Far Eastern Freight Conference
فار ایسٹرن فریٹ کانفرنس بھاپ جہاز کے مالکان اور جہاز کے دلالوں کے ایک گروپ کے درمیان ایک باہمی تعاون کا معاہدہ تھا جو بنیادی طور پر چین اور جاپان اور یورپی بندرگاہوں کے درمیان شیڈول کارگو لائنر خدمات میں شامل تھا۔ یہ 1879 میں جان سوائر کی کوششوں کے ذریعے چین اور جاپان کانفرنس کے طور پر قائم کیا گیا تھا۔ انہوں نے اس تجارت میں اسٹیمرز کی اضافی صلاحیت پر قابو پانے کے لیے تعاون کیا۔ کچھ لوگوں کے ذریعہ کارٹیل کے طور پر بیان کردہ، کانفرنس نے ان جہازوں کو انعام دیا جنہوں نے اپنا سارا کاروبار کانفرنس کے ممبروں کی ملکیت والے جہازوں کو مال برداری کی شرحوں پر موخر چھوٹ کے نظام کے ذریعے دیا۔ یہ چھوٹ عام طور پر چھ ماہ کے لیے موخر کر دی جاتی تھی اور اگر شپنگ کرنے والا اس وقت کانفرنس سے باہر جہاز استعمال کرتا تھا تو وہ قابل ادائیگی نہیں ہوتی تھی۔ سال کے دوران ہر رکن کو طے شدہ تعداد میں جہازوں تک محدود کرکے صلاحیت کو کنٹرول کیا گیا۔ یہ کانفرنس 1885 میں ایک قانونی چیلنج سے بچ گئی، جو 1887 میں ہائی کورٹ میں گئی، پھر کورٹ آف اپیل کے ذریعے اور بالآخر ہاؤس آف لارڈز میں گئی: کانفرنس ہر سطح پر جیت گئی۔ بعد میں چیلنجز اور پوچھ گچھ ہوئی، جن سے کانفرنس بچ گئی۔ بالآخر، یورپی یونین میں شپنگ کانفرنسوں کو ان کے مسابقتی قواعد و ضوابط سے مستثنی کرنے کی تبدیلیوں نے اکتوبر 2008 میں کانفرنس کو ختم کر دیا۔ پس منظر 1860 کی دہائی کے دوسرے نصف تک، چین اور یورپ کے درمیان عملی طور پر تمام کارگو بحری جہازوں پر لے جایا جاتا تھا۔ جب کہ بھاپ والے جہاز مسافروں اور ڈاک خدمات کے لیے استعمال ہوتے تھے۔ بعد میں اکثر ایک ضروری سبسڈی فراہم کی جاتی تھی۔ اس وقت کی میرین انجینئرنگ ٹیکنالوجی طویل فاصلے کے راستوں کے لیے بھاپ والا جہاز فراہم نہیں کرتی تھی جس میں کافی ایندھن کی بچت ہوتی تھی تاکہ وہ تجارتی کارگو کے ساتھ ایندھن کے طور پر درکار کوئلے کو لے جا سکے۔ چین سے بھیجی جانے والی اہم اشیا چائے اور ریشم تھیں۔ یہ اعلی قیمت والے کارگو تھے جو عام طور پر سیلنگ کلپرز میں لے جایا جاتا تھا۔ پی اینڈ او نے 1841 میں ہندوستان اور مشرق بعید کے لیے بھاپ مسافر، میل اور ہلکی مال برداری کی خدمت شروع کی تھی، جس میں بحیرہ روم اور اسکندریہ سے سویز تک زمینی رابطے کا استعمال کیا گیا تھا۔ 1844 میں یہ سروس ہانگ کانگ تک گئی۔ ابتدائی طور پر یہ ماہانہ تھا، پھر 1853 سے پندرہ دن تک۔ لندن سے سنگاپور تک میل پہنچنے میں 41 دن لگے۔ دیگر تمام ٹریفک چین آنے اور جانے کے راستے میں افریقہ کے جنوبی سرے کے گرد گھومتی تھی۔ اگامیمنون پہلا بھاپ والا جہاز تھا جس نے چین اور برطانیہ کے درمیان تجارت کے لیے ضروری ایندھن کی معیشت حاصل کی۔ 1866 میں اس کے پہلے سفر نے الفریڈ ہولٹ کے ڈیزائن کی کامیابی کو ثابت کیا اور اس کی اوشین اسٹیم شپ کمپنی نے اگلے سال تک اسی راستے پر دو بہن جہاز شامل کر لیے۔ 1869 میں نہر سوئز کا افتتاح ہوا۔ اوور کی دوری کی بچت نے اسٹیمرز کو مزید فائدہ پہنچایا، کیونکہ نہر سیلنگ جہازوں کے لیے عملی آپشن نہیں تھی۔ ان کی ابتدائی کامیابی نے عمارت کی تیزی کو جنم دیا، جس میں 45 اسٹیمرز 1871 میں کلائڈ پر خاص طور پر دور مشرقی تجارت کے لیے بنائے گئے تھے۔ اس کا نتیجہ یہ ہوا کہ مارکیٹ کی طلب کو پورا کرنے کے لیے ضرورت سے زیادہ بھاپ کی گنجائش موجود تھی۔ سیلنگ جہازوں کے برعکس، جن کی لاگت بہت کم تھی اور اگلے کارگو کا انتظار کرنے کے متحمل تھے، اسٹیمرز کو کام میں رہنے کی ضرورت تھی، لیکن زیادہ گنجائش کی وجہ سے مال برداری کی شرحوں میں نمایاں کمی واقع ہوئی تھی۔ دیگر مسائل چین میں مانگ کی موسمی نوعیت (چائے ایک موسمی فصل تھی) اور باہر کے درمیان عدم توازن (یعنی۔ چین) اور ہوم وارڈ (یورپ) کارگو۔ 1881 تک، بیرونی کارگو سے زیادہ ہوم وارڈ تھا۔ اس مسئلے کا جو حل جان سوائر نے تجویز کیا تھا وہ جہاز کے مالکان کا "مجموعہ" تھا۔ ابتدائی سالوں میں جان سوائر ہولٹ کی اوشین اسٹیم شپ کمپنی کا مشرق بعید کا ایجنٹ تھا۔ انہوں نے دیکھا کہ اگر طے شدہ بھاپ جہاز خدمات کچھ نہیں کریں گی تو ان کا مقابلہ "ایک دوسرے کو تباہ" کر دے گا۔ سوائر 1879 میں مندرجہ ذیل افراد کو پہلے معاہدے پر دستخط کرنے کے لیے راضی کرنے میں کامیاب رہا: پی اینڈ او دی اوشین اسٹیم شپ کمپنی، (الفریڈ ہولٹ) کمپگنی ڈیس میسجریز امپیریلز کیسل شپنگ لائن (ٹی سکنر اینڈ کمپنی) گلین لائن (میکگریگر گو اینڈ کمپنی) شائر لائن (ڈی جے جینکنز اینڈ کمپنی) گیلٹلی، ہینکی، سیویل اینڈ کمپنی (شپ بروکر) نورس اینڈ جوائنر (شپ بروکر، جہاز مالکان ڈبلیو ایم کی جانب سے۔ تھامسن اینڈ کمپنی، جسے بین لائن کے نام سے بھی جانا جاتا ہے) شا ولیمز اینڈ کمپنی پہلے سال کے معاہدے میں ہر شریک کے پاس سال کے دوران جہازوں کی تعداد کا تعین کیا گیا۔ مال برداری کی شرحوں کے شیڈول پر اتفاق کیا گیا تھا، لیکن اگر کوئی غیر کانفرنس جہاز ان شرحوں سے کم پر مقابلہ کر رہا تھا، تو کانفرنس کے اراکین کو اس کے مطابق اپنی شرحوں میں کمی کرنی تھی، اور اس کے نتیجے میں آمدنی کے خسارے کو کانفرنس کے تمام اراکین کے درمیان تناسب کی بنیاد پر تقسیم کیا گیا تھا۔ اس کا مقصد یہ تھا کہ جہاز بھیجنے والوں کو کانفرنس کے جہازوں کی طرف راغب کیا جائے کیونکہ اس سے انہیں مال برداری کے اخراجات میں بڑے اتار چڑھاؤ کے بغیر پیش گوئی کے قابل خدمت ملتی ہے۔ جہاز بھیجنے والوں کی حوصلہ افزائی کے لیے، انہیں مال برداری کے اخراجات میں چھوٹ کی پیشکش کی گئی تھی اگر وہ خصوصی طور پر کانفرنس جہاز استعمال کرتے ہیں۔ یہ چھوٹ ہر چھ ماہ بعد بقایا جات میں ادا کی جاتی تھیں۔ توسیع کانفرنس نے 1897 میں پینانگ اور سنگاپور کے کارگو کو شامل کرکے اپنے جغرافیائی دائرہ کار کو بڑھایا، جس میں سوائر نے آبنائے کانفرنس پر کامیابی سے بات چیت کی۔ یہ اوشین اسٹیم شپ کمپنی کے لیے خاص طور پر مفید تھا، جس کے جہاز مال بردار خالی جگہ کو ہوم وارڈ سفر پر اضافی اسٹاپ کے ساتھ بھر سکتے تھے۔ کانفرنس کی رکنیت بانی شرکاء سے آگے بڑھ گئی، (حالانکہ کیسل لائن نے چند سالوں کے بعد رکنیت ختم کر دی)۔ 1901 تک آبنائے کانفرنس اور ممکنہ طور پر پیرنٹ فار ایسٹرن کانفرنس کے اراکین میں 23 شپنگ لائنیں درج تھیں، جو دس مختلف ممالک کے تجارتی میرین کی نمائندگی کرتی تھیں۔ قومیتوں کی تقسیم چھ برطانوی، تین جرمن، چھ فرانسیسی، ایک آسٹریا، ایک جاپانی، ایک ڈینش، ایک ہسپانوی، دو روسی، ایک اطالوی اور ایک ڈچ تھی۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد کے عرصے میں مزید اراکین کو داخل کیا گیا جن میں ترقی پذیر ممالک کی شپنگ کمپنیاں بھی شامل تھیں۔ اس نے 21 مختلف ممالک سے کل 32 شپنگ لائنیں دیں۔ مغل کیس کانفرنس کے لیے ابتدائی خطرہ سہ رخی تجارت میں شامل اسٹیمرز سے تھا: باہر آسٹریلیا کی طرف، دوسرا مرحلہ، جو عام طور پر نیو ساؤتھ ویلز کا کوئلہ لے کر چین جاتا ہے، پھر چائے واپس برطانیہ لے جاتی ہے۔ اس نے چین کی طرف کم بیرونی شرحوں کے ساتھ ایک مسئلہ پر قابو پالیا (اور سال کے بیشتر حصے میں آسٹریلیا سے کارگو کی کمی بھی)۔ یہ ایک تجارتی حکمت عملی تھی جسے بعد کے کچھ چائے کے کلپرز، جیسے ابرڈین لائن کے تھرموپیلا نے استعمال کیا تھا۔ اسٹیمرز، جو سال میں دو راؤنڈ ٹرپس کر سکتے تھے، اون کے ساتھ آسٹریلیا سے ہوم وارڈ ٹرپس اور چائے لے کر چین کے درمیان متبادل کرنے میں کامیاب تھے۔ یہ صرف چین آنے اور جانے سے زیادہ منافع بخش تھا۔ جہاز کے دلال گیلٹلی 1883 میں مغل اسٹیم شپ کمپنی کی تشکیل کے ساتھ جہاز کی ملکیت میں منتقل ہو گئے اور اس سہ رخی راستے پر جہاز چلاتے تھے۔ ایبرڈین لائن کا پہلا (اور انتہائی ایندھن سے موثر) اسٹیمر 1882 میں اس راستے پر شروع ہوا۔ سوائر نے گیلٹلی کو 1882 میں کانفرنس کے نرخوں میں کمی پر 1885 میں ایک اجلاس میں چیلنج کیا جب مغل کانفرنس کے ذریعے دو جہازوں کو چارٹر کرنے کی ناکام کوشش کر رہے تھے۔ گیلٹلی نے اس دھمکی کے ساتھ جواب دیا کہ اگر ان کی کمپنی کو کانفرنس تک رسائی حاصل نہیں تھی تو تین مغل اسٹیمرز، ابرڈین اور دیگر کانفرنس کی شرحوں کو کم کرنے کے لیے ہینکو جائیں گے۔ گیلٹلی نے اس خیال کا اظہار کیا کہ اگرچہ اس سے انہیں کچھ ہزاروں پاؤنڈ لاگت آئے گی، لیکن کانفرنس کے اراکین کا نقصان کافی زیادہ ہوگا۔ گیلٹلی کی دھمکی پر عمل کیا گیا، مغل کے پٹھان اور افغان کے ساتھ، ابرڈین کے ساتھ مل کر، جون 1885 میں 25 شلنگ (£) فی ٹن پر چائے کا پورا کارگو لوڈ کیا گیا۔ کانفرنس جہاز (فصل کا پہلا حصہ لینے والے ایکسپریس اسٹیمرز کے علاوہ) 45 شلنگ (£) اور 30 شلنگ (£) کے درمیان لدے ہوئے ہیں۔ چین میں کانفرنس کے ایجنٹوں نے مئی 1885 میں جہاز بھیجنے والوں کو کانفرنس کی ان شرائط کی یاد دلائی تھی جن کی وجہ سے اگر وہ غیر کانفرنس جہاز استعمال کرتے ہیں تو وہ اپنی 5 فیصد چھوٹ سے محروم ہو جائیں گے۔ اس کا نتیجہ یہ نکلا کہ گیلٹلی نے اگست میں کانفرنس کے خلاف حکم امتناع نکالنے کی کوشش کی۔ جب یہ ناکام ہوا تو 1887 میں وہ ہائی کورٹ گئے اور الزام لگایا کہ یہ کانفرنس مغل کو تجارت سے روکنے کی کوشش کر رہی ہے۔ گیلیٹلی کامیاب نہیں ہوا، اس لیے وہ کیس کو کورٹ آف اپیل میں لے گیا، جہاں وہ دوبارہ ہار گیا۔ اس کے بعد وہ اپیل کی اعلی ترین عدالت، ہاؤس آف لارڈز گئے، اور دسمبر 1891 میں تیسری بار اپنا مقدمہ ہار گئے۔ گیلاٹلی اور مغل اسٹیم شپ کمپنی نے کسی طرح کانفرنس کے ساتھ اپنا تنازعہ ختم کیا اور دوبارہ ممبر بن گئے۔ ایبرڈین لائن نے 1889 کے بعد چین کی طرف سفر کرنا بند کر دیا اور کیپ ٹاؤن میں کچھ اضافی اسٹاپ کے ساتھ آسٹریلیا آنے اور جانے والی تجارت پر توجہ مرکوز کی۔ مزید چیلنجز مغل کیس پر انگلینڈ کی اعلی ترین عدالت کے فیصلے نے سو سال سے زیادہ عرصے تک کانفرنس کے لیے قانونی بنیاد فراہم کی۔ کانفرنس کی مسابقتی نوعیت پر تنقید کی دیگر تحقیقات بھی کی گئیں، جن میں آبنائے آباد کاری کمیشن (1902 میں) (سنگاپور سے کارگو کو شامل کرنے کے لیے کانفرنس کی توسیع کے بعد) اور 1909 میں شائع ہونے والا رائل کمیشن شامل تھا۔ اس سے کانفرنس کو اپنی سرگرمیاں جاری رکھنے کا موقع ملا۔ رائل کمیشن کا معاون رویہ ان لوگوں کے لیے حیران کن تھا جنہوں نے مسابقتی مخالف پہلوؤں کے بارے میں شکایت کی تھی۔ رائل کمیشن کی ایک اقلیتی رپورٹ میں تجویز کیا گیا کہ جہاز بھیجنے والوں کو اجتماعی طور پر کانفرنس میں اپنی پوزیشن کی نمائندگی کرنے کے لیے انجمنیں تشکیل دینی چاہئیں۔ اس طرح کی انجمنیں دراصل دوسری جنگ عظیم کے بعد تک قائم نہیں کی گئیں۔ 1911 میں، سنگاپور کے سات مال بردار ایجنٹوں کو خاص طور پر ادا کی جانے والی چھوٹ کو چیلنج کیا گیا اور اسے روکنا پڑا۔ سنگاپور کی مقننہ نے 1934 میں ایک رپورٹ کے ساتھ کانفرنس کی مجموعی صداقت کا دوبارہ جائزہ لیا۔ اس سے معلوم ہوا کہ کانفرنس کی سرگرمیاں بڑی حد تک فائدہ مند ہیں، یہ کہتے ہوئے کہ ہوم وارڈ تجارت کے لیے "کانفرنس کو عام طور پر کالونی کے لیے فائدہ مند تسلیم کیا جاتا ہے"۔ برطانوی شپنگ انڈسٹری کی تحقیقات، 1970 کی روچڈیل کمیٹی نے کانفرنس کی کارروائیوں کی اضافی تصدیق فراہم کی۔ یورپی یونین کو شپنگ کانفرنسوں کے لیے ان کے مسابقتی ضوابط سے چھوٹ حاصل تھی، لیکن ان قوانین کو 2006 میں تبدیل کر دیا گیا۔ یہ 17 اکتوبر 2008 کو نافذ ہوا، جب فار ایسٹرن فریٹ کانفرنس نے کام بند کر دیا۔ اس فیصلے کے ناقدین (2015 میں) نے یہ نظریہ اختیار کیا ہے کہ مقابلے سے کوئی فائدہ نہیں ہوا ہے اور قیمتوں میں اتار چڑھاؤ شپنگ کرنے والوں کے لیے ایک سنگین مسئلہ ہے: ان ناقدین کی طرف سے ممنوعہ کانفرنس میں واپسی کو حل کے طور پر تجویز کیا گیا ہے۔ نوٹ حوالہ جات سمندری تاریخ بھاپ جہاز سمندری نقل و حمل مرچنٹ نیوی شپنگ مال بردار نقل و حمل مسابقتی طرز عمل کارٹیل کا نامکمل مقابلہ