History of rail transport in Zambia
இந்த கட்டுரை நாட்டின் தொடரின் படி ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாற்றின் ஒரு பகுதியாகும் சாம்பியாவில் ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாறு இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கியது. வடக்கு ரொடீஷியா பிரிட்டிஷ் தென்னாப்பிரிக்கா கம்பெனி (பி. எஸ். ஏ. சி) 1911 ஆம் ஆண்டில் முடிவடைந்த முதன்மை கட்டுமானக் காலத்தில் ரொடீசியன் ரயில்வே அமைப்பை உருவாக்குவதற்கு பொறுப்பாக இருந்தது, வடக்கு ரொடீஷியா வழியாக பிரதான பாதை காங்கோ எல்லை மற்றும் கட்டங்கா செம்பு சுரங்கங்களை அடைந்தது. பிரிட்டிஷ் தென்னாப்பிரிக்க நிறுவனம் நிர்வகிக்கும் வடக்கு ரொடீசியாவில் (இப்போது சாம்பியா) ரயில்வே கட்டுமானம் ரொடீசியன் ரயில்வேயால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது 1899 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்டது, இது தெற்கு ரொடீசியாவில் உள்ள அமைப்பின் விரிவாக்கமாக இருந்தது. ஆப்பிரிக்காவின் அனைத்து பிரிட்டிஷ் காலனிகளையும் இணைக்கும் ஒரு பெரிய கேப்-கெய்ரோ ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக பிரபலமாகக் கருதப்படும் டாங்கன்யிகா ஏரி வரை சாம்பேசி முழுவதும் நீட்டிக்கப்பட்ட ரயில்வேக்கான அசல் நோக்கமாக செசில் ரோட்ஸ் ரயில்வே வளர்ச்சியை இயக்கினார். இருப்பினும், ரோட்ஸ் ஒரு தொலைநோக்கு பார்வையாளரைப் போலவே தனது உந்துதலில் ஒரு முதலாளியாக இருந்தார், மேலும் தெற்கு ரொடீசியாவில் உள்ள மஷோனாலாந்தில் சிறிய தங்கம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டபோது, தங்கன்யிகா ஏரியை அடையும் திட்டத்திற்கு பொருளாதார நியாயப்படுத்தல் இல்லை என்பதை அவர் ஏற்றுக்கொண்டார். அரசாங்க மானியங்கள் இல்லாமல் தனியார் நிறுவனங்களால் கட்டப்பட்ட ரயில்வேக்கு அவற்றின் கட்டுமான செலவுகளை மீட்டெடுக்க அதிக சரக்கு கட்டணங்களை செலுத்தக்கூடிய போதுமான போக்குவரத்து தேவைப்படுகிறது. ரொடீசியாவின் ஆரம்பகால பொருளாதார வளர்ச்சியின் பெரும்பகுதியை தூண்டிய விவசாயப் பொருட்களால் இந்த போக்குவரத்தை வழங்க முடியவில்லை; அதிக அளவு கனிமங்கள் இருக்கலாம். ஆப்பிரிக்காவில் பெரும்பாலான ஆரம்பகால ரயில்வேக்கள் பட்டய நிறுவனங்களை விட பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தால் கட்டப்பட்டன. மூலதனத்தை திரட்டுவதும், ஈவுத்தொகை உற்பத்தி செய்வதும் பெரும்பாலான பட்டய நிறுவனங்கள் இத்தகைய உள்கட்டமைப்பு முதலீடுகளை மேற்கொள்வதைத் தடுத்தது. இருப்பினும், ரயில்வே கட்டுமானத்தின் ஆரம்ப காலத்தில், ரோட்ஸ் ஒரு மேலாதிக்க சக்தியாக இருந்த ஒருங்கிணைந்த கோல்ட் ஃபீல்ட்ஸ் மற்றும் டி பீர்ஸ் உள்ளிட்ட தென்னாப்பிரிக்க நிறுவனங்களிடமிருந்து பி. எஸ். ஏ. சி நிதியைப் பெற்றது. ரோட்ஸ் இறப்பதற்கு முன்பு அவரது தனிப்பட்ட அதிர்ஷ்டத்திலிருந்து பி. எஸ். ஏ. சி பயனடைந்தது. இந்த இரயில் பாதை 1897 ஆம் ஆண்டில் புலாவாயோவை அடைந்தது, மேலும் 1902 ஆம் ஆண்டில் விக்டோரியா நீர்வீழ்ச்சிக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. கோடுகள் கேப் கேஜ் அல்லது கேப் கேஜில் கட்டப்பட்டன. 1905 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ரயில்வே எதிர்கால ஜாம்பியாவிற்கு வந்தது, அந்த ஆண்டு செப்டம்பரில் விக்டோரியா நீர்வீழ்ச்சி பாலம் அப்போதைய தெற்கு ரொடீசியாவிலிருந்து லிவிங்ஸ்டன் வரை முடிக்கப்படுவதற்கு முன்பே நீண்ட லிவிங்ஸ்டன்-கலோமோ பாதை கட்டப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தில் முதல் வேகன்கள் மாடுகளால் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன, பின்னர் ஒரு லோகோமோட்டிவ் கேபிள்வே மூலம் பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே துண்டுகளாக கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு பிரதான பாதை இணைப்புக்கு முன்னதாக கலோமோவுக்கு செயல்பாடுகளைத் தொடங்க பாலம் கட்டப்பட்டு வருகிறது. அடுத்த பகுதி உடைந்த மலைக்கு (இப்போது கப்வே) இருந்தது, இதை ரயில்வே 1906 இல் அடைந்தது. அதன் ஈயம் மற்றும் துத்தநாக சுரங்கங்களிலிருந்து அதிக போக்குவரத்து இருக்கும் என்று பி. எஸ். ஏ. சி. க்கு உறுதியளிக்கப்பட்டது, ஆனால் தொழில்நுட்ப சுரங்கப் பிரச்சினைகள் காரணமாக இது நடக்கவில்லை. கட்டுமானக் கடன்களின் செலவுகளை ரயில்வேயால் பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை, மேலும் நிறுவனம் பெரும் நிதி சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது. இந்தக் கடன்களைத் தீர்க்க போதுமான கனிமப் போக்குவரத்தை உருவாக்கக்கூடிய ஒரே பகுதி கட்டங்கா ஆகும். கஃபு ஆற்றைக் கடக்க மற்றொரு பெரிய பாலம் தேவைப்பட்டது, மேலும் ரொடீசியன் ரயில்வே அல்லது சாம்பியன் ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் மிக நீளமான நீண்ட கஃபு ரயில்வே பாலம் 1906 இல் நிறைவடைந்தது. ஆரம்பத்தில், காங்கோ சுதந்திர அரசு கட்டங்காவின் செம்பு வைப்புக்கள் கடற்கரைக்கு ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான மூலதன செலவை நியாயப்படுத்தும் அளவுக்கு வளமானவை அல்ல என்று முடிவு செய்தது, ஆனால் 1899 மற்றும் 1901 க்கு இடையிலான பயணங்கள் அவற்றின் மதிப்பை நிரூபித்தன. முதல் உலகப் போருக்கு முன்னர் வடக்கு ரொடீசியாவில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட செம்பு வைப்புக்கள் பொருளாதார ரீதியாக வளர்ச்சியடையவில்லை. சாம்பியாவில் மேலும் பல கோடுகள் கட்டப்பட்டன. காப்பர்பெல்ட்டில், கிட்டே வழியாக என்டோலாவிலிருந்து சிங்கோலாவுக்கு ஒரு இணைப்பு பெல்ஜிய காங்கோவில் உள்ள கோட்டிற்கு இணையாக திறக்கப்பட்டது. 1923 முதல் 1924 வரை, சாம்பேசி சவ்மில்ஸ் ரயில்வே-பின்னர் முலோபெஸி ரயில்வே-அதன் வடக்கே முலோபெஸி மற்றும் கட்டாபாவிலிருந்து தேக்கு பிரித்தெடுப்பதற்காக ஒரு தனியார் ரயில்வேயாக கட்டப்பட்டது. இது பல கிளை வழித்தடங்களுடன் இணைக்கப்பட்டது, மேலும் கட்டாபா வரை பயணிகள் சேவைகளையும் இயக்கியது. நாட்டின் தென்மேற்கில் சோமாவிலிருந்து மசுகு வரை ஒரு பாதையும், காப்பர்பெல்ட்டில் மூன்று குறுகிய கிளை வழித்தடங்களும் கட்டப்பட்டன, இது சிலிலாபோம்ப்வே, முபுலிரா மற்றும் லுவான்ஷியாவுக்கு வழிவகுத்தது. 1960 களின் நடுப்பகுதி வரை, ஸ்லீப்பர் ரயில்கள் டோலாவிலிருந்து லிவிங்ஸ்டன் வழியாக தெற்கு ரொடீசியாவில் இருந்த புலாவாயோவுக்கு சென்றன. 1906 ஆம் ஆண்டில் கட்டங்கா சுரங்கங்களை சுரண்டுவதற்காக யூனியன் மினியேர் டு ஹாட் கட்டங்கா உருவாக்கப்பட்டது. மன்னர் லியோபோல்ட் முற்றிலும் காங்கோ பிராந்தியத்தில் காங்கோ நதியுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு ரயில் பாதையை விரும்பினார். இருப்பினும், 1908 ஆம் ஆண்டில், எலிசபெத்வில்லே மற்றும் சுரங்கங்களுக்கு ரொடீசியன் ரயில்வேயைத் தொடர லியோபோல்டுடன் பி. எஸ். ஏ. சி ஒப்புக்கொண்டது. 1912 க்கு இடையில், முழு அளவிலான செம்பு உற்பத்தி தொடங்கியபோது, 1928 வரை காங்கோ வரிசை நிறைவடையும் வரை, கட்டங்காவின் தாமிரம் கிட்டத்தட்ட ரொடீசியன் நெட்வொர்க் வழியாக பெய்ராவுக்கு அனுப்பப்பட்டது. காங்கோ பாதை திறக்கப்பட்ட பிறகும் கூட, கட்டங்காவின் தாமிரத்தில் மூன்றில் ஒரு பங்கு பெய்ராவுக்குச் சென்றது, மேலும் சுரங்கத்தின் நிலக்கரி மற்றும் கோக் வழங்கல் பெரும்பாலும் மலிவான ஆதாரமான வான்கியிலிருந்து வந்தது. கட்டங்காவிலிருந்து வரும் இந்த ரயில்வேயின் வருவாய் விவசாய விளைபொருட்களை குறைந்த விலையில் கொண்டு செல்ல உதவியது. காப்பர்பெல்ட்டின் பெரிய அளவிலான வளர்ச்சி 1920 களின் பிற்பகுதியில் மட்டுமே தொடங்கியது, தாமிரத்திற்கான உலக சந்தை அதிகரித்து வந்தது. காப்பர் பெல்ட்டை பிரதான பாதையுடன் இணைக்க குறுகிய கிளைகள் மட்டுமே கட்டப்பட வேண்டியிருந்ததால் போக்குவரத்தில் எந்த பிரச்சனையும் இல்லை. 1929 ஆம் ஆண்டில், பெங்குயேலா ரயில்வே நிறைவடைந்தது, இது அட்லாண்டிக் துறைமுகமான பெங்குயேலாவுக்கு அணுகலை வழங்கியது. கட்டங்கா மற்றும் வடக்கு ரொடீஷியா ஆகிய இரண்டிலிருந்தும் தாமிரத்திற்கான குறுகிய, மிகவும் நேரடி பாதையை பெங்குயேலா ரயில்வே வழங்கியது, ஆனால் காங்கோ மற்றும் ரொடீஷியாக்கள் இரண்டும் தங்கள் சொந்த பாதைகளுக்கு ஆதரவாக அதன் போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தியதால் இது ஒருபோதும் முழு திறனுடன் பயன்படுத்தப்படவில்லை. ரொடீஷியாவின் பி. எஸ். ஏ. சி நிர்வாகம் நிறுத்தப்பட்டபோது, காலனித்துவ செயலாளருக்கும் நிறுவனத்திற்கும் இடையிலான ஒரு ஒப்பந்தம் செப்டம்பர் 29,1923 அன்று வடக்கு மற்றும் தெற்கு ரொடீஷியாவில் அதன் ரயில்வே முதலீட்டின் அளவு காரணமாக பி. எஸ். ஏ. சி பாதுகாப்புக்கு உரிமை உண்டு என்பதை அங்கீகரித்தது. புதிய ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு அங்கீகாரம் அளிக்கும் அல்லது தற்போதுள்ள ரயில்வே கட்டணங்களை மாற்றும் எந்தவொரு மசோதாவையும் ஒவ்வொரு பிராந்தியத்தின் ஆளுநர்களும் காலனித்துவ செயலாளரிடம் பரிந்துரைக்க வேண்டும் என்று இந்த ஒப்பந்தம் கோரியது. இது வடக்கு அல்லது தெற்கு ரொடீசியாவின் சட்டமன்றங்கள் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தின் அனுமதியின்றி விகிதங்களைக் குறைக்க பி. எஸ். ஏ. சி கட்டுப்பாட்டில் உள்ள ரயில்வேக்கு போட்டியை அறிமுகப்படுத்துவதையோ அல்லது அழுத்தம் கொடுப்பதையோ தடுத்தது. வடக்கு ரொடீசியாவில் குடியேறிய ஐரோப்பியர்கள் பிரிட்டிஷ் தென்னாப்பிரிக்கா நிறுவனத்தின் ரயில்வே கொள்கை குறித்து இரண்டு முக்கிய விமர்சனங்களைக் கொண்டிருந்தனர். முதலாவதாக, அதன் நிதி ஏற்பாடுகள் நிறுவனத்திற்கும் அதன் பங்குதாரர்களுக்கும் நியாயமற்ற முறையில் பயனளித்தன, இரண்டாவதாக, குடியேறியவர்கள் இந்த நலன்களுக்கு அதிகப்படியான ரயில்வே கட்டணங்கள் மூலம் பணம் செலுத்தினர். குற்றச்சாட்டுகள் அநேகமாக ஆதாரமற்றவை என்றாலும், 1914 முதல், ஐரோப்பிய குடியேறியவர்கள் ரயில்வேயின் பி. எஸ். ஏ. சி கட்டுப்பாட்டை தேசியமயமாக்குவதன் மூலம் மாற்ற வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தனர். 1923 ஆம் ஆண்டில் பொறுப்பான அரசாங்கம் அடையப்பட்டது, ஆனால் முற்றிலும் தேசியமயமாக்கப்பட்டது, குடியேற்ற அரசாங்கம் 1926 ஆம் ஆண்டின் ரயில்வே சட்டத்தின் கீழ் ஒரு வகையான பொதுக் கட்டுப்பாட்டைத் தேர்ந்தெடுத்தது. இது 1927 வரை பெய்ரா மற்றும் மஷோனாலாந்து மற்றும் ரொடீஷியா ரயில்வே என்றும் பின்னர் ரொடீஷியா ரயில்வே லிமிடெட் என்றும் அழைக்கப்பட்ட ரயில்வேயின் உரிமையாளராக பி. எஸ். ஏ. சி. யை விட்டுச் சென்றது. ரொடீஷியன் அரசாங்கம் ரொடீஷியா ரயில்வே லிமிடெட் நிறுவனத்தின் சொத்துக்களை கையகப்படுத்தும் வரை 1947 வரை இந்த நிலைமை இருந்தது. 1964 ஆம் ஆண்டில், வடக்கு ரொடீஷியா சாம்பியா என்ற பெயரில் சுதந்திரம் பெற்றது. ரயில்வே நிறுவனம் பிரிக்கப்பட்டது, சாம்பியாவுக்கு சொந்தமான பகுதி சாம்பியா ரயில்வே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. சாம்பியாவிற்கும் தெற்கு ரொடீஷியாவிற்கும் இடையிலான போக்குவரத்து-நவம்பர் 1965 இல் ரொடீஷியா என்று மறுபெயரிடப்பட்டது-ஏப்ரல் 1980 இல் ஜிம்பாப்வே மாநிலம் நிறுவப்படும் வரை இடைநிறுத்தப்பட்டது. 1964 முதல், தான்சானியா மற்றும் ஜாம்பியா இடையே முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதை குறித்து விவாதங்கள் நடைபெற்றன. ரொடீஷியா மற்றும் தென்னாப்பிரிக்கா மீதான சாம்பியாவின் பொருளாதார சார்பை அகற்றுவதற்காக சீன மக்கள் குடியரசின் அரசாங்கம் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு நிதியுதவி செய்தது. ஒப்பந்த அடித்தளங்கள் 1967 இல் மூடப்பட்டன, ஒரு வருடம் கழித்து, தான்சானியா-ஜாம்பியா ரயில்வே (தாஸாரா) தான்சானியா மற்றும் ஜாம்பியாவுக்கு சொந்தமான ஒரு காண்டோமினியல் ரயில்வேயாக நிறுவப்பட்டது. தென்னாப்பிரிக்காவில் பொதுவாக இருந்த, ஆனால் தான்சானியாவுக்கு புதியதாக இருந்த கேப் கேஜ் என்ற இடத்தில் டசாரா கட்டப்பட்டது. 1973 மற்றும் 1974 ஆம் ஆண்டுகளில் பிரிவுகளாக முடிக்கப்பட்டதால் இந்த பாதை நிறுவனத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. தசரா இந்த பிராந்தியத்தில் ஒரு முக்கிய பொருளாதார வழித்தடமாக இருந்து வருகிறது. இருப்பினும், இது ஒருபோதும் இலாபகரமானதாக இருந்ததில்லை, மேலும் சமீபத்தில் இது சாலை போக்குவரத்து (டிரான்ஸ்-காப்ரிவி நெடுஞ்சாலை மற்றும் வால்விஸ் பே நடைபாதை நமீபியாவுக்கு) மற்றும் நிறவெறி முடிவுக்கு பிறகு தென்னாப்பிரிக்காவுடனான ஜாம்பியாவின் பொருளாதார இணைப்புகளின் மறு நோக்குநிலை ஆகியவற்றால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. அக்டோபர் 2008 நிலவரப்படி, தான்சானிய செய்தித்தாள் ஒன்று டஜாராவின் நிலை "நிதி நெருக்கடி காரணமாக சரிவின் விளிம்பில் உள்ளது" என்று விவரித்தது, ஆபரேட்டர் தொழிலாளர்களின் ஊதியத்தை வழங்குவதில் மூன்று மாதங்கள் தாமதமாகிவிட்டது மற்றும் அதன் 12 என்ஜின்களில் பெரும்பாலானவை சேவையில் இல்லை. 2010 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் சீன அரசாங்கம் நிதி ரீதியாக ஊனமுற்ற ஆபரேட்டருக்கு அதன் செயல்பாடுகளை புதுப்பிக்க 39 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் வட்டியில்லா கடனை வழங்கியது. சேனா ரயில்வே ஜாம்பியாவில் சிபட்டா சுரங்கங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து சேனா ரயில் பாதையை மலாவியின் ம்சிஞ்சியிலிருந்து சிபட்டா வரை விரிவுபடுத்த முடிந்தது, சேனா நடைபாதை இறுதி அறிக்கை/அத்தியாயம் 3 ஆய்வு பகுதியில் போக்குவரத்து அமைப்பின் தற்போதைய நிலைமை குறித்த ஆய்வுக்காக. ஜிகர்போர்ட். 2003 ஆம் ஆண்டு. இந்த விரிவாக்கத்திற்கான பணிகள் 2019 ஆம் ஆண்டில் சீன நிதியுதவியுடன் முடிக்கப்பட்டன. சேனா ரயில்வே மலாவியில் உள்ள லிலோங்வே, பிளாண்டைர் மற்றும் ந்சான்சே நகரங்களுடன் இணைகிறது, மேலும் மொசாம்பிக்கில் உள்ள நாமயாபு மற்றும் டோண்டோ நகரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டு பெய்ரா துறைமுகத்தை அடைகிறது. மலாவியின் மையத்தில் உள்ள என்காயா ரயில் இணைப்பு வழியாக, நாகலா ரயில்வேயை அணுக முடியும், அங்கு நாகலா துறைமுகத்திற்கு அணுகல் உள்ளது. ஜாம்பியா ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் (ஜாம்பியா) ஜாம்பியா ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாற்றையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் நூலியல் மேற்கோள்கள் ஜாம்பியாவில் ரொடீஷியா ஜாம்பியா ரயில் போக்குவரத்தின் ரயில்வே வளர்ச்சியின் வெளிப்புற இணைப்புகள் விளக்கப்பட்ட விவரம் டிஃ Sambia#Geschichte இல் ஷியனென்வெர்கேர்