Wire wheel
வயர் சக்கரங்கள், வயர்-ஸ்போக் செய்யப்பட்ட சக்கரங்கள், டென்ஷன்-ஸ்போக் செய்யப்பட்ட சக்கரங்கள் அல்லது "சஸ்பென்ஷன்" சக்கரங்கள் ஆகியவை சக்கரங்கள் ஆகும், அவற்றின் விளிம்புகள் அவற்றின் மையங்களுடன் கம்பி ஸ்போக்குகள் மூலம் இணைக்கப்படுகின்றன. இந்த கம்பிகள் ஒத்த விட்டம் கொண்ட கம்பி கயிற்றை விட கணிசமாக கடினமானவை என்றாலும், அவை இயந்திர ரீதியாக பதற்றம் கொண்ட நெகிழ்வான கம்பிகளைப் போலவே செயல்படுகின்றன, பயன்படுத்தப்பட்ட சுமைகளை ஆதரிக்கும் போது விளிம்பை சரியாக வைத்திருக்கின்றன. சஸ்பென்ஷன் சக்கரம் என்ற சொல் வாகன சஸ்பென்ஷனுடன் குழப்பமடையக்கூடாது. வயர் சக்கரங்கள் பெரும்பாலான மிதிவண்டிகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இன்னும் பல மோட்டார் சைக்கிள்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவை 1808 ஆம் ஆண்டில் விமானப் பொறியாளர் ஜார்ஜ் கெய்லியால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. கெய்லி முதலில் கம்பி சக்கரங்களை முன்மொழிந்தாலும், அவர் காப்புரிமைக்கு விண்ணப்பிக்கவில்லை. கம்பி சக்கரங்களுக்கான முதல் காப்புரிமை அக்டோபர் 11,1826 அன்று இங்கிலாந்தின் லண்டனைச் சேர்ந்த தியோடர் ஜோன்ஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. பிரான்சின் பாரிஸைச் சேர்ந்த யூஜின் மேயர், 1869 ஆம் ஆண்டில், மிதிவண்டிகளில் கம்பி சக்கரங்களுக்கான காப்புரிமையைப் பெற்ற முதல் நபர் ஆவார். ஸ்போக் செய்யப்பட்ட சக்கரங்கள் உருவாகும் வரை சைக்கிள் சக்கரங்கள் கார்களுக்கு போதுமான வலுவாக இல்லை. அவை விரைவாக மிதிவண்டி மற்றும் மோட்டார் ட்ரைசைக்கிள் உலகில் நன்கு நிறுவப்பட்டன, ஆனால் 1907 வரை கார்களில் பொதுவானவை அல்ல. ஜான் பக் வடிவமைத்த ரட்ஜ்-விட்வொர்த் காப்புரிமை பெற்ற பிரிக்கக்கூடிய மற்றும் பரிமாற்றக்கூடிய சக்கரங்களால் இது ஊக்குவிக்கப்பட்டது. இந்த சக்கரங்கள் பிரேக்கிங் மற்றும் முடுக்கி அழுத்தங்களுக்கு அவற்றின் எதிர்ப்பை அவற்றின் இரண்டு உள் வரிசை தொடுகோடுகளுக்குக் கொடுத்தன. ரேடியல் ஸ்போக்குகளின் வெளிப்புற வரிசை மூலை அழுத்தங்களுக்கு எதிராக பக்கவாட்டு வலிமையைக் கொடுத்தது. இந்த சக்கரங்கள் ஆழமாக வெட்டப்பட்டன, இதனால் ஸ்டீயரிங் பிவோட் ஊசிகள் டயர்களின் மையக் கோட்டிற்கு முடிந்தவரை அருகில் இருக்கக்கூடும். அவற்றின் இரண்டாவது அம்சம் என்னவென்றால், அவை பிளவுபட்ட தவறான மையங்களில் பொருத்தப்பட்டு எளிதில் பிரிக்கக்கூடியவை. கம்பி சக்கரங்களை இணைக்கும் செயல்முறை சக்கரம் கட்டுதல் என்று விவரிக்கப்படுகிறது. ஆட்டோமொபைல்களில் ஆரம்ப நாட்களிலிருந்து ஆட்டோமொபைல்கள் கம்பி சக்கரங்கள் அல்லது கனமான மர அல்லது அழுத்தப்பட்ட எஃகு ஸ்போக் பீரங்கி வகையைப் பயன்படுத்தின. ரட்ஜ்-விட்வொர்த் அல்லது ரிலே வடிவமைப்பின் விரைவான பிரிக்கக்கூடிய மையங்களின் வளர்ச்சி கம்பி சக்கரங்களை பிரபலப்படுத்த பெரிதும் உதவியது மற்றும் தற்செயலாக "உதிரி சக்கரங்களை" பொருத்துவதற்கு வழிவகுத்தது. பல அமெரிக்க உற்பத்தியாளர்கள் ரட்ஜ்-விட்வொர்த்தின் ஜான் பக் என்பவருக்கு அவரது காப்புரிமைகளைப் பயன்படுத்தி கம்பி சக்கரங்களை உற்பத்தி செய்ய ராயல்டி வழங்கினர். 1920 களின் பிற்பகுதியில் பீரங்கி சக்கரங்கள் சாதகமாக இல்லை, மேலும் ஜோசப் சாங்கியின் மலிவான அழுத்தப்பட்ட எஃகு சக்கரங்களின் வளர்ச்சி கம்பி சக்கரங்களை மாற்றியது, அங்கு கம்பி சக்கரங்களின் பிரீமியம் விலை அவற்றின் எடை சேமிப்பால் நியாயப்படுத்தப்படவில்லை. விளையாட்டு கார்கள் 1960 க்கு முன்பு, விளையாட்டு/பந்தய கார்களில் வழக்கமாக ரட்ஜ்-விட்வொர்த் சென்டர்லாக் கம்பி சக்கரங்கள் பிளவுபட்ட மையங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன மற்றும் ஒரு விரைவான வெளியீட்டு "நாக்ஆஃப்" (சென்ட்ரல் விங் நட்) பூட்டுதல் தொப்பி இருந்தது, இது ஒரு சிறப்பு அலாய் மல்லட் அல்லது "நாக்ஆஃப் சுத்தி" மூலம் நட்டின் இறக்கையை அடிப்பதன் மூலம் அவிழ்க்கப்படலாம். அமெரிக்கா மற்றும் மேற்கு ஜெர்மனி உள்ளிட்ட சில அதிகார வரம்புகள், 1960 களின் பிற்பகுதியில் பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக காது ஹப்கேப்களை தடை செய்தன. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, சில உற்பத்தியாளர்கள் (எ. கா. மஸராட்டி) ஒரு சிறப்பு பெரிய ஸ்பேனர் தேவைப்படும் ஒற்றை வழக்கமான இறக்கைகள் இல்லாத ஹெக்ஸ் நட் மூலம் மூடுவதன் மூலம் பிளவுபட்ட மையத்தில் சக்கரத்தை பிடிக்க விரும்பினார். 1960 களில், இலகுவான வார்ப்பு அலாய் சக்கரங்கள் கூட வழக்கமாகிவிட்டன-முதலில் பிளவுபட்ட மையங்கள் மற்றும் நாக்-ஆஃப் தொப்பிகளுடன்-இப்போது ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன. கம்பி சக்கரங்களின் புதிய பதிப்புகள் இன்னும் தயாரிக்கப்படுகின்றன, ஆனால் பெரும்பாலும் அடாப்டர்கள் இல்லாமல் பொருந்தும் வகையில் சென்டர் கேப்பால் மூடப்பட்ட நிலையான ஹப் போல்ட் வடிவங்களுடன் செய்யப்படுகின்றன. மோட்டார் சைக்கிள்களில் ஒரு காலத்தில், மோட்டார் சைக்கிள்கள் தனித்தனி கூறுகளிலிருந்து கட்டப்பட்ட கம்பி சக்கரங்களைப் பயன்படுத்தின, ஆனால், சாகச, எண்டுரோ அல்லது டர்ட்பைக்குகளைத் தவிர, அவை இப்போது முக்கியமாக அவற்றின் ரெட்ரோ தோற்றத்திற்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மிதிவண்டிகளில் கம்பி சக்கரங்களின் முதல் வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமான பயன்பாடு மிதிவண்டிகளில் இருந்தது. அவை மிதிவண்டியின் வளர்ச்சியின் ஆரம்பத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அதைத் தொடர்ந்து திடமான ரப்பர் டயர்கள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட உடனேயே. இந்த வளர்ச்சி பழைய மர சக்கரங்களை விட எடை மற்றும் வசதியின் அடிப்படையில் ஒரு பெரிய முன்னேற்றத்தைக் குறித்தது (சக்கரத்தின் அதிகரித்த நெகிழ்ச்சி சாலை அதிர்வுகளை உறிஞ்ச உதவுகிறது). இங்கிலாந்தில், பொறியாளர் வில்லியம் ஸ்டான்லி 1849 ஆம் ஆண்டில் எஃகு-கம்பி சிலந்தி சக்கரத்தை உருவாக்கினார், இது சிக்கலான மர ஸ்போக் சக்கரங்களை விட மேம்பட்டது, பின்னர் அவரது முதலாளி தயாரிக்கும் மூன்று சக்கரங்களுக்கு பொருத்தப்பட்டது. சைக்கிள் உற்பத்தியாளர்கள் ஆண்டுதோறும் மில்லியன் கணக்கான சக்கரங்களை உருவாக்குகிறார்கள், பொதுவான குறுக்கு-ஸ்போக் வடிவங்களைப் பயன்படுத்தி, அருகிலுள்ள ஸ்போக்குகளின் குறுக்குவெட்டுகள் சக்கரத்தில் உள்ள ஸ்போக்குகளின் எண்ணிக்கையால் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன. பந்தய அணிகளின் சக்கர கட்டுபவர்கள் மற்றும் நல்ல சைக்கிள் கடைகளில் இரண்டு குறுக்கு, ஒரு குறுக்கு அல்லது குறுக்கு இல்லை (பொதுவாக ரேடியல் என்று அழைக்கப்படுகிறது) போன்ற பிற வடிவங்களுக்கு சக்கரங்களை உருவாக்குகிறார்கள். இவற்றில் பல வடிவங்கள் 100 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. குறுக்கு வடிவங்கள் அதிக வலிமையையும் ஸ்திரத்தன்மையையும் கொண்டுள்ளன என்றும், ஒழுங்கற்ற வடிவங்கள் கலை வடிவங்கள் என்றும் சிறிய கட்டமைப்பு தகுதியைக் கொண்டுள்ளன என்றும் கூறப்படுகிறது. 1980 களில், ஒலிம்பிக் விளையாட்டுகளில் மற்றும் தொழில்முறை பந்தயங்களில் 5 அல்லது 6 கடினமான ஸ்போக் கொண்ட வார்ப்பு சக்கரங்கள் தோன்றத் தொடங்கின. நேர சோதனைகள் போன்ற சிறப்பு பயன்பாடுகளில் இவை நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் கம்பி-தூண்டப்பட்ட சக்கரங்கள் பெரும்பாலான நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பேச்சு பதற்றம் மற்றும் டயர் அழுத்தம் பொதுவாக, ஒவ்வொரு பேச்சு ஒரு இறக்கப்பட்ட சக்கரத்தில் சுமார் 100 பவுண்டுகள் சக்திக்கு முன்னிறுத்தப்படுகிறது. மிதிவண்டியில் ஒரு சவாரி செய்பவர் ஏற்றப்படும்போது, மையத்திற்குக் கீழே உள்ள ஸ்போக்குகளில் குறைவான பதற்றம் இருக்கும். சக்கரத்தின் ஒவ்வொரு சுழற்சியிலும், பேச்சு பதற்றத்தில் மீண்டும் மீண்டும் மாற்றங்கள் உள்ளன, இது சோர்வு தோல்விகளின் காரணமாக உடைந்த ஸ்போக்குகளுக்கு பங்களிக்கும். சோர்வு பொதுவாக மூச்சுத்திணறல் ஏற்பட காரணமாகிறது. சரியான காற்று அழுத்தத்துடன், டயர் ஒளி புடைப்புகள் மற்றும் அதிர்வுகளை உறிஞ்சி, 120-130 psig வரம்பில் அதிக காற்று அழுத்தங்களில் கடினமான, நெகிழ்வான டயரை விட வேகமாக உருளும். கனமான ஓட்டுநர்களுக்கு சற்று அதிக காற்று அழுத்தம் தேவைப்படுகிறது. மிதிவண்டியில் அமர்ந்திருக்கும் ஒரு சவாரி செய்பவர் போன்ற நன்கு அழுத்தப்பட்ட கம்பி ஸ்போக் சக்கரத்தின் ரேடியல் சுமைக்கு எதிர்வினை, சக்கரம் தரையில் தொடர்பு பகுதிக்கு அருகில் சற்று தட்டையானது. மீதமுள்ள சக்கரம் தோராயமாக வட்டமாக உள்ளது. அனைத்து ஸ்போக்குகளின் பதற்றம் கணிசமாக அதிகரிக்காது; அதற்கு பதிலாக, மையத்தின் கீழ் நேரடியாக இருக்கும் ஸ்போக்குகள் மட்டுமே அவற்றின் பதற்றத்தைக் குறைக்கின்றன. இந்த சூழ்நிலையை எவ்வாறு சிறப்பாக விவரிப்பது என்ற பிரச்சினை விவாதிக்கப்படுகிறது. மையத்திற்குக் கீழே உள்ள ஸ்போக்குகள் மையத்தின் மீது மேல்நோக்கி எந்த சக்தியையும் செலுத்தாவிட்டாலும், சக்கரத்தின் இயற்பியலை அதிகம் மாற்றாமல் சங்கிலிகளால் மாற்றப்படலாம் என்றாலும், பதற்றத்தைக் குறைப்பதை அனுபவிக்கும் அந்த ஸ்போக்குகளில் மையம் "நிற்கிறது" என்று சில ஆசிரியர்கள் இதிலிருந்து முடிவு செய்கிறார்கள். மையத்தின் மேல் ஒரு மேல்நோக்கிய விசையை செலுத்தும் விசையாழிகளிலிருந்து மையம் "தொங்குகிறது" என்றும், மையத்திற்கு கீழே உள்ள விசையாழிகளை விட அதிக பதற்றத்தைக் கொண்டுள்ளன என்றும் மற்ற ஆசிரியர்கள் முடிவு செய்கிறார்கள். மெல்லிய மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் நெகிழ்வான ஸ்போக்குகளால் ஆன போதிலும், கம்பி சக்கரங்கள் கதிரியக்கமாக கடினமானவை மற்றும் உயர் அழுத்த சைக்கிள் டயர்களுடன் ஒப்பிடும்போது மிகக் குறைந்த சஸ்பென்ஷன் இணக்கத்தை வழங்குகின்றன. கேலரி குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் Astounding.org.uk, கம்பி சக்கரங்களின் விலகல் பற்றிய பகுப்பாய்வு. Duke.edu, கம்பி சக்கரங்களின் விலகல் பற்றிய பகுப்பாய்வு (PDF வடிவம்). சக்கரங்கள்.