CommutAir Flight 4933
கம்யூட்ஏர் விமானம் 4933 (யுனைடெட் எக்ஸ்பிரஸ் விமானம் 4933 ஆக இயங்குகிறது) என்பது நியூஜெர்சியின் நெவார்க்கில் இருந்து அமெரிக்காவின் மைனேவின் பிரெஸ்க் தீவுக்கு இயக்கப்படும் ஒரு உள்நாட்டு பிராந்திய விமானமாகும். இந்த விமானம் யுனைடெட் எக்ஸ்பிரஸ் பிராண்டின் கீழ் கம்யூட்ஏர் நிறுவனத்தால் இயக்கப்பட்டது. மார்ச் 4,2019 அன்று, பிரெஸ்க் ஐல் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையின் வலதுபுறத்தில் பனி மூடிய புல்வெளி பகுதியில் விமானத்தை இயக்கும் எம்ப்ரேயர் ஈ. எம். பி-145 எக்ஸ். ஆர் தொட்டது, இதில் விமானத்தில் இருந்த மூன்று பேர் காயமடைந்தனர் மற்றும் விமானத்தை கணிசமாக சேதப்படுத்தினர். இந்த விபத்து உறுதிப்படுத்தல் சார்பு காரணமாக இருந்தது, இது பனி காரணமாக ஓடுபாதையைப் பார்க்க முடியாவிட்டாலும் விமானக் குழுவினரை தொடர்ந்து இறங்கத் தூண்டியது; கேப்டனின் மோசமான முடிவெடுப்பது, முதல் அதிகாரியின் சோர்வு மற்றும் விமான நிலையத்தின் கருவி தரையிறங்கும் அமைப்பில் உள்ள சிக்கல்கள் ஆகியவை பங்களிக்கும் காரணிகளாக அடையாளம் காணப்பட்டன. பின்னணி விமானம் இந்த விமானம் 14 வயது எம்ப்ரேயர் ஈ. எம். பி-145 எக்ஸ். ஆர் ஆகும், இது அக்டோபர் 2004 இல் கான்டினென்டல் எக்ஸ்பிரஸிற்காக எக்ஸ்பிரஸ் ஜெட்டுக்கு முதன்முதலில் வழங்கப்பட்டது. ஜூன் 2007 முதல் அக்டோபர் 2008 வரை, விமானம் டெல்டா இணைப்பிற்காக இயங்கி வந்தது, அக்டோபர் 2010 வரை கான்டினென்டல் எக்ஸ்பிரஸிற்காக மீண்டும் இயக்கப்பட்டது, அப்போது அது யுனைடெட் எக்ஸ்பிரஸிற்கான செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியது. ஆகஸ்ட் 2016 இல், விமானம் கம்யூட்ஏயருக்கு மாற்றப்பட்டது. இந்த விமானத்தில் மூன்று பணியாளர்கள் (இரண்டு விமானிகள் மற்றும் ஒரு விமான உதவியாளர்) இருந்தனர். கேப்டன் 40 வயதாக இருந்தார், மார்ச் 2013 இல் கம்யூட்ஏயரில் சேர்ந்தார், நவம்பர் 2015 இல் மற்றொரு விமான நிறுவனத்தில் பணிபுரிந்தார், பின்னர் மே 2016 இல் திரும்பினார். அவர் மொத்தம் 5,655 விமான நேரங்களை குவித்தார், அவற்றில் 1,044 எம்ப்ரேயர் ஈ. எம். பி-145 எக்ஸ். ஆரில் இருந்தன. முதல் அதிகாரி 51 வயது மற்றும் மே 2018 இல் கம்யூட்ஏயரில் சேர்ந்தார். அவர் மொத்தம் 4,909 விமான நேரங்களை சேகரித்தார், 470 எம்ப்ரேயர் ஈ. எம். பி-145 எக்ஸ். ஆரில். விபத்து விமானம் 4933 நெவார்க் லிபர்டி சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து கிழக்கு நிலையான நேரப்படி (EST) (14:04 UTC) புறப்பட்டது. விமானத்தின் ஆரம்ப பகுதி அசாதாரணமாக இருந்தது. 11:01 EST இல், பாஸ்டன் ஏர் ரூட் டிராஃபிக் கன்ட்ரோல் சென்டர் ஓடுபாதை 1 க்கு ஒரு இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டம் (ஐஎல்எஸ்) அணுகுமுறைக்கு விமானத்தை அனுமதித்தது. முதல் அதிகாரி விமானி மற்றும் கேப்டன் கண்காணிப்பு விமானி. குறைந்த கூரை, மூடுபனி மற்றும் வீசும் பனி ஆகியவற்றுடன் விமான நிலையத்தில் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் வானிலை நிலைமைகள் (ஐ. எம். சி) நிலவியது. சுமார் பத்து நிமிடங்களுக்கு முன்பு ஓடுபாதை உழப்பட்டது. காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) டிரான்ஸ்கிரிப்ட்களின் படி, சுமார் 11:10 ஈஎஸ்டியில், விமானிகள் ஓடுபாதையை தெளிவாக பார்ப்பதில் சிக்கல் ஏற்பட்டது மற்றும் ரேடியோ மைக்ரோஃபோனை க்யூ செய்வதன் மூலம் ஓடுபாதை விளக்குகளை இயக்க முயன்றனர். அடுத்தடுத்த அணுகுமுறையின் போது, இரு விமானிகளும் ஓடுபாதையை பார்த்ததாகக் கூறினர், இருப்பினும் பனி காரணமாக சிரமம் ஏற்பட்டது. முதல் அதிகாரி பின்னர் விமானத்தின் நிலைக்கு அருகில் ஒரு கோபுரத்தைக் கண்டுபிடித்தார், மேலும் விமானம் ஓடுபாதையுடன் சரியாக சீரமைக்கப்படவில்லை என்பதை உணர்ந்தார்; பின்னர் அவர் தவறவிட்ட அணுகுமுறையைத் தொடங்கினார். அந்த நேரத்தில் ஓடுபாதை விளக்குகள் ஒளிரவில்லை என்று விமான நிலைய பராமரிப்பு ஊழியர்கள் பின்னர் தெரிவித்தனர். இந்த விமானம் சராசரி கடல் மட்டத்தின் (எம். எஸ். எல்) குறைந்தபட்ச உயரத்திலிருந்து (தரை மட்டத்திற்கு (ஏ. ஜி. எல்) மேலே) எம். எஸ். எல்-ஐச் சுற்றி உயர்ந்தது. 11:16 EST இல், விமானிகள் விமான நிலைய ஊழியர்களைத் தொடர்புகொண்டு, ஓடுபாதை விளக்குகள் அதிகபட்ச பிரகாசத்தில் இயக்கப்பட்டுள்ளதா என்பதைச் சரிபார்க்க, ஊழியர்கள் பிரகாசமான அமைப்பில் விளக்குகளை இயக்கினர். கேப்டன் முதல் அதிகாரியிடம் ஓடுபாதை விளக்குகளைப் பார்க்க முடியும் என்று கூறினார், ஆனால் "அது உண்மையில் கீழே வெள்ளை நிறத்தில் உள்ளது, அதுதான் பிரச்சனை". முதல் அதிகாரி இரண்டாவது அணுகுமுறையைத் தொடங்கினார், மேலும் விமானம் ஐஎல்எஸ் லோக்கலைசருடன் சீரமைக்கப்பட்டுள்ளதா என்பதை சரிபார்த்தார். 11:28 EST மணிக்கு, அணுகுமுறையின் குறைந்தபட்ச முடிவு உயரமான AGL வழியாக விமானம் இறங்கும்போது, கேப்டன் "பன்னிரண்டு மணிக்கு ஓடுபாதை" என்று அழைத்தார். முதல் அதிகாரி "நான் விமான இயக்குநரிடம் தங்கியிருக்கிறேன் 'ஏனென்றால் நான் அதை இன்னும் பார்க்கவில்லை" என்று கூறினார், கேப்டன் "அதில் இருங்கள்" என்ற சொற்றொடரை மீண்டும் மீண்டும் கூறினார், அதைத் தொடர்ந்து "என்ன [அவதூறு]" மற்றும் முதல் அதிகாரி "நான் என்ன பார்க்கிறேன் என்று எனக்குத் தெரியவில்லை" என்று கூறினார். விமானம் 11:29 EST இல் தரையிறங்கியது மற்றும் ஓடுபாதைக்கும் இணையான டாக்ஸிவேக்கும் இடையில் பனி மூடிய புல்வெளி பகுதியில் ஓய்வெடுத்தது. விமானம் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கி பின்னர் சறுக்கியதாக கம்யூட்ஏர் மற்றும் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப்ஏஏ) ஆரம்பத்தில் தெரிவித்தன, ஆனால் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) பின்னர் விமானம் ஓடுபாதையை முழுவதுமாக தவறவிட்டதாக தெளிவுபடுத்தியது. விமானம் கணிசமாக சேதமடைந்தது, அதன் விளைவாக பின்னர் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது. இடது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் அசெம்பிளி துண்டிக்கப்பட்டு பின்புற பியூசேலாஜ் மற்றும் இடது என்ஜினுக்கு இடையில் வெட்டப்பட்டதால் அது ஓய்வுக்கு வந்தது. முதல் அதிகாரி மற்றும் விபத்தால் லேசான காயம் அடைந்த இரண்டு பயணிகள் உட்பட ஐந்து பேர் மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். இந்த விபத்தை அடுத்து விமான நிலையம் மூடப்பட்டது. விசாரணை இறுதி அறிக்கையை என். டி. எஸ். பி ஜூலை 12,2022 அன்று வெளியிட்டது, விபத்து நடந்து 3 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகிறது. விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் உறுதிப்படுத்தல் சார்பு என்று என். டி. எஸ். பி முடிவு செய்தது, இது ஓடுபாதையை நேர்மறையாக அடையாளம் காணவில்லை என்றாலும் குழுவினரை தொடர்ந்து இறங்கத் தூண்டியது. முதல் அதிகாரி சோர்வாக இருந்தார் என்றும் என். டி. எஸ். பி தீர்மானித்தது, இது அவரது உறுதிப்படுத்தல் சார்புக்கு பங்களித்தது; கேப்டன் தனது பார்வையில் ஓடுபாதை இல்லாவிட்டாலும் அணுகுமுறையைத் தொடருமாறு முதல் அதிகாரிக்கு அறிவுறுத்துவதில் "மோசமான தீர்ப்பு மற்றும் முடிவெடுப்பதை" வெளிப்படுத்தினார்; மேலும் ஐஎல்எஸ் லோக்கலைசர் வலதுபுறத்தில் சகிப்புத்தன்மையற்றதாக இருந்தது, இது விபத்து முதல் அதிகாரி உட்பட முந்தைய ஆறு கம்யூட்ஏர் விமானங்களின் போது கவனிக்கப்பட்ட ஒரு நிலை, ஆனால் எஃப்ஏஏ-க்கு சரியாக தெரிவிக்கப்படவில்லை. வானிலை முதல் அணுகுமுறையின் போது, விமான நிலையத்தில் உள்ள தானியங்கி வானிலை கண்காணிப்பு அமைப்பு (AWOS) 060 டிகிரியிலிருந்து காற்று மற்றும் மிதமான பனி மற்றும் உறைபனி மூடுபனியின் தெரிவுநிலையைப் புகாரளித்தது. விபத்து நடந்த பதினான்கு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ஏஜிஎல்லில் சிதறிய மேகங்கள் மற்றும் ஏஜிஎல்லில் மேகமூட்டமான உச்சவரம்புடன் தெரிவுநிலை மேம்பட்டது. விபத்துக்குப் பிந்தைய நேர்காணலில், விமானத்தின் முதல் அதிகாரி தனது விமானக் கருவிகளை வெளியில் பார்ப்பதிலிருந்து மாறியபோது, அவரால் பார்க்க முடிந்தது "வெள்ளை நிறத்தில் வெள்ளை" என்று கூறினார். குழு என். டி. எஸ். பி முதல் அதிகாரியின் தூக்கமின்மை ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக அடையாளம் கண்டது. அவர் சமீபத்தில் காய்ச்சலால் அவதிப்பட்டு வந்தார், தூக்கத்தை இழந்தார், மேலும் விபத்துக்கு வழிவகுத்த பல நாட்களுக்கு அவர் பரிந்துரைத்த தொடர்ச்சியான நேர்மறை காற்றுப்பாதை அழுத்த இயந்திரத்தை மட்டுப்படுத்தப்பட்ட மற்றும் சீரற்ற முறையில் மட்டுமே பயன்படுத்தினார். முந்தைய வேலை நாளில் விமானம் மற்றும் ஷட்டில் தாமதங்கள் காரணமாக விபத்துக்கு முந்தைய நாள் இரவு சுமார் 1 மணி வரை அவர் தூங்கவில்லை, மேலும் அவர் 6 மணி வரை மட்டுமே தூங்கினார், சுமார் ஐந்து மணி நேரம், அவர் வழக்கமாக சுமார் எட்டு மணி நேரம் தூங்கினார். கேப்டனின் விமானப் பயிற்சி பதிவு குறித்து என். டி. எஸ். பி கருத்து தெரிவித்துள்ளது. அவர் கம்யூட்ஏருடன் டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-8 முதல் அதிகாரியாக இருந்தபோது, அவர் ஒரு ஒழுங்குக் கடிதத்தைப் பெற்றார் மற்றும் கேப்டன் மேம்படுத்தல் பயிற்சியைத் தொடர அனுமதிக்கப்படுவதற்கு முன்பு ஒன்பது மாத கண்காணிப்புக்கு உட்பட்டார். அவர் தனது ஆரம்ப முயற்சியின் போது தனது ஈ. எம். பி-145 சரிபார்ப்பில் தோல்வியடைந்தார், பின்னர் இரண்டு முறை கம்யூட்ஏயரால் "அதிகரித்த ஆய்வுக்கு" உட்படுத்தப்பட்டார். பின்னர் அவர் தனது ஈ. எம். பி-145 வகை மதிப்பீட்டைப் பெற்று கேப்டனாக தரம் உயர்த்தப்பட்டாலும், என். டி. எஸ். பி, "அவரது தொடர்ச்சியான பயிற்சி பிரச்சினைகள் ஒரு கேப்டனாக இருப்பதற்கான போதுமான அடித்தளத்தைக் குறிக்கின்றன, இது கம்யூட்ஏர் திறம்பட தீர்க்கவில்லை" என்று கூறியது. விபத்துக்கு சுமார் 36 மணி நேரத்திற்கு முன்பு, ஒரு கம்யூட்ஏர் விமானக் குழுவினர் பக்கவாட்டு லோக்கலைசர் பிழையைக் கவனித்து பாஸ்டன் ஏர் ரூட் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு மையத்திற்கு தகவல் அளித்தனர்; இருப்பினும், எஃப்ஏஏ நடைமுறைகள் ஒரு வழிசெலுத்தல் உதவி செயலிழப்பை அதிகாரப்பூர்வமாக புகாரளிப்பதற்கு முன்பு, பிழை குறித்த இரண்டாவது சுயாதீன அறிக்கை தேவை என்று கட்டளையிட்டன, அது பெறப்படவில்லை. விமான நிலைய பராமரிப்பு ஊழியர்களுக்கு லோக்கலைசர் சீரமைப்பை நேரடியாக அளவிட வழி இல்லை. லோக்கலைசர் ஆண்டெனா பனியால் சூழப்பட்டிருப்பதை புலனாய்வாளர்கள் கண்டறிந்தனர்; அறிவிக்கப்பட்ட லோக்கலைசர் தவறான சீரமைப்பை உறுதிப்படுத்திய பின்னர், பனி அகற்றப்பட்டது, இதனால் சரியான லோக்கலைசர் சீரமைப்பு மீட்டெடுக்கப்பட்டது. விபத்துக்கு முன்னர் எஃப்ஏஏ வழிகாட்டுதல் ஒரு லோக்கலைசர் ஆண்டெனாவைச் சுற்றியுள்ள பனி ஆழத்தை குறிப்பாக உரையாற்றவில்லை; விபத்துக்குப் பிறகு, லோக்கலைசர் சீரமைப்பு ஆழத்தை விட அதிகமாக பனி குவிந்தால் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும் என்று வழிகாட்டுதல் திருத்தப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி குறைந்தது ஆறு கம்யூட்ஏர் விமானிகள் விபத்துக்கு முந்தைய ஐந்து நாட்களுக்குள் லோக்கலைசர் தவறான சீரமைப்பைக் கவனித்ததாகக் கண்டறிந்தனர், ஆனால் யாரும் நிறுவன விமானப் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைத் திட்டத்தை (ஏஎஸ்ஏபி) அறிக்கையை தாக்கல் செய்யவில்லை; இருப்பினும், அவர்களில் நான்கு பேர் விபத்துக்குப் பிறகு ஏஎஸ்ஏபி அறிக்கைகளை தாக்கல் செய்தனர். இந்த அறிக்கைகள் ஏன் முன்னதாக தாக்கல் செய்யப்படவில்லை என்பதற்கான காரணத்தை கம்யூட்ஏர் பாதுகாப்பு நிர்வாக இயக்குநரால் கூற முடியவில்லை. குறிப்புகள் குறிப்புகள் 2019 இல் மைனே விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 2019 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் நடந்த சம்பவங்களில் மேற்கோள்கள் மைனே 4933 மார்ச் 2019 இல் நடந்த விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானப் பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் ஓடுபாதை பயணங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்தை உள்ளடக்கிய சம்பவங்கள் நிலப்பரப்பில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் எம்ப்ரேயர் ஈ. ஆர். ஜே குடும்பம் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்