Honda VF1000
விஎப்1000 என்பது 1984 முதல் 1988 வரை ஹோண்டாவால் தயாரிக்கப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள்களின் வரம்பாகும். VF1000 அதன் V-4 இரட்டை மேல்நிலை கேம் 16-வால்வு இயந்திரத்தின் பெயரால் பெயரிடப்பட்டுள்ளது. VF1000 வரம்பில் மூன்று முக்கிய மாதிரிகள் இருந்தன, VF1000F (இன்டர்செப்டர் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), VF1000R மற்றும் VF1000F2. 1000 இன்டர்செப்டர் என்று அழைக்கப்படும் ஹோண்டாவின் 1,000 சிசி விஎஃப் வரம்பில் முதல், விஎஃப்1000எஃப் இன்டர்செப்டர், மார்ச் 1984 இல் அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இன்டர்செப்டர் 113 பிஎச்பி 16-வால்வு வி-4 இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது, இரட்டை மேல் தலை சங்கிலியால் இயக்கப்படும் கேம்களுடன். இந்த பைக்கில் சரிசெய்யக்கூடிய புரோ-லிங்க் பின்புற சஸ்பென்ஷன், சரிசெய்யக்கூடிய பிரேஸ் செய்யப்பட்ட முன் ஃபோர்க்குகள், கருப்பு மற்றும் வெள்ளி காஸ்ட் அலுமினிய மெக்னீசியம் ரிம்ஸ் (16 அங்குல முன், 17 அங்குல பின்புறம்) மற்றும் ஒற்றை செவ்வக ஹெட்லைட்டுடன் கூடிய ஏரோடைனமிக் அரை ஃபேரிங் மற்றும் கீழ் கவுல் ஆகியவை இடம்பெற்றிருந்தன. மூன்று இரட்டை பிஸ்டன் டிஸ்க் பிரேக்குகள் முன்புறத்தில் இரட்டை டிஸ்க்குகள் மற்றும் பின்புறத்தில் ஒற்றை டிஸ்க் கொண்ட பிரேக்கிங் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தன. ஐரோப்பாவில் "இன்டர்செப்டர்" 1984 ஆம் ஆண்டில் எஃப்இ மாடலாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் என்ஜின் சக்தி வெளியீடு அதிகரிக்கப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. ஹோண்டாவின் டைவ் கன்ட்ரோல் சிஸ்டம் (TRAC) மற்றும் சரிசெய்யக்கூடிய சஸ்பென்ஷன் போன்ற அம்சங்கள் இன்னும் இருந்தன. VF1000F ஏப்ரல் 1985 இல் நிறுத்தப்பட்டது. விஎஃப்1000எஃப் (1) முதல் விஎஃப்1000எஃப்2 வரையிலான பரிணாமம் ஏப்ரல் 1985 இல் விஎஃப்1000எஃப்எஃப் (மற்றும் அடுத்தடுத்த அரிய எஃப்ஜி) மாதிரியுடன் தொடங்கியது. புதிய பக்க பேனல்கள் மற்றும் கிராப் ரெயில் மூலம் பைக்கின் ஸ்டைலிங் மாற்றப்பட்டது. VF1000FF ஐரோப்பா, ஆஸ்திரேலியா, தென்னாப்பிரிக்கா மற்றும் கனடாவில் விற்கப்பட்டது. 1987 ஆகஸ்டில் விஎஃப்1000எஃப்எஃப் நிறுத்தப்பட்டது. மார்ச் 1984 இல், ஹோண்டா ஐரோப்பாவில் VF1000R ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. அதன் ஸ்டைலிங் V4 இன் பந்தய பாரம்பரியத்தின் கொண்டாட்டமாக இருந்தது மற்றும் VF1000R என்பது டேடோனா 200 மற்றும் AMA F1 வகுப்பில் போட்டிக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட FWS1000 பந்தய பைக்குடன் ஹோண்டா பாதையில் உருவாக்கிய தொழில்நுட்பத்திற்கான ஒரு காட்சிப் பொருளாகும். VF1000R ஐ வடிவமைப்பதில் ஹோண்டா கொண்டிருந்த அசல் கருத்து என்னவென்றால், அது F1 வகுப்பில் பயன்படுத்தப்பட்ட அனைத்து புதுமையான மற்றும் புதுமையான தொழில்நுட்பத்தையும் காட்சிப்படுத்தும், மேலும் முக்கியமாக, அந்த நேரத்தில் உற்பத்தி அடிப்படையிலான வகுப்புகளில் பயன்படுத்தப்படும். இருப்பினும், அரை டேங்க் எரிபொருளுடன் கிட்டத்தட்ட 600 பவுண்டுகள் எடையுள்ள முடிக்கப்பட்ட பைக், VF1000F மாடலை விட சுமார் 85 பவுண்டுகள் கனமானது, இந்த காரணத்திற்காக போட்டியில் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அது பயன்படுத்தப்படும்போது போட்டித்தன்மையுடன் இருக்க போராடியது. முக்கிய என்ஜின் மறுசீரமைப்பு, முக்கிய முன் சஸ்பென்ஷன் திருத்தம், பாடிவொர்க் திருத்தம் மற்றும் ரைடர் பணிப்பாய்வு உள்ளிட்ட "ஆர்" பதிப்பாக மாற்றுவதில் விஎஃப்1000எஃப்-இல் பல மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. VF1000R இன் இயந்திரம் VF1000F இல் உள்ள அதே வார்ப்புத் தொகுதியாக இருந்தது, இது நிலையான மாதிரியின் அதே 998 சிசி ஐ இடமாற்றம் செய்தது, ஆனால் கேம்களை ஓட்டுவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் ஒவ்வொரு தலையிலும் கியர் ரயிலை ஏற்றுவதற்கு மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன. "எஃப்" மாதிரியில் பயன்படுத்தப்படும் சங்கிலி அமைப்புக்கு பதிலாக கியர் ரயிலை இயக்கும் நேரான வெட்டு கியரை ஏற்றுக்கொள்வதற்காக கிராங்க்ஷாஃப்ட்டும் மாற்றப்பட்டது. ஒவ்வொரு தலைக்கும் ஒரு கேரியர் வைத்திருக்கும் இரண்டு கியர்கள் இருந்தன, பின்னர் அவை அந்தந்த தலைக்குள் தள்ளப்பட்டன, ஒவ்வொரு தலைக்கும் இரட்டை மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட் ஏற்பாட்டில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட இரண்டு கேம்ஷாஃப்ட்களில் ஒவ்வொன்றையும் ஓட்டிச் சென்றன. மொத்தத்தில், கிராங்க்ஷாஃப்ட்டில் இருந்து நான்கு கேம்ஷாஃப்ட்களுக்கும் சக்தியை அனுப்ப ஒன்பது கியர்கள் தேவைப்பட்டன. அதிக சக்தியை வழங்குவதற்காக "எஃப்" மாதிரியில் காணப்படும் கேம்ஷாஃப்ட்கள் தொடர்பாக மாற்றப்பட்டன. "எஃப்" மாதிரியில் உள்ள சங்கிலியால் இயக்கப்படும் ஏற்பாட்டுடன் ஒப்பிடும்போது இந்த ஏற்பாடு இயந்திரத்தின் எடையை அதிகரித்தது. கேம்களை ஓட்டுவதற்கு ஜியார்ட்ரைனைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள முக்கிய குறைபாடுகளில் கியர் சத்தம் ஒன்றாகும். இதைக் குறைப்பதற்காக, ஹோண்டா ஒவ்வொரு கேம்ஷாஃப்ட்டிலும் பொருத்தப்பட்ட கியரில் ஒரு ஸ்பிரிங் ஏற்றப்பட்ட கத்தரிக்கோல் கியர் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது (அடிப்படையில் இரண்டு கியர்கள் சற்று ஈடுசெய்யப்பட்டன), அதே போல் ஒவ்வொரு தலையிலும் மிகக் குறைந்த ஏற்றப்பட்ட கியர் (கிராங்க்ஷாஃப்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது), பற்களை ஈடுசெய்கிறது சுருதியின் பாதி. இது கீழே உள்ள கியர் மீது ஓய்வெடுக்கும் இரண்டு பற்களின் பதற்றத்தால் கோடு முழுவதுமாக எடுக்க அனுமதித்தது, எனவே இந்த வகை அமைப்பில் உள்ளார்ந்த சில சத்தம் மற்றும் கோடு நீக்குகிறது. மோட்டார் இன்னும் ஒரு சுழலும் சத்தத்தை உருவாக்குகிறது, இது கேட்கக்கூடியது, ஏனெனில் இது பயன்படுத்தப்பட்ட நேரான வெட்டு வகை கியர்களின் உள்ளார்ந்த பண்பு. கியர் இயக்கப்படும் கேம்கள் 80 களின் எஞ்சிய மற்றும் 90 கள் முழுவதும் தங்கள் வி. எஃப். ஆர் 750 மோட்டார் சைக்கிள்களின் வரிசையில் ஹோண்டா பயன்படுத்திய ஒரு முக்கிய அம்சமாக இருந்தது. எஞ்சினின் தலைகளும் "எஃப்" மாதிரியுடன் ஒப்பிடுகையில் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டன, எரிப்பு அறையில் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட ஸ்க்விஷ் மண்டலம், சிலிண்டருக்குள் வெடிப்பை அகற்ற உதவுகிறது. மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட தலை சுருக்கத்தை 11:1 ஆக உயர்த்தியது (நிலையான மாதிரியில் 10.5:1 இலிருந்து) மற்றும் சக்தியை 122 hp (அமெரிக்க பதிப்பிற்கு 125) ஆக உயர்த்தியது, இது "F" மாதிரியில் 113 hp ஆக இருந்தது. வெவ்வேறு தெர்மோஸ்டாட் அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமும், இரண்டு ரேடியேட்டர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமும் குளிரூட்டும் அமைப்பு "எஃப்" மாதிரியிலிருந்து மாற்றப்பட்டது. இரண்டு ரேடியேட்டர்களில் கீழ்ப்பகுதியில் 2 விசிறிகள் இருந்தன, அவை பின்புறத்திலிருந்து ரேடியேட்டர் வழியாக காற்றை ஈர்த்தன, அதே நேரத்தில் மேல் ரேம்-காற்றை நம்பியிருந்தது, இது ஹெட்லைட் திறப்பைச் சுற்றியுள்ள துளைகளிலிருந்து எடுக்கப்பட்டது. "எஃப்" மாதிரியுடன் ஒப்பிடும்போது இரண்டு வெளியேற்றக் குழாய்களில் ஒவ்வொன்றிற்கும் சற்று அதிகரித்த வெளியீட்டு கோணங்களுடன் ஒரு வெளியேற்ற சேகரிப்பாளர் பெட்டியைப் (நான்கு தலைப்பு குழாய்களில் ஒவ்வொன்றிற்கும் நேரடியாக கீழ்நோக்கி) பயன்படுத்தி வெளியேற்ற அமைப்பு சற்று மாற்றப்பட்டது. கார்னரிங் செய்யும் போது தரை அனுமதியை அதிகரிக்கும் முயற்சியில் இது செய்யப்பட்டது. பின்புற சஸ்பென்ஷன் (சரிசெய்யக்கூடிய டாம்பிங் கட்டுப்பாட்டுடன் காற்று அதிர்ச்சி) மற்றும் சட்டகம் (சதுர-பிரிவு எஃகு குழாய் வகை) ஆகியவை "எஃப்" மாதிரியிலிருந்து நேரடியாக எடுத்துச் செல்லப்பட்டன, ஆனால் முன் சஸ்பென்ஷனில் "டார்க் ரியாக்டிவ் ஆன்டி-டைவ் கண்ட்ரோல்" என்பதைக் குறிக்கும் "டி. ஆர். ஏ. சி" என்ற ஹோண்டாவின் டைவ் எதிர்ப்பு அமைப்பு இடம்பெற்றது. இந்த அமைப்பு இடது பிரேக் ஹேங்கரை கீழ் மவுண்டில் உள்ள ஃபோர்க்கில் இணைத்து, கடிகார எதிர் திசையில் சுழற்ற அனுமதிக்கிறது, இதன் மூலம் இடது ஃபோர்க் காலில் ஒரு வால்வை மூடுகிறது, ஒரு சிறிய பாதை வழியாக தணிக்கும் திரவத்தை கட்டாயப்படுத்துகிறது, மேலும் கடினமான பிரேக்கிங்கின் கீழ் தணிக்கும் விகிதத்தை அதிகரிக்கிறது. இடது ஃபோர்க் காலில் நான்கு நிலைகள் சரிசெய்தல் கொண்ட ஒரு திருகு வகை சரிசெய்தல் இருந்தது, இது பிரேக்கிங்கின் கீழ் இந்த அமைப்பு கொண்டிருந்த செல்வாக்கின் அளவை மாற்றும். ஃபோர்க்கில் ஒரு ஷ்ரேடர் வகை காற்று வால்வு இருந்தது, இது 0-6 psi இலிருந்து காற்று உதவியை ஃபோர்க்கில் வசந்த விகிதத்தை அதிகரிக்க அனுமதித்தது. வலது ஃபோர்க் காலில் 3 நிலை கை சரிசெய்யக்கூடிய டயல் இருந்தது, இது டாம்பிங் விகிதங்களை அதிகரிக்கும். ஃபோர்க்கில் சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தில் விரைவான டயர் மாற்றங்களுக்கான விரைவான வெளியீடு, ஸ்விங்-அவே ஆக்சில் கிளாம்ப்களும் இடம்பெற்றிருந்தன. இந்த அம்சங்களில் பல அந்த நேரத்தில் மிகவும் கவர்ச்சிகரமானதாகக் காணப்பட்டன, மேலும் நவீன சரிசெய்யக்கூடிய ஸ்போர்ட் பைக் சஸ்பென்ஷன் இந்த அம்சங்களுக்கு வடிவமைப்பு வேர்களைக் கண்டறிய முடியும். காற்றோட்டமான பின்புற வட்டுகளில் இரட்டை மிதக்கும் முன் வட்டுகள் மற்றும் பந்தய பாணி பிஸ்டன் காலிபர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் பிரேக்கிங் அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டது. இது முதன்முதலில் ஹோண்டா சிபிஎக்ஸ் 1000 இல் 1981.then இல் விஎஃப்1000ஆர் (எஸ்சி 16) இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. VF1000F உடன் ஒப்பிடுகையில், VF1000R முற்றிலும் மாறுபட்ட உடல் வேலைப்பாடு மற்றும் சவாரி நிலைப்பாட்டைக் கொண்டிருந்தது. "ஆர்" மாடல் முழுமையாக ஃபயர்டு, ரேசர் ரெப்ளிகா பாடிவொர்க், ரீஅர்செட் ஃபுட்பெக்குகள் மற்றும் சரிசெய்யக்கூடிய கிளிப்-ஆன் ஹேண்டில்பார்கள் ஆகியவற்றைப் பெற்றது. கைப்பிடிகள் 2 டிகிரி அதிகரிப்புகளில் 4 டிகிரி வரம்பின் மூலம் சரிசெய்யப்பட்டன, இது இரட்டை செர்ரேட்டட் வளையத்தின் வழியாக கைப்பிடி மற்றும் கிளிப்பின் ஏற்றப்படும் வளைய பகுதிகளுடன் இணைக்கப்பட்டது. கிளிப்பில் உள்ள மாற்றங்களுடன் கூட, பீரியட் சோதனைகள் பைக்கை சவாரி செய்யும் நிலையில் மிகவும் உறுதியுடன் இருப்பதாகவும், தொட்டியின் மீது நீண்ட நீட்சி இருப்பதாகவும் விமர்சித்தன. எரிபொருள் தொட்டி ஐரோப்பிய மாடல்களுக்கு 6.2 கேலன் திறன் கொண்டது, மேலும் அமெரிக்க மாடல்களுக்கு 5.8 கேலன் திறன் கொண்ட சிறிய தொட்டியுடன் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. இது சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தில் ஒரு கண் கொண்டு பயன்படுத்தப்பட்டது, பந்தயத்தில் ஹோமோலோகேஷனுக்கு பெரிய தொட்டியைப் பயன்படுத்தியது, அங்கு பெரிய திறன் குழி நிறுத்தங்களுக்கு இடையில் நீண்ட நேரத்தை ஏற்படுத்தும். VF1000R-இன் முன்புற ஃபேரிங் இரண்டு துண்டுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது. இவை இரண்டும் இயந்திரத்தின் சுற்றளவைச் சுற்றி ஓடும் ஒரு உலோக அடைப்புக்குறிக்குள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. கீழ் ஃபேரிங் முதன்மையாக 6 கால்-திருப்பம், பந்தய வகை ஃபாஸ்டனர்கள் (ஒரு பக்கத்திற்கு 3) 4 பாரம்பரிய போல்ட்களின் (ஒரு பக்கத்திற்கு 2) உதவியுடன் நடத்தப்பட்டது. மேல் ஃபேரிங் இணைப்பில் கீழ் ஃபேரிங் வைத்திருக்கும் போல்ட்கள் சரியான பேனல் இடைவெளிகள் மற்றும் சீரமைப்பை உறுதி செய்வதற்காக மேல் ஃபேரிங்கில் உள்ள துளைகள் வழியாக சென்றன. 1985 மற்றும் அதற்குப் பிந்தைய மாடல்களில், கீழ் ஃபேரிங்கில் ஸ்ப்ரிங்-ஏற்றப்பட்ட வென்ட் கதவுகளும் இடம்பெற்றிருந்தன, அவை அதிக வெப்பநிலை நிலைகளில் இயந்திரம் மற்றும் சவாரி செய்பவரை குளிர்விக்க திறக்கவும் மூடவும் முடியும். VF1000R இன் மேல் ஃபேரிங் ஹெட்லைட்டின் பின்னால் ஒரு சீல் செய்யப்பட்ட காற்று உட்கொள்ளலைக் கொண்டிருந்தது, இது மேல் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின் குளிரூட்டும் ரேடியேட்டரை நோக்கி காற்றை இயக்கியது. இதன் காரணமாக, போட்டியில் பயன்படுத்தப்படும் பெரும்பாலான VF1000R களில் முன் எண் தகடுகள் பாரம்பரிய இருப்பிடத்திற்கு பதிலாக விண்ட்ஸ்கிரீனின் முன்புறத்தில் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அங்கு ஹெட்லைட் சாலையில் செல்லும் பதிப்பில் இருக்கும். ரேடியேட்டருக்கு அதிகபட்ச அளவு காற்றை வழங்குவதற்காக இந்த பகுதி ஒரு மெஷ் திரையால் நிரப்பப்பட்டது. "எஃப்" மாடலில் இருந்து 16 அங்குல முன் மற்றும் 17 அங்குல பின்புற என்எஸ் வகை போல்ட் அலுமினிய காம்ஸ்டார் சக்கரங்களைப் பயன்படுத்த சக்கரங்கள் மாற்றப்பட்டன. இந்த சக்கரங்கள் 5-முனை வடிவமைப்பால் கட்டப்பட்டன, அவை அலுமினிய "ஸ்போக்குகளை" மையம் மற்றும் விளிம்புடன் இணைக்க போல்ட்களைப் பயன்படுத்தின. 16 அங்குல முன் சக்கரம் திசைமாற்றி பதிலுக்கு உதவ பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் 17 அங்குல பின்புறம் ஐரோப்பிய மாடல்களுக்கு ரேடியல் கட்டுமான டயரின் முதல் பயன்பாட்டைக் கண்டது. அமெரிக்க சந்தை மாதிரிகள் பாரம்பரிய சார்பு பிளை கட்டுமான டயருடன் விற்கப்பட்டன. பைக்கின் சகிப்புத்தன்மை பந்தய தோற்றத்தை நிறைவு செய்வதற்காக, ஒரு அகற்றக்கூடிய தனி இருக்கை கவுல் சேர்க்கப்பட்டது, இரட்டை சுற்று சகிப்புத்தன்மை பந்தய ஹெட்லைட்கள் மற்றும் டெயில் லைட்கள் இருந்தன. எதிர்காலத்தில் அமெரிக்க தெரு சட்ட வாகனங்களின் தேவை இருக்கும் என்று பெரும்பாலான முக்கிய உற்பத்தியாளர்கள் நினைத்ததை பூர்த்தி செய்வதற்காக, இரட்டை ஹெட்லைட் ஆரம்ப அமெரிக்க வெளியீட்டு மாடல்களில் வெள்ளை மற்றும் கருப்பு பிளாஸ்டிக்குடன் ஒற்றை சதுர ஒளியாக மாற்றப்பட்டது. இந்தச் சட்டம் ஒருபோதும் நிறைவேற்றப்படவில்லை, மேலும் ஹோண்டா 1986 அமெரிக்க மாடல்களில் மிகவும் விரும்பத்தக்க இரட்டை சுற்று ஹெட்லைட்டைச் சேர்த்தது. VF1000R மூன்று முக்கிய மாடல் திருத்தங்களைக் கொண்டிருந்தது. 1984 ஆம் ஆண்டில் உற்பத்தியின் தொடக்கத்திலிருந்து ஏப்ரல் 1985 வரை ஓடிய முதல் மாடல் ஆர்இ மாடல் (உள் ஹோண்டா தொழிற்சாலை குறியீடு) குறியிடப்பட்டது இரண்டாவது மாடல், ஆர்எஃப் பின்னொட்டுடன் குறிக்கப்படுகிறது, இது 1985 முதல் உலகளாவிய உற்பத்தியின் இறுதி வரை 1988 இல் தயாரிக்கப்பட்டது. ஆர்ஜி மாடல் இறுதி மாடலாக இருந்தது மற்றும் 1986 முதல் 1987 வரை தயாரிக்கப்பட்டது மாடல்களுக்கு இடையிலான வேறுபாடுகள் முக்கியமாக ஒப்பனை ரீதியாக இருந்தன, ஆனால் ஹோண்டா ஆர்இ-இலிருந்து ஆர்எஃப் மாடல் பெயர்களுக்கு மாறியபோது நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்க பல முக்கியமான இயந்திர மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. ஆர்இ மாடல் தொடர்பாக ஃபேரிங் மறுவடிவமைப்புகள் மூலம் ஆர்எஃப் மாடல் மேம்பட்ட குளிரைக் கண்டது, அதே போல் இரட்டை எண்ணெய் சம்ப் அமைப்பைச் சேர்த்தது, எண்ணெய் வாணலியில் பொருத்தப்பட்ட ஆன்டி-ஸ்லாஷ் பிளேட் (ஆர்இ மாடலில் பயன்படுத்தப்படும் ஒற்றை பம்ப் அமைப்புடன் ஒப்பிடும்போது). கார்னரிங்கின் போது எண்ணெய் பட்டினியை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கும், மோட்டரின் கேம்கள் மற்றும் தலைகள் போதுமான உயவூட்டத்தைப் பெறுவதை உறுதி செய்வதற்கும் இது செய்யப்பட்டது. RE மாதிரிகள் ஆரம்பத்தில் கேம்ஷாஃப்ட் தேய்மானத்தில் சிக்கலைக் கொண்டிருந்தன. நிலைமையை மேம்படுத்துவதற்காக இரண்டாவது எண்ணெய் பம்ப் சேர்க்கப்பட்டது மற்றும் கேம்ஷாஃப்ட் கிளாம்ப்களின் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. ஆர்எஃப் மாடல் எண்ணெய் குளிரூட்டிகள் மற்றும் அந்தந்த கோடுகளுக்கான குழாய்களுடன் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட எண்ணெய் பானையும் பெற்றது, இது எண்ணெய் அமைப்பில் காணப்படும் அதிக வெப்பநிலைக்கு உதவும். RE இல் இருந்து RF மாதிரியில் இறுதி மாற்றங்கள், பக்கவாட்டு வடிவமைப்பில் மாற்றம், கட்அவுட் வென்ட் கொண்ட திடமான பிளாஸ்டிக் பதிப்பில் இருந்து, ஒரு மெஷ் பதிப்பிற்கு மாற்றப்பட்டது. இது பேட்டரி திரவ அளவை ஆய்வு செய்ய அனுமதித்தது, அதே போல் உறைகளை அகற்றாமல் குளிரூட்டும் அளவையும் அனுமதித்தது. நீலம்/சிவப்பு/வெள்ளை (நீல இருக்கையுடன்) வண்ணத் திட்டத்தை நீக்குவது மற்றும் சிவப்பு/வெள்ளை/நீலம் (சிவப்பு இருக்கையுடன்) எச். ஆர். சி பிரதி வண்ணத் திட்டத்துடன் மட்டுமே உற்பத்தியைத் தொடர்வது ஆகியவை வண்ணத் திட்டத்தின் அடிப்படையில் ஆர். இ. யில் இருந்து ஆர். எஃப். க்கு மாற்றங்களில் அடங்கும். ஐரோப்பாவிற்கு வெளியே விற்கப்பட்ட முதல் மாடல் ஆர்எஃப் மாடல் ஆகும். ஆர்ஜி மாடல் ஆர்எஃப் மாடல் தொடர்பாக மிகக் குறைந்த மாற்றங்களைச் செய்தது, விதிவிலக்குகள் கருப்பு நிறத்தில் இருந்து வெள்ளி/தங்கம் அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட கைப்பிடிகளில் கிளிப்பை மறுவடிவமைத்தல், அதே போல் ஒரு சிறிய வண்ணத் திட்ட மாற்றமும் மேல் வெள்ளை பட்டையைக் கண்டது மேல் ஃபேரிங் மற்றும் எரிவாயு தொட்டி உடலில் சற்று குறைவாக நகர்ந்து, வடிவமைப்பில் அதிக நீல நிறத்தை இணைத்தது. ஆர்ஜி மாடல் அமெரிக்க மாடலில் மிகவும் விரும்பத்தக்க யூரோ-பாணி இரட்டை சகிப்புத்தன்மை ஹெட்லைட்டையும் உள்ளடக்கியது, அதே நேரத்தில் ஆர்எஃப் மாடல் அமெரிக்க வெளியீட்டில் ஒற்றை, சதுர ஹெட்லைட்டுடன் மட்டுமே இருக்க முடியும். இறுதியாக, ஆர்ஜி மாடல் நீல/வெள்ளை ரோத்மேனின் பந்தய நிறத்தை உருவாக்கியது, இது ஹோண்டாவின் பந்தய முயற்சிகளால் பிரபலப்படுத்தப்பட்டது, இது ஒரு விருப்பமாகும். இந்த வண்ணத் தேர்வு மார்ச் 1986 முதல் ஆகஸ்ட் 1987 வரை மட்டுமே வழங்கப்பட்டது மற்றும் அமெரிக்க பதிப்பில் ஒருபோதும் கிடைக்கவில்லை. கவாசாகி ஜிபிஎஸ்900 ஆல் பதவி நீக்கம் செய்யப்படுவதற்கு முன்பு குறுகிய காலத்திற்கு 150 மைல் வேகத்தில் "உலகின் மிக விரைவான உற்பத்தி மோட்டார் சைக்கிள்" என்ற பட்டத்தை விஎஃப்1000ஆர் பெற முடிந்தது. 1985 ஆம் ஆண்டில் VF1000FF வெளியானதைத் தொடர்ந்து, ஒரு முழு நேர்த்தியான பதிப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் VF1000F2 (F) ஏப்ரல் 1985 இல் ஒரு விளையாட்டு சுற்றுலாப் பயணியாக தொடங்கப்பட்டது. எஃப்2, விஎஃப்1000எஃப்எஃப்-இல் நாம் கண்ட அதே ஸ்டைலிங் மாற்றங்களை உள்ளடக்கியது, ஆனால் ஹோண்டா மேலும் காற்றியக்கவியல் முழு ஃபேரிங்கை சேர்த்தது, இது பெரும்பாலான என்ஜினை உள்ளடக்கியது, மேலும் நீண்ட தூரத்திற்கு சவாரி செய்பவர்களுக்கும் பயணிகளுக்கும் வசதியை மேம்படுத்த இருக்கை வடிவமைப்பை மாற்றியது. எஃப் 2 பிரெஞ்சு 24 மணி நேர சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தின் பெயரைக் கொண்டுள்ளது "போல் டி 'ஓர்" குறிகாட்டியின் பின்னால் உள்ள கண்காட்சியின் மேற்புறத்தில், இந்த வி. எஃப்-க்கு இது போல் டி' ஓர் புனைப்பெயரைக் கொடுக்கிறது. குளிர்ச்சிக்கு உதவ ஒரு கூடுதல் ரேடியேட்டர் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வடிவமைக்கப்பட்ட "விண்ட் டன்னல்" ஃபேரிங்கில் ஒருங்கிணைக்கப்படுகிறது. சவாரி செய்யும் வசதியை அதிகரிக்கவும், இழுவை குறைக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்ட ஃபேரிங், காற்றோட்டம் அமைப்பு மற்றும் இரட்டை சேமிப்பு "பாக்கெட்டுகள்" ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. காக்பிட் மையமாக பொருத்தப்பட்ட எரிபொருள் மற்றும் குளிரூட்டும் வெப்பநிலை அளவீடு, புதிய பாணி ஸ்பீடோமீட்டர் மற்றும் மஞ்சள் ஊசிகள் மற்றும் எண்களுடன் டாக்கோமீட்டர் ஆகியவற்றுடன் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. VF1000R இல் முதன்முதலில் காணப்பட்ட இரட்டை ஹெட்லைட்களும் சில மாடல்களில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. சஸ்பென்ஷன் மற்றும் பிரேக்கிங் விவரக்குறிப்புகள் VF1000F/FE ஐப் போலவே இருக்கும். ஆர் மற்றும் எஃப்எஃப் மாடல்களின் வளர்ச்சியிலிருந்து என்ஜின் மற்றும் பிரேம் மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் எஃப் 2 இன்னும் சங்கிலியால் இயக்கப்படும் கேம்களைக் கொண்டிருந்தது. VF1000F2-(F/G) மே 1986 இல் நிறுத்தப்பட்டது. குறிப்புகள் Vf1000 ஸ்போர்ட் பைக்குகள் ஸ்போர்ட் டூரிங் மோட்டார் சைக்கிள்கள் 1984 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது