Brabham BT19
பிராபம் பி. டி. 19 என்பது பிரிட்டிஷ் பிராபம் அணிக்காக ரான் டௌரனாக் வடிவமைத்த ஃபார்முலா ஒன் பந்தய கார் ஆகும். பி. டி. 19 ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் போட்டியிட்டது மற்றும் ஆஸ்திரேலிய ஓட்டுநர் ஜாக் பிராபம் 1966 இல் தனது மூன்றாவது உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். பிராபம் தனது "பழைய ஆணி" என்று அழைத்த பி. டி. 19, உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயத்தில் வென்ற அதன் ஓட்டுநரின் பெயரைக் கொண்ட முதல் கார் ஆகும். இந்த கார் ஆரம்பத்தில் 1965 ஆம் ஆண்டில் 1.5-litre (92-கியூபிக் அங்குலம்) கோவென்ட்ரி கிளைமாக்ஸ் இயந்திரத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் இந்த வடிவத்தில் ஒருபோதும் பந்தயத்தில் ஈடுபடவில்லை. 1966 ஃபார்முலா ஒன் பருவத்திற்காக ஃபெடரேஷன் இன்டர்நேஷனல் டி எல் ஆட்டோமொபைல் (எஃப். ஐ. ஏ) என்ஜின் திறன் வரம்பை 3 லிட்டராக (183 கியூ அங்குலம்) இரட்டிப்பாக்கியது. ஆஸ்திரேலிய நிறுவனமான ரெப்கோ 1966 ஆம் ஆண்டில் பிராபமின் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு புதிய வி8 இயந்திரத்தை உருவாக்கியது, ஆனால் பந்தயக் குழுவில் பிராபம் மற்றும் டௌரனாக் ஆகியோரின் பங்கு குறித்து கருத்து வேறுபாடு ஏற்பட்டதால் அதை கையாள ஒரு புதிய காரை உருவாக்க நேரம் ஒதுக்கப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக, தற்போதுள்ள பி. டி. 19 சேஸ் இந்த பணிக்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது. ஒரே ஒரு பி. டி. 19 மட்டுமே கட்டப்பட்டது. இது 2004 ஆம் ஆண்டில் ரெப்கோ நிறுவனத்தால் வாங்கப்பட்டு 2008 ஆம் ஆண்டில் ஆஸ்திரேலியாவின் மெல்போர்னில் உள்ள தேசிய விளையாட்டு அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. இது பெரும்பாலும் மோட்டார் விளையாட்டு நிகழ்வுகளில் நிரூபிக்கப்படுகிறது. ஃபார்முலா ஒன் மோட்டார் பந்தய உலக சாம்பியன்ஷிப்பின் 1965 பருவத்தில் பயன்படுத்த பிராபம் ரேசிங் ஆர்கனைசேஷனுக்காக (பி. ஆர். ஓ) ஆஸ்திரேலிய வடிவமைப்பாளர் ரான் டௌரானாக் என்பவரால் பி. டி 19 என்ற கருத்து உருவாக்கப்பட்டது. கோவென்ட்ரி க்ளைமாக்ஸின் புதிய எஃப். டபிள்யூ. எம். டபிள்யூ பிளாட்-16 இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதற்காக பி. டி. 19 மற்றும் அதன் சமகால லோட்டஸ் 39 ஆகியவை கட்டப்பட்டன. பி. டி. 19 வடிவமைப்பின் ஒரே ஒரு எடுத்துக்காட்டு மட்டுமே கட்டப்பட்டது, அது அதன் அசல் வடிவத்தில் ஒருபோதும் பந்தயத்தில் ஈடுபடவில்லை. 1965 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் கிளைமாக்ஸ் எஃப். டபிள்யூ. எம். டபிள்யூவின் வளர்ச்சியைக் கைவிட்டது, அவற்றின் தற்போதைய எஃப். டபிள்யூ. எம். வி வி 8 என்ஜின்கள் ஜிம் கிளார்க்கின் லோட்டஸ் 33 முதல் ஏழு வெற்றிகள் மற்றும் ஓட்டுநர்களின் சாம்பியன்ஷிப்பைத் தள்ளும் அளவுக்கு சக்திவாய்ந்தவை என்பதை நிரூபித்தன. 1966 ஆம் ஆண்டில், ஃபார்முலா ஒன்னில் இயந்திர திறன் வரம்பு ஒன்றரை லிட்டரிலிருந்து (92 கியூ அங்குலம்) 3 லிட்டராக (183 கியூ அங்குலம்) இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது. உயர் வரம்பை முழுமையாகப் பயன்படுத்திக் கொள்ள தற்போதுள்ள 1.5-litre என்ஜின்களை பெரிதாக்குவது சாத்தியமில்லை, மேலும் கிளைமாக்ஸ் ஒரு புதிய 3-லிட்டர் மோட்டாரை உருவாக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது, இதனால் பல அணிகளுக்கு 1966 க்கு சாத்தியமான என்ஜின் இல்லாமல் போனது. போட்டியிடும் ஃபெராரி அணியால் உருவாக்கப்பட்டு வரும் புதிய 3-லிட்டர் என்ஜின்களில் 12 சிலிண்டர்கள் இருந்தன. பிஆர்ஓவின் உரிமையாளரும் முன்னணி ஓட்டுநருமான ஜாக் பிராபம், பொருத்தமான இயந்திரத்தைப் பெறுவதில் உள்ள சிக்கலுக்கு வித்தியாசமான அணுகுமுறையை எடுத்தார். ஆஸ்திரேலிய நிறுவனமான ரெப்கோவை அவருக்காக ஒரு புதிய 3-லிட்டர் எட்டு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை உருவாக்க அவர் வற்புறுத்தினார், இது பெரும்பாலும் கிடைக்கக்கூடிய கூறுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது; இயந்திரம் ஃபெராரியை விட குறைவான சக்தியை உற்பத்தி செய்யும், ஆனால் இலகுவானதாகவும், சரிசெய்ய எளிதாகவும், அதிக எரிபொருள் திறனுடனும் இருக்கும். பிராபம் கார்கள் மோட்டார் ரேசிங் டெவலப்மென்ட்ஸ் லிமிடெட் (எம். ஆர். டி) ஆல் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டன, இது டௌரானாக் மற்றும் ஜாக் பிராபம் ஆகியோருக்கு கூட்டாக சொந்தமானது மற்றும் பல பந்தயத் தொடர்களில் வாடிக்கையாளர்களுக்காக கார்களை உருவாக்கியது. ஃபார்முலா ஒன் பந்தய அணி, பி. ஆர். ஓ, ஜாக் பிராபாமுக்கு முற்றிலும் சொந்தமான ஒரு தனி நிறுவனமாகும். இது எம். ஆர். டி. யிடமிருந்து அதன் கார்களை வாங்கியது, ஆனால் 1962 மற்றும் 1965 க்கு இடையில் டௌரனாக்கிற்கு பந்தயக் குழுவுடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை. 1965 சீசனின் முடிவில் டௌரானாக் இந்த ஏற்பாட்டில் ஆர்வத்தை இழந்தார், "இது உண்மையான ஆர்வம் இல்லாமல் நிறைய முயற்சிகளின் விஷயம், ஏனென்றால் நான் பந்தயத்திற்கு அதிகம் செல்லவில்லை" மற்றும் "உற்பத்தி கார்களை விற்கும் எனது பிரதான வரிசை வணிகத்துடன் நான் தொடரலாம்". பிற உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து சேஸைப் பயன்படுத்தி பிராபம் விசாரணை நடத்திய போதிலும், ஃபார்முலா ஒன் அணியில் டௌரானாக் அதிக ஆர்வம் காட்டுவார் என்று இருவரும் இறுதியில் ஒப்புக்கொண்டனர், இது எம். ஆர். டி இறுதியில் பி. ஆர். ஓ-விலிருந்து முழுமையாக எடுத்துக் கொண்டது. இந்த ஒப்பந்தம் நவம்பர் 1965 வரை எட்டப்படவில்லை. ரெப்கோ 1965 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் உள்ள அணியின் தலைமையகத்திற்கு புதிய இயந்திரத்தின் முதல் உதாரணத்தை வழங்கியது, புதிய விதிமுறைகளுக்கு முதல் ஃபார்முலா ஒன் பந்தயத்திற்கு சில வாரங்களுக்கு முன்பு, 1966 ஜனவரி 1 அன்று சாம்பியன்ஷிப் அல்லாத தென்னாப்பிரிக்க கிராண்ட் பிரிக்ஸ். கிடைக்கக்கூடிய வரையறுக்கப்பட்ட நேரத்தில் ஒரு புதிய காரை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, பி. ஆர். ஓ சேஸ் எண் எஃப் 1-1-1965, ஒரே மற்றும் பயன்படுத்தப்படாத பி. டி 19 ஐ சேவையில் அழுத்தியது. சேசிஸ் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் டௌரானாக் தனது முந்தைய பிராபம் வடிவமைப்புகளில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போலவே லேசான எஃகு ஸ்பேஸ்ஃப்ரேம் சேஸைச் சுற்றி பி. டி 19 ஐ உருவாக்கினார். ஒரு ஸ்பேஸ்ஃப்ரேமின் பயன்பாடு ஒரு பழமைவாத வடிவமைப்பு முடிவாகக் கருதப்பட்டது; 1966 வாக்கில், பிராபமின் போட்டியாளர்களில் பெரும்பாலோர் கோட்பாட்டளவில் இலகுவான மற்றும் கடினமான மோனோகோக் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தினர், இது 1962 பருவத்தில் லோட்டஸால் ஃபார்முலா ஒன்னில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சமகால மோனோகோக்குகள் நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட விண்வெளி கட்டமைப்பை விட பயனுள்ளதாக கடினமானவை அல்ல என்றும் பழுதுபார்ப்பது மற்றும் பராமரிப்பது கடினம் என்றும் டௌரானாக் நம்பினார். பிந்தையது பிராபாமுக்கு ஒரு குறிப்பிட்ட கவலையாக இருந்தது, இது அந்த நேரத்தில் உலகின் வாடிக்கையாளர் ஒற்றை இருக்கை பந்தய கார்களின் மிகப்பெரிய உற்பத்தியாளராக இருந்தது. நிறுவனத்தின் நற்பெயர் ஓரளவு பி. ஆர். ஓ மீது தங்கியிருந்தது-திறம்பட அதிகாரப்பூர்வ 'ஒர்க்ஸ்' குழு-அதன் வாடிக்கையாளர்களைப் போலவே அதே தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, அவர்களுக்கு பழுதுபார்ப்பதை எளிதாக்குவது குறிப்பிடத்தக்க கருத்தாகும். ஓட்டுநர் அமர்ந்திருக்கும் காக்பிட்டைச் சுற்றி குழாய்களை வட்டமாக பயன்படுத்துவதை விட, ஓவல்-பிரிவைப் பயன்படுத்துவது ஒரு லேசான புதுமையான அம்சமாகும். ஒரு ஸ்பேஸ்ஃப்ரேம் அல்லது மோனோகோக் பந்தய காரில், காக்பிட் திறம்பட கட்டமைப்பில் ஒரு துளை, இது கணிசமாக பலவீனமடைகிறது. கொடுக்கப்பட்ட குறுக்கு வெட்டு பகுதிக்கு, ஓவல் குழாய்கள் வட்ட குழாய்களை விட ஒரு திசையில் கடினமானவை. டௌரானாக் ஓவல் குழாய்களின் விநியோகத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் காக்பிட் பகுதியை இறுக்கமாகப் பயன்படுத்தியது. கார் சுமார் 1250 பவுண்டுகள் (567 கிலோ) எடையைக் கொண்டிருந்தது, இது சூத்திரத்திற்கான குறைந்தபட்ச எடை வரம்பை விட அதிகமாக இருந்தது, இருப்பினும் இது 1966 களத்தில் இலகுவான கார்களில் ஒன்றாகும். ஓட்டுநர் மற்றும் எரிபொருளுடன் 1966 பிராபம்-ரெப்கோவின் பந்தயத்தின் தொடக்க எடை சுமார் இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, இது மிகவும் சக்திவாய்ந்த போட்டியாளரான கூப்பர் டி 81-மஸராடிஸை விட குறைவாகும். பி. டி. 19 இன் பாடிவொர்க் கண்ணாடி வலுவூட்டப்பட்ட பிளாஸ்டிக் ஆகும், இது பிராபமின் வழக்கமான பந்தய வண்ணங்களான பச்சை நிறத்தில் முடிக்கப்பட்டு, மூக்கைச் சுற்றி தங்கம் வெட்டப்படுகிறது. 1968 சீசன் வரை ஃபார்முலா ஒன் பந்தயத்தை காற்றியக்கவியல் அறிவியல் பெரிதும் பாதிக்கவில்லை என்றாலும், டௌரானாக் தனது கார்களின் வடிவத்தை செம்மைப்படுத்த 1963 முதல் மோட்டார் இண்டஸ்ட்ரி ரிசர்ச் அசோசியேஷன் காற்றாலை சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்தி வந்தார். காரின் "நழுவிய மூக்கு மற்றும் என்ஜின் கவுலின் பின்புற உதடு" ஆகியவை டௌரனாக்கின் "காற்றியக்கவியல் விவரங்களில் கவனம் செலுத்துவதற்கு" காரணம் என்று பிராபம் கூறியுள்ளார். 1967 பருவத்தில், காரின் முன்புறத்தில் லிப்ட் செயல்பாட்டை மேலும் குறைக்க, மூக்கில் சிறிய இறக்கைகளுடன் கார் தோன்றியது. 1961 ஆம் ஆண்டில் லோட்டஸ் 21 அமைத்த போக்கை எதிர்த்து, பி. டி 19 இன் சஸ்பென்ஷன், சேஸ் மற்றும் சக்கரங்களின் ஒப்பீட்டு இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, இது அனைத்து சுற்றிலும் உள்ளது. அதாவது, பருமனான நீரூற்றுகள் மற்றும் டாம்பர்கள் சக்கரங்களுக்கும் உடல் வேலைகளுக்கும் இடையிலான இடத்தில் பொருத்தப்படுகின்றன, அங்கு அவை காற்றோட்டத்தில் தலையிட்டு தேவையற்ற காற்றியக்க இழுவை அதிகரிக்கின்றன. 1960 களின் முற்பகுதியில் அவர் மேற்கொண்ட காற்று சுரங்கப்பாதை சோதனைகளின் அடிப்படையில் டௌரானாக் இந்த வெளிப்படையான பழமைவாத அணுகுமுறையைத் தொடர்ந்தார், இது உடல் வேலையின் கீழ் மறைக்கப்பட்ட நீரூற்றுகள் மற்றும் டாம்பர்களுடன் மிகவும் சிக்கலான உள் போர்டு வடிவமைப்பு, இழுத்தலில் 2 சதவீதம் முன்னேற்றத்தை மட்டுமே வழங்கும் என்பதைக் குறிக்கிறது. இந்த சிறிய முன்னேற்றத்தை விட ரேஸ் டிராக்கில் ஒரு இன்போர்டு வடிவமைப்பை அமைக்க கூடுதல் நேரம் தேவை என்று அவர் தீர்ப்பளித்தார். முன்புறத்தில் சஸ்பென்ஷன் சமமற்ற நீளம், இணையற்ற இரட்டை விஷ்போன்களைக் கொண்டுள்ளது. முன் மேற்புறங்கள், சக்கரங்கள் மற்றும் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்ட திடமான கூறுகள், பிரிட்டிஷ் ட்ரையம்ப் ஹெரால்ட் வரவேற்பறையில் பயன்படுத்தப்படும் ஆல்ஃபோர்ட் & ஆல்டர் அலகுகளிலிருந்து மாற்றியமைக்கப்பட்டன. பின்புற சஸ்பென்ஷன் ஒரு ஒற்றை மேல் இணைப்பு, ஒரு தலைகீழ் கீழ் விஷ்போன் மற்றும் இரண்டு ஆரம் கம்பிகள் காஸ்ட் மெக்னீசியம் அலாய் மேல்நோக்கி அமைப்பதன் மூலம் உருவாகிறது. சக்கரங்கள் ஆரம்பத்தில் விட்டம் கொண்டவையாக இருந்தன, ஆனால் விரைவில் பின்புறமாக மேம்படுத்தப்பட்டன, பின்னர் இன்னும் முன்புறத்தில் 15 அங்குலமாக இருந்தன. இந்த அதிகரிப்புகள் பெரிய, அதிக சக்திவாய்ந்த பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்த உதவியது. நான்கு சக்கரங்களிலும் எஃகு வட்டு பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் சிறிய சக்கரங்களுக்கும் பெரிய சக்கரங்களுக்கும் விட்டம் கொண்டவை. இந்த கார் அதன் பந்தய வாழ்க்கை முழுவதும் குட்இயர் டயர்களில் ஓடியது. நன்கு கையாளப்படும் கார்களை உற்பத்தி செய்வதில் டௌரானாக்கின் நற்பெயரை பி. டி. 19 தொடர்ந்தது. இது "அழகாக சமநிலையாக இருந்தது, வேகமான வளைவுகளின் வழியாகச் செல்வதற்கான அதன் தயார்நிலையை நான் விரும்பினேன்" என்று பிராபம் கருத்து தெரிவித்துள்ளார். பிராபம் அந்த காரை தனது பழைய ஆணி என்று குறிப்பிட்டார்; ரான் டௌரனாக் இதை "ஏனெனில் அது இரண்டு ஆண்டுகள் பழமையானது, ஓட்டுவதற்கு சிறந்தது மற்றும் தீமைகள் எதுவும் இல்லை" என்று விளக்கியுள்ளார். என்ஜின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் ரெப்கோ பந்தய இயந்திரங்கள் முன்னணி மோட்டார் சைக்கிள் என்ஜின் வடிவமைப்பாளரான பில் இர்விங் என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்டன, மேலும் ஆஸ்திரேலியாவின் மைட்ஸ்டோனில் உள்ள ரெப்கோ-பிராபம் என்ஜின்கள் Pty லிமிடெட் என்ற ரெப்கோ துணை நிறுவனத்தில் ஒரு சிறிய குழுவால் கட்டப்பட்டன. ரெப்கோவின் 620 தொடர் இயந்திரம் ஒரு 'வி' கட்டமைப்பில் எட்டு சிலிண்டர்களைக் கொண்ட ஒரு பொதுவாக உந்தப்பட்ட அலகு ஆகும். இது ஓல்ட்ஸ்மொபைலின் அலுமினிய அலாய் 215 என்ஜினில் இருந்து பெறப்பட்ட அமெரிக்க என்ஜின் தொகுதிகளைப் பயன்படுத்துகிறது. 1961 மற்றும் 1963 க்கு இடையில் எஃப்-85 கட்லாஸ் காம்பாக்ட் காரில் பயன்படுத்தப்பட்ட ஓல்ட்ஸ்மொபைலின் 215 என்ஜின், உற்பத்தி சிக்கல்களுக்குப் பிறகு ஜெனரல் மோட்டார்ஸால் கைவிடப்பட்டது. ரெப்கோ தங்கள் சொந்த வார்ப்பிரும்பு சிலிண்டர் லைனர்களை ஓல்ட்ஸ்மொபைல் தொகுதிகளில் பொருத்தியது, அவை இரண்டு ரெப்கோ மெக்னீசியம் அலாய் காஸ்டிங் மூலம் கடினப்படுத்தப்பட்டன மற்றும் சங்கிலியால் இயக்கப்படும் ஒற்றை மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்களுடன் ரெப்கோ வடிவமைக்கப்பட்ட சிலிண்டர் தலைகளைக் கொண்டிருந்தன. அலகின் உட்புறங்களில் ஒரு பெஸ்போக் லேஸ்டால் கிராங்க்ஷாஃப்ட், செவர்லே அல்லது டைம்லர் இணைக்கும் கம்பிகள் மற்றும் விசேஷமாக வார்ப்பிக்கப்பட்ட பிஸ்டன்கள் உள்ளன. சிலிண்டர் தலை வடிவமைப்பு என்பது இயந்திரத்தின் வெளியேற்றக் குழாய்கள் தொகுதியின் வெளிப்புறத்தில் வெளியேறும், எனவே பின்புற சஸ்பென்ஷனுக்குள் இழுக்கப்படுவதற்கு முன்பு ஸ்பேஸ்ஃப்ரேம் வழியாக செல்கிறது, இது டௌரானாக்கின் வடிவமைப்பை கணிசமாக சிக்கலாக்கும் ஒரு அமைப்பாகும். இயந்திரம் நீர் குளிரூட்டப்பட்டுள்ளது, மூக்கில் எண்ணெய் மற்றும் நீர் ரேடியேட்டர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. மஸெராட்டி வி12 உடன் ஒப்பிடும்போது, 620 இயந்திரம் அதன் காலத்திற்கு இலகுவாக இருந்தது, ஆனால் 3 லிட்டர் ஃபார்முலா ஒன் வடிவத்தில் நிமிடத்திற்கு 8000 சுழற்சிகளில் (ஆர். பி. எம்) சுமார் 300 பிரேக் குதிரைத்திறன் (220 கிலோவாட்) மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்பட்டது, இது ஃபெராரி மற்றும் மஸெராட்டி வி12 களால் தயாரிக்கப்பட்ட 330-360 பிஎச்பி (250-270 கிலோவாட்) உடன் ஒப்பிடும்போது. இருப்பினும், இது 3500 ஆர். பி. எம் முதல் 6500 ஆர். பி. எம் இல் 233 பவுண்டுகள் அடி (316 என். எம்) உச்ச முறுக்கு வரை பரந்த அளவிலான என்ஜின் வேகத்தில் அதிக அளவிலான முறுக்குவிசையை உற்பத்தி செய்தது. இலகுரக பி. டி. 19 சேஸ்ஸில் நிறுவப்பட்ட இது ஒப்பீட்டளவில் எரிபொருள் திறனுடனும் இருந்தது; காரின் அறிமுகத்தில் பிராபம் பி. டி. 19 ஒரு கேலனுக்கு 7 மைல்கள் (40 எல்/100 கிமீ) அடைந்ததாக அறிவித்தது, அதன் "மிகவும் கவர்ச்சியான போட்டியாளர்களுக்கு" சுமார் 4 எம். பி. ஜி (70 எல்/100 கிமீ) புள்ளிவிவரங்களுக்கு எதிராக இருந்தது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், கப்பலில் 35 கேலன்கள் (160 எல்) எரிபொருளுடன் ஒரு கிராண்ட் பிரிக்ஸைத் தொடங்க முடியும், இது கூப்பர் டி 81-மஸராடிஸுக்கு சுமார் 55 கேலன்கள் (250 எல்) உடன் ஒப்பிடும்போது. பெஸ்போக் பந்தய இயந்திரங்களை விட இயந்திரம் மேலும் ஒரு நன்மையைக் கொண்டிருந்ததுஃ பாகங்கள் மலிவானவை. எடுத்துக்காட்டாக, என்ஜின் தொகுதிகள் ஒவ்வொன்றும் 11 பவுண்டுகளுக்கு கிடைக்கின்றன, மேலும் இணைக்கும் கம்பிகள் ஒவ்வொன்றும் 7 பவுண்டுகள் செலவாகும். 1967 ஆம் ஆண்டில் கார் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட மூன்று பந்தயங்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட 740 தொடர் அலகு வேறுபட்ட, இலகுவான, ரெப்கோ வடிவமைக்கப்பட்ட என்ஜின் தொகுதியைக் கொண்டுள்ளது. இது மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட சிலிண்டர் தலைகளையும் கொண்டுள்ளது, இது மற்ற மேம்பாடுகளுடன், அதன் வெளியேற்றங்கள் மையமாக பொருத்தப்பட்டுள்ளன மற்றும் 620 தொடர்களைப் போலல்லாமல், ஸ்பேஸ்ஃப்ரேம் அல்லது பின்புற சஸ்பென்ஷன் வழியாக செல்லாது. இது அதிகபட்சமாக உற்பத்தி செய்தது. பி. டி. 19 ஆரம்பத்தில் ஹெவ்லேண்ட் எச். டி (ஹெவி டியூட்டி) கியர்பாக்ஸுடன் பொருத்தப்பட்டது, இது முதலில் குறைந்த சக்திவாய்ந்த 2-லிட்டர் என்ஜின்களுடன் பயன்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டது. 3-லிட்டர் ரெப்கோ இயந்திரத்தின் அதிக சக்தி கியர்பாக்ஸை விட அதிகமாக இருந்தது, ஓய்விலிருந்து முழு சக்தியில் முடுக்கிவிடும்போது நம்பகத்தன்மையுடன் கடத்த முடியும், இதன் விளைவாக பிராபம் பொதுவாக கியர்பாக்ஸ் முறிவுகளைத் தவிர்க்க மிகவும் மென்மையான தொடக்கங்களை செய்தார். பிராபம் மற்றும் டான் குர்னியின் ஆங்கிலோ அமெரிக்கன் ரேசர்ஸ் குழுவின் வேண்டுகோளின் பேரில் தயாரிக்கப்பட்ட வலுவான டி. ஜி (வேறுபட்ட கியர்பாக்ஸ்) வடிவமைப்புடன் எச். டி பின்னர் மாற்றப்பட்டது. இது பின்னர் மற்ற கட்டமைப்பாளர்களுக்கு பிரபலமான தேர்வாக மாறியது. பந்தய வரலாறு அதன் வடிவமைப்பாளரால் ஒரு "லேஷ்-அப்" என்று கருதப்பட்டாலும், பி. டி. 19 மிகவும் வெற்றிகரமான ஃபார்முலா ஒன் பந்தய வாழ்க்கையைக் கொண்டிருந்தது, கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் ஜாக் பிராபமின் கைகளில் இருந்தது. 1966 உலக சாம்பியன்ஷிப் சீசன் தொடங்குவதற்கு முன்பு பல சாம்பியன்ஷிப் அல்லாத ஃபார்முலா ஒன் பந்தயங்களில் பி. டி. 19 நுழைந்தது. ஜனவரி 1 அன்று கிழக்கு லண்டனில் நடந்த சாம்பியன்ஷிப் அல்லாத போட்டியில், பி. டி. 19 மட்டுமே 3 லிட்டர் கொண்ட புதிய கார் ஆகும். இது பந்தயத்திற்கு முந்தைய தகுதி அமர்வில் மிக விரைவான நேரத்தை பதிவு செய்தது-எனவே பந்தயத்தின் தொடக்கத்திற்கு துருவ நிலையை எடுத்தது-மேலும் எரிபொருள் உட்செலுத்தும் பம்ப் கைப்பற்றப்படுவதற்கு முன்பு நிகழ்வின் பெரும்பகுதியை வழிநடத்தியது. இதே போன்ற சிக்கல்கள் சிசிலியில் நடந்த சிராகஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸின் இரண்டாவது மடியில் காரை நிறுத்தின, ஆனால் சில்வர்ஸ்டோன் சுற்றுவட்டாரத்தில் நடந்த சர்வதேச கோப்பையில், பிராபம் போல் நிலையை அமைத்து, ஒரு புதிய மடியில் சாதனை படைத்தார், மேலும் முழு பந்தயத்தையும் 1964 சாம்பியனான ஜான் சூர்டீஸை 3-லிட்டர் ஒர்க்ஸ் ஃபெராரியில் வெற்றி பெற வழிநடத்தினார். 1966 உலக சாம்பியன்ஷிப் சீசன் உடன் தொடங்கியது. பிராபம் ஜலதோஷத்தால் பாதிக்கப்பட்டார், மேலும் பி. டி. 19 இன் கியர்பாக்ஸ் தோல்வியடைந்தபோது ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு மோசமாக தகுதி பெற்றார். 15 வது மடியில் அவரது வேறுபாடு தோல்வியடைவதற்கு முன்பு சர்ட்டீஸ் தனது ஃபெராரியில் பந்தயத்தை வழிநடத்தினார்; 2-லிட்டர் பிஆர்எம் பி 261 இல் ஜாக்கி ஸ்டீவர்ட் பந்தயத்தை வென்றார். ஸ்பா சர்க்யூட்டில் அடுத்த கட்டத்தில், பிராபம் முதல் மடியில் மழையில் ஒரு பெரிய சறுக்கலில் இருந்து தப்பினார். இந்த மழை ஸ்டீவர்ட் உட்பட பாதி களத்தை நீக்கியது, அவர் தனது காயங்களால் அடுத்த பந்தயத்தை இழக்க நேரிடும். நிலைமைகளுக்கு பொருந்தாத குட்இயர் டயர்களைப் பயன்படுத்தி பி. டி. 19, ஐந்து வகைப்படுத்தப்பட்ட ஃபினிஷர்களில் நான்காவது இடத்திற்கு வந்தது. சர்ட்டீஸ் ஃபெராரிக்கான பந்தயத்தை வென்றார், அவர் இத்தாலிய அணியை விட்டு வெளியேறுவதற்கு முன்பு கடைசியாக இருந்தார். அதிவேக ரீம்ஸ்-கியூக்ஸ் சுற்றுவட்டாரத்தில் நடைபெற்ற போட்டியில், பந்தயத்தின் தொடக்கத்திலிருந்தே பந்தயத் தலைவர் லோரென்சோ பாண்டினியை பிராபம் நெருக்கமாகப் பின்தொடர்ந்தார், பாண்டினியின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த ஃபெராரியின் ஸ்லிப் ஸ்ட்ரீமைப் பயன்படுத்தி பி. டி 19 தானாக நிர்வகிக்கக்கூடியதை விட வேகமாக ஸ்ட்ரைட்களைக் கீழே இழுக்க அவரை இழுத்துச் சென்றார். இது ஃபெராரியின் இரண்டாவது ஓட்டுநரான ஃபார்முலா ஒன் புதிய மைக் பார்க்ஸை விட பிராபம் தனது முன்னிலையை வலுப்படுத்த அனுமதித்தது. 12 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு பாண்டினி பிராபமிலிருந்து விலகினார், இறுதியில் 30 விநாடிகளுக்கு மேல், ஆனால் மடியில் 32 இல் உடைந்த த்ரோட்டில் கேபிள் காரணமாக இத்தாலிய கார் தாமதமானபோது, பிராபம் பார்க்ஸிலிருந்து வெற்றி பெற இறுதி வரை பயணித்தார் மற்றும் ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயத்தை வென்ற முதல் மனிதர் ஆனார் அவரது சொந்த கார்களில் ஒன்று. முதல் பிராபம் பி. டி20, உறுதியான 1966 கார், ரீம்ஸில் கிடைத்திருந்தாலும், பிராபம் பி. டி19 உடன் தொடர்ந்தார் மற்றும் அடுத்த மூன்று சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்களை வெல்ல அதைப் பயன்படுத்தினார். அதுவரை மூன்று சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்களிலும் போட்டியிட்ட ஃபெராரி, போட்டிக்கு ஆஜராகவில்லை. இறுக்கமான மற்றும் முறுக்கு பிராண்ட்ஸ் ஹட்ச் சுற்றுவட்டாரத்தில் இந்த பந்தயம் நடைபெற்றது, மற்ற கார்களில் இருந்து எண்ணெய் கசிவு மற்றும் மழை காரணமாக பாதை வழுவழுப்பாக மாறியது. பிராபம் கம்பத்தை அமைத்து முழு பந்தயத்தையும் வழிநடத்தினார். அடுத்த சாம்பியன்ஷிப் சுற்றில், பிராபம் குறைந்த வேகமான சான்ட்வோர்ட் சுற்று "பிராண்ட்ஸை விட அதிக எண்ணெய் மற்றும் துரோகமானது" என்று அறிவித்தார். ஜிம் கிளார்க்கின் குறைவான சக்திவாய்ந்த 2 லிட்டர் லோட்டஸ் 33-க்ளைமாக்ஸ், பிராபாமை முன்னணி நடுத்தர பந்தயத்திற்கு கடந்த பின்னர், அதிக வெப்ப சிக்கல்களால் தாமதமானதால் பிராபம் பந்தயத்தை வென்றார். இது நூர்பர்கிங் நார்ட்ஷ்லைஃபில் நடைபெற்றது, இதை பிராபம் "ஸ்டெராய்டுகளில் பிராண்ட்ஸ் ஹட்ச்" என்று விவரித்தார். தொடக்க மடியில் பிராபம் சூர்டீஸிடமிருந்து முன்னிலை வகித்தார், இப்போது கூப்பர்-மஸராட்டியை ஓட்டுகிறார். மழையில் ஆங்கிலேயருடன் ஒரு பந்தய நீண்ட சண்டைக்குப் பிறகு பிராபம் வென்றார். தனது சாம்பியன்ஷிப் போட்டியாளர்களை விட நான்கு வெற்றிகள் மற்றும் அதிக முடிவுகளுடன், டிரைவர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் பிராபம் 22 புள்ளிகள் முன்னிலை வகித்தார், மேலும் மீதமுள்ள மூன்று பந்தயங்களிலும் அவர்களில் ஒருவர் வெற்றி பெற்றால் மட்டுமே சர்ட்டீஸ் அல்லது ஸ்டீவர்ட் மூலம் சாம்பியன்ஷிப்பில் பிடிக்க முடியும். ஜாக் பிராபம் மற்றொரு அதிவேக சுற்றுவட்டமான மோன்சாவில் மீண்டும் பி. டி 19 ஐப் பயன்படுத்தினார். இரண்டாவது பி. டி. 20 இத்தாலிய பாதையில் முடிக்கப்பட்டது, பிராபம் பந்தயத்திற்காக நடைமுறையில் அதை முயற்சித்தார், ஆனால் தனது பழைய ஆணி பந்தயத்திற்கு முடிவு செய்தார், இது ஒரு வலுவான இயந்திரத்துடன் பொருத்தப்பட்டதாக அவர் உணர்ந்தார். ரீம்ஸைப் போலவே, பிராபம் ஆரம்பத்தில் பந்தயத் தலைவர்களை வெற்றிகரமாக நழுவவிட்டார், ஆனால் எண்ணெய் கசிவு 8 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு காரை நிறுத்தியது. சர்ட்டீஸ் அல்லது ஸ்டீவர்ட் இருவரும் பந்தயத்தை முடிக்கவில்லை, பிராபம் தனது மூன்றாவது உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். சாம்பியன்ஷிப் பருவத்தின் இறுதி இரண்டு பந்தயங்களுக்கு ஒரு புதிய பி. டி. 20 ஐப் பயன்படுத்துவதற்கு முன்பு, சாம்பியன்ஷிப் அல்லாத ஓல்டன் பார்க் கோல்ட் கோப்பையில் போல் நிலை மற்றும் வெற்றியைப் பெற பிராபம் அந்த பருவத்தில் மீண்டும் பி. டி 19 ஐப் பயன்படுத்தினார். 1967 ஃபார்முலா ஒன் சீசனில் முதல் நான்கு சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்களில் மூன்றில் பி. டி. 19 மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டது, புதிய ரெப்கோ 740 இயந்திரத்தை அறிமுகப்படுத்தியது, அங்கு அது துருவ நிலையை எடுத்தது, மேலும் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது. ஃபார்முலா ஒன்னில் 1966 பிராபம்-ரெப்கோஸின் எதிர்பாராத போட்டித்திறனுக்கான காரணங்கள் குறித்து கருத்து தெரிவித்த மோட்டார்ஸ்போர்ட் வரலாற்றாசிரியர் டக் நை, அவர்கள் "மிகவும் சக்திவாய்ந்த ஃபெராரி, பிஆர்எம், கூப்பர்-மஸராட்டி, ஈகிள்-வெஸ்லேக் மற்றும் ஹோண்டாவை விட எடைக்கு மேல் மதிப்பெண் பெற முடியும் என்று பரிந்துரைத்துள்ளார். ஆஸ்திரேலியாவில் நடைபெற்ற 1965/66 டாஸ்மேன் தொடரின் இறுதி இரண்டு பந்தயங்களிலும் பி. டி. 19 போட்டியிட்டது, இது 1961-க்கு முந்தைய ஃபார்முலா ஒன் விதிமுறைகளுக்கு ஏற்ப நடத்தப்பட்டது, இதில் இயந்திர திறன் வரம்பு 2.5 லிட்டர் ஆகும். ரெப்கோ இயந்திரத்தின் அசல் நோக்கம் டாஸ்மான் பந்தயமாகும், மேலும் பிராபமின் ஈடுபாடு 2.5-litre பதிப்பை ஊக்குவிக்க வேண்டும். ரெப்கோ என்ஜின்களை உருவாக்குவதற்கு பொறுப்பான ரெப்கோ-பிராபம் அமைப்பின் தலைவரான ஃபிராங்க் ஹலாம், சிறிய பதிப்பு "ஒரு லிட்டருக்கு 3 லிட்டர் என்ஜின் உற்பத்தி செய்யும் சக்தியை ஒருபோதும் வெளியேற்றாது", இது ஒரு சக்திவாய்ந்த அலகு அல்ல என்று கூறியுள்ளார். 2.5-litre இயந்திரம் பொருத்தப்பட்ட பி. டி. 19 தொடரில் ஒரு ஓய்வு மற்றும் மூன்றாவது இடத்தைப் பதிவு செய்தது. ஆர்ப்பாட்டங்கள் 1967க்குப் பிறகு பி. டி. 19 தீவிரமான போட்டியில் பங்கேற்கவில்லை. பிராபம் ஓய்வு பெற்று 1970ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஆஸ்திரேலியாவுக்கு திரும்பினார். 1976 வரை அவர் காரின் உரிமையைத் தக்க வைத்துக் கொண்டார், அது ரெப்கோவின் கைகளில் சென்றது மற்றும் ரெப்கோ என்ஜின் பாகங்கள் குழுவால் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டில், என்ஜின் பாகங்கள் குழுமத்தின் மேலாண்மை வாங்குதலால் ஆட்டோமொபைல் பாகங்கள் லிமிடெட் (ஏ. சி. எல்) உருவாக்கப்பட்டது, இதில் பி. டி 19 ஐ புதிய நிறுவனத்திற்கு மாற்றுவதும் அடங்கும். அதன் மறுசீரமைப்பிலிருந்து, 1978 ஆம் ஆண்டு சாண்டவுனில் நடந்த ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் உள்ளிட்ட நிகழ்வுகளில் இந்த கார் அடிக்கடி காட்சிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, அங்கு பிராபம் ஜுவான் மானுவல் ஃபாங்கியோ தனது மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் டபிள்யூ196 ஐ ஓட்டுவதன் மூலம் உற்சாகமான ஆர்ப்பாட்டத்தில் ஈடுபட்டார். அடிலெய்ட் (1985) மற்றும் மெல்போர்ன் (1996) தெரு சுற்றுகளில் நடைபெற்ற முதல் ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸிலும் பிராபமும் காரும் தோன்றின. இது ஐக்கிய இராச்சியத்தில் நடந்த 2004 குட்வுட் மறுமலர்ச்சிக் கூட்டத்திலும் தோன்றியது. ஏ. சி. எல் இந்த காரை 2004 ஆம் ஆண்டில் ரெப்கோவுக்கு விற்றது. 2008 ஆம் ஆண்டில் இந்த கார் மெல்போர்ன் கிரிக்கெட் மைதானத்தில் உள்ள ஆஸ்திரேலிய தேசிய விளையாட்டு அருங்காட்சியகத்தில் ரெப்கோவின் கடனில் நிறுவப்பட்டது. 2002 ஆம் ஆண்டில், முர்வில்லும்பாவில் நடந்த ஸ்பீட் ஆன் ட்வீட் வரலாற்றுக் கூட்டத்தில், 76 வயதான பிராபம் கருத்து தெரிவிக்கையில்ஃ "இது பல ஆண்டுகளாக ஒரு அற்புதமான கார் மற்றும் இது மிகவும் நன்கு பராமரிக்கப்பட்டு வருகிறது, மேலும் வந்து அதை ஓட்டுவது மகிழ்ச்சியளிக்கிறது. முர்வில்லம்பாவுக்கு வருவது காரில் திரும்பிச் சென்று அதை மீண்டும் ஓட்டுவதற்கு ஒரு நல்ல சாக்குப்போக்காக இருந்தது, அது நான் ஒருபோதும் சோர்வடைய மாட்டேன் என்று நான் பயப்படுகிறேன். முழுமையான முடிவுகள் ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப் (விசை) (தடித்த துருவ நிலையில் முடிவுகள்) சாம்பியன்ஷிப் அல்லாத முடிவுகள் (விசை) (தடித்த துருவ நிலையில் முடிவுகள்; சாய்வில் முடிவுகள் வேகமான மடிப்பைக் குறிக்கின்றன) இந்த இனம் 1966 சர்ஃபர்ஸ் பாரடைஸ் டிராபிக்கு ஆதரவாக இருந்தது, 14 ஆகஸ்ட் 1966 குறிப்புகள் குறிப்புகள் புத்தகங்கள் இதழ்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் www.flickr.com BT19 இன் சமீபத்திய படங்கள். பிராபம் ஃபார்முலா ஒன் கார்கள் 1966 ஃபார்முலா ஒன் சீசன் கார்கள் 1967 ஃபார்முலா ஒன் சீசன் கார்கள் டாஸ்மேன் சீரிஸ் கார்கள் ஃபார்முலா ஒன் சாம்பியன்ஷிப் வென்ற கார்கள்