Washington Bridge
வாஷிங்டன் பாலம் என்பது நியூயார்க் நகரில் உள்ள ஹார்லெம் ஆற்றின் மீது மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸ் பெருநகரங்களுக்கு இடையில் உள்ள ஒரு நீண்ட வளைவு பாலமாகும். 1888 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட இந்த குறுக்குவெட்டு, மன்ஹாட்டனின் வாஷிங்டன் ஹைட்ஸில் உள்ள 181 வது தெரு மற்றும் ஆம்ஸ்டர்டாம் அவென்யூவை பிராங்க்ஸின் மோரிஸ் ஹைட்ஸில் உள்ள யுனிவர்சிட்டி அவென்யூவுடன் இணைக்கிறது. இது ஆறு வழிச்சாலைகள் கொண்ட போக்குவரத்தையும், இருபுறமும் நடைபாதைகளையும் கொண்டுள்ளது. பாலத்தின் இரு முனைகளிலும் உள்ள வளைவுகள் டிரான்ஸ்-மன்ஹாட்டன் அதிவேக நெடுஞ்சாலை மற்றும் கிராஸ் பிராங்க்ஸ் அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கின்றன. யூனியன் பிரிட்ஜ் கம்பெனி, வில்லியம் ஜே. மெக்ஆல்பைன், தியோடர் கூப்பர் மற்றும் டெலிமோஸ் & கார்டஸ் ஆகியோரால் வடிவமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பில் மாற்றங்களுடன், இரண்டு-குழி வளைவு பாலம் சார்லஸ் சி. ஷ்னைடர் மற்றும் வில்ஹெல்ம் ஹில்டன்பிராண்ட் ஆகியோரால் வடிவமைக்கப்பட்டது, எட்வர்ட் எச். கெண்டால் ஆலோசனை கட்டிடக் கலைஞராக இருந்தார். இந்த பாலம் இரண்டு முக்கிய வளைவுகள் மற்றும் கொத்து அணுகுமுறைகளுடன் எஃகு-வளைவு கட்டுமானத்தைக் கொண்டுள்ளது. இந்த பாலம் நியூயார்க் நகர போக்குவரத்துத் துறையால் இயக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. இது ஒரு காலத்தில் யு. எஸ். ரூட் 1 ஐ எடுத்துச் சென்றது, இது 1963 முதல் அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் பாலத்தின் மீது பயணித்துள்ளது. வாஷிங்டன் பாலம் நியூயார்க் நகர அடையாளங்கள் பாதுகாப்பு ஆணையத்தால் ஒரு நகர அடையாளமாக நியமிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. வாஷிங்டன் பாலம் 1860 களில் இருந்து திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பல்வேறு மோதல்கள் காரணமாக இரண்டு தசாப்தங்களாக முன்னேற்றம் தாமதமானது. 1885 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கட்டிடக்கலை வடிவமைப்பு போட்டிக்குப் பிறகு இறுதி திட்டம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு மாற்றியமைக்கப்பட்டது, ஜூலை 1886 இல் பணிகள் தொடங்கின. பாஸ் கொண்ட பாதசாரிகள் டிசம்பர் 1888 க்குள் பாலத்தைப் பயன்படுத்தலாம், மேலும் வாஷிங்டன் பாலம் அடுத்த ஆண்டுக்குள் வழக்கமான பயணத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் அதிகாரப்பூர்வ தொடக்க விழா ஒருபோதும் நடக்கவில்லை. வாஷிங்டன் பாலம் கட்டி முடிக்கப்பட்டபோது, இது நியூயார்க் நகரத்தின் கட்டிடக்கலை சாதனை என்று பரவலாக பாராட்டப்பட்டது. 1906 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு ஆட்டோமொபைல்கள் பாலத்தைப் பயன்படுத்த முடிந்தது. மேற்கில் நியூ ஜெர்சியுடன் இணைக்கும் ஹட்சன் ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலம் 1931 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்த பிறகு, ஹார்லெம் ஆற்றின் குறுக்குவெட்டு நியூ ஜெர்சிக்கும் பிராங்க்ஸுக்கும் இடையிலான போக்குவரத்துக்கான இணைப்பாளராக செயல்பட்டது. அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் பாலம் 1963 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டது, இது வாஷிங்டன் பாலத்திலிருந்து போக்குவரத்தை திசை திருப்பியது. ஒரு காலகட்ட சீரழிவுக்குப் பிறகு, வாஷிங்டன் பாலம் 1989 முதல் 1993 வரை புனரமைக்கப்பட்டது. வாஷிங்டன் பாலம் என்பது ஹார்லெம் ஆற்றின் மீது உள்ள ஒரு வளைவு பாலமாகும், இது இரண்டு பெரிய எஃகு வளைவுகளால் ஆனது, இரு முனைகளிலும் கொத்து வயடாக்ட்களால் சூழப்பட்டுள்ளது. அணுகுமுறைகள் உட்பட அதன் மொத்த நீளம். இது மன்ஹாட்டனின் வாஷிங்டன் ஹைட்ஸில் உள்ள மேற்கு 181 வது தெருவை பிராங்க்ஸின் மோரிஸ் ஹைட்ஸில் உள்ள யுனிவர்சிட்டி அவென்யூவுடன் இணைக்கிறது. பாலத்தின் அருகே, ஹார்லெம் நதி மேற்கில் மன்ஹாட்டனுக்கும் கிழக்கில் பிராங்க்ஸுக்கும் இடையிலான பள்ளத்தாக்கில் உள்ளது; மன்ஹாட்டன் பக்கத்தில் உள்ள நிலப்பரப்பு பிராங்க்ஸ் பக்கத்தை விட செங்குத்தாக உள்ளது. இந்த பாலத்தை சார்லஸ் சி. ஷ்னைடர் மற்றும் வில்ஹெல்ம் ஹில்டன்பிராண்ட் ஆகியோர் வடிவமைத்தனர், எட்வர்ட் எச். கெண்டால் ஆலோசனை கட்டிடக் கலைஞராக இருந்தார். யூனியன் பிரிட்ஜ் கம்பெனி, தலைமை பொறியாளர் வில்லியம் ஜே. மெக்ஆல்பைன், ஆலோசனை பொறியாளர் தியோடர் கூப்பர் மற்றும் கார்னிஸ் கட்டிடக் கலைஞர் டெலிமோஸ் & கார்டஸ் ஆகியோரால் வடிவமைப்பில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. ஆல்பிரட் நோபல் மற்றும் ஜான் போகார்ட் ஆகியோர் குடியிருப்பு பொறியாளர்களாகவும், ஃபிராங்க் ஏ. லீர்ஸ் கட்டுமான ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு பொறியாளராகவும் பணியாற்றினர். பாலத்தின் கட்டுமானம் எஃகு ஒப்பந்ததாரர் பாசாய்க் ரோலிங் மில் கம்பெனி மற்றும் கொத்து ஒப்பந்ததாரர் மைல்ஸ் டியர்னி ஆகியோருக்கு துணை ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. ஆண்டர்சன் மற்றும் பார் ஆகியோருக்கு கேசான்களுக்கும், கிரானைட்டிற்காக ஜான் பியர்ஸ், சாலைவழிக்கு பார்பர் அஸ்ஃபால்ட் பேவிங் கம்பெனி மற்றும் எஃகு உற்பத்திக்காக ஸ்பாங் ஸ்டீல் ஒர்க்ஸ் மற்றும் யூனியன் மில்ஸுக்கும் பணி துணை ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. கிரானைட் மைனேவிலிருந்து வந்தது, அதே நேரத்தில் வெளிர் சாம்பல் நிற க்னீஸ் ஆஷ்லர் கனெக்டிகட்டிலிருந்து வந்தது. ரோசெண்டேல் சிமெண்ட்டைப் போலவே, அருகிலுள்ள குவாரிகள் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சிகளிலிருந்தும் நைஸ் பயன்படுத்தப்பட்டது. பாலத்தின் வளைவுகளுக்கு எஃகு மேல் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த பாலத்தில் ஆறு வழிச்சாலைகள் மற்றும் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒரு நடைபாதை உள்ளது. சாலைவழி முதலில் கிரானைட்டால் செய்யப்பட்டது, பின்னர் நிலக்கீல் மூலம் மறுசீரமைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் நடைபாதைகள் நீலக்கற்களால் செய்யப்பட்டன. கட்டப்பட்டபடி, பாலம் தளம் அகலமாக இருந்தது, சாலைவழி மற்றும் நடைபாதைகளுடன். நவீன குறுக்குவெட்டில் நடைபாதைகளும், நடுத்தரத்தால் பிரிக்கப்பட்ட இரண்டு சாலைகளும் உள்ளன. நியூயார்க் சிட்டி பஸ்ஸால் இயக்கப்படும் பேருந்து வழித்தடங்களை வாஷிங்டன் பாலம் கொண்டு செல்கிறது. 2016 ஆம் ஆண்டில், பாலத்தை இயக்கி பராமரிக்கும் நியூயார்க் நகர போக்குவரத்துத் துறை, இரு திசைகளிலும் சராசரியாக தினசரி 57,647 போக்குவரத்து அளவைப் பதிவு செய்தது. 2000 ஆம் ஆண்டில் வாஷிங்டன் பாலத்தின் மீது உச்ச ADT 68,075 வாகனங்களாக இருந்தது. பாலத்தின் இரண்டு முக்கிய எஃகு வளைவுகள் ஒவ்வொன்றும் நீளமாக உள்ளன. மேற்கு வளைவு ஹார்லெம் நதியையும், பிராங்க்ஸ் கரையில் உள்ள பிரிட்ஜ் பூங்காவையும் கடந்து செல்கிறது. கிழக்கு வளைவு மெட்ரோ-வடக்கு இரயில் பாதையின் ஹட்சன் லைன் மற்றும் மேஜர் டீகன் எக்ஸ்பிரஸ்வே (இன்டர்ஸ்டேட் 87 ஐ சுமந்து செல்கிறது) ஆகியவற்றைக் கடக்கிறது. வளைவுகள் சராசரி உயர் நீரில் செங்குத்தான வெளியேற்றத்தை வழங்குகின்றன. வளைவுகள் ஒவ்வொரு வளைவுகளும் மேலேயும் கீழேயும் கனமான வளையங்களுடன் ரிவேட்டட் எஃகு கற்றைகளால் செய்யப்பட்ட ஆறு பெரிய வளையங்களைக் கொண்டுள்ளன. பீம்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட தகடுகளின் மாறுபட்ட தடிமன் காரணமாக சிறிய மாறுபாடுகளுடன் விலா எலும்புகள் தடிமனாக உள்ளன. விலா எலும்புகள் ஒருவருக்கொருவர் இணையாக இயங்குகின்றன மற்றும் இடைவெளியில் உள்ளன. விலா எலும்புகள் மூலைவிட்ட மற்றும் செங்குத்தான பிரேசிங் இரண்டுடனும் ஒன்றாக வளைக்கப்படுகின்றன. இது வாஷிங்டன் பாலத்தை அமெரிக்காவில் முதன்முதலாக உருவாக்கியது, அங்கு வளைவின் விலா எலும்புகள் தட்டு வளையங்களால் செய்யப்பட்டன. விலா எலும்புகள் வெட்டப்பட்டதால், கட்டிடக்கலை எழுத்தாளர் கார்ல் டபிள்யூ. காண்டிட் இந்த பாலத்தை இரண்டு-குழி வளைவு பாலம் என்று வகைப்படுத்தினார். அந்த காலத்தின் வளைவு பாலங்களுக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக, டெக்கில் மூலைவிட்ட பிரேசிங் இல்லை, அதற்கு பதிலாக கிடைமட்டமாகவும் செங்குத்தாகவும் இயங்கும் கற்றைகளால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. சுமார் இடைவெளியில் உள்ள கற்றைகள் தட்டுகள் மற்றும் கோணங்களால் கட்டப்பட்டுள்ளன. இடுகைகள் விலா எலும்புகளின் வெளிப்புறத்திலிருந்து, தரை கற்றைகளை ஆதரிக்கின்றன. இடுகைகள் விலா எலும்புகளின் விளிம்புகள் மற்றும் கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து கற்றைகளுடன் உறுதியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன; அவை இணைக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் நேர்மாறாக பிணைக்கப்பட்டுள்ளன. டெக்கின் பக்கங்கள் பல் மற்றும் மாடிலியன்களுடன் கார்னிஸ்களால் சூழப்பட்டுள்ளன. கார்னிஸின் கீழே கவசம் மற்றும் கிளை மையக்கருத்துக்கள் உள்ளன, அதே போல் ஒவ்வொரு கவசத்திற்கும் மேலே ஷெல் மற்றும் கடல் குதிரை மையக்கருத்துக்களுடன் அலங்கார பாலஸ்டிரேட் கம்பங்கள் உள்ளன. பாலஸ்ட்ரேட்டில் அவற்றின் மேல் தண்டவாளங்களில் முட்டை மற்றும் புளிப்பு உருவங்கள் உள்ளன, அதே போல் ஒவ்வொரு அலங்கார கம்பத்திற்கும் இடையில் மாறி மாறி அயனிக் நெடுவரிசைகள் மற்றும் அலங்கார டார்ச் மற்றும் சுருள் பதக்கங்கள் உள்ளன. சங்கிலி-இணைப்பு வேலிகள் அசல் தடுப்புகளுக்கு மேல் இயங்குகின்றன. பியர்ஸ் வளைவுகள் மூன்று முக்கிய தூண்களுக்கு இடையில் அமைந்துள்ளனஃ இரு முனைகளிலும் ஒன்று, கொத்து அணுகுமுறை வயடாக்ட்களை ஒட்டியுள்ளது, அதே போல் ஹார்லெம் ஆற்றின் கிழக்குக் கரையில் உள்ள வளைவுகளுக்கு இடையில் ஒன்று. வளைவுகள் எழும் வளைவுகளில், முக்கிய தூண்கள் அகலமாகவும் நீளமாகவும் உள்ளன. ஒவ்வொரு வளைவுக்கும் மேலே உள்ள தூண்களின் பிரிவுகள் செங்குத்தான "செல்களால்" ஆனவை மற்றும் பாலம் தளத்தின் அடிப்பகுதி வரை ஏறக்குறைய உயரும். தூண்களின் உட்புறங்கள் இடிபாடுகளால் ஆனவை, இருப்பினும் மைய மற்றும் கிழக்கு தூண்களில் கான்கிரீட் உள்ளது. ஒவ்வொரு வளைவுக்கும் கீழே உள்ள தூண்களின் பிரிவுகள் திடமானவை, கான்கிரீட்டால் ஆனவை மற்றும் ஆஷ்லர் அணிந்துள்ளன. திடமான கிரானைட்டின் ஒரு பாலஸ்டிரேட் ஒவ்வொரு தூண்களின் மீதும், இரண்டு நடைபாதைகளிலிருந்தும் நீண்டிருக்கும் பால்கனிகளைச் சுற்றி அமர்ந்திருக்கிறது. ஒவ்வொரு துறைமுகத்தின் மேல் உள்ள பால்கனிகளும் ஒரு காலத்தில் வெண்கலத்தால் செய்யப்பட்ட விளக்குகளுடன் ஒளிரும் இருக்கை பகுதிகளை ஆதரித்தன. அணுகுமுறைகள் இரு முனைகளிலும் உள்ள கொத்து அணுகுமுறை வயடாக்ட்கள் மூன்று அரை வட்ட கான்கிரீட் வளைவுகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை கிரானைட் மற்றும் நைஸ் ஆஷ்லர் அணிந்துள்ளன. பாலத்தின் பிராங்க்ஸ் பக்கத்தில் அண்டர்கிலிஃப் அவென்யூவின் மீது ஏழாவது நீள்வட்ட வளைவு உள்ளது. கட்டமைப்பு ஸ்திரத்தன்மையை வழங்குவதற்காக ஏழு வளைவுகளுக்கான மையங்களும் ஒரே நேரத்தில் அமைக்கப்பட்டன. இந்த வளைவுகளின் உச்சியில் ஒவ்வொரு வளைவின் மையத்திலும் முக்கிய கற்களுடன் வாசோயர்கள் ஓடுகின்றன. ஒவ்வொரு அரை வட்ட வளைவுகளும் அகலமானவை மற்றும் தடிமனான தூண்களால் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. வயடாக்ட்களின் மேற்புறத்தில் வட்டத் திறப்புகளுடன் கிரானைட் பாலஸ்ட்ரேட்டுகள் உள்ளன, அவை சிறிய கிரானைட் கார்னிஸ்களின் மீது அடைப்புக்குறிகளுடன் உள்ளன. பாலம் திறக்கப்பட்டபோது, இந்த பாலஸ்ட்ரேட்டுகளின் வட்டத் திறப்புகளில் வெண்கலத்தால் செய்யப்பட்ட ஃப்ளூர்-டி-லிஸ் ஆபரணங்கள் இருந்தன. அணுகுமுறை வயடாக்ட்களில் முதலில் வார்ப்பிரும்பு வெண்கலத்தால் செய்யப்பட்ட விளக்குகள் இருந்தன. வாஷிங்டன் பாலத்தின் மேற்கு முனையில், டிரான்ஸ்-மன்ஹாட்டன் அதிவேக நெடுஞ்சாலைக்கு செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் வளைவுகள் உள்ளன, அவை இன்டர்ஸ்டேட் 95 மற்றும் யு. எஸ். ரூட் 9 ஐ எடுத்துச் செல்கின்றன. இந்த அணுகுமுறை பாலம் ஹார்லெம் ஆற்றின் மேற்குக் கரையில் ஓடும் ஹார்லெம் ரிவர் டிரைவைக் கடக்கிறது. பாலத்தின் பிரதான சாலைவழி மேற்கே 181 வது தெரு மற்றும் ஆம்ஸ்டர்டாம் அவென்யூ (முன்பு பத்தாவது அவென்யூ) ஆகியவற்றின் குறுக்குவெட்டு வரை தொடர்கிறது, இது ஹைப்ரிட்ஜ் பூங்காவை ஒட்டியுள்ளது. கொத்து அணுகுமுறையின் முடிவுக்கும் ஆம்ஸ்டர்டாம் அவென்யூவுடன் சந்திக்கும் இடத்திற்கும் இடையிலான தூரம். இந்த குறுக்குவெட்டு பாலம் தளத்தை விட உயரமாக உள்ளது, இதனால் 3.5 சதவீதம் மேல்நோக்கிய சாய்வு தேவைப்படுகிறது. வடக்கு நடைபாதையின் நுழைவாயில் மெக்னாலி பிளாஸாவில் உள்ளது, இது 181 வது தெரு மற்றும் ஆம்ஸ்டர்டாம் அவென்யூவின் குறுக்குவெட்டிற்கு சற்று வடகிழக்கே உள்ளது. தெற்கு நடைபாதையின் நுழைவாயில் குறுக்குவெட்டின் தென்கிழக்கு மூலையில் இருந்து வருகிறது. பிராங்க்ஸ் அணுகுமுறை பாலத்தில் மூன்று அரை வட்ட வளைவுகளும், அகலம் கொண்ட நீள்வட்ட வளைவும் உள்ளன. இந்த அணுகுமுறையில், ஒரு புல் நடுத்தர துண்டு ஒரு காலத்தில் மேற்கு நோக்கிய மற்றும் கிழக்கு நோக்கிய பாதைகளை பிரித்தது. அசல் வடிவமைப்பில், ப்ளூஸ்டோன் படிகளுடன் ஒரு கிரானைட் படிக்கட்டு இருந்தது, இது பாலத்தின் தெற்கே பாஸ்கோபல் பிளேஸுக்கு வழிவகுத்தது. பாலத்தின் கிழக்கு முனையில், மேற்கு நோக்கிய மற்றும் கிழக்கு நோக்கிய பாதைகள் ஒருவருக்கொருவர் பிரிந்து கிராஸ் பிராங்க்ஸ் அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் (I-95 மற்றும் US 1) இணைகின்றன. ஒரு ஜோடி நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் வளைவுகள் யுனிவர்சிட்டி அவென்யூவுடன் ஒரு பரிமாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கின்றன; கிழக்கு நோக்கிய வெளியேற்றம் எட்வர்ட் எல். கிராண்ட் நெடுஞ்சாலைக்கு அணுகலை வழங்குகிறது, இது யுனிவர்சிட்டி அவென்யூவிலிருந்து தெற்கே பிரிகிறது. யுனிவர்சிட்டி அவென்யூவின் நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் வளைவுகள் வடக்கு மற்றும் தெற்கு நடைபாதைகளையும் கொண்டு செல்கின்றன; தெற்கு நடைபாதை பிரிட்ஜ் விளையாட்டு மைதானத்தை இணைக்கிறது. அக்வெடக்ட் அவென்யூவில் உள்ள அசல் பாலம் முனையத்திற்கு தளத்திலிருந்து 3.5 சதவீதம் கீழ்நோக்கிய சாய்வு இருந்தது. கொத்து அணுகுமுறையின் முடிவிற்கும் அக்வெடக்ட் அவென்யூவுடன் சந்திக்கும் இடத்திற்கும் இடையிலான தூரம் இருந்தது. ஆரம்பகால திட்டங்கள் மேல் மன்ஹாட்டனில் உள்ள வெஸ்ட் பிராங்க்ஸ் மற்றும் வாஷிங்டன் ஹைட்ஸ் இடையே பாதசாரிகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஒரு பாலத்திற்கான திட்டமிடல் 1860 களில் தொடங்குகிறது. 1840 களில் முடிக்கப்பட்ட அருகிலுள்ள உயர் பாலம், கிரோடன் நீர்வழிப் பாதையை எடுத்துச் சென்றது. உயர் பாலத்திற்கு சற்று வடக்கே ஒரு குறுக்குவெட்டு முதலில் சென்ட்ரல் பூங்காவின் ஆணையர்கள் குழுவின் உறுப்பினரான ஆண்ட்ரூ ஹாஸ்வெல் கிரீன் என்பவரால் முன்மொழியப்பட்டது. 1868 ஆம் ஆண்டில், அப்பர் மன்ஹாட்டனில் தெருக்களை அமைக்கும் பணி வாரியத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. மன்ஹாட்டனுக்கும் பிராங்க்ஸுக்கும் இடையில் ஹார்லெம் ஆற்றின் குறுக்கே பாலங்கள் மற்றும் சுரங்கங்களை கட்ட கிரீன் பரிந்துரைத்திருந்தார், அவற்றில் பிந்தையது அப்போது வெஸ்ட்செஸ்டர் கவுண்டியில் இருந்தது. உயர் பாலத்திற்கு வடக்கே ஒரு தொங்கு பாலம் கட்டப்பட வேண்டும் என்று அவர் குறிப்பாக விரும்பினார், உயர் பாலத்தை விட சற்று உயரமான ஒரு தளம். அந்த குறுக்குவெட்டு 1869 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் மாநில சட்டமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் நியூயார்க் நகர பொது பூங்காக்கள் துறை அடுத்த ஆண்டு ஹார்லெம் ஆற்றின் குறுக்கே பாலங்களைத் திட்டமிட்டு கட்ட அதிகாரம் பெற்றது. பல ஆண்டுகளாக எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. குதிரை வண்டிகள் அந்த பாலத்தைப் பயன்படுத்தக்கூடிய வகையில் உயர் பாலத்தை அகலப்படுத்த நகரம் யோசித்தது, ஆனால் இறுதியில் அதற்கு எதிராக முடிவு செய்தது. நியூயார்க் உச்ச நீதிமன்றம் 1876 பிப்ரவரியில் பாலத்திற்கான நிலத்தை கையகப்படுத்த ஆணையர்கள் குழுவை நியமித்தது. மன்ஹாட்டனில் உள்ள பத்தாவது அவென்யூவிற்கும் வெஸ்ட்செஸ்டரில் உள்ள அக்வெடக்ட் அவென்யூவிற்கும் இடையில் ஒரு பரந்த நிலப்பரப்பை ஆணையர்கள் கண்டித்தனர். இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, உயர் பாலத்திற்கு சற்று வடக்கே ஒரு தொங்கு பாலம் கட்டப்பட வேண்டும் என்று வலியுறுத்தி பல முக்கிய நபர்கள் ஒரு நினைவுச்சின்னத்தில் கையெழுத்திட்டனர், இது கட்டப்பட்டால் மன்ஹாட்டனுக்கும் வெஸ்ட்செஸ்டருக்கும் இடையில் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்தைத் தணிக்க உதவும். பிப்ரவரி 1881 இல், பொதுப் பூங்காக்களின் துறையின் தலைமைப் பொறியாளர் வில்லியம் ஜே. மெக்ஆல்பைன் நான்கு மாற்று பால வடிவமைப்புகளை முன்வைத்தார்ஃ அரை-சஸ்பென்ஷன் அணுகுமுறைகளுடன் கூடிய தொங்கு பாலம், கொத்து அணுகுமுறைகளுடன் கூடிய தொங்கு பாலம், இரும்பு கான்டிலீவர் பாலம் மற்றும் கொத்து-வளைவு பாலம். இந்த திட்டங்கள் ஒவ்வொன்றிலும், தளம் அகலமாக இருக்க வேண்டும், இரண்டு நடைபாதைகள் ஒரு பாதையை சுற்றி இருக்க வேண்டும். கொத்து-வளைவு வடிவமைப்பு மிகவும் நினைவுச்சின்னமாகவும் நீடித்ததாகவும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது, ஆனால் அந்த திட்டத்தில் மேலும் முன்னேற்றம் ஏற்படவில்லை. 1883 ஆம் ஆண்டில் கான்டிலீவர் மற்றும் வளைவு பாலங்களுக்கான பிற திட்டங்களை பூங்காக்கள் துறை பெற்றது. பாலம் கமிஷன் மற்றும் வடிவமைப்பு போட்டி பூங்காக்கள் துறை பதினைந்து ஆண்டுகளில் ஹார்லெம் நதி பாலத்தில் எந்த முன்னேற்றமும் செய்யவில்லை என்பதால், ஆண்ட்ரூ கிரீன் பாலத்தின் கட்டுமானத்திற்கு மற்றொரு நிறுவனத்தை பணிக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டார். நியூயார்க் மாநில சட்டமன்றம் இறுதியாக 1885 ஆம் ஆண்டின் சட்டங்களின் அத்தியாயம் 487 இன் கீழ் ஜூன் 1885 இல் ஒரு புதிய ஹார்லெம் நதி பாலம் ஆணையத்திற்கு அதிகாரத்தை மாற்றியது. மூன்று ஆணையர்களை நியமிக்க மசோதா அழைப்பு விடுத்தது, இருப்பினும் மேயர் வில்லியம் ரஸ்ஸல் கிரேஸ் இந்த ஆணையர்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதை ஒரு மாதத்திற்கு தாமதப்படுத்தினார், பாலத்தின் செலவு அதிகமாக இருப்பதாக நம்பினார். வெர்னான் எச். பிரவுன், ஜேக்கப் லோரில்லார்ட் மற்றும் டேவிட் ஜேம்ஸ் கிங் ஆகியோர் ஜூலை மாதம் ஆணையர்களாக நியமிக்கப்பட்டனர், அதே நேரத்தில் மெக்ஆல்பைன் அந்த செப்டம்பரில் தலைமை பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். புதிய பாலத்திற்கான கட்டிடக்கலை வடிவமைப்பு போட்டியை நடத்த ஆணையர்கள் முடிவு செய்தனர், இது அப்போதைய புதிய புரூக்ளின் பாலத்திற்கு போட்டியாக இருக்கும் என்று அவர்கள் நம்பினர். இந்தப் போட்டி 1885 அக்டோபரில் விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. சமர்ப்பிப்புகளில் குறைந்தது நீளமான ஆற்றுக்கு மேல் ஒரு குறுக்குவெட்டு, ஒரு உலோக மேலமைப்பு, கொத்து கம்பங்கள் மற்றும் ஒரு தளம் ஆகியவை அடங்கும். 1885 டிசம்பரில், ஆணையர்கள் 17 வடிவமைப்புகளைப் பெற்றனர், அவற்றில் நான்கை மேலும் ஆய்வுக்கு தேர்ந்தெடுத்தனர். யூனியன் பிரிட்ஜ் கம்பெனி மூன்று கிரானைட் முகம் கொண்ட வளைவுகளுடன் ஒரு பாலத்திற்கான திட்டங்களை முன்வைத்தது, ஒவ்வொன்றும் நீளமானது. ஆணையம் இந்த முன்மொழிவை ஏற்க விரும்பியது, ஆனால் பாலத்தின் கட்டமைப்பு கூறுகளுக்கு "செயற்கை கல்" பயன்படுத்துவதற்கான 1885 சட்டத்தின் விதிகளின் கீழ் ஆணையம் சட்டபூர்வமான தன்மையை கேள்வி எழுப்பியபோது நிறுவனம் அதை திரும்பப் பெற்றது. ஆயினும்கூட, இது திருப்திகரமாக இருக்கும் என்று ஆணையம் நம்பியது, ஆனால் இரு தரப்பினரும் முறையான சட்டத் தீர்மானத்தின் செலவை மேற்கொள்ளவும் தாமதப்படுத்தவும் விரும்பவில்லை. அனைத்து கொத்து பாலம் என்ற யோசனையையும் ஆணையர்கள் நிராகரித்தனர், அதற்கு பதிலாக உலோகம் மற்றும் கல் கலப்பினத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். போட்டியின் வெற்றியாளர்களைத் தேர்ந்தெடுக்க நிபுணர்கள் குழு நியமிக்கப்பட்டது. முதல் பரிசு மார்ச் 1886 இல் சார்லஸ் கான்ராட் ஷ்னைடருக்கும், இரண்டாவது பரிசு வில்ஹெல்ம் ஹில்டன் பிராண்டுக்கும் வழங்கப்பட்டது. ஷ்னைடரின் திட்டம் மிகவும் விலையுயர்ந்ததாகக் கருதப்பட்டது; இந்த முன்மொழிவு, $3 மில்லியன் ($மில்லியனுக்கு சமம்) என மதிப்பிடப்பட்டது, நியூயார்க் ட்ரிப்யூனில் இருந்து விமர்சனங்களைக் கொண்டுவந்தது. மெக்ஆல்பைன் ஜூலியஸ் டபிள்யூ. ஆடம்ஸை ஒரு கொத்து பாலத்திற்கான திட்டத்தை தயாரிக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டார், இருப்பினும் அது போட்டியின் விதிமுறைகளை பூர்த்தி செய்யத் தவறிவிட்டது. யூனியன் பிரிட்ஜ் கம்பெனி ஷ்னைடர் மற்றும் ஹில்டன் பிராண்டின் முன்மொழிவுகளை திடமான வலைகளால் செய்யப்பட்ட எஃகு விலா எலும்புகளுடன் இணைத்து ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட திட்டத்தை முன்வைத்தது, இருப்பினும் அது ஆணையத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டது. நிறுவனம் பின்னர் எஃகு தகடு கட்டிகளைப் பயன்படுத்தும் ஒரு திட்டத்தை சமர்ப்பித்தது, மெக்ஆல்பைன் மற்றும் கூப்பர் அதை மாற்றியமைத்த பிறகு ஆணையம் அதை ஏற்றுக்கொண்டது. கட்டுமானம் ஏப்ரல் 1886 இல், கமிஷனர்கள் கொத்து மற்றும் உலோக வேலைகளுக்கான ஏலங்களைப் பெற்றனர். அனைத்து பணிகளையும் மேற்பார்வையிட ஒரு ஒப்பந்தக்காரர் வேண்டும் என்று ஆணையர்கள் விரும்பினர், எனவே சிறப்பு ஒப்பந்தக்காரர்களின் அனைத்து ஏலங்களும் நிராகரிக்கப்பட்டன. ஜூலை 14,1886 அன்று, கமிஷனர்கள் எஃகு ஒப்பந்தக்காரரான பாஸைக் ரோலிங் மில் கம்பெனி மற்றும் கொத்து ஒப்பந்தக்காரரான மைல்ஸ் டியெர்னி ஆகியோருக்கு ஒரு பொது கட்டுமான ஒப்பந்தத்தை வழங்கினர். அதே மாதத்தில் கட்டுமானம் தொடங்கியது, மெக்ஆல்பைன் தலைமை பொறியாளர் பதவியை ராஜினாமா செய்தார், அவருக்கு பதிலாக வில்லியம் ரிச் ஹட்டன் நியமிக்கப்பட்டார். வேலை தொடங்கிய பிறகு, ஜாக்சன் ஆர்கிடெக்சரல் அயர்ன் ஒர்க்ஸ் தயாரித்த ஒரு கார்னிஸை சேர்க்க திட்டங்கள் மாற்றப்பட்டன, இது டெலிமோஸ் & கார்ட்ஸால் வடிவமைக்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்தில் மொத்தம் 500க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் ஈடுபட்டிருந்தனர். கட்டுமானத்தின் போது, குறுக்குவெட்டு மன்ஹாட்டன் பாலம் என்று அழைக்கப்பட்டது; இது திட்டமிடலின் போது புதிய ஹார்லெம் பாலம் அல்லது பாஸ்கோபல் பாலம் என்றும் அழைக்கப்பட்டது, பிந்தையது மன்ஹாட்டன் பக்கத்தில் ஒரு நில உரிமையாளரின் நினைவாக இருந்தது. கட்டுபவர்கள் ஹார்லெம் ஆற்றின் இரு கரைகளிலும் நிலத்தை குத்தகைக்கு எடுத்தனர், இதனால் பொருட்களை விநியோகித்து சேமிக்க முடியும். ஆற்றின் மேற்குக் கரையில் ஒரு கூர்மையான பிளஃப் இருப்பதால், மேற்குக் கரைக்கான பொருட்கள் சிறிய அளவில் வழங்கப்பட்டன அல்லது கிழக்குக் கரையில் சேமிக்கப்பட்டன. டெரிக்ஸ் மற்றும் தடங்களைக் கொண்ட ஒரு துறைமுகம் கட்டப்பட்டது, மேலும் துறைமுகத்திலிருந்து அணுகுமுறை பாலத்தின் மேற்கு முனை வரை ஒற்றை பாதை சாய்ந்த விமானம் கட்டப்பட்டது. சாய்வின் மேற்புறத்தில் உள்ள ஒரு ஏற்றும் இயந்திரம், பொருட்களை பணியிடத்திற்கு உயர்த்தியது, அங்கு டெரிக்ஸ் டிரக்கில் இருந்து நேரடியாக பொருட்களை நகர்த்தியது. ஆற்றின் கிழக்குக் கரையில் மற்றொரு துறைமுகம் கட்டப்பட்டது, மேலும் இரண்டு துறைமுகங்களிலிருந்தும் ஒரு கால்வாய் தெற்கே உயர் பாலம் வரை தோண்டப்பட்டது. கிழக்கு துறைமுகத்திலிருந்து வரும் பொருட்கள் ஆரம்பத்தில் வேகன்கள் மூலம் அதன் இடத்திற்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டன. 1886 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில், கிழக்கு துறைமுகத்திற்கும் கடற்கரைக்கு அருகில் செல்லும் செட்விக் அவென்யூவிற்கும் இடையில் தடங்களுடன் ஒரு ட்ரெஸ்டில் தளம் நிறுவப்பட்டது. ஹார்லெம் நதி மன்ஹாட்டன் பாலத்தின் மேற்கத்திய பெரிய துறைமுகத்தின் கீழ் உள்ள பாறை அடுக்கு தரைக்கு அருகில் இருந்தது, மேலும் இது அக்டோபர் 1886 க்குள் கட்டுமானத்திற்கு தயாராக இருந்தது. மத்திய துறைமுகத்தின் அடித்தளம் ஒரு மர கேசானின் மீது கட்டப்பட்டது, இது சுருக்கப்பட்ட காற்றால் மூழ்கடிக்கப்பட்டது; கேசானின் வேலை செப்டம்பர் 1886 இல் தொடங்கியது. கேசான் அடித்தள பாறைக்குள் மூழ்கடிக்கப்பட்டது, இது சராசரி உயர் தண்ணீருக்கு அடியில் இருந்தது. 1886 நவம்பரில் தொடங்கி கேசான் மூழ்கடிக்கப்பட்டது, ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு அதன் இறுதி ஆழத்தை எட்டியது, அதன் பிறகு கொத்து வேலை தொடங்கியது. செட்விக் அவென்யூவுக்கு அருகிலுள்ள கிழக்குத் துறைமுகத்திற்கு இதேபோன்ற கேசான் மூழ்கடிக்கப்பட்டது, மேலும் அந்த துறைமுகத்தில் கட்டுமானப் பணிகள் அக்டோபர் 1886 இல் தொடங்கின. ஒரு நாள் வேலை நிறுத்தம் மற்றும் 1887 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் குளிர்ந்த வானிலை தவிர, சிறிய இடையூறுகளுடன் வேலை முன்னேறியது, இது மேல் கட்டமைப்பின் பணியை தாமதப்படுத்தியது. 1887 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், தூண்கள் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்டு, தேவையான எஃகு பாதிக்கும் மேலாக போடப்பட்டது. வளைவுகள் பொய்யான வேலையில் கட்டப்பட்டன. கொத்து வளைவுகளின் கட்டமைப்புகளின் கட்டுமானம் செப்டம்பர் 1887 இல் தொடங்கப்பட்டது, அவை அனைத்தும் 1888 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் மூடப்பட்டன. இரயில் பாதைகளின் குறுக்கே கிழக்கு உலோக வளைவு செப்டம்பர் முதல் டிசம்பர் 1887 வரை புனையப்பட்டு ஜனவரி 1888 இல் நிறுவப்பட்டது. இதைத் தொடர்ந்து இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு ஆற்றின் மேலே மேற்கு வளைவு நிறுவப்பட்டது. செப்டம்பர் 1887 முதல் மே 1888 வரை பிரதான வளைவுகளை நிறுவுவதில் சராசரியாக இருநூறு ஆண்கள் ஈடுபட்டிருந்தனர். பிரதான வளைவுகள் மற்றும் அணுகுமுறைகள் இரண்டிற்கும் விரிவான சாரக்கட்டு தேவைப்பட்டது. அணுகுமுறை வயடாக்ட்களின் இடிபாடுகள்-கொத்து உட்புற சுவர்கள் ஏப்ரல் மற்றும் ஜூலை 1888 க்கு இடையில் நிறுவப்பட்டன. அந்த ஜூலை தொடக்கத்தில், தளம் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்டது. அதே ஆண்டு ஆகஸ்ட் முதல் நவம்பர் வரை சாலையும் நடைபாதைகளும் போடப்பட்டன. ஒட்டுமொத்தமாக, பாலம் கட்ட $28.5 மில்லியன் செலவாகும். திறப்பு மற்றும் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் ஹார்லெம் நதி மன்ஹாட்டன் பாலத்தின் பணிகள் டிசம்பர் 1888 இல் கணிசமாக முடிக்கப்பட்டன, மேலும் சிறப்பு பாஸ் கொண்ட பாதசாரிகள் அதை முறைசாரா முறையில் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்பட்டனர். இந்த குறுக்குவெட்டு ஹார்லெம் நதி பாலம் ஆணையத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, இது பிப்ரவரி 1889 இல் ஜனாதிபதி ஜார்ஜ் வாஷிங்டனின் பிறந்த நாள் மற்றும் அவரது பதவியேற்பின் நூற்றாண்டு விழாவை நினைவுகூரும் வகையில் அதற்கு பெயரிட வாக்களித்தது. வாஷிங்டன் பாலத்தின் புதிய பெயர் அருகிலுள்ள வாஷிங்டன் ஹைட்ஸ் மற்றும் வாஷிங்டன் கோட்டைக்கும் அவரது பெயர் சூட்டப்பட்டது என்ற உண்மையையும் பிரதிபலித்தது. பிப்ரவரியில் முன்மொழியப்பட்ட திறப்பு தேதி மோசமான வானிலை காரணமாக ஒத்திவைக்கப்பட்டது. அந்த மார்ச் மாதத்தில், குதிரை மற்றும் வண்டியே பாலத்தைக் கடக்கும் முதல் வாகனமாக மாறியது, இருப்பினும் அது அனுமதியின்றி அவ்வாறு செய்தது, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் பாதசாரிகள் மட்டுமே கடக்க அனுமதிக்கப்பட்டனர். ஹட்சன் நதி பாலம் ஆணையம் அதே மாதத்தில் முடிக்கப்பட்ட பாலத்தின் உரிமையை எடுத்துக் கொண்டது, இருப்பினும் சட்ட மோதல்கள் காரணமாக பாலம் மூடப்பட்டது. 1889 மே முதல் வாரத்திற்குள், தி ஈவினிங் வேர்ல்ட், பாதசாரிகளும் வாகனங்களும் ஒரு வாரமாக வாஷிங்டன் பாலத்தைப் பயன்படுத்துவதாக அறிவித்தது. இறுதியில், நகரத்திற்கும் பாலம் ஆணையத்திற்கும் இடையிலான கருத்து வேறுபாடு காரணமாக பாலம் முறையாக திறக்கப்படவில்லை. 1889 டிசம்பரில், பொது உறுப்பினர்கள் பாலத்தை அணுகுவதைத் தடுத்த தடுப்புகளை கிழிக்க முடிவு செய்தனர். ஆகஸ்ட் 1890 இல் வாஷிங்டன் பாலத்திலிருந்து முதல் நபர் குதித்தபோது, தி நியூயார்க் டைம்ஸ் இந்த பாலம் பதினெட்டு மாதங்களாக பயன்பாட்டில் இருப்பதாக அறிவித்தது. இருப்பினும், 1891 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், பராமரிப்பு தொடர்பான சர்ச்சைகள் காரணமாக பாலம் இன்னும் "திறக்கப்படவில்லை" என்று பதிவு செய்யப்பட்டது. இன்டர்பரோ ரயில்வே கம்பெனி 1902 ஆம் ஆண்டில் வாஷிங்டன் பாலம் மற்றும் 181 வது தெருவின் குறுக்கே ஒரு பாதை உட்பட பிராங்க்ஸில் தெரு வண்டி பாதைகளின் வலையமைப்பை இயக்குவதற்கான திட்டங்களை அறிவித்தது. சில சர்ச்சைகளுக்குப் பிறகு, நிறுவனம் 1904 ஆம் ஆண்டில் 181 வது ஸ்ட்ரீட் ஸ்ட்ரீட் கார் லைனுக்கான உரிமையைப் பெற்றது. வாஷிங்டன் பாலம் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு மே 31,1906 அன்று இன்டர்பரோ ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு இரண்டு தடங்களுடன் ஆட்டோமொபைல் மற்றும் ஸ்ட்ரீட் கார் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. இந்த தடங்கள் இறுதியில் நான்கு பிராங்க்ஸ் தெரு வண்டி வழித்தடங்களால் பயன்படுத்தப்பட்டனஃ ஓக்டன் அவென்யூ, 167 வது தெரு, 181 வது தெரு மற்றும் யுனிவர்சிட்டி அவென்யூ வழித்தடங்கள் (இப்போது முறையே Bx13, Bx35, Bx36 மற்றும் Bx3 பேருந்துகள்). 1910 களில், மன்ஹாட்டனில் உள்ள மேற்கு 181 வது தெரு பாலத்தின் மீது உள்ள தெரு வண்டி பாதைகள் மற்றும் நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதையின் 181 வது தெரு நிலையம் திறக்கப்பட்டதால் விரைவான வளர்ச்சியைக் கண்டது. வாஷிங்டன் பாலத்தில் கிராஸ்ஸ்டவுன் இணைப்பு வாகன போக்குவரத்து பல ஆண்டுகளாக வளர்ந்தது, 1928 வாக்கில், நகரத்தின் தாவர மற்றும் கட்டமைப்புகளின் துறை கூடுதல் வாகன பாதைகளுக்கு இடமளிக்க நடைபாதைகளின் அகலத்தைக் குறைப்பதற்கான திட்டத்தை ஆய்வு செய்து வந்தது. அடுத்த ஆண்டு, ஹட்சன் ஆற்றின் மீது மன்ஹாட்டனின் மேற்குப் பகுதியிலிருந்து நியூ ஜெர்சி வரை தொங்கு பாலம் கட்டும் பணியுடன் பாலத்தை அகலப்படுத்த 300,000 டாலர்களை (மில்லியன் டாலருக்கு சமம்) துறை கோரியது. இந்த பணிக்கான ஒப்பந்தம் 1929 நவம்பரில் போயியர் மற்றும் மெக்லேனுக்கு வழங்கப்பட்டது, இது சாலையை அகலப்படுத்துவதையும் டிராலி தடங்களை நகர்த்துவதையும் உள்ளடக்கியது. இந்தப் பணிக்கு சுமார் ஒரு வருடம் ஆகும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. ஹட்சன் ஆற்றின் குறுக்குவெட்டு பின்னர் ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலம் என்று பெயரிடப்பட்டது, இது பாலங்கள் குழப்பமடையக்கூடும் என்ற கவலையைத் தூண்டியது. ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலத்தை கட்டுப்படுத்தும் நியூயார்க் மற்றும் நியூ ஜெர்சி துறைமுக ஆணையத்தின் தலைவர், ஹார்லெம் ஆற்றின் மீது உள்ள வாஷிங்டன் பாலம் பெரும்பாலும் 181 வது தெரு பாலம் என்று அழைக்கப்படுகிறது என்று கூறி இந்த முடிவை ஆதரித்தார். 1931 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலம் திறக்கப்பட்ட பிறகு, 1940 ஆம் ஆண்டில் ஆம்ஸ்டர்டாம் அவென்யூவிலிருந்து ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலம் வரை 178 வது தெரு சுரங்கப்பாதை திறக்கப்படும் வரை நியூ ஜெர்சி மற்றும் பிராங்க்ஸ் இடையேயான போக்குவரத்து இரண்டு பாலங்களுக்கும் இடையிலான உள்ளூர் தெருக்களைப் பயன்படுத்தியது. ஹார்லெம் ஆற்றின் மீது வாஷிங்டன் பாலம் 1934 டிசம்பர் நடுப்பகுதியில் நியூயார்க்கில் யு. எஸ். ரூட் 1 இன் ஒரு பகுதியாக கையெழுத்தானது. 1947 அக்டோபரில் பெரும்பாலான ஸ்ட்ரீட் கார் சேவைகள் வாஷிங்டன் பாலத்திலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு, 167 வது ஸ்ட்ரீட் ஸ்ட்ரீட் கார் மட்டுமே எஞ்சியிருந்த நிலையில், பேருந்து சேவையால் மாற்றப்பட்டது. அந்த பாதை அடுத்த ஜூலை மாதம் பேருந்து சேவையாக மாற்றப்பட்டது. வாஷிங்டன் பாலத்தை அகலப்படுத்தும் பணி ஜூன் 1949 இல் தொடங்கியது. தெரு வண்டி தடங்கள் அகற்றப்பட்டு, போக்குவரத்தின் இரு திசைகளுக்கும் இடையில் ஒரு சராசரி தடை கட்டப்பட்டது, மூன்று பாதைகளுடன் இரண்டு கிரானைட் சாலைகளை உருவாக்கியது. அகலப்படுத்தப்பட்ட சாலைகளுக்கு வழி வகுக்க, கிரானைட் நடைபாதைகள் குறுகலாக்கப்பட்டன. நெரிசலான 178 வது தெரு சுரங்கப்பாதைக்கு இணையாக 17 வது தெரு சுரங்கப்பாதையிலும், ஹார்லெம் நதி வாஷிங்டன் பாலத்திலிருந்து 178 வது-1789 வது தெரு சுரங்கப்பாதைகள் வரை நேரடி வளைவுகளை உள்ளடக்கிய ஹைப்ரிட்ஜ் இன்டர்சேஞ்சிலும் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. அகலப்படுத்தல் 1950 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டது, மேலும் சுரங்கப்பாதை மற்றும் பரிமாற்றமானது மே 5,1952 அன்று திறக்கப்பட்டது. பின்னர் செய்யப்பட்ட மாற்றங்கள் ஹார்லெம் நதி வாஷிங்டன் பாலம் கிராஸ்ஸ்டவுன் போக்குவரத்துக்கு ஒரு தடையாக இருந்தது. 1955 ஆம் ஆண்டில், நகரத் திட்டமிடுபவர் ராபர்ட் மோசே தமனி வசதிகள் பற்றிய கூட்டு ஆய்வை நடத்தினார், இது வாஷிங்டன் பாலத்திற்கு இணையான ஒரு பாலம் உட்பட நியூயார்க் நகரம் முழுவதும் போக்குவரத்தை குறைக்க கூடுதல் நெடுஞ்சாலைகளை பரிந்துரைத்தது. அதன்படி, அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் பாலம் மற்றும் டிரான்ஸ்-மன்ஹாட்டன் அதிவேக நெடுஞ்சாலை முறையே வாஷிங்டன் பாலம் மற்றும் 178-17 வது தெரு சுரங்கப்பாதைகளுக்கு புறவழிச் சாலைகளாக திட்டமிடப்பட்டன. இந்த திட்டங்கள் பிராங்க்ஸ் மற்றும் நியூ ஜெர்சியை நேரடியாக இன்டர்ஸ்டேட் நெடுஞ்சாலை அமைப்பு வழியாக இணைக்கும், இது ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலத்திற்கு கீழ் மட்டத்தை சேர்ப்பதன் மூலம் கட்டுமானத்தில் அதிகரித்த போக்குவரத்துக்கு இடமளிக்கும். விரைவுச் சாலை மற்றும் பாலத்தின் கீழ் தளம் 1962 இல் திறக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1963 இல் அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் பாலம் கட்டி முடிக்கப்பட்டதன் விளைவாக வாஷிங்டன் பாலத்தில் போக்குவரத்து குறைந்தது. யு. எஸ். 1 அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் பாலத்திற்கு திருப்பி விடப்பட்டது. மேயர் ஜான் லிண்ட்சே 1971 ஆம் ஆண்டில் யுனிவர்சிட்டி ஹைட்ஸ் பாலத்தின் குறுக்கே சுங்கச்சாவடிகள் மற்றும் கிழக்கு மற்றும் ஹார்லெம் ஆறுகளின் குறுக்கே உள்ள மற்ற அனைத்து இலவச பாலங்களையும் இயற்ற முன்மொழிந்தார். 1977 ஆம் ஆண்டில் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் காங்கிரஸ் இந்த பாலங்களில் சுங்கச்சாவடிகளை தடை செய்ய நகர்ந்த பின்னர் இந்த முன்மொழிவு தோல்வியடைந்தது. வாஷிங்டன் பாலம் செப்டம்பர் 14,1982 அன்று நியூயார்க் நகரத்தின் அடையாளமாக நியமிக்கப்பட்டது, மேலும் செப்டம்பர் 22,1983 அன்று வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் சேர்க்கப்பட்டது. அந்த தசாப்தம் முழுவதும், பாலம் மோசமடைந்தது. 1988 வாக்கில், நியூயார்க் நகர போக்குவரத்துத் துறை (என். ஒய். சி. டி. ஓ. டி) வாஷிங்டன் பாலத்தை சரிசெய்ய $25 மில்லியன் செலவாகும் என்று மதிப்பிட்டது. அந்த நேரத்தில், டெக்கில் பல துளைகள் இருந்தன மற்றும் ஆறு பாதைகளில் நான்கு மூடப்பட்டன. பாலம் திறக்கப்பட்ட நூற்றாண்டு விழா ஏப்ரல் 29,1989 அன்று கொண்டாடப்பட்டது. வாஷிங்டன் பாலம் அக்டோபரில் தொடங்கி 33 மில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான புனரமைப்புக்கு உட்பட்டது, இதில் தளம், எஃகு, நடைபாதை மற்றும் தண்டவாளங்களை மாற்றுவது அடங்கும். பணியின் போது, சில பாதைகள் போக்குவரத்துக்காக திறந்து வைக்கப்பட்டன. இந்தப் பணி 1993இல் நிறைவடைந்தது. 2022 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மேலும் பாலம் புனரமைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. அந்த நவம்பரில், என். ஒய். சி. டி. ஓ. டி பிராங்க்ஸ் செல்லும் சாலையின் வெளிப்புற பாதையை பேருந்து பாதையாக மாற்ற முன்மொழிந்தது, மேலும் மன்ஹாட்டனுக்கு செல்லும் வெளிப்புற பாதையை இரு வழி பைக் பாதையாக மாற்ற முன்மொழிந்தது, இது வாகன போக்குவரத்திலிருந்து உடல் ரீதியாக பிரிக்கப்பட்டது. இவை பாலத்தின் இருபுறமும் இருக்கும் பைக் மற்றும் பேருந்து பாதைகளுடன் இணைக்கப்படும். விமர்சன ரீதியான வரவேற்பு வாஷிங்டன் பாலம் கட்டி முடிக்கப்பட்டபோது இது நியூயார்க் நகரத்தின் கட்டிடக்கலை சாதனை என்று பரவலாக பாராட்டப்பட்டது. காஸ்மோபாலிட்டன், சயின்டிபிக் அமெரிக்கன் மற்றும் தி நியூயார்க் சன் முறையே பாலத்தை ஒரு "அலங்காரம்", ஒரு "ஆபரணம்" மற்றும் "நகரத்திற்கு தகுதியான ஒரு சிறந்த வேலை" என்று அழைத்தனர். கட்டிடக்கலை விமர்சகர் மாண்ட்கோமெரி ஸ்கைலர் 1900 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாலத்தை "பாராட்டத்தக்க மற்றும் முன்மாதிரியான வேலை" என்று விவரித்தார், இருப்பினும் கொத்து அணுகுமுறைகள் குறித்து அவருக்கு ஒரு சிறிய அக்கறை இருந்தது, இது "முக்கியத்துவம் இல்லாததற்கு போதுமான கட்டிடக்கலை ரீதியாக குறைவாக உள்ளது" என்று அவர் கூறினார். வளைவு ஒரு வழக்கமான வடிவமைப்பு போல் தோற்றமளிக்கும் வகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், "வாஷிங்டன் மற்றும் பழைய ஹை பிரிட்ஜின் கவர்ச்சி குறித்து எந்த கேள்வியும் இல்லை" என்று ஸ்கைலர் பின்னர் எழுதினார். ஒரு பொறியியலாளரான சார்லஸ் இவான் ஃபோலர், 1929 ஆம் ஆண்டில் வாஷிங்டன் பாலம் "பல விஷயங்களில் உலகின் மிகச்சிறந்த பாலம் கட்டிடக்கலைகளில் ஒன்றாகும்" என்று தான் நினைத்ததாக எழுதினார். மேலும், எர்னஸ்ட் லாஸன் தனது 1913 ஓவியமான ஸ்பிரிங் நைட்டின் முக்கிய பொருளாக இந்த பாலத்தை சித்தரித்தார். ஹட்சன் ஆற்றின் மீது ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பாலம் திறக்கப்பட்ட பிறகு, இரண்டு பாலங்களுக்கும் இடையில் சில குழப்பங்கள் இருந்தன, இது ஹட்சன் ஆற்றின் பாலம் நன்கு அறியப்பட்டதால் காலப்போக்கில் தீவிரமடைந்தது. டேவிட் டபிள்யூ. டன்லாப் 1985 ஆம் ஆண்டில் தி நியூயார்க் டைம்ஸிற்காக எழுதினார், "அந்த பெயரில் மற்றொரு முக்கிய பாலம் இருப்பது பூர்வீக நியூயார்க்கர்களை கூட ஆச்சரியப்படுத்துகிறது, அவர்களில் சிலர் ஹட்சன் ஆற்றைக் கடப்பது ஏன் 'ஜார்ஜ்' என்ற கூடுதல் சுமையை வலியுறுத்துகிறது என்று பல ஆண்டுகளாக யோசித்து வருகின்றனர்". ஹார்லெம் ஆற்றின் குறுக்குவெட்டுகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் நியூயார்க்கில் உள்ள வரலாற்று அமெரிக்க பொறியியல் பதிவுகளால் ஆவணப்படுத்தப்பட்ட பாலங்களின் பட்டியல் (மாநிலம்) நியூயார்க் நகரத்தின் 110 வது தெருவின் மேலே மன்ஹாட்டனில் உள்ள வரையறுக்கப்பட்ட அடையாளங்களின் பட்டியல் மன்ஹாட்டனில் உள்ள பிராங்க்ஸ் தேசிய வரலாற்று இடங்களின் பதிவேட்டில் வரையறுக்கப்பட்ட அடையாளங்கள் பிராங்க்ஸ் குறிப்புகள் குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் ஆதாரங்கள் 110 வது தெருவின் மேல் என். ஒய். சி சாலைகள்ஃ வாஷிங்டன் பாலம் கடல்சார் விளக்கப்படம் #12342 1888 இல் முடிக்கப்பட்ட என்ஓஏஏ பாலங்கள் அமெரிக்காவின் பிராங்க்ஸ் பாலங்களில் உள்ள மன்ஹாட்டனில் உள்ள பாலங்கள் நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் உள்ள நெடுஞ்சாலை அமைப்பு பாலங்கள் மன்ஹாட்டனில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் உள்ள ஹார்லெம் நதி கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் மோரிஸில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில்