Ozark Air Lines Flight 965
ஓசர்க் ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 965 என்பது இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவிலிருந்து மிசோரியின் செயின்ட் லூயிஸில் உள்ள லம்பேர்ட் ஃபீல்டுக்கு திட்டமிடப்பட்ட வணிக விமானமாகும், இல்லினாய்ஸின் பியோரியாவில் உள்ள கிரேட்டர் பியோரியா பிராந்திய விமான நிலையத்தில் திட்டமிடப்பட்ட இடைநிலை நிறுத்தத்துடன். மார்ச் 27,1968 அன்று, 44 பயணிகள் மற்றும் ஐந்து பணியாளர்களை ஏற்றிச் சென்ற விமானத்தை இயக்கும் டக்ளஸ் டிசி-9-15 ஜெட் லைனர், இரண்டு விமானங்களும் லம்பேர்ட் ஃபீல்டில் ஒரே ஓடுபாதையை நெருங்கிக் கொண்டிருந்தபோது, ஒற்றை என்ஜின் செஸ்னா 150எஃப் உடன் நடுவானில் மோதியது. டிசி-9 அதன் 49 பயணிகளில் யாருக்கும் காயம் ஏற்படாமல் பாதுகாப்பாக தரையிறங்கியது, அதே நேரத்தில் இரண்டு பேர் கொண்ட செஸ்னாவில் உள்ள இரண்டு விமானிகளும் மோதல் மற்றும் அடுத்தடுத்த தரை தாக்கத்தில் இறந்தனர். விமானம் மற்றும் குழுவினர் முதல் விபத்து விமானம் டக்ளஸ் டிசி-9-15, பதிவு செய்யப்பட்ட என் 970 இசட், உற்பத்தியாளரின் வரிசை எண் 45772, மே 5,1966 அன்று தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் ஓசர்க் ஏர் லைன்ஸுக்கு சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது. விபத்து நடந்த நேரத்தில், மொத்தம் 5,172 மணி நேரம் இருந்தது. விமானத்தில் மூன்று விமானிகள் இருந்தனர்ஃ கேப்டன் ஆர். ஜே. ஃபிட்ச், வயது 52, டிசி-9 இல் 800 உட்பட 24,127 விமான நேரங்களைக் குவித்தார்; முதல் அதிகாரி டபிள்யூ. சி. ஓல்ட்மேன், வயது 43, டிசி-9 இல் 1,188 உட்பட 9,805 விமான நேரங்களைக் குவித்தார்; மற்றும் கேப்டன் ஆர். டபிள்யூ. 46 வயதான ட்ராப், டி. சி-9 இல் 51 உட்பட 18,402 விமான நேரங்களை குவித்துள்ளார். மூன்று விமானிகளும் விமான போக்குவரத்து விமானி சான்றிதழ் மற்றும் முதல் தர மருத்துவ சான்றிதழை வைத்திருந்தனர். விமானி ஓல்ட்மேன் வலது கை இருக்கையில் அமர்ந்திருந்தார். இந்த விமானத்தில் 44 பயணிகள் மற்றும் இரண்டு விமான பணிப்பெண்கள் அடங்கிய கேபின் குழுவினர் இருந்தனர். இந்த விமானத்தில் காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) மற்றும் ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் (எஃப். டி. ஆர்) பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அவை விபத்து நடந்த நேரத்தில் சரியாக செயல்பட்டன. இரண்டாவது விபத்து விமானம் செஸ்னா 150 எஃப், பதிவுசெய்யப்பட்ட N8669G, உற்பத்தியாளரின் வரிசை எண் 15062769, ஒரு விமானப் பள்ளியான இன்டர்ஸ்டேட் ஏர்மோடிவ், இன்க் நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது. விபத்து நடந்த நேரத்தில், மொத்தம் 1,392 மணி நேரம் இருந்தது. இரண்டு விமானிகள் கப்பலில் இருந்தனர்ஃ பயிற்றுவிப்பாளர் பி. எல். 31 வயதான ஆலன், சுமார் 381 விமான நேரங்களைக் கொண்டவர் மற்றும் சான்றளிக்கப்பட்ட விமான பயிற்றுவிப்பாளராக இருந்தார்; மற்றும் 34 வயதான பயிற்சி பெற்ற ஜான் ப்ரூக்ஸ், வணிக விமான ஓட்டுநர் சான்றிதழை வைத்திருந்தார் மற்றும் சுமார் 174 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார். அந்த விமானம் சி. வி. ஆர் அல்லது எஃப். டி. ஆரை எடுத்துச் செல்லவில்லை, எடுத்துச் செல்ல வேண்டிய அவசியமும் இல்லை. மாலை 5.49 மணிக்கு, ஓசர்க் ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 965, லம்பேர்ட் ஃபீல்டுக்கு செல்லும் வழியில் செயின்ட் லூயிஸ் அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டுக்கு மாற்றப்பட்டது. இது பகல் நேரமாக இருந்தது மற்றும் தெளிவான வானிலை நிலவியது, அதிக, மெல்லிய, உடைந்த மேகங்கள் மற்றும் தெரிவுநிலை தெரிவிக்கப்பட்டது, ஆனால் மேற்பரப்பு காற்று வலுவாக இருந்தது, மணிக்கு 170 டிகிரி தாங்கி இருந்தது. டிசி-9 விமானிகள் ஓடுபாதை 12ஆர்-க்கு ஒரு கருவி அணுகுமுறையைத் தொடங்கினர், ஆனால் வெளிப்புற மார்க்கரை அடைவதற்கு முன்பு, அவர்கள் விமான நிலையத்தை பார்வையில் வைத்திருப்பதாக கட்டுப்பாட்டை அணுகுவதாக தெரிவித்தனர். மாலை 5.55 மணிக்கு, அணுகுமுறை கட்டுப்பாடு விமானிகளை ஓடுபாதை 17 க்கு தொடர்பு அணுகுமுறைக்கு அனுமதித்தது, அதை விமானிகள் ஒப்புக் கொண்டனர், மேலும் கட்டுப்பாட்டாளர் விமானத்தை விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்திற்கு மாற்றினார். விமானிகள் இடதுபுறம் திரும்பினர். மாலை 5.56 மணிக்கு, விமானிகள் ஓடுபாதை 17 க்கான வலது அடிப்படை காலில் இருப்பதாக கோபுரத்திற்கு தெரிவித்தனர், மேலும் கட்டுப்பாட்டாளர் அவர்களுக்கு செஸ்னா என் 8669 ஜி முன் மற்றும் வலதுபுறத்தில் அறிவுறுத்தினார். போக்குவரத்து ஆலோசனை தொடர்பாக விமானிகள் கட்டுப்பாட்டாளரிடம் பதிலளிக்கவில்லை, ஆனால் சி. வி. ஆர் ஒரு விமானியை "நான் அதை (வெளியே) பார்க்கவில்லை" என்று பதிவு செய்தது, அதற்கு மற்றொருவர் "இல்லை" என்று பதிலளித்தார். செஸ்னா N8669G ஒரு காட்சி விமான விதிகள் (VFR) அறிவுறுத்தல் விமானத்தில் இருந்தது மற்றும் விமானிகள் தரையிறங்கும் அறிவுறுத்தல்களுக்காக கோபுரத்தை தொடர்பு கொண்டனர். மற்ற விமானங்களுக்கு ஏராளமான அழைப்புகளைச் செய்த பிறகு, கட்டுப்பாட்டாளர் செஸ்னா விமானிகளுக்கு "வலது கீழ் காற்றைப் புகாரளிக்குமாறு" அறிவுறுத்தினார் (கீழ் காற்றின் விமான நிலைய போக்குவரத்து முறை திருப்பத்தைக் குறிப்பிடுகிறார்). கட்டுப்பாட்டாளர் பின்னர் ஓசார்க் 965 ஐ அழைத்து அது வேறு செஸ்னாவைப் பின்பற்றுகிறது என்பதை உறுதிப்படுத்தியது. டிசி-9 க்கு அருகே செஸ்னா என்8669ஜியைக் கண்டறிந்த கட்டுப்பாட்டாளர், "ஆறு ஒன்பது கோல்ஃப் என்றால் நீங்கள் இறுதி இழுவை உங்கள் பக்கம் திருப்பப் போகிறீர்கள் என்றால்-இறுதிப் போட்டியின் குறுக்கே நேராகச் சென்று ஓடுபாதை ஒன்று ஏழு க்கு இடது அடிப்படை காலில் நுழையுங்கள். நீங்கள் ஒரு ஓசர்க் டி. சி-9 ஐப் பின்தொடர்வீர்கள், சுமார் இரண்டு [மைல்] தொலைவில் இறுதி திருப்பத்தை மேற்கொள்வீர்கள், ஒருவேளை உங்கள் இடதுபுறத்திலும் உங்களுக்கு மேலேயும், நீங்கள் அவரைப் பெற்றிருக்கிறீர்களா? செஸ்னா விமானி, "ஆறு ஒன்பது கோல்ஃப் ரோஜர்" என்று பதிலளித்தார். சில விநாடிகளுக்குப் பிறகு மாலை 5.57 மணிக்கு, ஒரு கோபுரக் கட்டுப்பாட்டாளர் ஓசார்க் 965 ஐ மீண்டும் இரண்டாவது போக்குவரத்து ஆலோசனையுடன் அழைத்தார், "உங்கள் வலதுபுறத்தில் செஸ்னா கிழக்கு நோக்கிச் செல்வது போல் தெரிகிறது" என்று கூறினார். மூன்று விமானிகளும் தங்கள் வலதுபுறம் பார்த்து, செஸ்னா என்8669ஜி நேரடியாக டிசி-9 காக்பிட்டை மிதக்கவிடுவதைக் கண்டனர். கேப்டன் சிறிய விமானத்தைத் தவிர்க்க முயன்றார், ஆனால் தாக்கத்தின் துடிப்பைக் கேட்டு உணர்ந்தார். தாக்கமும் அதைத் தொடர்ந்து கட்டுப்பாடற்ற இறக்கமும் செஸ்னாவின் வலது இறக்கையைத் துண்டித்தன; ஓடுபாதை 17 இன் அணுகுமுறை முடிவில் இருந்து வெற்று வாகன நிறுத்துமிடத்தில் முக்கிய இடிபாடுகளும் இடது இறக்கையும் காணப்பட்டன. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) இந்த விபத்தை "மீட்க முடியாதது" என்று விவரித்தது. டிசி-9 கட்டுப்படுத்தக்கூடியதாக இருந்தது மற்றும் தீவிரமான சம்பவம் இல்லாமல் ஓடுபாதை 17 இல் தரையிறங்கியது. செஸ்னாவின் உந்துசக்தி மற்றும் இறக்கையுடன் தொடர்பு கொண்ட வண்ணப்பூச்சு பூசிகளுடன், வலது இறக்கையிலும் ஒரு இறக்கை மடிப்பிலும் லேசான சேதம் ஏற்பட்டது. என். டி. எஸ். பி இந்த விபத்து குறித்து விசாரணையைத் தொடங்கி ஜூன் 30,1969 அன்று அதன் இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது. லம்பேர்ட் ஃபீல்டுக்கு வி. எஃப். ஆர் அணுகுமுறைகளுக்கு வெளியிடப்பட்ட நடைமுறைகள் எதுவும் இல்லை; விமானிகள் விமான நிலையத்திற்குள் தரையிறங்கும் அறிவுறுத்தல்களுக்காக கோபுரத்தைத் தொடர்புகொள்வார்கள், மேலும் கோபுரக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் நிலவும் போக்குவரத்து நிலைமைகளைப் பொறுத்து விமானத்தை வரிசைப்படுத்துவார்கள். விமானிகள் முரண்பட்ட விமானப் போக்குவரத்தை "பார்த்து தவிர்க்க வேண்டும்" என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் ரேடார் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஆனால் நோக்கம் இரவு நேர ஒளி நிலைமைகளுக்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பகல் நேரத்தில் பயன்படுத்த முடியாதது; எனவே, கோபுரம் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் போக்குவரத்தை காட்சி வரிசைப்படுத்த தொலைநோக்கிகளைப் பயன்படுத்தினர். அந்த நேரத்தில் வி. எஃப். ஆர் போக்குவரத்து மற்றும் கோபுரம் கட்டுப்படுத்தி பணிச்சுமை அதிகமாக இருந்தது; கட்டுப்பாட்டாளர்கள் இரண்டு திசைகளிலிருந்தும் ஓடுபாதை 17 இல் தரையிறங்க வி. எஃப். ஆர் விமானங்களை வரிசைப்படுத்தினர், மேலும் ஒரு கட்டுப்படுத்தி பல விமானங்களுக்கு விரைவான வானொலி அறிவுறுத்தல்களை வழங்கி வந்தார், இதில் ஓடுபாதை 17 ஐப் பயன்படுத்தும் குறைந்தது இரண்டு செஸ்னாக்கள் அடங்கும், அவற்றில் ஒன்று இரண்டு விபத்து விமானங்களுக்கும் முன்னால் தரையிறங்கியது. எஃப். டி. ஆர் மற்றும் ரேடார் தரவுகளின் அடிப்படையில் விபத்து விமானங்களின் விமானப் பாதைகளை என். டி. எஸ். பி மறுகட்டமைத்தது. செஸ்னா விமானிகள் கட்டுப்பாட்டாளரால் கட்டளையிடப்பட்ட விமானப் பாதையைப் பின்பற்றவில்லை என்பதை இது உறுதிப்படுத்தியது, வலதுபுறமாக கீழ்நோக்கிச் சென்று புகாரளிப்பதற்கான அறிவுறுத்தல்களைப் புறக்கணித்தனர் அல்லது புரிந்து கொள்ளத் தவறிவிட்டனர், அதற்கு பதிலாக ஓடுபாதை 17 க்கான இறுதி அணுகுமுறை பாதையில் நேரடியாக பறந்தனர். செஸ்னா விமானிகள் தங்கள் நிலையை தெரிவிக்காததால், அவருக்கு ரேடார் தகவல் இல்லாததால், அவர் மற்ற விமானங்களை வரிசைப்படுத்துவதில் பிஸியாக இருந்ததால், செஸ்னாவின் நிலையை துல்லியமாக தீர்மானிப்பது கடினமாக இருந்ததால், செஸ்னா விமானிகள் அவ்வாறு செய்ததை கட்டுப்பாட்டாளர் ஆரம்பத்தில் அறிந்திருக்கவில்லை. என். டி. எஸ். பி இரண்டு விமானங்களின் பறக்கும் பாதைகளின் அடிப்படையில் ஒரு புலனுணர்வு ஆய்வை நடத்தியது, மோதலுக்கு வழிவகுத்த டிசி-9 முதல் அதிகாரிக்கு (பறக்கும் விமானி) செஸ்னா 58 விநாடிகளுக்குத் தெரிந்திருக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது; விமான கேப்டனுக்கு, 22 விநாடிகள்; பார்வையாளருக்கு (மற்ற கேப்டன்) 12 விநாடிகள், விண்ட்ஷீல்ட் ஃப்ரேமிங் சிறிய விமானத்தை சிறிது நேரம் மறைத்திருக்கக்கூடிய குறுகிய காலங்களை கணக்கிடாமல். செஸ்னாவின் உயர் இறக்கை அமைப்பு காரணமாக, டிசி-9 செஸ்னா விமானிகளுக்கு மேலேயும் பின்னாலும் நெருங்குவதைப் பார்ப்பது மிகவும் கடினமாக இருந்திருக்கும்; கூடுதலாக, செஸ்னா விமானிகள் ஓடுபாதையை நோக்கி திரும்புவதிலும்/அல்லது அவர்களுக்கு முன்னால் உள்ள மற்ற செஸ்னா தரையிறங்குவதிலிருந்து பிரிந்து செல்வதிலும் பொருத்தப்பட்டிருக்கலாம், மேலும் கட்டுப்பாட்டாளரின் வானொலி அழைப்பு விமானிகளுக்கு ஓசர்க் 965 மேலேயும் இடதுபுறத்திலும் தோன்றும், அவர்களை பின்னால் இருந்து முந்தாது என்று பரிந்துரைத்தது. சாத்தியமான காரணம் என என். டி. எஸ். பி விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணத்தை தீர்மானித்ததுஃ "கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வான்வெளியில் தற்போதைய வி. எஃப். ஆர் பிரிப்பு தரங்களின் போதாமை, டிசி-9 இன் குழுவினர் செஸ்னாவைத் தவிர்ப்பதற்காக சரியான நேரத்தில் பார்க்கவில்லை, தரையிறங்கும் விமானத்தின் ஒழுங்கான ஓட்டத்தை மேம்படுத்த வி. எஃப். ஆர் போக்குவரத்து முறை நடைமுறைகள் இல்லாதது, ரேடார் உதவி இல்லாமல் கனமான போக்குவரத்து நிலைமையின் சூழ்நிலைகளில் செஸ்னாவுக்கு வழங்கப்பட்ட முக்கியமான தரையிறங்கும் தகவல்கள் பெறப்பட்டு புரிந்து கொள்ளப்பட்டன என்று உள்ளூர் கட்டுப்படுத்தி உறுதியளிக்கவில்லை, மேலும் செஸ்னா குழுவினர் தங்கள் போக்குவரத்து முறை அறிவுறுத்தல்களிலிருந்து விலகியது மற்றும்/அல்லது விமானத்தின் முன்னேற்றத்தை உள்ளூர் கட்டுப்பாட்டாளருக்குத் தெரிவிக்காமல் போக்குவரத்து முறையின் ஒரு முக்கியமான கட்டத்திற்குத் தொடர்ந்தனர்". பரிந்துரைகள் லம்பேர்ட் ஃபீல்டில் பகல்நேர ரேடார் டிஸ்ப்ளே உபகரணங்கள் நிறுவப்பட வேண்டும் என்றும், போக்குவரத்தை அணுகுவதற்கு ரேடார் சிறந்த முறையில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்றும், லம்பேர்ட் ஃபீல்ட் மற்றும் அது போன்ற விமான நிலையங்களில் வி. எஃப். ஆர் போக்குவரத்து தாழ்வாரங்கள் நிறுவப்பட வேண்டும் என்றும் என். டி. எஸ். பி ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷனுக்கு (எஃப். ஏ. ஏ) பரிந்துரைத்தது. பகல்நேர ரேடார் காட்சிகளை நிறுவுவதன் மூலமும், ரேடார் வரிசைமுறை திட்டத்தை திட்டமிடப்பட்ட செயல்பாட்டை நோக்கி செயல்படுவதன் மூலமும், வி. எஃப். ஆர் போக்குவரத்து நடைபாதை பரிந்துரையை ஆலோசனையின் கீழ் எடுத்துக்கொள்வதன் மூலமும் எஃப். ஏ. ஏ பதிலளித்தது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் 1968 மிசோரி விபத்துக்கள் மற்றும் மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-9 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் மிசோரி மிட்-ஏர் மோதல்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் மார்ச் 1968 விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட நிகழ்வுகள் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 1968 இல் அமெரிக்காவில் நடந்த சம்பவங்கள் மிட்-ஏர் மோதல்கள் ஓசர்க் ஏர் லைன்ஸ்