Double heading
இரயில் பாதை சொற்களில், இரட்டை தலைப்பு என்பது ஒரு ரயிலின் முன்புறத்தில் இரண்டு என்ஜின்களின் பயன்பாட்டைக் குறிக்கிறது, ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த குழுவினரால் தனித்தனியாக இயக்கப்படுகின்றன. மூன்று-தலைப்பு நடைமுறையில் மூன்று என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவது அடங்கும். பல தலைப்புகளின் நடைமுறையில் பல என்ஜின்கள் மற்றும் பலவற்றைப் பயன்படுத்துவது அடங்கும். நீராவி என்ஜின்களில் இரட்டை தலைப்பு மிகவும் பொதுவானது, ஆனால் டீசல் என்ஜின்களிலும் இது நடைமுறையில் உள்ளது. இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட டீசல் அல்லது மின்சார என்ஜின்கள் 'பல' (அல்லது 'பல வேலை') வேலை செய்வது போன்ற நடைமுறை அல்ல, அங்கு இரண்டு (அல்லது அனைத்து) என்ஜின்களும் முன்னணி என்ஜினின் வண்டியில் ஒரு ஓட்டுநரால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. நன்மைகள் இரட்டை தலைப்பு பல காரணங்களுக்காக நடைமுறையில் உள்ளதுஃ இங்கிலாந்தில் இது பொதுவாக செங்குத்தான சாய்வுகளில் இழுவைப் பெறுவதாக இருந்தது, இயக்கப்படும் சக்கரங்களின் அளவை விட இரண்டு மடங்கு-பிடியின் அளவை விட இரண்டு மடங்கு. மேல்நோக்கிய தரங்கள், அதிகப்படியான ரயில் எடை அல்லது இரண்டின் கலவை காரணமாக ஒரு லோகோமோட்டிவ் ரயிலை இழுக்க முடியாதபோது கூடுதல் உந்துதல் சக்தி தேவைப்படுகிறது. பயணிகள் ரயில்களில் இரட்டை தலைப்பும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அப்போது ஒரு என்ஜின் போதுமானதாக இருக்கும், ஆனால் அட்டவணையை பராமரிக்க போதுமான வேகத்தில் இருக்காது. மிகவும் அரிதாக, சில நிறுவனங்கள் தங்கள் என்ஜின்களின் மோசமான தரத்தை அறிந்திருக்கும்போது, ஒரு என்ஜின் சேவையில் தோல்வியுற்றால், மற்றொன்று ரயிலை அதன் இலக்கை அடைய போதுமானதாக இருக்கும் என்ற புரிதலின் அடிப்படையில் ஒரு சேவைக்கு உத்தரவாதம் அளிக்க இரட்டை தலைப்பைப் பயன்படுத்தியுள்ளன. இரட்டை தலைப்பு என்பது அதிக சக்தி தேவை இல்லாதபோதும் ஒற்றை வழித்தடங்களில் ஒரு பயனுள்ள நடைமுறையாகும், ஏனெனில் இரட்டை தலை ஒரு ரயில் ஒரு உதிரி இயந்திரத்திற்கு ஒரு தனி பாதையை உருவாக்குகிறது; சேவை ரயிலால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட போக்குவரத்து பாதையைப் பயன்படுத்தி அதை மாற்றியமைக்கலாம். இரட்டை தலைப்பு வழக்கத்திற்கு மாறாமல் இருப்பதால், ரயில்வே நிறுவனங்கள் ஆர்வலர்களை ஈர்க்கும் வகையில் சிறப்பு இரட்டை தலை சேவைகளை விளம்பரப்படுத்தலாம்; இது வழக்கமாக நிகழ்கிறது, ஆனால் பிரிட்டிஷ் பிரதான பாதையில் அரிதாகவே நிகழ்கிறது, அதே நேரத்தில் இங்கிலாந்தில் உள்ள ரோம்னி, ஹைத் & டைம்சர்ச் ரயில்வே அதன் பயணிகள் ரயில்கள் அனைத்தும் நீராவி மற்றும் டீசல் இரண்டிலும் நாள் முழுவதும் இரட்டை தலைப்பாக இருக்கும் வருடாந்திர நாளை விளம்பரப்படுத்துகிறது. ஐக்கிய இராச்சியத்தில், அணு பிளாஸ்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் அனைத்து ரயில்களுக்கும் (பொதுவாக செல்லாஃபீல்ட், கம்ப்ரியா அல்லது அங்கிருந்து) பணிநீக்கத்தை வழங்க இரட்டை தலைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, அணுக் கழிவுகளை ஏற்றிச் செல்லும் ரயில்கள் முறிந்த பிறகு நிற்க அனுமதிக்க முடியாது. பெரும்பாலான ரயில்கள் லோகோமோட்டிவ்-இழுத்துச் செல்லப்பட்ட நாட்களில், என்ஜின்களை தங்கள் வீட்டு டிப்போவுக்கு அல்லது ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மற்றொரு இடத்திற்குத் திருப்புவதற்கு இரட்டை தலைப்பு அடிக்கடி பயன்படுத்தப்பட்டது, அவற்றை திட்டமிடப்பட்ட ரயிலுடன் இணைப்பதன் மூலம். ரயில் இணைக்கப்படாமல் "இலகுரக இயந்திரம்" இயக்கங்கள் தவிர்க்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் அவற்றுக்கான கால அட்டவணையில் இடத்தைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம். இலகுரக என்ஜின்கள் குறைந்த வேகத்தில் இயங்க வேண்டும் என்ற உண்மையால் இது அதிகரிக்கிறது, ஏனெனில் அவை பின்வரும் ரயிலின் பிரேக்கிங் சக்தி அல்லது உறுதிப்படுத்தல் விளைவால் பயனடையாது. குறைபாடுகள் இரட்டை தலைப்புக்கு இயந்திரக் குழுவினரிடையே கவனமான ஒத்துழைப்பு தேவைப்படுகிறது, மேலும் இது ஒரு திறமையான நுட்பமாகும், இல்லையெனில் ஒரு என்ஜினின் சக்கரங்கள் நழுவக்கூடும், இது ரயிலைத் தடுக்கலாம் அல்லது தடம் புரளக்கூடும். இரட்டை தலைப்பின் அபாயங்கள் மற்றும் அதன் செலவுகள் (என்ஜின்களுக்கான எரிபொருள் மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள், அவற்றின் பணியாளர்களுக்கான ஊதியம்) இரயில் பாதைகள் மாற்று தீர்வுகளைத் தேட வழிவகுத்தன. மின்மயமாக்கல் பல சந்தர்ப்பங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. வட அமெரிக்காவில் உள்ள மில்வாக்கி சாலை மூன்று தலை நீராவி என்ஜின்களிலிருந்து ஒற்றை மின்சார என்ஜினுக்கு மாற முடிந்தது. கூடுதல் நீராவி என்ஜின்களை இயக்கும் செலவுகள் நீக்கப்பட்டன, மேலும் என்ஜின்களை இணைக்கவும் பிரிக்கவும் இனி தேவையில்லை என்பதால் சராசரி ரயில் வேகம் அதிகரித்தது. பிரிட்டனில், மிட்லாண்ட் ரயில்வே பெரும்பாலும் இரட்டை தலைகளைப் பயன்படுத்தியது, ஏனெனில் இது சிறிய, இலகுவான என்ஜின்களை மட்டுமே கட்டியது, அவை பெரும்பாலும் ரயில்களை மட்டும் இழுக்க போதுமான சக்திவாய்ந்தவை அல்ல. மிட்லாண்ட் அமைப்பில் பல விபத்துக்கள் மறைமுகமாக இந்த 'சிறிய இயந்திரக் கொள்கையால்' ஏற்பட்டன, இதன் விளைவாக இரட்டைத் தலைப்பை நம்பியிருந்தது. சில ரயில்கள் இரட்டைத் தலைகளாக இருந்தபோதிலும் நிறுத்தப்பட்டதால் ஏற்பட்டன, மற்றவை அதிகப்படியான ஒளி-இயந்திர இயக்கங்களால் ஏற்பட்டன, ஏனெனில் இரட்டைத் தலைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் பணிமனைகளுக்குத் திரும்பின (1910 இல் ஹாவ்ஸ் சந்திப்பு ரயில் விபத்து). மிட்லாண்ட் லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வேயில் இணைக்கப்பட்டபோது, இந்த நடைமுறை நிறுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் இது பொருளாதாரமற்றது, மேலும் சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன. சிறப்பு சொற்களஞ்சியம் ஒரு ரயில் அமைப்பில் இரண்டு என்ஜின்கள் சேவையை இரட்டைத் தலைக்கு உட்படுத்தும் போது, அவை பொதுவாக முன்னணி என்ஜினுக்கான பைலட் என்ஜின் மற்றும் இரண்டாவது என்ஜினுக்கான ரயில் என்ஜின் என்ற சொற்களால் வேறுபடுகின்றன. இது ஒரு மலையின் மேல் அல்லது கனமான தொடக்கத்திலிருந்து விலகிச் செல்ல உதவும் வகையில் ஒரு ரயிலின் பின்புறத்தில் ஒரு வங்கி இயந்திரத்தைச் சேர்க்கும் முற்றிலும் மாறுபட்ட செயல்முறையுடன் குழப்பமடையக்கூடாது. கட்டமைப்புகள் பல ஆண்டுகளாக யுனைடெட் கிங்டமின் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) பெரும்பாலும் இரட்டை தலைமுறை தேவைப்படும்போது ஒரு தனித்துவமான நடைமுறையை பராமரித்தது, இதன் மூலம் ஒரு குறிப்பிட்ட பிரிவின் வரிக்கு ஒரு ரயிலின் முன்புறத்தில் கூடுதல் என்ஜின் சேர்க்கப்பட்டால் இரண்டாவது 'பைலட்' என்ஜின் (அதிகாரப்பூர்வ ஜி. டபிள்யூ. ஆர் சொற்களில் 'உதவி என்ஜின்' என்று அழைக்கப்படுகிறது) 'உள்ளே' அல்லது நேரடியாக ரயிலுடன் இணைக்கப்படும், அதே நேரத்தில் அசல் 'ரயில்' என்ஜின் உருவாக்கத்தின் முன்புறத்தில் இருக்கும் (சாதாரண நடைமுறையின் தலைகீழ்). இது ஜி. டபிள்யூ. ஆரில் உலகளாவிய நடைமுறையாக இருக்கவில்லை, நிறுவனத்தின் விதிமுறைகள் ரயில் இயந்திரத்தின் உள்ளே அல்லது அதற்கு முன்னால் ஒரு உதவி இயந்திரத்தை வைக்க வேண்டுமா என்பதை தீர்மானிக்க ஒரு சிக்கலான ஆர்டர்களைக் கொண்டுள்ளன. இவை கேள்விக்குரிய இரண்டு என்ஜின்களின் ஒப்பீட்டு அளவு மற்றும் சக்தி (பெரிய உதவி என்ஜின்கள் எப்போதும் ரயில் என்ஜினுக்கு முன்னால் செல்லும்), இரண்டு என்ஜின்களின் சக்கர ஏற்பாடு, கேள்விக்குரிய என்ஜின்கள் தொட்டி என்ஜின்களாக இருந்ததா இல்லையா, வேலை செய்யப்படும் வரி ஒரு மேல்நோக்கிய சாய்வு அல்லது ஏதேனும் நிலை பிரிவுகள் அல்லது வீழ்ச்சி சாய்வுகளைக் கொண்டிருந்ததா என்பதைப் பொறுத்தது. உதாரணமாக, முன்னணி பெட்டிகள் இல்லாத தொட்டி என்ஜின்கள் எப்போதும் உள்ளே இணைக்கப்பட வேண்டும் என்று ஜி. டபிள்யூ. ஆர். மற்ற லோகோமோட்டிவ் மற்றும் அதன் ரயிலுக்கு இடையில்) டெண்டர் என்ஜின்கள், ரயில் என்ஜின் மற்றும் உதவியாளர் யார் என்பதைப் பொருட்படுத்தாமல், நிறுவனத்தின் 2-6-2 தொட்டி என்ஜின்கள் வழிநடத்த முடியும். ஜி. டபிள்யூ. ஆர் இந்த அசாதாரண கட்டுப்பாடுகளைச் செயல்படுத்தியது, சிறிய, குறைந்த-சக்தி என்ஜின்கள் (குறிப்பாக டாங்க் என்ஜின்கள்) முன்னணி பெட்டிகளை வேகமான, அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களால் பின்னால் இருந்து இயக்காமல் தவிர்ப்பதற்காக, இது ஒரு அபாயகரமான மற்றும் குறிப்பாக அழிவுகரமான தடம் புரண்டதற்கு ஒரு முக்கிய காரணியாக தீர்மானிக்கப்பட்டது. சிறிய உதவி இயந்திரத்தை மிகவும் சக்திவாய்ந்த இயந்திரத்திற்கும் ரயிலுக்கும் இடையில் வைப்பது உதவி இயந்திரத்திற்கு வேகத்திலும் சக்தியின் கீழும் சிறந்த ஸ்திரத்தன்மையை வழங்கும் என்று கருதப்பட்டது. இந்த விதிகளின் கீழ் ஒரு ரயிலில் ஒரு இயந்திரத்தை சேர்க்கவோ அல்லது அகற்றவோ வேண்டிய ஒவ்வொரு முறையும் நேரத்தை எடுக்கும் ஷண்டிங் செயல்பாடுகள் தேவைப்பட்டாலும், அவை 1948 இல் தேசியமயமாக்கப்படும் வரை ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் சில பகுதிகளில் இருந்தன. மேலும் காண்க புஷ்-புல் ரயில் குறிப்புகள் ரயில் போக்குவரத்து செயல்பாடுகள்