Load factor (aeronautics)
ஏரோநாட்டிக்ஸில், சுமை காரணி என்பது ஒரு விமானத்தின் லிப்ட் மற்றும் அதன் எடையின் விகிதமாகும், மேலும் இது விமானத்தின் அமைப்பு உட்படுத்தப்படும் அழுத்தத்தின் ("சுமை") உலகளாவிய அளவீட்டைக் குறிக்கிறதுஃ சுமை காரணி எங்கே, லிப்ட் என்பது எடை. சுமை காரணி என்பது இரண்டு சக்திகளின் விகிதமாக இருப்பதால், அது பரிமாணமற்றது. இருப்பினும், அதன் அலகுகள் பாரம்பரியமாக ஜி என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன, ஏனெனில் சுமை காரணிக்கும் விமானத்தில் உணரப்பட்ட ஈர்ப்பு விசையின் வெளிப்படையான முடுக்கத்திற்கும் இடையிலான உறவு. ஒரு சுமை காரணி, அல்லது 1 கிராம், நேரான மற்றும் சமமான விமானத்தில் நிலைமைகளைக் குறிக்கிறது, அங்கு லிப்ட் எடைக்கு சமமாக இருக்கும். சுமை காரணிகள் ஒன்றுக்கு மேல் அல்லது குறைவாக (அல்லது எதிர்மறையாக கூட) சூழ்ச்சிகள் அல்லது காற்று வீசுதலின் விளைவாகும். சுமை காரணி மற்றும் g சுமை காரணி பொதுவாக g அலகுகளில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது என்பது பரிமாண ரீதியாக ஈர்ப்பு முடுக்கத்திற்கு சமம் என்று அர்த்தமல்ல, இது g உடன் குறிக்கப்படுகிறது. சுமை காரணி கண்டிப்பாக பரிமாணமற்றது. ஜி அலகுகளின் பயன்பாடு என்பது ஒரு விமானத்தில் ஒரு பார்வையாளர் ஈர்ப்பு விசையின் வெளிப்படையான முடுக்கத்தை அனுபவிப்பார் (அதாவது. அவற்றின் குறிப்பு சட்டகத்துடன் தொடர்புடையது) சுமை காரணி மடங்கு ஈர்ப்பு விசையின் முடுக்கத்திற்கு சமம். எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு விமானத்தில் ஒரு பார்வையாளர் 2 சுமை காரணியுடன் ஒரு திருப்பத்தை நிகழ்த்துகிறார் (அதாவது. ஒரு 2 கிராம் திருப்பம்) ஈர்ப்பு விசையின் இயல்பான முடுக்கத்தை விட இரண்டு மடங்கு வேகமாக பொருட்கள் தரையில் விழுவதைக் காணும். பொதுவாக, சுமை காரணி என்ற சொல் பயன்படுத்தப்படும் போதெல்லாம், "அதிகபட்ச சுமை காரணி 4" இல் உள்ளதைப் போல, எண்களைப் பயன்படுத்தி மட்டுமே அதை வெளிப்படுத்துவது முறையாக சரியானது. சுமை காரணி என்ற சொல் தவிர்க்கப்பட்டால், அதற்கு பதிலாக "3 கிராம் திருப்பத்தை இழுப்பது" போல g பயன்படுத்தப்படுகிறது. 1 ஐ விட அதிகமான சுமை காரணி ஸ்டால் வேகத்தை சுமை காரணியின் சதுர மூலத்திற்கு சமமான காரணியால் அதிகரிக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, சுமை காரணி 2 ஆக இருந்தால், ஸ்டால் வேகம் ஒரு விகிதத்தால் அதிகரிக்கும், அல்லது 140% பற்றி. நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை சுமை காரணிகள் சுமை காரணி, குறிப்பாக அதன் அடையாளம், விமானத்தில் செயல்படும் சக்திகளை மட்டுமல்ல, அதன் செங்குத்து அச்சின் நோக்குநிலையையும் சார்ந்துள்ளது. நேரான மற்றும் சமமான விமானத்தின் போது, விமானம் "சரியான வழியில் மேலே" பறந்தால் சுமை காரணி + 1 ஆகும், அதேசமயம் விமானம் "தலைகீழாக" (தலைகீழாக) பறந்தால் அது-1 ஆகிறது. இரண்டு நிகழ்வுகளிலும் லிப்ட் திசையன் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும் (தரையில் ஒரு பார்வையாளரால் பார்க்கப்படுவது போல), ஆனால் பிந்தையதில் விமானத்தின் செங்குத்து அச்சு கீழ்நோக்கி சுட்டிக்காட்டுகிறது, இதனால் லிப்ட் திசையனின் அடையாளம் எதிர்மறையாக இருக்கும். திரும்பும் விமானத்தில் சுமை காரணி பொதுவாக + 1 ஐ விட அதிகமாக இருக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, வங்கியின் 60 டிகிரி கோணத்தில் சுமை காரணி + 2 ஆகும். மீண்டும், விமானத்தை தலைகீழாக மாற்றுவதன் மூலம் அதே திருப்பம் செய்யப்பட்டால், சுமை காரணி-2 ஆகிறது. பொதுவாக, வங்கியின் கோணம் θ ஆக இருக்கும் ஒரு சீரான திருப்பத்தில், சுமை காரணி n என்பது θ இன் கொசைனுடன் தொடர்புடையது + 1 ஐ விட கணிசமாக அதிக சுமை காரணிகளை அடைவதற்கான மற்றொரு வழி ஒரு டைவின் அடிப்பகுதியில் உள்ள லிஃப்ட் கட்டுப்பாட்டை இழுக்க வேண்டும், அதேசமயம் நேரான மற்றும் சமமான விமானத்தின் போது குச்சியை வலுவாக முன்னோக்கி தள்ளுவது எதிர்மறை சுமை காரணிகளை உருவாக்க வாய்ப்புள்ளது, இதனால் லிப்ட் இயல்புக்கு எதிர் திசையில் செயல்படுகிறது, அதாவது. கீழ்நோக்கி. சுமை காரணி மற்றும் லிப்ட் என்ற வரையறையில், லிப்ட் என்பது விமானத்தின் இறக்கையால் உருவாக்கப்படும் ஒன்று மட்டுமல்ல, அதற்கு பதிலாக இது விங், பியூசேலாஜ் மற்றும் டெயில்ப்ளேன் ஆகியவற்றால் உருவாக்கப்படும் லிப்ட்டின் திசையன் கூட்டுத்தொகையாகும், அல்லது வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், இது விமானத்தில் செயல்படும் அனைத்து காற்றியக்கவியல் சக்திகளின் கூட்டுத்தொகையின் காற்றோட்டத்திற்கு செங்குத்தாக இருக்கும் கூறு ஆகும். சுமை காரணியில் உள்ள லிப்ட் ஒரு அடையாளத்தைக் கொண்டிருப்பதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, இது லிப்ட் திசையன் விமானத்தின் செங்குத்து அச்சில் உள்ள அதே திசையில் சுட்டிக்காட்டினால் நேர்மறை அல்லது எதிர்மறை திசையில் சுட்டிக்காட்டினால் எதிர்மறை. வடிவமைப்பு தரநிலைகள் விமானத்தின் கட்டமைப்பு வலிமையை மீறும் சாத்தியம் இருப்பதால் அதிக சுமை காரணிகள் தவிர்க்கப்பட வேண்டும். சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அதிகாரிகள் பல்வேறு வகை விமானங்கள் சேதம் இல்லாமல் செயல்பட வேண்டிய சுமை காரணி வரம்புகளை குறிப்பிடுகின்றனர். எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்க ஃபெடரல் ஏவியேஷன் ரெகுலேஷன்ஸ் பின்வரும் வரம்புகளை பரிந்துரைக்கிறது (மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வழக்கில்): போக்குவரத்து வகை விமானங்களுக்கு,-1 முதல் + 2.5 வரை (அல்லது வடிவமைப்பு புறப்படும் எடையைப் பொறுத்து + 3.8 வரை) சாதாரண வகை மற்றும் பயணிகள் வகை விமானங்களுக்கு,-1.52 முதல் + 3.8 வரை பயன்பாட்டு வகை விமானங்களுக்கு,-1.76 முதல் + 4.4 வரை அக்ரோபாடிக் வகை விமானங்களுக்கு,-3.0 முதல் + 6.5 வரை ஹெலிகாப்டர்களுக்கு,-1 முதல் + 3.5 வரை இருப்பினும், பல விமான வகைகள், குறிப்பாக ஏரோபாடிக் விமானங்களில், தேவையான குறைந்தபட்சத்தை விட மிக அதிகமான காரணிகளை ஏற்றும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, சுகாய் சு-26 குடும்பம்-10 முதல் + 12 வரையிலான சுமை காரணி வரம்புகளைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு விமானத்திற்கு பொருந்தக்கூடிய அதிகபட்ச சுமை காரணிகள், நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை இரண்டும் பொதுவாக விமான விமான கையேட்டில் குறிப்பிடப்படுகின்றன. சுமை காரணி பற்றிய மனித கருத்து சுமை காரணி + 1 ஆக இருக்கும்போது, விமானத்தில் உள்ள அனைத்து பயணிகளும் தங்கள் எடை இயல்பானது என்று உணர்கிறார்கள். சுமை காரணி + 1 ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்போது, அனைத்து குடியிருப்பாளர்களும் வழக்கத்தை விட கனமாக உணர்கிறார்கள். எடுத்துக்காட்டாக, 2 கிராம் சூழ்ச்சியில் அனைத்து குடியிருப்பாளர்களும் தங்கள் எடை இயல்பை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக இருப்பதாக உணர்கிறார்கள். சுமை காரணி பூஜ்ஜியமாகவோ அல்லது மிகச் சிறியதாகவோ இருக்கும்போது, அனைத்து குடியிருப்பாளர்களும் எடையற்றவர்களாக உணர்கிறார்கள். சுமை காரணி எதிர்மறையாக இருக்கும்போது, அனைத்து குடியிருப்பாளர்களும் தலைகீழாக இருப்பதாக உணர்கிறார்கள். நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை இரண்டிலும் 1 ஐ விட கணிசமாக அதிகமான சுமை காரணியைத் தாங்கும் திறன் மனிதர்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் வழக்கமான விமானங்களை விட நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறையான மிகப் பெரிய சுமை காரணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்படலாம், இது ஒரு மனித விமானிக்கு திறனற்றதாக இருக்கும் சூழ்ச்சிகளில் இந்த வாகனங்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. மேலும் காண்க ஜி-ஃபோர்ஸ் ஜி-எல்ஓசி அதிகப்படியான ஜி காரணமாக நனவு இழப்பு (பிளாக்அவுட் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) அதிகப்படியான நேர்மறை ஜி ரெடவுட் உட்செலுத்துதல் காரணமாக அதிகப்படியான எதிர்மறை ஜி வெளிப்படையான எடை குறிப்புகள் குறிப்புகள் காயம், எச். எச். (1960). கடற்படை விமானிகளுக்கான காற்றியக்கவியல். ஒரு தேசிய விமானக் கடை மறுபதிப்பு. புளோரிடா. மெக்கார்மிக், பார்ன்ஸ் டபிள்யூ. (1979). ஏரோடைனமிக்ஸ், ஏரோநாட்டிக்ஸ் மற்றும் ஃப்ளைட் மெக்கானிக்ஸ். ஜான் வில்லி & சன்ஸ். நியூயார்க். வெளிப்புற இணைப்புகள் வங்கி கோணம் மற்றும் G 's, aerospaceweb.org ஏரோநாட்டிக்ஸ் ஏர்க்ராஃப்ட் ஏரோடைனமிக்ஸ் டிஃ லாஸ்ட்வீல்பாச்