Bendix-Stromberg pressure carburetor
இரண்டாம் உலகப் போரின் போது அமெரிக்காவில் தயாரிக்கப்பட்ட பெரிய, உயர் செயல்திறன் கொண்ட விமான என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படும் மூன்று வகையான கார்பரேட்டர்களில், பெண்டிக்ஸ்-ஸ்ட்ரோம்பெர்க் பிரஷர் கார்பரேட்டர் மிகவும் பொதுவாகக் காணப்படுகிறது. மற்ற இரண்டு கார்பரேட்டர் வகைகள் சாண்ட்லர் க்ரோவ்ஸ் (பின்னர் ஹோலி கார்பரேட்டர் கம்பெனி) மற்றும் சாண்ட்லர் எவன்ஸ் கன்ட்ரோல் சிஸ்டம்ஸ் (சி. இ. சி. ஓ) ஆகியவற்றால் தயாரிக்கப்பட்டன. இந்த இரண்டு வகையான கார்பரேட்டர்களும் ஒப்பீட்டளவில் அதிக எண்ணிக்கையிலான உள் பாகங்களைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் ஹோலி கார்பரேட்டரைப் பொறுத்தவரை, அதன் "மாறி வென்டுரி" வடிவமைப்பில் சிக்கல்கள் இருந்தன. மிதவையில்லா அழுத்த கார்பரேட்டர் என்பது ஒரு வகை விமான எரிபொருள் கட்டுப்பாடு ஆகும், இது மிகவும் துல்லியமான எரிபொருள் விநியோகத்தை வழங்குகிறது, கார்பரேட்டரில் பனி உருவாவதைத் தடுக்கிறது மற்றும் எதிர்மறை "ஜி" மற்றும் தலைகீழ் விமானத்தின் போது வழக்கமான மிதவை-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட எரிபொருள் நுழைவு வால்வை அகற்றுவதன் மூலம் எரிபொருள் பட்டினியைத் தடுக்கிறது. இயந்திரத்திற்குள் எரிபொருளை இழுக்க வென்டுரி உறிஞ்சுதலை நம்பியிருக்கும் மிதவை வகை கார்பரேட்டர் எரிபொருள் அமைப்பைப் போலல்லாமல், ஒரு அழுத்த கார்பரேட்டர் இயந்திரத்திற்குள் வெகுஜன காற்றோட்டத்தை அளவிட வென்டூரியை மட்டுமே பயன்படுத்துகிறது மற்றும் எரிபொருள் பம்பிலிருந்து தொடர்ந்து அழுத்தத்தின் கீழ் இருக்கும் எரிபொருளின் ஓட்டத்தை நிர்வகிக்கிறது. 1936 ஆம் ஆண்டில், முதல் பெண்டிக்ஸ்-ஸ்ட்ரோம்பெர்க் பிரஷர் கார்பரேட்டர் (ஒரு மாதிரி PD12-B) நிறுவப்பட்டு அலிசன் V-1710-7 இல் பறக்கவிடப்பட்டது. பின்னணி பெண்டிக்ஸ் கார்ப்பரேஷன் பெண்டிக்ஸ்-ஸ்ட்ரோம்பெர்க் என்ற பெயரில் மூன்று வகையான விமான எரிபொருள் அமைப்புகளை சந்தைப்படுத்தியதுஃ முதல் வகை குறைந்த செயல்திறன் கொண்ட விமான என்ஜின்களுக்காகவும், 1938 க்கு முன்பு தயாரிக்கப்பட்ட அனைத்து விமான என்ஜின்களுக்காகவும் தயாரிக்கப்பட்டது. இவை பொதுவாக வழக்கமான மிதவை-வகை கார்பரேட்டர்களாக இருந்தன, அவை அளவைத் தவிர, அந்த காலத்தின் வாகனங்கள் அல்லது பண்ணை டிராக்டர்களில் காணப்பட்டதை விட மிகவும் வித்தியாசமாக இல்லை. 1938 க்குப் பிறகு, உயர் செயல்திறன் கொண்ட விமான என்ஜின்களில் மிதக்க முடியாத அழுத்த கார்பரேட்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன, குறிப்பாக போர் விமானங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன. மிதவையில்லா அழுத்த கார்பரேட்டர் இன்றைய ஒற்றை-துறைமுக எரிபொருள் உட்செலுத்துதலின் முன்னோடியாக இருந்தது, மேலும் எரிபொருள் விநியோக தொழில்நுட்பத்தில் ஒரு பெரிய படியாகும். இன்றைய மின்னணு எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் இயந்திர எதிர்ப்பாக இதைப் பார்க்க முடியும். இந்த மிதக்க முடியாத அழுத்த கார்பரேட்டர்கள் இந்தக் கட்டுரையின் தலைப்பாகும். இரண்டாம் உலகப் போரின் கடைசி ஆண்டுகளில், 1 க்கும் மேற்பட்ட ஒரு குறிப்பிட்ட குதிரைத்திறனை மீறிய விமான என்ஜின்கள், முதலில் விநியோகிக்கப்பட்ட எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் மற்றும் பின்னர் நேரடி உட்செலுத்துதல் பொருத்தப்பட்டன, இது விருப்பமான எரிபொருள் அமைப்பாக மாறியது. இயந்திரத்திற்குள் காற்றின் ஓட்டத்தை அளவிடுவதற்கு அழுத்த கார்பரேட்டரின் அதே கொள்கைகளைப் பயன்படுத்தி, விநியோகிக்கப்பட்ட எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் அமைப்பு ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனிப்பட்ட எரிபொருள் இணைப்புகளைப் பயன்படுத்தி, உட்கொள்ளும் துறைமுகத்தில் எரிபொருளை செலுத்துகிறது. நேரடி-உட்செலுத்தும் அமைப்புகள் ஒரு அழுத்த கார்பரேட்டரிலிருந்து வேறுபடுகின்றன, இதில் எரிபொருள் நேரடி எரிபொருள் உட்செலுத்தும் அமைப்பில் ஒவ்வொரு சிலிண்டர் தலைக்குள்ளும் உள்ள நுழைவு துறைமுகத்தில் உள்ள உட்கொள்ளும் வால்விலிருந்து சற்று மேலே பாய்கிறது, இது கார்பரேட்டரில் எரிபொருள் அறிமுகப்படுத்தப்படும் அழுத்த கார்பரேட்டருக்கு மாறாக உள்ளது. இந்த எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் தனித்தனியாக அளவிடப்பட்டு, போருக்குப் பிந்தைய சகாப்தத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட சிவில் மற்றும் அதனுடன் இணைந்த இராணுவ விமானங்களால் பயன்படுத்தப்படும் கிட்டத்தட்ட அனைத்து பிஸ்டன் விமான என்ஜின்களுக்கும் பொருந்தும் வகையில் அளவீடு செய்யப்பட்டன. இந்த எரிபொருள் உட்செலுத்தும் அமைப்புகள் 21 ஆம் நூற்றாண்டில் தொடர்ந்து பறக்கும் உயர் செயல்திறன் கொண்ட பொது விமான பிஸ்டன் என்ஜின்களில் காணப்படுகின்றன. வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாடு எரிபொருள் எரிப்பின் அடிப்படைகளுடன் தொடங்கி, கொடுக்கப்பட்ட இயந்திரத்தில் எந்த வகையான எரிபொருள் அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டாலும், கார்பரேட்டரின் ஒரே வேலை இயந்திரத்திற்குள் நுழையும் குறிப்பிட்ட அளவு காற்றுக்குள் சரியான அளவு எரிபொருளை வழங்குவதாகும். எரிக்கக்கூடியதாக இருக்க, காற்று மற்றும் எரிபொருள் விகிதம் காற்று மற்றும் எரிபொருளுக்கு இடையிலான (பெட்ரோல் என்ஜின்களுக்கு) எரியக்கூடிய வரம்புகளுக்குள் இருக்க வேண்டும். இந்த விகிதத்திற்கு மேல் அல்லது அதற்குக் கீழே, எரிபொருள் எரிக்கப்படாது. அடுத்து, ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய கலவைகளின் வரம்பிற்குள், விமானி அமைத்த த்ரோட்டில் நிலையை கருத்தில் கொண்டு, அந்த நேரத்தில் சிறந்த காற்று-எரிபொருள் விகிதமாக ஒரே ஒரு விகிதம் மட்டுமே உள்ளது. சுருக்கமாக, சிறந்த கார்பரேட்டர் அதன் அனைத்து இயக்க நிலைமைகளிலும், இயந்திரத்திற்குத் தேவையான சரியான காற்று-எரிபொருள் கலவை விகிதத்தை வழங்குகிறது என்று கூறலாம். கடைசியாக, இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டு நிலை மாறும்போது, தேவைப்படும் எரிபொருளின் சரியான அளவு 16:1 என்ற அதிகப்படியான மெலிந்த கீழ் வரம்பிற்கும் 9:1 என்ற அதிகப்படியான பணக்கார மேல் வரம்பிற்கும் இடையில் மாறுகிறது. சுருக்கமாக, ஒரு கார்பரேட்டர் சரியான அளவு எரிபொருளை வழங்குவதற்கு, கார்பரேட்டருக்கு மூன்று விஷயங்களை வழங்குவது அவசியம்ஃ முதலாவதாக, அதன் வழியாக பாயும் காற்றின் சரியான எடை, இரண்டாவதாக, இயந்திரத்தின் இயக்க நிலைக்கு என்ன காற்று-எரிபொருள் விகிதம் தேவை, மூன்றாவதாக, விமானத்தின் விமானி எந்த இயந்திர செயல்பாட்டை நாடுகிறார். இந்த மூன்று பொருட்களும் கார்பரேட்டருக்கு வழங்கப்பட்டவுடன், நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட கார்பரேட்டர் எல்லா நேரங்களிலும் சரியான, சரியான, எரிபொருள் ஓட்டத்தை இயந்திரத்திற்கு வழங்கும். எந்த வகை அல்லது அளவு இயந்திரம் பயன்படுத்தப்பட்டாலும், நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட எந்த கார்பரேட்டரும் இதை வழக்கமாக செய்கிறது. மறுபுறம், விமான கார்பரேட்டர்கள் அசாதாரண நிலைமைகளின் கீழ் செயல்படுகின்றன, இதில் மூன்று பரிமாணங்களில் வன்முறை சூழ்ச்சிகள் அடங்கும், சில நேரங்களில் அனைத்தும் ஒரே நேரத்தில். சிக்கல்கள்ஃ பனி, ஈர்ப்பு மற்றும் மந்தநிலை எரிபொருள் ஆவியாகும்போது, குளிர்பதன விளைவு காரணமாக சுற்றியுள்ள காற்றை குளிர்விக்கிறது, ஏனெனில் எரிபொருள் ஒரு திரவத்திலிருந்து வாயுவாக மாறும்போது வெப்பத்தை உறிஞ்சுகிறது. இதன் விளைவாக காற்று உறைநிலைக்குக் கீழே விழக்கூடும், இதனால் காற்றில் உள்ள நீராவி முதலில் ஒரு வாயுவிலிருந்து திரவ நிலைக்கு மாறும், பின்னர் அது பனியாக மாறும். இந்த பனி த்ரோட்டில் பிளேட்டில் உருவாகிறது, இது எரிபொருள் முனையின் "கீழ் நீரோட்டத்தில்" அமைந்துள்ளது. கார்பரேட்டரின் உட்புற சுவர்களிலும் பனி உருவாகிறது, சில நேரங்களில் அது இயந்திரத்திற்கு காற்றோட்டத்தைத் தடுக்கிறது. மிதக்கும் வகை கார்பரேட்டர்கள் நிலையான செயல்பாட்டு நிலையில் இருக்கும்போது சிறப்பாக செயல்படுகின்றன. பொது விமான விமானம் ஒரு ஆட்டோமொபைல் விட மிகவும் வேறுபட்ட நிலைமைகளின் வரம்பில் செயல்படுகிறது, எனவே ஒரு மிதவை வகை கார்பரேட்டர் தேவைப்படலாம். பெரிய அல்லது வேகமான விமானங்கள் ஒரு வித்தியாசமான விஷயம், குறிப்பாக போர் விமானங்கள் தலைகீழாக பறக்கக்கூடும் என்பதைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, அல்லது தொடர்ச்சியான உயர் ஜி திருப்பங்கள், ஏறுதல் மற்றும் டைவ்ஸ் மூலம், அனைத்தும் பரந்த அளவிலான வேகம் மற்றும் உயரத்தில், மிகக் குறுகிய காலத்தில். கார்பரேட்டர் ஒரு நிலையான நிலையை விட்டு வெளியேறியவுடன், மிதவை ஈர்ப்பு மற்றும் மந்தநிலை ஆகிய இரண்டாலும் பாதிக்கப்படுகிறது, இதன் விளைவாக தவறான எரிபொருள் அளவீடு மற்றும் காற்று-எரிபொருள் விகிதம் மாறும்போது இயந்திர செயல்திறன் குறைகிறது, அதிகபட்ச இயந்திர செயல்திறனுக்கு மிகவும் ஒல்லியாகவோ அல்லது மிகவும் பணக்காரமாகவோ மாறுகிறது, மேலும் சில சந்தர்ப்பங்களில், இயந்திரத்தை நிறுத்துகிறது. மிதக்கும் வகை கார்பரேட்டர்கள் பல்வேறு வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மூலம் இந்த நிலையற்ற நிலைமைகளை ஈடுசெய்ய முடியும், ஆனால் காரணத்திற்குள் மட்டுமே. எடுத்துக்காட்டாக, மிதவை வகை கார்பரேட்டர் எதிர்மறை ஜி நிலைமைகளின் கீழ் வந்தவுடன், விரைவான மூக்கு கீழே அணுகுமுறை போன்ற, மிதவை எரிபொருள் கிண்ணத்தின் மேற்புறத்தை நோக்கி உயர்கிறது, ஏனெனில் விமானம் மிதவை மற்றும் எரிபொருளை விட வேகமாக இறங்கும்போது மிதவை எடையற்றதாகிவிடும். மிதவை மந்தநிலையால் மேல்நோக்கி உயர்த்தப்படுகிறது, எரிபொருள் கிண்ணம் எரிபொருள் நிரம்பியதைப் போல எரிபொருள் நுழைவு வால்வை மூடுகிறது. எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்துவது எரிபொருள்-காற்று விகிதத்தை பதினாறுக்கு ஒன்றுக்கு அதிகமாக மாற்றுகிறது, இது எரிப்பு ஏற்படுவதற்கு மிகவும் மெலிதானது, இயந்திரத்தை நிறுத்துகிறது. விமானம் தலைகீழ் விமானத்தில் இருக்கும்போது தலைகீழ் உண்மை. ஈர்ப்பு விசையால் எரிபொருள் எரிபொருள் கிண்ணத்தின் மேற்புறத்திற்கு கீழ்நோக்கி இழுக்கப்படுவதால் மிதவை நீரில் மூழ்குகிறது. மிதவை தலைகீழ் எரிபொருள் கிண்ணத்தின் அடிப்பகுதியை நோக்கி மேல்நோக்கி உயர்கிறது. எரிபொருள் கிண்ணத்தின் அடிப்பகுதியில் மிதக்கும் போது, எரிபொருள் நுழைவு வால்வு திறக்கிறது, எரிபொருள் கிண்ணத்தில் போதுமான எரிபொருள் இல்லாதபோது அது இருக்கும். எரிபொருள் நுழைவு வால்வு திறக்கப்பட்டவுடன், எரிபொருள் பம்ப் தொடர்ந்து எரிபொருள் கிண்ணத்திற்குள் எரிபொருளை செலுத்துகிறது, இதன் விளைவாக அதிகப்படியான எரிபொருள் எரிபொருள்-காற்று விகிதத்தை ஒன்பது முதல் ஒன்றுக்கு குறைவாக மாற்றுகிறது, இது எரிப்பு நடைபெறுவதற்கு மிகவும் பணக்காரமானது, இயந்திரத்தை நிறுத்துகிறது. தீர்வுஃ எரிபொருள் முனையை நகர்த்துதல் மற்றும் மிதவை பெண்டிக்ஸ்-ஸ்ட்ரோம்பெர்க் பொறியாளர்கள் மிதவை-வகை கார்பரேட்டர்களில் காணப்படும் சிக்கல்களை கார்பரேட்டர் அடாப்டருக்கு எரிபொருள் வெளியேற்ற முனையை நகர்த்துவதன் மூலமோ அல்லது சில சந்தர்ப்பங்களில் சூப்பர் சார்ஜரின் "கண்ணில்", த்ரோட்டில் தகடுகளுக்குக் கீழே மற்றும் எரிபொருள் அளவீட்டு அமைப்பிலிருந்து மிதவை அகற்றுவதன் மூலமோ சமாளித்தனர். புதிய "பிரஷர் கார்பரேட்டர்" வடிவமைப்பு மிதவை-இயக்கப்படும் எரிபொருள் நுழைவு வால்வை சர்வோ-இயக்கப்படும் பாப்பெட்-பாணி எரிபொருள் அளவீட்டு வால்வு மூலம் மாற்றியது. இருப்பினும், எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டாளர் காற்று இரத்தப்போக்கு அமைப்பில் ஒன்று அல்லது இரண்டு சிறிய மிதவைகள் உள்ளன. இந்த மிதவைகளுக்கு காற்று-எரிபொருள் விகிதத்துடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை, ஏனெனில் அவற்றின் ஒரே நோக்கம் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டாளரில் சிக்கியிருக்கக்கூடிய எந்தவொரு காற்றும் எரிபொருள் தொட்டிக்குத் திரும்ப அனுமதிப்பதாகும், அங்கு அது வளிமண்டலத்தில் செலுத்தப்படும். கார்பரேட்டர் கூறுகள் அழுத்த கார்பரேட்டர் மூன்று முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது. த்ரோட்டில் உடல் கார்பரேட்டரின் முக்கிய அங்கமாகும். இதில் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட துளைகள் உள்ளன, இதன் வழியாக அனைத்து காற்றும் இயந்திரத்திற்குள் பாய்கிறது. ஒவ்வொரு துளைக்கும் பல த்ரோட்டில் தகடுகள் உள்ளன, அவை இயந்திரத்திற்குள் காற்று ஓட்டத்தை கட்டுப்படுத்த விமானியால் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு துளைக்கும் ஒரு வென்டுரி நிறுவப்பட்டுள்ளது. தாக்கக் குழாய்கள் ஒவ்வொரு வென்டூரியிலும் பொருத்தப்பட்டு, அவற்றை நேரடியாக உள்வரும் காற்றின் பாதையில் வைக்கப்படுகின்றன. மீதமுள்ள அனைத்து முக்கிய கூறுகளும் உடலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் அவை உள் பாதைகள் அல்லது வெளிப்புற குழாய்கள் அல்லது குழாய்களுடன் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு கூறு இயந்திரத்தில் எரிபொருள் ஓட்டத்தை சரிசெய்ய விமானியால் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டிற்குள் எரிபொருள் அழுத்தங்களைக் கட்டுப்படுத்தும் பல ஜெட் விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது. இது மூன்று அல்லது நான்கு நிலைகளைக் கொண்ட சுழலும் தட்டு வகை வால்வைக் கொண்டுள்ளதுஃ அனைத்து எரிபொருள் ஓட்டத்தையும் நிறுத்தும் செயலற்ற-வெட்டு, சாதாரண விமானம் அல்லது பயண நிலைமைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படும் தானியங்கி லீன், புறப்படுவதற்கும், ஏறுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் பயன்படுத்தப்படும் தானியங்கி பணக்கார செயல்பாடுகள், மற்றும் சில கார்பரேட்டர்களில், அதிகபட்சமாக பயன்படுத்தப்படும் இராணுவம், ஆயுட்காலம் குறைக்கப்பட்டாலும், இயந்திர செயல்திறன். எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டாளர் கூறு இயந்திரத்திற்குள் எரிபொருள் ஓட்டத்தை தானாக கட்டுப்படுத்த பல்வேறு மூலங்களிலிருந்து உள்ளீட்டு சமிக்ஞைகளை எடுக்கிறது. இது உலோகத் தட்டுகளுக்கு இடையில் சாண்ட்விச் செய்யப்பட்ட பல உதரவிதான்களைக் கொண்டுள்ளது, தோராயமாக வட்டமான உதரவிதானத்தின் மையம் ஒரு பொதுவான கம்பியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, கூடியிருக்கும் போது நான்கு அழுத்த அறைகளை உருவாக்குகிறது. கம்பியின் வெளிப்புற முனை எரிபொருள் அளவீட்டு சர்வோ வால்வு இணைக்கிறது, இது த்ரோட்டில் உடலில் இருந்து விலகி திறக்க நகர்கிறது, இதனால் அதிக எரிபொருள் ஓட்டம் அல்லது த்ரோட்டில் உடல் நோக்கி மூட அனுமதிக்கிறது, இதனால் பாயும் எரிபொருளின் அளவு குறைகிறது. நான்கு அழுத்த அறைகளுக்குள் அளவிடப்படும் விசைகளால் கம்பி நகர்த்தப்படுகிறது. கார்பரேட்டரின் சிறிய கூறுகள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை முக்கிய பகுதிகளின் ஒரு பகுதியாகும் அல்லது இயந்திர பயன்பாட்டைப் பொறுத்து தொலைதூரத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. பூஸ்ட் கூறு த்ரோட்டில் உடலின் நுழைவு பக்கத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இது கார்பரேட்டருக்குள் காற்று அடர்த்தி, காற்றழுத்த அழுத்தம் மற்றும் காற்று ஓட்டத்தை அளவிடுகிறது. இது தொண்டைக்குள் நுழையும் காற்றின் ஓட்டத்தில் நேரடியாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது. தானியங்கி கலவை கட்டுப்பாடு, பொருத்தப்பட்டிருந்தால், இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட தொண்டைகளைக் கொண்ட த்ரோட்டில் உடல்களுக்கான பூஸ்ட் பகுதியில் அல்லது ஒற்றை தொண்டை மாதிரிகளுக்கான த்ரோட்டில் உடலின் மீது பொருத்தப்படுகிறது. எரிபொருள் விநியோக கூறு இயந்திரத்தின் சூப்பர்சார்ஜரின் "கண்" அல்லது கார்பரேட்டர் உடலின் அடிப்பகுதியில் தொலைதூரத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ஸ்ப்ரிங்-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தெளிப்பு வால்வுகள் வழியாக இயந்திரத்திற்குள் நுழையும் போது எரிபொருள் காற்று நீரோட்டத்தில் தெளிக்கப்படுகிறது. எரிபொருள் ஓட்டம் மாறும்போது தெளிப்பு வால்வுகள் திறக்கின்றன அல்லது மூடப்படுகின்றன, இது ஒரு நிலையான எரிபொருள் விநியோக அழுத்தத்தை வைத்திருக்கிறது. ஒரு முடுக்கி பம்ப் தொலைதூரத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது அல்லது கார்பரேட்டர் உடலில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. முடுக்கி பம்ப் இயந்திர ரீதியாக த்ரோட்டிலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அல்லது த்ரோட்டில் திறக்கப்படும்போது பன்மடங்கு அழுத்த மாற்றத்தை உணர்ந்து இயக்கப்படுகிறது. எந்த வகையிலும், மென்மையான இயந்திர முடுக்கத்தை அனுமதிக்க இது காற்று ஓட்டத்தில் அளவிடப்பட்ட அளவு கூடுதல் எரிபொருளை செலுத்துகிறது. இராணுவ கார்பரேட்டர்கள் ஒரு வெடிப்பு எதிர்ப்பு ஊசி (ஏடிஐ) அமைப்பைக் கொண்டிருக்கலாம். இதில் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு கூறுகளில் ஒரு "டெரிச்மென்ட் வால்வு", ஏடிஐ திரவத்திற்கான ஒரு சேமிப்பு தொட்டி, ஒரு பம்ப், எரிபொருள் ஓட்டத்தின் அடிப்படையில் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு ஏடிஐ திரவத்தை வழங்கும் ஒரு ரெகுலேட்டர் மற்றும் சூப்பர் சார்ஜருக்குள் நுழையும் காற்று ஓட்டத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு ஸ்ப்ரே முனை ஆகியவை அடங்கும். செயல்பாட்டுக் கோட்பாடு கார்பரேட்டரின் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டாளர் பகுதியில் நான்கு அறைகள் உள்ளன. அவை ஏ, பி, சி மற்றும் டி எழுத்துக்களால் குறிப்பிடப்படுகின்றன, ஏ அறை த்ரோட்டில் உடலுக்கு மிக அருகில் உள்ளது. எரிபொருள் அளவீட்டு சர்வோ வால்வு அறைகளைப் பிரிக்கும் உதரவிதானங்கள் முழுவதும் அழுத்த வேறுபாடுகளுக்கு பதிலளிக்கிறது. இதன் விளைவாக ஏற்படும் உதரவிதானம் இயக்கம் அனைத்து விமான நிலைமைகளிலும் இயந்திரத்திற்குள் எரிபொருள் ஓட்டத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது. கார்பரேட்டர் உடலுக்கு மிக அருகில் அமைந்துள்ள உதரவிதானம் காற்று அளவீட்டு உதரவிதானம் ஆகும். இது கார்பரேட்டருக்குள் இரண்டு இடங்களிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட காற்று அழுத்தத்தின் வேறுபாட்டை அளவிடுகிறது. ஏ மற்றும் பி அறைகள் காற்று அளவீட்டு உதரவிதானத்தின் எதிர் பக்கங்களில் உள்ளன. கார்பரேட்டருக்குள் நுழையும் காற்று ஓட்டத்தின் வேகம் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காற்றோட்டத்தை நேரடியாக காற்றோட்டத்தில் வைப்பதன் மூலம் அளவிடப்படுகிறது. வென்டுரி ஒரு குறைந்த அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது, இது காற்றின் வேகத்துடன் மாறுகிறது. அறை A இல் உள்ள காற்று அழுத்தம் அதிக காற்று ஓட்டத்துடன் குறைவதால், உதரவிதானம் கார்பரேட்டர் உடலை நோக்கி இழுக்கப்படுகிறது. காற்று ஓட்டம் இல்லாதபோது எரிபொருள் அளவீட்டு வால்வைத் திறக்கும் ஒரு நீரூற்றையும் சேம்பர் ஏ கொண்டுள்ளது. கார்பரேட்டருக்குள் நுழையும் காற்றின் நிறை காற்று ஓட்டத்தில் நேரடியாக பல தாக்கக் குழாய்களை வைப்பதன் மூலம் அளவிடப்படுகிறது, இது காற்று அடர்த்தியைக் குறிக்கும் அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. கார்பரேட்டர் உடலிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள காற்று அளவீட்டு உதரவிதானத்தின் பக்கத்தில் உள்ள "சேம்பர் பி" உடன் தாக்கக் குழாய் அழுத்தம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அறை B இல் காற்று அழுத்தம் அதிகரிக்கும் போது, உதரவிதானம் கார்பரேட்டர் உடலை நோக்கி நகர்த்தப்படுகிறது. ஏ மற்றும் பி அறைகளுக்கு இடையிலான அழுத்தத்தில் உள்ள வேறுபாடு காற்று அளவீட்டு விசை என்று அழைக்கப்படுகிறது. இரண்டாவது உதரவிதானம் ரெகுலேட்டரின் எரிபொருள் அளவீட்டு பகுதியாகும், மேலும் இது கார்பரேட்டர் உடலிலிருந்து வெகு தொலைவில் அமைந்துள்ளது. இது ரெகுலேட்டருக்குள் இரண்டு இடங்களிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட எரிபொருள் அழுத்தத்தின் வேறுபாட்டை அளவிடுகிறது. சி மற்றும் டி அறைகள் எரிபொருள் அளவீட்டு உதரவிதானத்தின் எதிர் பக்கங்களில் உள்ளன. சேம்பர் சி இல் "அளவிடப்படாத எரிபொருள்" உள்ளது, இது கார்பரேட்டருக்குள் நுழையும் போது எரிபொருள் ஆகும். சேம்பர் டி-யில் "மீட்டர் செய்யப்பட்ட எரிபொருள்" உள்ளது, இது ஏற்கனவே ஜெட் விமானங்கள் வழியாகச் சென்ற எரிபொருள், ஆனால் இன்னும் காற்று ஓட்டத்தில் செலுத்தப்படவில்லை. இரண்டு எரிபொருள் அறைகளுக்கு இடையிலான அழுத்தத்தில் உள்ள வேறுபாடு எரிபொருள் அளவீட்டு சக்தியை உருவாக்குகிறது. ஏ மற்றும் பி அறைகளிலிருந்து வரும் காற்று அளவீட்டு விசையை சி மற்றும் டி அறைகளிலிருந்து வரும் எரிபொருள் அளவீட்டு விசை எதிர்க்கிறது. இந்த இரண்டு விசைகளும் இணைந்து சர்வோ வால்வு இயக்கத்தின் மூலம் இயந்திரத்தின் தேவைகள் மற்றும் விமானியின் தேவைகளுக்குத் தேவையான துல்லியமான அளவிற்கு எரிபொருள் ஓட்டத்தை சரிசெய்கின்றன. செயல்பாடு இயந்திரம் தொடங்கியபோது, பூஸ்ட் வென்டுரி வழியாக காற்று பாயத் தொடங்கியது, இதனால் பெர்னோலியின் கொள்கையின்படி வென்டுரியில் உள்ள அழுத்தம் (வளிமண்டல அழுத்தத்தை விட குறைவாக இருப்பதால் பகுதி வெற்றிடம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, ஆனால் முழு வெற்றிடம் அல்ல) குறைகிறது. இதனால் அறை ஏ-வில் உள்ள காற்று அழுத்தம் பூஸ்ட் வென்டூரியில் உள்ள பகுதி வெற்றிடத்துடன் விகிதாசாரத்தில் குறைகிறது. அதே நேரத்தில், கார்பரேட்டருக்குள் நுழையும் காற்று தாக்கக் குழாய்களில் உள்ள காற்றை அழுத்துகிறது, இது அறை B இல் ஒரு நேர்மறை அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது, இது இயந்திரத்திற்குள் நுழையும் காற்றின் அடர்த்தி மற்றும் வேகத்திற்கு விகிதாசாரமாகும். அறை A மற்றும் அறை B க்கு இடையிலான அழுத்தத்தில் உள்ள வேறுபாடு காற்று அளவீட்டு சக்தியை உருவாக்குகிறது, இது சர்வோ வால்வைத் திறந்து எரிபொருளை எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டாளருக்குள் அனுமதிக்கிறது. எரிபொருள் பம்ப் இருந்து எரிபொருள் அழுத்தம் அறை சி உள்ள உதரவிதானம் எதிராக தள்ளுகிறது, மூடிய நிலையை நோக்கி சர்வோ வால்வு நகரும். கலவை கட்டுப்பாட்டு வால்வுக்கும் எரிபொருள் பாய்கிறது, இது செயலற்ற நிலையில் இருக்கும்போது மூடப்பட்டு மற்ற அனைத்து நிலைகளிலும் திறக்கப்படுகிறது. சேம்பர் சி மற்றும் சேம்பர் டி ஆகியவை எரிபொருள் அளவீட்டு ஜெட் விமானங்களைக் கொண்ட எரிபொருள் பாதை மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. கலவை கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் செயலற்ற நிலையில் இருந்து நகர்த்தப்படும்போது, எரிபொருள் அளவீட்டு ஜெட் விமானங்கள் வழியாகவும், அறை டி-க்குள் பாயத் தொடங்குகிறது, அங்கு அது அளவீட்டு எரிபொருளாக மாறுகிறது. வெளியேற்ற வால்வு ஒரு முன்னமைக்கப்பட்ட அழுத்த வெளியேற்ற அழுத்தத்திற்கு வசந்த-ஏற்றப்படுகிறது, இது மாறுபட்ட எரிபொருள் ஓட்ட விகிதங்கள் இருந்தபோதிலும், சேம்பர் டி இல் நிலையான அழுத்தத்தை வைத்திருக்க மாறுபட்ட அளவு கட்டுப்பாடாக செயல்படுகிறது. வெளியேற்றும் எரிபொருள் அழுத்தம் வசந்தத்திலிருந்து வரும் விசையை விட அதிகமாக இருப்பதால் வால்வு திறக்கப்படுகிறது, இதன் மூலம் வசந்த விசையுடன் சமநிலையான நிலையை பராமரிக்க எரிபொருள் அழுத்தத்தைக் குறைக்கிறது. தானியங்கி கலவை கட்டுப்பாட்டால் எரிபொருள் கலவை தானாகவே உயரத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. இது ஒரு குறுகலான ஊசி வால்வு வழியாக பாயும் போது அறை B இலிருந்து அறை A க்குள் அதிக அழுத்த காற்றை இரத்தப்போக்கு செய்வதன் மூலம் செயல்படுகிறது. ஊசி வால்வு ஒரு அனீராய்டு பெல்லோக்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது காற்றழுத்த அழுத்தத்தை உணர்கிறது, இதனால் உயரம் அதிகரிக்கும் போது கலவை சாய்கிறது. காற்றில் பறந்து, பயணத்தின் உயரத்தை அடைந்தவுடன், விமானி கலவைக் கட்டுப்பாட்டை தானியங்கி பணக்காரத்திலிருந்து தானியங்கி லீனுக்கு நகர்த்துகிறார். இது ரிச் ஜெட் வழியாக செல்லும் பாதையை மூடுவதன் மூலம் எரிபொருள் ஓட்டத்தை குறைக்கிறது. இதன் விளைவாக ஓட்டம் குறைவதால் எரிபொருள் அளவீட்டு உதரவிதானம் சமநிலையற்றதாகி, எரிபொருள் அளவீட்டு வால்வு நிலையை மாற்றுகிறது, இதன் மூலம் தானியங்கி மெலிந்த ஓட்ட அமைப்புக்கு எரிபொருள் ஓட்டம் குறைகிறது. ஒரு போர் அல்லது அவசரகால சூழ்நிலையில், கலவை கட்டுப்பாடு தானியங்கி பணக்கார நிலைக்கு நகர்த்தப்படலாம், இயந்திரத்திற்கு கூடுதல் எரிபொருளை வழங்குகிறது, அல்லது இராணுவ விமானத்தில், விமானம் மிகவும் பொருத்தப்பட்டிருந்தால் இராணுவ நிலைக்கு. இராணுவ நிலையில் இருக்கும்போது, வெடிப்பு எதிர்ப்பு ஊசி (ஏடிஐ) அமைப்பு செயல்படுத்தப்படுகிறது, இது ஏடிஐ திரவத்தை இயந்திர உட்கொள்ளும் அமைப்பில் செலுத்துகிறது. ஏடிஐ அமைப்பில் உள்ள அழுத்தம் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள டிரிச்மென்ட் உதரவிதானத்தை டிரிச்மென்ட் ஜெட்டை மூடுவதற்கு நகர்த்துகிறது, இது எரிபொருள் ஓட்டத்தை ஒரு மெலிதான கலவையாக குறைக்கிறது, இது சராசரி பயனுள்ள அழுத்தத்தை உயர்த்துவதன் மூலம் அதிக இயந்திர சக்தியை உருவாக்குகிறது. இது சிலிண்டர் தலை வெப்பநிலையை மிக உயர்ந்த நிலைக்கு அதிகரிக்கிறது, இது வியத்தகு முறையில் வெடிப்பு அபாயத்தை அதிகரிக்கிறது (பார்க்கஃ இயந்திரம் தட்டுதல்). ஏடிஐ திரவத்தைச் சேர்ப்பது மின்னூட்டத்தின் சராசரி ஆக்டேன் அளவை உயர்த்துகிறது, இது முன்-பற்றவைப்பைத் தடுக்கிறது, மேலும் சிலிண்டர் வெப்பநிலையை மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய நிலைக்குக் குறைக்கிறது. இந்த செயல்பாடு இயந்திரத்தை அதன் இயல்பான வடிவமைப்பு வரம்புகளுக்கு அப்பால் எடுத்துச் செல்வதால், இந்த சக்தி அமைப்பு நீண்டகால பயன்பாட்டிற்கு ஏற்றது அல்ல. ஏடிஐ திரவம் தீர்ந்துவிட்டால் அல்லது கலவை கட்டுப்பாட்டு வால்வு இராணுவ நிலையிலிருந்து நகர்த்தப்பட்டால், எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு டிரிச்மென்ட் உதரவிதானம் அழுத்தம் இழக்கப்படுகிறது, மேலும் சாதாரண எரிபொருள் ஓட்டத்திற்காக டிரிச்மென்ட் ஜெட் மீண்டும் திறக்கப்படுகிறது. மாறுபாடுகள் பெண்டிக்ஸ்-ஸ்ட்ரோம்பெர்க் பல அழுத்த கார்பரேட்டர் பாணிகள் மற்றும் அளவுகளை உருவாக்கியது, அவை ஒவ்வொன்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட இயந்திரம் மற்றும் ஏர்ஃப்ரேமுக்கு அளவீடு செய்யப்படலாம். நான்கு பாணிகள் உள்ளனஃ பிஎஸ் ஒற்றை பீப்பாய் கார்பரேட்டர் பி. டி இரட்டை பீப்பாய் கார்பரேட்டர் பி. டி மூன்று பீப்பாய் கார்பரேட்டர் பிஆர் செவ்வக துளை கார்பரேட்டர் இந்த பாணிகள் ஒவ்வொன்றும் பல அளவுகளில் கிடைக்கின்றன, செவ்வக துளை மீது துளை பகுதியின் அளவீடுகள் அல்லது வட்ட துளைகளுக்கான ஒரு சிறப்பு அமைப்பு மற்றும் செவ்வக பாணியில் தொண்டை பகுதியின் உண்மையான சதுர அங்குலங்கள் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. பிஎஸ் பாணி ஒற்றை சுற்று தொண்டை, சிறிய மாற்றங்களுடன் அப்ட்ராஃப்ட், டவுன்ட்ராஃப்ட் மற்றும் கிடைமட்டமாக பொருத்தப்படலாம் பிஎஸ்-5, பிஎஸ்-7, பிஎஸ்-9 பிடி பாணி இரட்டை சுற்று தொண்டை, சிறிய மாற்றங்களுடன் அப்ட்ராஃப்ட் மற்றும் டவுன்ட்ராஃப்ட் பொருத்தப்படலாம் பிடி-7, பிடி-9, பிடி-12, பிடி-14, பிடி-16, பிடி-17, பிடி-18 பிடி பாணி மூன்று சுற்று தொண்டை, பிடி-13 பிஆர் பாணி இரண்டு அல்லது நான்கு செவ்வக தொண்டைகளில் சிறிய மாற்றங்களுடன் அப்ட்ராஃப்ட் மற்றும் டவுன்ட்ராஃப்ட் பொருத்தப்படலாம், சிறிய மாற்றங்களுடன் அப்ட்ராஃப்ட் மற்றும் டவுன்ட்ராஃப்ட் பொருத்தப்படலாம் பிஆர்-38, பிஆர்-48, பிஆர்-52, பிஆர்-53, பிஆர்-58, பிஆர்-62, பிஆர்-64, பிஆர்-74, பிஆர்-78, பிஆர்-88, பிஆர்-100 பெண்டிக்ஸ் அடையாளம் காண ஒரு சிறப்பு முறையைப் பயன்படுத்தினர் துளை விட்டத்தின் முதல் அங்குலம் அடிப்படை எண் ஒன்றாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, பின்னர் விட்டம் ஒரு அங்குல அதிகரிப்பின் ஒவ்வொரு காலாண்டும் அடிப்படை எண்ணுடன் ஒன்றைச் சேர்க்கிறது. எடுத்துக்காட்டுகள்ஃ ஒரு 1-1/4 அங்குல துளை அளவு எண் 2 ஆக குறியிடப்படும் (1 அங்குலத்திற்கு மேல் 1/4 அங்குலத்திற்கு அடிப்படை எண் 1 + 1) ஒரு 1-1/2 அங்குல துளை அளவு எண் 3 ஆக குறியிடப்படும் (1 அங்குலத்திற்கு மேல் உள்ள இரண்டு 1/4 அங்குலங்களுக்கு அடிப்படை எண் 1 + 2), மற்றும் ஒரு அளவு 18 வரை (1 அங்குல அடிப்பகுதியில் பதினேழு 1/4 அங்குல அதிகரிப்புகளுக்கு அடிப்படை எண் 1 + 17). கடைசியாக, உண்மையான முடிக்கப்பட்ட துளை விட்டத்திற்கான குறியிடப்பட்ட அளவில் 3/16 அங்குலம் சேர்க்கப்படுகிறது. அளவு எண் 18 போரை ஒரு எடுத்துக்காட்டாக பயன்படுத்தி, உண்மையான துளை அளவை பின்வருமாறு கணக்கிடலாம்ஃ முதல் அங்குலம் அடிப்படை எண் ஒன்றால் குறிக்கப்படுகிறது, மேலும் அதை அளவு எண்ணிலிருந்து கழிக்கிறோம், 18. இது 17 கால் அங்குல அலகுகள் அல்லது 17/4 ஐ விட்டுச்செல்கிறது, இது 4-1/4 அங்குலங்களாக குறைகிறது. ஒரு அங்குல அடிப்படை எண்ணைச் சேர்க்கும்போது, இப்போது நம்மிடம் ஒரு 5-1/4 அங்குல துளை உள்ளது. கடைசியாக, PD-18 கார்பரேட்டர் உடலில் உள்ள இரண்டு துளைகள் ஒவ்வொன்றிற்கும் மொத்த 5-7/16 அங்குல விட்டம் கொண்ட 3/16 ஐ சேர்க்கிறோம். ஒவ்வொரு கார்பரேட்டர் மாதிரி எண்ணிலும் பாணி, அளவு மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட மாதிரி கடிதம் ஆகியவை அடங்கும், அதைத் தொடர்ந்து ஒரு திருத்த எண் இருக்கலாம். ஒவ்வொரு பயன்பாடும் (குறிப்பிட்ட இயந்திரம் மற்றும் ஏர்ஃப்ரேம் கலவை) பின்னர் ஒரு "பட்டியல் எண்ணை" பெறுகிறது, அதில் அந்த பயன்பாட்டிற்கான குறிப்பிட்ட பாகங்கள் மற்றும் ஓட்டத் தாளின் பட்டியல் உள்ளது. மாஸ்டர் அட்டவணையில் நூற்றுக்கணக்கான பாகங்கள் பட்டியல் மற்றும் ஓட்டத் தாள்கள் உள்ளன என்று சொல்லத் தேவையில்லை. பயன்பாடுகள் பொதுவாக, பிஎஸ் பாணி கார்பரேட்டர்கள் இலகுரக விமானங்கள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களில் காணப்படும் எதிர் பிஸ்டன் என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இயந்திரத்தை மூக்கு, வால், இறக்கையில் பொருத்தலாம் அல்லது ஏர்ஃப்ரேமின் உள்ளே பொருத்தலாம். இயந்திரத்தை செங்குத்தாகவும் கிடைமட்டமாகவும் பொருத்தலாம். பி. டி பாணி கார்பரேட்டர்கள் 900 முதல் 1900 கன அங்குலங்கள் வரையிலான இன்லைன் மற்றும் ரேடியல் என்ஜின்களுக்கானவை. PT பாணி கார்பரேட்டர்கள் பொதுவாக 1700 முதல் 2600 கன அங்குல என்ஜின்களில் காணப்படுகின்றன PR பாணி கார்பரேட்டர்கள் 2600 முதல் 4360 கன அங்குல என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன குறிப்புகள் நூலியல் ஸ்ட்ரோம்பெர்க் கார்பரேட்டர் பயன்பாட்டு பட்டியல், பெண்டிக்ஸ்-ஸ்ட்ரோம்பெர்க், தேதி குறிப்பிடப்படவில்லை. தோர்னர், ராபர்ட் எச்., ஏர்க்ராஃப்ட் கார்பரேஷன், ஜான் வில்லி & சன்ஸ், நியூயார்க் & லண்டன், 1946 பிரஷர் இன்ஜெக்ஷன், ஃப்ளைட், செப்டம்பர் 11,1941 ஷ்லைஃபர், ராபர்ட், டெவலப்மெண்ட் ஆஃப் ஏர்க்ராஃப்ட் என்ஜின்ஸ், ஹார்வர்ட் பல்கலைக்கழகம், பாஸ்டன், 1950 லா, பீட்டர், AEHS க்கு ADI விளக்கக்காட்சி, AEHS வலைத்தளத்திலிருந்து ஸ்ட்ரோம்பெர்க் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்பரேஷன், பெண்டிக்ஸ் கார்ப் தேதி குறிப்பிடப்படவில்லை, ஆனால் 1940 க்கு முந்தைய பெண்டிக்ஸ் கார்பரேட்டர்கள், ஃப்ளைட், பயிற்சி கையேடு, RSA எரிபொருள் ஊசி அமைப்பு, துல்லியமான ஏர்மோடிவ் கார்ப். ஜனவரி, 1990 பெண்டிக்ஸ் பிஎஸ் சீரிஸ் கார்பரேட்டர் கையேடு, ஏப்ரல் 1,1976 என்ஜின் எரிபொருள் அமைப்பு தொழில்நுட்பம் விமான எரிபொருள் அமைப்பு கூறுகள் கார்பரேட்டர் உற்பத்தியாளர்கள் பெண்டிக்ஸ் கார்ப்பரேட்டர் கார்ப்பரேஷன்