Bird of Paradise (aircraft)
தி பேர்ட் ஆஃப் பாரடைஸ் என்பது 1927 ஆம் ஆண்டில் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஆர்மி ஏர் கார்ப்ஸ் பயன்படுத்திய ஒரு இராணுவ விமானமாகும், இது வான்வழி வழிசெலுத்தலில் ரேடியோ பீக்கன் எய்டுகளின் பயன்பாட்டைப் பரிசோதிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜூன் 1927 இல், 1 வது லெப்டினன்ட் லெஸ்டர் ஜே. மைட்லாண்ட் மற்றும் 1 வது லெப்டினன்ட் ஆல்பர்ட் எஃப். ஹெகன்பெர்கர் ஆகியோரால் நடத்தப்பட்ட சொர்க்கத்தின் பறவை, கலிபோர்னியாவின் பிரதான நிலப்பரப்பிலிருந்து ஹவாய்க்கு பசிபிக் பெருங்கடலில் முதல் விமானத்தை நிறைவு செய்தது. இந்த சாதனைக்கு படக்குழுவினர் மெக்கே கோப்பையைப் பெற்றனர். தி பேர்ட் ஆஃப் பாரடைஸ் என்பது மூன்று அட்லாண்டிக்-ஃபோக்கர் சி-2 முத்தரப்பு மோட்டார் போக்குவரத்து விமானங்களில் ஒன்றாகும், இது சிவிலியன் ஃபோக்கர் F.VIIa/3m விமான வடிவமைப்பிலிருந்து விமானப் படைக்காக உருவாக்கப்பட்டது. அதன் இரண்டு டன் சுமக்கும் திறன் விமானத்திற்கு போதுமான எரிபொருளை எடுத்துச் செல்லும் திறனை வழங்கியது மற்றும் ஒரு இயந்திரம் தோல்வியுற்றால் அதன் மூன்று மோட்டார்கள் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய பாதுகாப்பு காரணியை வழங்கின. மேலும், நீண்ட தூர விமானத்திற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், சி-2 பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் நிலையான வடிவமைப்பாகும், இது நீண்ட தூரம் பறக்கும் நடைமுறைத்தன்மையை நிரூபிக்கிறது. ஐந்து வாரங்களுக்கு முன்பு மட்டுமே சார்லஸ் லிண்ட்பெர்க் தனது அட்லாண்டிக் விமானத்திற்காக வழங்கப்பட்ட விரிவான பாராட்டுடன் ஒப்பிடுகையில் மைட்லாண்ட் மற்றும் ஹெகன்பெர்கருக்கு வழங்கப்பட்ட அங்கீகாரம் குறைவாக இருந்தபோதிலும், அவர்களின் சாதனை ஒரு வழிசெலுத்தல் கண்ணோட்டத்தில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது. ஒரு கடல் கடந்த விமானத்திற்கான பின்னணி திட்டமிடல் பிப்ரவரி 1919 இல் ஓஹியோவின் டேட்டனில் உள்ள மெக்கூக் ஃபீல்டில் விமானப் படையின் உடனடி முன்னோடியான விமான சேவை உறுப்பினர்களால் தொடங்கியது. ஏர் சர்வீஸ் இன்ஜினியரிங் பிரிவுக்கு நியமிக்கப்பட்ட எம்ஐடி பயிற்சி பெற்ற ஏரோநாட்டிக்கல் பொறியாளரான 2 வது லெப்டினன்ட் ஆல்பர்ட் எஃப். ஹெகன்பெர்கர், ஏர் நேவிகேஷன் (அல்லது ஏவியேஷன், அந்த நேரத்தில் குறிப்பிடப்பட்டபடி) யோசனைகளை ஆய்வு செய்வதற்கும், திசைகாட்டிகள், ஏர் ஸ்பீட் மீட்டர்கள், சறுக்கல் மீட்டர்கள், செக்ஸ்டாண்டுகள் மற்றும் வரைபடங்களில் புதிய முன்னேற்றங்களை உருவாக்குவதற்கும் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் கிளையை நிறுவினார். புளோரிடாவின் பென்சகோலாவில் அமெரிக்க கடற்படை வழிசெலுத்தல் பாடத்திட்டத்தில் கலந்து கொள்வதன் மூலம் ஹெகன்பெர்கர் தண்ணீருக்கு மேல் பறக்க கற்றுக்கொண்டார், இதில் மெக்ஸிகோ வளைகுடாவின் மீது இறந்த கணக்கீடு மற்றும் வான வழிசெலுத்தல் பயிற்சி அடங்கும். ஏர் கார்ப்ஸின் மெட்டீரியல் பிரிவாக உருவான பொறியியல் பிரிவு, ஏராளமான முன்னோடி விமானம் மற்றும் விமான வழிசெலுத்தல் கருவிகளை உருவாக்கியது, இது சிவில் மற்றும் இராணுவ விமானத்தை அதன் திறனை அடைய உதவியது. நூற்றுக்கணக்கான சோதனைகளில் உபகரணங்களை முழுமையாக்குவதில், மெக்கூக் ஃபீல்டின் பொறியாளர்கள் மற்றும் சோதனை விமானிகள் கடற்படை உட்பட பிற நிறுவனங்களுடன் இணைந்து புதிய வழிசெலுத்தல் முறைகளையும் உருவாக்கினர். கலிபோர்னியாவிலிருந்து ஹவாய்க்கு (இராணுவத்தால் அதிகாரப்பூர்வமாக கருதப்படும் தூரத்திற்கு மேல்) ஒரு பசிபிக் விமானத்திற்கான திட்டம் பிப்ரவரி 1920 இல் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் கிளையால் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் சோதனையின் போது பல முறை உருவகப்படுத்தப்பட்டது. இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் கிளையின் முதன்மை குறிக்கோள் பயனுள்ள கருவியாக இருந்தபோதிலும், அனைத்து வானிலை மற்றும் இரவு வழிசெலுத்தல் திறனை மேம்படுத்துவது விமான சேவையின் உதவி இயக்குனர் பிரிகேடியர் ஆதரித்த ஒரு பெரிய இலக்குக்கு பங்களித்தது. ஜெனரல் பில்லி மிட்செல்ஃ விமான சேவையின் பணியை "துணை" தரை ஆதரவின் கோட்பாட்டு பாத்திரத்திற்கு அப்பால் விரிவுபடுத்துதல். மிட்செலின் மூலோபாயம் இராணுவ விமானவியல் வளர்ச்சிக்கு பொது ஆதரவை உருவாக்குவது மற்றும் விமான சேவையின் நிதியுதவி, விமான நிகழ்ச்சிகள், விமான ஆர்ப்பாட்டங்கள் மற்றும் பல்வேறு விமான பதிவுகளை அமைத்தல் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி ஒரு விளம்பர பிரச்சாரத்தின் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. பல்வேறு நிகழ்வுகளில் பங்கேற்றவர்களில் 1 வது லெப்டினன்ட் லெஸ்டர் ஜே. மைட்லாண்ட், ஓஹியோவின் வில்பர் ரைட் ஃபீல்டில் உள்ள சோதனைப் படைக்கு நியமிக்கப்பட்டார். மைட்லாண்ட் மே 1919 இல் இரண்டு ஆண்டு சுற்றுப்பயணத்திற்காக ஹவாய்க்கு மாற்றப்பட்டார். அங்கு அவர் மெக்கூக் ஃபீல்டில் இருந்த புதிய இரண்டு என்ஜின் மார்ட்டின் என். பி. எஸ்-1 குண்டுவீச்சு விமானத்தைப் பயன்படுத்தி ஹவாய் மற்றும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு இடையில் ஒரு பசிபிக் விமானத்தை ஏற்பாடு செய்யுமாறு விமான சேவைத் தலைவரிடம் ஒரு கோரிக்கையை சமர்ப்பித்தார். அவரது முதல் கோரிக்கை நிராகரிக்கப்பட்டபோது, அவர் 1924 ஆம் ஆண்டில் மேஜர் அகஸ்டின் வார்னர் ராபின்ஸின் பணியாளர் அதிகாரியாக தற்காலிக கடமையில் இருந்தபோது, இப்போது ஃபேர்ஃபீல்ட் ஏர் இன்டர்மீடியட் டிப்போ (FAID) என்று அழைக்கப்படும் வில்பர் ரைட் ஃபீல்டில் இருந்து கோரிக்கையை புதுப்பித்தார். 1923 ஆம் ஆண்டில் மெக்கூக் ஃபீல்டில், ஹெகன்பெர்கர் (ராபின்ஸின் பாதுகாவலராகவும் ஆனார்) விமான வழிசெலுத்தலில் முன்னணி அதிகாரியான பொறியாளர் பிராட்லி ஜோன்ஸுடன் நெருக்கமாக பணியாற்றினார், தேசிய தரநிலைகள் பணியகத்துடன் இணைந்து பயனியர் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு பூமி தூண்டல் திசைகாட்டி இராணுவ நோக்கங்களுக்காக சோதிக்கவும் மாற்றியமைக்கவும். ஹெகன்பெர்கர் பூமி தூண்டல் திசைகாட்டி, ஒரு சறுக்கல் மீட்டர் மற்றும் ஒரு வழிசெலுத்தல் நிலையத்திற்கான காந்த திசைகாட்டி ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய ஒரு கருவி பேனலை வடிவமைத்தார், அதில் செக்ஸ்டன்ட் அளவீடுகளையும் எடுக்க முடியும்; மற்றும் வழிசெலுத்தல் நிலையத்துடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு டயல் கொண்ட ஒரு காக்பிட் பேனல், அவர் தூண்டல் திசைகாட்டி அமைத்த பாடத்திட்டத்தின் வலது அல்லது இடதுபுறத்தில் இயக்குகிறாரா என்பதை விமானிக்கு சுட்டிக்காட்டுகிறது. செப்டம்பர் 6,1923 அன்று, ஹெகன்பெர்கர் மற்றும் ஜோன்ஸ் ஆகியோர் டேட்டனில் இருந்து பாஸ்டன், மாசசூசெட்ஸ் வரை டி. எச்-4 இல், உடைக்கப்படாத மேகங்களுக்கு மேலே சென்று சாதனங்களை வெற்றிகரமாக சோதித்தனர், இது தரையில் எந்த அடையாளங்களையும் பார்ப்பதைத் தடுத்தது. அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஹெகன்பெர்கர் ஹவாய்க்கு மாற்றப்பட்டார், அங்கு அவர் தொடர்ந்து ஒரு பசிபிக் விமானத்திற்கான எழுத்துப்பூர்வ கோரிக்கைகளை சமர்ப்பித்தார், அது மைட்லாண்டைப் போலவே மீண்டும் மீண்டும் மறுக்கப்பட்டது. 1926 அக்டோபரில் ஹெகன்பெர்கர் மெக்கூக்கிற்கு உபகரணக் கிளையின் தலைவராகத் திரும்பினார், அங்கு அவர் FAID இல் உள்ள சிக்னல் கார்ப்ஸ் ஏர்க்ராஃப்ட் ரேடியோ ஆய்வகத்துடன் இணைந்து ஒரு "இன்டர்லாக்கிங்" வழிசெலுத்தல் முறையை சோதித்தார், இது ஒரு காற்றுப்பாதையை வரையறுக்க நான்கு-படிப்பு ரேடியோ ரேஞ்ச் பீக்கான்களிலிருந்து சமிக்ஞைகளைப் பயன்படுத்தியது. கலிபோர்னியாவிலிருந்து ஹவாய்க்கு ஒரு பசிபிக் சோதனை விமானத்தைத் திட்டமிட அவருக்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது, இது ஒரு நிலப்பகுதிக்கு அல்ல, ஆனால் "ஒரு பெரிய கடலில் உள்ள ஒரு சிறிய தீவுக்கு" செல்ல மிகவும் கடினமான பணியை நிரூபிக்க, ரேடியோ பீக்கான்களை ஒரு வழிசெலுத்தல் உதவியாகப் பயன்படுத்தியது. ஹெகன்பெர்கர் இந்த முறையை விவரித்தார்ஃ ஒரு மின்சார மின்னோட்டம் ஒரு குறிப்பிட்ட அலை நீளத்தில் காற்று வழியாக அனுப்பப்பட்டு, விமானம் அதன் இலக்கை நோக்கி பயணிக்கும் ஒரு காற்றுப்பாதையை உருவாக்குகிறது. காற்றுப்பாதையில் மூன்று இணையான மண்டலங்கள் உள்ளன-டி, என் மற்றும் ஏ மண்டலங்கள். டி மண்டலம் சாலையின் மையமாக உள்ளது. இது அதிகபட்சமாக சுமார் இரண்டு மைல் அகலம் கொண்டது. அவரது கப்பல் மைய மண்டலத்தில் இருக்கும்போது, விமானி தனது ரிசீவிங் செட் மூலம் (மோர்ஸ்) குறியீடு கடிதம் டி (-"டாஷ்") ஐப் பெறுகிறார். அவர் வலதுபுறம் நகர்ந்தால், டி ஒரு ஏ (·-"டாட்-டாஷ்") ஆக மாறுகிறது; அவர் இடதுபுறம் ஊசலாடினால், டி N (-· "டாஷ்-டாட்") க்கு வழி வகுக்கிறது. என் அல்லது ஏ என்று கேட்கும்போது விமானி செய்ய வேண்டியதெல்லாம் அவரது போக்கை சரிசெய்வதுதான். மெக்கூக் ஃபீல்டில் உருவாக்கப்பட்ட வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் ஆர். டி. எஃப் ரிசீவரை காக்பிட் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலுக்குள் வயரிங் செய்வதன் மூலம் கருத்தை ஒரு படி மேலே கொண்டு சென்றன. மூன்று விளக்குகள் விமானிக்கு காட்சி குறிப்புகளை வழங்கினஃ விமானம் காற்றுப்பாதையில் இடதுபுறத்தில் இருக்கும்போது ஒளிரும் ஒரு சிவப்பு ஒளி, அது வலதுபுறத்தில் இருக்கும்போது ஒரு பச்சை ஒளி, மற்றும் நிலையாக ஒளிரும் போது போக்கைக் குறிக்கும் ஒரு வெள்ளை ஒளி. இதற்கிடையில், நவம்பர் 1926 இல், மெய்ட்லேண்ட் FAID இலிருந்து வாஷிங்டன் டி. சி. க்கு ஏர் எஃப் ட்ரூபி டேவிசனின் போர் உதவி செயலாளரின் உதவி நிர்வாக அதிகாரியாக மாற்றப்பட்டார். அங்கு ஹெகன்பெர்கர் நேவிகேட்டர், ரேடியோ ஆபரேட்டர், ஃப்ளைட் இன்ஜினியர் மற்றும் நிவாரண விமானியாக ஹவாய்க்கு பறக்க அவருக்கு தற்காலிகமாக அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது, இந்த பணிக்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட விமானத்தில் நடத்தப்பட வேண்டிய கள சோதனைகளின் முடிவுகள் நிலுவையில் உள்ளன. தயாரிப்புகள் விமானம் கையகப்படுத்துதல், மாற்றியமைத்தல் மற்றும் திட்டமிடல் 1923 ஆம் ஆண்டில் விமான சேவை பல தூர மற்றும் சகிப்புத்தன்மை பதிவுகளை நிறுவியது, இதில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஃபோக்கர் டி-2 போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்தி ஏப்ரல் 17 அன்று ஒரே விமானத்தின் போது 36 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக (மேலும் ஏழு உலக சாதனைகளும்) சகிப்புத்தன்மை சாதனையை படைத்தது. இதைத் தொடர்ந்து மே 2 அன்று அமெரிக்கா முழுவதும் முதல் இடைவிடாத கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் விமானத்தை இயக்கியது, இது ஹவாய் விமானத்திற்கு சமமான தூரமாகும். கடல் கடந்து பறக்கும் திறன் கொண்டதாக நிரூபிக்கப்பட்டாலும், டி-2 இல் ஒரே ஒரு மோட்டார் மட்டுமே இருந்தது. 1926 ஆம் ஆண்டில் அட்லாண்டிக் ஏர்க்ராஃப்ட் கம்பெனி (ஃபோக்கரின் அமெரிக்க துணை நிறுவனம்) டி-2 இன் ஒற்றை நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட லிபர்டி 12 க்கு பதிலாக மூன்று காற்று-குளிரூட்டப்பட்ட ரைட் ஜே-5 மோட்டார்களால் இயக்கப்படும் உள் பிரேஸ் செய்யப்பட்ட உயர்-விங் மோனோபிளேன் வடிவமைப்பை உருவாக்கியது. இராணுவம் 1926 செப்டம்பரில் மூன்று "போக்குவரத்து விமானங்களை" சி-2 என பெயரிட உத்தரவிட்டது, மேலும் முதல் வானொலி வழிசெலுத்தல் உதவி சோதனைக்கான சோதனை படுக்கையாக மெக்கூக் ஃபீல்டில் உள்ள மெட்டீரியல் பிரிவுக்கு அனுப்பப்பட வேண்டும். இந்த விமானம், ஏர் கார்ப்ஸ் வரிசை எண் 26-202, நியூ ஜெர்சியில் உள்ள டெட்டர்போரோ விமான நிலையத்தில் மாற்றங்களுக்காக திருப்பி விடப்பட்டது, மேலும் கடைசியாக வழங்கப்பட்டது. அட்லாண்டிக்கால் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய உலோக இறக்கையை ஆதரிப்பதற்காக எக்ஸ்எல்பி-2 குண்டுவீச்சு விமானத்திற்கான விங் மவுண்ட்களின் மையப் பகுதியுடன் நிலையான விங்கிற்கான விங் மவுண்டுகள் மாற்றப்பட்டன. பெரிய இறக்கைகள் கொண்ட சி-2 ஃபேர்ஃபீல்ட் கிடங்கிற்கு வழங்கப்பட்டது, அங்கு அது மேலும் மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டது, ஹெகன்பெர்கரின் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல்கள், பிற வழிசெலுத்தல் மற்றும் ரேடியோ உபகரணங்கள் மற்றும் துணை எரிபொருள் தொட்டிகளை நிறுவியது, அதன் எரிபொருள் திறனை சுமார் 1,100 கேலன்கள் (4,164 லிட்டர்) வரை கொண்டு வந்தது. எடையைக் குறைக்க பயணிகள் அமர்வது உள்ளிட்ட தேவையற்ற உபகரணங்கள் அகற்றப்பட்டன. காக்பிட்டுக்கு ஒரு பாதை முன்னோக்கி துணை எரிபொருள் தொட்டியின் மேற்புறத்தில் உருவாக்கப்பட்டது, இது ஹெகன்பெர்கர் அவ்வப்போது மைட்லாண்டை கட்டுப்பாடுகளில் இருந்து விடுவிக்க அனுமதிக்கிறது. ஜோன்ஸ், லெஸ்டர் ஏ. ஹென்ட்ரிக்ஸ் (ரேடியோ பொறியாளர் மற்றும் மெட்டீரியல்ஸ் ஆய்வகத்தின் உதவி தலைவர், மெக்கூக் ஃபீல்ட்), ஃப்ரெட் ஹெர்மன் (ஏரோநாட்டிக்கல் பொறியாளர்), விக்டர் ஈ. ஷால்டர் (வழிசெலுத்தல் பொறியாளர்), ரேடியோ பொறியாளர்கள் ஃபோர்டு ஸ்டுட்பேக்கர் மற்றும் கிளேட்டன் சி. ஷாங்க்ரா (ரிசர்வ் அதிகாரியாகவும் இருந்தார்), மற்றும் ஜேம்ஸ் ரிவர்ஸ், ஒரு விமான மெக்கானிக் மற்றும் ஃபோர்மேன் ஆகியோரை உள்ளடக்கிய மாற்றங்களை மேற்பார்வையிட விமான நிபுணர்களின் குழு கூடியது. சில நேரங்களில் மாற்றும் செயல்பாட்டின் போது சி-2 ஒரு புனைப்பெயரை எடுத்ததுஃ சொர்க்கத்தின் பறவை. விமானம் கையகப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, ஹெகன்பெர்கர் ஒரு கிரேட் சர்க்கிள் பாதையைப் பயன்படுத்தி ஒரு விமானத் திட்டத்தை தயாரித்தார், இதை சார்லஸ் லிண்ட்பெர்க் பின்னர் "இதுவரை முயற்சித்ததிலேயே மிகவும் கச்சிதமான ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட மற்றும் கவனமாக திட்டமிடப்பட்ட விமானம்" என்று விவரித்தார். மைட்லாண்ட் பாரடைஸ் பறவையின் சகோதரி கப்பல்களில் ஒன்றை பறக்க பயிற்சி செய்தார் மற்றும் சி-2 இல் சுமார் (சுமார் 60 மணிநேர விமான நேரம்) டிரான்ஸ் பசிபிக் விமானம் மேற்கொள்ளப்பட்ட நேரத்தில் சம்பாதித்தார். இறுதி சோதனை மற்றும் ஒப்புதல் ஜூன் 15,1927 காலை, மைட்லாண்ட் மற்றும் ஹெகன்பெர்கர் பாரடைஸ் பறவையில் உள்ள ஃபேர்ஃபீல்ட் ஏர் இடைநிலை டிப்போவிலிருந்து (FAID) புறப்பட்டு, இல்லினாய்ஸின் ஸ்காட் ஃபீல்டுக்கு பறந்தனர், விமானத்தின் செயல்திறனின் இறுதி விமான சோதனைகளின் முதல் கட்டத்தில். FAID ஆதரவு குழுவின் ஜோன்ஸ், ஹெர்மன் மற்றும் ரிவர்ஸ் ஆகியோர் எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் உபகரணங்களின் நம்பகத்தன்மையைக் கண்காணிக்க அவர்களுடன் பறந்தனர். ஸ்காட் ஃபீல்டில் இருந்து, அவர்கள் ஓக்லஹோமாவின் மஸ்கோகியில் உள்ள ஹாட்பாக்ஸ் ஃபீல்டிற்குத் தொடர்ந்தனர், அங்கு விமானம் தங்கியிருந்தது overnight.Hatbox ஃபீல்ட் என்பது இராணுவத்தால் குத்தகைக்கு விடப்பட்ட மஸ்கோகியில் உள்ள பொது விமான விமான நிலையத்தின் ஒரு பகுதியாகும். இது முதலில் 1924 உலகைச் சுற்றியுள்ள விமானத்தின் இறுதி கட்டங்களில் ஒரு நிறுத்தமாக கையகப்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் 1925 ஆம் ஆண்டில் ஓக்லஹோமாவில் இராணுவத்தின் முதல் நிரந்தர விமான நிலையமாக மாறியது. அடுத்த நாள் டெக்சாஸின் கெல்லி ஃபீல்டுக்குச் சென்று, வழியில் டல்லாஸில் நிறுத்தப்பட்டது, அங்கு அவர்கள் பசிபிக் அமைதி முயற்சியை போர் துறையால் அறிவித்ததை அறிந்தனர். கெல்லி ஃபீல்டில் ஒரு இடைநிறுத்தத்தின் போது, புவி தூண்டல் திசைகாட்டி, வகை பி-5 காந்த திசைகாட்டி மற்றும் வானொலிக்கு பழுதுபார்ப்பு செய்யப்பட்டது. கெல்லி ஃபீல்டில் இருந்து அவர்கள் ஜூன் 20 அன்று கலிபோர்னியாவின் சான் டியாகோவுக்கு பறந்து, எல் பாசோ மற்றும் டக்சனின் டேவிஸ்-மான்டன் ஃபீல்டில் நிறுத்தினர். அவர்கள் ஜூன் 20 அன்று பிற்பகல் சான் டியாகோவில் உள்ள ராக்வெல் ஃபீல்டிற்கு வந்தனர். ஹெர்மனின் பரிந்துரையின் பேரில், சி-2 இல் கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டி நிறுவப்பட்டது. சான் டியாகோவில் இருந்தபோது, மெய்ட்லேண்டிற்கு அமெரிக்க கடற்படைப் படைப்பிரிவு வழங்கப்பட்டது. 1925 செப்டம்பரில் தளபதி ஜான் ரோட்ஜர்ஸ் மற்றும் குழுவினரால் தோல்வியுற்ற பசிபிக் முயற்சியில் பயன்படுத்தப்பட்ட பிஎன்-9 பறக்கும் படகின் விமானி பைரன் ஜே. கானெல். ஜூன் 24 அன்று, குறுக்கு நாட்டு சோதனைகளின் முடிவுகள் போர் செயலாளர் டுவைட் எஃப். டேவிஸுக்கு தெரிவிக்கப்பட்டன, மேலும் அவர் ஹவாய் விமானத்திற்கு பறக்க ஒப்புதல் அளித்தார், விமானத்தின் இறுதி ஆய்வு விமானப் படைத் தலைவர் ஜெனரல் மேசன் பேட்ரிக் மூலம் நிலுவையில் உள்ளது. அடுத்த நாள் அவர்கள் கலிபோர்னியாவின் சான் பிரான்சிஸ்கோவில் உள்ள கிறிஸி ஃபீல்டுக்கு பறந்தனர். அவர்கள் கிறிஸி ஃபீல்டுக்கு தெற்கே இருந்தபோது, அவர்களின் ரிசீவர் அங்கு நிறுவப்பட்ட சிக்னல் கார்ப்ஸ் பீக்கனின் சமிக்ஞையை எடுத்தார். அவர்கள் ரைட் ஃபீல்டில் இருந்து கிறிஸி ஃபீல்ட் வரை பத்து நாள் பயணத்தில் 33 மணி நேரத்திற்கும் சற்று அதிகமான பறக்கும் நேரத்தில் விமானத்தை முடித்தனர், மேலும் சொர்க்கத்தின் பறவையின் செயல்திறனில் திருப்தி அடைந்தனர். ஒரு மாதத்திற்கு முன்பு சார்லஸ் லிண்ட்பெர்க்கின் தனி அட்லாண்டிக் விமானத்தை சுற்றி இருந்ததைப் போலவே சான் பிரான்சிஸ்கோவுக்கு வந்த இராணுவ விமானிகளை ஒரு போட்டி காற்று வரவேற்றது. டிசம்பரில் டிரான்ஸ்பசிஃபிக் விமானத்தின் முதல் தற்காலிக ஒப்புதலுக்கும் அதற்கு முந்தைய நாள் அதன் முழு ஒப்புதலுக்கும் இடையில், லிண்ட்பெர்க்கின் சாதனையால் உருவாக்கப்பட்ட உற்சாகம் கலிபோர்னியாவிற்கும் ஹவாய்க்கும் இடையில் இதேபோன்ற டிரான்ஸ்பசிஃபிக் விமானத்தை இயக்கிய முதல் விமானி ஜேம்ஸ் டி. டோலால் $25,000 பரிசை வழங்க தூண்டியது. இரண்டு பொதுமக்கள், எர்னஸ்ட் எல். ஸ்மித் மற்றும் சார்லஸ் ஆர். கார்ட்டர், கலிபோர்னியாவின் ஓக்லாண்டில் உள்ள விரிகுடாவைக் கடந்து, ஹவாய்க்கு பறக்க கிட்டத்தட்ட தயாராக இருந்தனர், மேலும் ஹாலிவுட் ஸ்டண்ட் ஃப்ளையர் ரிச்சர்ட் வி. "டிக்" கிரேஸ் ஹவாயில் தனியாக மேற்கு கடற்கரைக்கு பறக்க தயாராகிக் கொண்டிருந்தார். போர் துறை, செயலாளர் டேவிஸ், உதவி செயலாளர் டேவிசன் மற்றும் இரண்டு விமான ஓட்டுநர்களும் வெளியிட்ட மறுப்புகளில், ஒரு "பந்தயத்தில்" எந்த ஆர்வமும் இல்லை என்று கூறியதுடன், விமானத்தின் நேரம் எந்தவொரு பரிசு அல்லது சிவிலியன் ஃப்ளையர்களின் அபிலாஷைகளுடன் தொடர்பில்லாத ஒரு "தற்செயல் நிகழ்வு" என்று வலியுறுத்தியது. ஏர் கார்ப்ஸ் அதன் விமானத்தின் நோக்கம் கிரிஸ்ஸி ஃபீல்ட் மற்றும் பையா, மவுய், ஹவாய் ஆகிய இடங்களில் ரேடியோ பீக்கன் வழிசெலுத்தல் கருவிகளை சோதிப்பதாக அறிவித்தது. எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் டோல் பரிசுக்கு தகுதியற்ற ஹெகன்பெர்கர் மற்றும் மைட்லாண்ட் ஆகியோரும் தங்கள் கதையை வெளியிட்டதற்காக $10,000 ஐ நிராகரித்தனர். ஆயினும்கூட, ஸ்மித் மற்றும் கார்ட்டர் முதலில் புறப்படுவதற்கான தங்கள் தயாரிப்புகளை தீவிரப்படுத்தினர். பிரசிடியோவின் மைதானத்தில் விரிகுடாவுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள கிறிஸி ஃபீல்டின் ஓடுபாதை தோராயமாக நீளமாக இருந்தது, ஆனால் முழுமையாக ஏற்றப்பட்ட சி-2 அதன் புறப்படும் போது லிப்ட் வேகத்தைப் பெறுவதற்கு மிகவும் குறுகியது. ஜூன் 27 அன்று, மைட்லாண்ட் மற்றும் ஹெகன்பெர்கர் ஆகியோர் பாரடைஸ் பறவையை சான் பிரான்சிஸ்கோ விரிகுடாவின் குறுக்கே புதிதாக திறக்கப்பட்ட ஓக்லாண்ட் நகராட்சி விமான நிலையத்திற்கு பறக்கவிட்டனர், அதன் 7000 அடி (2,100 மீட்டர்) ஓடுபாதை முழு எரிபொருள் சுமையுடன் எதிர்பார்க்கப்பட்ட மொத்த எடைக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. விமானம் ஸ்மித் மற்றும் கார்ட்டரின் டிராவல் ஏர் 5000, ஓக்லாண்ட் நகரத்திற்கு அருகில் நிறுத்தப்பட்டது (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்) மற்றும் அதன் ஆதரவு குழுவினரால் இறுதி சேவை சோதனை வழங்கப்பட்டது. ஜெனரல் பேட்ரிக் சி-2 ஐ ஆய்வு செய்து மறுநாள் புறப்படுவதற்கு ஒப்புதல் அளித்தார். விமானம் பெட்ரோல், எண்ணெய் ஆகியவற்றை எடுத்துக் கொண்டது, மேலும் ஒரு ஊதப்பட்ட ரப்பர் ராஃப்ட், டின் செய்யப்பட்ட மாட்டிறைச்சி, ஹார்ட்டேக் மற்றும் 1925 ஆம் ஆண்டில் பி. என்-9 ஐப் போலவே கடலில் விழுந்தால் உயிர்வாழ்வதற்காக கப்பலில் தண்ணீர் வைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பாராசூட்டுகள் வழங்கப்படவில்லை. பாரடைஸ் பறவை ஹவாய் பகலொளி சோதனைச் சாவடிகளுக்கு இடைவிடாத விமானத்தில் புறப்படுகிறது ஜூன் 28,1927 செவ்வாய்க்கிழமை காலை வானிலை நிலைமைகள் சாதகமாகத் தோன்றின. தெர்மாஸ் பாட்டில்கள், கோழி சாண்ட்விச்கள் மற்றும் காபி ஆகியவற்றில் சூப் கொண்ட ஒரு விமான உணவு, தண்ணீர் மற்றும் சாக்லேட் பார்களுடன் பாரடைஸ் பறவையின் கப்பலில் வைக்கப்பட்டது. மைட்லாண்ட் மற்றும் ஹெகன்பெர்கர் ஆகியோர் தங்கள் ஆதரவுக் குழுவுடன் கைகுலுக்கினர், ஜெனரல் பேட்ரிக் அவர்களிடம் கூறியதாகக் கூறப்படுகிறது, ஏரோ டைஜெஸ்டில் மேற்கோள் காட்டியதுஃ "கடவுள் உங்களை ஆசீர்வதிப்பார், என் சிறுவர்களே, நீங்கள் அதைச் செய்வீர்கள் என்று எனக்குத் தெரியும்". பாரடைஸ் பறவையின் மூன்று மோட்டார்கள் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் தொடங்கி, காலை 7.09 மணிக்கு வான்வழி வேகத்தில் புறப்பட்டன. அவர்களின் இலக்கு ஓஹு தீவில் உள்ள இராணுவ விமான நிலையமான வீலர் ஃபீல்ட் ஆகும். சொர்க்கத்தின் பறவை உயரத்திற்கு ஏறி, மற்ற இராணுவ விமானங்களால் அழைத்துச் செல்லப்பட்டு, கோல்டன் கேட்டைக் கடந்தது. லேசான காற்று மற்றும் தெளிவான நிலைமைகளில் சி-2 இன் ஆரம்ப பயண வேகம் இருந்தது. ஸ்மித் மற்றும் கார்ட்டர் விரைவில் ஓக்லாண்ட் நகரில் புறப்பட்டனர், ஆனால் தங்கள் விமானத்திற்கு ஏற்பட்ட சேதத்தை சரிசெய்ய ஓக்லாண்டிற்குத் திரும்பினர், பின்னர் அந்த முயற்சியை முற்றிலுமாக கைவிட்டனர். ஹவாயில், கிரேஸ் ஒருபோதும் புறப்படவில்லை. பூமி தூண்டல் திசைகாட்டி புறப்பட்ட உடனேயே தோல்வியடைந்தது, அதை சரிசெய்ய முயற்சித்த பிறகு, ஹெகன்பெர்கர் கருவியை புறக்கணித்தார். காலை 7.45 மணிக்கு அவர் திட்டமிட்டபடி கிறிஸி பீக்கனை எடுத்தார், ஆனால் ஒரு மணி நேரத்திற்குள் ரிசீவர் தோல்வியடைந்தது. ஹெகன்பெர்கர் பேட்டரிகளை மாற்றுவதன் மூலம் ரேடியோவை சரிசெய்ததாகத் தோன்றியது, ஆனால் மற்றொரு முப்பது நிமிடங்களுக்குப் பிறகு சமிக்ஞை மீண்டும் இழந்தது, ஹெகன்பெர்கர் காந்த திசைகாட்டி மற்றும் சறுக்கல் மீட்டரைப் பயன்படுத்தி டெட் கணக்கீடு மூலம் செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. தனது விமானத்திற்கு முந்தைய திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, ஹெகன்பெர்கர் சூரியனின் அசிமுத் மற்றும் உயரத்தை கணக்கிட்டார், அதே போல் பாதையில் உள்ள பல்வேறு புள்ளிகளுக்கு நட்சத்திரங்களைப் பார்க்கத் தேர்ந்தெடுத்தார். அவர் தனது இறந்த கணக்கீட்டை பூர்த்தி செய்ய வான அவதானிப்புகளுக்கு இந்த புள்ளிவிவரங்களைப் பயன்படுத்தினார். ஹெகன்பெர்கர் வால் மீது புகை குண்டுகளை (அந்த நோக்கத்திற்காக கொண்டு செல்லப்பட்டது) செலுத்துவதன் மூலம் காற்று சறுக்கலை சரிபார்க்க முயன்றார், ஆனால் ஒளிரும் தன்மையால் தடுக்கப்பட்டார். காலை முழுவதும் நீடித்த வலுவான குறுக்கு காற்று மற்றும் கரடுமுரடான மேற்பரப்பு நிலைமைகள் விமானத்தின் அடியில் உள்ள புகை குண்டுகளைப் பயன்படுத்துவதை பயனற்றதாக ஆக்கியது. கலிபோர்னியாவை நெருங்கியபோது, திட்டமிட்டபடி, இராணுவ போக்குவரத்துக் கப்பலான யு. எஸ். எஸ் சேட்டோ தியரி (ஏபி-31) தியரி) ஐக் கண்டதன் மூலம் ஹெகன்பெர்கர் அவர்களின் போக்கை பார்வைக்கு உறுதிப்படுத்த முடிந்தது. இருப்பினும், காலை 9 மணிக்குள், தெளிவான வானிலை மேக மூட்டம் அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. மேகங்களில் உள்ள துளைகள் வழியாக கடல் அலைகளின் இடைவிடாத சறுக்கல் அளவீடுகளை ஹெகன்பெர்கர் முயற்சிக்க உதவும் வகையில், மைட்லாண்ட் சொர்க்கத்தின் பறவையை மேகமூட்டத்திற்கு சற்று மேலே வைத்திருந்தார், ஆனால் காலை 9.30 மணிக்குள் அவர் கடலின் மேற்பரப்பைக் காணக்கூடிய அளவுக்கு உயரத்தில் பயணிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. பலத்த காற்று மற்றும் மழை இந்த முயற்சிக்கு இடையூறாக இருந்தது மற்றும் அடிவானத்தை மறைத்தது. ஹெகன்பெர்கர் விமானத்தின் தரை வழியாக சறுக்கல் அளவீடுகளை எடுத்து, மேகங்களை அவ்வப்போது உடைக்கும்போது சூரியனை சுட செக்ஸ்டன்ட்டைப் பயன்படுத்தினார். பறந்து ஐந்து மணி நேரம் கழித்து, ஹெகன்பெர்கர் தனது கணக்கீடுகளை மற்றொரு காட்சி சோதனைச் சாவடியுடன் உறுதிப்படுத்த பாடத்திட்டத்தை மாற்ற முடிவு செய்தார். அதன் மதிய நிலையைப் பயன்படுத்தி, மாட்சன் பயணிகள் லைனர் எஸ். எஸ். சோனோமாவை இடைமறிக்க அவர் திட்டமிட்டார், அது சான் பிரான்சிஸ்கோவில் இருந்து வந்தபோது பிற்பகல் 2.45 மணிக்கு கப்பலுக்கு மேல் பறந்தது. மதிய நேரத்தில் சி-2 ஒரு வலுவான வால் காற்றை எடுத்ததாகவும், மீதமுள்ள விமானத்திற்கு சராசரியாக 100 கிமீ வேகத்தில் அவர்களைத் தள்ளியதாகவும் ஹெகன்பெர்கர் பதிவு செய்தார், மேலும் அசலுக்கு இணையாக ஒரு புதிய போக்கைத் திட்டமிட்டார். டாலர் லைன் ஸ்டீம்ஷிப் எஸ்எஸ் பிரசிடென்ட் கிளீவ்லேண்டுடன் பகல் நேரத்தில் ஒரு இறுதி சோதனைச் சாவடி தொடர்பு முயற்சிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், ஏராளமான சண்டைகளில் புலப்பட முடியாததால், ஹெகன்பெர்கர் வானொலி தொடர்பை நிறுவுவதில் உடன்பட வேண்டியிருந்தது, அதை அவர் இரவு 7.10 மணிக்கு செய்தார். கப்பல் அதன் தற்போதைய நிலையை சான் பிரான்சிஸ்கோ மற்றும் வடகிழக்கு காற்றில் இருந்து தெரிவித்தது. இருப்பினும், ரேடியோ திசை கண்டுபிடிப்பு மூலம் ஒரு நிலையை சரிசெய்ய ஹெகன்பெர்கர் முயன்றபோது, பாரடைஸ் பறவையிலிருந்து வரும் டிரான்ஸ்மிட்டர் சமிக்ஞை கப்பல் தாங்கி பெறுவதற்கு மிகவும் பலவீனமாக இருந்தது. இருட்டுவதற்கு முன்பு, விமானத்தின் பாதியிலேயே, குழுவினர் தங்கள் இன்ஃப்ளைட் உணவை சாப்பிட முயன்றனர், ஆனால் சாண்ட்விச்கள் அல்லது தீமோஸ் பாட்டில்களைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. அவர்களில் ஒருவர் பின்னர் காணாமல் போன உணவு "விமானத்தின் ஒரே விபத்து" என்றும், இறுதியில் உணவு ஒருபோதும் கப்பலில் வைக்கப்படவில்லை என்று (தவறாக) முடிவு செய்ததாகவும் மேற்கோள் காட்டப்பட்டது. இருளும் பகலும் சூரிய அஸ்தமனத்தின் போது, மைட்லாண்ட் சொர்க்கத்தின் பறவையை மேகங்களுக்கு மேலே வைக்க உயரத்திற்கு ஏறினார், அங்கு ஹெகன்பெர்கர் நட்சத்திரங்களைப் பார்ப்பதன் மூலம் அவர்களின் நிலையை அடிக்கடி சரிபார்க்க முடியும். அதிகாலை 1 மணிக்கு ஹெகன்பெர்கர் ஒரு ரேடியோ திசைகாட்டி வாசிப்பைப் பெற மற்றொரு முயற்சியை மேற்கொண்டார் மற்றும் மவுய் டிரான்ஸ்மிட்டரிலிருந்து சமிக்ஞையை எடுத்தார். சொர்க்கத்தின் பறவை அவர்கள் நினைத்தபடி வடக்கு (வலது) க்கு பதிலாக தெற்கே (இடது) இருப்பதை அவர் கண்டறிந்தார். மவுய் சமிக்ஞை முழுமையாக வெட்டுவதற்கு முன்பு நாற்பது நிமிடங்கள் அவர்களுக்கு வழிகாட்டியது. ஏறக்குறைய அதிகாலை 2 மணிக்கு (பறக்க 19 மணி நேரம்) பாரடைஸ் பறவையின் மைய இயந்திரம் கடினமாக ஓடியது மற்றும் வெளியேறியது, இதனால் விமானம் மெதுவாக உயரத்தை இழந்தது. இரண்டு என்ஜின்களில் ஒன்றரை மணி நேரம் பறந்த சி-2 படிப்படியாக தரையிறங்கியது. சென்டர் என்ஜினின் கார்பரேட்டர் உட்கொள்ளலின் மீது குவிந்திருந்த வெப்பமான காற்று உருகிய பனி, அதை மறுதொடக்கம் செய்ய அனுமதிக்கிறது. ஹெகன்பெர்கரின் விமானத் திட்டம் அவற்றின் பயன்பாடு தேவைப்படும் அளவுக்கு குளிர்ந்த வெப்பநிலையை எதிர்கொள்ளும் என்று எதிர்பார்க்காதபோது, மின் பாதுகாப்பு நடவடிக்கையாக, மாற்றங்களின் போது காற்று உட்கொள்ளலுக்கான ஹீட்டர்கள் அகற்றப்பட்டதால் ஐசிங் ஏற்பட்டது. முழு சக்தி மீட்டெடுக்கப்பட்டவுடன், மைட்லாண்ட் சொர்க்கத்தின் பறவையை ஏறினார், அங்கு மேகங்களில் சிதறிய இடைவெளிகள் நட்சத்திரக் காட்சிகளை உருவாக்க அனுமதித்தன. இரண்டு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, ஹெகன்பெர்கரின் இறுதி நட்சத்திரக் காட்சிகள் அவை மீண்டும் திட்டமிடப்பட்ட பாதையில் "நன்கு வடக்கே" இருப்பதைக் குறிக்கின்றன, மேலும் இடதுபுறம் 90 டிகிரி திருப்பம் சுட்டிக்காட்டப்பட்டது. மைட்லாண்ட், "சில தூண்டுதலுக்குப் பிறகு", ஒப்புக் கொண்டு போக்கை மாற்றினார். காலை 6 மணிக்கு சற்று முன்பு (ஹவாய் நேரப்படி அதிகாலை 3.20 மணி), விமானத்தில் பறந்து 23 மணி நேரம் கழித்து, அவர்கள் வந்த மதிப்பிடப்பட்ட நேரத்தில், குழுவினர் கவாயில் உள்ள கிலாவியா பாயிண்ட் லைட் ஸ்டேஷனின் கலங்கரை விளக்கம் கற்றை விமானத்தின் மூக்கின் இடதுபுறத்தில் ஐந்து டிகிரி தொலைவில் கவனித்தனர். வீலர் ஃபீல்டில் (ஒரு மணி நேர பறக்கும் நேரம்) இருந்து மழை மற்றும் முழுமையான இருளில் பறந்து, மைட்லாண்ட் தனது வான்வழியை சுமார் குறைத்து, காவாய் கால்வாயின் மீது பகல் வரை வட்டமிட முடிவு செய்தார், மேலும் இரண்டு மணி நேர விமானம், இதனால் அவர் ஓவாஹுவின் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பை பகல் நேரத்தில் பார்வைக்கு கடக்க முடியும். சொர்க்கத்தின் பறவை மேகத்தின் அடிப்பகுதிக்கு சற்று கீழே கால்வாயைக் கடந்து, பின்னர் வடமேற்கில் இருந்து வீலர் ஃபீல்டை அணுகியது. ஆயிரக்கணக்கான பார்வையாளர்களாகத் தோன்றியதை மைட்லாண்ட் கவனித்தார், பின்னர் ஒரு கள பீரங்கி துப்பாக்கியின் வணக்கத்திலிருந்து வரும் புகையை கவனித்தார். ஜூன் 29, புதன்கிழமை, ஹவாய் நேரப்படி காலை 6.29 மணிக்கு தரையிறங்குவதற்கு முன்பு கூட்டத்தை அங்கீகரிக்க அவர் களத்தின் மீது ஒரு குறைந்த பாஸ் செய்தார். பாரடைஸ் பறவை ஹவாய்க்கு 25 மணி 50 நிமிடங்களில் தனது விமானத்தை நிறைவு செய்தது. அருகிலுள்ள ஸ்கோஃபீல்ட் பாறைகளில் இருந்து ஏற்றப்பட்ட எம். பி. க்கள் உட்பட இராணுவ காவல்துறையின் ஒரு பிரிவு, கூட்டத்திலிருந்து பாதுகாப்பதற்காக சி-2 ஐச் சுற்றி வளைத்தது. வீலர் ஃபீல்ட் தளத் தளபதி மேஜர் ஹென்றி ஜே. எஃப் உட்பட பல்வேறு பிரமுகர்களால் வரவேற்கப்படுவதற்காக விமானத்தில் இருந்து வெளியேறியவர்கள். மில்லர், ஹவாய் துறையின் கமாண்டிங் ஜெனரல் எட்வர்ட் எம். லூயிஸ், அப்போதைய டெரிட்டோரியல் கவர்னர் வாலஸ் ஆர். ஃபரிங்டன் (ஹவாய் 1959 இல் ஒரு மாநிலமாக மாறும்), ஸ்டண்ட் மேன் டிக் கிரேஸ் மற்றும் அவர்களின் பரஸ்பர நண்பர் 1 வது லெப்டினன்ட் ஜான் கிரிஃபித், அவர் விமானத்தை ஆய்வு செய்தபோது தவறவிட்ட உணவைக் கண்டுபிடித்தார்-ஹெகன்பெர்கரின் பிளாட்டிங் போர்டுக்கு அடியில் ஒரு தார்பாலின் கீழ். அதன்பிறகு மற்றும் மரபு ஹெகன்பெர்கர் மற்றும் மைட்லாண்ட் ஹவாயில் புதிதாக திறக்கப்பட்ட ராயல் ஹவாய் ஹோட்டலில் தங்கியிருந்தனர், இது ஒரு பாரம்பரிய ஹவாய் விருந்தை உள்ளடக்கியது. ஜூலை 6 ஆம் தேதி, பாரடைஸ் பறவையை மீண்டும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு பறக்கவிட ஜெனரல் பேட்ரிக் அவர்களின் கோரிக்கையை மறுத்ததை அடுத்து அவர்கள் சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு திரும்புவதற்காக லைனரில் ஏறினர். அதற்கு பதிலாக சி-2 வீலர் ஃபீல்டில் உள்ள 18 வது பர்ஸ்யூட் குழுவிற்கு ஒதுக்கப்பட்டது. ஜூலை 12 அன்று அவர்கள் அமெரிக்காவிற்குத் திரும்பியதும், அதிகாரிகள் சி-2 சகோதரி கப்பலில் நாட்டிற்கு ஒரு பறக்கும் சுற்றுப்பயணத்தை மேற்கொண்டனர், அதில் மில்வாக்கி, விஸ்கான்சின் (மைட்லாண்டின் சொந்த ஊர்; ஜூலை 18), மெக்கூக் ஃபீல்ட் (ஜூலை 20), வாஷிங்டன் டி. சி. (ஜூலை 21), மற்றும் பாஸ்டன் (ஹெகன்பெர்கரின் சொந்த ஊர்; ஜூலை 23) ஆகிய இடங்களில் நிறுத்தங்கள் இருந்தன. பாஸ்டனில் அவர்கள் தளபதி ரிச்சர்ட் ஈ. பைர்ட் மற்றும் அமெரிக்காவின் குழுவினரைச் சந்தித்தனர், இது ஒரு சிவிலியனுக்குச் சொந்தமான சி-2 ஆகும், இது அட்லாண்டிக் கடக்கும் விமான அஞ்சல் விமானத்தை ஹவாய் விமானத்துடன் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் செய்தது. எர்னஸ்ட் ஸ்மித் மற்றும் புதிய நேவிகேட்டர் எமோரி பி. ப்ரோன்டே ஆகியோர் ஜூலை 14 அன்று ஹவாய்க்கு டிராவல் ஏர் 5000 ஐ பறக்க இரண்டாவது முயற்சியை மேற்கொண்டனர். இராணுவத்தின் மவுய் கலங்கரை விளக்கத்தை இயக்குவதற்காக அவர்களின் விமானத்தில் ஒரு ரேடியோ ரிசீவர் நிறுவப்பட்டது, ஆனால் அவர்கள் நேரத்தின் ஒரு பகுதியை மட்டுமே சமிக்ஞையைப் பெற்றனர். அவர்கள் எரிபொருள் தீர்ந்துவிட்டு மொலோகையில் ஒரு மரத்தில் விழுந்து நொறுங்கினர். ஆகஸ்ட் மாதம் "டோல் ஏர் ரேஸ்" இல் பங்கேற்ற ஒரு ஜோடி சிவிலியன் விமான ஓட்டுநர்களால் $25,000 டோல் பரிசு வென்றது, இதில் பங்கேற்கும் எட்டு விமானங்களில் இரண்டு மட்டுமே ஹவாயை அடைந்தன, மவுய் பீக்கனை வழிகாட்டியாகப் பயன்படுத்தின. மேலும் மூன்று விமானங்கள் காணாமல் போயின, ஏழு பேர் இறந்தனர். ஹவாய்க்கான விமானங்கள் அடுத்த ஆண்டு ஆஸ்திரேலியாவுக்கான முதல் பசிபிக் விமானத்திற்கு வழி வகுத்தன, இது அட்லாண்டிக்-ஃபோக்கர் ட்ரைமோட்டரின் சிவிலியன் மாறுபாடான சதர்ன் கிராஸால் செய்யப்பட்டது. தெற்கு கிராஸ், நான்கு பேர் கொண்ட குழுவினருடன், ஃபிஜிக்குச் செல்வதற்கு முன்பு ஹவாயை ஒரு இடைநிலை நிறுத்த புள்ளியாகப் பயன்படுத்தியது. மேலும் 1928 ஆம் ஆண்டில் சொர்க்கத்தின் பறவையின் வழிசெலுத்தல் மற்றும் தகவல்தொடர்பு உள்ளமைவு மெட்டீரியல் பிரிவுக்கு (26-203) ஒதுக்கப்பட்ட இரண்டாவது C-2 இல் மேம்படுத்தல்களுடன் மீண்டும் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் மூன்று ஆண்டுகளுக்கு "பறக்கும் வானொலி ஆய்வகமாக" பயன்படுத்தப்பட்டது. ஹெகன்பெர்கர் மற்றும் பிராட்லி ஜோன்ஸ் ஆகியோர் ஜனவரி 1929 இல் பாலிங் ஃபீல்டில் ஆறு மதிப்பிடப்பட்ட விமானிகளுக்கு இதேபோன்ற பொருத்தப்பட்ட சி-2 ஏ மாறுபாட்டைப் பயன்படுத்தி விமான வழிசெலுத்தலில் நான்கு மாத பாடத்திட்டத்தை நிறுவினர். 1930 ஜனவரியில் கெல்லி ஃபீல்டில் விமானப் பயிற்றுவிப்பாளராகும் வரை மைட்லாண்ட் செயலாளர் டேவிசனின் உதவியாளராக இருந்தார். 1928 ஆம் ஆண்டில் அவரும் சார்லஸ் லிண்ட்பெர்க்கும் ஜனாதிபதி கால்வின் கூலிட்ஜை சந்திக்க வெள்ளை மாளிகைக்கு ஒன்றாக அழைக்கப்பட்டனர். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது மெய்ட்லேண்ட் இறுதியில் கர்னலாக பதவி உயர்வு பெற்றார், 1943 இல் போரில் பி-26 மராடர் வெடிகுண்டு குழுவிற்கு தலைமை தாங்கினார், பின்னர் விமானப் படையில் இருந்து ஓய்வு பெற்றார். 1950களில் அவர் எபிஸ்கோபல் அமைச்சரானார். ஹெகன்பெர்கர் மெட்டீரியல் பிரிவுடன் தனது பணிக்குத் திரும்பினார், மேலும் முதல் குருட்டு பறக்கும் தரையிறங்கும் முறையை உருவாக்கியதற்காக 1934 கொலியர் கோப்பையை வென்றார். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சீனாவில் பத்தாவது விமானப்படையின் மேஜர் ஜெனரல் மற்றும் கட்டளைக்கு அவர் உயர்ந்தார். பாரடைஸ் பறவை ஹவாயில் மூன்று ஆண்டுகள் சேவையில் தொடர்ந்தது, அங்கு அது இராணுவத்திற்கு தீவுகளுக்கு இடையேயான விமானப் போக்குவரத்தை வழங்கியது. நவம்பர் 15,1929 அன்று, வைமியா கேன்யனுக்கு அருகிலுள்ள மூன்று வன இருப்புக்களில் அரிப்பு செயல்முறையை மெதுவாக்குவதற்காக காற்றில் இருந்து கரக்கா மரத்தின் விதைகளை விதைப்பதன் மூலம் கவாய் பிராந்திய வேளாண் மற்றும் வனவியல் வாரியத்திற்கு இது உதவியது. ஹனாபேப் விமான நிலையத்திலிருந்து, ஐந்து பேர் கொண்ட குழுவினரும் ஒரு வனவியல் நிபுணரும் மூன்று விமானங்களில் விதைகளை சிதறடித்தனர், இதன் விளைவாக 1935 வாக்கில் வன வளர்ச்சி ஏற்பட்டது. புதிய நீர்நிலவாழ் விமானங்களின் வருகைக்குப் பிறகு 1930 ஆம் ஆண்டில் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்ட சி-2, பிரிக்கப்பட்டு ஹவாயில் உள்ள லூக் ஃபீல்டில் சேமிப்பில் வைக்கப்பட்டது. ஹவாய் பிரதேசம் விமானத்தைப் பாதுகாக்கவும் காட்சிப்படுத்தவும் ஒப்புக் கொண்ட பிறகு, 1931 ஆம் ஆண்டில் அதன் சட்டமன்றம் பெரும் மந்தநிலை காரணமாக போதுமான நிதியைப் பெற மறுத்துவிட்டது. பல அருங்காட்சியகங்கள் விமானத்தில் ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தின, ஆனால் அதை பிரதான நிலப்பகுதிக்கு அனுப்புவதற்கான செலவு காரணமாக, எதுவும் பின்பற்றப்படவில்லை. வீலர் ஃபீல்டின் நுழைவாயிலில் அதை காட்சிப்படுத்த ஒரு பெவிலியனை கட்டும்படி விமானப்படை ஹவாய் துறைக்கு உத்தரவிட்டது, ஆனால் மோசமடைந்து வரும் பொருளாதார நிலைமைகளும் இந்த திட்டத்தை ரத்து செய்தன, மேலும் இது 1937 அல்லது 1938 ஆம் ஆண்டுகளில் சேமிப்புக்காக ரைட் ஃபீல்டுக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. 1944 ஆம் ஆண்டில், அதன் வெளிப்படையான வரலாற்று மதிப்பு இருந்தபோதிலும், "போர் முயற்சிக்குத் தேவையான சேமிப்பு இடத்தின் முக்கியமான பற்றாக்குறை காரணமாக" இது வேண்டுமென்றே அழிக்கப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது. ஹவாய்க்கு பசிபிக் கடக்கும் முதல் நபராக மாறியதில், மைட்லாண்ட் மற்றும் ஹெகன்பெர்கர் ஏர் கார்ப்ஸின் புகழ்பெற்ற பறக்கும் சிலுவையின் மூன்றாவது விருதைப் பெற்றனர் மற்றும் அந்த ஆண்டிற்கான மெக்கே கோப்பையைப் பெற்றனர். கூடுதலாக, ஹெகன்பெர்கர், ஷாங்க்ரா மற்றும் ஹென்ட்ரிக்ஸ் ஆகியோர் 1958 ஆம் ஆண்டில் ஏரோநாட்டிக்கல் மற்றும் நேவிகேஷனல் எலக்ட்ரானிக்ஸ் குறித்த தொழில்முறை குழுவால் ரேடியோ பீக்கான்களைப் பயன்படுத்துவதில் முன்னோடிகளாக அங்கீகரிக்கப்பட்டனர். விமானம் பறந்த உடனேயே, செயலாளர் டேவிசன் இந்த சாதனையைப் பற்றி கூறினார், "இந்த விமானம் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி இதுவரை செய்யப்பட்ட மிகப் பெரிய வான்வழி சாதனைகளில் ஒன்றாகும்". 70 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் விமானப்படையின் அதிகாரப்பூர்வ வரலாறு பின்வருமாறு கூறியதுஃ சார்லஸ் லிண்ட்பெர்க் நியூயார்க்கிலிருந்து பாரிஸுக்கு இடைவிடாமல் பறந்தார். (மைட்லாண்ட் மற்றும் ஹெகன்பெர்கர்). ஓக்லாண்டில் இருந்து [சிஏ] சிலவற்றை கவாய் தீவில் தரையிறக்கி, பின்னர் ஓவாஹுவில் பாதுகாப்பாக தரையிறங்கினார். flight.tested இயந்திரத்தின் நம்பகத்தன்மை மட்டுமல்லாமல், இரண்டு அதிகாரிகளின் வழிசெலுத்தல் திறனும் சகிப்புத்தன்மையும் கூட, ஏனெனில் அவர்கள் மூன்றரை டிகிரி தூரம் கூட வழிதவறிச் சென்றிருந்தால், அவர்கள் கவாயைத் தவறவிட்டிருப்பார்கள் மற்றும் கடலில் மறைந்திருப்பார்கள். மேலும் காண்க கேள்விக் குறி (விமானம்)-மாற்றியமைக்கப்பட்ட அட்லாண்டிக்-ஃபோக்கர் சி-2ஏ விமானத்தில் மீண்டும் எரிபொருள் உருவாக்கத்திற்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது; 1928-1929. என். சி-4 (விமானம்)-அட்லாண்டிக் நிறுத்தங்களுடன் முதல் அட்லாண்டிக் விமானம்; 1919. அல்காக் மற்றும் பிரவுன்-முதல் இடைவிடாத அட்லாண்டிக் விமானம்; 1919. R34 (வானூர்தி)-முதல் இடைவிடாத வானூர்தி அட்லாண்டிக் கடக்கும் விமானம், மேலும் முதல் இடைவிடாத அட்லாண்டிக் கடக்கும் கிழக்கு-மேற்கு விமானம்; 1919. பிளஸ் அல்ட்ரா (விமானம்)-ஸ்பெயினுக்கும் தென் அமெரிக்காவிற்கும் இடையிலான முதல் விமானம், அட்லாண்டிக் நிறுத்தங்களுடன்; 1926. செயின்ட் லூயிஸின் ஆவி (விமானம்)-முதல் இடைவிடாத தனி டிரான்ஸாட்லாடிக் விமானம்; 1927. ப்ரெமென் (விமானம்)-முதல் இடைவிடாத விமானம் அட்லாண்டிக் கிழக்கு-மேற்கு விமானம்; 1928. கிராஃப் செப்பெலின் (விமானக் கப்பல்)-பசிபிக் முழுவதும் முதல் இடைவிடாத விமானம்; 1930. மிஸ் வீடோல் (விமானம்)-பசிபிக் முழுவதும் முதல் இடைவிடாத விமான விமானம்; 1931. விமானத்தில் முதல் படங்களின் பட்டியல் அடிக்குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் வலைத்தளங்கள் குறியீடு ஏர் கார்ப்ஸ் செய்தி கடிதம், விமானப்படை வரலாற்று ஆய்வுகள் அலுவலகம் (ஏ. எஃப். எச். எஸ். ஓ) வெளிப்புற இணைப்புகள் "கிரிட்டிக்கல் பாஸ்ட்" வீடியோ ஆஃப் நியூஸ் ரீல் கவரேஜ் ஆஃப் பேர்ட் ஆஃப் பாரடைஸ் ஃப்ளைட் அட்லாண்டிக் ஃபோக்கர் சி-2 டிரான்ஸ்போர்ட் <ஐ. டி 1>, டேவிஸ்-மான்டன் ஏவியேஷன் ஃபீல்ட் பதிவு பக்கம் மோஷன் பிக்சர்ஸ்ஃ லெஸ்டர் மைட்லாண்ட், ஆல்பர்ட் ஹெகன்பெர்கர் அண்ட் தி பேர்ட் பாரடைஸ் அட் டக்சன், உயர்தர திரைப்பட கிளிப் அட்லாண்டிக்-ஃபோக்கர் சி-2 "பாரடைஸின் பறவை" அமெரிக்கா தனிப்பட்ட விமானத்தை உள்ளடக்கிய போர் அல்லாத இராணுவ நடவடிக்கைகள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் விமான ஃபோக்கர் விமானம் 1920 கள் அமெரிக்கா சோதனை விமானம்