GM Whirlfire engine
ஜிஎம் விர்ல்ஃபயர் எரிவாயு விசையாழி இயந்திரங்கள் 1950 களில் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் கார்ப்பரேஷனின் ஆராய்ச்சி பிரிவால் உருவாக்கப்பட்டன மற்றும் 1960 களில் ஃபயர்பேர்ட் கான்செப்ட் கார்கள், டர்போ-க்ரூஸர் பேருந்துகள் மற்றும் டர்போ-டைட்டன் டிரக்குகள் உள்ளிட்ட கான்செப்ட் வாகனங்களுக்கு பொருத்தப்பட்டன. அவை இரண்டு ஸ்பூல்களைக் கொண்ட ஃப்ரீ-டர்பைன் டர்போஷாஃப்ட் இயந்திரங்கள்ஃ ஒரு அமுக்கி/வாயு டர்போஷாஃப்ட் மற்றும் ஒரு சக்தி/வெளியீட்டு டர்போஷாஃப்ட் அவற்றுக்கிடையே இயந்திர இணைப்பு இல்லாமல் ஒரு பொதுவான அச்சைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன. முதல் தலைமுறை ஜிடி-300 இன் எரிபொருள் நுகர்வு பிஸ்டன் என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது அதிகமாக இருந்தது, எனவே இரண்டாம் தலைமுறை ஜிடி-304 இல் தெர்மல் வீல் ரீஜெனரேட்டர்கள் சேர்க்கப்பட்டன, இதனால் நுகர்வு தோராயமாக குறைக்கப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், என்ஜின்கள் ஜிஎம் ரிசர்ச் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டன, ஆனால் மூன்றாம் தலைமுறை ஜிடி-305 இல் தொடங்கி, அலிசன் என்ஜின் பிரிவு எரிவாயு விசையாழி தொழில்நுட்பத்தை வணிகமயமாக்குவதற்கான பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டது. இந்த பிரிவு, பின்னர் டெட்ராய்ட் டீசலுடன் இணைக்கப்பட்டு டெட்ராய்ட் டீசல் அலிசன் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, இது சுமார் நூறு இறுதி வடிவமைப்பு ஜிடி-404 என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்யும், இது பீங்கான் கூறுகளை இணைத்தது. கவர்ச்சியான விசையாழி உலோகக்கலவைகள் மற்றும் பொருட்களால் இயக்கப்படும் செலவு மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவை வழக்கமான பிஸ்டன் என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது கரையாத பிரச்சினைகளாக நிரூபிக்கப்பட்டன, மேலும் ஜெனரல் மோட்டார்ஸில் எரிவாயு விசையாழி என்ஜின்களின் மேலும் வளர்ச்சி 1980 களின் முற்பகுதியில் நிறுத்தப்பட்டது. விர்ல்ஃபயர் என்ஜின்கள் ஃப்ரீ-டர்பைன் இயந்திரங்கள் என்பதால், வெளியீட்டு தண்டு நிறுத்தப்படும்போது (திருப்பப்படாமல்) அதிகபட்ச முறுக்கு உருவாக்கப்படுகிறது, மேலும் இது முழு சக்தி வெளியீட்டில் உருவாக்கப்பட்ட முறுக்குவிசையை விட இரு மடங்கு அதிகமாகும். கூடுதலாக, குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு முழு சக்தியில் அடையப்படுகிறது. எரிவாயு பாதை மூன்றாம் தலைமுறை ஜிடி/ஜிஎம்டி-305 இல், காற்று உட்கொள்ளல் டர்போஷாஃப்ட்களுடன் அச்சாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, அவை பொதுவான கிடைமட்ட அச்சைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன. ஒற்றை நிலை சுழற்சி அமுக்கி உட்கொள்ளல் மூலம் வளிமண்டல நிலைமைகளில் காற்றை ஈர்க்கிறது மற்றும் சுருக்கப்பட்ட காற்றை பக்க பெட்டிகளுக்குள் கதிரியக்கமாக வெளியேற்றுகிறது, அங்கு சுழலும் டிரம் வடிவ ரீஜெனரேட்டர்கள் வெளியேற்ற வாயுக்களிலிருந்து பிரித்தெடுக்கப்பட்ட வெப்பத்தைப் பயன்படுத்தி சுருக்கப்பட்ட காற்றை முன்கூட்டியே சூடாக்குகின்றன. சுருக்கப்பட்ட காற்று எரிபொருள்கள் வழியாக செலுத்தப்படுகிறது, அங்கு அது எரிபொருளுடன் கலக்கப்பட்டு எரிக்கப்படுகிறது, இதன் விளைவாக ஏற்படும் எரிப்பு வாயுக்கள் முதலில் வாயுவாங்கி விசையாழி வழியாக விரிவுபடுத்தப்படுகின்றன, இது அதே தண்டில் உள்ளது மற்றும் சுழல் அமுக்கியை இயக்க பயன்படுகிறது, பின்னர் வெளியீட்டு தண்டில் இருக்கும் சக்தி விசையாழி வழியாக. எரிபொருள் விசையாழி நுழைவாயிலில், வடிவமைப்பு வெப்பநிலை உள்ளது. ஜிஎம்டி-305 ஐப் பொறுத்தவரை, எரிபொருள்/அமுக்கி தண்டின் சுழற்சி வேகம் 33,000 ஆர்பிஎம் ஆகும், அதே நேரத்தில் பவர் ஷாஃப்ட் முழு சக்தியில் 24,000 ஆர்பிஎம் ஆக மாறுகிறது; பவர் ஷாஃப்ட் வேகம் 3,500 ஆர்பிஎம் ஆக குறைக்கப்படுகிறது, இது வெளியீட்டில் குறைப்பு கியர் மூலம் வாகன கூறுகளுடன் இணக்கமாக இருக்கும். ஒரு கவர்னர் வெளியீட்டு தண்டு 4,500 ஆர்பிஎம் வரை திரும்ப அனுமதிக்கிறது. கியர் வகை உயவூட்டல் எண்ணெய் பம்ப் உட்பட இயந்திர துணை இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருள்/அமுக்கி தண்டிலிருந்து ஒரு துணை தண்டு இயக்கப்படுகிறது. மறுமலர்ச்சி ஆரம்பத்தில், உருவாக்கப்பட்ட முதல் என்ஜின்கள் (ஜிடி-300 மற்றும் 303) ஒரு மறுமலர்ச்சியைக் கொண்டிருக்கவில்லை, ஆனால் வெளியேற்ற வாயுக்களிலிருந்து வெப்பத்தை மீண்டும் பெறுவதற்கு மீளுருவாக்கத்தை சேர்ப்பது இரண்டாவது தலைமுறை ஜிடி-304 க்கு எரிபொருள் நுகர்வு குறைப்பதாக கண்டறியப்பட்டது, எனவே அடுத்தடுத்த தலைமுறைகளில் ஜிஎம் விர்ல்ஃபயர் எரிவாயு விசையாழி என்ஜின்கள் ஒரு மீளுருவாக்கத்தை இணைத்தன. ஜிடி/ஜிஎம்டி-305 க்கு, பெரிய பெட்டிகளில் டர்போஷாஃப்ட்களின் இருபுறமும் இரண்டு டிரம் ரீஜெனரேட்டர்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன; ரீஜெனரேட்டர்கள் சுமார் 30 ஆர்பிஎம்மில் திரும்புகின்றன. ஒவ்வொரு பக்க கம்பார்ட்மெண்ட்டிலும், ஒரு செங்குத்து பல்க்ஹெட் ரீஜெனரேட்டர்களை குறைந்த அழுத்த வெளியேற்றமாகவும் (ரீஜெனரேட்டரை ஏறத்தாழ ஆக்கிரமித்து) உயர் அழுத்த நுழைவாயில் (மீதமுள்ள) பிரிவுகளாகவும் பிரிக்கிறது. ஒரு ரீஜெனரேட்டர் வெளியேற்றப் பிரிவின் வழியாக சுழலும் போது, அது வெளியேற்ற வாயுக்களிலிருந்து கழிவு வெப்பத்தை எடுக்கிறது, பின்னர் அது நுழைவு பிரிவில் தொடர்ந்து சுழலும்போது, வெப்பம் சுருக்கப்பட்ட காற்றுக்கு மாற்றப்படுகிறது, எரிபொருளில் எரிபொருள் சேர்க்கப்படுவதற்கு முன்பு அதை முன்கூட்டியே சூடாக்குகிறது. வெப்ப இயக்கவியல் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதோடு மட்டுமல்லாமல், மீளுருவாக்கிகள் இயந்திரத்தின் சத்தம் மற்றும் வெப்பத்தை மழுங்கடிக்கவும், வெளியேற்ற வெப்பநிலையைக் குறைக்கவும் உதவுகின்றன. வெளியேற்றப் பிரிவு நுழைவாயில் பகுதியை விட குறைந்த அழுத்தத்தில் செயல்படுகிறது, எனவே உயர் அழுத்த சுருக்கப்பட்ட காற்றின் இழப்பைக் குறைக்க ரீஜெனரேட்டர் சீல் முக்கியமானது. என்ஜின் பிரேக்கிங் ஒரு வழக்கமான பிஸ்டன் என்ஜினில், உராய்வு பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தாமல் ஒரு வாகனத்தை மெதுவாக்க என்ஜின் பிரேக்கிங் பயன்படுத்தப்படலாம்; ஏனெனில் பவர் டர்பைன் ஒரு ஃப்ரீ-டர்பைன் டர்போஷாஃப்ட் என்ஜினில் அமுக்கியுடன் இயந்திர ரீதியாக இணைக்கப்படாததால், இதேபோன்ற விளைவை அடைய முடியாது. விர்ல்ஃபயர் என்ஜின்களின் வளர்ச்சியின் போது, GM எரிபொருள் விசையாழி அமுக்கியை இயக்குவதற்குத் தேவையானதை விட அதிக சக்தியை உருவாக்க முடியும் என்பதைக் கண்டறிந்தது, எனவே ஐந்தாவது தலைமுறை GT-309 (1964) க்கு, GM மற்றும் அலிசன் ஒரு கிளட்சைப் பயன்படுத்தி அந்த உபரி சக்தியில் சிலவற்றைப் பிரித்தெடுக்க எரிபொருள் மற்றும் சக்தி விசையாழிகளை இணைத்தனர். இதன் விளைவாக அலிசன் பவர் டிரான்ஸ்பர் என்று முத்திரை குத்தப்பட்ட அமைப்பு, ஜிடி-309 க்கு ஒரு என்ஜின் பிரேக்கிங் விளைவைக் கொடுத்தது மற்றும் பகுதி சுமையில் மேம்பட்ட எரிபொருள் சிக்கனத்தைக் கொடுத்தது. எரிபொருள் வெளிப்புற எரிப்பு இயந்திரங்களாக, GM விர்ல்ஃபயர் எரிவாயு விசையாழிகள் பல்வேறு வகையான எரிபொருள்களை எரிக்கும் திறன் கொண்டவை; எடுத்துக்காட்டாக, தூள் நிலக்கரியை எரிக்கும் விசையாழி இயந்திரங்கள் 1980 களின் முற்பகுதியில் காடிலாக் எல்டோராடோ மற்றும் ஓல்ட்ஸ்மொபைல் டெல்டா 88 இல் 1979 எண்ணெய் நெருக்கடிக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் பொருத்தப்பட்டன. எரிபொருளின் பிற சாத்தியமான ஆதாரங்களில் மெத்தனால், எத்தனால், திரவ நிலக்கரி மற்றும் ஷேல் எண்ணெய் ஆகியவை அடங்கும். மாதிரிகள் ஜிடி-300/302 ஜிடி-300 (1953) என்ற உள் பெயரைக் கொண்ட முதல் இயந்திரத்தில் ரீஜெனரேட்டர் இல்லை. எரிபொருள் (அமுக்கி) விசையாழி 26,000 ஆர்பிஎம் வேகத்திலும், இலவச (சக்தி) விசையாழி 13,000 ஆர்பிஎம் வேகத்திலும் சுழலும் போது ஜிடி-300 வெளியீட்டைக் கொண்டிருந்தது. முழு என்ஜின் யூனிட்டின் எடை இருந்தது. ஜிடி-300 ஒரு "ஓல்ட் லுக்" போக்குவரத்து பேருந்தில் பொருத்தப்பட்டது, இது "டர்போ-க்ரூஸர்" என்று முத்திரை குத்தப்பட்டது. ஒட்டுமொத்த அளவைக் குறைக்க, ஒற்றை பெரிய பர்னருக்கு பதிலாக இரண்டு சிறிய பர்னர்கள் மாற்றப்பட்டன, மேலும் இயந்திரம் ஜிடி-302 என மறுபெயரிடப்பட்டது, இது ஃபயர்பேர்ட் I (எக்ஸ்பி-21) இல் பொருத்தப்பட்டது. ஜிடி-300 ஒரு 3.5:1 சுருக்க விகிதம் மற்றும் பெயரளவு வடிவமைப்பு டர்போஷாஃப்ட் வேகம் 24,000 ஆர்பிஎம் (எரிபொருள்) மற்றும் 12,000 ஆர்பிஎம் (சக்தி) உடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. என்ஜின் பாகங்கள் ஒரு செங்குத்தான பெவல் கியர் ஏற்பாடு மூலம் எரிபொருள் டர்போஷாஃப்ட் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன; ஒரு வழக்கமான வாகன தொடக்க மோட்டார் துணை இயக்கி தண்டு (மற்றும் எரிபொருள் டர்போஷாஃப்ட்) குறுக்கிட பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஜிஎம்ஆர்-235 என பெயரிடப்பட்ட ஒரு புதிய நிக்கல்-அடிப்படை அலாய், விர்ல்ஃபயர் இயந்திரத்தில் உள்ள விசையாழி கத்திகளுக்கு உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் காப்புரிமை பெற்றது. வெளிப்புறமாக, டர்போ-க்ரூஸர் பிஸ்டன் மூலம் இயங்கும் பேருந்துகளிலிருந்து வேறுபடுத்தப்பட்டது, பக்கங்களில் "டர்போ க்ரூசர்" ஸ்கிரிப்ட் எழுத்துக்கள், வெற்று-அவுட் பின்புற ஜன்னல்கள் மற்றும் கூரையில் ஒரு பெரிய மைய வெளியேற்ற அடுக்கு. மறுசீரமைப்பு இருக்கைகள் இரண்டு பொறியாளர்களுக்கான "ஒரு பெரிய [பின்புறமாக எதிர்கொள்ளும்] கருவி பலகையுடன் ஒரு முழுமையான நடமாடும் ஆய்வகத்தால்" மாற்றப்பட்டன. டர்போ-க்ரூசருடன் செயல்பாட்டு அனுபவம் இயந்திரத்தின் இயந்திர ஆயுளைக் காட்டியது; டபிள்யூ. ஏ. பல சந்தர்ப்பங்களில், கருவிகளின் துண்டுகள் இயந்திரத்தின் வழியாகச் சென்றுள்ளன. விசையாழி வாளிகள் வளைந்திருந்தன, ஆனால் சேதமடைந்த பகுதிகளை அடுத்தடுத்து இயக்கிய பிறகும் அவை தோல்வியடையவில்லை ". சோதனையில் பஸ் குவிந்தது. பிரேக்-குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு (பி. எஸ். எஃப். சி) ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பிரச்சினையாக இருந்தது, இது டர்பைன் இலகுவானதாக இருந்தபோதிலும், ஒப்பிடக்கூடிய டெட்ராய்ட் டீசல் 8வி71 டீசல் என்ஜினை (தோராயமாக 0.40 எல்பி/எச். பி. எச்) விட 1.63 எல்பி/எச். பி. எச் இல் கணிசமாக அதிகமாக இருந்தது. மற்ற திட்டமிடப்பட்ட மேம்பாடுகள் த்ரோட்டில் பின்னடைவை இலக்காகக் கொண்டிருக்கும், இது எரிபொருள் விசையாழியை உச்ச வேகத்திற்கு துரிதப்படுத்துவதன் மூலமும், இயந்திர பிரேக்கிங் இல்லாததாலும் ஏற்பட்டது. GT-304 GT-304 (1956) ஒரு ரீஜெனரேட்டரை உள்ளடக்கிய முதல் GM எரிவாயு விசையாழியாகும், இது வெளியேற்ற வெப்பத்தை உட்கொள்ளும் காற்றை வெப்பப்படுத்த பயன்படுத்தியது, எரிபொருள் நுகர்வு 0.77 பவுண்டுகள்/hp·h ஆக மேம்படுத்தப்பட்டது. ஃபயர்பேர்ட் II க்கு பொருத்தப்பட்டபடி, ஜிடி-304 வெளியீடு 35,000 ஆர். பி. எம் எரிபொருள் விசையாழி வேகத்தில் இருந்தது. எரிபொருள் விசையாழி 15,000 ஆர்பிஎம் வேகத்திலும், மின் விசையாழி 28,000 ஆர்பிஎம் வேகத்திலும் இயங்கின. எரிபொருள் கட்டத்தில் ஒட்டுமொத்த சுருக்க விகிதம் 3.5:1 ஆக இருந்தது. GM ஆராய்ச்சி GMR-235 சூப்பர் அலாய் வெப்பநிலை எதிர்ப்பை மறு மதிப்பீடு செய்த பிறகு டர்பைன் நுழைவு வெப்பநிலை இருந்து அதிகரிக்கப்பட்டது. ரீஜெனரேட்டர்களுடன், என்ஜின் எடை அதிகரித்தது; ஒவ்வொரு ரீஜெனரேட்டரும் இருந்தது. 7.27:1 குறைப்பு கியர் வழக்கமான ஆட்டோமொபைல் பாகங்களுடன் வெளியீட்டு தண்டு வேகத்தை இணக்கமாக்கியது. இயந்திரத்திற்கும் பரிமாற்றத்திற்கும் இடையில் ஒரு திரவ உள்ளீட்டு இணைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது; கூடுதலாக, பெரிய பாகங்கள் பரிமாற்றத்திலிருந்து இயக்கப்படுகின்றன, எரிபொருள் டர்போஷாஃப்ட் அல்ல, ஏனெனில் செயலற்ற நிலையில், துணை மின் இழுவை கிடைக்கக்கூடிய உபரி சக்தியை விட அதிகமாக இருக்கலாம் என்று கண்டறியப்பட்டது. ஜிடி-304 முதல் டர்போ-டைட்டனில் பொருத்தப்பட்டது, ஒரு ஹெவி-டூட்டி செவர்லே மாடல் 10413 டிரக்-டிராக்டர் டாண்டம் பின்புற அச்சுகளுடன்; டர்போ-டைட்டன் பல்வேறு சுமைகளுடன் சோதிக்கப்பட்டது, அகற்றப்பட்ட லோட்மாஸ்டர் வி-8 என்ஜினுடன் ஒப்பிடும்போது சிறந்த முடுக்கம் மற்றும் தரத்தை நிரூபிக்கிறது, வெளியீட்டுடன் ஒரு மேல்நிலை வால்வு வி-8. ஃபயர்பேர்ட் III இல் பொருத்தப்பட்ட ஜிடி-305 (1958) இன் வெளியீடு (விசையாழி வேகத்தில் 33,000 ஆர்பிஎம் எரிபொருள்/27,000 ஆர்பிஎம் சக்தி) மற்றும் எடை. ஒரு ரீஜெனரேட்டர் மற்றும் கூடுதல் கூறு சுத்திகரிப்புகளுடன், ஜிடி-305 பிரேக்-குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு 0.5 பவுண்டு/எச். பி. எச். ஐ அடைந்தது, இது முந்தைய ஜிடி-304 உடன் ஒப்பிடும்போது 25 சதவீதம் முன்னேற்றம்; இதேபோல், ஜிடி-305 இன் இயந்திர எடை 304 உடன் ஒப்பிடும்போது 25 சதவீதம் குறைக்கப்பட்டது. வெளிப்புற பரிமாணங்கள் நீளமாகவும், உயரமாகவும், அகலமாகவும் இருந்தன. வெளியேற்ற வெப்பநிலை கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது; ஜிடி-305 வெளியேற்றமானது முழு சக்தியில் இருந்தது, செயலற்ற நிலையில் குறைந்தது. ஃபயர்பேர்ட் III துணைப்பொருட்களுக்கான இரண்டு-சிலிண்டர் துணை மின் அலகு மற்றும் என்ஜின் பிரேக்கிங்கை உருவகப்படுத்த ஒரு சிறப்பு தர பின்னடைவைக் கொண்டிருந்தது, இது "டர்பைன் நிபுணர்கள் அடிப்பகுதியில் உள்ள சிக்கல்களைச் சமாளிக்க மறுத்ததன் விளைவாக விமர்சித்தது. இந்த இரண்டு அமைப்புகளும் சந்தேகத்திற்குரிய மதிப்புடையதாகத் தோன்றுகின்றன, ஆனால் செலவு ஒரு பொருட்டல்ல". 1959 ஆம் ஆண்டில் இயந்திரம் ஜி. எம். டி-305 என மறுவடிவமைக்கப்பட்டது, மேலும் வழக்கமான உற்பத்திக்கான மேம்பாடு ஜி. எம் ரிசர்ச்சிலிருந்து அலிசன் டிரான்ஸ்மிஷனுக்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது. ஜி. எம். டி-305 என, இது விசையாழி கத்திகள் (ஜி. எம். ஆர்-235), விசையாழி சக்கரங்கள் (16-25-6), டர்போஷாஃப்ட்கள் (4340), விசையாழி போல்ட்கள் (இன்கோனல் எக்ஸ்), விசையாழி மற்றும் பல்க்ஹெட் கேசிங்ஸ் (எஸ். ஏ. இ 60347) மற்றும் எரிப்பு அறைகள் (ஹஸ்டெல்லாய் எக்ஸ்) உள்ளிட்ட உலோகக்கலவைகளில் தோராயமாக நிக்கல் இணைக்கப்பட்டது. முதல் ஜிஎம்டி-305 முன்மாதிரிகள் 1959 நவம்பரில் எம்56 ஸ்கார்பியன் மற்றும் 28 அடி பணியாளர் படகு உள்ளிட்ட அமெரிக்க இராணுவ வாகனங்களுக்கு பொருத்துவதற்காக அனுப்பத் தொடங்கின. சூறாவளியில் இயங்கும் M56 குளிர்கால நிலைமைகள் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது மற்றும் சிறிய சிக்கல்களுடன் சேவையை குவித்தது. கூடுதலாக, ஒன்ராறியோவின் சுட்பரியில் உள்ள ஒரு திறந்த குழி நிக்கல் சுரங்கத்தில் ஒரு தாது-இழுக்கும் டிரக்கில் ஜி. எம். டி-305 பொருத்தப்பட்டது. ஜிடி-305 இன் முன்மொழியப்பட்ட வாரிசான ஜிடி-309 ஜிடி-307,1960 இல் வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆனால் ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக, GM GT-309 (1964) கொண்ட பயணிகள் கார்களிலிருந்து விலகிச் சென்றது, இது ஹெவி-டூட்டி பயன்பாடுகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, இது செவர்லே டர்போ டைட்டன் III டிரக் மற்றும் டர்போ-க்ரூஸர் II/III பேருந்துகளில் பயன்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது; இந்த புதுப்பிக்கப்பட்ட இயந்திரத்திற்காக, எரிபொருள் விசையாழி மற்றும் அமுக்கி 35,700 ஆர். பி. எம் இல் செயல்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இது 35,000 ஆர். பி. எம் (குறைப்பு கியர், 4,000 ஆர். பி. எம்) சக்தி தண்டு வேகத்தில் உருவாக்குகிறது. ஸ்டால் டார்க் செயலற்ற நிலையில் இருந்தது. கூடுதலாக, ஜிடி-309 ஒரு வழக்கமான ஜிஎம்சி ஆஸ்ட்ரோ-95 கபோவர் டிராக்டர் மற்றும் 1969 இன் ஆர்டிஎக்ஸ் டிரான்ஸிட் பஸ் முன்மாதிரியில் பொருத்தப்பட்டது. முந்தைய இயந்திரங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், விசையாழி நுழைவு வெப்பநிலை மீண்டும் அதிகரிக்கப்பட்டது. 15, 000 ஆர். பி. எம். வேகத்திலும், பி. எஸ். எஃப். சி. 0.45 பவுண்ட்/எச். பி. எச். வேகத்திலும் எரிபொருள் (அமுக்கி) தண்டு இயங்காமல் இருந்தது. ஒரு "சக்தி பரிமாற்ற" அமைப்பு வெளியீட்டு தண்டுக்கு சில எரிபொருள் விசையாழியைப் பயன்படுத்த பயன்படுத்தப்பட்டது; இந்த ஈடுபாட்டுடன், என்ஜின் பிரேக்கிங் ஒரு பிஸ்டன் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதை விட இரண்டு முதல் மூன்று மடங்கு சமமான விளைவின் செயல்திறனில் கிடைத்தது. இயந்திரம் ஒற்றை சுழலும் டிரம் ரீஜெனரேட்டரைப் பயன்படுத்தியது, ஒற்றை எரிபொருளுடன் இயந்திரத்தின் மேற்புறத்திற்கு நகர்த்தப்பட்டது. இந்த மறுசீரமைப்பின் மூலம், ஜிடி-309 நீண்ட, அகலமான மற்றும் உயர்ந்த, நுகரும் காற்றை 3.9:1 என்ற சுருக்க விகிதத்துடன் அளவிடுகிறது. டிரான்ஸ்மிஷன் கியரில் இருக்கும்போதெல்லாம், இயந்திரம் 19,300 ஆர். பி. எம் (காஸிஃபைர் டர்போஷாஃப்ட்) ரெடி-ஐடல் வேகத்தில் இயங்குகிறது மற்றும் த்ரோட்டில் பின்னடைவை எதிர்த்துப் போராட 2.7 வினாடிகளில் 32,130 ஆர். பி. எம் வரை முடுக்கிவிடும் திறன் கொண்டது. ஒற்றை ரீஜெனரேட்டர் சுருக்கப்பட்ட காற்றை முன்கூட்டியே சூடாக்கியது, இதன் விளைவாக வெளியேற்ற வாயு வெப்பநிலையை விட குறைவாக இருந்தது. ஜிடி-305 போலல்லாமல், ஜிடி-309 இன் வணிக வளர்ச்சி அதற்கு பதிலாக டெட்ராய்ட் டீசலால் கையாளப்பட்டது. இருப்பினும், டெட்ராய்ட் டீசல் மற்றும் அலிசன் 1970 இல் இணைக்கப்பட்டன, இதன் விளைவாக ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் கார்ப்பரேஷனின் (டிடிஏடி) டெட்ராய்ட் டீசல் அலிசன் பிரிவு, ஜிஎம் இல் சாலை வாகன எரிவாயு விசையாழி வளர்ச்சியை மீண்டும் இணைத்தது. GM எரிவாயு விசையாழி இயந்திரத்தின் இறுதி பரிணாமம் GT-404 ஆகும், இது DDAD ஆல் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் விர்ல்ஃபயர் பிராண்டிங்கை கைவிட்டது. ஜிடி-404 வெளியீடு 37,103/30,830 ஆர்பிஎம் எரிபொருள்/சக்தி விசையாழி வேகத்தில் இருந்தது, ஸ்டால் முறுக்கு மற்றும் பிஎஸ்எஃப்சி 0.475 எல்பி/ஹெச்பிஹெச். முந்தைய ஜிடி-309 உடன் ஒப்பிடும்போது, 404 இரட்டை பக்கவாட்டில் பொருத்தப்பட்ட ரீஜெனரேட்டர்களுக்குத் திரும்பியது, இருப்பினும் 404 டிரம்களுக்கு பதிலாக டிஸ்க்குகளைப் பயன்படுத்தியது. 404 முந்தைய 309 ஐ விட கணிசமாக பெரியதாகவும் கனமாகவும் இருந்தது, (W × L × H) மற்றும். அலிசன் டிரான்ஸ்மிஷன் HT-740 ஹெவி-டூட்டி தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷனின் ஒரு சிறப்பு பதிப்பு GT-404 உடன் இணைக்கப்பட திட்டமிடப்பட்டது, இது முறுக்கு மாற்றியைத் தவிர்த்து சிறிது இடத்தை மிச்சப்படுத்தியது. முதல் ஜிடி-404 என்ஜின்கள் இண்டியானாபோலிஸில் உள்ள டெட்ராய்ட் டீசல் அலிசன் ஆலையில் இருந்து 1971 ஆம் ஆண்டில் டெட்ராய்ட் மற்றும் போர்ட்லேண்ட், ஓரிகானுக்கு அனுப்பப்பட்டன. கூடுதலாக, இது எம்ஐஎம்-104 பேட்ரியாட் மேற்பரப்பில் இருந்து வான் ஏவுகணை தீ அலகுக்கான மின் சக்தி ஜெனரேட்டரில் சேவை செய்தது. முதல் பதிப்புகளின் பட்டியல் விலை, "உற்பத்தி செலவுகளை ஈடுகட்ட போதுமானதாக இல்லை" என்றும் வழக்கமான டீசல் என்ஜின்களுடன் போட்டியிடவில்லை என்றும் கூறப்படுகிறது. தொடர் உற்பத்தி 1972 இல் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் ஜிடி-505 மற்றும் 606 வகைகள் 1973 இல் பின்பற்ற திட்டமிடப்பட்டன, அதிகரித்த வெளியீடுகளுடன் (505) மற்றும் (606). 404 உடன் வரையறுக்கப்பட்ட கள அனுபவம் 1974 மற்றும் 1977 க்கு இடையில் பெறப்பட்டது, இதில் கிரேஹவுண்டுக்கான எம். சி-7 சூப்பர் 7 டர்போக்ரூசர் பேருந்துகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது. 404 இன் பிற்கால பதிப்புகள் அலுமினிய சிலிகேட் பீங்கான் வட்டு ரீஜெனரேட்டர்கள் உள்ளிட்ட மேம்பட்ட பொருட்களைப் பயன்படுத்தின. டிரான்ஸ்பஸ் திட்டத்தின் கீழ் சோதிக்கப்பட்ட GM RTS-3T வேட்பாளர் முன்மாதிரி (1972) ஒரு GT-404 ஐப் பயன்படுத்தியது. 1970 களின் பிற்பகுதியில், அமெரிக்கா. போக்குவரத்து பேருந்துகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலை பெட்டிகளில் டி. டி. ஏ ஜி. டி-404 எரிவாயு விசையாழியைப் பயன்படுத்தி எரிசக்தி மற்றும் போக்குவரத்துத் துறைகள் இணைந்து எரிவாயு விசையாழி போக்குவரத்து பேருந்து செயல்விளக்க திட்டத்தை நடத்தின. 11 GT-404-4 என்ஜின்கள் இந்த திட்டத்திற்காக கட்டப்பட்டன; இந்த பதிப்பு ஒரு விசையாழி நுழைவு வெப்பநிலையுடன் பெயரளவு வெளியீட்டில் மதிப்பிடப்பட்டது; அனுப்பப்பட்ட, சோதிக்கப்பட்ட என்ஜின் வெளியீடு வேறுபட்டது, BSFC உடன் 0.428 முதல் 0.447 lb/hp·h வரை. ஆர்ப்பாட்டத் திட்டத்தின் கீழ், நான்கு ஜிடி-404-இயங்கும் ஆர்டிஎஸ்-II (டி8எச்-603) போக்குவரத்து பேருந்துகள் மற்றும் நான்கு எம்சிஐ எம்சி-8 அமெரிக்க்ரூசர் பெட்டிகள் முறையே எம்டிஏ (பால்டிமோர், மேரிலாந்தில்) மற்றும் கிரேஹவுண்ட் லைன்களுக்கான வருவாய் சேவையில் வைக்கப்பட்டன. எம். டி. ஏ ஜூலை 1981 இல் வருவாய் சேவையில் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு அதன் சோதனையை நிறுத்தியது; 1983 இல் ஆய்வு முடிவடைந்த நேரத்தில், அது நாசாவின் ஆதரவின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. ஜிஎம் ஆர்டிஎஸ்-II பேருந்துகளை விசையாழி இயந்திரங்களுக்கு இடமளிக்க மாற்ற மறுத்ததால், அவற்றை தனிப்பயனாக்க ஒரு ஃபேப்ரிகேட்டர் ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது; ஜிடி-404-4 என்ஜின்கள் ஒரு யூனிட் செலவில் கையால் கட்டப்பட்டன. வெளிப்புறமாக, எம். டி. ஏ-க்கான மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஆர்டிஎஸ்-II டர்பைன் பேருந்துகளுக்கு இடமாற்றம் செய்யப்பட்ட ஏர் கண்டிஷனிங் கண்டன்சருக்கு இடமளிக்க பேருந்தின் பின்புறத்தில் ஒரு பாக்ஸி கவர் தேவைப்பட்டது, சுயவிவரத்தை சாய்ந்த பின்புற முனையிலிருந்து பாக்ஸியர் தோற்றத்திற்கு மாற்றியது. விசையாழி இயந்திரங்கள் கிரேஹவுண்ட் எம்சி-8 கடற்படை எண்கள் 5991 (இயந்திரம் டி 6), 5992 (டி 5, பின்னர் டி 8), 5993 (டி 7), மற்றும் 5994 (டி 5, பின்னர் டி 9); மற்றும் எம். டி. ஏ ஆர்டிஎஸ்-II கடற்படை எண்கள் 3318 (டி 11), 3319 (டி 11, பின்னர் டி 14), 3320 (டி 14, பின்னர் டி 13), மற்றும் 3321 (டி 13, பின்னர் டி 15 & டி 12) ஆகியவற்றில் நிறுவப்பட்டன. என்ஜின் T10 ஒரு பேருந்தில் நிறுவப்படுவதற்கு முன்பு பாகங்களுக்கு நரம்பியல் செய்யப்பட்டது. கிரேஹவுண்ட் சேவையில், நான்கு எம். சி-8 பேருந்துகள் சராசரியாக, டீசல் பிஸ்டன்-என்ஜின் பியர் பெட்டிகளை விட குறைவான செயல்திறன் கொண்டவை, இது சராசரியாக சாதித்தது. இதேபோல், எம். டி. ஏ உடன் வருவாய் சேவையை விட, நான்கு ஆர்டிஎஸ்-II பேருந்துகள் சராசரியாக, சக போக்குவரத்து பேருந்துகளை விட அதிகமாக பயன்படுத்துகின்றன, இது ஒத்த வழித்தடங்களில் சராசரியாக உள்ளது. கிரைஸ்லர் டர்பைன் என்ஜின்கள், முன்மாதிரி சமகால என்ஜின்கள் ஒப்பிடக்கூடிய அளவிலான வளர்ச்சி குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 1950 டர்போஷாஃப்ட் என்ஜின்கள் 1960 டர்போஷாஃப்ட் என்ஜின்கள் 1970 டர்போஷாஃப்ட் என்ஜின்கள் 1980 டர்போஷாஃப்ட் என்ஜின்கள் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் என்ஜின்கள்