1947 BOAC Douglas C-47 crash
1947 BOAC டக்ளஸ் C-47 விபத்து 1947 ஜனவரி 11 அன்று பிரிட்டிஷ் ஓவர்சீஸ் ஏர்வேஸ் கார்ப்பரேஷனின் (BOAC) டக்ளஸ் C-47A G-AGJX தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தில் உள்ள கென்ட், ஸ்டோட்டிங்கில் ஒரு மலையில் மோதியதில் ஐந்து பேர் கொல்லப்பட்டனர், மேலும் மூன்று பேர் காயமடைந்தனர். இந்த விமானம் பிரான்ஸ் வழியாக மேற்கு ஆப்பிரிக்காவுக்கு திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச விமானத்தை இயக்கி வந்தது. மோசமான வானிலை காரணமாக விமானம் திசைதிருப்ப முயற்சித்தது. பல பிரெஞ்சு விமான நிலையங்களில் தரையிறங்கும் முயற்சிகளுக்குப் பிறகு, விமானி எரிபொருள் பற்றாக்குறையால் ஐக்கிய இராச்சியத்திற்குத் திரும்ப முடிவு செய்தார். லிம்ப்னே விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க முயன்றபோது விமானம் விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் விபத்து விமானம் டக்ளஸ் சி-47 ஏ ஜி-ஏஜிஜேஎக்ஸ், சி/என் 12014 ஆகும். இந்த விமானம் 1942 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்டது மற்றும் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் இராணுவ விமானப் படைகளுடன் 42-92236 ஆக சேவை செய்தது. இது பின்னர் ராயல் விமானப்படைக்கு FL604 என மாற்றப்பட்டது. ஜூலை 7,1944 அன்று, இது BOAC க்கு விற்கப்பட்டு G-AGJX பதிவு செய்யப்பட்டது. விபத்து நடந்த நேரத்தில், விமானம் 3,898 மணி நேரம் பறந்திருந்தது. இது முந்தைய மாதத்தில் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, மேலும் 1946 டிசம்பர் 31 அன்று விமானத் தகுதியின் புதிய சான்றிதழ் வழங்கப்பட்டது. விமானம் லண்டன் ஹீத்ரோவில் இருந்து மேற்கு ஆப்பிரிக்காவுக்கு திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச விமானத்தை இயக்கி வந்தது, போர்டியாக்ஸில் நிறுத்தப்பட்டது. கேப்டன் மற்றும் முதல் அதிகாரி இருவரும் முந்தைய கோடையில் இருந்து தங்கள் முதல் செயல்பாட்டு விமானத்தை இயக்கினர். இந்த விமானம் ஹீத்ரோவில் இருந்து 09:48 GMT மணிக்கு புறப்பட்டது. 12:09 மணிக்கு, விமானம் போர்டியாக்ஸில் தரையிறங்கும் வரிசையில் 4 வது இடத்தில் இருந்தது. 12:28 மணிக்கு, போர்டியாக்ஸின் வானிலை அறிக்கை விமானத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. இது "பார்வைத்திறன் 1500 மீட்டர், 10/10 60-100 மீட்டர், WSW 20 கிமீ, Q. F. E. 1007.6 ". தரையிறங்கும் திசை 235° என கொடுக்கப்பட்டது. 12:30 க்குள், விமானம் தரையிறங்கும் வரிசையில் அடுத்ததாக இருந்தது. 1240 ஆம் ஆண்டில், ராயல் விமானப்படை அவ்ரோ யார்க்கிற்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது, இது மூன்று என்ஜின்களில் மட்டுமே பறந்து கொண்டிருந்தது. யார்க் தரையிறங்கும் போது விமான நிலையத்தின் ஒரு சுற்றுவட்டத்தை பறக்கவிட விமானம் உத்தரவிடப்பட்டது. 1254 இல், யார்க் தரையிறங்கியது, ஆனால் சுற்றளவு பாதை சேவை செய்ய முடியாததால் ஓடுபாதையில் பின்வாங்க வேண்டியிருந்தது. 12:58 மணிக்கு, கேப்டன் துலூஸில் வானிலை குறித்து கேட்டார். 12:59 மணிக்கு, துலூஸில் உள்ள வானிலை விமானத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. இது "உச்சவரம்பு 300 மீட்டர், தெரிவுநிலை 2 கிமீ, காற்று ஈ 10 கிமீ" என்று கூறியது. இந்த அறிக்கையின் மூலம், கேப்டனுக்கு போர்டியாக்ஸில் தரையிறங்கும் வரிசையில் அடுத்ததாக இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. வானிலை அனுமதிக்கப்பட்ட குறைந்தபட்ச நிலைமைகளுக்குக் குறைவாக இருந்ததால் தான் திசைதிருப்பப்படுவதாக விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரிடம் கேப்டன் கூறினார், மேலும் துலூஸில் வானிலை குறித்து கேட்டார். விசாரணைக்கு வழங்கப்பட்ட சான்றுகளில், பிரிட்டிஷ் ஐரோப்பிய ஏர்வேஸ் டகோடா ஜி-ஏஜிஇசட்எக்ஸ் குழுவினரால் இது உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, இது துலூஸ் வானிலை கேட்கப்பட்டதை உறுதிப்படுத்தியது. இருப்பினும், ரேடியோ ஆபரேட்டர் தனது பதிவு புத்தகத்தில் "1300 மணி, லண்டனுக்கான பாதையை அமைத்தார்" என்று பதிவு செய்தார். விமானம் இங்கிலாந்துக்கு திரும்பிச் சென்றது, ஆனால் பின்னர் பாரிஸுக்கு செல்லும் பாதையை மாற்றியது. 13:08 மணிக்கு, போர்டியாக்ஸில் வானிலை மோசமடைந்தது மற்றும் கியூஜிஓ. விமானத்திற்கு செய்தி அனுப்பப்பட்டது, அது இப்போது போர்டியாக்ஸில் தரையிறங்க தடை விதிக்கப்பட்டிருப்பதைக் குறிக்கிறது. போர்டோவுக்கான பட்டியலிடப்பட்ட மாற்று விமானங்கள் துலூஸ் மற்றும் மரிக்னேன் ஆகும், இருப்பினும் விமானம் இரண்டிற்கும் விமான நிலைய தகவல்களை எடுத்துச் செல்லவில்லை. 13:13 மணிக்கு, விமானம் லண்டனுக்குத் திரும்புவதாக க்ளோசெஸ்டரில் உள்ள விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு (ஏடிசி) வானொலி மூலம் ஒரு செய்தி அனுப்பப்பட்டது. விமானத்தின் இடிபாடுகளில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட காகிதத் துண்டுகள் "ஈ. டி. ஏ. லண்டன் 15:18 மற்றும் "E. T. A. லீ போர்ஜெட் 14:43 ". 13:30 மணிக்கு, விமானம் லு போர்ஜெட்டுக்கான போக்கை மாற்றியது. கேப்டன் பின்னர் லு போர்ஜெட்டைத் தொடர்புகொண்டு வானிலை அறிக்கையைக் கேட்டார். லண்டனை அடைய எரிபொருள் இருப்பு போதுமானதாக இல்லாததால் விமானம் லு போர்ஜெட்டுக்கு திசை திருப்பப்படுவதாக ஒரு செய்தி அனுப்பப்படும் வரை திட்டத்தின் மாற்றம் குறித்து க்ளோசெஸ்டருக்கு தெரிவிக்கப்படவில்லை. 14:10 மற்றும் 14:15 க்கு இடையில், கேப்டன் க்ளோசெஸ்டருக்கு தனது சகிப்புத்தன்மை 1 மணி நேரம் 20 நிமிடங்கள் என்றும் அவரது நிலை இருந்தது என்றும் தெரிவித்தார். E.T.A.at Le Bourget என்பது 14:45 ஆகும். 14:14 மணிக்கு, க்ளோசெஸ்டர் உக்ஸ்பிரிட்ஜில் உள்ள ஏடிசியைத் தொடர்புகொண்டு, விமானம் எரிபொருள் பற்றாக்குறையால் லு போர்ஜெட்டுக்கு திசை திருப்பப்படுவதாகத் தெரிவித்தார், மேலும் இந்த செய்தியை ஓர்லி விமான நிலையத்திற்கு அனுப்ப வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டார். ஆர்லி லு போர்ஜெட்டைத் தொடர்புகொண்டு, விமானம் தரையிறங்குவதற்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டார். 14:34 மணிக்கு, கேப்டன் லு போர்ஜெட்டை அழைத்து தனது ஈ. டி. ஏ. வை வழங்கினார். 14:40,45 நிமிடங்கள் மட்டுமே தாங்கும் திறன் கொண்டது. 14:45 இல், லு போர்ஜெட் விமானம் கோர்மெய்ல்ஸில் தரையிறங்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். லு போர்ஜெட்டில் அந்த நேரத்தில் இடியுடன் கூடிய மழை பெய்தது. 21 அக்டோபர் 1946 தேதியிட்ட விமானப்படை வீரர்களுக்கு பிரெஞ்சு அறிவிப்பின் மொழிபெயர்ப்பில் பாரிஸ் பகுதியில் ஒரு மாற்று தரையிறங்கும் தளமாக விமான நிலையத்தின் பொருத்தத்தைப் பற்றி BOAC க்குத் தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தாலும், விமானம் கோர்மெய்ல்ஸ் பற்றிய எந்த தகவலையும் எடுத்துச் செல்லவில்லை. ரேடியோ ஆபரேட்டரால் ரேடியோ மூலம் கோர்மெய்ல்ஸை உயர்த்த முடியவில்லை, ஓரளவு அவர் எச்எக்ஸ்ஏ (மோர்ஸ் ·······-·······) க்கு பதிலாக எச். டி. யு (மோர்ஸ் ········· -·) இன் தவறான அழைப்பு அடையாளத்தைப் பயன்படுத்தினார். அந்த நேரத்தில் கோர்மெய்ல்ஸ் ஒரு டி ஹாவிலாண்ட் டிராகன் ரேபிட்டைக் கையாண்டார், மேலும் வானொலி மூலம் ஒரு நேரத்தில் ஒரு விமானத்தை மட்டுமே கையாள முடிந்தது. டிராகன் ரேபிட் ஜி-ஏஜிடபிள்யூசி ஆகும், இது சுவிட்சர்லாந்தின் பாஸ்லே விமான நிலையத்திலிருந்து ஒரு விமானத்தில் இருந்தது, மேலும் எரிபொருள் பற்றாக்குறையும் இருந்தது. 15:07 இல், கோர்மெய்ல்ஸ் விமானத்துடன் தொடர்பு கொள்ள முயன்றார். 15:14 இல், தொடர்பு நிறுவப்பட்டது மற்றும் கேப்டன் தனது சகிப்புத்தன்மை ஐந்து நிமிடங்கள் என்று தவறாக கூறினார். 15:15 இல், ஒரு Q. D. M. கோர்மெய்ல்ஸிலிருந்து கேட்கப்பட்டது, இது 219 டிகிரி என கொடுக்கப்பட்டது. கோர்மெய்ல்ஸ் க்யூ. எஸ். ஏ என்று அறிவித்தார். 1 ஆக இருந்தது. விமானம் 15:00 இல் அல்லது அதற்குப் பிறகு விரைவில் இங்கிலாந்துக்கான பாதையை அமைத்ததாக அறிக்கை முடிவு செய்தது. காக்பிட்டுக்குள் நுழைந்ததும், விமானம் எஃப். ஐ. டி. ஓ பொருத்தப்பட்ட ஆர். ஏ. எஃப் மான்ஸ்டனுக்கு திசை திருப்பப்படலாம் என்று ஒரு பணிப்பெண்ணுக்கு தெரிவிக்கப்பட்டது. 15:24 மணிக்கு, விமானம் ஆர்ஏஎஃப் மான்ஸ்டனைத் தொடர்புகொண்டு வானிலை அறிக்கையைக் கேட்டது. மான்ஸ்டனுக்கு விமானத்துடன் தொடர்புகொள்வதில் சிரமம் இருந்தது, இது உக்ஸ்பிரிட்ஜ் ஏடிசி வழியாக தொடர்பு கொண்டிருக்க வேண்டும். அப்போது கேப் கிரிஸ் நெஸுக்கு தென்கிழக்கே இருந்த விமானத்தின் நிலையை மான்ஸ்டனால் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது. 15:52 மணிக்கு, கேப்டன் லிம்ப்னேவிடம் 25 நிமிட எரிபொருள் மட்டுமே மீதமுள்ளதாக கூறினார். 15:58 இல் ஒரு பான் அழைப்பு செய்யப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 16:02 இல் ஒரு SOS அழைப்பு செய்யப்பட்டது, இது விமானத்தின் நிலையைக் காட்டுகிறது. 16:03 மற்றும் 16:04 இடையே மேலும் ஒரு SOS அழைப்பு செய்யப்பட்டது திடீரென்று குறைக்கப்பட்டது. பின்தங்கிய வான்வழி தரையில் மோதியதாலும், விமானம் விபத்துக்குள்ளாவதற்கு முன்பு சில உடைந்து போனதாலும் இது ஏற்பட்டது. எஸ்ஓஎஸ் மான்ஸ்டன் மற்றும் உக்ஸ்பிரிட்ஜ் ஆகிய இருவராலும் பெறப்பட்டது மற்றும் டீல், டங்கனஸ் மற்றும் ராம்ஸ்கேட் ஆகியவற்றிலிருந்து உயிர்காக்கும் படகுகள் அழைக்கப்பட்டன. ஒரு பெல்ஜிய டகோடா ஒரு கண்காணிப்பை வைத்திருக்கும்படி கேட்கப்பட்டது. தேடுதலில் சேர ஆர்ஏஎஃப் தோர்னி தீவில் இருந்து இரண்டு அவ்ரோ அன்சன்களும் அனுப்பப்பட்டனர். விபத்து மற்றும் பின்விளைவு லிம்ப்னேவில் தரையிறங்க முயன்றபோது, 16:06 மணிக்கு, விமானம் பார்லி ஹில், ஹாம்மண்ட்ஸ் ஃபார்ம், ஸ்டோட்டிங், கென்ட் மீது மோதியது. விமானம் ஆழமற்ற கோணத்தில் தரையில் மோதியது, பின்னர் மரங்களில் மோதியது. எரிபொருள் தொட்டிகள் காலியாக இருந்ததால், விபத்துக்குப் பிந்தைய தீ விபத்து ஏற்படவில்லை. கேபின் கதவு வரை முன்னோக்கி உள்ள பியூசேலாஜ் கிழிந்தது. விமானம் துறைமுகத்திற்கு வன்முறையில் ஊசலாடியபோது பியூசேலாஜின் ஸ்டார்போர்டு பக்கமும் கிழிந்தது. விமானத்தின் வால் பெரும்பாலும் சேதமடையவில்லை. சீட் பெல்ட்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தாலும், விமானத்தின் தரையில் உள்ள நங்கூரங்களிலிருந்து அனைத்து இருக்கைகளும் கிழிக்கப்பட்டன. இந்த விபத்தில் இரண்டு பணியாளர்களும் மூன்று பயணிகளும் கொல்லப்பட்டனர், இது 1944 க்குப் பிறகு BOAC க்கு முதல் முறையாகும். லைமிங்கில் உள்ள ஒரு அதிகாரியிடமிருந்து ஆஷ்ஃபோர்டில் உள்ள போலீசாருக்கு ஒரு தொலைபேசி அழைப்பு மூலம் அலாரம் எழுப்பப்பட்டது, இது 16:20 இல் பெறப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு ஃபோக்ஸ்டோனில் உள்ள ஒரு அதிகாரியிடமிருந்து மற்றொரு அழைப்பு வந்தது. 17:12 இல், இடிபாடுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. ஸ்டோட்டிங்கைச் சேர்ந்த கிராமவாசிகள் மீட்புப் பணியில் ஈடுபட்டனர். ஆஷ்ஃபோர்ட், கேன்டர்பரி, ஃபோக்ஸ்டோன் மற்றும் ஹைத் ஆகிய இடங்களிலிருந்து ஆம்புலன்ஸ்கள் வந்தன. காயமடைந்தவர்கள் வில்லெஸ்பரோ மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். காயமடைந்தவர்களில் முதல் நபர் 18:00 மணிக்கு மருத்துவமனைக்கு வந்தார், மேலும் இறந்தவர்கள் மற்றும் காயமடைந்தவர்கள் அனைவரும் 19:00 மூலம் விமானத்தின் இடிபாடுகளிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். காயமடைந்த குழுவினரில் ஒருவர் ஜனவரி 12 அன்று இறந்தார். காயமடைந்தவர்களில் எம். பி. டாம் ஹொராபின் என்பவரும் அடங்குவார். காயமடைந்த மற்றொரு குழுவினர் டார்ட்ஃபோர்டில் உள்ள ஜாய்ஸ் கிரீன் மருத்துவமனைக்கு மாற்றப்பட்டனர், அங்கு அவர் ஜனவரி 14 அன்று இறந்தார். ஜனவரி 15 அன்று ஒரு பயணி இறந்ததால் இறுதி எண்ணிக்கை எட்டு பேர் கொல்லப்பட்டனர். ஜனவரி 13 அன்று ஆஷ்ஃபோர்டில் விசாரணை தொடங்கப்பட்டது. அது பிப்ரவரி 3ஆம் தேதிக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. மேலும் ஒத்திவைக்கப்பட்ட பின்னர், அது 1947 மே 28 அன்று முடிவடைந்தது. பாதிக்கப்பட்ட ஒவ்வொருவருக்கும் "தற்செயலான மரணம்" என்ற தீர்ப்பு வழங்கப்பட்டது. இந்த விபத்து தொடர்பான முதற்கட்ட விசாரணை ஜனவரி 13 அன்று சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் தொடங்கப்பட்டது. இந்த விசாரணைக்கு லார்ட் நாதன் தலைமை தாங்கினார், அவர் விபத்து குறித்து பொது விசாரணை நடத்தப்பட வேண்டுமா இல்லையா என்பதை பரிசீலித்து வருவதாகக் கூறினார். அதன் ஜனவரி 16,1947 இதழில், ஃப்ளைட் இதழ் ஒரு பொது விசாரணை நடத்தப்பட வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தது. அன்று, ஒரு பொது விசாரணை நடத்தப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. ஜனவரி 23 அன்று பொது விசாரணை தொடங்கியது. ஏர் கமாடோர் வெர்னான் பிரவுன் பொறுப்பில் இருந்தார். விசாரணையின் நோக்கம் குற்றம் சாட்டுவது அல்ல, ஆனால் உண்மைகளைக் கண்டறிவது என்று அவர் கூறினார். லார்ட் நாதனின் அறிவுறுத்தலின் பேரில் அது கேமராவில் வைக்கப்படவில்லை என்பதைத் தவிர, இது ஒரு விபத்து குறித்த சாதாரண விபத்துக்கள் புலனாய்வு கிளை விசாரணையாக இருந்தது. சாட்சிகளின் குறுக்கு விசாரணை இருக்காது. பிரெஞ்சு அதிகாரிகள் பொருத்தமான ஆதாரங்களை வழங்குவதன் மூலம் ஒத்துழைத்தனர், மேலும் டைரக்ஷன் ஜெனரல் டி எல் ஏவியேஷன் சிவிலின் தலைவரான மேக்ஸ் ஹைமன்ஸ் மற்ற அதிகாரிகளுடன் பிரெஞ்சு அரசாங்கத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினார். இயந்திரக் கோளாறு விபத்துக்கான காரணம் அல்ல என்ற முடிவுக்கு ஜனவரி 27 அன்று விசாரணை மூடப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு அதிகாரிகளுக்கு இடையிலான தொடர்பு கவலைக்குரியதாக இருந்தது. ஜனவரி 29 அன்று, எட்வர்ட் ஸ்மித் எம். பி. பாராளுமன்றத்தில், தப்பிப்பிழைத்த அனைவரும் ஆதாரங்களை வழங்க போதுமான தகுதி இல்லாதபோது ஏன் விசாரணை நடைபெறுகிறது என்று கேட்டார். ஒரு எழுத்துப்பூர்வ பதிலில், சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சரின் நாடாளுமன்றச் செயலாளர் ஜார்ஜ் லிண்ட்க்ரென், உயிர் பிழைத்த அனைவரிடமிருந்தும் அறிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டுள்ளன என்றும், தாமதமின்றி தொடர்வது பொது நலனில் இருப்பதாக உணரப்படுவதாகவும் பதிலளித்தார். பிப்ரவரி 14 அன்று, புதிய ஆதாரங்களைக் கேட்க விசாரணை மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. விபத்து குறித்த இறுதி அறிக்கை மே 7 அன்று வெளியிடப்பட்டது. இயந்திரங்கள் செயலற்ற சக்தியில் இயங்கினாலும், விமானம் விபத்துக்குள்ளான நேரத்தில் இயந்திர ரீதியாக எந்தத் தவறும் இல்லை என்பது நிறுவப்பட்டது. பல பிரச்சினைகள் எழுப்பப்பட்டன, இதில் குழுவினரின் ரோஸ்டர், கேப்டனின் தேவையான அனைத்து வழிசெலுத்தல் தகவல்களும் தன்னிடம் இருப்பதை உறுதி செய்யத் தவறியது, இங்கிலாந்துக்கு நேராகத் திரும்புவதற்குப் பதிலாக லு போர்ஜெட்டுக்கு திசை திருப்ப கேப்டனின் முடிவு, ஒரே நேரத்தில் இரண்டு விமானங்களைக் கையாள கோர்மெய்ல்ஸின் இயலாமை, இங்கிலாந்துக்குத் திரும்புவதற்கான கேப்டனின் முடிவு மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது. விசாரணையின் விளைவாக ஐந்து பரிந்துரைகள் செய்யப்பட்டன. க்ரூ ரூட் பரிச்சயம், பணியாளர்களுக்கு ரூட் தகவல்களை வழங்குதல், வானொலி மூலம் ஒரே நேரத்தில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட விமானங்களைக் கையாளும் விமான நிலையங்களின் திறன் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்தைக் கட்டுப்படுத்துவது மற்றும் இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான விமானங்களை ஒப்படைப்பது தொடர்பாக ஐக்கிய இராச்சியம் மற்றும் பிரான்ஸ் இடையே புதிய செயல்பாட்டு முறைகளை அறிமுகப்படுத்துதல் ஆகியவை தொடர்பாக இவை இருந்தன. அறிக்கை வெளியிடப்பட்ட நேரத்தில் பிந்தையது ஏற்கனவே பரிசீலனையில் இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. சுவிஸ் இன்டர்நேஷனல் ஏர் லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 850 ஐயும் பார்க்கவும், பல திசைதிருப்பல்களின் மற்றொரு வழக்கு வெளிப்புற இணைப்புகள் 1947 ஆம் ஆண்டில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் 1947 ஆம் ஆண்டில் கென்ட் போரோ ஆஃப் ஆஷ்ஃபோர்டில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விபத்துக்கள் மற்றும் டக்ளஸ் சி-47 ஸ்கைட்ரெய்ன் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் 1947 இல் இங்கிலாந்தில் 19470111 1947 பேரழிவுகள் ஜனவரி 1947 இல் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஐக்கிய இராச்சியத்தில்