History of the United States Merchant Marine
அமெரிக்காவின் கடல்சார் வரலாறு என்பது அமெரிக்காவின் வரலாற்றில் ஒரு பரந்த கருப்பொருளாகும். ஒரு கல்வி பாடமாக, இது நிலையான துறைகளின் எல்லைகளைத் தாண்டி, பெருங்கடல்கள், கடல்கள் மற்றும் உலகின் முக்கிய நீர்வழிகளுடனான அமெரிக்காவின் உறவைப் புரிந்துகொள்வதில் கவனம் செலுத்துகிறது. வணிக கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் கப்பல்களுக்கு நிதியளிப்பது மற்றும் நிர்வகிப்பது ஆகியவற்றில் கவனம் செலுத்தப்படுகிறது. உள்நாட்டில் சொந்தமான ஒரு வணிக கடல் ஒரு விரிவான வெளிநாட்டு வர்த்தகத்திற்கு அவசியமில்லை. உண்மையில், சுமந்து செல்லும் வர்த்தகத்தில் நேரடியாக பங்கேற்பதை விட மற்ற நாடுகளை பணியமர்த்துவது மலிவானதாக இருக்கலாம். மறுபுறம், சில நன்மைகள் உள்ளன, குறிப்பாக போரின் போது, இது ஒரு வணிக கடற்படையின் பராமரிப்புக்கு ஒரு ஆக்கிரமிப்பு அரசாங்க ஊக்கத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கலாம். ஆரம்பகால வரலாறு அமெரிக்காவின் கடல்சார் வரலாறு 1607 ஆம் ஆண்டில் ஜேம்ஸ்டவுனில் உள்ள ஜேம்ஸ் ஆற்றில் நிறுவப்பட்ட முதல் வெற்றிகரமான ஆங்கில காலனி வரை செல்கிறது. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் குடியேறியவர்களின் ஒரு புதிய அலை வந்து இங்கிலாந்துக்கு புகையிலை ஏற்றுமதியை அடிப்படையாகக் கொண்ட வணிக விவசாயத்தை அமைக்கும் வரை இது பல தசாப்தங்களாக மந்தமாக இருந்தது. குடியேறியவர்கள் குதிரைகள், கால்நடைகள், செம்மறி ஆடுகள் மற்றும் பன்றிகள் மற்றும் கருவிகள் மற்றும் தற்போதைய தொழில்நுட்பத்தை அமெரிக்காவிற்கு கொண்டு வந்தனர். வட அமெரிக்க காலனிகள் நிறுவப்பட்ட முதல் நாட்களிலிருந்தே கப்பல் கட்டுதல் இயற்கையாகவே காலனித்துவவாதிகளின் கவனத்தை ஈர்த்த தொழில்களில் ஒன்றாகும். அமெரிக்கப் புரட்சி வெடித்தபோது, நீண்ட காலத்திற்குப் பிறகு நியூ இங்கிலாந்தில் அதிகமான மக்கள் ஆங்கிலேய காலனிகளில் கப்பல்களைக் கட்டுவதற்கு விதிக்கப்பட்ட கட்டுப்பாடுகள் இருந்தபோதிலும், விவசாயத்தை விட கப்பல் கட்டுதல் மற்றும் கப்பல் பயணத்தில் ஈடுபட்டிருந்தனர். ஒரு காலத்தில் இந்த காலகட்டத்தில் மாசசூசெட்ஸ் அதன் குடியிருப்பாளர்களில் ஒவ்வொரு நூறு பேருக்கும் ஒரு கப்பல் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது என்று அறிக்கை கூறுகிறது. சுதந்திரப் பிரகடனத்தில் கையெழுத்திட்ட ஒவ்வொரு நான்கு பேரில் ஒருவர் கப்பல் உரிமையாளர் அல்லது கப்பல் கேப்டனாக இருந்தார். 18 ஆம் நூற்றாண்டு 1776 க்கு முன்னர் பிரிட்டிஷ் காலனித்துவவாதிகளாக இருந்தபோது, அமெரிக்க வணிகக் கப்பல்கள் ராயல் கடற்படையின் பாதுகாப்பை அனுபவித்தன. வடகிழக்கில் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்கள் வணிக கப்பல் போக்குவரத்தில் நிபுணத்துவம் பெறத் தொடங்கின. முக்கிய சரக்குகளில் புகையிலை, அரிசி, இண்டிகோ மற்றும் தெற்கு காலனிகளிலிருந்து வந்த கடற்படைக் கடைகள் ஆகியவை அடங்கும். மற்ற காலனிகளிலிருந்து குதிரைகள், கோதுமை, மீன் மற்றும் மரக்கட்டைகள் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன. 1760 களில் நியூ இங்கிலாந்து ஒரு வளர்ந்து வரும் கப்பல் கட்டுமானத் தொழிற்துறையின் மையமாக இருந்தது. இறக்குமதிகளில் அனைத்து வகையான உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பொருட்களும் அடங்கும். ஒரு ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட அமெரிக்க வணிக மரைன் பங்கேற்ற முதல் போர் அமெரிக்க புரட்சிப் போர் ஆகும், இது 1775 முதல் 1783 வரை நீடித்தது. 1775 ஆம் ஆண்டில் கான்டினென்டல் காங்கிரஸும் பல்வேறு காலனிகளும் தனியார் வணிகர்கள் என்று அழைக்கப்படும் தனியாருக்குச் சொந்தமான ஆயுதமேந்திய வணிகக் கப்பல்களுக்கு லெட்டர்ஸ் ஆஃப் மார்க்கை வெளியிட்டன, அவை எதிரி வணிகக் கப்பல்களை வேட்டையாட போர்க்கப்பல்களாக அமைக்கப்பட்டன. அவர்கள் பிரிட்டிஷ் விநியோகச் சங்கிலியை அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடலோரம் மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல் முழுவதும் குறுக்கிட்டனர், மேலும் போரில் வணிக கடற்படையின் பங்கு தொடங்கியது. இது அமெரிக்க கடலோர காவல்படை (1790) மற்றும் அமெரிக்க கடற்படை (1797) ஆகிய இரண்டிற்கும் முந்தையது. அமெரிக்கப் புரட்சியின் போது, இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான 1778 கூட்டணி ஒப்பந்தத்தின் காரணமாக அமெரிக்க கப்பல்கள் பிரான்சின் ஆதரவின் கீழ் வந்தன. இருப்பினும், 1783 வாக்கில், புரட்சி முடிவடைந்தவுடன், அமெரிக்கா தனது சொந்த வர்த்தகம் மற்றும் குடிமக்களின் பாதுகாப்புக்கு மட்டுமே பொறுப்பாக மாறியது. பார்பரி கடற்கொள்ளையர்களிடமிருந்து மத்தியதரைக் கடலில் தங்கள் கப்பல்களைப் பாதுகாக்க தேவையான ஒரு கடற்படைப் படையை நிறுத்துவதற்கான வழிமுறைகள் அல்லது அதிகாரம் இல்லாமல், புதிய அமெரிக்க அரசாங்கம் ஒரு நடைமுறையான, ஆனால் இறுதியில் சுய அழிவு பாதையை எடுத்தது. 1784 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க காங்கிரஸ் கடற்கொள்ளையர்களுக்கு கப்பம் செலுத்துவதற்காக பணத்தை ஒதுக்கியது. 1784 ஆம் ஆண்டில், பாஸ்டன் கடற்பயணிகள் பசிபிக் வடமேற்கிற்குச் சென்று அமெரிக்க ஃபர் வர்த்தகத்தைத் தொடங்கினர். 1785 ஆம் ஆண்டில், அல்ஜியர்ஸ் டே இரண்டு அமெரிக்க கப்பல்களை பிணைக் கைதிகளாக எடுத்து, தங்கள் குழுவினருக்கு 60,000 அமெரிக்க டாலர் மீட்கும் தொகையை கோரினார். அப்போதைய பிரான்சுக்கான தூதர் தாமஸ் ஜெபர்சன், மீட்கும் தொகையை ஒப்புக்கொள்வது மேலும் தாக்குதல்களை ஊக்குவிக்கும் என்று வாதிட்டார். அவரது ஆட்சேபனைகள் அனுபவமற்ற அமெரிக்க அரசாங்கத்தின் காது கேளாத காதுகளில் விழுந்தன, உள்நாட்டுப் முரண்பாடுகளால் வெளிநாடுகளில் ஒரு வலுவான சக்தியைக் காட்ட முடியவில்லை. அமெரிக்கா அல்ஜியர்ஸுக்கு மீட்கும் தொகையை செலுத்தியது, மேலும் அமெரிக்க கப்பல்களை பாதுகாப்பாக கடந்து செல்வதற்கோ அல்லது அமெரிக்க பணயக்கைதிகளை திருப்பி அனுப்புவதற்கோ அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் ஆண்டுக்கு 1 மில்லியன் டாலர் வரை தொடர்ந்து செலுத்தியது. 1800 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க அரசாங்கத்தின் வருடாந்திர வருவாயில் 20 சதவீதம் தனியார்மயமாக்கப்பட்ட மாநிலங்களுக்கு மீட்கும் பணம் மற்றும் கப்பம் செலுத்தப்பட்டது. ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் மற்றும் பிறரிடமிருந்து அதிகரித்து வரும் ஆதரவுடன், அஞ்சலி செலுத்துவதை நிறுத்த ஜெபர்சன் தொடர்ந்து வாதிட்டார். 1794 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க கடற்படை மறுசீரமைக்கப்பட்டதாலும், அதன் விளைவாக கடல்களில் துப்பாக்கிச் சூடு அதிகரித்ததாலும், அமெரிக்கா "இல்லை" என்று சொல்வது மேலும் மேலும் சாத்தியமானது, இருப்பினும் இப்போது நீண்டகாலமாக இருந்த கப்பம் செலுத்தும் பழக்கத்தை மாற்றுவது கடினமாக இருந்தது. 1790 களின் பிற்பகுதியில் பிரெஞ்சு தனியார் நிறுவனங்களுடன் ஒரு வெற்றிகரமான அறிவிக்கப்படாத போர், அமெரிக்க கடற்படை சக்தி இப்போது கடல்களில் தேசத்தின் நலன்களைப் பாதுகாக்க போதுமானதாக இருந்தது என்பதைக் காட்டுகிறது. இந்த பதட்டங்கள் 1801இல் முதல் பார்பரி போருக்கு வழிவகுத்தன. வர்த்தகம் தொடர்பான அமைதி ஒப்பந்தத்தில் (1783) உள்ள ஒரே விதி மிசிசிப்பி ஆற்றின் வழிசெலுத்தல் அமெரிக்காவிற்கு எப்போதும் இலவசமாக இருக்க வேண்டும் என்பதற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் ஒரு நிபந்தனையாகும். இந்த நேரத்தில் ஜான் ஜே கிரேட் பிரிட்டனுடன் சில பரஸ்பர வர்த்தக ஏற்பாடுகளைப் பெற முயன்றார், ஆனால் பலனளிக்கவில்லை. 1783 ஆம் ஆண்டில் பிட் அமெரிக்காவிற்கும் பிரிட்டிஷ் காலனிகளுக்கும் இடையிலான சுதந்திர வர்த்தகத்தை வழங்கும் ஒரு மசோதாவை பிரிட்டிஷ் நாடாளுமன்றத்தில் அறிமுகப்படுத்தினார், ஆனால் இந்த மசோதாவை நிறைவேற்றுவதற்குப் பதிலாக நாடாளுமன்றம் 1783 ஆம் ஆண்டின் பிரிட்டிஷ் வழிசெலுத்தல் சட்டத்தை இயற்றியது, இது பிரிட்டிஷ் கட்டப்பட்ட கப்பல்கள் மற்றும் கப்பல் பணியாளர்களை மட்டுமே மேற்கிந்தியத் தீவுகளின் துறைமுகங்களுக்கு அனுமதித்தது மற்றும் பிற பிரிட்டிஷ் துறைமுகங்களில் அமெரிக்க கப்பல்களுக்கு அதிக டன் கட்டணத்தை விதித்தது. இது 1786 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க கப்பல்களின் மோசடி பதிவைத் தடுக்க வடிவமைக்கப்பட்ட மற்றொரு சட்டத்தால் பெருக்கப்பட்டது, மேலும் 1787 ஆம் ஆண்டில் மற்றொரு சட்டத்தால் வெளிநாட்டு தீவுகள் வழியாக அமெரிக்க பொருட்களை இறக்குமதி செய்வதைத் தடை செய்தது. பழைய வழிசெலுத்தல் சட்டங்களின் சாதகமான அம்சங்கள், பவுண்டரிகளை வழங்கி, சில சந்தர்ப்பங்களில் ஆங்கிலேய சந்தைகளை காலனித்துவ தயாரிப்புகளுக்கு ஒதுக்கி வைத்தன, சாதகமற்றவை மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன. 1783க்குப் பிறகு அங்கு ஏற்பட்ட மந்தநிலையால் பிரிட்டிஷ் சந்தை மேலும் குறைக்கப்பட்டது. 1778 ஆம் ஆண்டின் பிரெஞ்சு ஒப்பந்தம் வணிக உறவுகளில் "சரியான சமத்துவம் மற்றும் பரஸ்பரம்" உறுதியளித்திருந்தாலும், இந்த அடிப்படையில் ஒரு வணிக ஒப்பந்தத்தை உருவாக்குவது சாத்தியமற்றது என்று கண்டறியப்பட்டது. பரஸ்பர வர்த்தக உறவுகளுக்கான தனது விலையாக ஸ்பெயின், அமெரிக்கா இருபத்தைந்து ஆண்டுகளுக்கு மிசிசிப்பி நதியில் பயணிக்கும் உரிமையை ஒப்படைக்க வேண்டும் என்று கோரியது, இது புதிய இங்கிலாந்து வணிகர்கள் மகிழ்ச்சியுடன் செலுத்த வேண்டிய விலையாகும். பிரான்ஸ் (1778) மற்றும் டச்சு குடியரசு (1782) ஒப்பந்தங்களை செய்தன, ஆனால் சமமான நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில் அல்ல; போர்ச்சுகல் அமெரிக்க முன்னேற்றங்களை மறுத்தது. ஸ்வீடன் (1783) மற்றும் புரூசியா (1785) மட்டுமே பரஸ்பர வணிக சலுகைகளுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் ஒப்பந்தங்களை மேற்கொண்டன. கூட்டமைப்பின் பிரிவுகளின் கீழ் காங்கிரஸின் பலவீனம் மத்திய அரசாங்கத்தின் பழிவாங்கும் நடவடிக்கையைத் தடுத்தது. வர்த்தகத்தை ஒழுங்குபடுத்த அதிகாரம் பலமுறை கேட்கப்பட்டது, ஆனால் மாநிலங்களால் மறுக்கப்பட்டது, காங்கிரஸ் பேச்சுவார்த்தை நடத்தக்கூடிய வணிக ஒப்பந்தங்களை நிறைவேற்றுவதற்கு அவர்கள் மீது ஓய்வு இருந்தது. இறுதியில் மாநிலங்களே பதிலடி நடவடிக்கைகளுக்கு முயன்றன, மேலும் நியூ ஹாம்ப்ஷயர், மாசசூசெட்ஸ், ரோட் தீவு, நியூயார்க், பென்சில்வேனியா, மேரிலாந்து, வர்ஜீனியா, வட கரோலினா, தென் கரோலினா மற்றும் ஜார்ஜியா ஆகிய ஆண்டுகளில் பிரிட்டிஷ் கப்பல்கள் மீது டன் கட்டணத்தை விதித்தன அல்லது பிரிட்டிஷ் பொருட்களின் மீது பாகுபாடு காட்டின. இந்த முயற்சிகள் எந்த விளைவை ஏற்படுத்தியிருந்தாலும், கடமைகள் ஒரே மாதிரியாக இல்லை என்ற உண்மையால் நடுநிலையாக்கப்பட்டன, வெவ்வேறு மாநிலங்களில் கட்டணங்கள் எதுவும் இல்லை என்பதிலிருந்து 100 சதவீதம் வரிகள் வரை வேறுபடுகின்றன. இது பிரிட்டிஷ் கப்பல்களை இலவச அல்லது மலிவான துறைமுகங்களுக்கு அழைத்துச் சென்றது, மேலும் அவற்றின் பொருட்கள் தொடர்ந்து சந்தையில் நிரம்பி வழிந்தன. மாநிலங்களுக்கிடையே வர்த்தகப் போர் தொடர்ந்ததால், பயனற்ற தன்மை குழப்பமாக மாறியது. அமெரிக்க கப்பல் போக்குவரத்து மீது இந்த வர்த்தகக் கொள்கையின் விளைவு தீங்கு விளைவிக்கும். 1789 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க அரசியலமைப்பு நிறைவேற்றப்பட்ட பிறகு, காங்கிரஸ் நிவாரணம் கோரி மனு செய்யப்பட்டது. ஜூன் 5,1789 அன்று, பாஸ்டனின் வர்த்தகர்கள் மற்றும் உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து ஒரு மனு காங்கிரசுக்கு அனுப்பப்பட்டது, அதில் "அமெரிக்க உற்பத்தியின் பெரும் சரிவு மற்றும் அமெரிக்க கப்பல் கட்டுமானத்தின் கிட்டத்தட்ட மொத்த தேக்கம், நமது தேசிய செல்வத்திற்கும் செழிப்புக்கும் மிகவும் அவசியமான இந்த முக்கியமான கிளைகளை மேம்படுத்துவதற்கான உதவிக்காக இந்த மாநிலங்களின் இறையாண்மை சட்டமன்றத்திற்கு விண்ணப்பிக்குமாறு கேட்டுக்கொள்கிறது. வெளிநாட்டு ஆடம்பரங்களுக்காக இந்த நாட்டின் வளங்கள் தீர்ந்துவிட்டதையும், நம்மிடையே உற்பத்தி செய்யக்கூடிய பல்வேறு பொருட்களுக்காக செலவிடப்பட்ட நமது செல்வத்தையும், பல வெளிநாட்டு துறைமுகங்களில் நமது வழிசெலுத்தல் மிகவும் கடுமையான கட்டுப்பாடுகளுக்கு உட்பட்டிருப்பதையும், இதனால் அமெரிக்க கப்பல் கட்டுமானத்தின் விரிவான கிளை அடிப்படையில் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அதன் பல்வேறு துறைகளில் முன்பு பணிபுரிந்த ஏராளமான குடிமக்கள் தங்கள் ஆதரவையும் சார்பையும் இழந்தனர் "என்று காங்கிரஸ் பதிலளித்தது. 1789 ஆம் ஆண்டின் கட்டணத்தை நிறைவேற்றுவதன் மூலம் காங்கிரஸ் பதிலளித்தது, இது அமெரிக்க கேரியர்களுக்கு சாதகமான டன் கட்டணங்களை நிறுவியது, இதே போன்ற பொருட்களை இறக்குமதி செய்யும் வெளிநாட்டு படகுகளுக்கு விதிக்கப்பட்டதை விட குறைந்த சரக்கு கட்டணத்தை வசூலித்தது. கடலோர வர்த்தகம் அமெரிக்க கொடி கப்பல்களுக்கு பிரத்தியேகமாக ஒதுக்கப்பட்டது. 1789 ஆம் ஆண்டில், அரசியலமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டபோது, வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள அமெரிக்காவின் பதிவு செய்யப்பட்ட டன்னேஜ் 123,893 ஆக இருந்தது. அடுத்த எட்டு ஆண்டுகளில் இது 384 சதவீதம் அதிகரித்தது. 1790 களில், கடற்படையினர் மற்றும் பாலைவனம் தொடர்பான கூட்டாட்சி சட்டம் இயற்றப்பட்டது. 1796 ஆம் ஆண்டில், சீமானின் பாதுகாப்பு சான்றிதழ்கள் (பாதுகாப்பு ஆவணங்கள் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) தொடர்பான கூட்டாட்சி சட்டம் இயற்றப்பட்டது. புரட்சிப் போருக்குப் பிறகு உடனடியாக புதிய அமெரிக்கா நிதி ரீதியாக மிதக்க போராடியது. தேசிய வருமானம் மிகவும் தேவைப்பட்டது மற்றும் இந்த வருமானத்தின் பெரும்பகுதி இறக்குமதி கட்டணங்களிலிருந்து வந்தது. பரவலான கடத்தல் காரணமாக, கட்டணச் சட்டங்களை வலுவாக அமல்படுத்த வேண்டிய தேவை உடனடியாக இருந்தது, மேலும் ஆகஸ்ட் 4,1790 அன்று, அமெரிக்க காங்கிரஸ், கருவூலச் செயலாளர் அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் வலியுறுத்தியபடி, வருவாய்-மரைனை உருவாக்கியது, பின்னர் 1862 இல் வருவாய் கட்டர் சேவை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. கட்டணங்கள் மற்றும் பிற அனைத்து கடல்சார் சட்டங்களையும் அமல்படுத்துவது புதிய வருவாய்-கடற்படையின் பொறுப்பாகும். அமெரிக்க கடல்சார் வரலாற்றுடன் தொடர்பு கொண்டிருந்தாலும், 1799 ஆம் ஆண்டு உலகின் கடல்சார் வரலாற்றின் மிகப்பெரிய வீழ்ச்சியைக் கண்டது. டச்சு கிழக்கிந்திய கம்பெனி, மார்ச் 20,1602 அன்று நிறுவப்பட்டது, அப்போது நெதர்லாந்தின் எஸ்டேட்ஸ்-ஜெனரல் ஆசியாவில் காலனித்துவ நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள 21 ஆண்டு ஏகபோகத்தை வழங்கியபோது, முன்பு உலகின் மிகப்பெரிய நிறுவனமாக இருந்தது, இது திவாலாகிவிட்டது, ஓரளவு போட்டி சுதந்திர வர்த்தகத்தின் எழுச்சி காரணமாக. 19 ஆம் நூற்றாண்டு பிரான்சுடனான போர்களின் போது (1793 முதல் 1815 வரை) ராயல் கடற்படை வணிகக் கப்பல்களை நிறுத்துவதன் மூலமும் தேடுவதன் மூலமும், பல சந்தர்ப்பங்களில், அமெரிக்க துறைமுக நகரங்களைத் தேடுவதன் மூலமும், பிற நாடுகளின் கப்பல்களில் இருந்த பிரிட்டிஷ் பாலைவன மக்களை ஆக்ரோஷமாக மீட்டெடுத்தது. ராயல் கடற்படை இயல்பான அமெரிக்க குடியுரிமையை அங்கீகரிக்கவில்லை, பிரிட்டிஷ் குடிமகனாகப் பிறந்த எவரையும் "பிரிட்டிஷ்" என்று கருதியது-இதன் விளைவாக, ராயல் கடற்படை அமெரிக்க குடிமக்கள் மற்றும் பிரிட்டிஷ் குடிமக்கள் என்று கூறப்பட்ட 6,000 க்கும் மேற்பட்ட மாலுமிகளை ஈர்த்தது. இது வட அமெரிக்காவில் 1812 ஆம் ஆண்டு போருக்கு வழிவகுத்த முக்கிய காரணிகளில் ஒன்றாகும். அமெரிக்காவில் வணிக ரீதியான திமிங்கில வேட்டை 18 மற்றும் 19 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் உலக திமிங்கிலத் தொழில்துறையின் மையமாக இருந்தது, மேலும் பல திமிங்கில இனங்களின் கடுமையான சரிவுக்கு இது மிகவும் காரணமாக இருந்தது. நியூ பெட்ஃபோர்ட், மாசசூசெட்ஸ் மற்றும் நான்டகெட் தீவு ஆகியவை 19 ஆம் நூற்றாண்டில் திமிங்கில வேட்டை மையங்களாக இருந்தன. 1857 ஆம் ஆண்டில், நியூ பெட்ஃபோர்ட் 329 பதிவு செய்யப்பட்ட திமிங்கிலக் கப்பல்களைக் கொண்டிருந்தது. ராபர்ட் ஃபுல்டன் ஒரு போல்டன் மற்றும் வாட் நீராவி இயந்திரத்தை ஆர்டர் செய்தார், மேலும் அவர் வடக்கு நதி நீராவி படகு என்று அழைத்ததை உருவாக்கினார் (பெரும்பாலும் தவறாக கிளர்மோன்ட் என்று விவரிக்கப்படுகிறது). 1807 ஆம் ஆண்டில் இந்த நீராவி படகு நியூயார்க் நகரத்திற்கும் நியூயார்க்கின் அல்பானிக்கும் இடையில் வழக்கமான பயணிகள் படகு சேவையைத் தொடங்கியது, இது வணிக ரீதியாக வெற்றி பெற்றது. 1808 ஆம் ஆண்டில் ஜான் மற்றும் ஜேம்ஸ் வினன்ஸ் ஆகியோர் வெர்மான்ட்டின் பர்லிங்டனில் வெர்மான்ட்டைக் கட்டினர், இது வணிக ரீதியாக செயல்படும் இரண்டாவது நீராவி படகு ஆகும். 1809 ஆம் ஆண்டில், மாண்புமிகு மன்னரால் கட்டப்பட்ட தங்குமிடம். மாண்ட்ரீலில் உள்ள ஜான் மோல்சன், அந்த நகரத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டு, மாண்ட்ரீல் மற்றும் கியூபெக் இடையே வெற்றிகரமாக இயங்கி வந்தது, இது செயின்ட் லாரன்ஸ் மற்றும் கனடாவில் முதல் நீராவி ஆகும். இரண்டு கப்பல்களின் அனுபவமும் புதிய உந்துவிசை முறை வணிக ரீதியாக சாத்தியமானது என்பதைக் காட்டியது, இதன் விளைவாக பெரிய ஏரிகளின் திறந்த நீரில் அதன் பயன்பாடு அடுத்ததாக பரிசீலிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், 1812 போர் காரணமாக அந்த யோசனை இடைநிறுத்தப்பட்டது. கிரேட் பிரிட்டனுடன் அதிகரித்து வரும் பதட்டங்களின் விளைவாக, 1807 ஆம் ஆண்டின் தடைச் சட்டம் என்று அழைக்கப்படும் பல சட்டங்கள் கூட்டாக இயற்றப்பட்டன. பிரிட்டனும் பிரான்சும் போரில் ஈடுபட்டன; அமெரிக்கா நடுநிலையாகவும் இரு தரப்பினருடனும் வர்த்தகம் செய்தும் இருந்தது. இரு தரப்பினரும் ஒருவருக்கொருவர் அமெரிக்க வர்த்தகத்தைத் தடுக்க முயன்றனர். இராணுவப் போருக்குப் பதிலாக, அமெரிக்க உரிமைகளைப் பாதுகாக்க பொருளாதாரப் போரைப் பயன்படுத்துவதே ஜெபர்சனின் குறிக்கோளாக இருந்தது. ஆரம்பத்தில், இந்த நடவடிக்கைகள் கிரேட் பிரிட்டனை ஆழ்கடலில் அமெரிக்க உரிமைகளை மீறியதற்காக தண்டிக்க முயன்றன; இவற்றில் அமெரிக்க கப்பல்களில் இருந்து அந்த மாலுமிகள், அமெரிக்க குடிமக்கள் என்று கூறிக் கொண்ட மாலுமிகள், ஆனால் ராயல் கடற்படையின் கருத்திலோ அல்லது திருப்தியிலோ இல்லை, எப்போதும் பாலைவனர்களுக்கான கண்ணோட்டத்தில். பிந்தைய தடைச் சட்டங்கள், குறிப்பாக 1807-1808 காலத்தைச் சேர்ந்தவை, அமெரிக்கர்களையும் அமெரிக்க சமூகங்களையும் தடுக்கும் முயற்சியில் நிறைவேற்றப்பட்டன, அவை தடையை மீற விரும்புகின்றன அல்லது வெறுமனே சந்தேகிக்கப்பட்டன. இந்த சட்டங்கள் இறுதியில் ஜெபர்சனின் இரண்டாவது மற்றும் கடைசி பதவிக்காலத்தின் முடிவில் ரத்து செய்யப்பட்டன. இந்தச் சட்டங்களின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பு 1813 ஆம் ஆண்டில் ஜெபர்சனின் வாரிசான ஜேம்ஸ் மேடிசனின் ஜனாதிபதி நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒரு குறுகிய காலத்திற்குத் திரும்பும். ஆப்பிரிக்க அடிமை வர்த்தகம் ஜனவரி 1,1808 அன்று சட்டவிரோதமானது. 1807 வாக்கில் வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள அமெரிக்காவில் பதிவு செய்யப்பட்ட டன்னேஜ் 848,307 ஆக உயர்ந்தது. 1812 ஆம் ஆண்டு போர் ஜூன் 1812 அன்று அமெரிக்கா பிரிட்டன் மீது போரை அறிவித்தது, ஆயிரக்கணக்கான அமெரிக்க மாலுமிகளின் தாக்கத்தால் (கைப்பற்றப்பட்ட) சீற்றம், பிரிட்டன் பிரான்சுடன் போரிட்டபோது நடுநிலை வர்த்தகத்தில் பிரிட்டிஷ் கட்டுப்பாடுகள் குறித்து விரக்தி மற்றும் ஓஹியோ-இண்டியானா-மிச்சிகன் பகுதியில் விரோதமான பழங்குடியினருக்கு பிரிட்டிஷ் இராணுவ ஆதரவு குறித்து கோபம். போருக்குப் பிறகு பிரிட்டன் வர்த்தகக் கட்டுப்பாடுகளை திரும்பப் பெற முன்வந்தது, ஆனால் அமெரிக்க "வார் ஹாக்ஸ்" க்கு அது மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது, அவர்கள் மோதலை "சுதந்திரத்திற்கான இரண்டாவது போர்" என்று அழைத்தனர். அமெரிக்க மூலோபாயத்தின் ஒரு பகுதி பிரிட்டிஷ் வணிகக் கப்பல்களைத் தாக்க பல நூறு தனியார் நிறுவனங்களை அனுப்பியது, இது பிரிட்டிஷ் வணிக நலன்களை, குறிப்பாக மேற்கிந்தியத் தீவுகளில் பாதித்தது. கிளிப்பர் கப்பல்கள் அமெரிக்காவில் "கிளிப்பர்" என்ற சொல் பால்டிமோர் கிளிப்பரைக் குறிக்கிறது, இது அமெரிக்கப் புரட்சிக்கு முன்னர் செசபீக் விரிகுடாவில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் 1812 போரில் லேசாக ஆயுதம் ஏந்திய ஒரு வகை டாப்செயில் ஸ்கூனர், லெட்டர்ஸ் ஆஃப் மார்க் அண்ட் ரிப்ரிஸலின் கீழ் பயணம் செய்தது, 1814 ஆம் ஆண்டில் பால்டிமோர் ஃபெல்ஸ் பாயிண்டில் தொடங்கப்பட்ட சாஸ்ஸியரால் எடுத்துக்காட்டப்பட்ட இந்த வகை அதன் நம்பமுடியாத வேகத்திற்கு அறியப்பட்டது; ஒரு ஆழமான வரைவு பால்டிமோர் கிளிப்பரை காற்றுக்கு அருகில் பயணிக்க உதவியது (வில்லியர்ஸ் 1973). பால்டிமோர் பிரிட்டிஷ் முற்றுகையை முறியடித்த கிளிப்பர்கள், சரக்கு இடத்தை விட வேகத்திற்காக கட்டப்பட்ட கப்பல்களாக அங்கீகரிக்கப்பட்டன; அதே நேரத்தில் பாரம்பரிய வணிகக் கப்பல்கள் சராசரி வேகத்திற்கு குறைவான, கிளிப்பர்களை இலக்காகக் கொண்டவை அல்லது சிறந்தவை. சில நேரங்களில் இந்த கப்பல்கள் அடையலாம். ஆரம்பகால சரக்கு மிகவும் மதிப்புமிக்கதாக இருந்த தேயிலை போன்ற பருவகால வர்த்தகங்களுக்காகவோ அல்லது பயணிகள் வழித்தடங்களுக்காகவோ கிளிப்பர்கள் கட்டப்பட்டன. சிறிய, வேகமான கப்பல்கள் குறைந்த அளவு, அதிக இலாபம் ஈட்டும் பொருட்களான மசாலாப் பொருட்கள், தேயிலை, மக்கள் மற்றும் அஞ்சல் ஆகியவற்றிற்கு மிகவும் பொருத்தமானவையாக இருந்தன. மதிப்புகள் அற்புதமாக இருக்கலாம். சேலஞ்சர் ஷாங்காயில் இருந்து "ஒரே அடிப்பகுதியில் ஏற்றப்பட்ட மிக மதிப்புமிக்க தேயிலை மற்றும் பட்டு சரக்குகளுடன்" திரும்பினார். கிளிப்பர்களுக்கு இடையிலான போட்டி பகிரங்கமாகவும் கடுமையானதாகவும் இருந்தது, அவர்களின் நேரங்கள் செய்தித்தாள்களில் பதிவு செய்யப்பட்டன. இந்த கப்பல்களின் ஆயுட்காலம் குறைவாக இருந்தது, மேலும் அவை இரட்சிப்புக்காக பிரிக்கப்படுவதற்கு முன்பு இரண்டு தசாப்த கால பயன்பாட்டை விட அரிதாகவே நீடித்தன. அவற்றின் வேகம் மற்றும் சூழ்ச்சித்திறனைக் கருத்தில் கொண்டு, கிளிப்பர்கள் அடிக்கடி பீரங்கி அல்லது கேரனேட் ஏற்றப்பட்டன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் கடற்கொள்ளையர் கப்பல்கள், தனியார் கப்பல்கள், கடத்தல் கப்பல்கள் மற்றும் தடை சேவையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. 18 ஆம் நூற்றாண்டின் போது, ஐரோப்பாவிற்கும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையில் சரக்கு, பயணிகள் மற்றும் அஞ்சல்களை ஏற்றிச் செல்லும் கப்பல்கள் நிரம்பியிருக்கும் போது மட்டுமே பயணிக்கும், ஆனால் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், அமெரிக்காவுடனான வர்த்தகம் மிகவும் பொதுவானதாகிவிட்டதால், அட்டவணை ஒழுங்குமுறை ஒரு மதிப்புமிக்க சேவையாக மாறியது. 1818 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, பிளாக் பால் லைனின் கப்பல்கள் பிரிட்டனுக்கும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையில் தவறாமல் திட்டமிடப்பட்ட பயணங்களைத் தொடங்கின. இந்த "பாக்கெட் கப்பல்கள்" (அவை அஞ்சல் "பாக்கெட்டுகளை" வழங்கியதற்காக பெயரிடப்பட்டன) அவற்றின் ஒழுக்கமான அட்டவணைகளைக் கடைப்பிடிப்பதில் பிரபலமற்றவை. இது பெரும்பாலும் கடற்படையினரை கடுமையாக நடத்துவதை உள்ளடக்கியது மற்றும் கப்பல்களுக்கு "இரத்தப் படகு" என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்றது. 1820 களில் அமெரிக்க திமிங்கல வேட்டைக்காரர்கள் பசிபிக் பகுதிக்கு திரண்டு வரத் தொடங்கினர், இதன் விளைவாக ஹவாய் தீவுகளுடன் அதிக தொடர்பு ஏற்பட்டது. திமிங்கில வேட்டை மற்றும் பல உள்ளூர் வறட்சிகளின் தாக்கத்தின் காரணமாக, கேப் வெர்டேவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு கணிசமான இடம்பெயர்வு ஏற்பட்டது, குறிப்பாக மாசசூசெட்ஸில் உள்ள நியூ பெட்ஃபோர்டுக்கு. இந்த இடம்பெயர்வு இரு இடங்களுக்கும் இடையே வலுவான உறவுகளை உருவாக்கியது, மேலும் நியூ இங்கிலாந்து மற்றும் கேப் வெர்டே இடையே ஒரு வலுவான பாக்கெட் வர்த்தகம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதி முதல் நடுப்பகுதி வரை வளர்ந்தது. எரி கால்வாய் 1817 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்டு 1825 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டது, இது உள்நாட்டு வர்த்தகத்தை ஊக்குவித்தது மற்றும் நியூயார்க் துறைமுகத்தின் நிலையை வலுப்படுத்தியது. வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் பதிவுசெய்யப்பட்ட டன்னேஜ் அளவு அடுத்த இரண்டு தசாப்தங்களின் புள்ளிவிவரங்களுக்கு சமமாக இல்லாவிட்டாலும், வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் அமெரிக்க சரக்குப் போக்குவரத்தின் விகிதம் 1826இல் 92.5 சதவீதத்தை எட்டியது, இது அதற்கு முன்னும் பின்னும் அடைந்ததை விட அதிக சதவீதமாகும். நாங்கள் நடைமுறையில் எங்கள் சொந்த பொருட்கள் அனைத்தையும் எடுத்துச் சென்றது மட்டுமல்லாமல், வேகம், வலிமை மற்றும் ஆயுள் ஆகியவற்றை மிஞ்சிய மாதிரிகளை உருவாக்கியதற்காக யாங்கி கப்பல் கட்டுபவர்களின் நற்பெயர், எந்தவொரு கப்பலையும் கண்டுபிடித்தது, 1815 மற்றும் 1840 க்கு இடையில் 540,000 டன் விற்பனைக்கு கொண்டு வந்தது வெளிநாட்டினருக்கு கப்பல். அதிக ஊதியத்தைத் தாங்க முடியாமல், ஒரு அமெரிக்கக் கப்பலை இயக்குவதற்கு குறைவான செலவாகும், ஏனெனில் ஒரு சிறிய குழுவினர் எடுத்துச் செல்லப்பட்டனர். 1842இல் உலகின் மொத்த திமிங்கில வேட்டைக் கப்பல்களில், 882 கப்பல்களில் 652 அமெரிக்கக் கப்பல்கள் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. 1830 களில் 1832 ஆம் ஆண்டில், கருவூல செயலாளர் லூயிஸ் மெக்லேன், தேவைப்படுகிற கடற்படையினருக்கு உதவுவதற்காக குளிர்கால பயணங்களை நடத்துமாறு வருவாய் வெட்டுபவர்களுக்கு எழுத்துப்பூர்வமாக உத்தரவிட்டார், மேலும் 1837 ஆம் ஆண்டில் காங்கிரஸ் இந்த நடைமுறையை விதிமுறைகளின் அதிகாரப்பூர்வ பகுதியாக மாற்றியது. இது உயிர்காக்கும் பணியின் தொடக்கமாக இருந்தது, இது பிற்கால அமெரிக்க கடலோர காவல்படை உலகளவில் நன்கு அறியப்பட்டதாக இருக்கும். பக்க சக்கர துடுப்பு நீராவி எஸ்எஸ் கிரேட் வெஸ்டர்ன் என்பது 1838 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி, வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட அட்லாண்டிக் கடப்புகளைத் தொடங்கிய முதல் நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட நீராவிக் கப்பலாகும். இந்த நீராவிக் கப்பல்களின் சாதனை நேரங்கள் (பதின்மூன்று மற்றும் ஒன்றரை நாட்களில் அட்லாண்டிக் நியூயார்க்கைக் கடப்பது) நீராவிக் கப்பல்கள் வேகமான பாய்மரப் பொதிகளை விட குறுகிய காலத்தில் பயணத்தை மேற்கொள்ள முடியும் என்பதை நிரூபித்தது. பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் உடனடி எதிர்காலத்தின் உந்து சக்தி நீராவி என்பதை உணரும் அளவுக்கு தொலைநோக்கு பார்வையுடன் இருந்தது, மேலும் 1839 ஆம் ஆண்டில் குனார்ட் லைனுக்கு பெரிதும் மானியம் வழங்கியது, இது 1840 ஆம் ஆண்டில் நான்கு பக்க சக்கர மரக் கப்பல்களுடன் தனது வாழ்க்கையைத் தொடங்கியது. எனவே, பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம், மற்ற உரிமையாளர்களைப் போலவே சாமுவேல் குனார்ட்டுக்கும் உடனடியாக உதவியது, லிவர்பூல், ஹாலிஃபாக்ஸ் மற்றும் பாஸ்டன் இடையே மின்னஞ்சல்களை முன்னும் பின்னுமாக எடுத்துச் செல்ல ஆண்டுக்கு $425,000 மானியத்தை வழங்கியது, அவ்வப்போது கியூபெக்கிற்கு விஜயம் செய்தது. கிரேட் பிரிட்டனால் குறைந்தபட்சம் இரண்டாம் உலகப் போர் வரை தொடர்ந்த இந்த மானியக் கொள்கை, தனது கடல்சார் நலன்களுக்கு புதிய வகை கப்பல்களில் ஒரு தொடக்கத்தை வழங்குவதில் மட்டுமல்லாமல், கடலில் மேலாதிக்கத்தை வெல்லவும் வைத்திருக்கவும் உதவியது. தீபகற்ப நிறுவனம், பின்னர் தீபகற்ப மற்றும் ஓரியண்டல் நீராவி வழிசெலுத்தல் நிறுவனம், 1837 இல் நிறுவப்பட்டது, மற்றும் 1840 இல் பசிபிக் நீராவி வழிசெலுத்தல் நிறுவனம், இரண்டும் மானியமாக வழங்கப்பட்டன. 1840 களில் அமெரிக்காவின் மேற்கில் இருந்து கிழக்கு கடற்கரைக்கு முதல் வழக்கமான நீராவி சேவை பிப்ரவரி 28,1849 அன்று சான் பிரான்சிஸ்கோ விரிகுடாவில் எஸ்எஸ் கலிபோர்னியா (1848) வருகையுடன் தொடங்கியது. கலிபோர்னியா அக்டோபர் 6,1848 அன்று நியூயார்க் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட்டு, தென் அமெரிக்காவின் முனையில் கேப் ஹார்னை வட்டமிட்டு, 4 மாத 21 நாள் பயணத்திற்குப் பிறகு கலிபோர்னியாவின் சான் பிரான்சிஸ்கோவை அடைந்தது. எஸ்எஸ் கிரேட் ஈஸ்டர்ன், கிரேட் பிரிட்டனை இந்தியாவுடன் இணைக்கும் நோக்கத்துடன், நல்ல நம்பிக்கையின் முனை வழியாக, நிலக்கரி நிறுத்தங்கள் இல்லாமல் கட்டப்பட்டது; அவர் ஒரு கொந்தளிப்பான வரலாற்றை அறிந்திருப்பார், மேலும் அவர் விரும்பிய பயன்பாட்டிற்கு ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படவில்லை. உள்நாட்டுப் போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகள் கப்பல் கட்டுமானத்தில் மிகவும் விரைவான உற்பத்தியால் வகைப்படுத்தப்பட்டன. 1831ஆம் ஆண்டில் வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் பதிவு செய்யப்பட்ட 538,136 டன்கள், 1847ஆம் ஆண்டில் ஐடி1 ஆகவும், 1862ஆம் ஆண்டில் ஐடி2 ஆகவும் அதிகரித்தன, இது முதலாம் உலகப் போரில் முறியடிக்கப்படும் வரை நமது கப்பல் கட்டுமான டன்னேஜின் உச்சக்கட்டத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது. 1848 முதல் 1858 வரை கப்பல் கட்டும் பணி ஆண்டுக்கு சராசரியாக 400,000 டன் அளவில் பராமரிக்கப்பட்டு வந்தது. இந்த கட்டுமானம் இரண்டு நிபந்தனைகளால் ஏற்பட்டது, 1845 க்குப் பிறகு கிளிப்பர் கப்பலின் வளர்ச்சி மற்றும் கப்பல் தேவை அதிகரித்தது. வேகத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட, கிளிப்பர் கூர்மையான கோடுகளில் கட்டப்பட்டது மற்றும் அதிகபட்ச கேன்வாஸை எடுத்துச் சென்றது மற்றும் நீராவி மற்றும் கேன்வாஸ் இடையேயான தீவிர போட்டியின் உச்சக்கட்டமாக இருந்தது. இது முதன்மையாக நீண்ட பயணங்களுக்கான நோக்கமாக இருந்தது, குறிப்பாக கலிபோர்னியா மற்றும் தூர கிழக்கு வர்த்தகத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. நியாயமான காற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, ஒரு கிளிப்பர் கப்பல் ஒரு நீராவிக் கப்பலை விட அதிக தூரம் செல்ல முடியும். ஒரு கிளிப்பர் ஒரு நாளைக்கு 300 மைல்களுக்கு மேல் பயணம் செய்வது வழக்கமல்ல; சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு தொண்ணூறு நாள் ஓட்டத்தில் பறக்கும் மேகம் (கிளிப்பர்) ஒரே நாளில் 374 மைல்களை எடுத்தது. வால் நட்சத்திரம் (கிளிப்பர்), சான் பிரான்சிஸ்கோவில் இருந்து நியூயார்க்கிற்கு எண்பது நாள் பயணத்தில் ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக 210 மைல் தூரம் பயணித்தது. அமெரிக்க கப்பல் கட்டுபவர், தனது மேலாதிக்கத்தை கைவிடுவதற்கு முன்பு, ஒரு பாய்மரக் கப்பல் எவ்வளவு உயரமான செயல்திறனையும் வேகத்தையும் அடைய முடியும் என்பதை நிரூபிக்க விரும்பினார் என்று தோன்றியது. கப்பல் போக்குவரத்துக்கான தேவை அதிகரித்ததற்கு பல காரணிகள் காரணமாக இருந்தன. 1848 ஆம் ஆண்டில் கலிபோர்னியாவில் தங்கம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது ஒரு முக்கிய காரணமாக இருந்தது, கிரேட் பிரிட்டனுக்கும் சீனாவிற்கும் இடையிலான போர்கள் 1840-42 மற்றும் 1856-60 சீன வர்த்தகத்தின் ஒரு பகுதியை அமெரிக்க கைகளில் வீசின. 1848 ஆம் ஆண்டின் புரட்சிகர வெடிப்புகள் ஐரோப்பிய வர்த்தகத்தை சீர்குலைத்தன, இதன் விளைவாக அமெரிக்கர்களுக்கு நன்மை ஏற்பட்டது, அதே நேரத்தில் துருப்புக்களையும் பொருட்களையும் கொண்டு செல்வதில் பல ஐரோப்பிய படகுகளை ஆக்கிரமித்திருந்த கிரிமியன் போர், அமெரிக்க கப்பல்களுக்கு புதிய வாய்ப்புகளை வழங்கியது. கூடுதலாக, மக்கள் தொகை, செல்வம் மற்றும் உற்பத்தியில் இயற்கையான வளர்ச்சி அதிகரித்த கப்பல் போக்குவரத்தை அவசியமாக்கியது. இந்த காலகட்டத்தில் அமெரிக்காவிற்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையிலான அஞ்சல் அளவு கணிசமாக அதிகரித்தது, மேலும் இந்த அஞ்சல்களை திறம்படவும் நியாயமான நேரத்திற்குள் வழங்குவதற்கான பாய்மரப் படகின் திறன் நிச்சயமற்றதாக இருந்தது. இங்கிலாந்து மற்றும் பிற கடல்சார் நாடுகளால் நிறுவப்பட்ட முன்னுதாரணத்தைத் தொடர்ந்து, மத்திய அரசு வெளிநாட்டு அஞ்சல் சேவையுடன் கடல் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு தனது உதவியைத் தொடங்கியது. மார்ச் 3,1845 அன்று, அமெரிக்காவிற்கும் வெளிநாட்டிற்கும் இடையில் அஞ்சல்களை எடுத்துச் செல்வதற்கான ஒப்பந்தங்களில் ஏலங்களை அழைக்க தபால்மாஸ்டர் ஜெனரலுக்கு காங்கிரஸ் அதிகாரம் அளித்தது. நியூயார்க் மற்றும் ப்ரெமென், ஹாவ்ரே, லிவர்பூல் மற்றும் பனாமா இடையே வழக்கமான மானிய சேவை 1845 ஆம் ஆண்டு சட்டத்தின் கீழ் நிறுவப்பட்டது. ஒரு சுற்றுப்பயணத்திற்கு மானிய கொடுப்பனவுகள் சராசரியாக $19,250 முதல் $35,000 வரை இருந்தன, மேலும் 1858 வரை மொத்த அரசாங்க செலவுகள் $14,400,000 ஆக இருந்தன. இந்த வளர்ச்சி அமெரிக்க மெயில் ஸ்டீம்ஷிப் கம்பெனி மற்றும் பசிபிக் மெயில் ஸ்டீம்ஷிப் கம்பெனி உருவாவதற்கு வழிவகுத்தது. 1850 களில் பாய்மரக் கப்பல்களுக்கு படிப்படியாக நீராவியை மாற்றுவது போலவே கிட்டத்தட்ட புரட்சிகரமானது, இரும்பு மற்றும் பின்னர் எஃகு கப்பல்களுக்கு மரத்திற்கு படிப்படியாக மாற்றப்பட்டது. கடலுக்கு அருகில் ஏராளமான நிலக்கரி மற்றும் இரும்புடன், திறமையான இயந்திரவியல் மற்றும் மலிவான தொழிலாளர்களுடன், கிரேட் பிரிட்டன் தொடக்கத்திலிருந்தே முன்னேறியது. ஏற்கனவே 1853 வாக்கில் கிரேட் பிரிட்டனில் கட்டப்பட்ட டன்னேஜில் நான்கில் ஒரு பங்கு நீராவிக் கப்பல்களாகவும், நான்கில் ஒரு பங்கிற்கு மேல் இரும்பாலும் கட்டப்பட்டன. அதே ஆண்டில் அமெரிக்க டன்னேஜில் 22 சதவீதம் நீராவிக் கப்பல்களுக்காக கட்டப்பட்டது, ஆனால் இங்கு இரும்புக் கப்பல்கள் எதுவும் கட்டப்படவில்லை. யாங்கி கப்பல் கட்டுபவர், தனது ஒப்பற்ற கிளிப்பர் கப்பலின் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மேன்மையில் அதிக நம்பிக்கையுடன், கடலின் எதிர்காலம் மலிவான மற்றும் சிறந்த இரும்பு நீராவிக் கப்பல்களை உருவாக்கக்கூடிய தேசத்திற்கானது என்ற உண்மையை கண்மூடித்தனமாகப் பார்த்தார். கப்பல் கட்டுமானத்தில் இந்த குறிப்பிடத்தக்க நடவடிக்கைக்கு ஒரு ஆரோக்கியமற்ற அம்சம் இருந்தது. முதலாவதாக, கிரிமியன் போரின் காரணமாக ஐரோப்பாவிலிருந்து தேவை அசாதாரணமாக இருந்தது; 1854 மற்றும் 1859 க்கு இடையில் ஐரோப்பிய நாடுகள் 50,000 டன் கப்பல்களை வாங்கின, இது சாதாரண ஆண்டுகளில் 10,000 டன்களாக இருந்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, பாய்மரக் கப்பல்களைக் கட்டியெழுப்புவதில் இந்த அதிகரிப்பு அவர்களின் நாட்கள் எண்ணப்பட்ட நேரத்தில் வந்தது, 1850 மற்றும் 1860 க்கு இடையில் நீராவி மூலம் கொண்டு செல்லப்படும் கடல் சரக்குகளின் பங்கு 14 முதல் 28 சதவீதமாக அதிகரித்தது. 1858 இல் செய்ததைப் போலவே, பாய்மரக் கப்பல்களுக்கான அசாதாரண தேவை கைவிடப்பட வேண்டும் என்றால், மரக் கப்பல்கள் மற்றும் கப்பல் படைப்பாளர்களின் உற்பத்திக்காக கட்டப்பட்ட மற்றும் பொருத்தப்பட்ட கப்பல் தளங்கள் செயலற்றதாக இருக்கும், அதே நேரத்தில் ஏற்கனவே ஈடுபட்டுள்ள வெளிநாட்டு கப்பல் தளங்கள் இரும்பு நீராவிக் கப்பலைக் கட்டுவதில் ஒரு உறுதியான உயர்ந்த நிலையில் இருக்கும். 1857ஆம் ஆண்டின் பீதி இந்த விபத்தைத் தூண்டியது. முந்தைய ஆண்டுகளில் ஆண்டுக்கு சராசரியாக 400,000 டன் பராமரிக்கப்பட்டு வந்த கப்பல் கட்டுமானம் 1858இல் 244,000 ஆகவும், 1859இல் 156,000 ஆகவும் குறைந்தது. அந்த நேரத்தில் அமெரிக்க அடிப்பகுதிகளில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஒருங்கிணைந்த இறக்குமதிகள் மற்றும் ஏற்றுமதிகள் சீராக குறைந்து கொண்டிருந்தன, 1861 இல் 65.2 சதவீதம் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது 1826 இல் 92.5 சதவீதமாக இருந்தது. அமெரிக்க கப்பல் கட்டுமானத்தின் வீழ்ச்சிக்கு மற்றொரு காரணி அமெரிக்கா முழுவதும் முன்னேற்றத்தில் இருந்த ஒரு அடிப்படை பொருளாதார மாற்றமாகும். மூலதனம் முதலீட்டிற்கான புதிய மற்றும் அதிக இலாபகரமான துறைகளைக் கண்டுபிடித்தது. 1812 போருக்குப் பிறகு வேகமாக வளர்ந்த உற்பத்தி, அதில் சிலவற்றை உள்வாங்கியது, அதே நேரத்தில் கால்வாய்கள் மற்றும் ரயில்வே போன்ற உள் மேம்பாடுகளுக்கு கணிசமான அளவு இழுக்கப்பட்டது. 1820 மற்றும் 1838 க்கு இடையில் மாநிலங்கள் சாலைகள், கால்வாய்கள் மற்றும் இரயில் பாதைகளை நிர்மாணிப்பதற்காக $110,000,000 க்கும் அதிகமான கடன்களை ஒப்பந்தம் செய்தன; 1830 முதல் 1860 வரை 30,000 மைல்களுக்கு மேல் இரயில் பாதைகள் கட்டப்பட்டன, பெரும்பாலான மூலதனம் தனியார் முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து வந்தது. துணிச்சலான மற்றும் லட்சியமுள்ளவர்களின் மனங்கள் கடலில் இருந்து பயன்படுத்தப்படாத மேற்கு நோக்கி திரும்பின, மேலும் மூலதனம் கப்பல் கட்டுமானத்திலிருந்து இயற்கை வளங்களின் வளர்ச்சிக்கு மாறியது. 1852 ஆம் ஆண்டில், கலங்கரை விளக்கம் வாரியம் முதல் ஒளி பட்டியல் மற்றும் கடற்படையினருக்கான அறிவிப்பை உருவாக்கி வெளியிட்டது. 1854 ஆம் ஆண்டில், ஆண்ட்ரூ ஃபுருசெத் நோர்வேயில் பிறந்தார், மேலும் மேற்கத்திய நதி பொறியாளர்கள் ஒரு "சகோதரத்துவ அமைப்பை" உருவாக்கினர், இது மரைன் இன்ஜினியர்ஸ் பெனிஃபிஷியல் அசோசியேஷனின் முன்னோடியாகும். மேலும், கமாடோர் மேத்யூ கால்பிரெய்த் பெர்ரி கனகாவா மாநாட்டில் கையெழுத்திட்டதன் மூலம் ஜப்பானுடன் வர்த்தக உறவுகளை ஏற்படுத்தினார். 1857 ஆம் ஆண்டில், நியூ பெட்ஃபோர்ட் 329 பதிவு செய்யப்பட்ட திமிங்கிலக் கப்பல்களைக் கொண்டிருந்தது. ஆகஸ்ட் 27,1859 அன்று பென்சில்வேனியாவின் டைட்டஸ்வில்லில் எட்வின் எல். டிரேக் கண்டுபிடித்த பெட்ரோலியம், அமெரிக்காவில் வணிக திமிங்கில வேட்டையின் முடிவின் தொடக்கமாகும், ஏனெனில் கச்சா எண்ணெயிலிருந்து வடிகட்டப்பட்ட மண்ணெண்ணெய், விளக்குகளில் திமிங்கில எண்ணெய்க்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. பின்னர், மின்சாரம் படிப்படியாக எண்ணெய் விளக்குகளை மாற்றியது, 1920 களில், திமிங்கில எண்ணெய்க்கான தேவை முற்றிலும் மறைந்துவிட்டது. கிளிப்பர்களின் பயன்பாட்டில் சரிவு 1857 இன் பீதியைத் தொடர்ந்து பொருளாதார சரிவுடன் தொடங்கியது மற்றும் படிப்படியாக நீராவிக் கப்பலின் அறிமுகத்துடன் தொடர்ந்தது. ஆரம்பகால நீராவிக் கப்பல்களை விட கிளிப்பர்கள் மிக வேகமாக இருக்க முடியும் என்றாலும், கிளிப்பர்கள் இறுதியில் காற்றின் மாறுபாடுகளைச் சார்ந்திருந்தன, அதே நேரத்தில் நீராவி நம்பகத்தன்மையுடன் ஒரு அட்டவணையில் வைத்திருக்க முடியும். நீராவி கிளிப்பர் இந்த நேரத்தில் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் துணை நீராவி இயந்திரங்களைக் கொண்டிருந்தது, அவை காற்று இல்லாத நிலையில் பயன்படுத்தப்படலாம். இந்த வகைக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு 1857 இல் கட்டப்பட்ட ராயல் சார்ட்டர் ஆகும், இது 1859 இல் ஆங்கிலேசி கடற்கரையில் சிதைக்கப்பட்டது. 1859 ஆம் ஆண்டில், "மெம்பிஸ் மற்றும் செயின்ட் லூயிஸ் பாக்கெட் லைன்" உருவாக்கப்பட்டது, இது பின்னர் ஆங்கர் லைனாக மாறியது, இது முக்கியமாக இந்த இரண்டு நகரங்களுக்கும் இடையில் உள்ள இடங்களுக்கும் சேவையை வழங்குகிறது. ஆங்கர் லைன் என்பது ஒரு நீராவி படகு நிறுவனமாகும், இது மிசிசிப்பி ஆற்றில் செயின்ட் லூயிஸ், மிசோரி மற்றும் நியூ ஆர்லியன்ஸ், லூசியானா இடையே 1859 மற்றும் 1898 க்கு இடையில் ஒரு படகுகளை இயக்கியது, அது வணிகத்திலிருந்து வெளியேறியபோது. அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரைத் தொடர்ந்து பல தசாப்தங்களில் மிசிசிப்பி ஆற்றின் கீழ் பகுதியில் உருவான நீராவி படகுகளின் குளங்கள் வெற்றிகரமாக இல்லாவிட்டாலும், இது மிகவும் நன்கு அறியப்பட்ட ஒன்றாகும். 1860 களில் கிளிப்பர் கப்பல்களுக்கு இறுதி அடி 1869 இல் திறக்கப்பட்ட சூயஸ் கால்வாயின் வடிவத்தில் வந்தது, இது ஐரோப்பாவிற்கும் ஆசியாவிற்கும் இடையில் நீராவிக் கப்பல்களுக்கு ஒரு பெரிய குறுக்குவழியை வழங்கியது, ஆனால் பாய்மரக் கப்பல்களைப் பயன்படுத்துவது கடினமாக இருந்தது. உள்நாட்டுப் போர் சகாப்த வணிக கப்பல் போக்குவரத்து அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரில் ஒரு முக்கிய இலக்காக இருந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, ஆகஸ்ட் 24,1862 அன்று நியமிக்கப்பட்ட ஒரு கூட்டமைப்பு ஸ்லூப்-ஆஃப்-வார் சிஎஸ்எஸ் அலபாமா, வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் கப்பல்களைக் கைப்பற்றி எரித்து, ஐரோப்பாவுக்குச் செல்லும் தானியக் கப்பல்களை இடைமறித்து பல மாதங்கள் கழித்தது. பிற கூட்டமைப்பு வர்த்தக தாக்குதல்தாரிகளில் சிஎஸ்எஸ் சம்மர், சிஎஸ்எஸ் புளோரிடா மற்றும் சிஎஸ்எஸ் ஷெனாண்டோ ஆகியோர் அடங்குவர். வணிகக் கடற்படையின் வீழ்ச்சிக்கு பங்களித்த கூறுகள் உள்நாட்டுப் போருக்கு முன்பே செயல்பட்டன, அந்த மோதல் வராவிட்டால் விளைவு சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி ஒரே மாதிரியாக இருந்திருக்கும். எவ்வாறாயினும், போர் ஏற்கனவே இருந்த ஒரு போக்கை வலியுறுத்தியது மற்றும் முதல் உலகப் போரின் போது செயற்கை முறையில் புத்துயிர் பெறும் வரை வணிக கடற்படை மீட்கத் தவறிய ஒரு அடியைக் கையாண்டது. 1861இல் பதிவுசெய்யப்பட்ட வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் அமெரிக்க டன்னேஜ் 2,496,894 டன்களாகவும், 1865இல் 1,518,350 ஆகவும் இருந்தது, அதே நேரத்தில் அமெரிக்க கப்பல்களில் கொண்டு செல்லப்பட்ட இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதியில் சதவீதம் அதே ஆண்டுகளில் 66.2 சதவீதத்திலிருந்து 27.7 சதவீதமாகக் குறைந்தது. இந்த ஆண்டுகளில் சுமார் 900,000 டன் எடை குறைவதற்கு முக்கியமாக இரண்டு காரணங்கள் இருந்தன. இவற்றில் முதலாவது, அலபாமா போன்ற கூட்டமைப்பு கப்பல் கப்பல்களால் ஏற்பட்ட இழப்பு, போர்ச் சட்டங்களுக்கு மாறாக இங்கிலாந்தில் கட்டப்பட்டு பொருத்தப்பட்டது. இரண்டாவது மற்றும் மிக முக்கியமானது, நான்கு ஆண்டுகளில் 751,595 டன் கப்பல்கள் வெளிநாடுகளுக்கு அனுப்பப்பட்டது, இது (1) நம்பிக்கையின்மை, தொடர்ச்சியான கூட்டமைப்பு கைப்பற்றல்கள் மற்றும் அதிக காப்பீட்டு விகிதங்கள் காரணமாக இலாபங்களில் சரிவு மற்றும் (2) வெளிநாடுகளில் பருத்தி ஏற்றுமதிகள் நிறுத்தப்பட்டதால் ஏற்றுமதி வணிகத்தில் சரிவு ஆகியவற்றால் ஏற்பட்டது. இரண்டாவது சுற்று கடல்-அஞ்சல் ஒப்பந்தங்கள் மே 28,1864 அன்று காங்கிரஸால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. இந்தச் சட்டத்தின் விதிகளின்படி, அமெரிக்காவிற்கும் தென் அமெரிக்காவிற்கும் இடையிலான மாதாந்திர பயணங்களுக்கான பத்து ஆண்டு ஒப்பந்தத்தில் அமெரிக்காவும் பிரேசிலும் கையெழுத்திட்டன. 250, 000 டாலர் வருடாந்திர மானியத் தேவையில், அமெரிக்கா 150,000 டாலர் மற்றும் பிரேசில் 100,000 டாலர் பங்களித்தது. 1864 மற்றும் 1877 க்கு இடையில் பல்வேறு தனிப்பட்ட அமெரிக்க கொடி கோடுகளுக்கு அடுத்தடுத்த மானியங்கள் சுமார் $6,500,000 ஆக இருந்தன. பசிபிக் மெயில் ஸ்டீம்ஷிப் கம்பெனி அதன் மானியங்களை அதிகரிப்பதற்கான முயற்சிகள் மற்றும் இந்த முயற்சிகளால் வளர்ந்த அரசியல் ஊழல்கள், லைன்ஸுக்கான அனைத்து மானியங்களையும் அரசாங்கம் ரத்து செய்ய காரணமாக அமைந்தது. 1891 ஆம் ஆண்டில் பெருங்கடல் அஞ்சல் சட்டம் நிறைவேற்றப்படும் வரை அரசாங்கத்தால் இன்னும் கொஞ்சம் அதிகமாகவே செய்யப்பட்டது. 1866-1870 வணிகக் கடற்படையினரை "சீமென்ஸ் ஃப்ரெண்ட்லி யூனியன் அண்ட் ப்ரொடெக்டிவ் சொசைட்டி" உடன் இணைப்பதற்கான முதல் மேற்கு கடற்கரை முயற்சி. தொழிற்சங்கம் விரைவில் கலைக்கப்படுகிறது. உள்நாட்டுப் போர் வணிக கடற்படையினருக்கு ஒரு அடியைக் கொடுத்தது, அதில் இருந்து முதலாம் உலகப் போரிலும் அதற்குப் பின்னரும் அரசாங்கத் தலையீட்டின் உதவியைத் தவிர அது ஒருபோதும் மீளவில்லை. கூட்டமைப்பு தனியார் நிறுவனங்களால் அழிவு மற்றும் வெளிநாடுகளில் பெரிய விற்பனை டன்னேஜ் அளவைக் குறைத்தது. இரும்பு நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் கப்பல்களை ஏற்றுக்கொள்வதில் தாமதம் பிரிட்டிஷ் பில்டர்களுக்கு ஒரு நன்மையை அளித்தது, அதை அவர்கள் தொடர்ந்து வைத்திருந்தனர். ஆனால் எல்லாவற்றையும் விட முக்கியமானது என்னவென்றால், உள்நாட்டுப் போக்குவரத்தில் அதிக இலாபகரமான முதலீடுகள் மற்றும் போருக்குப் பிறகு தொடங்கிய மாபெரும் தொழில்துறை யுகத்தில் மூலப்பொருட்களின் ஆய்வு ஆகியவை மூலதனத்தை கடலிலிருந்து விலக்கிக் கொண்டன. அரசாங்கத்தின் ஆர்வம் இல்லாதது அமெரிக்க கப்பல் போக்குவரத்தின் வீழ்ச்சியை முடிக்க உதவியது. உள்நாட்டுப் போரைத் தொடர்ந்து வந்த ஐந்து ஆண்டுகள் ஒரு சிறிய மறுமலர்ச்சியைக் காட்டியது, ஆனால் வீழ்ச்சிக்குச் செல்லும் படைகள் தொடர்ந்து செயல்பட்டன. வெளிநாட்டு வர்த்தகம் மற்றும் மீன்வளத்தில் அமெரிக்க கப்பல் போக்குவரத்து, 1870 இல் 2,642,628 டன்களாக இருந்தது, 1900 இல் 826,694 டன்களாக குறைந்தது. 1860இல் அமெரிக்கக் கப்பல்களில் மேற்கொள்ளப்பட்ட இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதிகளின் சதவீதம் 66.5 சதவீதமாக இருந்தது, ஆனால் இது 1870இல் 35.6 சதவீதமாகவும், 1880இல் 13 சதவீதமாகவும், 1890இல் 9.4 சதவீதமாகவும், 1900இல் 7.1 சதவீதமாகவும் குறைந்தது. 1870 களில், திருகு உந்துசக்தி மற்றும் மூன்று விரிவாக்க இயந்திரம் போன்ற பல கண்டுபிடிப்புகள் கடல் கடந்த கப்பல் போக்குவரத்தை பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமாக்கியது. இவ்வாறு உலகெங்கிலும் மலிவான மற்றும் பாதுகாப்பான பயணம் மற்றும் வர்த்தகத்தின் சகாப்தம் தொடங்கியது. 1873 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, டெக் அதிகாரிகள் கட்டாய உரிமத் தேர்வுகளில் தேர்ச்சி பெற வேண்டியிருந்தது. 1874 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் கடல்சார் பள்ளி, போருக்குப் பிந்தைய வணிக கடற்படையில் கடலில் தொழில் செய்வதற்காக இளைஞர்களுக்கு பயிற்சி அளிப்பதற்கான ஒரு வழிமுறையாக நிறுவப்பட்டது, இது அமெரிக்காவில் இந்த வகையான முதல் பள்ளியாக மாறியது. இது பின்னர் நியூயார்க் கடல்சார் கல்லூரியின் மாநில பல்கலைக்கழகமாக மாறியது. மேலும் 1874 ஆம் ஆண்டில், மரைன் இன்ஜினியர்ஸ் பெனிஃபிஷியல் அசோசியேஷன் ஆக மாறும் தொழிற்சங்கம் உருவாக்கப்பட்டது. பஃபல்லோ அசோசியேஷன் ஆஃப் இன்ஜினியர்ஸ் நாடு முழுவதும் உள்ள பிற கடல் பொறியாளர் சங்கங்களுடன் தொடர்பு கொள்ளத் தொடங்கியது. இந்த அமைப்புகள் ஓஹியோவின் கிளீவ்லேண்டில் பஃபல்லோ, நியூயார்க், கிளீவ்லேண்ட், ஓஹியோ, டெட்ராய்ட், மிச்சிகன், சிகாகோ, இல்லினாய்ஸ் மற்றும் மேரிலாந்தின் பால்டிமோர் ஆகிய இடங்களைச் சேர்ந்த பிரதிநிதிகள் உட்பட ஒரு மாநாட்டை நடத்தின. இந்த அமைப்பு தன்னை நேஷனல் மரைன் இன்ஜினியர்ஸ் அசோசியேஷன் என்று அழைத்து அதன் தலைவராக பஃபல்லோவின் கேரட் டூவைத் தேர்ந்தெடுத்தது. பிப்ரவரி 23,1875 அன்று மெபா உருவாக்கப்பட்டது. 1880 களில், ஒரேகான் இரயில் பாதை மற்றும் வழிசெலுத்தல் நிறுவனத்தின் பயணிகள் நீராவிக் கப்பல் கொலம்பியா தாமஸ் எடிசனின் ஒளிரும் விளக்கின் முதல் வெளிப்புற பயன்பாடாகவும், டைனமோவைப் பயன்படுத்திய முதல் கப்பலாகவும் மாறியது. கலிபோர்னியாவின் சான் பிரான்சிஸ்கோவில் மார்ச் 6,1885 அன்று நிறுவப்பட்ட பசிபிக் மாலுமிகளின் ஒன்றியம் (எஸ். யு. பி) என்பது அமெரிக்க கொடி கப்பல்களில் பணிபுரியும் கடற்படையினர், மீனவர்கள் மற்றும் படகோட்டிகளின் அமெரிக்க தொழிலாளர் சங்கமாகும். 1885 இல் அதன் நான்காவது கூட்டத்தில், புதிய அமைப்பு கோஸ்ட் சைலர்ஸ் யூனியன் என்ற பெயரை ஏற்றுக்கொண்டது மற்றும் ஜார்ஜ் தாம்சனை அதன் முதல் தலைவராகத் தேர்ந்தெடுத்தது. ஜூன் 3,1885 அன்று தொழிற்சங்கத்தில் சேர்ந்த ஆண்ட்ரூ ஃபுருசத், ஜனவரி 1887 இல் அதன் மிக உயர்ந்த பதவிக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். 1889 ஆம் ஆண்டில் அவர் கடலுக்குத் திரும்பினார், ஆனால் 1891 ஆம் ஆண்டில் தொழிற்சங்கச் செயலாளர் பதவிக்கு மீண்டும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். அமெரிக்க தொழிலாளர் கூட்டமைப்பு (ஏ. எஃப். எல்) 1886 ஆம் ஆண்டில் சாமுவேல் கோம்பர்ஸால் திறமையான தொழிலாளர் சங்கங்களின் தேசிய கூட்டமைப்பாக நிறுவப்பட்டது. பல கடல்சார் தொழிற்சங்கங்கள் ஏ. எஃப். எல் உடன் இணைந்திருக்கும். 1887 ஆம் ஆண்டில், வணிக கடல் மற்றும் மீன்வளக் குழு உருவாக்கப்பட்டது. 1890 களில் 1891 ஆம் ஆண்டில், இப்போது மாசசூசெட்ஸ் கடல்சார் அகாடமி என்று அழைக்கப்படும் ஒரு கடல்சார் பள்ளி பஸார்ட்ஸ் பே மாசசூசெட்ஸில் திறக்கப்பட்டது. ஜூலை 29,1891 அன்று, ஆண்ட்ரூ ஃபுருசெட் கடலோர சீமென்ஸ் யூனியனை ஸ்டீம்ஷிப் சைலர்ஸ் யூனியனுடன் இணைத்து புதிய மாலுமிகளின் பசிபிக் ஒன்றியத்தை உருவாக்கினார். அவர் ஒரு மீனவராக அனுப்பப்பட்ட இரண்டு மாத காலத்தைத் தவிர, ஃபுருசேத் 1935 வரை எஸ். யு. பி. யின் செயலாளராக இருந்தார். முதலில் 1892 ஆம் ஆண்டில் இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவில் அமெரிக்காவின் தேசிய சீமென் யூனியனாக உருவாக்கப்பட்டது, இந்த அமைப்பு பசிபிக் மாலுமிகளின் ஒன்றியம், லேக் சீமென்ஸ் யூனியன், அட்லாண்டிக் கோஸ்ட் சீமென்ஸ் யூனியன் மற்றும் வளைகுடா கடற்கரையின் சீமென்ஸ் மற்றும் ஃபயர்மேன்ஸ் யூனியன் உள்ளிட்ட சுயாதீன தொழிற்சங்கங்களின் கூட்டமைப்பாகும். அமெரிக்காவின் பசிபிக், கிரேட் லேக்ஸ் மற்றும் வளைகுடா கடற்கரை பகுதிகளைச் சேர்ந்த கடல்சார் தொழிலாளர் பிரதிநிதிகளால் உருவாக்கப்பட்டது 1893 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க தொழிலாளர் கூட்டமைப்புடன் இணைந்த ஐ. எஸ். யூ, 1893 ஆம் ஆண்டில் மற்றும் 1895 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவின் சர்வதேச சீமென்ஸ் யூனியன் என்ற பெயரைப் பெற்றது. 1895 ஆம் ஆண்டில், மாகுவேர் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டதுஃ கடலோரக் கப்பல்களை விட்டு வெளியேறுவது இனி சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்படாது. 1897 ஆம் ஆண்டில், வெள்ளை சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது "அமெரிக்க அல்லது அருகிலுள்ள நீரில் தப்பிச் சென்றதற்காக அமெரிக்க குடிமக்களை சிறையில் அடைப்பதை" ரத்து செய்தது, மேலும் உடல் ரீதியான தண்டனையை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது 1891 ஆம் ஆண்டின் பெருங்கடல் அஞ்சல் சட்டம் பல்வேறு வகை நீராவிக் கப்பல்களுக்கு அஞ்சல்-மானிய கொடுப்பனவுகளை வழங்கியது மற்றும் ஒரு வர்த்தக-பாதை அமைப்பைத் தொடங்கியது, இது இன்றுவரை அடிப்படையில் மாறாமல் இருந்தது. "அமெரிக்காவின் அஞ்சல் மற்றும் வணிக நலன்களை ஆதரிப்பதற்கும் ஊக்குவிப்பதற்கும்" சட்டத்தின் உத்தரவின் கீழ், தபால்மாஸ்டர் ஜெனரல் ஏலங்களை அழைத்தார், அதன் கீழ் நான்கு முதல் ஒன்பது வரை மாறுபட்ட வழித்தடங்களில் ஒப்பந்தங்கள் வழங்கப்பட்டன. இந்தச் சட்டம் 1923 வரை நடைமுறையில் இருந்தது, மேலும் அஞ்சல் கொடுப்பனவுகளின் வடிவில் மொத்த மானியம் $29,630,000 ஆக இருந்தது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் 1905 ஆம் ஆண்டில், உலகின் தொழில்துறை தொழிலாளர்கள் (ஐ. டபிள்யூ. டபிள்யூ, அல்லது "வோப்லிஸ்") நிறுவப்பட்டது, இது முக்கியமாக திறமையற்ற தொழிலாளர்களைக் குறிக்கிறது. சுமார் 15 ஆண்டுகள் மட்டுமே அமெரிக்க உழைப்பில் இருந்த "வோப்லிஸ்" என்ற படை, முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு பால்மர் ரெய்ட்ஸால் பெரும்பாலும் முறியடிக்கப்பட்டது. 1908 ஆம் ஆண்டில், ஆண்ட்ரூ ஃபுருசெட் சர்வதேச சீமென்ஸ் யூனியனின் தலைவரானார், மேலும் 1938 வரை அந்த அலுவலகத்தில் பணியாற்றினார். 1910 களில் இந்த காலகட்டத்தில், ஆண்ட்ரூ ஃபுருசெட் வெற்றிகரமாக சட்ட சீர்திருத்தங்களுக்கு அழுத்தம் கொடுத்தார், அது இறுதியில் சீமென்ஸ் சட்டமாக மாறியது. முதலாம் உலகப் போரின் போது ஒரு கப்பல் ஏற்றம் இருந்தது மற்றும் ஐ. எஸ். யுவின் உறுப்பினர் 115,000 க்கும் மேற்பட்ட நிலுவைத் தொகை செலுத்தும் உறுப்பினர்களை உள்ளடக்கியது. இருப்பினும், ஏற்றம் முடிவடைந்தபோது, ஐ. எஸ். யுவின் உறுப்பினர் எண்ணிக்கை 50,000 ஆக சுருங்கியது. 1915 இல், 1915 ஆம் ஆண்டின் சீமென்ஸ் சட்டம் சட்டமாக மாறியது. இந்தச் சட்டம் அடிப்படையில் அமெரிக்க மாலுமியின் வாழ்க்கையை மாற்றியது. மற்றவற்றுடன், இதுஃ கப்பலை விட்டு வெளியேறிய மாலுமிகளுக்கு சிறைத்தண்டனை விதிக்கும் நடைமுறையை ரத்து செய்தது, கீழ்ப்படியாமைக்கு தண்டனைகளைக் குறைத்தது, கடல் மற்றும் துறைமுகம் ஆகிய இரண்டிலும் ஒரு மாலுமியின் வேலை நேரத்தை ஒழுங்குபடுத்தியது, கப்பலின் உணவுக்கு குறைந்தபட்ச தரத்தை நிறுவியது, குறிப்பிட்ட அளவிலான பாதுகாப்புக்குத் தேவையான மாலுமிகளின் ஊதியத்தை ஒழுங்குபடுத்தியது, குறிப்பாக உயிர்காக்கும் படகுகளை வழங்குவதற்கு ஒரு கப்பலில் உள்ள மாலுமிகளில் குறைந்தபட்சம் 75 சதவீதம் பேர் தகுதி பெற வேண்டும். தங்கள் கப்பல்களை பனாமா கொடியின் வசதிக்காக நகர்த்துவதன் மூலம், உரிமையாளர்கள் இந்த பாதுகாப்புகளை வழங்குவதைத் தவிர்க்க முடியும். பனாமா பதிவேட்டில் கொடியிடப்பட்ட முதல் வெளிநாட்டு கப்பலான பெலென் கியூசாடா, தடையின் போது கனடாவிற்கும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையில் சட்டவிரோத மதுபானத்தை இயக்குவதில் பயன்படுத்தப்பட்டது. சீமென்ஸ் சட்டத்தை புறக்கணிப்பதைத் தவிர, இந்த ஆரம்ப காலத்தில் பனாமா-கொடியிடப்பட்ட கப்பல்கள் ஜப்பானிய ஊதிய அளவில் மாலுமிகளுக்கு ஊதியம் அளித்தன, இது மேற்கத்திய வணிக சக்திகளை விட மிகக் குறைவாக இருந்தது. ஜனாதிபதி உட்ரோ வில்சன் ஜனவரி 28,1915 அன்று அமெரிக்க கடலோர காவல்படையை உருவாக்குவதற்கான சட்டத்தில் கையெழுத்திட்டார். இந்தச் சட்டம் வருவாய் கட்டர் சேவையை உயிர்காக்கும் சேவையுடன் திறம்பட இணைத்து புதிய அமெரிக்க கடலோர காவல்படையை உருவாக்கியது. படிப்படியாக கடலோர காவல்படை 1939 இல் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் லைட்ஹவுஸ் சேவையையும், 1942 இல் வழிசெலுத்தல் மற்றும் நீராவி படகு ஆய்வு சேவையையும் இணைக்க வளரும். முதலாம் உலகப் போர் கப்பல் கட்டுமானம் வணிகக் கப்பல்கள் மற்றும் டேங்கர்களில் கவனம் செலுத்திய ஒரு பெரிய போர்க்கால தொழிற்துறையாக மாறியது. வணிகக் கப்பல்கள் பெரும்பாலும் பிரிட்டிஷ் மற்றும் கனேடிய கடற்படை பாதுகாவலர்களைப் பயன்படுத்தி கான்வாய் அமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் வரை மூழ்கடிக்கப்பட்டன, கான்வாய்கள் மெதுவாக இருந்தன, ஆனால் யு-படகு தாக்குதல்களைத் தடுப்பதில் பயனுள்ளதாக இருந்தன. நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை எளிதில் முறியடிக்கக்கூடிய வேகமான பயணிகள் கப்பல்களில் துருப்புக்கள் அனுப்பப்பட்டன. முதல் உலகப் போரில், பிரிட்டன், ஒரு தீவு தேசமாக, வெளிநாட்டு வர்த்தகம் மற்றும் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட வளங்களை பெரிதும் நம்பியிருந்தது. தங்கள் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் அல்லது யு-படகுகள், தங்கள் பாதுகாப்பில் மேற்பரப்பு போர்க்கப்பல்களுக்கு எதிராக மட்டுப்படுத்தப்பட்ட செயல்திறனைக் கொண்டிருந்தாலும், வணிகக் கப்பல்களுக்கு எதிராக மிகவும் பயனுள்ளதாக இருப்பதாகவும், நட்புக் கப்பல்கள் மேற்பரப்பில் ஆதிக்கம் செலுத்தும்போது கூட அட்லாண்டிக்கில் எளிதாக ரோந்து செல்ல முடியும் என்றும் ஜெர்மனி கண்டறிந்தது. 1915 வாக்கில், ஜெர்மனி பல பயணிகள் கப்பல்கள் உட்பட சரக்கு கப்பல்களை மூழ்கடித்து பிரிட்டனின் கடற்படை முற்றுகையை பராமரிக்க நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களைப் பயன்படுத்த முயன்றது. எவ்வாறாயினும், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள், திருட்டுத்தனத்தைப் பொறுத்து மற்றும் ஒரு மேற்பரப்பு கப்பலின் நேரடி தாக்குதலைத் தாங்க இயலாமை (வணிகக் கப்பலாக மாறுவேடமிட்ட ஒரு கியூ-கப்பல்), தாக்குதல் நடத்துவதற்கு முன்பு எச்சரிக்கையை வழங்குவது அல்லது தப்பிப்பிழைத்தவர்களை மீட்பது கடினம், அதாவது பொதுமக்கள் இறப்பு எண்ணிக்கை அதிகமாக இருந்தது. மத்திய சக்திகளுக்கு எதிரான நடுநிலைக் கருத்தை ஊக்குவிப்பதில் இது ஒரு முக்கிய காரணியாக இருந்தது, ஏனெனில் அமெரிக்கா போன்ற நாடுகள் தங்கள் வர்த்தகத்தில் உயிரிழப்புகளையும் இழப்புகளையும் சந்தித்தன, மேலும் இறுதியில் அமெரிக்கா போரில் நுழைவதற்கான காரணங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். கடலில் இறையாண்மைஃ அமெரிக்கா. வணிகக் கப்பல்கள் மற்றும் முதலாம் உலகப் போருக்குள் அமெரிக்க நுழைவு, வரலாற்றாசிரியர் டாக்டர் ரோட்னி கார்லிஸ்லே, உண்மையில், ஒன்பது அமெரிக்க வணிகக் கப்பல்கள் மூழ்கியதே ஜனாதிபதி வில்சனை போரை அறிவிக்குமாறு காங்கிரஸைக் கேட்கத் தூண்டியது என்று வலியுறுத்துகிறார். காலப்போக்கில், வணிகக் கப்பல்களின் பாதுகாக்கப்பட்ட படைகளின் பயன்பாடு, பெரும் இழப்பு இருந்தபோதிலும், நட்பு நாடுகள் அட்லாண்டிக் முழுவதும் கப்பல் போக்குவரத்தை பராமரிக்க அனுமதித்தது. ராயல் கடற்படை நெப்போலியன் போர்களில் கான்வாய்களை நடத்தியது, அவை தற்போதைய போரில் துருப்புக்களைப் பாதுகாக்க திறம்பட பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் வணிகக் கப்பல்களைப் பாதுகாக்க அவற்றைப் பயன்படுத்துவதற்கான யோசனை பல ஆண்டுகளாக விவாதிக்கப்பட்டது. படையணிகள் பிரிட்டனின் இரட்சிப்பா அல்லது அழிவாக இருந்ததா என்பது யாருக்கும் உறுதியாகத் தெரியவில்லை. வணிகக் கப்பல்களை கான்வாய்களாக ஒருங்கிணைப்பது ஜெர்மன் யு-படகுகளுக்கு இலக்கு நிறைந்த சூழலை வழங்கக்கூடும், மேலும் கப்பல்களை ஒன்றாக இணைப்பது மோதல்கள் மற்றும் பிற விபத்துகளுக்கு வழிவகுக்கும். இது ஒரு தளவாடக் கனவாகவும் இருந்தது, மேலும் அதனுடன் இணைந்த அதிகாரிகள் அதை அதிகமாக தீர்ப்பளித்தனர். இழப்புகளை மாற்றும் திறனுடன், கான்வாய்களைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள குழப்பம் அவ்வளவு வேதனையாக இருக்கவில்லை. 1917 ஆம் ஆண்டின் ஆரம்ப மாதங்களில் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்ட சோதனைகளுக்குப் பிறகு, முதல் முறையான படைகள் மே மாத இறுதியில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. இலையுதிர்காலத்தில் கான்வாய் அமைப்பு மிகவும் நன்கு ஒழுங்கமைக்கப்பட்டிருந்தது, மேலும் கான்வாயில் உள்ள கப்பல்களுக்கான இழப்புகள் வெகுவாகக் குறைந்தன, கான்வாயில் உள்ள கப்பல்களுக்கு 2 சதவீதம் இழப்பு ஏற்பட்டது, அதே நேரத்தில் சொந்தமாக பயணிக்கும் கப்பல்களுக்கு 10 சதவீதம் இழப்பு ஏற்பட்டது. அக்டோபரில் கான்வாய் இழப்பு விகிதம் 1 சதவீதமாகக் குறைந்தது. இருப்பினும், கான்வாய் கட்டாயமில்லை, மேலும் மாதாந்திர இழப்பு விகிதங்கள் ஆகஸ்ட் 1918 வரை 1916 நிலைகளுக்கு கீழே விழவில்லை. போர்க்காலத்தின் போது வணிக கடற்படையை நிர்வகிக்க வேண்டியதன் அவசியம் முதல் உலகப் போரின் போது நிரூபிக்கப்பட்டது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் வணிகத் தாக்குதல்காரர்களால் நடத்தப்பட்ட வர்த்தகப் போர், நேச நாட்டு வணிகக் கடற்படையில் பேரழிவு தரக்கூடிய விளைவை ஏற்படுத்தியது. 1917 ஆம் ஆண்டில் கட்டுப்பாடற்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பல் போர் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டவுடன், யு-படகுகள் கப்பல்களை மாற்றுவதை விட வேகமாக மூழ்கடித்தன. ஐ. எஸ். யுவின் மற்றொரு வெற்றி 1919 ஆம் ஆண்டின் வேலைநிறுத்தம் ஆகும், இதன் விளைவாக "அமைதி காலத்தில் ஆழ்கடல் மாலுமிகளுக்கு எல்லா நேரத்திலும் உயர்ந்த ஊதியம்" கிடைத்தது. இருப்பினும், ஐ. எஸ். யு அதன் குறைபாடுகளையும் தோல்விகளையும் கொண்டிருந்தது. ஒரு சுற்று ஒப்பந்த பேச்சுவார்த்தைகள் தோல்வியடைந்த பிறகு, ஐ. எஸ். யூ மே 1,1921 அன்று அனைத்து துறைமுகங்களிலும் வேலைநிறுத்தம் செய்தது. வேலைநிறுத்தம் இரண்டு மாதங்கள் மட்டுமே நீடித்தது மற்றும் தோல்வியடைந்தது, இதன் விளைவாக ஊதியம் 25 சதவீதம் குறைக்கப்பட்டது. அனைத்து ஏ. எஃப். எல் தொழிற்சங்கங்களையும் போலவே ஐ. எஸ். யுவும் மிகவும் பழமைவாதமாக இருப்பதாக விமர்சிக்கப்பட்டது. எடுத்துக்காட்டாக, 1923 ஆம் ஆண்டில் தி மரைன் வொர்க்கர் என்ற உலகத் தொழில்துறை தொழிலாளர்கள் வெளியீடு ஐ. எஸ். யுவின் "பை-கார்டுகளை" (ஊதியம் பெற்ற அதிகாரிகள்) "கிராஃப்டர்கள் மற்றும் பிம்ப்கள்" என்று குறிப்பிட்டது. 1929 ஆம் ஆண்டில் கலிபோர்னியா கடல்சார் அகாடமி நிறுவப்பட்டது. 1933 ஆம் ஆண்டில், ஜான் எல். லூயிஸ் ஏ. எஃப். எல்-க்குள் தொழில்துறை அமைப்புகளுக்கான குழுவை நிறுவினார். இந்தக் குழு 1938இல் ஏ. எஃப். எல். கட்சியிலிருந்து தொழில்துறை அமைப்புகளின் காங்கிரஸ் (சி. ஐ. ஓ.) என்ற பெயரில் பிரிந்தது. 1934 ஆம் ஆண்டில், ஹாரி லுண்டெபெர்க் சியாட்டிலில் உள்ள சைலர்ஸ் யூனியன் ஆஃப் தி பசிபிக் இல் சேர்ந்தார். 1934 ஆம் ஆண்டில் பசிபிக் மாலுமிகளின் ஒன்றியம் இழக்கப்பட்டதால் ஐ. எஸ். யூ பலவீனமடைந்தது. ஐ. டபிள்யூ. டபிள்யூவின் "தீவிரவாதிகளால்" எஸ். யூ. பி ஊடுருவியதாக ஃபுருசெட் குற்றம் சாட்டினார், மேலும் எஸ். யூ. பி கடல்சார் கூட்டமைப்புடனான நடவடிக்கைகளை நிறுத்த வேண்டும் என்று கோரினார். எஸ். யு. பி மறுத்தது மற்றும் ஐ. எஸ். யூ அவர்களின் சாசனத்தை ரத்து செய்தது. ஐ. எஸ். யூ 1934 ஆம் ஆண்டின் மேற்கு கடற்கரை நீண்ட கடற்கரையோர வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டது. 83 நாட்கள் நீடித்த இந்த வேலைநிறுத்தம் அமெரிக்காவின் அனைத்து மேற்கு கடற்கரை துறைமுகங்களையும் ஒன்றிணைக்க வழிவகுத்தது. சான் பிரான்சிஸ்கோ பொது வேலைநிறுத்தம், அமெரிக்க தொழிலாளர் கட்சி தலைமையிலான 1934 டோலிடோ ஆட்டோ-லைட் வேலைநிறுத்தம் மற்றும் 1934 இன் மினியாபோலிஸ் டீம்ஸ்டர்ஸ் வேலைநிறுத்தம் ஆகியவை 1930 களில் தொழில்துறை தொழிற்சங்கத்தின் எழுச்சிக்கு முக்கிய ஊக்கியாக இருந்தன. மேற்கு கடற்கரை மாலுமிகள் சர்வதேச லாங்ஷோர்மேன்ஸ் அசோசியேஷன் லாங்ஷோர்மேனுக்கு ஆதரவாக கப்பல்களை கைவிட்டு, சான் பிரான்சிஸ்கோ துறைமுகத்தில் 50 க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்களை செயலற்ற நிலையில் விட்டனர். ஐ. எஸ். யூ அதிகாரிகள் தயக்கத்துடன் இந்த வேலைநிறுத்தத்தை ஆதரித்தனர். ஜூலை 3 முதல் ஜூலை 5,1934 வரை காவல்துறையினருடனான மோதல்களில், மூன்று மறியல் செய்தவர்கள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் "பலர் காயமடைந்தனர்". வேலைநிறுத்தத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவருவதற்கான பேச்சுவார்த்தைகளின் போது, மாலுமிகள் மூன்று கண்காணிப்பு அமைப்பு, ஊதிய அதிகரிப்பு மற்றும் சிறந்த வாழ்க்கை நிலைமைகள் உள்ளிட்ட சலுகைகளைப் பெற்றனர். ஏப்ரல் 1935 இல் சியாட்டிலில் நடந்த கடல்சார் தொழிற்சங்கங்களின் மாநாட்டில், ஐ. எஸ். யூ மற்றும் கடல்சார் அதிகாரிகள் மற்றும் நீண்ட கடற்கரையோர மக்களை பிரதிநிதித்துவப்படுத்த ஒரு குடை தொழிற்சங்கம் நிறுவப்பட்டது, இது கடல்சார் கூட்டமைப்பு என்று பெயரிடப்பட்டது, ஹாரி லுண்டெபெர்க் அதன் முதல் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். அவர் எஸ். யு. பி. யின் செயலாளர்-பொருளாளராகவும் நியமிக்கப்பட்டார். அமெரிக்காவில் வணிக கடல் 1930 களின் நடுப்பகுதியில் வீழ்ச்சியடைந்த நிலையில் இருந்தது. அந்த நேரத்தில் சில கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன, ஏற்கனவே இருந்த கப்பல்கள் பழையவை மற்றும் திறமையற்றவை, கடல்சார் தொழிற்சங்கங்கள் ஒருவருக்கொருவர் போரில் ஈடுபட்டன, கப்பல் உரிமையாளர்கள் தொழிற்சங்கங்களுடன் முரண்பட்டனர், மேலும் குழுவினரின் செயல்திறன் மற்றும் மன உறுதியும் குறைந்தது. 1936இல் இந்தப் பிரச்சினைகளைத் தீர்க்க காங்கிரஸ் நடவடிக்கை எடுத்தது. ஜூன் 29,1936 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்ட வணிக கடல் சட்டம், அமெரிக்க கடல்சார் ஆணையத்தை உருவாக்கியது, "போதுமான மற்றும் நன்கு சமநிலையான அமெரிக்க வணிக கடற்படையின் வளர்ச்சி மற்றும் பராமரிப்பை மேலும் மேம்படுத்துவதற்கும், அமெரிக்காவின் வர்த்தகத்தை மேம்படுத்துவதற்கும், தேசிய பாதுகாப்புக்கு உதவுவதற்கும்". ஒரு பயிற்சி பெற்ற வணிக கடல் பணிக்குழு தேசிய நலனுக்கு இன்றியமையாதது என்பதை ஆணையம் உணர்ந்தது. காங்கிரஸின் வேண்டுகோளின் பேரில், கடல்சார் ஆணையத்தின் தலைவரான விஏடிஎம் எமோரி எஸ். லேண்ட், கடலோர காவல்படையின் கமாண்டன்ட் ஏடிஎம் ரஸ்ஸல் ஆர். வேஷேவுடன் இணைந்து வணிக-கடல் பணியாளர்களுக்கான பயிற்சித் திட்டத்தை வகுத்தார். யு. எஸ். கடல்சார் சேவை என்று அழைக்கப்படும் புதிய பயிற்சி திட்டம் 1938 இல் தொடங்கப்பட்டது. இது வணிகக் கடற்படையினரின் தொழில்முறைப் பயிற்சியை மேம்படுத்துவதற்காக சிவிலியன் கடல்சார் ஆணையம் மற்றும் சீருடை அணிந்த கடலோர காவல்படை பயிற்றுவிப்பாளர்களின் கலவையைப் பயன்படுத்தியது. ஜோசப் பி. கென்னடி 1937 ஆம் ஆண்டில் கடல்சார் ஆணைய வணிக கடல் சட்டத்தின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். 1938 அக்டோபர் 15 அன்று கடற்பயணிகளின் சர்வதேச ஒன்றியம் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது. என். எம். யூ உருவாக்கம் 1936 ஆம் ஆண்டில், ஜோசப் குர்ரான் என்ற பெயரில் ஒரு ஐ. எஸ். யூ படகு சவாரி கவனத்தை ஈர்த்தது. மார்ச் 1 முதல் மார்ச் 4 வரை, கர்ரான் எஸ்எஸ் கலிபோர்னியாவில் ஒரு வேலைநிறுத்தத்திற்கு தலைமை தாங்கினார், பின்னர் கலிபோர்னியாவின் சான் பருத்தித்துறையில் நிறுத்தப்பட்டார். எஸ்எஸ் கலிபோர்னியாவின் குழுவினரின் சிகிச்சையைப் பாதுகாக்க கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள கடற்படையினர் தாக்கினர். குர்ரான் 10 வார வேலைநிறுத்தத்தின் தலைவரானார், இறுதியில் சீமென்ஸ் டிஃபென்ஸ் கமிட்டி என்று அழைக்கப்படும் ஒரு ஆதரவு சங்கத்தை உருவாக்கினார். 1936 அக்டோபரில், குர்ரான் இரண்டாவது வேலைநிறுத்தத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தார், ஓரளவு பணி நிலைமைகளை மேம்படுத்துவதற்கும், ஓரளவு ஐ. எஸ். யுவை சங்கடப்படுத்துவதற்கும். நான்கு மாத வேலைநிறுத்தம் அட்லாண்டிக் மற்றும் வளைகுடா கடற்கரைகளில் 50,000 மாலுமிகளையும் 300 கப்பல்களையும் செயலிழக்கச் செய்தது. பழமைவாத ஐ. எஸ். யுவைக் கைவிட வேண்டிய நேரம் இது என்று நம்பிய குர்ரான், ஒரு புதிய போட்டி தொழிற்சங்கத்திற்கு உறுப்பினர்களை நியமிக்கத் தொடங்கினார். ஒழுங்கமைப்பின் நிலை மிகவும் தீவிரமாக இருந்ததால், நூற்றுக்கணக்கான கப்பல்கள் கடற்பயணத்தை தாமதப்படுத்தின, ஏனெனில் மாலுமிகள் அமைப்பாளர்களைக் கேட்டு யூனியன் கார்டுகளில் கையெழுத்திட்டனர். ஐ. எஸ். யுவின் அதிகாரப்பூர்வ வெளியீடான தி சீமென்ஸ் ஜர்னல், குர்ரான் தனது கடல் பயண வாழ்க்கையில் ஒரு வருடம் மட்டுமே தொழிற்சங்கத்தில் உறுப்பினராக இருந்ததால், ஐ. எஸ். யு மீது அவருக்கு ஏற்பட்ட "திடீர் ஏமாற்றம்" விசித்திரமானது என்று பரிந்துரைத்தது. மே 1937 இல், குர்ரான் மற்றும் அவரது சீமென்ஸ் பாதுகாப்புக் குழுவின் பிற தலைவர்கள் இந்த குழுவை தேசிய கடல்சார் ஒன்றியமாக மறுசீரமைத்தனர். ஜூலை மாதம் அதன் முதல் மாநாட்டை நடத்திய சுமார் 30,000 கடற்படையினர் தங்கள் உறுப்பினர்களை ஐ. எஸ். யுவிலிருந்து என். எம். யுவிற்கு மாற்றினர், மேலும் குர்ரான் புதிய அமைப்பின் தலைவராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். ஒரு வருடத்திற்குள், என். எம். யு 50,000 க்கும் மேற்பட்ட உறுப்பினர்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் பெரும்பாலான அமெரிக்க கப்பல்கள் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் இருந்தன. ஆகஸ்ட் 1937 இல், அமெரிக்க தொழிலாளர் கூட்டமைப்பின் தலைவரான வில்லியம் கிரீன், ஏ. எஃப். எல் இன் கீழ் அதை மீண்டும் கட்டியெழுப்பும் குறிக்கோளுடன் ஐ. எஸ். யுவின் கட்டுப்பாட்டை ஏற்றுக்கொண்டார். பசிபிக் மாலுமிகளின் ஒன்றியத்தின் தலைவராகவும் இருந்த லுண்டெபெர்க். அக்டோபர் 15,1938 அன்று, டெக்சாஸின் ஹூஸ்டனில் நடந்த ஏ. எஃப். எல் மாநாட்டில், கிரீன் லுண்டெபெர்க்கிடம் கடற்படையின் சர்வதேச ஒன்றிய சாசனத்தை ஒப்படைத்தார். புதிய ஒன்றியம் கிழக்கு மற்றும் வளைகுடா கடற்கரைகளில் 7,000 உறுப்பினர்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது. எழுபது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, என். எம். யு மற்றும் எஸ். யு. பி ஆகிய இரண்டிற்கும் எஸ். ஐ. யூ சாசனங்களை வைத்திருக்கிறது. 1940 களின் இரண்டாம் உலகப் போர் மற்ற இராணுவ சேவைகளைப் போலவே, இரண்டாம் உலகப் போருக்குள் அமெரிக்கா நுழைந்ததால் வணிக கடல் மற்றும் கடலோர காவல்படையின் உடனடி வளர்ச்சி தேவைப்பட்டது. கடல்சார் ஆணையம் 1942 பிப்ரவரி தொடக்கத்தில் போர் கப்பல் நிர்வாகத்தை உருவாக்கியது. இந்த புதிய நிறுவனம் கடல்சார் பயிற்சி உட்பட போர் முயற்சிக்கு இன்றியமையாததாகக் கருதப்படும் பல செயல்பாடுகளைப் பெற்றது. இருப்பினும், புதிய நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்ட பல வாரங்களுக்குப் பிறகு, கடல்சார் சேவை மீண்டும் கடலோர காவல்படைக்கு மாற்றப்பட்டது. இந்த இடமாற்றம் போர் கப்பல் நிர்வாகத்திற்கு அமெரிக்க வணிக கப்பல் போக்குவரத்தை ஒழுங்கமைப்பதிலும், புதிய கப்பல்களை உருவாக்குவதிலும், சரக்குகளை மிகவும் தேவைப்படும் இடத்தில் எடுத்துச் செல்வதிலும் கவனம் செலுத்த அனுமதித்தது. பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் சரக்குக் கப்பல்கள் மற்றும் போக்குவரத்துகளுடன் இந்த நெருக்கடியை எதிர்கொள்ள அமெரிக்கா விரும்பியது. இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்கியபோது, கடல்சார் ஆணையம் கிடைக்கக்கூடிய அனைத்து வளங்களையும் பயன்படுத்தி கப்பல் கட்டும் திட்டத்தை தொடங்கியது. அனுபவம் வாய்ந்த கப்பல் கட்டும் தளங்கள் போர்க்கப்பல்கள் போன்ற சிக்கலான கப்பல்களை உருவாக்கின. நாடு முழுவதும் கிட்டத்தட்ட ஒரே இரவில் திறக்கப்பட்ட புதிய கப்பல் தளங்கள், பொதுவாக அவசரகால கட்டுமானமான "லிபர்டி கப்பல்கள்" போன்ற குறைந்த அதிநவீன கப்பல்களைக் கட்டின. 1945 வாக்கில் கப்பல் கட்டும் தளங்கள் 2,700 க்கும் மேற்பட்ட "லிபர்டி" கப்பல்கள் மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான "விக்டரி கப்பல்கள்", டேங்கர்கள் மற்றும் போக்குவரத்தை நிறைவு செய்தன. இந்த புதிய கப்பல்கள் அனைத்தையும் இயக்க பயிற்சி பெற்ற அதிகாரிகளும் பணியாளர்களும் தேவைப்பட்டனர். கடலோர காவல்படை வணிக கடல் பணியாளர்களுக்கு மாநில வணிக கடல் கல்விக்கூடங்களின் பயிற்சியை அதிகரிக்க மேம்பட்ட பயிற்சியை வழங்கியது. 1938 ஆம் ஆண்டில் கடல்சார் சேவை உருவாக்கப்பட்டபோது கடலோர காவல்படை பயிற்சி வழங்குமாறு கடல்சார் ஆணையம் கோரியது. நாடு முழுவதிலுமிருந்து வணிக மாலுமிகள் இரண்டு பெரிய பயிற்சி நிலையங்களில் பயிற்சி பெற்றனர். கிழக்கு கடற்கரையில் நியூ லண்டன், கனெக்டிகட்டில் உள்ள ஃபோர்ட் டிரம்புல் மற்றும் கலிபோர்னியாவின் அலமேடாவில் உள்ள அரசு தீவு (கடலோர காவல்படை தீவு என்று மறுபெயரிடப்பட்டது) ஆகியவற்றில் பயிற்சி பெற்ற மாலுமிகள் மேற்கு கடற்கரையில் பணியாற்றினர். 1940 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் துறைமுகத்தில் உள்ள ஹாஃப்மேன் தீவு இந்த சேவைக்கான மூன்றாவது பயிற்சி நிலையமாக மாறியது. போர் தொடங்கிய பிறகு பாஸ்டன், போர்ட் ஹுனெம், கலிபோர்னியா மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், புளோரிடாவில் பிற பயிற்சி நிலையங்கள் சேர்க்கப்பட்டன. கடலோர காவல்படையால் இயக்கப்படும் பயிற்சிக் கப்பல்களில் கடல்சார் ஆணையத்தின் நீராவிக் கப்பல்களான அமெரிக்கன் சீமான், அமெரிக்கன் மரைனர் மற்றும் அமெரிக்கன் சைலர் ஆகியவை அடங்கும். இந்த கப்பல்களில் ஒன்றான 7,000 டன் அமெரிக்கன் சீமான், 18 அதிகாரிகள் மற்றும் 100 பட்டியலிடப்பட்ட மாலுமிகள் கொண்ட வழக்கமான குழுவினருடன் 250 பயிற்சியாளர்களை ஏற்றிச் சென்றது. நான்கு முழுமையான இயந்திரக் கடைகள், பல்வேறு உயிர்காப்புப் படகுகள் மற்றும் புதுப்பித்த வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் ஆகியவை சிறப்பு கல்வி உபகரணங்களைக் கொண்டிருந்தன. கூடுதலாக, கடலோர காவல்படை முழு-கடினமான பாய்மரப் பயிற்சிக் கப்பல்களான துசிதலா மற்றும் ஜோசப் கான்ராட் மற்றும் துணை ஸ்கூனர் வேமா ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. 1883 ஆம் ஆண்டில் ஸ்காட்லாந்தின் கிரீனாக்கில் கட்டப்பட்ட துசிதாலா, 1940 ஆம் ஆண்டில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் ஒரு பெறுதல் கப்பலாக மாறுவதற்கு முன்பு வணிக சேவையில் இயங்கி வந்தது. ஜோசப் கான்ராட் புளோரிடாவின் ஜாக்சன்வில்லில் இருந்து பயிற்சி பெற்ற மாலுமிகளுக்கு பயிற்சி அளிக்க கப்பலில் சென்றார். பயிற்சிக் கப்பல்கள் முக்கியமான கட்டளைகளாக இருந்தன. இரண்டாம் உலகப் போரில் கடலோர காவல்படை கடற்படையில் சேருவதற்கு முன்பு இந்த நீராவிக் கப்பல்கள் சேவையில் இருந்த மிகப்பெரிய கப்பல்களாகும். முதல் கடல்சார் சேவை பயிற்சிக் கப்பலான அமெரிக்க மாலுமிக்கு தலைமை தாங்கிய சி. டி. ஆர் ஆல்பிரட் சி. ரிச்மண்ட், பின்னர் கடலோர காவல்படையின் தளபதியாக ஆனார். சேவையில் பதிவுசெய்யப்பட்ட உரிமம் பெற்ற மற்றும் உரிமம் பெறாத வணிக கடல் பணியாளர்கள். கடல்சார் சேவைக்கான தரவரிசைகள், தரநிலைகள் மற்றும் மதிப்பீடுகள் கடலோர காவல்படையின் தரவரிசையை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன. அனுபவம் வாய்ந்த பணியாளர்களுக்கான பயிற்சி மூன்று மாதங்கள் நீடித்தது, அதே நேரத்தில் அனுபவமற்ற பணியாளர்களுக்கு ஆறு மாதங்கள் பயிற்சி அளிக்கப்பட்டது. வணிக சேவையில் நபரின் மிக உயர்ந்த சான்றளிக்கப்பட்ட நிலையை அடிப்படையாகக் கொண்டு ஊதியம் வழங்கப்பட்டது. புதிய மாணவர்களுக்கு கேடட் ஊதியம் வழங்கப்பட்டது. குறைந்தது 19 வயதுடைய அமெரிக்க குடிமக்கள், 500 மொத்த டன்களுக்கும் அதிகமான அமெரிக்க வணிகக் கப்பல்களில் ஒரு வருட சேவை செய்தவர்கள், பதிவு செய்ய தகுதியுடையவர்கள். வணிகக் கடற்படையினருக்கு கடலோரக் காவல்படை பயிற்சி அளிப்பது போரில் வெற்றி பெறுவதற்கு இன்றியமையாததாக இருந்தது. புதிய அமெரிக்க வணிகக் கடற்படையில் பணியாற்றிய ஆயிரக்கணக்கான மாலுமிகள் கடலோர காவல்படையின் கண்காணிப்பின் கீழ் பயிற்சி பெற்றனர். அமெரிக்கா போரில் நுழைந்த பிறகு பத்து மாதங்களுக்கு மட்டுமே கடல்சார் சேவையின் நிர்வாகத்தை கடலோர காவல்படை தொடர்ந்தது. வணிக கடல் பயிற்சி மற்றும் வணிக கடல் நடவடிக்கைகளின் பெரும்பாலான அம்சங்கள் செப்டம்பர் 1,1942 அன்று புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட போர் கப்பல் நிர்வாகத்திற்கு மாற்றப்பட்டன. இந்த இடமாற்றம் கடலோர காவல்படை போரில் மிகவும் சுறுசுறுப்பான பங்கை வகிக்க அனுமதித்தது மற்றும் வணிக கடற்படையின் அரசாங்க நிர்வாகத்தை ஒரு நிறுவனத்தில் குவித்தது. இருப்பினும், இந்த இடமாற்றம் கடலோர காவல்படையில் இருந்து வணிக கடல் பயிற்சி பாத்திரத்தை நீக்கியது போலவே, இந்த சேவை கடற்படையினருக்கு உரிமம் வழங்குதல் மற்றும் வணிகக் கப்பல்களை ஆய்வு செய்தல் ஆகியவற்றின் பாத்திரத்தை ஏற்றுக்கொண்டது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது (அட்லாண்டிக் போர்) அட்லாண்டிக் பெருங்கடல் ஒரு முக்கிய மூலோபாய போர் மண்டலமாக இருந்தது, ஜெர்மனி அமெரிக்கா மீது போரை அறிவித்தபோது, கிழக்கு கடற்கரை ஜெர்மன் யு-படகுகளுக்கு எளிதான தேர்வுகளை வழங்கியது (இரண்டாவது மகிழ்ச்சியான நேரம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது). ஐந்து வகை IX நீண்ட தூர U-படகுகளின் மிகவும் வெற்றிகரமான முயற்சிக்குப் பிறகு, குறுகிய தூர வகை VII U-படகுகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் தாக்குதல் அதிகரிக்கப்பட்டது, அதிகரித்த எரிபொருள் சேமிப்புகளுடன், விநியோக U-படகுகள் அல்லது "மில்ச்கு" ஆகியவற்றிலிருந்து நிரப்பப்பட்டது. பிப்ரவரி முதல் மே 1942 வரை, ஏப்ரல் மற்றும் மே மாதங்களில் 2 யு-படகுகள் இழக்கப்பட்டதால், 348 கப்பல்கள் மூழ்கடிக்கப்பட்டன. அமெரிக்க கடற்படைத் தளபதிகள் அட்லாண்டிக் கப்பல் போக்குவரத்தைப் பாதுகாக்கும் கான்வாய் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்த தயங்கினர், கடலோர இருட்டடிப்பு இல்லாமல், அமெரிக்க நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களின் பிரகாசமான விளக்குகளுக்கு எதிராக கப்பல் போக்குவரத்து நிழற்படமாக இருந்தது. நியூயார்க் மற்றும் பாஸ்டன் போன்ற கிழக்கு கடற்கரை நகரங்களின் பார்வையில் பல கப்பல்கள் டார்பிடோ செய்யப்பட்டன; உண்மையில், சில பொதுமக்கள் கடற்கரைகளில் உட்கார்ந்து அமெரிக்க மற்றும் ஜெர்மன் கப்பல்களுக்கு இடையிலான போர்களைப் பார்த்தனர். கான்வாய்கள் மற்றும் விமான பாதுகாப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டவுடன், மூழ்கும் எண்ணிக்கை குறைக்கப்பட்டது மற்றும் யு-படகுகள் மெக்ஸிகோ வளைகுடாவில் தாக்குதல் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு மாற்றப்பட்டன, ஜூன் மாதத்தில் 121 இழப்புகளுடன். ஒரு சந்தர்ப்பத்தில், வர்ஜீனியா டேங்கர் மே 12,1942 அன்று மிசிசிப்பி ஆற்றின் முகத்துவாரத்தில் டார்பிடோ செய்யப்பட்டது, இதில் 26 பணியாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர். 14 பேர் உயிர் தப்பினர். மீண்டும், தற்காப்பு நடவடிக்கைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, கப்பல் மூழ்குதல் குறைந்தது மற்றும் யு-படகு மூழ்குதல் அதிகரித்தது. இந்தப் படையெடுப்பின் ஒட்டுமொத்த விளைவு கடுமையானதாக இருந்தது; போர்க்காலத்தில் ஏற்பட்ட அனைத்து மூழ்குதல்களிலும் நான்கில் ஒரு பங்கு-3.1 மில்லியன் டன்கள். இதற்கு பல்வேறு காரணங்கள் இருந்தன. கடற்படைத் தளபதி, அட்மிரல் எர்னஸ்ட் கிங், கான்வாய்களை அறிமுகப்படுத்த பிரிட்டிஷ் பரிந்துரைகளை ஏற்றுக்கொள்வதில் தயக்கம் காட்டினார், அமெரிக்க கடலோர காவல்படை மற்றும் கடற்படை ரோந்துப் படைகள் கணிக்கக்கூடியவை மற்றும் யு-படகுகளால் தவிர்க்கப்படலாம், மோசமான இடை-சேவை ஒத்துழைப்பு மற்றும் அமெரிக்க கடற்படை போதுமான பொருத்தமான துணைக் கப்பல்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை (பிரிட்டிஷ் மற்றும் கனேடிய போர்க்கப்பல்கள் அமெரிக்க கிழக்கு கடற்கரைக்கு மாற்றப்பட்டன). 2017 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாம் உலகப் போரைக் கழித்த சாடி ஓ. ஹார்டன், கடலோர அமெரிக்க கப்பலில் பணிபுரிந்தார். மெர்ச்சன்ட் மரைன் பார்ஜ், அவரது போர்க்கால சேவைக்காக மரணத்திற்குப் பிறகு அதிகாரப்பூர்வ மூத்த வீரரின் அந்தஸ்தைப் பெற்றார், இரண்டாம் உலகப் போரின் முதல் பதிவு செய்யப்பட்ட பெண் மெர்ச்சன்ட் மரைன் மூத்த வீரர் ஆனார். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, வணிக சேவை கப்பலில் சென்று கடற்படை அதிகாரிகளிடமிருந்து உத்தரவுகளைப் பெற்றது. சிலர் சீருடை அணிந்திருந்தனர், மேலும் சிலருக்கு துப்பாக்கியைப் பயன்படுத்த பயிற்சி அளிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அவர்கள் முறையாக தன்னார்வலர்களாக கருதப்பட்டனர், இராணுவ உறுப்பினர்களாக அல்ல. புகழ்பெற்ற செய்தித்தாள் கட்டுரையாளரும் வானொலி வர்ணனையாளருமான வால்டர் வின்செல் மற்றும் கட்டுரையாளர் வெஸ்ட்புரூக் பெக்லர் இருவரும் தேசிய கடல்சார் ஒன்றியம் மற்றும் வணிக மாலுமிகளை பொதுவாக வரைவு டாட்ஜர்கள், குற்றவாளிகள், ரிஃப்ராஃப், கம்யூனிஸ்டுகள் மற்றும் பிற இழிவான பெயர்கள் என்று விவரித்தனர். போரின் நடுப்பகுதியில் நியூயார்க் வேர்ல்ட்-டெலிகிராமில் பெக்லர் ஒரு கட்டுரையை எழுதியதன் மூலம் இது ஒரு தலைக்கு வந்தது, அவர் வணிக மாலுமிகள் தொழிற்சங்க விதிகளின்படி ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் வேலை செய்ய மறுத்துவிட்டதாக குற்றம் சாட்டினார், இதனால் நோய்வாய்ப்பட்ட யு. எஸ். எம். சி படைவீரர்கள் குவாடல்கானலில் நடந்த ஒரு சம்பவத்தில் தங்கள் சொந்த பொருட்களை இறக்க நேரிட்டது. இந்த கடற்படையினர் "கூடுதல் நேர போனஸ் உட்பட மாலுமிகளுக்கு அற்புதமான ஊதியத்தைப் பெற்றனர், அதே நேரத்தில் கடற்படை வீரர்கள் கூடுதல் இல்லாமல் தங்கள் மதிப்பீடுகளுக்கு மிதமான ஊதியத்தை மட்டுமே பெறுகிறார்கள்" என்று அவர் கூறினார். இது ஒரு குறிப்பிட்ட குற்றச்சாட்டு, பிப்ரவரி 1943 இல், தேசிய கடல்சார் ஒன்றியம், மற்ற ஏழு தொழிற்சங்கங்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தி, ஹெர்ஸ்ட் செய்தித்தாள்கள், செய்தித்தாளின் வெளியீட்டாளர் மற்றும் அசோசியேட்டட் பிரஸ் மீது அவதூறு வழக்குத் தொடர்ந்தது. தங்கள் வழக்கின் ஒரு பகுதியாக, குடும்பங்களுக்கான அரசு ஒதுக்கீடுகள், காப்பீட்டுக்கான குறைந்த கட்டண பிரீமியங்கள், மருத்துவமனையில் சேர்ப்பது, பல் பராமரிப்பு, ஓய்வூதியம் மற்றும் சிவில் சர்வீஸ் மதிப்பீட்டு பரிசீலனை ஆகியவை சிவில் சேவையில் சாதாரண கடற்படையினரின் ஊதியத்தை சமநிலைப்படுத்துகின்றன என்று அவர்கள் சுட்டிக்காட்டினர். ஆனால் இந்த சம்பவம் எப்போதுமே நடந்ததாக அவர்கள் மறுத்தனர், மேலும் தெற்கு பசிபிக்கில் உள்ள அமெரிக்கப் படைகளின் தளபதியான அட்மிரல் வில்லியம் எஃப். ஹால்சி கடற்படைத் துறைக்கு அளித்த அறிக்கையின் ஆதரவுடன், வணிகக் கடற்படையினரின் "ஒத்துழைப்பு, செயல்திறன் மற்றும் தைரியத்தை" ஹால்சி பாராட்டினார், மேலும் "வணிகக் கடல் மாலுமிகள் தங்கள் கப்பல்களிலிருந்து சரக்குகளை வெளியேற்ற மறுத்தது அல்லது வேறு எந்த வகையிலும் அந்த (தெற்கு பசிபிக்) பகுதியில் கரை ஒதுங்கிய அமெரிக்கப் படைகளுடன் ஒத்துழைக்கத் தவறியது" என்று வலியுறுத்தினார். அவர்கள் தங்கள் வழக்கை வென்றனர், ஆனால் எஞ்சிய விளைவு பல தசாப்தங்களாக நீடிக்கும். புறக்கணிக்கப்பட்ட உண்மை என்னவென்றால், கடற்படையினர் தங்கள் பணிக்காக கப்பல் உரிமையாளரால் ஊதியம் பெறுகிறார்கள், இதன் விளைவாக கப்பல்கள் தண்ணீரில் இருக்கும்போது மட்டுமே அவர்களுக்கு ஊதியம் வழங்கப்பட்டது என்று கடற்படையினர் சர்வதேச ஒன்றியம் கூறுகிறது. தனது கப்பலில் இருந்து டார்பிடோ செய்யப்பட்ட ஒரு கடற்படை வீரர், அவர் காயமடைந்த, உயிர்காக்கும் படகில் தரையிறங்கிய அல்லது தண்ணீரில் மோதிய நிமிடத்தில் ஊதியத்தில் இருந்து விலகினார். தப்பிப்பிழைத்த மாலுமிகள் ரஷ்யாவின் மர்மன்ஸ்க் போன்ற இடங்களிலிருந்து அமெரிக்காவிற்குத் திரும்பிச் செல்ல பிச்சை எடுக்க வேண்டும், கடன் வாங்க வேண்டும், கெஞ்ச வேண்டும் அல்லது வேலை செய்ய வேண்டும், இதனால் அவர்கள் மற்றொரு கப்பலுக்கு மீண்டும் நியமிக்கப்படலாம். அது நடக்கும் வரை, அவர்களுக்கு ஊதியம் வழங்கப்படவில்லை. கூடுதலாக, அவர்கள் 30 நாட்களுக்குள் மற்றொரு கப்பலைக் கண்டுபிடிக்கவில்லை என்றால் அவர்கள் வரைவு செய்யப்படுவார்கள். அவர்களின் போர்க்கால பதிவுகள் அவர்களின் இழப்புகள் முன்னணி வரிசையில் உள்ள எந்தவொரு குழுவிலும் மிக உயர்ந்தவை என்பதை வெளிப்படுத்துகின்றன. அவர்கள் 24இல் 1 என்ற விகிதத்தில் இறந்தனர். மொத்தத்தில், 733 அமெரிக்க சரக்குக் கப்பல்கள் இழக்கப்பட்டன, மேலும் 215,000 பேரில் 8,651 பேர் சிக்கலான நீரில் மற்றும் எதிரி கரைகளில் உயிரிழந்தனர். வணிக மாலுமிகளின் மிகப்பெரிய ஆதரவாளர் ஜனாதிபதி பிராங்க்ளின் டி. ரூஸ்வெல்ட் ஆவார். 1936 ஆம் ஆண்டில் அவர் தான் அமெரிக்க காங்கிரஸை வணிக கடல் சட்டத்தை நிறைவேற்ற வலியுறுத்தினார், இது அமைதி காலத்தில் வர்த்தகத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் கப்பல்களைக் கட்டுவதற்கான 10 ஆண்டு திட்டத்தை நிறுவியது மற்றும் போர் அல்லது தேசிய அவசர காலங்களில் கடற்படையால் பயன்படுத்தப்படும்; மற்றும் கடற்படையினருக்கான பயிற்சித் திட்டம் போர்க்காலத்தில் இராணுவத்துடன், குறிப்பாக கடற்படையுடன் இணைக்கப்பட்டது. இந்த சட்டமே சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அச்சு சக்திகளை எதிர்கொள்ள நாட்டிற்கு உதவியது, ஆனால் 1941 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் ஜெர்மன் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுடன் ஊர்ந்து சென்ற கிழக்கு கடற்கரையில் விரிவான இழப்புகளுக்கு முன்பு அல்ல. அந்த ஆண்டு ஜேர்மனியர்கள் உலகளவில் 1,232 நேச மற்றும் நடுநிலைக் கப்பல்களை மூழ்கடித்தனர், இதில் வணிக மரைன் குழுவினரும் அடங்குவர், அடுத்த ஆண்டு இன்னும் மோசமாக இருந்தது. நட்பு நாடுகள் 1,323 கப்பல்களை இழக்கும், அதே நேரத்தில் ஜெர்மனியின் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் இழப்புகள் மொத்தம் 87 மட்டுமே. கிழக்கு கடற்கரையின் பார்வையில் 1,000 க்கும் மேற்பட்ட வணிக மாலுமிகள் இறந்துவிடுவார்கள், மேலும் கடற்கரையில் வசிப்பவர்கள் தங்கள் உடல்கள் மணலில் கழுவப்படுவதைக் காண்பது வழக்கமல்ல. போர் நடந்து கொண்டிருந்தபோது ரூஸ்வெல்ட், "கடற்படையினர் அதன் மிக அற்புதமான அத்தியாயங்களில் ஒன்றை எழுதியுள்ளனர்" என்று அறிவித்தார். ஒவ்வொரு செயல்பாட்டு அரங்கிலும், ஒவ்வொரு கடலின் குறுக்கே தேவைப்படும்போது, தேவைப்படும் இடங்களில் அவர்கள் பொருட்களை வழங்கியுள்ளனர், இது இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய, மிகவும் கடினமான மற்றும் ஆபத்தான பணியாகும். நேரம் செல்லச் செல்ல, இந்த போரின் போது நமது வணிகரின் கடற்படைப் பதிவு குறித்து பொதுமக்களுக்கு அதிக புரிதல் இருக்கும். ஆனால் அது அப்படி இருக்கவில்லை, ஏனென்றால் 1945 இல் ரூஸ்வெல்ட்டின் மரணத்துடன், வணிக மரைன் அதன் உறுதியான ஆதரவாளரை இழந்தது மற்றும் பணியாற்றிய மற்றவர்களுக்கு வழங்கப்பட்ட பாராட்டுகளில் பகிர்ந்து கொள்ளும் வாய்ப்பை இழந்தது. அவர்களை ஆட்சேர்ப்பு செய்த அதே அரசாங்கக் கிளையான போர்த் துறை, 1947 இல் சீமானின் உரிமைகள் மசோதாவை எதிர்த்தது (கீழே காண்க) மற்றும் காங்கிரஸின் குழுவில் சட்டத்தை கொல்ல முடிந்தது, கடற்படையினர் ஒரு தேசத்தின் நன்றியை அறுவடை செய்வதற்கான எந்த வாய்ப்பையும் திறம்பட முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. 43 ஆண்டுகளாக, அமெரிக்க அரசாங்கம் அவர்களுக்கு வீட்டுவசதி முதல் சுகாதாரப் பாதுகாப்பு வரையிலான சலுகைகளை மறுத்தது, 1988 ஆம் ஆண்டில் காங்கிரஸ் அவர்களுக்கு முன்னாள் வீரர்களின் அந்தஸ்தை வழங்கியது, 125,000 கடற்படையினருக்கு மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது, இது பணியாற்றியவர்களில் பாதி. இன்று கலிபோர்னியாவின் சான் பருத்தித்துறையில் உள்ள தி அமெரிக்கன் மெர்ச்சன்ட் மரைன் வெடரன்ஸ் மெமோரியல் மற்றும் லோயர் மன்ஹாட்டனில் உள்ள பேட்டரி பூங்காவில் உள்ள அமெரிக்கன் மெர்ச்சன்ட் மரைனர்ஸ் மெமோரியல் போன்ற கடற்படையினரின் வீரத்தின் ஆலயம் மற்றும் நினைவு நினைவூட்டல்கள் உள்ளன. வாஷிங்டன் டி. சி. யில் உள்ள பழைய கடற்படை-மரைன் நினைவுச்சின்னம் முதலாம் உலகப் போரின் போது இறந்தவர்களை க ors ரவிக்கிறது. முதல் உலகப் போர் மற்றும் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, பல வணிக கடல் அதிகாரிகள் அமெரிக்க கடற்படை ரிசர்வில் கமிஷன்களை நடத்தியுள்ளனர். அமெரிக்க பட்டதாரிகள். மெர்ச்சன்ட் மரைன் அகாடமி அவர்கள் ஆயுதப்படைகளின் மற்றொரு சேவையில் நியமிக்கப்படுவதைத் தேர்வு செய்யாவிட்டால் இயல்பாகவே யு. எஸ். என். ஆரில் நியமிக்கப்படுகிறார்கள். கடற்படை ரிசர்வ் மெர்ச்சன்ட் மரைன் பேட்ஜ் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு சிறப்பு பேட்ஜ், 1940 களின் முற்பகுதியில் இருந்து கடற்படையில் செயலில் கடமைக்கு அழைக்கப்படும் அத்தகைய வணிக கடல் பணியாளர்களை அங்கீகரிக்க உள்ளது. இரண்டாம் உலகப் போர் யு. எஸ். எம். எம் வணிக கடல் புகழ்பெற்ற சேவை பதக்கம், வணிக கடல் மரைனர் பதக்கம், வணிக கடல் போர் பார், வணிக கடல் அட்லாண்டிக் போர் மண்டலம் பார், வணிக கடல் மத்திய தரைக்கடல்-மத்திய கிழக்கு போர் மண்டலம் பார் மற்றும் வணிக கடல் பசிபிக் போர் மண்டலம் பார் ஆகியவற்றிற்கு தகுதி பெற்றது. 1946 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாம் உலகப் போரின் வணிக கடல் வெற்றி பதக்கம் நிறுவப்பட்டது. 1940 களின் பிற்பகுதியில், லைபீரிய திறந்த பதிவேடு இரண்டாம் உலகப் போரின் போது பிராங்க்ளின் டி. ரூஸ்வெல்ட்டின் வெளியுறவு செயலாளராக இருந்த எட்வர்ட் ஸ்டெட்டினியஸின் சிந்தனையாக உருவாக்கப்பட்டது. லைபீரியா அரசாங்கத்துடன் கூட்டு நிறுவனமான லைபீரியா கார்ப்பரேஷனை உள்ளடக்கிய ஒரு பெருநிறுவன கட்டமைப்பை ஸ்டெட்டினியஸ் உருவாக்கினார். கார்ப்பரேஷன் அதன் வருவாயில் நான்கில் ஒரு பங்கு லைபீரிய அரசாங்கத்திற்குச் செல்லும் வகையில் கட்டமைக்கப்பட்டது, மேலும் 10 சதவீதம் லைபீரியாவில் சமூகத் திட்டங்களுக்கு நிதியளிக்கச் சென்றது, மீதமுள்ளவை ஸ்டெட்டினியஸின் கார்ப்பரேஷனுக்குத் திரும்பின. அமெரிக்க தொழிலாளர் இயக்கம் மற்றும் ஐரோப்பிய கப்பல் போக்குவரத்து கவலைகள், பனாமாவில் அரசியல் அமைதியின்மை மற்றும் அதன் கட்டணங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளின் அதிகரிப்பு உள்ளிட்ட பல காரணங்களால் பனாமாவின் பதிவேடு குறைவான கவர்ச்சிகரமானதாக இருந்த நேரத்தில் லைபீரிய பதிவேடு உருவாக்கப்பட்டது. 1949 மார்ச் 11 அன்று, கிரேக்க கப்பல் தொழிலதிபர் ஸ்டாவ்ரோஸ் நியார்சோஸ் லைபீரிய கொடியின் கீழ் முதல் கப்பலை உலக அமைதி என்ற பெயரில் பதிவு செய்தார். 1950 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டெட்டினியஸ் இறந்தபோது, பதிவேட்டின் உரிமை ஜெனரல் ஜார்ஜ் ஓல்ம்ஸ்டெட் தலைமையிலான வாஷிங்டனின் சர்வதேச வங்கிக்கு சென்றது. 18 ஆண்டுகளுக்குள், லைபீரியா உலகின் மிகப்பெரிய பதிவேட்டில் ஐக்கிய இராச்சியத்தை விஞ்சி வளர்ந்தது. 1950 களில் அமெரிக்க கடல்சார் ஆணையம் 24 மே 1950 அன்று ரத்து செய்யப்பட்டது, அதன் செயல்பாடுகள் அமெரிக்க கூட்டாட்சி கடல்சார் வாரியத்திற்கு இடையில் பிரிக்கப்பட்டன, இது கப்பல் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கும், வணிகக் கப்பல்களின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டிற்கான மானியங்களை வழங்குவதற்கும் பொறுப்பாக இருந்தது, மேலும் கடல்சார் நிர்வாகம், மானியத் திட்டங்களை நிர்வகிப்பதற்கும், தேசிய பாதுகாப்பு இருப்பு வணிகக் கடற்படையை பராமரிப்பதற்கும், அமெரிக்காவை இயக்குவதற்கும் பொறுப்பாக இருந்தது. மெர்ச்சன்ட் மரைன் அகாடமி. ஏஎம்ஓ மே 12,1949 அன்று கடல் பொறியாளர்களின் சகோதரத்துவமாக பால் ஹாலால் வட அமெரிக்காவின் சீஃபேரர்ஸ் இன்டர்நேஷனல் யூனியனின் துணை நிறுவனமாக பட்டயப்படுத்தப்பட்டது. அசல் உறுப்பினர் முற்றிலும் இரண்டாம் உலகப் போரின் சிவிலியன் கடல் பயண வீரர்களைக் கொண்டிருந்தது. கொரியப் போர் மார்ச் 13,1951 அன்று, வர்த்தகச் செயலாளர் கடல்சார் நிர்வாகத்தின் (MARAD) தேசிய பாதுகாப்புக் கப்பற்படையில் (NDRF) இருந்து கப்பல்களை வழங்க தேசிய கப்பல் ஆணையத்தை (NSA) நிறுவினார். இந்த கப்பல்கள் U.S.-flag வணிக கடற்படையின் தனியாருக்குச் சொந்தமான கப்பல்களின் திறன்களுக்கு அப்பால் இராணுவ சேவைகள் மற்றும் அரசாங்கத்தின் பிற முகமைகளின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும். போரின் போது, என்எஸ்ஏ தனியாருக்குச் சொந்தமான வணிகக் கப்பல்களைக் கோரியது மற்றும் அவற்றை இராணுவ நோக்கங்களுக்காக கிடைக்கச் செய்தது. அதன் நிறுவப்பட்ட உடனேயே, என்எஸ்ஏ அமெரிக்காவின் ஐரோப்பிய நட்பு நாடுகளின் அவசரத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக கப்பல்களை மீண்டும் செயல்படுத்தியது, நிலக்கரி மற்றும் பிற மொத்த பொருட்களை தங்கள் பாதுகாப்பை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதற்கு உதவியது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிந்தைய பணிநீக்கத்தைத் தொடர்ந்து படைகளை மீண்டும் அணிதிரட்ட வேண்டியதன் அவசியத்தைத் தவிர, கொரியப் போரின் போது சில கடுமையான முத்திரை சிக்கல்கள் இருந்தன. தொலைதூர கிழக்கிற்கான சேவைகளுக்காக தேசிய பேரிடர் மீட்புப் படையிலிருந்து சுமார் 700 கப்பல்கள் இயக்கப்பட்டன. கூடுதலாக, 1951 மற்றும் 1953 க்கு இடையில் உலகளாவிய டன் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டதால், பனிப்போரின் முதல் ஆண்டுகளில் வடக்கு ஐரோப்பாவுக்கு நிலக்கரியையும் இந்தியாவுக்கு தானியத்தையும் கொண்டு செல்ல 600 க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்களை மீண்டும் செயல்படுத்த வேண்டியிருந்தது. வணிக வணிக கடல் பசிபிக் முழுவதும் கப்பல்களின் பாலத்தின் முதுகெலும்பாக அமைந்தது. போர் தொடங்கியபோது பட்டயத்தின் கீழ் இருந்த ஆறு கப்பல்களில் இருந்து, இந்த மொத்த எண்ணிக்கை 255 ஆக உயர்ந்தது. இராணுவ கடல் போக்குவரத்து சேவை (எம்எஸ்டிஎஸ்) படி, கொரியப் போரின் போது உலர் சரக்கு தேவைகளில் 85 சதவீதம் வணிகக் கப்பல்கள் மூலம் பூர்த்தி செய்யப்பட்டன-ஐந்து சதவீதம் மட்டுமே விமானம் மூலம் அனுப்பப்பட்டன. 475 மில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாக, அல்லது 1952ஆம் ஆண்டுக்கான எம்எஸ்டிஎஸ் இயக்க வரவுசெலவுத் திட்டத்தில் 75 சதவீதம், வணிக ரீதியான கப்பல் நலன்களுக்கு நேரடியாக செலுத்தப்பட்டது. எம்எஸ்டிஎஸ்-க்கு நேரடியாக ஒதுக்கப்பட்ட கப்பல்களுக்கு கூடுதலாக, என். டி. ஆர். எஃப்-ல் வைக்கப்பட்ட 130 வெற்றிக் கப்பல்கள் கடல்சார் நிர்வாகத்தால் உடைக்கப்பட்டு, எம்எஸ்டிஎஸ்-க்கு பட்டயத்திற்காக தனியார் கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு நேர சாசனத்தின் கீழ் ஒதுக்கப்பட்டன. எம்எஸ்டிஎஸ் கப்பல்கள் பொருட்களை வழங்கியது மட்டுமல்லாமல் கடற்படை உதவியாளர்களாகவும் செயல்பட்டன. 1950 செப்டம்பரில் அமெரிக்க இராணுவத்தின் எக்ஸ் கார்ப்ஸ் இஞ்சோனில் கரைக்குச் சென்றபோது, 13 யு. எஸ். என். எஸ் சரக்குக் கப்பல்கள், 26 பட்டய அமெரிக்கன் மற்றும் 34 ஜப்பானியக் குழுவினர் கொண்ட வணிகக் கப்பல்கள், எம்எஸ்டிஎஸ் செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் படையெடுப்பில் பங்கேற்றன. கொரியப் போரின் போது குறுகிய அறிவிப்பில் சீலிஃப்ட் பொறுப்புகள் நிறைவேற்றப்பட்டன. ஆரம்பத்தில் அமெரிக்க துருப்புக்களுக்கு வட கொரியர்களை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கான முக்கிய உபகரணங்கள் இல்லை, ஆனால் இராணுவ மற்றும் வணிகக் கப்பல்கள் விரைவாக எதிரியைத் திருப்பத் தேவையான போர்க் கருவிகளை வழங்கத் தொடங்கின. எம்எஸ்டிஎஸ் படி, கொரியாவுக்குச் செல்லும் ஒவ்வொரு மரைன் அல்லது சிப்பாய்க்கும் 7 டன் பொருட்கள் தேவைப்பட்டன, அதன்பிறகு ஒவ்வொரு மாதமும் கூடுதலாக ஒன்று தேவைப்பட்டது. சரக்குக் கப்பல்கள் 24 மணி நேரமும் பொருட்களை இறக்கின, இதனால் புசான் ஒரு பரபரப்பான துறைமுகமாக மாறியது. அமெரிக்காவின் வெற்றி. இந்த நெருக்கடியின் போது மெர்ச்சன்ட் மரைன் கடல்சார் தயார்நிலையின் முக்கியத்துவத்தையும், மெர்ச்சன்ட் மரைன் கடற்படையைத் தடுப்பதற்கான முயற்சிகளின் முட்டாள்தனத்தையும் விமர்சகர்களுக்குத் தந்தது. அமெரிக்கப் படைகளுக்கு உபகரணங்களை வழங்குவதோடு மட்டுமல்லாமல்-அனைத்து அமெரிக்க மற்றும் பிற ஐக்கிய நாடுகளின் துருப்புக்களில் 90 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவை-வணிக சரக்கு கப்பல்களின் உதவியுடன் எம்எஸ்டிஎஸ் மூலம் கொரியாவுக்கு பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் வழங்கப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போரைப் போலவே கப்பல்களின் பாலம், மூன்று ஆண்டுகால சண்டையின் போது பசிபிக் பெருங்கடலில் பரவியிருந்தது. சோசின் நீர்த்தேக்க பிரச்சாரத்தைத் தொடர்ந்து, ஹங்னாமில் இருந்து ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் துருப்புக்களை வெளியேற்றுவதில் வணிகக் கப்பல்கள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. வணிக கடற்படையும் கடற்படையும் 100,000 ஐ. நா. துருப்புக்களையும் மேலும் 91,000 கொரிய அகதிகளையும் வெளியேற்றி, இரண்டு வாரங்களுக்குள் 350,000 டன் சரக்குகளையும் 17,500 வாகனங்களையும் கொண்டு சென்றன. மிகவும் பிரபலமான மீட்புகளில் ஒன்று அமெரிக்க வணிகக் கப்பல் எஸ். எஸ். மெரிடித் விக்டரி என்பவரால் நிகழ்த்தப்பட்டது. முன்னேறி வரும் கம்யூனிஸ்டுகள் 1950 டிசம்பரில் வட கொரியாவிலிருந்து ஐ. நா. படைகளை விரட்டுவதற்கு சில மணி நேரங்களுக்கு முன்பு, 12 பயணிகளுக்கு இடமளிக்க கட்டப்பட்ட இந்த கப்பல், 14,000 க்கும் மேற்பட்ட கொரிய குடிமக்களை ஹங்னாமில் இருந்து தெற்கில் உள்ள புசானுக்கு கொண்டு சென்றது. முதல் துணை டி. எஸ். சவாஸ்டியோ, முதலுதவி பயிற்சியைத் தவிர வேறொன்றுமில்லை, புசானுக்கு மூன்று நாள் பயணத்தின் போது ஐந்து குழந்தைகளைப் பெற்றெடுத்தார். பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கடல்சார் நிர்வாகம் குழுவினருக்கு கேலண்ட் கப்பல் விருதை வழங்கி கௌரவித்தது. தனியாருக்குச் சொந்தமான அமெரிக்க வணிகக் கப்பல்கள் ஆயிரக்கணக்கான அமெரிக்க துருப்புக்களையும் அவற்றின் உபகரணங்களையும் அனுப்ப உதவியது, இது அமெரிக்க தளபதியின் உயர் பாராட்டைக் கொண்டு வந்தது. தூர கிழக்கில் உள்ள கடற்படைப் படைகள், அட்மிரல் சார்லஸ் டி. ஜாய். கடற்படை கேப்டன் ஏ. எஃப். மேற்கு பசிபிக்கிற்கான இராணுவ கடல் போக்குவரத்து சேவையின் தளபதியான ஜங்கர், அட்மிரல் ஜாய், கொரிய பிரச்சாரத்தின் வெற்றி வணிக கடற்படையைச் சார்ந்தது என்று குறிப்பிட்டார். அவர் கூறினார், "உங்கள் கட்டளையில் உள்ள வணிக கடற்படையினர் அமைதியாக செயல்பட்டனர், ஆனால் அவர்களின் சாதனைகள் சத்தமாக பேசுகின்றன. அத்தகைய அணி வீரர்களுடன் பணியாற்றுவது ஆறுதலாக இருக்கிறது "என்று கூறினார். தேசிய பாதுகாப்பு ரிசர்வ் கடற்படையின் (என். டி. ஆர். எஃப்) அரசுக்கு சொந்தமான வணிகக் கப்பல்கள் ஏழு போர்கள் மற்றும் நெருக்கடிகளில் அவசரகால கப்பல் தேவைகளை ஆதரித்துள்ளன. கொரியப் போரின் போது, இராணுவப் படைகளுக்கு ஆதரவளிக்க 540 கப்பல்கள் இயக்கப்பட்டன. 1955 முதல் 1964 வரை, விவசாயத் துறைக்கு தானியங்களை சேமிக்க மேலும் 600 கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1956இல் சூயஸ் கால்வாய் மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட மற்றொரு டன் பற்றாக்குறை காரணமாக 223 சரக்குக் கப்பல்களும் 29 டேங்கர்களும் என். டி. ஆர். எஃப்-ஆல் இயக்கப்பட்டன. 1953 ஆம் ஆண்டில் சியுனாவின் ஆறாவது இரு வருட மாநாட்டில் பி. எம். இ சுயாட்சியைப் பெற்றது, இது அதன் முதல் அரசியலமைப்பை ஏற்றுக்கொள்வதற்கும் முதல் முறையாக அதிகாரிகளைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கும் அனுமதிக்கும். முதல் அரசியலமைப்பு எட்வர்ட் ரெய்ஸ்மேன், ருடால்ப் வுன்ச், ஜேம்ஸ் வைல்ட், எவரெட் லாண்டர்ஸ், பீட்டர் கீபி மற்றும் வில்லியம் லவ்வோர்ன் ஆகியோரால் தயாரிக்கப்பட்டது, அவர்கள் "சுதந்திரமான மற்றும் நியாயமான தேர்தல்களை வழங்குவதற்கும், உத்தியோகபூர்வ பதவிகளுக்கான பதவிக்காலத்தை அமைப்பதற்கும், தொழிற்சங்க அதிகாரிகளின் கடமைகளை குறிப்பிடுவதற்கும், கட்டணங்கள், சோதனைகள் மற்றும் மேல்முறையீடுகளை வழங்குவதற்கும், தொழிற்சங்கத்தின் நிதி பதிவுகளை தரவரிசை மற்றும் கோப்பு உறுப்பினர் ஆய்வு செய்வதற்கும், தரவரிசை மற்றும் கோப்பு வாக்கு மூலம் திருத்தங்களை அனுமதிப்பதற்கும் ஒரு ஆவணத்தை உருவாக்க விரும்பினர்". ஒரு தலைவர், இரண்டு துணைத் தலைவர்கள் மற்றும் ஒரு செயலாளர்-பொருளாளர் ஆகியோரைத் தேர்ந்தெடுக்க அனுமதிக்கும் அரசியலமைப்பு, 96 சதவீத உறுப்பினர்களின் வாக்குகளுடன் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. வில்பர் டிக்கி டிசம்பர் 15,1953 அன்று முதல் ஜனாதிபதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். 1954 செப்டம்பரில், அமெரிக்க தொழிலாளர் கூட்டமைப்பு (ஏ. எஃப். எல்) புதிய தொழிற்சங்கத்தை அங்கீகரித்தது, "சுயமாக இயக்கப்படும் கப்பல்களில் உரிமம் பெற்ற என்ஜின் அறை பணியாளர்களுக்கு" கூட்டமைப்பிற்குள் பிரத்யேக அதிகார வரம்பை வழங்கியது. நலன்புரி மற்றும் சிறப்பு சேவைகள் இயக்குநர் ரே மெக்கேயின் பராமரிப்பின் கீழ் பி. எம். இ நலத் திட்டம் ஈர்க்கக்கூடிய விகிதத்தில் வளர்ந்து வந்தது. ஆகஸ்ட் 1954 இல், அதன் சொத்துக்கள் 100,000 டாலருக்கும் அதிகமாக இருப்பதாக அவர் தெரிவித்தார். உறுப்பினர்கள் மற்றும் அவர்களது குடும்பங்களுக்கு முழு அறுவை சிகிச்சை பாதுகாப்பு மற்றும் ஒரு மருத்துவரைப் பார்ப்பதற்கான முழு பாதுகாப்பு போன்ற பல முற்போக்கான நன்மைகளை இந்தத் திட்டம் வழங்கியது. 1955 பிப்ரவரியில், தொழிற்சங்கம் "அமெரிக்க வணிக கடல் அதிகாரிகளுக்கான முதல் ஓய்வூதியத் திட்டத்தை" தொடரத் தொடங்கியது, இது நவம்பர் 1955 க்குள் நன்கு நடந்து கொண்டிருந்தது. 1955 ஆம் ஆண்டில், ஜோசப் குர்ரான் ஏ. எஃப். எல்-சி. ஐ. ஓவின் துணைத் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு இரண்டாவது சிவப்பு அச்சத்தின் அழுத்தங்கள் காரணமாக ஏ. எஃப். எல் மற்றும் சிஐஓ 1955 இல் ஜான் எல். லூயிஸ் தலைமையில் ஏஎஃப்எல்-சிஐஓ உடன் இணைந்தன. 1957 ஆம் ஆண்டில், வில்பர் டிக்கி தொழிற்சங்கத்தின் தலைவர் பதவியை ராஜினாமா செய்தார், ரே மெக்கே ஜனவரி 17,1957 அன்று பதவியேற்றார். அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில், அக்டோபர் 29,1957 அன்று, மெக்கே மற்றும் கடல்சார் பொறியாளர்கள் நன்மை சங்கத்தின் அப்போதைய தலைவர் எச். எல். டாக்ஜெட் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், இது பி. எம். இ பல மெபா உள்ளூர் மக்களுடன் இணைவதற்கு வழிவகுத்தது. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனம் மெபாவின் கிரேட் லேக்ஸ் டிஸ்ட்ரிக்ட் லோக்கல் 101 என்று அழைக்கப்பட்டது. ஜனவரி 28,1957 அன்று, ஹாரி லுண்டெபெர்க் இறந்தார். சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, பால் ஹால் சீஃபேரர்ஸ் இன்டர்நேஷனல் யூனியனின் தலைவரானார். அந்த ஆண்டு, ரேமண்ட் மெக்கே அமெரிக்க கடல்சார் அதிகாரிகளின் தலைவரானார், இது எஸ். ஐ. யுவை விட்டு வெளியேறி, மெபாவில் சேர்ந்தது. அதே ஆண்டு, மைக்கேல் சாக்கோ சீஃபேரர்ஸ் இன்டர்நேஷனல் யூனியனில் சேர்ந்தார். 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் 1960 களில், எம். இ. பி. ஏ இன் உள் மறுசீரமைப்புக்குப் பிறகு, அமெரிக்க கடல்சார் அதிகாரிகள் "மாவட்டம் 2 எம். இ. பி. ஏ" என்று அறியப்பட்டனர். 1961 ஆம் ஆண்டில், கூட்டாட்சி கடல்சார் வாரியத்தின் ஒழுங்குமுறை செயல்பாடுகள் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட கூட்டாட்சி கடல்சார் ஆணையத்தால் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டன, அதே நேரத்தில் மானிய செயல்பாடுகள் கடல்சார் நிர்வாகத்தின் கடல்சார் மானிய வாரியத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்டன. 1961 ஆம் ஆண்டின் பெர்லின் நெருக்கடியின் போது, 18 தேசிய பாதுகாப்பு ரிசர்வ் கடற்படைக் கப்பல்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன, அவை 1970 வரை சேவையில் இருந்தன. வியட்நாம் போரில் 172 என். டி. ஆர். எஃப் கப்பல்களை இயக்க வேண்டியிருந்தது. வியட்நாம் போரின் போது, நமது ஆயுதப் படைகள் பயன்படுத்தும் பொருட்களில் 95 சதவீதத்தை சிவிலியன் கடற்படையினர் கொண்ட கப்பல்கள் எடுத்துச் சென்றன. இவற்றில் பல கப்பல்கள் தீக்கிரையாக்கப்பட்ட போர் மண்டலங்களுக்குள் பயணித்தன. உண்மையில், எஸ். எஸ். மாயகேஸ் சம்பவம் அமெரிக்க வணிகக் கப்பலான எஸ். எஸ். மாயகேஸிடமிருந்து கடற்படையினரைக் கைப்பற்றுவதை உள்ளடக்கியது. இந்த நெருக்கடி மே 12,1975 அன்று தொடங்கியது, முன்னாள் அமெரிக்க கடற்படை "ஸ்விஃப்ட் படகுகளை" இயக்கும் கெமர் ரூஜ் கடற்படைப் படைகள் கம்போடியாவால் பிராந்திய நீர் என்று கூறப்படும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட சர்வதேச கடல் பாதைகளில் அமெரிக்க கொள்கலன் கப்பல் எஸ். எஸ். மாயாகஸைக் கைப்பற்றி அதன் குழுவினரை விசாரணைக்காக அகற்றின. பி-3 ஓரியன் விமானத்தின் கண்காணிப்பு, பின்னர் கப்பல் வியட்நாமுடன் அந்த நாட்டின் பகிரப்பட்ட எல்லைக்கு அருகிலுள்ள கம்போடியாவின் தெற்கு கடற்கரையில் உள்ள கோ டாங் என்ற தீவுக்கு நகர்த்தப்பட்டு நங்கூரமிடப்பட்டதாக சுட்டிக்காட்டியது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, அமெரிக்க தாக்குதலைத் தூண்டிய கப்பலின் குழுவினர் நல்ல ஆரோக்கியத்துடன் விடுவிக்கப்பட்டனர், அமெரிக்க கடற்படையினரோ அல்லது நடவடிக்கையின் அமெரிக்க கட்டளையோ அறியாமல், கடற்படையினர் தாக்குவதற்கு முன்பு. இந்த சம்பவம் வியட்நாம் போரில் அமெரிக்காவின் ஈடுபாட்டின் கடைசி உத்தியோகபூர்வ போரைக் குறித்தது. 1970 களில், வணிக கடல் சட்டம் மானிய விலையில் கப்பல் கட்டும் திட்டத்திற்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. மார்ச் 5,1973 அன்று ஜோசப் கர்ரன் என். எம். யுவின் தலைவர் பதவியை ராஜினாமா செய்தார், அவருக்குப் பிறகு ஷானன் ஜே. பதவியேற்றார். சுவர். 1976 ஆம் ஆண்டில், முதல் பெண் அமெரிக்காவில் அனுமதிக்கப்பட்டார். மெர்ச்சன்ட் மரைன் அகாடமி. 1977 முதல், தேசிய பாதுகாப்பு ரிசர்வ் கடற்படை முன்பு கையாண்ட பணியின் சுமையை ரெடி ரிசர்வ் கடற்படை எடுத்துள்ளது. ஆகஸ்ட் 1990 முதல் ஜூன் 1992 வரை ஆபரேஷன் டெசர்ட் ஷீல்ட்/ஆபரேஷன் டெசர்ட் ஸ்டார்மின் வெற்றிக்கு ஆர். ஆர். எஃப் ஒரு பெரிய பங்களிப்பை வழங்கியது, அப்போது 79 கப்பல்கள் 25 சதவீத யூனிட் உபகரணங்கள் மற்றும் 45 சதவீத வெடிமருந்துகளை எடுத்துச் செல்வதன் மூலம் இராணுவ முத்திரைத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய செயல்படுத்தப்பட்டன. 1980களில் 1981இல் கடல்சார் நிர்வாகம் அமெரிக்க போக்குவரத்துத் துறையின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வந்தது. 1988 ஆம் ஆண்டில், ஃபிராங்க் ட்ரோசாக் இறந்தார், அவருக்கு பதிலாக மைக்கேல் சாக்கோ கடற்படையின் சர்வதேச ஒன்றியத்தின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். 1990 களில் 1992 ஆம் ஆண்டில், மெபாவிற்குள் ஒரு தன்னாட்சி சங்கமாக செயல்பட்டபோது, "மாவட்டம் 2" அதன் அசல் பெயரான "அமெரிக்க கடல்சார் அதிகாரிகள்" என்ற பெயருக்கு திரும்பியது. 1993 ஆம் ஆண்டில், ரேமண்ட் டி. மெக்கே இறந்தார், அவரது மகன் மைக்கேல் மெக்கே அமெரிக்க கடல்சார் அதிகாரிகளின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். அமோ இறுதியாக 1994 ஆம் ஆண்டில் மெபாவிலிருந்து விலகியது, இதன் விளைவாக அதன் ஏ. எஃப். எல்-சி. ஐ. ஓ இணைப்பை இழந்தது இது சுமார் ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு, மார்ச் 12,2004 அன்று, மைக்கேல் சாக்கோ அமோவிற்கு சியுனாவிலிருந்து ஒரு சாசனத்தை வழங்கியபோது மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 1993 மற்றும் 1994 ஆம் ஆண்டுகளில் சோமாலியாவில் ஆபரேஷன் ரெஸ்டோர் ஹோப் நடவடிக்கைக்காக இரண்டு ஆர்ஆர்எஃப் டேங்கர்கள், இரண்டு ஆர்ஓ/ஆர்ஓ கப்பல்கள் மற்றும் ஒரு துருப்பு போக்குவரத்துக் கப்பல் தேவைப்பட்டன. 1994 ஆம் ஆண்டில் ஹைட்டிய நெருக்கடியின் போது, ஜனநாயகத்தை நிலைநிறுத்துவதற்கான நடவடிக்கைகளுக்காக 15 கப்பல்கள் இயக்கப்பட்டன. 1995 மற்றும் 1996 ஆம் ஆண்டுகளில், நேட்டோ அமைதி காக்கும் பணிகளுக்கு அமெரிக்கா மற்றும் இங்கிலாந்து ஆதரவின் ஒரு பகுதியாக இராணுவ சரக்குகளை வழங்க நான்கு ஆர்ஓ/ஆர்ஓ கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1998 ஆம் ஆண்டில் மிட்ச் சூறாவளியைத் தொடர்ந்து மத்திய அமெரிக்காவிற்கு மனிதாபிமான உதவிகளை வழங்க நான்கு ஆர். ஆர். எஃப் கப்பல்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன. மூன்று ஆர். ஆர். எஃப் கப்பல்கள் தற்போது இரண்டு சிறப்பு டேங்கர்கள் மற்றும் ஒரு உலர் சரக்குக் கப்பலுடன் கடற்படையின் போர் தளவாடப் படைக்கு நிரப்பப்படக்கூடிய திறன் கொண்ட மிதக்கும் ஆயத்தப் படையை ஆதரிக்கின்றன. அக்டோபர் 22,2001 அன்று, 2001 ஆம் ஆண்டின் வணிகக் கடல் சட்டம் இயற்றப்பட்டது, இது பத்து ஆண்டுகளில் 300 கப்பல்களைக் கட்டுவதற்கு வழிவகுத்தது. 2003 ஆம் ஆண்டில், நீடித்த சுதந்திரம் மற்றும் ஈராக் சுதந்திர நடவடிக்கைக்கு ஆதரவாக 40 ஆர். ஆர். எஃப் கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த ஆர். ஆர். எஃப் பங்களிப்பு குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது, மேலும் இராணுவம், கடற்படை போர் தளவாடப் படை மற்றும் யு. எஸ். எம். சி விமான ஆதரவு உபகரணங்களுக்கான போர் ஆதரவு உபகரணங்கள் உள்ளிட்ட போர் நடவடிக்கைகளின் அரங்கிற்குள் உபகரணங்கள் மற்றும் பொருட்களை முத்திரையிடுவது இதில் அடங்கும். மே 2005 தொடக்கத்தில், ஆர். ஆர். எஃப் ஒட்டுமொத்த ஆதரவில் 85 கப்பல் செயல்பாடுகள் அடங்கும், அவை கிட்டத்தட்ட 12,000 கப்பல் இயக்க நாட்களை பதிவு செய்தன, ஈராக்கின் அமெரிக்க ஆயுதப் படைகளின் விடுதலையை ஆதரிக்கத் தேவையான உபகரணங்களில் கிட்டத்தட்ட 25 சதவீதம் நகர்ந்தன. எம்எஸ்சி தற்போதைய ஈராக் போரிலும் ஈடுபட்டுள்ளது, முதல் ஆண்டின் இறுதிக்குள் மட்டும் 61 மில்லியன் சதுர அடி (5,7 கிமீ2) சரக்குகளையும் 1.1 பில்லியன் அமெரிக்க கேலன்கள் (4,200,000 எம்3) எரிபொருளையும் வழங்கியுள்ளது. வணிகக் கடற்படையினர் ஈராக்கில் அவர்கள் செய்த பங்களிப்புகளுக்காக அங்கீகரிக்கப்படுகிறார்கள். எடுத்துக்காட்டாக, 2003 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், இராணுவ சீலிஃப்ட் கமாண்டின் தளபதியான வைஸ் அட்மிரல் டேவிட் ப்ரூவர் III, வணிக கடல் பயண பதக்கத்தின் அதிகாரிகள் மற்றும் குழு உறுப்பினர்களுக்கு விருது வழங்கினார். ஜனவரி 8,2007 அன்று, முன்னாள் ஜனாதிபதி மைக்கேல் மெக்கேவின் பதவிக்காலத்தை நிறைவேற்ற டாம் பெத்தேல் AMO தேசிய செயற்குழுவால் நியமிக்கப்பட்டார். 2005 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மற்றும் செப்டம்பர் மாதங்களில் முறையே கத்ரீனா சூறாவளி மற்றும் ரீட்டா சூறாவளி நிலச்சரிவுகளைத் தொடர்ந்து வளைகுடா கடலோரப் பகுதிகளுக்கு மனிதாபிமான உதவிகளை வழங்க ஆர். ஆர். எஃப் அழைக்கப்பட்டது. நிவாரண முயற்சிகளுக்கு ஆதரவளிக்க மொத்தம் எட்டு கப்பல்களை ஃபெடரல் எமர்ஜென்சி மேனேஜ்மென்ட் ஏஜென்சி கோரியது. சுத்திகரிப்புத் தொழிலாளர்கள், எண்ணெய் கசிவு மீட்புக் குழுக்கள், நீண்ட கடற்கரையோர தொழிலாளர்கள் ஆகியோருக்கு மெஸ்ஸிங் மற்றும் பெர்த்திங் வழங்கப்பட்டது. அவற்றில் ஒன்று மின்சாரத்தை வழங்கியது. 2020 ஆம் ஆண்டில், காங்கிரஸ் இரண்டாம் உலகப் போரின் வணிக கடற்படையினர் காங்கிரஸின் தங்கப் பதக்கச் சட்டத்தை நிறைவேற்றியது, வணிக கடற்படையினரை போரின் போது அவர்களின் தைரியம் மற்றும் பங்களிப்புகளுக்காக அங்கீகரித்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, கிட்டத்தட்ட 250,000 சிவிலியன் வணிக கடற்படையினர் அமெரிக்க இராணுவத்தின் ஒரு பகுதியாக பணியாற்றி, போரில் மூழ்கியிருந்த வெளிநாடுகளுக்கு பொருட்கள் மற்றும் ஆயுதப் படை வீரர்களை கப்பல் மூலம் வழங்கினர். 1939 மற்றும் 1945 க்கு இடையில், 9,521 வணிக கடற்படையினர் இறந்தனர்-தேசிய இரண்டாம் உலகப் போர் அருங்காட்சியகத்தின் கூற்றுப்படி, எந்தவொரு இராணுவக் கிளையிலும் கொல்லப்பட்டவர்களை விட அதிக விகிதம். "ஜனாதிபதி பிராங்க்ளின் டி. ரூஸ்வெல்ட் அவர்களின் பணியை இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்ட மிக கடினமான மற்றும் ஆபத்தான போக்குவரத்து வேலை என்று அழைத்தார்" என்று ஹவுஸ் சபாநாயகர் நான்சி பெலோசி அமெரிக்க கேபிட்டலில் நடைபெற்ற விழாவில் கூறினார், இதில் காங்கிரஸ் மற்றும் இராணுவத் தலைவர்கள் கலந்து கொண்டனர். காங்கிரஸின் தங்கப் பதக்கம் நியூயார்க்கின் கிங்ஸ் பாயிண்டில் உள்ள அமெரிக்க வணிக கடல் அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்படும். கூடுதலாக, எஞ்சியிருக்கும் வணிக கடற்படையினர் ஒவ்வொருவரும்-இப்போது இரண்டாம் உலகப் போரின் ஆண்டுகளில் இருந்து சுமார் 12,000 பேர் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது-விரும்பத்தக்க விருதின் வெண்கல பிரதி கிடைக்கும். இரண்டாம் உலகப் போரின் இரண்டு கடற்படையினர்-மேரிலாந்தின் பால்டிமோரைச் சேர்ந்த 101 வயதான சார்லஸ் மில்ஸ் மற்றும் வர்ஜீனியாவின் வியன்னாவைச் சேர்ந்த 94 வயதான டேவ் யோஹோ-அமெரிக்க கேபிட்டலில் நடந்த விழாவில் கலந்து கொண்டனர். யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மெர்ச்சன்ட் மரைன் கடல்சார் வரலாற்றின் விருதுகள் மற்றும் அலங்காரங்களையும் பார்க்கவும் ஜோன்ஸ் ஆக்ட் லிபர்டி கப்பல் கடற்படை ரிசர்வ் மெர்ச்சன்ட் மரைன் பேட்ஜ் சைலர்டவுன் (கப்பல்துறை) ஸ்லேவ் கப்பல் மற்றும் அமெரிக்காவில் அடிமைத்தனத்தின் வரலாறு யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடல்சார் சேவை யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மெர்ச்சன்ட் மரைன் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மெர்ச்சன்ட் மரைன் அகாடமி குறிப்புகள் டி லா பெட்ராஜா, ரெனே. அமெரிக்க வரலாற்று அகராதி வணிக கடல் மற்றும் கப்பல் தொழில்ஃ நீராவி (1994) ஆன்லைன் வெளிப்புற இணைப்புகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து பொது தகவல் தேசிய கடல்சார் வரலாற்று சங்கத்தில் கடல் வரலாறு போரில் அமெரிக்க வணிக மரைன் அமெரிக்காவில் வணிக கடல் வரலாற்றில் விபத்து புள்ளிவிவரங்கள் இரண்டாம் உலகப் போரின் வணிக கடல் புகழ்பெற்ற சேவை பதக்கம் கடற்படையினர் சர்வதேச ஒன்றியம்-போரின் மறக்கப்பட்ட ஹீரோக்கள் ஹீவ் ஹோ-தி யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் வணிக கடல் கீதம் (பாடல் வரிகள் மட்டும்) ஃபேர்ப்ளே தி இன்டர்நேஷனல் ஷிப்பிங் வீக்லி கடல்சார் நிறுவனம் ஒரு கடல்சார் கண்காணிப்பு அமைப்புஃ கடல்சார் உள்நாட்டுப் பாதுகாப்புச் சட்டத்தின் மூலக்கல்லாக HR23 பில் வணிக கடல் மூத்த பயனர்கள் 1945 மற்றும் 1947 ஆம் ஆண்டின் வணிக சீமனின் போர் சேவைச் சட்டங்கள் உட்பட 1945 மற்றும் 1947 ஆம் ஆண்டின் அமெரிக்காவின் உரிமைகள் மசோதா வரலாறு