Havre Second Line
ஹாவ்ரே செகண்ட் லைன் என்பது நியூயார்க் துறைமுகத்திற்கும் பிரான்சின் லு ஹாவ்ரேக்கும் இடையில் பாக்கெட் சேவையை வழங்கிய ஒரு வணிக அமைப்பாகும். வில்லியம் ஏ. ஃபேர்பர்ன் ஒரு பாக்கெட் சேவையின் நான்கு பண்புகளை அடையாளம் கண்டார். (1) துறைமுகங்களுக்கு இடையே ஒரு வழக்கமான பாதை; (2) சேவையில் பிரத்தியேகமாக செயல்படும் கப்பல்கள்; (3) இயக்கக் கப்பல்கள் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய வசதிகளின் பொதுவான உரிமை தனிநபர்கள், ஒரு கூட்டாண்மை அல்லது ஒரு கார்ப்பரேஷன்; மற்றும் (4) ஒரு குறிப்பிட்ட மாதத்தின் ஒரு குறிப்பிட்ட நாளில் வழக்கமான பயணம். ஒரு அமெரிக்க துறைமுகத்திற்கும் ஒரு ஐரோப்பிய துறைமுகத்திற்கும் இடையிலான முதல் அமெரிக்க பாக்கெட் பாதை 1818 இல் செயல்படத் தொடங்கியது. இது நியூயார்க் மற்றும் லிவர்பூல் இடையே நான்கு கப்பல்களுடன் மாதாந்திர சேவையை வழங்கியது. முதல் நியூயார்க் முதல் லு ஹாவ்ரே, பிரான்ஸ் பாக்கெட் வரிசை 1822 இல் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது மற்றும் "பழைய வரி" என்று அறியப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டு இரண்டாவது வரிசை ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இது ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரி என்று அழைக்கப்பட்டது. இந்த பாதை நியூயார்க் மற்றும் லு ஹாவ்ரே துறைமுகங்களுக்கு இடையே 1870 வரை வழக்கமான பாக்கெட் சேவையைத் தொடர்ந்தது. பின்னணி 1815ஆம் ஆண்டுக்குப் பிந்தைய ஆண்டுகளில் அமெரிக்க வர்த்தகம் எதிர்கொள்ளும் வரலாற்றுச் சிக்கல் என்னவென்றால், (1) ஒரு சுதந்திர தேசமாக அமெரிக்கா, கிரேட் பிரிட்டனின் ஆதரவை இழந்ததால், அமெரிக்க கப்பல் போக்குவரத்து மேற்கிந்தியத் தீவுகள் வர்த்தகத்திலிருந்தும் கிரேட் பிரிட்டனின் கனேடிய காலனிகளுடனான வர்த்தகத்திலிருந்தும் விலக்கப்பட்டது. (2) ஐரோப்பாவில் அமெரிக்க மூலப்பொருட்களுக்கான (புகையிலை, கோதுமை மற்றும் மாவு) தேக்க நிலை கண்டத்துடன் வணிக வாய்ப்புகளை மட்டுப்படுத்தியது. இதனால், அமெரிக்காவின் வடக்குப் பகுதிகளில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்களுக்கு ஐரோப்பா போதுமான தேவையை வழங்கவில்லை. எனவே, பாஸ்டன், நியூயார்க், பிலடெல்பியா மற்றும் பால்டிமோர் ஆகிய இடங்களுக்கு ஐரோப்பிய பொருட்களை கொண்டு வந்த கப்பல்களுக்கு போதுமான திரும்பும் சரக்குகள் வடக்கு கப்பல்களுக்கு இல்லை. நியூயார்க் வணிகர்களால் இந்த சங்கடத்தைத் தீர்க்கவும், அட்லாண்டிக் வர்த்தகத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தவும் முடிந்தது. கச்சா பருத்தி கிழக்கு நோக்கிய சரக்காக மாறியது, அது அவர்களின் பல கப்பல்களை நிரப்பியது. 1815 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிந்தைய ஆண்டுகளில், ராபர்ட் ஜி. ஆல்பியன் எழுதினார், நியூயார்க் வணிகர்களால் தெற்கிற்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையிலான பருத்தி வர்த்தகத்தை "அதன் இயல்பான போக்கில் இருந்து இருநூறு மைல் தூரம் இழுக்க முடிந்தது, இதனால் அவர்கள் அதிலிருந்து தங்கள் இலாபகரமான கட்டணத்தை வசூலிக்கவும், கிழக்கு நோக்கி சரக்குகளைப் பாதுகாக்கவும் முடியும்". இந்த "அசாதாரண ஏற்பாட்டை" கைப்பற்ற, நியூயார்க் வணிகர்கள் நியூயார்க்கிற்கும் தெற்கு பருத்தி துறைமுகங்களுக்கும் இடையிலான கடலோர பாக்கெட் வர்த்தகத்தை உருவாக்கினர். இந்த வர்த்தகம் இல்லாமல், நியூயார்க் கப்பல் அனுப்புபவர்கள் "கடல் பாக்கெட்டுகளின் கிழக்கு நோக்கிய பயணங்களை லாபகரமானதாக மாற்றுவது மிகவும் கடினமாக இருந்திருக்கும்" என்று ஆல்பியன் கூறுகிறார். இவ்வாறு, தெற்கின் பருத்தியின் ஒரு பகுதி நியூயார்க் வழியாக ஐரோப்பாவுக்குச் சென்றது, மேலும் தெற்கின் ஐரோப்பிய பொருட்களின் இறக்குமதியில் மிகப் பெரிய விகிதம் அதே மறைமுக வழியில் வந்தது. "கடலோர பாக்கெட் வர்த்தகம்" ஈரி கால்வாயை விட [நியூயார்க்] துறைமுகத்திற்கு அதிக வணிகத்தைக் கொண்டு வந்தது என்றும், அது இல்லாமல் நியூயார்க் நாட்டின் இறக்குமதியைக் கையாள்வதில் அதன் கட்டளை நிலையை அடைந்திருக்க முடியாது என்றும் வாதிடலாம் "என்று ஆல்பியன் தொடர்கிறார். பொருளாதார வரலாற்றாசிரியர் டக்ளஸ் நார்த், 1823 முதல் 1843 வரையிலான ஆண்டுகளில் அமெரிக்க பொருளாதார விரிவாக்கத்தின் ஆதாரம் "உலகின் பிற பகுதிகளுக்கான ஏற்றுமதி வர்த்தகத்தில்" காணப்படுகிறது என்று கூறினார். 1818 மற்றும் 1823 க்கு இடையிலான ஆண்டுகளில், நியூயார்க் துறைமுகத்தில், இங்கிலாந்தின் லிவர்பூல் மற்றும் பிரான்சின் லு ஹாவ்ரேவுக்கு சேவை செய்யும் அட்லாண்டிக் பாக்கெட் வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சி அந்த விரிவாக்கத்துடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டது. அட்லாண்டிக் பாக்கெட் வர்த்தகம் மற்றும் கடலோர பாக்கெட் வர்த்தகம் ஆகிய இரண்டும் வட அட்லாண்டிக் பொருளாதாரம் முன்வைத்த நிலைமைகளுக்கு "மறுசீரமைப்பின் சகாப்தம்" என்று வடக்கு அழைத்த ஒரு பகுதியாகும். ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசை நிறுவப்பட்டது ஜனவரி 13,1823 அன்று நான்கு கப்பல்களுடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, அவற்றில் ஒன்று ஒவ்வொரு மாதமும் முதல் தேதி நியூயார்க்கிலிருந்து புறப்பட்டது. அதன் வரலாறு முழுவதும், இந்த வரிசை சொத்து உரிமையின் அடிப்படையில் தளர்வாக ஒழுங்கமைக்கப்பட்டது. எந்த இரண்டு கப்பல்களும் ஒரே மாதிரியான உரிமையாளர்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. கட்டுபவர்கள் பல கப்பல்களில் பங்குகளை வைத்திருந்தனர், ஆனால் அனைத்திலும் அல்ல. பெரும்பாலான கப்பல்களில் கேப்டன்களுக்கும் பங்கு இருந்தது. ஒரு சில கேப்டன்கள் மட்டுமே தங்கள் கப்பலின் ஒரே உரிமையாளர்களாக இருந்தனர். கப்பல்களின் பங்குகளும் வணிகர்கள் மற்றும் முதலீட்டாளர்களுக்கு சொந்தமானவை. இந்த வழித்தடத்தின் அன்றாட செயல்பாடு ஜான் ஜே. பாய்டின் கைகளில் வைக்கப்பட்டது. பாய்ட்டின் வணிக கூட்டாளியான டொமினிக் க்ராஸஸ் கப்பல் தரகராக செயல்பட்டார். 1833 ஆம் ஆண்டில், க்ராஸஸுக்குப் பதிலாக எட்வர்ட் ஹின்கென் நியமிக்கப்பட்டார். ஆல்பியனின் கூற்றுப்படி, "கிராஸஸ் வரிசையின் எந்தக் கப்பல்களிலும் எந்தப் பங்கையும் கொண்டிருக்கவில்லை, அதே நேரத்தில் பாய்ட் மற்றும் ஹிங்கன் படிப்படியாக மட்டுமே உரிமைக்கு வந்தனர், பின்னர் ஒரு சில கப்பல்களில் மட்டுமே உரிமை பெற்றார்". ஜான் ஜே. பாய்ட் தனது பெரும்பாலான நேரத்தை மற்றவர்களின் கப்பல்களை நிர்வகிப்பதில் செலவிட்டார். 1851 ஆம் ஆண்டில், பாய்ட் & ஹின்கென் வெஸ்டர்வெல்ட் & மேக்கியின் கப்பல் கட்டும் நிறுவனத்துடன் மெர்குரியை வடிவமைத்து கட்ட ஒப்பந்தம் செய்தார். இந்த கப்பலின் பகுதியளவு உரிமையாளர்களில் ஜான் ஜே. பாய்ட் ஒரு பங்கின் 3வது பங்குடனும், எட்வர்ட் ஹிங்கன் 1வது பங்குடனும், பில்டர் ஜேக்கப் ஏ. வெஸ்டர்வெல்ட் 2வது பங்குடனும், கப்பலின் மாஸ்டர் கேப்டன் ரிச்சர்ட் டி. கான் 3வது பங்குடனும் இருந்தனர். மீதமுள்ள பாதி பங்குகள் கூடுதலாக ஆறு நபர்களுக்கு விநியோகிக்கப்பட்டன. கப்பல்களின் பட்டியல் ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசை கப்பல் கட்டுமானத்திற்கான சேவையில் உள்ள கப்பல்கள் ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசையில் பயன்படுத்தப்படும் பெரும்பாலான பாக்கெட் கப்பல்கள் நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள பெர்க்-வெஸ்டர்வெல்ட் கப்பல் கட்டும் இடத்தில் கட்டப்பட்டன. ஃபேர்பர்னின் கூற்றுப்படி, கிறிஸ்டியன் பெர்க் நியூயார்க்கின் இரண்டு மிக முக்கியமான ஆரம்பகால கப்பல் கட்டுபவர்களில் ஒருவர். 1819 மற்றும் 1837 க்கு இடையில், அவர் 33 வழக்கமான அட்லாண்டிக் பாக்கெட் கப்பல்களையும், பிற நோக்கங்களுக்காக பல கப்பல்களையும் கட்டினார். ஹாவ்ரே செகண்ட் லைனின் பத்து கப்பல்கள் கிறிஸ்டியன் பெர்க் என்பவரால் அவரது நியூயார்க் முற்றத்தில் கட்டப்பட்டன. 1837 இல் அவர் ஓய்வு பெறுவதற்கு பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, பெர்க் ஜேக்கப் ஏ. வெஸ்டர்வெல்ட்டை கூட்டாண்மைக்கு அழைத்துச் சென்றார். வெஸ்டர்வெல்ட் பெர்க்கில் ஒரு பயிற்சியாளராக இருந்தார், மேலும் அவர் அந்த கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கு பல பாக்கெட் கப்பல்களைக் கட்டுவதில் பணியாற்றினார். 1837 முதல் 1853 இல் அவர் இறக்கும் வரை, வெஸ்டர்வெல்ட் 26 அட்லாண்டிக் பாக்கெட் கப்பல்களின் மாஸ்டர்-பில்டராக இருந்தார், இவற்றில் பெரும்பாலானவை வில்லியம் மேக்கியுடன் இணைந்து இருந்தன. ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசைக்காக, வெஸ்டர்வெல்ட் ஆறு பாக்கெட் கப்பல்களை உருவாக்கினார். அட்லாண்டிக் பாக்கெட் கப்பல்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்டன, மேலும் அவை ஒரு தனித்துவமான வகை கப்பலாக கருதப்பட்டன. ஆல்பியனின் கூற்றுப்படி, "வணிகக் கப்பல்களின் அனைத்து வரலாற்றிலும், வடக்கு அட்லாண்டிக் ஓட்டத்தில் நியூயார்க் பாக்கெட்டுகளை விட வலுவான குழு எதுவும் இல்லை, அல்லது எந்தக் குழுவும் கையில் உள்ள வேலைக்கு சிறப்பாகத் தழுவியிருக்கவில்லை". கொந்தளிப்பான வடக்கு அட்லாண்டிக், குறிப்பாக குளிர்காலத்தில், அதன் மேற்கத்திய புயல்கள் மற்றும் ஆண்டுக்கு மூன்று பயணங்களின் வணிகத் தேவைகள் ஆகியவற்றால் ஒரு தனித்துவமான வகை பாய்மரக் கப்பல் தேவைப்பட்டது. பாய்மரப் பொட்டலங்கள் மற்ற ஆழ்கடல் கப்பல்களைக் காட்டிலும் அதிக மிதக்கும் முனைகளுடன் முழுமையாகவும் பொதுவாக ஒளிமயமாகவும் கட்டப்பட்டதாக ஃபேர்பர்ன் விளக்கினார். வடக்கு அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் பொதுவாக எதிர்கொள்ளும் காற்று மற்றும் கடல் நிலைமைகளுக்கு ஏற்ற பழமைவாத ஸ்பார் மற்றும் பாய்மர திட்டங்களையும் அவர்கள் பயன்படுத்தினர். இந்த பண்புகள் அட்லாண்டிக் பாக்கெட்டுகளை "வடக்கு அட்லாண்டிக் வர்த்தகத்தில் நிலையான மாதத்திற்கு ஏற்றது". கப்பல்கள் நன்கு சமநிலையான மேல்புறங்கள் மற்றும் ரிக்கிங்குகளைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் "மணிநேரத்திற்கு கடினமான மணிநேரத்தை இயக்க முடியும், நாளுக்கு நாள், ஒரு நிமிடம் கூட விடாமல்". நியூயார்க் நகரத்திலிருந்து பிரான்சின் லு ஹாவ்ரே வரை சேவை பாக்கெட் சேவையில் உள்ள கப்பல்கள் தன்னை நிலைநிறுத்த பல ஆண்டுகள் எடுத்தன. ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசையில் பயன்படுத்தப்பட்ட முதல் குழு கப்பல்கள் குறிப்பாக அட்லாண்டிக் பாக்கெட் சேவைக்காக கட்டப்படவில்லை. மார்மியன் என்பது பால்டிமோர் கட்டப்பட்ட ஒரு சிறிய கப்பல் ஆகும், இது 277 டன் மட்டுமே கொண்டது. சவன்னா கடலோர வர்த்தகராக கட்டப்பட்ட ராணி மாப் ஒரு வருட சேவைக்குப் பிறகு இது மாற்றப்பட்டது. பேயர்ட் மற்றும் ஹோவர்ட் ஒரு பொது வர்த்தகராக கட்டப்பட்டன, ஆனால் பாக்கெட் வர்த்தகத்திற்காக சேவைக்கு கொண்டு வரப்பட்டன. செயல்பாட்டின் முதல் இரண்டு ஆண்டுகளில் (1823 மற்றும் 1824), ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரி எட்டு கப்பல்களை சேவையில் கொண்டு வந்தது. இந்த கப்பல்கள் (பாரிஸ் தவிர) சராசரியாக 4.4 ஆண்டுகள் மட்டுமே இயங்கின. மர்மியன் ஒரு வருடத்திற்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது, டெஸ்டிமோனா இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. முதல் எட்டு கப்பல்களில் மிக நீண்ட சேவைக் கப்பல், எட்வர்ட் கியூஸ்னல் ஆகும், இது ஏழு ஆண்டுகள் வரை நீடித்தது. முதல் எட்டு கப்பல்களில் ஒன்றான பாரிஸ், லு ஹாவ்ரேவுக்கு இரண்டாவது பயணத்தில் சேதமடைந்தது. இந்த காரணத்திற்காக அது சேவையின் சராசரி ஆண்டுகளின் கணக்கீட்டில் இருந்து விலக்கப்பட்டது. பாரிஸ் ஏப்ரல் 1823 இல் தொடங்கப்பட்டது மற்றும் அதன் கேப்டன் ஹென்றி ராபின்சனுக்கு முற்றிலும் சொந்தமானது. நவம்பர் 1,1823 அன்று, கப்பலின் இரண்டாவது கிழக்கு நோக்கிய பயணத்தின் முடிவில், அது பிரான்சின் செர்போர்க் கடற்கரையில் சேதமடைந்தது. 1825 மற்றும் 1829 க்கு இடையில் மேலும் ஐந்து கப்பல்கள் ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசையில் சேவையில் நுழைந்தன. இந்த கப்பல்களின் குழுவிற்கு, சேவையின் சராசரி ஆண்டுகள் 9.6 ஆண்டுகளாக இரட்டிப்பாகியுள்ளன. கூடுதலாக, கப்பல்களின் அளவு பெரிதாகிக் கொண்டிருந்தது. எட்டு ஆரம்பகால கப்பல்கள் அட்லாண்டிக் கடக்கும் சேவைக்கு சிறியவையாக இருந்தன. இந்தக் கப்பல்களின் சராசரி எடை 300 டன்களுக்கும் சற்று அதிகமாக இருந்தது. அடுத்த ஐந்து கப்பல்களின் சராசரி டன்னேஜ் 400 டன்களுக்கு சற்று அதிகமாகவோ அல்லது 33 சதவீதம் அதிகமாகவோ இருந்தது. சேவையில் நுழைந்த அடுத்த ஐந்து கப்பல்களில், சராசரி டன்னேஜ் கிட்டத்தட்ட 750 டன்கள் ஆகும். ஒவ்வொரு ஆண்டும், ஹாவ்ரே இரண்டாவது கோட்டின் கப்பல்கள் நியூயார்க் மற்றும் லு ஹாவ்ரே இடையே மூன்று சுற்று பயண பயணங்களை மேற்கொண்டன. இந்த அட்டவணைக்கு ஒவ்வொரு நான்கு மாதங்களுக்கும் ஒரு கிழக்கு மற்றும் ஒரு மேற்கு பாதை தேவைப்பட்டது. அட்டவணை ஆண்டுக்கு ஆண்டு சிறிது மாறியது. பின்வரும் அட்டவணை 1842 இல் நியூயார்க் ஹெரால்டில் வெளியிடப்பட்ட அட்டவணையைக் காட்டுகிறது. கிழக்கு நோக்கிய பாதையை முடிக்கவும், ஹவ்ரே துறைமுகத்தில் இடைநிறுத்தவும் சுமார் 45 நாட்கள் கால அட்டவணை வழங்கப்பட்டது. பொதுவாக, கிழக்கு நோக்கிய பாதை 25-28 நாட்களில் முடிக்கப்படலாம், இது வெளிநாட்டு துறைமுகத்தில் கப்பலுக்கு 17-20 நாட்களைக் கொடுக்கும். மேற்கு நோக்கிய பாதையை முடிக்க, அட்டவணை சுமார் 77 நாட்களை வழங்கியது. ஹாவ்ரே இரண்டாவது பாதையில் மேற்கே செல்லும் சராசரி பாதை 37 நாட்கள் ஆகும், ஆனால் இது மிகவும் அதிக நேரம் ஆகலாம், குறிப்பாக குளிர்காலத்தில். ஒரு சராசரி பயணத்திற்கு, அட்டவணை சுமார் 40 நாட்கள் வீட்டில் வழங்கியது. 1830 மற்றும் 1855 க்கு இடையிலான இருபத்தைந்து ஆண்டுகளில், இந்த அட்டவணையை பராமரிக்க பதினொரு கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பிரதிநிதித்துவ ஆண்டுகளுக்கான நான்கு கப்பல் கடற்படைகள் பின்வரும் அட்டவணையில் காட்டப்பட்டுள்ளன. மேற்கு நோக்கிய பாதை அட்லாண்டிக் கடக்கும் பாய்மரக் கப்பல்களுக்கு, கிழக்கு நோக்கிய பாதையின் மைலேஜ் மற்றும் மேற்கு நோக்கிய பாதையின் மைலேஜ் இடையே ஒரு பெரிய வித்தியாசம் இருந்தது. முதலாவதாக, பாய்மரக் கப்பல் மேற்குக் காற்று மற்றும் வளைகுடா நீரோட்டத்துடன் சென்று கொண்டிருந்தது. இருப்பினும், பிந்தைய நேரத்தில், கப்பல் எதிர் நிலைமைகளை எதிர்கொண்டது-நிலவும் மேற்குக் காற்றுக்கு எதிராக மற்றும் வளைகுடா நீரோட்டத்தில். எனவே, மேற்கு நோக்கிய படகோட்டம் எப்போதும் வெளிப்புற பயணத்தை விட மிகவும் மெதுவாக இருந்தது. ஆல்பியனின் கூற்றுப்படி, பாக்கெட் சேவையின் முக்கிய அம்சமாக ஒழுங்குமுறை இருந்தது. "மாதந்தோறும் மிகவும் சீரான பாதையைப் பெறுவதற்கான போராட்டமே உரிமையாளர்கள் விரும்பினர்". ஏப்ரல் மாதத்தில் சாதகமான காற்றுடன் மூன்று வாரங்களில் கடந்து அடுத்த பிப்ரவரி மாதம் ஒன்பது அல்லது பத்து வாரங்கள் எடுக்கும் ஒரு பாக்கெட்டை விட குளிர்காலம் மற்றும் கோடைக்காலத்தில் ஐந்து வாரப் பாதைகளை உருவாக்கக்கூடிய ஒரு பாக்கெட் கோட்டின் பார்வையில் சிறந்தது. பின்வரும் அட்டவணை 1841 முதல் 1850 வரையிலான ஆண்டுகளில் ஹாவ்ரே மற்றும் லிவர்பூலுக்கு சேவை செய்யும் பாக்கெட் கோடுகளுக்கு இடையில் சராசரி மேற்கு நோக்கிய பாதையைக் காட்டுகிறது. 1841 மற்றும் 1850 க்கு இடையில் வரிசைக் கப்பல்கள் நுழைவு சேவையின் மூலம் மேற்கு நோக்கிய பாதையின் நீளம் ஹாவ்ரே இரண்டாவது பாதையின் கப்பல்கள் "அனைத்து பாக்கெட்டுகளிலும் மெதுவானவை" என்ற நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தன. ஆல்பியன் இந்த உண்மையை ஓரளவு "தளர்வான அமைப்புக்கு காரணம், இது மிகவும் கச்சிதமான வரிசைகளில் இருந்ததை விட கேப்டன்கள் மீது ஆபரேட்டருக்கு மிகக் குறைந்த ஒழுக்கத்தை வழங்கியது". வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் சீரற்ற வானிலை இதற்கு காரணம் என்று ஃபேர்பர்ன் கூறுகிறார். "பாய்மரக் கப்பல்களுக்கான தீவிர மற்றும் சாதனை படைக்கும் பயணங்கள், குறிப்பாக வடக்கு அட்லாண்டிக் மேற்கு நோக்கிய ஓட்டத்தில், பெரும்பாலும் அதிர்ஷ்டம் நிறைந்த விஷயமாக இருந்தன, மேலும் எந்தவொரு நல்ல பாக்கெட்டையும் திறம்பட கட்டளையிடுவது சரியான வகையான மற்றும் காற்றின் சக்தி மற்றும் சாதகமான பாய்மர நிலைமைகளைக் கொடுத்தால் சிறந்த நேரத்தை உருவாக்கும்". ஆல்பியன் மற்றும் ஃபேர்பர்ன் இரண்டும் ஒவ்வொரு முக்கிய பாக்கெட் கோடுகளிலும் கப்பல்களுக்கு குறுகிய, மிக நீளமான மற்றும் சராசரி மேற்கு நோக்கிய பாதையை வழங்குகின்றன. அந்த தரவு ஹாவ்ரே இரண்டாவது கோட்டின் கப்பல்களுக்கான பின்வரும் அட்டவணையில் மீண்டும் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளது. கப்பல் மூலம் மேற்கு நோக்கிய பாதையின் நீளம் வடக்கு அட்லாண்டிக் குளிர்காலக் கடப்பை பாதிக்கக்கூடிய மோசமான வானிலை பற்றிய ஒரு எடுத்துக்காட்டு செயின்ட் நிக்கோலஸின் 60 நாள் பயணத்திற்காக நியூயார்க் பத்திரிகைகளால் வழங்கப்பட்டது. இது நவம்பர் 22,1848 அன்று லு ஹாவ்ரில் இருந்து புறப்பட்டது, ஆனால் ஜனவரி 21,1849 வரை நியூயார்க்கை அடையவில்லைஃ செயின்ட் நிக்கோலஸ் பாதையின் போது கடுமையான வானிலை, சூறாவளி மற்றும் வலுவான மேற்கத்திய புயல்களை அனுபவித்துள்ளது; [கப்பல்] அதன் கேன்வாஸ் மூன்று முறை அகற்றப்பட்டு, யார்டுகளில் இருந்து பாய்களை வீசுகிறது. டிசம்பர் 24 ஆம் தேதி நதானியேல் ஹேஸ்டிங், சீமான், ஃபோர்டோப்ஸெய்ல் ஃபர்லிங் செய்யும் போது, முற்றத்தில் இருந்து கீழே விழுந்து நீரில் மூழ்கினார். மேலும் மூன்று பேர் தூக்கி வீசப்பட்டனர், ஆனால் காப்பாற்றப்பட்டனர். 29 ஆம் தேதி முன் முற்றத்தில் கொண்டு செல்லப்பட்டது; ஏழு நாட்கள் தலை படகுகளுடன் இருந்தது, கடல் மிகவும் மோசமாக இருந்ததால் அதை மாற்ற முடியவில்லை; அமைக்க சில படகுகள் இருந்தன, இதன் விளைவாக வளைகுடா நீரோட்டத்தில் கனமான என். டபிள்யூ. சூறாவளி; வெளியே வர முடியாமல் 26 நாட்கள் அங்கேயே இருந்தார். 1830 களில் சேவை செய்த ஐந்து கப்பல்கள் சராசரியாக 40 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நாட்கள் மேற்கு நோக்கி கடந்து சென்றன. அவை பிரான்ஸ், சார்ல்மேன், சார்லஸ் கரோல், ஈரி மற்றும் யூட்டிகா ஆகும். சராசரியாக 42 நாட்கள் கடந்து செல்லும் ஈரி நதி மெதுவான பாதைகளுக்கு நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தது. இந்த கப்பல் 1829 ஆம் ஆண்டில் ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரிசையில் சேவையில் நுழைந்தது. 70 நாட்களுக்கு மேல் மூன்று மேற்கு நோக்கிய பாதைகளை உருவாக்கிய ஒரே அட்லாண்டிக் பாக்கெட் கப்பல் இதுவாகும். 1837 ஆம் ஆண்டில் ஈரி ஒரு குளிர்காலத்தைக் கடக்க 82 நாட்கள் எடுத்தது. கப்பல் இறுதியாக நியூயார்க் துறைமுகத்தை அடைந்தபோது, செய்தித்தாள் நிருபர்கள் கடுமையான புயல் மற்றும் கொந்தளிப்பான கடல்களின் கதையைக் கேட்பார்கள் என்று எதிர்பார்த்தனர். அதற்கு பதிலாக, கப்பலின் கேப்டன், "நாற்பது நாட்கள் நாங்கள் நியூஃபவுண்ட்லேண்ட் கரையில் படுத்திருந்தோம்" என்று கூறினார். அவர் சூறாவளி அல்லது ஸ்பார்ஸ் மற்றும் பாய்களில் ஏற்பட்ட சேதத்தைப் பற்றி பேசவில்லை, ஆனால் "கூறுகளின் பெரும் அமைதியைப் பற்றி" பேசினார். சராசரி 42 நாட்கள் மேற்கே செல்லும் பாதையுடன் பிரான்ஸ் ஈரியுடன் இணைந்தது. 1830 களில் செயல்பட்ட சார்ல்மேன் மற்றும் சார்லஸ் கரோல், சராசரியாக 41 நாட்கள் மேற்கு நோக்கிய பாதையுடன் ஒரு நாள் மட்டுமே வேகமாக இருந்தன. வழக்கமாக, ஹாவ்ரே கப்பல்கள் லிவர்பூல் அல்லது லண்டனில் உள்ள கப்பல்களை விட மெதுவான நேரத்தை எடுத்தன. ஹாவ்ரே பாக்கெட்டுகள் பொதுவாக கடலின் குறுக்கே மிகவும் தெற்கே பயணித்தன என்ற உண்மையே இதற்கு காரணம் என்று ஃபேர்பர்ன் கூறினார். எனவே அவர்கள் குறைந்த காற்றை அனுபவித்தனர், மேலும் ஒரு வலுவான வளைகுடா நீரோட்டத்தை எதிர்த்துப் போராட வேண்டியிருந்தது. அவை வெப்பமான குறுக்குவெட்டுடன் தொடர்புடைய அதிக மூடுபனியால் பாதிக்கப்பட்டிருக்கலாம். இழந்த கப்பல்கள் ஹாவ்ரே செகண்ட் லைன் அதன் 47 ஆண்டுகால செயல்பாட்டில் நான்கு கப்பல்களை இழந்தது. அட்லாண்டிக் பாக்கெட் வர்த்தகத்தில் இயங்கும் பாய்மரக் கப்பல்கள் 1840 களின் பிற்பகுதியில் நீராவிக் கப்பல்களிலிருந்து போட்டியைக் காணத் தொடங்கின. நியூயார்க் மற்றும் லிவர்பூல் இடையே நீராவி மூலம் இயங்கும் பாக்கெட் சேவை 1848 இல் தொடங்கியது. அடுத்த தசாப்தத்தில் நீராவி மூலம் இயங்கும் கப்பல்கள் அஞ்சல், பெரும்பாலான முதல் தர பயணிகள் மற்றும் விரைவு சரக்கு வணிகத்தை எடுத்துச் சென்றன. இந்த போட்டி பாய்மர பாக்கெட் கோடுகளின் வணிக இலாபங்களை அச்சுறுத்தியது, ஆனால் நீராவி மூலம் இயங்கும் கப்பல்கள் வர்த்தகத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்துவதற்கு நேரம் பிடித்தது. திருகு உந்துசக்தி கண்டுபிடிக்கப்பட்ட பிறகும் நீராவி போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி எதிர்பார்த்த அளவுக்கு வேகமாக இல்லை. பாய்மரக் கப்பல்கள் மிகவும் இலாபகரமான சரக்குகளை இழந்ததால், அவை ஒரு அட்டவணையில் வழக்கமான சரக்குக் கப்பல்களாக செயல்படத் தொடங்கின, இரு திசைகளிலும் மொத்தமாக எடுத்துச் சென்றன. பாய்மரக் கப்பல்கள் தங்கள் கிழக்கு நோக்கிய பயணத்தில் பருத்தி, கடற்படைக் கடைகள், தானியங்கள் மற்றும் மாவு போன்ற மொத்த சரக்குகளை தொடர்ந்து கொண்டு சென்றன. திரும்பும் பயணத்தில் இரும்பு, இரயில் பாதை உபகரணங்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள் பாய்மரக் கப்பல்களின் சரக்கு இடத்தை நிரப்பின. அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போர் வரை அட்லாண்டிக் கடக்கும் பயணிகள் வணிகத்தில் மிகக் குறைந்த விகிதத்தை மட்டுமே நீராவிக் கப்பல்கள் பெற்றன. 1865 வரை பாய்மரப் பயணிகளை விட அதிக ஓட்டுநர் பயணிகள் நீராவி மூலம் வந்தார்கள், மேலும் அந்த தேதிக்குப் பிறகு ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக பாய்மரக் கப்பல்கள் வணிகத்தில் கணிசமான பங்கைக் கொண்டிருந்தன. நியூயார்க்கிற்கும் பிரான்சிற்கும் இடையிலான ஓட்டங்களில் நீராவி மூலம் இயங்கும் கப்பல் போக்குவரத்து அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மெதுவாக வளர்ச்சியடைந்தது. நியூயார்க் மற்றும் பிரான்சின் செர்போர்க் இடையே ஸ்ட்ரீம் மூலம் இயங்கும் பாக்கெட் சேவையை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான ஆரம்ப முயற்சி தோல்வியடைந்தது. இது 1850 களில் கப்பல்களைச் சேர்க்க லு ஹாவ்ரே பாய்மரப் பாதைகளை ஊக்குவித்தது. ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரி 1851 இல் மெர்குரி மற்றும் 1857 இல் வில்லியம் ஃப்ரோதிங்ஹாம் ஆகியவற்றைச் சேர்த்தது. இருப்பினும், 1858 வாக்கில், நியூயார்க் மற்றும் லு ஹாவ்ரே இடையே இரண்டு நீராவிக் கப்பல்கள் இயங்கின. சத்தம் மற்றும் அழுக்கு "அசைக்கும் புகை பெட்டிகள்" என்றாலும், நீராவி மூலம் இயங்கும் கப்பல்கள் பாய்மரக் கப்பலை விட வேகமாக இருந்தன, குறிப்பாக மேற்கு நோக்கிய பாதையில். 1867 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க்கிலிருந்து ஹாவ்ரே வரை நீராவிக் கப்பல்கள் பதினான்கு நாட்களில் கடந்து சென்றன. நீராவிக் கப்பல் சேவைக்கு மாறியது பயணத்தை சுருக்கியது மற்றும் மலிவானதாக மாற்றியது. அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரினால் ஏற்பட்ட வணிக இடையூறுகள் அட்லாண்டிக் பாக்கெட் கோடுகளை எதிர்கொள்ளும் அழுத்தங்களை மேலும் அதிகரித்தன. 1862 ஆம் ஆண்டில் ஹவ்ரே செகண்ட் லைன் அட்லாண்டிக் பாக்கெட் சேவையிலிருந்து வில்லியம் டெல்லை திரும்பப் பெற்றது. இந்த கோடு பின்னர் மெர்குரி மற்றும் வில்லியம் ஃப்ரோதிங்ஹாம் ஆகிய இரண்டு கப்பல்களுடன் மட்டுமே செயல்பட்டது. 1863 வாக்கில் ஹாவ்ரே-நியூயார்க் பாக்கெட் சேவைகள் "அவ்வப்போது, ஆடம்பரமான பாய்மரப் பயணமாக சீரழிந்தன". ஹாவ்ரே பழைய பாதை 1863 இல் சேவையை நிறுத்தியது. விட்லாக் லைன் 1864 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கப்பலை தொடர்ந்து இயக்கியது, ஆனால் பின்னர் அந்த சேவையையும் நிறுத்தியது. ஹாவ்ரே இரண்டாவது வரி 1862 மற்றும் 1864 க்கு இடையில் இரண்டு கப்பல்களை மட்டுமே கொண்டிருந்தது. ஒரு வழக்கமான வர்த்தகராக செயல்பட்டு வந்த ஜேக்கப் ஏ. ஸ்டாம்லர், 1864 ஆம் ஆண்டில் இந்த வரிசையில் சேர்ந்தார், இரண்டு ஹாவ்ரே கோடுகளால் காலியாக இருந்த சில இடங்களை நிரப்பினார். இருப்பினும், தசாப்தத்தின் இறுதிக்குள், மூன்று ஹாவ்ரே செகண்ட் லைன் கப்பல்களும் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. வில்லியம் ஃப்ரோதிங்ஹாம் 1868 ஆம் ஆண்டிலும், மெர்குரி 1869 ஆம் ஆண்டிலும், ஜேக்கப் ஏ. ஸ்டாம்லர் 1870 ஆம் ஆண்டிலும் திரும்பப் பெறப்பட்டன. குறிப்புகள் நூலியல் அட்லாண்டிக் கப்பல் நிறுவனங்கள் கப்பல் நிறுவனங்கள்