Wenzhou train collision
வென்ஜோ ரயில் மோதல் என்பது ஜூலை 23,2011 அன்று நிகழ்ந்த ஒரு ரயில் விபத்தாகும், இது யோங்-தாய்-வென் ரயில் பாதையில் பயணித்த அதிவேக ரயில், சீன மக்கள் குடியரசின் ஜெஜியாங் மாகாணத்தின் வென்ஜோவின் லுசெங் மாவட்டத்தில் உள்ள ஒரு பாலத்தில் மற்றொரு ரயில் பின்புறத்தில் மோதியது. இரண்டு ரயில்களும் தடம் புரண்டன, மேலும் நான்கு வண்டிகள் பாலத்தில் இருந்து விழுந்தன. 40 பேர் கொல்லப்பட்டனர், குறைந்தது 192 பேர் காயமடைந்தனர், அவர்களில் 12 பேர் பலத்த காயமடைந்தனர். இந்த பேரழிவு ரயில்வே சிக்னல் வடிவமைப்பில் உள்ள முக்கியமான குறைபாடுகள் மற்றும் ரயில்வே நிறுவனத்தின் மோசமான மேலாண்மை ஆகிய இரண்டாலும் ஏற்பட்டது. உள்ளூர் அதிகாரிகள் அவசரமாக மீட்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டு, தடம் புரண்ட வண்டிகளை அந்த இடத்திலேயே அடக்கம் செய்ய உத்தரவிட்டனர். இந்த நடவடிக்கைகள் சீன ஊடகங்கள் மற்றும் ஆன்லைன் சமூகங்களிடமிருந்து கடுமையான விமர்சனங்களைத் தூண்டின. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, அரசுக்கு சொந்தமான நெட்வொர்க்குகளில் கூட மட்டுப்படுத்தப்பட்ட இணக்கத்தை சந்தித்த ஊடக செய்திகளை கட்டுப்படுத்த அரசாங்கம் உத்தரவுகளை வெளியிட்டது. இந்த மோதல் சீனாவில் அதிவேக ரயில் (எச். எஸ். ஆர்) சம்பந்தப்பட்ட ஒரே அபாயகரமான விபத்துகளில் ஒன்றாகும், மேலும் ஜெர்மனியில் 1998 எஸ்செட் ரயில் பேரழிவு மற்றும் ஸ்பெயினில் 2013 சாண்டியாகோ டி காம்போஸ்டெலா தடம் புரண்ட பிறகு வரலாற்றில் மூன்றாவது மிக மோசமான எச். எஸ். ஆர் விபத்து இதுவாகும். இருப்பினும், பயணிகள் ரயிலுக்கு மிதமான வேகத்தை விட எந்த ரயிலும் வேகமாக செல்லாததால், அதிக வேகம் விபத்துக்கு ஒரு காரணியாக இருக்கவில்லை. இந்த வகையான முதல் விபத்து, சீனாவில் அதிவேக ரயிலின் வளர்ச்சியில் ஆழமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. அதிவேக ரயில் மீதான பொதுமக்களின் நம்பிக்கை அரிக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக குறைவான பயணிகள் சேவையைப் பயன்படுத்துகின்றனர். சீனாவில் அதிவேக ரயில் பாதைகளின் கட்டுமானம் தற்காலிகமாக நிறுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் விபத்து விசாரணையில் உள்ளது. சீனாவின் பிற முக்கிய அதிவேக ரயில் பாதைகளின் வேகம் குறைக்கப்பட்டது. அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தில் சீனாவின் நற்பெயர் சர்வதேச அளவில் ஆராயப்பட்டது. இந்த விபத்துக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, ரயில்வே அமைச்சர் ஷெங் குவாங்சு இரண்டு மாத விரிவான ரயில்வே பாதுகாப்பு மறுஆய்வை அறிவித்தார். 2011 டிசம்பரில் முடிக்கப்பட்ட அதிகாரப்பூர்வ விசாரணையில், அதே பாதையில் நிறுத்தப்பட்ட முதல் ரயிலின் இரண்டாவது ரயிலை எச்சரிக்கத் தவறிய தவறான சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் உரிய நடைமுறைகளை நிறைவேற்றுவதில் ரயில்வே அதிகாரிகளின் தொடர்ச்சியான மேலாண்மை தோல்விகள் ஆகியவை குற்றம் சாட்டப்பட்டன. விபத்து மற்றும் அடுத்தடுத்த பாதுகாப்பு மேம்பாடுகள் சீனாவின் அதிவேக ரயில் நெட்வொர்க்கில் மேலும் பாதுகாப்பு விபத்துக்கள் ஏற்படுவதைத் தடுக்க உதவும் கூடுதல் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளைச் செயல்படுத்த உதவியது. பின்னணி சீன அரசாங்கம் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் அதன் அதிவேக ரயில் நெட்வொர்க்கை விரைவாக விரிவுபடுத்த பில்லியன் கணக்கான டாலர்களை முதலீடு செய்துள்ளது, இதில் 2010 ஆம் ஆண்டில் அதிவேக ரயிலில் RMB ¥700 பில்லியன் (US $109 பில்லியன்) க்கும் அதிகமாக உள்ளது. சீனாவின் அதிவேக ரயில் இப்போது 2012 க்குள் விரிவடைவதை விட அதிகமாக நீண்டுள்ளது, மேலும் 2020 க்குள் இரட்டிப்பாக திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. நாட்டின் முழு ரயில் நெட்வொர்க்கும் 2010 ஆம் ஆண்டில் 1.6 பில்லியன் பயணங்களை மேற்கொண்டது, எச்சரிக்கைக்கு எந்த காரணமும் இல்லை. இந்த வேகத்தில், 2012 வாக்கில், சீனாவின் பிரதான நிலப்பரப்பில் உலகின் பிற பகுதிகளை விட அதிக அதிவேக ரயில் பாதைகள் இருந்திருக்கும் என்று பிபிசி துல்லியமாக கணித்துள்ளது. பயன்பாட்டில் உள்ள தொழில்நுட்பம் சிக்னலிங் ரயில்வே சிக்னலிங் அமைப்புகள் எந்தவொரு ரயிலும் மற்றொரு ரயிலால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பாதையின் நீளத்திற்குள் நுழைவதைத் தடுக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஆனால் வென்ஜோ மோதலில், ரயில் டி301 ரயில் டி 3115 ஆக்கிரமித்த பாதையில் ஓடியது, இது ஒரு சமிக்ஞை செயலிழப்பைக் குறிக்கிறது. 28 ஜூலை 2011 அன்று, பெய்ஜிங் நேஷனல் ரயில்வே ரிசர்ச் அண்ட் டிசைன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் சிக்னல்ஸ் அண்ட் கம்யூனிகேஷன், சிக்னல் உபகரணங்களில் வடிவமைப்பு குறைபாடு இருப்பதாகவும், விபத்துக்கு அது "பொறுப்பேற்கும்" என்றும் அறிவித்தது, சிக்னல் செயலிழப்பு காரணமாக இந்த விபத்து ஏற்பட்டது என்பதை உறுதிப்படுத்தியது. விபத்து நடந்த நிங்போ-தைசோ-வென்சோ ரயில்வே உட்பட சீன அதிவேக பாதைகளில் நிறுவப்பட்ட சமிக்ஞை தொழில்நுட்பம் சீன ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு சி. டி. சி. எஸ்-2 ஆகும், இது ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு நிலை 1 இன் சீன பதிப்பாகும். சி. டி. சி. எஸ்-2 அமைப்பு ஒரு பாதையில் ஒரு ரயில் இருப்பதைக் கண்டறிய பாதை சுற்றுகளின் பாரம்பரிய தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. கூடுதலாக, சி. டி. சி. எஸ்-2 ரயில் கட்டுப்பாட்டு மையத்திலிருந்து ரயில்களுக்கு அத்தியாவசிய தகவல்கள் மற்றும் சமிக்ஞை அறிவுறுத்தல்களை அனுப்ப லைன்சைட் எலக்ட்ரானிக் யூனிட் (எல். இ. யூ) ஆல் கட்டுப்படுத்தப்படும் நிலையான-தரவு பேலிஸ்கள் (டிராக்-ஏற்றப்பட்ட டிரான்ஸ்பாண்டர்கள்) மற்றும் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய-தரவு பேலிஸ்கள் ஆகிய இரண்டையும் பயன்படுத்துகிறது. தகவல் மற்றும் சமிக்ஞை அறிவுறுத்தல்கள் பேலிஸ்களால் "தந்தி" களாக அனுப்பப்படுகின்றன, அவை ரயிலின் தலைக்கு அடியில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு பேலிஸ் டிரான்ஸ்மிஷன் தொகுதி மூலம் எடுக்கப்பட்டு, டிகோடிங்கிற்காக கப்பலில் உள்ள "முக்கிய கணினிக்கு" அனுப்பப்படுகின்றன. அது பெற்ற தரவைப் பயன்படுத்தி, எந்த ஆபத்துக்கும் முன் போதுமான பிரேக்கிங் தூரத்தை அனுமதிக்கும் அதே நேரத்தில் ரயில் பராமரிக்கக்கூடிய அதிகபட்ச வேகத்தைக் காட்டும் "வேகக் கட்டுப்பாட்டு வளைவை" கணினி கணக்கிடுகிறது. தகவல் ஒரு மானிட்டரில் ரயில் ஓட்டுநருக்கு காட்டப்படுகிறது. ஓட்டுநர் இந்த தகவலை அதிக வேகத்தில் புறக்கணித்தால், அல்லது ஆபத்து மண்டலத்திற்குள் நுழைந்தால், முக்கியமான கணினி தானியங்கி பிரேக் பயன்பாட்டை உருவாக்க முடியும். ஜூலை 31,2011 நிலவரப்படி, வென்ஜோ மோதலில் சி. டி. சி. எஸ்-2 சமிக்ஞை தொழில்நுட்பத்தில் கட்டப்பட்ட பாதுகாப்புகள் ஏன் செயல்படத் தவறிவிட்டன என்பதற்கான தர்க்கரீதியான விளக்கத்தை சீன அதிகாரிகள் வழங்கத் தவறிவிட்டனர். பல்வேறு அறிவிப்புகள் உபகரணங்களில் உள்ள குறைபாடுகள் (மின்னல் தாக்குதல்கள் சாதனங்களை முடக்கியது) மற்றும் இயக்க நடைமுறைகளில் உள்ள குறைபாடுகள் (ஊழியர்கள் கையால் இயக்கப்படும் சமிக்ஞைகள்) ஆகிய இரண்டையும் சுட்டிக்காட்டின. ஷாங்காய் ரயில்வே பணியகத்தின் தலைவரான லுஷெங், ஒரு சாதனம் "பச்சை நிறத்தில் இருந்து சிவப்பு நிறமாக மாறத் தவறிவிட்டது" என்று மேற்கோள் காட்டினார். ஆனால் சி. டி. சி. எஸ்-2 பொருத்தப்பட்ட ரயில்கள் பச்சை அல்லது சிவப்பு வழித்தட சமிக்ஞைகளைக் கவனிக்கும் ஓட்டுநர்களை நம்பியிருக்கவில்லை, ஓட்டுநருக்கு முன்னால் கணினி கட்டுப்பாட்டு மானிட்டர் உள்ளது. ஆரம்பகால அறிவிப்புகள் ரயில் டி 3115 மின்னல் தாக்குதலால் நிறுத்தப்பட்டதைப் பற்றி பேசின, ஆனால் அது விபத்தை ஏற்படுத்தாது. இரண்டாவது ரயில் டி301 அதில் ஓட அனுமதிக்கப்பட்டிருக்கக் கூடாது. ரயில் டி 3115 மின்னல் காரணமாக நிறுத்தப்பட்டதா அல்லது வேறு ஏதேனும் காரணத்திற்காக நிறுத்தப்பட்டதா என்பது பொருத்தமற்றது. ஜூலை 31 வரையிலான தெளிவற்ற மற்றும் குழப்பமான உத்தியோகபூர்வ அறிவிப்புகள் மின்னல் தாக்கத்தால் சில வழித்தடத்தில் பொருத்தப்பட்ட சமிக்ஞை உபகரணங்கள் செயலிழந்தன என்பதற்கான குறிப்புகளை அதிகரித்தன (டிசம்பர் 2011 இல் அதிகாரப்பூர்வ விசாரணை அறிக்கை ஒரு டிராக்சைட் எல்கேடி 2-டி 1 சமிக்ஞை அசெம்பிளியை அடையாளம் கண்டது, இது மின்னல் தாக்கிய பிறகு செயலிழந்தது, இதனால் கட்டுப்பாட்டு மையத்தில் ஒரு பாதையின் ஒரு பகுதி ஆக்கிரமிக்கப்படவில்லை என்பதற்கான தவறான அறிகுறியை ஏற்படுத்தியது). உபகரணங்கள் பாதுகாப்பாக இல்லாவிட்டால், ஊழியர்களின் தவறான பதில் விபத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும். குறிப்பிடத்தக்க வகையில், ஜூலை 28,2011 அன்று, ஆன் லுஷெங் "உபகரணங்கள், பணியாளர்கள் மற்றும் ஆன்-சைட் கட்டுப்பாடுகளின் தரத்தை தவறாக சித்தரித்தார். பாதுகாப்புகள் 'இன்னும் மிகவும் பலவீனமாக உள்ளன' என்று அவர் விவரித்தார். ஆகஸ்ட் 4,2011 அன்று ஒரு உயர் பதவியில் உள்ள பணி பாதுகாப்பு அதிகாரி, ரயில் விபத்துக்கு இயற்கை பேரழிவு காரணமாக இருக்கலாம் என்ற சாத்தியத்தை நிராகரித்தார். "இது ஒரு இயற்கை பேரழிவு அல்ல என்பதை இப்போது நான் உறுதியாகச் சொல்ல முடியும்" என்று செய்தித் தொடர்பாளரும் வேலை பாதுகாப்பு மாநில நிர்வாகத்தின் முன்னணி அதிகாரியுமான ஹுவாங் யி, பீப்பிள்ஸ் டெய்லியின் ஆன்லைன் பிரிவான people.com.cn வழங்கிய ஆன்லைன் அரட்டையின் போது கூறினார். இந்த விபத்தில் ஏற்பட்ட பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தில் உள்ள ஓட்டைகள் மற்றும் குறைபாடுகளையும் ரயில்வே அதிகாரிகள் சுட்டிக்காட்டியுள்ளனர் என்றும் அவர் கூறினார். 2011 டிசம்பரில் முடிக்கப்பட்ட அதிகாரப்பூர்வ விசாரணையில், அதே பாதையில் நிறுத்தப்பட்ட முதல் ரயிலின் இரண்டாவது ரயிலை எச்சரிக்கத் தவறிய தவறான சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் உரிய நடைமுறைகளை நிறைவேற்றுவதில் ரயில்வே அதிகாரிகளின் தொடர்ச்சியான மேலாண்மை தோல்விகள் ஆகியவை குற்றம் சாட்டப்பட்டன. ரோலிங் ஸ்டாக் சம்பந்தப்பட்ட இரண்டு ரயில்களும் பாம்பார்டியர் மற்றும் கவாசாகியின் தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. ரயில் CRH 1-046 B என்பது ஸ்வீடிஷ் பாம்பார்டியர் ரெஜினாவின் ஒரு மாறுபாடு ஆகும், அதே நேரத்தில் இரண்டாவது ரயில் CRH 2-139 E என்பது ஜப்பானிய E2 தொடர் ஷிங்கன்சென் 'புல்லட் ரயில்' என்பதிலிருந்து பெறப்பட்டது. சீன தயாரிப்பாளர் அதே தொழில்நுட்பத்திற்கும் மேம்பாடுகளுக்கும் காப்புரிமை பெற முயற்சித்து வருகிறார். ரயில்கள் "டி ரயில்" வகுப்பைச் சேர்ந்தவை, எனவே சீனாவின் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களின் முதல் தலைமுறையில், வேகமான "ஜி ரயில்" வகுப்பில் அல்ல, அவை அதிக வேகத்தில் பயணிக்கின்றன. விபத்து காலவரிசை ஜூலை 23 அன்று, தோராயமாக 20:00 சிஎஸ்டி மணிக்கு, சிஆர்எச் ரயில் டி 3115 (சிஆர்எச் 1-046 பி), 1,072 பேருடன் ஹாங்ஜோவிலிருந்து ஃபுஜோ தெற்கே பயணம் செய்து ஓ ஆற்றின் அருகே ஒரு பாலத்தின் மீது நிறுத்தப்பட்டது. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, சி. ஆர். எச் ரயில் டி301 (சி. ஆர். எச் 2-139 இ), 558 பேருடன் பெய்ஜிங் தெற்கில் இருந்து ஃபுஜோவுக்குச் சென்று, நிலையான டி 3115 இன் பின்புறத்தில் மோதியது. பாலத்தின் தெற்கு மற்றும் மேற்கில் மின்னல் புயல் காரணமாக மின் இணைப்பின் மேல் மின் இணைப்புகளில் ஒன்றில் மின்னல் தாக்கியதே விபத்துக்கான காரணம் என்று ஆரம்பத்தில் கூறப்பட்டது. மின்னல் முதல் ரயிலைத் தாக்கியதாகக் கூறப்படுகிறது, இதனால் அது தடங்களில் நிறுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த சம்பவத்திற்கு ஐந்து நாட்களுக்குப் பிறகு, ரயில்வே ஆராய்ச்சி நிறுவனமான பெய்ஜிங் நேஷனல் ரயில்வே ரிசர்ச் அண்ட் டிசைன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் சிக்னல்ஸ் அண்ட் கம்யூனிகேஷன்ஸ் கோ லிமிடெட், பாதையில் ஒரு சமிக்ஞை சிவப்பு நிறமாக மாறத் தவறிவிட்டது என்றும், ஊழியர்கள் பிழையைக் கவனிக்கத் தவறிவிட்டதாகவும் ஒரு அறிக்கையில் கூறியது. இந்த விபத்தில் என்ன நடந்தது என்பது பற்றிய விரிவான விளக்கம், முந்தைய கணக்குகளை சரிசெய்து, அதிகாரப்பூர்வ விசாரணையின் டிசம்பர் 2011 அறிக்கையில் வெளியிடப்பட்டது. முதல் ரயில் டி 3115 மின்னல் தாக்குதலின் விளைவாக சக்தியை இழப்பதன் மூலம் நிறுத்தப்படவில்லை, ஆனால் சமிக்ஞை அமைப்பு, தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) மூலம் நிறுத்தப்பட்டது. மின்னல் ஒரு தடத்தின் பக்க எல். கே. டி 2-டி 1 சிக்னல் அசெம்பிளியைத் தாக்கியது, அதன் உருகிகளை எரித்தது, மேலும் அது 'தோல்வியுற்ற பாதுகாப்பாக' இருக்க வேண்டும் என்ற விதியை மீறியது. இது டி 3115 ரயிலைக் கொண்ட தடப் பிரிவு ஆக்கிரமிக்கப்படவில்லை ('பச்சை சமிக்ஞை' என்று அழைக்கப்படுகிறது) என்று கட்டுப்பாட்டு மையத்தில் தவறான அறிகுறியை ஏற்படுத்தியது. ரயில் டி 3115 இன் ஓட்டுநர் ஹி லி ஏடிபியை மீறுவதற்கு வேலை செய்தார், ஏழு நிமிடங்களுக்கும் மேலாக காத்திருந்த பிறகு, இரவு 8.29 மணிக்கு அவர் மீண்டும் ரயிலை நகர்த்திப் பிடித்தார், ஏடிபியை முறியடித்தார். ரயில் டி 3115 பாதையின் அடுத்த பகுதிக்குள் நுழைந்தபோது, ரயில் இருப்பதைக் குறிக்கும் பாதை சுற்றுகள் சரியாக வேலை செய்தன, கட்டுப்பாட்டு மையம் இப்போது பாதை பிரிவு ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருப்பதைக் கண்டது. ஆனால் பின்வரும் ரயில் டி301 இன் ஓட்டுநர் பான் யிஹெங்கிற்கு ஏற்கனவே டி 3115 நிறுத்தப்பட்ட பாதையின் பிரிவில் செல்ல அறிவுறுத்தல்கள் வழங்கப்பட்டன, கட்டுப்பாட்டு மையத்தில் பாதை ஆக்கிரமிக்கப்படவில்லை என்பதற்கான தவறான அறிகுறி இருந்தபோது. டி301 எச்சரிக்கையுடன் செல்ல வேண்டும் என்று கட்டுப்பாட்டு மையத்திலிருந்து ஒரு செய்தி இருந்தபோதிலும், அரை நிமிடத்திற்குள் ஓடும் டி301 ரயில் டி 3115 ரயிலுடன் மோதியது. டி 3115 இன் பின்புறத்தில் உள்ள பதினைந்தாவது மற்றும் பதினாறாவது பெட்டிகளும், டி 301 இன் முன் நான்கு பெட்டிகளும் தடம் புரண்டன-நான்கு பெட்டிகள் பாலத்திலிருந்து விழுந்தன. மூன்று வண்டிகள் கீழே தரையில் கிடைமட்டமாக ஓய்வெடுக்க வந்தன, நான்காவது செங்குத்தாக ஓய்வெடுக்க வந்தது, ஒரு முனை தரையில் மற்றும் ஒரு முனை பாலத்திற்கு எதிராக சாய்ந்தது. விபத்து நடந்த உடனேயே, சேதமடைந்த ரயில் வண்டிகள் பின்னங்கால்களால் உடைக்கப்பட்டு அருகில் புதைக்கப்பட்டன. விபத்துக்கு பதிலளிக்கும் மருத்துவ குழுக்களில் ஜெஜியாங் எண். 1 மருத்துவமனை, ஜெஜியாங் எண். 2 மருத்துவமனை, ஜெஜியாங் மாகாண மக்கள் மருத்துவமனை மற்றும் தைசோ மருத்துவமனை. நிகழ்வின் மாலை, உள்ளூர் இரத்த வங்கியின் ஆரம்ப வானொலி முறையீடுகளுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் 500 வென்ஜோ குடியிருப்பாளர்கள் இரத்த தானம் செய்தனர். தப்பிப்பிழைத்த லியு ஹாங்டாவோஹே, "ரயில் திடீரென்று வன்முறையில் அதிர்ந்தது, சாமான்களைச் சுற்றி எறிந்தது" என்று நினைவு கூர்ந்தார். பயணிகள் உதவிக்காக அழுதனர், ஆனால் எந்த குழுவினரும் பதிலளிக்கவில்லை "என்று சீனா சென்ட்ரல் தொலைக்காட்சிக்கு அளித்த பேட்டியில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. 39 பேர் கொல்லப்பட்டதாகவும் 192 பேர் காயமடைந்ததாகவும் ரயில்வே அமைச்சகம் அறிவித்ததாக ஜூலை 25 அன்று சிசிடிவி செய்தி வெளியிட்டது. ரயில் விபத்து நடந்த 21 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு மீட்கப்பட்ட கடைசி நபர் இரண்டு வயது சியாங் வெய் ஆவார். இந்த விபத்தில் அவரது பெற்றோர் உயிரிழந்தனர். இறந்தவர்களில் இரண்டு அமெரிக்க குடிமக்களும் அடங்குவதாக பெய்ஜிங்கில் உள்ள அமெரிக்க தூதரகம் ஜூலை 25 அன்று தெரிவித்தது. ஷாங்காய் இத்தாலிய தூதரகம் இறந்தவர்களில் ஒரு இத்தாலிய குடிமகனும் அடங்குவதாகக் கூறியதுஃ நப்போலி எல் 'ஓரியண்டல் பல்கலைக்கழகத்தின் 22 வயது மாணவர் அசுண்டா லிகோரி. லிகுவோரி சீன வம்சாவளியைச் சேர்ந்த எல் 'ஓரியண்டலைச் சேர்ந்த 23 வயது மாணவர் ஜியோவானி பானுடன் பயணம் செய்து கொண்டிருந்தார். சீன கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் பொதுச் செயலாளர் ஹு ஜின்டாவோ மற்றும் மாநில கவுன்சிலின் பிரதமர் வென் ஜியாபாவோ ஆகியோர் "பயணிகளை மீட்பதற்கான அனைத்து முயற்சிகளுக்கும்" அழைப்பு விடுத்தனர். சேதமடைந்த உள்கட்டமைப்பு சரிசெய்யப்பட்டபோது இந்த பாதையில் ரயில் செயல்பாடுகள் நிறுத்தப்பட்டன. மறுநாள் ஐம்பத்தெட்டு ரயில்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன. ரயில்வே அமைச்சர் ஷெங் குவாங்சு, விபத்து குறித்து விசாரணைக்கு உத்தரவிட்டார், ஜூலை 24 மதியம் விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வந்தார். மேலும் இந்த கொடூரமான விபத்துக்கு அவர் மன்னிப்பு கோரியுள்ளார். துணைப் பிரதமர் ஜாங் டீஜியாங் மீட்பு முயற்சிகளுக்கு தலைமை தாங்க வென்ஜோவுக்கு பறந்தார். விபத்து நடந்த உடனேயே மூன்று உயர்மட்ட ரயில்வே அதிகாரிகள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டதாக ரயில்வே அமைச்சகம் அறிவித்தது. அவர்கள் ஷாங்காய் ரயில்வே பணியகத்தின் தலைவர் லாங் ஜிங், கட்சியின் செயலாளர் லீ ஜியா மற்றும் பணியகத்தின் துணைத் தலைவர் ஹி ஷெங்லி என அடையாளம் காணப்பட்டனர். அதிவேக ரயில் விரிவாக்கத்திற்கான ஒப்பந்தங்களுடன் தொடர்புடைய 800 மில்லியன் யுவான் லஞ்சம் வாங்கியதாகக் கூறி சீன அரசாங்கம் பிப்ரவரி 2011 இல் ரயில்வே அமைச்சர் லியு ஜிஜுனை பணிநீக்கம் செய்தது. சீனாவின் ரயில்வேயின் துணை தலைமை பொறியாளரான ஜாங் ஷுகுவாங் பிப்ரவரி 2011 இல் கைது செய்யப்பட்டார் மற்றும் வெளிநாட்டு கணக்குகளில் 2.8 பில்லியன் டாலர்களை சேகரித்ததாகக் குற்றம் சாட்டப்பட்டார். பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் மேலும் பதில்களைக் கோரியதால், ஜூலை 26 அன்று அரசாங்கம் இரண்டு மாத நாடு தழுவிய பாதுகாப்பு பிரச்சாரத்திற்கு உத்தரவிட்டது. இந்த மோதலுக்கு ரயில்வே துறை சார்பாக ஷெங் குவாங்சு மன்னிப்பு கோரியதுடன், இந்த பிரச்சாரம் சீனாவின் அதிவேக வலையமைப்பை மேம்படுத்துவதில் கவனம் செலுத்தும் என்றும் கூறினார். இரண்டாவது ரயில் விபத்து ஏற்படுவதற்கு முன்பு ஊனமுற்றவர்களைப் பற்றி ஏன் எச்சரிக்கப்படவில்லை என்பதை ஜூலை 25 ஆம் தேதிக்குள் அரசாங்க அதிகாரிகள் விளக்கவில்லை. விபத்துக்குள்ளானவர்களின் குடும்பங்களிடமிருந்து வழக்குகளை எடுக்க வேண்டாம் என்று சீனாவில் உள்ள வழக்கறிஞர்களுக்கு வென்ஜோ நீதித்துறை பணியகம் உத்தரவிட்டது. வென்ஜோ வழக்கறிஞர்கள் சங்கம் வெளியிட்டுள்ள அறிக்கையின்படி, "இந்த விபத்து சமூக ஸ்திரத்தன்மை தொடர்பான ஒரு முக்கிய முக்கியமான பிரச்சினை" என்பதால் வழக்குகளை எடுக்க வேண்டாம் என்று வழக்கறிஞர்களிடம் கூறப்பட்டது. வென்ஜோ நீதித்துறை பணியகம் பின்னர் இந்த அறிக்கைக்கு மன்னிப்பு கோரியது, அதன் சொற்கள் வழக்கறிஞர்கள் சங்கத்தால் வடிவமைக்கப்பட்டதாகவும், அங்கீகரிக்கப்படவில்லை என்றும் கூறியது. வென்ஜோ ரயில் மோதல் சீனாவின் அதிவேக ரயில் திட்டத்தில் உடனடி மற்றும் பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. செப்டம்பர் 2011 இல் அதன் கண்டுபிடிப்புகளைப் புகாரளிக்க ஒரு உத்தரவுடன் இந்த விபத்து குறித்து விசாரிக்க சீன அரசாங்கம் ஒரு ஆணையத்தை அமைத்தது. ஆகஸ்ட் 10,2011 அன்று சீன அரசாங்கம் விசாரணையின் முடிவு வரும் வரை எந்தவொரு புதிய அதிவேக ரயில் பாதைகளின் ஒப்புதல்களையும் இடைநிறுத்துவதாக அறிவித்தது. சீன அதிவேக ரயில்களின் வேகத்தை மேலும் குறைப்பதாக ரயில்வே அமைச்சர் அறிவித்தார், இரண்டாவது அடுக்கு 'டி' ரயில்களின் வேகம் குறைக்கப்பட்டது. ஷாங்காய் மற்றும் ஹாங்ஜோ இடையே மீதமுள்ள ரயில்களின் வேகம் 28 ஆகஸ்ட் 2011 வரை குறைக்கப்பட்டது. பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகள் காரணமாக பாதிக்கப்பட்ட பயணிகளை ஊக்குவிக்க, ஆகஸ்ட் 16,2011 அன்று சீன அதிவேக ரயில்களில் டிக்கெட் விலைகள் 5 சதவீதம் குறைக்கப்பட்டன. இந்த ரயில் விபத்து சீனாவில் அதிவேக ரயில்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் விபத்தை கையாள்வது குறித்து பொதுமக்களின் கோபத்தைத் தூண்டியது, இல்லையெனில் இறுக்கமாக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சீன ஊடகங்களில் கூட. தரம் மற்றும் பாதுகாப்பு கவலைகள் மலிவான அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தை மற்ற நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்வதற்கான சீனாவின் லட்சியத்தில் கடுமையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். நவம்பர் 2011 இல், அரசு கட்டுப்பாட்டில் உள்ள தி பெய்ஜிங் நியூஸ், மோதல் குறித்து சீன அரசாங்கத்தின் விசாரணையில் "உள்ளூர் ரயில்வே நிர்வாகத்தின் மோசமான மேலாண்மை" தான் காரணம் என்று முடிவு செய்துள்ளதாக அறிவித்தது. டிசம்பரில் தாமதத்திற்குப் பிறகு வெளியிடப்பட்ட இறுதி அறிக்கையில், உள்ளூர் கட்டுப்பாட்டு மையத்தின் வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள் மற்றும் சில கப்பலில் உள்ள கூறுகளுடன் 54 அதிகாரிகள் பொறுப்பு என்று கண்டறியப்பட்டது. உத்தியோகபூர்வ ஊடக வழிகாட்டுதல்கள் சீன அதிகாரிகள் விபத்துக்கான காரணம் குறித்த அறிக்கைகளை மழுங்கடிக்க முயன்றதாக குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது. சீன கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் பிரச்சாரத் துறை ஊடகங்களுக்கு சம்பவ இடத்திற்கு நிருபர்களை அனுப்ப வேண்டாம் என்றும், அடிக்கடி புகாரளிக்க வேண்டாம் என்றும், கதையை அதிவேக ரயில் வளர்ச்சியுடன் இணைக்க வேண்டாம் என்றும் உத்தரவிட்டுள்ளதாக கூறப்படுகிறது. ரயில் விபத்து குறித்த செய்திகளை கேள்வி கேட்கவோ விரிவுபடுத்தவோ வேண்டாம் என்று நாட்டின் ஊடகங்களுக்கு பிரச்சாரத் துறை உத்தரவுகளை பிறப்பித்ததாக தாம்சன் ராய்ட்டர்ஸ் தெரிவித்துள்ளது. அவர்களின் செய்திகளில், ஊடகங்கள் 'பெரும் சோகத்தை எதிர்கொண்டு, பெரும் காதல் உள்ளது' என்ற கருப்பொருளை ஊக்குவிக்க இயக்கப்பட்டன. சின்ஹுவானெட் பல அரசு நிதியுதவி, தொடுதல் கதைகளை பிரச்சாரத் துறையின் அறிகுறியாக வெளியிட்டது, அதாவது "இந்த பதங்கமாதலில் காதல்", "காதல் மற்றும் அன்பின் நகரம்" மற்றும் கருத்துக்கள். இருப்பினும், பிபிசியின் கூற்றுப்படி, பல சீன செய்தித்தாள்கள் ரயில்வே அமைச்சகத்தை விமர்சிக்கும் தலையங்கங்களை வெளியிட்டன, மேலும் அரசு நடத்தும் குளோபல் டைம்ஸ் வழக்கத்திற்கு மாறாக கடுமையான தலையங்கத்தைக் கொண்டிருந்தது. வெள்ளிக்கிழமை, ஜூலை 29 அன்று இரண்டாவது உத்தரவு வெளியிடப்பட்டது, 'நேர்மறையான செய்திகள் அல்லது அதிகாரிகளால் வெளியிடப்பட்டதைத் தவிர' கதையின் அனைத்து செய்திகளையும் தடை செய்தது; திடீர் தடை செய்தித்தாள்களை அவர்கள் தயாரித்த ஏழு நாள் ஆண்டுக் கதைகளை அகற்ற கட்டாயப்படுத்தியது. சீனா பிசினஸ் ஜர்னல் எட்டு பக்கங்களையும், 21 ஆம் நூற்றாண்டு பிசினஸ் ஹெரால்ட் பன்னிரண்டு பக்கங்களையும், தி பெய்ஜிங் நியூஸ் ஒன்பது பக்கங்களையும் அகற்றியது. அரசு நடத்தும் சின்ஹுவா நியூஸ்வைர், அது வெளியிட்ட புலனாய்வு அறிக்கையைப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என்று சந்தாதாரர்களை எச்சரிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இந்த தடையை பெய்ஜிங்கை தளமாகக் கொண்ட வார இதழ் தி எகனாமிக் அப்சர்வர் மீறியது, இது ஜூலை 30 அன்று எட்டு பக்க அம்சத்தை வெளியிட்டது, முதல் பக்க கடிதத்தில் விபத்தில் அனாதையாக இருந்த 2 வயது தப்பிப்பிழைத்த சியாங் வெயியின் சார்பாக உண்மையைப் பின்தொடர்வதாக உறுதியளித்தது. விசாரணை 28 டிசம்பர் 2011 அன்று மாநில கவுன்சிலுக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்ட அதிகாரப்பூர்வ விபத்து விசாரணை அறிக்கை பொதுமக்களுக்கு வெளியிடப்பட்டது. இந்த அறிக்கையின்படி, கட்டுப்பாட்டு மைய உபகரணங்களின் வடிவமைப்பில் கடுமையான குறைபாடுகள், உபகரணங்கள் ஆய்வு மற்றும் மின்னல் காரணமாக ஏற்படும் உபகரணங்கள் செயலிழப்புக்கு போதுமான அளவு பதிலளிக்கத் தவறியது காரணமாக இந்த விபத்து ஏற்பட்டது. விபத்து மற்றும் தோல்வியுற்ற மீட்பு முயற்சிக்கு 54 அதிகாரிகள் பொறுப்பேற்றுள்ளதாக அந்த அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த அறிக்கையில் சிக்கிய மிக மூத்த அதிகாரி முன்னாள் அமைச்சர் லியு ஜிஜுன் ஆவார், அவர் விபத்துக்கு முன்னர் ஊழல் குற்றச்சாட்டில் தடுத்து வைக்கப்பட்டிருந்தார், இருப்பினும் நிங்போ-தைசோ-வென்சோ ரயில்வேயின் இயக்க வேகத்தை முறையற்ற முறையில் உயர்த்தியதாகவும், கட்டுமான அட்டவணையை சுருக்கியதாகவும் குற்றம் சாட்டப்பட்டார். பயணிகள் அர்ப்பணிக்கப்பட்ட அதிவேக ரயில் பாதைகளை மேற்பார்வையிட எம்ஓஆர்-க்குள் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட அலுவலகத்திற்கு சரியான கடமைகளை ஒதுக்கத் தவறியதற்காகவும், ஒழுங்குமுறை மேற்பார்வையை பலவீனப்படுத்திய அமைச்சகத்திற்குள் எச்எஸ்ஆர் பாதுகாப்பை மேற்பார்வையிடுவதில் அதிகாரத்துவ ஒன்றுடன் ஒன்று தீர்க்கத் தவறியதற்காகவும், புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட சமிக்ஞை உபகரணங்களுக்கான சரியான மறுஆய்வு மற்றும் ஆய்வு நடைமுறைகளை நிறுவ துணை அதிகாரிகளை வழிநடத்தத் தவறியதற்காகவும் அவர் குற்றம் சாட்டப்படுகிறார், இதனால் குறைபாடுள்ள எல்கேடி 2-டி 1 சமிக்ஞை உபகரணங்கள் செயல்பட வழிவகுத்தது. மேற்கோள் காட்டப்பட்ட பிற மூத்த எம்ஓஆர் அதிகாரிகளில் துணை மந்திரி லு டோங்ஃபு, எம்ஓஆர் தலைமை பொறியாளர் ஹி ஹுவாவு மற்றும் முன்னாள் எம்ஓஆர் துணை தலைமை பொறியாளர் ஜாங் ஷுகுவாங் ஆகியோர் அடங்குவர். குறைபாடுள்ள உபகரணங்களை வடிவமைத்து, தயாரித்து, நிறுவிய சீனா ரயில்வே சிக்னல் & கம்யூனிகேஷன்ஸ் கார்ப்பரேஷனின் நிர்வாகிகள் மற்றும் பொறியாளர்களுக்கும், ஒப்பந்த விதிமுறைகளை மீறி தவறான உபகரணங்களை முறையற்ற முறையில் நிறுவ அனுமதித்த ஜிங்ஃபு ரயில்வே (அன்ஹுய்) கார்ப்பரேஷனின் நிர்வாகிகளுக்கும் இந்த அறிக்கை தவறு கூறுகிறது. இந்த பாதையை இயக்கும் ஷாங்காய் ரயில்வே பணியகத்தின் ஏராளமான அதிகாரிகளும் குற்றம் சாட்டப்படுகிறார்கள், இதில் முன்னாள் பணியகத் தலைவர் லாங் ஜிங், விபத்து நடந்த சிறிது நேரத்திலேயே பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டார், அதே போல் துணை பணியகத் தலைவர் வாங் ஃபெங், சிதைந்த ரயில் வண்டிகளை அந்த இடத்தில் தோண்டப்பட்ட குழிகளில் புதைக்க உத்தரவிட்டார். வென்ஜோ தெற்கு நிலையத்தின் தலைவரும் துணைத் தலைவரும் ஊழியர்களை போதுமான அளவு மேற்பார்வையிடவில்லை என்று குற்றம் சாட்டப்படுகிறார்கள். மேற்கோள் காட்டப்பட்ட மிகவும் இளைய நபர்களில், டி 3212 ரயிலில் சமிக்ஞை செயலிழப்பைக் கண்டறிந்த வென்ஜோ தெற்கு நிலையத்தின் தொழிலாளி ஜாங் கை, ஆனால், நெறிமுறையை மீறி, செயலிழப்பு குறித்த பதிவு அறிக்கையை தாக்கல் செய்யத் தவறிவிட்டார் மற்றும் டி 301 ரயிலுடன் தொடர்பு கொள்ளவில்லை. எதிர்வினை வாங் யோங்பிங்கின் செய்தியாளர் மாநாடு அதிகாரிகளின் உத்தரவின் பேரில், விபத்தைத் தொடர்ந்து ஒரு நாளுக்குள் மீட்பு முயற்சி முடிவடைந்தது, மேலும் சேதமடைந்த ரயில் கார்கள் பின்நோய்களால் உடைக்கப்பட்டு அருகில் புதைக்கப்பட்டன. ரயில்களில் திருடக்கூடிய மதிப்புமிக்க "தேசிய அளவிலான" தொழில்நுட்பம் இருப்பதாகக் கூறி ரயில்வே அமைச்சகம் அடக்கம் செய்வதை நியாயப்படுத்தியது. இருப்பினும், உயிர் பிழைத்தவர்களைத் தேடுவதை நிறுத்துமாறு மீட்புப் படையினரிடம் கூறப்பட்ட சில மணி நேரங்களுக்குப் பிறகு, 2 வயது சிறுமி இடிபாடுகளில் உயிருடன் காணப்பட்டார். மீட்பு முயற்சிகள், குறிப்பாக ரயில்களை அடக்கம் செய்வது குறித்து சீன ஊடகங்கள் குறிப்பாக சந்தேகம் கொண்டிருந்தன. ஒரு செய்தியாளர் கூட்டத்தில், ரயில்வே அமைச்சகத்தின் செய்தித் தொடர்பாளர் வாங் யோங்பிங், மீட்புப் பணியை எளிதாக்குவதற்காக அடக்கம் செய்யப்பட்டதாக கூறினார். இந்த பதில் கூடியிருந்த பத்திரிகையாளர்களிடமிருந்து குழப்பத்தையும் நம்பிக்கையின்மையையும் தூண்டியது. வாங் பின்னர் ஒரு பத்திரிகையாளரிடம், "நீங்கள் [இந்த விளக்கத்தை] நம்பினாலும் நம்பாவிட்டாலும், நான் அதை நம்புகிறேன்" என்றார். (".") இந்த சொற்றொடர் இறுதியில் ஒரு இணைய மீம் ஆனது. மீட்புப் பணிகள் முடிந்துவிட்டதாக அறிவிக்கப்பட்ட பிறகு ஒரு சிறுமி ஏன் கண்டுபிடிக்கப்பட்டார் என்று கேட்டபோது, வாங் கூறினார், "இது ஒரு அதிசயம். அதன்பிறகு வேலையில் உயிருடன் இருந்த ஒரு பெண்ணைக் கண்டோம். அதுவே நடந்தது "என்றார். (".") விபத்துக்கான காரணம் குறித்து விசாரிக்க நிபுணர்களோ அதிகாரிகளோ முன் காருக்குள் நுழைந்தனர் என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. இடிபாடுகளில் இடிபாடுகள் வீசப்பட்ட படங்கள் இணையத்தில் பரவலாக பரப்பப்பட்டன, மேலும் அரசாங்கத்தால் தவறாகக் கையாளப்படுவது அல்லது நடந்து வரும் விசாரணைக்கு முக்கியமான ஆதாரங்களை மறைப்பது குறித்து ஊகங்களுக்கு வழிவகுத்தது. விளம்பரத் துறையின் உத்தரவுகள் இருந்தபோதிலும், சீன ஊடகங்கள், சுயாதீனமான மற்றும் அரசுக்கு சொந்தமானவை, ரயில்வே அமைச்சகத்தை நேரடியாக விமர்சித்தன மற்றும் அரசாங்கத்தின் மீது தங்கள் சந்தேகத்தை வெளிப்படுத்தின. அதிகாரப்பூர்வமாக அனுமதிக்கப்பட்ட மரபுவழிக்கு இத்தகைய சவால்கள் தைரியமானவை மற்றும் அரிதானவை, குறிப்பாக சீனாவின் அரசுக்கு சொந்தமான தொலைக்காட்சியில் ஒளிபரப்பப்பட்ட நிகழ்ச்சிகளில். ஒரு சந்தர்ப்பத்தில், சீன ரயில்வே அமைப்பு "மேம்பட்ட தொழில்நுட்பத்தில்" இயங்குகிறது என்ற செய்தியாளர் கூட்டத்தில் வாங் யோங்பிங்கின் உத்தரவாதத்திற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, செய்தி தொகுப்பாளர் பாய் யான்சோங் சீனா மத்திய தொலைக்காட்சியில் பதிலளித்தார், "தொழில்நுட்பம் மேம்பட்டதாக இருக்கலாம், ஆனால் உங்கள் நிர்வாகம் மேம்பட்டதா? உங்கள் நிலையான இயக்க நடைமுறைகள் மேம்பட்டவையா? மேற்பார்வை முன்கூட்டியே உள்ளதா? மக்கள் மீதான உங்கள் மரியாதை மேம்பட்டதா? அனைத்து நிமிட விவரங்களும் மேம்பட்டவையா? இறுதியில், உங்கள் ஒட்டுமொத்த செயல்பாட்டுத் திறன் மேம்பட்டதா? இதேபோல், சி. சி. டி. வி. யின் 24 மணி நேர நிகழ்ச்சியின் கியு கிமிங் சீன சமூகத்தைப் பற்றி ஒரு காற்றில் கிண்டல் செய்தார்ஃ "யாரும் பாதுகாப்பாக இருக்க முடியாது என்றால், இந்த வேகத்தை நாம் இன்னும் விரும்புகிறோமா? பாதுகாப்பான ஒரு கிளாஸ் பாலை நாம் குடிக்கலாமா? உடைந்து போகாத ஒரு அடுக்குமாடி குடியிருப்பில் நாம் தங்க முடியுமா? நமது நகரங்களில் நாம் பயணிக்கும் சாலைகள் இடிந்து விழாமல் இருக்க முடியுமா? பாதுகாப்பான ரயில்களில் பயணிக்க முடியுமா? மேலும், ஒரு பெரிய விபத்து நடந்தால், ரயில்களை புதைக்க நாம் அவசரப்பட முடியாதா? மக்களுக்கு ஒரு அடிப்படை பாதுகாப்பு உணர்வை நாம் வழங்க முடியுமா? சீனா, தயவுசெய்து மெதுவாக்குங்கள். நீங்கள் மிகவும் வேகமாக இருந்தால், உங்கள் மக்களின் ஆன்மாவை நீங்கள் விட்டுவிடலாம் ". பெய்ஜிங் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தின் போக்குவரத்து ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் பேராசிரியரான கி கிக்சின், "தொழில்நுட்ப தோல்விக்கு பதிலாக, அனுப்பும் நிர்வாகத்தின் தவறுகளிலிருந்து சிக்கல் வந்திருக்கலாம்" என்றும், "அமைப்பு தானாகவே ஒரு எச்சரிக்கையை வெளியிடும் திறனைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் அல்லது அத்தகைய சூழ்நிலைகளில் ஒரு ரயிலை நிறுத்தும் திறனைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்" என்றும் ஒரு செய்திக்குறிப்பில் குறிப்பிட்டார். பெய்ஜிங்கில் உள்ள ஐஎச்எஸ் குளோபல் இன்சைட்டின் மூத்த ஆய்வாளர் ரென் சியான்ஃபாங், சீனாவின் வளர்ச்சியின் வேகம் "தனித்துவமானது" என்று கூறினார், ஆனால் அதை நீண்ட காலத்திற்கு தக்கவைக்க முடியாது என்று எச்சரித்தார். விபத்துக்குள்ளான ரயிலின் ஓட்டுநரான பான் யிஹெங், பேரழிவு மோசமடைவதைத் தடுத்ததற்காக ஜூலை 26 அன்று சில பகுதிகளில் ஹீரோவாகப் பாராட்டப்பட்டார். அவர் ரயிலை பிரேக் செய்ய முயன்றார், அது முன்னால் இருந்த ரயிலின் பின்புறத்தில் மோதியதைத் தடுக்க முயன்றார்; பிரேக் கைப்பிடி அவரது மார்பில் துளைத்தபோது அவர் கொல்லப்பட்டார். அவர் நடவடிக்கை எடுக்காமல் இருந்திருந்தால், குறைந்தது ஒரு ரயில் காராவது தடம் புரண்டிருக்கும், இது இறப்பு எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கும் என்று கூறப்படுகிறது. ஆன்லைன் சமூகங்கள் இணைய பயனர்கள் இந்த விபத்து ஒரு இயற்கை பேரழிவால் ஏற்பட்டது என்று சந்தேகித்தனர், அதற்கு பதிலாக அதிகாரிகளைக் குற்றம் சாட்டினர், சினா வெய்போ மைக்ரோ பிளாக்கிங் சேவையில் ஒரு அடிக்கடி அனுப்பப்பட்ட கருத்துடன், "ஒரு நாடு மிகவும் ஊழலாக இருக்கும்போது ஒரு மின்னல் தாக்குதல் ரயில் விபத்தை ஏற்படுத்தும். நம்மில் யாருக்கும் விலக்கு இல்லை. சீனா இன்று மின்னல் புயலின் வழியாக ஓடும் ஒரு ரயில். நாம் அனைவரும் பயணிகள் ". எம்ஓஆர் செய்தித் தொடர்பாளர் வாங் யோங்பிங் ஆன்லைனில் குறிப்பிட்ட புகழைப் பெற்றார், நெட்டிசன்கள் அவரது பல்வேறு அறிக்கைகளை கேலி செய்தனர் மற்றும் அவரது நம்பகத்தன்மை மற்றும் தன்மையை தாக்கினர். ஏராளமான கார்ட்டூன்கள் மற்றும் அவரைப் பரிகாசம் செய்யும் ஒரு மியூசிக் வீடியோ கூட தோன்றியது. ஆகஸ்ட் 16 அன்று, பத்திரிகையாளர் சந்திப்பை அவர் தவறாக கையாண்டதால், அவர் ரயில்வே அமைச்சகத்திலிருந்து நீக்கப்பட்டார். ஆன்லைனில் எதிர்மறையான விளம்பரம் முழுவதும் வாங் கடுமையான மன அழுத்தத்தைத் தாங்கினார், இறுதியில் அவர் ஆகஸ்ட் 18 அன்று போலந்தில் ரயில்வே ஒத்துழைப்புக்கான அமைப்பில் ஒரு பதவிக்கு மாற்றப்பட்டார். இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, ஒரு வலை இடுகை கிண்டலாகக் கூறியது, "விரைவாக!" உங்கள் போலந்து அதிவேக ரயில் பங்குகள் அனைத்தையும் விற்கவும்! " சில வர்ணனையாளர்கள் வாங் ஒரு ஊழல் அமைப்பில் வெறுமனே ஒரு பலிகடாவாக இருப்பதாகக் கூறி அவரை ஆதரித்தனர். இந்த விபத்து குறித்து நெட்டிசனின் செயல்பாடுகளும் ஆராயப்பட்டன. கனடாவின் பாம்பார்டியர் இன்க் நிறுவனத்துடன் கூட்டு முயற்சியில் இரண்டு ரயில்களில் ஒன்றை கட்டிய சிஎஸ்ஆர் கார்ப்பரேஷனின் பங்குச் சந்தைப் பங்குகள் 14 சதவீதம் சரிந்தன, அதே நேரத்தில் ரயில்வேக்கான பாதுகாப்பு மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்திக்கு பொறுப்பான சீனா ஆட்டோமேஷன் குரூப் லிமிடெட், ஜூலை 24 மற்றும் 25 ஆகிய தேதிகளில் ஹாங்காங்கில் அதன் பங்குகள் 19 சதவீதம் சரிந்தன. 1949 முதல் நாட்டின் பாதிக்கும் மேற்பட்ட ரயில் இணைப்புகளை உருவாக்கிய சீனா ரயில் கட்டுமானம் 6.7 சதவீதம் சரிந்தது. சீனா ரயில்வே குழுமத்தின் பங்குகளும் தற்காலிகமாக 7.7 சதவீதம் சரிந்தன. அதிவேக ரயில் பிரச்சினைகள் அமெரிக்க கடன் முட்டுக்கட்டையிலிருந்து எதிர்மறையான சந்தை உணர்வைச் சேர்த்தன, ஷாங்காய் கலப்பு குறியீட்டை 3 சதவீதம் குறைந்து 2,688.75 ஆக அனுப்பியது. சிஎன்ஆர் பங்குகள் 9.7 சதவீதம் சரிந்தன. சவூதி ரயில்வே அமைப்பின் ஒரு அதிகாரி, இராஜ்ஜியத்தின் ரயில் நெட்வொர்க் ஆபரேட்டர், சீன விபத்து குறித்து கருத்து தெரிவிக்க மறுத்துவிட்டார் அல்லது 2009 ஆம் ஆண்டு 1.8 பில்லியன் டாலர் ரயில் ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியை ஒரு சீன நிறுவனத்திற்கு வழங்குவதற்கான நிறுவனத்தின் முடிவை இது பாதிக்க முடியுமா. டோக்கியோவில் உள்ள அட்லாண்டிஸ் முதலீட்டு ஆராய்ச்சிக் கழகத்தின் தலைவரான எட்வின் மெர்னர், இந்த விபத்து சீன ரயில்வே தொழில்நுட்பத்தின் மீதான நம்பிக்கையை தற்காலிகமாக இழக்கும் என்று கருதினார். இந்த விபத்து சீனாவிற்கும் ஜப்பானுக்கும் இடையே கடுமையான முரண்பாடுகளை ஏற்படுத்தியது, சீன ஆன்லைன் வர்ணனையாளர்களும் சர்வதேச வெளியீடுகளும் நாற்பது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக செயல்பாட்டில் இருந்தபோதிலும், ஜப்பான் அதன் அதிவேக ரயில் பாதைகளில் ஒருபோதும் விபத்தை அனுபவித்ததில்லை என்று சுட்டிக்காட்டினர். பல ஜப்பானிய வல்லுநர்கள் இந்த விபத்து குறித்து பெரிதாக்கினர், இது நிகழ்ந்த மறுநாள் காலையில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து முக்கிய ஜப்பானிய செய்தித்தாள்களிலும் முதல் பக்கத்தில் தலைப்பிடப்பட்டது. "சீன அரசாங்கம் மூடிமறைப்பதை நிறுத்த வேண்டும், வாழ்க்கையை அற்பமானதாக்க வேண்டும்" என்ற தலைப்பில் ஒரு தலையங்கத்தில், டெய்லி யோமியுரி சமிக்ஞை அமைப்புகளின் தேசிய மாற்றத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தது மற்றும் சமூக ஊடகங்களின் பங்கைப் பாராட்டியது. தி எகனாமிஸ்ட் சீன அரசாங்கத்திற்கு எதிராக கடுமையாக தலையங்கம் எழுதியது, இந்த விபத்து "சர்வாதிகாரத்தின் வரம்புகளைக் காட்டியுள்ளது" என்று வலியுறுத்தியது. மில்லர்-மெக்கூனில், ஷாங்க் மற்றும் வாஸெர்ஸ்ட்ரோம் இந்த விபத்து சீன அரசாங்கத்திற்கு ஒரு தீவிரமான "சட்டபூர்வமான நெருக்கடியைக்" குறிக்கிறது என்றும் ஒரு "நம்பிக்கையான சகாப்தத்தின்" முடிவைக் குறிக்கக்கூடும் என்றும் கருத்து தெரிவித்தனர். டேவிட் பண்டுர்ஸ்கி இன்டர்நேஷனல் ஹெரால்ட் ட்ரிப்யூனில் இந்த விபத்தும் அதன் பதில்களும் "பொது நலன் மற்றும் பொறுப்புக்கூறலை விட உடனடி முடிவுகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் ஒரு முரட்டுத்தனமான, பதிலளிக்காத அரசியல் கலாச்சாரத்தின் அடையாளமாகும்" என்று எழுதினார். சீனாவின் அதிவேக ரயில் வளர்ச்சியை அரசியல் சூழ்ச்சி, ஊழல் மற்றும் 'கிரேட் லீப் ஃபார்வர்டு' பாணி மனநிலையால் சிக்கியுள்ள ஒரு நீடித்திருக்க முடியாத முயற்சி என்று பண்டுர்ஸ்கி அழைத்தார். இதற்கு நேர்மாறாக, வெளியுறவுக் கொள்கையின் ராபர்ட் ஜெலிகர் சீனாவின் ரயில்வே பாதுகாப்பு பதிவுகளுக்கும் இந்தியா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையிலான ஒப்பீடுகளை வரைந்தார். பத்திரிகையாளர் லாயிட் லோஃப்ட்ஹவுஸை மேற்கோள் காட்டி, 2007க்கும் வென்ஜோ விபத்து நடந்த காலத்திற்கும் இடையில், இந்த காலகட்டத்தில் நடந்த 177 விபத்துகளில் 20 சதவீதம் உண்மையில் அமெரிக்காவிலும், 15 சதவீதம் இந்தியாவிலும், 4 சதவீதம் மட்டுமே சீனாவிலும் நிகழ்ந்தன என்று ஜெலிகர் சுட்டிக்காட்டுகிறார். இந்திய ரயில்வேயில் விபத்துக்களில் இறப்பவர்களின் எண்ணிக்கை மிக அதிகமாக இருப்பதை அவர் எடுத்துரைத்தார். இதற்கிடையில், ஹிந்துஸ்தான் டைம்ஸ், சீன அரசாங்கத்தின் பதிலை விமர்சித்தபோது, சீனாவின் விபத்திலிருந்து இந்தியா "கற்றுக்கொள்ள" வேண்டியதன் அவசியத்தை அங்கீகரித்தது மற்றும் அதன் சொந்த ரயில் நெட்வொர்க்குகளுக்கு மேலும் ஆய்வு செய்ய வேண்டும். அதன்பிறகு, இந்த விபத்து சீன அதிவேக ரயில் நெட்வொர்க்கில் ஒரே கடுமையான விபத்தாக உள்ளது, இது இப்போது உலகின் மொத்த அதிவேக ரயில்வேயில் மூன்றில் இரண்டு பங்கைக் கொண்டுள்ளது, ஒவ்வொரு ஆண்டும் 2 பில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது, இன்னும் பெரிய அளவிலான விரிவாக்கத்திற்கு உட்பட்டுள்ளது. மேலும் காண்க ரயில் விபத்துக்களின் பட்டியல் (2010-2019) Szczekociny ரயில் விபத்து டெம்பி ரயில் விபத்து விபத்தின் மாடலிங் வெளியிடப்பட்டுள்ளது குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் "7·23"-மாநில பணி பாதுகாப்பு நிர்வாகம் (சீனா) வோல் ஸ்ட்ரீட் ஜர்னல் நிகழ்வுகள் மற்றும் கட்டுரையின் கிராஃபிக்-3 அக்டோபர் 2011 இல் சீனாவில் ரயில்வே விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் வென்ஜோவில் சீன போக்குவரத்து வென்ஜோவின் வரலாறு சீனாவில் அதிவேக ரயில் பேரழிவுகள் ஜூலை 2011 இல் சீனாவில் அரசியல் ஊழல்கள்