Porsche 753 engine
پورش ٹائپ 573 انجن ایک قدرتی طور پر پرجوش، فلیٹ ایٹ ریسنگ انجن ہے، جسے پورش نے فارمولا ون ریسنگ کے لیے ڈیزائن کیا تھا۔ اور 1962 میں 1 1⁄2 لیٹر فارمولے میں ایک ہی سیزن کے لیے استعمال کیا گیا۔ پس منظر اکتوبر 1958 میں ایف آئی اے نے فارمولا ون کے ضوابط میں ایک اور تبدیلی کا اعلان کیا۔ 1961 کے سیزن کے آغاز سے، انجن کی گنجائش فارمولہ ٹو کی طرح ہی 1.5 لیٹر تک محدود ہوگی۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ پورش اپنی ایف 2 کاروں کو ایف 1 میں تقریبا بغیر کسی تبدیلی کے استعمال کر سکتی تھی۔ 1961 کے لیے پورش نے ٹائپ 787 لانچ کیا۔ کار میں ایک نئی چیسیس تھی جو ترقی میں ٹائپ 753 فلیٹ ایٹ انجن کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے ایک اضافی کے ذریعے 718/2 سے لمبی تھی۔ جب کہ اس نے سابقہ کار کے پچھلے سسپنشن کو برقرار رکھا، سامنے کنڈلی اسپرنگس کے ساتھ ایک نیا اوپری اور نچلا اے آرم سسپنشن تھا۔ مکمل ہونے والی پہلی چیسیس کو 547/3 چار سلنڈر والے انجن سے چلایا گیا تھا جس میں کگلفشر فیول انجیکشن تھا۔ موناکو گراں پری میں جب ایندھن کا انجیکشن کاٹ دیا گیا تو کار ریٹائر ہو گئی۔ دوسری کار، جو 547/3 انجن سے بھی لیس تھی، دوسرے 787 کے ساتھ ڈچ گرینڈ پری میں ظاہر ہونے کے لیے وقت پر مکمل ہوئی۔ کاریں 10 ویں اور 11 ویں نمبر پر رہیں، لیکن ان کی طاقت کی کمی اور ناقص ہینڈلنگ کی وجہ سے فیری پورش نے ماڈل کو ریٹائر کر دیا۔ پورش آٹھ سلنڈر انجن والی بالکل نئی مسابقتی فارمولا ریس کار بنانے پر توجہ دے گی۔ اس سے پہلے پورش 787 کی طرح، 804 انجن کی سطح اپنے پیشرو کے مقابلے میں ہموار تھی، جسے جزوی طور پر نئے فلیٹ ایٹ انجن کے اوپر افقی کولنگ فین (عمودی محور) کا استعمال کرکے حاصل کیا گیا تھا، اس کے برعکس عمودی طور پر نصب (افقی محور) چار سلنڈر فوہرمن انجن پر استعمال ہونے والا کولنگ فین۔ F1 کے لیے نئے ٹائپ 753 فلیٹ ایٹ انجن کا ڈیزائن ہنس ہونک اور ہنس میزگر نے سنبھالا تھا۔ انجن نے باکسر لے آؤٹ اور ایئر کولنگ کی پورش روایات کو جاری رکھا۔ بور اور اسٹروک بالترتیب تھے، جس سے نقل مکانی ہوئی۔ اوور اسکوائر طول و عرض نے پسٹن کی رفتار کو کم رکھا، اور انجن کو تنگ رکھا اور گاڑی کے ٹب کے اطراف میں ہوا کے بہاؤ سے جتنا ممکن ہو اتنا دور رکھا، حالانکہ یہ اب بھی مقابلے کے 120° V6 اور 90° V8s سے زیادہ وسیع تھا۔ ایک پروٹو ٹائپ انجن پہلی بار 12 دسمبر 1960 کو ٹیسٹ بینچ پر شروع کیا گیا تھا۔ وہ پہلا 753 صرف پیدا ہوا (کچھ ذرائع کا کہنا ہے کہ)۔ 804 کی ترقی کے دوران، آٹھ سلنڈر والے انجن کی تیاری کے بارے میں خدشات تھے، لہذا دوسری چیسیس، 804-02، کو 787 سے ایئر کولڈ 1.5-liter چار سلنڈر والے باکسر انجن کی قسم 547 کو قبول کرنے کے لیے تبدیل کیا گیا۔ اس چیسیس کو بعد میں آٹھ سلنڈر کی ترتیب میں تبدیل کر دیا گیا۔ اسے کبھی بھی چار سلنڈر والے انجن کے ساتھ ریس نہیں کیا گیا تھا۔ سوئس ریسنگ ڈرائیور، انجینئر، اور فیول انجیکشن کے ماہر مائیکل مئی کو 753 انجن پر کام کرنے کے لیے مرسڈیز بینز سے پورش منتقل کر دیا گیا، لیکن اس کے بجائے 547/3 انجن کے لیے بہتری کی ترقی کو ختم کر دیا۔ مئی کی تبدیلیوں میں تیل کے دباؤ کو کم کرنا، انجن کے پانچ پسٹن بجتوں میں سے دو کو ہٹانا، بلٹ اپ ہرتھ کرینک شافٹ پر ایک نئے سختی کے عمل کا استعمال کرنا، انلیٹ بندرگاہوں کو تنگ کرنا، پسٹن کے تاج اور والو کی گہرائی میں ترمیم کرنا، براہ راست ایندھن انجکشن کا استعمال کرنا، اور چلائے جانے والے کے نیچے دوسرا نان ڈرائیو فین امپیلر شامل کرنا شامل تھا۔ کیم پروفائلز میں کوئی تبدیلی نہیں کی گئی تھی۔ ترمیم شدہ انجن، جسے 547/3 B کا نام دیا گیا، ایک ایسے وقت میں قابل اعتماد انجن تیار کرنے میں کامیاب رہا جب مئی نے اندازہ لگایا کہ 753 صرف فیراری 156 V6 انجن اور کوونٹری-کلیمیکس اور بی آر ایم V8s تیار کر رہا تھا۔ مئی نے محسوس کیا کہ 547/3 B فارمولا ون ریس جیت سکتا ہے، اور پورش کے انجینئروں کو دکھایا کہ 804 چیسیس کو چار سلنڈر لینے کے لیے تبدیل کیا جا سکتا ہے۔ اس کے بعد اس نے فیری پورش کے ساتھ ایک معاہدہ کیا کہ ایک 547/3 B کو 718/2 میں نصب کیا جائے جو مئی 1962 کے پاؤ گرینڈ پری میں ذاتی طور پر عملی طور پر چلائے گا۔ جب کار پاؤ پہنچنے میں ناکام رہی تو مئی پورش سے فیراری کے لیے روانہ ہو گئی۔ اب تک صرف تین 547/3 B انجن بنائے گئے تھے۔ 10.0:1 کے کمپریشن تناسب کے ساتھ، 753 فلیٹ ایٹ انجن نے اپنی پہلی سیر پر 9200 آر پی ایم پر تیار کیا۔ یہ اب بھی نئے کووینٹری-کلیمیکس اور بی آر ایم وی 8 انجنوں سے کم طاقت تھی۔ ٹائپ 753 پہلی پورش فلیٹ آٹھ ٹائپ 753 تھی۔ 1961 کے فارمولا ون (ایف 1) سیزن کے لیے 1.5-litre نقل مکانی کی حد کے اعلان کے بعد 1960 میں اس پر کام شروع ہوا۔ نئے ایف 1 انجن کا ڈیزائن ہنس ہونک اور ہنس میزگر نے بنایا تھا۔ 753 کو باکسر لے آؤٹ اور ایئر کولنگ کی روایتی پورش خصوصیات وراثت میں ملیں، لیکن سلنڈروں کی تعداد بڑھ کر آٹھ ہو گئی۔ بور اور اسٹروک بالترتیب تھے، جس کے نتیجے میں کی نقل مکانی ہوئی۔ اوور اسکوائر طول و عرض نے پسٹن کی رفتار کو کم رکھا، اور انجن کو تنگ رکھا اور گاڑی کے ٹب کے اطراف میں ہوا کے بہاؤ سے جتنا ممکن ہو اتنا دور رکھا، حالانکہ یہ اب بھی مقابلے کے 120° V6 اور 90° V8s سے زیادہ چوڑا تھا۔ انجن کا مرکز دو حصوں میں ایک میگنیشیم کرینک کیس کاسٹ تھا جو کرینک شافٹ کی سینٹر لائن کے ساتھ عمودی طور پر تقسیم ہوتا تھا۔ کرینک کیس میں نو اہم بیرنگ میں ایک ٹکڑا کرینک شافٹ تھا۔ ایلومینیم کے آٹھ سلنڈر بیرل کے سوراخوں کا علاج سپرے آن مولیبڈینم/اسٹیل کوٹنگ سے کیا جاتا تھا جسے فیرل کہا جاتا تھا۔ ہر پنکھ والے سلنڈر کا اپنا الگ ایلومینیم سلنڈر ہیڈ ہوتا تھا، جس میں فی سلنڈر چار اسٹڈ ہوتے تھے جو سر اور بیرل کو کرینک کیس میں رکھتے تھے۔ ایک ایلومینیم والو گیئر کور کاسٹ نے انجن کے ہر طرف چار سلنڈروں کو مستحکم کیا۔ والو ٹرین کچھ معاملات میں ارنسٹ فوہرمن کی طرف سے ٹائپ 547 چار سلنڈر انجن کے لیے ڈیزائن کردہ سے ملتی جلتی تھی۔ فی سلنڈر بینک میں دو اوور ہیڈ کیم شافٹ ہوتے تھے، جو فی سلنڈر دو والو چلاتے تھے۔ 547 کی طرح، کیمز کو گیئرز یا زنجیروں کے بجائے شافٹ سے چلایا جاتا تھا، اور کیم لوبز الگ الگ ٹکڑے ہوتے تھے جو شافٹ پر چابی دار ہوتے تھے۔ 753 نے 547 میں کرینک شافٹ کے نیچے سنگل میں کرینک شافٹ کے اوپر ایک دوسرا کاؤنٹر شافٹ شامل کیا۔ دونوں کاؤنٹر شافٹ نصف کرینک شافٹ رفتار سے گھومتے تھے۔ اوپری کاؤنٹر شافٹ سے دو لیس شافٹ بائیں اور دائیں انٹیک کیم شافٹ کو چلاتے تھے، جبکہ نچلے کاؤنٹر شافٹ سے دو دیگر لیس شافٹ نے ایگزاسٹ کیم شافٹ کو چلایا، جس سے 547 کے سلنڈر ہیڈز میں عمودی شافٹ ختم ہو گئے جس نے اس انجن کو اس کے عرفیت میں سے ایک دیا۔ دائیں ہاتھ کے انلیٹ کیم شافٹ پر بیول گیئر سے ایک مختصر عمودی شافٹ محوری کولنگ فین کو 0.92x کرینک شافٹ کی رفتار سے چلاتا ہے۔ والو ٹرین کو 10,000 آر پی ایم تک قابل اعتماد طریقے سے چلانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ انجن میں ایک علیحدہ آئل ٹینک کے ساتھ ڈرائی سمپ سسٹم تھا۔ چار اگنیشن کنڈلی اور دو تقسیم کاروں کے ساتھ ایک Bosch ڈوئل اگنیشن سسٹم نے فی سلنڈر دو چنگاری پلگ فائر کیے۔ ہوا کے ایندھن کا مرکب چار ویبر ڈبل ڈاؤن ڈرافٹ کاربوریٹرز کے ذریعے فراہم کیا گیا تھا۔ ہر طرف دو۔ انجن کی اسمبلی ایک وقت طلب کام تھا، جس میں اکثر بار بار اسمبلی اور اجزاء کی وسیع ہینڈ فٹنگ کے ساتھ جدا کرنے کی ضرورت ہوتی تھی۔ 753 کی تعمیر اور ترتیب میں کبھی بھی 100 گھنٹے سے کم وقت نہیں لگا اور اس میں 220 گھنٹے لگ سکتے ہیں۔ انجن، ایگزاسٹ اور کلچ کے ساتھ، لمبا، چوڑا، اونچا اور وزن والا تھا۔ ایک پروٹو ٹائپ انجن پہلی بار 12 دسمبر 1960 کو ٹیسٹ بینچ پر شروع کیا گیا تھا۔ ابتدائی بجلی کی پیداوار مایوس کن تھی ؛ (کچھ ذرائع کا کہنا ہے کہ)، جب ہدف تھا۔ میزگر اور ان کی ٹیم نے انجن کی وشوسنییتا اور پاور آؤٹ پٹ دونوں کو بہتر بنانے کے لیے کام کیا۔ ابتدائی انجنوں میں والو کے درمیان 90 ڈگری کا زاویہ ہوتا تھا۔ جب اسے کم کیا گیا تو پہلے 84 ڈگری اور بعد میں 72 ڈگری تک بجلی کی پیداوار بڑھ گئی۔ دیگر تبدیلیوں میں دہن چیمبر کو نئی شکل دینا، کرینک پنوں کو ہلکا کرنا، اور ٹائٹینیم سے منسلک سلاخوں پر تبدیل کرنا شامل تھا۔ آخرکار اقتدار بڑھا دیا گیا۔ اگرچہ ٹائپ 787 ایف 1 کار کی چیسیس کو 753 کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے لمبا کیا گیا تھا، لیکن فلیٹ ایٹ کو کبھی انسٹال نہیں کیا گیا اور کار نے اپنی مختصر زندگی میں 547 کا استعمال کیا۔ 753 انجن کا آغاز پورش کے فارمولا ون ٹائپ 804 میں 20 مئی 1962 کو زنڈوورٹ میں ڈچ گراں پری میں ہوا۔ 10.0:1 کے کمپریشن تناسب کے ساتھ، انجن نے اپنی پہلی سیر پر 9200 آر پی ایم پر پیداوار کی۔ یہ اب بھی نئے کووینٹری-کلیمیکس اور بی آر ایم وی 8 انجنوں سے کم طاقت تھی۔ ٹائپ 718 سے بہتر چھ رفتار ٹرانسمیشن اور زیڈ ایف لمیٹڈ سلپ تفریق کے ساتھ، کار کی سب سے زیادہ رفتار 100 کلومیٹر تک پہنچ گئی۔ 753 نے ڈین گورنی کے زیر انتظام 804 میں روون-لیس-ایسارٹس میں 1962 کے فرانسیسی گراں پری میں بطور کنسٹرکٹر پورش کی واحد ایف 1 جیت حاصل کی۔ انجن کا ایک شارٹ اسٹروک ورژن تیار کیا گیا، جسے 753/1 نامزد کیا گیا۔ 753 نے پورش کے 901 پروجیکٹ کے انجن کے ڈیزائن کو بھی متاثر کیا، جو 911 بن جائے گا۔ تکنیکی خلاصہ ایپلی کیشنز پورش 804 حوالہ جات پورش 1962 فارمولا ون فارمولا ون انجنوں میں پورش موٹرسپورٹ باکسر انجنوں میں انجن بذریعہ ماڈل گیسولین انجن