First Air Flight 6560
ஃபர்ஸ்ட் ஏர் ஃப்ளைட் 6560 என்பது ஒரு உள்நாட்டு பட்டய விமானமாகும், இது 20 ஆகஸ்ட் 2011 அன்று கனடாவின் நுனாவுட், ரெசோலுட்டில் தரையிறங்கும் போது விபத்துக்குள்ளானது. விமானத்தில் இருந்த 15 பேரில், 12 பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் மீதமுள்ள மூன்று பேர் பலத்த காயமடைந்தனர். ஃபர்ஸ்ட் ஏரின் போயிங் 737-200 விமானம் வடமேற்கு பிராந்தியங்களின் யெல்லோனைஃபில் இருந்து ஒரு சேவையை இயக்கிக் கொண்டிருந்தபோது, அது ரெஸோலூட் பே விமான நிலையத்திற்கு அருகே மேகத்தில் ஒரு மலையைத் தாக்கியது. அடுத்தடுத்த விசாரணையில், இறங்குதலின் தாமதமான துவக்கம், இறுதி அணுகுமுறையின் போது தானியங்கி விமானியின் கவனக்குறைவான பகுதி விலகல், விமான திசைகாட்டி அமைப்பில் ஒரு சறுக்கல் மற்றும் விமானக் குழுவினருக்கு இடையிலான மோசமான தகவல்தொடர்பு ஆகியவற்றின் விளைவாக விமானம் இறுதி அணுகுமுறை பாதையிலிருந்து கணிசமாக விலகிச் சென்றது, குழுவினர் ஒரு பயணத்தைத் தொடங்கிய சில தருணங்களுக்குப் பிறகு தரையில் இறங்கியது. விமானத்தின் வரலாறு விமானம் 6560 யெல்லோனைஃப் விமான நிலையத்திலிருந்து 09:40 CDT (14:40 UTC) இல் ஆகஸ்ட் 20 அன்று 11 பயணிகள், 4 குழு உறுப்பினர்கள் மற்றும் சரக்குகளை ஏற்றிச் சென்ற ரெஸோலூட் பே விமான நிலையத்திற்கு ஒரு விமானத்திற்காக புறப்பட்டது. கேப்டன் பிளேர் ரதர்ஃபோர்ட் இந்த பிரிவுக்கு பறக்கும் விமானியாகவும், முதல் அதிகாரி டேவிட் ஹேர் கண்காணிப்பு விமானியாகவும் நியமிக்கப்பட்டனர். இந்த விமானம் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் ஃப்ளைட் விதிகளின்படி நடத்தப்பட வேண்டும். புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே பெறப்பட்ட அறிக்கைகள் ரெசலூட்டில் வானிலை மோசமடைவதைக் குறிக்கின்றன, ஆனால் விமானம் திசைதிருப்பப்படக்கூடாது என்று குழுவினர் ஒப்புக்கொண்டனர். ஒரு அசாதாரணமான விமானம் மற்றும் ஆரம்ப இறக்கத்திற்குப் பிறகு, 11:38 இல் விமானம் ரெசல்யூட் விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதை 35 உடன் வரிசைப்படுத்த அதன் இறுதி திருப்பத்தை உருவாக்கியது (ஓடுபாதை பெயரிடலைப் பார்க்கவும்), மேலும் குழுவினர் அதிலிருந்து விலகி இருப்பதாக தெரிவித்தனர். இருப்பினும், மேகத்தில் இறங்கும்போது, ஓடுபாதையின் பாதையில் உள்ளூர்மயமாக்கும் சமிக்ஞையைப் பின்பற்றுவதற்குப் பதிலாக, விமானம் ஓடுபாதையின் மையக் கோட்டிற்கு கிழக்கே தோராயமாக இணையாக ஒரு பாதையில் குடியேறியது. 11:41 மணிக்கு, குழுவினர் ஒரு பயணத்தைத் தொடங்கியபோது, விமானம் 6560 தோராயமாக கிழக்கே ஓடுபாதையின் நிலப்பரப்புடன் மோதியது, மூன்று முக்கிய பிரிவுகளாக பிரிந்தது. விபத்துக்குப் பிந்தைய தீவிரமான தீ மையப் பகுதியின் பெரும்பகுதியை எரித்தது. இந்த தாக்குதலில் இரண்டு விமானிகள், இரண்டு விமான பணிப்பெண்கள் மற்றும் எட்டு பயணிகள் உயிரிழந்தனர். மூன்று பயணிகள் பலத்த காயங்களுடன் உயிர் தப்பினர். 2011 ஆபரேஷன் நானூக் இராணுவப் பயிற்சியின் ஒரு பகுதியாக ரெசலூட்டில் தற்காலிகமாக நிறுத்தப்பட்டுள்ள கனேடியப் படைகளால் மீட்பு நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இது ஒரு பெரிய விமானப் பேரழிவை முக்கிய பயிற்சி சூழ்நிலையாக மையமாகக் கொண்டது. சம்பந்தப்பட்ட விமானம் சி-ஜி. என். டபிள்யூ. என் பதிவுடன் ஒரு காம்பி (அல்லது ஒருங்கிணைந்த பயணிகள்-சரக்கு) போயிங் 737-210 சி ஆகும். இது 1975 ஆம் ஆண்டில் வரிசை எண் 21067/414 உடன் தயாரிக்கப்பட்டது. ரெசல்யூட் பே விமான நிலையம் போன்ற செப்பனிடப்படாத ஓடுபாதைகளில் இருந்து செயல்பாடுகளை செயல்படுத்த சி-ஜி. என். டபிள்யூ. என் ஒரு சரளை கிட் பொருத்தப்பட்டது. விசாரணையின் போது விமான பராமரிப்பு பதிவுகளில் குறிப்பிடத்தக்க சிக்கல்கள் எதுவும் கண்டறியப்படவில்லை. இந்த விபத்து குறித்து கனடாவின் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (டி. எஸ். பி) விசாரணை நடத்தியது. ஜனவரி 2012 இல், டி. எஸ். பி ஒரு விசாரணை புதுப்பிப்பை வெளியிட்டது, இந்த விபத்தை நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் (சி. எஃப். ஐ. டி) என்று வகைப்படுத்தியது. தாக்கத்திற்கு இரண்டு விநாடிகளுக்கு முன்பு சுற்றுப்பயணம் தொடங்கப்பட்டதாக அது கூறியது. அந்த நேரத்தில், குழுவினர் தரையிறங்கும் சரிபார்ப்பு பட்டியலை முடித்திருந்தனர், மடிப்புகள் 40 ஆக இருந்தன, விமானம் பயணித்துக் கொண்டிருந்தது மற்றும் தரையிறங்கும் கியர் கீழே மற்றும் பூட்டப்பட்டிருந்தது. இரண்டு இயந்திரங்களும் செயல்பாட்டில் இருந்தன மற்றும் சக்தியை உற்பத்தி செய்தன. மோசமான தெரிவுநிலை காரணமாக விமானம் ஒரு இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டம் (ஐஎல்எஸ்) அணுகுமுறையைப் பின்பற்றி வந்தது. விபத்துக்குப் பிந்தைய விசாரணையில் விமான நிலையத்தின் ஐஎல்எஸ் அமைப்பு இயல்பாக இயங்குவதாகக் கண்டறியப்பட்டது, உண்மையில் விமானம் 6560 விபத்துக்குள்ளான 20 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு வெற்றிகரமாக தரையிறங்கிய மற்றொரு விமானத்தால் பயன்படுத்தப்பட்டது. மார்ச் 2014 இல், டி. எஸ். பி இறுதி விபத்து அறிக்கையை வெளியிட்டது. பயண உயரத்திலிருந்து இறங்கத் தொடங்குவதற்கான குழுவினரின் முடிவு தாமதமாகிவிட்டது என்று அது கண்டறிந்தது, இதன் விளைவாக கணிசமாக அதிகரித்த பணிச்சுமை ஏற்பட்டது, இது குழுவினரின் அடுத்தடுத்த செயல்திறன் மற்றும் அனைத்து அளவுருக்களையும் சரியாக கண்காணிக்கும் திறனை பாதித்தது. இந்த அணுகுமுறை முற்றிலும் தானியங்கி விமானத்தில் பறக்கவிடப்பட்டது, இது ஓடுபாதை மையக் கோடு (விஓஆர்/எல்ஓசி பிடிப்பு முறை) வழியாக உள்ளூர்மயமாக்கும் சமிக்ஞையையும் தடத்தையும் பிடிக்க சரியாக அமைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், இறுதி அணுகுமுறை பாதையில் திரும்பும் போது கேப்டன் கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையை கவனக்குறைவாக நகர்த்தியதால், தானியங்கி விமானி விஓஆர்/எல்ஓசி பயன்முறையிலிருந்து விலகியது மற்றும் தற்போதைய தலைப்பை பராமரிப்பதற்குத் திரும்பியது, இதன் விளைவாக விமானம் ஓடுபாதை மையக் கோட்டின் வலது (கிழக்கு) நோக்கி உருண்டது. விலகல் போர்ட்போர்டு லோக்கலைசர் இண்டிகேட்டரில் சரியாக காட்டப்பட்டது. இருப்பினும், தீர்மானிக்கப்படாத காரணங்களுக்காக, திசைகாட்டி அமைப்பு ஆரம்ப இறங்கும் போது தவறாக அமைக்கப்பட்டது, இதனால் அது உண்மையான தலைப்பின் இடதுபுறத்தில் 8° என்ற தலைப்பைக் காட்டியது. மேலும், விபத்துக்கு 15 நிமிடங்களுக்கு முன்பு விமானி திசைகாட்டியை மறுபரிசீலனை செய்யவில்லை, இருப்பினும் வட காந்த துருவத்திற்கு அருகில் இருக்கும்போது வழக்கமான மறு அளவீடு அவசியம்; காந்த செல்வாக்கு மேலும் ஆரம்ப தவறான அளவீட்டை 17 டிகிரிக்கு அதிகரித்தது, இது கேப்டனுக்கு விமானம் ஓடுபாதை மையக் கோட்டை மீண்டும் பெறுவதை நோக்கி கண்காணிக்கிறது என்ற தவறான எண்ணத்தை அளித்தது. உண்மையில் விமானம் ஓடுபாதைக்கு இணையாக பறந்து கொண்டிருந்தது, தென்மேற்கில் இருந்து ஒரு காற்று அதை மேலும் கிழக்கு நோக்கி தள்ளியது. கணிசமாக அதிகரித்த பணிச்சுமையின் கீழ், எந்த விமானியும் தானியங்கி விமானத்தின் பகுதியளவு பணிநீக்கத்தை கவனிக்கவில்லை. விமானம் வலதுபுறம் சென்று விமான நிலையத்தின் கிழக்கே உள்ள மலையை நோக்கிச் செல்வதை முதல் அதிகாரி அறிந்திருந்தார். அவர் கேப்டனை 18 முறை எச்சரிக்க முயன்றார், பல வேறுபட்ட சொற்களைப் பயன்படுத்தினார், ஆனால் நிலைமையின் அவசரத்தை வெளிப்படுத்தவும், கேப்டனை தனது நடவடிக்கையை மாற்றவும் ஒரு வழியைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. தரை அருகாமை எச்சரிக்கை அமைப்பு (ஜிபி. டபிள்யூ. எஸ்) ஒரு 'மூழ்கி விகிதம்' எச்சரிக்கையை வெளியிட்ட பிறகு, கேப்டன் இறுதியாக ஒரு சுற்றுக்கு உத்தரவிட்டார், ஆனால் மோதலைத் தவிர்க்க நிலப்பரப்பிலிருந்து போதுமான தூரம் இல்லை. ஃபர்ஸ்ட் ஏரின் சொந்த நிலையான செயல்பாட்டு நடைமுறைகளின்படி, அணுகுமுறை தெளிவாக நிலையற்றது மற்றும் ஆரம்ப கட்டத்தில் கைவிடப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்பதை டி. எஸ். பி எடுத்துரைத்தது. தரையிறங்குவதற்குத் தொடரும் நிலையற்ற அணுகுமுறைகளால் ஏற்படும் அபாயங்களை வாரியம் வலியுறுத்தியது, மேலும் விமான நிறுவனங்கள் மற்றும் அதிகாரிகளுக்கு நிலையான இயக்க நடைமுறைகள் மற்றும் குழு வள மேலாண்மை சிறந்த நடைமுறைகளை அமல்படுத்தவும், பணியாளர்களுக்கு பணிச்சுமையை நிர்வகிக்கவும், சிறந்த முடிவுகளை எடுக்க திறம்பட தொடர்பு கொள்ளவும் உதவும். ஃபர்ஸ்ட் ஏர் ஃப்ளைட் 6560 இன் விபத்து சர்வதேச அளவில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட கனேடிய தொலைக்காட்சி ஆவணப்படத் தொடரான மேடேயின் சீசன் 14 (2015) அத்தியாயமான "டெத் இன் தி ஆர்க்டிக்" இல் நாடகமாக்கப்பட்டது. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஃபர்ஸ்ட் ஏர் செய்திக்குறிப்பு (காப்பகம்)-22 ஆகஸ்ட் 2011 ஃபர்ஸ்ட் ஏர் குழுவினரின் இழப்புக்கு இரங்கல் தெரிவிக்கிறது (காப்பகம்)-23 ஆகஸ்ட் 2011. டி. எஸ். பி விசாரணை காலவரிசை டி. எஸ். பி சிதைவுகள் புகைப்படங்கள் டி. எஸ். பி இறுதி அறிக்கை (பி. டி. எஃப் பதிப்பு) டி. எஸ். பி இறுதி அறிக்கை (பி. டி. எஃப் பதிப்பு) (பிரெஞ்சு மொழியில்) போயிங் 737 அசல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2011 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் கனடாவில் நடந்த சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் கனடாவில் நுனாவுட் 2011 பேரழிவுகளில் நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் ஆகஸ்ட் 2011 இல் கனடாவில் நடந்த நிகழ்வுகள்