Grevelingendam
இந்த அணை நெதர்லாந்தில் ஷௌவன்-டுவெவ்லேண்ட் மற்றும் கோயரீ-ஓவர்ஃப்ளாக்கி இடையே கிரெவெலிங்கன் கடல் நுழைவாயிலில் அமைந்துள்ளது. டெல்டா பணிகளின் ஒரு பகுதியாக கட்டப்பட்ட நான்காவது கட்டமைப்பு கிரேவலிங்கண்டம் ஆகும். இந்த அணை ஆறு கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது. கட்டுமானம் 1958 இல் தொடங்கியது, 1964 இல் அதை வழங்கும் நோக்கத்துடன். பல பின்னடைவுகள் காரணமாக, அணையின் கட்டுமானம் ஏழு ஆண்டுகள் எடுத்தது மற்றும் 1 ஏப்ரல் 1965 அன்று போக்குவரத்து மற்றும் நீர் மேலாண்மை அமைச்சர் ஜான் வான் ஆர்ட்சனால் திறக்கப்பட்டது. அணையின் தெற்கு முனையில் ப்ரூயினிஸ் அருகே ஒரு வழிசெலுத்தல் பூட்டு உள்ளது, மேலும் அருகிலேயே தி என்று அழைக்கப்படும் சைஃபோன் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி ஒரு கட்டுப்பாட்டு பூட்டு உள்ளது, இது கிழக்கு ஷெல்ட்டை கிரேவெலிங்கன்மீருடன் இணைக்கிறது. கிரேவலிங்கண்டம் கட்டுமானம் டச்சு சிவில் பொறியாளர்கள் மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு ப்ரூவர்ஸ்டாமிற்குத் தேவையான அனுபவத்தைப் பெற அனுமதித்தது, அதோடு ஹரிங்விலியட்டாம் மற்றும் ஓஸ்டெர்செல்டெக்கரிங் போன்ற மிகவும் சிக்கலான மூடல் பணிகளும் இருந்தன. சாத்தியக்கூறு, திட்டமிடல் மற்றும் வடிவமைப்பு டெல்டா ஒர்க்ஸ் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதால், 1953 ஆம் ஆண்டின் வட கடல் வெள்ளத்திற்கு பதிலளிக்கும் வகையில் கிரேவலிங்கண்டம் பணிகள் உருவாக்கப்பட்டன, இதன் விளைவாக ஜீலாந்து மற்றும் தெற்கு ஹாலந்தில் உள்ள நுழைவாயில்களை மூட முடிவு செய்யப்பட்டது. கிரேவலிங்கண்டம் 1958 ஆம் ஆண்டின் டச்சு டெல்டா சட்டத்தின் ஒரு குறிப்பிட்ட தேவை அல்ல, மேலும் இது முதன்மையாக வெள்ளத்திலிருந்து பாதுகாக்கும் நோக்கம் கொண்டதல்ல. மாறாக, மற்ற இரண்டு டெல்டா ஒர்க்ஸ் திட்டங்களைப் போலவே (வோல்கெராக்டாம் மற்றும் சாண்ட்க்ரீக்டாம்), கிரேவலிங்கண்டம் ஒரு இரண்டாம் நிலை கம்பார்ட்மெண்டலைசேஷன் அணையாக வடிவமைக்கப்பட்டது, இது சுற்றியுள்ள நான்கு முகத்துவாரங்களில் அலை மின்னோட்ட வேகங்களைக் குறைக்கும் குறிக்கோளுடன் வடிவமைக்கப்பட்டது, இதன் மூலம் ஹரிங்விலியட்டாம், ப்ரூவர்ஸ்டாம் மற்றும் ஊஸ்டர்ஷெல்டெக்கரிங் ஆகியவற்றின் முதன்மை அணைகளை எளிதாக அடுத்தடுத்த கட்டுமானம் செய்ய அனுமதிக்கிறது. அணையின் இருப்பிடம் கட்டுமான அட்டவணையில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. இந்த அணை அதன் நீளத்தின் பெரும்பகுதியில் தி என்று அழைக்கப்படும் மணல் கரையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது குறைந்த அலைகளில் வறண்டு போகிறது. அணையின் தெற்கு பக்கத்திற்கும், ஷௌவன்-டுவெவ்லேண்ட் கரையில் அமைந்துள்ள பூட்டுக்கும் இடையில், அணை 25 மீட்டர் ஆழம் வரை ஒரு பள்ளத்தாக்கைக் கடக்கிறது. கோயரி-ஓவர்ஃப்ளாக்கீயின் வடக்குப் பகுதிக்கும் கரைக்கும் இடையில், அணை ஒரு ஆழமற்ற, 1000 மீட்டர் அகலமுள்ள பள்ளத்தாக்குகளின் வலையமைப்பைக் கடக்கிறது. அணையின் மேற்குப் பகுதியின் ('கிரீடம் கோடு') உயரம் ஆம்ஸ்டர்டாம் ஆர்ட்னன்ஸ் டேட்டத்திற்கு (NAP) மேலே 5 மீட்டர் ஆகும். இந்த உயர்ந்த முகடு கோடு பெரிய அலை ஓட்டத்தின் காரணமாக அவசியம், மிக உயர்ந்த நீர் மட்டங்களில் சில வெள்ளத்தை அனுமதிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. N59 ஐ நான்கு வழி மோட்டார் பாதையாக மாற்றுவதற்காக அணையின் கிரீடத்தில் இடம் ஒதுக்கப்பட்டது, மற்ற போக்குவரத்துக்கு இணையான சாலையுடன். 1970 களில் ஒரு கொள்கை மாற்றம் காரணமாக, நான்கு வழி மோட்டார் பாதை ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. வடிவமைப்பு கட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஹைட்ராலிக் விசாரணைகள், ஷோவன்-டுவெவ்லேண்ட் கடற்கரையில் உள்ள தெற்கு கால்வாயை கோயரி-ஓவர்ஃப்ளாக்கீ அருகே வடக்கு கால்வாய் மூடப்படுவதற்கு முன்பு மூடுவது விரும்பத்தக்கது என்பதைக் காட்டியது. எனவே பின்வரும் கட்டுமான அட்டவணை திட்டமிடப்பட்டதுஃ 1961: தெற்கு கால்வாயில் அணை பிரிவின் கட்டுமானம் மற்றும் பணிகளின் தொடக்கம். 1962: தெற்கு கால்வாய் மூடப்பட்டு அதன் வழியாக அணை பிரிவு கட்டப்பட்டது. வடக்கு கால்வாய்களில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குங்கள். 1963: வடக்கு கால்வாய்கள் மூடப்பட்டு அணை பிரிவு கட்டப்பட்டது. கட்டுமானம்ஃ தெற்கு கால்வாய் கேசான் மூடல் தெற்கு கால்வாயில் அணை மூடல் கேசான்களின் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி அடையப்பட்டது, 1953 ஆம் ஆண்டின் வட கடல் வெள்ளப் பேரழிவுக்குப் பிறகு உடனடியாக அவசரகால மூடல்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட பல கேசான்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. கிரேவலிங்கண்டம் திட்டத்திற்காக சிறப்பாக செய்யப்பட்ட புதிய கைசான் அலகுகளுக்கு கூடுதலாக, 1950 ஆம் ஆண்டில் பிரில்ஸ் மாஸ்டாம் மூடப்பட்டபோது பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்ட ஒரு கைசான் அலகு பயன்படுத்தப்பட்டது. கைசான்கள் மூடப்பட்ட இடைவெளியில் மிதந்து, ஐந்து அலகுகளாக கொண்டு செல்லப்பட்டன. மூடப்படுவதற்கு முன்பு, அணையின் இருபுறமும், தெற்கில் இரண்டு கைசான்களும், வடக்கில் மூன்று கைசான்களும் கொண்ட அடைப்புகள் வைக்கப்பட்டன, அவை அணை பிரிவுகளின் மேற்புறத்துடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தன. கைசான்களைப் பயன்படுத்தி பெரிய இடைவெளிகளை மூடும்போது, அலகுகள் மந்தமான நீரின் போது மூடும் துளையில் வைக்கப்பட வேண்டும், இது பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் அலை தலைகீழ் நேரத்தில் (அதிக நீர் மற்றும் குறைந்த நீரின் நேரங்களில் அல்லது அதைச் சுற்றி) நிகழ்கிறது. இருப்பினும், கிரேவெலிங்கன்மீரில், மூடும் இடைவெளியில் உள்ள நீரோட்டங்கள் ஓஸ்டெர்ஷெல்டே மற்றும் ப்ரூவர்ஷேவன் இடைவெளியில் இருந்து வரும் அலைகளால் பாதிக்கப்பட்டன என்ற உண்மையின் விளைவாக இரண்டுக்கும் மேற்பட்ட திருப்பங்கள் இருந்தன. எனவே மூடும் பகுதியில் உள்ள ஓட்ட வேகங்கள் அந்த நேரத்தில் உருவாக்கப்பட்ட டெல்டர் அனலாக் கணினியைப் பயன்படுத்தி பல்வேறு கைசன் மூழ்கும் கட்டங்களுக்கு விரிவாக பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டு கணக்கிடப்பட்டன. திருப்புமுனையின் போது கிடைத்த நேரம் கைசான்களை தனித்தனியாக மூழ்கடிப்பதை சாத்தியமற்றதாக மாற்றியது. எனவே, இரண்டு அல்லது மூன்று கைசான்கள் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டு ஒரே நேரத்தில் மூழ்கடிக்கப்பட்டன. மூழ்கும் சூழ்ச்சிகளின் போது, கேசான்கள் உறுதியாக நங்கூரமிடப்பட்ட மிதக்கும் கிரேனால் வழிநடத்தப்பட்டன. அவை மூழ்கிய பிறகு, கேசான்களின் முன் மற்றும் பின்புறத்தில் ஒரு கல் கொட்டும் கப்பல் (அணையின் கடல் பக்கத்தில்) மற்றும் ஆற்றின் பக்கத்தில் மிதக்கும் கிரேன் மூலம் கவசக் கல் நிறுவப்பட்டது. கைசன் அலகுகளில் கான்கிரீட்டை ஊற்றிய பிறகு, மீதமுள்ள கூறுகள் மிதக்கும் ஷெர்லெக் பயன்படுத்தி வைக்கப்பட்டன. அலகு கைசான்கள் 6 மீட்டர் உயரத்தைக் கொண்டிருந்தன, நீட்டிப்புகள் 2 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தன. மூடல் இடைவெளியில் நுழைவாயில் நிலை கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 5 மீட்டர் (ஆம்ஸ்டர்டாம் ஆர்ட்னன்ஸ் டேட்டம்) கீழே இருந்தது, கான்கிரீட் தடை இதற்கு 8 மீட்டர் மேலே முடிவடைகிறது. கட்டுமானம்ஃ கேபிள்-வேயைப் பயன்படுத்தி வடக்கு கால்வாய் மூடல் வடக்கு கால்வாயின் ஆழமற்ற தன்மை 1.9 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கேபிள் கார் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி படிப்படியாக மூட அனுமதித்தது. படிப்படியான செங்குத்து மூடலின் நன்மை என்னவென்றால், ஓட்ட வேகம் குறைவாக உள்ளது, இதன் விளைவாக அணையின் இருபுறமும் உள்ள துளைகளின் அளவு குறைகிறது. கேபிள் கார் கரைசலின் மற்றொரு நன்மை என்னவென்றால், கால்வாயின் மையத்தில் ஒரு பைலான் மட்டுமே தேவைப்பட்டது. கேபிள் கார் அமைப்பு பிரெஞ்சு நிறுவனமான நெயர்பிக்குடன் இணைந்து ரிஜ்க்ஸ்வாடர்ஸ்டாட்டால் வடிவமைக்கப்பட்டது, மேலும் திறனை மேம்படுத்த சுய-உந்துதல் கார்கள் மற்றும் ஒரு வழி அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. 1962 ஆம் ஆண்டில் வடக்கு கால்வாய்களில் அணையின் அடிவாரத்தில் ஒரு நுழைவாயில் ஊற்றப்பட்டது, அதோடு கோயரி-ஓவர்ஃப்ளாக்கியிலிருந்து ஒரு டைக் பிரிவும் இருந்தது. மீதமுள்ள நீளம், சுமார் 1200 மீட்டர், கேபிள் கார் முறையால் கட்டப்பட்டது. கேபிள் பாதை இரண்டு சுமந்து செல்லும் கேபிள்களைக் கொண்டிருந்தது, கடைசி பிரிவுகள் ஒரு டர்ன்டேபிளில் முடிவடைகின்றன, இதன் மூலம் கார்கள் ஒரு பக்கத்திலிருந்து இன்னொரு பக்கத்திற்கு செல்ல முடியும். கேபிள்கள் மூடலின் வடகிழக்குப் பகுதியில் ஒரு நிலையான நங்கூரப் புள்ளியில் இணைக்கப்பட்டன, இது கட்டுமானத்திற்கான நினைவுச்சின்னமாகவும், எதிர் பக்கத்தில் சாய்ந்த எதிர் எடையிலும் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது. கார்களால் வைக்கப்பட்ட அலகுகள் மற்றும் கற்கள் நான்கு எஃகு ஹாப்பர் படகுகள் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டன, அவை கார்களால் உயர்த்தப்பட்டு குறைக்கப்பட்டன. ஒரு மணி நேரத்திற்கு 360 டன் கல் உற்பத்தி விகிதம் அடையப்பட்டது. கிரேவெலிங்கன்மீர் (கிரேவெலிங்கன் ஏரி) கிரேவெலிங்கெண்டம் கட்டி முடிக்கப்பட்டவுடன், 1971 ஆம் ஆண்டில் ப்ரூவர்ஸ்டாமின் அடுத்தடுத்த கட்டுமானம் கிரேவெலிங்கன்மீர் ஏரியை உருவாக்கியது, இது பொழுதுபோக்கு டைவிங் மற்றும் கடல் கயாக்கிங்கிற்கான பிரபலமான நீர் விளையாட்டு இடமாக மாறியுள்ளது. ப்ரூயினீஸில் உள்ள கிரேவெலிங்கன் வழிசெலுத்தல் பூட்டு வழியாக கப்பல் போக்குவரத்து கிராமருக்குள் நுழைகிறது. கிரேவெலிங்கன்மீரின் நன்னீர் நிலையை பராமரிப்பதற்காக, ப்ரூவர்ஸ்டாமில் ஒரு சைஃபோன் கட்டுப்பாட்டு பூட்டு வளாகம் கட்டப்பட்டது, பின்னர் இதேபோன்ற அமைப்பு கிரேவெலிங்கண்டத்தில் (தி) கட்டப்பட்டது. இந்த பூட்டுகள் முதலில் நினைத்ததை விட அதிக திறனைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் கிரெவெலிங்கன்மீர் ஒரு கடல் நீர் ஏரியாக இருக்க அனுமதிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, இதனால் இது ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய கடல் நீர் ஏரியாக மாறியது. கிரேவலிங்கண்டத்தின் தெற்கு ஹாலந்து முனையில் பிலிப்ஸ் அணையுடன் ஒரு இணைப்பு செய்யப்பட்டது. அணையின் மீது சாலை மற்றும் பாலம் N59 கிரேவலிங்கண்டத்தின் மீது செல்கிறது, அதிகரித்த போக்குவரத்து அளவை சமாளிக்க கிரேவலிங்கன் பூட்டின் மீது ஒரு இரண்டாம் பாலம் கட்டப்பட்டுள்ளது. மீடியா இதையும் பார்க்கவும் நெதர்லாந்தில் டெல்டா ஒர்க்ஸ் வெள்ளக் கட்டுப்பாடு ரிக்ஸ் வாட்டர்ஸ்டாட் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வாட்டர்ஸ்நூட் மியூசியம் அறிவு மையத்தில் கிரெவலிங்கண்டம் கிரெவலிங்கண்டம் பற்றிய தகவல்கள் அதிகாரப்பூர்வ வாட்டர்ஸ்நூட் மியூசியம் வலைத்தளத்திலிருந்து தெற்கு ஹாலந்தில் உள்ள ஜீலாந்து அணைகளில் உள்ள அணைகள் 1965 டெல்டா ஒர்க்ஸ் இல் முடிக்கப்பட்டது