1973 DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash
பிப்ரவரி 26,1973 அன்று, அமெரிக்காவின் ஜார்ஜியாவின் சாம்ப்லியில் உள்ள டெகால்ப்-பீச்ச்ட்ரீ விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே தனியார் லியர்ஜெட் 24 விபத்துக்குள்ளானது. ஒரு தனியார் நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான பதிவு செய்யப்பட்ட N454RN என்ற விமானம், பறந்து சென்ற சிறிது நேரத்திலேயே பறவைகளைத் தாக்கியது. விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் விமானக் குழுவினருக்கு அவர்களின் இடது என்ஜினில் இருந்து புகை வருவதைப் பற்றி அறிவுறுத்தினார்; விமான நிலையத்திற்குத் திரும்ப முடியாது என்று குழுவினர் கூறினர். இந்த விமானம் ஒரு அடுக்குமாடி கட்டிடத்தின் கூரையில் மோதி பள்ளத்தாக்கில் விழுந்தது. விமானத்தில் இருந்த ஐந்து பயணிகளும் இரண்டு பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர்; அடுக்குமாடி கட்டிடத்தில் இருந்த ஒருவர் பலத்த தீக்காயங்களுக்கு ஆளானார். தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் (என். டி. எஸ். பி) அடுத்தடுத்த விசாரணையில் விமானம் புறப்படும் போது பறவைகளை பாதித்தது உறுதி செய்யப்பட்டது. இடது என்ஜினில் சக்தி இழப்பு ஏற்பட்டதால், அடுக்குமாடி கட்டிடத்தின் கூரையைத் தாக்கும் முன் விமானக் குழுவினரால் தங்கள் விமானத்தைக் கட்டுப்படுத்த முடியவில்லை. ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப்ஏஏ) மற்றும் டெகால்ப்-பீச்ச்ட்ரீ விமான நிலையத்தின் அதிகாரிகள் விமான நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு நிலப்பரப்பு தளம் விபத்துக்கு பத்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு திறக்கப்பட்ட பின்னர் விமான நிலையத்தில் பறவைகளின் ஆபத்து குறித்து அறிந்திருந்தனர். சாம்ப்லீ, ஜார்ஜியா மற்றும் மியாமி, புளோரிடா இடையேயான விமானத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்ட விபத்து, பதிவு N454RN, 1966 இல் தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் 4,041 பறக்கும் நேரங்களைக் குவித்தது. இரண்டு ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் சிஜே 610-4 டர்போஜெட் என்ஜின்களால் இயக்கப்படும் இந்த விமானம் அட்லாண்டா நிறுவனமான இயந்திரங்கள் வாங்குபவர்கள் கழகத்தில் பதிவு செய்யப்பட்டது. நிறுவனத்தின் செய்தித் தொடர்பாளர் பின்னர் டெய்லி ரெக்கார்ட்டிடம் இந்த விமானம் மியாமியில் உள்ள ஒரு வாடிக்கையாளரை அழைத்துச் செல்லவிருந்தது என்றார். விமானக் குழுவினரில் 31 வயதான கேப்டன் எர்னஸ்ட் செல்ஃபோர்ஸ் மற்றும் 27 வயதான முதல் அதிகாரி டேவிட் பிலிப்ஸ் ஆகியோர் அடங்குவர். செல்ஃபோர்ஸ் லியர்ஜெட் 24 மற்றும் ஹாக்கர் சிட்லி 125 விமானங்களை பறக்க அனுமதித்தது, மேலும் மொத்தம் 5,600 பறக்கும் நேரங்களைக் கொண்டிருந்தது, அதில் 2,150 ஜெட் விமானங்களில் இருந்தன. பிலிப்ஸ் விபத்துக்கு பல வாரங்களுக்கு முன்பு லியர்ஜெட் 24 இல் பறக்கத் தொடங்கினார், மேலும் மற்ற விமானங்களில் மொத்தம் 4,000 பறக்கும் நேரங்களைக் குவித்திருந்தார். விபத்து நடந்த நேரத்தைச் சுற்றியுள்ள வானிலை மேகமூட்டமாக இருந்தது, கூரையுடன். பார்வைத்திறன், 60 டிகிரியில் 4-முடிச்சு காற்றுடன் இருந்தது. கிழக்கு நிலையான நேரப்படி 10:10 மணிக்கு, டெகால்ப்-பீச்ச்ட்ரீ விமான நிலையத்தின் ரன்வே 20L இலிருந்து விமானம் புறப்படுவதற்கு விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு அனுமதி அளித்தது. விமானத்தின் புறப்படும் பாதை இயல்பானதாகத் தோன்றியது, ஆனால் அது விமான நிலைய சுற்றளவைக் கடக்கும்போது புகையை பின்தொடர்ந்தது என்று சாட்சிகள் என். டி. எஸ். பியிடம் தெரிவித்தனர். விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தில் உள்ள கட்டுப்பாட்டாளர்கள் புகையைக் கவனித்து, அவர்களுக்குத் தெரிவிக்க விமானத்தை ரேடியோ செய்தனர். விமானம் "விமான நிலைய எல்லையைத் தாண்டியபோது, இரண்டாவது விமானம் விமான நிலையத்திற்கும் விபத்துக்குள்ளான இடத்திற்கும் இடையில் பாதியிலேயே இருந்தபோது" இரண்டு வெடிக்கும் சத்தங்களைக் கேட்டதாகவும் சாட்சிகள் தெரிவித்தனர். பெரும்பாலான சாட்சிகள் புகை வெள்ளை அல்லது சாம்பல் நிறத்தில் இருப்பதாக விவரித்த போதிலும், இரண்டு சாட்சிகள் விமானத்தின் பின்புறத்தில் கருப்பு புகை மற்றும் தீப்பிழம்புகள் காணப்பட்டதாகக் கூறினர். சாட்சி அறிக்கைகளின்படி, மூக்கு உயரத் தொடங்குவதற்கு முன்பு விமானம் இடையில் மற்றும் உயரத்திற்கு ஏறியது. ஒருவர் விமானம் "தடுமாறிக் கொண்டிருந்தது" என்றும் மற்றொருவர் விமானம் நின்றுவிட்டதாக நினைத்ததாகவும் கூறினார். அட்லாண்டாவில் அடுக்குமாடி குடியிருப்புகள் வரிசையாக உள்ள முக்கிய சாலையான பரபரப்பான புஃபோர்ட் நெடுஞ்சாலையிலிருந்து சுமார் 250 அடி தொலைவில் உள்ள மரங்கள் நிறைந்த பள்ளத்தாக்கில் மோதியதற்கு முன்பு விமானம் மூன்று மாடி அடுக்குமாடி கட்டிடத்தின் கூரையுடன் மோதியது. இந்த விபத்தில் ஐந்து பயணிகளும் இரண்டு பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர், மேலும் தரையில் இருந்த ஒரு நபர், ஒரு வாகன நிறுத்துமிடத்தில் நின்று, விமான எரிபொருளால் பலத்த தீக்காயங்களுக்கு ஆளானார் மற்றும் விபத்து நடந்த ஒரு நாள் வரை ஆபத்தான நிலையில் இருந்தார். அடுக்குமாடி கட்டிடம் சேதமடைந்தது, நிறுத்தப்பட்டிருந்த பல வாகனங்கள் அழிக்கப்பட்டன. விசாரணை பறவை தாக்குதல் விபத்து நடந்த இடத்தை அடைந்ததும், என். டி. எஸ். பி இன் புலனாய்வாளர்கள் இரண்டு என்ஜின்களையும் கண்டுபிடித்தனர், இறக்கைகள் மற்றும் எம்பெனேஜ் ஆகியவை பியூசேலாஜிலிருந்து பிரிக்கப்பட்டன, அவை பெரும்பாலும் தீயினால் நுகரப்பட்டன. விமானம் புறப்பட்டபோது பறவை தாக்குதலை எதிர்கொண்டது என்பது புலனாய்வாளர்களுக்குத் தெளிவாகத் தெரிந்தது. லியர்ஜெட் புறப்பட்ட நேரத்தில் தரையிறங்கிய ஒரு விமானி காட்ஸ்டன் டைம்ஸிடம் கூறுகையில், "நாங்கள் ஓடுபாதையைக் கண்டபோது அது பறவைகளால் கிட்டத்தட்ட கருப்பு நிறத்தில் இருந்தது. நாங்கள் அவர்களைக் கடந்து செல்லும்போது அவர்கள் திரண்டு பிரிந்தனர் ". காக்பிட் பகுதியின் பகுப்பாய்வு விண்ட்ஷீல்ட் மற்றும் சென்டர் போஸ்டில் பறவை எச்சங்கள் மற்றும் இறகுகள் இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. ஓடுபாதை 20 எல் இன் முடிவில் 15 மாட்டு பறவைகளின் எச்சங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. இந்த பறவைகள், என். டி. எஸ். பி கண்டுபிடித்தது, விமான கட்டமைப்புடன் மோதியது. இரண்டு இயந்திரங்களையும் பரிசோதித்ததில் வெளிநாட்டு பொருட்களின் சான்றுகள் கிடைத்தன, அவை சிறிய இறகுகளின் துண்டுகளைக் கொண்டிருந்தன. பொருள்கள் குளிரூட்டும் துறைமுகங்களைத் தடுத்தன, மேலும் இயந்திரத்திற்குள் ரோட்டார் அசெம்பிளியை சேதப்படுத்தின. இடது இயந்திரம் 14 தனித்தனி பறவை தாக்குதல்களை எதிர்கொண்டது மற்றும் வலது இயந்திரம் ஐந்து தாக்குதல்களை எதிர்கொண்டது கண்டறியப்பட்டது. பறவைகள் இயந்திரத்திற்குள் நுழைந்தபோது, அவை அமுக்கிகளை நிறுத்தச் செய்தன; விமானம் புறப்பட்டபோது சாட்சிகள் கேட்ட இரண்டு உரத்த வெடிப்புகள் இவை. விமானம் சுற்றளவு வேலியைக் கடந்து செல்லும்போது, இடது இயந்திரம் எரிந்தது, மேலும் புகையின் பாதை எரிக்கப்படாத எரிபொருள் சூடான எரிப்பு மற்றும் விசையாழி பிரிவுகள் வழியாகச் சென்றது. விமானக் குழுவினர் இடது இயந்திரத்தை மறுதொடக்கம் செய்திருக்கலாம் என்று புலனாய்வாளர்கள் தீர்மானித்தனர். சான்றிதழில் தேர்ச்சி பெற, ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் சி. ஜே. 610 டர்போஜெட் இயந்திரம் பறவை தாக்குதல் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது, இதன் போது குளோரோஃபார்ம் செய்யப்பட்ட பறவைகள் ஒரு சோதனை இயந்திரத்தின் வழியாக அனுப்பப்படுகின்றன. இருப்பினும், இரண்டு என்ஜின்களுக்கும் ஏற்பட்ட சேதம், என். டி. எஸ். பி. யின் கூற்றுப்படி, சோதனை இயந்திரத்தில் இருந்ததை விட "கணிசமாக கனமானது". இடது இயந்திரத்தின் செயலிழப்பு மற்றும் வலது இயந்திரத்தில் ஏற்பட்ட கடுமையான சேதம் காரணமாக, விமானத்தால் வான்வழியாக இருக்க முடியவில்லை. விமான நிலையம் முன்பு ஒரு இராணுவத் தளமாக இருந்தது, டெகால்ப்-பீச்ச்ட்ரீ விமான நிலையம் 1960 ஆம் ஆண்டில் டெகால்ப் கவுண்டி அரசாங்கத்தின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் ஒரு சிவில் விமான நிலையமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. கவுண்டி அரசாங்கம் எஃப்ஏஏவிடம் "விமான நிலையத்தை ஒட்டியுள்ள அல்லது அருகிலுள்ள நிலத்தைப் பயன்படுத்துவதை விமானத்தை தரையிறக்குவது மற்றும் புறப்படுவது உள்ளிட்ட சாதாரண விமான நிலைய நடவடிக்கைகளுடன் இணக்கமான நடவடிக்கைகள் மற்றும் நோக்கங்களுக்கு கட்டுப்படுத்த நடவடிக்கை எடுக்கும்" என்று கூறியது. இருப்பினும், 1962 கோடையில், விபத்துக்கு பத்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, விமான நிலையத்திற்கு அருகில் ஒரு சுகாதார நிலப்பரப்பு தளம் திறக்கப்பட்டது. நிலப்பரப்பு தளத்திற்கு பறவைகள் தொடர்ந்து ஈர்க்கப்பட்டதாக என். டி. எஸ். பி அறிக்கை கூறுகிறது. 1970 ஆம் ஆண்டில், எஃப். ஏ. ஏ கவுண்டி அரசாங்கத்தைத் தொடர்புகொண்டு, விமான நிலையத்தில் பறவை தாக்கும் அபாயம் குறித்து எச்சரித்தது. என். டி. எஸ். பி விபத்து அறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளபடி, "பிப்ரவரி 1971 இல், எஃப். ஏ. ஏ கவுண்டியால் ஆகஸ்ட் 1972 க்குள் டம்ப் மூடப்படும் என்று அறிவுறுத்தப்பட்டது". இருப்பினும், 1972 ஆம் ஆண்டில் நிலப்பரப்பு தளம் மூடப்படவில்லை, மேலும் விபத்து நடந்த நேரத்தில் திறந்திருந்தது. விபத்துக்கு குப்பை கொட்டுவது ஒரு காரணமாக இருக்கலாம் என்று புலனாய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர்ஃ "விமான நிலைய சொத்தை ஒட்டியுள்ள நகராட்சி குப்பைகள் பறவைகளை ஈர்க்கின்றன என்பதில் எந்த சந்தேகமும் இல்லை, அவை விமானத்திற்கு கடுமையான ஆபத்தாக உள்ளன". மேலும், குப்பை கொட்டுவது தொடர்பாக நடவடிக்கை எடுக்க எஃப்ஏஏ தலையிடவில்லை என்று என். டி. எஸ். பி முடிவு செய்தது. "கூட்டாட்சி நிதியுடன் உருவாக்கப்பட்ட அல்லது மேம்படுத்தப்பட்ட விமான நிலையங்களுக்கான இணக்கத் தேவைகளைப் பின்தொடர்வதில், விமான நிலையத்தின் அருகிலிருந்து ஆபத்து அகற்றப்பட்டதை உறுதிப்படுத்த, தற்போதுள்ள சிலைகளுக்கு ஏற்ப, எஃப்ஏஏ போதுமான நடவடிக்கைகளை எடுக்கவில்லை". டெகால்ப்-பீச்ச்ட்ரீ விமான நிலையத்தில் பறவை அபாயங்கள் குறித்து பொறுப்பான அதிகாரிகள் உரிய கவனம் செலுத்தாததால் என். டி. எஸ். பி கவலை அடைந்ததாக கூறப்படுகிறது. இறுதி அறிக்கை கூறியது, "முடிவுகள் என். டி. எஸ். பி. யின் இறுதி விபத்து அறிக்கை, இரண்டு இயந்திரங்களிலும் பறவை தாக்கியதால் ஏற்பட்ட மின்சார இழப்பு தான் விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று முடிவு செய்தது. விமான நிலையத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ள நிலப்பரப்பு தளத்தால் பறவைகள் தாக்கும் ஆபத்து அதிகமாக இருந்தது என்று வாரியம் கண்டறிந்தது. FAA மற்றும் விமான நிலைய அதிகாரிகள் இருவரும் ஆபத்து குறித்து அறிந்திருந்தனர், மேலும் தகவல் மீது நடவடிக்கை எடுக்கவில்லை. இறுதி அறிக்கையில், "பரிந்துரைகள் விபத்துக்குப் பிறகு, என். டி. எஸ். பி பல பரிந்துரைகளைச் செய்தது. விமானங்களின் விமானப் பாதைகளுக்கு அருகிலுள்ள சொத்துக்களை உருவாக்கும் விமான நிலையங்களின் "மிகவும் கடுமையான மற்றும் தொடர்ச்சியான கண்காணிப்புக்கான ஒரு நடைமுறையை உருவாக்கி செயல்படுத்தவும்" எஃப். ஏ. ஏ. க்கு அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர், மேலும் "கூட்டாட்சி உதவியைப் பெறும் மற்றும் விதிக்கப்பட்ட தேவைகளுக்கு முழுமையாக இணங்காத வசதிகளின் ஆபரேட்டர்களுக்கு எதிராக சரியான நேரத்தில் பொருளாதாரத் தடைகளை விதிக்கவும்" அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர். ஓடுபாதைகளுக்கு அருகிலுள்ள நிலப்பரப்பு தளங்களால் ஏற்படும் ஆபத்துகள் குறித்து அதிகாரிகளை எச்சரிக்கும் பொருட்களை விமான நிலையங்களைச் சுற்றி பரப்பவும் அவர்கள் FAA க்கு அறிவுறுத்தினர். 1973 இல் விமானப் பாதுகாப்பு வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் பறவைத் தாக்குதல்களால் ஏற்பட்ட பிற விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் US ஏர்வேஸ் விமானம் 1549 எத்தியோப்பியன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 604 ஈஸ்டர்ன் ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 375 யூரல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 178 மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள்-எம்ப்ரி-ரிட்டில் ஏரோநாட்டிக்கல் யுனிவர்சிட்டி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 1973 இல் அமெரிக்காவில் நடந்த விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் லியர்ஜெட் 45 குடும்ப விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 1973 இல் ஜார்ஜியாவில் (யு. எஸ். மாநிலம்) பறவைத் தாக்குதல்களால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஜோர்ஜியாவில் (யு. எஸ். மாநிலம்) விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பிப்ரவரி 1973 இல் அமெரிக்காவில் நடந்த நிகழ்வுகள்