Ford Taunus P5
ஃபோர்டு டவுனஸ் 17 எம் என்பது ஒரு நடுத்தர எடை கொண்ட குடும்ப வரவேற்பறை/செடான் ஆகும், இது ஃபோர்டு ஜெர்மனியால் 1964 மற்றும் 1967 க்கு இடையில் தயாரிக்கப்பட்டது. முழு வரம்பும் முதன்முதலில் செப்டம்பர் 1964 இல் வழங்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டு மற்றும் நான்கு கதவு வரவேற்புரைகள்/செடான்களின் அளவு உற்பத்தி நவம்பர் 1964 இல் தொடங்கியது. "டர்னியர்" (எஸ்டேட்/ஸ்டேஷன் வேகன்) பதிப்பு ஜனவரி 1965 இல் பின்பற்றப்பட்டது, சில காலத்திற்குப் பிறகு கூப்பே பாடி கார்கள் வந்தன. டானஸ் 17 எம் என்ற பெயர் காரின் முன்னோடிகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் இது அடுத்தடுத்த ஃபோர்டு மாடல்களுக்கும் பொருந்தும், அதனால்தான் 1964 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 17 எம் பொதுவாக ஃபோர்டு டானஸ் பி 5 என பின்னோக்கி அடையாளம் காணப்படுகிறது. போருக்குப் பிறகு அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஐந்தாவது புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஜெர்மன் ஃபோர்டு இதுவாகும், இந்த காரணத்திற்காக இது நிறுவனத்திற்குள் ஃபோர்டு ப்ராஜெக்ட் 5 (பி 5) அல்லது ஃபோர்டு டவுனஸ் பி 5 என்று அறியப்பட்டது. இந்த கார் அதன் முந்தைய காரைக் காட்டிலும் அதன் ஒட்டுமொத்த வெளிப்புற பரிமாணங்களில் சற்று பெரியதாக இருந்தது, ஆனால் பல விஷயங்களில் அது மாற்றப்பட்ட மிகவும் தீவிரமான "பேட்வான்டியூனஸிலிருந்து" சற்று மெல்லிய பரிணாம வளர்ச்சியாகத் தோன்றியது. P5 உடன் பெரிய மாற்றங்கள் ஹூட்/பானெட்டின் கீழ் இருந்தன, அங்கு ஒரு விரிவான என்ஜின்கள் இருந்தன, போருக்குப் பிந்தைய ஜெர்மன் ஃபோர்டு, ஒரு V6 என்ஜினில் முதல் முறையாக. ஃபோர்டு டவுனஸ் பி5, இவ்வாறு செலுத்தப்பட்டது, மேற்கு ஜெர்மனியின் மிகக் குறைந்த விலையுள்ள 6-சிலிண்டர்-என்ஜின் கார் ஆகும், மேலும் "டர்னியர்" எஸ்டேட் பதிப்பு ஜெர்மனியின் முதல் (மற்றும் சில ஆண்டுகளுக்கு மட்டுமே) ஆறு-சிலிண்டர் ஸ்டேஷன் வேகன் ஆக விளம்பரப்படுத்தப்படலாம். பரிணாம வடிவமைப்பு டவுனஸ் பி5 ஒரு நவீன மோனோகோக் மூன்று பெட்டி வடிவமைப்பாக வந்தது, அதன் முன்னோடியிலிருந்து வேறுபட்டதல்ல, ஆனால் மிகவும் பழமைவாதமானது. வடிவமைப்பு அதன் முன்னோடியின் அசாதாரணமான சுற்று ஹெட்லேம்ப்களைத் தவிர்ப்பதன் மூலம் தொடர்ந்தது. பின்புற பேனல் ஒரு குளியல் தொட்டியின் நிழற்படத்தைப் பின்பற்றுவதாகக் காணப்பட்டிருக்கலாம், மேலும் பி 3 இன் "பேட் வேன்னே" சவுபிரிக்வெட்டை நினைவூட்டும் "வேன்னே" (டப்) சவுபிரிக்வெட்டைப் பயன்படுத்தியவர்கள் இருந்திருக்கலாம், ஆனால் பி 5 ஒரு குழு வடிவமைப்பாகத் தோன்றியது, இது தொடங்கப்பட்ட ஒவ்வொரு புதிய ஃபோர்டு டவுனஸ் மாடலுக்கும் ஒரு புதிய கவர்ச்சியான புனைப்பெயரை ஊக்குவிப்பதற்கான முந்தைய உற்சாகத்தை வாகன அச்சகம் ஏன் இழக்கிறது என்பதை விளக்கக்கூடும். புதிய என்ஜின்கள் அனைத்து நான்கு சிலிண்டர் கார்களும் டவுனஸ் 17 எம் என பேட்ஜ் செய்யப்பட்டன. இந்த வரம்பில் உள்ள அனைத்து ஆறு சிலிண்டர் கார்களும் டவுனஸ் 20 எம் என பேட்ஜ் செய்யப்பட்டன. "நவீன" என்று அவற்றைக் குறிக்கும் அனைத்து இயந்திரங்களின் ஒரு அம்சம் அதிக சதுர உருளை பரிமாணங்கள் ஆகும். நுழைவு நிலை டவுனஸ் 17 எம் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு "கார்டினல்" டவுனஸ் பி 4 இல் முதன்முதலில் காணப்பட்ட 1498 சிசி வி 4 இயந்திரத்துடன் பொருத்தப்பட்டது. பிரதான மாதிரிகள் 1699 சிசி யூனிட் மூலம் இயக்கப்படுகின்றனஃ இது இப்போது புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட வி 4 என்ஜின் ஆகும், இது சிறிய 1498 சிசி யூனிட்டிலிருந்து பெறப்பட்டது, அதனுடன் அதன் துளை பகிர்ந்து கொண்டது, ஆனால் ஸ்ட்ரோக் சற்று நீளமாக இருந்தது. 1964 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு அலகுகளுக்கும் அதிகபட்ச சக்தி முறையே 4,500 ஆர். பி. எம் ஆக இருந்தது. 1699 சிசி காரின் பின்னர் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பதிப்பு ஒரு மேற்கோள் சக்தி வெளியீட்டுடன் வந்தது. ஃபோர்டின் புதிய வி6 என்ஜினுக்கான வெளியீட்டு மாடலாக டௌனஸ் பி5 இருந்தது, இது நிறுவனத்தின் வி4 யூனிட்டிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது. 1998 சிசி வி6 பதிப்பு cases.at 5,000 ஆர்பிஎம் இரண்டிலும் அடையப்பட்ட அதிகபட்ச சக்தியை அல்லது அதிக சுருக்க விகிதத்துடன் வழங்கியது. இரட்டை கார்பரேட்டர்களின் நிலையான உபகரணங்களாக பொருத்தப்பட்டதன் மூலம் ஆறு சிலிண்டர் இயந்திரத்தின் செயல்திறன் அதிகரிக்கப்பட்டது. பி5 ஒரு "ஸ்டார்ட்ஆடோமாடிக்" உடன் வந்தது, இது 1960 ஆம் ஆண்டில் முந்தைய 17 எம் உடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட தானியங்கி சோக்கின் ஒரு வடிவமாகத் தோன்றுகிறது, ஆனால் இன்னும் இந்த வகை காரில் ஒரு புதுமை. ஆறு-சிலிண்டர் 20எம்-களில் மிகக் குறைந்த விலை 7990 மார்க்ஸ் ஆக இருந்தது. ஆறு சிலிண்டர் கொண்ட காரை வாங்க விரும்பும் ஒரு ஓபல் வாடிக்கையாளர், மார்ச் 1964 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஆறு சிலிண்டர் கொண்ட காபிடான் என்ஜின் கொண்ட ஓபல் ரெக்கார்டுக்கு குறைந்தபட்சம் மற்றொரு 1400 மதிப்பெண்களைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டும், இது ஃபோர்டின் புதிய ஆறு சிலிண்டர் கொண்ட டவுனஸின் அதே ஆண்டின் பிற்பகுதியில் வரும் என்ற எதிர்பார்ப்பில் இருக்கலாம். ரன்னிங் கியர் பவர் இயந்திரத்திலிருந்து பின்புற சக்கரங்களுக்கு மூன்று வேக ஆல்-சின்க்ரோமேஷ் மேனுவல் கியர் பாக்ஸ் வழியாக மாற்றப்பட்டது, இது நெடுவரிசையில் பொருத்தப்பட்ட நெம்புகோலைப் பயன்படுத்தி கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. நான்கு வேக பாக்ஸ் ஒரு விருப்பமான கூடுதல் தேர்வாக கிடைத்தது. வட அமெரிக்க ஃபோர்டோமாட்டிக் மாதிரியில் நெருக்கமாக வடிவமைக்கப்பட்ட மூன்று வேக முழு தானியங்கி "டவுனோமடிக்" டிரான்ஸ்மிஷன் மே 1966 முதல் பட்டியலிடப்பட்டது, இருப்பினும் இது ஒரு சில டவுனஸ் பி 5 கள் வழங்கத் தொடங்குவதற்கு முன்பு 1966 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இருந்தது. முன் வட்டு பிரேக்குகள் அதன் உற்பத்தி ஓட்டத்தின் முடிவில் முந்தைய மாடலில் ஒரு நிலையான அம்சமாக மாறியது, மேலும் பி 5 பி 3 இலிருந்து முன் வட்டு பிரேக்குகள் மற்றும் பின்புற டிரம் பிரேக்குகளின் கலவையை எடுத்துச் சென்றது. பிரேக்குகளுக்கான சர்வோ-உதவி மேல் மாடல்களில் நிலையானதாகவும், வரம்பிற்கு கீழே கூடுதல் செலவில் விருப்பமாகவும் இருந்தது. குறிப்பாக ஐரோப்பாவில் ஃபோர்டுகளுக்கு, முன்புறத்தில் மாக்பெர்சன் ஸ்ட்ரட்களையும் பின்புறத்தில் இலை நீரூற்றுகளில் தொங்கவிடப்பட்ட ஒரு பிரீம் அச்சையும் பயன்படுத்தும் ஒரு வழக்கமான வடிவமான சஸ்பென்ஷன் தொடர்ந்து வந்தது. முந்தைய மாடல்களை விட இந்த டிராக் அகலமாக இருந்தது, அந்த நேரத்தில் ஒரு நிருபர் பி 5 இன் மேம்பட்ட கையாளுதலுக்கு ஒரு காரணம் என்று எழுதினார். மின் அமைப்பு ஆறு வோல்ட் கொண்டதாக இருந்தது, இது இப்போது பழைய பாணியாகக் கருதப்பட்டது. 1967 மாடல் 12 வி உடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. உடல்கள் கார் முன்பு போலவே அதே உடல் விருப்பங்களுடன் வந்தது. பெரும்பாலான வாடிக்கையாளர்கள் இரண்டு அல்லது நான்கு கதவுகள் கொண்ட செடான்/வரவேற்பறையைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். ஒரு "டர்னியர்" ஸ்டேஷன் வேகன் மூன்று அல்லது (முதல் முறையாக ஒரு டவுனஸில்) ஐந்து கதவுகளுடன் வழங்கப்பட்டது. 1966 ஆம் ஆண்டில் மட்டுமே தோன்றிய ஹார்ட்டாப்-கூப் இரண்டு-கதவு செடான்/சலூன் முதல் காரின் இடுப்பு நிலை வரை கிட்டத்தட்ட பிரித்தறிய முடியாதது, ஆனால் ஒரு குறுகிய கூரை வரிசை மற்றும் பின்புற சாளரத்திற்கான அதிகரித்த ரேக் ஆகியவை கப்பின் நேர்த்தியின் விலையை உறுதி செய்தன. முன்பு போலவே 2-கதவு கோச்-கட்டப்பட்ட (கார்ல் டாய்ச்) கேப்ரியோலெட் மாற்றமும் இருந்தது, ஆனால் இவற்றில் சில மட்டுமே செய்யப்பட்டன, மேலும் கேப்ரியோலெட்டுகள் விகிதாசாரமாக விலை உயர்ந்ததாகத் தெரிகிறது. அனைத்து கார்களின் உள்ளேயும் முன் மற்றும் பின்புறத்தில் ஒரு பெஞ்ச் இருக்கையுடன் தரநிலையாக வந்தது, மேலும் டாப்-ஆஃப்-தி-லைன் டவுனஸ் 20 எம் டிஎஸ் தவிர தனிப்பட்ட முன் இருக்கைகள் தரநிலையாக இருந்தன. தனிப்பட்ட இருக்கைகள் குறைந்த உயரமான மாடல்களில் கூடுதல் செலவில் கிடைக்கின்றன, இது (அக்காலத்தின் தரநிலைகளின்படி) விருப்பமான கூடுதல் பொருட்களின் நீண்ட பட்டியலின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. துவக்கம்/உடற்பகுதியை வெளியில் இருந்து பூட்ட முடியும், மேலும் இது செய்யப்பட்டபோது அருகிலுள்ள எரிபொருள் நிரப்பு மடிப்பு அதே நேரத்தில் தானாகவே பூட்டப்பட்டது. ஃபோர்டு டவுனஸ் பி5 வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமாக இருந்தது. இந்நிறுவனம் 1964 மற்றும் 1967 க்கு இடையில் 710,059 உற்பத்தி செய்தது. ஆயினும்கூட, சந்தையும் வளர்ந்து கொண்டிருந்தது மற்றும் காரின் முக்கிய போட்டியாளரான ஓபல் ரெக்கார்டின் விற்பனை வேகமாக முன்னேறிக் கொண்டிருந்தது, ஓபல் ரெக்கார்ட் சி இரண்டு ஓபல் ரெக்கார்ட் பதிப்புகளில் முதன்மையானது, அவை ஒவ்வொன்றும் ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான யூனிட்களை விற்பனை செய்யும். அந்த நேரத்தில் ஒரு ஜெர்மன் வடிவமைக்கப்பட்ட ஃபோர்டுக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக, பி 5 தென்னாப்பிரிக்கா மற்றும் தெற்கு ரொடீசியாவில் வலது கை ஓட்டுதலில் தயாரிக்கப்பட்டது. 1967 ஆம் ஆண்டில் ஃபோர்டு 17 எம்/20 எம் பி 7 மூலம் டவுனஸ் பி 5 மாற்றப்பட்டது. டௌனஸ் பி 7 மென்மையான பாணியில் கருதப்பட்டது மற்றும் விற்பனை ஏமாற்றமடைந்தது. ஃபோர்டு 1968 ஆம் ஆண்டில் பெரிதும் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பை அவசரமாக வெளியிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. அந்த சூழலில், டௌனஸ் பி5 அந்த நேரத்தில் தோன்றியதை விட பெரிய வணிக வெற்றியாக நினைவுகூரப்படும். குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஃபோர்டு-எம்-மாடல் 1952-1972 பி5 நடுத்தர அளவிலான கார்கள் 1964 குரூப் 4 (பந்தய) கார்களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கார்கள்