Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin
பெர்லின் எஸ்-பான் ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ZBS) என்பது எஸ்-பான் பெர்லின் விரைவான போக்குவரத்து ரயில் நெட்வொர்க்கின் குறிப்பிட்ட தேவைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட யூரோபாலிஸஸை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பாகும். ரயில் நிறுத்தங்களின் அடிப்படையில் பழைய அமைப்பை படிப்படியாக ஒன்றுடன் ஒன்று பாதுகாப்புடன் மாற்ற முடியும். இந்த மாற்றம் சப் நெட்வொர்க் ஸ்டாட்பானில் 2020 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை, சப் நெட்வொர்க் நோர்ட்-சூட்டில் 2023 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை மற்றும் சப் நெட்வொர்க் வளையத்தில் 2025 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை முடிக்கப்படும். பெர்லின் எஸ்-பான் பயணிகள் ரயில் அமைப்பு அதன் சொந்த தடங்களைக் கொண்டுள்ளது, இது தேசிய ரயில் நெட்வொர்க்கிலிருந்து முற்றிலும் தனித்தனியாக உள்ளது, இருப்பினும் பெரும்பாலான பாதைகள் சாதாரண ரயில்வேக்கு இணையாக இயங்குகின்றன. ஒரு கனரக ரயில் அமைப்பு என்றாலும், வாகனக் கடற்படை பெர்லின் ரயில் நெட்வொர்க்கிற்கு சிறப்பு வாய்ந்தது, எஸ்-பான் ஹாம்பர்க்கில் அதன் நெருங்கிய உறவினர்களுடன் (இது பெர்லினில் 750 வோல்ட் மூன்றாம் ரயிலுக்கு பதிலாக 1200 வோல்ட்டுக்கு மாறியது). டிரிப் சேவல் வைக்கப்படும் முதல் பெட்டியின் உயரத்தில் உலோகப் பட்டியை அடிப்படையாகக் கொண்ட தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு முறையை அறிமுகப்படுத்திய முதல் நபர்களில் பெர்லினும் ஒருவர். உலோகப் பட்டை ("ஸ்ட்ரெக்கெனன்ச்லேக்"/டிராக் ஸ்டாப் காலர் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் மடிக்கிறது. உலோகப் பட்டை மேலே இருந்தால், அது வெளிப்புற சட்டகத்தின் வழியாக சறுக்குவதன் மூலம் ரயிலைப் பிடிக்கும். ரயில் நிறுத்தங்கள் உண்மையான முக்கியமான புள்ளிக்கு (சந்திப்பு, நிலையம்) சற்று முன்பு நிறுவப்பட்டுள்ளன, இதனால் அதிகபட்ச வேகத்தில் ரயிலை நிறுத்த முடியும். பல விதிவிலக்குகள் இருந்தபோதிலும் பழைய அமைப்பு கிட்டத்தட்ட ஒரு நூற்றாண்டு காலமாக வேலை செய்தது-குறிப்பாக ரயில் வேகம் கட்டுப்படுத்தப்படவில்லை மற்றும் அதிக வேகத்தில் செல்லும் ரயிலுக்கு ரயில் நிறுத்தங்களுக்கு எந்த செயல்பாடும் இல்லை. பாதுகாப்பை மேம்படுத்த எஸ்-பான் பெர்லின் ஜி. எம். பி. எச் (ரயில் ஆபரேட்டர்), டிபி நெட்ஸ் ஏஜி (ரயில் பாதை ஆபரேட்டர்) மற்றும் சீமென்ஸ் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் சிஸ்டம் (ரயில் சிஸ்டம் உற்பத்தியாளர்) ஆகியவை ஈ. டி. சி. எஸ் நிலை 1 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு அமைப்பு குறித்து ஆராய்ச்சியைத் தொடங்கின. 1990 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து ஈ. டி. சி. எஸ்ஸின் பரிணாம வளர்ச்சிக்கு இணையாக இந்த வளர்ச்சி செய்யப்பட்டது மற்றும் முடிவுகள் முதன்முதலில் இன்னோட்ரான்ஸ் 2002 கண்காட்சியில் காட்டப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 2007 இல், 130 மில்லியன் யூரோ செலவில் 600 ரயில்களுக்கான வண்டி சமிக்ஞை மற்றும் 332 கிமீ வழித்தட சமிக்ஞை வழங்குவதில் சீமென்ஸுடன் ஒரு ஒப்பந்தம் மூடப்பட்டது. 2010 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி 2015 ஆம் ஆண்டு வரையிலான காலகட்டத்தில் 20 கட்டங்களில் நிறுவல் செய்யப்பட இருந்தது. தினசரி வழக்கத்தில் முதல் செயல்பாடு 11 அக்டோபர் 2011 அன்று எஸ் 1 பாதையில் திட்டமிடப்பட்டது-அனைத்து வடக்கு-தெற்கு பாதைகளின் (எஸ் 1, எஸ் 2, எஸ் 6) புனரமைப்பு 2011 இல் தொடங்கப்பட இருந்தது. பேர்லின் செனட்டின் விசாரணைக் குழு, மிகவும் பொதுவான இழுவை வாகனங்களின் சேர்க்கைச் சான்றிதழ் 2017 ஆம் ஆண்டில் தீர்ந்துவிடும் என்று சுட்டிக்காட்டியது-2001 மற்றும் 2002 ஆம் ஆண்டுகளில் (அபாயகரமான) ரயில் விபத்துக்கள் காரணமாக அதிக வேகம் காரணமாக (இது ஒன்றுடன் ஒன்று தூரத்தை கடக்க அனுமதித்தது மற்றொரு ரயில் நிலையத்தில் இன்னும் இருந்தது) ஐசென்பான்-பன்டெசாம்ட் கட்டுப்பாட்டாளர் புதுப்பிக்கப்பட்ட சேர்க்கைக்கு ஒரு முன்நிபந்தனையாக புதுப்பித்தலின் போது ஒரு நவீன ரயில் நிறுத்த அமைப்பு நிறுவப்பட வேண்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. பழைய சேர்க்கை மூன்று ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக செய்யப்பட வாய்ப்பில்லை என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, இதனால் எஸ்-பான் ரயில் நெட்வொர்க்கில் எந்தவொரு இயக்க அதிகாரத்திற்கும் இசட். பி. எஸ் ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தேவைப்படுகிறது, இது 2018 க்குள் மற்றும் 2020 க்குள் இருக்காது. பழைய பாதை நிறுத்தங்களின் தொடர்ச்சியான பயன்பாட்டிற்கான கொடுப்பனவு முதலில் 2014 க்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் அதுவரை புதிய அமைப்புக்கு இடம்பெயர்வது நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. ஃபெடரல் ரயில்வே ஆணையத்திற்கு ஒரு தீர்மானத்துடன், ZBS க்கு இடம்பெயரும் கட்டம் 2025 வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. பெர்லின் ரிங்பான் தடங்களுக்கு ஒரு புதிய ஆபரேட்டரை கொள்முதல் செய்வதில் தாமதம் ஏற்பட்டதால் நீண்ட புதிய கால அவகாசம் வருகிறது-புதிய ஆபரேட்டர் 2023 வரை பழைய ரயில் வகைகளான பிஆர் 480 மற்றும் பிஆர் 485 ஐ (இசட். பி. எஸ் இல்லாமல்) தொடர்ந்து இயக்கலாம், பின்னர் புதிய ஆபரேட்டர் அனைத்து புதிய தொடர் ரயில்களையும் (இசட். பி. எஸ் உடன்) அறிமுகப்படுத்த வேண்டும். அமைப்பு ETCS நிலை 1 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தாலும் அது இணக்கமாக இல்லை. மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க வகையில், இந்த அமைப்பு யூரோலோப் லைன் சிக்னலிங்கின் பயன்பாட்டைக் கைவிட்டது-அதற்கு பதிலாக தொலைதூர சிக்னலுக்கும் ஸ்டாப் சிக்னலுக்கும் இடையில் கூடுதல் இன்ஃபில் பேலிஸ்கள் வைக்கப்படுகின்றன. ஸ்டாப் சிக்னலை அணுகுவதில் குறைந்த வேகத்தைப் பயன்படுத்த தொலைதூர சிக்னல் கொடிகளில் ஒரு செமாஃபோர்-விரைவான போக்குவரத்தில் பெரும்பாலான சூழ்நிலைகளில் ஸ்டாப் செமாஃபோரை அடைவதற்கு முன்பு ஒரு ஸ்டாப் சிக்னல் கைவிடப்படும். பிரதான வழித்தடங்களில் செயல்திறனை அதிகரிக்க, இன்ஃபில் பேலிஸ்கள் வண்டி சமிக்ஞை மின்னணுவியலுக்கு ஒரு மேம்படுத்தல் செய்தியை அனுப்பலாம். ரயில் நிறுத்தப்பட வேண்டியிருந்தால், செமாஃபோர் சிக்னலின் இயக்க அதிகாரத்தை விளக்கும் பொறுப்பு ரயில் ஓட்டுநருக்கு உள்ளது, மேலும் ரயிலை மெதுவாக அடுத்த பேலிஸுக்கு சிக்னல் மாஸ்டைக் கடந்து நகர்த்துவதன் மூலம் வண்டி கட்டுப்பாட்டு கணினி வெளியீட்டைக் காண முடியும். ஒரு சிறப்பு வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்துவது பழைய வழிப்பாதை சமிக்ஞைகளை மீண்டும் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது-வெளிப்படையான தரவு பேலிஸ்கள் பழைய தொலைதூர மற்றும் நிறுத்த சமிக்ஞைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பின் குறைந்த அதிகபட்ச வேகத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, யூரோபாலிஸ்களை குறுகிய தூரத்தில் (ஒவ்வொரு நான்கு ஸ்லீப்பர்களுக்கும்) வைக்க முடியும். ரயிலின் எடையை ஒரு அனுமானிக்கப்பட்ட அதிகபட்சத்திலிருந்து யூகிக்க முடியும் என்பதால் வண்டி கணினி மென்பொருள் மிகவும் எளிதானது. நன்மைகளின் கூட்டுத்தொகை ஒரு எளிய ETCS நிலை 1 ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதை விட அமைப்பை வேகமாகவும் மலிவானதாகவும் ஆக்குகிறது. குறிப்புகள் குறிப்புகள்ஃ ZBS, டோபியாஸ் கிரிம்மல், டெக்னிஷ் யுனிவர்சிட்டி பெர்லின், 3 இல் வெளிப்புற இணைப்புகள் வீடியோ வழங்கல். டிசம்பர் 2009 ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் ஜெர்மனியில் ரயில்வே சமிக்ஞை