LOT Polish Airlines Flight 5055
லாட் போலிஷ் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 5055 என்பது போலந்தின் வார்சாவிலிருந்து அமெரிக்காவின் நியூயார்க் நகரத்திற்கு திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச பயணிகள் விமானமாகும். 1987 மே 9 ஆம் தேதி பிற்பகுதியில் காலை நேரத்தில், விமானத்தை இயக்கும் இல்யூஷின் இல்-62 எம் புறப்பட்ட சுமார் 56 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு வார்சாவின் புறநகரில் உள்ள கபாட்டி வூட்ஸ் இயற்கை காப்பகத்தில் விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விபத்தில் விமானத்தில் இருந்த 183 பயணிகளும் பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர், இது இல்யூஷின் ஐஎல்-62 சம்பந்தப்பட்ட மிக மோசமான விபத்து மற்றும் போலந்து வரலாற்றில் மிக மோசமான விமானப் பேரழிவு ஆகும். தவறான தாங்கு உருளைகள் காரணமாக என்ஜின் தண்டு சிதைந்ததால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டதாக தீர்மானிக்கப்பட்டது. இது இரண்டு இடது என்ஜின்கள் பேரழிவுகரமான தோல்விக்கு வழிவகுத்தது, பின்னர் கப்பலில் தீப்பிடித்தது, இவை இரண்டும் இறுதியில் அனைத்து விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளையும் அழித்தன. விமானம் என்பது 1983 ஆம் ஆண்டின் மூன்றாவது காலாண்டில் கட்டப்பட்ட 186 இருக்கைகள் கொண்ட இல்யூஷின் இல்-62 எம் ஆகும், இது எஸ். பி-எல். பி. ஜி பதிவு செய்யப்பட்டு போலந்து இராணுவத் தலைவரும் தேசிய வீரருமான டடேயூஸ் கோசியுஸ்கோவின் பெயரிடப்பட்டது. இல்-62 நான்கு வால் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்களைக் கொண்டுள்ளது, இடது பக்கத்தில் இரண்டு (எண்கள் 1 மற்றும் 2) மற்றும் வலது பக்கத்தில் இரண்டு (எண்கள் 3 மற்றும் 4) உள்ளன. இரண்டு ஜோடி என்ஜின்களின் அருகாமை விபத்து வரிசையின் போது முக்கியமானதாக இருக்கும். பயணிகள் மற்றும் குழுவினர் அனைவரும் போலந்து நாட்டவர்கள். கேப்டன், 59 வயது, 19,745 விமான நேர அனுபவம் (இல்யூஷின் இல்-62 களில் 5,542), மற்றும் 11 மே 1978 முதல் இந்த வகையான கேப்டன். முதல் அதிகாரி லியோபோல்ட் கார்ச்சருக்கு 44 வயது. மீதமுள்ள விமானக் குழுவினர் விமானப் பொறியாளர், 43 வயதான வோஜ்சீக் க்ளோசெக், விமான நேவிகேட்டர், 47 வயதான லெஸ்லா லைகோவ்ஸ்கி, 43 வயதான ரேடியோ ஆபரேட்டர், லெசெக் போக்டன் மற்றும் 53 வயதான விமானப் பொறியாளர்களின் பயிற்சியாளரான ரைசார்ட் சுமிலெவ்ஸ்கி ஆகியோர் அவரது முன்னேற்றத்தை வழக்கமான கண்காணிப்பில் இருந்தனர். ஐந்து விமான பணிப்பெண்கள் கப்பலில் இருந்தனர்; ஒருவர் தொழில்நுட்ப கேபின் விரிகுடாவில், என்ஜின்களுக்கு இடையில் நிறுத்தப்பட்டார், மேலும் அநேகமாக சுயநினைவை இழந்து தீயில் எரிந்தார் அல்லது அழுத்தத்திற்குப் பிறகு விமானத்திலிருந்து உறிஞ்சப்பட்டார்; விரிவான தேடல் இருந்தபோதிலும் அவரது உடல் ஒருபோதும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. விமானத்தில் இருந்த 172 பயணிகளில் 155 பேர் போலந்தைச் சேர்ந்தவர்கள், மற்ற 17 பேர் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்தவர்கள். விபத்து சுருக்கம் நியூயார்க் நகரத்திற்கான பட்டய விமானம் ஓடுபாதை 33 இல் இருந்து ஓகேசி விமான நிலையத்தில் காலை 10:18 மணிக்கு புறப்பட்டது. நியூயார்க்கில் எரிபொருள் நிரப்பிய பின்னர் விமானம் சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு தொடர இருந்தது. விமானிகள் கிருட்சியாட்ஸ் விஎச்எஃப் சர்வதிசை வரம்பிற்கு (விஓஆர்) அமைக்கப்பட்ட ஒரு பாதையில் ஏற அனுமதிக்கப்பட்டனர், இது அடையப்பட்டது. விமானம் 5055 வார்சாவிலிருந்து புறப்பட்ட உடனேயே, விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டால் (ஏடிசி) குழுவினருக்கு முடிந்தவரை விரைவாக உயரத்திற்கு ஏற அறிவுறுத்தப்பட்டதுஃ அந்த நேரத்தில், குழுவினர் ஏற இயந்திரங்களில் அதிகபட்ச உந்துதலைப் பயன்படுத்தினர். அவர்கள் உந்துதலைப் பயன்படுத்தாமல் இருந்திருந்தால், உள் இடது (எண் 2) இயந்திரத்தில் உள்ள விசையாழி வட்டு அநேகமாக முழு விமானத்தையும் தப்பிப்பிழைத்திருக்கும். இருப்பினும், உந்துதல் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒன்பது நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் வார்லூபிக்கு அருகிலுள்ள லிபிங்கி கிராமத்தை (க்ருட்சியாட்ஸ் அருகே) கடந்து சென்றபோது, ஒரு வேகத்தில், எண் 2 இயந்திரத்திற்குள் உள்ள தவறான தாங்கு உருளைகள் சுமார் வெப்பநிலையை எட்டி வெடித்து, தண்டை அழித்தன. எரியும் இயந்திரத்தில் உள்ள விசையாழி வட்டு அழிக்கப்பட்ட தண்டிலிருந்து பிரிந்தது; விடுவிக்கப்பட்ட வட்டு ஒரு மகத்தான வேகத்தில் சுழன்றது, சில நொடிகளில் வெடித்தது. வெடிப்பிலிருந்து ஏற்பட்ட குப்பைகள் வன்முறையாக சுற்றிலும் பரவியது, உட்புறத்தை துளைத்தது, விமானக் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் மின் கேபிள்களைத் துண்டித்தது, மேலும் அருகிலுள்ள இயந்திர எண் 1 க்கு கடுமையான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது-வெளிப்புற இடதுபுறமும் விரைவில் எரியத் தொடங்கியது. சூடான குப்பைகளின் ஒரு துண்டு சரக்கு ஹோல்ட் எண் 4 இல் வெடித்து, வேகமாக பரவிய தீயை ஏற்படுத்தியது; உள் இடது இயந்திரம் தாக்கப்படும் வரை வேகமாக எரிந்தது. உடனடியாக, லிஃப்ட் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் தோல்வியடைந்திருப்பதை குழுவினர் கவனித்தனர்-சுருதி டிரிம் மட்டுமே செயல்பாட்டில் உள்ளது-மேலும் இரண்டு என்ஜின்கள் முடக்கப்பட்டுள்ளன. இதற்கான காரணங்கள் குழுவினருக்குத் தெரியவில்லை; விமானம் ஏதோவொன்றால், ஒருவேளை மற்றொரு விமானத்தால் தாக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்று அவர்கள் ஆரம்பத்தில் சந்தேகித்தனர். விமானிகள் அவசரமாக இறங்கத் தொடங்கினர். Il-62 தரையிறங்கக்கூடிய மிக நெருக்கமான விமான நிலையம் கடன்ஸ்க் ஆகும், ஆனால் அவசர தரையிறங்கும் முயற்சிக்கு போதுமான எரிபொருளை குழுவினரால் கொட்ட முடியாததால் அங்கு தரையிறங்க முடியவில்லை (அந்த நாளில் விமானத்தின் புறப்படும் எடை 167 டன்களாக இருந்தது, 10:41 சுமார் 6 டன் எரிபொருள் நுகரப்படும் வரை; Il-62M இன் அதிகபட்ச தரையிறங்கும் எடை 107 டன்களாக இருந்தது), எனவே அவர்கள் அதற்கு பதிலாக ஒகெசிக்குச் சென்றனர். சேதமடைந்த மின் அமைப்பு காரணமாக, குழுவினருக்கு எரிபொருள் கொட்டுவதில் சிக்கல்கள் இருந்தன, மேலும் தீ விமானத்தின் பின்புறத்தில் உள்ள சரக்கு ஹோல்டுகளுக்கு பரவியது என்பதை அவர்கள் உணரவில்லை (சரக்கு 4 மற்றும் 6 ஐ வைத்திருக்கிறது), கடைசி நிமிடங்களில் அநேகமாக பயணிகள் அறைக்குள் பரவியது. ஆரம்பத்தில், குழுவினர் மோட்லினில் உள்ள இராணுவ விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க விரும்பினர், ஆனால் இறுதி நேரத்தில், அவர்கள் சிறந்த அவசரகால உபகரணங்களைக் கொண்ட ஒகெசிக்குத் திரும்ப முடிவு செய்தனர். மாட்லினில் முடிந்தவரை விரைவாக தரையிறங்குவதை விட, வேகமாக பரவி வரும் தீ மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாடுகளை இழந்ததால், வார்சாவுக்கு விமானத்தைத் தொடர குழுவினர் ஏன் முடிவு செய்தனர் என்பது ஆரம்பத்தில் தெளிவாகத் தெரியவில்லை. மாட்லினின் அவசரகால உபகரணங்கள் ஓகேசியைப் போல நன்றாக இல்லை, ஆனால் விமானத்தில் தீப்பிடித்த ஒரு விமானத்தின் அவசர தரையிறக்கத்தை சமாளிக்க போதுமானதாக இருந்தது. அந்த நேரத்தில் பலர் விமானம் ஒரு இராணுவ விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கக்கூடாது என்று அதிகாரிகள் முடிவு செய்ததாக நம்பினர், மேலும் (உத்தியோகபூர்வ அறிக்கைகளுக்கு மாறாக) மாட்லினில் தரையிறங்க வேண்டும் என்ற குழுவினரின் கோரிக்கையை மறுத்தனர். இது ஓரளவு நம்பத்தகுந்ததாக இருந்தாலும், இந்தக் கோட்பாட்டை ஆதரிக்கும் உறுதியான சான்றுகள் எதுவும் வழங்கப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக, சரக்கு பிடிப்பு மற்றும் இயந்திரத்திற்குள் உள்ள தீ கண்டறிதல்கள் இரண்டும் சரியாக வேலை செய்வதைத் தடுக்கும் மின் அமைப்புகளுக்கு ஏற்பட்ட சேதம் தான் காரணம் என்று பின்னர் தீர்மானிக்கப்பட்டது (காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டரில் (சி. வி. ஆர்), வெடிப்பு நடந்த சிறிது நேரத்திலேயே இயந்திர தீ எச்சரிக்கை கேட்கப்பட்டது, ஆனால் அது பின்னர் மறைந்துவிட்டது; சமிக்ஞை விபத்துக்கு நான்கு நிமிடங்களுக்குள் மீண்டும் தோன்றியது மற்றும் தாக்கம் வரை தொடர்ந்தது), எனவே சிபிடி. பவ்லாசிக் பிடிப்பில் தீயின் அளவு மற்றும் அது எவ்வளவு விரைவாக பரவுகிறது என்பதைப் பற்றியும், அவர் வார்சாவுக்கு பறக்க முடிவு செய்தபோது எரியும் இயந்திரத்தைப் பற்றியும் தெரியாது. 10:53 மணிக்கு, சேதமடைந்த எரிபொருள் தொட்டிகளிலிருந்து எரியும் சரக்குகளுக்குள் பாய்ந்த எரிபொருள் நீராவிகள் வெடித்தன. பயணிகள் அவசரநிலையைப் பற்றி முழுமையாக அறிந்திருந்தனர்; 58 வயதான பயணி ஹாலினா டொமெராக்கா தனது புதிய ஏற்பாட்டின் தொடக்க பக்கத்தில் எழுத முடிந்ததுஃ "விமானம் சேதமடைந்துவிட்டது. கடவுளே, இப்போது என்ன நடக்கும். ஹாலினா டொமெராக்கா, ஆர். தாகூர் செயின்ட், வார்சா". குழுவினர் தெற்கில் இருந்து ஒகெசியில் தரையிறங்க முயன்றனர் (பலத்த காற்று காரணமாக) மற்றும் விமானத்தை 180 டிகிரி ஓடுபாதை 33 க்கு திருப்பினர், ஆனால் விமானத்தின் வெளிப்புறத்திற்கு வேகமாக பரவிய தீ, (இது ஒரு பெரிய சுடர் மற்றும் அடர்த்தியான கருப்பு புகையைப் பின்தொடர்ந்தது), சுருதி டிரிம் உட்பட உயிர் பிழைத்த விமானக் கட்டுப்பாடுகளின் மொத்த தோல்வியை ஏற்படுத்தியது. தரையிறங்கும் கருவியும் செயல்படவில்லை. அவசரகால எரிபொருள் கொட்டும் பம்புகளும் செயலிழந்தன; சில நேரங்களில் அவை செயல்படுவதை நிறுத்திவிட்டன, சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு எரிபொருளை கொட்டுவதை மீண்டும் தொடங்கின. விபத்து நடந்த நேரத்தில், சுமார் 32 டன் எரிபொருள் இன்னும் தொட்டிகளில் இருந்தது. இடதுபுறம் ஒரு திருப்பம் 11.09 மணிக்கு காற்றின் வேகத்துடன் தொடங்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் விமானம் ஜோசெஃபோஸ்லா கிராமத்தை கடந்து சென்றது, விமான நிலையத்திலிருந்து சுமார், அதன் பியூசேலாஜின் பல எரிந்த கூறுகள் கீழே விழுந்து, உள்ளூர் தீயை தரையில் தொடங்கியது. இந்த நேரத்தில், தீ சுருதி டிரிம் கட்டுப்பாடுகளை அழித்ததாக கருதப்படுகிறது. விமானம் பியசேஸ்னோ நகரைக் கடந்தபோது, அது கடைசி விநாடிகளுக்கு சைனூசாய்டு வடிவ விமானத்தில் சென்று, 11 டிகிரி இடது கரை மற்றும் 12 டிகிரி பிட்ச் கீழ்நோக்கி மூக்கு-டைவ் செய்து, தரையில் மோதி, காட்டில் துண்டுகளாக வெடித்தது (சுமார்) வார்சா விமான நிலைய ஓடுபாதையில் இருந்து. (சரக்கு பிடிப்பிலிருந்து தீ பயணிகள் அறையின் பின்புறத்தில் பரவியது கண்டறியப்பட்டது, இதனால் வெகுஜன பீதி ஏற்பட்டது; பயணிகள் விமானத்தின் மூக்கை நோக்கி நகர்ந்தனர், தீயிலிருந்து விலகி, விமானத்தை சீர்குலைத்து டைவ் செய்தனர். தீ பின்புற பியூசேலாஜையும் சிதைத்தது, இது-எம்பெனேஜில் செயல்படும் வலுவான சக்திகளுடன் இணைந்து-விமானத்தின் தாக்குதல் கோணத்தை மாற்றியது மற்றும் விரைவான டைவ்க்கு பங்களித்தது. இடிபாடுகள் தோராயமாக ஒரு செவ்வக பகுதியில் சிதறிக்கிடந்தன. காக்பிட்டுக்குள் சி. வி. ஆர் பதிவு செய்த கடைசி வார்த்தைகள் 11:12:13 இல் இருந்தனஃ "டோப்ரானோக்! விட்ஜெனியா செய்யுங்கள்! வணக்கம், வணக்கம்! ". (இங்கிலீஷ். இனிய மாலை வணக்கம்! வணக்கம்! வணக்கம், நாங்கள் இறந்துவிடுகிறோம்!). விமானம் நொறுங்கி விபத்துக்குள்ளானதில் 172 பயணிகளும் 11 பணியாளர்களும் உயிரிழந்தனர். எல்ஓடி போலிஷ் ஏர்லைன்ஸ் விமானம்007 ஆக இயங்கும் ஐஎல்-62 விபத்துக்குள்ளான பிறகு, விமான நிறுவனம் அதன் இல்யூஷின் ஐஎல்-62களை மிகவும் நவீனமயமாக்கப்பட்ட இல்யூஷின் ஐஎல்-62எம் பதிப்புடன் மாற்றத் தொடங்கியது. இவற்றில் புதிய என்ஜின்கள் இருந்தன (குஸ்நெட்சோவ் என்கே-8 க்கு பதிலாக சோலோவீவ் டி-30), ஆனால் இந்த இரண்டு டர்போஃபான் என்ஜின்களும் ஒரே முக்கியமான புள்ளியைப் பகிர்ந்து கொண்டன-குறைந்த அழுத்த விசையாழி மற்றும் என்ஜின் தண்டு வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம். போலந்து விசாரணை ஆணையத்தின் கூற்றுப்படி, எண் 2 என்ஜினுக்குள் தவறான தாங்கு உருளைகள் காரணமாக என்ஜின் தண்டு சிதைந்ததே விபத்துக்கான காரணம், இது கைப்பற்றப்பட்டு, விரிவான வெப்பத்தை ஏற்படுத்தியது. இதன் விளைவாக, இயந்திரம் எண் 1 க்கு சேதம் ஏற்பட்டது (மற்றும் அதன் தீ), மேற்புறத்தின் விரைவான டிகம்பிரஷன், சரக்கு ஹோல்டில் தீ (சேதமடைந்த தீ அலாரம் சிஸ்டம் சென்சார் காரணமாக கண்டறியப்படவில்லை) மற்றும் இழப்பு லிஃப்ட் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் முற்போக்கான மின் செயலிழப்பு. சம்பந்தப்பட்ட தாங்கு உருளைகள் ரோலர் தாங்கு உருளைகளாக இருந்தன; ஒவ்வொன்றும் 26 உருளைகளை உள்ளே வைத்திருக்க வடிவமைக்கப்பட்டன, ஆனால் தொழிற்சாலைக்கு உருளைகளை வழங்குவதில் தாமதம் ஏற்பட்டதால்-ஒப்பந்தங்கள் காலாவதியாகிவிட்டதால் தாங்கு உருளைகளை சரியான நேரத்தில் முடிக்க வேண்டியிருந்தது-ஒவ்வொரு தாங்கு உருளையிலும் 13 உருளைகள் மட்டுமே இருந்தன. அதன்பிறகு ஓக்கேசி விமான நிலைய தீயணைப்பு குழுவினர் அவசரநிலையை அறிந்திருந்தனர்; விமானம் விபத்துக்குள்ளானபோது, அவர்கள் உடனடியாக விபத்து நடந்த இடத்தை நோக்கிச் சென்றனர், ஆனால் மரங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளிகளைக் கடந்து டிரக் செல்ல முடியாததால் அவர்களால் அதை அடைய முடியவில்லை. சில எரியும் மேலோடு துண்டுகள் வெளியே விழுந்ததால், பல உள்ளூர் தீ தரையில் தொடங்கப்பட்டது, கொட்டப்பட்ட எரிபொருளால் பரப்பப்பட்டது; அவை அனைத்தும் 12:00 ஆல் அணைக்கப்பட்டன. 44 வெவ்வேறு பிரிவுகளைச் சேர்ந்த மொத்தம் 195 தீயணைப்பு வீரர்கள் பங்கேற்றனர். இந்த விபத்தில் பாதிக்கப்பட்ட அனைவரின் உடல்களும் துண்டிக்கப்பட்டன; மொத்தம் 183 உடல்களில், 62 உடல்கள் அடையாளம் காணப்படவில்லை. அனைத்து குழு உறுப்பினர்களும் மரணத்திற்குப் பிறகு உயர் இராணுவ மற்றும் சிவில் அலங்காரங்களைப் பெற்றனர்ஃ சிபிடி. பவ்லாசிக் பொலோனியா ரெஸ்டிடூட்டாவின் ஆபிசர்ஸ் கிராஸ் வழங்கப்பட்டது, மற்ற விமானக் குழு உறுப்பினர்கள் அதே வரிசையில் நைட்ஸ் கிராஸ் பெற்றார், மற்றும் விமான பணிப்பெண்கள் மெரிட் கோல்டன் கிராஸ் பெற்றார். குழுவினரின் அரசு இறுதிச் சடங்கு 23 மே 1987 அன்று வார்சாவில் உள்ள வடக்கு வகுப்புவாத கல்லறையில் நடத்தப்பட்டது. லாட் போலிஷ் ஏர்லைன்ஸ் விமானம்007 இன் குழுவினரின் கல்லறைகள் சில நூறு மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளன. விபத்தைத் தொடர்ந்து இரண்டு நாள் தேசிய துக்கம் அறிவிக்கப்பட்டது. போப் இரண்டாம் ஜான் பால் உட்பட உலகெங்கிலும் உள்ள பல அதிகாரிகள், ஒரு துருவமாக, பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களுக்கு தங்கள் இரங்கலைத் தெரிவித்தனர். இந்த விபத்துக்கான காரணம் ஏழு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு லாட் போலிஷ் ஏர்லைன்ஸ் விமானம்007 விபத்துக்குள்ளானதைப் போன்றது. ஃப்ளைட்007 பேரழிவுக்குப் பிறகு, போலந்து விசாரணை ஆணையம் அதன் என்ஜின் தண்டு சிதைவு உலோக சோர்வு விளைவாக இருந்தது என்று நிறுவப்பட்டது; முறையற்ற அலாய் தயாரிப்பு சோர்வு குறைவாக எதிர்ப்பு ஒரு குறைபாடுள்ள பொறிமுறையை விளைவாக; மற்றும் என்ஜின் தண்டு ஒரு தவறான வடிவமைப்பு. இயந்திரத்தின் முழுமையான பிரித்தல் மற்றும் அதன் அனைத்து கூறுகளையும் விரிவாக பகுப்பாய்வு செய்த பின்னரே இந்த பிழைகளைக் கண்டறிவது சாத்தியமானது, மேலும் இது விமானப் பராமரிப்பு பணியாளர்களின் திறன்களுக்கு அப்பாற்பட்டது. இந்த கவலைகள் 1980 விசாரணையில் போலந்து அரசாங்கத்தின் சிறப்பு பேரழிவு ஆணையத்தால் தீர்க்கப்பட்டன, ஆனால் சோவியத் வடிவமைப்பாளர்கள், பொறியாளர்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகள் இந்த கண்டுபிடிப்புகளுடன் உடன்படவில்லை, விசையாழி சிதைவு இயந்திர செயலிழப்பின் விளைவாகும், அதன் காரணம் அல்ல என்று கூறினர். விமானம் 5055 இறந்த பிறகு, இதேபோன்ற அறிக்கை மாஸ்கோவுக்கு அனுப்பப்பட்டது, ஆனால் ஆரம்பத்தில் சோவியத் பொறியாளர்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகளால் நிராகரிக்கப்பட்டது. சோவியத் பொறியாளர்கள் தங்கள் சொந்த அறிக்கையையும் வெளியிட்டனர், என்ஜின்களுக்கு ஏற்பட்ட அனைத்து சேதங்களும் விபத்தின் விளைவாகும், இது விமானியின் பிழையால் ஏற்பட்டது என்று முடிவு செய்தனர். சோவியத்துகளின் அழுத்தம் மற்றும் அச்சுறுத்தல்கள் இருந்தபோதிலும், போலந்து ஆணையம் அதன் கண்டுபிடிப்புகளில் உறுதியாக இருந்தது; இறுதியாக, சோவியத் பொறியாளர்களும் அரசியல்வாதிகளும் தயக்கத்துடன் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டனர். விபத்துக்குள்ளான உடனேயே, லாட் போலிஷ் ஏர்லைன்ஸ், சோவியத் அல்லாத விமானங்களை வாங்க முடியாமல் இருந்ததால், ஐஎல்டி-62 இன் கட்டுமானத்தில் பல மேம்பாடுகளைச் செயல்படுத்தியதுஃ விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை இரட்டிப்பாக்குவது (1980 அறிக்கையில் எழுப்பப்பட்ட ஒரு பிரச்சினை, ஆனால் சோவியத் பொறியாளர்களால் ஒருபோதும் தீர்க்கப்படவில்லை) ஒவ்வொரு இயந்திரத்திலும் என்ஜின் ஷாஃப்ட் அதிர்வு கண்டறிதலின் மேம்பட்ட அமைப்பை நிறுவுதல் சரக்கு ஹோல்டுகளில் மேம்பட்ட புகை கண்டறிதல் கருவிகளை நிறுவுதல் (ஏற்கனவே பயன்படுத்தப்பட்ட தீ கண்டறிதல்களை விட புகை கண்டறிதல் கருவிகள் மிகவும் நம்பகமானவை என்று கண்டறியப்பட்டது) மற்றும் என்ஜினில் மேம்பட்ட தீ கண்டறிதல் கருவிகள். 2020 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, காட்டில் உள்ள நீண்ட வடு இன்னும் காற்றில் இருந்து முழுமையாகத் தெரியும். வடுக்களின் தெற்கு விளிம்பில் ஒரு நினைவுச்சின்னம் உள்ளது-ஒரு உயரமான, கருப்பு கிறிஸ்தவ சிலுவை மற்றும் விபத்துக்குள்ளானவர்களின் பெயர்களுடன் பொறிக்கப்பட்ட ஒரு கருப்பு கல். உர்சினோவ் மாவட்டத்தில் ஒரு சிக்மண்ட் பாவ்லாசிக் தெரு உள்ளது, மேலும் கபாடி காடு வழியாக கோசியுஸ்கோவின் பெயரிடப்பட்ட மரங்களின் தோப்பு உள்ளது. குழு உறுப்பினர்களின் குறியீட்டு கல்லறைகள் போவாஸ்கி இராணுவ கல்லறையில் உள்ளன, மேலும் அடையாளம் தெரியாத பாதிக்கப்பட்டவர்களின் கூட்டு கல்லறை வோல்கா வெக்லோவா கல்லறையில் உள்ளது-பாதிக்கப்பட்டவர்கள் அடையாளம் காணப்பட்ட இடம். அடையாளம் காணப்பட்ட சில பாதிக்கப்பட்டவர்களும் அங்கு அடக்கம் செய்யப்பட்டனர்; மற்றவர்கள் தங்கள் சொந்த ஊர்களில் அடக்கம் செய்யப்பட்டனர். வார்சா முதல் நியூயார்க் பாதை 1989 வரை ஐஎல்-62 ஆல் இயக்கப்பட்டது, முதல் போயிங் 767 அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு பின்னர் 2012 இல் போயிங் 787 ஆல் மாற்றப்பட்டது. வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் 1972 கொனிக்ஸ் வஸ்டர்ஹவுசன் விமானப் பேரழிவு போலந்தில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகளின் பட்டியல் ஏர் அல்ஜெரி விமானம் 6289 டானா ஏர் விமானம் 992 பைக்கால் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 130 யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 232 மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 1987 போலந்தில் 5055 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் இயந்திர செயலிழப்பு காரணமாக ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானத்தில் ஏற்பட்ட தீ விபத்துக்கள் 1987 இல் போலந்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் வார்சாவில் 1980 இல் இல்யூஷின் Il-62 சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1987 மே ஐரோப்பாவில் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்படாத என்ஜின் செயலிழப்பு சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் 1987 போலந்தில் பேரழிவுகள்