Long-bolt engine
ஒரு நீண்ட-போல்ட் அல்லது த்ரூ-போல்ட் இயந்திரம் என்பது ஒரு உள் எரிப்பு பிஸ்டன் இயந்திரமாகும், அங்கு வழக்கமான நடைமுறையைப் பின்பற்றி, சிலிண்டர் தலை போல்ட் அல்லது ஸ்டட்களால் கீழே வைக்கப்படுகிறது. வழக்கமாக சிலிண்டர் தலை சிலிண்டர் பிளாக்கில் போல்ட் செய்யப்படுகிறது மற்றும் கிராங்க்ஷாஃப்ட் முக்கிய தாங்கு உருளைகள் தனித்தனி போல்ட்கள் மூலம் கிரான்கேசுடன் போல்ட் செய்யப்படுகின்றன. இருப்பினும், நீண்ட-போல்ட் இயந்திரத்தில், சிலிண்டர் தலை முதல் வலதுபுறம் கிரான்க்ஷாஃப்ட் தாங்கி தொப்பிகள் வரை பரவியிருக்கும் நீண்ட போல்ட்களின் ஒற்றை தொகுப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. நீண்ட போல்ட் வடிவமைப்பு விமான என்ஜின்களுடன் தொடங்கியது, குறிப்பாக அலுமினிய அலாய் உயர் சக்தி மற்றும் இலகுரக கட்டுமானத்தை இணைத்தவை. இந்த ஆரம்பகால இயந்திரங்கள் கிரான்கேஸ் முதல் சிலிண்டர் தலைகள் வரை நீண்ட ஸ்டட்களைப் பயன்படுத்தின. இந்த நேரத்தில் பெரும்பாலானவர்கள் மோனோபிளாக் ஹெட்களைப் பயன்படுத்தியதால், இரண்டு துண்டுகளையும் இணைக்க எப்படியும் ஒரு போல்ட் மட்டுமே தேவைப்படும், ஆனால் சிலிண்டரின் முழு உயரமும் ஒரு நீண்ட ஃபாஸ்டனர் பயன்படுத்தப்பட்டது, இதனால் அழுத்த சக்திகளை அழுத்துவதற்கும் சிதைப்பதற்கும் பதிலாக ஸ்டட்க்குள் வைக்க முடியும். சிலிண்டர் சுவர்கள். கர்டிஸ் மற்றும் காற்று குளிரூட்டப்பட்ட ரெனால்ட் என்ஜின்கள் சிலிண்டர் தலையின் வெளிப்புறத்திற்கு மேலே ஒரு எக்ஸ்-வடிவ தொப்பியைப் பயன்படுத்தின, ஸ்டட்கள் போல்ட் செய்யப்பட்டிருந்தாலும், தலை முழுவதும் சக்திகளை சமமாக விநியோகிக்கும் வகையில். இந்த ஸ்டட்களுக்கும் முக்கிய தாங்கு உருளைகளுக்கும் இடையில் கிரான்கேஸின் சுவர்களால் சக்திகள் இன்னும் கடத்தப்பட்டதால், இந்த ஆரம்பகால என்ஜின்கள் நீண்ட-போல்ட் என்ஜின்களாக கருதப்படுவதில்லை. விமான பிஸ்டன் இயந்திரத்தின் இறுதி முன்னேற்றங்கள் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் ஈகிள் மற்றும் நேப்பியர் சேபர் போன்ற கிடைமட்டமாக எதிர்க்கப்பட்ட எச்-என்ஜின்கள் ஆகும். இந்த சிறிய என்ஜின்கள் இறுக்கமாக நிரம்பியிருந்தன, முந்தைய வி என்ஜின்களைப் போலல்லாமல், கிராங்க்ஷாஃப்ட் அல்லது அதன் தாங்கு உருளைகளுக்கு அணுகல் இல்லை. அதன்படி நீண்ட த்ரூ-ஸ்டட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை இயந்திரத்தின் வழியாக ஒரு பக்கத்திலிருந்து இன்னொரு பக்கத்திற்குச் சென்றன. சேபரில், இந்த ஸ்டட்களில் சில குறுகியவை மற்றும் கிரான்கேஸ் பாதிகளை ஒன்றாக இணைக்க மட்டுமே பரிமாறப்பட்டன. மற்றவை ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் சிலிண்டர் தலைகளுக்கு இடையில் சென்றன. இயந்திரத்தின் குறுக்கே உள்ள முழு இழுவிசை சக்தியும் இந்த ஸ்டட்களில் எடுக்கப்பட்டது, கிரான்கேஸில் எந்த பதற்றமும் வைக்கப்படவில்லை. டீசல் என்ஜின்கள் அவற்றின் அதிக அழுத்த விகிதங்கள் மற்றும் அவற்றின் அதிக பிஎம்இபி காரணமாக, டீசல் என்ஜின்கள் அவற்றின் சிலிண்டர் பிளாக்கில் அதிக இழுவிசை அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. ஒளி அலாய் சிலிண்டர் தொகுதிகள் அவற்றின் வழக்கமான எடை நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் இவை அதிக சக்திகளையும் தாங்க வேண்டும். அமெரிக்க ஹெர்குலஸ் போன்ற சில வடிவமைப்புகள், லாங் த்ரூ போல்ட்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இதைச் செய்கின்றன. ஹெர்குலஸ் வடிவமைப்பில் இவை மேல் மற்றும் கீழ் இரண்டிலும் ஒரு நட் கொண்ட நீண்ட ஸ்டட்கள்; அவை நடுவில் ஒரு விசித்திரமான காலர் மூலம் சுழல்வதைத் தடுக்கின்றன. 1980 களின் முற்பகுதியில், ஃபியட் அதன் தொழிற்சாலைகள் முழுவதும் ரோபோ ஆட்டோமேஷனில் அதிக முதலீடு செய்தது, தயாரிப்பு தரத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் தொழிலாளர் செலவுகளைக் குறைப்பதற்கும். இதன் ஒரு பகுதியாக, முந்தைய அளவிலான சிறிய ஃபியட் என்ஜின்களுக்கு மாற்றாக புதிய முழுமையான ஒருங்கிணைந்த ரோபோ என்ஜின் உருவாக்கப்பட்டது. ஃபியட்டின் மதிப்புமிக்க 903 சிசி புஷ்ராட் இயந்திரத்திலிருந்து செயல்திறன் மற்றும் உமிழ்வுகளைப் புதுப்பிக்கும் வாய்ப்பைப் பெற்றாலும், இந்த புதிய வடிவமைப்பின் முதன்மை குறிக்கோள் ரோபோக்களால் எளிதாக அசெம்பிளி செய்வதாகும். இதற்கு முக்கியமானது புதிய இயந்திரத்தின் 'அடுக்கு கேக்' கட்டுமானமாகும், இது அதன் நீண்ட துருவத்தால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 769 சிசி-யில் இருந்து 1368 சிசி மற்றும் 16 வால்வு பதிப்புகளில் வளர்ச்சியுடன் திறமையான மற்றும் நம்பகமான என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்த ஃபயர் என்ஜின் வெற்றிகரமாக கருதப்படுகிறது. 1242 சிசி 16 வால்வு 'சூப்பர் ஃபயர்' ஒரு ஏணி சட்டகத்தின் பிரதான தாங்கி கேரியரைப் பயன்படுத்தியது, இது ஒரு கிரான்கேஸ் மற்றும் பிளாக்கை அதன் வகுப்பில் உள்ள எந்த ஒப்பிடக்கூடிய இயந்திரத்தையும் விட மிகவும் கடினமானது. ஃபயர் இயந்திரத்தின் ஒரு குறைபாடு என்னவென்றால், இயந்திரவியலாளர்கள் அவர்களுக்கு சேவை செய்யும் ஒரு கருத்து என்னவென்றால், இப்போது கீழ் முனையை அகற்ற வேண்டிய அவசியமில்லாமல் ஒரு மேல்-இறுதி மறுசீரமைப்பைச் செய்வது கடினம், கடுமையான வரிசையில் மறு-அசெம்பிளி மற்றும் மறு-டார்க்கிங். 1980 களின் பிற்பகுதியில், ரோவர் ஒரு கார் தயாரிப்பாளராக உயிர்வாழ வேண்டுமானால் புதுமையான மற்றும் நம்பகமான புதிய நுட்பங்களை பின்பற்ற வேண்டும் என்பதை அறிந்திருந்தது, மேலும் ஃபியட்டைப் போலவே, மோசமான கட்டுமானத் தரம் குறித்த முந்தைய பிரச்சினைகளைத் தீர்க்க வேண்டும். இதன் விளைவாக ரோவரின் பங்குதாரரான பவர்டிரெய்ன் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கட்டப்படவிருந்த கே என்ஜின் உருவாக்கப்பட்டது. இது அனைத்து மாடல்களிலும் ஒரு ஏணி பிரதான தாங்கியைப் பயன்படுத்தியது, இது மிகவும் கடினமான தொகுதியைக் கொடுத்தது, இது பின்னர் எம்ஜிஎஃப், லோட்டஸ் எலிஸ் போன்ற பயன்பாடுகளிலும் பந்தயத்திலும் மிக அதிக ரெட்லைன் வேகத்தை அனுமதிக்கும். இருப்பினும் ஃபயர் போலல்லாமல், பல ஆண்டுகளாக நம்பகத்தன்மையுடன் பணியாற்றிய அதிக எண்ணிக்கையிலான விற்பனை இருந்தபோதிலும், இந்த இயந்திரம் ரோவரின் கடந்த கால குறைபாடுகளால் குறிக்கப்பட்டது மற்றும் நம்பமுடியாத நற்பெயரைப் பெற்றது. இந்த நற்பெயருக்கு வழிவகுத்த குறைபாடுகள் சில மாடல்களில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்ட சில கூறுகளால் ஏற்பட்டனஃ குறிப்பாக தலை கேஸ்கட் மற்றும் ஈரமான லைனர்கள். மோசமான ஒட்டுமொத்த இயந்திர வடிவமைப்பைக் குறிக்கும் வகையில் குறிப்பிட்ட கூறு பதிப்புகளுடனான இந்த சிக்கல்களைப் பொறுத்தவரை தகுதியற்றது. சமமாக, இந்த சிக்கல்கள் எதுவும் ஈரமான லைனர்கள் அல்லது த்ரூ-போல்டிங் நுட்பங்களுடன் உள்ளார்ந்தவை அல்ல. நன்மைகள் நவீன கார் உற்பத்திக்கு, நீண்ட-போல்ட் இயந்திரம் பல நன்மைகளை வழங்குகிறதுஃ குறைவான கூறுகளுடன் எளிமையான அசெம்பிளி, இறுக்குவதற்கு குறைவான ஃபாஸ்டனர்கள் மற்றும் குறைவான இடைநிலை அசெம்பிளி படிகள். இழுவிசை விசைகள் ஸ்டட்களில் எடுக்கப்படுகின்றன, சிலிண்டர் பிளாக் அல்லது கிரான்கேஸ் அல்ல. குறிப்பாக, விசை என்பது தாங்கும் தொப்பி மற்றும் சிலிண்டர் சுவர் போல்ட் இடையே ஏதேனும் ஈடுசெய்யப்படுவதால் ஏற்படும் முறுக்கு விசையை விட ஒரு தூய பதற்றம் ஆகும். இது பிளாக் மற்றும் கிரான்கேஸை இலகுவானதாகவும் குறைவான கடினமாகவும் மாற்ற அனுமதிக்கிறது, அதே நேரத்தில் சேவையில் காட்டப்படும் விலகல் மற்றும் திருப்பத்தின் அளவைக் குறைக்கிறது. ஏணி-சட்டக பிரதான தாங்கி தொப்பி பயன்படுத்தப்படும்போது, கிரான்கேஸ் அசெம்பிளி கணிசமாக கடினமாகிவிடும். இந்த நன்மைகள் முதன்மையாக என்ஜின்களின் ஆரம்ப உற்பத்திக்கு, குறிப்பாக இது ரோபோ அடிப்படையிலான அசெம்பிளியாக இருக்கும்போது. மேம்பட்ட சேவை வாழ்க்கையின் இரண்டாம் நிலை நன்மைகளும் பெறப்படலாம். குறைபாடுகள் காரின் வாழ்நாளில் தொடர்ந்து சர்வீஸ் செய்வதில் ஏதேனும் நன்மை இருந்தால் குறைவாகவே இருக்கும். சில அம்சங்கள் தெளிவான குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன, குறிப்பாக முந்தைய எளிய சேவை செயல்பாடுகள் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கும்போது. நவீன கார்களுக்கான முக்கிய சர்வீசிங்கிற்கு இடையிலான இடைவெளிகள் பெரிதும் அதிகரித்துள்ளதால் இது ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது. இன்று பல கார்கள் தங்கள் எஞ்சின் அகற்றப்படாமலோ அல்லது அகற்றப்படாமலோ 100 ஆயிரம் மைல்களுக்கு மேல் தங்கள் வாழ்நாள் முழுவதும் செல்லும். குறிப்பிட்ட குறைபாடுகள் பின்வருமாறுஃ நீண்ட ஸ்டட்களை மீண்டும் இணைப்பதற்கான முறுக்கு அட்டவணைக்கு புதிதாக மீண்டும் இணைப்பதற்கு முன்பு இரு முனைகளும் அகற்றப்பட வேண்டும். வால்வுகளில் கவனம் செலுத்துவதற்காக மேல் முனையை அகற்றும் ஒரு எளிய பணி இப்போது கீழ் முனையையும் அகற்ற வேண்டியிருக்கலாம், பெரும்பாலும் முழு இயந்திரத்தையும் அகற்ற வேண்டும். இரு முனைகளையும் அகற்றுவதைத் தவிர்க்கும் ஷார்ட்-கட் ரீ-டார்க்கிங் நடைமுறைகள், திட்டமிட்டபடி, கூடியிருக்கும் இயந்திரத்தை விட நம்பகத்தன்மை குறைவாக இருக்கலாம். எடுத்துக்காட்டு என்ஜின்கள் ரோவர் கே என்ஜின் ஃபியட் ஃபயர் (முழுமையாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ரோபோ என்ஜின்) 1983 இல் நிறுவப்பட்டது, வடக்கு பொறியியல் (ஷெஃபீல்ட்) லிமிடெட் மெர்குரி வெராடோ அவுட்போர்டு மோட்டார் குறிப்புகள் என்ஜின் தொழில்நுட்ப என்ஜின் கூறுகள் திரிக்கப்பட்ட ஃபாஸ்டனர்கள்