LKAB Malmtrafik
எல். கே. ஏ. பி மால்ம்டிராஃபிக், முன்பு மால்ம்ட்ராஃபிக் ஐ கிருனா ஏபி (எம். டி. ஏ. பி), ஒரு ஸ்வீடிஷ் ரயில்வே நிறுவனமாகும், இது இரும்புத் தாது பாதை மற்றும் ஓஃபோடன் பாதையில் இரும்புத் தாது சரக்கு ரயில்களை இயக்குகிறது. எம். டி. ஏ. பி என்பது சுரங்க நிறுவனமான லுவோசவாரா-கிருனவாரா (எல். கே. ஏ. பி)-க்கு முற்றிலும் சொந்தமான துணை நிறுவனமாகும். நோர்வேயில், மால்ம்டிராஃபிக் ஏஎஸ் (எம்டிஏஎஸ்) என்ற துணை நிறுவனத்தால் செயல்பாடுகள் கையாளப்படுகின்றன. கிரூனா, மாலம்பெர்கெட் மற்றும் ஸ்வப்பவாராவில் உள்ள எல். கே. ஏ. பி. யின் சுரங்கங்களிலிருந்து மால்ம்டிராஃபிக் தாதுக்களை நோர்வேயில் அமைந்துள்ள லூலியா மற்றும் நார்விக் துறைமுகங்களுக்கு கொண்டு செல்கிறது. இந்நிறுவனம் 28 அயோர் என்ஜின்கள் மற்றும் 750 ஹாப்பர் கார்களை வைத்திருக்கிறது. ஒவ்வொரு ரயிலும் 68 கார்கள் நீளம் மற்றும் எடை கொண்டது, இது நிறுவனத்தை ஆண்டுக்கு 33 மில்லியன் டன்களை கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கிறது. பாரம்பரியமாக தாது இழுவை ஸ்வீடிஷ் மாநில ரயில்வே (எஸ். ஜே) மற்றும் நோர்வே மாநில ரயில்வே (என். எஸ். பி) ஆகியவற்றால் செய்யப்பட்டது. 1980 களின் பிற்பகுதியில், எல். கே. ஏ. பி செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்வதற்கும், கனமான மற்றும் நீண்ட ரயில்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கும் ஒரு செயல்முறையைத் தொடங்கியது. செயல்பாடுகளில் இலாபம் இருப்பதால், குறிப்பாக என். எஸ். பி செயல்பாடுகளை இழக்க தயங்கியது. 1993 ஆம் ஆண்டில், எல். கே. ஏ. பி ஸ்வீடனிலும், 1996 முதல் நோர்வேயிலும் தங்கள் சொந்த ரயில்களை இயக்க அனுமதி பெற்றது. எம். டி. ஏ. பி மற்றும் எம். டி. ஏ. எஸ் 1996 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்டன, அவை முன்பு என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே ஆல் இயக்கப்படும் ஹாலிங்கை எடுத்துக் கொண்டன. இது டிஎம்3 மற்றும் எல் 15 என்ஜின்களைப் பெற்றது. முதலில் எல். கே. ஏ. பி, என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே இடையே ஒரு கூட்டு நிறுவனமாக நிறுவப்பட்டது, சுரங்க நிறுவனம் பெரும்பான்மை உரிமையாளராக இருந்தது, எல். கே. ஏ. பி 1999 இல் முழு நிறுவனத்தையும் வாங்கியது. 2011ஆம் ஆண்டுக்குள், புதுப்பித்தல் செயல்முறை முடிவடையும், மேலும் அயோர் மூலம் இழுக்கப்படும் ரயில்கள் மட்டுமே இயக்கப்படும். வரலாற்றுப் பின்னணி 1884 ஆம் ஆண்டில், எல். கே. ஏ. பியின் முன்னோடியான கெல்லிவரே ஆக்டிபோலாக் மாலம்பெர்கெட்டில் சுரங்கத் தொழிலுக்கு சலுகை வழங்கப்பட்டது. நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மாலம்பெர்கெட் முதல் லூலியா வரையிலான இரும்புத் தாது கோட்டின் முதல் பகுதி நிறைவடைந்தது. 1889 ஆம் ஆண்டில், சுரங்க நிறுவனம் திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தது, ஸ்வீடன் அரசாங்கம் 8 மில்லியன் ஸ்வீடிஷ் குரோனாவுக்கு (எஸ். இ. கே) இந்த வரியை வாங்கியது, இது முதலீட்டு செலவில் பாதி. கில்லிவேரிலிருந்து நார்விக் வரையிலான ஓர் லைன் மற்றும் ஓஃபோடன் லைன் கட்டுமானம் 1898 இல் தொடங்கி 1902 இல் நிறைவடைந்தது. 1915 ஆம் ஆண்டில், கிருனாவிலிருந்து ரிக்ஸ்கிரான்சென் (நோர்வே-ஸ்வீடன் எல்லையில்) வரையிலான பகுதி மின்மயமாக்கப்பட்டது, மேலும் 1923 ஆம் ஆண்டில் நார்விக் முதல் லூலியா வரையிலான முழு பகுதியும் மின்மயமாக்கப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில், நார்விக் துறைமுகம் குண்டு வீசப்பட்டது, இரண்டாம் உலகப் போரின் எஞ்சிய காலத்திற்கான அனைத்து ஏற்றுமதியும் லூலியா வழியாக சென்றது. 1957 ஆம் ஆண்டில், ஸ்வீடன் அரசாங்கம் எல். கே. ஏ. பி-ஐ வாங்கியது. இரும்புத் தாது ரயில் பாதை மற்றும் ஓஃபோடன் ரயில் பாதை வழியாக தாது ரயில்களை ஏற்றுவது பாரம்பரியமாக எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகிய இரண்டு மாநில ரயில்வேக்களால் இயக்கப்படுகிறது, அவர்கள் தங்கள் சேவைகளை நேரடியாக எல். கே. ஏ. பி-க்கு விற்றுள்ளனர். 1980களின் முற்பகுதியில் எல். கே. ஏ. பி. யின் இலாபங்கள் குறைந்து வருவதால், 1983இல் எல். கே. ஏ. பி. எஸ். ஜே. க்கு அதன் போக்குவரத்து செலவுகளை ஆண்டுக்கு 310 மில்லியனிலிருந்து 235 மில்லியனாகக் குறைக்க ஒரு நடுவர் மன்றத்தைப் பயன்படுத்தியது, அதைத் தொடர்ந்து என். எஸ். பி. யுடன் தள்ளுபடிகள் செய்யப்பட்டன. 1988 ஆம் ஆண்டில், எல். கே. ஏ. பி மேலும் செயல்திறன் மேம்பாட்டைக் கோரியது, மேலும் எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகிய இரண்டும் செயல்பாடுகளில் அதிக லாபம் ஈட்டுவதாகக் கூறியது. முன்னேற்றத்திற்கான பகுதிகளைக் கண்டறிய இரு நாடுகளின் போக்குவரத்து அமைச்சகங்களால் ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டது. 1970கள் மற்றும் 1980களில், தாது தளவாடங்களில் பணிபுரியும் ஊழியர்களின் எண்ணிக்கை பாதியாகக் குறைக்கப்பட்டது, மேலும் அதிக செயல்திறனுக்கான அதிக இடம் இருப்பதாக தாங்கள் நம்பவில்லை என்று என். எஸ். பி. கூறியது. என். எஸ். பி. செயல்பாடுகளில் 50 சதவீத லாப வரம்பைக் கொண்டிருந்தது. 1991 டிசம்பரில் நிறுவப்பட்ட எல். கே. ஏ. பி, என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே ஆகியோரிடமிருந்து தாது ரயில்களின் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொள்ள விரும்புவதாகக் கூறியது. அந்த நேரத்தில், அவர்கள் ஸ்வீடனில் ஒரு டன் கிலோமீட்டருக்கு 0.15 ஸ்வீடிஷ் குரோனா (எஸ். இ. கே) மற்றும் நோர்வேயில் ஒரு டன் கிலோமீட்டருக்கு 0.30 நோர்வே க்ரோன் (என். ஓ. கே) செலுத்துகிறார்கள், அதே நேரத்தில் வெளிநாடுகளில் ஒப்பிடக்கூடிய விகிதங்கள் ஒரு டன் கிலோமீட்டருக்கு 0.05 முதல் 0.00 வரை இருந்தன. 1980 களில் எஸ். ஜே பல முறை தங்கள் விகிதங்களைக் குறைக்க ஒப்புக் கொண்டாலும், என். எஸ். பி அதை வழங்கவில்லை, மேலும் ஆண்டுக்கு 60 முதல் 70 மில்லியன் டாலர் வரை லாபம் ஈட்டி வந்தது. எல். கே. ஏ. பி அவர்கள், நடவடிக்கைகளைத் தாங்களே எடுத்துக் கொள்வதன் மூலம், ஆண்டுக்கு எஸ். இ. கே 200 மில்லியனை சேமிக்க முடியும் என்று கூறினார். கூடுதலாக, துணைத் துறைகளில் SEK 50 முதல் 100 மில்லியன் வரை சேமிக்க முடியும் என்று அவர்கள் கூறினர். எல். கே. ஏ. பி ஸ்வீடிஷ் அதிகாரிகளுக்கு நடவடிக்கைகளை எடுத்துக் கொள்ள அனுமதி கோரி ஒரு விண்ணப்பத்தை அனுப்பியது, மேலும் எஸ். ஜே-விலிருந்து நேர்மறையான கருத்துக்களைப் பெற்றது. மறுபுறம், என். எஸ். பி, ரயில்களைத் தாங்களே இயக்காத ஒரு தீர்வை ஆதரிக்கவில்லை. என். எஸ். பியுடன் ஒரு உடன்பாட்டை எட்ட முடியாவிட்டால், அவர்கள் தங்கள் அனைத்து போக்குவரத்தையும் லூலியா துறைமுகத்திற்கு மாற்றுவார்கள் என்று எல்கேஏபி கூறியது. 1992 பிப்ரவரியில், கிருணா நகராட்சியால் உத்தரவிடப்பட்ட ஒரு அறிக்கையில் எல். கே. ஏ. பி, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை தாது ரயில்களை இயக்க ஒரு பொதுவான நிறுவனத்தை உருவாக்க பரிந்துரைத்தன. அதே நேரத்தில், எல். கே. ஏ. பி செயல்பாட்டை கையகப்படுத்தியதன் விளைவாக இந்த வழித்தடங்களில் பயணிகள் ரயில்கள் நிறுத்தப்படும் என்று எஸ். ஜே கூறினார். ஏப்ரல் 1992 இல், எல். கே. ஏ. பி. க்கு ஸ்வீடிஷ் ரயில் நிர்வாகத்தால் போக்குவரத்து உரிமைகள் வழங்கப்பட்டன. இதைச் செய்ய ஏஜென்சிக்கு அதிகாரம் உள்ளதா என்பதில் கருத்து வேறுபாடு இருந்தது, மேலும் எஸ். ஜே., நிறுவன, எரிசக்தி மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்திற்கு மட்டுமே ஸ்டெம் லைன்களில், குறிப்பாக போடன் முதல் லூலியா வரை போக்குவரத்து உரிமைகளை வழங்க அதிகாரம் இருப்பதாகக் கூறினார். இந்த உரிமைகள் ஓஃபோடன் லைனையும் பாதிக்கவில்லை. அடுத்த நாள், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை தாது ரயில்களின் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்ளும் ஒரு கூட்டு நிறுவனத்தை நிறுவுவது குறித்து பரிசீலிப்பதாகக் கூறின. மே மாதத்தில், எல். கே. ஏ. பி, ஐரோப்பிய பொருளாதாரப் பகுதியில் அதன் உறுப்பினர் மூலம், எந்தவொரு ரயில் ஆபரேட்டரையும் ஒரு பாதையில் ரயில்களை இயக்க அனுமதிக்க வேண்டும் என்று கூறியது, அதே நேரத்தில் இது என். எஸ். பி ஆல் நிராகரிக்கப்பட்டது, இது ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் மட்டுமே பொருந்தும் என்று கூறியது, அதில் நோர்வே உறுப்பினர் அல்ல. மே மாத இறுதியில், என். எஸ். பி. அவர்களால் செலவுகளை 25 சதவீதம் குறைக்க முடிந்தது என்றும், விலையை எல். கே. ஏ. பி. க்கு குறைப்பதாகக் கூறியது. எல். கே. ஏ. பி இந்த முன்மொழிவை நிராகரித்தது, மேலும் என். எஸ். பி மிகவும் தாமதமாக மறுசீரமைக்கும் திறனைக் காட்டியதாகக் கூறியது. ஆகஸ்ட் மாதத்திற்குள், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை விலையை எஸ். இ. கே 650 மில்லியனிலிருந்து 450 மில்லியனாகக் குறைக்க முன்வந்தன, ஆனால் எல். கே. ஏ. பி செலவுகளை மேலும் குறைக்க முடியும் என்று நம்புவதாகக் கூறியது. செப்டம்பரில், தொழிலாளர் கட்சியைச் சேர்ந்த நோர்வே போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் கெஜெல் ஒப்செத், எல். கே. ஏ. பி செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டால் அது "துரதிர்ஷ்டவசமானது" என்று கூறினார். எல். கே. ஏ. பி. யை தனியார்மயமாக்குவதே தங்கள் நோக்கம் என்று ஸ்வீடன் அரசு கூறியது. செப்டம்பர் 18 அன்று, நார்விக்கில் 3,000 பேர் எல். கே. ஏ. பியின் திட்டங்களுக்கு எதிராக ஒரு பொது வேலைநிறுத்தத்தை நடத்தினர். அந்த நேரத்தில் என். எஸ். பி. க்கு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட ஊழியர்களை பணிநீக்கம் செய்வது சாத்தியமில்லை, அந்த நேரத்தில் எல். கே. ஏ. பி. ஆல் பணியமர்த்தப்படாத தங்கள் நார்விக் ஊழியர்களுக்கு அரசு நிறுவனம் தொடர்ந்து ஊதியம் வழங்க வேண்டும், பிந்தையது செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டால். அக்டோபரில் ஸ்வீடிஷ் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகம் எல். கே. ஏ. பி தங்கள் சொந்த உரிமையில் நடவடிக்கைகளை எடுத்துக் கொள்ள இறுதி அனுமதியை வழங்கியது. அக்டோபர் 26 அன்று, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை எல். கே. ஏ. பி உடன் ஒரு புதிய ஐந்தாண்டு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன, அங்கு எல். கே. ஏ. பி இரண்டு மாநில ரயில்வேயிலிருந்தும் போக்குவரத்து சேவைகளை வாங்கும். வருடாந்திர விலை SEK 650 இலிருந்து 400 மில்லியனாக குறைக்கப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் எல். கே. ஏ. பி அனைத்து இலாபங்களையும் ஒரே வரிசையில் வைத்திருக்கவும், புதிய செலவு சேமிப்புகளை அறிமுகப்படுத்தவும் அனுமதித்தது, அதே நேரத்தில் எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை இயக்க ஒப்பந்தத்தை வைத்திருப்பதன் மூலம் நேருக்கு நேர் வைத்திருந்தன என்று அரசியல் வர்ணனையாளர்கள் தெரிவித்தனர். விலைக் குறைப்பு என்பது என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே ஆகிய இரண்டும் ஊழியர்களை பணிநீக்கம் செய்ய வேண்டியிருக்கும். 1993 ஆம் ஆண்டில், மாநில ரயில்வே தாது ரயில்களில் பணத்தை இழந்தது. 1994 ஜனவரியில், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை இரும்புத் தாது கோடு மற்றும் ஓஃபோடன் கோடு ஆகியவற்றின் செயல்பாடுகளை ஒன்றிணைக்கப் போவதாக அறிவித்தன. மே 1994 இல், எல். கே. ஏ. பி ஓஃபோடன் லைனில் போக்குவரத்து உரிமைகளுக்காக விண்ணப்பித்தது. இது டிசம்பரில் நோர்வே போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டது, அவர் நிறுவனம் சட்டத்தில் உள்ள அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்யவில்லை என்றும், விண்ணப்பதாரர் ரயில் போக்குவரத்தை தங்கள் முக்கிய நடவடிக்கையாக வைத்திருக்க வேண்டும் என்றும் கூறினார். 1995 ஜனவரியில், எல். கே. ஏ. பி, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி இடையே ஒரு கூட்டு முயற்சி உருவாக்கப்படும் என்று முன்மொழியப்பட்டது. நோர்வே ரயில்வே தொழிலாளர்கள் சங்கம் இந்த முன்மொழிவை எதிர்த்தது, மேலும் நோர்வே சென்டர் கட்சி இது என். எஸ். பி. யை ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட நிறுவனமாக மாற்றுவதற்கான முதல் படியாகும் என்று அஞ்சுவதாகக் கூறியது. பிப்ரவரி மாதத்திற்குள் பேச்சுவார்த்தைகள் முட்டுக்கட்டையாக இருந்தன, மேலும் எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஒரு புதிய வகை என்ஜின்களுக்கான டெண்டருக்கு அழைப்பு விடுத்துள்ளதாகக் கூறினர். மார்ச் மாதத்தில், எல். கே. ஏ. பி மீண்டும் நோர்வேயில் தங்கள் சொந்த ரயில்களை இயக்க அனுமதி கோரி விண்ணப்பித்தது, மேலும் அவர்கள் பெரும்பான்மை உரிமையாளர்களாக இருந்தால் மட்டுமே அவர்கள் ஒரு கூட்டு முயற்சியில் சேருவார்கள் என்று கூறினார். ஜூன் 8 அன்று, எல். கே. ஏ. பி ஒரு ஸ்வீடிஷ் மற்றும் ரயில் போக்குவரத்துக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு நோர்வே துணை நிறுவனத்தை நிறுவியது. போக்குவரத்து உரிமைகளை மறுப்பதில் போக்குவரத்து அமைச்சகம் வழங்கிய நியாயத்தை இது புறக்கணிக்கும், மேலும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உத்தரவு 91/440 கொடுக்கப்பட்ட நோர்வே அதிகாரிகள் இப்போது அத்தகைய உரிமைகளை மறுக்க முடியாது என்று LKAB கூறியது. ஜூன் 27 அன்று, எல். கே. ஏ. பி, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகிய மூன்று நிறுவனங்களும் எல். கே. ஏ. பி-க்கு 51 சதவீதமும், என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே-க்கு தலா 1 சதவீதமும் சொந்தமான ஒரு கூட்டு நிறுவனத்தை நிறுவுவதற்கான உடன்பாட்டை எட்டின. அந்த நேரத்தில் போக்குவரத்தில் ஈடுபட்டுள்ள மூன்று நிறுவனங்களில் 350 ஊழியர்கள் இருந்தனர், மேலும் புதிய நிறுவனம் கணிசமாக குறைவான ஊழியர்கள் தேவைப்பட்டாலும், இவற்றில் அதன் ஊழியர்களை நியமிக்கும். புதிய நிறுவனங்கள் ஜனவரி 1,1996 முதல் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும் என்று திட்டங்கள் அழைப்பு விடுத்தன. இந்த அமைப்புக்கு நார்விக்கில் உள்ள உள்ளூர் தொழிலாளர் சங்கங்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தன. டிசம்பரில், தொழிற்கட்சியின் மாநிலச் செயலாளர் டோர்ஸ்டீன் ருடிகன் தலைமையில் அமைச்சகத்தின் கீழ் கெஜெல் ஒப்செத் ஒரு குழுவை உருவாக்கினார், இது மறுசீரமைப்பைப் பார்க்கும், இதனால் செயல்பாடுகள் தொடங்கும் தேதியை ஒத்திவைத்தது. ஜனவரி பிற்பகுதியில், போக்குவரத்து உரிமைகளைப் பெறுவதற்கான அளவுகோல்களை எல். கே. ஏ. பி பூர்த்தி செய்ததாக குழு முடிவு செய்தது. நார்விக்கில் 55 வேலைகள் இழக்கப்படும் என்றும், எல். கே. ஏ. பியின் செயல்பாடுகளின் பாதுகாப்பு குறித்து நோர்வே ரயில்வே ஆய்வாளருக்கு கவலைகள் இருப்பதாகவும் அந்த அறிக்கை காட்டியது. ஸ்வீடனில், எல். கே. ஏ. பி ஊழியர்கள் தொழிற்சங்கத்தை ஸ்வீடிஷ் யூனியன் ஃபார் சர்வீஸ் அண்ட் கம்யூனிகேஷன்ஸ் ஊழியர்களிடமிருந்து ஸ்வீடிஷ் உலோகத் தொழிலாளர்கள் சங்கத்திற்கு மாற்ற வேண்டும் என்று கோரியதை அடுத்து தொழிலாளர் சங்கங்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தன. இது தொழிலாளர்களால் நிராகரிக்கப்பட்டது, அவர்கள் இருவரும் தங்கள் ஊதியத்தைக் குறைத்து, ஓய்வு பெறுவதற்கு இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வேலை செய்ய வேண்டும். கூட்டு முயற்சிக்கு தேவையான உரிமைகளை நோர்வே அரசாங்கம் வழங்கும் என்று மே மாதம் ஒப்செத் கூறினார். அதே நேரத்தில், வணிக வளர்ச்சிக்கு நார்விக் நகராட்சிக்கு பொருளாதார ஆதரவையும் ரியல் எஸ்டேட்டையும் இந்த மாநிலம் வழங்கும். மல்கட்ராஃபிக் கையகப்படுத்தியதன் மூலம், இரு நாடுகளுக்கும் இடையில் சமமாக விநியோகிக்கப்பட்ட 50 ஊழியர்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர். மே 28 அன்று, 22 ரயில் ஓட்டுநர்கள், அனைவரும் ஸ்வீடிஷ், தொழிலாளர் சங்கத்தை மாற்ற வேண்டிய கட்டாயம் மற்றும் குறைந்த ஊதியம் மற்றும் மோசமான ஓய்வூதிய உரிமைகளைப் பெறுவதை எதிர்த்து நோய்வாய்ப்பட்ட விடுப்பு எடுத்தனர். இதனால் மூன்றில் ஒரு பங்கு தாது ரயில்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன. ஜூன் 28 அன்று, தொழிற்கட்சி, கன்சர்வேடிவ் கட்சி மற்றும் முன்னேற்றக் கட்சி ஆகியவை மால்ம்டிராஃபிக்கிற்கு தேவையான உரிமைகளை வழங்குவதற்காக நோர்வே நாடாளுமன்றத்தில் 45 க்கு எதிராக 67 வாக்குகளைப் பெற்று வாக்களித்தபோது செயல்பாடுகளை மாற்றுவது இறுதி செய்யப்பட்டது. சென்டர் கட்சி, கிறிஸ்துவ ஜனநாயகக் கட்சி, சோசலிஸ்ட் இடது கட்சி, லிபரல் கட்சி மற்றும் சிவப்பு தேர்தல் கூட்டணி ஆகியவை எதிராக வாக்களித்தன. என். எஸ். பியின் பணிமனை மற்றும் கிடங்கு நார்விக்கில் புதிய வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கும் நோக்கில் உள்ள நார்ஸ்க் வெர்க்ஸ்டெடிண்டஸ்ட்ரி என்ற புதிய நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட இருந்தது. கனரக ரயில்கள் ஜூலை 1 முதல் மால்ம்டிராஃபிக் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டது. நிறுவனம் டிஎம்3-லோகோமோட்டிவ்ஸை எஸ்ஜே, என். எஸ். பியின் ஆறு எல் 15 என்ஜின்கள் மற்றும் பல பட்டறைகள், பணிமனைகள் மற்றும் ஷண்டர்களிடமிருந்து வாங்கியது. தேசியமயமாக்கலுக்குப் பிறகு, சர்வதேச சரக்கு ரயில்களை ஏற்றிச் சென்ற ஐரோப்பாவின் முதல் தனியார் ரயில்வே நிறுவனமாக இது மாறியது. ஊழியர்களுக்கான இடமாற்ற விதிகள் தொடர்பாக நார்விக்கில் செப்டம்பர் 26 முதல் அக்டோபர் 27 வரை 200 ஊழியர்கள் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டனர். வேலைநிறுத்தம் நீடித்தபோது, லூலியாவுக்கு ஏற்றுமதிகள் அதிகரித்தன. நவம்பரில், லூலியாவில் புதிய தாது துறைமுகம் திறக்கப்பட்டது, எல். கே. ஏ. பி அரை பில்லியனுக்கும் அதிகமான ஸ்வீடிஷ் குரோனர் மற்றும் ஆண்டுக்கு ஆறு மில்லியன் டன் தாது திறன் கொண்டது. 1998 ஆம் ஆண்டில், எல். கே. ஏ. பி 2005 வரை உற்பத்தியில் படிப்படியாக 35 சதவீதம் அதிகரிப்பு இருப்பதாக மதிப்பிட்டது, மேலும் பாதைகளை அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச அச்சு சுமைக்கு மேம்படுத்த பாதை உரிமையாளர்கள் போதுமான நிதியை வழங்க வேண்டும் என்று கோரியது. புதிய என்ஜின்களுடன் இணைந்து, இது தாதுவை இழுத்துச் செல்வதில் அதிக செயல்திறனைக் கொடுக்கும். ஓஃபோடன் லைனின் மேம்படுத்தலுக்கு 180 மில்லியன் நோர்வே குரோன் செலவாகும், மேலும் எல். கே. ஏ. பி ரயில் எடையை அதிகரிக்க அனுமதிக்கும். கூடுதலாக, கனமான ரயில்கள் நீளமாக இருக்க வேண்டும், எனவே போதுமான கடந்து செல்லும் சுழல்கள் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். மார்ச் மாதத்தில், எல். கே. ஏ. பி 750 புதிய 100 டன் ஹாப்பர் கார்களை உருவாக்கும் ஒப்பந்தத்தை தென்னாப்பிரிக்காவின் டிரான்ஸ்நெட்டுக்கு வழங்கியது, மற்றவற்றுடன் நோர்ஸ்க் வெர்க்ஸ்டெடிண்டஸ்ட்ரி பரிசீலிக்கப்பட்டது. ஆகஸ்டில், ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, இதன் மூலம் எல். கே. ஏ. பி ஆஃப்ஃபோட்டன் லைனை மேம்படுத்தத் தேவையான என்ஓகே 130 மில்லியனில் என்ஓகே 100 மில்லியனுக்கு பணம் செலுத்தும். 18 அயோர் என்ஜின்களை வழங்குவதற்கான ஒப்பந்தம் 15 செப்டம்பர் 1998 அன்று பாம்பார்டியருடன் கையெழுத்தானது. எல். கே. ஏ. பி 1999 ஆம் ஆண்டில் எம். டி. ஏ. பி இன் எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி பங்குகளை வாங்கி, எம். டி. ஏ. பி-ஐ ஒரு துணை நிறுவனமாக மாற்றியது. முதல் இரட்டை அலகு என்ஜின் 2000 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டது, மேலும் தொடர் விநியோகம் 2002 முதல் 2004 வரை செய்யப்பட்டது. 2003 ஆம் ஆண்டில், கிருனாவிலிருந்து ரிஸ்க் கிரான்சென் வரையிலான இரும்புத் தாது பாதை மற்றும் ஓஃபோடன் பாதை 30 டன் அச்சு சுமையாக மேம்படுத்தப்பட்டு, பாதி ரயில்கள் அதிகபட்ச திறனுடன் இயங்க அனுமதித்தன. மார்ச் 2004 இல், எல்கேஏபி டிரான்ஸ்நெட்டில் இருந்து கூடுதல் ஹாப்பர் கார்களுக்கான விருப்பத்தை வாங்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது, அதற்கு பதிலாக கே-இண்டஸ்ட்ரியரிடமிருந்து 750 கனமான கார்களை வாங்க முடிவு செய்தது. 1969 முதல் தாது ரயில்கள் சோவியத் எஸ்ஏ3 கப்லரைப் பயன்படுத்தி வருகின்றன. இருப்பினும், எல். கே. ஏ. பி புதிய ரயில்களுக்கு இவை போதுமான வலுவாக இல்லை என்று முடிவு செய்து, அயோர் என்ஜின்கள் மற்றும் புதிய ஹாப்பர் கார்கள் ஜானி கப்லர்களுடன் (ஏ. ஏ. ஆர் கப்லர் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) வழங்கப்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது. முதல் ஜோடி என்ஜின்களில் ஜானி கப்லர்கள் இருந்தபோதிலும், மீதமுள்ள முதல் தொகுப்பில் தற்போதுள்ள ஹாப்பர் கார்களைக் கையாள எஸ்ஏ3 கப்லர்கள் பொருத்தப்பட்டன, பின்னர் ஜானி கப்லர்களுடன் மட்டுமே மறுசீரமைக்கப்பட்டு பின்னர் எஸ்ஏ3 க்குத் திரும்பின. 23 ஆகஸ்ட் 2007 அன்று, எல். கே. ஏ. பி மேலும் நான்கு இரட்டை யூனிட்டுகளை ஆர்டர் செய்தது, 2010 மற்றும் 2011 ஆம் ஆண்டுகளில் டெலிவரி செய்யப்பட்டது, மேலும் 52 மில்லியன் யூரோக்கள் செலவாகும். இது மீதமுள்ள அனைத்து Dm3 க்கும் மாற்றாக இருக்கும். டெலிவரிக்குப் பிறகு, கிருனாவிலிருந்து லூலியா வரை ஆறு என்ஜின்களும், கிருனாவிலிருந்து நார்விக் வரை இருபது என்ஜின்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 2009 வாக்கில், அனைத்து ரயில்களும் முழு திறனுடன் இயங்க அனுமதிக்கும் வகையில் நார்விக் முதல் லூலியா வரையிலான முழு பாதையிலும் போதுமான கடந்து செல்லும் சுழல்கள் கட்டப்பட்டன. 2011ஆம் ஆண்டுக்குள், எல். கே. ஏ. பி. ஆல் அனைத்து டி. எம். 3 களையும் மாற்ற முடியும், மேலும் அனைத்து நிலக்கரி ரயில்களையும் 68 கார்களாக மாற்ற முடியும். இது ஆண்டுக்கு 28 மில்லியன் டன்களிலிருந்து 33 மில்லியன் டன்களாக திறனை அதிகரிக்கும், அதே நேரத்தில் ஒரு நாளைக்கு புறப்படும் எண்ணிக்கையை 21 முதல் 15 வரை குறைக்கும். ரோலிங் ஸ்டாக் அயோர் அயோர் என்பது 2000 மற்றும் 2011 க்கு இடையில் பாம்பார்டியர் டிரான்ஸ்போர்ட்டேஷனால் கட்டப்பட்ட 26 மாற்றியமைக்கப்பட்ட டிராக்ஸ் என்ஜின் வகையாகும். ஜோடிகளாக இயங்கி, ஒவ்வொரு என்ஜினும் ஒரு சக்தி வெளியீட்டைக் கொண்டுள்ளது, ஒரு இழுவை முயற்சி மற்றும் அதிகபட்ச டைனமிக் பிரேக்கிங் முயற்சி. என்ஜின்கள் ஒரு கோ 'கோ' சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன, அவை நீளமானவை, உயரமானவை மற்றும் அகலமானவை. ஒவ்வொரு என்ஜினும் எடை கொண்டது, அதில் மின் உபகரணங்கள் உள்ளன. ஒவ்வொரு என்ஜினும் என்ஜினின் எடையை அதிகபட்ச அச்சு எடையாக அதிகரிக்க குறைந்த எடையைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் கவச எஃகு மூலம் சுவர்களை அகலமாக்குவதன் மூலம் மேலும் எடை அதிகரிப்பு அடையப்பட்டுள்ளது. நோயறிதல் தகவல் ஓட்டுநருக்கு கிடைக்கிறது மற்றும் ஜிஎஸ்எம்-ஆர் வழியாக கட்டுப்பாட்டு மையத்திற்கு அனுப்பப்படலாம். ஹாப்பர் கார்கள் மால்ம்டிராஃபிக் இரண்டு வெவ்வேறு உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து 750 ஹாப்பர் கார்களை இயக்குகிறதுஃ டிரான்ஸ்நெட் மற்றும் கே-இண்டஸ்ட்ரியர். ஒவ்வொரு ஹாப்பர் காரும் ஏற்றும் திறனைக் கொண்டுள்ளது, அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட அச்சு சுமை. ஒவ்வொரு ரயிலிலும் 68 கார்கள் உள்ளன, இருப்பினும் மால்ம்டிராஃபிக் ஒவ்வொரு ரயிலுக்கும் ஆறு உதிரி கார்களை ஆர்டர் செய்துள்ளது. வடக்கு சுற்றுக்கு ஏழு செட் கார்கள் உள்ளன. கார்கள் ஜானி கப்லரைப் பயன்படுத்துகின்றன. முன்னாள் என்ஜின்கள் டி. எம். 3 என்பது 1952 மற்றும் 1970 க்கு இடையில் எஸ். ஜே. க்கு வழங்கப்பட்ட மூன்று லோகோமோட்டிவ்களின் ஒரு வகுப்பாகும். ஒவ்வொரு மூன்று அலகு ஒரு சக்தி வெளியீடு மற்றும் ஒரு 1 'டி + டி + டி' 1 சக்கர ஏற்பாடு இருந்தது. என்ஜின்கள் ஏஎஸ்இஏ மற்றும் மோட்டாலா வெர்க்ஸ்டாட் ஆகியோரால் கட்டப்பட்டன. ஒவ்வொரு பிரிவும் நீளமாகவும் எடையுடனும் உள்ளன. கடைசி அயோர் என்ஜின்களின் விநியோகத்துடன் ரயில்கள் படிப்படியாக நிறுத்தப்படும். சிக்ஸ் எல் 15 1967 இல் என். எஸ். பி. க்கு வழங்கப்பட்டது மற்றும் 2004 வரை மால்ம்டிராஃபிக் பயன்பாட்டில் இருந்தது. அவை ஒரு மின் உற்பத்தி மற்றும் ஒரு கோ 'கோ' சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் ஜோடியாக தாது ரயில்களை இழுத்துச் செல்கின்றன. அவை பெர் குரே தயாரித்த மின் கூறுகளுடன் துன் என்பவரால் கட்டப்பட்டன. ஒவ்வொரு என்ஜினும் எடை மற்றும் நீளமானது. இந்த ரயில் ஸ்வீடிஷ் ஆர்சி என்ஜினின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த தழுவல் ஆகும். ரயில்கள் அயோர் போன்ற சக்திவாய்ந்தவை என்றாலும், அவை குறைந்த இழுவை முயற்சியைக் கொண்டுள்ளன. ஆபரேஷன் எல்கேஏபி ஸ்வீடனின் நோர்போட்டன் கவுண்டியில் உள்ள கிருனா, ஸ்வப்பவாரா மற்றும் மாலம்பெர்கெட் ஆகிய இடங்களில் இரும்புத் தாது சுரங்கங்களை இயக்குகிறது. பெரும்பாலான உற்பத்தி ரயில் மூலம் பனி இல்லாத நார்விக் துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது, இது வடக்கு சுற்று என்று அழைக்கப்படும் ஒரு பாதையாகும். நார்விக் துறைமுகம் ஆண்டுக்கு 25 மில்லியன் டன் தாது திறனைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 250,000 டெட்வெயிட் டன் (டி. டபிள்யூ. டி) வரை கப்பல்களை அனுமதிக்கிறது. தாதுப்பொருளின் ஒரு சிறிய பகுதி தெற்கு சுற்று என்று பெயரிடப்பட்ட பாதையில் உள்ள லூலியா துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. பால்டிக் கடலில் அமைந்துள்ள, லூலியா வழியாக தாது பால்டிக் வாடிக்கையாளர்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, அல்லது லூலியா மற்றும் ஆக்ஸெலோசண்டில் உள்ள எஸ். எஸ். ஏ. பி ஆல் இயக்கப்படும் உலைகளுக்கு வழங்கப்படுகிறது. லூலியா துறைமுகம் ஆண்டுக்கு 10 மில்லியன் டன் திறன் கொண்டது, மேலும் 60,000 டி. டபிள்யூ. டி வரை கப்பல்களை அனுமதிக்கிறது. போத்னியா விரிகுடா ஜனவரி முதல் மே வரை பனிக்கட்டியால் மூடப்பட்டிருக்கும், மேலும் துறைமுகத்திற்கான அணுகல் பனி உடைப்பான்கள் மூலம் பாதுகாக்கப்படுகிறது. ஓரெ மற்றும் ஒஃபோடன் கோடுகள் நீண்டவை, இதில் ஸ்வாப்பவாராவுக்கான கிளை உட்பட, கிருனாவிலிருந்து நார்விக் வரையிலும், மாலம்பெர்கெட்டிலிருந்து லூலியாவிற்கும் செல்லும் பாதை உள்ளது. ஸ்வீடனில் மால்ம்டிராஃபிக் ஐ கிருனா (எம். டி. ஏ. பி) மற்றும் நோர்வேயில் மால்ம்ட்ராஃபிக் (எம். டி. ஏ. எஸ்) செயல்பாடுகள் உள்ளன. வடக்கு சர்க்யூட்டில் ஒவ்வொரு திசையிலும் தினமும் 11 முதல் 13 ரயில்களும், தெற்கு சர்க்யூட்டில் ஐந்து முதல் ஆறு ரயில்களும் இயக்கப்படுகின்றன. ஐயோரால் இயக்கப்படும் ரயில்களில் 68 கார்கள் உள்ளன, அவை நீளமானவை மற்றும் எடையுள்ளவை. முழு தாது ரயில்கள் இங்கு இயக்கப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் வெற்று திரும்பும் ரயில்கள் இங்கு இயக்கப்படுகின்றன. ரயில்கள் மற்றும் ஹாப்பர் கார்கள் அனைத்தும் எல். கே. ஏ. பி-க்கு சொந்தமானவை என்றாலும், இரும்பு தாது லைன் ஸ்வீடிஷ் போக்குவரத்து நிர்வாகத்திற்கும், ஓஃபோடன் லைன் பேன் நோருக்கும் சொந்தமானது. இந்த வழித்தடங்கள் ஒற்றைப் பாதை கொண்டவை, மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பைக் கொண்டுள்ளன. தாது மற்றும் ஓஃபோடன் பாதைகள் இரண்டும் பயணிகள் மற்றும் கொள்கலன் ரயில்களாலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மால்ம்டிராஃபிக்கின் இழுவை நோர்வேயில் பெரும்பாலான ரயில் சரக்குகளைக் கொண்டுள்ளது, இது டன்களில் அளவிடப்படுகிறது, இருப்பினும் டன் கிலோமீட்டர்களில் அல்ல. குறிப்புகள் நூலியல் ஸ்வீடனின் ரயில்வே நிறுவனங்கள் நோர்வேயின் ரயில்வே நிறுவனங்கள் நார்ட்லேண்டில் இரும்பு தாது வரி ரயில் போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் 1996 இல் ஸ்வீடனில் நிறுவப்பட்ட நிறுவனங்கள் நோர்வேயில் 1996 நிறுவனங்கள் நார்விக்கை தளமாகக் கொண்ட நோர்போட்டன் கவுண்டி நிறுவனங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட நிறுவனங்கள்