Northwest Airlink Flight 5719
வடமேற்கு ஏர்லிங்க் விமானம் 5719 மினியாபோலிஸ்-செயின்ட் பால் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து மினசோட்டாவின் சர்வதேச நீர்வீழ்ச்சியில் உள்ள சர்வதேச நீர்வீழ்ச்சி விமான நிலையத்திற்கு ஒரு விமானமாகும், மினசோட்டாவின் ஹிபிங்கில் உள்ள சிஷோல்ம்-ஹிபிங் விமான நிலையத்தில் திட்டமிடப்பட்ட இடைநிலை நிறுத்தத்துடன். டிசம்பர் 1,1993 அன்று, எக்ஸ்பிரஸ் ஏர்லைன்ஸ் I ஆல் நார்த்வெஸ்ட் ஏர்லிங்க் ஆக இயக்கப்படும் ஜெட்ஸ்ட்ரீம் 31, ஹிபிங்கிற்கு இறுதி அணுகுமுறையின் போது ஒரு காட்டில் உள்ள மரங்களின் குழுவுடன் மோதியது, மேலும் விமான நிலையத்தின் வடமேற்கே இரண்டு முகடுகளில் மோதியது, இதில் பதினாறு பயணிகளும் இரண்டு விமானிகளும் கொல்லப்பட்டனர். மினசோட்டாவின் ஹென்னெபின் கவுண்டியில் உள்ள மினியாபோலிஸ்-செயின்ட் பால் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து பறக்க, பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் தயாரித்த இரட்டை என்ஜின் டர்போபிராப் ஜெட்ஸ்ட்ரீம் 31 இல் 16 பயணிகள் இருந்தனர். விமானத்தை இயக்கும் இரண்டு விமானிகள் இருந்தனர்ஃ கேப்டன் மார்வின் ஃபாலிட்ஸ் (42); முதல் அதிகாரி சாட் எரிக்சன் (25). இந்த விமானத்தின் போது, எரிக்சனுக்கு இந்த வகை விமானங்களை பறக்கவிட்ட 65 மணி நேர அனுபவம் இருந்தது. விபத்துக்குள்ளான நேரத்தில் கேப்டன் ஃபாலிட்ஸ் விமானத்தை பறக்கவிட்டார். அவர் இதற்கு முன்பு 1988,1992 மற்றும் 1993 ஆம் ஆண்டுகளில் தேர்ச்சி சோதனைகளில் தோல்வியடைந்தார், ஆனால் நவம்பர் 1993 இல் மிக சமீபத்திய தேர்வில் தேர்ச்சி பெற்றார். விமானம் 5719 மினியாபோலிஸ்-செயின்ட் பாலில் இருந்து 40 நிமிடங்களுக்கு மேல் தாமதமாக புறப்பட்டது. மினியாபோலிஸ்-செயின்ட் பாலில் தாமதமாக வந்ததும், தரையிறங்கும் விளக்குகளை மாற்றியதும் இதற்குக் காரணம். விமானம் புறப்படுவதற்கு அதிக எடை கொண்டதாகக் கருதப்பட்டபோது விமானம் மேலும் தாமதமானது, இதனால் ஒரு பயணியை விமானத்திலிருந்து அகற்ற வேண்டியிருந்தது. விபத்துக்குள்ளாவதற்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு வரை, விமானம் 5719 அசாதாரணமாக இருந்தது மற்றும் அவசரநிலை எதுவும் அறிவிக்கப்படவில்லை. விமானம் ஹிபிங்கில் ஓடுபாதை 31 இல் தரையிறங்குவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது, ஆனால் விமானக் குழுவினர் அதற்கு பதிலாக ஓடுபாதை 13 க்கு ஒரு அணுகுமுறையைக் கோரினர், ஏனெனில் ஓடுபாதை 31 க்கு அணுகுமுறையில் ஒரு வால் காற்று இருந்தது, இது மழையால் மூடப்பட்டிருந்தது. ஹிபிங் விஎச்எப் ஓம்நிடைரெக்ஷனல் ரேஞ்ச் (விஓஆர்) ரேடியோ வழிசெலுத்தல் அமைப்பிலிருந்து ஹிபிங் தூர அளவீட்டு உபகரணங்கள் (டிஎம்இ) வளைவில் சேருவதன் மூலமும், எம்எஸ்எல்லில் உள்ள கருவி தரையிறங்கும் அமைப்பு லோக்கலைசரை இடைமறித்து விமானக் குழுவினர் அணுகுமுறை நடைமுறையைத் தொடங்கினர். இது விமானத்தின் இறங்கும் தொடக்கத்தை தாமதப்படுத்தியது, இதன் பொருள் அதிகப்படியான இறங்கும் விகிதம் தேவைப்பட்டது. விமானம் நிமிடத்திற்கு இறங்கியது மற்றும் கின்னி இறுதி அணுகுமுறை சரிசெய்தலுக்கு மேலே இருக்கும்போது குறைந்தபட்ச உயரத்திற்கு மேலே இருந்தது. பெரிய விமானங்களுக்கு ஏற்கனவே கட்டாயமாக்கப்பட்ட தரை அருகாமை எச்சரிக்கை அமைப்பு ஜெட்ஸ்ட்ரீம் 31 இல் பொருத்தப்படவில்லை. விமானம் ஸ்டெப்-டவுன் உயரத்தின் வழியாக அதன் இறக்கத்தைத் தொடர்ந்தது. அது ஒரு மரத்தின் உச்சியில் மோதியது, தொடர்ந்தது, மேலும் ஆஸ்பென் மரங்களின் குழுவைத் தாக்கியது. இறுதியாக, விமானம் இரண்டு முகடுகளுடன் மோதியது மற்றும் தலைகீழாக வந்து அதன் வலது பக்கத்தில் கிடந்தது. ஆரம்பத்தில், ஐசிங் விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணமாக கருதப்பட்டது. இது பின்னர் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தால் (என். டி. எஸ். பி) ஒரு காரணியாக நிராகரிக்கப்பட்டது. விபத்துக்கான காரணம் உயரம் குறித்த விழிப்புணர்வை இழந்தது; இது அணுகுமுறைக்கு குறைந்தபட்ச இறங்கு உயரத்தை பராமரிக்கத் தவறியதற்கு வழிவகுத்தது, இதன் விளைவாக விமானம் ஓடுபாதையை அடைவதற்கு முன்பு மரங்கள் மற்றும் ஒரு மலைத்தொடருடன் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. நிறுவனத்தின் நடைமுறைகளைப் பின்பற்றுவதிலும், விமானச் சோதனைப் பட்டியல்களில் உன்னிப்பாக இருப்பதிலும் ஃபாலிட்சுக்கு நற்பெயர் இருப்பதாகக் கூறப்பட்டது, ஆனால் மூன்று முதல் அதிகாரிகள் அவர் விமானக் கட்டுப்பாடுகளில் வேண்டுமென்றே முரட்டுத்தனமாக இருந்ததாக குற்றம் சாட்டினர். ஒரு தலைமை விமானி ஃபாலிட்சை திறமையானவர் என்று விவரித்தார், ஆனால் விமானத்தில் ஆபத்தான சூழ்ச்சிகளைச் செய்து, சக ஊழியர்களுடன் அச்சுறுத்தும் மற்றும் ஆத்திரமூட்டும் நடத்தைகளைச் செய்து ஒரு செயல்பாட்டு விமானத்தில் தனது கோபத்தை வெளிப்படுத்தினார். கோபத்தில் ஒரு கோ-பைலட்டின் ஹெட்ஃபோனை ஒரு முறை அடித்ததாக ஃபாலிட்ஸ் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டது. முதல் அதிகாரிகளை அவர் முன்பு மிரட்டியது புலனாய்வாளர்களால் குறிப்பிடப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி அறிக்கையின் இறுதி அறிக்கை (என். டி. எஸ். பி/ஏ. ஏ. ஆர்-94/05) வடமேற்கு ஏர்லிங்க் விமானம் 5719 விபத்துக்குள்ளானதற்கு பின்வரும் சாத்தியமான காரணத்தை வழங்கியதுஃ "கேப்டனின் நடவடிக்கைகள் குழு ஒருங்கிணைப்பில் முறிவு ஏற்படுவதற்கும், இரவு கருவி வானிலை நிலைமைகளில் நிலையற்ற அணுகுமுறையின் போது விமானக் குழுவினரால் உயர விழிப்புணர்வை இழப்பதற்கும் வழிவகுத்தது. விபத்துக்கு பங்களித்தவை பின்வருமாறுஃ கேப்டனின் விமானப்படை மற்றும் குழு வள மேலாண்மையில் முன்னர் அடையாளம் காணப்பட்ட குறைபாடுகளை போதுமான அளவு நிவர்த்தி செய்ய நிறுவன நிர்வாகத்தின் தோல்வி; கருவி அணுகுமுறை நடைமுறைகளின் போது ஒரு பரவலான, அங்கீகரிக்கப்படாத நடைமுறையை அடையாளம் கண்டு சரிசெய்ய நிறுவனம் தவறியது; மற்றும் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகத்தின் போதிய கண்காணிப்பு மற்றும் விமான கேரியரின் மேற்பார்வை. பிரபலமான கலாச்சாரத்தில் நார்த்வெஸ்ட் ஏர்லிங்க் ஃப்ளைட் 5719 இன் விபத்து, சர்வதேச அளவில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட கனேடிய தொலைக்காட்சி ஆவணப்படத் தொடரான மேடேயின் சீசன் 17 (2017) அத்தியாயமான "கில்லர் ஆட்டிட்யூட்" இல் இடம்பெற்றது, இது ஏர் பேரழிவுகள் மற்றும் பிற தலைப்புகள் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. மேலும் காண்க வைடெரோ ஃப்ளைட் 710 ஏவியாங்கா ஃப்ளைட் 410 அலிடாலியா ஃப்ளைட் 404, மற்றொரு சி. எஃப். ஐ. டி விபத்து, அங்கு குழுவினர் மோசமான குழு வள நிர்வாகத்தைப் பயன்படுத்தினர். பிரிட்டிஷ் ஐரோப்பிய ஏர்வேஸ் விமானம் 548 மற்றும் கென்யா ஏர்வேஸ் விமானம் 507, கேப்டன்களின் நச்சு அணுகுமுறை குழுவினரின் தகவல்தொடர்புகளில் முறிவுக்கு வழிவகுத்த பிற வழக்குகள். ஆர்மாவியா விமானம் 967, ஒரு விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரை சபித்த பிறகு ஒரு கேப்டன் தனது விமானத்தை தண்ணீரில் பறக்கவிட்டார். மேற்கோள்கள் 1993 மினசோட்டா ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் மினசோட்டா ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் நார்த்வெஸ்ட் ஏர்லிங்க் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் மினசோட்டாவில் பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் ஜெட்ஸ்ட்ரீம் பேரழிவுகள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1993 டிசம்பரில் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1993 டிசம்பரில் அமெரிக்காவில் நிகழ்வுகள்