1998 Cavalese cable car crash
செர்மிஸ் படுகொலை என்றும் அழைக்கப்படும் காவலீஸ் கேபிள் கார் விபத்து, பிப்ரவரி 3,1998 அன்று, இத்தாலிய நகரமான காவலீஸ் அருகே நடந்தது, இது ட்ரெண்டோவின் வடகிழக்கில் உள்ள டோலோமைட்ஸில் உள்ள ஒரு ஸ்கை ரிசார்ட் ஆகும். ஒரு யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மரைன் கார்ப்ஸ் ஈ. ஏ-6 பி ப்ரோலர் விமானம், மிகவும் தாழ்ந்த மற்றும் விதிமுறைகளுக்கு எதிராக பறந்து, ஒரு வான்வழி லிப்ட்டின் கேபிள் காரை ஆதரிக்கும் கேபிளை வெட்டியபோது இருபது பேர் கொல்லப்பட்டனர். விமானி, கேப்டன் ரிச்சர்ட் ஜே. ஆஷ்பி மற்றும் அவரது நேவிகேட்டர் கேப்டன் ஜோசப் ஸ்விட்சர் ஆகியோர் அமெரிக்காவில் விசாரணைக்கு உட்படுத்தப்பட்டனர், மேலும் தன்னிச்சையான படுகொலை மற்றும் அலட்சியமான கொலை ஆகியவற்றில் குற்றவாளி அல்ல என்று கண்டறியப்பட்டது. பின்னர் அவர்கள் நீதிக்கு இடையூறு விளைவித்ததாகவும், விமானத்தில் இருந்து பதிவு செய்யப்பட்ட வீடியோ டேப்பை அழித்ததற்காக ஒரு அதிகாரியையும் ஒரு மனிதனையும் தகுதியற்ற முறையில் நடத்தியதாகவும் குற்றம் சாட்டப்பட்டு, மரைன் கார்ப்ஸில் இருந்து பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர். இந்த பேரழிவும், அதைத் தொடர்ந்து விமானிகள் விடுவிக்கப்பட்டதும், அமெரிக்காவிற்கும் இத்தாலிக்கும் இடையிலான உறவுகளை சீர்குலைத்தது. பேரழிவின் விவரங்கள் பிப்ரவரி 3,1998 அன்று, யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மரைன் கார்ப்ஸின் மரைன் டாக்டிக்கல் எலக்ட்ரானிக் வார்ஃபேர் ஸ்குவாட்ரன் 2 (வி. எம். ஏ. கியூ-2) க்கு சொந்தமான மின்னணு போர் விமானமான ஈ. ஏ-6 பி ப்ரோலர், புனோ (பணியக எண்) 163045, 'சி. ஒய்-02', கால்ஸைன் ஈஸி 01, குறைந்த உயரத்தில் பயிற்சி பணியில் இருந்தது. உள்ளூர் நேரப்படி 15:13 மணிக்கு அது காவலீஸிலிருந்து வான்வழி லிப்ட்டை ஆதரிக்கும் கேபிள்களைத் தாக்கியது. இந்த விமானம் மணிக்கு 870 கிலோமீட்டர் (மணிக்கு 540 மைல், 470 கிலோ மீட்டர்) வேகத்தில் மலைகளுக்கு இடையிலான குறுகிய பள்ளத்தாக்கில் பறந்து கொண்டிருந்தது. ஏறத்தாழ சென்றடையும் போது, விமானத்தின் வலது புறம் கீழே இருந்து கேபிள்களைத் தாக்கியது. கேபிள் துண்டிக்கப்பட்டது, இதனால் இருபது பேருடன் கப்பலில் இருந்த செர்மிஸின் கேபின் கீழே விழுந்தது, உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் இல்லை. விமானத்தின் இறக்கைகள் மற்றும் வால் சேதமடைந்தன, ஆனால் அவியானோ விமானத் தளத்திற்குத் திரும்ப முடிந்தது. கொல்லப்பட்ட இருபது பேரில், பத்தொன்பது பயணிகள் மற்றும் ஒரு ஆபரேட்டர், ஏழு ஜெர்மனியர்கள், ஐந்து பெல்ஜியர்கள், மூன்று இத்தாலியர்கள், இரண்டு துருவங்கள், இரண்டு ஆஸ்திரியர்கள் மற்றும் ஒரு டச்சுக்காரர். எதிர்வினைகள் அமெரிக்க ஜனாதிபதி பில் கிளிண்டன் ஒரு உத்தியோகபூர்வ மன்னிப்பு வழங்கினார் மற்றும் பண இழப்பீடு உறுதியளித்தார். தாமஸ் எம். ஃபோக்லியெட்டா, அமெரிக்கா. அந்த நேரத்தில் இத்தாலிக்கான தூதர், விபத்து நடந்த இடத்தைப் பார்வையிட்டார் மற்றும் பிரார்த்தனையில் மண்டியிட்டு, அமெரிக்காவின் சார்பாக மன்னிப்பு கேட்டார். இத்தாலியில், இந்த நிகழ்வு ஸ்ட்ரேஜ் டெல் செர்மிஸ் என்ற பெயரைப் பெற்றது, குறைந்த அளவிலான விமானம் கடுமையாக விமர்சிக்கப்பட்டது மற்றும் சில அரசியல்வாதிகள் விதிகளை மறு மதிப்பீடு செய்யவோ அல்லது அத்தகைய பயிற்சிகளை முழுமையாக தடை செய்யவோ அழைப்பு விடுத்தனர், இருப்பினும் குறைந்த அளவிலான விமானம் ஏற்கனவே சட்டவிரோதமானது. முதல் விசாரணை இத்தாலிய வழக்குரைஞர்கள் நான்கு கடற்படையினரும் இத்தாலியில் வழக்குத் தொடர வேண்டும் என்று விரும்பினர், ஆனால் ஒரு இத்தாலிய நீதிமன்றம் வட அட்லாண்டிக் ஒப்பந்த அமைப்பு (நேட்டோ) ஒப்பந்தங்கள் அமெரிக்க இராணுவ நீதிமன்றங்களுக்கு அதிகார வரம்பை வழங்கியது என்பதை அங்கீகரித்தது. ஆரம்பத்தில், விமானத்தில் இருந்த நான்கு பேரும் குற்றம் சாட்டப்பட்டனர், ஆனால் விமானி கேப்டன் ரிச்சர்ட் ஜே. ஆஷ்பி மற்றும் அவரது நேவிகேட்டர் கேப்டன் ஜோசப் ஸ்விட்சர் மட்டுமே உண்மையில் விசாரணையை எதிர்கொண்டனர், இருபது எண்ணிக்கையிலான தன்னிச்சையான படுகொலை மற்றும் அலட்சியமான கொலை ஆகிய குற்றச்சாட்டுகள் சுமத்தப்பட்டன. ஆஷ்பியின் விசாரணை வட கரோலினாவின் மரைன் கார்ப்ஸ் பேஸ் கேம்ப் லெஜூனில் நடந்தது. கப்பலில் உள்ள வரைபடங்கள் கேபிள்களைக் காட்டவில்லை என்றும், EA-6B இராணுவ விதிமுறைகளால் அனுமதிக்கப்பட்டதை விட சற்றே வேகமாகவும் கணிசமாகவும் குறைவாகவும் பறக்கிறது என்றும் தீர்மானிக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் நடைமுறையில் இருந்த கட்டுப்பாடுகளுக்கு குறைந்தபட்ச பறக்கும் உயரம் தேவைப்பட்டது; அவை இருக்கும் என்று தான் நினைத்ததாக ஆஷ்பி கூறினார். கேபிள் ஒரு உயரத்தில் வெட்டப்பட்டது. தனது விமானத்தில் உயரத்தை அளவிடும் உபகரணமான அல்டிமீட்டர் சரியாக இயங்கவில்லை என்றும், வேகக் கட்டுப்பாடுகள் குறித்து தனக்குத் தெரியாது என்றும் ஆஷ்பி மேலும் கூறினார். மார்ச் 1999 இல், நடுவர் மன்றம் ஆஷ்பியை விடுவித்தது, இத்தாலிய பொதுமக்களை கோபப்படுத்தியது. ஷ்வீட்ஸருக்கு எதிரான மனிதக் கொலைக் குற்றச்சாட்டுகள் பின்னர் கைவிடப்பட்டன. இரண்டாவது விசாரணை மற்றும் மறு விசாரணை ஆஷ்பி மற்றும் ஸ்விட்சர் நீதிக்கு இடையூறு விளைவித்ததற்காகவும், ஒரு அதிகாரி மற்றும் ஒரு ஜென்டில்மேனுக்கு தகுதியற்ற நடத்தைக்காகவும் இரண்டாவது முறையாக கோர்ட்-மார்ஷல் செய்யப்பட்டனர், ஏனெனில் அவர்கள் பேரழிவு நாளில் விமானத்தில் பதிவு செய்யப்பட்ட வீடியோ டேப்பை அழித்துவிட்டனர். இந்த வீடியோ டேப்பின் இருப்பு மற்றும் அழிவு ஆகஸ்ட் 1998 இல் மட்டுமே இராணுவ புலனாய்வாளர்களின் கவனத்திற்கு வந்தது; குழுவினரின் மற்ற இரண்டு உறுப்பினர்களான கேப்டன்கள் சாண்ட்லர் பி. சீக்ரேவ்ஸ் மற்றும் வில்லியம் எல். ரேனி ஆகியோர் சாட்சிய விலக்கு பெற்று, "எல்லாவற்றையும் பற்றிய உண்மையை" வெளிப்படுத்தத் தேர்ந்தெடுத்தனர். ஆஷ்பியும் ஸ்விட்சரும் மே 1999 இல் குற்றவாளி எனக் கண்டறியப்பட்டனர்; இருவரும் பணியில் இருந்து நீக்கப்பட்டனர் மற்றும் ஆஷ்பிக்கு ஆறு மாத சிறைத்தண்டனை வழங்கப்பட்டது. நல்ல நடத்தைக்காக நான்கரை மாதங்களுக்குப் பிறகு அவர் விடுவிக்கப்பட்டார். ஷ்வீட்சர் ஒரு மனு ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டார், அது இராணுவ நடுவர் மன்றம் தண்டனை குறித்து விவாதித்த பிறகு முழு வெளிச்சத்திற்கு வந்தது. அவரது ஒப்பந்தம் அவரை எந்த சிறை நேரத்தையும் அனுபவிப்பதைத் தடுத்தது, ஆனால் அது அவரை பணிநீக்கம் செய்வதைத் தடுக்கவில்லை. தங்கள் மேல்முறையீட்டில், ஆஷ்பியும் ஸ்விட்சரும் தங்கள் விசாரணையை மறுபரிசீலனை செய்யுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர், இராணுவ நலன்களுக்கு தகுதி பெறுவதற்காக தங்கள் பணிநீக்கங்களை சவால் செய்தனர். முதல் விசாரணையின் போது அரசு தரப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு தரப்பு தன்னிச்சையான மனிதக் கொலை மற்றும் அலட்சியமான கொலைக் குற்றச்சாட்டுகளை கைவிட ரகசியமாக ஒப்புக் கொண்டதாகவும், ஆனால் இத்தாலியில் இருந்து வரும் கோரிக்கைகளை பூர்த்தி செய்வதற்காக நீதிக்கு இடையூறு விளைவிக்கும் குற்றச்சாட்டைத் தக்க வைத்துக் கொண்டதாகவும் அவர்கள் கூறினர். ஸ்விட்சரின் மேல்முறையீடு நவம்பர் 2007 இல் நிராகரிக்கப்பட்டது. ஆயுதப்படைகளுக்கான மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்தின் முடிவுகள் ஆகஸ்ட் 2009 இல் கிடைக்கப்பெற்றன. மார்ச் 10,1998 அன்று திருத்தப்பட்டு, லெப்டினன்ட் ஜெனரல் பீட்டர் பேஸ் கையெழுத்திட்ட ஒரு முறையான விசாரணை அறிக்கையில், அமெரிக்க மரைன் கார்ப்ஸ் இத்தாலிய அதிகாரிகளின் முடிவுகளுடன் உடன்பட்டது. இந்த விசாரணைக்கு ஜெனரல் மைக்கேல் டிலாங் தலைமை தாங்கினார், இத்தாலிய கர்னல்கள் ஆர்ஃபியோ டுரிகோன் மற்றும் ஃபெர்மோ மிஸாரினோ ஆகியோருடன். இத்தாலிய செய்தித்தாள் லா ஸ்டாம்பா சட்டப்பூர்வமாக அமெரிக்க காப்பகங்களிலிருந்து ஒரு நகலைப் பெற்று ஜூலை 13,2011 அன்று வெளியிடும் வரை இந்த ஆவணம் ரகசியமாக வைக்கப்பட்டது. கடல் விமானக் குழுவினர் தங்களையும் மற்றவர்களையும் ஆபத்தில் ஆழ்த்தும் வகையில் மிகவும் தாழ்வாகவும் வேகமாகவும் பறக்கவிடுவதில் உறுதியாக இருந்தனர். விமானக் குழுவினர் மற்றும் கமாண்டிங் அதிகாரிகளுக்கு எதிராக ஒழுங்கு நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும் என்றும், என்ன நடந்தது என்பதற்கு அமெரிக்கா முழுக் குற்றத்தையும் சுமக்க வேண்டும் என்றும், பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உறவினர்கள் பண தீர்வைப் பெற உரிமை உண்டு என்றும் விசாரணைக் குழு பரிந்துரைத்தது. ட்ரெண்டினோ-ஆல்டோ அடிஜில் கீழே பறப்பதைத் தடைசெய்யும் இத்தாலிய அரசாங்கத்தின் புதிய உத்தரவுகளை வெளியிடுவதற்கு முன்பு, ஆகஸ்ட் 27,1997 அன்று ஏவியானோவில் படைப்பிரிவு நிறுத்தப்பட்டதாக ஆணையம் கண்டறிந்தது. படைப்பிரிவின் அனைத்து விமானிகளும் இந்த உத்தரவின் நகலைப் பெற்றனர். கேபிள் கார் கம்பி பாதையைக் குறிக்கும் வரைபடங்களுடன் EA-6B இன் காக்பிட்டில் இந்த உத்தரவின் நகல் பின்னர் திறக்கப்படாமல் காணப்பட்டது. கேபிள்களுக்குக் கீழே டைவிங் செய்வது எல்லா நேரங்களிலும் பொருட்படுத்தாமல் தடைசெய்யப்பட்டதால், வழிகாட்டுதல்கள் இங்கு பொருத்தமற்றவை. அறிக்கையில், விமானிகள் பொதுவாக நல்ல நடத்தை மற்றும் புத்திசாலித்தனமாக இருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது, இதற்கு முன்பு போதைப்பொருள் துஷ்பிரயோகம் அல்லது உளவியல் மன அழுத்தம் எதுவும் இல்லை. ஆயினும்கூட, ஜனவரி 24 அன்று, பயிற்சி புறப்பட்ட பிறகு மிகக் குறைவாக பறந்ததற்காக அவர்களுக்கு முறையான எச்சரிக்கை வந்தது. பிப்ரவரி 2 அன்று, வழக்கற்றுப் போன ஆவணங்களைப் பயன்படுத்தி குறைந்த உயரப் பயிற்சி பணிக்கான விமானப் பாதையை ஸ்விட்சர் திட்டமிட்டார். ஸ்குவாட்ரன் கமாண்டர் லெப்டினன்ட் கர்னல் மியூக் மற்றும் அவரது உதவியாளர்களான கேப்டன்கள் ராய்ஸ், ரெக்ஸ், வாட்டன் மற்றும் கரமானியன் ஆகியோர் புதிய விமான உயர வரம்புகள் குறித்து நேவிகேட்டரை எச்சரிக்கவில்லை என்பது நிரூபிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் முன்மொழியப்பட்ட விமானம் கீழ் தளத்தைக் கொண்டிருந்தது, அப்பகுதியில் எந்த கேபிளுடனும் பாதுகாப்பாக இருக்க போதுமானது. இந்த அறிக்கையில் 31 வது ஃபைட்டர் பிரிவின் தளபதியுடனான ஒரு நேர்காணல் இருந்தது, அவர் ஆஷ்பியைத் தவிர, அவரும் அவரது குழுவினரும் தற்போதைய விமான வரம்புகள் குறித்து அறிந்திருந்ததாக மியூக் அவரிடம் ஒப்புக்கொண்டதாகக் கூறினார். அறிக்கைக்கு ஒப்புதல் அளித்த பிறகு, தளபதிகளுக்கும் எதிராக ஒழுங்கு நடவடிக்கைகள் எடுக்க வேண்டும் என்று பேஸ் பரிந்துரைத்தார். பேரழிவின் காலையில், ஜி-படைகளை அளவிடும் "ஜி-மீட்டரில்" ஏற்பட்ட கோளாறு காரணமாக விமானம் பராமரிக்கப்பட்டது; அலகு மாற்றப்பட்டது. ரேடார் அல்டிமீட்டர் சரிபார்க்கப்பட்டு இயல்பான நிலையில் இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. பேரழிவுக்குப் பிறகு, ஆல்டிமீட்டர் ஒருபோதும் குறைந்த உயரத்தில் எச்சரிக்கையை ஒலிக்கவில்லை என்று ஆஷ்பி தெரிவித்தார், ஆனால் இது சர்ச்சைக்குரியது மற்றும் பேரழிவின் போது, ஆல்டிமீட்டர் எச்சரிக்கையாக அமைக்கப்பட்டது மற்றும் விமானம் அதற்கும் குறைவான வேகத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது. ஆஷ்பி குறைந்த உயரத்தில் பறக்க தகுதி பெற்றார் மற்றும் எல்லா நேரங்களிலும் கேபிள்களுக்கு கீழே டைவிங் செய்ய தடை விதிக்கப்பட்டார். அந்த வகையான அவரது கடைசி பயிற்சி பணி ஆறு மாதங்களுக்கு முன்பு, ஜூலை 3 அன்று பறக்கவிடப்பட்டது. இந்த அறிக்கையில் அருகிலுள்ள AWACS விமானத்திலிருந்து விமான தடமறிதல் அடங்கும். விமானத்தில் ஒரு கேம்கார்டர் இருந்ததாக ஆவணம் தெரிவிக்கிறது, ஆனால் ஸ்விட்சர் அசல் கேசட்டை எடுத்து பின்னர் அதை எரித்த பிறகு அது காலியாக இருந்தது. ஏவியானோ விமானத் தளத்திற்குத் திரும்பியபோது குற்றம் சாட்டப்பட்ட ஆதாரங்களைக் கொண்ட நாடாவை எரித்ததாக ஷ்வீட்சர் 2012 இல் ஒப்புக்கொண்டார். 1999 பிப்ரவரியில் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் இத்தாலிய அரசாங்கத்தின் உடனடி உதவியாக பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு இழப்பீடு பெற்றனர். 1999 மே மாதம், பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு 40 மில்லியன் டாலர் இழப்பீட்டு நிதியை அமைக்கும் மசோதாவை அமெரிக்க காங்கிரஸ் நிராகரித்தது. 1999 டிசம்பரில், இத்தாலிய நாடாளுமன்றம் குடும்பங்களுக்கான பண இழப்பீட்டுத் திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது (பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு $19 லட்சம்). நேட்டோ ஒப்பந்தங்கள் இந்த இழப்பீட்டில் 75 சதவீதத்தை அமெரிக்க அரசாங்கம் செலுத்த வேண்டும் என்று கட்டாயப்படுத்தின, அதை அது செய்தது. 1959 ஒகினாவா எஃப்-100 விபத்து 1960 முனிச் சி-131 விபத்து 1964 மாச்சிடா எஃப்-8 விபத்து 1968 துலே ஏர் பேஸ் பி-52 விபத்து 1976 காவலீஸ் கேபிள் கார் விபத்து 1977 யோகோஹாமா எஃப்-4 விபத்து 1988 ரெம்ஷீட் ஏ-10 விபத்து 1990 இத்தாலிய விமானப்படை எம்பி-326 விபத்து கேபிள் கார் விபத்துக்கள் மற்றும் இறப்பு எண்ணிக்கை மூலம் பேரழிவுகள் குறிப்புகள் விபத்துக்கள் மற்றும் அமெரிக்க கடற்படை மற்றும் மரைன் கார்ப்ஸ் விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் அமெரிக்க எதிர்ப்பு விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் இத்தாலியில் காவலீஸ் கேபிள் கார் விபத்து போர் அல்லாத இராணுவ விபத்துக்கள் கேபிள் கார் பேரழிவுகள் இத்தாலியில் வரலாறு 20 ஆம் நூற்றாண்டில் இத்தாலிய குடியரசின் அமெரிக்க மரைன் கார்ப்ஸ் டிரென்டினோ இத்தாலி-அமெரிக்க இராணுவ உறவுகள் காவலீஸ் கேபிள் கார் விபத்து காவலீஸ் கேபிள் கார் விபத்து 1998 இத்தாலியில் விபத்துக்கள்