Loddon Bridge disaster
லோடான் பாலம் பேரழிவு என்பது அக்டோபர் 24,1972 அன்று இங்கிலாந்தின் பெர்க்ஷயரில் உள்ள ஏ329 (எம்) மோட்டார் பாதையின் லோடான் பாலத்தில் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் தளம் கட்டும் போது ஏற்பட்ட பொய்களின் சரிவு ஆகும். இதில் மூன்று பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் பத்து பேர் காயமடைந்தனர். ஒரு வடிவமைப்பு பிழை பொய்யான பணியின் ஒரு பகுதியை வழிநடத்தியது என்று கருதப்படுகிறது, டெக் மற்றும் துணை கோபுரங்களுக்கு இடையில் மாறுவது, குறைவான வலிமை கொண்டது மற்றும் அது வளைத்தல் அல்லது முறுக்குவதன் மூலம் தோல்வியடைந்தது. ஓரளவு ஊற்றப்பட்ட தளம் கீழே உள்ள ஆற்றில் விழுந்தது. இந்த சரிவை அவரது மாட்சிமை பொருந்திய தொழிற்சாலை ஆய்வாளரகம் விசாரித்தது மற்றும் ஒப்பந்ததாரரான மார்பில்ஸ் ரிட்ஜ்வே பிராக்னெல்லில் நடந்த விசாரணையில் கட்டுமான விதிமுறைகளை மீறியதாக குற்றத்தை ஒப்புக்கொண்டார், அவருக்கு 150 பவுண்டுகள் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. இந்த சரிவு ப்ரூனல் பல்கலைக்கழக துணைவேந்தர் ஸ்டீபன் ப்ராக் தலைமையில் பொய்மை பற்றிய ஆலோசனைக் குழுவிற்கு வழிவகுத்தது, இதன் விளைவாக பிராக் அறிக்கை என்று அழைக்கப்படுகிறது. 1975 ஆம் ஆண்டில் இறுதி அறிக்கை வெளியிடப்பட்ட இந்தக் குழு, பொய்யான வேலை எவ்வாறு வடிவமைக்கப்பட்டது, கட்டப்பட்டது மற்றும் அகற்றப்பட்டது என்பதற்கான மாற்றங்களுக்கு பல பரிந்துரைகளை வழங்கியது. இவை 1982 இல் வெளியிடப்பட்ட பிரிட்டிஷ் தரநிலை 5975 தி கோட் ஆஃப் பிராக்டிஸ் ஃபார் ஃபால்ஸ் வொர்க்கின் அடிப்படையை உருவாக்கின. நடைமுறைகளை நிறுவுதல் மற்றும் தற்காலிக பணிகள் ஒருங்கிணைப்பாளரின் நிலை உட்பட இங்கிலாந்தில் தற்காலிக பணிகள் எவ்வாறு நிர்வகிக்கப்பட்டன என்பதில் பிராக் அறிக்கை பரந்த தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. பின்னணி மற்றும் தற்காலிக பணிகளின் வடிவமைப்பு இந்த பாலம் கிழக்கே எம்4 மோட்டார் பாதையை இணைக்கும் சாலையான ஏ329 (எம்) மோட்டார் பாதையின் ஒரு பகுதியாக பெர்க்ஷயரில் உள்ள ரீடிங்கில் ஒப்பந்ததாரர் மார்பல்ஸ் ரிட்ஜ்வே கட்டிய பாலத்தின் ஒரு பகுதியாகும். கிழக்கு நோக்கிய மற்றும் மேற்கு நோக்கிய பாதைகள் மற்றும் மேற்கு நோக்கிய பாதைக்கு ஒரு தனி சீட்டு அனைத்தும் தனித்தனி பதற்றத்திற்குப் பிந்தைய வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலம் கட்டமைப்புகளில் கட்டப்பட்டன. மேற்கு நோக்கிய பாலம் 1972 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. கிழக்கு நோக்கிய பாலம் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் தூண்களுக்கு இடையில் 13 இடைவெளிகளைக் கொண்டிருந்தது. இடிந்து விழுந்த லோடான் ஆற்றின் மீது இருந்த நீளம், ஆழமான தூண்களுக்கு இடையில் அளவிடப்பட்டது. டெக் மையத்தில் தடிமனாக இருந்தது, வெளிப்புற விளிம்புகளில் குறுகியது, சராசரி ஆழம். இது திட்டவட்டமாக வளைந்திருந்தது, கப்பற்படையின் கோணத்திலிருந்து சுமார் 37 டிகிரி தொலைவில் இருந்தது, மேலும் 1:29.25 குறுக்குவெட்டு கட்டப்பட்டது. மரத் தகடு வடிவமைப்பு மீது போடப்பட்ட உள்ளிருப்பு கான்கிரீட்டிலிருந்து இந்த தளம் உருவாக்கப்பட்டது, இது பொய்யான வேலை முறையால் ஆதரிக்கப்பட்டது. இது டெக்கிற்கு அடியில் 26 லட்டிஸ் டிரஸ்களின் தொடரைக் கொண்டிருந்தது. இவை நீளத்தில் அளவிடப்படுகின்றன (அருகிலுள்ள இடைவெளி வரை நீட்டிக்கப்படுகின்றன) மற்றும் சாரக்கட்டு மூலம் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்ட நான்கு லட்டிஸ் பிரிவுகளால் செய்யப்பட்டன. டிரஸ்கள் ரேபிட் மெட்டல் டெவலப்மெண்ட்ஸ் உரிமத்தின் கீழ் கட்டப்பட்ட ஜெர்மன் அமைப்பைச் சேர்ந்தவை. ஒவ்வொரு துறைமுகத்தையும் ஒட்டிய உயரமான கோபுரங்களால் டிரஸ்கள் ஆதரிக்கப்பட்டன. டிரஸ்கள் ராக்கர் தாங்கு உருளைகள் மூலம் கோபுரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டன. இவை ஐ-பீம்களின் இரண்டு அடுக்கு கிரில்லேஜ் மூலம் ஆதரிக்கப்பட்டன. மேல் அடுக்கு பாதைக்கு செங்குத்தாக இயங்கும் உலகளாவிய நெடுவரிசை பிரிவுகளால் உருவாக்கப்பட்டது. இவை கீழ் அடுக்கால் ஆதரிக்கப்பட்டன, அவை பாதைக்கு இணையாக இயங்கும் உலகளாவிய கற்றை பிரிவுகளால் உருவாக்கப்பட்டன. கோபுரங்களின் உச்சியில் உள்ள 16 ஜோடி முட்கரண்டிகளால் கிரில்லஜின் கீழ் அடுக்கு ஆதரிக்கப்பட்டது. இந்த கோபுரங்கள் பிரெஞ்சு நிறுவனமான இந்துமத் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 1972 இல் மேற்கு நோக்கிய கேரிஜ்வே டெக் பாய்ச்சலை ஆதரித்த பொய்யான வேலைப்பாடு கிழக்கு நோக்கிய கேரிஜ்வேக்கு மாற்றப்பட்டது. இரண்டு கட்டமைப்புகளும் ஒரு இடைவெளியால் பிரிக்கப்பட்டன. பொய்யான வேலை ஒரு தற்காலிக பாதையில் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. இது பரிசோதிக்கப்பட்டு, பயன்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு சில குறைபாடுகள் சரிசெய்யப்பட்டன. பொய்யான வேலை உண்மையிலேயே மெதுவானதா, ஆனால் பணிகள் தொடர்ந்தனவா என்பது குறித்து சில கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன. கிழக்கு நோக்கிய பாதை தளத்திற்கு கான்கிரீட் அக்டோபர் 24,1972 அன்று ஊற்றப்பட்டது. கான்கிரீட் தேவைப்படும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, அதில் லோடான் நதி பொய்யான வேலை முறையின் மேல் இருந்தது, மீதமுள்ளவை அருகிலுள்ள பகுதிகளில் இருந்தன. நான்கு கான்கிரீட் பம்புகள் வழங்கப்பட்டன மற்றும் நான்கு கும்பல் தொழிலாளர்கள், மொத்தம் 30 ஆண்கள், 14 அதிர்வுறும் போக்கர்களுடன் பயன்படுத்தப்பட்டனர். கான்கிரீட் பொருத்துதல் காலை 8 மணிக்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு சுமார் என்ற விகிதத்தில் தொடங்கியது, அன்று காலை ஒரு மணி நேரத்திற்கு குறைந்து மீண்டும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு உயரும் முன். மதியம் 1.35 மணிக்கு ஃபார்ம்வொர்க்கின் கிழக்கு முனை சுற்றி விழுந்தது. சில விநாடிகளுக்குப் பிறகு முழு தளமும் கீழே உள்ள ஆற்றில் விழுந்தது. ஸ்பானின் கிழக்கு முனையில் உள்ள ட்ரெஸ்டில் கோபுரங்கள் தலைகீழாக மாறி டெக் மீது விழுந்தன, இருப்பினும் மேற்கு முனையில் உள்ளவை நின்று கொண்டிருந்தன. மூன்று தொழிலாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 10 பேர் காயமடைந்தனர், அவர்களில் 7 பேர் ஆபத்தான நிலையில் உள்ளனர். இந்த சரிவு குறித்து அவரது மாட்சிமை பொருந்திய தொழிற்சாலை ஆய்வாளரகம் விசாரணை நடத்தியது. பொய்யான வேலைப்பாடு ஆற்றுப் படுகையில் இடிந்து விழுந்து அதன் மேல் வைக்கப்பட்டிருந்த கான்கிரீட்டால் மூடப்பட்டிருந்ததால் விசாரணை கடினமாக இருந்தது. கிழக்கு முனையில் உள்ள எஃகு கற்றை ஆதரவு கிரில்லஜ்கள் மோசமாக முறுக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டிருப்பதை ஆய்வாளர்கள் கண்டறிந்தனர். அவர்கள் மீது திணிக்கப்பட்ட கிடைமட்ட விசை சிதைவை ஏற்படுத்தியது என்று கருதப்பட்டது, இது ஒரு முற்போக்கான சரிவுக்கு வழிவகுத்தது. சிறந்த நிலைமைகள் மற்றும் செங்குத்து சுமைகள் மட்டுமே பரிசீலிக்கப்படும்போது கிரில்லேஜ் ஏற்பாடு வெறும் 1.3 இன் பாதுகாப்புக் காரணியைக் கொண்டுள்ளது என்று சோதனைகள் தீர்மானித்தன. பெரிய பீம்கள் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் அல்லது ஸ்டிஃபெனர்கள் பீம்களுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் நினைத்தனர் (ஒரு ஸ்டிஃபெனர் சேதமடைந்ததால் ஒரு பீமுடன் இணைக்கப்பட்ட இடத்தில் அது சிதைவை எதிர்த்தது என்று அவர்கள் குறிப்பிட்டனர்). வடிவமைப்பு கணக்கீடுகளில் பீம் அளவு ஒரு தவறு என்று கண்டறியப்பட்டது; 50 சதவீதம் பெரிய பீம்கள் குறிப்பிடப்பட்டிருக்க வேண்டும். இது ஒரு வடிவமைப்பு காசோலையால் எடுக்கப்படவில்லை. பொய்யான பணிகளுக்கான அடித்தளங்கள் திருப்திகரமாக இருப்பதை ஆய்வாளர்கள் கண்டறிந்தனர். சுதந்திரமாக நிற்கும் கோபுரங்கள், அருகிலுள்ள துறைமுகங்களுக்கு எதிராக கட்டப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் நினைத்தனர், ஆனால் இது சரிவுக்கு நேரடி காரணம் என்று அவர்கள் நினைக்கவில்லை. அதே பொய்யான வேலை ஏற்பாடு மேற்கு நோக்கிய டெக் பாய்ச்சலுக்கு போதுமானதாக இருந்தது என்று ஆய்வாளர்கள் குறிப்பிட்டனர், இது அதிக சுமையின் கீழ் இருந்தது. நகரும் போது பொய்யான வேலை சேதமடைந்திருக்கலாம் என்று அவர்கள் கருதினர், சில ட்ரெஸ்டில் கால்கள் பின்னர் சரி செய்யப்பட்டன என்பதைக் குறிப்பிட்டனர். இரண்டாம் நிலை விஷயமாக, பொய்யான வேலைகளைச் சேகரிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் சில போல்ட்கள் காணவில்லை அல்லது ஒரு முழு நட்டை ஏற்க மிகவும் குறுகியவை என்பதை அவர்கள் கண்டறிந்தனர். சில கிரில்லேஜ் ஐ-பீம்களின் முனைகள் தீப்பிழம்பு வெட்டுவதன் மூலம் குறைக்கப்பட்டிருப்பதை அவர்கள் கண்டறிந்தனர், இதனால் அவற்றின் பயனுள்ள வலைப் பகுதி சுமார் 30 சதவீதம் குறைக்கப்பட்டது. ஆதரவு டிரஸ்களுக்கு இடையில் சில பிரேசிங் வழங்கப்பட்டிருந்தாலும், கிடைமட்ட மற்றும் மாறும் சக்திகளைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது இது போதுமானதாக இல்லை என்று ஆய்வாளர்கள் கருதினர். டிரஸ்களுக்கு கீழே உள்ள தாங்கி ஏற்பாடும் தரக்குறைவாக கருதப்பட்டது. தாங்கிகள் கடினமானவை மற்றும் உயவூட்டப்படாதவை, இது சுழற்சிக்கு எதிர்ப்பை வழங்குகிறது, இது தற்காலிக வேலை வடிவமைப்பில் கருதப்படவில்லை (இது தாங்கி ஒரு சிறந்த முள் மூட்டு என்று கருதப்பட்டது). தாங்கிகளுக்குக் கீழே உள்ள பட்டைகள் கிரில்லஜில் உள்ள உலகளாவிய நெடுவரிசைகளுடன் லேசாக மட்டுமே இணைக்கப்பட்டிருந்தன, கிடைமட்ட ஏற்றுதல் எதிர்பார்க்கப்படும் போது உகந்தவை அல்ல. பிராக்னெல் மாஜிஸ்திரேட் நீதிமன்றத்தில் தொழிற்சாலைச் சட்டங்களின் கட்டுமான ஒழுங்குமுறைகளின் கீழ் மார்பிள்ஸ் ரிட்ஜ்வே மீது வழக்குத் தொடரப்பட்டது. கிரில்லேஜ் மீது விதிக்கப்பட்ட ஏற்றுதல் மதிப்பிடுவது குறிப்பாக கடினம் என்றும், வடிவமைப்பாளர்கள் இதை அங்கீகரித்து பீம்களை வலுப்படுத்தியிருக்க வேண்டும் என்றும், எடுத்துக்காட்டாக வலையில் வெல்ட் செய்யப்பட்ட ஸ்டிஃப்னர் தகடுகளுடன் ஆதாரம் அளித்த ஒரு ஆலோசகர் கூறினார். வடிவமைப்பைச் சரிபார்க்கத் தவறியது பீம்களை கட்டுவதன் மூலம் சரிவுக்கு வழிவகுத்தது என்று நீதிமன்றம் கண்டறிந்தது. மார்பல்ஸ் ரிட்ஜ்வேக்கு 150 பவுண்டுகள் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது மற்றும் குற்றத்தை ஒப்புக்கொண்ட பிறகு 150 பவுண்டுகள் செலவை செலுத்த உத்தரவிடப்பட்டது. பிராக் அறிக்கை பேரழிவின் விளைவாக தவறான பணி குறித்த ஆலோசனைக் குழுவை 1973 மார்ச் 13 அன்று வேலைவாய்ப்புக்கான மாநிலச் செயலாளர் மாரிஸ் மெக்மில்லன் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் மாநிலச் செயலாளர் ஜெஃப்ரி ரிப்பன் ஆகியோர் நியமித்தனர். போலி வேலைகளின் வடிவமைப்பு, உற்பத்தி, கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்பு ஆகியவற்றின் அனைத்து அம்சங்களிலும், குறிப்பாக பாலங்கள் கட்டுமானத்தில் ஆலோசனை வழங்குவதே அதன் குறிப்பு விதிமுறைகளாகும். தற்போதைய அறிவு, தரநிலைகள் மற்றும் நடைமுறைகளில் ஏதேனும் குறைபாட்டைக் கண்டறிவதற்கும், பிரிட்டிஷ் தரநிலை வெளியீட்டை முன்கூட்டியே பயன்படுத்துவதற்கான இடைக்கால அளவுகோல்களை உருவாக்குவதற்கும், மேலும் ஆராய்ச்சிக்கான பரிந்துரைகளை வழங்குவதற்கும் இது குறிப்பாக இருந்தது. இந்தக் குழுவிற்கு ப்ரூனல் பல்கலைக்கழகத்தின் துணைவேந்தர் ஸ்டீபன் ப்ராக் தலைமை தாங்கினார், மேலும் டேனிஷ் பொறியாளர் ஓவ் அரூப் அண்ட் பார்ட்னர்ஸின் போவ்ல் ஓம், ஸ்காட் வில்சன் கிர்க்பாட்ரிக் அண்ட் பார்ட்னர்ஸின் எஃப் எம் போவன், சாரக்கட்டு தொழில்துறையில் ஆலோசனை பொறியாளரான எஸ் சாம்பியன், போக்குவரத்து மற்றும் பொது தொழிலாளர் சங்கத்தின் தேசிய செயலாளர் எல் சி கெம்ப், பிரெஞ்சு கீரின் ஜே. சி. எஸ் மோட் மற்றும் சுகாதார மற்றும் பாதுகாப்பு நிர்வாகி மற்றும் சுற்றுச்சூழல் துறையைச் சேர்ந்த செயலாளர்கள் ஆகியோர் குழுவில் இடம்பெற்றிருந்தனர். இந்தக் குழு ஏப்ரல் 1974 இல் ஒரு இடைக்கால அறிக்கையையும், அதன் இறுதி அறிக்கையையும் (பொதுவாக பிராக் அறிக்கை என்று அழைக்கப்படுகிறது) 1975 இல் வெளியிட்டது. லோடான் பாலம் இடிந்து விழுந்ததை இந்தக் குழு விசாரித்தது. கிரில்லேஜ் பீம்களில் பக்லிங் அல்லது முறுக்குவதற்கான எதிர்ப்பு குறித்து மார்பிள்ஸ் ரிட்ஜ்வேயின் எந்த கணக்கீடுகளையும் அவர்களால் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. ஏற்றுதலின் கீழ் டிரஸ்களை வளைப்பதன் மூலம் கிரில்லேஜில் கிடைமட்ட சுமைகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும் என்று வடிவமைப்பாளர் எதிர்பார்த்திருக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் கருதினர். கிரில்லஜில் உள்ள சில ஐ-பீம் பிரிவுகளின் தடிமன் உற்பத்தி பிழை காரணமாக பரவலாக வேறுபடுவதையும் அவர்கள் கண்டறிந்தனர். பிரிட்டிஷ் கொலம்பியாவில் இரண்டாவது குறுகிய குறுக்குவெட்டு பாலத்தின் 1958 சரிவு, மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் வெல்ஷ்பூல் சாலை ஓவர்பாஸில் 1966 பொய்யான வேலை சரிவு, கனடாவின் ஒன்ராறியோவில் உள்ள ஹெரான் சாலை பாலத்தில் 1966 பொய்யான வேலை சரிவு, கென்ட்டில் உள்ள பிர்லிங் சாலை ஓவர் பிரிட்ஜில் 1971 பொய்யான வேலை சரிவு, கலிபோர்னியாவில் உள்ள அரோயோ செகோ பாலம் (ரூட் 210) 1972 சரிவு மற்றும் வர்ஜீனியாவில் 1973 ஸ்கைலைன் டவர்ஸ் சரிவு ஆகியவற்றையும் பிராக் கருத்தில் கொண்டார். குழு பல பரிந்துரைகளைச் செய்தது, அவற்றுள் பின்வருவன அடங்கும்ஃ தற்காலிகப் பணிகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் நிறுவலுக்காக நியமிக்கப்பட்ட ஒப்பந்தக்காரர்களின் திறமை குறித்து வாடிக்கையாளர்களால் செய்யப்பட வேண்டிய சோதனைகள் ஒப்பந்தக்காரரின் செயல்பாட்டு முறை பற்றிய விவரங்களை உள்ளடக்கிய பொய்யான வேலை வடிவமைப்பாளருக்கு வழங்குவதற்காக ஒப்பந்தக்காரரால் முறையான வடிவமைப்பு சுருக்கங்கள் முடிக்கப்பட வேண்டும். தகவலின் முழுமைக்காக வடிவமைப்பாளரால் சரிபார்க்கப்பட வேண்டிய சுருக்கம். பொய்யான வடிவமைப்புகள் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும் என்று குழு குறிப்பிட்டது, ஹெரான் சாலை சரிவு அங்கீகரிக்கப்பட்ட வடிவமைப்பாளர்களால் கனடாவில் சரிபார்க்க ஒரு முறையான தேவைக்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் அத்தகைய கடுமையான அமைப்பு இங்கிலாந்தில் தேவையில்லை. ஒப்பந்ததாரர் வடிவமைப்பைச் சரிபார்க்க வேண்டும் அல்லது அதைச் சரிபார்க்க ஒரு தனி வடிவமைப்பாளரிடம் அனுப்ப வேண்டும் என்று அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர், இதேபோன்ற தேவையை அலெக் மெரிஸனின் குழுவால் எஃகு பெட்டி கார்டர் பாலங்களின் வடிவமைப்பு குறித்து பரிந்துரைக்கப்பட்டது. நிரந்தர வேலை வடிவமைப்பாளர் ICE ஒப்பந்த நிபந்தனைகளின் கீழ் தங்கள் உரிமையைப் பயன்படுத்துகிறார், பொதுவாக சிவில் இன்ஜினியரிங் பணிகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது, தற்காலிக வேலை வடிவமைப்புகளைக் கோரவும் மதிப்பாய்வு செய்யவும். கட்டிட ஒப்பந்தங்களில் பொதுவான கூட்டு ஒப்பந்தங்கள் தீர்ப்பாய ஒப்பந்தத்தால் இந்த உரிமை அனுமதிக்கப்படவில்லை என்று குழு குறிப்பிட்டது. தளத்தில் பொய்யான வேலைப்பாடுகள் மாற்றியமைக்கப்பட்டால், தற்காலிக வேலை வடிவமைப்பாளரால் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும், ஒப்பந்ததாரர் பணிகளின் அனைத்து கட்டங்களிலும் பொய்யான வேலைகளை தொடர்ந்து ஆய்வு செய்கிறார், எந்தவொரு அசாதாரண விலகலையும் கவனிக்க பொய்யான வேலைப்பாடுகள் முதலில் ஏற்றப்படும்போது தேடப்பட வேண்டும், மேலும் பொய்யான வேலையின் இயக்கத்தை அளவிட சொல்லக்கூடிய சாதனங்கள் அல்லது திரிபு அளவீடுகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். துளையிடப்பட்ட 24 மணி நேரத்திற்குள் எந்தவொரு பொய்யான வேலையையும் ஏற்றுவதற்கான அனுமதியை வழங்குவதற்கும், அகற்றுவதைத் தொடங்க அனுமதிக்க வேலைநிறுத்தம் செய்வதற்கான அனுமதியை வழங்குவதற்கும் டி. டபிள்யூ. சி பொறுப்பாகும். டி. டபிள்யூ. சி பொய்யான கட்டுமானத்தில் அனுபவம் கொண்ட ஒரு பட்டய பொறியாளராக இருக்க வேண்டும் என்றும், குழு அறிமுகப்படுத்த முன்மொழிந்த ஒரு தேசிய பயிற்சி வகுப்பில் கலந்து கொள்ள வேண்டும் என்றும் குழு பரிந்துரைத்தது. அணுகல் பாலங்கள் போன்ற பிற தற்காலிக பணிகளையும், அதே போல் பொய்யான பணிகளையும் டி. டபிள்யூ. சி கவனிக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர். இந்த அறிக்கை 1982 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் தரநிலை 5975 தி கோட் ஆஃப் பிராக்டிஸ் ஃபார் ஃபால்ஸ் வொர்க்கின் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது, இது பொய்யான பணிகளுக்கான முதல் முறையாகும். பிஎஸ் 5975 வடிவமைப்பு பொறுப்பை ஒதுக்கவும், ஒரு வடிவமைப்பு சரிபார்க்கப்பட்டுள்ளதா என்பதை உறுதிப்படுத்தவும் தேவையான தளங்களில் ஒரு பொய்யான பணி ஒருங்கிணைப்பாளரை நியமிக்க வேண்டும். தரநிலையை ஏற்றுக்கொண்டதிலிருந்து இங்கிலாந்தில் பொய்யான வேலை முறைகள் பெரிய அளவில் தோல்வியடையவில்லை. குழுவின் கண்டுபிடிப்புகள் பொய்யான வேலையைத் தாண்டி அனைத்து தற்காலிக பணிகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தில் பரந்த தாக்கத்தை ஏற்படுத்தின. பிராக்கின் பரிந்துரைகளைத் தொடர்ந்து ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட பிஎஸ் 5975 இன் நடைமுறைகள் பிரிட்டிஷ் கட்டுமானத் துறையின் தற்காலிக பணித் துறையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. 2008 ஆம் ஆண்டில் இந்த தரநிலை "தற்காலிக வேலை நடைமுறைகளுக்கான நடைமுறைக் குறியீடு மற்றும் பொய்யான வேலையின் அனுமதிக்கப்பட்ட மன அழுத்த வடிவமைப்பு" என்று மறுபெயரிடப்பட்டபோது இது முறைப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் பொய்யான வேலை ஒருங்கிணைப்பாளரின் பங்கு தற்காலிக வேலை ஒருங்கிணைப்பாளராக மாறியது, முதலில் பிராக் முன்மொழிந்தது போல. குறிப்புகள் 1972 பேரழிவுகள் யுனைடெட் கிங்டம் பிரிட்ஜ் பேரழிவுகள் அக்டோபர் 1972 நிகழ்வுகள் யுனைடெட் கிங்டம் போக்குவரத்து பேரழிவுகள் 1972 பெர்க்ஷயரில் உள்ள பாலங்கள்