Overseas National Airways Flight 032
اوورسیز نیشنل ایئر ویز (او این اے) فلائٹ 032 ایک غیر طے شدہ پوزیشننگ فلائٹ تھی جو اوورسیز نیشنل ایئر ویز کے ذریعہ میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-30 سی ایف کے ساتھ چلائی جاتی تھی۔ 12 نومبر 1975 کو، فلائٹ کے عملے نے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے پر گلوں کے ایک بڑے جھنڈ کے ذریعے تیزی لانے کے بعد مسترد شدہ ٹیک آف کا آغاز کیا، جس کے نتیجے میں رن وے کا دورہ ہوا۔ 139 طیاروں میں سوار افراد میں سے سبھی بچ گئے، جبکہ طیارہ حادثے کے بعد کی شدید آگ سے تباہ ہو گیا۔ نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ حادثے کی ممکنہ وجہ دائیں ہاتھ کے انجن میں پرندوں کا گھسنا تھا، جس کی وجہ سے انجن کی بے قابو ناکامی ہوئی جس سے لینڈنگ گیئر کے کئی ٹائر پھٹ گئے اور انجن کا ہائیڈرولک سسٹم غیر فعال ہو گیا، جس کے نتیجے میں بگاڑنے والے اور لینڈنگ گیئر بریک جزوی طور پر غیر فعال ہو گئے۔ حادثے میں حصہ ڈالنا متاثرہ انجن کے تھرسٹ ریورسر اور گیلے رن وے کی ناکامی تھی۔ حادثے کا شکار ہونے والے طیارے کے بارے میں دعوی کیا جاتا ہے کہ یہ پرندوں کے حملے کی وجہ سے تباہ ہونے والا اب تک کا سب سے بڑا تجارتی طیارہ ہے۔ طیارہ اور عملے کا طیارہ یہ طیارہ 2 سالہ میکڈونل ڈگلس ڈی سی-10-30 سی ایف تھا جو این 1032 ایف کے طور پر رجسٹرڈ تھا اور اس کا واحد آپریٹر اوورسیز نیشنل ایئر ویز (او این اے) نے اسے "ہالیڈے لائنر فریڈم" کا نام دیا تھا۔ یہ تین جنرل الیکٹرک سی ایف 6-50 ہائی بائی پاس ٹربوفین انجنوں سے چلتا تھا۔ عملہ 55 سالہ کیپٹن ہیری آر ڈیوس پر مشتمل تھا، جو 1951 سے او این اے کے ذریعہ ملازم تھا، جس نے 1973 میں ڈی سی-10 اڑانے کے لیے کوالیفائی کیا تھا اور ڈی سی-10 پر 2,000 گھنٹے کے ساتھ اپنے کیریئر میں 25,000 پرواز کے اوقات جمع کیے تھے۔ فرسٹ آفیسر ریمنڈ اے۔ کیریئر، 52 سال کی عمر میں، 1968 سے او این اے کے ذریعہ ملازم، 14,500 پرواز کے اوقات کے ساتھ، جن میں سے 450 گھنٹے ڈی سی-10 پر تھے ؛ اور فلائٹ انجینئر جیک اے ہالینڈ، 44 سال کی عمر میں، 19 مئی 1959 سے او این اے کے ذریعہ ملازم، 12,000 پرواز کے اوقات کے ساتھ، جن میں سے 2,000 پرواز کے اوقات ڈی سی-10 پر تھے۔ فلائٹ کے عملے کے علاوہ، ایک غیر اڑنے والا او این اے مبصر کاک پٹ میں جمپ سیٹ پر بیٹھا ہوا تھا۔ پرواز میں 129 مسافر اور عملے کے دس ارکان تھے، جن میں سے سبھی او این اے کے ملازمین تھے (بشمول مینٹیننس عملہ، فلائٹ اٹینڈنٹ، گراؤنڈ اہلکار وغیرہ)۔ ہوائی چارٹر پروازیں چلانے کے لیے مکہ کے لیے پابند۔ روانگی سے پہلے، طیارے کو اس کے زیادہ سے زیادہ ٹیک آف وزن سے کم پر لادا گیا تھا-اور حادثے کے وقت اس میں ایک اندازے کے مطابق جیٹ ایندھن تھا۔ موسمیاتی معلومات نے اشارہ کیا کہ مرئیت تھی، ہوا 160 ڈگری کی طرف بڑھ رہی تھی، جس میں ابر آلود چھت تھی۔ کپتان نے طیارے کے بھاری وزن کی وجہ سے جان ایف کینیڈی بین الاقوامی ہوائی اڈے کے جدید ترین رن وے میں سے ایک رن وے 13 آر کی درخواست کی۔ فلائٹ 032 رن وے 13 آر میں داخل ہوئی اور اپنا ٹیک آف رول شروع کیا۔ حادثے کے وقت جیسے ہی ڈی سی-10 زمین پر تیز ہو رہا تھا، گلوں کا ایک بڑا جھنڈ رن وے سے اٹھ کر براہ راست طیارے کے سامنے جمع ہو گیا۔ جیسے ہی طیارہ ریوڑ سے گزرا، پرواز کے عملے نے تین زور دار دھماکوں یا دھماکوں کی آوازیں سنیں۔ کپتان نے فوری طور پر مسترد شدہ ٹیک آف شروع کیا، تھرسٹ لیورز کو بیکار پوزیشن پر لایا، اور تھرسٹ ریورسرز کو تعینات کیا۔ ماسٹر وارننگ لائٹس روشن ہو گئیں اور فلائٹ انجینئر نے حیرت سے کہا کہ انہوں نے #3 انجن (دائیں بازو پر موجود انجن) کو "کھو" دیا ہے کیونکہ یہ ریورس تھرسٹ میں چلا گیا تھا۔ اس کے بعد فلائٹ انجینئر نے محسوس کیا کہ #2 ہائیڈرولک سسٹم میں دباؤ، جو #3 انجن سے چلتا ہے، صفر ہو گیا تھا۔ ماسٹر فائر وارننگ لائٹس اور #3 انجن کے لیے فائر وارننگ لائٹ روشن ہوئی، اور فرسٹ آفیسر اور فلائٹ انجینئر نے انجن کو بند کرنے کی کوشش کی، لیکن پتہ چلا کہ فیول شٹ آف لیور حرکت نہیں کرے گا۔ اس کے بعد فلائٹ انجینئر نے انجن کے لیے آگ بجھانے والے آلات کو فعال کیا لیکن روشنی نہیں دیکھی جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ آگ بجھانے والے آلات خارج ہو چکے ہیں۔ اس وقت کے آس پاس، پائلٹوں کو احساس ہوا کہ طیارہ معمول کے مطابق سست نہیں ہو رہا تھا لیکن انہیں یقین تھا کہ دشاتمک کنٹرول برقرار رکھا جا سکتا ہے، اس لیے انہوں نے ٹیکسی وے زیڈ کی طرف تھوڑا سا بائیں ہاتھ کا موڑ شروع کیا تاکہ رن وے کے روانگی کے سرے سے گزرتے ہوئے دھماکے کی باڑ میں ہلنے سے بچ سکیں۔ تاہم، طیارہ ٹیکسی وے تک پہنچنے سے پہلے رن وے کے فرش سے نکل گیا، اور زور شور سے کانپنے لگا۔ جیسے ہی طیارہ ٹیکسی وے زیڈ پر آرام کرنے لگا، کپتان نے دیگر دو انجنوں کے لیے فیول شٹ آف لیورز اور فائر ہینڈل کھینچ لیے، لیکن ہنگامی انخلا کا حکم دینے سے قاصر رہا کیونکہ پبلک ایڈریس مائکروفون بے گھر ہو گیا تھا۔ پہلے افسر نے کاک پٹ کی کھڑکی کھولی اور دیکھا کہ دائیں بازو میں آگ لگی ہوئی ہے، اور کیبن کے عملے کے ایک رکن نے کاک پٹ کا دروازہ کھولا، جس سے پتہ چلا کہ کیبن سیاہ دھوئیں سے بھرا ہوا ہے۔ انخلا اور ملبہ پرواز کے عملے نے فرار کی رسیوں کا استعمال کرتے ہوئے کاک پٹ کی کھڑکیوں سے انخلا شروع کیا اور کیبن کے عملے نے انخلا کی سلائیڈوں کا استعمال کرتے ہوئے کیبن کو خالی کرنا شروع کر دیا۔ تمام 129 مسافر اور عملے کے 10 ارکان انخلا کرنے میں کامیاب ہو گئے، 27 مسافروں کو معمولی چوٹیں آئیں اور عملے کے چھ ارکان کو معمولی یا شدید چوٹیں آئیں، یہ سب ہنگامی انخلا کے دوران برقرار رہے۔ اگرچہ ہوائی اڈے کے فائر فائٹرز تقریبا فوری طور پر پہنچے اور آگ سے لڑنا شروع کر دیا، ہالیڈے لائنر فریڈم ایک زیر زمین طوفان کے نالے کے قریب آرام کرنے لگا جس نے نکاسی اور جلتا ہوا ایندھن جمع کر لیا، جس سے آگ بجھانا انتہائی مشکل ہو گیا۔ زیادہ تر آگ حادثے کے علاقے تک محدود رہی، لیکن #3 انجن کے ٹکڑے رن وے 13R کے قریب پین ایم ٹائر کی دکان سے ٹکرا گئے، جس سے ایک ٹریکٹر کو نقصان پہنچا اور ایندھن کے کئی ڈرم جل گئے۔ طیارے کا بائیں اور سینٹر لائن مین لینڈنگ گیئر ایئر فریم سے الگ ہو گیا جبکہ دائیں مین لینڈنگ گیئر گر گیا۔ ملبہ لمبے اور چوڑے علاقے میں بکھرے ہوئے تھے۔ #3 انجن کے ٹکڑے رن وے پر بکھرے ہوئے تھے جبکہ دیگر دو انجن ایئر فریم سے منسلک رہے۔ تحقیقات نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ 1 سال اور 1 ماہ کی گہرائی سے تحقیقات کے بعد، نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے 16 دسمبر 1976 کو اپنی حتمی رپورٹ جاری کی۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) کو ناقابل استعمال سمجھا گیا کیونکہ اس کی ریکارڈنگ ٹیپ بڑے پیمانے پر لگی آگ سے تباہ ہو گئی تھی اور فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر (ایف ڈی آر) نادانستہ طور پر رک گیا تھا جب کہ فلائٹ 032 168 ناٹ تک تیز ہو رہی تھی۔ این ٹی ایس بی نے اس بات پر روشنی ڈالی کہ عملے نے "غیر معمولی طور پر اچھی" کارکردگی کا مظاہرہ کیا اور آگ سب کو نکالنے سے پہلے کیبن یا کاک پٹ میں زیادہ دور تک نہیں پہنچی۔ نتائج مندرجہ ذیل تھے: نمبر۔ 3 ہائیڈرولک سسٹم غیر فعال تھا، جس کی وجہ سے نمبر کا نقصان ہوا۔ 2 بریک سسٹم، اور بریکنگ ٹارک صفر پر گر گیا۔ 3 انجن تھرسٹ ریورسر کو غیر فعال کردیا گیا۔ کم از کم تین ٹائر ٹوٹ گئے۔ ہر ونگ پر 3 سسٹم بگاڑنے والے پینل تعینات نہیں کر سکے۔ رن وے کی سطح گیلی تھی۔ سفارشات مندرجہ ذیل تھیں: جان ایف کینیڈی ہوائی اڈے پر پرندوں پر قابو پانے کے پروگرام نے ہوائی اڈے پر پرندوں کے خطرے کو مؤثر طریقے سے قابو نہیں کیا۔ جب انجن کی تصدیق کے لیے جانچ کی گئی تو فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن اور جنرل الیکٹرک کمپنی روٹر کے عدم توازن کے اثرات پر غور کرنے میں ناکام رہے۔ جنرل الیکٹرک اوہائیو میں جنرل الیکٹرک ایرکرافٹ انجنز (جی ای اے ای) کے ذریعے #3 انجن پر تحقیقات کی گئی۔ جدا کرنے سے پتہ چلا کہ انجن کے پنکھے کے کئی بلیڈ خراب اور ٹوٹے ہوئے تھے، جس کی وجہ سے بلیڈ ایپوکسی پنکھے کے کفن کو کم کر رہے تھے۔ جیسے ہی ایپوکسی کو جلایا گیا، اس نے ٹوٹی ہوئی ایندھن کی لائن سے جیٹ ایندھن کو بھڑکا دیا۔ تاہم، جی ای اے ای نے اس بات کی تردید کی کہ کھائے گئے پرندے نقصان کی بنیادی وجہ تھے۔ کمپنی کے تفتیش کاروں نے قیاس آرائی کی کہ پرندوں کے ٹکرانے سے پہلے ٹائر یا لینڈنگ گیئر فیل ہو گیا تھا، اور انجن میں داخل ہونے والے ٹائر، وہیل یا لینڈنگ گیئر کا ملبہ پنکھے کے بلیڈ کو نقصان پہنچا اور ایندھن کی لائن کاٹ دی۔ یہ ظاہر کرنے کے لیے کہ جنرل الیکٹرک سی ایف 6 انجن پرندوں کے حملے کو برداشت کرنے کی صلاحیت رکھتا ہے، نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ نے نمونے والے انجن کے ساتھ ایک ٹیسٹ کیا۔ ٹیسٹ سے انجن کے کسی بھی حصے کو کوئی شدید نقصان نہیں پہنچا۔ ٹیسٹ انجن میں تبدیلیاں، جیسے کہ ہر پنکھے کے بلیڈ کے درمیان فاصلہ بڑھانا، اسی طرح کے نتائج دیتا ہے۔ تاہم، پرندوں کے حملے کے خطرے کی تاثیر کو بہتر بنانے کے لیے کئی تبدیلیاں کی جا سکتی تھیں۔ جے ایف کے میں پرندوں کے خلاف احتیاطی تدابیر یہ اطلاع ملی ہے کہ جولائی اور نومبر 1975 کے درمیان جان ایف کینیڈی میں پرندوں کے حملے کے 11 دیگر شدید واقعات پیش آئے۔ حادثے کے بعد عملے کی خدمات کو پرندوں کے حملے سے مناسب تحفظ فراہم کرنے کی سفارش کی گئی۔ اس سفارش پر عمل کرتے ہوئے، صبح 6 بجے سے صبح 10 بجے اور دوپہر 2 بجے کے درمیان، عملے کے سات ارکان کا ایک عملہ ساؤنڈ ڈیٹیکٹر کے ساتھ پرندوں پر گشت کرتا ہے اور اگر ہوائی جہاز سے ٹکر لگ جائے تو پرندوں کو گولی مار دیتا ہے۔ ایف اے اے نے ذکر کیا کہ جے ایف کے پرندوں کے خطرے کے اقدامات "ٹکڑے ٹکڑے" کی بنیاد پر کیے گئے تھے اور ایف اے اے کے معیارات کے لیے ناکافی تھے۔ ایف اے اے نے جے ایف کے کو لازمی قرار دیا: روزانہ رن وے کا معائنہ کرنا، خاص طور پر پر پرندوں کے ٹکرانے والے علاقوں کے قریب، پرندوں کے خطرے سے نمٹنے کے ایک موثر پروگرام میں حصہ لینا یا تخلیق کرنا کئی سیوریج آؤٹ لیٹس اور ڈمپ کو ختم کرنا جو سمندری گلوں کو راغب کرتے ہیں چوہوں یا خرگوش کو ختم کریں جو سمندری گلوں کو راغب کرتے ہیں۔ قریبی علاقے میں درختوں کو ختم کریں، خاص طور پر پرندوں سے محبت کرنے والے علاقوں انجن کے خطرے سے تحفظ۔ فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن اور نیشنل ٹرانسپورٹیشن نے جنرل الیکٹرک کو سی ایف ایم-50 اور سی ایف ایم-6 سیریز کے انجنوں کو پرندوں کے ٹکرانے سے تحفظ کے بارے میں ایک سفارش فراہم کی جس میں کہا گیا ہے کہ ایپوکسی رال کو ایلومینیم ہنی کامب سے تبدیل کیا جانا چاہیے جس سے اہم اور نازک انجن کمپریسر کو پہنچنے والے نقصان کو کم کیا جا سکے۔ سیٹ بیلٹ کی سفارش 15 جون 1978 کو امریکن سیفٹی انکارپوریٹڈ کو بھی ایک سفارش بھیجی گئی تھی کہ او این اے ڈی سی-10 پر اس سے متعلق پابندیاں اور 1976 میں ترکی میں ایک اور غیر مہلک حادثہ کافی نہیں تھا۔ ایک بار جب سیٹ بیلٹ کو 7-10 انچ سے آگے بڑھایا گیا (مثال کے طور پر، جب بیلٹ کو باندھ دیا جا رہا تھا) تو ایک لاکنگ میکانزم سیٹ بیلٹ کو مزید بڑھنے سے روکنے کے لیے مصروف ہو جائے گا، اس طرح فرد کو سیٹ میں محفوظ کر لے گا۔ تاہم، اگر بیلٹ کو 7-10 انچ تک پیچھے ہٹنے کی اجازت دی جائے، تو لاکنگ میکانزم الگ ہو جائے گا اور پھر بیلٹ کو ایک بار پھر باہر نکالا جا سکتا ہے، ممکنہ طور پر اس کی زیادہ سے زیادہ لمبائی 19 انچ تک۔ اگر جسمانی طور پر چھوٹا فرد نشست پر قابض ہو تو یہ ایک مسئلہ تھا، کیونکہ سیٹ بیلٹ لاکنگ میکانزم کو الگ کرنے کے لیے کافی پیچھے ہٹ سکتا ہے، یہاں تک کہ جب فرد بیلٹ پہنے ہوئے تھا۔ اس حادثے میں ایک فلائٹ اٹینڈنٹ کو اس کی جمپ سیٹ سے پھینک دیا گیا اور ترکی میں ہونے والے حادثے میں تین فلائٹ اٹینڈنٹ کو ان کی جمپ سیٹوں سے پھینک دیا گیا۔ یہ بھی دیکھیں کانٹینینٹل ایئر لائنز کی پرواز 1404، ایک اور غیر مہلک ٹیک آف رن وے ایکسرشن یو ایس ایئر ویز کی پرواز 1549، ایک اور غیر مہلک برڈ اسٹرائیک حادثہ پیسیفک ویسٹرن ایئر لائنز کی پرواز 501، ایک اور غیر مہلک آگ سے متعلق ہوا بازی کا حادثہ بیمان بنگلہ دیش ایئر لائنز کی پرواز 060، غیر مہلک لینڈنگ حادثہ ریانیر کی پرواز 4102، غیر مہلک برڈ اسٹرائیک لینڈنگ حادثہ کلیٹا ایئر فلائٹ 207، غیر مہلک برڈ اسٹرائیک حادثہ 2021 ہیوسٹن ایم ڈی-87 کریش، اسی طرح کے رن وے ایکسرشن چائنا ایئر لائنز کی پرواز 120 ساؤتھ ویسٹ ایئر لائنز کی پرواز 611 ایئر فرانس کی پرواز 358 اور برٹش ایئر ویز کی پرواز 38 دونوں غیر مہلک لینڈنگ حادثات تھے۔