Kenya Airways Flight 507
கென்யா ஏர்வேஸ் விமானம் 507 என்பது கென்யா ஏர்வேஸால் இயக்கப்படும் ஒரு திட்டமிடப்பட்ட அபிட்ஜான்-டூவாலா-நைரோபி பயணிகள் சேவையாகும். 5 மே 2007 அன்று, போயிங் 737-800 விமானம் கேமரூனில் உள்ள டூவாலா சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட உடனேயே, அதன் இரண்டாவது கட்டத்தின் ஆரம்ப கட்டத்தில் விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் சிறிய துண்டுகளாக உடைந்து, டுவாலா சர்வதேச விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதை 12 இன் முடிவில் தெற்கே (176 டிகிரி) சதுப்பு நில சதுப்பு நிலத்தில் மூழ்கியது. உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் இல்லை. கேமரூன் சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையத்தின் விசாரணையில், விமானிகள் புறப்பட்டதைத் தொடர்ந்து அதிகப்படியான வங்கியை கவனிக்கவும் சரிசெய்யவும் தவறிவிட்டனர். இதனால் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழந்து விபத்துக்குள்ளானது. விமானத்தின் வரலாறு விமானம் 507 அன்று நள்ளிரவில் டூவாலா விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட திட்டமிடப்பட்ட மூன்று விமானங்களில் ஒன்றாகும், மேலும் இரண்டு விமானங்கள் கேமரூன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் ராயல் ஏர் மரோக் ஆகியவற்றால் இயக்கப்படுகின்றன. கேமரூனிய மற்றும் மொராக்கோ நிறுவனங்களின் விமானக் குழுவினர் வானிலை மேம்படும் வரை காத்திருக்கத் தேர்ந்தெடுத்தனர், அதே நேரத்தில் கென்யா ஏர்வேஸ் குழுவினர் புறப்பட முடிவு செய்தனர், ஏனெனில் அவர்கள் ஏற்கனவே ஒரு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக தாமதமாகிவிட்டனர், மேலும் விமானி வானிலை புறப்படுவதற்கு போதுமான அளவு மேம்பட்டதாக உணர்ந்தார். இருப்பினும் விமானி விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்திலிருந்து புறப்படுவதற்கான அனுமதியைப் பெறத் தவறிவிட்டார், மேலும் விமானம் மே 5 அன்று உள்ளூர் நேரப்படி (00:06 UTC மே 4 அன்று) டுவாலாவிலிருந்து புறப்பட்டது; விமானம் உள்ளூர் நேரப்படி (06:15 UTC) நைரோபிக்கு வர இருந்தது. வானில் பறந்தவுடன், விமானம் வலதுபுறம் வளைக்கும் போக்கைக் கொண்டிருந்தது, கேப்டன் தனது கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தைப் பயன்படுத்தி அதை எதிர்த்தார். புறப்பட்ட இருபத்து நான்கு விநாடிகளுக்குப் பிறகு, உயரத்தில், கேப்டன் கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை விட்டுவிட்டார், பதினெட்டு விநாடிகளுக்குப் பிறகு "சரி, கட்டளை" என்று அழைத்தார், இது தானியங்கி விமானியை ஈடுபடுத்த முதல் அதிகாரியைக் குறிக்கிறது. இந்த கட்டளையை முதல் அதிகாரி மீண்டும் படிக்கவில்லை, அவர் கட்டளையை ஒப்புக் கொள்ளவில்லை என்பதையும், காக்பிட்டில் ஆடியோ உறுதிப்படுத்தலும் இல்லை, இது தானியங்கி விமானி ஈடுபட்டிருப்பதைக் குறிக்கிறது. அதைத் தொடர்ந்து வந்த 55 விநாடிகளில், விமானியை விமானியோ அல்லது தானியங்கி விமானியோ இயக்கவில்லை. இது படிப்படியாக அதன் வங்கி கோணத்தை 1 டிகிரிக்கு குறைவாக இருந்து, கேப்டன் கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை விட்டுவிட்ட நேரத்தில், வங்கி கோண எச்சரிக்கை வந்தபோது 34 டிகிரிக்கு அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தில் தொடர்ச்சியான அசைவுகளைச் செய்ததால், வங்கி கோண எச்சரிக்கையின் சத்தத்தால் கேப்டன் பீதியடைந்திருக்கலாம், இது நிலைமையை மோசமாக்கியது. அவர் கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை முதலில் இடதுபுறமாகவும், பின்னர் 40 டிகிரி வலதுபுறமாகவும், பின்னர் 11 டிகிரி இடதுபுறமாகவும் நகர்த்தினார். விமானத்தின் பேங்கிங் 50 டிகிரியில் இருப்பதால், தானியங்கி விமானியை ஈடுபடுத்த தாமதமான முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. கேப்டன் பின்னர் வலது சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்தி விமானத்தை கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவர முயன்றார், இதனால் அது மேலும் வலதுபுறம் கரை ஒதுங்கியது. முதல் அதிகாரி கேப்டன் செய்ததற்கு நேர்மாறான கட்டளைகளுக்கு அருகில் கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை வழங்கினார். இதைக் கவனித்த கேப்டன், ஆட்டோபைலட்டை ஈடுபடுத்தினார், ஆனால் அதற்குள் விமானம் கிட்டத்தட்ட 115 டிகிரி உயரத்தில் வலதுபுறத்தில் வளைக்கப்பட்டு மீட்க முடியாத நிலையில் இருந்தது. புறப்பட்ட இரண்டு நிமிடங்களுக்குள் அது சதுப்பு நில சதுப்பு நிலத்தில் மோதியது. புறப்பட்ட பிறகு விமானத்திற்கும் தரைக்கும் இடையே எந்த தகவல்தொடர்பும் இல்லை. கென்யா ஏர்வேஸ் நைரோபியில் உள்ள ஜோமோ கென்யாட்டா சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ஒரு நெருக்கடி மேலாண்மை மையத்தை அமைத்தது. மே 6 அன்று டூவாலாவுக்கு தென்கிழக்கே ஒரு சதுப்பு நிலத்தில் சேறு மற்றும் தண்ணீருக்கு அடியில் மூழ்கிய நிலையில் இந்த இடிபாடுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் இல்லை. மேலும், கென்யா ஏர்வேஸ் குழுமத்தின் நிர்வாக இயக்குனர் டைட்டஸ் நாய்க்குனி நைரோபியில் உள்ளூர் மக்கள் மீட்புப் பணியாளர்களை விபத்து நடந்த இடத்திற்கு அழைத்துச் சென்றதாக கூறினார். கேமரூனின் பிராந்திய நிர்வாகத்திற்கான இராஜாங்க அமைச்சர் ஹமிடூ யாயா மராஃபா அன்று ஒரு செய்தி மாநாட்டில், "இப்போதைக்கு நான் சொல்லக்கூடியது என்னவென்றால், விமானத்தின் இடிபாடுகள் டுவாலா III துணைப்பிரிவில் உள்ள ம்பாங்கா போங்கோ என்ற சிறிய கிராமத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளன. நாங்கள் மீட்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டு வருகிறோம் "என்று கூறினார். கென்யா ஏர்வேஸ் விபத்து நடந்த இடத்தில் இருந்து 29 உடல்கள் மீட்கப்பட்டதாக அறிவித்தது, அதே நேரத்தில் கேமரூனில் இருந்து வந்த அறிக்கைகள் 40 க்கும் மேற்பட்டவை மீட்கப்பட்டதாகக் கூறின. உடல்கள் "மோசமாக சிதைந்துவிட்டன" என்றும் அடையாளம் காண்பது கடினம் என்றும் தொழிலாளர்கள் தெரிவித்தனர். இப்பகுதியில் பெய்த கனமழையால் அனைத்து முயற்சிகளும் தொடர்ந்து தடைபட்டன. விமான விபத்து சம்பந்தப்பட்ட விமானம், பதிவு 5Y-KYA (வரிசை எண் 35069), ஒரு போயிங் 737-8 AL ஆகும், இது இரட்டை CFMI CFM 56-7 B26 மின் உற்பத்தி நிலையங்களைக் கொண்டிருந்தது. இந்த ஏர்ஃப்ரேம் முதன்முதலில் அக்டோபர் 9,2006 அன்று பறந்தது, மேலும் அக்டோபர் 27 அன்று கென்யா ஏர்வேஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. விபத்து நடந்தபோது விமானம் பல மாதங்கள் பழமையானதாக இருந்தது. சிங்கப்பூர் விமான குத்தகை நிறுவனத்திடமிருந்து சமீபத்தில் வாங்கிய மூன்று போயிங் 737-800 இன் கென்யா ஏர்வேஸ் நிறுவனங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். பயணிகள் மற்றும் குழுவினர் கென்யா ஏர்வேஸ் ஒரு பயணிகள் பட்டியலை வெளியிட்டது, அதில் இருந்த 105 பயணிகள் 26 நாடுகளைச் சேர்ந்தவர்கள் என்பதைக் குறிக்கிறது; முப்பத்தேழு பேர் கேமரூனைச் சேர்ந்தவர்கள்; ஒன்பது பேர் கென்யாவைச் சேர்ந்தவர்கள். பதினேழு பயணிகள் அபிட்ஜானில் ஏறினர், மீதமுள்ளவர்கள் டௌலாவில் ஏறினர். ஆறு விமானக் குழுவினரும் கென்யாவைச் சேர்ந்தவர்கள். பயணிகளில் ஒரு பொறியாளர் மற்றும் ஒரு தலைகீழ் விமான உதவியாளர் ஆகியோர் அடங்குவர். ஜெட் விமானங்களில் 8,500 மணி நேரம் பதிவு செய்த கேப்டன் பிரான்சிஸ் ம்பாட்டியா வாம்வேயா (வயது 52) மற்றும் முதல் அதிகாரி ஆண்ட்ரூ வான்யோய்கே கியூரு (வயது 23) ஆகியோர் விபத்துக்கு முன்பு முறையே 20 ஆண்டுகள் மற்றும் ஒரு வருடம் விமான நிறுவனத்தில் சேர்ந்தனர். விமானத்தில் இருந்த பயணிகளில் கென்யாவை தளமாகக் கொண்ட அசோசியேட்டட் பிரஸ் நிருபர் அந்தோனி மிட்செல் இருந்தார். இந்த விபத்து குறித்து விசாரிக்க கேமரூனிய அரசாங்கம் ஒரு தொழில்நுட்ப விசாரணை ஆணையத்தை அமைத்தது. அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் விசாரணைக்கு உதவ ஒரு "கோ-குழுவை" அனுப்பியது. விபத்துக்கான காரணம் குறித்த ஆரம்பகால கவனம் கனமழையின் போது இரட்டை என்ஜின் தீப்பிடிப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை மையமாகக் கொண்டது. விமானம் காற்றில் இருந்த நேரம், விமானத்தால் வழங்கப்பட்ட துயர அழைப்பு (இரண்டும் பின்னர் சர்ச்சைக்குரியவை), விபத்தின் போது வானிலை நிலைமைகள் மற்றும் இடிபாடுகளின் மூக்கு-கீழ் நிலை உள்ளிட்ட பல தடயங்கள் இந்த திசையில் சுட்டிக்காட்டின. விமானம் இரண்டு என்ஜின்களிலும் சக்தியை இழப்பது, விமான நிலையத்திற்கு திரும்பிச் செல்ல முயற்சிப்பது மற்றும் முயற்சியின் போது நிறுத்தப்படுவது ஆகியவற்றுடன் இது ஒத்துப்போகும் என்று புலனாய்வாளர்கள் கோட்பாட்டை முன்வைத்தனர். விமான தரவு ரெக்கார்டர் (எஃப். டி. ஆர்) மே 7 ஆம் தேதியும், காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) ஜூன் 15 ஆம் தேதியும் மீட்கப்பட்டன. இருவரும் கனடாவில் உள்ள போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்திற்கு அனுப்பப்பட்டனர், அங்கு அவர்கள் வாசிக்கப்பட்டனர். கேமரூன் சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையம் (சி. சி. ஏ. ஏ) விபத்து குறித்த தனது இறுதி அறிக்கையை ஏப்ரல் 28,2010 அன்று வெளியிட்டது. விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரிடமிருந்து அனுமதி பெறாமல் விமானம் புறப்பட்டது விசாரணையில் தெரியவந்தது. பறக்கும் விமானியாக இருந்த கேப்டன், புறப்பட்ட பிறகு வலது கரையை பல முறை சரிசெய்தார். 42 விநாடிகள் பறந்த பிறகு, கேப்டன் ஆட்டோபைலட்டை செயல்படுத்தியதாக சுட்டிக்காட்டினார். தானியங்கி விமானி ஈடுபடவில்லை, செய்தியை இணை விமானி அங்கீகரிக்கவில்லை. விமானம் பெருகிய முறையில் வலதுபுறம் வளைந்து கொண்டிருப்பதை விமானிகள் கவனிக்கவில்லை, கேப்டன் தானாகவே தானியங்கி விமானத்தை அமைத்ததாக சுட்டிக்காட்டியபோது 11 டிகிரியிலிருந்து, 40 விநாடிகளுக்குப் பிறகு வங்கி கோண எச்சரிக்கை ஒலித்தபோது 34 டிகிரிக்கு சென்றது. கேப்டன் பின்னர் தானியங்கி விமானத்தை இயக்கினார், ஆனால் கட்டுப்பாடுகள் குறித்த அவரது உள்ளீடுகள் வங்கி கோணத்தில் மேலும் அதிகரிக்க வழிவகுத்தன. விமானம் 115 டிகிரி வலது கரையில் உயரத்தை எட்டிய பிறகு மூக்கை கீழே தள்ளியது. இரண்டு விமானிகளும் எதிர் மற்றும் முரண்பட்ட கட்டுப்பாட்டு உள்ளீடுகளைப் பயன்படுத்தி விமானத்தை மீட்டெடுக்க முயன்றனர். விமானம் 48 டிகிரி கீழ் பிட்ச் மற்றும் 60 டிகிரி வலது கரையில் விபத்துக்குள்ளானது. சி. சி. ஏ. ஏ விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணங்களை "ஒரு நீண்ட மெதுவான சுழற்சிக்குப் பிறகு இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பலின் விளைவாக விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழந்தது (அங்கீகரிக்கப்படாத அல்லது நுட்பமான வகை அங்கீகரிக்கப்பட்ட இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பலுக்கு மாறுகிறது), இதன் போது எந்த கருவி ஸ்கேனிங்கும் செய்யப்படவில்லை, மற்றும் இருண்ட இரவில் வெளிப்புற காட்சி குறிப்புகள் இல்லாத நிலையில். போதிய செயல்பாட்டு கட்டுப்பாடு, குழு ஒருங்கிணைப்பு இல்லாதது, விமான கண்காணிப்பு நடைமுறைகளை பின்பற்றாதது, தானியங்கி விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள குழப்பம் ஆகியவையும் இந்த சூழ்நிலையை ஏற்படுத்த பங்களித்துள்ளன ". பிரபலமான கலாச்சாரத்தில் விபத்து மேடேயின் சீசன் 20 இன் ஒன்பதாவது அத்தியாயத்தில் இடம்பெற்றுள்ளது, இது ஏர் க்ராஷ் இன்வெஸ்டிகேஷன் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இந்த அத்தியாயத்திற்கு "ஸ்டார்மி காக்பிட்" என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளது. மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் கேமரூன் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் "தொழில்நுட்ப விசாரணை". (காப்பகம்) அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கை (28 ஏப்ரல் 2010, மாற்று இணைப்பு மாற்று இணைப்பு #2 காப்பகம்) அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கை (காப்பகம்) "மாநில அமைச்சர், போக்குவரத்து அமைச்சரின் அறிவிப்பு". (காப்பகம்) வாடெம், ஜோயல். "கிராஸ் டி கென்யா ஏர்வேஸ்ஃ எல் 'என்குவேட் செ போர்ஸ்யூட்". (காப்பகம்) கலாபே, மிரியல்லே. "Mbanga Pongo: லெஸ் சர்கான்ஸ்டன்ஸ் டு க்ராஷ் டெமெரெண்ட் யு மிஸ்டியர்". (காப்பகம்) கென்யா ஏர்வேஸ் வலைத்தள தகவல் "KQ 507 விமானத்தில் பயணிகளின் முழு பட்டியல்". (காப்பகம்) என். டி. எஸ். பி உண்மை அறிக்கை (பி. டி. எஃப்) கென்யா ஏர்வேஸ் விமானம் 507 இன் கடைசி தருணங்களை மறுசீரமைத்தல் 11 மே 2007 ஐ. எச். டி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2007 கென்யா ஏர்வேஸ் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் கேமரூனில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2007 கேமரூனில் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2007 கென்யாவில் விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 737 அடுத்த தலைமுறை சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் ஆப்பிரிக்காவில் மே 2007 நிகழ்வுகள் 2007 கேமரூனில் பேரழிவுகள்