Air-independent propulsion
காற்று-சுயாதீன உந்துவிசை (ஏ. ஐ. பி) அல்லது காற்று-சுயாதீன சக்தி என்பது எந்தவொரு கடல் உந்துவிசை தொழில்நுட்பமாகும், இது அணுசக்தி அல்லாத நீர்மூழ்கிக் கப்பலை வளிமண்டல ஆக்ஸிஜனை அணுகாமல் (மேற்பரப்பு அல்லது ஸ்நோர்கலைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம்) செயல்பட அனுமதிக்கிறது. அணுசக்தி அல்லாத கப்பல்களின் டீசல்-மின்சார உந்துவிசை அமைப்பை AIP அதிகரிக்கலாம் அல்லது மாற்றலாம். நவீன அணுசக்தி அல்லாத நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை விட திருட்டுத்தனமாக உள்ளன; சில நவீன நீர்மூழ்கிக் கப்பல் உலைகள் இயற்கையான சுழற்சியை நம்பியிருக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், பெரும்பாலான கடற்படை அணு உலைகள் உலை குளிரூட்டியை தொடர்ந்து பரப்ப பம்புகளைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது ஓரளவு கண்டறியக்கூடிய சத்தத்தை உருவாக்குகிறது. மறுபுறம், பேட்டரி சக்தி அல்லது AIP இல் இயங்கும் அணுசக்தி அல்லாத நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் கிட்டத்தட்ட அமைதியாக இருக்கலாம். அணுசக்தியால் இயங்கும் வடிவமைப்புகள் இன்னும் நீரில் மூழ்கும் நேரங்கள், வேகம், வரம்பு மற்றும் ஆழ்கடல் செயல்திறன் ஆகியவற்றில் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன; சிறிய, உயர் தொழில்நுட்ப அணுசக்தி அல்லாத தாக்குதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் கடலோர நடவடிக்கைகளில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் மற்றும் குறைந்த திருட்டுத்தனமான மற்றும் குறைவான கையாளக்கூடிய அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கு குறிப்பிடத்தக்க அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தும். AIP பொதுவாக ஒரு துணை ஆதாரமாக செயல்படுத்தப்படுகிறது, பாரம்பரிய டீசல் இயந்திரம் மேற்பரப்பு உந்துவிசையைக் கையாளுகிறது. இத்தகைய பெரும்பாலான அமைப்புகள் மின்சாரத்தை உருவாக்குகின்றன, இது ஒரு மின்சார மோட்டாரை உந்துதலுக்காக இயக்குகிறது அல்லது படகின் மின்கலன்களை ரீசார்ஜ் செய்கிறது. நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் மின் அமைப்பு "ஹோட்டல் சேவைகளை" வழங்குவதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறது-காற்றோட்டம், விளக்குகள், வெப்பம் போன்றவை-இருப்பினும் இது உந்துதலுக்குத் தேவையான சக்தியுடன் ஒப்பிடும்போது ஒரு சிறிய அளவு சக்தியைப் பயன்படுத்துகிறது. AIP ஐ கூடுதல் ஹல் பிரிவைச் செருகுவதன் மூலம் தற்போதுள்ள நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில் மீண்டும் பொருத்த முடியும். AIP பொதுவாக வளிமண்டல சார்பு உந்துவிசையை மாற்றுவதற்கான சகிப்புத்தன்மை அல்லது சக்தியை வழங்காது, ஆனால் வழக்கமாக இயக்கப்படும் நீர்மூழ்கிக் கப்பலை விட நீண்ட நீருக்கடியில் சகிப்புத்தன்மையை அனுமதிக்கிறது. ஒரு வழக்கமான வழக்கமான மின் நிலையம் அதிகபட்சமாக 3 மெகாவாட்டையும், ஒரு ஏ. ஐ. பி ஆதாரம் அதில் 10 சதவீதத்தையும் வழங்குகிறது. ஒரு அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் உந்துவிசை ஆலை பொதுவாக 20 மெகாவாட்டை விட அதிகமாக இருக்கும். யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடற்படை AIP ஆல் இயக்கப்படும் படகுகளைக் குறிக்க ஹல் வகைப்பாடு சின்னமான "SSP" ஐப் பயன்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் கிளாசிக் டீசல்-மின்சார தாக்குதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கு "SSK" ஐ தக்க வைத்துக் கொள்கிறது. நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் வளர்ச்சியில், நீருக்கடியில் திருப்திகரமான உந்துவிசை வடிவங்களைக் கண்டுபிடிப்பதில் சிக்கல் நீடித்து வருகிறது. ஆரம்பகால நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் கையால் இயக்கப்படும் உந்துசக்திகளுடன் மனிதனால் இயக்கப்படுகின்றன, அவை விரைவாக காற்றை உள்ளே பயன்படுத்துகின்றன; இந்த கப்பல்கள் மேற்பரப்பில் பெரும்பாலான நேரம் தொப்பிகளைத் திறந்து நகர்த்த வேண்டியிருந்தது, அல்லது சுவாசக் குழாயின் ஒரு வடிவத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது, இவை இயல்பாகவே ஆபத்தானவை மற்றும் பல ஆரம்பகால விபத்துக்களுக்கு வழிவகுத்தன. பின்னர், இயந்திர ரீதியாக இயக்கப்படும் கப்பல்கள் சுருக்கப்பட்ட காற்று அல்லது நீராவி அல்லது மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்தின, அவை கரையிலிருந்து அல்லது கப்பலில் உள்ள ஏரோபிக் இயந்திரத்திலிருந்து மீண்டும் சார்ஜ் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. 1867 ஆம் ஆண்டில் ஸ்பானிஷ் பொறியாளர் நர்சிசோ மான்டூரியோல் வேதியியல் ரீதியாக இயங்கும் காற்றில்லா அல்லது காற்று சுயாதீனமான நீராவி இயந்திரத்தை வெற்றிகரமாக உருவாக்கியபோது காற்றில்லா எரிபொருளை எரிக்கும் ஆரம்ப முயற்சி இருந்தது. 1908 ஆம் ஆண்டில் இம்பீரியல் ரஷ்ய கடற்படை நீர்மூழ்கிக் கப்பலான போக்டோவியை அறிமுகப்படுத்தியது, இது அழுத்தப்பட்ட காற்று மற்றும் தண்ணீருக்கு அடியில் சோர்வடைந்த ஒரு பெட்ரோல் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தியது. இந்த இரண்டு அணுகுமுறைகளும், ஒரு திறந்த சுழற்சி அமைப்புக்கு ஆற்றலை வழங்கும் எரிபொருளைப் பயன்படுத்துவதும், ஒரு மூடிய சுழற்சியில் ஒரு ஏரோபிக் இயந்திரத்திற்கு ஆக்ஸிஜனை வழங்குவதும் இன்று AIP ஐ வகைப்படுத்துகின்றன. வகைகள் காற்று சுயாதீன உந்துவிசை (அணு அல்லாதது) பல்வேறு வடிவங்களை எடுக்கலாம். தற்போது செயலில் உள்ள அனைத்து AIP நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கும் AIP க்கு ஆக்ஸிஜன் தேவைப்படுகிறது, இது பொதுவாக திரவமாக (LOX) சேமிக்கப்படுகிறது. AIP நீர்மூழ்கிக் கப்பல் வரம்பு முதன்மையாக அது எடுத்துச் செல்லக்கூடிய LOX அளவைக் கொண்டு வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஜேர்மன் நிறுவனமான வால்டர் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை பரிசோதித்தார், அவை அதிக சோதனை (செறிவூட்டப்பட்ட) ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடை தண்ணீருக்கு அடியில் ஆக்ஸிஜனின் ஆதாரமாக பயன்படுத்தின. இவை நீராவி விசையாழிகளைப் பயன்படுத்தி, பொட்டாசியம் பெர்மாங்கனேட் வினையூக்கி மூலம் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு சிதைவடைவதால் உருவாக்கப்பட்ட நீராவி/ஆக்ஸிஜன் வளிமண்டலத்தில் டீசல் எரிபொருளை எரிப்பதன் மூலம் வெப்பப்படுத்தப்பட்ட நீராவியைப் பயன்படுத்துகின்றன. பல சோதனை படகுகள் தயாரிக்கப்பட்டன, இருப்பினும் இந்த வேலை எந்த சாத்தியமான போர்க் கப்பல்களாகவும் முதிர்ச்சியடையவில்லை. ஒரு குறைபாடு என்னவென்றால், ஸ்திரமின்மை மற்றும் சம்பந்தப்பட்ட எரிபொருளின் பற்றாக்குறை. மற்றொன்று என்னவென்றால், இந்த அமைப்பு அதிக நீருக்கடியில் வேகத்தை உற்பத்தி செய்தாலும், அது எரிபொருளுடன் ஆடம்பரமாக இருந்தது; முதல் படகு, வி-80, பயணிக்க 28 டன் எரிபொருள் தேவைப்பட்டது, மேலும் இறுதி வடிவமைப்புகள் சற்று சிறப்பாக இருந்தன. போருக்குப் பிறகு இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவில் நொறுக்கப்பட்ட ஒரு வகை XVII படகு மீட்கப்பட்டு ராயல் கடற்படையில் மீண்டும் நியமிக்கப்பட்டது. ஆங்கிலேயர்கள் 1950 களின் பிற்பகுதியில் இரண்டு மேம்பட்ட மாதிரிகளை உருவாக்கினர். விண்கல் அதன் குழுவினரிடையே பிரபலமாக இல்லை, அவர்கள் அதை ஆபத்தானது மற்றும் கொந்தளிப்பானது என்று கருதினர்; அது அதிகாரப்பூர்வமாக 75 சதவீதம் பாதுகாப்பானது என்று விவரிக்கப்பட்டது. எக்ஸ்காலிபர் மற்றும் எக்ஸ்ப்ளோரரின் நற்பெயர் சற்று சிறப்பாக இருந்தது; படகுகளுக்கு எக்ஸ்க்ரூஸியேட்டர் மற்றும் எக்ஸ்ப்ளோடர் என்று செல்லப்பெயர் சூட்டப்பட்டது. சோவியத் யூனியனும் தொழில்நுட்பத்தை பரிசோதித்தது மற்றும் ஒரு சோதனை படகு கட்டப்பட்டது, இது வால்டர் இயந்திரத்தில் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடைப் பயன்படுத்தியது. அமெரிக்கா ஒரு வகை XVII படகு, U-1406 ஐப் பெற்றது, மேலும் இரண்டு AIP நீர்மூழ்கிக் கப்பல் திட்டங்களைத் தொடங்கியது. எஸ். சி. பி 66 திட்டம் ஒரு சோதனை மிட்ஜெட் நீர்மூழ்கிக் கப்பலை உருவாக்கியது, இது செப்டம்பர் 1955 இல் தொடங்கப்பட்டது. 20 மே 1957 அன்று அதன் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு வழங்கல் வெடிக்கும் வரை இது முதலில் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு/டீசல் இயந்திரம் மற்றும் பேட்டரி அமைப்பால் இயக்கப்படுகிறது. எக்ஸ்-1 பின்னர் டீசல்-மின்சாரமாக மாற்றப்பட்டது. இரண்டாவது அமெரிக்க கடற்படைத் திட்டம் 1950 இல் எஸ். சி. பி 67 இன் கீழ் ஒரு முழு அளவிலான ஏ. ஐ. பி நீர்மூழ்கிக் கப்பலாக இருந்தது, பின்னர் எஸ். சி. பி 67 ஏ. எஸ்எஸ்எக்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்ட இந்த நீர்மூழ்கிக் கப்பல், வளர்ச்சியில் உள்ள மூன்று உந்துவிசை ஆலைகளில் ஒன்றைக் கொண்டிருக்கும்ஃ ஒரு வால்தர் திறந்த சுழற்சி ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு ஆலை (ஆல்டன் என்று அழைக்கப்படுகிறது), ஒரு திரவ ஆக்ஸிஜன் நீராவி ஆலை (எல்லிஸ்) மற்றும் ஒரு ஏஐபி எரிவாயு விசையாழி (வால்வரின்). 1951 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், பாதுகாப்பு காரணமாக போட்டியிடும் அணுசக்தி வடிவமைப்புகள் கனமாக இருந்தபோதிலும், அவை மூன்று AIP ஆலைகளை விட மிகவும் கச்சிதமாக இருந்தன என்பதை கடற்படை உணர்ந்ததுஃ எஸ்எஸ்எக்ஸ் எஸ்எஸ்என்-ஐ விட கிட்டத்தட்ட 40 அடி நீளமாக இருக்கும். இந்த காலத்தின் ஏ. ஐ. பி தொழில்நுட்பத்தை விட எஸ். எஸ். என் அமைதியாகவும் குறைவான சிக்கலானதாகவும் இருக்கும். 1952 வாக்கில் அணு உலைகள் இதுவரை வளர்ச்சியில் இருந்தன, எஸ். எஸ். எக்ஸ் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் ஒரு நிறுத்தமாக தேவையில்லை என்று தோன்றியது. இந்த திட்டம் அக்டோபர் 26,1953 அன்று ரத்து செய்யப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் தொழில்நுட்பத்தை பரிசோதித்ததாக அறியப்பட்ட மற்ற நாடுகளான சோவியத் ஒன்றியமும் இங்கிலாந்தும், நீர்மூழ்கிக் கப்பல் உந்துதலுக்கு போதுமான சிறிய அணு உலைகளை அமெரிக்கா உருவாக்கியபோது அதைக் கைவிட்டன. ஜெர்மனி மற்றும் ஸ்வீடன் உள்ளிட்ட பிற நாடுகள் பின்னர் AIP வளர்ச்சியை மீண்டும் தொடங்கும். இது பிரிட்டிஷ் மற்றும் சோவியத் யூனியனால் டார்பிடோக்களை செலுத்துவதற்காக தக்கவைக்கப்பட்டது, இருப்பினும் சோகத்தைத் தொடர்ந்து முன்னாள் அவசரமாக கைவிடப்பட்டது. இது மற்றும் அதன் இழப்பு இரண்டும் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு உந்துதல் டார்பிடோக்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்களால் ஏற்பட்டவை. மூடிய-சுழற்சி டீசல் என்ஜின்கள் இந்த தொழில்நுட்பம் ஒரு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் டீசல் என்ஜினைப் பயன்படுத்துகிறது, இது வழக்கமாக மேற்பரப்பில் இயக்கப்படலாம், ஆனால் நீரில் மூழ்கும்போது பொதுவாக திரவ ஆக்ஸிஜனாக சேமிக்கப்படும் ஆக்ஸிஜனேற்றத்தையும் வழங்க முடியும். ஒரு இயந்திரத்தின் உலோகம் தூய ஆக்ஸிஜனில் எரியும் என்பதால், ஆக்ஸிஜன் பொதுவாக மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட வெளியேற்ற வாயுவுடன் நீர்த்துப் போகிறது. இயந்திரம் தொடங்கும் போது வெளியேற்ற வாயுவை ஆர்கான் மாற்றுகிறது. 1930 களின் பிற்பகுதியில் சோவியத் யூனியன் மூடிய-சுழற்சி இயந்திரங்களுடன் பரிசோதனை செய்தது, மேலும் பல சிறிய எம்-வகுப்பு கப்பல்கள் ரெடோ அமைப்பைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டன, ஆனால் 1941 இல் ஜெர்மன் படையெடுப்புக்கு முன்னர் எதுவும் முடிக்கப்படவில்லை. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஜெர்மன் க்ரீக்ஸ்மரைன் வால்டர் பெராக்சைடு அமைப்புக்கு மாற்றாக அத்தகைய அமைப்பை பரிசோதித்தது, அவற்றின் வகை XVII U-படகு மற்றும் அவற்றின் வகை XXVIIB சீஹண்ட் மிட்ஜெட் நீர்மூழ்கிக் கப்பல், முறையே வகை XVIIK மற்றும் வகை XXVIIK ஆகியவற்றின் மாறுபாடுகளை வடிவமைத்தது, இருப்பினும் போர் முடிவதற்கு முன்பு இவை இரண்டும் முடிக்கப்படவில்லை. போருக்குப் பிறகு சோவியத் ஒன்றியம் 650 டன் எடை கொண்ட சிறிய நீர்மூழ்கிக் கப்பலை உருவாக்கியது, அவற்றில் முப்பது 1953 மற்றும் 1956 க்கு இடையில் கட்டப்பட்டன. இவற்றில் மூன்று டீசல் என்ஜின்கள் இருந்தன-இரண்டு வழக்கமானவை மற்றும் ஒன்று திரவ ஆக்ஸிஜனைப் பயன்படுத்தி மூடிய சுழற்சி. "ஒற்றை உந்துவிசை அமைப்பு" என்று அழைக்கப்படும் சோவியத் அமைப்பில், சுண்ணாம்பு அடிப்படையிலான இரசாயன உறிஞ்சியின் மூலம் வெளியேற்ற வாயுக்கள் வடிகட்டப்பட்ட பிறகு ஆக்ஸிஜன் சேர்க்கப்பட்டது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல் அதன் டீசலை ஒரு ஸ்னோர்கலைப் பயன்படுத்தி இயக்க முடியும். கியூபெக் மூன்று இயக்கி தண்டுகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ மைய தண்டில் ஒரு 32டி டீசல் மற்றும் வெளிப்புற தண்டுகளில் இரண்டு எம்-50பி டீசல்கள். கூடுதலாக ஒரு "க்ரீப்" மோட்டார் மைய தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டது. சென்டர்லைன் டீசலைப் பயன்படுத்தி மட்டுமே படகை மெதுவான வேகத்தில் இயக்க முடியும். திரவ ஆக்ஸிஜனை காலவரையின்றி சேமிக்க முடியாது என்பதால், இந்த படகுகள் ஒரு தளத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் செயல்பட முடியாது. இது ஆபத்தானது; குறைந்தது ஏழு நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் வெடித்தன, அவற்றில் ஒன்று, வெடிப்பு மற்றும் தீ விபத்தைத் தொடர்ந்து மூழ்கியது. அவை சில நேரங்களில் சிகரெட் லைட்டர்கள் என்று செல்லப்பெயரிடப்பட்டன. இந்த தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்திய கடைசி நீர்மூழ்கிக் கப்பல் 1970 களின் முற்பகுதியில் அகற்றப்பட்டது. ஜேர்மன் கடற்படையின் முன்னாள் வகை 205 நீர்மூழ்கிக் கப்பல் (1967 இல் தொடங்கப்பட்டது) ஒரு சோதனை அலகு பொருத்தப்பட்டது. மூடிய-சுழற்சி நீராவி விசையாழிகள் பிரெஞ்சு எம்இஎஸ்எம்ஏ (மாடியுல் டி எனர்ஜி சவுஸ்-மரின் ஆட்டோனோம்) அமைப்பு பிரெஞ்சு கப்பல் கட்டும் தளமான டிசிஎன்எஸ் மூலம் வழங்கப்படுகிறது. எம். இ. எஸ். எம். ஏ அகோஸ்டா 90பி மற்றும் எஸ் ஆகியவற்றிற்கு கிடைக்கிறது. இது அடிப்படையில் எத்தனால் மற்றும் ஆக்ஸிஜனால் உருவாக்கப்படும் வெப்பத்துடன் அவற்றின் அணு உந்துவிசை அமைப்பின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பாகும். குறிப்பாக, ஒரு வழக்கமான நீராவி விசையாழி மின் நிலையம் எத்தனால் எரிப்பிலிருந்து உருவாகும் நீராவி மற்றும் 60 வளிமண்டல அழுத்தத்தில் சேமிக்கப்பட்ட ஆக்ஸிஜனால் இயக்கப்படுகிறது. இந்த அழுத்தம்-துப்பாக்கிச் சூடு ஒரு வெளியேற்ற அமுக்கி இல்லாமல் எந்த ஆழத்திலும் வெளியேற்றப்பட்ட கார்பன் டை ஆக்சைடை கப்பலில் வெளியேற்ற அனுமதிக்கிறது. ஒவ்வொரு மெஸ்மா அமைப்பும் சுமார் $50-60 மில்லியன் செலவாகும். ஸ்கார்பீன்ஸில் நிறுவப்பட்டபடி, இதற்கு நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் 305 டன் எடை கொண்ட ஹல் பிரிவைச் சேர்க்க வேண்டும், இதன் விளைவாக நீர்மூழ்கிக் கப்பல் வேகம் போன்ற மாறுபாடுகளைப் பொறுத்து 21 நாட்களுக்கு மேல் நீருக்கடியில் செயல்பட முடியும். அகோஸ்டா 90பி இல், AIP அமைப்பு நீர்மூழ்கிக் கப்பலை 16 நாட்கள் தண்ணீருக்கு அடியில் செயல்பட அனுமதிக்கிறது. அண்டர்சியா வார்ஃபேர் இதழில் ஒரு கட்டுரை குறிப்பிடுகிறதுஃ "மெஸ்மா மற்ற மாற்றுகளை விட அதிக வெளியீட்டு சக்தியை வழங்க முடியும் என்றாலும், அதன் உள்ளார்ந்த செயல்திறன் நான்கு AIP வேட்பாளர்களில் மிகக் குறைவு, மேலும் அதன் ஆக்ஸிஜன் நுகர்வு விகிதம் அதற்கேற்ப அதிகமாக உள்ளது". ஸ்டிர்லிங் சைக்கிள் என்ஜின்கள் ஸ்வீடிஷ் கப்பல் கட்டுபவர் கோக்கம்ஸ் ஸ்வீடிஷ் கடற்படைக்காக மூன்று எஸ்ஸைக் கட்டினார், அவை ஒரு துணை ஸ்டிர்லிங் என்ஜினுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை டீசல் எரிபொருளை திரவ ஆக்ஸிஜனுடன் எரித்து 75 கிலோவாட் மின்சார ஜெனரேட்டர்களை உந்துதல் அல்லது சார்ஜிங் பேட்டரிகளுக்கு இயக்குகின்றன. 1, 500 டன் எடை கொண்ட படகுகளின் நீருக்கடியில் தாங்கும் திறன் சுமார் 14 நாட்கள் ஆகும், இதன் வரம்பு தோராயமாக 1700 கடல் மைல்கள் ஆகும். கோக்கம்ஸ் ஸ்வீடிஷ் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை ஸ்டிர்லிங் AIP சொருகி பிரிவுடன் புதுப்பித்து மேம்படுத்தியது. இரண்டு (சோடர்மேன்லேண்ட் மற்றும் ஓஸ்டர்கோட்லேண்ட்) ஸ்வீடனில் சேவையில் உள்ளனர், மேலும் இரண்டு பேர் சிங்கப்பூரில் (ஆர்ச்சர் மற்றும் வாள் வீச்சாளர்) சேவையில் உள்ளனர். கோக்கம்ஸ் ஸ்டிர்லிங் என்ஜின்களையும் ஜப்பானுக்கு வழங்கினார். பத்து ஜப்பானிய நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில் ஸ்டிர்லிங் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டன. இந்த வகுப்பில் முதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல், டிசம்பர் 5,2007 அன்று தொடங்கப்பட்டு மார்ச் 2009 இல் கடற்படையிடம் வழங்கப்பட்டது. வகுப்பின் பதினொன்றாவது வகுப்பு ஸ்டிர்லிங் இயந்திரம் இல்லாமல் லித்தியம்-அயன் பேட்டரிகள் பொருத்தப்பட்ட முதல் ஒன்றாகும். இந்த நீர்மூழ்கிக் கப்பல் 6500 கடல் மைல் தூரத்திற்கு AIP வரம்பைக் கொண்டிருக்கலாம் மற்றும் 40 நாட்கள் நீரில் மூழ்கி இருக்க முடியும். புதிய ஸ்வீடிஷ் அதன் முக்கிய எரிசக்தி ஆதாரமாக ஸ்டிர்லிங் AIP அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. AIP ஐப் பயன்படுத்தி 5 முடிச்சுகளில் நீரில் மூழ்கிய சகிப்புத்தன்மை 18 நாட்களுக்கு மேல் இருக்கும். எரிபொருள் செல்கள் சீமென்ஸ் ஒரு 30-50 கிலோவாட் எரிபொருள் செல் அலகு ஒன்றை உருவாக்கியுள்ளது, இது ஒரு எரிபொருள் மற்றும் ஆக்சிஜனேற்றியில் இருந்து இரசாயன ஆற்றலை மின்சாரமாக மாற்றும் சாதனமாகும். எரிபொருள் செல்கள் மின்கலன்களிலிருந்து வேறுபடுகின்றன, அவை இரசாயன எதிர்வினையைத் தக்கவைக்க, அழுத்தப்பட்ட தொட்டிகளில் கப்பலில் கொண்டு செல்லப்படும் தொடர்ச்சியான எரிபொருள் (ஹைட்ரஜன் போன்றவை) மற்றும் ஆக்ஸிஜன் தேவைப்படுகின்றன. இவற்றில் ஒன்பது அலகுகள் ஹோவால்ட்ஸ்வெர்கே டாய்ச் வெர்ஃப்ட் ஏ. ஜியின் 1,830 டன் நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது ஜெர்மன் கடற்படையின் வகை 212 ஏ க்கான முன்னணி கப்பலாகும். இந்த வகுப்பின் மற்ற படகுகள் மற்றும் எச். டி. டபிள்யூவின் ஏ. ஐ. பி பொருத்தப்பட்ட ஏற்றுமதி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள், வகை 209 மோட் மற்றும் வகை 214, சீமென்ஸிலிருந்து இரண்டு தொகுதிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. வகை 212 21 நாட்களுக்கு நீரில் மூழ்கி இருக்க முடியும்; அத்தகைய ஒரு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் 2016 ஆம் ஆண்டில் AIP இல் மட்டுமே 1600 கடல் மைல் பயணத்தை நடத்தியது. ஹோவால்ட்ஸ்வெர்கே டாய்ச் வெர்ஃப்ட் ஏஜி அதன் ஏற்றுமதி நடவடிக்கைகளில் வெற்றி பெற்ற பிறகு, பல கட்டமைப்பாளர்கள் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கான எரிபொருள் செல் துணை அலகுகளை உருவாக்கினர், ஆனால் 2008 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி வேறு எந்த கப்பல் கட்டும் தளமும் இவ்வளவு பொருத்தப்பட்ட நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கான ஒப்பந்தத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. ஸ்பானிஷ் கடற்படையில் செயல்படுத்தப்பட்ட AIP ஒரு எதிர்வினை அறை மற்றும் பல இடைநிலை காப்ரோக்ஸ் உலைகளைக் கொண்ட ஒரு பயோஎத்தனால்-செயலியை (அபெங்கோவா, SA இலிருந்து ஹைனர்க்ரீன் வழங்கிய) அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது பயோஈட்டோஹை உயர் தூய்மை ஹைட்ரஜனாக மாற்றுகிறது. வெளியீடு கொலின்ஸ் ஏரோஸ்பேஸ் (இது விண்வெளி விண்கலத்திற்கு எரிபொருள் கலங்களையும் வழங்கியது) இருந்து தொடர்ச்சியான எரிபொருள் கலங்களை வழங்குகிறது. சீர்திருத்தவாதிக்கு பயோஎத்தனால் எரிபொருளாகவும், ஆக்ஸிஜன் (உயர் அழுத்த கிரையோஜெனிக் தொட்டியில் திரவமாக சேமிக்கப்படுகிறது) ஊட்டப்பட்டு, ஹைட்ரஜனை துணை தயாரிப்பாக உருவாக்குகிறது. உற்பத்தி செய்யப்படும் ஹைட்ரஜன் மற்றும் அதிக ஆக்ஸிஜன் எரிபொருள் செல்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது. AIP நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கான எரிபொருள் செல் என்ஜின்களை சீனா ஆராய்ச்சி செய்து வருகிறது. டாலியன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் கெமிக்கல் இயற்பியல் 100 கிலோவாட் மற்றும் 1000 கிலோவாட் எரிபொருள் செல் என்ஜின்களை உருவாக்கியதாக கூறப்படுகிறது. இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் கடற்படை பொருட்கள் ஆராய்ச்சி ஆய்வகம் லார்சன் & டூப்ரோ மற்றும் தெர்மாக்ஸ் ஆகியவற்றுடன் இணைந்து 270 கிலோவாட் பாஸ்பரஸ் அமில எரிபொருள் கலத்தை (பிஏஎஃப்சி) உருவாக்கியுள்ளது, அவை வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. ஆறு கல்வாரி வகை நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களும் அவற்றின் முதல் மேம்படுத்தலின் போது AIP உடன் மறுசீரமைக்கப்படும். இது சோடியம் போரோஹைட்ரைடில் இருந்து உருவாகும் ஹைட்ரஜனுடன் வினைபுரிந்து மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்கிறது, மேலும் சேமிக்கப்பட்ட ஆக்ஸிஜனுடன் பாஸ்பரஸ் அமிலம் எலக்ட்ரோலைட்டாக செயல்படுகிறது. போர்த்துகீசிய கடற்படையிலும் எரிபொருள் கலங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. அணுசக்தி காற்று-சுயாதீன உந்துவிசை என்பது வழக்கமாக இயக்கப்படும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்தும் சூழலில் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சொல். இருப்பினும், ஒரு துணை மின் விநியோகமாக, அணுசக்தி AIP இன் தொழில்நுட்ப வரையறைக்குள் வருகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, துணை ஆற்றலுக்காக 200 கிலோவாட் திறன் கொண்ட ஒரு சிறிய அணு உலையைப் பயன்படுத்துவதற்கான முன்மொழிவு-ஏ. இ. சி. எல் ஆல் "அணு மின்கலன்" என்று வடிவமைக்கப்பட்டது-கனேடிய நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் பனிக்கட்டியின் கீழ் திறனை மேம்படுத்த முடியும். 1950 களில் இருந்து நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கு மின்சாரம் வழங்க அணு உலைகள் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. அத்தகைய முதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் யு. எஸ். எஸ் நோடிலஸ் 1954 இல் நியமிக்கப்பட்டது. இன்று, சீனா, பிரான்ஸ், இந்தியா, ரஷ்யா, யுனைடெட் கிங்டம் மற்றும் அமெரிக்கா மட்டுமே அணுசக்தியால் இயங்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை வெற்றிகரமாக உருவாக்கி இயக்கியுள்ளன. 2017 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சுமார் 10 நாடுகள் AIP அடிப்படையிலான நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை இயக்கும் கிட்டத்தட்ட 20 நாடுகளுடன் AIP நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை உருவாக்கி வருகின்றனஃ குறிப்புகள் குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் மேலும் படிக்க நீர்மூழ்கிக் கப்பல் வடிவமைப்பு கடல் உந்துவிசை ஸ்பானிஷ் கண்டுபிடிப்புகள்