Electrification of the London and South Western Railway
எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் மின்மயமாக்கல் என்பது லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே மேற்பரப்பு நெட்வொர்க்கில் மின்சார இழுவை நிறுவப்படுவதையும், அதன் வாரிசான இங்கிலாந்தில் தெற்கு ரயில்வேயின் மேற்கு பிரிவையும் குறிக்கிறது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் அதிகரித்து வரும் செலவுகள் மற்றும் தெரு டிராம்வேக்களுக்கான போக்குவரத்து இழப்புக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தை தொடங்கியது; முதல் நிறுவல் கிங்ஸ்டன், ரிச்மண்ட், ஹவுன்ஸ்லோ, ஹாம்ப்டன் கோர்ட் மற்றும் ஷெப்பர்டன் ஆகிய இடங்களுக்கு 1917 இல் தொடங்கியது. அப்போது பயன்படுத்தப்பட்ட மேல்நிலை அமைப்புகளை விட நிறுவுவதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் கணிசமாக மலிவானதாக இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டதால், மூன்றாவது ரயில் டி. சி அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. புறநகர் நீராவி-இழுவை செயல்பாட்டிற்காக கட்டப்பட்ட ஒப்பீட்டளவில் புதிய பெட்டிகளை மாற்றுவதன் மூலம் ரோலிங் ஸ்டாக் கட்டப்பட்டது. விம்பிள்டனுக்கு அருகிலுள்ள ஒரு புதிய மின் நிலையத்தில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தனது சொந்த மின்சாரத்தை உருவாக்கியது. ஒரு வழக்கமான-இடைவெளி கால அட்டவணை செயல்படுத்தப்பட்டது மற்றும் அமைப்பு கணிசமான வெற்றியைப் பெற்றது. 1923 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே சட்டம் 1921 இன் கீழ் ரயில்வேயின் குழுமத்தை அரசாங்கம் கட்டாயப்படுத்தியது, மேலும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தென்கிழக்கு மற்றும் சாத்தம் ரயில்வே மற்றும் லண்டன் பிரைட்டன் மற்றும் தெற்கு கடற்கரை ரயில்வே (எல். பி. எஸ். சி. ஆர்) ஆகியவற்றுடன் சேர்ந்து பெரிய தெற்கு ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. எல். பி. எஸ். சி. ஆர் அதன் புறநகர் நெட்வொர்க்கிற்காக 6.6kV25Hz இல் மேல்நிலை தொடர்பு முறையை ஏற்றுக்கொண்டது. தெற்கு ரயில்வே இந்த இரண்டு அமைப்புகளையும் பரிசீலித்து, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மூன்றாவது ரயில் அமைப்பை பின்பற்ற முடிவு செய்தது, மேலும் காலப்போக்கில் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் அமைப்பு மாற்றப்பட்டது, மேலும் மூன்றாவது ரயில் அமைப்பு தெற்கு ரயில்வேயின் புறநகர் பகுதியின் பெரும்பகுதியில் நிறுவப்பட்டது, அதே போல் சில முக்கிய பாதை நிறுவல்கள். போர்ட்ஸ்மவுத் நேரடி பாதை 1937 இல் மின்மயமாக்கப்பட்டது. தெற்கு ரயில்வே 1948 இல் தேசியமயமாக்கப்பட்டது மற்றும் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயால் இந்த அமைப்பின் மேலும் விரிவாக்கங்கள் நிறுவப்பட்டன. தற்போதுள்ள மூன்றாம் ரயில் நெட்வொர்க்குகளின் விரிவாக்கம் அல்லாத புதிய வழித்தடங்களுக்கான தரநிலையாக மேல்நிலை தொடர்பு அமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. மூன்றாவது ரயில் அமைப்பு இப்போது (2022) கிரேட் பிரிட்டனின் மொத்த ரயில் நெட்வொர்க்கில் 14 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக செயல்படுகிறது, இது மின்மயமாக்கப்பட்ட நெட்வொர்க்கில் 36 சதவீதத்திற்கு சமம். முந்தைய அமைப்புகள் முதல் நிறுவல்கள் உலகின் முதல் பொது மின்சார ரயில் 1881 இல் பெர்லினில் திறக்கப்பட்டது. பொதுமக்களின் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு மின்சார டிராம்வே சேவை பெர்லினில் உள்ள அன்ஹால்ட் நிலையத்திலிருந்து புறநகர் பகுதியான லிச்செர்ஃபெல்ட் ஓஸ்ட் வரை ஒரு சோதனை செயல்விளக்க அமைப்பாக இயங்கத் தொடங்கியது. இது 180V இல் ஒரு மேல்நிலை தொடர்பு கம்பியுடன் பிரத்யேக மீட்டர்-கேஜ் பாதையில் ஓடியது. இது சீமென்ஸ் & ஹால்ஸ்கே நிறுவனத்தால் நிறுவப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1883 இல் மேக்னஸ் வோல்க் தனது முதல் மின்சார ரயில்வேயை பிரைட்டனில் 50 வி. டி. சி மூன்றாம் ரயில் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி திறந்து வைத்தார், மேலும் செப்டம்பர் 1883 இல், அயர்லாந்தின் போர்ட்ரஷில் ஜெயண்ட்ஸ் காஸ்வே தொடர்பாக ஒரு மின்சார பாதை சேவைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. இது 290 வி. டி. சி. யில் மூன்றாம் ரயில் தொடர்பு அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. 1899 ஆம் ஆண்டில் தொடர்பு அமைப்பு ஒரு மேல்நிலை தொடர்பு கம்பியாக மாற்றப்பட்டது. மின்னழுத்த வீழ்ச்சி ஒரு பிரச்சினையாக நிரூபிக்கப்பட்டது. 1908 ஆம் ஆண்டில் லான்காஸ்டர் முதல் மோர்கேம்பே மற்றும் ஹெய்ஷாம் பாதை மிட்லாண்ட் ரயில்வேயால் 6.6kV25 Hz இல் மின்மயமாக்கப்பட்டது, அத்தகைய அமைப்பின் நடைமுறை பயன்பாட்டை நிரூபிக்கும் ஒரு பரிசோதனையாக. 1903 ஆம் ஆண்டில் லண்டன், பிரைட்டன் மற்றும் சவுத் கோஸ்ட் ரயில்வே அதன் உள் புறநகர் தெற்கு லண்டன் பாதையை இயக்குவதற்கான அதிக செலவு குறித்து கவலைப்பட்டது, மேலும் நிறுவனம் பாதையின் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தை அமைக்க முடிவு செய்தது. மிட்லாண்ட் ரயில்வே திட்டத்தின் வெளியிடப்பட்ட நோக்கங்களால் ஊக்குவிக்கப்பட்ட எல். பி. எஸ். சி. ஆர், இதேபோன்ற மேல்நிலை தொடர்பு முறையை 6.6kV இல் பின்பற்ற முடிவு செய்தது. போர்டல் கேண்டரிகள் பொதுவாக மேல்நிலை வரி அமைப்பை ஆதரிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் உள் தெற்கு லண்டனின் மிகவும் நெரிசலான சூழலில், நிலையான பரிமாணங்கள் பொதுவாக பொருத்தமற்றவை என்று கண்டறியப்பட்டது, இதனால் பெரும்பாலான போர்டல்கள் தனித்தனியாக வடிவமைக்கப்பட்டன. இது நிறுவலை கணிசமாக மெதுவாக்கியது, மேலும் அதன் செலவை அதிகரித்தது. லண்டன், இங்கிலாந்தின் வடமேற்கு மற்றும் வெளிநாடுகளில் உள்ள பல துணை மேற்பரப்பு நகர்ப்புற ரயில்வேக்கள் மின்சாரத்தால் இயக்கப்பட்டன; 1890 இல் சிட்டி அண்ட் சவுத் லண்டன் ரயில்வே திறக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1898 இல் வாட்டர்லூ அண்ட் சிட்டி ரயில்வே, 1900 இல் சென்ட்ரல் லண்டன் ரயில்வே மற்றும் 1904 இல் கிரேட் நார்தன் அண்ட் சிட்டி ரயில்வே ஆகியவை திறக்கப்பட்டன. பின்னர் 1906 மற்றும் 1907 ஆம் ஆண்டுகளில் பேக்கர் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் வாட்டர்லூ ரயில்வே, சாரிங் கிராஸ், யூஸ்டன் மற்றும் ஹாம்ப்ஸ்டெட் ரயில்வே மற்றும் கிரேட் நார்தர்ன், பிக்காடில்லி மற்றும் ப்ரோம்ப்டன் ரயில்வே ஆகியவை திறக்கப்பட்டன. இந்த ரயில்வேக்கள் அனைத்தும் மூன்றாம் ரயில் அல்லது மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது ரயில் மின்சார இழுவை மூலம் வெற்றிகரமாக இயங்கின. ஓரளவு துணை மேற்பரப்பு (குழாய் அல்ல) பெருநகர ரயில்வே 1905 ஆம் ஆண்டில் அதன் நெட்வொர்க்கின் நிலத்தடி பிரிவுகளை மின்மயமாக்கியது, மேலும் பெருநகர மாவட்ட ரயில்வேயின் ஒரு பகுதி 1903 இல் அவ்வாறு செய்யப்பட்டது. உண்மையில், மாவட்ட ரயில்வே 1905 முதல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தடங்களில் மின்சார ரயில்களை இயக்கி வந்தது, டர்ன்ஹாம் கிரீனில் இருந்து ரிச்மண்ட் மற்றும் புட்னி பிரிட்ஜில் இருந்து விம்பிள்டன் வரை. ஜி. டி. மூடி, சதர்ன் எலக்ட்ரிக்ஃ உலகின் மிகப்பெரிய புறநகர் மின்சார அமைப்பின் வரலாறு, இயன் ஆலன் லிமிடெட், லண்டன், 1958, பக்கங்கள் 13 முதல் 16 வரை எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மின்மயமாக்கல் நடவடிக்கை தேவை இருபதாம் நூற்றாண்டின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில், எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் அடர்த்தியான நீராவி இயக்கப்படும் புறநகர் வலையமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அதன் ரயில்கள் மெதுவாகவும் அரிதாகவும் கருதப்பட்டன. தெருக்களில் இயங்கும் டிராம்வேக்கள் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரில் இருந்து வணிகத்தை சுருக்கமாகக் கொண்டிருந்தனஃ அவை அடிக்கடி இருந்தன, மேலும் அவை பல ரயில் நிலையங்கள் அணுகத் தவறிய குடியிருப்பு மாவட்டங்களுக்கு நேரடியாக சேவை செய்தன. டிராம் கார்களின் பயணங்கள் நிறுத்தப்படும் ரயிலை விட மெதுவாக இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. கூடுதலாக, போட்டியாளரான மத்திய லண்டன் ரயில்வே எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பகுதிக்குள் ஒரு விரிவாக்கத்தை திட்டமிடுவதாக கவலை இருந்தது. வணிக இழப்பை கட்டுப்படுத்த எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும் என்பது தெளிவாக இருந்தது. ஹெர்பர்ட் ஆஷ்கோம்ப் வாக்கர் ஜனவரி 1,1912 முதல் LSWR இன் பொது மேலாளர் பதவிக்கு நியமிக்கப்பட்டார். அவர் ஒரு சுறுசுறுப்பான மேலாளராக இருந்தார், மேலும் புறநகர் பயணிகள் சேவையை மிகவும் கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றுவதும், இயக்க மற்றும் பராமரிப்பு பொருளாதாரங்களை உருவாக்குவதும் அவசியம் என்பதை விரைவாகக் கண்டார், மேலும் அதை அடைவதற்கான வழிமுறையாக மின்மயமாக்கல் இருந்தது. அவர் ஹெர்பர்ட் ஜோன்ஸை மின் பொறியாளர் பதவிக்கு நியமித்தார். சிட்டி அண்ட் சவுத் லண்டன் ரயில்வே என்ற முன்னோடியான மின்சார குழாய் பாதையில் ஜோன்ஸ் ஈடுபட்டிருந்தார். ஒரு அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுத்த ஜோன்ஸ் 1912 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அமெரிக்காவிற்கு ஒரு உண்மை கண்டறியும் பயணத்திற்குச் சென்றார், குறிப்பாக அங்குள்ள நகர்ப்புற இரயில் பாதைகளில் பயன்படுத்தப்படும் டி. சி மூன்றாம் ரயில் நிறுவல்களைப் பார்க்க. அவர் கண்டதைக் கண்டு அவர் ஈர்க்கப்பட்டார், குறிப்பாக நிறுவலின் பொருளாதாரம் மற்றும் அத்தகைய அமைப்புகளின் பயன்பாட்டில் நம்பகத்தன்மை குறித்து. இதன் விளைவாக ஜோன்ஸ் மற்றும் வாக்கர் ஆகிய இருவராலும் மூன்றாம் ரயில் டி. சி அமைப்பு இந்த பணிக்கு மிகவும் பொருத்தமானதாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. தொடர்பு ரயில் எளிய மற்றும் மலிவான நிறுவலின் நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. பரிமாற்றத்திற்கு ரெக்டிஃபையர்கள் மற்றும் ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர்களின் பயன்பாடு தேவைப்பட்டது, அவற்றில் தொழில்நுட்பம் இன்னும் பழமையானதாக இருந்தது, ஆனால் நேரடி மின்னோட்டம் மூலம் ரயில் செயல்பாடு இப்போது ரயில்வேயில் பரவலாக நிரூபிக்கப்பட்ட பயன்பாட்டில் உள்ளது. ஒரு பொருத்தமான திட்டம் மிக விரைவாக வரையப்பட்டு, டிசம்பர் 1912 இல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் வாரியத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. எல். பி. எஸ். சி. ஆர் அமைப்பை ஏற்றுக்கொள்வது பரிசீலிக்கப்பட்டது, ஆனால் அது குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ குறிப்பாக எல். பி. எஸ். சி. ஆர் பட்ஜெட் செய்ததை விட இது மிகவும் அதிகமாக இருந்தது என்பது தெளிவாக இருந்தது, மேலும் மேல்நிலை தொடர்பை எடுத்துச் செல்வதற்கான கேடனரி அமைப்புகள் மற்றும் கட்டமைப்புகளுக்கு நீண்ட கட்டுமான நேரம் தேவைப்பட்டது. முதல் மின்மயமாக்கல் திட்டம் நோக்கம் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் முக்கிய புறநகர் பாதைகளை மின்மயமாக்க வாக்கர் மற்றும் ஜோன்ஸ் ஆகியோரின் முன்மொழிவுகள் 1913 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் வாரியத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. இந்தத் திட்டம் இரண்டு கட்டங்களாகப் பிரிக்கப்படவிருந்ததுஃ முதல் கட்டம் கிங்ஸ்டன் மற்றும் ஹவுன்ஸ்லோ சுழல்கள் வழியாக வாட்டர்லூ முதல் வாட்டர்லூ வரை இருக்க வேண்டும், முக்கிய பாதை ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பு வரை செல்லும், பின்னர் ஹாம்ப்டன் கோர்ட் மற்றும் கிளேகேட் (கில்ட்ஃபோர்ட் புதிய பாதையில் சிறிது தூரம், அநேகமாக பிரதான பாதையிலிருந்து ஒரு திருப்புமுனை இருப்பிடத்தை வழங்கும் நோக்கம் கொண்டது), ஷெப்பர்டன் கிளை மற்றும் விம்பிள்டன் முதல் கிழக்கு புட்னி மற்றும் பாயிண்ட் பிளசன்ட் சந்திப்பு வரை செல்லும். இத்திட்டத்தின் இந்த பகுதி 50 வழித்தட மைல்கள் (80 வழித்தட கிமீ) மற்றும் சுமார் 150 வழித்தட மைல்கள் (240 வழித்தட கிமீ) ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது, மேலும் சம்பந்தப்பட்ட பணிகள் முடிக்க இரண்டு ஆண்டுகள் ஆகும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, இதன் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு 11.6 லட்சம் பவுண்டுகள் ஆகும். இரண்டாவது கட்டம் கில்ட்ஃபோர்டுக்கு எப்ஸம், கோஃபாம் மற்றும் வோக்கிங் வழியாகவும், ஒருவேளை ட்விக்கன்ஹாம் மற்றும் ஹவுன்ஸ்லோவிலிருந்து விண்ட்சர் வழியாகவும் மூன்று வழித்தடங்களையும் உள்ளடக்கியது. விம்பிள்டனுக்கு அருகிலுள்ள டர்ன்ஸ்ஃபோர்ட் சாலையில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தனது சொந்த மின் நிலையத்தை கட்டியது. 1913 ஆம் ஆண்டில் உடனடியாக வேலை தொடங்கியது, ஆனால் முதல் உலகப் போர் காரணமாக நிறுத்தப்பட்டது. இந்த மின் நிலையத்தில் 16 பாப்காக் & வில்காக்ஸ் கொதிகலன்கள் மற்றும் ஐந்து 5,000 கிலோவாட் டிக் கெர் டர்போ-ஆல்டர்னேட்டர்கள் இருந்தன, அவை 11 கிலோவாட், மூன்று கட்டம், 25 ஹெர்ட்ஸ் வேகத்தில் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்தன. 10, 000 கிலோவாட் விரிவாக்கத்திற்கு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. மூன்று 400 கிலோவாட் டர்போ-ஜெனரேட்டர் செட்டுகள் சுவிட்ச்போர்டு கட்டுப்பாட்டு சுற்றுகளுக்கு 220 வி இல் நேரடி மின்னோட்டத்தை வழங்கின, துணை இயந்திரங்களை ஓட்டுவதற்கும், மின்சாரத்தை ஒளிரச் செய்வதற்கும், தொகுதி 1, பக்கங்கள் 26 முதல் 28 வரை டர்ன்ஸ்ஃபோர்ட் சாலையில் இருந்து, வாட்டர்லூ, கிளாபாம் சந்திப்பு, ரேன்ஸ் பார்க், கிங்ஸ்டன், ட்விக்கன்ஹாம், பார்ன்ஸ், ஐல்வொர்த், சன்பரி மற்றும் ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பு ஆகிய ஒன்பது துணை நிலையங்களுக்கு மின்சாரம் விநியோகிக்கப்பட்டது. துணை நிலைய உபகரணங்களில் மின்மாற்றிகள் 11kV இலிருந்து 600V இன் லைன் மின்னழுத்தத்திற்கு இறங்குவதற்கும், ரோட்டரி மாற்றிகள் நேரடி மின்னோட்டத்திற்கு மாறுவதற்கும் அடங்கும். சுழற்சி மாற்றிகள் தொடர்ந்து பணியாற்ற வேண்டியிருந்தது, இது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க செலவாகும். நடத்துனர் ரயில் தட்டையான-கீழ் விக்னோல்ஸ் பிரிவாக இருந்தது, அதிக கடத்துத்திறன் கொண்ட எஃகு, ஒரு யார்டுக்கு 1 பவுண்டுகள் (மீட்டருக்கு 50 கிலோ), மேலே மற்றும் ஓடும் ரயிலுக்கு வெளியே அமைக்கப்பட்டுள்ளது, இந்த பரிமாணங்கள் முறையே நடத்துனர் ரயில் மற்றும் பாதை ரயிலின் மேல் மற்றும் நடத்துனர் ரயிலின் மையக் கோடு மற்றும் ஓடும் ரயிலின் ஓடும் விளிம்பிற்கு இடையில் உள்ளன. சிறப்பு மீன் தட்டுகளால் பாதுகாக்கப்பட்ட தட்டையான செம்பு கம்பியால் பிணைக்கப்பட்ட ஓடும் தண்டவாளங்கள் மூலம் திரும்பியது. மோட்டார் போக்கி ஆக்சல்பாக்ஸ்களில் இருந்து தொங்கவிடப்பட்ட ஒரு கற்றை வழியாக நடுவே வைக்கப்பட்டுள்ள காலணிகளை மிஞ்சுவதன் மூலம் மோட்டார்கள் தங்கள் விநியோகத்தை எடுத்தன. முதல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் வழித்தடங்கள் தொடங்கப்பட்டன முதல் வரிசை வாட்டர்லூவிலிருந்து விம்பிள்டன் வழியாக கிழக்கு புட்னி வழியாக இருந்தது. புட்னி பாலம் முதல் விம்பிள்டன் வரையிலான பாதை 1889 ஆம் ஆண்டில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் பெருநகர மாவட்ட ரயில்வே இணைந்து கட்டப்பட்டது, மேலும் 1905 ஆம் ஆண்டில் மாவட்டத்தால் மின்மயமாக்கப்பட்டது. விம்பிள்டன் பாதையில் கிழக்கு புட்னியுடன் இணைக்கும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பார்ன்ஸ் பாதையில் பாயிண்ட் பிளசன்ட் சந்திப்பிலிருந்து ஒரு தூண்டுதல் இருந்தது. மாவட்ட ரயில்வே 600VDC ஐப் பயன்படுத்தியது, எனவே பொருந்தக்கூடிய தன்மைக்காக LSWR அந்த மின்னழுத்தத்தை ஏற்றுக்கொண்டது. மாவட்ட ரயில்கள் மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது ரயிலைப் பயன்படுத்தின, அதே நேரத்தில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் ரயில்கள் மூன்றாவது ரயிலை மட்டுமே பயன்படுத்தின. இயங்கக்கூடிய தன்மையை செயல்படுத்த நான்காவது ரயில் ஓடும் தண்டவாளங்களுடன் மின்சாரத்தால் பிணைக்கப்பட்டது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மின்சார செயல்பாடு அக்டோபர் 25,1915 அன்று வார நாட்களில் மட்டுமே தொடங்கியது. இருபது நிமிட அதிர்வெண் இருந்தது, ஆனால் ஆதரவு மிகவும் மோசமாக இருந்தது, விரைவில் சேவை கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது. கிங்ஸ்டன் சுற்றுப்பாதை மற்றும் ஷெப்பர்டன் சேவைகளில் மின்சார ரயில் ஓட்டம் 1916 ஜனவரி 30 முதல் தொடங்கியது. ஹவுன்ஸ்லோ லூப் 12 மார்ச் 1916 அன்று மின்சார ரயில்களை இயக்கத் தொடங்கியது, அதைத் தொடர்ந்து 18 ஜூன் 1916 அன்று ஹாம்ப்டன் கோர்ட் பாதை இயங்கத் தொடங்கியது. இறுதியாக ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பிலிருந்து கிளேகேட் வரையிலான பிரிவு 20 நவம்பர் 1916 அன்று மின்சார ரீதியாக செயல்படத் தொடங்கியது. 1913 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 25 மில்லியன் பயணிகள் இந்த வழித்தடங்களில் ஏற்றிச் செல்லப்பட்டனர், பின்னர் மின்மயமாக்கப்பட்டது. 1916 வாக்கில் இது 29.4 லட்சமாகவும், 1920 வாக்கில் 52.6 லட்சமாகவும் உயர்ந்தது. உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகள் மின்மயமாக்கலின் முதல் கட்டத்துடன் தொடர்புடைய உள்கட்டமைப்பு பணிகளில் ஒன்பது எல்ம்ஸ் மற்றும் வாக்ஸ்ஹால் இடையே எட்டு ஓடும் கோடுகள் வழங்கப்பட்டன. கூடுதலாக, டவுன் ஹாம்ப்டன் கோர்ட் பாதையை பிரதான பாதைக்கு மேல் கொண்டு செல்வதற்காக ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பில் ஸ்பான் கொண்ட ஒரு மேம்பாலம் கட்டப்பட்டது, இது சர்பிடன் நிலையத்திலிருந்து நீண்ட, மென்மையான ஏறுதலால் அணுகப்பட்டது. இந்த மேம்பாலம் 1915 ஜூலை 14 அன்று போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. ஹவுன்ஸ்லோ லூபில் உள்ள பார்ன்ஸ் பாலத்தில் ஒரு புதிய நிலையம் திறக்கப்பட்டது. இருபதாம் நூற்றாண்டின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் புறநகர் மின்மயமாக்கலுக்குச் சென்ற பிரிட்டனில் உள்ள பெரும்பாலான பிற ரயில்வேக்கள் தங்கள் மின்சார சேவைகளுக்கான சலூன் தங்குமிடத்துடன் புதிய ரோலிங் ஸ்டாக்கைக் கட்டுவதன் மூலம் அமெரிக்க நடைமுறையைப் பின்பற்றின. அந்த வகை வாகனங்கள் சிகரங்களில் ஏராளமான நிற்கும் இடத்தையும், மந்தமான காலங்களுக்கு போதுமான இருக்கை திறனையும் வழங்கின, ஆனால் உண்மையில் குறுகிய தூர விரைவான போக்குவரத்து நடவடிக்கைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டன, மேலும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரில் நடுத்தர தூர புறநகர் சேவைகளுக்கு குறைவான பொருத்தமாக கருதப்பட்டன. லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேயின் புறநகர் பாதைகளுக்கு மின்சார இழுவை முதன்முதலில் பரிசீலிக்கப்பட்ட நேரத்தில், 1912 ஆம் ஆண்டில், இந்த வழித்தடங்களில் உள்ள பல சேவைகளில் புதிய பயிற்சி கையிருப்பு பொருத்தப்பட்டிருந்தது. நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்ட நான்கு வாகன "போக்கி பிளாக்" செட்களாக உருவாக்கப்பட்டது, அவை பிஸியான காலங்களில் ஜோடியாகப் பயன்படுத்தப்படலாம், இந்த பெட்டிகள் ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்தில் 1902 முதல் 1912 வரை உற்பத்தியில் இருந்தன, அப்போது மின்மயமாக்கலை எதிர்பார்த்து கட்டிடத் திட்டம் நிறுத்தப்பட்டது. அவை அரை நீள்வட்ட கூரையுடன் மரத்தால் ஆனவை. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தின் முக்கிய நோக்கங்களில் ஒன்று இயக்க செலவுகளைக் குறைப்பதாகும், மேலும் நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் புறநகர் பெட்டிகளை அகற்றுவது பொருளற்றதாக இருந்திருக்கும். அதன்படி, நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் பெட்டிகளை மின்சார பல அலகுகளாக மாற்ற ஹெர்பர்ட் வாக்கர் திட்டமிட்டார், இதில் பெட்டிகள் நிரந்தரமாக மூன்று குழுக்களாக ஒன்றாக இணைக்கப்படும், ஓட்டுநர் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் அலகின் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒரு மோட்டார் பெட்டி இருக்கும். இரண்டு, மூன்று அல்லது நான்கு பெட்டிகளை ஒன்றாக இணைத்து, நீண்ட ரயில் தேவைப்பட்டால் முன்னணி வண்டியில் இருந்து இயக்க முடியும், இருப்பினும் இரண்டு பெட்டிகள் (ஆறு பெட்டிகள்) அதிகபட்சமாக முதலில் திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் இது திட்டமிடப்பட்ட ரோலிங் ஸ்டாக் தேவையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. மின்மயமாக்கல் திட்டத்தின் முதல் கட்டத்திற்கு 84 மூன்று பெட்டிகள் கொண்ட அலகுகள் தேவைப்படும் என்று கணக்கிடப்பட்டது. இழுவை உபகரணங்களுக்கான ஒரு விவரக்குறிப்பு எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மின் பொறியாளர் ஹெர்பர்ட் ஜோன்ஸ் என்பவரால் வரையப்பட்டது, மேலும் அதன் வடிவமைப்பு, உற்பத்தி மற்றும் நிறுவலுக்கான ஒப்பந்தத்தை மார்ச் 1913 இல் மான்செஸ்டரின் டிராஃபோர்ட் பூங்காவின் பிரிட்டிஷ் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் எலக்ட்ரிக் அண்ட் மேனுஃபாக்சரிங் கம்பெனி லிமிடெட் வென்றது. கியர்கள் மற்றும் கேஸ்களுடன் எட்டு உதிரி இழுவை மோட்டார்கள் இருக்க வேண்டும். சர்ரே வார்னர் 1906 ஆம் ஆண்டில் கேரேஜ் மற்றும் வேகன் கண்காணிப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் தேவையான உடல் வேலைப்பாடு மற்றும் இயந்திர மாற்றங்களுக்கு பொறுப்பாக இருந்தார். இந்த பணியின் பெரும்பகுதி பிரிட்டிஷ் வெஸ்டிங்ஹவுஸால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அவர்களுக்கு ஈஸ்ட்லீயில் கடை-மாடி இடம் நிறுவல் நோக்கங்களுக்காக வழங்கப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் அதன் நிதி சரிவு மற்றும் அடுத்தடுத்த மீட்புகளைத் தொடர்ந்து 1919 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் மெட்ரோபொலிட்டன்-விக்கர்ஸ் எலக்ட்ரிக் கம்பெனி லிமிடெட் (மெட்ரோவிக்) ஆனது. மூன்று பயிற்சிப் பிரிவுகளின் ஒட்டுமொத்த நீளம் அல்லது (டிரெய்லர்கள் நீளமாக இருந்ததா அல்லது நீளமாக இருந்ததா என்பதைப் பொறுத்து), அவை சுமார் 95 நீள டன் எடையைக் கொண்டிருந்தன. முதல் மற்றும் மூன்றாம் வகுப்பு தங்குமிடங்கள் மட்டுமே வழங்கப்பட்டன, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரில் இரண்டாவது வகுப்புடன் முதல் இடைவெளி, மற்றும் இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை 172 முதல் 190 வரை வேறுபட்டது, சுமார் கால் பகுதி முதல் வகுப்பு. ஒரு வழக்கமான இடைவெளி சேவை இயக்கப்பட்டது, சிகரங்களில் ஒரே கால அட்டவணையில் இயங்கும் ரயில்கள், தேவைக்கேற்ப ஆறு கார்களாக (இரண்டு அலகுகள்) மட்டுமே வலுப்படுத்தப்பட்டன. வாட்டர்லூவிலிருந்து ஹவுன்ஸ்லோவுக்கு ப்ரெண்ட்ஃபோர்ட் (புட்னிக்கு வேகமாக) மற்றும் ஷெப்பர்டன் (மோர்ட்லேக்கிற்கு வேகமாக) வழியாக ஒரு சில நீராவி ரயில்கள் மூலம் மின்சார சேவைகள் பரபரப்பான நேரங்களில் கூடுதலாக வழங்கப்பட்டன. இந்த நீராவி கூடுதல் முறையே ஜூலை 31,1916 மற்றும் ஏப்ரல் 2,1917 அன்று மின்சார ரயில்களால் மாற்றப்பட்டன. 1920 ஆம் ஆண்டில், இருபத்தி நான்கு 2-கோச் மூன்றாம் வகுப்பு டிரெய்லர் அலகுகள் இரண்டு மோட்டார் செட்களுக்கு இடையில் வேலை செய்ய வழங்கப்பட்டன, இது எட்டு பெட்டிகள் கொண்ட ரயிலை உருவாக்கியது. இந்த அலகுகள் நீராவி ஸ்டாக்கிலிருந்து மாற்றப்பட்டன, ஒவ்வொன்றும் ஒரு 8-கம்பார்ட்மெண்ட் மற்றும் ஒரு 9-கம்பார்ட்மெண்ட் கோச் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன, அவை நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டன. அவற்றில் பாதி நீளமாகவும், மற்ற பாதி நீளமாகவும் இருந்தன; ஒட்டுமொத்த அகலம் இருந்தது. மற்றும் எடை 46 நீளம் டன்கள். பொதுவாக அவை மோட்டார் செட்டுகளைப் போலவே இருந்தன. வழக்கமான சுற்று பக்க இடையகங்கள் மற்றும் திருகு இணைப்புகள் அலகு முனைகளில் வழங்கப்பட்டன, ஆனால் எளிய மையத் தொகுதிகள், 'போக்கி பிளாக்' செட்களில் இருந்து தக்கவைக்கப்பட்டன, ஒவ்வொரு அலகுக்குள்ளும் தனிப்பட்ட வாகனங்கள் இணைக்கப்பட்டன. அனைத்து வாகனங்களின் உடலின் அகலமும் ஸ்டெப்-போர்டுகள் மற்றும் கமோட்-ஹேண்டில்களால் அதிகரிக்கப்பட்டது. ரயிலில் உள்ள மின்சார உபகரணங்கள் ஒவ்வொரு அலகு ஓட்டுநர் கட்டுப்பாடுகளுடன் இரண்டு மோட்டார் பெட்டிகள் மற்றும் ஒரு பிரேக் வேன் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது, இதில் மின்சாரம் இல்லாத டிரெய்லர் கோச் இருந்தது. ஒவ்வொரு மோட்டார் பெட்டிக்கும் வண்டியின் முனையில் ஒரு ஒற்றை மோட்டார் பெட்டி பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஓட்டுநர் சக்கர அச்சுகளால் ஆதரிக்கப்படும் அடைப்புக்குறிக்கு பொருத்தப்பட்ட ஒரு ஜோடி இழுவை மோட்டார்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, இது பொதுவாக அச்சு தொங்கவிடப்பட்டது என்று அழைக்கப்படும் ஒரு ஏற்பாடு. டிராக் கேஜ் மற்றும் சக்கர விட்டம் கொடுக்கப்பட்ட மிகப்பெரிய பரிமாணங்களுக்கு மோட்டார்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இது நிலைய நிறுத்தங்களிலிருந்து விரைவான முடுக்கம் மற்றும் பொருத்தமான இடங்களில் அதிக வேகத்திற்கு அதிகபட்ச சக்தியை வழங்குகிறது. அவை முழுமையாக மூடப்பட்டிருந்தன, போதுமான வெப்பச் சிதறலை உறுதி செய்வதற்காக ஒரு தடிமனான உறை மற்றும் விசிறியுடன் இருந்தன; மோட்டார்கள் அச்சில் பொருத்தப்பட்ட, முற்றிலும் மூடப்பட்ட பெட்டி வகையைச் சேர்ந்தவை, மோட்டாரை காற்றோட்டமாக்க ஒரு ஆர்மேச்சர் விசிறியுடன் இருந்தன. அவை பெயரளவு விட்டம் கொண்ட ஓட்டுநர் சக்கரங்களுக்கு 59:21 பொருத்தப்பட்டன, மோட்டார் போக்கி சக்கரத் தளத்துடன். முக்கிய சுற்றுகளின் கட்டுப்பாடு பிரிட்டிஷ் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் எலக்ட்ரிக் "ஆல்-எலக்ட்ரிக் கண்ட்ரோல்" வகையைச் சேர்ந்தது, தானியங்கி முடுக்கத்துடன். இந்த வகைகளில் தொடர்புகள் சோலனாய்டுகளால் இயக்கப்படுகின்றன, லைன் மின்னழுத்தத்திலிருந்து ஆற்றல் பெறுகின்றன மற்றும் ஓட்டுநரின் வண்டியில் உள்ள மாஸ்டர் கன்ட்ரோலரிடமிருந்து ரயில் கோடுகள் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. மோட்டார் பெட்டிகளின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் உள்ள அச்சு பெட்டிகளுக்கு இடையில் தொங்கவிடப்பட்ட மரக் கற்றைகளில் பொருத்தப்பட்ட வார்ப்பிரும்பு சேகரிக்கும் காலணிகள் மூலம் நடத்துனர் தண்டவாளத்தின் மேல் மேற்பரப்பில் இருந்து மின்சாரம் சேகரிக்கப்பட்டது. காலணிகள் ஐந்து அங்குலங்கள் (100 மிமீ அகலம் மற்றும் தண்டவாளத்துடன் தொடர்பு கொண்ட காலணியின் நீளம் ஒன்பது அங்குலங்கள் (225 மிமீ) ஆகும். அவை ஒரு சிறிய அளவிலான செங்குத்து விளையாட்டைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் நேரடி ரயிலுடனான தொடர்பு முற்றிலும் ஈர்ப்பு விசையால் பராமரிக்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு ஷூவிலிருந்தும் இணைக்கும் கேபிள் ஒரு கணிசமான செம்பு உருகி வழியாக ஓடியது, இது ஒரு தீப்பொறி-அர்ரெஸ்டர் பெட்டியில் (ஆர்க் ச்யூட் என்று அழைக்கப்படுகிறது) ஒரே பட்டைக்குக் கீழே உள்ள அடைப்புகளில் தொங்கவிடப்பட்டு, பின்னர் கீழ் பக்க பேனலில் உள்ள ஒரு ஸ்லாட் வழியாக பயிற்சியாளர் உடலுக்குள் நுழைந்தது. ஒரு மின் (பேருந்து) பாதை ஒவ்வொரு பெட்டியின் கூரையிலும் வெளிப்புறமாக ஓடியது மற்றும் ரயிலின் நீளம் முழுவதும் வாகனங்களுக்கு இடையில் நெகிழ்வான கேபிள்களால் இணைக்கப்பட்டது, அதன் அனைத்து சேகரிப்பாளர் காலணிகளையும் ஒன்றாக இணைத்தது. ஒரு எட்டு-கோர் கட்டுப்பாட்டு கேபிள் கூரையில் வழிநடத்தப்பட்டு, ஒவ்வொரு யூனிட்டிலும் உள்ள வாகனங்களுக்கு இடையில் நெகிழ்வான ஜம்பர்களால் இணைக்கப்பட்டது; இது ஒவ்வொரு மோட்டார் பெட்டியிலும் உள்ள கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களை இணைத்தது. ஒரு வண்டியில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைச் செயல்படுத்த மாஸ்டர் கன்ட்ரோலர் நகர்த்தப்பட்டபோது, கட்டுப்பாட்டு கம்பிகள் வரி மின்னழுத்தத்தில் (600 வி. டி. சி) மின் சமிக்ஞைகளை அனுப்பும் வகையில் வரிசைப்படுத்தப்பட்டு, யூனிட்டின் மறுமுனையில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை சமமான முறையில் செயல்படுத்துகின்றன. இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அலகுகள் இணைக்கப்படும்போது கட்டுப்பாட்டு கேபிள் ரயில் முழுவதும் இணைக்கப்படலாம், இதனால் ரயிலில் உள்ள அனைத்து உபகரணங்களும் ஒரே வண்டியில் இருந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த அமைப்பு மின்சார ஒப்பந்தக்காரர்களான பிரிட்டிஷ் வெஸ்டிங்ஹவுஸால் உருவாக்கப்பட்டது, இது அமெரிக்காவில் டிராம் பாதை செயல்பாட்டிற்காக ஃபிராங்க் ஜே. ஸ்ப்ரேக் கண்டுபிடித்ததை அடிப்படையாகக் கொண்டது. சுவிட்ச் கியர், ரெசிஸ்டன்ஸ் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய உபகரணங்கள் ஓட்டுநர் வண்டியின் பின்னால் ஒரு பெட்டியில் வைக்கப்பட்டிருந்தன. பராமரிப்புக்கான அணுகலை எளிதாக்குவதற்காக அண்டர்ஃப்ரேமை விட இங்கே அவற்றைக் கண்டுபிடிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, ஆனால் மோட்டார் போகிக்கு மேல் நேரடியாக அவற்றின் வெகுஜனத்தை வைத்திருப்பது கிடைக்கக்கூடிய ஒட்டுதலை அதிகரித்தது. எதிர்ப்புகள் குறிப்பிடத்தக்க வெப்பத்தை உருவாக்கின, மேலும் பயிற்சியாளர் பக்கங்களில் கிடைமட்ட ஸ்லாட்டிங்குடன் காற்றோட்டமான லூவர்ஸ் மூலம் குளிரூட்டும் காற்று வழங்கப்பட்டது. கட்டுப்பாட்டு கியர் ஒரு உரத்த மற்றும் ஒலிக்கும் தொடர் கிளிக்குகளுடன் இயங்குகிறது, இது விரைவாக இந்த அலகுகளுக்கு நட்கிராக்கர்கள் என்ற புனைப்பெயரை உருவாக்குகிறது. பிரேக்குகள் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் விரைவான செயல்பாட்டு பிரேக்குகள், வேலை செய்யப்பட்ட சிலிண்டர்கள் மெதுவான வேக மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்படும் அமுக்கிகளால் சுருக்கப்பட்ட காற்றுடன் வழங்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று ஒவ்வொரு மோட்டார் பெட்டியின் கீழும் வைக்கப்பட்டது, மேலும் ஒரு மாஸ்டர் கவர்னர் மற்றும் சுவிட்ச் ரயில் முழுவதும் உள்ள அனைத்து அமுக்கிகளும் ஒரே நேரத்தில் தொடங்குவதையும் நிறுத்துவதையும் உறுதி செய்தது. இந்த ஏற்பாடு வெஸ்டிங்ஹவுஸ் கவர்னர் ஒத்திசைவு அமைப்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது வெற்றிட பிரேக்கை விட பயன்படுத்தப்பட்டது, முன்பு எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் புறநகர் பங்குகளில் தரநிலையாக இருந்தது, ஏனெனில் இது விரைவான நிலைய நிறுத்தங்களை அனுமதித்தது, இது அடிக்கடி திட்டமிடப்பட்ட மற்றும் இறுக்கமான நேர சேவைகளைக் கருத்தில் கொண்டு அவசியம். பிரேக் மற்றும் முக்கிய நீர்த்தேக்க குழாய்கள் இடையக-பீம் உயரத்தில் அமைந்திருந்தன. மேலும் உபகரணங்கள் பெட்டியில் காற்று பிரேக்கிற்கான காற்று அமுக்கி இருந்தது, அவற்றில் ஒன்று ஒவ்வொரு மோட்டார் பெட்டியிலும் அமைந்திருந்தது. இந்த அமுக்கிகள் உயர்-பிட்ச் 'பிங்-பிங்' ஒலியுடன் இயங்கின; அவை பிரேக் பயன்பாடு மற்றும் அமைப்பில் காற்றின் சோர்வு மூலம் செயல்படுத்தப்பட்டன, எனவே ரயில் ஒரு நிலையத்தில் நிற்கும் போது அடிக்கடி கேட்க முடியும். ஓட்டுநரின் கட்டுப்பாடுகள் ஓட்டுநர் கட்டுப்பாடுகள் செயல்பட குறைந்தபட்ச திறன் தேவைப்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, எனவே நிலையான அட்டவணைகள் மோட்டார் ஓட்டுநரின் திறனைப் பொறுத்தது அல்ல. பல அலகு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மின்காந்தமாக இருந்தது மற்றும் தற்போதைய வரம்புக்குட்பட்ட ரிலேக்களைப் பயன்படுத்தி தானியங்கி முடுக்கம் இடம்பெற்றது, இது அந்த நேரத்தில் ஒரு புதிய அம்சமாகும். மாஸ்டர் கன்ட்ரோலர் ஒரு "இறந்த மனிதனின் கைப்பிடியை" இணைத்தார், இது இப்போதெல்லாம் "ஓட்டுநரின் பாதுகாப்பு சாதனம்" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது; ரயில் நகரும் போது எல்லா நேரங்களிலும் இதற்கு கீழ்நோக்கிய அழுத்தம் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், அல்லது பிரேக்குகள் தானாகவே பயன்படுத்தப்படும். வண்டியில் உள்ள பிற கட்டுப்பாடுகளில் ஒரு விசில், பிரேக் அமுக்கியில் இருந்து காற்று வழங்கப்பட்டது, மேலும் மோட்டார் ஓட்டுநரின் தேடுதலில் கையால் இயக்கப்படும் விண்ட்ஸ்கிரீன் வைப்பர் ஆகியவை அடங்கும். ஒரு பிரேக் பிரஷர் கேஜ் மற்றும் அம்மீட்டரும் வழங்கப்பட்டன, ஆனால் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் ஏசி ஸ்டாக்கைப் போலவே, ஸ்பீடோமீட்டர் இல்லை. பயணிகள் தங்குமிட மூன்றாம் வகுப்பு பெட்டிகள் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஐந்து பேர் அமர்ந்திருந்தனர் மற்றும் பகிர்வுகளுக்கு இடையில் இருந்தன, தரமிறக்கப்பட்ட முதல் அல்லது இரண்டாவது வகுப்பைத் தவிர, கூடுதல் நான்கு அல்லது ஆறு அங்குலங்கள் (100 முதல் 150 மிமீ) லெக்ரூம் இருந்தது, முந்தையது 7553-வகை 49 அடி டிரெய்லர்களில் இருந்தது. இருக்கைகள் நிலையான கம்பி-கட்டமைக்கப்பட்ட மெத்தைகளுடன் பெஞ்ச் வகையாக இருந்தன, மேலும் செங்குத்தான மெத்தைகள் ஹெட்ரெஸ்ட்களைக் கொண்டிருந்தன. பெரும்பாலானவை சிவப்பு மற்றும் கருப்பு நாடாக்களால் அமைக்கப்பட்டிருந்தன, ஆனால் ஒரு சில அலகுகளில் பளபளப்பான கருப்பு 'அமெரிக்க துணி' இருந்தது, மற்றவற்றில் ராட்டன் இருந்தது, இந்த மாறுபாடுகள் மீண்டும் போர்க்கால விநியோக சிக்கல்களால் ஏற்பட்டிருக்கலாம். முதல் வகுப்பு பெட்டிகள் பகிர்வுகளுக்கு இடையில் இருந்தன, முனை மற்றும் மூன்று இடைநிலை கவசங்களுடன் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் நான்கு பேர் அமர்ந்திருந்தனர், மேலும் தளர்வான லிப்ட்-அவுட் மெத்தைகளுடன் நீல துணியால் அமைக்கப்பட்டிருந்தன. இருக்கைகளுக்கு அடியில் ஹீட்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன. ஒவ்வொரு பெட்டியும் ஓபல்-கண்ணாடி கிண்ணங்களில் இரண்டு தொடர்-கம்பி 75V 40W விளக்குகளால் ஒளிரும், இரண்டு வகுப்புகளிலும் வேறுபட்ட வடிவம். வெப்பம் மற்றும் விளக்குகள் இரண்டும் லைன்-மின்னழுத்தத்தில் வேலை செய்தன, மேலும் லைட்டிங் சுற்றுகள் முதலில் ஒவ்வொரு வாகனத்திலும் சுயாதீனமாக கட்டுப்படுத்தப்பட்டன. வண்டியில் விளக்குகள் இல்லை, எனவே இரவில் மோட்டார் ஓட்டுநர் தனது அறிவிப்புகளைப் படிக்க ஒளிரும் ஹெட்கோட் பெட்டியின் பின்புறத்தைத் திறக்க வேண்டியிருந்தது. மின்சார சேவைகளுக்கு ஒரு புதிய மற்றும் நவீன பிம்பத்தை வழங்குவதற்காக, மூன்று பெட்டிகள் கொண்ட அலகுகள் அவை மாற்றிய நீராவி ரயில்களின் சால்மன் இளஞ்சிவப்பு மற்றும் பழுப்பு நிறத்தில் இருந்து வேறுபட்ட நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டன. 1912 ஆம் ஆண்டில் ஹெர்பர்ட் ஜோன்ஸ் அமெரிக்காவிற்கு விஜயம் செய்ததால் நிழல் தேர்வு பாதிக்கப்பட்டு இருக்கலாம். அடிப்படை நிறம் பச்சை முனிவர், கருப்பு மற்றும் மஞ்சள் நிறத்தில் வரிசையாக இருந்தது மற்றும் நடுத்தர பழுப்பு நிற ஜன்னல் வடிவமைப்புகளுடன் இருந்தது. முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மின்மயமாக்கப்பட்ட நெட்வொர்க்கின் திட்டமிடப்பட்ட விரிவாக்கத்தை முதல் உலகப் போர் நிறுத்தியது, ஏனெனில் கிடைக்கக்கூடிய அனைத்து மனிதவளமும் ஆயுதப்படைகளுக்கு திருப்பி விடப்பட்டது. ரயில்வே நிர்வாகக் குழு மூலம் ரயில்வே அரசாங்கத்தின் கட்டுப்பாட்டிற்கு உட்பட்டது, இது போர் முயற்சிகளுக்கு பதிலளிப்பதில் கவனம் செலுத்தியது, மேலும் மூலோபாய பிரச்சினைகள் தாமதமாகின. எதிரி விமானத் தாக்குதல்களிலிருந்து தப்பிக்க லண்டன் மக்கள் தென்மேற்கு வெளிப்புற புறநகர்ப் பகுதிகளில் உள்ள வீடுகளுக்கு மாற்றப்பட்டதால் மக்கள் கணிசமாக இடமாற்றம் செய்யப்பட்டனர். போர்நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு இது வெளிப்புற புறநகர் சேவைகளில் கடுமையான கூட்ட நெரிசலுக்கு வழிவகுத்தது, மேலும் நீராவி இருப்பை மாற்றுவதன் மூலம் இரண்டு-கார் டிரெய்லர் அலகுகளை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, இதனால் மின்சார ரயில்களை உச்சத்தில் எட்டாக வலுப்படுத்த முடியும். இந்த நோக்கத்திற்காக ஏராளமான மின்சாரம் இருந்தது, இருப்பினும் ஊமை அலகுகளை உச்சத்திலிருந்து வெளியேற்றி பின்னர் திரும்புவது சிக்கலானது, ஏனெனில் அவற்றுக்கு மின்சாரம் அல்லது ஓட்டுநர் பெட்டிகள் இல்லை. இரண்டாம் கட்ட மின்மயமாக்கல் போரின் போது ஒத்திவைக்கப்பட்டது, 1920 ஆம் ஆண்டில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் கில்ட்ஃபோர்டுக்கு எப்ஸம் வழியாகவும் கோபம் வழியாகவும் திட்டமிடப்பட்ட மின்மயமாக்கலை மதிப்பாய்வு செய்தது, ஆனால் ஒப்பந்தக்காரர்களால் நியாயமான விலையில் நம்பகமான டெண்டர்களை சமர்ப்பிக்க முடியவில்லை என்பதைக் கண்டறிந்தது, எனவே மேலும் பணிகள் ஒத்திவைக்கப்பட்டன. வோக்கிங் சந்திப்பில் உள்ள அப் கில்ட்ஃபோர்ட் பாதைகளுக்கான திட்டமிடப்பட்ட மேம்பாலம் ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை, இருப்பினும் இது அசல் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தின் ஒரு திட்டவட்டமான அங்கமாக இருந்தது. தெற்கு ரயில்வே 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் பெரும்பாலான ரயில்வே நிறுவனங்கள் ஒன்று அல்லது நான்கு புதிய, பெரிய நிறுவனங்களில் ஒன்றாக மறுசீரமைக்கப்பட்டன, இது ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐத் தொடர்ந்து குழுமம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் புதிய தெற்கு ரயில்வேயின் ஒரு அங்கமாக இருந்தது, அதே போல் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மற்றும் தென்கிழக்கு மற்றும் சாத்தம் ரயில்வே (எஸ். இ & சி. ஆர்). சில பேச்சுவார்த்தைகளுக்குப் பிறகு, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் சர் ஹெர்பர்ட் வாக்கர் தெற்கு ரயில்வேயின் பொது மேலாளராக நியமிக்கப்பட்டார். 1915 ஜனவரி 13 அன்று அரசாங்கக் கட்டுப்பாட்டு காலத்தில் அவர் சேவைகளுக்காக நைட் பட்டம் பெற்றார்.) எஸ்இ & சிஆர் இன் ரிச்சர்ட் மான்செல் தலைமை இயந்திர பொறியியலாளராக நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் அவர் தனது தலைமை வரைவாளரான லியோனல் லைன்ஸை அழைத்து வந்தார், அவர் ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்தில் அலுவலகத்தை நிறுவினார், இது முக்கிய எஸ்ஆர் வண்டி மற்றும் வேகன் நிறுவனமாக மாறியது. பின்னர் எஸ். ஆர். ஆல் கட்டப்பட்ட மின்சார பயிற்சி பங்கின் வடிவமைப்பில் லைன்ஸ் ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டிருந்தார். எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரில் இருந்து ஹெர்பர்ட் ஜோன்ஸ் மின் பொறியாளர் பதவிக்கு நியமிக்கப்பட்டார், ஆனால் 1925 ஆம் ஆண்டு கில்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் டோர்க்கிங்கிற்கு மேற்கத்திய பிரிவு மின்மயமாக்கல் முடிந்ததைத் தொடர்ந்து, அவர் அன்றாட இயக்கத்திற்கும், ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் மின்மயமாக்கல் நிலையான கருவிகளின் பராமரிப்புக்கும் மட்டுமே திறம்பட பொறுப்பாக இருந்தார். எஸ்ஆர் மின்சார ரோலிங் ஸ்டாக் கடற்படையின் மின் வடிவமைப்புக்கான பொறுப்பு எஸ். இ. சி. ஆரில் இருந்து ஆல்பிரட் ராவோர்த்துக்கு வழங்கப்பட்டது. தெற்கு ரயில்வே ஒரு நிலையான அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுத்தது எல். பி. எஸ். சி. ஆர் அதன் 6.6kV மேல்நிலை அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது கோல்ஸ்டன் மற்றும் வாலிங்டன் வரை விரிவுபடுத்துவதற்கும், தெற்கு கடற்கரைக்கு ஒரு முக்கிய பாதை திட்டத்திற்கும் உறுதிபூண்டது. SE & CR ஒரு 3kV25 ஹெர்ட்ஸ் மேல்நிலை அமைப்பை முடிவு செய்தது. 1922 ஆம் ஆண்டில் எதிர்கால தெற்கு ரயில்வேயின் ஒரு தற்காலிகக் குழு கொள்கையைத் தீர்மானிக்கக் கூடியது; ஒவ்வொரு தொகுதியும் அதன் முந்தைய நோக்கங்களைத் தொடர விரும்பியது, ஒருவேளை மற்ற இரண்டு மீது தங்கள் அமைப்பை திணிப்பதாக இருக்கலாம். இந்தக் குழுவுக்கு எந்த நிர்வாக அதிகாரமும் இல்லை, குறிப்பாக எஸ். இ & சி. ஆர் அது விதித்த கட்டுப்பாடுகளை ஏற்க மறுத்துவிட்டது. பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையுடன் தொடர்புடைய மரியாதைக்குரிய அமெரிக்க நிபுணரான ஜார்ஜ் கிப்ஸ் நடுவர் மன்றத்திற்கு அழைத்து வரப்பட்டார். உடனடி எதிர்காலத்திற்கான அவரது பரிந்துரைகள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டாலும், எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மற்றும் எஸ். இ & சி. ஆர் அமைப்புகளில் எதிர்கால பிரதான பாதை மின்மயமாக்கல் பென்சில்வேனியா அமைப்பைப் போலவே 11 கிலோவாட் மேல்நிலையில் இருக்க வேண்டும் என்று அவர் பரிந்துரைத்தார்ஃ இது நான்காவது அமைப்பை தற்காலிகமாக நிகழ்ச்சி நிரலுக்கு கொண்டு வந்தது. இருப்பினும், நடைமுறையில், தற்போதுள்ள எல். பி. எஸ். சி. ஆர் நெட்வொர்க்கின் சில நீட்டிப்புகளைத் தவிர எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் அமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் அமைப்பின் லைன் மின்னழுத்தம் 750 வி ஆக அதிகரிக்கப்படலாம், ஆனால் சீரான தன்மையின் பொருட்டு 600 வி பிப்ரவரி 1923 இல் முடிவு செய்யப்பட்டது. எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மேல்நிலை அமைப்பின் முடிவு ஜூலை 1926 இல் முன்னாள் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மேல்நிலை அமைப்பை மூன்றாம் ரயில் செயல்பாட்டிற்கு மாற்றுவதில் ஒரு தொடக்கம் செய்யப்பட்டது. ஏசி பெட்டிகளின் பராமரிப்பு செலவுகள் அப்போது சேவையில் இருந்த டிசி மோட்டார் பெட்டிகளின் பராமரிப்பு செலவுகளை விட கணிசமாக அதிகமாக இருந்தது கண்டறியப்பட்டது. தெற்கு ரயில்வேயில் கடைசி ஏசி மூலம் இயங்கும் பயணிகள் ரயில் 1929 செப்டம்பர் 22 ஞாயிற்றுக்கிழமை காலை 12:10 மணிக்கு விக்டோரியாவிலிருந்து கோல்ஸ்டன் வடக்கு நோக்கி புறப்பட்டது. போருக்கு முந்தைய மின்மயமாக்கல் திட்டத்தை மீண்டும் தொடங்குவது 1914 க்கு முன்பு கில்ட்ஃபோர்டுக்கு எப்ஸம், கிளேகேட் மற்றும் வோக்கிங் வழியாக மூன்று வழித்தடங்களை மின்மயமாக்க ஒரு திட்டவட்டமான திட்டமாக இருந்தது; முதலாம் உலகப் போரினால் இந்த திட்டம் தடைபட்டது. 6 டிசம்பர் 1923 அன்று தெற்கு ரயில்வே வாரியம் திட்டத்தை மீண்டும் தொடங்க ஒப்புதல் அளித்தது, இப்போது முன்னாள் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் பிரிவு டோர்க்கிங் உட்பட. இந்த திட்டம் 33 பாதை மைல்கள், 53 பாதை கிமீ (67 பாதை மைல்கள், 108 பாதை கிமீ) மற்றும் 833,000 பவுண்டுகள் செலவாகும். டர்ன்ஸ்ஃபோர்ட் சாலையில் உள்ள முன்னாள் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் உற்பத்தி ஆலை இந்த திட்டத்திற்கு 11 கே. வி. 25 ஹெர்ட்ஸ் மூன்று கட்ட ஏசி மின்சாரத்தை வழங்கியது. இது பிரிட்டிஷ் தாம்சன்-ஹூஸ்டனால் வழங்கப்பட்ட சுழற்சி மாற்றிகள் பொருத்தப்பட்ட ஏழு துணை மின் நிலையங்களுக்கு லைன்சைட் கேபிளிங் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டது. இந்த துணை மின் நிலையங்கள் நடத்துனர் தண்டவாளங்களுக்கு பெயரளவில் 600 வி. டி. சி. யில் மின்னோட்டத்தை வழங்கின. மின்சார சேவைகளை நிறுத்துவதற்கான புதிய வளைகுடா தளங்கள் கில்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் டோர்க்கிங் ஆகிய இரு இடங்களிலும் கீழ் பக்கங்களில் வழங்கப்பட்டன. தேவைப்படும் இடங்களில், பெரும்பாலான பிற நிலையங்களில் இயங்குதளங்கள் புதிய தரத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட்டன, அதில் எட்டு பெட்டிகள் கொண்ட அவசர-மணிநேர மின்சார ரயில் அனுமதிக்கப்பட்டது. ஹார்ஸ்லி, கிளாண்டன் மற்றும் லண்டன் சாலை (கில்ட்ஃபோர்ட்) ஆகியவற்றில் உள்ள நடைமேடைகள் இந்த நேரத்தில் நீட்டிக்கப்படவில்லை. எப்ஸம் பாதையில் ரேன்ஸ் பார்க் மற்றும் வோர்செஸ்டர் பார்க் இடையே மோட்ஸ்பூர் பூங்காவில் ஒரு புதிய நிலையம் வழங்கப்பட்டது. புதிய கில்ட்ஃபோர்ட் சேவைகளின் தொடக்கம் இந்த வழித்தடங்களில் பொது சேவைகள் 12 ஜூலை 1925 அன்று கில்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் டோர்க்கிங் ஆகிய இரு இடங்களிலும் ஜூலை 9 அன்று ஒரு முறையான தொடக்க விழாவைத் தொடர்ந்து தொடங்கியது. புதிய வழக்கமான-இடைவெளி கால அட்டவணைகள் ஒழுங்கற்ற நேரங்களுக்கு இயங்கும் நீராவி சேவைகளுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. வாட்டர்லூவிலிருந்து உள்ளூர் வழித்தடங்களை அதிகபட்சமாகப் பயன்படுத்துவதற்கும், கூட்ட நெரிசலைக் குறைக்கும் முயற்சியில் உள் பகுதியில் நிறுத்தங்களை விநியோகிக்கவும் அவை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. முதலில் கோஃபாம் மற்றும் எப்ஸம் வழித்தடங்களில் இருபது நிமிட இடைவெளி சேவை இருந்தது. கோஃபாம் பாதையில் அனைத்து ரயில்களும் கில்ட்ஃபோர்டு வழியாக ஓடின; எப்ஸம் பாதையில் அரை மணி நேர சேவை டோர்க்கிங் மற்றும் ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் ஒரு எஃபிங்காம் சந்திப்புக்கு ஓடியது, அங்கு இரு திசைகளிலும் கோஃபாம் பாதை ரயில்களுடன் இணைக்கிறது. கிங்ஸ்டனுடனான தொடர்புகள் சங்கடமானவை என்று புகார்கள் வந்தன; கிங்ஸ்டன் ஒரு முக்கிய ஷாப்பிங் மையமாக இருந்தது மற்றும் கணிசமான ஆஃப்-பீக் போக்குவரத்தை உருவாக்கியது. இதன் விளைவாக 1925 டிசம்பர் 1 முதல் சேவை முற்றிலும் மறுசீரமைக்கப்பட்டது. கோஃபாம் ரயில் பாதை ரயில்கள் வாட்டர்லூவிலிருந்து சர்பிடன் வரை இடைவிடாமல் (வேகமான) பாதைகளில் திருப்பி விடப்பட்டன, இது புறநகர் மின்சார பல அலகுகளின் முதல் வழக்கமான செயல்பாட்டிற்கு விரைவான வேகத்தில் வழிவகுத்தது. இது ரேன்ஸ் பூங்காவில் ஷெப்பர்டன் மற்றும் கிங்ஸ்டன் லூப் ரயில்களுக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் சிறந்த இணைப்புகளை வழங்க எப்ஸம் லைன் ரயில்களை மறுசீரமைக்க அனுமதித்தது. எப்ஸம் மற்றும் லெதர்ஹெட் இரண்டும் தனித்தனி முன்னாள் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மற்றும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் நிலையங்களைக் கொண்டிருப்பதால் பாதிக்கப்பட்டன. லெதர்ஹெட் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் டார்க்கிங் லைன் இயங்குதளங்களின் தெற்கு முனையிலிருந்து எஃபிங்காம் ஜங்ஷன் லைன் வரை ஒரு புதிய ஸ்பர் கட்டுமானத்தால் கையாளப்பட்டது. அனைத்து ரயில்களும் இப்போது எல். பி. எஸ். சி. ஆர் நிலையத்தைப் பயன்படுத்தின, மேலும் முன்னாள் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் நிறுவனம் 10 ஜூலை 1927 முதல் மூடப்பட்டது. எப்ஸம் நகலை வரிசைப்படுத்த 1929 ஆம் ஆண்டில் மத்திய பிரிவு மின்மயமாக்கலுக்காக காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. ஹார்ஸ்லி, கிளாண்டன் மற்றும் லண்டன் சாலையில் உள்ள இயங்குதளங்கள் நிலையான 520 அடிக்கு நீட்டிக்கப்படவில்லை, மேலும் உச்சத்தில், 8-கார்கள் கொண்ட ரயில்கள் அசல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் 1925 மேற்கத்திய பிரிவு வகைகளால் இயக்கப்பட வேண்டியிருந்தது, அவை குறுகியவை. எனவே இந்த மூன்று நிலையங்களிலும் உள்ள நடைமேடைகள் சுமார் 1938 இல் தாமதமாக நீட்டிக்கப்பட்டன. வின்ட்சர் மின்மயமாக்கல் தெற்கு ரயில்வேயின் உள் மற்றும் நடுத்தர தூர புறநகர் பாதைகளின் மின்மயமாக்கல் ஃபெல்டாம் சந்திப்பு/ஹவுன்ஸ்லோ சந்திப்பு முதல் வின்ட்சர் வழித்தடங்களை உள்ளடக்கிய மூன்று சிறிய திட்டங்களின் அங்கீகாரத்தைத் தொடர்ந்து திறம்பட முடிக்கப்பட்டது, இது மத்திய மற்றும் கிழக்கு பிரிவு வழித்தடங்கள் உட்பட ஒரு திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகும், மொத்தம் 600,000 பவுண்டுகள் செலவில். 1930 ஜூலை 6ஆம் தேதி மின்சார சேவைகள் தொடங்கப்பட்டன. வின்ட்சர் பாதை விரிவாக்கம் பதினைந்து பாதை மைல்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் மே 1929 இல் எஸ். ஆர் வாரியத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது; இது முடிக்க பதினான்கு மாதங்கள் மட்டுமே எடுத்தது. டர்ன்ஸ்ஃபோர்ட் சாலையில் இருந்து ஆஷ்ஃபோர்ட் மற்றும் டாட்செட்டில் உள்ள புதிய ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர் துணை மின் நிலையங்களுக்கு மின்சாரம் வழங்கப்பட்டது. வடக்கு ஷீனில் ஒரு தீவு மேடையுடன் இரண்டு புதிய நிலையங்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் விட்டன் மிகவும் வழக்கமான, பக்க தளங்களுடன் இருந்தது. கூடுதல் ரோலிங் ஸ்டாக்கில் பன்னிரண்டு மூன்று-கோச் மோட்டார் அலகுகள் மற்றும் ஆறு கூடுதல் இரண்டு-கோச் டிரெய்லர் செட்டுகள் இருந்தன. புதிய மின்சார சேவை வாட்டர்லூ மற்றும் விண்ட்சர் இடையே அரை மணி நேர ஆஃப்-பீக் அதிர்வெண்ணைக் கொண்டிருந்தது, வாட்டர்லூ மற்றும் ரிச்மண்ட் இடையே இடைவிடாதது, பின்னர் அனைத்து நிலையங்களும். இது சிகரங்களில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு மூன்று ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது, ஒன்று லண்டனில் இருந்து வெளியேறும் முதல் நிறுத்தமாக ஃபெல்டமுடன் ஹவுன்ஸ்லோ வழியாக ஓடுகிறது. 1930 களின் நடுப்பகுதியில் வாட்டர்லூ நிலையத்தின் செயல்பாடு மற்றும் அதன் அணுகுமுறைகள் செயல்பாட்டுத் திறனை மூழ்கடிக்கத் தொடங்கின. சிக்னலிங் மற்றும் டிராக் தளவமைப்பு பெரும்பாலும் 1900 க்கு முந்தைய காலத்தைச் சேர்ந்தது, மேலும் சைக்ஸ் லாக் மற்றும் பிளாக் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. அப் மெயின் லோக்கல் லைன் நான்கு பிரதான பாதைகளின் (விம்பிள்டன் போன்றவற்றிலிருந்து) வடக்குப் பகுதியில் இருந்தது, மேலும் வரும் அனைத்து புறநகர் ரயில்களும் நிலையத்தின் புறநகர் பக்கத்திற்கு வருவதற்கு அனைத்து பாதைகளையும் கடக்க வேண்டியிருந்தது. போக்குவரத்து பெரிதும் அதிகரிக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது, மேலும் தற்போதுள்ள சமிக்ஞைகளை மாற்றுவது மற்றும் பாதை அமைப்பில் பெரிய மாற்றங்கள் செய்வது மிகவும் அவசியமானது. ஜனவரி 1935 இல் 500,000 பவுண்டுகள் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டது, இது ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பு மற்றும் விண்ட்சர் பாதை வரை கிளாபம் சந்திப்பு வரை பிரதான பாதையை உள்ளடக்கியது. ஏறத்தாழ உடனடியாக பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. அப் லோக்கல் லைனை அப் மற்றும் டவுன் த்ரூ லைன்களின் தெற்கே மாற்றுவதே திட்டமாக இருந்தது, இதனால் புறநகர் ரயில்கள் நிலையத்தின் புறநகர் பக்கத்திற்குச் செல்லும் அருகிலுள்ள ஜோடி தடங்களைக் கொண்டிருந்தன. அருகிவரும் அப் லோக்கல் லைனை த்ரூ லைன்ஸ் வழியாக எடுத்துச் செல்ல ஒரு பாலம் தேவைப்பட்டது, மேலும் வாட்டர்லூவுக்கு பொருத்தமான இடம் விம்பிள்டனுக்கு அருகிலுள்ள டர்ன்ஸ்ஃபோர்ட் சாலையில் இருந்தது. ஒரு கான்கிரீட் அமைப்பு வழங்கப்பட்டது, 60 இல் 1 இல் ஏறுகிறது மற்றும் 45 இல் 1 இல் இறங்குகிறது. கூடுதலாக, வரும் பிரதான பாதை மற்றும் காலியான சரக்கு ரயில்களின் மெதுவான அணுகுமுறையை சமாளிக்க, வாக்ஸ்ஹாலில் இருந்து வாட்டர்லூ வரை ஒரு புதிய அப் த்ரூ நிவாரண பாதை வழங்கப்பட்டது. இதைச் செயல்படுத்துவதற்காக நான்கு வின்ட்சர் பாதைகளில் ஒன்று தியாகம் செய்யப்பட்டது. வாட்டர்லூவிலிருந்து பிரதான பாதையில் உள்ள ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பு வரை செல்லும் முழு பாதையிலும் வெஸ்டிங்ஹவுஸால் வழங்கப்பட்ட வண்ண ஒளி சமிக்ஞை உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன. புதிய சமிக்ஞை வாட்டர்லூவிலிருந்து வெளியேறும் கோடுகள் வழியாக பிரதான பாதையில் இரண்டு நிமிட முன்னேற்றத்தைக் கொடுக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, உள்ளூர் மற்றும் விண்ட்சர் கோடுகளில் சற்றே இரண்டரை ஆக அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது. வாட்டர்லூ மற்றும் லோகோ இடையே ஐந்து சிக்னல் பெட்டிகள் உட்பட பத்து சிக்னல் பெட்டிகள் ரத்து செய்யப்பட்டன. சந்தி, மற்றும் எட்டு பேர் புதிய சமிக்ஞைகளைக் கட்டுப்படுத்தத் தழுவிய நெம்புகோல்-கட்டமைப்புகளுடன் தக்கவைக்கப்பட்டனர். மேல்நிலை மேற்கு லண்டன் சந்திப்பு மற்றும் கிளாபம் சந்திப்பு ஏ பெட்டிகளுக்கு புதிய மின்சாரத்தால் இணைக்கப்பட்ட பிரேம்கள் வழங்கப்பட்டன, ஆனால் புள்ளிகளின் நியூமேடிக் செயல்பாடு தக்கவைக்கப்பட்டது. 1936 மே 17 ஞாயிற்றுக்கிழமை அதிகாலை 1 மணி முதல் காலை 7 மணி வரை சர்பிட்டனில் இருந்து வாட்டர்லூ வரையிலான முழு பிரதான பாதையும் மூடப்பட்டது, இதனால் மறுசீரமைக்கப்பட்ட கோடுகள், மேம்பாலம் மற்றும் பெரும்பாலான புதிய சமிக்ஞைகள் சேவையில் கொண்டு வரப்பட்டன. திட்டத்தின் இறுதிப் பகுதியில் வாட்டர்லூ நிலையப் பகுதியே இராஜினாமா செய்யப்பட்டது, அக்டோபர் 18 ஞாயிற்றுக்கிழமை அதிகாலை சுமார் 1 மணிக்கு செமாஃபோர்களில் இருந்து வண்ண விளக்குகளுக்கு மாற்றப்பட்டது. கிடைக்கக்கூடிய ரயில் பாதைகளின் எண்ணிக்கை அதிகரித்ததால், ஜூலை 5,1936 முதல் வாராந்திர சேவையை மேம்படுத்த முடிந்தது. வாட்டர்லூ எப்ஸம் எஃபிங்காம் சந்திப்பு மற்றும் டோர்க்கிங் சேவைகள் விம்பிள்டன், பின்னர் மோட்ஸ்பூர் பார்க் மற்றும் அனைத்து நிலையங்களுக்கும் வேகமாக இயக்க மாற்றப்பட்டன. உள் நிலையங்களுக்கு வாட்டர்லூ மற்றும் மோட்ஸ்பூர் பூங்காவிற்கு இடையில் ஒரு புதிய அனைத்து நிலைய சேவையும் வழங்கப்பட்டது, இது ஒவ்வொரு இருபது நிமிடங்களுக்கும் இயங்குகிறது, இது கட்டுமானத்தில் உள்ள புதிய செசிங்டன் கிளையின் முதல் ரயில் நீளத்தை உருவாக்கும் ஒரு தூண்டுதலைப் பயன்படுத்தி தலைகீழாக மாறுகிறது. செசிங்டன் கிளை டிராம்வே சேவைகள் மற்றும் திறமையான தெற்கு ரயில்வே மின்சார புறநகர் ரயில்களின் கலவையின் காரணமாக, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பிரதான பாதையில் மற்றும் தெற்கே வீட்டுவசதி தீவிரமாக வளர்ந்தது. செசிங்டன் மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள மாவட்டங்கள் குறிப்பாக பெரிதும் மேம்படுத்தப்பட்டன. 1929 ஆம் ஆண்டில் தெற்கு ரயில்வே வாரியம் இப்பகுதி வழியாக ஒரு புதிய ரயில்வேயைக் கட்ட ஒப்புக்கொண்டது. இது மோட்ஸ்பூர் பார்க் நிலையத்திலிருந்து செஸ்ஸிங்டன் வழியாக லெதர்ஹெட் வரை ஓடும், இது ஒரு வளையக் கோட்டை உருவாக்கும். வேலையின்மை நிவாரணத்திற்கு உதவும் திட்டங்களுடன் போக்குவரத்து நிறுவனங்களுக்கு உதவிய 1929 வளர்ச்சி (கடன் உத்தரவாதம் மற்றும் மானியங்கள்) சட்டத்தின் கீழ் இந்த கட்டுமானம் அரசாங்க நிதி உதவியைப் பெறலாம். நாடாளுமன்ற மசோதா நாடாளுமன்றத்தில் விரைவாக நிறைவேற்றப்பட்டு, ஆகஸ்ட் 1,1930 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. ரயில்வே மேம்பாடுகள் காரணமாக, தற்போதைய நில உரிமையாளர்களுக்கு எதிர்கால வீட்டுவசதி மேம்பாடு லாபகரமானதாக இருக்கும் என்பதால் நிலம் கையகப்படுத்துவது கடினமாக இருந்தது. 1934 ஏப்ரலில், தேவையான அனைத்து நிலங்களும் இன்னும் வாங்கப்படவில்லை என்றாலும், ஒரு தொடக்கத்தைத் தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. மோட்ஸ்பூர் பூங்காவிலிருந்து ஒரு கிளை, நான்கு நிலையங்கள் மற்றும் இரண்டு சரக்கு யார்டுகளுடன் மைல் நீளத்திற்கு (6.4km) கட்டப்படும், நிலத்தைத் தவிர, 560,700 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. பக்கவாட்டு மேடைகள் நீளமாக வழங்கப்பட்டன, மேலும் கட்டிடங்கள் ஒரு தனித்துவமான நவீன பாணியில் கட்டப்பட்டன. மேடைகளுக்கு சாமான்கள் லிஃப்ட்களுக்கான கோபுரங்கள் அமைக்கப்பட்டன, ஆனால் லிஃப்ட்கள் அவற்றில் ஒருபோதும் நிறுவப்படவில்லை. நிலையங்களின் மிகவும் அசாதாரணமான அம்சம் என்னவென்றால், முற்றிலும் முன்-வார்ப்பு கான்கிரீட் கூறுகளிலிருந்து கட்டப்பட்ட கான்டிலீவர் கேனோபிகள் ஆகும்ஃ அவை 'சிஸார்க்' வடிவமைப்பிற்கு கட்டப்பட்டுள்ளன, அவை எந்த இடையூறும் இல்லாமல் ஒவ்வொரு மேடையின் மீதும் நேர்த்தியாக வளைந்துள்ளன. டோல்வொர்த்தில் அமைந்துள்ள ஒரு துணை மின் நிலையம், முழு கிளைக்கும் மின்சாரம் வழங்க போதுமானதாக இருந்தது, மேலும் ஆரம்பத்தில் லெதர்ஹெட்டிலிருந்து மீட்கப்பட்ட சுழற்சி மாற்றி உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன. டோல்வொர்த்தில் உள்ள சரக்கு யார்டு டவுன் பக்கத்தில் இருந்தது மற்றும் ஆரம்பத்தில் நான்கு பக்கங்களைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் 1940 ஆம் ஆண்டில் கூடுதலாக மூன்று சேர்க்கப்பட்டன, அதன் பிறகு அது 218 வேகன்களுக்கு இடமளிக்க முடியும். செசிங்டன் தெற்கில் லெதர்ஹெட்டுக்கு முன்மொழியப்பட்ட பாதையின் சீரமைப்புடன் மேடைகளுக்கு அப்பால் இருந்தது, மேலும் மூன்று பக்கங்களைக் கொண்டிருந்தது. செசிங்டன் கிளையின் முதல் பிரிவு, மோட்ஸ்பூர் பூங்காவிலிருந்து டோல்வொர்த் வரை, சந்திப்பிலிருந்து இரண்டரை மைல் தூரம், 1938 மே 29 அன்று செயல்படத் தொடங்கியது, வாரத்தில் ஏழு நாட்களும் வாட்டர்லூவுக்கு இருபது நிமிட இடைவெளி சேவையுடன். பயன்படுத்தப்பட்ட ரோலிங் ஸ்டாக்கின் பெரும்பாலான மேம்பட்ட வயது எதிர்கால நிலையங்களுடன் பொருந்தவில்லை, இருப்பினும் இந்த பாதை ஒரு ஆரோக்கியமான வர்த்தகத்தை உருவாக்கியது, இருப்பினும் இந்த போக்குவரத்தின் பெரும்பகுதி வோர்செஸ்டர் பார்க் மற்றும் ஸ்டோன்லீவில் உள்ள அருகிலுள்ள நிலையங்களிலிருந்து எடுக்கப்பட்டது. முதல் பிரிவு திறக்கப்பட்ட ஒரு வருடம் கழித்து, செசிங்டன் வடக்கு மற்றும் தெற்கிற்கான சேவைகள் மூலம் 28 மே 1939 அன்று தொடங்கியது. முனையத்திலிருந்து வாட்டர்லூ வரை அனைத்து நிலையங்களிலும் அழைக்கும் பயணம் அரை மணி நேரத்திற்கு மேல் எடுத்தது. செசிங்டன் தெற்கில் டவுன் இயங்குதளம் மட்டுமே முடிக்கப்பட்டது, மேலும் அனைத்து பயணிகள் ரயில்களும் அந்த இயங்குதளத்தை மட்டுமே பயன்படுத்தின. அடிப்படை பிளாட்பார்ம் மேற்பரப்பு மற்றும் 'சிஸார்க்' விதானம் மட்டுமே மேல் பக்கத்தில் முடிக்கப்பட்டன, மேலும் இந்த பாதை நெரிசல் நேரத்திற்கு வெளியே வண்டி குத்துவதற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. விரும்பிய நடைபாதை பாலம் ஒருபோதும் தொடங்கப்படாததால், இந்த தளத்திற்கு பயணிகள் அணுகல் இல்லை. நிலையத்திற்கு அப்பால் மின்மயமாக்கப்பட்ட இரட்டை பாதை சரக்கு முற்றம் வழியாக மேலும் கால் மைல் வரை தொடர்ந்தது. போர்ட்ஸ்மவுத் டைரக்ட் லைன் பிரைட்டன் பிரதான பாதையின் மின்மயமாக்கலின் திருப்திகரமான நிதி முடிவுகள் சர் ஹெர்பர்ட் வாக்கரை அடுத்த பிரதான பாதை திட்டத்தை பரிசீலிக்க ஊக்குவித்தனஃ இது போர்ட்ஸ்மவுத் டைரக்ட் லைனாக இருக்க வேண்டும், வாட்டர்லூவிலிருந்து போர்ட்ஸ்மவுத் வழியாக கில்ட்ஃபோர்ட் வழியாக. நீராவி இழுவைக்கு இது ஒரு கடினமான பாதையாக இருந்தது மற்றும் மின்சார செயல்பாட்டிற்கு மிகவும் பொருத்தமானது; கூடுதலாக இது ஐல் ஆஃப் வைட், ஹேலிங் தீவு மற்றும் சவுத்சியா ஆகியவற்றிற்கு விடுமுறை வணிகத்தை ஈர்த்தது, மேலும் வணிக மற்றும் குடியிருப்பு பயணங்களை வளர்க்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படும் வளமான சமூகங்கள் இருந்தன. இந்த திட்டம் ஹாம்ப்டன் கோர்ட் சந்திப்பிலிருந்து போர்ட்ஸ்மவுத் வரை மின்மயமாக்கப்படும், மேலும் வோக்கிங் முதல் ஃபர்ன்ஹாம் வரை (பின்னர் ஆல்டன் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது) மற்றும் வேய்பிரிட்ஜ் முதல் வர்ஜீனியா வாட்டர் மற்றும் ஸ்டேன்ஸ் வரை மின்மயமாக்கப்பட்டு அங்குள்ள விண்ட்சர் பாதையுடன் இணைக்கப்படும். 1935 ஆம் ஆண்டின் ரயில்வே (ஒப்பந்தம்) சட்டம் குறைந்த வட்டி நிதியுதவியை வழங்கும். போர்ட்ஸ்மவுத் டைரக்ட் லைன் மின்மயமாக்கல், பின்னர் போர்ட்ஸ்மவுத் எண் 1 மின்மயமாக்கல் என்று பெயரிடப்பட்டது, சுமார் 3 மில்லியன் பவுண்டுகள் செலவாகும். செய்ய வேண்டிய இறுதி பாதை நீளமாக இருந்தது, இது ஒரு பாதை மைலேஜ் கொடுக்கிறது. இது ஜூன் 27,1935 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டம் அதன் விரைவான செயல்பாட்டிற்கு குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது. ஸ்டேன்ஸ் மற்றும் வேய்பிரிட்ஜ் இடையே முழு மின்சார வேலை 3 ஜனவரி 1937 முதல் நடைமுறையில் இருந்தது, அதே நாளில் வாட்டர்லூவிலிருந்து கில்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் ஃபார்ன்ஹாம் வரை நீராவி ரயில் நேரங்களுக்கான தற்காலிக சேவைகள் தொடங்கின. போர்ட்ஸ்மவுத் துறைமுகம் வழியாக சோதனை ரயில்கள் 11 ஏப்ரல் 1937 முதல் ஓடின, ஞாயிற்றுக்கிழமை 20 மே அன்று ராயல் நேவல் ரிவியூ தொடர்பாக வாட்டர்லூ மற்றும் போர்ட்ஸ்மவுத் துறைமுகத்திற்கு இடையில் 12 பெட்டிகள் கொண்ட மின்சார சிறப்பு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. வாட்டர்லூவிலிருந்து ஆல்டன் மற்றும் போர்ட்ஸ்மவுத் வரை முழு பொது சேவைகள் 4 ஜூலை 1937 அன்று தொடங்கின. வார நாட்களில் அடிப்படை சேவை போர்ட்ஸ்மவுத் பாதையில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 3 ரயில்களையும், ஆல்டன் பாதையில் இரண்டு ரயில்களையும் வழங்கியது. மூன்று போர்ட்ஸ்மவுத் மணிநேர ரயில்களில் ஒன்று கில்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் ஹாஸ்லெமெரில் மட்டுமே அழைக்கப்படுகிறது. 1936 முதல் 1939 வரை நான்கு தடங்களிலும் நிலைய தளங்களை வழங்குவதற்காக வோக்கிங்கில் ஒரு புனரமைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் இந்த திட்டத்தில் கில்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் ஹாஸ்லெமேரேவில் உள்ள தளங்களை 12 கார் ரயில்களை எடுத்துச் செல்ல அதே நீளத்திற்கு விரிவுபடுத்தியது. போர்ட்ஸ்மவுத் மற்றும் ஆல்டன் வழித்தடங்களுக்கு மின்சார விநியோகம் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு மொத்தம் இருபத்தி ஆறு துணை நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன, மேலும் மூன்று துணை மின் நிலையங்களுக்கான பணி உபகரணங்கள் ஒரே நேரத்தில் ஒவ்வொரு மாதமும் தளத்தில் இறக்கப்பட்டன. சிறப்பு வேகன்களின் நீராவி ரயில்களில் உபகரணங்கள் வேலை செய்யப்பட்டன, மேலும் இறக்குதல் முக்கியமாக ஞாயிற்றுக்கிழமை இரவு 11 மணி முதல் மறுநாள் காலை 4:30 மணி வரை நடந்தது. பைஃப்லீட் மற்றும் போர்ட்ஸ்மவுத்தில் உள்ள தேசிய மின் தொகுப்பு துணை நிலையங்களிலிருந்து மின்சாரம் எடுக்கப்பட்டது. லண்டன் பகுதியில் கூடுதல் மின்சார செயல்பாட்டிற்கு மின்சாரம் வழங்க உதவும் வகையில், டர்ன்ஸ்ஃபோர்ட் சாலையில் தற்போதுள்ள 5,000 கிலோவாட் இயந்திரங்களில் ஒன்றை ஒரு புதிய 12,500 கிலோவாட் டர்போ-ஆல்டர்னேட்டர் மாற்றியது. இந்த வழித்தடத்தின் தெற்கு முனையில், போர்ட்ஸ்மவுத் டைரக்ட் லைன் மற்றும் கடலோர வழித்தடங்கள் இணைந்த ஹவண்டில் உள்ள சந்திப்பு நிலையத்தை புனரமைத்தல் மற்றும் போர்ட்ஸ்மவுத் துறைமுக முனையத்தை விரிவுபடுத்துதல் ஆகியவை முக்கிய சிவில் பொறியியல் பணிகளாகும். ஹவான்ட்டைப் பொறுத்தவரை, புதிய பாதை தளவமைப்பு இரண்டு வழித்தடங்களைக் கொண்டிருந்தது, அதில் 800 அடி மேல் மற்றும் கீழ் பக்க தளங்களுக்கு சேவை செய்யும் சுழல்கள் இருந்தன. டவுன் இயங்குதளத்தின் லண்டன் முனையில் ஹேலிங் தீவு கிளை ரயில்களுக்கான ஒரு வளைகுடா அமைந்துள்ளது. புதிய சேவைகளை இயக்க 312 புதிய அல்லது மறுசீரமைக்கப்பட்ட வாகனங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அரை-விரைவு சேவைகள் கழிப்பறைகளுடன் கூடிய இரண்டு-கார் நடைபாதை செட்களால் வேலை செய்யப்பட்டன, நான்கு-கார் அலகுகள் மூலம் எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகள், ஒரு அலகு முதல் அடுத்த அலகு வரை உட்பட முழுவதும் இணைக்கப்பட்டன. ஐந்து 2-கார் டிரெய்லர் செட்டுகள், ஆறு 3-கார் மோட்டார் செட்டுகள், எட்டு 2-கார் மோட்டார் செட்டுகள், முப்பத்தெட்டு 2-கார் மோட்டார் காரிடார் செட்டுகள், இருபத்தி ஒன்பது 4-கார் காரிடார் செட்டுகள், உணவக கார்களுடன் கூடிய பத்தொன்பது 4-கார் காரிடார் செட்டுகள் என மொத்தம் 312 வாகனங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. எக்ஸ்பிரஸ் யூனிட்டுகளின் மோட்டார் பெட்டிகளில் இரண்டு மோட்டார்கள் இருந்தன, மேலும் 4-கோச் யூனிட்டுக்கு இரண்டு மோட்டார் பெட்டிகள் இருந்தன, இது மொத்த சக்தியை {{convert|900. புதிய கார்களின் உடல்கள் கால்வனேற்றப்பட்ட எஃகு வெளிப்புற பேனல்களுடன் கடினமான மர கட்டமைப்பைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் மோட்டார் பெட்டிகள் திறந்த வரவேற்பறை வகையைச் சேர்ந்தவை. இரண்டு தனித்துவமான நான்கு-கார் அலகுகள் பயன்பாட்டில் இருந்தன. முதலாவதாக ஒட்டுமொத்தமாக 264 அடி (80.60m) நீளமுள்ள ஒரு அலகு உருவாக்கப்பட்டது, இவ்வாறு உருவாக்கப்பட்டதுஃ மூன்றாம் வகுப்பு மோட்டார் சலூன் பிரேக், 52 இருக்கைகள்; நடைபாதை கலப்பு, 30 முதல் மற்றும் 24 மூன்றாம் வகுப்பு இருக்கைகள்; நடைபாதை மூன்றாவது, 68 இருக்கைகள்; மேலே உள்ளபடி மோட்டார் சலூன் பிரேக். இரண்டாவது வகை மூன்றாம் வகுப்பு உணவகம் மற்றும் சமையலறை கார், 36 இருக்கைகள்; பெட்டியின் மூன்றில் ஒரு பகுதியை ஆக்கிரமித்துள்ள ஒரு சிறிய வரவேற்பறையில் உணவகத்துடன் கலந்தது மற்றும் அருகிலுள்ள உணவக காரின் சமையலறைக்கு அருகில் மார்ஷல் செய்யப்பட்டது, 42 இருக்கைகள், இதில் 12 உணவு உண்பவர்களுக்கு இருந்தன, இரண்டு மைய டிரெய்லர்களுக்கு மாற்றப்பட்டன. பொதுவாக ஒரு பன்னிரண்டு வண்டிகள் கொண்ட ரயில் வகை 1 மற்றும் வகை 2 கொண்ட இரண்டு அலகுகளால் ஆனது, பொதுவாக மையத்தில், மொத்த சக்தியுடன். உணவக கார்கள் காரின் அடிப்பகுதியில் அமைந்துள்ள உபகரணங்களுடன் குளிரூட்டப்பட்டிருந்தன. தனிப்பட்ட நாற்காலிகள் மற்றும் லிப்ட்-அப் அட்டவணைகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் சமையலறை முழுவதும் மின்சாரமாக இருந்தது, 660V இழுவைச் சுற்றிலிருந்து சமையல் செய்வதற்கான விநியோகத்தையும், மீதமுள்ள கிரில்ஸ், ஹாட்-பிளேட் மற்றும் குளிர்சாதன பெட்டியை 660/220 V டைனமோட்டரின் குறைந்த அழுத்தப் பக்கத்திலிருந்து பெறுகிறது. ரீடிங் மற்றும் கேம்பர்லி மின்மயமாக்கல் என்பது 1935 ஆம் ஆண்டு நிதி ஏற்பாடுகளின் கீழ் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஒரு சிறிய திட்டமாகும், இது வர்ஜீனியா வாட்டர் முதல் ரீடிங், அஸ்காட் முதல் ஆஷ் வேல், ஃப்ரிம்லி ஜங்ஷன் முதல் ஸ்டர்ட் லேன் ஜங்ஷன் மற்றும் பிர்பிரைட் ஜங்ஷன் மற்றும் ஆல்டர்ஷாட் நார்த் ஜங்ஷன் முதல் கில்ட்ஃபோர்ட் வரையிலான 88 டிராக் மைல்கள் (142 டிராக் கிமீ) பாதைகளை உள்ளடக்கியது. இது ஜனவரி 1,1939 அன்று பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. ஃபிரிம்லி சந்திப்பிலிருந்து ஆஷ் வேல் வரை மின்சார ரயில் டேப்லெட்டால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒற்றை வழித்தடமும், ஸ்டர்ட் லேன் சந்திப்பிலிருந்து பிர்பிரைட் சந்திப்பு வரை உள்ளூர் வழித்தடங்களில் மட்டுமே நடத்துனர் தண்டவாளங்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. செலவு சுமார் 1 மில்லியன் பவுண்டுகள். மின் உபகரணங்கள் வழக்கமான வகையாக இருந்தனஃ ரீடிங்கில் உள்ள மத்திய மின்சார வாரிய துணை மின் நிலையத்திலிருந்து உயர் அழுத்த ஏசி எடுக்கப்பட்டு, வர்ஜீனியா வாட்டர் மற்றும் ரீடிங்கிற்கு இடையில் ஆறு இடங்களும், அஸ்காட் மற்றும் ஆஷ் வேல் இடையே மூன்று இடங்களும், ஆல்டர்ஷாட் வடக்கு சந்திப்புக்கும் கில்ட்ஃபோர்டுக்கும் இடையில் ஒன்று என பத்து திருத்தும் துணை மின் நிலையங்களுக்கு விநியோகிக்கப்பட்டது, இவை அனைத்தும் நீட்டிக்கப்பட்ட வோக்கிங் கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து இயக்கப்பட்டன. பல நிலையங்களில் உள்ள நடைமேடைகள் நீட்டிக்கப்பட்டன மற்றும் வர்ஜீனியா வாட்டரில் செய்யப்பட்ட மாற்றங்கள் ஒரு புதிய சரக்கு முற்றத்தை நிர்மாணிப்பதை அவசியமாக்கியது. அஸ்காட்டில் உள்ள தளவமைப்பு ரீடிங் மற்றும் கேம்பர்லி பாதை ரயில்களுக்கு தனித்தனி தளங்களை வழங்கியது, மேலும் இந்த வழித்தடங்களுக்கு ஒருங்கிணைந்த ரயில்களை இயக்கும் நோக்கம் இருந்ததால், அஸ்காட்டில் பிரித்து, நிலையத்தின் மேற்கு முனையில் அவற்றுக்கிடையே இரட்டை பாதை இணைப்பு வழங்கப்பட்டது, ஒரு புதிய கண்ணாடி இல்ல சமிக்ஞை அறை. இந்த மாற்றங்கள் அக்டோபர் 16,1938 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தன. ரீடிங்கில் பெர்த்திங் சைடிங் வழங்கப்பட்டது. முன்னெச்சரிக்கையாக பிரிம்லி சந்திப்பு மற்றும் ஸ்டர்ட் லேன் சந்திப்பு மேற்கு இடையே நேரடி ரயில் போடப்பட்டது, மேலும் ஸ்டேன்ஸ் மற்றும் வர்ஜீனியா வாட்டரில் உள்ள மேற்கு வளைவுகள் தேவைக்கேற்ப பயன்படுத்த மின்மயமாக்கப்பட்டன. சோதனை ரயில்கள் 30 அக்டோபர் 1938 அன்று இயங்கத் தொடங்கின, 30 டிசம்பர் அன்று முறையான திறப்புக்குப் பிறகு பொது சேவைகள் 1 ஜனவரி 1939 அன்று தொடங்கின. புதிய ரயில் சேவை எளிமையாக இருந்ததுஃ வார நாட்களில் பரபரப்பான நேரங்களில் ஒவ்வொரு 20 நிமிடங்களுக்கும், மற்ற நேரங்களிலும் ஞாயிற்றுக்கிழமைகளிலும் ஒவ்வொரு அரை மணி நேரத்திற்கும், அதிகாலை மற்றும் மாலை நேர ரயில்களில் சில மாறுபாடுகளைத் தவிர, ஸ்டெய்ன்ஸுக்கு வேகமாக ஓடியது. ரயில்கள் பொதுவாக அஸ்காட்டில் பிரிக்கப்பட்டன, முன் பகுதி ரீடிங்கிற்கு ஓடுகிறது, 75 நிமிடங்களில் அடைந்தது மற்றும் பின்புற பகுதி கேம்பர்லி வழியாக கில்ட்ஃபோர்டுக்கு ஆல்டர் ஷாட்டில் தலைகீழாக மாறியது. புதிய கால அட்டவணை ரயில்களின் எண்ணிக்கையில் 85 சதவீதம் அதிகரிப்பைக் கொடுத்தது. அஸ்காட் பந்தயங்களுக்கான போக்குவரத்து முதன்முதலில் 1939 ஜூன் 13 அன்று மின்சார ரயில்கள் மூலம் வழங்கப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போர் மற்றும் அதற்குப் பிந்தைய உலகப் போரின் போது, தெற்கு ரயில்வே துருப்புக்கள், கடற்படை வீரர்கள் மற்றும் இராணுவ இயந்திரங்கள் மற்றும் பொருட்களை தெற்கு கடற்கரை துறைமுகங்களுக்கு கொண்டு செல்வதில் பெரிதும் உறுதியாக இருந்தது. இது குறிப்பாக நார்மண்டி தரையிறக்கங்களுக்கான (டி-டே) தயாரிப்புகளில் தீவிரமடைந்தது. அதே நேரத்தில் பல பணியாளர்கள் ஆயுத சேவைகளில் சேர்ந்தனர், மேலும் எதிரி நடவடிக்கையால் ஏற்பட்ட சேதத்தை சரிசெய்வதற்கும், சாதாரண பராமரிப்புக்கும் பொருட்கள் குறைவாக இருந்தன. ரயில் பாதை கடுமையாக நொறுங்கியது. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக பயணிகள் சேவை குறைக்கப்பட்டது, மேலும் விருப்பப் பயணம் ஊக்கமளிக்கப்படவில்லை. போர் நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு, முந்தைய நிலை செயல்திறனை மீட்டெடுப்பதற்கான பொருட்கள் பற்றாக்குறையாக இருந்தன, மேலும் பல ஆண்டுகளாக எஃகுக்கு கடுமையான பற்றாக்குறை இருந்தது, தற்செயலாக என்ஜின் நிலக்கரி மற்றும் மின்சார வெட்டுக்கள் பொதுவானவையாக இருந்தன. 1946 அக்டோபரில் தெற்கு ரயில்வே பெரிய மூலதனப் பணிகளுக்கான திட்டங்களை அறிவித்தது, குறிப்பாக போர்ட்ஸ்மவுத் மற்றும் ரீடிங்கிலிருந்து ஒரு பாதைக்கு கிழக்கே கிட்டத்தட்ட அனைத்து பயணிகள் ரயில் செயல்பாட்டையும் மின்மயமாக்குதல், சரக்கு ரயில்களின் டீசல் இழுவை மற்றும் சில வரையறுக்கப்பட்ட சிறிய பயணிகள் வழித்தடங்களுடன். தேசிய உரிமை போர் முடிவடைந்த அடுத்த ஆண்டுகளில், இப்போது தெற்கு ரயில்வேயின் தலைவரான எரிக் கோர்-பிரவுன், நான்கு ரயில்வே நிறுவனங்களின் தலைவர்களின் குழுவின் அறிக்கையை தயாரித்தார். இந்த அறிக்கை ரயில்வேயின் போர்க்கால ஒட்டுமொத்த கட்டுப்பாடு மற்றும் சாலை போக்குவரத்துடன் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றின் தொடர்ச்சியை ஏற்றுக்கொண்டதாகத் தெரிகிறது. பல மூத்த ரயில்வே அதிகாரிகளுக்கு இது விரும்பத்தகாததாக இருந்தபோதிலும், இது அந்த நேரத்தில் பல அரசியல் நலன்களின் தத்துவமாக இருந்தது. கோர்-பிரவுனின் அறிக்கை அமைதியாக வைக்கப்பட்டது, ஆனால் போக்குவரத்துச் சட்டம் 1947 நிறைவேற்றப்பட்டது, இது ரயில்வேயில் தேசிய உரிமையை கட்டாயப்படுத்தியது; இது 1948 ஆம் ஆண்டின் முதல் நாளில் நடைமுறைக்கு வந்தது. தெற்கு ரயில்வேயின் செயல்பாடு தேசியமயமாக்கப்பட்ட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே, தெற்கு பிராந்தியத்திற்கு சென்றது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் உருவாக்கிய மூன்றாவது ரயில் அமைப்பு முன்னாள் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மற்றும் எஸ். இ & சி. ஆர் பாதைகளில் பரவலாக நிறுவப்பட்டது. மேலும் இது 1960 களில் போர்ன்மௌத்தை சேர்க்க நீட்டிக்கப்பட்டது. 2003 ஆம் ஆண்டில் நெட்வொர்க் ரெயில், மொத்த நெட்வொர்க்கில், சுமார் மின்மயமாக்கப்பட்டன, அவற்றில் மூன்றாவது ரயில், முன்னாள் தெற்கு ரயில்வே பகுதியில் இருந்தது. ரயில் ஒழுங்குமுறை அலுவலகம் (இப்போது ரயில் மற்றும் சாலை அலுவலகம்) புதிய மற்றும் நீட்டிக்கப்பட்ட மூன்றாவது ரயில் மின்மயமாக்கலுக்கு எதிராக ஒரு அனுமானக் கொள்கையை வெளியிட்டுள்ளது. 2013 ஆம் ஆண்டில் ஒரு ஆய்வு வெளியிடப்பட்டது, இது டிசி மின்மயமாக்கல் அமைப்புகளின் பரிமாற்ற இழப்புகளை மதிப்பிட்டது. டிசி அமைப்புகள் குறைந்த மின்னழுத்தம் மற்றும் அதிக மின்னோட்டத்தில் செயல்படுகின்றன, மேலும் இழந்த மின் நுகர்வு அதிக மின்னழுத்த அமைப்புகளை விட அதிகமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. கட்டணம் வசூலிக்கப்பட வேண்டிய பொருத்தமான அளவு 17 சதவீதம் என்று ஆய்வு தீர்மானித்தது. சில ரயில் ஆபரேட்டர்கள் நெட்வொர்க் ரெயில் (வெளிப்புற ஜெனரேட்டர்களிலிருந்து) மூலம் வழங்கப்பட்ட தங்கள் மின் பயன்பாட்டை அளவிடுகிறார்கள்; ரயில்களில் அளவீடு செய்யப்படுகிறது, மேலும் ரயிலுக்கு வெளிப்புற விநியோகத்திலிருந்து மின்சாரத்தைப் பெறுவதில் மின் நுகர்வு தொடர்பானது. இது பெரும்பாலும் டிரான்ஸ்மிஷன் கேபிளிங்கில் I2R இழப்புகள் என்று அழைக்கப்படுவதால் ஏற்படுகிறது. வெளிப்புற தளங்கள் நெட்வொர்க் ரயில் ஒரு வருடாந்திர நெட்வொர்க் அறிக்கையை உருவாக்குகிறது. 2023 பதிப்பின் இணைப்பு 3 என்பது இங்கிலாந்தின் வரைபடமாகும், இது மின்மயமாக்கலின் அளவைக் குறிக்கிறது, இது மூன்றாவது ரயில் மற்றும் 25 கே. வி மேல்நிலை அமைப்புகளால் உடைக்கப்பட்டுள்ளது. குறிப்புகள் லண்டனில் உள்ள ரயில் பாதைகள் தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தில் உள்ள ரயில் பாதைகள் சர்ரேயில் ரயில் போக்குவரத்து