Second Avenue Subway
இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை (உள்நாட்டில் எம். டி. ஏ ஆல் ஐ. என். டி இரண்டாவது அவென்யூ லைன் என்றும் சுருக்கமாக எஸ்ஏஎஸ் என்றும் குறிப்பிடப்படுகிறது) என்பது நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை பாதையாகும், இது மன்ஹாட்டனின் கிழக்கு பக்கத்தில் இரண்டாவது அவென்யூவின் கீழ் இயங்குகிறது. மன்ஹாட்டனின் அப்பர் ஈஸ்ட் சைட்டில் மூன்று புதிய நிலையங்களுடன் இந்த புதிய பாதையின் முதல் கட்டம் ஜனவரி 1,2017 அன்று திறக்கப்பட்டது. முழு இரண்டாவது அவென்யூ லைன், எப்போது நிதியளிக்கப்படும் என்றால், ஹார்லெமில் உள்ள ஹார்லெம்-125 வது தெருவை லோயர் மன்ஹாட்டனில் உள்ள ஹனோவர் சதுக்கத்துடன் இணைக்க மேலும் மூன்று கட்டங்களில் கட்டப்படும். முன்மொழியப்பட்ட முழு பாதை மற்றும் 16 நிலையங்கள் நீளமாக இருக்கும், திட்டமிடப்பட்ட 560,000 தினசரி ரைடர்களுக்கு சேவை செய்யும், மேலும் 17 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாக செலவாகும். சுயாதீன சுரங்கப்பாதை அமைப்பு (ஐ. என். டி) ஆக மாறும் ஒரு பெரிய விரிவாக்கத்தின் ஒரு பகுதியாக இந்த பாதை முதலில் 1920 இல் முன்மொழியப்பட்டது. இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையை மாற்றுவதற்காக இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை கட்டப்படும் என்ற எதிர்பார்ப்பில், இரண்டாவது அவென்யூ மற்றும் மூன்றாம் அவென்யூவின் இணையான உயரமான கோடுகள் முறையே 1942 மற்றும் 1955 ஆம் ஆண்டுகளில் இடிக்கப்பட்டன, இருப்பினும் பல காரணங்களால் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை ரத்து செய்யப்பட்டது. செயல் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக 1972 ஆம் ஆண்டில் இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. நகரத்தின் நிதி நெருக்கடி காரணமாக 1975 ஆம் ஆண்டில் இது நிறுத்தப்பட்டது, இதனால் ஒரு சில குறுகிய சுரங்கப்பாதைகள் மட்டுமே முடிக்கப்பட்டன. நிதி ரீதியாக பாதுகாப்பான கட்டுமானத் திட்டத்தின் வளர்ச்சியைத் தொடர்ந்து ஏப்ரல் 2007 இல் இந்த வழித்தடத்தின் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. 96 வது தெரு, 86 வது தெரு மற்றும் 72 வது தெரு நிலையங்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதை ஆகியவற்றைக் கொண்ட இந்த பாதையின் முதல் கட்டத்திற்கு 4 பில்லியன் டாலர் செலவாகும். 96ஆம் தெருவிலிருந்து 125ஆம் தெரு வரை 6 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான இரண்டாவது கட்டப் பணிகள் திட்டமிடப்பட்டு வருகின்றன. கட்டம் 1 அனைத்து நேரங்களிலும் கியூ ரயில் மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட நெரிசலான மணிநேர என் மற்றும் ஆர் ரயில்களால் சேவை செய்யப்படுகிறது. கட்டம் 2 பாதையின் வடக்கு முனையத்தை 96 வது தெருவிலிருந்து ஹார்லெம்-125 வது தெரு வரை விரிவுபடுத்தும். கியூ மற்றும் லிமிடெட் என் சேவைகள் இரண்டும் 125 வது தெரு வரை நீட்டிக்கப்படும். கட்டம் 3 மன்ஹாட்டனின் கீழ் கிழக்கு பக்கத்தில் உள்ள 72 வது தெருவிலிருந்து ஹூஸ்டன் தெரு வரை தெற்கே பாதையை விரிவுபடுத்தும். முடிக்கப்பட்டவுடன், ஒரு புதிய டி ரயில் ஹார்லெம் முதல் ஹூஸ்டன் தெரு வரை முழு பாதையிலும் சேவை செய்யும். கட்டம் 4 மீண்டும் ஹூஸ்டன் தெருவிலிருந்து ஹனோவர் சதுக்கம் வரை தெற்கே பாதையை விரிவுபடுத்தும், முழு வரிக்கும் டி பதவியை பராமரிக்கும். மிட் டவுன் மன்ஹாட்டன் வழியாக இரண்டாவது அவென்யூ லைனைப் பயன்படுத்துவதால் டி நிறத்தில் இருக்கும். மிட் டவுன் மன்ஹாட்டன் வழியாக இரண்டாவது அவென்யூ லைனைப் பயன்படுத்தும் விரிவாக்கம் மற்றும் சேவை சேவைகள் வண்ணமயமாக இருக்க வேண்டும். பின்வரும் சேவைகள் இரண்டாவது அவென்யூ லைனின் ஒரு பகுதியை அல்லது அனைத்தையும் பயன்படுத்துகின்றனஃ ஜனவரி 2017 இல் திறக்கப்பட்ட இரண்டாவது அவென்யூ லைனின் கட்டம் 1 கட்டம் 1. இது மன்ஹாட்டனின் இரண்டாவது அவென்யூவின் கீழ் 65 வது தெருவிலிருந்து 105 வது தெரு வரை இயங்குகிறது, 72 வது தெரு, 86 வது தெரு மற்றும் 96 வது தெருவில் நிலையங்கள் உள்ளன. சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரங்களால் சலிக்கப்பட்ட இணையான குழாய்களில் உள்ள தடங்கள் மற்றும் அனைத்து நிலையங்களிலும் மத்திய தீவு தளங்களுடன், அதன் முழு நீளத்திலும் இரட்டை பாதை உள்ளது. 96 வது தெருவின் வடக்கே, இரண்டு தடங்களும் 105 வது தெருவில் முடிவடையும் வரை சேமிப்பு தடங்களாக தொடர்கின்றன. கட்டம் 1 இன் ஒரு பகுதியாக, இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை 63 வது தெரு வரி வழியாக ஏற்கனவே உள்ள இணைப்பைப் பயன்படுத்தி பி. எம். டி பிராட்வே லைனுடன் இணைக்கிறது. கியூ, அதே போல் வரையறுக்கப்பட்ட நெரிசலான நேரமான என் மற்றும் ஆர், பிராட்வே லைனில் 57 வது தெரு-ஏழாவது அவென்யூவிலிருந்து வடக்கு நோக்கி இயங்குகிறது, 63 வது தெரு லைனில் சென்ட்ரல் பூங்காவின் கீழ் கிழக்கே வளைகிறது. பிராட்வே லைன் ரயில்கள் பின்னர் லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெருவில் நிறுத்தப்படுகின்றன, 65 வது தெருவுக்கு அருகிலுள்ள இரண்டாவது அவென்யூ லைனுடன் இணைவதற்கு முன்பு ரயிலுக்கு குறுக்கு-தள பரிமாற்றத்துடன். இந்த இணைப்பு ஆறாவது அவென்யூ பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஆறாவது அவென்யூ பாதையில் இருந்து ரயில்கள் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையை அணுக அனுமதிக்கிறது, இருப்பினும் இந்த இணைப்பு வழக்கமான சேவையில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. வடக்கே செல்லும் 63 வது தெரு இணைப்பு பாதை கட்டம் 3 இன் திட்டமிடப்பட்ட சுரங்கங்களின் மட்டத்திற்கு கீழே மூழ்கி, இணைப்பிக்கும் மீதமுள்ள இரண்டாவது அவென்யூ லைனுக்கும் இடையில் எதிர்கால பறக்கும் சந்திப்பை வழங்குகிறது. விரிவாக்கத்திற்கான திட்டங்கள் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதைக்கான நீண்டகால திட்டங்கள் ஹார்லெமில் உள்ள ஹார்லெம்-125 வது தெருவிற்கும், தெற்கே லோயர் மன்ஹாட்டனின் நிதி மாவட்டத்தில் உள்ள ஹனோவர் சதுக்கத்திற்கும் வடக்கே புதிய சுரங்கங்களை தோண்டுவதை உள்ளடக்கியது. 14 வது தெரு நிலையம் உட்பட 21 வது மற்றும் 9 வது தெருக்களுக்கு இடையில் தற்காலிகமாக நான்கு தடங்கள் கொண்ட பிரிவைத் தவிர, முழு பாதையும் இரட்டை பாதையாக இருக்கும், வெளிப்புற இரண்டு தடங்கள் ரயில்களை சேமிக்கப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கட்டம் 4 முடிந்த பிறகு, கிழக்கு ஹார்லெம் மற்றும் அப்பர் ஈஸ்ட் சைட்டில் வசிப்பவர்கள் செகண்ட் அவென்யூ மற்றும் பிராட்வே ஆகிய இரண்டிலும் நிதி மாவட்டத்திற்கு (பிராட்வே உள்ளூர் ரயில்களுக்கு மாற்றுவதன் மூலம்), அதே போல் மன்ஹாட்டன் பாலத்தின் குறுக்கே ப்ரூக்ளினுக்கு கியூ ரயில் வழியாக வெகுஜன போக்குவரத்து சேவையைக் கொண்டிருப்பார்கள். 63 வது தெரு மற்றும் ஃபர்ஸ்ட் அவென்யூவில் தற்போதுள்ள பெல்மவுத்ஸைப் பயன்படுத்தி, இரண்டாவது அவென்யூ லைனில் உள்ள லோயர் மன்ஹாட்டனுக்குச் செல்லும் பாதைகளை ஐ. என். டி 63 வது ஸ்ட்ரீட் லைனில் உள்ள குயின்ஸ் செல்லும் பாதைகளுடன் இணைக்கும் வகையில் 63 வது தெருவில் கூடுதல் இரண்டு பாதை இணைப்பு திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. தற்போதைய திட்டங்கள் வழக்கமான சேவையால் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று அழைக்கவில்லை. அதற்கு பதிலாக, சேவைக்கு வெளியே உள்ள ரயில்களை நகர்த்த இது பயன்படுத்தப்படும். ஐ. என். டி குயின்ஸ் பவுல்வர்டு லைனின் திறன் அதிகரிக்கப்பட்டாலோ அல்லது குயின்ஸ் புறவழிச்சாலை கட்டப்பட்டாலோ இந்த இணைப்பு நிதி மாவட்டத்திலிருந்து குயின்ஸ் வரை ரயில்களை இயக்க அனுமதிக்கும். 63 வது தெரு சுரங்கப்பாதை வழியாக குயின்ஸிலிருந்து சேவை 63 வது தெருவின் தெற்கே உள்ள பாதையின் முழு திறனையும் பயன்படுத்த அனுமதிக்கும். ஹனோவர் சதுக்கத்தில் உள்ள முனையத்தைத் தவிர, முழு பாதையும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 30 ரயில்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்படும், இது ஒரு மணி நேரத்திற்கு 26 ரயில்களை (TPH) மட்டுமே கையாள முடியும். 63 வது தெருவின் வடக்குப் பகுதியில் கியூவில் 14 டிபிஎச் மற்றும் டி இல் 14 டிபிஎச் இருக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இரு வழித்தடங்களிலும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு மொத்தம் 28 ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. அங்கு தெற்கே, டி மீது 14 டி. பி. எச் மட்டுமே திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இருப்பினும் 63 வது தெரு சுரங்கப்பாதை வழியாக எதிர்காலத்தில் 12 கூடுதல் டி. பி. எச் வழங்கப்படலாம். இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதைக்கான 2004 திட்டங்களில், பிராங்க்ஸ் வரை 125 வது தெருவைக் கடந்து இரண்டாவது அவென்யூவின் கீழ் வடக்கே எதிர்கால விரிவாக்கத்தையும், புரூக்ளின் வரை தெற்கே ஒரு விரிவாக்கத்தையும் அனுமதிக்கும் வகையில் குறுகிய பாதை பிரிவுகளை நிர்மாணிப்பது அடங்கும். பாதையின் செயல்பாட்டிற்குத் தேவையான 330 கூடுதல் சுரங்கப்பாதை கார்களைச் சேமிப்பதற்காக, 21 வது தெரு மற்றும் 9 வது தெரு இடையே பிரதான சீரமைப்பில் சேமிப்பு தடங்கள் கட்டப்படும். புரூக்ளினில் உள்ள சன்செட் பூங்காவில் உள்ள 36-38 வது தெரு யார்டும் மறுசீரமைக்கப்படும். இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை "எஸ்" என சங்கிலியால் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது. 2004 FEIS இல் உள்ள தட வரைபடம் 125 வது தெருவைத் தவிர அனைத்து நிலையங்களிலும் இரண்டு தடங்களும் ஒரு தீவு தளமும் இருக்கும் என்பதைக் காட்டியது. 72 வது தெரு மற்றும் 125 வது தெரு மூன்று தடங்கள், இரண்டு தளங்கள் கொண்ட நிலையங்களாக கருதப்பட்டன. 72 வது தெரு இறுதியில் செலவுகளைக் குறைப்பதற்காக இரண்டு தடங்கள் கொண்ட, சென்டர் தீவு பிளாட்பார்ம் நிலையமாக அளவிடப்பட்டது, மூன்று தடங்கள் கொண்ட 72 வது தெரு நிலையம் பிராட்வே லைனில் இருந்து ரயில்களை இரண்டாவது அவென்யூவில் பிரதான சேவைக்கு இடையூறு விளைவிக்காமல் குறுகிய திருப்பத்திற்கு (தலைகீழ்) அனுமதித்திருக்கும், அத்துடன் கட்டுமானப் பணிகள் மற்றும் வருவாய் அல்லாத நகர்வுகளுக்கு கூடுதல் செயல்பாட்டு நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்கியது. ஜூலை 2018 இல், 125 வது தெரு நிலையமும் இரண்டு தடங்கள், ஒரு தள நிலையமாக அளவிடப்பட்டது, ஏனெனில் எம். டி. ஏ இரண்டு தடங்கள் கொண்ட முனையங்கள் ரயில் திறன்களைக் கையாள போதுமானதாக இருக்கும் என்றும், மூன்றாவது பாதையை கட்டுவது சுற்றியுள்ள கட்டிடங்களுக்கு தேவையற்ற தாக்கங்களை ஏற்படுத்தியிருக்கும் என்றும் தீர்மானித்தது. முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் ஒரு எழுச்சியை அனுபவித்தது. 1920 வாக்கில், 13 பில்லியன் வருடாந்திர பயணிகள் சுரங்கப்பாதையில் சவாரி செய்தனர், போருக்கு ஏழு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு 523 மில்லியன் வருடாந்திர ரைடர்களுடன் ஒப்பிடும்போது. 1919 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் பொது சேவை ஆணையம் பொறியாளர் டேனியல் எல். டர்னரின் உத்தரவின் பேரில் நகரத்தின் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பில் என்ன மேம்பாடுகள் தேவை என்பதைத் தீர்மானிக்க ஒரு ஆய்வைத் தொடங்கியது. டர்னரின் இறுதி ஆவணம், முன்மொழியப்பட்ட விரிவான விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பு என்ற தலைப்பில், கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு வடக்கு-தெற்கு மன்ஹாட்டன் அவென்யூவின் கீழ் புதிய வழித்தடங்களை அழைக்கும் ஒரு பெரிய திட்டமாகும், புரூக்ளின் மற்றும் குயின்ஸ் வரிகளுக்கு நீட்டிப்புகள் மற்றும் ஸ்டேட்டன் தீவுக்கு குறுகிய குறுக்குவெட்டுகளின் பல குறுக்குவெட்டுகள். இரண்டாவது அவென்யூவின் கீழ் குறைந்தது ஆறு தடங்கள் மற்றும் புரூக்ளின், குயின்ஸ் மற்றும் பிராங்க்ஸ் முழுவதும் ஏராளமான கிளைகளைக் கொண்ட ஒரு பெரிய டிரங்க் லைன் திட்டங்களில் ஒன்றாகும். 6-பாதை சுரங்கப்பாதைக்கு இடமளிக்க இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது அவென்யூ உயர்த்தப்பட்ட கோடுகள் கீழே தள்ளப்பட வேண்டும். இந்த இதழ் ஜனவரி 1927 இல் திருத்தப்பட்டது. செப்டம்பர் 1929 இல், நியூயார்க் நகரத்தின் போக்குவரத்து வாரியம் (பிஓடி) தற்காலிகமாக விரிவாக்கத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, இதில் நிலம் கையகப்படுத்துவதைக் கணக்கிடாமல், 98.9 மில்லியன் டாலர் ($in க்கு சமம்) திட்டமிடப்பட்ட கட்டுமான செலவில் இரண்டாவது அவென்யூ லைன் அடங்கும். வடக்கில், பிராங்க்ஸில் உள்ள பல உந்துவிசை கோடுகள் ஹார்லெம் ஆற்றின் தெற்கே 125 வது தெருவைக் கடந்து நான்கு பாதை டிரங்க் கோட்டுடன் இணைக்கப்படும். 125 வது தெருவிலிருந்து 61 வது தெருவில் உள்ள ஐ. என். டி ஆறாவது அவென்யூ லைனுடன் இணைக்க ஆறு தடங்களும், பின்னர் 61 வது தெருவிலிருந்து சேம்பர்ஸ் தெரு வரை நான்கு தடங்களும், சேம்பர்ஸ் தெருவிலிருந்து பைன் தெரு வரை இரண்டு தடங்களும் இருக்கும். அந்த ஆண்டு பெரும் மந்தநிலை தொடங்கியது மற்றும் விரிவாக்கத்தின் உயரும் செலவுகள் கட்டுப்படுத்த முடியாதவையாக மாறின. ஐ. என். டி. யின் முதல் கட்ட கட்டுமானம் ஏற்கனவே காலக்கெடுவுக்கு பின்னால் இருந்தது, மேலும் நகரமும் மாநிலமும் இனி நிதி வழங்க முடியவில்லை. 1930 ஆம் ஆண்டில், இந்த பாதை குறைக்கப்பட்டது, 125 வது முதல் ஹூஸ்டன் தெருக்கள் வரையிலான பாதை 1940 க்குள் முடிக்கப்பட வேண்டும், அதே போல் 34 வது தெருவில் ஒரு ஸ்பர் 1948 க்குள் செய்யப்பட வேண்டும். இந்த குறைக்கப்பட்ட திட்டம் 1931 இல் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. 1932 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து வாரியம் செலவுகளை மேலும் குறைப்பதற்கான திட்டத்தை மாற்றியமைத்தது, பிராங்க்ஸில் ஒரு கிளையை கைவிட்டது, மேலும் பாதையின் தெற்கு முனையத்தை நாசாவ் ஸ்ட்ரீட் லூபுக்கு துண்டித்தது. திட்டத்தின் மேலும் திருத்தம் மற்றும் மேலும் ஆய்வுகள் பின்பற்றப்பட்டன. 1939 வாக்கில், கட்டுமானம் காலவரையின்றி ஒத்திவைக்கப்பட்டது, இரண்டாவது அவென்யூ நிலையத்திற்கு மேலே ஒரு குறுகிய நீளம் மட்டுமே முடிக்கப்பட்டது. இரண்டாவது அவென்யூ லைன் "முன்மொழியப்பட்ட" நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டது, மேலும் போக்குவரத்து வாரியத்தின் முக்கியமான போக்குவரத்துத் திட்டங்களின் பட்டியலில் 14 வது இடத்தில் இருந்தது. இந்த பாதை மன்ஹாட்டனில் உள்ள பி. எம். டி பிராட்வே லைனுடன் இணைக்கப்பட்ட த்ரோக்ஸ் நெக், பிராங்க்ஸ் வழியாக ஒற்றை வடக்கு கிளையுடன் இரண்டு தடங்களாக வெட்டப்பட்டது, மேலும் அந்த பாதையின் கோர்ட் ஸ்ட்ரீட் நிலையம் வழியாக புரூக்ளினில் உள்ள ஐ. என். டி ஃபுல்டன் ஸ்ட்ரீட் லைனில் தெற்கே தொடர்ந்தது. சுரங்கப்பாதையின் திட்டமிடப்பட்ட செலவு 249 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் ($in க்கு சமம்) வரை உயர்ந்தது. 1941 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாம் உலகப் போரில் அமெரிக்கா நுழைந்தது, மிகவும் அவசரமான பொதுப்பணித் திட்டங்களைத் தவிர மற்ற அனைத்தையும் நிறுத்தியது, இரண்டாவது அவென்யூ லைனை மீண்டும் தாமதப்படுத்தியது. 1940 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதையை உள்ளடக்கிய மூன்று சுரங்கப்பாதை நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைப்பின் ஒரு பகுதியாக, நகரம் முழுவதும் உயர்த்தப்பட்ட கோடுகள் மூடப்பட்டு சுரங்கப்பாதைகளால் மாற்றப்பட்டன. மேல் கிழக்கு பக்கம் மற்றும் கிழக்கு ஹார்லெமுக்கு சேவை செய்யும் இரண்டாவது அவென்யூ எலிவேட்டட்டின் வடக்கு பாதி ஜூன் 11,1940 அன்று மூடப்பட்டது. தெற்கு பாதி, லோயர் மன்ஹாட்டன், கிழக்கு மிட்டவுன் வழியாகவும், குயின்ஸ்போரோ பாலத்தின் குறுக்கே குயின்ஸ் வரை செல்லும் பாதை, ஜூன் 13,1942 அன்று மூடப்பட்டது. இரண்டாவது அவென்யூவின் இடிப்பு குயின்சில் உள்ள அஸ்டோரியா மற்றும் ஃப்ளஷிங் கோடுகளில் கூட்ட நெரிசலை ஏற்படுத்தியது, அவை மன்ஹாட்டனின் தொலைதூர கிழக்கு பக்கத்திற்கு நேரடி சேவையைக் கொண்டிருக்கவில்லை. உயர்த்தப்பட்ட பாதை மூடப்பட்டதும், கிழக்கு பக்கத்தின் மக்கள்தொகையில் ஏற்பட்ட அதிகரிப்பும், இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் தேவையை அதிகரித்தது. 1944 ஆம் ஆண்டில், பிஓடி கண்காணிப்பாளர் பிலிப் ஈ. ஃபீஃபர் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை சேவைகளுக்கான திட்டத்தை முன்வைத்தார், இது பி பிரிவுக்கு விரிவாக கிளைக்கும். சுரங்கப்பாதை முதலில் 1951 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட இருந்தது, ஆனால் 1945 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதைக்கான திட்டங்கள் மீண்டும் திருத்தப்பட்டன. மற்றொரு திட்டத்தை 1947 ஆம் ஆண்டில் நகரத் திட்டமிடுபவரும் முன்னாள் இன்டர்பரோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனி (ஐஆர்டி) பொறியாளருமான கர்னல் சிட்னி எச். பிங்காம் முன்வைத்தார். தற்போதுள்ள வழித்தடங்களில் திறனை அதிகரிப்பதற்கும் புதிய கிளை வழித்தடங்களை உருவாக்குவதற்கும் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை அமைப்பது இன்றியமையாததாக இருக்கும் என்று ஓ 'டயர் மற்றும் கிராஸ் நம்பினர். பிங்காமின் முன்மொழிவு ஃபீஃபரை விட அதிக கிளை கோடுகள் மற்றும் பாதை இணைப்புகளை உள்ளடக்கியது, மேலும் 1960 கள் மற்றும் 1990 களின் படிப்படியான முன்மொழிவுகளைப் போலவே, பிரிவுகளாக கட்டப்பட இருந்தது. 1948 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் நகரத்திற்கு புனர்வாழ்வு மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட மூலதன மேம்பாடுகளுக்குத் தேவையான 800 மில்லியன் டாலர் திட்டத்தில் 145 மில்லியன் டாலர் பற்றாக்குறை இருந்தது. சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்திற்காக நகரம் 500 மில்லியன் டாலர்களை செலவழிக்க முடியும் என்பதற்காக நியூயார்க் மாநில சட்டமன்றத்தில் அதன் 655 மில்லியன் டாலர் கடன் உச்சவரம்பை மீற வேண்டும் என்று நகரம் மனு அளித்தது, ஆனால் இந்த கோரிக்கை நிராகரிக்கப்பட்டது. BOT பின்னர் புட் நிறுவனத்திடமிருந்து துருப்பிடிக்காத எஃகு மூலம் செய்யப்பட்ட பத்து புதிய முன்மாதிரி சுரங்கப்பாதை கார்களை ஆர்டர் செய்தது. இந்த R11 கார்கள், அவற்றின் ஒப்பந்த எண் காரணமாக அழைக்கப்படுகின்றன, அவை 1949 இல் வழங்கப்பட்டன, குறிப்பாக இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டன. அவை ஒவ்வொன்றும் 100,000 அமெரிக்க டாலர் ($in க்கு சமம்) செலவாகும்; இந்த ரயில் "மில்லியன் டாலர் ரயில்" என்று அறியப்பட்டது. இந்த கார்களில் போர்ட்ஹோல் பாணி வட்ட ஜன்னல்கள் மற்றும் ஒரு புதிய பொது முகவரி அமைப்பு ஆகியவை இடம்பெற்றிருந்தன. அன்றைய பொது சுகாதார கவலைகளை பிரதிபலிக்கும் வகையில், குறிப்பாக போலியோவைப் பொறுத்தவரை, ஆர்11 கார்களில் கிருமிகளைக் கொல்ல அவற்றின் காற்றோட்ட அமைப்புகளில் நிலைமின்னியல் காற்று வடிகட்டிகள் மற்றும் புற ஊதா விளக்குகள் பொருத்தப்பட்டன. 1949 ஆம் ஆண்டில், குயின்ஸ் மற்றும் லோயர் மன்ஹாட்டன் குடியிருப்பாளர்கள் செகண்ட் அவென்யூ சுரங்கப்பாதை தங்களுக்கு சிறந்த போக்குவரத்து விருப்பங்களை உருவாக்காது என்று புகார் கூறினர். 1950 ஆம் ஆண்டில், ஒரு திருத்தப்பட்ட திட்டம் குயின்ஸ் இணைப்புகளை உள்ளடக்கியது. நியூயார்க் வாக்காளர்கள் 1951 ஆம் ஆண்டில் அதன் கட்டுமானத்திற்கான ஒரு பத்திர நடவடிக்கைக்கு ஒப்புதல் அளித்தனர், மேலும் கட்டுமான முயற்சிக்கு தேவையான 559 மில்லியன் டாலர்களை நகரத்தால் திரட்ட முடியவில்லை. இருப்பினும், கொரியப் போரின் தொடக்கம் கட்டுமானப் பொருட்களுக்கான விலைகளை உயர்த்தியது மற்றும் பெரும் பணவீக்கத்தின் தொடக்கத்தைக் கண்டது. 1951 பத்திர நடவடிக்கையிலிருந்து பணம் புதிய கார்களை வாங்குவதற்கும், தளங்களை நீட்டிக்கவும், வயதான நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை அமைப்பின் பிற பகுதிகளை பராமரிக்கவும் திருப்பி விடப்பட்டது. அரை பில்லியன் டாலர் பத்திர அளவீட்டில், 112 மில்லியன் டாலர் ($in க்கு சமம்) அல்லது அசல் தொகையில் 22 சதவீதம் மட்டுமே இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையை நோக்கி சென்றது. அதற்குள், கட்டுமானம் 1952 அல்லது 1957 க்குள் தொடங்கப்பட வேண்டும், 1958 க்குள் முடிக்கப்படும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. மூன்றாம் அவென்யூ எலிவேட்டட், இப்பகுதியில் உள்ள ஒரே மற்ற உயரமான பாதை, மே 13,1955 அன்று மூடப்பட்டு, 1956 இல் இடிக்கப்பட்டது. லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைன் இப்போது கிழக்கு பக்கத்தில் உள்ள ஒரே சுரங்கப்பாதை போக்குவரத்து விருப்பமாக இருந்தது, இது கூட்ட நெரிசலுக்கு வழிவகுத்தது. 1957 வாக்கில், 1951 பத்திர வெளியீடு கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் மற்ற திட்டங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் தி நியூயார்க் டைம்ஸ் வரிசை எப்போதும் கட்டப்படுவதைப் பற்றி விரக்தியடைந்தது. "இது நிச்சயமாக 500 மில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாக செலவாகும் மற்றும் ஒரு புதிய பத்திர வெளியீடு தேவைப்படும்" என்று ஒரு நிருபர் எழுதினார். 1970 களின் கட்டுமானம் 1960 களின் முற்பகுதியில் முன்னேறும்போது, கிழக்கு பக்கம் வளர்ச்சியில் அதிகரிப்பை சந்தித்தது, மேலும் லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைன் நெரிசலானது. 1962 ஆம் ஆண்டில், மன்ஹாட்டன் மற்றும் வில்லியம்ஸ்பர்க் பாலங்கள் மற்றும் ஆறாவது அவென்யூ லைன் இடையே ஒரு இணைப்பில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. இந்த பிரிவு, கிறிஸ்டி தெரு இணைப்பு, முதன்முதலில் 1947 திட்டத்தில் இரண்டாவது அவென்யூ பாதையின் தெற்கு முனையாக முன்மொழியப்பட்டது, இது இரண்டு பாலங்களுக்கும் உதவும். நவம்பர் 1967 இல் திறக்கப்பட்டபோது, ஆறாவது அவென்யூ லைனில் புதிய கிராண்ட் ஸ்ட்ரீட் நிலையம் (மற்றொரு நிலையம், 57 வது தெரு, ஜூலை 1968 இல் திறக்கப்பட்டது), மற்றும் சுரங்கப்பாதையின் வரலாற்றில் இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்ட மிக முக்கியமான சேவை மாற்றங்களை அறிமுகப்படுத்தியது. கிராண்ட் ஸ்ட்ரீட், கிறிஸ்டி தெருவின் கீழ் (இரண்டாவது அவென்யூவின் தெற்கு முனை) அமைந்துள்ளது, இது ஆறாவது அவென்யூ மற்றும் இரண்டாவது அவென்யூ கோடுகளுக்கு இடையில் குறுக்கு-தள இடமாற்றங்களை உள்ளடக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தனித்தனியாக, 1967 ஆம் ஆண்டில், வாக்காளர்கள் ஒரு $(தற்போதைய டாலர்களில் சுமார் $$மதிப்புள்ள) போக்குவரத்து பத்திர வெளியீட்டை அங்கீகரித்தனர், இது நியூயார்க் நகர திட்டங்களுக்கு $(இன்று மதிப்புள்ள $) க்கும் அதிகமாக வழங்கியது, இதில் 1968 செயல் திட்டம் உட்பட. ஆரம்ப கட்டுமானத்திற்காக நகரம் 25 மில்லியன் டாலர் நகர்ப்புற வெகுஜன போக்குவரத்துச் சட்டம் (யு. எம். டி. ஏ) மானியத்தைப் பெற்றது. செயல் திட்டத்திற்கான இரண்டாவது அவென்யூ பாதை இரண்டு கட்டங்களாக கட்டப்பட வேண்டும் என்று முன்மொழியப்பட்டதுஃ 34 வது தெருவின் வடக்கே முதல் கட்டம் மற்றும் அதற்கு தெற்கே இரண்டாவது கட்டம். 34 வது தெருவிலிருந்து பிராங்க்ஸ் வரையிலான இரண்டாவது அவென்யூ திட்டத்திற்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது. தற்போதுள்ள சுரங்கப்பாதை பாதைகளை விட வெகு தொலைவில் உள்ள மன்ஹாட்டனில் இந்த பாதையின் திட்டமிடப்பட்ட நிறுத்தங்கள் சர்ச்சைக்குரியவை என்று நிரூபிக்கப்பட்டது. செகண்ட் அவென்யூ பாதை "பணக்காரரின் எக்ஸ்பிரஸ், கீழ் கிழக்கு பக்கத்தை அதன் உயரமான குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருமான வீடுகள் மற்றும் சேரிகளுடன் ஒரு பட்டு சேமிப்பு பாதைக்கு ஆதரவாக" என்று விமர்சிக்கப்பட்டது. போராட்டங்களுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, எம். டி. ஏ 72 வது தெரு மற்றும் 96 வது தெருவில் நிலையங்களைச் சேர்த்தது. எம். டி. ஏ கீழ் கிழக்கு பக்கத்தின் இதயத்திற்கு சேவை செய்வதற்காக "கப்ஹேண்டில்" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு ஸ்பர் லைனுக்கான திட்டத்தை வெளியிட்டது. இரண்டாவது அவென்யூ நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள ஐ. என். டி ஆறாவது அவென்யூ லைனில் இருந்து பிரிந்து செல்லும் இந்த உந்துவிசை ஹூஸ்டன் தெருவில் கிழக்கே சென்று, அவென்யூ சி இல் வடக்கே திரும்பி, 14 வது தெருவில் மேற்கு நோக்கி திரும்பி, பி. எம். டி கேனார்ஸி லைனுடன் இணைக்கும். இந்த திட்டத்திற்கு மத்திய மற்றும் மாநில நிதிகளின் கலவை பெறப்பட்டது. மார்ச் 1972 இல், 34 வது தெருவிற்கும் 126 வது தெருவிற்கும் இடையிலான பிரிவின் மொத்த செலவு, திட்டத்தின் வரைவு சுற்றுச்சூழல் ஆய்வின் படி, 381 மில்லியன் டாலர் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஜூன் 1972 இல், இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானத்திற்காக யு. எம். டி. ஏ 25 மில்லியன் டாலர்களை வழங்கும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தின் வடக்குப் பகுதிக்கு 254 மில்லியன் டாலர் கூட்டாட்சி நிதியை எம். டி. ஏ கோரியது. இந்த வழித்தடத்தின் தெற்குப் பகுதியின் ஆரம்ப மதிப்பீடுகள் $450 மில்லியன் ஆகும். 99 வது மற்றும் 105 வது தெருக்களுக்கு இடையில் ஒரு சுரங்கப்பாதை பிரிவின் கட்டுமானம் அக்டோபர் 1972 இல் தொடங்கியது. கிழக்கு ஹார்லெமில் 110 மற்றும் 120 வது தெருக்களுக்கு இடையிலான இரண்டாவது பிரிவு மார்ச் 1973 இல் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது. 1973 அக்டோபரில், கால்வாய் மற்றும் பிரிவு தெருக்களுக்கு இடையில் மன்ஹாட்டன் பாலத்தின் அடிவாரத்தில் கால்வாய் தெருவில் பாதையின் சைனாடவுன் பிரிவு கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது. கிழக்கு கிராமத்தில் இரண்டாவது மற்றும் ஒன்பதாவது தெருக்களுக்கு இடையில் நான்காவது பிரிவின் கட்டுமானம் ஜூலை 1974 இல் தொடங்கியது. மொத்தத்தில், 1970 களில் இரண்டாவது அவென்யூ லைனில் கட்டுமானம் 27 தொகுதிகளுக்கு மேல் விரிவடைந்தது. 1970 களின் முற்பகுதியில் தேக்கமான பொருளாதாரம் காரணமாக, நகரவாசிகள் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு பெருமளவில் வெளியேறியதால், நகரம் விரைவில் அதன் மிக மோசமான நிதி நெருக்கடியை சந்தித்தது. இந்த அமைப்பு ஏற்கனவே வீழ்ச்சியடைந்து கொண்டிருந்தது. சுரங்கப்பாதை 1947 முதல் பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் 40 சதவீதம் சரிவைக் கண்டது, மேலும் எம். டி. ஏ. வுக்கு 200 மில்லியன் டாலர் மானியமும், 1952 ஆம் ஆண்டு கட்டண உயர்வும் சுரங்கப்பாதை அமைப்பிற்கான அடிப்படை பராமரிப்புக்கு பணம் செலுத்த போதுமானதாக இல்லை, இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை போன்ற பெரிய விரிவாக்க திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பது ஒருபுறம் இருக்கட்டும். 1971 ஆம் ஆண்டில் திட்டங்கள் இறுதி செய்யப்பட்டபோது, சுரங்கப்பாதை 1980 க்குள் முடிக்க முன்மொழியப்பட்டது, ஆனால் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அதன் நிறைவு தேதி 2000 ஆக கணிக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 1974 இல், எம். டி. ஏ தலைவர் டேவிட் யூனிச், 42 வது தெருவின் வடக்கே உள்ள பாதை 1983 க்கு பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டதாகவும், 1988 இல் தெற்கே உள்ள பகுதி என்றும் அறிவித்தார். 1974 டிசம்பரில், நியூயார்க் நகர மேயர் ஆபிரகாம் பீம் ஆறு ஆண்டு போக்குவரத்து கட்டுமானத் திட்டத்தை முன்மொழிந்தார், இது குயின்சில் புதிய பாதைகளை முடிக்கவும், தற்போதுள்ள உள்கட்டமைப்பை நவீனமயமாக்கவும் இரண்டாவது அவென்யூ லைனில் இருந்து 5,1 பில்லியன் டாலர் நிதியை மறு ஒதுக்கீடு செய்யும், இது வேகமாக மோசமடைந்து வருகிறது மற்றும் பழுதுபார்க்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளது. 1975 செப்டம்பரில் பீம் இந்த பாதையை நிறுத்துவதற்கான உத்தரவை பிறப்பித்தது, அதன் பின்னர் இரண்டாவது மற்றும் ஒன்பதாவது தெருக்களுக்கு இடையிலான பிரிவின் கட்டுமானம் நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் பாதையின் கட்டுமானத்திற்கு வேறு எந்த நிதியும் ஒதுக்கப்படவில்லை. கிறிஸ்டி தெரு இணைப்பைத் தவிர, சுரங்கப்பாதையின் மூன்று பிரிவுகள் மட்டுமே முடிக்கப்பட்டன. இந்த சுரங்கப்பாதைகள் சீல் வைக்கப்பட்டன. 1978 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை அதன் இருப்பின் மிகக் குறைந்த கட்டத்தில் இருந்தபோது, மாநிலக் கட்டுப்பாட்டாளர் ஆர்தர் லெவிட், இந்த பாதையை முடிக்க எந்த திட்டமும் இல்லை என்று கூறினார். 1980களில், இரண்டாவது அவென்யூ பாதைக்கான திட்டங்கள் தேக்கமடைந்தன. 63வது தெரு வழித்தடங்களின் கட்டுமானப் பணிகள் தொடர்ந்தன. இந்த வழித்தடத்தின் ஐஎன்டி பகுதி 1989 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டு, குயின்ஸ், லாங் ஐலேண்ட் சிட்டியில் உள்ள 21 வது தெரு-குயின்ஸ் பிரிட்ஜ் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, ஆனால் இது இரண்டாவது அவென்யூ பாதையுடன் இணைப்பை சேர்க்கவில்லை. கட்டுமானத்தை முடிக்கத் தவறியதைப் பற்றி, 1981 முதல் சுரங்கப்பாதை சவாரி செய்பவர்களுக்கான வழக்கறிஞரான ஜீன் ரஷ்யனோஃப் கூறினார்ஃ "இது நியூயார்க் நகரில் ஒருபோதும் கட்டப்படாத மிகவும் பிரபலமான விஷயம், எனவே அனைவருக்கும் சந்தேகம் மற்றும் சரியானது. இது மிகவும் வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட மற்றும் ஒருபோதும் வழங்கப்படவில்லை ". 1990 களில் நகரத்தின் பொருளாதார மற்றும் வரவுசெலவுத் திட்ட மீட்புடன், எஸ். ஏ. எஸ் கட்டுமானத்தை நிறைவு செய்வதற்கான முயற்சிகள் புத்துயிர் பெற்றன. சென்ட்ரல் பூங்காவிற்கு கிழக்கே உள்ள ஒரே சுரங்கப்பாதை டிரங்க் லைனான ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனில் அதிகரித்து வரும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை, திறன் மற்றும் பாதுகாப்பு கவலைகள் அதிகரித்ததால், இரண்டாவது அவென்யூ லைனின் தேவையை நிரூபித்தது. நான்கு தட ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைன், 1955 ஆம் ஆண்டு மூன்றாம் அவென்யூ எலிவேட்டட் மூடப்பட்டதிலிருந்து அப்பர் ஈஸ்ட் சைட் மற்றும் கிழக்கு ஹார்லெமில் உள்ள ஒரே விரைவான போக்குவரத்து விருப்பமாகும், இது நாட்டின் மிகவும் நெரிசலான சுரங்கப்பாதை பாதையாகும். இந்த பாதை 2015 ஆம் ஆண்டில் சராசரியாக 13 லட்சம் தினசரி ரைடர்களைக் கண்டது. இது அமெரிக்காவின் இரண்டாவது பரபரப்பான சுரங்கப்பாதை அமைப்பான வாஷிங்டன் மெட்ரோவின் தினசரி பயணத்தை விடவும், சான் பிரான்சிஸ்கோ மற்றும் பாஸ்டனின் போக்குவரத்து அமைப்புகளின் ஒருங்கிணைந்த தினசரி பயணங்களை விடவும் அதிகமாகும். உள்ளூர் பேருந்து வழித்தடங்கள் நாளின் பல்வேறு நேரங்களில் நெரிசலானவை, இணையான எம்15 உள்ளூர் மற்றும் எம்15 தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பேருந்து சேவை வழித்தடங்கள் 2016 ஆம் ஆண்டில் வாரத்திற்கு 46,000 பயணிகளைக் கண்டன, இது அந்த ஆண்டு 14.5 மில்லியன் பயணிகளுக்கு மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது. 1991 ஆம் ஆண்டில், அப்போதைய நியூயார்க் கவர்னர் மரியோ கியூமோ இரண்டாவது அவென்யூ பாதைக்கான திட்டமிடல் மற்றும் வடிவமைப்பு முயற்சிகளை புதுப்பிக்க $22 மில்லியனை ஒதுக்கினார், ஆனால் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, எம். டி. ஏ, பட்ஜெட் வெட்டுக்களை எதிர்கொண்டு, இந்த நிதியை அதன் மூலதன வரவுசெலவுத் திட்டத்திலிருந்து அகற்றியது. 1995 ஆம் ஆண்டில், எம். டி. ஏ தனது மன்ஹாட்டன் ஈஸ்ட் சைட் ஆல்டர்னடிவ்ஸ் (எம். இ. எஸ். ஏ) ஆய்வைத் தொடங்கியது, எம். ஐ. எஸ் மற்றும் டி. இ. ஐ. எஸ் ஆகிய இரண்டும், லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனில் கூட்ட நெரிசலைத் தணிப்பதற்கும் மன்ஹாட்டனின் ஈஸ்ட் சைட்டில் இயக்கத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் வழிகளைத் தேடின. இரண்டாவது அவென்யூ லாஜிஸ்டிக்கல் காரணங்களுக்காக ஃபர்ஸ்ட் அவென்யூவுக்கு பதிலாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. எம். டி. ஏ நவம்பர் 1997 இல் லோயர் மன்ஹாட்டன் அணுகல் ஆய்வை (எல். எம். ஏ) தொடங்கியது. 63 வது தெருவிலிருந்து லோயர் மன்ஹாட்டன் வரை இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் ஆய்வில் உருவாக்கப்பட்ட ஐந்து கட்டிட மாற்றுகளில் ஒன்றாகும். 1999 DEIS 63 வது தெருவிலிருந்து 125 வது தெரு வரை இரண்டாவது அவென்யூவில் புதிய சுரங்கப்பாதை சேவையை மட்டுமே முன்மொழிந்தது, அதே போல் பிராட்வே லைனில் உள்ளூர் மற்றும் எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகளை மாற்றியது. கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினலுக்கு ஒரு தூண்டுதல் பரிசீலிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் சாத்தியமற்ற தன்மை காரணமாக பின்னர் கைவிடப்பட்டது. வலுவான பொது ஆதரவின் காரணமாக, எம். டி. ஏ வாரியம் ஏப்ரல் 2000 இல் கிழக்கு ஹார்லெம் முதல் லோயர் மன்ஹாட்டன் வரை கிழக்கு பக்கத்தில் ஒரு முழு நீள சுரங்கப்பாதை பாதையை உருவாக்க உறுதியளித்தது. மே 2000 இல், எம். டி. ஏ மூலதன திட்ட மறுஆய்வு வாரியம் எம். டி. ஏ-வின் மூலதன திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, இது இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்திற்காக $1.5 பில்லியனை ஒதுக்கியது. அடுத்த ஆண்டு, சுரங்கப்பாதை வடிவமைப்புக்கான ஒப்பந்தம் டி. எம். ஜே. எம் ஹாரிஸ்/அரூப் கூட்டு நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. ஒரு புதிய வரைவு அறிக்கை லோயர் மன்ஹாட்டனில் 125 வது முதல் 14 வது தெருக்கள் வரை முழு நீள பாதையை முன்மொழிந்தது; வாட்டர் ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் பாதையை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. டிசம்பர் 2001 இல், ஃபெடரல் டிரான்ஸிட் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் ஒரு முழு நீள இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையில் ஆரம்ப பொறியியல் தொடங்க ஒப்புதல் அளித்தது. எம். டி. ஏவின் இறுதி சுற்றுச்சூழல் தாக்க அறிக்கை (எஃப். இ. ஐ. எஸ்) ஏப்ரல் 2004 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த சமீபத்திய முன்மொழிவு ஹார்லெமில் உள்ள 125 வது தெரு மற்றும் லெக்சிங்டன் அவென்யூவிலிருந்து இரண்டாவது அவென்யூவிலிருந்து நிதி மாவட்டத்தில் உள்ள ஹனோவர் சதுக்கத்திற்கு இரண்டு தடங்கள் கொண்ட பாதை ஆகும். இறுதி திட்டம் முழு நீள இரண்டாவது அவென்யூ பாதைக்கு இரண்டு சேவைகளை எடுத்துச் செல்ல அழைப்பு விடுத்ததுஃ டி, பாதை சின்னம் வண்ணத்துடன், அதே போல் ஒரு மாற்று க்யூ ரயில். கட்டம் 1, பி. எம். டி 63 வது தெரு வரி வழியாக பிராட்வே எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் இரண்டாவது அவென்யூ வழியாக வடக்கே, 96 வது தெருவில் மேல் கிழக்கு பக்கத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. இரண்டாம் கட்டம் மாற்றியமைக்கப்பட்ட கியூ ரயிலை 125 வது தெரு மற்றும் லெக்சிங்டன் அவென்யூ வரை நீட்டிக்கும். மூன்றாம் கட்டத்தில், புதிய டி ரயில் 125 வது தெருவிலிருந்து ஹூஸ்டன் தெரு வரை இயங்கும். இறுதி கட்டம் ஹூஸ்டன் தெருவிலிருந்து லோயர் மன்ஹாட்டனில் உள்ள ஹனோவர் சதுக்கம் வரை டி ரயில் சேவையை விரிவுபடுத்தும். முதல் கட்டம் வரவுசெலவுத் திட்டத்திற்குள் 4 பில்லியன் டாலர் செலவில் கட்டப்பட்டது. அதன் கட்டுமான தளம் 105 வது தெரு மற்றும் இரண்டாவது அவென்யூ முதல் 63 வது தெரு மற்றும் மூன்றாவது அவென்யூ வரை நியமிக்கப்பட்டது. கடந்த தலைமுறைகளின் கட்-அண்ட்-கவர் முறைகளால் உற்பத்தி செய்யப்படும் சாலை போக்குவரத்து, பாதசாரிகள், பயன்பாடுகள் மற்றும் உள்ளூர் வணிகங்களுக்கு இடையூறுகளைத் தவிர்ப்பதற்காக ஆழமான துளை சுரங்கப்பாதை முறைகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். நிலையங்கள் கட்-அண்ட்-கவர் கட்டுமானத்தைத் தக்க வைத்துக் கொள்ள வேண்டும். இந்த வழித்தடத்தின் மொத்த செலவு $17 பில்லியனைத் தாண்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 2014 ஆம் ஆண்டில், எம். டி. ஏ கேபிடல் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் தலைவர் டாக்டர் மைக்கேல் ஹொரோட்னிஸியானு, முழு பாதையும் 2029 ஆம் ஆண்டிலேயே முடிக்கப்படலாம் என்றும், நிறைவடைந்தவுடன் 560,000 தினசரி பயணிகளுக்கு சேவை செய்யும் என்றும் கூறினார். டிசம்பர் 2016 நிலவரப்படி, 1 மற்றும் 2 ஆம் கட்டங்கள் மட்டுமே 2029 க்குள் முடிக்கப்படும். இந்த பாதை அரை நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதையின் "முதல் பெரிய விரிவாக்கம்" என்று விவரிக்கப்படுகிறது. 1950 களில் உயர்த்தப்பட்ட இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது அவென்யூ கோடுகள் இடிக்கப்பட்டதிலிருந்து இருந்த இடைவெளியை நிரப்ப இது இரண்டு தடங்களை சேர்க்கும். வரியின் இறுதி சுற்றுச்சூழல் தாக்க அறிக்கையின்படி, வரியின் முதல் கட்டத்தின் நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதியில் 200,000 தினசரி ரைடர்கள் அடங்குவர். கட்டம் 1 கட்டுமானம் நியூயார்க் வாக்காளர்கள் நவம்பர் 2005 இல் ஒரு போக்குவரத்து பத்திர சிக்கலை நிறைவேற்றினர், அந்த கட்டத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்ட அர்ப்பணிப்பு நிதியை அனுமதித்தனர். அதன் நிறைவேற்றம் அதன் கட்டுமானத்திற்கு முக்கியமானதாகக் கருதப்பட்டது, ஆனால் பத்திரமானது ஒரு குறுகிய வித்தியாசத்தில் மட்டுமே நிறைவேற்றப்பட்டது, 55 சதவீத வாக்காளர்கள் ஒப்புதல் அளித்தனர் மற்றும் 45 சதவீதம் பேர் மறுத்தனர். அந்த நேரத்தில், நகரத்தின் 2012 கோடைகால ஒலிம்பிக் ஏலம் வெற்றி பெற்றால் இந்த திட்டம் 2012 இல் செய்யப்படும் என்று எம். டி. ஏ கூறியது, அது இல்லை. டிசம்பர் 2006 இல், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் போக்குவரத்துத் துறை (யு. எஸ். டி. ஓ. டி) எம். டி. ஏ இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தைத் தொடங்க 693 மில்லியன் டாலர் வரை நிதியை ஒதுக்க அனுமதிப்பதாக அறிவித்தது, மேலும் அத்தகைய செலவுகளின் கூட்டாட்சி பங்கு எஃப். டி. ஏ போக்குவரத்து நிதியுடன் திருப்பிச் செலுத்தப்படும், இது ஒதுக்கீடுகள் மற்றும் இறுதி தொழிலாளர் சான்றிதழுக்கு உட்பட்டது. யு. எஸ். டி. ஓ. டி பின்னர் திட்டத்தின் முதல் கட்டத்திற்கு 130 கோடி டாலர் கூட்டாட்சி நிதியுதவியை வழங்கியது, இது ஏழு ஆண்டு காலத்திற்கு நிதியளிக்கப்படும். ஆரம்ப பொறியியல் மற்றும் இறுதி சுரங்கப்பாதை வடிவமைப்பு ஏ. இ. சி. ஓ. எம் மற்றும் அரூப் இடையே ஒரு கூட்டு முயற்சியால் முடிக்கப்பட்டது. மார்ச் 2007 இல், ஆரம்ப பொறியியல் முடிந்ததும், எம். டி. ஏ சுரங்கப்பாதைகளை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்தையும், சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரத்திற்கான (டிபிஎம்) ஒரு வெளியீட்டு பெட்டியையும், ஷியாவோன் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன், ஸ்கான்ஸ்கா யுஎஸ்ஏ சிவில் மற்றும் ஜே. எஃப் ஆகியவற்றின் கூட்டு நிறுவனமான எஸ் 3 க்கு அணுகல் தண்டுகளையும் வழங்கியது. ஷியா கட்டுமானம். 1970 களில் கட்டப்பட்ட 99 வது தெரு சுரங்கப்பாதை பிரிவில் ஏப்ரல் 12,2007 அன்று ஒரு சடங்கு தரையிறக்கம் நடந்தது. உண்மையான கட்டுமானப் பணிகள் ஏப்ரல் 23,2007 அன்று தொடங்கின. அந்த நேரத்தில், 2013 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் பயணிகள் புதிய பாதையில் ரயில்களில் சவாரி செய்ய முடியும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. செலவு அதிகரிப்பு காரணமாக, சுரங்கப்பாதையின் பல அம்சங்கள் கட்டுமானம் தொடங்கிய உடனேயே குறைக்கப்பட்டனஃ எடுத்துக்காட்டாக, 72 வது தெரு நிலையம் குறைக்கப்பட்டது. எம். டி. ஏ அதன் நிறைவு தேதியை பல முறை 2016 க்கு ஒத்திவைத்தது. 2009 ஆம் ஆண்டில், 96 வது தெரு நிலைய பெட்டிக்கும், 86 வது தெரு நிலையங்களைச் சுற்றி அகழ்வாராய்ச்சிக்கும் ஒப்பந்தங்கள் வழங்கப்பட்டன. 2010 ஆம் ஆண்டில் 96 வது தெருவிலிருந்து தெற்கு நோக்கி மேற்கத்திய சுரங்கப்பாதையை டிபிஎம் சலிக்கத் தொடங்கியது. லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்திற்கான சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் 72 வது தெரு நிலையத்தை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதற்கான ஒப்பந்தங்கள் 2010 இல் வழங்கப்பட்டன. அடுத்த ஆண்டு, 86 வது தெரு நிலையத்தில் குகையை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதற்கும், லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்திற்கான கட்டுமானத்திற்கும் ஒப்பந்தங்கள் வழங்கப்பட்டன. தோராயமாக ஒரு நாளைக்கு என்ற விகிதத்தில் தோண்டிய டிபிஎம், பிப்ரவரி 5,2011 அன்று 65 வது தெருவின் கீழ் திட்டமிடப்பட்ட இறுதிப் புள்ளியில் தனது ஓட்டத்தை முடித்து, கிழக்கு சுரங்கப்பாதையை தோண்டத் தொடங்கியது. மார்ச் 28,2011 அன்று, எஸ் 3, மேற்கு சுரங்கப்பாதையை 65 வது தெரு வரை முடிக்கும் பணியை முடித்த பின்னர், தற்போதுள்ள லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்தில் பெல்மவுத்துக்கு கிழக்கு சுரங்கப்பாதையை துளையிடத் தொடங்கியது. உருவாக்கப்பட வேண்டிய மேற்கு சுரங்கப்பாதையின் ஒரு பகுதி பின்னர் வழக்கமான துரப்பணம் மற்றும் வெடிப்பு முறைகளைப் பயன்படுத்தி வெட்டப்பட்டது. செப்டம்பர் 2011 இல், டிபிஎம் லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்தின் பெல்மவுத் வரை தனது ஓட்டத்தை நிறைவு செய்தது. ஜூலை 2013 இல், எம். டி. ஏ 84 வது மற்றும் 85 வது தெருக்களுக்கு இடையில் 1628 இரண்டாவது அவென்யூவில் கட்டம் 1 க்கான இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை சமூக தகவல் மையத்தைத் திறந்தது. அதைத் தொடர்ந்து வந்த மூன்று ஆண்டுகளில், இந்த மையத்திற்கு 20,000 முறை பார்வையிடப்பட்டது. கட்டம் 1 க்கான இறுதி ஒப்பந்தம் ஜூன் 2013 இல் வழங்கப்பட்டது. நிலைய குகைகளுக்கான குண்டுவெடிப்பு நவம்பர் 2013 இல் நிறைவடைந்தது, அதே நேரத்தில் குப்பை வீடுகள் அகற்றப்பட்டன. 2013 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், பல தடங்கள் மற்றும் சிக்னல் பேனல்கள் கட்டுமான தளத்திற்கு வரத் தொடங்கின, அடுத்த சில ஆண்டுகளில் இந்த வரிசையில் நிறுவப்பட உள்ளன. பிப்ரவரி 2016 இல், எம். டி. ஏ முதல் கட்ட கட்டுமானத்தை விரைவுபடுத்த 66 மில்லியன் டாலர்களை ஒதுக்கியது, இதனால் அது டிசம்பரில் திறக்கப்படலாம். இந்த வழித்தடத்தின் சரியான நேரத்தில் திறப்பு பற்றிய கவலைகள் அக்டோபர் மற்றும் நவம்பர் வரை நீடித்தன. சோதனை ரயில்கள் அக்டோபர் 9,2016 அன்று இயங்கத் தொடங்கின, மேலும் சேவைக்கு வெளியே உள்ள கியூ ரயில்கள் நவம்பர் 2016 இல் சுரங்கப்பாதை வழியாக இயங்கத் தொடங்கின. லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்திற்கான புதிய மூன்றாம் அவென்யூ நுழைவாயில் டிசம்பர் 30,2016 அன்று திறக்கப்பட்டது. பல முக்கிய அதிகாரிகள் கலந்து கொண்ட சடங்கு முதல் ரயில், புத்தாண்டு தினத்தன்று ஓடியது, மறுநாள் மதியம் வழக்கமான சேவை தொடங்கியது. ஜனவரி 1 ஆம் தேதி சுமார் 48,200 பயணிகள் புதிய நிலையங்களுக்குள் நுழைந்தனர், மீதமுள்ள அமைப்பில் ஒரு நிலையத்தில் நுழைந்து பாதையில் சுற்றுப்பயணம் செய்த பயணிகளைத் தவிர. கட்டம் 1 திறக்கப்பட்டதால், 68 வது தெரு, 77 வது தெரு, 86 வது தெரு மற்றும் 96 வது தெரு நிலையங்களில் உள்ள லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஜனவரி 2016 உடன் ஒப்பிடும்போது ஜனவரி 2017 இல் குறைந்தது. செகண்ட் அவென்யூ லைனின் மூன்று நிலையங்கள் மற்றும் புதுப்பிக்கப்பட்ட லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையம் ஜனவரி இறுதிக்குள் சராசரியாக வார நாட்களில் 150,000 க்கும் அதிகமான பயணிகளைக் கண்டன. 72 வது தெரு நிலையம் பாதையின் புதிய நிலையங்களில் மிகவும் பரபரப்பானது, சராசரியாக தினசரி 44,000 பயணிகளுடன். ஏப்ரல் மாதத்திற்குள், இப்பகுதியில் டாக்ஸி பயன்பாடும் பாதை திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு இருந்ததை விட 20 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான சரிவைக் கண்டது. பிப்ரவரி 2018 க்குள், வாரத்திற்கு 190,000 ரைடர்ஸ் இருந்தனர், சுற்றுச்சூழல் தாக்க அறிக்கையில் கொடுக்கப்பட்ட 200,000-தினசரி-ரைடர் மதிப்பீட்டின் பிழையின் 5 சதவீத எல்லைக்குள். அவசர-மணிநேர சவாரி கணிப்புகளில் 2 சதவீதத்திற்குள் இருந்தது. நவம்பர் 2017 இல், அதிகரித்து வரும் தேவை காரணமாக, ஒவ்வொரு அவசர நேரத்திலும் கியூ சேவை ஒரு பயணத்தால் அதிகரிக்கப்பட்டது, மேலும் சேவையை மேலும் அதிகரிக்க ஐ. என். டி குயின்ஸ் பவுல்வர்டு லைனில் இருந்து ஒரு வடக்கே செல்லும் ஆர் பயணம் திருப்பி விடப்பட்டது. இந்த பயணம் கியூ சேவையில் தெற்கே திரும்புகிறது. கட்டம் 2 கட்டுமானம் இரண்டாவது கட்டம், 125 வது மற்றும் 96 வது தெருக்களுக்கு இடையில், திட்டமிடல், வடிவமைப்பு, சுற்றுச்சூழல் ஆய்வுகள் மற்றும் பயன்பாட்டு இடமாற்றம் ஆகியவற்றிற்காக MTA இன் மூலதனத் திட்டத்தில் $535 மில்லியன் ஒதுக்கப்பட்டது. 125வது தெரு, 116வது தெரு மற்றும் 106வது தெரு ஆகிய இடங்களில் மூன்று புதிய நிலையங்கள் கட்டப்படும். லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனுக்கு ஒரு பரிமாற்றமும், மெட்ரோ-வடக்கு இரயில் பாதையுடன் ஒரு இடைநிலை இணைப்பும் ஹார்லெம்-125 வது தெரு நிலையத்தில் கிடைக்கும். அசல் திட்டம் பிரதான பாதையை மேற்கே 125 வது தெருவில் ஐந்தாவது அவென்யூவுக்கு வால் தடங்களுடன் திருப்ப வேண்டும், அதே நேரத்தில் வால் தடங்கள் வடக்கே இரண்டாவது அவென்யூ வழியாக 129 வது தெரு வரை தொடரும். இருப்பினும், 129 வது தெருவுக்கான வால் தடங்களும், 127 வது தெரு மற்றும் இரண்டாவது அவென்யூவில் முன்மொழியப்பட்ட துணை கட்டிடமும் ஜூன் 2018 புதுப்பிப்பில் அகற்றப்பட்டன. பாதையின் முனையத்தில் வால் தடங்களை வழங்குவது சுரங்கப்பாதை சேவையை மிகவும் திறமையாக எளிதாக்கும் என்று கண்டறியப்பட்டதால் வால் தடங்களில் மாற்றம் செய்யப்பட்டது. 118 வது தெருவில் உள்ள 116 வது தெரு நிலையத்திற்கு அருகில் மாற்றப்பட்டாலும், பிராங்க்ஸுக்கு நீட்டிப்பதற்கான ஒரு பெல்மௌத் ஏற்பாடு உள்ளது. இங்கே, இரண்டு வெளிப்புற தடங்கள் 125 வது தெருவை நோக்கி மேற்கே செல்லும், அதே நேரத்தில் இரண்டு உள் தடங்களுக்கான இடம் பிராங்க்ஸ் வரை நீட்டிக்க அனுமதிக்கும். 120 வது தெருவின் வடக்கே, டிபிஎம்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இந்த பாதை கட்டப்படும். 120 வது தெருவின் தெற்கே, இந்த பாதை 1970 களில் கட்டப்பட்ட 99 வது-105 வது மற்றும் 110 வது-120 வது தெரு சுரங்கப்பாதை பிரிவுகளைப் பயன்படுத்தும், இதில் 105 வது மற்றும் 110 வது தெருக்களுக்கு இடையிலான பிரிவுகளை இணைக்கும் வெட்டு மற்றும் மூடப்பட்ட சுரங்கப்பாதை இருக்கும். கட்டம் 2 வரவுசெலவுத் திட்டம் முதலில் $1.5 பில்லியன் ஆகும், இது சுரங்கப்பாதைகளின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்க பயன்படுத்தப்படும். எம். டி. ஏ பட்ஜெட்டில் ஒதுக்கப்பட்ட பணத்தின் அளவைக் குறைத்தது, 2019 ஆம் ஆண்டில் 5 ஆண்டு சுழற்சியின் முடிவில் ஏஜென்சியால் கட்டுமானத்தைத் தொடங்க முடியாது என்று கணித்துள்ளது. ஏப்ரல் 2016 இல், எம். டி. ஏ மற்றும் நியூயார்க் மாநிலம் 2 ஆம் கட்டத்திற்கு நிதியை மீட்டெடுப்பதற்கான ஒரு ஒப்பந்தத்தை எட்டின, மொத்தம் $1.035 பில்லியன் ஒதுக்கப்பட்டது. இந்த வரவுசெலவுத் திட்டம் 2017 மே மாதத்தில் 700 மில்லியன் டாலர் உயர்த்தப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 2017 க்குள், இந்த வழித்தடத்தின் ஆரம்ப பணிகள் நடந்து கொண்டிருந்தன, மேலும் திட்டத்தின் வடிவமைப்பு பார்சன்ஸ்-பிரின்கர்ஹாஃப் மற்றும் எஸ். டி. வி ஆகியவற்றின் கூட்டு நிறுவனமான கட்டம் 2 பார்ட்னர்ஷிப்பால் செய்யப்படுகிறது. இஐஎஸ் மற்றும் வடிவமைப்பு 2018 இல் முடிக்கப்பட்டது. ஜூலை 2018 இல், எம். டி. ஏ. எஸ். ஏ. எஸ். எஃப். இ. ஐ. எஸ். க்கான துணை சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீட்டை வெளியிட்டது. நவம்பர் 15,2018 அன்று இந்த திட்டத்திற்கு குறிப்பிடத்தக்க தாக்கம் இல்லை என்ற கண்டுபிடிப்பை எஃப்டிஏ வெளியிட்டது. பார்க் மற்றும் மேடிசன் அவென்யூக்களுக்கு இடையிலான 125 வது தெருவில் கட்டம் 2 க்கான இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை சமூக தகவல் மையம், செப்டம்பர் 2017 இல் திறக்கப்பட்டது, நான்கு மாதங்கள் தாமதமானது. ஜோ பிடனின் நிர்வாகம் நவம்பர் 2021 இல் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் 2 ஆம் கட்டத்திற்கான நிதியுதவிக்கு ஒப்புதல் அளித்தது, மேலும் 2 ஆம் கட்டத்திற்கான நிலம் கையகப்படுத்துதல் ஏப்ரல் 2022 இல் தொடங்கியது. எம். டி. ஏ ஜூலை 2023 இல் முதல் கட்டுமான ஒப்பந்தங்களுக்கான ஏலங்களைக் கோரத் தொடங்கியது, மேலும் ஆண்டு இறுதிக்குள் கட்டுமானம் தொடங்கும் என்று மதிப்பிட்டது. கட்டங்கள் 3 மற்றும் 4 கட்டம் 3, எந்த நிதி கடமைகளும் இல்லாததால், 63 வது தெருவிலிருந்து ஹூஸ்டன் தெரு வரை இரண்டாவது அவென்யூ வழியாக தெற்கே பாதையை விரிவுபடுத்தும். இது முடிந்ததும், 125 வது மற்றும் ஹூஸ்டன் தெருக்களுக்கு இடையில் ஒரு புதிய சேவை இயங்கும். 2 மற்றும் 3 ஆம் கட்டங்கள், ட்ரம்ப் நிர்வாகத்தால் உயர் முன்னுரிமை திட்டமாக வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, இதன் மொத்த செலவு $14 பில்லியன் வரை இருக்கலாம். கட்டம் 4, எந்த நிதி கடமைகளையும் கொண்டிருக்கவில்லை, இது ஹூஸ்டன் தெருவிலிருந்து ஹனோவர் சதுக்கத்தில் சேமிப்பு தடங்களுடன் ஒரு நிரந்தர முனையத்திற்கு நீட்டிப்பை வழங்கும். ஆரம்பத்தில் எஸ். டி. இ. ஐ. எஸ். இல் பரிந்துரைக்கப்பட்ட இந்த சேமிப்பு தடங்கள், நான்கு ரயில்களை சேமிக்க அனுமதிக்கும், மேலும் அவை ஹனோவர் சதுக்கத்திற்கு தெற்கே கோன்டிஸ் ஸ்லிப் முதல் பீட்டர் மினுயிட் பிளாஸாவுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள ஒரு போக்குவரத்து தீவு வரை செல்லும். 63 வது தெருவின் தெற்கே உள்ள பாதையில் குறைந்த திறன் தேவைப்படும் என்பதால் ஹனோவர் சதுக்க முனையம் 30 க்கு பதிலாக ஒரு மணி நேரத்திற்கு 26 ரயில்களை மட்டுமே திருப்ப திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. கிழக்கு ஆற்றின் கீழ் ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதை வழியாக புரூக்ளினுக்கு இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை சேவையை நீட்டிக்க அனுமதிக்கும் அளவுக்கு ஹனோவர் சதுக்க நிலையம் ஆழமாக இருக்கும். வடிவமைப்பு மற்றும் செலவு அம்சங்கள் இந்த பாதையில் உள்ள நிலையங்கள் இந்த அமைப்பில் உள்ள மற்ற நிலத்தடி சுரங்கப்பாதை நிலையங்களை விட அகலமாக கட்டப்பட்டுள்ளன. இதன் காரணமாக, ஹொரோட்னிசேனு இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை நிலையங்களை வாஷிங்டன் மெட்ரோவில் உள்ள நிலையங்களுடன் ஒப்பிட்டார். இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள அனைத்து நிலையங்களும் மின் நிலையங்கள் மற்றும் காற்றோட்ட ஆலைகளுக்கு இடமளிக்க ஒட்டுமொத்த நீளத்துடன் இயங்குதளங்களைக் கொண்டுள்ளன. தண்டவாளங்கள் ரப்பர் பேட்களில் கட்டப்பட்டுள்ளன, இது ரயில்களில் இருந்து வரும் சத்தத்தைக் குறைக்கிறது. ஆகஸ்ட் 2006 இல், எம். டி. ஏ அனைத்து எதிர்கால சுரங்கப்பாதை நிலையங்களும்-இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை மற்றும் 7 சுரங்கப்பாதை நீட்டிப்பு நிலையங்கள் மற்றும் புதிய சவுத் ஃபெர்ரி நிலையம் உட்பட-இயங்குதளங்களில் வெப்பநிலையைக் குறைக்க காற்று-குளிரூட்டும் அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்படும் என்று வெளிப்படுத்தியது. ஆரம்ப திட்டங்களில், இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையில் காற்று-குளிரூட்டல், எரிசக்தி சேமிப்பு, காற்றோட்டம் மற்றும் பாதை பாதுகாப்பு ஆகியவற்றிற்கு உதவுவதற்காக பிளாட்பார்ம் திரை கதவுகளும் இருக்க வேண்டும், ஆனால் இந்த திட்டம் 2012 இல் செலவு-தடை என ரத்து செய்யப்பட்டது. கட்டம் 2 இன் ஒரு பகுதியாக கட்டப்பட்ட நிலையங்கள் வேறு இடங்களில் நிறுவுவதற்காக நடத்தப்படும் ஆய்வுகளின் முடிவுகளைப் பொறுத்து இயங்குதளத் திரை கதவுகளைப் பெறலாம். கட்டுமான முறைகள் அடர்த்தியான மக்கள் தொகை கொண்ட மன்ஹாட்டனுக்கு அடியில் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானத்திற்கு வரியின் பகுதியைப் பொறுத்து பல கட்டுமான முறைகளைப் பயன்படுத்த வேண்டும். இந்த வழித்தடத்தின் சுரங்கப்பாதைகள் பெரும்பாலும் இரட்டை சுரங்கப்பாதைகளைக் கொண்டிருக்கும், அவற்றின் விட்டம் வரை இருக்கும். சுரங்கப்பாதையில் சுமார் 90 சதவீதம் சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரங்கள் மூலம் செய்யப்பட வேண்டும். மீதமுள்ளவை கட்-அண்ட்-கவர் முறையைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படும், அல்லது சுரங்க துரப்பணம்-அண்ட்-பிளாஸ்டைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், சராசரி நீளமுள்ள பிரிவுகளுக்கு, அதாவது ஸ்டேஷன் பெட்டிகள். பாதையின் பிரிவுகளை உருவாக்க பயன்படுத்தப்படும் முறைகள் 2003 ஆம் ஆண்டில் உறுதிப்படுத்தப்பட்டன, 2016 ஆம் ஆண்டில் அறிவிக்கப்பட்ட 120 வது தெருவின் வடக்குப் பகுதியின் மாற்றத்துடன். இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் கட்டம் 1 கட்டம் 63 வது தெரு கோடுகளில் உள்ள லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்திற்கும், 99 வது தெருவிற்கும் 105 வது தெருவிற்கும் இடையில் இருக்கும் சுரங்கப்பாதை பிரிவுக்கும் இடையில் கட்டப்பட்டது, 96 வது தெருவில் ஒரு முனைய நிலையத்துடன். முதல் கட்டத்தில், கிழக்கு 63 வது தெரு மற்றும் கிழக்கு 92 வது தெருக்களுக்கு இடையில் டிபிஎம்களைப் பயன்படுத்தி சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டது. டிபிஎம் வெளியீட்டு பெட்டி இருந்தது, இப்போது அது 96 வது தெரு நிலையத்தின் ஒரு பகுதியாகும். 72 வது தெரு நிலையத்திற்கு இரண்டு அணுகல் தண்டுகள் கட்டப்பட்டன. கிழக்கு 93 வது மற்றும் 95 வது தெருக்களுக்கு இடையிலான பிரிவுகளுடன் அகலமான மற்றும் நீளமான மற்றும் சுமார் ஆழமான குழம்பு அல்லது உதரவிதானம் சுவர்கள் கட்டப்பட்டன. கிழக்கு 91 மற்றும் 93 வது தெருக்களுக்கு இடையில் பாறை ஆழமற்றதாக இருப்பதால், ஆழமற்ற ஆழத்தில் அதே வேலையைச் செய்கின்றன. அவை நிறுவப்பட்டவுடன் சுவர்களுக்கு இடையில் பூமி அகழ்வாராய்ச்சி நடத்தப்பட்டது, மேலும் பெட்டி கட்டமைப்புகள் கீழ்-மேல் கட்டுமான முறையைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டன. தற்காலிக தளம் பெட்டிகளின் மேற்புறமாக இருந்தது, மேலும் தளம் இரண்டுமே அகழ்வாராய்ச்சியை பிரேக் செய்தன மற்றும் சுவர்கள் மற்றும் இரண்டாவது அவென்யூ போக்குவரத்தை ஆதரித்தன. 86வது மற்றும் 72வது தெருக்களில் உள்ள நிலையங்கள் வெட்டப்பட்டன. அவற்றின் சுற்றுப்புறங்களில் உள்ள விலையுயர்ந்த உயரமான சொத்துக்களின் எண்ணிக்கையைக் கருத்தில் கொண்டு இது சவாலானது. 96 வது தெரு வெட்டு மற்றும் மூடப்பட்ட நிலையம் சுமார் ஆழமாக இருந்தது, இது பாதையில் கட்டப்பட்ட மிக ஆழமற்ற நிலையங்களில் ஒன்றாகும். 1970 களில் 99 மற்றும் 105 வது தெருக்களுக்கு இடையில் கட்டப்பட்ட ஏற்கனவே இருந்த சுரங்கப்பாதை சுரங்கப்பாதையுடன் புதிய பாதை சீரமைக்கக்கூடிய வகையில் ஆழமற்றது. இரண்டு சுரங்க நிலையங்களில் உள்ள நிலையங்கள் ஆழமான பாறைகளுக்கு இடையில் உள்ளன. அகழ்வாராய்ச்சிக்கு இரண்டு தண்டுகள் மட்டுமே தேவைப்பட்டதால், பயன்படுத்தப்பட்ட கட்டுமான முறை நிலைய தளங்களுக்கு மேலே உள்ள கட்டிடங்களுக்கான கவலைகளை எளிதாக்கும் என்று கருதப்பட்டது. நிலத்திற்குக் கீழே உள்ள தடைகளில், கட்டுமான இயக்குனர் அரூப் டேவிட் கைடன் கூறினார்ஃ "இது சுரங்கப்பாதைகள், பயன்பாடுகள், குழாய்கள் மற்றும் கேபிள்களின் ஒரு ஸ்பகெட்டி-நான் இதைப் போன்ற எதையும் பார்த்ததில்லை". செயல்முறையை சிக்கலாக்கும் வகையில், இந்த திட்டம் சுரங்கப்பாதை கோடுகள், அம்ட்ராக் ரயில் பாதைகள் மற்றும் மன்ஹாட்டன் மற்றும் குயின்ஸ் ஆகியவற்றை இணைக்கும் குயின்ஸ்-மிட் டவுன் சுரங்கப்பாதைக்கு மேல் அல்லது அதற்குக் கீழே செல்ல வேண்டும். கட்டம் 1 இன் வழியில் புவியியல் முரண்பாடுகள் இருந்தன. மன்ஹாட்டனின் புவியியல் சுரங்கப்பாதையின் நீளத்தில் மாறுகிறது, பாறை மற்றும் மென்மையான தரை வழியாக செல்கிறது, இதில் மன்ஹாட்டன் ஷிஸ்டின் மீது மணல், வண்டல் மண் மற்றும் களிமண் உள்ளன, மேலும் பிளவுகள் மற்றும் வெட்டு மண்டலங்கள் மற்றும் உடைந்த பாறை உள்ளன. விட்டம், நீளம் மற்றும் எடை ஆகியவற்றில் கடினமான பாறை டிபிஎம்கள் முதல் கட்டத்தில் சுரங்கப்பாதைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன, ஒரு நாளைக்கு சுமார் ஒரு விகிதத்தில் முன்னேறின. 125 வது தெரு நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள சுரங்கங்கள் தற்போதுள்ள ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் கீழ் டைவிங் செய்வதோடு மென்மையான மண் வழியாக செல்ல வேண்டும். மென்மையான மண் சுரங்கங்கள் 92 வது தெருவின் தெற்கே உள்ள கடினமான பாறை சலிப்பான சுரங்கங்கள் மற்றும் அந்த இடத்திற்கு வடக்கே வெட்டப்பட்ட மற்றும் மூடப்பட்ட சுரங்கங்களுக்கு மாறாக உள்ளன (மன்ஹாட்டனின் பாறை சுயவிவரம் 92 வது தெருவின் வடக்கே கூர்மையாக விழுவதால் இது தேவைப்படுகிறது). கட்டம் 2 கட்டம் 96 வது தெரு நிலையத்திலிருந்து லெக்சிங்டன் அவென்யூவில் உள்ள ஹார்லெம்-125 வது தெரு சுரங்கப்பாதை நிலையம் வரை பாதையை நீட்டிக்கும். 120 வது தெருவின் வடக்கே, இது டிபிஎம்களைப் பயன்படுத்தி கட்டப்படும். டிபிஎம் வெளியீட்டு பெட்டி இரண்டாவது அவென்யூவில் 121 வது தெரு மற்றும் 122 வது தெரு இடையே அமைந்திருக்கும். டிபிஎம்கள் இரண்டாவது அவென்யூவின் கீழ் 118 வது தெருவிற்கு வடக்கே செல்லும், கிழக்கு ரிவர் ஹவுஸின் கீழ் சற்று கிழக்கே வளைந்து, 125 வது தெருவில் மேற்கே திரும்பி, லெக்சிங்டன் அவென்யூவைக் கடந்து, லெனாக்ஸ் அவென்யூவின் கிழக்கே அல்லது லெனாக்ஸ் அவென்யூவின் மேற்கே சேமிப்பு தடங்களுக்கு இடமளிப்பதற்கு முன்பு முடிவடையும். லெனாக்ஸ் அவென்யூவில் ஒரு நிலையத்தை நிர்மாணிப்பதற்கும், 125 வது தெருவில் மேற்கு வழித்தடத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கும் இடையூறு விளைவிக்காத வகையில் இந்த பாதை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 120 வது தெருவின் தெற்கே, இந்த பாதை 1970 களில் கட்டப்பட்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை பிரிவைப் பயன்படுத்தும், இது 110 வது தெருவிற்கும் 120 வது தெருவுக்கும் இடையில் அமைந்துள்ளது. இந்த பிரிவில் மற்ற வழித்தடங்களைப் போலவே தடங்கள் மற்றும் பிற அத்தியாவசிய உபகரணங்கள் நிறுவப்படும். 1970 களில் கட்டப்பட்ட சுரங்கப்பாதை பிரிவுகளின் பயன்பாட்டை அதிகரிக்க, தற்போதுள்ள சுரங்கப்பாதை பகுதியை வடக்கே (120 வது தெருவில்) சலிப்பான பகுதியுடனும், தெற்கே ஏற்கனவே செயல்பாட்டில் உள்ள பாதையின் பகுதியுடனும் (105 வது தெருவில்) இணைக்க கட்-அண்ட்-கவர் பயன்படுத்தப்படும். 118 வது தெருவில் பிராங்க்ஸ் வரை எதிர்கால விரிவாக்கத்தை அனுமதிக்க ஒரு பெல் மவுத் கட்டப்படும். 125 வது தெரு நிலையத்திற்கு மேற்கே உள்ள சேமிப்பு தடங்கள் 96 வது தெரு நிலையத்திற்கு வடக்கே உள்ள சேமிப்பு தடங்களை மாற்றும், பின்னர் அவை 2 ஆம் கட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக வருவாய் சேவையில் பயன்படுத்தப்படும். ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் 125 வது தெரு நிலையத்துடன் இணைக்க இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் ஹார்லெம்-125 வது தெரு நிலையத்தின் கிழக்கு முனையில் ஒரு பரிமாற்றம் கட்டப்படும். ஒரு புதிய கீழ்-நிலை மெசானைன் இரண்டு நிலையங்களுக்கிடையேயான இணைப்பைக் கொண்டிருக்கும், இது லெக்சிங்டன் அவென்யூ சேவைக்கான டவுன்டவுன் தளத்துடன் நேரடியாக இணைக்கும். மேல் மாடிக்கு செல்லும் படிக்கட்டுகளுக்கான நேரடி இணைப்பு மீண்டும் கட்டப்படும். நிலையத்தின் மேற்கு முனையில், படிக்கட்டுகள் பார்க் அவென்யூவுக்கு வழிவகுக்கும், இதனால் பயணிகள் மெட்ரோ-வடக்கு ரயில்வேயின் ஹார்லெம்-125 வது தெரு நிலையத்திற்கு நடந்து செல்ல அனுமதிக்கும். 106 வது தெரு மற்றும் 116 வது தெருவுக்கான நிலைய நுழைவாயில்கள் இரண்டாவது அவென்யூவின் கிழக்குப் பகுதியில் அமைந்திருக்கும், இதனால் தெருவின் மேற்குப் பகுதியில் அமைந்துள்ள பயன்பாடுகளைத் தவிர்க்கவும், கிழக்கு ஹார்லெம் வரலாற்று மாவட்டத்திற்கு பாதகமான விளைவுகளைத் தவிர்க்கவும். கட்டங்கள் 3 மற்றும் 4 கட்டங்கள் 3 மற்றும் 4 முறையே 63 வது தெருவிலிருந்து ஹூஸ்டன் தெரு மற்றும் ஹனோவர் சதுக்கம் வரை தெற்கே பாதையை விரிவுபடுத்தும். கட்டம் 3 இன் ஒரு பகுதியாக, ஐ. என். டி 63 வது தெரு பாதைக்கு ஒரு இணைப்பு கட்டப்படும், இது குயின்ஸுக்குள் வருவாய் அல்லாத நகர்வுகளை அனுமதிக்கிறது. இந்த இணைப்பு நிலத்தடி துளையிடுதல் மற்றும் வெடிப்பு மூலம் கட்டப்படும். லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்திற்கு கிழக்கே இந்த இணைப்பிற்காக பெல்மவுத் ஏற்கனவே உள்ளது. இந்த பிரிவு, மீதமுள்ள வரியைப் போலவே, முக்கியமாக இரண்டு தடங்களைக் கொண்டிருக்கும். 21வது தெரு மற்றும் 9வது தெரு இடையே, எட்டு ரயில்களை சேமிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் பிரதான சீரமைப்பின் இருபுறமும் இரண்டு கூடுதல் தடங்கள் கட்டப்படும். இப்பகுதியின் போதுமான ஆழம் காரணமாக இந்த இடம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. மூன்றாவது கட்டம் 63 வது தெரு சுரங்கப்பாதை, 60 வது தெரு சுரங்கப்பாதை, 53 வது தெரு சுரங்கப்பாதை, 42 வது தெருவில் உள்ள ஸ்டெய்ன்வே சுரங்கப்பாதை மற்றும் 32 வது மற்றும் 33 வது தெருக்களில் உள்ள கிழக்கு நதி சுரங்கப்பாதைகள் உட்பட பல கிழக்கு நதி சுரங்கப்பாதைகளுக்கு மேலே செல்லும். கட்டம் 1 ஐப் போலவே, நிலையங்களுக்கு இடையிலான பிரிவுகள் பெரும்பாலும் டிபிஎம்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கட்டப்படும், அதே நேரத்தில் நிலையங்கள் கட்-அண்ட்-கவர் மற்றும் சுரங்கத்தின் மூலம் கட்டப்படும், இது நிலைய குகைகள், தண்டுகள் மற்றும் நுழைவாயில்களைக் கட்ட அனுமதிக்கிறது. இரண்டாவது அவென்யூ பாதையில் உள்ள நிலையங்களையும் அருகிலுள்ள நிலையங்களையும் இணைக்க ஐந்து இடமாற்றங்கள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, இது பயணிகளுக்கான பயண விருப்பங்களை அதிகரிக்கிறது. கிராண்ட் ஸ்ட்ரீட்டில் இடமாற்றத்திற்கு தற்போதுள்ள நிலையத்திற்கு கீழே ஒரு மெசானைன் கட்டுமானம் தேவைப்படும், இது செங்குத்து பரிமாற்றத்தை உருவாக்க அனுமதிக்கிறது. நிலையத்தைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கும் வகையில் தற்போதுள்ள நிலையம் மீண்டும் கட்டப்பட வேண்டும். ஹூஸ்டன் தெரு நிலையத்தை ஐ. என். டி ஆறாவது அவென்யூ லைனின் இரண்டாவது அவென்யூ நிலையத்திற்கு மாற்றுவதற்கு தற்போதுள்ள நிலையத்திற்குள் சில கட்டுமானங்கள் தேவைப்படும். மீதமுள்ள மூன்று இடமாற்றங்கள் முன்மொழியப்பட்டு வருகின்றன, அவற்றின் கட்டுமானத்தின் அதிகரித்த செலவைத் தவிர அவை கட்டப்படும். பி. எம். டி கேனார்ஸி லைனின் மூன்றாம் அவென்யூ நிலையத்திற்கு மாற்றுவது ஒரு நீண்ட பாதையைக் கொண்டிருக்கும். இடமாற்றங்களில் மிகவும் சிக்கலானது ஐஆர்டி ஃப்ளஷிங் லைனில் உள்ள 42 வது தெரு நிலையத்திற்கும் கிராண்ட் சென்ட்ரல் நிலையத்திற்கும் இடையிலான இணைப்பாகும். இணைப்பு கட்டப்படுவதை அனுமதிக்க, மூன்றாம் அவென்யூவின் மேற்குப் பகுதியிலிருந்து இரண்டாவது அவென்யூ வரை 42 வது தெருவின் கீழ் 900 அடி நீளமுள்ள சுரங்கப்பாதை கட்டப்படும். பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கும் என்ற எதிர்பார்ப்பிலும், மாற்றுத்திறனாளி அணுகல் தேவைகளைக் கொண்ட அமெரிக்கர்கள் காரணமாகவும் ஃப்ளஷிங் லைன் நிலையம் கணிசமாக புனரமைக்கப்பட வேண்டியிருக்கும். தேவையான துளைகள் மற்றும் அவசர வெளியேறும் வழிகள் கட்டப்படுவதற்கு, வெட்டு மற்றும் உறை பயன்படுத்தப்படும். இறுதி பரிமாற்றம் 55 வது தெரு நிலையத்திற்கும், ஐ. என். டி குயின்ஸ் பவுல்வர்டு லைனில் உள்ள லெக்சிங்டன் அவென்யூ-53 வது தெரு நிலையத்திற்கும் இடையில் இருக்கும். இணைப்பை முடிக்க பாதுகாக்கப்பட்ட சுரங்கம் அல்லது கட்-அண்ட்-கவர் பயன்படுத்தப்படும். இடமாற்றப் பாதை கட்டப்படுவதற்கு தற்போதுள்ள நிலையம் மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும். 11 வது தெரு மற்றும் ஹனோவர் சதுக்கத்திற்கு இடையிலான பாதையின் ஒரு பகுதிக்கான திட்டத்தின் சுற்றுச்சூழல் தாக்க ஆய்வின் போது மூன்று கட்டுமான விருப்பங்கள் மதிப்பீடு செய்யப்பட்டன. ஷாலோ கிறிஸ்டி ஆப்ஷன் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு விருப்பம் முக்கியமாக வெட்டு மற்றும் மறைப்பைப் பயன்படுத்தும், அதே நேரத்தில் டீப் கிறிஸ்டி ஸ்ட்ரீட் மற்றும் ஃபோர்சித் ஆப்ஷன்ஸ் ஆகியவை எர்த் பிரஷர் பேலன்ஸ் மெஷின்கள் (ஈ. பி. பி. எம்) மற்றும் கட் அண்ட் கவர் மூலம் சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் கலவையைப் பயன்படுத்தும். ஷாலோ கிறிஸ்டி ஆப்ஷன் கால்வாய் மற்றும் டிவிஷன் தெருக்களுக்கு இடையில் தற்போதுள்ள கன்பூசியஸ் பிளாசா சுரங்கப்பாதை பிரிவைப் பயன்படுத்தியிருக்கும். 1970 களின் திட்டத்தைப் போலவே, தற்போதுள்ள கிராண்ட் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்திற்கும் ஒரு குறுக்கு-தள பரிமாற்றம் இருந்திருக்கும், பரிமாற்றம் பெரிதும் பயன்படுத்தப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. கிறிஸ்டி தெரு நான்கு தடங்களுக்கு பொருந்தும் அளவுக்கு அகலமாக இல்லாததால், இந்த விருப்பத்திற்கு கிழக்கே சாரா டெலானோ ரூஸ்வெல்ட் பூங்காவை தோண்ட வேண்டும். இந்த விருப்பத்தின் கீழ், புரூக்ளினுக்கு சேவையை அனுமதிக்க மன்ஹாட்டன் பிரிட்ஜ் வடக்கு தடங்கள் வழியாக இரண்டாவது அவென்யூவிலிருந்து ரயில்களை இயக்க அனுமதிக்கும் வகையில் ஒரு பாதை இணைப்பு கட்டப்படும். ஃபோர்சித் ஆப்ஷன் பூங்காவிற்கு கீழே ஃபோர்சித் தெருவிற்கு வளைந்து செல்லும், மேலும் இந்த நிலையம் ஃபோர்சித் தெருவின் கீழ் கட்டப்படும், இதற்கு 200 அடி பரிமாற்ற பாதை தேவைப்படும், இது மற்ற விருப்பங்களை விட குறைவான வசதியாக இருக்கும். டீப் கிறிஸ்டி ஆப்ஷனில் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை ஆழமான நிலத்தடியில் இயங்கும், தற்போதுள்ள கிராண்ட் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்தின் கீழ் இயங்கும், இரண்டு நிலையங்களுக்கு இடையில் ஒரு மெசானைன் இருக்கும். இரண்டாவது அவென்யூ லைனுக்கு மாற்றுவதற்கு படிக்கட்டுகளுக்கு போதுமான இடத்தை அனுமதிக்கும் பொருட்டு, கிராண்ட் ஸ்ட்ரீட் நிலையம் இருபது அடி அகலமுள்ள தளங்களைக் கொண்டதாக விரிவுபடுத்தப்படும். இந்த விருப்பத்தின் கீழ் எந்த தட இணைப்பும் கட்டப்படாது, மேலும் கன்பூசியஸ் பிளாசா சுரங்கப்பாதை பிரிவு சுரங்கப்பாதை சேவைக்கு பயன்படுத்தப்படாது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக துணை சுரங்கப்பாதை வசதிகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படலாம். தற்போது, இது விருப்பமான தேர்வாகும். ஹனோவர் சதுக்கத்தில் உள்ள முனையத்தின் தெற்கே, நான்கு ரயில்களை சேமிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் டிபிஎம் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இரண்டு வால் தடங்கள் கட்டப்படும். தடங்கள் வாட்டர் ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் சுமார் ஒரு ஆழத்தில் கட்டப்படும், இது புரூக்ளினுக்கு எதிர்கால விரிவாக்கத்திற்காக கிழக்கு ஆற்றின் கீழ் சுரங்கப்பாதைக்கு போதுமான ஆழமாக இருக்க அனுமதிக்கிறது. வாட்டர் மற்றும் வைட்ஹால் தெருக்களில் அமைந்துள்ள ஒரு போக்குவரத்து தீவில் ஒரு வென்ட் வசதியை உருவாக்க கட்-அண்ட்-கவர் பயன்படுத்தப்படும். மொத்தமாக வரிசையின் அதிக விலை குறித்து சர்ச்சை இருந்தது. போக்குவரத்துத் துறையின் புதிய தொடக்கத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக மத்திய அரசிடமிருந்து நிதியைப் பெறுவதற்கான திட்டத்தின் திறனை அதிகரிக்க, இந்த திட்டம் நான்கு கட்டங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தின் விலை குறித்த ஆரம்ப கணிப்புகள் 2004 எஃப். இ. ஐ. எஸ். இல் செய்யப்பட்டன, முதல் கட்டத்திற்கு 3 பில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இரண்டாவது கட்டத்திற்கு 3 பில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் 3 மற்றும் 4 ஆம் கட்டங்களுக்கு தலா 4 பில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. கட்டம் 1 அதன் அசல் வரவுசெலவுத் திட்டமான 3 பில்லியன் டாலர்களை விட 500 மில்லியன் டாலர் செலவாகும்-இது உலகெங்கிலும் உள்ள பிற புதிய சுரங்கப்பாதை அமைப்புகளுடன் ஒப்பிடும்போது இன்னும் மிக அதிக விலை. வாங்க அமெரிக்கா சட்டத்தால் அமைக்கப்பட்ட ஒழுங்குமுறைகள் எம். டி. ஏவை அமெரிக்காவில் தயாரிக்கப்பட்ட பொருட்களை வாங்க கட்டாயப்படுத்தியது, இது ஒரு எம். டி. ஏ ஒப்பந்தக்காரர் பின்லாந்தில் தயாரிக்கப்பட்ட தீ தடுப்பு முறையை வாங்கியபோது ஆட்சேபனைகளுக்கு வழிவகுத்தது. இறுதியாக, தனியார் மற்றும் பொதுத் துறையால் இந்த திட்டத்தில் சுமூகமாக ஒத்துழைக்க முடியவில்லை, இதனால் செலவுகள் மேலும் அதிகரித்தன. கட்டம் 1 க்கான $4.5 பில்லியன் செலவில், $2.4 பில்லியன் மூன்று புதிய நிலையங்களைக் கட்டுவதற்கும், லெக்சிங்டன் அவென்யூ-63 வது தெரு நிலையத்தை புதுப்பிப்பதற்கும் ஒதுக்கப்பட்டது. இதற்கிடையில், வடிவமைப்பு மற்றும் பொறியியலுக்காக $500 மில்லியன் செலவிடப்பட்டது, மேலும் $734 மில்லியன் நிலையங்கள், தடங்கள், சமிக்ஞைகள் மற்றும் தடப்பாதை அமைப்புகளுக்கு இடையில் சுரங்கப்பாதைகளை உருவாக்குவதற்காக செலவிடப்பட்டது. மீதமுள்ள செலவு, $800 மில்லியன், "கட்டுமான மேலாண்மை, ரியல் எஸ்டேட், நிலைய கலைப்படைப்புகள், கட்டணம் வசூல் அமைப்புகள் மற்றும் பிற பல்வேறு பொருட்களுக்கு" செலவிடப்பட்டது. நிலையங்களின் ஆழம் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி செய்ய வேண்டிய குகைகளின் மகத்துவம் ஆகியவற்றால் நிலையங்களின் செலவு அதிகரித்தது. இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை நிலையங்கள் அசல் ஐஎன்டியைப் போலவே முழு நீள மெசானைன்களைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் லண்டனின் கிராஸ்ரைல் போன்ற பிற ஆழமான அளவிலான திட்டங்களைப் போலல்லாமல். ஒவ்வொரு நுழைவாயிலுக்கும் சிறிய மெசானைன்களுக்கு மாறாக முழு நீள மெசானைன்கள் நிலையங்களில் இருக்கும், இது முழு நீள வரிக்கு எதிர்பார்க்கப்படும் சவாரிக்கு இடமளிக்கவும், அவசரகால முன்னேற்றத் தேவைகளுக்கு இணங்கவும் இருக்கும். டிசம்பர் 2016 இல், கட்டம் 2 க்கு 6 பில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று அறிவிக்கப்பட்ட பின்னர், போக்குவரத்து வல்லுநர்கள் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை 3 மற்றும் 4 கட்டங்களின் கட்டுமானத்தையும், எதிர்கால விரிவாக்கங்களையும் தடுக்கும் அளவுக்கு அதிக விலை கொண்டதாக இருக்கலாம் என்று கவலை தெரிவித்தனர். கட்டம் 1 திட்டம் உலகின் மிக விலையுயர்ந்த சுரங்கப்பாதை திட்டமாகும் என்றும், உலகெங்கிலும் உள்ள பிற சுரங்கப்பாதை அமைப்புகளுடன் ஒப்பிடும்போது, நியூயார்க் நகரில் புதிய சுரங்கப்பாதைகளை உருவாக்குவதற்கான செலவு மிக அதிகமாக உள்ளது என்றும் ஒரு நிபுணர் கூறினார். லண்டனின் கிராஸ்ரைல் மற்றும் பாரிஸின் கிராண்ட் பாரிஸ் எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற ஒத்த நகரங்களில் உள்ள மற்ற திட்டங்களை விட செகண்ட் அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் ஒரு மைல் கட்டுமான செலவு அதிகமாக உள்ளது, இவை உலகின் மிக விலையுயர்ந்த நிலத்தடி-ரயில் திட்டங்களில் ஒன்றாகும். மன்ஹாட்டனில் உள்ள சிக்கலான நிலத்தடி உள்கட்டமைப்பு மற்றும் நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை 24/7 சேவையை இயக்குகிறது என்ற உண்மை காரணமாக மட்டுமே இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை செலவாகும் என்று MTA அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையின் முதல் கட்டத்திற்கான கலைப்படைப்பு, 96 வது, 86 வது, 72 வது மற்றும் 63 வது தெரு நிலையங்களுக்கான கலைப்படைப்புகளை வடிவமைக்க நான்கு சமகால கலைஞர்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டனர். இந்த திட்டம் நான்கு நிரந்தர நிறுவல்களைக் கொண்டிருந்ததுஃ 96 வது தெருவில் சாரா ஸ்சே ஒரு நிலப்பரப்புக்கான புளூ பிரிண்ட்; 86 வது தெருவில் சக் க்ளோஸின் சுரங்கப்பாதை உருவப்படங்கள்; 72 வது தெருவில் விவேக் முனிஸின் சரியான அந்நியர்கள்; மற்றும் 63 வது தெருவில் ஜீன் ஷின் உயர்த்தப்பட்டது. இந்த பொது கலைப்படைப்புகள் எம். டி. ஏ கலை மற்றும் வடிவமைப்பு திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக நிதியுதவி செய்யப்பட்டு தொடங்கப்பட்டன. சேவை முறைகள் வழிகள் கட்டம் 1 இன் திறப்பு 57 வது தெருவில் உள்ள அதன் முன்னாள் முனையத்திலிருந்து 96 வது தெரு வரை க்யூ சேவையை நீட்டித்தது. கியூ சேவை ஒரு மணி நேரத்திற்கு 7 முதல் 10 ரயில்களின் அவசர நேர சேவை அதிர்வெண்ணைக் கொண்டுள்ளது. இதற்கு மாறாக, ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் எக்ஸ்பிரஸ் தடங்கள் (ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைன்) ஒரு மணி நேரத்திற்கு 30 ரயில்கள் அல்லது ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒவ்வொரு 2 நிமிடங்களுக்கும் ஒரு ரயில் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த வழித்தடத்திற்கான 2004 இறுதி சுற்றுச்சூழல் தாக்க ஆய்வின் (FEIS) ஒரு பகுதியாக, க்யூ சேவை அவசர நேரங்களில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 14 ரயில்களின் அதிர்வெண்ணைக் கொண்டிருக்க திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் எம். டி. ஏ அட்டவணை மாற்றங்கள் காரணமாக இது திருத்தப்பட்டது. முன்பு 57 வது தெருவில் குறுகிய திருப்பப்பட்ட ஒரு சில அவசர நேர என் ரயில்கள் ஜனவரி 2017 இல் 96 வது தெருவுக்கு ஓடத் தொடங்கின. பயணிகளின் குழப்பத்தைக் குறைக்க வடக்கு நோக்கிய பயணங்கள் சீ பீச் லைன் வழியாக கியூ ரயில்கள் என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளன. நவம்பர் 2017 இல் தொடங்கி, வடக்கே செல்லும் ஒரு ஆர் ரயில் வார நாட்களில் காலையில் இந்த பாதையில் சேவை செய்துள்ளது, இது சேவையை அதிகரிக்கிறது. ஏப்ரல் 2019 முதல் ஏப்ரல் 2020 வரை, 14 வது தெரு சுரங்கப்பாதை பணிநிறுத்தத்தின் போது கூடுதல் பயணிகளுக்கு இடமளிக்க இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதையில் வார இறுதி மற்றும் மாலை எம் சேவையும் திருப்பி விடப்பட்டது. இரண்டாம் கட்டத்தில், தற்போதைய அனைத்து சேவைகளும் 125 வது தெரு மற்றும் லெக்சிங்டன் அவென்யூ வரை நீட்டிக்கப்படும். 2004 எஃப். இ. ஐ. எஸ் இன் ஒரு பகுதியாக, பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் திட்டமிடப்பட்ட அதிகரிப்புக்கு ஏற்ப கியூ சேவையை மணிக்கு 19 ரயில்களாக அதிகரிக்க திட்டமிடப்பட்டது. கட்டம் 3 கட்டுமானத்தை அனுமதிக்கும் பொருட்டு, பி. எம். டி 63 வது தெரு வரிக்கு திருப்புமுனையில் பெல்மவுத் கட்டப்பட்டுள்ளன. எதிர்கால முழு நீள பதவி 3 ஆம் கட்டத்தின் கட்டுமானம் நிறைவடையும் போது, ஒரு புதிய டி சேவை ஹார்லெம்-125 வது தெருவிலிருந்து ஹூஸ்டன் தெரு வரை செயல்படும். கட்டம் 4 திறக்கப்பட்ட பிறகு, டி சேவை ஹார்லெம்-125 வது தெருவிலிருந்து ஹனோவர் சதுக்கம் வரை பாதையின் முழு நீளத்தையும் இயக்கும். 72 வது தெருவின் வடக்கே ஒருங்கிணைந்த அதிர்வெண் கொண்ட ஒரு மணி நேரத்திற்கு 28 ரயில்களுடன், நெரிசலான நேரங்களில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 14 ரயில்களின் அதிர்வெண்ணில் டி சேவை இயக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. கட்டம் 3 திறக்கப்பட்டதன் மூலம், க்யூ சேவையின் அதிர்வெண் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 19 முதல் 14 ரயில்களாக குறைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. எம். டி. ஏ எதிர்கால சேவையை டி என்ற எழுத்துடன் குறிப்பிட முடிவு செய்தது, ஏனெனில்ஃ எச் என்பது ராக்வே பார்க் விண்கலத்தின் உள் பாதை வடிவமைப்பாளர், இது எப்போதாவது பகிரங்கமாக பயன்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக 1986-93 இலிருந்து மற்றும் மீண்டும் 2012-13 இல் சூறாவளியைத் தொடர்ந்து சாண்டி. I மற்றும் O எழுத்துக்கள் முறையே 1 மற்றும் 0 எண்களுடன் எளிதில் குழப்பமடைகின்றன. 1980 களின் பிற்பகுதி வரை கே என்ற எழுத்து ஐ. என். டி எட்டாவது அவென்யூ லைனிலும், அதற்கு முந்தைய பி. எம். டி ஜமைக்கா லைனிலும் சேவைகளைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டது, எனவே இது விரும்பப்படுவதில்லை. பி, யு மற்றும் ஒய் எழுத்துக்கள் பொதுவான சொற்களுடன் எளிதில் குழப்பமடைகின்றன. ஐ. என். டி ஆறாவது அவென்யூ லைன் மற்றும் ஐ. என். டி குயின்ஸ் பவுல்வர்டு லைனில் சேவைகளைக் குறிக்க அந்த நேரத்தில் (மற்றும் 2010 வரை) வி என்ற எழுத்து பயன்படுத்தப்பட்டது. டிஎஸ் பாதை சின்னம் வண்ணமயமானது (ஹெக்ஸ் டிரிப்லெட் #00ADD0, இது ராபின் முட்டை நீலம் அல்லது டீல் என்றும் கருதப்படலாம்) ஏனெனில் இந்த நிறம் கடந்த காலத்தில் ஜேஎஃப்கே எக்ஸ்பிரஸுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. 2011 ஆம் ஆண்டில், டர்க்கைஸ் "ஆண்டின் நிறம்" என்று கருதப்பட்டது, மேலும் 2000 களில் நிறம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நேரத்தில், இது மிகவும் உயர்ந்த நிறமாக கருதப்பட்டது. மூன்று நிலையங்களை பட்டியலிடும் நிலையம் 2017 ஜனவரியில் திறக்கப்பட்ட கட்டம் 1 இன் ஒரு பகுதியாகும். 2 ஆம் கட்டத்திற்கு மேலும் மூன்று திட்டங்கள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன (ஏற்கனவே உள்ள வரிக்கு ஒரு இடமாற்றம் உட்பட); 3 ஆம் கட்டத்தில் மேலும் ஆறு (நான்கு இடமாற்றங்கள் உட்பட); மற்றும் 4 ஆம் கட்டத்தில் மேலும் நான்கு (ஒரு இடமாற்றம் உட்பட). நியூயார்க் நகரத்தில் ஃபுல்டன் சென்டர் லோயர் மன்ஹாட்டன்-ஜமைக்கா/ஜே. எஃப். கே போக்குவரத்து திட்ட போக்குவரத்து குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை-கட்டம் 2 அதிகாரப்பூர்வ எம். டி. ஏ ஃப்ளிக்கர் வலைப்பக்கம் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதைஃ ஒரு நியூயார்க் டிரான்ஸிட் மியூசியம் ஆன்லைன் கண்காட்சி நியூயார்க்கின் இரண்டாவது அவென்யூ சுரங்கப்பாதைஃ வரைபடங்களில் ஒரு நூற்றாண்டு 2 வது அவென்யூ 2 வது அவென்யூ சுரங்கப்பாதை நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதை திட்டங்கள் செயல் 2 வது அவென்யூ இரண்டாவது அவென்யூ (மன்ஹாட்டன்)