Japanese space program
ஜப்பானிய விண்வெளித் திட்டம் 1950 களின் நடுப்பகுதியில் டோக்கியோ பல்கலைக்கழகத்தில் ஹிடியோ இட்டோகாவா தலைமையிலான ஒரு ஆராய்ச்சிக் குழுவாக உருவானது. தயாரிக்கப்பட்ட ராக்கெட்டுகளின் அளவு படிப்படியாக திட்டத்தின் தொடக்கத்தில் கீழ் இருந்து, 1960 களின் நடுப்பகுதியில் வரை அதிகரித்தது. மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட செயற்கைக்கோளை ஏவுவதே அசல் ஆராய்ச்சி திட்டத்தின் நோக்கமாக இருந்தது. 1960 களில், விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனம் (ஐ. எஸ். ஏ. எஸ்) மற்றும் ஜப்பானின் தேசிய விண்வெளி மேம்பாட்டு நிறுவனம் (என். ஏ. எஸ். டி. ஏ) ஆகிய இரண்டு நிறுவனங்கள் தங்கள் சொந்த ராக்கெட்டுகளை உருவாக்கின. 1990கள் மற்றும் 2000களில் பல தோல்விகளைச் சந்தித்த பிறகு, ISAS மற்றும் NASDA ஆகியவை-ஜப்பானின் தேசிய விண்வெளி ஆய்வகத்துடன் (NAL) இணைந்து-2003இல் ஒருங்கிணைந்த ஜப்பான் ஏரோஸ்பேஸ் எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் ஏஜென்சியை (JAXA) உருவாக்கின. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, ஜப்பானை அமெரிக்க ஆக்கிரமிப்பின் கீழ் விமான மேம்பாடு தடைசெய்யப்பட்டதால் பல விமானப் பொறியாளர்கள் தங்கள் வேலையை இழந்தனர். 1951 ஆம் ஆண்டில் சான் பிரான்சிஸ்கோ அமைதி ஒப்பந்தத்தைத் தொடர்ந்து இது மாறியது, இது மீண்டும் விமான தொழில்நுட்பத்தின் வளர்ச்சியை அனுமதித்தது. இதைத் தொடர்ந்து, டோக்கியோ பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியர் ஹிடியோ இட்டோகாவா பல்கலைக்கழகத்தின் தொழில்துறை அறிவியல் நிறுவனத்தில் ஒரு விமான ஆராய்ச்சிக் குழுவை நிறுவினார். அந்த குழு 1955 ஏப்ரல் 12 அன்று டோக்கியோவின் கொகுபுஞ்சியில் பென்சில் ராக்கெட்டை கிடைமட்டமாக ஏவுவதில் வெற்றி பெற்றது. ராக்கெட் நீளமாகவும் விட்டம் கொண்டதாகவும் இருந்தது. பென்சில் ராக்கெட் ஜப்பானில் இந்த வகையான முதல் சோதனை ஆகும். ஆரம்பத்தில், ராக்கெட் மூலம் இயங்கும் விமானங்களின் வளர்ச்சியில் கவனம் செலுத்தப்பட்டது, விண்வெளி ஆய்வு அல்ல. இருப்பினும், சர்வதேச புவி இயற்பியல் ஆண்டில் ஜப்பான் பங்கேற்றதைத் தொடர்ந்து, ராக்கெட் திட்டத்தின் கவனம் விண்வெளி பொறியியலை நோக்கி மாறியது. பென்சில் ராக்கெட்டின் ஆரம்பகால வளர்ச்சி மறு செய்கைகள் இறுதியில் அளவு அதிகரித்ததால், கொகுபுஞ்சிக்குள் பரிசோதனை செய்வது மிகவும் ஆபத்தானது என்று கருதப்பட்டது. எனவே, வெளியீட்டு தளம் அகிதா மாகாணத்தில் உள்ள மிஷிகாவா கடற்கரைக்கு மாற்றப்பட்டது. பென்சில் ராக்கெட்டைத் தொடர்ந்து, பெரிய பேபி ராக்கெட் உருவாக்கப்பட்டது, இது உயரத்தை எட்டியது. பேபி ராக்கெட்டுக்குப் பிறகு, மேலும் இரண்டு ராக்கெட் திட்டங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டனஃ ஒரு பலூனில் இருந்து ஏவப்பட்ட ராக்கூன் வகை ராக்கெட் மற்றும் தரையில் இருந்து ஏவப்பட்ட ராக்கெட். ஒரு ராக்கூனின் வளர்ச்சி மிகவும் கடினமாக இருந்தது, மேலும் அந்த சோதனை இறுதியில் நிறுத்தப்பட்டது. தரையில் ஏவப்பட்ட ராக்கெட் முன்மாதிரிகளின் பல பதிப்புகளில், கப்பா ராக்கெட் மிகவும் வெற்றிகரமான ஒன்றாகும், படிப்படியாக அதிக உயரத்தை அடைந்தது. போதிய நிதி இல்லாததால், ராக்கெட்டுகள் கையால் செய்யப்பட்டன மற்றும் கண்காணிப்பு ரேடார் கைமுறையாக இயக்கப்பட்டது. தயாரிப்பு சோதனை மற்றும் பிழையை நம்பியிருந்தது. 1958 ஆம் ஆண்டில், கப்பா 6 ராக்கெட் உயரத்தை எட்டியது மற்றும் சேகரிக்கப்பட்ட தரவு ஜப்பானை சர்வதேச புவி இயற்பியல் ஆண்டில் பங்கேற்க அனுமதித்தது. 1960 ஆம் ஆண்டில், கப்பா 8 ராக்கெட் உயரத்தை தாண்டியது. பெரிய ராக்கெட்டுகளின் வளர்ச்சிக்கு ஒரு பெரிய கீழ்நோக்கிய தூரத்துடன் ஒரு ஏவுதல் தளம் தேவைப்பட்டது. ஜப்பானின் குறுகிய கடலின் எல்லையில் உள்ள அகிதா மாகாணத்தில் உள்ள பழைய தளம் இந்த நோக்கத்திற்காக போதுமானதாக இல்லை என்று கருதப்பட்டது, மேலும் பசிபிக் கடற்கரையில் ஒரு புதிய ஏவுதல் தளம் உருவாக்கப்பட்டது, இந்த முறை ககோஷிமா மாகாணத்தில் உள்ள உசினௌராவில். 1960 களில், ஜப்பானிய விண்வெளி ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு முதன்மையாக செயற்கைக்கோள் விநியோக அமைப்புகளில் கவனம் செலுத்தியது. லாம்ப்டா ராக்கெட்டுகள் என்று அழைக்கப்படும் கப்பா ராக்கெட்டுகளின் வாரிசுகளை செயற்கைக்கோள் விநியோகத்திற்காக உருவாக்க ஒரு தற்காலிக திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது. அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் பின்னர் புதிய ராக்கெட்டுகள் அதிக உயரத்தை அடைய அனுமதிக்கும் தொழில்நுட்ப தகவல்களை சேகரிப்பதில் கப்பா ஏவுதல்கள் குறித்த அதன் ஆய்வுகளில் கவனம் செலுத்தியது. 1963 ஆம் ஆண்டில், அரசாங்கம் விண்வெளி மேம்பாட்டுக்கான செலவினங்களை படிப்படியாக அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. அந்த ஆண்டு, அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் தேசிய ஏரோநாட்டிக்கல் ஆய்வகத்தை (என்ஏஎல்) தேசிய ஏரோஸ்பேஸ் ஆய்வகமாக மறுசீரமைத்தது. புதிய என்ஏஎல் விண்வெளி தொழில்நுட்பம் குறித்த ஆராய்ச்சிக்கான மையமாக இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், ஒரே நேரத்தில் வானூர்தி மற்றும் விண்வெளி தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்க என். ஏ. எல் போதுமான வளங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்பது விரைவில் தெளிவாகியது. இதன் விளைவாக, 1964 ஆம் ஆண்டில், அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் பிரிக்கப்பட்டது, என். ஏ. எல் விமான தொழில்நுட்பத்தில் மட்டுமே வேலை செய்ய, மற்றும் விண்வெளி தொழில்நுட்பத்தை கையாள புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட விண்வெளி மேம்பாட்டு ஊக்குவிப்பு தலைமையகம். 1964 ஆம் ஆண்டில், ஹிடியோ இட்டோகாவாவின் வற்புறுத்தலின் பேரில், டோக்கியோ பல்கலைக்கழகம் விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனத்தை நிறுவியது. லாம்ப்டா ராக்கெட்டுகளின் வளர்ச்சி மெதுவாக நடந்தாலும், அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளில் மேம்பாடுகள் அதிகரித்தன; அதாவது உயரத்தை அடைவதற்கான புதிய திறன், செயற்கைக்கோளை ஏவுவதற்குத் தேவையானதை நெருங்குவது போன்றவை. இருப்பினும், இந்த நேரத்தில், அரசியல் பிரச்சினைகள் வளர்ச்சியை தாமதப்படுத்தின. உதாரணமாக, ராக்கெட் வழிகாட்டல் தொழில்நுட்பங்கள் சம்பந்தப்பட்ட ஒரு சர்ச்சை இருந்தது, இது பொதுமக்கள் அல்ல, இராணுவம் என்று சிலர் கருதினர். சுற்றுப்பாதையில் நான்கு ராக்கெட்டுகளை இழந்த லாம்ப்டா முன்முயற்சியின் தொடர்ச்சியான தோல்வியால் மேலும் மோசமானது ஏற்பட்டது. இந்த செயலிழப்பு ஒரு அதிர்ச்சியால் (எஞ்சிய எரிபொருளின் திடீர் எரிப்பிலிருந்து) ஏற்பட்டதாக கூறப்படுகிறது, இதன் விளைவாக பாகங்கள் மோதியது. முதல் வெற்றிகரமான ஜப்பானிய செயற்கைக்கோள் ஏவுதல் 11 பிப்ரவரி 1970 அன்று வழிகாட்டப்படாத எல்-4 எஸ் ராக்கெட் எண். 5. ஒஷுமியின் வெளியீடு அமெரிக்காவுடனான தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பின் ஒரு முக்கியமான ஆர்ப்பாட்டமாகும், குறிப்பாக அதிக வெப்பநிலையில் சக்தியை இழக்காத உயர் செயல்திறன் கொண்ட மின்கலன்களின் வளர்ச்சியில். 1969 ஆம் ஆண்டில், விண்வெளி மேம்பாட்டு மேம்பாட்டு தலைமையகம் தேசிய விண்வெளி மேம்பாட்டு நிறுவனமாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது, இது ஐ. எஸ். ஏ. எஸ்ஸிலிருந்து ஒரு தனி நிறுவனமாக இருந்தது. ஒவ்வொரு நிறுவனமும் தங்கள் சொந்த ராக்கெட்டுகளை சுயாதீனமாக உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தன. உதாரணமாக, நாஸ்டா, நடைமுறை மற்றும் வணிக பயன்பாடுகளுடன் பெரிய செயற்கைக்கோள்களை ஏவ ராக்கெட்டுகளில் கவனம் செலுத்தியது, அதே நேரத்தில் ஐ. எஸ். ஏ. எஸ் சிறிய அறிவியல் செயற்கைக்கோள்களை ஏவியது. ஏஜென்சி மறுசீரமைப்புக்குப் பிறகு, ஜப்பான் 1970 களில் மிகவும் துல்லியமான ராக்கெட்டுகளை உருவாக்கத் தொடங்கியது. முதல் எம்-4எஸ் ராக்கெட் தோல்வியடைந்தாலும், அதன் அடுத்த பதிப்புகள் சுற்றுப்பாதையில் வெற்றி பெற்றன, மூன்று செயற்கைக்கோள் விமானங்கள் இறுதியில் மு ராக்கெட் குடும்பத்தின் அடித்தளமாக மாறியது. பின்னர், அமைப்பை எளிமைப்படுத்த மு ராக்கெட்டுகள் நான்கு நிலைகளில் இருந்து மூன்று நிலைகளாக மாற்றப்பட்டன, மேலும் எம்-3சி-க்கு மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. அனைத்து நிலைகளும் எம்-3எஸ் ராக்கெட்டுகளுடன் வேலை செய்ய முடிந்தது, மேலும் இந்த தொழில்நுட்பத்தின் விளைவாக வெற்றிகரமான செயற்கைக்கோள் ஏவுதல்கள் சுற்றுப்பாதையில் தொடங்கி, ஒவ்வொரு முறையும் அதிக உயரத்தை எட்டின. பொறியியல் சோதனை செயற்கைக்கோள் டான்ஸி மற்றும் பல அறிவியல் செயற்கைக்கோள்கள் இந்த ராக்கெட்டுகள் மூலம் ஏவப்பட்டன. வளிமண்டல கண்காணிப்பு செயற்கைக்கோள்களான கியோக்கோ மற்றும் ஓஸோரா மற்றும் எக்ஸ்-ரே வானியல் செயற்கைக்கோள்களான ஹகுச்சோ மற்றும் ஹினோடோரி ஆகியவையும் இந்த நேரத்தில் செயலில் இருந்தன. ISAS இன் M-3SII ராக்கெட்டின் வளர்ச்சி அதன் முடிவை எட்டியது. இந்த ராக்கெட் இந்த வகையான முதல் திட-உந்துவிசை ராக்கெட் ஆகும், மேலும் இது ஹாலி ஆர்மடா செயற்கைக்கோள்களான சாகிகேக் மற்றும் சுய்சி ஆகியவற்றைச் சுமந்து பூமியின் ஈர்ப்பை விட்டுச் சென்றது. எம்-3எஸ்ஐஐ ஒன்றன் பின் ஒன்றாக ஏவப்பட்ட செயற்கைக்கோள்களுக்கான தொழில்நுட்பத்தை நிறுவியது. எம்-வி ராக்கெட், ஒரு பெரிய திட-உந்துவிசை ராக்கெட், 1997 இல் தோன்றியது. அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் ராக்கெட்டின் விட்டத்தை 1.4 மீட்டருக்கு மேல் அதிகரிப்பது தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமில்லை என்று ஐ. எஸ். ஏ. எஸ் அரசாங்கத்திற்கு அறிவித்தது. ஏனென்றால், நாஸ்டா இந்த அளவை முடிவு செய்தது மற்றும் தேசிய சட்டமன்றம் அதன் மேல் மேலும் கட்டுப்பாடுகளை விதித்தது, ஆரம்பத்தில் "கியூ ராக்கெட்" என்று அழைக்கப்படும் அதன் சொந்த உள்நாட்டு திட-எரிபொருள் ஏவுகணை வாகனத்தை உருவாக்க திட்டமிட்ட size.NASDA ஐ அதிகரிப்பது கடினம். இருப்பினும், நடைமுறை மற்றும் வணிக ராக்கெட்டுகளின் அவசரத் தேவை காரணமாக, Japan-U.S. விண்வெளி ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது மற்றும் அமெரிக்காவிலிருந்து தொழில்நுட்பம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அமெரிக்க டெல்டா ராக்கெட்டின் முதல் கட்ட திரவ எரிபொருள் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி, ஜப்பான் எல்இ-3 ஐ அதன் இரண்டாவது கட்ட வளர்ச்சியின் போது திரவ ராக்கெட்டுகளுடன் நிறுவும் திட்டத்தை தொடங்கியது. அதனுடன், என்-ஐ ராக்கெட் உருவாக்கப்பட்டது. இருப்பினும், திரவ ராக்கெட்டின் சுற்றுப்பாதை பேலோட் திறன் குறைவாக இருந்தது, மேலும் செயற்கைக்கோள்களை உற்பத்தி செய்யும் திறன் அமெரிக்காவைப் போல வலுவாக இல்லை. இதன் காரணமாக, 1977 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவிலிருந்து அதிக தொழில்நுட்பம் மாற்றப்பட்டது மற்றும் புவிசார் வானிலை செயற்கைக்கோள் ஹிமவாரி 1 அமெரிக்க ராக்கெட்டைப் பயன்படுத்தி ஏவப்பட்டது. சகுரா மற்றும் யூரி செயற்கைக்கோள்களும் பின்னர் அமெரிக்க ராக்கெட்டுகளால் ஏவப்பட்டன. என்-ஐ ராக்கெட் உற்பத்தி தொழில்நுட்பம் மற்றும் மேலாண்மை நுட்பங்களிலிருந்து மட்டுமே பெறப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் அடிக்கடி பதிவுகளை வைத்திருப்பதன் மூலம், நாஸ்டா படிப்படியாக அதிக தொழில்நுட்பத்தைப் பெற்றது மற்றும் ஜப்பானில் செயற்கைக்கோள் உற்பத்தியின் விகிதம் ஹிமவாரி 2 முதல் அதிகரித்துள்ளது. அப்போதிருந்து, பெரிய செயற்கைக்கோள்களின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக, நாஸ்டா என்-ஐ ராக்கெட்டின் வாரிசான என்-II ராக்கெட்டின் வளர்ச்சியைத் தொடங்கியது. இரண்டாவது கட்டம் நாக்-டவுன் கிட் ஆக மாற்றப்பட்டது. ஏறத்தாழ 300 கிலோ எடை கொண்ட ஹிமவாரி 2 விமானத்தை புவிசார் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்த முடிந்தது. இந்த ராக்கெட்டுகள் அமெரிக்காவின் டெல்டா ராக்கெட்டின் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தி மற்றும் அமெரிக்க கூறுகளின் நாக் டவுன் உற்பத்தியைப் பயன்படுத்தின, எனவே வாகனங்கள் உயர்ந்த தரத்தில் இருந்தன. இருப்பினும், செயற்கைக்கோளின் அபோஜீ கிக் மோட்டார் போன்ற பாகங்கள் குறைந்துவிட்டபோது, அவற்றை எவ்வாறு மேம்படுத்துவது என்பது பற்றிய தகவல்களைப் பெறுவது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. அமெரிக்காவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட பாகங்கள் கருப்பு பெட்டி அமைப்புகளாக இருந்தன, அவற்றை ஜப்பானிய பொறியாளர்கள் ஆய்வு செய்ய அனுமதிக்கப்படவில்லை. இதனால், ஜப்பான் முழு ராக்கெட்டையும் சுயாதீனமாக உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது, மேலும் உள்நாட்டு வளர்ச்சி தொடங்கியது. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட எச்-ஐ ராக்கெட் இரண்டாவது கட்டத்தில் திரவ எரிபொருள் எல்இ-5 ராக்கெட் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தியது. LE-5 அதன் உயர் செயல்திறன் கொண்ட திரவ ஹைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் உந்துசக்தியின் பயன்பாடு மற்றும் மீண்டும் பற்றவைக்கும் திறன் ஆகியவற்றால் வகைப்படுத்தப்பட்டது, இது N-II மேல் கட்டத்தை விட அதிக திறன் கொண்டது. எச்-ஐ ராக்கெட் 500 கிலோவுக்கு மேல் உள்ள பொருட்களை புவி நிலைப்பாட்டு சுற்றுப்பாதையில் செலுத்த முடிந்தது. நாஸ்டா தயாரித்த ராக்கெட்டுகள் பல வணிக செயற்கைக்கோள்களை விண்ணில் செலுத்த பயன்படுத்தப்பட்டன, தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் ஒளிபரப்பு செயற்கைக்கோள்கள், வானிலை செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் பலவற்றின் எண்ணிக்கை வேகமாக அதிகரித்து வருகிறது. ஒன்பது எச்-ஐ ராக்கெட்டுகள் தயாரிக்கப்பட்டன, இவை அனைத்தும் வெற்றிகரமாக ஏவப்பட்டுள்ளன. ஜப்பான் ஒரே நேரத்தில் பல செயற்கைக்கோள்களை வெற்றிகரமாக ஏவியது இதுவே முதல் முறையாகும். குழு விண்வெளி விமானத்திற்கான தொழில்நுட்பத்தை ஜப்பான் உருவாக்கவில்லை. மாமோரு மொஹ்ரி, நாசாவின் ஒத்துழைப்புடன், 1990 ஆம் ஆண்டில் விண்வெளிக்குச் சென்ற முதல் ஜப்பானியராக முதலில் திட்டமிடப்பட்டிருந்தார், ஆனால் விண்கலத்தின் சூழ்நிலைகள் காரணமாக, ஒரு குடிமகனான டோயோஹிரோ அகியாமா, சோயுஸ் டிஎம்-11 இல் விண்வெளிக்குச் சென்ற முதல் ஜப்பானிய நாட்டவர் ஆனார். மொஹ்ரி இறுதியில் 1992 இல் எஸ். டி. எஸ்-47 இல் பறந்தார். பெரிய அளவிலான ராக்கெட்டுகள் மற்றும் தொடர்புடைய சவால்கள் LE-5 ராக்கெட் இயந்திரத்தை வெற்றிகரமாக உருவாக்கிய பிறகு, அதுவரை ஜப்பானில் ஏற்பட்ட தொழில்நுட்ப முன்னேற்றத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்ட பிறகு, NASDA ஒரு புதிய ராக்கெட் மாதிரியை உருவாக்க முடிவு செய்தது, இது ஜப்பானில் தயாரிக்கப்பட்ட திரவ எரிபொருளை பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தும். ராக்கெட்டின் வளர்ச்சி 1984 இல் தொடங்கியது, இதன் விளைவாக எச்-II ராக்கெட் முற்றிலும் புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்டது. உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு முழுமையான முதல் கட்ட இயந்திரத்தை இலக்காகக் கொண்ட போது கூடுதல் சிக்கல்கள் எழுந்தன, இது இறுதியில் LE-7 ராக்கெட் இயந்திரத்தை விளைவிக்கும், இது உயர் அழுத்த ஹைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் வாயுவின் எரிப்பில் செயல்படும் இருமுனை வடிவமைப்பாகும். இந்த உந்துவிசை அமைப்பு காரணமாக கொண்டுவரப்பட்ட சில சிக்கல்கள், மற்றவற்றுடன், அதிர்வுகள் காரணமாக சேதப்படுத்தும் பாகங்கள், பயன்படுத்தப்பட்ட பொருட்களின் ஆயுள் பற்றிய கவலைகள் மற்றும் ஹைட்ரஜன் கசிவுகளால் ஏற்படும் வெடிப்புகள், இவை அனைத்தும் தீர்க்க சிறிது நேரம் எடுத்தன. மறுபுறம், திட-உந்துவிசை ராக்கெட் பூஸ்டர்களின் வளர்ச்சியும் திட-உந்துவிசை ராக்கெட் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்திக் கொள்வதன் மூலம் தொடங்கியது, அவை விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனத்தில் தொடர்ச்சியான ஆராய்ச்சியை அனுபவித்தன. இந்த புதிய தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தும் முதல் ராக்கெட்டின் ஏவுதல் 1994 ஆம் ஆண்டில் நடைபெற இருந்தது, 10 ஆண்டுகால வளர்ச்சிக்குப் பிறகு மற்றும் எச்-ஐ ராக்கெட்டின் கடைசி ஏவுதலுக்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான். பிப்ரவரி 3 ஆம் தேதி ஏவ திட்டமிடப்பட்ட நிலையில், ராக்கெட் ஃபேரிங்குடன் இணைக்கப்பட்ட ஏர் கண்டிஷனிங் குழாய் ஏவுதளத்திலிருந்து விழுந்தபோது இந்த வரிசையை ஒரு நாள் தள்ளி வைக்க வேண்டியிருந்தது. இதன் விளைவாக, பிப்ரவரி 4 ஆம் தேதி உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் திரவ எச்-II ராக்கெட் ஏவப்பட்டது. மேலும், 1989 ஆம் ஆண்டில் விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனம் விண்வெளி ஆய்வுக் கொள்கையின் வெளிப்புறத்தில் மாற்றங்களைச் செய்தது, பெரிய அளவிலான ராக்கெட்டுகளை உருவாக்க உதவியது, 1990 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி திட-உந்துவிசை ராக்கெட்டுகள் குறித்து முறையான ஆராய்ச்சியுடன், கிரகங்களுக்கிடையேயான ஆய்வுக்கு பேலோடுகளை வழங்கும் திறன் கொண்ட ராக்கெட் வடிவமைப்புகளுடன். இந்த வகை ராக்கெட்டுக்கான இயந்திரத்தை உருவாக்குவதில் ஏற்பட்ட சிக்கல்களால் பல தாமதங்கள் இருந்தபோதிலும், புதிய எம்-வி ராக்கெட் இறுதியாக 1997 இல் முடிக்கப்பட்டது, முந்தைய எம்-3எஸ்ஐஐ மாதிரியின் இறுதி விமானத்திற்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு. இந்த கட்டத்தில் இருந்து ராக்கெட் ஆராய்ச்சிக்கான செயலற்ற காலம் வெளிப்படத் தொடங்கியது, இதனால் செவ்வாய் கிரகத்தைப் படிக்கும் நோசோமி என்ற பணி இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. புதிய ராக்கெட்டுகளை உருவாக்குவதில் ஜப்பான் இந்த பாணியில் தொடர்ந்து முன்னேறியது, அதாவது 1990 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்க வர்த்தகக் கொள்கை "பிரிவு 301" நடைமுறைக்கு வரும் வரை, ஜப்பான் தனது தேசிய செயற்கைக்கோள்களை சர்வதேச ஏலத்தில் சமர்ப்பிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. நடைமுறை, பயன்பாடு சார்ந்த ராக்கெட்டுகளை ஏவுவதற்கான நாட்டின் திறனும் பல வழிகளில் பாதிக்கப்பட்டது, முக்கியமாக அமெரிக்க தயாரிக்கப்பட்ட ராக்கெட்டுகளின் வருகை காரணமாக ஏவுவதற்கு மிகவும் மலிவானதாக இருந்தது. மேலும், ஒரு சில உள்நாட்டு செயற்கைக்கோள்களை உற்பத்தி செய்வதற்கான அதிக செலவு மற்றும் மேற்கத்திய நாடுகளில் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் செயற்கைக்கோள்களின் குறைந்த விலைகளுடன் போட்டியிட இயலாமை, இதனால் ஹிமவாரி 5 இன் வாரிசு ஜப்பானில் தயாரிக்கப்படுவதற்குப் பதிலாக அமெரிக்காவிலிருந்து முழுமையாக வாங்க வேண்டியிருந்தது. மிடோரி போன்ற சுற்றுச்சூழல் கண்காணிப்பு செயற்கைக்கோள்கள், மற்றும் எச். ஏ. எல். சி. ஏ போன்ற வானியல் அல்லது சோதனை விண்கலம் போன்ற பல வகையான விண்கலங்கள் நாட்டிற்குள் இருந்து ஏவப்பட்டன, இது ஒட்டுமொத்தமாக பெரும் வெற்றியைப் பெற்றது. இருப்பினும், வெளிநாடுகளில் இருந்து ஏவப்படும் வணிக செயற்கைக்கோள்களின் ஆதிக்கம் காரணமாக, இன்றுவரை, ஜப்பானால் எந்த வகையான வணிக ரீதியான ஏவுதல்களின் தட பதிவைக் குவிக்க முடியவில்லை. 1990 களின் பிற்பகுதியும் 2000 களின் முற்பகுதியும் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட ராக்கெட்டுகளுக்கு பல தடைகளை முன்வைத்தன. எச்-II ராக்கெட்டின் விமானம் எண் 5 மற்றும் 8 இரண்டும் ஏவுதலில் தோல்வியடைந்தன, அதே போல் நான்காவது எம்-வி ராக்கெட்டை ஏவியது. மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க சூழ்நிலை நோசோமி ஆய்வு ஆகும், இது செவ்வாய் கிரக சுற்றுப்பாதையில் நுழையத் தவறிவிட்டது. சமீபத்திய நிர்வாக சீர்திருத்தங்களுடன் இந்த தோல்விகளும் அந்த காலத்தின் பல விண்வெளி நிறுவனங்களை ஒரே அமைப்பாக ஒருங்கிணைக்க ஒரு தீர்மானத்தை முன்மொழிய அரசாங்கத்தைத் தூண்டின. இந்த செயல்பாட்டில், இந்த அமைப்புகளுக்கு இடையிலான ஒத்துழைப்பை வலுப்படுத்தவும், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக செயல்பாட்டை வலியுறுத்தவும், நிறுவன கட்டமைப்பின் செயல்திறனை மேம்படுத்தவும் ஒரு திட்டம் முன்வைக்கப்பட்டது. இந்த நேரத்தில் விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனம் தோல்வியுற்ற எச்-II ஏவுதல்களுக்கு மன்னிப்பு கோரியது, பின்னர் புதிய வடிவமைப்பின் எளிமையில் சிறப்பு கவனம் செலுத்தி ராக்கெட்டின் வளர்ச்சியை மீண்டும் தொடங்கியது. எச்-ஐ. ஐ. ஏ என்று பெயரிடப்பட்ட புதிய மாடல் 2001 ஆம் ஆண்டில் வெற்றிகரமாக தொடங்கப்பட்டது. NASDA, NAL மற்றும் ISAS உள்ளிட்ட மூன்று விண்வெளி நிறுவனங்களும் இந்த புதிய முயற்சிகளை மேற்கொண்ட போதிலும், இந்த அமைப்புகள் இன்றைய ஜப்பான் ஏரோஸ்பேஸ் எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் ஏஜென்சியுடன் (JAXA) இணைக்கப்பட்டன, இது அக்டோபர் 1,2003 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவப்பட்டது. HOPE திட்டம் HOPE, H-2 சுற்றுப்பாதை விமானம், எக்ஸ்பெரிமெண்டல் என்பது H-II வாகனத்தில் ஏவப்பட வேண்டிய ஒரு விண்வெளிப் விமானத்தை உருவாக்கும் ஒரு திட்டமாகும். வளர்ச்சி வாகனம் ஹோப்-எக்ஸ் என்று அழைக்கப்பட்டது, இது விமான சோதனை மற்றும் அமைப்புகளின் சரிபார்ப்புக்கான ஒரு ஆளில்லா அமைப்பு, இது செயல்பாட்டு ஹோப் வாகனத்திற்கு வழிவகுக்கும், இது ஜப்பானின் முதல் குழுவினரை ஏற்றிச் செல்லும் விண்கலமாக இருந்திருக்கும், இது 4 பேர் கொண்ட 22 மெட்ரிக் டன் (49,000 பவுண்டு) வடிவமைப்பு. இரண்டுமே ஜப்பானின் எச்-II ஏவுகணையில் ஏவப்படவிருந்தன, இருப்பினும் பெரிய குழுவினரை ஏற்றிச் செல்லும் பதிப்பை அறிமுகப்படுத்த செயல்திறனில் மேம்பாடுகள் தேவைப்பட்டன. 1997 ஆம் ஆண்டில், H-II ஏவுகணை சிறிய H-IIA க்கு குறைக்கப்பட்ட அதே நேரத்தில், H-II திட்டம் சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்திற்கு ஏவப்படுவதற்கான ஒரு ஆளில்லா சரக்கு வாகனமாக குறைக்கப்பட்டது. ஹோப்-எக்ஸ் எச்-ஐ. ஐ. ஏ வாகனத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட இருந்தது. 2003 ஆம் ஆண்டில் இந்த திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டது, மாதிரிகளின் காற்றியக்கவியல் சோதனைகளுடன், ஆனால் எந்த வாகனமும் ஏவப்படுவதற்கு முன்பு. 21 ஆம் நூற்றாண்டு எச்-ஐ. ஐ. ஏ என்பது முந்தைய எச்-II ராக்கெட்டின் வழித்தோன்றலாகும், இது நம்பகத்தன்மையை மேம்படுத்துவதற்கும் செலவுகளைக் குறைப்பதற்கும் கணிசமாக மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. ஜாக்ஸா நிறுவப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே ஆறாவது எச்-ஐ. ஐ. ஏ ஏவுதல் தோல்வியடைந்தாலும், அதன் பிறகு தொடர்ச்சியான வெற்றிகரமான ஏவுதல்கள் தொடர்ந்தன. 2009 ஆம் ஆண்டில் எச்-ஐஐபி ராக்கெட், எச்-ஐஐஏவை விட அதிக பேலோட் திறன் கொண்டதாக உருவாக்கப்பட்டது, சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்திற்கு உபகரணங்கள் மற்றும் பொருட்களை அனுப்ப வெற்றிகரமாக தொடங்கப்பட்டது. எம்-வி திட எரிபொருள் ராக்கெட்டை விட சிறிய செயற்கைக்கோள்களை மிக எளிதாகவும் மலிவாகவும் ஏவுவதற்காக, எப்சிலான் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு வாரிசும் உருவாக்கப்பட்டது. எப்ஸிலோன் ராக்கெட் அதன் முதல் வெற்றிகரமான ஏவுதலை 2013 இல் செய்தது. ஜப்பானில் இந்த முன்னேற்றங்கள் வணிகத்தை மீண்டும் தொடங்குவதற்கான வாய்ப்பைப் பின்தொடர்கின்றன. செயற்கைக்கோள்களை ஏவுவதற்கான பல செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் சோதனை விண்கலங்கள் ஜப்பானுக்குள் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன, இது இந்தத் துறையில் வலுவான தொழில்நுட்ப திறன்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. கிகு 8 க்கு பயன்படுத்தப்பட்ட டி. எஸ். 2000 செயற்கைக்கோள் பஸ், வானிலை செயற்கைக்கோள் ஹிமவாரி 7 க்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது செலவுகளைக் குறைக்கவும், உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட வானிலை செயற்கைக்கோள்களை மீண்டும் செலுத்தவும் அனுமதித்தது. மலிவான தனிப்பயனாக்கப்பட்ட செயற்கைக்கோள்களை அனுப்பும் நோக்கத்துடன் ஒரு சிறிய அறிவியல் செயற்கைக்கோளை விண்ணில் செலுத்த திட்டங்கள் உள்ளன. 1998 இல் வட கொரிய ஏவுகணை சோதனைகளுக்கு முன்பு, உளவு செயற்கைக்கோள்கள் ஒருபோதும் ஏவப்படவில்லை. உளவு மற்றும் ஏவுகணை பாதுகாப்புக்காக மட்டுமே இராணுவ செயற்கைக்கோள்களை அனுப்ப அனுமதிக்கும் வகையில் 2008 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானிய விண்வெளி சட்டம் திருத்தப்பட்டது. இந்த திட்டங்களுக்கான அறிவியல் விண்வெளி ஆய்வு வரவுசெலவுத் திட்டத்திலிருந்து சில வரவுசெலவுத் திட்டங்கள் திசை திருப்பப்பட்டன, இது மற்ற தொழில்நுட்பங்களுக்கு அழுத்தம் கொடுத்தது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் மிகப்பெரிய வெற்றி ஹயபுசா மாதிரி திரும்பும் பணி ஆகும். ஹயபுசா 2003 ஆம் ஆண்டில் உசினோரா விண்வெளி மையத்திலிருந்து எம்-வி ராக்கெட்டில் ஏவப்பட்டது, 2010 ஆம் ஆண்டில் 25143 இட்டோகாவாவாவிலிருந்து மாதிரிகளுடன் பூமிக்குத் திரும்பியது. ஒரு ஆய்வைப் பயன்படுத்துவதில் சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், ஹயபுசா இறுதியில் சிறுகோளிலிருந்து பல மாதிரிகளைப் பெற முடிந்தது. இது ஹயபுசாவை முதல் வெற்றிகரமான சிறுகோள் மாதிரி திரும்பும் பயணமாக மாற்றியது. அகத்ஸுகி விண்கலம் மே 2010 இல் ஏவப்பட்டது, அந்த ஆண்டு டிசம்பரில் ஜப்பானின் முதல் வீனஸ் விண்கலமாக மாறுவதை நோக்கமாகக் கொண்டது. சுற்றுப்பாதையில் செருகுவதற்கான முதல் முயற்சி தோல்வியடைந்தது, ஆனால் ஆய்வு இரண்டாவது முயற்சியை மேற்கொள்ள முடிந்தது மற்றும் டிசம்பர் 2015 இல் வெற்றி பெற்றது. ஜூன் 2014 இல், கல்வி, கலாச்சாரம், விளையாட்டு, அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் செவ்வாய் கிரகத்திற்கு ஒரு விண்வெளி பயணத்தை பரிசீலிப்பதாகக் கூறியது. ஒரு அமைச்சக ஆவணத்தில், ஆளில்லா ஆய்வு, செவ்வாய் கிரகத்திற்கான குழுவினர் பயணங்கள் மற்றும் நீண்ட கால சந்திர குடியேற்றம் ஆகியவை சர்வதேச ஒத்துழைப்பு மற்றும் ஆதரவு கோரப்படவிருக்கும் நோக்கங்களாக சுட்டிக்காட்டப்பட்டன. டிசம்பர் 2021 இல், பிரதமர் ஃபுமியோ கிஷிடா, விண்வெளி மேம்பாட்டு மூலோபாயம் குறித்த அரசாங்கக் கூட்டத்தின் போது, "2020 களின் பிற்பகுதியில் ஒரு ஜப்பானிய விண்வெளி வீரர் சந்திரனில் தரையிறங்குவதை நாங்கள் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளோம்" என்று கூறினார். சந்திர ஆராய்ச்சியை முன்னேற்றுவதற்காக ஆர்ட்டெமிஸ் திட்டத்தில் ஜப்பான் சேரும். பிப்ரவரி 2023 இல், ராக்கெட் குறைந்த வேகத்தை அனுபவித்ததால், ஏவப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே ஜாக்ஸா ஒரு ராக்கெட்டை அழிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. எச்3 ராக்கெட்டின் ஏவுதல் முன்பு தவறான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் காரணமாக தாமதமானது. ஜப்பானின் விண்வெளி வளர்ச்சி டோக்கியோ பல்கலைக்கழகத்தின் தொழில்துறை அறிவியல் நிறுவனத்தில் ஒரு ஆராய்ச்சிக் குழுவாகத் தொடங்கியது, இது இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய அதே பல்கலைக்கழகத்தின் பொறியியல் பீடத்தில் அதன் தோற்றத்தைக் கொண்டிருந்தது, இது விமான வளர்ச்சியில் கவனம் செலுத்தியது. ஜப்பானின் தேசிய விண்வெளி ஆய்வகம் (என்ஏஎல்) 1963 ஆம் ஆண்டில் மேலும் விமான தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்க தொடங்கப்பட்டது, மேலும் 1964 ஆம் ஆண்டில் டோக்கியோ ஆராய்ச்சிக் குழு டோக்கியோ இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ஏரோஸ்பேஸ் என்று கிளைத்தது, பல்கலைக்கழகத்திற்குள் அதன் சொந்த தனி துறையாக மாறியது. 1969 ஆம் ஆண்டில், ஜப்பானின் தேசிய விண்வெளி மேம்பாட்டு நிறுவனம் (நாஸ்டா) நிறுவப்பட்டது, அதே நேரத்தில், தேசிய விண்வெளி ஆய்வகம் தொழில்நுட்ப ஏற்றுமதியை நோக்கமாகக் கொண்ட அறிவியல் ஆராய்ச்சியில் நிபுணத்துவம் பெறத் தொடங்கியது. 1981 ஆம் ஆண்டில், என். ஏ. எல் மறுசீரமைக்கப்பட்டு தேசிய விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனம் (ஐ. எஸ். ஏ. எஸ்) ஆனது. 1990 களிலும் 2000 களின் முற்பகுதியிலும் அரசாங்க சீர்திருத்தங்கள் மற்றும் நிர்வாக மாற்றங்களால் மேற்கொள்ளப்பட்ட வேகம், ஜப்பானிய ராக்கெட்டுகளின் பல தோல்வியுற்ற ஏவுதல்களால் மோசமடைந்தது, பல்வேறு விண்வெளி அமைப்புகளுக்கு இடையிலான ஒத்துழைப்பை வலுப்படுத்துவது அவசியமானது, இது ஜப்பான் ஏரோஸ்பேஸ் எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் ஏஜென்சியின் (ஜாக்ஸா) கீழ் இந்த நிறுவனங்களை ஒன்றிணைக்க தூண்டியது. தற்போது, ஜாக்ஸா கல்வி, கலாச்சாரம், விளையாட்டு, அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப அமைச்சகத்தின் (மெக்ஸ்ட்) ஒரு பகுதியாக செயல்படுகிறது, மேலும் இது ஜப்பானின் விண்வெளி வளர்ச்சிக்கு பொறுப்பான முக்கிய நிறுவனமாகும். ராக்கெட் வரம்புகள் செயற்கைக்கோள்களை ஏவும் திறன் கொண்ட இரண்டு வசதிகள் நாட்டில் உள்ளனஃ தனெகாஷிமா விண்வெளி மையம் மற்றும் உசினோரா விண்வெளி மையம். முன்பு NASDA ஆல் உருவாக்கப்பட்ட திரவ எரிபொருள் ராக்கெட்டுகள் தநேகாஷிமாவிலிருந்து ஏவப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் உசினோரா விண்வெளி மையம் திட-உந்துவிசை ராக்கெட்டுகளுக்கான ஏவுதளமாக செயல்படுகிறது, அவை ISAS ஆல் நிர்வகிக்கப்பட்டன. சோதனை ராக்கெட்டுகளை ஏவுவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் பிற வசதிகள் பின்வருமாறுஃ சுகுபாவில் உள்ள சுகுபா விண்வெளி மையம், மியாகி ப்ரிஃபெக்சர் புவி கண்காணிப்பு மையத்தில் உள்ள ககுடாவில் உள்ள இபராகி ப்ரிஃபெக்சர் ககுடா விண்வெளி மையம் உசுடா ஆழமான விண்வெளி மையம் அகிதா ராக்கெட் சோதனை தளம் (செயலிழந்த) ஜாக்ஸாய் (செயலிழந்த) அகிதா ராக்கெட் சோதனை தளம் 1955 முதல் 1965 வரை டோக்கியோ பல்கலைக்கழகத்தால் சோதனை ஏவுதல் வசதியாக பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த தளம் கடைசியாக தேசிய விண்வெளி ஆய்வகத்தால் பயன்படுத்தப்பட்டது, இப்போதெல்லாம் இந்த தளத்தை நினைவுகூரும் ஒரு கல் நினைவுச்சின்னத்தைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லை. ரியோரி என்றும் குறிப்பிடப்படும் இது, ஏப்ரல் 1970 இல் நிறுவப்பட்டதிலிருந்து மார்ச் 21,2001 வரை அதன் செயலில் இருந்த காலகட்டத்தில் மொத்தம் 1,119 எம். டி-135 பி ராக்கெட்டுகளை ஏவ பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த தளம் தற்போது வளிமண்டல காற்றின் தரத்தை அளவிட பயன்படுத்தப்படுகிறது. நிஜிமா தீவின் தெற்கு முனையில் அமைந்துள்ள இது, பாதுகாப்பு முகமையின் தொழில்நுட்ப ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு நிறுவனத்தால் மார்ச் 1962 இல் நிறுவப்பட்டது. அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் பாதுகாப்பு நிறுவனத்திடமிருந்து நிலம் மற்றும் வசதிகளை வாடகைக்கு எடுத்து 1963 மற்றும் 1965 க்கு இடையில் பதினெட்டு சிறிய அளவிலான ராக்கெட் ஏவுதல் சோதனைகளை நடத்தியது. ரேஞ்சின் குறுகிய தன்மை காரணமாக பெரிய ராக்கெட்டுகள் அங்கு சோதிக்கப்படுவதற்கு பொருத்தமாக இல்லை. 1969 ஆம் ஆண்டில், பாதுகாப்பு முகமை மற்றும் உள்ளூர் குடியிருப்பாளர்கள் இருவரும் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட ஜப்பானின் தேசிய விண்வெளி மேம்பாட்டு முகமை (நாஸ்டா) நிஜிமாவில் தனது சொந்த ராக்கெட் சோதனை வரம்பை உருவாக்குவதற்கான திட்டத்தை எதிர்த்தனர். அதற்கு பதிலாக, தநேகாஷிமா விண்வெளி மையம் கட்டப்பட்டது. தைக்கி ஏரோஸ்பேஸ் ரிசர்ச் ஃபீல்ட் என்பது ஜப்பான் ஏரோஸ்பேஸ் எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் ஏஜென்சிக்குச் சொந்தமான ஒரு வசதி, ஆனால் தனியார் நிறுவனங்களின் பயன்பாடும் அனுமதிக்கப்படுகிறது, இது மார்ச் 2002 மற்றும் ஜனவரி 2003 க்கு இடையில் நடத்தப்பட்ட CAMUI ராக்கெட்டின் பல ஏவுதல் சோதனைகளால் காட்டப்பட்டுள்ளது. அண்டார்டிக் ஷோவா நிலையத்தையும் ஜப்பான் இயக்குகிறது. 1970 மற்றும் 1985 க்கு இடையில், ஓசோன் அளவீடுகள் மற்றும் ஆரோரல் கண்காணிப்பு போன்ற நோக்கங்களுக்காக 54 குழுக்களால் ராக்கெட்டுகள் ஏவப்பட்டன. ஐஎச்ஐ கார்ப்பரேஷன் மிட்சுபிஷி ஹெவி இண்டஸ்ட்ரீஸ் என்இசி மிட்சுபிஷி எலக்ட்ரிக் கவாசாகி ஹெவி இண்டஸ்ட்ரீஸ் அமைதியான வளர்ச்சி ஜப்பானிய விண்வெளி திட்டம் இராணுவ தொழில்நுட்பத்திலிருந்து முற்றிலும் தனித்தனியாக அமைதியான இலக்குகளுக்காக உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. எனவே, திட்டத்தின் நோக்கங்கள் பொதுவாக வணிக அல்லது அறிவியல் சார்ந்தவை. ஜாக்ஸாவின் நீண்டகால பார்வையின்படி, விண்வெளி தொழில்நுட்பம் பின்வருவனவற்றுக்குப் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்ஃ இயற்கை பேரழிவுகள், சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளுக்கு ஒரு ஆதரவு அமைப்பாக கிரக அறிவியல் மற்றும் சிறுகோள் ஆய்வின் முன்னேற்றத்திற்கான தொழில்நுட்ப ஆராய்ச்சி நிலையான போக்குவரத்து, தொடர்புடைய ஆராய்ச்சி மற்றும் குழுவினரின் விண்வெளி செயல்பாட்டிற்கான மேம்பட்ட நம்பகத்தன்மை முக்கிய தொழில்கள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் விண்வெளிக் கொள்கை-அமைச்சரவை அலுவலகம் ஜப்பானிய விண்வெளி ஆராய்ச்சியின் முகப்பு பக்கம் வரலாறு (விண்வெளி மற்றும் விண்வெளி அறிவியல் நிறுவனம்) ஜப்பானிய விண்வெளி தொழில்துறையின் வரலாறுஃ 50 ஆண்டுகள் (ஜப்பானிய விண்வெளி நிறுவனங்களின் சங்கம்) வீடியோ கிளிப்களைக் கொண்ட கட்டுரைகள்