Louisville and Portland Canal
லூயிஸ்வில் மற்றும் போர்ட்லேண்ட் கால்வாய் என்பது கென்டக்கியின் லூயிஸ்வில்லில் உள்ள ஓஹியோ ஆற்றின் நீர்வீழ்ச்சியை கடந்து செல்லும் ஒரு கால்வாய் ஆகும். பிட்ஸ்பர்க்கில் ஓஹியோவின் தோற்றத்திற்கும் மெக்ஸிகோ வளைகுடாவில் உள்ள நியூ ஆர்லியன்ஸ் துறைமுகத்திற்கும் இடையிலான வழிசெலுத்தலுக்கு இந்த நீர்வீழ்ச்சி மட்டுமே ஒரே தடையாக உள்ளது; அவற்றைத் தவிர்ப்பது பென்சில்வேனிய மற்றும் சின்ஸினேசிய வணிகர்களுக்கு நீண்டகாலமாக ஒரு குறிக்கோளாக இருந்தது. இந்த கால்வாய் 1830 ஆம் ஆண்டில் தனியார் லூயிஸ்வில் மற்றும் போர்ட்லேண்ட் கால்வாய் நிறுவனமாக திறக்கப்பட்டது, ஆனால் 19 ஆம் நூற்றாண்டில் மத்திய அரசாங்கத்தால் படிப்படியாக வாங்கப்பட்டது, அதன் கட்டுமானம், பராமரிப்பு மற்றும் மேம்பாட்டில் அதிக முதலீடு செய்தது. லூயிஸ்வில் மற்றும் போர்ட்லேண்ட் கால்வாய் விரிவான நவீனமயமாக்கலுக்குப் பிறகு 1962 ஆம் ஆண்டில் மெக்ஆல்பைன் பூட்டுகள் மற்றும் அணை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. "லூயிஸ்வில் மற்றும் போர்ட்லேண்ட் கால்வாய்" (அல்லது வெறுமனே "போர்ட்லேண்ட் கால்வாய்") என்ற பெயர் இன்னும் கால்வாயைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது கென்டக்கி கரைக்கும் ஷிப்பிங்போர்ட் தீவுக்கும் இடையில் சுமார் 10 வது தெருவிலிருந்து 27 வது தெருவில் உள்ள பூட்டுகள் வரை செல்கிறது. இந்த கால்வாய் அமெரிக்காவின் ஒரு பெரிய ஆற்றில் முடிக்கப்பட்ட முதல் பெரிய முன்னேற்றமாகும். வரலாற்று பின்னணி ஓஹியோ நீர்வீழ்ச்சி மட்டுமே ஓஹியோவின் மூலமான பிட்ஸ்பர்க், பென்சில்வேனியாவில் இருந்து மெக்ஸிகோ வளைகுடா வரை ஆற்று போக்குவரத்துக்கு இயற்கையான தடையாக உள்ளது. கென்டக்கி லூயிஸ்வில், போர்ட்லேண்ட் மற்றும் ஷிப்பிங் போர்ட்டில் உள்ள ஆரம்பகால நகரங்களில் சில, ஒவ்வொரு வசந்த காலத்திலும் ஆற்றில் நீர் மிக அதிகமாக இருந்த சில வாரங்களைத் தவிர, நீரோட்டங்களைச் சுற்றி சரக்குகளை எடுத்துச் செல்ல வேண்டிய அவசியத்திலிருந்து வளர்ந்தன. இந்த வருமான ஆதாரம் உள்ளூர் மக்களிடையே பிரபலமாக இருந்தபோதிலும், வணிகர்கள் குறிப்பாக பிட்ஸ்பர்க், பென்சில்வேனியா மற்றும் சின்சினாட்டியில் உள்ளவர்கள் இந்த செலவையும் தொந்தரவையும் விரும்பவில்லை. ஒவ்வொரு ஆண்டும் அதிக நீர் இருக்கும் சில வாரங்களில் எப்போதும் ஏற்றுமதிகள் அதிகமாக இருந்ததால், இந்த நிலைமை விலை உயர்விலும் கீழேயும் பரந்த ஏற்ற இறக்கங்களை ஏற்படுத்தியது. பிப்ரவரி 7,1781 அன்று லூயிஸ்வில் நகரத்தின் அறங்காவலர்களின் முதல் கூட்டம், நீர்வீழ்ச்சியைச் சுற்றி ஒரு கால்வாய் கட்டுவதற்கான உரிமைக்காக வர்ஜீனியா பொதுச் சபைக்கு ஒரு மனுவை ஏற்றுக்கொண்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பொறியாளரும் கால்வாய் வழக்கறிஞருமான கிறிஸ்டோபர் கோல்ஸ் கூட்டமைப்பின் காங்கிரசுக்கு மனு அளித்தார், தேவையான நிலத்தை உள்ளடக்கிய மானியத்திற்கு ஈடாக ஒரு கால்வாய் நிறுவனத்தைத் தொடங்குவதாக உறுதியளித்தார். அவர்கள் மறுத்துவிட்டனர். 1800 களின் முற்பகுதி முழுவதும் ஒரு கால்வாய்க்கான தீவிர திட்டங்கள் பரப்பப்பட்டன, குறிப்பாக சின்ஸினேசியர்கள் லூயிஸ்வில்லில் இருந்து போட்டியை மழுங்கடிப்பதற்காக இந்தியானா வழியாக ஒரு வடக்கு பாதையை ஆதரித்தனர். கால்வாய் நிறுவனங்கள் 1805 ஆம் ஆண்டில் கென்டக்கி மற்றும் இந்தியானா ஆகிய இரு மாநில சட்டமன்றங்களாலும் பட்டயப்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் எந்த முயற்சியும் பலனளிக்கவில்லை. 1808 ஆம் ஆண்டில், கருவூல செயலாளர் ஆல்பர்ட் கல்லட்டின் கென்டக்கி பக்க கால்வாய்க்கு தேசிய நிதியுதவி பரிந்துரைத்தார். யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் செனட் 1810 மற்றும் 1811 ஆம் ஆண்டுகளில் இது தொடர்பான மசோதாக்களை நிறைவேற்றியது, ஆனால் அவை இரண்டும் சபையில் ஜனநாயக எதிர்ப்பால் இறந்தன. சின்சினாட்டியின் நிறுவனர் ஜெனரல் இரண்டாம் வில்லியம் லைட்டில், 1811 ஆம் ஆண்டில் போர்ட்லேண்டை அமைத்து, தனது சொந்த கால்வாய் திட்டத்திற்கு நிதியளிப்பதற்காக நிறைய விற்றார். அந்த மாநிலத்தின் இரண்டாவது முயற்சியான இந்தியானா கால்வாய் நிறுவனம் 1818 ஆம் ஆண்டில் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் தனியார் மற்றும் அரசு நிதியைப் பயன்படுத்தி ஆரம்ப அகழ்வாராய்ச்சிகளை மேற்கொண்டது. ஒரு அணையின் தோல்வியும் 1819 ஆம் ஆண்டின் பீதியும் இந்த முயற்சியை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. இந்தியானா அணை நாசமாக்கப்பட்டது என்ற வதந்திகள் லூயிஸ்வில்லின் பொருளாதாரத்தின் பெரும்பகுதிக்கு ஒரு கால்வாய் முன்வைத்த அபாயத்திலிருந்து எழுந்தன, இதில் அனுப்புதல், சேமிப்பு, இழுவை மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து மட்டுமல்லாமல், வழங்கல், நிதி, ஹோட்டல்கள் மற்றும் பொழுதுபோக்கு ஆகியவை அடங்கும். இருப்பினும், இதற்கு எதிராக, சில உள்ளூர்வாசிகள் உள்ளூர் உற்பத்திக்கு ஒரு கால்வாய் வழங்கும் நன்மைக்காக வாதிட்டனர். 1810 களில் கூட்டாட்சி நிதியுதவி பெற்ற தேசிய சாலை மற்றும் 1820 களில் அரசு நிதியுதவி பெற்ற ஈரி கால்வாய் (இதில் பிந்தையது நியூயார்க் முழுவதும் போக்குவரத்து செலவுகளை சுமார் 95 சதவீதம் குறைத்தது) நிறைவடைந்த போதிலும், தொடர்ந்து ஜனநாயக மற்றும் லூயிஸ்வில்லியன் எதிர்க்கட்சி கென்டக்கி பொதுச் சபையில் ஒரு பொது கால்வாய்க்கு நிதியளிக்கும் முயற்சிகளை முடக்கியது. அதற்கு பதிலாக, லூயிஸ்வில்லின் சார்லஸ் தர்ஸ்டன் தனியார் லூயிஸ்வில் மற்றும் போர்ட்லேண்ட் கால்வாய் நிறுவனத்தை வாடகைக்கு எடுப்பதற்கான மசோதாவுக்கு நிதியுதவி செய்தார். இந்த சாசனம் ஒரு டன்னுக்கு 20 டிகிரி என்ற ஆரம்ப கட்டணத்தை நிறுவியது, கால்வாயை நிரந்தரமாக இயக்க நிறுவனத்தை அனுமதித்தது, மேலும் கால்வாய் கட்டுமானத்திற்குத் தேவையான நிலத்தின் மீது சிறந்த களத்தின் அதிகாரங்களை வழங்கியது. 1824 ஆம் ஆண்டின் ஆரம்ப மதிப்பீடுகள் $300,000 செலவில் ஒரு வருட கட்டுமானத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தன. இந்த நிறுவனம் 1825 ஆம் ஆண்டில் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது. அதன் ஆரம்ப உறுப்பினர்களில் ஜேம்ஸ் குத்ரி, ஜான் ஜே. ஜேக்கப், நிக்கோலஸ் பெர்த்தூட், ஜான் கோல்மஸ்னில், ஜேம்ஸ் ஹியூஸ், ராபர்ட் பிரெக்கின்ரிட்ஜ், ஐசக் தாம், சிமியோன் குட்வின், சார்லஸ் தர்ஸ்டன், வேர்டன் போப், வில்லியம் வெர்னான், சாமுவேல் சர்ச்சில், ஜேம்ஸ் பிரவுன் மற்றும் ஜேம்ஸ் ஓவர்ஸ்ட்ரீட் ஆகியோர் அடங்குவர். குத்ரி ஜனாதிபதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். இந்த கால்வாய் அதன் சாசனத்தால் 6000 பங்குகளை தலா $100 என்ற விலையில் விற்க அதிகாரம் பெற்றது, ஆனால் நிறுவனத்திற்கு காலாண்டுக்கு $10 வீழ்ச்சியும் கூடுதலாக $10 விலையும் மட்டுமே தேவைப்பட்டது. இந்த வழியில், மார்ச் 1826 இல் பங்குகளின் ஆரம்ப விற்பனையிலிருந்து $350,000 திரட்டப்பட்டது, அதன்பிறகு விரைவில் $150,000 திரட்டப்பட்டது. இந்த மூலதனத்தின் பெரும்பகுதி பிலடெல்பியா முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து வந்தது. இந்த தனியார், மாநிலத்திற்கு வெளியே உள்ள உரிமையை அந்த நேரத்தில் லூயிஸ்வில்லின் முன்னணி செய்தித்தாளான பப்ளிக் அட்வர்டைசர் பாராட்டியது, இது "சட்டமன்றத்தின் தரப்பில் எந்தவொரு முட்டாள்தனமான அல்லது நியாயமற்ற நடவடிக்கையையும் பற்றி இப்போது யாரும் அஞ்சவில்லை" என்று கூறியது. மே 1826 இல், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் காங்கிரஸ் 1,000 பங்குகளை வாங்க வாக்களித்தது. கட்டுமானம் 1826 இல் தொடங்கியது. கால்வாய் திடமான பாறை வழியாக தோண்டப்பட வேண்டும் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தவுடன், செலவு மதிப்பீடு $375,000 ஐத் தாண்டியது, இரண்டு ஆண்டுகள் கட்டுமானம் தேவைப்பட்டது. உள்ளூர் முதலீட்டாளர்கள் முதலில் சிரமங்களைப் பற்றி அறிந்து கொண்டனர்; பலர் தங்கள் பங்குகளுக்கு மேலும் பணம் செலுத்த தவறிவிட்டனர், இதனால் நிறுவனத்தின் மூலதனம் குறைந்தது. ஆபிரகாம் லிங்கன் 1827 ஆம் ஆண்டில் கால்வாய் கட்டுமானத்தில் பணியாற்றியதாகக் கூறப்படுகிறது. இந்த பாடத்திட்டத்திற்கு சரிசெய்தல் தேவை என்று கண்டறியப்பட்டது, மேலும் காங்கிரஸ் 1829 இல் கூடுதலாக $133,500 முதலீடு செய்தது. 1829 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் நிறுவனம் இன்னும் நிதி இல்லாமல் இருந்தது, மேலும் காங்கிரஸிலிருந்து மூன்றாவது நிதி வரத்து புதிதாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஜனாதிபதியால் வீட்டோ செய்யப்பட்டது. தனியார் நிறுவனங்களுக்கு கூட்டாட்சி நிதியை வழங்கும் நடைமுறையை கண்டித்த ஆண்ட்ரூ ஜாக்சன். 1830 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் 154,000 டாலர்களை கடன் வாங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இந்த நேரத்தில், பங்கு $1,000,000 க்கும் அதிகமாக மதிப்பிடப்பட்டது, அதில் மத்திய அரசு $290,000 வைத்திருந்தது. முதல் கப்பல் எஸ்எஸ் அன்காஸ் டிசம்பர் 1830 இல் ஓரளவு முடிக்கப்பட்ட பூட்டுகள் வழியாக சென்றது. இந்த கால்வாய் 1833 ஆம் ஆண்டில் முழுமையாக முடிக்கப்பட்டது, திட்டமிடப்பட்டதை விட ஆறு ஆண்டுகள் தாமதமாக இருந்தது. ஈரி கால்வாய் போன்ற திட்டங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் அதன் பரந்த பரிமாணங்கள் மிகப்பெரியவை, மேலும் முழு அளவிலான கப்பல்கள் நீர்வீழ்ச்சியின் ஒரு பக்கத்திலிருந்து மறுபுறம் செல்ல அனுமதிக்கும் நோக்கம் கொண்டது. ஆயினும்கூட, வளர்ந்து வரும் சக்தியும் நீராவி படகுகளின் அளவும் கால்வாயைத் திறந்த உடனேயே கிட்டத்தட்ட வழக்கற்றுப் போனது, அதே நேரத்தில் அலபாமா காய்ச்சல் மற்றும் வளர்ந்து வரும் பிளாக் பெல்ட் பருத்தி தோட்டங்கள் வடக்கிலிருந்து உற்பத்தி மற்றும் பொருட்களுக்கான தேவையை அதிகரித்தன. கால்வாய் அதன் விலையை 1834 இல் ஒரு டன்னுக்கு 40 டன்னாகவும், 1837 இல் ஒரு டன்னுக்கு 60 டன்னாகவும் உயர்த்தியது, மேலும் 1834 இல் 170,000 டன்களிலிருந்து 1839 இல் 300,000 ஆக போக்குவரத்து அதிகரிப்பைக் கண்டது; 1837 முதல் நிறுவனத்தின் பதின்மூன்றாவது வருடாந்திர அறிக்கையில் கால்வாய் சுங்க வரிகள் 1831 இல் $12,750.77 இலிருந்து 1837 இல் $145,424.69 ஆக அதிகரித்துள்ளதாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அதே நேரத்தில், லூயிஸ்வில்லின் "சுமந்து செல்லும் வர்த்தகமும்" முன்பை விட அதிக அளவில் அதிகரித்தது மற்றும் 1838 ஆம் ஆண்டில் லூயிஸ்வில்லில் இருந்து போர்ட்லேண்ட் வரையிலான கால்வாய்க்கு அருகில் லெக்சிங்டன் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையின் ஒரு பாதை கட்டப்பட்டது. கால்வாயை விரிவுபடுத்துவதற்கோ அல்லது ஆற்றின் குறுகிய பகுதியில் விரைவான நீரோட்டத்துடன் திறக்கப்பட்ட கீழ் முனையை சரிசெய்வதற்கோ நிறுவனத்தின் அதிக கட்டணங்கள் மற்றும் ஆர்வமின்மை ஆகியவை அதன் வாடிக்கையாளர்களிடையே அதிருப்தியைத் தூண்டின. காங்கிரசில் ஓஹியோ மற்றும் பென்சில்வேனிய எதிர்க்கட்சி சில நேரங்களில் செனட்டில் நிறுவனத்தை முழுமையாக வாங்குவதற்கு ஒப்புதல் அளிக்கும் மசோதாக்களை நிறைவேற்றியது, ஆனால் அத்தகைய மசோதாக்கள் தொடர்ந்து கென்டக்கியர்களால் சபையில் தோற்கடிக்கப்பட்டன, பிரதிநிதிகள் ஜெபர்சன் டேவிஸ் (டி-எம்எஸ்) போன்ற மாநிலங்களின் உரிமைகளின் தெற்கத்திய ஆதரவாளர்கள் மற்றும் ஹூசியர் பிரதிநிதிகள், 1842 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் தங்கள் சொந்த கால்வாயைக் கட்ட வேண்டும் என்று நம்பினர். நிறுவனத்தின் நிர்வாகம் இந்த பிரச்சினையை தாங்களாகவே தீர்க்க முடிவு செய்ததுஃ விரிவாக்கங்கள், மேம்பாடுகள் அல்லது ஈவுத்தொகைக்கு நிதியளிப்பதற்குப் பதிலாக, கால்வாயிலிருந்து கிடைக்கும் இலாபங்கள் தனியார் பங்குகளை பிரீமியத்தில் வாங்க பயன்படுத்தப்பட்டன, படிப்படியாக அரசாங்கத்தின் உரிமை பங்குகளை அதிகரித்தது. 1837 மற்றும் 1843 ஆம் ஆண்டுகளில் தொடர்ச்சியான நீண்ட மந்தநிலைகள் இருந்தபோதிலும், 1842 ஆம் ஆண்டில் சுங்கச்சாவடி ஒரு டன்னுக்கு 50 டிகிரியாகக் குறைக்கப்பட்ட போதிலும், நிறுவனம் மிகவும் இலாபகரமானதாக இருந்தது, மேலும் வாங்குதல் 1855 இல் நிறைவடைந்தது. அரசாங்கத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்ட கார்ப்பரேஷன் 1850 களில், ஓஹியோவில் உள்ள நீராவி படகுகளில் சுமார் 40 சதவீதம் கால்வாய்க்கு மிகவும் பெரியதாக இருந்தன, மேலும் நீர்வீழ்ச்சியைச் சுற்றி அவற்றின் சரக்குகளை மாற்ற வேண்டியிருந்தது. 1855 க்குப் பிறகு நிறுவனத்தின் முழு உரிமையையும் வைத்திருந்தாலும், கால்வாயின் முறையான கட்டுப்பாட்டை எடுக்க காங்கிரஸை அங்கீகரிப்பது சாத்தியமற்றது என்று மத்திய அரசு கண்டறிந்தது. 1854 முதல் 1860 வரை வழங்கப்பட்ட மசோதாக்கள் அரசியலமைப்பு, பொருளாதாரம் மற்றும் செயல்திறன் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் தோல்வியடைந்தன. செனட்டர் லாசரஸ் பவல் (டி-கே. ஒய்) கருத்துப்படி, "அமெரிக்க அரசாங்கம் நீண்ட காலமாக கால்வாயின் பொறுப்பை ஏற்காததற்கு ஒரே காரணம், அதை விரிவுபடுத்த தேசிய கருவூலத்தில் கோரிக்கை இருக்கும் என்ற அச்சம்", அசல் உரிமையாளர்கள் வாங்குவதற்கான காரணங்களைக் கருத்தில் கொண்டு ஒரு நியாயமான அச்சம். இறுதியில், தேவையான மேம்பாடுகளுக்கு சொந்தமாக நிதியளிக்குமாறு அரசாங்கம் நிறுவனத்திற்கு உத்தரவிட்டது. ஒரு $865,000 திட்டம் 1860 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டு மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் உள்நாட்டுப் போரினால் உடனடியாக கைவிடப்பட்டது. இந்த வசதி கென்டக்கியில் உள்ள கூட்டமைப்புப் படைகளின் இலக்காக இருந்தது, அவர்களில் குறைந்தபட்சம் ஒருவர் அதை அழிக்க வேண்டும் என்று வாதிட்டார், எனவே "எதிர்கால பயணிகளுக்கு அது எங்கே என்று தெரியாது", ஆனால் மாநிலத்தின் யூனியன் கட்டுப்பாடு அச்சுறுத்தலை முன்வைத்தது. இருப்பினும், அசல் திட்டத்தில் சம்பந்தப்பட்ட கடன்கள், 1866 வாக்கில் நிறுவனம் 16 லட்சம் டாலர் கடனாக இருந்தது என்பதைக் குறிக்கிறது. காங்கிரஸின் தீவிர குடியரசுக் கட்டுப்பாட்டின் பொருள் என்னவென்றால், 1867 ஆம் ஆண்டில் கால்வாயின் மேம்பாடுகளை இராணுவப் பொறியாளர்கள் இறுதியாக எடுத்துக் கொள்ள அனுமதிக்கப்பட்டனர். 1872 பிப்ரவரியில் நீளமும் அகலமும் கொண்ட இரண்டு புதிய பூட்டுகள் திறக்கப்பட்டன. மே 1874 இல், காங்கிரஸ் ஒரு மசோதாவை நிறைவேற்றியது, பொறியாளர்கள் படை கால்வாயின் முழு கட்டுப்பாட்டை எடுக்கவும், சமீபத்திய மேம்பாடுகளுக்கான பத்திரங்களை செலுத்த கருவூலத்திற்கு அதிகாரம் அளிக்கவும் அனுமதித்தது. 1877 வாக்கில், இரயில் பாதைகளின் பயன்பாடு பெருமளவில் அதிகரித்த போதிலும், கால்வாயில் போக்குவரத்து முந்தைய நிலையிலிருந்து மூன்று மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. இது பெரும்பாலும் நிலக்கரி, உப்பு மற்றும் இரும்புத் தாது போன்ற கனமான, குறைந்த மதிப்புள்ள தொழில்துறை விநியோகமாக இருந்தது. 1880 ஆம் ஆண்டில், மேல் நதி உற்பத்தியாளர்களின் அரசியல் அழுத்தத்தின் கீழ், காங்கிரஸ் கால்வாயின் சுங்கச்சாவடிகளை முழுவதுமாக அகற்றி, லாபத்தை கைவிட்டு, அதன் செலவுகள் அனைத்தையும் கருவூலத்திலிருந்து செலுத்தியது. ஓஹியோ ஆற்றின் "கால்வாய்மயமாக்கலுக்கான" காங்கிரஸின் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக 1921 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய பூட்டு கட்டப்பட்டது. 1962 ஆம் ஆண்டில் மேலும் விரிவாக்கங்கள், கால்வாயின் அகலத்தை அதிகரித்து, கால்வாயை மெக்ஆல்பைன் பூட்டுகள் மற்றும் அணை என்று அழைத்தது. பொருளாதார தாக்கம் 19 ஆம் நூற்றாண்டில், கால்வாயின் அதிக சுங்கச்சாவடி மற்றும் போதிய திறன் லூயிஸ்வில்லிக்கு நன்கு சேவை செய்தது, இது உள்ளூர் பொருளாதாரத்தின் துறைமுகம் மற்றும் தொடர்புடைய துறைகளை பெரிதும் குறைக்காமல் பங்குதாரர்களுக்கு அதிக லாபத்தை அனுமதித்தது. படிப்படியான கொள்முதல் உரிமையாளர்களுக்கு இந்த முயற்சியில் அவர்களின் ஆரம்ப முதலீடுகளுக்கு நன்கு ஈடுசெய்யப்பட்டது. லூயிஸ்வில் அதன் ஒரு கால பங்குதாரர்களான போர்ட்லேண்ட் மற்றும் ஷிப்பிங் போர்ட் ஆகியவற்றின் இழப்பில் வளர்ந்தது, அவை உப்பங்கழி நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டன. போர்ட்லேண்ட், ஆரம்பத்தில் 1834 இல் தனித்தனியாக வளர்ந்து இணைக்கப்பட்ட பிறகு, கால்வாயை விரிவுபடுத்துவதற்கும், 1837 இல் மேற்கு லூயிஸ்வில்லுடன் இணைப்பதற்கும் ஒரு திட்டத்தை ஏற்றுக்கொண்டது, அதற்கு ஈடாக அதன் துறைமுகம் லெக்சிங்டன் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையின் முனையமாக மாறியது; இரயில் பாதையின் மேற்கத்திய பாதை போர்ட்லேண்டை லூயிஸ்வில்லுடன் அதன் 1840 திவால்நிலைக்கு முன்பு வெற்றிகரமாக இணைக்க முடிந்தபோது, சமூகம் 1842 முதல் 1852 வரை மீண்டும் இணைப்பை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு முன்பு தன்னை அகற்றியது. 1937 மற்றும் 1945ஆம் ஆண்டுகளில் ஏற்பட்ட வெள்ளத்தால் இந்த சமூகத்தின் பெரும்பகுதி அழிக்கப்பட்டது அல்லது அழிக்கப்பட்டது. 1828 இல் இணைக்கப்பட்ட போது லூயிஸ்வில்லின் எல்லைகளுக்குள் சேர்க்கப்பட்ட மற்றும் கால்வாயால் இணைக்கப்பட்ட ஷிப்பிங் போர்ட், 1958 இல் மீதமுள்ள குடும்பங்களை அரசாங்கம் வாங்கும் வரை மெதுவாக வீழ்ச்சியடைந்தது. அதே நேரத்தில், இந்த காரணிகள் கால்வாயின் பொருளாதார தாக்கத்தை மற்ற சமூகங்கள் மேல் மற்றும் கீழ்நோக்கி மழுங்கடிக்கச் செய்தன. (அதன் மிக உயர்ந்த கட்டணங்களில் கூட) கால்வாய் ஆற்றின் குறுக்கே சரக்கு கட்டணத்தை குறைத்தாலும், அது பொருட்களின் கணிசமான குறைந்த விலையை அனுமதிக்கவில்லை, இது கால்வாய் திறக்கப்படுவதற்கு முந்தைய 25 ஆண்டுகளில் 25 ஆண்டுகளில் செய்ததை விட வேகமாக வீழ்ச்சியடைந்தது. 1850கள் மற்றும் 1860களில் ஆற்று போக்குவரத்தில் வளர்ச்சி இருந்தபோதிலும், கால்வாயின் பயன்பாடு வெறுமனே பீடபூமியாக இருந்தது. மேலும் காண்க மிசிசிப்பி குறிப்புகளின் இந்தியானா கால்வாய் நிறுவனம் மெக்ஆல்பைன் பூட்டுகள் மற்றும் அணை நீராவி படகுகள் 1874 அமெரிக்காவில் நிறுவப்பட்ட நிறுவனங்கள் 1825 இல் நிறுவப்பட்ட அமெரிக்க நிறுவனங்கள் 1825 இல் நிறுவப்பட்ட போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் கென்டக்கியை தளமாகக் கொண்ட செயலிழந்த நிறுவனங்கள் லூயிஸ்வில்லின் கென்டக்கி வரலாறு, லூயிஸ்வில்லில் கென்டக்கி போக்குவரத்து, கென்டக்கியில் கென்டக்கி கால்வாய்கள் கென்டக்கியில் ஓஹியோ நதி வரலாற்று சிவில் பொறியியல் அடையாளங்கள் கால்வாய்கள் 1830 இல் திறக்கப்பட்டன கென்டக்கி போக்குவரத்து நிறுவனங்களில் நிறுவனங்கள் 1874 இல் நிறுவப்பட்டன