South African Class NG G16A 2-6-2+2-6-2
1989 ஆம் ஆண்டின் ஆல்பிரட் கவுண்டி ரயில்வே வகுப்பு என்ஜி ஜி 16 ஏ 2-6-2 + 2-6-2 என்பது தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே சகாப்தத்தின் நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1937 மற்றும் 1968 க்கு இடையில் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 34 வகுப்பு 2-6-2 + 2-6-2 காரட் வெளிப்படுத்தப்பட்ட நீராவி என்ஜின்களை சேவையில் வைத்தது. 1989 மற்றும் 1990 ஆம் ஆண்டுகளில் இந்த என்ஜின்களில் இரண்டு என்ஜி ஜி 16 ஏ வகுப்புக்கு ஆல்ஃபிரட் கவுண்டி ரயில்வே மூலம் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. உற்பத்தியாளர்கள் மொத்தம் 34 வகுப்பு என்ஜி ஜி16 2-6-2 + 2-6-2 என்ஜின்கள் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேக்காக (எஸ்ஏஆர்) 1937 மற்றும் 1968 க்கு இடையில் கட்டப்பட்டன. 1937 ஆம் ஆண்டில் பெல்ஜியத்தில் உள்ள செராயிங்கின் சொசைட்டி அனோனிம் ஜான் காக்கரில் என்பவரால் நான்கு, 1939 மற்றும் 1958 க்கு இடையில் பேயர், மயில் மற்றும் நிறுவனத்தால் இருபத்தி இரண்டு, மற்றும் 1967 மற்றும் 1968 ஆம் ஆண்டுகளில் டிரான்ஸ்வாலில் உள்ள ஜெர்மிஸ்டனில் ஹன்ஸ்லெட்-டெய்லர் என்பவரால் கடைசி எட்டு வழங்கப்பட்டன. ஒரு சூப்பர் ஹீட்டர் பரப்பளவு மற்றும் வெளிப்புற விட்டம் மற்றும் ஒரு துளை கொண்ட பதினைந்து கூறுகளுடன் என்ஜின்கள் சூப்பர்ஹீட் செய்யப்பட்டன. ஆல்ஃபிரட் கவுண்டி ரயில்வே நடாலில் உள்ள நான்கு குறுகிய பாதை கிளைப்பாதை அமைப்புகள் எஸ். ஏ. ஆர் மூலம் மூடப்பட்டபோது, வீனென் மற்றும் மிட்-இல்லோவோ பாதைகள் கிழிக்கப்பட்டன. ஹார்டிங் பாதை 1988 ஆம் ஆண்டில் ஆல்பிரட் கவுண்டி ரயில்வே (ஏ. சி. ஆர்) என தனியார்மயமாக்கப்பட்டது, இது போர்ட் ஷெப்ஸ்டோனில் இருந்து இயங்குகிறது. ஏ. சி. ஆர் அதன் செயல்பாட்டின் சுற்றுலாப் பகுதியிலிருந்து வாழை எக்ஸ்பிரஸ் என்றும் அழைக்கப்பட்டது. கிளாஸ் என்ஜி ஜி16ஏ மறுசீரமைப்பு குறுகிய ரயில் பாதையை போட்டித்தன்மையுடன் வைத்திருப்பதற்கான ஏ. சி. ஆரின் மூலோபாயத்தின் ஒரு பகுதியாக, அதன் கிளாஸ் என்ஜி ஜி16 காரட் என்ஜின்களில் இரண்டு இயந்திர பொறியாளர் டேவிட் வார்டேல் 1980 இல் கிளாஸ் 26 ரெட் டெவில் உருவாக்கத்தில் பயன்படுத்திய தொழில்நுட்பத்தைப் போலவே மீண்டும் கட்டப்பட்டன, இது அர்ஜென்டினாவின் பொறியாளர் எல். டி. போர்ட்டா. வகுப்பு மறுசீரமைப்பு ஒரு எரிவாயு உற்பத்தி எரிப்பு அமைப்பு (ஜி. பி. சி. எஸ்), லெம்போர் வெளியேற்றங்கள், ஒரு மேம்பட்ட தீப்பொறி தடுப்பு, இலகுரக மல்டி-ரிங் வெளிப்படுத்தப்பட்ட பிஸ்டன் வால்வுகள், மேம்பட்ட வால்வு நிகழ்வுகள் மற்றும் மேம்பட்ட இயந்திர உயவூட்டல் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. இந்த நோக்கத்திற்காக முதன்மையாக ஏ. சி. ஆரின் தலைமை இயந்திரப் பொறியாளராகப் பணியமர்த்தப்பட்ட இயந்திரப் பொறியாளர் பில் கிர்டில்ஸ்டோன் இந்த மறுசீரமைப்பைச் செய்தார். இந்த வேலை போர்ட் ஷெப்ஸ்டோனில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சிகிச்சைக்கு உட்படுத்தப்பட்ட முதல் என்ஜின் பேயர், மயில் கட்டப்பட்ட எண். 1989இல் 141. இந்த மாற்றங்கள் சிவப்பு பிசாசின் அளவைப் போலவே இருந்தன, இருப்பினும் அவை விரிவானவை அல்ல. 26 ஆம் வகுப்பைப் போல, இல்லை. 141 சிவப்பு நிறத்தில் வரையப்பட்டு சிவப்பு டிராகன் என்ற புனைப்பெயரிடப்பட்டது. டிராகன் சின்னங்கள் பின்னர் வண்டியின் பக்கங்களிலும் பதுங்கு குழியின் முனைகளிலும் பொருத்தப்பட்டன. இரண்டாவது என்ஜின், ஹன்ஸ்லெட்-டெய்லர்-கட்டப்பட்ட எண். 155, 1990 இல் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, ஆனால் அது அதன் பாரம்பரிய முன்னாள் எஸ். ஏ. ஆர் கருப்பு நிறத்தை தக்க வைத்துக் கொண்டது. மாற்றியமைக்கப்பட்ட இரண்டு என்ஜின்களும் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. எரிவாயு உற்பத்தி செய்யும் எரிப்பு அமைப்பு ஜி. பி. சி. எஸ் ஒரு ஒற்றை நிலை எரிவாயு உற்பத்தியாளராகும், இது மேம்பட்ட எரிப்பு மற்றும் நீராவி விகிதத்தை அடைகிறது, கருப்பு புகையின் உமிழ்வைக் குறைக்கிறது மற்றும் கிளிங்கரிங் சிக்கலை சமாளிக்கிறது. ஒரு வழக்கமான நீராவி என்ஜினில் எரிபொருளின் மிகவும் கடுமையான கழிவு என்னவென்றால், எரிபொருள் படுக்கையில் இருந்து எரிக்கப்படாத நிலக்கரி துகள்கள் வெளியேற்றத்தின் மூலம் இழக்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் கீறல் வழியாக காற்று வேகமாக பாய்கிறது. ஜி. பி. சி. எஸ் குறைந்த வெப்பநிலை ஃபயர்பெட்டில் நிலக்கரியை எரிபொருளாக மாற்றுவதை நம்பியுள்ளது, இதனால் வாயுக்கள் பின்னர் ஃபயர்பெட்டுக்கு மேலே முழுமையாக எரிக்கப்படுகின்றன. இதை அடைய, ஃபயர்பெட் வழியாக இழுக்கப்படும் காற்றின் அளவு குறைக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் எரிப்புக்குத் தேவையான காற்றின் முக்கிய ஆதாரங்கள் ஃபயர்பாக்ஸ் பக்கங்களில் அமைந்துள்ள இரண்டாம் நிலை காற்று நுழைவாயில்கள் மற்றும் செங்குத்தாக நெகிழ் ஃபயர்டூர் வழியாகும். காற்று நுழைவாயில்கள் ஃபயர் பாக்ஸுக்குள் உள்வரும் காற்றை பரப்ப சுழல் தூண்டிகளைக் கொண்டுள்ளன. ஜி. பி. சி. எஸ் மூலம், கொந்தளிப்பான கூறுகளை வெளியேற்ற நிலக்கரி சூடாக்கப்படுகிறது, பின்னர் அவை கீறலுக்கு மேலே அனுமதிக்கப்பட்ட இரண்டாம் நிலை காற்றில் எரிக்கப்படுகின்றன. இதன் விளைவாக மேம்பட்ட எரிப்பு, இதனால் கருப்பு புகையைக் குறைக்கிறது, இது முழுமையற்ற எரிப்பு மற்றும் எரிக்கப்படாத நிலக்கரி துகள்கள் வெளியேற்றத்தின் மூலம் வெளியேற்றப்படுவதற்கான சான்றாகும். போங்வானாவிலிருந்து என்காபேனி வரை ஏறும்போது 141 மற்றும் 155 இரட்டைத் தலைகளின் கீழே உள்ள படத்தில் உள்ள தெளிவான வெளியேற்றங்களைக் கவனியுங்கள். அசல் என்ஜின்களுக்கும் மறுசீரமைக்கப்பட்ட என்ஜின்களுக்கும் இடையிலான ஒரு புலப்படும் வேறுபாடு மெகாபோன் வடிவ லெம்போர் புகைபோக்கி ஆகும், இதில் உருளை கலவை அறை மற்றும் பரந்த கோண டிஃப்பியூசர் உள்ளது. பிந்தையவரின் நோக்கம் எரிப்பு வாயு மற்றும் வெளியேற்ற நீராவி கலவையின் இயக்க ஆற்றலை முடிந்தவரை வளிமண்டலத்திற்கு நெருக்கமான அழுத்தமாக மாற்றுவதாகும். எஜெக்டர் பம்ப் செயல்திறன் வெளியேற்ற புகைபோக்கியின் நீளம் மற்றும் விட்டம் விகிதத்தைப் பொறுத்தது. குறைவான வெளிப்படையான போதிலும், வார்டேல் ஜி. பி. சி. எஸ் என்ஜின்கள், வகுப்பு 19 டி எண். 2644 மற்றும் வகுப்பு எண். 3450, சரியாக இந்த புகைபோக்கி வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் பெரிய என்ஜின்களில் உயரக் கட்டுப்பாடுகள் இருப்பதால், சரியான விகிதாச்சாரத்தை அடைய அவற்றின் புகைபோக்கிகள் இரட்டிப்பாகவோ அல்லது மூன்று மடங்காகவோ இருக்க வேண்டியிருந்தது, எனவே இரண்டு வார்டேல் என்ஜின்களின் இரட்டை வெளியேற்றங்கள். கிளாஸ் என்ஜி ஜி16 போன்ற குறுகிய கேஜ் என்ஜின்கள், மறுபுறம், வெளியேற்றத்திற்கு ஏராளமான உயரத்தைக் கொண்டுள்ளன, எனவே ஒரு நீண்ட புகைபோக்கி அடையக்கூடியது. பெரிய மெக்கானிக்கல் லூப்ரிகேட்டர்கள் மற்றும் வால்வு சுழற்சியில் இருந்து வெளிப்புற இயக்கி, பாதுகாப்பு வால்வுகளுக்கு சற்று முன்னால் ஒரு வாக்யூம் எஜெக்டர் எக்ஸாஸ்ட் மஃப்ளர், முதன்மை காற்றுடன் கலப்பதற்காக ஆஷ்பானுக்கு எக்ஸாஸ்ட் மற்றும் எஜெக்டர் நீராவியை கொண்டு செல்லும் குழாய்கள், ஃபயர்பாக்ஸ் பக்கங்களில் இரண்டாம் நிலை காற்று நுழைவாயில்கள், அவற்றுக்கு வெளியே தீப்பொறி கைது செய்யும் தட்டுகளுடன், மற்றும் ஸ்னிஃப்டிங் மற்றும் பைபாஸ் வால்வுகள் ஆகியவை பிற புலப்படும் வேறுபாடுகளாகும். ஒப்பீட்டு சோதனையில் செயல்திறன், இல்லை. 141 ஒரு நிலையான வகுப்பு கர்ராட்டுடன் ஒப்பிடும்போது 25 சதவீதம் எரிபொருள் சேமிப்பை அடைந்தது, இது வழக்கமான சேவையில் எளிதில் பராமரிக்கப்பட்ட ஒரு செயல்திறன். 700 க்கும் மேற்பட்ட சுட்டிக்காட்டப்பட்ட குதிரைத்திறனின் மின் வெளியீடுகள் அடையப்பட்டன, மேலும் என்ஜின் அதிகபட்சமாக 800 சுட்டிக்காட்டப்பட்ட குதிரைத்திறனை அடையும் திறன் கொண்டது, இது கிளாஸ் 91-000 குறுகிய கேஜ் டீசல்-மின்சார என்ஜினை விட 25 சதவீதம் அதிகமாகும். ஜி. பி. சி. எஸ் மூலம் அதிக கிரேட் வரம்பு மற்றும் மேம்பட்ட வால்வுகள், வால்வு இயக்கம் மற்றும் வெளியேற்றத்தைக் கடந்து சிறந்த ஓட்டம் மூலம் என்ஜினின் செயல்திறன் மற்றும் பொருளாதாரத்தில் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. என்ஜினின் பிற அடிப்படை கூறுகள் ஏறத்தாழ ஒரே மாதிரியாக இருந்தன. பணியின் செலவு பன்னிரண்டு மாதங்களுக்குள் நிதி ரீதியாக பலனளித்தது மற்றும் ஒரு வகுப்பு என்ஜி ஜி 17 கர்ராட்டை உருவாக்குவதற்கான திட்டத்திற்கு வழிவகுத்தது. எவ்வாறாயினும், மேம்பட்ட சாலை நெட்வொர்க்கில் சாலை போக்குவரத்தால் பாதையின் விவசாய உற்பத்தி போக்குவரத்து படிப்படியாக இழக்கப்பட்டதால், அந்த முன்மொழிவு ஒருபோதும் யதார்த்தமாக மாறவில்லை, இது சரிவு இறுதியில் ஏ. சி. ஆரின் மறைவுக்கு வழிவகுத்தது. எடுத்துக்காட்டுகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 2700 2-6-2 + 2-6-2 என்ஜின்கள் பேயர், மயில் என்ஜின்கள் ஹன்ஸ்லெட்-டெய்லர் என்ஜின்கள் ஆல்ஃபிரட் கவுண்டி ரயில்வே என்ஜின்கள் காரட் என்ஜின்கள் பில் கிர்டில்ஸ்டோன் என்ஜின்கள் 2 அடி கேஜ் என்ஜின்கள் 1989 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள் மறுசீரமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள்