Herrick HV-2A Vertaplane
ஹெரிக் எச். வி-2 வெர்டாப்ளேன் (ஹெரிக் வெர்டாப்ளேன்-2) உலகின் முதல் மாற்றப்பட்ட விமானங்களில் ஒன்றாகும், இது 1930 களில் வி. டி. ஓ. எல் துறையில் முன்னோடியான ஜெரார்ட் பி. ஹெரிக்கால் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஹெர்ரிக்கின் கருத்து நிலையான கீழ் இறக்கையையும் செங்குத்து அச்சில் சுழலக்கூடிய மேல் இறக்கையையும் கொண்ட ஒரு விமானத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தது. மேல் ரோட்டார் இறக்கையை தரையிலும் காற்றிலும் நிறுத்தலாம் அல்லது தொடங்கலாம். எச். வி-2 விமானத்தில் நிறுத்தக்கூடிய ரோட்டரைக் கொண்ட முதல் விமானமாகும், இது உண்மையில் இந்த கலவை அமைப்பைப் பயன்படுத்தி பல சோதனை விமானங்களில் லிப்ட் மற்றும் உந்துவிசையை உருவாக்குகிறது மற்றும் விமானத்திற்குள் மாற்றத்தை செய்கிறது. இதேபோன்ற உந்துவிசைக் கருத்தைப் பயன்படுத்தும் நவீன சகாக்களில் சிகோர்ஸ்கி எஸ்-72 மற்றும் போயிங் எக்ஸ்-50 ஆகியவை அடங்கும். வரலாறு மாற்றப்பட்ட விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான முக்கிய உந்துதல் ஒரு ஸ்டால்-ப்ரூஃப் விமானத்தை உருவாக்குவதாகும். முக்கியமான புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் கட்டங்களின் போது அவசரகாலத்தில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய ஒரு வகை பாராசூட்டாக சுழலும் இறக்கையை ஹெரிக் கற்பனை செய்தார். இந்த நோக்கத்திற்காக, ரோட்டார் விங் விமானத்திலும் தரையிலும் தொடங்கவோ அல்லது நிறுத்தவோ முடியும். 1931 மற்றும் 1937 க்கு இடையில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஹெர்ரிக்கின் திட்டங்கள், நவீன ஸ்டாப்-ரோட்டார் கருத்துக்களிலிருந்து வேறுபட்டன, இதில் ரோட்டார் தீவிரமாக இயக்கப்படவில்லை, ஆனால் ஆட்டோஜிரோ பயன்முறையில் இயக்கப்படுகிறது. வளர்ச்சிக் கட்டத்தில், ஹெரிக் தனது விமானத்தின் பெயரை வெர்ட்டோபிளேன், வெர்ட்டாப்லேன், கன்வெர்ட்டோபிளேன் மற்றும் கன்வெர்ட்டாப்லேன் ஆகிய பெயர்களைப் பயன்படுத்தி பல முறை மாற்றினார். கன்வெர்ட்டிபிள் ஏர்க்ராஃப்ட் காங்கிரஸ் அவரது வாழ்க்கைப் பணிக்காக ஒரு கல்வெட்டை வழங்கும்போது அவரை கன்வெர்ட்டிபிளேனின் தந்தை என்றும் குறிப்பிட்டது. ஹெரிக் வடிவமைத்த முதல் விமானம் எச். வி-1 ஆகும். ஒற்றை இருக்கை 40 குதிரைத்திறன் கொண்ட போயர் இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் காக்பிட்டுக்கு மேலே ஒரு தூணில் ஒரு குறுகிய கால கீழ் இறக்கை மற்றும் 11.00 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட டீட்டர் வகை மேல் ரோட்டார் இறக்கையுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. எச். வி-1 முன்மாதிரி நவம்பர் 6,1931 அன்று மிச்சிகனில் உள்ள நைல்ஸில் ஒரு நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானமாக அதன் முதல் விமானத்தை செலுத்தியது. பின்னர் ஏவுதல்கள் ஒரு ஆட்டோஜிரோவாக சுழலும் ரோட்டருடன் செய்யப்பட்டன, ஆனால் மேல் விங் விமானத்தில் தொடங்கப்பட்டபோது, அது செங்குத்து ஸ்டெபிலைசரைத் தாக்கி பியூசேலாஜுக்கு இணையான நிலையில் நிறுத்தப்பட்டது. விமானி மெரில் லம்பேர்ட் ஜாமீனில் வெளியே வந்தாலும், அவரது பாராசூட் திறக்கத் தவறியதால் அவர் கொல்லப்பட்டார். இந்த விபத்தில் எச். வி-1 சேதமடைந்தது. எச். வி-2ஏ ஹெரிக், விமானப் பொறியாளர் ரால்ப் மெக்லாரனின் உதவியுடன், எச். வி-2ஏ என பெயரிடப்பட்ட ஒரு திருத்தப்பட்ட மாறுபாட்டின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கினார். எச். வி-1 ஐப் போலவே, முன்மாதிரியும் வீட்டில் கட்டப்பட்ட விமானங்களின் சிறிய உற்பத்தியாளரான ஹீத் விமானத்தால் கட்டப்பட்டது. செங்குத்து நிலைப்படுத்தியுடன் தொடர்பு கொள்வதைத் தடுக்க மேல் இறக்கையின் நீளம் 7.32 மீட்டர் மட்டுமே இருந்தது. எச். வி-2ஏ இன் சோதனை விமானங்கள் 22 வயதான ஜார்ஜ் டவுன்சனால் செய்யப்பட்டன, அவருக்கு முன்பு ஆட்டோஜிரோக்களுடன் எந்த அனுபவமும் இல்லை. அவருக்கு ஒவ்வொரு விமான நேரத்திற்கும் $25, டாக்ஸி நேரத்திற்கு $12.50 மற்றும் ஆலோசனை நேரத்திற்கு தலா $1.5 ஊதியம் வழங்கப்பட்டது. ஒரு நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானமாக முதல் விமானம் அக்டோபர் 31,1936 அன்று செய்யப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து பிலடெல்பியாவின் வெளிப்புற பெருநகரங்களில் உள்ள பவுல்வர்டு விமான நிலையத்தில் சோதனை செய்யப்பட்டது. இதைத் தொடர்ந்து ஆரம்ப டாக்ஸி சோதனைகள் மற்றும் ஆட்டோஜிரோ முறையில் விமானங்கள் இயக்கப்பட்டன. விமானங்கள் ரோட்டரை சிறிது நேரம் அசைக்கும் வகையில் இயக்கப்பட்டன, பின்னர் விமானம் ரோட்டரின் வேகத்தை அதிகரிக்க புலத்தின் சுற்றுவட்டாரத்தில் உருண்டது, இறுதியாக ஓடுபாதையின் தொடக்கத்திற்கு வரி விதிக்கப்பட்டது மற்றும் காற்றில் பறந்தது. விமானங்கள் அனைத்தும் அதிகபட்சமாக சுமார் 15 மீட்டர் உயரத்தில் நேரான விமானப் பாதையில் இருந்தன. நிலையான இறக்கை முறையில் ஸ்டால் வேகம் மணிக்கு 64 கிமீ ஆகவும், ஆட்டோஜிரோ முறையில் மணிக்கு 56 கிமீ ஆகவும் இருந்தது, இது ரோட்டார் ஒரு லிப்ட் செயல்பாட்டைச் செய்ய முடியும் என்பதை நிரூபிக்கிறது. மணிக்கு 56 கி. மீ. க்குக் கீழே, ஸ்டால் விளைவுகள் இல்லாமல் செங்குத்து இறங்கு ஏற்பட்டது. 400 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள விமானங்கள் மற்றும் முதல் திருப்பங்கள் பவுல்வர்டு விமான நிலையத்திற்கும் சுமார் 1.6 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள ஒரு சிறிய விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் நடந்தன. நிலையான-விங் மற்றும் ஆட்டோஜிரோ உள்ளமைவுகளுக்கு இடையிலான முதல் மாற்றம் ஜூலை 26,1937 அன்று நடந்தது. இதைச் செய்ய, மேல் இறக்கையில் உள்ள ரப்பர் தண்டை இரண்டு ரோட்டார் திருப்பங்களுடன் அழுத்துவதும், மணிக்கு 80 கிமீ வேகத்தில் 45 மீட்டர் உயரத்தில் புறப்பட்ட பிறகு, மேல் இறக்கையின் பூட்டை வெளியிடுவதும் செயல்முறையாகும். அத்தகைய முதல் முயற்சியில், டவுன்சன் ரோட்டார் வேகம் 250 ஆர். பி. எம் ஐ அடையும் வரை குறையாத மூன்று அச்சுகளையும் பற்றிய கடுமையான அலைவுகளுடன் போராடினார். இந்த விமானம் ஒரு மாற்றக்கூடிய விமானத்தின் முதல் வெற்றிகரமான மாற்றமாக கருதப்படுகிறது. இரண்டாவது வெற்றிகரமான முயற்சி ஜூலை 30,1937 அன்று நிகழ்ந்தது, இந்த முறை ஊடகங்கள் மற்றும் என்ஏசிஏ உறுப்பினர்கள் மற்றும் இராணுவ ஊழியர்களின் ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. 1937 மற்றும் 1939 க்கு இடையில், விமானம் ஓய்வு பெற்ற ஆண்டு, சுமார் 100 மாற்றங்கள் காற்றில் செய்யப்பட்டன. இந்த விமானம் பின்னர் தேசிய விமான மற்றும் விண்வெளி அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அது மேரிலாந்தின் சில்வர் ஹில்லில் உள்ள கட்டிடம் 23 இன் உச்சவரம்பில் தொங்கவிடப்பட்டது. எச். வி.-1 மற்றும் எச். வி.-2 கருத்தாக்கம் பிற்கால வடிவமைப்புகளிலிருந்து வேறுபட்டது, ஏனெனில் ஹெரிக்கின் ரோட்டார் இயக்கப்படவில்லை, ஆனால் ஆட்டோஜிரோ பயன்முறையில் மட்டுமே இயங்குகிறது. எச். வி-2ஏ 5-சிலிண்டர் கின்னர் ரேடியல் என்ஜின் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. கீழ் இறக்கையில் கிளார்க்-ஒய் ஏர்ஃபாயில் இருந்தது, இது ஒட்டு பலகை கொண்ட மரத்தின் கட்டமைப்பாகும். ஹெரிக் எம்-7-II ஏர்ஃபாயிலுடன் மரத்தால் கட்டப்பட்ட மேல் இறக்கையில் இரட்டை பலகைகள் இருந்தன. வளைந்த மேல் மற்றும் தட்டையான அடிப்பகுதியைக் கொண்ட சமச்சீர் ஏர்ஃபாயில், மையத்தில் 1.2 மீட்டர் ஆழத்தைக் கொண்டிருந்தது, இறக்கைகளின் முனைகளில் 0.6 மீட்டர் வரை சுருங்கியது. ஃப்யூஸ்லேஜ் மற்றும் எம்பெனேஜ் ஆகியவை துணி-மூடப்பட்டிருந்தன மற்றும் வழக்கமாக வெல்டட் குழாய்களால் கட்டப்பட்டன. கட்டுமானத்திற்கான செலவு $1500 என்று தெரிவிக்கப்பட்டது. சுழலும் மேற்பரப்பில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு இல்லை மற்றும் ஒரு திறக்கும் நெம்புகோல் மட்டுமே பொருத்தப்பட்டிருந்தது. பூட்டப்பட்ட நிலையில், மேல் விங் கீழ் விங்கிற்கு இணையாக அமைந்திருந்தது; திறக்கப்பட்ட பிறகு, மேல் விங் ஒரு ரோட்டராக சுழலத் தொடங்கியது. எச். வி-1 ஐப் போலவே, இது ஒரு மையத்தில் பொருத்தப்பட்டது. ஒரு கீல் மூட்டு ஒரு "ராக்கிங்" இயக்கத்தை அனுமதித்தது, அதாவது, ரோட்டார் மூக்கை நோக்கி திரும்பும்போது மேல்நோக்கி நகர்ந்தது மற்றும் பின்னோக்கி திரும்பும்போது கீழ்நோக்கி நகர்ந்தது. ஒரு ஹைட்ராலிக் டாம்பிங் அமைப்பு ஊஞ்சல்களை மட்டுப்படுத்தியது. ரோட்டார் பூட்டு வெளியிடப்பட்ட பிறகு ரோட்டரை சுழற்றத் தொடங்குவதற்காக, சுழற்சி தானாக தொடங்கப்படாத சாத்தியமான அவசர காலங்களில் கூட, எச். வி-2ஏ ஒரு சிறப்பு பெண்டிக்ஸ் பற்றவைப்பு அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. இது ஒரு சிறிய விசையாழி, ஒரு இயக்கி தண்டு மற்றும் பற்றவைப்புடன் கூடிய தோட்டா கொண்ட ஒரு பூட்டு ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. பூட்டைத் திறந்த பிறகு, ஃபுஸ் மின்சாரத்தால் தூண்டப்பட்டது. ஒரு குழாய் வழியாகச் சென்ற தோட்டாக்களில் இருந்து வரும் வாயுக்கள், விசையாழியை இயக்கின, இது இயக்கி தண்டில் செயல்பட்டது. இது ஒரு சில சுழற்சிகளுக்குள் நிமிடத்திற்கு சுமார் 60 என்ற வேகத்திற்கு ரோட்டரைக் கொண்டு வந்தது. விமான ஓடுபாதை பின்னர் நிமிடத்திற்கு சுமார் 250 என்ற நிலையான வேகம் இறுதியில் நிறுவப்படுவதை உறுதி செய்தது. இருப்பினும், இந்த அவசரகால அமைப்பு சோதனையின் போது ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படவில்லை. ரோட்டார் ஏற்கனவே தரையில் சுழற்சியில் அமைக்கப்பட்டிருந்தால், இது பின்வரும் நடைமுறையின்படி செய்யப்பட்டதுஃ நான்கு பேரின் உதவியுடன் (ஒவ்வொரு ரோட்டார் முனையிலும் இரண்டு பேர்), இறக்கையின் உள்ளே ஒரு குழாயில் அமைந்துள்ள ஒரு ரப்பர் கேபிள், ரோட்டரை இரண்டு திருப்பங்களை பின்னோக்கி திருப்புவதன் மூலம் நீட்டப்பட்டது. கேபிள் மற்றொரு கேபிளுடன் இணைக்கப்பட்டது, அது ரோட்டார் தலையில் ஒரு டிரம்மைச் சுற்றி மூடப்பட்டிருந்தது. கேபிளை வெளியிட்ட பிறகு, ரோட்டார் நிமிடத்திற்கு சுமார் 60 ஆர் வேகத்திற்கு துரிதப்படுத்தப்பட்டது. குறிப்புகள் கன்வெர்ட்டிப்லேன்ஸ் லோ-விங் ஏர்க்ராஃப்ட் ஏர்க்ராஃப்ட் முதன்முதலில் 1936 ஒற்றை என்ஜின் டிராக்டர் விமானத்தில் பறக்கவிடப்பட்டது 1930 களில் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் சோதனை விமானம் வழக்கமான தரையிறங்கும் கியர்