Chicago station (CTA Logan Square branch)
சிகாகோ 1895 மற்றும் 1951 க்கு இடையில் மெட்ரோபொலிட்டன் வெஸ்ட் சைட் எலிவேட்டட் ரயில்வேயின் பல கிளைகளில் ஒன்றான சிகாகோ "எல்" இன் லோகன் சதுக்க கிளையில் சிகாகோ ஒரு விரைவான போக்குவரத்து நிலையமாக இருந்தது. சிகாகோ அவென்யூவில் அமைந்துள்ள இந்த நிலையம் 1890 களின் முற்பகுதியில் பெருநகரத்தால் கட்டப்பட்டது மற்றும் மே 6,1895 அன்று சேவையைத் தொடங்கியது. சிகாகோ "எல்" ஆக மாறியதை உருவாக்கும் நான்கு நிறுவனங்களில் ஒன்றான மெட்ரோபொலிட்டன், சிகாகோவின் மேற்குப் பகுதிக்கு சேவை செய்ய பல கிளைகளைக் கொண்டிருந்தது, இதில் சிகாகோ இருந்த லோகன் சதுக்க கிளை உட்பட. சில இடையூறுகள் மற்றும் நிதி சிக்கல்களுடன், இது 1911 வரை இந்த பாதைகளை இயக்கியது, பின்னர் அது செயல்பாடுகளை சிகாகோ எலிவேட்டட் ரயில்வே (சி. இ. ஆர்) அறக்கட்டளைக்கு ஒப்படைத்தது, மேலும் 1924 இல் சிகாகோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனியுடன் (சி. ஆர். டி) முறையாக இணைக்கப்பட்டது. "எல்" 1947 இல் பொதுவில் நடத்தப்பட்ட சிகாகோ போக்குவரத்து ஆணையத்தால் (சி. டி. ஏ) கையகப்படுத்தப்பட்டது. 1930 களின் பிற்பகுதியில் இருந்து சிகாகோ அமைந்துள்ள லோகன் சதுக்க கிளையின் பகுதியை விட நேரடியான வழியில் நகரத்தை அடைய ஒரு சுரங்கப்பாதை திட்டமிடப்பட்டது. இந்த சுரங்கப்பாதை முதலில் பழைய உயர்த்தப்பட்ட லோகன் சதுக்க கிளையை இணைக்கும் நோக்கில் இருந்தது, ஆனால் சி. டி. ஏ அதன் வழித்தடத்தை எளிமைப்படுத்த முயன்றது மற்றும் பழைய கிளையின் தொடர்ச்சியான இருப்பு தேவையில்லை என்று கருதியது. சுரங்கப்பாதை பிப்ரவரி 25,1951 அன்று திறக்கப்பட்டது, சிகாகோ அவென்யூவில் அதன் சொந்த நிலையத்துடன்; பழைய சிகாகோ நிலையம் பின்னர் கிளையின் பாதிக்கப்பட்ட பகுதியில் உள்ள மற்றவர்களுடன் மூடப்பட்டது. நிலையமும் அதன் பாதையும் 1964 ஆம் ஆண்டில் இடிக்கப்பட்டு சொத்துக்கள் விற்கப்படும் வரை வருவாய் அல்லாத சேவையில் இருந்தன. இருப்பினும், நிலையத்திலிருந்து தெருவின் குறுக்கே சி. ஆர். டி கட்டிய ஒரு வணிகக் கட்டிடம் எஞ்சியுள்ளது, மேலும் அதற்கு மேலே "எல்" கடந்து சென்ற இடத்தைக் குறிக்கும் குறைந்த சுயவிவரத்தைக் கொண்டுள்ளது. சிகாகோ மெட்ரோபொலிட்டனின் நிலையங்களில் பொதுவானதாக இருந்தது, இரண்டு மர பக்க தளங்கள் மற்றும் தெரு மட்டத்தில் ஒரு செங்கல் நிலைய வீடு. அதன் இருப்பின் பெரும்பகுதிக்கு இது லேக் ஷோர் டிரைவை அடைந்த ஒரு ஸ்ட்ரீட் கார் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டது; "எல்" மற்றும் ஸ்ட்ரீட் கார் இரண்டும் ஆந்தை சேவையைக் கொண்டிருந்தன. மெட்ரோபொலிட்டன் வெஸ்ட் சைட் எலிவேட்டட் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு ஏப்ரல் 7,1892 அன்று சிகாகோ நகர சபையால் 50 ஆண்டு உரிமையை வழங்கப்பட்டது, அதன்பிறகு விரைவில் சரியான வழியைப் பெறத் தொடங்கியது. வடிவமைக்கப்பட்டபடி, பெருநகரத்தின் செயல்பாடுகள் லூபில் இருந்து மார்ஷ்ஃபீல்ட் வரை மேற்கே செல்லும் ஒரு முக்கிய பாதையை உள்ளடக்கும், அங்கு மூன்று கிளைகள்-ஒன்று வடமேற்கில் லோகன் சதுக்கம், ஒன்று மேற்கில் கார்ஃபீல்ட் பார்க் மற்றும் ஒன்று தென்மேற்கில் டக்ளஸ் பார்க்-சிகாகோவின் மேற்குப் பகுதியின் பல்வேறு பகுதிகளுக்கு பிரிந்து சேவை செய்யும். ஹம்போல்ட் பூங்காவிற்கு மேலும் ஒரு கிளை லோகன் சதுக்க கிளையிலிருந்து மேற்கே ரோபி நிலையத்தை கடந்து செல்லும். போட்டியிடும் சவுத் சைட் மற்றும் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் போலல்லாமல், பெருநகரம் ஒருபோதும் நீராவி இழுவைப் பயன்படுத்தவில்லை; அது முதலில் விரும்பியிருந்தாலும், என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படும் என்ற அனுமானத்தின் கீழ் அதன் கட்டமைப்பின் பெரும்பகுதியைக் கட்டியிருந்தாலும், மே 1894 இல் அதற்கு பதிலாக மின்மயமாக்கப்பட்ட தடங்களைக் கொண்டிருக்க முடிவு செய்தது, இதனால் அமெரிக்காவில் முதல் மின்சார உயர்த்தப்பட்ட இரயில் பாதை திறக்கப்பட்டது. லோகன் சதுக்க கிளையில் பெருநகரத்தின் தடங்கள் அக்டோபர் 1894 நடுப்பகுதியில் முடிக்கப்பட்டன, மேலும் ஏப்ரல் 1895 இல் சோதனை மற்றும் ஆய்வு ஓட்டங்களுக்காக இயக்கப்பட்டன. மே 6,1895 திங்கள் அன்று காலை 6 மணிக்கு லோகன் சதுக்க கிளையில் உள்ள ரோபி மற்றும் பிரதான பாதையில் உள்ள கால்வாய் இடையே மெட்ரோபொலிட்டன் சேவை தொடங்கியது. அன்று பதினொரு நிலையங்கள் திறக்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று சிகாகோ அவென்யூவில் இருந்தது. பெருநகரத்தின் வழித்தடங்கள் முதலில் வெஸ்ட் சைட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் நிறுவனத்தால் இயக்கப்பட்டன, அவை அவற்றைக் கட்டுவதற்கு பொறுப்பாக இருந்தன, மேலும் அக்டோபர் 6,1896 அன்று பெருநகரத்திற்கு மாற்றப்படும். இருப்பினும், இரு நிறுவனங்களின் ஆதரவாளர்களும் அதிகாரிகளும் பெரும்பாலும் ஒரே மாதிரியாக இருந்தனர், எனவே இந்த உரிமையின் பரிமாற்றம் பெயரளவில் இருந்தது. பெருநகரத்தின் பரந்த பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான செலவுகள் 1897 ஆம் ஆண்டில் பெறுதலுக்குள் நுழைந்த நிறுவனத்தைப் பிடிக்கும்; இதேபோன்ற பெயரிடப்பட்ட மெட்ரோபொலிட்டன் வெஸ்ட் சைட் எலிவேட்டட் ரயில்வே கம்பெனி ஜனவரி 1899 இல் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு அந்த ஆண்டு பிப்ரவரி 3 ஆம் தேதி செயல்பாடுகளை ஏற்றது. புதிய பெருநகரம், சிகாகோவில் "எல்" பாதைகளை இயக்கும் பிற நிறுவனங்களுடன், ஜூலை 1,1911 அன்று சிகாகோ எலிவேட்டட் ரயில்வே (சிஇஆர்) அறக்கட்டளையின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. "எல்" அதன் செயல்பாடுகளை ஒருங்கிணைத்து, நிறுவனங்கள் முழுவதும் அதே நிர்வாகத்தை நிறுவி, 1913 இல் தொடங்கி கோடுகளுக்கு இடையில் இலவச பரிமாற்றங்களை நிறுவியதற்காக CER ஒரு நடைமுறை ஹோல்டிங் நிறுவனமாக செயல்பட்டது, ஆனால் அடிப்படை நிறுவனங்களை அப்படியே வைத்திருந்தது. 1924 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனங்கள் முறையாக ஒற்றை சிகாகோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனியுடன் (சி. ஆர். டி) இணைக்கப்படும் வரை இது தொடர்ந்தது, இது ஜனவரி 9 ஆம் தேதி செயல்பாடுகளை ஏற்றுக்கொண்டது; முன்னாள் பெருநகரம் நிர்வாக நோக்கங்களுக்காக சி. ஆர். டி இன் பெருநகரப் பிரிவாக நியமிக்கப்பட்டது. போக்குவரத்தின் நகராட்சி உரிமை அரை நூற்றாண்டு காலமாக ஒரு தீவிரமான போட்டிப் பிரச்சினையாக இருந்தபோதிலும், பொதுவில் சொந்தமான சிகாகோ போக்குவரத்து ஆணையம் (சி. டி. ஏ) 1945 வரை உருவாக்கப்படாது, அல்லது அக்டோபர் 1,1947 வரை "எல்" இன் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொள்ளாது. மூடல் மற்றும் இடிப்பு திட்டங்கள் சிகாகோவில் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் இருந்த அதன் உயர்த்தப்பட்ட பாதையின் கடுமையான நெரிசலைத் தணிக்க ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் நகரம் சுரங்கப்பாதைகளைக் கட்டுவதில் பின்தங்கியிருந்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட்டில் ஒரு சுரங்கப்பாதை கட்டுமான நிதிக்காக சிகாகோ பொதுப்பணிகள் நிர்வாகத்திற்கு (பி. டபிள்யூ. ஏ) மனு அளித்தது. முதலில் மனுவில் சேர்க்கப்பட்டது இரண்டு டவுன்டவுன் கிழக்கு-மேற்கு ஸ்ட்ரீட் கார் சுரங்கங்களுக்கான முன்மொழிவு. பி. டபிள்யூ. ஏ நிர்வாகியும் நீண்டகால சிகாகோவா குடிமகனுமான ஹரோல்ட் எல். ஐக்கஸ், ஸ்ட்ரீட் கார் சுரங்கப்பாதை திட்டத்தை ரத்து செய்து, அதற்கு பதிலாக டியர்பார்ன் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் மில்வாக்கி அவென்யூவின் கீழ் செல்லும் இரண்டாவது சுரங்கப்பாதையை வலியுறுத்தினார், இது லோகன் சதுக்கத்திலிருந்து நகரத்திற்கு மிகவும் நேரடி பாதையை வழங்கும். இந்த யோசனை கணிசமான உள்ளூர் எதிர்ப்பை ஏற்படுத்தியது, குறிப்பாக மேயர் எட்வர்ட் ஜோசப் கெல்லியிடமிருந்து, கூட்டாட்சி அரசாங்கத்தில் ஐகஸின் செல்வாக்கு 1938 இல் டியர்பார்ன் திட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. சுரங்கப்பாதையின் ஒப்புதல் பழைய லோகன் சதுக்கக் கிளையின் முடிவை உடனடியாகக் குறிக்கவில்லை; 1939 ஆம் ஆண்டின் திட்டங்களில் கிளையை வடக்கே ராவன்ஸ்வுட் கிளையுடன் இணைக்கவும், தெற்கே டக்ளஸ் பார்க் கிளையுடன் ஆஷ்லேண்ட் அவென்யூவில் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஒரு கிராஸ்ஸ்டவுன் பாதையை உருவாக்கவும் மற்றொரு முன்மொழியப்பட்ட சுரங்கப்பாதை அடங்கும். ஹம்போல்ட் பார்க் கிளை திசைதிருப்பலுக்கு சேவை செய்யும் டாமன் டவர், சுரங்கப்பாதைக்கும் உயர்த்தப்பட்ட ரயில்களுக்கும் இடையில் ரயில்களை மாற்றும் என்ற எதிர்பார்ப்புடன் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை முன்பு உயர்த்தப்பட்ட வடக்கு பக்க பிரதான பாதைக்கு துணைபுரிவதைப் போலவே, 1949 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பழைய லோகன் சதுக்க பாதையை பாதுகாக்கும் ஒரு அமைப்பு பயணிகளுக்கு உறுதியளிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பழைய லோகன் சதுக்கம் உயர்த்தப்பட்ட அல்லது ஹம்போல்ட் பார்க் கிளையை இயக்குவதில் சி. டி. ஏ-க்கு எந்த ஆர்வமும் இல்லை; புதிய டாமன் கோபுரம் ஒருபோதும் மாற்றும் உபகரணங்களுடன் நிறுவப்படாது, மேலும் டாமனுக்கு தெற்கே உள்ள லோகன் சதுக்க கிளை சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்ட பிறகு மூடப்படும். இரண்டாம் உலகப் போர் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்திற்கு இடையூறு விளைவித்தது; மாநில தெரு சுரங்கப்பாதையை தொடர்ந்து கட்ட மத்திய அரசு அனுமதித்த போதிலும், 1942 ஆம் ஆண்டில் 82 சதவீதம் நிறைவடைந்த போதிலும் டியர்பார்ன் சுரங்கப்பாதைக்கு அது அவ்வாறு செய்யவில்லை. போர் முடிந்த பிறகு, டியர்பார்ன் சுரங்கப்பாதையில் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன, அது பிப்ரவரி 25,1951 ஞாயிற்றுக்கிழமை தொடங்கி நள்ளிரவில் திறக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை லோகன் சதுக்கத்திற்கும் நகரத்திற்கும் இடையிலான பயண நேரத்தை 28 நிமிடங்களிலிருந்து 15 நிமிடங்களாகக் குறைக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. காங்கிரஸ் லைனில் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்படாததால், சுரங்கப்பாதையில் உள்ள ரயில்கள் அதன் தெற்கு முனையமான லாஸல்லில் திரும்பின. இந்த முழுமையற்ற நிலை இருந்தபோதிலும், ரைடர்களின் புகார்கள் மேற்கு பக்கத்திற்கு நேரடியான பயணத்தை வழங்கவில்லை என்றாலும், புதிய சுரங்கப்பாதை ஆண்டு இறுதிக்குள் பழைய லோகன் சதுக்க கிளையை விட 60 சதவீதம் அதிக பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது. சுரங்கப்பாதை சிகாகோ அவென்யூவில் அதன் சொந்த நிலையத்தைக் கொண்டுள்ளது. சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு தெற்கே உள்ள பழைய லோகன் சதுக்க கிளை பாதை பாலினா கனெக்டர் என்று அறியப்பட்டது, இது கிளையை மீதமுள்ள "எல்" அமைப்புடன் இணைக்கிறது, இப்போது அதற்கு வளையத்திற்கு வருவாய் சேவை இல்லை. சிகாகோ உட்பட கனெக்டரில் உள்ள பழைய நிலையங்களிலிருந்து மர பாகங்கள் தீ அபாயங்களைக் குறைக்க அகற்றப்பட்டன, அதே போல் அத்துமீறலைத் தடுக்க படிகளின் மிகக் குறைந்த விமானங்களும் அகற்றப்பட்டன. வாஷிங்டன் சந்திப்புக்கு வடக்கே, பழைய வடக்குப் பாதை 1957 இல் அகற்றப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தெற்கே செல்லும் பாதை வருவாய் அல்லாத செயல்பாடுகளைத் தொடர்ந்தது. கின்ஸி தெருவின் வடக்கே உள்ள கனெக்டரின் பகுதி, பிரிவு, சிகாகோ மற்றும் கிராண்ட் நிலையங்கள் இருந்த இடம் உட்பட, 1964 இல் இடிக்கப்பட்டு, அருகிலுள்ள நில உரிமையாளர்களுக்கு விற்கப்பட்டது. சிகாகோ நிலையம் இருந்த தெருவின் குறுக்கே "எல்" வலதுபுறத்தில் சி. ஆர். டி. யால் ஒரு வணிகக் கட்டிடம் கட்டப்பட்டது. இந்த கட்டிடம் இன்னும் உயிர்ப்புடன் உள்ளது, மேலும் "எல்" தடங்களுக்கு அடியில் அதன் இடத்தைப் பிரதிபலிக்கும் வகையில் அதன் குறுகிய சுயவிவரத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டுள்ளது. நிலைய விவரங்கள் சிகாகோ அதன் தடங்களில் இரண்டு மர பக்க தளங்களையும், தெரு மட்டத்தில் ஒரு நிலையத்தையும் கொண்டிருந்தது. சிவப்பு அழுத்தப்பட்ட செங்கல் மற்றும் வெள்ளை சுண்ணாம்புக்கல் டிரிம் கொண்டு ஒரு கல் சில் மற்றும் அடித்தளத்துடன் செய்யப்பட்ட ஸ்டேஷன் ஹவுஸ், லோகன் சதுக்க கிளையில் உள்ள மற்ற நிலையங்களைப் போலவே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, அவற்றில் எஞ்சியிருக்கும் எடுத்துக்காட்டுகள் கலிபோர்னியா மற்றும் டாமனில் உள்ளன. "நுழைவு" மற்றும் "வெளியேறு" என்று குறிப்பாக குறிக்கப்பட்ட இரட்டை கதவுகள் மற்றும் டெர்ரா கோட்டாவின் ஏராளமான பயன்பாடு ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஒரு மூலை முடுக்கப்பட்ட மற்றும் பற்கள் கொண்ட முன் விரிகுடா இருந்தது. அதன் மேடைகள் மையத்தில் கூரை தகர மேலடுக்குகளையும், வைர வடிவமைப்புகளுடன் அலங்கார வார்ப்பிரும்பு தண்டுகளையும் கொண்டிருந்தன. "எல்" இல் உள்ள மற்ற இடங்களைப் போலல்லாமல், பெருநகரத்தில் உள்ள நிலையங்கள் மைய வெப்பமாக்கல் மற்றும் அடித்தளத்தைக் கொண்டிருந்தன. பெருநகரத்தின் தடங்கள் மற்றும் நிலையங்கள் வெஸ்ட் சைட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டன, இது பெருநகரத்தின் அதே அதிகாரிகளையும் ஈ. டபிள்யூ. எலியட்டின் தலைமை பொறியாளரையும் கொண்ட ஒரு நிறுவனமாகும், இது கார்னகி எஃகு நிறுவனத்தின் எஃகு மற்றும் இரும்புடன் கட்டப்பட்டது. செயல்பாடுகள் மற்றும் இணைப்புகள் முதலில் திறக்கப்பட்டபடி, பெருநகரத்தின் ரயில்கள் ஒவ்வொரு ஆறு நிமிடங்களுக்கும் காலை 6 மணி முதல் மாலை 6:30 மணி வரை ஓடின, மேலும் இரவில் ஒவ்வொரு பத்து நிமிடங்களுக்கும் சராசரியாக வேகம் இருந்தது. லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் போலல்லாமல், இது புகைபிடிக்கும் மற்றும் புகைபிடிக்காத கார்களை வழங்கியது, பெருநகரத்தின் அனைத்து கார்களும் புகைபிடிப்பதை அனுமதித்தன. 1918 இன் இன்ஃப்ளூயன்ஸா வெடிப்புக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக நகரம் முழுவதும் "எல்" மற்றும் தெரு கார்களில் புகைபிடித்தல் தடை செய்யப்பட்டது, இது அன்றிலிருந்து நடைமுறையில் உள்ளது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் "எல்" முழுவதும் கட்டணம் ஒரு நிக்கல் (5 சென்ட், 2021 இல் $) என்று சட்டப்பூர்வமாக கட்டாயப்படுத்தப்பட்டது. இந்த கட்டணம் 1917 இல் தற்காலிகமாக ஒரு சதவீதம் அதிகரித்து 0.06 டாலராக (2021 இல் $) 1920 இல் ஒரு நாணயமாக (10 சென்ட், 2021 இல் $) நிலைநிறுத்தப்படும் வரை தொடர்ந்தது. 1922 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, கட்டணங்கள் வழக்கமாக 25 சென்ட் அல்லது ஒரு சவாரிக்கு சென்ட் (2021 இல் $) மூன்று தொகுப்புகளில் சந்தைப்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் தனிப்பட்ட கட்டணங்கள் ஒவ்வொன்றும் 10 சென்ட்களாக இருந்தன. அதே நேரத்தில், ஒரு வாராந்திர பாஸ் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, ஒரு முக்கிய அமெரிக்க நகரத்தில் முதல், எவன்ஸ்டன் மற்றும் வில்மெட்டிற்கு வெளியே சவாரிகளுக்கு $1.25 (2021 இல் $). கட்டணக் கட்டுப்பாடு வழக்கமாக ஒரு நிலைய முகவரியால் ஒரு நாளைக்கு 24 மணி நேரமும் பணியமர்த்தப்பட்டது, ஆனால் 1931 முதல் 1934 வரையிலும், 1936 மற்றும் 1937 ஆம் ஆண்டுகளிலும் இரவு மற்றும் ஆஃப்-பீக் மணிநேரங்களில் கடத்திகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1915 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சிகாகோ அவென்யூவில் இரண்டு தெரு வண்டி வழித்தடங்கள் இருந்தன, இவை இரண்டும் நிலையத்திற்கு சேவை செய்தனஃ ஒன்று லேக் ஷோர் டிரைவிலிருந்து கலிபோர்னியா அவென்யூவுக்கு மேற்கே சென்றது, மற்றொன்று ஆஸ்டின் அவென்யூவிலிருந்து மில்வாக்கி அவென்யூ வழியாக டவுன்டவுன் வரை கிழக்கே சென்றது. மார்ச் 11,1918 அன்று, நகரப் பாதை மில்வாக்கிக்கு பதிலாக வெல்ஸ் ஸ்ட்ரீட் வழியாக தெற்கே வந்தது, இருப்பினும் இது நிலையத்தை பாதிக்கவில்லை. செப்டம்பர் 14,1924 அன்று ஆபரேட்டர் சிகாகோ சர்பேஸ் லைன்ஸ் மூலம் ஸ்ட்ரீட் கார் சேவையை மாற்றியமைத்ததன் ஒரு பகுதியாக, இந்த இரண்டு பாதைகளும் ஒன்றாகக் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டன, மேலும் டவுன்டவுன் பாதை நிறுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் ஹால்ஸ்டெட் தெருவிலிருந்து டவுன்டவுனுக்குச் செல்லும் தெரு கார்கள் அதே திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக மாடிசன் தெருவை விட சிகாகோவை நோக்கி திரும்பின. 1928 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சிகாகோ பாதையில் அதிகாலை 1:05 முதல் 5:18 வரை ஆந்தை சேவை இருந்தது, 8-, 10-மற்றும் 15 நிமிட இடைவெளிகளுக்கு இடையில் மாறுபட்ட கார்களுக்கு சேவை செய்தது, இரவு வரை முன்னேற்றத்தை மேலும் அதிகரித்தது. பகலில், சிகாகோவில் உள்ள தெரு கார்கள் பொதுவாக எட்டு முதல் பதினைந்து நிமிடங்கள் வரை இடைவெளிகளைக் கொண்டிருந்தன. தனி நடத்துனர் இல்லாத "ஒரு நபர் கார்கள்" ஜூன் 24,1950 அன்று சேவையில் நுழைந்தது; நிலையம் கைவிடப்பட்ட பிறகு, தெரு கார்கள் மே 11,1952 அன்று டிராலி பேருந்துகளால் மாற்றப்பட்டன. சிகாகோவில் ஸ்ட்ரீட் கார்கள் பொதுவாக தலா ஒரு காராக இருந்தன; அக்டோபர் 13,1924 முதல் பிப்ரவரி 1,1925 வரையிலும், மீண்டும் டிசம்பர் 18,1926 முதல் நவம்பர் 1,1929 வரையிலும் இரண்டு-கார் ஸ்ட்ரீட் கார்கள் பல-அலகு கட்டுப்பாட்டுடன் இயங்கின. 1948 ஆம் ஆண்டில், கடந்த ஆண்டு பதிவுகள் கிடைக்கின்றன, சிகாகோ 387,603 பயணிகளுக்கு சேவை செய்தது, இது 1947 ஆம் ஆண்டின் 461,031 ரைடர்களில் இருந்து 15.93 சதவீதம் குறைந்துள்ளது. 1948 ஆம் ஆண்டில், சிகாகோ "எல்" இல் உள்ள 223 நிலையங்களில் 115 வது அதிக சவாரி செய்யப்பட்டது, 1947 ஆம் ஆண்டில், இது போன்ற 222 நிலையங்களில் 103 வது அதிக சவாரி செய்யப்பட்டது. நோட்ஸ் ரெஃபரன்ஸ் ஒர்க்ஸ் மேற்கோள் காட்டியபடி, செயலிழந்த சிகாகோ "எல்" நிலையங்கள் அமெரிக்காவில் உள்ள ரயில் நிலையங்கள் 1895 இல் திறக்கப்பட்டன இல்லினாய்ஸில் நிறுவனங்கள் 1951 இல்லினாய்ஸில் நிலையங்கள் அமெரிக்காவில் உள்ள ரயில் நிலையங்கள் 1951 இல் மூடப்பட்டன