Liskeard and Looe Railway
லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே என்பது முதலில் லிஸ்கார்ட்டுக்கு மேற்கே உள்ள பள்ளத்தாக்கில் உள்ள மூர்ஸ்வாட்டர் மற்றும் இங்கிலாந்தின் கார்ன்வாலில் உள்ள லூ இடையே கட்டப்பட்ட ஒரு ரயில்வே ஆகும், பின்னர் கார்னிஷ் மெயின் லைன் ரயில்வேயில் உள்ள லிஸ்கார்ட் நிலையம் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. முதல் பிரிவு 1860 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டது மற்றும் லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ யூனியன் கால்வாய் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானது, அதன் கால்வாய் முன்பு (1827 முதல்) கிழக்கு லூ ஆற்றின் பள்ளத்தாக்கு வரை கடல் மணல் மற்றும் சுண்ணாம்பு கொண்டு செல்வதற்காக கட்டப்பட்டது, விவசாய நிலத்தை மேம்படுத்தும் நோக்கத்திற்காக. காரடான் மலையில் செம்பு மற்றும் தகரத் தாதுக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டபோது, அவை கால்வாய் வழியாக லூ துறைமுகத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்டன; கால்வாய்க்கு போக்குவரத்து அளவு அதிகமாக இருந்தது, மேலும் ரயில் பாதை கட்டப்பட்டது. இது பணப் பற்றாக்குறையாக இருந்தது மற்றும் முதலில் ஒரு ஒற்றை வாடகை என்ஜின் மூலம் இயக்கப்பட்டது, காரடானில் இருந்து கனிமங்களை லூவில் உள்ள கடலுக்கு கொண்டு சென்றது, அதே போல் நிலக்கரி மற்றும் இயந்திரங்கள் மற்றும் சில விவசாய பொருட்கள் பள்ளத்தாக்கு வரை இருந்தன. 1879 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் கனிம பிரித்தெடுத்தல் ஏற்கனவே குறைந்து கொண்டிருந்தது. மற்ற ரயில்வேயிலிருந்து தனிமைப்படுத்தப்பட்டதன் குறைபாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, நிறுவனம் மூர்ஸ்வாட்டர் மற்றும் லிஸ்கார்ட் நிலையத்திற்கு இடையில் பிரதான பாதையில் ஒரு இணைப்புப் பாதையை உருவாக்கியது; இது 1901 இல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் பயணிகள் மற்றும் பொது சரக்கு போக்குவரத்தை ஊக்குவித்தது. இந்த கோட்டின் ஒரு தனிச்சிறப்பு என்னவென்றால், லிஸ்கேர்டில் இருந்து கூம்பே வரையிலான சுற்றுப்பாதை மற்றும் அங்கு தலைகீழாக மாறுதல் ஆகும்; லிஸ்கேர்டில் இருந்து பள்ளத்தாக்கிற்குள் இறங்குவதற்கு செங்குத்தான சாய்வு மற்றும் கூர்மையான வளைவுகள் உள்ளன. வரிசை திறந்திருக்கும். பயணிகள் ரயில்கள் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயால் "தி லூ வேலி லைன்" என்ற பிராண்ட் பெயரில் இயக்கப்படுகின்றன. பொது விளக்கம் லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே இப்போதெல்லாம் லூ கிளை என்று மிகவும் வசதியாக கருதப்படலாம். இது லிஸ்கேர்ட் நிலையத்திலிருந்து (பரந்த கிழக்கு-மேற்கு பிளைமவுத் முதல் பென்சான்ஸ் பிரதான பாதை வரை) வடக்கு திசையில் புறப்பட்டு, பிரதான பாதையின் கீழ் தெற்கு நோக்கிச் செல்ல ஒரு குறுகிய சுழற்சியில் திரும்பி, தொடர்ந்து கூம்பே சந்திப்பை அடைந்து, மீண்டும் வடக்கு நோக்கிச் செல்கிறது. லூவிலிருந்து அசல் பாதை வடக்கு நோக்கி சிறிது தூரம் மூர்ஸ்வாட்டருக்குத் தொடர்ந்தது, அங்கு லிஸ்கார்ட் மற்றும் காரடான் ரயில்வேயுடன் இணைக்கிறது; இப்போதெல்லாம் இது மூர்ஸ்வாட்டரில் அருகிலுள்ள தனியார் சைடிங்கிற்கு வழிவகுக்கும் ஒரு ஸ்டப்பாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் ரயில்கள் கூம்பேவில் லூவுக்கு தலைகீழாகச் செல்கின்றன, அங்கிருந்து பாதை தெற்கு நோக்கிச் சென்று, கிழக்கு லூ ஆற்றின் பள்ளத்தாக்கில் இறங்குகிறது, செயின்ட் கெய்ன் விஷிங் வெல் ஹால்ட், காஸ்லேண்ட் மற்றும் சாண்ட்ப்ளேஸ் ஆகிய இடைநிலை நிலையங்களுடன், இறுதியாக லூவை அடைகிறது. முழு பாதையும் ஒற்றை பாதையாக உள்ளது, ஆனால் கூம்பே சந்திப்பும் அங்குள்ள மூர்ஸ் வாட்டருக்கு விரிவாக்கமும் செயல்பாட்டு நோக்கங்களுக்காக பிரிவு பிரிக்கப்பட்டுள்ளது என்பதைக் குறிக்கிறது. Liskeard ஐச் சுற்றியுள்ள விவசாய நிலம் நல்ல தரமானது, ஆனால் கணிசமான அமிலத்தன்மைக்கு முனைகிறது, மேலும் பதினெட்டாம் மற்றும் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டுகளில் அமிலத்தன்மையை நடுநிலையாக்குவதற்காக கடல் மணல் அல்லது சுண்ணாம்பு பரப்புவதன் மூலம் சிறந்த நிலம் "மேம்படுத்தப்பட்டது". இந்த பொருட்கள் ஆண்டுதோறும் அதிக அளவில் தேவைப்பட்டன, மேலும் அவை கடற்கரையிலிருந்து பேக் குதிரை மூலம் கொண்டு வரப்பட்டன. 1827 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கால்வாய்-லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ யூனியன் கால்வாய்-கிழக்கு லூ ஆற்றில் உள்ள சாண்ட்ப்ளேஸ் மற்றும் லிஸ்கார்டுக்கு மேற்கே உள்ள பள்ளத்தாக்கில் மூர்ஸ்வாட்டருக்கு இடையில் கட்டப்பட்டது. இந்த கால்வாய் மிதமான அளவில் வெற்றிகரமாக இருந்தது. 1836 முதல், காரடான் பகுதியில் செம்பு மற்றும் தகர தாதுக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, மேலும் சந்தைக்கு கொண்டு செல்வதற்காக கடலுக்கு கொண்டு வர வேண்டியிருந்தது. மூர்ஸ் வாட்டருக்கு பாக்ஹார்ஸ் கொண்டு செல்வது என்பது கால்வாயை பயணத்தின் ஒரு பகுதிக்கு பயன்படுத்தலாம், ஆனால் சுரங்கங்களுக்கும் மூர்ஸ் வாட்டருக்கும் இடையில் குதிரை போக்குவரத்தின் சிரமங்கள் விரைவில் ஒரு ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கான திட்டங்களுக்கு வழிவகுத்தன. Liskeard மற்றும் Caradon ரயில்வே தாதுக்கள் மற்றும் கிரானைட் ஆகியவற்றை மூர்ஸ்வாட்டருக்கு கொண்டு வருவதற்காக கட்டப்பட்டது. மூர்ஸ்வாட்டரில் கனிமங்கள் படகுகளுக்கு மாற்றப்பட்டன, அவை கால்வாய் வழியாக லூவுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன, அங்கிருந்து கடலோர கப்பல் அவற்றை சந்தைக்கு கொண்டு சென்றது. இது கால்வாய்க்கு கணிசமான செழிப்பைக் கொண்டுவந்தது, மேலும் போக்குவரத்து அளவு உயர்ந்தது, விரைவில் கால்வாய் முழு திறனில் செயல்படும் நிலையை அடைந்தது. பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே ஒரு ரயில் பாதை அமைப்பது குறித்து பின்னர் பரிசீலிக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 30,1857 அன்று நடைபெற்ற ஒரு கூட்டம் இந்த முன்மொழிவை உறுதிப்படுத்தியது, மேலும் கால்வாய் நிறுவனத்தின் பங்குதாரர்களின் சிறப்பு பொதுக் கூட்டம் அக்டோபர் 13,1857 அன்று கூடியது; அவர்கள் ஒரு ரயில்வே கட்ட வேண்டும் என்று ஒப்புக்கொண்டனர். அவ்வாறு செய்வதற்கான நாடாளுமன்ற அதிகாரம், லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே சட்டத்தில், 1858 மே 11 அன்று வழங்கப்பட்டது. இந்தச் சட்டம் அந்த பெயரில் ஒரு நிறுவனத்தை நிறுவவில்லைஃ ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான அதிகாரங்கள் தற்போதுள்ள கால்வாய் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டன. 13, 000 பவுண்டுகள் கூடுதல் பங்கு மூலதனமும், 4,000 பவுண்டுகள் கடன் வாங்கும் அதிகாரமும் வழங்கப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் இழுவை அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் என்ஜின்கள் லூ பாலத்தின் முடிவைக் கடந்து புல்லர் குவேவை அடையவில்லை. பாதை அமைப்பதற்கான கட்டுமான ஒப்பந்தங்கள் குத்தகைக்கு விடப்பட்டு, நிலம் கையகப்படுத்தப்பட்டது. கால்வாய்க்கு அருகில் ரயில்வே கட்டப்பட இருந்தது; கால்வாய் பயன்பாட்டிலும் ரயில்வேயிலும் இருக்க வேண்டுமா, அல்லது ரயில்வே கட்டுமானக் காலத்தில் கால்வாயை மூடுவதைத் தவிர்ப்பதற்காகவா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. கிரானைட் ஸ்லீப்பர் தொகுதிகள் (சீஸ்விரிங்கிலிருந்து) பயன்படுத்தப்பட்டன. லூ பள்ளத்தாக்கில் ட்ரெகார்லேண்ட் முதல் லூ நீளமான மரக்கட்டைகள் அதற்கு பதிலாக பயன்படுத்தப்பட்டன. கிரானைட் தொகுதிகள் இந்த காலகட்டத்தில் வழக்கற்றுப் போன தொழில்நுட்பமாக இருந்தன, இருப்பினும் அவை லிஸ்கார்ட் & காரடான் பாதையில் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் கார்ன்வால் ரயில்வேயில் நீளமான மரக்கட்டைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த வகையான பாதை கட்டுமானத்தின் பயன்பாடு பொறியாளர்களின் அனுபவமின்மை காரணமாக இருந்தது என்று மெசஞ்சர் கூறுகிறார். கட்டுமான செலவுகள் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனத்தை விட கணிசமாக அதிகமாக இருந்தன, ஜூலை 1860 இல் நிர்வாகக் குழு தங்குமிட வேலைகளை (பண்ணைக் குறுக்குவெட்டுகள் போன்றவை) செய்ய அறிவுறுத்தியது. ஒத்திவைக்கப்பட வேண்டும்; எல் & சி. ஆர் தங்கள் வேகன்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன, மேலும் மோன்மௌத்ஷையரின் நியூபோர்ட்டைச் சேர்ந்த ஜேம்ஸ் மர்பியிடமிருந்து ஒரு சிறிய என்ஜின் ஒரு நாளைக்கு 3 பவுண்டுகளுக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது. மிகுந்த விழாக்கள் மற்றும் மகிழ்ச்சிக்கு மத்தியில், 1860 டிசம்பர் 27 அன்று சரக்கு மற்றும் கனிம போக்குவரத்துக்கு மட்டுமே ரயில்வே திறக்கப்பட்டது. மணல் இடத்தில் ஒரு முக்கியமான படுகை இருந்ததால், மணல் இடத்திலிருந்து லூ வரை கால்வாய் செயல்பாட்டில் தக்கவைக்கப்பட்டது, ஆனால் கால்வாயின் மேல் பகுதி உடனடியாக பயன்படுத்தப்படாமல் போயிருக்கலாம். ஆரம்ப செயல்பாடு 1860 முதல் ஆரம்ப செயல்பாடு வாடகை லோகோமோட்டிவ் Liskeard இன் பயன்பாட்டை உள்ளடக்கியது, இது Liskeard மற்றும் Caradon ரயில்வே (L & CR) இன் வேகன்களை லூ வரை கொண்டு சென்றது. லிஸ்கேர்ட் கார்ன்வால் ரயில்வேயின் லிஸ்கேர்ட் நிலையத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்டார் (சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி ஒரு வேகனில்), பின்னர் 28 குதிரைகள் கொண்ட குழுவால் மூர்ஸ்வாட்டருக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டார். உண்மையில் லிஸ்கேர்ட் நன்றாக சேவை செய்தார், ஏனெனில் இது 1861 செப்டம்பரில் மர்பியிடமிருந்து 600 பவுண்டுகளுக்கு வாங்கப்பட்டது. எல் & சி. ஆர், மலையேற்ற திசையில் குதிரை இழுவை கொண்ட ஈர்ப்பு ரயில்வேயாக திட்டமிடப்பட்டது, ஒரு என்ஜினின் மதிப்பைக் கண்டது, மேலும் 1862 ஆகஸ்டில் (அநேகமாக) தங்கள் சொந்த காரடானை வாங்கியது. இரண்டு கோடுகளையும் தனித்தனியாக வைத்திருப்பதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை என்பது உணரப்பட்டது, மேலும் மார்ச் 1862 இல் ஒரு கூட்டுக் குழு அமைக்கப்பட்டது-எல் & சி. ஆர் எல். யு. சியின் இருவருக்கு மூன்று உறுப்பினர்களைக் கொண்டிருந்தது. காரடான் முதல் லூ வரை சுங்கச்சாவடிகள் வெளியிடப்பட்டன, மேலும் இரண்டு ரயில்வேயின் செயல்பாட்டு மேலாண்மை 31 மார்ச் 1862 முதல் எல் & சி. ஆருக்கு அனுப்பப்பட்டது. எல் & சி. ஆர் லோகோமோட்டிவ் லிஸ்கார்ட்டை வாங்கியது, எல். எல். யூ. சி க்கு 600 பவுண்டுகள் செலுத்தியது. கனிம போக்குவரத்து கணிசமாக அதிகரித்தது, மேலும் லூவில் உள்ள கடற்கரை கடுமையான நெரிசலாக மாறியது. இருப்பினும், 1863 ஆம் ஆண்டில் செம்பு தாது போக்குவரத்து 27,000 டன்களாக உயர்ந்தது, பின்னர் குறைந்தது. இருப்பினும், சுரங்கங்கள் ஆழமான தடங்களை சுரண்டியதால், உள்நோக்கிய நிலக்கரி தொடர்ந்து ஏறிக்கொண்டே இருந்தது, அவை முறுக்கப்படுவதற்கும் அவற்றை வடிகட்டுவதற்கும் அதிக இயந்திர சக்தி தேவைப்பட்டது. கிரானைட் பல ஆண்டுகளாக 7,000 டன்களில் நிலையாக இருந்தது, மேலும் சுண்ணாம்புக்கல் (உள்நோக்கி) சுமார் 4,000 டன்களில் இருந்தது. இந்த நேரத்தில் எல் & சி. ஆர் தனது பாதையை புதிய சுரங்கங்களுக்கு விரிவுபடுத்துவதில் அக்கறை கொண்டிருந்தது, ஏனெனில் பிரித்தெடுக்கும் கவனம் முந்தைய தண்டு இடங்களிலிருந்து மாறியது. அவ்வப்போது எல் & சி. ஆர் மூர்ஸ் முழுவதும் ஒரு நீண்ட கிளையை கட்டுவதன் மூலம் லான்செஸ்டனை அடையும் யோசனையை பின்பற்றியது. இதற்கு மாறாக எல். எல். யூ. சி. க்கு பெரிதாக ஒன்றும் செய்ய முடியவில்லை, அவர்களின் ரயில்வே எல் & சி. ஆர் ஆல் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், பணப் பற்றாக்குறை ஒரு தொடர்ச்சியான கவலையாக இருந்தது, மேலும் சில காரடான் சுரங்கங்களும் நிதி சிக்கல்களை எதிர்கொண்டதால், சுங்கச்சாவடிகளைக் குறைக்க கணிசமான அழுத்தம் இருந்தது. எல் & சி. ஆருக்கு முறையான குத்தகை, மற்றும் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்ற எல் & சி. ஆர் தொடர்ந்து லட்சியத் திட்டங்களைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் 1882 ஆம் ஆண்டில் எல். எல். யூ. சி இன் ரயில்வேயை குத்தகைக்கு விடுவதற்கும், லிஸ்கேர்டுக்கு ஒரு பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கும் நாடாளுமன்ற அதிகாரத்தைத் திட்டமிட்டது. இந்த முன்மொழிவு தோல்வியடைந்தது, ஒருவேளை பணப் பற்றாக்குறை காரணமாக இருக்கலாம், ஆனால் எல். எல். யூ. சி நிறுவனத்தின் முறையான குத்தகை செய்யப்பட்டது, இது 27 பிப்ரவரி 1878 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. இதில் எஞ்சிய கால்வாய் செயல்பாட்டின் கட்டுப்பாடு வெளிப்படையாக இருந்தது. இது பின்னர் ஜூலை 28,1884 அன்று இயற்றப்பட்ட சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ஜான் பிரான்சிஸ் புல்லர் எல். எல். யூ. சி. யின் ரயில்வே கட்டப்பட்டபோது, அவர் விரிவான ஆர்வங்களைக் கொண்டிருந்த சாண்ட்ப்ளேஸில் ஒரு சைடிங் வைத்திருக்க முடியும் என்று ஒரு வாக்குறுதியைப் பெற்றார். இந்த வாக்குறுதி நிறைவேற்றப்பட வேண்டும் என்று அவர் இப்போது கிளர்ச்சி செய்தார், 1879 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் அது வழங்கப்பட்டது. பயணிகளின் வண்டி அவ்வப்போது விவாதிக்கப்பட்டது, மற்றும் தனிநபர்கள் எக்ஸ்பிரஸ் அனுமதி மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டனர், சில நேரம். கனிம வணிகம் படிப்படியாக குறைந்து வரும் பின்னணியில், 1879 செப்டம்பர் 11 அன்று பயணிகள் போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது. வர்த்தக வாரியத்தின் கர்னல் ரிச் ஏப்ரல் 1879 இல் ஒரு ஆரம்ப ஆய்வை மேற்கொண்டார், மேலும் சரியான நிலைய தங்குமிடம் மற்றும் மேம்பாடுகள் மற்றும் பல பாலங்களுக்கு அகலப்படுத்துதல் உள்ளிட்ட பயணிகளின் செயல்பாட்டை அனுமதிக்க பல மேம்பாடுகள் தேவைப்படும் என்று கண்டறிந்தார். பணிகள் விரைவாக முடிக்கப்பட்டு, செப்டம்பர் 7,1879 அன்று பயணிகள் இயக்கத்தை ஒரு இலகுவான ரயில்வேயாக அங்கீகரித்தது; இந்த பாதை "நீராவியில் ஒரு இயந்திரம்" ஏற்பாடுகளின் கீழ் வேலை செய்யப்பட இருந்தது. எல் & சிஆர் பயணிகள் இயக்கத்திற்கான பணிகளுக்கு நிதியளித்தது, மேலும் ரசீதுகளை எடுத்தது; இதற்கு மாறாக எல். எல். யூ. சி மோசமானதாகத் தோன்றியது, மேலும் எல் & சி. ஆர் தான் மூர்ஸ்வாட்டரை கார்ன்வால் ரயில்வேயின் கார்னிஷ் பிரதான பாதையுடன் இணைக்க பாராளுமன்றத்தின் ஒரு சட்டத்தை பெற்றது. இந்தச் சட்டத்தில் வேறு பல லட்சியமான நீட்டிப்புகள் இருந்தன, ஆனால் எல் & சி. ஆரின் நிதி பலவீனமாக இருந்தது, மேலும் லிஸ்கேர்ட் இணைப்பு உண்மையில் அவர்களால் ஒருபோதும் முயற்சிக்கப்படவில்லை. கனிமப் போக்குவரத்தில் மேலும் சரிவு காரடானில் இருந்து கனிமம் பிரித்தெடுப்பதற்கான ஆரம்பகால வாக்குறுதி இப்போது உச்சத்தை எட்டியது, மேலும் கடினமான சுரங்க நிலைமைகள் மற்றும் வெளிநாடுகளில் இருந்து மலிவான கனிமங்கள் கிடைப்பது ஆகியவை தொழில்துறையில் கடுமையான சரிவுக்கு வழிவகுத்தன. இதன் விளைவாக எல் & சி. ஆர் நிதி சிக்கலில் இருந்தது, மேலும் 1886 ஆம் ஆண்டில் எல். எல். யு. சி. க்கு 1,350 பவுண்டுகள் குத்தகை செலுத்துவதில் தவறியது. இதன் விளைவாக, எல். எல். யூ. சி அதன் கடனீட்டுப் பத்திரங்களுக்கு வட்டி செலுத்த முடியவில்லை, மேலும் ஈவுத்தொகை சாத்தியமற்றது. எல் & சி. ஆர் அவநம்பிக்கையான பொருளாதார நடவடிக்கைகளை நிறுவியது மற்றும் போராடியது; 1890 ஆம் ஆண்டில் வர்த்தக வாரியம் எல் & சி. ஆர் உடன் அதன் சொந்த பாதையில் இயக்க முறைகள் குறித்து பிரச்சினையை எடுத்தது, ஆனால் லூ பாதையில் கலப்பு (பயணிகள் மற்றும் சரக்கு) ரயில்களைப் பயன்படுத்தியது, பின்புறத்தில் பயணிகள் வாகனங்கள் இடைநிலை பக்கங்களில் ஷண்டிங்கை எளிதாக்குகின்றன. கலப்பு ரயில் இயக்கத்தை ஒரு நாளைக்கு ஒன்றாகக் கட்டுப்படுத்த நிறுவனங்கள் ஒப்புக் கொண்டன, ஆனால் பயணிகள் வாகனங்களை வைப்பது குறித்து கவனம் செலுத்தப்படவில்லை என்று தெரிகிறது. பல ஆண்டுகளாக, உண்மையில் 1846 முதல், மூர்ஸ்வாட்டரை கார்ன்வால் ரயில்வேயுடன் இணைப்பதற்கான திட்டங்கள் இருந்தன, இதில் 7 ரேக் ரயில்வேயில் 1 உட்பட. பயணிகள் மற்றும் கனிமம் அல்லாத பொருட்களின் போக்குவரத்து ஆதிக்கம் செலுத்தியதால், துண்டிக்கப்பட்ட பாதையின் குறைபாடுகள் மற்றும் சிரமமாக அமைந்துள்ள மூர்ஸ் வாட்டர் நிலையம் ஆகியவை லிஸ்கேர்டில் உள்ள பிரதான பாதையுடன் இணைப்பை ஏற்படுத்த நடவடிக்கை எடுக்க நிறுவனத்தை தூண்டியது. இது லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ விரிவாக்க ரயில்வேயாக மாறியது, இது ஜூலை 6,1895 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. லூ ரயில் பாதையை இயக்கும் நிறுவனத்தின் பெயர் தி லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ யூனியன் கால்வாய் நிறுவனமாக இருந்தது, அதே சட்டத்தின் மூலம் அது இறுதியாக தி லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே என்று மாற்றப்பட்டது. இந்த வரிசைக்கு 30,000 பவுண்டுகள் பங்கு மூலதனம் தேவைப்பட்டது மற்றும் ஆர்வமுள்ள முதலீட்டாளர்கள் இல்லாததால் முன்னேற்றம் நிறுத்தப்பட்டது. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே அணுகப்பட்டது, ஆனால் ஊக்கமளிக்கவில்லை, ஸ்பாய் பூங்காவின் கேப்டன் ஜே. இ. பி. ஸ்பைசர் தனிப்பட்ட முறையில் மூலதனத்தின் பெரும்பகுதியை முதலீடு செய்யும் வரை ஒரு முட்டுக்கட்டை எட்டப்பட்டது. 1898 ஜூன் 28 அன்று கட்டுமானம் தொடங்கியது. செங்குத்து இடைவெளி-205 அடி-மற்றும் நிலப்பரப்பு பொதுவாக இணைப்பை மோசமாக்கியது, மேலும் ஒரு குறுகிய பாதை கட்டப்பட்டது, இது கிட்டத்தட்ட ஒரு முழு வட்டத்தில் இயங்குகிறது. பாறையின் வழியாக வெட்டப்பட்ட லாட்ஜ் ஹில் கவுண்டியின் ஆழமான ஒன்றாகும். ஆளும் சாய்வு 40 இல் 1 ஆகவும், கூர்மையான வளைவு 8 சங்கிலிகளாகவும் (160 மீ) இருந்தது. செங்குத்தான சாய்வு காரணமாக, ஃபயர்பாக்ஸ் கிரீடம் தண்ணீரால் மூடப்பட்டிருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக, என்ஜின்கள் முதலில் லிஸ்கார்ட் வரை புகைபோக்கி வேலை செய்தன. இந்த பாதை லிஸ்கியர்டில் தெற்கு நோக்கிய வளைகுடா மேடையில் முடிவடைகிறது. அங்குள்ள கிளை கோட்டுக்கும் பிரதான கோட்டுக்கும் இடையிலான இணைப்பு கூர்மையான வளைந்த பக்கமாக இருந்தது. புதிய ரயில் பாதை 1901 மே 9 அன்று திறக்கப்பட்டது. லூ பாதை சந்திக்கும் இடத்திற்கு அருகிலுள்ள கூம்பேவில் ஒரு புதிய நிலையம் 1901 மே 15 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் அந்த நிலையத்திற்கு வடக்கே மூர்ஸ் வாட்டருக்கு செல்லும் பாதை அன்று பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டது. புதிய இணைப்பு வணிகத்தில், பயணிகள் மற்றும் பொருட்கள் ஆகிய இரண்டிலும் மிகவும் ஊக்கமளிக்கும் உடனடி விளைவைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் தசாப்தத்தின் முடிவில் இணைப்பு திறக்கப்படுவதற்கு முந்தைய ஆண்டுடன் ஒப்பிடும்போது ரசீதுகள் மூன்று மடங்காக அதிகரித்தன. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) 1909 முதல் இந்த பாதையை (மற்றும் லிஸ்கார்ட் மற்றும் காரடான் ரயில்வே) இயக்கியது, இது 25 மே 1909 நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் 1923 இல் ரயில்வேயின் குழுமத்தில் ரயில்வே சட்டம் 1921 இன் கீழ் இந்த பாதையை உள்வாங்கியது. சுதந்திர இருப்பின் முடிவில், லிஸ்கேர்ட் மற்றும் லூ நிறுவனம் 90,000 பவுண்டுகள் பங்கு மூலதனத்தையும், 1,213 பவுண்டுகள் நிகர வருமானத்தையும் (1921 நிதியாண்டிற்கான) வழங்கியதாக மேற்கோள் காட்டப்பட்டது. இருபதாம் நூற்றாண்டில், இந்த பாதை கனிம ரயில்வேயில் இருந்து வழக்கமான கிளை பாதைக்கு மாறி பயணிகள் மற்றும் விவசாய மற்றும் மீன்வளப் பொருட்களின் போக்குவரத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. வழக்கமாக ஒன்பது அல்லது பத்து திரும்பும் பயணிகள் ரயில்கள் இந்த பாதையில் இருந்தன, கூடுதலாக ஞாயிற்றுக்கிழமை சேவையும் இருந்தது. லிஸ்கேர்ட் (கிளை), கூம்பே சந்திப்பு மற்றும் லூ ஆகிய இடங்களில் சிக்னல் பெட்டிகள் இருந்தன. லூவில் மேடையின் வளைவு முனையில் ஒரு மிகச் சிறிய அமைப்பு இருந்தது, அங்குள்ள பக்கவாட்டிற்கு முன்னோக்கி நகர்வதைக் கட்டுப்படுத்தியது. இருப்பினும், Liskeard இல் மோசமான இணைப்பு மற்றும் கூம்பேவில் தலைகீழாக மாறியது செயல்பாட்டை சிரமப்படுத்தியது. மேலும், ரயில்கள் வழியாகவோ அல்லது வண்டிகள் வழியாகவோ கூட ஏற்பாடு செய்வது மிகவும் கடினமாக இருந்திருக்கும், மேலும் லிஸ்கேர்டில் கூர்மையான இணைக்கும் வளைவு மற்றும் கிளையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஏற்றுதல் பாதை காரணமாக அவை ஒருபோதும் இயக்கப்படவில்லை. நீராவி பயணிகள் ரயில் செயல்பாட்டிற்கு கூம்பேயில் சுற்று ஓட்டம் தேவைப்பட்டது, மேலும் 1930 களில் இருந்து கிளை ரயில்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடந்து சென்றன. கூம்பேயில் ஒரே ஒரு குறுகிய தளம் மட்டுமே இருந்ததால் இது குறிப்பிடத்தக்கதாகத் தெரிகிறது, ஆனால் குறைந்தபட்சம் நீராவி செயல்பாட்டின் இறுதி வரை இது நடந்தது, பொதுவாக ஒரு லிஸ்கார்ட் முதல் லூ ரயில் கூம்பேவை 10:02 முதல் 10:07 வரை அழைத்தது மற்றும் லூ முதல் லிஸ்கார்ட் ரயில் அங்கு 10:06 முதல் 10:09 வரை அழைத்தது. இதை எவ்வாறு அடைந்தது என்பது கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. கூம்பே முதல் லிஸ்கேர்ட் வரையிலான 40 பிரிவுகளில் செங்குத்தான மற்றும் கூர்மையான வளைந்த 1 ஐ ஏறும் ரயில்களுக்கு பின்புறத்தில் உதவுவதற்கு தெளிவான வானிலை அதிகாரம் வழங்கப்பட்டதாகவும், இது வழக்கமாக லூவிலிருந்து ரயிலைக் கொண்டுவந்த ரயில் இயந்திரத்தால் செய்யப்பட்டது என்றும் பெக்கெட் கூறுகிறார். இயந்திரக் கட்டுப்பாட்டு நோக்கங்களுக்காக இந்த வரி "நிறமற்றது" என்று வகைப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் 45XX 2-6-2 T என்ஜின்கள் (வகைப்படுத்தப்பட்ட "மஞ்சள்"), 90XX 4-4-0 கள் (வகைப்படுத்தப்பட்ட "நீலம்") மற்றும் 0-6-0 PTs 9700 முதல் 9710 வரை (மேலும் "நீலம்") சிறப்பு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. நடைமுறையில் இந்த வரி 45XX களின் கைகளில் இருந்தது. இரண்டு மூர்ஸ்வாட்டரில் உள்ள துணை கொட்டகையில் அமைந்திருந்தன. செயின்ட் ஜேர்மனியிலிருந்து லூ வரை ஒரு முன்மொழியப்பட்ட புதிய கிளை கிளை பிரபலமடைந்ததால், குறிப்பாக கோடை விடுமுறைக்கு வருபவர்களுடன், கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே 1930 களில் செயின்ட் ஜேர்மனியர்களுக்கு அருகிலுள்ள ட்ரூருல்ஃபூட்டில் இருந்து லூ வரை ஒரு புதிய ஏழு மைல் கிளையை கட்டுவது குறித்து பரிசீலித்தது. இது பிளைமவுத் நகருக்கு தினசரி தொழில் பயணத்தின் வளர்ச்சி குறித்த விழிப்புணர்வுடன் இணைக்கப்பட்டதுஃ 35 நிமிட பயணம் திட்டமிடப்பட்டது, இது நவீன மொழியில் "பயணத்தை" செயல்படுத்துகிறது. முன்மொழியப்பட்ட பாதையின் வரைபடம் சல்தாஷ் மற்றும் தமார் பள்ளத்தாக்கு வரலாற்றில் காட்டப்பட்டுள்ளது இந்த புதிய பாதை 1936 ஆம் ஆண்டில் ஒரு உறுதியான முன்மொழிவாக மாறியது, அந்த ஆண்டில் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (கூடுதல் அதிகாரங்கள்) சட்டத்தின் கீழ் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த பாதை கடினமான நிலப்பரப்பைக் கடந்து சென்றிருக்கும், மேலும் இது ஒரு சீட்டன் சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஒரு லூ சுரங்கப்பாதை உட்பட மூன்று சுரங்கப்பாதைகளை உள்ளடக்கியிருக்கும்; லூ நகரத்தின் கிழக்குப் பகுதியில் ஒரு புதிய உயர் மட்ட நிலையம் இருக்க வேண்டும். இந்த பாதை புதிய நெறிப்படுத்தப்பட்ட டீசல் ரயில் வண்டிகளால் இயக்கப்பட இருந்தது, இது பிளைமவுத் வரை 16 மைல் தூரத்திற்கு 35 நிமிட பயணத்தை வழங்குகிறது. மில்லெண்ட்ரீத்தில் ஒரு நிறுத்தம் திட்டமிடப்பட்டது; அதிலிருந்து ஒரு வண்டி சாலை செங்குத்தாக மேல்நோக்கி லுடியன்ஸால் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய ஆடம்பர ஹோட்டலின் முன்மொழியப்பட்ட இடத்திற்கு வழிவகுத்தது. இது ஒரு பெரிய ஓய்வு விடுதியாக மாற வேண்டும் என்ற நோக்கம் இருந்தது, மேலும் அந்த நோக்கத்திற்காக ஃபிராங்க்ஸ், ஹாரிஸ் பிரதர்ஸ் லிமிடெட் வடிவமைத்த ஒரு கோல்ஃப் இணைப்புகள் 1938 இல் நிறைவடைந்தன; தனியார் சொத்தில் இருந்தாலும், பாடத்தின் எச்சங்கள் இன்னும் காணப்படுகின்றன. 1937 ஆம் ஆண்டில் லூ மற்றும் கெவரல் இடையே முதல் சில ஆயத்தப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் இரண்டாம் உலகப் போர் பாதை மற்றும் ஹோட்டல் இரண்டின் கட்டுமானத்தையும் தாமதப்படுத்தியது, போருக்குப் பிறகு தேசியமயமாக்கப்பட்டதால் திட்டங்கள் ஒருபோதும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. இந்த சந்திப்பு கார்னிஷ் பிரதான பாதையில் உள்ள ட்ரெரூலில் இருந்திருக்கும். ஆறு நெம்புகோல்கள் மட்டுமே பயன்பாட்டில் இருந்தபோதிலும், அங்குள்ள சமிக்ஞை பெட்டி தயாரிப்பில் விரிவுபடுத்தப்பட்டது. நிலையங்கள் அசல் பாதை லூ குவேயிலிருந்து மூர்ஸ்வாட்டர் வரை இருந்தது; முந்தையது சில நேரங்களில் ஓடும் கோட்டின் தெற்கு முனையான லூ பாலம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, ஆனால் அது புல்லர் குவேயில் பாலத்தின் தெற்கே உள்ள கரைக்கு பக்கவாட்டாக ஓடியது. இந்த பாதை 1879 செப்டம்பர் 11 அன்று பயணிகள் சேவைகளுக்காக திறக்கப்பட்டது, மேலும் கார்ன்வால் பாதையுடன் இணைக்க ஒவ்வொரு நாளும் இரண்டு ரயில்களை இயக்கியது; சனிக்கிழமை மாலை ஒரு கூடுதல் ரயில் இருந்தது. பயணிகள் நிலையங்கள் இங்கு இருந்தனஃ லூ சாண்ட்ப்ளேஸ், செப்டம்பர் அல்லது அக்டோபர் (அல்லது டிசம்பர்) 1881 காஸ்லேண்ட் செயின்ட் கெய்ன், திறக்கப்பட்டது செப்டம்பர் 1,1902 (அல்லது அக்டோபர் 1902) 2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் செயின்ட் கெய்ன் விஷிங் வெல் ஹால்ட் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது கூம்பே சந்திப்பு, 1898 இல் திறக்கப்பட்டது; 1969 மூர்ஸ்வாட்டரிலிருந்து கூம்பே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. சாண்ட்ப்ளேஸ், காஸ்லேண்ட், செயின்ட் கெய்ன் மற்றும் கூம்பே ஜங்ஷன் ஆகியவை "நிறுத்தங்கள்" என்று பெயரிடப்பட்டன, 1963 செப்டம்பர் 21 முதல் சாண்ட்ப்ளேஸ் விஷயத்தில், 1953 முதல் மற்றவர்களுக்கு, 1970 களில் இந்த சொல் பயன்படுத்தப்படாதது வரை (1969 மே 5 அன்று சாண்ட்ப்ளேஸ்). 2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து புதிதாக மறுபெயரிடப்பட்ட செயின்ட் கெய்ன் விஷிங் வெல் ஹால்ட் மற்றும் கூம்பே ஆகியவற்றிற்காக இது புதுப்பிக்கப்பட்டது. லூ பயணிகள் நிலையம் () லூ பாலத்திற்கு சற்று மேலே ஷட்டா என்று அழைக்கப்படும் பகுதியில் கட்டப்பட்டது. இது முதலில் அடிப்படை வசதிகளுடன் நீளமான ஒற்றை மேடையைக் கொண்டிருந்தது. 1901 ஆம் ஆண்டில் லிஸ்கேர்டில் இணைப்பு திறக்கப்பட்டபோது இந்த தளம் நீட்டிக்கப்பட்டது, மேலும் இது 1928 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் நீட்டிக்கப்பட்டது. வந்த பயணிகள் ரயில்கள் இந்த நோக்கத்திற்காக நிலையத்திற்கு தெற்கே உள்ள ரன்-ரவுண்ட் வசதிகளுக்கு நகர்த்தப்பட்டன, அங்கு ஒரு வண்டி கொட்டகையும் இருந்தது, பின்னர் மீண்டும் மேடையில் நுழைந்தன. 1961 செப்டம்பர் 11 முதல், பயணிகள் ரயில்கள் டீசல் பல அலகுகளால் இயக்கப்பட்டன மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது (நவம்பர் 1963 இல்), இதனால் ஓடும் பாதை இயங்குதள முனையில் இடையக நிறுத்தங்களில் முடிவடைந்தது. இது 1966 ஆம் ஆண்டில் தெற்கு முனையிலும் மீண்டும் ஏப்ரல் 1968 ஆம் ஆண்டிலும் சுருக்கப்பட்டது. குவேக்கு தெற்கே செல்லும் பாதை போல்பெரோ சாலையைக் கடந்தது (அதாவது. லூ பாலத்தில் உள்ள சாலை) மட்டத்தில்; இது தற்போதைய புல்லர் தெருவின் தளம் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. "பல்வேறு ஆதாரங்களில் இருந்து கரை கட்டுமானத்திற்கான நிதியை ஏற்பாடு செய்த" ஒரு முக்கிய உள்ளூர் நில உரிமையாளரான ஜே. எஃப் புல்லரின் நினைவாக இதற்கு புல்லர் குவே என்று பெயரிடப்பட்டது. துறைமுக வழித்தடங்கள் 1954இல் மூடப்பட்டன. 1904 மற்றும் 1920 களுக்கு இடையில் சீனா களிமண் துறைமுகத்திலிருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது, லூவின் முகத்துவாரத்தில் பாறைகள் காரணமாக கப்பலின் அளவு மீதான கட்டுப்பாடு காரணமாக வீழ்ச்சியடைந்தது; ஃபோவி போக்குவரத்தை எடுத்துக் கொண்டார். இந்த ரயில் பாதை 23 மார்ச் 1954 அன்று ரயில் போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டது. சாண்ட்ப்ளேஸ் () 1907 ஆம் ஆண்டில் மூட முன்மொழியப்பட்டது, ஆனால் இந்த முன்மொழிவு செயல்படுத்தப்படவில்லை. 1951 ஜூன் 15 வரை வரியின் கிழக்குப் பகுதியில் ஒரு வளையத்தில் பொருட்கள் கையாளப்பட்டன. பயணிகளுக்காக முதலில் திறக்கப்பட்டபோது காஸ்லேண்ட் () மட்டுமே பாதையில் உள்ள ஒரே இடைநிலை நிலையமாக இருந்தது; இது எந்தவொரு உள்ளூர் குடியேற்றத்திலிருந்தும் தொலைதூரத்தில் உள்ளது, மேலும் 1881 ஆம் ஆண்டிலும் மீண்டும் 1902 ஆம் ஆண்டிலும், அருகிலுள்ள நிலையங்களான சாண்ட்ப்ளேஸ் மற்றும் செயின்ட் கெய்ன் முறையே திறக்கப்பட்டபோது, நிறுவனம் அதை மூட முன்மொழிந்தது, ஆனால் உள்ளூர் எதிர்க்கட்சி இந்த திட்டத்தை நிறுத்துவதில் வெற்றி பெற்றது. மிட்செல் மற்றும் ஸ்மித் மேடையில் அடுக்கி வைக்கப்பட்டுள்ள "தளபாடங்கள் தொழிலுக்கு தயாரிக்கப்பட்ட" மரத்துடன் ஒரு புகைப்படத்தைக் காட்டுகிறார்கள், மேலும் ரயிலில் ஏற்றப்படுவதற்காக காத்திருக்கிறார்கள். செயின்ட் கெய்ன் (செயின்ட் கெய்ன்) முதலில் அதன் நிலைய அடையாளத்தில் "செயின்ட் கெய்ன் கிணற்றுக்கான" கல்வெட்டு இருந்தது. லிஸ்கார்ட் கார்ன்வால் ரயில் நிலையத்திற்கு இணைப்பு பாதை கட்டப்படுவதற்கு முன்பு, கூம்பே சந்திப்பு 1884 ஆம் ஆண்டிலேயே விளம்பரப்படுத்தப்படாத பயணிகள் நிறுத்தமாக மாறியது, அநேகமாக "சந்திப்பு" என்ற சொல் இல்லாமல் இருந்தது. மூர்ஸ்வாட்டரிலிருந்து லிஸ்கேர்ட் வரையிலான நடைப்பயணம் செங்குத்தானதாகவும் நீண்டதாகவும் இருந்தது, மேலும் கூம்பேவில் ஒரு அடிப்படை நிறுத்த இடம் பிரதான ரயில் நிலையத்திற்கு ஓரளவு எளிதாக நடந்து செல்ல உதவியது. இது முதலில் விளம்பரப்படுத்தப்படவில்லை, ஆனால் 1896 ஆம் ஆண்டில் காவலரின் வேண்டுகோளின் பேரில் ரயில்கள் அங்கு நிறுத்தப்படும் என்று வெளியிடப்பட்டது. 1901 மே 15 அன்று முந்தைய நிறுத்த இடத்தின் இடத்திற்கு அருகில் இணைப்பு பாதை திறக்கப்பட்டபோது அடுத்தடுத்த கூம்பே சந்திப்பு நிலையம் வழங்கப்பட்டது. ஒரு லூப் லைன் வழங்கப்பட்டது, மேலும் மூர்ஸ் வாட்டருக்கு வடக்கே பயணிகள் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன. மேடை நீளமாக இருந்தது, மூர்ஸ்வாட்டருக்கு ஓடும் பாதையுடன் ஒரு முற்றுப்புள்ளியான சாலையில்; வடக்கு முனையில் ஒரு குறுக்குவெட்டு இருந்தது, 1938 வரை ஒரு நடுத்தர குறுக்குவெட்டு இருந்தது. 1981 மே 8 அன்று சிக்னல் பாக்ஸ் அகற்றப்பட்டதிலிருந்து, அங்குள்ள லெவல் கிராசிங் பயனர் செயல்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் கூம்பேயில் இரண்டு தரை சட்டகங்கள் வழங்கப்பட்டன; சந்திப்பு புள்ளிகளைக் கட்டுப்படுத்தும் எண் 1 தரை சட்டகம், மற்றும் பயணிகள் செயல்பாட்டின் வடக்கு முனையில் எண் 2 தரை சட்டகம், மூர்ஸ்வாட்டரிலிருந்து பொறி புள்ளிகளைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. சமீப ஆண்டுகளில், கிளையில் உள்ள பெரும்பாலான ரயில்கள் கூம்பேவில் பயணிகள் அழைப்புகளைச் செய்யவில்லை, மேலும் அவை உண்மையான ஹால்ட்டுக்கு தெற்கே சற்று தொலைவில் உள்ள சந்திப்பின் புள்ளியில் தலைகீழாக மாறுகின்றன. மூர்ஸ்வாட்டர் (மூர்ஸ்வாட்டர்) முதலில் கால்வாயின் வடக்கு முனையமாகவும், லிஸ்கார்ட் மற்றும் காரடான் ரயில்வேயின் தெற்கு முனையமாகவும் இருந்தது, மேலும் லிஸ்கார்ட் மற்றும் லூ ரயில்வே கட்டப்பட்டபோது இரு ரயில்வேகளுக்கும் இடையிலான இணைப்புப் புள்ளியாக மாறியது. இது இப்போது கூம்பேவின் வடக்கே ஒரு குறுகிய சரக்கு-மட்டும் ஸ்டப்பில் உள்ளது, மேலும் இமெரிஸ் மினரல்ஸ் லிமிடெட் பயன்படுத்தும் ஒரு தனியார் பக்கத்திற்கு சேவை செய்கிறது. பாதையின் அசல் முனையமாக, இது ஒரு வண்டி கொட்டகை, ஒரு பட்டறை மற்றும் ஒரு இயந்திர கொட்டகை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது; இயந்திர கொட்டகை 1961 செப்டம்பர் 10 வரை பயன்பாட்டில் இருந்தது. பயணிகள் நிலையம் ஒரு நீண்ட மேடையைக் கொண்டிருந்தது. 1901 மே 15 அன்று இணைப்பு பாதை திறக்கப்பட்டபோது இது பயணிகளுக்காக மூடப்பட்டது, மேலும் 1951 மே மாதம் சாதாரண சரக்கு வசதிகள் நிறுத்தப்பட்டன. கால்வாய்க்கு வழங்கப்பட்ட நீர்த்தேக்கம் காரடான் கோடு மற்றும் களிமண் உலர்ந்த பக்கத்திற்கு இடையிலான முட்கரண்டியில் இருந்தது; 1901 ஆயுத ஆய்வு வரைபடம் தயாரிக்கப்பட்டபோது அது இன்னும் இருந்தது ("பழைய நீர்த்தேக்கம்"). இருபதாம் நூற்றாண்டில் மூர்ஸ் வாட்டரில் களிமண் உலர்த்தும் கொட்டகை இருந்தது. வடக்கில் உள்ள பார்சன்ஸ் பூங்காவிலிருந்து குழாய் மூலம் களிமண் ஒரு குழம்பாக வந்தது. நெட்வொர்க் ரெயில் பிரிவு பிற்சேர்க்கை இந்த இடத்தில் "களிமண் வறட்சியை" மேற்கோள் காட்டுகிறது. ஏப்ரல் 1997 வரை ரயில் போக்குவரத்துக்காக சீன களிமண் அங்கு ஏற்றப்பட்டது; அதன் பிறகு ஜூன் 1999 வரை மூர்ஸ் வாட்டர் ஸ்டப் பயன்படுத்தப்படாமல் போனது, அதன் பிறகு சிமெண்ட் ரயில்கள் அங்கு வந்தன. 2013 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இந்த போக்குவரத்து நிரந்தரமாக நிறுத்தப்பட்டதாக பரிந்துரைகள் உள்ளன. ரயில் சேவைகள் ஒரு 1881 பொது கால அட்டவணை தினசரி இரண்டு திரும்பும் பயணங்களைக் காட்டுகிறது, புதன்கிழமைகள் மற்றும் சனிக்கிழமைகளில் ஒரு கூடுதல் ரயில்; பயண நேரம் 30 நிமிடங்கள்; கட்டணம் மூன்றாம் வகுப்பு, 9 வது இரண்டாம் வகுப்பு மற்றும் 1/6 முதல் வகுப்பு. 1893 ஆம் ஆண்டில் தினசரி இரண்டு திரும்பும் பயணங்கள் இருந்தன, புதன்கிழமைகளில் இரண்டு கூடுதல் ரயில்கள் இருந்தன. இழுவை மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, லோகோமோட்டிவ் லிஸ்கார்ட், ஒரு 0-4-0 ST, முதல் வரிசையில் இயங்கியது. 1862 முதல் Liskeard மற்றும் Caradon ரயில்வே இந்த பாதையை இயக்கியது, இந்த நோக்கத்திற்காக Liskeard ஐ எடுத்துக் கொண்டது. இது ஆகஸ்ட் 1866 இல் இந்த வழித்தடத்தில் செயல்படுவதை நிறுத்தியது. 1862 ஆம் ஆண்டில் கில்கெஸ், வில்சன் & கோ நிறுவனத்திடமிருந்து காரடான் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு 0-6-0 ST வாங்கப்பட்டது, இது 1907 வரை வேலை செய்தது. லேடி மார்கரெட் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு 0-6-0 T யும் இந்த வரிசையில் வேலை செய்தது. இது 1308 என்ற எண்ணிக்கையிலான இணைப்பில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஆல் கையகப்படுத்தப்பட்டது, அதன்பிறகு முக்கியமாக வேல்ஸில் வேலை செய்தது, பிரிட்டிஷ் ரயில்வே காலம் வரை நீடித்தது, 1948 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டது. லூ என்று அழைக்கப்படும் ஒரு ஐடி1எஸ்டி மே 1901 இல் ஒரு இயக்குநரால் நிதியளிக்கப்பட்டு பெறப்பட்டது, இருப்பினும் அதன் நீராவி திறன்கள் லிஸ்கேர்டில் செங்குத்தான ஏறுதலுக்கு போதுமானதாக இல்லை என்பதை நிரூபித்தது, மேலும் இது ஏப்ரல் 1902 இல் லண்டன் & இந்தியா துறைமுகங்களுக்கு விற்கப்பட்டது; அது 1950 வரை அங்கு வேலை செய்தது. லூவை மாற்ற, மற்றொரு 0-6-0 ST, எண். 13, ஜி. டபிள்யூ. ஆரில் இருந்து பணியமர்த்தப்பட்டார். 1909 க்குப் பிறகு இந்த வரி GWR ஆல் வேலை செய்யப்பட்டது, மேலும் அவர்களின் சொந்த 0-6-0 ST கள் மற்றும் 0-6-0 PT கள் பயன்பாட்டில் இருந்தன. 1920 களின் பிற்பகுதியில் இருந்து, 44XX 2-6-2 T என்ஜின்கள் எடுத்துக் கொண்டன, பெரிய சக்கரம் கொண்ட 45XX வகுப்பு கூடுதலாக இருந்தது. 1879 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் செயல்பாட்டின் தொடக்கத்திலிருந்து தேவைப்படும் பயிற்சி இருப்பு, மெட்ரோபொலிட்டன் கேரிஜ் மற்றும் வேகன் நிறுவனத்திடமிருந்து மூன்று நான்கு சக்கர பெட்டிகளைக் கொண்டிருந்தது. மேலும் நான்கு சக்கர வாகனம் 1880 இல் வாங்கப்பட்டது; தொடர்ச்சியான வெற்றிட பிரேக்குகள் 1890 இல் சேர்க்கப்பட்டன. Liskeard GWR உடனான இணைப்பு திறக்கப்பட்டதன் மூலம், மதர்வெல்லின் ஹர்ஸ்ட் நெல்சனிடமிருந்து மூன்று புதிய பயணிகள் பெட்டிகள் வாங்கப்பட்டன. அவை ஒரு கலப்பு முதல் மற்றும் இரண்டாவது மற்றும் இரண்டு மூன்றாம் வகுப்பு வாகனங்களைக் கொண்டிருந்தன. அவை எட்டு சக்கர பெட்டி பெட்டிகளாக இருந்தன, மேலும் இருக்கை திறந்த திட்டத்தில் (பெட்டிகள் அல்ல) பெட்டியின் ஒவ்வொரு முனையிலும் அமெரிக்க பாணி வராண்டாவுடன் இருந்தது; அவை நியூயார்க் ஓவர்ஹெட் ரயில்வேயில் பயன்படுத்தப்படும் பெட்டிகளைப் போலவே இருப்பதாகக் கூறப்பட்டது. 1906 ஏப்ரல் 15 அன்று நடந்த ஒரு விபத்தில் மூன்று பெட்டிகளும் கிட்டத்தட்ட முற்றிலுமாக அழிக்கப்பட்டன. இந்த நேரத்தில் மெர்சி ரயில்வே என்ஜின் இழுத்துச் செல்லும் சரக்குகளை அப்புறப்படுத்தி வந்தது, இவற்றில் சில மாற்றாக வாங்கப்பட்டன; 1907 வரை, பதின்மூன்று நான்கு சக்கர வாகனங்கள் மெர்சி ரயில்வேயிலிருந்து இரண்டாவது முறையாகப் பெறப்பட்டன. மிட்செல் மற்றும் ஸ்மித் 1920 களின் பிற்பகுதியில் ஸ்மார்ட் கிளஸ்டரி எட்டு சக்கரங்களுடன் ஒரு புகைப்படத்தைக் காட்டுகிறார்கள், இது "பிரதான வரி பயன்பாட்டிலிருந்து ஓய்வு பெற்றிருக்கலாம்". மைல் போஸ்ட் மைலேஜ் குக் லூவில் உள்ள துறைமுகத்தில் உள்ளதைப் போல கிளையில் மைல் போஸ்ட் மைலேஜ் பூஜ்ஜிய புள்ளியைக் கொடுக்கிறது. அவர் மேலும் தெற்கே சிறிது தூரம் "புல்லர் குவே" க்கு ஒரு பக்கவாட்டை ஓடுவதைக் காட்டுகிறார். பயணிகள் நிலையம் 0 மீ 16 சி, சாண்ட்ப்ளேஸ் 2 மீ 28 சி, காஸ்லேண்ட் 3 மீ 58 சி மற்றும் செயின்ட் கெய்ன் 5 மீ 03 சி ஆகியவற்றில் இருந்தது. கூம்பேவில் உள்ள புவியியல் சந்திப்பு 6 மீ 52 டிகிரி செல்ஷியசிலும், கூம்பே சந்திப்பு நிறுத்தம் 6 மீ 62 டிகிரி செல்ஷியசிலும் உள்ளது. மூர்ஸ்வாட்டரில் தற்போதுள்ள கோட்டின் வடக்குப் பகுதி 7 மீ 29 சி என்று குக் குறிப்பிடுகிறார், ஆனால் இது 1947 இல் திறந்த நிலையில் இருந்ததைக் குறிக்கிறது, மேலும் லிஸ்கேர்ட் மற்றும் காரடான் நிறுவனத்தின் பாதையுடன் எந்த எல்லையையும் குறிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. குக் புவியியல் சந்திப்பை 6 மீ 74c இல் "Liskeard க்கு", Liskeard கிளை வரி தளம் 8 மீ 51c இல் காட்டுகிறது. கூம்பே சந்திப்பில் உள்ள இரட்டை மைலேஜ் லூ முதல் லிஸ்கார்ட் ரயில்களுக்கு ஒட்டுமொத்த மைலேஜ் கொடுக்கும் முயற்சியாக இருந்திருக்கலாம். 1930 களில் இருந்து நீராவி செயல்பாட்டின் இறுதி வரை, பயணிகள் ரயில் கால அட்டவணையில் இரண்டு ரயில்கள் காம்பே சந்திப்பில் கடந்து சென்றன, ஒரு நேரத்தில் 10.00 அதிகாலை. 1950 களில் கூம்பேவில் உள்ள தளவமைப்பில் முனைய பிளாட்பார்ம் லைன் மற்றும் மூர்ஸ் வாட்டரை நோக்கிய சரக்கு லைன் (பிளாட்பார்ம் இல்லாமல்) மட்டுமே இருந்தது. நீராவி செயல்பாடு டீசல் பல அலகுகளால் மாற்றப்பட்டபோது, இது வெளிப்படையாக மிகவும் எளிமையானது. தற்போது, கூம்பே சந்திப்பிலிருந்து லூ வரை ரயில் ஊழியர்களால் "ஒரு ரயில் மட்டுமே" விதிமுறைகளின் கீழ் வேலை செய்யப்படுகிறது. லிஸ்கார்ட் மற்றும் கூம்பே சந்திப்புக்கு இடையிலான மின்சார ரயில் டோக்கனில் கூம்பே சந்திப்பில் தரை சட்டகத்தை இயக்க ஒரு விசை இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதனால் அங்குள்ள சந்திப்பு புள்ளிகளை ரயில் குழுவினரால் இயக்க முடியும். குறிப்புகள் இங்கிலாந்தில் உள்ள 1860 நிறுவனங்கள் கார்ன்வாலில் லிஸ்கார்ட் லூ ரயில் போக்குவரத்து