Bennett BTC-1
பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் பை-மோட்டார் டிரான்ஸ்போர்ட் கமர்ஷியல் நம்பர் ஒன் (பி. டி. சி-1) எக்ஸிகியூட்டிவ் என்பது 1930 களில் பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷனால் கட்டப்பட்ட அமெரிக்க எட்டு இருக்கைகள் கொண்ட இலகுவான போக்குவரத்து விமானமாகும். அதன் அறியப்பட்ட வாழ்க்கையின் பத்து ஆண்டு காலத்தில், பென்னட் பிடிசி-1 நான்கு வெவ்வேறு பெயர்களால் அச்சில் அடையாளம் காணப்பட்டதுஃ பென்னட், பிரீஸ் பென்னட், பவுலஸ் பென்னட் மற்றும் குளோப் பிடிசி-1. டிசைன் பிடிசி-1 விமான தொழில்முனைவோர் எஃப். சி. "பப்" மெர்ரில் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது. போட்டி செயல்திறன் கொண்ட ஒரு விமானத்தின் தேவை இருப்பதை அவர் உணர்ந்தார்; ஒரு கவர்ச்சிகரமான விலை; சிறிய, குறைந்த விலையுள்ள என்ஜின்கள்; மற்றும் குறைந்த விலை மர கட்டுமானத்தால் ஆனது, விலையுயர்ந்த கருவி தேவை இல்லை. துரதிர்ஷ்டவசமாக, மெர்ரில் தனது கருத்தை யதார்த்தமாக மாற்றுவதற்கான நிதி ஆதாரங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. 1935 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், பென்னட் ஆயில் கார்ப்பரேஷனின் அப்போதைய தலைவரும், டெக்சாஸின் ஹூஸ்டனின் ஃபெடரல் ஆயிலின் தலைவரும், லூசியானாவின் சார்லஸ் ஏரியின் பென்னட் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுவின் துணைத் தலைவருமான ஃபிராங்க் சி. பென்னட்டிடம் அவர் திரும்பினார். பென்னட்டை ஒரு முதலீட்டாளராக மெரில் தேர்ந்தெடுத்தது தற்செயலாகவோ அல்லது அதிர்ஷ்டத்தின் பக்கவாதமோ அல்ல, ஏனெனில் எண்ணெய் நிறுவனங்கள் விமானங்களின் வளர்ச்சியில் முதலீடு செய்வது பொதுவானது என்பதை அவர் அறிந்திருந்தார், மேலும் அடிக்கடி ஸ்பான்சர் செய்யப்பட்ட விமானங்கள் மற்றும் பிற நிகழ்வுகள் தங்கள் தயாரிப்புகளின் செயல்திறனை முன்னிலைப்படுத்துகின்றன. மெர்ரிலின் நம்பத்தகுந்த விளக்கக்காட்சிக்குப் பிறகு, பென்னட் மெர்ரிலுடன் இணைந்து டெலாவேரின் வில்மிங்டனில் பென்னட் விமானக் கழகத்தை உருவாக்கினார். இந்த விமானம் இரட்டை என்ஜின் (1930 களில் பைமோட்டர் என்று அழைக்கப்பட்டது), வழக்கமான வால் அலகு மற்றும் பின்வாங்கக்கூடிய தரையிறங்கும் கியர் கொண்ட எட்டு இடங்களின் நடுத்தர இறக்கைகள் கொண்ட மோனோபிளேனாக இருக்க வேண்டும். இது இரண்டு இறக்கைகளில் பொருத்தப்பட்ட ஜேக்கப்ஸ் எல்-6 என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. ஆறு பயணிகளுக்கான பயணிகள் அறை இரண்டு குழு விமான தளத்தின் பின்னால் இருந்தது. பெல்ஜிய வேதியியலாளர் டாக்டர் லியோ பேக்லாண்டின் காப்புரிமை பெற்ற கார்பாலிக் அமிலம் மற்றும் ஃபார்மால்டிஹைட் பினாலிக் பிசின் சேர்மத்தை "பேக்கலைட்" என்று சந்தைப்படுத்தி, டாக்டர் ராபர்ட் நெபேசர் ஒரு செயல்முறைக்கு காப்புரிமை பெற்றார், அங்கு பேக்கலைட்-பிணைக்கப்பட்ட நுண்ணிய தானிய ஒட்டு பலகை அழுத்தம் மற்றும் வெப்பத்தின் கீழ் ஒரு வலுவான ஒளி எடை வளைந்த பலகையை உருவாக்க உருவாக்கப்பட்டது. இந்த செயல்முறை "துரலாய்டு" என்ற வர்த்தகப் பெயரில் சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. மெர்ரிலின் அசல் கருத்து நெபேசரின் காப்புரிமை பெற்ற துரலாய்டு வடிவங்களை பி. டி. சி-1 மோனோகோக் பியூசேலாஜ் மற்றும் வால் மேற்பரப்புகளை உருவாக்க அழைப்பு விடுத்தது. பேக்லேண்ட் மற்றும் நெபேசரின் திறன்களின் கலவையானது இன்றைய கலப்பு விமானத்தின் முன்னோடியாகக் கருதப்படக்கூடிய வளர்ச்சியை சாத்தியமாக்கியது. மெரில் தனது திட்டத்தை செயல்படுத்த விமான வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் பில்டர்கள் குழுவை ஒன்றிணைத்தார். கிளென் எல். மார்ட்டின் நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த ஆர்ட் மான்கி தலைமைப் பொறியாளராகவும், டக்ளஸ் ஏர்க்ராஃப்ட்டைச் சேர்ந்த வால்டர் சாஃபி ஒரு தகுதிவாய்ந்த சோதனையாகவும், கலிபோர்னியாவின் சான் பெர்னாண்டோவைச் சேர்ந்த வில்லியம் ஹாவ்லி பவுலஸ் 1911 முதல் கிளைடர்கள் மற்றும் பாய்மர விமானங்களின் வடிவமைப்பாளராகவும் கட்டுபவராகவும் இருந்தனர், அவை பெரும்பாலும் வளைந்த மரத்தைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டன. பவுலஸ் தனது விமானத்தை சான் பெர்னாண்டோவில் உள்ள தனது பண்ணையில் கட்டினார், இது உலகத் தரம் வாய்ந்த உயர் செயல்திறன் கொண்ட பாய்மர விமானங்களுக்கு கட்டமைப்பு ரீதியாக வலுவான இலகுரக மற்றும் அழகான வடிவங்களை உருவாக்குவதற்கான உபகரணங்களைக் கொண்டிருந்தது. பிடிசி-1 பவுலஸுக்கு ஒரு சவாலை வழங்கியது, ஆனால் அவர் விமானத் துறையில் முதன்மையான ஒட்டு பலகை முன்னாள் என்ற நற்பெயரையும் திறன்களையும் கொண்டிருந்தார். பவுலஸ், பிரீஸ் மற்றும் மான்கி ஆகியோர் ரியான் ஏர்க்ராஃப்ட்டில் பணிபுரிந்தனர். செயிண்ட் லூயிஸின் ரியான் என். ஒய். பி ஸ்பிரிட் தயாரிப்பில் பவுலஸ் தொழிற்சாலை மேலாளராக இருந்தார். மான்கி அங்கு ஒரு பங்களிப்பு பொறியாளராக இருந்தார் மற்றும் பிரீஸ் நிறுவனத்தின் தயாரிப்புகளின் சோதனை விமானியாக இருந்தார். பி. டி. சி-1 முடிந்ததும், அது ஓரளவு பிரித்தெடுக்கப்பட்டு, சான் பெர்னாண்டோவிலிருந்து வான் நியூஸ் விமான நிலையத்திற்கு சிறிது தூரம் கொண்டு செல்லப்பட்டது. பி. டி. சி-1 மீண்டும் இணைக்கப்பட்டது மற்றும் வான் ப்ரீஸ் விமான சோதனையைத் தொடங்கினார். முதல் சில விமானங்களில் ஒன்றில் தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்படாது, எனவே பிரீஸ் தரையிறங்கும் சக்கரங்களை உருவாக்கினார். துரலாய்டு தோல் மற்றும் மர அமைப்பு சிறிய சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. இரண்டு வளைந்த ஹாமில்டன் ஸ்டாண்டர்ட் ப்ரொபெல்லர்கள் மற்றும் அலுமினிய கவ்லிங் மற்றும் லேண்டிங் கியர் கதவுகளுக்கு மட்டுமே சேதம் ஏற்பட்டதால் தொப்பை தரையிறக்கத்தின் முடிவு குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது. நவம்பர் 1,1937 அன்று பென்னட் பிடிசி-1 சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் நிர்வாகத்திடமிருந்து ஒப்புதல் எண் 2-552 ஐப் பெற்றது, மேலும் விமானம் அதிகாரப்பூர்வமாக என்18690 என பதிவு செய்யப்பட்டது. அவர்களிடம் ஒரு சான்றளிக்கப்பட்ட விமானம் இருந்தது, ஆனால் தொழிற்சாலையோ விற்பனையோ இல்லை. மொத்தம் $100,000.00 முதலீட்டில், பென்னட் மற்றும் மெரில் ஏற்கனவே விமானப் போக்குவரத்தில் ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தும் நகரங்களுக்கு ஒரு விற்பனை பிரச்சாரத்தைத் தொடங்கினர். அந்த நகரங்களில் டெக்சாஸின் ஃபோர்ட் வொர்த் இருந்தது, அங்கு 1936 இல், பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கம்பெனி அதன் புதிய செயல்பாட்டை அமைத்தது. பி. டி. சி-1 இன் வளர்ச்சியில் மேலும் இரண்டு நபர்கள் முக்கிய பங்கு வகிக்கின்றனர். முதல் விமான நிலைய மேலாளர் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குனர் வில்லியம் "பில்" ஃபுல்லர் ஆவார். பென்னட் மற்றும் மெரில் வழங்கிய விளக்கக்காட்சிகளில் ஒன்றில் ஃபுல்லர் கலந்து கொண்டார். இரண்டாவது ஜான் கிளே கென்னடி, கால்நடை மற்றும் மாட்டிறைச்சி தொழிலில் நீண்ட வாழ்க்கைக்குப் பிறகு, ஃபோர்ட் வொர்த்தில் குடியேறினார். அவர் குளோப் ஆய்வகங்கள் என்ற மருத்துவ மருந்து நிறுவனத்தில் பங்குதாரராக இருந்தார். பெரும்பாலான பாதிக்கப்பட்ட விலங்குகளுக்கு ஆபத்தான கடுமையான காற்றில்லா பாக்டீரியா நோயான "பிளாக் லெக்" என்ற நோயிலிருந்து கால்நடைகளுக்கு நோய்த்தடுப்பு ஊசி போடுவதற்கான சீரம் உரிமையை கென்னடி வாங்கினார். சீரம் விற்பனை கென்னடியை ஒரு மில்லியனராக மாற்றியது. அவர் 1930 இல் விற்கப்பட்டு ஓய்வு பெற்றார், எட்டு ஆண்டுகள் குதிரைகளை வளர்ப்பதற்கும் பயணம் செய்வதற்கும் செலவிட்டார். 1938 வாக்கில் அவர் தன்னை பிஸியாக வைத்திருக்க ஒரு நிறுவனத்தைத் தேடிக்கொண்டிருந்தார். பில் ஃபுல்லருடன் ஒரு தற்செயலான சந்திப்பில், கென்னடி தனது விருப்பங்களை ஃபுல்லரிடம் தெரிவித்தார். ஃபுல்லர் கென்னடியிடம் பென்னட் கார்ப்பரேஷன் பற்றி கூறினார், குறுகிய காலத்தில் டெலாவேரின் வில்மிங்டனின் பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் வரலாற்றில் நுழைந்தது, ஏப்ரல் 9,1940 அன்று டெக்சாஸின் பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் பிறந்தது. இணைத்தவர்கள் பென்னட், கென்னடி மற்றும் ஒரு பெரிய ஃபோர்ட் வொர்த் காப்பீட்டு நிறுவனமான எச். இ. பிராண்ட்ஸ் உரிமையாளர் ஆவர். விமானத்திற்கு ஆர்டர்கள் எதுவும் வழங்கப்படவில்லை மற்றும் உற்பத்தி விமானங்கள் எதுவும் கட்டப்படவில்லை. அடிவானத்தில் செலவுகளைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லாத நிலையில், பென்னட் கார்ப்பரேஷன் திவாலாகிவிட்டதாக அறிவித்து 1940 இல் வணிகத்திலிருந்து வெளியேறியது. 1940 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷனின் முதன்மை பங்குதாரரான ஜான் கிளே கென்னடி, நிறுவனத்தின் சொத்துக்களின் உரிமையாளராக திவால்தன்மையிலிருந்து வெளிப்பட்டார். கென்னடி பின்னர் 1941 இல் குளோப் விமான நிறுவனத்தை உருவாக்கினார். குளோப் பிடிசி-1 என மறுபெயரிடப்பட்ட பிடிசி-1 உடன் அவர் முடிந்தது. கட்டுமானம் பிடிசி-1 இலகுரக போக்குவரத்து விமானங்களுக்கான 1930 களின் அடிப்படை வடிவமைப்பு அளவுகோல்களைப் பின்பற்றியது. அந்த காலத்தின் அமெரிக்க வடிவமைப்பு தத்துவம் இரட்டை இயந்திரம், ஆறு முதல் எட்டு பயணிகள், மோனோகோக் மோனோபிளேன்களைச் சுற்றி உருவானது. அந்தக் காலத்தின் ஏர்ஃப்ரேம் கட்டுமானம் பொதுவாக அனைத்து உலோக டுராலுமினியம் மற்றும் பறக்கும் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள் துணியால் மூடப்பட்டிருந்தது. ஒரு பக்கத்திற்கு 230 முதல் 450 குதிரைத்திறன் வரம்பில் ஜேக்கப்ஸ், ரைட் மற்றும் பிராட்-விட்னி ஆகியோர் விருப்பமான இயந்திரங்களாக இருந்தனர். அந்த நேரத்தில் விமானத் துறையில் நிலையான ஒன்று அதிகரித்து வரும் செலவு, இது இன்று வரை தொடர்கிறது. குதிரைத்திறன் மற்றும் எடை மற்றும் பொருட்களின் முன்னேற்றம் ஆகிய இரண்டு குறைந்த விலை முறைகளைப் பயன்படுத்தி பென்னட் கட்டப்பட்டது. முக்கிய கட்டமைப்பு பொருள் துரலாய்டு ஆகும், இது பிசின் கொண்டு செறிவூட்டப்பட்ட ஒரு ஒட்டு பலகை மற்றும் காப்புரிமை பெற்ற செயல்முறையின் கீழ் பதப்படுத்தப்பட்டது. வடிவமைப்பு அளவுகோல்கள் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டால், பி. டி. சி-1 குறைந்த சக்தியுடனும் குறைந்த உற்பத்தி செலவுகளுடனும் போட்டி வேகத்தில் பறக்க முடியும். பியூசேலாஜ் பிடிசி-1 இன் உட்புற பியூசேலாஜ் அமைப்பு கட்டமைக்கப்பட்ட பிரேம்களுடன் சீரமைப்பு மற்றும் ரூட் ஸ்ட்ரிங்கர்கள் வழியாக சுமை பரிமாற்றத்துடன் இருந்தது. டுரலாய்டு வெளிப்புற தோல் இந்த உள் கட்டமைப்புடன் பிணைக்கப்பட்டது. ஃப்யூஸ்லேஜ் தோலின் பிரிப்பு கோடுகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் மனநிலையை தீர்மானிக்க முடியாது. இருப்பினும், வில்லியம் ஹாவ்லி பவுலஸ் தனது சொந்த நிலையான நடைமுறையைப் பின்பற்றினால், மேல் முதல் கீழ் மையக் கோடுகள் வரை முழு பக்கங்களும் ஒரே துண்டாக வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும். தோலின் சராசரி தடிமன் ஒரு கால் அங்குலமாக இருந்திருக்கும், கூடுதல் லேமினேஷன்கள் உட்புற கட்டமைப்பிற்கு இணைக்கும் புள்ளிகளை வழங்குகின்றன. ஏர்ஃப்ரேம் கூறுகள் முழுவதும் டுரலாய்டின் ஒட்டுமொத்த பயன்பாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, பேக்கலைட் அடிப்படையிலான பிசின் பயன்படுத்தி பிணைப்பு நிறைவேற்றப்பட்டது என்று நம்புவது நியாயமானது. இரண்டு ஃப்யூஸ்லேஜ் பகுதிகளும் இணைக்கப்பட்டு முழுமையாக தோல் பூசப்பட்டபோது, அவை இலகுரக துணி மூடும் பொருளால் மூடப்பட்டிருந்தன. 1936 ஆம் ஆண்டில் இது பருத்தி அல்லது லினன் டிராலாய்டு தோலின் மீது டோப் செய்யப்பட்டிருக்கும். துணி உறையை பிணைக்கவும் நிரப்பவும் தெளிவான நைட்ரேட் பயன்படுத்தப்பட்டது. துணி நெசவுகளின் நிரப்புதல் கூடுதல் நுண்ணிய மரத்தூளுடன் தெளிவான ஊக்கமருந்து மணல் மென்மையாக விரும்பிய பூச்சு வரை கலப்பதன் மூலம் நிறைவேற்றப்பட்டிருக்கும். இதே செயல்முறை விமானம் முழுவதும் பின்பற்றப்பட்டது. தயாரிப்பின் சிறந்த பூச்சு குறித்து பல கருத்துக்கள் தெரிவிக்கப்பட்டன. ஃப்யூஸ்லேஜின் உட்புற அமைப்பு முந்தைய சில லாக்ஹீட்களைப் போலவே அதே தடையால் பாதிக்கப்பட்டது. பிரதான ஸ்பார் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய கூம்பு கிட்டத்தட்ட காக்பிட்டை பிரதான அறையிலிருந்து பிரித்தது. இதற்கு இரண்டு வெவ்வேறு நுழைவு கதவுகள் தேவைப்பட்டன, இரண்டிற்கும் ஓவர்-விங் அணுகல் தேவைப்பட்டது. விங்ஸ் போலஸின் நிலைத்தன்மைக்கான விருப்பத்தைப் பொறுத்தவரை, அனைத்து-துரலாய்டு கட்டுமானமும் பெரும்பாலும் உள்ளது, ஏனெனில் விங் ஒரு முழுமையான மோனோகோக் கான்டிலீவர் கட்டமைப்பைத் தவிர வேறு எந்த புகைப்பட அல்லது விளக்கமான உரையும் இல்லை. இறக்கையின் முக்கிய ஸ்பார் ஒரு முழு ஸ்பான் குறுகலான பெட்டியாக புனையப்பட்டது. இந்த பெட்டியில் ஸ்பார் ஒரு முழு நீள டி-செல்லை உருவாக்கும் ஒரு முன்னணி விளிம்புடன் இணைக்கப்பட்டது. விலா எலும்புகள் ஸ்பாரின் பின்புற முகத்துடனும், மேல் மற்றும் கீழ் இறக்கை தோல்களுடனும் பிணைக்கப்பட்டன. இந்த அசெம்பிளி முறை ஒரு வலுவான, ஒளி கட்டமைப்பை ஏற்படுத்தியிருக்கும். மடிப்பு அமைப்பு இறக்கையின் அதே வடிவமைப்பைப் பின்பற்றியது மற்றும் அய்லரோன் அமைப்பு துணி மூடப்பட்டிருப்பதில் மட்டுமே வேறுபட்டது. செங்குத்து துடுப்பு மற்றும் கிடைமட்ட நிலைப்படுத்திகள் நிலையான கான்டிலீவர் கட்டமைப்புகளாகும். வடிவமைப்பு இறக்கை கட்டமைப்பைப் போலவே அதே நடைமுறைகளைப் பின்பற்றியது, நில சேதத்திலிருந்து பாதுகாப்பதற்காக நிலைப்படுத்திகளின் முன்னணி விளிம்பில் கூடுதல் தடிமன் இருந்தது. சுவரொட்டி மற்றும் லிஃப்ட் ஆகியவை அய்லரோன்களைப் போலவே இருந்தன. டிரிம் தாவல்கள் காக்பிட்டில் இருந்து சரிசெய்யக்கூடியவை. வான்ஸ் பிரீஸ் முதன்மையாக சோதனை விமானி என்று குறிப்பிடப்பட்டார், ஆனால் அவர் நிர்வாகியின் பங்களிப்பு வடிவமைப்பாளராகவும் அங்கீகரிக்கப்பட்டார். பி. டி. சி-1 இன் விரிவாக்கம் கிட்டத்தட்ட நிச்சயமாக ஒரு பிரீஸ் வடிவமைப்பாக இருந்தது. பிரீஸ்-டல்லாஸ், வல்டி மாடல் வி-1 மற்றும் பிடி-13 மற்றும் 15 ஆக மாறிய வல்டி மாடல் 51 ஆகியவற்றின் உள்ளமைவுகளுடன் ஒப்பிடும்போது, திட்ட வடிவங்கள் மற்றும் விகிதங்கள் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியானவை. பிரீஸ் பொறியியல் திறன்கள் அந்த வடிவமைப்புகள் அனைத்திற்கும் பங்களித்தன. பவர்பிளாண்ட் எக்ஸிகியூட்டிவ் இரண்டு 285 குதிரைத்திறன் கொண்ட ஜேக்கப்ஸ் ஏழு சிலிண்டர் எல்-5 ரேடியல் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இருப்பினும், பென்னட் குழுவால் மேற்கோள் காட்டப்பட்ட செயல்திறன் புள்ளிவிவரங்கள் ஜேக்கப்ஸ் 300 குதிரைத்திறன் எல்-6 என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தி விமானத்தின் எதிர்பார்க்கப்பட்ட செயல்திறனை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. வழங்கப்பட்ட விற்பனைத் தகவல்களும் 350 குதிரைத்திறன் கொண்ட ரைட் ஆர்-760-இ சுழற்சியின் எதிர்பார்க்கப்பட்ட பயன்பாட்டைக் குறிப்பிடுகின்றன. பெரிய என்ஜின் தேர்வுகளில் ஏதேனும் நிறுவப்பட்டதற்கான பதிவுகள் எதுவும் இல்லை. உந்துசக்திகள் இரண்டு பிளேடுகள் கொண்ட ஹாமில்டன்-ஸ்டாண்டர்ட் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய சுருதி அல்லது நிலையான வேக அலகுகள் ஒரு விருப்பமாக இருந்தன. இயந்திரங்கள் 4130 குரோம்-மாலிப்டினம் குழாய் மற்றும் தட்டையான ஸ்டாக்கின் வெல்டட் எஃகு குழாய் இயந்திர ஏற்றத்தைப் பயன்படுத்தின. மவுண்ட் அமைப்பின் சுமை தாங்கும் உறுப்பினர்கள் சுழற்சி மற்றும் பதற்றம் சுமைகளை பிரதான விங் 3 கட்டமைப்பிற்குள் மாற்றுவதற்கு போதுமான அளவு நீட்டிக்கப்பட்டனர் என்று கருதுவது நியாயமானது. தரையிறங்கும் கியர் முழுமையாக திரும்பப் பெறக்கூடிய பிரதான தரையிறங்கும் கியர் வெல்டிங் செய்யப்பட்ட எஃகு மற்றும் தட்டையான பங்கு கட்டமைப்புகள் ஒற்றை முட்கரண்டி பொருத்தப்பட்ட குட்இயர் குறைந்த அழுத்த டயர்களுடன் இருந்தன. தரையிறங்கும் சுமைகளில் பெரும்பாலானவை எட்டு அங்குல பயணத்தை வழங்கும் காற்று-எண்ணெய் இழைகள் மூலம் உறிஞ்சப்பட்டன. தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கல் ஒரு இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் பம்ப் மூலம் ஹைட்ராலிக் முறையில் இயக்கப்படுகிறது, அல்லது ஈர்ப்பு விசை மூலம் அவசர நீட்டிப்பு மற்றும் காக்பிட்டில் கைமுறையாக இயக்கப்படும் கை பம்ப். இந்த விமானத்தில் முழு சுழலும் வால் சக்கரம் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. துணை சக்கரம் திரும்பப் பெறக்கூடியது என்று எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை. தங்குமிடங்கள் காக்பிட் மற்றும் பயணிகள் கேபின் பிரதான விங் ஸ்பாரால் பிரிக்கப்பட்டன. காக்பிட்டில் இரண்டு பேருக்கு இருக்கை மற்றும் கட்டுப்பாடுகள் இருந்தன; இருப்பினும், வலது கை கட்டுப்பாடுகள் எளிதில் அகற்றக்கூடியவை என்று குறிப்பிடப்பட்டன, இது கூடுதல் விமானிக்கு பதிலாக ஏழாவது பயணியை அனுமதிக்கிறது. பயணிகள் அறை பல்வேறு கட்டமைப்புகளில் ஆறு பேருக்கு இருக்கைகளை வழங்கியது. பின்புற கேபினிலும், விமானத்தின் மூக்கில் ஒரு சிறிய பெட்டியிலும் சாமான்களை சேமித்து வைப்பதற்கான ஏற்பாடுகள் இருந்தன. காக்பிட் மற்றும் பயணிகள் அறைக்குள் நுழைவதற்கான கதவுகள் விங் சென்டர் பிரிவின் மேல் மேற்பரப்பில் இருந்து வந்தன. கீழே இணைக்கப்பட்ட இரு மடங்கு கதவுகள் வழியாக அணுகல் இருந்தது. இரண்டு கதவுகளும் ஒரு மைய கீல் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, கதவுகளைத் திறக்கும்போது, பியூசேலாஜின் மேல் மேற்பரப்பில் மடிக்க அனுமதிக்கிறது. முடிவு மற்றும் தோற்றம் விமானம் ஒட்டுமொத்த கிரீம் நிறத்தில் டிரிம் கோடுகள் மற்றும் சிவப்பு நிறத்தில் எண்ணுடன் வரையப்பட்டது. சிறந்த தோற்றம் அதன் மென்மையான தோல் மற்றும் சிறந்த பூச்சு, வில்லியம் ஹாவ்லி பவுலஸின் மெய்நிகர் வர்த்தக முத்திரை. குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் தி இல்லஸ்ட்ரேட்டட் என்சைக்ளோபீடியா ஆஃப் ஏர்க்ராஃப்ட் (பகுதி வேலை 1982-1985), 1985, ஆர்பீஸ் பப்ளிஷிங், பக்கம் 1954 வெளிப்புற இணைப்புகள் தி பென்னட் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் மாடல் பிடிசி-1 எக்ஸிகியூட்டிவ், ஸ்கைவேஸ். ஜனவரி 2005 பி. டி. சி-1 1930 களின் அமெரிக்க சிவில் பயன்பாட்டு விமானம் லோ-விங் விமான விமானம் 1937 இரட்டை பிஸ்டன் என்ஜின் டிராக்டர் விமானத்தில் முதன்முதலில் பறக்கவிடப்பட்டது