RGW-Auto
ஆர். ஜி. டபிள்யூ-ஆட்டோ என்பது முன்னாள் கிழக்கு ஜெர்மனி மற்றும் செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் பயணிகள் கார்களை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒரு கூட்டுத் திட்டமாகும். இரு நாடுகளும் பரஸ்பர பொருளாதார உதவிக்கான கவுன்சிலில் (காம்கான்) உறுப்பினர்களாக இருந்தன. பழைய டிராபன்ட் 601, வார்ட்பர்க் 353, ஸ்கோடா 100 மற்றும் டாசியா 1300 ஆகியவை நவீன வடிவமைப்பைக் கொண்ட வாகனங்களால் மாற்றப்படவிருந்தன. இதில் ஈடுபட்ட உற்பத்தியாளர்கள் ஆட்டோமொபில்வெர்க் ஐசெனாக் (வார்ட்பர்க்), சாக்சன்ரிங் ஆட்டோமொபில்வெர்கே ஸ்விக்காவ் (டிராபன்ட்), ஏ. எஸ். என். பி ம்லாடா போலஸ்லாவ் (ஸ்கோடா) மற்றும் உசினா டி ஆட்டோடூரிஸ்மெ பிடெஸ்டி (டாசியா) ஆவர். லட்சிய திட்டத்தின் வெகுஜன உற்பத்தி 1978 இல் தொடங்கவிருந்தது, ஆனால் அது ஒருபோதும் நடக்கவில்லை. வரலாற்றுப் பின்னணி இரு நாடுகளிலும், உள்ளூர் வாகனத் தொழில் அதன் தொழில்நுட்பங்களின் அடிப்படையில் மேற்கத்திய உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து பெருகிய முறையில் விலகிச் செல்வது 1960 களின் இறுதியில் கவனிக்கப்பட்டது. கிரேட் பிரிட்டன் போன்ற சோசலிசமற்ற பொருளாதார பகுதிகளுக்கான (என். எஸ். டபிள்யூ) ஏற்றுமதிகளும் இரு நாடுகளுக்கும் முக்கியமானவையாக இருந்தன, ஏனெனில் இது அந்நிய செலாவணி கொள்முதல் செய்ய அனுமதித்தது. இவற்றின் மூலம், சோசலிசப் பகுதியில் கிடைக்காத என். எஸ். டபிள்யூ. வில் சிறப்பு இயந்திரங்கள் போன்ற பொருட்களை சோசலிச நாடுகள் எளிதில் வாங்க முடியும். கிழக்கு ஜெர்மனியில், அந்த நேரத்தில் இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களுடன் கார்கள் கட்டப்பட்டன. இந்த வாகனங்கள் என். எஸ். டபிள்யூவில் குறைவான மற்றும் குறைவான வாங்குபவர்களைக் காணும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 1970 களின் முற்பகுதியில், புதிய உமிழ்வு விதிமுறைகள் காரணமாக வார்ட்பர்க் 353 மாடல் கிரேட் பிரிட்டனில் பதிவு செய்யப்படவில்லை. 1979 ஆம் ஆண்டில் தேவையான ஈ. சி. இ விதிமுறைகளுக்கு இணங்காததால் என். எஸ். டபிள்யூ முழுவதும் பதிவு செய்ய தடை விதிக்கப்பட்டது. கிழக்கு ஜேர்மன் அரசாங்கம் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரத்துடன் தொடர் உற்பத்திக்கு தேவையான முதலீடுகளை திரட்ட விரும்பவில்லை. 1950 களின் இறுதியில், செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் உள்ள ஸ்கோடா பின்புற என்ஜின்களுடன் வாகனங்களை உருவாக்க முடிவு செய்தது. ஸ்கோடா 1000 எம்பி 1964 ஆம் ஆண்டில் இந்த நோக்கத்திற்காக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், ஃபோக்ஸ்வேகன் தவிர மேற்கத்திய உற்பத்தியாளர்கள் பின்புற இயந்திரத்திலிருந்து விலகிச் சென்றனர். பின்னோக்கிப் பார்த்தால், பின்புற இயந்திரம் ஸ்கோடாவுக்கு ஒரு முற்றுப்புள்ளியாக இருந்ததுஃ 1000 எம்பிக்கு கட்டப்பட்ட புதிய உற்பத்தி வரிசை, புதுப்பிக்கப்பட்ட மறுசீரமைப்புக்கு தேவையான நிதியை திரட்ட முடியாது என்பதைக் குறிக்கிறது. வளர்ச்சி டிராபன்ட் 601, வார்ட்பர்க் 353 மற்றும் ஸ்கோடா 100 ஆகியவற்றின் வாரிசுகளுக்கு ஒரு தொழில்நுட்ப அடிப்படையாக இருந்ததுஃ ஸ்கோடா ஒளி அலாய் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள் மற்றும் கியர்பாக்ஸ்களுக்கான தொழில்நுட்பத்தை வழங்குவதாகும். கூடுதலாக, ஸ்கோடா, கிழக்கு ஜெர்மனிக்கு மாறாக, சுய ஆதரவு அமைப்புகளையும் உருவாக்கி, இந்த தொழில்நுட்பத்திற்கான அணுகலை அவர்களுக்கு வழங்கியது. கிழக்கு ஜெர்மனியில் உள்ள பொறியாளர்கள் முன் சக்கர இயக்ககத்தில் அனுபவம் பெற்றிருந்தனர், மேலும் டிராபன்ட் மற்றும் வார்ட்பர்க் முன் சக்கர இயக்ககத்தைக் கொண்டிருந்ததால், பிரேக்குகளுடன் இதை ஒன்றாக உருவாக்க வேண்டும். வழிநடத்துதலும் அவர்களின் பொறுப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. மூன்று பிராண்டுகளும் ஒருங்கிணைந்த தொழில்நுட்ப அடிப்படையில் தங்கள் சொந்த உடல் வகைகளைப் பயன்படுத்த வேண்டும். 600, 000 வாகனங்களை உற்பத்தி செய்வதே நீண்டகால இலக்காக இருந்தது, அதில் பாதி ஸ்கோடாவால் உற்பத்தி செய்யப்படும். தொழிலாளர் பிரிவின் அடிப்படையில் கார்களின் உற்பத்தி சந்தை பொருளாதாரத்தில் ஒருவருக்கொருவர் எதிராக செயல்படும் நிறுவனங்களை விட மிகவும் திறமையான உற்பத்தி முறைக்கு வழிவகுக்கும் என்று நம்பப்பட்டது. கருத்தியல் ரீதியாக, கிழக்கு ஜெர்மனியின் உருவாக்குநர்கள் முன் இயந்திரம் மற்றும் முன் சக்கர இயக்ககத்தை விரும்பினர். ஸ்கோடா ஒரு முன் இயந்திரத்துடன் பின்புற சக்கர இயக்ககத்தை விரும்பியது. கட்டுக்கதைகளுக்கு மாறாக, செக்கோஸ்லோவாக்கியா "பாரம்பரிய காரணங்களுக்காக" பின்புற இயந்திரத்துடன் இணைக்கப்படவில்லை. பின்புற என்ஜின்கள் கொண்ட ஸ்கோடா வாகனங்கள் 1964 முதல் மட்டுமே கட்டப்பட்டன. செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில், பொறியாளர்கள் ஏற்கனவே ஸ்கோடா 720 (ஸ்கோடா 1200/1500) இடைப்பட்ட காரை முன் இயந்திரம் மற்றும் பின்புற சக்கர இயக்ககத்துடன் உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தனர். இறுதியில், இந்த இடைப்பட்ட கார் உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை, ஏனெனில் பிராடிஸ்லாவாவில் உள்ள புதிய ஸ்கோடா ஆலை ஒரு சில ஆண்டுகளில் மட்டுமே முடிக்கப்பட்டிருக்கும், பின்னர் காலாவதியான ஸ்கோடா 720 உடன் மீண்டும் உற்பத்தி தொடங்கியிருக்கும். மேலும், ஆர். ஜி. டபிள்யூ-ஆட்டோ திட்டம் சாத்தியமான பிறகு ஸ்கோடா 720 திட்டம் முடிக்கப்பட்டது. செக்கோஸ்லோவாக் தரப்பு வாகன கட்டுமானத்திற்கான ஒருங்கிணைப்புகளை நம்பியது. ஜனவரி 1970 இல் தொடங்கிய ஆர். ஜி. டபிள்யூ காருக்கான திட்டமிடல், பி 601 இன் வாரிசாக திட்டமிடப்பட்ட டிராபன்ட் பி 603 இன் வேலை நிறுத்தப்படுவதற்கு காரணமாக இருந்தது. 1960 களில் இருந்து ஐசெனாக்கில் நான்கு சிலிண்டர்கள் மற்றும் 1600 செமீ 3 இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட நான்கு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரம் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இயந்திரம் 1972 இல் தயாராக இருந்தது, ஆனால் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை. இந்தத் திட்டத்திற்கு இடையூறு ஏற்படாமல் இருக்க, செக்கோஸ்லோவாக்கியா கூட்டுத் திட்டத்தின் தொடக்கத்தில் முன்-என்ஜின் பின்புற சக்கர இயக்ககத்தை கைவிட முடிவு செய்து, அவர்களுக்கு விருப்பமான முன்-என்ஜினுடன் இணைந்தது. இருப்பினும், இந்த திட்டம் தோல்வியடையத் தொடங்கியது. குறிப்பிடத்தக்க முடிவுகள் எதுவும் இல்லாததால், ஜேர்மனியின் சோசலிச ஒற்றுமை கட்சியின் தலைமை 1973 இல் மேலும் வளர்ச்சியை நிறுத்தியது. செக்கோஸ்லோவாக்கியா 1974 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் மட்டுமே நிறுத்தத்தைப் பற்றி அறிந்தது. பின்னர் எளிமையான நிபந்தனைகளுடன் மற்றொரு சோதனை தொடங்கியது. செக்கோஸ்லோவாக்கியா முன் இயந்திரம், பின்புற சக்கர இயக்கி கருத்தாக்கத்திற்குத் திரும்பி, ம்லாடா போலஸ்லாவில் உள்ள ஸ்கோடா தாய் ஆலை, கவாஸினி மற்றும் வ்ருக்லாபியில் உள்ள ஆலைகள் உட்பட பல்வேறு வாகனங்களை உருவாக்கியது. கிழக்கு ஜெர்மனி 1979 வரை முன்-இயந்திரம், முன்-சக்கர-இயக்கி வாகனங்களை மட்டுமே கட்டியது. ஒவ்வொரு நாட்டிலும் முன்மாதிரிகளின் வளர்ச்சி கிழக்கு ஜெர்மனி 1970 களின் தொடக்கத்தில், எஸ். இ. டி தலைமை ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தி தொடர்பாக சி. எம். இ. ஏ கூட்டாளர் நாடுகளுக்கு இடையிலான ஒத்துழைப்புக்கு பெருகிய முறையில் அழுத்தம் கொடுத்தது. 1960 களின் முற்பகுதியில் இந்த திசையில் அரசியல் முன்னேற்றங்கள் ஏற்கனவே இருந்தன. டிராபன்ட் 603 இன் செயல்பாட்டு மாதிரிகள் 1966 இல் இருந்தன, P760 திட்டத்திற்கு கிடைக்கக்கூடிய திறன்களை வழங்குவதற்காக பொலிட்பீரோவின் அறிவுறுத்தலின் பேரில் இதன் வளர்ச்சி நிறுத்தப்பட்டது. திட்டமிடப்பட்ட புதிய டிராபண்டிற்காக, ஸ்கோடா 1.1 லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட ஒரு இயந்திரத்தை வழங்க இருந்தது. வார்ட்பர்க் 1.3 லிட்டர் என்ஜினுடன் பொருத்தப்பட வேண்டும். இந்த வாகனத்திற்கான திட்டங்கள் ஜனவரி 1970 முதல் செயல்பாட்டில் உள்ளன. இறுதியாக, டிராபன்ட் பி760 இன் நான்கு செயல்பாட்டு மாதிரிகள் 1970 முதல் கட்டப்பட்டன, அவை 1972 முதல் சோதிக்கப்பட்டன. 1973 ஆம் ஆண்டில், கிழக்கு ஜெர்மன் அரசாங்கத்தால் வார்ட்பர்க் இந்த திட்டத்திலிருந்து விலக்கப்பட்டார், ஏனெனில் அங்குள்ள முன்மாதிரிகள் தாமதமாக (1974) வரை முடிக்கப்படவில்லை. அப்போதிருந்து, டிராபண்டின் டெவலப்பர்கள் ஸ்கோடாவுடன் மட்டுமே இணைந்து பணியாற்றினர். 1974 வார்ட்பர்க் முன்மாதிரி 360 ஸ்கோடாவிலிருந்து ஒரு ஒற்றையாட்சி உடல் மற்றும் இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது. மேலும் வளர்ச்சி நிறுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது மற்றும் ஒரே முன்மாதிரி அழிக்கப்பட்டது. 1978 ஆம் ஆண்டில் 610 எம் வகையுடன் மீண்டும் வளர்ச்சி தொடங்கியது. இந்த வழக்கில், ஸ்கோடா 105/120 இல் இருந்து அறியப்பட்ட ஒரு சுய ஆதரவு அமைப்பு மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டது. ருமேனிய டாசியா 1300 (ரெனால்ட் 12 இன் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தி) இயந்திரம் நீளமாக நிறுவப்பட்டது. செக்கோஸ்லோவாக்கியா திட்டமிடல் 1970 இல் செக்கோஸ்லோவாக்கியாவிலும் தொடங்கியது, முதல் முன்மாதிரிகள் 1972 இல் நிறைவடைந்தன. உடல்களும் அவற்றின் வடிவமைப்பும் ஜியோர்ஜெட்டோ கியுகியாரோவால் செய்யப்பட்டவை. இதற்காக 10 மில்லியன் செக்கோஸ்லோவாக்கியா கிரீடங்கள் செலுத்தப்பட்டன. ஸ்கோடாவில் பின்வரும் முன்மாதிரிகள் கட்டப்பட்டனஃ கூட்டுத் திட்டம் பயனற்றது என்று நிரூபிக்கப்பட்டதால், ஸ்கோடா 1969 முதல் 100/110 இன் அடிப்படையில் 1972 முதல் ஸ்கோடா 105/120 ஐ இணையாக உருவாக்கியது. இது 1976 ஆம் ஆண்டில் முன்வைக்கப்பட்டது, மேலும், ஈ. சி. இ விதிமுறைகளுக்கு இணங்குவதன் மூலம், சோசலிஸ்ட் அல்லாத நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்வதையும் வெளிநாட்டு நாணயத்தை கொள்முதல் செய்வதையும் உறுதி செய்தது. இந்த வாகனம் 720 மற்றும் 760 முன்மாதிரிகளின் பல கூறுகளை ஏற்றுக்கொண்டது. 1978 வார்ட்பர்க் 610 எம்1 முன்மாதிரியில் பயன்படுத்தப்பட்ட டாசியா 1300 இன் 1.3 எல் இயந்திரம் இந்த திட்டத்தில் ருமேனியாவும் உறுப்பினராக இருந்தது. தொழில்நுட்பம் செஸ்கா ஸ்ப்ரோஜோவ்கா ஸ்ட்ராகோனிஸ் நிறுவனம் நான்கு வேக கியர்பாக்ஸை வழங்கியது. பிராகா ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்தை உருவாக்கியது, இது ஸ்கோடா 762 இல் நிறுவப்பட்டது. டெவலப்பர் பிராகாவில் உள்ள உஸ்டாவ் ப்ரோ விஸ்கம் மோட்டோரோவிச் வோசிடெல் (யுவிஎம்வி, ஜெர்மன் இன்ஸ்டிடியூட் ஃபார் மோட்டார் வெஹிகல் ரிசர்ச்) ஆகும். அலுமினிய டை-காஸ்டிங் செயல்முறையைப் பயன்படுத்தி ஸ்கோடா 1964 முதல் உருவாக்கி வந்த நீர் குளிரூட்டப்பட்ட நான்கு-ஸ்ட்ரோக் நான்கு-சிலிண்டர்கள் இந்த இயந்திரங்களில் இருந்தன. மற்றபடி வழக்கமான வார்ப்பிரும்பு என்ஜின் தொகுதிகளுக்கு மாறாக, இந்த ஸ்கோடா என்ஜின்கள் எடை சேமிப்பு வடிவமைப்பாக இருந்தன. கூட்டுத் திட்டத்தின் முடிவு ஏராளமான முன்மாதிரிகளின் வளர்ச்சியுடன், இரண்டு சிக்கல்கள் வெளிப்படையாகத் தெரிந்தனஃ கிழக்கு ஜெர்மனியிலும் செக்கோஸ்லோவாகியாவிலும் உள்ள பல இடங்களுக்கு இடையில் விரிவான, சிக்கலான தளவாடங்கள் அமைக்க வேண்டியிருந்தது, மேலும் சரியான நேரத்தில் உற்பத்தி செய்ய விரும்பப்பட்டது. ஆயிரக்கணக்கான உதிரி பாகங்கள் சரக்கு ரயில்களில் ஏற்றப்பட்டு சரியான நேரத்தில் வர வேண்டும். இருப்பினும், இரு நாடுகளிலும் ரயில்வே ஏற்கனவே பிஸியாக இருந்தது. இந்த நீண்ட தூரங்களில் டிரக் மூலம் டெலிவரி செய்வது பொருளாதார எதிர்பார்ப்புகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை. முதலீட்டில் இன்னும் ஒரு சிக்கல் இருந்தது. 1970 களில், வார்சா ஒப்பந்தம் பாதுகாப்புக் கூட்டணி இராணுவத்தில் கணிசமான தொகையை முதலீடு செய்ய வேண்டியிருந்தது. மோட்டார் வாகனங்கள் உட்பட நுகர்வோர் பொருட்களுக்கு மிகக் குறைந்த பணமே எஞ்சியிருந்தது. குறிப்பாக கிழக்கு ஜெர்மனி பணப் பற்றாக்குறையால் பாதிக்கப்பட்டது, எனவே தற்போதைய உற்பத்தியை நியாயப்படுத்துவது கூட அவர்களுக்கு சாத்தியமில்லை. சுருக்கமாக, கிழக்கு ஜெர்மனியோ செக்கோஸ்லோவாக்கியோ வாகனங்களின் தொடர் உற்பத்திக்கான ஐந்தாண்டு திட்டத்தில் பொருத்தமான நிதி வழிகளைத் திட்டமிடவில்லை என்பதால், சி. எம். இ. ஏ திட்டம் ஆரம்பத்தில் இருந்தே தோல்வியடைந்தது. கிழக்கு ஜெர்மனியில் உள்ள ஆலைகள் பெரும்பாலும் போருக்கு முந்தைய காலத்தைச் சேர்ந்தவை என்பதால், புதிய ஆலைகளை கட்டுவது அவசியம். சில நேரங்களில், ஐசெனாக்கில் (வார்ட்பர்க்) வாகன உற்பத்தியை முற்றிலுமாக நிறுத்தவும், அங்கு கியர்பாக்ஸ்களை மட்டுமே உருவாக்கவும் திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டன. வாகனங்களின் அசெம்பிளி ஸ்விக்கோவில் (டிராபன்ட்) மையப்படுத்தப்பட வேண்டும். 1979 செப்டம்பரில், இரு மாநிலங்களும் இந்த திட்டத்தை நிறுத்த முடிவு செய்தன. ஸ்கோடா இப்போது சுயாதீனமாக வேலை செய்தார். 1980 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், செக்கோஸ்லோவாக்குகள் 762 பி என்ற முன் சக்கர இயக்கி கொண்ட ஒரு ஹேட்ச்பேக்கை உருவாக்கினர். 781 முன்மாதிரி 1981 இல் பின்பற்றப்பட்டது, இது 1983 முதல் 1987 இல் வழங்கப்பட்ட ஸ்கோடா ஃபேவரிட்டாக உருவாக்கப்பட்டது. அதன் ஆக்கபூர்வமான தரம் இறுதியில் வெல்வெட் புரட்சிக்குப் பிறகு ஸ்கோடாவை வோக்ஸ்வாகன் குழுமம் கையகப்படுத்தவும், திட்டமிடப்பட்ட பொருளாதாரத்திலிருந்து விலகவும் வழி வகுத்தது. ஏப்ரல் 1973 இல் ஆர். ஜி. டபிள்யூ கார் டிராபன்ட் பி760 தோல்வியடைந்த பிறகு, அதைத் தொடர்ந்து 1979 இல் ரத்து செய்யப்பட்ட பி 1100/1300 திட்டத்திற்குப் பிறகு, கிழக்கு ஜெர்மனியில் புதிய பயணிகள் கார்களின் வளர்ச்சி நிறுத்தப்பட்டது. மறு ஒருங்கிணைப்புக்கு சற்று முன்புதான் டிராபன்ட் 1.1 மற்றும் வார்ட்பர்க் 1.3 ஆகியவற்றுடன் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் நான்கு-சிலிண்டர் வி. டபிள்யூ ஈ. ஏ111 என்ஜின்கள் நிறுவப்பட்டதன் மூலம் ஒரு குறிப்பிட்ட மேலும் வளர்ச்சி அடையப்பட்டது, அவை 1960 களில் இருந்து தற்போதுள்ள உடல்களில் மட்டுமே நிறுவப்பட்டிருந்தாலும் கூட. ஆர். ஜி. டபிள்யூ-ஆட்டோ திட்டத்திற்கு முன்பு, கிழக்கு ஜெர்மன் தலைமை ஆரம்பத்தில் செலவு காரணங்களுக்காக மேற்கத்திய நாடுகளிலிருந்து இயந்திர கட்டுமான உரிமங்களை வாங்குவதை கைவிட விரும்பியது. மேலும் வாசிப்பு ஹோர்ஸ்ட் இஹ்லிங்ஃ வெர்ச்லுஸ்ஸாச்சென். முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி, முன்மாதிரி. இல்ஃ பழைய டைமர் மார்க்ட் 11/1994. மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் செடானின் காம்கோன் செக்கோஸ்லோவாக்கியா-கிழக்கு ஜெர்மனி உறவுகள்