Baden IV e
19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் பேடன் மாநில ரயில்வேயின் கிராண்ட் டச்சிக்காக பேடன் கிளாஸ் IV ஈ இன் என்ஜின்கள் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டன, எல்சாஸிஸ்சென் மாஸ்சினென்பாவ்-கெசெல்சாஃப்ட் கிராஃபென்ஸ்டாடன், அவர் 1894 இல் முதல் எட்டு எடுத்துக்காட்டுகளை வழங்கினார். அவை ஜெர்மனியில் 4-6-0 சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்ட முதல் என்ஜின்கள் ஆகும். மேலும் 75 என்ஜின்கள் 1901 வரை மாஸ்சினென்பாவ்-கெசெல்சாஃப்ட் கார்ல்ஸ்ருஹேவால் கட்டப்பட்டன. பேடன் IV மின் என்ஜின்கள் முதன்மையாக ஸ்வார்ஸ்வால்ட்பானின் செங்குத்தான கோடுகளில் விரைவு மற்றும் பயணிகள் ரயில் கடமைகளுக்காக உருவாக்கப்பட்டன. இது தேவைப்பட்டது, ஏனென்றால் இதுவரை பயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள், IV b, IV c டெண்டர் என்ஜின்கள் மற்றும் IV d தொட்டி என்ஜின்கள், அவற்றின் மீது வைக்கப்பட்டுள்ள வளர்ந்து வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை. பிரான்சில், கம்பெனி டெஸ் கெமின்ஸ் டி ஃபெர் டு மிடி, இந்த இயந்திரத்தின் நகலை அதன் கடினமான பெஸியர்ஸ்-நியூஸார்க்ஸ் வரிக்கு வாங்கியது. இது வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டது மற்றும் பிரான்சில் (மிடி 1401 முதல் 1431 வரை) மேலும் 30 கட்டப்பட்டன, மேலும் அவை 1938 இல் இயங்கின. மேலும், மிடி 1301 முதல் 1470 வரை பெரிய ஓட்டுநர்களுடன் நெருக்கமாக தொடர்புடையவை. கெமின்ஸ் டி ஃபெர் டு நோர்ட் இந்த என்ஜின்களில் ஒன்றை கடன் வாங்கி, அவற்றில் 50 ஐ விரைவாக ஆர்டர் செய்தது. இவை மிகவும் வெற்றிகரமான நோர்ட் 3.078 முதல் 3.354 வரை (1897 மற்றும் 1913 க்கு இடையில் கட்டப்பட்டது; 1940 மற்றும் 1962 க்கு இடையில் திரும்பப் பெறப்பட்டது) முதல் என்ஜின்கள் ஆகும். 1914 ஆம் ஆண்டில் அனைத்து என்ஜின்களும் இன்னும் பேடன் மாநில ரயில்வேயின் புத்தகங்களில் இருந்தன. இருப்பினும் அவை 1903 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் எக்ஸ்பிரஸ் சேவை பாத்திரத்தில் II d மற்றும் IV f ஆல் மாற்றப்பட்டன. 1925 ஆம் ஆண்டில், டாய்ச் ரீச்ஸ்பான் மீதமுள்ள 35 எடுத்துக்காட்டுகளை டி. ஆர். ஜி கிளாஸ் 38.70 இல் இணைத்தது; அவை வழங்கப்பட்டன-அவற்றின் விநியோக தொகுதிகளின் அடிப்படையில் குழுக்களில்-இயங்கும் எண்கள் 38 7001-38 7007,38 7021-38 7025,38 7031-38 7034,38 7041-38 7046 மற்றும் 38 7061-38 7073. 1932 வாக்கில் அனைத்து என்ஜின்களும் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. பதினைந்து என்ஜின்கள் இழப்பீடாக ஒப்படைக்கப்பட்டனஃ பதின்மூன்று என்ஜின்கள் பிரான்சிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன; அவை கெமின் டி ஃபெர் டி எல் 'இட்டாட்டுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன, மேலும் அவை 230-901 க்கு 230-913 என மறுபெயரிடப்பட்டன. அவர்கள் 1929 மற்றும் 1937 க்கு இடையில் ஓய்வு பெற்றனர். இரண்டு என்ஜின்கள் இன்றைய எஸ். என். சி. பியின் முன்னோடியான எடாட்-பெல்ஜ் (பெல்ஜிய மாநில ரயில்வே) க்கு சென்றன. அவை 1924இல் திரும்பப் பெறப்பட்டன. எண் 38 7001 செப்டம்பர் 1936 இல் பிரிக்கப்பட்டு கார்ல்ஸ்ருஹே பல்கலைக்கழகத்தில் (டி. எச்) காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. இந்த வசதி 1944 இல் குண்டு வீசப்பட்டது மற்றும் 38 7001 இன் எரிந்த எச்சங்கள் போருக்குப் பிறகு ஸ்கிராப்புக்காக விற்கப்பட்டன. வடிவமைப்பு அம்சங்கள் கிராஃபென்ஸ்டாடன் வெளிப்புற-பிரேம் பெட்டிகளின் சவாரி செய்வதில் குறைபாடுகள் இருந்தபோதிலும், என்ஜின் மென்மையான சவாரி குணங்களைக் கொண்டிருந்தது. இயந்திரம் ஒரு ரிவேட்டட் உட்புற தட்டு சட்டகத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் அச்சு பெட்டிகளின் கீழ் நீரூற்றுகளைக் கொண்டிருந்தன, அவை ஈடுசெய்யும் நெம்புகோல்களால் இணைக்கப்படவில்லை. ஜெர்மனியைப் பொறுத்தவரை, IV e இன் ஒரு புதுமையான அம்சம், நான்கு சிலிண்டர், டி க்ளென் கலவையைப் பயன்படுத்துவதாகும், இது முதல் முறையாக மூன்று இணைக்கப்பட்ட அச்சுகளுடன் ஒரு என்ஜினில் பயன்படுத்தப்பட்டது. அல்சேஸ் பொறியியல் நிறுவனம் முன்பு டி-க்ளென் என்ஜின்களுடன் நான்கு ஜோடி என்ஜின்களைக் கட்டியது-குறிப்பாக கெமின்ஸ் டி ஃபெர் டு நோர்டுக்கு. பேடன் IV இ-க்கு மிகவும் ஒத்த என்ஜின்கள் விரைவில் பிரஷ்யாவிற்கும் (பிரஷ்யன் பி 7 என), அல்சேஸ்-லோரெய்னில் உள்ள இம்பீரியல் ரயில்வேக்கும் (பி 7 மற்றும் எஸ் 9 என), பெரும்பாலான பிரெஞ்சு ரயில்வேக்கும், பெல்ஜியம், ஸ்பெயின் மற்றும் போர்ச்சுகலுக்கும் வழங்கப்பட்டன. உயர் அழுத்த சிலிண்டர் வெளியே இருந்தது மற்றும் நடுத்தர இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களை ஓட்டியது, அதே நேரத்தில் உட்புற குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்கள் முன்னணி இணைக்கப்பட்ட அச்சை ஓட்டியது. இந்த இரண்டு சிலிண்டர்களும் சற்று கோணத்தில் இருந்தன. சிறிய விட்டம் கொண்ட சக்கரங்கள் மேல்நோக்கிச் செல்லும்போது தேவைப்படும் உயர் இழுவைச் செயல்பாட்டிற்கும், கீழ்நோக்கிச் செல்லும்போது பெரிய சக்கரங்களுக்கு சாதகமாக இருக்கும் கீழ் அச்சு விசைகளுக்கும் இடையே சமநிலையை ஏற்படுத்துவதற்காக இந்த கலப்பு இயந்திரம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. குறைந்த மற்றும் உயர் அழுத்த இயந்திரங்களை தனித்தனியாக கட்டுப்படுத்த முடியும். இது தொடங்குவதை எளிதாக்கியது. சோதனை ஓட்டத்தில் 17.6 Â (56.8 இல் 1) சாய்வு கொண்ட பாதைகளில் ஒரு வேகம் அளவிடப்பட்டது. மிக உயர்ந்த மதிப்பு இடையில் இருந்தது. 250 டன் எடையுள்ள ரயிலுடன், அது 10 Â (100 இல் 1) என்ற சாய்வில் வேகத்தை அடைய முடியும். இந்த என்ஜின்களில் பேடன் வகுப்புகளின் 3 டி 13,5, பேட் 3 டி 14 மற்றும் பேட் 2 '2' டி 15 ஆகியவற்றின் டெண்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன. மேலும் காண்க கிராண்ட் டச்சி ஆஃப் பேடன் ஸ்டேட் ரயில்வே பேட்ன் என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில் பேருந்துகளின் பட்டியல் குறிப்புகள் லோர், ஹெர்மன்; தீல்மேன், ஜார்ஜ் (1988). லோகோமோடிவ்-ஆர்ச்சிவ் பேடன். பெர்லின்ஃ டிரான்ஸ்பிரஸ், வெயிஸ்பிரோட், மன்ஃப்ரெட்; முல்லர், ஹான்ஸ்; பெட்ஸ்னிக், வொல்ஃப்காங் (1993). டாய்சஸ் லோக்-ஆர்ச்சிவ்ஃ டாம்ப்ஃப்ளோகோமோட்டிவென் 1 (பௌரீஹென் 01-39) பெர்லின்ஃ டிரான்ஸ்பிரஸ், ஜெர்மனியின் 04 இ 4-6-0 என்ஜின்கள் ஜெர்மனியின் நிலையான கேஜ் என்ஜின்கள் 1894 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள் 2 'சி என் 4 வி என்ஜின்கள் நான்கு சிலிண்டர் கலவை நீராவி என்ஜின்கள் டி க்ளென் கலவை என்ஜின்கள் மாஸ்சினென்பாவ்-கெசெல்சாஃப்ட் கார்ல்ஸ்ருஹே என்ஜின்கள் பயணிகள் என்ஜின்கள்