NER Class Z
NER கிளாஸ் Z (LNER கிளாஸ் C7) என்பது வின்சென்ட் ரேவன் வடிவமைத்த அட்லாண்டிக் கிளாஸ் என்ஜின்கள் ஆகும். இது 1911 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. கட்டுமானம் மற்றும் ஆரம்பகால வாழ்க்கை வின்சென்ட் ராவன் ஜூன் 1910 இல் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் (என். இ. ஆர்) தலைமை இயந்திர பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். அவரது முன்னோடியான வில்சன் வோர்ஸ்டெல், மூன்று-சிலிண்டர் எளிய-விரிவாக்க என்ஜின்களை NER க்கு கிளாஸ் X 4-8-0 T உடன் அறிமுகப்படுத்தினார், அவற்றில் பத்து கனமான ஷண்டிங்கிற்காக 1909-10 இல் கட்டப்பட்டன. ராவனின் முதல் வடிவமைப்புகளில் ஒன்று மற்றொரு மூன்று சிலிண்டர் என்ஜின், கிளாஸ் ஒய் 4-6-2 டி ஆகும், அவற்றில் இருபது நிலக்கரி ரயில்களை கோலியரிகளிலிருந்து துறைமுகங்களுக்கு இழுத்துச் செல்வதற்காக 1910-11 இல் கட்டப்பட்டன. இந்த இரண்டு வடிவமைப்புகளின் வெற்றியும் எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்களை இழுக்க மூன்று சிலிண்டர் என்ஜினை வடிவமைக்க ராவனை நம்ப வைத்தது. வோர்ஸ்டெல்லின் இரண்டு சிலிண்டர் கிளாஸ் V 4-4-2 பிரதான கிழக்கு கடற்கரை எக்ஸ்பிரஸைக் கையாண்டது, மேலும் ராவென் தனது புதிய வடிவமைப்பை உருவாக்க மூன்று சிலிண்டர்களுடன் 4-4-2 சக்கர ஏற்பாட்டை இணைத்தார். இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் விட்டம் கொண்டவை மற்றும் மொத்த என்ஜின் சக்கரத் தளத்திற்குள் இணைக்கப்பட்ட சக்கரத் தளத்துடன் இருந்தன. மூன்று சிலிண்டர்கள் ஸ்டீபன்சனின் இணைப்பு இயக்கத்தால் இயக்கப்படும் பிஸ்டன் வால்வுகளால் ஊட்டப்படும் முன்னணி இணைக்கப்பட்ட அச்சை ஓட்டுவதன் மூலம் துளை மூலம் அளவிடப்படுகின்றன. சிலிண்டர்களும் அவற்றின் வால்வு மார்புகளும் ஒற்றை வார்ப்பாக செய்யப்பட்டன. முதலில் NER வகுப்பு V2 என வகைப்படுத்தப்பட்ட முதல் 20 விமானங்கள் 1911 ஆம் ஆண்டில் வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டன. 1880 களுக்குப் பிறகு இது முதல் முறையாக NER ஒரு தனியார் ஒப்பந்தக்காரரைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் கேட்ஸ்ஹெட் பணிகள் 1910 இல் புதிய என்ஜின்களைக் கட்டுவதை நிறுத்திவிட்டன, மேலும் டார்லிங்டன் ஒர்க்ஸ் முழுமையாக முன்பதிவு செய்யப்பட்டது. இவற்றில் பத்து என்ஜின்கள் நிறைவுற்றன, மற்றவை சூப்பர் ஹீட் செய்யப்பட்டன. V2 வகைப்பாடு விரைவில் திருத்தப்பட்டது, நிறைவுற்ற என்ஜின்கள் கிளாஸ் Z ஆகவும், சூப்பர் ஹீட்டட் என்ஜின்கள் Z1 ஆகவும் மாறியது. மேலும் 30 கிளாஸ் இசட்1 டார்லிங்டன் ஒர்க்ஸ் இல் 1914-18 இல் கட்டப்பட்டது, ஜூன் 1914 இல் கிளாஸ் இசட்1 கிளாஸ் இசட் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. 1920 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஐம்பது என்ஜின்கள் பிரதான மெயின்-லைன் பணிமனைகளில் அமைந்திருந்தனஃ கேட்ஸ்ஹெட் 21, யார்க்கில் பதினான்கு, ட்வீட்மவுத்தில் ஏழு, ஹீட்டனில் ஐந்து மற்றும் லீட்ஸ் (நெவில்லே ஹில்) இல் மூன்று இருந்தன. 1923 குழுமத்திற்குள், நான்கு பேர் ஹேமார்க்கெட்டில் (எடின்பர்க்) இருந்தனர். இந்த பணிமனைகளில் அவர்கள் மற்ற NER அட்லாண்டிக்ஸ், வகுப்புகள் V மற்றும் 4CC உடன் கடமைகளைப் பகிர்ந்து கொண்டனர்ஃ இவற்றில் கிழக்கு கடற்கரை பிரதான பாதையில் உள்ள முதன்மை எக்ஸ்பிரஸ்கள் அடங்கும்ஃ யார்க்-நியூகேஸ்டில் மற்றும் நியூகேஸில்-எடின்பர்க், லிவர்பூல் (லைம் ஸ்ட்ரீட்) இலிருந்து நியூகேஸில் வரையிலான சேவைகளுடன், லீட்ஸ் மற்றும் லிவர்பூல் இடையே லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வேயின் என்ஜின் மூலம் இழுக்கப்பட்டன. அனைத்து ஐம்பது பேரும் 1923 குழுமத்தில் லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேக்கு (எல். என். இ. ஆர்) அனுப்பப்பட்டனர், அவர்கள் தங்கள் என். இ. ஆர் எண்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டனர், ஆனால் இப்போது எல். என். இ. ஆர் கிளாஸ் சி 7 என்று அழைக்கப்பட்டனர். ஆரம்பத்தில், அவர்கள் அதே கடமைகளைத் தொடர்ந்தனர், ஆனால் 1924-25 இல், LNER நாற்பது வகுப்பு A1 4-6-2 ஐ வழங்கியது, அதில் பத்து கேட்ஸ்ஹெட் மற்றும் ஹேமார்க்கெட் மற்றும் ஹீட்டனுக்கு தலா ஐந்து ஒதுக்கப்பட்டன. இந்த பணிமனைகளில் அவர்கள் முன்பு முன்னாள் என். இ. ஆர் அட்லாண்டிக்ஸால் கையாளப்பட்ட சில கடமைகளை எடுத்துக் கொண்டனர், இதற்காக பிற கடமைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, இதன் விளைவாக ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு மறு ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டதுஃ டிசம்பர் 1929 இல், யார்க்கில் பத்தொன்பது சி 7 களும், கேட்ஸ்ஹெட் இல் பதினாறு, ஹீட்டனில் ஏழு, ட்வீட்மவுத்தில் ஐந்து மற்றும் ஹேமார்க்கெட்டில் மூன்று இருந்தன. 1930க்கும் 1938க்கும் இடைப்பட்ட காலத்தில் மேலும் பல (ஏ3 மற்றும் ஏ4 வகுப்புகளின்) ஐடி1கள் கட்டப்பட்டன, இவை ஒதுக்கீட்டில் மேலும் மாற்றங்களைக் கொண்டுவந்தன-1939 செப்டம்பரில் சி7 வகுப்புக்கு ஒதுக்கப்பட்ட தொகை யார்க்கில் 26 ஆகவும், கேட்ஸ்ஹெட்டில் 10 ஆகவும், ஹீட்டனில் 4 ஆகவும், நெவில்லே ஹில் மற்றும் ட்வீட்மவுத்தில் தலா மூன்று ஆகவும், ஹேமார்க்கெட் மற்றும் செயின்ட் மார்கரெட்டில் (எடின்பர்க்) தலா ஒரு ஆகவும் இருந்தது; இரண்டு சி9கள் ட்வீட்மவுத்தில் இருந்தன. மாறுபாடுகள் தொடக்கத்திலிருந்தே இந்த வகுப்பு ஒப்பீட்டு சோதனைகள் மற்றும் சோதனைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. சூப்பர்ஹீட்டர்கள் முதல் இருபது என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டபோது, சூப்பர்ஹீட் நீராவியின் நன்மைகள் இன்னும் மதிப்பீடு செய்யப்பட்டன. அதன்படி, புதிய வகுப்பு ஒரு நேரடி ஒப்பீட்டிற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது-பத்து நிறைவுற்ற நீராவியுடன் வேலை செய்தது, மீதமுள்ள பத்து கொதிகலன்களில் ஷ்மிட் சூப்பர்ஹீட்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன. இரண்டு குழுக்களுக்கும் இடையிலான பிற வேறுபாடுகளில் சிலிண்டர் துளை மற்றும் கொதிகலன் அழுத்தம் ஆகியவை அடங்கும்-இவை முறையே நிறைவுற்ற என்ஜின்களுக்கும், அதிக வெப்பத்திற்கும் இருந்தன. எரிபொருளைச் சேமிப்பது உட்பட, சூப்பர்ஹெட்டிங்கின் நன்மைகள் வெளிப்படையாகத் தெரிய அதிக நேரம் எடுக்கவில்லை. எனவே, மேலும் என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டபோது, அவற்றில் ஷ்மிட் சூப்பர்ஹீட்டர்களும் இருந்தன; டூட்டிங் 1914-15, முதல் பத்து இதேபோல் மாற்றப்பட்டன. இருப்பினும், அதிக வெப்பமுடைய என்ஜின்களின் சிலிண்டர் துளை மற்றும் கொதிகலன் அழுத்தம் முதல் பத்து என்ஜின்களுடன் பொருந்தும் வகையில் மாற்றப்பட்டன. அசல் கொதிகலன்கள் தீர்ந்துவிட்டதால், மாற்றீடுகள் கட்டப்பட்டன; 1931 முதல் தயாரிக்கப்பட்டவை ஷ்மிட் அவற்றுக்குப் பதிலாக ராபின்சன் சூப்பர்ஹீட்டர்களைப் பயன்படுத்தின. யுனிஃப்ளோ சிலிண்டர்கள் 50 லோகோக்களில் கடைசி, எண். 2212 ஸ்டம்ப்ஃப் யூனிஃப்ளோ சிலிண்டர்களால் கட்டப்பட்டது. இந்த ஏற்பாடு எல்என்இஆர் வகுப்பு பி15 எண் இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. 825 ஒரு மோசமான முடிவுடன், இருப்பினும் எண். 2212. இரட்டை நீளம் கொண்ட சிலிண்டர்கள் தேவைப்பட்டன, இதனால் ஒரு நீண்ட முன் பெட்டி மற்றும் சிறிய சக்கரங்கள் பொருத்தப்பட்டன. இந்த ஏற்பாடு, சிறப்பு கவனம் தேவைப்பட்டாலும் (எண். 825) 1934 வரை பயன்படுத்தப்பட்டது, அப்போது எண். 2212 இல் சாதாரண சிலிண்டர்கள் மற்றும் லென்ட்ஸ் ரோட்டரி கேம் பாப்பெட் வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. ஊட்ட நீர் ஹீட்டர்கள் பொதுவாக, ஒரு லோகோமோட்டிவ் கொதிகலனுக்கு டெண்டர் அல்லது தொட்டியில் இருந்து குளிர்ந்த நீர் வழங்கப்படுகிறது, மேலும் நீராவியை உருவாக்க சுற்றுப்புற வெப்பநிலையிலிருந்து அதன் கொதிநிலைக்கு சூடாக்கப்பட வேண்டும். சிலிண்டர்களில் நீராவி பயன்படுத்தப்படும்போது, அது புகைபோக்கி மூலம் தீர்ந்துவிடுகிறது, மேலும் அதில் உள்ள வெப்பம் இழக்கப்படுகிறது. சில பொறியாளர்கள் கொதிகலன் ஊட்ட நீரை முன்கூட்டியே சூடாக்குவதற்காக வெளியேற்ற நீராவியிலிருந்து வெப்பத்தை பிரித்தெடுப்பதற்கான வெவ்வேறு அமைப்புகளை முயற்சித்தனர், எனவே ஃபயர்பாக்ஸில் குறைந்த எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகிறார்கள். டேபெக் ஃபீட் வாட்டர் ஹீட்டரை எல்என்இஆர் 1920 களில் இரண்டு என்ஜின்களில் சோதனை செய்தது, மேலும் சி 7 எண். 2163 பொருத்துதலுக்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டவர்களில் ஒருவர் (மற்றொன்று வகுப்பு O2 எண். 3500). ஒரு வெப்பப் பரிமாற்றி என்ஜினின் இடது புறத்தில் அடிப்பகுதிக்கு மேலே பொருத்தப்பட்டது, இதன் வழியாக வெளியேற்ற நீராவி அனுப்பப்பட்டது. பின்புற இணைக்கப்பட்ட சக்கரத்திலிருந்து இயக்கப்படும் ஒரு பம்ப் கொதிகலனுக்குள் கட்டாயப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு டெண்டரிலிருந்து குளிர்ந்த நீரை வெப்பப் பரிமாற்றி மற்றும் ஒரு கிரீஸ் பிரிப்பான் வழியாக செலுத்துகிறது. உபகரணங்கள் எண் பொருத்தப்பட்டன. 1928 இல் 2163 மற்றும் 1937 இல் அகற்றப்பட்டது. A.C.F.I. இந்த அமைப்பு பிரெஞ்சு மொழியில் இருந்தது, மேலும் எல். என். இ. ஆர் அதை மிகவும் விரிவாகப் பயன்படுத்தியது-பல வகுப்பு பி 12 என்ஜின்களுக்கு இந்த உபகரணங்கள் வழங்கப்பட்டன, அதேபோல் இரண்டு வகுப்பு சி 7, எண். 728 மற்றும் 2206. 1928 ஆம் ஆண்டில் இந்த உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் சோதனை அதிகாரப்பூர்வமாக 1937 இல் முடிவடைந்தாலும், இரண்டு வகுப்பு C7 இலிருந்து 1941-42 வரை உபகரணங்கள் அகற்றப்படவில்லை. 1931 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கிரெஸ்லி எண். 727 மற்றும் 2171 (அவை பழுதுபார்ப்புக்காக டார்லிங்டனுக்குள் நுழைந்தன) ஒரு வெளிப்படையான பூஸ்டர் போகியுடன், இதனால் அவை தொழில்நுட்ப ரீதியாக 4-4-4-4 களாக மாறுகின்றன. இருப்பினும், வகைப்பாட்டை எளிதாக்குவதற்காக லோகோ மற்றும் டெண்டருக்கு இடையில் பிரிக்கப்பட்டதாக வெளிப்படையான போக்கி கருதப்பட்டது. முதலில் பூஸ்டர் கியர் 1.5:1 ஆக இருந்தது, இருப்பினும் சி 1 எண் சோதனைகள். 4419 (பூஸ்டர்களும் உள்ளன) பூஸ்டர் உதவி நடைமுறையில் மேலே இல்லை என்பதைக் காட்டியது, அதாவது என்ஜின்களின் பூஸ்டர்கள் எக்ஸ்பிரஸ் மூலம் நடைமுறையில் பயனற்றவை, அவை குறைந்தபட்சம் வேகத்தில் இயங்க வேண்டும். எனவே, டார்லிங்டன் பூஸ்டர் கியர் 1:1 ஆக மாற்றப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். இதற்கு அதே இழுவை முயற்சியை வழங்க பெரிய சிலிண்டர்கள் தேவைப்பட்டன, இதற்கு கொதிகலன் 200 பிஎஸ்ஐ (சி 7 களை விட 25 பிஎஸ்ஐ அதிகம், அவை 175 பிஎஸ்ஐ) இல் செயல்பட வேண்டும். சிலர் அதிக வேகத்தில் பூஸ்டரை ஈடுபடுத்துவது பற்றி கவலைப்படுகிறார்கள், இருப்பினும் யூனிட்டரி 1:1 கியர் இதை எளிதாக்கும் என்று கருதப்பட்டது. கொதிகலன்கள் "வரைபடம் 100" கொதிகலன்கள் (பி 17 களில் பயன்படுத்தப்பட்டவை), மற்றும் டார்லிங்டன் நடைமுறைகளை விட டான்காஸ்டர் நடைமுறைகளைப் பின்பற்றின (இது நிலையான சி 7 களில் பயன்படுத்தப்பட்டது). அவற்றில் ஷ்மிட் சூப்பர்ஹீட்டர்களை விட ராபின்சன் சூப்பர்ஹீட்டர்களும் உள்ளன. கிரெஸ்லி ஏ1எஸ், ஏ3எஸ் மற்றும் ஏ4எஸ் ஆகியவற்றின் அதிகரித்து வரும் அளவு இந்த பரிசோதனையை தேவையற்றதாகக் குறித்தது (ஏ4எஸ் காக்பர்ன்ஸ்பாத்தை ஏற திட்டமிடப்பட்டிருப்பதைக் கண்டது, சராசரியாக 312 டன் சுமைகளை 100 கிமீ வேகத்தில் இழுத்துச் சென்றது). லென்ட்ஸ் வால்வுகள் 1933 ஆம் ஆண்டில், கிரெஸ்லி எண். 732 கிளாஸ் டி 49/2 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட அதே வகை புதிய சிலிண்டர்களுடன். இவை லென்ட்ஸ் ரோட்டரி கேம் வால்வு கியர் மூலம் இயக்கப்படும் பாப்பெட் வால்வுகளைக் கொண்டிருந்தன, இது முன்னோக்கி ஓடுவதற்கு ஐந்து வெவ்வேறு கட்-ஆஃப் அமைப்புகளையும், தலைகீழாக இரண்டு முறைகளையும் வழங்கியது. இந்த மாற்றங்களுக்கு ஒரு புதிய குறுக்கு அச்சு மற்றும் சிறிய சக்கரங்களைக் கொண்ட புதிய பெட்டி தேவைப்பட்டது, அவை மேலும் முன்னோக்கி பொருத்தப்பட்டன. இந்த லோகோமோட்டிவ் பிற மாற்றங்களையும் கொண்டிருந்தது, மேலும் வகுப்பு சி 7/2 என பெயரிடப்பட்டது, மாற்றப்படாத என்ஜின்கள் சி 7/1 என மறுபரிசீலனை செய்யப்பட்டன. 1934இல், இல்லை. 2212 (முன்னாள் யுனிஃப்ளோ லோகோமோட்டிவ்) இதேபோல் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, தவிர வால்வு கியர் முன்னோக்கி ஓடுவதற்கு ஏழு வெவ்வேறு அமைப்புகளையும், தலைகீழாக இரண்டு அமைப்புகளையும் அனுமதித்தது. இருப்பினும், புனரமைக்க சிறிது நேரம் பிடித்தது, இல்லை. 2212 ஜனவரி 1936 வரை சேவைக்குத் திரும்பவில்லை. C7 இன் திரும்பப் பெறுதல் 1930 களின் பிற்பகுதியில், புதிய V2 கள் C7 களின் கடமைகளை எடுத்துக் கொண்டன. இரண்டாம் உலகப் போர் தலையிடாமல் இருந்திருந்தால், 1940 க்கு முன்பே திரும்பப் பெறுதல் தொடங்கியிருக்கும். இருப்பினும் திரும்பப் பெறுதல் ஆகஸ்ட் 1943 க்கு பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டது. இருப்பினும், திரும்பப் பெறுதல் விரைவாக இருந்தது, 14 பேர் மட்டுமே தேசியமயமாக்கலுக்கு தப்பிப்பிழைத்தனர். ஒரு வருடத்திற்குள், பிரிட்டிஷ் ரயில்வே மீதமுள்ள சி 7 களை திரும்பப் பெற்றது, அவற்றில் எதுவும் பாதுகாக்கப்படவில்லை. C9 இன் திரும்பப் பெறுதல் அவற்றின் கொதிகலன்கள் தரமற்றதாகக் கருதப்பட்டன (C7 களுடன் ஒப்பிடும்போது), இதனால் அவை ஏப்ரல் 1942 (2171) மற்றும் ஜனவரி 1943 (727) இல் திரும்பப் பெறப்பட்டன, முதல் தரமான C7 திரும்பப் பெறப்படுவதற்கு முன்பு. இருவரில் எவரும் பாதுகாப்புக்கு உயிர் பிழைக்கவில்லை. லோகோ விவரங்கள் அடைப்புக்குறிக்குள் உள்ள எண்கள் ஒதுக்கப்பட்டன, ஆனால் பயன்படுத்தப்படவில்லை. மேலும் பார்க்க NER வகுப்பு 4.6.2, இது C7 இன் NER வகுப்பு R1 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது C7 கள் ஆரம்பத்தில் NER வகுப்பு V மற்றும் V/09 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, இது C7 கள் குறிப்புகளைப் போலவே இருந்தன மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் LNER வகுப்பு C7/NER வகுப்பு Z LNER வகுப்பு C9 Z வகுப்பு 4-4-2 என்ஜின்கள் ஸ்கிராப்பட் என்ஜின்கள் கிரேட் பிரிட்டனின் பயணிகள் என்ஜின்களின் நிலையான கேஜ் நீராவி என்ஜின்கள் 1911 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது