Hardwick and Woodbury Railroad
ہارڈوک اور ووڈبری ریل روڈ (H & WRR، یا H & W) ایک مختصر لائن ریلوے تھی جو ورمونٹ کے ہارڈوک اور ووڈبری قصبوں میں خدمات انجام دیتی تھی۔ کانوں سے کٹنگ ہاؤسز تک کھردرے پتھر لا کر مقامی گرینائٹ صنعت کی خدمت کے لیے بنایا گیا، ریلوے تقریبا لمبا، نیز لیز پر دیا ہوا ٹریک تھا، جسے اپنی سب سے بڑی حد تک بڑھایا گیا تھا۔ یہ ہارڈوک میں صرف ایک دوسرے ریلوے، سینٹ جانسبری اور لیک چیمپلین سے جڑا ہوا ہے۔ ہارڈوک اور ووڈبری کا کاروباری آرک زیادہ تر مختصر لائن، واحد صنعت ریلوے کا عام تھا۔ 1895-1897 میں ایک صنعتی سڑک کے طور پر تعمیر کی گئی، یہ لائن کبھی بھی گرینائٹ کی صنعت سے آگے نہیں بڑھی، اور اس کی خوش قسمتی بڑی حد تک ووڈبری گرینائٹ کمپنی، اس کے پرنسپل کسٹمر اور کثرت شیئر ہولڈر کی پیروی کرتی تھی۔ تعمیراتی گرینائٹ، اور خاص طور پر بڑے پتھروں کی مانگ میں کمی کے ساتھ، عمارت کی تعمیراتی تکنیکوں میں تبدیلیوں اور پھر بڑے افسردگی کی وجہ سے، ریلوے نے کام بند کر دیا اور 1934 میں اپنا ٹریک چھوڑ دیا۔ 1940 میں ریلوں کو ہٹا دیا گیا، اور آج ریلوے کا بہت کم سراغ باقی ہے۔ پس منظر ورمونٹ کے گرین ماؤنٹین طویل عرصے سے اپنے گرینائٹ اور سنگ مرمر کی مقدار اور معیار کے لیے جانے جاتے ہیں، لیکن نقل و حمل کے مسائل، سخت پتھر (گرینائٹ کے معاملے میں) کو تراشنے میں مشکلات کے ساتھ مل کر، بڑی حد تک شمالی ورمونٹ میں کٹ اسٹون انڈسٹری کی ترقی کو 19 ویں صدی کے وسط تک روک دیا، جب ہارڈوک کے علاقے میں سنگ مرمر کی کچھ کانیں کھولی گئیں۔ پہلا "گرینائٹ شیڈ" 1870 میں ہارڈوک میں بنایا گیا تھا۔ 1870 کی دہائی میں قریبی ووڈبری میں روبیسن ماؤنٹین (ورمونٹ کا عمارت گرینائٹ کا سب سے بڑا ذخیرہ) پر گرینائٹ کی کانیں کھولی گئیں، لیکن نقل و حمل کی حدود نے صنعت کی زیادہ ترقی کو روک دیا۔ پورٹ لینڈ اور اوگڈنزبرگ ریلوے کی تعمیر (بعد میں سینٹ جانسبری اور لیک چیمپلین ریلوے، یا St.J.&L.C) ہارڈوک (1872 میں) نے شمالی ورمونٹ پتھر کو بیرونی دنیا میں مقدار میں بھیجنا ممکن بنایا اور مقامی گرینائٹ صنعت کی ترقی میں سہولت فراہم کی۔ ہارڈوک گرینائٹ کاٹنے کا مرکز بن گیا، حالانکہ اس کا اپنا گرینائٹ محدود تھا۔ 1890 تک، شہر میں گرینائٹ کو مکمل کرنے والے ایک درجن شیڈ تھے۔ کھردری کٹی ہوئی گرینائٹ کو کانوں سے بھاری گھوڑے سے کھینچے جانے والے ویگنوں میں شہر میں لایا جاتا تھا، جس کی وجہ سے بھیڑ بھاڑ اور سڑکوں اور پلوں کو نقصان پہنچا۔ 1892 میں، شہری رہنماؤں اور کان مالکان دونوں کے دباؤ کے بعد، ریلوے نے گرینائٹ جنکشن (ہارڈوک گاؤں کے مغربی کنارے کے قریب) سے بفیلو کراسنگ تک، ایک سپر، ہارڈوک برانچ (جسے کوری ریل روڈ بھی کہا جاتا ہے) تعمیر کیا، جو گاؤں کے جنوبی کنارے کے قریب تھا، جس نے مرکزی گاؤں کی گلیوں سے گرینائٹ ویگن لے لیے۔ اس نے وقت کے ساتھ ساتھ گرینائٹ کی صنعت کو بھی ہارڈوک برانچ کے ساتھ پانچ جھنڈوں میں مرکوز کیا: لوئر وولکوٹ سینٹ، ویسٹ اینڈ، ووڈبری گرینائٹ کمپنی، ای آر۔ فلیچر گرینائٹ کمپنی، اور بفیلو کراسنگ۔ بڑی حد تک 1893 میں ورلڈ کولمبین ایکسپوزیشن کے نتیجے میں، گرینائٹ تجارتی اور سرکاری عمارتوں کے لیے ایک بہت مقبول تعمیراتی مواد بن گیا۔ جبکہ باری کے باریک دانے والے گرینائٹ کو یادگاروں اور قبروں کے لیے ترجیح دی جاتی تھی، موٹے دانے والے ووڈبری پتھر کو عمارتوں اور فرش جیسے "آرکیٹیکچرل" استعمال میں ایک بازار ملا۔ جیسے جیسے مانگ بڑھتی گئی، ہارڈوک میں گرینائٹ ختم کرنے کی کارروائیاں خام پتھر کے ذرائع کے لیے مزید دور نظر آنے لگیں۔ اگرچہ قریبی ووڈبری میں کچھ کانیں کھولی گئی تھیں، لیکن اختتامی شیڈ تک پتھر کی نقل و حمل میں دشواری تھی: یہ سست اور مشکل تھی، اور اس سے سڑکوں کو کافی نقصان پہنچا۔ گھوڑے سے کھینچے جانے والے ویگنوں کی حدود مقامی صنعت میں مزید ترقی کو روکیں گی۔ عام طور پر، ویگن کے ذریعے کھینچے جانے والے ہر ٹن گرینائٹ کے لیے ایک گھوڑے کی ضرورت ہوتی تھی۔ ایک بار 18 گھوڑوں کی ٹیم کو کھردرے گرینائٹ کے ایک بڑے کالم کو کان سے ہارڈوک (راستے کے لحاظ سے ایک کلومیٹر یا اس سے زیادہ کا فاصلہ) منتقل کرنے میں تین دن لگے، جس کے بعد سڑک کے 20 پلوں کو دوبارہ تعمیر کرنے کی ضرورت پڑی۔ اس طرح کی ٹیم کے پیچھے نقصان کی مرمت کے لیے کلہاڑیوں، بیلچوں، پیویز اور دیگر آلات سے بھری ایک گھوڑے کی ویگن آسکتی ہے۔ سردیوں میں نقل و حمل کچھ آسان تھا، کیونکہ منجمد زمین راستہ نہیں چھوڑے گی، اور برف نے سلیڈز کے استعمال کی اجازت دی، جس سے کم رگڑ کا سامنا کرنا پڑا۔ 1891 میں ہارڈوک گاؤں کو شامل کرنے اور اس کی گلیوں سمیت کمیونٹی کے بنیادی ڈھانچے کو بہتر بنانے میں نئی حکومت کی دلچسپی نے گرینائٹ کے لیے نقل و حمل کے متبادل ذرائع میں دلچسپی کو تیز کر دیا۔ دریں اثنا، گاؤں کے پائپ والے پانی، فائر ڈپارٹمنٹ، اور بجلی کے محکمے کے قیام نے صنعت کی مزید ترقی کی اجازت دی۔ مسابقتی بارے کانوں کے لیے ریل لنک کے کھلنے سے مقامی صنعت کے مقابلے سے باہر ہونے کا اندیشہ پیدا ہو گیا۔ St.J.&L.C۔ ہارڈوک برانچ کو ووڈبری میں کانوں تک بڑھانے کے لیے کہا گیا تھا لیکن، پہلے ہی کمزور مالی حالت میں اور ناموافق معاشی حالات کا سامنا کرتے ہوئے، انکار کر دیا گیا۔ انضمام اور تعمیر دوسرے حلقوں کی طرف سے دلچسپی کی کمی کا سامنا کرتے ہوئے کان کے مالکان نے اپنا ریلوے بنانے کا فیصلہ کیا۔ ہارڈوک اور ووڈبری ریل روڈ کمپنی کو چارٹر کیا گیا تھا ("اس مقصد کے لیے، اور حق کے ساتھ، ریلوے کی تعمیر کے لیے۔ ۔ ۔ سینٹ جانسبری اینڈ لیک چیمپلین آر آر پر کسی مقام سے ریاستی مقننہ کے ایک ایکٹ کے ذریعے 23 نومبر 1894 کو ووڈبری قصبے میں ووڈبری گرینائٹ کمپنی کی پہاڑی کان تک ہارڈوک قصبے میں اس شرط کے ساتھ کہ تعمیر دو سال کے اندر شروع ہونی چاہیے، اور پانچ میں مکمل ہونی چاہیے۔ کمپنی کے چارٹر نے ریلوے کو دسمبر سے مارچ تک کام بند کرنے کی اجازت دی، حالانکہ ایسا نہیں ہوا۔ کارپوریشن کا ابتدائی سرمایہ مقرر کیا گیا تھا، جس میں "اگر ضروری ہو" تو رقم بڑھانے کا آپشن تھا۔ بڑی مقامی گرینائٹ کمپنیوں اور ان کے بہت سے افسران نے اسٹاک خریدا، جیسا کہ شہر کے متعدد لوگوں نے کیا۔ 1902 تک، فلیچر گرینائٹ کمپنی کے پاس ریلوے کے اسٹاک کا ایک تہائی حصہ تھا۔ نئی کمپنی نے مارچ 1895 میں اپنی پہلی باقاعدہ میٹنگ کی۔ چونکہ سینٹ جانسبری اینڈ لیک چیمپلین ریلوے نے پہلے ہی ہارڈوک کے مغرب کی طرف گرینائٹ شیڈوں کی خدمت کے لیے ہارڈوک برانچ ٹریک بنایا تھا، اس لیے نئے ریلوے کی تعمیر اس سپر کے آخر میں شروع ہوئی، جسے St.J.&L.C سے لیز پر لیا گیا تھا۔ ایک ڈالر سالانہ کے حساب سے۔ St.J.&L.C۔ نئی کمپنی کو اپنی مرکزی لائن کی تعمیر شروع کرنے کے لیے 56 پاؤنڈ (فی گز، یا 27.8 کلوگرام/میٹر) کی ریلیں، اسپائکس، اور ٹائی بھی فراہم کیے گئے۔ ایچ اینڈ ڈبلیو نے کچھ فلیٹ کاریں اور ایک لوکوموٹو-ایک 4-4-0 ہنکلی-ایک اور علاقائی ریلوے، بوسٹن اور مین سے کرایہ پر لیا، جو St.J.&L.C سے وابستہ تھا۔ ایک لکڑی کا ڈیرک اور ریل ہیڈر (ٹریک بچھانے والی کرین) کرائے کی فلیٹ کاروں میں سے ایک پر بنایا گیا تھا (تصویر دیکھیں)۔ اس انتظام نے ہر نو منٹ میں دو ریلیں بچھانے کی اجازت دی۔ اس راستے کا سروے 1895 کے موسم گرما میں کیا گیا تھا۔ چونکہ مقامی مزدوروں کو زیادہ سے زیادہ استعمال کیا جاتا تھا، اس لیے روڈ بیڈ کی درجہ بندی کا اصل کام اس وقت تک تاخیر کا شکار رہا جب تک کہ گھاس پھوس کا موسم ختم نہ ہو گیا۔ سڑک کے کنارے کا زیادہ تر حصہ پہاڑیوں کے کناروں سے کاٹا جاتا تھا، اور درجہ بندی ہاتھ کے اوزار، پہیے اور گھوڑے سے کھینچی جانے والی گاڑیوں سے کی جاتی تھی۔ 1895 میں پانچ میل کے روڈ بیڈ کی درجہ بندی کی گئی، اور باقی 1896 کے موسم گرما میں درجہ بندی کی گئی۔ گراؤنڈ منجمد ہونے پر گریڈنگ کا کام رک گیا، اور اس کے بعد پہلی ریلیں بچھائی گئیں۔ راستے کے دائیں طرف گھاٹوں کو پھیلانے کے لیے لکڑی کے ٹریلس بنائے گئے تھے۔ ایک ایسے عمل میں جو 1904 تک جاری رہا، بعد میں ٹریسلز کو "گراؤٹ" یا فضلہ پتھر سے تبدیل کر دیا گیا، جسے وادیوں کو بھرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ کٹنگ شیڈ سے بھرنا "ٹھیک" تھا، کیونکہ بڑے بلاکس گرنے سے ٹریل ڈھانچے تباہ ہو سکتے تھے۔ گھاٹیوں میں سے سب سے بڑا اور آخری بھرا ہوا 6,600 کارلوڈ گراؤٹ تھا۔ ورنم اینڈ گلفیلن، جو سینٹ جانسبری میں قائم ایک ٹھیکیدار ادارہ ہے، کو پل کی تعمیر اور ٹریل فلنگ کے لیے رکھا گیا تھا۔ یہ کمپنی بوسٹن سے اطالوی تارکین وطن مزدوروں کو لے کر آئی، اور اس ذریعہ کو کم قابل اعتماد مقامی کسانوں کو ترجیح دی جو اکثر اپنے کھیتوں کی دیکھ بھال کے لیے چلے جاتے تھے۔ شراب اور بیئر پینے والے ان نئے آنے والوں نے شہر کے پرسکون لوگوں میں کچھ بے چینی پیدا کی، لیکن انہوں نے زیادہ حقیقی پریشانی پیدا نہیں کی۔ ان میں سے کئی گرینائٹ کی تکمیل کی دکانوں میں رہے اور کام کیا، جو کمیونٹی کے ستون بن گئے۔ ووڈبری میں برنھم ہل کے نام سے مشہور مقام پر 1896 تک پانچ میل کا نیا ٹریک تعمیر کیا گیا تھا۔ تب تک، کرائے پر لیا ہوا بی اینڈ ایم انجن اپنی افادیت کی حد تک پہنچ چکا تھا، اور پیسے کی کمی ہو گئی تھی۔ کام اس وقت تک ختم ہوا جب تک کہ ووڈبری گرینائٹ کمپنی کے نئے مالکان (جان ایس ہولڈن اور چارلس ڈبلیو لیونارڈ) نے ریلوے میں اتنا اسٹاک خریدا کہ وہ اس کے پرنسپل (اگرچہ اکثریت نہیں) شیئر ہولڈر بن گئے اور لیما لوکوموٹو ورکس شی، جو بیر اینڈ چیلسی ریلوے سے خریدا گیا، 1897 کے وسط میں پہنچا۔ نیا انجن خراب حالت میں تھا، اور اسے قابل استعمال بنانے کے لیے کچھ دوبارہ کام کرنے کی ضرورت تھی۔ اسے نمبر "1" دیا گیا اور ایچ اینڈ ڈبلیو کے جنرل منیجر کے اعزاز میں اس کا نام "ای ایچ بلوم" رکھ دیا گیا۔ ٹریک کے آخری چند میل کی تعمیر مشکل تھی، کیونکہ وہ روبنسن ماؤنٹین کو کئی سوئچ بیکس اور تنگ موڑ کے ذریعے کانوں تک چڑھتے تھے، جس سے ٹریک کا گریڈ زیادہ سے زیادہ 7 فیصد رہتا تھا۔ آخری دو میل کا اوسط درجہ 5 فیصد تھا۔ لائن کا اختتام اس وقت ورمونٹ میں کسی بھی ریلوے کے ذریعے پہنچا جانے والا سب سے اونچا مقام تھا، فلیچر کان میں، جو ہارڈوک میں ریلوے کی ابتدا سے تقریبا اوپر تھا۔ ووڈبری کان تک مرکزی لائن کی تعمیر یکم اکتوبر 1897 کے آس پاس مکمل ہوئی۔ تعمیر کی کل لاگت $50، 691.69 () بتائی گئی تھی۔ مجموعی طور پر ٹریک تھے (لیز کی مدت کو شمار کرتے ہوئے)، جن میں سے صرف 9 کو مین لائن کہا جا سکتا تھا۔ اصل میں، پوری لائن پر لوکوموٹو کو موڑنے کا کوئی طریقہ نہیں تھا: عملے کو St.J.&L.C پر سفر کرنے کی ضرورت ہوگی۔ وہاں ٹرن ٹیبل استعمال کرنے کے لیے مورس ویل کا راستہ تلاش کریں۔ فوسٹرز سمٹ میں ایک وائی بنایا گیا، اور بعد میں ہارڈوک میں ایچ اینڈ ڈبلیو انجن ہاؤس کے قریب ایک اور وائی نصب کی گئی۔ اصل میں مرکزی لائن کے ساتھ تیرہ درج شدہ "اسٹیشن" تھے، لیکن پورے راستے پر ایک بھی کمپنی کی ملکیت والی عمارت نہیں تھی۔ ریلوے کے نام کے باوجود، ٹریک ووڈبری گاؤں تک نہیں بڑھا۔ ریلوے کے ڈائریکٹرز نے 1897 کے دوران تمام مقامی گرینائٹ کمپنیوں کے ساتھ مساوی سلوک اور سائڈنگ پٹریوں کی مفت تعمیر کا وعدہ کیا۔ جلد ہی، شاخیں ووڈبری گرینائٹ کمپنی اور فلیچر کان کی "بلیو" اور "وائٹ" کانوں تک پھیل گئیں۔ روبنسن ماؤنٹین کے اوپر ووڈبری کی "گرے" کان مرکزی لائن کا اختتام تھا۔ بڑی کانوں کو متعدد سائڈنگز کے ذریعے خدمت فراہم کی جاتی تھی۔ گرے کان میں کم از کم چھ تھے، لیکن ان کو ہٹا دیا گیا اور کان کنی کے علاقوں کی خدمت کے لیے آسان طریقے سے دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ لائن کے دوسرے سرے پر، ہارڈوک میں، سائڈنگ گرینائٹ شیڈ تک پھیلی ہوئی تھی ؛ کم از کم سات سائڈنگ ووڈبری گرینائٹ کمپنی کی سہولیات کی خدمت کرتی تھیں۔ ریلوے کا "یارڈ" بفیلو کراسنگ اور گرینائٹ جنکشن کے درمیان تمام ٹریک-مین لائن اور سائڈنگ پر مشتمل تھا۔ یارڈ کو بعض اوقات ووڈبری اسٹیشن کہا جاتا تھا۔ تیار شدہ ریلوے میں 43 منحنی خطوط تھے جن میں زیادہ سے زیادہ منحنی خطوط 21 ڈگری تھے۔ اسٹب سوئچ پورے وقت استعمال کیے جاتے تھے۔ دو مین لائن سوئچ بیکس کو تھامس اور فلیچر سوئچ بیکس کا نام دیا گیا۔ سڑکوں کی نو غیر محفوظ گریڈ کراسنگ تھیں۔ اگرچہ ریاستی ریلوے کمشنروں نے اپنی 1899 کی معائنہ رپورٹ میں ریلوے کی حالت، خاص طور پر اس کی حفاظتی خصوصیات پر تنقید کی تھی، لیکن اسے چلانے کی اجازت دی گئی تھی کیونکہ اسے ڈیزائن کیا گیا تھا اور اس کا مقصد کم رفتار مال بردار ہونا تھا۔ سرکاری خدشات کے باوجود، ریلوے پر ٹرین کا کوئی تصادم نہیں ہوا، اور اس کی چوٹ اور اموات کا ریکارڈ ورمونٹ کی ریاست گیر اوسط سے بہتر تھا۔ تاہم، ریلوے کے لنک اینڈ پن کوپلرز کے استعمال کا مطلب یہ تھا کہ بریک مین کا ریلوے پر سب سے خطرناک کام تھا، اور متعدد ہلاک یا زخمی ہو گئے۔ پہلی آپریشنل موت 1901 میں ہوئی تھی (دوسری تعمیر کے دوران ہوئی تھی)۔ جولائی 1904 میں، گراؤٹ سے بھری ہوئی تین فلیٹ کاریں پہاڑ سے نیچے بھاگیں، انجن ہاؤس سے ٹکرا گئیں اور لوکوموٹو نمبر. 2، ایک فلیٹ کار، اور انجن ہاؤس ؛ ایسا لگتا ہے کہ یہ توڑ پھوڑ کرنے والوں کا کام ہے جنہوں نے کاروں کے بریک چھوڑے۔ کان، کان اور لکڑی کے ریلوے راستوں پر ہلکی ریلوں، تیز منحنی خطوط، اور ان کی تعمیر میں اکثر استعمال ہونے والے کم بیلسٹنگ کی وجہ سے پٹری سے اترنے کے واقعات اکثر ہوتے تھے۔ ایچ اینڈ ڈبلیو نے متعدد پٹری سے اترنے دیکھے۔ ریریلر مینڈک، بنیادی طور پر پٹری سے اترے کار کے پہیوں کو پٹری پر واپس لانے کے لیے ریمپ، ہمیشہ ٹرینوں میں لے جایا جاتا تھا۔ ریلوے کی تکمیل کے ساتھ، کانوں میں تیزی سے ترقی ہوئی۔ ریلوے کے ہارڈوک سرے کے آس پاس گرینائٹ ختم کرنے کی اضافی سہولیات تعمیر کی گئیں اور مقامی گرینائٹ کی صنعت وہاں مرکوز ہو گئی۔ ہارڈوک گرینائٹ کا ایک اہم مرکز بن گیا اور اس کی آبادی بڑھ گئی۔ شہر کے فروغ دینے والوں نے اسے "دنیا کا گرینائٹ دار الحکومت" قرار دیا۔ جیسا کہ کسی صنعتی مقصد کے لیے بنائے گئے ریلوے سے توقع کی جا سکتی ہے، H & W کے کاروبار پر مال برداری کا غلبہ تھا۔ مسافروں کی آمدنی مال برداری کی آمدنی کے 1 فیصد سے بھی کم تھی۔ 1899 میں، ریلوے نے صرف 712 ادائیگی کرنے والے مسافروں کو لے جایا۔ 1906 تک، یہ کم ہو کر 448 رہ گیا، جس کی آمدنی صرف 111 ڈالر تھی۔ مال برداری، بدلے میں، گرینائٹ کا غلبہ تھا: 1898-99 میں، گرینائٹ نقل و حمل کی کل مال برداری کا 99.37 ٪ تھا۔ چھوٹی مقدار میں لکڑی، تجارتی سامان، گھریلو سامان، کوئلہ، اور "متفرق اشیاء" باقی مال برداری کا سبب بنے۔ سی اے کے لیے مال برداری ٹیرف۔ 1896-1899 تقریبا 6 سینٹ فی ٹن میل تھا، اس لیے شپنگ کی لاگت پتھر کی قیمت کا صرف 4 فیصد تھی: کان کے مالکان کی شرط اچھی تھی۔ جلدی اور سستے طریقے سے تعمیر کیا گیا، اور بھاری مال برداری کے لیے، ریلوے کو چلانا اپنے بہت سے ہم عصر لوگوں کے مقابلے میں زیادہ مہنگا تھا، کیونکہ بھاری کارگو ہلکی تعمیر پر غالب ہوتا تھا، برن ہیل نوٹ کرتا ہے۔ بار بار دیکھ بھال اور مرمت کے کام کی ضرورت تھی ؛ مرمت اور ٹائی کی تبدیلی ریلوے کے اخراجات کا تقریبا ایک تہائی حصہ تھی۔ ریلوں کا ہلنا یا ڈھیلا ہونا ایک مستقل مسئلہ تھا، اور 1903 سے ہر سال ٹریک کو دوبارہ بیلسٹ کرنے کی ضرورت تھی۔ ہارڈوک میں انجن ہاؤس میں ایک انجینئر نے انجنوں کی مرمت کی، جبکہ بفیلو کراسنگ میں کار کی مرمت کی دکان پر کار کی مرمت کی گئی۔ اگرچہ ریلوے کے اصل ڈائریکٹرز بڑی حد تک فلیچر کان کنی کے مفادات سے منسلک تھے، لیکن بعد میں ووڈبری گرینائٹ کمپنی کے نئے مالکان کی طرف سے اسٹاک کی خریداری نے انہیں کمپنی کا کنٹرول سنبھالنے کی اجازت دی۔ بورڈ آف ڈائریکٹرز کو 1902 میں ووڈبری کمپنی سے وابستہ ڈائریکٹرز کے ذریعے کنٹرول کیا گیا تھا، جس میں صرف دو ڈائریکٹرز تھے جو کان کنی کے دیگر مفادات کی نمائندگی کرتے تھے۔ 1908 تک، ان دونوں نے بورڈ چھوڑ دیا تھا اور کمپنی مضبوطی سے ڈبلیو جی سی کے کنٹرول میں تھی۔ ریلوے کی ترقی بڑی حد تک ڈبلیو جی سی کی کامیابی اور ترقی کی وجہ سے ہوئی، خاص طور پر جب اس کمپنی نے 1903 میں پنسلوانیا اسٹیٹ کیپیٹل کے لیے گرینائٹ کا معاہدہ حاصل کیا۔ معاہدے میں مذکور 30 فٹ کے کالموں کو عملی طور پر ریلوے کے بغیر منتقل نہیں کیا جا سکتا تھا۔ ریلوے کمپنی کے چارٹر نے اسے سردیوں میں سروس معطل کرنے کی اجازت دی، اور مقامی مال برداری محصولات کے پہلے صفحے پر ہمیشہ ایک نوٹس شامل ہوتا تھا کہ گاڑی دسمبر سے مارچ تک "قانونی نوٹس پر آپریشن معطل کرنے کے حق کے تابع تھی"۔ تاہم، ریلوے اپنے پورے آپریشن کے دوران موسم سرما کے لیے بند نہیں ہوا حالانکہ اس کے وجود میں دیر سے کچھ مختصر بندش تھی۔ اس کے نتیجے میں برف ریلوے کے لیے ایک مسئلہ بن گئی۔ ریلوے کا پہلا سنوپلو ریلوے کے پہلے انجینئر نے بنایا تھا۔ اسے ہٹانا پڑا اور ہر سوئچ بیک پر لوکوموٹو کے دوسرے سرے سے منسلک کرنا پڑا۔ 1900 کے آس پاس، اس ہل کو لکڑی کے ریلوے سے حاصل کردہ ہل سے تبدیل کر دیا گیا۔ یہ غیر تسلی بخش ثابت ہوا، اور سینٹ جانسبری اینڈ لیک چیمپلین سے ایک سیکنڈ ہینڈ ہل خریدا گیا جب اس ریلوے نے ایک نیا حاصل کیا۔ اس تیسرے ہل نے اپنے باقی وجود کے لیے ایچ اینڈ ڈبلیو کی خدمت کی۔ ہلکی برف باری کے لیے، ریلوے میں ایک "فلینجر" تھا، جسے ایک کنڈکٹر نے ڈیزائن کیا تھا اور لنڈن ول میں بنایا گیا تھا۔ یہ ایک ہی لمبے ٹرک پر بنایا گیا تھا اور کافی موثر تھا۔ ریلوے کے مصروف ترین سال 1906 سے 1916 تک تھے، اور 1913 میں اس کی آمدنی (تقریبا 65,000 ڈالر) عروج پر تھی۔ اس کی کارروائیوں کے عروج پر، اس میں تقریبا 30 ملازمین تھے، جن میں دو ٹرین کے عملہ بھی شامل تھے، جن میں سے ایک لائن کے ہر سرے پر مقیم تھا۔ جیسا کہ ایک چھوٹی افرادی قوت سے توقع کی جا سکتی ہے، ملازمین نے بہت سے فرائض انجام دیے جو پے رول پر ان کے عہدوں کے مطابق نہیں تھے۔ 1916 میں، ریلوے میں 3 بھاپ انجن، 54 مال بردار کاریں، اور ایک کیبوز ہونے کی اطلاع ملی تھی۔ سوئچ بیکس کی وجہ سے محدود، مصروف سالوں میں ٹرین کی لمبائی اوسطا دس سے پندرہ کاریں تھیں۔ سب سے بڑی ٹرین 22 کاریں لمبی بتائی گئی تھی۔ سب سے بڑا واحد بوجھ ڈبلیو جی سی کی "سفید" کان سے 61 ٹن کا پتھر تھا۔ گرینائٹ کی مانگ کے ساتھ ریلوے کی آمدنی وسیع پیمانے پر مختلف تھی، لیکن کم از کم ایک موقع پر منافع مشترکہ اسٹاک پر 6 فیصد اور ترجیحی پر 12 فیصد منافع ادا کرنے کا جواز پیش کرنے کے لیے کافی تھا۔ ریلوے کی کارروائیاں تین اقسام کی تھیں: مین لائن ہولنگ، کوری سوئچنگ، اور یارڈ سوئچنگ۔ مین لائن ہولنگ میں پہاڑی کے اوپر اور نیچے ٹرینیں چلانا، سامان کو اوپر لانا، اور پتھر نیچے لانا شامل تھا۔ کوری سوئچنگ سے بھری ہوئی اور خالی کاریں کانوں کے سائڈنگ کے درمیان منتقل ہو رہی تھیں، اور انہیں ٹرینوں میں تشکیل دے رہی تھی۔ یارڈ سوئچنگ میں گاڑیوں کو صحن سے، سے اور اس کے اندر منتقل کرنا، اور خاص طور پر اختتامی شیڈ، ٹرینوں کو جمع کرنا، اور St.J.&L.C کے ساتھ کاروں کا تبادلہ کرنا شامل تھا۔ گرینائٹ جنکشن پر۔ کمپنی میں دو ٹرین عملہ، ایک مین لائن عملہ اور ایک یارڈ عملہ تھا۔ مین لائن کے عملے نے کان کی تبدیلی کے ساتھ ساتھ پہاڑ کے اوپر اور نیچے کی دوڑ بھی انجام دی، اور اس میں ایک کنڈکٹر، انجینئر، فائر مین، اور دو بریک مین (ٹرین کے ہر سرے پر ایک) شامل تھے۔ یہ عملہ عام طور پر کانوں اور ہارڈوک کے درمیان دن میں دو راؤنڈ ٹرپس کرتا تھا۔ لوکوموٹو کو ہمیشہ ٹرین کے نیچے کے سرے پر رکھا جاتا تھا، جہاں اس کی بریکنگ پاور کو پوری ٹرین کو سست کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا تھا۔ فلیٹ کاروں میں دستی بریک ہوتے تھے، جو انجینئر کے حکم پر بریک مین کے ذریعے سیٹ اور جاری کیے جاتے تھے۔ شی انجنوں نے کافی مقدار میں پانی استعمال کیا، جسے راستے کے ساتھ تین مقامات پر بھرا جا سکتا تھا: بفیلو کراسنگ کی ندی، برنھم ہل اور فوسٹر سمٹ کے درمیان ایک نچلی جگہ، اور کانوں میں ایک ٹینک۔ بفیلو کراسنگ کے آس پاس کے صحن کے علاقے میں کوئلے کے گڑھے، کار کی مرمت کی دکان، آرمل اور برقی بجلی گھر جیسی سہولیات موجود تھیں۔ کوئلے کے ٹریل نے پاور پلانٹ اور انجن دونوں کی خدمت کی، جو لوڈنگ سائڈنگ پر ٹریل کے نیچے رہے، جس سے ان کے ٹینڈرز کو کشش ثقل کا استعمال کرتے ہوئے اوپر کی کوئلے کی کاروں سے کوئلے سے لادا جا سکتا تھا۔ ویسٹ اینڈ میں انجن ہاؤس میں انجنوں کی مرمت کی گئی۔ دیگر سہولیات میں ایک ٹریک اسکیل شامل تھا، جس نے کار کے وزن-اور اس طرح شپنگ چارجز-کا حساب لگانے کی اجازت دی۔ ہارڈوک اور ووڈبری کا کاروباری آرک زیادہ تر مختصر لائن، سنگل انڈسٹری ریلوے کی خصوصیت تھا۔ ایچ اینڈ ڈبلیو کو کھردرے گرینائٹ کی نقل و حمل کے لیے بنایا گیا تھا، اور اس کی پٹریوں کے ساتھ کبھی بھی اہمیت کی کوئی دوسری صنعت نہیں تھی۔ نتیجے کے طور پر، ریلوے کی خوش قسمتی غیر متزلزل طور پر گرینائٹ کی صنعت، خاص طور پر اس کے غالب مقامی آپریٹر، ووڈبری گرینائٹ کمپنی سے منسلک تھی۔ ووڈ نوٹ کرتا ہے کہ یہ ممکن ہے کہ دونوں کمپنیوں کا زوال 1914 میں ریلوے کے خزانچی اور گرینائٹ کمپنی کے سکریٹری خزانچی (بعد میں جنرل منیجر) جارج ایچ بیک فورڈ کی اچانک موت سے شروع ہوا۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران، گرینائٹ کو کم ترجیح دی جاتی تھی، اور گرینائٹ پر کام کرنے والے نئے آلات حاصل کرنا مشکل یا ناممکن تھا، جس کی وجہ سے کمپنیوں کو پرانے آلات کے ساتھ کام کرنا پڑا۔ جنگ کے بعد کنکریٹ اور اسٹیل کے فریم کی تعمیر (جس میں صرف اگواڑے کے لیے گرینائٹ کا استعمال کیا جاتا تھا) کی طرف تبدیلی آرکیٹیکچرل گرینائٹ کے بازار میں کمی کا باعث بنی۔ جیسے جیسے واحد پروڈکٹ کی مانگ میں کمی آئی، اسی طرح ریلوے کی قسمت میں بھی کمی آئی۔ بہتر سڑکوں کو ٹرک کے ذریعے نقل و حمل کی اجازت دی گئی، اور گرینائٹ کے چھوٹے ٹکڑے جو تیزی سے صنعت کا معمول بن رہے تھے انہیں منتقل کرنے کے لیے ریلوے کی ضرورت نہیں تھی۔ ریلوے کو کئی سالوں سے ٹریفک میں کمی اور کٹوتی کا سامنا کرنا پڑا۔ 1923 تک، ریلوے ہفتے میں چھ دن ہر سمت میں روزانہ ایک ٹرین چلاتی تھی۔ ٹرینوں کی تعداد کم ہو کر ہر ہفتے ایک رہ گئی، اور افرادی قوت کو اس وقت تک کم کر دیا گیا جب تک کہ صرف تین ملازمین باقی نہ رہ گئے۔ جیسے ہی ریلوے گرتی گئی، سینٹ جانسبری اینڈ لیک چیمپلین ریلوے نے 1925 میں آپریشنز اور باقی ملازمین کی ذمہ داری سنبھالی۔ کمپنی کو 1926 میں دوبارہ منظم کیا گیا، جس کے صدر ڈبلیو سی کلفورڈ تھے۔ اگلے سال تک سامان اور ٹریک کی بہت سی مرمت ہو چکی تھی، اور کچھ پرانی کاروں کو تبدیل کرنے کے منصوبے بنائے گئے تھے۔ اس کے علاوہ، ریلوے نے کان کے مالکان کو ان کے سائڈنگ کی دیکھ بھال کے اخراجات کا ذمہ دار بنا دیا۔ نیز 1927 میں، ڈبلیو جی سی کو اسی صدر کے ساتھ دوبارہ منظم کیا گیا۔ تاہم، 1927 کے عظیم سیلاب نے اس نومبر میں پٹریوں کو بڑے پیمانے پر نقصان پہنچایا، جس سے ایک ماہ سے زیادہ عرصے تک ٹریفک میں خلل پڑا۔ سروس کو ریاست سے پیرنٹ ریلوے کو قرض کے ساتھ بحال کیا گیا۔ سالوں 1930-31 میں دیکھا گیا کہ 11 مقامی کانیں کاروبار سے باہر ہو گئیں۔ St.J.&L.C کے ذریعے ریلوے کا آپریشن۔ اکتوبر 1934 میں انٹرسٹیٹ کامرس کمیشن کی طرف سے بفیلو کراسنگ کے جنوب میں لائن کو ترک کرنے کی منظوری تک جاری رہا۔ ترک کرنا فوری تھا، جو 17 اکتوبر کو مکمل ہوا۔ ووڈبری گرینائٹ کمپنی نے اگلے سال کام بند کر دیا اور اپنے اثاثے فروخت کر دیے۔ جب H & W نے کام کرنا بند کر دیا تو اس پر St.J.&L.C واجب الادا تھا۔ بڑا قرض۔ St.J.&L.C۔ اسپر کا کنٹرول دوبارہ شروع کیا گیا جو ایچ اینڈ ڈبلیو کو لیز پر دیا گیا تھا، جو اس وقت تک خدمت میں رہا جب تک کہ ریل کے ذریعے گرینائٹ بھیجنے کی ضرورت تھی۔ بفیلو کراسنگ کے جنوب میں ریلوں کو اگست 1940 میں ہٹا دیا گیا تھا کہ بقیہ انجنوں کے لیے کوئی خریدار نہیں مل سکا، اس لیے انہیں تقریبا 40 فلیٹ کاروں، ریلوں اور کچھ دیگر آلات کے ساتھ ختم کر دیا گیا۔ صرف ایک فلیٹ کار St.J.&L.C نے لی تھی۔ سکریپنگ سے حاصل ہونے والی آمدنی کو St.J.&L.C کی ادائیگی کے لیے استعمال کیا گیا۔ کمپنی کے ریکارڈ زیادہ تر ضائع کر دیے گئے تھے۔ ٹریک کا آخری بقیہ حصہ، سینٹ جانسبری اینڈ لیک چیمپلین (اور پھر ہارڈوک اور ووڈبری کنیکٹنگ ٹریک کے نام سے جانا جاتا ہے) کے ذریعہ بنایا گیا اسپر، 2004 میں St.J.&L.C کے جانشین لیموئل ویلی ریل روڈ کمپنی کے ذریعہ باضابطہ طور پر ترک کر دیا گیا تھا، حالانکہ یہ کچھ سالوں سے استعمال نہیں ہوا تھا۔ اسپر کو ریل بینک کیا گیا تھا، لیکن یہ لامول ویلی ریل ٹریل میں شامل نہیں ہے۔ رولنگ اسٹاک لوکوموٹوز ریلوے کا پہلا لوکوموٹو 4-4-0 ہنکلی راڈ لوکوموٹو تھا جسے اس نے بوسٹن اور مین سے لیز پر لیا تھا۔ جب اس انجن نے اپنی افادیت کو ختم کر دیا (زیادہ تر اس وجہ سے کہ یہ برنم ہل سے آگے تیز تر درجات پر نہیں چڑھ سکتا تھا)، کمپنی نے بیر اور چیلسی سے ایک شی لوکوموٹو (جس کے گیئر ڈرائیو نے اسے تیز تر ٹریک کو سنبھالنے کے قابل بنایا) خریدا۔ اسے نمبر 1 دیا گیا اور اس کا نام ریلوے کے جنرل منیجر کے لیے ای۔ ایچ۔ بلوم رکھا گیا۔ اس میں دو ٹرک اور آٹھ 32.5-inch (82.5 سینٹی میٹر) ڈرائیو پہیے تھے، اور اس کا وزن 40 ٹن تھا۔ یہ لوکوموٹو لائن کی باقی تعمیر کے لیے استعمال کیا گیا تھا، اور پھر کئی سالوں تک ریلوے کا واحد سروس لوکوموٹو تھا۔ لوکوموٹو نمبر۔ 2، ایک شی بھی، فروری 1901 میں خریدا گیا تھا۔ یہ 1902 میں مکمل ہوا اور اس کا نام ریلوے کے صدر کے لیے جان ایس ہولڈن رکھا گیا۔ اپنے پیشرو سے بڑی اور بھاری مشین، اس نے ریلوے کو کانوں سے اختتامی شیڈ تک لمبی ٹرینیں چلانے کے قابل بنایا۔ اس میں تین ٹرک تھے جن میں بارہ 32 انچ (81.3 سینٹی میٹر) ڈرائیو پہیے تھے اور اس کا وزن 46 ٹن تھا۔ تیسرا انجن 1906 میں خریدا گیا اور جنوری 1909 میں پہنچایا گیا۔ اس کا نام پہلے چارلس ڈبلیو لیونارڈ (ریلوے کے نائب صدر)، پھر جارج ایچ بیک فورڈ (ریلوے کے خزانچی اور جان ہولڈن کے داماد)، اور آخر میں چارلس اے ہبارڈ (ایک انجینئر) رکھا گیا۔ تین ٹرکوں اور بارہ 36 انچ (91.4 سینٹی میٹر) ڈرائیو پہیوں کے ساتھ، انجن نمبر۔ 3 کا وزن 52 ٹن تھا۔ اگرچہ ریلوے کے پاس 1909 سے 1917 تک تین انجن تھے، لیکن اس میں صرف دو انجینئر اور دو فائر مین ملازم تھے، اس لیے امکان ہے کہ انجن نمبر۔ 1 کو اس ٹائم اسپین کے دوران اسپیئر کے طور پر رکھا گیا تھا۔ لوکوموٹو نمبر کی تصویر۔ 3 پتھر سے بھری ٹرین کو کھینچنے کے لیے عصری پوسٹ کارڈز پر چھاپا جاتا تھا۔ کاریں اور کیبوز ریلوے نے 1904 میں 38 فلیٹ کاریں خریدیں، جب ووڈبری گرینائٹ کمپنی نے پنسلوانیا اسٹیٹ کیپیٹل کے لیے اپنا پہلا بڑا معاہدہ حاصل کیا۔ 1909 تک، لائن میں تقریبا 50 کاروں کا رولنگ اسٹاک تھا، جن میں فلیٹ کاریں، ہوپر کاریں، ڈمپ کاریں، ایک کنواں کار، ایک سنوپلو، ایک فلینجر، اور مسافروں کی بنچوں سے لیس تین فلیٹ کاریں شامل تھیں۔ اس نے خصوصی سیر کے لیے دو مسافر کوچ ادھار لیے تھے۔ 1914 میں، بتایا گیا تھا کہ اس میں صرف 57 فلیٹ کاریں تھیں۔ 24 فٹ (7.3 میٹر) لمبی فلیٹ کاریں لے جا سکتی تھیں، جبکہ 36 فٹ (11 میٹر) کاروں کی گنجائش تھی۔ یہ کاریں، جو بڑے پیمانے پر دوسرے ریلوے سے خریدی گئی تھیں، ہر ایک کا وزن 10 سے 15 ٹن تھا اور ان میں مکینیکل بریک تھے، جس کی وجہ سے ان کا استعمال H & W تک محدود تھا، جیسا کہ وفاقی ریلوے سیفٹی آلات ایکٹ، جس کے لیے 1900 کے بعد ایئر بریک اور خودکار جوڑے جیسے آلات کی ضرورت تھی، صرف بین ریاستی تجارت پر لاگو ہوتا تھا۔ بڑی فلیٹ کاریں (80,000 پاؤنڈ تک) اور ایئر بریک اور خودکار جوڑے والی کنواں کار، بین ریاستی ٹریفک اور ورمونٹ کے دیگر ریلوے راستوں پر استعمال کی جا سکتی ہیں۔ ہوپر یا گونڈولا کاریں چھوٹے سائز کے مواد جیسے کچلے ہوئے پتھر، ہموار بلاک اور کوئلے کی نقل و حمل کے لیے استعمال ہوتی تھیں۔ سائیڈ ڈمپنگ گراؤٹ کاروں کا استعمال وادیوں کو بھرنے اور گراؤٹ کو ڈھیر میں ڈالنے کے لیے کیا جاتا تھا۔ ڈمپ میکانزم کو کمپریسڈ ہوا کے ساتھ چلایا جاتا تھا، جس سے عملے کے ایک فرد کی ضرورت ختم ہو جاتی تھی۔ ریلوے کے پہلے کیبوز کو "بوبر" کے نام سے جانا جاتا تھا، کیونکہ اس کے دو محوروں کی وجہ سے یہ ناہموار ٹریک پر اچھل پڑا تھا۔ اس کے بعد دیگر، بڑے کیبوز آئے۔ ٹرین کے عملے کے پاس کیبوز میں کوارٹر تھے۔ اگرچہ کچھ ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ ریلوے کے پاس دو مسافر کوچ تھے، لیکن خیال کیا جاتا ہے کہ یہ غلط ہیں، کیونکہ متعدد مسافر کاروں کے مالک ہونے کا جواز پیش کرنے کے لیے بہت کم مسافروں کو لے جایا گیا تھا، حالانکہ کوچ کرایہ پر لیے گئے تھے یا St.J.&L.C سے ادھار لیے گئے تھے۔ خصوصی سیر کے لیے۔ دوسرے اوقات میں، صاف موسم کی سیر کے لیے فلیٹ کاروں پر مسافر بنچ لگائے جاتے تھے۔ مسافروں کو ممکنہ طور پر زیادہ تر مواقع پر کیبوز میں لے جایا جاتا تھا۔ ہارڈوک اینڈ ووڈبری کے جنرل منیجر ایڈورڈ ایچ بلوم نے گرینائٹ کے بڑے بلاکس بھیجنے کے لیے ایک خصوصی کار ڈیزائن کی۔ جیسا کہ ریل روڈ گزٹ نے 1899 میں اطلاع دی تھی، اس کار کو نیو ہیمپشائر کی لیکونیا کار کمپنی نے 13 × 17 فٹ (4 × 5.2 میٹر) موٹے، 20 ٹن وزن والے پتھر کے سلیبوں کو لے جانے کے لیے بنایا تھا۔ کار میں 36 فٹ (11 میٹر) پلیٹ فارم اور بیچ میں "کریڈل" یا "کنواں" تھا۔ اس افتتاحی کے ہر لمبے رخ پر تین لمبے لکڑی تھے، ایک دوسرے کے اوپر، کار کے لمبے کنارے کے متوازی۔ لکڑی کے ہر ڈھیر کو چھ عمودی سلاخوں کے ذریعے ایک ساتھ اور کار کے پلیٹ فارم پر رکھا گیا تھا، جو ریلوں کے سروں سے آٹھ انچ (20 سینٹی میٹر) اوپر اترتی تھیں۔ ان سلاخوں کے ہر جوڑے نے بلوط کی بار کو سپورٹ کیا، 4 × 6 انچ (10 × 15 سینٹی میٹر)، جو کار کی چوڑائی (تقریبا 8 فٹ یا 2.5 میٹر) تک چلتی ہے۔ بلوط کے ان چھ ٹکڑوں کو کنویں کا فرش بنانے کے لیے ایک ساتھ تراشا گیا تھا، جس نے اس کے کنارے پر گرینائٹ سلیب کو سہارا دیا تھا، اس کے اوپری حصے کو ہر طرف سات لکڑی سے باندھ دیا گیا تھا (تصویر دیکھیں)، جن کے نچلے سروں کو فرش پر باندھ دیا گیا تھا۔ 26 مارچ 1901 کو بلوم کو امریکی پیٹنٹ نمبر دیا گیا۔ اس کار کے لیے 670,529، خاص طور پر اس کی اچھی طرح سے نیچے اور سایڈست سپورٹ سلاخوں۔ اس کار پر پہلا تیار شدہ پتھر شکاگو میں ایک مقبرے کے لیے بھیجا گیا تھا، اور ایسا لگتا ہے کہ کار کو اس طرح کی کھیپ کو ذہن میں رکھتے ہوئے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ اس ڈیزائن کو بڑے پیمانے پر نقل کیا گیا تھا۔ میراث ریلوے کی پٹری کو ترک کرنے اور ہٹانے سے پہاڑی چراگاہوں سے گزر کر ایک پگڈنڈی رہ گئی، جو واپس جنگل میں لوٹ گئی ہیں۔ کانوں کی طرف جانے والی سڑک کا ایک حصہ اب ووڈبری میں فلیچر کوری روڈ اور کوری روڈ ہے، جو اب بھی روبنسن ماؤنٹین کان کی خدمت کر رہا ہے۔ ترک کیے جانے کے کئی دہائیوں بعد، بفیلو کراسنگ کے قریب سے ووڈبری ٹاؤن فارسٹ تک کے کچھ دائیں راستے کو ہارڈوک-ووڈبری ریل ٹریل (جسے ہارڈوک-ووڈبری ریکری ایشن ٹریل بھی کہا جاتا ہے) کے نام سے ایک نیا استعمال ملا۔ لوکوموٹو نمبر کی پوسٹ کارڈ تصویر۔ 3 گرینائٹ بلاکس کے ٹرین لوڈ کو کھینچنے سے زندگی دوسری شکلوں میں جاری رہی۔ یہ تصویر 1920 کی دہائی میں ایک "اسٹاک فوٹو" بن گئی اور اسے ورمونٹ سے بہت دور-عام طور پر انتساب کے بغیر-دوبارہ پیش کیا گیا۔ اس میں اسٹاک سرٹیفکیٹ جیسے حالات شامل تھے، مثال کے طور پر، ورجینیا البرین کارپوریشن (تصویر دیکھیں)، جس نے صابن کے بلاکس کو منتقل کرنے کے لیے ایک مختصر لائن صنعتی ریلوے کا استعمال کیا۔ ایک ریلوے ماڈلر نے ہارڈوک اور ووڈبری پر کان ریلوے کی ترتیب کی بنیاد رکھی۔ انہوں نے خاص طور پر ریلوے کے "محرک طاقت کے لیے تھری شیز" کے استعمال کا ذکر کیا۔ ای۔ ایچ۔ بلوم ویل ڈیک کار کو بھی ماڈل بنایا گیا ہے۔ ریلوے کا چھوٹا سا سائز اس کے بارے میں متعدد لطیفوں کا باعث بنا۔ 1902 کے اوائل میں، ڈبلیو ایچ۔ ایچ اینڈ ڈبلیو کے ڈائریکٹر فلرٹن نے نیویارک سنٹرل ریلوے کے ایک ہم منصب سے رابطہ کیا تاکہ یہ تجویز پیش کی جا سکے کہ وہ ایک دوسرے کے ریلوے پر مفت سفر کے پاس کا تبادلہ کریں۔ تردید کا سامنا کرتے ہوئے، اس نے اجازت دی کہ ہارڈوک اینڈ ووڈبری طاقتور نیویارک سنٹرل جتنا لمبا نہیں ہو سکتا لیکن، اس نے برقرار رکھا، یہ "اتنا ہی وسیع" تھا۔ یہ کہانی کئی دہائیوں تک ووڈبری اور ہارڈوک کے علاقے میں دوبارہ سنائی گئی۔ حوالہ جات نوٹ ماخذ ورمونٹ میں 1897 ادارے 1934 ریاستہائے متحدہ میں ورمونٹ ریلوے کمپنیاں 1897 میں قائم ہوئیں ریلوے کمپنیاں 1934 میں ہارڈوک، ورمونٹ عمارتوں میں عمارتیں اور ڈھانچے اور ووڈبری، ورمونٹ میں ڈھانچے منقطع ہوگئے۔