Victorian Railways X class (diesel)
எக்ஸ் வகுப்பு என்பது 1966 மற்றும் 1976 க்கு இடையில் விக்டோரியன் ரயில்வேக்காக கிளைட் இன்ஜினியரிங், கிரான்வில் மற்றும் ரோஸ் வாட்டர் ஆகியோரால் கட்டப்பட்ட பிரதான டீசல் என்ஜின்களின் ஒரு வகுப்பாகும். மெல்போர்னுக்கும் ஆல்பரிக்கும் இடையிலான நிலையான கேஜ் பாதையை திறப்பதற்கான தயாரிப்பில், விக்டோரியன் ரயில்வே மேலும் எட்டு எஸ் வகுப்பு என்ஜின்களை வாங்கியிருந்தது, இவற்றில் கடைசி 1961 இல் சேவையில் நுழைந்தது. ஆனால் அந்த தேதியிலிருந்து போக்குவரத்து அதிகரித்தது, 1965 நிதியாண்டின் நடுப்பகுதியில் ரயில் மைல்களில் 20 சதவீதம் அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது, எனவே கடற்படை நியாயமான திறன்களுக்கு அப்பால் நீட்டிக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் நிலையான கேஜ் ரயில்கள் பொதுவாக ஒற்றை எஸ் வகுப்பு என்ஜினுக்காக ரோஸ்டர் செய்யப்பட்டன, அவை சுமார் 1,800 ஹெச்பியை வழங்க முடியும். ஒன்று இல்லாதபோது, இரண்டு டி வகுப்பு என்ஜின்கள் (ஒவ்வொன்றும் சுமார் 950 எச். பி. யை வழங்குகின்றன) அதற்கு பதிலாக பயன்படுத்தப்பட்டன. எவ்வாறாயினும், இந்த மூலோபாயம் ஒரு நீண்ட கால தீர்வாக இருக்க முடியாது, ஏனெனில் டி வகுப்பு கிளை-வரி வேலைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் எஸ் வகுப்பின் 70 மைல் (112.6 கிமீ/மணி) உச்ச வேகத்தை விட 60 மைல் (96.6 கிமீ/மணி) ஆக கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் இரண்டு டி வகுப்பு அலகுகள் ஒற்றை எஸ் அலகை விட சுமார் 24 டன் (26.5 குறுகிய டன்) எடை கொண்டவை-இவை இரண்டும் செயல்திறனுக்கு முக்கிய தீங்கு விளைவிக்கும். ஜூலை 23,1965 அன்று, தலைமை இயந்திரப் பொறியாளர் திரு கால்லெட்லி, கூடுதலாக ஆறு 1,800 ஹெச்பி என்ஜின்கள் தேவை என்று எழுதினார், இது டி வகுப்பை அவற்றின் ஆரம்ப நோக்கங்களுக்கு மாற்ற அனுமதிக்கும். அந்த நேரத்தில் புதிய என்ஜின்களில் இரண்டை ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் செயல்பாடுகளுக்கும், மற்ற நான்கை பிராட் கேஜ் செயல்பாடுகளுக்கும் ஒதுக்க திட்டம் இருந்தது. 62902 ஒப்பந்தத்திற்கான டெண்டர்கள் செப்டம்பர் 1,1965 அன்று மூடப்பட்டன, ஒன்பது நாட்களுக்குப் பிறகு மதிப்பாய்வுகள் முடிக்கப்பட்டன. இங்கிலீஷ் எலக்ட்ரிக், கோனினன் மற்றும் கிளைட் இன்ஜினியரிங் ஆகியவற்றிலிருந்து மூன்று சலுகைகள் பெறப்பட்டன. கிளைடின் முன்மொழிவு வி. ஆர் ஆல் மிகவும் சாதகமாக பார்க்கப்பட்டது, ஏனெனில் அவர்கள் எஸ் வகுப்புடன் மட்டுமல்லாமல் (குறைந்த அளவிற்கு இருந்தாலும்) பி வகுப்புடன் பல கூறுகளைப் பகிர்ந்து கொள்ள புதிய அலகுகளை வடிவமைப்பதன் மூலம் வேகமான விநியோக காலக்கெடுவையும் குறைந்த மொத்த உரிமையையும் வழங்கினர், இவை இரண்டும் கிளைடால் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டன. முதல் தொடர்-X31 முதல் X36 வரை கிளைடின் வரைவு வடிவமைப்பு பொதுவாக நான்காவது வரிசை "குறைந்த மூக்கு" டி வகுப்பு உடலின் நீட்டிக்கப்பட்ட பதிப்பாகும் (இதன் விநியோகங்கள் 1964 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கின), ஆனால் எஸ் வகுப்பின் இயந்திர தளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது. டெண்டர் வென்ற பிறகு, 2409983சி வரைவு பொது ஏற்பாடாக இறுதி வடிவமைப்பு அங்கீகரிக்கப்படுவதற்கு முன்பு மூன்று திருத்தங்கள் செய்யப்பட்டன (முக்கிய மாற்றங்கள் பேட்டரி பெட்டியை வைப்பது). அசல் டெண்டர் ஆவணங்களில் குறிப்பிடப்பட்டபடி, வெளிப்புற தோற்றங்கள் இருந்தபோதிலும், ஓட்டுநரின் கேபின் ஹூட்டின் நீண்ட முனையை எதிர்கொள்ளும் ஒற்றை கட்டுப்பாட்டு தொகுப்புடன் கட்டமைக்கப்பட்டது (இது எண் 1 முனை என்று குறிப்பிடப்பட்டது). நம்பர் 2 (குறுகிய) எண்ட் லீடிங் மூலம் வாகனம் ஓட்டுவது தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமாகும், இருப்பினும் டிரைவர் கேபினின் எதிர் பக்கத்தில் அமர்ந்திருப்பார், ஏனெனில் டிராக்சைட் சிக்னல்கள் மற்றும் சிக்னேஜ்களை நிலைநிறுத்துவதன் மூலம் எதிர்பார்க்கப்படுவார், அதே நேரத்தில் பிரேக் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் ஸ்பீடோமீட்டருக்கு முதுகை வைத்திருப்பார். ஆறு பேரின் முதல் தொகுதி 1966 ஆம் ஆண்டில் நியூ சவுத் வேல்ஸில் உள்ள கிரான்வில்லில் கிளைட் என்பவரால் ஜி 16 சி என்ற மாதிரி பெயருடன் கட்டப்பட்டது மற்றும் ஜிஎம் ஈஎம்டி 16-567 இ என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது, இது இழுவைக்கு 1,810 ஹெச்பி உற்பத்தி செய்யும். ஹூட்-ஸ்டைல் பாடி தேர்வு இயந்திரம் மற்றும் பல பவர்-ரயில் கூறுகளுக்கான ஆய்வு மற்றும் பராமரிப்பு அணுகலை பி மற்றும் எஸ் வகுப்புகள் போன்ற "ஸ்ட்ரீம்லைன்" அலகுகளுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் எளிதாக்கியது, அவை உடலுக்குள் இருந்து பரிசோதிக்கப்படலாம், ஆனால் பெரிய பகுதிகளை அகற்ற அல்லது பரிமாறிக்கொள்ள கிட்டத்தட்ட-முழுமையான பிரித்தல் தேவைப்படுகிறது. அசெம்பிளி மற்றும் ஆரம்ப சோதனைக்குப் பிறகு, ஒவ்வொரு யூனிட்டும் பிரதான வடக்கு பாதையில் நியூகேஸில் அருகே உள்ள பிராட்மெடோவுக்கு குறைந்தது ஒரு சோதனை பயணத்தை நடத்தியது, ஆல்பரிக்கு டெலிவரி செய்வதற்கும் ஒப்படைப்பதற்கும் சரக்கு ரயில்களில் மார்ஷல் செய்யப்படுவதற்கு முன்பு. அனைத்து ஆறு அலகுகளும் 1966 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் சேவையில் நுழைந்தன. அசல் திட்டத்திற்கு ஏற்ப, ஆறு பேரில் நான்கு பேர் சுழற்சி அடிப்படையில் அகலப் பாதை செயல்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட வேண்டும். இருப்பினும், லோகோமோட்டிவ் எக்ஸ் 31, அதன் நியூமேட்டிக் முறையில் இயக்கப்படும் தானியங்கி பணியாளர் பரிமாற்ற உபகரணங்களுடன் (இது ஒரு புதிய வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது) ஒரு உற்பத்தி சிக்கலால் தொடர்ந்து பாதிக்கப்பட்டது, எனவே 1980 களின் நடுப்பகுதியில் நியூபோர்ட் பட்டறைகளில் சிக்கல் இறுதியாக தீர்க்கப்படும் வரை மாற்று சுழற்சியில் இருந்து விலக்கப்பட்டது-இருப்பினும் இந்த நேரத்தில் விக்டோரியாவில் தானியங்கி பரிமாற்ற உபகரணங்களின் பயன்பாடு வேகமாக குறைந்து கொண்டிருந்தது. இல்லையெனில், அவர்கள் விக்டோரியா முழுவதும் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு சேவைகளை ஓட்டிச் சென்றனர். பிராட்கேஜில், அவர்கள் பத்து பிராட்கேஜ் எஸ் கிளாஸ் என்ஜின்களுடன் இயங்கினர், வழக்கமான பணிகள் அடிலெய்டுக்கு சரக்கு சேவை மற்றும் தி ஓவர்லேண்ட் மற்றும் தி வினெலேண்டர் போன்ற தொடர்புடைய பயணிகள் வேலைகள். இருப்பினும், 1970 களின் பிற்பகுதி வரை அவர்கள் கிப்ஸ்லேண்டிற்குச் செல்வது அரிதாக இருந்தது, மேலும் செயல்பாட்டு எளிமைக்காக பெண்டிகோ பாதை பி வகுப்பு என்ஜின்களுடன் பிரத்தியேகமாக இயக்கப்பட்டது. டெலிவரி செய்யப்பட்ட சில மாதங்களிலேயே, ஜனவரி 5,1967 அன்று பிராட்ஃபோர்ட் லூப் அருகே X33 மிகவும் கடுமையான நேருக்கு நேர் மோதலில் ஈடுபட்டது. கிளைட் இன்ஜினியரிங் மூலம் புனரமைப்பதற்காக இது சிட்னிக்குத் திரும்பியது. இருப்பினும், ஏற்றப்பட்ட சரளை டிரக்குடன் அதிவேக விபத்தைத் தொடர்ந்து, 1971 ஆம் ஆண்டில் க்ளெனோர்ச்சி அருகே ஒரு பாலத்தில் இருந்து விழுந்தபோது X35 மிகவும் பாதிக்கப்பட்டது. சட்டகம் நிரந்தரமாக முறுக்கப்பட்டது, இதனால் இயந்திரம் மற்றும் ஜெனரேட்டர் அலகுகளை ஒழுங்காக சீரமைப்பது "கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது". சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு அது உடலின் ஒரு பக்கத்தை உறிஞ்சி ஒரு பக்க ஸ்வைப் செய்யப்பட்டது. இரண்டாவது தொடர்-X37 முதல் X44 வரை X36 வழங்கப்பட்ட சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மேலும் போக்குவரத்து அதிகரிப்பு என்பது கூடுதல் என்ஜின்கள் தேவைப்படுவதைக் குறிக்கிறது. 1969 ஏப்ரல் 30 ஆம் தேதிக்குள் ஒப்பந்தத்திற்கான (63420) டெண்டரை சமர்ப்பித்த ஒரே நிறுவனம் கிளைட் இன்ஜினியரிங் ஆகும். டெண்டர் அடிப்படையில் எக்ஸ் கிளாஸின் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பிற்காக இருந்தது, இந்த முறை குறைந்தது 2,000 ஹெச்பி உடன், முதல் முறையாக, புதிய வடிவமைப்பிற்கு அதிகபட்ச சத்தம் விவரக்குறிப்புடன் குழு ஆறுதல் கவனத்தில் கொள்ளப்பட்டது. புதிய என்ஜின்களின் விலை 300,000 டாலருக்கும் குறைவாக இருந்தது. ஒப்பந்தம் முடிவடைவதற்கு சற்று முன்பு, வயலட் டவுன் ரயில் விபத்தில் எஸ் கிளாஸ் கடற்படையில் இரண்டு அழிக்கப்பட்டன. விக்டோரியன் ரயில்வே கிளைடுடன் அந்த இரண்டு என்ஜின்களையும் புதிதாக உருவாக்குவது பற்றி பேசியது, மேலும் ஒவ்வொன்றையும் மீண்டும் கட்டுவதற்கான செலவு சுமார் $377,000 ஆக இருந்திருக்கும்-இது எக்ஸ் என்ஜின்களுக்கான புதிய ஆர்டரை விட கணிசமாக அதிகமாகும். எனவே ஆறு கூடுதல் என்ஜின்களுக்கான ஒப்பந்தம் அதற்கு பதிலாக எட்டாக நீட்டிக்கப்பட்டது. ஆவணங்கள் X37 மற்றும் X38 ஐ மறுசீரமைப்புகளாகக் காட்டுகின்றன, ஆனால் இது கணக்கியல் நோக்கங்களுக்காக மட்டுமே இருந்தது மற்றும் முதலில் வழங்கப்பட்டபோது அந்த அல்லது பிற இயந்திரங்களில் மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட கூறுகள் எதுவும் சேர்க்கப்படவில்லை. இறுதி உற்பத்தி இயந்திரத்தில் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட ஈஎம்டி 16-645 இ இயந்திரம் பொருத்தப்பட்டது (அதே ஷெல் ஆனால் பெரிய பிஸ்டன்கள் மற்றும் பிற கூறுகளுடன்), இது ஜி26சி வடிவமைப்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் 2,200 ஹெச்பியில் மதிப்பிடப்பட்டது. வெளிப்புறமாக என்ஜின்கள் அவற்றின் முன்னோடிகளைப் போலவே இருந்தன, ஆனால் பெரிய என்ஜின் அதிக விகிதத்தில் சுழன்றது (900 ஆர். பி. எம் மற்றும் அசல் 835 ஆர். பி. எம்), எனவே வெப்பச் சிதறலுக்காக பெரிய ரேடியேட்டர் கிரில்ல்கள் வழங்கப்பட்டன. இருப்பினும், ரேடியேட்டர் கூறுகள் முதல் வரிசைக்கு ஒத்ததாக இருந்தன. எட்டு புதிய என்ஜின்கள் 1969-1970 முழுவதும் வழங்கப்பட்டன, முன்பு போலவே, வகுப்பு கிளைடில் கட்டப்பட்டது, சிட்னியைச் சுற்றி சோதிக்கப்பட்டது, பின்னர் மெல்போர்னுக்கு வழங்கப்பட்டது. 14 ஆகஸ்ட் 2017 அன்று சீமோர் ரயில்வே ஹெரிடேஜ் சென்டர் கிளாஸ் லீடர் எக்ஸ் 31 ஐ வாங்கியது, இது பாதுகாப்பு நோக்கங்களுக்காக எக்ஸ் 37 கட்டுரையின் இணைப்பாகும். மூன்றாவது தொடர்-X45 முதல் X54 வரை மூன்றாவது டெண்டர் 20 பிப்ரவரி 1974 அன்று மூடப்பட்டது, கூடுதலாக எட்டு அல்லது பத்து என்ஜின்களுக்காக, இந்த முறை 2,200 ஹெச்பிக்கு மதிப்பிடப்பட்டது. விவரக்குறிப்புகள் வழங்கப்பட்ட எக்ஸ் 37-எக்ஸ் 44 ஐப் போலவே இருந்தன, ஆனால் மேம்படுத்தப்பட்ட பிரேக்கிங் உபகரணங்களுடன். இந்த உத்தரவுக்கான காரணம் என்னவென்றால், போக்குவரத்து அதிகரிப்புடன் (இப்போது ஆண்டுக்கு 13.5 மில்லியன் ரயில் மைல்கள் வரை), முந்தைய டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள் பெரிய ஓவர்ஹால்கள் காரணமாக வந்தன, ரோஸ்டர்களில் உள்ள இடைவெளிகளை நிரப்ப எந்த உதிரி உந்துதல் சக்தியும் இல்லை (அனைத்து நீராவி நீண்ட காலத்திற்குப் பிறகு). 64002 ஒப்பந்தத்திற்கு இரண்டு சலுகைகள் பெறப்பட்டன-ஒன்று கோமங்கிலிருந்து, அமெரிக்காவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட என்ஜின் தொகுதியுடன் கட்டப்பட்ட நிலையான ஆல்கோ என்ஜினை வழங்கியது, மேலும் கிளைட் இன்ஜினியரிங் எக்ஸ் என்ஜின்களுக்கான முந்தைய ஆர்டரை அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ வழங்கியது, ஆனால் இந்த முறை அப்போது கட்டுமானத்தில் இருந்த ரோஸ் வாட்டர், தெற்கு ஆஸ்திரேலியா ஆலையில் கட்டப்பட்டது. இந்த சலுகைகள் எட்டு அல்லது பத்து என்ஜின்களின் ஆர்டருக்காக வடிவமைக்கப்பட்டன. நிலையான கொள்முதல் ஆணையைத் தவிர, டெண்டர் நிறுவனங்கள் மாற்று கட்டணத் திட்டங்களை வழங்குமாறு கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டன, இதில் உற்பத்தியாளரிடமிருந்து 25 ஆண்டுகளுக்கு என்ஜின்களை குத்தகைக்கு விடுவதற்கான புதுமையான விருப்பம் உட்பட, நேரடியாக வாங்குவதை விட. இது மற்றும் பிற விருப்பங்கள் பாரம்பரிய மாதிரியை விட அதிக விலையுயர்ந்ததாக இருந்தன (கட்டுமானத்தின் போது பணம் செலுத்தப்பட்டது). கிளைடின் $3.95 மில்லியனுக்கு எதிராக அல்கோவின் சலுகை மொத்தம் $3.75 மில்லியனாக இருந்தது, ஆனால் இந்த சலுகை மிகவும் அதிக பராமரிப்பு மற்றும் இயக்க செலவுகள் (அல்கோ என்ஜின்களுடன் என். எஸ். டபிள்யூ மற்றும் எஸ். ஏ அனுபவங்களின் அடிப்படையில்) காரணமாக நிராகரிக்கப்பட்டது, ஒரு லோகோமோட்டிவ் மைலுக்கு இரட்டிப்பு மற்றும் மூன்று மடங்கு செலவை எதிர்பார்க்கிறது, அதே போல் ஒரு புதிய அல்கோ கடற்படைக்கு சுமார் $400,000 க்கு ஒரு தனி உதிரி பாகங்களை வாங்க வேண்டிய அவசியம். கிளைடுடனான இறுதி ஒப்பந்தம் பத்து என்ஜின்களுக்கு 4 மில்லியன் டாலருக்கும் குறைவாகவும், உதிரி பாகங்களுக்கு 50,000 டாலருக்கும் குறைவாகவும் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. ஒப்பந்த பேச்சுவார்த்தை கட்டத்தின் போது, ஒற்றை-முனை ஓட்டத்திற்காக மட்டுமே ஒரு புதிய லோகோமோட்டிவ் வண்டி வடிவமைப்பை உருவாக்க AFULE ஆல் VR தள்ளப்பட்டது; முந்தைய X வரிசையை இருதரப்பு ஓட்டத்துடன் பொருத்துவதற்கான முயற்சிகள் ஓட்டுநரின் அசௌகரியத்தின் காரணமாக தோல்வியடைந்தன. புதிய வண்டி வடிவமைப்பு பிரதான பாதையில் குறுகிய-முனை-முன்னணி செயல்பாட்டிற்கு மட்டுமே அனுமதித்தது, மேலும் தெரிவுநிலையை மேம்படுத்த குறுகிய-முனை மூக்கு டி வகுப்பு என்ஜினின் கடைசி ஆர்டர்களைப் போலவே ஒரு கோண சுயவிவரத்திற்கு வெட்டப்பட்டது. கூடுதலாக, என்ஜின்கள் மேம்படுத்தப்பட்ட ஏஆர் 10 ஆல்டர்னேட்டருடன் பொருத்தப்பட்டன. பத்து புதிய என்ஜின்கள் 1975 ஆம் ஆண்டு வரை பிரதான மேற்கத்திய பாதை வழியாக அகலமான பாதையில் வழங்கப்பட்டன. முதல், X45, மெல்போர்னுக்கு வந்தபோது, அதற்கு எட்கர் எச் பிரவுன்பில் என்று பெயரிடப்பட்டது. இந்த தொடர் என்ஜின்கள் பொதுவாக மாநிலங்களுக்கு இடையேயான ஓட்டங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன, அங்கு பல என்ஜின்கள் தேவைப்பட்டன, எனவே பின்-பின் அமைப்புகள் ஒற்றை-முனை ஊனமுற்ற நிலைகளை முறியடித்தன. கூடுதலாக, சுமார் பாதி வகுப்பினர் நிலையான பாதையில் நீட்டிக்கப்பட்ட காலத்தை செலவிட்டனர், மேலும் அவை டிசம்பர் 1982 முதல் ஆல்பரியிலிருந்து சிட்னி வரை வருவாய் சேவையில் இயங்க அனுமதிக்கப்பட்ட முதல் விக்டோரியன் ரயில்வே வகுப்பு இயந்திரமாகும். 1969 வயலட் டவுன் ரயில் விபத்தைத் தொடர்ந்து, இந்த வகுப்பில் கண்காணிப்பு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் பொருத்தப்பட்டன. இந்த இயந்திரங்களை வண்டியின் கூரையில் உள்ள டிம்பிள்களால் அடையாளம் காண முடியும். அதே நேரத்தில் என்ஜின் வெளியேற்ற ஏற்பாடு மாற்றியமைக்கப்பட்டது. 1980 களின் முற்பகுதியில் அவர்கள் அடிலெய்ட் மற்றும் சிட்னியில் மாநிலங்களுக்கு இடையே வேலை செய்யத் தொடங்கினர். மாநிலங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்துடன் தொடர்புடைய என்ஜின்களில் ரேடியோக்கள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் இந்த என்ஜின்கள் அவற்றின் உருவாக்குநர்களின் தகடுகளை அகற்றி, வண்டிக்கு அருகிலுள்ள இடத்தை "ரேடியோ பொருத்தப்பட்ட" ஸ்டிக்கர்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. 1988 ஜூலை 20 ஆம் தேதிக்குள், என்ஜின்கள் 33,36-37,39,44,46,48-49 மற்றும் 51-54 அனைத்தும் வண்டியில் ஏர் கண்டிஷனிங் பொருத்தப்பட்டன. வி/லைன் சகாப்தம் 1983 முதல் வி/லைன் லோகோ மற்றும் வண்ணத் திட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதால் இந்த வகுப்பு படிப்படியாக மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டது. அடுத்த தசாப்தத்தில், ஓட்டுநர் அறைகளுக்கான ஏர் கண்டிஷனிங் அலகுகள் சில என்ஜின்களில், நீண்ட மூக்குக்கு மேலேயும், வண்டியின் முனைக்கு அடுத்தும் சேர்க்கப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 1994 இல் ஒரு பெரிய இயந்திர செயலிழப்பைத் தொடர்ந்து X35 திரும்பப் பெறப்பட்டது, மேலும் சவுத் டைனான் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவில் சேமிக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டில் வி/லைன் இரண்டு நிறுவனங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டது, வி/லைன் பயணிகள் மற்றும் வி/லைன் சரக்கு, வணிகத்தின் சரக்கு பக்கம் முழு எக்ஸ் கடற்படையையும் எடுத்துக் கொண்டது. வி/லைன் சரக்கு, சரக்கு விக்டோரியா, சரக்கு ஆஸ்திரேலியா வி/லைன் சரக்கு 1995 முதல் மே 1999 வரை சுமூகமாக இயங்கின, அப்போது முழு வணிகமும் சரக்கு விக்டோரியா என்ற தனியார் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில், என்ஜின்கள் 33,34,36,38,43,45 மற்றும் 49 மட்டுமே வி/லைன் சரக்கு வண்ணத் திட்டத்தில் மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டன (முந்தைய வி/லைன் வடிவமைப்பில் ஒரு சிறிய மாற்றம்), எனவே எக்ஸ் 47 அந்த மாதத்தில் பச்சை மற்றும் மஞ்சள் சரக்கு விக்டோரியா வண்ணங்களை முதன்முதலில் அணிந்தது. ஒரு வருடத்திற்குள், வணிகம் சரக்கு ஆஸ்திரேலியா என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் என்ஜின்களில் உள்ள லோகோக்கள் இதை பிரதிபலிக்கும் வகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. X35 1998 ஆம் ஆண்டில் சீமோர் ரயில்வே பாரம்பரிய மையத்தால் பாதுகாப்பிற்காக வாங்கப்பட்டது, ஆனால் சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு மீண்டும் சரக்கு ஆஸ்திரேலியாவுக்கு மாற்றப்பட்டது, XR551 ஆக மீண்டும் கட்டப்பட்டது. பரிமாற்றத்தின் நிபந்தனை என்னவென்றால், X31 ஓய்வு பெறும்போது, அது பாதுகாப்பிற்காக சீமோருக்கு அனுப்பப்படும். 1997 மற்றும் 1999 க்கு இடையில், என்ஜின்கள் எக்ஸ் 47 மற்றும் எக்ஸ் 49 ஆகியவை அவற்றின் குறுகிய-இறுதி ஹூட்களை இயக்கி மட்டுமே செயல்பட அனுமதிக்கும் வகையில் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு பரந்த விண்ட்ஸ்கிரீன் ஜன்னல்கள் ஆகும். 2001 மற்றும் 2005 க்கு இடையில், சரக்கு ஆஸ்திரேலியா ஆறு என்ஜின்களை மறுசீரமைத்து, ஜி வகுப்பு என்ஜின்கள், விரிவாக்கப்பட்ட ரேடியேட்டர்கள் மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வண்டிகளில் இருந்து புதுப்பிக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டன. இந்த என்ஜின்கள் பின்னர் எக்ஸ்ஆர் வகுப்பு என மறுபெயரிடப்பட்டன. பசிபிக் தேசிய சகாப்தம் 2004 ஆம் ஆண்டில், சரக்கு ஆஸ்திரேலியா பசிபிக் நேஷனலுக்கு விற்கப்பட்டது. எக்ஸ் கடற்படையில் இரண்டைத் தவிர மற்ற அனைத்தும் ஆகஸ்ட் 2004 இல் வணிகத்துடன் பசிபிக் நேஷனலுக்கு அனுப்பப்பட்டன, இவை சி. ஆர். டி குழுமத்திற்கும் ஜூன் 2005 இல் கியூஆர் நேஷனலுக்கும் சென்றன. எக்ஸ்36 எக்ஸ்ஆர்556 ஆக மாற்ற திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் எக்ஸ்ஆர் திட்டம் புதிய என்ஜின்களை வாங்குவதை விட மிகவும் மலிவானது அல்ல என்பதை உணர்ந்தபோது இது ரத்து செய்யப்பட்டது (1980 களின் நடுப்பகுதியில் பி-டு-ஏ திட்டத்தைப் போலவே). இதன் விளைவாக, இதுவும் மீதமுள்ள 1 மற்றும் 2 வது தொடர் எக்ஸ் கடற்படையும் பயன்பாட்டைக் குறைத்தன, மேலும் பல வகுப்பு உறுப்பினர்கள் டைனானில் சேமிக்கப்பட்டனர். 2008 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் பல 3 வது தொடர் என்ஜின்கள் தானிய போக்குவரத்துக்காக நியூ சவுத் வேல்ஸுக்கு மாற்றப்பட்டன. X36 உடன் சென்றது, மேலும் இது பொதுவாக பார்க்ஸை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் மணில்த்ரா குழும தானிய ஷட்டில் ரயில்களில் பின்தங்கிய அலகாக பயன்படுத்தப்பட்டது, இது மணில்த்ரா ஆலைக்கு (பெரும்பாலும் இரண்டு 48 வகுப்புகளுக்கு இடையில்) சேவை செய்கிறது. இது மே 2015 இல் அகற்றப்பட்டது. X31 இறுதியாக 2009 இல் வருவாய் சேவைகளிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது, மேலும் முன்னதாக வகுக்கப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின்படி, ஜனவரி 2010 இல், X31 சீமோர் ரயில்வே பாரம்பரிய மையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. இது சேவைக்கு திரும்பியது மற்றும் எல் சோரோவுக்கும் பின்னர் கியூபுக்கும் பணியமர்த்தப்பட்டது. இந்த வகுப்பு இப்போது நியூ சவுத் வேல்ஸ் மற்றும் விக்டோரியாவில் சரக்கு சேவைகளை இழுத்துச் செல்லும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளது. 2015 ஆம் ஆண்டில், X45, X46 மற்றும் X52 ஆகியவை எட்டாமோக ரயில் மையத்திற்கும், X47 மற்றும் X51 ஆகியவை SCT லாஜிஸ்டிக்ஸ் நிறுவனத்திற்கும் விற்கப்பட்டன. நிலை அட்டவணை முதல் வரிசை இரண்டாவது வரிசை மூன்றாவது வரிசை விக்டோரியன் எக்ஸ்ஆர் வகுப்பு (டீசல்) விக்டோரியன் எக்ஸ்ஆர்பி வகுப்பு (டீசல்) குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ரெயில்பேஜ்-எக்ஸ் 37 சேமோர் ரயில்வே ஹெரிடேஜ் சென்டர் ஃபார் பிரஷர்வேஷன் கிளைட் இன்ஜினியரிங் என்ஜின்கள் கோ-கோ என்ஜின்கள் பசிபிக் நேஷனல் டீசல் என்ஜின்கள் 1966 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஆஸ்திரேலியாவின் எக்ஸ் கிளாஸ் ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் என்ஜின்கள் ஆஸ்திரேலியாவில் பிராட்கேஜ் என்ஜின்கள் ஆஸ்திரேலியாவின் டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள்