Airbus Industrie Flight 129
ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி ஃப்ளைட் 129 என்பது ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி ஏ 330-321 சோதனை விமானமாகும், இது ஜூன் 30,1994 அன்று துலூஸ்-பிளாக்னாக் விமான நிலையத்தில் விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த ஏழு பேரும் கொல்லப்பட்டனர். ஒரே இயந்திர செயலிழப்புடன் விமானத்தின் புறப்படும் திறனை சான்றளிப்பதே கடைசி சோதனை. இது ஏர்பஸ் ஏ330 சம்பந்தப்பட்ட முதல் அபாயகரமான விபத்தும், இந்த வகையின் முதல் மேலோடு இழப்பும் ஆகும். ஜூன் 1,2009 அன்று ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 447 விபத்துக்குள்ளாகும் வரை இது ஏ330 சம்பந்தப்பட்ட ஒரே அபாயகரமான விபத்தாக இருந்தது. விபத்துக்குள்ளான விமானம் ஏர்பஸ் ஏ 330-321, பதிவு எஃப்-டபிள்யூ. கே. எச், சி/என் 42 ஆகும். இரட்டை பிராட் & விட்னி பி. டபிள்யூ 4164 மின் உற்பத்தி நிலையங்களுடன் பொருத்தப்பட்ட இது முதன்முதலில் அக்டோபர் 14,1993 அன்று பறந்தது. விபத்து நடந்தபோது விமானம் சில நாட்கள் பழமையானதாக இருந்தது. இந்த விமானம் தாய் ஏர்வேஸ் இன்டர்நேஷனலுக்கு சொந்தமானது மற்றும் உரிமையாளருடனான ஒப்பந்தத்தின் கீழ் விமான சோதனை செய்யப்பட்டது. ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி ஏற்கனவே 1993 டிசம்பரில் சோதனையின் போது சேதமடைந்த மற்றொரு விமானத்தின் மேலோடு இழப்புக்கு தாய் ஏர்வேஸ் இழப்பீடு வழங்க வேண்டும். சோதனை நோக்கங்கள் புறப்பட்ட பிறகு உருவகப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின் தோல்விகளில் விமானத்தின் செயல்திறனை சோதிப்பதே விமானத்தின் நோக்கமாக இருந்தது, அதாவது விமானத்தின் என்ஜின்களில் ஒன்றை செயலற்ற நிலையில் கீழே தள்ளி ஹைட்ராலிக் சர்க்யூட்டை அணைக்க வேண்டும். பெரும்பாலான சோதனைகளின் போது, விமானத்தின் தானியங்கி விமானி விமானத்தை உயரத்திற்கு பறக்க வைக்க அமைக்கப்படுவார். விபத்துக்கு வழிவகுத்த குறிப்பிட்ட சோதனை விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையத்துடன் அதன் பின்புற வரம்பிற்கு அருகில் ஒரு உள்ளமைவில் பறந்தது, இது விமானத்தின் கேபினின் பின்புறத்தில் உள்ள சிறுநீரில் டன் தண்ணீரை எடுத்துச் செல்வதன் மூலம் அடையப்பட்டது. கேப்டன் ஏர்பஸ் தலைமை சோதனை விமானி நிக் வார்னர் ஆவார். ஏர்பஸ் பயிற்சி நிறுவனமான ஏரோஃபார்மேஷனில் பணியாற்றி வந்த ஏர் இன்டர் பயிற்சி கேப்டன் மைக்கேல் கைஸ் இணை விமானி ஆவார். விமான சோதனை பொறியாளரான ஜீன்-பியர் பெட்டிட், குழுவினரின் மூன்றாவது உறுப்பினராக விமானத்தில் இருந்தார். ஏர்பஸ் நிர்வாகம் விமானத்தை சாத்தியமான வாடிக்கையாளர்களுக்கு விளம்பரப்படுத்த ஆர்வமாக இருந்தது, மேலும் சோதனை ஆபத்தானது என்று உணரவில்லை, எனவே அவர்கள் விமானத்தில் நான்கு பயணிகளை அழைத்தனர்ஃ இரண்டு ஏர்பஸ் நிர்வாகிகள் (பிலிப் டூர்னோக்ஸ் மற்றும் கீத் ஹல்ஸ்), மற்றும் இரண்டு அலிடாலியா விமானிகள், மற்றும், ஏர்பஸ் தலைமையகத்தில் ஒரு வணிக பயிற்சி திட்டத்திற்காக துலூஸில் இருந்தவர்கள். கேப்டன் இரண்டு உருவகப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின் இழப்பு சுற்றுகளை நிகழ்த்திய பின்னர், விமானம் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கியது, மொத்தம் 55 நிமிடங்கள் எடுத்தது. இரண்டாவது புறப்பாடு விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையத்துடன் தீவிரமான பின்புற நிலையில் அமைந்திருக்கும். இந்த முறை விமானம் இணை விமானியால் பறக்கவிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் இயந்திரம் மற்றும் ஹைட்ராலிக் சர்க்யூட்டை மூடுவதற்கான நடவடிக்கைகள் மற்றும் தானியங்கி விமானியை ஈடுபடுத்துவது ஆகியவை கேப்டனால் மேற்கொள்ளப்பட்டன. புறப்பாடு வெற்றிகரமாக நிறைவடைந்தது மற்றும் கேப்டன் இயந்திரம் மற்றும் ஹைட்ராலிக் சர்க்யூட்டை முடக்கினார். தானியங்கி விமானியை ஈடுபடுத்த மூன்று முயற்சிகள் தேவைப்பட்டன, மேலும் விமானம் ஏறத் தொடங்கியது. விமானம் மிகவும் செங்குத்தாக ஏறியது, கட்டுப்பாட்டை பராமரிக்கத் தேவையான குறைந்தபட்ச 118 முடிச்சுகளுக்குக் கீழே காற்றின் வேகத்தைக் குறைத்தது. விமானம் உருண்டு செல்லத் தொடங்கியது, எனவே உந்துதல் சமச்சீரற்ற தன்மையை எதிர்கொள்ள குழுவினர் இயக்க இயந்திரத்தின் சக்தியைக் குறைத்தனர். இது சிக்கலை மேலும் மோசமாக்கியது, விமானம் 15 டிகிரி கீழே விழுந்து விரைவில் தரையில் மோதியது. விமானத்தில் இருந்த ஏழு பேரும் கொல்லப்பட்டனர், மேலும் விமானம் அழிக்கப்பட்டது. விமான சோதனை விபத்துக்களை விசாரிப்பதற்கு பொறுப்பான பிரெஞ்சு அரசாங்க பாதுகாப்பு கொள்முதல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனமான டைரக்ஷன் ஜெனரல் டி எல் ஆர்மெண்ட் (டிஜிஏ) க்குள் ஒரு விசாரணை ஆணையத்தால் இந்த விபத்து விசாரிக்கப்பட்டது. இந்த விபத்து "பல காரணிகளின் கலவையால் ஏற்பட்டது, அவற்றில் எதுவும், தனிமையில், விபத்தை ஏற்படுத்தியிருக்காது" என்று ஆணையம் கண்டறிந்தது. இவற்றில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ A321 ஆர்ப்பாட்டம் விமானம், ஒரு சிமுலேட்டர் அமர்வு மேற்பார்வை மற்றும் ஒரு செய்தியாளர் சந்திப்பு உட்பட இரண்டு கூட்டங்கள் உட்பட ஒரு "தண்டனைக்குரிய பிஸியான நாள்" க்குப் பிறகு கேப்டன் வார்னரின் சோர்வு; வார்னரின் அட்டவணையால் ஏற்பட்ட ஒரு முழுமையான விமானத்திற்கு முந்தைய விளக்கத்தின் பற்றாக்குறை மற்றும் முந்தைய புறப்பாட்டின் போது சோதனையின் வெற்றியின் காரணமாக ஏற்படக்கூடிய மனநிறைவு; சற்றே குறைந்த "ஃப்ளெக்ஸ் 49" அமைப்பை விட அதிகபட்ச டேக்ஆஃப்/கோ-அரவுண்ட் (டிஓஜிஏ) உந்துதலைத் தேர்ந்தெடுப்பது, இது உருவகப்படுத்தப்பட்ட இடது இயந்திர செயலிழப்பின் போது திட்டமிடப்பட்ட உந்துதல் சமச்சீரற்ற தன்மையை விட அதிகமாக இருந்தது; 2 டிகிரி மூக்கில் டிரிம் அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுப்பது; ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வரம்புகளுக்குள், பறக்கவிடப்பட்ட தீவிர ஏஃப்ட் சிஜி உள்ளமைவுக்கு இது பொருத்தமற்றது. தானியங்கி விமானி முந்தைய சோதனையிலிருந்து கவனக்குறைவாக உயரத்தில் பிடிக்கப்பட்ட இடத்தில் விட்டுச் சென்றார்; தானியங்கி விமானியின் உயரம் பிடிப்பு முறையில் அணுகுமுறை பாதுகாப்பு இல்லாதது; கேப்டனுக்கும் இணை விமானிக்கும் இடையிலான பணிகளை ஒதுக்குவதில் நிச்சயமற்ற தன்மை; இணை விமானி விமானத்தை "உறுதியாகவும் மிக வேகமாகவும்" 25 டிகிரிக்கு மேல் புறப்படும் அணுகுமுறைக்கு சுழற்றினார், இது முதல், வெற்றிகரமான புறப்பாட்டிற்கு பயன்படுத்தப்படும் வழக்கமான 14,5 டிகிரியுடன் ஒப்பிடும்போது; கேப்டன் புறப்பட்ட உடனேயே சோதனை நடைமுறைகளை மேற்கொண்டார்ஃ தானியங்கி விமானி ஈடுபாடு, இடது இயந்திரத்தை பின்னுக்குத் தள்ளுதல் மற்றும் ஹைட்ராலிக் சர்க்யூட் பிரேக்கரை டிரிப் செய்தல்; இது அவரை தற்காலிகமாக "பைலட்டிங் வளையத்திலிருந்து வெளியேற்றியது". ஆட்டோபைலட் பயன்முறையின் காட்சி அறிகுறி இல்லாதது, தீவிர சுருதி அணுகுமுறையால் மறைக்கப்பட்டுள்ளது; எதிர்பார்க்கப்பட்ட விமான பதிலில் குழு அதிக நம்பிக்கை; விமான அளவுருக்களில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கு சோதனை பொறியாளரின் தாமதமான எதிர்வினை, குறிப்பாக காற்றின் வேகம்; ஒரு அசாதாரண சூழ்நிலையின் வளர்ச்சிக்கு எதிர்வினையாற்றுவதில் கேப்டனின் மெதுவான தன்மை. வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆரம்ப அறிக்கை-விசாரணை ஆணையம் சி. வி. ஆர் விமானத் தரவு 1994 இல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஏர்பஸ் ஏ 330 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பிரான்சில் ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி விமானம் 129,1994 ஜூன் 1994 ஐரோப்பாவில் ஏர்பஸ் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்