Wood River Branch Railroad
வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை என்பது அமெரிக்காவின் ரோட் தீவில் உள்ள ஒரு குறுகிய ரயில் பாதையாகும். 1872 இல் பட்டயப்படுத்தப்பட்டு ஜூலை 1,1874 அன்று திறக்கப்பட்டது, இந்த பாதை 1947 வரை (ஒரு பெரிய இடையூறுடன்) இயங்கியது. இது ரோட் தீவின் ஹோப் பள்ளத்தாக்கை நியூயார்க், பிராவிடன்ஸ் மற்றும் பாஸ்டன் ரயில்வே (ஸ்டோனிங்டன் லைன் என்று அழைக்கப்படுகிறது) வூட் ரிவர் சந்திப்பில் உள்ள பிரதான பாதையுடன் இணைத்தது. எப்போதுமே பெயரளவில் சுயாதீனமாக இருந்தபோதிலும், நிறுவனம் ஸ்டோனிங்டன் லைன் மற்றும் அதன் வாரிசான நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் ரயில்வே (நியூ ஹேவன்) ஆகியவற்றுடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டது, இது அதன் பங்குகளில் குறிப்பிடத்தக்க பகுதிகளைக் கொண்டிருந்தது. வூட் நதி கிளை உள்ளூர் ஆலைகள் மற்றும் பிற தொழில்களுக்கு பயணிகள் மற்றும் சரக்கு இரண்டையும் கொண்டு சென்றது. ஒரு சிறிய செயல்பாடு, நிறுவனம் எந்த நேரத்திலும் ஒன்று அல்லது இரண்டு என்ஜின்களை மட்டுமே வைத்திருந்தது. ரோட் தீவின் குடிமகனான ரால்ப் சி. வாட்ரஸ் 1904 ஆம் ஆண்டில் இரயில் பாதையின் தலைவரானார், மேலும் அடுத்த 33 ஆண்டுகளுக்கு அதன் செயல்பாட்டில் ஈடுபட்டார். அவர் இரயில் பாதையை கைவிடுவதற்கான பல முயற்சிகளிலிருந்து பாதுகாத்தார். 1927 நவம்பரில் ஏற்பட்ட ஒரு பெரிய வெள்ளம் இந்த வழித்தடத்தை துண்டித்து அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் நிறுத்தியது. நிறுவனம் கைவிடப்படுவதைக் கருத்தில் கொண்டது, ஆனால் இறுதியில் உள்ளூர் குடிமக்களும் நியூ ஹேவனும் சேதமடைந்த பகுதிகளை மீண்டும் கட்டியெழுப்பவும், பெட்ரோல் என்ஜினைப் பயன்படுத்தி சரக்குகளுக்கான சேவைக்கு மட்டுமே திரும்பவும் ஒப்புக்கொண்டனர். 1937 ஆம் ஆண்டில் கைவிடுவது மீண்டும் பரிசீலிக்கப்பட்டது, ஆனால் நியூ ஹேவன் அதற்கு பதிலாக வரியின் மிகப்பெரிய வாடிக்கையாளராக இருந்த ஒரு தானிய ஆலையின் உரிமையாளரான தொழிலதிபர் ராய் ராவ்லிங்ஸுக்கு $301 க்கு விற்க ஒப்புக்கொண்டது. 1947 வரை தனது குடும்பத்தினர் மற்றும் ஒரு சிறிய ஊழியருடன் நிறுவனத்தை நடத்தினார். அந்த ஆண்டு, அவரது ஆலை மற்றும் இரண்டு ஹோப் வேலி தொழிற்சாலைகள் தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டன. இயக்கச் செலவுகளை நியாயப்படுத்த போதுமான வணிகம் இல்லாததால், இரயில் பாதை செயல்பாடுகளை நிறுத்தி, ஆகஸ்ட் 1947 இல் முழுவதுமாக கைவிடப்பட்டது. வரிசையின் சிறு பகுதி மட்டுமே எஞ்சியுள்ளது. தெற்கு ரோட் தீவின் முதல் இரயில் பாதை நியூயார்க், பிராவிடன்ஸ் மற்றும் பாஸ்டன் இரயில் பாதை (பொதுவாக ஸ்டோனிங்டன் லைன் அல்லது வெறுமனே ஸ்டோனிங்டன் என்று அழைக்கப்படுகிறது), இது 1837 ஆம் ஆண்டில் பிராவிடன்ஸ் மற்றும் ஸ்டோனிங்டன், கனெக்டிகட் இடையே திறக்கப்பட்டது, இது நியூயார்க் நகரத்துடன் நீராவி படகு வழியாக இணைக்கிறது. ரயில் போக்குவரத்தின் வருகை ஜவுளி ஆலைகளின் பெரிய வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது, அவை பாவ்காடக் நதி போன்ற உள்ளூர் ஆறுகளில் நீர் சக்தியைப் பயன்படுத்தின. ஆலை உரிமையாளர்கள் வேகன் மூலம் நிலத்தின் மீது போக்குவரத்து நேரம் மற்றும் பணம் இரண்டிலும் செலவாகும் என்பதைக் கண்டறிந்தனர். 1860 களின் நடுப்பகுதியில், வூட் ஆற்றில் (பாவ்காடக்கின் துணை நதியான) பல ஆலைகளின் உரிமையாளரான ஹாரிஸ் லான்பியர், ஸ்டோனிங்டனுக்கு பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கு மீதமுள்ள வழியை நியூயார்க்கிற்கு அனுப்புவதை விட மூன்று மடங்கு அதிக செலவு ஆகும் என்பதைக் கண்டறிந்தார். அவரும் மற்ற உள்ளூர்வாசிகளும் ஒரு இரயில் பாதை இந்த பிரச்சினையை தீர்க்கும் என்பதை உணர்ந்தனர். 1834 ஆம் ஆண்டில் கிராண்டல் ஆலை இருந்த இடத்தில் உருவாக்கப்பட்ட நிக்கோல்ஸ் அண்ட் லாங்வொர்த்தி மெஷின் கம்பெனி மிகப்பெரிய உள்ளூர் உற்பத்தியாளராக இருந்தது. இந்த ஆலை முன்பு 1824 ஆம் ஆண்டில் கார்ட்னர் நிக்கோல்ஸ் மற்றும் ரஸ்ஸல் தாயர் ஆகியோரால் வாங்கப்பட்டது, அந்த நேரத்தில் அவர்கள் முதலில் ஹோப் பள்ளத்தாக்கு என்ற பெயரை அறிமுகப்படுத்தினர். மெஷின் கம்பெனி நிக்கோல்ஸால் ஜோஷுவா மற்றும் ஜோசப் லாங்வொர்த்தி ஆகியோருடன் உருவாக்கப்பட்டது, இவர்கள் அனைவரும் பின்னர் கார்ட்னர் நிக்கோலஸின் மகன் அமோஸ் ஜி. நிக்கோல்ஸ் மற்றும் அவரது சகோதரர் ஹென்றி ஜி. நிக்கோல்ஸுடன் பதவியேற்றனர். 1860 களில், நிக்கோல்ஸ் மற்றும் லாங்வொர்த்தி கொதிகலன்கள், நீராவி இயந்திரங்கள், ஜவுளி இயந்திரங்கள் மற்றும் அச்சகங்களின் உற்பத்தியில் விரிவடைந்தனர். உருவாக்கம் மற்றும் கட்டுமானம் ஹோப் பள்ளத்தாக்கு பகுதியில் வசிப்பவர்கள் முதலில் ஸ்டோனிங்டனை உள்ளூர் ஆலைகளுக்கு சேவை செய்ய ஒரு கிளையைக் கட்டும்படி கேட்டுக்கொண்டனர், ஆனால் அவை ஸ்டோனிங்டனின் பாதையில் உள்ள பல நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களில் இருந்தன, அவை கிளைகளையும் விரும்பின, மேலும் ஸ்டோனிங்டனின் நிர்வாகத்திற்கு பொருட்படுத்தாமல் எந்த கிளைகளையும் கட்டுவதில் ஆர்வம் இல்லை. குடியிருப்பாளர்கள் அடுத்ததாக ஜனவரி 1867 இல் தங்கள் சொந்த புதிய இரயில் பாதையான வூட் ரிவர் இரயில் பாதையை வாடகைக்கு எடுத்தனர். ஸ்டோனிங்டன் லைனில் உள்ள வூட் ரிவர் சந்திப்பிலிருந்து (அந்த நேரத்தில் ரிச்மண்ட் சுவிட்ச் என்று அழைக்கப்பட்டது) ஹார்ட்ஃபோர்ட், பிராவிடன்ஸ் மற்றும் ஃபிஷ்கில் ரயில்வேயில் (HP & F) கிரீன் வரை ஒரு பாதையை முடிக்க புதிய நிறுவனத்திற்கு $600,000 வரை திரட்ட அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. கட்டுமானம் முடிந்த பிறகு அதன் இணைப்புகளில் ஒன்றுடன் இணைக்கும் அதிகாரமும் வழங்கப்பட்டது. இந்த பாதை தோராயமாக இருந்தது மற்றும் பொதுவாக மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு வழியாகச் சென்றது, எந்த பெரிய மக்கள் தொகை மையங்களுக்கும் சேவை செய்யவில்லை; உண்மையில், நிறுவனத்தின் விளம்பரதாரர்களுக்கு உண்மையில் ஒரு இரயில் பாதையை உருவாக்கும் எண்ணம் இல்லை. முன்மொழியப்பட்ட வரியின் இணைப்புகளில் ஒன்றை தலையிட்டு அவர்களுக்கான கோட்டை உருவாக்க தூண்டுவதே அவர்களின் குறிக்கோளாக இருந்தது, இது அமெரிக்காவில் வேறு இடங்களில் வெற்றி பெற்ற ஒரு தந்திரமாகும். ஸ்டோனிங்டன் கிளைகளைக் கட்ட மறுத்தது, மேலும் HP & F வேறு இடங்களில் பல குறுகிய கிளைகளைக் கட்டியபோது, தெற்கு ரோட் தீவில் ஒன்றை கட்டுவதில் அது ஆர்வம் காட்டவில்லை. ஒரு பெரிய இரயில் பாதையின் வளங்கள் இல்லாமல், எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை, ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு சாசனம் காலாவதியானது. முதல் சாசனம் காலாவதியானவுடன், அப்பகுதியில் வசிப்பவர்கள் ஒரு புதிய சாசனத்தை நாடினர், இந்த முறை இரயில் பாதையை உருவாக்க விரும்பினர். வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை மே 1872 இல் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது, ரிச்மண்ட் சுவிட்சில் தொடங்கி ஹோப் பள்ளத்தாக்கில் முடிவடையும் தோராயமான பாதையில். சரியான முனைய இடம் குறிப்பிடப்படவில்லை; லோகஸ்ட்வில்லே மற்றும் வயோமிங்கின் ஹோப் பள்ளத்தாக்கு கிராமங்கள் இரயில் பாதையின் முனையத்தைக் கொண்டிருக்க விரும்பின. ஒரு வழியைத் தேர்ந்தெடுக்க, ரயில்வேயின் இயக்குநர்கள் அனைத்து பங்கு சந்தாக்களையும் மூன்று குழுக்களாக வரிசைப்படுத்த ஏற்பாடு செய்தனர்ஃ வயோமிங் முனையத்தை விரும்புவோர், லோகஸ்ட்வில் முனையத்தை விரும்புவோர் மற்றும் முன்னுரிமை இல்லாதவர்கள். மே 20 க்குள், 172 பங்குகள் உறுதிமொழி அளிக்கப்பட்டன, இதில் லோகஸ்ட்வில்லுக்கு 50 மற்றும் வயோமிங்கிற்கு 20 அடங்கும், மீதமுள்ளவை எந்த விருப்பத்தையும் வெளிப்படுத்தவில்லை. $35,000 திரட்டப்பட்டால் நிறுவனத்தின் முனையம் லோகஸ்ட்வில்லாக இருக்கும் என்று இயக்குநர்கள் வாக்களித்தனர், ஆனால் அதற்கு பதிலாக வயோமிங் $45,000 திரட்டப்பட்டால் அல்லது வயோமிங்கிற்கு ஆதரவாக இருப்பவர்கள் மொத்தம் $10,000 திரட்டுவதாக உறுதியளித்தனர். ஜூலை 17,1872 அன்று ஜார்ஜ் டி. லான்பியரின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் ஒரு கணக்கெடுப்பு தொடங்கப்பட்டு ஆகஸ்ட் 2 அன்று நிறைவடைந்தது. ரிச்மண்ட் சுவிட்சிலிருந்து லோகஸ்ட்வில்லே வரை இரண்டு வழித்தடங்களை லான்பியர் அடையாளம் கண்டார். மேற்கத்திய சீரமைப்பு $10,000 அதிகமாக செலவாகும், ஆனால் வுட்வில்லில் உள்ள இரண்டு கூடுதல் ஆலைகளுக்கு சேவை செய்யும். லோகஸ்ட்வில்லில் இருந்து வயோமிங் வரை பாதையை நீட்டிக்க சுமார் 23,000 டாலர் கூடுதல் செலவாகும். நிதி திரட்டுவதில் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டிருந்தாலும், 1873 இன் பீதி மற்றும் ரிச்மண்ட் சுவிட்சில் உள்ள ஸ்டோனிங்டன் லைனில் ஒரு ரயில் தடம் புரண்டது ஆகிய இரண்டாலும் இரயில் பாதையின் வளர்ச்சி பாதிக்கப்பட்டது, இது ஒரு அணை இடிந்து விழுந்ததால் இரயில் பாதை பாலம் அடித்துச் செல்லப்பட்டதால் ஏற்பட்டது. வூட் ரிவர் கிளையின் பங்குகளின் பெரும்பாலான சந்தாதாரர்கள் அதற்கேற்ப தங்கள் சந்தாக்களைக் குறைத்தனர், மேலும் 101 பங்குகளை வாங்குவதற்கான ஒரு ஆலை உரிமையாளரின் உறுதிமொழி அவரது மரணத்துடன் அழிக்கப்பட்டது. ஜூன் 23,1873 அன்று, ஸ்டோனிங்டன் லைன் இறுதியாக ஈடுபட முடிவு செய்து, $19,000 மற்றும் அந்த நிறுவனத்தின் நிர்வாகிகளால் நேரடியாக செய்யப்பட்ட $1,000 மதிப்புள்ள உறுதிமொழிகளை (2021 இல் முறையே $430,000 மற்றும் $23,000 க்கு சமம்) உறுதியளித்தது. இந்த கட்டத்தில், வூட் ரிவர் கிளையில் $59,500 சந்தா கையகப்படுத்தப்பட்ட பங்கு இருந்தது, இது வயோமிங் ஒருபுறம் இருக்க, லோகஸ்ட்வில்லியை அடைய போதுமானதாக இல்லை. பிந்தையது இறுதிப் பாதையிலிருந்து விலக்கப்பட்டது, இது வயோமிங் குடியிருப்பாளர்களின் கோபத்திற்கு வழிவகுத்தது. இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் செப்டம்பர் 20,1873 அன்று தொடங்கியது, முழு வழித்தடத்தையும் உருவாக்க ஜே. பி. டேசி & கோ நிறுவனத்திற்கு 95,500 டாலர் ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது. குளிர்கால வானிலை காரணமாக ஏற்பட்ட தாமதங்களுக்குப் பிறகு, வூட் ரிவர் ஜங்ஷன் மற்றும் உட்வில்லே இடையே ஏப்ரல் 1874க்குள் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன. ஒரு என்ஜின் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக்கை கையகப்படுத்தியது போர்டு உறுப்பினர் அமோஸ் ஜி. நிக்கோல்ஸுக்கு விழுந்தது, அவர் தனது தந்தையின் பெயரால் கார்ட்னர் நிக்கோல்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்ட ஒரு புதிய 4-4-0 நீராவி என்ஜினை ஆர்டர் செய்தார். கிளையின் பணத்தால், நிக்கோல்ஸ் ரோட் ஐலேண்ட் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்திடமிருந்து 8,500 டாலருக்கு என்ஜினை வாங்கினார். நிக்கோல்ஸ் வோர்செஸ்டரை தளமாகக் கொண்ட ஓஸ்கூட் பிராட்லி கார் நிறுவனத்திடமிருந்து ஒரு புதிய பயணிகள் காரையும் பணத்திற்கு பதிலாக 4,500 டாலர் வூட் ரிவர் ப்ராஞ்ச் ரயில்வே பத்திரங்களைப் பயன்படுத்தி வாங்கினார். ஒரு பேக்கேஜ் காருக்கு பணம் மிச்சம் இல்லை. இந்த ரயில் பாதை ஜூலை 1,1874 அன்று வணிகத்திற்காக திறக்கப்பட்டது. ஆரம்ப செயல்பாடுகள் ஹோப் பள்ளத்தாக்கின் ஒரே பெரிய தொழிற்துறையாக, நிக்கோல்ஸ் மற்றும் லாங்வொர்த்தி மெஷின் கம்பெனி இரயில் பாதையின் மிகப்பெரிய வாடிக்கையாளராகவும், அர்ப்பணிப்பு சைடிங் கொண்ட ஒரே நிறுவனமாகவும் இருந்தது. சுமார் 150 பேர் கொண்ட பணியாளர்களுடன், நிக்கோல்ஸ் மற்றும் லாங்வொர்த்தி அதன் இயந்திரங்களின் நம்பகத்தன்மைக்காக அமெரிக்கா முழுவதும் அறியப்பட்டனர், மேலும் நிறுவனத்தின் பெரும்பாலான தயாரிப்புகள் வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை வழியாக வாடிக்கையாளர்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. வரிசை விரைவாக ஒரு இயக்க லாபத்தைக் காட்டத் தொடங்கியது, ஆனால் இது $57,000 பத்திரங்களின் வட்டி கொடுப்பனவுகளால் நீக்கப்பட்டது, இது ஆண்டுக்கு மொத்தம் $4,000 (2021 இல் முறையே $1,365,000 மற்றும் $96,000 க்கு சமம்). கூடுதலாக, கட்டுமானச் செலவுகளுக்கும் பத்திரங்கள் மற்றும் பங்குகளிலிருந்து நிறுவனத்தின் நிதியுதவிக்கும் இடையிலான வேறுபாட்டை ஈடுசெய்ய $18,000 க்கும் குறைவான மிதக்கும் கடன் தேவைப்பட்டது. பத்திர கொடுப்பனவுகள் செய்யப்படும்போது, அவை பெரும்பாலும் தாமதமாகி, வழக்கமாக கூடுதல் மிதக்கும் கடனை எடுத்துக்கொள்வதன் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டன. நிறுவனத்தின் 10 நபர்களின் ஊதியப் பட்டியல் மாதத்திற்கு $342 () செலவாகும். மிகப்பெரிய செலவுகள் வழக்கமான இயக்க செலவுகள் (பொதுவாக ஆண்டுக்கு $4,400 முதல் $4,800 வரை, 2021 இல் $105,000 முதல் $115,000 வரை சமம்) மற்றும் வழியின் பராமரிப்பு, இது வானிலை நிகழ்வுகள் மற்றும் விபத்துக்களைப் பொறுத்து மிகவும் மாறுபடும் (வருடத்திற்கு $8,000 முதல் $4,000 வரை, 2021 இல் $192,000 முதல் $96,000 வரை சமம்). ரயில்கள் வளைவுகள் வழியாகச் செல்லும்போது பாதையின் இரும்பு தண்டவாளங்கள் உடைவதற்கான போக்கு மற்றும் உதிரி பாகங்கள் மிகவும் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட விநியோகத்தால் செலவுகள் பெருக்கப்பட்டன (வரி கட்டுமானம் முடிந்ததும், இரண்டு ரயில் துண்டுகள் மற்றும் ஒரு சில கூர்முனைகள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படாமல் விடப்பட்டன). ஒரு சில ஆண்டுகளுக்குள், பத்திரக் கொடுப்பனவுகளைச் செய்ய கூடுதல் வருமானம் தேவைப்படும் என்பது நிறுவனத்திற்குத் தெளிவாகத் தெரிந்தது; வூட் ரிவர் கிளை பங்குகள் மற்றும் பத்திரதாரர்கள் வூட் ரிவர் சந்திப்பில் பயணிகளிடமிருந்தும் சரக்குகளிலிருந்தும் வருவாயை சமமாக விநியோகிக்க 1882 ஆம் ஆண்டு மேற்கொண்ட முயற்சியை ஸ்டோனிங்டன் லைன் நிராகரித்தது. ஸ்டோனிங்டன் லைன் வூட் ரிவர் கிளை சரக்கு ஏற்றுமதிகளின் வருமானத்தை கிளை செய்ததை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாகக் கண்டது, ஏனெனில் சரக்கு ஏற்றுமதிகள் ஒரு மைலுக்கு கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்டன. ஏப்ரல் 1884 இல் செலுத்தப்படாத பத்திர வட்டிக்கு இரயில் பாதை இயல்புநிலை அச்சுறுத்தப்பட்டது, இது நிறுவனத்தை பெறுவதற்கு கட்டாயப்படுத்தக்கூடும்; இது சமீபத்தில் மற்றொரு ரோட் தீவு குறுகிய பாதையான வார்விக் இரயில் பாதையின் மறைவுக்கு காரணமாக இருந்தது. பத்திர கொடுப்பனவுகள் கிட்டத்தட்ட செலுத்தப்பட வேண்டியவை, இது நிறுவனத்தை திவாலாக்கும், இது 45,000 டாலர் ஆகும். பத்திரதாரர்கள், பங்குதாரர்கள் மற்றும் நிறுவனத்தின் நிர்வாகிகள் பெரும்பாலும் ஒரே மாதிரியாக இருந்ததால், முதன்மை பத்திரதாரர்கள் முந்தைய பத்திரங்களுக்கான கட்டணமாக புதிய 10 ஆண்டு பத்திரங்களை ஏற்க ஒப்புக்கொண்டனர். ஸ்டோனிங்டன் லைன் 1892 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் இரயில் பாதையால் வாங்கப்பட்டது, இது அதன் முன்னோடியின் ஹேண்ட்ஸ்-ஆஃப் அணுகுமுறையைத் தொடர்ந்தது. 1900 மற்றும் 1902 க்கு இடையில் நிறுவனத்தின் பல தலைவர்கள் ஓய்வு பெற்றனர், மேலும் தலைவர் அமோஸ் ஜி. நிக்கோல்ஸ் ஜனவரி 1904 இல் இறந்தார். அவருக்குப் பிறகு வார்விக்கைச் சேர்ந்த ரால்ப் சி. வாட்ரஸ் ஆட்சிக்கு வந்தார். 1899 ஆம் ஆண்டில் தனது மாமாவிடமிருந்து ஒரு பங்கைப் பெற்றபோது வாட்ரஸ் முதன்முதலில் நிறுவனத்தில் ஈடுபட்டார். அவர் அதிக பங்குகளை வாங்கத் தொடங்கினார், 1901 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனத்தின் இயக்குநர்கள் குழுவில் சேர்ந்தார். 1903 வாக்கில், அவர் 75 பங்குகளுடன் மிகப்பெரிய பங்குதாரராக இருந்தார். வாட்ட்ரஸ் பின்னர் அவர் இரயில் பாதையில் ஈடுபட்டதாகக் கூறினார் "எனவே அவரது தாயார் தனது ஹோப் வேலி வீட்டில் தனிமையாகவோ தனிமைப்படுத்தப்படவோ மாட்டார்". வாட்ரஸ் அடுத்த 33 ஆண்டுகளுக்கு வூட் ரிவர் கிளையின் தலைவராக பணியாற்றினார், மேலும் கைவிடுவதற்கான பல முயற்சிகளை உறுதியாக தோற்கடித்தார். நியூ ஹேவன் ரயில்வே நிர்வாகிக்கு "சில டோனட்ஸ், ஒரு கிளாஸ் பால், அவரை என் அம்மாவுடன் பேச விடுங்கள்" என்ற நோக்கத்தைக் கைவிட்ட ஒரு நிகழ்வை அவர் நினைவு கூர்ந்தார், மேலும் நிர்வாகி தனது மனதை மாற்றிக் கொண்டார். திங்கள் முதல் சனிக்கிழமை வரை பல ஆண்டுகளாக பயணிகள் ரயில்களை ஓட்டிய பிறகு, ரயில்வே ஜூலை 29,1903 அன்று ஞாயிற்றுக்கிழமை பயணிகள் சேவையை அறிமுகப்படுத்தியது. ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் நான்கு சுற்றுப்பயணங்கள் வழங்கப்பட்டன, நள்ளிரவில் இரண்டு சுற்றுப்பயணங்களும் பிற்பகலில் மேலும் இரண்டு சுற்றுப்பயணங்களும் வழங்கப்பட்டன. 1903 ஆம் ஆண்டில் ஒரு வழக்கமான அட்டவணை ஒவ்வொரு நாளும் நான்கு சுற்று பயணங்களைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொரு முறையும் நியூ ஹேவன் ரயில்வே ரயில்களுடன் பிராவிடன்ஸுடன் இணைக்க நேரம் ஒதுக்கப்பட்டது. வெற்றிகரமாக கருதப்பட்ட போதிலும், கடைசி ஞாயிற்றுக்கிழமை ரயில்கள் செப்டம்பர் 11,1904 அன்று இயக்கப்பட்டன. பொதுவாக, சிறிய பாதை நியூ ஹேவன் திட்டமிடலின் தயவில் இருந்தது, மேலும் நியூ ஹேவன் அதன் ரயில் சேவையை வூட் ரிவர் சந்திப்புக்கு மாற்றியபோது அதன் கால அட்டவணையை சரிசெய்ய வேண்டியிருந்தது. நிக்கோல்ஸ் மற்றும் லாங்வொர்த்தி மெஷின் கம்பெனி தளம் ஏப்ரல் 13,1909 அன்று தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில், நிறுவனம் ஏற்கனவே குறைந்த தேவை மற்றும் ஊழியர்களுக்கும் நிர்வாகத்திற்கும் இடையிலான மோசமான உறவுகளுடன் போராடி வந்தது. மெஷின் கம்பெனி ஒருபோதும் மீட்கப்படவில்லை, அதன் சொத்துக்கள் 1910 இல் ஏலத்தில் விற்கப்பட்டன. பல வாரிசுகள் 1925 வரை இந்த இடத்தில் மிகவும் குறைந்த அளவில் உற்பத்தியைத் தொடர்ந்தனர், ஆனால் வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதைக்கு சேதம் ஏற்கனவே செய்யப்பட்டது. தீ விபத்துக்கு முன்பு, இரயில் பாதை சராசரியாக வருடாந்திர சரக்கு அளவைக் கொண்டிருந்தது, இது பின்னர் குறைக்கப்பட்டது. இயந்திரக் கடையின் போக்குவரத்து இழப்பு இரயில் பாதையின் நிதியை மோசமாக பாதித்தது. தொழிலதிபர் ராய் ராவ்லிங்ஸ் 1917 ஆம் ஆண்டில் ஹோப் வேலி நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு சொத்துக்காக இரயில் பாதையுடன் குத்தகைக்கு கையெழுத்திட்டார். அடுத்த ஆண்டு அவர் அந்த சொத்தில் ஒரு தானிய ஆலையைத் திறந்தார், அது தானிய விநியோகத்திற்கு இரயில் பாதையை நம்பியிருந்தது. ராவ்லிங்ஸ் தானிய ஆலைக்கான ஏற்றுமதிகள் இறுதியில் இரயில் பாதையின் வணிகத்தில் பெரும் பங்கை உருவாக்கின. வுட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை தற்காலிகமாக 1917 ஆம் ஆண்டில் நாட்டின் மற்ற இரயில் பாதைகளுடன் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் இரயில் பாதை நிர்வாகத்தின் (யு. எஸ். ஆர். ஏ) கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வைக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக நாடு முதலாம் உலகப் போரில் நுழைந்தது மற்றும் இரயில் பாதைகள் அதன் விளைவாக ஏற்படும் போக்குவரத்தை கையாள இயலாமை ஏற்பட்டது. மார்ச் 1,1920 அன்று அது சுதந்திரத்திற்குத் திரும்பியது, இருப்பினும் ஹோப் வேலி விளம்பரதாரர் நிறுவனம் நியூ ஹேவனை உண்மையிலேயே ஒரு சுயாதீனமான செயல்பாடாகக் கருதுவதற்கு மிகவும் நம்பியிருப்பதாகக் குறிப்பிட்டார். போர்க்கால கோரிக்கைகள் பராமரிப்புக்கு குறைந்த நேரத்தை ஒதுக்கியது, மேலும் இரயில் பாதை மோசமான பழுதுபார்க்கப்பட்ட நிலையில் திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. ஒத்திவைக்கப்பட்ட பராமரிப்பை நிவர்த்தி செய்வதற்கும் வூட் நதி கிளையை இயக்குவதற்கும் நியூ ஹேவனிலிருந்து நேரடி மற்றும் மறைமுகமாக அதிகரித்த ஆதரவு அவசியம். ஏப்ரல் 16,1920 அதிகாலையில் வுட் ரிவர் கிளை ரயில்வே என்ஜின் ஹவுஸ் தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டது, மேலும் நிறுவனத்தின் ஒரே நீராவி என்ஜின் எஞ்சியிருந்தது. நியூ ஹேவன் ஒரு மாற்றீட்டை அனுப்பியது, அது ஹோப் பள்ளத்தாக்குக்கு விரைந்து வந்து அந்த நாளில் முதல் திட்டமிடப்பட்ட ரயிலை இயக்க போதுமான அளவு விரைவாக வந்தது. 1924 ஆம் ஆண்டில் பல மாதங்களுக்கு, வூட் நதி கிளை "அதன் வரலாற்றில் அதன் மிகப்பெரிய சரக்கு ஏற்றங்களில் ஒன்றை" அனுபவித்தது, ஹோப் பள்ளத்தாக்கு அருகே மாநில நெடுஞ்சாலை கட்டுமானம் இரயில் பாதையில் பொறி பாறை மற்றும் சிமெண்டின் பெரிய ஏற்றுமதிகளைக் கோரியது. எட்டு நாட்களில், கட்டுமானப் பொருட்களின் 110 கார்கள் கையாளப்பட்டன, இது வழக்கமான போக்குவரத்து அளவை விட கணிசமான வித்தியாசத்தில் அதிகமாக இருந்தது. 1924 ஆம் ஆண்டில், வூட் ரிவர் கிளை நியூ ஹேவன் நிறுவனத்திற்கு செலுத்த வேண்டிய 50,000 டாலருக்கும் அதிகமான கடனை செலுத்த தவறியது, இது பெரிய நிறுவனம் கண்மூடித்தனமாக மாறியது. அதன் சொந்த பணப் பிரச்சினைகளில் பிஸியாக இருந்த நியூ ஹேவன், வூட் ரிவர் கிளையை முன்கூட்டியே மூடுவதற்குப் பதிலாக தொடர்ந்து செயல்பட அனுமதித்தது, மேலும் அதன் இளைய கூட்டாளியின் நிதி சிக்கல்களையும் எடுத்துக் கொண்டது. 1927 வெள்ளம் மற்றும் பயணிகள் நடவடிக்கைகளின் முடிவு 1927 நவம்பரில் ஒரு பெரிய வெள்ளம் ரோட் தீவுக்கு பரவலான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது மற்றும் வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதையை முற்றிலுமாக மூடியது, உட்வில்லில் இருந்து ஹோப் பள்ளத்தாக்கு வரை பல கழுவல்கள் மற்றும் வூட் ரிவர் பாலத்திற்கு லேசான சேதம் ஏற்பட்டது. இரயில் பாதையின் பயணிகளும் அஞ்சல்களும் தற்காலிகமாக ஒரு ஆட்டோமொபைல் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டன. தண்ணீர் குறைந்தவுடன், நியூ ஹேவன் ஒரு ஆய்வாளரை அனுப்பியது, அவர் பழுதுபார்ப்புகளுக்கு 5,000 டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிட்டார். ரயில்வே பெருகிவரும் நிதி சிக்கல்களைக் கொண்டிருந்ததுஃ அது ஏற்கனவே பத்திர கொடுப்பனவுகளில் தவறியது மற்றும் உபகரணங்களுக்காக நியூ ஹேவன் வாடகை கட்டணத்தை செலுத்துவதில் தாமதமாகிவிட்டது, அப்போது அவற்றை செலுத்த முடியாது. $5,000 பழுதுபார்க்கும் பில் ஒரு ஆரோக்கியமான இரயில் பாதைக்கு ஒரு பெரிய செலவாக இருக்காது என்றாலும், வூட் ரிவர் கிளைக்கு இது ஒரு சாத்தியமற்ற கோரிக்கையாக இருந்தது. இந்த வரிசையை கைவிடுவது மட்டுமே ஒரே வழி என்று தோன்றியது, கடந்த தசாப்தத்தில் நிறுவனம் தொடர்ந்து ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் $10,000 ($10,000) இழந்தது என்று வாட்ரஸ் குறிப்பிட்டார். நியூ ஹேவன் பொறுப்பேற்பது என்பது பாதையை கனமான இரயில் பாதையுடன் இணைக்கவும், பழைய பாலங்களை மாற்றவும், அல்லது நியூ ஹேவன் ஊழியர்களுடன் தற்போதுள்ள உபகரணங்களை இயக்கவும் மேலும் $10,000 செலவிடுவதைக் குறிக்கும், இதற்கு ஊதியத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு தேவைப்படும். இந்த பாதை மலிவான மற்றும் பாதை மேம்பாடுகள் இல்லாமல் இயக்கக்கூடிய பெட்ரோல் மூலம் இயங்கும் என்ஜினை வாங்குவதாக பரிந்துரைக்கப்பட்டது, ஆனால் ஒன்றைப் பெறுவதற்கு $10,000 செலவாகும். வாட்ரஸின் வேண்டுகோளின் பேரில் நவம்பர் 15 அன்று இயக்குநர்கள் குழு கூடியது, மேலும் இந்த வரியை கைவிட மாநிலங்களுக்கு இடையேயான வர்த்தக ஆணையத்திடம் (ஐ. சி. சி) அனுமதி பெற முடிவு செய்யப்பட்டது. ரயில்பாதையின் பயணிகள் கார், குத்தகைக்கு விடப்பட்ட நியூ ஹேவன் லோகோமோட்டிவ் மற்றும் ஹோப் பள்ளத்தாக்கில் ஒரு பாக்ஸ்கார் மற்றும் ஹாப்பர் கார் ஆகியவை வெள்ளத்தில் சிக்கித் தவித்தன; ஒரு நியூ ஹேவன் டிராக் குழுவினர் வூட் ரிவர் கிளையின் ஊழியர்களுடன் இணைந்து வடிகால்களில் தடங்களை இணைக்க முயன்றனர், இதனால் சிக்கித் தவிக்கும் உபகரணங்கள் வூட் ரிவர் சந்திப்புக்குத் திரும்ப முடியும். வூட் ரிவர் கிளை மூடத் தொடங்கியது, மேலும் அதன் ஊழியர்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர், ஒரு தனி நபர் தவிர, லைனின் அஞ்சல் contracts.A ஐ தொடர்ந்து நிறைவேற்றினார், அப்பகுதியில் உள்ள குடியிருப்பாளர்கள் மற்றும் வணிகங்கள் கைவிடப்படுவதை எதிர்த்தனர். நவம்பர் 17 அன்று, அவர்கள் ஒரு கூட்டத்தை நடத்தினர், மேலும் பல வணிகர்கள் தாங்கள் இரயில் பாதையை பெரிதும் நம்பியிருப்பதாக தெரிவித்தனர். ஒரு உள்ளூர் ஆலை டிரக் மூலம் நிலக்கரி விநியோகம் மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும் என்று அறிவித்தது, ஈ. ஆர். பிட்கூட்டின் மரவேலை செயல்பாட்டிற்கு மரக்கட்டைகளை ஏற்றுமதி செய்ய இரயில் பாதை தேவைப்பட்டது, மேலும் ராய் ராவ்லிங்ஸ் (இந்த கட்டத்தில் ரோட் தீவு பிரதிநிதிகள் சபையின் சபாநாயகராகவும் இருந்தார்) ஒரு நாளைக்கு மூன்று முதல் நான்கு இரயில் பாதை தானிய கார்கள் இல்லாமல் தனது ஆலையை தொடர்ந்து இயக்க முடியவில்லை. அக்கறை கொண்ட குடிமக்கள் தங்கள் எதிர்ப்பை ஐ. சி. சி மற்றும் ரோட் தீவு பொது பயன்பாட்டு ஆணையத்திற்குத் தெரிவித்தனர், மேலும் ரிச்மண்ட் மற்றும் ஹாப்கின்டன் நகரங்களையும் இரயில் பாதையின் வரிகளை மீண்டும் திறக்க முடிந்தால் ரத்து செய்யுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். எதிர்ப்பின் அளவு அதன் கவனத்திற்கு வந்தபோது, நியூ ஹேவன் பயணிகள் சேவையை அகற்றுவதற்கும், சரக்கு சேவையின் அதிர்வெண்ணைக் குறைப்பதற்கும் நிபந்தனை விதித்து, செயல்பாடுகளை லாபகரமானதாக மாற்ற போதுமான செலவுக் குறைப்பை வழங்கியது. பிப்ரவரி 1928 இல், நியூ ஹேவன் உள்ளூர் குடிமக்களுடன் சரக்கு சேவைக்காக மட்டுமே பாதையை மீண்டும் திறக்க ஒரு உடன்படிக்கைக்கு வந்தது; பெட்ரோல் மூலம் இயங்கும் என்ஜின் இந்த நோக்கத்திற்காக நியூ ஹேவன் மூலம் ரயில்வேக்கு வாங்கப்பட்டு குத்தகைக்கு விடப்படும். புதிய ஹேவன் டிராக் கும்பல்கள் பாதையை சரிசெய்ய அனுப்பப்பட்டன, மேலும் நிறுவனம் ஒரு வருடத்திற்கு நேரடியாக பராமரிப்பைக் கையாள ஒப்புக்கொண்டது. நியூ ஹேவன் அதிகாரப்பூர்வ ஆபரேட்டராக மாறியது, ஆனால் முன்பைப் போலவே, அது அன்றாட நடவடிக்கைகளை வாட்ரஸுக்கு விட்டுச் சென்றது. நியூ ஹேவன் எந்த நேரத்திலும் வூட் ரிவர் கிளையை முன்கூட்டியே மூட முடியும் என்றாலும், அவ்வாறு செய்வது நியூ ஹேவனுக்கு சாதகமாக இல்லை; முன்கூட்டியே மூடுவது என்பது நியூ ஹேவன் ஊழியர்கள் வரிசையை இயக்க வேண்டியிருக்கும், இது நிறுவனத்தின் தொழிற்சங்கமயமாக்கப்பட்ட பணியாளர்களின் காரணமாக ஒரு விலையுயர்ந்த முன்மொழிவு. நியூ ஹேவன் நேரடியாக கட்டுப்பாட்டில் இருந்தால், ஐ. சி. சி வரிசை எவ்வளவு லாபமற்றதாக மாறினாலும் அதை கைவிட அனுமதிக்க மறுக்கலாம். அதற்கு பதிலாக, ரிச்மண்ட் மற்றும் ஹாப்கின்டன் நகரங்களுக்கு இந்த பாதையை குத்தகைக்கு விட நிறுவனம் முன்வந்தது, ஆனால் உள்ளூர் மக்கள் இதை நடைமுறைக்கு மாறானது என்று கருதினர். இந்த பாதையை இயக்க ஒரு புதிய நிறுவனம் பரிந்துரைக்கப்பட்டது, ஆனால் தற்போதுள்ள வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை இன்னும் இருப்பதால், அந்த நிறுவனம் புத்துயிர் பெற்றது மற்றும் ஏப்ரல் மாதத்தில் ரயில் சேவையை மீண்டும் தொடங்கியது. ஒரே நேரத்தில் ஆறு சரக்கு கார்களை இழுக்கக்கூடிய எரிவாயு என்ஜினை நியூ ஹேவன் வுட் ரிவர் கிளைக்கு மாதத்திற்கு 113 டாலருக்கு குத்தகைக்கு எடுத்தது. வெள்ளத்திற்குப் பிந்தைய மீண்டும் திறப்பு மற்றும் பெரும் மந்தநிலை 1927 வெள்ளத்திற்குப் பிறகு நியூ ஹேவன் அதிகாரப்பூர்வ ஆபரேட்டராக இருந்ததால், செலவுகளைக் குறைக்க விரிவான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன. ஒரு சில ஊழியர்கள் மட்டுமே தக்கவைக்கப்பட்டனர், மேலும் பிளைமவுத் என்ஜின் (எண் A100) வாரத்திற்கு மூன்று அல்லது நான்கு நாட்கள் ஒரே சுற்று பயணத்தை மேற்கொண்டது, இது வெள்ளத்திற்கு முன்பு ஒரு நாளைக்கு ஆறு ஓட்டங்களாக இருந்ததை விட கூர்மையான குறைப்பாகும். பயணிகள் சேவை முடிவடைந்தவுடன், பயணிகள் மற்றும் பேக்கேஜ் காரின் கலவை நியூ ஹேவன் மூலம் எடுக்கப்பட்டது, அதன் இடத்தில் வூட் ரிவர் கிளை ஒரு இரண்டாவது கை கபோஸை வாங்கியது மற்றும் அதை கார்களை விட குறைவான சரக்குகளைக் கையாள மாற்றியது. வரியின் நிதிக்கு உதவுவதற்காக, அதன் தேவையான ஆவணங்களில் பெரும்பாலானவை வூட் ரிவர் சந்திப்பில் உள்ள நியூ ஹேவன் நிலைய முகவருக்கு ஒதுக்கப்பட்டன. ஆரம்பத்தில், வுட் ரிவர் கிளையின் இலாப நோக்கற்ற ஆண்டுகளை மாற்றியமைப்பதில் செலவுக் குறைப்பு வெற்றி பெற்றது. உள்ளூர் மரத் தொழில் இரயில் பாதை திரும்பியதன் மூலம் உதவியது, மேலும் மரக்கட்டைகள் மற்றும் இரயில் பாதை இணைப்புகளின் ஏற்றுமதி நிறுவனத்திற்கு வணிகத்தை வழங்கியது. 1929 வாக்கில், இரயில் பாதை ஒரு லாபத்தைக் காட்டியது, இது ஏ 100 இன் செயல்திறனால் பெரிதும் உதவியது, இதற்கு ஒரு ஆபரேட்டர் மட்டுமே தேவைப்பட்டது மற்றும் ஒவ்வொரு நாளும் ஒரு நீராவி என்ஜினைத் தொடங்குவதற்குத் தேவையான வேலை நேரத்தை மறுத்தது. அதே ஆண்டு பெரும் மந்தநிலை தொடங்கியதால் சுருக்கமான மறுமலர்ச்சி குறைக்கப்பட்டது. பாதையில் உள்ள பல ஆலைகள் தங்கள் ஷிப்டுகளை மூடவோ அல்லது குறைக்கவோ நிர்பந்திக்கப்பட்டன, மேலும் மரக்கட்டைகளுக்கான தேவையும் குறைந்தது. 1930 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வேயின் சொத்து வரிகளை நிறுத்தி வைக்க ரிச்மண்ட் ஒப்புக் கொண்டாலும், 1932 ஆம் ஆண்டில் மூடப்பட்ட இரண்டு ஆலைகள் மீண்டும் திறக்கப்பட்டன, 1930 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே இழப்புகளைப் புகாரளிக்கத் தொடங்கியது, இது அனைத்து செலவுக் குறைப்பு நடவடிக்கைகளையும் தவிர்த்தது. 1932 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் இரண்டு ஊழியர்களாக குறைக்கப்பட்டது, மேலும் நியூ ஹேவன் ஏ 100 க்கான வாடகையை மாதத்திற்கு டோக்கன் $50 ஆகக் குறைத்தது. பொருளாதாரம் தொடர்ந்து மோசமடைந்து வருவதால், மேலும் மேலும் பாதை பராமரிப்பு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. 1933 வாக்கில், ஹோவர்ட் சி. உட்மன்சி நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெய் நிறுவனத்திற்கான ராவ்லிங்ஸின் ஆலை மற்றும் ஒற்றை நிலக்கரி கார்கள் கிட்டத்தட்ட அனைத்து வரியின் போக்குவரத்தையும் உருவாக்கின. 1934 ஆம் ஆண்டில், வூட் ரிவர் கிளை ஒரு தனி மனித செயல்பாடாக மாறியது, ஹோப் பள்ளத்தாக்கில் வசிக்கும் ஓடிஸ் ஏ. லார்கின் ரயிலை இயக்குவதற்கும், சரக்குகளைக் கையாளுவதற்கும், பாதை மற்றும் நிலையங்களைப் பராமரிப்பதற்கும் பொறுப்பேற்றார். அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் இழப்புகள் தொடர்ந்தன, மேலும் வருமானம் மற்றும் செலவுகளுக்கு இடையிலான பற்றாக்குறையை ஈடுசெய்ய நியூ ஹேவன் தேவைப்பட்டது. 1936 கோடையில் மரத் தொழில் மீண்டு வரத் தொடங்கினாலும், ஆண்டின் இறுதியில் 3,000 டாலர் இழப்பைத் தடுக்க இது போதுமானதாக இல்லை. 1937 வாக்கில், பெரும்பாலான சரக்கு போக்குவரத்து ஒரே செயல்பாட்டிலிருந்து வந்தது-ராவ்லிங்ஸின் தானிய ஆலை. திவாலாகி, நியூ ஹேவன் திவால் அறங்காவலர்களின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இருந்தது, அவர்கள் வூட் ரிவர் கிளை ஒரு பண மூழ்கி இருப்பதால் சோர்வடைந்தனர். ஏப்ரல் 1937 இல், வூட் ரிவர் கிளைக்கான அனைத்து நிதியையும் குறைக்க அவர்கள் வாக்களித்தனர், மேலும் நியூ ஹேவன் தலைவர் ஏப்ரல் 12 அன்று வாட்ரஸுக்கு செய்தியை வழங்கினார். செய்தி ஏப்ரல் 14 அன்று பகிரங்கமானது, அடுத்த நாள் திவால்நிலை அறங்காவலர்கள் வூட் ரிவர் கிளையின் வருடாந்திர பங்குதாரர்கள் கூட்டத்தில் வரியை கைவிட வாக்களித்தனர் (பங்குதாரர்கள் நியூ ஹேவன் மற்றும் வாட்ரஸ் மட்டுமே). 70 வயதிற்கு மேற்பட்ட அவரது தாயார் உயிருடன் இல்லாததால், வாட்ரஸ் பெரும்பாலும் இரயில் பாதையை கைவிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இருப்பினும், உள்ளூர் குடிமக்கள் கோட்டைக் காப்பாற்ற ஒரு முயற்சியைத் தொடங்கினால் அவர் தனது ஆதரவை உறுதியளித்தார். வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதையின் முடிவை உள்ளூர் செய்தித்தாள்கள் அறிவித்தபோது, ராய் ராவ்லிங்ஸ் விஷயங்களை தனது கைகளில் எடுத்துக் கொண்டார். அவரது தானிய ஆலை இரயில் பாதையை பெரிதும் சார்ந்திருந்தது, மேலும் வரவிருக்கும் கைவிடப்படுவதை அவர் அறிந்தபோது, அவர் உடனடியாக நியூ ஹேவனைத் தொடர்புகொண்டு, முழு பாதையையும் வாங்குவதற்கு எவ்வளவு கட்டணம் வசூலிப்பார்கள் என்று கேட்டார். அவர் நிறுவனத்தின் நிர்வாகத்துடன் தொடர்பு கொண்டவுடன், ராவ்லிங்ஸ் மற்றும் நியூ ஹேவன் ஒரு விலையை நிர்ணயித்தனர்ஃ $301 (). இலாப நோக்கற்ற வரியைக் கையாள்வதில் இருந்து விடுபட்டதில் மகிழ்ச்சியடைந்த நியூ ஹேவன் அறங்காவலர்கள் விற்பனைக்கு ஒப்புக்கொண்டனர், மேலும் ஐ. சி. சி ஜூன் 3,1937 அன்று அதன் ஆசீர்வாதத்தை வழங்கியது. ஜூன் 18 அன்று, வூட் ரிவர் கிளை ஒரு கூட்டத்தை நடத்தி, நிறுவனத்தின் தலைவராக ராய் ராவ்லிங்ஸைத் தேர்ந்தெடுத்தது; வாட்ரஸ் ஒரு நோயால் ரோட் தீவு மருத்துவமனையில் சிகிச்சை பெற்று வந்தார் மற்றும் கலந்து கொள்ளவில்லை. நிறுவனம் மீண்டும் சுதந்திரமாக இருந்தபோது, நியூ ஹேவன் 20 டன் எரிவாயு என்ஜினை வூட் ரிவர் கிளைக்கு குத்தகைக்கு எடுத்தது. சட்டமன்றத்தை நடத்துவதை விட இரயில் பாதைத் தலைவராக இருப்பது எளிதானது மற்றும் மிகவும் மகிழ்ச்சியாக இருக்கும் என்று ரவ்லிங்ஸ் நகைச்சுவையாகக் கூறினார். ராலிங்ஸ் உடனடியாக ஏ 100 ஐ 1872 என மறுபெயரிட்டார், இது இரயில் பாதையின் ஸ்தாபக ஆண்டாகும். நிறுவனத்தின் நிதி வரலாற்றில் விரிவான அளவு சிவப்பு மைக்கு அஞ்சலி செலுத்தும் வகையில், கபோஸ் மற்றும் லோகோமோட்டிவ் பிரகாசமான சிவப்பு நிறத்தில் வரையப்பட்டிருந்தது. வாரத்திற்கு நான்கு சுற்று பயணங்கள் வரை சேவை தேவைக்கேற்ப இருந்தது. ஆலை ஊழியர்கள் பெரும்பாலும் இரயில் பாதையிலும் அதற்கு நேர்மாறாகவும் பணிபுரிந்தனர். ராலிங்ஸ் இரயில் பாதை செயல்பாடுகளில் தீவிர ஆர்வம் காட்டினார், பெரும்பாலும் லோகோமோட்டிவ் பொறியாளருக்கு (வழக்கமாக அவரது மருமகன் ரீட் ஸ்கோல்ஃபீல்ட்) ஒரு பிரேக்மேனாக உதவுகிறார் அல்லது பாதை பழுதுபார்ப்புகளைச் செய்கிறார்; ராலிங்ஸின் மனைவி லூசி ராலிங்ஸ் ஒரு சில கூர்முனைகளை தானே ஓட்டினார். செயல்பாடுகள் முறைசாரா முறையில் இருந்தன; ரயில்கள் சில நேரங்களில் பாதையில் நிறுத்தப்படும், இதனால் ரயில் குழுவினர் வூட் ரிவர் பாலத்திலிருந்து அவுரிநெல்லிகள் அல்லது மீன்களை எடுக்க முடியும்; ரயில் குழுவினர் சில அவுரிநெல்லிகளை தனது மேசைக்கு கொண்டு வரும் வரை ராவ்லிங்ஸ் வேறு வழியில் பார்த்தார். 1938 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், இரயில் பாதையில் மீண்டும் ஒரு பயணிகள் ரயில் இருக்க வேண்டும் என்று ராவ்லிங்ஸ் முடிவு செய்தார். ஸ்கோல்ஃபீல்டும், ஜனாதிபதியின் மகனும், இளம் வயதினருமான ராப் ராய் ராவ்லிங்ஸ், நீண்டகாலமாக ஓய்வு பெற்ற பயிற்சியாளர் நம்பர் ஒன்னிடமிருந்து இருக்கைகளை காப்பாற்றி, அவற்றை ஒரு சக்தியற்ற டிராக் காரில் இணைத்து, தண்டவாளங்கள் மற்றும் ஒரு ஹேண்ட்பிரேக்கைச் சேர்த்தார். இதன் விளைவாக ஏற்பட்ட காண்ட்ராப்ஷன் இரயில் பாதையின் எரிவாயு மூலம் இயங்கும் ஸ்பீடருடன் இணைக்கப்பட்டு, "ஜனாதிபதியின் சிறப்பு" என்று பெயரிடப்பட்டது. ஏப்ரல் 1938 இல் ஒரு பங்குதாரர் கூட்டத்தில் ராவ்லிங்ஸ் அதை வெளியிட்டார், ஹோப் பள்ளத்தாக்கிலிருந்து வூட் ரிவர் சந்திப்புக்கு ஒரு சுற்று பயணத்தில் பங்குதாரர்களை அழைத்து வந்தார். "ஸ்ட்ரீம்லைனர்" 18 நிமிடங்களில் ஹோப் பள்ளத்தாக்கிலிருந்து கோட்டின் மறுமுனை வரை சென்றது. இது சுற்றுப்பயணம், தட ஆய்வு மற்றும் வழி கடமைகளின் பராமரிப்பு ஆகியவற்றிற்காக சேவையில் வைக்கப்பட்டது. ராவ்லிங்ஸின் தலைமையின் கீழ், இரயில் பாதை அதன் இழப்புகளில் பெரிய குறைப்புகளைச் செய்தது, ஒரு இயக்க லாபத்தைக் கூட காட்டியது, ஆனால் நிலையான செலவுகளில் காரணியாக நிறுவனம் பணத்தை இழந்தது. செலவுகளில் பெரும்பாலான குறைப்பு ஒத்திவைக்கப்பட்ட பராமரிப்பிலிருந்து வந்தது. வேக வரம்புடன் கூட தடம் புரள்வது பொதுவானதாகிவிட்டது, மேலும் ரயிலை மீண்டும் பாதையில் வைப்பதற்கான கருவிகள் கபோஸில் ஒரு நிரந்தர அங்கமாக இருந்தன. அக்டோபர் 1938 இல், நிறுவனம் ஆண்டுக்கு சுமார் 10,000 டன் சரக்குகளை கையாளுவதாக அறிவித்தது. 1941 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ராய் ராவ்லிங்ஸ் தனது மனைவி மற்றும் மகனுடன் புளோரிடாவுக்கு குடிபெயர்ந்தார். அவரது மகள் லூசி ராவ்லிங்ஸ் டூடல் இரயில் பாதையின் அன்றாட நிர்வாகத்தை ஏற்றுக்கொண்டார், "அமெரிக்காவில் செயல்பாடுகளின் ஒரே பெண் துணைத் தலைவராக அறியப்பட்டார்". தானிய ஆலையை இயக்குவதற்கு ரீட் ஸ்கால்பீல்ட் பொறுப்பாக இருந்தார். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, எம்1941 ஜான்சன் துப்பாக்கியின் உற்பத்தி ரோட் தீவில் தொடங்கியது, ரோட் தீவு ஆயுத நிறுவனம் உட்பட, இது சென்டர்வில்லில் உள்ள ஆலையின் ஒரு பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டது. பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் போர் துறை ரயில் போக்குவரத்தை விரும்பியதால், முடிக்கப்பட்ட துப்பாக்கிகள் ஹோப் பள்ளத்தாக்கிலிருந்து வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை வழியாக அனுப்பப்பட்டன. அமெரிக்கா விரைவில் போரில் நுழைந்தது, ஆனால் இரயில் பாதைக்கு சிறிய நன்மை கிடைத்தது, ஏனெனில் பல ஆண்கள் இராணுவத்தில் சேர்க்கப்பட்டதால் மரக்கட்டைகள் குறைக்கப்பட்டன மற்றும் கிராமப்புற ஹோப் பள்ளத்தாக்கு பகுதியில் சிறிய இராணுவ உற்பத்தி நடந்தது. போரின் போது சரக்கு அளவு குறையத் தொடங்கியது, 1945 இல் போர் முடிவடைந்ததைத் தொடர்ந்து இது தீவிரமடைந்தது, அப்பகுதியில் எஞ்சியிருந்த சில ஜவுளி ஆலைகள் பெரும்பாலும் டிரக் போக்குவரத்துக்கு மாறியது. ராலிங்ஸ் நிறுவனத்தின் பற்றாக்குறைக்கு பணம் செலுத்தினார், ரயில்வே தனது ஆலைக்கு ஒரு இழப்பு தலைவர் என்று கருதினார். ரோட் தீவின் மிகப்பெரிய கோழி உற்பத்தியாளர் அண்டை நாடான வயோமிங்கில் செயல்படுவதால், தானிய வணிகம் அதிகரிக்கும் என்று அவர் நம்பிக்கையுடன் இருந்தார். அழிவு மற்றும் மரபு 1947 மார்ச் 14 அன்று, ராவ்லிங்ஸ் தானிய ஆலை தீவிபத்தால் முற்றிலுமாக அழிக்கப்பட்டது. ஹோப் பள்ளத்தாக்கின் தீயணைப்புத் தலைவர் தொலைபேசி அழைப்பைப் பெற்ற சில நிமிடங்களில் பதிலளித்தார், ஏழு தீயணைப்பு நிறுவனங்களை வரவழைத்தார், ஆனால் அவர்களால் அருகிலுள்ள கட்டிடங்களைப் பாதுகாப்பதைத் தவிர வேறு எதுவும் செய்ய முடியவில்லை. தானியமானது மிகவும் எரியக்கூடியதாக இருந்தது, மேலும் தீப்பிழம்புகள் பல நூறு அடி உயரம் வரை வளர்ந்ததாக கூறப்படுகிறது. தீ தானாக எரிந்தவுடன், இழப்புகள் $100,000 ($100,000) என மதிப்பிடப்பட்டது. இவை பெரும்பாலும் காப்பீட்டின் கீழ் இருந்தபோதிலும், 64 வயதான ராவ்லிங்ஸ் அதை விட்டுவிட முடிவு செய்தார். வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதையின் பெரும்பாலான போக்குவரத்துக்கு இந்த ஆலை காரணமாக இருந்தது, மேலும் விஷயங்களை மோசமாக்க சென்டர்வில்லே மில் மற்றும் பிட்கூட்டின் மரத்தூள் ஆகிய இரண்டும் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டன. எந்தவொரு முக்கியத்துவமும் கொண்ட ஒரே வாடிக்கையாளர் ஹோவர்ட் சி. உட்மேன்சி நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெய் நிறுவனம் மட்டுமே; அதன் போக்குவரத்தின் பெரும்பகுதியை இழந்ததால், வூட் ரிவர் கிளையை மூடுவதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. இரயில் பாதையில் உள்ள நிலத்தை யாராவது வளர்ச்சிக்கு பயன்படுத்துவார்கள் என்ற நம்பிக்கையில் ராவ்லிங்ஸ் முதலில் நிறுவனத்தை வாங்குபவர்களுக்கு வழங்கினார். இந்த முறை, வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதையை காப்பாற்ற யாரும் எஞ்சியிருக்கவில்லை. எனவே, நிறுவனத்தின் கோரிக்கையைத் தொடர்ந்து, ஐ. சி. சி எந்த ஆட்சேபனையும் தெரிவிக்காமல், ஆகஸ்ட் 8,1947 அன்று இந்த பாதையை கைவிட நிறுவனம் அனுமதி அளித்தது. ஜனாதிபதியின் சிறப்பு ரயிலில் ஒரு இறுதி சுற்று பயணத்திற்குப் பிறகு, இரயில் பாதை முடிவுக்கு வந்தது. கனெக்டிகட் செய்தித்தாளிடம், "நடைமுறையில் நாட்டில் உள்ள ஒவ்வொரு குப்பை விற்பனையாளரும் அதை வாங்க விரும்புகிறார்கள்" என்று ராவ்லிங்ஸ் கூறியதுடன், மீட்புக்கான பாதையை வாங்குவதற்கும், மற்ற இரயில் பாதைகளில் அதன் தண்டவாளங்களை மீண்டும் பயன்படுத்துவதற்கும் நிறுவனம் அதிக வாய்ப்புகளைக் கொண்டிருந்தது. லூசி ராவ்லிங்ஸ் டூடல் அக்டோபரில் பிராவிடன்ஸை தளமாகக் கொண்ட மெட்டல்ஸ் ப்ராசசிங் நிறுவனத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், இது தண்டவாளங்கள், பாலங்கள் மற்றும் நிறுவனத்தின் பிரிவு கார் உள்ளிட்ட பாதையை காப்பாற்றுவதற்கான உரிமைக்காக நிறுவனத்திற்கு $26,559 (ரூ. 1872 மற்றும் கபோஸ் நியூ ஹேவனுக்கு திருப்பித் தரப்பட்டன; முந்தையது கனெக்டிகட் நிலக்கரி விநியோகஸ்தரிடம் ஒரு புதிய வீட்டைக் கண்டது. நவம்பரில் ஸ்கிராப்பிங் தொடங்கியது, மேலும் தண்டவாளங்கள் மற்றும் பாலங்கள் மீட்கப்பட்டு வேறு இடங்களில் மறுவிற்பனை செய்யப்பட்டன, ஆனால் மறுவிற்பனையை நியாயப்படுத்தும் அளவுக்கு பிணைப்புகள் மதிப்புமிக்கவை அல்ல, அதற்கு பதிலாக அவை பாதையில் கைவிடப்பட்டன. 2018 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி இரயில் பாதையின் வலதுபுற பாதையின் பகுதிகள் இரயில் பாதை வடிவில் உள்ளன, மேலும் வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதை பாலத்தின் அருவிகளும் ஒரு துறைமுகமும் வூட் ஆற்றில் உள்ளன. சாலையின் வலதுபுறத்தின் சில பகுதிகள் தெருக்களுக்கு மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. ஒரு காலத்தில் இரயில் பாதை வாடிக்கையாளர்களாக இருந்த ஒரு சில பாதுகாக்கப்பட்ட ஆலை கட்டிடங்கள் 2017 வரை உயிர் பிழைத்துள்ளன. விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஏப்ரல் 14,1897 அன்று வூட் ரிவர் கிளை ரயிலைத் தடம் புரள முயற்சித்ததாக ஒருவர் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டது. வில்லியம் எச். பேடன் தடங்களின் மீது ஒரு இரயில் பாதை டை வைத்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டது, பின்னர் அது ஒரு ரயிலால் தாக்கப்பட்டது; ரயில் தடம் புரளவில்லை, ஏனெனில் அந்த டை என்ஜினின் மாட்டு பிடிப்பில் சிக்கியது. தடங்களில் ஒரு டை வைத்ததில் பேடன் குற்றவாளி அல்ல என்று ஒரு நடுவர் மன்றம் கண்டறிந்தது. ஒரு அபாயகரமான விபத்து, நிறுவனத்தின் வரலாற்றில் முதல், மே 25,1914 அன்று நிகழ்ந்தது. ஒரு உள்ளூர் குடியிருப்பாளர் வூட் ஆற்றின் மீது உள்ள பாலத்தின் குறுக்கே நடந்து சென்று கொண்டிருந்தார், ஒரு ரயில் வரவிருப்பதாக எச்சரிக்கப்பட்ட போதிலும். ஹோப் பள்ளத்தாக்கிலிருந்து தெற்கே செல்லும் ரயில் பாலத்திற்கு அருகே ஒரு வளைவைச் சுற்றி வளைத்தது, மேலும் மோதலைத் தவிர்ப்பதற்காக சரியான நேரத்தில் நிறுத்த முடியவில்லை. எர்னஸ்ட் பீட்டர் பால்மர் என்ற மனிதர் தாக்கப்பட்டு ஆற்றில் வீசப்பட்டார். ரயிலின் குழுவினர் ஆற்றில் புறா அடித்து அவரது உடலை மீட்ட போதிலும், ஒரு மரண விசாரணை அதிகாரி பின்னர் அவர் தாக்கத்தின் போது கொல்லப்பட்டார் என்று தீர்மானித்தார். வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதையின் முதல் என்ஜின் கார்ட்னர் நிக்கோல்ஸ் ஆகும், இது அமோஸ் ஜி. நிக்கோல்ஸின் தந்தையின் பெயரால் பெயரிடப்பட்டது. எடை, இது ரோட் தீவு லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் மூலம் புதியதாக கட்டப்பட்ட ஒரு 4-4-0 மரத்தால் எரியும் என்ஜின் ஆகும். நிக்கோல்ஸால் நேரடியாக வாங்கப்பட்ட இது, நிக்கோல்ஸ் நிறுவன பத்திரங்களுக்கு விற்க ஒப்புக்கொள்வதற்கு முன்பு முதலில் இரயில் பாதைக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. இது வூட் ரிவர் கிளையில் 1906 வரை ஓடியது, பின்னர் அது தெற்கு அமெரிக்காவில் உள்ள ஒரு மரக்கட்டை நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது. வின்செக் என்று பெயரிடப்பட்ட லோகோமோட்டிவ் எண் 2, கார்ட்னர் நிக்கோல்ஸில் இரண்டாவது என்ஜினாக இணைந்தது, இது 1883 ஆம் ஆண்டில் நராகன்செட் பியர் ரயில்வேயில் இருந்து வாங்கப்பட்டது. முதலில் 1872 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட வின்செக், 1896 ஆம் ஆண்டில் ஓய்வு பெற்றது, அதன் வருடாந்திர ஆய்வில் கொதிகலன் தொடர்ந்து செயல்பட மிகவும் தேய்ந்துவிட்டதாகக் கண்டறியப்பட்டது. 1898 வாக்கில் வின்செக் ஒரு ஸ்கிராப் குவியல் என்று விவரிக்கப்பட்டது, ஆனால் அது 1906 வரை அகற்றப்படவில்லை. வூட் ரிவர் கிளையின் ஊழியர்களால் அதிகாரப்பூர்வமற்ற முறையில் பாலி என்று பெயரிடப்பட்ட லோகோமோட்டிவ் எண் 5, லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலையில் இருந்து ஏப்ரல் 1896 இல் வாங்கப்பட்டது. வின்செக்கிற்கு பதிலாக பெறப்பட்ட பாலி, பால்ட்வின் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் கட்டிய ஒரு 2-4-4 T (ஃபோர்னி லோகோமோட்டிவ் என்று அழைக்கப்படுகிறது), மேலும் அடிக்கடி உடைந்து விபத்துக்கள் ஏற்படுவதற்கான நற்பெயரை வளர்த்துக் கொண்டது. இந்த என்ஜின் 1915 நவம்பரில் ஸ்கிராப்புக்காக விற்கப்பட்டது. பாலிக்கு ஒத்த வடிவமைப்பின் இரண்டாவது என்ஜினான சிண்ட்ரெல்லா, 1904 ஆம் ஆண்டில் நியூ ஹேவனிலிருந்து பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் காற்று பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டதாக குறிப்பிடப்பட்டது. 1919 ஆம் ஆண்டில் யு. எஸ். ஆர். ஏ 32 ஆண்டுகள் பழமையான இயந்திரத்தில் விரிவான தேவையான பழுதுபார்ப்புகளை முடிப்பது மதிப்புக்குரியது அல்ல என்று முடிவு செய்தபோது சிண்ட்ரெல்லா அகற்றப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் 10, ஒருபோதும் பெயரிடப்படவில்லை, ஏப்ரல் 1918 இல் ரயில்வேயின் கூட்டாட்சி கட்டுப்பாட்டின் போது வூட் ரிவர் கிளைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. 1920 ஆம் ஆண்டில் யு. எஸ். ஆர். ஏ வூட் ரிவர் கிளையை அதன் உரிமையாளர்களிடம் திருப்பி அனுப்பியபோது முன்னாள் நியூ ஹேவன் என்ஜின் நிரந்தரமாக இரயில் பாதைக்கு ஒதுக்கப்பட்டது. ராய் ராவ்லிங்ஸால் 1872 இல் மறுபெயரிடப்பட்ட (மற்றும் அதிகாரப்பூர்வமற்ற மிஸ் ஹோப் பள்ளத்தாக்கு என்று பெயரிடப்பட்ட) ஏ 100, புதிதாக கட்டப்பட்ட, பிளைமவுத் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் எரிவாயு என்ஜின் ஆகும், இது நியூ ஹேவன் நிறுவனத்தால் $8,483 க்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்டு வூட் ரிவர் கிளை இரயில் பாதைக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. முன்னோக்கி மற்றும் தலைகீழாக நான்கு கியர்களுடன், இது இரு திசைகளிலும் முழு வேகத்தில் (மணிக்கு 15 மைல் அல்லது மணிக்கு 24 கிமீ) ஓட முடியும். இந்த கட்டத்தில் இரயில் பாதைக்கு டர்ன்டேபிள் இல்லாததால் இது அவசியம்; எனவே என்ஜின் எப்போதும் தெற்கே எதிர்கொள்ளும். 1947 இல் வூட் நதி கிளை மூடப்பட்டபோது நியூ ஹேவன் 1872 ஐ மீட்டெடுத்தது, பின்னர் அது கனெக்டிகட்டின் ஸ்ட்ராட்ஃபோர்டில் உள்ள நிலக்கரி வியாபாரிக்கு விற்கப்பட்டது. நிலையப் பட்டியலை மேலும் காண்க மோஷாசுக் பள்ளத்தாக்கு இரயில் பாதை பியர் இரயில் பாதை வார்விக் ரயில்வே விளக்கக் குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வரலாற்று புகைப்படங்கள்ஃ தி வூட் ரிவர் ப்ராஞ்ச் இரயில் பாதை செயலிழந்த ரோட் தீவு இரயில் பாதை ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1872 இல் நிறுவப்பட்டன 1947 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் இரயில் பாதைகளுடன் இணைந்த நிறுவனங்கள் 1874 இல் திறக்கப்பட்டன 1947 இல் மூடப்பட்ட இரயில் பாதைகள் 1947 ரோட் தீவில் ஸ்தாபனங்கள் 1947 ரோட் தீவில் ஸ்தாபனங்கள்