Manx2 Flight 7100
மேன்க்ஸ் 2 விமானம் 7100 என்பது வடக்கு அயர்லாந்தின் பெல்ஃபாஸ்டில் இருந்து அயர்லாந்து குடியரசின் கார்க்கிற்கு திட்டமிடப்பட்ட வணிக விமானமாகும். பிப்ரவரி 10,2011 அன்று, பத்து பயணிகள் மற்றும் இரண்டு பணியாளர்களுடன் பாதையில் பறந்த ஃபேர்சைல்ட் மெட்ரோ III விமானம் கார்க் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கும் மூன்றாவது முயற்சியில் மூடுபனி நிலையில் விபத்துக்குள்ளானது. இரண்டு விமானிகள் உட்பட ஆறு பேர் உயிரிழந்தனர். ஆறு பயணிகள் உயிர் தப்பினர், ஆனால் காயமடைந்தனர், அவர்களில் நான்கு பேர் ஆபத்தான நிலையில் உள்ளனர். விமான விபத்து புலனாய்வு பிரிவு தனது இறுதி அறிக்கையை ஜனவரி 2014 இல் வெளியிட்டது. கருவியின் வானிலை நிலைமைகளில் (ஐ. எம். சி) முடிவு உயரத்திற்கு கீழே செல்ல முயற்சித்தபோது கட்டுப்பாட்டை இழந்ததே விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று அது கூறியது. விமானக் குழுவினரின் பொருத்தமற்ற ஜோடி, போதிய கட்டளை பயிற்சி மற்றும் சோதனை மற்றும் ஆபரேட்டர் மற்றும் ஆபரேட்டரின் அரசின் பட்டய செயல்பாட்டின் போதிய மேற்பார்வை ஆகியவை பங்களிப்பு காரணிகளாக அறிக்கை குறிப்பிட்டுள்ளது. 7100 விமானத்தின் வரலாறு பெல்ஃபாஸ்ட் சிட்டி விமான நிலையத்திலிருந்து 07:50 GMT மணிக்கு புறப்பட்டு கார்க் விமான நிலையத்திற்கு 09:00 IST க்கு வர திட்டமிடப்பட்டது. இரண்டு மற்றும் பத்து பயணிகளைக் கொண்ட குழுவினர் விமானத்தில் இருந்தனர். பெல்ஃபாஸ்ட் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து ஒரு குறுகிய நிலை விமானத்திற்குப் பிறகு விமானம் பெல்ஃபாஸ்ட் சிட்டி விமான நிலையத்திற்கு 07:15 மணிக்கு வந்தது, மேலும் கார்க் மற்றும் திரும்புவதற்கான திட்டமிடப்பட்ட பாதை-பயணத்திற்கு எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டது. கார்க்கிற்கான துறைக்கான மாற்று விமான நிலையமாக வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்தை விமானம் குறிப்பிட்டது. இரண்டாவது மாற்று எதுவும் செய்யப்படவில்லை. கேபினில் பயணிகள் இருக்கைகளில் இரண்டு குழு உறுப்பினர்களும் பணிபுரிந்ததால் விமானத்தின் போர்டிங் தாமதமானது; அந்த பணி முடிந்ததும் போர்டிங் தொடங்கியது. பயணிகள் சீரற்ற முறையில் தங்கள் இருக்கைகளைத் தேர்ந்தெடுத்தனர், மேலும் பாதுகாப்பு ஆர்ப்பாட்டம் இணை விமானியால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. 08:10-விமானம் 7100 புறப்பட்டது மற்றும் 09:10 மணிக்கு கார்க்கை அடையும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, அங்கு வானிலை மூடுபனியுடன் இருந்தது. 08:34-விமானக் குழுவினர் ஷானன் ஏர் டிராஃபிக் கன்ட்ரோலுடன் தொடர்பை ஏற்படுத்தினர். 08:48-இந்த விமானம் கார்க் அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டாளரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. 08:58-ரன்வே 17 க்கான ஐஎல்எஸ் இல் நிறுவப்பட்டதாக குழு தெரிவித்துள்ளது மற்றும் கார்க் கோபுரத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. 09:00-கார்க் டவர் குழுவினருக்கு கருவி ஓடுபாதை காட்சி வரம்பை (ஐ. ஆர். வி. ஆர்) வழங்கியது, இது குறைந்தபட்ச தேவைக்கு குறைவாக இருந்தது. 09:03-குழு முடிவு உயரத்திற்கு (DH) கீழே இறங்கியது மற்றும் ஒரு தவறவிட்ட அணுகுமுறை (சுற்றிச் செல்லுதல்) மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த அணுகுமுறையில் பதிவு செய்யப்பட்ட மிகக் குறைந்த உயரம். ரேடார் திசையன்கள் கார்க் அப்ரோச் மூலம் பரஸ்பர ஓடுபாதை 35 க்கு வழங்கப்பட்டன, இது விமானத்தின் பின்னால் சூரியனைக் கொண்டு ஓடுபாதையின் காட்சி கையகப்படுத்தலை எளிதாக்கும் என்று குழுவினர் நம்பினர். 09:10-விமானம் தரையிறங்கியதிலிருந்து கார்க் கோபுரத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. மீண்டும் கோபுரத்தால் அனுப்பப்பட்ட ஆர். வி. ஆர் குறைந்தபட்சத்திற்கும் குறைவாக இருந்தது. இந்த அணுகுமுறை வெளிப்புற அடையாளத்திற்கு (ஓஎம்) அப்பால் தொடர்ந்தது. 09:14-விமானம் மீண்டும் DH க்கு கீழே இறங்கியது மற்றும் இரண்டாவது தவறவிட்ட அணுகுமுறை மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த அணுகுமுறையில் பதிவு செய்யப்பட்ட மிகக் குறைந்த உயரம். 09:15-விமானக் குழுவினர் ரோவல் என்ற ஹோல்டிங் வடிவத்திற்குள் நுழைந்து உயரத்தை பராமரித்தனர். பிடிப்பில், விமானக் குழுவினர் வாட்டர்ஃபோர்டுக்கு வானிலை நிலைமைகளைக் கோரினர், அவை குறைந்தபட்சத்திற்குக் குறைவாக இருந்தன. விமானக் குழுவினர் ஷானன் விமான நிலையத்தை தங்கள் மாற்றாக நியமித்து, சமீபத்திய வானிலை குறித்து கேட்டுக்கொண்டனர்; மீண்டும் அங்குள்ள வானிலை குறைந்தபட்சத்திற்குக் குறைவாக இருந்தது. டப்ளினுக்கான வானிலை விமானக் குழுவினருக்கு அனுப்பப்பட்டது மற்றும் குறைந்தபட்சத்திற்கும் குறைவாக இருந்தது. கார்க் அப்ரோச் விமானக் குழுவினருக்கு கெர்ரி விமான நிலையத்தில் வானிலை நிலைமைகள் குறித்து தகவல் அளித்தது, அவை தெரிவுநிலையுடன் "நன்றாக" இருந்தன. 09:33-விமானம் 7100 இன்னும் ROVAL ஹோல்டில் இருந்தது, ரன்வே 17 க்கான IRVR மேம்படுத்தத் தொடங்கியது. 09:39-ஐஆர்விஆர் மதிப்புகளில் மேலும் லேசான முன்னேற்றத்தைத் தொடர்ந்து, ஆனால் குறைந்தபட்ச நிலைமைகளுக்குக் குறைவாக இருப்பதால், விமானக் குழுவினர் மூன்றாவது அணுகுமுறையையும், ரன்வே 17 க்கான இரண்டாவது அணுகுமுறையையும் மேற்கொள்ளத் தேர்ந்தெடுத்தனர். 09:45-விமானம் 7100 ரன்வே 17 க்கான ஐஎல்எஸ் இல் நிறுவப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது; இந்த நேரத்தில் ஐஆர்விஆர் மேலும் மேம்பட்டது (தேவையான குறைந்தபட்சம்) இது கார்க் அணுகுமுறையால் குழுவினருக்கு அனுப்பப்பட்டது. இந்த விமானம் மூன்றாவது முறையாக கார்க் டவரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. 09:46-கார்க் டவர் 500/400/400 இன் சமீபத்திய IRVR ஐ கடந்து சென்றது, அவை இப்போது மீண்டும் குறைந்தபட்சத்திற்கு கீழே இருந்தன. இந்த அணுகுமுறை OM க்கு அப்பால் தொடர்ந்தது, தளபதி சக்தி நெம்புகோல்களின் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டார். டிஹெச்-க்கு கீழே இறங்கு தொடர்ந்தது. சக்தியில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்பு மற்றும் இடதுபுறத்தில் குறிப்பிடத்தக்க ரோல் பின்தொடர்ந்தது, அதற்குக் கீழே, மூன்றாவது சுற்றுப்பயணத்தை தளபதி அழைத்தார், அதை இணை விமானி ஒப்புக் கொண்டார். தளபதியின் கோ-அரவுண்ட் சக்தியைப் பயன்படுத்தியதன் மூலம் தற்செயலாக, விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழந்தது. விமானம் இடதுபுறம் உருண்டது, பின்னர் செங்குத்துக்கு அப்பால் வலதுபுறம், இது வலது இறக்கையை ஓடுபாதையுடன் தொடர்பு கொள்ள வைத்தது. விமானம் தொடர்ந்து உருண்டு ஓடுபாதையை தலைகீழாக தாக்கியது. சி. வி. ஆர் பதிவின் கடைசி ஏழு விநாடிகளில் ஸ்டால் எச்சரிக்கை தொடர்ந்து ஒலித்தது. 09:50:34 இல், இரண்டு ஆரம்ப தாக்கங்களைத் தொடர்ந்து விமானம் மேலும் தலைகீழாக மாறியது மற்றும் ஓடுபாதையின் வலதுபுறத்தில் மென்மையான தரையில் ஓய்வெடுத்தது. இந்த நேரத்தில், கார்க் விமான நிலையத்தில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தில் அவசர லொக்கேட்டர் டிரான்ஸ்மிட்டர் (ELT) ஒலிக்கத் தொடங்கியது. தாக்கத்திற்குப் பிந்தைய தீ விபத்துகள் இரு என்ஜின்களிலும் ஏற்பட்டன, மேலும் வெளிப்புற வலது எரிபொருள் தொட்டியில் இருந்து எரிபொருள் கசிந்தது. ஏர்ஃபீல்ட் தீயணைப்பு சேவை (ஏ. எஃப். எஸ்) விமானத்தின் உட்புறத்தை அடைவதற்கு முன்பு தீயை அணைத்தது. விமானத்தில் இருந்த பன்னிருவரில், இரண்டு விமானிகள் உட்பட ஆறு பேர் படுகாயமடைந்தனர். உயிர் பிழைத்தவர்களில் நான்கு பேருக்கு பலத்த காயங்கள் ஏற்பட்டன, அதே நேரத்தில் இருவருக்கு லேசான காயங்கள் ஏற்பட்டன, மேலும் அவர்கள் நடைபயிற்சி காயம் அடைந்ததாக விவரிக்கப்பட்டது. விமான நிலைய முனைய கட்டிடத்திற்குள் இருந்த ஒரு சாட்சி, மூடுபனி மிகவும் அடர்த்தியாக இருந்ததால் விபத்துக்குள்ளான விமானத்தை பார்க்க முடியவில்லை என்று கூறினார். விமான நிலைய தீயணைப்பு சேவை விபத்து நடந்த பத்து நிமிடங்களுக்குள் தீ விபத்தைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட தீயை அணைத்தது, மேலும் இடிபாடுகளில் இருந்து பாதிக்கப்பட்டவர்களை அகற்றத் தொடங்கியது. காயமடைந்தவர்கள் சிகிச்சைக்காக கார்க் பல்கலைக்கழக மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். இந்த விபத்தில் அழிக்கப்பட்ட விமானம் இரட்டை டர்போபிராப் ஃபேர்சைல்ட் எஸ்ஏ227-பிசி மெட்ரோ III ஆகும், இது ஸ்பானிஷ் பதிவு ஈசி-ஐடிபி, சி/என் பிசி-789பி, இது ஒரு ஸ்பானிஷ் வங்கிக்குச் சொந்தமானது மற்றும் ஸ்பெயினின் செவில்லேவை தளமாகக் கொண்ட ஏர் லாடா என்று அழைக்கப்படும் லினியாஸ் ஏரியாஸ் டி அண்டலூசியாவுக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. இந்த விமானம் ஸ்பெயினின் பார்சிலோனாவை தளமாகக் கொண்ட ஃப்ளைட்லைன் எஸ். எல். க்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது, மேலும் அதன் விமான ஆபரேட்டரின் சான்றிதழில் (ஏ. ஓ. சி) இருந்தது. ஐல் ஆஃப் மேனை தளமாகக் கொண்ட மேன்எக்ஸ் 2 என்ற நிறுவனத்தால் டிக்கெட்டுகள் விற்கப்பட்டன. விபத்தின் போது விமானம் 19 வயதாக இருந்தது, விபத்துக்கு முந்தைய வாரத்தில் அது பராமரிப்பு சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. பார்சிலோனாவைச் சேர்ந்த 31 வயதான ஜோர்டி சோலா லோபஸ் கேப்டனாக இருந்தார். முதல் அதிகாரி இங்கிலாந்தின் சுந்தர்லேண்டைச் சேர்ந்த 27 வயதான ஆண்ட்ரூ கான்டில் ஆவார். இருவரும் ஏர் லாடாவில் பணிபுரிந்தனர். கேப்டன் மொத்தம் 1,800 மணிநேரங்களை பதிவு செய்திருந்தார், அதில் 1,600 பேர் ஃபேர்சைல்ட் மெட்ரோ III இல் இருந்தனர், ஆனால் 25 பேர் மட்டுமே விமானத்தில் பைலட்-இன்-கமாண்ட்டாக இருந்தனர். முதல் அதிகாரி மொத்தம் 539 மணிநேரங்களை பதிவு செய்திருந்தார், அதில் 289 மணிநேரங்கள் விமான வகையைச் சேர்ந்தவை. மொத்த அனுபவத்தைப் பகிர்ந்து கொள்ளாததால், விமானத்தில் அவர்கள் ஒன்றாக இணைந்தது பொருத்தமற்றதாகவும் மிகவும் அசாதாரணமானதாகவும் கருதப்பட்டது. இரண்டு விமானிகளும் கேட் I இன் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டத்திற்கு சான்றிதழ் பெற்றனர்; இருப்பினும், எந்த விமானியும் கேட் II க்கு சான்றிதழ் பெறவில்லை. சோலா லோபஸ் பிப்ரவரி 4,2011 அன்று கேப்டனாக பதவி உயர்வு பெற்றார். விமானத்தின் கட்டளையில் அவரது முதல் விமானம் விபத்துக்கு நான்கு நாட்களுக்கு முன்பு, பிப்ரவரி 6,2011 அன்று நடந்தது. கேப்டன் கார்க்கிற்குள் 61 முறை பறந்துள்ளார்; அவரது பதிவு புத்தகங்கள் ஒருபோதும் திசைதிருப்பல்களைக் காட்டவில்லை. முதல் அதிகாரி ஏர் லாடாவில் சேருவதற்கு முன்பு 270 மணி நேரம் ஃபேர்சைல்ட் மெட்ரோ III ஐ பறக்கும் மற்றொரு ஸ்பானிஷ் ஆபரேட்டருடன் சேர்ந்தார். பதிவு புத்தகங்களின்படி, அவர் பின்னர் பயிற்றுவிப்பாளர்களாக இல்லாத லைன் கேப்டன்களுடன் பறந்தார். அவர் ஏர் லாடாவுடன் 19 மணி நேரம் சேகரித்தார், ஆனால் அவர் அவ்வாறு செய்ய வேண்டியிருந்தாலும் அவர் ஒருபோதும் லைன் காசோலையை முடிக்கவில்லை. பாதிக்கப்பட்டவர்கள் விமானத்தில் இரண்டு மற்றும் பத்து பயணிகள் இருந்தனர். விமானத்தில் பயணித்த நான்கு பயணிகளும், இரண்டு பணியாளர்களும் படுகாயமடைந்தனர். விமான விபத்து புலனாய்வு பிரிவு (ஏஏஐயு) இந்த விபத்து குறித்து விசாரணையைத் தொடங்கியது. விபத்து நடந்த 90 நிமிடங்களுக்குள் ஏஏஐயுவைச் சேர்ந்த நான்கு பணியாளர்கள் சம்பவ இடத்தில் இருந்தனர். அவர்கள் அன்று இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்து முடித்தனர். காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) மற்றும் ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் (எஃப். டி. ஆர்) ஆகியவை இடிபாடுகளிலிருந்து மீட்கப்பட்டன. எஃப். டி. ஆரில் இருந்து தரவு டப்ளினில் உள்ள ஏ. ஏ. ஐ. யுவால் பிரித்தெடுக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் சி. வி. ஆர் இங்கிலாந்தின் விமான விபத்து புலனாய்வு கிளைக்கு (ஏ. ஏ. ஐ. பி) பதிவிறக்கம் செய்ய அனுப்பப்பட்டது. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் எஃப். ஏ. ஏ மற்றும் என். டி. எஸ். பி, இஸ்ரேலின் விமான சம்பவங்கள் மற்றும் விபத்துக்கள் விசாரணை (ஏ. ஐ. ஏ. ஐ) ("ஸ்டேட் ஆஃப் டைப் சான்றிதழ் வைத்திருப்பவர்"), ஸ்பெயினின் சிவில் விமான விபத்து மற்றும் சம்பவம் விசாரணை ஆணையம் மற்றும் பிரிட்டிஷ் ஏ. ஏ. ஐ. பி ஆகியவற்றின் குழுவில் அங்கீகாரம் பெற்ற பிரதிநிதிகள் இருந்தனர். முடிந்தவரை விமானத்தை மறுசீரமைக்க புலனாய்வாளர்களை அனுமதிக்க, மீத் கவுண்டியின் கோர்மன்ஸ்டனில் உள்ள AAIU இன் பரிசோதனை வசதிக்கு இடிபாடுகள் கொண்டு செல்லப்பட்டன. உயிர் பிழைத்த ஆறு பேரையும் ஏ. ஏ. ஐ. யூ பேட்டி கண்டது. மார்ச் 2011 இல் வெளியிடப்பட்ட ஒரு முதற்கட்ட அறிக்கையில், இணை விமானியால் பறக்கவிடப்பட்ட விமானம், இறுதி அணுகுமுறையில் ஓடுபாதை மையக் கோட்டிலிருந்து விலகிச் சென்றதாகவும், மூன்றாவது பயணத்தை தாக்குவதற்கு நான்கு விநாடிகளுக்கு முன்பு செயல்படுத்த குழுவினர் முடிவு செய்ததாகவும் கூறினார். விமானம் இடது மற்றும் வலதுபுறமாக உருண்டது, பின்னர் வலது புறம் ஓடுபாதையில் மோதியது. ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஒழுங்குமுறை தேவைகளுக்கு ஏற்ப பிப்ரவரி 2012 இல் ஒரு இடைக்கால அறிக்கை வெளியிடப்பட்டது. என்ஜின்களின் ஆய்வு, வலது என்ஜின் உட்கொள்ளும் காற்று வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்த சென்சார் குறைபாட்டின் விளைவாக, வலது என்ஜின் தொடர்ந்து இடது என்ஜினை விட ஐந்து சதவீதம் அதிக முறுக்குவிசையை உருவாக்கி வருவதை வெளிப்படுத்தியது. குறைபாடுள்ள சென்சார் என்பது இடது இயந்திரத்தை விட அதிக முறுக்குவிசையை வழங்குவதோடு, இடது இயந்திரத்தை விட இயந்திரத்தின் சக்தி நெம்புகோலிலிருந்து சக்தியை அதிகரிப்பதற்கான கட்டளைகளுக்கு விரைவாக பதிலளிக்கும். இரண்டு என்ஜின்களும் தாக்கத்தின் நேரத்தில் கோ-அரவுண்ட் சக்தியை வளர்த்துக் கொண்டிருந்தன என்றும், தாக்கத்திற்கு எட்டு முதல் ஆறு விநாடிகளுக்கு முன்பு இரண்டும் விமான செயலற்ற சக்திக்குக் கீழே இருந்தன என்றும் விசாரணையில் தீர்மானிக்கப்பட்டது. தாக்கத்திற்கு எட்டு விநாடிகளுக்கு முன்பு வலது இயந்திரம் குறைந்தபட்ச பூஜ்ஜிய முறுக்குவிசையை எட்டியது, அதே நேரத்தில் இடது இயந்திரம்-9 சதவீத முறுக்குவிசையை எட்டியது (அதாவது உந்துசக்தியை இயக்கும் இயந்திரத்திற்கு பதிலாக இடது உந்துசக்தி இயந்திரத்தை இயக்கியது). ஸ்டால் எச்சரிக்கை ஹார்னும் தாக்கத்திற்கு ஏழு விநாடிகளுக்கு முன்பு மீண்டும் மீண்டும் ஒலித்தது. இறுதி அறிக்கை ஏஏஐயு ஜனவரி 2014 இல் விபத்து குறித்த அதன் இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது. கருவியின் வானிலை நிலைமைகளில் முடிவு உயரத்திற்கு கீழே செல்ல முயற்சிக்கும் போது கட்டுப்பாட்டை இழந்தது சாத்தியமான காரணம் என்று கூறப்பட்டது. இறுதி அறிக்கையில் 54 கண்டுபிடிப்புகள் இருந்தன, 9 பங்களிப்பு காரணிகளைக் கண்டறிந்தன, மேலும் 11 பாதுகாப்பு பரிந்துரைகளைச் செய்தன. விபத்து விமானத்தின் செயல்பாடு மேன்க்ஸ் 2 இன் பெல்ஃபாஸ்ட்-கார்க் பாதை விமான ஆபரேட்டரின் சான்றிதழில் (ஏ. ஓ. சி) இயக்கப்பட்டது. எனவே, அந்த சேவை தொடர்பான அனைத்து செயல்பாட்டு விஷயங்களையும் கட்டுப்படுத்தும் பொறுப்பு ஃப்ளைட்லைனுக்கு இருந்தது. நடைமுறையில் பல அன்றாட முடிவுகளை மேன்க்ஸ் 2 அதன் ஐல் ஆஃப் மேன் அலுவலகத்தில் எடுத்தது. அத்தகைய ஒரு முடிவு பிப்ரவரி 10 அன்று லோபஸ் மற்றும் கான்டில் ஆகியோரை குழு விமானம் 7100 க்கு இணைத்தது. ஏ. ஓ. சி-வைத்திருப்பவர் ஐரோப்பிய விமான ஒழுங்குமுறைகளை (ஈ. யூ-ஓ. பி. எஸ்) சரியாக கடைப்பிடிப்பது, புதிதாக பதவி உயர்வு பெற்ற கேப்டன் ஒப்பீட்டளவில் அனுபவமற்ற முதல் அதிகாரியுடன் இந்த பொருத்தமற்ற இணைப்பைத் தடுத்திருக்க வேண்டும். அவர் கிடைக்காதபோது விமானத்திற்கான முதல் அதிகாரியாக முதலில் ரோஸ்டர் செய்யப்பட்ட விமானிக்கு பதிலாக கான்டில் நியமிக்கப்பட்டதால் இது நடந்தது. பணியாளர்களின் மாற்றம் குறித்து விமான நிறுவனம் அறிந்திருக்கவில்லை. 2010 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு மெட்ரோ III விமானங்களைச் சேர்க்க ஆரம்பத்தில் வழங்கப்பட்ட ஏ. ஓ. சி. க்கு ஒரு மாறுபாடு வழங்கப்பட்டபோது, ஸ்பானிஷ் விமானப் போக்குவரத்து அதிகாரமான ஏஜென்சியா எஸ்டாடல் டி செகுரிடாட் ஏரியா (ஏ. இ. எஸ். ஏ) ஏ. ஓ. சி வழங்குநரின் மறுஆய்வு இல்லாததை விசாரணை எடுத்துக்காட்டுகிறது. "இரண்டு கூடுதல் விமானங்களை இயக்க ஆபரேட்டருக்கு போதுமான ஆதாரங்கள் இருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக கூடுதல் நிறுவன மற்றும் நிதி தகவல்களைத் தேடுவது அதன் கடமையில் இருப்பதாக AESA உணரவில்லை" என்று AESA கூறியது. எவ்வாறாயினும், ஏ. ஓ. சி. யில் சேர்க்கப்பட்ட இரண்டு விமானங்களும் முன்பு யூரோ கான்டினென்டல் ஏர் என்ற நிறுவனத்தால் நடத்தப்பட்ட ஸ்பானிஷ் ஏ. ஓ. சி. யின் கீழ் ஒரே டிக்கெட் விற்பனையாளருக்காக ஐல் ஆஃப் மேன் தளத்தில் இருந்து இயக்கப்பட்டன என்பதை ஏ. இ. எஸ். ஏ அறிந்திருந்தது, இது "அந்த செயல்பாட்டில் எழுந்த பிரச்சினைகள்" மற்றும் ஐல் ஆஃப் மேனில் "நீட்டிக்கப்பட்ட வளைவு ஆய்வு" காரணமாக இடைநிறுத்தப்பட்டது. AESA விசாரணைக்கு அறிவுறுத்தியதாக குறிப்பிடப்பட்டதுஃ உரிமையாளரைப் பற்றி எதுவும் தெரியாது, இது ஒரு வணிக நிறுவனமாகும், எனவே அதன் ஒழுங்குமுறை வரம்பிற்குள் இல்லை. டிக்கெட் விற்பனையாளருக்கும் உரிமையாளருக்கும் இடையிலான தொடர்பு பற்றி அவருக்குத் தெரியாது. இரண்டு முன்னாள் யூரோ கான்டினென்டல் ஏர் விமானிகள் விமானத்துடன் ஆபரேட்டரிடம் சென்றுள்ளனர் என்பது அவருக்குத் தெரியாது. 2010 ஆம் ஆண்டில் ஆபரேட்டரின் ஏ. ஓ. சி. யில் சேர்க்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து மெட்ரோ III விமானத்தின் தொலைநிலை செயல்பாடு பற்றி அவருக்குத் தெரியாது, இது தெரிந்திருந்தால், அது அதிக ஆர்வத்தை எடுத்திருக்கும். எனவே விசாரணை தனது கவலையை வெளிப்படுத்தியது, "ஆபரேட்டர் மாநிலத்தின் ஒழுங்குமுறை அதிகாரம் ஆபரேட்டரின் குறைபாடுகளை அடையாளம் காணவில்லை, இதன் மூலம் விபத்துக்கான காரணத்திற்கு பங்களித்தது". இங்கிலாந்து மற்றும் ஐரிஷ் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் தங்கள் பிரதேசங்களுக்கு உள்ளேயும் அதற்கு இடையிலும் மற்ற உறுப்பு நாடுகளிலிருந்து விமானங்களின் செயல்பாடு தொடர்பாக எந்தவொரு ஒழுங்குமுறை செயல்பாட்டையும் மேற்கொள்வதிலிருந்து ஒழுங்குமுறை (ஈசி) 1008/2008 ஆல் வெளிப்படையாக தடைசெய்யப்பட்டதால், இருவரும் ஸ்பெயினின் மேற்பார்வையை நம்ப வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர் என்று அது குறிப்பிட்டது. நடைமுறையில் "அத்தகைய மேற்பார்வை மட்டுப்படுத்தப்பட்ட நோக்கம் மற்றும் குறைந்த செயல்திறன் கொண்டது என்பதை சான்றுகள் காட்டுகின்றன" என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த சூழ்நிலையில், பாதுகாப்பு தரநிலைகள் மீதான ஒரே கட்டுப்பாடு வளைவு சோதனைகளின் எஸ். ஏ. எஃப். ஏ திட்டமாகும், இது இந்த விஷயத்தில் முறையான குறைபாடுகளின் அளவை அடையாளம் காணவில்லை. இருப்பினும், "எஸ். ஏ. எஃப். ஏ ஆய்வுகள் மட்டுப்படுத்தப்பட்டவை. விமான அமைப்பைப் பாதுகாப்பதில் எதை அடைய முடியும்" என்று விசாரணையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. ஒழுங்குமுறை (ஈசி) 1008/2008 இன் படி தேவைப்படும் செயல்பாட்டின் ஏ. இ. எஸ். ஏ மேற்பார்வை, ஏ. ஓ. சி வழங்கும் உறுப்பு நாடுகளும் அதனுடன் தொடர்புடைய இயக்க உரிமத்திற்கான பொறுப்பை ஏற்க வேண்டும் என்றும் குறிப்பிடப்பட்டது. "ஸ்பெயினால் அத்தகைய மேற்பார்வை நடத்தப்பட்டதற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை" என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, இருப்பினும் "ஒழுங்குமுறை எந்த ஏற்பாட்டையும் செய்யவில்லை அல்லது மேற்பார்வை எவ்வாறு நடத்தப்பட வேண்டும் என்பதற்கான நடைமுறைகளையும் வழங்கவில்லை, குறிப்பாக ஒரு உறுப்பு நாட்டிற்கு வெளியே ஒரு தளத்திலிருந்து நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன" (இந்த விஷயத்தில் ஐல் ஆஃப் மேன்). இறுதியாக, விசாரணை செய்யப்பட்ட விபத்தைத் தொடர்ந்து வந்த மாதங்களில் விபத்து ஆபரேட்டர் தொடர்பாக ஐரோப்பிய ஒன்றிய விமானப் பாதுகாப்புக் குழுவின் ஈடுபாட்டை விசாரணை குறிப்பிட்டது, மேலும் அதன் அனுப்புதலின் நோக்கம் "ஐரோப்பிய ஒன்றிய விமானப் பாதுகாப்பு வலையின் ஒரு பகுதியாக" பயனுள்ளதாக விரிவுபடுத்தப்படலாம் என்று கருதப்பட்டது. கட்டுப்பாட்டை இழத்தல் விமானத்திற்கான தொழில்நுட்ப பதிவு, இணை விமானி விமானத்திற்காக பறக்கும் விமானி (பி. எஃப்) என்பதைக் குறிக்கிறது. சி. வி. ஆர் மற்றும் ஏடிசி பதிவுகள் விமானத்தின் போது இணை விமானி பிஎஃப் என்று குறிப்பிடுகின்றன. மேலும், இணை விமானியின் வலது கையில் ஏற்பட்ட காயங்கள் தாக்கத்தின் போது அவர் விமானத்தை கையாண்டதுடன் ஒத்துப்போகின்றன. எந்த தானியங்கி விமானியும் அல்லது விமான இயக்குநரும் பொருத்தப்படாததால், பி. எஃப் விமானம் முழுவதும் அதிக பணிச்சுமையின் கீழ் இருந்தது. இது குறிப்பாக மோசமான வானிலையில் மினிமாவுக்குக் கீழே இரண்டு சுற்றுப்பாதைகளுடன் மூன்று அணுகுமுறைகள் செய்யப்பட்டன. பொதுவாக பி. எஃப் தேவையான விமானப் பாதையை அடைய விமான மற்றும் என்ஜின் கட்டுப்பாடுகள் இரண்டையும் ஒருங்கிணைந்த முறையில் கையாளுகிறது; விமானத்தின் விமானப் பாதையை கண்காணிப்பது, ரேடியோ தகவல்தொடர்புகள் மற்றும் விமானப் பதிவை வைத்திருப்பது உள்ளிட்ட பிற பணிகளை பி. என். எஃப் மேற்கொள்கிறது. இறுதி அணுகுமுறையின் போது தளபதி (பி. என். எஃப்) மின் நெம்புகோல்களைக் கட்டுப்படுத்தினார் என்பதை சி. வி. ஆர் சுட்டிக்காட்டுகிறது, இந்த நடவடிக்கையை பி. எஃப் ஒப்புக் கொண்டுள்ளது. இது குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது, ஏனெனில் இரண்டு மின் நெம்புகோல்களும் பின்னர் விமான செயலற்ற நிலைக்கு கீழே தள்ளப்பட்டன-இது PF ஆல் எதிர்பாராத ஒரு நடவடிக்கையாக இருந்திருக்கும். பதிவு செய்யப்பட்ட தரவு எண் என்பதைக் காட்டுகிறது. 1 இயந்திரம் பீட்டா வரம்பில் குறைந்தபட்ச முறுக்குவிசை-9 சதவீதத்தை எட்டியது, அதே நேரத்தில் எண். 2 என்ஜின் குறைந்தபட்சம் 0 சதவீதத்தை எட்டியது. இந்த உந்துதல் சமச்சீரற்ற தன்மை விமானம் இடதுபுறத்தில் ஒரு உருளையைத் தொடங்குவதுடன் ஒத்துப்போனது (அதிகபட்ச பதிவு செய்யப்பட்ட மதிப்பு 40 டிகிரி வங்கி). எதிர்பாராத இடது சுழற்சிக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக பி. எஃப் வலதுபுறத்தில் ஒரு கட்டுப்பாட்டு சக்கர உள்ளீட்டைச் செய்திருக்கலாம். இருப்பினும், கட்டுப்பாட்டு சக்கரம் அல்லது கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்பு நிலையின் எஃப். டி. ஆர் அளவுருக்கள் இல்லாமல், அத்தகைய உள்ளீடு செய்யப்பட்டதா என்பதை புலனாய்வாளர்களால் தீர்மானிக்க முடியவில்லை. சுமார் 100 அடி உயரத்தில் சுற்றுப்பயணத்தைத் தொடங்க அடுத்தடுத்த அதிகாரப் பயன்பாடு, வலதுபுறத்தில் விரைவான சுருள் தொடங்குதல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டை இழப்பது ஆகியவற்றுடன் ஒத்துப்போனது. ரோல் செங்குத்து வழியாக தொடர்ந்தது, வலது இறக்கையின் முனை ஓடுபாதையில் மோதியது மற்றும் விமானம் தலைகீழாக மாறியது. கட்டுப்பாட்டை இழக்க மூன்று முக்கிய காரணிகள் பங்களித்தனஃ மின் நெம்புகோல்கள் மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாடுகளின் ஒருங்கிணைந்த செயல்பாடு, அவை வெவ்வேறு விமானக் குழு உறுப்பினர்களால் இயக்கப்படுகின்றன. ஃப்ளைட் ஐடிலுக்கு கீழே உள்ள மின் நெம்புகோல்களின் பின்னடைவு, விமானத்தில் தடைசெய்யப்பட்ட ஒரு செயல், அதைத் தொடர்ந்து சக்தியைப் பயன்படுத்துவது ஆகியவை சமச்சீரற்ற உந்துதல் மற்றும் இழுவை காரணமாக கட்டுப்பாடற்ற ரோல் விகிதத்தைத் தூண்டியிருக்கலாம். ஒரு குறைபாடுள்ள Pt2/Tt2 சென்சார் காரணமாக மின் உற்பத்தி நிலையங்களுக்கு இடையே ஒரு முறுக்கு பிளவு ஏற்பட்டது, மின் நெம்புகோல்கள் விமான செயலற்ற மற்றும் எண் கீழே மந்தமாக இருந்தபோது குறிப்பிடத்தக்கதாக மாறியது. 1 மின் நிலையம் எதிர்மறை முறுக்குவிசையில் நுழைந்தது. அதைத் தொடர்ந்து, சுற்றிப்பார்க்கும் முயற்சியின் போது மின் நெம்புகோல்கள் விரைவாக மேம்படுத்தப்பட்டபோது, இது எஃப். டி. ஆரில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளபடி ரோல் நடத்தைக்கு மேலும் பங்களித்தது. பங்களிக்கும் காரணிகள் பங்களிக்கும் காரணிகள் பின்வருமாறுஃ தேவையான மினிமா இல்லாமல் வெளிப்புற மார்க்கர் சமமான நிலைக்கு அப்பால் அணுகுமுறையைத் தொடர்வது. போதுமான காட்சி குறிப்பு இல்லாமல் முடிவு உயரத்திற்கு கீழே இறங்கு தொடர்வது. மின் நெம்புகோல்கள் மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாடுகளின் ஒருங்கிணைந்த செயல்பாடு. விமான செயலற்ற நிலைக்கு கீழே உள்ள மின் நெம்புகோல்களின் விமான செயல்பாடு. என்ஜின்களுக்கு இடையில் ஒரு முறுக்கு பிளவு ஏற்பட்டது, இது சக்தி நெம்புகோல்கள் விமான செயலற்ற நிலைக்கு கீழே இயக்கப்படும்போது குறிப்பிடத்தக்கதாக மாறியது. விமானக் குழு உறுப்பினர்களின் சோர்வு மற்றும் சோர்வு. தளபதியின் கட்டளை மேம்பாட்டின் போது போதிய கட்டளை பயிற்சி மற்றும் சோதனை. விமானக் குழு உறுப்பினர்களின் பொருத்தமற்ற ஜோடி. ஆபரேட்டரின் போதிய மேற்பார்வை மற்றும் ஆபரேட்டரின் நிலை. பாதுகாப்பு பரிந்துரைகள் இந்த அறிக்கையில் பதினொரு பாதுகாப்பு பரிந்துரைகள் உள்ளன. ஐரோப்பிய ஆணையத்தின் இயக்கம் மற்றும் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (டி. ஜி. மூவ்) மற்றும் ஐரோப்பிய விமானப் பாதுகாப்பு நிறுவனம் (ஈ. ஏ. எஸ். ஏ) விமானக் குழுவினருக்கான விமான நேர வரம்புகளை அமல்படுத்துவதை மறுஆய்வு செய்ய வேண்டும், அடுத்தடுத்த கருவி அணுகுமுறைகள் குறித்து வழிகாட்டுதல்களை வழங்க வேண்டும், இதன் விளைவாக ஒரு சுற்றுப்பயணம், விமானத் தளபதியை நியமிப்பதற்கான பாடத்திட்டத்தை மறுஆய்வு செய்ய, டிக்கெட் விற்பனையாளர்கள் விமான கேரியர்களின் செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துவதைக் கட்டுப்படுத்த, ஏ. ஓ. சி மாறுபாடுகளை வழங்குவது விமான கேரியரின் திறனுக்குள் இருப்பதை உறுதிசெய்ய, பாதுகாப்பு மேற்பார்வை மற்றும் வளைவு ஆய்வுகளின் செயல்திறனை மேம்படுத்த, மற்றும் டி. ஜி மூவின் விமானப் பாதுகாப்புக் குழுவின் நோக்கத்தை மறுஆய்வு செய்ய. வானிலை காரணமாக கைவிடப்பட்ட தரையிறக்கத்தைத் தொடர்ந்து உடனடி திசைதிருப்பல் குறித்த அதன் செயல்பாட்டுக் கொள்கையை மறுஆய்வு செய்யவும், விமானப் பாதுகாப்பு மற்றும் விபத்துத் தடுப்புக்கு பொறுப்பான பணியாளர்களுக்கு பொருத்தமான பயிற்சியை செயல்படுத்தவும் ஏ. ஓ. சி-வைத்திருக்கும் ஃப்ளைட்லைன் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. ஸ்பானிஷ் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் AESA விமான கேரியர்கள், குறிப்பாக தொலைதூர நடவடிக்கைகளை நடத்துபவர்களின் மேற்பார்வையை மறுஆய்வு செய்ய பரிந்துரைக்கப்பட்டது. விபத்தைத் தொடர்ந்து விமான நிலையம் 24 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக மூடப்பட்டு அனைத்து விமானங்களும் திருப்பி விடப்பட்டன. விபத்தின் விளைவாக, மேன்க்ஸ் 2 ஃப்ளைட்லைனுடனான ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்து, அதன் பெல்ஃபாஸ்ட் சிட்டி-கார்க் பாதையை இடைநிறுத்தியது. வடக்கு அயர்லாந்தின் அப்போதைய துணை முதல் மந்திரி மார்ட்டின் மெக்கின்னஸ், தான் விமானத்தில் இருக்க விரும்பியதாகவும், ஆனால் தனது பயணத் திட்டங்களை மாற்றியதாகவும் வெளிப்படுத்தினார். பிப்ரவரி 25 ஆம் தேதி திட்டமிடப்பட்ட வரவிருக்கும் ஐரிஷ் பொதுத் தேர்தலில் பிரச்சாரம் செய்வதற்காக மெக்கின்னஸ் கார்க் செல்லவிருந்தார். மார்ச் 2011 இல், EASA விமானத்தின் AOC ஐ இடைநிறுத்துவதற்கான ஒரு நடைமுறையைத் தொடங்கியது, இறுதியில் AOC ரத்து செய்யப்படவில்லை, ஆனால் ஃப்ளைட்லைன் ஃபேர்சைல்ட் மெட்ரோ III களை இயக்க தடை விதிக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 2011 இல், பெல்ஃபாஸ்ட் சிட்டி மற்றும் கார்க் இடையே மேன்எக்ஸ் 2 சேவைகளை முன்பு பறக்கவிட்ட விமானி ஆலிவர் லீ தற்கொலை செய்து கொண்டார். அவர் விபத்துக்கு சில நாட்களுக்கு முன்பு பிரிட்டிஷ் ஏர்லைன் Jet2.com இல் சேர விமான நிறுவனத்தை விட்டு வெளியேறினார், மேலும் அந்த வழியில் அடிக்கடி பயணிகளால் அறியப்பட்டார். விபத்தைத் தொடர்ந்து லீ குற்ற உணர்வை உணர்ந்ததாக கூறப்படுகிறது. தவறவிட்ட அணுகுமுறையைத் தொடங்குவதற்கு முன்பு முடிவு உயரத்திற்குக் கீழே இறங்குவதன் மூலம் மூன்று அணுகுமுறைகளிலும் விமானப் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை மீறியதாக முதற்கட்ட விசாரணை அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. மே 6 அன்று, ஐக்கிய இராச்சியத்தில் உள்ள சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் ஒரு பாதுகாப்பு அறிவிப்பை வெளியிட்டது, ஐக்கிய இராச்சியத்திற்குள் உள்ள அனைத்து ஆபரேட்டர்களுக்கும் EU-OPS 1 இயக்கத் தரத்தின் இரண்டாவது திருத்தம் ஜூலை 16,2011 அன்று நடைமுறைக்கு வரும் என்று அறிவுறுத்தியது. முதலில் செப்டம்பர் 2008 இல் வெளியிடப்பட்ட இந்தத் திருத்தம், ஏரோட்ரோம் இயக்க குறைந்தபட்சங்களைக் கணக்கிடுவதற்கான ஒரு புதிய முறையை அறிமுகப்படுத்தியது, மேலும் சி. ஏ. ஏ ஆல் அங்கீகரிக்கப்படாவிட்டால், துல்லியமற்ற அணுகுமுறைகள் தொடர்ச்சியான இறங்கு சுயவிவரத்தைப் பின்பற்ற வேண்டும் என்று விதித்தது. டிசம்பர் 2012 இல், மேன்எக்ஸ் 2 செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது மற்றும் நிறுவனம் கலைக்கப்பட்டது. ஜனவரி 2013 இல், ஒரு நிர்வாக வாங்குதலின் விளைவாக, நிறுவனம் மற்றும் முழு நிர்வாகக் குழுவின் சொத்துக்களும் அதன் வாரிசான சிட்டிவிங்கிற்கு மாற்றப்பட்டன. சிட்டி விங் பின்னர் மார்ச் 2017 இல் அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் நிறுத்தியது. இறுதி அறிக்கை வெளியிடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, விபத்தில் துயரமடைந்தவர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்களும் காயமடைந்தவர்களும் விபத்தில் ஈடுபட்ட மூன்று நிறுவனங்களுக்கும் எதிராக சட்ட நடவடிக்கைகளைத் தொடரும் நோக்கத்தை அறிவித்தனர். ஜூன் 2014 இல் ஒரு விசாரணை நடத்தப்பட்டது, அதில் ஒரு நடுவர் மன்றம் பாதிக்கப்பட்ட ஆறு பேருக்கும் தற்செயலான மரணம் குறித்த தீர்ப்புகளை வழங்கியது. 9 பிப்ரவரி 2015 அன்று, இங்கிலாந்து, ஆஸ்திரேலியா, தென்னாப்பிரிக்கா மற்றும் ஆசியாவில் விமான விபத்து விசாரணை என்றும், அமெரிக்காவில் விமான பேரழிவுகள் என்றும் அழைக்கப்பட்ட மேடேயின் "நோ கிளியர் ஆப்ஷன்ஸ்/மூன்றாம் முறை துரதிர்ஷ்டம்" அத்தியாயத்தில் இந்த விபத்து இடம்பெற்றது. இருப்பினும், சம்பவத்தின் விசாரணைக் குழு, தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் மற்றும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களுக்கு மரியாதை செலுத்தும் வகையில் நிரல் தயாரிப்பாளர்களுடன் ஒத்துழைக்க மறுத்துவிட்டது. பிப்ரவரி 2017 இல், இது ஸ்மித்சோனியன் இன்ஸ்டிடியூஷனின் அடிப்படை கேபிள் ஸ்மித்சோனியன் சேனலில் ஒளிபரப்பப்பட்ட ஏர் பேரழிவுகளின் சீசன் 8 இல் "நோ கிளியர் ஆப்ஷன்ஸ்" என்ற தலைப்பில் 9 வது தவணையில் இடம்பெற்றது. மேலும் காண்க குழு வள மேலாண்மை குறிப்புகள் விபத்து நடந்த நேரத்தில் நடைமுறையில் இருந்த METAR: EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R 17/0375 NR 35/0350 N FG BBKN001 04/04 Q1010 NOSIG. மொழிபெயர்ப்புஃ கார்க் விமான நிலையத்திற்கான METAR, சூலு நேரப்படி மாதம் 10 ஆம் தேதி வெளியிடப்பட்டது. 080° இல் இருந்து காற்று, 050° முதல் 110° வரை மாறுபடும். பார்வை, ஓடுபாதை 17 க்கான ஓடுபாதை காட்சி வரம்பு குறிப்பிடத்தக்க மாற்றமின்றி உள்ளது, ஓடுபாதை 35 க்கான ஓடுபாதை காட்சி வரம்பு குறிப்பிடத்தக்க மாற்றம் இல்லாமல் உள்ளது, மூடுபனி, தரை மட்டத்திற்கு மேலே உடைந்த மேகங்கள், வெப்பநிலை 4 டிகிரி செல்சியஸ், பனிப் புள்ளி 4 டிகிரி செல்சியஸ், கியூஎன்எச் 1010 ஹெச்பிஏ, குறிப்பிடத்தக்க மாற்றம் எதுவும் எதிர்பார்க்கப்படவில்லை. குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு ஸ்ட்ரீட்ஃபீல்ட், டேவிட். "ஒரு மெய்நிகர் விமான நிறுவனம், ஒரு உண்மையான விபத்து". நியூயார்க் டைம்ஸ். 7 பிப்ரவரி 2014. வெளிப்புற இணைப்புகள் விமான விபத்து புலனாய்வு பிரிவு விபத்து குறியீட்டு பக்கம் இரண்டாவது இடைக்கால அறிக்கை (காப்பகம்) முறையான அறிக்கை செய்தி வெளியீடு ஜனவரி 2014 பிபிசி ரேடியோ 4 ஆவணப்படம் அயர்லாந்து குடியரசில் 2011 ஆம் ஆண்டு விபத்து மற்றும் ஃபேர்சைல்ட் ஸ்வியரிங் மெட்ரோலினர் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 2011 ஆம் ஆண்டில் அயர்லாந்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் பிப்ரவரி 2011 ஐரோப்பாவில் 2011 பேரழிவுகள்