United Express Flight 2415
யுனைடெட் எக்ஸ்பிரஸ் விமானம் 2415 என்பது வடமேற்கு அமெரிக்காவில் சியாட்டிலில் இருந்து வாஷிங்டனின் பாஸ்கோ வரை வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும், இது BAe ஜெட்ஸ்ட்ரீம் 31 ஐப் பயன்படுத்தி இயக்கப்படுகிறது. டிசம்பர் 26,1989 செவ்வாய்க்கிழமை பிற்பகுதியில், விமானம் 2415 பாஸ்கோவின் முத்தரப்பு நகரங்கள் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க முயன்றபோது விபத்துக்குள்ளானது, இதில் விமானிகள் இருவரும் மற்றும் நான்கு பயணிகளும் கொல்லப்பட்டனர். யுனைடெட் எக்ஸ்பிரஸ் ஆக செயல்படும் விமானம், குழுவினர் மற்றும் விமானத் தகவல்கள் நார்த் பசிபிக் ஏர்லைன்ஸ், விமானம் 2415 ஐ சியாட்டிலில் இருந்து பாஸ்கோவிற்கு தவறாமல் திட்டமிடப்பட்ட விமானமாக இயக்கியது, யகிமாவில் இடைநிலை நிறுத்தத்துடன். விபத்து நடந்த இரவில், விமானம் 2415 ஒரு BAe ஜெட்ஸ்ட்ரீம் 31 இரட்டை டர்போபிராப் விமானத்தைப் பயன்படுத்தி இயக்கப்பட்டது, பதிவு எண் N410UE. இந்த விமானம் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு அக்டோபர் 1987 இல் தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் விபத்து நடந்த நேரத்தில் சுமார் 4,972 விமான நேரங்களை குவித்தது. இந்த விமானத்தில் தரை அருகாமை எச்சரிக்கை அமைப்பு பொருத்தப்படவில்லை மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் அல்லது விமான தரவு ரெக்கார்டர் இல்லை. கேப்டன் 38 வயதான பாரி டபிள்யூ ராபர்ட்ஸ் ஆவார். அவர் ஜெட்ஸ்ட்ரீமில் 670 மணி நேரம் உட்பட 6,600 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார். முதல் அதிகாரி 25 வயதான டக்ளஸ் கே. மெக்கன்ரோ ஆவார், அவர் 2,792 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 214 பேர் ஜெட்ஸ்ட்ரீமில் இருந்தனர். விபத்து விமானம் 2415 சியாட்டிலில் இருந்து 20:45 PST இல் புறப்பட்டு, எந்த இயந்திர சிக்கல்களும் இல்லாமல் யாகிமாவை அடைந்தது. யகிமாவில் உள்ள ஒரு நிறுவனத்தின் நிலைய முகவர், முதல் அதிகாரி மெக்கன்ரோ மற்றொரு நிறுவனத்தின் முதல் அதிகாரியின் உதவியுடன் விமானத்தின் இறக்கைகளில் இருந்து பனியைத் தட்டுவதைக் கண்டார். ஸ்டேஷன் முகவர் கேப்டன் ராபர்ட்ஸிடம் தனது விமானத்தை டிஷ் செய்ய விரும்புகிறீர்களா என்று கேட்டார், ஆனால் கேப்டன் மறுத்துவிட்டார். விமானத்தின் 2415 இன் வால் டிஷ் செய்யப்பட வேண்டும் என்று கேப்டன் விரும்புகிறாரா என்றும் நிலைய முகவர் கேட்டார், ஏனெனில் இறக்கைகளை டிஷ் செய்யும் முதல் அதிகாரிகளால் வால் மேற்பரப்புகளை அடைய முடியாது. ராபர்ட்ஸ் இதையும் மறுத்தார். விமானம் 2415 அன்று பிற்பகல்/மாலை யகிமாவிலிருந்து புறப்பட்ட ஒரே விமானம், புறப்படுவதற்கு முன்பு டிஷ் செய்யப்படவில்லை. 21:59 மணிக்கு, யாகிமா கோபுரத்தில் உள்ள விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் வானிலை காரணமாக யாகிமா விமான நிலையம் மூடப்பட்டதாக அறிவித்தனர். இருப்பினும், 22:00 இல், விமானம் 2415 யகிமா தரைக் கட்டுப்பாட்டாளர்களைத் தொடர்புகொண்டு, புறப்படுவதற்காக யகிமாவின் ஓடுபாதை 27 க்குச் செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. தரைக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் விமானம் 2415 க்கு இடையில் "ஒளி முதல் மிதமான கலப்பு ஐசிங்" இருப்பதாக அறிவுறுத்தினர், இது விமானம் 2415 ஒப்புக் கொண்டது. 22:01 மணிக்கு, விமானம் 2415 பாஸ்கோ செல்லும் வழியில் யகிமாவிலிருந்து புறப்பட்டு, 100 மீட்டர் உயரத்திற்கு ஏறியது. 22:26 இல், பாஸ்கோவின் முத்தரப்பு நகரங்கள் விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதை 21R க்கு இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டம் (ஐஎல்எஸ்) அணுகுமுறைக்கு விமானம் 2415 அனுமதிக்கப்பட்டது. விமானம் 2415 க்கும் கட்டுப்பாட்டாளர்களுக்கும் இடையிலான உரையாடல்கள் விபத்துக்கு வழிவகுத்த நிமிடங்களில் இயல்பாக இருந்தன, மேலும் துயர அழைப்பு எதுவும் செய்யப்படவில்லை. 22:30 இல், விமானம் 2415 இறுதி அணுகுமுறையில் இருந்தபோது, பாஸ்கோ டவர் கன்ட்ரோலர் விமானம் 2415 ஒரு இறுதி அணுகுமுறைக்கு "இயல்பை விட அதிகமாக" பறந்து வருவதையும், இயல்பை விட வேகமாக இறங்குவதையும் கவனித்தது. விமானம் 2415 தரையிறங்குவதை கட்டுப்பாட்டாளர் பார்த்தார், அது ஓடுபாதை 21R க்கு கீழே தரையில் மோதியது. கட்டுப்பாட்டாளர் அவசரகால பதிலளிப்பு குழுவினரை எச்சரித்தார், அவர்கள் 22:34 இல் விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வந்தனர்; விமானம் அழிக்கப்பட்டது, உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் இல்லை. இந்த விபத்து குறித்து தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் விசாரணை நடத்தியது. ஐஎல்எஸ் அணுகுமுறைக்காக விமானம் கிளைட்ஸ்லோப்பிற்கு மேலே பறந்து கொண்டிருந்ததாக புலனாய்வாளர்கள் தீர்மானித்தனர். விமானத்தின் கடைசி பதிவு செய்யப்பட்ட நிலையில் இருந்து, 2415 விமானம் ஓடுபாதை நுழைவாயிலை அடைய விரைவாக இறங்குவதற்கு 7 டிகிரி கிளைட்பாத்தைப் பின்பற்ற வேண்டும் என்று புலனாய்வாளர்கள் தீர்மானித்தனர். இது ஒரு ஐஎல்எஸ் அணுகுமுறைக்கான கிளைட்பாத் கோணத்தை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாகும், மேலும் ஒரு நிமிடத்திற்கு அதிக இறங்கு விகிதம் தேவைப்படும். விமானத்தின் இறக்கைகளில் பனி கட்டப்பட்டிருக்கலாம் என்றும், குறைந்த வேகத்தில் ஒரு ஸ்டால் ஏற்படுவதற்கான அதிக ஆபத்தை உருவாக்குகிறது என்றும் புலனாய்வாளர்கள் தீர்மானித்தனர். ரேடார் தரவுகளின்படி, விமானம் 2415 தரையிறங்க முயன்றபோது மெதுவாக இருந்தது. அதிகப்படியான செங்குத்தான இறங்கு, குறைந்த வேகம் மற்றும் விமான ஐசிங் ஆகியவற்றின் கலவையால் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்க நேரிடும். நவம்பர் 4,1991 அன்று, என். டி. எஸ். பி இந்த விபத்து குறித்த தனது இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது, அதில் பின்வரும் முடிவுகள் அடங்கியிருந்தனஃ 1989 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் நடந்த விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பற்றிய குறிப்புகள் பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் ஜெட்ஸ்ட்ரீம் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானப் பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் வாஷிங்டனில் (மாநிலத்தில்) ஐஸ் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் 2415 1989 வாஷிங்டன் நார்த் பசிபிக் ஏர்லைன்ஸ் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2415 1989 வாஷிங்டன் (மாநிலத்தில்) டிசம்பர் 1989 நிகழ்வுகள்