Submarine rescue
நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு என்பது நீரில் மூழ்கிய நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் உயிர் பிழைத்தவர்களைக் கண்டுபிடித்து, உயிர் பிழைத்தவர்களை பாதுகாப்புக்கு கொண்டு வரும் செயல்முறையாகும். கப்பலை முதலில் மேற்பரப்புக்கு மீட்டெடுப்பதன் மூலமோ அல்லது சிக்கியுள்ள பணியாளர்களை ஒரு மீட்பு மணி அல்லது ஆழமான நீரில் மூழ்கும் மீட்பு வாகனத்திற்கு மாற்றுவதன் மூலமோ மேற்பரப்புக்கு கொண்டு வருவதன் மூலம் இதைச் செய்யலாம். நெருக்கடியான கப்பலின் நிலை மற்றும் மீட்புக்கு பயன்படுத்தப்படும் உபகரணங்களைப் பொறுத்து, ஆழத்தில் சுற்றுப்புறத்திற்கும், கடல் மட்ட வளிமண்டல அழுத்தத்திற்கும் இடையிலான அழுத்தங்களில் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு செய்யப்படலாம். சுற்றுப்புற அழுத்தத்தில் மிதக்கும் இலவச ஏற்றம் மூலம் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் பணியாளர்களின் சுய மீட்பு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தப்பிக்கும் என்று கருதப்படுகிறது. உயிர் பிழைத்தவர்களுக்கு டிகம்பிரஷன் நோய்க்கு மறு சுருக்க சிகிச்சை தேவைப்படலாம். வரலாறு ஒரு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் விபத்தில் இருந்து தப்பிப்பதற்கான அசல் உத்தி தப்பிக்க இருந்தது. முதல் தப்பிக்கும் அமைப்புகள் சுரங்க சுவாசக் கருவியை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, அவை சோடா-சுண்ணாம்பு ஸ்க்ரப்பரைப் பயன்படுத்தி மறுபிரவேசத்தின் பழமையான வடிவமாக இருந்தன. மூழ்கிய நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் இருந்து முதல் தப்பிக்க பயன்படுத்தப்பட்ட அமைப்பு ஜெர்மன் டிராகர் சுவாசக் கருவி ஆகும், இது 1911 இல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் யு 3 மூழ்கியபோது பயன்படுத்தப்பட்டது. ராயல் கடற்படையின் டேவிஸ் நீரில் மூழ்கிய தப்பிக்கும் கருவி போன்ற ஒத்த அமைப்புகள் 1929 இல் ராயல் கடற்படையாலும், 1957 வரை அமெரிக்க கடற்படையால் மோம்ஸன் நுரையீரலாலும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. 1946 ஆம் ஆண்டில் ஆர். என் நடத்திய விசாரணையில், தப்பிக்கும் கருவியைப் பயன்படுத்துவதற்கும் உதவி பெறாத ஏறுதலுக்கும் இடையில் உயிர்வாழும் விகிதத்தில் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை என்று கண்டறியப்பட்டது, எனவே இலவச ஏற்றம் அதிகாரப்பூர்வமாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. சுற்றுப்புற அழுத்தத்தைக் குறைப்பதன் மூலம் விரிவாக்கம் காரணமாக நுரையீரல் அதிக அழுத்த காயத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக நீர்மூழ்கிக் கப்பல் ஏற்றம் முழுவதும் திறந்த காற்றுப்பாதையை வைத்திருக்க வேண்டும். யு. எஸ். என் 1962 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டெய்ன்கே ஹூட்டை ஏற்றுக்கொண்டது, இது ஒரு லைஃப் ஜாக்கெட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு வெளிப்படையான வியூபோர்ட் கொண்ட ஒரு ஹூட் ஆகும், இது பயனர் ஏறுதலின் போது ஹூட்டில் சிக்கிய காற்றை மீண்டும் சுவாசிக்க அனுமதித்தது. இலவச ஏற்றம் மற்றும் ஸ்டெய்ன்கே ஹூட் எளிமையானவை, ஆனால் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மேற்பரப்பில் வந்தவுடன் எந்த சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பையும் வழங்கவில்லை, மேலும் எச். எம். எஸ் ட்ரூகுலன்ட் மற்றும் கம்ஸோமோலெட்ஸ் சம்பவங்களில் பல நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் தாழ்வெப்பநிலை, இதய செயலிழப்பு அல்லது நீரில் மூழ்குதல் ஆகியவற்றின் மேற்பரப்பில் இறந்தன. 1990 களில் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களைப் பயன்படுத்தும் உலகின் பெரும்பாலான கடற்படைகள் தங்கள் தப்பிக்கும் அமைப்புகளை பிரிட்டிஷ் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் எஸ்கேப் இம்மர்ஷன் கருவி அல்லது இந்த கருப்பொருளின் மாறுபாட்டால் மாற்றியமைத்தன. SEIE 185 மீட்டரிலிருந்து தப்பிக்க மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, பயனரை முழுமையாக உள்ளடக்கியது, மேலும் வெப்ப பாதுகாப்பு மற்றும் ஒருங்கிணைந்த மிதவை வழங்குகிறது, இது மேற்பரப்பில் உள்ள பிற அலகுகளுடன் இணைக்கப்படலாம். முழு நீர்மூழ்கிக் கப்பலையும் மேற்பரப்பில் மீட்டெடுப்பது சம்பந்தப்பட்ட சில மீட்புகள் செய்யப்பட்டன, ஆனால் இதற்கு சிறந்த நிலைமைகள் தேவைப்பட்டன, மேலும் பெரும்பாலும் தோல்வியடைந்தன. 1939 ஆம் ஆண்டில் மெக்கன் மீட்பு அறையைப் பயன்படுத்தி வெற்றிகரமான யு. எஸ். எஸ் ஸ்குவாலஸ் மீட்பு ஆழமான மீட்பு சாத்தியம் என்பதைக் காட்டியது, மேலும் உயிர்வாழும் மூலோபாய சிந்தனையில் ஒரு திசைதிருப்பலை வழங்கியது. உள்ளமைக்கப்பட்ட தப்பிக்கும் நெம்புகோல்கள் ரஷ்ய கடற்படையால் விசாரிக்கப்பட்டன, மேலும் 1970 களில் சேவையில் நுழைந்த ஆழமான நீரில் மூழ்கிய மீட்பு வாகனங்களின் அமைப்பை முடிவு செய்வதற்கு முன்பு அமெரிக்க கடற்படையால் பரிசீலிக்கப்பட்டன. இவை சிறிய ஆளில்லா நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள், அவை மற்றொரு நீர்மூழ்கிக் கப்பலால் எடுத்துச் செல்லப்பட்டு, நீருக்கடியில் நிறுத்தப்பட்டன, இதனால் அவை பெரும்பாலும் மேற்பரப்பு வானிலை நிலைமைகளால் பாதிக்கப்படுவதில்லை. யு. எஸ். என். க்கான முதல் மாதிரிகள் 24 உயிர் பிழைத்தவர்களை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். மேலும் ஊனமுற்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கு அருகிலுள்ள ஒரு துறைமுகத்திற்கு விமானத்தில் கொண்டு செல்லப்படலாம் மற்றும் இணக்கமான நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் பொருத்தப்படலாம். மற்ற கடற்படைகள் இந்த உதாரணத்தைப் பின்பற்றி, தங்கள் சொந்த போர்ட்டபிள் மீட்பு திறன்களை உருவாக்கின. ராயல் கடற்படையின் எல்ஆர் 5 நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு வாகனம் செயல்பாடுகளின் தளமாக ஒரு மேற்பரப்பு கப்பலைப் பயன்படுத்துகிறது, மேலும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் பாராசூட் உதவிக் குழு மற்றும் ஸ்கார்பியோ ஆர்ஓவி ஆகியவற்றுடன் இணைந்து செயல்படுகிறது. மூழ்கிய நீர்மூழ்கிக் கப்பலை வெளியேற்றும் உயிர் பிழைத்தவர்களுக்கு உதவுவதற்காக, கடுமையான ஊதப்பட்ட ஊதப்பட்ட படகுகள், உயிர்காக்கும் படகுகள், உணவு, நீர் மற்றும் மருத்துவப் பொருட்கள் அடங்கிய காற்று வீசப்பட்ட உபகரணங்களுடன், சம்பவம் நடந்த இடத்தில் தண்ணீருக்குள் பாராசூட் செய்ய SPAG குழு அமைக்கப்பட்டுள்ளது. எல்ஆர்5 மற்றும் டிஎஸ்ஆர்வி 2008 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் மாற்றப்படவிருந்தன. நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு டைவிங் மறு சுருக்க அமைப்பு மற்றும் LR5 ஐ உருவாக்கும் USN, பிரிட்டன், பிரான்ஸ் மற்றும் நோர்வே ஆகியவற்றின் கூட்டுத் திட்டமான இதேபோன்ற நேட்டோ நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு அமைப்பால் மாற்றப்பட்டது. இந்த அமைப்புகள் ராயல் ஆஸ்திரேலிய கடற்படையின் ஆஸ்திரேலிய நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு வாகனம் ரிமோராவைப் போலவே உள்ளன, மேலும் மீட்பு நடவடிக்கைகளை மூன்று கட்டங்களில் மேற்கொள்கின்றனஃ உளவு மற்றும் சாத்தியமான தளத் தயாரிப்பு அல்லது ஆர். ஓ. வி மூலம் அவசரகால பொருட்களை வழங்குதல், ஆழமான நீரில் மூழ்கும் மீட்பு வாகனம் மூலம் மீட்பு, மற்றும் மேற்பரப்பு டிகம்பிரஷன் அறைக்கு அழுத்தத்தின் கீழ் மாற்றப்பட்ட பிறகு தேவைப்படும்போது குழு டிகம்பிரஷன். பெரிய திறன் கொண்ட மீட்பு வாகனங்களை நோக்கிய போக்கு உள்ளது, இது செயல்பாடுகளில் பூட்டுதல் மற்றும் தேவையான தண்ணீரிலிருந்து மீட்டெடுப்புகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கும். 2000 ஆம் ஆண்டின் குர்ஸ்க் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் பேரழிவுக்குப் பிறகு, சர்வதேச நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு நடவடிக்கைகளை ஒருங்கிணைக்க 2003 ஆம் ஆண்டில் சர்வதேச நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தப்பிக்கும் மற்றும் மீட்பு தொடர்பு அலுவலகம் (ஐ. எஸ். எம். இ. ஆர். எல். ஓ) உருவாக்கப்பட்டது. நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் காலவரிசை 1917: ஜனவரி 29,1917 அன்று, நீர்மூழ்கிக் கப்பல் எச். எம். எஸ் கே 13 ஸ்காட்லாந்தின் ஆர்கில் மற்றும் பியூட்டில் உள்ள கேரலோக்கில் 80 பேருடன் கடல் சோதனைகளின் போது மூழ்கியது. சுமார் 10 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு ஒரு கப்பல் முக்குளிப்பவர்களை அனுப்பியது, அவர்கள் தப்பிப்பிழைத்தவர்களுடன் தொடர்பு கொள்ள முடிந்தது. பின்னர் ஒரு விமான நிறுவனம் கப்பலுடன் இணைக்கப்பட்டது மற்றும் எடை தொட்டிகள் வீசப்பட்டன. 31 ஆம் தேதி மதியத்திற்குள் வில்லுகள் மேற்பரப்புக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டு, ஒரு ஜோடி படகுகளால் ஆதரிக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் உயிர் பிழைத்த 48 பேரை வெளியேற்ற ஒரு துளை வெட்டப்பட்டது. 1939: மே 23 அன்று சார்க்கோ-வகுப்பு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் யு. எஸ். எஸ் ஸ்குவாலஸ் நியூ ஹாம்ப்ஷையரின் போர்ட்ஸ்மவுத்தில் நடந்த சோதனைகளின் போது மூழ்கியது. அந்த இடத்தில் இருந்த யு. எஸ். எஸ். ஸ்கல்பின் என்ற சகோதரி கப்பல், ஊனமுற்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பலைக் கண்டுபிடித்து, உயிர் பிழைத்தவர்கள் இருப்பதை உறுதிப்படுத்தியது. ஸ்குவாலஸிலிருந்து தப்பிப்பிழைத்த முப்பத்து மூன்று பேரை வெற்றிகரமாக மீட்க மெக்கன் மீட்பு அறை பயன்படுத்தப்பட்டது. ஸ்குவாலஸ் விபத்தின் போது, லெப்டினன்ட் கமாண்டர் மோம்ஸன் வாஷிங்டன் கடற்படை யார்டில் சோதனை டைவிங் பிரிவின் தலைவராக பணியாற்றி வந்தார். நீர்மூழ்கிக் கப்பல் யு. எஸ். எஸ். ஃபால்கான் (ஏ. எஸ். ஆர்-2), லெப்டினன்ட் ஜார்ஜ் ஏ தலைமையில். ஷார்ப், இருபத்து நான்கு மணி நேரத்திற்குள் தளத்தில் இருந்தது. இது மீட்பு அறையை குறைத்தது-மோம்ஸன் கண்டுபிடித்த டைவிங் மணியின் திருத்தப்பட்ட பதிப்பு-அடுத்த 13 மணி நேரத்தில் நான்கு டைவ்களில் முதல் ஆழமான நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பில் தப்பிப்பிழைத்த 33 பேரையும் மீட்டது. சேம்பர் நடவடிக்கைகளுக்கு மெக்கன் பொறுப்பாளராக இருந்தார், மோம்ஸன் டைவர்ஸுக்கு கட்டளையிட்டார். 1973: கனேடிய ஆழ்கடல் நீர்மூழ்கிக் கப்பலான மீனம் III, ஆகஸ்ட் 27 அன்று ஐரிஷ் கடலில் கிட்டத்தட்ட கடற்பரப்பில் சிக்கியது, மிதவை இழந்து மூழ்கிய பின்னர் தொலைத்தொடர்பு கேபிள் போட ஒரு டைவ் போது இரண்டு குழுவினருடன். இதே போன்ற இரண்டு நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களும், தொலைதூரத்தில் இயக்கப்படும் நீருக்கடியில் உள்ள வாகனமும் இறுதியில் மீனம் III ஐக் கண்டுபிடித்து, இரண்டு கேபிள்களை இணைத்தன, அவை பின்னர் அதை மீண்டும் மேற்பரப்புக்கு உயர்த்த பயன்படுத்தப்பட்டன. இரண்டு படையினரும் உயிர் தப்பினர். 2005: ஆகஸ்ட் 4,2005 அன்று ரஷ்ய கடலோர கண்காணிப்பு அமைப்பின் கேபிள்களில் 190 மீட்டரில் சிக்கிய பின்னர் காம்சட்கா தீபகற்பத்தில் உள்ள பெரியோசோவாயா விரிகுடாவில் இருந்து ரஷ்ய பிரிஸ்-வகுப்பு ஏ. எஸ்-28 சிறிய நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்கப்பட்டது. ரஷ்ய கடற்படை முதலில் நீர்மூழ்கிக் கப்பலை உயர்த்த முயன்றது, பின்னர் அதை ஆழமற்ற தண்ணீருக்கு இழுக்க முயன்றது, அங்கு டைவர்ஸ் அதை அடைய முடியும், ஆனால் உந்துசக்திகளை கறைபடுத்திய கேபிள்கள் இது செயல்படுவதைத் தடுத்தன. ஆகஸ்ட் 7 அன்று பிரிட்டிஷ் ஸ்கார்பியோ-45 ஆர்ஓவி வந்து ஏஎஸ்-28 ஐ தளர்த்த முடிந்தது. விமானத்தில் இருந்த ஏழு பேரும் உயிர் தப்பினர். முறைகள் கீழே கிடந்த ஊனமுற்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் இருந்து நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை மீட்க பல முறைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. சில முறைகளில் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்புக் கப்பல், நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு மற்றும் ஆழ்கடல் மீட்பு நடவடிக்கைகளுக்கான மேற்பரப்பு ஆதரவுக் கப்பல் ஆகியவை அடங்கும். பயன்படுத்தப்படும் முறைகளில் நீர்மூழ்கிக் கப்பலை உயர்த்துதல், மெக்கன் மீட்பு அறையைப் பயன்படுத்தி ஒரு இடத்தில் மீட்பு, ஆழமான நீரில் மூழ்கும் மீட்பு வாகனங்கள் (டி. எஸ். ஆர். வி) மற்றும் டைவிங் நடவடிக்கைகள் ஆகியவை அடங்கும். நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை மீட்பதற்கான ஒரு கருத்தியல் ரீதியாக வெளிப்படையான வழி, முழு நீர்மூழ்கிக் கப்பலையும் மேற்பரப்பில் மீட்டெடுப்பது, அந்த நேரத்தில் தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் ஒரு குழி வழியாக வெளியேறலாம், அல்லது புறப்படுவதற்கு அனுமதிக்க மேலோட்டத்தில் ஒரு துளை வெட்டப்படலாம். நடைமுறையில் இது பெரும்பாலும் சாத்தியமில்லை, ஏனெனில் இது பொருத்தமான உபகரணங்கள் கிடைப்பது, நல்ல வானிலை மற்றும் மிதமான ஆழம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்புக்கு மீட்பு மணி டைவிங் மணிகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. மூடிய உலர்ந்த மணி நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் டெக்கிற்கு எதிராக ஒரு தப்பிக்கும் தொட்டிக்கு மேலே மூட வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. மணிக்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கும் இடையிலான இடத்தில் உள்ள நீர் வெளியேற்றப்பட்டு, நீர்மூழ்கிக் கப்பலை விட்டு வெளியேறி மணிக்குள் நுழைய அனுமதிக்கும் வகையில் தொப்பிகள் திறக்கப்படலாம். தொப்பிகள் பின்னர் மூடப்படுகின்றன, பெல் பாவாடை நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் இருந்து விடுவிக்க வெள்ளத்தில் மூழ்கியது, மேலும் உயிர் பிழைத்தவர்களின் சுமையுடன் மணி மீண்டும் மேற்பரப்பில் பறக்கவிடப்படுகிறது, அங்கு தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் வெளியேறுகிறார்கள், மணி அடுத்த குழுவிற்கு திரும்பக்கூடும். மணியில் உள்ள உள் அழுத்தம் வழக்கமாக வளிமண்டல அழுத்தத்திற்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக வைக்கப்படுகிறது, இது அழுத்தத்தின் தேவையைக் குறைப்பதன் மூலம் அல்லது நீக்குவதன் மூலம் இயக்க நேரத்தைக் குறைக்கிறது, எனவே மணி பாவாடைக்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தளத்திற்கும் இடையிலான முத்திரை செயல்பாட்டின் பாதுகாப்புக்கு முக்கியமானது. இந்த முத்திரை ஒரு நெகிழ்வான சீல் பொருளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் வழங்கப்படுகிறது, பொதுவாக ஒரு வகை ரப்பர், இது பாவாடை வெளியே செலுத்தப்படும்போது அழுத்த வேறுபாட்டால் சூழப்பட்ட மென்மையான குச்சிக்கு எதிராக உறுதியாக அழுத்தப்படுகிறது. மெக்கன் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு அறை நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் தப்பிக்கும் தொட்டியில் பிணைக்கு இணைக்கப்பட்ட ஒரு கேபிளைப் பயன்படுத்துகிறது, மணியை ஒரு இடத்திற்கு வழிநடத்தவும், மணி மற்றும் தொட்டிக்கு இடையிலான இடைவெளி தண்ணீரைத் துடைக்கவும், அதன் பிறகு ஹைட்ரோஸ்டேடிக் அழுத்தம் மணியை வைத்திருக்கிறது மற்றும் ஒரு ரப்பர் முத்திரை பரிமாற்றம் செய்யப்படும்போது தண்ணீரை வெளியே வைத்திருக்கிறது. 2008 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, மெக்கன் மீட்பு சேம்பர் சிஸ்டம் யு. எஸ். என் உட்பட பல கடற்படைகளில், ஆழமான நீரில் மூழ்கிய மீட்பு வாகனங்கள் மற்றும் துருக்கிய கடற்படை ஆகியவற்றுடன் ஒரு ரிசர்வ் அமைப்பாக சேவையில் இருந்தது. அசல் அமைப்பு கேபிளை ஹேட்சுடன் இணைக்கும் ஒரு டைவரை நம்பியிருந்தது, ஆனால் இது ஒரு ROV மூலமாகவும் செய்யப்படலாம். ஆழமான நீரில் மூழ்கும் மீட்பு வாகனம் (டி. எஸ். ஆர். வி) என்பது கீழே விழுந்த நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை மீட்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு வகை ஆழமான நீரில் மூழ்கும் மீட்பு வாகனம் ஆகும். டி. எஸ். ஆர். வி என்பது அமெரிக்க கடற்படையால் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படும் வார்த்தையாக இருந்தாலும், மற்ற நாடுகள் அவற்றின் சமமான வாகனங்களுக்கு வெவ்வேறு பதவிகளைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு ஆழமான நீரில் மூழ்கும் மீட்பு வாகனம் பல உயிர் பிழைத்தவர்களை ஏற்றிச் செல்வதற்கான உள் இடத்துடன் ஒரு அழுத்த மேலோடு உள்ளது, மேலும் ஒரு ஊனமுற்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் தப்பிக்கும் தொட்டியில் பூட்டுவதற்கான திறன் உள்ளது, அதன் தொட்டிக்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கும் இடையிலான இடத்திலிருந்து தண்ணீரை அதிகபட்ச செயல்பாட்டு ஆழத்தில் பம்ப் செய்கிறது, இது மாதிரியைப் பொறுத்தது, அதன் பிறகு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மற்றும் டி. எஸ். ஆர். வி இன் உட்புறங்களுக்கு இடையில் அழுத்தம் சமப்படுத்தப்படுகிறது, தொட்டிகள் திறக்கப்பட்டு உயிர் பிழைத்தவர்கள் மீட்பு வாகனத்தில் ஏறுகிறார்கள். இடமாற்றத்திற்குப் பிறகு தொப்பிகள் சீல் வைக்கப்படுகின்றன, டிரங்கிங் கடலுக்குச் செல்லப்படுகிறது, மேலும் இணைப்பு விடுவிக்கப்படுகிறது. டி. எஸ். ஆர். வி பூட்டுதல் செயல்முறையை மீண்டும் செய்வதற்கும் அதன் பயணிகளை வெளியேற்றுவதற்கும் தாய் துணைக்கு திரும்புகிறது, அதன் பிறகு உயிர் பிழைத்தவர்கள் அனைவரும் மீட்கப்படும் வரை செயல்முறையை மீண்டும் செய்யலாம். பெரிய மின்கலன்கள் மின், ஹைட்ராலிக் மற்றும் ஆயுள் ஆதரவு அமைப்புகளுக்கு சக்தி அளிக்கின்றன. நீர்மூழ்கிக் கப்பலுடன் கிடைமட்டத்திலிருந்து சுமார் 60 டிகிரி கோணத்தில் இணைக்க அனுமதிக்கும் வகையில் டிரிம் கட்டுப்பாட்டிற்காக வாகனம் நகரக்கூடிய பேலாஸ்டைக் கொண்டுள்ளது. பெரும்பாலான டி. ஆர். எஸ். வி. க்கள் பெரிய சரக்கு விமானங்கள் மூலம் விமானத்தில் கொண்டு செல்லக்கூடியவை, இது உலகளவில் விரைவான வரிசைப்படுத்தலை அனுமதிக்கிறது, இது ஒரு சந்தர்ப்பக் கப்பலை ஆதரவு கப்பலாகப் பயன்படுத்துகிறது. சில டி. எஸ். ஆர். வி. க்கள் ஒரு நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் மீட்பு தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படலாம், இது கடல் மேற்பரப்பு நிலைமைகள் ஒரு வரம்பாக இல்லாத இடத்தில் நீருக்கடியில் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. அனைத்து பணியாளர்களையும் மீட்க பல பயணங்கள் தேவைப்படலாம். உயிர் பிழைத்தவர்களை தாய் நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கு அழைத்துச் செல்வதன் மூலம் மீட்பு பொதுவாக நிறைவேற்றப்படுகிறது, ஆனால் அவர்கள் பொருத்தமான மேற்பரப்பு ஆதரவு கப்பலுக்கும் அழைத்துச் செல்லப்படலாம். தொலைதூரத்தில் இயக்கப்படும் நீருக்கடியில் உள்ள வாகனங்கள் ஏஎஸ்ஆர்வி ரெமோரா நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்பு டைவிங் மறுசீரமைப்பு அமைப்பு சர்வதேச ஒத்துழைப்பு சர்வதேச நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தப்பிக்கும் மற்றும் மீட்பு தொடர்பு அலுவலகம் ("இஸ்மெர்லோ") என்பது சர்வதேச நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தேடல் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கைகளை ஒருங்கிணைக்கும் ஒரு அமைப்பாகும். ரஷ்ய நீர்மூழ்கிக் கப்பல் கே-141 குர்ஸ்க் பேரழிவைத் தொடர்ந்து நேட்டோ மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் எஸ்கேப் அண்ட் ரெஸ்க்யூ வொர்கிங் குரூப் (எஸ். எம். இ. ஆர். டபிள்யூ. ஜி) ஆகியவற்றால் 2003 ஆம் ஆண்டில் இது நிறுவப்பட்டது, அமைதிக்கால நீர்மூழ்கிக் கப்பல் விபத்துக்களைத் தடுக்க ஒரு சர்வதேச தொடர்பு சேவையை வழங்குவதற்கும், அவை ஏற்பட்டால் உலகளாவிய அடிப்படையில் விரைவாக பதிலளிப்பதற்கும். இங்கிலாந்தின் நார்த்வுட்டை தளமாகக் கொண்ட நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தப்பிக்கும் மற்றும் மீட்பு நிபுணர்களின் சர்வதேச குழுவை இஸ்மெர்லோ கொண்டுள்ளது. மேலும் காண்க குறிப்புகள் தேடல் மற்றும் மீட்பு நீருக்கடியில் மூழ்கும் கப்பல்கள்