Short Sunderland in New Zealand service
நீண்ட தூர கடல்சார் உளவு பறக்கும் படகாக உருவாக்கப்பட்ட ஷார்ட் சுந்தர்லேண்ட் இரண்டாம் உலகப் போரின் போது பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1944 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் போக்குவரத்து விமானமாகப் பயன்படுத்துவதற்காக நியூசிலாந்து நான்கு சுந்தர்லேண்ட்ஸை வாங்கியது, ஆனால் அந்த ஆண்டு இறுதி வரை அவற்றைப் பெறவில்லை. அவை பிப்ரவரி 1945 முதல் ராயல் நியூசிலாந்து விமானப்படையின் (RNZAF) பறக்கும் படகு போக்குவரத்து விமானத்தால் இயக்கப்பட்டு, சரக்குகளை ஏற்றிச் சென்று, நியூசிலாந்து இராணுவ வீரர்களை தெற்கு பசிபிக்கில் இருந்து நியூசிலாந்திற்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டன. அவர்கள் விரைவில் பணம் செலுத்தும் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லத் தொடங்கினர், 1947 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் சுந்தர்லேண்ட்ஸ் நியூசிலாந்து தேசிய விமான நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. 1953 ஆம் ஆண்டில் RNZAF மேலும் 16 சுந்தர்லாந்துகளை கையகப்படுத்தியது, இவை எண். ஃபிஜி மற்றும் நியூசிலாந்தில் இருந்து முறையே 5 மற்றும் 6 படைப்பிரிவுகள் கடல்சார் உளவு மற்றும் நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு ரோந்துப் பணிகளை மேற்கொள்கின்றன. ஃபிஜியை தளமாகக் கொண்ட விமானங்களும் தேடுதல் மற்றும் மீட்பு பணிகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. நியூசிலாந்தின் ஆக்லாந்தில் உள்ள ஹோப்ஸன்வில்லில் அமைந்துள்ள RNZAF இன் கடல்சார் செயல்பாட்டு மாற்றும் பிரிவாலும் சில சுந்தர்லாந்துகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1960 வாக்கில் வழக்கற்றுப் போய்விட்டதாகக் கருதப்பட்ட அவை சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறத் தொடங்கின. RNZAF இன் சுந்தர்லேண்டிற்கான கடைசி செயல்பாட்டு விமானம் ஏப்ரல் 1967 இல் இருந்தது. நியூசிலாந்தின் ஆக்லாந்தில் உள்ள போக்குவரத்து மற்றும் தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகத்தில் ஒரு கண்காட்சியாகவும், மற்றொன்று விமான ஆர்வலர் கெர்மிட் வாரங்களின் சேகரிப்பிலும், இரண்டு இன்னும் எஞ்சியிருந்தாலும் பெரும்பான்மையானவை அகற்றப்பட்டன. பின்னணி ஷார்ட் சுந்தர்லேண்ட், அதிகாரப்பூர்வமாக ஷார்ட் எஸ். 25 சுந்தர்லேண்ட், 1930 களில் இம்பீரியல் ஏர்வேஸால் பயன்படுத்தப்பட்ட சிவிலியன் ஷார்ட் எம்பயர் பறக்கும் படகுகளின் வளர்ச்சியாக ஷார்ட் பிரதர்ஸ் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1937 முதல் 1945 வரை சுமார் 750 கட்டப்பட்ட சுந்தர்லேண்ட், ஜூன் 1938 இல் ராயல் விமானப்படையுடன் (ஆர்ஏஎஃப்) முதன்முதலில் சேவையில் நுழைந்தது. 230 படைப்பிரிவு. இது தொலைதூர கிழக்கு, மத்திய தரைக்கடல், ஆப்பிரிக்கா, பசிபிக் மற்றும் ஐரோப்பாவிலும் சேவை செய்தது. நீண்ட தூர கடல்சார் உளவு-குண்டுவீச்சு விமானமாக கருதப்பட்ட சுந்தர்லேண்ட் அதன் நிலையான கட்டமைப்பில் நான்கு 1,200 குதிரைத்திறன் கொண்ட பிராட் & விட்னி என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் பத்து பேர் கொண்ட குழுவினரைக் கொண்டிருந்தது. அதன் உச்ச வேகம் ஆனால் பயணத்தில் இருந்தது. வெறும் ஒரு வெடிகுண்டு சுமையுடன், அது சுமார் ஒரு வரம்பைக் கொண்டிருந்தது. அதன் இறக்கைகள் நீளமாகவும் ஆழமாகவும் இருந்தன. மொத்தம் பத்து இயந்திர துப்பாக்கிகளுடன் இந்த விமானம் பெரிதும் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது. இவற்றில் இரண்டு முன்னோக்கி இயங்கும் கோபுரத்திலும், நான்கு வால் கோபுரத்திலும் இருந்தன. துறைமுகத்திற்கு ஒரு இயந்திரத் துப்பாக்கி வழங்கப்பட்டது மற்றும் பீமில் ஸ்டார்போர்டு பக்கங்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் நான்கு முன்னோக்கி துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தப்பட்டன. இது குண்டுகள் மற்றும்/அல்லது ஆழமான சார்ஜ்கள் வரை எடுத்துச் சென்றது. அதன் தற்காப்பு ஆயுதங்கள் காரணமாக, சுந்தர்லேண்ட் ஜேர்மனியர்களுக்கு 'பறக்கும் முள்ளம்பன்றி' என்று அறியப்பட்டது. சுந்தர்லேண்ட் எம். கே III 1944 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ஜப்பான் பேரரசு தெற்கு பசிபிக்கில் ஆதிக்கம் செலுத்தும் சக்தியாக இருக்கவில்லை, மேலும் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் இப்பகுதிக்கான போருக்குப் பிந்தைய கண்ணோட்டத்தை பரிசீலிக்கத் தொடங்கியது. அமெரிக்கா ஏற்கனவே இப்பகுதியில் உள்ள பல தீவுகளில் விமான நிலையங்களைக் கொண்டிருந்தது, அவை சிவிலியன் விமானங்களின் வணிக விமான நடவடிக்கைகளுக்கு அடிப்படையாகப் பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் ஆங்கிலேயர்களுக்கு இதை அடைய சமமான நில இருப்பு இல்லை. குறைந்த நில உள்கட்டமைப்பு, குறிப்பாக ஓடுபாதைகள் தேவைப்படும் என்பதால், வணிக நடவடிக்கைகளுக்கு அடிப்படையாக பறக்கும் படகுகளை பிரிட்டிஷார் விரும்புவதற்கு இது வழிவகுத்தது. ஜனவரி 27 அன்று, ராயல் நியூசிலாந்து விமானப்படையால் (RNZAF) இயக்கப்படும் நான்கு குறுகிய சுந்தர்லேண்ட் எம்கே III போக்குவரத்து பறக்கும் படகுகளை வாங்குவதற்கான வாய்ப்பை பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் நியூசிலாந்திற்கு வழங்கியது. கேட்கும் விலை ஒவ்வொன்றும் 60,000 பவுண்டுகள் ஆகும், இது மிகவும் செலவு குறைந்ததாகக் கருதப்பட்டது. நியூசிலாந்து அரசாங்கம் ஒப்புக்கொண்டது, சுந்தர்லேண்ட்ஸை ஆதரிப்பதற்காக 80,000 பவுண்டுகள் உபகரணங்களை வாங்கியது, இது தெற்கு பசிபிக்கில் போக்குவரத்து சேவையின் அடிப்படையை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது. கொள்முதல் சில எதிர்ப்பை சந்தித்தது; அது ஒருங்கிணைந்த முனிஷன்ஸ் அசைன்மென்ட் வாரியத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. வாரியத்தில் இருந்த அமெரிக்க பிரதிநிதிகள், போருக்குப் பிறகு தெற்கு பசிபிக் பகுதியில் வணிக நடவடிக்கைகளுக்கு விமானம் எவ்வாறு அடிப்படையாக இருக்க முடியும் என்று கவலைப்பட்டனர், ஆரம்பத்தில் வாங்குவதற்கு ஒப்புதல் அளிக்க மறுத்துவிட்டனர், ஆனால் பின்னர் தலைமைத் தளபதி தென் பசிபிக் பகுதி வைஸ் அட்மிரல் ஜே. எச். நியூட்டன், தனது செயல்பாட்டு அரங்கில் விமானம் தேவை என்று முடிவு செய்தால் அதை தொடர அனுமதிப்பதாக சுட்டிக்காட்டினர். நியூசிலாந்தில் உள்ள விமானப் பணியாளர்களின் தலைவரான ஏர் வைஸ் மார்ஷல் லியோனார்ட் ஐசிட், இராணுவ பயன்பாட்டிற்கு அவை தேவை என்ற நியாயத்தின் அடிப்படையில் வாங்குவதற்கு நியூட்டனிடம் ஒப்புதல் பெற்றார். இருப்பினும், கொள்முதல் செய்வதைச் சுற்றி இன்னும் உணர்திறன் இருந்தது, மேலும் RNZAF க்கு அமெரிக்க விமானங்களை ஒதுக்குவதில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துவதைத் தவிர்ப்பதற்காக கொள்முதல் குறித்து சிறிய விளம்பரம் இருக்க வேண்டும் என்று ஐசிட் கேட்டார். புதிதாக வாங்கப்பட்ட சுந்தர்லேண்ட் எம்கே III போக்குவரத்து, அவற்றில் ஏற்கனவே 24 ஆர்ஏஎஃப் சேவையில் இருந்தன, இது நிலையான விமானத்தின் மாற்றமாகும். அவர்கள் ஏழு பேர் கொண்ட குழுவினரைக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் 24 முதல் 30 பயணிகளையும் சரக்குகளையும் ஏற்றிச் செல்ல முடிந்தது. அதன் சுமை திறன் குறைவாகவும், முழுமையாக ஏற்றப்படும்போது எடை குறைவாகவும் இருந்தது. இது நான்கு பிரிஸ்டல் பெகாசஸ் XVIII என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு பறக்கும் திறன் கொண்டது. நான்கு நிலையான சுந்தர்லேண்ட்ஸ் ரோசெஸ்டரில் உள்ள ஷார்ட்டின் வளாகத்தில் போக்குவரத்தாக மாற்றப்பட்டது, இது ஜூன் மாதம் தொடங்கியது. டெலிவரி முடிந்ததும், சுந்தர்லேண்ட்ஸ் நியூசிலாந்திற்கு RNZAF பணியாளர்களால் கொண்டு செல்லப்பட்டது, முன்பு எண். 490 படைப்பிரிவு, ஐக்கிய இராச்சியத்தில் விமானத்தில் பயிற்சி பெற்று வந்தார். அவை மேற்கு ஆப்பிரிக்காவிற்கும், தென் அமெரிக்காவிற்கும், வட அமெரிக்காவிற்கும், பின்னர் பசிபிக் வழியாகவும் பறக்கவிடப்படவிருந்தன. பொதுவாக மத்திய கிழக்கு வழியாக, இந்திய துணைக் கண்டம் முழுவதும் மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவிற்குள் செல்வதைப் போல, போரின் போது ஆர். என். இசட். ஏ. எஃப் மேற்கொண்ட மிக நீண்ட படகு விமானங்கள் ஆகும். அக்டோபர் 21 அன்று இங்கிலாந்திலிருந்து புறப்பட்ட முதல் இரண்டு சுண்டர்லாந்துகள் நவம்பர் பிற்பகுதியில் ஃபிஜியில் உள்ள லாக்கலா விரிகுடாவில் உள்ள ஆர்என்எஸ்ஏஎஃப் தளத்திற்கு வந்தன. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு மற்ற இருவரும் வந்தனர். சுந்தர்லேண்ட் விமானங்கள் அனைத்தும் விரைவாக சுத்தம் செய்யப்பட்டு கேபின் நாற்காலிகள் பொருத்தப்பட்டன; அவர்கள் ஃபிஜி மற்றும் நியூசிலாந்து இடையே ஒரு பயணிகள் சேவையை இயக்க முடிவு செய்யப்பட்டனர். பின்னர் அவர்கள் டிசம்பர் 2 ஆம் தேதி ஆக்லாந்திற்கு ஒரு குழுவாகச் சென்று, ஃபிஜியிலிருந்து 80 பணியாளர்களை ஏற்றிச் சென்றனர். RNZAF இன் விளம்பர நிகழ்வாக சுந்தர்லாண்ட்ஸ் ஆக்லாந்திற்கு வரும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. ஒரு புகைப்படக் கலைஞரை ஏற்றிச் சென்ற லாக்ஹீட் லோட்ஸ்டார் மீது ஒருவர் மோதியதில் அவர்களின் வருகை பாதிக்கப்பட்டது. அதிர்ஷ்டவசமாக இரண்டு விமானங்களும் பாதுகாப்பாக தரையிறங்க முடிந்தது, இருப்பினும் சுந்தர்லேண்ட் அதன் இலக்கை விட மிகக் குறைவாகவே இருந்தது. அது ஒரு மீன்பிடி படகு மூலம் வாங்காரேவுக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டு, பழுதுபார்ப்பு செய்யப்பட்ட பிறகு, மறுநாள் ஆக்லாந்திற்கு பறந்தது. செயல்பாட்டு வரலாறு நான்கு சுண்டர்லாந்துகள் பறக்கும் படகு போக்குவரத்து விமானத்தை உருவாக்கின, இது மேற்கு ஆக்லாந்தில் உள்ள ஹோப்ஸன்வில்லே விமானப்படை தளத்தில் இருந்து இயங்குகிறது. ஜனவரி 1,1945 முதல், இது ஸ்குவாட்ரன் தலைவர் ரிச்சர்ட் மக்கில் என்பவரால் கட்டளையிடப்பட்டது. சேவையில் நுழைவதற்கு முன்பு, அவை RNZAF அடையாளங்களுடன் வர்ணம் பூசப்பட்டு புதிய வரிசை எண்கள் வழங்கப்பட்டன. நியூசிலாந்தின் பூர்வீக மொழியான மாவோரியிலும் அவர்கள் பெயர்களைப் பெற்றனர்; ஹவாய்கியிலிருந்து நியூசிலாந்திற்கு அசல் குடியேறியவர்களை ஏற்றிச் சென்ற மாவோரி படகுகளில் நான்கு பெயர்கள் இருந்தன. பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்காக உட்புறங்கள் மறுசீரமைக்கப்பட்டன மற்றும் RNZAF இன் சரக்கு மற்றும் பொறியியல் ஊழியர்கள் அனுபவம் வாய்ந்த ராயல் ஆஸ்திரேலிய விமானப்படை பணியாளர்களிடமிருந்து பயிற்சி பெற்றனர். ஃப்ளையிங் போட் டிரான்ஸ்போர்ட் விமானம் ஆக்லாந்தில் உள்ள மெக்கானிக்ஸ் பே மற்றும் எஸ்பிரிட்டு சாண்டோவில் இருந்து முறையே நௌமியா மற்றும் ஃபிஜியில் உள்ள சுவாவில் நிறுத்தத்துடன் வழக்கமான திரும்பும் சேவைகளை இயக்கத் தொடங்கியது. தேவைக்கேற்ப சிறப்பு விமானங்களும் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். விமான நேரங்கள் பொதுவாக 7 1⁄2 முதல் 8 1⁄2 மணி நேரம் வரை இருந்தன, இருப்பினும் பாதகமான காற்று விமானத்தில் கூடுதலாக 60 நிமிடங்களைச் சேர்க்கக்கூடும். தெற்கு பசிபிக்கில் போர் முயற்சி தோல்வியடைந்ததால் அவர்களின் உள்வரும் சரக்கு RNZAF பணியாளர்களை முன்னோக்கி பகுதிகளிலிருந்து திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. ரேஷன் காரணமாக நியூசிலாந்தில் மதிப்புமிக்க பொருட்களான சர்க்கரை மற்றும் சிகரெட்டுகளின் அஞ்சல் மற்றும் அதிகாரப்பூர்வமற்ற விநியோகங்களையும் அவர்கள் எடுத்துச் செல்வார்கள். சிவிலியன் பயணிகளுக்கு பணம் செலுத்துவது சுவாவுக்கு வெளியே செல்லும் விமானங்களில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஒவ்வொன்றும் கட்டணத்திற்கு £30 செலுத்தியது. செப்டம்பர் மாதத்திற்குள், எஸ்பிரிட்டு சாண்டோவுக்குச் செல்லும் மற்றும் அங்கிருந்து வரும் விமானங்கள் நிறுத்தப்பட்டன, மேலும் விமானம் ஆக்லாந்து-சுவா பாதைக்கு மாறியது, மேலும் ஆண்டு இறுதிக்குள், மொத்தம் 8,300 பணியாளர்கள் சுந்தர்லேண்ட்ஸால் திருப்பி அனுப்பப்பட்டனர், அதே போல் லாக்ஹீட் ஹட்சன்ஸ், லோடெஸ்டார்ஸ் மற்றும் டக்ளஸ் டகோடா ஆகியோரும் திருப்பி அனுப்பும் விமானங்களை நடத்தினர். பல இயந்திர செயலிழப்புகளுக்குப் பிறகு, சுந்தர்லேண்ட்ஸ் அனைத்தும் அக்டோபர் முதல் பல மாதங்களுக்கு அவற்றின் உந்துசக்திகளை மாற்றுவதற்காக அமைக்கப்பட்டன. இந்த நேரத்தில், ஒவ்வொரு சுந்தர்லேண்டிலும் உள்ள வண்ணப்பூச்சு அகற்றப்பட்டு, விமானம் இயற்கையான உலோக பூச்சு நிலையில் விடப்பட்டது. ஒரு சுந்தர்லேண்ட், NZ4103, ஜனவரி 1946 இல் சிவிலியன் நடவடிக்கைகளுக்காக மாற்றப்பட்டது, விரைவில், மற்ற இரண்டில் இரண்டு டாஸ்மான் எம்பயர் ஏர்வேஸ் லிமிடெட் (TEL) விமானக் குழுவினரின் பயிற்சிக்காக பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை விமானத்தின் புதிதாக வாங்கிய குறுகிய சாண்ட்ரிங்ஹாம் பறக்கும் படகுகளுக்குத் தயாராகின. பறக்கும் படகு போக்குவரத்து விமானத்தின் சுந்தர்லேண்ட்ஸ் சுவாவுக்கு வாராந்திர விமானங்களை இயக்கி ஜூன் மாதம் சர்வதேச சேவை மீண்டும் தொடங்கியது. வெளியேறும் பயணிகள் பொதுவாக பொதுமக்கள் மற்றும் இராணுவ வீரர்கள் ஆக்லாந்திற்கு திரும்பும் உள்வரும் விமானங்களில் இருக்கைகளை எடுத்துக் கொண்டனர். இருப்பினும், ஆண்டு இறுதிக்குள், இரு திசைகளிலும் பெரும்பாலான பயணிகள் பொதுமக்களுக்கு பணம் செலுத்தினர். RNZAF இன் போருக்குப் பிந்தைய மறுசீரமைப்பு நியூசிலாந்தின் எதிர்கால பாதுகாப்புக் கொள்கை குறித்து ஓரளவு நிச்சயமற்ற தன்மையுடன் நடத்தப்பட்டது. இருப்பினும், சுந்தர்லாந்தை ஒரு சிவிலியன் ஆபரேட்டரிடம் ஒப்படைக்க விரைவில் முடிவு செய்யப்பட்டது, அக்டோபர் 1946 இல், இப்போது ஒரு விமானமாக மாற்றப்பட்ட NZ4103, சாதம் தீவுக்கு பறக்கத் தொடங்கியது. 1947 மே மாதம் நியூசிலாந்து அரசாங்கத்தின் உத்தரவைத் தொடர்ந்து, மேலும் இரண்டு சுந்தர்லாண்ட்ஸ், NZ4102 மற்றும் NZ4104 ஆகியவை பின்னர் பயணிகள் நடவடிக்கையாக மாற்றப்பட்டு நியூசிலாந்து தேசிய விமானக் கழகத்திடம் (NAC) ஒப்படைக்கப்பட்டன. கடைசி சுந்தர்லேண்ட், NZ4101, ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அகற்றப்பட்டது. அகற்றல் என். ஏ. சி சுண்டர்லாண்ட்ஸ் சுவாவுக்கு தொடர்ந்து பறந்து மார்ச் 1949 வரை ஆக்லாந்திலிருந்து திரும்பி வந்தது, அந்த நேரத்தில் டீல் தனது சொந்த விமானத்துடன் பாதையின் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டது. எஞ்சியிருந்த என். ஏ. சி சுந்தர்லேண்ட்ஸ் ஆர். என். எஸ். ஏ. எஃப்-க்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டு, மே 1951 இல் ஹோப்ஸன்வில்லில் அப்புறப்படுத்துவதற்காக நிறுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் டெண்டர்கள் எடுக்கப்படவில்லை. NZ4104 அடுத்த ஆண்டு சுருக்கமாக RNZAF உடன் சேவைக்குத் திரும்பியது, 1953 வரை டாக்ஸிங் மற்றும் பீச்சிங்கில் விமானக் குழுவினருக்கு பயிற்சி அளிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இது 1955இல் அகற்றப்பட்டது. 1951 ஆம் ஆண்டில், நியூசிலாந்து அரசாங்கம் 16 குறுகிய சுந்தர்லேண்ட் எம்ஆர் 5 பறக்கும் படகுகளை ஆர்என்இசட்ஏஎஃப் விமானங்களை அதன் முதல் பெரிய போருக்குப் பிந்தைய கொள்முதல் செய்வதன் ஒரு பகுதியாக வாங்கியது. நியூசிலாந்தின் பாதுகாப்புக் கொள்கை ஐக்கிய இராச்சியத்துடன் பிணைக்கப்பட்டிருப்பதால், அமெரிக்காவை விட பிரிட்டிஷ் மூல விமானம் விரும்பப்பட்டது, மேலும் இரு விமானப் படைகளும் ஒரே வகையான விமானங்களை இயக்கினால் ஆர். ஏ. எஃப் உடன் பொருந்தக்கூடிய தன்மையை அடைவது எளிது. ஆங்கிலோ-நியூசிலாந்து-ஆஸ்திரேலியா-மலாயா (ஏஎன்எஸ்ஏஎம்) பாதுகாப்புத் திட்டத்தின் கீழ் அதன் பாதுகாப்பு கடமைகளின் ஒரு பகுதியாக, நியூசிலாந்து தெற்கு பசிபிக் கண்காணிப்புக்கு பொறுப்பாக இருந்தது. சுந்தர்லேண்ட்ஸ் இந்த பணிக்கு பொருத்தமானதாகக் கருதப்பட்டது, அவற்றின் செலவு செயல்திறன் மற்றும் பொருத்தமான விமான நிலையங்கள் இல்லாத தொலைதூர பசிபிக் தீவுகளை எளிதில் அணுகுவது மட்டுமல்லாமல், சம்பந்தப்பட்ட பணிகளுக்கும் பொருத்தமானதுஃ உளவு, பாதுகாவலர்கள் மற்றும் நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகள். சுந்தர்லேண்ட் எம்ஆர்5கள் எம்கே III போன்ற பரிமாணங்களைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் அவை உயர்ந்த என்ஜின்களைக் கொண்டிருந்தன மற்றும் இறகுகள் கொண்ட உந்துசக்திகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. மேம்படுத்தப்பட்ட ரேடார், ரேடியோ மற்றும் வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன, ஆனால் அதன் தற்காப்பு ஆயுதங்கள் குறைக்கப்பட்டன, நடுத்தர மேல் கோபுரம் அகற்றப்பட்டது. விமானி மற்றும் இணை விமானியைத் தவிர, ஒவ்வொரு சுந்தர்லேண்டும் மொத்தம் ஒன்பது பணியாளர்களுக்கு இரண்டு நேவிகேட்டர்கள், மூன்று சிக்னலர்கள் மற்றும் இரண்டு விமான பொறியாளர்களை ஏற்றிச் சென்றன. ஒவ்வொரு விமானத்தின் மேல் மேற்பரப்புகளும் நடுத்தர கடல் சாம்பல் நிறத்தில் வரையப்பட்டிருந்தன, அதே நேரத்தில் அவற்றின் பக்கங்களும் அடிப்பகுதிகளும் பளபளப்பான வெள்ளை நிறத்தில் இருந்தன. அவர்கள் ஆர். ஏ. எஃப் அடையாளங்களை எடுத்துச் சென்றனர், ஆனால் வட்டங்களின் சிவப்பு மையம் விரைவில் வர்ணம் பூசப்பட்டு வெள்ளை ஃபெர்னால் மாற்றப்பட்டது. அவர்களுக்கு NZ4105 இல் தொடங்கி தொடர்ச்சியான வரிசை எண்கள் ஒதுக்கப்பட்டன. RNZAF உடன் பணியாற்றிய முந்தைய சுந்தர்லாண்ட்ஸுக்கு மாறாக, விமானங்களுக்கு பெயர்கள் வழங்கப்படவில்லை. இந்த விமானம் ஆர். ஏ. எஃப் இன் இருப்பு பங்குகளிலிருந்து பெறப்பட்டது மற்றும் ஒவ்வொன்றிற்கும் 7,000 பவுண்டுகள் செலவாகும், புதுப்பித்தல் செலவுகள் 30,000 பவுண்டுகள் ஆகும். இது மிகவும் பொருளாதார ரீதியாகக் கருதப்பட்டது, குறிப்பாக ஒப்பிடக்கூடிய அமெரிக்க சமமான மார்ட்டின் பிபிஎம் மரைனர், ஒரு விமானத்திற்கு $1,000,000 செலவாகும். 1952 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் தொடங்கி, வடக்கு அயர்லாந்தில் பெல்ஃபாஸ்டில் உள்ள ஷார்ட் பிரதர்ஸ் வசதிகளில் சுந்தர்லாந்தின் தேவையான புதுப்பித்தல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. செலவுகள் வரவு செலவுத் திட்டத்தை விட அதிகமாக இருக்கும் என்பது விரைவில் வெளிப்படத் தொடங்கியது, மேலும் ஆர்டரை 12 எடுத்துக்காட்டுகளாகக் குறைப்பது குறித்து சிலர் சிந்தித்தனர்; இருப்பினும், விமானப் படைத் தலைவர் ஆர். என். இசட். ஏ. எஃப், ஏர் வைஸ் மார்ஷல் டி. வி. கார்னகி, அசல் எண்ணிக்கையிலான 16 விமானங்கள் தேவை என்றும் அதன் விளைவாக, கூடுதல் நிதி ஆதாரம் பெறப்பட்டதாகவும் கூறினார். டெலிவரி சுந்தர்லேண்ட்ஸை நியூசிலாந்திற்கு கொண்டு செல்வதற்காக, எண். 1953 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 6 படைப்பிரிவு ஐக்கிய இராச்சியத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அவர்கள் இந்த வகை குறித்த மாற்று பாடத்திட்டத்தைத் தொடங்கினர். சுந்தர்லேண்ட்ஸில் முதலாவது முறையாக மே 18 அன்று ஆர்என்இசட்ஏஎஃப்-க்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது, அது மற்றும் இரண்டாவது உதாரணம் பத்து நாட்களுக்குப் பிறகு ஆர்ஏஎஃப் கால்ஷாட்டில் இருந்து புறப்பட்டது, அங்கு குழுவினர் தங்கள் விமானத்தை நன்கு அறிந்தனர். இது மத்திய கிழக்கு, இந்திய துணைக் கண்டம், தென்கிழக்கு ஆசியா, ஆஸ்திரேலியா, நௌமியா முழுவதும் ஒரு பாதையில் பறந்தது, ஒவ்வொரு நிறுத்தத்திலும் ஆர். ஏ. எஃப் இன் பறக்கும் படகு சேவைகளைப் பயன்படுத்தி, ஃபிஜி நோக்கிச் சென்றது. இருப்பினும், ஆக்லாந்தில் உள்ள மெக்கானிக்ஸ் விரிகுடாவில் உள்ள தங்கள் வசதிகளில் டி. இ. ஏ. எல் பொறியியல் ஊழியர்களால் சுந்தர்லேண்ட்ஸில் குறிப்பிடத்தக்க பணிகள் மேற்கொள்ளப்படவிருந்தன. RNZAF இல் தொழில்நுட்ப ஊழியர்கள் இல்லை, அதே நேரத்தில் விமானத்தின் பறக்கும் படகு சேவையில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்பைத் தொடர்ந்து TEL இன் பொறியியல் ஊழியர்கள் குறைவாகப் பயன்படுத்தப்பட்டனர். செயல்பாட்டு வரலாறு சுந்தர்லேண்ட் எம்ஆர் 5 களில் சில எண். 5 படைப்பிரிவு, இது லாக்கலா விரிகுடாவில் உள்ள RNZAF இன் நிலையத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் கடல்சார் கண்காணிப்பு பாத்திரத்தில் செயல்பட்டது. ஜூன் 13,1953 அன்று லாகலா விரிகுடாவில் முதல் இரண்டு சுந்தர்லாந்துகளின் வருகை, முன்பு படைப்பிரிவைக் கொண்டிருந்த ஒருங்கிணைந்த பி. பி. ஒய் கேடலினா பறக்கும் படகுகளை படிப்படியாக வெளியேற்றத் தொடங்கியது. அதன் சுந்தர்லேண்ட்ஸில் பறக்கும் போது, எண். 5 படைப்பிரிவு வெளிநாட்டு மீன்பிடிக் கப்பல்களைக் கண்காணித்தது, நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களைக் கண்காணித்தது, உளவுத்துறையை சேகரித்தது மற்றும் தெற்கு பசிபிக் பகுதியில் தேடுதல் மற்றும் மீட்பு பணிகளையும் நடத்தியது. பெரும்பாலும் அவர்களின் ரோந்துப் பணிகள் 10 முதல் 12 மணி நேரமும், சில சமயங்களில் 14 மணி நேரமும் கூட நீடிக்கும். அண்டார்டிகாவுக்கு தெற்கே செல்லும் ரஷ்ய நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட கவலையாக இருந்தது, அவற்றைக் கண்டறிய சோனார் பாய்கள் கைவிடப்படும்; ரஷ்ய ஆதரவு கப்பல்களும் கண்காணிக்கப்படும், இதனால் பொருட்களுக்காக அவற்றுடன் இணைக்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களைக் காணலாம். இராணுவப் பயிற்சிகளில் ஈடுபடுவதற்காக சுந்தர்லேண்ட்ஸ் தொடர்ந்து சிங்கப்பூருக்கு பறக்கவிடப்பட்டது, மேலும் பலர் ஜூன் 1957 இல் கிறிஸ்துமஸ் தீவில் மேற்கொள்ளப்பட்ட பிரிட்டிஷ் அணுசக்தி சோதனைத் திட்டமான கிராபில் நடவடிக்கையிலும் ஈடுபட்டனர். சோதனையின் வீழ்ச்சியின் அளவு குறித்து கவலை இருந்ததால், பாபீட்டில் இருந்து செயல்படும் சுந்தர்லேண்ட்ஸ், பிரெஞ்சு பாலினேசியாவில் உள்ள தளங்களில் இருந்து கதிர்வீச்சு மாதிரிகளை சேகரித்து, கண்காணிப்பு கருவிகளை துவாலுவில் உள்ள ஃபுனாஃபுடிக்கு கொண்டு சென்றது. இல்லை. தேடுதல் மற்றும் மீட்புப் பணிகளை மேற்கொள்ளும்போது 5 படைப்பிரிவின் பொறுப்பான பகுதி குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்ததுஃ சுமார் 13 மில்லியன் சதுர கிலோமீட்டர் (5 மில்லியன் சதுர மைல்), தாராவாவின் வடக்கே இருந்து தெற்கே நோர்போக் தீவு வரை, மற்றும் நியூ கலிடோனியாவிலிருந்து கிழக்கு நோக்கி டஹிட்டியைக் கடந்து செல்கிறது. குறிப்பிடத்தக்க தேடல்களில் 1955 ஆம் ஆண்டில் எம். வி. ஜாயிதா, அதில் கப்பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் குழுவினரின் தடயங்கள் எதுவும் இல்லை, மற்றும் 1956 இல் எம். வி. வாசு ஆகியவை அடங்கும். பிந்தைய நேரத்தில், ஒரு சுந்தர்லேண்ட் தண்ணீரில் நிறுவப்பட்ட கப்பலில் இருந்து தப்பிப்பிழைத்தவர்களைக் கண்டுபிடித்து, லிப்ட் படகுகளை அவர்களிடம் இறக்கி, அருகிலுள்ள கப்பலில் அவர்களை அழைத்துச் செல்வதை ஒருங்கிணைத்தார். 1962 அக்டோபரில், ஒரு சுந்தர்லேண்ட் மினர்வா பாறைகளின் தொலைதூர பவளப்பாறைகளில் தரையிறங்கியது, ஜூலை முதல் அங்கு கப்பல் உடைந்திருந்த டோங்கன் கப்பலான துவாய்கேபாவின் குழுவினரை மீட்பதற்காக. நம்பர் ஒன்னுடன் செயல்பாட்டில் இருந்தபோது ஒரு சுந்தர்லேண்ட் இழந்தார். 5 படைப்பிரிவு; கொந்தளிப்பான கடல்களில் தரையிறங்கும் போது இது தாராவாவில் சேதமடைந்தது. லாக்கலா விரிகுடாவுக்குத் திரும்புவதற்கான விமானம் பழுதுபார்க்கப்பட்டாலும், அது காற்றில் பறக்க முடியாதது என்று கண்டறியப்பட்டு அகற்றப்பட்டது. நியூசிலாந்தில், இல்லை. ஹோப்ஸன்வில்லில் அமைந்துள்ள பிராந்திய விமானப்படையின் (டிஏஎஃப்) ஒரு பிரிவான 6 ஸ்குவாட்ரன், சில சுந்தர்லேண்ட் எம்ஆர் 5 களையும் பெற்றது. தங்கள் கடமைகளின் ஒரு பகுதியாக, அவர்கள் நியூசிலாந்திற்குத் திரும்புவதற்கு முன்பு, லாக்கலா விரிகுடாவுக்கு விமானத்தை பறக்கவிடுவார்கள், அங்கு ஒரு வார இறுதியில் செயல்பாட்டு பயிற்சியில் செலவிடுவார்கள். இருப்பினும், 1957 இல் டிஏஎஃப் கலைக்கப்பட்டபோது, படைப்பிரிவு இல்லாமல் போனது. மீதமுள்ள சுந்தர்லேண்ட் எம்ஆர் 5 கள் கடல்சார் செயல்பாட்டு மாற்றும் பிரிவுக்கு (எம்ஓசியூ) சென்றன, இது எண். 6 படைப்பிரிவு, ஹோப்ஸன்வில்லில் அமைந்துள்ளது. எம். ஓ. சி. யூ சுந்தர்லேண்டின் செயல்பாட்டிற்காக விமானக் குழுவினரை 14 வார கால தீவிரப் போக்கில் தயாரித்தது. 1958 முதல், RNZAF வெலிங்டனில் உள்ள எவன்ஸ் விரிகுடா மற்றும் சாத்தம் தீவு இடையே சுண்டர்லாந்தைப் பயன்படுத்தி ஒரு பயணிகள் சேவையை இயக்கியது, அங்கு அவர்கள் தே வாங்கா லகூனில் தரையிறங்கினர். பயணிகள் மற்றும் சரக்கு தளவாடங்கள் ஒரு சிவிலியன் ஆபரேட்டரால் கையாளப்பட்டாலும், விமானக் குழுவினர் அனைவரும் MOCU இன் RZNAF பணியாளர்களாக இருந்தனர். 1959 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் சதாம்ஸ் ஏரியில் தரையிறங்கும் போது சுந்தர்லேண்ட் ஒரு குறிக்கப்படாத பாறையின் மீது மோதியதில் வழக்கமான சேவை முடிவுக்கு வந்தது. சதம்கள் மீது மருத்துவ அவசரநிலையின் விளைவாக, தேவை ஏற்பட்டதால் ஒற்றைப்படை விமானம் இன்னும் செய்யப்பட்டது. 1960 வாக்கில், சுந்தர்லேண்ட்ஸ் வழக்கற்றுப் போய்விட்டது மற்றும் பயிற்சி பயிற்சிகளில் நவீன நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களைக் கண்டறிய முடியவில்லை என்பது உடனடியாகத் தெளிவாகத் தெரிந்தது. அடுத்த ஆண்டு, நியூசிலாந்து அரசாங்கம் சேவையில் உள்ள சுந்தர்லேண்டுகளின் எண்ணிக்கையை குறைக்கத் தொடங்க முன்மொழிந்தது. இது RNZAF ஐ நவீனமயமாக்குவதற்கான முயற்சியுடன் ஒத்துப்போனது. பெரும்பாலான பசிபிக் தீவுகளில் இப்போது நல்ல விமான ஓடுதளங்கள் இருந்ததால், பறக்கும் படகுகளை நம்பியிருப்பது குறைவாக இருந்தது, மேலும் வழக்கமான விமானங்களை கடல்சார் உளவு பாத்திரத்தை நிறைவேற்ற பயன்படுத்த முடியும். மார்ச் 1964 இல், பல லாக்ஹீட் பி-3 ஓரியன்கள் வாங்கப்பட்டன, இவை எண். 1966 செப்டம்பரில் 5 படைப்பிரிவு. சுந்தர்லாந்துக்கு ஒரு உயர்ந்த வரம்பைக் கொண்டதால், லாக்கலா விரிகுடாவில் உள்ள RNZAF இன் தளம் மூடப்பட்டது மற்றும் எண். 5 படைப்பிரிவு வெனுவாபாயில் உள்ள RNZAF தளத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. லாக்கலா விரிகுடா தளம் தெற்கு பசிபிக் பல்கலைக்கழகத்தின் இல்லமாக மாறியது. தேவைக்கேற்ப தேடுதல் மற்றும் மீட்புப் பணிகளை மேற்கொள்வதற்கும் கடல்சார் கண்காணிப்பைத் தொடர்வதற்கும் இரண்டு சுந்தர்லேண்ட்ஸ் பிரிவினர் ஃபிஜியில் சிறிது காலம் தங்கியிருந்தனர். ஹோப்ஸன்வில்லில் சேமிப்பில் இருந்த பல சுந்தர்லேண்ட்ஸ் அக்டோபர் 1962 இல் அகற்றப்பட்டு, மீதமுள்ள கடற்படையின் உதிரி பாகங்களுக்காக மீட்கப்பட்டன. ஒரு சுந்தர்லேண்ட் டிசம்பர் 1963 இல் விற்கப்பட்டது; இது நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு சேமிப்பில் வைக்கப்பட்டது. நியூ சவுத் வேல்ஸின் விமான நிறுவனமான ஏர்லைன்ஸின் சேதமடைந்த ஷார்ட் சாண்ட்ரிங்ஹாமை மாற்ற இது பயன்படுத்தப்பட்டது. இது பின்னர் கரீபியனில் உள்ள ஒரு விமான நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது மற்றும் பல ஆண்டுகளாக இப்பகுதியில் வழித்தடங்களில் பறந்தது. 1979 ஆம் ஆண்டில் இது மீண்டும் விற்கப்பட்டது, இந்த முறை எட்வர்ட் ஹல்டன் நடத்தும் ஒரு பிரிட்டிஷ் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது, இது ஐக்கிய இராச்சியத்தில் பட்டய விமானங்களை பறக்கவிட்டது. இது இப்போது கெர்மிட் வீக்ஸ் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானது, அவர் அதை 1993 இல் வாங்கினார். 1964 மற்றும் 1965 ஆம் ஆண்டுகளில் மேலும் மூன்று சுந்தர்லாந்துகள் ஸ்கிராப்புக்காக விற்கப்பட்டன. 1966 டிசம்பரில், ஒரு சுந்தர்லேண்ட் ஆக்லாந்தில் உள்ள போக்குவரத்து மற்றும் தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகத்திற்கு நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது. 1967 பிப்ரவரியில், ஐந்து சுந்தர்லாந்துகள் டெண்டருக்கு வைக்கப்பட்டன. ஃபிஜியில் பிரிக்கப்பட்ட கடைசி சுந்தர்லேண்ட் ஏப்ரல் 2,1967 அன்று ஹோப்ஸன்வில்லுக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது, இது நியூசிலாந்து சேவையில் இந்த வகைக்கான இறுதி செயல்பாட்டு விமானத்தைக் குறிக்கிறது. இது, இன்னும் சேவையில் உள்ள இறுதி சுந்தர்லேண்டுடன், இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு ஒரு ஆஸ்திரேலிய நிறுவனத்திடமிருந்து வெற்றிகரமான டெண்டருக்கு உட்பட்டது மற்றும் என்ஜின்கள் அகற்றப்பட்ட பின்னர் பிரிக்கப்பட்டது. அதே நிறுவனம் ஏற்கனவே ஆண்டின் தொடக்கத்தில் டெண்டர் செய்யப்பட்ட மூன்று சுந்தர்லாந்துகளுக்கு இதேபோன்ற சிகிச்சையை வழங்கியது. மேலும் காண்க நியூசிலாந்து சேவையில் ஒருங்கிணைந்த PBY கேடலினா குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் ராயல் நியூசிலாந்து விமானப்படை சேவையில் மேற்கோள்கள் விமானம் நியூசிலாந்து இராணுவ விமானம் ராயல் நியூசிலாந்து விமானப்படை படைப்பிரிவுகள்