئر لائنز کے ذریعے این 17125 کے طور پر چلایا جاتا تھا۔ ٹاور ایئر نے 1991 میں طیارے کی ڈیلیوری لی۔ یہ طیارہ چار پراٹ اینڈ وٹنی جے ٹی 9 ڈی-7 اے ٹربوفین انجنوں سے چلتا تھا۔ 53 سالہ کپتان 1992 سے ٹاور ایئر کے ساتھ تھے، اس سے قبل 1967 سے 1986 تک امریکی بحریہ میں خدمات انجام دے چکے تھے۔ انہوں نے 1978 سے 1984 تک ٹرانس انٹرنیشنل ایئر لائنز کے لیے اور 1984 سے 1991 تک مڈ وے ایئر لائنز کے لیے اڑان بھری۔ انہوں نے بوئنگ 747 پر 2,905 گھنٹے سمیت کل 16,455 پرواز کے اوقات لاگ ان کیے تھے۔ 56 سالہ فرسٹ آفیسر کو حادثے سے ایک سال سے بھی کم وقت پہلے ٹاور ایئر نے رکھا تھا اور اس کے پاس 17,734 پرواز کے اوقات تھے، جن میں سے 4,804 بوئنگ 747 پر تھے۔ 34 سالہ فلائٹ انجینئر فلائٹ کے عملے کا سب سے کم تجربہ کار رکن تھا، جو حادثے سے پہلے ایک سال سے بھی کم عرصے تک ٹاور ایئر کے ساتھ رہا تھا۔ اس کے پاس 4,609 گھنٹے تھے، جن میں بوئنگ 747 پر 2,799 گھنٹے بھی شامل تھے۔ ان کے نام عام نہیں کیے گئے۔ حادثہ پرواز کے عملے کو ایئر لائن کے بھیجنے والوں کی طرف سے موسم کی اطلاع دی گئی۔ 10:36 AM ایسٹرن اسٹینڈرڈ ٹائم (EST) فلائٹ 41 کو گیٹ سے پیچھے دھکیل دیا گیا اور بعد میں اسے ڈی آئس کر دیا گیا۔ 11:16 پر پرواز رن وے 4L پر ٹیکسی کے لیے شروع ہوئی۔ ریمپ برف اور برف کے ٹکڑوں سے بھرا ہوا تھا۔ چھ منٹ بعد، کپتان نے انجن رن اپ کرکے اضافی برف کو صاف کرنے کے لیے ٹیکسی چلانا بند کر دیا۔ باہر کے حالات کو دیکھتے ہوئے، اس نے پہلے افسر سے کہا، "اگر ہم حرکت کرنا شروع کر دیں تو مجھے بتائیں۔" اس کے بعد کپتان نے انجن کا زور بڑھانا شروع کر دیا، صرف اس عمل میں طیارے کے پھسلنا شروع ہونے کے لیے۔ کپتان نے طریقہ کار روک دیا اور عملے سے کہا، "یہ یہاں ایک آئس رنک ہے۔" رن وے 31 ایل کو عبور کرنے کے بعد کپتان نے فلائٹ انجینئر سے کہا کہ وہ کیبن میں جائے اور پنکھوں کا بصری معائنہ کرے۔ فلائٹ انجینئر کاک پٹ سے 11:30 پر نکلا اور ایک منٹ بعد واپس آیا، اس بات کی تصدیق کرتے ہوئے کہ پنکھ برف سے آلودہ نہیں تھے۔ 11:32 پر، فلائٹ 41 رن وے 4L پر قطار میں کھڑی تھی۔ کپتان نے دوسری بار انجن کو چلانے کی کوشش کی، ایک بار پھر اضافی برف کو صاف کرنے کے لیے، اس بار بغیر کسی واقعے کے۔ قطار میں کھڑے ہونے کے چار منٹ بعد، 11:36 پر، فلائٹ 41 کو ٹیک آف کے لیے کلیئر کر دیا گیا۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) نے درج ذیل ریکارڈ کیا: فلائٹ انجینئر: "پاورز اسٹیبل"۔ کاک پٹ ایریا مائکروفون (سی اے ایم): [کریو سیٹ آپریشن سے ملتی جلتی آواز] سی اے ایم: [کم فریکوئنسی والی آواز انجن آر پی ایم میں مزید اضافے سے ملتی جلتی] کیپٹن: "وقت طے کریں، ٹیک آف تھرسٹ"۔ فلائٹ انجینئر: "ٹیک آف کا زور مقرر کریں"۔ فلائٹ انجینئر کی کال آؤٹ کے صرف پانچ سیکنڈ بعد اور پہنچنے سے ٹھیک پہلے (حادثے کے بعد کے انٹرویو میں کپتان کے مطابق)، طیارہ رن وے سینٹر لائن کے بائیں طرف مڑنے لگا۔ اس وقت عملے کے ایک نامعلوم رکن نے کہا "اسے دیکھیں۔ دیکھ لیں۔ " کپتان نے صحیح رڈر ان پٹ لگا کر جواب دیا اور ٹلر کا استعمال کرتے ہوئے طیارے کو دائیں طرف لے جانے کی کوشش کی، جن میں سے کوئی بھی کام نہیں کر سکا۔ 11:37:37 پر کپتان نے ٹیک آف کو مسترد کر دیا: فلائٹ انجینئر: "ٹھیک ہے، اسے کھو دیا"۔ پہلا افسر: "بائیں طرف جانا"۔ نامعلوم اسپیکر: "بائیں طرف جا رہا ہے"۔ فلائٹ انجینئر: "دائیں طرف! تم جا رہے ہو! " کپتان: "واہ۔ آسان لوگ۔ ٹھیک ہے۔ "کیم: [اثر کی پہلی آواز] نامعلوم اسپیکر:" اوپر کھینچیں! اٹھو! " کیم: [اثر کی دوسری آواز] ریکارڈنگ کا اختتام کپتان نے تھرسٹ لیورز کو واپس بیکار کر دیا اور زیادہ سے زیادہ بریکنگ لگائی، لیکن طیارے کی کم رفتار اور رن وے کی بڑی مقدار باقی رہنے کی وجہ سے تھرسٹ ریورسرز کا اطلاق نہیں کیا۔ طیارہ رن وے 4 ایل کے بائیں جانب 11:37:19 پر روانہ ہوا، ٹیکسی وے کلو اور رن وے 13R/31L کے پار پھسلتا ہوا، اس عمل میں تین نشانیاں مارتا ہوا۔ کیبن میں، اوپر والے ڈبے اور سائیڈ ڈبے دونوں کھل گئے اور ان کا مواد باہر گر گیا۔ پچھلی گلی میں، دو سروس گاڑیاں ہٹ گئیں اور گلیارے سے نیچے گر گئیں۔ ایک فلائٹ اٹینڈنٹ کے بائیں کندھے سے ٹکرا گئی، جس سے وہ ٹوٹ گئی۔ صرف تین فلائٹ اٹینڈنٹس کو "گراب اینکلز!" کہا جاتا ہے۔ ٹھہرو! " مسافروں کو، ہنگامی صورت حال میں ضرورت کے مطابق۔ 11:37:21 پر طیارہ فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن (ایف اے اے) کی ملکیت والے الیکٹریکل ٹرانسفارمر سے ٹکرا گیا اور رن وے 4 ایل کی دہلیز سے رک گیا۔ ٹرانسفارمر کے ساتھ ٹکرانے پر، نمبر چار (بیرونی دائیں) انجن طیارے سے الگ ہو گیا اور ناک لینڈنگ گیئر گر گیا، جس سے پبلک ایڈریس (پی اے) اور انٹرفون سسٹم کے لیے وائرنگ کو نقصان پہنچا۔ ہوائی جہاز کے رکنے کے بعد، فلائٹ انجینئر نے پی اے سسٹم پر موجود تمام مسافروں کو بیٹھنے کو کہا، حالانکہ یہ اعلان صرف ہوائی جہاز کے آگے والے حصے میں سنا گیا۔ تعاقب کرنے والے نے انٹرفون پر فلائٹ کے عملے کو فون کرنے کی ناکام کوشش کی، اور پھر اوپر کاک پٹ کی طرف بھاگا۔ پہلے افسر نے ان کی صورتحال کے بارے میں ایئر ٹریفک کنٹرول (اے ٹی سی) کو ریڈیو کیا اور انجن شٹ ڈاؤن چیک لسٹ انجام دی۔ فلائٹ کے عملے نے انخلا شروع کرنے پر غور کیا، لیکن یہ دیکھتے ہوئے کہ طیارہ زیادہ تر برقرار رہا تھا اور آگ لگنے یا کسی اور خطرے کی اطلاع نہیں تھی اور کپتان کے باہر ہوا کی کم ٹھنڈک کے عنصر نے ایسا نہ کرنے کا فیصلہ کیا۔ ایک بار جب ہنگامی جواب دہندگان طیارے پر پہنچے تو پیسر نے دروازے ایل 1 اور آر 1 کو کھولنے کی ناکام کوشش کی۔ وہ اور ایک ریسکیو ورکر ایل 2 کا دروازہ کھولنے میں کامیاب ہو گئے اور مسافروں اور عملے کو ہوائی سیڑھیوں کے ذریعے اتارا گیا۔ کوئی جانی نقصان نہیں ہوا، اور فلائٹ اٹینڈنٹ کا ٹوٹا ہوا دایاں کندھا واحد سنگین چوٹ تھی۔ جہاز میں سوار مسافروں میں سے ایک ربی موشے تیتل بوم تھا۔ تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) کو حادثے کے ہونے کے صرف 13 منٹ بعد اطلاع دی گئی اور جے ایف کے ہوائی اڈے پر ایک "گو ٹیم" بھیجی گئی۔ یہ ٹاور ایئر کا چوتھا حادثہ/واقعہ تھا۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر (ایف ڈی آر) کے تجزیے سے اعداد و شمار کا انکشاف ہوا جس میں "نظم و ضبط کی کمی تھی اور بے ترتیب اقدار کی عکاسی ہوتی تھی جو کسی بھی قسم کے فلائٹ آپریشن سے مشابہت نہیں رکھتی تھیں"۔ بعد میں اس کا تعین ایف ڈی آر کے اندر کئی خرابی والے اجزاء کی وجہ سے ہوا جو ٹاور ایئر کی دیکھ بھال کی وجہ سے کسی کا دھیان نہیں گیا تھا۔ ایف ڈی آر کے اعداد و شمار کے بغیر، این ٹی ایس بی کو تحقیقات کے لیے سی وی آر اور عملے کے بیانات پر انحصار کرنا پڑا۔ سی وی آر پر ساؤنڈ سپیکٹرم کا مطالعہ کیا گیا، جس کے دوران تفتیش کاروں نے ہوائی جہاز کے انجنوں سے وابستہ ٹونز کی تعدد کا تجزیہ کرکے انجن کے پنکھے کی رفتار کا حساب لگایا۔ مطالعہ سے درج ذیل واقعات کا انکشاف ہوا: ٹاور ایئر فلائٹ 41 سے پہلے کئی انتظامی تبدیلیوں سے گزری تھی۔ جب یہ ہوا، ایئر لائن کے جنرل آپریشنز مینوئل (جی او ایم) نے ڈائریکٹر آف آپریشنز کو تربیت اور کارروائیوں کی نگرانی کے لیے فراہم نہیں کیا۔ ایئر لائن کے فلائٹ دستی میں کہا گیا ہے کہ ٹیک آف رول کے دوران رڈر پیڈل کے استعمال کی اجازت اس وقت تک تھی جب تک کہ ہوائی جہاز 80 ناٹ تک نہ پہنچ جائے۔ اس میں یہ بھی کہا گیا ہے کہ اگر طیارہ رڈر کے اثر سے پہلے رن وے سے ہٹنا شروع کر دے تو ٹیک آف کو مسترد کر دیا جانا چاہیے۔ پھسلن والے رن وے پر دستی طور پر درکار ٹیک آف سست تھرسٹ ایپلی کیشن اور پائلٹوں کے ساتھ انجام دیے جانے تھے تاکہ نوس وہیل اسٹیئرنگ کے وقفے کے ساتھ ساتھ سمت کے کنٹرول کو بہتر بنایا جا سکے۔ ایئر لائن کے چیف پائلٹوں میں سے ایک نے یہ بھی کہا کہ اگر آدھے سے بھی کم رڈر پیڈل دستیاب ہیں تو ٹیک آف کو روک دیا جانا چاہیے۔ انہوں نے یہ بھی کہا کہ ٹلر کی حفاظت ٹیک آف کے دوران اڑنے والے پائلٹ کو کرنی تھی۔ این ٹی ایس بی نے طے کیا کہ یہ طریقہ کار بوئنگ 747 کے لیے ناکافی تھے۔ ساؤنڈ سپیکٹرم کے مطالعے سے یہ بھی پتہ چلا کہ کپتان نے ٹیک آف کو مسترد کرنے سے پہلے انجن کے زور کو دوبارہ لگانے کی کوشش کی، جب اسے دشاتمک کنٹرول کے نقصان کی پہلی علامت پر اسے مسترد کرنا چاہیے تھا۔ این ٹی ایس بی اس بات کا تعین نہیں کر سکا کہ کپتان نے ضرورت سے زیادہ ٹلر ان پٹ کیوں کیے۔ 8 اگست 1996 کو، این ٹی ایس بی، ایف اے اے، اور/یا ٹاور ایئر کے لیے کام کرنے والے پائلٹوں نے بوئنگ 747 سمیلیٹر میں برفیلے رن وے پر مصنوعی ٹیک آف کا مظاہرہ کیا۔ تمام فریقوں نے اس بات پر اتفاق کیا کہ بوئنگ کے سمیلیٹر میں زمینی ہینڈلنگ کی خصوصیات (عام طور پر اور پھسلن والے رن وے دونوں پر) کی زیادہ حقیقت پسندانہ کارکردگی تھی، جبکہ ٹاور ایئر کے سمیلیٹر اس تخروپن کی کارکردگی میں غلط تھے۔ ٹاور ایئر کی فلائٹ اٹینڈنٹ ٹریننگ ناکافی تھی کیونکہ اس میں مواصلات اور ہم آہنگی کی وضاحت نہیں کی گئی تھی، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ حادثے کے دوران صرف تین فلائٹ اٹینڈنٹس نے مسافروں کو بریس پوزیشن لینے کی ہدایت کی تھی۔ ایئر لائن کی انتظامیہ پرواز سے پہلے ایف ڈی آر کی جانچ کرنے میں ناکام رہی تھی، ایف اے اے میں انتظامیہ اور تنظیمی تبدیلیوں کی اطلاع نہیں دی تھی، اور اس کے جی او ایم پر نظر ثانی کرنے میں تاخیر کا سامنا کرنا پڑا تھا۔ ٹاور ایئر کی ایف اے اے کی نگرانی نامناسب انتظامی تبدیلیوں سے ناواقف ہونے کی وجہ سے ناکافی تھی۔ این ٹی ایس بی نے وفاقی حکومت اور ایئر لائن انڈسٹری پر بھی زور دیا کہ وہ طیاروں کو روکنے کی کارکردگی کی دوبارہ جانچ کرے۔ این ٹی ایس بی نے 2 دسمبر 1996 کو اپنی حتمی رپورٹ جاری کی، جس میں کپتان پر نامناسب نوس وہیل اسٹیئرنگ ٹلر ان پٹ لگانے کے ساتھ ساتھ بے وقت طریقے سے ٹیک آف کو مسترد کرنے کا الزام لگایا گیا۔ بوئنگ 747 کے لیے ناکافی پھسلن والے رن وے کے طریقہ کار اور اس طیارے کے سمیلیٹروں میں غلطیاں بھی حادثے کے عوامل میں معاون تھیں۔ یہ بھی دیکھیں ایئر فلوریڈا فلائٹ 90 ورلڈ ایئر ویز فلائٹ 30 نوٹ حوالہ جات بیرونی روابط کاک پٹ وائس ریکارڈر ٹرانسکرپٹ اور حادثے کا خلاصہ ایئر لائنر حادثات اور پائلٹ کی غلطی 1995 کی وجہ سے نیویارک شہر 1995 میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات 1995 میں ریاستہائے متحدہ میں ہوا بازی کے حادثات اور واقعات بوئنگ 747 ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات سے متعلق نیویارک شہر 1990 کی دہائی میں کوئینز میں دسمبر 1995 میں ریاستہائے متحدہ امریکہ کے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے کے واقعات۔