Polar Line
துருவக் கோடு (துருவக் கோடு) என்பது நோர்வேயில் ஃபவுஸ்கேவிலிருந்து நார்விக் வரை முழுமையடையாத மற்றும் கைவிடப்பட்ட ரயில் பாதையாகும், இது முடிந்தால், இறுதியில் கிர்க்கெனஸுக்குச் சென்றிருக்கும். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட நோர்வேயில் உள்ள வெர்மாக்டால் ஃபெஸ்டுங் நோர்வேகனின் ஒரு பகுதியாக இந்த ரயில் பாதை கட்டப்பட்டது. ஃபாஸ்கில், நோர்ட்லேண்ட் கோட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட பாதை, மற்றும் கட்டுமானம் வடக்கே டிராக், டிஸ்ஃப்ஜோர்ட் வரை நீண்டது. போருக்குப் பிறகு, இந்தத் திட்டங்கள் நோர்வே அதிகாரிகளால் கைவிடப்பட்டன, இருப்பினும் 1970 களில் இருந்து, அவை முன்மொழியப்பட்ட வடக்கு நோர்வே கோட்டின் ஒரு பகுதியாக புத்துயிர் பெற்றன. சில சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் பாலங்கள் உள்ளன மற்றும் பாதையின் ஒரு பகுதி ஐரோப்பிய சாலை E6 ஐ உருவாக்க பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. அமைப்பு ரீதியாக, துருவக் கோட்டின் கட்டுமானம் ஃபின்னெய்டில் தொடங்கியது. ஃபாஸ்கே நிலையம் திட்டமிடப்பட்ட ஃபாஸ்கேவை அடைவதற்கு முன்பு இது பிராட்ட்ஹாகன் சுரங்கப்பாதை வழியாக ஓடியது. 1945 மே 8 அன்று ஜேர்மனி சரணடைந்த நேரத்தில், ஃபாஸ்கே வழியாக செல்லும் பெரும்பாலான வலது வழி பாதை நிறைவடைந்தது. இந்த கோடு வடக்கு நோக்கி தொடர்ந்தது, ஸ்வார்ட்சனை ஒரு பாலத்தின் மீது கடந்து வால்வட்நெட் ஏரி வரை தொடர்ந்தது. அங்கு, கடந்து செல்லும் சுழல் நிலையம் திட்டமிடப்பட்டது. இந்த பாதை ஸ்ட்ரூமென் வரை தொடர்ந்தது, அங்கு கிராமத்திற்கு வடக்கே ஒரு நிலையம் திட்டமிடப்பட்டது. ரோயர்வாட்நெட்டில் ஒரு மின் நிலையம் கட்டப்பட்டது. இந்த கோடு ஹெலாண்ட்ஸ்ஜோன் ஏரியைக் கடந்து தொடர்ந்தது. ஹெலாண்ட்ஸ்ஜோன் முதல் புவிக் வரையிலான பகுதியில், ஐந்து சுரங்கப்பாதைகளும், ஹெல்புக்தாவில் ஒரு நிலையமும் திட்டமிடப்பட்டன. மெகார்டனில், ஃபாஸ்கேவிலிருந்து, மெகார்டன் சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது. ஃபாஸ்கேவிலிருந்து ட்ரென்ஜெலில், ட்ரென்ஜெல் பாலம் திட்டமிடப்பட்டது. ஃபாஸ்கேவிலிருந்து டோர்கில்ட்செங்கை கடந்த பிறகு, இந்த பாதை இரண்டு குறுகிய சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக செல்ல இருந்தது. நிலையங்கள் முறையே ஃபாஸ்கேவிலிருந்து லோக்டேஹூகன் மற்றும் கர்வ் திட்டமிடப்பட்டன. இரண்டு நிலையங்களுக்கும் இடையில் 18 சுரங்கப்பாதைகள் திட்டமிடப்பட்டன. கர்வில் ஒரு மின் நிலையம் கட்டப்பட்டது. ஃபாஸ்கேவிலிருந்து கல்விக்கில் உள்ள அடுத்த நிலையத்தை அடைவதற்கு முன்பு எஸ்பென்ஸ் சுரங்கப்பாதை வழியாக இந்த பாதை இயக்க திட்டமிடப்பட்டது. அடுத்த நிலையம் ஃபாஸ்கேவிலிருந்து சோமர்செட்டில் இருக்க வேண்டும், அதைத் தொடர்ந்து லாப்ஸ்டோர்விக்கில் ஒரு நிலையம் மற்றும் பின்னர் சோர்ஃப்ஜோர்டை அடைய வேண்டும். அடுத்த இரண்டு நிலையங்கள் கோப் வாட்நெட் மற்றும் ஜெர்டலனில் இருந்தன, அதன் பிறகு இந்த பாதை பேஸிஸ் சுரங்கப்பாதை மற்றும் சில்ட்ஹாப்ஜெல் சுரங்கப்பாதை வழியாக சென்றிருக்கும், பிந்தையது ஃபாஸ்கேவிலிருந்து. இது பின்னர் டென்வட்ன் சுரங்கப்பாதை, டென்வட்ன் சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஃபால்கெல்வா சுரங்கப்பாதை வழியாக தொடர்ந்திருக்கும். ஃபாஸ்கேவிலிருந்து முறையே க்ராக்மோ மற்றும் சாண்டன்ஸ் ஆகிய இடங்களில் நிலையங்கள் கட்டப்பட்டிருக்கும். இந்த பாதை பின்னர் ஹெலர்விக் சுரங்கப்பாதை வழியாக பாய்ஸ்கேவிலிருந்து டோமெர்னெஸ் நிலையத்தை அடைவதற்கு சற்று முன்பு செல்லும். ஃபாஸ்கேவிலிருந்து ட்ரொல்போல்ஹாகன் சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு நிலையம் ஃபாஸ்கேவிலிருந்து இழுவை அடைந்தது. பிஜோர்ன்ஃப்ஜெல்லில் இருந்து, இந்த கோடு நோர்வே-ஸ்வீடன் எல்லையை ட்ராம்ஸ் கவுண்டிக்குள் கட்டிப்பிடித்திருக்கும், சலாங்ஸ்டாலன் பள்ளத்தாக்கில் ஓடுவதற்கு முன்பு. இது டாக்வாட்நெட் ஏரியின் மேற்கே செல்வதற்கு முன்பு செட்டர்மோன் மற்றும் ஆண்ட்செல்வ் கிராமங்கள் வழியாக செல்லும். பின்னர் அது பால்ஸ்ஃப்ஜோர்டனை அடைந்திருக்கும், இது நோர்ட்க்ஜோஸ்போடனை அடையும் வரை கட்டிப்பிடித்திருக்கும். இது பால்ஸ்ஃப்ஜோர்டைடெட் வழியாக ஸ்டோர்ஃப்ஜோர்டன் வரை செல்லும், இது கிழக்குக் கரையில் தொடரும். அங்கு அது ஸ்கிபோட்ன் கிராமத்தின் வழியாகச் சென்று காஃப்ஜோர்டன் மற்றும் காஃப்ஜோர்ட்போட்ன் வழியாகச் சென்றிருக்கும். பின்னர் அது ரோட்ஸண்டெட் வழியாக ஓடி நோர்ட்ரீசாவை அடைந்திருக்கும், இது பிஜோர்ன்ஃப்ஜெலில் இருந்து அமைந்திருக்கும். இந்த கோடு ரெய்சேல்வா நதியைப் பின்தொடர்ந்து ரெய்சாடலன் பள்ளத்தாக்கில் சுமார் ஒரு மணி நேரம் தொடர்ந்திருக்கும், அந்த நேரத்தில் அது ரைஸ்ஜாவ்ரி ஏரியைச் சுற்றி ஒரு பெரிய எஸ்-வளைவை உருவாக்கும். பின்னர் இது நோர்ட்ரீசாவிலிருந்து கவுடோகினோ வரை செல்லும், அங்கிருந்து அது வடகிழக்கு நோக்கி செல்லும். பின்னர் அது ஃபின்மார்க்ஸ்விடாவின் பீடபூமியைக் கடந்து நோர்ட்ரீசாவிலிருந்து கராஸ்ஜோக்கை அடைந்திருக்கும். இந்த கோடு பின்னர் வடக்கு நோக்கி ஓடி, பின்லாந்து-நோர்வே எல்லை மற்றும் டானா நதி வழியாக நோர்ட்ரீசாவிலிருந்து ஸ்கிப்பகுர்ராவை அடையும் வரை சென்றிருக்கும். அங்கிருந்து, இது வரங்கர்ஃப்ஜோர்டனின் தெற்குக் கரையிலும், கிர்கேனஸை அடையும் வரை கோஃப்ஜோர்டனைச் சுற்றியும் ஓடியிருக்கும். வரலாற்றுத் திட்டமிடல் நோர்ட்லேண்ட் லைன், முதலில் ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து ஹெல்கிலேண்ட் வரை இயக்க முன்மொழியப்பட்டது, இது முதன்முதலில் 1872 இல் ஓலே டோபியாஸ் ஓல்சனால் தொடங்கப்பட்டது. 1892 வாக்கில், பாதையின் சில பகுதிகளில் கணக்கெடுப்பு தொடங்கப்பட்டது. ஃபவுஸ்கேவுக்கு வடக்கே ஒரு ரயில்வேக்கான முதல் குறிப்பிட்ட திட்டங்கள் 1901 ஆம் ஆண்டில் நோர்வே மாநில ரயில்வே (என். எஸ். பி) ஆல் முன்வைக்கப்பட்டன, இது போடோவுக்கு ஒரு கிளையுடன் ரோஸ்விக்கிற்கு பாதை கட்டப்பட வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தது. நார்ட்லேண்ட் கோட்டின் முதல் பகுதி, நரக-சுன்னான் கோடு, 1905 இல் நிறைவடைந்தது. 1923 ஆம் ஆண்டின் ரயில்வே திட்டத்தில், ஃபாஸ்கே மற்றும் நார்விக் இடையே ஒரு பாதை சேர்க்கப்பட்டது மற்றும் 160 மில்லியன் நோர்வே க்ரோன் (என்ஓகே) செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அதே நேரத்தில், நார்ட்லேண்ட் பாதை ஃபின்மார்க்கைக் கடக்கும் வரை அதன் செயல்பாட்டைச் சந்திக்காது என்று ரயில்வே நிலைக் குழு கூறியது. நார்விக் முதல் குவெஸ்மெனஸ் வரையிலான பிரிவு பற்றிய அறிக்கை மார்ச் 1923 இல் வெளியிடப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து ஜூன் 1926 இல் குவெஸ்மெனஸ் முதல் ஆல்டைடட் வரையிலும், டிசம்பர் 1926 இல் ஆல்டைடட் முதல் போர்சஞ்சர்ஃப்ஜோர்டன் வரையிலும், ஜூன் 1927 இல் போர்சஞ்சர்ஃப்ஜோர்டன் முதல் டானா வரையிலும், ஜனவரி 1928 இல் டானா முதல் வாட்சோ வரையிலும், ஏப்ரல் 1928 இல் நைபோர்க் முதல் கிர்கென்ஸ் வரையிலும் வெளியிடப்பட்டது. ஃபாஸ்கேவிலிருந்து வாட்சோவுக்கும் ஃபாஸ்கேவிலிருந்து கிர்கேனஸுக்கும் உள்ள தூரம் ஆகும். கட்டுமானம் 375 மில்லியன் டாலர் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. என். எஸ். பி 1940 ஆம் ஆண்டில் நோர்ட்லேண்ட் லைனை மோஸ்ஜோனுக்கு நிறைவு செய்தது. நோர்வேயை ஜெர்மனி ஆக்கிரமித்ததைத் தொடர்ந்து, இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் துரிதப்படுத்தப்பட்டது. டிசம்பர் 11,1940 அன்று, ரீச்ஸ்கோமிஸரியட் நோர்வேஜென் என். எஸ். பி தங்கள் திட்டங்களை சமர்ப்பிக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டார். நார்விக்கிற்கு வடக்கே உள்ள திட்டங்கள் 21 மார்ச் 1941 அன்று அனுப்பப்பட்டன, மேலும் திட்டங்கள் 20 ஜனவரி 1942 அன்று கிர்க்கெனஸுக்கு அனுப்பப்பட்டன. ஃபாஸ்கே மற்றும் நார்விக் இடையேயான பாதைக்கு என். எஸ். பி மூன்று வெவ்வேறு திட்டங்களைக் கொண்டிருந்தது. முதல்-ஃபெர்ரி லைன்-ஃபாஸ்கேவிலிருந்து டிஸ்ஃப்ஜோர்டனில் உள்ள கார்ஸ்னெஸ் வரையிலும், அதன்பிறகு ரயில் படகு மூலம் நார்விக் வரையிலும் ஒரு ரயில் பாதையாக இருந்தது. இது டிஜெல்ட்சண்டெட்டில் ஒரு படகு முனையத்தையும் உள்ளடக்கும், அங்கு கிர்க்கென்ஸ் நோக்கி வடக்கு நோக்கி ஒரு இணைப்பு இருக்கும். இரண்டாவது மாற்று-ஃப்ஜோர்ட் கோடு-டிஸ்ஃப்ஜோர்டனின் தெற்கு முனையைச் சுற்றியுள்ள டோமெர்னெட், இன்ன்ஹாவெட் மற்றும் மஸ்கென் வழியாகச் செல்லும், பின்னர் பல்லங்கன் முதல் நார்விக் வரை கடற்கரையைப் பின்பற்றும். மூன்றாவது-மவுண்டன் லைன்-கோப் வாட்நெட்டில் இருந்து கெர்டலன் வரை ஒரு உள்நாட்டு பாதையைப் பின்பற்றும், பின்னர் ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதை வழியாக டைஸ்ஃப்ஜோர்டனுக்கு செல்லும். ஃப்ஜோர்ட் கோடு மலைக் கோட்டை விட நீளமானது, ஆனால் கட்டுவதற்கு கணிசமாக மலிவானது. நான்காவது முன்மொழிவு, வெர்மாக்டால் தொடங்கப்பட்டது, டிஸ்ஃப்ஜோர்டனின் ஒரு படகுக் கடவை கட்டுவதாகும், இல்லையெனில் ஃப்ஜோர்ட் கோட்டிற்கு நெருக்கமாக கட்டப்படும். மாற்று வழிகளை வியன்னாவைச் சேர்ந்த லாடிஸ்லாஸ் வான் ராப்செவிக்ஸ் பரிசீலித்தார். ரயில்வே கிர்க்கீன்ஸ் வரை நீட்டிக்கப்படும், ரயில்வே விரைவில் கட்டப்பட வேண்டும், மற்றும் பாதையின் மூலோபாய இருப்பிடத்தை கருத்தில் கொண்டு மாற்று வழிகளை அவர் பரிசீலித்தார். இராணுவ-மூலோபாயக் கவலைகளைப் பொறுத்தவரை, அவர் ஒரு படகை உள்ளடக்கிய திட்டங்களை நிராகரித்தார். ஃப்ஜோர்ட் கோடு சாதகமான சாய்வுகளாகக் கருதப்பட்டது மற்றும் ஃப்ஜோர்டுகளுக்கு நெருக்கமான அணுகல் ஆண்டுக்கு அதிக வேலை நாட்களை அனுமதிக்கும். இருப்பினும், இது நான்கு சுரங்கங்களை விட நீளமாகவும், இடையில் ஐந்து சுரங்கங்கள், இடையில் மூன்று சுரங்கங்கள், இடையில் ஐந்து சுரங்கங்கள் மற்றும் பன்னிரண்டு சுரங்கங்களை விட குறுகியதாகவும் இருந்தது. 24 பிரேக்கிங்-இன் புள்ளிகளை நிறுவுவதன் மூலம், அதை விட நீளமான அனைத்து சுரங்கங்களுக்கும் உடனடியாக கட்டுமானத்தைத் தொடங்குவது அவசியம் என்று ராப்செவிக்ஸ் கூறினார். ராப்செவிக்ஸ் ஒரு மலைப்பாதையை பரிந்துரைத்தார், ஆனால் பிஜோர்ன்ஃப்ஜெலில் உள்ள ஓஃபோட்டன் கோட்டுடன் வெட்டுவதற்காக அதை உருவாக்கத் தேர்ந்தெடுத்தார், மேலும் நகரத்திற்கு நேரடியாக பாதையை உருவாக்குவதை விட, நார்விக்கை அடைய அந்த கோட்டை ஒரு கிளையாகப் பயன்படுத்துகிறார். மலைப்பாதை குறுகிய சுரங்கங்களின் காரணமாக வேகமாக கட்டப்பட்டது, இது மிக நீளமானது, இது ஒரு நாளைக்கு மதிப்பிடப்பட்ட கட்டுமான நேரமான 33 மாதங்களைக் கொடுக்கும். இந்த கோட்டின் மற்றொரு முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், அது ஒரு நேச நாட்டுப் படையெடுப்பு சாத்தியமற்றதாக இருக்கும் அளவுக்கு உள்நாட்டில் இருந்தது. இருப்பினும், செங்குத்தான சாய்வுகள், கோப் வாட்நெட் மற்றும் ஜார்ன்ஃப்ஜெல் இடையே எந்த ஃப்ஜோர்ட்கள் அல்லது குடியிருப்பாளர்கள் இல்லாதது மற்றும் இப்பகுதியில் அதிகரித்த பனி அளவு உள்ளிட்ட கோட்டின் பல குறைபாடுகளை ராப்செவிக்ஸ் குறிப்பிட்டார். 83, 700 பணியாளர்களைக் கொண்ட இந்தப் பாதையை ஜூன் 1945க்குள் முடிக்க முடியும் என்று அவர் மதிப்பிட்டார். நார்விக் முதல் கிர்கென்ஸ் வரையிலான பாதையை திட்டமிடுவதற்கு நார்விக்கில் உள்ள பேராசிரியர் ஃப்ளோர்கே தலைமை தாங்கினார். குவெஸ்மெனஸ் முதல் ஸ்கிபோட்ன் வரையிலான பாதை குறித்து 1942 ஜூலை 4 அன்று முதல் அறிக்கை வெளியிடப்பட்டது. இந்த அறிக்கையில் மூன்று முன்மொழிவுகள் பரிசீலிக்கப்பட்டன, அவை 1920 களில் இருந்து என். எஸ். பி., ரீச்ஸ்கோமிஸேரியட்டின் ரயில்வே பிரிவு மற்றும் ஃப்ளோர்க்கின் குழு. என். எஸ். பி கடற்கரையைப் பின்பற்றும் ஒரு பாதையை பரிந்துரைத்திருந்தது, ஆனால் இராணுவ-மூலோபாய காரணங்களுக்காக இந்த பாதை நிராகரிக்கப்பட வேண்டும் என்று ஃப்ளோர்க் கூறினார். கட்டுமான நேரத்தைக் குறைக்க நீண்ட சுரங்கப்பாதைகளைத் தவிர்க்க அவர் விரும்பினார். என். எஸ். பியின் வரைபடங்கள் நிலப்பரப்புடன் பொருந்தவில்லை என்றும், மே மற்றும் ஆகஸ்ட் 1942 க்கு இடையில் நோர்ட்ரீசாவிலிருந்து ஸ்கிப்பகுர்ரா வரையிலான பாதையின் வான்வழி புகைப்படத்தை எடுக்க தனது அலுவலகத்தை கட்டாயப்படுத்தியது என்றும், அதே நேரத்தில் நார்விக் முதல் நோர்ட்ரீசா வரை ஜூன் மற்றும் ஆகஸ்ட் மாதங்களுக்கு இடையில் புகைப்படம் எடுக்கப்பட்டது என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார். செட்டர்மோன் முதல் நோர்ட்ரீசா வரையிலான பகுதிகளைக் கொண்ட திட்டங்கள் (பிஜோர்ன்ஃப்ஜெல்லில் இருந்து) 1942 ஜூலை 8 அன்று ஒஸ்லோவில் உள்ள ஐன்ஸாட்ஸ்குரூப்பே விக்கிங்கிற்கு அனுப்பப்பட்டன. பிஜோர்ன்ஃப்ஜெல் முதல் செட்டர்மோன் வரையிலான திட்டங்கள் ஜூலை 23 அன்று அனுப்பப்பட்டன. சோவியத் ஒன்றியத்தின் மீது ஜேர்மனியின் படையெடுப்பு-ஆபரேஷன் பார்பரோசாவின் ஒரு பகுதியாக கட்டுமானம்-கிர்கேனஸுக்கு ஒரு ரயில் பாதையை முடிக்க திட்டங்கள் உடனடியாக அனுப்பப்பட்டன. இந்த பொறுப்பு டாட் அமைப்புக்கு வழங்கப்பட்டது. நார்ட்லேண்ட் லைன் ஆகஸ்ட் 1,1943 அன்று ரோக்னானுக்கும் பின்னர் அதே ஆண்டு ஃபாஸ்கேக்கும் முடிக்கப்பட வேண்டும் என்று திட்டங்கள் அழைப்பு விடுத்தன. ஃபாஸ்கேவின் வடக்குப் பகுதியின் கட்டுமானம், தெற்கே உள்ள பகுதியைப் போலல்லாமல், என். எஸ். பி உட்பட எந்த நோர்வே பங்கேற்பும் இல்லாமல் இருந்தது. கட்டுமானம் மோய் ராணாவை தளமாகக் கொண்ட ஐன்ஸாட்ஸ்குரூப்பே விக்கிங்கால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது மற்றும் ஃபாஸ்கே மற்றும் டோமர்னீஸெட்டில் படைப்புகளின் எழுத்தர்களைக் கொண்டிருந்தது. பல ஜெர்மன் கட்டுமான நிறுவனங்கள் மூலம் இந்த வேலை செய்யப்பட்டது. துருவ வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் ஜனவரி 1943 இல் தொடங்கியது. கட்டுமானத்தின் முதல் பகுதி ராணுவ முகாம்கள், துறைமுகங்கள் மற்றும் மின்சார விநியோகம் போன்ற துணை வசதிகளுக்காக இருந்தது. பெரும்பாலும் ரஷ்ய மற்றும் செர்பிய போர்க் கைதிகளால் (பி. ஓ. டபிள்யூ) வழங்கப்பட்ட தொழிலாளர்கள். ஏராளமான தொழிலாளர்கள் இருந்தபோதிலும், ரயில்வே கட்டுமானம் மிகவும் திறமையற்றதாக இருந்தது, மேலும் தெற்கே முடிக்கப்பட்ட ரயில்வேயின் ஒரு பகுதி மிகவும் மோசமான தரத்தில் இருந்தது, இதனால் பெரும்பாலான நிரந்தர வழிகளை மாற்ற வேண்டியிருந்தது. டிஸ்ஃப்ஜோர்டனுக்கு வடக்கே, நார்விக் மற்றும் பிஜோர்ன்ஃப்ஜெல் இடையே ஒரு டோட் சாலை மட்டுமே இருந்தது. பாதை கட்டப்பட்ட பகுதி சாலை இணைப்பு இல்லாமல் இருந்தது, மேலும் செங்குத்தான நிலப்பரப்பு ரயில்வேயை ஃப்ஜோர்டுகளுக்கு அருகில் இருப்பதை விட வேறு இடத்தில் வைப்பது கடினமாக இருந்தது. இது மக்கள் வாழ்ந்த இடமாகவும் இருந்ததால், இது ஒரு வட்டி மோதலை ஏற்படுத்தியது. அமைதிக்கால கட்டாய கொள்முதல் சட்டத்தின்படி, பொது உள்கட்டமைப்பை உருவாக்கத் தேவையான எந்தவொரு நிலத்திற்கும் அரசு உரிய இழப்பீடு வழங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இருப்பினும், ஜேர்மனியர்கள் இந்த சட்டங்களைப் பின்பற்றுவதில் ஆர்வம் காட்டவில்லை, தங்களுக்குத் தேவையான சொத்துக்களை எடுத்துக் கொண்டனர், பெரும்பாலும் உள்ளூர் மக்களுக்கு கூட தெரிவிக்காமல் இருந்தனர். லாப்ஸ்டோர்விகாவில், சாலை மிகவும் பாழடைந்ததால், உள்ளூர் மக்கள் போருக்குப் பிறகு விலகிச் செல்லத் தேர்ந்தெடுத்தனர். நோர்லேண்ட் வழியாக ரயில்வேயில் பணியாற்ற முப்பதாயிரம் போர்க் கைதிகள் அழைத்து வரப்பட்டனர். போர்க் கைதிகளின் நடத்தை அவர்களின் தேசியம், ஜெனீவா உடன்படிக்கை தொடர்பாக அவர்களின் நிலை மற்றும் அவர்களின் சீரமைப்பு ஆகியவற்றைப் பொறுத்து மாறுபடும். ஆண்ட்ரே வ்லாஸோவை ஆதரிக்க மதம் மாறிய ரஷ்யர்கள் சிறப்பாக நடத்தப்பட்டு பெரும்பாலும் சொந்த முகாம்களுக்கு அனுப்பப்பட்டனர். இதேபோல், நோர்ட்லேண்டில் உள்ள 1,000 க்கும் மேற்பட்ட போலந்து போர்க் கைதிகளில் இருவர் மட்டுமே இறந்தனர், மேலும் போலந்து மக்கள் பொதுவாக ஆக்சிஸ் சார்பு என்று கருதப்பட்டதால் அவர்கள் சிறப்பாக நடத்தப்பட்டனர். வெர்மாக்ட் என்ஓகே 15 மில்லியனுக்கு சமமான உழைப்பு மற்றும் பிற செலவுகளில் முதலீடு செய்தார். 1945 மே 8 அன்று ஜேர்மனி சரணடைந்த நேரத்தில், ஃபாஸ்கே மற்றும் டிராக் இடையே உள்ள பகுதியில் முகாம்களில் 8,300 போர்க் கைதிகள் வாழ்ந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த வரிசையில் பணியாற்றியவர்களில் சுமார் பத்து சதவீதம் பேர் இறந்துவிட்டனர். டிசம்பர் 4,1945 அன்று, ஒஸ்லோவில் உள்ள சோவியத் ஒன்றிய தூதரகமும் நோர்வே வெளியுறவு அமைச்சகமும் ஒரு பொதுவான நோர்வே-சோவியத் ஆணையத்தின் பணியைத் தொடங்கின, இது நோர்வேயில் உள்ள ரஷ்ய போர்க் கைதிகள் தொடர்பான பிரச்சினைகளை விசாரிக்கும். இந்த ஆணையம் மார்ச் 1946 இல் நிறுவப்பட்டது. நோர்வேயில் போர்க் கைதிகள் செய்த பயனுள்ள பணிக்கு இழப்பீடு கோருவதே சோவியத்தின் குறிக்கோள் என்று என். எஸ். பி மற்றும் நோர்வே அதிகாரிகள் இருவரும் கவலைப்பட்டனர். மனித-மணிநேரங்களின் எண்ணிக்கை பற்றிய தெளிவற்ற மதிப்பீடுகள் கணக்கிடப்பட்டாலும், பண மதிப்பு எதுவும் தீர்மானிக்கப்படவில்லை, சோவியத் யூனியனில் இருந்து நோர்வே அதிகாரிகளிடம் எந்த உரிமைகோரலும் சமர்ப்பிக்கப்படவில்லை. மரபு நார்ட்லேண்ட் லைன் 1962 இல் போடோவுக்கு முடிக்கப்பட்டது. 1960 களில், வடக்கு நோக்கி ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான எந்தவொரு திட்டத்தையும் பத்து ஆண்டுகளுக்கு இடைநிறுத்த நாடாளுமன்றம் வாக்களித்தது. அதற்கு பதிலாக, சாலை நெட்வொர்க் விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டும். 1970 களில் தொடங்கி, தொடர்ச்சியான பிராந்திய விமான நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன, இது பெரும்பாலும் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கான ரயில்வேயின் தேவையை குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தியது. 1968 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி மீண்டும் வடக்கு நோர்வே கோட்டை பரிசீலித்தது, இது நார்ட்லேண்ட் கோட்டை ஃபாஸ்கேவிலிருந்து நார்விக் வழியாக ஹர்ஸ்டாட் மற்றும் ட்ரோம்சோ வரை விரிவுபடுத்துவதற்கான ஒரு முன்மொழிவாகும். போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகம் இந்த பாதையை கட்ட வேண்டாம் என்று பரிந்துரைத்தது. இருப்பினும், 1970 களில், பெட்ரோலிய உற்பத்தியில் இருந்து வரும் வருமானம் உள்நாட்டு உள்கட்டமைப்பு முதலீடுகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட வேண்டுமா என்பது குறித்து ஒரு பொது விவாதத்தைத் தொடங்கியது. 1977 ஆம் ஆண்டில், ஃபாஷ்கேவுக்கு வடக்கே ஒரு புதிய ரயில்வேயைக் கட்டுவது குறித்து ஆராய ரிபு கமிஷன் நிறுவப்பட்டது. இந்த பாதை கட்டப்பட வேண்டுமா என்பது குறித்து ஆணையம் தெளிவான பரிந்துரையை வழங்கவில்லை, ஆனால் இதற்கு 4,4 பில்லியன் டாலர் செலவு இருந்தபோதிலும், இயக்க மானியங்கள் தேவைப்பட்டாலும், இது பிராந்தியத்தில் சாதகமான பொருளாதார தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும், குறிப்பாக கூடுதல் தொழில்துறை மற்றும் வணிக முதலீடுகள் பாதையில் செய்யப்பட்டால். 1983 ஆம் ஆண்டில் ஆணையத்தின் அறிக்கையை விவாதித்தபோது நாடாளுமன்றம் ஒரு முடிவை எடுக்கவில்லை. அதற்கு பதிலாக, 1992இல் ஒரு புதிய அறிக்கை வெளியிடப்பட்டது. இந்த முறை இது அதிவேக ரயில்வேயாக திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் 1994 ஆம் ஆண்டில், இந்த திட்டம் நாடாளுமன்றத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டது. 1960 களில் ஃபாஸ்கேவிலிருந்து வடக்கு நோக்கி E6 நெடுஞ்சாலை கட்டப்பட்டபோது, துருவக் கோட்டிற்காக கட்டப்பட்ட வலது வழியின் சில பகுதிகள் சாலைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. குறிப்பாக, இந்த நெடுஞ்சாலை ஃபாஸ்கேவிலிருந்து வால்வட்நெட்டைக் கடந்து ஸ்ட்ரூமெனுக்கு அப்பால் ஒரு புள்ளி வரை ரயில் பாதையைப் பின்பற்றுகிறது, மேலும் டோர்கில்செங்கின் வலதுபுற பாதையின் ஒரு பகுதியும் உள்ளது. ஆஸ்ப், ஈவா, எஸ்பென்ஸ், கோப்வட்நெட் மற்றும் டோமெர்னசெட்டின் வடக்கே கட்டப்பட்ட சுரங்கப்பாதைகளையும் இந்த சாலை பயன்படுத்தியது. 2019 ஆய்வில், நோர்வே ரயில்வே இயக்குநரகம் ஆஸ்ப்லான் வியாக் உடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, ஃபாஸ்கேவிலிருந்து நார்விக் வழியாக ட்ரோம்ஸோ வரை ஒரு பாதையின் வளர்ச்சியை ஆய்வு செய்ய. ஃபாஸ்கே-டிராம்ஸோ பாதை சுமார் 375 கிமீ நீளமாகவும், பிஜெர்க்விக்-ஹார்ஸ்டாட் பாதை 80 கிமீ நீளமாகவும் இருக்கும். முழு திட்ட மேம்பாட்டிற்கும் NKr 113 பில்லியன் செலவாகும் என்று பகுப்பாய்வுகள் கண்டறிந்தன, அதே நேரத்தில் ஹர்ஸ்டாட் செல்லும் பாதைக்கு NKr 20 பில்லியன் செலவாகும். இதன் விலை NKr 100bn ($US 11.6bn) ஐ விட அதிகமாக இருக்கும் என்று பகுப்பாய்வு காட்டுகிறது. இருப்பினும், நோர்வே ரயில்வே இயக்குநரகம் இந்த பாதை பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமானதாக இருக்காது என்று கூறுகிறது, ஏனெனில் கணக்கீடுகள் மாநிலத்தின் நிகர இழப்பை NKr 46bn மற்றும் NKr 109bn க்கு இடையில் காட்டுகின்றன. குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் தனியார் தளம் பல படங்களுடன் நோர்வேயில் இரண்டாம் உலகப் போரில் நோர்ட்லேண்டில் உள்ள ரயில்வே பாதைகளில் நோர்வேயில் உள்ள ரயில் பாதைகள்