Hydramatic
ஹைட்ராமாடிக் (ஹைட்ரா-மேடிக் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது ஜெனரல் மோட்டார்ஸின் காடிலாக் மற்றும் ஓல்ட்ஸ்மொபைல் பிரிவுகளால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றமாகும். 1940 மாடல் ஆண்டு வாகனங்களுக்காக 1939 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஹைட்ராமாடிக், பயணிகள் வாகன பயன்பாட்டிற்காக உருவாக்கப்பட்ட முதல் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட முழு தானியங்கி பரிமாற்றமாகும். வரலாறு 1930 களில், வாகன உற்பத்தியாளர்கள் கியர்களை மாற்ற வேண்டிய அவசியத்தை குறைக்க அல்லது அகற்ற முயன்றனர். அந்த நேரத்தில், ஒத்திசைக்கப்பட்ட கியர் ஷிஃப்டிங் இன்னும் ஒரு புதுமையாக இருந்தது (பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் அதிக கியர்களுடன் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது), மேலும் ஒரு கையேடு கியர்பாக்ஸை மாற்றுவதற்கு பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள் செலுத்துவதை விட அதிக முயற்சி தேவைப்பட்டது. காடிலாக் பொறியாளர் ஏர்ல் ஏ. தாம்சன் வடிவமைத்து 1928 இலையுதிர்காலத்தில் அறிமுகப்படுத்திய காடிலாக்கின் பிரேக்-த்ரூ சின்க்ரோமேஷ் முழுமையாக ஒத்திசைக்கப்பட்ட கையேடு பரிமாற்றம் இதற்கு விதிவிலக்காக இருந்தது. காடிலாக், தாம்சனின் கீழ், 1932 ஆம் ஆண்டில் ஒரு 'மாற்றமில்லாத' பரிமாற்றத்தில் பணியாற்றத் தொடங்கியது, மேலும் காடிலாக் பொறியியலுக்குள் ஒரு புதிய துறை உருவாக்கப்பட்டது, தாம்சன் தலைமையில் பொறியாளர்கள் எர்னஸ்ட் சீஹோல்ம், எட் கோல், ஓவன் நாக்கர் மற்றும் ஆலிவர் கெல்லி உட்பட. 1934 ஆம் ஆண்டில், காடிலாக் டிரான்ஸ்மிஷன் குழு ஒரு படி விகித கியர்பாக்ஸை உருவாக்கியது, இது முழு முறுக்குவிசையின் கீழ் தானாக மாறும். இதே பொறியாளர்கள் குழு பின்னர் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் ஆராய்ச்சி ஆய்வகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, 1935-36 இன் போது முன்னோடி பரிமாற்ற அலகுகளைக் கட்டியது, பின்னர் அவை சோதனைக்காக ஓல்ட்ஸ்மொபைலிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. தானியங்கி பாதுகாப்பு பரிமாற்றம் (ஏஎஸ்டி) இந்த வேலையின் ஒரு உறுதியான வளர்ச்சியாகும். ஏஎஸ்டி என்பது கிரக கியர்கள் மற்றும் வழக்கமான உராய்வு கிளட்சைப் பயன்படுத்தி அரை தானியங்கி பரிமாற்றமாகும், ஓட்டுநர் கிளட்சைப் பயன்படுத்தி கியருக்குள் அல்லது வெளியே மாற வேண்டும், ஆனால் இரண்டு முன்னோக்கி கியர்களுக்கு இடையில் அல்ல. ஓல்ட்ஸ்மொபைல் 1937-1939 இலிருந்து AST ஐ வழங்கியது, அதே நேரத்தில் பியூக் அதை 1938 இல் மட்டுமே வழங்கியது. ஹைட்ராமாடிக் ஒரு கிரக கியர்பாக்ஸின் ஹைட்ராலிக் செயல்பாட்டை (அதிக மாற்றத்தை தானியங்கியாக அனுமதிக்கிறது) உராய்வு கிளட்சுக்கு பதிலாக ஒரு திரவ இணைப்புடன் இணைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது டி-கிளச்சிங் தேவையை நீக்குகிறது. டிரான்ஸ்மிஷன் நான்கு முன்னோக்கி வேகங்களைக் கொண்டிருக்கும் (3.82:1,2.63:1,1.45:1, மற்றும் 1.00:1) மேலும் தலைகீழ், அனைத்து முடுக்கமும் கியர் மூலம் வழங்கப்படுகிறது; அதன் திரவ இணைப்பு ஒரு முறுக்கு மாற்றியைப் போல இயந்திர வெளியீட்டைப் பெருக்கவில்லை. (இந்த வழியில், இது 1924 வல்கன் (வல்கன்-வெர்கே ஹாம்பர்க் அண்ட் ஸ்டெடின்) முன்மாதிரியை விட குறைவான அதிநவீனமானது, இது ஒரு முறுக்கு மாற்றியைக் கொண்டிருந்தது.) இது ஒரு பார்க்கிங் பவலை இணைத்தது, இது ஷிப்ட் செலக்டர் இயந்திரத்தை அணைத்து தலைகீழாக வைக்கப்படும்போது ஈடுபடுத்தப்பட்டது. நவீன பரிமாற்றங்களுடன் காணப்படுவது போல் தனி பூங்கா நிலை எதுவும் இல்லை. இதன் விளைவாக, "ஹைட்ரா-மேடிக் டிரைவ்" என்று பெயரிடப்பட்டது, மே 1939 இல் 1940 மாடல் ஆண்டிற்காக உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. முதல் ஓல்ட்ஸ்மொபைல்கள் அக்டோபர் 1939 இல் ஓல்ட்ஸ்மொபைல் சீரிஸ் 60 மற்றும் ஓல்ட்ஸ்மொபைல் சீரிஸ் 70 இல் அனுப்பப்பட்டன. ஓல்ட்ஸ்மொபைல் இரண்டு காரணங்களுக்காக ஹைட்ரா-மேடிக்கை அறிமுகப்படுத்த தேர்வு செய்யப்பட்டதுஃ அளவிலான பொருளாதாரங்கள்-ஓல்ட்ஸ்மொபைல் அந்த நேரத்தில் காடிலாக் மற்றும் பியூக்கை விட அதிக கார்களை உற்பத்தி செய்தது, இதனால் ஒரு சிறந்த சோதனை தளத்தை வழங்குகிறது-மேலும் புதிய பரிமாற்றத்தின் சந்தை தோல்வியின் போது காடிலாக் மற்றும் பியூக்கின் நற்பெயரைப் பாதுகாக்கவும். விளம்பரம் இதை "சுய-தொடக்கத்திற்குப் பிறகு மிகப்பெரிய முன்னேற்றம்" என்று அறிவித்தது. 1940 ஆம் ஆண்டில், ஹைட்ரா-மேட்டிக் ஒரு அமெரிக்க $57.00 விருப்பமாக (டாலர்களில் $) இருந்தது, இது 1941 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க $100.00 (டாலர்களில் $) ஆக உயர்ந்தது. 1941 ஆம் ஆண்டில், இது காடிலாக்ஸில் $125.00 (டாலர்களில் $) க்கு ஒரு விருப்பமாக மாறியது. பிப்ரவரி 1942 இல் போர்க்கால உற்பத்திக்காக பயணிகள் கார் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்ட நேரத்தில் கிட்டத்தட்ட 200,000 விற்கப்பட்டன. போரின் போது, எம்5 ஸ்டூவர்ட் டாங்க் (அவற்றில் இரண்டு இரட்டை காடிலாக் வி8 என்ஜின்களுடன் இணைக்கப்பட்டன) மற்றும் எம்24 சாஃபி லைட் டாங்க் உள்ளிட்ட பல்வேறு இராணுவ வாகனங்களில் ஹைட்ராமாடிக் பயன்படுத்தப்பட்டது. விரிவான போர்க்கால சேவை போருக்குப் பிந்தைய பரிமாற்ற பொறியியலை பெரிதும் மேம்படுத்தியது, பின்னர் "போர்-சோதிக்கப்பட்டது" என்று விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. புயிக் மற்றும் செவ்ரோலெட் டைனாஃப்ளோ மற்றும் பவர்க்ளைடு என்று அழைக்கப்படும் தங்கள் சொந்த தானியங்கி பரிமாற்றங்களை உருவாக்கத் தேர்ந்தெடுத்தாலும், 1948 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி ஹைட்ராமாடிக் பான்டியாக்ஸுக்கு விருப்பமானது (அந்த ஆண்டு அவற்றில் 70 சதவீதம் இருந்தது). ஹைட்ராமாடிக்குடன் நிறுவப்பட்ட அனைத்து ஓல்ட்ஸ்மொபைல்களும் முன் சக்கரத்தின் பின்புறத்தில் ஃபெண்டரின் கீழ் விளிம்பில் "ஃபியூச்சுராமிக்" என்று ஒரு பேட்ஜ் இருந்தது, இது எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வாகனம் ஓட்டுவதற்கான ஓல்ட்ஸ்மொபைல் அணுகுமுறையையும், தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் இருப்பையும் அடையாளம் கண்டது. ஓல்ட்ஸ்மொபைலில் புதிய ராக்கெட் வி8 engine.1948 ஓல்ட்ஸ்மொபைல் ஃபியூச்சுரமிக் அறிமுகத்தின் முறுக்குவிசையைக் கையாளக்கூடிய கையேடு கியர்பாக்ஸ் இல்லாததால் 1949 ஆம் ஆண்டில் வி8 ஓல்ட்ஸ்மொபைல்கள் தானாக மட்டுமே இருந்தன. 1949 வாக்கில் ஒரு மில்லியன் ஹைட்ராமாட்டிக்ஸ் விற்கப்பட்டன. 1950 களின் முற்பகுதியில் பல்வேறு உற்பத்தியாளர்கள் ஒரு தனியுரிம தானியங்கி பரிமாற்றத்தை உருவாக்க வளங்கள் இல்லாமல் GM இலிருந்து ஹைட்ரா-மேட்டிக்ஸ் வாங்கினர். பயனர்கள் பின்வருமாறுஃ 1951-1957 ஹட்சன் 1950-1957 நாஷ் 1951-1956 நாஷ் ராம்ப்ளர் 1957 ராம்ப்ளர் 1958-1960 ராம்ப்ளர் அமெரிக்கன் (AT & T உடன் தொடர்புடைய நிறுவனத்தின் கடற்படை அலகுகள் மட்டுமே) 1951 ஃப்ரேசர் 1951-1955 கைசர் 1954-1955 வில்லிஸ் 1949-1954 லிங்கன் 1956-1968 ஆஸ்டின் மற்றும் வாண்டன் பிளாஸ் இளவரசி 1952 ஆம் ஆண்டில், ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மற்றும் பென்ட்லி வாகனங்களுக்கான ஹைட்ராமாடிக் தயாரிப்பதற்கான உரிமத்தை ரோல்ஸ் ராய்ஸ் பெற்றது. இது 1967 வரை உற்பத்தியைத் தொடர்ந்தது. ஆகஸ்ட் 12,1953 அன்று மிச்சிகனில் உள்ள லிவோனியாவில் உள்ள GM இன் ஹைட்ரா-மேடிக் ஆலையை அழித்த ஒரு பெரிய தீ, கார்ப்பரேஷனையும் இந்த பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்திய மூன்று பிரிவுகளையும் அந்த ஆண்டின் மாதிரி ஆண்டு உற்பத்தியை முடிக்க தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் பிற ஆதாரங்களுக்குத் தள்ளியது. இதன் விளைவாக, ஓல்ட்ஸ்மொபைல்கள் மற்றும் காடிலாக்குகள் வேலையில்லா நேரத்தில் பியூக்கின் டைனாஃப்ளோ டிரான்ஸ்மிஷனுடன் கூடியிருந்தன, அதே நேரத்தில் பான்டியாக்குகள் செவ்ரோலெட்டின் பவர்க்ளைடைப் பயன்படுத்தின, இவை இரண்டும் இரண்டு வேக டார்க்-கன்வெர்ட்டர் அலகுகள். ஃபோர்டு மோட்டார் நிறுவனத்தின் லிங்கன் பிரிவு மற்றும் சுயாதீன வாகன உற்பத்தியாளர்களான ஹட்சன், கைசர் மற்றும் நாஷ் உள்ளிட்ட நிறுவனத்திடமிருந்து ஹைட்ரா-மேட்டிக்ஸ் நிறுவனத்தை வாங்கிய GM அல்லாத நிறுவனங்கள், தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் பிற ஆதாரங்களையும் தேடின, லிங்கன் போர்க்-வார்னர் வடிவமைக்கப்பட்ட ஃபோர்டு-ஓ-மேடிக் டிரான்ஸ்மிஷனைப் பயன்படுத்தினார், அதே நேரத்தில் மற்ற வாகன உற்பத்தியாளர்களும் வேலையில்லாத நேரத்தில் போர்க்-வார்னரிலிருந்து தானியங்கிகளுக்கு மாறினர். லிவோனியா தீ விபத்து ஏற்பட்ட சுமார் ஒன்பது வாரங்களுக்குப் பிறகு, மிச்சிகனில் உள்ள வில்லோ ரன்னில் ஹைட்ரா-மேடிக் உற்பத்திக்கான புதிய ஆதாரத்தை ஜிஎம் திறந்து வைத்தது. 1953 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் 1954 மாடல்கள் அறிமுகமான நேரத்தில், ஹைட்ரா-மேடிக் உற்பத்தி இயல்பான நிலைக்குத் திரும்பியது மற்றும் தானியங்கி பரிமாற்றங்களைக் கொண்ட அனைத்து '54 மாடல் காடிலாக்குகள், ஓல்ட்ஸ்மொபைல்கள் மற்றும் பான்டியாக்குகள் மீண்டும் ஹைட்ரா-மேட்டிக்ஸ் பொருத்தப்பட்டன. டிஜி 200/250 என்று பெயரிடப்பட்ட டெட்ராய்ட் கியர் (போர்க்-வார்னரின் ஒரு பிரிவு) இணைந்து வடிவமைத்த ஸ்டுட்பேக்கரின் மூன்று வேக லாக்-அப் டார்க் கன்வெர்ட்டர் மற்றும் பேக்கார்ட்டின் இரட்டை-தூர இரண்டு வேக லாக்-அப் டார்க் கன்வெர்ட்டர் இணைந்த அல்ட்ராமடிக் போன்ற பிற உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து தொழில்துறை போட்டியின் அழுத்தத்தால் உருவாகி, ஜிஎம் இன் ஹைட்ரா-மேடிக் 1955 ஆம் ஆண்டில் பல திருத்தங்களுக்கு உட்பட்டது, படிப்படியாக கணிசமாக மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைப்பு ஹைட்ராமாடிக் (ஓல்ட்ஸ்மொபைல் மற்றும் ஸ்ட்ராடோஃப்லைட் மூலம் ஜெட்வே என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, பின்னர் சூப்பர் ஹைட்ரா-மேடிக், பான்டியாக் மூலம், அல்லது 310 ஹைட்ராமாடிக், காடிலாக் அல்லது டூயல்-சி கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைப்பு ஹைட்ரா-மேட்டிக் முந்தைய உராய்வு கிளட்ச் மற்றும் பிரேக் பட்டைகளுக்கு பதிலாக இரண்டாம் நிலை திரவ இணைப்பு மற்றும் ஒரு ஜோடி ஸ்ப்ராக் கிளட்சை இணைத்தது, இரண்டாம் நிலை இணைப்பை மாறி மாறி வடிகட்டி நிரப்புவதன் மூலம் ஓரளவு மாற்றப்பட்டது. இது GM இன் "இரட்டை-வரம்பு ஹைட்ரா-மேட்டிக்" இன் பிற்கால பதிப்பாகும், இது முதன்முதலில் சில 1952 மாடல்களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இரட்டை வரம்பு அம்சம் ஓட்டுநரை மூன்றாம் கியரில் டிரான்ஸ்மிஷனை அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய அப்ஷிஃப்ட் புள்ளிகள் வரை வைத்திருக்க அனுமதித்தது, போக்குவரத்தில் அல்லது மலை ஓட்டுதலில் மேம்பட்ட செயல்திறனுக்காக. புதிய, இரட்டை இணைப்பு பரிமாற்றமும் ஒரு தனி பூங்கா நிலையை இணைத்தது, இது அன்றைய பிற தானியங்கி பரிமாற்றங்களுடன் ஒத்துப்போகிறது. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைக்கப்பட்ட ஹைட்ரா-மேட்டிக் அசல் ஹைட்ரா-மேடிக்கை விட கணிசமாக மென்மையாக இருந்தது, ஆனால் உற்பத்தி செய்ய மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் விலை உயர்ந்தது, அசல் ஹைட்ராமாடிக்கைப் போலவே திறமையானது, ஏனெனில் ரோட்டோ ஹைட்ரா-மேட்டிக் மற்றும் டெம்பஸ்ட் டார்க் உள்ளிட்ட அனைத்து ஹைட்ராமாடிக் பரிமாற்றங்களும் பிளவு-டார்க் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன. 1961 ஆம் ஆண்டில், 375 ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் மாடல் தயாரிக்கப்பட்டது. ரோட்டோ என்பது நான்கு வரம்பு மூன்று வேக அலகு ஆகும். கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இணைப்பு ஹைட்ராமாடிக்கில் பயன்படுத்தப்பட்ட முன் திரவ இணைப்பை ரோட்டோ நீக்கியது மற்றும் இயந்திரத்திற்கும் பரிமாற்றத்திற்கும் இடையிலான இணைப்பு சிறிய திரவ இணைப்பைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்டது, இது முன் கிரக கியர் செட்டைக் கட்டுப்படுத்தவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது (இதில் "டம்ப் அண்ட் ஃபில்" ஷிஃப்டிங் கொள்கை பழைய கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இணைப்பு ஹைட்ராமாடிக்கிலிருந்து தக்கவைக்கப்பட்டது). ரோட்டோ அனைத்து ஓல்ட்ஸ்மொபைல்கள் மற்றும் பான்டியாக்கின் முழு அளவிலான கேடலினா, வென்டுரா மற்றும் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மாடல்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அனைத்து காடிலாக்ஸ் மற்றும் பான்டியாக்கின் போன்வில்லே மற்றும் ஸ்டார் சீஃப் மாடல்களும் பழைய நான்கு வேக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைப்பு ஹைட்ரா-மேடிக் அலகு தக்கவைத்துக் கொண்டன. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இணைப்பு ஹைட்ராமாடிக் மற்றும் ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் இரண்டும் "ஸ்ப்லிட் டார்க் அம்சத்தைக்" கொண்டுள்ளன, இதன் மூலம் உயர் கியரில், முறுக்குவிசை திரவ இணைப்பு மூலம் 40 சதவீதமும் இயந்திர இணைப்பு மூலம் 60 சதவீதமும் பிரிக்கப்படுகிறது, இது லாக்-அப் முறுக்குவிசை மாற்றி பயன்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு வேறு எந்த தானியங்கிகளையும் விட இந்த பரிமாற்றங்களை மிகவும் திறமையானதாக மாற்றியது. ஹைட்ராமாடிக் பரிமாற்றங்கள் இறுதியில் 1964 மற்றும் 1965 ஆம் ஆண்டுகளில் டர்போ-ஹைட்ராமாடிக் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய மூன்று வேக முறுக்கு மாற்றி தானியங்கி பரிமாற்றத்தால் மாற்றப்பட்டன, அதன் வடிவமைப்பு கிறைஸ்லர் டார்க்ஃப்ளைட் மற்றும் '51 போர்க்-வார்னர் வடிவமைக்கப்பட்ட ஃபோர்டு குரூஸ்-ஓ-மேட்டிக் ஆகியவற்றுடன் கொள்கையளவில் ஒத்திருந்தது. அசல் ஹைட்ரா-மேட்டிக் 1962 வரை இலகுரக லாரிகள் மற்றும் பிற வணிக வாகனங்களில் தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டது. இது பின்னர் அந்த பாத்திரத்தில் ஜி. எம். சி இலகுரக டிரக் வரிசையில் செவர்லே பிரிவின் பவர்க்ளைடு (அங்கு இது "போ-ஆர்-ஃப்ளோ" என்று அழைக்கப்பட்டது) மற்றும் பின்னர், 1966 இல், ஜி. எம். சி இலகுரக டிரக்குகளில் டர்போ ஹைட்ரா-மேடிக் (டி. எச். எம்) மூலம் மாற்றப்பட்டது, அதன் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வடிவமைப்பு உற்பத்தி செய்ய மிகவும் குறைவான செலவாக இருந்தது. செவர்லே பிரிவின் இலகுரக டிரக் பாதை 1960 களில் டர்போ-ஹைட்ராமாடிக் 1969 இல் தரப்படுத்தப்படும் வரை போதுமானதை விட குறைவான பவர்க்ளைடைப் பயன்படுத்தியது. 1962 மாடல் ஆண்டிற்குப் பிறகு வில்லோ ரனில் காஸ்ட்-அயர்ன் ஹைட்ரா-மேடிக் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் 1964 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் கண்ட்ரோல்டு-கப்லிங் ஹைட்ராமாடிக் நிறுத்தப்பட்டது, இது டர்போ ஹைட்ரா-மேடிக் 400 க்கு மறுசீரமைப்பு நேரத்தை அனுமதித்தது, இது 1964 காடிலாக் மாடல்களில் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் அறிமுகமானது, பான்டியாக் பிரிவின் ஸ்டார் சீஃப் மற்றும் போன்வில்லே மாடல்கள் எந்தவொரு GM காரின் கண்ட்ரோல்டு-கப்லிங் ஹைட்ராமாடிக் (மாடல் HM315) ஐ கடைசியாகப் பயன்படுத்தின. 1964 டர்போ-ஹைட்ராமாடிக் உற்பத்தி செவர்லேயின் பவர்க்ளைடைப் போலவே ஒரு செலக்டர் நாற்கரத்தைப் பயன்படுத்தியது, அதில் ஒரே ஒரு "டிரைவ்" நிலை மற்றும் ஒரு "லோ" மட்டுமே இருந்தது, இருப்பினும் இது ஒரு உண்மையான மூன்று வேக அலகு. "டி எல் 2 எல் 1" அல்லது "டி எஸ் எல்" நாற்கரத்துடன் கூடிய அனைத்து 1965 மாடல்களுக்கும் இது மேம்படுத்தப்பட்டது, இது 1953-1955 இன் டூயல்-ரேஞ்ச் ஹைட்ராமாடிக் போலவே "டூயல் ரேஞ்ச்" நெகிழ்வுத்தன்மையை அனுமதித்தது. இந்த பதிப்பே அந்த ஆண்டில் GM கார்களில் உள்ள அனைத்து ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் மற்றும் கண்ட்ரோல்டு-கப்லிங் ஹைட்ராமாடிக் மாடல்களையும் மாற்றியது, இது இருபத்தி நான்கு ஆண்டுகால நான்கு வேக தானியங்கி பரிமாற்ற உற்பத்தியை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது, இது ஒரு முறுக்கு மாற்றியின் தேவையைத் தடுத்தது. பெயர் இருந்தபோதிலும், டர்போ-ஹைட்ராமாடிக் அசல் ஹைட்ரா-மேட்டிக் அல்லது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைப்பு ஹைட்ராமாடிக் தொடர்பான இயந்திர அல்லது வடிவமைப்பைக் கொண்டிருக்கவில்லை. ஹைட்ரா-மேட்டிக் என்பது ஒரு சிக்கலான வடிவமைப்பாகும், இது உற்பத்தி செய்ய விலை உயர்ந்தது. சில ஆரம்பகால சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், இது நம்பகமானதாகவும், மிகவும் கரடுமுரடானதாகவும் இருந்தது, இது 1960 களில் இழுவை பந்தயத்தில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது சில போட்டியாளர்களின் பரிமாற்றங்களைப் போல மென்மையாக இல்லை (குறிப்பாக பியூக்கின் டைனாஃப்ளோ), ஆனால் மிகவும் திறமையானதாக இருந்தது, குறிப்பாக நெடுஞ்சாலை வேகத்தில். ஹைட்ரா-மேட்டிக் தானியங்கி மாற்றத்தை பரவலாக ஏற்றுக்கொள்வதற்கு வழி வகுத்தது. டர்போ-ஹைட்ராமாடிக் 180 என்று அழைக்கப்படும் டர்போ ஹைட்ரா-மேடிக்கின் 3-வேக ஒளி-கடமை பதிப்பு 1981 முதல் 1998 வரை GM இன் ஹைட்ரா-மேட்டிக் பிரிவால் பல்வேறு வகையான சிறிய கார்கள் மற்றும் டிரக்குகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஹைட்ராமாடிக் என்பது GM இன் தானியங்கி பரிமாற்றப் பிரிவின் வர்த்தகப் பெயராகும், இது பல்வேறு வகையான பரிமாற்றங்களை உருவாக்குகிறது, அவற்றில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கது டர்போ ஹைட்ரா-மேடிக் ஆகும், இது 1960 முதல் 1990 வரை இருந்தது. வடிவமைப்பு ஹைட்ராமாடிக் இரண்டு-உறுப்பு திரவ இணைப்பைப் பயன்படுத்தியது (ஒரு முறுக்கு மாற்றி அல்ல, இது குறைந்தது மூன்று கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது, பம்ப், டர்பைன் மற்றும் ஸ்டேட்டர் ரோட்டோ ஹைட்ரா-மேட்டிக் ஒரு திரவ இணைப்பு மற்றும் ஒரு நிலையான ஸ்டேட்டரைக் கொண்டிருந்தாலும்) மற்றும் மூன்று கிரக கியர்செட்டுகள், நான்கு முன்னோக்கி வேகத்தையும் தலைகீழாகவும் வழங்குகின்றன. அசல் ஹைட்ரா-மேடிக்கிற்கான நிலையான விகிதங்கள் வாகன பயன்பாடுகளில் 3.82:1,2.63:1,1.45:1, மற்றும் 1.00:1, மற்றும் இலகுரக டிரக் மற்றும் பிற வணிக பயன்பாடுகளில் 4.08:1,2.63:1,1.55:1, மற்றும் 1.00:1 ஆகும். கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைப்பு ஹைட்ரா-மேட்டிக் பயன்படுத்தப்பட்டது 3.97:1,2.55:1,1.55:1, மற்றும் 1.00:1. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் 375; மூன்று வேக, நான்கு வரம்பு தானியங்கி ஒரு 3.56:1,2.93:1,1.56:1, மற்றும் 1.00:1 உள்ளது. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் 240; மூன்று வேக, நான்கு தூர தானியங்கி 3.64:1,3.03:1,1.57:1, மற்றும் 1.00:1 ஆகியவற்றின் விகிதங்களைக் கொண்டுள்ளது ஹைட்ராமாடிக் அதன் ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை அழுத்துவதற்கும் உள் கூறுகளின் உயவூட்டத்தை வழங்குவதற்கும் இரண்டு பம்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. முன் பம்ப் என்பது திரவ இணைப்பு வீட்டிலிருந்து இயக்கப்படும் ஒரு மாறி இடப்பெயர்ச்சி வேன் யூனிட் ஆகும், அதாவது இயந்திரத்தைத் தொடங்கியதும் எண்ணெய் அழுத்தம் உடனடியாக கிடைக்கும். பம்புக்குள் ஒரு ஸ்லைடை நகர்த்துவதன் மூலம் ஒப்பீட்டளவில் நிலையான அழுத்தம் பராமரிக்கப்பட்டது, இது பம்பின் இடப்பெயர்ச்சியை மாற்றுவதன் விளைவைக் கொண்டிருந்தது, எனவே எண்ணெயின் அளவு வழங்கப்படுகிறது. பின்புற பம்ப் என்பது டிரான்ஸ்மிஷன் அவுட்புட் ஷாஃப்ட்டிலிருந்து இயக்கப்படும் ஒரு கட்டுப்பாடற்ற கியர் பம்ப் ஆகும், அதாவது வாகனம் இயக்கத்தில் இருந்தால் டிரான்ஸ்மிஷனை அழுத்தும் திறன் கொண்டது. இந்த அம்சம் வாகனத்தை குறைந்தபட்சம் துரிதப்படுத்த முடிந்தால், இறந்த பேட்டரியுடன் ஒரு வாகனத்தை தள்ள-தொடங்குவதை சாத்தியமாக்கியது. அதிக வேகத்தில், பின்புற பம்ப் பரிமாற்றத்தை இயக்கத் தேவையான அனைத்து எண்ணெய் அளவையும் வழங்கியது மற்றும் முன் பம்பின் ஸ்லைடு கிட்டத்தட்ட மையமாக இருந்தது, இதனால் அந்த பம்ப் குறைந்த உற்பத்தியை உற்பத்தி செய்தது. முதல் கியரில், முன்னோக்கி கிரக கியர் அசெம்பிளி (மாதிரியைப் பொறுத்து 1.45:1 அல்லது 1.55:1 குறைப்பு), பின்னர் திரவ இணைப்பு, அதைத் தொடர்ந்து பின்புற கியர் அசெம்பிளி (2.63:1 குறைப்பு) மற்றும் தலைகீழ் கியர் அசெம்பிளி மூலம் (பொதுவாக பூட்டப்பட்ட) வெளியீட்டு தண்டு. அதாவது, முன்னோக்கி கியர் அசெம்பிளி குறைக்கப்பட்டதால், திரவ இணைப்பின் உள்ளீட்டு டோரஸ் இயந்திரத்தை விட மெதுவான வேகத்தில் ஓடியது. திரவ இணைப்பில் ஆரம்பத்தில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட ஒப்பீட்டளவில் அதிக அளவு வழுக்கை காரணமாக இது ஒரு விதிவிலக்கான மென்மையான தொடக்கத்தை உருவாக்கியது. இயந்திரத்தின் ஆர்பிஎம் அதிகரித்ததால் இந்த வழுக்கை விரைவாக குறைந்தது. டிரான்ஸ்மிஷன் இரண்டாவது கியர்க்கு மாற்றப்பட்டபோது, முன்னோக்கி கியர் அசெம்பிளி பூட்டப்பட்டது மற்றும் உள்ளீட்டு டோரஸ் இப்போது இயந்திர வேகத்தில் ஓடியது. இது இணைப்பை "இறுக்கமாக்குதல்" மற்றும் வழுக்கையைக் குறைப்பதன் விரும்பத்தக்க விளைவைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் துரதிர்ஷ்டவசமாக ஓரளவு திடீர் மாற்றத்தையும் உருவாக்கியது. 1-2 ஷிப்ட்டின் போது வாகனம் முன்னோக்கி நகர்வது வழக்கத்திற்கு மாறானது அல்ல, குறிப்பாக த்ரோட்டில் அகலமாக திறந்திருக்கும் போது. மூன்றாவது இடத்திற்கு மாறியவுடன், முன்னோக்கி கியர் அசெம்பிளி மீண்டும் குறைக்கப்பட்டது, பின்புற கியர் அசெம்பிளி பூட்டப்பட்டது. பின்புற கியர் அசெம்பிளி ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட விதத்தின் காரணமாக, இணைப்பு 100 சதவீத என்ஜின் முறுக்குவிசையைக் கையாள்வதிலிருந்து சுமார் 40 சதவீதமாக மாறியது, மீதமுள்ளவை கியர் ரயிலால் மட்டுமே கையாளப்பட்டன. இது வழுக்கையை பெரிதும் குறைத்தது, இது ஷிப்ட் நிகழ்ந்தபோது என்ஜின் ஆர்பிஎம்மில் ஏற்பட்ட கணிசமான குறைப்பால் கேட்கப்பட்டது. மூன்றாவது கியரிலிருந்து நான்காவது கியர்க்கு மாற்றுவது முன்னோக்கி கியர் அசெம்பிளியை பூட்டி, 1.00:1 டிரான்ஸ்மிஷனை உருவாக்குகிறது. திரவ இணைப்பு இப்போது என்ஜின் முறுக்குவிசையில் சுமார் 25 சதவீதத்தை மட்டுமே கையாண்டது, இது வழுக்கும் அளவை மிகக் குறைவாகக் குறைத்தது. இதன் விளைவாக நெடுஞ்சாலை வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க திறமையான மின் பரிமாற்றம் இருந்தது, இது ஒரு கன்வெர்ட்டர் கிளட்சின் நன்மை இல்லாமல் டார்க் கன்வெர்ட்டர் பொருத்தப்பட்ட தானியங்கிகளால் அடைய முடியாத ஒன்று. பல ஹைட்ரமேட்டிக்ஸ் 2 முதல் 3 ஷிப்ட்களை நன்றாக செயல்படுத்தவில்லை, ஏனெனில் ஷிப்ட் இரண்டு பட்டைகள் மற்றும் இரண்டு பிடிகளின் ஒரே நேரத்தில் செயல்பாட்டை உள்ளடக்கியது. புதிய பரிமாற்றங்களில் கூட இந்த கூறுகளின் துல்லியமான ஒருங்கிணைப்பை அடைவது கடினமாக இருந்தது. பரிமாற்றத்தின் முத்திரைகள் மற்றும் பிற எலாஸ்டோமர்கள் வயதாகும்போது, ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டு பண்புகள் மாறின, மேலும் 2 முதல் 3 ஷிப்ட் ஒரு தற்காலிக ஃப்ளேர் (என்ஜின் வேகத்தில் திடீர் அதிகரிப்பு) அல்லது டை-அப் (ஒரே நேரத்தில் இரண்டு கியர்களில் பரிமாற்றம் செய்யப்படும் குறுகிய காலம்) ஏற்படுத்தும், பிந்தையது பெரும்பாலும் முன் பேண்டின் தோல்விக்கு பங்களிக்கிறது. எந்தவொரு வார்ப்பிரும்பு ஹைட்ராமாட்டிக்கிலும் ஒரு "சுத்தமான" 2-3 அல்லது 3-3 மாற்றத்தை நடத்துவதில் உள்ள பெரும்பாலான சிரமம் வால்வு உடல்களில் ஆளும் நீரூற்றுகளின் நெகிழ்வுத்தன்மையை மாற்றுவதாகும். சுற்றுப்புற வெப்பநிலை கூட இந்த மாறுபாட்டை பாதிக்கும், இதனால் கோடைகால நாளில் சரியாக மாறும் ஒரு ஹைட்ராமாடிக் பொதுவாக குளிராக இருக்கும்போது 2 முதல் 3 "ஃப்ளேர்" ஐ வெளிப்படுத்தும். மற்றொரு நீண்டகால ஓட்டுநர் புகார் ஒரு மூலையைச் சுற்றிச் செல்லும்போது "3-3" டவுன்ஷிஃப்ட்டைப் பெற முயற்சிக்கும்போது "ஃப்ளேர்" ஆகும், இது வழக்கமாக பேண்ட் பயன்பாட்டில் கழுத்து-ஸ்னாப்பிங் அதிர்ச்சிக்கு வழிவகுக்கும். 1939-1950 இலிருந்து, அந்த வளையக் கியரில் இயந்திரம் செய்யப்பட்ட வெளிப்புற பற்களை ஈடுபடுத்துவதன் மூலம் தலைகீழ் அலகு வளையக் கியர் திரும்புவதைத் தடுக்க தலைகீழ் நங்கூரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1951 முதல், எண்ணெய் அழுத்தம் அதிகமாக இருந்தபோது ஒரு கூம்பு கிளட்ச் அதே காரியத்தைச் செய்தது, மேலும் எண்ணெய் அழுத்தம் இல்லாத நிலையில் அதே வளையக் கியர் பூட்ட ஒரு ஸ்பிரிங் ஏற்றப்பட்ட பார்க்கிங் பால் அனுமதிக்கப்பட்டது. அந்த வளையக் கியர் திரும்பினால் (அதாவது தலைகீழ் பொருத்தப்பட்டதால் இயந்திரம் நிறுத்தப்படாவிட்டால்) நங்கூரம் வெளிப்புற பற்களில் அரைக்காது என்பதால் இது சிறப்பாக வேலை செய்தது. பின்புற அலகு சன் கியருக்கு திரவ இணைப்பு மூலம் முன் அலகு (பேண்ட் ஆன், குறைப்பில்) இருந்து முறுக்குவிசையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் தலைகீழ் பெறப்பட்டது. இந்த கியர் செட்டின் கிரக கேரியர் தலைகீழ் அலகின் கிரக கேரியருடன் பிரிக்கப்பட்டது. பின்புற அலகு வளைய கியர் மையத்தில் அதன் முனையில் ஒரு சிறிய கியர் இயந்திரம் இருந்தது, இது தலைகீழ் அலகு சன் கியராக செயல்பட்டது. பின்புற அலகு பட்டை தலைகீழாகப் பயன்படுத்தப்படாததால், பின்புற அலகு மற்றும் தலைகீழ் அலகு இணைந்ததால் ஒருங்கிணைந்த கிரக கேரியர்கள் உள்ளீட்டு முறுக்குவிசைக்கு எதிராகவும் மேலும் குறைந்த வேகத்திலும் சுழல்கின்றன. வெளியீட்டு தண்டு பின்புற அலகு மற்றும் தலைகீழ் அலகு கிரக கேரியர்களில் இயந்திரம் செய்யப்பட்டது. இயந்திரத்தை நிறுத்தியதால் பரிமாற்ற எண்ணெய் அழுத்தம் விரைவாக சிதறடிக்கப்பட்டது. தேர்ந்தெடுக்கும் நெம்புகோல் தலைகீழாக இருந்தால் அல்லது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு தலைகீழாக நகர்ந்தால், இரண்டு இயந்திர பாகங்கள் இணைந்து பார்க்கிங் பிரேக்கை வழங்குகின்றன. தலைகீழ் அலகு வளைய கியர் தலைகீழ் நங்கூரத்தால் நிலையாக வைக்கப்பட்டது. டிரைவ்ஷாஃப்ட் இன்னும் தலைகீழ் அலகு சன் கியர் மற்றும் இணைக்கப்பட்ட பின்புற அலகு வளைய கியர் மிக அதிக வேகத்தில் சுழற்ற காரணமாக மாறக்கூடும், இது பின்புற அலகு வளைய கியர் பேண்ட் இப்போது ஒரு கனமான ஸ்பிரிங் மூலம் பயன்படுத்தப்பட்டது என்ற உண்மைக்காக அல்ல. வழக்கமாக, பட்டைகள் ஒரு சர்வோவால் பயன்படுத்தப்பட்டு வசந்த அழுத்தத்தால் வெளியிடப்படுகின்றன, ஆனால் இந்த விஷயத்தில், இசைக்குழு சர்வோவால் நிறுத்தப்பட்டு வசந்த அழுத்தத்தால் பயன்படுத்தப்பட்டது (உண்மையில், இயந்திரம் இயங்கும்போது, இசைக்குழு எண்ணெய் அழுத்தத்தின் உதவியுடன் வசந்த அழுத்தத்தின் கலவையால் பயன்படுத்தப்பட்டது). இயந்திரம் அணைக்கப்படுவதால், பின்புற அலகு வளைய கியரில் செயல்படும் இந்த பிரேக் பேண்ட் மிகப்பெரிய இயந்திர நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. பின்புற அலகு வளைய கியர் அதன் இணைக்கப்பட்ட தலைகீழ் அலகு சன் கியர் மற்றும் தலைகீழ் அலகு வளைய கியர் இரண்டும் பரிமாற்ற வழக்கில் பூட்டப்பட்டிருந்ததால், கிரக கேரியர்கள் மற்றும் டிரைவ் ஷாஃப்ட் திரும்ப முடியவில்லை. எனவே, இது தனியாக பயன்படுத்த அல்லது கை பிரேக்கிற்கு கூடுதலாக ஒரு பயனுள்ள டிரைவ் ஷாஃப்ட் பொருத்தப்பட்ட பார்க்கிங் பிரேக்கை வழங்கியது. முதல் தலைமுறை ஹைட்ராமாடிக் (1956 இல் அதற்குப் பிறகு வந்த கட்டுப்படுத்தப்பட்ட-இணைப்பு பதிப்பு அல்ல) நவீன தானியங்கி பரிமாற்றங்களில் காணப்படுவது போல் ஒரு தனி பூங்கா நிலையை கொண்டிருக்கவில்லை. கார் நகர்வதைத் தடுக்க டிரைவர் இயந்திரத்தை மூடிவிட்டு, பின்னர் டிரைவ்லைனை பூட்டுவதற்காக டிரான்ஸ்மிஷனை தலைகீழாக வைக்க வேண்டியிருந்தது. மேலும், அசல் ஹைட்ராமாடிக்கிற்கு வழக்கமான பராமரிப்பு உருப்படியாக காலமுறை இசைக்குழு மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன, இது பிற்கால பதிப்புகளில் இல்லை. 1940 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் ஹைட்ரா-மேடிக் டிரைவ் கொண்ட ஓல்ட்ஸ்மொபைல்ஸ் மாடல் எந்த நிலையிலும் டிரான்ஸ்மிஷன் செலக்டர் நெம்புகோலுடன் தொடங்கப்படலாம். டிரான்ஸ்மிஷன் நெம்புகோல் நடுநிலையான N இல் விடப்படாவிட்டால் கார் நகரத் தொடங்கும். அனைத்து வார்ப்பிரும்பு ஹைட்ராமாடிக் வாகனங்களுக்காக இதுவரை தயாரிக்கப்பட்ட மிக கனமான தானியங்கி பரிமாற்றமாகும். அவை அனைத்திலும் மிகவும் கனமானது ஜிஎம் டிரக் மற்றும் கோச் பிரிவு அதன் ஒளி மற்றும் நடுத்தர-கடமை டிரக்குகள் மற்றும் வழக்கமான பேருந்துகளில் வழங்கிய டிரக் ஹைட்ரா-மேடிக் பதிப்பாகும், அதே போல் அதன் குறுக்கு-ஏற்றப்பட்ட எரிவாயு எல் 6 என்ஜின் போக்குவரத்து பேருந்துகள் 1963 வரை தயாரிக்கப்பட்டன. டிரான்ஸிட் பஸ் பயன்பாட்டிற்கான ஆங்கிள் டிரைவ் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் போது அந்த குறிப்பிட்ட பதிப்பு நம்பமுடியாத 655 பவுண்டுகள் எடையைக் கொண்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் 3/4 டன் மற்றும் பிக்அப் டிரக் மாடல் (எச். எம். 270) இன்னும் திடமான 435 பவுண்டுகளில் அளவைக் குறைத்தது. ஜி. எம். சி. யின் கனமான வி6 மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் 1960-1962 இணைக்கப்பட்டபோது, பவர்டிரெய்ன் எடை 3/4 டன் பி-2500 மாடல் பிக்அப் டிரக்கின் முழு உடலின் எடையை விட மிகவும் இலகுவானதாக இல்லை. அதன் வாரிசான கண்ட்ரோல்டு-கப்லிங் ஹைட்ராமாடிக் கூட கடை இயந்திரவியலாளர்கள் அத்தகைய ஒரு அலகை அகற்றவோ அல்லது மீண்டும் நிறுவவோ வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் அவை மற்ற சமகால அலகுகளுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் கனமாக இருந்தன. இறுதியில், உண்மையான ஹைட்ராமாடிக் பயன்படுத்தப்பட்ட மூலப்பொருட்கள் மற்றும் தேவையான இயந்திரம் ஆகிய இரண்டிலும் அதன் செலவு காரணமாக வழக்கற்றுப் போனது. அதன் வாரிசான டர்போ ஹைட்ராமாடிக் மிகவும் எளிமையானதாகவும், இலகுவானதாகவும், குறைந்த செயல்திறன் கொண்டதாகவும் இருந்தால் மலிவானதாகவும் இருந்தது. மேலும் காண்க GM பரிமாற்றங்களின் பட்டியல் GM தானியங்கி பரிமாற்ற திரவ வரலாறு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் பவர்டிரெய்ன் பிரிவு உலகின் முதல் வெகுஜன உற்பத்தி தானியங்கி பரிமாற்றம் (யூடியூப்), வெபர் மாநில பல்கலைக்கழகம், ஓக்டன் உட்டா 2017 தானியங்கி பரிமாற்ற வர்த்தகப் பெயர்கள் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் பரிமாற்றங்கள்