South African Class 3 4-8-2
1909 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 3 என்பது நடால் காலனியில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1909 ஆம் ஆண்டில், ஐந்து வகுப்பு பி டெண்டர் என்ஜின்கள் தொடங்கப்பட்டபோது, நடால் அரசு ரயில்வே உலகின் முதல் உண்மையான மலை வகை என்ஜினை சேவையில் வைத்தது. மேலும் 25 பேர் 1911இல் பணியில் அமர்த்தப்பட்டனர். 1912 ஆம் ஆண்டில், அவை தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் இணைக்கப்பட்டபோது, அவை மறுபெயரிடப்பட்டு வகுப்பு 3 என பெயரிடப்பட்டன. மலை சக்கர ஏற்பாடு தென்னாப்பிரிக்காவில் பயன்படுத்தப்படும் மிக அதிகமான நீராவி என்ஜின் சக்கர கட்டமைப்பாக மாறியது. உற்பத்தியாளர் நடாலில் நிலக்கரி போக்குவரத்து அதிகரித்து வருவதால், அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களுக்கான தேவை எழுந்தது. 1909 ஆம் ஆண்டின் வகுப்பு பி, ஹென்ட்ரி டி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது ஒரு கனமான என்ஜின் ஆகும், இது நடால் அரசு ரயில்வே (என். ஜி. ஆர்) என்ஜின் கண்காணிப்பாளர் டி. ஏ. ஹென்ட்ரி. அவர்கள் 1909 அக்டோபரில் பணியில் சேர்ந்தனர், மேலும் மேல் நடால் பிரதான பாதையில் நிலக்கரி போக்குவரத்தை கையாள வேலைக்கு அமர்த்தப்பட்டனர். லோகோமோட்டிவ் வடிவமைப்பு 1906 ஆம் ஆண்டின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வடிவத்தில் ஹெண்ட்ரியின் கிளாஸ் பி-ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டது. எவ்வாறாயினும், இந்த முறை, ஓட்டுநர் சக்கரங்களின் பின்புறத்தில் ஃபயர்பாக்ஸை வைப்பதன் மூலம் கூடுதல் எடையை சுமக்க வண்டியின் கீழ் உள்ள குதிரை டிரக்கின் திறனை ஹென்ட்ரி முழுமையாகப் பயன்படுத்தினார், இது ஒரு மேம்பட்ட கீறல் மற்றும் ஆஷ்பனை சாத்தியமாக்கியது. இதை நிறைவேற்ற, தட்டு சட்டகத்தில் பெரிய ஃபயர்பாக்ஸுக்கு இடமளிக்க பின்புறத்தில் ஒரு கட்டு வார்ப்பு பொருத்தப்பட்டிருந்தது. வட பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி (என். பி. எல்) மூலம் கட்டப்பட்ட ஐந்து என்ஜின்கள் 1909 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டன, அவை 330 முதல் 334 வரை இருந்தன. முதல் ஐந்து என்ஜின்கள் முதல் வகை டிஜே டெண்டர்களுடன் வழங்கப்பட்டன, அவை நிலக்கரி மற்றும் நீர் திறன் கொண்டவை. அவர்கள் டிரான்ஸ்வால் எல்லையில் எஸ்ட்கோர்ட் மற்றும் சார்லஸ்டவுன் இடையே வேலை செய்ய வைக்கப்பட்டனர், அங்கு அவர்கள் தவறாமல் சுமைகளை இழுத்துச் சென்றனர், அதே போல் வேகமாக அழிந்துபோகக்கூடிய சரக்கு போக்குவரத்தும் இருந்தது. அவை பயன்பாட்டில் மிகவும் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டன, இது 1910 ஆம் ஆண்டில் என். பி. எல். இலிருந்து மேலும் 25 என்ஜின்களுக்கு ஆர்டர் செய்ய வழிவகுத்தது. இவை 1911 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டன மற்றும் என். ஜி. ஆர் பட்டியலில் 345 முதல் 369 வரை எண்ணப்பட்டன. அவை நிலக்கரி மற்றும் நீர் திறன் கொண்ட டிஎம் வகை டெண்டர்களைக் கொண்டிருந்தன என்பதைத் தவிர, அவை அனைத்து வகைகளிலும் முதல் தொகுதி என்ஜின்களுடன் ஒத்திருந்தன. பண்புகள் இந்த என்ஜின்களில் பைல் நேஷனல் எலக்ட்ரிக் ஹெட்லைட்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. அவை உலகின் முதல் உண்மையான மலை வகை டெண்டர் என்ஜின்கள், ஓட்டுநர் சக்கரங்களின் பின்புறத்தில் நிலைநிறுத்தப்பட்ட ஃபயர்பாக்ஸுடன் சக்கர ஏற்பாட்டுடன் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டுள்ளன. முந்தைய நடால் என்ஜின்கள் வேறுபட்ட அசல் சக்கர ஏற்பாட்டிலிருந்து மாற்றியமைக்கப்பட்டன. இந்த என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட கொதிகலன்கள், அந்த நேரத்தில், தென்னாப்பிரிக்காவில் மிகப்பெரியவை. 1906 ஆம் ஆண்டின் மாற்றப்பட்ட என். ஜி. ஆர் கிளாஸ் பி ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டதைப் போலவே, இந்த லோகோமோட்டுகளும் நிறைவுற்ற நீராவியைப் பயன்படுத்தின மற்றும் தட்டு பிரேம்களைக் கொண்டிருந்தன. அவர்கள் தட்டையான "டி" துப்பாக்கி வகை வால்வுகளுடன் வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் பயன்படுத்தினர், அவை சிலிண்டர்களுக்கு மேலே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன மற்றும் ஹென்ட்ரி வடிவமைத்த நீராவி தலைகீழ் கியர் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டன. அவை சூப்பர்ஹீட்டர்கள் இல்லாமல் கட்டப்பட்டதால், என்ஜினின் கூடுதல் எடையை ஈடுசெய்ய 1906 ஆம் ஆண்டின் மாற்றப்பட்ட வகுப்பு B இல் இருந்ததை விட அவற்றின் ஸ்லைடு வால்வுகளின் துளை பெரியதாக இருந்தது. பீப்பாய் தடிமனாக இருந்த கொதிகலனில், விட்டம் கொண்ட நான்கு ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. இது இரண்டு உட்செலுத்திகளால் ஊட்டப்பட்டது, பக்கங்களில் அடிப்பலகையின் அடிப்பகுதியில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, காம்பினேஷன் வால்வுகள் ஃபயர்பாக்ஸின் பின்புறத்தில் வைக்கப்பட்டன. கொதிகலனின் குழாய் தகடுகளுக்கு இடையிலான தூரத்தை நியாயமான அளவில் குறுகியதாக வைத்திருக்க பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் தொண்டை மற்றும் பின்புற தகடுகளின் முன்னோக்கி "ரேக்" மூலம் கட்டப்பட்டது. அதில் ஒரு விரல் பட்டை ஃபயர்கிரேட் இருந்தது, இது வண்டியில் இருந்து கை நெம்புகோல் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 31 மே 1910 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (கேப் அரசு ரயில்வே, என். ஜி. ஆர் மற்றும் மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே) யூனியன் ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் சர் வில்லியம் ஹோய் அதன் முதல் பொது மேலாளராக நியமிக்கப்பட்டதன் மூலம் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. வழக்கற்றுப் போன என்ஜின்கள் உட்பட, மொத்தம் 70 வெவ்வேறு வகையான 1,460 என்ஜின்கள் வகைப்படுத்தப்பட்டு மறுபெயரிடப்பட வேண்டும். யூனியன் முன், உறுப்பு ரயில்வேக்கான என்ஜின் வடிவமைப்புகள் முதன்மையாக உள்ளூர் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் அவற்றுக்கிடையே என்ஜின்கள் இயங்கவில்லை. சாய்வுகளின் தீவிரம் மற்றும் வளைவு மற்றும் அனுமதிக்கப்பட்ட அச்சு சுமைகள் போன்ற உள்ளூர் பண்புகள் அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்யும் திறன் கொண்ட ஒரு நிலையான வகை என்ஜினை உற்பத்தி செய்வதை ஒருபோதும் சாத்தியமாக்காது என்றாலும், யூனியனுக்கு மிகவும் பொதுவான கொள்கை தேவைப்பட்டது. ஆயினும்கூட, புதிய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (எஸ்ஏஆர்) தரப்படுத்தல் அவசியம் மற்றும் 15 நிலையான என்ஜின் வகைகள் அனைத்து மாறுபட்ட நிலைமைகளையும் பூர்த்தி செய்ய போதுமானதாக இருக்கும் என்று ஹோய் மதிப்பிட்டார். மார்ச் 1911 இல், இந்த புதிய என். ஜி. ஆர் என்ஜின்களில் ஒன்று, எண். 1911 தொகுதியின் 368, உறுப்பு ரயில்வேயின் என்ஜின்களுக்கு இடையிலான ஒப்பீட்டு சோதனையின் போது பயன்படுத்தப்பட்டது. இது விட் பேங்க்-ஜெர்மிஸ்டன் நிலக்கரி பாதையில் 11 ஆம் வகுப்புக்கு எதிராக சோதனை செய்வதற்காக நடாலில் இருந்து கொண்டு வரப்பட்டது. வகுப்பு 11 ஆல் வேலை செய்யப்பட்ட அதிகபட்ச சுமை இருந்தது, அதே நேரத்தில் நடால் என்ஜின் நடைமுறையில் அதே நிலக்கரி நுகர்வில் நிர்வகிக்க முடிந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், இந்த முப்பது வகுப்பு பி என்ஜின்கள் 1446 முதல் 1475 வரையிலான வரம்பில் மறுபெயரிடப்பட்டு எஸ். ஏ. ஆரில் நியமிக்கப்பட்டன. வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்கள் 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன, இது அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக அப்போதைய தலைமை இயந்திர பொறியாளர் ஏ. ஜி. வாட்சனால் வடிவமைக்கப்பட்டது. அத்தகைய வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டு எண்ணுடன் "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. வகுப்பு 3 என்ஜின்களில் 29, எண் தவிர அனைத்தும். 1457, இறுதியில் சூப்பர்ஹீட் செய்யப்பட்ட வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 கொதிகலன்கள், எனவே அவை வகுப்பு 3R க்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. அவற்றின் அசல் பெல்பைர் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களில் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. ஒரு அசல் மற்றும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜினுக்கு இடையிலான மிகவும் வெளிப்படையான காட்சி வேறுபாடு பொதுவாக புகைபோக்கியின் பின்புறத்திற்கு மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜினின் புகைப்பெட்டியில் ஒரு செவ்வக ஒழுங்குமுறை மறைப்பாகும், ஆனால் கீழே விளக்கப்பட்டுள்ளபடி இது எப்போதும் அப்படி இல்லை. கிளாஸ் 3 ஆர் லோகோமோட்டிவ் விஷயத்தில், இன்னும் வெளிப்படையான காட்சி வேறுபாடு என்னவென்றால், வண்டிக்கும் கொதிகலனுக்கும் இடையில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஹம்ப் இல்லாதது. லோகோமோட்டிவ்கள் வழக்கமாக அவற்றின் ஸ்லைடு வால்வுகளை அதிக வெப்பமான வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்கள் பொருத்தப்பட்டவுடன் பிஸ்டன் வால்வுகளால் மாற்றப்பட்டன, ஆனால் கிளாஸ் 3 ஆர் அவர்களின் வேலை வாழ்க்கை முழுவதும் தங்கள் ஸ்லைடு வால்வுகளை தக்க வைத்துக் கொண்டது. 1960 களின் பிற்பகுதியில், அவர்களின் சேவை வாழ்க்கையின் முடிவில், 3 ஆம் வகுப்பு ஆரஞ்சு ஃப்ரீ ஸ்டேட் மற்றும் கேப் வெஸ்டர்ன் அமைப்புகளுக்கு இடையில் விநியோகிக்கப்பட்டது. இந்த நேரத்தில், அவை அனைத்தும் முக்கியமாக ப்ளூம்ஃபோன்டைன், பியூஃபோர்ட் வெஸ்ட், டூவ்ஸ் நதி மற்றும் கேப் டவுன் ஆகியவற்றைச் சுற்றி ஷண்டிங் மற்றும் பிக்அப் சேவையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1970 வாக்கில், முழு வகுப்பும் கேப் வெஸ்டர்ன் பிராந்தியத்தில் குவிந்திருந்தது. அவற்றின் சிறிய இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் இருந்தபோதிலும், அவை எளிதில் கையாள முடிந்தது மற்றும் வகுப்பு 14CRB இந்த சேவையை எடுத்துக் கொள்ளும் வரை பெல்வில் ஹாலர்களுக்கு விருப்பமான சக்தியாக மாறியது. 3 ஆம் வகுப்பு இறுதியாக 1974 இல் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது. பணிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் மறுபெயரிடுதல் 3ஆம் வகுப்பு பணிகளின் எண்ணிக்கை, உருவாக்கப்பட்ட ஆண்டுகள், எண் மற்றும் எஸ். ஏ. ஆர் வகைப்பாடு ஆகியவை அட்டவணையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. ஒரு வகுப்பு 3 பாதுகாப்பு பாதுகாப்பாக மாறியுள்ளது. எடுத்துக்காட்டு முக்கிய படம் என். ஜி. ஆர் வகுப்பு பி எண் காட்டுகிறது. 334, பின்னர் எஸ்ஏஆர் வகுப்பு 3ஆர் எண். 1450, பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் மற்றும் வகை டிஜே டெண்டருடன் கட்டப்பட்டது. பின்வரும் இரண்டு படங்களும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வகை டிஜே டெண்டர்களுடன் கிளாஸ் 3 ஆர் என்ஜின்களை மீண்டும் கொதிக்க வைப்பதைக் காட்டுகின்றன. முதலாவது வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜினின் வழக்கமான கண்டறிதல் அம்சத்தைக் கொண்டுள்ளது, செவ்வக ரெகுலேட்டர் புகைபோக்கியின் பின்புறத்திற்கு மட்டுமே மூடப்பட்டுள்ளது, இரண்டாவது அதற்கு பதிலாக கவர் பிளேட்டில் ஒரு போல்ட் உள்ளது, புகைப்பெட்டியின் மேற்புறத்துடன் ஃப்ளஷ் செய்யப்படுகிறது. குறிப்புகள் 1230 1230 1230 என்ஜின்கள் 2டி1 என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1909 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்