Parnell Tunnel
பார்னெல் சுரங்கப்பாதை என்பது நியூசிலாந்தின் ஆக்லாந்தில் உள்ள பார்னல்லின் கீழ் உள்ள ஒரு ரயில் சுரங்கப்பாதை ஆகும். இது நீளமானது மற்றும் நியூ மார்க்கெட் லைனில் உள்ளது. இந்த சுரங்கப்பாதை நியூமார்க்கெட் ரயில் நிலையத்திலிருந்து பிரிடோமார்ட் போக்குவரத்து மையத்திற்கு வரும் மேற்கு, தெற்கு மற்றும் ஒன்ஹுங்கா பாதைகளை பார்னெல் ரிட்ஜின் கீழ் கடந்து துறைமுக மட்டத்திற்கு இறங்க அனுமதிக்கிறது. இரண்டு பார்னெல் சுரங்கப்பாதைகள் உள்ளன, ஒரு பழைய இப்போது பயன்படுத்தப்படாத ஒற்றை பாதை சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஒரு புதிய இரட்டை பாதை சுரங்கப்பாதை அதை முறியடித்தது. பழைய சுரங்கப்பாதை மூடப்பட்டது மற்றும் கடந்த நூற்றாண்டின் பெரும்பகுதியில் பயன்பாட்டில் இல்லை. பழைய சுரங்கப்பாதை, முதலில் நியூசிலாந்து போர்களுக்கு ட்ரூரியுடன் ஒரு இணைப்பை வழங்குவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆக்லாந்தில் முதல் பொது ரயில் பாதையை இயக்கியது மற்றும் நகரத்தை பரந்த நியூசிலாந்து வரை திறந்தது என்று பாராட்டப்பட்டது. முதல் சுரங்கப்பாதை பாதையின் ஆரம்ப கட்டுமானத்தின் ஒரு பகுதியாக முதல் சுரங்கப்பாதை தண்டு கட்டப்பட்டது. இருப்பினும், 1864 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட பணிகள் மிக நீண்ட காலத்தை எடுத்துக் கொண்டன-9 ஆண்டுகள். இது ஓரளவு நிதி சிக்கல்களால் ஏற்பட்டது, ஆனால் வடக்கு முனையில் ஏற்பட்ட ஒரு பெரிய நில நழுவுதல் காரணமாகவும், காரணங்கள் பற்றிய விசாரணை மற்றும் நீண்ட காலமாக பணிகளை நிறுத்தி வைத்த சீட்டு அகற்றப்பட்டது. ஜூன் 1872 இல் சுரங்கப்பாதை துளைக்கப்பட்ட பிறகு, பணிகள் துரிதப்படுத்தப்பட்டு பிப்ரவரி 1873 இல் முடிக்கப்பட்டன. முதல் சுரங்கப்பாதை மற்றும் அதன் அணுகுமுறை ஒப்பீட்டளவில் செங்குத்தானதாக இருந்தது, பெரும்பாலும் ரயில்களை இழுக்க இரட்டை என்ஜின்கள் தேவைப்பட்டன, மேலும் சில "நன்கு ஏற்றப்பட்ட" பயணிகள் ரயில்கள் சுரங்கப்பாதையில் சாய்வில் நிறுத்தப்பட்ட "சிரமமான பழக்கம்" பற்றிய பதிவுகள் உள்ளன. பயணிகள் பெட்டிகளுக்குள் அதிக அளவு நீராவி என்ஜின் புகையை கட்டாயப்படுத்துவதற்கும் இந்த சுரங்கப்பாதை வெளிப்படையாக அறியப்பட்டது. எல்லர்ஸ்லி ரேஸ்கோர்ஸில் கோப்பை தினம் போன்ற நிகழ்வுகளின் போது, அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளுக்கு கூடுதல் ரயில்கள் வழங்கப்பட வேண்டியிருந்தபோது (ரயில்கள் பெரும்பாலும் திறந்த கால்நடை லாரிகளால் ஆனவை) என்ஜின்களால் வீசப்பட்ட தீப்பொறிகள் திறந்த வண்டிகளுக்குள் திரும்புகின்றன, இதனால் பெரும்பாலும் பயணிகளின் ஆடைகளில் தீக்காயங்கள் ஏற்படுகின்றன. அக்கால செய்தித்தாள்கள் இதைப் பற்றி அடிக்கடி கிண்டல் வடிவில் கருத்து தெரிவித்தன. இந்த குறைபாடுகள் காரணமாக, இரண்டாவது சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்ட பிறகு, பழைய சுரங்கப்பாதை விரைவாக ஷண்டிங் மற்றும் பயணிகள் அல்லாத போக்குவரத்துக்கு மட்டுமே சேவை செய்ய தரமிறக்கப்பட்டது, இறுதியில் முழுமையாக மூடப்பட்டது (1930 க்குப் பிறகு). இரண்டாம் உலகப் போரில், இது பார்னெல் குடியிருப்பாளர்களுக்கான விமானத் தாக்குதல் தங்குமிடமாக தற்காலிகமாக மாற்றப்பட்டது, குண்டுவெடிப்புகளிலிருந்து பாதுகாப்பதற்காக நுழைவாயில்களுக்கு குறுக்கே குழப்பமான வாயில்கள் இருந்தன. இப்பகுதியில் உள்ள சைக்கிள் பாதை திட்டங்களின் ஒரு பகுதியாக, பாதசாரிகள் மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கு இந்த பழைய சுரங்கப்பாதையை மீண்டும் திறக்கும் திட்டம் உள்ளது. இரண்டாவது சுரங்கப்பாதை பிரச்சாரம் 1900 களில், ஒற்றை பாதை சுரங்கப்பாதை, வடக்கு முனையில் இரட்டை பாதை கோடு இருந்தபோதிலும், குறிப்பிடத்தக்க 'தாமதம், அசௌகரியம் மற்றும் ஆபத்தை' உருவாக்குகிறது என்பது பெருகிய முறையில் தெளிவாகியது. 1905 ஆம் ஆண்டில் அரசாங்கம் தெற்கில் உள்ள கோடு பென்ரோஸுக்கு நகலெடுக்கப்படும் என்று அறிவித்தபோது, பல ஆக்லாந்தர்கள் கோபமாக பதிலளித்தனர், பின்னர் இது ஒரு சுரங்கப்பாதை நகலெடுக்கப்படாது என்று தெளிவுபடுத்தப்பட்டது. ரயில்வே அமைச்சர் ஜோசப் வார்டு, தாமதங்களை சரிசெய்ய சுரங்கப்பாதையை நகலெடுப்பது [இன்னும்] அவசியமில்லை என்று தனது ஊழியர்கள் அவரை நம்ப வைத்ததாக வாதிட்டார். இருப்பினும், ஒரு விசித்திரமான திருப்பத்தில், ஆக்லாந்து மேயரால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட "பத்து பிரதிநிதி [வணிக] ஆண்கள்" அவருடன் அந்தப் பகுதியைக் கடந்து, பின்னர் சுரங்கப்பாதையை நகலெடுக்கக் கேட்டால், அவர் அதைத் தொடரத் தயாராக இருப்பார் என்று 200 பேர் கொண்ட குடிமக்கள் பிரதிநிதிகளுடன் ஒரு கூட்டத்தின் முடிவில் அவர் நகர்ந்தார். அந்த நேரத்தில், நியூமார்க்கெட்டில் இருந்து பென்ரோஸ் ரயில் நிலையம் வரை நகலெடுப்பு இன்னும் நிலுவையில் இருப்பதால், இந்த திட்டத்தின் மூலம் சுரங்கப்பாதையை நகலெடுப்பது போல் தெரியவில்லை என்று ஆக்லாந்து மக்கள் ஒப்புக் கொண்டதாகத் தெரிகிறது. 1910 ஆம் ஆண்டில், வார்டு நியூசிலாந்தின் 17 வது பிரதமராக ஆனார்-மேலும் சுரங்கப்பாதையின் நியூமார்க்கெட்-பென்ரோஸ் பக்கமும் இப்போது நகலெடுக்கப்பட்டது-ஆக்லாந்து நகர சபையின் சி. எல். ஆர் மெக்கே வார்டு செய்த பழைய உறுதிமொழியை மீண்டும் எழுப்பினார். அப்போதைய செய்தித்தாள்கள், இந்த நகலெடுப்பு நிச்சயமாக அவசியமாக இருந்தபோதிலும், இரண்டாவது சுரங்கப்பாதையை இந்த வழியில் கொண்டு வருவது நியாயமற்றதாக இருந்தது, வார்டு தனது உறுதிமொழியை திட்டவட்டமான முறையில் வெளிப்படுத்திய போதிலும், ஒரு "அடுக்கப்பட்ட" ஆட்கள் அதைக் கேட்டனர்-இப்போது அதை நிராகரிக்க அவருக்கு மரியாதைக்குரிய மாற்று இல்லை. 10 பேர் கொண்ட குழு உண்மையில் 1910 இல் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் அரசாங்கத்தின் தொடர்ச்சியான எதிர்ப்பை எதிர்கொண்டு விரிவாக விசாரிக்கப்பட்டது. இறுதியில், 1911 ஆம் ஆண்டில், அவர்களில் 7 பேர் மட்டுமே நகலெடுக்க பரிந்துரைத்தனர், 3 பேர் எதிர்த்தனர். சுரங்கப்பாதை நகல் ஒரு சரக்கு கொட்டகை விரிவாக்கத்தை தடுக்கும் என்ற கவலையும், நேர அட்டவணைப்படுத்தல் ஒற்றை பாதை சுரங்கப்பாதையின் வரம்புகளைச் சுற்றி வேலை செய்ய முடியும் என்று அறிவுறுத்தப்பட்டதாலும் எதிர்ப்பு ஏற்பட்டிருக்கலாம். ஒற்றைப் பாதை சுரங்கப்பாதை வழியாக தினசரி 240 ரயில்கள் வரை (ஒவ்வொரு 6 நிமிடங்களுக்கும் ஒன்று) இயக்க முடியும் என்று அரசாங்கம் முன்பு வாதிட்டது, இதனால், மற்ற திட்டங்கள் அதிக முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக இருக்கும்போது நகலெடுப்பதற்கான £35,000-£40,000 செலவு தகுதியற்றது. ஒருமித்த உடன்பாடு இல்லாததாலும், சுரங்கப்பாதை அந்த நேரத்தில் பயன்படுத்திய போக்குவரத்தை விட இரண்டு மடங்கு போக்குவரத்தை எடுக்க முடியும் என்று ரயில்வே துறை வாதிட்டதாலும், நகல் மீண்டும் நிராகரிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், 1900 மற்றும் 1910 களில் ஆக்லாந்தில் கணிசமான அதிருப்தி இருந்தது, தெற்கு தீவில் ஓடிரா சுரங்கப்பாதை முதல் ஆர்தர் கணவாய் வரை பெரிய சுரங்கப்பாதை பணிகளை அரசாங்கம் மேற்கொண்டு வருவதாகவும், அதே நேரத்தில் பார்னெல் சுரங்கப்பாதைக்கு நிதி இல்லை என்றும் வாதிட்டார். ஆக்லாந்து சேம்பர் ஆஃப் காமர்ஸ் போன்ற குழுக்கள் நகலெடுக்க கடுமையாக வற்புறுத்தின. அதே நேரத்தில், கிராஃப்டன் குல்லிக்கு ஒரு புதிய வரிசையை எடுப்பதற்கான திட்டங்கள், அல்லது ஒராகெய் வழியாக ஒரு புதிய பாதையை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்கள் (இது இறுதியில் கிழக்குக் கோடு என கட்டப்பட்டது), இதனால் பார்னெல் சுரங்கப்பாதை வரை கிட்டத்தட்ட 1:50 சாய்வு தவிர்க்கப்பட்டது, சுரங்கப்பாதை நகலெடுக்கப்பட வேண்டுமா என்ற சந்தேகத்திற்கு பங்களித்திருக்கலாம். வடக்கு ஆக்லாந்து பாதையால் உருவாக்கப்படும் கூடுதல் சரக்கு போக்குவரத்து சுரங்கப்பாதைக்கு ஒரு வாதமாக கருதப்படாது, ஏனெனில் அது மிகவும் குறைவாக இருக்கும் என்ற கருத்தும் அன்றைய அமைச்சரால் இருந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில் நகலெடுப்பு இறுதியாக 'நிச்சயமாக ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது' என்று குறிப்பிடப்பட்டாலும், நிதி உடனடியாக கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. இருப்பினும், ஆக்லாந்து ரயில் நிலையத்திலிருந்து நியூமார்க்கெட் பணிமனைகளுக்கு ரயில்வேக்கான என்ஜின் கொட்டகைகளின் வரவிருக்கும் நகர்வும் நகலெடுப்பை உறுதி செய்வதற்கான அழுத்தத்தை அதிகரித்தது. கட்டுமானம் இரட்டை தடங்களை சுமந்து செல்லக்கூடிய ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதை, இறுதியாக 1914-1915 காலகட்டத்தில் கட்டப்பட்டது. முதல் ஆயத்தப் பணிகள் ஏப்ரல் 1914 இல் நிகழ்ந்தன, சுரங்கப்பாதை அணுகுமுறைகளை அகலப்படுத்தின, மேலும் இரண்டு இயக்ககங்களையும் இணைக்கும் முதல் காற்று தண்டு ஜனவரி 1915 இல் துளைக்கப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் 50 நபர்களாக இருந்த பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை அதற்குள் 140 ஆக விரிவடைந்தது. சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்காக 25 அடி 9 அங்குல அகலமும், 18 அடி 2 அங்குல உயரமும் கொண்ட சுமார் 25,000 கன மீட்டர் மண் அகற்றப்பட்டது. சுவர்கள் கான்கிரீட்டில் கட்டப்பட்டன, கிட்டத்தட்ட முக்கால்வாசி ஒரு மில்லியன் செங்கற்கள் வளைவுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன, 4 முதல் 6 அடுக்குகளில். இரண்டாவது சுரங்கப்பாதையும் முதல் சுரங்கப்பாதையை விட குறைவான சவாலான சாய்வில் கட்டப்பட்டது. ரயில் செயல்திறன் மற்றும் பாதுகாப்பின் மேம்பாடுகளுக்காக இந்த சுரங்கப்பாதை உடனடியாக பாராட்டப்பட்டது, இப்போது பிரிடோமார்ட் மற்றும் பென்ரோஸ் இடையே முழு பாதையிலும் இரட்டை தடங்களை அனுமதிக்கிறது. 1926 வாக்கில், ஒவ்வொரு நாளும் சுமார் 150 ரயில்கள் சுரங்கப்பாதை வழியாகச் சென்றன. மேம்படுத்தல்கள் ஜனவரி 2010 இல், பார்னெல் சுரங்கப்பாதைக்குள் உள்ள தடங்கள் கோடைகால நெட்வொர்க் மூடலின் போது அகற்றப்பட்டன, மேலும் ஆக்லாந்து ரயில் நெட்வொர்க்கின் வரவிருக்கும் மின்மயமாக்கலுக்கான சுரங்கப்பாதையைத் தயாரிப்பதற்காக சுரங்கப்பாதை தளம் 20 முதல் 35 செமீ வரை குறைக்கப்பட்டது. கடந்த காலங்களில் சுரங்கப்பாதையில் வேகக் கட்டுப்பாடுகளை விதிக்க அதிகாரிகளை கட்டாயப்படுத்திய வடிகால்களின் போதிய தரம் (மற்றும் அவற்றை சரிசெய்ய முந்தைய முயற்சிகள்) காரணமாக, பணியின் ஒரு பகுதியாக மழைநீர் வடிகால் மேம்படுத்தப்பட்டது. சம்பவங்கள் அதன் நீண்ட வரலாற்றில், சுரங்கப்பாதையும் அருகிலுள்ள பகுதியும் பல இறப்புகள் உட்பட பல குறிப்பிடத்தக்க சம்பவங்களைக் கண்டன. வடக்கில் இருந்து சுரங்கப்பாதை வரை செல்லும் செங்குத்தான மெதுவான சாய்வு, அடர்த்தியான தாவரங்களால் சூழப்பட்டுள்ளது, மேலும் அவர்கள் கொண்டு செல்லப்படும் ரயில்களில் இருந்து தப்பிக்கும் கைதிகளுக்கும் இது பெயர் பெற்றது. 1907 ஆம் ஆண்டில், ஒரு இளம் வங்கி சொல்பவர் ஒரு வண்டியில் இருந்து இன்னொரு வண்டிக்குச் செல்லும் போது தனது பாதத்தை இழந்தார், பின்னர் சுரங்கப்பாதையில் இறந்து கிடந்தார். 1915 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கப்பாதை நுழைவாயில் அருகே தற்செயலாக தண்டவாளத்தில் காலடி வைத்தபோது ஒரு ரயில்வே ஊழியர் கொல்லப்பட்டார். 1920 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கப்பாதை நுழைவாயிலுக்கு அருகே ஒரு பெண் ரயில் வண்டியில் இருந்து விழுந்து, எட்டு நாட்களுக்குப் பிறகு ரயிலில் மோதி இறந்தார். 1921 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு நுழைவாயிலுக்கு அருகிலுள்ள மலையின் மீது ரயில் சென்று கொண்டிருந்தபோது ஒரு கைதி கழிப்பறை ஜன்னல் வழியாக தப்பித்து வெற்றிகரமாக தப்பித்தார். மூன்று வாரங்களுக்குப் பிறகு அவர் மீண்டும் கைது செய்யப்பட்டார். 1926 ஆம் ஆண்டில், மற்றொரு கைதி ரோட்டோருவாவில் விசாரணைக்கு கொண்டு வரப்பட்ட ரயிலில் இருந்து அதே பொது இடத்தில் தப்பினார். ரயில் சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழைந்தவுடன் கைதி கைவிலங்குகள் இல்லாமல் கழிப்பறைக்குள் நுழைய அனுமதிக்கப்பட்டார், மேலும் அவரது காவலரை உதைத்து தாக்கி, கழிப்பறை கதவை பூட்ட அனுமதித்தார், பின்னர் ஜன்னலை உடைத்தார். தப்பியோடியவர் அங்கு தஞ்சம் புகுந்துள்ளாரா என்பதை சரிபார்க்க ஒரு போலீஸ் தேடல் குழு அமைக்கப்பட்டது, இது இறுதியில் சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழைந்தது. தேடுதல் குழு சுரங்கப்பாதையில் இருந்தபோது சிபிடி பக்கத்திலிருந்து ஒரு ரயில் சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழைந்தது, போலீசார் விரைவாக எதிர் பாதையில் நகர்ந்தாலும், நியூமார்க்கெட் பக்கத்திலிருந்து ஒரு விரைவான ரயில் ஒரே நேரத்தில் தோன்றியதால் அவர்கள் தரையில் எந்த தங்குமிடத்தையும் எடுக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது சுரங்கப்பாதையின் பக்கங்கள் அல்லது சுரங்கப்பாதை பக்கங்களுக்கு எதிராக அழுத்தப்பட்டது. ரயில் செல்லும் போது, போலீஸ்காரர்களில் ஒருவரான கான்ஸ்டபிள் பெக் காயமடைந்தார், ரயிலின் அண்டர்கேரேஜின் ஒரு பகுதியிலிருந்து கை, கால் மற்றும் தலையில் காயம் அடைந்தார், பின்னர் மருத்துவமனையில் இறந்தார். பின்னர் 1926 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கப்பாதைக்குள் ஒரு ரயில்வே தொழிலாளி கொல்லப்பட்டார், மீண்டும் ஒரு ரயிலால் தாக்கப்பட்டார் மற்றும் கால் மற்றும் தலையில் காயங்கள் ஏற்பட்டன. அடுத்த நாள் அவர் அவர்களிடமிருந்து இறந்தார். அவரது மரணம் ஒரு விபத்து என்று தீர்ப்பளிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் (முந்தைய ரயிலின்) புகை நீங்கும் வரை அவர் சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழைந்திருக்கக்கூடாது. 1929 ஆம் ஆண்டில், ஒரு ரயிலில் அழைத்துச் செல்லப்பட்ட ஒரு கடற்படை கைதி ஒரு ஜன்னல் வழியாக தப்பினார், அதே நேரத்தில் அவரை வெலிங்டனுக்கு அழைத்துச் செல்லும் ரயில் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள சுரங்கப்பாதைக்குச் செல்லும் சாய்வில் மெதுவாக முன்னேறியது, இது 1921 மற்றும் 1926 தப்பிக்கும் நிகழ்வுக்கு மிகவும் ஒத்ததாகும். நியூசிலாந்தில் ரயில்வே சுரங்கங்கள் 1873 இல் முடிக்கப்பட்ட ஆக்லாந்தில் ரயில் சுரங்கப்பாதைகள் 1915 இல் முடிக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதைகள் ஆக்லாந்தில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் 1870 களில் நியூசிலாந்தில் கட்டிடக்கலை ஆக்லாந்து பிராந்தியத்தில் போக்குவரத்து கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள்