South African Class 3A 4-8-2
1910 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 3 ஏ 4-8-2 நடால் காலனியில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1910 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், நடால் அரசு ரயில்வே ஒரு ஒற்றை அமெரிக்க-கட்டப்பட்ட மலை வகை என்ஜினை நியமித்தது, இது அமெரிக்கா டி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இது நடாலில் ரயில்வேயால் கையகப்படுத்தப்பட்ட முதல் சூப்பர்ஹீட் என்ஜின் மற்றும் பார் பிரேம் கொண்ட முதல் என்ஜின் ஆகும். 1912 ஆம் ஆண்டில், இது தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் இணைக்கப்பட்டபோது, அது மறுபெயரிடப்பட்டு நியமிக்கப்பட்டது. நடால் அரசு ரயில்வே (என். ஜி. ஆர்) லோகோமோட்டிவ் கண்காணிப்பாளர் டி. ஏ அமெரிக்காவிற்கு விஜயம் செய்ததன் விளைவாக உற்பத்தியாளர் 1909 ஆம் ஆண்டில் ஹென்ட்ரி மல்லெட் வகை என்ஜின்கள் மற்றும் பொதுவாக அமெரிக்க என்ஜின் வடிவமைப்பை ஆய்வு செய்ய, அமெரிக்கன் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி (ஏ. எல். சி. ஓ) என். ஜி. ஆருக்கு இரண்டு சோதனை என்ஜின்களை வழங்கியது. இந்த இயந்திரங்கள் முந்தைய என். ஜி. ஆர் லோகோமோட்டிவ் வடிவமைப்புகளிலிருந்து ஒரு தீவிரமான புறப்பாட்டைக் குறிக்கின்றன. அவற்றில் ஒன்று தென்னாப்பிரிக்காவின் முதல் மல்லெட் வகை என்ஜின் ஆகும், பின்னர் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (எஸ்ஏஆர்) நியமிக்கப்பட்டது. மற்றொன்று மலை வகை என்ஜின் ஆகும், இது 1910 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் சேவையில் வைக்கப்பட்டது. இது ஹென்ட்ரி டி என்றும் அழைக்கப்படும் 1909 ஆம் ஆண்டின் என். ஜி. ஆர் கிளாஸ் பி-க்கு மிகவும் ஒத்த விகிதத்தில் இருந்தது. ஏ. எல். சி. ஓ லோகோமோட்டிவ் கிளாஸ் பி என்றும் பெயரிடப்பட்டாலும், இது பொதுவாக என். ஜி. ஆரில் அமெரிக்கா டி என்று அழைக்கப்பட்டது மற்றும் கனடாவில் பிறந்த நடனக் கலைஞரின் நினைவாக என்ஜினிமென்களால் மாட் ஆலன் என்று செல்லப்பெயர் சூட்டப்பட்டது. கிளாஸ் பி ஹென்ட்ரி டி போன்ற சிறப்பியல்புகள், ஏ. எல். சி. ஓ லோகோமோட்டிவ் வால்ஷார்ட் வால்வு கியரைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் இது ஒரு பார் பிரேம், பெரிய விட்டம் கொண்ட பிஸ்டன்கள், குறைந்த கொதிகலன் அழுத்தம், சூப்பர்ஹீட்டிங், ஒரு அமெரிக்க வகை வண்டி மற்றும் அமெரிக்க வடிவமைப்பின் பொதுவான சில அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது, உயர் இயங்கும் பலகைகள் போன்றவை. இது என். ஜி. ஆர் கையகப்படுத்திய முதல் சூப்பர் ஹீட்டட் என்ஜின் மற்றும் பார் பிரேம் கொண்ட முதல் என்ஜின் ஆகும். சூப்பர்ஹெட்டிங் அந்த நேரத்தில், சூப்பர்ஹெட்டிங் மூலம் பெறப்பட வேண்டிய நன்மைகள் படிப்படியாக என்ஜின் சக்தி மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான மிகவும் நடைமுறை வழிமுறையாக தெளிவாகத் தெரிந்தன. நீராவி என்ஜின்களில் மேம்பட்ட செயல்திறன் மற்றும் செயல்திறன் குறித்து சூப்பர் ஹீட்டிங் மிகப்பெரிய படியாக கருதப்பட்டது. சூப்பர்ஹெட்டிங் மூலம் எரிபொருளில் 10 சதவீதம் முதல் 20 சதவீதம் வரையும், தண்ணீரில் 15 சதவீதம் முதல் 25 சதவீதம் வரையும் சேமிக்க முடியும் என்ற கூற்றுக்கள் ஆதாரமற்றவை அல்ல, அவை பிற்காலத்தில் மேம்படுத்தப்பட்டன. கிளாஸ் பி அமெரிக்கா டி உடனான அனுபவம், நிறைவுற்ற நீராவி கிளாஸ் பி ஹென்ட்ரி டி உடன் ஒப்பிடும்போது, இது எரிபொருள் மற்றும் நீர் நுகர்வில் மிகவும் சிக்கனமானது என்பதை நிரூபித்தது. லோகோமோட்டிவ் சூப்பர் ஹீட்டர் கோல் வகையைச் சேர்ந்தது, இது ஷ்மிட் அமைப்பைப் போலவே இருந்தது, கோல் வகையைத் தவிர, புகைப்பெட்டியின் இருபுறமும் இரண்டு தலைப்புகள் அமைக்கப்பட்டிருந்தன, அதற்கு பதிலாக மேலே ஒன்று. பதினைந்து விட்டம் கொண்ட கொதிகலன் ஃப்ளூக்களில் ஒவ்வொன்றும் வெளிப்புற விட்டம் கொண்ட தடையற்ற நீராவி குழாய்களின் நான்கு நீளங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை இரட்டை ஜோடிகளாக அமைக்கப்பட்டிருந்தன, அவை பின்புற முனைகளில் திரும்ப வளைவுகளால் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் இரண்டு ஜோடிகளும் மற்றொரு திரும்ப வளைவு மூலம் முன்புறத்தில் ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கப்பட்டன. இது நீராவி மார்பகங்களுக்குள் நுழைவதற்கு முன்பு நீராவி நான்கு குழாய் நீளங்களையும் கடக்க கட்டாயப்படுத்தியது. அத்தகைய நான்கு குழாய்களின் இரண்டு இலவச முன் முனைகள் நீராவி தலைப்புகளைச் சந்திக்க வளைக்கப்பட்டன. சூப்பர்ஹீட்டரின் இந்த வடிவமைப்பு மேலே உள்ள செறிவூட்டல் வெப்பநிலையிலிருந்து ஒரு சூப்பர்ஹீட்டை உருவாக்கியது. பெரிய ஃப்ளூக்கள் வழியாகவும், சூப்பர்ஹீட்டிங் குழாய்களைச் சுற்றியும் வாயுக்கள் செல்வது ஒரு டம்பர் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இது நீராவி மார்புடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்ட நீராவி சிலிண்டரால் தானாகவே இயக்கப்படுகிறது. த்ரோட்டில் திறக்கப்படும்போது, நீராவி மார்பில் உள்ள அழுத்தம் டம்பரைத் திறக்கும், இது நீராவி மூடப்படும்போது எதிர் எடையால் மீண்டும் மூடப்படும். சூப்பர் ஹீட்டர் டாம்பர்கள் பல ஆண்டுகளாக பயன்படுத்தப்பட்டன, டாம்பிங் தேவையற்றது என்று தீர்மானிக்கப்படும் வரை, சூப்பர் ஹீட்டிங் கூறுகளின் ஆயுள் அவற்றின் பயன்பாட்டால் கணிசமாக அதிகரிக்கப்படவில்லை. எஸ். ஏ. ஆர். இல், சூப்பர் ஹீட்டர் டாம்பர்களின் பயன்பாடு கி. பி. 1924 இல் நிறுத்தப்பட்டது. இணைப்பின் காரணி லோகோமோட்டிவ் கிளாஸ் பி ஹென்ட்ரி டி ஐ விட பெரிய விட்டம் கொண்ட சிலிண்டர்களைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அதன் பிசின் எடை குறைவாக இருந்தது. இதன் விளைவாக, அதன் ஒட்டுதல் காரணி அது தேவைப்படும் சேவைக்கு குறைந்த பக்கத்தில் இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. தண்டவாளங்கள் ஈரமாக இருக்கும்போது என்ஜின் நழுவ வாய்ப்பிருந்தது, இது பெரும்பாலும் நடாலில் வானிலை மூடுபனியுடன் இருக்கும்போது நிகழ்ந்தது. டிரான்ஸ்வால் எல்லையில் எஸ்ட்கோர்ட் மற்றும் சார்லஸ்டவுன் இடையே பணிபுரியும் கிளாஸ் பி ஹென்ட்ரி டி என்ஜின்களுடன் இந்த என்ஜின் இணைந்தது. 1910 மே 31 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (கேப் அரசு ரயில்வே, என். ஜி. ஆர் மற்றும் மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே) யூனியன் ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், லோகோமோட்டிவ் 1476 என மறுபெயரிடப்பட்டது மற்றும் எஸ். ஏ. ஆரின் ஒரே உறுப்பினராக நியமிக்கப்பட்டது. இது 1935 இல் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது. குறிப்புகள் 1240 1240 4-8-2 என்ஜின்கள் 2D1 என்ஜின்கள் ALCO என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1910 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்