South African Class 15A 4-8-2
1914 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 15 ஏ 4-8-2 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1914 மற்றும் 1925 க்கு இடையில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 119 கிளாஸ் 15 ஏ நீராவி என்ஜின்களை 4-8-2 சக்கர ஏற்பாட்டுடன் சேவையில் வைத்தது, இது மூன்று உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து பத்து தொகுதிகளாக வழங்கப்பட்டது. உற்பத்தியாளர்கள் 15 மற்றும் 15ஏ வகுப்புகள் டிஏ வடிவமைத்த தட்டு-கட்டமைக்கப்பட்ட மலை என்ஜினின் இறுதி வளர்ச்சியாகும். ஹென்ட்ரி, 1910 முதல் 1922 வரை தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயின் (எஸ்ஏஆர்) தலைமை இயந்திர பொறியாளர் (சிஎம்இ). முழு ஹென்ட்ரி மலைக் குடும்பத்திலும், 15 ஏ வகுப்பு மிகவும் எண்ணிக்கையில் இருந்தது மற்றும் அவருக்கு மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. முந்தைய வகுப்பு 15 என்ஜின்கள் ஒரு குறைபாட்டைக் கொண்டிருந்தன, அவற்றின் அதிகப்படியான நீண்ட தீ குழாய்கள். இந்த வகையின் அதிக என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டபோது, ஹென்ட்ரி ஃபயர்பாக்ஸில் ஒரு எரிப்பு அறையைச் சேர்ப்பதன் மூலம் கொதிகலனை மேம்படுத்தினார், இது குழாய் தகடுகளுக்கு இடையிலான தூரத்தை குறைத்தது. இந்த மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட என்ஜின்களில் முதல் ஐந்து என்ஜின்கள் 1914 இல் வழங்கப்பட்டபோது, அவை வகுப்பு 15 ஏ என பெயரிடப்பட்டன. மொத்தம் 119 இறுதியில் மூன்று உற்பத்தியாளர்களால் பத்து தொகுதிகளாக கட்டப்பட்டன. போர்க்காலமாக இருந்ததால், ஆரம்ப உற்பத்தி மற்றும் விநியோகம் டிரிப்கள் மற்றும் டிராப்களில் நிகழ்ந்தது. 1571 முதல் 1575 வரையிலான வரம்பில் ஐந்து வட பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்தால் (என். பி. எல்) ஜூலை 1914 இல் வழங்கப்பட்டன. 1781 முதல் 1788 வரையிலான வரம்பில் எண்ணப்பட்ட மேலும் எட்டு என். பி. எல் மூலம் 1914 இல் வழங்கப்பட்டன. வகுப்பு 15 ஐப் போலவே, இந்த முதல் பதின்மூன்று என்ஜின்களும் குறுகிய வண்டிகளைக் கொண்டிருந்தன, பின்புற முனை இயங்கும் பலகைகள் அவற்றின் வண்டிகள் மற்றும் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்களுக்குக் கீழே வளைந்திருந்தன, ஆனால் வகுப்பு 15 ஐப் போலல்லாமல், ஃபயர்பாக்ஸில் ஒரு எரிப்பு அறை இருந்தது. 1789 முதல் 1798 வரையிலான வரம்பில் மேலும் பத்து என். பி. எல் 1915 இல் வழங்கப்பட்டன. முதல் இரண்டு தொகுதிகளும் அனைத்து இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுடன் வழங்கப்பட்டாலும், இந்த மூன்றாவது தொகுதியிலிருந்து தொடங்கி முன்னணி இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் ஹெக்ஸ் நதி கணவாயில் உள்ள கூர்மையான வளைவுகளை சமாளிக்க விளிம்பற்றவை. இவை மற்றும் அடுத்தடுத்த என்ஜின்கள் பின்புறத்தில் இயங்கும் பலகைகளைக் கொண்டிருந்தன, அவை அவற்றின் வண்டிகளுக்கு அடியில் நேராகத் தொடர்ந்தன. மேலும் ஆறு 1916 இல் என். பி. எல் மூலம் வழங்கப்பட்டன, அவை 1799 முதல் 1804 வரை வரம்பில் இருந்தன. 1805 முதல் 1808 வரையிலான வரம்பில் மேலும் நான்கு என். பி. எல் மூலம் 1917 இல் வழங்கப்பட்டன. 1809 முதல் 1828 வரையிலான வரம்பில் எண்ணப்பட்ட மேலும் இருபது 1920 இல் என். பி. எல் மூலம் வழங்கப்பட்டன. இந்த இருபது மற்றும் அடுத்தடுத்த அனைத்து வகுப்பு 15 ஏ என்ஜின்களும் பரந்த வண்டிகளுடன் வழங்கப்பட்டன. 1920 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் & கம்பெனியால் இருபது வழங்கப்பட்டன, அவை 1839 முதல் 1858 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. 1921 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் ஆகியோரால் மேலும் பத்து டெலிவரி செய்யப்பட்டன, அவை 1961 முதல் 1970 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. 1921 ஆம் ஆண்டில் என். பி. எல் மூலம் பதினைந்து வழங்கப்பட்டன, அவை 2011 முதல் 2025 வரை வரம்பில் இருந்தன. இருபத்தியொன்றை ஜே. ஏ வழங்கினார். 1925 ஆம் ஆண்டில் மாஃபேய், 2080 முதல் 2100 வரையிலான வரம்பில் இருந்தது. பண்புகள் என்ஜின்கள் தடிமனான பிளேட் பிரேம்கள் மற்றும் பிஸ்டன் வால்வுகளைக் கொண்டிருந்தன, அவை வால்ஷார்ட் வால்வு கியரால் இயக்கப்படுகின்றன. பின்புற சக்கரங்களின் எடையைக் குறைக்க, முதலில் தாமிரத்திற்கு பதிலாக எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. நடாலில் உள்ள சில என்ஜின்களில் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அதன் முடிவுகள் மிகவும் நன்றாக இருந்தன, ஆனால் நீர் விநியோகம் தரமற்றதாக இருந்த இடங்களில், எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் நிறைய சிக்கல்களை ஏற்படுத்தின, மேலும் அரிப்பைத் தடுக்க நீர் சுத்திகரிப்பு ஆலைகளை அறிமுகப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்களின் இந்த மறு அறிமுகம் இறுதியில் அனைத்து பெரிய என்ஜின் வகைகளிலும் அதன் பரவலான பயன்பாட்டிற்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் இது எஸ். ஏ. ஆரை என்ஜின் நீர் சுத்திகரிப்பை ஒரு பொதுவான கொள்கையாக ஏற்றுக்கொள்ள கட்டாயப்படுத்தியது. 1914 ஆம் ஆண்டின் முதல் ஐந்து என்ஜின்கள் எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்களுடன் வழங்கப்பட்டன. 15 மற்றும் 15 ஏ வகுப்புகளைப் பொறுத்தவரை, நீர் சுத்திகரிப்புக்கான ஆரம்ப நாட்கள் இன்னும் இருந்தன, மேலும் அவற்றின் எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் செம்பு ஃபயர்பாக்ஸ்களால் மாற்றப்படுவதற்கு போதுமான சிக்கல் ஏற்பட்டது. இந்த விஷயத்தில் ஹென்ட்ரி ஒரு பழமைவாதக் கொள்கையைப் பின்பற்றினார், மீதமுள்ள வகுப்பு 15 ஏ கடற்படையில் பெரும்பாலானவை முதலில் செம்பு நெருப்புப் பெட்டிகளால் பொருத்தப்பட்டன. எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் அவரது வாரிசான கர்னல் எஃப். ஆர். கொலின்ஸ் டிஎஸ்ஓ, மற்றும் 1925 ஆம் ஆண்டின் கடைசி தொகுதி மட்டுமே, மாஃபேயால் வழங்கப்பட்டது, எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் வழங்கப்பட்டன. வால்வு கியர் பரிசோதனை கடைசி வகுப்பு 15 ஏ லோகோமோட்டிவ், மாஃபேயில் கட்டப்பட்ட எண். 2100, ஒரு பரிசோதனையாக லென்ட்ஸ் ரோட்டரி கேம் பாப்பெட் வால்வு கியர் பொருத்தப்பட்டது, ஆனால் இது பின்னர் வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் மற்றும் பிஸ்டன்-வால்வு சிலிண்டர்களால் மாற்றப்பட்டது, இதனால் எண். 2100 ஒரு நிலையான வகுப்பு 15 ஏ. வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்கள் 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் 1929 முதல் 1936 வரை எஸ்ஏஆர் இன் சிஎம்இ ஏ. ஜி. வாட்சன் வடிவமைத்த ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன. அத்தகைய வாட்சன் நிலையான மறு கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டிற்கு ஒரு "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. கிளாஸ் 15ஏ என்ஜின்கள் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2ஏ கொதிகலன்கள், எனவே அவை 15ஏஆர் வகுப்பிற்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. ஆரம்பகால மாற்றங்களில் தாமிரம் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, பின்னர் எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் மாற்றப்பட்டன. இந்த செயல்பாட்டில், அவற்றின் அசல் வண்டிகளின் வழக்கமான செங்குத்து முனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, அவற்றின் தனித்துவமான சாய்ந்த முனைகளுடன் வாட்சன் வண்டிகளும் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வண்டி தளம் டெண்டர் அண்டர்ஃப்ரேமின் முன் முனையில் நீட்டிக்கப்பட்டது. மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட பல இயந்திரங்களில் பின்னர் வகை எம். ஆர் அல்லது வகை எம். டி டெண்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன. வழங்கப்பட்ட வகுப்பு 15 மற்றும் வகுப்பு 15 ஏ இடையே உள்ள ஒரே வித்தியாசம் அவற்றின் கொதிகலன்களின் நீளம் மற்றும் அவை எரிப்பு அறைகளுடன் கட்டப்பட்டதா அல்லது இல்லாமல் கட்டப்பட்டதா என்பதில் இருப்பதால், இரண்டு மாடல்களும் வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்களுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டபோது வகுப்பு 15 ஏ. ஆர். க்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. கிளாஸ் 15 ஏ என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, அவற்றின் எரிப்பு-அறை பெல்பைர் கொதிகலன்களை எரிப்பு அறைகள் இல்லாத குறைந்த செயல்திறன் கொண்ட வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களுடன் மறுபயன்படுத்துதல் மாற்றியது, மேலும் மறுசீரமைக்கப்பட்டவை அவற்றின் புனரமைக்கப்படாத சகோதரி என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது தாழ்ந்த நீராவி இயந்திரங்கள் என்று கண்டறியப்பட்டது. அவர்களின் அசல் பெல்பைர் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலனில் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. ஒரு அசல் மற்றும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் ரீபாய்லர் என்ஜினுக்கு இடையிலான மற்றொரு வெளிப்படையான வேறுபாடு பொதுவாக ஒரு செவ்வக ரெகுலேட்டர் கவர் ஆகும், இது ரீபாய்லர் என்ஜினில் உள்ள புகைபோக்கியின் பின்புறத்தில் உள்ளது. கிளாஸ் 15ஏ மற்றும் கிளாஸ் 15ஏஆர் விஷயத்தில், இன்னும் இரண்டு வெளிப்படையான வேறுபாடுகள் வாட்சன் வண்டியும், மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்களில் வண்டிக்கும் கொதிகலனுக்கும் இடையில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஹம்ப் இல்லாததும் ஆகும். கூடுதலாக, முந்தைய கிளாஸ் 15ஏ மாடல்களை மீண்டும் கொதிக்க வைக்கும் போது வளைந்த பின்புற ரன்னிங் போர்டுகள் மற்றும் குறுகிய வண்டிகள் வாட்சன் வண்டிகளுடன் நேரான பின்புற ரன்னிங் போர்டுகளாக மாற்றப்பட்டன. சேவை தென்னாப்பிரிக்காவில் சேவையைக் காண பிரதான கலப்பு போக்குவரத்து என்ஜின்களின் சிறந்த வகுப்புகளில் ஒன்றான வகுப்பு 15 ஏ, கேப் பிரதான பாதையில் கிம்பர்லிக்கு சேவையில் வைக்கப்பட்டது, அங்கு அவை பல ஆண்டுகளாக உந்துதல் சக்தியின் முக்கிய ஆதாரமாக இருந்தன. இயந்திரம் ஒரு நல்ல பயன்பாட்டு வகையாக இருந்தது, மேலும் பொருட்கள் மற்றும் பயணிகள் ஒரே மாதிரியாக செயல்படுவது குறித்து ஒரு நல்ல கணக்கைக் கொடுத்தது. மார்ச் 1922 இல் யூனியன் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் இயக்க நேரத்தை இரண்டரை மணி நேரம் குறைத்ததற்காக இது குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த பிரிவில் அவை மிகவும் சக்திவாய்ந்த வகைகளால் முறியடிக்கப்பட்டபோது, அவை நாட்டின் அனைத்து பகுதிகளிலும் வேலை செய்தன, மேலும் அவை நம்பகமான, ஃப்ரீ-ஸ்டீமிங் என்ஜின்களாக நிரூபிக்கப்பட்டன, அவை முக்கிய ஓவர்ஹால்களுக்கு இடையில் அதிக மைலேஜ் புள்ளிவிவரங்களை இயக்கின. மறுசீரமைக்கப்பட்ட வகுப்பு 15ஏஆர் ஆக, பலர் வாட்டர்வால் போவென், மேற்கு டிரான்ஸ்வால், கிழக்கு கேப் மற்றும் ஆரஞ்சு ஃப்ரீ ஸ்டேட் ஆகியவற்றைச் சுற்றியுள்ள கிழக்கு டிரான்ஸ்வாலில் வேலை செய்தனர். 1960 களில், பலர் கேப் மிட்லாண்டிற்கு மாற்றப்பட்டனர் மற்றும் முக்கியமாக போர்ட் எலிசபெத் முதல் கிளிப்ப்லாட் வரையிலான பிரிவிலும், உய்டென்ஹேக் புறநகர்ப் பகுதியில் பயணிகள் சேவையிலும் பயன்படுத்தப்பட்டனர். 1980 களின் முற்பகுதியில் அவர்களின் சேவை வாழ்க்கையின் முடிவில், ஸ்வாஸிலாந்திற்கு பணியமர்த்தப்பட்ட சிலரைத் தவிர, அவர்கள் அனைவரும் நாடு முழுவதும் உள்ள மையங்களில் ஷண்டிங் பணிக்கு தள்ளப்பட்டனர், மேலும் ஸ்வாஸிலாந்து ரயில்வேயில் பிரதான ரயில் சேவையில் பணிபுரிந்தனர், அவை இறுதியில் டீசல் இழுவை மூலம் மாற்றப்பட்டு ஓய்வு பெற்றன. அறுபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக சேவையில் இருந்த பிறகு அவை திரும்பப் பெறப்பட்ட நேரத்தில், இந்த என்ஜின்களில் பல மூன்று மில்லியன் மைல் கனரக பிரதான பாதை வேலைகளை முடித்திருந்தன. வேலை எண்கள் அட்டவணை வகுப்பு 15 ஏ இயந்திர எண்கள், பில்டர்கள், கட்டப்பட்ட ஆண்டுகள், வேலை எண்கள் மற்றும் இறுதி வகைப்பாடுகளை பட்டியலிடுகிறது. பாதுகாப்பு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் தென்னாப்பிரிக்க டி. ஏ இன் நீராவி என்ஜின்கள் ஹென்ட்ரி என்ஜின்கள் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2ஏ 4-8-2 என்ஜின்கள் என்பிஎல் என்ஜின்கள் பேயர், மயில் என்ஜின்கள் மாஃபேய் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1914 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்