South African Class KM 0-6-0+0-6-0
1904 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு KM 0-6-0 + 0-6-0 என்பது டிரான்ஸ்வால் காலனியில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1904 ஆம் ஆண்டில், மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே ஒரு கிட்சன்-மேயர் வகை வெளிப்படுத்தப்பட்ட நீராவி என்ஜினை சேவையில் வைத்து, அதை கிளாஸ் எம் என்று பெயரிட்டது. 1912 ஆம் ஆண்டில், என்ஜின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டபோது, அது மறுபெயரிடப்பட்டு நியமிக்கப்பட்டது. 1903 ஆம் ஆண்டில், ஆங்கிலேய லோகோமோட்டிவ் பில்டர்கள் கிட்சன் அண்ட் கம்பெனி கேப் கவர்ன்மென்ட் ரயில்வே (சி. ஜி. ஆர்), பெய்ரா அண்ட் மஷோனலாந்து ரயில்வே (பி & எம். ஆர்) மற்றும் மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே (சி. எஸ். ஏ. ஆர்) ஆகியவற்றை தங்கள் புதிய கிட்சன்-மேயர் வகை வெளிப்படையான நீராவி என்ஜினை முயற்சிக்க வற்புறுத்தியது. ஒன்று சிஜிஆர் நிறுவனத்திற்கும், இரண்டு பி & எம்ஆர் நிறுவனத்திற்கும் 1903இல் வழங்கப்பட்டன. கிட்சன்-மேயர் வடிவமைப்பு சட்டகத்தின் கீழ் இரண்டு செட் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களைக் கொண்டிருந்தது, இரண்டு சக்தி அலகுகளும் சட்டகத்துடன் தொடர்புடைய சுதந்திரமாக சுழல்கின்றன. நீராவி என்ஜின்களில் வழக்கமான நடைமுறையுடன் ஒப்பிடும்போது, இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் செட்டுகள் இரண்டும் சிலிண்டர்களின் முன்புறத்தில் சக்கரங்களுடன் முன் பக்கமாக பொருத்தப்பட்டன. பின்புற மின் அலகின் சிலிண்டர்கள் தங்கள் வெளியேற்ற நீராவியை வண்டியின் பின்புறத்தில் நிலக்கரி பதுங்கு குழியில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு புகைபோக்கி மீது வெளியேற்றின, அதே நேரத்தில் முன் சிலிண்டர்கள் கொதிகலனுக்கு முன்னால் உள்ள புகைப்பெட்டியில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு புகைபோக்கி மீது வழக்கமான முறையில் வெளியேற்றப்பட்டன. மேயர் என்ஜின் கிட்சன்-மேயர் என்பது மேயர் என்ஜினின் வளர்ச்சியாகும். ஒரு மேயர் என்ஜினில், இரண்டு என்ஜின் அலகுகளும் நெருக்கமாக பொருத்தப்பட்டன, வழக்கமாக என்ஜின் அலகுகளின் சிலிண்டர் முனைகள் என்ஜினின் மையத்தில் ஒருவருக்கொருவர் எதிர்கொள்ளும். இந்த வடிவமைப்பின் ஒரு குறைபாடு என்னவென்றால், பின்புற சக்தி அலகு நேரடியாக ஃபயர்பாக்ஸின் கீழே இருந்தது, இதனால் ஃபயர்பாக்ஸின் அளவைக் கட்டுப்படுத்தியது. கிட்சன்-மேயர் லோகோமோட்டிவ் கிட்சன்-மேயர் லோகோமோட்டிவில், பின்புற என்ஜின் அலகு மேலும் பின்னால் அமைந்திருந்தது, இது ஃபயர்பாக்ஸை இரண்டு என்ஜின் அலகுகளுக்கு இடையில் இருக்க அனுமதித்தது, இதனால் மிகப் பெரிய ஃபயர்பாக்ஸ் சாத்தியமானது. இதே அம்சம் காரட் என்ஜினின் சிறப்பியல்பாகவும் இருக்கும், அதில் உலகின் முதல் தோற்றம் இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகளில் இருந்தது. இது என்ஜினின் நீளத்தையும் அதிகரித்தது, இதனால் வண்டியின் பின்னால் உள்ள கூடுதல் நீளத்தை நிலக்கரி மற்றும் நீர் பதுங்கு குழிக்கு பயன்படுத்த முடிந்தது. பின்புறத்தில் உள்ள துணை புகைபோக்கி, முன் முனையில் உள்ள புகைப் பெட்டிக்கு என்ஜினின் நீளத்தை இயக்கும் வெளியேற்ற நீராவி குழாய் இருக்க வேண்டியதன் அவசியத்தைத் தவிர்த்தது. மூன்று தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேக்கு வழங்கப்பட்ட கிட்சன்-மேயர் என்ஜின்களில் வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் இருந்தது. அவர்கள் தண்ணீரை எடுத்துச் செல்லவில்லை, ஆனால் வண்டியின் பின்புறத்தில் ஒரு நிலக்கரி பதுங்கு குழி இருந்தது. அதன் அனைத்து நீரும் டெண்டரில் கொண்டு செல்லப்பட்டது, இது திறன் மற்றும் கூடுதல் நிலக்கரி திறன் கொண்டது. செயல்திறன் மற்றும் மாற்றங்கள் மூன்று ரயில்வேக்களும் தங்கள் கிட்சன்-மேயர்ஸ் மோசமான நீராவி இயந்திரங்களாக இருப்பதைக் கண்டறிந்தன, மேலும் கட்டப்பட்டபடி, இந்த என்ஜின்கள் எதுவும் நீண்ட சேவை ஆயுளைக் கொண்டிருக்கவில்லை. கிட்சன்-மேயர் சிஎஸ்ஏஆர் வகுப்பு 8-எல் 1 ஐ விட மூன்றில் ஒரு பங்கு கனமான சுமைகளை 100 (1 சதவீதம்) தரங்களில் 1 வரை சுமைகளை இழுத்துச் செல்வதன் மூலம் கையாள முடியும் என்றாலும், நிலக்கரி மற்றும் பழுதுபார்ப்புகளில் அது கனமாக இருந்தது. நீண்ட ஓட்டங்களில் நான்கு சிலிண்டர்களுக்கு கொதிகலனால் போதுமான நீராவியை வழங்க முடியவில்லை என்பது கண்டறியப்பட்டது. சிக்கலின் ஒரு பகுதி அநேகமாக பின்புற மின் அலகு வெளியேற்றும் நீராவி புகைப்பெட்டி வரைவுக்கு எதுவும் பங்களிக்கவில்லை என்ற உண்மையை கூறலாம், அதே நிகழ்வு அரை நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு தென்னாப்பிரிக்காவின் வகுப்பு 25 ஒடுக்கும் என்ஜின்களில் தூண்டப்பட்ட வரவு உபகரணங்களை நிறுவ வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. எல். எஸ். வழிகாட்டுதலின் கீழ் ஸ்மார்ட், பி. ஏ. க்குப் பிறகு வந்தவர். 1905 ஆம் ஆண்டில் சிஎஸ்ஏஆரின் தலைமை லோகோமோட்டிவ் கண்காணிப்பாளராக ஹைட், சிஎஸ்ஏஆர் 1906 ஆம் ஆண்டில் தங்கள் கிட்சன்-மேயர் என்ஜினில் சில மாற்றங்களைச் செய்தது. இயந்திரங்களுக்கு ஏற்றவாறு கொதிகலனின் அளவை அதிகரிப்பது நடைமுறையில் சாத்தியமற்றது என்பதால், கொதிகலனின் நீராவி உற்பத்தி திறன் வரம்பிற்குள் கொண்டு வர சிலிண்டர்களின் விட்டம் குறைக்கப்பட்டது. இது என்ஜினின் இழுவை சக்தியைக் குறைத்தாலும், கிட்சன்-மேயர் ஒரு நியாயமான நல்ல செயல்திறனை வெளிப்படுத்தியது. மாற்றியமைக்கப்பட்ட சிஎஸ்ஏஆர் கிட்சன்-மேயர் என்ஜின் அதன் சிஜிஆர் மற்றும் பி & எம்ஆர் சகோதரி என்ஜின்களை விட நீண்ட காலம் உயிர்வாழ்ந்தது, இவை அனைத்தும் 1912 இல் அகற்றப்பட்டன. இந்த வடிவமைப்பு சிஎஸ்ஏஆரில் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படவில்லை, இறுதியில் 1910 ஆம் ஆண்டில் முதல் மல்லெட் வெளிப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் மாற்றப்பட்டது. 1910 மே 31 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (சி. ஜி. ஆர், நடால் அரசு ரயில்வே மற்றும் சி. எஸ். ஏ. ஆர்) ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைந்து ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் இருந்தன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், சிஎஸ்ஏஆர் கிட்சன்-மேயர் என்ஜின் 1600 என மறுபெயரிடப்பட்டது மற்றும் எஸ்ஏஆரில் கிளாஸ் கிமீ என பெயரிடப்பட்டது. இது 1918 வரை எஸ். ஏ. ஆர் சேவையில் இருந்தது மற்றும் ஜெர்மிஸ்டனில் நிறுத்தப்பட்டிருந்த அதன் முழு சேவை வாழ்க்கைக்கும் ரீப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டது. சேவையிலிருந்து விலகிய பிறகு, அது டிரான்ஸ்வால் கொலியரிகளுக்கு விற்கப்பட்டது. எடுத்துக்காட்டுகள் 2340 2340 சி + சி என்ஜின்கள் கிட்சன் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1904 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்