North American railroad signaling
அமெரிக்காவில் வட அமெரிக்க இரயில் பாதை சமிக்ஞைக்கான தரநிலைகள் அமெரிக்க இரயில் பாதைகள் சங்கத்தால் (ஏ. ஏ. ஆர்) வழங்கப்படுகின்றன, இது கனடா, அமெரிக்கா மற்றும் மெக்ஸிகோவின் இரயில் பாதைகளின் வர்த்தக சங்கமாகும். அவர்களின் அமைப்பு ரயில்வே வளர்ச்சியின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் உருவாக்கப்பட்ட நடைமுறைகளை தளர்வாக அடிப்படையாகக் கொண்டது. இருப்பினும், இரு பிராந்தியங்களுக்கிடையேயான வெவ்வேறு செயல்பாட்டு நிலைமைகள் மற்றும் பொருளாதார காரணிகள் காரணமாக வட அமெரிக்க நடைமுறை ஐக்கிய இராச்சியத்திலிருந்து வேறுபட்டது. கனடாவில், கனேடிய ரயில் இயக்க விதிகள் (சி. ஆர். ஓ. ஆர்) ரயில்வே பாதுகாப்புச் சட்டத்தின் அதிகாரத்தின் கீழ் போக்குவரத்து அமைச்சரால் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளன. கனடாவில் உள்ள ஒவ்வொரு ரயில்வே நிறுவனமும் அல்லது போக்குவரத்து ஆணையமும் ஒவ்வொரு தனிப்பட்ட சொத்துக்கும் தனித்துவமான சிறப்பு அறிவுறுத்தல்களுடன் அதன் சொந்த சி. ஆர். ஓ. ஆர் விதிமுறை புத்தகத்தை வெளியிடுகிறது. வேறுபாடுகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ சுவிட்சுகள் (இங்கிலாந்து மொழியில் "புள்ளிகள்") மற்றும் சமிக்ஞைகளின் மின் செயல்பாட்டின் மிக நீண்ட வரலாற்றை அமெரிக்கா கொண்டுள்ளது. அமெரிக்காவும் கனடாவும் இங்கிலாந்து பயிற்சியிலிருந்து புறப்பட்டன, அதில் ஒவ்வொரு பாதையிலும் ஒரு செமாஃபோர் பிளேடு அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது (ரூட் சிக்னலிங்). வழித்தடங்களின் எண்ணிக்கையைப் பொருட்படுத்தாமல் (வேக சமிக்ஞை) வேகத்தின் அடிப்படையில் வழித்தடங்களை தொகுத்து, "நடுத்தர வேகம்" என்று சொல்ல, ஒரு பிளேடைப் பயன்படுத்துவது பொதுவான வட அமெரிக்க நடைமுறையாகும். பிரிட்டிஷ் நடைமுறையின் உள்ளூர்மயமாக்கல் அல்லது ஏ. ஏ. ஆர் மற்றும் பிரிட்டிஷ் அமைப்புகளின் கலவையைப் பயன்படுத்தும் சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் உயர்த்தப்பட்ட கோடுகள் போன்ற கனமான விரைவான போக்குவரத்துத் துறையில் இந்த நிலைமைக்கு முதன்மை விதிவிலக்கு உள்ளது. சில சரக்கு இரயில் பாதைகள் இன்னும் பாதை சமிக்ஞையைப் பயன்படுத்துகின்றன. இரயில் பாதை இயக்க விதிகளின் வரலாறு இரயில் பாதை செயல்பாடுகளில், ஊழியர்களின் நடத்தையின் கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு அம்சமும் இயக்க விதிகளால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. பாதுகாப்பற்ற முறையில் தங்கள் வேலைகளைச் செய்யும் ஊழியர்கள் பொதுவாக இயக்க மற்றும் பாதுகாப்பு விதிகளை மீறுகின்றனர். மோசமான வானிலை அல்லது கண்டறியப்படாத தவறான பாதை போன்ற நடத்தை தொடர்பான காரணிகளுக்கு மாறாக, மனித-காரணிகள் தொடர்பான சம்பவங்கள் பாதுகாப்பற்ற வேலை நடத்தை மற்றும் அணுகுமுறைகளால் ஏற்படுகின்றன அல்லது பாதிக்கப்படுகின்றன. எனவே, கிட்டத்தட்ட அனைத்து மனித-காரணி சம்பவங்களும் காயங்களும் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட செயல்பாட்டு அல்லது பாதுகாப்பு விதி மீறல்களுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கலாம். 1850 களில், இரயில் பாதை இயக்க விதிகள், பெரும்பாலும் துண்டு பிரசுரங்களாக அல்லது நேர அட்டையின் பின்புறத்தில் அச்சிடப்பட்டன, இது உலகளாவிய பயன்பாட்டிற்கு அருகில் உருவானது. ஏப்ரல் 14,1887 அன்று 48 இரயில் பாதைகளின் பிரதிநிதிகள் ஏஏஆரால் வெளியிடப்பட்ட ஸ்டாண்டர்ட் கோட் ஆஃப் ஆப்பரேட்டிங் ரூல்ஸ் (எஸ்சிஓஆர்) என்று இப்போது அழைக்கப்படுவதை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு வாக்களித்தனர். எனவே, இன்று வட அமெரிக்காவில் உள்ள அனைத்து இரயில் பாதை விதி புத்தகங்களும் வளர்ச்சி மற்றும் பயன்பாடு ஆகிய இரண்டிலும் எஸ். சி. ஓ. ஆரை அடித்தளமாகக் கொண்டுள்ளன. எவ்வாறாயினும், எஸ். சி. ஓ. ஆர் ஒருபோதும் ஒரு நடைமுறை விதிமுறை புத்தகமாக பயன்படுத்தப்படுவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை. மாறாக, அதன் முதன்மை நோக்கம் செயல்பாட்டு நடைமுறைகளை நடைமுறைப்படுத்தக்கூடிய அளவிற்கு தரப்படுத்துவதாகும், அதே நேரத்தில் தனிப்பட்ட இரயில் பாதைகளின் நெகிழ்வுத்தன்மையை தங்கள் விருப்பப்படி விதிகளை மாற்றவோ அல்லது தவிர்க்கவோ பாதுகாக்கிறது. ஒரே மாதிரியான சொற்றொடர்களைக் கொண்ட விதிமுறை புத்தகங்கள் கூட வெவ்வேறு இரயில் பாதைகளில் வித்தியாசமாக விளக்கப்படலாம் மற்றும் பயன்படுத்தப்படலாம். ஒரு குறிப்பு புத்தகமாக பயன்படுத்தப்பட்டாலும், எஸ். சி. ஓ. ஆர் முதன்மையாக ஒரு மேட்ரிக்ஸ் ஆவணமாக இருந்தது, இதிலிருந்து தொழில்துறை நிலையான உரையையும் பொதுவான எண் முறையையும் நிறுவ முடியும். சமீப காலம் வரை, உண்மையில், இரயில் பாதைகள் அசல் எண் முறையிலிருந்து அரிதாகவே விலகின. தற்போது, அமெரிக்காவில் உள்ள பெரும்பாலான முதல் வகுப்பு இரயில் பாதைகள் இரண்டு "நிலையான" விதிமுறை புத்தகங்களில் ஒன்றைப் பயன்படுத்துகின்றனஃ வடகிழக்கு இயக்க விதிகள் ஆலோசனைக் குழு (NORAC) விதிமுறை புத்தகம் மற்றும் பொது இயக்க விதிகளின் குறியீடு (GCOR). வடகிழக்கு அமெரிக்காவில் உள்ள கான்ரைல், அம்ட்ராக் மற்றும் பல பயணிகள் மற்றும் குறுகிய பாதை இரயில் பாதைகள் NORAC விதிமுறை புத்தகத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. மிசிசிப்பி ஆற்றின் மேற்கே உள்ள ஒவ்வொரு வகுப்பு I இரயில் பாதை, பெரும்பாலான வகுப்பு II இரயில் பாதைகள் மற்றும் ஏராளமான குறுகிய பாதை இரயில் பாதைகள் ஆகியவற்றால் GCOR பயன்படுத்தப்படுகிறது. சிஎஸ்எக்ஸ், நோர்போக் தெற்கு, இல்லினாய்ஸ் சென்ட்ரல், மெட்ரோ வடக்கு மற்றும் புளோரிடா கிழக்கு கடற்கரை உள்ளிட்ட சில இரயில் பாதைகள் தங்கள் சொந்த விதிமுறை புத்தகங்களை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. என்எஸ் மற்றும் சிஎஸ்எக்ஸைப் பொறுத்தவரை, நோராக் விதிமுறை புத்தகம் கான்ரைல் இணைப்புடன் அவற்றின் தற்போதைய விதிமுறை புத்தக கட்டமைப்பில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. மெட்ரோ-வடக்கு NORAC ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு விதிமுறை புத்தகத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலை (எல். ஐ. ஆர். ஆர்) இன்னும் நிலையான இயக்க விதிகளின் குறியீட்டை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு விதி புத்தகத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. கனேடிய ரயில்வே CROR ஐப் பயன்படுத்துகிறது. பாதுகாப்பற்ற வேலை நடத்தை வெப்பநிலை, பணிச்சுமை, நாளின் நேரம் மற்றும் குறிப்பிட்ட வேலை பணிகள் உள்ளிட்ட பல காரணிகளால் பாதிக்கப்படலாம் என்று ஆராய்ச்சி சுட்டிக்காட்டுகிறது. பாதுகாப்பற்ற வேலை நடத்தை நிறுவன கலாச்சாரம் மற்றும் நிறுவன செயல்முறைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் விளைவாக, இரயில் பாதை செயல்பாடுகளில் பாதுகாப்பற்ற வேலை நடத்தைகள் குறைக்கப்படுவதற்கு முன்பு, ஊழியர்கள் இரயில் பாதை இயக்க விதிகளுக்கு இணங்காததற்கான சில காரணங்களை புரிந்து கொள்ள வேண்டும். மேலும், இரயில் பாதை அமைப்பிற்குள் விதி இணக்கத்தின் சில கலாச்சார கூறுகள், குறிப்பாக இரயில் பாதை விதிகளின் வளர்ச்சி மற்றும் அந்த கலாச்சாரம் பாதுகாப்பற்ற வேலை நடத்தையுடன் எவ்வாறு தொடர்பு கொள்கிறது என்பதைப் பற்றிய புரிதல் இருக்க வேண்டும். செயல்பாட்டு நேர அட்டவணை செயல்பாட்டின் வரலாற்று முறைகள் அனைத்து ரயில்களுக்கும் ஒரு பிரதான பாதையை ஆக்கிரமிக்க அதிகாரம் இருக்க வேண்டும். முதலில் அந்த ரயிலின் கால அட்டவணையைக் காட்டிய ஒரு கால அட்டவணையை வைத்திருந்ததால், ஒரு ரயில் குழுவினர் தங்கள் இயக்கத்தை பிரதான பாதையில் கொண்டு செல்ல அங்கீகாரம் அளித்தனர். குறைந்தபட்சம் உபகரணங்களைப் பொறுத்தவரை, செயல்பாட்டின் எளிய வடிவம், ஒரு அட்டவணையின்படி செயல்படுவதாகும். அனைத்தும் முன்கூட்டியே வகுக்கப்பட்டன, ஒவ்வொரு ரயில் குழுவினருக்கும் கால அட்டவணை தெரியும். ரயில்கள் தங்கள் ரயிலுக்கு ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் திட்டமிடப்பட்ட நேரத்திற்கு ஏற்ப மட்டுமே இயங்க முடியும், அந்த நேரத்தில் அவர்கள் பாதையை பிரத்யேகமாக "வைத்திருந்தனர்", வேறு எந்த ரயிலும் அதே பாதையில் இயங்க முடியாது. ரயில்கள் பொதுவாக அடுத்த நிலையத்தில் எதிர் அல்லது பின்வரும் ரயிலின் நேரத்திலிருந்து ஐந்து நிமிடங்களுக்குள் பிரதான பாதையிலிருந்து "தெளிவாக" இருக்க வேண்டும். கால அட்டவணை திசையில் அல்லது வகுப்பில் ரயில்களின் மேன்மையையும் (பொதுவாக முதல் பக்கத்தில் முக்கியமாக) குறிப்பிட்டது, எடுத்துக்காட்டாக, பெரும்பாலான இரயில் பாதைகளில் கிழக்கு நோக்கிய ரயில் மேற்கு நோக்கிய ரயிலை விட உயர்ந்தது, மேலும் முதல் வகுப்பு (பயணிகள்) ரயில் நான்காம் வகுப்பு ரயிலை (சரக்கு) விட உயர்ந்ததாக இருக்கும். ஒரு உயர்ந்த ரயில் பொதுவாக சந்திக்கும் இடங்களில் பிரதான பாதையை வைத்திருக்கும், அதே நேரத்தில் தாழ்ந்த ரயில் ஒற்றை பாதை பிரதேசத்தில் பக்கவாட்டில் செல்லும். ஒரு ஒற்றை-வரி இரயில் பாதையில் ரயில்கள் எதிர் திசைகளில் இயங்கும்போது, சந்திப்புகள் திட்டமிடப்பட்டன, அங்கு ஒவ்வொரு ரயிலும் மற்றொன்றுக்காக அவர்கள் கடக்கக்கூடிய இடத்தில் காத்திருந்தன. மற்றவர் வரும் வரை இருவரும் நகர அனுமதிக்கப்படவில்லை. கால அட்டவணை முறை பல குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தது. முதலாவது என்னவென்றால், முன்னால் உள்ள பாதை தெளிவாக இருந்தது என்பதற்கான நேர்மறையான உறுதிப்படுத்தல் இல்லை; அது தெளிவாக இருக்க வேண்டும். இந்த அமைப்பு முறிவுகள் மற்றும் பிற சிக்கல்களை அனுமதிக்கவில்லை. சேதமடைந்த அல்லது தாமதமான ரயிலின் குழுவினருக்கு ரயில்களுக்கு இடையில் போதுமான நேரம் இருக்க வேண்டும் என்ற வகையில் கால அட்டவணை அமைக்கப்பட்டது, இது எச்சரிக்கை கொடிகள், ஃபியூஸீக்கள் மற்றும் டார்பிடோக்கள் எனப்படும் வெடிக்கும் சாதனங்களை அமைக்கும் அளவுக்கு நீண்ட தூர வரிசையில் மீண்டும் நடக்க வேண்டும், இது ஒரு ரயில் குழுவினரை முன்னால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பாதையில் எச்சரிக்கிறது. இரண்டாவது சிக்கல் கால அட்டவணை அமைப்பின் நெகிழ்வுத்தன்மை; புதிய கால அட்டவணையை வெளியிடவோ விநியோகிக்கவோ இல்லாமல் ரயில்களைச் சேர்க்கவோ, தாமதப்படுத்தவோ அல்லது மாற்றியமைக்கவோ முடியாது. பாதையில் உள்ள அனைத்து ரயில்களும் பிரதான பாதையிலிருந்து விலகி இருக்க வேண்டியிருக்கும், அதன் ஆரம்ப நிலையத்திலிருந்து ஒருபோதும் தொடங்காத ரயிலுக்காக காத்திருக்கும். மூன்றாவது இரண்டாவது விளைவாக இருந்தது; கால அட்டவணை அமைப்பு திறமையற்றது. சிறிது நெகிழ்வுத்தன்மையைக் கொடுக்க, கால அட்டவணை ரயில்களுக்கு சிறிது தாமதத்தை அனுமதிக்க பரந்த நேரத்தை வழங்கியது. எனவே, இந்த ரயில் பாதை உண்மையில் தேவைப்பட்டதை விட மிக நீண்ட நேரம் இருந்தது. ஆயினும்கூட, இந்த அமைப்பு ஒரு ரயிலை விட வேகமாக பயணிக்கும் எந்தவொரு தகவல்தொடர்புக்கும் தேவைகள் இல்லாமல், பரந்த அளவில் செயல்பட அனுமதித்தது. ஆரம்ப நாட்களில் வட அமெரிக்க இரயில் பாதைகளில் நேர அட்டவணை செயல்பாடு சாதாரண செயல்பாட்டு முறையாக இருந்தது. நேர அட்டவணை மற்றும் ரயில் வரிசை தந்தி வருகையுடன், மிகவும் அதிநவீன அமைப்பு சாத்தியமானது, ஏனெனில் தந்தி ரயில்களை விட விரைவாக செய்திகளை அனுப்பக்கூடிய முதல் அமைப்பை வழங்கியது. ரயில் ஆர்டர்கள் என்று அழைக்கப்படும் கால அட்டவணையில் மாற்றங்களை பரப்ப தந்தி அனுமதித்தது. இவை கால அட்டவணையை மீறி, ரயில்களை ரத்து செய்தல், மறு திட்டமிடல் மற்றும் சேர்ப்பது மற்றும் கிட்டத்தட்ட வேறு எதையும் அனுமதிக்கின்றன. இருப்பினும், அனைத்து ரயில் பணியாளர்களும் மாற்றப்பட்ட ஆர்டர்களைப் பெறுவதற்கு போதுமான நேரம் கொடுக்கப்பட வேண்டும். ரயில் குழுவினர் பொதுவாக அவர்கள் நிறுத்தும் அடுத்த நிலையத்தில் ஆர்டர்களைப் பெற்றனர், இருப்பினும் சில நேரங்களில் ஆர்டர்கள் நீண்ட ஊழியர்கள் அல்லது வளையம் வழியாக "ஓடும்" ஒரு என்ஜினிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. ரயில் ஆர்டர்கள் ரயில் அனுப்புநர்களுக்கு பக்கவாட்டில் சந்திப்புகளை அமைக்கவும், முன்னுரிமை ரயில் பின்னால் இருந்து செல்ல ஒரு ரயிலை ஒரு பக்கவாட்டில் காத்திருக்கவும், அதே திசையில் செல்லும் ரயில்களுக்கு இடையில் குறைந்தது ஒரு தொகுதி இடைவெளியை வைத்திருக்கவும் அனுமதித்தன. ரயில் ஆர்டர்கள் ரயில்களின் மேன்மையை மாற்றியமைக்கலாம் அல்லது அசாதாரண இயக்க நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப மேம்பட்ட ரயில்களை விட கூடுதல் அல்லது தாழ்ந்த ரயில்களின் உரிமைகளை வழங்கலாம். வட அமெரிக்க ரயில்வே போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டில், படிவம் 19 அல்லது 31 ரயில் ஆர்டர் அவற்றின் அட்டவணையை மாற்றியமைக்கும். ஒரு ரயில் நிறுத்த வேண்டிய அவசியமில்லாத ஒரு ஆர்டர் "ஒய்" (மஞ்சள்) ரயில் ஆர்டர் என்று அழைக்கப்பட்டது. நிலையத்தில் உள்ள ஆபரேட்டர் ஒரு மஞ்சள் சமிக்ஞையைக் காண்பிப்பார், இதனால் ரயில் மெதுவாகச் செல்லும், இதனால் அவர்கள் ஆபரேட்டரிடமிருந்து ஒரு வளையத்திலிருந்து ரயில் ஆர்டரைப் பெற முடியும். இவை பொதுவாக பாதையின் வேகம் பற்றிய தகவல்களை (தடங்கள் மற்றும் பாலங்கள் பழுதுபார்க்கப்பட வேண்டிய பகுதிகளில்) குழுக்களுக்கு வழங்கின, மேலும் அவை ரயில் குழுவினரால் "மெதுவான ஆர்டர்கள்" என்று அழைக்கப்பட்டன. ஒரு "ஆர்" (சிவப்பு) உத்தரவு ஸ்டேஷன் ஆபரேட்டரிடம் ஒரு சிவப்பு (நிறுத்த) சமிக்ஞையைக் காட்டச் சொன்னது, மேலும் சந்திப்புகள், காத்திருத்தல் மற்றும் பிற முக்கியமான போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு சிக்கல்களைக் கையாள்வது, குழுவினர் நிறுத்துவது அவசியம், ஏனெனில் அவர்கள் அடிக்கடி அவர்களுக்காக கையெழுத்திட வேண்டியிருந்தது, இது அவர்கள் நிலைமையைப் படித்து புரிந்துகொண்டதைக் குறிக்கிறது. ரயில் நிலையங்களில் தந்தி இயக்குபவர்களால் ஆர்டர்கள் கொடியிடப்பட்டன, அவர்கள் ஒரு நிலையான "ஆர்டர் போர்டு" ஐப் பயன்படுத்தி சமிக்ஞை செய்தனர், இது வழக்கமாக நிலையத்தில் ஆபரேட்டரின் நிலைக்கு மேல் பொருத்தப்பட்ட ஒற்றை செமாஃபோர் பிளேடைக் கொண்டிருந்தது. அனுப்புநர் மற்ற ரயில்கள் அல்லது என்ஜின்களுக்கு அந்த இயக்கம் குறித்து கூடுதல் அறிவுறுத்தல்களை வழங்குவதற்கு முன்பு கோரப்பட்ட ஒய் அல்லது ஆர் சமிக்ஞை சரியாக காட்டப்பட்டுள்ளது என்பதை ஆபரேட்டர் வழக்கமாக அனுப்புநருக்கு உறுதிப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. 1960 கள் வரை அமெரிக்க இரயில் பாதைகளில் நேர அட்டவணை மற்றும் ரயில் ஆர்டர் செயல்பாடு பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, இதில் வபாஷ் இரயில் பாதை மற்றும் நிக்கல் பிளேட் சாலை போன்ற சில பெரிய செயல்பாடுகள் அடங்கும். கனடாவில் ரயில் ஆர்டர் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு 1980 களின் பிற்பகுதி வரை அல்கோமா மத்திய ரயில்வே மற்றும் கனேடிய பசிபிக் ரயில்வேயின் சில ஸ்பர்ஸ் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்பட்டது. சிஎன் இன் டியூக்ஸ்-மாண்டக்னஸ் பயணிகள் பாதையில், இந்த அமைப்பு 1995 இல் சமிக்ஞை மற்றும் கேடனரி மொத்தமாக மாற்றப்படும் வரை பாதையின் ஒரு பகுதியில் நீடித்தது. இந்த ஆர்டர்கள் இருமொழி பேசுபவர்களாக இருந்ததால் குறிப்பிடத்தக்கவையாக இருந்தன. நேர அட்டவணை மற்றும் ரயில் ஆர்டர் வட அமெரிக்காவிற்கு வெளியே பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படவில்லை, மேலும் பல ஒளி-போக்குவரத்துக் கோடுகளில் வானொலி அனுப்புதல் மற்றும் அதிக போக்குவரத்துக் கோடுகளில் மின்னணு சமிக்ஞைகளுக்கு ஆதரவாக படிப்படியாக அகற்றப்பட்டுள்ளது. தற்போது உண்மையான ரயில் ஆர்டர் செயல்பாடுகளைப் பயன்படுத்தும் ஒரே இரயில் பாதைகள் இந்தியானாவில் உள்ள சவுத் ஷோர் லைன் மற்றும் நியூயார்க்கில் உள்ள எல். ஐ. ஆர். ஆர் ஆகும். அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவில் நவீன சமிக்ஞை அமெரிக்க இரயில் பாதைகள் வரலாற்று ரீதியாக மற்ற நாடுகளை விட மிக அதிகமான பல்வேறு சமிக்ஞை அமைப்புகளைப் பயன்படுத்தியுள்ளன. சமிக்ஞை தோற்றம் மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு ஒருபோதும் தேசிய தரநிலைகள் இருந்ததில்லை, எனவே நூற்றுக்கணக்கான ரயில் பாதைகள் ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த சமிக்ஞை நுட்பங்களை உருவாக்கின. ரயில்கள் பத்திரிகை விவரிப்பது போல்ஃ குழுவினர் தங்கள் சொந்த நிலப்பரப்பில் தங்கியிருக்கும் வரை இது ஒரு பிரச்சனையாக இருக்கவில்லை. ஆனால் சாலைகள் ஒன்றிணைந்து, பிரிந்து, புதிய குறுகிய கோடுகளை சுழற்றி, அம்ட்ராக் மற்றும் பிராந்திய பயணிகள் அமைப்புகள் போன்ற குத்தகைதாரர் ஆபரேட்டர்கள் நடைமுறைக்கு வந்ததால், ரயில் குழுவினர் ஒரு வேலை வாரத்தின் போது பல்வேறு சொத்துக்களில் தங்களைக் காணலாம். 1976 ஆம் ஆண்டில் அரை டஜன் திவாலாகிவிட்ட இரயில் பாதைகளின் எச்சங்களிலிருந்து கான்ரைல் உருவாக்கப்பட்டது விஷயங்களை மோசமாக்கியது. அடர்த்தியான வடகிழக்கு அமெரிக்க ரயில் நெட்வொர்க்கில் மற்ற ஆபரேட்டர்களுடன் தொடர்புகொள்வது ஒருபுறம் இருக்க, உறுப்பு நிறுவனங்களின் அமைப்புகளை பகுத்தறிவது கடினமாக இருந்தது. பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நிலைமை சகிக்க முடியாததாக மாறியது. பயிற்சிக்கான செலவுகள் கைமீறிப் போய்விட்டன, ஏனென்றால் அவர்கள் செயல்படக்கூடிய ஒவ்வொரு சாலையிலும் குழுக்கள் தனித்தனியாக தகுதி பெற வேண்டியிருந்தது. அரை டஜன் விதிமுறைப் புத்தகங்களைக் கலந்தாலோசிக்க வேண்டியிருந்ததால், பேரழிவுகரமான இரயில் பாதை நிறுவனங்கள் இறுதியில் தொழில்துறை அளவிலான குழுக்கள் மூலம் தங்கள் விதிமுறைப் புத்தகங்களை தரப்படுத்தத் தொடங்கின, இரயில் பாதைகளுக்கு இடையில் சமிக்ஞை அமைப்புகளை செயல்படுத்துவது தரப்படுத்தப்படாவிட்டாலும், குறைந்தபட்சம் மிகவும் ஒத்ததாக மாறியது. இருப்பினும், இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ள வெவ்வேறு மரபு அமைப்புகள், சில சமிக்ஞை அறிகுறிகளை பல்வேறு வழிகளில் காட்ட முடியும் என்பதைக் குறிக்கிறது. அமெரிக்காவிற்குள், ஒவ்வொரு இரயில் பாதை இயக்குபவரும் கூட்டாட்சி ஒழுங்குமுறைகளின் குறியீட்டின் தலைப்பு 49 பகுதி 236 இல் உள்ள ஒழுங்குமுறைகளுக்கு உட்பட்டு அதன் சொந்த இயக்க நடைமுறைகளை உருவாக்குகிறார்கள்). இருப்பினும், இரயில் பாதைகளின் இரண்டு முக்கிய குழுக்கள் உள்ளன, அவை பொதுவான இயக்க நடைமுறைகளை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன, எனவே ஒரு பொதுவான இயக்க விதி புத்தகம். கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள முக்கிய இரயில் பாதைகள் NORAC விதிகளை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. மிசிசிப்பி ஆற்றின் மேற்கே உள்ள பெரும்பாலான இரயில் பாதைகளும், கனேடிய பசிபிக் ரயில்வேயின் அமெரிக்க செயல்பாடுகளும் ஜி. சி. ஓ. ஆரைப் பயன்படுத்துகின்றன. சிஎஸ்எக்ஸ், நோர்போக் சதர்ன் மற்றும் கனேடிய நேஷனலின் யு. எஸ். பகுதி உள்ளிட்ட சில பெரிய அமெரிக்க இரயில் பாதைகள் NORAC அல்லது CROR க்கு குழுசேரவில்லை, இன்னும் தங்கள் சொந்த விதி புத்தகங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. உறுப்பினர் இரயில் பாதைகளால் இயக்கப்படும் பாதையில் தோன்றக்கூடிய அனைத்து சமிக்ஞை அம்சங்களையும் அறிகுறிகளையும் NORAC விதி புத்தகம் விளக்குகிறது. இருப்பினும், பங்கேற்கும் இரயில் பாதைகளுக்கு இடையில் சீரான தன்மை இல்லாததால் ஜி. சி. ஓ. ஆர் சமிக்ஞை அம்சங்களையும் அறிகுறிகளையும் விளக்கவில்லை. சமிக்ஞை அம்சம் மற்றும் குறிப்பு விளக்கப்படங்கள் அதற்கு பதிலாக ஒவ்வொரு இரயில் பாதையின் அமைப்பின் சிறப்பு அறிவுறுத்தல்கள் அல்லது அம்சங்கள் மற்றும் அறிகுறிகள் பொருந்தும் பகுதி அல்லது பிரிவுக்கான இயக்க கால அட்டவணையில் தோன்றும். ஜி. சி. ஓ. ஆரில் பங்கேற்கும் ஏராளமான இரயில் பாதைகளுக்கு இடையிலான அம்சங்களில் சீரான தன்மை இல்லாததால் இந்த நடைமுறை அவசியம், இதில் இணைப்பின் மூலம் உருவாக்கப்பட்ட பல பெரிய அமைப்புகள் அடங்கும். கனேடிய பசிபிக், கனேடிய நேஷனல் மற்றும் சமீப காலம் வரை, பி. சி. ரெயில் உட்பட கனடாவுக்குள் செயல்படும் அனைத்து இரயில் பாதைகளும் கனேடிய ரயில் இயக்க விதிகளை (சி. ஆர். ஓ. ஆர்) பயன்படுத்துகின்றன. இந்த விதிகள் கனடாவின் ரயில்வே சங்கத்தின் மன்றத்திற்குள் விவாதிக்கப்படுகின்றன, இது கனடாவின் போக்குவரத்து அமைச்சருக்கு மாற்றங்களுக்கான பரிந்துரைகளை செய்கிறது, பின்னர் ஒவ்வொரு நிறுவனமும் வழங்கிய விதிகளுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கிறது. கனேடிய விதி புத்தகங்களில் அனைத்து கை சமிக்ஞைகள், குரல் சமிக்ஞைகள் மற்றும் கொடி சமிக்ஞைகள் மற்றும் செயல்பாட்டிற்குத் தேவையான நிலையான டிராக்சைட் சமிக்ஞைகள் உள்ளன. இந்த விதி புத்தகங்கள் சமிக்ஞை செய்யப்பட்ட பிரதேசம் மற்றும் இருண்ட பிரதேசம் ஆகிய இரண்டிலும் பல்வேறு செயல்பாட்டு முறைகளைக் குறிப்பிடுகின்றன, அங்கு பாதை அதிகாரத்தை வழங்குவதற்கான கையேடு முறைகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். வட அமெரிக்க ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் வட அமெரிக்காவில், பாதையின் எந்தவொரு குறிப்பிட்ட பகுதியிலும் ரயில் செயல்பாடு இரயில் பாதை நிறுவனத்தின் விதிமுறை புத்தகத்தில் உள்ள ஒரு குறிப்பிட்ட விதிகளால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. விதிகள் மற்றும் பிரிவுகள் நிறுவனத்திற்கு நிறுவனம் வேறுபடுகின்றன, ஆனால் அவை அனைத்தும் ஒரே அடிப்படை செயல்பாட்டு முறைகளை உள்ளடக்கியது. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேகம் அல்லது பார்வைக் கோடு செயல்பாடு என்பது ரயில்கள் தங்களைக் கட்டுப்படுத்திக் கொள்வதைக் குறிக்கிறது, இதனால் அவை பொறியாளரின் பார்வை அல்லது பார்வைக் கோட்டின் பாதி வரம்பிற்குள் நிறுத்தப்படலாம். குறிப்பிட்ட செயல்பாட்டு சூழ்நிலைகளைப் பொறுத்து யார்ட் வரம்பு விதிகள் அல்லது தொழில்துறை பாதை விதிகள் போன்ற சிறிய மாறுபாடுகளுடன் பல வகையான கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேக செயல்பாடுகள் உள்ளன. அவை அனைத்தும் ஒரே அடிப்படை செயல்பாட்டுக் கோட்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன, இரண்டு ரயில்கள், நேருக்கு நேர் நெருங்கி, ஒவ்வொன்றும் ஒன்றைப் பார்த்தவுடன் ஒரு முழுமையான நிறுத்தத்திற்கு வர முடியும். கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேக செயல்பாடு பொதுவாக அதிகபட்சமாக 15 அல்லது 20 மைல் வேகத்தில் இயங்குகிறது மற்றும் ரயிலின் நீளம் மற்றும் காட்சி நிலைமைகளால் நிர்வகிக்கப்படும் ஒரு வழக்கமான வேகம். முழுமையான அல்லது கையேடு தொகுதி கையேடு தொகுதி அமைப்புகள் ஒரு ரயில் பாதையை முன்னரே வரையறுக்கப்பட்ட "தொகுதிகளாக" பிரிப்பதன் மூலம் செயல்படுகின்றன, அவை பொதுவாக நிலையான அடையாளங்களால் வரையறுக்கப்படுகின்றன. ஒரு தொகுதியை ஆக்கிரமிக்க அதிகாரம் ஒருவித மத்திய கட்டுப்பாட்டாளரால் வழங்கப்படுகிறது, பொதுவாக ஒரு அனுப்புநர், அத்தகைய அணுகலை வழங்குவதற்கான ஒரே அதிகாரம் கொண்டவர். ரயில்களில் ரேடியோ தகவல்தொடர்புகள் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்கு முன்பு, ஒரு தொகுதியை ஆக்கிரமிக்க அதிகாரம், பிற அறிவுறுத்தல்களுடன், ரயில் நிலைய முகவர்கள் மற்றும் டிராக்சைட் தொலைபேசிகளுடன் நேர அட்டவணை ரயில் ஆர்டர்கள் இருந்ததைப் போலவே ரயில்களுக்கும் தெரிவிக்கப்பட்டன. சில இரயில் பாதைகள், குறிப்பாக பென்சில்வேனியா இரயில் பாதை (பி. ஆர். ஆர்), நிலையங்கள் அல்லது இன்டர்லாக்கிங் கோபுரங்களில் வழிப்பாதை ஆபரேட்டர்களால் செயல்படுத்தப்பட்ட கையால் தடுக்கப்பட்ட சமிக்ஞைகளின் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, சில ரயில்கள் நிறுத்தப்பட வேண்டியதன் அவசியத்தை நீக்குகிறது. பி. ஆர். ஆரின் துணை நிறுவனமாக இருந்த லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலையில் இந்த கையேடு தொகுதி அமைப்பு இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ளது. ரேடியோ தகவல்தொடர்புகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம், இந்தத் தகவலை நேரடியாக குழுவினருக்கு அனுப்ப முடியும். இந்த அமைப்பில் பல வேறுபட்ட சுவைகள் உள்ளன, ஆனால் அவை அனைத்தும் பொதுவான தொகுதிகளின் அமைப்பைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன, அந்த தொகுதிகளுக்கு அணுகலை வழங்குவதற்கான ஒரு பாதுகாப்பான வழி மற்றும் குழுவினருக்கும் அனுப்புபவருக்கும் குழப்பத்தை அகற்றுவதற்கான தரப்படுத்தப்பட்ட காகித அமைப்பு. இந்த வகையான கையேடு சமிக்ஞை அமைப்புகள் பொதுவாக ரயில்கள் மணிக்கு 60 மைல் வேகத்தை தாண்டுவதற்கான எஃப். ஆர். ஏ-வின் "சமிக்ஞை அமைப்பு" தேவையை பூர்த்தி செய்கின்றன. மிகவும் பொதுவான சில அமைப்புகள் இங்கே உள்ளன. டிராக் வாரண்ட் கண்ட்ரோல் இன் டிராக் வாரண்ட் கண்ட்ரோல் அல்லது டி. டபிள்யூ. சி, ரயில் அனுப்புநர் வானொலி வழியாக "டிராக் வாரண்டுகளை" வெளியிடுகிறார், இது இரண்டு குறிப்பிட்ட வரம்புகளுக்கு இடையில் ரயிலை அங்கீகரிக்கிறது. வரம்புகள் பெரும்பாலும் மைல் நிலைகள் அல்லது நிலையங்கள் ஆகும். தட வாரண்ட் ஒரு ரயிலை ஒரு நிலையத்திற்குச் செல்லவும், "பிரதானத்தை அழிக்கவும்" அல்லது ஒரு பக்கத்திற்குள் நுழையவும் அனுமதிக்கலாம், இதனால் வரவிருக்கும் ரயில் கடந்து செல்ல முடியும். பொதுவாக, இயக்கங்கள் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேகத்தில் செய்யப்படாவிட்டால், ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட ரயில் அல்லது உபகரணங்களுக்கு ஒரே அல்லது ஒன்றுடன் ஒன்று வரம்புகள் வழங்கப்படாது. டி. டபிள்யூ. சி பொதுவாக இருண்ட பிரதேசத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டாலும், ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட ரயில்களுக்கு ஒரே அதிகாரம் வழங்கப்படுவதற்கு இது ஏபிஎஸ் உடன் இணைக்கப்படலாம் (இது பொதுவாக ஒரே திசையில் நகரும் ரயில்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும் என்றாலும்). இது அனுப்புநர் மற்றும் ரயில் பணியாளர்களின் பணிச்சுமையைக் குறைக்கிறது, ஏனெனில் அதிகாரம் இல்லாததால் பின்வரும் ரயில்கள் தாமதமாகவில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த ஒவ்வொரு சில நிமிடங்களுக்கும் புதிய தட உத்தரவுகளை நகலெடுக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. கனடாவில், ஒரு அனுமதி என்பது டிராக் வாரண்டிற்கு சமம். நேரடி போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு அல்லது டி. டி. சி, டி. டபிள்யூ. சி போன்றது, தவிர ரயில் பாதை முன்னரே வரையறுக்கப்பட்ட தொகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது-சமிக்ஞைகள் இல்லாத ஏபிஎஸ் தொகுதிகளுக்கு சற்றே ஒத்திருக்கிறது-மேலும் அனுப்புநர்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான தொகுதிகளில் ரயில்களைத் தொடர அங்கீகாரம் அளிக்கிறார்கள். வரையறுக்கப்பட்ட வேகத்தில் இயக்கங்கள் செய்யப்படாவிட்டால், எந்த நேரத்திலும் ஒரு ரயில் மட்டுமே அதிகாரத்தின் நீளத்தை ஆக்கிரமிக்க முடியும் (இது ஒரு தொகுதி அல்லது டஜன் கணக்கான நீளத்தைக் கொண்டிருக்கலாம்). டி. டபிள்யூ. சி. யைப் போலவே, ரயில் பிரிப்பு மற்றும் பாதுகாப்புக்கு உதவுவதற்காக அதிக போக்குவரத்து பகுதிகளில் டி. டி. சி. யும் ஏபிஎஸ் உடன் இணைக்கப்படலாம். படிவம் டி கட்டுப்பாட்டு படிவம் டி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு அல்லது டி. சி. எஸ் என்பது டிராக் வாரண்ட் கட்டுப்பாட்டைப் போன்ற ஒரு அமைப்பாகும், இது NORAC க்கு சந்தா செலுத்தும் இரயில் பாதைகளால் பயன்படுத்தப்படுகிறது (டிராக் வாரண்ட் கட்டுப்பாடு என்பது ஒரு GCOR சொல்). பயிற்சிக் குழுவினர் அதிகாரத்தை நகலெடுக்கும் படிவத்திலிருந்து இந்த பெயர் வருகிறது. ஒரு மாதிரி படிவம் டி இங்கே கிடைக்கிறது; பாதையை ஆக்கிரமிக்க அதிகாரம் வழங்க இரண்டாவது வரி பயன்படுத்தப்படுகிறது. கிளியரன்ஸ் கார்டு படிவம் கே கட்டுப்பாடு இது பொதுவாக எல். ஐ. ஆர். ஆர் போன்ற இரயில் பாதைகளில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு வடிவமாகும், இது எஸ். சி. ஓ. ஆரை அடிப்படையாகக் கொண்டது. ஒரு நிலையான மேனுவல் பிளாக் சிக்னலுக்கு பதிலாக "பிளாக்-லிமிட் சிக்னல்" காட்டப்படும் இடங்களில், ரயில் குழுவினர் அந்த பிராந்தியத்தின் பொறுப்பான ஆபரேட்டரிடமிருந்து ரேடியோ அல்லது தொலைபேசி மூலம் ஒரு கிளியரன்ஸ் கார்டு படிவம் K ஐப் பெறுகிறார்கள், இது அந்த ரயிலை அந்த பிளாக்-லிமிட்டைக் கடக்க அனுமதிக்கிறது. ஒரு தெளிவான தொகுதி என்பது ஒரு குறிப்பிட்ட தொகுதி அல்லது முன்னரே தீர்மானிக்கப்பட்ட பாதையின் நீளம் அனைத்து ரயில்களிலிருந்தும் தெளிவாக இருக்கும் ஒரு நிலை. முன்னால் உள்ள தொகுதியின் நிலைக்கு கூடுதலாக, எல். ஐ. ஆர். ஆரில் இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ளவை போன்ற நிலையான இயக்க விதிகள், ஒரு ரயிலுக்கு "தாழ்ந்த" ரயில்களை விட "மேன்மை" அளிக்கிறது. "உயர்ந்த" ரயிலில் "தாழ்ந்த" ரயில்களுக்கு மேல் ரைட்-ஆஃப்-டிராக் உள்ளது. ஒரு "உயர்ந்த" ரயிலுக்கு எதிராக "தாழ்ந்த" ரயிலை நகர்த்த, இயக்கத்தை நிர்வகிக்க ரயில் ஆர்டர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த இரயில் பாதையில், மேன்மை போன்ற ரயில் விதிகள் மற்றும் "கிளியர்-பிளாக்" போன்ற பிளாக் விதிகளின் தொகுப்பு பிரதான பாதையில் தொடர பயன்படுத்தப்படுகிறது. கனடாவில் மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு (சி. டி. சி), முழுமையாக சமிக்ஞை செய்யப்பட்ட கோடுகள் சி. டி. சி. யைப் பயன்படுத்துகின்றன, அங்கு சமிக்ஞை குறியீடு இயக்கத்திற்கான அதிகாரமாகும். இந்த அமைப்பு ஒரு ரயில் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரால் (ஆர். டி. சி) மேற்பார்வையிடப்படுகிறது, அவர் தனது பிராந்தியத்தில் உள்ள ரயில்கள் மற்றும் என்ஜின்களுடன் தொடர்ந்து தொடர்பில் இருக்கிறார். ஆர். டி. சி பாதைகளை வரிசைப்படுத்தும் திறனைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் ஒரு மைய இடத்திலிருந்து புலத்தில் உள்ள அமைப்புக்கு அனுமதி சமிக்ஞை கோரிக்கைகளை வழங்குகிறது. ஆர். டி. சி வானொலி வழியாக ரயில்களுக்கு சிறப்பு அனுமதிகளையும் வழங்கலாம். நிறுத்தத்தில் அமைக்கப்பட்ட சமிக்ஞைகளை அனுப்ப (விதி 564), ஒரு தொகுதிக்குள் தலைகீழ் திசையில் (விதி 577) அல்லது சமிக்ஞை இல்லாத கையால் சுவிட்சில் பிரதான பாதையில் நுழைய (விதி 568), ரயில் குழுவினர் ஆர். டி. சி இன் அறிவுறுத்தல்களை நகலெடுத்து அவற்றை மீண்டும் செய்ய வேண்டும். ஆக்கிரமிப்பு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஓசிஎஸ்) கனடாவில், கையொப்பமிடப்படாத மற்றும் தானியங்கி பிளாக் சிக்னல் (ஏபிஎஸ்) பிரதேசங்கள் ஓசிஎஸ் விதிகளின்படி இயக்கப்படுகின்றன. இந்த ரயில் பாதையில் சிக்னல்கள் (ஏபிஎஸ்) பொருத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்றாலும், இந்த சிக்னல்கள் ரயில் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரால் மேற்பார்வையிடப்படாமலும் கட்டுப்படுத்தப்படாமலும் இருப்பதால், ஓசிஎஸ் பிராந்தியத்தில் இயக்கத்திற்கான ஒரே அதிகாரம் கிளியரன்ஸ் அல்லது டிராக் ஆக்கிரமிப்பு அனுமதி (டிஓபி) வைத்திருப்பது மட்டுமே. அவற்றின் அறிகுறிகள் தண்டவாள நிலைமைகள் மற்றும் ரயில்களின் பாதையால் கண்டிப்பாக நிர்வகிக்கப்படுகின்றன, மேலும் இயக்கக் குழுவினருக்கு எந்த வேகத்தில் செயல்பட வேண்டும் என்பதைச் சொல்லவும், முன்னால் ஒரு ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பாதை குறித்து எச்சரிக்கவும் உதவுகின்றன. அடிப்படை தானியங்கி பிளாக் சிக்னல்கள் தானியங்கி பிளாக் சிக்னலைப் பார்க்கவும் "சிக்னலிங் மேம்பாடுகள் கேப் சிக்னலிங் சிஸ்டம்ஸ் அல்லது சிஎஸ்எஸ் (தானியங்கி கேப் சிக்னலிங்/தானியங்கி வேகக் கட்டுப்பாடு அல்லது ஏசிஎஸ் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), பெரும்பாலும் ஏபிஎஸ், விதி 251 மற்றும் சி. டி. சி ஆகியவற்றிற்கான மேலடுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த அமைப்பு ரயில் பணியாளர்களுக்கு அடுத்த சமிக்ஞை குறிப்பு பற்றிய தகவல்களை வழங்குகிறது, சமிக்ஞை மாஸ்ட் தெரியவில்லை என்றாலும் கூட. தானியங்கி ரயில் நிறுத்தம் அல்லது ஏடிஎஸ் அமைப்புகள் வழிப்பாதை தூண்டிகளை வழங்குகின்றன, அவை செயல்படுத்தப்படும்போது, ரயில் கிளியர் தவிர வேறு ஒரு சமிக்ஞையை கடந்துவிட்டதாக பொறியாளரை எச்சரிக்கிறது, மேலும் சமிக்ஞை அங்கீகரிக்கப்படாவிட்டால் ரயிலின் பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படும். தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு அல்லது ஏடிசி, இவற்றில் கேப் அமலாக்கத்தை சேர்க்கிறது, மேலும் ஒரு ஆபத்தான சூழ்நிலை ஏற்பட்டால் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும், அதாவது அடுத்த சமிக்ஞை ஒரு நிறுத்தக் குறியீட்டைக் காட்டுகிறது, ஆனால் பொறியாளர் ரயிலை மெதுவாக்கத் தொடங்கவில்லை. 80 எம். பி. எச் அல்லது அதற்கு மேல் செயல்படும் அனைத்து அமெரிக்க ரயில் பாதைகளிலும் சில வகையான ஏடிஎஸ் அல்லது ஏடிசி தேவைப்படுகிறது. 1990 களில், ரயில் போக்குவரத்து அமைப்புகளில் தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாட்டு (சிபிடிசி) அமைப்புகள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. இந்த அமைப்புகள் சமிக்ஞை அமைப்பின் செயல்பாடுகளைச் செய்ய ரயில் மற்றும் வழிப்பாதை உபகரணங்களுக்கு இடையிலான ரேடியோ தகவல்தொடர்புகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. மிக சமீபத்தில், சிபிடிசி அமைப்புகள் பிரதான இரயில் பாதைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் இரயில் பாதைகள் மற்றும் சப்ளையர்கள் சமிக்ஞை அமைப்புகளிடையே நிலையான அமைப்பு செயல்பாட்டை வழங்குவதற்காக இயங்கக்கூடிய தகவல்தொடர்பு அடிப்படையிலான சமிக்ஞை (ஐ. சி. பி. எஸ்) அமைப்புகள் உருவாக்கப்படுகின்றன. சிக்னல் மற்றும் இருண்ட பிராந்தியத்தில் வேலை செய்ய வடிவமைக்கப்பட்ட மேலும் மேம்பாடு பாசிட்டிவ் ரயில் கட்டுப்பாடு (பி. டி. சி) ஆகும். இந்த அமைப்பு வழக்கமான செயல்பாட்டு முறைகளில் ஒரு மேலடுக்காகும், ஆனால் ரயிலுக்கு வழங்கப்பட்ட அதிகாரம், ரயிலின் தற்போதைய இருப்பிடம், அடுத்த சமிக்ஞையின் நிலை (ஏதேனும் இருந்தால்), சுவிட்சுகளின் நிலை (சென்சார் மற்றும் ரேடியோ டிரான்ஸ்மிட்டர் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்) மற்றும் வரவிருக்கும் ரயில்களின் இருப்பிடம் ஆகியவற்றை சரிபார்க்க செயற்கைக்கோள் அடிப்படையிலான கண்காணிப்பு மற்றும் கணினிமயமாக்கப்பட்ட ரேடியோ தகவல்தொடர்பையும் பயன்படுத்துகிறது. ஏடிசியைப் போலவே, ஒரு ஆபத்தான சூழ்நிலை ஏற்பட்டால், அமைப்பு பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும். பி. டி. சி 2020 அல்லது அதற்கு முன்னர் அமெரிக்க தேசிய ரயில் நெட்வொர்க் மைலேஜ் பெரும்பாலான செயல்படுத்தப்பட்டது. சமிக்ஞை மற்றும் இயக்க விதிகளில் இணைப்புகளின் விளைவு சமீபத்திய ஆண்டுகளில் முக்கிய இரயில் பாதை நிறுவனங்களின் இணைப்புகள் பல்வேறு இரயில் பாதைகள் மற்றும் இயக்க விதிமுறை புத்தகங்களை இணைப்பதில் மட்டுமல்லாமல், இரயில் பாதை கலாச்சாரங்கள் மற்றும் இயக்க நடைமுறைகளை இணைப்பதிலும் விளைந்தது. மேலோட்டமாக, பெரும்பாலான இரயில் பாதைகள் ஒரு பொதுவான இயக்க விதிகளை ஏற்றுக்கொண்டதாகத் தோன்றலாம், ஆனால் பயன்பாட்டில் முக்கிய வேறுபாடுகள் இன்னும் உள்ளன, இதன் விளைவாக, இந்த இயக்க விதிகளுக்கு இணங்குதல். மேலும், 1968 இல் பென் சென்ட்ரல் இணைப்பு மற்றும் 1995 இல் பர்லிங்டன் வடக்கு சாண்டா ஃபே இணைப்பு ஆகியவற்றில் ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளபடி, நிறுவன கலாச்சாரங்கள் ஒன்றிணைக்கும்போது வெவ்வேறு மேலாண்மை பாணிகள் அடிக்கடி மோதுகின்றன. இது புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட இரயில் பாதையில் குறிப்பிட்ட விதிகள் எவ்வாறு பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பது குறித்து இயக்க விதிகள் மேலாளர்களுக்கு நிச்சயமற்ற தன்மையை ஏற்படுத்துகிறது. வெவ்வேறு மேலாண்மை தத்துவங்கள் இரயில் பாதைகள் முழுவதும் வெவ்வேறு இணக்க தரங்களையும் பாதிக்கலாம். இரயில் பாதை இயக்க சூழல்கள் பெருகிய முறையில் சிக்கலானதாகி வருவதால்-இணைப்புகள், புதிய தொழில்நுட்பம் மற்றும் பிற வெளிப்புற சக்திகளிலிருந்து-இயக்க விதிகள் எண்ணிக்கை மற்றும் அதிர்வெண் இரண்டிலும் தொடர்ந்து மாறும். ஊழியர்கள் இப்போது நினைவில் வைக்க வேண்டிய இயக்க விதிகள் மற்றும் நடைமுறைகளின் எண்ணிக்கை கணிசமானது. அதே பணிச்சுமையைக் கையாள குறைவான ஊழியர்களைக் கொண்டிருப்பதால், தனிநபர்கள் தங்கள் கடமைகளைச் செய்யும்போது விதிகளைப் பார்க்க இனி நேரம் இருக்காது, இது அவர்களின் திறனையும் இந்த விதிகளுக்கு இணங்க வேண்டும் என்ற விருப்பத்தையும் மேலும் சிக்கலாக்கும். பல ஆண்டுகளாக, பாதுகாப்பு மற்றும் செயல்திறன் ஆகிய இரண்டிலும் செலவு-செயல்திறனுக்கான இயக்க விதிகள் மற்றும் நடைமுறைகளின் தரப்படுத்தலை எஃப். ஆர். ஏ பரிந்துரைத்து வருகிறது. 1992 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்கன் அசோசியேஷன் ஆஃப் ரயில்வே கண்காணிப்பாளர்கள் (ஏ. ஏ. ஆர். எஸ்) ஒரு சிறப்புக் குழுவைக் கூட்டி, அதன் இயக்குநர்கள் குழு, நிர்வாகக் குழு மற்றும் உறுப்பினர்களுக்கு "ரயில்வே இயக்க விதிகள், நடைமுறைகள் மற்றும் நடைமுறைகளின் தரப்படுத்தல் குறித்த ஒரு முழு மாநாட்டிற்கு ஏ. ஏ. ஆர். எஸ் நிதியுதவி செய்கிறது, மேலும் இந்த மாநாடு முடிந்தவரை மிக உயர்ந்த மட்டத்தில் நடத்தப்பட வேண்டும், முழு மற்றும் முழுமையான ஒப்புதல் மற்றும் தலைமை இயக்க அதிகாரிகளின் ஈடுபாட்டுடன் நடத்தப்பட வேண்டும்" என்று பரிந்துரைத்தது. வெவ்வேறு இயக்க விதிகள் வெவ்வேறு இரயில் பாதைகளில் ஒரே மாதிரியான அல்லது ஒத்த சமிக்ஞை அம்சங்களை நிர்வகிக்கும் சூழ்நிலைகள் குறிப்பாக கவலை அளிக்கிறது. சில இரயில் பாதை இயக்க அதிகாரிகள் தரப்படுத்தப்பட்ட இரயில் பாதை இயக்க விதிகள் இரயில் பாதைத் துறையில் அடிப்படை மற்றும் முக்கியமான வழிகளில் சாதகமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்று நம்புகிறார்கள், அவற்றில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ ஒரு இரயில் பாதையிலிருந்து இன்னொரு இரயில் பாதைக்கு மாறும்போது இரயில் பாதை ஊழியர்கள் மற்றும் மேலாளர்கள் இருவருக்கும் இயக்கம் மற்றும் மாற்றத்தை எளிதாக்குவது; பயிற்சி செலவுகளைக் குறைத்தல் மற்றும் இயக்க விதி மேம்பாடு; இரயில் பாதைகள் மற்றும் இரயில் பாதை விதி புத்தகங்கள் ஒன்றிணையும் போது பாதுகாப்பு நடைமுறைகளை மேம்படுத்துதல்; மற்றும் பரிமாற்ற புள்ளிகள், பிராந்தியங்கள் மற்றும் யார்டுகளில் ஒட்டுமொத்த இரயில் பாதை விநியோக முறையை மேம்படுத்துதல். தரப்படுத்தலுக்கான அழுத்தங்களுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, NORAC மற்றும் GCOR ஆகிய இரண்டாலும் நிர்வகிக்கப்படும் இரயில் பாதைகள் சமீபத்தில் தங்கள் இயக்க விதிமுறை புத்தகங்களை மீண்டும் எழுதவும் மறுசீரமைக்கவும் ஆலோசகர்களை நியமித்தன. இயக்க விதி புத்தகத்தின் இந்த புதிய பதிப்புகளிலிருந்து இரண்டு முக்கிய நன்மைகள் எதிர்பார்க்கப்படுகின்றனஃ 1) இயக்க விதிகளின் தெளிவு மற்றும் புரிதலில் முன்னேற்றம், மற்றும் 2) அறிமுகமில்லாத இயக்க விதிகளைத் தேடும் ஒரு ஊழியரின் திறனில் முன்னேற்றம். எவ்வாறாயினும், இவை மற்றும் பிற நன்மைகள் எந்த அளவிற்கு பெறப்பட்டுள்ளன என்பது நிச்சயமற்றது. திருத்தப்பட்ட விதிமுறை புத்தகங்கள் இயக்க விதிகளின் தெளிவையும் புரிதலையும் மேம்படுத்தினாலும், பிற முக்கியமான கேள்விகள் இன்னும் உள்ளன. ஒரு உண்மை புரிதலைப் பொறுத்தவரை, ஊழியர்களால் விதிகளை கருத்தியல் ரீதியாகப் பயன்படுத்த எவ்வளவு நன்றாக முடியும்? செயல்பாட்டு ஊழியர்கள் அவற்றைப் புரிந்துகொண்டு அவற்றை எவ்வாறு பயன்படுத்துவது என்று தெரிந்தாலும் கூட, எவ்வளவு அடிக்கடி விதிகளை வேண்டுமென்றே மீறுகிறார்கள்? செயல்பாட்டு விதிகளை தெரிந்தே மீறுவதற்கு செயல்பாட்டு ஊழியர்களை எது பாதிக்கிறது? விதி மீறல்கள் எவ்வளவு அடிக்கடி நிகழ்வுகள் அல்லது காயங்களுக்கு வழிவகுக்கும், இல்லையெனில் தடுக்கப்பட்டிருக்கலாம்? எஸ். சி. ஓ. ஆர் முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டதால், ஜி. சி. ஓ. ஆர் மற்றும் என். ஓ. ஆர். ஏ. சி ஆகிய இரண்டையும் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று சில ரயில்வே இயக்க அதிகாரிகள் வலியுறுத்துகின்றனர். இயக்க நடைமுறைகளை தரப்படுத்துவதற்கான அடிப்படை வழிகாட்டியாக இயக்க விதி புத்தகங்கள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள், அதே நேரத்தில் தனிப்பட்ட இரயில் பாதைகளின் நெகிழ்வுத்தன்மையை தங்கள் விருப்பப்படி விதிகளை மாற்றவோ அல்லது தவிர்க்கவோ பாதுகாக்க வேண்டும். நிலையான இயக்க விதிகள் தேவையில்லை என்றால், இயக்க விதி மேம்பாட்டில் தரத்தை பராமரிப்பதற்கான ஒரு செயல்முறை நிறுவப்பட்டுள்ளதா இல்லையா என்பது முக்கிய கேள்வி. தொடர்ந்து மாறிவரும் உபகரணங்கள் மற்றும் ரயில் கட்டுப்பாட்டு தொழில்நுட்பத்தை செயல்படுத்துவதன் மூலம் இது மிகவும் முக்கியமானது, இது மேலும் விரைவான விதி மாற்றங்களின் தேவையை கட்டாயப்படுத்தும். எனவே, இயக்க விதிகளின் வளர்ச்சி, எழுத்து, சோதனை, பயன்பாடு மற்றும் பிரதிநிதித்துவத்திற்கு வழிகாட்டுதல்கள் தேவையா இல்லையா என்பது கேட்கப்பட வேண்டிய கேள்வி. அப்படியானால், எந்த வகையான வழிகாட்டுதல்கள் உருவாக்கப்பட வேண்டும்? தேவைப்பட்டால், அந்த வழிகாட்டுதல்களை உருவாக்குவதற்கான செயல்முறை என்னவாக இருக்க வேண்டும்? இந்த நோக்கத்திற்காக, ஒரு கவனம் குழு ஒன்று திரட்டப்பட்டது. குறிப்பு ஆதாரங்கள் ஜான் ஆம்ஸ்ட்ராங், "ஆல் அபவுட் சிக்னல்ஸ்" (இரண்டு கட்டுரைகள் கொண்ட தொடர்). ரயில்கள் இதழ், ஜூன் மற்றும் ஜூலை 1957. சிக்னலிங் பிளாக் சிஸ்டம் வெளிப்புற இணைப்புகள் ரயில்வே சிக்னலிங்ஃ வட அமெரிக்க சிக்னலிங் மற்றும் பாதுகாப்பு ரயில்வே சிக்னலிங் மற்றும் கம்யூனிகேஷன்ஸ்-புகைப்படங்கள் மற்றும் தகவல் வட அமெரிக்க சிக்னலிங் ரயில்வே சிக்னலிங் மற்றும் செயல்பாடுகள் FAQ மொபைல் CROR சிக்னல் ஆப். கனேடிய இரயில் பாதை சமிக்ஞைகளைக் கற்றுக்கொள்ள உதவும் கருவியாக இதைப் பயன்படுத்தலாம். வட அமெரிக்காவில் ரயில் போக்குவரத்து