Vidyasagar Setu
வித்யாசாகர் சேது, இரண்டாவது ஹூக்ளி பாலம் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது இந்தியாவின் மேற்கு வங்காளத்தில் உள்ள ஹூக்ளி ஆற்றின் மீது உள்ள ஒரு சுங்கச்சாவடி பாலமாகும், இது கொல்கத்தா மற்றும் ஹவுரா நகரங்களை இணைக்கிறது. 1992 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட வித்யாசாகர் சேது, இந்தியாவின் முதல் மற்றும் மிக நீளமான கேபிள்-தங்கிய பாலம் மற்றும் ஆசியாவின் மிக நீளமான பாலங்களில் ஒன்றாகும். இது ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே கட்டப்பட்ட இரண்டாவது பாலமாகும்; முதல், வடக்கே ஹவுரா பாலம் (ரவீந்திர சேது என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), 1943 இல் நிறைவடைந்தது. கல்விச் சீர்திருத்தவாதி பண்டிட் ஈஸ்வர் சந்திர வித்யாசாகரின் பெயரால் இது பெயரிடப்பட்டது. இந்த திட்டம் ஹூக்ளி நதி பாலம் ஆணையர்களின் (எச். ஆர். பி. சி) கட்டுப்பாட்டின் கீழ் பொது மற்றும் தனியார் துறைகளுக்கு இடையிலான கூட்டு முயற்சியாகும். மேற்கு வங்க மாநில செயலகம் தனது அலுவலகத்தை ஹவுரா பக்கத்தில் உள்ள பாலத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ள நபன்னாவுக்கு மாற்றியதால், 2013 முதல் பாலத்தின் முக்கியத்துவம் பன்மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. ஆரம்பத்தில், எச். ஆர். பி. சி. யின் சுங்கவரி வசூல் ஆட்சியின் கீழ், 2000 ஆம் ஆண்டில் தினசரி போக்குவரத்து குறைந்தபட்சம் 28,000 வாகனங்களாகவும் அதிகபட்சம் 39,000 வாகனங்களாகவும் பதிவு செய்யப்பட்டது, ஆனால் 2002 டிசம்பரில் சுங்கச்சாவடி நிர்வாகத்தை ஒரு தனியார் நிறுவனத்திடம் ஒப்படைத்தபோது அதிகபட்சமாக 30,000 வாகனங்களாக குறைந்தது. அதைத் தொடர்ந்து, 2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தினசரி போக்குவரத்து குறைந்தபட்சம் 45,000 வாகனங்களையும் அதிகபட்சமாக 61,000 வாகனங்களையும் எட்டியது, இது ஒரு நாளைக்கு அதிகபட்சமாக 85,000 வாகனங்களை இயக்கும் திறன் கொண்டது. இதன் விளைவாக எச். ஆர். பி. சி. யின் சுங்கவரி வசூலின் அசல் மேலாண்மை ஊழல் மற்றும் கணிசமான வருவாய் இழப்பு ஆகியவற்றிற்காக விமர்சிக்கப்பட்டது. 1947 ஆகஸ்டில் இந்தியா சுதந்திரம் பெற்ற பிறகு மக்கள் தொகை மற்றும் வணிக நடவடிக்கைகள் வேகமாக வளர்ந்தன. ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள ஒரே இணைப்பு, ஹவுரா மற்றும் கொல்கத்தாவுக்கு இடையிலான ஹவுரா பாலம், ஒவ்வொரு நாளும் 85,000 க்கும் மேற்பட்ட வாகனங்களுடன் அதிக போக்குவரத்து நெரிசலுக்கு உட்பட்டது. பாலத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ள தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் வழியாக மும்பை (பம்பாய்), டெல்லி மற்றும் சென்னை (சென்னை) ஆகிய முக்கிய நகரங்களுடன் இணைக்க இந்த ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு புதிய பாலம் கட்ட திட்டமிட வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. இந்தப் பாலத்திற்கான அடிக்கல்லை 1972 மே 20 அன்று இந்திரா காந்தி நாட்டினார். பாலம் கட்டி முடிக்க 20 ஆண்டுகள் பிடித்தன, ஆனால் அவற்றில் ஏழு ஆண்டுகளில் கட்டுமான நடவடிக்கைகள் எதுவும் நடைபெறவில்லை. இந்த பாலம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் வங்காள கல்வி சீர்திருத்தவாதி பண்டிட் ஈஸ்வர் சந்திர வித்யாசாகரின் பெயரால் அழைக்கப்படுகிறது. ஜூலை 3,1979 அன்று கொல்கத்தா கரையில் கிணறு வளைவு கட்டுமானத்துடன் கேபிள்-தங்கிய பாலத்தின் பணிகள் தொடங்கின. கொல்கத்தாவை ஹவுரா மாவட்டத்துடன் இணைக்கும் ஹூக்ளி ஆற்றில் மேலும் மூன்று பாலங்கள் உள்ளனஃ 1930 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட விவேகானந்தா சேது (சாலை மற்றும் ரயில் பாலம்), இது முதன்முதலில் தொடங்கப்பட்டது, இது பழையது மற்றும் பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டது; ஹவுரா பாலம், 1943 இல் தொடங்கப்பட்ட ஒரு கான்டிலீவர் பாலம், இப்போது ரவீந்திர சேது என்று மறுபெயரிடப்பட்டது (1965 முதல் நோபல் பரிசு பெற்ற ரவீந்திரநாத் தாகூரின் நினைவாக); மற்றும் நிவேதிதா சேது (சகோதரி நிவேதிதா பெயரிடப்பட்டது), இது இரண்டாவது விவேகானந்தா சேது என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது பழைய விவேகானந்தா சேதுக்கு கீழே உள்ளது மற்றும் ஜூன் 4,2007 அன்று தொடங்கப்பட்டது. கோனா அதிவேக நெடுஞ்சாலை மற்றும் வித்யாசாகர் சேது ஆகியவை இரண்டு ஆண்டுகளில் போக்குவரத்தின் அளவில் அதிவேக உயர்வை சந்தித்தன. வித்யாசாகர் சேது வழியாக கொல்கத்தாவை அடைய 100,000 க்கும் மேற்பட்ட வாகனங்கள் விரைவுச் சாலையில் செல்கின்றன. கட்டுமானம் இந்த பாலத்தை ஷ்லைச் பெர்கர்மேன் & பார்ட்னர் வடிவமைத்தார், மேலும் ஃப்ரீமேன் ஃபாக்ஸ் & பார்ட்னர்ஸ் மற்றும் பாரத் பாரி உத்யோக் நிகாம் லிமிடெட் ஆகியவற்றால் சரிபார்க்கப்பட்டது. கட்டுமானம் "தி பிரைத்வைட் பர்ன் அண்ட் ஜெசாப் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி லிமிடெட்" (பிபிஜே) கூட்டமைப்பால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஹூக்ளி நதி பாலம் ஆணையம் (எச். ஆர். பி. சி) பாலத்தின் செயல்பாடுகளை தொடங்குவதற்கு பொறுப்பாக இருந்தது. கட்டுமானம் 3 ஜூலை 1979 அன்று தொடங்கியது, மேலும் இந்த பாலம் 10 அக்டோபர் 1992 அன்று ஹூக்ளி நதி பாலம் ஆணையத்தால் தொடங்கப்பட்டது. கட்டிடக்கலை அம்சங்கள் வித்யாசாகர் சேது ஒரு கேபிள்-தங்கிய பாலம், விசிறி ஏற்பாட்டில் 121 கேபிள்களைக் கொண்டுள்ளது, இது எஃகு கோபுரங்களை உயரமாகப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டுள்ளது. வித்யாசாகர் சேது இந்தியாவின் மிக நீளமான கேபிள் பாலமாகும் (குஜராத்தில் உள்ள 3 வது நர்மதா பாலம் ஒரு ஒப்படைக்கப்பட்ட பாலமாகும்). இந்த தளம் இரண்டு வழித்தடங்களுடன் கலப்பு எஃகு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்டால் ஆனது. பாலத்தின் மொத்த அகலம், ஒவ்வொரு திசையிலும் 3 பாதைகள் மற்றும் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒரு அகலமான நடைபாதை உள்ளது. பிரதான ஸ்பானின் மேல் உள்ள தளம் நீளமானது. இரண்டு பக்க ஸ்பான்களும் இணையான கம்பி கேபிள்களால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன மற்றும் நீளமானவை. வித்யாசாகர் சேது ஒரு சுங்கச்சாவடி பாலம். இது ஒரு நாளில் 85,000 க்கும் மேற்பட்ட வாகனங்களை கையாளும் திறன் கொண்டது. பாலத்தின் வடிவமைப்பு மற்ற பாலங்களிலிருந்து சற்று வேறுபடுகிறது, அவை நேரடி சுமை கலப்பு கட்டுமானத்தைக் கொண்டுள்ளன. இந்த பாலத்திற்காக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட டெட் லோடு வடிவமைப்பு கருத்திலும், இடைநிலை ட்ரெஸ்டில் வழங்கிய ஆதரவுடன் செய்யப்படும் பக்க இடைவெளிகளை கான்கிரீட் செய்வதிலும் வித்தியாசம் உள்ளது. டெக் கார்டர்களின் கிரிட் கட்டமைப்புடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு செட் கார்டர்கள் இறுதியில் உள்ளன, மற்றொரு செட் நடுவில் உள்ளன, அவை மையத்திலிருந்து மையத்திற்கு சராசரியாக இடைவெளியில் உள்ள கார்டர்களால் கட்டப்படுகின்றன. பாலத்தின் பிரதான ஸ்பான் கட்டுமானத்திற்கு ஒரு டெக் கிரேன் பயன்படுத்தப்பட்டது. பாலத்தின் கோபுரங்களை அமைக்க 45 டன் கொள்ளளவு கொண்ட விசேஷமாக வடிவமைக்கப்பட்ட கிரேன் பயன்படுத்தப்பட்டது. பாலத்தில் பயன்படுத்தப்படும் கட்டமைப்பு எஃகு சுமார் 13,200 டன் எடையைக் கொண்டுள்ளது. உயரத்தில் இருக்கும் தூண்கள், சுதந்திரமாக நிற்கும் நுழைவாயில்களாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. அவர்களுக்கு இரண்டு குறுக்கு போர்டல் உறுப்பினர்கள் வழங்கப்படுகிறார்கள், ஒன்று கீழே மற்றும் மற்றொன்று மேலே, கோபுரத் தலைக்கு கீழே. தூண்களின் அறைகளில் உட்பொதிக்கப்பட்ட போல்ட்கள் மூலம் இந்த தளம் இறுதி தூண்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பாலத்தின் இருபுறமும் செங்கல் பெட்டிகளால் செய்யப்பட்ட கோபுரங்கள் எழுப்பப்பட்டன; ஒரு செட் கொல்கத்தா பக்கத்திலும், மற்றொன்று ஹவுரா பக்கத்திலும் உள்ளது. பாலத்தின் கொல்கத்தா பக்கத்தில் உள்ள ஆறு தூண்கள் 75 மெட்ரிக் டன் மற்றும் 50 மெட்ரிக் டன் கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி நிறுவப்பட்டன, அதே நேரத்தில் ஹவுரா முனையில், ஒரு 50 மெட்ரிக் டன் கிரேன் பயன்படுத்தப்பட்டது. தூண்களின் அடித்தளத்துடன் கூடிய கோபுரத்தின் நங்கூரம், தூண்களில் நங்கூரமிடப்பட்ட டை கம்பிகள் மூலம் செய்யப்பட்டது. நான்கு தூண்களின் தலைகளிலிருந்து 32 ஏற்றப்பட்ட பிரேம்களின் உதவியுடன் கேபிள்கள் அமைக்கப்பட்டன. ஏற்றப்பட்ட சட்டகங்கள் ஒவ்வொரு கோபுரத்தின் மேலேயும் பொருத்தப்பட்டன. ஷேவ் பிளாக்குகள், வின்ச்கள் மற்றும் ஸ்னாட்ச் பிளாக்குகள் தூக்குதலை எளிதாக்க பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் பைலன்களுக்குள் உள்ள கேபிள்கள் ஜாக்குகளால் அழுத்தப்பட்டன. கம்பிக்கும் உயர் அடர்த்தி கொண்ட பாலிஎதிலீன் (எச். டி. பி. இ) குழாய்களுக்கும் இடையிலான வெற்றிடங்களை நிரப்ப பிரஷர் கிரவுட்டிங் செய்யப்பட்டது. இரண்டு டன் கோபுர கிரேன், பைலன்களுக்குள் பொருத்தப்பட்டு, கேபிள்களை position.The பாலத்திற்குள் உயர்த்தியது, பெங்களூரில் உள்ள இந்திய அறிவியல் நிறுவனத்தில் முன்மாதிரி காற்று சுரங்கப்பாதை சோதனைகளுக்கு உட்பட்டுள்ளது. தாங்கி செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட திசைகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, பக்கவாட்டு இயக்கத்திற்கு எதிராக ஸ்திரத்தன்மையை அடைய இரண்டு முனை தூண்களில் நான்கு பிரிவுகளில் கிரவுட்டட் காலர்கள் மற்றும் இரண்டு நடுத்தர தூண்களில் கிடைமட்ட தாங்கிகள் உள்ளன. இலவச முனைகளில் கிடைமட்ட விரிவாக்கத்தை அனுமதிக்க மௌரர் சோஹ்னே விரிவாக்க மூட்டுகள் வழங்கப்பட்டன. மூட்டுகளின் கிடைமட்ட விரிவாக்கத்திற்கு நிலையான-முனை ஸ்லாப் முத்திரை வகை விரிவாக்க மூட்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பாலம் கட்டமைப்பில் வழங்கப்பட்ட பிற அத்தியாவசிய கூறுகள் கைப்பிடிகள், மின்னல் தடுப்பான்கள், விபத்து தடைகள், எரிவாயு சேவை ஆதரவு கட்டமைப்புகள், தொலைபேசி மற்றும் மின்சார இணைப்புகள், கோபுரங்களில் லிஃப்ட் மற்றும் பராமரிப்பு கேண்ட்ரி ஆகும். கட்டுமானத்திற்குப் பிந்தைய திட்டங்கள் பல ஆண்டுகளாக, பாலத்தில் பல விபத்துக்கள் நிகழ்ந்துள்ளன, இதன் விளைவாக போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்படுகிறது, சில நேரங்களில் ஒரே நேரத்தில் சில மணிநேரங்களுக்கு பாலம் மூடப்படுகிறது. பாலத்தின் நுழைவாயிலில் கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசலைத் தணிக்க, ஹூக்ளி நதி பாலம் ஆணையர்கள் (எச். ஆர். பி. சி) இரண்டு ஒரு வழி வெளியேறும் மற்றும் நுழைவு வளைவுகளை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளனர். இவை பக்க இறக்கைகள் வடிவில் அரை வட்ட அமைப்பைக் கொண்டு திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, இது ஹவுரா ரயில் நிலையத்திற்குச் செல்லும் சாலைகளில் சுங்கச் சாவடிக்கு முன் போக்குவரத்தை எளிதாக்கும். நான்கு தூண்கள், பாலத்தின் இடைவெளிகள், கேபிள்கள் மற்றும் கீழ் தளத்தை உள்ளடக்கிய எல். ஈ. டி விளக்குகள் மற்றும் தேடல் விளக்குகளை நிறுவுவதன் மூலம் பாலத்தின் விளக்குகளை மேம்படுத்தவும் திட்டங்கள் உள்ளன. பாலத்தின் குறுக்கே போக்குவரத்து நெரிசலை மேம்படுத்த உதவும் வகையில் 2014ஆம் ஆண்டுக்குள் மின்னணு சுங்கவரி வசூல் முறை அறிமுகப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது. திட்டமிடல் கட்டத்தில் பாலத்திற்கான போக்குவரத்து கணிப்புகள் எட்டப்படவில்லை. ஜூன் 2012 இல் ஒரு வாரத்தில் நடத்தப்பட்ட ஒரு போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு, பாலத்தின் மீது திட்டமிடப்பட்ட 85,000 வாகனங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் 29,000 வாகனங்களின் போக்குவரத்தை பதிவு செய்தது. ஜூன் 2012 இல் இதே காலகட்டத்தில் நடத்தப்பட்ட ஒரு கணக்கெடுப்பு 31,865 வாகனங்களின் எண்ணிக்கையை சுட்டிக்காட்டியது, இருப்பினும் சம்பந்தப்பட்ட போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து பொறியாளரால் போக்குவரத்து அதிகரிப்பு விகிதம் ஆண்டுக்கு ஒரு சதவீதமாக இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. 2012 ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்து வீழ்ச்சிக்கு காரணம் கணக்கெடுப்பு காலத்தில் உச்ச பருவமழை விளைவு ஆகும். உலகின் மிக நீளமான பாலங்களின் பட்டியல் இந்தியாவில் தண்ணீருக்கு மேலே உள்ள மிக நீளமான பாலங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் இந்தியாவில் கேபிள்-தங்கிய பாலங்கள் இந்தியாவில் சுங்கச்சாவடிகள் கொல்கத்தாவில் மேற்கு வங்காளத்தில் பாலங்கள் ஹவுரா மாவட்டத்தில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் ஹவுரா பாலங்களில் ரயில் போக்குவரத்து 1992 இல் நிறைவடைந்தது இந்தியாவில் ஹவுரா 20 ஆம் நூற்றாண்டின் கட்டிடக்கலையில் சுற்றுலாப் பயணிகளை ஈர்க்கும் இடங்கள்