LSWR N15 class
LSWR N15 வகுப்பு என்பது ராபர்ட் யூரி வடிவமைத்த பிரிட்டிஷ் 2-சிலிண்டர் 4-6-0 எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் நீராவி என்ஜின் ஆகும். இந்த வகுப்பில் மூன்று துணை வகுப்புகள் மற்றும் 1918 முதல் 1927 வரை எட்டு ஆண்டுகள் கட்டுமானம் செய்யப்பட்ட ஒரு சிக்கலான கட்டுமான வரலாறு உள்ளது. இந்த வகுப்பின் முதல் தொகுதி லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேக்காக (எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) கட்டப்பட்டது, அங்கு அவர்கள் கனரக எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்களை தெற்கு கடற்கரை துறைமுகங்களுக்கும் மேலும் மேற்கே எக்ஸிடெருக்கும் இழுத்துச் சென்றனர். லார்ட் நெல்சன்ஸுக்குப் பிறகு, அவை தெற்கு ரயில்வேயில் இரண்டாவது பெரிய 4-6-0 பயணிகள் என்ஜின்களாகும். அவை மணிக்கு 90 மைல் (145 கிமீ/மணி) வேகத்தை அடைய முடியும். 1923 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே நிறுவனங்கள் குழுமப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தெற்கு ரயில்வேயின் (எஸ்ஆர்) ஒரு பகுதியாக மாறியது மற்றும் அதன் விளம்பரத் துறை ஆர்தரியன் புராணத்துடன் தொடர்புடைய என் 15 என்ஜின்களின் பெயர்களை வழங்கியது, எனவே இந்த வகுப்பு கிங் ஆர்தர்ஸ் என்று அறியப்பட்டது. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனத்தின் தலைமை இயந்திரப் பொறியாளரான ரிச்சர்ட் மான்செல், செயல்பாட்டு அனுபவத்தின் வெளிச்சத்தில் யூரி என்ஜின்களை மாற்றியமைத்து, வர்க்கத்தின் வலிமையை 74 என்ஜின்களாக உயர்த்தினார். மான்செல் மற்றும் அவரது தலைமை வரைவாளர் ஜேம்ஸ் கிளேட்டன் ஆகியோர் பல மேம்பாடுகளைச் சேர்த்தனர், குறிப்பாக நீராவி சுற்று மற்றும் வால்வு கியர். ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் மற்றும் கிளாஸ்கோவில் பல தொகுதிகளில் புதிய என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன, இது "ஈஸ்ட்லீ ஆர்தர்ஸ்", "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" மற்றும் ஸ்காட்ச்மென் ஆகியோரின் புனைப்பெயர்களுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த வகுப்பு 1926 ஆம் ஆண்டில் புகை விலகல் சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது, இது புகை விலகல் பொருத்தப்பட்ட முதல் பிரிட்டிஷ் வகை நீராவி என்ஜின் ஆகும். மான்செல்லின் வாரிசான ஆலிவர் புல்லெய்ட், வெளியேற்ற ஏற்பாடுகளை மாற்றுவதன் மூலம் செயல்திறனை மேம்படுத்த முயன்றார். 1962 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயில் (பிஆர்) என்ஜின்கள் தொடர்ந்து இயங்கின. ஒரு உதாரணம், எஸ்ஆர் என்15 வகுப்பு 777 சர் லாமியல், தேசிய சேகரிப்பின் ஒரு பகுதியாக பாதுகாக்கப்படுகிறது, மேலும் பிரதான ரெயில்டர்களில் காணலாம். பின்னணி ராபர்ட் யூரி தனது எச்15 வகுப்பு கலப்பு-போக்குவரத்து 4-6-0 வடிவமைப்பை 1913 இல் முடித்தார் மற்றும் முன்மாதிரி ஆகஸ்ட் 1914 இல் கட்டப்பட்டது. உள்ளூர் மற்றும் எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்களில் சோதிக்கப்பட்டபோது டுகால்ட் டிரம்மண்டின் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் டி 14 வகுப்பு 4-6-0 ஐ விட இது செயல்திறனில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தைக் காட்டியது. பத்து எச்15 என்ஜின்கள் சேவையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது முதல் உலகப் போரின் வெடிப்புடன் ஒத்துப்போனது, இது மேலும் வகுப்பு உறுப்பினர்களின் கட்டுமானத்தைத் தடுத்தது. மோதலால் ஏற்பட்ட இடையூறு இருந்தபோதிலும், பயணிகள் போக்குவரத்தில் அமைதிக்கால அதிகரிப்பு லண்டனில் இருந்து இங்கிலாந்தின் தென்மேற்கு நோக்கி நீண்ட ரயில்கள் தேவைப்படும் என்று யூரி எதிர்பார்த்தார். லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேயின் (எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) போர்ட்ஸ்மவுத், வேய்மவுத் மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் துறைமுகங்களுக்கு செல்லும் கனரக படகு ரயில்களில் பயணிகள் ஏற்றுதல் போருக்கு முன்பே அதிகரித்து வந்தது, மேலும் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் பயணிகள் என்ஜின் கடற்படையின் திறன்களைக் கடக்கத் தொடங்கியது. அவரது பதில் H15 ஐப் போன்ற நவீன, நிலையான எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் வடிவமைப்பை உருவாக்குவதாகும். 1914 ஆம் ஆண்டில் H15 வகுப்பு முன்மாதிரியுடன் மேற்கொள்ளப்பட்ட வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமான சோதனைகள், அடிப்படை வடிவமைப்பு LSWR இன் மேற்கத்திய பகுதியில் பேசிங்ஸ்டோக் மேற்கு நோக்கி கணிசமான வேக திறனைக் காட்டியது என்பதையும், பெரிய ஓட்டுநர் சக்கரங்களுடன் 4-6-0 எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் என்ஜினின் சக்திவாய்ந்த புதிய வகுப்பின் அடிப்படையை உருவாக்க முடியும் என்பதையும் யூரிக்கு நிரூபித்தன. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்-க்கு அத்தகைய ஒரு என்ஜின் தேவைப்பட்டது, இது மேற்கு நாட்டிற்கான இந்த நீண்ட மற்றும் கடினமான பாதையில் அதிகரித்து வரும் ரயில் சுமைகளை சமாளிக்க வேண்டும். இதன் விளைவாக 1917இல் யூரி என்பவரால் முடிக்கப்பட்ட N15 வகுப்பு வடிவமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. இது H15 வகுப்பில் இருந்து அம்சங்களை இணைத்தது, இதில் எட்டு சக்கர இரட்டை போக்கி டெண்டர்கள், சக்கரங்களுக்கு மேல் வெளிப்புற தட்டு பிரேம்கள் மற்றும் வெளிப்புற வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் ஆகியவை அடங்கும். எண்ணெய் பூசுதல் மற்றும் பராமரிப்பை எளிதாக்குவதற்காக கொதிகலனில் உயரமாக ஓடும் தட்டுகள் தக்கவைக்கப்பட்டன. ஒற்றுமைகள் இருந்தபோதிலும், N15 வகுப்பு H15 வார்ப்புருவின் சுத்திகரிப்பைக் குறிக்கிறது. சிலிண்டர்கள் அளவில் விட்டம் வரை அதிகரிக்கப்பட்டன, இது அந்த நேரத்தில் பிரிட்டிஷ் நீராவி என்ஜினில் பயன்படுத்தப்பட்ட மிகப்பெரியது. கணிசமான கொதிகலன் வடிவமைப்பும் H15 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட இணையான பதிப்பிலிருந்து வேறுபட்டது, மேலும் ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் இல் கட்டப்பட்ட முதல் குறுகலான வகையாக மாறியது. ஃபயர்பாக்ஸுக்கு அருகில் தட்டுதல் தொடங்கிய பிற இடங்களில் கொதிகலன் கட்டுமான நடைமுறைகளுக்கு மாறாக, இது N15 இன் பீப்பாயில் முன் முனையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இதனால் ஸ்மோக்பாக்ஸின் விட்டம் குறைக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக முன் பெட்டியில் சுமந்து செல்லும் எடை குறைக்கப்பட்டது. இந்த வடிவமைப்பில் யூரியின் குறுகிய விட்டம் கொண்ட "ஸ்டோவ்பைப்" புகைபோக்கி, கொதிகலனின் மேல் ஒரு பெரிய குவிமாடம் மற்றும் அவரது "ஈஸ்ட்லீ" சூப்பர்ஹீட்டர் ஆகியவை இடம்பெற்றிருந்தன. "யூரி N15s" N15 வடிவமைப்பு LSWR நிர்வாகக் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் மூலப்பொருட்களின் போர்க்கால கட்டுப்பாடு தளர்த்தப்படும் வரை கட்டுமானத்திற்கான உத்தரவு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. 1918 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் அரசாங்க ஒப்புதல் பெறப்பட்டது, மேலும் ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் 1914 முதல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் முதல் புதிய என்ஜின் வகுப்பை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. முதல் என்ஜின்கள், பின்னர் குழுவினரால் "யூரி என் 15 கள்" என்று அழைக்கப்பட்டன, அவை எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் மூலம் 1918-19 மற்றும் 1922-23 க்கு இடையில் இரண்டு பத்து என்ஜின் தொகுதிகளாக கட்டப்பட்டன. முதல் தொகுப்பில், முன்மாதிரி, எண். 736 ஆகஸ்ட் 31,1918 அன்று சேவையில் நுழைந்தது, மேலும் நான்கு செப்டம்பர் 1918 மற்றும் ஏப்ரல் 1919 க்கு இடையில் தோன்றின. மெதுவாக வளைந்த கூரைகளுடன் தட்டையான பக்க டிரம்மண்ட் பாணி வண்டிகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் யூரியின் எச் 15 வகுப்பிற்கு ஒத்த சுயவிவரத்தை அவர்கள் பகிர்ந்து கொண்டனர். இரட்டை பெட்டி டெண்டர்கள் வெளிப்புறமாக H15 களில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போலவே இருந்தன, இருப்பினும் தண்ணீரைப் பிடிக்க கூடுதல் உள் பிரேசிங் மூலம் கட்டுமானத்தின் போது வலுப்படுத்தப்பட்டன. செம்பு பற்றாக்குறை எண் முடிக்க தாமதப்படுத்தியது. 741-745, மற்றும் குழுவில் கடைசியாக 1919 நவம்பரில் ஈஸ்ட்லீயிலிருந்து வெளிப்பட்டது. ஓடுதலுக்குப் பிறகு எண். 736-745 மற்றும் மேற்கு நாட்டிற்கு LSWR கால அட்டவணையை தீவிரப்படுத்துதல், அக்டோபர் 1921 இல் பத்து பேர் கொண்ட இரண்டாவது தொகுதிக்கு உத்தரவிடப்பட்டது. அவர்கள் ஜூன் 1922-மார்ச் 1923 காலகட்டத்தில் பணியில் சேர்ந்தனர், மேலும் 746-755 தொடரில் எண்ணப்பட்டனர். ஜனவரி 1923 இல் குழுமத்தில், எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் புதிய தெற்கு ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, அதன் தலைமை இயந்திர பொறியாளர் (சிஎம்இ) ரிச்சர்ட் மான்செல் ஆவார். மான்செல் தனது சொந்த எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் என்ஜின் வடிவமைப்புகளை அறிமுகப்படுத்த திட்டமிட்டார், அவற்றில் ஒன்று எதிர்கால லார்ட் நெல்சன் வகுப்பாக மாறும். இருப்பினும், யூரியின் N15 வடிவமைப்பில் மாற்றம் மற்றும் விரிவாக்கம் தேவைப்படும் தற்போதைய சேவைகளை பராமரிக்க ஒரு குறுகிய கால தேவை இருந்தது. மான்செல்லின் "ஈஸ்ட்லீ ஆர்தர்ஸ்": 1925 ஆம் ஆண்டின் கோடைகால கால அட்டவணையின் போது அறிமுகத்திற்கு தயாராக இல்லாத எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் என்ஜினின் மான்செல்லின் திட்டமிடப்பட்ட வடிவமைப்பை டிரம்மண்ட் மீண்டும் உருவாக்குகிறார், எனவே ஈஸ்ட்லீவில் கட்டுமானத்திற்காக பத்து N15 களின் மூன்றாவது தொகுதி உத்தரவிடப்பட்டது. இந்த தொகுதி டிரம்மண்டின் தோல்வியுற்ற 4-சிலிண்டர் எஃப் 13, ஜி 14 மற்றும் பி 14 வகுப்புகளில் 15 ஐ 2-சிலிண்டர் எச் 15 வகுப்பு என்ஜின்களாக மீண்டும் கட்டுவதற்கான ஒரு சிறந்த எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் உத்தரவின் ஒரு பகுதியாகும். ஐந்து F13கள் மட்டுமே H15களாக மாற்றப்பட்டன; மீதமுள்ள பத்து G14 மற்றும் P14கள் (எண். 448-457, மறுபெயரிடப்பட்ட E448-E457) N15 களாக மீண்டும் கட்டப்பட்டு, யூரியின் அசல் வடிவமைப்பில் மாற்றங்களைச் செயல்படுத்தியது. 1914 ஆம் ஆண்டில் டெர்பி ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்திலிருந்து ஆஷ்ஃபோர்ட் ரயில்வே பணிகளுக்கு மாற்றப்பட்ட மான்செல்லின் தலைமை டிராக்ட்ஸ்மன் ஜேம்ஸ் கிளேட்டனுக்கு இந்த மாற்றங்கள் காரணம். முதல் உலகப் போரின் போது மான்செல் ரயில்வே நிர்வாகக் குழுவில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தபோது தென்கிழக்கு மற்றும் சாத்தம் ரயில்வே (எஸ். இ. சி. ஆர்) மற்றும் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) இடையேயான ஒத்துழைப்பின் விளைவாக அவை இருந்தன. பிரிட்டன் முழுவதும் பயன்படுத்த தொடர்ச்சியான நிலையான சரக்கு மற்றும் பயணிகள் என்ஜின்களை உருவாக்குவதே இதன் நோக்கமாக இருந்தது, மேலும் நீராவி வடிவமைப்பில் சமீபத்திய ஜி. டபிள்யூ. ஆர் முன்னேற்றங்களுக்கு கிளேட்டன் ரகசியமாக இருந்தார். நெறிப்படுத்தப்பட்ட நீராவி பாதைகள், நீண்ட பயண வால்வுகள், குறைந்த சிலிண்டர் அளவுகள் மற்றும் அதிக கொதிகலன் அழுத்தம் மூலம் சக்தியை அதிகரிப்பது ஆகியவை இதில் அடங்கும். மான்செல் யூரி என் 15 எண் மூலம் சோதனைகளைத் தொடங்கினார். 1924 இல் 442, மற்றும் நீராவி சுற்று, வால்வு பயணம் மற்றும் வரைவு ஏற்பாடுகளை மாற்றுவதன் மூலம் சிறந்த செயல்திறனைப் பெற முடியும் என்பதை நிரூபித்தது. இதன் விளைவாக, கிளேட்டன் N15 சிலிண்டர் விட்டத்தை குறைத்து, பாதுகாப்பு வால்வுகளுக்கு பதிலாக கொதிகலன் அழுத்தத்திற்கு அமைக்கப்பட்ட ரோஸ் பாப் வால்வுகளை மாற்றினார். யூரி கொதிகலன் தக்கவைக்கப்பட்டது, இருப்பினும் ஈஸ்ட்லீ சூப்பர்ஹீட்டர் 10 சதவீதம் அதிக சூப்பர்ஹீட்டிங் மேற்பரப்பு பகுதியுடன் மான்செல் வகையால் மாற்றப்பட்டது. இது ஒரு பெரிய நீராவி மார்பு மற்றும் மறுசீரமைப்புக்காக சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட அதிகரித்த விட்டம் கொண்ட புகைபோக்கி வார்ப்பு ஆகியவற்றால் நிரப்பப்பட்டது. இது வளிமண்டலத்தில் வெளியேற்ற ஓட்டத்தைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு விளிம்பு மற்றும் கேப்சோனை இணைத்தது. திறமையான நீராவி பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்க வால்வு நிகழ்வுகள் (பிஸ்டனுடன் வால்வு இயக்கங்களின் நேரம்) திருத்தப்பட்டன, மேலும் சுத்தி வீசுவதைக் குறைக்க சக்கரங்கள் மறு சமநிலைப்படுத்தப்பட்டன. மறுசீரமைப்பு முடிந்தபோது, ஜி 14 மற்றும் பி 14 வகுப்புகளில் எண்கள், மைய இறுக்க கைப்பிடிகளுடன் கூடிய ஸ்மோக் பாக்ஸ் கதவுகள் மற்றும் தட்டையான பக்க வண்டிகள் மட்டுமே இருந்தன. மறுசீரமைப்புகள் அவற்றின் தனித்துவமான டிரம்மண்ட் "வாட்டர்கார்ட்" டெண்டர்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன, அவை சிக்கலான உட்செலுத்தும் ஊட்ட நீர் வெப்பமூட்டும் கருவிகளை அகற்றுவதன் மூலம் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. "வாட்டர் கார்ட்" டெண்டர்கள் நீர் மற்றும் நிலக்கரி திறன் கொண்டவை. பத்து மறுசீரமைப்புகள் சேவையில் நுழைந்தவுடன் கிங் ஆர்தர் வகுப்பின் முதல் உறுப்பினர்களாக ஆனார்கள். "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" டிரம்மண்ட் G14 மற்றும் P14 4-6-0 கள் ஈஸ்ட்லீயில் N15 விவரக்குறிப்புக்கு மறுசீரமைக்கப்பட்டதால், பழுதுபார்ப்பு மற்றும் மறுசீரமைப்பு காரணமாக உற்பத்தி திறன் இல்லாததால், 1924 ஆம் ஆண்டில் வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்திடமிருந்து மேலும் 20 என்ஜின்களை மான்செல் ஆர்டர் செய்தார். ஒப்பந்தத்தைப் பெற நிறுவனம் குறைவாக மேற்கோள் காட்டியது, இதன் பொருள் தொகுதியின் உற்பத்தி துரிதப்படுத்தப்பட்டது. தெற்கு ரயில்வேயின் மேற்கத்திய பிரிவில் ஒரு தீவிர கால அட்டவணையை பராமரிக்க வேண்டிய அவசியம் 30 என்ஜின்களுக்கு (எண் E763-E792) ஆர்டர் அதிகரிக்க தூண்டியது. கிளாஸ்கோவில் அவர்களின் கட்டுமானம் அவர்களுக்கு சேவையில் "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" என்ற புனைப்பெயரைப் பெறும். அவை அனைத்தும் அக்டோபர் 1925 க்குள் தெற்கு ரயில்வேக்கு வழங்கப்பட்டன, மேலும் டிரம்மண்ட் புனரமைப்புகளில் பயன்படுத்தப்பட்ட முன்-முனை சுத்திகரிப்புகள் இடம்பெற்றன. வட பிரிட்டிஷ் தொகுதி தெற்கின் புதிய கலப்பு ஏற்றுதல் பாதையில் கட்டப்பட்டது மற்றும் என் வகுப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டதை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஆஷ்ஃபோர்ட் பாணி வண்டியைக் கொண்டிருப்பதில் முந்தைய தொகுதிகளிலிருந்து வேறுபட்டது. டிரம்மண்ட் வண்டியைப் போலல்லாமல் எண். 448-457 மற்றும் E741-E755, ஆஷ்ஃபோர்ட் வண்டியில் அனைத்து எஃகு கட்டுமானமும் இருந்தது மற்றும் வண்டியின் பக்கங்களுடன் ஒரு கூரை இருந்தது, இது நெட்வொர்க்கின் கிழக்கே கேஜ்-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பாதைகளில் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. இது 1904 ஆம் ஆண்டில் மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்காக ஆர். எம். டீலி உருவாக்கிய நிலையான வண்டியால் ஈர்க்கப்பட்டது, மேலும் கிளேட்டன் எஸ். இ. சி. ஆர் மற்றும் பின்னர் தெற்கு ரயில்வேக்கு அறிமுகப்படுத்திய பல மிட்லாண்ட் அம்சங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். புகைப்பெட்டி கதவு ஆஷ்ஃபோர்ட் வடிவத்திற்கு திருத்தப்பட்டது, இது சுற்றளவைச் சுற்றியுள்ள பிடிப்புகளுக்கு ஆதரவாக மைய இறுக்க கைப்பிடிகளைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்த்தது. இந்த தொகுப்பில் யூரி வடிவமைக்கப்பட்ட, வட பிரிட்டிஷ் கட்டப்பட்ட திறன் கொண்ட இரட்டை-போகி டெண்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன. மான்செல்லின் "ஈஸ்ட்லீ ஆர்தர்ஸ்": இரண்டாவது தொகுதி "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" சேவையில் இருந்ததால், தெற்கு ரயில்வே அதன் மேற்கத்திய பிரிவு வழித்தடங்களுக்கு ஏராளமான விரைவு பயணிகள் என்ஜின்களைக் கொண்டிருந்தது. கடற்படை தரப்படுத்தல் செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாக, கிழக்கு மற்றும் மத்திய பிரிவுகளில் வழக்கற்றுப் போன என்ஜின்களை கிங் ஆர்தர் வகுப்புடன் மாற்றுவதற்கான விருப்பத்தை இயக்கத் துறை வெளிப்படுத்தியது. மே 1925 இல், 25 என்ஜின்கள் கொண்ட ஒரு தொகுதி (எண். ஸ்காட்ச் ஆர்தர்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட E793-E817) ஈஸ்ட்லீயில் சிறிய ஃபயர்பாக்ஸ் கிரேட்டுகள் மற்றும் மேம்பட்ட நீர் வெப்ப மேற்பரப்புகளுடன் கட்டுமானத்திற்கு உத்தரவிடப்பட்டது. முதல் 14 க்குப் பிறகு (எண். E793-E806) கட்டப்பட்டது, ஜூன் 1926 இல் மான்செல்லின் புதிய 4-சிலிண்டர் லார்ட் நெல்சன் வகுப்பு வடிவமைப்பிற்கு ஆதரவாக கட்டுமானத்தை நிறுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. இயக்கத் துறை எண். E793-E807 ஆறு சக்கரங்களுடன், கிழக்கு பிரிவின் முன்னாள் SECR கோடுகளில் பயன்படுத்துவதற்கான திறன் டெண்டர்கள். இவை ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ் எண். படகு ரயில் கடமைகளில் E763-E772. இதற்குக் காரணம் டெண்டர்கள் எண். E763-E772 மேற்கத்திய பிரிவின் நீண்ட பாதைகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமாக இருந்தது. இறுதி பத்து இயந்திரங்கள் (எண். E808-E817) மத்திய பிரிவின் முன்னாள் LBSCR வழித்தடங்களுக்கானது, அங்கு குறுகிய டர்ன்டேபிள்கள் N வகுப்பில் பயன்படுத்தப்படும் ஆஷ்ஃபோர்ட் வகைக்கு டெண்டர் அளவைக் கட்டுப்படுத்தின. ஆர்டர் லார்ட் நெல்சன் வகுப்பு வடிவமைப்பிற்கு மாற்றப்பட்ட பிறகு, 14 என் வகுப்பு டெண்டர்கள் எண். மத்திய பகுதியைப் பயன்படுத்த E793-E806. என் வகுப்பு டெண்டர்களின் உயர் டிரா-கியர் (லோகோமோட்டிவ் மற்றும் டெண்டருக்கு இடையிலான இணைப்பு) வண்டிக்குக் கீழே உள்ள பிரேம்களில் மாற்றம் தேவைப்பட்டது. 1925 பிப்ரவரியில் முன்னாள் டிரம்மண்ட் ஜி 14 மற்றும் பி 14 4-6-0 கள் மான்செல்லின் என் 15 விவரக்குறிப்புக்கு மீண்டும் கட்டப்பட்டபோது, தெற்கு ரயில்வே அனைத்து எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் என்ஜின்களுக்கும் பெயர்களைக் கொடுக்க முடிவு செய்தது. மேற்கத்திய இங்கிலாந்துடன் ரயில்வேயின் தொடர்பு காரணமாக, மக்கள் தொடர்பு அதிகாரி ஜான் எலியட், N15 வகுப்பின் உறுப்பினர்களுக்கு ஆர்தர் மன்னரின் புராணக்கதையுடன் தொடர்புடைய கதாபாத்திரங்கள் மற்றும் இடங்களின் பெயர்கள் வைக்கப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். என்ஜின்களுக்கு பெயரிடுவதற்கான முடிவைப் பற்றி மான்செல்லிடம் கூறப்பட்டபோது, அவர் பதிலளித்தார்ஃ "சர் ஹெர்பர்ட் [வாக்கர்] எனக்கு எந்த ஆட்சேபனையும் இல்லை என்று சொல்லுங்கள், ஆனால் நான் உங்களை எச்சரிக்கிறேன், அது என்ஜின்களின் செயல்பாட்டில் எந்த வித்தியாசத்தையும் ஏற்படுத்தாது". தெற்கு ரயில்வேயின் பொது மேலாளராக இருந்த வாக்கர், மான்செல்லின் அனுமதி தேவை என்று எலியட்டிடம் கூறினார். மீண்டும் கட்டப்படவுள்ள முதல் ஜி14, எண். E453, முதல் பெயர் வழங்கப்பட்டது மற்றும் கிங் ஆர்தர் என்று பெயரிடப்பட்டது. யூரி என்ஜின்கள் (இதுவரை கிங் ஆர்தர்ஸ் என்று குறிப்பிடப்படுவதை விட N15 கள் என்று குறிப்பிடப்பட்டது) ஆர்தரிய புராணக்கதையுடன் தொடர்புடைய பெயர்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் அவை "யூரி ஆர்தர்ஸ்" என்று குறிப்பிடப்பட்டன; N15 களின் மான்செல் தொகுதிகளுக்கு "ஈஸ்ட்லீ" மற்றும் "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" என்று செல்லப்பெயர் சூட்டப்பட்டது. செயல்பாட்டு விவரங்கள் N15 வகுப்பு வாட்டர்லூ, வேய்மவுத், எக்ஸிடெர் மற்றும் பிளைமவுத் இடையே நீண்ட LSWR பிரதான பாதைகளில் கனமான எக்ஸ்பிரஸ்களை இழுக்க நோக்கம் கொண்டது. 1922 ஆம் ஆண்டில் தென்மேற்கு மெயின்லைன் மேம்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு லோகோமோட்டிவ்கள் மாற்றப்பட்டன, அப்போது எக்ஸிடெர் வழியாக வேகமாக ஓடுவது சாத்தியமானது. 1923 ஆம் ஆண்டின் குழுமத்தைத் தொடர்ந்து தெற்கு ரயில்வேயின் உந்துதல் சக்தி மறுசீரமைப்பில் நெட்வொர்க் முழுவதும் கொட்டகைகளுக்கு ஒதுக்கப்பட்ட வகுப்பு மற்றும் குறுக்கு நாட்டு ரயில்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1925 ஆம் ஆண்டில் செயல்பாடுகள் மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட மத்திய மற்றும் கிழக்கு பிரிவு பிரதான பாதைகளுக்கு விரிவுபடுத்தப்பட்டன, மேலும் பொருத்தமாக மாற்றியமைக்கப்பட்ட வகுப்பு உறுப்பினர்கள் பயணிகள் மற்றும் கனரக படகு ரயில்களை ஒரு இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு இழுத்துச் சென்றனர். 1931இல், எண். E780 சர் பெர்சன்ட் தொடக்க போர்ன்மௌத் பெல்லி புல்மேன் ரயிலை வாட்டர்லூவிலிருந்து வாட்டர்லூ வரை இழுத்துச் சென்றார். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சரக்கு மற்றும் துருப்பு ரயில்களில் அவற்றைப் பார்ப்பது பொதுவானதாக இருந்தபோதிலும், அமைதி காலத்தில், சவுத்தாம்ப்டன் துறைமுகத்திலிருந்து விரைவான சரக்குகளில் இந்த வகுப்பு எப்போதாவது பயன்படுத்தப்பட்டது. பத்து "யூரி ஆர்தர்ஸ்" அக்டோபர் 1942 இல் லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேக்கு (எல். என். இ. ஆர்) மாற்றப்பட்டன, மேலும் அவை வடகிழக்கு மற்றும் தெற்கு ஸ்காட்லாந்தில் சரக்கு மற்றும் அவ்வப்போது பயணிகள் ரயில்களில் பயன்படுத்த ஹீட்டன் கொட்டகையில் அமைந்திருந்தன. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஆர்மி டிரான்ஸ்போர்டேஷன் கார்ப்ஸ் எஸ்160 வகுப்பு 2-8-0 கள் சேவையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் அவர்கள் ஜூலை 1943 இல் தெற்கு ரயில்வேக்கு திரும்பினர். 1945 முதல் கிங் ஆர்தர் வகுப்பு புல்லெயிட்டின் புதிய பசிபிக்ஸுக்கு தவறாமல் பணியமர்த்தப்பட்டது, அவை இயந்திர தோல்விகள் காரணமாக மோசமான சேவையை அனுபவித்து வந்தன. 1948 ஆம் ஆண்டில் முழு வகுப்பும் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் உரிமையில் வந்ததுஃ அவை தெற்கு பிராந்தியத்தின் பெரும்பாலான பகுதிகளில் நடுத்தர நீள எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் முன்னாள் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் பிரதான பாதையில் ரயில்களை நிறுத்துவதைக் காணலாம். 1926 ஆம் ஆண்டில், N15 வகுப்பு பிரிட்டனில் முதல் முறையாக புகை விலகல் கருவிகளைக் கொண்டிருந்தது, பல வடிவமைப்புகள் சோதிக்கப்பட்டன. 1926 முழுவதும் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் எண். 1 இன் புகைப்பெட்டிக்கு மேலே ஒரு வளைந்த தட்டு பொருத்தப்பட்டிருந்தது. E753 மெலிசாண்டே நகரும் போது என்ஜினுக்கு மேலே உள்ள வெளியேற்றத்தை உயர்த்த புகைபோக்கி கீழே இருந்து காற்றை செலுத்துகிறது. எண். E450 சர் கே மற்றும் E753 சர் கில்லிமியர் புகைபோக்கி இணைக்கப்பட்ட காற்று ஸ்கூப்களைக் கொண்டிருந்தனர், அதே நேரத்தில் E772 சர் பெர்சிவேல் பெரிய, சதுர ஜெர்மன் வகை புகை விலக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இறுதியாக, இல்லை. E453 கிங் ஆர்தர் ஸ்மோக் பாக்ஸ் பக்கங்களில் கைப்பிடிகளில் பொருத்தப்பட்ட சிறிய, செவ்வக புகை விலக்கிகள் பொருத்தப்பட்டன. இந்த சோதனைகள் கலவையான முடிவுகளை அளித்தன, மேலும் காற்று சுரங்கப்பாதை சோதனைகளை நடத்துவதில் லண்டன் பல்கலைக்கழகத்தின் உதவியை மான்செல் கோரினார். இதன் விளைவாக ஒரு நிலையான தட்டு வடிவமைப்பு (தகவல் பெட்டியில் விளக்கப்பட்டுள்ளது) உருவானது, இது 1927 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் இருந்து படிப்படியாக வகுப்பிற்கு பொருத்தப்பட்டது. யூரி பேட்சின் செயல்திறன் மற்றும் மாற்றங்கள் LSWR உரிமையின் கீழ், N15 கள் ஆரம்பத்தில் குழுவினரால் நல்ல வரவேற்பைப் பெற்றன, இருப்பினும் பேட்ச் விரைவில் நீண்ட ஓட்டங்களில் மோசமான நீராவிக்கு நற்பெயரைப் பெற்றது. சாலிஸ்பரியில் இயந்திர மாற்றங்களுக்கு ஆதரவாக எக்ஸிடெருக்குள் வகுப்பை இயக்குவது நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் யூரி இந்த சிக்கலுக்கு மோசமான ஓட்டுநர் நுட்பத்தை காரணம் காட்டினார். தொடர்ச்சியான சோதனை ஓட்டங்கள் இந்த அனுமானத்தை மாற்றின, மேலும் பிளாட்டில் நீராவி அழுத்தம் படிப்படியாக குறைந்தது என்பதை நிரூபித்தது. இயக்கத்தின் வலுவான கட்டுமானம் எந்தவொரு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் வகுப்பையும் விட கனமான சுத்தி வீசுதலை உருவாக்கியது என்றும், சோதனை என்ஜினில் விரிசல் பிரேம்களை ஏற்படுத்தியது என்றும் சோதனைகள் வெளிப்படுத்தின. லோகோமோட்டிவ் குழுவினரிடமிருந்து மற்றொரு விமர்சனம் மோசமான வானிலையில் வெளிப்படும் வண்டியைப் பற்றியது, இதனால் வண்டியின் பின்புறம் மற்றும் டெண்டரின் முன்புறத்தில் ஒரு தார்பாலின் தாள் நிறுவப்பட வேண்டியிருந்தது, இது பின்புற பார்வையை கட்டுப்படுத்தியது. 1921 நிலக்கரி சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் வேலைநிறுத்தம் இரண்டு வர்க்க உறுப்பினர்களை (எண். 737 மற்றும் 739) எண்ணெய் எரிப்பாக மாற்றப்பட்டன. மாற்றியமைக்கப்பட்ட என்ஜின்களில் ஒன்று பின்னர் சாலிஸ்பரி கொட்டகையில் தீப்பிடித்தது, மேலும் இரண்டும் ஆண்டு இறுதிக்குள் நிலக்கரி எரிப்புக்கு திருப்பி விடப்பட்டன. 1923 ஆம் ஆண்டில் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் தெற்கு ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டபோது, யூரி என் 15 களின் குறைபாடுகளை சரிசெய்ய சிறிதும் செய்யவில்லை, மேலும் வகுப்பை மேம்படுத்துவது அவரது வாரிசுக்கு வந்தது. தெற்கு ரயில்வேயின் சிஎம்இ ஆக மான்செல் வடிவமைப்பைப் பெற்றபோது, அவர் பலவீனமான என் 15 (எண். 742) 1924 இல். நீராவி சுற்று, வால்வு பயணம் மற்றும் வரைவு ஏற்பாடுகளை மாற்றுவதன் மூலம் சிறந்த செயல்திறனைப் பெற முடியும் என்று முடிவுகள் சுட்டிக்காட்டின, இருப்பினும் முதல் இரண்டு பரிந்துரைகள் லோகோமோட்டிவ் குழுவால் உடனடியாக செயல்படுத்த மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகக் கருதப்பட்டன. எட்டு கூடுதல் கிங் ஆர்தர் வகை கொதிகலன்கள் வட பிரிட்டிஷாரிடமிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்டு N15s எண். ஸ்டீமிங்கை மேம்படுத்தும் முயற்சியில் டிசம்பர் 1925 க்குள் 737-742. மீதமுள்ள யூரி கொதிகலன்களில் பராமரிப்பை எளிதாக்குவதற்காக நிலையான ரோஸ் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. குறுகிய யூரி "ஸ்டோவ்பைப்" புகைபோக்கி காரணமாக ஏற்படும் வரைதல் சிக்கல்களையும் மான்செல் உரையாற்றினார். வெளியேற்ற ஏற்பாடுகள் எண் இல் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. 737 கிங் ஆர்தர் புகைபோக்கி வடிவமைப்பு மற்றும் குறைக்கப்பட்ட விட்டம் கொண்ட பிளாஸ்ட்பைப்ஸைப் பயன்படுத்துகிறது. இது வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டது, மேலும் அனைத்து யூரி N15 களும் 1925-1929 காலகட்டத்தில் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. எண்ணெய் எரிக்கும் உபகரணங்கள் எண். 1926 பொது வேலைநிறுத்தத்தின் போது 737 மற்றும் 739 மற்றும் அந்த ஆண்டு டிசம்பரில் அகற்றப்பட்டது. 1928 இல் தொடங்கி, இல்லை. 755 இன் சிலிண்டர் விட்டம் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டிய நேரத்திலிருந்து குறைக்கப்பட்டது, இது ரயில்வேயின் தட்டையான பிரிவுகளில் வேகத்தை மேம்படுத்தியது, ஆனால் சாலிஸ்பரிக்கு மேற்கே உள்ள சாய்வுகளில் அவற்றின் செயல்திறனை பாதித்தது. இல்லை. 755 ரெட் நைட் 1940 ஆம் ஆண்டில் மான்செல்லின் வாரிசான ஆலிவர் புல்லெய்ட் தனது சொந்த உருளை வடிவமைப்பு மற்றும் நெறிப்படுத்தப்பட்ட நீராவி பாதைகளுடன் மாற்றியமைக்கப்பட்டது. இது ஒரு லெமைட்டர் பல ஜெட் பிளாஸ்ட்பைப் மற்றும் பரந்த விட்டம் கொண்ட புகைபோக்கி ஆகியவற்றுடன் திருமணம் செய்து கொண்டது, இது என்ஜின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த லார்ட் நெல்சன் வகுப்பைப் போன்ற நிகழ்ச்சிகளை உருவாக்க அனுமதிக்கிறது. போர்க்காலத்தில் உலோக பற்றாக்குறை காரணமாக ரத்து செய்யப்பட்ட போதிலும், மற்ற நான்கு N15 விமானங்கள் மேலும் நான்கு ஆர்டர்களுடன் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. லெமைட்ரே மல்டிபிள்-ஜெட் பிளாஸ்ட்பைப் மென்மையான வெளியேற்றமானது மூன்று மாற்றப்பட்ட என்ஜின்களில் புகை விலக்கிகளில் ஒரு சரிசெய்தலை துரிதப்படுத்தியது, கொதிகலன் உறையுடன் காற்றின் ஓட்டத்தை மேம்படுத்தும் முயற்சியில் மேற்புறங்கள் செங்குத்தாக கோணப்படுத்தப்பட்டன. இது விரும்பிய விளைவை அடையத் தவறிவிட்டது, மேலும் இறுதி இரண்டு மாற்றியமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் மான்செல் பாணி விலகல் இயந்திரங்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன. "யூரி என்15களின்" இறுதி மாற்றங்கள் ஐந்து என்ஜின்களை (எண். 740, 745, 748, 749 மற்றும் 752) முதல் 1946-1947 இல் எண்ணெய்-துப்பாக்கிச் சூடு வரை. போருக்குப் பிந்தைய நிலக்கரி பற்றாக்குறையை நிவர்த்தி செய்வதற்கான அரசாங்கத் திட்டத்திற்கு பதிலளிக்கும் வகையில் இது இருந்தது. எண்ணெய் தொட்டிகள் வெல்டட் எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்பட்டு, மென்மையான நிலக்கரி இடத்திற்குள் பொருத்தப்பட்டன. எண் உடன் ஆரம்ப சிக்கல்களுக்குப் பிறகு. 740 மெர்லின் சரிசெய்யப்பட்டது, எண்ணெய் எரியும் என்ஜின்கள் போர்ன்மௌத் சேவைகளில் நல்ல செயல்திறனை நிரூபித்தன. எண்ணெய் எரியும் என்ஜின்களுக்கு மேலும் கூடுதலாக மின்சார ஹெட்கோட் மற்றும் வண்டி விளக்குகள் இருந்தன, அவை 1948 இல் என்ஜின்கள் நிலக்கரி-துப்பாக்கிச் சூட்டுக்கு திரும்பியபோது தக்கவைக்கப்பட்டன. மான்செல் தொகுதிகளின் செயல்திறன் மற்றும் மாற்றங்கள் "ஈஸ்ட்லீ ஆர்தர்ஸ்" (எண். E448-E457) லண்டனைச் சுற்றியுள்ள தடத்தின் தட்டையான பிரிவுகளில் தொடர்ச்சியான வேகமான ஓட்டத்தை உறுதி செய்தது, இருப்பினும் சாலிஸ்பரிக்கு மேற்கே உள்ள மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பில் அவற்றின் வேகத்திற்கான விருப்பம் சில நேரங்களில் சமரசம் செய்யப்பட்டது. டிரம்மண்ட் "வாட்டர்கார்ட்" டெண்டர்களின் உட்புற தாங்கு உருளைகள் சிக்கலானவை என்பதை நிரூபித்தன, ஏனெனில் அவை சுமைக்கு மிகவும் சிறியவை மற்றும் நீர் நுழைவதால் பாதிக்கப்பட்டன. உயரமான டிரம்மண்ட் வண்டியை தக்கவைத்திருப்பது தெற்கு ரயில்வேயின் மேற்கத்திய பகுதியிலிருந்து விலகி பயன்படுத்துவதைத் தடுத்தது. இந்த சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், அவற்றின் செயல்பாட்டு நம்பகத்தன்மை நிர்வாகத்தை எண். ஜூலை 1925 இல் டார்லிங்டன் ரயில்வே நூற்றாண்டு கொண்டாட்டங்களுக்கு E449 சர் டோர்ரே. இல்லை. E449 1929 ஆம் ஆண்டில் தென்மேற்கு மெயின்லைனில் வேகத்தை பதிவு செய்தது. சரியான கூறுகளுடன், யூரியின் அசல் வடிவமைப்பு சிறப்பாக செயல்பட முடியும் என்பதை இது நிரூபித்தது. மாற்றியமைக்கப்பட்ட N15 கூறுகளை வெற்றிகரமாகப் பயன்படுத்திய போதிலும், எண். E448-E457, இயந்திர ரீதியாக ஒத்த "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" மே 1925 முதல் சேவையில் சேர்க்கப்பட்டபோது ஏமாற்றத்தை அளித்தது. கிழக்கத்திய பிரிவுக்கு ஒதுக்கப்பட்டவர்களின் செயல்திறன் அலட்சியமாக இருந்தது, மேலும் அவர்கள் மாற்ற வேண்டிய இரட்டைத் தலை முன்னாள் எஸ். இ. சி. ஆர் 4-4-0 களை மேம்படுத்தத் தவறிவிட்டது. மோசமான நீராவி மற்றும் சூடான ஓட்டுநர் மற்றும் மென்மையான சக்கர அச்சுப் பெட்டிகள் பற்றிய அறிக்கைகள் பணியாளர்களிடமிருந்தும் கொட்டகை பொருத்துபவர்களிடமிருந்தும் பொதுவானவை. விசாரணைக்குப் பிறகு, வட பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி ஒப்பந்தத்தைப் பெறுவதற்காக உற்பத்தி செலவுகளை குறைத்து மதிப்பிட்டதால், கட்டுமானத்தின் போது மோசமான பணித்திறன் காரணமாக சிக்கல்கள் ஏற்பட்டன. தொகுதி முழுவதும் கொதிகலன் கட்டுமானத்தில் குறைபாடுகள் காணப்பட்டன, மேலும் ஆறு மாற்று கொதிகலன்கள், மறு சுழற்சி, குழாய்களை மீண்டும் பொருத்துதல் மற்றும் ஃபயர்பாக்ஸ் ஸ்டேக்களை மாற்றுவது தேவைப்பட்டது. முக்கிய பிரேம்கள் சீரமைப்பிற்கு வெளியே இருந்ததால் சூடான ஓட்டுநர் சக்கர அச்சுப் பெட்டிகள் ஏற்பட்டன. பாதிக்கப்பட்ட அனைத்து என்ஜின்களையும் பழுதுபார்ப்பதற்காக ஈஸ்ட்லீக்கு கொண்டு செல்ல வேண்டும் என்று 1926 ஆம் ஆண்டு அறிக்கை பரிந்துரைத்தது. பழுதுபார்க்கப்பட்டவுடன், "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" சேவையில் இருந்த மற்ற வகுப்பைப் போலவே திறமையானதாக நிரூபித்தது. "ஸ்காட்ச் ஆர்தர்ஸ்" எண். 1928 மற்றும் 1930 க்கு இடையில் நெல்சன் பிரபு மற்றும் LSWR S15 வகுப்புகளுடன் தொடர்ச்சியான டெண்டர் பரிமாற்றங்களில் E763-E772 புதிய டெண்டர்களைப் பெற்றது. இது அவர்கள் தங்கள் யூரி போக்கி டெண்டர்களை ஆஷ்ஃபோர்ட் வடிவமைப்புடன் குறுகிய கிழக்கு பிரிவு பாதைகளில் பயன்படுத்துவதை உறுதி செய்தது. பேட்டர்சியா கொட்டகையில் உள்ள ரோஸ்டர் கிளார்க்குகளுக்கு பயனுள்ளதாக இருந்தபோதிலும், மேற்கத்திய பிரிவுக்கு எந்த இடமாற்றமும் அவற்றின் குறுகிய வரம்பு காரணமாக பாதிக்கப்பட்டது. 1937 வாக்கில், அனைவரும் யூரி போக்கி டெண்டர்களுக்கு திரும்பினர், இருப்பினும் எண். E768-E772 நிலக்கரி இடத்தின் பின்னால் பொருத்தப்பட்ட பிரேக் வெற்றிட நீர்த்தேக்கங்களுடன் புதிய மான்செல் ஃப்ளஷ்-சைட் டெண்டர்களுடன் இணைக்கப்பட்டது. இவை மீண்டும் லார்ட் நெல்சன் வகுப்பிற்கு பொருத்தப்பட்ட மான்செல் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்-பாணி போக்கி டெண்டர்களுடன் மாற்றப்பட்டன. "ஈஸ்ட்லீ ஆர்தர்ஸ்" இன் இரண்டாவது தொகுதி முறையே எக்ஸ்-கே வகுப்பு டாங்கிகள் மற்றும் எக்ஸ்-எல். பி. எஸ். சி. ஆர் எச் 2 "அட்லாண்டிக்" 4-4-2 என்ஜின்களை பாதைகளில் இடம்பெயர்ந்தது. அவை குழுவினரால் நன்கு விரும்பப்பட்டன மற்றும் மின்மயமாக்கல் வரும் வரை நெட்வொர்க்கின் இந்த பகுதியில் பயன்படுத்தப்பட்டன. இல்லை. E782 சர் பிரையன் 1927 ஆம் ஆண்டில் செவெனோக்ஸ் ரயில் விபத்தைத் தொடர்ந்து SECR K மற்றும் K1 வகுப்பு தொட்டிகளுக்கு எதிரான செயல்திறன் சோதனைகளுக்காக முன்னாள் கிரேட் நார்தன் பிரதான பாதையில் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த சோதனைகளை லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் சிஎம்இ, சர் நைஜல் கிரெஸ்லி மேற்பார்வையிட்டார், அவர் அதிக வேகத்தில் வகுப்பு நிலையற்றது என்று கருத்து தெரிவித்தார். இந்த ஸ்திரமின்மை மோஷன் ஹாமர் ப்ளோவால் ஏற்பட்டது மற்றும் டிராக்-வொர்க்கில் முறைகேடுகளால் அதிகரிக்கப்பட்டது. இது ஆக்சல்பாக்ஸ்களுக்கு அதிகப்படியான அழுத்தத்தையும், அடிப்பலகையில் மோசமான சவாரி பண்புகளையும் ஏற்படுத்தியது. இது இருந்தபோதிலும், ஒரு சிறந்த பராமரிப்பு முறையால் இந்த வர்க்கம் பயனடைந்தது. மான்செல்லின் வாரிசான ஆலிவர் புல்லெய்ட் இந்தத் தொடரில் வரைவை மேம்படுத்த வேண்டிய அவசியமில்லை என்று நம்பினார். இருப்பினும், மோசமான நீராவி பற்றிய அறிக்கைகள் எண். 792 சர் ஹெர்விஸ் டி ரிவெல் 1940 ஆம் ஆண்டில் மான்செல் என் 15 இல் லெமைட்டர் பல ஜெட் பிளாஸ்ட்பைப் மற்றும் பரந்த விட்டம் கொண்ட புகைபோக்கியை சோதிக்க அவருக்கு ஒரு வாய்ப்பை வழங்கினார். இது நம்பர் ஒன்னின் அளவிற்கு செயல்திறனை மேம்படுத்தவில்லை. 755 தி ரெட் நைட். பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் உரிமையின் கீழ், என்ஜின் மார்ச் 1952 இல் மான்செல் புகைபோக்கி மூலம் மீண்டும் பொருத்தப்பட்டது, மேலும் எந்த பிரச்சனையும் தெரிவிக்கப்படவில்லை. மற்றொரு போர்க்கால பரிசோதனையில், புல்லீட் எண் பொருத்தப்பட்டது. நவம்பர் 1940 இல் மூன்று மெல்லிய "அடுப்பு குழாய்" புகைபோக்கிகளுடன் 783 சர் கில்லிமியர். தெற்கு ரயில்வே ரயில்களில் குறைந்த பறக்கும் விமானங்கள் நடத்திய தாக்குதல்களுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக காற்றில் இருந்து வெளியேறும் வெளியேற்றத்தின் தெரிவுநிலையைக் குறைக்க இவை முக்கோண வடிவத்தில் அமைக்கப்பட்டன. "ஸ்டோவ்பைப்புகள்" இரண்டாகக் குறைக்கப்பட்டன, இது ஒரு கடுமையான வெளியேற்ற வெடிப்பை உருவாக்கியது, இது சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் பாலங்களுக்கு அடியில் உள்ள கசிவை அகற்றியது. இந்த சோதனை பிப்ரவரி 1941 இல் நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் லோகோமோட்டிவ் ஒரு மான்செல் கிங் ஆர்தர் புகைபோக்கி மீண்டும் பொருத்தப்பட்டது. மோசமான தரமான நிலக்கரியால் ஏற்பட்ட லைன்சைடு தீவிபத்துகளுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் தீப்பொறி-தடுப்பு உபகரணங்களுடன் கடைசி சோதனை செய்யப்பட்டது. எண். 784 சர் நெரோவன்ஸ் மற்றும் மவுண்டின் 788 சர் உர்ரே ஆகியோர் 1947 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் புதிய அகல விட்டம் கொண்ட புகைபோக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டனர். சோதனை ரயில்கள் கலவையான முடிவுகளைக் காட்டின, 1951 ஆம் ஆண்டில் நிலக்கரி தரத்தில் முன்னேற்றம் மற்றும் உள் புகைப்பெட்டியில் தீப்பொறி-ஏற்பிகள் பொருத்தப்பட்ட பின்னர் சோதனைகள் நிறுத்தப்பட்டன. திரும்பப் பெறுதல் வகுப்பு முழுவதும் உள்ள விவர மாறுபாடுகள் 1949 மற்றும் 1952 ஆம் ஆண்டுகளின் குளிர்காலத்தில் "யூரி என்15 கள்" சேமிப்பில் வைக்கப்பட்டன. மான்செல் கிங் ஆர்தர் உதாரணங்கள் பராமரிக்க எளிதாக இருந்தன, மேலும் ஏராளமான நவீன புல்லீட் பசிபிக் மற்றும் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிலையான வகுப்புகள் இதே போன்ற கடமைகளை மேற்கொள்ள முடிந்தது. "யூரி என்15கள்" கோடை மாதங்களில் சேவைக்கு கொண்டு வரப்பட்டன, இருப்பினும் அவற்றின் மோசமடைந்து வரும் நிலை எண். 30754 கிரீன் நைட் 1953 இல் விரிசல் பிரேம்களுடன் திரும்பப் பெறப்பட்டது. யூரி N15 களின் மெதுவான ஓட்டம் 1955-1957 க்கு இடையில் தொடர்ந்தது, மேலும் பல திரும்பப் பெறுவதற்கு முன்பு சேமிக்கப்பட்டன. கடைசி மூன்று பேர் பேசிங்ஸ்டோக் கொட்டகையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டனர், எண். 30738 "கிங் பெல்லினோர்" மார்ச் 1958 இல் செயல்பாட்டை நிறுத்துவதற்கான இறுதி உதாரணம். தெற்கத்திய பிராந்தியத்திற்கு 1959-1962 க்கு இடையில் ஒதுக்கப்பட்ட 20 பிஆர் ஸ்டாண்டர்ட் கிளாஸ் 5 என்ஜின்களுக்கு அவற்றின் பெயர்கள் வழங்கப்பட்டாலும், அவை அனைத்தும் ஸ்கிராப்புக்காக பிரிக்கப்பட்டன. 1955 ஆம் ஆண்டில் பிஆர் தரநிலை வகுப்பு 5 மற்றும் பிஆர் தரநிலை வகுப்பு 4 4-6-0 கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதைத் தொடர்ந்து மத்திய மற்றும் கிழக்கு பிரிவுகளில் பொருத்தமான பணிகளில் மான்செல் கிங் ஆர்தர் வகுப்பும் சரிவை எதிர்கொண்டது. "யூரி N15s", H15s மற்றும் SR N15x வகுப்புகளின் படிப்படியான திரும்பப் பெறுதல், நம்பர் ஒன்னுக்கு பொருத்தப்பட்ட பழைய டிரம்மண்ட் "வாட்டர்கார்ட்" டெண்டர்களை மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பை வழங்கியது. 448-457 யூரி போக்கி டெண்டர்களுடன். இது 1958 ஆம் ஆண்டு இரண்டாவது தொகுதி "ஈஸ்ட்லீ ஆர்தர்ஸ்" இல் எட்டு பேருக்கு பொருத்தப்பட்ட ஆஷ்ஃபோர்ட் டெண்டர்களை இதேபோல் மாற்றுவதற்கான திட்டத்துடன் ஒத்துப்போனது. கிழக்கு பிரிவு மின்மயமாக்கல் முடிவடையும் வரை இந்த வகுப்பு அப்படியே இருந்தது, 1959 இல் 17 பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டன. 1960 ஆம் ஆண்டில் மேற்கத்திய பிரிவுக்கு ஒதுக்கப்பட்ட புல்லீட் பசிபிக்ஸின் அதிகரிப்பு கிடைக்கக்கூடிய வேலையைக் குறைத்தபோது மேலும் திரும்பப் பெறுதல் நடந்தது. 1961 ஆம் ஆண்டில் தரவரிசைகள் 12 ஆகக் குறைந்தன, மேலும் திரும்பப் பெறுதல் வகுப்பை ஒன்றாகக் குறைத்தது, எண். 30770 சர் பிரியனியஸ். இந்த வகுப்பு புதிய-ஆனால் குறைவான எண்ணிக்கையிலான-லார்ட் நெல்சன் வகுப்பை ஒரு மாதத்திற்குள் முறியடித்தது. 1962 நவம்பரில் பேசிங்ஸ்டோக் கொட்டகையிலிருந்து 30770 திரும்பப் பெறப்பட்டது. விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1940 இல், எண். 751 எட்டாரே, எண். 755 தி ரெட் நைட், எண். 775 சர் அக்ரவைன், மற்றும் எண். 776 சர் கலகர்ஸ் உடன் டி 14 எண். 458 மற்றும் N15X எண். 2328 நைன் எல்ம்ஸ் கொட்டகையில் விமானத் தாக்குதலின் போது ஹாக்வொர்த் வெடிகுண்டு சேதத்தை சந்தித்தார். இல்லை. 458 அகற்றப்பட்டு மற்ற இயந்திரங்கள் இறுதியில் சரி செய்யப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 16,1944 அன்று, 806 சர் கேலரோன் அப்சர்ச்சில் ஒரு பயணிகள் ரயிலை இழுக்கும் போது வி-1 பறக்கும் குண்டால் சேதமடைந்தார்; எட்டு பேர் கொல்லப்பட்டனர். லோகோமோட்டிவ் இறுதியில் பழுதுபார்க்கப்பட்டு மீண்டும் சேவைக்கு வைக்கப்பட்டது. 1947 நவம்பர் 26 அன்று, என்ஜின் எண். 753 கிங் ஆர்தர் ஒரு பயணிகள் ரயிலை ஓட்டிச் சென்றார், அது மற்றொருவருடன் பின்புற மோதலில் இருந்தது, மற்றொன்று எஸ். ஆர் லார்ட் நெல்சன் கிளாஸ் 4-6-0 எண். 860 லார்ட் ஹாக், அட், ஹாம்ப்ஷயர் ஒரு சிக்னல்மேனின் பிழை காரணமாக. இதில் இரண்டு பேர் கொல்லப்பட்டனர். 22 ஜனவரி 1955 அன்று, என்ஜின் எண். 30783 சர் கில்லிமியர் எச்15 எண் உடன் மோதியது. 30485 போர்ன்மௌத் சென்ட்ரல் நிலையத்தில் அதன் ஓட்டுநர் சமிக்ஞைகளை தவறாகப் படித்ததால். லோகோமோட்டிவ் பின்னர் பழுதுபார்க்கப்பட்டது; H15 கண்டனம் செய்யப்பட்டது. செப்டம்பர் 18,1962 அன்று, என்ஜின் எண். 30770 சர் பிரியனஸ் ஒரு செய்தித்தாள் ரயிலை ஓட்டிச் சென்று கொண்டிருந்தபோது, அது நோல் சந்திப்புக்கும் நோல் சந்திப்புக்கும் இடையில் தீப்பிடித்தது. ஐந்து வண்டிகளில் நான்கு சேதமடைந்தன. எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் தெற்கு ரயில்வேயின் உரிமையின் கீழ், "யூரி என் 15 கள்" பயணிகள் என்ஜின்களுக்கான யூரியின் எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர் முனிவர் பச்சை நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டன. இது டிரம்மண்டின் முனிவர் பச்சை நிறத்திலிருந்து வேறுபட்டது, ஏனெனில் இது அதிக ஆலிவ் நிறத்தில் இருந்தது, மேலும் சுத்தம் மற்றும் வானிலை மூலம் மஞ்சள் நிறத்தில் இருந்தது. கருப்பு மற்றும் வெள்ளை புறணி கொதிகலன் பட்டைகள் மற்றும் முனிவர் பச்சை பலகைகளின் எல்லைகளை அலங்கரித்தது. எழுத்துக்கள் கில்ட்டில் இருந்தனஃ டெண்டரின் பக்கத்தில் அமைந்துள்ள முதலெழுத்துக்கள் "எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆர்", வண்டியின் பக்கத்தில் உள்ள லோகோமோட்டிவ் எண். "சவுத்" மற்றும் லோகோமோட்டிவ் எண்ணைக் காட்டும் ப்ரிம்ரோஸ் மஞ்சள் இடமாற்றங்களுடன், டெண்டரில் வைக்கப்பட்டிருந்தாலும், முதல் தெற்கு லிவரி எல். எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் பணியைத் தொடர்ந்தது. டெண்டர் மற்றும் டாக்ஸி பக்க பேனல்களில் கருப்பு விளிம்பைப் பிரிக்கும் புறணி மஞ்சள் நிறமாக மாற்றப்பட்டது. "சவுத்" மற்றும் லோகோமோட்டிவ் எண்ணைக் காட்டும் ப்ரிம்ரோஸ் மஞ்சள் இடமாற்றங்கள் டெண்டரில் வைக்கப்பட்டன. ஒரு "ஈ" முன்னொட்டு டெண்டர் எண்ணுக்கு மேலே அமைந்துள்ளது (எ. கா. E749), ஈஸ்ட்லீ பணிகளில் பராமரிப்புக்காக இந்த வகுப்பு பதிவு செய்யப்பட்டது என்பதைக் குறிக்கிறது. வண்டியின் பின்புறம் மற்றும் மென்மையான பின்புறத்தில் உள்ள கில்ட் எண்கள் ஒரு காஸ்ட் ஓவல் பிளேட் மூலம் மாற்றப்பட்டன, அதன் விளிம்பில் "தெற்கு ரயில்வே" மற்றும் மையத்தில் அமைந்துள்ள எண் இருந்தது. அடையாளத்தை எளிதாக்குவதற்காக மஞ்சள் எண்கள் முன் இடையக கற்றை மீது வரையப்பட்டன. 1925 பிப்ரவரியில் மான்செல் கருப்பு மற்றும் வெள்ளை புறணி கொண்ட ஆழமான பச்சை நிறத்தை உருவாக்கினார். இது அவரது புதிய கிங் ஆர்தர் வகுப்பு என்ஜின்களுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் "யூரி என் 15 கள்" மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டிய நேரத்தில் இதேபோல் வர்ணம் பூசப்பட்டன. சக்கரங்கள் கருப்பு டயர்களுடன் ஆலிவ்-பச்சை நிறத்தில் இருந்தன. 1929 முதல் "ஈ" முன்னொட்டு அகற்றப்பட்டு, மென்மையான பின்புறத்தில் உள்ள வார்ப்பு எண்கள் அகற்றப்பட்டு மஞ்சள் இடமாற்றங்களால் மாற்றப்பட்டன (எ. கா. 749). மே 1938 இல், புல்லெய்ட் சி. எம். இ. யாக நியமிக்கப்பட்ட பிறகு, எண். 749 இஸெல்ட் பிரகாசமான வரையப்படாத வெளிர் பச்சை நிறத்தில் சோதனை செய்யப்பட்டது, மஞ்சள் வர்ணம் பூசப்பட்ட தொகுதி எண்கள் வார்ப்பு எண் தட்டுகளுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. டெண்டருக்கு இரண்டு எழுத்து வடிவங்கள் வழங்கப்பட்டன, ஒரு பக்கத்தில் "சவுத்" மற்றும் மறுபுறம் "எஸ்ஆர்" என்ற முதலெழுத்துக்கள் இருந்தன. இயக்குநர்கள் குழு மறுத்தது மற்றும் புல்லெய்ட் கருப்பு மற்றும் வெள்ளை புறணி கொண்டு இருண்ட மலாக்கைட் பச்சை நிறத்தில் என்ஜினை மீண்டும் வரைந்தார் (இது பின்னர் அவரது அமைதிக்கு பயன்படுத்தப்படும்). பிளாக்-லெட்டரிங்கில் உள்ள புராணக்கதை "சவுத்" டெண்டரில் இருந்தது, இருப்பினும் எண் ஒரு பக்கத்தில் வண்டிக்கு இடமாற்றம் செய்யப்பட்டது மற்றும் மறுபுறம் புகை விலகல். இருவரும் லேசான "சூரிய ஒளி மஞ்சள்" நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டனர். இல்லை. 749 மான்செல்லின் பச்சை நிற ஆடைகளுக்குத் திருப்பித் தரப்பட்டது. மான்செல் பச்சை, யூரி சேஜ் பச்சை மற்றும் புல்லெயிட் மலாக்கைட் பச்சை கல்லீரலின் பல மாறுபாடுகள் கருப்பு, வெள்ளை/கருப்பு மற்றும் மஞ்சள் புறணி கொண்டு முயற்சிக்கப்பட்டன, சில புகை விலக்கிகளில் பச்சை நிற பலகையைக் கொண்டிருந்தன. இருப்பினும், 1942 முதல் 1946 வரை, இரண்டாம் உலகப் போர் மற்றும் அதன் பின்விளைவுகளின் போது, மறுசீரமைப்பின் கீழ் இருந்த வர்க்கத்தின் உறுப்பினர்கள் பச்சை நிற நிழல் சூரிய ஒளி மஞ்சள் எழுத்துக்களுடன், போர்க்கால பொருளாதார நடவடிக்கையாக வரிசைப்படுத்தப்படாத கருப்பு நிற உடையில் இருந்தனர். 1946 முதல் பயன்படுத்தப்பட்ட இறுதி தெற்கு நிறம் மஞ்சள்/கருப்பு புறணி மற்றும் சூரிய ஒளி மஞ்சள் எழுத்துகளுடன் மலாக்கைட் பச்சை நிறத்திற்கு திரும்பியது. வகுப்பில் சிலர் (எண். 782 மற்றும் 800, சர் பிரையன் மற்றும் சர் பெர்சன்ட்) இந்த ஆடையை பெறவில்லை. பிரிட்டிஷ் ரயில்வே 1948 ஆம் ஆண்டில் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பின்னர் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே இந்த வகுப்புக்கு 5 பி என்ற அதிகார வகைப்பாட்டை வழங்கியது. முதல் 18 மாதங்களுக்கு என்ஜின்கள் ஒரு இடைநிலை நிறத்தில் இருந்தனஃ சூரிய ஒளி மஞ்சள் எழுத்துக்களில் டெண்டரில் "பிரிட்டிஷ் ரெயில்வேஸ்" உடன் தெற்கு ரயில்வே மலாக்கைட் பச்சை. வகுப்பின் ஒவ்வொரு உறுப்பினரும் ஒரு கனமான பொது மறுசீரமைப்புக்கு காரணமாக இருந்ததால், அவை ஏப்ரல் 1949 முதல் ஆரஞ்சு மற்றும் கருப்பு புறணி கொண்ட பிரன்சுவிக் பச்சை நிறத்தின் புதிய தரமான பிரிட்டிஷ் ரயில்வே எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் நிறத்தில் மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டன. ஆரம்பத்தில், பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் "சைக்கிளிங் லயன்" முகடு டெண்டரில் அமைந்திருந்தது, இது 1957 இல் இருந்து பிந்தைய "ஃபெரெட் மற்றும் டார்ட்போர்டு" முகடால் மாற்றப்பட்டது. நம்பரிங் ஆரம்பத்தில் தெற்கு ரயில்வே அமைப்பின் தொடர்ச்சியாக இருந்தது, இருப்பினும் தேசியமயமாக்கலுக்கு முந்தைய என்ஜினைக் குறிக்க 'எஸ்' முன்னொட்டு சேர்க்கப்பட்டது, இதனால் எண். 448 எண் எஸ். 448 ஆக மாறும். ஒவ்வொரு என்ஜினும் மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டிய நிலையில், அதன் புதிய நிறத்தைப் பெற்றதால், பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிலையான எண் முறைக்கு எண் மாற்றப்பட்டது, தொடரில் முதல் பத்து பேருக்கு 30448-30457 மற்றும் மீதமுள்ளவர்களுக்கு 30736-30806. செயல்பாட்டு மதிப்பீடு மற்றும் பாதுகாப்பு யூரி பேட்சின் மோசமான ஆவிப்பிடிப்பு தீர்க்கப்பட்ட பிறகு, இயந்திர ரீதியாக நம்பகமான மற்றும் அதிக வேகத்தில் திறன் கொண்ட குழுவினரிடையே இந்த வகுப்பு பிரபலமானது. இருப்பினும், வேகத்தில் அவர்களின் கனமான சுத்தி வீசுதல் என்பது அவர்கள் கடினமான சவாரி மற்றும் ஸ்திரமின்மைக்கு ஆளாக நேரிடும் என்பதைக் குறிக்கிறது. இரண்டு மான்செல் தொகுதிகளும் அவற்றின் நெறிப்படுத்தப்பட்ட நீராவி பாதைகள் மற்றும் சிறந்த வரைதல் ஏற்பாடுகளுடன் செயல்திறனில் சிறந்தவையாக இருந்தன, மேலும் புல்லெயிட்டின் என்ஜின்கள் இல்லாதபோது பிரபலமான தேர்வாக இருந்தன. அவற்றின் நிலையான பாகங்களின் பயன்பாடு பராமரிப்பை கணிசமாக எளிதாக்கியது, மேலும் வெவ்வேறு டெண்டர் மற்றும் டாக்ஸி அளவுகளை பொருத்துவது பிரதான பாதைகளில் வகுப்புக்கு சில செயல்பாட்டு கட்டுப்பாடுகளைக் குறிக்கிறது. இந்த வகுப்பு பல ஆண்டுகள் சேவை செய்தது, மேலும் "வேலையைச் செய்வதற்கான" திறனுக்காக குறிப்பிடப்பட்டது. கிழக்கு மற்றும் மத்திய பிரிவுகளின் மின்மயமாக்கல் மற்றும் சேவையில் புல்லீட் பசிபிக்ஸின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருவது பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் உரிமையின் கீழ் இந்த வகுப்புக்கு பொருத்தமான பங்கு இல்லாததைக் குறிக்கிறது. வேலை குறைக்கப்பட்ட போதிலும், அதிக மைலேஜ் எண் மூலம் பெறப்பட்டது. 30745 டின்டாஜெல் சேவையில் சாதனை படைத்தார். வகுப்பில் ஒரு உறுப்பினரைப் பாதுகாப்பதற்கான முடிவு நவம்பர் 1960 இல் எடுக்கப்பட்டது. இது முதலில் கிங் ஆர்தர் வகுப்பைப் பாதுகாக்கும் நோக்கில் இருந்தது. 30453 ஆர்தர் மன்னர், இது 1961 இல் திரும்பப் பெறப்பட்ட பின்னர் அருங்காட்சியக நிலைக்கு மறுசீரமைக்கப்படும் வரை சிறிது நேரம் சேமிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பாதுகாக்கப்பட்ட என்ஜினை கட்டப்பட்ட நிலைக்கு மீட்டெடுக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, மேலும் பொருத்தமான டிரம்மண்ட் "வாட்டர்கார்ட்" டெண்டர் இல்லாததால் இந்த பரிசீலனை தடைபட்டது. இல்லை. 30453 பின்னர் அகற்றப்பட்டு, வட பிரிட்டிஷ் கட்டப்பட்ட தொகுதிகளில் ஒன்றான எண். 30777 சர் லாமியல், அதற்கு பதிலாக அக்டோபர் 1961 இல் திரும்பப் பெற்றார். தாமஸ் மலோரியின் லே மோர்டே டி ஆர்தர், கார்டிஃப்பின் சர் லாமியல் என்ற கதாபாத்திரத்தின் பெயரால் சர் லாமியல் பெயரிடப்பட்டது. இந்த என்ஜின் மான்செல் லிவரிக்கு எண் என மீட்டெடுக்கப்பட்டது. E777, தேசிய சேகரிப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. இது 2003 ஆம் ஆண்டில் பிற்கால பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 2022 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, 30777 சேவைக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டு வருகிறது. மாதிரிகள் ஹார்ன்பி ரயில்வேஸ் OO கேஜில் N15 இன் மாதிரியை உற்பத்தி செய்கிறது. கிங் ஆர்தர் வகுப்பு என்ஜின்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் தெற்கு ஈ-குரூப் (எஸ். இ. எம். ஜி) கேலரி கட்டுரை N15s 4-6-0 என்ஜின்கள் ஆர்தரியன் லெஜண்ட் N15 என். பி. எல் என்ஜின்கள் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1919 இல் கிரேட் பிரிட்டன் பயணிகள் என்ஜின்கள் 2′Ch2 என்ஜின்களின் நிலையான கேஜ் நீராவி என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன