Traffic in Towns
நகரங்களில் போக்குவரத்து என்பது நகர்ப்புற மற்றும் போக்குவரத்து திட்டமிடல் கொள்கை குறித்த ஒரு செல்வாக்குமிக்க அறிக்கை மற்றும் பிரபலமான புத்தகமாகும், இது கட்டிடக் கலைஞர், சிவில் பொறியாளர் மற்றும் திட்டமிடுபவர் கொலின் புகேனன் தலைமையிலான குழுவால் 25 நவம்பர் 1963 அன்று இங்கிலாந்து போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்காக வெளியிடப்பட்டது. மோட்டார் காரால் ஏற்படக்கூடிய சேதம் குறித்து அறிக்கை எச்சரித்தது, அதே நேரத்தில் அதைத் தணிப்பதற்கான வழிகளை வழங்கியது. நகர்ப்புற மறுசீரமைப்பு, புதிய நடைபாதை மற்றும் விநியோக சாலைகள் மற்றும் சுற்றுப்புறங்களுக்கு எதிராக சமநிலைப்படுத்தக்கூடிய போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு மற்றும் பிரிப்பு உள்ளிட்ட நகர்ப்புற சூழலில் அதன் விளைவுகளைச் சமாளிக்க இது திட்டமிடுபவர்களுக்கு கொள்கை வரைபடங்களின் தொகுப்பை வழங்கியது. இந்தக் கொள்கைகள் இரண்டு அல்லது மூன்று தசாப்தங்களாக இங்கிலாந்திலும் வேறு சில நாடுகளிலும் நகர்ப்புற நிலப்பரப்பின் வளர்ச்சியை வடிவமைத்தன. ஒரு தொழில்நுட்பக் கொள்கை அறிக்கைக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக, அது மிகவும் தேவைப்பட்டதால், பென்குயின் அதை சுருக்கி 1964 இல் ஒரு புத்தகமாக மறுபதிப்பு செய்தது. பின்னணி புகேனனின் அறிக்கை 1960 ஆம் ஆண்டில் ஹரோல்ட் மேக்மில்லனின் அரசாங்கத்தில் போக்குவரத்து அமைச்சராக இருந்த எர்னஸ்ட் மார்பல்ஸ் என்பவரால் தொடங்கப்பட்டது, அவரது தேர்தல் அறிக்கை தற்போதுள்ள சாலை நெட்வொர்க்கை மேம்படுத்துவதாகவும், நகரங்களில் நெரிசலைக் குறைப்பதாகவும் உறுதியளித்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் பேரழிவுக்குப் பிறகும் பிரிட்டன் தன்னை மறுசீரமைத்துக் கொண்டிருந்தது, பொருளாதாரம் மீண்டு வந்தாலும், நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களில் இன்னும் பெரிய அளவிலான வெடிகுண்டு சேதங்கள் இருந்தன, அவை மறுசீரமைப்பு அல்லது மறுபயன்பாடு தேவைப்பட்டன. நாடு முழுவதும் புதிய மோட்டார் பாதைகள் திட்டமிடப்பட்டு கட்டப்பட்டு வருகின்றன, மேலும் மோட்டார் கார் ஏற்கனவே நகரங்களையும் கிராமங்களையும் நிரப்பத் தொடங்கியுள்ளது. போர்க்காலத்தில் மத்திய திட்டமிடல் நிறுவப்பட்டதைக் கண்டது, மேலும் நகர்ப்புற திட்டமிடலின் ஒழுக்கம் அவை மீண்டும் கட்டியெழுப்பப்படும்போது செயல்படுத்தப்பட வேண்டிய நல்ல வடிவங்களையும் கொள்கைகளையும் தேடிக்கொண்டிருந்தது. மோட்டார் வாகன வளர்ச்சியை நிர்வகிக்க அரசாங்கம் முயன்று கொண்டிருந்தாலும், ஸ்மீட் அறிக்கையால் பரிந்துரைக்கப்பட்டபடி நெரிசல் கட்டணத்துடன், இது தேசியமயமாக்கப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்தில் வியத்தகு செலவு சேமிப்பு நடவடிக்கைகளுக்கான வலுவான விருப்பத்தால் முரண்பட்டது. டாக்டர் பீச்சிங் பயணிகள் ரயில் பாதைகளில் மூன்றில் ஒரு பங்கை மூட முன்மொழிந்தது, டிராம் பாதைகள் மற்றும் டிராலி பஸ்களை திரும்பப் பெறுவது மற்றும் இலகுரக ரயில்களைத் தவிர்ப்பது, பேருந்து சேவைகள் ஒரு பகுதியளவு மாற்றீட்டை வழங்குவது, அனைத்தும் "முன்னேற்றம்" தனியார் மோட்டார் கார்களைச் சார்ந்திருப்பதை அதிகரிக்கும் என்ற பரவலாக நம்பப்பட்ட எதிர்பார்ப்பை வலியுறுத்தியது. இது 1933 ஆம் ஆண்டின் சால்டர் அறிக்கையால் நிர்ணயிக்கப்பட்ட முந்தைய கொள்கைகளிலிருந்து விலகிச் செல்வதைக் குறிக்கிறது, இது மோட்டார் வாகனங்களுக்கு எதிராக ரயில்வேயின் தேவைகளை சமநிலைப்படுத்துவதைப் பார்த்தது. கணிப்புகள் அறிக்கையின் போது, பிரிட்டனில் 10.5 மில்லியன் வாகனங்கள் பதிவு செய்யப்பட்டிருந்தன, ஆனால், கணிக்கப்பட்ட வளர்ச்சி விகிதங்களில், இந்த எண்ணிக்கை 1970க்குள் 18 மில்லியனாகவும், 1980க்குள் 27 மில்லியனாகவும், 2010இல் சுமார் 40 மில்லியன் வாகனங்களாகவும் அல்லது ஒவ்வொரு 1,000 மக்கள்தொகைக்கும் 540 வாகனங்களாகவும் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தில் அதிக நெரிசலுடன், போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி சீரற்றதாக இருக்கும் என்றும், 74 மில்லியனை எட்டும் மக்கள்தொகையை உள்ளடக்கும் என்றும் அவர்கள் எதிர்பார்த்தனர். புகேனன் அறிவித்தார்ஃ "எமக்கு வரவிருக்கும் அவசரநிலையின் அளவைக் கண்டு ஒரே நேரத்தில் திகைக்காமல், நகரங்களில் போக்குவரத்தின் எதிர்காலத்தைப் பற்றி ஆய்வு செய்ய எந்த நேரத்தையும் செலவிட முடியாது. பெரும் சாத்தியமான அழிவைக் கொண்ட ஒரு அசுரனை நாம் மகத்தான செலவில் வளர்க்கிறோம், இருப்பினும் நாம் அவரை மிகவும் நேசிக்கிறோம். அது முன்வைக்கும் சவாலை ஏற்க மறுப்பது தோல்வியின் செயலாகும். மோட்டார் காரின் தாக்கம் ஒரு கனரக சரக்கு வாகனத்துடன் ஒப்பிடப்பட்டது, இது ஒரு தசாப்தத்திற்குள் நமது நகரங்களை அழித்துவிடும். போக்குவரத்து பிரச்சினைகள் மிகுந்த அவசரத்துடன் நம் மீது குவிந்து கொண்டிருக்கின்றன. நடவடிக்கை எடுக்கப்படாவிட்டால், மோட்டார் வாகனம் அதன் சொந்த பயன்பாட்டைத் தோற்கடித்து, வாழ்க்கைக்கான சுற்றுப்புறத்தை பேரழிவுகரமான சீரழிவை ஏற்படுத்தும். ஒன்று நகரத்தில் வாகனங்களின் பயன்பாடு விரைவாக குறையும், அல்லது சுற்றுப்புறத்தின் இனிமையும் பாதுகாப்பும் பேரழிவாக மோசமடையும்-இரண்டும் நடக்க வாய்ப்புள்ளது. பெரிய நகரங்களில் முழு அளவிலான மோட்டார் போக்குவரத்தை சமாளிக்கத் தேவையான நடவடிக்கைகள் மிகவும் வலிமையானவை என்று முன்கூட்டியே கூறலாம், இதனால் மோட்டார் வாகனத்துடன் எவ்வளவு தூரம் செல்லத் தயாராக உள்ளது என்று சமூகம் தன்னைத்தானே தீவிரமாக கேள்வி கேட்க வேண்டும். சில நகர்ப்புறங்களுக்கு வாகன அணுகலை மட்டுப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் இருந்ததுஃ முழு யோசனையையும் நாங்கள் கண்டாலும், மோட்டார் போக்குவரத்தின் அளவை வேண்டுமென்றே மட்டுப்படுத்துவது மிகவும் தவிர்க்க முடியாதது என்று நாங்கள் நினைக்கிறோம். அதன் தேவையை தவிர்க்க முடியாது. புதிய சாலைகளை உருவாக்குவதன் மூலமும், பொதுப் போக்குவரத்தை விரிவுபடுத்துவதன் மூலமும் செய்யக்கூடிய அனைத்தும் செய்யப்பட்டிருந்தாலும், வேண்டுமென்றே வரம்புகள் இல்லாத நிலையில், அதிக கார்கள் நம் நகரங்களுக்குள் செல்ல முயற்சிக்கின்றன. ஏற்கனவே அமெரிக்காவில் வாகன உரிமையின் வளர்ச்சி நகர்ப்புறங்களில் நெரிசலால் தடுக்கப்படவில்லை; பிரிட்டனின் சிறிய நிலப்பரப்பில் நெரிசல் கார்களின் பயன்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்தக்கூடும், ஆனால் அவர்கள் அதிக செல்வந்தர்களாக மாறி, தங்கள் கார்களைப் பயன்படுத்த முயற்சிக்க வேண்டும் என்று நம்பியதால், உரிமையின் மீதான மக்களின் விருப்பத்தை பாதிக்காது என்பதை அவர்கள் கவனித்தனர். பெரும்பாலான பெரியவர்கள் காரை "ஒரு ஓவர் கோட் போல சாதாரணமாக" எடுத்துக் கொண்டு, அதை "முதல் ஆர்டரின் சொத்து" என்று மதிப்பிடும் நாள் வருவதை அவர்கள் கண்டனர். அதிகரித்து வரும் மக்கள்தொகைக்கு இடமளிப்பதற்கும், நெரிசலான நகரங்களிலிருந்து அதிகமான மக்களை சிதறடிப்பதற்கும் அழுத்தம் இருக்கும். இருப்பினும், கிராமப்புறங்களைச் சுற்றியுள்ள மக்களை சிதறடிப்பது நகர்ப்புற விரிவாக்கத்திற்கு ஒத்ததாக இருக்கும், மேலும் கிராமப்புறங்களுக்குள் செல்வதற்கு கார் உரிமையாளருக்கான காரணங்களில் ஒன்றை தோற்கடிக்கும். லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் மற்றும் ஃபோர்ட் வொர்த்தில் உள்ள சாலை நெட்வொர்க்கை ஆய்வு செய்த புகேனன், அவற்றின் மனிதாபிமானமற்ற விளைவுகளையும், அவை பாதசாரி "செல்லாத" பகுதிகளை உருவாக்குவதையும் தவிர்க்க விரும்பினார். பிரிட்டிஷ் நகரங்களுக்குள் உள்ள பாரம்பரியம் மதிக்கப்படுவதை உறுதிசெய்ய அவர் விரும்பினார்ஃ பயணிகளுக்கு மோட்டார் பாதைகளை வழங்கும் அமெரிக்கக் கொள்கை, அமெரிக்க நிலைமைகளிலும் கூட, போக்குவரத்தின் சுதந்திரமான ஓட்டத்தைத் தவிர மற்ற அனைத்துக் கருத்துகளையும் புறக்கணித்தால் மட்டுமே வெற்றிபெற முடியும், இது சில நேரங்களில் கிட்டத்தட்ட இரக்கமற்றதாகத் தெரிகிறது. நமது பிரிட்டிஷ் நகரங்கள் கட்டிடங்களால் நிரம்பியிருப்பது மட்டுமல்லாமல், அவை வரலாற்றால் நிரம்பியுள்ளன, மேலும் அவற்றின் வழியாக அமெரிக்க அளவில் மோட்டார் பாதைகளை இயக்குவது பாதுகாக்கப்பட வேண்டிய பலவற்றை தவிர்க்க முடியாமல் அழித்துவிடும். போக்குவரத்து நெரிசல் அதிகரிப்பது மக்களின் நேரத்தை வீணடிக்கும், அவர்கள் விரைவில் போக்குவரத்து நெரிசலில் உட்கார்ந்து நேரத்தை செலவிட வேண்டியிருக்கும், மேலும் அவர்கள் தூக்கம், வேலை மற்றும் ஓய்வு நேரத்திலும் செலவிடுவார்கள். ஏற்கனவே, பல நகரங்களில் சராசரி வேகம் வீழ்ச்சியடைந்தது, மேலும் நெரிசல் பிரிட்டிஷ் பொருளாதாரத்திற்கு 250 மில்லியன் பவுண்டுகளை வீணடித்த மனித மணிநேரங்களில் இழந்தது. இருப்பினும் மோட்டார் காரும் பொருளாதாரத்துடன் பிரிக்க முடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, 2,305,000 மக்கள் மோட்டார் வர்த்தகத்தில் வேலை செய்கிறார்கள், அல்லது தொழிலாளர் சக்தியில் 10 சதவீதம். இது ஏற்கனவே ரயில்வேயை மறைத்துவிட்டது, மேலும் பொருட்கள் மற்றும் பணியாளர்களின் இயக்கத்தில் இது மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக மாறும். பொதுப் போக்குவரத்தின் விரிவாக்கம் தானாகவே ஒரு பதிலை வழங்காது. இருப்பினும், சத்தம், புகை, மாசுபாடு மற்றும் கார்களின் காட்சி ஊடுருவல் மற்றும் அசிங்கமான போக்குவரத்து உபகரணங்கள் நகர மையங்களை மூழ்கடிக்கும், அதே நேரத்தில் தெருக்களில் நிறுத்தப்பட்டுள்ள வாகனங்கள் விளையாடும் போது குழந்தைகளுக்கு புதிய ஆபத்துக்களை ஏற்படுத்தும். சாலைகளின் வடிவமைப்பில் பாதுகாப்புக் கருத்துக்கள் முதன்மையானதாக இருக்க வேண்டும்; அனைத்து காய விபத்துக்களிலும் முக்கால்வாசி நகரங்களுக்குள் நிகழ்ந்தன (பெரும்பாலான இறப்புகள் திறந்த சாலைகளில் நிகழ்ந்தாலும்). மக்களைக் கலக்கவும், ஒரே தெருக்களில் வாகனங்களை நகர்த்தவும் தாங்கள் அலட்சியமாகவும் முரட்டுத்தனமாகவும் இருப்பதாக வருங்கால சந்ததியினர் நினைப்பார்கள் என்று அவர்கள் அஞ்சினர். ஒரு "தீர்வை" கண்டுபிடிக்க முயற்சிப்பதை எதிர்த்து அறிக்கை எச்சரித்ததுஃ போக்குவரத்து பிரச்சினைக்கு 'தீர்வு' என்ற சொல்லை முற்றிலுமாகத் தவிர்ப்பது விரும்பத்தக்கது என்று நாங்கள் கண்டறிந்தோம், இது ஒரு சமூக சூழ்நிலைக்கு ஒரு தீர்வுக்காகக் காத்திருக்கும் ஒரு பிரச்சினை அல்ல, இது ஒரு காலகட்டத்தில் பொறுமையாகப் பயன்படுத்தப்படும் கொள்கைகளால் கையாளப்பட வேண்டும் மற்றும் நிகழ்வுகளின் வெளிச்சத்தில் அவ்வப்போது திருத்தப்பட வேண்டும். பரிந்துரைகள் இந்த அறிக்கை சாலைகள் குறித்த அணுகுமுறைகளில் சில அடிப்படை மாற்றங்களைக் குறிக்கிறது, போக்குவரத்தால் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகள் உள்ளன என்பதையும், திறனில் பெரிய அதிகரிப்பு நெரிசல் பிரச்சினைகளை அதிகரிக்கலாம், அவற்றைத் தீர்க்க முடியாது என்பதையும் அங்கீகரித்தது. சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் குறித்த இந்த விழிப்புணர்வு அதன் காலத்திற்கு முன்பே இருந்தது, மேலும் ஜெர்மனி அல்லது அமெரிக்கா போன்ற பிற நாடுகளில் சில ஆண்டுகளாக கொள்கையாக மொழிபெயர்க்கப்படவில்லை, அங்கு போக்குவரத்து ஓட்டத்தை ஊக்குவிப்பது மிக முக்கியமானது, திட்டமிடப்பட்ட போக்குவரத்து வளர்ச்சியின் அளவு விரைவில் சிறிய அளவிலான சாலை மேம்பாடு வழங்கும் எந்தவொரு நன்மைகளையும் முந்தும், இது எப்படியும் தேவைப்படும் பெரிய அளவிலான தீர்வுகளிலிருந்து கவனத்தை திசை திருப்பும். இந்த தீர்வுகள் மிகவும் விலையுயர்ந்தவையாக இருக்கும், மேலும் அவை சமூக மற்றும் போக்குவரத்து தேவைகள் உட்பட விரிவாக திட்டமிடப்பட்டிருந்தால் மட்டுமே நியாயப்படுத்த முடியும். இருப்பினும், காரின் மீது மக்கள் புதிதாகக் கண்டறிந்த சார்பிலிருந்து இந்த அறிக்கை பின்வாங்கவில்லை, மேலும் ரயில்வே மற்றும் பேருந்துகளுக்கு எவ்வளவு போக்குவரத்தை மாற்ற முடியும் என்பதற்கு வரம்புகள் இருக்கும் என்று நினைத்தது. நகரங்கள் வாழத் தகுதியானவையாக இருக்க வேண்டும், இதன் பொருள் மையத்திற்குள் வாகனம் ஓட்டும் திறனை விட அதிகம். நகர்ப்புற மறுவடிவமைப்பு நீண்ட காலத்திற்கு பார்க்க வேண்டும், மேலும் பார்சிமோனியஸ் குறுகிய காலத்தைத் தவிர்க்க வேண்டும். நகர மையங்களுக்கான அணுகலைக் கட்டுப்படுத்துவதிலும், போக்குவரத்து ஓட்டங்களைக் கட்டுப்படுத்துவதிலும் திட்டமிடுபவர்கள் எவ்வளவு தைரியமாக இருக்க முடியும் என்று அறிக்கை கேட்டதுஃ மக்கள்தொகையில் கணிசமான பகுதியினர் தாங்கள் தவறாகக் கருதாத விஷயங்களைச் செய்வதைத் தடுப்பது ஜனநாயகத்தில் கடினமான மற்றும் ஆபத்தான விஷயம். . ஒரு நபர் நடக்கக்கூடிய சுதந்திரம் மற்றும் சுற்றிப் பார்ப்பது ஒரு நகர்ப்புறத்தின் நாகரீகமான தரத்திற்கு மிகவும் பயனுள்ள வழிகாட்டியாகும். இந்த தரத்திற்கு எதிராக தீர்ப்பளிக்கப்பட்டால், நமது பல நகரங்கள் இப்போது விரும்பத்தக்க ஒரு பெரிய விஷயத்தை விட்டுச் செல்வதாகத் தெரிகிறது. மக்கள் வாழக்கூடிய, வேலை செய்யக்கூடிய, ஷாப்பிங் செய்யக்கூடிய, சுற்றிப் பார்க்கக்கூடிய மற்றும் மோட்டார் போக்குவரத்தின் அபாயங்களிலிருந்து நியாயமான சுதந்திரத்துடன் நடந்து செல்லக்கூடிய நல்ல சூழல் இருக்க வேண்டும். பாதுகாப்பு, காட்சி ஊடுருவல், சத்தம் மற்றும் மாசு வரம்புகள் உள்ளிட்ட சில தரநிலைகள் எப்போதும் பூர்த்தி செய்யப்பட வேண்டும் என்று அறிக்கை பரிந்துரைத்தது. ஆனால் ஒரு நகரம் நிதி ரீதியாக திறமையானதாகவும், விருப்பமுள்ளதாகவும் இருந்தால், அது நவீன போக்குவரத்தை மனதில் கொண்டு தன்னை மீண்டும் கட்டியெழுப்ப வேண்டும். இருப்பினும், சூழ்நிலைகள் இது சாத்தியமில்லை என்று அர்த்தப்படுத்தினால், அது போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்த வேண்டும், ஒருவேளை கடுமையாக இருக்கலாம். இது புரட்சிகரமானது மற்றும் பொருளாதார வல்லுநர்களின் ஞானத்திற்கு எதிரானது, அவர்கள் சுற்றுச்சூழல் தரநிலைகள் விலை நிர்ணயிக்கப்பட்டவுடன் மற்ற கருத்துக்களுக்கு எதிராக அமைக்க முடியும் என்று கருதினர். ஒவ்வொரு நகர்ப்புற பகுதிக்கும் கோரப்படும் தன்மை குறித்து திட்டமிடுபவர்கள் ஒரு கொள்கையை அமைக்க வேண்டும், மேலும் போக்குவரத்தின் அளவு பின்னர் விரும்பிய விளைவை பாதுகாப்பான முறையில் உருவாக்க நிர்வகிக்கப்பட வேண்டும். இதன் விளைவாக சுற்றுச்சூழல் திட்டமிடப்பட்ட பகுதிகளைக் கொண்ட நகரங்கள் சாலை வரிசைமுறையுடன் இணைக்கப்படும், விநியோக சாலைகளின் நெட்வொர்க், நீண்ட தூர போக்குவரத்து இந்த பகுதிகளைச் சுற்றி மற்றும் தொலைவில் இயக்கப்படும், மாறாக ஒரு உட்புறம் ஏராளமான அறைகளுக்கு சேவை செய்யும் தாழ்வாரங்களுடன் வடிவமைக்கப்படும். உள்ளூர் வணிகங்கள் வர்த்தகத்தின் மூலம் ஏற்படும் இழப்பு குறித்து புகார் அளித்தாலும், சிறிய மற்றும் நடுத்தர நகரங்களைச் சுற்றியுள்ள புறவழிச் சாலைகளை மையங்களில் நெரிசலைத் தணிக்க தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பயன்பாட்டைப் பயன்படுத்த அது பரிந்துரைத்தது; போக்குவரத்தில் கணிக்கப்பட்ட அதிகரிப்பு எதிர்காலத்தில் ஒரு தடையற்ற தொந்தரவாக மாறும். இருப்பினும், பெரிய நகரங்களைச் சுற்றியுள்ள வளைய சாலைகளை அடிமைகள் பயன்படுத்துவதை அது நிராகரித்தது. இந்தத் திட்டங்களின் விரிவான திட்டங்கள் பெரும்பாலும் சந்திப்புகள் மற்றும் அகலமான சாலைகளுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடியதை விட அதிக நிலத்தைக் கோருவதால், இந்த சந்தர்ப்பங்களில் இப்பகுதியை அணுகக்கூடிய போக்குவரத்தின் அளவைக் கட்டுப்படுத்துவது நல்லது. கட்டுப்பாடுகள் தேவைப்படும் இடங்களில், உரிமங்கள் அல்லது அனுமதிகள், பார்க்கிங் கட்டுப்பாடுகள் அல்லது மானிய விலையில் பொதுப் போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் மூலம் இதை அடைய முடியும். எவ்வாறாயினும், சாலை பயனருக்கு அதிக அணுகல் மறுக்கப்படக்கூடாது என்றும், சாத்தியமான ஒவ்வொரு மாற்றும் சோதிக்கப்படும் வரை நெரிசல் கட்டணம் வசூலிப்பதன் மூலம் கட்டுப்படுத்துவது பொதுவாக சரியான அணுகுமுறையாக இருக்காது என்றும் அது பரிந்துரைத்ததுஃ கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகளைப் பயன்படுத்துவதில் ஏதேனும் கேள்வி எழுவதற்கு முன்பு நகரங்களை மோட்டார் போக்குவரத்துக்கு மாற்றியமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து முழுமையாகத் தெரிவிக்கப்பட வேண்டும் என்று பொதுமக்கள் நியாயமாகக் கோரலாம் என்று நாங்கள் நினைக்கிறோம். புதுமையான முறையில், சில பகுதிகள் தங்கள் கண்ணோட்டத்தை மாற்ற வேண்டும் என்று அறிக்கை பரிந்துரைத்தது; தெருவை எதிர்நோக்குவதை விட, கடைகள் சதுரங்கள் அல்லது பாதசாரி தெருக்களில் எதிர்கொள்ளலாம், கூரை மேல் அல்லது பல மாடி வாகன நிறுத்துமிடம் அருகில் இருக்கும். நகர்ப்புறங்களில் வாகனத் தெருக்களுடன் அமைக்கப்பட்ட கட்டிடங்கள் இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, அதற்கு பதிலாக பல நிலைகள் ஒரு கட்டிடத் தளத்தின் கீழ் நகரும் போக்குவரத்துடன் பயன்படுத்தப்படலாம், வசதியான பாதசாரி சந்துகள் மற்றும் நீரூற்றுகள் மற்றும் கலைப்படைப்புகளைக் கொண்ட மாறுபட்ட திறந்த சதுரங்கள். வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க கட்டிடங்களை இணைக்கும்போது திட்டங்கள் கவனமாக பரிசீலிக்கப்பட வேண்டும், ஆனால் அத்தகைய திட்டங்கள் சிறிய பகுதிகளுக்கு பொருந்தாது. இருப்பினும், வழக்கற்றுப் போன தெரு வடிவங்கள் ஏற்கனவே துண்டுகளாக மறுசீரமைப்பதன் மூலம் பல தசாப்தங்களாக உறைந்துவிட்டன. இந்த மாபெரும் திட்டங்கள் விலை உயர்ந்ததாக இருந்தாலும், வாகன வரிகளிலிருந்து கிடைக்கும் வருமானம் வழக்கமான வருமான ஆதாரமாக இருக்கும். இந்த அணுகுமுறை ஷாப்பிங் மால் கருத்திலிருந்து வேறுபட்டது, இது கிரீன்ஃபீல்ட் அல்லது நகரத்திற்கு வெளியே உள்ள தளங்களில் காருக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் தற்போதுள்ள நகர்ப்புற நிலப்பரப்பின் வளர்ச்சியை நிவர்த்தி செய்யவில்லை. எடுத்துக்காட்டுகள் இந்த அறிக்கை உண்மையான நகரங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட பலவிதமான சூழ்நிலைகளைப் பார்த்தது, மேலும் இனிமையான நகர்ப்புற மையங்களைப் பராமரிக்கும் அதே வேளையில் கார் உரிமையாளரின் மூலம் மக்களின் வாழ்க்கையை வளப்படுத்துவதற்கான விருப்பத்தை சமநிலைப்படுத்தும் சிகிச்சைகளை பரிந்துரைத்தது. லண்டனின் வெஸ்ட் எண்டில் உள்ள லண்டன் (ஆக்ஸ்போர்டு தெரு பகுதி) ஆக்ஸ்போர்டு தெரு, "போக்குவரத்து மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு இடையிலான மோதலை பிரதிபலிக்கிறது". போக்குவரத்து நெரிசலும் பாதசாரிகளும் கலந்தது "ஐரோப்பாவின் மிகவும் நாகரிகமற்ற தெருவை" உருவாக்கியது. கார் நிறுத்துமிடங்கள், போக்குவரத்து மூலம் மற்றும் அணுகல் சாலைகளை நிலத்தடி ஆழமற்ற வெட்டுக்களில் இயக்குவது குறித்து அறிக்கை பரிசீலித்தது, அதே நேரத்தில் அதற்கு மேலே நான்கு பாதசாரி மாடிகளுக்கு மேல் கடை நிலைகளை உயர்த்தியது. இருப்பினும், இது ஏற்கனவே நடைமுறைக்கு சாத்தியமற்றதாகிவிட்டது என்று அவர்கள் முடிவு செய்தனர்-குறைந்தபட்சம் ஒரு தலைமுறைக்கு-துண்டு துண்டாக மறுவடிவமைப்பு காரணமாக. இந்த நடைமுறை தொடர்ந்தால், தெருவுக்கான வாகன அணுகலைக் குறைப்பதே ஒரே தேர்வாக இருக்கும். லீட்ஸ்-ஒரு பெரிய நகரமான லீட்ஸ், ஒரு பெரிய நகரமாக, சாத்தியமான அனைத்து போக்குவரத்திற்கும் இடமளிக்க மிகவும் பெரியதாக இருந்தது, அதற்கு பதிலாக அணுகலைக் குறைக்க முயற்சிக்க வேண்டும், குறிப்பாக தனியார் வாகனங்கள் பயணத்திற்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. லீட்ஸ் இந்த அணுகுமுறையைத் தழுவி, 70 களின் மோட்டார் பாதை நகரம் என்ற குறிக்கோளை ஏற்றுக்கொண்டது, இது ஒரு வெளிப்புற வளைய சாலை, ஒரு மூழ்கிய பகுதி-மோட்டார் பாதை இன்னர் ரிங் சாலை மற்றும் கடிகார திசையில் மட்டுமே 'லூப் சாலை' ஆகியவற்றைக் கட்டியது, இது பல வணிக மற்றும் ஷாப்பிங் மையங்களுடன் ஒரு பகுதி-பாதசாரி நகர மையத்தை உள்ளடக்கியது. நகர மையத்தின் பாதுகாப்பு மற்றும் மறுவடிவமைப்பு நடைபாதை சாலைகள் மற்றும் இடைமாற்றங்களின் நெட்வொர்க்கிற்குத் தேவையான பெரிய நிலப்பரப்பின் செலவில் வந்தது, முக்கியமாக தரை மட்டத்தில், இதற்கு விரிவான இடிப்பு தேவைப்பட்டது மற்றும் முந்தைய நகர்ப்புற மற்றும் புறநகர் சமூகங்களை துண்டித்தது. நியூபரி-ஒரு சிறிய நகரம் நியூபரி ஒரு சிறிய நகரத்தின் எடுத்துக்காட்டாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, இது நகர்ப்புற இயற்கைக்காட்சிகளுடன் வாகனங்கள் எளிதில் ஒருங்கிணைக்கப்படுவதன் மூலம் இந்த முறையைப் பின்பற்றி மறுவடிவமைக்கப்படலாம். ஆனால் தேவையான அர்ப்பணிப்பு மற்றும் பணியின் அளவு இதுவரை கேள்விப்படாததாக இருக்கும் என்று அறிக்கை எச்சரித்தது. நகர்ப்புறங்களில் விரிவான பாதசாரிகள் மற்றும் சாலை மாற்றங்களுடன் ஏ34 நியூபரி புறவழிச்சாலை முன்மொழியப்படும் வரை இந்த கருத்து முக்கியமாக 25 ஆண்டுகளாக புறக்கணிக்கப்பட்டது. புதிய சாலைகள் நகரத்தில் மோட்டார் வாகனங்களின் தாக்கத்தை வியத்தகு முறையில் குறைத்தன, குறிப்பாக கனரக சரக்கு வாகனங்கள், மேலும் நியூபரியின் புத்துயிரூட்டலுடன் அதன் வரலாற்று மையத்தைத் தக்க வைத்துக் கொள்ள முடிந்தது. 1998 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டபோது, உண்மையான புறவழிச்சாலை அசல் முன்மொழிவைப் போலவே அதே பாதையைப் பின்பற்றியது, ஆனால் பல தரப்பினரிடமிருந்து அத்தகைய எதிர்ப்பை எதிர்கொண்டது, மற்ற அனைத்து இங்கிலாந்து சாலை திட்டங்களும் விரைவில் நிறுத்தப்பட்டன. இதன் விளைவாக, அரசாங்கமும் நெடுஞ்சாலை முகமையும் அதன் கொள்கைகள் மற்றும் மதிப்பீட்டு அளவுகோல்களை மாற்றியமைத்து, திட்டங்களின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தை அவற்றின் பொருளாதார, சமூக மற்றும் பாதுகாப்பு நன்மைகளுடன் சமமாக சமநிலைப்படுத்தியது நார்விச்-ஒரு பண்டைய நகரமான நார்விச், ஒரு பண்டைய நகரமாக, அதன் வரலாற்று பகுதிகளை தக்க வைத்துக் கொள்ள முடியும், ஆனால் இது குறைந்த வாகன அணுகலின் செலவில் இருக்கும். பதில் மற்றும் மரபு சில முடிவுகள் விரும்பத்தகாதவை மற்றும் சர்ச்சைக்குரியவை என்பதை ஆர். ஏ. சி அங்கீகரித்தது, ஆனால் ஒட்டுமொத்தமாக அவர்கள் அணுகுமுறையை வரவேற்றனர். இருப்பினும், நகர்ப்புறங்களில் திறனை வளர்ப்பதில் அரசாங்கம் உறுதியாக இருப்பதை அவர்கள் காண முடிந்தால், வாகன போக்குவரத்து மீதான கட்டுப்பாடுகள் வாகன ஓட்டுநர்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் என்று அவர்கள் நினைத்தனர். அறிக்கையில் உள்ள கருத்துக்களை எவ்வாறு செயல்படுத்துவது என்பதை தீர்மானிக்க "சாலமனின் தீர்ப்பு" தேவைப்படும் என்று பாதசாரி சங்கம் எச்சரித்தது. நாடாளுமன்ற போக்குவரத்துக் குழு இந்த அறிக்கையை வரவேற்றது, ஏனெனில் இது வெறுமனே அதிக சாலைகளை உருவாக்குவதற்கோ அல்லது அதிக பொதுப் போக்குவரத்தை வழங்குவதற்கோ ஒரு மாற்றீட்டை வழங்கியது. இவ்வாறு அது அரசியல் நாணயத்தைப் பெற்றது, இந்த அறிக்கை அடுத்த சில தசாப்தங்களுக்கான இங்கிலாந்து நகர்ப்புற திட்டமிடலுக்கான வரைபடத்தை உருவாக்கியது. அவ்வாறு செய்வதன் மூலம், இங்கிலாந்து நிலப்பரப்பில் விரைவில் பொதுவானதாகிவிட்ட பல முன்மொழிவுகள் மற்றும் புதுமைகளுக்கு இது ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய தன்மையையும் நம்பிக்கையையும் அளித்ததுஃ நகர்ப்புற தெளிவான பாதைகள், மேம்பாலங்கள் மற்றும் நகர மையங்களில் வாகனங்களின் ஊடுருவலைக் கட்டுப்படுத்த ஒற்றை மஞ்சள் மற்றும் இரட்டை மஞ்சள் கோடுகள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. புதிய சாலைத் திட்டங்களின் மூலம் மட்டுமே சாலை நெரிசலை தீர்க்க முடியாது என்ற அங்கீகாரம் எதிர்காலத்தில் போக்குவரத்து சிக்கல்களைத் தீர்க்கும் விதத்தில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது; இப்போது "போக்குவரத்து ஆய்வுகள்" நோக்கி ஒரு மாற்றம் இருக்கும், இது பல மாதிரி தீர்வுகளைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும், அதாவது. பூங்கா மற்றும் சவாரி உட்பட சாலை மற்றும் பொது போக்குவரத்து விருப்பங்கள் இரண்டும். இருப்பினும், பொதுப் போக்குவரத்தில் ஒரு மைய அர்ப்பணிப்பு இல்லாததால், முன்னோக்கு பல ஆண்டுகளாக சாலை கட்டுமானத்திற்கு ஆதரவாக வளைக்கப்பட்டது. 1970 வாக்கில் அரசாங்கம் அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் "நெரிசலை அகற்ற" சாலை திட்டங்களுக்கு 4 பில்லியன் பவுண்டுகள் செலவழிக்க உறுதியளித்தது. இருப்பினும், பல மாதிரி அணுகுமுறைக்கு இந்த மாற்றம் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்கு சிறிது நேரம் பிடித்தது, இதற்கிடையில் பல பிரமாண்டமான சாலை திட்டங்கள் திட்டமிடப்பட்டன. 1970 வாக்கில் லண்டன் முழுவதும் பல ரிங்வேக்கள் மற்றும் உயர்த்தப்பட்ட ரேடியல் சாலைகளில் 1,700 மில்லியன் பவுண்டுகள் செலவழிக்க திட்டங்கள் இருந்தன. கிரேட்டர் லண்டன் கவுன்சிலின் திட்டக் குழுவின் தலைவரான ராபர்ட் விகர்ஸ், ஏ 2 மற்றும் ஏ 23 க்கு இடையிலான தெற்கு வட்டச் சாலையை மாற்றியமைக்க ஒரு பகுதி புதைக்கப்பட்ட ரிங்வே 2 க்கான திட்டம் பல ஆயிரம் வீடுகளை அழிக்க வேண்டியிருக்கும், ஆனால் அதுஃ ஒரு போக்குவரத்து தீர்வு மட்டுமல்ல, அது கடந்து செல்லும் பகுதிகளின் மக்களுக்கான திட்டமாகும். இது அவர்களுக்கு வாழ்க்கைத் தரத்தை உருவாக்குவதைக் குறிக்கிறது, இதனால் அவர்கள் தங்கள் உள்ளூர் தெருக்களில் போக்குவரத்து நெரிசலில் இருந்து சுதந்திரமாக வாழவும், சுவாசிக்கவும், ஷாப்பிங் செய்யவும், சாப்பிடவும் முடியும். இது புகேனனை செயல்பாட்டுக்கு கொண்டு வந்தது. மொத்த திட்டமிடல் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் ஆதாயங்கள் உள்ளூர் சிரமங்களை விட அதிகமாக உள்ளன என்பதில் நாங்கள் திருப்தி அடைகிறோம். விமர்சனங்கள் புகேனன் வரைபடத்தின்படி நகரங்கள் உருவாக்கப்பட்டதால், பல பிரச்சினைகள் தோன்றின. அழைக்கப்பட்ட சில பிரம்மாண்டமான திட்டங்கள் அவற்றை செயல்படுத்துவதில் மோசமான நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தன; எதிர்கால போக்குகளைக் கணிப்பது, சமூக வளர்ச்சி, போக்குவரத்து திறன்கள் மற்றும் பொருளாதார மீளுருவாக்கம் ஆகியவற்றைக் கலப்பது, அதே நேரத்தில் குடிசைப்பகுதிகளை அகற்றுவது பெரும்பாலும் உள்ளூர் திட்டமிடுபவர்களின் திறனுக்கு அப்பாற்பட்டது. உள்ளூர் அரசாங்க அதிகாரிகளுக்குத் தேவையான பொதுப் பொறுப்புக்கூறல் சில சமயங்களில் நீட்டிக்கப்பட்டது, தனியார் துறை மேம்பாட்டாளர்கள் மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்கள் சம்பந்தப்பட்ட ஊழல் குற்றச்சாட்டுகளுடன் திட்டங்களை செயல்படுத்தினர். திட்டங்களின் செலவு பணவீக்கம் சொத்துச் சந்தையின் ஏற்ற இறக்கத்துடன் சதி செய்தது, அதைத் தொடர்ந்து 1970 களின் முற்பகுதியில் அதன் சரிவு பல திட்டங்களை முழுமையடையச் செய்தது. பொருளாதார நிலைமைகள் மேம்பட்டபோது, பாதுகாப்பு மீண்டும் நாகரீகமாக மாறியது மற்றும் மத்திய கட்டுப்பாட்டில் உள்ள இந்த மாபெரும் திட்டங்களின் தேவை குறித்த நம்பிக்கை ஆவியாகிவிட்டது. திட்டங்களை உருவாக்கத் தேவையான தைரியத்திற்கு நிறைய அரசியல் விருப்பம் தேவைப்பட்டது, அது சில சமயங்களில் தோல்வியடையும். நிதி வழக்கு பலவீனமடையும் போது மலிவான மாற்றுகளை அடையாளம் காணத் தவறியதன் மூலம், "எதுவும் செய்யாதது" பெரும்பாலும் இயல்புநிலை நடவடிக்கையாக மாறியது. எடுத்துக்காட்டாக, மத்திய லண்டனுக்குள் தொடர்ச்சியான சுற்றுப்பாதை மற்றும் விநியோக சாலைகளை உருவாக்குவதற்கான விரிவான திட்டங்களின் விளைவாக A40 (M) வெஸ்ட்வே, M41 குறுக்கு பாதை மற்றும் A102 (M) பிளாக்வால் சுரங்கப்பாதை ஆகியவை கட்டப்பட்டன. இருப்பினும், இந்தத் திட்டங்களின் பரவலான தாக்கம் 1970 களில் இத்தகைய சர்ச்சையை ஏற்படுத்தியது, அதனுடன் தொடர்புடைய பல சாலைத் திட்டங்கள் ஒருங்கிணைந்த எதிர்ப்புக்கு ஆளாகின. 1973 எண்ணெய் நெருக்கடிக்குப் பிறகு, மீதமுள்ள திட்டங்கள் முடங்கின, இதனால் பாதிக்கப்பட்ட பகுதிகளில் ஒரு தசாப்தம் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காலத்திற்கு திட்டமிடல் கோளாறு ஏற்பட்டது. 1960 களில் சுற்றுச்சூழல் காரணிகளின் அங்கீகாரமும் இல்லை; அறிக்கையின் கருத்தாய்வுகள் மனித சூழலைப் பற்றியது, இயற்கைப் பிரச்சினைகளைக் காட்டிலும் சில அடுத்தடுத்த சாலை முன்மொழிவுகளை குழப்புகின்றன. மேலும் பிந்தையது, இந்தக் கொள்கை "முன்கணிப்பு மற்றும் வழங்கல்" அல்லது ஏற்கனவே உள்ள தேவையை பூர்த்தி செய்வதை விட, அதிக போக்குவரத்தை உருவாக்கும் நெரிசலான நெட்வொர்க்கில் புதிய சாலைகளை உருவாக்குவது என்று குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது. இது கொள்கை பரிந்துரைகளை ஓரளவு தவறாக சித்தரிப்பதாகும்; போக்குவரத்து உருவாக்கம் மற்றும் நெரிசலின் தடுப்பு விளைவு, அல்லது ஒரு வணிகம் தனது வளாகத்தை (மறு-) கண்டுபிடிக்கத் தேர்ந்தெடுக்கும் வழிமுறைகள் எதுவும் அந்த நேரத்தில் புரிந்து கொள்ளப்படவில்லை என்றாலும், திறன் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய முடியாத அல்லது பூர்த்தி செய்ய முடியாத சூழ்நிலைகளுக்கு சமநிலையை ஏற்படுத்த அறிக்கை முயன்றது. தீவிர நகர்ப்புற அறுவை சிகிச்சை தான் முன்மொழிந்ததற்கு கிட்டத்தட்ட நேர்மாறானது என்று புகேனன் பின்னர் கூறினார்ஃ அனைத்து முயற்சிகளும் இருந்தபோதிலும், அது பரவலாக தவறாகப் புரிந்து கொள்ளப்பட்டது. 'எதுவும் செய்யாதது முதல் முழு பன்றி வரை', நன்மைகள் மற்றும் தீமைகளுடன் திறந்த தேர்வுகள் பற்றிய விளக்கமாக இந்த அறிக்கை இருந்தது. சில திட்டங்களில், பல்வேறு வகையான சாலை பயனர்களைப் பிரிப்பது பெரும்பாலும் உச்சநிலைக்கு கொண்டு செல்லப்படும்ஃ மோட்டார் வாகனங்களை பிரத்யேக வழித்தடங்களில் நகர்த்துவதன் மூலம், பாதசாரிகளுடனான அல்லது சைக்கிள் பாதைகளுடனான அவர்களின் தொடர்பு குறைவாகவே நிகழலாம், ஆனால் முன்பை விட அதிக வேகத்தில் அவ்வாறு செய்யும், இதனால் கார்களில் இல்லாதவர்களுக்கு மிகவும் ஆபத்தான அல்லது அச்சுறுத்தும் சூழலை உருவாக்குகிறது. மில்டன் கெய்ன்ஸ் போன்ற புதிய நகரங்கள் வாகன ஓட்டிகள், சைக்கிள் ஓட்டுபவர்கள் மற்றும் பாதசாரிகளை தனித்தனி நிலைகள் மற்றும் பாதைகளில் வைப்பதன் மூலம் இதைத் தவிர்க்க முடியும். இருப்பினும், அவர்களின் தொடர்பு நிறுவப்பட்ட நகரங்களில் ஒரு குறிப்பிட்ட பிரச்சினையாக இருக்கும், குறிப்பாக புறநகர் பகுதிகளுக்கு மாறும்போது பிரிவினை மிகவும் தெளிவற்றதாகவும் சீரற்றதாகவும் இருக்கும். குறைந்த போக்குவரத்து விபத்து விகிதங்களைத் தேடுவதில், நகர்ப்புறத் திட்டமிடுபவர்கள் இப்போது விரிவான சாலை வடிவமைப்புகள் மற்றும் இந்த விளைவை எதிர்கொள்ள போக்குவரத்து அமைதிப்படுத்துதல், வாகன வேகத்தைக் குறைத்தல் அல்லது பிரிவினையை அகற்றுவதற்கும், பகிரப்பட்ட இட திட்டமிடல் மூலம் அனைத்து சாலை பயனர்களையும் ஒன்றாக கலப்பதற்கும் மிகவும் வியத்தகு நடவடிக்கையை எடுக்கிறார்கள். பல புதிய திட்டங்களின் மையத்தில் மோசமான தரமான அல்லது மோசமான வடிவமைப்பின் கட்டிடக்கலை மற்றும் புதிய சாலை நெட்வொர்க்கின் விளைவுகள் பற்றிய மோசமான புரிதல் இருந்தது. புகேனன் எச்சரித்தபடி, இந்த திட்டங்களில் பலவற்றை விரிவாக செயல்படுத்துவது அவர்களின் வெற்றி அல்லது தோல்வியை கடுமையாக பாதித்தது. மக்கள் வந்து சமூக வாழ்க்கை செழிக்கும் என்ற நம்பிக்கையுடன் கண்ணாடி கடை முனைகளைக் கொண்ட ஒரு பாதசாரி மையத்தை விட இது அதிகம் தேவை என்று அடுத்தடுத்த ஆராய்ச்சிகள் காட்டுகின்றன. பரிந்துரைகளில் ஒன்று, குறைந்த அளவிலான சாலைகளை மேம்பாடுகளுடன் ஒருங்கிணைப்பது, பெரும்பாலும் புறக்கணிக்கப்பட்டுள்ளது; பல நிலை வளர்ச்சிகளுக்குத் தேவையான செலவுகள் மற்றும் கடமைகள் பழைய நகர மையங்களில் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளன, குறிப்பாக மலிவான மாற்று வழிகள் அல்லது நகரத்திற்கு வெளியே உள்ள தளங்கள் தங்களை முன்வைத்துள்ளன. புதிய முன்னேற்றங்கள் பெரும்பாலும் ஒரு நாகரீகமான நவீனத்துவ அல்லது மிருகத்தனமான பாணியில் செய்யப்பட்டன, அவை விரைவாக தேதியிட்டன, அதே நேரத்தில் திட்டமிடுபவர்கள் நகர்ப்புற சீரழிவுக்கு வழிவகுக்கும் சமூக அல்லது பொருளாதார காரணிகளை முழுமையாக கருத்தில் கொள்ளவில்லை. நடைபாதை அல்லது விநியோக சாலைகள் பெரும்பாலும் குறைந்தபட்ச ஓவர்பாஸ்கள் அல்லது தரப் பிரிப்பைக் கொண்டிருக்கும், சமூகங்கள் பிரிக்கப்பட்டிருக்கும் அல்லது சத்தம் மற்றும் புகையால் பாதிக்கப்படும். ஓட்டுநர்கள் நடைபாதை சாலைகளில் "பயணம்" செய்வதற்கும், உள்ளூர் சாலைகளில் "வாழ்வதற்கும்" நேர்த்தியாகப் பிரிக்கப்படுவதை மறுத்து, முக்கிய தளங்களுக்கு வெளியே வணிகங்கள் மூடப்படுவதற்கு வழிவகுக்கும். உண்மையான போக்குவரத்து வளர்ச்சி அறிக்கையில் கற்பனை செய்யப்பட்ட அளவுக்கு தீவிரமானதாக இல்லை (இருப்பினும் புகேனன் அதிக அவநம்பிக்கையான கணிப்புகளைத் தேர்ந்தெடுத்ததாக எச்சரித்தார்). 1963 36% வீடுகளில் ஒரு கார் இருந்தது, 1998 வாக்கில் இது 72 சதவீதமாக வளர்ந்தது, இது கணிக்கப்பட்டதை விட கணிசமாக குறைவாக இருந்தது. இந்த முறைகேடான முறை ஆரம்பகால போக்குவரத்துத் திட்டங்களில் அடிக்கடி பிரச்சினையாக இருந்தது, இது பெரும்பாலும் வாகன உரிமையை சுமார் 20 சதவீதம் அதிகமாக மதிப்பிட்டது, இது திட்டங்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் சொந்த நலனுக்காக "நவீனமயமாக்கலுக்கு" முக்கியமானவை என்ற உணர்வால் உந்துதல் பெற்றன என்ற சந்தேகத்திற்கு வழிவகுத்தது. தாக்கங்கள் நவீன நகரத் திட்டங்களின் வடிவமைப்பு பிரிட்டன், ஐரோப்பா மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள முந்தைய கொள்கை முடிவுகள் மற்றும் தவறுகளால் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. உதாரணமாக, ஆக்லாந்து, அதன் சாலைக் கொள்கைகளுக்காக புகேனனனிடமிருந்து ஒரு திட்டத்தை நியமித்தது. 1970 களின் நடுப்பகுதியில் சாலை போக்குவரத்து கூறுகளில் முந்தைய கவனம் போதுமானதாக இல்லை என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது; போக்குவரத்துத் திட்டங்கள் நிலப் பயன்பாட்டு மாற்றங்களையும், பொதுப் போக்குவரத்தின் விளைவுகளையும் சேர்க்க ஆய்வுப் பகுதியை விரிவுபடுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இது தொடர்ந்து பிரபலமடைந்து வருகிறது. 1976 ஆம் ஆண்டில் நாட்டிங்ஹாம் நகர மையத்திற்குள் நுழையும் கார்களுக்கு அணுகல் கட்டுப்பாடுகளை விதிக்கும் மற்றொரு (பின்னர் நிராகரிக்கப்பட்ட) திட்டத்திற்கு ஆதரவாக புதிய நகர்ப்புற நெடுஞ்சாலைகளுக்கான திட்டங்களை நிராகரித்தபோது இது தலைகீழாக மாறியது. அதற்கு பதிலாக, முன்னறிவிப்பு மாதிரிகளை மேம்படுத்துவதற்கும், தற்போதைய சாலை அமைப்பிலிருந்து மேலும் கசக்க உள்ளூர் போக்குவரத்து நிர்வாகத்தை சரிசெய்வதற்கும், கனரக லாரிகளை சிறிய சாலைகளிலிருந்து திசைதிருப்புவதற்கும் அல்லது இப்போது குறைவான பயணிகளை ஏற்றிச் சென்று பொருளாதாரமற்றதாகிவிட்ட பொதுப் போக்குவரத்துக்கு மானியம் வழங்குவதற்கும் அதிகாரிகளின் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முக்கியமாக மோசமான பொது நிதி காரணமாக சாலைகள் திட்டம் அதன் முந்தைய அளவை விட பாதியாக குறைக்கப்பட்டது, மேலும் நகர்ப்புற மீளுருவாக்கம் மிகவும் உள்நாட்டில் "மூலோபாய திட்டங்கள்" மூலம் இயக்கப்படுகிறது. பல பொதுக் கொள்கைகளும் போக்குவரத்துத் திட்டமிடுபவர்களும் திறன் சார்ந்த தீர்வுகளை உருவாக்க ஊக்குவித்திருந்தாலும், நகர்ப்புற மோட்டார் பாதைகள் குழு (1972) போன்ற அமைப்புகள் நகர்ப்புற கட்டமைப்பை மதிக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை ஏற்றுக்கொண்டன. இந்த இயக்கம் போக்குவரத்துக்கான தேவையை திறம்பட நிர்வகிக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை அங்கீகரிக்கும் வகையில் வளர்ந்துள்ளது. 1992 புவி உச்சிமாநாட்டின் விளைவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட நிலையான வளர்ச்சி குறித்த அடுத்தடுத்த அரசாங்க திட்டமிடல் கொள்கை புகேனனால் முதன்முதலில் முன்வைக்கப்பட்ட வாகனக் கட்டுப்பாடு பற்றிய கருத்துக்கள் இங்கிலாந்து அரசாங்கத்தின் கொள்கையில் மெதுவாக முன்னணியில் நகர்கின்றன என்பதைக் குறிக்கிறது. இது தனியார் மோட்டார் காருக்கு மாற்றாக முக்கியத்துவம் அளித்துள்ளது, ஆனால் கட்டுப்பாட்டுக்கான பிற நுட்பங்களையும் ஏற்றுள்ளது. 1964 ஆம் ஆண்டின் ஸ்மீட்டின் அறிக்கை தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமானதாக நெரிசல் கட்டணத்தை முன்மொழிந்தது, இருப்பினும் புகேனனின் பரிந்துரை அதை பெரும்பாலும் நிராகரித்தது. இது இங்கிலாந்தில் அரசியல் ரீதியாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்கு நான்கு தசாப்தங்கள் பிடித்தன, இருப்பினும் இது சர்ச்சை இல்லாமல் இல்லை. பாதசாரி அல்லது உள்ளூர் வாகனப் பகுதிகள் என பிரிக்கப்பட்ட மண்டலங்கள் அல்லது சுற்றுப்புறங்கள் பற்றிய புகேனனின் கருத்து ஸ்காட்லாந்து யார்டின் போக்குவரத்து பிரிவின் உதவி ஆணையர் எச். ஆல்கர் ட்ரிப் என்பவரிடமிருந்து பெறப்பட்டது. இந்த கருத்தை புகேனன் வெளிப்படுத்தியது டச்சு நகரங்களான எம்மன் மற்றும் டெல்ஃப்டின் திட்டமிடுபவர்களை ஊக்குவித்தது, அவர்கள் வூனர்ஃப் அல்லது லிவிங் ஸ்ட்ரீட் என்ற கருத்தை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு இது பிரிட்டனுக்கு "ஹோம் ஜோன்" ஆக வழங்கப்பட்டது. 1963 ஆம் ஆண்டில் புகேனன் அடையாளம் கண்ட பிரச்சினைகளுக்கு பதிலளிக்க அமெரிக்காவில் உள்ள நகரங்கள் மெதுவாக வந்தன. ஒரு குறிப்பிடத்தக்க உதாரணம் 1950 களின் பிற்பகுதியில் பாஸ்டனின் போக்குவரத்துக்கு கூடுதல் திறனை வழங்குவதற்காக கட்டப்பட்ட உயர்த்தப்பட்ட நெடுஞ்சாலை அமைப்பு ஆகும், இது மகத்தான நிதி செலவில் இடிக்கப்பட்டு பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு நிலத்தடியில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, இதனால் சாலை திறன், நகர்ப்புற பாதசாரி இடம் மற்றும் இடம்பெயர்ந்த சமூகங்களை மீண்டும் ஒன்றிணைத்தது. மேலும் காண்க சாலை எதிர்ப்பு (UK) செழிப்புக்கான சாலைகள் குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் மற்றும் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் 1963 ஐக்கிய இராச்சியத்தில் லண்டனில் ஐக்கிய இராச்சிய அரசாங்கத்தின் சாலை போக்குவரத்து அறிக்கைகள் ஐக்கிய இராச்சிய போக்குவரத்துத் திட்டத்தில் போக்குவரத்துக் கொள்கை