Communications-based train control
தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (சிபிடிசி) என்பது ஒரு ரயில்வே சமிக்ஞை அமைப்பாகும், இது போக்குவரத்து மேலாண்மை மற்றும் உள்கட்டமைப்பு கட்டுப்பாட்டிற்காக ரயில் மற்றும் பாதை உபகரணங்களுக்கு இடையிலான தொலைத்தொடர்புகளைப் பயன்படுத்துகிறது. சிபிடிசி ஒரு ரயிலின் நிலையை பாரம்பரிய சமிக்ஞை அமைப்புகளை விட மிகவும் துல்லியமாக அறிய அனுமதிக்கிறது. இது ரயில்வே போக்குவரத்து மேலாண்மையை பாதுகாப்பானதாகவும், திறமையானதாகவும் ஆக்குகிறது. மெட்ரோக்கள் (மற்றும் பிற ரயில்வே அமைப்புகள்) பாதுகாப்பைப் பராமரிக்கும் போது அல்லது மேம்படுத்தும் போது முன்னேற்றப்பாதைகளைக் குறைக்க முடியும். ஒரு சி. பி. டி. சி அமைப்பு என்பது ஐ. இ. இ. இ 1474 தரத்தில் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளபடி, "தொடர்ச்சியான, தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஆகும், இது பாதை சுற்றுகளிலிருந்து சுயாதீனமாக உயர் தெளிவுத்திறன் கொண்ட ரயில் இருப்பிடத்தை தீர்மானிக்கிறது; தொடர்ச்சியான, உயர் திறன், இருதரப்பு ரயில்-க்கு-வழி தரவு தகவல்தொடர்புகள்; மற்றும் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) செயல்பாடுகளை செயல்படுத்தும் திறன் கொண்ட ரயில்போர்ன் மற்றும் வேஸைட் செயலிகள், அதே போல் விருப்ப தானியங்கி ரயில் செயல்பாடு (ஏடிஓ) மற்றும் தானியங்கி ரயில் மேற்பார்வை (ஏடிஎஸ்) செயல்பாடுகள்". பின்னணி மற்றும் தோற்றம் சிபிடிசியின் முக்கிய நோக்கம் ரயில்களுக்கு இடையிலான நேர இடைவெளியைக் (முன்னேற்றம்) குறைப்பதன் மூலம் பாதை திறனை அதிகரிப்பதாகும். பாரம்பரிய சமிக்ஞை அமைப்புகள் 'தொகுதிகள்' என்று அழைக்கப்படும் பாதையின் தனித்தனி பிரிவுகளில் ரயில்களைக் கண்டறிகின்றன, ஒவ்வொன்றும் ஒரு ரயில் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட தொகுதிக்குள் நுழைவதைத் தடுக்கும் சமிக்ஞைகளால் பாதுகாக்கப்படுகிறது. ஒவ்வொரு தொகுதியும் பாதையின் ஒரு நிலையான பிரிவு என்பதால், இந்த அமைப்புகள் நிலையான தொகுதி அமைப்புகள் என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன. ஒரு நகரும் பிளாக் சிபிடிசி அமைப்பில் ஒவ்வொரு ரயிலுக்கும் பாதுகாக்கப்பட்ட பிரிவு ஒரு "பிளாக்" ஆகும், இது அதனுடன் நகர்கிறது மற்றும் அதன் பின்னால் செல்கிறது, மேலும் ரேடியோ, இண்டக்டிவ் லூப் போன்றவை மூலம் ரயிலின் சரியான நிலையை தொடர்ந்து தொடர்பு கொள்கிறது. இதன் விளைவாக, பாம்பார்டியர் பிப்ரவரி 2003 இல் சான் பிரான்சிஸ்கோ விமான நிலையத்தின் தானியங்கி மக்கள் மூவர் (ஏபிஎம்) இல் உலகின் முதல் வானொலி அடிப்படையிலான சிபிடிசி அமைப்பைத் திறந்தார். சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, ஜூன் 2003 இல், ஆல்ஸ்டோம் தனது வானொலி தொழில்நுட்பத்தின் ரயில்வே பயன்பாட்டை சிங்கப்பூர் வடகிழக்கு பாதையில் அறிமுகப்படுத்தியது. முன்னதாக, சிபிடிசி 1980 களின் நடுப்பகுதியில் கனடாவில் பாம்பார்டியர் தானியங்கி விரைவு போக்குவரத்து (ஏஆர்டி) அமைப்புகளுக்காக அல்காடெல் எஸ்இஎல் (இப்போது தாலெஸ்) உருவாக்கிய வளைய அடிப்படையிலான அமைப்புகளில் அதன் முந்தைய தோற்றத்தைக் கொண்டுள்ளது. பரிமாற்ற அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (டி. பி. டி. சி) என்றும் குறிப்பிடப்பட்ட இந்த அமைப்புகள், தடத்திலிருந்து ரயில் தகவல்தொடர்புக்கு தூண்டல் வளைய பரிமாற்ற நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி, தடம் சுற்று அடிப்படையிலான தகவல்தொடர்புக்கு மாற்றாக அறிமுகப்படுத்தியது. இந்த தொழில்நுட்பம், ரயில்கள் மற்றும் வழிப்பாதை உபகரணங்களைத் தொடர்புகொள்வதற்காக 30-60 கிலோஹெர்ட்ஸ் அதிர்வெண் வரம்பில் இயங்குகிறது, சில மின்காந்த பொருந்தக்கூடிய (ஈஎம்சி) சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், மெட்ரோ ஆபரேட்டர்களால் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, அத்துடன் பிற நிறுவல் மற்றும் பராமரிப்பு கவலைகள் இருந்தபோதிலும் (பரவுதல்-அடிப்படையிலான-ரயில்-கட்டுப்பாடு தொடர்பான கூடுதல் தகவல்களுக்கு செல்ட்ராக்கைப் பார்க்கவும்). எந்தவொரு தொழில்நுட்பத்தின் புதிய பயன்பாட்டையும் போலவே, தொடக்கத்தில் சில சிக்கல்கள் முக்கியமாக பொருந்தக்கூடிய தன்மை மற்றும் இயங்கக்கூடிய அம்சங்கள் காரணமாக எழுந்தன. இருப்பினும், அப்போதிருந்து பொருத்தமான முன்னேற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன, தற்போது ரேடியோ அடிப்படையிலான தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளின் நம்பகத்தன்மை கணிசமாக வளர்ந்துள்ளது. மேலும், ரேடியோ தகவல் தொடர்பு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தும் அனைத்து அமைப்புகளும் சிபிடிசி அமைப்புகளாக கருதப்படுவதில்லை என்பதை முன்னிலைப்படுத்துவது முக்கியம். எனவே, தெளிவுக்காகவும், ஆபரேட்டரின் தேவைகளுக்கான அதிநவீன தீர்வுகளுக்கு ஏற்பவும், இந்த கட்டுரை சமீபத்திய நகரும் பிளாக் கொள்கையை மட்டுமே உள்ளடக்கியது (உண்மையான நகரும் பிளாக் அல்லது மெய்நிகர் பிளாக், எனவே பாதை அடிப்படையிலான கண்டறிதலை சார்ந்து இல்லை ரயில்கள்) ரேடியோ தகவல்தொடர்புகளைப் பயன்படுத்தும் சிபிடிசி தீர்வுகள். முக்கிய அம்சங்கள் சிபிடிசி மற்றும் நகரும் தொகுதி சிபிடிசி அமைப்புகள் நவீன ரயில்வே சமிக்ஞை அமைப்புகள் ஆகும், அவை முக்கியமாக நகர்ப்புற ரயில் பாதைகள் (ஒளி அல்லது கனமான) மற்றும் ஏபிஎம்களில் பயன்படுத்தப்படலாம், இருப்பினும் இது பயணிகள் பாதைகளிலும் பயன்படுத்தப்படலாம். பிரதான பாதைகளுக்கு, இதேபோன்ற அமைப்பு ஐரோப்பிய ரயில்வே போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு ERTMS நிலை 3 ஆக இருக்கலாம் (இன்னும் முழுமையாக வரையறுக்கப்படவில்லை). நவீன சிபிடிசி அமைப்புகளில் ரயில்கள் தொடர்ந்து ரேடியோ வழியாக தங்கள் நிலையை கணக்கிடுகின்றன மற்றும் பாதையில் விநியோகிக்கப்பட்ட பாதை உபகரணங்களுடன் தொடர்புகொள்கின்றன. இந்த நிலையில், மற்ற அளவுருக்களுடன், சரியான நிலை, வேகம், பயண திசை மற்றும் பிரேக்கிங் தூரம் ஆகியவை அடங்கும். இந்த தகவல் பாதையில் ரயில் ஆக்கிரமிக்கக்கூடிய பகுதியைக் கணக்கிட அனுமதிக்கிறது. அதே பாதையில் உள்ள மற்ற ரயில்கள் ஒருபோதும் கடந்து செல்லக் கூடாத பாதையில் உள்ள புள்ளிகளை வரையறுக்க இது வழிப்பாதை உபகரணங்களுக்கு உதவுகிறது. இந்த புள்ளிகள் ரயில்களை தானாகவே இயக்குவதற்கும், பாதுகாப்பு மற்றும் ஆறுதல் (முணுமுணுப்பு) தேவைகளைப் பராமரிக்கும் அதே வேளையில் அவற்றின் வேகத்தை தொடர்ந்து சரிசெய்வதற்கும் தொடர்பு கொள்ளப்படுகின்றன. எனவே, ரயில்கள் தொடர்ந்து முந்தைய ரயிலுக்கான தூரம் குறித்த தகவல்களைப் பெறுகின்றன, பின்னர் அதற்கேற்ப அவற்றின் பாதுகாப்பு தூரத்தை சரிசெய்ய முடியும். சிக்னலிங் சிஸ்டம் கண்ணோட்டத்தில், முதல் எண்ணிக்கை ரயில் அமைந்துள்ள முழு தொகுதிகளையும் சேர்ப்பதன் மூலம் முன்னணி ரயிலின் மொத்த ஆக்கிரமிப்பைக் காட்டுகிறது. இந்த தொகுதிகளுக்குள் ரயில் உண்மையில் எங்கு உள்ளது என்பதை கணினி சரியாக அறிய முடியாது என்பதே இதற்குக் காரணம். எனவே, நிலையான தொகுதி அமைப்பு பின்வரும் ரயிலை கடைசி ஆக்கிரமிக்கப்படாத தொகுதியின் எல்லை வரை மட்டுமே செல்ல அனுமதிக்கிறது. இரண்டாவது படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி ஒரு நகரும் தொகுதி அமைப்பில், ரயிலின் நிலை மற்றும் அதன் பிரேக்கிங் வளைவு தொடர்ந்து ரயில்களால் கணக்கிடப்படுகிறது, பின்னர் ரேடியோ வழியாக வழிப்பாதை உபகரணங்களுடன் தொடர்பு கொள்ளப்படுகிறது. எனவே, சாலையோர உபகரணங்கள் பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிகளை நிறுவ முடியும், ஒவ்வொன்றும் இயக்க ஆணையத்தின் வரம்பு (எல். எம். ஏ) என்று அழைக்கப்படுகிறது, அருகிலுள்ள தடை வரை (படத்தில் முன் ரயிலின் வால்). இயக்க ஆணையம் (எம்ஏ) என்பது ஒரு ரயிலை உள்கட்டமைப்பின் கட்டுப்பாடுகளுக்குள் மற்றும் வேகத்தை மேற்பார்வையிடுவதன் மூலம் ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்திற்கு செல்ல அனுமதிக்கிறது. எண்ட் ஆஃப் அத்தாரிட்டி என்பது ரயில் செல்ல அனுமதிக்கப்படும் இடம் மற்றும் இலக்கு வேகம் பூஜ்ஜியத்திற்கு சமமாக இருக்கும் இடம். இயக்கத்தின் முடிவு என்பது எம். ஏ படி ரயில் செல்ல அனுமதிக்கப்பட்ட இடமாகும். ஒரு எம். ஏ. வை அனுப்பும் போது, அது எம். ஏ. வில் கொடுக்கப்பட்ட கடைசி பிரிவின் முடிவாகும். இந்த அமைப்புகளில் கணக்கிடப்பட்ட ஆக்கிரமிப்பு ரயிலின் நீளத்துடன் சேர்க்கப்பட்ட இருப்பிட நிச்சயமற்ற தன்மைக்கு (படத்தில் மஞ்சள் நிறத்தில்) ஒரு பாதுகாப்பு விளிம்பை உள்ளடக்கியிருக்க வேண்டும் என்பதைக் குறிப்பிடுவது முக்கியம். இவை இரண்டும் பொதுவாக 'கால்தடங்கள்' என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இந்த பாதுகாப்பு விளிம்பு ரயிலில் உள்ள ஓடோமெட்ரி அமைப்பின் துல்லியத்தைப் பொறுத்தது. நகரும் தொகுதியை அடிப்படையாகக் கொண்ட சிபிடிசி அமைப்புகள் இரண்டு தொடர்ச்சியான ரயில்களுக்கு இடையிலான பாதுகாப்பு தூரத்தை குறைக்க அனுமதிக்கின்றன. இந்த தூரம் ரயில் இருப்பிடம் மற்றும் வேகத்தின் தொடர்ச்சியான புதுப்பிப்புகளுக்கு ஏற்ப மாறுபடும், பாதுகாப்புத் தேவைகளைப் பராமரிக்கிறது. இதன் விளைவாக தொடர்ச்சியான ரயில்களுக்கு இடையிலான முன்னேற்றம் குறைந்து போக்குவரத்து திறன் அதிகரிக்கிறது. நவீன சி. பி. டி. சி அமைப்புகள் ஐ. இ. சி 62290-1 இல் வரையறுக்கப்பட்டு வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளபடி, பல்வேறு நிலை தானியங்கி அல்லது தானியங்கி தரங்களை (கோஏ) அனுமதிக்கின்றன. உண்மையில், சிபிடிசி என்பது "ஓட்டுநர் இல்லாத" அல்லது "தானியங்கி ரயில்கள்" என்பதற்கு ஒத்த சொல் அல்ல, இருப்பினும் இது இந்த நோக்கத்திற்காக ஒரு அடிப்படை செயல்படுத்தும் தொழில்நுட்பமாக கருதப்படுகிறது. கையால் பாதுகாக்கப்பட்ட செயல்பாடு, கோஏ 1 (பொதுவாக ஃபால்பேக் செயல்பாட்டு பயன்முறையாக பயன்படுத்தப்படுகிறது) முதல் முழுமையாக தானியங்கி செயல்பாடு, கோஏ 4 (கவனிக்கப்படாத ரயில் செயல்பாடு, யுடிஓ) வரை கிடைக்கும் தானியங்கியின் தரங்கள் உள்ளன. இடைநிலை செயல்பாட்டு முறைகள் அரை தானியங்கி கோவா 2 (அரை தானியங்கி செயல்பாட்டு முறை, எஸ். டி. ஓ) அல்லது ஓட்டுநர் இல்லாத கோவா 3 (ஓட்டுநர் இல்லாத ரயில் செயல்பாடு, டி. டி. ஓ) ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. பிந்தையது கேபினில் ஓட்டுநர் இல்லாமல் இயங்குகிறது, ஆனால் சீரழிந்த செயல்பாட்டு முறைகளை எதிர்கொள்ளவும், அவசர காலங்களில் பயணிகளுக்கு வழிகாட்டவும் ஒரு உதவியாளர் தேவை. கோஏ எவ்வளவு அதிகமாக இருக்கிறதோ, அவ்வளவு அதிகமாக பாதுகாப்பு, செயல்பாடு மற்றும் செயல்திறன் நிலைகள் இருக்க வேண்டும். முக்கிய பயன்பாடுகளான சிபிடிசி அமைப்புகள் ரயில்வே உள்கட்டமைப்பை உகந்த முறையில் பயன்படுத்துவதற்கும், இயக்கப்படும் ரயில்களுக்கு இடையில் அதிகபட்ச திறன் மற்றும் குறைந்தபட்ச முன்னேற்றத்தை அடைவதற்கும் அனுமதிக்கின்றன, அதே நேரத்தில் பாதுகாப்புத் தேவைகளைப் பராமரிக்கின்றன. இந்த அமைப்புகள் புதிய மிகவும் கோரும் நகர்ப்புற வழித்தடங்களுக்கு ஏற்றவை, ஆனால் அவற்றின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்காக ஏற்கனவே உள்ள வழித்தடங்களில் இணைக்கப்பட வேண்டும். நிச்சயமாக, தற்போதுள்ள வரிகளை மேம்படுத்தும் விஷயத்தில் வடிவமைப்பு, நிறுவல், சோதனை மற்றும் ஆணையிடும் நிலைகள் மிகவும் முக்கியமானவை. இது முக்கியமாக வருவாய் சேவையை சீர்குலைக்காமல் மேல்நிலை அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள சவாலால் ஏற்படுகிறது. முக்கிய நன்மைகள் தொழில்நுட்பத்தின் பரிணாமம் மற்றும் கடந்த 30 ஆண்டுகளில் செயல்பாட்டில் பெற்ற அனுபவம் என்பது நவீன சிபிடிசி அமைப்புகள் மிகவும் நம்பகமானவை மற்றும் பழைய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை விட தோல்வியடையும் வாய்ப்பு குறைவு என்பதாகும். சிபிடிசி அமைப்புகள் பொதுவாக குறைவான வழிப்பாதை உபகரணங்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவற்றின் நோயறிதல் மற்றும் கண்காணிப்பு கருவிகள் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளன, இது அவற்றை செயல்படுத்துவதை எளிதாக்குகிறது, மேலும் முக்கியமாக, பராமரிக்க எளிதாக்குகிறது. சிபிடிசி தொழில்நுட்பம் உருவாகி வருகிறது, மேலும் கச்சிதமான அமைப்புகள் மற்றும் எளிமையான கட்டமைப்புகளை வழங்க சமீபத்திய நுட்பங்கள் மற்றும் கூறுகளைப் பயன்படுத்துகிறது. உதாரணமாக, நவீன எலக்ட்ரானிக்ஸ் வருகையுடன் பணிநீக்கத்தை உருவாக்க முடியும், இதனால் ஒற்றை தோல்விகள் செயல்பாட்டு கிடைக்கும் தன்மையை மோசமாக பாதிக்காது. மேலும், இந்த அமைப்புகள் செயல்பாட்டு அட்டவணைகள் அல்லது கால அட்டவணைகளின் அடிப்படையில் முழுமையான நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்குகின்றன, நகர்ப்புற ரயில் ஆபரேட்டர்கள் குறிப்பிட்ட போக்குவரத்து தேவைக்கு விரைவாகவும் திறமையாகவும் பதிலளிக்கவும், போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சினைகளை தீர்க்கவும் உதவுகின்றன. உண்மையில், தானியங்கி செயல்பாட்டு அமைப்புகள் கைமுறை ஓட்டுநர் அமைப்புகளுடன் ஒப்பிடும்போது முன்னேற்றத்தை கணிசமாகக் குறைத்து போக்குவரத்து திறனை மேம்படுத்தும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளன. இறுதியாக, பாரம்பரிய கையால் இயக்கப்படும் அமைப்புகளை விட சிபிடிசி அமைப்புகள் அதிக ஆற்றல் திறன் கொண்டவை என்று நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன என்பதைக் குறிப்பிடுவது முக்கியம். தானியங்கி ஓட்டுநர் உத்திகள் அல்லது உண்மையான தேவைக்கு ஏற்ப போக்குவரத்து சலுகையை சிறப்பாக மாற்றியமைத்தல் போன்ற புதிய செயல்பாடுகளைப் பயன்படுத்துவது, மின் நுகர்வைக் குறைப்பதில் குறிப்பிடத்தக்க ஆற்றல் சேமிப்பை அனுமதிக்கிறது. ஒரு மின்னணு ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் முதன்மை ஆபத்து என்னவென்றால், எந்தவொரு ரயில்களுக்கும் இடையிலான தகவல்தொடர்பு இணைப்பு சீர்குலைந்தால், சிக்கல் தீர்க்கப்படும் வரை அமைப்பின் அனைத்து அல்லது ஒரு பகுதியும் தோல்வியுற்ற நிலைக்குள் நுழைய வேண்டியிருக்கும். தகவல்தொடர்பு இழப்பின் தீவிரத்தைப் பொறுத்து, இந்த நிலை வாகனங்கள் தற்காலிகமாக வேகத்தைக் குறைப்பது, நிறுத்தத்திற்கு வருவது அல்லது தகவல்தொடர்புகள் மீண்டும் நிறுவப்படும் வரை சீரழிந்த முறையில் இயங்குவது வரை இருக்கலாம். தகவல் தொடர்பு செயலிழப்பு நிரந்தரமாக இருந்தால், ஒருவித தற்செயல் செயல்பாடு செயல்படுத்தப்பட வேண்டும், இது முழுமையான தொகுதியைப் பயன்படுத்தி கையால் இயக்கப்படலாம் அல்லது மோசமான நிலையில், மாற்று போக்குவரத்து முறையை மாற்றலாம். இதன் விளைவாக, சிபிடிசி அமைப்புகளின் அதிக கிடைக்கும் தன்மை சரியான செயல்பாட்டிற்கு முக்கியமானது, குறிப்பாக அத்தகைய அமைப்புகள் போக்குவரத்து திறனை அதிகரிக்கவும் முன்னேற்றத்தைக் குறைக்கவும் பயன்படுத்தப்பட்டால். செயல்பாட்டில் அதிக வலிமையை அடைய கணினி பணிநீக்கம் மற்றும் மீட்பு வழிமுறைகள் முழுமையாக சரிபார்க்கப்பட வேண்டும். சிபிடிசி அமைப்பு அதிக அளவில் கிடைப்பதால், மீட்பு நடைமுறைகள் குறித்து கணினி ஆபரேட்டர்களுக்கு விரிவான பயிற்சி மற்றும் அவ்வப்போது புதுப்பித்தல் தேவைப்படுகிறது. உண்மையில், சிபிடிசி அமைப்புகளில் உள்ள முக்கிய அமைப்பு அபாயங்களில் ஒன்று மனித பிழையின் நிகழ்தகவு மற்றும் அமைப்பு கிடைக்கவில்லை என்றால் மீட்பு நடைமுறைகளின் முறையற்ற பயன்பாடு ஆகும். தகவல்தொடர்பு தோல்விகள் உபகரணங்கள் செயலிழப்பு, மின்காந்த குறுக்கீடு, பலவீனமான சமிக்ஞை வலிமை அல்லது தகவல்தொடர்பு ஊடகத்தின் செறிவு ஆகியவற்றால் ஏற்படலாம். இந்த வழக்கில், ஒரு குறுக்கீடு ஒரு சேவை பிரேக் அல்லது அவசரகால பிரேக் பயன்பாட்டிற்கு வழிவகுக்கும், ஏனெனில் நிகழ்நேர சூழ்நிலை விழிப்புணர்வு சிபிடிசிக்கு ஒரு முக்கியமான பாதுகாப்புத் தேவையாகும், மேலும் இந்த குறுக்கீடுகள் அடிக்கடி இருந்தால் அது சேவையை கடுமையாக பாதிக்கலாம். இதனால்தான், வரலாற்று ரீதியாக, சிபிடிசி அமைப்புகள் முதன்முதலில் 2003 ஆம் ஆண்டில் ரேடியோ தகவல்தொடர்பு அமைப்புகளை செயல்படுத்தியது, அப்போது தேவையான தொழில்நுட்பம் முக்கியமான பயன்பாடுகளுக்கு போதுமான முதிர்ச்சியடைந்திருந்தது. மோசமான பார்வைக் கோடு அல்லது ஸ்பெக்ட்ரம்/அலைவரிசை வரம்புகள் உள்ள அமைப்புகளில் சேவையை மேம்படுத்த எதிர்பார்த்ததை விட அதிக எண்ணிக்கையிலான டிரான்ஸ்பாண்டர்கள் தேவைப்படலாம். தொடக்கத்தில் இருந்தே அதை ஆதரிப்பதற்காக வடிவமைக்கப்படாத சுரங்கங்களில் தற்போதுள்ள போக்குவரத்து அமைப்புகளுக்கு சிபிடிசியைப் பயன்படுத்துவதில் இது பொதுவாக ஒரு சிக்கலாகும். சுரங்கங்களில் கணினி கிடைப்பதை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு மாற்று முறை கசிவு ஊட்டி கேபிளைப் பயன்படுத்துவதாகும், இது அதிக ஆரம்ப செலவுகளைக் கொண்டிருக்கும்போது (பொருள் + நிறுவல்) மிகவும் நம்பகமான ரேடியோ இணைப்பை அடைகிறது. திறந்த ஐ. எஸ். எம் ரேடியோ பட்டைகள் மூலம் வளர்ந்து வரும் சேவைகளுடன் (அதாவது. 2. 4 ஜிகாஹெர்ட்ஸ் மற்றும் 5.8 ஜிகாஹெர்ட்ஸ்) மற்றும் முக்கியமான சிபிடிசி சேவைகள் மீது சாத்தியமான இடையூறு, சர்வதேச சமூகத்தில் அதிகரித்து வரும் அழுத்தம் உள்ளது (குறிப்பு. நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகளுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட முக்கியமான பாதுகாப்பு பயன்பாடுகளுக்கான அதிர்வெண் ஸ்பெக்ட்ரம் முன்பதிவு) குறிப்பாக ரேடியோ அடிப்படையிலான நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகளுக்கு அதிர்வெண் பட்டை ஒதுக்குவதற்காக யுஐடிபி அமைப்பின் அறிக்கை 676. இத்தகைய முடிவு சந்தை முழுவதும் சிபிடிசி அமைப்புகளை தரப்படுத்த உதவும் (பெரும்பாலான ஆபரேட்டர்களிடமிருந்து அதிகரித்து வரும் தேவை) மற்றும் அந்த முக்கியமான அமைப்புகளுக்கு கிடைப்பதை உறுதி செய்யும். ஒரு சிபிடிசி அமைப்பு அதிக கிடைக்கும் தன்மையைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் குறிப்பாக, ஒரு அழகான சீரழிவை அனுமதிக்க வேண்டும் என்பதால், பகுதி அல்லது முழுமையான சிபிடிசி கிடைக்காதபோது ஓரளவு தரம் குறைக்கப்படாத சேவையை உறுதிப்படுத்த இரண்டாம் நிலை சமிக்ஞை முறை வழங்கப்படலாம். உள்கட்டமைப்பு வடிவமைப்பைக் கட்டுப்படுத்த முடியாத மற்றும் பாரம்பரிய அமைப்புகளுடன் சகவாழ்வு தேவைப்படும் பிரவுன்ஃபீல்ட் செயல்படுத்தல்களுக்கு (ஏற்கனவே இருக்கும் சமிக்ஞை அமைப்புடன் கோடுகள்) இது குறிப்பாக பொருத்தமானது, குறைந்தபட்சம், தற்காலிகமாக. எடுத்துக்காட்டாக, நியூயார்க் சிட்டி கேனார்ஸி லைன் சிபிடிசி அமைப்பின் 26 டிஎஃப் உடன் ஒப்பிடும்போது, ஒரு மணி நேரத்திற்கு 12 ரயில்களை (டிஎப்) ஆதரிக்கும் திறன் கொண்ட காப்பு தானியங்கி தொகுதி சமிக்ஞை அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. ராஜினாமா திட்டங்களுக்கு இது ஒரு பொதுவான கட்டமைப்பாக இருந்தாலும், புதிய வரிகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டால் சிபிடிசியின் சில செலவு சேமிப்புகளை இது நிராகரிக்கலாம். சிபிடிசி வளர்ச்சியில் இது இன்னும் ஒரு முக்கிய புள்ளியாக உள்ளது (இன்னும் விவாதிக்கப்படுகிறது), ஏனெனில் சில வழங்குநர்களும் ஆபரேட்டர்களும் சிபிடிசி அமைப்பின் முற்றிலும் தேவையற்ற கட்டமைப்பானது அதிக கிடைக்கும் மதிப்புகளை அடையக்கூடும் என்று வாதிடுகின்றனர். கொள்கையளவில், சிபிடிசி அமைப்புகள் பராமரிப்பை மேம்படுத்துவதற்கும் நிறுவல் செலவுகளைக் குறைப்பதற்கும் மையப்படுத்தப்பட்ட மேற்பார்வை அமைப்புகளுடன் வடிவமைக்கப்படலாம். அப்படியானால், ஒரு முழு அமைப்பு அல்லது வரிசையில் சேவையை சீர்குலைக்கும் ஒரு புள்ளி தோல்வியின் ஆபத்து உள்ளது. நிலையான தொகுதி அமைப்புகள் பொதுவாக விநியோகிக்கப்பட்ட தர்க்கத்துடன் வேலை செய்கின்றன, அவை பொதுவாக அத்தகைய செயலிழப்புகளுக்கு அதிக எதிர்ப்புத் திறன் கொண்டவை. எனவே, கொடுக்கப்பட்ட சிபிடிசி கட்டமைப்பின் (மையப்படுத்தப்பட்ட மற்றும் விநியோகிக்கப்பட்ட) நன்மைகள் மற்றும் அபாயங்கள் பற்றிய கவனமான பகுப்பாய்வு கணினி வடிவமைப்பின் போது செய்யப்பட வேண்டும். முன்பு முழுமையான மனித கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இயங்கும் அமைப்புகளுக்கு சிபிடிசி பயன்படுத்தப்படும்போது, பார்வையில் பணிபுரியும் ஆபரேட்டர்கள் உண்மையில் திறனைக் குறைக்கலாம் (பாதுகாப்பு அதிகரிப்புடன் இருந்தாலும்). ஏனென்றால், சிபிடிசி மனித பார்வையை விட குறைந்த நிலைப்பாட்டு உறுதியுடன் செயல்படுகிறது, மேலும் வடிவமைப்பிற்கு மோசமான ரயில் அளவுருக்கள் பயன்படுத்தப்படுவதால் பிழையின் அதிக விளிம்புகளுடன் செயல்படுகிறது (எ. கா. உத்தரவாத அவசரகால பிரேக் விகிதம் எதிராக பெயரளவு பிரேக் விகிதம்). உதாரணமாக, ஃபில்லியின் சென்டர் சிட்டி டிராலி சுரங்கப்பாதையில் சிபிடிசி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் விளைவாக ஆரம்பத்தில் பயண நேரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது மற்றும் பாதுகாப்பற்ற கையால் ஓட்டும் திறனுடன் ஒப்பிடும்போது அதனுடன் தொடர்புடைய திறன் குறைந்தது. இது இறுதியாக வாகன மோதல்களை ஒழிப்பதற்கான ஆஃப்செட் ஆகும், இது பார்வையில் வாகனம் ஓட்டுவதைத் தவிர்க்க முடியாது மற்றும் செயல்பாடு மற்றும் பாதுகாப்புக்கு இடையிலான வழக்கமான மோதல்களைக் காட்டுகிறது. கட்டிடக்கலை ஒரு நவீன சிபிடிசி அமைப்பின் வழக்கமான கட்டமைப்பு பின்வரும் முக்கிய துணை அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளதுஃ வழித்தட உபகரணங்கள், இதில் இன்டர்லாக்கிங் மற்றும் வரி அல்லது நெட்வொர்க்கில் உள்ள ஒவ்வொரு மண்டலத்தையும் கட்டுப்படுத்தும் துணை அமைப்புகள் அடங்கும் (பொதுவாக வழித்தட ஏடிபி மற்றும் ஏடிஓ செயல்பாடுகளைக் கொண்டுள்ளது). சப்ளையர்களைப் பொறுத்து, கட்டமைப்புகள் மையப்படுத்தப்படலாம் அல்லது விநியோகிக்கப்படலாம். அமைப்பின் கட்டுப்பாடு ஒரு மத்திய கட்டளை ஏடிஎஸ்ஸிலிருந்து செய்யப்படுகிறது, இருப்பினும் உள்ளூர் கட்டுப்பாட்டு துணை அமைப்புகளும் ஒரு ஃபால்பேக்காக சேர்க்கப்படலாம். வாகனங்களில் உள்ள ஏடிபி மற்றும் ஏடிஓ துணை அமைப்புகள் உள்ளிட்ட சிபிடிசி கப்பலில் உள்ள உபகரணங்கள். தற்போது ரேடியோ இணைப்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட தகவல் தொடர்பு துணை அமைப்புக்கு பயிற்சியளிக்கவும். எனவே, ஒரு சிபிடிசி கட்டமைப்பு எப்போதும் சப்ளையர் மற்றும் அதன் தொழில்நுட்ப அணுகுமுறையைப் பொறுத்தது என்றாலும், பின்வரும் தர்க்கரீதியான கூறுகள் பொதுவாக ஒரு வழக்கமான சிபிடிசி கட்டமைப்பில் காணப்படலாம்ஃ ஆன் போர்டு இடிசிஎஸ் அமைப்பு. இந்த துணை அமைப்பு பாதுகாப்பு விவரக்குறிப்பின் படி ரயில் வேகத்தை தொடர்ந்து கட்டுப்படுத்துவதற்கும், தேவைப்பட்டால் பிரேக்கைப் பயன்படுத்துவதற்கும் பொறுப்பாகும். பாதுகாப்பான செயல்பாட்டிற்குத் தேவையான தகவல்களைப் பரிமாறிக்கொள்வதற்காக (வேகம் மற்றும் பிரேக்கிங் தூரத்தை அனுப்புதல் மற்றும் பாதுகாப்பான செயல்பாட்டிற்கான இயக்க அதிகாரத்தின் வரம்பைப் பெறுதல்) வழிப்புற ஏடிபி துணை அமைப்புடன் தகவல்தொடர்புக்கும் இது பொறுப்பாகும். ஆன் போர்டு ஏ. டி. ஓ அமைப்பு. ஏடிபி துணை அமைப்பால் நிறுவப்பட்ட நுழைவாயிலின் கீழ் ரயிலை வைத்திருப்பதற்காக இழுவை மற்றும் பிரேக்கிங் முயற்சியின் தானியங்கி கட்டுப்பாட்டிற்கு இது பொறுப்பாகும். அதன் முக்கிய பணி ஓட்டுநர் அல்லது உதவியாளர் செயல்பாடுகளை எளிதாக்குவது அல்லது போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை இலக்குகள் மற்றும் பயணிகளின் வசதியைப் பராமரிக்கும் போது ரயிலை முழுமையாக தானியங்கி முறையில் இயக்குவது ஆகும். இயக்க நேரத்தை மாற்றியமைக்க அல்லது மின் நுகர்வு குறைக்க பல்வேறு தானியங்கி ஓட்டுநர் உத்திகளைத் தேர்ந்தெடுக்கவும் இது அனுமதிக்கிறது. பக்கவாட்டு ETCS அமைப்பு. இந்த துணை அமைப்பு அதன் பகுதியில் உள்ள ரயில்களுடனான அனைத்து தகவல்தொடர்புகளையும் நிர்வகிக்கிறது. கூடுதலாக, குறிப்பிடப்பட்ட பகுதியில் இயங்கும்போது ஒவ்வொரு ரயிலும் மதிக்க வேண்டிய இயக்க அதிகாரத்தின் வரம்புகளை இது கணக்கிடுகிறது. எனவே செயல்பாட்டு பாதுகாப்புக்கு இந்த பணி முக்கியமானது. பக்கவாட்டு ஏ. டி. ஓ அமைப்பு. ஒவ்வொரு ரயிலின் இலக்கு மற்றும் ஒழுங்குமுறை இலக்குகளை கட்டுப்படுத்தும் பொறுப்பு இதற்கு உள்ளது. பாதையோர ஏ. டி. ஓ செயல்பாடு அமைப்பில் உள்ள அனைத்து ரயில்களுக்கும் அவற்றின் இலக்கு மற்றும் நிலையங்களில் வசிக்கும் நேரம் போன்ற பிற தரவுகளை வழங்குகிறது. கூடுதலாக, இது அலாரம்/நிகழ்வு தொடர்பு மற்றும் மேலாண்மை, அல்லது ஸ்கிப்/ஹோல்ட் ஸ்டேஷன் கட்டளைகளைக் கையாளுதல் உள்ளிட்ட துணை மற்றும் பாதுகாப்பு அல்லாத தொடர்புடைய பணிகளையும் செய்யலாம். தொடர்பாடல் அமைப்பு. சி. பி. டி. சி அமைப்புகள் டிஜிட்டல் நெட்வொர்க் ரேடியோ அமைப்பை ஆண்டெனாக்கள் அல்லது கசிவு ஊட்டி கேபிள் மூலம் ஒருங்கிணைக்கிறது, இது பாதை உபகரணங்களுக்கும் ரயில்களுக்கும் இடையிலான இரு-திசை தகவல்தொடர்புக்கு உதவுகிறது. 2, 4 ஜிகாஹெர்ட்ஸ் பட்டை பொதுவாக இந்த அமைப்புகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது (வைஃபை போன்றது), இருப்பினும் 900 மெகா ஹெர்ட்ஸ் (யு. எஸ்.), 5,8 ஜிகாஹெர்ட்ஸ் அல்லது பிற உரிமம் பெற்ற பட்டைகள் போன்ற பிற மாற்று அதிர்வெண்களும் பயன்படுத்தப்படலாம். ஏடிஎஸ் அமைப்பு. ஏடிஎஸ் அமைப்பு பொதுவாக பெரும்பாலான சிபிடிசி தீர்வுகளுக்குள் ஒருங்கிணைக்கப்படுகிறது. அதன் முக்கிய பணி ஆபரேட்டருக்கும் கணினிக்கும் இடையிலான இடைமுகமாக செயல்படுவதாகும், குறிப்பிட்ட ஒழுங்குமுறை அளவுகோல்களின்படி போக்குவரத்தை நிர்வகிக்கிறது. பிற பணிகளில் நிகழ்வு மற்றும் அலாரம் மேலாண்மை மற்றும் வெளிப்புற அமைப்புகளுடன் இடைமுகமாக செயல்படுவது ஆகியவை அடங்கும். இன்டர்லாக்கிங் சிஸ்டம். ஒரு சுயாதீனமான துணை அமைப்பாக தேவைப்படும்போது (உதாரணமாக ஒரு ஃபால்பேக் அமைப்பாக), சுவிட்சுகள் அல்லது சமிக்ஞைகள் போன்ற டிராக்சைடு பொருட்களின் முக்கிய கட்டுப்பாட்டிற்கும், பிற தொடர்புடைய செயல்பாட்டிற்கும் இது பொறுப்பாகும். எளிமையான நெட்வொர்க்குகள் அல்லது கோடுகள் விஷயத்தில், இன்டர்லாக்கிங்கின் செயல்பாடு வழிப்பாதை ஏடிபி அமைப்பில் ஒருங்கிணைக்கப்படலாம். சி. பி. டி. சி தொழில்நுட்ப திட்டங்கள் கீழே உள்ள படத்தில் (2011 நடுப்பகுதியில்) காட்டப்பட்டுள்ளபடி பல்வேறு பயன்பாடுகளுக்கு வெற்றிகரமாக செயல்படுத்தப்பட்டுள்ளன (மற்றும் செயல்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன). அவை குறுகிய பாதை, வரையறுக்கப்பட்ட எண்ணிக்கையிலான வாகனங்கள் மற்றும் சில இயக்க முறைகள் (சான் பிரான்சிஸ்கோ அல்லது வாஷிங்டனில் உள்ள விமான நிலைய ஏபிஎம்கள் போன்றவை), ஒவ்வொரு நாளும் ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் ரயில்வே நெட்வொர்க்குகளில் சிக்கலான மேலடுக்குகள் மற்றும் 100 க்கும் மேற்பட்ட ரயில்கள் (மாட்ரிட் மெட்ரோவில் 1 மற்றும் 6 கோடுகள், ஷென்சென் மெட்ரோவில் 3 பாதை, பாரிஸ் மெட்ரோவில் சில கோடுகள், நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை மற்றும் பெய்ஜிங் சுரங்கப்பாதை அல்லது லண்டன் அண்டர்கிரவுண்டில் உள்ள துணை மேற்பரப்பு நெட்வொர்க்). சிரமம் இருந்தபோதிலும், கீழே உள்ள அட்டவணை உலகெங்கிலும் பயன்படுத்தப்படும் முக்கிய ரேடியோ அடிப்படையிலான சிபிடிசி அமைப்புகளையும், தற்போது உருவாக்கப்பட்டு வரும் திட்டங்களையும் சுருக்கமாகக் குறிப்பிட முயற்சிக்கிறது. தவிர, தற்போதுள்ள மற்றும் செயல்பாட்டு அமைப்புகள் (பிரவுன்ஃபீல்ட்) மற்றும் முற்றிலும் புதிய கோடுகளில் (கிரீன்ஃபீல்ட்) மேற்கொள்ளப்பட்ட செயல்பாடுகளுக்கு இடையே அட்டவணை வேறுபடுகிறது. குறிப்புகள் மற்றும் குறிப்புகளை பட்டியலிடுங்கள் குறிப்புகள் மேலும் படிக்க அர்ஜெனியா ரயில்வே டெக்னாலஜிஸ் சேஃப்நெட் சிபிடிசி தலேஸ் செல்ட்ராக் (ஆர்) சிபிடிசி மெட்ரோ ரயில் கம்யூனிகேஷன் நெட்வொர்க் உருவகப்படுத்துதல் ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் டெலிமாடிக்ஸ் ரயில்வே சிக்னலிங் பிளாக் அமைப்புகள்