SNCF BB 1-80
பிபி 1 முதல் 80 வரை முன்னாள் பாரிஸ்-ஆர்லியன்ஸ் நிறுவனத்தின் மின்சார என்ஜின்கள் ஆகும், இது எஸ்என்சிஎஃப் 1938 இல் உருவாக்கப்பட்டபோது கையகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த வகுப்பு நான்கு பேர் கொண்ட குழுவில் ஒன்றாகும், கலப்பு போக்குவரத்து பயன்பாட்டிற்காக மொத்தம் 200 என்ஜின்கள், பாரிஸ்-வியர்சன் பாதையின் மின்மயமாக்கலின் போது ஆர்லியன்ஸ் நெட்வொர்க்கால் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன; அவை 1924 மற்றும் 1928 க்கு இடையில் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. பின்னர், இந்த என்ஜின்களில் சில பாரிஸின் தென்கிழக்கு புறநகர்ப் பகுதிகளில் பயணிகள் ரயில்களின் தலைப்பகுதியில், புஷ்-புல் முறையில் பல்வேறு சேவைகளை இயக்கின. அவை சரக்கு ரயில்களுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை அவற்றின் தொழில்நுட்ப பண்புகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை. 1960 கள் மற்றும் 1970 களில், அவற்றில் சுமார் இருபது மௌரியென் பாதையில் நிரந்தரமாக இணைக்கப்பட்ட இரட்டை அலகுகளாக இயக்க மாற்றியமைக்கப்பட்டன, பின்னர் மூன்றாவது ரயிலில் மின்மயமாக்கப்பட்டன. 1969 மற்றும் 1980 க்கு இடையில் இந்த வகுப்பு திரும்பப் பெறப்பட்டது, 1944 ஆம் ஆண்டில் நேச நாடுகளின் குண்டுவீச்சுகளால் அழிக்கப்பட்ட ஏழு என்ஜின்கள் தவிர, அவை நிறுத்தப்பட்ட கிடங்குகளில் இருந்தன. வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் 1900 மற்றும் 1917 க்கு இடையில், பிரெஞ்சு ரயில்வே நிறுவனங்கள் தங்கள் நெட்வொர்க்குகளில், மூன்றாம் ரயில் மூலம் அல்லது கேடனரி மூலம், பல்வேறு வகையான மின்னோட்டங்களுடன் (நேரடி, ஒற்றை-கட்டம் மாறி மாறி, பல்வேறு மின்னழுத்தங்கள் மற்றும்/அல்லது அதிர்வெண்களில்) மின்மயமாக்கலை மேற்கொண்டன. ஆகஸ்ட் 29,1920 அன்று, அனைத்து புதிய வழித்தடங்களுக்கும் 1.5 கே. வி. டி. சி. யில் ஒரு மந்திரி முடிவு தரப்படுத்தப்பட்டது. ஏற்கனவே மின்மயமாக்கப்பட்டவர்கள் புதிய தரத்தை பின்பற்ற வேண்டியிருந்தது. இந்த கட்டமைப்பிற்குள் தான் பி. ஓ நிறுவனம் 1920 ஆம் ஆண்டில், பாரிஸ்-விர்சன் பாதையின் மின்மயமாக்கலை மேற்கொண்டது, இது 1926 இல் நிறைவடைந்தது. இந்த பாதையை இயக்குவதற்காக, பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களை இழுத்துச் செல்லும் திறன் கொண்ட 200 என்ஜின்களுக்கு ஆர்டர் அளித்தது, அவை நான்கு வகுப்புகளாக பிரிக்கப்பட்டன. அவற்றில் 80 என்ஜின்கள் இருந்தன, பின்னர் அவை ஈ-பிபி 1 முதல் ஈ-பிபி 80 வரை எண்ணப்பட்டன. ரயில்வே மின்மயமாக்கலுக்கான ஆராய்ச்சி நிறுவனமான எஸ். இ. இ. சி. எஃப் நிறுவனத்தால் இந்த என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன. 1920 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்ட இந்த நிறுவனம், ஷ்னைடர் மற்றும் ஜெமண்ட் போன்ற பிரெஞ்சு உற்பத்தியாளர்களையும், ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் காப்புரிமைகளை வைத்திருந்த தாம்சன்-ஹூஸ்டன் போன்ற அமெரிக்க நிறுவனங்களையும் ஒன்றிணைத்தது. இயந்திர ரீதியாக, E-BB 1-80 எட்டாட் Z 6001-6030 என்ஜின்களிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது. அவர்களின் மின் உபகரணங்கள் அமெரிக்க தொழில்நுட்பத்திலிருந்து நேரடியாகத் தழுவிக் கொள்ளப்பட்டன. என்ஜின்கள் நீளமாக இருந்தன மற்றும் சட்டகத்துடன் இணைக்கப்பட்ட ஒற்றை உடலைக் கொண்டிருந்தன. சேஸ் இரண்டு பிபி வகை பெட்டிகளைக் கொண்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் இரண்டு ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் ஜிஇ 276 இழுவை மோட்டார்கள் கொண்டவை. சஸ்பென்ஷன் இலை மற்றும் ஹெலிக்ஸ் நீரூற்றுகளைப் பயன்படுத்தியது. எலக்ட்ரோ-நியூமேடிக் உபகரணங்கள் வெஸ்டிங்ஹவுஸால் வழங்கப்பட்டன. தற்போதைய சேகரிப்பு முக்கியமாக பான்டோகிராஃப் மூலம் இருந்தது, இருப்பினும் பல என்ஜின்களில் மூன்றாவது ரயிலில் செயல்பட தொடர்பு காலணிகள் பொருத்தப்பட்டன. என்ஜினின் ஓடும் வரிசையில் எடை இருந்தது; தொடர்ச்சியான சக்தி மதிப்பீடு, ஒரு மணி நேர மதிப்பீட்டுடன். முழு வகுப்பும் பலவற்றில் செயல்பட பொருத்தப்பட்டிருந்தது; இந்த நோக்கத்திற்காக, இணைப்பு மற்றும் கேபிளிங் உபகரணங்களுடன் கூடுதலாக, வண்டியின் இறுதி கதவுகள் ஓடும் போது ஒரு என்ஜினிலிருந்து இன்னொரு என்ஜினுக்கு செல்ல அனுமதித்தன. உடலில், கம்பி மெஷ் பேனல்களால் பாதுகாக்கப்பட்ட மின் உபகரணங்கள், இரண்டு ஓட்டுநர் அறைகளை இணைக்கும் மத்திய நடைபாதையின் இருபுறமும் வைக்கப்பட்டன. செயல்பாட்டு வரலாறு முதல் நான்கு இயந்திரங்கள் 1924 இல் வழங்கப்பட்டன, கடைசியாக 1928 இல் வழங்கப்பட்டது. பிரைவ் மற்றும் போர்டியாக்ஸை நோக்கி முதல் 21 என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டபோது, பாரிஸ்-விர்சன் பாதையின் மின்மயமாக்கல் முடிக்கப்படவில்லை, எனவே ஒரு இடைக்கால நடவடிக்கையாக, கரே டி ஓர்சே மற்றும் ஜுவிசி இடையே மூன்றாவது ரயில் புறநகர் சேவைகளை இயக்க தற்காலிகமாக தொடர்பு காலணிகள் பொருத்தப்பட்டன. 1926 டிசம்பர் 22 ஆம் தேதி வரை பாரிஸ்-விர்சன் பாதை கேட்டனரி மூலம் முழுமையாக மின்மயமாக்கப்பட்டது. பின்னர் அவை தீவிரமான பயன்பாட்டிற்கு வைக்கப்பட்டன, முதல் என்ஜின்கள் படிப்படியாக அவற்றின் தொடர்பு ஷூ உபகரணங்களை இழந்தன. அவர்கள் ஸ்டார்ட்-அப்பில் மீண்டும் வரும் போக்கைக் கொண்டிருந்தனர், இது அவர்களுக்கு "பிக்வெட்ஸ்" (குழந்தைகள்) என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்றது. இருப்பினும், அவர்களின் அதிகபட்ச வேகம், (அவர்களின் வேக வரம்பை உயர்த்துவதற்கான முயற்சிகள் வெற்றிபெறவில்லை) மற்றும் அவர்களின் சக்தி இல்லாமை ஆகியவை பயணிகள் ரயில்களில் ரோஸ்டர் செய்யப்படும்போது அவர்களுக்கு ஒரு தடையாக நிரூபித்தன, போதுமான பிரத்யேக பயணிகள் என்ஜின்கள் இல்லாததால்; அவை சரக்கு ரயில்களை இழுத்துச் செல்வதில் மிகவும் திறமையானவை. ஆரம்பத்தில் அவை பல பல் முளைப்பு சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டன, இழுவை மோட்டார்கள் போதுமான நம்பகத்தன்மை இல்லாதவை மற்றும் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் உபகரணங்கள் ஏராளமான முறிவுகளுக்கு ஆளாகின்றன; அவை இந்த சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட பல மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டவை. இருப்பினும், மின்மயமாக்கல் திட்டம் தொடர்ந்ததால், அவர்கள் 1933 இல் டூர்ஸ் மற்றும் 1935 இல் பிரைவ்-லா கெய்லார்டேவை அடைந்தனர். 1938 ஆம் ஆண்டில் எஸ். என். சி. எஃப் உருவாக்கப்பட்டபோது, மறுபெயரிடப்பட்ட என்ஜின்கள் ஒன்பது வெவ்வேறு பணிமனைகளுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன. அவர்களின் முந்தைய வழித்தடங்களைத் தவிர, அவர்கள் இப்போது போர்டியாக்ஸுக்கு சேவைகளை இயக்கினர். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, அக்டோபர் 1943 இல், அவை ஆர்லியன்ஸ், டூர்ஸ்-செயின்ட்-பியர் மற்றும் வியர்சன் பணிமனைகளுக்கு மீண்டும் ஒதுக்கப்பட்டன, ஆனால் 1944 இல் நேச நாடுகளின் குண்டுவீச்சுகள் வகுப்பின் ஏழு உறுப்பினர்களை அழித்தன. ஆர்லியன்ஸில் இரண்டு, டூர்ஸ்-செயின்ட்-பியேரில் நான்கு மற்றும் வியர்சனில் ஒன்று. வகுப்பைச் சேர்ந்த மற்றவர்கள் சேதமடைந்தனர், ஆனால் மோதல் முடிந்த பிறகு படிப்படியாக சரிசெய்யப்பட்டனர். பாரிஸின் தென்கிழக்கு புறநகர்ப்பகுதிகளில் இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவில், இந்த வகுப்பு 73 என்ஜின்களாக குறைக்கப்பட்டது. 1950 ஆம் ஆண்டில், அவற்றில் சில பாரிஸின் தென்கிழக்கு புறநகர்ப் பகுதிகளில் கரே டி லியோனில் இருந்து புறப்படும் புஷ்-புல் ரயில்களின் செயல்பாட்டிற்கு ஒதுக்கப்பட்டன. இதை எளிதாக்குவதற்காக, பின்புற ஓட்டுநரின் வண்டியில் இருந்து கட்டுப்பாட்டு கியர் அகற்றப்பட்டு ரயிலின் மறுமுனையில் உள்ள பைலட் காரில் நிறுவப்பட்டது. இவ்வாறு பதினெட்டு என்ஜின்கள் மாற்றியமைக்கப்பட்டு பாரிஸ்-லியோன் கிடங்கிற்கு ஒதுக்கப்பட்டன. ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பாரிஸ்-லியோனுக்கு புதிய வகுப்பு Z 5100 மின்சார பல அலகுகள் வழங்கப்பட்டதால், லியோனுக்கு அனுப்பப்பட்ட புஷ்-புல் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் இடம்பெயர்ந்தன. தென்மேற்கில், இந்த வகுப்பு கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக சரக்கு ரயில்களின் தலைப்பகுதியில் விர்சன் அல்லது டூர்ஸ் வரை இயக்கப்பட்டது. 1950 களின் இறுதியில் இருந்து, ரோம் ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டதன் விளைவாக மௌரியென் பாதையில் பிராங்கோ-இத்தாலிய போக்குவரத்தில் கூர்மையான அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது. இந்த பாதையில் மூன்றாவது ரயில் உந்துதல் சக்தியில் வலுவூட்டல்கள் அப்போது அவசியமாக இருந்தன. உடனடியாக கிடைக்கக்கூடிய பிற என்ஜின்கள் இல்லாத நிலையில், லியோன்-மௌச் டிப்போவிலிருந்து உதவி பெறப்பட்டது, அவை மிகவும் நவீன மற்றும் சக்திவாய்ந்த பிபி 9400 என்ஜின்களின் வருகையால் கிடைக்கப்பெற்றன. BB 1-80 கள் வெளிப்புற முனைகளில் தொடர்பு காலணிகள் பொருத்தப்பட்ட நிரந்தரமாக இணைக்கப்பட்ட ஜோடிகளில் இயங்கத் தழுவின. இந்த ஏற்பாடு மின் விநியோகத்திற்கு இடையூறு விளைவிக்காமல் சுவிட்சுகள் மற்றும் குறுக்குவெட்டுகளில் மூன்றாவது ரயிலில் உள்ள இடைவெளிகளைக் கடக்க அலகு போதுமான நீளமாக இருக்க அனுமதிக்கிறது. இதன் விளைவாக கிட்டத்தட்ட ஒரு மின் உற்பத்தி கொண்ட ஒரு என்ஜின் உருவானது. ஒல்லின்ஸின் பணிமனைகள் மற்றும் டோல் டிப்போவில் உள்ள என்ஜின்களில் இந்த மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அசெம்பிளியின் இரு முனைகளிலும் தொடர்பு காலணிகளைப் பொருத்துவதோடு மட்டுமல்லாமல், மின்னணு கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்கள் மற்றும் ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் பொருத்துதல், இரண்டு முனை பான்டோகிராஃப்களை அகற்றுதல் மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் எதிர்கொள்ளும் வண்டிகளை மூடுதல் ஆகியவை இதில் அடங்கும். 1961 மற்றும் 1968 க்கு இடையில், பதினொரு "மௌரியென் அலகுகள்" இவ்வாறு அமைக்கப்பட்டு சம்பேரி கிடங்கிற்கு ஒதுக்கப்பட்டன. மௌரியென் அலகுகள் தனியாகவோ அல்லது ஜோடியாகவோ அல்லது மூன்றாகவோ இயங்கின, அவை மிகவும் பன்முகத்தன்மை கொண்டவையாக இருந்தன. 1976 ஆம் ஆண்டில், இந்த பாதையில் மேல்நிலை கேடனரி மூலம் மூன்றாவது ரயில் மாற்றப்பட்டது அனைத்து நேரடி தற்போதைய என்ஜின்களும் அங்கு செயல்பட அனுமதித்தது. வயதான மௌரியென் அலகுகள் 1979 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டன, அவற்றின் சேவைகள் சமீபத்தில் சாம்பேரிக்கு மாற்றப்பட்ட மிகவும் சக்திவாய்ந்த பிபி 8100 என்ஜின்களால் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டன. திரும்பப் பெறுதல் பிந்தைய ஆண்டுகளில் பிபி 1-80 கள், மௌரியென் அலகுகளைத் தவிர, பாரிஸின் பெரிய தென்கிழக்கு புறநகர்ப் பகுதிகளில் இயக்கப்பட்டன அல்லது நிலையங்களுக்கு இடையில் வேலை செய்ய நியமிக்கப்பட்டன; ஒரு சில சரக்கு ரயில்கள் இன்னும் அவர்களுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன. புஷ்-புல் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் இன்னும் பாரிஸ்-லியோனில் இருந்து லாரோச்-மைகன்னெஸ் வரை இயங்கின. 1970 மற்றும் 1976 க்கு இடையில் லியோனுக்கு மாற்றப்படுவதற்கு முன்பு வில்லெனுவே-செயின்ட்-ஜார்ஜஸை தளமாகக் கொண்ட என்ஜின்கள் தொழிலாளர் ஷட்டில்களை வழங்கின. 1944 இல் அழிக்கப்பட்ட ஏழு என்ஜின்களைத் தவிர, முதல் திரும்பப் பெறுதல் 1969 இல் நடந்தது, கடைசியாக 1980 இல் நடந்தது. மாற்றியமைக்கப்படாத என்ஜின்கள், அவை புஷ்-புல் பொருத்தப்படாதவை அல்லது மௌரியென் அலகுகள், 1976 வாக்கில் முதன்முதலில் மறைந்தன. அவற்றில், 1971 இல் வருவாய் சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்ட பிபி 17, ஹெலிகாப்டர் உபகரணங்களுக்கான நடமாடும் ஆய்வகமாக செயல்பட்டது. 1973 ஆம் ஆண்டில் லியோன்-மௌச் டிப்போவிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்ட பாதுகாப்பு பிபி 36,1980 களின் முற்பகுதியில், பிரைவ் பட்டறைகளால், அதன் அசல் பிஓ நிலைக்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டது மற்றும் எண் ஈ-பிபி 36. இது இப்போது முல்ஹவுஸில் உள்ள சிட்டே டு ரயிலில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது. குறிப்புகள் நூலியல் 1-80 போ-போ என்ஜின்கள் பிரான்சின் நிலையான கேஜ் மின்சார என்ஜின்கள் E.0001 1500 வி டிசி என்ஜின்கள் 1924 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்