1999 Tramore helicopter crash
ஜூலை 02,1999 அன்று நள்ளிரவுக்குப் பிறகு, ஐரிஷ் விமானப் படையால் இயக்கப்படும் யூரோகாப்டர் டவுன் தேடல் மற்றும் மீட்பு ஹெலிகாப்டர் ஒரு பணியில் இருந்து திரும்பும் போது கோ. வாட்டர்ஃபோர்டில் உள்ள ட்ராமோர் கடற்கரைக்கு பின்னால் உள்ள மணல் குன்றுகளில் மோதியது. இதில் விமானத்தில் இருந்த நான்கு பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர். ஹெலிகாப்டர் அருகிலுள்ள வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்தில் அதன் தளத்தில் தரையிறங்க முயற்சித்தது, ஆனால் கடுமையான மூடுபனி காரணமாக முடியவில்லை. பின்னணி வியாழன் 1 ஜூலை 1999 அன்று வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்திலிருந்து 24 மணி நேர ஹெலிகாப்டர் தேடல் மற்றும் மீட்பு சேவை வழங்கப்பட்டது. இந்த விமான நிலையம் டிராமோரில் உள்ள பெரிய கடற்கரைக்கு வடக்கே கடற்கரைக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. ஐரிஷ் மரைன் எமர்ஜென்சி சர்வீஸ் (ஐஎம்இஎஸ்; இப்போது ஐரிஷ் கடலோர காவல்படை என்று அழைக்கப்படுகிறது) சார்பாக சேவையை வழங்க ஐரிஷ் விமானப்படை ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. ஹெலிகாப்டர் (கால்ஸைன் ரெஸ்க்யூ 111) ஒரு யூரோகாப்டர் AS365Fi டௌஃபின் ஆகும், இது டப்ளின் கவுண்டியில் உள்ள கேஸ்மென்ட் ஏரோட்ரோமில் உள்ள விமானப்படை தளத்திலிருந்து அன்று காலை 7 பேர் கொண்ட குழுவினருடன் பறந்தது-4 பறக்கும் குழுவினர் மற்றும் 3 தொழில்நுட்ப குழுவினர். வாட்டர்ஃபோர்டுக்கு வந்த பிறகு, ஹெலிகாப்டர் ஆர்டிஇ-விலிருந்து ஒரு தொலைக்காட்சி குழுவினருடன் ஒரு விளம்பர விமானத்தை நிறைவு செய்தது. அன்று பிற்பகல் ஹெலிகாப்டர் கடலில் ஒரு பயிற்சி விமானத்தை முடித்தது, மேலும் வாட்டர்ஃபோர்ட் பிராந்திய மருத்துவமனையில் தரையிறங்கும் வசதிகளை சுருக்கமாக உளவு பார்த்தது. விமானம் அடித்துச் செல்லப்பட்டு எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டது, மேலும் குழுவினர் மாலை 5.15 மணிக்கு தங்கள் இரவு தங்குமிடத்திற்கு புறப்பட்டனர். விமானத் தளபதி கேப்டன் டேவ் ஓ 'ஃப்ளேஹெர்டி (வயது 30), இணை விமானி கேப்டன் மிக் பேக்கர் (வயது 28), வின்ச் ஆபரேட்டர் சார்ஜென்ட் பாட் மூனி (வயது 34) மற்றும் வின்ச்மேன் கார்போரல் நியால் பைர்ன் (வயது 25) ஆகிய நான்கு பறக்கும் குழு உறுப்பினர்கள் ஆவர். அன்று மாலை சுமார் 8 மணிக்கு, 4 ஆண்கள் மற்றும் ஒரு சிறுவனுடன் மீன்பிடி பயணமாக துங்கர்வன் துறைமுகத்திலிருந்து 4.5 மீட்டர் நீளமுள்ள பொழுதுபோக்கு படகு ரியால்ட் ஓர் புறப்பட்டது. அது கடுமையான மூடுபனியை எதிர்கொண்டது, மேலும் துறைமுகத்திற்கு திரும்பிச் செல்ல முடியவில்லை. கேப்டன் மொபைல் போன் மூலம் ஐஎம்இஎஸ்-ஐத் தொடர்புகொண்டு உதவி கோரினார். அவரிடம் ஒரு கடல் விஎச்எப் வானொலி இருந்தது, ஆனால் அதை எவ்வாறு இயக்குவது என்று அவருக்குத் தெரியவில்லை. ரோஸ்லேயரில் உள்ள ஐ. எம். இ. எஸ் கடல் மீட்பு ஒருங்கிணைப்பு மையம் (எம். ஆர். சி. சி) சி. பி. டி. யை தொடர்பு கொண்டது. ஹெலிகாப்டர் பணிக்கு 10:02 மணிக்கு ஓ 'ஃப்ளேஹெர்டி. ஹெல்விக் ஹெட்டை தளமாகக் கொண்ட கடலோர உயிர்காப்புப் படகும் பணிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஹெல்விக் உயிர்காப்புப் படகில் ரேடார் இல்லாததால், விபத்துக்குள்ளான கப்பலைக் கண்டுபிடிக்க ஹெலிகாப்டர் உதவுமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது. 10:42 மணிக்கு மீட்பு 111 வான்வழியாக சென்று தேடுதல் பகுதியை நோக்கிச் சென்றது. பாலிகாட்டனில் உள்ள பெரிய ரேடார் பொருத்தப்பட்ட உயிர்காப்புப் படகும் தேடுதலுக்கு உதவ பணிக்கப்பட்டுள்ளதாக பிற்பகல் 10:53 மணிக்கு மீட்பு 111 க்கு தெரிவிக்கப்பட்டது. பிற்பகல் 1 மணிக்குள் ஹெல்விக் உயிர்காப்புப் படகு விபத்துக்குள்ளான கப்பலைக் கண்டுபிடித்து அதை ஹெல்விக் பியருக்கு இழுத்துச் செல்லத் தொடங்கியது. ஒருங்கிணைப்பு மையத்திற்கும் மீட்பு 111 க்கும் இடையிலான பரிமாற்றங்களின் ஒரு சாறு கீழே உள்ளதுஃ எம். ஆர். சி. சிஃ ஹெல்விக் லைஃப் போட் இப்போது பின்வரும் நிலையில் விபத்துக்குள்ளானவரைக் கண்டறிந்துள்ளதுஃ 5204.29 மற்றும் 00729.08, அவர் அவரை இழுத்துச் செல்கிறார். அங்கு தெரிவுநிலை திருப்திகரமாக இருந்தால், நீங்கள் அந்த நிலைக்குத் தொடர விரும்புகிறோம், ஒருவேளை அதை சிறிது நேரம் கண்காணிக்கலாம். R111: ரோஜர் நாம் அந்த நிலைக்கு செல்லப் போகிறோம். நாங்கள் இலக்கு பகுதிக்கு மேல் ஐநூறு அடி பராமரிக்கப் போகிறோம். நாம் இன்னும் நிறைய மேகத்தில் இருக்கிறோம், இங்கே நிறைய மூடுபனி. நாங்கள் தலைக்கு மேல் இருப்போம், அவர்கள் எந்த கட்டத்திலும் சிக்கலில் சிக்கினால், நாங்கள் சம்பவ இடத்திற்கு இறங்குவோம். மீட்பு 111 சம்பவ இடத்திற்கு வந்த பிறகு, உயிர்காக்கும் படகு அதன் ஜி. பி. எஸ் சரியாக வேலை செய்யவில்லை என்று அறிவித்தது, மேலும் விபத்துக்குள்ளான கப்பலை ஹெல்விக் பியருக்குத் திருப்பியதால் வழிசெலுத்தல் உதவியைக் கோரியது. மீட்பு 111 கப்பல் துறைமுகத்தை நோக்கி ஒரு திசைகாட்டியை வழங்கியது. பிற்பகல் 11:51 மணிக்கு வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்தில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் மீட்பு 111 ஐத் தொடர்புகொண்டு மூடுபனி மோசமடைவதைப் பற்றி எச்சரிக்கிறது. கோபுரம்ஃ ஆமாம், உங்களுக்குத் தெரிவிக்க, இங்கு வானிலை சற்று மோசமடைகிறது. உங்களுக்குத் தெரியப்படுத்த மட்டுமே. R111: ரோஜர், அதை நகலெடுத்தேன். டிராமோரின் விளக்குகளை உங்களால் பார்க்க முடிகிறதா? கோபுரம்ஃ எதிர்மறையாக, Tower.Rescue 111 இலிருந்து 300 மீட்டர் தொலைவில் உள்ள ஓடுபாதையை நாம் காண முடியாது, பின்னர் தளத்திற்குத் திரும்புவதற்காக விடுவிக்கப்பட வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டோம். ஹெல்விக் உயிர்காப்புப் படகு துறைமுகத்திலிருந்து ஒன்றரை மைல்களுக்குள் இருந்தது மற்றும் ரேடார் பொருத்தப்பட்ட பாலிகாட்டன் உயிர்காப்புப் படகு உதவுவதற்காக அருகில் நின்றது. R111: ரோஸ்லேர் ரேடியோ, இது ரெஸ்க்யூ 111, இந்த நேரத்தில் வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்தை நோக்கிச் செல்ல அனுமதி தேடுகிறோம், அங்குள்ள நிலைமைகள் மோசமடைந்து வருகின்றன, அவை மூடப்படுவதற்கு முன்பு நாங்கள் உள்ளே செல்ல விரும்புகிறோம். எம்ஆர்சிசிஃ ரெஸ்க்யூ 111, ரோஸ்லேர் ரேடியோ, நீங்கள் விடுவிக்கப்படலாம் மற்றும் உங்கள் உதவி மற்றும் உங்கள் ஒத்துழைப்புக்கு நன்றி, மீண்டும். ஹெல்விக் லைஃப் போட்ஃ ரெஸ்க்யூ 111, இது ஹெல்விக் லைஃப் போட், உங்கள் உதவிக்கு நன்றி, இப்போது வீட்டிற்கு பாதுகாப்பான பாதையில் செல்லுங்கள். R111: ரோஜர், அதற்கு நன்றி, பாதுகாப்பான பாதை, தரையிறங்கும் முயற்சி மற்றும் விபத்துக்குள்ளான மீட்பு 111 வழியாக வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்திற்கு மதியம் 11:54 மணிக்கு புறப்பட்டது. 12:12 மணிக்கு அது விமான நிலையத்திலிருந்து 2.50 கடல் மைல் தொலைவில் இருந்தது. இது ஓடுபாதை 21 ஐ நோக்கிச் சென்று, வடக்கிலிருந்து நிலத்தை நெருங்கியது. குறைந்த தெரிவுநிலை காரணமாக, ஹெலிகாப்டர் விமான நிலையத்தின் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டத்தால் வழிநடத்தப்பட்டது. இந்த அமைப்பு விமானத்தை ஓடுபாதையிலிருந்து 310 அடி உயரத்திற்கு வழிநடத்தும் திறன் கொண்டது. இந்த கட்டத்தில், ஓடுபாதை விளக்குகள் தெரியவில்லை என்றால், விமானம் தரையிறங்கும் முயற்சியை நிறுத்திவிட்டு, தவறவிட்ட அணுகுமுறை நடைமுறையைத் தொடங்க வேண்டும். காலை 12:14 மணிக்கு மீட்பு 111 கோபுரத்திடம் அது அணுகுமுறையைத் தவறவிட்டதாகக் கூறியதுஃ R111: கோபுரம், ஒரு பதினொரு, நாங்கள் அந்த அணுகுமுறையை முறியடித்தோம், நாங்கள் இன்னும் ஒன்றுக்குச் செல்லப் போகிறோம். ஆர்வமுள்ள விஷயமாக, நீங்கள் எங்களைப் பார்க்க முடியுமா? கோபுரம்ஃ இல்லை, நாங்கள் (தொழில்நுட்ப வல்லுநரின் பெயர்) உங்களை ஒரு கண் வைத்துக்கொண்டு வளைவில் இருந்தோம், அவரால் உண்மையில் உங்களைப் பார்க்க முடியவில்லை, பார்வை சுமார் ஐநூறு metres.Rescue 111 ரன்வே 21 க்கு மற்றொரு அணுகுமுறையை முயற்சித்தது, ஆனால் மீண்டும் ஓடுபாதையைப் பார்க்கத் தவறிவிட்டது. R111: டவர் ரோஜர் ஒன் ஒன், ரெஸ்க்யூ ஒன் பதினொரு, நாங்கள் ஓவர்ஷாட் செய்துவிட்டோம். நாங்கள் ஒரு கடலோர அணுகுமுறைக்கு செல்லப் போகிறோம். கடலோர அணுகுமுறை நடைமுறை என்பது டிராமோர் விரிகுடா மற்றும் விமான நிலையத்திற்கு தெற்கே 4 கி. மீ. தொலைவில் உள்ள குன்றுகள் வழியாக விமான நிலையத்தை அணுகுவதைக் குறிக்கும். இது விமானிகளுக்கு நன்கு தெரிந்த ஒரு செயல்முறையாகும், இது அன்று காலை பயிற்சி செய்யப்பட்டது. கடல் மேற்பரப்பில் சரியான உயரத்தை பராமரிக்க தானியங்கி விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் தேடல் மற்றும் மீட்பு முறைகளைப் பயன்படுத்தலாம். கோபுரம் அணுகுமுறை விளக்குகளை அதே ஓடுபாதைக்கு தெற்கு அணுகுமுறையான ஓடுபாதை 03 க்கு மாற்றியது. இருப்பினும் ரெஸ்க்யூ 111 கோபுரத்திடம் "நாங்கள் டிராமோரில் தரையிறங்கலாம்" என்று கூறியது, அநேகமாக கடற்கரையில். ஹெலிகாப்டர் டப்ளினுக்கு திசை திருப்ப விரும்பினால் கேஸ்மென்ட் ஏரோட்ரோமில் வானிலை தெளிவாக இருப்பதாக காலை 12:34 மணிக்கு கோபுரம் ரெஸ்க்யூ 111 க்குத் தெரிவித்தது. ரெஸ்க்யூ 111 பதிலளித்தது, "ரோஜர், பழச்சாறு வேண்டாம்", அதாவது. ஹெலிகாப்டர் திசைதிருப்ப போதுமான எரிபொருள் இல்லை. 00:39 மீட்பு 111 இல் கேட்கக்கூடிய குரல் இல்லாமல் ஒரு சுருக்கமான வானொலி ஒலிபரப்பை உருவாக்கியது. கோபுரம் மற்றும் எம். ஆர். சி. சி இருவரும் அடுத்த நிமிடங்களில் ரெஸ்க்யூ 111 ஐ தொடர்பு கொள்ள முயன்றனர், ஆனால் எந்த பதிலும் கேட்கவில்லை. ஒரு ஐஎம்இஎஸ் கடலோர தேடல் குழு அதிகாலை 2.30 மணிக்கு கடற்கரையின் நகர முனையில் கூடியது. நிலைமைகள் மிகவும் கடினமாக இருந்தன, குழுவில் ஒருவர் மூடுபனி தனது கையில் உள்ள மொபைல் போனைப் பார்ப்பது கடினம் என்று தெரிவித்தார். அதிகாலை 2 மணிக்கு அவர்கள் இன்னும் எரிந்து கொண்டிருந்த மண்வெட்டிகளில் இடிபாடுகளைக் கண்டுபிடித்தனர். நான்கு பணியாளர்களின் உடல்கள் இடிபாடுகளில் கண்டெடுக்கப்பட்டன. ஏர் கார்ப்ஸ் நடைமுறைகளின் கீழ் நடந்த விசாரணையில், ஹெலிகாப்டரில் ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் அல்லது காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் பொருத்தப்படவில்லை. வானொலி ஒலிபரப்பு மற்றும் இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்ததன் அடிப்படையில் விபத்தின் விவரங்கள் புனரமைக்கப்பட்டன. ஹெலிகாப்டர் மணல் குன்றுகளின் உச்சியில் தாக்கியது, 60-80 முடிச்சுகள் (111-148 கிமீ/மணி) மற்றும் 130 டிகிரி (தென்கிழக்கு) என்ற திசையில் பயணித்தது. தரையிறங்குவதற்கான ஒரு பொதுவான அணுகுமுறை வேகம் இது-70 முடிச்சுகளுக்குக் கீழே விமானம் குறைந்த நிலைத்தன்மையுடன் இருக்கும். விமான நிலையத்திற்கு நன்கு நிறுவப்பட்ட கடலோர அணுகுமுறைக்கு ஏற்ப இந்த தாக்கம் தோராயமாக இருந்தது. வலது கை பின்புற கதவு திறந்த அல்லது மூடிய நிலையில் பூட்டப்படவில்லை, இது தாக்கத்தின் போது மூடப்பட்டிருக்கும் செயல்முறையில் இருப்பதைக் குறிக்கிறது. ரேடியோ அல்டிமீட்டர் "பிழைகள்", அவை கட்டமைக்கக்கூடிய குறைந்தபட்ச இறங்கு உயர எச்சரிக்கைகள், 160 அடி மற்றும் 150 அடி உயரத்தில் அமைக்கப்பட்டன. 160 அடி உயரத்தில் அமைக்கப்பட்டிருந்த பிழையின் விளக்கு மீட்கப்பட்டது, மேலும் பரிசோதனையில் அது தாக்கத்தின் போது ஒளிரும் என்று தெரியவந்தது. விசாரணையின் முடிவு என்னவென்றால், நிறுவப்பட்ட கடலோர அணுகுமுறையின் மேம்பட்ட மாறுபாட்டை முயற்சித்து, விமான நிலையத்தை விட டிராமோரில் கடற்கரையில் தரையிறங்க முயற்சித்திருக்கலாம். குறைந்தபட்சம் 200 அடி பாதுகாப்பான உயரத்தில் கடற்கரையை அணுகுவதும், கடற்கரையை பார்வைக்குக் கண்டுபிடிக்க முயற்சிப்பதும் இதன் நோக்கமாக இருக்கலாம். கடற்கரையைக் கண்டுபிடிக்க உதவுவதற்காக பின்புறக் குழுவினர் ஸ்லைடிங் கதவைத் திறந்திருக்கலாம். ஆரம்ப அணுகுமுறை வடகிழக்கு நோக்கி இருந்தது, ஆனால் தென்கிழக்கு நோக்கி செல்லும் போது தாக்கம் ஏற்பட்டது. குழுவினர் கடற்கரையைக் கண்டுபிடிக்கத் தவறிவிட்டதாகவும், நெகிழ் கதவை மூடி, வலதுபுறம் திரும்பிச் சுற்றி வருவதாகவும் இது கூறுகிறது. திரும்பும் போது, ஹெலிகாப்டர் புக் செய்யப்பட்ட உயரத்திற்கு கீழே இறங்கி மணல் குன்றில் மோதியது. விமானம் ஏன் புக் செய்யப்பட்ட உயரத்தின் வழியாகச் சென்றது என்பதை நிறுவ முடியவில்லை, இது ஒரு கேட்கக்கூடிய மற்றும் காட்சி எச்சரிக்கையை உருவாக்கியிருக்கும். விமானி தரையிறங்கும் பகுதியில் ஒரு காட்சி திருத்தத்தைப் பெற்றிருக்கலாம் அல்லது மூடுபனியில் திசைதிருப்பப்பட்டிருக்கலாம். விபத்து நடந்த நேரத்தில் குழுவினர் 16 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பணியில் இருந்தனர், இது அவர்களின் செயல்திறனை பாதித்திருக்கலாம். எரிபொருள் சுமை மற்றும் மாற்று விமான நிலையங்கள் வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்திற்கு இரண்டாவது தவறவிட்ட அணுகுமுறைக்குப் பிறகு, கோபுரம் ஒரு மாற்று விமான நிலையத்திற்கு திசை திருப்புவதற்கான வாய்ப்பை எழுப்பியது, அங்கு தெரிவுநிலை சிறப்பாக இருந்தது. இருப்பினும், இந்த நேரத்தில் திசைதிருப்ப போதுமான எரிபொருள் இல்லை. பயணத்தைத் திட்டமிடும் போது மாற்று விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் பரிசீலிக்கப்பட்டன என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. மீட்பு 111 அதிகபட்சமாக 800 கிலோ எரிபொருள் சுமையுடன் புறப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக அது 600 கிலோ என்ற நிலையான சுமையுடன் விட்டுச் சென்றது. மீட்பு மையம் விமான நிலையத்திற்கு அருகில் இருந்ததாலும், பயணிகளைத் துரத்துவதற்காக அது விபத்துக்குள்ளான படகின் மீது மிதக்க வேண்டியிருக்கலாம் என்பதனாலும் இது நடந்திருக்கலாம். முழு எரிபொருள் சுமை இருப்பதால், சேமிப்பு சக்தி இல்லாததால் விமானத்தை மிதவையில் பராமரிப்பது கடினம். இந்த விமானம் எரிபொருளை வெளியேற்றும் திறனைக் கொண்டிருந்தது, இது ஒரு பெரிய எரிபொருள் சுமையுடன் சம்பவ இடத்திற்குச் செல்ல அனுமதிக்கிறது, பின்னர் விஞ்சிங்கிற்காக எடையைக் குறைக்க அதை கொட்டுகிறது. இருப்பினும், ஜெட்டிசன் வால்வுகள் பற்றிய தொழில்நுட்ப கவலைகள் காரணமாக இது பொதுவாக செய்யப்படவில்லை. 3 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஒரு ஏர் கார்ப்ஸ் டாஃபின் தோல்வியடைந்தது, அங்கு இரண்டு வால்வுகளும் திறக்கப்பட்ட பிறகு மூடத் தவறிவிட்டன. அந்த சந்தர்ப்பத்தில் விமானம் பாதுகாப்பாக தரையிறங்க முடிந்தது, ஆனால் விமானம் கடலில் வெகு தொலைவில் இருக்கும்போது வால்வுகளிலிருந்து வெளியேறும் எரிபொருள் ஓட்டத்தை நிறுத்த முடியாத சூழ்நிலை மிகவும் ஆபத்தானது. டௌஃபினின் வரையறுக்கப்பட்ட வரம்பு காரணமாக, மாற்று விமான நிலையங்களுக்கான திட்டமிடல் பொதுவாக பரிசீலிக்கப்படவில்லை. ஆபரேஷன் கையேடு கூறுகிறது "டௌஃபினின் சகிப்புத்தன்மை ஒரு மாற்றுக்கு திசைதிருப்ப அனுமதிக்கும் என்பது சாத்தியமில்லை". கார்க் விமான நிலையம் (~ 100 கிமீ தொலைவில்) மற்றும் டப்ளின் விமான நிலையம் (~ 150 கிமீ தொலைவில்) ஆகியவற்றில் தெரிவுநிலை வாட்டர்ஃபோர்டைப் போலவே மோசமாக இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது, எனவே மாற்று தரையிறங்கும் தளத்திற்கான திட்டமிடல் எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் இவற்றை நிராகரித்திருக்கும். இதேபோல் கேஸ்மென்ட் ஏரோட்ரோம் திட்டமிடல் கட்டத்தில் பொருத்தமான நிலைமைகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை. மேலே குறிப்பிட்டபடி, அது மாலையில் பின்னர் அகற்றப்பட்டது, ஆனால் அதற்குள் ரெஸ்க்யூ 111 அதை அடைய போதுமான எரிபொருள் இல்லை. ஷானன் விமான நிலையம் (~ 140 கிமீ தொலைவில்) உண்மையில் தெளிவான வானிலை முன்னறிவிப்பைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் பணி காலம் முழுவதும் தெளிவாக இருந்தது. ஆனால் 00:14 இல் வாட்டர்ஃபோர்டுக்கு முதல் தவறவிட்ட அணுகுமுறையை முடித்த பிறகு ஷானனை அடைய போதுமான எரிபொருள் எஞ்சியிருக்காது. வாட்டர்ஃபோர்டில் தரையிறங்க முயற்சிப்பதற்கு முன்பே ஷானனுக்கு திசைதிருப்ப ஒரு முடிவு எடுக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். அன்று இரவு வாட்டர்ஃபோர்ட் விமான நிலையத்தில் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் யாரும் பணியில் இல்லை. இந்த கோபுரத்தில் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு ஆபரேட்டர் (ஏடிசிஓ) அல்லது ஏரோட்ரோம் விமான தகவல் சேவை ஆபரேட்டர் (ஏஃபிஎஸ்ஓ) அல்லாத விமானப்படை தரைக் குழுவினரில் ஒருவர் பணியாற்றினார். ஒரு தகுதிவாய்ந்த ஏ. டி. சி. ஓ அல்லது ஏ. எஃப். ஐ. எஸ். ஓ ஒரு வானிலை விளக்கத்தை வழங்கியிருக்கலாம், இது பணியின் திட்டமிடலை பாதித்திருக்கலாம் என்று அறிக்கை கண்டறிந்தது. 2017 ஐரிஷ் கடலோர காவல்படை மீட்பு 116 விபத்து குறிப்புகள் 1999 அயர்லாந்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் மூடுபனி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 1999 இல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் அயர்லாந்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள்