South African Class MC1 2-6-6-0
1914 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு எம். சி 1 2-6-6-0 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1914 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே பதினைந்து வகுப்பு எம். சி. 1 மல்லெட் வெளிப்படுத்தப்பட்ட கலப்பு நீராவி என்ஜின்களை 2-6-6-0 சக்கர ஏற்பாட்டுடன் சேவையில் வைத்தது. கிளாஸ் எம். சி. யின் மேம்பட்ட பதிப்பிற்கான உற்பத்தியாளர்களின் ஆர்டர்கள் 1913 ஆம் ஆண்டில் வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்திடம் வைக்கப்பட்டன. மே 1914 இல் பதினைந்து என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டு சேவையில் வைக்கப்பட்டபோது, அவை வகுப்பு எம். சி 1 என பெயரிடப்பட்டன, மேலும் அவை 1634 முதல் 1648 வரையிலான வரம்பில் எண்ணப்பட்டன. கிளாஸ் எம். சி. 1 பெரும்பாலான விஷயங்களில் கிளாஸ் எம். சி. யின் நகல்களாகும், இரண்டு வகுப்புகளுக்கான பெரும்பாலான உதிரி பாகங்கள் ஒன்றுக்கொன்று மாற்றக்கூடிய வகையில் இருந்தன. மேம்பாடுகளில் முக்கியமாக பெரிய விட்டம் கொண்ட உயர் அழுத்த மற்றும் குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்கள் மற்றும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட கொதிகலன் ஆகியவை அடங்கும், இதில் கிளாஸ் எம். சி. யின் நிறைவுற்ற நீராவி கொதிகலனுக்கு பதிலாக ஒரு சூப்பர்ஹீட்டரை உள்ளடக்கியது. பின் என்ஜின் பிரிவின் உயர் அழுத்த சிலிண்டர்களில் பிஸ்டன் வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அதே நேரத்தில் முன் என்ஜின் பிரிவின் குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்களில் ஸ்லைடு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. வெளிப்புறமாக ஒரு வெளிப்படையான வேறுபாடு குவிமாடத்திலிருந்து உயர் அழுத்த சிலிண்டர்களுக்கு முக்கிய நீராவி குழாய்கள் ஆகும், அவை கொதிகலனின் வெளிப்புறத்தில் உள்ள சிலிண்டர்களுக்கு செங்குத்தாக நேரடியாக கீழே அமைக்கப்படவில்லை, ஆனால் உட்புறமாக ஸ்மோக் பாக்ஸில் உள்ள சூப்பர் ஹீட்டர் வழியாகவும், அங்கிருந்து ஓடும் பலகைகளின் அடிப்பகுதியில் சிலிண்டர்களுக்குத் திரும்பும். இதன் விளைவாக பெரிய சிலிண்டர்களால் கொண்டு வரப்பட்ட அதிகரித்த இழுவை முயற்சியுடன் மிகச் சிறந்த செயல்திறன் கொண்ட என்ஜின் இருந்தது. நிலக்கரி திறன் மற்றும் நீர் திறன் கொண்ட வகை எம்பி 1 டெண்டர்களுடன் என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டன. அதே டெண்டர் மொத்தம் பதினாறு லோகோமோட்டிவ் வகுப்புகளால் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் வகுப்பு எம். சி 1 இன் ரேடியல் வகை டிராகியர் பொருத்தப்பட்டது. மாற்றங்கள் இணைக்கப்பட்ட சக்கர டயர்கள் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டியபோது, சக்கரங்களின் விட்டம் இருந்து வரை அதிகரிக்கப்பட்டது. இது கொதிகலன் அழுத்தத்தின் 50 சதவீதத்திலிருந்து இழுவை முயற்சியைக் குறைத்தது. கொதிகலன் அழுத்தத்தில் 75 சதவீதம் இழுவை முயற்சியை எஸ்ஏஆர் தெரிவித்த மற்ற அனைத்து என்ஜின் வகைகளைப் போலல்லாமல், இது அனைத்து மல்லெட் என்ஜின்களையும் 50 சதவீதமாக புகாரளிக்கும் ஒரு தீவிர பழமைவாத நடைமுறையைப் பின்பற்றியது. கிளாஸ் எம். சி. 1 விட் பேங்க் முதல் ஜெர்மிஸ்டன் வரையிலான நிலக்கரி பாதையில் சேவையில் வைக்கப்பட்டது. பிந்தைய ஆண்டுகளில், சிலர் நடால் மெயின்லைன் மற்றும் கேப் மிட்லாண்ட் சிஸ்டத்திலும் சேவையைக் கண்டனர். அவற்றில் பல கேப் வெஸ்டர்ன் சிஸ்டத்திற்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு அவை டி டூர்ன்ஸ் மற்றும் டூவ்ஸ் நதிக்கு இடையிலான ஹெக்ஸ் நதி ரயில் பாதையில் வங்கி இயந்திரங்களாக செயல்பட்டன. இந்த என்ஜின்கள் அனைத்தும் இறுதியாக சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு 1937 ஆம் ஆண்டில் அகற்றப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டு முக்கிய படம் ஓட்டுநர் கோக் தனது என்ஜினுடன், கி. பி. 1930 ஐக் காட்டுகிறது, அதே நேரத்தில் பின்வருபவை என்ஜினின் இரு பக்கங்களையும், என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது எஸ். ஏ. ஆரில் பயன்படுத்தப்பட்ட வரிசைப்படுத்தப்பட்ட ஆடைகளையும் விளக்குகின்றன. குறிப்புகள் 2230 2-6-6-0 என்ஜின்கள் (1C) சி என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1914 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்