Ford Taunus P6
ஃபோர்டு டவுனஸ் 12 எம் என்பது ஃபோர்டு ஜெர்மனியால் 1966 மற்றும் 1970 க்கு இடையில் தயாரிக்கப்பட்ட பெரிய குடும்ப வரவேற்புரைகள்/செடான்களின் வரம்பாகும். 12 எம் இல் இரண்டு வெவ்வேறு என்ஜின் அளவுகள் இருந்தன. ஃபோர்டு டவுனஸ் 15 எம் இல் இரண்டு பெரிய என்ஜின்கள் கிடைத்தன, வெளிப்புறத்திலிருந்து 15 எம் அதன் கிரில் மற்றும் செவ்வக ஹெட்லைட்களால் வேறுபடுத்தப்பட்டது, இது 12 எம் முதல் வட்டமான முன் விளக்குகளைக் கொண்டிருந்தது. 12 எம் இல் 15 எம் இலிருந்து பெரிய என்ஜின்களில் ஒன்று கூடுதல் செலவில் கிடைப்பது ஒரு சிக்கலான அம்சமாகும். வரலாறு இது முதன்முதலில் செப்டம்பர் 1966 இல் காட்டப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1967 இல் மாடலின் முதல் மற்றும் மிக முக்கியமான ஃபேஸ்லிஃப்ட் "டவுனஸ்" பெயரை நீக்கியதன் மூலம் குறிக்கப்பட்டது, இதற்குப் பிறகு கார்கள் வெறுமனே ஃபோர்டு 12 எம் மற்றும் ஃபோர்டு 15 எம் என்று அழைக்கப்பட்டன. டவுனஸ் 12 எம் பெயர் காரின் முன்னோடிகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் 15 எம் பெயர் 1959 வரை முந்தைய மாடலுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. இதனால்தான் 1966 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 12 எம் மற்றும் 15 எம் மாடல்கள் பொதுவாக ஃபோர்டு டவுனஸ் பி 6 என பின்னோக்கி அடையாளம் காணப்படுகின்றன. இது போருக்குப் பிறகு அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஆறாவது ஜெர்மன் ஃபோர்டு ஆகும், இந்த காரணத்திற்காக இது நிறுவனத்திற்குள் ஃபோர்டு ப்ராஜெக்ட் 6 (பி 6) அல்லது ஃபோர்டு (டவுனஸ்) பி 6 என்று அறியப்பட்டது. செப்டம்பர் 1966 மற்றும் ஆகஸ்ட் 1970 க்கு இடையில் இது மாற்றப்பட்டபோது 668,187 ஃபோர்டு (டவுனஸ்) பி 6 கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. இது 1962 மற்றும் 1966 க்கு இடையில் தயாரிக்கப்பட்ட முந்தைய மாடலின் 672,695 யூனிட்டுகளுக்கு நெருக்கமாக இருந்தது. டவுனஸ் பி6 வெவ்வேறு என்ஜின் அளவிலான கார்களுக்கு வெவ்வேறு பெயர்களைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் உற்பத்தி செய்யப்பட்டவற்றில் சுமார் 385,000 (பெரும்பாலும் சிறிய-என்ஜின்) 12 எம் என்றும், பெரிய-என்ஜின் 15 எம் சுமார் 285,000 என்றும் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. பரிணாம வடிவமைப்பு ஃபோர்டு டவுனஸ் பி6 முந்தைய மாடலில் இருந்து அதன் சக்கர தளத்தை மரபுரிமையாகப் பெற்றது, ஆனால் புதிய உடல் குறைவாக இருந்தாலும் நீளமாகவும் அகலமாகவும் இருந்தது. இது அந்த நேரத்தில் மேற்கு ஐரோப்பா முழுவதும் தெளிவாகத் தெரிந்த வடிவமைப்பு போக்குகளைப் பிரதிபலித்தது. இந்த கார் வி4 என்ஜின் மற்றும் முன் சக்கர இயக்கி அமைப்பைப் பெற்றது, இது 1960 ஆம் ஆண்டில் அதன் முன்னோடியை ஒரு கண்டுபிடிப்பாளராகக் குறித்தது. இருப்பினும், பி6 நான்கு வெவ்வேறு என்ஜின் அளவுகளின் தேர்வுடன் வந்தது, அதே நேரத்தில் பி4 வாங்குபவர்கள் இரண்டில் ஒன்றை மட்டுமே தேர்வு செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 12 எம் மற்றும் 15 எம் ஒரே உடலைப் பகிர்ந்து கொண்டன, ஆனால் முன் கிரில் மற்றும் ஹெட்லேம்ப் சிகிச்சைகள் பின்புற ஒளி கிளஸ்டர்களைப் போலவே வேறுபட்டன. 12 எம் இல் உள்ள பின்புற ஒளி கிளஸ்டர்கள், முந்தைய மாடலை நினைவூட்டுகின்றன, இது நீட்டிக்கப்பட்ட லோஸெஞ்சின் வடிவத்தை எடுத்தது. 15எம்மில் பின்புற ஒளிக் கொத்துகள் செவ்வக வடிவத்தில் இருந்தன. என்ஜின்கள் முந்தைய டவுனஸ் 12 எம்-ஐப் போலவே, என்ஜின் முன்புறத்தில் பொருத்தப்பட்டு முன் சக்கரங்களை ஓட்டியது. பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டனில் இந்த தளவமைப்பு பியூஜியோ 204 மற்றும் மோரிஸ் 1100 போன்ற கார்களுக்கு பரந்த வரவேற்பைப் பெறத் தொடங்கியது, ஆனால் ஜெர்மனியில், 1930 களில் முன் சக்கர இயக்ககத்தை அறிமுகப்படுத்திய ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த அளவிலான ஆட்டோ யூனியன் பிராண்டுகளின் முன்னோடி மாடல்களைத் தவிர, ஃபோர்டு டவுனஸ் 12 எம்/15 எம் இந்த உள்ளமைவைப் பயன்படுத்துவதில் தனித்துவமாக கருதப்பட்டது. 1967 மற்றும் 1968 க்கு இடையில் நுழைவு நிலை ஃபோர்டு டவுனஸ் 12 எம் 1183 செமீ 3 வி 4 என்ஜினுடன் வழங்கப்பட்டது, இது அதன் முன்னோடியை இயக்கியது மற்றும் 5,000 ஆர். பி. எம் இல் அதிகபட்சமாக 45 பிஎஸ்/எச். பி. பெரும்பாலான 12எம்கள் அதே இயந்திரத்தின் புதிதாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 1305 செமீ 3 வி4 பதிப்புடன் விற்கப்பட்டன, ஆனால் கூடுதல் இயந்திரத்தால் சலிப்படைந்தன. இந்த யூனிட் வெளியீட்டின் போது மற்றும் மாடல் வாழ்நாள் முழுவதும் வழங்கப்பட்டது. இரண்டு வெவ்வேறு பதிப்புகள் 50 அல்லது 53 பிஎஸ்/எச். பி. யில் வெவ்வேறு அளவிலான சக்தியை உறுதியளித்தன. இந்த இரண்டில் மிகவும் சக்திவாய்ந்தவை 1967 மற்றும் 1968 க்கு இடையில் மட்டுமே வழங்கப்பட்டன. இரண்டு என்ஜின்களும் "எல். சி" மற்றும் "எச். சி" என்ஜின்களாக நியமிக்கப்பட்டன, இது "குறைந்த சுருக்கம்" மற்றும் "உயர் சுருக்கம்" என்பதற்கு சுருக்கமாக இருந்தது. எண்ணெய் நிறுவனங்கள் அந்த நேரத்தில் ஜெர்மன் வாகன ஓட்டிகளுக்கு "சூப்பர்" தர உயர் ஆக்டேன் எரிபொருள்களை அதற்கேற்ப அதிக விலையில் அறிமுகப்படுத்தியது, இது கார் உற்பத்தியாளர்களை வழக்கத்தை விட அதிக சுருக்க விகிதங்களைப் பயன்படுத்தி கார்களின் மேம்பட்ட செயல்திறன் பதிப்புகளை வழங்க ஊக்குவித்தது. அடுத்த இயந்திரம், 12 எம் இல் விருப்பப்படி கூடுதல் மற்றும் 15 எம் இல் நிலையான இயந்திரம், 1498 சிசி ஆகும். இது 12 எம் இல் பொருத்தப்பட்ட இரண்டு சிறிய என்ஜின்களின் ஒரே ஸ்ட்ரோக் நீளத்தைப் பகிர்ந்து கொண்டது, ஆனால் இந்த பயன்பாட்டிற்காக துளை அதிகரிக்கப்பட்டது. 1967 ஆம் ஆண்டில், மாடல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு, வேகமான ஃபோர்டு 15 எம்-களுக்கு 1699 சிசி என்ஜின் கிடைத்தது. இந்த பெரிய வி4 இயந்திரம் முதன்முதலில் 1964 ஆம் ஆண்டில் பெரிய ஃபோர்டு டவுனஸ் 17 எம் இல் தோன்றியது. பெரும்பாலான 12 எம் மற்றும் 15 எம்-களில் பயன்படுத்தப்படும் குறைவான சக்திவாய்ந்த அலகுகளைப் போலல்லாமல், இந்த 1699 சிசி அலகுகள் ஒப்பீட்டளவில் அதிக 9:1 சுருக்க விகிதத்துடன் மட்டுமே கிடைத்தன, மேலும் இவை அனைத்தும் "சூப்பர்" தர உயர் ஆக்டேன் பெட்ரோல்/பெட்ரோல் மூலம் எரிபொருளாக இருக்க வேண்டும். உடல் ஒரு அனைத்து எஃகு மோனோகோக் கட்டமைப்பாக இருந்தது, இது இப்போது பெரிய ஐரோப்பிய வாகன உற்பத்தியாளர்களிடையே ஒரு உலகளாவிய வடிவமாக மாறியது. தேர்வுகள் முந்தைய மாடலைப் போலவே இருந்தனஃ பெரும்பாலான வாங்குபவர்கள் இரண்டு-கதவு மற்றும் நான்கு-கதவு சலூன்/செடான் இடையே தேர்வு செய்தனர். மூன்று-கதவு ஸ்டேஷன் வேகன் ("டர்னியர்") மற்றும் இரண்டு-கதவு கூப்பே தயாரிக்கப்பட்டது, இது இரண்டு-கதவு செடான்/சலூன் போன்றது, இடுப்பு நிலை வரை, ஆனால் ஒரு குறுகிய கூரை வரி மற்றும் பின்புற ஜன்னலுக்கு அதிகரித்த ரேக், காரின் பின்புறத்தில் அமர்ந்திருப்பவர்களுக்கு கிடைக்கக்கூடிய தலைமை அறையை கடுமையாக கட்டுப்படுத்துகிறது. ஆனால் ஒரு இல்லாமை இருந்ததுஃ P6 என்பது போருக்குப் பிந்தைய முதல் ஃபோர்டு டவுனஸ் வடிவமைப்பாகும், இதற்காக நிறுவனம் பயிற்சியாளரால் கட்டப்பட்ட கேப்ரியோலெட் பதிப்பை வழங்கவில்லை. ஃபோர்டின் விளம்பரத்தில் சத்தமாக அறிவிக்கப்பட்ட உடலின் ஒரு அம்சம் அதன் உட்புற அறை, அதன் தாராளமான வெளிப்புற பரிமாணங்களில் பிரதிபலித்தது. இந்த கார் சந்தைப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் குறைந்த சக்திவாய்ந்த பதிப்புகளுடன், ஃபோக்ஸ்வேகன் மற்றும் ஓபல் கேடெட்டுக்கு எதிராக விலை நிர்ணயிக்கப்பட்டது. ஃபோர்டுகள் பெரிதாகி வருவதை ஓபல் கவனித்தது, மேலும் 1965 இல் தோன்றிய புதிய கேடெட் பி கேடெட் ஏ-வை விட நீளமாக இருந்தது (உடல் வகையைப் பொறுத்து). இருப்பினும், 1966 இல் தோன்றிய ஃபோர்டு (டவுனஸ்) பி6 புதிய கேடெட்டை விட நீளமாக இருந்தது. ரன்னிங் கியர் மிக முக்கியமான விஷயங்களில், டௌனஸ் பி6 இன் அடித்தளங்கள் முந்தைய மாடலைப் பின்பற்றின. இருப்பினும், முந்தைய மாடலில் ஒரு விருப்பமாக இருந்த நான்கு வேக ஆல்-சின்க்ரோமேஷ் மேனுவல் கியர் பாக்ஸ், இப்போது ஒரு நிலையான அம்சமாக இருந்தது. கியர் பாக்ஸ் ஒரு நெடுவரிசையில் பொருத்தப்பட்ட நெம்புகோல் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இது இப்போது ஜெர்மனியில் பிரதான நீரோட்டமாக இருந்தது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 1968 முதல், கூடுதல் செலவில், (இந்த மாடல்களுக்கு) தனிப்பட்ட முன் இருக்கைகளுக்கு இடையில் தரையில் பொருத்தப்பட்ட கியர் மாற்ற நெம்புகோலை குறிப்பிடுவது சாத்தியமானது. மார்ச் 1968 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஃபோர்டு டவுனஸ் 15 எம் ஆர்எஸ் வரம்பிற்கு தரையில் பொருத்தப்பட்ட கியர் மாற்றம் ஒரு நிலையான அம்சமாகும். முந்தைய மாடலில் இருந்து பெறப்பட்ட டிஸ்க் பிரேக்குகள் முன்புறத்திலும் டிரம் பிரேக்குகள் பின்புறத்திலும் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. 1967 செப்டம்பரில் இரட்டை பிரேக்கிங் சுற்றுகள் ஒரு கூடுதல் பாதுகாப்பு அம்சமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் பிப்ரவரி 1968 இல் பிரேக்கிங் அமைப்புக்கான சர்வோ-உதவி பெரும்பாலான மாடல்களில் ஒரு விருப்பமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் காரின் அதிக விலையுயர்ந்த பதிப்புகளுக்கான விலையில் சேர்க்கப்பட்டது. முன் சஸ்பென்ஷன் வடிவியல் ஃபோர்டு பி4 இல் இருந்து உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் மீண்டும் மேக்பெர்சன் ஸ்ட்ரட்களை இணைத்தது, இது காரின் பாதையின் கிளாஸ் முன்னணி அகலத்துடன் இணைந்து உற்பத்தியாளரை காரின் கையாளுதல் மற்றும் கார்னரிங் குணங்களை ஊக்குவிக்க ஊக்குவித்தது. டெலஸ்கோபிக் டாம்பர்கள் காரின் பின்புறத்தில் சக்கரங்களின் சஸ்பென்ஷனையும் மேம்படுத்தின, அங்கு எஃகு கற்றை அச்சு மற்றும் அரை நீள்வட்ட இலை நீரூற்றுகள் முந்தைய டவுனஸ் மாடல்களின் ஓட்டுநர்களுக்கு நன்கு தெரிந்திருக்கும். ஃபோர்டு (டவுனஸ்) பி6 முந்தைய ஃபோர்டு டவுனஸ் மாடல்களை விட அதன் நான்கு ஆண்டுகால உற்பத்தியில் மிகவும் விரிவான மேம்படுத்தல்களுக்கு உட்பட்டதாகத் தெரிகிறது. இது ஜேர்மனிய ஆட்டோமொபைல் சந்தையின் அதிகரித்து வரும் போட்டித்தன்மையை நன்கு பிரதிபலித்திருக்கலாம், இது 1960 களில் கணிசமாக வளர்ந்தது, இருப்பினும் தலைகீழாக இல்லாமல் இல்லை. முதல் மற்றும் மிகவும் விரிவான ஃபேஸ்லிஃப்ட் ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு வந்தது. அந்தக் காலத்தின் விளம்பரம், ஐந்து தசாப்த கால பின்னோக்கிப் பார்த்ததன் பலனாக, அவற்றில் பல மிகவும் அற்பமானவையாகத் தோன்றினாலும், கருவிகள் மற்றும் மெத்தை போன்ற விஷயங்களை உள்ளடக்கிய மேம்பாடுகளின் நீண்ட பட்டியலை எடுத்துக்காட்டுகிறது. வருடாந்திர கோடை விடுமுறை மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, செப்டம்பர் 1967 முதல் உற்பத்தி வரிசையில் வந்த கார்கள் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட கிரில்ஸ் மற்றும் டாஷ்போர்டுகளுடன் தோன்றின. பல பிரதான கார்கள் இப்போது விருப்பமான கூடுதல் பொருட்களின் நீண்ட பட்டியல்களைக் குவித்திருந்தன, மேலும் டவுனஸ் பி 6 இல் கூடுதல் உபகரணங்களின் பொருட்கள் கூடுதல் செலவில் வந்தன, அவை காரின் பல்வேறு பதிப்புகளின் விலையில் சேர்க்கப்பட்டன. "டவுனஸ்" என்ற பெயர் நீக்கப்பட்டதுஃ இப்போதிருந்து ஃபோர்டு டவுனஸ் 12 எம் ஃபோர்டு 12 எம் என விற்கப்பட்டது, மேலும் 15 எம் இன் பெயரும் இதேபோல் குறைக்கப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில் 6 வோல்ட் மின் அமைப்பு 12 வோல்ட் அமைப்பாக மேம்படுத்தப்பட்டது (1966 முதல் விருப்பப்படி கூடுதல்), இது மின் அமைப்புகளின் மீது படிப்படியாக அதிக கோரிக்கைகளை பிரதிபலிக்கிறது, இது ஏற்கனவே ஃபோர்டின் போட்டியாளர்களில் பெரும்பாலோர் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இந்த நடவடிக்கையை எடுக்க தூண்டியது. ஃபோர்டின் சிந்தனையில், அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படும் கார்களைத் தவிர, வோக்ஸ்வேகன் 1972 வரை 6-வோல்ட் மின் அமைப்புகளை மட்டுமே கொண்ட சில மாடல்களை தொடர்ந்து வழங்கியது. 1967 செப்டம்பரில் மேம்படுத்தப்பட்ட கார்களில் எரிபொருள் தொட்டிகள் 38 லிட்டரிலிருந்து 45 லிட்டராக விரிவுபடுத்தப்பட்டன, இது சாமான்களின் திறனை ஓரளவு குறைத்திருக்கும், ஏனெனில் எரிபொருள் தொட்டி துவக்கம்/உடற்பகுதியின் வலது பக்கத்தில், பின்புற வலது கை இறக்கையின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. எரிபொருள் தொட்டி அளவு அதிகரிப்பு சலூன்கள்/செடான்கள் மற்றும் கூப்புகளுக்கு பொருந்தும், ஆனால் கார்களின் "டர்னியர்" ஸ்டேஷன் வேகன் பதிப்புகளுக்கும் நீட்டிக்கப்படவில்லை, என்ஜின் குளிரூட்டும் அமைப்பு செப்டம்பர் 1967 மேம்படுத்தலுக்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது, மேலும் ஒரு விரிவாக்க தொட்டி இனி இணைக்கப்படவில்லை. 1967 இலையுதிர்காலத்தில் ஃபோர்டு 15 எம் ராலி ஸ்போர்ட் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது பொதுவாக 15 எம் ஆர்எஸ் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. இந்த மாதிரி, குறிப்பாக அதன் கூப்பே வடிவத்தில், ஆர்வமுள்ள ஒரு உறுதியான குழுவினரிடையே வழிபாட்டு அந்தஸ்தை நெருங்கும் ஒன்றை விரைவாகப் பெற்றது. இருப்பினும், 15 எம் ஆர்எஸ் 1968 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் மேம்படுத்தப்பட்டது, அப்போதுதான் தரையில் பொருத்தப்பட்ட கியர் மாற்றம் இந்த மாதிரியில் நிலையான கருவியாக மாறியது. அடுத்தடுத்த ஃபேஸ்லிஃப்ட்கள் டாஷ்போர்டில் உள்ள டயல்களின் எண்ணிக்கையை மறுசீரமைப்பதற்கும் விருப்பங்கள் பட்டியலை மறுசீரமைப்பதற்கும் மட்டுப்படுத்தப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. ஒரு நிலையான சந்தையில் அதன் முன்னோடியின் வருடாந்திர தொகுதிகளுடன் பொருந்துவதில் பி6 இன் சாதனை வெற்றிகரமாக கணக்கிடப்பட்டிருக்கும், ஆனால் இந்த நேரத்தில் ஜெர்மன் வாகன சந்தை வளர்ந்து கொண்டிருந்தது. 1962 க்குப் பிறகு ஜெர்மனியில் சிறிய பயணிகள் கார் உற்பத்தியாளர்கள் ஃபோக்ஸ்வேகன் மட்டுமல்ல, ஓபல் கேடெட்டையும் எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. 1966 மற்றும் 1970 க்கு இடையில் ஃபோர்டு தங்கள் பி6 மாடலில் 668,187 ஐ உற்பத்தி செய்தது, இது ஆண்டுக்கு சுமார் 167,000 கார்கள் என்ற விகிதத்திற்கு சமம். 1965க்கும் 1973க்கும் இடைப்பட்ட காலத்தில் ஓபல் நிறுவனம் ஓபல் கேடெட் பிஎஸ்-ஐ தயாரித்தது, இது ஆண்டுக்கு சுமார் 336,500 கார்கள் என்ற விகிதத்திற்கு சமமாக இருந்தது. ஆட்டோமொபைல், மோட்டார் அண்ட் ஸ்போர்ட் மாதாந்திரமாக வெளியிட்ட அதிகாரப்பூர்வ புள்ளிவிவரங்களின்படி, இரண்டு கார்களும் உள்நாட்டு சந்தையில் வோக்ஸ்வாகன் பீட்டிலால் வசதியாக விற்கப்பட்டன, மேலும் இந்த கட்டத்தில் பீட்டில் இன்னும் முக்கிய ஏற்றுமதி சந்தைகளில் நிறுத்த முடியாததாகத் தோன்றியது. ஃபோர்டு (டௌனஸ்) பி6 ஜெர்மன் ஆட்டோமொபைல் சந்தையின் வளர்ச்சியுடன் வேகத்தை வைத்திருக்கத் தவறிவிட்டது, இது ஒரு பெரிய மறுபரிசீலனைக்கு பங்களித்ததாகத் தெரிகிறது. 1970 ஆம் ஆண்டில் ஃபோர்டு முன் சக்கர டிரைவ் கார்களை உற்பத்தி செய்வதை நிறுத்தியது, மேலும் 1976 ஆம் ஆண்டில் ஃபோர்டு ஃபீஸ்டா வரும் வரை மலிவான மற்றும் எளிமையான பின்புற சக்கர டிரைவ் உள்ளமைவை (அந்த நேரத்தில் கூறப்பட்டது) முயற்சித்த மற்றும் சோதிக்கப்பட்டவற்றுடன் ஒட்டிக்கொண்டது. 12 எம்/15 எம் திறம்பட இரண்டு மாடல்களால் மாற்றப்பட்டது, அவற்றில் ஒன்று சிறியது மற்றும் ஒன்று சற்று பெரியது. இந்த கார் இப்போது பிரதான உள்நாட்டு சந்தை போட்டியாளர்களை விட மிகப் பெரியதாக வளர்ந்துள்ளதால், அதை மாற்றும் போது, சிறிய கார் வகுப்பில் டவுனஸுடன் தொடர்ந்து இருக்க எந்த முயற்சியும் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக, ஃபோர்டு பிரிட்டிஷ் ஃபோர்டு எஸ்கார்ட் வடிவமைப்பை 1970 முதல், சார்லோயிஸில் ஒரு நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட ஆலையில் உற்பத்தி செய்யத் தழுவினார். இந்த காலத்தின் எஸ்கார்ட் உடனடியாக பிரிட்டனில் சிறிய ஃபோர்டு ஆங்கிலியாவுக்கு ஒரு தகுதியான வாரிசாக வெற்றி பெற்றது. ஜேர்மனியில் இது சமீப ஆண்டுகளில் வழங்கப்பட்ட எந்த ஃபோர்டையும் விட கணிசமாக சிறியதாக இருந்தது, மேலும் இது ஓபல் மற்றும் வோக்ஸ்வாகன் ஆகியவற்றின் சந்தை மேலாதிக்கத்தை எதிர்கொண்டது. 1968 எஸ்கார்ட் ஃபோக்ஸ்வேகன் உரிமையாளரின் அனுபவங்களை சவால் செய்ய நெரிசலான கேபின் இடத்தை வழங்கியது, ஆனால் ஃபோக்ஸ்வேகனின் ஈடுசெய்யும் நற்பண்புகள் இல்லாமல், எஸ்கார்ட் ஜெர்மனியில் நியாயமான அளவிலான சந்தை ஏற்றுக்கொள்ளலைத் தொடங்குவதற்கு முன்பு அதன் அடுத்த தலைமுறையின் வெளியீடு வரை காத்திருக்க வேண்டியிருக்கும். டவுனஸ் பெயர் திரும்பியதும், ஃபோர்டு (டவுனஸ்) பி6 பின்புற சக்கர டிரைவ் ஃபோர்டு டவுனஸ் டி. சி. யால் மாற்றப்பட்டதால், வரம்பின் மேல் முனையில் பி6 இன் மாற்று ஒரே நேரத்தில் சிறப்பாக இருந்தது. இது பிரிட்டிஷ் ஃபோர்டு கோர்டினா மார்க் III உடன் அடிப்படை தடம் மற்றும் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட கட்டமைப்பை (இந்த கட்டத்தில் அதன் பெரும்பாலான என்ஜின்கள் இல்லை என்றாலும்) பகிர்ந்து கொண்டது. டவுனஸ் டிசி ஓபலின் அஸ்கோனாவுக்கு எதிராக வலுவாக விற்கப்படும், மேலும் டாகென்ஹாமில் நீண்ட வேலைநிறுத்தங்களின் விளைவாக கோர்டினாவின் விநியோக சிக்கல்களால் பகிரப்பட்ட ஐரோப்பிய ஏற்றுமதி சந்தைகளிலும் உதவியது. டவுனஸ் டிசி டவுனஸ் பி6 அடைந்த விகிதங்களை விட மிகவும் முன்னதாகவே வருடாந்திர விகிதத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஃபோர்டு-எம்-மாடல் 1952-1972 பி6 நடுத்தர அளவிலான கார்கள் 1966 1960 களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கார்கள் 1970 களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கார்கள்