2000 Australia Beechcraft King Air crash
செப்டம்பர் 4,2000 அன்று, ஒரு பட்டய பீச்ச்கிராப்ட் 200 சூப்பர் கிங் ஏர் மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் சுரங்க நகரமான லியோனோராவுக்கு பறக்க பெர்த்திலிருந்து புறப்பட்டது. ஆஸ்திரேலியாவின் குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள பர்க்கெடவுன் அருகே இந்த விமானம் விபத்துக்குள்ளானது, இதன் விளைவாக அதில் இருந்த எட்டு பேரும் உயிரிழந்தனர். விமானத்தின் போது, விமானம் அதன் ஒதுக்கப்பட்ட உயரத்திற்கு மேலே ஏறியது. விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு (ஏடிசி) விமானியைத் தொடர்பு கொண்டபோது, விமானியின் பேச்சு கணிசமாக பாதிக்கப்பட்டது, மேலும் அவரால் அறிவுறுத்தல்களுக்கு பதிலளிக்க முடியவில்லை. மூன்று விமானங்கள் பீச்ச்கிராஃப்ட்டை இடைமறித்தன, ஆனால் ரேடியோ தொடர்பை ஏற்படுத்த முடியவில்லை. விமானம் நேராக வடகிழக்கு திசையில் ஐந்து மணி நேரம் தொடர்ந்து பறந்தது, அதன் எரிபொருள் தீர்ந்துவிட்டது மற்றும் பர்க்கெடவுனின் தென்கிழக்கில் மோதியது. இந்த விபத்து ஊடகங்களில் "பேய் விமானம்" என்று அறியப்பட்டது. ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகத்தின் (ஏ. டி. எஸ். பி) அடுத்தடுத்த விசாரணையில், விமானியும் பயணிகளும் இயலாமை அடைந்ததாகவும், ஹைபோக்ஸியா என்ற உடலில் ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறையால் அவதிப்பட்டு வருவதாகவும், அதாவது விமானியால் விமானத்தை இயக்க முடியவில்லை என்றும் முடிவு செய்யப்பட்டது. விமானத்தின் முடிவில், எரிபொருள் சோர்வு காரணமாக இடது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டு, விமானம் தரையில் மோதியது. விமானத்திற்கு விரிவான சேதம் ஏற்பட்டதால், விமானத்தில் இருந்த எட்டு பேரில் யாராவது ஆக்ஸிஜன் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியிருக்கிறார்களா என்று புலனாய்வாளர்களால் முடிவு செய்ய முடியவில்லை என்று விசாரணை அறிக்கை கூறியது. குடியிருப்பாளர்களை இயலாமைப்படுத்தியது எது என்பதை ஏடிஎஸ்பியால் தீர்மானிக்க முடியவில்லை என்று இறுதி அறிக்கை கூறியது. விபத்தைத் தொடர்ந்து பல பாதுகாப்பு பரிந்துரைகள் செய்யப்பட்டன. பின்னணி விபத்துக்குள்ளான விமானம் 1975 ஆம் ஆண்டில் தயாரிக்கப்பட்ட பீச்ச்கிராஃப்ட் 200 சூப்பர் கிங் ஏர், பதிவு செய்யப்பட்ட விஎச்-எஸ்கேசி, வரிசை எண் பிபி-47 ஆகும். விபத்துக்கு முன்னர் இந்த விமானம் சுமார் 19,000 மணிநேர சேவையைக் கொண்டிருந்தது. கேபினுக்குள் செல்லும் காற்றின் அளவு என்ஜின்களில் உள்ள இரத்தப்போக்கு காற்று வால்வுகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இரத்தப்போக்கு காற்று வால்வுகளின் நிலைகளை விமானி மாற்றலாம். விசாரணை அறிக்கையின்படி, "விமானத்தில் அதிக கேபின் உயரத்தில் ஆரல் எச்சரிக்கை சாதனம் பொருத்தப்படவில்லை, அது இருக்க வேண்டிய அவசியமும் இல்லை". விமானத்தில் அவசரகால ஆக்ஸிஜன் அமைப்பு பொருத்தப்பட்டது-காக்பிட்டில் அமைந்துள்ள இரண்டு முகமூடிகள் மூலம் குழுவினருக்கு ஆக்ஸிஜனை வழங்கக்கூடிய ஒரு ஆக்ஸிஜன் தொட்டி, மற்றும் பயணிகளுக்கு கேபினின் கூரையிலிருந்து விழும் முகமூடிகள் மூலம். விபத்து நடந்த நேரத்தில் விமானம் பறக்கக்கூடியதாக இருந்தது என்று புலனாய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர், மேலும் முந்தைய நாள் விமானத்தை பறக்கவிட்ட ஒரு விமானி விமானம் இயல்பாக செயல்பட்டதாகக் கூறினார். விசாரணை அறிக்கையில், "பராமரிப்பு வெளியீடு தற்போதையது, மேலும் விமானத்தின் பராமரிப்பு பதிவுகளை பரிசோதித்ததில் விபத்துக்கான காரணிகளாக இருக்கக்கூடிய தொடர்ச்சியான பராமரிப்பு சிக்கல்கள் எதுவும் இல்லை" என்று கூறப்பட்டுள்ளது. செப்டம்பர் 4,2000 திங்கள் அன்று, சுரங்க நிறுவனமான சன்ஸ் ஆஃப் குவாலியாவால் பட்டயப்படுத்தப்பட்ட பீச்ச்கிராஃப்ட், மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் பெர்த்தில் இருந்து மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் லியோனோரா நகரத்திற்கு புறப்பட்டது, அதில் ஏழு சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் குவாலியா தங்கச் சுரங்கத்திற்கு பயணம் செய்தனர். இந்த விமானம் பெர்த்தில் இருந்து உள்ளூர் நேரப்படி மாலை 6.09 மணிக்கு (1009 ஒருங்கிணைந்த உலகளாவிய நேரம் (யுடிசி)) புறப்பட்டது, மேலும் ஏடிசியால் எஃப்எல் 130 () க்கு ஏற அனுமதிக்கப்பட்டது. ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, 1015 மணிக்கு, அது மேலும் அதன் பயண உயரமான FL250 () க்கு அகற்றப்பட்டது; பெர்த்தில் இருந்து FL160 () இல் இருக்க வேண்டும் என்ற அறிவுறுத்தலுடன். இந்த பரவலை விமானி ஒப்புக் கொண்டார். ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, 1020 மணிக்கு, விமானம் FL156 () வழியாக ஏறியபோது, அது டெப்ராவை வழிநடத்த அனுமதிக்கப்பட்டது. விமானி மீண்டும் ஒப்புக் கொண்டார். ஏறத்தாழ 1033 மணிக்கு, விமானம் அதன் தெளிவான அளவைக் கடந்து சென்றது, மேலும் FL256 () இல், ஏடிசி விமானியை தனது உயரத்தை உறுதிப்படுத்தும்படி கேட்டுக்கொண்டது. "சியரா கிலோ சார்லி-உம்-காத்திருங்கள்" என்று விமானி பதிலளித்தார். இது விமானத்திலிருந்து பேசப்படும் இறுதி ஒலிபரப்பாக இருந்தது, அதன் ஏறுதல் தொடர்ந்தது. விசாரணை அறிக்கையின்படி, பல திறந்த-மைக்ரோஃபோன் பரிமாற்றங்கள் தொடர்ந்தன, என்ஜின்களிலிருந்து பின்னணி சத்தம், ஒரு நபர் சுவாசம், "ஒரு புரிந்துகொள்ள முடியாத எழுத்து" மற்றும் "மின்னணு சாதனங்களால் உருவாக்கப்பட்டதைப் போன்ற இரண்டு சிம் போன்ற டோன்கள்". இந்த நேரத்தில், ஏடிசி விமானியுடன் மீண்டும் தொடர்பு கொள்ள முயன்றது. 1040 இல், கட்டுப்பாட்டாளர், "சியரா கிலோ சார்லி சியரா கிலோ சார்லி, மெல்போர்ன் சென்டர், இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் ஸ்குவாக் அடையாளத்தைப் பெற்றால்" என்று அழைத்தார். 1041 மணிக்கு, கட்டுப்பாட்டாளர் மீண்டும் கேட்டார், "சியரா கிலோ சார்லி, உங்களிடமிருந்து திறந்த மைக்கை மட்டுமே பெறுகிறீர்கள். ஒன்று இரண்டு ஐந்து தசம இரண்டு என்ற எண்ணில் என்னைத் தொடர்புகொள்வீர்களா? விமானம் தொடர்ந்து ஏறியது, மேலும் ரேடார் கவரேஜை 1102 இல் விட்டு, FL325 ஐக் கடந்து சென்றது. முப்பத்தி ஒரு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ஆஸ்திரேலிய தேடல் மற்றும் மீட்பு ஒரு வணிக ஜெட் விமானத்தின் குழுவினரை பீச்ச்கிராப்டை அணுகும்படி கேட்டுக்கொண்டது. அது FL343 () இல் நிலை விமானத்தில் இருந்ததாகவும், விமானத் தளத்திலோ அல்லது கேபினிலோ எந்த அசைவையும் அவர்களால் காண முடியவில்லை என்றும் அவர்கள் தெரிவித்தனர். இருப்பினும், நிலைமைகள் நெருக்கமாக கண்காணிப்பதை கடினமாக்கியது. பீக் கிராஃப்ட்டைக் கண்காணிக்குமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்ட மற்ற இரண்டு விமானங்கள் ஆலிஸ் ஸ்பிரிங்ஸின் வடமேற்கில் உள்ள வடக்கு பிராந்தியத்தில் அதை இடைமறித்தன. விமானிகள் அது இப்போது ஒரு நிலையான இறக்கத்தில் இருப்பதாக தெரிவித்தனர், மேலும் அதன் காற்றின் வேகம் அதிகரித்ததால் இரு விமானங்களும் அதைப் பின்தொடர்ந்தன. "அதன் வெளிப்புற விளக்குகள் எரிந்திருந்தாலும், கேபினுக்குள் எதுவும் காணப்படவில்லை" என்று விமானிகள் கவனித்ததாக விசாரணை அறிக்கை கூறியது. விசாரணை அறிக்கை பின்னர் "துரத்தும் விமானத்தின் குழுவினர் பீச்ச்கிராஃப்ட் விமானியை வானொலி மூலம் தொடர்பு கொள்ள முயன்றனர், ஆனால் அவர்களுக்கு எந்த பதிலும் கிடைக்கவில்லை" என்பதை விவரிக்கிறது. 1510 ஆம் ஆண்டில், விமானம் தரையிறங்கும் போது 90 டிகிரி வழியாக இடதுபுறம் திரும்பியது. குயின்ஸ்லாந்தின் பர்க்கெடவுனின் தென்கிழக்கில், அது தரையில் மோதி சிதைந்தது. விமானியும் ஏழு பயணிகளும் கொல்லப்பட்டனர். ஆஸ்திரேலியாவில் போக்குவரத்து விபத்துக்களை விசாரிக்கும் பொறுப்பான ஒரு கூட்டாட்சி அமைப்பான ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம் (ஏடிஎஸ்பி) இந்த விபத்தை விசாரித்தது. இறுதி அறிக்கை மார்ச் 2001 இல் வெளியிடப்பட்டது. விபத்துக்கான காரணம் குறித்து அறிக்கையால் உறுதியான முடிவை எடுக்க முடியவில்லை. விமானி உட்பட விமானத்தில் இருந்த அனைவரும் இயலாமை அடைந்து ஹைபோக்ஸியாவால் பாதிக்கப்பட்டு இருக்கலாம் என்று அந்த அறிக்கையில் கண்டறியப்பட்டது. "விமானம் FL250 இன் ஒதுக்கப்பட்ட உயரத்திற்கு மேலே ஏறிய பிறகு, வானொலி பரிமாற்றங்களின் போது சான்றளிக்கப்பட்ட விமானியின் பேச்சு மற்றும் சுவாச முறைகள், ஹைபோக்ஸியாவுடன் ஒத்துப்போகும் மாற்றங்களைக் காட்டின" என்று அறிக்கை கூறியது. எவ்வாறாயினும், நச்சு புகையே காரணம் என்று புலனாய்வாளர்களால் உறுதியாக நிராகரிக்க முடியவில்லை. "விமானி மற்றும் பயணிகளின் இயலாமை அநேகமாக ஹைபோபாரிக் ஹைபோக்ஸியா காரணமாக இருக்கலாம், ஏனெனில் அதிக கேபின் உயரம் மற்றும் அவர்கள் கூடுதல் ஆக்ஸிஜனைப் பெறவில்லை" என்று அறிக்கை கூறியது, "விமானி மற்றும் பயணிகள் கூடுதல் ஆக்ஸிஜனைப் பெறாததற்கான காரணங்கள் [விமானத்தில் உள்ள ஆக்ஸிஜன் தொட்டியில் இருந்து] தீர்மானிக்க முடியவில்லை". தானியங்கி விமானி ஈடுபடுத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்று ஏ. டி. எஸ். பி கண்டறிந்தது, இதனால் விமானம் நேரான திசையில் பறக்க காரணமாக அமைந்தது; விமானத்தின் செங்குத்து பாதை விமானத்தில் இருப்பவர்கள் திறனற்றவர்களாக இருப்பதற்கு முன்பு ஏறும் சக்தி அமைக்கப்பட்டிருப்பதைக் குறிக்கிறது. அறிக்கையின்படி, "விமான அமைப்புகளின் வடிவமைப்பு, தானியங்கி விமானத்துடன், என்ஜின்கள் தொடர்ந்து செயல்படும், மேலும் மோதல் அல்லது எரிபொருள் சோர்வு போன்ற பிற நிகழ்வுகளால் பாதிக்கப்படும் வரை விமானம் மனித உள்ளீடு இல்லாமல் தொடர்ந்து பறக்கும்". விமானத்தின் முடிவில், இடது என்ஜினுக்கான எரிபொருள் தொட்டி கிட்டத்தட்ட காலியாக இருந்தது என்று கூறப்பட்டது. "இடது இறக்கையின் தொட்டிகளில் எரிபொருள் கிட்டத்தட்ட தீர்ந்துவிட்டதால், அனைத்து சக்தியும் இழக்கப்படுவதற்கு சற்று முன்பு இடது இயந்திரத்தின் சக்தியில் குறைந்தபட்சம் ஒன்று மற்றும் பல தற்காலிக இழப்புகள் ஏற்பட்டிருக்கலாம்" என்று அறிக்கை கூறியது. விமானம் தரையில் மோதியதற்கு சற்று முன்பு கவனிக்கப்பட்டபடி, விமானம் நடுங்கி இடது என்ஜினை நோக்கி உருண்டது. தரையில் மோதியதில் விமானம் சேதமடைந்ததால், விமானத்தில் இருந்த எட்டு பேரில் யாராவது ஆக்ஸிஜன் அமைப்பைப் பயன்படுத்தினார்களா என்று புலனாய்வாளர்களால் முடிவு செய்ய முடியவில்லை என்று அறிக்கை கூறியது. இருப்பினும், "ஒரு துயர வானொலி அழைப்பு இல்லாதது, அல்லது விமானத்தை தரையிறக்கும் முயற்சி, மற்றும் விமானி தனது ஆக்ஸிஜன் முகமூடியை அணியவில்லை என்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள், விமானம் அழுத்தமில்லாதது அல்லது மனச்சோர்வை ஏற்படுத்தியது என்பது விமானிக்குத் தெரியாது என்பதைக் குறிக்கிறது" என்று அந்த அறிக்கை கூறியது. பயணிகள் தங்கள் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணியவில்லை, ஏனெனில் ஏடிசி பரிமாற்றங்களில் எந்த சத்தமும் பதிவு செய்யப்படவில்லை, ஏனெனில் அவர்கள் விமானிக்கு உதவ முயற்சிக்கிறார்கள் என்பதைக் குறிக்கிறது. விமானத்தின் மனச்சோர்வுக்கு என்ன காரணம் என்பதை புலனாய்வாளர்களால் தீர்மானிக்க முடியவில்லை, ஆனால் விமானியின் பிழை காரணமாக தவறான சுவிட்ச் தேர்வு அல்லது விமான அழுத்த அமைப்பில் இயந்திர செயலிழப்பு ஆகியவை சாத்தியமான காரணங்களில் அடங்கும் என்று கூறினார். விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு பதிவுகள் விரைவான டிகம்பிரஷன் ஏற்பட்டிருக்க வாய்ப்பில்லை என்று பரிந்துரைத்தன. எவ்வாறாயினும், ஒரு அழுத்தப்பட்ட விமானத்தின் வெடிப்பு அல்லது விரைவான மனச்சோர்வு போது, சத்தம், அழுத்தம் மாற்றங்கள், வெப்பநிலை மாற்றங்கள் மற்றும் கேபினுக்குள் உள்ள வரைவுகள் ஆகியவை கணிசமான செயலிழப்பு ஏற்பட்டுள்ளதாக குடியிருப்பாளர்களை எச்சரித்திருக்கும் என்பதை அறிக்கை விளக்குகிறது. இந்த ஆவணம் விபத்துக்கான இரண்டு முக்கிய காரணிகளை பட்டியலிட்டதுஃ ஆரல் எச்சரிக்கை 1999 ஆம் ஆண்டில் பீச்ச்கிராப்ட் சூப்பர் கிங் ஏர் விமானி ஹைபோக்ஸியாவால் பாதிக்கப்பட்ட ஒரு சம்பவத்திற்குப் பிறகு, ஏடிஎஸ்பி அறிக்கை 199902928 ஐ வெளியிட்டது, மேலும் அனைத்து ஆஸ்திரேலிய பீச்ச்கிராப்ட் சூப்பர் கிங் ஏர் விமானங்களின் விமான தளத்திலும் ஒரு ஆரல் எச்சரிக்கை பொருத்தப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது. பீச்ச்கிராஃப்ட் சூப்பர் கிங் ஏரின் விமான தளம் போதுமான கேபின் அழுத்தத்தின் காட்சி எச்சரிக்கையை மட்டுமே கொண்டுள்ளது. கோஸ்ட் விமானத்திற்குப் பிறகு, சிவில் ஏவியேஷன் பாதுகாப்பு ஆணையம் ஒரு கலந்துரையாடல் காகிதம் மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட விதி உருவாக்கும் அறிவிப்பு (என். பி. ஆர். எம்) ஆகியவற்றை வெளியிட்டது, இவை இரண்டும் பீச்ச்கிராஃப்ட் சூப்பர் கிங் ஏர் மற்றும் பிற அழுத்தப்பட்ட விமானங்களில் ஆரல் எச்சரிக்கையை முன்மொழிந்தன. என். பி. ஆர். எம் குறித்த ஆலோசனையின் விளைவாக, சிவில் விமானப் பாதுகாப்பு ஆணையம் போதுமான கேபின் அழுத்தம் குறித்து வாய்வழி எச்சரிக்கையை கட்டாயப்படுத்தவில்லை, இது பாதிக்கப்பட்ட சிலரின் குடும்பங்களை கோபப்படுத்தியது. அதற்கு பதிலாக, சிவில் ஏவியேஷன் பாதுகாப்பு ஆணையம் ஆஸ்திரேலியாவில் பதிவுசெய்யப்பட்ட அழுத்த விமானங்களின் உரிமையாளர்களுக்கு ஒரு அறிவிப்பை வெளியிட்டது மற்றும் ஒரு ஆரல் எச்சரிக்கையை நிறுவ பரிந்துரைத்தது, ஆனால் அதை கட்டாயமாக்கவில்லை. அந்த அறிவிப்பில், "உங்கள் விமானிகளுக்கும் பயணிகளுக்கும் ஏற்படும் நன்மை, ஒரு சம்பவம் அல்லது அபாயகரமான விபத்துக்கு வழிவகுக்கும் கட்டளையிடப்படாத மனச்சோர்வு அபாயத்தைக் குறைப்பதாகும். இந்த குறைந்த கட்டண அமைப்புகளில் ஒன்றின் கொள்முதல் மற்றும் நிறுவல் செலவை விட இந்த நன்மை மிகப் பெரியது ". மரண விசாரணை அதிகாரி விசாரணை மேற்கு ஆஸ்திரேலிய மரண விசாரணை அதிகாரி திரு. அலிஸ்டைர் ஹோப், விமானத்தில் இருந்த எட்டு பேரின் மரணம் குறித்து விசாரணை நடத்தினார். விசாரணையில் மரணங்கள் தற்செயலானவை என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது, ஆனால் விபத்துக்கான காரணத்தை தீர்மானிக்க முடியவில்லை. அழுத்தப்பட்ட விமானங்களுக்கு ஒரு ஆரல் அலாரம் அமைப்பு மற்றும் குறைந்த கட்டண விமான தரவு ரெக்கார்டர் ஆகியவற்றை மரண விசாரணை அதிகாரி பரிந்துரைத்தார். ஏடிஎஸ்பி, குயின்ஸ்லாந்து காவல்துறை மற்றும் சிவில் விமானப் பாதுகாப்பு ஆணையம் (சிஏஎஸ்ஏ) ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான மோசமான ஒருங்கிணைப்பு குறித்து மரண விசாரணை அதிகாரி விமர்சித்தார். சாட்சிகளை நேர்காணல் செய்யும் போது குறிப்புகளை எடுக்கத் தவறியதற்காகவும், ஆதாரங்களை மோசமாக முன்வைத்ததற்காகவும் அவர் ஏடிஎஸ்பி-ஐ விமர்சித்தார். விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு பீச்ச்கிராஃப்ட்டுக்கு பொறுப்பான விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் திறந்த மைக்ரோஃபோன் பரிமாற்றங்களைப் பெற்றபோது, விமானி ஹைபோக்ஸியாவால் பாதிக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்று அவர் கவலைப்படுவதாக தனது மேற்பார்வையாளரை எச்சரித்தார். கட்டுப்பாட்டாளரும் அவரது மேற்பார்வையாளரும் நிலையான சரிபார்ப்பு பட்டியலை நிறைவு செய்தனர், அந்த நேரத்தில், இயலாமை அல்லது ஹைபோக்ஸியா ஏற்பட்டால் பின்பற்ற வேண்டிய செயல்முறை சேர்க்கப்படவில்லை. விபத்துக்குப் பிறகு, சரிபார்ப்பு பட்டியல் "ஒரு விமானி ஹைபோக்ஸியாவால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளதாக ஒரு கட்டுப்படுத்தி சந்தேகிக்கும்போது, விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் பின்பற்ற வேண்டிய நடைமுறைகளை இணைக்க வேண்டும்" என்று மாற்றப்பட்டது. 1999 சவுத் டகோட்டா லியர்ஜெட் விபத்து 2000 விமானத்தில் 2000 ஆஸ்திரேலியாவில் ஹெலியோஸ் ஏர்வேஸ் விமானம் 522 2022 பால்டிக் சீ செஸ்னா விபத்து குறிப்பிடத்தக்க டிகம்பிரஷன் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு 2000 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானியின் இயலாமையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் விபத்துக்கள் மற்றும் பீச்ச்கிராஃப்ட் சூப்பர் கிங் ஏர் டிகம்பிரஷன் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் குயின்ஸ்லாந்தில் குயின்ஸ்லாந்தில் வடமேற்கு குயின்ஸ்லாந்தில் 2000 செப்டம்பர் 2000 நிகழ்வுகள் ஆஸ்திரேலியாவில் 2000 பேரழிவுகள்