BMT Nassau Street Line
பி. எம். டி நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லைன் என்பது மன்ஹாட்டனில் உள்ள நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை அமைப்பின் பி பிரிவின் விரைவான போக்குவரத்து பாதையாகும். அதன் வடக்கு முனையில், ஜமைக்கா கோடு வில்லியம்ஸ்பர்க் பாலத்தை மன்ஹாட்டனுக்குள் கடந்த பிறகு புரூக்ளினில் உள்ள பி. எம். டி ஜமைக்கா கோட்டின் மேற்கு நோக்கிய தொடர்ச்சியாகும். நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லைன் தெற்கே மாண்டேக் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதைக்கு சற்று முன்பு பி. எம். டி பிராட்வே லைனுடன் ஒரு சந்திப்பு வரை தொடர்கிறது, அதன் பிறகு வரி புரூக்ளினுக்கு மீண்டும் நுழைகிறது. பிராட் ஸ்ட்ரீட்டின் தெற்கே பிராட்வே லைனில் தடங்கள் ஒன்றிணைந்தாலும், ஜூன் 25,2010 முதல் பிராட் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்திற்கு தெற்கே வழக்கமான சேவை இல்லை. இந்த பாதை நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லைன் என்று அதிகாரப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டாலும், இது நாசாவ் தெருவில் உள்ள ஃபுல்டன் தெரு என்ற ஒரு நிலையத்திற்கு மட்டுமே சேவை செய்கிறது. இந்த வழித்தடத்தில் எல்லா நேரங்களிலும் ஜே ரயில் சேவை செய்கிறது. Z கூடுதல் அவசர நேர சேவையை வழங்குகிறது, இது உச்ச திசையில் இயங்குகிறது. எம் சேவை வரலாற்று ரீதியாக நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லைனுக்கு சேவை செய்துள்ளது, ஆனால் 2010 முதல், எம் கிரிஸ்டி ஸ்ட்ரீட் இணைப்பு வழியாக ஐ. என். டி ஆறாவது அவென்யூ லைனில் இயங்குவதற்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளது, வி க்கு மாற்றாக, இது நிதி பற்றாக்குறை காரணமாக நிறுத்தப்பட்டது. எம் ஒரு நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லைன் நிலையத்திற்கு தொடர்ந்து சேவை செய்கிறதுஃ எசெக்ஸ் ஸ்ட்ரீட் நிலையம். பின்வரும் சேவைகள் பி. எம். டி நாசாவ் தெரு வழித்தடத்தின் ஒரு பகுதி அல்லது முழுவதையும் பயன்படுத்துகின்றன. டிரங்க் லைனின் தோட்டாக்கள் வண்ணமயமானவைஃ வரலாறு திட்டமிடல், கட்டுமானம் மற்றும் முதல் பகுதி இன்டர்பரோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் நிறுவனத்தின் (ஐஆர்டி) அசல் கோடுகள் திறக்கப்பட்ட பிறகு, நகரம் புதிய கோடுகளைத் திட்டமிடத் தொடங்கியது. இவற்றில் இரண்டு டவுன்டவுன் புரூக்ளின் மற்றும் வான் கார்ட்லேண்ட் பார்க் வரை அந்த அமைப்பின் விரிவாக்கங்களாகும், ஆனால் மற்ற இரண்டு-சென்டர் ஸ்ட்ரீட் லூப் சுரங்கப்பாதை (அல்லது புரூக்ளின் லூப் சுரங்கப்பாதை) மற்றும் ஃபோர்த் அவென்யூ சுரங்கப்பாதை (புரூக்ளினில்)-தனித்தனி பாதைகளாக இருந்தன, அவற்றுக்கான கட்டுமானம் இதுவரை முன்னேறவில்லை. சென்டர் ஸ்ட்ரீட் லூப், ஜனவரி 25,1907 அன்று நான்கு தடங்கள் கொண்ட பாதையாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது (முன்பு இரண்டு தடங்களாக முன்மொழியப்பட்டது), புரூக்ளின் பாலம், மன்ஹாட்டன் பாலம் மற்றும் வில்லியம்ஸ்பர்க் பாலம் ஆகியவற்றை சென்டர் ஸ்ட்ரீட், கால்வாய் தெரு மற்றும் டெலன்சி தெரு வழியாக இணைக்க இருந்தது. வில்லியம் தெருவின் கீழ் உள்ள புரூக்ளின் பாலத்திலிருந்து வோல் ஸ்ட்ரீட் வரை தெற்கே ஒரு விரிவாக்கமும் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, அதே போல் ஹட்சன் நதியை நோக்கிய பல சுழல்கள் மற்றும் புரூக்ளின் வழியாக பாலங்களை இணைக்கும் ஒரு வளையமும் இருந்தன. புரூக்ளினில் இருந்து மன்ஹாட்டன் மற்றும் வில்லியம்ஸ்பர்க் பாலங்கள் வழியாக வரும் ரயில்கள் புரூக்ளின் பாலம் மற்றும் சென்டர் ஸ்ட்ரீட் லூபின் தெற்கு முனையில் உள்ள மாண்டேக் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை வழியாக அந்த பெருநகரத்திற்கு திரும்பிச் செல்ல முடியும். அனைத்து ரயில்களும் புரூக்ளின் பாலத்திற்கு வடக்கே உள்ள சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டில் நான்கு தடங்கள் மற்றும் ஐந்து இயங்குதளங்களைக் கொண்ட ஒரு பெரிய மத்திய நிலையம் வழியாக செல்லும். 1907 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மன்ஹாட்டனில் பிரதான பாதைக்கான கட்டுமான ஒப்பந்தங்கள் வழங்கப்பட்டன, இருப்பினும் நகரம் இன்னும் பாதைக்கு ஒரு ஆபரேட்டரைத் தேர்ந்தெடுக்கவில்லை. இந்த வேலை ஐந்து பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டதுஃ இரண்டு சென்டர் ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் மற்றும் மூன்று பிற தெருக்கள் அல்லது கட்டிடங்களின் கீழ். மார்ச் 1907 இல் சென்டர் ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் உள்ள பிரிவுகளுக்கான ஏலங்களை நகரம் பெறத் தொடங்கியது. சென்டர் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் போவரி (கென்மரே ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ்), போவரி மற்றும் நோர்போக் ஸ்ட்ரீட் (டெலன்சி ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ்) மற்றும் பேர்ல் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் பார்க் ரோ (மன்ஹாட்டன் நகராட்சி கட்டிடத்தின் கீழ்) இடையேயான பிரிவுகளுக்கான ஏலங்களை நகரம் ஜூன் மாதம் பெற்றது. இந்த பாதை 1908 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் முன்மொழியப்பட்ட ட்ரை-பரோ அமைப்புக்கும், புரூக்ளின் ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனிக்கும் (பிஆர்டி) இரட்டை ஒப்பந்தங்களில் ஒதுக்கப்பட்டது, இது மார்ச் 4,1913 அன்று ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. நகர அரசாங்கம் வழங்கிய முந்தைய சுரங்கப்பாதை ஒப்பந்தங்களைப் போலல்லாமல், பி. ஆர். டி சென்டர் ஸ்ட்ரீட் லூபைக் கட்டுவதற்கும் உபகரணங்களை நிறுவுவதற்கும் மட்டுமே பொறுப்பாக இருந்தது, சுழற்சியை இயக்குவதற்கு அல்ல. இதன் விளைவாக, 1908 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் வளையம் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்டாலும், அந்த நேரத்தில் பாதைக்கு ஆபரேட்டர் இல்லை. மேலும், பிஆர்டி முதலில் வளையத்தை இயக்க விரும்பவில்லை. பிஆர்டி ஒரு குறுகிய சுரங்கப்பாதை வழியாக செயல்படத் தொடங்கியது, டெலன்சி தெருவின் கீழ் உள்ள வில்லியம்ஸ்பர்க் பாலத்திலிருந்து எசெக்ஸ் தெரு வரை செப்டம்பர் 16,1908 அன்று வந்தது. சென்டர் ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் உள்ள பிஆர்டி சுரங்கப்பாதை 1910 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டது, நகராட்சி கட்டிடத்தின் கீழ் உள்ள பகுதியை தவிர, இது முழுமையடையாத சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்தைக் கொண்டிருந்தது. இந்த சுரங்கப்பாதை பல ஆண்டுகளாக பயன்படுத்தப்படாமல் இருந்தது. மார்ச் 1913 இல், பொது சேவை ஆணையம் பி. ஆர். டி. க்கு தடங்களை அமைக்கவும், சமிக்ஞைகளை நிறுவவும், வளையத்தை இயக்கவும் அங்கீகாரம் அளித்தது. சென்டர் ஸ்ட்ரீட் லூப் ஆகஸ்ட் 4,1913 அன்று சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டிற்கு திறக்கப்பட்டது, முதலில் இரண்டு மேற்கு தடங்களில் தற்காலிக செயல்பாட்டுடன். மன்ஹாட்டன் பாலத்தின் தெற்கு தடங்கள், சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டிற்குள் ஓடுகின்றன, அவை ஜூன் 22,1915 அன்று சேவையில் வைக்கப்பட்டன. இரண்டாவது பிரிவு கட்டுமானம் இரட்டை ஒப்பந்தங்களின் ஒப்பந்தம் 4 இன் கீழ், பி. ஆர். டி (பின்னர் புரூக்ளின்-மன்ஹாட்டன் டிரான்ஸிட் கார்ப்பரேஷன் அல்லது பி. எம். டி என மறுசீரமைக்கப்பட்டது) நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லைனை இயக்க இருந்தது. இந்த வழித்தடத்தின் தெற்கு பகுதி பல ஆண்டுகளாக முழுமையடையாமல் இருந்தது, மேலும் ஜனவரி 1,1917 க்கு முன்னர் இந்த வழித்தடத்தை உருவாக்காததற்காக பிஆர்டி நகரத்திற்கு எதிராக 30 மில்லியன் டாலர் வழக்கைக் கொண்டு வந்தது. நாசாவ் தெரு வழித்தடத்தைத் தவிர, பி. எம். டி. யின் பெரும்பாலான இரட்டை ஒப்பந்த வழித்தடங்கள் 1924க்குள் முடிக்கப்பட்டன. பி. எம். டி தலைவர் கெர்ஹார்ட் டால் நகரம் இந்த பாதையை கட்ட வேண்டும் என்று தொடர்ந்து கோரினார், 1923 ஆம் ஆண்டில் பி. எம். டி நகரம் அதை முடித்தவுடன் இந்த பாதையை இயக்க தயாராக இருப்பதாகக் கூறினார். அந்த நேரத்தில், பி. எம். டி நாசாவ் தெரு பாதையில் இரண்டு நிலையங்களைக் கட்ட திட்டமிட்டிருந்ததுஃ ஒன்று ஃபுல்டன் தெருவில், தெருவின் குறுகிய தன்மை காரணமாக தெற்கே செல்லும் மேடையின் மேலே வடக்கே செல்லும் மேடையை வைக்க பி. எம். டி திட்டமிட்டது, மற்றொன்று பிராட் மற்றும் வால் ஸ்ட்ரீட்ஸில் உள்ள குறுக்குவெட்டில், இரண்டு மேடைகளும் ஒரே மட்டத்தில் இருக்கும். இருப்பினும், மேயர் ஜான் ஹைலான் தனது கடைசி இரண்டு ஆண்டுகள் பதவியில் இருந்தபோது செயல்பட மறுத்துவிட்டார். பிஓடி தலைவர் ஜான் எச். டெலானி இந்த பாதை தேவையற்றது என்று நம்பினார், ஏனெனில் அதன் திட்டமிடப்பட்ட இரண்டு நிலையங்களும் தற்போதுள்ள சுரங்கப்பாதை நிலையங்களுக்கு மிக அருகில் இருக்கும். இதற்கிடையில், நகரத்தின் பாதையை முடிக்கத் தவறியது மற்ற பி. எம். டி கோடுகளுக்கு அதிக சுமையை ஏற்படுத்துவதாக பி. எம். டி கூறியது. ஜனவரி 1925க்குள், நாசாவ் தெரு வழித்தடத்தின் எஞ்சிய பகுதிகளுக்கு ஒப்புதல் அளிக்குமாறு ஹைலானுக்கு அழுத்தம் கொடுக்குமாறு பி. எம். டி தனது பயணிகளைக் கேட்டுக்கொண்டது. 1925 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஹைலானுக்குப் பிறகு ஜேம்ஸ் வாக்கர் மேயராக பதவியேற்கும் வரை பணிகள் தொடங்கப்படவில்லை. பி. எம். டி 30 மில்லியன் டாலர்களுக்கு நகரத்தை வழக்குத் தொடர்ந்ததை அடுத்து, மே 1927 இல் நகர அரசாங்கம் நாசாவ் தெருக் கோட்டைக் கட்ட ஒப்புக்கொண்டது. அந்த நேரத்தில், நகரம் பி. எம். டி. யின் வழித்தடங்களை கையகப்படுத்த விரும்பியது, ஆனால் அனைத்து இரட்டை ஒப்பந்த வழித்தடங்களும் நிறைவடையும் வரை அவ்வாறு செய்ய முடியவில்லை. ஜூலை மாதம் ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான ஏலங்களை BOT பெற்றது, ஆனால் வேலையை முடிப்பதற்கான மிகக் குறைந்த ஏலக்காரரின் திறன் குறித்த கவலைகள் காரணமாக அடுத்த மாதம் ஒவ்வொரு ஏலத்தையும் அது நிராகரித்தது. அந்த செப்டம்பரில், ஒப்பந்தக்காரர்கள் மீண்டும் BOT க்கு ஏலங்களை சமர்ப்பித்தனர்; சில ஏலதாரர்கள் முழு வரியையும் கட்ட முன்வந்தனர், மற்றவர்கள் லிபர்டி ஸ்ட்ரீட்டின் வடக்கு அல்லது தெற்கே வரியின் பிரிவுகளை மட்டுமே கட்ட முன்வந்தனர். இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு பாதை கட்டுமானத்திற்கான கட்டுமான ஒப்பந்தங்களை BOT வழங்கியது. ஃபுல்டன் ஸ்ட்ரீட் நிலையம் உட்பட லிபர்டி ஸ்ட்ரீட்டின் வடக்குப் பகுதியை 47 லட்சம் டாலருக்குக் கட்ட மார்கஸ் கான்ட்ராக்ட்டிங் கம்பெனி பணியமர்த்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் மொராண்டி மற்றும் ரேமண்ட் ஆகியோர் தெற்கே 57 லட்சம் டாலருக்கு இந்த பகுதியை கட்ட பணியமர்த்தப்பட்டனர். நியூயார்க் நகர மதிப்பீட்டு வாரியம் 1928 ஜனவரியில் ஒப்பந்தங்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது, சுரங்கப்பாதை கேடயங்களைப் பயன்படுத்தி பாதை கட்டப்பட வேண்டும் என்று வணிகர்களின் கோரிக்கைகள் இருந்தபோதிலும், கட்-அண்ட்-கவர் முறையைப் பயன்படுத்தி பாதையை உருவாக்க பில்டர்களை அனுமதித்தது. இந்த பாதை செயலில் உள்ள ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனுக்குக் கீழே, குறுகிய நாசாவ் தெருவில் உள்ள கட்டிடங்களுக்கு அடுத்ததாக கட்டப்பட்டது, மேலும் இந்த திட்டம் வேகமான மணல் போன்ற சிரமங்களை எதிர்கொண்டது. கட்டுமான ஒப்பந்தங்கள் வழங்கப்பட்டபோது, 39 மாதங்களில் பணிகள் நிறைவடையும் என்று கணிக்கப்பட்டது. 1929 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், அறுபது சதவீத பணிகள் நிறைவடைந்தன. நாசாவ் தெரு அகலமானது மட்டுமே, மேலும் சுரங்கப்பாதை தளம் கட்டிட அடித்தளங்களுக்குக் கீழே மட்டுமே இருந்தது. இதன் விளைவாக, 89 கட்டிடங்கள் அவற்றின் அடித்தளங்களில் நிலைத்திருப்பதை உறுதிசெய்ய அடிக்கல் நாட்டப்பட வேண்டியிருந்தது. செயலில் உள்ள ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனுக்கு 20 அடி கீழே கட்டுமானம் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. ஜான் தெருவிற்கும் பிராட் தெருவிற்கும் இடையில் ஒரு நீரூற்றைச் சேர்ந்த தண்ணீரால் நிரம்பிய ஒரு பகுதி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. நிதி மாவட்டத்தில் உள்ள தொழிலாளர்களுக்கு இடையூறு ஏற்படாத வகையில் இரவில் கட்டுமானப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஏப்ரல் 1930க்குள் இந்த திட்டம் 80 சதவீதம் நிறைவடைந்தது, மேலும் ஃபுல்டன் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்தின் பணியை அடுத்த மாதம் முடிக்க சார்லஸ் மீட்ஸ் & கோ நிறுவனத்திற்கு $252,000 ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது. அந்த நிலையத்திற்கான திட்டங்கள் மாற்றப்பட்டன, இதனால் தெற்கே செல்லும் தளம் வடக்கே செல்லும் தளத்திற்கு மேலே இருந்தது. புதிய சுரங்கப்பாதைகளின் மொத்த கட்டுமான செலவு $10.072 மில்லியன் ஆகும், அல்லது, இது அந்த நேரத்தில் கட்டுமானத்தின் இயல்பான செலவை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும். மே 29,1931 அன்று பிற்பகல் 3 மணிக்கு நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லூப் திறக்கப்பட்டது, அப்போது மேயர் ஜிம்மி வாக்கர் சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டிலிருந்து பிராட் ஸ்ட்ரீட் வரை டி-வகை டிரிபிளக்ஸ் கார்களின் ரயிலின் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டார். இது நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லூப் என்று அழைக்கப்பட்டதை நிறைவு செய்தது. இந்த வளையம் சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள பாதையின் முந்தைய முனையத்திலிருந்து, ஃபுல்டன் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் பிராட் ஸ்ட்ரீட் நிலையங்கள் வழியாக மோன்டேக் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதையுடன் புரூக்ளினுடன் இணைவதற்கு முன்பு ஓடியது. இந்த பாதையின் நிறைவு தெற்கு புரூக்ளினுக்கு பல பி. எம். டி கோடுகளில் நெரிசலைக் குறைத்தது, இது முன்பு பிராட்வே லைனைப் பயன்படுத்தி மிட் டவுன் மன்ஹாட்டனுக்கு இயக்க வேண்டியிருந்தது. குறிப்பாக, வளையத்தின் திறப்பு சுரங்கப்பாதை ரயில்கள் கல்வர் லைனைப் பயன்படுத்த உதவியது; முன்பு, அந்த பாதை ஒன்பதாவது அவென்யூ வரை மட்டுமே ஓடும் உயரமான ரயில்களைப் பயன்படுத்தியது, அங்கு வெஸ்ட் எண்ட் சுரங்கப்பாதை ரயில்களுக்கு இடமாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. டெகால்ப் அவென்யூ வழியாக தற்போதுள்ள சேவையுடன் ஒப்பிடும்போது புதிய பாதை கூடுதலாக பத்து சதவீத திறனை வழங்கியது. ஜமைக்கா லைனில் சேவை இந்த நிலையத்திற்கு இயக்க நீட்டிக்கப்பட்டது. வோல் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள நிலையத்திற்கு லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைன் மற்றும் செவந்த் அவென்யூ லைனில் ஏற்கனவே திறக்கப்பட்ட வோல் ஸ்ட்ரீட் நிலையங்களிலிருந்து வேறுபடுத்துவதற்காக "பிராட் ஸ்ட்ரீட்" என்று பெயரிடப்பட்டது. சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட் பகுதிக்கான திட்டங்கள் கட்டுமானத்தின் போது பல முறை மாற்றப்பட்டன, இதில் எப்போதும் புரூக்ளின் பாலம் தடங்களுடன் ஒருபோதும் முடிக்கப்படாத இணைப்பு அடங்கும். 1910 வாக்கில், மேற்கத்திய இரண்டு தடங்கள் மட்டுமே பாலத்தின் மீது ஏற வேண்டும், கிழக்கு இரண்டு தடங்கள் தெற்கே மாண்டேக் தெரு சுரங்கப்பாதை வரை தொடர வேண்டும். உண்மையில் 1931 ஆம் ஆண்டு சேம்பர்ஸ் தெருவின் தெற்கே திறப்பதற்காக கட்டப்பட்டபடி, இரண்டு வெளிப்புற தடங்கள் சுரங்கப்பாதைக்கு தெற்கே சென்றன, அதே நேரத்தில் இரண்டு உள் தடங்கள் ரயில்களை தலைகீழ் திசையில் செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் கீழ் நிலை ஸ்டப் சுரங்கப்பாதையில் பல தொகுதிகளைத் தொடர்ந்தன. சேவை மாற்றங்கள் மற்றும் மாற்றங்கள் நாசாவ் தெரு பாதையில் ஒரு பெரிய மாற்றம் நவம்பர் 27,1967 அன்று நிகழ்ந்தது, அப்போது விரிவான கிறிஸ்டி தெரு மாற்று வழிகள் மன்ஹாட்டன் பாலத்தின் தெற்கு பாதைகளில் சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டிற்குள் சேவையை நிறுத்தியது, ஏனெனில் அந்த தடங்கள் இப்போது மேல் நிலை (பிராட்வே) கால்வாய் தெரு நிலையத்துடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இது அனைத்து "லூப்" சேவையையும் முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது, இது மிக சமீபத்தில் பிரைட்டன் மற்றும் 4 வது அவென்யூ பாதைகள் இரண்டிலும் மன்ஹாட்டன் பிரிட்ஜ் மற்றும் மாண்டேக் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை வழியாக ஒரே திசையில் இயங்குவதைக் கண்டது. பெருநகர போக்குவரத்து ஆணையத்தின் 2000-2004 மூலதன திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, கால்வாய் தெருவிற்கும் எசெக்ஸ் தெருவிற்கும் இடையிலான நாசாவ் தெரு பாதையின் மறுசீரமைப்பு நடந்தது. திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, வடக்கே செல்லும் ரயில்கள் மேற்கில் இருந்து இரண்டாவது பாதை வழியாக திருப்பி விடப்பட்டன, மேலும் கால்வாய் தெரு மற்றும் போவரியில் உள்ள முன்னாள் வடக்கே செல்லும் தளங்கள் மூடப்பட்டன. கிழக்கில் இருந்து இரண்டாவது பாதை அகற்றப்பட்டது. இத்திட்டத்திற்கான பணிகள் 2001ஆம் ஆண்டு தொடங்கப்பட்டன. இந்த மாற்றம் செப்டம்பர் 20,2004 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது. மறுசீரமைப்பு மூன்றாவது பாதையை வழங்குவதன் மூலம் கூடுதல் செயல்பாட்டு நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்கியது (முன்பு சென்டர் இரண்டு தடங்கள் கால்வாய் தெருவில் ஸ்டப்-எண்ட் செய்யப்பட்டன), இது தலைகீழ் சமிக்ஞையுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. போவரி மற்றும் கேனல் ஸ்ட்ரீட் நிலையங்களின் ஒருங்கிணைப்பு வாடிக்கையாளர் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்டது, அதே நேரத்தில் பயணிகளை தெற்கே செல்லும் தளங்களில் ஒருங்கிணைத்தது. இந்த திட்டம் மே 2005 இல் முடிக்கப்பட்டது, அதன் திட்டமிடப்பட்ட பணியை முடிக்க ஏழு மாதங்கள் தாமதமாகின. இந்த திட்டத்திற்கு 36 மில்லியன் டாலர் செலவாகும். ஜூன் 14,2015 அன்று, வார இறுதி ஜே சேவை மீண்டும் பிராட் ஸ்ட்ரீட்டிற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது; இது லோயர் மன்ஹாட்டன் மற்றும் புரூக்ளின் இடையே வார இறுதி சேவையை மேம்படுத்த ஜூலை 2014 இல் முன்மொழியப்பட்டது. 1990 மற்றும் 2015 க்கு இடையில், செப்டம்பர் 30,1990 மற்றும் ஜனவரி 1994 க்கு இடையில் கால்வாயில் வார இறுதி சேவை நிறுத்தப்பட்டபோது, அல்லது சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட்ஸ், ஜனவரி 1994 முதல் ஜூன் 2015 வரை, ஃபுல்டன் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள பிராட் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் ஜே/இசட் இயங்குதளங்கள் நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை நிலையங்களில் இரண்டு முழுநேர சேவை இல்லாதவை (மீதமுள்ள இரண்டு ஐஆர்டி 42 வது தெரு ஷட்டிலுக்கான இயங்குதளங்கள்). நிலைய பட்டியல் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் nycsubway.org-பி. எம். டி நாசாவ் தெரு-ஜமைக்கா லைன் புரூக்ளின்-மன்ஹாட்டன் டிரான்ஸிட் கார்ப்பரேஷன் நியூயார்க் சிட்டி சுரங்கப்பாதை கோடுகள் 1908 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் நகரில் நிறுவனங்கள் திறக்கப்பட்டன