Kumgangsan Electric Railway
کامگانگسن الیکٹرک ریلوے، جسے بعد میں کامگانگسن لائن کے نام سے جانا جاتا ہے، ایک ریلوے لائن تھی جو پہلے ماؤنٹ کامگانگ کے اندرونی حصے میں چوروون سے نیگمگانگ کے درمیان چلتی تھی۔ چوروون میں، چوسنڈ گورنمنٹ ریلوے (سینٹسو) کی کیونگوون لائن سے منسلک لائن کیونگوون لائن کو جنوبی کوریا میں کوریل کی گیوونگون لائن اور کورین اسٹیٹ ریلوے کی کانگوون لائن کے درمیان تقسیم کیا گیا تھا۔ تائیوان میں الیشان فاریسٹ ریلوے کی طرح، ریلوے کو ماؤنٹ کام گینگ کے علاقے کو ایک اہم سیاحتی مقام میں تبدیل کرنے کے مقصد سے بنایا گیا تھا۔ ماؤنٹ کامگانگ پہلے ہی جزیرہ نما کوریا کے سب سے مشہور سیاحتی مقامات میں سے ایک رہا تھا، لیکن علاقے اور مقام نے رسائی کو بہت مشکل بنا دیا۔ کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کے کھلنے نے اس پر قابو پالیا، اور اس علاقے کو ایک عروج پذیر سیاحتی مقام میں تبدیل کر دیا۔ اصل میں 1924 میں کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کمپنی، لمیٹڈ کے ذریعہ کھولا گیا (کوریائی: <unk> <unk> Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â کمپنی کا صدر دفتر چوروون گن کے اویچن ری میں واقع تھا، اور اس کے شاخ دفاتر جاپان کے ٹوکیو کے ساتھ ساتھ گیوانگسونگ (سیئول) میں بھی تھے۔ بحر الکاہل کی جنگ کے خاتمے اور اس کے بعد کوریا کی تقسیم کے بعد، پوری لائن، 38 ویں متوازی کے شمال میں ہونے کی وجہ سے، شمالی کوریا کی کورین اسٹیٹ ریلوے نے اپنے قبضے میں لے لیا، جس نے اسے کامگانگسن لائن کہا، جو 1950 میں کورین جنگ کے پھیلنے تک چلتی رہی۔ جنگ کے دوران لائن کو تباہ کر دیا گیا تھا، اور جنگ بندی لائن نے شمالی اور جنوبی کوریا کے درمیان لائن کو تقسیم کر دیا، اور تب سے یہ ترک کر دیا گیا ہے۔ کمپنی کی تاریخ کی تشکیل (1918 سے 1924) اگرچہ ماؤنٹ کام گینگ کا علاقہ طویل عرصے سے پہاڑی سیر و سیاحت کے لیے کوریا کے سب سے مشہور مقامات میں سے ایک رہا تھا، لیکن شدید ٹپوگرافی اور ناقص سڑکوں کی وجہ سے رسائی مشکل تھی۔ اپریل 1918 میں، تامینوسوکے کومے نے اس علاقے کا دورہ کیا اور فوری طور پر اس کے ساتھ لے جانے کے بعد، یقین کیا کہ اس علاقے میں ریلوے نہ صرف سیاحت کی ترقی کے لیے بلکہ زراعت اور کان کنی کے لیے بھی بڑی صلاحیت رکھتی ہے۔ کومے، جنہوں نے ٹوکیو امپیریل پیلس میں مین گیٹ آئرن برج ڈیزائن کیا تھا، کے ساتھ ساتھ چوسنڈ گورنمنٹ ریلوے (سینٹسو)، ساؤتھ منچوریا ریلوے، تائیوان گورنمنٹ ریلوے، اور جاپان میں کئی ریلوے کے لیے تعمیراتی کام شروع کیا تھا، نے ریلوے انجینئر ٹوگو اوگاوا کو جولائی 1918 میں علاقے کا گہرائی سے سروے کرنے کے لیے بھیجا۔ چونکہ ماؤنٹ کام گینگ کے علاقے کا مغربی حصہ مشرقی حصے کے مقابلے میں بہت کم کھڑی ہے، اس لیے کومے کی توجہ وہاں مرکوز ہو گئی، بالآخر یہ فیصلہ کرتے ہوئے کہ نئی لائن سینٹسو کی کیونگوون لائن پر چوروون سے بنائی جانی چاہیے۔ اگرچہ برقی ریل لائن کی تعمیر کے فیصلے میں جغرافیہ اور ٹپوگرافی نے ایک کردار ادا کیا، لیکن بجلی کاری کا بنیادی محرک یہ تھا کہ کمپنی پمپڈ اسٹوریج سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے کمگانگسان کے علاقے میں متعدد ہائیڈرو الیکٹرک پاور پلانٹس کی تعمیر کا امکان تھی-جو اس وقت جدید ٹیکنالوجی کے طور پر شمار ہوتا تھا۔ چوسنڈ ہائیڈروپاور کمپنی (چوسن سوریوکوڈینکی کابوشیکی کیشا ؛ چوسن سوریاگجنگی چوسیکھویسا) کے پاس علاقے کے دریاؤں کے پانی کے حقوق تھے۔ اس طرح کومے کو یہ حقوق حاصل کرنے پڑے، اور ٹیروچی مساتاکے کے ذریعہ مقرر کردہ کوریا کے گورنمنٹ جنرل کے کمیونیکیشنز بیورو کے الیکٹرسٹی ڈویژن کے چیف کٹسوجیرو اوکاموٹو کو تفصیلی تجویز دینے کے بعد، حقوق کی منتقلی کی منظوری دی گئی۔ اوکاموٹو بعد میں کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کے سینئر منیجنگ ڈائریکٹر بن گئے، انہوں نے 1931 سے 1938 میں اپنی موت تک اس کردار میں خدمات انجام دیں۔ اس کے بعد کومے اس منصوبے کی حمایت اور فروغ کے لیے دوسروں کو جمع کرنے کے لیے نکلے۔ کیوہی ماگوشی، جو پہلے متسوئی گروپ کے ڈائی نپون بیئر (آج کی ساپورو بریوری اور آساہی بریوریز کے پیشرو) کے صدر رہ چکے تھے، ریلوے کے پروموٹر بن گئے، اور بعد میں اس کے دوسرے صدر بن گئے۔ ساکاجیرو فوروکاوا، جاپان میں چو مین لائن پر ساساکو ٹنل کے ڈیزائنر، جاپان سوسائٹی آف سول انجینئرز کے سابق صدر، اور جنہیں جاپانی گورنمنٹ ریلوے، چینی مشرقی ریلوے، اور جنوبی منچوریا ریلوے کے ساتھ کام کرنے کا وسیع تجربہ حاصل تھا، بھی شامل ہوئے، بالآخر کیوہی ماگوشی کی موت کے بعد ریلوے کے تیسرے صدر بن گئے۔ بالآخر ایک گروپ کے ساتھ، 25 مارچ 1919 کو، سبسڈی کے لیے درخواست کے ساتھ، ریلوے کی تعمیر کی اجازت کے لیے کوریا کے گورنمنٹ جنرل کو ایک درخواست پیش کی گئی، اور 25 جون کو ضروری پاور پلانٹس کی تعمیر کی اجازت کے لیے درخواستیں جمع کرائی گئیں۔ 11 اگست 1919 کو ان تمام درخواستوں کی منظوری دی گئی، جس سے ریلوے منصوبے کی تکمیل کی راہ ہموار ہوئی۔ 22 اگست 1919 کو، کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کمپنی لمیٹڈ کی تنظیم کے لیے ایک میٹنگ منعقد کی گئی، اور اس منصوبے کے لیے فنڈ اکٹھا کرنے کے لیے 100,000 حصص جاری کیے گئے، جن میں سے 20,000 عام سرمایہ کاروں کی بھرتی کے لیے مختص کیے گئے تھے۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد کے دور کی معاشی تیزی اور امید نے ان حصص میں بڑی دلچسپی پیدا کرنے میں اہم کردار ادا کیا۔ آخر کار، 16 دسمبر 1919 کو کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کمپنی، لمیٹڈ کے قیام کے لیے عام اجلاس۔ تامینوسوکے کومے صدر منتخب ہوئے، اور کمپنی کو 22 دسمبر کو باضابطہ طور پر رجسٹر کیا گیا۔ ستمبر 1920 میں، پن بجلی ڈیموں کے لیے پمپڈ اسٹوریج سسٹم کے لیے ضروری سرنگوں کی تعمیر شروع ہوئی، جون 1921 میں ڈیموں کی تعمیر شروع ہوئی، اور ستمبر 1921 میں ریلوے کی تعمیر کا آغاز ہوا۔ اگرچہ اس لائن کو ابتدائی طور پر جاپان میں معیاری استعمال میں کیپ گیج پر بنانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن فوروکاوا کی رہنمائی میں اسے 1921 میں سٹینڈرڈ گیج میں تبدیل کر دیا گیا تاکہ سینٹسو کے ساتھ براہ راست تبادلے کی اجازت دی جا سکے۔ 1923 میں ریلوے اور پن بجلی اسٹیشنوں کی تعمیر کا پہلا مرحلہ مکمل ہوا، اور ریونیو آپریشن کے لیے لائن کا افتتاح نومبر 1923 میں طے کیا گیا تھا۔ تاہم، اس سال کے عظیم کانٹو زلزلے نے ٹوکیو میں شیبورا مینوفیکچرنگ سے آرڈر کی گئی ٹرینوں کے برقی جنریٹرز کو تباہ کر دیا، جس سے منصوبے واپس آ گئے۔ اس کی تلافی کے لیے، بھاپ کے انجنوں اور مسافر کوچوں کو ساؤتھ منچوریا ریلوے سے ادھار لیا گیا تھا، اور ان کے ساتھ، 1 اگست 1924 کو چورون اور کمہوا کے حصے پر ریونیو سروس شروع کی گئی تھی۔ لائن کی برق کاری اکتوبر میں مکمل ہوئی، اور اسی سال 27 اکتوبر کو برقی ٹرینوں کا آپریشن شروع ہوا، جس میں بھاپ اور برقی دونوں ٹرینیں 1 جنوری 1925 تک چلیں۔ مارچ 1924 تک، کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کمپنی تمام کوریا میں 39 برقی سہولیات میں سے تیسری سب سے بڑی تھی۔ ریلوے اور اس کے ہیڈے کا افتتاح (1924 سے 1942) کوریا کی حکومت کے پاس سبسڈی کا ایک نظام تھا جسے اس نے جزیرہ نما کوریا کے نقل و حمل کے نظام کو بہتر بنانے کے لیے نجی ملکیت والے ریلوے کے قیام کو فروغ دینے کی پیشکش کی تھی۔ قدرتی طور پر، کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کو بھی یہ سبسڈی موصول ہوئی۔ یہ اصل میں تعمیر کے آغاز سے دس سال کی مدت کے لیے ہونے والے تھے، لیکن 1921 میں اسے بڑھا کر 15 سال کر دیا گیا، اور پھر 1939 میں بعض ریلوے کے لیے اسے بڑھا کر 25 سال کر دیا گیا۔ اس طرح کامگانگسن الیکٹرک ریلوے، جس کی تعمیر 1921 میں شروع ہوئی تھی، کو جاپانی حکمرانی کے خاتمے تک گورنمنٹ جنرل سے سبسڈی ملتی رہی۔ کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کے لیے، جس کا آپریٹنگ منافع ابتدائی طور پر اتنا زیادہ نہیں تھا جتنا توقع کی جا رہی تھی، یہ سبسڈیز بہت اہمیت کی حامل ثابت ہوئیں۔ اگرچہ ہائیڈرو الیکٹرک پاور اسٹیشنوں اور خود ریلوے کی تعمیر شدید سردیوں کی آب و ہوا اور مشکل خطوں کے باوجود آسانی سے آگے بڑھی، لیکن کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کو درپیش چیلنجوں کے پیش نظر دو اہم مشکلات سامنے آئیں۔ دنیا بھر میں معاشی افسردگی نے باقی دنیا کے ساتھ ساتھ جاپان اور کوریا کو بھی متاثر کیا، اور اگرچہ کمپنی کے حصص تیزی سے خرید لیے گئے، سرمایہ کاروں کی مالی پریشانیوں کی وجہ سے کمپنی کے صدر اور ایگزیکٹوز نے تقریبا 7,000 حصص واپس خرید لیے۔ ڈائریکٹرز نے کمپنی کی بقا کو یقینی بنانے کے لیے بہت کوشش کی، اس حد تک کہ صدر تامینوسوکے کومے نے یویوگی میں اپنی جائیداد 2 ملین ین میں فروخت کر دی۔ چوروون سے کمہوا تک ابتدائی حصے کے کھلنے کے بعد، لائن کی تعمیر مراحل میں آگے بڑھی۔ تنپالیونگ سرنگ کی تعمیر 15 جون 1928 کو شروع ہوئی اور 15 ستمبر 1929 کو مکمل ہوئی۔ کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کی لائن بالآخر 1 جولائی 1931 کو نیگم گینگ پہنچی، اس دن سے روٹ کی پوری لمبائی پر ٹرینیں شروع ہوئیں۔ تاہم، صدر کومے اپنے خواب کو پورا کرنے میں ناکام رہے، 24 مئی 1931 کو ان کا انتقال ہو گیا۔ ان کے بعد کیوہی ماگوشی صدر بنے۔ 1 مئی 1936 کو ساؤتھ چانگڈو میں ایک اسٹیشن کھولا گیا۔ نومبر 1926 میں 140,000 اضافی حصص جاری کیے جانے کے علاوہ، 1932 میں 50 ین فی حصص کی قیمت کے مزید 240,000 حصص جاری کیے گئے۔ ریلوے کے علاوہ، کمپنی برقی یوٹیلیٹی کے طور پر بھی کاروبار میں مصروف تھی، جو اپنے پاور پلانٹس سے علاقے میں بجلی کی فراہمی کرتی تھی۔ 1931 کی پہلی ششماہی کے لیے کل آمدنی ¥ 843، 168.2 سین تھی، جس میں سے ¥ 248، 760.30 منافع تھا، ¥ 125، 116.19 کیری اوور تھا، اور ¥ 477، 175.12 سرکاری سبسڈی تھی-اور ¥ 160,000 منافع براہ راست بانڈز اور قرضوں پر سود کی ادائیگی میں چلا گیا۔ دباؤ نے کوریا کے تمام نجی ریلوے کو متاثر کیا۔ ان میں سے کئی کو ریلوے بیورو نے قومیایا اور سینٹسو میں ضم کر لیا، اور کچھ عرصے کے لیے کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کو قومیای بنانے پر بھی غور کیا گیا۔ تاہم، 1930 کی دہائی کے وسط تک، معیشت پلٹ گئی، اور لائن کے ساتھ مسافروں اور مال بردار نقل و حمل دونوں میں تیزی آ رہی تھی۔ سیاح دستیاب سنگل اور گروپ دوروں سے فائدہ اٹھاتے ہوئے ریلوے کی طرف آتے تھے، اور 1936 میں اس لائن میں تقریبا 154,000 مسافر سوار تھے۔ خطے میں صنعتوں کی ترقی نے بھی کمپنی کی تبدیلی میں ایک بڑا کردار ادا کیا، کیونکہ چانگڈو کے آس پاس آئرن سلفایڈ (چالکوپرائٹ) کانوں کے ساتھ ساتھ لائن کے ساتھ ساتھ کئی کانیں کھولی گئیں۔ 1939 تک، صرف ریلوے کی آمدنی سے حاصل ہونے والا منافع اخراجات سے تجاوز کر گیا، اور ایسا لگتا ہے کہ تامینوسوکے کومے کا وژن بالآخر کامیاب ہو گیا ہے۔ سیلاب ریلوے کو درپیش ایک بڑا مسئلہ تھا۔ 1925، 1929، 1930، 1933 اور 1936 میں سیلاب سے نقصان ہوا، اور بجلی پیدا کرنے کی سہولیات، بجلی کی ترسیل کی سہولیات اور ریلوے کو متعدد مواقع پر نقصان پہنچا۔ 1936 میں مرکزی پاور پلانٹ چنگدے ری پاور اسٹیشن میں رساو ہوا جس سے بجلی پیدا کرنے کی صلاحیت میں رکاوٹ پیدا ہوئی۔ سینئر منیجنگ ڈائریکٹر کیجیرو اوکاموٹو نے بڑے پیمانے پر تزئین و آرائش کا کام کرنے کا حکم دیا۔ یہ 1937 میں مکمل ہوا، جس سے بجلی پیدا کرنے کی صلاحیتوں کو مکمل طور پر بحال کیا گیا۔ مین لائن پر ملہوری سے سینٹسو کی ڈونگھے بکبو لائن پر اویگم گینگ تک ایک نئی لائن بنانے کے لیے منصوبے بنائے گئے تھے (جسے آج کورین اسٹیٹ ریلوے کی کامگانگسان چونگنیون لائن پر کامگانگسان چونگنیون اسٹیشن کہا جاتا ہے)۔ تاہم، پہاڑوں کے مشرقی حصے کی ناہموار پن کے ساتھ ساتھ چین-جاپان جنگ اور بحرالکاہل کی جنگ کے آغاز کے بعد کی سیاسی صورتحال کی وجہ سے، یہ منصوبے کبھی پورے نہیں ہوئے۔ جنگ کے وقت کے انضمام اور جنگ کے اختتام (1942 سے 1945) 1930 کی دہائی کے آخر اور 1940 کی دہائی کے اوائل کے "شاندار دنوں" نے کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کا مستقبل روشن بنا دیا۔ تاہم، بحر الکاہل کی جنگ شروع ہونے سے یہ اچانک کم ہو گیا۔ 1931 کے اوائل میں، کوریا کے وسطی چنگبو علاقے، جس میں کامگانگسن الیکٹرک ریلوے واقع تھی، کی مختلف برقی سہولیات کو ایک ہی کمپنی میں مستحکم کرنے کے منصوبے تھے۔ تاہم، کیونگسانگ الیکٹرک کمپنی کے صدر اوہاشی اس حقیقت کی وجہ سے انضمام کی سخت مخالفت کر رہے تھے کہ کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کو ریلوے منصوبوں کے لیے حکومتی سبسڈی مل رہی تھی، اور انہوں نے محسوس کیا کہ اس سے گورنمنٹ جنرل کی طرف سے غیر ضروری مداخلت ہو سکتی ہے۔ تاہم، جنگ کے آغاز نے حالات کو تبدیل کر دیا، اور جنگ کے وقت کے تحفظات جزیرہ نما کوریا کی تمام برقی سہولیات کو چار علاقائی کمپنیوں، شمالی، وسطی، مغربی اور جنوبی میں ضم کرنے کا باعث بنے۔ کمگانگسن الیکٹرک ریلوے مرکزی خطے میں ضم ہونے والی کمپنیوں میں سب سے زیادہ طاقتور تھی، اور اس لیے کیونگ سونگ الیکٹرک کمپنی کے ساتھ اس کا انضمام آخری تھا۔ کومنگسان الیکٹرک ریلوے کمپنی کو 1 جنوری 1942 کو کوانگسانگ الیکٹرک کمپنی نے جذب کیا تھا، اور اس کے بعد سے، ریلوے لائن کو کوانگسانگ الیکٹرک کمپنی کی کومنگسان الیکٹرک لائن کے نام سے جانا جاتا تھا۔ جب سینٹسو نے 1930 کی دہائی کے آخر میں اپنی کیونگوان، کیونگونگ اور کیونگن لائنوں کو برقی بنانے کے اپنے منصوبوں پر عمل درآمد کرنا شروع کیا تو متسوبشی اور توشیبا سے برقی انجنوں کا آرڈر دیا گیا۔ ڈی آر او آئی کلاس کا پہلا برقی انجن جون 1943 میں سینٹسو کو پہنچایا گیا تھا، تاہم، سینٹسو کے منصوبہ بند برقی کاری کے منصوبوں میں سے کوئی بھی اس وقت تک مکمل نہیں ہوا تھا۔ لہذا، اس وقت کوریا میں واحد برقی معیاری گیج ریلوے لائن کے طور پر، سینٹسو نے کامگانگسن الیکٹرک لائن پر ڈی آر او آئی-1 کا پہلا تجربہ کیا، حالانکہ کامگانگسن لائن کو 1,500 وی ڈی سی پر برقی بنایا گیا تھا اور انجنوں کو 3,000 وی ڈی سی پر چلانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ 1944 تک جنگ میں جاپان کی صورتحال کافی خراب ہو چکی تھی۔ تقریبا خصوصی طور پر سیاحوں کے استعمال کے لیے استعمال ہونے کے بعد، چانگڈو-نیگم گینگ سیکشن کو غیر اہم سمجھا گیا اور اسے 1 اکتوبر 1944 کو بند کر دیا گیا۔ اس حصے کو ختم کر دیا گیا، ریل اور دیگر مفید عناصر کو سینٹسو لائنوں پر دوبارہ استعمال کے لیے ہٹا دیا گیا جو جنگی کوششوں کے لیے زیادہ اہم تھا۔ تاہم، چانگڈو میں آئرن سلفایڈ کے ذخائر کا استحصال جاری رکھنے کے لیے چورون-چانگڈو سیکشن استعمال میں رہا۔ 15 اگست 1945 کو کامگانگسن لائن پر تمام کارروائیاں معطل کر دی گئیں۔ آزادی کے بعد (1945 سے 1950 تک) بحر الکاہل کی جنگ کے خاتمے کے بعد، کوریا کو سوویت اور امریکی قبضے کے زون میں تقسیم کر دیا گیا، جس کے ساتھ سوویت زون بالآخر شمالی کوریا بن گیا، اور امریکی زون جنوبی کوریا بن گیا۔ اس تقسیم نے کامگانگسن لائن کو مکمل طور پر سوویت زون کے قبضے میں چھوڑ دیا، اور اسے 10 اگست 1946 کو زون کے دیگر تمام ریلوے کے ساتھ قومی بنایا گیا۔ کورین اسٹیٹ ریلوے، جسے ڈی پی آر کے کے ریل ٹرانسپورٹ فراہم کنندہ کے طور پر تشکیل دیا گیا تھا، نے چورون-چانگڈو لائن کو دوبارہ کھول دیا اور اسے کامگانگسن لائن کہتے ہوئے ستمبر 1950 تک اس کے ساتھ ٹرینیں چلائی۔ یہ لائن کوریائی جنگ کی وجہ سے بڑے حصے میں تباہ ہو گئی تھی، اور 1953 میں جنگ بندی کے ذریعے قائم کی گئی فوجی حد بندی لائن دونوں کوریاؤں کے درمیان لائن کی تقسیم کا باعث بنی، کیونکہ جنگ بندی لائن کوانگسم اور ہاسو کے اسٹیشنوں کے درمیان چلتی تھی۔ کوانگسم کے جنوب میں سب کچھ جنوبی کوریا میں ختم ہو گیا، اور ہاسو کے شمال میں سب کچھ ڈی پی آر کے میں ختم ہو گیا۔ اگرچہ جنگ کے بعد ڈی پی آر کے کے سابقہ کیونگوون لائن کے حصے پر سروس بحال کر دی گئی تھی (آج کی کانگوون لائن بن گئی)، کمگانگسن لائن کو کبھی دوبارہ تعمیر نہیں کیا گیا۔ لائن کی موجودہ صورتحال چونکہ یہ ایم ڈی ایل اور ڈی ایم زیڈ کے ذریعہ دو حصوں میں بٹی ہوئی ہے، اس لیے لائن کے جنوبی کوریائی حصے کی باقیات تک رسائی مشکل ہے۔ تاہم، 1926 میں بنایا گیا ہنتان گینگ پل اب بھی کھڑا ہے، اور اسے جنوبی کوریا کی "رجسٹرڈ کلچرل پراپرٹی نمبر۔ 112 "۔ اوور ہیڈ کیٹنری کو سہارا دینے کے لیے کھمبے اب بھی پل پر موجود ہیں، اور پل تک پیدل رسائی حاصل کی جا سکتی ہے۔ امنم ڈیم کی تعمیر کے نتیجے میں شمالی جانب کا حصہ جزوی طور پر ڈوبا ہوا ہے، لیکن کچھ نشانات، جیسے پل کے کھمبے، اب بھی مل سکتے ہیں، اور راستے کے دائیں طرف کے کچھ حصے فضائی اور سیٹلائٹ تصاویر میں دیکھے جا سکتے ہیں۔ روٹ انفارمیشن روٹ کی لمبائی: آپریٹنگ ایجنسی: 1924-1942: کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کمپنی لمیٹڈ: کیونگسانگ الیکٹرک کمپنی لمیٹڈ۔ 1945-1950: کورین اسٹیٹ ریلوے گیج: آپریشن: بائیں ہاتھ سے چلنے والے اسٹیشنوں کی تعداد: 28 ڈبل ٹریک: کوئی برق کاری نہیں: 1500 V ڈی سی اوور ہیڈ لائن پوری لائن کو معیاری گیج پر بنایا گیا تھا اور اسے 1,500 V ڈی سی کے ساتھ برقی بنایا گیا تھا، جس میں موجودہ مجموعہ کیٹینری سے پینٹوگراف کے ذریعے ہوتا ہے۔ تنبلیونگ اور ملہوری کے درمیان ایک اہم تبدیلی تھی، جسے اس کے بعد سڑک میں تبدیل کر دیا گیا ہے۔ آپریشن شروع سے ہی، ریلوے کا مقصد ماؤنٹ کام گینگ کو بڑے پیمانے پر سیاحت کے لیے کھولنا تھا۔ اس طرح، جب چوروون سے کموہا تک ٹرینیں چلنا شروع ہوئیں تو اسی وقت کموا سے نیگم گینگ تک منسلک بس سروس شروع کی گئی۔ چونکہ ریل لائن کو مراحل میں کمسانگ، تانگام، چانگڈو، ہیولی، ہاگئے، اور کامگانگگو (بعد میں ملہوری) تک بڑھایا گیا تھا، بس کی دوڑ باری باری مختصر کر دی گئی، جس کا آغاز ریلوے کے اس وقت کے موجودہ ٹرمینس سے ہوا۔ جب ریلوے نیگم گینگ تک مکمل ہوئی تو اس بس سروس کو ختم کر دیا گیا۔ 12 ستمبر سے 31 اکتوبر 1929 تک منعقدہ کوریا ایکسپو نے کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کے قیام میں اہم کردار ادا کیا، جس میں بڑی تعداد میں کوریائی سیاحوں کو ماؤنٹ کامگانگ لے جایا گیا۔ نیگم گینگ تک لائن مکمل ہونے کے بعد، جاپان میں ٹور پیکجوں کی پیشکش کی گئی۔ ٹرینوں پر سروس ابتدائی طور پر صرف تیسرے درجے کی تھی، 2 اگست 1931 تک، نیگم گینگ کے لیے لائن کے آخری حصے کے کھلنے کے ایک ماہ بعد، دوسرے درجے کی سروس کا افتتاح کیا گیا۔ سیاحتی سیزن کے دوران، چوروون سے نیگم گینگ تک روزانہ چار راؤنڈ ٹرپس چلائے جاتے تھے، ساتھ ہی چوروون-چانگڈو اور چوروون-کموا حصوں پر دو یا تین راؤنڈ ٹرپس چلائے جاتے تھے۔ آف سیزن میں، چورون اور نیگم گینگ کے درمیان روزانہ تین واپسی کے دورے ہوتے تھے۔ چوروون اور نیگم گینگ کے درمیان سفر میں تقریبا چار گھنٹے لگے۔ چوروون اور نیگم گینگ کے درمیان ایک ٹکٹ 7.56 کوریائی ین تھا-جو چاول کی ایک بوری کے برابر ہے۔ سیاحتی سیزن کے دوران، نایگم گینگ سے سیر و سیاحت کی بسیں چلائی جاتی تھیں، اور رعایتی سیاحتی ٹکٹوں کے ساتھ ساتھ مختلف سیاحتی دوروں کی پیشکش کی جاتی تھی۔ پیک سیزن کے دوران کبھی کبھار خصوصی ٹرینیں بھی چلائی جاتی تھیں۔ مئی اور اکتوبر کے درمیان، سینٹسو سلیپنگ کار کا استعمال کرتے ہوئے، کیونگ سونگ (سیئول) اور نیگم گینگ کے درمیان براہ راست سروس چلائی گئی۔ یہ سروس 1930 میں شروع کی گئی تھی اور جولائی 1941 تک چلتی رہی، جب جنگ کے وقت کے اقدامات کی وجہ سے سیاحتی کارروائیاں معطل ہوگئیں۔ مسافر ٹرینیں سامان کے کمروں کے علاوہ دوسرے اور تیسرے درجے کے ڈبوں کے ساتھ چار کار الیکٹرک ٹرین سیٹ سے بنی تھیں۔ کیونگ سونگ اور نیگم گینگ کے درمیان سلیپر کے ذریعے سینٹسو کو چورون میں برقی ٹرین سیٹ سے منسلک یا الگ کیا گیا تھا۔ مسافروں کی آمد و رفت کے علاوہ، مال برداری کی نقل و حرکت بھی کامگانگسن الیکٹرک ریلوے کے لیے آمدنی کا ایک اہم ذریعہ تھی، جس میں نومبر-اپریل کے آف سیزن کے دوران تمام نقل و حمل کا بڑا حصہ ایسک کی کھیپ سے ہوتا ہے۔ زیادہ تر مال برداری آئرن سلفایڈ تھی جسے چانگڈو کی کانوں سے منتخب نائٹروجنس فرٹیلائزر کمپنی میں منتقل کیا جا رہا تھا۔ چونکہ کامگانگسن الیکٹرک ریلوے نے کوئی برقی انجن نہیں چلائے تھے، اس لیے مال بردار ٹرینوں کو برقی مسافر ٹرین سیٹ کے ذریعے کھینچا جاتا تھا۔ آزادی اور اس کے بعد کوریا کی تقسیم کے بعد، کورین اسٹیٹ ریلوے نے 1950 میں کوریائی جنگ شروع ہونے تک لائن کے بقیہ چورون-چانگڈو سیکشن پر مسافروں اور مال بردار ٹریفک کو دوبارہ شروع کیا، لیکن ان کارروائیوں کی تفصیلات معلوم نہیں ہیں۔ رولنگ اسٹاک کامگانگسن الیکٹرک ریلوے بنیادی طور پر خود سے چلنے والی برقی ریل کاروں کو چلاتی تھی۔ منٹیسو کے شاہیکو ورکس، سینٹیسو کے کیونگ سونگ ورکس، تناکا شریو (آج کے کنکی شریو کے پیشرو)، نپون شریو اور کاواساکی کے ذریعہ تعمیر کردہ مختلف اقسام کی کل چودہ قسمیں تھیں۔ اس کے علاوہ، ریلوے کے پاس ایک غیر طاقت والی مسافر کار اور 28 مال بردار کاریں تھیں۔ کوئی برقی انجنوں کی ملکیت نہیں تھی، حالانکہ اس لائن پر سینٹسو ڈی آر او آئی کلاس انجن کے ساتھ ایک آزمائشی دوڑ چلائی گئی تھی۔ آف سیزن میں ٹرینیں عام طور پر تین کاروں (ڈیرو ہانی پلس دو ڈیہا) پر مشتمل ہوتی تھیں، جبکہ پیک سیزن میں چوتھی کار شامل کی جاتی تھی۔ کیونگسانگ-نیگم گینگ راتوں رات کی خدمت پر سینٹسو سلیپنگ کار کا اضافہ بعض سیاحتی سیزن کی ٹرینوں میں پانچویں کار کے طور پر شمار کیا گیا۔ کئی قسم کی برقی ریل کاریں استعمال میں تھیں، جن میں شامل ہیں: ڈی ہا 100-کلاس-تھرڈ کلاس۔ دی ہانی 100 کلاس-سامان کے ڈبے کے ساتھ تیسری کلاس۔ 1931 میں نپون شریو نے تعمیر کیا۔ ڈیرو ہانی 100 کلاس-سامان کے ڈبے کے ساتھ دوسری/تیسری کلاس۔ سانگو ایکسپریس الیکٹرک ریلوے کی 2200 سیریز الیکٹرک ریل کاروں اور شن کیہان ریلوے کی پی-6 کلاس کی طرح، پانچ 1931 میں نپون شریو نے تعمیر کی تھیں۔ ان میں سے ایک، نمبر 102، پیونگ یانگ ریلوے میوزیم میں محفوظ ہے۔ حوالہ جات جاپانی گورنمنٹ ریلوے (1937)، τέντος τέντος τέντος τέντος۔ (1 اکتوبر 1937 تک اسٹیشنوں کی فہرست)، ٹوکیو، پی 515 جنوبی کوریا میں ریلوے لائنیں شمالی کوریا میں غیر فعال ریلوے لائنیں 1924 میں کھولی گئیں ریلوے لائنیں 1950 میں بند ہوئیں کوریا ریلوے کی غیر فعال ریلوے کمپنیاں زگ زگس کے ساتھ