EMC 1800 hp B-B
எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் கார்ப்பரேஷன் (பின்னர் எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் பிரிவு, ஜெனரல் மோட்டார்ஸ்) 1935 ஆம் ஆண்டில் ஐந்து 1800 ஹெச்பி பி-பி சோதனை பயணிகள் ரயில்-ஹாலிங் டீசல் என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்தது; இரண்டு நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள், #511 மற்றும் #512, பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ ரயில்வேயின் #50, மற்றும் அட்சிசன், டோபெகா மற்றும் சாண்டா ஃபே ரயில்வே, டீசல் லோகோமோட்டிவ் #1 க்கான இரண்டு அலகுகள். 1936 ஆம் ஆண்டில் பட் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட பர்லிங்டன் ரூட்டின் செஃபைர் என்ஜின்கள் மற்றும் 1937 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஈ. எம். சியின் சொந்த ஈ. எம். டி ஈ-யூனிட்டுகள் போன்ற பிற என்ஜின்களுக்காக பி-பி என்ஜின்களுடன் உருவாக்கப்பட்ட இரட்டை என்ஜின் பவர் யூனிட் தளவமைப்பு மற்றும் பல யூனிட் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் விரைவில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. பி-பி என்ஜின்கள் முழு அளவிலான ரயில்களின் சேவை சுமைகளுடன் டீசல் சக்திக்கான கருத்தாக்க செயல்விளக்கமாக செயல்பட்டன, சிறிய தனிப்பயன் ஸ்ட்ரீம்லைனர்களை அதன் முக்கிய இடத்திலிருந்து உடைத்தன. 1935 ஆம் ஆண்டில் EMC ஒரு வடிவமைப்பு மற்றும் சந்தைப்படுத்தல் நிறுவனத்திலிருந்து ஒரு லோகோமோட்டிவ் கட்டிட நிறுவனத்திற்கு மாறத் தொடங்கியது; வழக்கமான உற்பத்தி மாதிரி என்ஜின்களின் வளர்ச்சி அவை என்ஜின்களை உருவாக்கும் திறனைக் கொண்டிருப்பதற்கு முன்பே நிகழ்ந்தது. EMC ஆர்ப்பாட்டக்காரர்களுக்கான கார்பாடிகள் கட்டுமானம் #511 மற்றும் #512, மற்றும் B & O #50 ஆகியவை ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் நிறுவனத்தின் ஈரி, பென்சில்வேனியா ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்திற்கு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டன, மேலும் AT & SF #1 செயின்ட் லூயிஸ் கார் நிறுவனத்திற்கு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. பெரும்பாலான பாக்ஸ்கேப்களைப் போலவே, அவை ஆரம்பத்தில் இரு முனைகளிலும் கட்டுப்பாட்டு வண்டிகளைக் கொண்டிருந்தன, இது எதிர்கால வட அமெரிக்க என்ஜின்களில் அரிதாகவே மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படும், இருப்பினும் இது வேறு இடங்களில் பொதுவானதாகிவிடும். ஒவ்வொரு பவர் யூனிட்டிலும் இரட்டை 12 சிலிண்டர் வின்டன் 201-ஏ டீசல் என்ஜின்கள் மூலம் மின்சாரம் வழங்கப்பட்டது, இது அந்த நேரத்தில் ஒரு என்ஜின் மூலம் அடையக்கூடிய அதிக சக்தியை 50 சதவீதம் தாண்டியது. மின்சாரத்தில் சேர்க்கப்பட்ட "ஹெட்ரூம்" இயந்திர பாகங்களின் ஆயுளை நீட்டித்தது, இது என்ஜின்களில் ஆரம்பகால டீசல் என்ஜின்களுடன் ஒரு முக்கியமான பிரச்சினையாக இருந்தது. இந்த அலகுகள் ஏ. ஏ. ஆர் வகை பி இரண்டு அச்சு லாரிகளால் கட்டப்பட்டன. மேம்பாட்டு வடிவமைப்பு என்ஜின்களாக, பல்வேறு பல் முளைக்கும் சிக்கல்களை சமாளிக்க அவற்றில் அடிக்கடி மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன; ஈ. எம். சி ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள் மாற்றத்தின் கீழ் உள்ள அலகுகளுக்கு பதிலாக அலுமினிய வண்ணப்பூச்சில் கணிசமான நேரத்தை செலவிட்டனர். EMC ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள் 511 மற்றும் 512 சாத்தியமான வாடிக்கையாளர்களுக்கு பயணிகள் டீசல் சக்தியின் எதிர்காலத்தை நிரூபிக்க ஆகஸ்ட் 1935 இல் 511 மற்றும் 512 என்ற எண்ணிக்கையிலான இரண்டு EMC ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள் கட்டப்பட்டனர். பாக்ஸி பாடிவொர்க் EMC விற்க விரும்பியது அல்ல, ஆனால் மின் அலகுகள் மற்றும் இழுக்கும் திறனை நிரூபிக்க இது ஒரு எளிதான வழியாகும், இது எதிர்கால மின்-அலகுகளில் மாற்றப்படாது. அவை ஒன்றாக மற்றும் தனியாக நிரூபிக்கப்பட்டன; உள்ளூர் மற்றும் குறைவான பிஸியான சேவைகளுக்கான குறுகிய ரயில்களுக்கு பிந்தையது, முந்தையது கனமான ரயில்களில் பெரிய நீராவி என்ஜின்களுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. இந்த அலகுகள் பல அலகு இணைப்புகளை முன்னெடுத்துச் செல்வதில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கவையாக இருந்தன, அவை விரைவாக இணைக்கப்பட்டு களத்தில் துண்டிக்கப்படலாம், இது அலகுகளை விருப்பப்படி மிகவும் சக்திவாய்ந்த சேர்க்கைகளாக (ஒரு குழுவினரால் இயக்கப்படுகிறது) மாற்ற அனுமதிக்கிறது, மேலும் செயலிழந்த அலகுகளை எளிதாக புதிய அலகுகளுடன் மாற்ற அனுமதிக்கிறது. EMC #512, வர்ணம் பூசப்பட்ட வெள்ளி, ATSF லோகோமோட்டிவ் #1 கேப்/பூஸ்டர் ஜோடியில் சேர்க்கப்பட்டது, இது மே 18,1937 அன்று புட் கம்பெனி கட்டப்பட்ட சூப்பர் சீப்பின் முதல் வழக்கமான ஓட்டத்தை இழுக்க உதவியது, EMC E1 ஜோடி ரயிலுக்காக கட்டப்பட்ட 2/2A சில நாட்களுக்கு முன்பு ஒரு சாதனை படைக்கும் கண்காட்சி ஓட்டத்தில் அவற்றின் இழுவை மோட்டார்கள் சிலவற்றை எரித்தது. 1938 ஆம் ஆண்டில், அவற்றின் பயனை இழந்த பின்னர், இரண்டு ஆர்ப்பாட்டக்காரர்களும் அகற்றப்பட்டனர். மிசௌரி பசிபிக் இரயில் பாதைக்காக கட்டப்பட்ட இரண்டு EMC NW4 ஸ்விச்சர்களுக்கு டிரக்குகள் மற்றும் வேறு சில கூறுகள் மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன. பால்டிமோர் & ஓஹியோ 50 பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை #50 வழங்கப்பட்டபோது ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள் 511 மற்றும் 512 உடன் அடிப்படையில் ஒத்திருந்தது. இந்த வடிவத்தில், 1937 ஆம் ஆண்டில் EMC EA/EB அலகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும் வரை இது முதல் டீசலால் இயங்கும் ராயல் ப்ளூவை இழுத்துச் சென்றது. அதைத் தொடர்ந்து, அது ஒரு முனையில் அரை நெறிப்படுத்தப்பட்ட "மண்வெட்டி மூக்கு" பயன்படுத்தப்பட்டு, ஆபிரகாம் லிங்கனை இழுக்க பி & ஓ-க்கு சொந்தமான சிகாகோ மற்றும் ஆல்டன் ரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டது. வளைகுடா, மொபைல் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையை உருவாக்கிய இணைப்பில் ஆல்டன் B & O கட்டுப்பாட்டை விட்டு வெளியேறியபோது, #50 GM & O பட்டியலில் #1200 ஆக நுழைந்தது. 2ஆம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, மண்வெட்டி-மூக்கு சிகிச்சை அகற்றப்பட்டு, அலகு அதன் முந்தைய பாக்ஸ்கேப் தோற்றத்திற்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டது. என்ஜின் ஓய்வு பெறும் வரை உள்ளூர் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் சேவையில் வைக்கப்பட்டது, அதன் மீது அது மிசோரியின் செயின்ட் லூயிஸில் உள்ள தேசிய போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்திற்கு நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது, அங்கு அது உள்ளது. சாண்டா ஃபே 1 அட்சிசன், டோபெகா மற்றும் சாண்டா ஃபே ரயில்வே என்பது ஆகஸ்ட் 1935 இல் செயின்ட் லூயிஸ் கார் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட இரட்டை-அலகு தொகுப்பாகும், இது சாண்டா ஃபேவின் புதிய ரயிலான சூப்பர் சீஃப், அதன் முதல் ஆண்டு செயல்பாட்டிற்காக மே 12,1936 முதல் மே 18 வரை அடுத்த ஆண்டு. சாண்டா ஃபே ரயில்வே ஒரு டீசலைசேஷன் முன்னோடியாக இருக்க ஒரு சிறந்த இரயில் பாதையாக இருந்தது; தென்மேற்கில் அதன் நீண்ட பாலைவன ஓட்டங்கள் நீராவி என்ஜின்களுக்கான நீர் விநியோகத்தை சிக்கலாக்கியது. சாண்டா ஃபே அதன் தென்மேற்கு பயணிகள் சேவையை விரைவாக டீசலைசேஷன் செய்வதற்கான திறனைக் கண்டது, எனவே இரயில் பாதை கருத்தாக்கத்தின் சான்றாக ஈ. எம். சி ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள் போன்ற இரண்டு என்ஜின்களைக் கேட்டது, உற்பத்தி மாதிரி டீசல் என்ஜின்கள் மற்றும் இலகுரக, நெறிப்படுத்தப்பட்ட ரயில்களுக்கு முன்பு ரயில்வே டீசல் செயல்பாட்டில் சில அனுபவத்தைப் பெற அனுமதித்தது. மலை மற்றும் பாலைவனத்தை உள்ளடக்கிய இந்த அலகுகள் இயக்க திட்டமிடப்பட்ட 2226.6 மைல் பாதை முற்றிலும் முன்னோடியில்லாதது, மேலும் வடிவமைப்பில் உள்ள பலவீனங்களை வெளிப்படுத்தியது. அவர்கள் பணியில் சேர்க்கப்படுவதற்கு முன்பு அவர்களின் பணி காலம் சுமார் எட்டு மாதங்களுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது, அந்த நேரத்தில் அவர்களுக்கு தொடர்ந்து மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. சாண்டா ஃபே என்ஜின்களின் சில ஒப்பனை "டிரஸ்ஸிங் அப்" கேட்டார், ஏனெனில் அவை ஒரு மதிப்புமிக்க பயணிகள் ரயிலை இழுத்துச் செல்லும், மேலும் ஈ. எம். சி ஸ்டெர்லிங் மெக்டொனால்டின் ஜி. எம் ஸ்டைலிங் துறையால் சிகிச்சையளிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இதில் அலகுகளின் முன்புறத்தில் பெரிய ஹூட் காற்று உட்கொள்ளல் மற்றும் ஒரு வேலைநிறுத்தம் வண்ணத் திட்டம் அடங்கும்ஃ கோபால்ட் ப்ளூ மற்றும் சரசோட்டா ப்ளூ கோடுகள் கொண்ட ஆலிவ் கிரீன் கிரிம்சன் மற்றும் டஸ்கன் ரெட் முத்திரைகளால் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த லிவரி என்ஜின்களின் பாக்ஸினஸைக் குறைத்தது மற்றும் அவர்களுக்கு வேகத்தின் தோற்றத்தை அதிகப்படுத்தியது. அலகுகள் தங்கள் லாரிகளைச் சுற்றி ஷ்ரவுடிங் மூலம் வழங்கப்பட்டன, அவை விரைவில் அகற்றப்பட்டன, ஏனெனில் லாரிகளில் உள்ள தாங்கு உருளைகள் சூடாக இயங்குகின்றன. சோதனைக் காலத்தில் தீர்க்கப்பட வேண்டிய மற்றொரு சிக்கல் என்ஜின் குளிரூட்டல் ஆகும். குறிப்பாக இரண்டாவது அலகு ரேடியேட்டர்களை குளிர்விக்க போதுமான காற்றைப் பெறுவதில் சிக்கல் இருந்தது; காற்று உட்கொள்ளலுக்கு மேல் ஸ்டைலான ஹூட் இந்த சிக்கலுக்கு பங்களித்திருக்கலாம். அவற்றின் முதல் ஆண்டில் கூரைகளில் பல துளைகள் சேர்க்கப்பட்டன. இரண்டு அலகுகளுக்கும் பெரிய நீராவி ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் அதிக எரிபொருள் மற்றும் நீர் வழங்கல் தேவைப்பட்டது. அவர்கள் எப்போதும் ஒன்றாக இயங்கியதால், சாண்டா ஃபே ஊழியர்கள் இரண்டு பிரிவுகளுக்கும் "ஒன் ஸ்பாட் ட்வின்ஸ்" மற்றும் "அமோஸ் & ஆண்டி" (பிரபலமான வானொலி சூழ்நிலை நகைச்சுவைக்குப் பிறகு) என்று புனைப்பெயர் சூட்டினர். இரண்டு அலகுகளும் ஒரு பொதுவான சாலை எண்ணைப் பகிர்ந்து கொண்டன, மேலும் இயக்கத் துறை அவற்றை ஒரே என்ஜின் என்று கருதியது. இயந்திரத் துறை அவற்றை அலகு ஏ (முன்னணி அலகு) மற்றும் அலகு பி (பின்தங்கிய அலகு) என்று குறிப்பிட்டது. 1937 ஆம் ஆண்டில் எரிந்த இழுவை மோட்டார்கள் கொண்ட சூப்பர் சீஃப் E1 செட்டுக்கு இந்த ஜோடி மாற்றப்பட்டாலும், நிறுவனம் EMC டெமோன்ஸ்ட்ரேட்டர் #512 ஐ யூனிட் சி என்று அழைக்கப்படும் மூன்றாவது யூனிட்டாக குத்தகைக்கு எடுத்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் புதிய EMC E1 கள் ப்ரூஃப்-ஆஃப்-கான்செப்ட் #1 ஐ மாற்றிய பின்னர், சாண்டா ஃபே இரண்டு என்ஜின் அலகுகளையும் மேலும் மாற்றத் தொடங்கியது. இரண்டு அலகுகளும் 1938 ஆம் ஆண்டில் ஒற்றை-முனை என்ஜின்களாக ஒரு "புல்டாக்" முன் முனையுடன் மீண்டும் கட்டப்பட்டன-ஒரு வட்டமான ஸ்னப் மூக்குக்கு மேலே மிக உயர்ந்த, உயர்த்தப்பட்ட வண்டி. என்ஜின்கள் E1களைப் போலவே வார்பொனெட் வண்ணத் திட்டத்திலும் வர்ணம் பூசப்பட்டன. டிரக்குகள் அசாதாரண ஏ. ஏ. ஆர் சக்கர ஏற்பாடு 1 பி உள்ளமைவின் மூன்று அச்சு துளி-சமநிலை டிரக்குகளால் மாற்றப்பட்டன; முன்னணி அச்சு இயக்கப்படவில்லை, அதே நேரத்தில் இரண்டு பின்புற அச்சுகளும் இயக்கப்படுகின்றன. மூன்று அச்சு டிரக்குகள் வேகத்தில் மிகவும் நிலையானதாகவும், குறைந்த அச்சு ஏற்றுதலுடன் பாதையில் இலகுவானதாகவும் இருந்தன. புதிய டிரக்குகளில் ரோலர் தாங்கு உருளைகள் அதிக வெப்பப் பிரச்சினையைத் தணிக்கின்றன. யூனிட் ஏ தக்கவைக்கப்பட்ட சாலை எண் 1 மற்றும் யூனிட் பி ஆகியவை எண் 10 என மறுபெயரிடப்பட்டன, ஏனெனில் இது இப்போது ஒரு தனி என்ஜினாக கருதப்பட்டது. புதுப்பிக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் புதிய சிகாகோன் (ஏடிஎஸ்எஃப் ரயில்) மற்றும் கன்சாஸ் சிட்டியன் பெயரிடப்பட்ட ரயில்களை சிகாகோவிற்கும் விசிட்டா, கேஎஸ் இடையே இழுத்துச் சென்றன, இந்த ஓட்டம் விரைவில் ஓக்லஹோமா நகரத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. 1941இல், எண். 10 அதன் வண்டியை அகற்றி, 1ஏ எண் கொண்ட பூஸ்டர் யூனிட்டாக மாறியது. 1948 ஆம் ஆண்டில், ஏ. டி & எஸ். எஃப் அலகு 1 ஏ ஐ சரக்கு பரிமாற்ற என்ஜின் எண். 2611 இஎம்டி ப்ளாம்பெர்க் பி டிரக்குகளில் இயங்குகிறது; லோகோமோட்டிவ் 1 அதன் 1938 ஆம் ஆண்டு பயணிகள் அலகாக புனரமைக்கப்பட்டதிலிருந்து மாற்றியமைக்கப்படவில்லை. 1 மற்றும் 2611 இரண்டும் 1953 ஆம் ஆண்டில் ஈஎம்டி ஈ 8 என்ஜின்களில் வர்த்தகமாக எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் பிரிவுக்கு சென்றன. இரண்டும் முறையே 83ஏ மற்றும் 84ஏ என்ற எண்ணிக்கையிலான பூஸ்டர் அலகுகளாக உருவெடுத்தன. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் அமெரிக்காவின் பி-பி என்ஜின்களின் டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள் 1800 ஹெச்பி பி-பி சோதனை என்ஜின்கள் பயணிகள் என்ஜின்கள் 1935 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட அமெரிக்காவின் நிலையான கேஜ் என்ஜின்கள்