Stroke ratio
ஒரு பரஸ்பர பிஸ்டன் இயந்திரத்தில், ஸ்ட்ரோக் விகிதம், துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதம் அல்லது ஸ்ட்ரோக்/துளை விகிதத்தால் வரையறுக்கப்படுகிறது, இது சிலிண்டர் துளை விட்டம் மற்றும் பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக் நீளம் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான விகிதத்தை விவரிக்கும் ஒரு சொல். இது ஒரு உள் எரிப்பு இயந்திரத்திற்கு பயன்படுத்தப்படலாம், அங்கு இயந்திரத்தின் சிலிண்டர்களுக்குள் எரிபொருள் எரிக்கப்படுகிறது, அல்லது நீராவி இயந்திரம் போன்ற வெளிப்புற எரிப்பு இயந்திரம், இயந்திரத்தின் வேலை செய்யும் சிலிண்டர்களுக்கு வெளியே எரிபொருள் எரிப்பு நடைபெறுகிறது. பக்கவாதம்/துளை விளைவுகள் பற்றிய மிகவும் விரிவான ஆனால் புரிந்துகொள்ளக்கூடிய ஆய்வு ஹார்ஸ்லெஸ் ஏஜ், 1916 இல் வெளியிடப்பட்டது. ஒரு பிஸ்டன் இயந்திரத்தில், அதன் சிலிண்டர்களின் ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தை விவரிக்க இரண்டு வெவ்வேறு வழிகள் உள்ளன, அதாவதுஃ துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதம் மற்றும் ஸ்ட்ரோக்/துளை விகிதம். துளை/பக்கவாதம் விகிதம் துளை/பக்கவாதம் என்பது வட அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, ஐக்கிய இராச்சியம், ஆசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவில் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் சொல். சிலிண்டர் துளையின் விட்டம் பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்கின் நீளத்தால் வகுக்கப்பட்டு விகிதத்தைக் கொடுக்கிறது. சதுரம், சதுரம் மற்றும் அடிப்பகுதி இயந்திரங்கள் பின்வரும் சொற்கள் பல்வேறு துளை/பக்கவாதம் விகிதத்தின் உள்ளமைவுகளுக்கான பெயரிடும் நடைமுறைகளை விவரிக்கின்றனஃ சதுர இயந்திரம் ஒரு சதுர இயந்திரம் சமமான துளை மற்றும் பக்கவாதம் பரிமாணங்களைக் கொண்டுள்ளது, இது துல்லியமாக 1:1 என்ற துளை/பக்கவாதம் மதிப்பைக் கொடுக்கிறது. சதுர இயந்திரம் எடுத்துக்காட்டுகள் 1953-ஃபெராரி 250 யூரோபா லாம்ப்ரெடி வி 12 ஐ துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்குடன் கொண்டிருந்தது. 1967-FIAT 125,124 ஸ்போர்ட் என்ஜின் 125A 000-90 hp, 125B 000-100 hp, 125BC 000-110 hp, 1608 சிசிஎம், டிஓஎச்சி, போர் மற்றும் ஸ்ட்ரோக். 1970-ஃபோர்டு 400 ஒரு துளை மற்றும் பக்கவாதம் இருந்தது. 1973-கவாசாகி Z1 மற்றும் KZ (Z) 900 ஒரு துளை மற்றும் பக்கவாதம் இருந்தது. 1973-பிரிட்டிஷ் லேலண்டின் ஆஸ்திரேலிய பிரிவு ரோவர் வி8 இயந்திரத்தின் 4.4-litre பதிப்பை உருவாக்கியது, இதில் துளை மற்றும் பக்கவாதம் ஆகிய இரண்டும் 88.9 மிமீ அளவிடும். இந்த இயந்திரம் பிரத்தியேகமாக லேலண்ட் பி76 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1982-ஹோண்டா நைட்ஹாக் 250 மற்றும் ஹோண்டா சிஎம்எக்ஸ்250சி ரெபல் ஆகியவை ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளன, இது ஒரு சதுர இயந்திரமாக அமைந்தது. 1983-மஸ்டா எஃப்இ 2 எல் இன்-லைன் நான்கு சிலிண்டர் என்ஜின் ஒரு சரியான சதுர துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக். இந்த இயந்திரம் சிறந்த 1.75:1 தடி/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தையும் கொண்டுள்ளது. 1987-ஓபல்/வாக்ஸ்ஹால் 2 எல் GM குடும்ப II என்ஜின்கள் துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கில் சதுரமாக உள்ளன; எடுத்துக்காட்டாக C20XE C20NE C20LET X20A X20XEV X20XER Z20LET Z20LEH Z20LER A20NHT A20NFT. 1989-நிசானின் எஸ்ஆர்20டிஇ ஒரு சதுர இயந்திரம், ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்டது. 1990-மஸராட்டி ஷமல் பிட்டர்போ வி8 என்ஜின் ஏஎம் 479 போர் மற்றும் ஸ்ட்ரோக்குடன் இருந்தது. இந்த இயந்திரம், மாற்றங்களுக்குப் பிறகு, பின்னர் குவாட்ரோபோர்ட்டே IV மற்றும் 3200 GT இல் நிறுவப்பட்டது. 1990-2010 சாப் B234/B235 ஒரு சதுர இயந்திரம், ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் உள்ளது. 1991-ஃபோர்டின் 4.6 வி8 ஓ. எச். சி இயந்திரத்தில் துளை மற்றும் பக்கவாதம் இருந்தது. இரண்டு தசாப்தங்களாக வெவ்வேறு சக்தி நிலைகள் மற்றும் தலை வடிவமைப்புகளில் ஃபோர்டு வி8-ஆல் இயங்கும் கார்கள் மற்றும் டிரக்குகளின் முதுகெலும்பாக இது இருந்து வருகிறது. 1995-2793 கன சென்டிமீட்டர் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட பிஎம்டபிள்யூ எம்52 இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்ட ஒரு சரியான சதுர இயந்திரத்திற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. 1996-ஜாகுவார் ஏ. ஜே.-வி8 என்ஜின் ஐடி1 வடிவத்தில் 86 மிமீ துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது. 2000-மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் 4.0-litre () OM628 V8 டீசல் இயந்திரம் ஒரு சதுர இயந்திரத்திற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு-ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக். புகாட்டி வேய்ரானில் பயன்படுத்தப்பட்ட வோக்ஸ்வேகன் குழுமத்தின் 2005 டபிள்யூ 16 இயந்திரமும் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைப் பயன்படுத்துகிறது. பியூஜோ XU10 இயந்திர வரிசை-1998 கன சென்டிமீட்டர் இடப்பெயர்ச்சியுடன்-ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்ட ஒரு சரியான சதுர இயந்திரத்திற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. டொயோட்டாவின் 2JZ, 1TR மற்றும் 4U ஆகியவை சதுர என்ஜின்கள், அவை துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்டவை. டொயோட்டாவின் 2TR-FE ஒரு சதுர இயந்திரமாகும், இது துளை மற்றும் பக்கவாதம் கொண்டது. டொயோட்டாவின் 1ஜி என்பது ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்ட ஒரு சதுர இயந்திரமாகும். டொயோட்டாவின் 3என்ஆர்-எஃப்இ மற்றும் டைஹாட்சு 3என்ஆர்-விஇ ஆகியவை துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்ட சதுர என்ஜின்கள் ஆகும். ஹோண்டாவின் J30A இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது. சுசுகி ஏஎக்ஸ் 100 இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது. யமஹா ஒய். பி. ஆர் 125 என்ஜினில் போர் மற்றும் ஸ்ட்ரோக் உள்ளது. ஓவர்ஸ்கொயர் அல்லது ஷார்ட்-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின் ஒரு என்ஜின் அதன் சிலிண்டர்கள் அதன் ஸ்ட்ரோக் நீளத்தை விட அதிக துளை விட்டம் கொண்டிருந்தால், அது ஓவர்ஸ்கொயர் அல்லது ஷார்ட்-ஸ்ட்ரோக் என்று விவரிக்கப்படுகிறது, இது 1:1 க்கும் அதிகமான துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தை அளிக்கிறது. ஒரு அதிக சதுர இயந்திரம் சிலிண்டரின் தலையில் மேலும் மேலும் பெரிய வால்வுகளை அனுமதிக்கிறது, அதிகபட்ச பிஸ்டன் வேகத்தைக் குறைப்பதன் மூலம் அதிக சாத்தியமான ஆர். பி. எம் மற்றும் அதே இயந்திரத்தின் (சுழற்சி) வேகத்திற்கு குறைந்த உச்ச பிஸ்டன் முடுக்கம் காரணமாக குறைந்த கிராங்க் அழுத்தத்தை அனுமதிக்கிறது. இந்த பண்புகள் அதிக என்ஜின் வேகத்தை ஆதரிப்பதால், அதிக சதுர என்ஜின்கள் பெரும்பாலும் ஒப்பீட்டளவில் அதிக வேகத்தில் உச்ச முறுக்குவிசையை உருவாக்க ட்யூன் செய்யப்படுகின்றன. அதிகரித்த பிஸ்டன் மற்றும் தலை மேற்பரப்பு காரணமாக, துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதம் அதிகரிக்கும் போது வெப்ப இழப்பு அதிகரிக்கிறது. எனவே அதிகப்படியான உயர் விகிதம் மற்ற இயந்திர வடிவவியல்களுடன் ஒப்பிடும்போது வெப்ப செயல்திறன் குறைவதற்கு வழிவகுக்கும். பற்றவைப்பின் போது எரிப்பு அறையின் பெரிய அளவு/அகலம் எரிப்பின் போது காற்று/எரிபொருள் கலவையில் அதிகரித்த ஒத்திசைவற்ற தன்மையை ஏற்படுத்தும், இதன் விளைவாக அதிக உமிழ்வுகள் ஏற்படும். குறைக்கப்பட்ட ஸ்ட்ரோக் நீளம் ஒரு குறுகிய உருளை மற்றும் சில நேரங்களில் ஒரு குறுகிய இணைக்கும் கம்பியை அனுமதிக்கிறது, பொதுவாக அதிக சதுர என்ஜின்கள் குறைந்த உயரம் ஆனால் ஒத்த என்ஜின் இடப்பெயர்ச்சி கீழ் சதுர என்ஜின்கள் விட அகலமான செய்கிறது. மேற்பரப்பு இயந்திரம் எடுத்துக்காட்டுகள் மேற்பரப்பு இயந்திரங்கள் (ஏ. கே. ஏ. "ஷார்ட் ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள்") மிகவும் பொதுவானவை, ஏனெனில் அவை அதிக பிஸ்டன் வேகம் இல்லாமல் அதிக ஆர். பி. எம் (இதனால் அதிக சக்தி) அனுமதிக்கின்றன. எடுத்துக்காட்டுகளில் செவர்லே மற்றும் ஃபோர்டு சிறிய-தொகுதி வி8கள் இரண்டும் அடங்கும்; ஜிஎம்சி 478 வி6 1.33 துளை/பக்கவாதம் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது. பிஎம்டபிள்யூ என்45 பெட்ரோல் என்ஜினின் 1.6 லிட்டர் பதிப்பு 1.167 என்ற துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது. கிடைமட்டமாக எதிர்க்கப்பட்ட, "குத்துச்சண்டை வீரர்" அல்லது "தட்டையான" என்றும் அழைக்கப்படும், என்ஜின்கள் பொதுவாக அதிக சதுர வடிவமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் ஸ்ட்ரோக் நீளத்தில் ஏதேனும் அதிகரிப்பு ஒட்டுமொத்த என்ஜின் அகலத்தில் இரண்டு மடங்கு அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும். இது குறிப்பாக சுபாருவின் முன்-இயந்திர அமைப்பில் உள்ளது, அங்கு முன் சக்கரங்களின் திசைமாற்றி கோணம் இயந்திரத்தின் அகலத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. சுபாரு ஈஜே181 இயந்திரம் 3200 ஆர்பிஎம் வேகத்தில் உச்ச முறுக்குவிசையை உருவாக்குகிறது. நிசானின் ஆர். பி., வி. க்யூ., வி. கே., வி. எச். மற்றும் வி. ஆர். 38டிஇடிடி என்ஜின்கள் அனைத்தும் அதிக சதுரம் கொண்டவை. கூடுதலாக, நிசான் பல்சர் VZ-R மற்றும் VZ-R N1 இல் காணப்படும் SR16VE இயந்திரம் துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்ட ஒரு ஓவர்ஸ்கொயர் இயந்திரமாகும், ஆனால் ஃபார்முலா ஒன் பந்தய கார்களில் எக்ஸ்ட்ரீம் ஓவர்ஸ்கொயர் என்ஜின்களின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய முறுக்கு காணப்படுகிறது, அங்கு கடுமையான விதிகள் இடப்பெயர்ச்சியைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன, இதனால் அதிக என்ஜின் வேகம் மூலம் அந்த சக்தியை அடைய வேண்டும். 2. 5: 1 ஐ நெருங்கும் ஸ்ட்ரோக் விகிதங்கள் அனுமதிக்கப்படுகின்றன, இது 18,000 ஆர். பி. எம் இயந்திர வேகத்தை செயல்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் பல பந்தயங்களுக்கு நம்பகமானதாக உள்ளது. டுகாட்டி பானிகேல் மோட்டார் சைக்கிள் என்ஜின் 1.84:1 என்ற துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்துடன் மிகவும் சதுரமானது. இதற்கு டுகாட்டியால் "சூப்பர் குவாட்ரோ" என்ற பெயர் வழங்கப்பட்டது, இது இத்தாலிய மொழியிலிருந்து "சூப்பர்-ஸ்கொயர்" என்று மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது. பக்க-வால்வு பெல்ஜிய டி-மோட்டார் எல்எப்26 ஏரோ-என்ஜின் துளை/பக்கவாதம் விகிதம் 1.4:1 ஆகும். ஆரம்பகால மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் எம்116 என்ஜின்கள் 3.5 லிட்டர் வி8 க்கு ஒரு துளை மற்றும் ஒரு ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டிருந்தன. அண்டர்ஸ்கொயர் அல்லது லாங்-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின் ஒரு என்ஜின் அதன் சிலிண்டர்கள் அதன் ஸ்ட்ரோக்கை (பிஸ்டன் பயணத்தின் நீளம்) விட சிறிய துளை (அகலம், விட்டம்) இருந்தால் அண்டர்ஸ்கொயர் அல்லது லாங்-ஸ்ட்ரோக் என்று விவரிக்கப்படுகிறது-இது 1:1 க்கும் குறைவான விகித மதிப்பைக் கொடுக்கிறது. கொடுக்கப்பட்ட இயந்திர வேகத்தில், ஒரு நீண்ட ஸ்ட்ரோக் இயந்திர உராய்வை அதிகரிக்கிறது மற்றும் அதிக உச்ச பிஸ்டன் முடுக்கம் காரணமாக கிராங்க்ஷாஃப்ட் மீது அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. சிறிய துளை சிலிண்டர் தலையில் உள்ள வால்வுகளுக்கு கிடைக்கும் பகுதியையும் குறைக்கிறது, அவை எண்ணிக்கையில் சிறியதாகவோ அல்லது குறைவாகவோ இருக்க வேண்டும். அண்டர்ஸ்க்வேர் என்ஜின்கள் பெரும்பாலும் அவற்றின் சிறிய வால்வுகள் மற்றும் அதிக பிஸ்டன் வேகம் காரணமாக அதிக சதுர என்ஜினை விட குறைந்த ஆர். பி. எம். இல் உச்ச முறுக்குவிசையை வெளிப்படுத்துகின்றன. அண்டர்ஸ்க்வேர் என்ஜின்கள் சமீபத்தில் மிகவும் பொதுவானதாகிவிட்டன, ஏனெனில் உற்பத்தியாளர்கள் மேலும் மேலும் திறமையான என்ஜின்கள் மற்றும் அதிக எரிபொருள் சிக்கனத்திற்கு அழுத்தம் கொடுக்கிறார்கள். பல இன்லைன் என்ஜின்கள், குறிப்பாக முன் சக்கர டிரைவ் கார்களில் குறுக்கு வழியில் பொருத்தப்பட்டவை, ஒரு அண்டர்ஸ்க்வேர் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன. சிறிய துளை ஒரு குறுகிய இயந்திரத்தை அனுமதிக்கிறது, இது முன் சக்கரங்களை இயக்குவதற்கான இடத்தை அதிகரிக்கிறது. இதற்கு உதாரணங்களில் பல வோக்ஸ்வாகன், நிசான், ஹோண்டா மற்றும் மஸ்டா என்ஜின்கள் அடங்கும். டொயோட்டா அய்கோ, சிட்ரோன் சி1 மற்றும் பியூஜோ 107 ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்படும் 1கேஆர்-எஃப்இ-என்ஜின், எஃப்எப் லேஅவுட் கார்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் நவீன நீண்ட-ஸ்ட்ரோக் என்ஜினுக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. இந்த இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது, இது 0.845:1 இன் துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தை அளிக்கிறது. முன் சக்கர டிரைவ் கார்களிலிருந்து (மஸ்டா எம்எக்ஸ்-5 போன்றவை) என்ஜின்களை கடன் வாங்கும் சில பின்புற சக்கர டிரைவ் கார்கள் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டும் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன. பிஎம்டபிள்யூவின் பாராட்டப்பட்ட S54B32 இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்) உடன் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டது, அந்த நேரத்தில் பொதுவாக-ஆர்வமுள்ள உற்பத்தி இயந்திரங்களுக்கு ஒரு லிட்டருக்கு டார்க் () என்ற உலக சாதனையை வழங்கியது; ஃபெராரி 458 இத்தாலியாவை வெளியிடும் வரை இந்த சாதனை இருந்தது. பல பிரிட்டிஷ் ஆட்டோமொபைல் நிறுவனங்கள் 1950 கள் வரை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டப்பட்ட வடிவமைப்புகளைப் பயன்படுத்தின, பெரும்பாலும் மோட்டார் வரி முறையின் காரணமாக கார்களுக்கு அவற்றின் சிலிண்டர் துளை மூலம் வரி விதிக்கப்பட்டது. இதில் பிஎம்சி ஏ-சீரிஸ் என்ஜின் மற்றும் பல நிசான் வழித்தோன்றல்கள் அடங்கும். ட்ரோஜன் கார் ஒரு அண்டர்ஸ்க்வேர், பிளவு பிஸ்டன், இரண்டு ஸ்ட்ரோக், இரண்டு சிலிண்டர் இன்லைன் என்ஜினைப் பயன்படுத்தியது; இது ஓரளவு இந்த வரிச் சலுகைக்காக இருந்தது, மேலும் அதன் விகிதாச்சாரங்கள் ஒவ்வொரு யு-வடிவ சிலிண்டரின் இரண்டு பிஸ்டன்களுக்கும் வி-வடிவ இணைக்கும் கம்பிகளை நெகிழ்வதற்கு அனுமதித்ததால், இது கூடுதல் தாங்கி இணைக்கப்பட்ட இரண்டு இணைக்கும் கம்பிகளை விட மலிவானதாகவும் எளிமையானதாகவும் இருந்தது. அந்த நேரத்தில் அவர்களின் பிரெஞ்சு மற்றும் ஜெர்மன் போட்டியாளர்களும் வரி நியாயப்படுத்தல் இல்லாதபோதும் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டும் வடிவமைப்புகளைப் பயன்படுத்தினர், எ. கா. ரெனால்ட் பில்லன்கோர்ட் இயந்திரம் மற்றும் ஓபல் நேரான-6 இயந்திரம். 225 கியூ இன் (3.7 லிட்டர்) கிரைஸ்லர் ஸ்லாண்ட்-6 இயந்திரம் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது, இதில் துளை மற்றும் பக்கவாதம் (துளை/பக்கவாதம் விகிதம் = 0.819:1) உள்ளது. ஃபோர்டு 5.4 எல் மாடுலர் என்ஜின் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது, இது 0.852:1 இன் துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தை உருவாக்குகிறது. ஸ்ட்ரோக் துளை விட கணிசமாக நீளமாக இருப்பதால், இந்த இயந்திரத்தின் எஸ். ஓ. எச். சி 16 வி (ஒரு சிலிண்டருக்கு 2-வால்வு) பதிப்பு 2501 ஆர். பி. எம் வரை 350 பவுண்டுகள் அடி உச்ச முறுக்குவிசையை உருவாக்க முடியும். வில்லீஸ் ஜீப் எல்134 மற்றும் எஃப்134 என்ஜின்கள் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டன, ஒரு துளை மற்றும் பக்கவாதம் (துளை/பக்கவாதம் விகிதம் = 0.714:1). டாட்ஜ் பவர் வேகன் 230 கியூ இன் (3.8 எல்) நேரான ஆறு கிரைஸ்லர் பிளாட்ஹெட் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது ஒரு துளை மற்றும் பக்கவாதம் கொண்டது, இது கணிசமாக 0.709:1 இன் சதுர துளை/பக்கவாதம் விகிதத்தை அளிக்கிறது. ஆஸ்திரேலிய ஃபோர்டு ஃபால்கனில் இருந்து 4-லிட்டர் பாரா இன்லைன் 6 இயந்திரம், ஒரு போர் மற்றும் ஸ்ட்ரோக் ஸ்ட்ரோக்கைப் பயன்படுத்துகிறது, இது ஒரு 0.929:1 போர்-ஸ்ட்ரோக் விகிதத்திற்கு சமம். 292 செவர்லே I6-ம் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டுள்ளது, இதில் ஒரு துளை மற்றும் பக்கவாதம் உள்ளது (துளை/பக்கவாதம் விகிதம் = 0.939:1). மிட்சுபிஷியின் 4G63T இயந்திரம் முதன்மையாக மிட்சுபிஷி லான்சர் பரிணாமத்தின் பல தலைமுறைகளில் காணப்படுகிறது, இது ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் கொண்ட ஒரு அடிக்கோடிட்டுக் காட்டும் இயந்திரமாகும். 1949 முதல் 1987 வரை அனைத்து 6-சிலிண்டர் ஜாகுவார்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்ட ஜாகுவார் XK6 இயந்திரம் அடிக்கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டது. எடுத்துக்காட்டாக, 4 லிட்டர் இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டிருந்தது, இது 0.869:1 என்ற துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதத்தை வழங்குகிறது. இராணுவ விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படும் கிட்டத்தட்ட அனைத்து பிஸ்டன் என்ஜின்களும் நீண்ட-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களாக இருந்தன. PW R-2800, ரைட் R-3350, பிராட் & விட்னி R-4360 வாஸ்ப் மேஜர், ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மெர்லின் (1650), அலிசன் V-1710, மற்றும் ஹிஸ்பானோ-சுயிசா 12Y-Z ஆகியவை நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட எடுத்துக்காட்டுகளில் சில மட்டுமே. அனைத்து டீசலால் இயங்கும் கப்பல்களும் பொதுவாக குறுக்குவெட்டுகளைப் பயன்படுத்தி பெருமளவில் அண்டர்ஸ்கொயர் கடல் என்ஜின்களைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு வர்ட்சிலா இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் கடல் டீசல் இயந்திரம் ஒரு துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது, (துளை/ஸ்ட்ரோக் விகிதம் = 0.384:1). பெரும்பாலான நவீன மோட்டார் சைக்கிள் என்ஜின்கள் சதுர அல்லது அதிக சதுரமாக இருந்தாலும், சில அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகின்றன. கவாசாகி Z1300 இன் நேரான ஆறு என்ஜின் என்ஜின் அகலத்தைக் குறைக்க அடிக்கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டது, மிக சமீபத்தில், ஹோண்டா NC700 தொடருக்கான ஒரு புதிய நேரான இரட்டை என்ஜின் எரிபொருள் நுகர்வைக் குறைப்பதற்காக சிறந்த எரிப்பு செயல்திறனை அடைய அடிக்கோடிட்டுக் காட்டும் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. குறிப்புகள் இயந்திர தொழில்நுட்பம் பிஸ்டன் இயந்திரங்கள் பொறியியல் விகிதங்கள்