Capitol International Airways Flight C2C3/26
کیپیٹل انٹرنیشنل ایئر ویز کی پرواز سی 2 سی 3/26 ایک چارٹرڈ میکڈونل ڈگلس ڈی سی-8 ملٹری ایئر لفٹ کمانڈ (ایم اے سی) کنٹریکٹ پرواز تھی جو کیپیٹل ایئر (اس وقت کیپیٹل انٹرنیشنل ایئر ویز کے نام سے جانا جاتا ہے) کے ذریعے ٹیکوما کے میک کورڈ فیلڈ سے جنوبی ویتنام کے کیم ران بے تک اینکریج اور جاپان کے یوکوٹا ایئر بیس پر اسٹاپ اوور کے ذریعے چلائی جاتی تھی۔ طیارہ 27 نومبر 1970 کو ٹیڈ سٹیونز اینکریج بین الاقوامی ہوائی اڈے پر رن وے 6 آر سے ٹیک آف کی ناکام کوشش کے بعد گر کر تباہ ہو گیا۔ طیارے میں سوار 229 افراد میں سے 47 حادثے کے بعد لگنے والی آگ کی وجہ سے ہلاک اور 49 افراد زخمی ہو گئے۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے حادثے کی تحقیقات کی۔ اس نے 29 مارچ 1972 کو اپنی حتمی رپورٹ جاری کی، اور یہ نتیجہ اخذ کیا کہ حادثے کی ممکنہ وجہ لینڈنگ گیئر پر بریک کی غیر ارادی تعیناتی تھی جس نے گردش کو روکنے والے طیارے کی رفتار کو کم کر دیا۔ بریک کی تعیناتی کی وجہ متنازعہ تھی، یا تو ناقص بریک ہائیڈرولک سسٹم یا نادانستہ طور پر مصروف پارکنگ بریک کی وجہ سے۔ پرواز کا پس منظر ویتنام جنگ شمالی ویتنام اور شمالی ویتنام کی حمایت یافتہ ویتنام کانگ اور جنوبی ویتنام کے درمیان جاری جنگ تھی، جو 1955 سے جاری تھی۔ شمالی ویتنام کو سوویت یونین اور چین کی حمایت حاصل تھی جبکہ جنوبی ویتنام امریکہ کی قیادت میں اور جنوبی کوریا، تھائی لینڈ، آسٹریلیا، فلپائن، نیوزی لینڈ اور تائیوان کی حمایت یافتہ اتحاد کے ساتھ کھڑا تھا۔ جنگ کے دوران امریکہ کے فوجیوں کی ایک بڑی تعداد ویتنام میں موجود تھی۔ جنوری 1969 تک، تقریبا 543,400 امریکی فوجی جنوبی ویتنام میں تعینات تھے۔ سول ایئر لائنز کے تجارتی طیارے امریکی فوجیوں کی نقل و حمل کے لیے استعمال کیے جاتے تھے۔ ریاستہائے متحدہ کے محکمہ دفاع نے عوامی ٹینڈرز کے ذریعے چارٹر کے معاہدوں سے نوازا۔ کیپیٹل انٹرنیشنل ایئر ویز کو ملٹری ایئر لفٹ کمانڈ کی جانب سے فوجی اہلکاروں کو ٹیکوما کے جنوب میں میک کورڈ ایئر فورس بیس سے کیم ران بے تک پہنچانے کا معاہدہ دیا گیا تھا۔ کیپیٹل انٹرنیشنل ایئر ویز نے میکڈونل ڈگلس ڈی سی-8 کو استعمال کرنے کا منصوبہ بنایا تاکہ 219 فوجی اہلکاروں کو اینکریج اور یوکوٹا ایئر بیس پر ایندھن بھرنے کے لیے اسٹاپ اوور کے ساتھ منتقل کیا جا سکے۔ طیارہ اور عملے کا طیارہ یہ طیارہ ایک سال پرانا میکڈونل ڈگلس ڈی سی-8-63 تھا۔ اسے 2 جولائی 1969 کو ایئر لائن کو پہنچایا اور لیز پر دیا گیا۔ ہوائی جہاز نے ایک دن پہلے اپنے آخری دیکھ بھال کے چیک کے ساتھ 4,944 پرواز کے گھنٹے جمع کیے تھے جس میں بریک 1، 2، 4، 6، 7 اور 8 کے لیے پہیے اور ٹائر اسمبلیوں کو تبدیل کیا گیا تھا اور بریک 3 کے لیے بریک اسمبلی کو تبدیل کیا گیا تھا۔ پچھلے سال لینڈنگ گیئر یا N4909C کے آس پاس کے ہائیڈرولکس کے ساتھ باقاعدہ لباس اور آنسو کے علاوہ کوئی تضاد نہیں دکھایا گیا۔ تاہم، ایک واقعہ اس وقت نوٹ کیا گیا جب مین لینڈنگ گیئر کو دیکھ بھال کے دوران اس کی بیرونی حد سے باہر کھینچ لیا گیا۔ کریو فلائٹ C2C 3/26 کو پائلٹ کیا گیا تھا: کیپٹن ولیم جی ریڈ (عمر 48 سال) جنہوں نے تقریبا 14,650 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے، جن میں سے 5,740 ڈی سی-8 میں پرواز کے اوقات شامل تھے۔ فرسٹ آفیسر جیمز اے ڈاؤنز (عمر 55 سال) جنہوں نے تقریبا 13,500 پرواز کے اوقات کا تجربہ جمع کیا تھا، جن میں ڈی سی-8 میں 2,057 پرواز کے اوقات شامل تھے۔ فلائٹ انجینئر ایڈورڈ ڈبلیو فنک (عمر 41 سال) جس نے تقریبا 10,000 پرواز کے اوقات کا تجربہ جمع کیا تھا، جس میں ڈی سی-8 میں 2,000 پرواز کے اوقات شامل تھے۔ فلائٹ نیویگیٹر رابرٹ ڈی لیونارڈ (عمر 53 سال) جس نے تقریبا 14,000 اڑان کے گھنٹے جمع کیے تھے، جن میں سے ڈی سی-8 میں اڑان کے 2,500 گھنٹے شامل تھے۔ فلائٹ کیپیٹل انٹرنیشنل ایئر ویز فلائٹ C2C 3/26 ملٹری ایئر لفٹ کمانڈ (MAC) کی طرف سے ٹیکوما میں میک کورڈ فیلڈ سے جنوبی ویتنام میں کیم ران بے تک اینکریج اور یوکوٹا میں اسٹاپ اوور کے ذریعے ایک چارٹرڈ کنٹریکٹ پرواز تھی۔ اس کا شیڈول تھا کہ وہ 214 فوجی اہلکاروں اور 6 فوجی انحصار کرنے والوں کو لے جائے۔ یہ پرواز میک کورڈ اے ایف بی سے الاسکن معیاری وقت کے مطابق ٹیڈ سٹیونز جاتے ہوئے روانہ ہوئی۔ پرواز اینکریج پر 15:32.During پر اتری، طیارے کے ساتھ عوارض کے صرف اشارے نمایاں طور پر زیادہ طول و عرض پیدا ہوئے جو ایئر بورن وائبریشن مانیٹر (اے وی ایم) اور ایک ناقابل اعتماد انجن پریشر تناسب (ای پی آر) سے ظاہر ہوئے، دونوں کا پتہ انجن #1 (بائیں سے باہر والے انجن) پر لگایا گیا۔ انجن پر ایک سروس کی گئی تھی اور یہ نوٹ کیا گیا تھا کہ انجن ایک پر ای پی آر خراب ہو رہا تھا، حالانکہ کوئی اور تضادات نہیں دیکھے گئے تھے۔ کپتان نے یہ بھی کہا کہ بریکنگ ایکشن معمولی تھا اور طیارے کو روکنے کے لیے تھرسٹ ریورسرز کو تعینات کرنا پڑا۔ ایک بوئنگ 727 پائلٹ اینکریج پر رن وے 6 آر پر اترا اور اس نے ایئر ٹریفک کنٹرولر کو منصفانہ بریکنگ ایکشن کے بارے میں مطلع کیا۔ ہوائی جہاز کو اس کی چوکوں سے اتارنے سے پہلے، سطح کے موسم کی رپورٹ میں نوٹ کی گئی ہلکی منجمد بوندا باندی کی وجہ سے اسے برف سے اتار دیا گیا تھا: 15:45-مقامی، تخمینہ 500 فٹ ٹوٹا ہوا، 2500 فٹ ابر آلود، مرئیت 5 میل، بہت ہلکی منجمد بوندا باندی، دھند، ہوا 060° @9 ناٹ، الٹی میٹر کی ترتیب 30.01 انچ۔ 17:05-ریکارڈ اسپیشل، ناپا گیا 400 فٹ ٹوٹا ہوا، 1,700 فٹ ابر آلود، مرئیت 5 میل، بہت ہلکی منجمد بوندا باندی، دھند، سطح سمندر کا دباؤ 1016.1 ملی بار، درجہ حرارت 23 °F، اوس پوائنٹ 22 '°F، ہوا 050 ° @8 ناٹ، الٹی میٹر کی ترتیب 29.98 انچ۔ پرواز رن وے 6 آر (10,900 فٹ لمبا اور 150 فٹ چوڑا) پر الاسکن معیاری وقت پر روانہ ہوئی۔ چونکہ انجن #1 پر ای پی آر خراب ہو رہا تھا، اس لیے عملے نے انجن کے #2 آر پی ایم، ایندھن کے بہاؤ، اور اخراج گیس درجہ حرارت (بی جی ٹی) کے اشارے کو دیگر تین انجنوں پر حاصل کردہ اقدار کے مطابق ترتیب دے کر انجن کے دباؤ کا نسبتا مستحکم تناسب حاصل کیا۔ طیارہ ٹیک آف کے لیے تیز ہوا۔ جب طیارہ V1 رفتار (138 ناٹ) تک پہنچا تو عملے نے غیر معمولی طور پر سست رفتار کی اطلاع دی۔ جب عملہ وی آر (153 ناٹ) کی رفتار تک پہنچا تو ٹیک آف کرنے کی کوشش کی گئی کیونکہ طیارہ مستقل شرح سے تیز ہو رہا تھا۔ تاہم، لینڈنگ گیئر گھومنے میں ناکام رہا، اس لیے طیارے کو زمین پر بند کر دیا گیا۔ زمین پر موجود امریکی فضائیہ کے دو مسافروں اور عینی شاہدین نے اطلاع دی کہ جیسے ہی طیارہ رن وے کے تقریبا 2,000 سے 3,000 فٹ کے فاصلے سے گزرا، زور دار اطلاعات کا ایک سلسلہ سنا گیا جس کے بارے میں خیال کیا گیا کہ ڈی سی-8 کے ٹائر اڑ رہے ہیں جبکہ عملے کے کسی بھی رکن کو لینڈنگ گیئر سے وابستہ کوئی غیر معمولی بات یاد نہیں آئی۔ عملے نے طیارے کو روکنے کی کوشش کی لیکن وہ ایسا کرنے میں ناکام رہے۔ کنٹریکٹ فلائٹ نے رن وے سے 675 فٹ آگے لکڑی کی چار بائی چار باڑ کو متاثر کیا اور اس کے بائیں بازو پر رن وے سے 1002 فٹ آگے ایک آئی ایل ایس لوکلائزر کو متاثر کیا۔ تیسرا اثر جلد ہی ہوا، جس نے فوسیلج کو توڑ دیا اور دائیں بازو کو کاٹ دیا اور اس کے بعد اس سے ایندھن نکل گیا۔ یہ 12 فٹ گہری نکاسی آب کی کھائی میں رک گیا، رن وے 6 آر سے 3,400 فٹ پیچھے بائیں بازو پر آگ بھڑکنے کے ساتھ، کاک پٹ کے علاقے اور ایئر فریم کے پچھلے فوسیلج کو برقرار رکھتے ہوئے 46 مسافروں اور ایک اسٹیورڈ کو ہلاک کر دیا۔ 43 مسافر اور 6 دیگر اسٹیورڈس شدید جل کر زخمی ہو گئے۔ رن وے سے صرف 560 فٹ کے فاصلے پر، لینڈنگ گیئر ٹائروں کے کئی ٹکڑے تھے۔ تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ کی طرف سے بورڈ کی حتمی رپورٹ کے اجرا اور 29 مارچ 1972 کو فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کو دو سفارشات کے خطوط کی فراہمی کے ساتھ ایک باضابطہ تحقیقات کی گئی۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر ناقابل تلافی تھا تاہم فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر نسبتا نقصان سے پاک تھا۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کے معائنے سے پتہ چلا کہ طیارہ 1 منٹ اور 34 سیکنڈ کے لیے 064 ڈگری کی سمت میں تھا۔ اس کے بعد، ہوا کی رفتار میں 50 ناٹ کے اضافے کے ساتھ دائیں کنارے کے بعد 058 ڈگری پر ایک معمولی بائیں کنارے کو 062 ڈگری پر دیکھا گیا۔ چونکہ دستیاب شواہد کے مطابق لینڈنگ گیئر بریکوں کے بارے میں انتہائی شکوک و شبہات تھے، اس لیے این ٹی ایس بی نے پہلے لینڈنگ گیئر کے کئی حصوں پر غور کیا حالانکہ ان میں سے بیشتر شعلوں کی وجہ سے منقطع ہو گئے تھے۔ وہیل بیرنگ اور لینڈنگ گیئر کی بریک اسمبلیوں کا خوردبین معائنہ کیا گیا، تاہم، ٹیسٹ میں اس کے ساتھ کوئی تضاد نہیں دکھایا گیا۔ جیسا کہ پہلے ذکر کیا گیا ہے، عملے نے پہلے اطلاع دی، عملے نے "غیر معمولی طور پر سست ٹیک آف" کی اطلاع دی۔ یہ درست ثابت ہوا کیونکہ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کے ذریعے ریکارڈنگ، ایک باقاعدہ ڈی سی-8 کے لیے وی 1 رفتار حاصل کرنے میں لگنے والا وقت 39.2 سیکنڈ تھا، جو 4,500 فٹ کا فاصلہ طے کرتا ہے۔ حادثے کی پرواز کے دوران، اس نے 7,700 فٹ کا احاطہ کرتے ہوئے 60 سیکنڈ کا وقت لیا۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے کئی بڑے ڈی سی-8 آپریٹرز سے سوال کیا کہ کیا انہیں لینڈنگ گیئر کے بریکنگ سسٹم میں کوئی غیر معمولی خرابی کا سامنا کرنا پڑا۔ اگرچہ زیادہ تر آپریٹرز نے ایسا نہیں کیا، کچھ نے بریک کے سست یا نامکمل لاکنگ کے بارے میں شکایت کی بنیادی طور پر ہائیڈرولک مسائل کی وجہ سے اور بصورت دیگر، اینٹی سکڈ کنٹرول والو میں خرابی یا مشتبہ ایئر لاک کی وجہ سے۔ اس کے بعد بورڈ نے اپنی نظر ٹائر اسمبلیوں کی طرف موڑ دی۔ جب فلائٹ C2C 3/26 پوزیشن میں تھی اور ٹیک آف کے لیے کلیئرنس کا انتظار کر رہی تھی، بائیں مین لینڈنگ گیئر سے پیدا ہونے والے ٹریلز جب ٹائروں کی گرمی کی وجہ سے اس پر برف پگھل گئی جس کی وجہ ممکنہ طور پر ٹرمینل سے رن وے تک طیارے کے ٹیکسی کرنے میں لگنے والے وقت کی وجہ سے تھی۔ تاہم، پگڈنڈیاں صرف بائیں مین لینڈنگ گیئر پر نظر آئیں۔ دائیں مین لینڈنگ گیئر نے فٹ پرنٹ کی تشکیل کا کوئی ثبوت ظاہر نہیں کیا جو ممکنہ طور پر اینکریج میں رن وے 6 آر پر ناہموار آئسنگ کی وجہ سے ہوا تھا۔ حتمی رپورٹ میں یہ نتیجہ اخذ کیا گیا ہے کہ حادثے کی ممکنہ وجہ لینڈنگ گیئر پر لگائی گئی غیر ارادی بریکنگ فورس تھی، جس کی وجہ سے یہ بند رہا اور اس وجہ سے نادانستہ طور پر طیارے کو کھائی میں گرا دیا گیا۔ رپورٹ کے مطابق بریکنگ سسٹم حادثے کا مرکزی ملزم تھا، تاہم جس وجہ سے بریکوں نے لینڈنگ گیئر پر غیر ضروری بریکنگ فورس لگائی اس کا تعین نہیں کیا گیا اور اس بریکنگ فورس کے ممکنہ ذرائع یا تو ہائیڈرولکس میں خرابی یا بریکنگ سسٹم یا پارکنگ بریک کا نادانستہ طور پر مصروف ہونا تھا۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کو دو سفارشات تفویض کیں جو مندرجہ ذیل تھیں: ٹیک آف کے طریقہ کار کا تعین کریں اور ان پر عمل درآمد کریں جو فلائٹ کے عملے کو وقت یا فاصلے کا حوالہ فراہم کریں گے تاکہ طیارے کی رفتار کو V1 رفتار تک بڑھایا جا سکے۔ اس کی پرواز کی اہلیت کی ضروریات کو شامل کرنے کے لیے کارروائی شروع کریں، ایندھن کے نظام فائر سیفٹی ڈیوائسز کے لیے ایک التزام جو پرواز میں اور حادثے کے بعد کے ایندھن کے نظام میں لگنے والی آگ اور دھماکوں دونوں کی روک تھام اور کنٹرول میں موثر ہوگا۔ ورلڈ ایئر ویز فلائٹ 802، ایک اور چارٹرڈ ملٹری ایئر لفٹ کمانڈ ڈی سی-8 جو تین سال بعد الاسکا ایرو ایئر فلائٹ 1285 آر میں بھی گر کر تباہ ہوا، ایک اور چارٹرڈ ملٹری ڈی سی-8 جو ٹیک آف پر گر کر تباہ ہوا۔ بیرونی روابط نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ کی حتمی رپورٹ (متبادل)-ایمبری-رڈل ایروناٹیکل یونیورسٹی کی حفاظتی سفارشات A-71-003 سے FAA A-72-060 پر ایف اے اے ایوی ایشن کے حادثات اور 1970 میں ریاستہائے متحدہ میں ہونے والے واقعات ڈگلس ڈی سی-8 ایئر لائنر کے حادثات اور الاسکا 1970 میں الاسکا ہسٹری آف اینکریج، الاسکا میں آئس ایئر لائنر کے حادثات اور واقعات سے متعلق حادثات اور واقعات۔