Abbotsbury Railway
அபோட்ஸ்பரி ரயில்வே என்பது ஒரு நிலையான கேஜ் ரயில் பாதையாகும், இது இங்கிலாந்தின் டோர்செட் கவுண்டியின் மேற்கே 1885 இல் திறக்கப்பட்டது. கனிம போக்குவரத்தின் பெரும் நம்பிக்கைகள் இந்த பாதையின் அசல் கட்டுமானத்தை வழிநடத்திய போதிலும், இவை செயல்படத் தவறிவிட்டன, உள்ளூர் பயணிகள் மற்றும் விவசாய விளைபொருட்களை சுமந்து செல்லும் அமைதியான வாழ்க்கைக்குப் பிறகு, இந்த பாதை 1952 இல் மூடப்பட்டது. திட்டமிடல் மற்றும் கட்டுமானம் டார்செஸ்டர் மற்றும் வேய்மவுத் முதல் ரயில்வே சவுத்தாம்ப்டன் மற்றும் டார்செஸ்டர் ரயில்வே 1 ஜூன் 1847 அன்று டார்செஸ்டருக்கு அதன் பாதையை திறந்தது. இந்த நிறுவனம் லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே (எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) உடன் நட்பாக இருந்தது, எனவே டார்செஸ்டர் அந்த பாதை வழியாக லண்டனுடன் நேரடி இணைப்பைக் கொண்டிருந்தது. அந்த நேரத்தில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் அதன் கூட்டாளிகளுக்கும், கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய நிறுவனங்களுக்கும் இடையே கடுமையான போட்டி இருந்தது. இரண்டு குழுக்களின் தட அளவீடுகள் வேறுபட்டிருந்ததால், போட்டி கேஜ் போர்கள் என வகைப்படுத்தப்பட்டது; ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பிராட் கேஜைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் குறுகிய கேஜைப் பயன்படுத்தியது, இது பின்னர் நிலையான கேஜ் என்று அறியப்பட்டது. சவுத்தாம்ப்டன் மற்றும் டார்செஸ்டர் பாதை பிரிட்ஜ்போர்ட் வழியாக எக்ஸிடெர் செல்லும் பாதையின் முதல் கட்டமாக திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் அந்த நோக்கம் செயல்படுத்தப்படவில்லை. சவுத்தாம்ப்டன் மற்றும் டார்செஸ்டர் ரயில்வே 1848 ஜூலை 22 அன்று எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் ஆல் கையகப்படுத்தப்பட்டது. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் வேய்மவுத்தை அடைய ஒரு பாதையைத் திட்டமிட்டது, மேலும் இது பெயரளவில் சுயாதீனமான நிறுவனமான வில்ட்ஸ், சோமர்செட் மற்றும் வேய்மவுத் ரயில்வேயை ஊக்குவித்தது, இது சிப்பென்ஹாம் அருகே கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது. இது 1850 மார்ச் 14 அன்று ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஆல் கையகப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் வேய்மவுத்தை நோக்கிய கட்டுமானத்தின் முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது; இது இறுதியாக 1857 ஜனவரி 20 அன்று யோவில் மற்றும் டார்செஸ்டர் வழியாக நகரத்தை அடைந்தது. இந்த பாதை டார்செஸ்டரில் ஒரு தனி நிலையத்தைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் சவுத்தாம்ப்டன் மற்றும் டார்செஸ்டர் (இப்போது எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) பாதைக்கு இணைக்கும் இணைப்பு செய்யப்பட்டது. டார்செஸ்டர் முதல் வேய்மவுத் வரையிலான பாதையின் மீது எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆருக்கு இயக்க அதிகாரங்களை வழங்க ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பாராளுமன்றத்தின் அங்கீகாரச் சட்டத்தின் விதிமுறைகளால் தேவைப்பட்டது, மேலும் அகல ரயில்கள் மற்றும் குறுகிய பாதை ரயில்களுக்கான தண்டவாளங்களுடன் கூடிய "கலப்பு பாதை" பாதை வழங்கப்பட்டது. இந்த பாதை கடினமான நிலப்பரப்பு வழியாகச் சென்றது, மேலும் செங்குத்தான சாய்வுகள் மற்றும் ஒரு சுரங்கப்பாதை இருந்தது. உப்வே மற்றும் பிராட்வேக்கு சேவை செய்யும் ஒரு நிலையத்திற்கான பொது கோரிக்கை இருந்தது, மேலும் உள்ளூர் சந்தாக்கள் செலவை நோக்கி £150 ஐ எட்டினால் ஒன்றை வழங்க ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஒப்புக்கொண்டது. இது 21 ஜூன் 1871 அன்று இப்போது பழைய ஸ்டேஷன் சாலையின் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள உப்வேயில் நிலையம் திறக்கப்பட்டது. ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் அகலமான பாதை அமைப்பு மற்ற வழித்தடங்களுக்கு போக்குவரத்து மூலம் ஏற்பாடு செய்வதில் சிரமங்களை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் பொருட்கள் அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்தது மற்றும் பயணிகள் ரயில் மாற்றத்தை எதிர்கொண்டனர். டிராக் கேஜை மாற்ற இயக்குநர்கள் முடிவு செய்தனர், மேலும் ஒரு பெரிய செயல்பாட்டில், முன்னாள் வில்ட்ஸ், சோமர்செட் மற்றும் வேய்மவுத் நெட்வொர்க்கின் கோடுகள் ஜூன் 1874 இல் மாற்றப்பட்டன. டார்செஸ்டர்-வேய்மவுத் பிரிவு ஏற்கனவே கலக்கப்பட்டிருந்தது, எனவே அகலமான தண்டவாளங்களை அகற்றுவது மட்டுமே தேவைப்பட்டது. 1873 நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடரில், ஜி. டபிள்யூ. ஆர். இல் உள்ள உப்வே நிலையத்தின் மேற்கு முனையிலிருந்து போர்ட்டேஷாம் மற்றும் அபோட்ஸ்பரி வரை ஒரு பாதை அமைப்பதற்கான மசோதா நாடாளுமன்றத்தில் முன்வைக்கப்பட்டது. கனிம படிவுகள், சுண்ணாம்புக்கல், இரும்புத் தாது மற்றும் எண்ணெய் தாங்கும் ஷேல் ஆகியவற்றை சுரண்டுவதே உந்துதலாக இருந்ததாகத் தெரிகிறது. இப்பகுதியில் கணிசமான சொத்துக்களை வைத்திருந்த இல்செஸ்டரின் 5 வது ஏர்ல் ஹென்றி ஃபாக்ஸ்-ஸ்ட்ராங்வேஸ் இந்த மசோதாவை எதிர்த்தார், மேலும் இந்த திட்டம் வெளியேற்றப்பட்டது. நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஏர்ல் அமைதிப்படுத்தப்பட்டார், மற்றொரு மசோதா முன்வைக்கப்பட்டது, அதை அவர் எதிர்க்கவில்லை, மேலும் இந்த திட்டம் ஆகஸ்ட் 6,1877 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது, மூலதனம் £54,000. அந்த பொறியாளர் வில்லியம் கிளார்க் ஆவார். பணத்தை திரட்டுவதற்கான அதிகாரத்தைப் பெற்ற பிறகு, இப்போது அதை உண்மையில் பெறுவதே பணியாக இருந்தது, மேலும் தொடர்ச்சியான கூட்டங்கள் நடத்தப்பட்டன, அதில் எதிர்கால செழிப்பின் ரோஸி படங்கள் நடத்தப்பட்டன; உண்மையில் இரும்புத் தாது மட்டுமே அபோட்ஸ்பரியை இரண்டாவது மிடில்ஸ்பரோவாக மாற்றியது. பணப் பற்றாக்குறை மற்றும் பிற சிக்கல்கள் 1878 ஆம் ஆண்டில் பாதையின் பாதையில் இரண்டு நடைமுறை சிக்கல்கள் தோன்றின. முதலாவதாக, நாடாளுமன்றச் சட்டத்திற்காக டெபாசிட் செய்யப்பட்ட திட்டங்கள் அப்வேயில் டார்செஸ்டரை நோக்கி ஒரு சந்திப்பைக் காட்டியது. அங்குள்ள பிரதான பாதையின் செங்குத்தான மேல்நோக்கிய சாய்வைக் கருத்தில் கொண்டு, இது எப்படியிருந்தாலும் அபோட்ஸ்பரியிலிருந்து அணுகுமுறையின் அளவை விட அதிகமாக இருந்தது, இது சந்திப்பை நடைமுறைப்படுத்த முடியாததாக மாற்றியது. இரண்டாவது என்னவென்றால், ஊக வணிகர்கள் பாதைக்கு முன் தேவையான நிலத்தை வாங்கி, ரயில்வே தேவையில்லாமல் பெரிய நிலப்பரப்புகளை அதிக விலைக்கு வாங்க வேண்டியிருக்கும் வகையில் அதை வெட்டினர். பிந்தைய சிரமம் இயக்குநர்களை ஜி. டபிள்யூ. ஆருடன் கலந்தாலோசிக்கத் தூண்டியது, அதன் பிறகு அவர்கள் வேய்மவுத்தை எதிர்கொள்ள சந்திப்பை மாற்ற முடிவு செய்தனர். முதல் புல்வெளி 1879 ஏப்ரல் 8 ஆம் தேதிக்கு முன்பே வெட்டப்பட்டு, வேலை தொடர்ந்தது; ஒப்பந்ததாரர் செஸ்டரின் மாங்க் & எட்வர்ட்ஸ் ஆவார். இருப்பினும் சந்தா மூலதனத்தின் பற்றாக்குறை ஒரு தொடர்ச்சியான பிரச்சினையாக இருந்தது, அக்டோபரில் நிறுவனம் மாங்க் & எட்வர்ட்ஸ் பணிகளுக்கு பணம் செலுத்தத் தவறிவிட்டது; ஒரு அவசர சமரசம் எட்டப்பட்டது மற்றும் வேலை தொடர்ந்தது. 1880 பிப்ரவரி 13 அன்று ஒரு அசாதாரண பொதுக் கூட்டம் நடைபெற்றது, அதில் அப்வேயில் வேய்மவுத் எதிர்கொள்ளும் சந்திப்பின் கட்டுமானம் நிறுவனத்தின் அதிகாரங்களுக்கு வெளியே இருந்தது என்று வலியுறுத்தப்பட்டது. இயக்குநர்களின் தற்காப்பு விளக்கம் இதுதான் உண்மை என்பதை தெளிவுபடுத்துகிறது, மேலும் இந்த மாற்றத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்குமாறும், அதை அங்கீகரிக்க ஒரு புதிய நாடாளுமன்ற மசோதாவுக்கு ஒப்புதல் அளிக்குமாறும் கூட்டம் கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது. இருப்பினும் பணப் பற்றாக்குறை இன்னும் அழுத்தமான பிரச்சினையாக இருந்தது, மேலும் மாங்க் & எட்வர்ட்ஸ் அது இல்லாமல் பணியைத் தொடர முடியவில்லை, மேலும் அக்டோபர் 1880 இல் அவர்கள் நிறுவனத்திற்கு எதிராக சட்ட நடவடிக்கை எடுத்தனர், அவர்கள் செலுத்த வேண்டிய தொகைகளை மீட்டெடுக்கஃ £ 10,000 க்கும் அதிகமாக, அவர்கள் கூறினர். நிதி இல்லாத ஒரு நிறுவனம் மற்றும் அதன் ஒப்பந்தக்காரருக்கு பணம் செலுத்த தவறியதற்காக அதற்கு எதிரான தீர்ப்புடன் கட்டுமானப் பணிகளை மீண்டும் தொடங்குவது கடினம் என்பதை அது நிரூபித்தது. ஒரு சிறிய தொடர் வெளிப்படையாக விருப்பமுள்ள ஒப்பந்தக்காரர்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டனர், கடைசி நிமிடத்தில் அவர்கள் பேச்சுவார்த்தையை விட்டு வெளியேற மட்டுமே, கிரீன் மற்றும் பர்லீ என்ற லண்டன் நிறுவனத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தம் செய்யப்படும் வரை, "மீதமுள்ள பங்குகள் மற்றும் கடனீட்டுப் பத்திரங்களுக்கான" பணியை முடிக்க தயாராக இருந்தனர். 19 மே 1882 அன்று, அப்வேயில் மாற்றப்பட்ட சந்திப்பு ஏற்பாட்டிற்கு அங்கீகாரம் அளிக்கும் நாடாளுமன்றத்தின் மேலும் ஒரு சட்டத்தை நிறுவனம் பெற்றது, மேலும் 10,000 பவுண்டுகள் முன்னுரிமை பங்குகள் மற்றும் கூடுதலாக 3,000 பவுண்டுகள் கடன் பத்திரக் கடனை வழங்கியது. பிப்ரவரி 8,1883 அன்று கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே மொத்த ரசீதுகளில் 50 சதவீதத்திற்கு இந்த பாதையை இயக்க ஒப்புக்கொண்டது. இந்த ரயில் பாதை உள்ளூர் மக்களின் கற்பனையை கவர்ந்தபோது அங்கீகரிக்கப்பட்ட மதிப்பில் 39 சதவீத சந்தா மூலதனத்தை மட்டுமே பொதுமக்களிடமிருந்து பெற்றதால், இந்த பாதை நிதி சிக்கலில் இருந்ததால் முன்னுரிமை பங்குகளை வழங்குவது தெளிவாக சாத்தியமற்றது, மேலும் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேக்கு ஒரு அணுகுமுறை செய்யப்பட்டது பங்குகளை எடுக்க. ஏப்ரல் 1884 இல் கிரீன் மற்றும் பர்லீ ஆகியோர் எதிர்பார்த்த அளவுக்கு வேகமாக பணியை முடிக்கவில்லை என்று தெரிவிக்கப்பட்டது, மேலும் இயக்குநர்கள் தங்கள் ஏமாற்றத்தை வெளிப்படுத்தி அவர்களுக்கு கடிதம் எழுதினர். இந்த நேரத்தில் கட்டுமானத்திற்கு இன்னும் 20 துண்டு நிலம் தேவைப்பட்டது, இன்னும் கையகப்படுத்தப்படவில்லை. செப்டம்பர் 5,1884 அன்று கட்டுமானப் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது; திரு பர்லீ கடந்த நான்கு கூட்டங்களில் கலந்து கொள்ளத் தவறிவிட்டார். அவர் உடனடியாக பணியைத் தொடங்காவிட்டால், பணிகள் மற்றொரு ஒப்பந்தக்காரரின் கைகளில் ஒப்படைக்கப்படும் என்று அவருக்கு நோட்டீஸ் அனுப்பப்பட்டது. கிரீன் மற்றும் பர்லீ ஆகியோர் பெரும்பான்மை பங்குதாரர்களாக இருந்தனர். கிரீன் மற்றும் பர்லீ ஆகியோர் நிதி ரீதியாக சங்கடப்பட்டார்கள் என்று அனுமானிக்கப்படலாம், ஏனெனில் அக்டோபர் 7,1884 அன்று நடந்த ஒரு கூட்டத்தில் பர்லீ ஒரு திரு ஜார்ஜ் பார்க்லே புரூஸை அறிமுகப்படுத்தினார், அவர் பணிகளை முடிக்க மேற்கொண்டார், கிரீன் மற்றும் பர்லீக்கு ஒதுக்கப்பட்ட அனைத்து பங்குகளையும் எடுத்துக் கொண்டார்; இந்த ஏற்பாடு டிசம்பர் 16,1884 அன்று முறைப்படுத்தப்பட்டது. உண்மையில் பர்லே மற்றும் கிரீன் (இப்போது கூட்டாண்மை பாணியில் இருப்பதாகத் தோன்றியது) மார்ச் 1885 இல் கலைக்கப்பட்டது. 19 மார்ச் 1885 அன்று நடைபெற்ற வருடாந்திர பொதுக் கூட்டத்தில், கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே 10,000 பவுண்டுகள் கடனுக்கு ஒப்புக் கொண்டதாகவும், மேலும் "பிராட்வே சந்திப்பில்" ஒரு பரிமாற்ற நிலையத்தை (அவர்களால்) கட்டுவதாகவும் அறிவிக்கப்பட்டது. தொடக்கத்திற்கான கடைசி மடியில் 1885 அக்டோபர் 2 அன்று அரை ஆண்டு பங்குதாரர்களின் கூட்டம் வேய்மவுத்தில் நடைபெற்றது, மேலும் இது ரயிலில் அபோட்ஸ்பரிக்கு ஒரு பயணத்துடன் முடிவடைந்தது. இறுதியில் வரிசை முழுமையடைந்தது. வர்த்தக வாரியத்தின் கர்னல் ரிச் 1885 அக்டோபர் 28 அன்று முறையான ஆய்வை மேற்கொண்டார். சமிக்ஞையுடன் தொடர்புடைய ஏராளமான சிறிய தொழில்நுட்ப புள்ளிகள் குறித்து கருத்து தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தாலும், வரி பொதுவாக திருப்திகரமாக இருப்பதைக் கண்டார். வேலை செய்யும் ஏற்பாடு தற்போதைக்கு "நீராவியில் ஒரு இயந்திரம்" ஆக இருக்க வேண்டும், உப்வேயில் உள்ள சந்திப்பு நிலையம் முடியும் வரை, பயணிகள் ரயில்கள் வேய்மவுத் வழியாக இயக்கப்பட வேண்டும். இந்த ரயில் பாதை நவம்பர் 9,1885 அன்று பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது. ஆறு மைல் தூர ரயில் பாதையை அமைக்க ஆறு ஆண்டுகள் பிடித்தன, மேலும் கட்டுமானத்தின் போது மூன்று பேர் உயிர் இழந்தனர். 1886 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் GWR அரை வருடத்திற்கான அபோட்ஸ்பரி ரயில்வேயின் ரசீதுகளின் பங்கின் முதல் தவணையை அனுப்பியதுஃ £99 12s 8d. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் சந்திப்பு நிலையம் பிராட்வே சந்திப்பு என்று அழைக்கப்படவிருந்தது, ஆனால் அது திறக்கும் நாளுக்கு தயாராக இல்லை, எனவே கிளையில் உள்ள ரயில்கள் அபோட்ஸ்பரி ரயில்வே பிராட்வே நிலையத்தில் நிறுத்தப்பட்டன, மேலும் பயணிகளை குதிரை மற்றும் வண்டி மூலம் அப்வே ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. 19 ஏப்ரல் 1886 அன்று சந்திப்பு நிலையம் தயாராக இருந்தது, இப்போது அப்வே சந்திப்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது, இதனால் பாதையில் உள்ள நிலையங்கள் அப்போது இருந்தனஃ அப்வே சந்திஃ பிரதான பாதையில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையம், கிளை ரயில்களுக்கான தளத்துடன்; சந்திப்பு தெற்கே சிறிது தூரத்தில் இருந்தது; பிராட்வே போர்ட்டேஷாம் அபோட்ஸ்பரி. அதே நாளில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் அப்வே நிலையம் மூடப்பட்டது. இது ஒரு பொது சந்தாவிலிருந்து ஓரளவு கட்டப்பட்டதால், திரு ஜான் லிப்ஸ்கோம் ஜி. டபிள்யூ. ஆருக்கு பணத்தை திருப்பித் தருமாறு எழுதினார், ஆனால் அது வழங்கப்பட்டதாக எந்த பதிவும் இல்லை. குறிப்புஃ அதிகாரப்பூர்வ ஜி. டபிள்யூ. ஆர் அறிவிப்புகளில் கூட பிராட்வேயின் எழுத்துப்பிழைகள் மிகவும் சீரற்றவையாக இருந்தன, மேலும் அந்தக் காலத்தின் ஆயுத ஆய்வு வரைபடங்கள் குடியேற்றத்திற்கு பிராட்வேவைப் பயன்படுத்தின. பிராட்வே நிலையம் அதிகாரப்பூர்வமாக 24 ஜூன் 1896 அன்று பிராட்வே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. இரும்புத் தாது மற்றும் பிற கனிமங்களை பிரித்தெடுப்பதில் எதிர்பார்த்த ஏற்றம் ஏற்படவில்லை, ஆனால் 1886 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்திலும் கோடையிலும் எதிர்பாராத வகையில் பகல்நேர டிரிபர் போக்குவரத்து ஏற்பட்டது; ஈஸ்டர் திங்கட்கிழமை அன்று வேய்மவுத்தில் இருந்து பிற்பகல் ரயில் இரண்டு என்ஜின்கள் மற்றும் 18 வண்டிகளால் உருவாக்கப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், அடுத்த ஆண்டில், புதுமை மதிப்பு தேய்ந்துவிட்டது மற்றும் பயணிகள் சுமை குறைந்தது. 1890 ஆம் ஆண்டில் இயக்குநர்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கான வருமானம் 419 பவுண்டுகள் என்றும், ஆனால் கடன்களுக்கான வட்டி செலுத்துதல் 907 பவுண்டுகள் என்றும், மொத்த நிலுவையில் உள்ள கடன் 4,609 பவுண்டுகள் என்றும் தெரிவித்தனர். ஆரம்ப ரயில் சேவை ஞாயிற்றுக்கிழமைகளைத் தவிர ஒவ்வொரு நாளும் நான்கு பயணிகள் ரயில்களாக இருந்தது, மேலும் வேய்மவுத் வழியாகவும் அங்கிருந்து புறப்பட்டும் ஓடியது. 1889 ஆம் ஆண்டிற்கான சேவை கால அட்டவணை சரக்கு ரயில் ஒரு கலப்பு (பயணிகள் மற்றும் சரக்கு) ரயிலாக இயங்குகிறது என்பதைக் காட்டுகிறது, மேலும் ஒரு புதிய நுழைவு உள்ளதுஃ அதிகாலை 4:30 மணிக்கு. மீன் (கான்டினென்டல் மீன்) ரயில் தேவைப்பட்டால் வேய்மவுத்துக்கு ஓடி, காலியாகத் திரும்பியது. ரயில் இயக்கப்பட வேண்டுமானால், சந்தி சமிக்ஞை பெட்டி திறந்து தயாராக இருப்பதை உறுதி செய்ய முந்தைய நாள் பிற்பகல் சிறப்பு ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட வேண்டும். ஆரம்பத்தில் இடைநிலை நிலையங்கள் உப்வே மற்றும் போர்ட்டேஷாமில் வழங்கப்பட்டன. உள்ளூர் பேருந்துகளின் அதிகரித்து வரும் அச்சுறுத்தலுடன் போட்டியிட ரயில் மோட்டார் வாகனங்களை இயக்கும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக 1906 மே மாதம் கொரியேட்ஸ் ஹால்ட் திறக்கப்பட்டது. ஃப்ரியார் வாடனில் பால் ஏற்றுவதற்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும் ஒரு தளமும் இருந்தது. அதன் இருப்பிடம் இப்போது நிச்சயமற்றதாக உள்ளது. ஹார்டி நினைவுச்சின்னத்திற்கு அருகிலுள்ள மலையில் உள்ள உள்ளூர் குவாரிகளை இணைக்க போர்ட்டேஷாமில் ஒரு சாய்வு கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் இந்த மூலத்திலிருந்து உண்மையான போக்குவரத்து ஏமாற்றத்தை அளித்தது. ஜனவரி 23,1894 அன்று ஒரு விபத்து தடம் புரண்டதுஃ வேய்மவுத்தில் இருந்து அபோட்ஸ்பரி வரை மாலை 6 மணிக்கு ஆம்ஸ்ட்ராங் நிலையான நல்ல என்ஜின் எண் 52 இயங்கும் டெண்டரால் இழுக்கப்பட்ட பயணிகள் ரயில் முதலில் அப்வே சந்திப்பு மற்றும் அப்வே நிலையங்களுக்கு இடையிலான கூர்மையான வளைவை பேச்சுவார்த்தை நடத்திக் கொண்டிருந்தது. முன்னணி (பயணத்தின் திசையில்) இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் வலதுபுறம் தடம் புரண்டன, ஃப்ளாஞ்ச் உயர் ரயிலில் ஏறியது. நாடாளுமன்றத் திட்டங்கள் வளைவை 12 சங்கிலிகள் ஆரமாக காட்டியது, ஆனால் 8 1⁄2 சங்கிலிகளில் ஒரு குறுகிய பிரிவு இருந்தது. லோகோமோட்டிவ் வகுப்பு ஒப்பீட்டளவில் நீண்ட கடினமான சக்கர அடித்தளத்தைக் கொண்டிருந்தது, 15 அடி 8 அங்குலத்தில் மற்றும் சோதனை ரயில் இல்லை. ஓட்டுநர் வாரத்தில் ஆறு நாட்களும் 14 மணி நேரம் 5 நிமிடங்கள் வழக்கமான ஷிப்டுகளில் வேலை செய்வது கண்டறியப்பட்டது, இருப்பினும் இது விபத்துக்கு பங்களிக்கவில்லை. மேஜர் மரிண்டின் வர்த்தக வாரிய ஆய்வாளராக இருந்தார், மேலும் கடமையின் நேரங்களுக்கு கவனம் செலுத்துவதோடு, வளைவின் கூர்மையான பகுதியை தளர்த்தி "ஒரு நாற்காலி சாலையுடன்" மீண்டும் அமைக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார், (தற்போதுள்ள பாதை தட்டையான-கீழே ரயில் ஸ்லீப்பர்களுக்கு நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது); ஒரு செக்-ரெயில் பொருத்துவதற்கும், கேஜின் மந்தநிலையை சற்று அதிகரிக்கவும்; மற்றும் "டாங்க் என்ஜின்களுடன் மட்டுமே கிளையில் பயணிகள் ரயில்களை இயக்கவும், அதன் மீது ஆறு சக்கர இணைக்கப்பட்ட என்ஜின்களை இயக்குவதைத் தவிர்க்கவும்". இதற்கிடையில் இந்த தடை மற்ற வடிவமைப்புகளுக்கான உந்துதல் சக்தி கடமைகளை விட்டுச் சென்றது, குறிப்பாக 0-4-2 T இன் பல ஆண்டுகளாக ஓடியது. மூடப்படும் வரை பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட "14XX" வகுப்பிற்கு "517" வகுப்பு வழி வகுத்தது. நீராவி ரயில் மோட்டார்கள் சில ஆண்டுகளாக இந்த பாதையில் இயங்கின, ஆனால் இங்கு மற்ற இடங்களைப் போலவே அதே பலவீனங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை தானியங்கி டிரெய்லர்களாக மாற்றப்பட்டன. இந்த வழித்தடத்தின் முடிவில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர். டீசல் ரயில் வண்டிகள் செலவுகளைக் குறைக்க பயன்படுத்தப்பட்டன. நவம்பர் 19,1895 அன்று நடந்த வாரியக் கூட்டம் ஜி. டபிள்யூ. ஆருக்கு விற்பனை செய்வதற்கான விதிமுறைகளுக்கு ஒப்புதல் அளித்தபோது, அபோட்ஸ்பரி ரயில்வேயின் சுயாதீனமான இருப்பு திடீரென்று முடிவுக்கு வந்தது. இந்த கொள்முதல் ஆகஸ்ட் 1,1896 அன்று முறைப்படுத்தப்பட்டது. இந்த கொள்முதல் GWR £27,561 செலவாகும். 1905 ஆம் ஆண்டில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ரயில் மோட்டார்ஸை அறிமுகப்படுத்தியது, பயணிகள் ரயில்கள் அடிக்கடி நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்ற கோரிக்கைக்கு பதிலளிக்கும் வகையில், அவற்றின் சொந்த நீராவி சக்தி அலகு கொண்ட தன்னிறைவு கொண்ட பயணிகள் பெட்டிகள். டார்செஸ்டர் மற்றும் வேய்மவுத் இடையே கூடுதல் நிறுத்தங்கள் திறக்கப்பட்டன, புதிய ரயில்கள் சேவை செய்தன. வேய்மவுத்தில் இருந்து முதல் ரயில் மற்றும் அதன் திரும்பும் பணி ஜூன் 1905 தொடக்கத்தில் இருந்து ரயில் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்பட்டது, இப்போது ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை பயணிகள் சேவை இருந்தது, அனைத்தும் ரயில் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. முழு கிளை ரயில் சேவையும் 1905 அக்டோபர் 1 முதல் ரயில் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்பட்டது. 1906 மே மாதம் போர்ட்டேஷாம் மற்றும் பிராட்வே இடையே உள்ள கோரியேட்ஸில் ஒரு நிறுத்தம் திறக்கப்பட்டது. பிராட்வே நிலையம் 1895 ஆம் ஆண்டில் பிராட்வே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் வோர்செஸ்டர்ஷையரில் உள்ள பிராட்வேயுடன் குழப்பத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக 1913 ஜனவரி 1 ஆம் தேதி பிராட்வே நிலையம் அப்வே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. சாலை போட்டி முதல் உலகப் போரின் முடிவில் பல சுயாதீன ஆபரேட்டர்கள் வணிக சாலை சேவைகளை இயக்கத் தொடங்கினர். சரக்கு லாரிகளுடன், திட்டமிடப்பட்ட பேருந்து சேவைகள் மற்றும் சுற்றுலாவுக்கான பெட்டிகளும் இதில் அடங்கும். இந்த வசதிகள் ரயில்வே சேவையை விட மலிவானவை மற்றும் நெகிழ்வானவை, அவற்றிலிருந்து போட்டி ரயில்வேயை கடுமையாக பாதித்தது. வருமானத்தில் சரிவு தீவிரமடைய இருந்தது. 1932 கோடையில் அப்வே மற்றும் கோரியேட்ஸ் இடையே ஃப்ரியர் வாடனில் உள்ள கிளையில் ஒரு "பால் தளம்" திறக்கப்பட்டது. இது "இனிமேல் வேலை நேர அட்டவணையில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட நிறுத்த இடமாக தோன்றியது" என்று ஜாக்சன் கூறுகிறார். உண்மையில் 1933 ஆம் ஆண்டின் வேலை நேர அட்டவணை ஜாக்சனால் மீண்டும் தயாரிக்கப்பட்டது, அங்கு அபோட்ஸ்பரிக்கு ஒரு வார நாள் ரயில் மட்டுமே அழைக்கப்படுகிறது (பிற்பகல் 3.4 மணிக்கு) மற்றும் போர்ட்டேஷாமில் இருந்து அப்வே சந்திப்புக்கு ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் மட்டுமே பால் ரயில், பிற்பகல் 4.21 மணிக்கு அழைக்கிறது (இந்த நேரத்தில் சாதாரண ஞாயிற்றுக்கிழமை ரயில் சேவை இல்லை.) வடக்கு மற்றும் தெற்கே கோட்டைக்கு அருகில் பால்பண்ணைகள் இருந்தன. மேடை வெறுமனே ஒரு குறுகிய மர மேடையாக இருந்தது. இது பொது கால அட்டவணைகளில் தோன்றவில்லை, எடுத்துக்காட்டாக பிராட்ஷா ஜூலை 1938. நிலப்பரப்பு தி டவுன் திசை அப்வே சந்திப்பிலிருந்து அபோட்ஸ்பரி வரை இருந்தது. அப்வே சந்திப்பில் உள்ள உடல் சந்திப்பு உடனடியாக நிலையத்திற்கு தெற்கே இருந்தது; கிளை பாதை சந்திப்பிலிருந்து செங்குத்தாக இறங்கியது, அதே நேரத்தில் முக்கிய பாதை தொடர்ந்து ஏறியது. இந்த பாதை 44 இல் 1 ஆக வீழ்ச்சியடைந்தது மற்றும் பிரேக்குகளை இணைக்க பொருத்தமற்ற சரக்கு ரயில்கள் நிறுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. அப் வே நிலையம் 0 மீ 35 சி இல் இருந்தது, மேலும் சாய்வுகள் அங்கிருந்து மிதமான அளவில் 2 மீ 00 சி இல் ஃப்ரியர் வாடன் மில்க் பிளாட்ஃபார்மைக் கடந்து 228 இல் 1 இல் ஏறியது, பின்னர் 60 இல் 1 இன் குறுகிய நீளம் கோரியேட்ஸ் ஹால்ட்டுக்கு, 2 மீ 79 சி. பின்னர் 60 இல் 1 உயர்கிறது, இந்த பாதை 4 மீ 47 சி இல் போர்ட்டேஷாமை அடைந்தது. இந்த கோடு பின்னர் 60 இல் 1 என்ற ஆளும் சாய்வுடன் 6 மீ 3 சி இல் அபோட்ஸ்பரிக்கு விழுந்தது. இந்த கோடு முதன்முதலில் கட்டப்பட்டபோது, கோட்டின் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள போர்ட்டேஷாமின் உப்வே முனையிலிருந்து ஒரு பக்கவாட்டு ஓடியது, வடக்கே வளைந்து ஒரு குவாரிக்கு சேவை செய்தது. இது குவாரிக்கு ஒரு கேபிள் இயக்கப்படும் சாய்வுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. நீராவி கொள்கையில் ஒரு இயந்திரத்தில் இந்த வரி வேலை செய்யப்பட்டாலும், ஆரம்ப ஆண்டுகளில் அனைத்து நிலையங்களிலும் சமிக்ஞை பெட்டிகள் இருந்தன. பிந்தைய வழக்கத்தைப் போல ரயில் ஊழியர்களின் சாவியால் புள்ளிகள் பூட்டப்படவில்லை, மேலும் சாதாரண ஓடும் சமிக்ஞைகள் புள்ளிகளின் பொய்யைக் குறிக்கின்றன. 1904 முதல் சிக்னல் பெட்டிகள் ரத்து செய்யப்பட்டு தரை பிரேம்களால் மாற்றப்பட்டன. மேலே விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி இருபதாம் நூற்றாண்டின் ரயில் சேவைகள் நீராவி ரயில் மோட்டார் 1905 முதல் இப்பகுதியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. இது என்ஜின்களை முற்றிலுமாக இடமாற்றம் செய்யவில்லை, மேலும் 517 வகுப்பு 0-4-2 T என்ஜின்கள் இப்பகுதியில் தானியங்கி டிரெய்லர்களுடன் பயன்படுத்தப்பட்டன. இரண்டு வகையான ரயில்களும் ரயில் மோட்டார் என்று குறிப்பிடப்பட்டன, மேலும் இந்த வார்த்தையைப் பற்றி சில தெளிவின்மை உள்ளது; இழுவைக்கான இரண்டு வடிவங்களும் இணைந்து இருந்திருக்கலாம். 1920 களில் சரக்கு சேவையின் அளவு கணிசமாகக் குறைந்தது, மேலும் சரக்கு ரயில்கள் முதலில் வாரத்தில் மூன்று நாட்களாகவும், பின்னர் கலப்பு ரயில்களாகவும் மட்டுமே குறைக்கப்பட்டன. செப்டம்பர் 1937 முதல் 0-4-2 T இன் புதிய தொடர், 48XX வகுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அவை கிளையில் வேலை செய்வதில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. அவை பின்னர் 14XX தொடரில் மறுபெயரிடப்பட்டன, இது அதே சக்கர ஏற்பாட்டின் முந்தைய வகைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு எண் வரிசை. பிப்ரவரி 1936 இல் வேய்மவுத்துக்கு முதல் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் டீசல் ரயில் வண்டி ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டது, மேலும் காலப்போக்கில் இந்த வகை அபோட்ஸ்பரி கிளையில் தோன்றியது. 1939 கோடையில் ஒவ்வொரு நாளும் ஏழு பயணிகள் ரயில்களும், ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் நான்கு ரயில்களும் இருந்தன, பிந்தையது ஜி. டபிள்யூ. ஆர் டீசல் ரயில் கார்களால் இயக்கப்படுகிறது. இறுதி சரிவு மற்றும் மூடல் இரண்டாம் உலகப் போரைத் தொடர்ந்து, சாலை பயணிகள் மற்றும் சரக்கு சேவைகள் மேம்பட்டதால் இந்த பாதையில் எடுத்துச் செல்வது மேலும் குறைந்தது, மேலும் இந்த பாதையின் ஆயுள் குறைவாக இருந்தது என்பது விரைவில் தெளிவாகியது. உள்ளூர் எதிர்ப்புகள் இருந்தபோதிலும், கடைசி ரயில் 29 நவம்பர் 1952 அன்று ஓடியது. பிரதான பாதையில் பொருட்களுக்கான வசதிகள் இல்லாததால், அப்வே சந்திப்பிலிருந்து அப்வே நிலையம் வரையிலான குறுகிய தூரம் தக்கவைக்கப்பட்டு, அப்வே ஒரு சரக்கு நிலையமாக மட்டுமே மாறியது. உப்வே சந்திப்பு டிசம்பர் 1,1952 அன்று அப்வே & பிராட்வே என மறுபெயரிடப்பட்டது. உப்வே சரக்கு நிலையம் 31 டிசம்பர் 1961 அன்று மூடப்பட்டது. குறிப்பு குறிப்புகள் மேலும் படிக்க, விக்கி மிட்செல் மற்றும் கீத் ஸ்மித், பிராஞ்ச் லைன்ஸ் அரவுண்ட் வேய்மவுத், மிடில்டன் பிரஸ், மிட்ஹர்ஸ்ட், 1989,0906520 65 7 ஜே எச் லக்கிங், ரயில்வேஸ் ஆஃப் டோர்செட், ரயில்வே கடித மற்றும் பயண சங்கம், 1968 (ஐ. எஸ். பி. என் இல்லை) மைக் ஓக்லே, டிஸ்கவர் டோர்செட் ரயில்வே நிலையங்கள், டோவ்கோட் பிரஸ், விம்போர்ன், 2001, பிரையன் எல் ஜாக்சன், தி அபோட்ஸ்பரி கிளை, வைல்ட் ஸ்வான் பப்ளிகேஷன்ஸ் லிமிடெட், டிட்கோட், 1989, ஃபிலிம் தி லைன் பவல் மற்றும் பிரஸ்பர்கர் திரைப்படமான தி ஸ்மால் பேக் ரூமில் குறுகிய தோற்றங்களில் தோன்றுகிறது. குறிப்புகள் வழிசெலுத்தக்கூடிய ஓ. எஸ். இல் உள்ள கிளை வரைபடம் தென்மேற்கு இங்கிலாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் டோர்செட்டில் ரயில் போக்குவரத்து 1877 இல் நிறுவப்பட்ட டோர்செட் ரயில்வே நிறுவனங்களின் வரலாறு 1885 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே பாதைகள் 1952 இல் மூடப்பட்டன இங்கிலாந்தில் 1877 நிறுவனங்கள்