South African Class MD 2-6-6-2
1910 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு எம். டி. 2-6-6-2 என்பது டிரான்ஸ்வாலில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய நீராவி என்ஜின் ஆகும். மார்ச் 1910 இல், மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே ஒரு சக்கர ஏற்பாட்டுடன் ஒற்றை சோதனை மல்லெட் வெளிப்படுத்தப்பட்ட கலவை நீராவி என்ஜினை இயக்கியது. 1912 ஆம் ஆண்டில், லோகோமோட்டிவ் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டபோது, அது மறுபெயரிடப்பட்டு நியமிக்கப்பட்டது. உற்பத்தியாளர் மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (சிஎஸ்ஏஆர்) முதல் மல்லெட் வெளிப்படுத்தப்பட்ட கலவை நீராவி என்ஜின் 1910 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்திடமிருந்து சோதனை நோக்கங்களுக்காக ஆர்டர் செய்யப்பட்டது. இது 1001 என எண்ணப்பட்டு மார்ச் 1910 இல் சேவையில் வைக்கப்பட்டது. அதன் முழு வேலை வரிசை எடையுடன், அந்த நேரத்தில் கேப் கேஜில் பணிபுரியும் உலகின் மிகப்பெரிய என்ஜின் இதுவாகும். கலவை விரிவாக்கம் ஒரு கலவை என்ஜினில், நீராவி கட்டங்களாக விரிவுபடுத்தப்படுகிறது. உயர் அழுத்த உருளைக்குள் விரிவாக்கப்பட்டு, பின்னர் அழுத்தத்தை இழந்து, அதன் வெப்பத்தின் ஒரு பகுதியை விட்டுவிட்ட பிறகு, இது இரண்டாம் நிலை விரிவாக்கத்திற்காக ஒரு பெரிய அளவிலான குறைந்த அழுத்த உருளைக்குள் தீர்ந்துவிடுகிறது, அதன் பிறகு அது புகைப்பெட்டி வழியாக தீர்ந்துவிடுகிறது. ஒப்பிடுகையில், எளிய விரிவாக்கத்தின் (சிம்ப்ளக்ஸ்) மிகவும் வழக்கமான ஏற்பாட்டில், புகைப்பெட்டியின் மூலம் தீர்ந்துவிடுவதற்கு முன்பு எந்த ஒரு சிலிண்டரிலும் நீராவி ஒரு முறை மட்டுமே விரிவுபடுத்தப்படுகிறது. காம்பவுண்ட் மல்லெட் என்ஜினில், இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் பின்புற தொகுப்பு சிறிய உயர் அழுத்த சிலிண்டர்களால் இயக்கப்படுகிறது, அவை நீராவி குவிமாடத்திலிருந்து நீராவிக்கு ஊட்டப்படுகின்றன. அவற்றின் செலவழிக்கப்பட்ட நீராவி பின்னர் பெரிய குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்களுக்கு செலுத்தப்படுகிறது, இது இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் முன் தொகுப்பை இயக்குகிறது. பண்புகள் பின்புற என்ஜின் யூனிட்டின் பட்டை பிரேம்கள் மற்றும் அதன் உயர் அழுத்த சிலிண்டர்கள் கொதிகலனுடன் உறுதியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன, என்ஜினின் பரந்த ஃபயர்பாக்ஸ் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுக்கு மேல் நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. முன் இயந்திர அலகு மற்றும் அதன் குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்கள் கொதிகலன் பீப்பாயுடன் உறுதியாக இணைக்கப்படவில்லை, ஆனால் கொதிகலனை ஒற்றை நெகிழ் தாங்கி மீது கொண்டு சென்றன, இது முன்னணி மற்றும் இடைநிலை இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுக்கு இடையில் வைக்கப்பட்டது. ஸ்மோக் பாக்ஸின் அடிப்பகுதி தட்டையானது, அதற்கும் முன் என்ஜின் யூனிட்டின் சிலிண்டர் அசெம்பிளிகளுக்கும் இடையில் வெளியேற்றத்தை வழங்குகிறது. இரண்டு இயந்திர அலகுகளும் ஒற்றை செங்குத்து முள் இணைப்பால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன, இது உயர் அழுத்த சிலிண்டர் சேணம் வார்ப்பின் மையக் கோட்டில் ஒரு கட்டத்தில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இந்த ஏற்பாடு என்ஜினுக்கு ஒரு குறுகிய கடினமான சக்கர அடித்தளத்தை வழங்கியது, இது குறுகிய ஆரம் கொண்ட வளைவுகளை கடந்து செல்லும் திறன் கொண்டது. என்ஜின் நிரம்பிய நீராவியைப் பயன்படுத்தியது. உயர் அழுத்த சிலிண்டர்கள் சிலிண்டர்களுக்கு மேலே பிஸ்டன் வால்வுகளைக் கொண்டிருந்தன, அதே நேரத்தில் குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்கள் ஆலன் ரிச்சர்ட்சன் சமநிலையான ஸ்லைடு வால்வுகளைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் சிலிண்டர்களுக்கு மேலே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன மற்றும் அனைத்தும் வால்ஷார்ட் வால்வு கியரால் இயக்கப்படுகின்றன. குவிமாடத்தின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் செம்பு நீராவி குழாய்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு, கொதிகலனுக்கு வெளியே செங்குத்தாக உயர் அழுத்த சிலிண்டர்களின் நீராவி மார்பகங்களுக்குச் சென்றன. உயர் அழுத்த சிலிண்டர்களில் இருந்து வெளியேறும் வெளியேற்றம் இயந்திரத்தின் மையத்தில் உள்ள ஒரு ரிசீவர் குழாய் வழியாக குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்களுக்குச் சென்றது. குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்களில் இருந்து வெளியேறும் வெளியேற்றம் நெகிழ்வான இணைப்புகள் பொருத்தப்பட்ட குழாய் வழியாக ஸ்மோக் பாக்ஸ் மற்றும் பிளாஸ்ட் குழாய்க்கு சென்றது. நெருப்புப் பெட்டியில் ஒரு குறுகிய எரிப்பு அறை இருந்தது. கொதிகலன் பீப்பாய் தொலைநோக்கி மற்றும் முறையே, மற்றும் தடிமனான தட்டில் இருந்து மூன்று படிப்புகளில் உருவாக்கப்பட்டது. வால்ஷார்ட்ஸ் வால்வு இயக்கம் கை திருகு கியர் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, ஒரு இயந்திர அலகின் கியர் தொகுப்பிற்கான தலைகீழ் கியர் உயர்த்த ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் மற்றது முன்னோக்கி அல்லது தலைகீழாக குறைக்கப்பட்டது, இதனால் ஒருவருக்கொருவர் சமநிலைப்படுத்தப்படுகிறது. செயல்திறன் குறைந்த வேகத்தில், லோகோமோட்டிவ் தற்போதுள்ள சிஎஸ்ஏஆர் சரக்கு என்ஜின்களை விட கனமான ரயில்களைக் கையாளும் திறன் கொண்டது என்பதை நிரூபித்தது, ஆனால் நகரும் பாகங்களில் அதிகப்படியான தேய்மானம் காரணமாக அதிக வேகத்தில் வெற்றிகரமாக போட்டியிட முடியவில்லை, இதன் விளைவாக தோல்விகள் ஏற்பட்டன, இதன் விளைவாக அதிக பராமரிப்பு செலவு ஏற்பட்டது. சிக்கலின் ஒரு பகுதி, மாலெட் அதன் சிறிய இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் கனமான குறைந்த வேக வேலைகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமானதாக இருந்தபோதிலும், ஆர்டிகுலேட்டட் அல்லாத லோகோமோட்டிவ் கடற்படையின் அதே ரயில் அட்டவணைக்கு இயங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இது அதிக வெப்பமடைந்து, பெரிய விட்டம் கொண்ட இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தால், முடிவுகள் மிகவும் சிறப்பாக இருந்திருக்கலாம் என்று அனுமானிக்கப்பட்டுள்ளது. விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டன் இடையேயான நிலக்கரி பாதையில் போக்குவரத்து ஓட்டத்தை மேம்படுத்துவதே இறுதி நோக்கமாக இருந்ததால், ஒரு பரிசோதனையாக மாலெட் வாங்கப்பட்டது. போக்குவரத்தின் அதிகரிப்பு மற்றும் 100 இல் 1 (1 சதவீதம்) என்ற ஆளும் சாய்வுடன் இந்த பாதையில் ஏற்பட்ட நெரிசல் பாதையில் கணிசமான தாமதத்தை ஏற்படுத்தியது, இது குழுவினருக்கு அதிகப்படியான மணிநேர கடமை விதிக்கப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. இந்த பாதையில் தற்போதுள்ள வகுப்பு 11 என்ஜின்களை ரயில் சுமைகளை அதிகரிக்கக்கூடிய வகையில் அதிக சக்திவாய்ந்த மாலெட்டுகளுடன் மாற்றுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை தீர்மானிப்பதே இதன் நோக்கமாக இருந்தது. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 31 மே 1910 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (கேப் அரசு ரயில்வே, நடால் அரசு ரயில்வே மற்றும் சிஎஸ்ஏஆர்) யூனியன் ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே (எஸ்ஏஆர்) 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தபோது, மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து ரோலிங் ஸ்டாக்குகளையும் உண்மையான வகைப்படுத்துதல் மற்றும் மறுபெயரிடுவது கவனமாக திட்டமிடப்பட வேண்டும், இது ஜனவரி 1,1912 முதல் மட்டுமே செயல்படுத்தப்பட்டது. 1912 ஆம் ஆண்டில், இயந்திரம் 1617 என மறுபெயரிடப்பட்டது மற்றும் எஸ். ஏ. ஆரில் ஒரே லோகோமோட்டிவ் என்று பெயரிடப்பட்டது. இது விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டன் இடையேயான பாதையில் சேவையில் இருந்தது, இது சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு 1926 இல் அகற்றப்பட்டது. எடுத்துக்காட்டுகள் 2240 2240 2-6-6-2 என்ஜின்கள் (1C) C1 என்ஜின்கள் ALCO என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்