Motorcycle transmission
மோட்டார் சைக்கிள் டிரான்ஸ்மிஷன் என்பது மோட்டார் சைக்கிள் பயன்பாடுகளுக்காக குறிப்பாக உருவாக்கப்பட்ட ஒரு டிரான்ஸ்மிஷன் ஆகும். மோட்டார் ட்ரைசைக்கிள்கள் மற்றும் குவாட் பைக்குகள், கோ-கார்டுகள், ஆஃப்ரோட் வண்டிகள், ஆட்டோ ரிக்ஷாக்கள், மூவர்ஸ் மற்றும் பிற பயன்பாட்டு வாகனங்கள், மைக்ரோ கார்கள் மற்றும் சில சூப்பர் லைட் பந்தய கார்கள் போன்ற பிற இலகுரக வாகனங்களிலும் அவை பயன்படுத்தப்படலாம். கையேடு கியர் பெரும்பாலான கையேடு பரிமாற்ற இரு சக்கர வாகனங்கள் தொடர்ச்சியான கியர்பாக்ஸைப் பயன்படுத்துகின்றன. பெரும்பாலான மோட்டார் சைக்கிள்கள் (ஸ்கூட்டர்களைத் தவிர) ஒரு கால்-ஷிப்ட் நெம்புகோல் மூலம் கியர்களை (அவற்றில் அவை ஐந்து அல்லது ஆறு உள்ளன) மாற்றுகின்றன. ஒரு வழக்கமான மோட்டார் சைக்கிளில், முதல் அல்லது இரண்டாவது கியர் நடுநிலையிலிருந்து நேரடியாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்படலாம், ஆனால் அதிக கியர்களை வரிசையில் மட்டுமே அணுக முடியும்-மூன்றாவது கியர் வழியாக மாறாமல் இரண்டாவது கியரிலிருந்து நான்காவது கியர்க்கு மாற முடியாது. சில மோட்டார் சைக்கிள் கியர்பாக்ஸ்கள் மற்றும்/அல்லது ஷிப்ட் வழிமுறைகளை தலைகீழாக மாற்ற முடியும் என்றாலும், நடுநிலை தொடர்பாக கியர்களை வைப்பதால் இந்த கட்டமைப்பின் ஐந்து வேகத்தை "ஒன் டவுன், ஃபோர் அப்" என்று அழைக்கப்படும், இதனால் "ஒன் அப், ஃபோர் டவுன்" ஷிஃப்டிங் முறை பயன்படுத்தப்படலாம். நடுநிலை என்பது முதல் மற்றும் இரண்டாவது கியர்களில் இருந்து "அரை கிளிக்கில்" தொலைவில் காணப்பட வேண்டும், எனவே இரண்டு கியர்களுக்கு இடையில் நேரடியாக மாற்றுவது ஒரே இயக்கத்தில் செய்யப்படலாம். கையேடுகளை விட மோட்டார் சைக்கிள்களில் தானியங்கி முழு தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் மிகவும் குறைவாகவே காணப்படுகின்றன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் மோட்டார் ஸ்கூட்டர்கள், மொபெட்கள், அண்டர்போன்கள், மினிபைக்குகள் மற்றும் சில தனிப்பயன் க்ரூஸர்கள் மற்றும் கவர்ச்சியான விளையாட்டு பைக்குகளில் மட்டுமே காணப்படுகின்றன. வகைகள் பின்வருமாறுஃ ஹைட்ராலிக் தானியங்கி பரிமாற்றம், தொடர்ச்சியான மாறி பரிமாற்றம் மற்றும் இரட்டை கிளட்ச் தானியங்கி பரிமாற்றங்கள். மோட்டார் சைக்கிள்களில் அரை தானியங்கி அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் தானியங்கி கிளட்ச் பரிமாற்றங்கள் அல்லது சில நேரங்களில் கிளட்ச்லெஸ் கையேடு பரிமாற்றங்கள் என்றும் குறிப்பிடப்படுகின்றன. அவை முழு தானியங்கி கிளட்ச் சிஸ்டம் அல்லது சில நேரங்களில் டார்க் கன்வெர்ட்டரைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர, தொடர்ச்சியான கியர்பாக்ஸுடன் கூடிய வழக்கமான முழு கையேடு மோட்டார் சைக்கிளைப் போலவே செயல்படுகின்றன, ஆனால் மாற்ற கியர்களை கைமுறையாக இயக்க ரைடரின் உள்ளீடு தேவைப்படுகிறது. வழக்கமான கையால் பரிமாற்றங்களைக் கொண்ட மோட்டார் சைக்கிள்களை விட அவை மிகவும் குறைவாகவே உள்ளன, பொதுவாக ஒரு மையவிலக்கு கிளட்சைப் பயன்படுத்துகின்றன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் சிறிய மோட்டார் சைக்கிள்களில் காணப்படுகின்றன, அதாவது மினிபைக்குகள், அண்டர்போன் (ஸ்டெப்-த்ரூ) மோட்டார் சைக்கிள்கள் (எ. கா., ஹோண்டா சூப்பர் கப்), சிறிய டர்ட் பைக்குகள் (பிட் பைக்குகள் போன்றவை), மற்றும் பல்வேறு (பெரும்பாலும் பழைய) மொபெட்கள் மற்றும் மோட்டார் ஸ்கூட்டர்கள். அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் பெரும்பாலும் தவறாக "தானியங்கி" பரிமாற்றங்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன, இது ஓரளவு மட்டுமே சரியானது, ஆனால் முழுமையாக சரியானதல்ல, ஏனெனில் கியர்களை மாற்றுவதற்கு ரைடரின் உள்ளீடு இன்னும் தேவைப்படுகிறது, மேலும் இந்த பரிமாற்றங்கள் தானாகவே கியர்களை மாற்றாது. மோட்டார் சைக்கிள்களில் அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் பிற பயன்பாடுகளில் YCCS தானியங்கி கிளட்ச் சிஸ்டம் கொண்ட யமஹா FJR1300AE ஸ்போர்ட்-டூரிங் மோட்டார் சைக்கிள், ஹோண்டாவின் 2-மற்றும் 3-ஸ்பீடு ஹோண்டமாடிக் அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் வரம்பு, 1970 கள் மற்றும் 1980 களில் பல்வேறு மோட்டார் சைக்கிள்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் மூன்று சக்கர பிஆர்பி கேன்-ஆம் ஸ்பைடர் ரோட்ஸ்டர் மோட்டார் சைக்கிள், அதன் எஸ்இ 5 மற்றும் எஸ்இ 6 வரம்பின் பரிமாற்றங்களுடன். சில உயர் செயல்திறன் கொண்ட விளையாட்டு பைக்குகள் கைப்பிடியில் பொருத்தப்பட்ட தூண்டுதல், துடுப்பு, சுவிட்ச் அல்லது பொத்தான் மற்றும் தானாக இயக்கப்படும் கிளட்ச் அமைப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்ட தூண்டுதல்-ஷிப்ட் அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன. நிலையான கையேடு பரிமாற்றத்துடன் கூடிய உயர் செயல்திறன் கொண்ட மோட்டார் சைக்கிள்களில் கிளட்ச்லெஸ் அப்ஷிஃப்ட்களை (மற்றும் பொதுவாக டவுன்ஷிஃப்ட்களை) அனுமதிக்கும் மின்னணு சாதனங்களான க்விக் ஷிஃப்டர்களையும் குறிப்பிடுவது மதிப்புக்குரியது. ஒரு ஈசியூ ஒரு சென்சார் மற்றும் மைக்ரோகண்ட்ரோலருடன் (சிபியு) இணைந்து பற்றவைப்பு மற்றும்/அல்லது எரிபொருள் உட்செலுத்துதலை தற்காலிகமாக குறைக்க வேலை செய்கிறது, எனவே சவாரி செய்பவர் கியர்களை மாற்ற முடியும். இரு-திசை விரைவு மாற்றிகள் தொழில்நுட்ப ரீதியாக அரை தானியங்கி என்று கருதப்படுகின்றன, ஏனெனில் கிளட்ச் செயல்பாடு எதுவும் தேவையில்லை, இருப்பினும், 2016 கவாசாகி நிஞ்ஜா ZX-10R மற்றும் நிஞ்ஜா H2/R இல் பயன்படுத்தப்பட்ட மோனோ-திசை விரைவு மாற்றிகள், மேல்நோக்கிய மாற்றங்களில் மட்டுமே வேலை செய்கின்றன, மேலும் சவாரி செய்பவர் இன்னும் கிளட்சை கைமுறையாக இயக்க வேண்டும் மற்றும் கீழ்நோக்கிய மாற்றங்களில் த்ரோட்டிலை ஒளிரச் செய்ய வேண்டும், எனவே அது உண்மையில் அரை தானியங்கி அல்ல, அந்த வகையில். மிகப் பெரிய டூரிங் மோட்டார் சைக்கிள்களின் எடை (சில நேரங்களில் 360 கிலோ அல்லது 800 பவுண்டுகளுக்கு மேல்) சில நேரங்களில் அவை அமர்ந்திருக்கும் சவாரி செய்பவரால் திறம்பட பின்னோக்கி தள்ள முடியாது, மேலும் அவை தரமாக தலைகீழ் கியர் பொருத்தப்படுகின்றன. சில சந்தர்ப்பங்களில், ஹோண்டா கோல்ட் விங் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ கே1200எல்டி உட்பட, இது உண்மையில் ஒரு தலைகீழ் கியர் அல்ல, ஆனால் ஸ்டார்டர் மோட்டரின் ஒரு அம்சம், இது தலைகீழாக இருக்கும்போது, அதே செயல்பாட்டைச் செய்கிறது. தற்செயலான செயல்பாட்டைத் தவிர்க்க, தலைகீழ் பெரும்பாலும் முற்றிலும் தனி கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சைப் பயன்படுத்தி ஈடுபடுத்தப்படுகிறது-எ. கா., எரிபொருள் தொட்டியின் தலையில் ஒரு இழுப்பு-மாற்றல்-முக்கிய கியர் ஷிப்ட் நடுநிலையாக இருக்கும்போது. முந்தைய காலங்களில் (இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முன்பு), கையால் இயக்கப்படும் கியர் மாற்றங்கள் பொதுவானவை, எரிபொருள் தொட்டியின் பக்கத்திற்கு (சவாரி செய்பவரின் காலுக்கு மேலே) ஒரு நெம்புகோல் வழங்கப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு பிரிட்டிஷ் மற்றும் பல மோட்டார் சைக்கிள்கள் வலதுபுறத்தில் ஒரு நெம்புகோலைப் பயன்படுத்தின (இடதுபுறத்தில் பிரேக்குடன்), ஆனால் இன்று கியர் மாற்றுவது இடதுபுறத்தில் கால் இயக்கப்படும் நெம்புகோலில் தரப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஸ்கூட்டர்கள், அண்டர்போன்கள் மற்றும் மினியேச்சர்கள் பாரம்பரிய ஸ்கூட்டர்கள் (வெஸ்பா போன்றவை) இன்னும் கைப்பிடியின் இடது புறத்தில் ஒரு ட்விஸ்ட் பிடி மூலம் கையால் கியர் மாற்றுவதைக் கொண்டுள்ளன, இணை சுழலும் கிளட்ச் நெம்புகோலுடன். நவீன ஸ்கூட்டர்கள் பெரும்பாலும் த்ரோட்டில்-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தொடர்ச்சியான மாறி பரிமாற்றத்துடன் பொருத்தப்பட்டன, இதனால் ட்விஸ்ட்-அண்ட்-கோ என்ற சொல்லைப் பெற்றன. அண்டர்போன் மற்றும் மினியேச்சர் மோட்டார் சைக்கிள்கள் பெரும்பாலும் மூன்று முதல் ஐந்து வேக கால்-ஷிப்ட் நெம்புகோலை கொண்டுள்ளன, ஆனால் கிளட்ச் தானியங்கி (பொதுவாக ஒரு மையவிலக்கு கிளட்ச்) ஆகும். இந்த வகை கிளட்ச்லெஸ் (மேனுவல் கிளட்ச் இல்லை) டிரான்ஸ்மிஷன் இன்னும் கியர்களை ரைடரால் கைமுறையாக மாற்ற வேண்டும், மேலும் இந்த அமைப்பு பொதுவாக அரை தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் என்று அழைக்கப்படுகிறது. கிளட்ச் ஒரு மேனுவல்-ஷிப்ட் மோட்டார் சைக்கிள் டிரான்ஸ்மிஷனில் உள்ள கிளட்ச் பொதுவாக மாறி மாறி அடுக்கப்பட்ட தட்டுகளின் ஒரு ஏற்பாடாகும், ஒன்று இயந்திரத்தின் உள்ளே மற்றும் அடுத்தது வெளிப்புறத்தில் டிரான்ஸ்மிஷன் உள்ளீட்டு தண்டு. ஈரமாக இருந்தாலும் (இயந்திர எண்ணெயில் சுழன்றாலும்) அல்லது உலர்ந்தாலும், தட்டுகள் நீரூற்றுகளால் ஒன்றாக அழுத்தப்படுகின்றன, இதனால் தட்டுகளுக்கு இடையில் உராய்வு உருவாகிறது, அவை ஒரு யூனிட்டாக சுழலும் வரை, நேரடியாக பரிமாற்றத்தை இயக்குகின்றன. கைப்பிடியில் உள்ள ஒரு நெம்புகோல் ஒரு கேபிள் அல்லது ஹைட்ராலிக் ஏற்பாட்டின் மூலம் கிளட்ச் ஸ்பிரிங் (களை) வெளியிட இயந்திர நன்மையைப் பயன்படுத்துகிறது, இது பரிமாற்றத்தைப் பொறுத்தவரை இயந்திரத்தை ஃப்ரீவீல் செய்ய அனுமதிக்கிறது. தானியங்கி மற்றும் அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் பொதுவாக ஒரு மையவிலக்கு கிளட்சைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது வேறு பாணியில் இயங்குகிறது. செயலற்ற நிலையில், கியர்பாக்ஸ் உள்ளீட்டு தண்டிலிருந்து இயந்திரம் துண்டிக்கப்பட்டு, அது மற்றும் பைக் இரண்டையும் ஃப்ரீவீல் செய்ய அனுமதிக்கிறது (முறுக்கு மாற்றி தானியங்கிகளைப் போலல்லாமல், ஒழுங்காக சரிசெய்யப்பட்ட மையவிலக்கு கிளட்சுடன் "செயலற்ற க்ரீப்" இல்லை). த்ரோட்டில் திறக்கப்பட்டு இயந்திரத்தின் வேகம் உயரும்போது, கிளட்ச் அசெம்பிளிக்குள் நகரும் உள் உராய்வு மேற்பரப்புகளுடன் (என்ஜின் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்ட) இணைக்கப்பட்ட எதிர் எடைகள் படிப்படியாக மேலும் வெளிப்புறமாக வீசப்படுகின்றன, அவை வெளிப்புற வீட்டுவசதி உட்புறத்துடன் தொடர்பு கொள்ளத் தொடங்கும் வரை (கியர்பாக்ஸ் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது) மற்றும் அதிக அளவு என்ஜின் சக்தியை கடத்துகிறது. பயனுள்ள "கடிக்கும் புள்ளி" சமநிலையின் மூலம் தானாகவே கண்டறியப்படுகிறது, அங்கு (இன்னும்-நழுவுதல்) கிளட்ச் வழியாக அனுப்பப்படும் சக்தி இயந்திரம் வழங்கக்கூடியதற்கு சமமாக இருக்கும். இது ஒப்பீட்டளவில் வேகமான முழு-த்ரோட்டில் டேக்ஆஃப்களை அனுமதிக்கிறது (கிளட்ச் சரிசெய்யப்பட்டதால் இயந்திரம் அதன் அதிகபட்ச-டார்க் ஆர். பி. எம் க்கு அருகில் திரும்பும்) இயந்திரம் மெதுவாகவோ அல்லது கீழே இறங்காமலோ இல்லாமல், அதே போல் குறைந்த த்ரோட்டில் அமைப்புகள் மற்றும் ஆர். பி. எம். களில் மிகவும் நிதானமான தொடக்கங்கள் மற்றும் குறைந்த வேக சூழ்ச்சிகள். ஒரு குறிப்பிட்ட இயந்திர வேகத்திற்கு மேல்-பைக் சரியாக இயக்கத்தில் இருக்கும்போது, கியர்பாக்ஸ் உள்ளீட்டு தண்டும் விரைவாக சுழல்கிறது, எனவே கிளட்ச் ஸ்லிப் மூலம் இயந்திரத்தை மேலும் துரிதப்படுத்த அனுமதிக்கிறது-எடையுள்ள உராய்வு தகடுகளின் வெளிப்புற அழுத்தம் கிளட்ச் முழு பூட்டுதலுக்குள் நுழைய போதுமானது, இது முழுமையாக வெளியிடப்பட்ட நெம்புகோல் அல்லது மிதி கொண்ட வழக்கமான தட்டு-கிளட்ச் போன்றது. இதற்குப் பிறகு, கிளட்ச் ஸ்லிப் இல்லை, மேலும் என்ஜின் பூட்டப்பட்டு, பரிமாற்றத்திற்கு கிடைக்கக்கூடிய அனைத்து சக்தியையும் வழங்குகிறது; என்ஜின் ஆர். பி. எம் இப்போது சாலை வேகம் மற்றும் தற்போதைய கியர் விகிதத்தை சார்ந்துள்ளது (அரை தானியங்கி முறையில் பயனர் கட்டுப்பாட்டின் கீழ், அல்லது சி. வி. டி அமைப்பில் சாலை வேகத்தை (மற்றும் சில நேரங்களில் சுமை/த்ரோட்டில் நிலை) சார்ந்துள்ளது). ஒரு வழக்கமான சி. வி. டி. யில், கியர் விகிதம் தேர்ந்தெடுக்கப்படும், இதனால் இயந்திரம் அதன் அதிகபட்ச-சக்தி வேகத்தை விரைவில் அடைந்து பராமரிக்க முடியும் (அல்லது குறைந்தபட்சம், முழு த்ரோட்டிலில் இருக்கும்போது, ஓரளவு சுமை-சார்ந்த அமைப்பில்), ஆனால் ஒரு அரை-ஆட்டோவில், சவாரி செய்பவர் இந்த தேர்வுக்கு பொறுப்பு, மேலும் அவர்கள் விரும்பினால் நாள் முழுவதும் மேல் கியரில் (அல்லது முதலில்) சவாரி செய்யலாம். மேலும், கிளட்சை பூட்டுவதற்கு இயந்திரம் வேகமாக திரும்பும்போது, த்ரோட்டில் முழுமையாக விடுவிக்கப்பட்டாலும், ஆர். பி. எம். க்கள் மீண்டும் அந்த முக்கியமான புள்ளிக்கு கீழே விழும் வரை அது முழுமையாக ஈடுபடும். பூட்டுதல் புள்ளிக்கு கீழே, த்ரோட்டிலை ஓரளவு அல்லது முழுமையாக வெளியிடுவது ஆர்பிஎம் வேகமாக விழுவதற்கு வழிவகுக்கும், குறைந்த இயந்திர வேகத்தின் பின்னூட்ட வளையத்திற்கு நன்றி, அதாவது குறைந்த உராய்வு அழுத்தம். இந்த டாக்கில் போன்ற செயல்பாட்டு முறை சில சிறப்பியல்பு மையவிலக்கு-கிளட்ச்-தானியங்கி நடத்தைக்கு வழிவகுக்கும், அதாவது ஒரு நிறுத்தத்திலிருந்து விரைவாக கீழ்நோக்கி ஃப்ரீவீல் செய்ய முடியும், த்ரோட்டிலை சுருக்கமாக திருப்புவதன் மூலம் மட்டுமே என்ஜின் பிரேக்கிங் தூண்டப்படுகிறது (பின்னர் மிகவும் மெதுவான, கியர்-சார்ந்த வேகத்திற்கு பிரேக்கிங் செய்யாமல் ரத்து செய்ய முடியாது), மற்றும் பூட்டுதல் முழு மற்றும் குறைந்தபட்ச த்ரோட்டிலுடன் குறைந்த வேகத்தில் தூண்டப்படுகிறது. கட்டுமானத்திற்கு முந்தைய அலகு கட்டுமானம், தனி கட்டுமானம் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் என்ஜின் கட்டமைப்பாகும், இதில் என்ஜின் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் தனித்தனி உறைகளாக உள்ளன. அலகு கட்டுமானத்தில் இயந்திரம் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் ஒரே வீட்டுவசதி பகிர்ந்து கொள்கின்றன. பல நவீன வடிவமைப்புகளில், இயந்திரம் கியர்பாக்ஸின் முன் அமர்ந்திருக்கிறது. கிராங்க்ஷாஃப்ட்டின் ஒரு பக்கத்தில் உள்ள ஒரு ஸ்ப்ராக்கெட்டில் இருந்து, கிளட்சில் நேரடியாக பொருத்தப்பட்ட ஒரு சங்கிலி அல்லது ஸ்ப்ராக்கெட் கிளட்சை இயக்கும், இது பெரும்பாலும் கியர்பாக்ஸின் ஒரு பக்கத்தில் ஒரு பெரிய வட்ட அட்டையின் பின்னால் காணப்படுகிறது. கிளட்ச் கியர்பாக்ஸ் உள்ளீட்டு தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. சங்கிலி இயக்கி கொண்ட மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கு, கியர்பாக்ஸ் வெளியீட்டு தண்டு பொதுவாக ஸ்ப்ராக்கெட்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது இறுதி இயக்கி சங்கிலியை இயக்குகிறது. பெரும்பாலான நவீன கையேடு மோட்டார் சைக்கிள் கியர்பாக்ஸ்கள் "கான்ஸ்டன்ட்-மெஷ்" கியர்களைக் கொண்டுள்ளன, அவை எப்போதும் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, ஆனால் ஒரு பற்கள் ஸ்லைடிங் காலர் அல்லது "டாக் கிளட்ச்" மூலம் பூட்டப்படும் வரை ஒரு தண்டில் சுதந்திரமாக சுழற்றலாம். கியர்கள் எப்போதும் சுழன்று கொண்டிருப்பதால், அவற்றை தொடர்ச்சியாக மட்டுமே அணுக முடியும் என்பதால், பொதுவாக ஒத்திசைவு தேவையில்லை. இடத்தை சேமிக்க, இரண்டு தண்டுகளிலும் நிலையான மற்றும் சுதந்திரமாக சுழலும் கியர்களின் கலவை இருக்கலாம், சில கியர்கள் நெகிழ் பகுதிகளில் கட்டப்பட்டுள்ளன. குறிப்புகள்