South African Class NG G11 2-6-0+0-6-2
1919 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு என்ஜி ஜி 11 2-6-0 + 0-6-2 என்பது குறுகிய பாதை நீராவி என்ஜின்களின் ஒரு வகுப்பாகும். 1919 மற்றும் 1925 க்கு இடையில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே (எஸ். ஏ. ஆர்) ஐந்து வகுப்பு என்ஜி ஜி 11 காரட் என்ஜின்களை இரட்டை மொகுல் வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் லாங்க்லூஃப் வழியாக அவோன்டூர் குறுகிய பாதை பாதையில் சேவையில் வைத்தது, மேலும் நடாலிலும். தென்னாப்பிரிக்காவில் சேவையில் நுழைந்த முதல் காரட் என்ஜின்கள் அவை. பின்னணி ஆப்பிரிக்காவின் சவால்கள் காரணமாக கனரக ரயில்களில் நீராவி என்ஜின்களை இரு தலைகளாக மாற்ற வேண்டிய தேவை ஏற்பட்டது. இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் மேற்கு ஆப்பிரிக்கா பெரிய 4-6-2 பசிபிக் மற்றும் 2-8-2 மிகாடோ என்ஜின்களில் அதன் தீர்வை கண்டறிந்தாலும், தென்னாப்பிரிக்காவில் செங்குத்தான சாய்வுகள் மற்றும் இறுக்கமான வளைவுகள் ஒரு வித்தியாசமான தீர்வை அவசியமாக்கியது. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே (எஸ். ஏ. ஆர்) குறுகிய பாதை பாதைகளில், 1914 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் & நிறுவனத்துடன் குறுகிய பாதை காரட் என்ஜினுக்கான ஆர்டர்கள் வைக்கப்பட்டபோது அந்த தீர்வு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இது எஸ். ஏ. ஆர் சேவையில் நுழைந்த முதல் காரட் ஆக இருந்தது. காரட் பண்புகள் ஒரு சக்திவாய்ந்த நீராவி என்ஜின் ஒரு இறுக்கமான குறைந்தபட்ச ஆரம் கொண்ட ஒரு தடத்தில் மட்டுமே சிக்கலானது, நடைமுறையில், சக்திவாய்ந்த கடினமான-சட்டக என்ஜின்களை நான்கு-ஜோடி சக்கரங்களுக்கு கட்டுப்படுத்துகிறது, பெரும்பாலும் குறைந்தது ஒரு விளிம்பற்ற ஜோடி சக்கரங்களுடன். கேப் கேஜ் ஒளி-ரயில் ஒற்றை-வரி பாதையிலும் இதே சிக்கல் இருந்தது, அங்கு ரயிலின் நீளம் குறைவாக இருக்கும், ஏனெனில் வழக்கமான என்ஜின்கள் அச்சு ஏற்றுதல் மீதான கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக அவற்றின் சாத்தியமான சக்தியின் வரம்பிற்கு விரிவுபடுத்தப்பட்டுள்ளன. மாற்றுத் தீர்வுகள் நீண்ட ரயில்களை இரட்டைத் தலைகளாக மாற்றுவது அல்லது கனமான என்ஜின்களுக்கு இடமளிக்க பாதைகளின் பெரிய பகுதிகளை மறுசீரமைத்தல் மற்றும் மறுசீரமைத்தல் ஆகும். எந்தவொரு முறையும் விலை உயர்ந்ததாக இருந்தது, அத்தகைய சூழ்நிலைகளில், காரட் வடிவமைப்பு தனித்துவமான நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தது. ஒரு காரட் என்ஜினில், பகிரப்பட்ட கொதிகலன் மற்றும் வண்டி ஒரு தொட்டில் சட்டகத்தில் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன, இது இரண்டு இயந்திர அலகுகளின் சட்டகங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட மைய மையங்களில் தொங்கவிடப்படுகிறது, இவை இரண்டும் தட வளைவுடன் தன்னை சீரமைக்க சுதந்திரமாக உள்ளன. ஊசலாட்டத்திற்கு இடமளிக்க, நீராவி மற்றும் வெளியேற்றக் குழாய்கள் இயந்திர அலகுகளுக்கும் மைய தொட்டிலுக்கும் இடையில் நெகிழ்வான இணைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. கர்ராட் நன்மைகள் ஒரு கர்ராட் உண்மையில் இரட்டை வெளிப்படையான வடிவத்தில் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு தனித்தனி என்ஜின்கள் ஆகும், இதன் மூலம் மொத்த என்ஜின் எடை பரவியிருக்கும் பல இயங்கும் அச்சுகளை வழங்குகிறது. இது, இதையொட்டி, மிகவும் சக்திவாய்ந்த என்ஜினுக்கு வழிவகுக்கிறது, ஏனெனில் என்ஜினின் மொத்த வெகுஜனத்தில் மிகப் பெரிய சதவீதம் ஒத்த மொத்த வெகுஜன மென்மையான என்ஜினுடன் ஒப்பிடும்போது இழுவைக்கு பங்களிக்கிறது. ஒரு காரட் என்ஜின் பயன்பாடு பாதை, பாலங்கள் மற்றும் சிறுபாலங்களை வலுப்படுத்தாமல் அல்லது வளைவை மறு சீரமைக்காமல் ஒரு கோட்டின் திறனை தோராயமாக இரட்டிப்பாக்க உதவுகிறது. டெண்டர் என்ஜின்கள் போலல்லாமல், கேராட்டுகள் இரு-திசை கொண்டவை, இது டர்ன்டேபிள்கள் அல்லது முக்கோணங்களின் தேவையை நீக்குகிறது, இது வைஸ் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. அவை முனையங்களுக்குச் செல்ல வேண்டிய அவசியமில்லை என்ற உண்மையும் செயல்பாட்டு நெகிழ்வுத்தன்மையை அதிகரிக்கச் செய்தது. கர்ராட்டின் மிகப்பெரிய நன்மை என்னவென்றால், அதன் கொதிகலன் மற்றும் கீறல் பகுதி இரண்டு என்ஜின் அலகுகளுக்கு இடையில் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் மற்றும் சிலிண்டர்களுக்கு இடமளிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, பெரிய கீறல் பகுதிகள் மற்றும் பெரிய விட்டம் கொண்ட கொதிகலன்கள் கொண்ட பரந்த மற்றும் ஆழமான ஃபயர்பாக்ஸ்கள் சாத்தியமாகும். ஒரு காரட்டில், கொதிகலனை உண்மையில் ஏற்றுதல் பாதையின் முழு குறுக்குவெட்டு வரை பரிமாணப்படுத்தலாம். ஒவ்வொரு சிலிண்டர்கள் மற்றும் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களும் ஒரு தனி இயந்திரத்தை உருவாக்குவதால், இறுதி முடிவு ஒன்றில் இரண்டு என்ஜின்கள், ஒரு பெரிய பகிரப்பட்ட கொதிகலன், ஒரு குழு மட்டுமே தேவைப்பட்டது. எனவே ஒரு காரட் என்பது இரண்டு மடங்கு இழுவை முயற்சியைக் கொண்ட ஒற்றை என்ஜின் ஆகும், மேலும் அதன் எடை நீண்ட மற்றும் நெகிழ்வான பல அச்சு சக்கரத் தளத்தில் விநியோகிக்கப்படுகிறது, இது ஒரு குறைந்த அச்சு ஏற்றுதல் ஆகும். காரட் வடிவமைப்பில் சில உள்ளார்ந்த குறைபாடுகள் உள்ளன, இருப்பினும், முதல் நீண்ட தூரங்களில் ஒட்டுதல் குறைந்து வரும் காரணியாகும். தண்ணீர் மற்றும் நிலக்கரி பயன்படுத்தப்படுவதால், இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் எடை குறைகிறது, இதன் மூலம் அவற்றின் ஒட்டுதல் காரணி குறைகிறது, இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களில் எடையின் விகிதம் இழுவை முயற்சிக்கு குறைகிறது. எனவே, இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் எடை குறைவதால், என்ஜின் குறைவான ஒட்டுதலைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் வழுக்கும் வாய்ப்பு அதிகரித்து வருகிறது. மற்றொரு குறைபாடு சாய்ந்திருக்கும் ஆபத்து ஆகும். இந்த குறுகிய கேஜ் கேரட்டுகளில் சுமார் ஒரு சட்டக அகலத்தில் உட்புற விட்டம் கொண்ட கொதிகலன்கள் இருந்தன. இது இறுக்கமான வளைவுகளில் என்ஜின் சாய்ந்து போகும் அபாயத்தை உருவாக்கியது. உற்பத்தியாளர் அவர்கள் ஏற்கனவே 1914 இல் ஆர்டர் செய்யப்பட்டிருந்தாலும், முதலாம் உலகப் போரினால் உற்பத்தி பாதிக்கப்பட்டது. பேயர், மயில் & கம்பெனி 1919 இல் போர் நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு முதல் மூன்று என்ஜின்களை மட்டுமே வழங்க முடிந்தது. என்ஜி51 முதல் என்ஜி53 வரையிலான வரம்பில் உள்ள மூன்று எண்களும் உய்டென்ஹேக் பட்டறைகளில் அமைக்கப்பட்டன மற்றும் எண். என். ஜி. 51 மே 1920 இல் அவொண்டூர் பாதையில் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. இது ஆரம்பத்தில் சோதனைகளுக்குப் பிறகு அங்கேயே இருந்தது, மற்ற இருவரும் நடாலில் உள்ள ஸ்டூவர்ட்ஸ்டவுன் வரிசைக்குச் சென்றனர், அங்கு இல்லை. பின்னர் என்ஜி51. இந்த மூன்று என்ஜின்களும் அதிக வெப்பமடையவில்லை. அவை வெளிப்புற தட்டு பிரேம்கள், வால்ஷார்ட் வால்வு கியர், பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்கள் மற்றும் நிறைவுற்ற நீராவி மற்றும் ஸ்லைடு வால்வுகளைப் பயன்படுத்தின. சோதனைகளின் போது வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்ட பின்னர், மயிலின் பேயரிடமிருந்து மேலும் இரண்டு என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. என்ஜி54 மற்றும் என்ஜி55 எண்கள் 1925 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டு, அந்த ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் டர்பன் பட்டறைகளில் அமைக்கப்பட்டன. இருவரும் நடாலில் சேவையில் நுழைந்தனர். இந்த இரண்டும் அதிக வெப்பமடைந்தது, இதன் விளைவாக, நீண்ட புகை பெட்டிகள் இருந்தன மற்றும் ஒட்டுமொத்த நீளத்தில் நீளமாக இருந்தன. சூப்பர்ஹெட்டிங்கிற்கு வால்வு கியர் மாற்றமும் தேவைப்பட்டது, எனவே ஸ்லைடு வால்வுகளுக்கு பதிலாக பிஸ்டன் வால்வுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இரண்டாவது வரிசை என்ஜின்களின் வண்டிகளும் குழுவினருக்கு சிறந்த பாதுகாப்பை வழங்குவதற்காக மேம்படுத்தப்பட்டன. வகைப்பாடு குறுகிய-கேஜ் என்ஜின்களை வகுப்புகளாக வகைப்படுத்தும் முறை 1928 மற்றும் 1930 க்கு இடையில் எஸ். ஏ. ஆர் ஆல் மட்டுமே ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், 1919 மற்றும் 1925 ஆம் ஆண்டின் இரண்டு தொகுதிகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடு இருந்தபோதிலும், இந்த ஐந்து என்ஜின்களும் கிளாஸ் என்ஜி ஜி 11 என வகைப்படுத்தப்பட்டன, குறுகிய பாதையைக் குறிக்கும் "என்ஜி" எழுத்துக்கள் மற்றும் வகைப்பாடு எண்ணுக்கு "ஜி" முன்னொட்டு அதை ஒரு காரட் என்ஜின் என்று அடையாளம் காட்டுகிறது. சேவை முதல் மூன்று என்ஜின்கள் அனைத்தும் சேவையில் நுழைந்த உடனேயே நடாலில் வேலை செய்தன. ஒருவரைத் தவிர மற்ற அனைவரும் 1962 க்குள் திரும்பப் பெறும் வரை தங்கள் சேவை வாழ்நாள் முழுவதும் அங்கேயே இருந்தனர். இல்லை. என்ஜி 51 பின்னர் ஓய்வு பெற்ற கிளாஸ் என்ஜி 3 எண் மாற்றுவதற்காக அவோண்டூர் வரிக்கு திரும்பியது. ஹ்யூம்வுட் சாலையில் யார்டு ஷண்டராக என்ஜி5. 1961 ஏப்ரலுக்குள் ஒடாவி ரயில்வேயின் கேஜ் அகலப்படுத்தல் முடிந்த பிறகு, தென்மேற்கு ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து வந்த கிளாஸ் என்ஜி15 என்ஜின்களின் வெள்ளம் போர்ட் எலிசபெத்தில் உள்ள ஹம்வுட் சாலை டிப்போவை சதுப்பு நிலமாக மாற்றியது. மார்ச் 1961 இல் மொத்தம் 23 என்ஜின்களில் இருந்து, அவற்றில் நான்கு லோயரியில் சப்-ஷெட் செய்யப்பட்டன, ஜூலை மாதத்திற்குள் இந்த எண்ணிக்கை கிட்டத்தட்ட 43 ஆக இரட்டிப்பாகியது. இதன் விளைவாக, ஜூலை 1962க்குள் எந்த என்ஜி51-ம் அதிகாரப்பூர்வமாக ஓய்வு பெறவில்லை. இரண்டாவது வரிசையின் இரண்டு என்ஜின்களும் நடாலில் சேவை செய்தன, எஸ்ட்கோர்ட் முதல் வீனென் வரையிலான கிளையில் வேலை செய்தன. 1964 ஆம் ஆண்டில் அவை இரண்டும் இரண்டு புதிய வகுப்பு என்ஜி ஜி 13 என்ஜின்களுக்கு ஈடாக அவோண்டூர் பாதைக்கு மாற்றப்பட்டன. போர்ட் எலிசபெத்தில், 1973 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ் 91-000 டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள் வந்த பிறகு, அக்டோபர் 1974 இல் சேவையிலிருந்து விலக்கிக் கொள்ளப்படும் வரை அவர்கள் கொட்டகை மற்றும் யார்டு கடமையிலும், துறைமுகங்களுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் பரிமாற்ற பயணங்களிலும் பணியமர்த்தப்பட்டனர். முதல் மூன்று என்ஜின்களின் பாதுகாப்பு, இல்லை. என்ஜி52 இன்னும் உள்ளது. இது 1956 ஆம் ஆண்டில் ரஸ்டன்பர்க் பிளாட்டினம் சுரங்கங்களுக்கு விற்கப்பட்டு அவர்களின் நம்பர் ஒன் இடத்தைப் பிடித்தது. 7. சுரங்கத்தில் இருந்து ஓய்வு பெற்ற பிறகு, இது 1974 ஆம் ஆண்டில் ஜோகன்னஸ்பர்க்கில் உள்ள மனிதர் மற்றும் அறிவியல் அருங்காட்சியகத்தில் பாதுகாக்கப்பட்டது, பின்னர் 1981 ஆம் ஆண்டில் க்ளீன் ஜுக்ஸ்கே மோட்டார் அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, இறுதியாக தென்னாப்பிரிக்க தேசிய ரயில்வே மற்றும் நீராவி அருங்காட்சியகத்திற்கு நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது. 2010 ஆம் ஆண்டில் இது சாண்டஸ்டோன் எஸ்டேட்ஸ் நிறுவனத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டது. 2011 வாக்கில் இது புளூம்ஃபோன்டைனில் மீட்டெடுக்கப்பட்டு மீண்டும் கட்டப்பட்டது. ஜனவரி 2017 இல், முழுமையாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது, இது சாண்ட்ஸ்டோன் எஸ்டேட்ஸ் ரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு மார்ச் 2017 இல் வருடாந்திர ஸ்டார்ஸ் ஆஃப் சாண்ட்ஸ்டோன் நிகழ்வின் போது அதன் செயல்பாட்டு அறிமுகமானது. மற்ற இருவரும் எஸ்ஏஆர் சேவையில் இருந்து ஓய்வு பெற்ற பின்னர் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர். இரண்டு சூப்பர் ஹீட்டட் என்ஜின்களும் இன்னும் உள்ளன. இல்லை. என்ஜி54 1989 ஆம் ஆண்டில் ப்ளூம்ஃபோன்டைனில் மீட்டெடுக்கப்பட்டது, போர்ட் எலிசபெத்தில் இருந்து ஆப்பிள் எக்ஸ்பிரஸ் வேலை செய்த ஒரு காலத்திற்குப் பிறகு, அது 2011 ஆம் ஆண்டில் சேண்ட்ஸ்டோன் எஸ்டேட்டுகளால் பாதுகாப்பாக பராமரிக்கப்படும் வரை ஹும்வுட் சாலையில் சேவையிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டது. இது ஜூலை 2017 இல் சாண்ட்ஸ்டோனில் இருந்தது, அதை சாண்ட்ஸ்டோனில் விட்டுவிடலாமா அல்லது ஹ்யூம்வுட் சாலைக்குத் திருப்பித் தரலாமா என்பது குறித்த டி. எச். எஃப் முடிவுக்காகக் காத்திருக்கும் நியாயமான நிலையில் உட்புறத்தில் சேமிக்கப்பட்டது. 2005 ஆம் ஆண்டில் நடாலில் உள்ள இக்ஸோபோவில் உள்ள பேடன்ஸ் நாட்டின் குறுகிய கேஜ் ரயில்வே (பிசிஎன்ஜிஆர்) க்கான ப்ளூம்ஃபோன்டைனிலும் என்ஜி55 முழு வேலை ஒழுங்கிற்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், பிசிஎன்ஜிஆர் இக்ஸோபோ மற்றும் என்கலு இடையே சுற்றுலா சுற்றுலா ரயில்களை இயக்கி வந்தது. ஜூலை 2017 க்குள் இல்லை. விரிவான கொதிகலன் பழுதுபார்ப்புகளுக்காகக் காத்திருந்த என்ஜி55 ஐக்ஸோபோவில் திறந்த வெளியில் சேமித்து வைக்கப்பட்டது. மேற்கோள்கள் வெளி இணைப்புகள் தென்னாப்பிரிக்காவின் நீராவி என்ஜின்கள் பேயர், மயில் என்ஜின்கள் 2-6-0 + 0-6-2 என்ஜின்கள் 1C + C1 என்ஜின்கள் காரட் என்ஜின்கள் 2 அடி கேஜ் என்ஜின்கள் 1919 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்