South African Class 1 4-8-0
1904 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 1 4-8-0 நடால் காலனியில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1904 ஆம் ஆண்டில், நடால் அரசு ரயில்வே ஐம்பது வகுப்பு பி மாஸ்டோடன் வகை நீராவி என்ஜின்களை சேவையில் வைத்தது. அவற்றில் ஆறு 1906 ஆம் ஆண்டில் 4-8-2 மலை வகை சக்கர ஏற்பாடாக மாற்றியமைக்கப்பட்டன. 1912 ஆம் ஆண்டில், மீதமுள்ள 44 என்ஜின்கள் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் இணைக்கப்பட்டபோது, அவை மறுபெயரிடப்பட்டு நியமிக்கப்பட்டன. வடிவமைப்பு நடால் அரசு ரயில்வே (என். ஜி. ஆர்) தொட்டி என்ஜின்களின் தற்போதைய கடற்படையின் நிலக்கரி மற்றும் நீர் வரம்பு குறைவாக இருப்பதால், பிரதான பாதையின் மோசமான பிரிவுகளின் மீது இரட்டை மற்றும் மூன்று தலை கூட தேவைப்படுவதால், என். ஜி. ஆர் லோகோமோட்டிவ் கண்காணிப்பாளர் டி. ஏ. ஹென்ட்ரி அதிக சக்திவாய்ந்த ஒரு என்ஜினை உற்பத்தி செய்ய பணிக்கப்பட்டார், மேலும் 30 (3 சதவீதம்) சாய்வுகளில் பிரதான பாதையின் செங்குத்தான 1 ஐ வேலை செய்ய எரிபொருள் நிரப்பவோ அல்லது மறுபயன்படுத்தவோ இல்லாமல் நீண்ட தூரம் செல்லக்கூடிய திறன் கொண்டது. இதன் விளைவாக அவரது வகுப்பு B இதை அடைந்தது, இது மிகவும் சக்திவாய்ந்ததாகவும் நீண்ட தூரத்துடனும் இருந்தது. வடிவமைப்புகள் முடிந்ததும், ஹென்ட்ரி ஐந்து என்ஜின்களை மட்டுமே ஆர்டர் செய்ய வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தார், இதனால் அவை மேலும் ஆர்டர் செய்வதற்கு முன்பு சேவையில் முழுமையாக சோதிக்கப்படலாம். இருப்பினும், வடிவமைப்புகள் மிகவும் நல்ல வரவேற்பைப் பெற்றன, என். ஜி. ஆர் வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்துடன் (என். பி. எல்) ஐம்பது என்ஜின்களுக்கு உடனடியாக ஆர்டர் செய்தது. உற்பத்தியாளர் இந்த என்ஜின்களைப் பெறுவதற்கான நியாயமான அளவு அவசரம் இருந்ததாகத் தெரிகிறது, ஒருபுறம் சோதிக்கப்படாத என்ஜினுக்கு ஒரு பெரிய ஆர்டரை வழங்குவதற்கான அவசரம் மற்றும் மறுபுறம் என். பி. எல் இன் ஹைட் பார்க் மற்றும் குயின்ஸ் பார்க் பணிகளுக்கு இடையில் சமமாகப் பிரிப்பதன் மூலம் கட்டுமானம் துரிதப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த என்ஜின்களில் சில எழுபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக சேவையில் இருந்தன என்ற உண்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, ஹெண்ட்ரியின் திறனில் என். ஜி. ஆரின் நம்பிக்கை நியாயமானது. 1904 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்ட கிளாஸ் பி மாஸ்டோடன் வகை, 1888 ஆம் ஆண்டின் ஒற்றை வீட்டில் கட்டப்பட்ட என்ஜின் ஹேவ்லாக்கைத் தவிர என். ஜி. ஆர் சேவையில் வைக்கப்பட்ட முதல் மென்மையான என்ஜின் ஆகும். என். பி. எல் ஹைட் பார்க் பணிகளில் 275 முதல் 299 வரையிலான எண்ணிக்கையிலும், என். பி. எல் குயின்ஸ் பார்க் பணிகளில் 300 முதல் 324 வரையிலான எண்ணிக்கையிலும் ஐம்பது கட்டப்பட்டன. இந்த என்ஜின்களுடன் எஸ். எச் வகை டெண்டர் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது இரண்டு அச்சு பெட்டிகளில் சவாரி செய்தது மற்றும் நிலக்கரி மற்றும் நீர் திறன் கொண்டது. கொதிகலன் மிக உயரமாக வைக்கப்படவில்லை என்றாலும், ஹென்ட்ரி பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸை பின்புறமாக இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுக்கு மேல் பக்கவாட்டில் நீட்டிக்க முடிந்தது, இதன் விளைவாக கீறல் கொதிகலன் ஷெல்லின் அடிப்பகுதியில் கிட்டத்தட்ட ஒரு மட்டத்தில் இருந்தது. குழாய்களின் கீழ் வரிசைக்குள் தீ நுழைவதைத் தடுக்க, ஹென்ட்ரி கீறலின் முன்புறத்தை நோக்கி ஒரு செங்குத்து ஃபயர்வாலை ஏற்பாடு செய்தார், இது உலர்ந்த எரிப்பு அறையையும் உருவாக்கியது. இந்த எரிப்பு அறை கெய்ன்ஸ் வகையை முன்கூட்டியே தேதியிட்டது, இது நடைமுறையில் ஒரே மாதிரியாக இருந்தது, நான்கு ஆண்டுகள். கெய்ன்ஸ் வகை 1908 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் அமெரிக்க என்ஜின்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. வெளிப்புற பரிமாணங்கள் நீளமாகவும் அகலமாகவும் இருந்த ஃபயர்பாக்ஸ், விரல் கம்பிகள் மற்றும் துளி தட்டுகளுடன் ஒரு ஹாப்பர் வகை ஆஷ்பானுடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. வால்வு கியர் சிலிண்டர்கள் தடிமனான தட்டு பிரேம்களுக்கு வெளியே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன, தட்டையான டி வகை சீரான ஸ்லைடு வால்வுகள் சிலிண்டர்களுக்கு மேலே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன மற்றும் வால்ஷார்ட்ஸ் வால்வு கியர் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன, இது நடாலில் இந்த வகை இயக்கம் பயன்படுத்தப்பட்ட முதல் முறையாகும். மின்சார ஹெட்லைட் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு என்ஜின் எண். 275 அக்டோபர் 25,1904 அன்று அதன் சோதனைகளை நடத்தியது, அதில் ஒரு பைல் நேஷனல் எலக்ட்ரிக் ஹெட்லைட் பொருத்தப்பட்டது, இதில் ஒரு சுய-கட்டுப்பாட்டு விசையாழி மற்றும் டைனமோ மற்றும் ஒரு வளைவு விளக்கு ஆகியவை இருந்தன, இது புகைபோக்கிக்கு முன்னால் உள்ள புகைப்பெட்டியின் மேல் வைக்கப்பட்டு இரண்டு அடைப்புகளால் ஆதரிக்கப்பட்டது. ஹெட்லைட் மிகவும் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டது, இது படிப்படியாக பழைய பெரிய எண்ணெய் எரியும் விளக்குகளை மாற்றியது, இது ஐம்பது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பயன்பாட்டில் இருந்தது, அனைத்து பிரதான ரயில் என்ஜின்களிலும். ரீட் டென்வீலருடன் ஒப்பிடும்போது, பி வகுப்பு 7.5 சதவீதம் அதிக சுமைகளை இழுக்க முடிந்தது, சராசரியாக, பழுதுபார்ப்பு தேவைப்படுவதற்கு முன்பு அதிகமாக ஓடியது. மாற்றங்கள் 319 முதல் 324 வரையிலான வரம்பில் உள்ள ஆறு என்ஜின்கள் 1906 ஆம் ஆண்டில் 4-8-2 மலை வகைகளாக மாற்றியமைக்கப்பட்டன, ஆனால் என். ஜி. ஆரில் அவற்றின் வகுப்பு B பெயரைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன. மற்றொரு என்ஜின், இல்லை. 280, 1907 ஆம் ஆண்டில் நீராவி தலைகீழ் கியர் பொருத்தப்பட்டது, மேலும் ஹெண்ட்ரியின் வடிவமைப்பிலும் பொருத்தப்பட்டது. நீராவி ரிவர்சர் ஒரு தகுதியற்ற வெற்றியாக நிரூபிக்கப்பட்டது, விரைவில் மீதமுள்ள வகுப்பில் நிலையான உபகரணங்களாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. பின்னர் ஹென்ட்ரியால் வடிவமைக்கப்பட்ட அனைத்து இயந்திரங்களுக்கும் இது பொருத்தப்பட்டது, மேலும் 1940 களில் தென்னாப்பிரிக்க நீராவி என்ஜின்களில் நிலையான தலைகீழ் இயந்திரமாக இருந்தது. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 31 மே 1910 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (கேப் அரசு ரயில்வே, என். ஜி. ஆர் மற்றும் மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே) யூனியன் ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், மீதமுள்ள 44 மாஸ்டோடன் வகைகள் 1245 முதல் 1288 வரையிலான வரம்பில் மறுபெயரிடப்பட்டு தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (எஸ்ஏஆர்) நியமிக்கப்பட்டன. எஸ்ஏஆர் பட்டியலில் அவை மறுபெயரிடப்பட்ட பிறகு, மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஆறு மலை வகைகள் மற்றவற்றிலிருந்து தனித்தனியாக வகைப்படுத்தப்பட்டன. டர்பன் மற்றும் பீட்டர்மாரிட்ஸ்பர்க் இடையேயான அனைத்து வேகமான பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களையும் இயக்கும் சேவையில் இந்த என்ஜின்கள் வைக்கப்பட்டன, மேலும் ஒரே பணியாளர்களுடன் ஒரு நாளுக்குள் இந்த சேவையை மீண்டும் செயல்படுத்திய முதல் என்ஜின்கள் ஆகும். இந்த என்ஜின்கள் என்ஜிஆர் மீது ஒரு புதிய சகாப்தத்தைத் திறந்தன, அங்கு தொட்டி என்ஜின் இறுதியாக பிரதான பாதை வேலையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது. பின்னர், எஸ்ஏஆர் சேவையில், இந்த என்ஜின்கள் போர்ட் எலிசபெத்தின் பிரதான பாதை செயல்பாடுகளிலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவர்களின் பிந்தைய ஆண்டுகளில் அவர்கள் ஷண்டிங்கிற்குத் தள்ளப்பட்டனர், குறிப்பாக நடாலில் பணிபுரிந்தனர், ஆனால் கேப் டவுன், போர்ட் எலிசபெத், கிழக்கு லண்டன் மற்றும் டிரான்ஸ்வாலிலும் பணிபுரிந்தனர். 1935 ஆம் ஆண்டில் அவர்கள் படிப்படியாக பணிநீக்கம் செய்யத் தொடங்கியிருந்தாலும், 1972 மார்ச் மாதத்திற்குள் பாதி வகுப்பினர் இன்னும் மூலதனப் பங்குகளில் இருந்தனர், கடைசியாக 1975 இல் மட்டுமே தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது. தொழில்துறை சேவையில், இரண்டு என்ஜின்கள் இன்னும் நீண்ட காலம் உயிர் பிழைத்தன, அவை 1984 இல் சேவையில் இருந்தன. எஸ்ஏஆர் எண். 1252 ராண்ட்ஃபோன்டின் எஸ்டேட்ஸ் தங்கச் சுரங்கம் எண். 4. எஸ்ஏஆர் எண். 1277 அபெக்ஸ் மைன்ஸ் எண். கிரீன்ஸைட்டில் 2. படைப்புகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் மறுபெயரிடுதல் அவற்றின் படைப்புகளின் எண்ணிக்கை, எண், எஸ். ஏ. ஆர் மறு வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஆகியவை அட்டவணையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. இந்த இயந்திரங்களில் இரண்டு மட்டுமே உயிர்வாழ்கின்றன. எடுத்துக்காட்டு முக்கிய படம் என். ஜி. ஆர் வகுப்பு பி எண் காட்டுகிறது. 275, பின்னர் எஸ். ஏ. ஆர் வகுப்பு எண் 1. 1245, வழங்கப்பட்டபடி. எரிப்பு அறையின் விளைவாக பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் வழக்கத்தை விட நீண்டதாக உள்ளது. குறிப்புகள் 1180 1180 என்ஜின்கள் 2டி என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1904 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்