South African Class 12 4-8-2
1912 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 12 4-8-2 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். ஏப்ரல் 1912 மற்றும் 1922 க்கு இடையில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே சரக்கு ரயில் சேவையில் 4-8-2 வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் 46 வகுப்பு 12 நீராவி என்ஜின்களை ஒன்றாக இணைத்தது. உற்பத்தியாளர்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டன் இடையே கனரக நிலக்கரி சேவையில் பயன்படுத்த ஒரு புதிய கனரக பொருட்கள் இயந்திரத்திற்கான வடிவமைப்பு வேலை தொடங்கியது. இதன் விளைவாக 12 ஆம் வகுப்பு 1912 ஆம் ஆண்டில் புதிதாக நிறுவப்பட்ட தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (எஸ்ஏஆர்) இருந்து உருவான முதல் என்ஜின் வடிவமைப்பு ஆகும். இது, நடைமுறையில், ஏற்கனவே வெற்றிகரமான கிளாஸ் 3B இன் விரிவாக்கப்பட்ட பதிப்பாகும், இது எஸ்ஏஆர் தலைமை இயந்திர பொறியாளர் (சிஎம்இ) டி. ஏ. ஹென்ட்ரி நடால் அரசாங்க ரயில்வேயில் இருந்த ஆண்டுகளில். இந்த வகுப்பில் முதல் எட்டு என்ஜின்களுக்கான ஆர்டர்கள் 22 மார்ச் 1911 அன்று வழங்கப்பட்டன. அவை நான்கு பேர் கொண்ட இரண்டு தொகுதிகளாக கட்டப்பட்டன, அவற்றில் முதலாவது ஏப்ரல் 1912 இல் வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்திடமிருந்து (என். பி. எல்) வழங்கப்பட்டது, இது 1494 முதல் 1497 வரையிலான வரம்பில் இருந்தது. 1498 முதல் 1501 வரையிலான வரம்பில் இரண்டாவது தொகுதி, அதற்குப் பிறகு விரைவில் தொடர்ந்தது. இந்த முதல் எட்டு என்ஜின்கள் சக்கரத் தளத்துடன் பெட்டிகளைக் கொண்டிருந்தன. இந்த இயந்திரங்களைத் தொடர்ந்து ஆகஸ்ட் 1913 இல் மேலும் எட்டு இயந்திரங்கள் 1502 முதல் 1509 வரையிலான வரம்பிலும், ஜனவரி 1915 இல் மேலும் பத்து இயந்திரங்கள் 1510 முதல் 1519 வரையிலான வரம்பிலும் இருந்தன, இவை அனைத்தும் என். பி. எல். ஆல் கட்டப்பட்டன. இவை மற்றும் அடுத்தடுத்த அனைத்து 12 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்களும் சக்கரத் தளத்துடன் முன்னணி பெட்டிகளைக் கொண்டிருந்தன. இந்த என்ஜின்கள் முதல் எட்டை விட கப்லர்களுக்கு இடையில் நீளமாக இருந்தன. ஜூன் 1921 இல், பேயர், மயில் & கம்பெனி (பிபி) இறுதி இருபது வகுப்பு 12 என்ஜின்களை வழங்கியது, இது பத்து பேர் கொண்ட இரண்டு தொகுதிகளாக கட்டப்பட்டது மற்றும் 1859 முதல் 1878 வரை வரம்பில் எண்ணப்பட்டது. 12 ஆம் வகுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, இது தென்னாப்பிரிக்காவிலும், ஒருவேளை உலகிலும் கேஜை விட குறைவான ரயில்வேயில் மிகப்பெரிய ஆர்டிகுலேட்டட் அல்லாத இயந்திரமாக இருந்தது. முதல் எட்டு என்ஜின்கள் 3பி வகுப்பைப் போலவே மூன்று-புள்ளி சஸ்பென்ஷன் இணைப்புகளுடன் முன்னணி பெட்டிகளுக்கு எஃகு சட்டகங்களைக் கொண்டிருந்தன. அடுத்தடுத்த என்ஜின்களில், இந்த ஏற்பாடு லேமினேட்டட் பக்க நீரூற்றுகளால் கட்டுப்படுத்தப்படும் இரண்டு-புள்ளி ஸ்விங்-லிங்க் வகையாக மாற்றப்பட்டது, ஹென்ட்ரி தனது பிற்கால என்ஜின்கள் அனைத்திலும் கடைப்பிடித்த ஒரு வடிவமைப்பு. லோகோமோட்டிவ்கள் பிளேட் பிரேம்கள், வால்ஷார்ட்ஸ் வால்வு கியர், சூப்பர்ஹீட்டர்கள் மற்றும் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்கள் மூலம் கட்டப்பட்டன. இது முடிந்தவரை குறுகிய ஒரு நிலையான சக்கர அடித்தளத்தைக் கொண்டிருக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் நெருக்கமான இடைவெளி சக்கரங்களுக்கு வெளியே சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட பிரேக் ஹேங்கர்கள் தேவைப்பட்டது. கட்டப்பட்டபடி, முன்னணி இணைக்கப்பட்ட அச்சு விளிம்பற்ற சக்கரங்களைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அது பின்னர் விளிம்புகளுடன் மீண்டும் வடிவமைக்கப்பட்டது. என். பி. எல் கட்டப்பட்ட என்ஜின்கள் தோற்றத்தில் கிளாஸ் 3 பி உடன் மிகவும் ஒத்திருந்தன, ரன்னிங் போர்டுகள் வண்டிக்குக் கீழே பின்புறத்திலும் கீழேயும் வளைந்து முன்புறத்தில் உள்ள இடையக கற்றை சந்திக்கின்றன. என். பி. எல் மற்றும் பிபி லோகோமோட்டிவ் ஆர்டர்களுக்கு இடையிலான ஒரே பெரிய வடிவமைப்பு மாற்றம் வண்டியில் இருந்தது. முந்தைய வண்டிகளில், பல ஓட்டுநர்கள் நெருப்பு கதவு திறந்திருக்கும் போது வெப்பத்திலிருந்து தங்களைப் பாதுகாக்க இடது கால்களில் தோல் காவலர்களை அணிந்திருந்தனர். பிபி-கட்டப்பட்ட என்ஜின்கள் பெரிய மற்றும் விசாலமான வண்டிகளைக் கொண்டிருந்தன, அவை என்ஜின்களுக்கு அதிக வசதியை அளித்தன, மேலும் ரன்னிங் போர்டுகள் பின்புற இடையக பீம்களுக்கு நேராக ஓடின. டெண்டர் 12 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்கள் நிலக்கரி திறன் மற்றும் நீர் திறன் கொண்ட ஒரு புதிய வகை எம்பி 1 டெண்டரை அறிமுகப்படுத்தியது. இது ஒரு நிலையான டெண்டர் வகையின் அறிமுகத்தைக் குறித்தது, இது சில மாற்றங்களுடன், இறுதியில் ஹென்ட்ரி வடிவமைத்த அனைத்து என்ஜின்களிலும் பயன்படுத்தப்பட இருந்தது. டெண்டர் பெட்டிகள் அந்த நேரத்தில் டிரான்ஸ்வால் மற்றும் ஆரஞ்சு இல்லாத மாநிலத்தில் செயல்படும் பிற டெண்டர் வகைகளுடன் பரிமாறிக்கொள்ளக்கூடியவையாக இருந்தன, அதே நேரத்தில் அதன் மைய நீளமான சட்டக உறுப்பினர்கள் இடையகத்திலிருந்து இடையகத்திற்கு உடைக்கப்படாமல் கொண்டு செல்லப்பட்டனர். இயந்திரத்திற்கும் டெண்டருக்கும் இடையில் பஃபிங் கியரின் ஏற்பாடு ஒரு நீண்ட தொடர் சோதனைகளின் விளைவாகும், இது அதிக வேகத்தில் ஓடும்போது இயந்திரத்திற்கும் டெண்டருக்கும் இடையில் அதிகப்படியான முன் மற்றும் பின் நடவடிக்கையைத் தவிர்க்கும் நோக்கில் செய்யப்பட்டது. வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்கள் 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக அப்போதைய சிஎம்இ ஏ. ஜி. வாட்சன் வடிவமைத்த ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன. அத்தகைய வாட்சன் நிலையான மறு கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டிற்கு ஒரு "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. 1935 முதல், அனைத்து 46 வகுப்பு 12 என்ஜின்களும் இறுதியில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 கொதிகலன்கள் மற்றும் 12 ஆர் வகுப்பிற்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது. இந்த செயல்பாட்டில், அசல் வண்டிகளின் செங்குத்து முனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, ஃபயர்பாக்ஸ் பக்க தங்குமிடங்களை அணுகுவதற்கு வசதியாக வாட்சன் வண்டிகளும் அவற்றின் தனித்துவமான சாய்ந்த முனைகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. என். பி. எல் கட்டப்பட்ட என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்களில் இயங்கும் பலகைகளும் பொருத்தப்பட்டன, அவை அவற்றின் வண்டிகளுக்கு அடியில் நேராகத் தொடர்ந்தன. புதிய கொதிகலன்கள் இயந்திரத்தின் கொதிகலன் சுருதியை உயர்த்தின. அதே நேரத்தில், அடிப்பலகை பின்புற முனையில் நீட்டிக்கப்பட்டது, டெண்டருக்கு மேல் தொங்கும் ஒரு தளத்தின் வடிவத்தில், இது இயந்திரத்திற்கும் டெண்டருக்கும் இடையில் வழக்கமான வீழ்ச்சி தட்டுடன் விநியோகிக்கப்பட்டது. நிலக்கரி பதுங்கு குழிக்கு ஸ்டோக்கர் அணுகுவதைத் தடுக்காமல் அடிப்பலகையின் பின்புறத்தைச் சுற்றி ஒரு கைப்பிடி வழங்கப்பட்டது, இது பின்னர் நிலையான நடைமுறையாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. இது ஸ்டோக்கருக்கு மிகவும் நிலையான கால்தடத்தை அளித்தது மற்றும் இடைநிலை டிராபார் உடைந்தால் குழுவினருக்கு ஏற்படும் ஆபத்தை குறைத்தது. மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட பல என்ஜின்கள் நிலக்கரி திறன் மற்றும் நீர் திறன் கொண்ட புதிய வகை எம்டி டெண்டர்களைப் பெற்றன. அவற்றின் அசல் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களில் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. ஒரு அசல் மற்றும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் ரீபாய்லர் என்ஜின் இடையே ஒரு வெளிப்படையான வேறுபாடு பொதுவாக ஒரு செவ்வக ரெகுலேட்டர் கவர் ஆகும், இது ரீபாய்லர் என்ஜினில் புகைபோக்கியின் பின்புறத்தில் உள்ளது. கிளாஸ் 12 என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, இன்னும் இரண்டு வெளிப்படையான வேறுபாடுகள் வாட்சன் வண்டி மற்றும் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களில் வண்டிக்கும் கொதிகலனுக்கும் இடையில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஹம்ப் இல்லாதது. சேவை தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே என்ஜின்கள் குறைந்த பராமரிப்பு செலவுகளுடன் சிறந்த செயல்திறனை அளித்தன. அவர்கள் வடிவமைக்கப்பட்ட சேவையில் மிகவும் வெற்றிகரமாக நிரூபித்தனர், 1,400 டன் சுமைகளை கையாளுதல் மற்றும் ஒரே நாளில் விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டன் இடையே திரும்பும் பயணத்தை மேற்கொண்டனர். இது 2-6-6-0 மற்றும் 2-6-6-2 மல்லெட் என்ஜின்களுடன் சாதகமாக ஒப்பிடப்பட்டது, இது 1,600 டன்களைக் கையாள முடிந்தாலும், ஒரே நாளில் ஒரு சுற்று பயணத்தை மேற்கொள்ள முடியவில்லை. நடாலில் லேடிஸ்மித்தைச் சுற்றிலும் அவை பயன்படுத்தப்பட்டன. 1940 களில், நடால் என்ஜின்கள் ஆரஞ்சு ஃப்ரீ ஸ்டேட்டிற்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு சில ப்ளூம்ஃபோன்டைன் மற்றும் பெத்லஹேமில் கொட்டப்பட்டன, இவை அனைத்தும் ஷண்டிங் சேவையில் இருந்தன. டிரான்ஸ்வால் ஸ்பிரிங்ஸ், ஜெர்மிஸ்டன் மற்றும் க்ரூகர்ஸ்டோர்ப் ஆகிய இடங்களில் ஒரு பெரிய படைப்பிரிவைக் கொண்டிருந்தது, இது முக்கியமாக வேட்டையாடுவதற்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1950 களில், போர்ட் எலிசபெத்தில் உள்ள சிடென்ஹாமில் நிறுத்தப்பட்ட கேப் மிட்லாண்ட் அமைப்புக்கு சில ஒதுக்கப்பட்டன. மிட்லாண்ட் 1957 இல் கிளாஸ் 15 எஃப் என்ஜின்களைப் பெறும் வரை, அவர்கள் கிராடோக்கிற்கு பிரதான பாதை பிரிவில் வேலை செய்தனர். பின்னர் அவை நியூ பிரைட்டன் மார்ஷலிங் யார்டுகளில் கப்பல்துறை ஷண்டிங் மற்றும் யார்டு வேலைகளுக்கு ஒதுக்கப்பட்டிருந்தாலும், தேவைப்படும்போது அவை பிரதான வரிசை வேலைகளுக்கு உதவின, மேலும் அவற்றின் சிறிய விட்டம் கொண்ட ஜோடி சக்கரங்கள் இருந்தபோதிலும், பெரிய வகுப்பு 15F உடன் இணைந்து பணிபுரியும் போது வசதியாக இருந்தன. 1950 களின் இறுதியில், ப்ளூம்ஃபோன்டைனில் உள்ள பாரம்பரிய வகுப்பு 6 மற்றும் எப்போதாவது வகுப்பு 3 ஆர் வண்டி-யார்ட் விமானிகள் மிகவும் உறுதியான வகுப்பு 12 ஆர் க்கு வழி வகுத்தனர், அவை கேப் மிட்லாண்ட் பிரதான பாதையில் வகுப்பு 15 எஃப் களால் இடம்பெயர்ந்தன. இந்த முதியோர் கடமைகளுக்காக அவர்கள் நியமிக்கப்பட்டிருந்தாலும், 1960 களில் போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட வியத்தகு வளர்ச்சியின் விளைவாக 12 ஆம் வகுப்பு ஆர் க்ரூன்ஸ்டாட் மற்றும் பெத்லஹேம்-ஹாரிஸ்மித் பிரதான பாதைகளில் சாலை வேலைகளுக்கு அடிக்கடி பயன்படுத்தப்பட்டது. சாம்பியன் ரயில்வே பத்து வகுப்பு 12 ஆர் என்ஜின்கள் 1980 ஆம் ஆண்டில் அந்த நாட்டின் நிரந்தர டீசல் உந்துதல் மின் நெருக்கடியின் உச்சத்தின் போது சாம்பியன் ரயில்வேக்கு சுருக்கமாக பணியமர்த்தப்பட்டன, ஆனால் நீராவி பராமரிப்பு குறித்த சாம்பியன் அறிவு தளம் அதற்குள் கிட்டத்தட்ட மறைந்துவிட்டதால் விரைவில் அவை திருப்பித் தரப்பட்டன. சில காரணங்களால், சில 12 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்கள் அத்தகைய பணிக்கு வெளிப்படையாக பொருத்தமாக இருந்தபோதிலும் தொழில்துறை சேவையில் முடிவடைந்தன. ஐந்து மட்டுமே தனியார் சேவைக்கு விற்கப்பட்டன. என். பி. எல்-கட்டப்பட்ட எண். 1510 ஆம் ஆண்டு உட்ரெச்ச்டில் உள்ள உம்கலா கொலியரிக்கு எண். 7. என். பி. எல்-கட்டப்பட்ட எண். 1511 மிடில்ப்லாஸ் மாங்கனீசுக்கு இல்லை என்று சென்றது. SL001. என். பி. எல்-கட்டப்பட்ட எண். 1515 முதலில் ட்வீஃபோன்டெய்ன் நிலக்கரி சுரங்கத்திற்கும் பின்னர் விட் பேங்க் ஒருங்கிணைந்த நிலக்கரி சுரங்கத்திற்கும் சென்றது. பிபி-கட்டப்பட்ட எண். 1863 மற்றும் 1864 மிடில்ப்லாஸ் மாங்கனீசுக்கு முறையே எஸ்எல்002 மற்றும் எஸ்எல்003 எண்களாக சென்றன. பணிகளின் எண்கள் 12 ஆம் வகுப்பு கட்டுபவர்கள், கட்டப்பட்ட ஆண்டுகள் மற்றும் பணிகளின் எண்கள் அட்டவணையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. பாதுகாப்பு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் தென்னாப்பிரிக்க டி. ஏ இன் நீராவி என்ஜின்கள் ஹென்ட்ரி என்ஜின்கள் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் பேயர், மயில் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1912 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்