Didcot, Newbury and Southampton Railway
டிட்கோட், நியூபரி மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வே (டிஎன் & எஸ்ஆர்) என்பது டிட்கோட், நியூபரி மற்றும் வின்செஸ்டர் இடையே வடக்கு-தெற்கே செல்லும் ஒரு குறுக்கு நாட்டு ரயில்வே ஆகும். அதன் விளம்பரதாரர்கள் சவுத்தாம்ப்டனுக்கு ஒரு சுயாதீனமான பாதையை நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் மிட்லாண்ட்ஸ் மற்றும் இங்கிலாந்தின் வடக்கிலிருந்து துறைமுகத்திற்கு அதிக போக்குவரத்தை திட்டமிட்டனர், ஆனால் சவுத்தாம்ப்டனுக்கு செல்லும் பாதையை முடிக்க அவர்களிடம் நிதி இல்லை. போக்குவரத்து மூலம் கனமான பாதை ஒருபோதும் செயல்படவில்லை, மேலும் இந்த பாதை பெரிய ரயில்வே-கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே மற்றும் லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே-ஆதரவை நம்பியிருந்தது, இது இலவசமாக வழங்கப்படவில்லை. இந்த ரயில் பாதை 1882 மற்றும் 1885 ஆம் ஆண்டுகளில் இரண்டு கட்டங்களாக திறக்கப்பட்டது. ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐத் தொடர்ந்து 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயால் இந்த நிறுவனம் இணைக்கப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, பெரிய அளவிலான வெடிமருந்துகள் மற்றும் துருப்புக்கள் தெற்கு கடற்கரை துறைமுகங்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டபோது, குறிப்பாக நார்மண்டி தரையிறங்குவதற்கான தயாரிப்புகளில், இது மூலோபாய முக்கியத்துவம் பெற்றது, மேலும் டிட்கோட் முதல் நியூபரி பிரிவு இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தெற்கு பகுதி நீட்டிக்கப்பட்ட கடந்து செல்லும் சுழல்களுடன் மேம்படுத்தப்பட்டது. இந்த பாதை ஒருபோதும் அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லவில்லை, மேலும் போக்குவரத்து குறைந்து வருவதால் 1960 முதல் 1964 வரை படிப்படியாக மூடப்பட்டது. டிஎன் & எஸ்ஆர் 1873 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது மற்றும் இங்கிலாந்தின் தெற்கில் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) மற்றும் லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே (எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) இடையே தொடர்ச்சியான 'ரயில்வே போர்களின்' ஒரு பகுதியாக மாறியது. முதல் முன்மொழிவுகள் ஹாம்ப்ஷயர் வழியாக வடக்கிலிருந்து தெற்கே செல்லும் ரயில்வேக்கான யோசனை 1840 களின் ரயில்வே வெறியின் போது மான்செஸ்டர் & சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வேக்கான முன்மொழிவில் இருந்து உருவானது. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் எதிர்ப்பின் காரணமாக இது பாராளுமன்ற ஒப்புதலைப் பெறத் தவறிவிட்டது. உற்பத்தி மாவட்டங்களையும் தெற்கு கடற்கரையையும் இணைக்கும் ஒரு நேரடி பாதையின் யோசனை விரைவில் மற்றொரு திட்டமான ஆக்ஸ்போர்டு, சவுத்தாம்ப்டன், கோஸ்போர்ட் & போர்ட்ஸ்மவுத் ரயில்வேயைத் தூண்டியது, இது விளம்பரதாரர்களின் முதன்மை செய்தித் தொடர்பாளராக இருந்த ஒரு வழக்கறிஞரான ஜான் பெத்தலின் நினைவாக பொதுவாக "பெத்தல்ஸ் லைன்" என்று அழைக்கப்பட்டது. இது 1846 மே மாதம் நாடாளுமன்றத்தின் ஒப்புதலைப் பெறத் தவறிவிட்டது. இது ஒரு இணைக்கும் பாதையாக கருதப்பட்டது, ஆனால் கேஜ் முறிவு எவ்வாறு கையாளப்படும் என்பது குறித்து விளம்பரதாரர்கள் எந்த விளக்கத்தையும் வழங்கவில்லை. முந்தைய திட்டங்கள் ஒருபோதும் முன்னேறவில்லை, ஆனால் மிட்லாண்ட்ஸ் தொழில்துறை பகுதிகளை இணைக்கும் ஒரு ரயில்வே யோசனை 1870 களில் புதுப்பிக்கப்பட்டது, அப்போது ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் வளர்ச்சி வடக்கில் இருந்து முக்கிய பாதைகள் ஆக்ஸ்போர்டு, ரீடிங் மற்றும் பேசிங்ஸ்டோக் வழியாக சவுத்தாம்ப்டனை அடைந்தன. இது ஒரு மறைமுக மற்றும் சிக்கலான பாதையாக இருந்தது, 1873 ஆம் ஆண்டில் டிட்கோட், நியூபரி மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் சந்திப்பு ரயில்வே கட்டுமானத்திற்காக ஒரு நாடாளுமன்ற மசோதா சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. 1873 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 5 ஆம் தேதி சட்டத்தால் இந்த நிறுவனம் இணைக்கப்பட்டது, ஜி. டபிள்யூ. ஆர் மெயின் லைனில் இருந்து எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மெயின் லைனுக்கு வடக்கே ஒரு புள்ளிக்கு ஒரு பாதையை உருவாக்க, அங்கிருந்து சவுத்தாம்ப்டனுக்கு அணுகல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் லைனுக்கு மேல் இருக்க வேண்டும். காம்டனில் இருந்து கிழக்கு இல்ஸ்லி வரை ஒரு கிளையும், எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் பேசிங்ஸ்டோக் மற்றும் சாலிஸ்பரி வரிசையில் சேர விட்ச்சர்ச்சில் ஒரு வளையமும் இருக்க வேண்டும். இந்த பாதை நியூபரியில் உள்ள ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பெர்க்ஸ் மற்றும் ஹன்ட்ஸ் எக்ஸ்டென்ஷன் பாதையை ஒரு சந்திப்பை உருவாக்காமல் கடக்க இருந்தது, ஏனெனில் அந்த பாதை அந்த நேரத்தில் அகலமான பாதையாக இருந்தது. 1878 வாக்கில் நிறுவனம் கைவிடப்படுவதற்கான விளிம்பில் இருந்தது-இந்த நோக்கத்திற்காக நாடாளுமன்றத்தில் ஒரு மசோதா சமர்ப்பிக்கப்பட்டது-மேலும் "எந்த நிதி உதவியும் இல்லாமல்", ஆனால் லார்ட் கார்னார்வனின் முயற்சிகள் காரணமாக, ஒரு திருத்தப்பட்ட பாதை திட்டமிடப்பட்டது, இது நியூபரியில் உள்ள ஜி. டபிள்யூ. ஆருடன் இணைக்கப்பட்டு அங்குள்ள ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையம் வழியாக இயங்குகிறது; மேலும் அந்த நிலையத்திற்கு அருகில் மைக்கேல்டெவர் சந்திப்பை உருவாக்கி, விட்ச்சர்ச்சில் இரண்டாவது தூண்டுதலுடன் உருவாக்கியது. இந்த மாற்றங்கள் 9 ஜூலை 1880 நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன, ஆனால் கார்னார்வனின் ஆற்றல் ஏற்கனவே ஆகஸ்ட் 26,1879 அன்று டிட்கோட் முதல் நியூபரி பிரிவில் முதல் சோட் வெட்டப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. பகுதி திறப்பு மற்றும் மேலும் அங்கீகாரங்கள் டிட்கோட் முதல் நியூபரி பிரிவு விரைவாக முன்னேறியது, மேலும் 1882 ஏப்ரல் 12 அன்று போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. இது இரு இடங்களிலும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் உடன் சந்திப்புகளைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையங்களைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பாதையை இயக்கியது. இப்போது ஆற்றல்மிக்க திட்டங்களுடன், நிறுவனம் சவுத்தாம்ப்டனுக்கு தனது சொந்த பாதைக்கு அதிகாரத்தை நாடியது, நீளம், பர்க்லேரில் இருந்து ராயல் பியருக்கு அருகிலுள்ள ஒரு இடத்திற்கு. சவுத்தாம்ப்டனில் உள்ள பார்கேட்டில் ஒரு நிலையமும், பர்க்லேரில் இருந்து ஜி. டபிள்யூ. ஆர் வரை ஒரு பாதையும் இருக்க வேண்டும், ஆனால் மைக்கேல்டெவர் பாதை மற்றும் விட்ச்சர்ச் சுழல்கள் கைவிடப்பட வேண்டும். இவை அனைத்தும் 1882 ஆகஸ்ட் 10 ஆம் தேதி சட்டத்தின் மூலம் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. திட்டமிடப்பட்ட இரயில் பாதை நியூபரி மற்றும் வின்செஸ்டர் இடையே பெரும்பாலும் வெற்று நாடு முழுவதும் இட்சென் பள்ளத்தாக்கின் கிழக்குப் பகுதியில் ஓடுவதற்கு முன்பு, மேற்குப் பகுதியில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் பிரதான பாதைக்கு நெருக்கமாக இணையாக, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தண்டவாளங்களைக் கடப்பதற்கு முன்பு, ஆல்ப்ரூக்கில் உள்ள ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் எதிர்கால தளத்தின் எல்லைக்கு வடக்கே ஒரு ஓவர் பிரிட்ஜில், பின்னர் சவுத்தாம்ப்டனுக்கு வடக்கே உள்ள உயரமான மைதானத்தைச் சுற்றி மேற்கில் இருந்து நகரத்தை அணுகி பார்க்கேட்டில் புதிய முனையத்திற்குச் செல்லும் (திட்டமிடப்பட்ட நிலைய தளம் இப்போது வெஸ்ட்கே ஷாப்பிங் சென்டரால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது) மேலும் இந்த நிலையத்தின் தெற்கே ராயல் பியருக்குச் செல்ல ஒரு பாதைக்கு அங்கீகாரம் இருந்தது, அங்கு ஐல் ஆஃப் வைட் மற்றும் செர்போர்க் ஆகியவற்றிற்கான நீராவி வண்டிகள் புறப்பட்டன. டிஎன் & எஸ் கடற்கரைக்கு ஒரு குறுக்குவழியாக முன்மொழியப்பட்டது, ரீடிங் வழியாக தற்போதுள்ள பாதையுடன் ஒப்பிடும்போது சேமிப்பு. ஹாம்ப்ஷயர் பதிவு அலுவலகத்தால் வைப்புத்தொகை செய்யப்பட்ட திட்டங்கள், வின்செஸ்டரில் இருந்து தெற்கே உள்ள பாதை ட்வைஃபோர்டு, ஆல்ப்ரூக்கின் கிழக்கு நோக்கிச் செல்ல திட்டமிடப்பட்டிருப்பதைக் காட்டுகின்றன (அங்கு இது ஆல்ப்ரூக் லாக்கில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பிரதான பாதையை ஒரு ஓவர் பிரிட்ஜ் மூலம் கடப்பதாகக் காட்டப்பட்டது), சாண்ட்லரின் ஃபோர்டு (ஓக்மவுண்ட் சாலையின் மேற்கே எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் சாலிஸ்பரி பாதையைக் கடந்து), தற்போதைய லே சாலை-போர்ன்மவுத் சாலை சந்திப்பின் கீழ் சென்று, தற்போதைய சில்வொர்த் ஆர்ம்ஸ் பப்ளிக் ஹவுஸ் அருகே ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஏறி, லார்ட்ஸ்வுட் மற்றும் தற்போதைய விளையாட்டு மையப் பகுதி வழியாக இறங்கி, டேல் பள்ளத்தாக்கின் கிழக்குப் பக்கத்தைக் கடந்து, தற்போதைய வின்செஸ்டர் சாலையின் கீழ் தென்கிழக்கே ஊசலாடி, இப்போது ஷெர்லி ஜூனியர் பள்ளி ஆக்கிரமித்துள்ள இந்த இறுதிப் பகுதி என்பது பணிகள் தொடங்கப்பட்ட பகுதி மற்றும் எஞ்சியிருக்கும் கரையின் இருப்பிடம், ஆயத்த அனுமதி மற்றும் கல்வெட்டு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்ட நிலத்தின் ஒரு பகுதி பின்னர் பயன்படுத்தப்படாத கரையின் வடக்கே ஆர்ச்சர்ஸ் சாலை மற்றும் மில்டன் சாலை இடையே டெல் கால்பந்து மைதானமாக மாறியது. முக்கிய பயணிகள் நிலையம் பார்கேட் தெருவில் இருக்க வேண்டும், எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் சவுத்தாம்ப்டன் முதல் டார்செஸ்டர் ரயில்வே வரை ஒரு பாலம் மூலம் அடையப்பட்டது, மேலும் இந்த பகுதி அதன் நீளம் முழுவதும் கணிசமான மீட்பு பணிகள் மற்றும் நிலையத்துடன் கட்டப்பட்ட கடல் சுவர் மூலம் விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டும் (இந்த நேரத்தில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் சவுத்தாம்ப்டன் மேற்கு நிலையம் தற்போதைய மத்திய நிலைய நிலைக்கு ஓரளவு கிழக்கே இருந்தது). பாதையில் இடைநிலை நிலையங்கள் வழங்கப்பட்டிருக்க வேண்டும், மேலும் ஷெர்லியில் உள்ள செயின்ட் ஜேம்ஸ் பார்க், சவுத்தாம்ப்டன் தளம் இந்த நோக்கத்திற்காக அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டது, இது பெரும்பாலும் உள்ளூர் புத்தகங்களில் மீண்டும் மீண்டும் கூறப்பட்டது. இருப்பினும், சேமிக்கப்பட்ட திட்டங்கள், பூங்கா தளம் ஏற்கனவே சுற்றியுள்ள சாலை அமைப்புக்குள் இருந்ததாகவும், திட்டமிடப்பட்ட பாதையின் ஒரு பகுதியாக இல்லை என்றும் காட்டுகின்றன, இது செயின்ட் ஜேம்ஸ் தேவாலயத்தின் வடகிழக்கு நோக்கி ஓடியது; அதன் தற்போதைய மூழ்கிய தோற்றம் பின்னர் சரளை பிரித்தெடுத்ததால் ஏற்பட்டது. ஷெர்லி உள்ளூர் வரலாற்றுக் குழுவின் காப்பக ஆராய்ச்சி, குறிப்பாக ஒரு உள்ளூர் நில உரிமையாளரின் பதிவுகளில், இந்த திட்டத்தின் பிற்கால மறுமலர்ச்சியான சவுத்தாம்ப்டன் மற்றும் வின்செஸ்டர் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ஜங்ஷன் ரயில்வே, பூங்காவை இந்த இடத்தில் அசல் பாதையாகப் பயன்படுத்த விரும்பியது என்று தெரியவந்தது. 1901 தேதியிட்ட திட்டங்கள் மற்றும் பிரிவுகள் ரயில்வேயின் நோக்கம் பூங்காவின் கிழக்கில் இருந்து மேற்கு நோக்கி செல்வதைக் காட்டுகின்றன. சில்வொர்த்தில் சுரங்கப்பாதை இல்லாத சில பகுதிகளில் முந்தைய திட்டத்திலிருந்து சற்று வித்தியாசமான பாதையைப் பின்பற்றியிருக்கும் இந்த திட்டத்திற்காக சொத்து விற்பனை குறித்து விவாதிக்கப்பட்டதாக பதிவுகள் சுட்டிக்காட்டின. இந்த நேரத்தில் செயின்ட் ஜேம்ஸ் பூங்காவின் தெற்கே டிட்கோட், நியூபரி மற்றும் ஸ்டேஷன் (இப்போது ஸ்ட்ராட்டன்) சாலைகள் பெயரிடப்பட்டன. ஸ்டேஷன் சாலையில் ஒரு காவல் நிலையமும் இருந்தது. சவுத்தாம்ப்டனில் உள்ள திட்டத்தின் ஒரே இயற்பியல் எச்சம் மில்டன் சாலை மற்றும் வணிக சாலைக்கு இடையில் ஹில் லேனுக்கு கிழக்கே தற்போதைய சொத்துக்களுக்கு பின்னால் மறைக்கப்பட்ட மரத்தால் மூடப்பட்ட கரையாகும். சவுத்தாம்ப்டன் வழியாக செல்லும் பாதைக்கான டெபாசிட் செய்யப்பட்ட திட்டங்கள் மற்றும் தற்போதைய நில மட்டங்கள் இது சாண்ட்ஸால் விவரிக்கப்பட்ட வயடக்ட் பணியின் இருப்பிடமாகவும் இருந்தது என்பதைக் குறிக்கிறது. லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேயில் இருந்து கட்டப்பட்ட பாலத்தை விளக்கும் வகையில் விவரிக்கப்பட்ட ஒரு புகைப்படம் டிட்கோட், நியூபரி மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வேயின் ஒரு விளக்கப்பட்ட வரலாறு என்ற புத்தகத்திலும், ஹாம்ப்ஷயர் தொழில்துறை தொல்லியல் சங்க இதழில் சவுத்தாம்ப்டனில் உள்ள டிட்கோட் நியூபரி மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வே பற்றிய விரிவான கட்டுரையிலும் காணப்படுகிறது. 26 (2018). ஆல்டர்மாஸ்டன் கிளை மற்றும் சவுத்தாம்ப்டனுக்கான சுயாதீன பாதை ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை, மேலும் மேலும் மாற்றங்களை அங்கீகரிக்கும் நாடாளுமன்றச் சட்டமும் நிறுவனத்தின் பெயரை மாற்றியது; "சந்திப்பு" என்ற சொல் கைவிடப்பட்டது, அது இப்போது டிட்கோட், நியூபரி & சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வே ஆகும். எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் வெஸ்ட் ஆஃப் இங்கிலாந்து பாதையில் இணைவதற்கான ஆரம்பகாலத் திட்டங்களின் எதிரொலியாக, விட்ச்சர்ச்சில் ஒரு மேற்கு-வடக்கு சந்திப்பு இங்கு செய்யப்பட்டது, இதற்கு உயர் மட்ட எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பாதையில் இருந்து செங்குத்தான தரப்படுத்தப்பட்ட கரை இறங்க வேண்டியிருந்தது, ஆனால் இது கட்டுமானப் பொருட்கள், உபகரணங்கள் மற்றும் கெட்டுப்போனவற்றை பணிகளுக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் எளிதில் நகர்த்த அனுமதிப்பதற்காக மட்டுமே இருந்தது-டிஎன் & எஸ்ஆர் முடிந்ததும் இணைப்பு அகற்றப்பட்டது மற்றும் இரு நிறுவனங்களும் முற்றிலும் தனித்தனி விட்ச்சர்ச் நிலையங்களைப் பராமரித்தன, டி & எஸ்என்ஆர் எல்எஸ்டபிள்யூஆரின் கீழ் பிந்தைய நிலையத்திற்கு மேற்கே செல்கிறது, முன்னாள் நிலையம் தெற்கே இருந்தது மற்றும் அது சேவை செய்த கிராமத்திற்கு அருகில் இருந்தது. மத்திய ஹாம்ப்ஷயர் மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் துறைமுகத்தில் ரயில் போக்குவரத்தில் அதன் ஏகபோகத்தை உடைக்கும் அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்திய டிஎன் & எஸ்ஆரின் திட்டம் மற்றும் குறிப்பாக இந்த தெற்கு நோக்கிய விரிவாக்கம் குறித்து எல்எஸ்டபிள்யூஆர் எச்சரிக்கையாக இருந்தது. டிஎன் & எஸ்ஆரின் வடக்குப் பகுதி திறக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே, எல்எஸ்டபிள்யூஆர் அதன் ஸ்ப்ராட் மற்றும் விங்கிள் லைன் மற்றும் வெஸ்ட் ஆஃப் இங்கிலாந்து லைன் இடையே வடக்கு-தெற்கு ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான நாடாளுமன்றச் சட்டத்தை பெற்றது. ஃபுல்லர்டன் முதல் ஹர்ஸ்ட்போர்ன் பாதை என்று வெறுமனே அறியப்பட்ட உயர்தர இரட்டை பாதை ரயில்வேயின் இந்த குறுகிய பகுதி, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் டிஎன் & எஸ்ஆர் இடையே ஒரு சமரசமாக கருதப்பட்டது, முந்தையது அதன் பாதையை உருவாக்குவதற்கு பிந்தையதை கவர்ந்திழுக்கும் நம்பிக்கையுடன், பின்னர் நியூபரியிலிருந்து ஹர்ஸ்ட்போர்னுக்கு கட்டுமானத்தில் உள்ளது, பின்னர் தற்போதுள்ள எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் உலோகங்களில் சவுத்தாம்ப்டனுக்கு செல்கிறது. டிஎன் & எஸ்ஆர் இந்த வாய்ப்பை ஏற்கவில்லை, மேலும் வின்செஸ்டரை நோக்கி அதன் சுயாதீனமான பாதையை தொடர்ந்து கட்டியது, அங்கு நிறுவனத்தின் நிதி தீர்ந்துவிட்டது மற்றும் கட்டுமானம் ஒரு தற்காலிக நிறுத்தமாக இருக்கும் என்று நம்பப்பட்டது. டிஎன் & எஸ்ஆர் நியூபரி மற்றும் வின்செஸ்டர் இடையே அதன் பிரிவைத் திறந்த எட்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு, எல்எஸ்டபிள்யூஆர் ஃபுல்லர்டன்-ஹர்ஸ்ட்போர்ன் பாதையை (இப்போது பெரும்பாலும் தேவையற்றது) திறந்தது. மூன்று நாட்களுக்கு முன்பு ஒரு சடங்கு தொடக்கத்திற்குப் பிறகு, இது 1885 மே 4 அன்று திறக்கப்பட்டது. வின்செஸ்டர் நிலையத்தை தி சோக்கின் கீழ் ஒரு சலிப்பான சுரங்கப்பாதை மூலம் அடைந்தது; இது செயின்ட் கில்ஸ் மலையை ஒட்டிய ஒரு நெரிசலான இடத்தில் இருந்தது. வின்செஸ்டருக்கு சரக்கு வசதிகள் வழங்கப்பட்ட பார் எண்ட் வரை இந்த பாதை கட்டப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. டிஎன் & எஸ்ஆர் கம்பெனி அதன் பாதையை இயக்குவதற்கான வளங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே புதிய பாதையை இயக்க ஏற்பாடு செய்தது, ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் பயிற்சியாளர்களை வழங்கியது. இந்த நேரத்தில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் இடையே கடுமையான போட்டி இருந்தது. 1876 ஆம் ஆண்டில் சோமர்செட் மற்றும் டோர்செட் ரயில்வே தனது பாதையை மிட்லாண்ட் ரயில்வே மற்றும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆருக்கு கூட்டாக குத்தகைக்கு எடுத்தது, இது மிட்லாண்ட்ஸ் மற்றும் இங்கிலாந்தின் வடக்கிலிருந்து தெற்கு கடற்கரைக்கு சுயாதீனமான அணுகலை வழங்கியது. போக்குவரத்தில் இந்த முதன்மை இழப்பு குறித்து ஜி. டபிள்யூ. ஆர் அச்சமடைந்தார், மேலும் டிஎன் & எஸ்ஆர் பாதையின் செயல்பாட்டை மேற்கொள்வதில் மகிழ்ச்சி அடைந்தார், இது எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பிராந்தியத்தில் உள்ள சவுத்தாம்ப்டனுக்கு அணுகலை வழங்கும் என்று நம்பியது. இறுதியாக சவுத்தாம்ப்டனை அடைவதற்கு கம்பெனி அதன் அனைத்து நிதி ஆதாரங்களையும் இந்த பாதையை உருவாக்க செலவழித்தது, ஆனால் அதன் தெற்கு முனையம் வின்செஸ்டரில் இருந்ததுஃ ஒரு கதீட்ரல் நகரம், ஆனால் திட்டமிடப்பட்ட வணிக மையம் அல்ல. சவுத்தாம்ப்டனுக்கு ஒரு த்ரூ-லைன் இல்லாமல் டிஎன் & எஸ்ஆர் நீண்ட தூர போக்குவரத்தை ஈர்க்க முடியாது, அது நிதியை மீட்டெடுக்கும், ஆனால் அந்த போக்குவரத்து இல்லாமல் வின்செஸ்டருக்கு தெற்கே அதன் திட்டமிடப்பட்ட பாதையின் இறுதி பகுதியை முடிக்க தேவையான நிதியை திரட்ட முடியாது. ஜூன் 1885 இல் சவுத்தாம்ப்டனுக்குள் பாதையை முடிக்க 100,000 பவுண்டுகள் தேவை என்று நிறுவனம் மதிப்பிட்டது, மேலும் வின்செஸ்டர் மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் கவுன்சில்கள் முறையே 15,000 பவுண்டுகள் மற்றும் 70,000 பவுண்டுகள் முதலீடு செய்தன. சவுத்தாம்ப்டனில் திட்டமிடப்பட்ட பணிகள் கணிசமாக இருந்தனஃ £100,000 ஏற்கனவே செலவிடப்பட்டது, அதில் பெரும்பகுதி நிலம் கையகப்படுத்துவதற்காக. 1971 இல் எழுதிய சாண்ட்ஸ், "தி D.N.&S" என்று கூறினார். விண்டம் இடத்தில் இருந்து, தற்போதைய சவுத்தாம்ப்டன் சென்ட்ரல் நிலையத்திற்கு வெளியே, ஹில் லேனின் கிழக்குப் பகுதியில் வடக்கே சுமார் மைல் தூரமும், பின்னர் வடமேற்கே அப்பர் ஷெர்லியில் உள்ள செயின்ட் ஜேம்ஸ் தேவாலயத்தை நோக்கி கிட்டத்தட்ட ஒரு மைல் தூரமும் பரந்த நிலப்பரப்பை வாங்கியிருந்தார். உண்மையான வேலை ஹில் லேன் பகுதியில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. ஒரு பாலம் தேவைப்பட்டது. இந்த பாலம் அதன் நீளத்தில் பாதிக்கும் மேலாக கட்டி முடிக்கப்பட்டது. முடிக்கப்படாத பாலம் (அப்போதிருந்து) மறைந்துவிட்டது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் உடன் ஒரு தங்குமிடம் மட்டுமே இருந்தது; இந்த ஒப்பந்தத்தின் கீழ் நிறுவனம் அதன் வின்செஸ்டர் நிலையத்திலிருந்து எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் ஷாஃபோர்ட் சந்திப்புக்கு ஒரு குறுகிய இணைப்புக் கோட்டைக் கட்டியது; இது 1888 மற்றும் 1889 ஆம் ஆண்டுகளின் சட்டங்களால் அங்கீகரிக்கப்பட்டு 1891 அக்டோபர் 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் இப்போது தனது சொந்த பிராந்தியத்தில் டிஎன் & எஸ்ஆர் போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்த நீண்டகாலமாக கோரியது, மேலும் சுயாதீன பாதையை முடிக்க ஜி. டபிள்யூ. ஆர் இறுதி நிதியை வழங்கும் என்ற கவலையின் காரணமாக ஷாஃபோர்ட் இணைப்புக்கு ஒப்புக்கொண்டது. மேலும், ஜி. டபிள்யூ. ஆர் என்ஜின்களால் இயக்கப்பட்ட டிஎன்எஸ் ரயில்களை சவுத்தாம்ப்டனுக்குள் அனுமதிக்கும் அபாயத்தைக் கண்ட எல்எஸ்டபிள்யூஆர், வின்செஸ்டரில் தங்கள் சொந்த என்ஜின்கள் கையகப்படுத்தப்பட்டு, அங்கிருந்து சவுத்தாம்ப்டனுக்கு டிஎன் & எஸ்ஆர் ரயில்களை ஷாஃபோர்ட் சந்திப்பிலிருந்து அதன் சொந்த பாதையில் இயக்க வேண்டும் என்ற நிபந்தனையின் பேரில் இணைப்புக்கு ஒப்புக்கொண்டது. இப்போதைக்கு ஜி. டபிள்யூ. ஆர் என்ஜின்கள் வின்செஸ்டருக்கு தெற்கே வேலை செய்ய தடை விதிக்கப்பட்டன, மேலும் 1910 இல் இறுதி செய்யப்பட்ட ஒரு பூலிங் ஒப்பந்தம் இந்த கட்டுப்பாட்டை நீக்கும் வரை அங்குள்ள நெரிசலான நிலையத்தில் ஒரு இயந்திர மாற்றம் எப்போதும் இருந்தது. ஹாக்லி பாலத்தின் மீது ஓடும் இந்த பாதை 1891 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்தது, மேலும் டிட்கோட்டிலிருந்து சவுத்தாம்ப்டன் வரையிலான சேவைகள் விரைவில் தொடங்கப்பட்டன. டிஎன் & எஸ்ஆர் ஷாஃபோர்ட் நிலையத்திற்கு வடக்கே ஷாஃபோர்ட் சந்திப்பில் எல்எஸ்டபிள்யூஆர் பாதையில் இணைந்தது. சவுத்தாம்ப்டனில் உள்ள நிலத்தின் சில பகுதிகள் ஏற்கனவே டிஎன் & எஸ்ஆர் (பகுதி கட்டப்பட்ட வயடக்ட் உட்பட) இறுதி இணைப்பிற்காக வாங்கப்பட்டன, பின்னர் அவை விற்கப்பட்டன. வின்செஸ்டரில் இருந்து ஷாஃபோர்ட் சந்திப்பு வரை விரிவாக்கம் கட்டுவதற்காக எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் 16,000 பவுண்டுகள் கடனை முன்கூட்டியே வழங்கியது. இது ஜனவரி 1,1900 அன்று திருப்பிச் செலுத்த வேண்டியதாக மாறியது, மேலும் டி. என் & எஸ். ஆருக்கு பணத்தை திருப்பிச் செலுத்த எந்த ஆதாரமும் இல்லை என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறதுஃ உண்மையில் அது வாண்டேஜ் பிரபுவால் வட்டியுடன் செலுத்தப்பட்டது. இந்த பணம் உண்மையில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் மூலம் ரகசியமாக முன்கூட்டியே வழங்கப்பட்டது என்று ராபர்ட்சன் கூறுகிறார், எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் வரியை கையகப்படுத்தி டிட்கோட்டை அணுகுவதற்கான எந்தவொரு முயற்சியையும் தடுக்க சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி. நியூபரி நிலையம் டிஎன் & எஸ்ஆர் பாதை கட்டுமானத்திற்கு முன்பு, நியூபரி நிலையம் வழியாக ஒரு எளிய இரண்டு தளங்களைக் கொண்டிருந்தது. டிஎன்எஸ் ரயில்கள் இப்போது நிலையம் வழியாக இயங்கின, பயணிகள் ரயில்கள் அங்கு அழைப்புகள் செய்தன. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் 1900 முதல் இங்கிலாந்தின் மேற்கே உள்ள கட்-ஆஃப் பாதையின் வளர்ச்சியை முடித்தபோது, அது அதன் டெவோன் மற்றும் கார்ன்வால் போக்குவரத்தின் பெரும்பகுதியை நியூபரி வழியாக திருப்பிவிட்டது. பெரும்பாலான போக்குவரத்து முன்பு மெல்க்ஷாம் பாதையில் இருந்து இந்த பாதைக்கு மாற்றப்பட்டது. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நியூபரி நிலையத்தை புனரமைத்து, பயணிகள் தளங்களிலிருந்து சுயாதீனமான கோடுகள் வழியாகவும், விரிவாக்கப்பட்ட சரக்கு முற்றத்தையும் 1908-1910 காலகட்டத்தில் வழங்கியது, மேலும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் டிஎன் & எஸ்ஆர் நிறுவனத்தின் பணிகளுக்கு ஒரு பெரிய நிதி பங்களிப்பை வலியுறுத்தியது. 1920 களில் இங்கிலாந்தின் வடமேற்கில் இருந்து ரயில்கள் சவுத்தாம்ப்டன் வழியாக ஓடத் தொடங்கியபோது, டி. என் & எஸ். ஆரின் உரிமையாளர்கள் தங்கள் பாதை வடக்கு-தெற்கு இணைப்பை வழங்கும் என்று நம்பினர், ஆனால் உண்மையில் பெரும்பாலான ரயில்கள் ரீடிங் மேற்கு வளைவு வழியாக வழிநடத்தப்பட்டன, அதிக திறன் கொண்ட வேகமான பாதைகளைப் பயன்படுத்தி. 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் பிரதான ரயில் பாதைகள் ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐத் தொடர்ந்து "தொகுக்கப்பட்டன". டிஎன் & எஸ்ஆர் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே குழுவில் இணைக்கப்படும். செயல்படுத்த திட்டமிடப்பட்ட தேதி ஜனவரி 1,1923 ஆகும், ஆனால் நிதி தீர்வு குறித்த பேச்சுவார்த்தைகள் சரியான நேரத்தில் முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் 22 பிப்ரவரி 1923 அன்று உறிஞ்சுதல் இறுதி செய்யப்பட்டது. ஒரு நிர்வாக வசதியாக, உரிய தேதியில் உறிஞ்சப்பட்ட மொத்த ரயில்வே வெளியிடப்பட்டது, மேலும் அதிகாரப்பூர்வ செயல்பாட்டு தேதி "உண்மையில் இந்த மொத்தத்தில் சேர்க்கப்படுவதற்காக கிட்டத்தட்ட இரண்டு மாதங்களுக்கு அதிகாரப்பூர்வமாக பின்னோக்கி இருந்தது". டிஎன்எஸ் இன் வெளியிடப்பட்ட மூலதனம் £ 1,310,000 ஆக கணக்கிடப்பட்டது, மேலும் 1921 இல் அதன் நிகர வருமானம் £15,674 ஆக இருந்தது. இந்நிறுவனம் ஒருபோதும் சாதாரண பங்குகளுக்கு ஈவுத்தொகை செலுத்தியதில்லை. 1930 களில் பாதை தரமிறக்கப்பட்டது, பெரும்பாலான கடந்து செல்லும் சுழல்கள் மற்றும் நிலையங்களில் இல்லாத சமிக்ஞை பெட்டிகள் அகற்றப்பட்டன. நிலைய ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையும் குறைக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், ஹாக்லி பாலத்திற்கு வடக்கே உள்ள செயின்ட் கேத்தரின் மலையைச் சுற்றியுள்ள கோட்டின் பிரிவு மேற்கே நகர்த்தப்பட்டது, இது ஏ 33 இன் வின்செஸ்டர் புறவழிச்சாலை பகுதியை (இப்போது எம் 3 கட்டப்பட்டதைத் தொடர்ந்து அகற்றப்பட்டது) கட்ட அனுமதிக்கிறது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது இந்த பாதை ஒரு முக்கியமான போக்குவரத்து இணைப்பாக இருந்தது, ஏனெனில் தெற்கு இங்கிலாந்து துருப்புக்கள் மற்றும் இராணுவ பொருட்களின் பெரும் இயக்கங்களைக் கண்டது, டி-டே மற்றும் நார்மண்டி தரையிறக்கங்களுக்கு முன்னதாக தீவிரமான பயன்பாட்டுடன். தயாரிப்பில் விரிவான திறன் மேம்பாட்டுப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் ஆகஸ்ட் 4,1942 முதல் மார்ச் 8,1943 வரை பகலில் இந்த பாதை தற்காலிகமாக மூடப்பட்டது; இந்த காலகட்டத்தில் டிட்கோட் முதல் நியூபரி பிரிவு இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது, நியூபரியின் முதல் தெற்கே இருந்தது. நியூபரி மற்றும் வின்செஸ்டர் இடையே உள்ள நிலையங்களில் குறுக்கு சுழல்கள் கணிசமாக (வழக்கமாக இருந்து) நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் சில கூடுதல் குறுக்கு புள்ளிகள் நிறுவப்பட்டன. இந்த பணியின் ஒரு பகுதியாக தென்மேற்கு பிரதான பாதைக்கு ஒரு நேரடி இணைப்பு செய்யப்பட்டது, அங்கு டி. என் & எஸ். ஆர் நகரத்திற்கு வடக்கே சிறிது தொலைவில் உள்ள வின்செஸ்டர் சந்திப்பு அருகே அதைக் கடந்தது. இதற்கு வொர்தி டவுன் லூப் என்று பெயரிடப்பட்டது, மேலும் ஷாஃபோர்ட் சந்திப்பில் முரண்பட்ட இயக்கங்களைக் குறைக்க இது வழங்கப்பட்டது, இதன் மூலம் டி. என் & எஸ். ஆர் ரயில்கள் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் லைன் ரயில்களைக் கடக்க வேண்டியிருந்தது. ஸ்பர் கட்டுமானத்திற்கு கணிசமான அளவு கெட்டுப்போனவற்றை அகற்ற வேண்டியிருந்தது; இது 5 மே 1943 அன்று திறக்கப்பட்டது. இது 1951 ஆம் ஆண்டில் மூடப்பட்டது மற்றும் சில ஆண்டுகளாக வேகன் சேமிப்பு தளமாக பயன்படுத்தப்பட்ட பின்னர், இது 1962 இல் உயர்த்தப்பட்டது. அதன் உச்சத்தில் இந்த பாதை ஒரு நாளைக்கு 120 ரயில்களை ஏற்றிச் சென்றது. சுழல்களின் உச்சியில் துணை டோக்கன் கருவிகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் கணிசமான தொழில்நுட்ப பணிச்சுமை சமநிலையற்ற டோக்கன் பிரித்தெடுத்தல்களை மீட்டெடுக்க வழிவகுத்தது. தொலைதூர வளைய புள்ளிகள் சிக்னல் பெட்டிகளில் கை ஜெனரேட்டர் மூலம் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படுகின்றன. பார்டன் ஸ்டேசியில் (மற்றும் இடையே) ஒரு கூடுதல் நிறுத்தம், 1940 களின் முற்பகுதியில் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக கட்டப்பட்டது, ஆனால் போருக்குப் பிறகு இடிக்கப்பட்டது. டிஎன் & எஸ்ஆர் கொண்டு செல்லும் போக்குவரத்து பெரும்பாலும் சரக்கு ரயில்கள் மூலம் கனமாக இருந்தது, 1960 களில் பயணிகள் சேவைகள் குறைக்கப்பட்டபோது கூட ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக பதினொரு ரயில்கள் இருந்தன. 1950 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து சாலை போக்குவரத்தில் இருந்து போட்டி-குறிப்பாக மோட்டார் பேருந்துகள்-பாதையின் வருமானத்தை தீவிரமாக குறைத்து வருகிறது. சில பொருளாதாரத்தை வழங்கும் முயற்சியில், வடக்குப் பகுதியில் பயணிகள் சேவைகளில் டீசல் பல அலகுகள் (டி. எம். யூ) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டனஃ அழுத்தப்பட்ட எஃகு வகுப்பு 121 ஒற்றை-கார் அலகுகள் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. இருப்பினும், இந்த ரயில் பாதை பெரும் இழப்பைச் சந்தித்தது, விரைவில் அதை மூடுவது குறித்து பரிசீலிக்கப்பட்டது. நியூபரிக்கு தெற்கே உள்ள நிலையங்களுக்கான பயணிகள் சேவைகள் 5 மார்ச் 1960 அன்று கடைசி ரயிலுக்குப் பிறகு நிறுத்தப்பட்டன. நியூபரிக்கு வடக்கே உள்ள நிலையங்களுக்கான பயணிகள் சேவைகள் 10 செப்டம்பர் 1962 அன்று முடிவடைந்தன. ஃபவ்லி எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையம் தொடர்பாக பிளாக் எண்ணெய் ரயில்கள் வழியாக இந்த பாதை திறக்கப்பட்டது. 1964 ஆம் ஆண்டு மே மாத தொடக்கத்தில் ஒரு சனிக்கிழமையன்று ஒரு இறுதி பயணி வேலை செய்தார், அப்போது ரீடிங்கில் ஒரு தடம் புரண்டது அங்குள்ள பாதையை தடுத்தது. வடக்கே செல்லும் பைன்ஸ் எக்ஸ்பிரஸ் டிஎன் & எஸ்ஆர் பாதை வழியாக திருப்பி விடப்பட்டது; அது பயணிகள் அழைப்புகளை நியூபரி மற்றும் நியூபரி ஆகிய இடங்களுக்கு செய்தது. இந்த நேரத்தில் செசில் நிலைய இயங்குதளங்கள் அலட்சியமான நிலையில் இருந்தன; பயணிகள் பிரதான நிலையத்திலிருந்து பேருந்து மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டனர் மற்றும் ரயிலை அணுக தற்காலிக பலகைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பொறியியல் பணிகள் பெர்க்ஷயர் மற்றும் ஹாம்ப்ஷயர் டவுன்ஸ் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்தியபோது ரயில்வே சில பெரிய பொறியியல் சவால்களை முன்வைத்தது. அப்டன் மற்றும் டோத்திலில் உள்ள வெட்டுக்கள் ஒன்றாக சுமார் 1 மில்லியன் டன் சுண்ணாம்பு மற்றும் மண் அகழ்வாராய்ச்சியை உள்ளடக்கியது மற்றும் ஹாக்லி ரயில்வே வயடக்ட் ஹாம்ப்ஷயரில் மிக நீளமான ரயில்வே வயடக்ட் மற்றும் திடமான கான்கிரீட் மையத்தைக் கொண்டிருப்பதால் குறிப்பிடத்தக்க அம்சமாகும். வின்செஸ்டரில் செசில் தெரு முனையத்திற்கு செல்லும் ஒரு சுரங்கப்பாதையும் இருந்தது. சுரங்கப்பாதைக்கான பொறியியல் வரைபடங்கள் அதன் நீளத்தை அளிக்கின்றன. கடற்படை மற்றும் ரயில்வே ஊழியர்களுக்கு சுரங்கப்பாதை மைல் (மைல்) அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நீளத்தில் பணிபுரிந்ததற்காக 'சுரங்கப்பாதை கொடுப்பனவு' (ஒரு ஊதிய போனஸ்) வழங்கப்பட்டது. தொழிலாளர்களின் எதிர்ப்புக்குப் பிறகு, சுரங்கப்பாதை மீண்டும் அளவிடப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை ஒரு வளைவில் கட்டப்பட்டது, மேலும் சுரங்கப்பாதையின் வெளிப்புற விளிம்பு நீளமாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது, இதனால் தொழிலாளர்களுக்கு கூடுதல் பணம் செலுத்த முடிந்தது. அதன் கட்டுமானத்தில் நீராவி நேவ்வி (நீராவி மூலம் இயங்கும் இயந்திர தோண்டுபவர்) முதன்முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டதாக இந்த வரி "கூறப்பட்டது". வின்செஸ்டர் செசில் நிலையம் ஒரு புதுமையான சமிக்ஞை முறைக்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, இது 1923 ஆம் ஆண்டில் சீமென்ஸ் பிரதர்ஸ் எல். எம். ஜி. ஃபெரேரா மற்றும் ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் ஆர். ஜே. இன்செல் ஆகியோரால் உருவாக்கப்பட்டது. ஒரு பாதை அமைப்பு சட்டகம் நிறுவப்பட்டது, மினியேச்சர் நெம்புகோல்களுடன்ஃ சட்டகம் சிறியதாக இருந்தது, அளவிடப்பட்டது. இது ஒரு கட்டுப்பாட்டு சுவிட்ச் அமைப்பின் முன்னோடியாக இருந்தது; நெம்புகோல்கள் பாதைகளை அமைத்தன; நெம்புகோல் நடு-ஸ்ட்ரோக்கிற்கு நகர்த்தப்பட்டபோது இன்டர்லாக்கிங் பாதை இலவசம் மற்றும் முரண்பட்ட நகர்வு எதுவும் அமைக்கப்படவில்லை என்பதை நிரூபித்தது; மேலும் புள்ளிகள் தேவையான நிலைக்கு நகர்த்தப்பட்டன, அதன் பிறகு நெம்புகோலை தலைகீழ் நிலைக்கு நகர்த்தலாம் மற்றும் சமிக்ஞையை அழிக்க முடியும். 16 மினியேச்சர் நெம்புகோல்கள் இருந்தன மற்றும் 15 வழிகளைத் தேர்ந்தெடுக்க முடியும்; பதினாறாவது ஒரு கிங் நெம்புகோல். சிக்னல் பெட்டியில் இருந்து 120-வோல்ட் சப்ளை மூலம் புள்ளிகள் இயக்கப்பட்டன. பாதை சுற்றுகள் புள்ளிகளில் வழங்கப்பட்டனஃ அவை "புள்ளி பாதுகாப்பு தடங்கள்" என்று விவரிக்கப்பட்டன, அதாவது, பாதை பூட்டுதல் பாதை சுற்றுகள், ஆனால் வெற்று கோட்டில் பாதை சுற்றுகள் எதுவும் இல்லை. சுரங்கப்பாதையில் அமைந்துள்ள இரண்டு சமிக்ஞைகளைத் தவிர எண்ணெய் விளக்குகளால் இரவு வெளிச்சம் வழங்கப்பட்டது; தரை சமிக்ஞைகள் புதுமையான வடிவமைப்பின் மினியேச்சர் செமாஃபோர்களாக இருந்தன. இந்த நிறுவல் பெரிய மையங்களில், குறிப்பாக நியூபோர்ட் (மோன்மவுத்ஷைர்) இல் செயல்படுத்துவதற்கான அமைப்பை நிரூபித்தது; வின்செஸ்டர் அமைப்பு 1933 இல் ஒரு வழக்கமான நெம்புகோல் சட்டத்தால் மாற்றப்பட்டது. நிலப்பரப்பின் தானியத்தைக் கடந்து, இந்த கோடு கணிசமான சாய்வுகளை உள்ளடக்கியதுஃ ஆளும் சாய்வு 106 இல் 1 ஆக இருந்தது. கீழ்நோக்கிய திசை வடக்கிலிருந்து தெற்கே இருந்தது. (17 மைல் 49 சி) ஒரு பிரத்யேக விரிகுடா தளம் இருந்தது மற்றும் பாதை நிலையத்திலிருந்து கிழக்கே ஓடியது, உடனடியாக தெற்கே திரும்பி, மைல் போஸ்டில் உள்ள இல்ஸ்லியில் ஒரு உச்சிமாநாட்டிற்கு ஏறியது. அங்கிருந்து வரிசை மைல்போஸ்ட் 7 க்கு அருகில் மிகவும் மெதுவாக விழுந்தது, மைல்போஸ்ட் 5 இல் இரண்டாவது உச்சிமாநாட்டிற்கு மீண்டும் ஏறி, பின்னர் நியூபரியை நோக்கி விழுந்தது. இந்த பாதை நியூபரி கிழக்கு சந்திப்பில் (மைல்போஸ்ட் 0) ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பெர்க்ஸ் மற்றும் ஹன்ட்ஸ் பாதையில் இணைந்தது மற்றும் தெற்கே செல்லும் டிஎன்எஸ் ரயில்கள் நியூபரி நிலையம் வழியாக கிழக்கிலிருந்து மேற்கே ஓடி, மீண்டும் என் போர்ன் சந்திப்பில் (மைல்போஸ்ட் 0) தெற்கு நோக்கி திசைதிருப்பப்பட்டன. மைல்போஸ்ட் 4 இல் ஹைக்லெருக்கு அருகிலுள்ள மற்றொரு உச்சிமாநாட்டிற்கு மீண்டும் ஏறும் போது அடுத்த வரிசை மெதுவாக இறங்கியது. மைல்போஸ்டில் உள்ள சுட்டன் ஸ்காட்னியில் இருந்து மைல்போஸ்டில் மேலும் ஒரு உச்சிமாநாட்டிற்கு மேலும் ஏறப்பட்டது, அங்கிருந்து வரி வின்செஸ்டர் மீது விழுந்தது. வின்செஸ்டர் நிலையம் 25 மைல் 20 மணிநேரத்திலும், ஷாஃபோர்ட் சந்திப்பு 27 மைல் 26 மணிநேரத்திலும் இருந்தன. நிலையங்கள் மற்றும் பிற இடங்கள் (ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையம்) டிட்கோட் ஈஸ்ட் ஜங்ஷன் அப்டன்; ஜனவரி 16,1911 என மறுபெயரிடப்பட்டது; ஜூலை 6,1888 அன்று ஒரு தனியார் நிலையமாக திறக்கப்பட்டது; 1905 இல் பொதுமக்களுக்காக திறக்கப்பட்டது; செப்டம்பர் 11,1933 அன்று நியூபரி ஈஸ்ட் ஜங்ஷன் (ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையம்) என்போர்ன் ஜங்ஷன் விட்ச்சர்ச் திறக்கப்பட்டது; ஜூலை 1,1924 அன்று விட்ச்சர்ச் (ஹன்ட்ஸ்) என மறுபெயரிடப்பட்டது; செப்டம்பர் 26,1949 அன்று மறுபெயரிடப்பட்டது; 1940 இல் திறக்கப்பட்டது; டிசம்பர் 1941 இல் மூடப்பட்டது, வொர்தி டவுன் பிளாட்ஃபார்ம்; ஏப்ரல் 1,1918 அன்று வேலைக்கான பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு திறக்கப்பட்டது; 1951 இல் இருந்து வொர்தி டவுன் ஜங்ஷன் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் லைனில் வின்செஸ்டர் சந்திப்புக்கு தூண்டப்பட்டது; பிப்ரவரி 1,1909 அன்று லார்ட் வாண்டேஜ் ஒரு முக்கிய உறுப்பினரான என். ஆர். ஏ மற்றும் நிறுவனத்தின் இயக்குநராக இருந்தார், மேலும் இதன் விளைவாக ஏற்படக்கூடிய போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்க நம்புகிறார். "ஒரு பரந்த உழவு வயலில் கிடக்கும் சாலை வழியாக காணக்கூடிய அணுகல் இல்லை". தேசிய ரைபிள் அசோசியேஷன் ரயில்வே வசதிகள் போதுமானதாக இல்லை என்று கண்டறிந்தது, மேலும் அடுத்தடுத்த போட்டிகளுக்கு பிஸ்லியை தங்கள் இல்லமாக மாற்றியது. மேடை 1894 இல் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, மே 1905 இல் ஒரு பொது நிலையமாக மாறியது. 1943 ஆம் ஆண்டு இரட்டிப்பு நடந்தபோது இந்த நிலையம் ஒரு தீவு தளமாக மாற்றப்பட்டது. 1912 இல் வெளியிடப்பட்ட விக்டர் எல். விட்ச்சர்ச்சின் த்ரில்லிங் ஸ்டோரீஸ் ஆஃப் தி ரயில்வேயில் சர்ன் அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது, அங்கு சர் கில்பர்ட் முர்ரலின் படத்தில், அவரது துப்பறியும் நபர் தோர்ப் ஹேசல், காணாமல் போன டிரக்கை விசாரிக்கிறார், அது சர்னில் சைடிங்கில் முடிந்தது. ஹெர்மிடேஜ் கிராமத்தின் வடக்கு முனையிலிருந்து பயணிகளை ஈர்க்கும் முயற்சியில் பைன்வுட் ஹால் திறக்கப்பட்டது. போர்க்கால திறன் மேம்பாடுகளின் ஒரு பகுதியாக, விட்ச்சர்ச் மற்றும் பார்டன் ஸ்டேசி இடையே லாட்ஜ் பிரிட்ஜில் ஒரு கடந்து செல்லும் வளையம் வழங்கப்பட்டது; இது மார்ச் 1950 இல் ரத்து செய்யப்பட்டது. ராயல் ஃப்ளையிங் கார்ப்ஸ் அருகிலேயே ஒரு விமான நிலையத்தை நிறுவியபோது தகுதியான டவுன் பிளாட்ஃபார்ம் வழங்கப்பட்டது; அக்டோபர் 1917 முதல் கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டுள்ள தொழிலாளர்களுக்கான ரயில்கள் மேடையைப் பயன்படுத்தின; இது ஏப்ரல் 1,1918 முதல் பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது. ஆர்எஃப்சி செயல்பாடு பின்னர் ராயல் விமானப்படையால் கையகப்படுத்தப்பட்டது, 1938 ஆம் ஆண்டில் ஃப்ளீட் ஏர் ஆர்ம் இதைப் பயன்படுத்தியது, அதன் சுருக்கப்பட்ட தளம் ஆர்ஏஎஃப் பயன்பாட்டிற்கு மிகவும் சிறியதாகிவிட்டது. ஒரு புதிய தீவு மேடை 1943 இல் கட்டப்பட்டது. 1945 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, டிஎன் & எஸ்ஆர் கிராமப்புற உப்பங்கழிப் பாதையாக மாறியது. 1948இல் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டபோது, முன்னாள் ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் ஒரு பகுதியாக இந்த பாதை பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் மேற்கு பிராந்தியத்தின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. ஏப்ரல் 2,1950 அன்று, என்போர்ன் சந்திப்புக்கு தெற்கே உள்ள பாதை தெற்கு பிராந்தியத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, இதனால் இது தென்மேற்கு பிரதான பாதையின் அதே நேரடி நிர்வாகத்தின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. டிஎன் & எஸ்ஆர் இல் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1950 களில் மெதுவாக குறைந்தது, இருப்பினும் சரக்கு போக்குவரத்து ஆரோக்கியமாக இருந்தது-குறிப்பாக ஃபவ்லி எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையத்திற்கு வரும் இரசாயன மற்றும் எண்ணெய் போக்குவரத்து. பயணிகளுக்கான மூடல் இந்த பாதையில் பயணிகளின் பயன்பாட்டில் ஏற்பட்ட சரிவு மூடுவதற்கான திட்டங்களுக்கு வழிவகுத்தது, மேலும் நியூபரி மற்றும் ஷாஃபோர்ட் சந்திப்புக்கு இடையிலான பிரிவு 5 மார்ச் 1960 அன்று கடைசி ரயிலுக்குப் பிறகு பயணிகள் ரயில்களுக்கு மூடப்பட்டது. உண்மையில் வின்செஸ்டர் நகர நிலையத்தில் நெரிசல் காரணமாக, சவுத்தாம்ப்டனுக்கும் வின்செஸ்டருக்கும் இடையிலான குறுகிய பணிகளுக்கு செசில் பயன்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் 1960 மற்றும் 1961 ஆம் ஆண்டுகளில் கோடை காலத்தில் இந்த நிலையம் அதிகாரப்பூர்வமாக மூடப்பட்டது. தினசரி மூன்று திரும்பும் செயல்பாடுகள் இயக்கப்படுகின்றன, அவை வகை 204 இன் டீசல்-மின்சார பல அலகுகளால் இயக்கப்படுகின்றன. இறுதி சேவை 11 செப்டம்பர் 1961 அன்று இருந்தது; டிட்கோட் மற்றும் நியூபரி இடையேயான பாதையின் வடக்கு பகுதி 10 செப்டம்பர் 1962 அன்று மூடப்பட்டது. மார்ச் 1963 இல் வெளியிடப்பட்ட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் மறுவடிவமைப்பு என்ற பீச்சிங் அறிக்கையின் வெளியீட்டிற்கு முன்னதாக மூடப்பட்டது. சரக்கு ரயில்களுக்கான மூடல் இருந்தது, ஆனால் இடைநிலை நிலையங்களில் உள்ள சரக்கு வசதிகள் 1962 முதல் படிப்படியாக மூடப்பட்டன, 1964 ஆகஸ்ட் 9 ஆம் தேதி மூடப்படும் வரை சரக்கு சேவைகள் மூலம் மட்டுமே இருந்தன. இந்த பாதை 1965 இல் நியூபரிக்கு தெற்கே மற்றும் நியூபரிக்கு வடக்கே 19 அக்டோபர் 1967 அன்று மூடப்பட்டது. ரயில்வேயின் போக்கு மற்றும் மண்வேலையின் சில பகுதிகள் இப்போது நியூபரி மற்றும் வின்செஸ்டர் இடையே A34 ஆல் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த சாலை பொதுவாக ரயில்வேயின் முந்தைய பாதையை நெருக்கமாகப் பின்பற்றுகிறது. முன்பு ரயில்வே சேவை செய்த கிராமங்களில், சுட்டன் ஸ்காட்னி போன்ற, பாலங்கள் மற்றும் மண்வேலைகளின் எச்சங்கள் இன்னும் நிற்கின்றன, உண்மையில் டிட்கோட் மற்றும் நியூபரிக்கு இடையிலான வடக்குப் பகுதியின் பெரும்பகுதி இன்னும் முழுமையாக உள்ளது. மீண்டும் திறக்கும் பிரச்சாரம் சுமார் 2014 முதல் 2018 வரை டிட்கோட், நியூபரி & சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வே மறுமலர்ச்சி என்ற அழுத்தக் குழு பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து இரண்டிற்கும் பாதையின் ஒரு பகுதியை மீண்டும் திறக்க பிரச்சாரம் செய்தது. மறுவடிவமைப்பு காரணமாக அசல் பாதையிலிருந்து திசைதிருப்பப்படுவதோடு மட்டுமல்லாமல், இதற்கு டபிள்யூ 10 சரக்கு ஏற்றுதல் பாதை மற்றும் மேல்நிலை மின்மயமாக்கல் ஆகிய இரண்டிற்கும் இடமளிக்கும் வகையில் தற்போதுள்ள கட்டமைப்புகள் மற்றும் பாலங்களை மாற்றியமைத்தல் அல்லது மாற்றுவது மற்றும் நவீன உள்கட்டமைப்பு தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக வெட்டு மற்றும் கரை சரிவுகளை மாற்றியமைத்தல் தேவைப்படலாம். அழுத்தக் குழு இப்போது செயலிழந்துவிட்டது. கேலரி குறிப்புகள் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு எல்லிஸ், எச். (1959) பிரிட்டிஷ் ரயில்வே வரலாறுஃ நான்காம் வில்லியம் இணைவதிலிருந்து ரயில்வேயின் தேசியமயமாக்கலுக்கு ஒரு அவுட்லைன், தொகுதி 2:1877-1947, ஜார்ஜ் ஆலன் & அன்வின். கராவ், பி., பார்சன்ஸ், எம். மற்றும் ராபர்ட்சன், கே. (1984) டிட்கோட், நியூபரி மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் ரயில்வேயின் ஒரு விளக்கப்பட்ட வரலாறு, வைல்ட் ஸ்வான் பப்ளிகேஷன்ஸ், ராபர்ட்சன், கே. (1988) ஹாம்ப்ஷயர் ரயில்வேஸ் ரிமெம்பர்ட், நியூபரிஃ கண்ட்ரிஸைட் புக்ஸ், ராபர்ட்சன், கே. (1988) தி ரயில்வேஸ் ஆஃப் வின்செஸ்டர், ஆக்ஸ்போர்டு யுனிவர்சிட்டி பிரஸ், ஜார்ஜ் பெஹ்ரெண்ட், கான் வித் ரெக்ரெட், லம்பார்டே பிரஸ், 1964; எழுத்தாளர் சர்னில் உள்ள ஒரு முகாமில் போர்க்கால சேவை வாழ்க்கை பற்றிய நிகழ்வுகளை உள்ளடக்கியுள்ளார். ராபர்ட்சன், கே. (2002) டிட்கோட், நியூபரி & சவுத்தாம்ப்டன் லைன்ஸ், இயன் ஆலன், வெளிப்புற இணைப்புகள் டிஎன் & எஸ்ஆர் பக்கங்கள் நிலையங்களின் புகைப்படங்கள் கூகிள் எர்த் வரைபடம் பாதையைக் காட்டுகிறது புவியியல் கட்டுரை டிஎன்எஸ்ஆர் வின்செஸ்டர்-சவுத்தாம்ப்டன் பிரிவு கதை பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1873 இல் நிறுவப்பட்ட தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் 1891 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1923 இல் நிறுவப்பட்டன