Liskeard and Caradon Railway
லிஸ்கார்ட் மற்றும் காரடான் ரயில்வே (Liskeard and Caradon Railway) என்பது ஐக்கிய இராச்சியத்தின் கார்ன்வாலில் உள்ள ஒரு கனிம ரயில்வே ஆகும், இது 1844 இல் திறக்கப்பட்டது. இது செம்பு மற்றும் தகரம் மற்றும் கிரானைட் தாதுக்களை காரடான் மலையில் உள்ள மூலங்களிலிருந்து மூர்ஸ் வாட்டர் வரை கொண்டு செல்வதற்காக கட்டப்பட்டது, இது லூ துறைமுகம் மற்றும் கடலோர கப்பல் போக்குவரத்து மூலம் சந்தைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. முதலில் இது லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ யூனியன் கால்வாயிலும் பின்னர் இணையான லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ ரயில்வேயிலும் இருந்தது. லிஷ்கார்ட் மற்றும் காரடான் ரயில்வே மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் கனிம பிரித்தெடுத்தல் பெருகியது, ஆனால் அது முற்றிலும் அந்த போக்குவரத்தை நம்பியிருந்தது, சுரங்கங்கள் மற்றும் குவாரிகள் குறைந்தபோது, ரயில்வேயும் வீழ்ச்சியடைந்தது, இறுதியில் நிதி ரீதியாக தோல்வியடைந்தது. 1909 ஆம் ஆண்டில் இது கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயால் வாங்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் நாட்கள் ஏற்கனவே எண்ணப்பட்டன, மேலும் இது 1917 இல் மூடப்பட்டது, போர் முயற்சிக்கு உதவியாக அதன் தடப் பொருட்கள் அகற்றப்பட்டன. தாமிரத் தாதுவின் தோற்றம் சில காலமாக நீரோடைகளில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஆனால் 1836 ஆம் ஆண்டில் ஜேம்ஸ் கிளைமோ மற்றும் தாமஸ் கிட்டோவ் ஆகியோரால் தெற்கு காரடானில் தாமிரத் தாது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது திருப்புமுனையாக இருந்தது. இந்த கண்டுபிடிப்பு அருகிலுள்ள இடங்களைத் தேடுவதை ஊக்குவித்தது, மேலும் காலப்போக்கில் இந்த பிற இடங்கள் வெற்றிகரமாக தாதுக்களை உற்பத்தி செய்தன. 1839 ஆம் ஆண்டில் அருகிலுள்ள சீஸ்விரிங்கில் கிரானைட் குவாரி செய்யப்பட்டது. கனரக கனிமங்கள் தொலைதூர சந்தைகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும், இது கடலோர கப்பல் மூலம் முன்னோக்கி கொண்டு செல்வதற்காக அவற்றை கடற்கரைக்கு கொண்டு செல்வதைக் குறிக்கிறது. சில பொருட்கள் செயின்ட் ஜேர்மனியர்களுக்கும் ஃபோவி ஆற்றுக்கும் சென்றாலும், மிகவும் வசதியான பாதை மூர்ஸ்வாட்டருக்கு இருந்தது, அங்கு லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ யூனியன் கால்வாய் அதன் வடிநிலத்தைக் கொண்டிருந்தது, அங்கிருந்து லூ துறைமுகத்திற்கு எளிதாக இணைப்பை வழங்கியது. மூர்ஸ்வாட்டரை அடைய ஒரு டன்னுக்கு 4s 6d தாது கொண்டு செல்வதற்கு செலவாகும்; சீஸ்விரிங்கிலிருந்து கிரானைட் எடுப்பதற்கு 8s செலவாகும். இந்த நேரத்தில், பல ரயில்வேக்கள் நாட்டின் பிற இடங்களில் வெற்றிகரமாக இயக்கப்பட்டன, 1842 ஆம் ஆண்டில் ஆர்வமுள்ள வணிகர்களின் குழு காரடானில் இருந்து கனிமங்களை கீழே கொண்டு வர ஒரு ரயில்வேயை முன்மொழிந்தது. ராபர்ட் கோட் அண்டை கால்வாயின் பொறியியலாளராக இருந்தார், மேலும் சாத்தியக்கூறுகள் குறித்த மதிப்பீட்டைத் தயாரிக்குமாறு அவரிடம் கேட்கப்பட்டது. அவரது அறிக்கை 25 ஜூன் 1842 அன்று சமர்ப்பிக்கப்பட்டது, லிஸ்கேர்டில் உள்ள கால்வாய் மற்றும் காரடான் சுரங்கங்கள், சீஸ்வ்ரிங் மற்றும் டோக்கன்பரி இடையே ஒரு கனிம ரயில் பாதையை பரிந்துரைத்தது. ரயில் பாதை ஏற்றப்பட்ட திசையில் ஈர்ப்பு விசை செயல்பாட்டின் திறன் கொண்டதாக இருக்க வேண்டும், இதனால் முன்மொழியப்பட்ட பாதை நேரடித்தன்மையின் செலவில் பரவலாக நிலையான கீழ்நோக்கிய சாய்வைப் பின்பற்றியது; என்ஜின் அல்லது குதிரை சக்தி வெற்று வேகன்களை மேல்நோக்கி கொண்டு செல்லும். இந்த பாதை ஒரு சுங்கச் சாலையாக செயல்படும், சுயாதீன கேரியர்களுக்கு திறந்திருக்கும், ரயில்வே கேரியராக செயல்படாது. கார்ன்வால் ரயில்வேயில் பொறியாளராக இருந்த கேப்டன் வில்லியம் மூர்சம் (அப்போது திட்டமிடப்பட்டது) கோட் முன்மொழிவுகளை மறுபரிசீலனை செய்யுமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார்; குதிரை வலிமை விரும்பத்தக்கது என்ற ஒரே சரிசெய்தலுடன் அவர் ஒப்புதல் அளித்தார். முன்மொழியப்பட்ட ரயில்வே விரைவாக 1843 ஜூன் 26 அன்று நாடாளுமன்ற ஒப்புதலைப் பெற்றது. Liskeard மற்றும் Caradon ரயில்வே நிறுவனத்தின் (L & CR) மூலதனம் 25 பவுண்டுகள் பங்குகளில் 12,000 பவுண்டுகளாக இருக்க வேண்டும், 4,000 பவுண்டுகள் கடன் வாங்க அதிகாரம் இருந்தது. இந்தச் சட்டத்தில் குதிரை சக்தி குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, எந்த டர்ன்பைக் சாலையையும் என்ஜின் மூலம் கடப்பதற்கு 50 பவுண்டுகள் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. இந்தச் சட்டத்தில் குறிப்பிடத்தக்க 344 உட்பிரிவுகள் இருந்தன, அடுத்த நாள், ஜூன் 27,1843 அன்று நிறுவனம் இணைக்கப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகள் உடனடியாகத் தொடங்கின; இது பெரும்பாலும் கோட் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் நேரடி தொழிலாளர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. கோட்டின் அசல் சீரமைப்பு சில விவரங்களில் நடைமுறைப்படுத்த முடியாதது என்று கண்டறியப்பட்டதால் பாதையில் சில மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன. சீஸ்விரிங்கில் வேலை தொடங்கியது, மேலும் நிரந்தர வழி கல் பிளாக் ஸ்லீப்பர்களைப் பயன்படுத்தியது, கல் தொகுதிகள் சீஸ்விரிங்கில் கொள்முதல் செய்யப்பட்டன. கீழ்நோக்கி, கார்ன்வால் டச்சியிடமிருந்து நிலத்தை உடைமையாக்குவதில் கடுமையான பிரச்சினைகள் எதிர்கொண்டன, அவர்கள் நிலத்திற்கு மிக அதிக விலையைக் கோரினர். ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு மதிப்பிடப்பட்டதை விட அதிக செலவு ஏற்பட்டது, அதே நேரத்தில் சில சந்தாதாரர்கள் தாங்கள் எடுத்த பங்குகள் குறித்த அழைப்புகளுக்கு பதிலளிக்கவில்லை. டச்சியின் விலையை செலுத்த முடியாமல் நிறுவனம் தவித்தது. கடன்கள் எடுக்கப்பட்டன-வெளிப்படையாக இந்தச் சட்டத்தில் அங்கீகரிக்கப்பட்டதற்கு அப்பால்-மேலும் சில வருமானங்களைப் பெறுவதற்காக நிறுவனம் 28 நவம்பர் 1844 அன்று ட்ரெமாபே வரை தங்களால் முடிந்தவரை ரயில்வேயைத் திறக்க முடிவு செய்தது. குறுகிய ரயில் போக்குவரத்து எவ்வளவு கவர்ச்சிகரமானதாக இருந்தது என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை, அங்கு சாலை போக்குவரத்துக்கு கூடுதல் டிரான்ஸ்-ஷிப்மெண்ட் அடங்கும். இந்த பாதை இறுதியாக மூர்ஸ்வாட்டருக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது, இது மார்ச் 8,1846 அன்று திறக்கப்பட்டது-தேதி உறுதியாகத் தெரியவில்லை. முன்மொழியப்பட்ட டோக்கன்பரி கிளை கட்டப்படவில்லை, நிதி இல்லாததால் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி. முதலில் திட்டமிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதைகளும் தவிர்க்கப்பட்டன, ஆனால் சீஸ்விரிங்கை நோக்கி ஏற கோனமெனாவில் ஒரு கயிறு சாய்வாக இருந்தது. கட்டுமானத்திற்கு 27,000 பவுண்டுகள் செலவாகியிருந்தது; அதில் சுமார் 11,000 பவுண்டுகள் பாராளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட தொகைக்கு அப்பாற்பட்டது; ஜூன் 25,1847 சட்டத்தின் மூலம் மேலும் 10,500 பவுண்டுகள் மூலதனம் மற்றும் 3,500 பவுண்டுகள் கடன்கள் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. ஆரம்ப ஆண்டுகளில் புதிய ரயில்வே ஈர்ப்பு மற்றும் குதிரை இழுவை மூலம் இயக்கப்பட்டது; முர்ரேயின் கையேடு 1856 இல் கூறியதுஃ மாலையில் சுரங்கங்கள் மற்றும் குவாரிகளின் விளைபொருள்கள் பிரிக்கப்பட்ட லாரிகளில் மூர்ஸ் வாட்டருக்கு கொண்டு வரப்படுகின்றன, அவை அடுத்தடுத்து ஒருவருக்கொருவர் பின்தொடர்கின்றன, உடைப்பவர்களின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ், அடுத்த நாள் குதிரைகளால் இழுக்கப்படுகின்றன. இந்த அலை ஓட்டம் ஏற்பாட்டின் காரணமாக, அடிக்கடி கடந்து செல்லும் சுழல்கள் தேவையில்லை. இந்தச் சட்டத்திற்கு முன்பு கருதப்பட்டதற்கு மாறாக, நிறுவனம் அதன் சொந்த நிறுவனமாக இருந்தது, சீஸ்விரிங்கிலிருந்து கிரானைட் போக்குவரத்தைத் தவிர. இந்த பாதை கல் தொகுதிகளில் பொருத்தப்பட்ட நாற்காலிகளில் டி-பிரிவு ரயில் ஆகும். இது நிலையான கேஜ் போடப்பட்டது,. வேகம் வரையறுக்கப்பட்டது, லெவல் கிராசிங்குகளில் பாதி. இது அதன் நீளத்தின் பெரும்பகுதிக்கு 60 இல் 1 ஆக (1.7 சதவீதம்) தரப்படுத்தப்பட்டது. நிறுவனம் உடனடியாக வெற்றிகரமாக இருந்தது, கணிசமான மற்றும் அதிகரித்து வரும் டன்னேஜ்கள் அனுப்பப்பட்டனஃ 1849 ஆம் ஆண்டில் 10,000 டன்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டன, மேலும் நிகர லாபம் 364 பவுண்டுகளாக இருந்தது. சுமார் 70 சதவீதம் உலோகத் தாது கீழ்நோக்கி எடுத்துச் செல்லப்பட்டது, கிட்டத்தட்ட 30 சதவீதம் சுரங்க இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருளாக நிலக்கரி மேல்நோக்கி இருந்தது; மீதமுள்ளவை கிரானைட் ஆகும்-இருப்பினும் இது முதலில் கருதப்பட்ட அளவுகளை உணரவில்லை-மரம், மணல், சுண்ணாம்பு, இரும்பு மற்றும் பல்வேறு. ரயில்வேயின் பாதை தெற்கு கராடன் சுரங்கத்தின் டிரஸ்ஸிங் தளங்களுக்கு அருகில் இருந்து, தெற்கே மற்றும் பின்னர் மேற்கு நோக்கி டாரைட்டுக்குக் கீழே உள்ள பள்ளத்தாக்கின் சாய்வில், போல்வ்ராத் பாலத்தில் சாலையின் கீழ் கடந்து, பின்னர் தென்மேற்கே, செயின்ட் கிளீரின் வடக்கு விளிம்பில் கிழக்கு நோக்கி திரும்பியது, அங்கு ஒரு சரக்கு கிடங்கு இருந்தது. வென்லேண்ட் கிராஸுக்கு தெற்கே கடந்து, பாதை மீண்டும் மேற்கே ட்ரெமாபே நோக்கி திரும்பியது. 1844 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை நிறுத்தப்பட்டது இங்குதான்; இங்கு எந்த கிடங்கும் இல்லை, ஆனால் தனிப்பட்ட வேகன்கள் சாலையோரம் நிறுத்தப்பட்டு தாதுக்கள் அங்கு அனுப்பப்பட்டன. அதே நேரத்தில், சீஸ்வ்ரிங் குவாரிக்கு அருகிலுள்ள ஒரு கிளை-உரிமையாளர் ஜான் ட்ரெதேவி உள் பக்கங்களைக் கொண்டிருந்தார்-பரந்த அளவில் தெற்கே ஓடியது, மினியன்ஸ் கிராமமாக மாறியதைக் கடந்து, பின்னர் கோனமெனாவில் உள்ள சாய்வு வழியாக இறங்கியது, தெற்கு காரடானை மேலும் மலைப்பகுதி வழியாக கடந்து, பிரதான கோட்டிற்கு இணையாக ஓடி, போல்வ்ராத் பாலத்தில் இறங்கி அதனுடன் இணைந்தது. 1846 ஆம் ஆண்டில் ட்ரெமாபேவிலிருந்து மூர்ஸ்வாட்டர் வரை இந்த பாதை நீட்டிக்கப்பட்டபோது, அது முதலில் மேற்கே ஓடியது, விரைவில் பழைய ட்ருவோர்ஜியில் 3 சங்கிலிகள் ஆரம் (66 கெஜம், 60 மீ) வளைவின் மீது திரும்பி, பின்னர் தெற்கே திரும்பி பின்னர் மேற்கே திரும்பி, இறுதியாக கிழக்கு லூ நதியுடன் மூர்ஸ்வாட்டர் வரை இறங்கியது, அங்கு கால்வாய் வடிநிலத்தை ஒட்டிய பக்கங்கள் இருந்தன. பயணிகள் எல் & சி. ஆர் ஒரு கனிம ரயில்வேயாக கருதப்பட்டது, மேலும் பயணிகளின் வண்டி பரிசீலிக்கப்படவில்லை அல்லது அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. இருப்பினும், சீஸ்விரிங்கில் பாறை உருவாக்கம் கணிசமான உள்ளூர் ஈர்ப்பாக இருந்தது, மேலும் அதற்கு ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட சுற்றுலாப் பயணங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன; மேற்கு பிரிட்டன் ஜூன் 1850 இல் அந்த இடத்திற்கு ஒரு மிதமான பயணத்தை அறிவித்தது. பயணங்கள் குதிரை இழுவை மூலம் மலைக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டு ஈர்ப்பு விசை மூலம் திரும்பியதாகத் தெரிகிறது. தனிப்பட்ட வணிகர்களுக்கு சாதாரண அடிப்படையில் அனுமதிச் சீட்டுகள் வழங்கப்பட்டதாகத் தெரிகிறது; நிறுவனத்தில் பயணிகள் பெட்டிகள் இல்லை, எனவே எந்தவொரு பயணிகளும் வேகன்களில் பயணிக்க வேண்டியிருந்தது, அத்தகைய போக்குவரத்து அவர்களின் சொந்த ஆபத்தில் இருந்தது. எல் & சி. ஆர். க்கு பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல எந்த அதிகாரமும் இல்லை, ஆனால் சட்டபூர்வமான ஓட்டைகளைப் பயன்படுத்தி திறந்த வேகன்களில் அவர்களை ஏற்றிச் சென்றது. பயணிகள் இலவசமாக பயணம் செய்தனர், ஆனால் அவர்களின் தொப்பிகள், கோட்டுகள் மற்றும் பார்சல்களை எடுத்துச் செல்வதற்கு கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்டது, இது "டிசம்பர் 31,1916 வரை கைவிடப்படாத ஒரு அமைப்பு". இந்த வகையான சாதாரண பயணிகள் வண்டி எல். எல். யூ. சி. யின் ரயில்வேயிலும் நடந்து வந்தது. அதிக போக்குவரத்து மற்றும் அதிக சுரங்கங்கள் தெற்கு காரடான் சுரங்கத்தின் வெற்றி இப்பகுதியில் ஊக எதிர்பார்ப்புகளின் வெறியை ஊக்குவித்தது; மேலும் சந்தைக்கு போக்குவரத்து கிடைப்பது இதை மேலும் ஊக்குவித்தது. பெரும்பாலான ஆய்வுகள் பலனளிக்கவில்லை என்றாலும், பல நல்ல கண்டுபிடிப்புகளும் இருந்தன. தெற்கு காரடானுக்கு எதிரே உள்ள மலையில் மேற்கு காரடான் சுரங்கம் விரைவில் உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. சுரங்க உரிமையாளர்கள் ஒரு சாய்ந்த விமானத்தில் ஒரு டிராம் பாதையை கட்டி, க்ரோஸ் நெஸ்ட்டுக்கு எதிரே உள்ள எல் & சி. ஆர் சீஸ் பிரிங் கிளையை அடைய, அநேகமாக 1849 வாக்கில். இது 6 இல் 1 என்ற சாய்வில் நிலையான பாதையாக இருந்தது, மேலும் இது 480 அடி (146 மீ) நீளமாக இருந்தது. 1852 முதல் பீனிக்ஸ் சுரங்கத்தில் தாது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, அது 1854 வாக்கில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது; சுரங்கம் சீஸ்வ்ரிங் குவாரிக்கு சற்று கிழக்கே இருந்தது. எல் & சிஆர் 1854 ஆம் ஆண்டில் எல் & சிஆர் இன் ஒரு கிளையை உருவாக்க திட்டமிட்டது முதிர்ச்சியடையவில்லை, மேலும் சுரங்க உரிமையாளர்கள் தங்கள் சுரங்கத்திலிருந்து மேற்கு நோக்கி மினியன்ஸுக்கு வடக்கே எல் & சிஆர் சீஸ் பிரிங் கிளைக்கு ஒரு குறுகிய பாதை டிராம் பாதையை கட்டினர். இது "சுமார் 1850" என்று மெசஞ்சர் (பக்கம் 118 இல்) கூறுகிறார். 1858 ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்து 28,650 டன்களை எட்டியது (செம்பு தாதுஃ 16,000 டன்; நிலக்கரிஃ 5,600 டன்; கிரானைட்ஃ 6,572 டன்) இவை அனைத்தும் கால்வாயிலும் கொண்டு செல்லப்பட்டன. நிகர லாபம் 2,317 பவுண்டுகளாக இருந்தது. கில்மார் டோரில் குவாரி செய்வது 1856 முதல் கார்ன்வால் டச்சியிடமிருந்து குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டபோது ஒரு ஊக்கத்தை பெற்றது. சீஸ்வ்ரிங் கிரானைட் கம்பெனி லிமிடெட் ஏராளமான "தளர்வான, சரிந்த கிரானைட், எளிதில் குவாரி செய்யப்பட்ட மூர்ஸ்டோனை" பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. சாலை அணுகல் சாத்தியமற்றது, மேலும் கிரானைட் நிறுவனம் அதற்கு ஒரு ரயில்வேயைக் கட்ட ஏற்பாடு செய்தது, மேலும் ரயில்வே நிறுவனம் அதை இயக்கும் என்று எல் & சி. ஆர் உடன் ஒப்புக் கொண்டது; இதில் பராமரிப்பு அடங்கும். இந்த ரயில் பாதை 1858 ஆகஸ்ட் 26 அன்று திறக்கப்பட்டது. இது மினியன்ஸ் கிராமத்தில் உள்ள சீஸ்விரிங் கோட்டிலிருந்து பிரிந்தது, மலைக்கு சற்று கீழே வடக்கே பரந்த அளவில் ஓடியது, முதலில் சுமார் மட்டத்தில்; இது சீஸ்விரிங் குவாரிக்கு கிழக்கே சென்றது. "அது பீனிக்ஸ் சுரங்க டிராம்வேயைக் கடந்ததாக கருதப்பட வேண்டும்" என்று மெசஞ்சர் கூறுகிறது. 1859 ஆம் ஆண்டில் 10,000 டன் கிரானைட் இங்கு கொண்டு வரப்பட்டது. 1850 களின் இறுதி ஆண்டுகளில், தெற்கு காரடானின் உற்பத்தி தொடர்ந்து அதிகரித்தது, ஆனால் மேற்கு காரடான் ஓரளவு வீழ்ச்சியடைந்தது, மேலும் கிழக்கு காரடான், கிளாஸ்கோ காரடான் கன்சோல்கள் மற்றும் டோக்கன்பரி கார்னர் மற்றும் மார்க் பள்ளத்தாக்கு பகுதியில் உள்ள சுரங்கங்கள் உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியதால் முக்கியத்துவம் கிழக்கு நோக்கி நகர்கிறது என்பது தெளிவாகியது. இந்த சுரங்கங்களிலிருந்து கனிமங்கள் ரயில்வேயில் இருந்து சிறிது தூரம் மேற்பரப்புக்கு கொண்டு வரப்பட்டன. அதே நேரத்தில், மூர்ஸ்வாட்டரில் உள்ள கால்வாய்க்கு அனுப்பும் செயல்முறையும், கால்வாயின் சுமக்கும் திறனும் கடுமையான வரம்புகளை நிரூபித்தன. 1859 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு பிளேட்லேயர்கள் மற்றும் 27 பிரேக்மேன்கள் இருந்தன. விரிவாக்கங்கள் மற்றும் என்ஜின்கள் லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ யூனியன் கால்வாய் நிறுவனம் (எல். எல். யூ. சி) கால்வாய்க்கு இணையாக ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டி, லூவில் உள்ள துறைமுகங்கள் வரை விரிவுபடுத்துவதன் மூலம் போக்குவரத்தின் அளவைப் பிரதிபலித்தது; அவர்களின் ரயில்வே 27 டிசம்பர் 1860 அன்று கனிம போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது, இது மூர்ஸ்வாட்டரில் எல் & சி. ஆருடன் நேரடி இணைப்பை உருவாக்கியது. அந்த நேரத்தில் ரயில்வே, பொதுவாக லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, இது முற்றிலும் கால்வாய் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானது. அவர்கள் Liskeard என்ற லோகோமோட்டிவ் இயந்திரத்தை வாடகைக்கு எடுத்தனர், ஆனால் அவர்கள் L & CR வேகன்களைப் பயன்படுத்தினர். இறுதியாக மூர்ஸ்வாட்டரில் உள்ள கப்பல் போக்குவரத்து அகற்றப்பட்டது. எல் & சிஆர் புதிய சுரங்கங்களை இணைப்பதற்கான தேவை குறித்து தனது கவனத்தைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் 1860 மே 15 அன்று பாராளுமன்றத்தின் ஒரு சட்டத்தை பெற்றது, இது 12,000 பவுண்டுகள் கூடுதல் பங்கு மூலதனத்தை அங்கீகரித்தது; டோக்கன்பரி கிளையை நிர்மாணிப்பது, கோனமேனா சாய்ந்த விமானத்தை கடந்து ஒரு புதிய பாதையை நிர்மாணிப்பது, கில்மார் ரயில்வேயை கையகப்படுத்துவது மற்றும் தற்போதுள்ள பாதைகளில் பல உள்ளூர் மேம்பாடுகள் ஆகியவை கூறப்பட்ட நோக்கங்களாகும். எல் & சி. ஆர் தங்கள் செல்வாக்கை காரடானில் இருந்து லூவில் கடல் வரை விரிவுபடுத்தியிருப்பதைக் கண்டது, ஏனெனில் இந்தச் சட்டம் எல் & சி. ஆருக்கு "லூ துறைமுக ஆணையர்களுடன் தண்டவாளங்களை அமைப்பது மற்றும் ஆணையர்களின் பணிகளைப் பயன்படுத்துவது தொடர்பாக ஏற்பாடு செய்ய அதிகாரம் அளித்தது". இந்த அதிகாரங்கள் அனைத்தும் பயன்படுத்தப்படவில்லை. டோக்கன்பரிக்கு கிளையில் வேலை விரைவாகத் தொடங்கியது; இது தெற்கு காரடான் முனையத்திலிருந்து தெற்கு மற்றும் கிழக்கே, அருகிலுள்ள ஒரு உயரமான கரையின் மீது ஓடியது; இது மே 1861 க்குள் திறக்கப்பட்டது, மேலும் டோக்கன்பரியில் அருகிலுள்ள கிழக்கு காரடான் டிரஸ்ஸிங் ஃப்ளோர் வரை ஒரு நீட்டிப்பும் திறக்கப்பட்டது. கோனமேனா வழித்தடத்திற்கான பாதைக்கான மண்வேலைகள் பொன்டனின் பீஸ் அருகே கோனமேனா கோட்டிற்கு மேற்கே தொடங்கப்பட்டன, மேலும் ஒரு பாலத்திற்கான குடியிருப்புகள் கட்டப்பட்டன, ஆனால் இந்த விலகல் ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை. (இந்தக் கரை நவீன 1:25,000 ஆயுத ஆய்வு வரைபடங்களில் காட்டப்பட்டுள்ளது.) லோகோமோட்டிவ் லிஸ்கார்ட் லூ லைனில் வெற்றிகரமாக இயங்குவதை எல் & சி. ஆர் கவனித்தது, மேலும் எல் & சி. ஆர் கில்க்ஸ், வில்சன் அண்ட் கம்பெனியிலிருந்து தங்கள் சொந்த லோகோமோட்டிவ் ஒன்றை ஆர்டர் செய்தது; இது ஆகஸ்ட் 1862 இல் வழங்கப்பட்டதுஃ இது காரடான் என்று பெயரிடப்பட்ட ஒரு 0-6-0 எஸ்டி ஆகும். அசல் பிரதான பாதையில், பல சாலைக் குறுக்குவெட்டுகள் லெவல் கிராசிங்குகளாக இருந்தன, மேலும் அங்கீகாரச் சட்டம் என்ஜின்கள் டர்ன்பைக் சாலைகளைக் கடப்பதைத் தடுத்ததுஃ ஒரு £50 அபராதம் குறிப்பிடப்பட்டது. நிறுவனம் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு சட்டத்தை மீறியிருக்கலாம் என்று தோன்றுகிறது; பெரும்பாலான லெவல் கிராசிங்குகள் சரியான நேரத்தில் பாலம் கிராசிங்குகளால் மாற்றப்பட்டன. 1864 ஆம் ஆண்டில் சீஸ்விரிங் என்ற மூன்றாவது இயந்திரம் வாங்கப்பட்டது. மூர்ஸ்வாட்டரில் உள்ள ஒரு கொட்டகையில் லோகோமோட்டிவ் பராமரிப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. இப்போது உண்மை என்னவென்றால், காரடான் மற்றும் லூ துறைமுகத்தில் சுரங்கங்கள் மற்றும் குவாரிகளுக்கு இடையில் அதிக அளவில் போக்குவரத்து இருந்தது, மார்ச் 1862 இல் எல் & சி. ஆர் (மூன்று உறுப்பினர்கள்) மற்றும் எல். எல். யூ. சி (இரண்டு உறுப்பினர்கள்) இடையே ஒரு கூட்டுக் குழு அமைக்கப்பட்டது; எல் & சி. ஆர் அனைத்து ரயில் போக்குவரத்தையும் இயக்கும் என்று ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, எல். எல். யூ. சி இன் லோகோமோட்டிவ் லிஸ்கார்ட்டை 600 பவுண்டுகளுக்கு வாங்கியது, சுரங்கங்கள் மற்றும் குவாரிகள் மற்றும் லூ துறைமுகத்திற்கு இடையில் போக்குவரத்து கட்டணங்களை அமைத்தது. ரயில்வேயில் கொண்டு செல்லப்பட்ட தாமிரத் தாது 1863 ஆம் ஆண்டில் 27,000 டன்களை எட்டியது, ஆனால் இது ஒரு உச்சநிலையாக நிரூபிக்கப்பட்டது மற்றும் மென்மையான சரிவு தொடர்ந்தது. சுரங்கங்கள் ஆழமாக சென்று பம்பிங் ஆதிக்கம் செலுத்தியதால் நிலக்கரி சுமை 22,000 டன்களாக உயர்ந்தது. போட்மேன் (பக்கம் 87) இவ்வாறு கூறுகிறார்ஃ "1870 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு பீனிக்ஸ் யுனைடெட்டை வெஸ்ட் பீனிக்ஸ் சுரங்கத்துடன் இணைக்க சாய்ந்த விமானத்தில் ஒரு குறுகிய கேஜ் டிராம்வே கட்டப்பட்டது. இது கில்மார் ரயில்வேயின் கீழ் புதைந்தது மற்றும் அதன் உச்சிமாநாட்டிற்கு அருகில் வெட்டப்பட்டு, ஸ்டோவ்ஸ் ஷாஃப்ட் அருகே முடிவடைந்தது. விமானம் அநேகமாக சுயமாக செயல்பட்டிருக்கலாம், பதப்படுத்துதலுக்காக பீனிக்ஸ் யுனைடெட் நிறுவனத்திற்கு தாதுவை எடுத்துச் சென்றது. இதன் மொத்த நீளம் 1,230 அடி (375 மீ) ஆகும். வெஸ்ட் பீனிக்ஸ் பற்றிய குறிப்பு தெளிவற்றது, ஆனால் இங்கே அது சீஸ்விரிங்கிற்கு அருகிலுள்ள ஸ்டோவ்ஸ் ஷாஃப்ட் என்று பொருள்படும். கேம்பிள் இதை "ஸ்டோவின் பிரிவு" என்று வரையறுக்கிறது, இது வெஸ்ட் பீனிக்ஸ் ஷாஃப்ட் என்றும் குறிப்பிடப்படுகிறது. மேற்கு பீனிக்ஸ் சுரங்கம் மீண்டும் மேற்கே (விதெப்ரூக் சதுப்புநிலத்திற்கு தெற்கே) இருந்தது. அலைகளுக்கு எதிராக, 1865 முதல் 1860 களின் இரண்டாம் பாதியில் நிறுவனம் பாதையை முறையாக மேம்படுத்தத் தொடங்கியது, கல் பிளாக் ஸ்லீப்பர்களை மரங்களால் மாற்றும் பணியைத் தொடங்கியது, மேலும் லெவல் கிராசிங்குகளை பாலங்களுடன் (உட்ஹில்லில் தொடங்கி) மாற்றத் தொடங்கியது, மேலும் கில்மார் என்று அழைக்கப்படும் மூன்றாவது புதிய என்ஜின் 1869 இல் வாங்கப்பட்டது. 1868 ஆம் ஆண்டில் கில்மார் கிளை (இன்னும் சுயாதீனமான உரிமையில் உள்ளது) பியேராவுக்கு ஒரு டிராம் பாதையுடன் நீட்டிக்கப்பட்டது. 1869 ஆம் ஆண்டில் மினியன்ஸ் முதல் பீனிக்ஸ் சுரங்கம் வரை ஒரு கிளை பாதை கட்டப்பட்டது. இது முந்தைய டிராம்வேயின் சீரமைப்பை மாற்றியது மற்றும் ஓரளவு பின்பற்றியது. 1871 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கீழ் மட்டத்தில் சீஸ்வ்ரிங் குவாரியில் ஒரு புதிய பாதை கட்டப்பட்டது. இந்தக் காலகட்டத்தில் கனிமங்களின் உலகளாவிய விலைகள் குறைந்து வந்தன, இது சுரங்கங்களின் லாபத்தை கணிசமாக பாதித்தது; இது நிறுவனம் கோரக்கூடிய சுங்கச்சாவடிகளின் அளவையும், எனவே அதன் சொந்த நிதி நிலையையும் பாதித்தது. மேற்கொள்ளப்பட்ட மேம்பாடுகள் பெரிதும் செலவாகும், மேலும் நிறுவனத்தின் நிதி கணிசமான அழுத்தத்தில் இருந்தது. இயக்க செலவுகள் ஐந்து மடங்கிற்கும் அதிகமாக அதிகரித்துள்ளன, அதே நேரத்தில் வருமானம் கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்காக அதிகரித்துள்ளது. மேலும், கனிம பிரித்தெடுத்தலின் கவனம் கிழக்கு மற்றும் வடக்கே நகர்ந்து, ரயில்வேயிலிருந்து விலகி, வணிகத்தைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதற்காக விரிவாக்கங்களைக் கட்ட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. மார்க் பள்ளத்தாக்குக்கான கிளையும், காரடான் மலையைச் சுற்றியுள்ள கில்மார் சந்திப்பு ரயில்வே என்று அழைக்கப்படும் மேலும் விரிவாக்கமும் ஆகஸ்ட் மற்றும் நவம்பர் 1877 இல் திறக்கப்பட்டது. கில்மார் ஜங்ஷன் பாதை, ஒரு சுற்றுப்பாதை என்றாலும், மினியன்ஸிலிருந்து வடக்கு நோக்கி உள்ள இடங்களை கோனமேனா இன்க்லைனைப் பயன்படுத்தாமல் இணைத்தது, அது உடனடியாக மூடப்பட்டது. வடக்கு கில்மார் கிளை (கில்மார் கோட்டிலிருந்து) 1879 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டது, இது கோனமேனா சாய்விலிருந்து கல் பிளாக் ஸ்லீப்பர்களைப் பயன்படுத்தியது. கில்மார் பாதை எல் & சி. ஆரின் சொத்து அல்ல, ஆனால் அது வேலை செய்தது, மேலும் இதில் எந்தவொரு பராமரிப்பும், இந்த விரிவாக்க வேலையும் அடங்கும். சாலைகள் மற்றும் குடியிருப்புகளிலிருந்து முற்றிலும் தொலைவில், இது நாடாளுமன்ற ஒப்புதல் இல்லாமல் கட்டப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. 1877 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் அதன் நிலைமையை ஆராய்ந்து கொண்டிருந்தது, மேலும் எல். எல். யூ. சி இன் ரயில்வேயுடனான அதன் உறவை முறைப்படுத்த முடிவு செய்தது; அது ஒரு முறையான ஒப்பந்த ஏற்பாடு இல்லாமல் அந்த பாதையை இயக்கி வந்தது. இது பாதையை குத்தகைக்கு விடுவதற்கான திட்டங்களை உருவாக்கியது, மேலும் குத்தகைக்கு விடுவதை உறுதிப்படுத்தவும், கார்ன்வால் ரயில்வேயின் பாதையுடன் ஒரு இணைப்பை உருவாக்கவும் பாராளுமன்றத்தில் ஒரு மசோதாவைத் தயாரித்தது; அந்த நிறுவனம் 1859 ஆம் ஆண்டில் பிளைமவுத் மற்றும் ட்ரூரோ இடையே ஒரு பாதையைத் திறந்து, லிஸ்கேர்டை பரந்த அளவில் கிழக்கு-மேற்கு நோக்கி உயர் மட்டத்தில் கடந்து, எல். எல். யூ. சி பாதையை ஒரு பாலம் வழியாகக் கடக்கிறது. இது எல் & சி. ஆரின் நிதி ஆதாரங்களை சிரமப்படுத்தியிருக்கும், மேலும் இந்த மசோதா உண்மையில் காலாவதியாக அனுமதிக்கப்பட்டது. 29 ஜனவரி 1878 அன்று முழு எல். எல். யூ. சி நிறுவனத்தையும் குத்தகைக்கு விட ஒரு முறையான ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது; இது 27 பிப்ரவரி 1878 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. லூ பாதையில் ஒரு முறையான பயணிகள் சேவையை வழங்குவதற்கு நீண்டகாலமாக அழுத்தம் இருந்தது, இது லூ மற்றும் மூர்ஸ்வாட்டருக்கு இடையில் 1879 செப்டம்பர் 11 அன்று தொடங்கியது, இது எல் & சி. ஆரால் வேலை செய்யப்பட்டது. அந்த பாதை எல் & சி. ஆர் ஆல் நிர்வகிக்கப்பட்டு வந்தது, மேலும் பயணிகள் செயல்பாட்டிற்கான வர்த்தக வாரியத்தின் ஒப்புதலைப் பெறுவதற்குத் தேவையான கணிசமான மேம்பாட்டுப் பணிகள் எல் & சி. ஆர் ஆல் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த செயல்முறை லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே கட்டுரையில் முழுமையாக விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த நேரத்தில் எல் & சி. ஆர் தனது சொந்த வழித்தடங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்தை அங்கீகரிப்பது குறித்து முறைசாரா விசாரணைகளை மேற்கொண்டது, மேலும் லூ பாதையின் பயணிகள் வசதிகளை அங்கீகரிக்க வருகை தந்த ரயில்வே ஆய்வாளரின் கர்னல் ரிச்சின் பதில் ஊக்கமளிக்கவில்லை. இருப்பினும், எளிமையான நிதிக் காரணங்களுக்காக இந்த முன்மொழிவு கைவிடப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. ஜூன் 1880 இல் நிறுவனம் கார்ன்வால் ரயில்வேயை அணுகி, பயணிகளை மாற்றுவதற்கு வசதியாக தங்கள் லிஸ்கார்ட் நிலையத்திற்கும் மூர்ஸ்வாட்டருக்கும் இடையில் ஒரு சாலை பெட்டிக்கு மானியம் வழங்க உதவியது, ஆனால் இது சி. ஆர். ஆல் மறுக்கப்பட்டது. 1882 முதல் புதிய வருமானம் மற்றும் உயிர்வாழ்வுக்கான போராட்டம் Liskeard and Caradon ரயில்வே மசோதா 1882 ஜூன் 26 அன்று ஹவுஸ் ஆஃப் காமன்ஸில் அதன் மூன்றாவது வாசிப்பை நிறைவேற்றியது மற்றும் வேல்ஸ் இளவரசர் (கார்ன்வால் டியூக் ஆக) மேலும் ஏழு கிளைகளுக்கு ஒப்புதலைப் பெற்றது, மொத்தம் 12 மைல்கள். இவற்றில் இரண்டு ஏற்கனவே கட்டப்பட்டிருந்தனஃ பீனிக்ஸ் சுரங்க பாதை மற்றும் கில்மார் ஜங்ஷன் ரயில்வே; அவை மூர்லாந்தைக் கடக்கும்போது, சம்பிரதாயமானது முன்பு தேவையில்லை என்று கருதப்பட்டிருக்கலாம். அல்டார்னுனுக்கு அருகிலுள்ள ட்ருவின்ட் வரை ஐந்து மைல்களுக்கு மேல் விரிவாக்கம் திட்டமிடப்பட்டது, இது கேமல்ஃபோர்ட் அல்லது லான்செஸ்டன் வரை நீட்டிக்கப்படலாம், மற்ற ரயில்வேக்கள் இப்பகுதியில் ஊடுருவக்கூடும் என்ற அச்சத்தின் பிரதிபலிப்பாகவும், அப்பகுதியில் கனிம பிரித்தெடுத்தலைத் திறக்கவும் திட்டமிடப்பட்டது. இந்த வரிக்கு 15,000 பவுண்டுகள் செலவாகும் மற்றும் மூலதன செலவினங்களுக்கு நிதியளிப்பதற்கான சந்தா எதிர்பார்க்கப்படவில்லை. எல் & சி. ஆர். க்கு அத்தகைய பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான நிதி ஆதாரங்கள் இல்லை, மேலும் கைவிடப்படுவதற்கு முன்பு ஓரிரு மைல் நிலத்தடி வேலைகள் மட்டுமே கட்டப்பட்டன. 1:25,000 ஆயுத ஆய்வு வரைபடத்தில் ஸ்மால்காம்ப் அருகே "Dismtd Rly" என்று பெயரிடப்பட்ட மண்வேலைகள் தெளிவாக காட்டப்பட்டுள்ளன. இந்தச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பிற வழித்தடங்களில் மூர்ஸ்வாட்டரிலிருந்து லிஸ்கேர்டுக்கு ஒரு இணைப்பு இருந்தது; இதுவும் கட்டப்படவில்லை, மேலும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மற்றும் உண்மையில் கட்டப்பட்ட ஒரே புதிய பாதை ரிலட்டனில் (மினியன்ஸுக்கு வடக்கே) 400-யார்ட் இணைப்பாகும், இது கில்மார் சந்திப்பு பாதைக்கும் சீஸ்வ்ரிங் பாதைக்கும் இடையே சரியான இணைப்பை வழங்குகிறது. இதற்கு முன்பு, கோனமேனா சாய்வு மூடப்பட்டதிலிருந்து, சீஸ்வ்ரிங் குவாரி முதல் மூர்ஸ் வாட்டர் வரையிலான ரயில்கள் மினியன்ஸ் கிராமத்திலும் மீண்டும் பீனிக்ஸ் பாதையிலும் தலைகீழாகச் செல்ல வேண்டியிருந்தது. மினியன்ஸில் தலைகீழாக மாறியது பிரதான தெருவைத் தடுத்தது மற்றும் புகார்களுக்கு வழிவகுத்தது. எல் & சி. ஆரின் நிதி நிலை கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தாலும், லான்செஸ்டன் பகுதியை அடைவதற்கான யோசனை ஒரு தீர்வாக தொடர்ந்து உருவாக்கப்பட்டது (குறைந்து வரும் கனிம வணிகத்திற்கு பதிலாக புதிய வருமானத்தைக் கொண்டுவருவதன் மூலம்) மேலும் கட்டப்படாத ட்ருவின்ட் பாதையை மேலும் 9 1/2 மைல் நீட்டிக்க ஜூலை 28,1884 அன்று ஒரு புதிய சட்டம் பெறப்பட்டது. இந்தச் சட்டம் எல். எல். யு. சி. யின் ரயில்வேயின் புதிய குத்தகைக்கு 30 ஆண்டுகளுக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. பயணிகள் போக்குவரத்து, வருமான ஆதாரமாக, மீண்டும் முன்மொழியப்பட்டது, மேலும் ரயில்வே ஆய்வாளரின் கர்னல் ரிச் இந்த பாதையை ஒரு இலகுவான ரயில்வேயாக மதிப்பிடுமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார். மிகவும் கூர்மையான வளைவுகள், தேய்ந்த பாதை, சமிக்ஞைகள் இல்லாதது மற்றும் லெவல் கிராசிங்குகளில் வாயில்கள் மற்றும் மேற்பார்வை இல்லாததால் அவரது அறிக்கை மிகவும் முக்கியமானதாக இருந்தது. அச்சமூட்டும் வகையில் வர்த்தக வாரியம் அவரது அறிக்கையை ஆராய்ந்து, அசல் 1843 சட்டத்தின் கீழ் நீராவி என்ஜின்களுடன் பொது சாலைகளை கடப்பதற்கான தடை குறித்து எல் & சி. ஆரின் கவனத்தை ஈர்த்தது, மேலும் "தினசரி அபராதங்கள் விதிக்கப்படுகின்றன". 1860 முதல் ஏழு லெவல் கிராசிங்குகளில் மூன்று பாலங்களாக மாற்றப்பட்டுள்ளன என்று நிறுவனம் பதிலளித்தது, மீதமுள்ளவற்றைக் கையாள்வதற்கான அறிவுறுத்தல்களை அவர்கள் வழங்கினர். இருப்பினும், பயணிகளை "இலவசமாக" ஏற்றிச் செல்ல முடியும் என்று ரிச் பரிந்துரைத்தார், மேலும் இந்த நடைமுறை பின்பற்றப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. பயணிகள் இலவசமாக அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர், ஆனால் அவர்கள் முதலில் லூவுக்கு டிக்கெட் வாங்க வேண்டியிருந்தது! ஒரு முதல் வகுப்பு டிக்கெட்டின் விலை 2s 6d மற்றும் வைத்திருப்பவர் வேனில் சவாரி செய்ய உரிமை பெற்றார்; மூன்றாம் வகுப்பு 1s 4d மற்றும் வைத்திருப்பவர் திறந்த வேகன்களில் சவாரி செய்தார். இந்த நேரத்தில் பயணிகள் குடை அல்லது தொப்பியை எடுத்துச் செல்வதற்கு பணம் செலுத்தினால் அவர்களுக்கு இலவச பாஸ் வழங்கப்படலாம் என்று 1910 ஆம் ஆண்டு ஒரு இதழ் தெரிவித்துள்ளது. இருப்பினும் பள்ளி விருந்துகள் அடிக்கடி நடத்தப்பட்டன; எப்போதாவது இவை இரண்டு அல்லது மூன்று என்ஜின்கள் மூலம் நாற்பது வேகன்கள் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன; இலக்கு மூரின் மீது இருந்தபோது, "இந்த நீண்ட ரயில்கள் கூட ஈர்ப்பு விசையால் பின்வரும் என்ஜின்களுடன் திரும்பின". 1885 ஆம் ஆண்டில் தெற்கு காரடான் சுரங்கம் செயல்பாட்டை நிறுத்தியபோது இந்த சுமைகளின் வருமானம் அழிக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து மற்ற காரடான் ஹில் செயல்பாடுகள் விரைவாக இருந்தன; எல் & சி. ஆர் ட்ருவின்ட் நீட்டிப்புக்கான ஒப்பந்தங்களை அனுமதித்தது, அதே நேரத்தில் கடன்களை திருப்பிச் செலுத்த முடியாமல் போனது. இந்த நெருக்கடிக்கு எந்த தீர்வும் இல்லை, மேலும் அக்டோபர் 13,1886 அன்று லிஸ்கார்ட் மற்றும் காரடான் ரயில்வே பெறப்பட்டது. நிறுவனம் தொடர்ந்து வர்த்தகம் செய்தது, அது ஒரு மிதமான, ஆனால் வீழ்ச்சியடைந்த, செயல்பாட்டு லாபத்தை ஈட்டியது. இருப்பினும் 1886 முதல் எல். எல். யூ. சி குத்தகைக் கட்டணத்தை செலுத்த போதுமான நிதி இல்லை, மேலும் அந்த நிறுவனமும் சிக்கலில் சிக்கியது. கடுமையான செயல்பாட்டு பொருளாதாரங்கள் ஏற்படுத்தப்பட்டன. 1885 நவம்பரில் கில்மார் என்ஜின் உடைந்து, சீஸ்விரிங் மட்டுமே சேவைக்கு விடப்பட்டது. பிரிஸ்டலின் பெக்கெட்டில் இருந்து வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்ட ஒரு 0-6-0 டி ஏற்கனவே உரிமையாளர்களிடம் திருப்பித் தரப்பட்டது. கில்மருக்கு ஒரு புதிய கொதிகலனுக்கு எப்படியோ பணம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஆச்சரியப்படும் விதமாக, 1887 ஆம் ஆண்டில் நிறைவேற்றப்பட்ட நாடாளுமன்றச் சட்டத்திற்கு பணம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ட்ருவின்ட் நீட்டிப்பு கட்டுமானத்திற்கு அனுமதிக்கப்பட்ட நேரத்தை நீட்டிக்க. 1892 ஆம் ஆண்டில் ட்ருவின்ட் முதல் லான்செஸ்டன் வரையிலான பாதைக்கு கூடுதல் நேரத்தை அனுமதிக்கும் மற்றொரு சட்டம் பெறப்பட்டது, மேலும் அதை ஒரு தனி நிறுவனமாக லான்செஸ்டன் ரயில்வே என்று அமைத்தது. 1890 ஆம் ஆண்டில் வர்த்தக வாரியம் தடுப்பு அமைப்பு மற்றும் தொடர்ச்சியான பிரேக்குகள் கோடுகளில் நிறுவப்பட வேண்டும் என்று உத்தரவிட்டது (எல் & சி. ஆர் மற்றும் எல். எல். யூ. சி வரி, இதற்கு எல் & சி. ஆர் பொறுப்பு). பிளாக் சிஸ்டம் என்பது ஒரு ரயில் கட்டுப்பாட்டு நடைமுறையாகும், இதில் ஒரு ரயில் பாதை பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்படுவதாகக் கருதப்படுகிறது, மேலும் இந்த பிரிவில் வேறு எந்த ரயிலும் இல்லை என்பதை சரிபார்க்க முடியாவிட்டால் எந்த ரயிலும் ஒரு பிரிவுக்குள் நுழைய முடியாது. சிக்னலிங் பிளாக் சிஸ்டத்தைப் பார்க்கவும். தொடர்ச்சியான பிரேக்குகள் என்பது ரயில் முழுவதும் ஓட்டுநரால் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய பிரேக்குகளாகும், மேலும் அவை தானியங்கி பிரேக்குகளாக இருந்தால், ரயில் தற்செயலாக பிரிக்கப்பட்டால் அவை தானாகவே இரு பகுதிகளிலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ரயில்வே பிரேக்கைப் பார்க்கவும். இது மற்றொரு தேவையற்ற செலவாக இருந்தது, மேலும் நிறுவனம் ஒரு விலக்கு குறித்து பேச்சுவார்த்தை நடத்த முயன்றது; ஆனால் இறுதியில் வெற்றிட பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் நீராவி இயக்க முறைமையில் ஒரு இயந்திரம் நிறுவப்பட்டது, இது பிளாக் அமைப்பின் நோக்கத்தை அடைந்தது. லூ பாதை லிஸ்கேர்டை அடைகிறது எல் & சி. ஆர் பெறுதலில் மற்றும் எல். எல். யூ. சி காரணமாக பணம் செலுத்துவதில் தவறியதால், பிந்தையது காரடானில் கனிம பிரித்தெடுத்தலின் அதிர்ஷ்டம் குறைந்து வருவதைப் பற்றி வருத்தத்துடன் பார்த்தது, மேலும் கார்ன்வால் ரயில்வேயின் முக்கிய பாதையை லிஸ்கேர்டில் நீட்டிப்பதற்கான யோசனை மீண்டும் எழுப்பப்பட்டது. (கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே 1895 ஆம் ஆண்டில் கார்ன்வால் ரயில்வேயை உள்வாங்கியது; அவர்களின் அகல ரயில் பாதை 1892 ஆம் ஆண்டில் நிலையான பாதையாக மாற்றப்பட்டது. ஒரு தசாப்தம் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காலத்தில் பல திட்டங்கள் பரிசீலிக்கப்பட்டன, இது 1895 ஆம் ஆண்டின் லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே விரிவாக்கச் சட்டத்தில் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது. இது கூம்பேவிலிருந்து லிஸ்கார்ட் வரை மிகவும் செங்குத்தான சாய்வில் இணைக்கும் பாதையை அங்கீகரித்தது மற்றும் உயரத்தைப் பெற கிட்டத்தட்ட ஒரு முழுமையான வட்டத்தை உருவாக்கியது. எல். எல். யூ. சி நிறுவனத்தின் பெயர் இறுதியாக லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே (எல் & எல். ஆர்) என்று மாற்றப்பட்டது; புதிய மூலதனம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் கேப்டன் ஜான் ஸ்பைசர், ஒரு உள்ளூர் மனிதர் அல்ல, முன்னுரிமை மற்றும் சாதாரண பங்குகள் இரண்டையும் வாங்குவதில் ஒரு பெரிய தொகையை சந்தா செலுத்த முன்வரும் வரை அதைக் கண்டுபிடிப்பது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. சிறிது தாமதத்திற்குப் பிறகு இது செய்யப்பட்டது, மேலும் ஸ்பைசர் எல் & எல். ஆரில் ஒரு கட்டுப்பாட்டு ஆர்வத்தைப் பெற்றார். நிறுவனம் இப்போது இணைக்கும் பாதையை உருவாக்கத் தொடர முடிந்தது, மேலும் 1898 ஆம் ஆண்டில் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. இது 1901 மே 8 அன்று திறக்கப்பட்டது. எல் & எல்ஆர் எல் & சி. ஆரின் பெறுநருக்கு அதன் வரிசை தானாகவே செயல்படும் என்றும், முந்தைய குத்தகை விதிமுறைகளின்படி எல் & சி. ஆரின் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொள்ளும் என்றும் அறிவித்தது. இந்த இரண்டு வழித்தடங்களும் இப்போது பொதுவான நிர்வாகத்தின் கீழ் இயக்கப்பட்டன. ஆயினும்கூட, எல் & சி. ஆர். பெறுநர் எல் & சி. ஆரின் உபகரணங்களின் மதிப்பிற்காக உரிமை கோரினார், மேலும் நீண்ட சட்ட செயல்முறைகளுக்குப் பிறகு, எல் & எல். ஆர். எல் & சி. ஆர் பெறுநருக்கு 3,850 பவுண்டுகள் செலுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது; அந்த பணம் அந்த நிறுவனத்தின் பங்குதாரர்களிடையே விநியோகிக்கப்பட்டது. எல் & எல்ஆர் பயணிகளின் செயல்பாடு பெருமளவில் வளர்ந்தது, ஆனால் சில சிறிய புதிய போக்குவரத்துகள் இருந்தபோதிலும், எல் & சிஆர் தொடர்ந்து வீழ்ச்சியடைந்தது. பலவீனமான மற்றும் தேய்ந்துபோன பாதையை பழுதுபார்ப்பதற்கும் செலவாகும்ஃ ஒரு ரயில் மைலுக்கு பராமரிப்பு செலவுகள் ஆங்கில சராசரியை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருந்தன. Liskeard விரிவாக்கத்தின் கட்டுமான செலவு கணிசமாக அதிகமாக இருந்தது, மேலும் ஸ்பைசர் அதிகரித்து வரும் கட்டணத்தை செலுத்தினார். எல் & எல். ஆரின் ஒப்பீட்டளவில் இலாபம் இருந்தபோதிலும், அது தொடர்ந்து வட்டி கட்டணங்களை செலுத்த முடியவில்லை, முரண்பாடாக அது இப்போது எல் & சி. ஆர் குத்தகைக் கட்டணத்தை செலுத்தத் தவறிவிட்டது, மேலும் எல் & சி. ஆர் பெறுநர் எல் & எல். ஆர் மீது நடவடிக்கை எடுத்தார். நம்பிக்கையின்றி அதன் பெரும் கடன்களை திருப்பிச் செலுத்த முடியாமல், நிறுவனம் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயில் (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) ஒரு வாங்குபவரைத் தேடியது. போட்டியாளர்களான லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேயை இப்பகுதிக்கு வெளியே வைத்திருக்க ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஆர்வமாக இருந்தது, மேலும் எல் & சி. ஆரை வாங்க ஒப்புக்கொண்டது. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேக்கு சொந்தமான இந்த கொள்முதல் ஜூலை 1,1909 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது, ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஜனவரி 1 முதல் பராமரிப்பை எடுத்துக் கொண்டது. 1909ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 1ஆம் தேதி முதல் எல் & எல்ஆர் நிறுவனத்தில் பணியாற்றவும் அவர்கள் ஒப்புக்கொண்டனர். கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே, லிஸ்கார்ட் & லூ மற்றும் லிஸ்கார்ட் & காரடான் ரயில்வே சட்டம் 25 மே 1909 அன்று நிறைவேற்றப்பட்டது, இது மாற்றங்களை உறுதிப்படுத்தியது. ஒரு கலைப்பவர் நியமிக்கப்பட்டார் மற்றும் கேப்டன் ஸ்பைசர் கணிசமான தொகையை இழந்தார். ஜி. டபிள்யூ. ஆர் விரைவில் எல் & சி. ஆர் பாதை பற்றிய முழுமையான தொழில்நுட்ப மதிப்பீட்டை மேற்கொண்டது, மேலும் குறுகிய காலத்திற்கு பயணிகள் ரயில்கள் அல்லது லான்செஸ்டனுக்கு நீட்டிப்பை புதுப்பிப்பது கூட பரிசீலனையில் இருந்தது. இருப்பினும், பாதையின் மிகவும் மோசமான நிலை விரைவில் இந்த யோசனைகளுக்கு பணம் செலுத்தியது, மேலும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் இப்பகுதிக்கு சாலை மோட்டார் சேவையை பரிசீலிக்க திரும்பியது. எல் & சி. ஆர் பகுதியில் கனிம பிரித்தெடுத்தல் மீண்டும் எழுச்சி பெறுவதற்கான அவ்வப்போது அறிகுறிகள் இருந்தன, ஆனால் வணிக சாத்தியக்கூறுகள் குறைவாக இருந்தன, ஜூலை 1914 இல் முதல் உலகப் போர் வெடித்ததால் திட்டங்கள் முடிவுக்கு வந்தன. 1917 ஜனவரி 1 அன்று "போர் முயற்சிக்கு உதவுவதற்காக" எல் & சி. ஆர் பாதைகளை தற்காலிகமாக மூடுவதாக ஜி. டபிள்யூ. ஆர் அறிவித்தது, மேலும் தண்டவாளங்கள் எடுக்கப்பட்டன. 1933 வரை டச்சி ஆஃப் கார்ன்வாலுக்கு ஃபீனிக்ஸ் மற்றும் கார்ன்வால் வழித்தடங்களுக்கான வாடகையை ஜி. டபிள்யூ. ஆர் தொடர்ந்து செலுத்தியது, ஆனால் எல் & சி. ஆர் வழித்தடங்களை சட்டப்பூர்வமாக கைவிடுவது 1931 இல் நடந்தது. எல். எல். யூ. சி மற்றும் எல் & சி. ஆர் இடையேயான என்ஜின்களின் உரிமையும், அவை இரண்டு ரயில்வேக்களிலும் வேலை செய்ததா என்பதும் சில நேரங்களில் நிச்சயமற்றதாக இருக்கிறது. Liskeard ஒரு 0-4-0 ST என்ஜின், அநேகமாக பூரி என்ஜின் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது, இது முதலில் ஒரு மென்மையான என்ஜின். 1860 ஆம் ஆண்டில் சவுத் வேல்ஸில் உள்ள நியூபோர்ட்டைச் சேர்ந்த ஜேம்ஸ் மர்பியிடமிருந்து பணியமர்த்தப்பட்டு பின்னர் வாங்கப்பட்டார். அவர் 1866 இல் ஜேம்ஸ் மர்ஃபிக்கு விற்கப்பட்டார். 1862 ஆம் ஆண்டில் கில்கெஸ் வில்சன் அண்ட் கம்பெனியால் ரயில்வேக்கு வழங்கப்பட்ட புதிய ஐடி1 எஸ். டி. காரடான், வேலை எண் 138. அவளுக்கு வெளியே 13 இஞ்ச் x 24 இஞ்ச் சிலிண்டர்கள் மற்றும் 4 அடி 0 இஞ்ச் ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் இருந்தன. கொதிகலன் இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது அச்சுகளுக்கு இடையில் அமைந்துள்ள ஃபயர் பாக்ஸுடன் வழக்கமான வகையாக இருந்தது. அவர் சுமார் 1907 இல் அகற்றப்பட்டார். 1865 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்ட மற்றொரு 0-6-0 ST சீஸ்விரிங் ஆகும், (மிட்செல் மற்றும் ஸ்மித் "1864 ஆம் ஆண்டில் எல். சி. ஆருக்காக கட்டப்பட்டது" என்று கூறுகிறார்கள்) மேலும் கில்கெஸ் வில்சன் அண்ட் கம்பெனி, படைப்புகள் எண் 195. மீண்டும், அவள் வெளிப்புற சிலிண்டர்கள் 13 இஞ்ச் x 24 இஞ்ச் மற்றும் 4 அடி 0 இஞ்ச் ஓட்டுநர் சக்கரங்களைக் கொண்டிருந்தாள், ஆனால் மூன்றாவது அச்சுக்குப் பின்னால் உள்ள ஃபயர்பாக்ஸுடன் "நீண்ட கொதிகலன்" வகையாக இருப்பதில் அவள் காரடானிலிருந்து வேறுபட்டாள். இது 1907 ஆம் ஆண்டில் ஸ்விண்டனில் மீண்டும் கட்டப்பட்டு ஜி. டபிள்யூ. ஆர் எண் 1311 ஆக மாறியது மற்றும் 1919 இல் அகற்றப்பட்டது. மைய சக்கரங்களில் விளிம்புகள் எதுவும் இல்லை. கில்மார் என்பது மற்றொரு நீண்ட கொதிகலன் 0-6-0 ST ஆகும், இது 1869 ஆம் ஆண்டில் ஹாப்கின்ஸ் கில்கெஸ் அண்ட் கம்பெனியால் (கில்கெஸ், வில்சன் அண்ட் கம்பெனியின் வாரிசுகள்) புதிதாக வழங்கப்பட்டது, இது படைப்புகள் எண் 264 ஆகும். அவர் சீஸ்விரிங்கைப் போலவே இருந்தார், ஆனால் ஒரு குறுகிய தொட்டி மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட கொதிகலன் பொருத்துதல்களுடன் இருந்தார். ஓட்டுநர் சக்கரங்கள், மீண்டும், 4 அடி 0 அங்குல விட்டம் மற்றும் சிலிண்டர்கள் 12 அங்குல x 24 அங்குலம் அல்லது 14 அங்குல x 24 அங்குலம் இருந்தன (ஆதாரங்கள் உடன்படவில்லை; மெசஞ்சர் 13 அங்குல x 24 அங்குலம் என்று கூறுகிறது). எல் & சி. ஆரில் ஒரு விபத்தில் ஈடுபட்டதாக பதிவு செய்யப்பட்ட ஒரே லோகோமோட்டிவ் அவள்தான், அப்போது அவள் இழுத்துச் சென்ற கிரானைட் தொகுதிகளின் சுமை தண்டவாளங்களை நகர்த்த முடிந்தது, பலத்த மழை தண்டவாளங்களை வைத்திருக்கும் தொகுதிகள் நகர போதுமான அளவு தரையை மென்மையாக்கியது. தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் பல வேகன்கள் விழுந்தாலும், கில்மார் பாதிக்கப்படவில்லை, தனது பயணத்தைத் தொடர்ந்தார், அடுத்த நாள் ஒரு கும்பல் மற்றும் லிஃப்டிங் டாக்கிலுடன் திரும்பினார். அவர் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் எண் 1313 ஆனார் (மிட்செல் மற்றும் ஸ்மித் 1312 என்று கூறுகிறார்கள்) மற்றும் 1914 இல் அகற்றப்பட்டார். லூ என்பது 1901 ஆம் ஆண்டில் ராபர்ட் ஸ்டீபன்சன் அண்ட் கம்பெனியால் வழங்கப்பட்ட ஒரு 0-6-0 ST ஆகும், இது வேலை எண் 3050 ஆகும். அவர் 16 இஞ்ச் x 20 இஞ்ச் வெளிப்புற சிலிண்டர்கள் மற்றும் 3 அடி 3 இஞ்ச் அல்லது 3 அடி 6 இஞ்ச் விட்டம் கொண்ட ஓட்டுநர் சக்கரங்களைக் கொண்டிருந்தார் (ஆதாரங்கள் உடன்படவில்லை). அதிக ஈர்ப்பு மையம் மற்றும் ஒரு குறுகிய சக்கரத் தளத்துடன்-பாதையை சேதப்படுத்தி தடம் புரண்டதால்-அவர் மிகவும் கனமாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது, எனவே அவர் 1902 இல் லண்டன் மற்றும் கிழக்கிந்திய துறைமுக ரயில்வேக்கு (பின்னர் லண்டன் துறைமுக ஆணையம்) விற்கப்பட்டார், இது பி. எல். ஏ எண் 11 ஆக மாறியது. 1950 டிசம்பரில் அவர் பதவி நீக்கம் செய்யப்பட்டார். லேடி மார்கரெட் 1902 அல்லது 1904 ஆம் ஆண்டுகளில் ஆண்ட்ரூ பார்க்லே மற்றும் நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்ட ஒரு உள்-சிலிண்டர் 2-4-0 T ஆகும். பரிமாணங்கள்ஃ சிலிண்டர்கள் 14 1⁄2 x 22 அங்குலம்; ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் 4 அடி 0 அங்குலம்; முன்னணி சக்கரங்கள் 2 அடி 7 1⁄2 அங்குலம். 1904 முதல் லூவுக்கு ரயில்களுக்கான வழக்கமான உந்துதல் சக்தியாக அவர் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளார், பின்னர் அவர் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் எண் ஆனார். 1308. அவர் 1922 ஆம் ஆண்டில் கார்னண்டிற்கு குடிபெயர்ந்தார், 1948 ஆம் ஆண்டில் அகற்றப்பட்டார், அவரது கடைசி கொட்டகை ஓஸ்வெஸ்ட்ரி ஆகும். ஒரு பெக்கெட் 0-6-0 எஸ்டி 1885-1886 காலகட்டத்தில் பணியமர்த்தப்பட்டார், வேலை எண் 444; அவர் சிலிண்டர்களில் 14 இஞ்ச் x 20 மற்றும் ஓட்டுநர் சக்கரங்களில் 3 அடி 61⁄2 வைத்திருந்தார். 1909 க்குப் பிறகு, 1901 வகுப்பு சேடில் தொட்டிகள் மற்றும் 2021 வகுப்பு 0-6-0 PT உட்பட பல்வேறு GWR என்ஜின்கள் இந்த பாதையில் தோன்றத் தொடங்கின. பின்னர், 4400 மற்றும் 4500 வகுப்புகளின் 2-6-2 T-யும் பயன்படுத்தப்பட்டன. கூடுதலாக, சோதனை லோகோமோட்டிவ் எண். 13, பின்னர் ஒரு 4-4-0 T மற்றும் முதலில் 1886 இல் GWR ஆல் கட்டப்பட்டது, 1922 இல் மூர்ஸ் வாட்டர் கொட்டகைக்கு ஒதுக்கப்பட்டதாக பதிவு செய்யப்பட்டது. குறிப்புஃ மேலே உள்ள அனைத்து விவரங்களும் கிடைக்கக்கூடிய ஆதாரங்களில் சரிபார்க்க முடியாதவை, ஆனால் முதன்மை அவுட்லைன் மெசஞ்சரில் உள்ளது. மைலேஜஸ் குக் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் தத்தெடுக்கும் போது (கோனமேனா சாய்வு மூடப்பட்டபோது) பாதைக்கு மைல் போஸ்ட் மைலேஜ்களை வழங்குகிறது; லூவில் பூஜ்ஜியத்திலிருந்து மூர்ஸ் வாட்டர் சந்திப்பின் புள்ளி 7 மீ 29 சி ஆக இருந்தது; தெற்கு காரடான் 13 மீ 66 சி ஆக இருந்தது. டோக்கன்பரி கார்னர் (தலைகீழ் வழியாக) 14 மீ 79 சி ஆக இருந்தது; மினியன்ஸ் 17 மீ 16 சி ஆக இருந்தது; சீஸ்வ்ரிங் குவாரி 17 மீ 67 சி ஆக இருந்தது; மற்றும் கில்மர் டோர் 19 மீ 50 சி ஆக இருந்தது. (இங்கிலாந்தில் ரயில்வே தூரங்கள் மைல்கள் மற்றும் சங்கிலிகளால் அளவிடப்படுகின்றன; ஒரு மைலில் 80 சங்கிலிகள் உள்ளன. ஒரு மைல் = 1.6 கிமீ.) மெக்டெர்மோட் மூடும்போது மொத்த மைலேஜை 12 மீ 45 சி ஆக வழங்குகிறது. குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு பாப்பிள்வெல், லாரன்ஸ் (1977) தி ரயில்வேஸ், கேனல் அண்ட் மைன்ஸ் ஆஃப் லூ அண்ட் லிஸ்கார்ட். டாரன்ட் ஹிண்டன்ஃ ஓக்வுட் பிரஸ் உட்காக், ஜார்ஜ் (1970) இங்கிலாந்தின் மைனர் ரயில்வேஸ் மற்றும் அவற்றின் லோகோமோட்டிவ்ஸ். நார்விச்ஃ கூஸ் அண்ட் சன் பீட்டர் ஸ்டானியர், தி மினியன்ஸ் மூர், செயின்ட் இவ்ஸ் பிரிண்டிங் அண்ட் பப்ளிஷிங் கம்பெனி, செயின்ட் இவ்ஸ், மூன்றாம் பதிப்பு 2007, ISBN 9 780948 385438 வெளிப்புற இணைப்புகள் ஃபோட்டோஃபைல் கார்ன்வால்ஃ லிஸ்கார்ட் அண்ட் கராடன் ரயில்வே. இங்கிலாந்தில் கார்ன்வாலில் 19 ஆம் நூற்றாண்டு 1843 நிறுவனங்கள் 1843 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்ட பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் 1843 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1844 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1909 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்டன பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் இங்கிலாந்தில் கார்ன்வாலில் நிலையான கேஜ் ரயில்வேயில் ரயில் போக்குவரத்து