MacRobertson Miller Airlines Flight 1750
31 டிசம்பர் 1968 அன்று விக்கர்ஸ் விஸ்கவுண்ட் விமானம் மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் பெர்த்தில் இருந்து 724 கடல் மைல் (1.341 கிமீ) தூரத்தில் போர்ட் ஹெட்லேண்டிற்கு புறப்பட்டது. விமானம் அதன் இலக்கை அடைய 28 கடல் மைல் (52 கி. மீ) தொலைவில் விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த இருபத்தாறு பேரும் உயிரிழந்தனர். வலது இறக்கையின் பாதிக்கும் மேற்பட்ட பகுதி, உள் இயந்திரத்தின் வெளிப்புறத்திலிருந்து இறக்கையின் முனை வரை, வெளிப்புற இயந்திரம் மற்றும் அதன் உந்துசக்தி உட்பட, பறக்கும் போது விமானத்தின் மற்ற பகுதிகளிலிருந்து பிரிந்து பிரதான இடிபாடுகளிலிருந்து கணிசமான தூரத்தில் தரையில் மோதியது. ஆஸ்திரேலிய சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை மற்றும் பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் நடத்திய விசாரணையில், பராமரிப்பின் போது ஒரு மர்மமான நடவடிக்கை வலது விங் ஸ்பாரில் விரிவான சோர்வு விரிசலுக்கு வழிவகுத்தது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த விபத்து ஆஸ்திரேலியாவின் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் மூன்றாவது மோசமான விபத்தாக உள்ளது. மேக்ரோபர்ட்சன் மில்லர் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 1750, விக்கர்ஸ் விஸ்கவுண்ட் பதிவு செய்யப்பட்ட வி. எச்-ஆர். எம். கியூ, பெர்த் விமான நிலையத்திலிருந்து உள்ளூர் நேரப்படி அதிகாலை 08:36 மணிக்கு புறப்பட்டது. விமானத்தில் இரண்டு விமானிகள், இரண்டு விமான பணிப்பெண்கள் மற்றும் இருபத்திரண்டு பயணிகள் இருந்தனர். விமானம் 189 நிமிட பறப்புக்காக 100 மீட்டர் உயரத்திற்கு ஏறியது. காலை 1 மணிக்கு விமானி விமானம் அதன் இலக்கை விட 30 கடல் மைல் (56 கி. மீ) தொலைவில் இருப்பதாகவும், போர்ட் ஹெட்லேண்ட் விமான நிலையத்திற்கு இறங்கும்போது உயரத்தை கடந்து செல்வதாகவும் அறிவுறுத்தினார். விமானத்திலிருந்து மேலும் வானொலி ஒலிபரப்பு எதுவும் பெறப்படவில்லை. இந்த பரிமாற்றம் முடிந்த நான்கு விநாடிகளுக்குப் பிறகு வலது இறக்கையின் பாதி விமானத்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்டது. இருபத்தாறு விநாடிகளுக்குப் பிறகு விமானத்தின் உட்புறம் தரையில் மோதியது. விமானம் கீழே விழுந்ததால் இரண்டு பேர் அதை தூரத்திலிருந்து கவனித்ததாக அறியப்படுகிறது, ஆனால் இடைப்பட்ட உயரமான நிலப்பரப்பு காரணமாக அது தரையில் மோதியதைக் காணவில்லை. விமானத்தின் குழுவினர் மேலும் வானொலி அழைப்புகளுக்கு பதிலளிக்கத் தவறியபோது, செஸ்னா 337 விமானம் போர்ட் ஹெட்லேண்ட் விமான நிலையத்திலிருந்து பிற்பகல் 1 மணிக்கு விசாரணைக்கு அனுப்பப்பட்டது. பதினொரு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு செஸ்னாவின் விமானி எரியும் இடிபாடுகளைக் கண்டதாக அறிவித்தார். ஒரு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு போர்ட் ஹெட்லேண்டில் இருந்து ஒரு தரைக் குழு விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வந்து, அதில் இருந்தவர்கள் யாரும் தாக்கத்திலிருந்து தப்பவில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்தினர். சிதைவுகள் இந்த விமானம் இண்டீ நிலையத்தில் ஸ்பினிஃபெக்ஸ் புல் மற்றும் சில வளர்ச்சி குன்றிய மரங்கள் நிறைந்த சமவெளி பாறை தரையில் மோதியது. இடிபாடுகள் நீண்ட மற்றும் அகலமான ஒரு பகுதியில் பரவியிருந்தன. வலது இறக்கையின் பாதி, அதன் வெளிப்புற இயந்திரம் மற்றும் உந்துசக்தி ஆகியவை முக்கிய இடிபாடுகளிலிருந்து நெருக்கமாக இருப்பதை விபத்து புலனாய்வாளர்கள் உடனடியாக கவனித்தனர். பாதி விங் தாக்கத்தால் பாறை தரையில் தள்ளப்பட்டது, ஆனால் பறக்கும் போது விங்கின் முக்கிய ஸ்பார் எலும்பு முறிந்தது என்பது தெளிவாக இருந்தது, இதனால் விமானத்தின் மற்ற பகுதிகளிலிருந்து அரை விங் உடனடியாக பிரிக்கப்பட்டது. இரண்டு எலும்பு முறிவு மேற்பரப்புகளின் விரிவான விசாரணையில், உலோக சோர்வு வலது இறக்கையின் பிரதான ஸ்பாரின் கீழ் பூம் (அல்லது கீழ் விளிம்பு) முழுவதும் விரிசல்களை வளரச் செய்தது, அவை குறுக்கு வெட்டு பகுதியில் சுமார் 85 சதவீதத்தை பாதிக்கும் வரை. குறைந்த ஏற்றம் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டதால், இறக்கையால் விமானத்தின் எடையை இனி தாங்க முடியவில்லை, குறைந்த ஏற்றம் திடீரென்று இரண்டாக உடைந்தது மற்றும் வலது இறக்கையின் வெளிப்புற பாதி உள் பாதியிலிருந்து பிரிக்கப்பட்டது. உள் பிரிவில் குறைந்த ஏற்றத்தின் கட்டாய ஓய்வு காலம் 11,400 விமானங்கள் ஆகும். 1964 ஆம் ஆண்டில் VH-RMQ இல் ஒரு ஜோடி புதிய உள் கீழ் ஏற்றங்கள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் அவை 8,090 விமானங்களுக்கு மட்டுமே சேவையில் இருந்தன. அதன் ஓய்வூதிய வாழ்க்கையில் 70 சதவீதம் உள் குறைந்த ஏற்றம் ஏன் தோல்வியடைந்தது என்பதை தீர்மானிப்பதில் விசாரணை கவனம் செலுத்தியது. உள் கீழ் ஏற்றத்தில் அபாயகரமான சோர்வு விரிசல் ஸ்டேஷன் 143 இல் உள்ள ஒரு போல்ட் துளையில் தொடங்கப்பட்டது, இது உள் என்ஜின் நேசெல்லை குறைந்த ஏற்றத்துடன் இணைப்பதற்கான ஐந்து போல்ட் துளைகளின் மறுசீரமைப்பாகும். இந்த துளைகள் 7/8 அங்குல (2.2 செமீ) விட்டம் கொண்டவை மற்றும் தேய்மானம் மற்றும் அரிப்பை எதிர்க்க அனோடைஸ் செய்யப்பட்டன. ஒவ்வொரு துளைக்குள்ளும் 1.5 அங்குலம் (4.13 செமீ) நீளமுள்ள ஒரு காட்மியம் பூசப்பட்ட எஃகு புதர், ஒரு முனையில் சேம்பர் செய்யப்பட்டிருந்தது. ஒவ்வொரு புதரும் சோர்வு எதிர்ப்பை மேம்படுத்துவதற்கும், உள் கீழ் ஏற்றத்தின் ஓய்வூதிய வாழ்க்கையை கணிசமாக அதிகரிப்பதற்கும் துளையில் ஒரு குறுக்கீடு பொருத்தமாக இருந்தது. விபத்துக்கு சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, ஸ்டேஷன் 143 இல் உள்ள புதர் மேல்நோக்கி தள்ளப்பட்டதால், சாம்பர் மற்றும் இணையான பக்க பகுதியின் 0.055-inch (1.4 மிமீ) பூமின் மேல் மேற்பரப்புக்கு அப்பால் நீண்டது என்று விசாரணையில் தீர்மானிக்கப்பட்டது. புதரின் வெளிப்படும் முனை பின்னர் துளைக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட கூம்பு கருவியால் தாக்கப்பட்டது. இந்த நடவடிக்கை வெளிப்புற விட்டம் 0.0038 அங்குலம் (0.097 மிமீ) அளவை விட சற்று அதிகமாக இருந்தது. புஷ் பின்னர் துளைக்கு வெளியே மேல்நோக்கி தள்ளப்பட்டு கீழ் மேற்பரப்பில் இருந்து மீண்டும் செருகப்பட்டது. புஷ் மீண்டும் செருகப்பட்டபோது, அதன் ஃப்ளேர்டு முனை அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட பொருளையும், துளையின் சுவரில் இருந்து ஒரு சிறிய அளவு அலுமினியத்தையும் உட்செலுத்தியது. இந்த ப்ரோச்சிங் நடவடிக்கை துளையின் சுவரை அடித்தது மற்றும் அதன் விட்டம் சற்று அதிகமாக இருந்தது, எனவே புஷ் அதன் ஃப்ளேர்டு முனையைத் தவிர வேறு எங்கும் குறுக்கீடு பொருந்தவில்லை. துளையின் சுவரின் மதிப்பெண் மற்றும் குறுக்கீடு பொருத்தம் இல்லாததால் உள் கீழ் ஏற்றம் நிலையம் 143 இல் சோர்வு விரிசல்களை உருவாக்குவதற்கு பாதிக்கப்படக்கூடியதாக இருந்தது. முழுமையான விசாரணை இருந்தபோதிலும், நிலையம் 143 இல் உள்ள புதர் எப்போது, ஏன், அல்லது யாரால், ஒரு கூம்பு கருவியால் எரியூட்டப்பட்டு, அகற்றப்பட்டு, பின்னர் போல்ட் துளையில் மீண்டும் செருகப்பட்டது என்பதை தீர்மானிக்க முடியவில்லை. ஒரு பொறுப்பான வர்த்தகர் இந்த நடவடிக்கைகளை எடுக்கும் சூழ்நிலைகளை புலனாய்வாளர்களால் கற்பனை செய்து பார்க்க முடியவில்லை. 1964 ஆம் ஆண்டில் புதிய உள் கீழ் ஏற்றங்கள் நிறுவப்பட்ட பின்னர் சுமார் 5000 விமானங்கள், துளையின் முன்னோக்கி மற்றும் பின்புற விளிம்புகளில் ஏராளமான சோர்வு விரிசல்கள் உருவாகத் தொடங்கின. இந்த பிளவுகள் இறுதியில் சேர்ந்து துளையின் முன்னோக்கி விளிம்பில் இருந்து முன்னோக்கி வளரும் ஒற்றை பிளவையும், துளையின் பின்புற விளிம்பில் இருந்து பின்புறம் வளரும் ஒற்றை பிளவையும் உருவாக்குகின்றன. இந்த இரண்டு விரிசல்களும் ஸ்டேஷன் 143 இல் உள் கீழ் ஏற்றத்தின் குறுக்கு வெட்டு பகுதியில் 85 சதவீதத்தை பாதித்தன. விபத்து நடந்த ஏழு வாரங்களுக்குப் பிறகு, சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் ரெக் ஸ்வார்ட்ஸ், இந்த விபத்து உலோக சோர்வு காரணமாக ஏற்பட்டதாக அறிவித்தார், மேலும் விபத்து குறித்து விசாரிக்க நீதிமன்றத்தை நியமிப்பது அவசியமில்லை என்று அவர் கருதினார். இந்த நிலைப்பாட்டை எதிர்க்கட்சியின் விமானப் போக்குவரத்து செய்தித் தொடர்பாளர் சார்லி ஜோன்ஸ் சவால் செய்தார். பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் பல சோதனைகளை மேற்கொண்டது, அதில் ஒரு புதர் ஒரு கூம்பு கருவியுடன் சற்று எரிந்து, உள் கீழ் ஏற்றம் போன்ற அதே அலுமினிய அலாய் ஒரு சோதனை துண்டில் ஒரு துளைக்குள் அழுத்தப்பட்டது. ஒவ்வொரு சோதனைத் துண்டும் பின்னர் மாறி மாறி அழுத்தங்களுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. இந்த சோதனைகள் VH-RMQ இன் இடிபாடுகளில் காணப்பட்டதைப் போன்ற ஒரு ஃப்ளேர்டு புதரை செருகுவதன் மூலம் குறுக்கீடு பொருத்தத்தை அகற்றுவது சராசரி ஆயுளை பூமின் தோல்விக்கு கணிசமாகக் குறைத்தது என்பதைக் காட்டியது-அநேகமாக 50 சதவீதம் வரை. ஆஸ்திரேலிய சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் விசாரணை செப்டம்பர் 1969 இல் நிறைவடைந்தது மற்றும் முடிவு செய்ததுஃ இந்த விபத்துக்கான காரணம் என்னவென்றால், ஸ்டேஷன் 143 இல் ஒரு ஃப்ளேர்டு புஷ் செருகப்பட்டதன் மூலம் ஸ்டார்போர்டு உள் பிரதான ஸ்பார் லோவர் பூமின் சோர்வு சகிப்புத்தன்மை கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது, அத்தகைய பூம்களுக்கு குறிப்பிடப்பட்ட ஓய்வூதிய வாழ்க்கையுடன் தொடர்புடைய பாதுகாப்பின் விளிம்பு அத்தகைய விசாரணை அறிக்கையின் முன்னிலையில் இந்த ஏற்றம் அதன் ஓய்வூதிய வாழ்க்கையை அடையும் என்பதை உறுதிப்படுத்தவில்லை, பிரிவு 3.28 செப்டம்பர் 1969 இல் அமைச்சர் நாடாளுமன்றத்தில் அறிக்கையை சமர்ப்பித்தபோது, ஜோன்ஸ் மீண்டும் ஒரு பொது விசாரணைக்கு அழைப்பு விடுத்தார். இந்த விமானம் 1954 ஆம் ஆண்டில் தயாரிக்கப்பட்ட விக்கர்ஸ் விஸ்கவுண்ட் 720 சி ஆகும், மேலும் வரிசை எண் 45 ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. இது உடனடியாக டிரான்ஸ் ஆஸ்திரேலியா ஏர்லைன்ஸால் கையகப்படுத்தப்பட்டு ஆஸ்திரேலியாவில் விஎச்-டிவிபி என்ற விமான சேவையில் நுழைந்தது. 1959 ஆம் ஆண்டில் அந்த ஆண்டின் ஃபார்ன்பரோ விமான கண்காட்சியில் இது தோன்றியது. இது 1962 ஆம் ஆண்டில் அன்செட்-ஏ. என். ஏ. வுக்கு விற்கப்பட்டு வி. எச்-ஆர். எம். கியூ என மீண்டும் பதிவு செய்யப்பட்டது. செப்டம்பர் 1968 இல் இந்த விமானம் மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவுக்கு மாற்றப்பட்டு, அதற்குள் அன்செட்-ஏ. என். ஏ. வின் துணை நிறுவனமான மேக்ரோபர்ட்சன் மில்லர் ஏர்லைன்ஸால் இயக்கப்படுகிறது. 1958 ஆம் ஆண்டில் ஆபரேட்டர், டிரான்ஸ் ஆஸ்திரேலியா ஏர்லைன்ஸ், இரண்டு உள் கீழ் ஏற்றங்களையும் மாற்றியது. 1964 ஆம் ஆண்டில் புதிய உரிமையாளரான அன்செட்-ஏ. என். ஏ மீண்டும் இரண்டு உள் கீழ் ஏற்றங்களையும் மாற்றியது. பிப்ரவரி 1968 இல் இந்த விமானம் 30,000 பறக்கும் நேரத்தை எட்டிய முதல் ஆஸ்திரேலிய விஸ்கவுண்ட் ஆனது. இது கடைசியாக மே 1968 இல் அன்செட்-ஏ. என். ஏ ஆல் ஆய்வு செய்யப்பட்டது, இது 1964 குறைந்த ஏற்றம் மாற்றப்பட்டதிலிருந்து 7,169 விமானங்களை மேற்கொண்டது. விபத்துக்கு முன்பு அது மேலும் 922 விமானங்களை இயக்கியது. டிசம்பர் 31,1968க்குள் இந்த விமானம் 25,336 விமானங்களை இயக்கி 31,746 மணி நேரம் பறந்தது. அதன் முந்தைய முழுமையான மறுசீரமைப்பிலிருந்து இது 6,429 விமானங்களை இயக்கியது மற்றும் 7,188 மணி நேரம் பறந்தது. இந்த விமானத்தில் ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் மற்றும் காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. விமான தரவு ரெக்கார்டர் விமானம் முழுவதும் செயல்பட்டது மற்றும் விமானத்தின் அழுத்த உயரத்தை தொடர்ந்து பதிவு செய்தது, காற்றின் வேகம், செங்குத்து முடுக்கம் மற்றும் காந்த தலைப்பு ஆகியவற்றை தரையில் தாக்கும் தருணம் வரை சுட்டிக்காட்டியது. காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் தாக்கம் மற்றும் அடுத்தடுத்த தீவிபத்தில் சற்று சேதமடைந்தது, ஆனால் விமானத்தின் கடைசி 30 நிமிடங்களில் விமானத்திலிருந்து ரேடியோ பரிமாற்றங்களின் பதிவுக்கு எந்த சேதமும் ஏற்படவில்லை. காக்பிட்டில் சுற்றுப்புற சத்தத்தின் பதிவுகளும் பாதுகாக்கப்பட்டன, மேலும் சத்தத்தின் அதிர்வெண் மற்றும் அளவு திடீரென்று அதிகரித்த துல்லியமான தருணத்தை வெளிப்படுத்தியது. பாதுகாப்பான வாழ்க்கை வடிவமைப்பு விக்கர்ஸ் விஸ்கவுண்ட்டின் இறக்கையில் பியூசேலாஜில் ஒரு மையப் பிரிவு, இரண்டு உள் பிரிவுகள் மற்றும் இரண்டு வெளிப்புற பிரிவுகளால் ஆன ஒற்றை முக்கிய ஸ்பார் பயன்படுத்தப்பட்டது. முக்கிய ஸ்பார் ஒரு மேல் ஏற்றம், ஒரு வெட்டு வலை மற்றும் குறைந்த ஏற்றம் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. இந்த விமானம் பாதுகாப்பான வாழ்க்கைக்கான கோட்பாட்டிற்கு ஏற்ப வடிவமைக்கப்பட்டு வகைப்படுத்தப்பட்டது. ஒரு கூறு அதன் பாதுகாப்பான வாழ்க்கையை அடைவதற்கு முன்பு அது விமானத்திலிருந்து அகற்றப்பட்டு ஓய்வு பெற வேண்டும். விபத்தின் போது, மையப் பிரிவில் குறைந்த ஏற்றத்தின் ஓய்வு காலம் 20,500 விமானங்களாக இருந்தது; உள் குறைந்த ஏற்றம் 11,400 விமானங்களாக இருந்தது; வெளிப்புற குறைந்த ஏற்றம் 19,000 விமானங்களாக இருந்தது. கிடைமட்ட வால் விமானங்கள் மற்றும் செங்குத்து துடுப்புகளில் உள்ள ஸ்பார்களின் ஓய்வு காலம் 30,000 விமானங்கள் ஆகும். பாதுகாப்பான வாழ்க்கைக் கொள்கைக்கு சான்றளிக்கப்பட்ட ஒரு போக்குவரத்து வகை விமான வகையின் விங் ஸ்பாரின் ஓய்வு காலம் விமான சோதனைகளிலிருந்து பெறப்பட்ட தரவுகளுக்கும் ஸ்பார் பொருளின் பண்புகள் பற்றிய தகவல்களுக்கும் பயன்படுத்தப்படும் பாதுகாப்புக் காரணியை அடிப்படையாகக் கொண்டது. விஸ்கவுண்ட் உள் கீழ் ஏற்றத்திற்கான 11,400 விமானங்களின் ஆயுட்காலம் தரை-காற்று-தரை சுழற்சிக்கு 3.5 ஆகவும், வளிமண்டல காற்று காரணமாக ஏற்படும் சோர்வு சேதத்திற்கு 5 ஆகவும் பாதுகாப்பு காரணிகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இந்த வகை விமானங்களுக்கு இந்த பாதுகாப்பு காரணிகள் பொதுவானவை. சராசரி நேரத்தை தோல்விக்கு 50 சதவீதம் குறைப்பது VH-RMQ இன் உள் குறைந்த ஏற்றம் அதன் ஓய்வூதிய வாழ்க்கையை அடைவதற்கு முன்பு ஏன் தோல்வியடைந்திருக்க வேண்டும் என்பதை போதுமான அளவு விளக்கவில்லை. ஆஸ்திரேலியாவில் வளிமண்டலக் காற்றுத் துடிப்பு ஸ்பெக்ட்ரம் மற்ற சில காலநிலை மண்டலங்களில் உள்ள ஸ்பெக்ட்ரமை விட விஸ்கவுண்டில் மிகவும் கடுமையானதாக இருக்கலாம் என்ற எதிர்பார்ப்பில், 1961 க்கு முன்னர் ஆஸ்திரேலியாவில் 14,000 விஸ்கவுண்ட் விமானங்களின் போது காற்றுத் துடிப்பு ஸ்பெக்ட்ரம் அளவிடப்பட்டது. சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை விஸ்கவுண்ட் ஓய்வூதிய வாழ்க்கையை ஆஸ்திரேலியாவில் செயல்பாடுகளின் போது இந்த விமானங்கள் எதிர்கொள்ளும் வளிமண்டல காற்று நிறமாலையுடன் இணக்கமாக ஏற்றுக்கொண்டது. விக்கர்ஸ் விஸ்கவுண்ட் மற்றும் பிற பாதுகாப்பான வாழ்க்கை போக்குவரத்து வகை விமானங்களுக்கு பொருந்தக்கூடிய காற்றோட்டமான வடிவமைப்பு தேவைகள், ஃப்ளேர்டு புஷ் செருகுவதன் மூலம் VH-RMQ இன் விங் ஸ்பாரில் ஏற்படும் கணிக்க முடியாத மொத்த குறைபாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு ஓய்வூதிய வாழ்க்கையை தீர்மானிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. இதேபோல், காற்றோட்ட பராமரிப்பு தேவைகளுக்கு விங் ஸ்பார்ஸின் சோர்வு விரிசலுக்கு அவ்வப்போது ஆய்வு தேவையில்லை. விபத்துக்கு முன்னர் 922 விமானங்கள் மே 1968 இல் அன்செட்-ஏ. என். ஏ ஆல் வி. எச்-ஆர். எம். கியூ ஆய்வு செய்யப்பட்டது, ஆனால் கீழ் ஏற்றங்களுக்கு அணுகலை அனுமதிக்க இறக்கை அமைப்பு பிரிக்கப்பட வேண்டும் என்பது இந்த ஆய்வின் தேவை அல்ல. சிறகு பிரித்தெடுக்கப்பட்டிருந்தாலும், சேதமடைந்த போல்ட் துளையிலிருந்து வெளிப்படும் விரிசல்கள் கண்டறியப்பட்டிருக்க வாய்ப்பில்லை. விஸ்கவுண்ட் விமான வகையின் ஆரம்ப காலத்தில், உட்புற கீழ் ஏற்றங்களை புதுப்பிப்பதில், இரண்டு இன்போர்டு என்ஜின் நாசெல்ல்களின் பின்புறத்தை கீழ் ஏற்றங்களுடன் இணைப்பதற்காக புதிய ஏற்ற பொருத்துதல்களை நிறுவுவது அடங்கும். முன் துளையிடப்பட்ட துளைகள் இல்லாமல் புதிய பொருத்துதல்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் இயந்திர நேசெல்லை இறக்கையுடன் சரியாக சீரமைக்க நிறுவலின் போது துளைகள் துளையிடப்பட்டன. இருப்பினும், ஏற்றம்-புதுப்பித்தல் செயல்முறையின் கணிசமான சேவை அனுபவத்திற்குப் பிறகு பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் என்ஜின் நேசெல் பின்புற ஏற்ற பொருத்துதல்களை மீண்டும் பயன்படுத்த அனுமதிக்கும் நடைமுறையை திருத்தியது. பழைய பொருத்துதல்களை மீண்டும் பயன்படுத்துவது புதிய உள் கீழ் ஏற்றங்களில் உள்ள புதர்களுடன் நெருக்கமாக சீரமைக்கும் தற்போதைய துளைகளை நம்பியிருந்தது. 1958 ஆம் ஆண்டில் விஎச்-ஆர்எஂக்யூவில் புதிய உள் கீழ் ஏற்றங்கள் நிறுவப்பட்டபோது, புதிய என்ஜின் நேசெல் பின்புற ஏற்ற பொருத்துதல்களும் நிறுவப்பட்டன, ஆனால் 1964 ஆம் ஆண்டில் புதிய ஏற்றங்கள் மீண்டும் நிறுவப்பட்டபோது, 1958 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் நிறுவப்பட்ட பொருத்துதல்கள் மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன. VH-RMQ இன் வலது இறக்கையின் இடிபாடுகளில், பழைய பொருத்துதலில் உள்ள ஐந்து துளைகளை புதிய ஏற்றத்தில் உள்ள புதர்களுடன் சீரமைக்க முயற்சிக்கும்போது ஒரு ஆரம்ப சிக்கலின் சான்றுகள் இருந்தன. மூன்று புதர்களின் துளைகள் ஒரு துரப்பணம் மூலம் ஸ்கோர் செய்யப்பட்டன, ஒருவேளை பராமரிப்பு பணியாளர்கள் இணைப்பு போல்ட்களை செருகக்கூடிய அளவுக்கு மூன்று துளைகளை சீரமைக்க முயற்சித்திருக்கலாம். நிலையம் 143 இல் உள்ள புதர் வழியாக ஒரு துரப்பணத்தை இயக்குவது புதரைத் தொந்தரவு செய்திருக்கலாம் மற்றும் துளையின் சுவருக்கு அபாயகரமான சேதத்திற்கு வழிவகுக்கும் தொடர்ச்சியான நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கியிருக்கலாம். விபத்தைத் தொடர்ந்து உடனடியாக சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை ஆஸ்திரேலியாவில் பதிவுசெய்யப்பட்ட விஸ்கவுண்ட் வகை 700 விமானங்கள் அனைத்தையும் தற்காலிகமாக தரையிறக்கியது. ஆஸ்திரேலியாவில் பதிவுசெய்யப்பட்ட விஸ்கவுண்ட்களின் தற்காலிக தரையிறக்கம் இறுதியில் நிரந்தரமாக்கப்பட்டது, விபத்துக்கான காரணம் குறித்த விசாரணைகள் நிலுவையில் உள்ளன. விஎச்-ஆர்எஂக்யூவின் இறக்கையின் சோர்வு-தோல்வி உடனடியாக வகை 700 இல் உள் குறைந்த ஏற்றத்தின் ஓய்வூதிய வாழ்க்கையின் செல்லுபடியாகும் தன்மை குறித்து சந்தேகத்தை எழுப்பியது, எனவே பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் மற்றும் யுகே ஏர் ரெஜிஸ்ட்ரேஷன் போர்டு (ஏஆர்பி) 11,400 விமானங்களிலிருந்து 7,000 ஆகக் குறைப்பதற்கான முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளை எடுத்தன. இதன் விளைவாக பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் 7,000 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களில் சேவையில் நேரத்துடன் பல உள் கீழ் ஏற்றங்களைப் பெற்றது. இந்த ஓய்வு பெற்ற வளர்ச்சிகளில் பத்தொன்பது விரிவாக ஆய்வு செய்யப்பட்டன. பதினாறு வெவ்வேறு முக்கியமான இடங்களில் சிறிய சோர்வு விரிசல்களைக் கொண்டிருந்தன. மிக நீண்ட விரிசல் 0.054-inch (1.37 மிமீ) ஒரு ஏற்றத்தில் இருந்தது, இது 8,194 விமானங்களுக்கு சேவையில் இருந்தது. இந்த சான்றுகள் பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷன் மற்றும் யுகே ஏர் ரெஜிஸ்ட்ரேஷன் போர்டை நம்ப வைத்தன, உள் குறைந்த ஏற்றம் முதலில் விரும்பிய சோர்வு சகிப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே 7,000 விமானங்களின் முன்னெச்சரிக்கை வாழ்க்கை நிரந்தரமாக்கப்பட்டது. இந்த விபத்து நிகழ்ந்தபோது இறந்தவர்களின் எண்ணிக்கை ஆஸ்திரேலியாவின் மூன்றாவது மோசமான சிவில் விமான விபத்தாக மாறியது, இது இன்றுவரை தக்கவைக்கப்பட்டுள்ளது. 1950 ஆஸ்திரேலிய நேஷனல் ஏர்வேஸ் டக்ளஸ் டிசி-4 விபத்து மற்றும் 1960 டிரான்ஸ் ஆஸ்திரேலியா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 538 என இரண்டு சிவில் விமான விபத்துக்கள் தலா 29 இறப்புகளை ஏற்படுத்தின. அன்செட்-ஏ. என். ஏ விமானம் 149-1966 ஆம் ஆண்டில் விஸ்கவுண்ட் விபத்து அன்செட்-ஏ. என். ஏ விமானம் 325-1961 ஆம் ஆண்டில் விஸ்கவுண்ட் விபத்து சாக்கின் ஓஷன் ஏர்வேஸ் விமானம் 101-இறக்கையின் கட்டமைப்பிற்குள் பொருள் சோர்வு விமானத்தில் ஒரு இறக்கையைப் பிரிக்க வழிவகுத்த ஒரு விபத்து ஆஸ்திரேலியாவில் விபத்துக்களின் பட்டியல் விபத்துக்கள் மற்றும் வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்களின் பட்டியல் விபத்துக்கள் மற்றும் விபத்துக்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் விமான பாதுகாப்பு புலனாய்வு கிளை, சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை (15 எம். பி கோப்பு) ஃபிஷ்விக், ஆஸ்திரேலியா. ப. 200. சி/என் 45 விமானத்தின் செயல்பாட்டு வரலாறு வெளிப்புற இணைப்புகள் சி/என் 45 விமானத்தின் பல புகைப்படங்கள் மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் சி/என் 45 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் மேலும் புகைப்படங்கள் விமானத்தில் உள்ள கட்டமைப்பு தோல்வியால் ஏற்படும் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் பராமரிப்பு பிழைகளால் ஏற்படும் சம்பவங்கள் 1968 இல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் விக்கர்ஸ் விஸ்கவுண்ட் பேரழிவுகள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மேக்ரோபர்ட்சன் மில்லர் ஏர்லைன்ஸ் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஆஸ்திரேலியாவில் 1968 பேரழிவுகள் 1960 களில் பெர்த், மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் டிசம்பர் 1968 நிகழ்வுகள்