6555th Aerospace Test Group
6555வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் குரூப் ஒரு செயலற்ற அமெரிக்க விமானப்படை பிரிவு ஆகும். இது கடைசியாக கிழக்கு விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை மையத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்டு புளோரிடாவின் பேட்ரிக் விமானப்படை தளத்தில் நிறுத்தப்பட்டது. இது அக்டோபர் 1,1990 அன்று செயலிழக்கப்பட்டது. விமானப்படை விண்வெளி கட்டளை செயல்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு, யு. எஸ். ஏ. எஃப் ஏவுகணைகளின் வளர்ச்சிக்கு இந்த அலகு பொறுப்பாக இருந்தது, தந்திரோபாய மேற்பரப்பு முதல் மேற்பரப்பு வரை; சிஐஎம்-10 பொமார்க் இன்டர்செப்டர் ஏவுகணை; எஸ்எம்-62 ஸ்னார்க் கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணை; கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணை மற்றும் செயற்கைக்கோள் வரிசைப்படுத்தலுக்காக இராணுவத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் கனரக ஏவுதல் ராக்கெட்டுகள். சிவிலியன் நாசா ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி, ப்ராஜெக்ட் ஜெமினி மற்றும் ப்ராஜெக்ட் அப்பல்லோ குழு விண்வெளி திட்டங்களில் இராணுவ விண்வெளி விண்கலம் விமானங்களுடன் இந்த அலகு முக்கிய பங்கு வகித்தது. இன்று இந்த பிரிவின் பணி 45 வது விண்வெளி ஏவுதல் டெல்டாவால் செய்யப்படுகிறது (நேரடி வம்சாவளி இல்லை). டிசம்பர் 1950 இல் 550 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை பிரிவுக்கு பதிலாக வரலாறு செயல்படுத்தப்பட்டது. 6555 வது பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள், விண்வெளி ஏவுதல் வாகனங்கள் மற்றும் பேலிஸ்டிக் சிஸ்டம்ஸ் பிரிவு, விண்வெளி அமைப்புகள் பிரிவு மற்றும் விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை அமைப்புகள் அமைப்பு ஆகியவற்றிற்கான பேலோடுகளை ஏவுதல் மற்றும்/அல்லது நிர்வகித்தல் ஒரு புகழ்பெற்ற தொழில் வாழ்க்கையைக் கொண்டிருந்தது. ஒரு விங் அல்லது ஒரு குழுவாக, 6555 வது டிசம்பர் 21,1959 முதல் அக்டோபர் 1990 வரை பத்து விமானப்படை சிறந்த யூனிட் விருதுகளைப் பெற்றது. 1950 களில், அலகு பல பதவி மாற்றங்கள் மற்றும் நிறுவன மறுசீரமைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது. இறக்கைகள் கொண்ட ஏவுகணைகளின் ஏவுதல்கள் தொடர்ந்தபோது, விங் அக்டோபர் 1951 மற்றும் ஜனவரி 1952 இல் 1 வது மற்றும் 69 வது பைலட்லெஸ் பாம்பர் ஸ்குவாட்ரன்கள் என்ற இரண்டு புதிய அலகுகளைப் பெற்றது. அதன்பிறகு, 6555வது அதன் பெரும்பாலான முயற்சிகளை பி-61 மெட்டடோர் ஏவுகணைகளை அசெம்பிள் செய்தல், சோதனை செய்தல் மற்றும் ஏவுதல் ஆகியவற்றில் கவனம் செலுத்தியது, எனவே 1வது மற்றும் 69வது விமானமற்ற குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகள் ஐரோப்பாவில் செயல்பட தயாராக இருக்கும். 6555வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைப் பிரிவு 1953 மார்ச் 1 அன்று 6555வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைக் குழுவாக மாறியது, மேலும் 1வது மற்றும் 69வது விமானிகளற்ற குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகள் 1954 ஜனவரி 15 அன்று தந்திரோபாய விமானக் கட்டளைக்கு (டிஏசி) மீண்டும் ஒதுக்கப்பட்டன. புளோரிடாவின் ஆர்லாண்டோ ஏஎஃப்பியில் உள்ள டிஏசியின் சொந்த பள்ளியில் மற்ற அனைத்து பி-61 மெட்டடோர் படைப்பிரிவுகளுக்கும் பயிற்சி அளிக்க டிஏசி ஒப்புக் கொண்டதால், 6555 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைக் குழு 1954 கோடையில் 69 வது களப் பயிற்சியை முடித்தபோது ஒரு படைப்பிரிவை விட சற்று அதிகமாக இருந்தது. 6555வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை குழு செப்டம்பர் 7,1954 அன்று நிறுத்தப்பட்டது. 6555 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை படைப்பிரிவு பி-61 மெட்டடோர் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு சோதனை பிரிவாக உயிர்வாழ அனுமதிக்கப்பட்டது, மேலும் இது செப்டம்பர் 7,1954 அன்று ஏ. எஃப். எம். டி. சி தலைமையகத்திற்கு மீண்டும் ஒதுக்கப்பட்டது. 6555வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் படைப்பிரிவு 15 ஆகஸ்ட் 1959 அன்று 6555வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை குழுவாக (சோதனை மற்றும் மதிப்பீடு) மாறியது, மேலும் இது 21 டிசம்பர் 1959 அன்று விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவுக்கு (எந்த நிலைய மாற்றமும் இல்லாமல்) மீண்டும் ஒதுக்கப்பட்டது. அதன் மறுசீரமைப்புடன், குழு ஏவுகணை சோதனைகளுக்கான விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவின் உதவி தளபதியின் வளங்களை எடுத்தது. 1971 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், 6555 வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் குரூப் ஒரு தளபதி அலுவலகம் மற்றும் மூன்று பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது (எ. கா., சப்போர்ட், அட்லஸ் சிஸ்டம்ஸ் மற்றும் டைட்டன் III சிஸ்டம்ஸ்). 1970 களின் முற்பகுதியில் டெஸ்ட் குழுமத்தின் ஏவுதல் நடவடிக்கைகள் அட்லஸ் மற்றும் டைட்டன் III அமைப்புகள் பிரிவுகளைச் சுற்றி வந்தாலும், கென்னடி விண்வெளி மையத்தில் (கே. எஸ். சி) எதிர்கால விண்கலம் செயல்பாடுகளில் பாதுகாப்புத் துறையின் விண்கலத் தேவைகள் காரணியாக இருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக குழு தனது விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு (எஸ். டி. எஸ்) பிரிவை 1 ஜூலை 1974 அன்று நிறுவியது. நவம்பர் 1,1975 அன்று, டெஸ்ட் குரூப் அதன் அட்லஸ் மற்றும் டைட்டன் III ஏவுகணை வாகன முகமைகளை ஒரு புதிய பிரிவின் கீழ் மறுசீரமைத்தது, விண்வெளி ஏவுகணை வாகன அமைப்புகள் பிரிவு. அதே தேதியில், அட்லஸ் செயற்கைக்கோள் ஏவுதல் அமைப்புகள் கிளை மற்றும் டைட்டன் III விண்வெளி செயற்கைக்கோள் அமைப்புகள் ஏவுதல் செயல்பாடுகள் கிளை ஆகியவை புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட செயற்கைக்கோள் அமைப்புகள் பிரிவின் கீழ் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டன. இந்த மாற்றங்களை 6595வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் விங் கமாண்டர் ஒரு பிரிவின் தலைவரின் கீழ் பூஸ்டர் செயல்பாடுகளையும் மற்றொரு பிரிவின் தலைவரின் கீழ் பேலோட் செயல்பாடுகளையும் இணைக்க உத்தரவிட்டார். அதே நரம்பில், ஐயுஎஸ் செயல்பாட்டு கிளை 1 ஜூலை 1977 அன்று உருவாக்கப்பட்டபோது விண்வெளி ஏவுதல் வாகன அமைப்புகள் பிரிவின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 6,1978 அன்று இறுதி அட்லஸ்-ஏஜெனா ஏவுதலைத் தொடர்ந்து, விண்வெளி ஏவுகணை வாகன அமைப்புகள் பிரிவு மற்றும் செயற்கைக்கோள் அமைப்புகள் பிரிவு ஆகியவை காம்ப்ளக்ஸ் 13 இல் உள்ள அட்லஸ்-ஏஜெனா செயல்பாடுகளிலிருந்து அட்லஸ்-சென்டார் பூஸ்டர்கள் மற்றும் பாதுகாப்புத் துறை பணிகளுக்காக நியமிக்கப்பட்ட பேலோடுகளுக்கு தங்கள் கவனத்தை மாற்றின. அக்டோபர் 1,1979 அன்று, குழு 45 வது விண்வெளி பிரிவின் உடனடி முன்னோடியான கிழக்கு விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை மையத்திற்கு (ESMC) மாற்றப்பட்டது. அக்டோபர் 1,1990 அன்று விமானப்படை விண்வெளி கட்டளை தற்காலிக அலகு செயலிழக்கச் செய்து, அமைப்பை ESMC உடன் இணைத்தபோது இந்த அலகு செயலிழக்கப்பட்டது. 6555வது படைப்பிரிவின் பெரும்பாலான வளங்கள் ESMC இன் கீழ் முதல் விண்வெளி ஏவுதல் படைப்பிரிவாகவும், AFSPC மற்றும் விமானப்படை அமைப்புகள் கட்டளைக்கு சேவை செய்யும் இரண்டு ஒருங்கிணைந்த பணிக்குழுக்களாகவும் (CTFs) மறுசீரமைக்கப்பட்டன. இறுதியில், ஏர் ஃபோர்ஸ் சிஸ்டம்ஸ் கமாண்ட் மற்றும் ஏர் ஃபோர்ஸ் லாஜிஸ்டிக்ஸ் கமாண்ட் ஆகியவை ஒன்றிணைந்து ஏர் ஃபோர்ஸ் மெட்டீரியல் கமாண்டை உருவாக்கியதால், ஜூலை 1,1992 அன்று 6555 வது விமானத்தின் கடைசி எச்சங்கள் செயலிழக்கச் செய்யப்பட்டன. இன்று, பிரிவின் பணி 45 வது செயல்பாட்டுக் குழு மற்றும் 45 வது விண்வெளி பிரிவின் 45 வது ஏவுதல் குழு கூறுகளால் செய்யப்படுகிறது. ஆயுதங்கள் மற்றும் ஏவுகணை மேம்பாடு போருக்குப் பிந்தைய சகாப்தம் 1946 மற்றும் 1950 க்கு இடையில், குழுவின் முந்தைய பிரிவுகளான 1 வது சோதனை வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் குழு மற்றும் 550 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் பிரிவு ஆகியவை பல்வேறு கிளைடெட் குண்டுகள் மற்றும் தந்திரோபாய ஏவுகணைகளை சோதித்தன. அணு குண்டு சோதனையில் பயன்படுத்துவதற்காகவும், பின்னர் விமான எதிர்ப்பு ஏவுகணைகளுக்கான இலக்குகளாகவும் அவர்கள் கியூ. பி-17 ட்ரோன் விமானத்தையும் உருவாக்கினர். 1950 ஆம் ஆண்டில் புளோரிடாவின் கேப் கனாவெரலில் உள்ள கூட்டு நீண்ட தூர நிரூபிக்கும் மைதானத்திலிருந்து 550 வது ஜி. எம். டபிள்யூ முதல் ராக்கெட்டுகளை ஏவியது. ரிபப்ளிக்-ஃபோர்ட் ஜேபி-2 (ஜேபி-2) என்பது 1944 ஜூன் மாதம் இங்கிலாந்துக்கு எதிராக முதன்முதலில் பயன்படுத்தப்பட்ட புகழ்பெற்ற ஜெர்மன் வி-1 மேற்பரப்பிலிருந்து மேற்பரப்புக்கு, விமானி இல்லாத பறக்கும் குண்டின் நகல் ஆகும். ஜப்பான் படையெடுப்பில் பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்ட இந்த ஏவுகணை இரண்டாம் உலகப் போரின் போது போரில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. முதல் சோதனை வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் குழு மார்ச் 1947 இல் நியூ மெக்ஸிகோவின் ஒயிட் சாண்ட்ஸில் ஜே. பி-2 உடன் ஒரு சோதனைத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது, மேலும் நவம்பர் 1948 இல் அலாஸ்காவில் ஜே. பி-2 இன் குளிர் வானிலை சோதனைக்கு புறப்படுவதற்கு ஒரு பிரிவைத் தயாரிப்பதில் பல மாதங்களைக் கழித்தது. புளோரிடாவின் சாண்டா ரோசா தீவில் உள்ள இராணுவ விமானப்படை நிரூபிக்கும் மைதானத்திலும் சோதனை செய்யப்பட்டது. ஜேபி-2 ஒருபோதும் செயல்பாட்டில் பயன்படுத்தப்படவில்லை, இருப்பினும் இது முதல் செயல்பாட்டு யு. எஸ். ஏ. எஃப் கப்பல் ஏவுகணையான மார்ட்டின் பி-61 ஏ மெட்டாடரின் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது. QB-17L பறக்கும் கோட்டை (1946-1950) BQ-17 பறக்கும் கோட்டைகள் ஒரு ஆளில்லா விமானமாகும், இது போருக்குப் பிந்தைய அணு சோதனைகளின் போது காளான் மேகங்களுக்கு அருகில் அல்லது அதன் வழியாகவும் பறக்கும். ரேடார், ரேடார், தொலைக்காட்சி மற்றும் பிற உபகரணங்களுடன் ட்ரோன்களாக மாற்றுவதற்காக பி-17 விமானங்கள் கடைகளில் இருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. பெரும்பாலான வேலைகள் டெக்சாஸில் உள்ள கெல்லி ஃபீல்டில் உள்ள சான் அன்டோனியோ ஏர் டிப்போவால் செய்யப்பட்டன. ஆரம்பத்தில் 1 வது சோதனை வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் குழுவால் வழங்கப்பட்டது, இந்த அணுசக்தி சோதனைகளில் முதல் தெற்கு பசிபிக் பகுதியில் "ஆபரேஷன் கிராஸ்ரோட்ஸ்" என்ற குறியீட்டு பெயரில் நடந்தது. 1947 ஆம் ஆண்டில் யு. எஸ். ஏ. எஃப் நிறுவப்பட்டபோது, இயக்குனர் விமானம் டிபி-17ஜி ஆக மாறியது, அதே நேரத்தில் ட்ரோன்கள் கியூ. பி-17ஜிஎல் ஆனது. ஜனவரி 1950 க்குள், ஏர் புரோவிங் கிரவுண்ட் இந்த துண்டு துண்டாக செயல்பாட்டை ஒருங்கிணைக்க முடிவு செய்தது, மேலும் ஒரு தனி மற்றும் நிரந்தர ட்ரோன் படைப்பிரிவை நிறுவ பரிந்துரைத்தது. 550வது ஜி. எம். டபிள்யூ 2டி வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் படைப்பிரிவின் பணியாளர்கள் பின்னர் மே 1950 இல் 3200வது ஆதார சோதனைக் குழுவிற்கு மாற்றப்பட்டனர். 1950 டிசம்பரில் 550வது ஜி. எம். டபிள்யூ பேட்ரிக் ஏ. எஃப். பி. க்கு மீண்டும் ஒதுக்கப்பட்டபோது, ட்ரோன் செயல்பாடுகள் எக்லினின் ஏர் புரோவிங் கிரவுண்ட் சென்டரில் இருந்தன. VB-6 ஃபெலிக்ஸ் (1947-1948) ஃபெலிக்ஸ் என்பது காற்றிலிருந்து மேற்பரப்புக்கு வழிகாட்டப்பட்ட வெடிகுண்டு ஆகும், இது வெப்பத்தைத் தேடும் வழிகாட்டுதல் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இது முதன்மையாக கப்பல் எதிர்ப்பு ஆயுதமாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது உருவாக்கப்பட்ட, வெற்றிகரமான சோதனைகள் 1945 இல் ஃபெலிக்ஸ் உற்பத்திக்கு வழிவகுத்தன, ஆனால் பசிபிக் போர் போரில் நுழைவதற்கு முன்பே முடிவுக்கு வந்தது. ஆயுதத்தின் மீதான சோதனை எக்லின் ஃபீல்டில் 1947-1948 க்கு இடையில் 1 வது சோதனை வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் படை VB-3 ரேசன் (1947-1948) மூலம் நடத்தப்பட்டது VB-3 ரேசன் (ரேஞ்ச் மற்றும் அஜீமுத்) என்பது விமானக் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்ட ஒரு நிலையான 1,000 பவுண்டுகள் கொண்ட பொது நோக்க வெடிகுண்டு ஆகும். ரேசானின் வளர்ச்சி 1942 இல் தொடங்கியது, ஆனால் அது இரண்டாம் உலகப் போரின் போது பயன்படுத்தப்படவில்லை. போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில், எக்லின் ஃபீல்டில் 1 வது சோதனை வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் படைப்பிரிவு மூலம் சோதிக்கப்பட்டது. ரேசன் கொரியப் போரின் போது 19 வது குண்டுவீச்சு குழு பி-29 களால் பயன்படுத்தப்பட்டது, முதல் ஆகஸ்ட் 1950 இல். படைப்பிரிவு 489 ரேசான்களை கைவிட்டது, மேலும் கைவிடப்பட்டவர்களில் மூன்றில் ஒரு பகுதியினர் ரேடியோ கட்டுப்பாட்டிற்கு பதிலளிக்கவில்லை. இந்த சிரமங்கள் இருந்தபோதிலும், பி-29 குண்டுவீச்சு வீரர்கள் ரேசன் குண்டுகளால் 15 பாலங்களை அழித்தனர். விபி-13 டார்சன் (1947-1948) 1946 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்டது, டார்சன் அடிப்படையில் ஒரு பிரிட்டிஷ் 12,000 பவுண்டுகள் "டால் பாய்" வெடிகுண்டு ஆகும், இது ஒரு முன்னோக்கி மறைப்புடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும், இதில் விமானக் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள் வால் பகுதியில் இருக்கும். இந்த பெயர் டால் பாய் மற்றும் ரேசன் ஆகியவற்றின் கலவையிலிருந்து வந்தது. போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில், எக்லின் ஃபீல்டில் 1 வது சோதனை வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் படைப்பிரிவு மூலம் சோதிக்கப்பட்டது. கொரியாவில் முதல் டார்சன் தாக்குதல் டிசம்பர் 1950 இல் நடந்தது, ஜனவரி இறுதிக்குள், 19 வது குண்டுவீச்சு குழு பி-29 கள் நான்கு பாலங்களிலிருந்து இடைவெளிகளை துண்டித்தன. இருப்பினும், டார்சன்கள் குறைந்த விநியோகத்தில் இருந்தன, மேலும் பி-29 ஒன்றை அகற்ற முயற்சித்ததாக நம்பப்பட்ட பின்னர், விமானப்படை ஆகஸ்ட் 1951 இல் டார்சனை ரத்து செய்தது. 30 கைவிடப்பட்டன, 1 அவர்களின் இலக்குகளைத் தாக்கியது, ஆறு பாலங்களை அழித்தது மற்றும் மற்றொரு பாலத்தை சேதப்படுத்தியது. லார்க் ஏவுகணை (1949-1953) வளர்ச்சி 1944 இல் தொடங்கியது; லார்க் என்பது ஒருங்கிணைந்த-வல்டி விமானக் கழகத்தால் கட்டப்பட்ட ஆரம்பகால அமெரிக்க கடற்படை மேற்பரப்பில் இருந்து காற்றுக்கு, திரவ-உந்துவிசை, ராக்கெட் மூலம் இயக்கப்படும் ஏவுகணையாகும், மேலும் இது வழக்கமாக திடமான உந்துவிசை பூஸ்டர்களின் உதவியுடன் கப்பல்களின் தளங்களிலிருந்து ஏவப்பட்டது. இது 100 பவுண்டுகள் கொண்ட போர்க்கருவியை சுமந்து சென்றது மற்றும் சுமார் 38 மைல் தூரம் இருந்தது. கலிபோர்னியாவின் கடற்படை பாயிண்ட் முகு சோதனைத் தொடரில் விமானப்படை 550 வது ஜி. எம். டபிள்யூ 3 டி வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் படைப்பிரிவால் சோதிக்கப்பட்டது. புளோரிடாவின் லாங் ரேஞ்ச் புரோவிங் கிரவுண்டில் 4800 வது GMW 4803d GMS ஆல் சோதிக்கப்பட்டது. ஜெர்மன் வி-2/டபிள்யூஏசி-கார்போரல் (1950) கைப்பற்றப்பட்ட வி-2 ராக்கெட்டுகளின் பெரும்பாலான சோதனைகள் நியூ மெக்ஸிகோவின் ஒயிட் சாண்ட்ஸில் நடத்தப்பட்டன, இருப்பினும் "பம்பர் 7 மற்றும் பம்பர் 8" சோதனைகள் முறையே கேப் கனாவெரலில் இருந்து ஜூலை 24 மற்றும் 29,1950 அன்று தொடங்கப்பட்டன. ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் கம்பெனி வாகனங்களைத் தொடங்குவதற்கு பொறுப்பாக இருந்தது, மேலும் இராணுவத்தின் பாலிஸ்டிக் ஆராய்ச்சி ஆய்வகங்கள் (அபெர்டீன் புரோவிங் கிரவுண்ட், மேரிலாந்து) கருவி ஆதரவை வழங்கியது. கேப்பில் இருந்து பம்பர் விமானங்களை ஆதரித்த இராணுவம் மற்றும் விமானப்படை பிரிவுகளில், 550 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைப் பிரிவு, அகற்றும் நோக்கங்களுக்காக ரேஞ்சைக் கண்காணிக்க பல விமானங்களையும் குழுவினரையும் வழங்கியது. நீண்ட தூர நிரூபிக்கும் தரைப் பிரிவு ஒட்டுமொத்த ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் வரம்பு அனுமதியை வழங்கியது. AIM-4 ஃபால்கான் (1952) ஃபால்கான் என்பது அமெரிக்க விமானப்படையின் முதல் செயல்பாட்டு வழிகாட்டப்பட்ட வான்வழி ஏவுகணையாகும். ஏவுகணை தொடர்ச்சியான முன்மாதிரிகள் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது (எ. கா., மாதிரிகள் "ஏ" முதல் "எஃப்" வரை). மார்ச் 31,1952 அன்று, 6556 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை படைப்பிரிவு ஹாலோமன் விமானப்படை தளத்தில் ஒரு ஃபால்கான் கேடரை நிறுவியது மற்றும் ஃபால்கான் மாதிரி "சி" மற்றும் "டி" ஏவுகணைகள் 1952 ஆம் ஆண்டில் குண்டுவீச்சு ட்ரோன்களுக்கு எதிராக வீசப்பட்டன. GAM-63 ராஸ்கல் (1951-1952) GAM-63 என்பது அணு ஆயுதங்களுடன் ஆயுதம் ஏந்திய காற்று-மேற்பரப்பு சூப்பர்சோனிக் வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணையாகும். அதன் வளர்ச்சி ஏப்ரல் 1946 இல் தொடங்கப்பட்டது. ராஸ்கல் ஒரு "ஸ்டாண்ட் ஆஃப்" ஆயுதமாக கருதப்பட்டது, இது 100 மைல் தொலைவில் உள்ள மூலோபாய விமான கட்டளை (எஸ். ஏ. சி) குண்டுவீச்சு விமானங்களிலிருந்து ஏவப்பட வேண்டும், இதனால் ஆளில்லா குண்டுவீச்சு குழுவினர் உடனடி இலக்கு பகுதியில் எதிரி பாதுகாப்புகளுக்கு வெளிப்படுவதைக் குறைக்கும். 1951 மற்றும் 1952 ஆம் ஆண்டுகளில் 6556 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை படைப்பிரிவு மூலம் ஹாலோமன் ஏ. எஃப். பி. யில் ராஸ்கல் அமைப்பின் காற்றியக்கவியல் மற்றும் ஏவுதல் பண்புகளை மதிப்பிடுவதற்காக "ஸ்ரீக்" என்று அழைக்கப்படும் ஜி. ஏ. எம்-63 ராஸ்கலின் 2/3 அளவிலான பதிப்பு சோதிக்கப்பட்டது. 1952 ஆம் ஆண்டில் ராஸ்கல் திட்டத்தை பேட்ரிக் ஏ. எஃப். பி விமானப்படை ஏவுகணை மற்றும் சோதனை மையத்திற்கு மாற்றுவது குறித்து சில சிந்தனைகள் இருந்தபோதிலும், ஏ. ஆர். டி. சி தலைமையகம் ராஸ்கலை குறுகிய தூர ஏவுகணை திட்டங்களுடன் ஹாலோமன் ஏ. எஃப். பி. யில் வைத்திருக்க முடிவு செய்தது. ஏரோடைனமிக் ஏவுகணைகள் ஏரோடைனமிக் அல்லது "இறக்கைகள் கொண்ட" ஏவுகணை சோதனை 1950 களின் பெரும்பகுதிக்கு 6555 வது செயல்பாடுகளில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. இந்த தசாப்தத்தில் பி-61 மெட்டடோர், எஸ்எம்-62 ஸ்னார்க், ஐஎம்-99 பொமார்க், எக்ஸ்எஸ்எம்-64 நவாஹோ மற்றும் டிஎம்-76 மேஸ் ஏரோடைனமிக் ஏவுகணைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அவற்றில் 280 க்கும் மேற்பட்ட ஏவுதல்களுடன் மெட்டடோர் அதன் சகாப்தத்தின் மிகவும் ஏவப்பட்ட ஏவுகணையாக விளங்கியது. மேடடோர் 6555 ஆம் ஆண்டின் முதல் முழு அளவிலான ஆயுத அமைப்பு திட்டமாகும், மேலும் வெளிநாடுகளில் அதன் ஆரம்ப வரிசைப்படுத்தலில் கேப் கனாவெரல் ஏ. எஃப். எஸ். இல் பயிற்சி பெற்ற இராணுவ ஏவுதல் குழுக்கள் அடங்கும். B-61A மேடடோர், (1951-1954) மேடடோர் என்பது ஒரு வழக்கமான அல்லது அணு ஆயுதங்களை சுமந்து செல்ல வடிவமைக்கப்பட்ட மேற்பரப்பிலிருந்து மேற்பரப்புக்கு செல்லும் தந்திரோபாய ஏவுகணையாகும். முதலில் பி-61 என பெயரிடப்பட்ட, யு. எஸ். ஏ. எஃப் இன் முதல் "விமானி இல்லாத குண்டுவீச்சு விமானம்", இது இரண்டாம் உலகப் போரின் ஜெர்மன் வி-1 (பஸ் பாம்) கருத்தை ஒத்திருந்தது, மேலும் வி-1 இன் அமெரிக்க ஜே. பி-2 நகலிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது. எக்ஸ்பி-61 முதன்முதலில் ஜனவரி 19,1949 அன்று தொடங்கப்பட்டது. செயல்பாட்டு டிஎம்-61கள், பின்னர் வந்தவை, யு. எஸ். ஏ. எஃப் சரக்குகளில் முதல் தந்திரோபாய வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் ஆகும். முதல் விமானி இல்லாத குண்டுவீச்சு படை (ஒளி) சோதனை மற்றும் பயிற்சி நோக்கங்களுக்காக அக்டோபர் 1951 இல் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. 286 செயல்பாட்டு டிஎம்-61 மேடடோர் ஏவுகணைகள் கேப் கனாவெரலில் இருந்து சோதனை செய்யப்பட்டன, முதல் செப்டம்பர் 20,1951 அன்று; கடைசி ஜூன் 1,1961 அன்று. எஸ்எம்-62 ஸ்னார்க் (1952-1959) எஸ்எம்-62 (மூலோபாய ஏவுகணை) திட்டம் அமெரிக்க விமானப்படைக்கு நீண்ட தூர மூலோபாய அணு ஏவுகணை அமைப்புகளை உருவாக்குவதில் மதிப்புமிக்க அனுபவத்தை வழங்கியது. பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு உருவாக்கப்பட்ட கப்பல் ஏவுகணைகளில் எஸ். எம்-62 குறிப்பிடத்தக்க முன்னோடியாக இருந்தது. விங் தனது முதல் ஸ்னார்க் பயிற்சி ஏவுகணையை (எ. கா., ஒரு என்-25 ஆராய்ச்சி வாகனம்) மே 1952 இன் பிற்பகுதியில் பெற்றது, மேலும் 6556 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை படைப்பிரிவு ஜூன் 16 அன்று ஏ. எஃப். எம். டி. சி. யில் ஒரு ஸ்னார்க் கேடரை செயல்படுத்தியது. இந்த படைப்பிரிவு 1952 ஆகஸ்ட் 29 முதல் 1960 டிசம்பர் 5 வரை கேப்பில் எல். சி-1, எல். சி-2 மற்றும் எல். சி-4 ஆகியவற்றிலிருந்து ஸ்னார்க் வேலைவாய்ப்பு மற்றும் பொருத்த சோதனை (ஈ மற்றும் எஸ். டி) திட்டத்திற்காக 97 சோதனை ஏவுதல்களை நடத்தியது. சோதனைத் திட்டத்தின் போது பல விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன-அவை மதிப்புமிக்க கற்றல் அனுபவங்களாக இருந்தபோதிலும்-சிலர் புளோரிடாவின் கடற்கரையை "ஸ்னார்க் பாதிக்கப்பட்ட நீர்" என்று முத்திரை குத்த காரணமாக அமைந்தது. ஜூன் 27,1958 அன்று, மூலோபாய விமானக் கட்டளையின் (SAC) 556 வது மூலோபாய ஏவுகணைப் படை தனது முதல் ஸ்னார்க்கை (ஒரு N-69E) எல். சி-2 இலிருந்து 6555 வது ஜி. எம். எஸ் மேற்பார்வையின் கீழ் ஏவியது. விமானப் பயிற்சிக் கட்டளைக்கும் ஏ. எஃப். எம். டி. சி. க்கும் இடையிலான முறைசாரா ஒப்பந்தத்தின் கீழ், ஒரு அதிகாரி மற்றும் ஐந்து விமானப்படை வீரர்கள் மார்ச் 1959 இல் ஏ. எஃப். எம். டி. சி. க்கு அனுப்பப்பட்டு, மைனேவின் பிரெஸ்க் ஐல் விமானப்படை தளத்தில் உள்ள எஸ். ஏ. சி இன் ஸ்னார்க் பிரிவுக்கான அதிகாரிகள் மற்றும் விமானப்படை வீரர்களுக்கு பயிற்சி அளிக்க 6555 வது ஜி. எம். எஸ் உடன் இணைக்கப்பட்டனர். ஐஎம்-99 பொமார்க் (1952-1958) சூப்பர்சோனிக் பொமார்க் ஏவுகணைகள் (ஐஎம்-99ஏ மற்றும் ஐஎம்-99பி) உலகின் முதல் நீண்ட தூர விமான எதிர்ப்பு ஏவுகணைகள் மற்றும் அமெரிக்க விமானப்படையால் இதுவரை பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரே மேற்பரப்பிலிருந்து வான் ஏவுகணை (எஸ்ஏஎம்) ஆகும். லார்க் ஏவுகணைத் திட்டத்தைப் போலல்லாமல், கேப்பில் ஐஎம்-99 பொமார்க் சோதனைத் திட்டம் அடிப்படையில் போயிங் ஒப்பந்தக்காரர் தலைமையிலான செயல்பாடாகும். 6555 ஆம் ஆண்டின் மக்கள் எந்தவொரு ஐஎம்-99 பொமார்க் ஏவுதல்களுக்கும் பொறுப்பேற்கவில்லை, ஆனால் 6555 ஆம் ஆண்டின் 20 பேர் கொண்ட ஐஎம்-99 பொமார்க் பிரிவைச் சேர்ந்த ஆறு விமானப்படை வீரர்கள் மார்ச் 1953 இன் பிற்பகுதியில் போயிங்கிற்கு மின்னணு உபகரணங்கள் பராமரிப்பு பணிகளில் உதவ நியமிக்கப்பட்டனர், மேலும் ஒன்பது விமானப்படை வீரர்கள் மிச்சிகன் பல்கலைக்கழகத்திற்கு கேப்பில் அதன் ஐஎம்-99 பொமார்க் நடவடிக்கைகளுக்கு உதவினர். விமானப்படை ஏவுகணை சோதனை மையம் கேப்பில் ரேஞ்ச் ஆதரவு மற்றும் சோதனை வசதிகளை வழங்கியது, மேலும் 15,000 பவுண்டுகள், 47 அடி நீளமுள்ள ஏவுகணைக்கான பாதுகாப்புத் தேவைகள் "கடுமையாக அமல்படுத்தப்படுவதை" உறுதி செய்வதற்கான பொறுப்பு ஏ. எஃப். எம். டி. சியின் பாதுகாப்பு நிறுவனங்களுக்கு இருந்தது. ஐஎம்-99 சோதனைக்கு ஏவுதளங்கள் 3 மற்றும் எல். சி-4 பயன்படுத்தப்பட்டன. கேப்பில் உள்ள பிற காற்றியக்க ஏவுகணைத் திட்டங்களைப் பொறுத்தவரை, ஐஎம்-99 பொமார்க் மெதுவாக முன்னேறியதுஃ முதல் பொமார்க் ஏவுதல் 1952 செப்டம்பர் 10 அன்று நடந்தது, இருப்பினும் 1956 நடுப்பகுதியில், எட்டு உந்துவிசை சோதனை வாகனங்கள், ஒன்பது ராம்ஜெட் சோதனை வாகனங்கள் மற்றும் ஐந்து வழிகாட்டுதல் சோதனை வாகனங்கள் மட்டுமே ஏவப்பட்டன. அக்டோபர் மற்றும் நவம்பர் 1956 இல் ஒரு க்யூ. பி-17 பறக்கும் கோட்டை இலக்கு ட்ரோனுக்கு எதிராக இரண்டு தந்திரோபாய முன்மாதிரி BOMARC கள் தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் 6555 வது மக்கள் அந்த சோதனைகள் மற்றும் பின்னர் ஒப்பந்தக்காரர் தலைமையிலான நடவடிக்கைகளில் மட்டுமே துணைப் பங்கு வகித்தனர். புளோரிடாவின் ஃபோர்ட் வால்டன் கடற்கரைக்கு அருகிலுள்ள சாண்டா ரோசா தீவில் உள்ள ஏர் புரோவிங் கிரவுண்ட் சென்டரின் எக்லின் ஏ. எஃப். பி சோதனை தளத்திற்கு பொமார்க் திட்டத்தை கேப் கனாவெரலில் இருந்து மாற்றுவதற்கான திட்டங்களை ஏ. ஆர். டி. சி செப்டம்பர் 1958 இல் அறிவிப்பதற்கு முன்பு கேப்பில் இருந்து இருபத்தைந்து பொமார்க் இடைமறிப்பு ஏவுகணைகள் ஏவப்பட்டன. கடைசியாக பொமார்க் ஏவப்பட்டது செப்டம்பர் 3,1958 அன்று நடந்தது. டிஎம்-76 மேஸ் (1956-1962) டிஎம்-61ஏ மேடடருக்கு மாற்றாக, மேஸ் என்பது தரை இலக்குகளை அழிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு தந்திரோபாய மேற்பரப்பு ஏவப்பட்ட ஏவுகணையாகும். மேஸின் வளர்ச்சி 1954 இல் தொடங்கியது, முதல் சோதனை துப்பாக்கிச் சூடு 1956 இல் நடந்தது. ஹார்ட்சைட் பேட் 21 மற்றும் 22 இல் இருந்து சோதனை நடத்தப்பட்டது. மேஸின் முதல் பதிப்பான "ஏ", ஏ. டி. ஆர். ஏ. என் (தானியங்கி நிலப்பரப்பு அங்கீகாரம் மற்றும் வழிசெலுத்தல்) எனப்படும் நிலப்பரப்புடன் பொருந்தக்கூடிய ரேடார் வழிகாட்டுதல் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, இது ரேடார் ஸ்கேனிங் ஆண்டெனாவிலிருந்து திரும்புவதற்கு பொருந்தியது, இது தொடர்ச்சியான ரேடார் நிலப்பரப்பு "வரைபடங்களுடன்" பொருந்தியது. MACE B என்பது MACE A இன் மேம்பட்ட பதிப்பாகும், இது B-61A மேடடரின் உடனடி வாரிசு மற்றும் ஏ. சி. யால் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு மந்தமான வழிகாட்டுதல் முறையைப் பயன்படுத்தியது. ஸ்பார்க் பிளக் கம்பெனி. வழிகாட்டுதல் அமைப்பு வரைபடங்களிலிருந்து விலகிச் சென்றால் விமானப் பாதையை சரிசெய்தது. 6555 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை படை 1956 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி அதன் முதல் வெற்றிகரமான சோதனை துப்பாக்கிச் சூட்டுடன் மேஸ் மீது சோதனை செய்தது. இந்த பிரிவு பின்னர் படிப்படியாக அகற்றப்பட்டது, மேலும் தந்திரோபாய விமானக் கட்டளையின் 4504 வது ஏவுகணை பயிற்சி பிரிவால் தொடங்கப்பட்ட 16 மேஸ் பி-களுக்கான கருவி ஆதரவு மற்றும் பொறியியல் மதிப்பீட்டை வழங்குவதற்காக 1961 ஜூலை 10 அன்று மேஸ் ஆயுதக் கிளை (ஐந்து மூத்த சிவில் சர்வீஸ் பொறியாளர்கள் மற்றும் 14 விமானப் பணியாளர்களைக் கொண்டது) நிறுவப்பட்டது. ஏப்ரல் 1962 இல் MACE வகை III சிஸ்டம்ஸ் செயல்பாட்டு சோதனை மற்றும் மதிப்பீட்டு (SOTE) திட்டத்தின் முடிவில் MACE ஆயுதங்கள் கிளை கலைக்கப்பட்டது. எக்ஸ்-10/எக்ஸ்எஸ்எம்-64 நவாஹோ (1955-1958) வட அமெரிக்க பி-64 நவாஹோ முதல் தலைமுறை கண்டங்களுக்கிடையேயான பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள் முழுமையாக்கப்படும் போது பயன்படுத்த ஒரு இடைக்கால மூலோபாய ஆயுதமாக வடிவமைக்கப்பட்டது. நவாஹோ திட்டத்தின் அடிப்படை கருத்து, வழக்கமான பட்டா-ஆன் ராக்கெட் பூஸ்டரைப் பயன்படுத்தி ஆயுதத்தை அதிக உயரத்திற்கு உயர்த்த வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தது. எக்ஸ். பி-64 (பின்னர் மறுவடிவமைக்கப்பட்ட எக்ஸ். எஸ். எம்-64) ராம்ஜெட்டுகளால் இயக்கப்படுவதால், ராம்ஜெட் செயல்பாட்டிற்குத் தேவையான போதுமான வேகம் சுமார் 50,000 அடி உயரத்தை எட்டியபோது ஏவப்பட்ட பிறகு என்ஜின்கள் தொடங்கப்பட்டன. 6555 வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை படைப்பிரிவு 1955 மற்றும் 1958 க்கு இடையில் சோதனைத் திட்டத்தின் போது 15 நவாஹோக்களை ஏவியது. திட்டமிடப்பட்ட மூன்று பதிப்புகளில் இரண்டு மட்டுமே (எ. கா., எக்ஸ்-10 மற்றும் எக்ஸ்எஸ்எம்-64) கேப்பில் எல்ஸி-9 மற்றும் எல்ஸி-10 இலிருந்து ஏவப்பட்டன. ஆறு மாத தாமதங்களுக்குப் பிறகு, முதல் எக்ஸ்-10 விமானம் ஆகஸ்ட் 19,1955 அன்று நடந்தது. நவம்பர் 6,1956 அன்று எக்ஸ்எஸ்எம்-64 இன் முதல் ஏவுதலில், பிட்ச் கைரோ லிப்ட்-ஆஃப் செய்யப்பட்ட 10 விநாடிகளுக்குப் பிறகு தோல்வியடைந்தது, மேலும் ஏவுகணையும் அதன் பூஸ்டரும் பிரிந்து 26 விநாடிகளில் வெடித்தன. அடுத்த ஏழு மாதங்களில் மேலும் மூன்று எக்ஸ்எஸ்எம்-64 விமானங்கள் தொடங்கப்பட்டன, அவை மனச்சோர்வடைந்தாலும், சமமான மோசமான முடிவுகளுடன். அடுத்த ஏவுகணை ஏப்ரல் 25 அன்று நான்கு அடி மட்டுமே உயர்ந்த பிறகு ஏவுதளத்தில் மீண்டும் விழுந்தது. மூன்றில் கடைசியாக ஜூன் 26,1957 அன்று தொடங்கப்பட்டது. பூஸ்டர் பிரிவினைக்குப் பிறகு ராம்ஜெட்டுகள் செயல்படத் தவறும் வரை அது நன்றாக செயல்பட்டது, மேலும் ஏவுகணை சுமார் 42 மைல் தூரத்தை பாதித்தது. நவாஹோவின் பூஸ்டர் ராக்கெட்டுகளின் சில நிலையான சோதனைகள் மற்றும் முதல் நான்கு எக்ஸ்எஸ்எம்-64 விமானங்களில் வெளிப்படுத்தப்பட்ட சிக்கல் பகுதிகளை வட அமெரிக்கா தனிமைப்படுத்தியது ஆகியவை மட்டுமே திட்டத்தின் பிரகாசமான புள்ளிகளாகத் தோன்றின. துரதிர்ஷ்டவசமாக வட அமெரிக்காவைப் பொறுத்தவரை, நவாஹோ ஏற்கனவே அழிந்துவிட்டது. ஜூலை 12,1957 தேதியிட்ட ஒரு செய்தியில், விமானப்படை தலைமையகம் நவாஹோவின் வளர்ச்சியை நிறுத்தியது. பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள் விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை திட்டம் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு உடனடியாக இராணுவ விமானப் படையால் தொடங்கப்பட்ட ஆய்வுகள் மற்றும் திட்டங்களில் அதன் தோற்றத்தைக் கொண்டிருந்தது. 1953 ஆம் ஆண்டில் சோவியத் யூனியன் வெப்ப அணு ஆயுதங்கள் மற்றும் பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியதற்கான வளர்ந்து வரும் ஆதாரங்களை எதிர்கொண்ட விமானப்படை, அந்த பணியை நிறைவேற்ற லாஸ் ஏஞ்சல்ஸில் மேற்கத்திய மேம்பாட்டுப் பிரிவை (டபிள்யூ. டி. டி) நிறுவியது. பி. ஜி. எம்-17 தோர் (1954-1959) டக்ளஸ் எஸ்எம்-75/பி. ஜி. எம்-17ஏ தோர் முதல் செயல்பாட்டு அமெரிக்க விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணையாகும். தோர் ஒரு இடைக்கால அணுசக்தி தடுப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அமெரிக்க விமானப்படை நீண்ட தூர கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகளை (ஐ. சி. பி. எம்) தேசிய முன்னுரிமையாக உருவாக்கியது. விமானப்படை ஏவுகணை சோதனை மையம் 1954 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் தோர் (ஆயுத அமைப்பு 325 ஏ) திட்டத்தில் ஈடுபட்டது, ஏ. ஆர். டி. சி அந்த ஏவுகணையை "விரைவில்" உருவாக்க உத்தரவிட்டது. 1955 பிப்ரவரி மற்றும் மார்ச் மாதங்களில் ஏ. எஃப். எம். டி. சி மற்றும் மேற்கத்திய மேம்பாட்டுப் பிரிவு அதிகாரிகளுக்கு இடையிலான தொடர்ச்சியான கூட்டங்களைத் தொடர்ந்து, இரண்டு ஏவுதளங்கள், ஒரு பிளாக்ஹவுஸ், ஒரு வழிகாட்டுதல் தளம், ஒரு சேவை நிலை, வான்வழி வழிகாட்டுதல் சோதனை உபகரணங்கள், வீட்டுவசதி மற்றும் மெஸ்ஸிங் வசதிகள் ஆகியவற்றிற்கான ஆதரவு தேவைகள் வகுக்கப்பட்டன. விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவு 25 ஜனவரி 1957 அன்று கேப் கனாவெரல் ஏவுதல் வளாகம் 17 பி (எல். சி-17 பி) இலிருந்து முதல் சோதனை ஏவுதலை நடத்தியது. யு. எஸ். ஏ. எஃப் எஸ். ஏ. சி ஏவுகணை குழுவினரின் முதல் ஏவுதல் டிசம்பர் 16,1958 அன்று செய்யப்பட்டது. கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் நேட்டோவின் பிற இடங்களுக்கு மேலும் சோதனை மற்றும் வரிசைப்படுத்துவதற்காக 1959 ஆம் ஆண்டு வாண்டன்பெர்க் ஏ. எஃப். பி. க்கு பயிற்சி வழங்கப்பட்டது. இன்றும் பயன்பாட்டில் உள்ள தோர் பூஸ்டர், குளோபல் பொசிஷனிங் சேட்டிலைட் (ஜிபிஎஸ்) மற்றும் வணிக விண்வெளி ஏவுதல் நடவடிக்கைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படும் டெல்டா II எனப்படும் விண்வெளி வாகனத்தின் முதல் கட்டமாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. எஸ்எம்-65 அட்லஸ் (1957-1965) எஸ்எம்-65 அட்லஸ் ஏவுகணை அமெரிக்க விமானப்படைக்காக ஜெனரல் டைனமிக்ஸ் (கன்வேயர் பிரிவு) நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது. இது அமெரிக்காவின் அணு ஆயுதக் களஞ்சியத்தில் முதல் செயல்பாட்டு கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணை மற்றும் அமெரிக்க விண்வெளி திட்டத்தின் தொடக்கமாகும். அட்லஸின் வளர்ச்சி தோர் திட்டத்தை விட மிகப் பெரிய நிறுவனமாக இருந்தது, ஆனால் ஏவுகணை கேப் வந்தவுடன் அதன் விமான சோதனைத் திட்டம் விரைவாக முன்னேறியது. முதல் எக்ஸ்எஸ்எம்-16ஏ அட்லஸ் முன்மாதிரி 1957 ஜூன் 11 அன்று லான்ச் பேட் 12 இலிருந்து சோதிக்கப்பட்டது. மார்ச் மாதத்தில் எக்ஸ்எஸ்எம்-16ஏ விமான சோதனைத் திட்டம் நிறைவடைந்ததைத் தொடர்ந்து, கன்வேயர் எஸ்எம்-65ஏ அட்லஸ் மேம்பாட்டுத் திட்டத்துடன் முன்னேறியது, இது விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைப் பிரிவின் நான்கு தொடர் விமான சோதனைகள் மூலம் முன்னேற திட்டமிடப்பட்டதுஃ தொடர் ஏ-ஏர்ஃப்ரேம் மற்றும் உந்துவிசை சோதனைகள், ஜூன் முதல் டிசம்பர் 1957 இறுதி வரை ஏழு 181,000 பவுண்டுகள் கொண்ட சோதனை ஏவுகணைகளைப் பயன்படுத்தியது. முதல் தொடர் ஏ (எஸ்எம்-65ஏ) சோதனை ஏவுகணை 1957 ஜூன் 11 அன்று பேட் 14 இல் இருந்து ஏவப்பட்டது, மேலும் 3 ஜூன் 1958 அன்று பேட் 12 இல் இருந்து முடிக்கப்பட்டது. தொடர் பி-பூஸ்டர் பிரிப்பு மற்றும் உந்துவிசை சோதனைகள், ஜனவரி மற்றும் மார்ச் 1958 இறுதிக்கு இடையில் மூன்று 248,000 பவுண்டுகள் சோதனை ஏவுகணைகளைப் பயன்படுத்தின. முதல் தொடர் பி அட்லஸ் (எஸ்எம்-65பி) 19 ஜூலை 1958 அன்று மூன்றாவது தளமான லான்ச் பேட் 11 இலிருந்து தொடங்கப்பட்டது, கடைசியாக 2 ஏப்ரல் 1959 அன்று பேட் 11 இலிருந்து தொடங்கப்பட்டது, இருப்பினும் இந்த சோதனை கட்டத்தில் பேட் 13 மற்றும் 14 பயன்படுத்தப்பட்டன. தொடர் சி-வழிகாட்டல் மற்றும் மூக்கு கூம்பு சோதனைகள், ஏப்ரல் மற்றும் நவம்பர் 1958 இறுதிக்கு இடையில் பதினெட்டு 243,000 பவுண்டுகள் சோதனை ஏவுகணைகளைப் பயன்படுத்தின. முதல் தொடர் சி (எஸ்எம்-65சி) ஏவுகணை 23 டிசம்பர் 1958 அன்று பேட் 12 இல் இருந்து வெற்றிகரமாக ஏவப்பட்டது. கடைசி தொடர் சி பணி (ஆகஸ்ட் 24,1959 அன்று பேட் 12 இலிருந்து தொடங்கப்பட்டது) ஏவுகணையின் மூக்கு கூம்பு 5,000 மைல் தொலைவில் மீட்கப்பட்டபோது உயர்ந்த குறிப்பில் முடிந்தது. தொடர் டி-அட்லஸ் முன்மாதிரியின் செயல்பாட்டு சோதனைகள் (அதாவது, முழுமையான ஏவுகணை), இருபத்தி நான்கு 243,000 பவுண்டுகள் ATLAS முன்மாதிரிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. முதல் தொடர் டி (எஸ்எம்-65டி) ஏவுகணை 1959 ஏப்ரல் 14 அன்று பேட் 13 இல் இருந்து ஏவப்பட்டது. 1959 செப்டம்பர் 1 அன்று விமானப்படை அட்லஸை ஏற்றுக்கொண்டது, மேலும் எஸ். ஏ. சி தளபதி தாமஸ் எஸ். பவர் சுமார் ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு ஏவுகணை "செயல்படுவதாக" அறிவித்தார். முழு அட்லஸ் ஐ. சி. பி. எம் திட்டமும் 1959 ஆம் ஆண்டில் ஆயுத அமைப்பு 107 ஏ-1 ஆக வாண்டன்பெர்க் ஏ. எஃப். பி. க்கு மாற்றப்பட்டது. அமெரிக்காவிற்கும் சோவியத் யூனியனுக்கும் இடையிலான வெளிப்படையான "ஏவுகணை இடைவெளியின்" தொடர்ச்சியான அழுத்தத்தின் கீழ், அமெரிக்க விமானப்படை அட்லஸை செயல்படுத்த விரைவாக நகர்ந்தது. "டி" தொடர் கேப்பில் தன்னை நிரூபிப்பதற்கு சில மாதங்களுக்கு முன்பு, முதல் செயல்பாட்டு அட்லஸ் ஏவுதல் வளாகம் வாண்டன்பெர்க்கில் நிறைவடைந்தது மற்றும் எஸ். ஏ. சி ஏவுகணை செயல்படுவதாக அறிவித்த சிறிது நேரத்திலேயே வாண்டன்பெர்க்கின் வளாகம் 576 ஏ இல் அட்லாஸ் "டி" ஏவுகணைகள் எச்சரிக்கப்பட்டன. 1960 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், அட்லஸ் செயல்பாட்டு பிரிவுக்கு நியமிக்கப்பட்ட விமானப்படை வீரர்கள் 6555 ஆம் ஆண்டின் வேலைக்கான பயிற்சித் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக அட்லஸ் தரை மற்றும் விமான சோதனைகளில் கான்வேருக்காக பணியாற்றினர். இந்த தனிப்பட்ட பயிற்சி தொடர்ந்தபோது, கன்வேயர் 6 ஜனவரி 1960 முதல் 25 மார்ச் 1961 வரை கேப்பில் இருந்து 18 அட்லஸ் "டி" மற்றும் ஆறு எஸ். எம்-65 இ அட்லஸ் சோதனை ஏவுகணைகளை ஏவியது. ஏப்ரல் 17,1961 அன்று 6555 வது உள் மறுசீரமைப்பைத் தொடர்ந்து, அட்லஸ் திட்டப் பிரிவு அட்லஸ் ஆயுதக் கிளை மற்றும் அட்லஸ் பூஸ்டர் கிளை என பிரிக்கப்பட்டது. அட்லஸ் செயல்பாட்டுப் பிரிவு அட்லஸ் ஆயுதப் பிரிவில் மூன்று பிரிவுகளில் ஒன்றாக (எ. கா., அமைப்புகள், தேவைகள் மற்றும் செயல்பாடுகள்) ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. ஜூன் 1 ஆம் தேதிக்குள், ஏ. ஆர். எம். ஏ. வின் வழிகாட்டுதல் ஆய்வகத்தில் மூன்று செயல்பாட்டு பிரிவு பணியாளர்கள் பணிபுரிந்தனர், மேலும் பிரிவின் மீதமுள்ள விமானப்படை வீரர்கள் காம்ப்ளக்ஸ் 11 இல் ஒப்பந்தக்காரர் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களை மாற்றி அந்த வசதியை இராணுவ நடவடிக்கையாக மாற்றினர். 1961 ஆம் ஆண்டில் அந்த மாற்றம் முடிக்கப்படவில்லை என்றாலும், 1961 ஆம் ஆண்டின் கடைசி பாதியில் காம்ப்ளக்ஸ் 11 இலிருந்து ஐந்து அட்லஸ் ஏவுதல்களில் செயல்பாட்டு பிரிவு பங்கேற்றது, மேலும் விமானப்படை வீரர்கள்/தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் அந்த இரண்டு விமானங்களில் தேவையான பெரும்பாலான செக்அவுட் மற்றும் வெளியீட்டு பொருட்களை நிறைவு செய்தனர். 1961 ஆம் ஆண்டில் 11 மற்றும் 13 வளாகங்களில் இருந்து மொத்தம் 15 எஸ். எம்-65இ மற்றும் நான்கு எஸ். எம்-65எஃப் அட்லஸ் தொடர் ஏவுகணைகள் ஏவப்பட்டன. அட்லஸ் ஐ. சி. பி. எம் அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு எச்சரிக்கையாக இருந்தது. நாட்டின் முதல் தலைமுறை அட்லஸ் மற்றும் டைட்டன் I ஐ. சி. பி. எம்-களின் பொது ஓய்வூதியத்தின் ஒரு பகுதியாக மூன்று அட்லஸ் தொடர்களும் மே 1964 மற்றும் மார்ச் 1965 க்கு இடையில் படிப்படியாக நீக்கப்பட்டன. தோர் போலவே, அட்லஸ் பூஸ்டர் அடுத்த கால் நூற்றாண்டில் பல்வேறு உயர் ஆற்றல் மேல் நிலைகளுடன் இணைக்கப்பட்டது, மேலும் இது அமெரிக்க விண்வெளி திட்டத்தின் ஒரு முக்கிய பகுதியாக உள்ளது. HGM-25A டைட்டன் I (1957-1962) டைட்டன் I ஆயுத அமைப்பு 107A-2 திட்டம் ஆரம்பத்தில் எஸ். எம்-65 அட்லஸ் சாத்தியமான தோல்விக்கு எதிரான காப்பீடாக பின்பற்றப்பட்டது, ஆனால் அது பல தொழில்நுட்ப சுத்திகரிப்புகளை அனுபவித்தது, அவை அட்லஸ் வரிசைப்படுத்தலில் தாமதங்களைத் தவிர்ப்பதற்காக வேண்டுமென்றே அட்லஸிலிருந்து விடுபட்டன-டைட்டன் I அது வளர்ச்சியில் இருந்தபோது எக்ஸ். எஸ். எம்-68 (எக்ஸ்பெரிமென்டல் ஸ்ட்ராடஜிக் ஏவுகணை 68) என்றும் அழைக்கப்பட்டது. டைட்டன் I விமான சோதனைத் திட்டம் தொடர் I, II மற்றும் III என பிரிக்கப்பட்டது. முதல் இரண்டு தொடர்களில் ஒவ்வொன்றிற்கும் பன்னிரண்டு விமானங்கள் திட்டமிடப்பட்டன, மேலும் 45 தொடர் III விமானங்கள் திட்டத்தை நிறைவு செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. நேரத்தை மிச்சப்படுத்த, தொடர் I மற்றும் II சோதனைகள் ஒரே நேரத்தில் விமானங்களில் கணிசமான ஒன்றுடன் ஒன்று இயக்கப்படும். டைட்டன் I அசெம்பிளி கட்டிடங்கள் 1958 கோடைகாலத்திற்குள் செயல்பாட்டு சோதனைகளுக்கு தயாராக இருந்தன, மேலும் ஒப்பந்ததாரர் செப்டம்பர் மாதத்தில் 24 மணி நேர செயல்பாடுகளுக்கு மாறினார், முதல் டைட்டன் I காம்ப்ளக்ஸ் (எல். சி. 15) நவம்பர் 1958 இறுதிக்குள் பயன்படுத்த தயாராக இருந்தது. வெளியீட்டு வளாகம் 16 கிட்டத்தட்ட ஆண்டு இறுதிக்குள் முடிக்கப்பட்டது, மேலும் வெளியீட்டு வளாகங்கள் 19 மற்றும் 20 1959 இல் முடிக்கப்பட்டன. முதல் டைட்டன் I நவம்பர் 19,1958 அன்று கேப் கனாவெரலை அடைந்தது. 6555வது சோதனை பிரிவு (மேம்பாடு) டைட்டன் I திட்டத்திற்கான தனித்தனி திட்ட சோதனை பிரிவுகள் மற்றும் செயல்பாட்டு பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது. திட்டப் பிரிவுகள் சோதனை இயக்குநரின் கீழ் தொகுக்கப்பட்டன, அவர்கள் ஒப்பந்ததாரர் நடத்திய ஏவுகணை சோதனைகளின் தொழில்நுட்ப மேற்பார்வையை அந்த இடத்திலேயே செய்தனர். ஏவுகணை மற்றும் விண்வெளித் திட்டங்களுக்கு யு. எஸ். ஏ. எஃப் திறன் கொண்ட ஏவுதல் திறனை வழங்கும் பொறுப்பில் செயல்பாட்டு இயக்குநரின் கீழ் செயல்பாட்டு பிரிவுகள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. 6555 ஆம் ஆண்டின் ஆதரவு இயக்குநரின் கீழ், பொறியியல், கருவி, திட்டங்கள் மற்றும் தேவைகள், வசதிகள், பொருட்கள் மற்றும் ஆய்வு ஆகியவற்றிற்கான பிற பிரிவுகளும் இருந்தன. அந்த பிரிவுகள் ஏவுகணைகள் மற்றும் விண்வெளி வாகனங்களுக்கான விமானப்படை சோதனை மற்றும் மதிப்பீட்டு திறனை வழங்கின. டைட்டன் திட்டப் பிரிவு நான்கு டைட்டன் ஏவுதல் வளாகங்கள் (15,16,19 மற்றும் 20), ஒரு ரேடியோ-வழிகாட்டல் தளம் மற்றும் ஆய்வகம், ஒரு அனைத்து மந்தமான வழிகாட்டுதல் ஆய்வகம், ஹேங்கர்கள் டி மற்றும் யு, மற்றும் ஒரு மறு நுழைவு வாகன ஹேங்கர் தொடர் I விமானங்கள் டைட்டனின் முதல் கட்டத்தை சோதிக்கவும், இரண்டாவது கட்டத்தின் ராக்கெட் இயந்திரத்தை உயரத்தில் தொடங்குவதில் உள்ள சிக்கலை ஆராயவும் வடிவமைக்கப்பட்டன. முதல் நான்கு டைட்டன் I சோதனை ஏவுகணைகள் காம்ப்ளக்ஸ் 15 இல் இருந்து 6 பிப்ரவரி 25 பிப்ரவரி 3 ஏப்ரல் மற்றும் 4 மே 1959 அன்று ஏவப்பட்டன. தொடர் II விமானங்களில், இரண்டாவது கட்டத்தின் வழிகாட்டுதல் அமைப்பு டைட்டனின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் இணைந்து இயக்கப்பட்டது, மேலும் அந்த விமானங்கள் டைட்டனின் மூக்கு கூம்பு பிரிப்பு பொறிமுறையை சோதிக்கும் கூடுதல் நோக்கத்திற்கு சேவை செய்தன. தொடர் II ஆகஸ்ட் 14,1959 அன்று எல். சி 19 இலிருந்து ஏவப்பட்டது. 27 மே 1960 அன்று எல். சி 16 இலிருந்து ஒரு சோதனை ஏவுதலுடன் இது முடிக்கப்பட்டது, தொடர் III விமானங்கள் டைட்டன் I உற்பத்தி முன்மாதிரியின் செயல்திறனை சரிபார்த்தன. தொடர் III சோதனை ஏவுதல்கள் 24 ஜூன் 1960 அன்று எல். சி 15 இலிருந்து தொடங்கின. 6555 வது 1959 ஆம் ஆண்டில் கேப்பில் டைட்டன் I பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை திட்டத்திற்கான இராணுவ ஏவுதல் திறனை உருவாக்கத் தொடங்கியது. 1960 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில், டைட்டன் செயல்பாட்டுப் பிரிவு அனைத்து இராணுவ டைட்டன் ஏவுதல் குழுவை உருவாக்கத் தேவையான பயிற்சியில் சுமார் 50 சதவீதத்தை நிறைவு செய்தது, மேலும் அதன் விமானப்படை வீரர்கள் பலர் மார்ட்டின் நிறுவனத்துடன் ஒப்பந்தக்காரரின் டைட்டன்ஃபயரிங் குழுக்களின் உறுப்பினர்களாக பணியாற்றினர். கடைசி டைட்டன் I சோதனை ஏவுதல் 20 டிசம்பர் 1960 அன்று எல். சி 20 இலிருந்து செய்யப்பட்டது, மேலும் இந்த திட்டம் செயல்பாட்டு வரிசைப்படுத்தலுக்காக வாண்டன்பெர்க் ஏ. எஃப். பி. க்கு மாற்றப்பட்டது. டைட்டன் I என்பது நிலத்தடி குழிகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட முதல் அமெரிக்க ஐ. சி. பி. எம் ஆகும், இது ஏப்ரல் 1961 இல் பயன்படுத்தப்பட்டு செயல்படத் தொடங்கியது. டைட்டன் I மூன்று ஆண்டுகள் மட்டுமே செயல்பாட்டில் இருந்தபோதிலும், விமானப்படையின் மூலோபாய அணுசக்தி படைகளை உருவாக்குவதில் இது ஒரு முக்கியமான படியாகும். எல்ஜிஎம்-25சி டைட்டன் II (1962-1964) எஸ்எம்-68ஏ டைட்டன் I அமைப்பு செயல்படத் தொடங்கியபோது, அதை எளிமைப்படுத்தி மேம்படுத்த முடியும் என்பதை யு. எஸ். ஏ. எஃப் அங்கீகரித்தது. அதே உற்பத்தி மற்றும் சோதனை வசதிகளைப் பயன்படுத்தி, ஐ. சி. பி. எம் தொழில்நுட்பத்தில் ஒரு முக்கிய படியாக எஸ். எம்-68 பி வடிவம் பெற்றது. ஒருவேளை டைட்டன் II இன் மிக முக்கியமான அம்சம் அதன் விரைவான ஏவுதல் திறன் ஆகும். இது அதன் நிலத்தடி குழிக்குள் இருந்து சுமார் 60 வினாடிகளில் ஏவப்படலாம் (டைட்டன் I 15 நிமிடங்கள் எடுத்தது, முதலில் தரைக்கு மேலே உயர்த்தப்பட வேண்டும்). உள்வரும் ஏவுகணைகள் வருவதற்கு முன்பு ஒரு முன்கூட்டிய அணு தாக்குதலுக்கு பதிலளிப்பதில் இந்த வேகம் முக்கியமானது. ஆர் & டி சோதனைத் திட்டத்திலிருந்து டைட்டன் I வெளியான உடனேயே, டைட்டன் பிரிவு எல்ஜிஎம்-25 சி டைட்டன் II இல் ஆர் & டி சோதனையைத் தொடங்கியது. பிரிவின் மக்கள் 1962 ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் டென்வரில் உள்ள மார்ட்டினின் டைட்டன் ஆலையில் இரண்டு மாத முறையான பயிற்சியைப் பெற்றனர், மேலும் அவர்கள் கேப் கனாவெரலில் தங்கள் வேலை பயிற்சியைத் தொடர்ந்தனர். ஏவுதல் வளாகங்கள் 15 மற்றும் 16 புதிய ஏவுகணையை ஏவுவதற்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டன, மேலும் டைட்டன் II இன் முதல் சோதனை விமானம் மார்ச் 16,1962 அன்று எல். சி-15 இலிருந்து செய்யப்பட்டது. ஜூலை 6 மற்றும் நவம்பர் 7 ஆகிய தேதிகளில் 15 மற்றும் 16 வளாகங்களில் இருந்து மேலும் இரண்டு வெற்றிகரமான சோதனை விமானங்கள் இயக்கப்பட்டன. இந்த காலகட்டத்தில் டைட்டன் II ஏவுதல்களில் செயல்பாட்டு கிளையின் பங்கேற்பு ஓரளவு குறைவாகவே இருந்தது, ஆனால் 12 செப்டம்பர் 26 அக்டோபர் மற்றும் 19 டிசம்பர் 1962 அன்று மூன்று சோதனை விமானங்களின் போது அதன் ஈடுபாடு கணிசமாக அதிகரித்தது. இறுதியாக, 1963 பிப்ரவரி 6 அன்று, டைட்டன் ஆயுதப் பிரிவு தனது முதல் யு. எஸ். ஏ. எஃப் குழு டைட்டன் II ஏவுதலை பதிவு செய்தது. ஆபரேஷன்ஸ் கிளையின் இரண்டாவது ஷிப்ட் ஏவுதல் குழுவினர் ஆகஸ்ட் 21,1963 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 15 இலிருந்து மிகவும் வெற்றிகரமான சோதனை விமானத்துடன் தங்கள் டைட்டன் II பயிற்சியை நிறைவு செய்தனர். கேப் கனாவெரலில் ஏவுகணையின் ஆர் அண்ட் டி திட்டம் முடிவடைவதற்கு முன்பு 1964 ஆம் ஆண்டில் காம்ப்ளக்ஸ் 15 இலிருந்து மேலும் நான்கு டைட்டன் II சோதனை விமானங்கள் தொடங்கப்பட்டன. 1964 ஜனவரி 15 மற்றும் பிப்ரவரி 26 ஆகிய தேதிகளில் தொடங்கப்பட்ட இரண்டு விமானங்கள் அவற்றின் சில சோதனை நோக்கங்களை பூர்த்தி செய்தன. 1964 மார்ச் 23 மற்றும் ஏப்ரல் 9 ஆகிய தேதிகளில் நடைபெற்ற மற்ற இரண்டு சோதனை விமானங்களும் அவற்றின் அனைத்து நோக்கங்களையும் பூர்த்தி செய்தன. ஜூன் 30,1964 அன்று சோதனை முடிந்ததும், டைட்டன் ஆயுதப் பிரிவு நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் அதன் பணியாளர்கள் மற்ற பிரிவுகளுக்கு மீண்டும் நியமிக்கப்பட்டனர். எல்ஜிஎம்-30 மினுட்மேன் (1959-1970) போயிங் எல்ஜிஎம்-30ஏ மினுட்மேன் ஐஏ போயிங் எல்ஜிஎம்-30ஏ மினுட்மேன் ஐஏ ஏவுகணைகள் ஐசிபிஎம்களின் ஒரு புரட்சிகர புதிய குடும்பத்தின் முதல் தலைமுறை ஆகும். அவர்கள் திரவ எரிபொருளை விட திடப்பொருளைப் பயன்படுத்தினர், எனவே ஒரு நிமிடத்திற்குள் தொடங்க முடியும்-எனவே "மினுட்மேன்" என்ற பெயர், காலனித்துவ அமெரிக்க விவசாயிகளைக் குறிக்கிறது, அவர்கள் ஒரு கணத்தின் அறிவிப்பில் தங்கள் வீடுகளைப் பாதுகாக்க தயாராக இருக்க முடியும். மினுட்மேனுக்கு மாறாக, அட்லஸ் மற்றும் டைட்டன் I போன்ற பழைய ஏவுகணைகள் எரிபொருள் மற்றும் ஏவுதலுக்கு அரை மணி நேரம் வரை எடுத்தன. அவை சிக்கலானவை மற்றும் விலையுயர்ந்தவை, நெருக்கமான கண்காணிப்பு மற்றும் நிலையான பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது, மேலும் அவற்றின் உந்துசக்திகள் ஆபத்தானவை. மேலும், அவர்கள் தாக்குதலுக்கு ஆளாகக்கூடியவர்களாக இருந்தனர். மினுட்மேன் ஏவுகணை சோதனை கேப் கனாவெரலில் நடந்த கடைசி கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணை முயற்சியாகும். 6555வது டெஸ்ட் விங் மினிட்மேன் செயல்பாடுகள் 21 டிசம்பர் 1959 அன்று மினிட்மேன் திட்டப் பிரிவுடன் தொடங்கியது. ஒரு மந்தமான எல்ஜிஎம்-30ஏ மினுட்மேன் I ஏவுகணை 1960 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் அதன் 90 சதவீத ஆதரவு உபகரணங்களுடன் பதப்படுத்தப்பட்டது. மற்றொரு மந்த ஏவுகணை (வசதிகளின் மின்னணு பொருந்தக்கூடிய தன்மையை சோதிக்க மின் கூறுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது) அக்டோபர் மற்றும் நவம்பர் 1960 இல் கேப்பில் கூடியிருந்து சோதிக்கப்பட்டது. கடைசி நிமிட கட்டுமானம், உபகரணங்கள் நிறுவுதல் மற்றும் வெளியீட்டு திண்டு தயாரிப்புகளுக்கு போயிங்கிலிருந்து 1960 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஒரு 24 மணி நேர முயற்சியும் தேவைப்பட்டது, 1961 பிப்ரவரி 1 ஆம் தேதி வெளியீட்டு திண்டு 31 இலிருந்து முதல் மினிட்மேன் I ஏவுதலுக்காக இந்த வசதியை தயார் செய்ய. இந்த விமானம் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் இது ஒரு ஆர் அண்ட் டி திட்டத்தின் முதல் சோதனை விமானத்தில் பல கட்ட ஏவுகணையின் அனைத்து நிலைகளும் சோதிக்கப்பட்ட முதல் ஏவுதல் நடவடிக்கையாக ஒரு சாதனையை படைத்தது. முதல் யு. எஸ். ஏ. எஃப் குழு விமானம் ஜூன் 27,1963 அன்று நடந்தது. 1961 மே 19 மற்றும் ஆகஸ்ட் 30 ஆம் தேதிகளில் பேட் 31 மற்றும் சிலோ 32 இலிருந்து பறக்கும் போது இரண்டாவது மற்றும் நான்காவது மினுட்மேன் I ஏவுகணைகள் அழிக்கப்பட்டபோது தோல்விகளுடன் வெற்றிகள் மாறி மாறி வந்தன, ஆனால் 1961 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் சிலோ 32 மற்றும் சிலோ 31 இலிருந்து மேலும் இரண்டு மினுட்மேன் விமானங்கள் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் அவை அவற்றின் பெரும்பாலான சோதனை நோக்கங்களை பூர்த்தி செய்தன. ஏப்ரல் 1962 இல் ஒரு விமானத் தோல்வியைத் தவிர, போயிங் 5 ஜனவரி மற்றும் 9 மார்ச் 1962 க்கு இடையில் சிலோ 31 இலிருந்து ஐந்து வெற்றிகரமான விமானங்களின் வரிசையைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் கேப் மே மற்றும் ஜூன் 1962 இல் சிலோ 32 இலிருந்து மேலும் நான்கு வெற்றிகரமான சோதனை விமானங்களை பதிவு செய்தது. (பிந்தையது ஜூன் 29 அன்று மினுட்மேன் I ஏவுகணையின் முதல் அனைத்து இராணுவ ஏவுகணையையும் உள்ளடக்கியது.) மோசமான தொடக்கத்திற்குப் பிறகு, 1962 ஆம் ஆண்டின் கடைசி பாதியில் சோதனை முடிவுகளும் ஓரளவு கலவையானவையாக இருந்தனஃ ஜூலை மற்றும் ஆகஸ்ட் 1962 இல் சோதனை விமானங்களின் போது இரண்டு மினுட்மேன் I சோதனை ஏவுகணைகள் தங்களை அழித்தன, மேலும் மற்றொரு மினுட்மேன் I அக்டோபர் 17 அன்று ஏவப்பட்ட சுமார் எட்டு விநாடிகளுக்குப் பிறகு ரேஞ்ச் பாதுகாப்பு அதிகாரியால் அழிக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. செப்டம்பர், நவம்பர் மற்றும் டிசம்பர் 1962 இல் ஐந்து வெற்றிகரமான சோதனை விமானங்கள் பதிவு செய்யப்பட்டன, மேலும் டிசம்பர் 20 அன்று சிலோ 32 இலிருந்து ஓரளவு வெற்றிகரமான விமானத்தால் ஆண்டின் செயல்பாடுகள் மூடப்பட்டன. மினுட்மேன் I ஏவுதல்கள் கேப் கனாவெரலில் தொடர்ந்தாலும், மினுட்மேன் திட்டத்தின் பிற அம்சங்கள் அமெரிக்காவில் வேறு இடங்களில் முன்னேறின. உதாரணமாக, செப்டம்பர் 28,1962 அன்று, ஒரு மினுட்மேன் I ஏவுகணை அந்த தளத்தின் வரலாற்றில் முதல் முறையாக வாண்டன்பெர்க் விமானப்படை தளத்தில் இருந்து ஏவப்பட்டது. 10 ஏவுகணைகளைக் கொண்ட முதல் மினுட்மேன் I (மாடல் "A") விமானம் 27 அக்டோபர் 1962 அன்று மொன்டானாவில் உள்ள மால்ம்ஸ்ட்ரோம் விமானப்படை தளத்தில் எச்சரிக்கையுடன் வைக்கப்பட்டது, மேலும் 50 மினுட்மேன் I ஏவுகணைகளைக் கொண்ட முதல் முழு படைப்பிரிவு 1963 வசந்த காலத்தில் மால்ம்ஸ்ட்ரோமில் எச்சரிக்கையாக இருந்தது. ஜூலை 1964 வாக்கில், 600 மினுட்மேன் I ஏவுகணைகள் மேற்கு அமெரிக்காவில் உள்ள 12 செயல்பாட்டு ஏவுகணை படைப்பிரிவுகளில் கடினப்படுத்தப்பட்ட நிலத்தடி ஏவுதல் வசதிகளில் சிதறடிக்கப்பட்டன, மினுட்மேனில் உள்ள எல்ஜிஎம்-30பி மினுட்மேன் ஐபி தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகள் அந்த நேரத்தில் ஏற்கனவே அதன் நிலைப்பாட்டை விட அதிகமாக இருந்தன, மேலும் பாதுகாப்பு செயலாளர் 1963 நவம்பரில் முழு மினுட்மேன் I "A" மற்றும் "B" படையையும் படிப்படியாக மிகவும் சக்திவாய்ந்த மினுட்மேன் II ஏவுகணைகளுடன் மாற்றுவதற்கான ஒரு திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தார். முதல் எல்ஜிஎம்-30பி மினுட்மேன் ஐபி ஏவுகணைகள் ஜூலை 1963 இல் தெற்கு டகோடாவில் உள்ள எல்ஸ்வொர்த் விமானப்படை தளத்தில் எச்சரிக்கையாக இருந்தன, மேலும் எல்ஸ்வொர்த்தின் 66 வது மூலோபாய ஏவுகணை படைப்பிரிவு மூன்று மாதங்களுக்குள் செயல்படுவதாக அறிவிக்கப்பட்டது. எல்ஜிஎம்-30எஃப் மினுட்மேன் II அக்டோபர் 2,1963 அன்று, முதல் மாடல் "ஏ" மற்றும் "பி" மினுட்மேன் I படைப்பிரிவுகள் செயல்பாட்டு அந்தஸ்தை அடைந்த சிறிது நேரத்திலேயே, தலைமையகம் யு. எஸ். ஏ. எஃப் குறிப்பிட்ட செயல்பாட்டு தேவை 171 க்கு இணைப்பு ஏ வெளியிட்டது, இது மினுட்மேன் II ஐ. சி. பி. எம் (மாடல் "எஃப்") இன் தேவையை நிறுவியது. மினுட்மேன் I இன் எந்த மாதிரியையும் விட மிகவும் மேம்பட்ட ஏவுகணை, "எஃப்" மாதிரி ஒரு புதிய, பெரிய இரண்டாவது கட்டம், மேம்பட்ட வழிகாட்டுதல் அமைப்பு, அதிக தூரம் மற்றும் பேலோட் திறன் மற்றும் அணு குண்டுவெடிப்பின் விளைவுகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்ளும் திறன் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. 1964 ஆம் ஆண்டின் கடைசி பாதியில் மினுட்மேன் II திட்டத்திற்கான வசதிகள் மறுசீரமைக்கப்பட்டன, மேலும் செயல்பாட்டு கிளை செப்டம்பர் 24 அன்று சிலோ 32 இலிருந்து முதல் மினுட்மேன் II சோதனை ஏவுகணையை ஏவியது. 1964 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் கேப் கனாவெரலில் இருந்து மூன்று கூடுதல் வெற்றிகரமான மினுட்மேன் II விமானங்கள் தொடங்கப்பட்டன, அதைத் தொடர்ந்து 1965 ஆம் ஆண்டில் 31 மற்றும் 32 தளங்களில் இருந்து ஏழு சரியான சோதனை விமானங்கள் தொடங்கப்பட்டன. ஆபரேஷன்ஸ் கிளை 1966 இல் நான்கு மினுட்மேன் II சோதனை ஏவுகணைகளை ஏவியது, மேலும் 1967 இல் மேலும் நான்கு ஏவுகணைகளை ஏவியது. இறுதி மினிட்மேன் II பிப்ரவரி 6,1968 அன்று கேப்பில் இருந்து ஏவப்பட்டது. எல்ஜிஎம்-30ஜி மினுட்மேன் III செயல்பாட்டு கிளை ஆகஸ்ட் 16,1968 அன்று சிலோ 32 இலிருந்து முதல் மினுட்மேன் III சோதனை ஏவுகணையை வெற்றிகரமாக ஏவியது. அந்த விமானத்தைத் தொடர்ந்து 24 அக்டோபர் 1968 மற்றும் 13 மார்ச் 1970 க்கு இடையில் சிலோ 32 மற்றும் சிலோ 31 இலிருந்து ஒன்பது சோதனை விமானங்கள் வந்தன, அவற்றில் நான்கு மினுட்மேன் III விமானங்கள் அவற்றின் சோதனை நோக்கங்களை பூர்த்தி செய்யத் தவறிவிட்டாலும், செயல்பாட்டு கிளை மினுட்மேன் III ஆர் அண்ட் டி விமான சோதனைத் திட்டத்தை 3 ஏப்ரல் முதல் 28 மே 1970 வரை சிலோ 32 இலிருந்து மூன்று மிகவும் வெற்றிகரமான விமானங்களுடன் நிறைவு செய்தது. 16 செப்டம்பர் 2 மற்றும் 14 டிசம்பர் 1970 அன்று சிலோ 32 இலிருந்து மேலும் மூன்று மினுட்மேன் III ஏவுகணைகள் ஏவப்பட்டாலும், அவை போயிங் நிறுவனத்தால் சிறப்பு சோதனை ஏவுகணை (எஸ். டி. எம்) திட்டத்திற்காக ஏவப்பட்டன-இது மினுட்மேன் III இன் செயல்திறன் மற்றும் துல்லியத்தை மதிப்பிடுவதற்கான ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுக்குப் பிந்தைய முயற்சியாகும். டிசம்பர் 14 அன்று இறுதி மினுட்மேன் III ஏவப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, மினுட்மேன் சோதனை பிரிவு அதன் எண்ணிக்கையை தொடர்ந்து குறைத்தது, மேலும் டிசம்பர் 31,1970 அன்று பிரிவு செயலிழக்கப்பட்ட பின்னர் மினுட்மேன் உபகரணங்களின் அமைப்பை முடிக்க ஒரு சில பணியாளர்கள் மட்டுமே தக்கவைக்கப்பட்டனர். மீதமுள்ள பணியாளர்கள் மற்ற கடமைகளுக்கு மீண்டும் நியமிக்கப்பட்டனர், மேலும் மினுட்மேன் ஒப்பந்தக்காரர்களில் கடைசி நபர் 1971 இல் புறப்பட்டார். பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை வளர்ச்சியில் 6555 வது பங்கு 1970 இல் மினுட்மேன் III விமான சோதனைத் திட்டத்துடன் முடிவடைந்தது, ஆனால் மினுட்மேன் மற்றும் டைட்டன் ஏவுகணை சோதனைகள் எஸ். ஏ. சி மற்றும் வாண்டன்பெர்க் விமானப்படை தளத்தில் 6595 வது ஏரோஸ்பேஸ் சோதனை பிரிவின் கீழ் தொடர்ந்தன. செயற்கை செயற்கைக்கோள்களில் விமானப்படையின் ஆர்வம்-எனவே, விண்வெளி நடவடிக்கைகள்-இரண்டாம் உலகப் போர் முடிவடைந்த சிறிது நேரத்திலேயே கடற்படையுடன் கலந்துரையாடல்களால் தூண்டப்பட்டது. மேஜர் ஜெனரல் கர்டிஸ் ஈ. லெமேயின் வேண்டுகோளின் பேரில், டக்ளஸ் ஏர்க்ராஃப்ட் நிறுவனத்தின் ரேண்ட் குழு பென்டகனுக்கு மே 1946 இல் இராணுவ உளவு, வானிலை கண்காணிப்பு, தகவல்தொடர்புகள் மற்றும் ஏவுகணை வழிசெலுத்தலுக்கான செயற்கைக்கோள்களின் சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து 321 பக்க ஆய்வை வழங்கியது. அக்டோபர் 4,1957 அன்று ஸ்புட்னிக் I இன் சோவியத் வெற்றிகரமான ஏவுதல் அமெரிக்க பொதுமக்களுக்கு அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியது, ஆனால் அந்த திறனின் இராணுவ தாக்கங்கள் இன்னும் கூர்மையான கவனத்திற்கு வந்தன, ஏனெனில் சோவியத் யூனியனில் இருந்து அதிக கனமான பேலோடுகள் அடுத்தடுத்த மாதங்களிலும் ஆண்டுகளிலும் சுற்றிவளைக்கப்பட்டன. சோவியத் ஒன்றியத்தின் சாதனைகளால் செயல்படத் தூண்டப்பட்ட அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறை, இராணுவ செயற்கைக்கோள் அமைப்புகளின் வளர்ச்சியில் உயர் முன்னுரிமைகளை அமைத்தது. இது அனைத்து அமெரிக்க இராணுவ விண்வெளி முயற்சிகளையும் மேற்பார்வையிட பிப்ரவரி 7,1958 அன்று மேம்பட்ட ஆராய்ச்சி திட்டங்கள் நிறுவனத்தையும் (ஏஆர்பிஏ) உருவாக்கியது. விமானப்படை ஏப்ரல் 1958 இல் ஒரு குழு இராணுவ விண்வெளி அமைப்பு மேம்பாட்டுத் திட்டத்தை உருவாக்கியது, மேலும் அது அமெரிக்க மனித-விண்வெளி பணியை மேற்கொள்ள முன்வந்தது. திட்டத்தின் பெரும்பகுதி பிற்கால குழு விண்வெளி முயற்சிகளில் (எ. கா., ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி, ப்ராஜெக்ட் ஜெமினி மற்றும் ப்ராஜெக்ட் அப்பல்லோ) இணைக்கப்பட்டிருந்தாலும், ஜனாதிபதி டுவைட் ஐசனோவர் இந்த முயற்சியை வழிநடத்த விமானப்படையின் வாய்ப்பை நிராகரித்தார். அதற்கு பதிலாக, அவர் ஒரு சிவிலியன் விண்வெளி நிறுவனத்தை நிறுவ காங்கிரசுக்கு அழைப்பு விடுத்தார், மேலும் தேசிய ஏரோநாட்டிக்ஸ் மற்றும் விண்வெளி சட்டம் ஜூலை 1958 இல் காங்கிரஸால் நிறைவேற்றப்பட்டது. விமானப்படை மற்றும் விண்வெளியில் உள்ள இரண்டு விமானப்படை அல்லாத வாடிக்கையாளர்களுக்கு (அதாவது ஏஆர்பிஏ மற்றும் நாசா) சேவை செய்ய விமான ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு கட்டளை விதிக்கப்பட்டிருந்ததால், விண்வெளி பயணத்தின் ஆரம்ப வெற்றிக்கு ஏஜென்சிகளிடையே பயனுள்ள ஒருங்கிணைப்பு முக்கியமானது. டிசம்பர் 1959 இல் கேப்பில் விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவின் வளங்களை 6555 வது உள்வாங்குவதற்கு முன்பு, கேப்பின் விண்வெளி ஏவுதல் நடவடிக்கைகளில் விமானப்படையின் பங்கேற்பின் பெரும்பகுதி விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவின் ஏவுகணை சோதனைகளுக்கான உதவி தளபதியின் கீழ் WS-315A (THOR) திட்டப் பிரிவால் நிர்வகிக்கப்பட்டது. டபிள்யூஎஸ்-315ஏ திட்டப் பிரிவு 16 நவம்பர் 1959 அன்று விண்வெளி திட்டப் பிரிவை மறுவடிவமைத்தது, மேலும் இது 15 பிப்ரவரி 1960 அன்று 6555 வது சோதனைப் பிரிவின் கீழ் விண்வெளி திட்டப் பிரிவாக மாறியது. விமானப்படை சிஸ்டம்ஸ் கமாண்ட் நிறுவப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, 6555 வது சோதனை இயக்குநரகம் மற்றும் செயல்பாட்டு இயக்குநரகம் 17 ஏப்ரல் 1961 அன்று விண்வெளி திட்ட அலுவலகம் மற்றும் பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை அலுவலகமாக மாற்றப்பட்டன. அந்த மறுசீரமைப்பின் கீழ், பழைய அட்லஸ் திட்ட அலுவலகத்தின் வளங்கள் அட்லஸ் பூஸ்டர் கிளை மற்றும் அட்லஸ் ஆயுதக் கிளையை உருவாக்க தோராயமாக பாதியாகப் பிரிக்கப்பட்டன. அட்லஸ் பூஸ்டர் கிளை விண்வெளி திட்ட அலுவலகத்தின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. பழைய அட்லஸ் செயல்பாட்டு பிரிவு புதிய அட்லஸ் ஆயுதக் கிளையின் செயல்பாட்டு பிரிவாக மாறியது, மேலும் புதிய அட்லஸ் ஆயுதக் கிளை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை அலுவலகத்தின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 17 அன்று விண்வெளி திட்டப் பிரிவு விண்வெளி திட்ட அலுவலகத்தின் கீழ் விண்வெளி திட்டக் கிளையாக மாறியது, மேலும் அதன் தோர் பூஸ்டர் கிளை (மார்ச் 17,1961 அன்று உருவாக்கப்பட்டது) அகற்றப்பட்டு விண்வெளி திட்ட அலுவலகத்தின் கீழ் ஒரு தனி கிளையாக அமைக்கப்பட்டது. தோர்-ஏபிள் (1958-1961) இந்த பிரிவு வளாகம் 17 மற்றும் மூன்று ஏவுகணை அசெம்பிளி கட்டிடங்கள் (எ. கா. ஹேங்கர்கள் எம், எல் மற்றும் ஏஏ). இது 1959 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் பேட் 17 ஏ இலிருந்து மொத்தம் 10 விமானப்படை நிதியுதவி அளித்த தோர்-ஏபிள், தோர்-ஏபிள் I மற்றும் தோர்-ஏபிள் II விண்வெளி ஏவுதல்களை ஆதரித்தது. இந்த பிரிவு நாசாவின் பயனியர் 1 மற்றும் பயனியர் 2 பயணங்களையும் ஆதரித்தது, அவை டக்ளஸால் பேட் 17 ஏ இலிருந்து அக்டோபர் 11 மற்றும் நவம்பர் 8,1958 அன்று தொடங்கப்பட்டன, மேலும் நாசாவின் எக்ஸ்ப்ளோரர் 6 பணி, டக்ளஸால் பேட் 17 ஏ இலிருந்து ஆகஸ்ட் 7,1959 அன்று தொடங்கப்பட்டது. 6555வது சோதனை பிரிவின் (மேம்பாடு) கீழ், விண்வெளி திட்டப் பிரிவு 1960 ஆம் ஆண்டில் இராணுவம், கடற்படை மற்றும் ஏஆர்பிஏ ஆகியவற்றிற்காக ஐந்து தோர்-ஏபிள்-ஸ்டார் பயணங்களை நிர்வகித்தது. மார்ச் 1960 இல் வீனஸுக்கு நாசாவின் பயனியர் 5 ஆழமான விண்வெளி பணிக்கும், ஏப்ரல் 1960 இல் அதன் டிரோஸ்-1 வானிலை செயற்கைக்கோள் பணிக்கும் டக்ளஸின் தயாரிப்பு மற்றும் இரண்டு தோர்-ஏபிள் பூஸ்டர்களை ஏவுவதையும் இது கண்காணித்தது. அட்லஸ் (அட்லஸ்-ஏஜெனா, அட்லஸ்-சென்டார், அட்லஸ்-ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி) (1959-1965) 1961 6555 வது மற்றும் அதன் விண்வெளி ஏவுதல் ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு மிகவும் பிஸியான ஆண்டாக நிரூபித்தது. செப்டம்பர் 1959 (பிக் ஜோ 1) மற்றும் ஜூலை 1960 (மெர்குரி-அட்லஸ் 1) இல் நாசாவுக்காக அதன் முதல் இரண்டு ஆளில்லா ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி காப்ஸ்யூல் ஏவப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, கன்வேயர் 1961 இல் காம்ப்ளக்ஸ் 14 இலிருந்து மூன்று வெற்றிகரமான (மற்றும் ஒரு தோல்வியுற்ற) ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி விமானங்களில் அட்லஸ்-டி பூஸ்டர்களை ஏவியது (மெர்குரி-அட்லஸ் 2, மெர்குரி-அட்லஸ் 3, மெர்குரி-அட்லஸ் 4). டக்ளஸ் ஏர்க்ராஃப்ட் கம்பெனி அமெரிக்க கடற்படைக்காக பேட் 17B இலிருந்து மூன்று டிரான்ஸிட் வழிசெலுத்தல் செயற்கைக்கோள் பயணங்களைத் தொடங்கியது, மேலும் இது 1961 இல் பேட் 17A இலிருந்து ஏவப்பட்ட இரண்டு ப்ராஜெக்ட் எக்ஸ்ப்ளோரர் பயணங்களுக்கும் ஒரு TIROS பணிக்கும் (TIROS-3) பூஸ்டர் ஆதரவை வழங்கியது. ஏரோனூட்ரானிக் மற்றும் ப்ளூ ஸ்கௌட் கிளையின் செயல்பாட்டு பிரிவு 1961 ஆம் ஆண்டில் 18 ஏ மற்றும் 18 பி பட்டைகளிலிருந்து மொத்தம் ஆறு விண்வெளி வாகனங்களை ஏவியது. நாசாவின் இணை நிர்வாகி ராபர்ட் சி. சீமன்ஸ், ஜூனியர் 30 ஜனவரி 1961 அன்று ஆர்எம்-81 ஏஜெனா பி ஏவுகணை வாகனத் திட்டத்தில் விமானப்படை பங்கேற்பது குறித்து ஒரு கூட்டு நாசா/ஏஆர்டிசி ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், மேலும் சென்டார் திட்டத்தில் 6555 வது பங்கேற்பு நாசாவுடன் ஒரு கூட்டு ஒப்பந்தத்தின் கீழ் ஏப்ரல் 1961 இல் தீர்க்கப்பட்டது. விமானப்படை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவு இந்த திட்டத்திற்குத் தேவையான அட்லாஸ் பூஸ்டர்களை வாங்கியது, மேலும் அது அந்த ஏவுகணை வாகனங்களுக்கு செயல்பாட்டு, நிர்வாக மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆதரவை வழங்கியது. நாசாவின் ஜெட் ப்ராபல்ஷன் ஆய்வகம் மற்றும் கோடார்ட் விண்வெளி விமான மையம் ஆகியவை விண்கலத்தை வழங்கின. ஏவுதல் செயல்பாடுகள் இயக்குநரகத்தின் சோதனை ஆதரவு அலுவலகம் கிழக்கு சோதனை வரம்பில் உள்ள ஏஜெனா பி திட்டத்தில் ஈடுபட்டுள்ள அனைத்து ஏஜென்சிகளுக்கும் நாசாவின் முறையான தொடர்பு புள்ளியாக செயல்பட்டது, ஆனால் 6555 வது ஏஜெனா பி-க்கு பூஸ்டர்களை வழங்கிய விமானப்படை ஒப்பந்தக்காரர்களை மேற்பார்வையிடுவதற்கு பொறுப்பாக இருந்தது. நாசா மற்றும் விமானப்படை பிரதிநிதிகளால் பல சோதனைகள் கூட்டாக கண்காணிக்கப்பட்டாலும், நாசா விண்கலத்திற்கு பொறுப்பாக இருந்தது, லாக்ஹீட் ஏஜெனா பி-க்கு பொறுப்பாக இருந்தது, கன்வேயர் அட்லஸ்-டி பூஸ்டருக்கு பொறுப்பாக இருந்தது, மேலும் 6555 வது முழு ஏவுகணை வாகனத்தின் தயார்நிலைக்கும் பொறுப்பாக இருந்தது. இறுதியில், நாசாவின் செயல்பாடுகள் மற்றும் சோதனை இயக்குநருக்கு கவுண்ட்டவுனின் ஒட்டுமொத்த பொறுப்பு இருந்தது, ஆனால் அவர் ஏவப்பட்ட நாளில் வாகனத்தின் நிலை குறித்து 6555 வது சோதனைக் கட்டுப்பாட்டாளரிடமிருந்து நேரடி உள்ளீடுகளைப் பெற்றார். அட்லஸ்-சென்டார் ஆர் அண்ட் டி சோதனை விமானங்களுக்கான அட்லஸ்-டி பூஸ்டர்களில் பணிபுரியும் போது 6555 வது விமானப்படை மேற்பார்வையாளர்களை கான்வேரின் செயலாக்க குழுக்களுக்கு நியமிக்க அனுமதிக்கப்பட்டது. நாசாவின் ஏவுதல் செயல்பாட்டு இயக்குநரகம் கான்வேரின் அட்லஸ்-டி சரிபார்ப்பு பட்டியல்களில் சேர்க்கப்பட்ட நடைமுறைகளை விரும்பிய சந்தர்ப்பங்களில், 6555 வது அந்த உருப்படிகளை ஒருங்கிணைத்தது. நாசாவும் சென்டார் சோதனை ஆவணங்களை 6555 வது உடன் ஒருங்கிணைக்க ஒப்புக்கொண்டது. முயற்சியின் இரட்டிப்பைத் தவிர்ப்பதற்காக, நாசாவும் விமானப்படையும் சென்டார், ஏஜெனா-பி மற்றும் ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி முயற்சிகளுக்கு "ஏராளமான வசதிகளை" (எ. கா., காம்ப்ளக்ஸ் 36 மற்றும் ஹேங்கர்கள் எச், ஜே மற்றும் கே) பகிர்ந்து கொள்ள ஒப்புக்கொண்டன. நாசா முதலில் சென்டாரின் வசதிகளைப் பயன்படுத்தத் திட்டமிட்டதால், மாற்றங்கள் செய்யப்படுவதற்கு முன்பு 6555 வது இடத்துடன் அதன் சென்டார் வசதி மற்றும் உபகரண மாற்றங்களை ஒருங்கிணைக்க நாசாவிடமிருந்து விமானப்படை ஒரு வாக்குறுதியைப் பெற்றது. அட்லஸ்-சென்டார் ஏவுதல் நடவடிக்கைகளின் போது நாசாவின் ஏவுதல் இயக்குநருக்கு ஆலோசகராக ஒரு அதிகாரியை வழங்க 6555 வது ஒப்புக் கொண்டது. 1962 ஆம் ஆண்டில், விமானப்படை ஒப்பந்தக்காரர்கள் மற்றும் அட்லஸ் விண்வெளி கிளை காம்ப்ளக்ஸ் 12 இலிருந்து மூன்று ரேஞ்சர் திட்டம் மற்றும் இரண்டு மரைனர் திட்ட பயணங்களை ஆதரித்தனர், மேலும் அவர்கள் காம்ப்ளக்ஸ் 14 இலிருந்து தொடங்கப்பட்ட முதல் மூன்று குழு சுற்றுப்பாதை மெர்குரி-அட்லஸ் பயணங்களை ஆதரித்தனர். அந்த நாசாவின் பயணங்கள் அனைத்தும் ஒப்பந்தக்காரர்களால் தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் விமானப்படை 1962 ஆம் ஆண்டின் கடைசி பாதியில் அட்லஸ்-ஏஜெனா பி யு. எஸ். ஏ. எஃப் ஏவுதல் திறனை நிறுவ திட்டங்களை செயல்படுத்தியது. பிரிவின் ப்ராஜெக்ட் மெர்குரி ஆதரவு பணி மே 1963 இல் கடைசி மெர்குரி விமானத்தைத் தொடர்ந்து முடிவடைந்தது (மெர்குரி-அட்லஸ் 9), ஆனால் அலகு இன்னும் காம்ப்ளக்ஸ் 13 இல் டிஓடி செயல்பாடுகளை ஆதரித்தது. அதற்குப் பிறகு விரைவில் ஜெமினி திட்டத்திற்கான அட்லஸ்-ஏஜெனா பி இலக்கு வாகன செயல்பாடுகளை அது எடுத்தது. டைட்டன் II (தோர்-டைட்டன், டைட்டன்-ப்ராஜெக்ட் ஜெமினி) (1961-1966) தோர்-டைட்டன் கிளை 1961 ஆம் ஆண்டில் தோர் பூஸ்டர் கிளையின் மறுபெயரால் உருவாக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 10,1962 அன்று, டைட்டன் III திட்டத்தை தனித்தனியாகக் கையாள விங் எஸ். எல். வி-வி பிரிவை நிறுவியது, மேலும் இது அக்டோபர் 1,1962 அன்று எஸ். எல். வி-வி/எக்ஸ்-20 பிரிவு என்று மறுபெயரிடுவதற்கு முன்பு தோர்/டைட்டன் கிளையிலிருந்து புதிய பிரிவுக்கு டைட்டன் III பணியாளர்களை மாற்றியது. தோர்/டைட்டன் கிளை 1 அக்டோபர் 1962 அன்று எஸ். எல். வி II/IV பிரிவாக மாறியது, ஆனால் இது 20 மே 1963 அன்று இரண்டு புதிய பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது-எஸ். எல். வி II பிரிவு (தோருக்கு) மற்றும் டைட்டன் II க்கான ஜெமினி வெளியீட்டு வாகனப் பிரிவு). காம்ப்ளக்ஸ் 17 1964 மற்றும் 1965 ஆம் ஆண்டுகளில் ஏழு பிற நாசா பயணங்களை ஆதரித்த போதிலும், இரண்டு பகுதி ஏ. எஸ். எஸ். இ. டி (ஏரோதெர்மோடைனமிக்/எலாஸ்டிக் ஸ்ட்ரக்சரல் சிஸ்டம்ஸ் என்விரான்மென்டல் டெஸ்ட்ஸ்) திட்டம் விரைவாக எஸ். எல். வி-II பிரிவின் முக்கிய ஆர்வமாக மாறியது முதல் திட்டம் ஏ. எஸ். எஸ். இ. டி செப்டம்பர் 18,1963 அன்று தொடங்கப்பட்டது. கேப்பில் ஏ. எஸ். எஸ். இ. டி விமான சோதனைத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியின் கீழ், இரண்டாவது, மூன்றாவது மற்றும் ஆறாவது அதிவேக வாகனங்கள் பேட் 17 பி இலிருந்து 24 மார்ச் 1964,22 ஜூலை 1964 மற்றும் 23 பிப்ரவரி 1965 அன்று தொடங்கப்பட்டன. அந்த விமானங்கள் வளிமண்டல மறு நுழைவின் அழுத்தங்கள் மற்றும் வெப்பநிலைகளைக் கையாளும் பொருட்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகளின் திறன் குறித்த தரவுகளை சேகரிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. தோர் ராக்கெட்டின் மேல் கட்டத்தில் ஒரு செயலிழப்பு காரணமாக மார்ச் 24 அன்று விமானம் அதன் சோதனை நோக்கங்களை பூர்த்தி செய்யத் தவறிவிட்டாலும், மற்ற இரண்டு விமானங்களும் வெற்றிகரமாக இருந்தன, ஜூலை 22 அன்று ஏவப்பட்ட வாகனம் மீட்கப்பட்டது. ASSET விமான சோதனையின் மற்றொரு பகுதியின் கீழ், பேட் 17B இலிருந்து மீட்க முடியாத இரண்டு டெல்டா விங் கிளைடு வாகனங்கள் அக்டோபர் 27 மற்றும் டிசம்பர் 8,1964 அன்று ஏவப்பட்டன. இரண்டு பயணங்களும் அதிக வெப்ப நிலைமைகளின் கீழ் "பேனல் ஃப்ளட்டர்" பற்றிய தரவுகளையும், பரந்த அளவிலான ஹைப்பர்சோனிக் வேகங்களில் வாகனங்களின் "நிலையற்ற காற்றியக்கவியல்" பற்றிய தகவல்களையும் பெற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இரண்டு விமானங்களும் வெற்றிகரமாக இயக்கப்பட்டன, மேலும் 23 பிப்ரவரி 1965 அன்று இறுதி ஏ. எஸ். எஸ். இ. டி விமானம் ஏ. எஸ். எஸ். இ. டி திட்டத்தை நிறைவு செய்தது. ஏ. எஸ். எஸ். இ. டி திட்டம் நிறைவடைந்த பிறகு கேப் கனாவெரலில் உள்ள தோர் ராக்கெட் வசதிகளுக்கு விமானப்படை மேலும் பயன்படுத்தப்படவில்லை, எனவே விண்வெளி அமைப்புகள் பிரிவு 6555 வது அதன் எஸ். எல். வி-II வசதிகளை நாசாவுக்கு சிவிலியன் ஏஜென்சியின் தோர்-டெல்டா (டி. எம்-19) திட்டத்திற்காக ஒப்படைக்க உத்தரவிட்டது. ஏர் ஃபோர்ஸ் ஈஸ்டர்ன் டெஸ்ட் ரேஞ்ச் நடைமுறைகளின்படி, 6555 வது ஏப்ரல் 1965 இல் ரேஞ்சிற்கு வசதிகளை திருப்பி அனுப்பியது, மேலும் ஏர் ஃபோர்ஸ் ஈஸ்டர்ன் டெஸ்ட் ரேஞ்ச் அவற்றை நாசாவின் கென்னடி விண்வெளி மையத்திற்கு மே 1965 இல் மாற்றியது. 6555வது டைட்டன்-ஜெமினி பிரிவு அதன் எஸ். எல். வி-II பிரிவை விட கணிசமாக நீண்ட காலம் நீடித்தது. இந்த பிரிவு டைட்டன் II ஜி. எல். வி ஏவுகணை வாகனத்தின் மீது தொழில்நுட்ப சோதனைக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் மார்ட்டின் நிறுவனம் பூஸ்டரை அறிமுகப்படுத்தியது. மார்ட்டின் ஏப்ரல் 8,1964 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 19 இலிருந்து முதல் ஆளில்லா ஜெமினி-டைட்டன் ஜி. எல். வி பயணத்தை தொடங்கினார், மேலும் அந்த தேதியில் 7,000 பவுண்டுகள் ஜெமினி 1 காப்ஸ்யூலை பூமியின் குறைந்த சுற்றுப்பாதையில் வைப்பதில் இந்த விமானம் வெற்றி பெற்றது. முதல் குழு ஜெமினி பணி (ஜெமினி 3) 23 மார்ச் 1965 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 19 இலிருந்து தொடங்கப்பட்டது, மேலும் இது அதன் அனைத்து சோதனை நோக்கங்களையும் பூர்த்தி செய்தது. (விண்வெளி வீரர்கள் விர்ஜில் ஐ. கிரிசோம் மற்றும் ஜான் டபிள்யூ யங் ஆகியோர் மார்ச் 23 ஆம் தேதி மூன்று சுற்றுப்பாதைகளுக்குப் பிறகு முதன்மை மீட்பு பகுதியில் தங்கள் காப்ஸ்யூலுடன் மீட்கப்பட்டனர்.) 1965 மற்றும் 1966 ஆம் ஆண்டுகளில் ஜெமினி-டைட்டன் ஜி. எல். வி ஏவுகணை வாகனங்களில் மேலும் ஒன்பது ஜோடி விண்வெளி வீரர்கள் சுற்றுப்பாதையில் உயர்த்தப்பட்டனர், மேலும் ஆறு ப்ராஜெக்ட் ஜெமினி பயணங்களுக்கு ஆதரவாக காம்ப்ளக்ஸ் 14 இலிருந்து ஏழு அட்லஸ்-ஏஜெனா இலக்கு வாகனங்கள் ஏவப்பட்டன. நவம்பர் 1966 இல் கடைசியாக மிகவும் வெற்றிகரமான ஜெமினி-டைட்டன் ஜி. எல். வி விமானத்தைத் தொடர்ந்து, ஜெமினி ஏவுகணை வாகனப் பிரிவு தனது பணியை முடித்து, 6555 வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் பிரிவின் கீழ் மற்ற விமானப்படை தளங்களுக்கு அல்லது பிற நிறுவனங்களுக்கு பணியாளர்களை மாற்றத் தொடங்கியது. ஜெமினி திட்டத்தின் ஒட்டுமொத்த மேலாளராக, நாசா மிகவும் வெற்றிகரமான முயற்சியில் அதன் பங்கைப் பற்றி பெருமிதம் கொண்டது, ஆனால் விமானப்படையும் அதன் ஒப்பந்தக்காரர்களும் ஜெமினி திட்டத்துடன் தொடர்புடைய அனைத்து டைட்டன் II ஜி. எல். வி விண்வெளி பூஸ்டர்களையும் திட்டமிட்டனர், உருவாக்கி தொடங்கினர். டைட்டன் IIIA/C (1961-1982) சாட்டர்ன் ஹெவி-லிப்ட் ராக்கெட் திட்டத்திற்கான நாசாவின் திட்டங்கள் ஏற்கனவே 1961 இல் நடந்து கொண்டிருந்தன, மேலும் குறைந்த பூமியின் சுற்றுப்பாதை, புவிசார் சுற்றுப்பாதை அல்லது ஆழமான விண்வெளி பயணங்களுக்கு இராணுவ ஹெவிவெயிட் விண்வெளி பூஸ்டர் தேவையில்லை என்று நிறுவனம் கருதியது. இதன் விளைவாக, டைட்டன் III முன்முயற்சிக்கு நிதியுதவி பெறுவதற்கான விமானப்படையின் முதல் முயற்சிகளை நாசா எதிர்த்தது, மேலும் டைட்டன் III க்கான வழக்கைத் தயாரிக்க விமானப்படை நீண்ட நேரம் கடினமாக உழைக்க வேண்டியிருந்தது. டைட்டன் III 1965 க்குப் பிறகு பாதுகாப்புத் துறையின் ஹெவி-லிப்ட் சுற்றுப்பாதை பயணங்களுக்காக பிரத்தியேகமாக உருவாக்கப்படும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. அந்த சலுகையைத் தொடர்ந்து, டைட்டன் III ஒப்பந்த முயற்சிக்கான ஆரம்ப நிதி 11 டிசம்பர் 1961 அன்று வழங்கப்பட்டது, மேலும் ஸ்பேஸ் சிஸ்டம்ஸ் பிரிவின் புதிய 624 ஏ சிஸ்டம்ஸ் புரோகிராம் அலுவலகம் நான்கு நாட்களுக்குப் பிறகு டைட்டன் III திட்டத்தை நிர்வகிக்கத் தொடங்கியது. ஆரம்பத்தில் டைட்டன் III எக்ஸ்-20 டைனா சோர் குழு விண்வெளி கிளைடரில் பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது, இது சுற்றுப்பாதையில் உயர்த்தப்பட்டு, சூழ்ச்சி செய்யப்பட்டு, மீண்டும் பூமிக்கு செலுத்தப்படலாம். இந்த திட்டத்திற்கான திட்டங்கள் எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்தில் குழு கிளைடர் தரையிறக்கங்களுடன் இரண்டு ஆளில்லா மற்றும் எட்டு குழு டைட்டன் IIIC விண்வெளி விமானங்களுக்கு அழைப்பு விடுத்தன. செயலாளர் மெக்னமாராவின் வேண்டுகோளின் பேரில், டிசம்பர் 1963 இல் ஜனாதிபதி லிண்டன் பி. ஜான்சன் எந்த விண்வெளி விமானங்களும் பறக்கவிடப்படுவதற்கு முன்பு அதை நிறுத்தினார். டைட்டன் III காம்ப்ளக்ஸ் 41 கேப் கனாவெரல் எல்லையைத் தாண்டி மெரிட் தீவில் உள்ள நாசாவின் எல்லைக்குள் நீட்டிக்கப்பட்டிருந்தாலும், காம்ப்ளக்ஸ் 41 இன் பாதுகாப்பு வேலிக்குள் உள்ள அனைத்து சொத்துக்களும் மற்றும் தளத்திற்கான அணுகல் சாலையில் உள்ள அனைத்து சொத்துக்களும் விமானப்படையின் டைட்டன் III திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக கருதப்பட்டன. எளிமையாகச் சொன்னால், மெரிட் தீவு ஏவுதல் பகுதி, சனி ராக்கெட் திட்டம் மற்றும் மெரிட் தீவு மற்றும் கேப் கனாவெரலில் உள்ள சனி ராக்கெட் வசதிகள் ஆகியவற்றின் மீது நாசாவுக்கு அதிகார வரம்பு இருந்தது. கேப் கனாவெரல், டைட்டன் III திட்டம் மற்றும் காம்ப்ளக்ஸ் 41 உட்பட அனைத்து டைட்டன் III வசதிகளிலும் விமானப்படை அதிகார வரம்பைக் கொண்டிருந்தது. ஏர் ஃபோர்ஸ் ஈஸ்டர்ன் டெஸ்ட் ரேஞ்ச் மற்றும் அதன் ஒப்பந்தக்காரர்கள் மெரிட் தீவு மற்றும் கேப் கனாவெரலில் நாசாவின் அனைத்து ஏவுகணை வாகன திட்டங்களுக்கும் தொடர் ஆதரவை வழங்கினாலும், சாட்டர்ன் ராக்கெட் மற்றும் டைட்டன் III ராக்கெட் திட்டங்கள் தனித்தனியாக நாசா மற்றும் விமானப்படை ஏவுதல் முயற்சிகளாக பின்பற்றப்பட்டன. மார்ட்டின் 1964 செப்டம்பர் 1 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 20 இலிருந்து முதல் டைட்டன் IIIA ஐ ஏவியது, மேலும் மூன்று டைட்டன் IIIA விமானங்கள் 18 ஜூன் 1965 அன்று வெற்றிகரமான பணியில் காம்ப்ளக்ஸ் 40 இலிருந்து முதல் டைட்டன் IIIC தொடங்கப்படுவதற்கு முன்பு முடிக்கப்பட்டன. 1965 மே 6 அன்று நான்காவது மற்றும் இறுதி டைட்டன் IIIA ஏவுதலைத் தொடர்ந்து, காம்ப்ளக்ஸ் 20 செயலிழக்கச் செய்யப்பட்டு, செப்டம்பர் 1965 இல் விமானப்படை கிழக்கு சோதனை வரம்பிற்குத் திரும்பியது. வளாகம் 41 ஜூன் 18,1965 அன்று பயனுள்ள ஆக்கிரமிப்புக்காக டைட்டன் III பிரிவின் செயல்பாட்டு கிளைக்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் இந்த வசதி டிசம்பர் 1965 இல் விமானப்படையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. முதல் டைட்டன் IIIC டிசம்பர் 21 அன்று பேட் 41 இல் இருந்து பறக்கவிடப்பட்டது. LES-3 மற்றும் LES-4 தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் OSCAR IV அமெச்சூர் ரேடியோ செயற்கைக்கோள் வெற்றிகரமாக வெளியிடப்பட்டது உட்பட அதன் பெரும்பாலான சோதனை நோக்கங்களை இந்த விமானம் பூர்த்தி செய்தது. மேலும் இரண்டு டைட்டன் IIIC பயணங்கள் காம்ப்ளக்ஸ் 41 இலிருந்து ஜூன் 16 மற்றும் ஆகஸ்ட் 26,1966 அன்று தொடங்கப்பட்டன. அந்த விமானங்களில் முதல் ஏழு ஆரம்ப பாதுகாப்பு தகவல்தொடர்பு செயற்கைக்கோள் திட்டம் (ஐடிசிஎஸ்பி) செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் ஒரு ஈர்ப்பு சாய்வு செயற்கைக்கோள் வெற்றிகரமாக வெளியிடப்பட்டது, ஆனால் இரண்டாவது விமானம் டைட்டன் IIIC இன் பேலோட் ஃபேரிங் ஏவப்பட்ட சுமார் 79 விநாடிகளுக்குப் பிறகு உடைந்த பிறகு முடிந்தது. (இந்த விபத்தில் எட்டு ஐடிசிஎஸ்பி செயற்கைக்கோள்கள் அழிக்கப்பட்டன.) மற்றொரு டைட்டன் IIIC நவம்பர் 3,1966 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 40 இலிருந்து ஏவப்பட்டது, மேலும் இது மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஜெமினி 2 விண்கலம் மற்றும் மூன்று இரண்டாம் நிலை செயற்கைக்கோள்களை அந்த தேதியில் ஒரு வெற்றிகரமான சோதனை பணியின் போது சுற்றுப்பாதையில் உயர்த்தியது. விமானப்படை அதன் மனித சுற்றுப்பாதை ஆய்வக (எம்ஓஎல்) விமானங்களுக்கு காம்ப்ளக்ஸ் 40 ஐப் பயன்படுத்த விரும்பியதால். 1969 ஜூன் மாதம் எம்ஓஎல் ரத்து செய்யப்பட்டது. காம்ப்ளக்ஸ் 41 இறுதியில் 1967 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்திற்கும் தசாப்தத்தின் இறுதிக்கும் இடையில் கேப்பில் இருந்து தொடங்கப்பட்ட அனைத்து டைட்டன் IIIC பயணங்களுக்கும் ஆதரவளித்தது. 1974 ஆம் ஆண்டில் டைட்டன் IIIC ராக்கெட்டுகளால் ஒரு ப்ராஜெக்ட் வைக்கிங் சிமுலேட்டர் பணி மற்றும் ஒரு ப்ராஜெக்ட் ஹீலியோஸ் சூரிய பணி, 1975 ஆம் ஆண்டில் செவ்வாய் கிரகத்திற்கு இரண்டு நாசா ப்ராஜெக்ட் வைக்கிங் (வைக்கிங் 1, வைக்கிங் 2) பயணங்கள், 1976 ஆம் ஆண்டில் மற்றொரு ப்ராஜெக்ட் ஹீலியோஸ் பணி மற்றும் 1977 ஆம் ஆண்டில் வெளிப்புற கிரகங்களுக்கு இரண்டு நாசா வாயேஜர் திட்டம் (வாயேஜர் 1, வாயேஜர் 2) பயணங்களுக்கு இது பயன்படுத்தப்பட்டது. ஒரு பாதுகாப்பு ஆதரவு திட்டம் (டிஎஸ்பி) பணி 6 நவம்பர் 1970 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 40 இலிருந்து தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் பேலோட் சரியான சுற்றுப்பாதையை அடையத் தவறிவிட்டது. (இதன் விளைவாக விண்கலத்தின் செயல்பாட்டு திறன் குறைக்கப்பட்டது.) அடுத்த டைட்டன் IIIC வாகனமும் அதன் DSP பேலோடும் ஒன்று திரட்டப்பட்டு 1971 மே 5 அன்று ஏவப்படுவதற்காக பரிசோதிக்கப்பட்டன. மே 5 அன்று ஏவப்பட்டது வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் திட்டமிட்டபடி பேலோட் ஒரு ஒத்திசைவான பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் வைக்கப்பட்டது. அந்த விமானம் 6555 வது டெஸ்ட் குழுவின் வரலாற்றில் 16 வது டைட்டன் IIIC பணியைக் குறித்தது. நவம்பர் 2,1971 அன்று, விமானப்படையும் அதன் ஒப்பந்தக்காரர்களும் முதல் இரண்டு கட்டம் II பாதுகாப்பு செயற்கைக்கோள் தகவல்தொடர்பு திட்டம் (டி. எஸ். சி. பி) செயற்கைக்கோள்களை காம்ப்ளக்ஸ் 40 இலிருந்து ஒத்திசைவான பூமத்திய ரேகை சுற்றுப்பாதைகளுக்குள் செலுத்தினர். அந்த டைட்டன் IIIC பணி வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் இது 1966 ஜூன் 16 முதல் 1968 ஜூன் 14 வரை கேப்பில் இருந்து ஏவப்பட்ட கட்டம் I டி. எஸ். சி. பி செயற்கைக்கோள்களுக்கு பதிலாக விதிக்கப்பட்ட வகைப்படுத்தப்பட்ட விமானங்களின் தொடரில் முதல் இடத்தைப் பிடித்தது. மார்ச் 1,1972 அன்று, 1,800 பவுண்டுகள் டிஎஸ்பி செயற்கைக்கோளை சுமந்து செல்லும் டைட்டன் IIIC காம்ப்ளக்ஸ் 40 இல் இருந்து வெற்றிகரமாக ஏவப்பட்டது. எட்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஒரு டைட்டன் IIIC கோர் வாகனம் (C-24) C-5A கேலக்ஸி விமானம் வழியாக வந்தது, அது மார்ச் 16,1972 அன்று VIB இல் அமைக்கப்பட்டது. இது 12 ஜூன் 1973 அன்று வெற்றிகரமாக தொடங்கப்பட்டது. டைட்டன் IIIC ஏவுதல்கள் 1970 களில் சி-37 ஏவுகணை வாகனம் மற்றும் இரட்டை-டி. எஸ். சி. எஸ் பேலோடுடன் தொடர்ந்தன. சிஎஸ்டி ஏவுதல் 1979 நவம்பர் 12 அன்று நடத்தப்பட்டது. ஏவுதலைப் பொறுத்தவரை, நவம்பர் 20 அன்று சி-37 இன் வெளியீட்டு கவுண்ட்டவுனின் போது திட்டமிடப்படாத ஐந்து நிமிட பிடிப்பு இருந்தது. கவுண்ட்டவுன் மேலும் எந்த சம்பவமும் இல்லாமல் மீண்டும் தொடங்கியது, மேலும் டைட்டன் IIIC 20 ஆம் தேதி கிழக்கு நிலையான நேரப்படி காம்ப்ளக்ஸ் 40 இல் இருந்து உயர்த்தப்பட்டது. இரண்டாம் கட்ட டிஎஸ்சிஎஸ் தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்கள் இரண்டும் அவற்றின் சரியான ஒத்திசைவான சுற்றுப்பாதையில் வைக்கப்பட்டன, மேலும் இந்த பணி முழுமையான வெற்றியைப் பெற்றது. டைட்டன் IIIC திட்டத்தின் கீழ் கடைசியாக ஏவப்பட்ட வாகனம் ஏவுகணை வாகனம் C-38 ஆகும். இது அக்டோபர் 24,1979 அன்று கேப்பை அடைந்தது, மேலும் இது ஜூன் 18,1965 முதல் மார்ச் 6,1982 மாலை வரை கேப்பில் இருந்து ஏவப்பட்ட 36 டைட்டன் IIIC களில் கடைசி ஆகும். இரண்டு வருட சோதனை, சேமிப்பு மற்றும் மறு சோதனைகளுக்குப் பிறகு, சி-38 ஒரு வகைப்படுத்தப்பட்ட பணியில் 6 மார்ச் 1982 அன்று 1425:00 கிழக்கு நிலையான நேரத்தில் தொடங்கப்பட்டது. இந்த விமானம் கேப்பில் ஒரு சகாப்தத்தின் முடிவைக் குறித்தது. காம்ப்ளக்ஸ் 41 1980 களின் கடைசி பாதியில் டைட்டன் IV திட்டத்திற்காக புதுப்பிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் முதல் டைட்டன் IV ஏவுதல் ஜூன் 14,1989 வரை நடக்கவில்லை-இது வெளிப்புற கிரகங்களுக்கு வாயேஜர் திட்ட பயணங்களைத் தொடங்க பயன்படுத்தப்பட்ட கிட்டத்தட்ட 12 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு. டைட்டன் 34டி (1980-1989) கடைசி டைட்டன் ஐஐஐசி வானத்தை நோக்கி இடிமுழக்கம் வீசும்போது, மார்ட்டின் மேரியெட்டாவும் டெஸ்ட் குழுவும் டைட்டன் 34டி-யின் முதல் ஏவுதலுக்கான தங்கள் இரண்டாவது ஆண்டு தயாரிப்புகளை நிறைவு செய்து கொண்டிருந்தனர். முதல் டைட்டன் 34டி கோர் வாகனம் (டி-01) மார்ச் 1980 இல் கேப்பை அடைந்தபோது இந்த முயற்சி ஆர்வத்துடன் தொடங்கியது. அடிப்படை சிஎஸ்டிகள் செப்டம்பர் 1980 இல் முடிக்கப்பட்டன, மேலும், நவம்பர் 11 அன்று எஸ்எம்ஏபி-க்கு ஒரு சுருக்கமான சுற்றுப்பயண சவாரி தவிர, முக்கிய வாகனம் 18 மே 1981 வரை விஐபியில் சேமிப்பில் இருந்தது. முக்கிய வாகனம் ஆகஸ்ட் 1981 இல் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் இது ஜனவரி 18,1982 அன்று எஸ். எம். ஏ. பி. க்கு மாற்றப்பட்டது. டைட்டன் 34டி இன் செயல்பாட்டு ஐயுஎஸ் (ஐயுஎஸ்-2) 22 டிசம்பர் 1981 அன்று கேப்பை அடைந்தது. இது எஸ். எம். ஏ. பி-க்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு, அதன் அசெம்பிளி ஜூன் 8,1982 அன்று நிறைவடைந்தது. ஐ. யூ. எஸ்ஸின் முன்கூட்டியே திட்டமிடப்பட்ட ஏற்றுக்கொள்ளும் சோதனை ஆகஸ்ட் 19 அன்று நிறைவடைந்தாலும், விண்வெளி பிரிவுக்கு தேவையான கூடுதல் சோதனைகள் நிலுவையில் உள்ள நிலையில் அதன் முறையான ஏற்றுக்கொள்ளல் தாமதமானது. ஐயுஎஸ் செப்டம்பர் 1,1982 அன்று ஏவுகணை வாகனத்துடன் இணைக்கப்பட்டது, மேலும் இது செப்டம்பர் 29 அன்று வாகனத்தின் டிஎஸ்சிஎஸ் II/III பேலோடுடன் இணைக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 2 ஆம் தேதி ஏற்றுக்கொள்ளும் சோதனை நிறைவடைந்தது, மேலும் வாகனம் ஏவுதலுக்கு தயாராக இருந்தது. ஏவுகணை வாகனம் டி-01 இன் முதல் ஏவுதல் சிஎஸ்டி 20 அக்டோபர் 1982 அன்று நிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் அதன் இரண்டாவது ஏவுதல் சிஎஸ்டி 21 அக்டோபர் அன்று வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 29 அன்று 2055Z (கிரீன்விச் சராசரி நேரம்) மணிக்கு கவுண்டவுன் சுமூகமாக எடுக்கப்பட்டது, மேலும் முதல் டைட்டன் 34D காம்ப்ளக்ஸ் 40 இல் இருந்து 0405:01 Z இல் அக்டோபர் 30,1982 அன்று உயர்த்தப்பட்டது. டைட்டனின் பறப்பு கிட்டத்தட்ட குறைபாடற்றதாக இருந்தது, மேலும் ஐயுஎஸ் இரண்டு டிஎஸ்சிஎஸ் செயற்கைக்கோள்களையும் சரியான பூமத்திய ரேகை சுற்றுப்பாதைகளில் வைத்தது. இந்த முதல் மிகவும் வெற்றிகரமான ஏவுதல் நடவடிக்கை முடிந்தவுடன், கேப் டைட்டன் 34 டி சகாப்தத்திற்கு திடமாக நகர்ந்தது. ஏப்ரல் 1986 இல் டைட்டன் 34டி-9 ஏவுதல் தோல்வியடைந்ததைத் தொடர்ந்து வாண்டன்பெர்க் மற்றும் கேப்பில் உள்ள அனைத்து டைட்டன் 34டி ஏவுதல் நடவடிக்கைகளும் இடைநிறுத்தப்பட்டன, ஆனால் இந்த இடைநீக்கம் 6555 வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் குரூப் மற்றும் விமானப்படையின் டைட்டன் ஒப்பந்தக்காரர்கள் செயலிழந்த காலத்திற்குள் செல்ல அனுமதித்தது என்ற முடிவுக்கு வருவது தவறானது. மாறாக, விண்வெளி ஏவுதல் மீட்பு முயற்சி மற்றும் டைட்டன் IV திட்ட முன்முயற்சிகள் சோதனைக் குழுவின் நிகழ்ச்சி நிரலை முழுமையாக வைத்திருந்தன. கேப்பில் ஆரம்ப மீட்பு முயற்சியை டெஸ்ட் குழு மேற்பார்வையிட்டது. அந்த திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, உந்துசக்தி, கட்டுப்பாடுகள், காப்பு மற்றும் பாட்டிங் சேர்மங்களில் உள்ள குறைபாடுகளுக்கு டைட்டன் திட ராக்கெட்டுகளை ஆய்வு செய்யும் நோக்கத்திற்காக ஐடிஎல் பகுதியில் அழிவில்லாத சோதனை (என். டி. டி) எக்ஸ்-ரே வசதி கட்டப்பட்டது. என். டி. டி வசதியின் கட்டுமானம் அக்டோபர் 1,1986 அன்று தொடங்கியது, மேலும் டைட்டன் 34 டி மீட்பு முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக திடமான ராக்கெட் மோட்டார் சோதனை 23 டிசம்பர் 1986 முதல் 12 ஜூன் 1987 வரை நடத்தப்பட்டது. கேப்பில் இருந்து ஏவப்பட்ட கடைசி டைட்டன் 34டி, அது முதன்முதலில் கேப்பிற்கு வந்த நேரத்திற்கும் (எ. கா., 19 ஆகஸ்ட் 1981) டிரான்ஸ்போர்ட்டர் எண். 3 செல் எண். 1 டிசம்பர் 13,1988 அன்று. மார்ச் 28,1989 அன்று முக்கிய வாகனத்தின் மீது டிரான்ஸ்டேஜ் அமைக்கப்பட்டது. ஏற்றுக்கொள்ளும் சிஎஸ்டி 23 ஜூன் 1989 அன்று வெற்றிகரமாக நிறைவடைந்தது. திடமான ராக்கெட் இணைப்பிற்காக முக்கிய வாகனம் டி-2 ஜூலை 2 அன்று எஸ். எம். ஏ. பி. க்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் ஏவுகணை வாகனம் டி-2 ஜூலை 5,1989 அன்று காம்ப்ளக்ஸ் 40 க்கு மாற்றப்பட்டது. இந்த வாகனம் ஒரு வகைப்படுத்தப்பட்ட பேலோடுடன் இணைக்கப்பட்டு ஏவுதலுக்கு தயாராக இருந்தது. ஆகஸ்ட் 21 அன்று முதல் சிஎஸ்டி ஏவுதல் தோல்வியடைந்தாலும், ஆகஸ்ட் 27 அன்று சிஎஸ்டி ஏவுதல் முற்றிலும் வெற்றிகரமாக இருந்தது. ஒரு பால்கி மொபைல் சர்வீஸ் டவர் செப்டம்பர் 4 அன்று வெளியீட்டிற்கு முந்தைய நடவடிக்கைகளை தாமதப்படுத்தியது, ஆனால் 22 நிமிட கால பயனர் பிடிப்பு செயல்பாடுகளை டி மைனஸ் 30 நிமிடங்களில் வேகப்படுத்தியது. கவுண்ட்டவுன் 0524Z இல் மீண்டும் தொடங்கிய பிறகு, அது செப்டம்பர் 4,1989 அன்று 0554:01 Z இல் வாகன லிப்ட்-ஆஃப் செய்ய எந்த சம்பவமும் இல்லாமல் தொடர்ந்தது. டைட்டன் IV (1988-1990) டைட்டன் 34D ஏவுதல் நடவடிக்கைகள் தொடர்ந்தபோது, முதல் டைட்டன் IV திரவ ராக்கெட் என்ஜின்கள் டைட்டன் IV "பாத்ஃபைண்டர்" வாகனத்தில் ஜனவரி 1988 இன் இறுதியில் நிறுவப்பட்டன, விஐபியில் முக்கிய வாகனம் அமைக்கப்படுவதற்கு சற்று முன்பு. நான்கு டைட்டன் IV திட ராக்கெட் மோட்டார் பிரிவுகள் பிப்ரவரி 1988 நடுப்பகுதியில் எஸ். எம். ஏ. பி இல் பெறப்பட்டன, மேலும் மார்ச் தொடக்கத்தில் இரண்டு மின் செயல்பாட்டு சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன. பல்வேறு அமைப்புகளிலிருந்து "பிழைகள்" உருவாக்கப்பட்டதால், முக்கிய வாகனம் அதன் முதல் வெற்றிகரமான சிஎஸ்டியை 11 மே 1988 அன்று பெற்றது. மே மாத நடுப்பகுதியில் வாகனம் எஸ். எம். ஏ. பி. க்கு மாற்றப்பட்டது. திடமான ராக்கெட் மோட்டார் பிரிவுகளின் இரண்டு ஐந்து பிரிவு அடுக்குகளுடன் ஒரு வெற்றிகரமான துணையைத் தொடர்ந்து, பாதை கண்டுபிடிப்பு வாகனம் மே 21 சனிக்கிழமையன்று காம்ப்ளக்ஸ் 41 க்கு மாற்றப்பட்டது. முதல் டைட்டன் IV வாகனம் ஒரு வகைப்படுத்தப்பட்ட பணியை ஆதரித்தது. அதன் வெளியீடு ஜூன் 7,1989 அன்று திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் ரேஞ்ச் டைமிங் ஜெனரேட்டர் சிக்கல் மற்றும் கணினி செயலிழப்பு காரணமாக லிப்ட்-ஆஃப் ஜூன் 14 க்கு தள்ளப்பட்டது. கவுண்ட்டவுன் ஜூன் 14 அன்று 0254Z இல் எடுக்கப்பட்டது. வெளியீட்டு குழு கால அட்டவணைக்கு பின்னால் இருந்த சரிபார்ப்பு பட்டியல் உருப்படிகளைப் பிடிக்க இரண்டு திட்டமிடப்படாத ஹோல்டுகள் அழைக்கப்பட்டன, மேலும் வாகனத்தின் எஸ்-பேண்ட் டிரான்ஸ்மிட்டரில் அதிக வெப்பநிலை வாசிப்புக்காக மற்றொரு ஹோல்ட் அழைக்கப்பட்டது. கடைசி திட்டமிடப்படாத பிடிப்பைத் தொடர்ந்து, கவுண்டவுன் எந்த நிகழ்வும் இல்லாமல் தொடர்ந்தது, மேலும் டைட்டன் IV காம்ப்ளக்ஸ் 41 இல் இருந்து 14 ஜூன் 1989 அன்று 1318:01 Z இல் உயர்த்தப்பட்டது. நவ்ஸ்டார் குளோபல் பொசிஷனிங் சிஸ்டம் மற்றும் டெல்டா II இன் வளர்ச்சி (1978-1990) நவ்ஸ்டார் குளோபல் பொசிஷனிங் சிஸ்டம் (ஜிபிஎஸ்) திட்டம் 1980 களில் கேப்பில் விண்வெளி ஆதரவு நடவடிக்கைகளுக்கு ஒரு புதிய துறையைத் திறந்ததுஃ மிகவும் துல்லியமான முப்பரிமாண தரை, கடல் மற்றும் வான் வழிசெலுத்தலை வழங்க செயற்கைக்கோள்களை ஏவுதல். அமெரிக்க கடற்படை மற்றும் விமானப்படை 1960 களின் முற்பகுதியில் இராணுவ வழிசெலுத்தலின் செயல்திறனை மேம்படுத்த செயற்கைக்கோள் உருவாக்கிய வானொலி சமிக்ஞைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளைக் கையாளும் தொடர்ச்சியான ஆய்வுகள் மற்றும் சோதனைகளுடன் முயற்சியைத் தொடங்கின. பத்து ஆண்டுகால விரிவான ஆராய்ச்சிக்குப் பிறகு, பாதுகாப்புத் துறையின் தேவைகள் ஒற்றை, மிகவும் துல்லியமான, செயற்கைக்கோள் அடிப்படையிலான குளோபல் பொசிஷனிங் சிஸ்டம் (ஜி. பி. எஸ்) மூலம் சிறப்பாக வழங்கப்படும் என்று சேவைகள் முடிவு செய்தன. டிசம்பர் 1973 இல், பாதுகாப்பு வழிசெலுத்தல் செயற்கைக்கோள் அமைப்பு (பின்னர் நவ்ஸ்டார் ஜிபிஎஸ் என்று அழைக்கப்பட்டது) அதன் கருத்து சரிபார்ப்பு கட்டத்தில் நுழைந்தது. அந்த கட்டத்தில் ஜி. பி. எஸ்ஸைப் பயன்படுத்தத் தேவையான தொழில்நுட்பம் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் நான்கு மேம்பட்ட மேம்பாட்டு மாதிரி பிளாக் I நவ்ஸ்டார் செயற்கைக்கோள்கள் 22 பிப்ரவரி முதல் 11 டிசம்பர் 1978 வரை வாண்டன்பெர்க்கின் விண்வெளி ஏவுதல் வளாகம் 3 (கிழக்கு) இலிருந்து மாற்றப்பட்ட எஸ். எம்-65 எஃப் அட்லஸ் பூஸ்டர்களில் ஏவப்பட்டன. மேலும் இரண்டு பிளாக் I செயற்கைக்கோள்கள் (நவ்ஸ்டார் 5 மற்றும் நவ்ஸ்டார் 6) 1980 பிப்ரவரி 9 மற்றும் ஏப்ரல் 26 அன்று வாண்டன்பெர்க் காம்ப்ளக்ஸ் 3 (கிழக்கு) இலிருந்து மாற்றப்பட்ட எஸ். எம்-65 எஃப் அட்லஸ் பூஸ்டர்களில் ஏவப்பட்டன. 1980 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், நவ்ஸ்டார் ஜி. பி. எஸ் விண்மீன் கூட்டம் தலா மூன்று செயற்கைக்கோள்களைக் கொண்ட இரண்டு சுற்றுப்பாதை விமானங்களில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு, சுமார் 10,900 கடல் மைல் உயரத்தில் பூமியைச் சுற்றி வருகிறது. 1980 களின் முற்பகுதியில் ஜி. பி. எஸ் மேம்பாட்டு கட்டத்தைத் தொடர்ந்து, விமானப்படை 1987 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் விண்வெளி விண்கலம் மூலம் 24 பிளாக் II ஜி. பி. எஸ் செயற்கைக்கோள்களின் தொகுப்பை வாங்கவும் பயன்படுத்தவும் திட்டமிட்டது. 1980 மற்றும் 1981 ஆம் ஆண்டுகளில் நிதி வெட்டுக்கள் திட்டமிடப்பட்ட விண்மீன் குழுவை 18 பிளாக் II செயற்கைக்கோள்களாக குறைத்து, அவற்றின் வரிசைப்படுத்தலுக்கு ஒரு வருடத்தை சேர்த்தன, ஆனால் திட்டம் தொடர்ந்து முன்னேறியது. பிளாக் I நிரப்புதல் செயற்கைக்கோள் 18 டிசம்பர் 1981 அன்று வாண்டன்பெர்க் காம்ப்ளக்ஸ் 3 (கிழக்கு) இலிருந்து மாற்றப்பட்ட எஸ். எம்-65இ அட்லஸ் பூஸ்டரில் ஏவப்பட்டது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, அட்லஸ் பூஸ்டரின் முக்கிய என்ஜின்களில் ஒன்றில் உள்ள ஒரு சூடான எரிவாயு ஜெனரேட்டர் லிப்ட்-ஆஃப் செய்யப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே தோல்வியடைந்தது, மேலும் வாகனம் பேடில் இருந்து சுமார் 150 கெஜம் தொலைவில் மோதியது. அடுத்த நிரப்புதல் செயற்கைக்கோள் ஏவுதல் ஒத்திவைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அட்லஸ் என்ஜின்கள் புதுப்பிக்கப்பட்டு 1982 இல் சோதனை செய்யப்பட்டன, ஆனால் இந்த பணி இறுதியாக 14 ஜூலை 1983 அன்று வாண்டன்பெர்க் காம்ப்ளக்ஸ் 3 (மேற்கு) இலிருந்து வெற்றிகரமாக தொடங்கப்பட்டது. ஜி. பி. எஸ் விண்மீன் குழுவின் 240 டிகிரி சுற்றுப்பாதை தளத்தில் நவ்ஸ்டார் I க்கு பதிலாக இந்த செயற்கைக்கோள் (நவ்ஸ்டார் 8) மாற்றப்பட்டது. கடைசி மூன்று பிளாக் I செயற்கைக்கோள் பயணங்கள் (நவ்ஸ்டார்ஸ் 9,10 மற்றும் 11) காம்ப்ளக்ஸ் 3 (மேற்கு) இலிருந்து மாற்றப்பட்ட எஸ். எம்-65இ அட்லஸ் பூஸ்டர்களில் 13 ஜூன் 1984,8 செப்டம்பர் 1984 மற்றும் 8 அக்டோபர் 1985 அன்று தொடங்கப்பட்டன. மூன்று ஏவுதல்களும் வெற்றிகரமாக இருந்தன, மேலும் செயற்கைக்கோள்கள் திட்டமிட்டபடி செயல்பட்டன. முதல் பிளாக் II செயற்கைக்கோளின் சோதனை 1985 ஆம் ஆண்டில் நன்றாக நடந்து கொண்டிருந்தது, ஆனால் நவ்ஸ்டார் II செயற்கைக்கோள் திட்டம் ஏற்கனவே திட்டமிடப்பட்ட காலக்கெடுவை விட கணிசமாக தாமதமாக இருந்தது. 1985 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில், முதல் பிளாக் II பணி அக்டோபர் 1986 முதல் ஜனவரி 1987 வரை மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. ஜனவரி 1986 இல் விண்வெளி விண்கலம் சேலஞ்சர் பேரழிவைத் தொடர்ந்து, ஜி. பி. எஸ் திட்ட அலுவலகம் முதல் எட்டு பிளாக் II செயற்கைக்கோள்களை புதிய டெல்டா II செலவிடக்கூடிய நடுத்தர ஏவுகணை வாகனத்தில் விண்வெளி விண்கலத்திற்கு பதிலாக மீண்டும் பயன்படுத்தியது. விண்வெளிப் பிரிவு 1987 ஜனவரி 21 அன்று மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் விண்வெளி நிறுவனத்திற்கு நடுத்தர ஏவுகணை வாகன (எம். எல். வி) ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது. இருப்பினும், முந்தைய வணிக ஏற்பாடுகளைப் போலல்லாமல், நிறுவனம் இனி நாசாவுடனான ஒப்பந்தத்தின் கீழ் இருக்காது. 1983 முதல் ஜனாதிபதி ரொனால்ட் ரீகனால் ஊக்குவிக்கப்பட்ட புதிய வணிக செலவிடக்கூடிய ஏவுகணை வாகனத் திட்டத்தின் கீழ், மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் அதன் வணிக டெல்டா II களை உற்பத்தி செய்வதற்கும், சந்தைப்படுத்துவதற்கும், தொடங்குவதற்கும் பொறுப்பாக இருப்பார். வணிக மற்றும் இராணுவ ஏவுதல்களுக்கான பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் தரங்களை உறுதி செய்வதில் விமானப்படை பொறுப்பாகும், ஆனால் மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் அந்த தரங்களை (தரக் கட்டுப்பாடு உட்பட) பூர்த்தி செய்வதில் அதிக பொறுப்பைக் கொண்டிருப்பார். இரண்டு ஏவுதளங்களும் (17ஏ மற்றும் 17பி) வணிக மற்றும் பாதுகாப்புத் துறை பணிகளைக் கையாளும் வகையில் பொருத்தப்படும். மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் மற்றும் அதன் துணை ஒப்பந்தக்காரர்கள் விரைவில் புதிய டெல்டா II வாகனங்களுக்கான பட்டைகளைத் தயாரிப்பதில் கடினமாக உழைத்தனர். டைட்டன் மற்றும் அட்லஸ் ஏவுகணை வாகனங்களின் வரிசைகளைப் போலவே, டெல்டா II பாதையும் பல்வேறு ஒப்பந்தக்காரர்களால் வழங்கப்பட்ட முக்கிய கூறுகளின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது. மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் அடிப்படை மைய வாகனத்தை உருவாக்கி, கலிபோர்னியாவின் ஹன்டிங்டன் கடற்கரையில் உள்ள அதன் ஆலையில் ஃபேரிங் பொருட்களை வழங்கினார், ஆனால் அது அவற்றை கொலராடோவின் பியூப்லோவில் உள்ள மற்றொரு ஆலைக்கு மேலும் அசெம்பிளி மற்றும்/அல்லது மற்ற ஒப்பந்தக்காரர்களின் கூறுகளுடன் பொருத்துவதற்காக அனுப்பியது. ராக்கெட்டைன் டெல்டாவின் முக்கிய இயந்திரத்தை வழங்கியது, ஏரோஜெட் வாகனத்தின் இரண்டாவது கட்ட இயந்திரத்தை வழங்கியது. டெல்கோ நிலைத்தன்மை வழிகாட்டல் அமைப்பை வழங்கியது, மேலும் மோர்டன் தியோகோல் அடிப்படை மாடல் 6925 டெல்டா II வாகனத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் ஸ்ட்ராப்-ஆன் திட ராக்கெட் மோட்டார்களை உருவாக்கினார். முதல் மற்றும் இரண்டாவது நிலைகள் அமைப்பு நிறுவலை அழிக்க பகுதி 55 இல் உள்ள கிடைமட்ட செயலாக்க வசதிக்கு (எச். பி. எஃப்) கொண்டு செல்லப்பட்டன. எச். பி. எஃப் இல் செயலாக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, இரண்டு நிலைகளும் காம்ப்ளக்ஸ் 17 க்கு மாற்றப்பட்டு அமைக்கப்பட்டன. காம்ப்ளக்ஸ் 17 இல், முழு செயல்முறையும் ஒன்றாக வந்து ஒரு முழுமையான டெல்டா II ஏவுகணை வாகனத்தை உருவாக்கியது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, ஜூலை 1988 இல் வேறு காலாண்டில் இருந்து சிக்கல் ஏற்பட்டதுஃ மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் பேட் 17 ஏ க்கு ஆர்டர் செய்த சில ஃபைபர் ஆப்டிக் உபகரணங்களைப் பெறுவதில் சிக்கல் ஏற்பட்டது, மேலும் முதல் டெல்டா II வெளியீடு 13 அக்டோபர் 1988 முதல் 8 டிசம்பர் 1988 வரை மாற்றியமைக்கப்பட்டது. கூடுதல் தாமதங்கள் மற்றும் வெளியீட்டிற்கு முந்தைய சோதனைகளைத் தொடர்ந்து, 1989 பிப்ரவரி 12 அன்று கவுண்டவுன் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் அதிக உயரத்தில் காற்று வீசியதால் அது 1827Z இல் அகற்றப்பட்டது. பிப்ரவரி 14 அன்று மீண்டும் கவுண்டவுன் எடுக்கப்பட்டது, மேலும் லிப்ட்-ஆஃப் 1829 இல் பதிவு செய்யப்பட்டதுஃ பிப்ரவரி 14,1989 அன்று 59.988Z. முதல் டெல்டா II முதல் நவ்ஸ்டார் II ஜி. பி. எஸ் பேலோடை சரியான பரிமாற்ற சுற்றுப்பாதையில் வைத்தது. இந்த பணி வெற்றிகரமாக முடிந்தது. பிப்ரவரி 14,1989 அன்று முதல் நவ்ஸ்டார் II ஜி. பி. எஸ் பயணத்தைத் தொடர்ந்து, ஜி. பி. எஸ் திட்ட அலுவலகம் செப்டம்பர் இறுதிக்குள் ஐந்து நவ்ஸ்டார் II செயற்கைக்கோள்களை சுற்றுப்பாதையில் வைத்திருக்கும் என்று நம்பியது, ஆனால் அந்த விண்கலங்களில் மூன்று மட்டுமே அந்த நேரத்தில் ஏவப்பட்டன. ஜி. பி. எஸ் விண்மீன் குழுவிற்கு அதன் முதல் உலகளாவிய இரு பரிமாண வழிசெலுத்தல் திறனை வழங்க பன்னிரண்டு பிளாக் II செயற்கைக்கோள்கள் தேவைப்படும் என்பதால், 1991 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்திற்கு முன்னர் திறனை அடைய முடியாது என்று திட்டமிடுபவர்கள் மதிப்பிட்டனர். உண்மையில், அடுத்த ஆண்டில் மேலும் ஆறு நவ்ஸ்டார் II செயற்கைக்கோள்கள் ஏவப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 1990 இல் ஈராக் குவைத் மீது படையெடுத்தது மெக்டோனல்-டக்ளஸ் மற்றும் விமானப்படைக்கு சவாலை எதிர்கொள்ள கூடுதல் ஊக்கத்தை அளித்தது. நவ்ஸ்டார் II-9 (குறிப்பிடப்பட்ட ஆறு நவ்ஸ்டார்களில் கடைசி) அக்டோபர் 1,1990 அன்று ஏவப்பட்டது, மேலும் இது மத்திய கிழக்கில் சுற்றுப்பாதையில் வைக்கப்பட்டது. செயற்கைக்கோளின் சுற்றுப்பாதை சோதனைத் திட்டம் சாதனை நேரத்தில் முடிக்கப்பட்டது, மேலும் நவ்ஸ்டார் II-9 அக்டோபர் 24,1990 அன்று விமானப்படை விண்வெளி கட்டளைக்கு மாற்றப்பட்டது. நவ்ஸ்டார் II-10 நவம்பர் 26,1990 அன்று வெற்றிகரமாக ஏவப்பட்டது. II-10 செயல்பாட்டில் இருந்தபோது, ஜி. பி. எஸ் நெட்வொர்க் ஆபரேஷன் டெசர்ட் ஸ்டார்மின் போது சராசரியாக 4.5 மீட்டர் துல்லியத்துடன் இரு பரிமாண ஆயத்தங்களை வழங்கியது. நவ்ஸ்டார் அமைப்பின் முப்பரிமாண துல்லியம் போரின் போது சராசரியாக 8.3 மீட்டராக இருந்தது. அக்டோபர் 1991 க்குள் ஐந்து பிளாக் IIA நவ்ஸ்டார் விண்கலங்களை ஏவ ஜிபிஎஸ் திட்ட அலுவலகம் நம்பியது, ஆனால் புதிய வடிவமைப்புடன் தொடர்புடைய கூறு சிக்கல்கள் நீண்ட தாமதங்களை ஏற்படுத்தின. 1991 அக்டோபருக்குள் இரண்டு பிளாக் IIA பயணங்கள் மட்டுமே தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் மேலும் ஐந்து பிளாக் IIA ஏவுதல்கள் 1992 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் முடிக்கப்பட்டன. இந்த விண்மீன் கூட்டம் 1993 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் முழு செயல்பாட்டு நிலைக்குச் சென்றது. 6555வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் குரூப் தனது விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு (எஸ். டி. எஸ்) பிரிவை ஜூலை 1,1974 அன்று நிறுவியது. நாசா கென்னடி விண்வெளி மையத்தில் (கேஎஸ்சி) எதிர்கால விண்வெளி விண்கலம் செயல்பாடுகளுக்கான திட்டங்களில் பாதுகாப்புத் துறையின் தேவைகள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளதா என்பதை உறுதி செய்வதற்காக இந்த பிரிவு உருவாக்கப்பட்டது. அதன் ஆரம்பகால சாதனைகளில் இரண்டாக, விண்கலம் ஏவுதளத்தில் செங்குத்து பேலோட் நிறுவல்களுக்கான பாதுகாப்புத் துறையின் தேவையையும், விண்கலம் ஏவுதல் கட்டுப்பாட்டு மையத்தின் (எல். சி. சி) துப்பாக்கிச் சூடு அறையில் ஒரு பாதுகாப்பான மாநாட்டு பகுதியையும் நாசாவுக்கு பிரிவு ஒப்புக் கொண்டது. இந்தப் பிரிவு கேஎஸ்சி மற்றும் பாதுகாப்புத் துறை பேலோட் சமூகத்திற்கு இடையே ஒரு இடைத்தரகராக தொடர்ந்து செயல்பட்டது. இந்த பிரிவு பேலோட் சமூகத்திற்கு கேஎஸ்சி தரை செயல்பாடுகளை பாதிக்கும் அட்டவணை மற்றும் ஒப்பந்தக் கட்டுப்பாடுகள் பற்றிய சிறந்த புரிதலை வழங்கியது மட்டுமல்லாமல், நாசாவுக்கு அந்த திட்டங்களை ஆதரிக்க உதவும் இராணுவ பேலோட் திட்டங்களிலிருந்து இன்னும் விரிவான தேவைகளையும் சேகரித்தது. இந்த பிரிவு 6595 வது விண்வெளி சோதனைக் குழுவிற்கு வாண்டன்பெர்க் விமானப்படை தளத்தில் ஒரு விண்கலம் ஏவுதல் செயலாக்க அமைப்புக்கான தேவைகளை உருவாக்க உதவியது. இந்த பிரிவு விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை அமைப்புகள் அமைப்பு அதன் விண்கலம் பேலோட் ஒருங்கிணைப்பு ஒப்பந்தக்காரரைத் தேர்ந்தெடுக்க உதவும் வகையில் தேர்வு அளவுகோல்கள் மற்றும் பின்னணி தகவல்களையும் வழங்கியது. மார்ட்டின் மேரியெட்டாவுக்கு 15 செப்டம்பர் 1977 அன்று விண்கலம் பேலோட் ஒருங்கிணைப்பு ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது. இராணுவ விண்வெளி விண்கல நடவடிக்கைகளுக்கான ஏற்பாடுகள் தொடர்ந்தபோது, எஸ். டி. எஸ் பிரிவு இராணுவ பேலோடுகளின் "தொழிற்சாலை-க்கு-பேட்" செயலாக்கத்துடன் தொடர்புடைய பல சிக்கல்களை அடையாளம் கண்டு பகுப்பாய்வு செய்தது. பிரிவின் கண்டுபிடிப்புகள் ஒரு ஆஃப்-லைன் ஷட்டில் பேலோட் ஒருங்கிணைப்பு வசதியின் (எஸ். பி. ஐ. எஃப்) தேவையை நியாயப்படுத்த உதவியது, மேலும் அவர்கள் 1979 ஜனவரியில் எஸ். எம். ஏ. பியின் மேற்கு விரிகுடாவை எஸ். பி. ஐ. எஃப் தளமாக அங்கீகரிக்க ஏ. எஃப். எஸ். சி தளபதியை சமாதானப்படுத்தினர். எஸ். பி. ஐ. எஃப்-இன் பணிகள் நடந்து கொண்டிருந்தபோது, 6555 வது ஏரோஸ்பேஸ் டெஸ்ட் குரூப் செப்டம்பர் 1981 இல் எஸ். டி. எஸ்/ஐ. யூ. எஸ் தள செயல்பாட்டுக் குழுவை உருவாக்கியது, இது விண்கலத்தில் செயலாக்கப்பட்ட முதல் ஐ. யூ. எஸ் உடன் தொடர்புடைய சிக்கல்களைத் தீர்க்க. எஸ். டி. எஸ் பிரிவு மற்றும் செயற்கைக்கோள் அமைப்புகள் பிரிவு ஆகியவை ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு நவம்பர் 1,1983 அன்று விண்கலப் பிரிவு உருவாக்கப்பட்டது. முதல் இராணுவ விண்வெளி விண்கலம், எஸ். டி. எஸ்-4,1982 ஜூன் 27 அன்று பேட் 39 ஏ இலிருந்து 1500 இசட் இல் தொடங்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1984 மற்றும் ஜூலை 1992 க்கு இடையில் கேப்பில் இருந்து தொடங்கப்பட்ட 37 விண்கலம் விமானங்களில் 14 இல் ஒரு பகுதி அல்லது அனைத்திற்கும் இராணுவ விண்வெளி பயணங்கள் இருந்தன. அந்த பயணங்களின் பல விவரங்கள் வெளியிட முடியாதவை என்றாலும், விண்கல பேலோட் தரை செயலாக்க நடவடிக்கைகள் மற்றும் ரேஞ்ச் ஆதரவு தேவைகளின் சில அம்சங்களை ஒரு "வழக்கமான" இராணுவ விண்வெளி பணி என்று அழைக்கப்படலாம். பல இராணுவ விண்கலம் பயணங்களுக்கு பொதுவான ஒரு செயல்முறை இனர்ஷியல் அப்பர் ஸ்டேஜ் (ஐயுஎஸ்) தயாரிப்பாகும். ஐ. யூ. எஸ்ஸின் இறுதி இலக்கு பணி சார்ந்ததாக இருந்தபோதிலும், ஐ. யூ. எஸ் இரண்டு அடிப்படை அசெம்பிளி/செக்அவுட் ஓட்டங்களில் ஒன்றில் செயலாக்கப்பட்டது (அதாவது, இராணுவ பேலோடுகளுக்கு ஒன்று மற்றும் நாசா விண்கலத்திற்கு மற்றொன்று). இரண்டு செயல்முறைகளும் தொடங்குவதற்கு முன்பு, இனெர்ஷியல் அப்பர் ஸ்டேஜின் கட்டமைப்பு கூட்டங்கள், ஏவியோனிக்ஸ் மற்றும் ஃப்ளைட் பேட்டரிகள் ஹேங்கர்கள் E மற்றும் H இல் பெறப்பட்டு கேப்பில் உள்ள பல்வேறு சேமிப்பு பகுதிகளில் வைக்கப்பட்டன. பொருத்தமான நேரத்தில், அனைத்து வாகன கூறுகளும் எஸ். எம். ஏ. பி-க்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு அவை ஒன்றிணைக்கப்பட்டு சரிபார்க்கப்பட்டன. பவர் அப் சோதனைகள் மற்றும் செயல்பாட்டு சோதனைகளைத் தொடர்ந்து, இராணுவ ஐயுஎஸ் சுத்தம் செய்யப்பட்டு எஸ். பி. ஐ. எஃப்-க்கு மாற்றப்பட்டது. சிவிலியன் பணிகளைப் பொறுத்தவரை, ஐ. யூ. எஸ் இந்த செயல்பாட்டின் இந்த கட்டத்தில் வேறு அசெம்பிளி/செக்அவுட் ஓட்டத்தில் நுழைந்தது. அவை மெரிட் தீவில் உள்ள நாசாவின் செங்குத்து செயலாக்க வசதிக்கு நேரடியாக அனுப்பப்பட்டன. எஸ். டி. எஸ்-4 ஓ. வி-102 கொலம்பியா (ஜூன் 27-ஜூலை 4,1982) முதல் விண்கலம்/டிஓடி பேலோட் ஏப்ரல் 1982 இல் கேப்பை அடைந்தது. இது ஒரு விமானப்படை/நாசா/ஒப்பந்ததாரர் குழுவால் செயலாக்கப்பட்டது, மேலும் வாகனம் பேட் 39 ஏ இல் நின்றதால் அது ஷட்டில் கொலம்பியாவில் ஏற்றப்பட்டது. செயலில் உள்ள கடற்படை அதிகாரியான கடற்படை கேப்டன் தாமஸ் கே. மேட்டிங்லி II, பின்னர் வகைப்படுத்தப்பட்ட பேலோடை-ஏவுகணை ஏவுதல்களைக் கண்டறிவதற்கான இரண்டு சென்சார்கள்-"அவர்கள் பறக்க விரும்பும் சிறிய பொருட்களின் ரிங்கி-டிங்க் சேகரிப்பு" என்று விவரித்தார். பேலோட் செயல்படத் தவறிவிட்டது. 87 மணி நேர கவுண்ட்டவுனைத் தொடர்ந்து, கொலம்பியா 27 ஜூன் 1982 அன்று 1500:00 Z இல் பறந்தது. மேட்டிங்லி மற்றும் விமானப்படை கர்னல் ஹென்றி டபிள்யூ. ஹார்ட்ஸ்ஃபீல்ட், ஜூனியர் ஆகியோர் "சுற்றுப்பாதையில்" இருந்தபோது பல சிவிலியன் சோதனைகளுக்கு கூடுதலாக இராணுவ பணியை நடத்தினர். விண்கலத்தின் பேலோட் விரிகுடாவில் சுற்றுப்பாதை தூண்டப்பட்ட மாசுபாடு குறித்த ஆய்வுடன் விண்கலம் துணை அமைப்புகளில் வெப்பநிலை மாற்றங்களின் நீண்டகால விளைவுகளும் ஆய்வு செய்யப்பட்டன. கொலம்பியா ஜூலை 4,1982 அன்று எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்தில் 1609:00 Z இல் ஒரு கடினமான ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது. STS-41-D OV-103 டிஸ்கவரி (30 ஆகஸ்ட்-5 செப்டம்பர் 1984) ஐந்து செயல்பாட்டு SYNCOM IV இராணுவ தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்களில் முதலாவது டிஸ்கவரியின் முதல் விமானத்தில் 30 ஆகஸ்ட் 1984 அன்று ஏவப்பட்டது. இந்த விமானம் ஒரு கலப்பு டிஓடி/சிவிலியன் பணியை ஆதரித்தது, மேலும் டிஸ்கவரியின் சுற்றுப்பாதை நிகழ்ச்சி நிரலில் இரண்டு சிவிலியன் செயற்கைக்கோள்கள் (எ. கா., ஏடி அண்ட் டி இன் டெல்ஸ்டார் 3-சி மற்றும் சேட்டிலைட் பிசினஸ் சிஸ்டம்ஸ் எஸ். பி. எஸ்-டி) மற்றும் ஒரு சூரிய வரிசை சோதனை (ஓ. ஏ. எஸ். டி-1) ஆகியவை அடங்கும். STS-51-A OV-103 டிஸ்கவரி (8-16 நவம்பர் 1984) மிஷன் 51-A என்பது டிஸ்கவரியின் இரண்டாவது விண்வெளி பயணமாகும், மேலும் இது அதன் பேலோடுகளில் ஒரு இராணுவ விண்கலத்தைக் கொண்டிருந்தது. 1984 நவம்பர் 7 ஆம் தேதி லிப்ட்-ஆஃப் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் மேல் நிலை காற்று வெட்டு நவம்பர் 8 வரை ஏவுதலை தாமதப்படுத்தியது. டிஸ்கவரி பேட் 39 ஏ இலிருந்து 1215:00 இசட் இல் 1984 நவம்பர் 8 அன்று தொடங்கப்பட்டது. ஏஎன்ஐகே டி2 செயற்கைக்கோள் நவம்பர் 9 அன்று 2104ஜெட்டில் வெற்றிகரமாக பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் இராணுவ பேலோட்-சின்காம் IV-நவம்பர் 10 அன்று 1256ஜெட்டில் வெற்றிகரமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. விண்வெளியில் அடுத்த நான்கு நாட்களில் சந்திப்பு மற்றும் செயற்கைக்கோள் பிடிப்பு காட்சிகள் வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டன, மேலும் டிஸ்கவரி 1984 நவம்பர் 16 அன்று கேஎஸ்சியின் ஷட்டில் லேண்டிங் வசதியில் 1200:01 இசட் இல் தரையிறங்கியது. STS-51-C OV-103 டிஸ்கவரி (24-27 ஜனவரி 1985) முதல் அனைத்து இராணுவ விண்கலம் பணி முதலில் டிசம்பர் 8,1984 அன்று தொடங்க திட்டமிடப்பட்டது, அது 24 ஜனவரி 1985 வரை தொடங்கப்படவில்லை. கேப்டன் தாமஸ் கே. மேட்டிங்லி, II மிகவும் வகைப்படுத்தப்பட்ட பணியில் டிஸ்கவரிக்கு கட்டளையிட தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். வானிலை காரணமாக ஜனவரி 23 அன்று ஏவுதல் தாமதமானது, மேலும் குளிர்ந்த வானிலை 24 ஆம் தேதி இரண்டு மணி நேரம் கிரையோஜெனிக் எரிபொருள் செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. அந்த தாமதங்கள் ஒருபுறம் இருக்க, கவுண்ட்டவுனின் கடைசி நான்கு மணி நேரம் சுமூகமாக தொடர்ந்தது, மேலும் டிஸ்கவரி 24 ஜனவரி 1985 அன்று 1950:00 Z இல் பேட் 39A ஐ உயர்த்தியது. பணியின் விவரங்கள் வெளியிட முடியாதவை, ஒரு மேக்னம் 1 உளவு செயற்கைக்கோள் ஒரு மந்தமான மேல் நிலை (ஐயுஎஸ்) திட-எரிபொருள் பூஸ்டர் ராக்கெட்டைப் பயன்படுத்தி வெளியிடப்பட்டதாக நம்பப்படுகிறது. டிஸ்கவரி 27 ஜனவரி 1985 அன்று கேஎஸ்சியில் 2123:24 இசட் இல் தரையிறங்கியது. STS-51-D OV-103 டிஸ்கவரி (12-19 ஏப்ரல் 1985) மூன்றாவது SYNCOM IV விண்கலம் டெலசாட் கனடாவின் அனிக்-சி செயற்கைக்கோளுடன் ஏப்ரல் 1985 நடுப்பகுதியில் டிஸ்கவரியின் பணியின் போது பயன்படுத்தப்பட்டது. டிஸ்கவரி 12 ஏப்ரல் 1985 அன்று 1359:05 Z இல் பேட் 39A ஐ எடுத்தது. டிஸ்கவரியின் குழுவினர் பயணத்தின் முதல் நாளில் அனிக்-சி செயற்கைக்கோளை வெற்றிகரமாக அனுப்பினர், மேலும் SYNCOM IV இரண்டாவது நாளில் பயன்படுத்தப்பட்டது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, SYNCOM IV இன் பெரிஜீ கிக் மோட்டார் சுடத் தவறிவிட்டது, மேலும் விண்கலத்தின் சந்திப்பு மற்றும் மேம்பட்ட மறுதொடக்கத்தை அனுமதிக்க இன்னும் இரண்டு நாட்கள் பணியில் சேர்க்கப்பட்டன. SYNCOM IV இன் டைமர் சுவிட்சை குழுவினர் அழுத்துவதற்கு அனுமதிக்கும் வகையில் விண்கலத்தின் ரிமோட் மேனிபுலேட்டிங் சிஸ்டம் (RMS) உடன் இரண்டு "ஃப்ளைஸ்வாடர்" சாதனங்கள் இணைக்கப்பட்டன. வெற்றிகரமான சந்திப்பு மற்றும் 6 ஆம் நாளில் ஒரு சுவிட்ச் மீட்டமைப்பு இருந்தபோதிலும், முயற்சி தோல்வியடைந்தது. SYNCOM IV விண்கலம் 1985 செப்டம்பர் தொடக்கத்தில் மீட்டெடுக்கப்பட்டு மீண்டும் பணியமர்த்தப்படுவதற்காக சுற்றுப்பாதையில் விடப்பட்டது. டிஸ்கவரி 19 ஏப்ரல் 1985 அன்று கேஎஸ்சியின் ஷட்டில் லேண்டிங் வசதியில் 1355:37 இசட் இல் தரையிறங்கியது. STS-51-I OV-103 டிஸ்கவரி (27 ஆகஸ்ட்-3 செப்டம்பர் 1985) டிஸ்கவரியின் ஆறாவது விண்வெளி பயணம் ஆகஸ்ட் 1985 இன் பிற்பகுதியில் தொடங்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 27 அன்று 0205Z இல் மீண்டும் கவுண்டவுன் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர் மீட்டெடுப்பு பகுதியில் போக்குவரத்தை அழிக்க உள்ளமைக்கப்பட்ட ஹோல்டில் மூன்று நிமிட நீட்டிப்பைத் தவிர இது சுமூகமாக தொடர்ந்தது. டிஸ்கவரி 27 ஆகஸ்ட் 1985 அன்று 1058:01 Z இல் பேட் 39A ஐ எடுத்தது. AUSSAT-1 விண்கலம் 27 ஆம் தேதி 1733Z இல் சுற்றுப்பாதையின் சரக்கு விரிகுடாவிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டது, மேலும் செயற்கைக்கோளின் வரிசைப்படுத்தல் மற்றும் பெரிஜீ கிக் மோட்டார் தீக்காயங்கள் இரண்டும் வெற்றிகரமாக இருந்தன. பயணத்தின் முதல் நாளில் ஏஎஸ்சி-1 வரிசைப்படுத்தல் மற்றும் ஊக்குவிப்பும் வெற்றிகரமாக இருந்தன. SYNCOM IV-4 வரிசைப்படுத்தல் 3 ஆம் நாளில் மிகவும் நன்றாக சென்றது, மேலும் டிஸ்கவரியின் குழுவினர் 5 ஆம் நாளில் வழிதவறிச் சென்ற SYNCOM IV-3 விண்கலத்துடன் தங்கள் சந்திப்புக்குத் தயாராகினர். விண்கலம் மீட்கப்பட்டு, பயணத்தின் 6-வது நாளில் செயற்கைக்கோளில் பழுதுபார்ப்பு பணிகள் நிறைவடைந்தன. SYNCOM IV-3 செப்டம்பர் 1,1985 அன்று 1512Z இல் மீண்டும் பணியமர்த்தப்பட்டது. ஏப்ரல் மாதத்தில் அதன் முந்தைய செயல்திறனைப் போலல்லாமல், விண்கலம் விரைவில் தரை நிலையங்களுக்கு நல்ல டெலிமெட்ரி தரவை அனுப்பத் தொடங்கியது. டிஸ்கவரி 3 செப்டம்பர் 1985 அன்று 1315Z இல் எட்வர்டின் ரன்வே 23 இல் தரையிறங்கியது. STS-51-J OV-104 அட்லாண்டிஸ் (3-7 அக்டோபர் 1985) அட்லாண்டிஸ் விண்கலத்தின் முதல் விமானம் அக்டோபர் 1985 தொடக்கத்தில் நிறைவடைந்தது, மேலும் இது மிகவும் வகைப்படுத்தப்பட்ட இராணுவ பணிக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டது. அட்லாண்டிஸ் அக்டோபர் 3,1985 அன்று பேட் 39A இலிருந்து 1515:30 Z இல் ஏவப்பட்டது. இந்த பயணத்தின் விவரங்கள் இன்னும் வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, இரண்டு டிஎஸ்சிஎஸ்-III பி4 மற்றும் டிஎஸ்சிஎஸ்-III பி5 விண்கலத்திலிருந்து ஐயுஎஸ் பூஸ்டரைப் பயன்படுத்தி ஏவப்பட்டதாக நம்பப்படுகிறது. அட்லாண்டிஸ் அக்டோபர் 7 அன்று 1700Z இல் எட்வர்டின் ரன்வே 23 இல் தரையிறங்கியது. எஸ். டி. எஸ்-27 ஓ. வி-104 அட்லாண்டிஸ் (2-7 டிசம்பர் 1988) சாலஞ்சர் பேரழிவுக்குப் பிறகு விண்கலத்தின் அடுத்த இராணுவ பணி நிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் இது அட்லாண்டிஸால் 2 முதல் 7 டிசம்பர் 1988 வரை மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த பணி மிகவும் வகைப்படுத்தப்பட்டது, எனவே பெரும்பாலான விவரங்கள் வெளியிட முடியாதவை. டிசம்பர் 1 ஆம் தேதி 0230Z இல் கவுண்டவுன் எடுக்கப்பட்டாலும், மேல் நிலை காற்று வெட்டு விளைவுகள் டிசம்பர் 2 வரை ஏவுதலை தாமதப்படுத்தின. டிசம்பர் 2 ஆம் தேதி கவுண்டவுன் மீண்டும் எடுக்கப்பட்டது, ஆனால் தரை ஊட்ட திரவ ஆக்ஸிஜன் வால்வு ஒரு சிக்கல் டி மைனஸ் 180 நிமிடங்களில் 50 நிமிட திட்டமிடப்படாத பிடிப்பு தேவைப்பட்டது. காற்று வெட்டு சிக்கல்கள் டி மைனஸ் ஒன்பது நிமிடங்களில் கூடுதல் 99 நிமிடங்களுக்கு மற்றொரு தாமதத்தை கட்டாயப்படுத்தின, ஆனால் இறுதி திட்டமிடப்படாத பிடிப்பு (டி மைனஸ் 31 வினாடிகளில்) 71 வினாடிகள் மட்டுமே நீடித்தது. அட்லாண்டிஸ் டிசம்பர் 2 அன்று 1430:34 Z இல் பேட் 39B ஐ தூக்கினார். இந்த விண்கலம் 1988 டிசம்பர் 6 அன்று எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்தில் 2336:11 Z இல் தரையிறங்கியது. STS-28 OV-102 கொலம்பியா (8-13 ஆகஸ்ட் 1989) கொலம்பியா ஆகஸ்ட் 1989 இல் தனது இரண்டாவது இராணுவ விண்வெளி பயணத்தை ஆதரிப்பதற்காக சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது. மீண்டும், பணி மிகவும் வகைப்படுத்தப்பட்டது, எனவே ஒரு சில விவரங்கள் மட்டுமே வெளியிடப்படுகின்றன. ஆகஸ்ட் 8,1989 அன்று கவுண்ட்டவுன் தொடங்கியது. ஒரு பயனர் தரவு இணைப்பு சிக்கல் ஒரு உள்ளமைக்கப்பட்ட பிடிப்பின் போது சுமார் 70 நிமிடங்கள் கவுண்ட்டவுனை தாமதப்படுத்தியது, ஆனால் அந்த சம்பவத்திற்குப் பிறகு எண்ணிக்கை சாதாரணமாக தொடர்ந்தது. கொலம்பியா 1989 ஆகஸ்ட் 8 அன்று 1237:00 இல் பேட் 39B ஐ எடுத்தது. தங்கள் இராணுவ பேலோடை வெற்றிகரமாக அனுப்பியதோடு மட்டுமல்லாமல், கொலம்பியாவின் குழுவினர் ஐந்து நாள் பயணத்தின் போது பல சுற்றுப்பாதை சோதனைகளை நடத்தினர். இந்த விண்கலம் 1989 ஆகஸ்ட் 13 அன்று 1337Z இல் எட்வர்டின் ஓடுபாதை 22 இல் தரையிறங்கியது. STS-33 OV-103 டிஸ்கவரி (23-28 நவம்பர் 1989) டிஸ்கவரி நவம்பர் 1989 இன் பிற்பகுதியில் தனது இரண்டாவது அனைத்து இராணுவ விண்கலம் பணியில் தொடங்கப்பட்டது. நவம்பர் 23 அன்று கவுண்ட்டவுன் டி மைனஸ் ஐந்து நிமிடங்கள் வரை அசாதாரணமாக தொடர்ந்தது, அப்போது பயனருக்கு சரிபார்ப்பு பட்டியல் உருப்படிகளை முடிக்க மூன்று நிமிட முப்பத்தி இரண்டாவது பிடிப்பு அழைக்கப்பட்டது. கவுண்ட்டவுன் மீண்டும் தொடங்கியது, மேலும் டிஸ்கவரி பேட் 39B ஐ 0023:30 Z இல் 23 நவம்பர் 1989 அன்று உயர்த்தியது. மேக்னம் 2 உளவு செயற்கைக்கோள் ஒரு இனெர்ஷியல் அப்பர் ஸ்டேஜ் (ஐயுஎஸ்) திட-எரிபொருள் பூஸ்டர் ராக்கெட்டைப் பயன்படுத்தி ஏவப்பட்டதாக நம்பப்படுகிறது. எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்தில் அதிக காற்று வீசியதால் டிஸ்கவரியின் தரையிறக்கம் நவம்பர் 27 வரை தாமதமானாலும், விண்கலம் நவம்பர் 28,1989 அன்று 0030Z இல் ரன்வே 4 இல் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கியது. STS-32 OV-102 கொலம்பியா (9-20 ஜனவரி 1990) கொலம்பியாவின் ஒன்பதாவது விண்வெளி பணி ஒரு கலப்பு இராணுவ/பொதுமக்கள் நடவடிக்கையாகும். இந்த பணி மூன்று முக்கிய நோக்கங்களைக் கொண்டிருந்ததுஃ 1) ஐந்தாவது SYNCOM IV இராணுவ செயற்கைக்கோளை அனுப்புதல், 2) ஏப்ரல் 1984 தொடக்கத்தில் ஷட்டில் சேலஞ்சரால் நிறுத்தப்பட்ட நீண்ட கால வெளிப்பாட்டு வசதியை (LDEF) மீட்டெடுப்பது, மற்றும் 3) விண்கலத்தின் நடுப்பகுதியில் பல்வேறு சோதனைகளை நடத்துவது. ஜனவரி 8,1990 அன்று ஒரு ஏவுதல் முயற்சி வானிலை காரணமாக அகற்றப்பட்டது, ஆனால் ஜனவரி 9 அன்று கவுண்டவுன் சுமூகமாக தொடர்ந்தது, மேலும் கொலம்பியா காம்ப்ளக்ஸ் 39A இலிருந்து 1235:00 Z இல் ஜனவரி 9,1990 அன்று தொடங்கப்பட்டது. SYNCOM IV-5 விண்கலம் ஜனவரி 10 அன்று 1318Z இல் வெற்றிகரமாக நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் கொலம்பியா ஜனவரி 12 அன்று LDEF உடன் சந்தித்தது. பயணத்தின் 2-வது நாளின் முடிவில் அனைத்து இடைப்பட்ட சோதனைகளும் நடந்து கொண்டிருந்தன. வானிலை காரணமாக விண்கலத்தின் தரையிறக்கம் ஒரு நாள் தாமதமானாலும், கொலம்பியா 20 ஜனவரி 1990 அன்று எட்வர்டின் ரன்வே 22 இல் 0935:38 Z இல் பாதுகாப்பாக தரையிறங்கியது. STS-36 OV-104 அட்லாண்டிஸ் (28 பிப்ரவரி-4 மார்ச் 1990) அட்லாண்டிஸ் 28 பிப்ரவரி 1990 அன்று 0750:22 Z இல் மற்றொரு அனைத்து இராணுவ விண்கலம் பணியில் பேட் 39A ஐ எடுத்தது. பணி பற்றிய விவரங்கள் இன்னும் வகைப்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், விமானம் வெற்றிகரமாக பறந்தது. அட்லாண்டிஸ் 1990 மார்ச் 4 அன்று எட்வர்டின் ரன்வே 23 இல் 1808:44 Z இல் தரையிறங்கியது. STS-38 OV-103 டிஸ்கவரி (15-20 நவம்பர் 1990) அட்லாண்டிஸ் நவம்பர் 1990 இல் மற்றொரு அனைத்து இராணுவ விண்கல பணியை மேற்கொண்டது. இந்த ஏவுதல் முதலில் 1990 கோடையில் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் அட்லாண்டிஸ் மற்றும் கொலம்பியா ஆர்பிட்டர்களில் ஹைட்ரஜன் கசிவுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதால் அது தாமதமானது. (ஜூலை 1990 இறுதியில் பழுதுபார்ப்புக்காக அட்லாண்டிஸ் மீண்டும் வி. ஏ. பி. க்கு கொண்டு வரப்பட்டது.) ஒரு புதிய பணி நிறைவேற்ற ஆணை (90-7) 21 அக்டோபர் 1990 அன்று செயல்படுத்தப்பட்டது, மேலும் இது 10 நவம்பர் 1990 அன்று ஒரு தற்காலிக வெளியீட்டு தேதியை அறிவித்தது. கவுண்ட்டவுன் நவம்பர் 15 அன்று 1340Z இல் எடுக்கப்பட்டது, மேலும் இது டி மைனஸ் 9 நிமிடங்களில் உள்ளமைக்கப்பட்ட பிடிப்புக்கு சீராக முன்னேறியது. அந்த பிடிப்பு இரண்டு நிமிடங்கள் மற்றும் 34 வினாடிகள் நீட்டிக்கப்பட்டது, பயனர் சரிபார்ப்பு பட்டியல் உருப்படிகளைப் பிடிக்க அனுமதித்தது, மேலும் கவுண்டவுன் 15 நவம்பர் 1990 அன்று 2348:15 Z இல் லிப்ட்-ஆஃப் செய்யத் தொடங்கியது. இந்த பணி மிகவும் வகைப்படுத்தப்பட்டது, எனவே சுற்றுப்பாதையில் உள்ள விவரங்கள் வெளியிட முடியாதவை. மேக்னம் 3 உளவு செயற்கைக்கோள் ஒரு இனெர்ஷியல் அப்பர் ஸ்டேஜ் (ஐயுஎஸ்) திட-எரிபொருள் பூஸ்டர் ராக்கெட்டைப் பயன்படுத்தி ஏவப்பட்டதாக நம்பப்படுகிறது. அட்லாண்டிஸின் குழுவினர் நவம்பர் 19 அன்று எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்தில் தரையிறங்க திட்டமிட்டனர், ஆனால் பலத்த காற்று தரையிறங்குவதை தாமதப்படுத்தியது மற்றும் நாசாவை சுற்றுப்பாதையை கே. எஸ். சியின் விண்கலம் தரையிறங்கும் வசதிக்கு திசை திருப்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. அட்லாண்டிஸ் 20 நவம்பர் 1990 அன்று கேஎஸ்சி ரன்வே 33 இல் 2142:43 இசட் இல் தரையிறங்கியது. எஸ். டி. எஸ்-39 ஓ. வி-103 டிஸ்கவரி (28 ஏப்ரல்-மே 1991) டிஸ்கவரியின் எஸ். டி. ஐ பணி இரண்டு வரிசைப்படுத்தக்கூடிய பேலோடுகள், மூன்று ஆர்பிட்டர் பே பேலோடுகள் மற்றும் இரண்டு மிடெக் சோதனைகளைக் கொண்டிருந்தது. அகச்சிவப்பு பின்னணி கையொப்ப கணக்கெடுப்பு (ஐ. பி. எஸ். எஸ்) எஸ். டி. ஐ அமைப்புகளை வரையறுக்கவும், விண்கல வெளியேற்ற பிளம்ஸ், எர்த்லிம்ப் மற்றும் அரோரா நிகழ்வுகள், இரசாயன/எரிவாயு வெளியீடுகள் மற்றும் வான அகச்சிவப்பு ஆதாரங்கள் குறித்த அகச்சிவப்பு தரவுகளை சேகரிக்கவும் உதவியது. இது இரண்டு பயன்படுத்தக்கூடிய வன்பொருள் கூறுகளைக் கொண்டிருந்தது (எ. கா., ஷட்டில் பேலட் சேட்டிலைட் II மற்றும் மூன்று இரசாயன வெளியீடு கண்காணிப்பு துணை செயற்கைக்கோள்களின் தொகுப்பு) மற்றும் பயன்படுத்த முடியாத முக்கியமான அயனியாக்கம் திசைவேகம் உறுப்பு. விமானப்படை திட்டம் 675 பேலோட் அகச்சிவப்பு, புற ஊதா மற்றும் எக்ஸ்-ரே தரவுகளை ஆரோரல், எர்த் லிம்ப் மற்றும் வான மூலங்களில் சேகரிக்கும் பணியில் சேர்க்கப்பட்டது. இது ஷட்டில் பேலோட் விரிகுடாவில் ஒரு தட்டில் பொருத்தப்பட்ட ஐந்து சோதனைகளைக் கொண்டிருந்தது. விண்வெளி சோதனை பேலோட்-1 (எஸ். டி. பி-1) என்பது தரவுகளை சேகரிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஐந்து சோதனைகளைக் கொண்ட ஒரு இரண்டாம் நிலை பேலோடாகும்ஃ 1) எடையற்ற நிலைமைகளில் திரவ மேலாண்மை, 2) மில்வாக்ஸ் கணினி மற்றும் எடையற்ற நிலைமைகளில் அழிக்கக்கூடிய ஆப்டிகல் வட்டு செயல்திறன், 3) அணு ஆக்ஸிஜன் பளபளப்பு விளைவுகள், 4) விமான ஏற்றத்தின் போது விண்கல பேலோடில் உள்ள இலவச துகள்கள் மற்றும் 5) மேல் வளிமண்டலத்தின் கலவை. பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் பயன்பாட்டை உகந்ததாக்குவதற்கான கிளவுட் லாஜிக் (சி. எல். ஓ. யு. டி. எஸ்) சோதனை மேகங்களை புகைப்படம் எடுக்கவும், மேக பண்புகளை இராணுவ கண்காணிப்பு அமைப்புகளின் செயல்திறனில் அவற்றின் தாக்கத்துடன் தொடர்புபடுத்தவும் 36-வெளிப்பாடு கேமராவைப் பயன்படுத்தியது. கையால் பிடிக்கப்பட்ட கதிர்வீச்சு கண்காணிப்பு கருவி III (ஆர். எம். இ III) சென்சார் விண்கலத்தில் உள்ள காமா கதிர்வீச்சு குறித்த தரவுகளை சேகரிப்பதற்கான தொடர்ச்சியான சோதனைகளில் ஒன்றில் பணியில் சேர்க்கப்பட்டது. பூமியின் குறைந்த சுற்றுப்பாதையில் டிஸ்கவரி பாதுகாப்பாக இருப்பதால், குழுவினர் பணியை முடிக்கத் தொடங்கினர். SPAS II 1991 மே 1 அன்று 0928Z இல் நிறுத்தப்பட்டது. கப்பலில் உள்ள சன் சென்சாரில் உள்ள சிக்கல்கள் முதல் வெளியேற்ற பிளூம் அவதானிப்பை ரத்து செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டாலும், மற்ற அவதானிப்புகள் நாளின் பிற்பகுதியில் சென்றன. இந்த முடிவுகளால் நாசா "மிகவும் மகிழ்ச்சியடைந்தது" என்று கூறப்படுகிறது. ஏஎஃப்பி-675 பேலோடுகளின் சோதனைகள் நன்றாக நடந்தன, மேலும் மே 3 அன்று விண்கலத்தின் ரிமோட் மேனிபுலேட்டிங் சிஸ்டம் எஸ். பி. ஏ. எஸ் II ஐ 1445Z இல் மீட்டெடுக்கும் நேரத்தில் 33 தனிப்பட்ட சோதனைகளில் 31 முடிக்கப்பட்டன. பூமியின் மற்றொரு நாள் அவதானிப்பைத் தொடர்ந்து, SPAS II பேலோட் விரிகுடாவுக்குத் திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. டிஸ்கவரியின் டியோர்பிட் தீ மே 6 அன்று 1750Z இல் ஏற்பட்டது, அதே நாளில் 1855Z இல் KSC இன் ஓடுபாதை 15 இல் விண்கலம் தரையிறங்கியது. STS-44 OV-104 அட்லாண்டிஸ் (24 நவம்பர்-1 டிசம்பர் 1991) கடைசி இராணுவ விண்கலம் அட்லாண்டிஸ் மூலம் பறக்கவிடப்பட்டது. மிஷன் எக்ஸிகியூஷன் ஆர்டர் (91-7) அக்டோபர் 11,1991 அன்று செயல்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் பேலோடில் உள்ள ஐயுஎஸ் சிக்கல் காரணமாக நவம்பர் நடுப்பகுதியில் திட்டமிடப்பட்ட ஏவுதல் ஐந்து நாட்களுக்கு தாமதமானது. நவம்பர் 24 அன்று கவுண்ட்டவுனின் போது ஒரு சில ஒளியியல், தகவல்தொடர்புகள் மற்றும் வானிலை கருவி சிக்கல்களும் முளைத்தன, மேலும் ரேஞ்ச் சேஃப்டி டிஸ்ப்ளே சிஸ்டம் தொடங்குவதற்கு சுமார் அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு மீண்டும் ஏற்றப்பட வேண்டும். அந்த சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், பேட் 39A இலிருந்து அட்லாண்டிஸின் லிப்ட்-ஆஃப் 24 நவம்பர் 1991 அன்று 2344:00 Z இல் சுமூகமாக சென்றது. இந்த பணியின் முதன்மை நோக்கம் ஒரு பாதுகாப்பு ஆதரவு திட்டம் (டி. எஸ். பி) செயற்கைக்கோளை சுமார் 6 மணி 18 நிமிடங்கள் பறக்க வைப்பதாகும். குழு நவம்பர் 25 அன்று 0603Z இல் திட்டமிடப்பட்டபடி DSP விண்கலத்தை அனுப்பியது, ஆனால் விண்கலத்தில் உள்ள ஒரு மந்தமான அளவீட்டு அலகு செயலிழப்பு காரணமாக இந்த பணி மூன்று நாட்களுக்கு முன்பே நிறுத்தப்பட்டது. கேஎஸ்சியில் தரையிறங்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தாலும், அட்லாண்டிஸ் இறுதியில் எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்திற்கு திருப்பி விடப்பட்டது. 2131Z இல் டியோர்பிட் எரிப்பு முடிந்ததைத் தொடர்ந்து, அட்லாண்டிஸ் 1991 டிசம்பர் 1 அன்று ரன்வே 05 இல் 2234:42 Z இல் தரையிறங்கியது. 6555வது வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைக் குழுவாக (சோதனை மற்றும் பரிசோதனை) நியமிக்கப்பட்ட வம்சாவளி மற்றும் 1959 ஆகஸ்ட் 15 அன்று மறுசீரமைக்கப்பட்ட 6555வது சோதனை பிரிவு (மேம்பாடு) 1959 டிசம்பர் 21 அன்று மறுசீரமைக்கப்பட்டது 1961 அக்டோபர் 25 அன்று 6555வது விண்வெளி சோதனை பிரிவு மறுசீரமைக்கப்பட்டது 1970 ஏப்ரல் 1 அன்று 6555வது விண்வெளி சோதனைக் குழு மறுசீரமைக்கப்பட்டது 1992 ஜூலை 1 அன்று செயலிழக்கப்பட்டது விமானப்படை ஏவுகணை சோதனை மையம், 1959 ஆகஸ்ட் 15 பாலிஸ்டிக் ஏவுகணை பிரிவு, 1959 டிசம்பர் 21 விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை அமைப்பு அமைப்பு, 1961 அக்டோபர் 25 விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை சோதனை மையம், 1 ஏப்ரல் 1970 கிழக்கு விண்வெளி மற்றும் ஏவுகணை மையம், 1 அக்டோபர் 1979-1 ஜூலை 1992 நிலையங்கள் பேட்ரிக் விமானப்படை தளம், புளோரிடா, 15 ஆகஸ்ட் 1959-1 ஜூலை 1992 மேலும் காண்க