24 Hours of Le Mans
24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் என்பது பிரான்சின் லே மான்ஸ் நகருக்கு அருகே ஆண்டுதோறும் நடைபெறும் ஒரு சகிப்புத்தன்மையை மையமாகக் கொண்ட விளையாட்டு கார் பந்தயமாகும். இது உலகின் மிகவும் மதிப்புமிக்க பந்தயங்களில் ஒன்றாக பரவலாகக் கருதப்படுகிறது, மேலும் மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மற்றும் இண்டியானாபோலிஸ் 500 உடன்-மோட்டார் விளையாட்டின் டிரிபிள் கிரவுனை உருவாக்கும் பந்தயங்களில் ஒன்றாகும், மேலும் இது 24 ஹவர்ஸ் டேடோனா மற்றும் 12 ஹவர்ஸ் செப்ரிங் ஆகியவற்றுடன் பந்தயங்களில் ஒன்றாகும், இது சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தின் முறைசாரா டிரிபிள் கிரீடத்தை உருவாக்குகிறது. 1923 முதல் இயங்கும், இது உலகின் பழமையான செயலில் உள்ள சகிப்புத்தன்மை பந்தய நிகழ்வாகும். குறைந்தபட்ச நேரத்தால் வெற்றியாளர் தீர்மானிக்கப்படும் நிலையான தூர பந்தயங்களைப் போலல்லாமல், 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் 24 மணி நேரத்தில் அதிக தூரத்தை கடக்கும் காரால் வெல்லப்படுகிறது. இந்த பாதையில் உள்ள கார்கள் வேகத்தை அடைய முடிகிறது, மேலும் 1988 ஆம் ஆண்டில் முல்சேன் ஸ்ட்ரெய்ட்டை அடைந்தன, இது வேகத்தை குறைக்க பாதையில் அதிக சிக்கன்களைச் சேர்க்க தூண்டியது. பந்தய அணிகள் வேகத்தின் தேவைகளை இயந்திர செயலிழப்பு இல்லாமல் 24 மணி நேரம் ஓடும் கார்களின் திறனுடன் சமநிலைப்படுத்த வேண்டும். இந்த பந்தயத்தை ஆட்டோமொபைல் கிளப் டி எல் ஓஸ்ட் (ஏ. சி. ஓ) ஏற்பாடு செய்கிறது. இது மூடப்பட்ட பொது சாலைகள் மற்றும் ஒரு பந்தய பாதையின் பிரத்யேக பிரிவுகளால் ஆன சர்க்யூட் டி லா சார்தேவில் நடைபெறுகிறது. 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் 1953 முதல் 1992 ஆம் ஆண்டில் அந்த தொடரின் இறுதி சீசன் வரை உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. 2011 ஆம் ஆண்டில், இது இன்டர் கான்டினென்டல் லீ மான்ஸ் கோப்பையின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. 2012 முதல், இந்த பந்தயம் எஃப். ஐ. ஏ உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்து வருகிறது. மே 2018 முதல் ஜூன் 2019 வரையிலான உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப்பின் சூப்பர் சீசனில், 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் இந்த பருவத்தின் இரண்டாவது மற்றும் கடைசி சுற்று ஆகும். கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மோட்டார் பந்தயம் ஐரோப்பா முழுவதும் மோட்டார் விளையாட்டின் மேலாதிக்க வடிவமாக இருந்தபோது தொடங்கப்பட்ட நோக்கம், லு மான்ஸ் ஒரு வித்தியாசமான சோதனையை வழங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு கார் நிறுவனத்தின் வேகமான இயந்திரங்களை உருவாக்கும் திறனில் கவனம் செலுத்துவதற்குப் பதிலாக, 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் உற்பத்தியாளர்களின் ஸ்போர்ட்டி மற்றும் நம்பகமான கார்களை உருவாக்கும் திறனில் கவனம் செலுத்தும். இது நம்பகமான மற்றும் எரிபொருள் திறன் கொண்ட வாகனங்களை உற்பத்தி செய்வதில் புதுமைகளை ஊக்குவித்தது, ஏனெனில் சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்திற்கு நீண்ட காலம் நீடிக்கும் கார்கள் தேவைப்படுகின்றன மற்றும் முடிந்தவரை குழிகளில் குறைந்த நேரத்தை செலவிடுகின்றன. அதே நேரத்தில், பாதையின் அமைப்புக்கு சிறந்த காற்றியக்கவியல் மற்றும் அதிக வேகத்தில் ஸ்திரத்தன்மை கொண்ட கார்கள் தேவைப்பட்டன. இது கிராண்ட் பிரிக்ஸ் பந்தயத்துடன் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டாலும், ஐரோப்பாவில் சில தடங்கள் முல்சானுடன் ஒப்பிடக்கூடிய நீளத்தின் நேர் கோடுகளைக் கொண்டிருந்தன. கூடுதலாக, சாலை பொது மற்றும் இதனால் நிரந்தர பந்தய சுற்றுகள் போல உன்னிப்பாக பராமரிக்கப்படாததால், பந்தய பாகங்கள் மீது அதிக அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது, நம்பகத்தன்மையின் முக்கியத்துவத்தை அதிகரிக்கிறது. 1970 களின் முற்பகுதியில் ஏற்பட்ட எண்ணெய் நெருக்கடி அமைப்பாளர்கள் குரூப் சி எனப்படும் எரிபொருள் பொருளாதார சூத்திரத்தை பின்பற்ற வழிவகுத்தது, இது ஒவ்வொரு காருக்கும் அனுமதிக்கப்பட்ட எரிபொருளின் அளவைக் கட்டுப்படுத்தியது. இது பின்னர் கைவிடப்பட்டாலும், புதிய எரிபொருள் ஆதாரங்கள் குழி நிறுத்தங்களின் போது செலவழிக்கும் நேரத்தைக் குறைப்பதால் எரிபொருள் சிக்கனம் முக்கியமானது. இத்தகைய தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகள் ஒரு தந்திரமான விளைவைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் நுகர்வோர் கார்களில் இணைக்கப்படலாம். உற்பத்தியாளர்கள் வேகமான சாலை கார்களை உருவாக்க முற்படுவதால் இது வேகமான மற்றும் கவர்ச்சியான சூப்பர் கார்களுக்கும் வழிவகுத்துள்ளது, அவற்றை இன்னும் வேகமான ஜிடி கார்களாக மேம்படுத்துவதற்காக. கூடுதலாக, கலப்பின அமைப்புகள் (ஃப்ளைவீல், சூப்பர்-கெப்பாசிட்டர், பேட்டரி மற்றும் பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் இரண்டும்) எல்எம்பி பிரிவில் வெற்றிபெற்றுள்ளன, ஏனெனில் அவற்றின் நன்மைக்காகவும் செயல்திறனை மேலும் அதிகரிக்கவும் விதிகள் மாற்றப்பட்டுள்ளன. இந்த பந்தயம் ஜூன் மாதத்தில் நடத்தப்படுகிறது, இது ஓட்டுநர்களுக்கு மிகவும் வெப்பமான நிலைமைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது, குறிப்பாக மோசமான காற்றோட்டம் கொண்ட மூடிய வாகனங்களில் மழை பொதுவாகக் காணப்படுகிறது. இந்த பந்தயம் நள்ளிரவில் தொடங்கி மறுநாள் முந்தைய நாள் தொடங்கிய அதே நேரத்தில் முடிவடைகிறது. நவீன போட்டியாளர்கள் பெரும்பாலும் 5,000 கி. மீ. க்கு மேல் பயணிக்கிறார்கள். இந்த சாதனை 2010 ஆம் ஆண்டின், இண்டியானாபோலிஸ் 500 இன் நீளத்தை விட ஆறு மடங்கு அல்லது ஃபார்முலா ஒன் கிராண்ட் பிரிக்ஸை விட 18 மடங்கு அதிகமாகும். ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பந்தயக் குழுக்கள் வேகம் மற்றும் இயந்திர சேதத்தைத் தவிர்ப்பதற்கும், கார்களின் நுகர்பொருட்களை, முதன்மையாக எரிபொருள், டயர்கள் மற்றும் பிரேக்கிங் பொருட்களை நிர்வகிப்பதற்கும் முயற்சி செய்கின்றன. இது சகிப்புத்தன்மையையும் சோதிக்கிறது, ஓட்டுநர்கள் அடிக்கடி இரண்டு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பந்தயத்தில் ஈடுபடுகிறார்கள், உணவு மற்றும் ஓய்வெடுக்கும்போது ஒரு குழி நிறுத்தத்தின் போது ஒரு நிவாரண ஓட்டுநர் பொறுப்பேற்க முடியும். தற்போதைய விதிமுறைகள் ஒவ்வொரு போட்டி வாகனத்தையும் மூன்று ஓட்டுநர்கள் பகிர்ந்து கொள்ள வேண்டும் என்று கட்டாயப்படுத்துகின்றன. போட்டியிடும் அணிகள் "வகுப்புகள்" அல்லது ஒத்த விவரக்குறிப்புகளின் கார்கள் என்று அழைக்கப்படும் குழுக்களாக போட்டியிடுகின்றன, அதே நேரத்தில் அனைத்து வகுப்புகளுக்கும் இடையில் நேரடியாக வைக்க ஒரே நேரத்தில் போட்டியிடுகின்றன. முதலில், கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மோட்டார் பந்தயத்தில் பயன்படுத்தப்படும் சிறப்பு பந்தய கார்களுக்கு மாறாக, பொது மக்களுக்கு விற்கப்பட்ட கார்களை இந்த பந்தயம் காட்சிப்படுத்தியது, பின்னர் அவை "ஸ்போர்ட்ஸ் கார்கள்" என்று அழைக்கப்பட்டன. காலப்போக்கில், போட்டியிடும் வாகனங்கள் பொதுவில் கிடைக்கும் சாலை கார் வேர்களிலிருந்து விலகி வளர்ந்தன. இன்று, பந்தயத்தில் இரண்டு வகுப்புகள் உள்ளனஃ முன்மாதிரிகள் மற்றும் கிராண்ட் டூரிங் கார்கள் (பொதுமக்களுக்கு விற்கப்படும் விளையாட்டு கார்களைப் போன்றது). இவை மேலும் இரண்டு துணைப்பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளனஃ கட்டமைப்பாளர்களின் முன்மாதிரிகள், தனியார் முன்மாதிரிகள் மற்றும் ஜிடி கார்களின் இரண்டு துணைப்பிரிவுகள். போட்டி அணிகள் சாலை கார் உற்பத்தியாளர்களின் போட்டி துறைகள் (தங்கள் தயாரிப்புகளின் மேலாதிக்கத்தை நிரூபிக்க ஆர்வமாக உள்ளன) முதல் தொழில்முறை மோட்டார் பந்தய அணிகள் (தங்கள் வணிக ஆதரவாளர்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன, அவற்றில் சில கார் உற்பத்தியாளர்களும் தங்கள் சொந்த அணிகளுக்கு பணம் செலுத்தாமல் வெற்றி பெற விரும்புகிறார்கள்) முதல் அமெச்சூர் அணிகள் (தங்கள் வணிக கூட்டாளர்களுக்கு வெற்றியைக் கோருவதைப் போலவே புகழ்பெற்ற பந்தயத்தில் போட்டியிடும் அளவுக்கு) வரை பல்வேறு வகையான அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. இந்த பந்தயம் 1953 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து ஒவ்வொரு பருவத்திலும் உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, 1956,1975-1979 மற்றும் 1989-1990 பருவங்களைத் தவிர. இருப்பினும், லு மான்ஸ் எப்போதும் உலக சாம்பியன்ஷிப்பை விட வலுவான நற்பெயரைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் எஃப். ஐ. ஏ உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப்பின் ஒரு சுற்று ஆகும். ஃபார்முலா ஒன், இண்டிகார் மற்றும் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயங்களை இணைக்கும் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டின் முறைசாரா டிரிபிள் கிரவுனின் ஒரு கால் என்றும் இந்த பந்தயம் அழைக்கப்படுகிறது, இது ஓட்டுநர்களின் தொழில் சாதனையைக் குறிக்கிறது. கூடுதலாக, இது டிரிபிள் கிரவுன் ஆஃப் என்சூரன்ஸ் பந்தயத்தின் ஒரு காலாகக் கருதப்படுகிறது, இது மூன்று பெரிய விளையாட்டு கார் பந்தயங்களை ஒன்றாக இணைக்கிறது, 12 ஹவர்ஸ் ஆஃப் செப்ரிங் மற்றும் 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் டேடோனா மற்ற கால்களை உருவாக்குகின்றன. 1998 முதல், அமெரிக்கன் லே மான்ஸ் தொடர் (இப்போது ஐஎம்எஸ்ஏ வெதர்டெக் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்) ஒரு சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தை நடத்தியுள்ளது, ஒவ்வொரு ஆண்டும் "பெட்டிட் லே மான்ஸ்" என்று அழைக்கப்படும் 12 மணிநேர செப்ரிங்குடன், 10 மணி நேர அமெரிக்க பதிப்பாக. 2014 ஆம் ஆண்டில், வெதர்டெக் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப் (செப்ரிங்கில் நடந்த பந்தயங்களின் இணைப்பு; ஜார்ஜியாவின் பிரசெல்டனில் உள்ள பெட்டிட் லே மான்ஸ்; நியூயார்க்கின் வாட்கின்ஸ் க்ளெனில் 6 ஹவர்ஸ் ஆஃப் வாட்கின்ஸ் க்ளென்; மற்றும் ரோலெக்ஸ் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சீரிஸ் '24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் டேடோனா) லு மான்ஸில் அணிகள் பந்தயத்திற்கான தயாரிப்பில் நான்கு முக்கிய அமெரிக்க சகிப்புத்தன்மை கிளாசிக் போட்டிகளையும் நடத்தியது. கார்கள் பந்தயத்தில் சுமார் 60 போட்டியாளர்கள் உள்ளனர். ஒவ்வொரு காரிலும் குறைந்தது இரண்டு இருக்கைகள் இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், சமீபத்தில் கார்களுக்கு இருக்கைக்கு பதிலாக காக்பிட்டில் இரண்டாவது இருக்கைக்கு இடமளிக்க மட்டுமே இடம் தேவைப்படுகிறது. இரண்டு கதவுகள் அனுமதிக்கப்படுகின்றன; திறந்த காக்பிட் கார்களுக்கு கதவுகள் தேவையில்லை. 2014 முதல், முதன்மையான எல்எம்பி1 பிரிவில் உள்ள அனைத்து கார்களும் பாதுகாப்புக் காரணங்களால் கூரையைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், திறந்த-காக்பிட் கார்கள் சற்று மெதுவான எல்எம்பி2 பிரிவில் மட்டுமே அனுமதிக்கப்படுகின்றன. 2017 முதல், அனைத்து முன்மாதிரி கார்களும், எல்எம்பி1 அல்லது எல்எம்பி2, மூடிய காக்பிட்டுகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். அனைத்து கார்களும் ஒரே நேரத்தில் போட்டியிடுகின்றன என்றாலும், 2021 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி தனித்தனி வகுப்புகள் உள்ளன. ஒவ்வொரு பிரிவிலும் வெற்றி பெறுபவருக்கும், ஒட்டுமொத்த வெற்றியாளருக்கும் ஒரு பரிசு வழங்கப்படுகிறது. வகுப்புகளின் எண்ணிக்கை பல ஆண்டுகளாக மாறுபட்டுள்ளது, ஆனால் இப்போது மூன்று உள்ளனஃ ஹைபர்கார், எல்எம்பி2, மற்றும் எல்எம்ஜிடிஇ ஏஎம். லு மான்ஸ் புரோட்டாய்ப் 1 (எல். எம். பி. 1) இன் வாரிசு தனிப்பயனாக்கப்பட்ட ஹைபர்கார் (எல். எம். எச் அல்லது எல். எம். டி. எச்) வகுப்பு ஆகும். இது சிறந்த வகுப்பாகும் மற்றும் 2021 இல் தொடங்கப்பட்டது. புதிய தொழில்நுட்ப ஒழுங்குமுறைகள் செலவு அதிகரிப்புகளைத் தடுக்கும் நோக்கில் உள்ளன, அதே நேரத்தில் தொழில்நுட்ப அணுகுமுறைகள் மற்றும் கார் அழகியலில் அதிக மாறுபாட்டை செயல்படுத்துகின்றன. இதைத் தொடர்ந்து எல். எம். பி. 2 வகுப்பு உள்ளது, அங்கு அணிகள் நான்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட சேசிகளில் ஒன்றை இயக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளன-ஓ. ஆர். இ. சி. ஏ, லிகியர், டல்லாரா அல்லது மல்டிமேடிக்/ரிலே-ஒரு நிலையான 4.2-litre கிப்சன் வி 8 இயந்திரத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. எல்எம்பி1 அணிகள் அத்தகைய கட்டுப்பாடுகளுக்கு உட்பட்டவை அல்ல. அவற்றின் கூடுதல் சக்தி, குறைந்த எடை மற்றும் மிகவும் சிக்கலான காற்றியக்கவியல் ஆகியவை மிக விரைவான மடியில் நேரங்களை விளைவிக்கின்றன; எல்எம்பி1 கார்கள் கலப்பின தொழில்நுட்பத்தையும் பயன்படுத்தலாம். அடுத்த வகுப்பு லீ மான்ஸ் கிராண்ட் டூரிங் எண்டூரன்ஸ் ஆம் (எல். எம். ஜி. டி. இ ஏ. எம்) ஆகும், இது உற்பத்தி அடிப்படையிலான விளையாட்டு கார்களைப் போன்றது. புதிய வாகன தொழில்நுட்பங்களை சோதிக்கும் நோக்கில் கேரேஜ் 56 கான்செப்ட் கார்கள் "கேரேஜ் 56" பதாகையின் கீழ் பந்தயத்தில் பங்கேற்கலாம். இத்தகைய உள்ளீடுகள் பந்தய முடிவுகளில் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, இருப்பினும் அவை சோதனை அம்சங்களை நிரூபிப்பதில் மட்டுமே கவனம் செலுத்துவதால் அவை போட்டித்தன்மையுடன் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுவதில்லை. இந்த திட்டம் 2012 ஆம் ஆண்டில் டெல்டா விங் மூலம் அறிமுகமானது, இது ஆல்-அமெரிக்கன் ரேஸர்களால் களமிறக்கப்பட்ட ஒரு அசாதாரண ராக்கெட் வடிவ கார் மற்றும் நிசானால் ஆதரிக்கப்பட்டது. டெல்டா விங் கான்செப்ட் வாக்குறுதியைக் காட்டியது, கிட்டத்தட்ட எல்எம்பி2-நிலை செயல்திறனை வழங்கியது, அதே நேரத்தில் எரிபொருளில் 48 சதவீதத்தை மட்டுமே பயன்படுத்தியது, ஆனால் பந்தயத்திற்கு ஆறு மணி நேரத்திற்குள் எல்எம்பி1 காருடன் மோதிய பின்னர் ஓய்வு பெற்றது. 2013 ஆம் ஆண்டில், கேரேஜ் 56 சுவிட்சர்லாந்தில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜன்-எரிபொருள் கிரீன்ஜிடி எச் 2 க்கு வழங்கப்பட்டது, இது லு மான்ஸில் போட்டியிடும் உள் எரிப்பு இயந்திரம் இல்லாத முதல் கார் ஆகும். இருப்பினும், பந்தயத்திற்கு சில நாட்களுக்கு முன்பு அந்த கார் பந்தயத்தில் பங்கேற்க தகுதியற்றது என்று அணியால் அறிவிக்கப்பட்டது. 2016 ஆம் ஆண்டில், எச் 2 லு மான்ஸில் ஒரு ஆர்ப்பாட்டம் மடியில் முடிக்கப்பட்டது. டெல்டா விங்கின் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்ட கலப்பின மின்சார காரான நிசான் ZEOD RC, 2014 ஆம் ஆண்டில் கேரேஜ் 56 ஸ்லாட்டை எடுத்தது. கியர்பாக்ஸ் சிக்கல் காரணமாக 23 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு பந்தயத்திலிருந்து முன்கூட்டியே ஓய்வு பெற்ற போதிலும், ZEOD RC மணிக்கு 186 மைல் வேகத்தில் அடிக்கும் இலக்கை அடைந்தது, மேலும் பந்தய வேகத்தில் பிரத்தியேக மின்சார சக்தியைப் பயன்படுத்தி லு மான்ஸின் முதல் மடியில் நிறைவு செய்தது. 2015 ஆம் ஆண்டில், கேரேஜ் 56 திட்டம் ஒரு இடைவெளி எடுத்தது, ஏனெனில் அந்த ஆண்டு அனைத்து விண்ணப்பங்களும் ஏ. சி. ஓ ஆல் தகுதியற்றவை என்று கருதப்பட்டன. ஃப்ரெடெரிக் சாஸ்செட், நான்கு மடங்கு மாற்றுத்திறனாளி, 2016 பந்தயத்தில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மோர்கன் எல். எம். பி 2 ஐ ஓட்டினார். நிதி சிக்கல்கள் வெல்டர் ரேசிங் அதன் 2017 கேரேஜ் 56 ஓட்டத்தை கிரீன் 4 யு பனோஸ் ரேசிங் ஜிடி-இவி உடன் ரத்து செய்ய கட்டாயப்படுத்தியது, இது கிரையோஜெனிக் தொட்டிகளில் சேமிக்கப்பட்ட பயோமீத்தேனால் எரியூட்டப்பட்ட 3-சிலிண்டர் 1.2-liter இயந்திரத்தைக் கொண்ட பயோமீத்தேன்-எரிபொருள் முன்மாதிரி. வெல்டர் ரேசிங் 2018 மற்றும் 2019 ஆம் ஆண்டுகளில் காரில் நுழையும் நம்பிக்கையுடன் காரை உருவாக்கியது, ஆனால் இறுதியில் 2018 ஆம் ஆண்டில் காருடன் சிக்கலான பிரச்சினைகள் காரணமாக போட்டியிடவில்லை, மேலும் டான் பனோஸ் மரணம் காரணமாக 2019 ஆம் ஆண்டில் திட்டத்தை இடைநிறுத்தியது. 2019 ஸ்லாட்டை இங்கிலாந்தை தளமாகக் கொண்ட கட்டமைப்பாளர் பெர்ரின் ப்ராஜெக்ட் 424 உடன் பார்த்தார், இது ஒரு தன்னாட்சி ஓட்டுநர் பயன்முறையுடன் எல்எம்பி 1 அடிப்படையிலான மின்சாரத்தால் இயங்கும் கார்; இருப்பினும், இது நடக்கவில்லை, மேலும் கேரேஜ் 56 2018 மற்றும் 2019 ஆகிய இரண்டிலும் காலியாக விடப்பட்டது, ஏனெனில் ஏசிஓ பயன்பாடுகள் எதுவும் போதுமான முதிர்ச்சியடையவில்லை. 2020 ஆம் ஆண்டில் ஃப்ரெடெரிக் சாஸ்செட் எஸ்ஆர்டி 41 பதாகையின் கீழ் கேரேஜ் 56 க்குத் திரும்ப முயற்சித்தார், மூன்று ஊனமுற்ற ஓட்டுநர்களின் வரிசையுடன் சிறப்பாக மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஓரெகா 07 எல்எம்பி 2 காரை களமிறக்கினார்; இருப்பினும், கோவிட்-19 தொற்றுநோய் காரணமாக இந்த முயற்சி ரத்து செய்யப்பட்டது. எஸ்ஆர்டி 41 திட்டம் 2021 க்கு தாமதமானது, இது கேரேஜ் 56 ஐந்து ஆண்டுகளில் முதல் முறையாக வெற்றிகரமாக திரும்பியது. ஓட்டுநர்களில் இருவர், இடுப்பில் இருந்து கீழே முடங்கி, பந்தய வரலாற்றில் போட்டியிட்ட முதல் ஊனமுற்ற அணி வீரர்கள் ஆனார்கள். 2022 ஆம் ஆண்டில், கேரேஜ் 56 மீண்டும் காலியாக இருந்தது. 2023 ஆம் ஆண்டில், ஹென்ட்ரிக் மோட்டார்ஸ்போர்ட்ஸ் களத்தில் இறங்கிய ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட நாஸ்கார் கோப்பை தொடர் நெக்ஸ்ட் ஜென் பங்கு கார் கேரேஜ் 56 நுழைவு ஆகும், இதில் ஏழு முறை கோப்பை சாம்பியனான ஜிம்மி ஜான்சன், 2009 ஃபார்முலா ஒன் சாம்பியனான ஜென்சன் பட்டன் மற்றும் லீ மான்ஸ் வெற்றியாளர் மைக் ராக்கென்ஃபெல்லர் ஆகியோர் காரை ஓட்டினர். ஓட்டுநர்கள் ஆரம்பத்தில், கார் ஓட்டுநர்களின் எண்ணிக்கை அல்லது அவர்கள் எவ்வளவு நேரம் ஓட்டலாம் என்பது குறித்து எந்த விதிகளும் இல்லை. ஆரம்ப தசாப்தங்களில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து அணிகளும் இரண்டு ஓட்டுநர்களைப் பயன்படுத்தினாலும், பியர் லெவெக் மற்றும் எடி ஹால் போன்ற சில லு மான்ஸ் ஓட்டுநர்கள் ஓட்டுநர்களை மாற்றாமல் நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் நம்பிக்கையில் தனியாக பந்தயத்தை நடத்த முயன்றனர். இந்த நடைமுறை பின்னர் தடை செய்யப்பட்டது. 1980கள் வரை, இரண்டு ஓட்டுநர்கள் மட்டுமே போட்டியிடும் அணிகள் இருந்தன, ஆனால் தசாப்தத்தின் முடிவில், ஒவ்வொரு காரையும் குறைந்தது மூன்று ஓட்டுநர்கள் ஓட்ட வேண்டும் என்று விதிகள் மாற்றப்பட்டன. 1990 களில், கார்களின் வேகம் மற்றும் அது ஓட்டுநர்களுக்கு ஏற்படுத்தும் அழுத்தம் காரணமாக, ஓட்டுநர் சோர்வைக் குறைப்பதற்கான கூடுதல் விதிகள் ஓட்டுநர்கள் 240 நிமிடங்களுக்கு மேல் 6 மணி நேரத்திற்கு மேல் ஓட்ட முடியாது என்றும், ஒரு ஓட்டுநர் கூட மொத்தம் 14 மணி நேரத்திற்கு மேல் ஓட முடியாது என்றும் கட்டாயப்படுத்தியது. ஓட்டுநர் வேலைகளை கவனமாக நிர்வகிப்பதன் மூலம், இரண்டு ஓட்டுநர்களுடன் மட்டுமே பந்தயத்தை முடிக்க முடியும் (ஜெரோன் ப்ளீக்மோலேன் மற்றும் கூப்பர் மேக்நீல் 2014 இல் செய்ததைப் போல), இருப்பினும் பெரும்பான்மையான அணிகள் இன்னும் மூன்று ஓட்டுநர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. 2017 ஆம் ஆண்டில், ஓட்டுநர் நேர விதிகள் மேலும் மாற்றப்பட்டன. தேவைப்பட்டால், அதிகாரிகளுக்கு 80 நிமிடங்கள் தொடர்ச்சியான சக்கரத்தின் பின்னால் ஓட்டும் நேர வரம்பும் குறைந்தபட்சம் 30 நிமிட ஓய்வு இடைவேளையும் தேவைப்படலாம். குறைந்தபட்சம் காற்று வெப்பநிலை இருந்தால் மட்டுமே இந்த விதி பொருந்தும். பாரம்பரியங்கள் மற்றும் தனித்துவமான விதிகள் இது அதன் இருப்பின் பெரும்பகுதிக்கு உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்தபோதிலும், இனம் அதன் நீளம் காரணமாக பாதுகாப்பு மற்றும் போட்டி காரணங்களுக்காக வெவ்வேறு விதிமுறைகளைக் கொண்டுள்ளது. பல தசாப்தங்களாக, கார்கள் எரிபொருளைத் தவிர, எண்ணெய் அல்லது குளிரூட்டிகள் போன்ற காருக்கான திரவங்களை மீண்டும் நிரப்புவதற்கு முன்பு பந்தயத்தில் குறைந்தது ஒரு மணி நேரம் ஓட வேண்டியிருந்தது. இது செயல்திறன் மற்றும் நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்க உதவும் ஏ. சி. ஓவின் முயற்சியாகும். இழந்த திரவங்களை மாற்றாமல் முதல் மணி நேரம் நீடிக்க முடியாதவர்கள் தகுதி நீக்கம் செய்யப்படுவார்கள். லு மான்ஸுக்கு தனித்துவமான மற்றொரு விதி என்னவென்றால், குழிகளில் எரிபொருள் நிரப்பும்போது கார்களை அணைக்க வேண்டும். இது பாதுகாப்பானது மற்றும் தீ ஆபத்து குறைவாக இருப்பது மட்டுமல்லாமல், இது நம்பகத்தன்மையின் மற்றொரு சோதனையாகும், ஏனெனில் பந்தய நிலைமைகளின் கீழ் பல முறை மறுதொடக்கம் செய்ய உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்ட திறன் கொண்ட கார்களை உருவாக்குவது கடினம். இந்த விதியின் மற்றொரு அம்சம் என்னவென்றால், கார் எரிபொருள் நிரப்பப்படும்போது மெக்கானிக்ஸ் வேலை செய்ய அனுமதிக்கப்படுவதில்லை (காருக்குள் அல்லது வெளியே ஒரு ஓட்டுநருக்கு உதவுவதைத் தவிர), இது இந்த நீண்ட குழி நிறுத்தங்களின் நேரத்தைக் குறைக்க புதுமையான வழிகளை மாற்றியமைக்க அணிகளை வழிநடத்தியுள்ளது. ஓட்டுநர்கள் காரில் இருந்து இறங்கி, எரிபொருள் நிரப்பும்போது மற்றொரு ஓட்டுநரால் மாற்றப்படலாம். அந்த விதிகள் எஃப். ஐ. ஏ உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப்பிலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. லீ மான்ஸில் பந்தயத்தைத் தொடங்க பிரெஞ்சு மூவர்ணக் கொடியை அசைப்பது உட்பட பல்வேறு நீண்டகால பாரம்பரியங்கள் உள்ளன. இதைத் தொடர்ந்து வழக்கமாக நீலம், வெள்ளை மற்றும் சிவப்பு புகையை பின்பற்றும் ஜெட் விமானங்கள் பறக்கவிடப்படுகின்றன. இதேபோன்ற கொடி பாரம்பரியம் டிராக் மார்ஷல்கள் பந்தயத்தின் இறுதி மடியில் பாதுகாப்புக் கொடிகளை அசைத்து, வெற்றியாளர்களையும் மற்ற ஃபினிஷர்களையும் பாராட்டுகிறார்கள். ஒரு வெற்றி பெற்ற ஓட்டுநர் அதைக் குடிப்பதற்கு பதிலாக ஷாம்பெயின் தெளித்து கொண்டாடிய முதல் தொலைக்காட்சி நிகழ்வுக்கான இடம் லு மான்ஸ் ஆகும். டான் குர்னி இணை ஓட்டுநர் ஏ. ஜே. ஃபாய்ட்டுடன் பந்தயத்தை வென்றபோது, இரண்டு ஓட்டுநர்களும் வெற்றி மேடையில் ஏறினர், மேலும் குர்னிக்கு ஒரு பெரிய ஷாம்பெயின் வழங்கப்பட்டது. கீழே பார்த்தபோது, ஃபோர்டு தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ஹென்றி ஃபோர்டு II, அணியின் உரிமையாளர் கரோல் ஷெல்பி மற்றும் அவர்களது மனைவிகள் மற்றும் உயர்மட்ட இரட்டையர்களுக்கு பேரழிவை முன்னறிவித்த பல பத்திரிகையாளர்களையும் அவர் பார்த்தார். குர்னி பாட்டிலை அசைத்து, அருகிலுள்ள அனைவரையும் தெளித்தார். கர்னி கையெழுத்திட்டு ஷாம்பெயின் பாட்டிலை லைஃப் புகைப்படக் கலைஞரான ஃபிளிப் ஷுல்கேவிடம் கொடுத்தார், அவர் அதை கர்னியிடம் திருப்பித் தருவதற்கு முன்பு பல ஆண்டுகளாக ஒரு விளக்காகப் பயன்படுத்தினார். அட்டவணை முதல் பந்தயம் 26-27 மே 1923 அன்று நடைபெற்றது, அதன் பின்னர் 1956 இல் ஜூலை மாதம் பந்தயம் நடைபெற்றபோது விதிவிலக்குகளுடன் ஆண்டுதோறும் ஜூன் மாதத்தில் நடத்தப்படுகிறது; 1968, மே மாதத்தில் நாடு தழுவிய அரசியல் கொந்தளிப்பு காரணமாக செப்டம்பரில் நடத்தப்பட்டது; 2020, கோவிட்-19 வெடித்ததால் அது 19-20 செப்டம்பர் மாதத்திற்கு மாற்றப்பட்டது; மற்றும் 2021, அது 21-22 ஆகஸ்ட் மாதத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. 1936 இல் (பெரும் மந்தநிலையின் போது ஒரு தொழிலாளர் வேலைநிறுத்தம்) மற்றும் 1940 மற்றும் 1948 க்கு இடையில் (இரண்டாம் உலகப் போர்) இந்த இனம் பத்து முறை ரத்து செய்யப்பட்டுள்ளது. பந்தயம் வழக்கமாக ஜூன் மாதத்தின் இரண்டாவது வார இறுதியில் நடைபெறுகிறது, திங்கள் மற்றும் செவ்வாய்க்கிழமைகளில் ஒரு கார் பரிசோதனையைத் தொடர்ந்து, பந்தயத்திற்கு முந்தைய புதன் மற்றும் வியாழக்கிழமைகளில் தகுதி மற்றும் பயிற்சி நடைபெறுகிறது. தற்போது, இந்த அமர்வுகள் மாலையில் நடத்தப்படுகின்றன, ஒவ்வொரு இரவும் இரண்டு தனித்தனி இரண்டு மணி நேர அமர்வுகள் நடத்தப்படுகின்றன. வெள்ளிக்கிழமை ஓய்வு நாளாக செயல்படுகிறது, மேலும் லு மான்ஸ் வழியாக அனைத்து ஓட்டுநர்களின் அணிவகுப்பும் நடத்தப்படுகிறது. ஏப்ரல் மாத இறுதியில் அல்லது மே மாத தொடக்கத்தில் நடத்தப்பட்ட சோதனை நாட்கள் மெதுவான கார்களை களையெடுக்கும் முன் தகுதியாக செயல்பட்டன. இருப்பினும், 2005 ஆம் ஆண்டில் லு மான்ஸுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் கார்களைக் கொண்டு செல்வதற்கான அதிகப்படியான செலவு, சோதனை நாளை ஜூன் முதல் வார இறுதிக்கு நகர்த்த அமைப்பாளர்களை வழிநடத்தியது. 2000 ஆம் ஆண்டில் முன் தகுதி நீக்கப்பட்டது, அதாவது சோதனைக்கு அழைக்கப்பட்ட அனைத்து போட்டியாளர்களும் பந்தயத்தில் அனுமதிக்கப்படுவார்கள். 2001 முதல் லு மான்ஸ் லெஜெண்ட் பந்தயங்களும் அட்டவணையின் ஒரு பகுதியாக உள்ளன, வழக்கமாக தகுதி நாட்களில் கண்காட்சி பந்தயங்களை நடத்துகின்றன, லு மான்ஸ் நுழைபவர்களுக்கான அமர்வுகளுக்கு சில மணி நேரங்களுக்கு முன்பு. அதன் தொடக்கத்திலிருந்து, 2008 வரை, சனிக்கிழமையன்று உள்ளூர் நேரப்படி 16:00 இல் தொடங்கியது, இதன் விளைவாக 2009 முதல் 2019,2022 வரை, 2024 முதல் அதன்பிறகு உள்ளூர் நேரப்படி 15:00 இல் தொடங்கியது, பந்தயம் அதன் அசல் தொடக்க நேரமான 16:00 க்கு முறையே 2021 மற்றும் 2023 இல் திரும்பியது. விதிவிலக்குகள் பின்வருமாறுஃ வகைப்பாடு ஆரம்பத்தில், அதன் தொடக்க நிலையில் இருந்து அதிக தூரம் பயணித்த கார் வெற்றியாளராக இருந்தது. இது ஃபோர்டு குழுவை வெளியேற்றியதாக அறியப்படுகிறது. 1-2 என்ற ஆதிக்கத்துடன், இரண்டு கார்களும் ஃபினிஷ் லைனில் புகைப்படம் எடுக்கும் வாய்ப்பை அனுமதிக்க மெதுவாக சென்றன, கென் மைல்ஸ் புரூஸ் மெக்லாரனை விட சற்று முன்னால் இருந்தார். இருப்பினும், மெக்லாரனின் கார் மைல்ஸை விட மின்தொகுப்பில் வெகு தொலைவில் தொடங்கியதால், மெக்லாரனின் கார் 24 மணி நேரத்தில் மிகப்பெரிய தூரத்தை கடந்தது. வெற்றியின் விளிம்பு எட்டு மீட்டராக நிர்ணயிக்கப்பட்ட நிலையில், மெக்லாரன் மற்றும் அவரது இணை ஓட்டுநர் கிறிஸ் அமோன் ஆகியோர் வெற்றியாளர்களாக அறிவிக்கப்பட்டனர். இந்த முடிவு மைல்ஸ் மற்றும் டென்னி ஹல்ம் ஒரு வெற்றியை இழந்தது. மைல்ஸ் ஏற்கனவே செப்ரிங் மற்றும் டேடோனாவில் நடந்த மற்ற இரண்டு சகிப்புத்தன்மை பந்தயங்களை வென்றிருந்தார். லு மான்ஸில் ஒரு வெற்றியின் மூலம், அவர் மூன்றையும் வென்ற முதல் மனிதர் மற்றும் ஒரே ஆண்டில் அவை அனைத்தையும் வென்ற முதல் மனிதர் ஆகியிருப்பார். 1971 ஆம் ஆண்டில் ஒரு உருளும் தொடக்கம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் "மிகப்பெரிய தூரம்" விதி மாற்றியமைக்கப்பட்டது. இப்போது, இறுதி மடியில் முடிந்தவரை மிகப்பெரிய தூரத்தை நிறைவு செய்யும் கார்-அனைத்து போட்டியாளர்களுக்கும் தொடக்க/பூச்சு வரியால் "மிகப்பெரிய தூரம்" அளவிடப்படுகிறது-வெற்றி பெறுகிறது. இரண்டு கார்கள் ஒரே எண்ணிக்கையிலான சுழற்சிகளை முடிக்கும்போது, அவற்றின் இறுதி வரிசை ஒட்டுமொத்த நிறைவு நேரத்தின் வேகத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இந்த விதி 2011 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸில் பந்தய வெற்றியாளரை தீர்மானிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. முதல் இரண்டு ஃபினிஷர்கள் 355 சுற்றுகளை நிறைவு செய்தனர், அவர்களுக்கு இடையே 13 விநாடிகள் மட்டுமே வித்தியாசம் இருந்தது. "கிரேட்டஸ்ட் டிஸ்டன்ஸ் ரன்" என்பது ஃபினிஷர்களின் தற்காலிக வரிசையை தீர்மானிக்கிறது என்றாலும், ஒரு கார் வகைப்படுத்தப்படுவதற்கு கூடுதல் தேவைகள் பூர்த்தி செய்யப்பட வேண்டும். ஒரு கார் பந்தயத்தின் கடைசி மடியில் முடிக்க வேண்டும் மற்றும் ஒரு பரிந்துரைக்கப்பட்ட அதிகபட்ச மடியில் நேரத்தை விட வேகமாக முழு சுற்று முடிக்க வேண்டும். இந்த வகைப்பாட்டுத் தேவையில் உள்ள தெளிவற்ற தன்மை, சேதமடைந்த கார்கள் குழிகளில் அல்லது பாதையின் விளிம்பில் பூச்சுக் கோட்டிற்கு அருகில் காத்திருந்து, அவற்றின் என்ஜின்களை மறுதொடக்கம் செய்து, வகைப்படுத்தப்பட்ட ஃபினிஷர்களில் பட்டியலிடப்பட வேண்டிய வரியின் குறுக்கே ஊர்ந்து செல்லும் வியத்தகு காட்சிகளுக்கு வழிவகுத்துள்ளது. இந்த முறையில் வேண்டுமென்றே "இறுதி மடியில் காத்திருக்கும்" நடைமுறை சமீபத்திய ஆண்டுகளில் விதியால் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. வகைப்படுத்தப்படுவதற்கு ஒட்டுமொத்த வெற்றியாளரால் கடக்கப்பட்ட தூரத்தில் 70 சதவீதத்தை கார்கள் முடிக்க வேண்டும். இது பந்தயத்தின் கடைசி மடியில் முடிந்தாலும், ஒரு கார் இந்த எண்ணிக்கையிலான மடியில் முடிக்கத் தவறினால், மோசமான நம்பகத்தன்மை அல்லது வேகம் காரணமாக வகைப்பாட்டிற்கு தகுதியானது என்று கருதப்படுவதில்லை. இனம் மேற்பார்வையாளர்களால் தீர்மானிக்கப்பட்ட விதிவிலக்கான சூழ்நிலைகளைத் தவிர அனைத்து வகைப்பாட்டுத் தேவைகளும் உள்ளன. லீ மான்ஸ் தொடக்கம் பாரம்பரியமாக லீ மான்ஸ் தொடக்கம் என்று அறியப்பட்ட பந்தயத்துடன் தொடங்கியது, இதில் கார்கள் குழிகளின் நீளத்தில் வரிசையாக நின்றன. 1962 வரை, என்ஜின் திறன் கொண்ட கார்கள் வரிசையாக இருந்தன. 1963 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, தகுதி நேரங்கள் வரிசையை தீர்மானித்தன. தொடக்க ஓட்டுநர்கள் முன் பாதையின் எதிர் பக்கத்தில் நின்றனர். தொடக்கத்தைக் குறிக்க பிரெஞ்சு கொடி விழுந்தபோது, ஓட்டுநர்கள் பாதையின் குறுக்கே ஓடி, உள்ளே நுழைந்து உதவி இல்லாமல் தங்கள் கார்களைத் தொடங்கி, அங்கிருந்து ஓட்டிச் சென்றனர். 1960 களின் பிற்பகுதியில் சில ஓட்டுநர்கள் தங்கள் பாதுகாப்பு கவசங்களை புறக்கணித்தபோது இது ஒரு பாதுகாப்பு பிரச்சினையாக மாறியது, பின்னர் சமீபத்திய கண்டுபிடிப்பு. இது ஓட்டுநர்கள் முதல் சில மடியில் ஓடுவதற்கு வழிவகுத்தது, வாகனம் ஓட்டும்போது அதைச் செய்ய முயற்சித்ததால் முறையற்ற முறையில் பயன்படுத்தப்பட்டது அல்லது சில சமயங்களில் கூட பயன்படுத்தப்படவில்லை, இது ஆரம்பத்தில் பன்ச்ட் ஃபீல்ட் காரணமாக கார்கள் விபத்துகளில் ஈடுபடும் போது பல மரணங்களுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த தொடக்க முறை ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தின் இடதுபுறத்தில் பற்றவைப்பு விசை சுவிட்சைக் கண்டுபிடிக்க போர்ஷேவை தூண்டியது. ஒரு இடது கை டிரைவ் காரில், இது ஓட்டுநர் தனது இடது கையை என்ஜினைத் தொடங்கவும், வலது கையை டிரான்ஸ்மிஷனை கியருக்குள் வைக்கவும் அனுமதித்தது, இது ஒரு வினாடிக்கு பத்தில் சில பங்குகளை ஷேவ் செய்கிறது. ஸ்டிர்லிங் மாஸ் தொடக்கத்தை விரைவுபடுத்த மற்றொரு முறையை உருவாக்கினார். அவரது கார் ஏற்கனவே முதல் கியர் பொருத்தப்பட்ட நிலையில் காத்திருந்தது. கிளட்சை மனச்சோர்வடையச் செய்யாமல் குதித்தபோது அவர் ஸ்டார்டரை இயக்கினார். ஸ்டார்டர் மோட்டார் உடனடியாக காரை முன்னோக்கி திருப்பியது, ஆனால் ஆர்பிஎம் குறைவாக இருந்ததால் என்ஜின் தொடங்கவில்லை. சில விநாடிகள் இயக்கத்திற்குப் பிறகு, அவர் கிளட்சை கீழே தள்ளி, கார் நகரும் போது என்ஜின் வேகத்தை அதிகரிக்கவும் தொடங்கவும் அனுமதித்தார். இந்த வகையான தொடக்கம் பாதுகாப்பற்றது என்று உணர்ந்த ஜாக்கி ஐக்ஸ், பந்தயத்தில், தனது போட்டியாளர்கள் ஓடும்போது பாதையின் குறுக்கே நடந்து செல்வதன் மூலம் அதை எதிர்த்தார். நடந்து செல்லும் போது ஒரு வேகமான போட்டியாளரின் காரால் அவர் கிட்டத்தட்ட தாக்கப்பட்டாலும், ஐக்ஸ் விலகிச் செல்வதற்கு முன்பு தனது பாதுகாப்பு பெல்ட்களை இணைக்க நேரம் எடுத்துக்கொண்டார். தனியார் வீரர் ஜான் வூல்ஃப் அந்த பந்தயத்தின் முதல் மடியில் ஒரு விபத்தில் இறந்தார்; ஐக்ஸ் வென்றார். பாரம்பரிய லீ மான்ஸ் தொடக்கம் மாற்றப்பட்டது. கார்கள் இன்னும் குழி சுவரில் வரிசையாக இருந்தன, ஆனால் ஓட்டுநர்கள் ஏற்கனவே உள்ளே இருந்தனர் மற்றும் கட்டப்பட்டனர். பிரெஞ்சு மூவர்ணக் கொடி விழுந்தவுடன், ஓட்டுநர்கள் தங்கள் என்ஜின்களைத் தொடங்கி விட்டு ஓடிவிட்டனர். 1971 முதல், அந்த முறை நீக்கப்பட்டதிலிருந்து, ஒரு உருளும் தொடக்கம் (சில நேரங்களில் இண்டியானாபோலிஸ் தொடக்கம் என்று அழைக்கப்படுகிறது) பந்தயத்தைத் தொடங்குகிறது. கார்கள் இன்னும் குழிச் சுவருக்கு எதிராக வரிசையாக நிற்கத் தொடங்கும் போது, பச்சைக் கொடி அசைக்கப்படும்போது கார்கள் ஒவ்வொன்றாக இழுத்துச் சென்று பாதுகாப்பு காரின் பின்னால் ஒரு ஃபார்மேஷன் மடியில் தொடங்குகின்றன; அந்த கார் குழிகளுக்குத் திரும்பும்போது, ஸ்டார்டர் பிரெஞ்சு கொடியை அசைத்து பந்தயத்தைத் தொடங்குகிறார். 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் இயங்கும் சர்க்யூட், லே மான்ஸ் உள்ள துறையின் பெயரால் சர்க்யூட் டி லா சார்தே என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது நிரந்தர பாதை மற்றும் பொது சாலைகள் இரண்டையும் கொண்டுள்ளது, இது பந்தயத்திற்காக தற்காலிகமாக மூடப்பட்டுள்ளது. 1923 முதல், பாதை விரிவாக மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளது, பெரும்பாலும் பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, இப்போது நீளமாக உள்ளது. இது ஆரம்பத்தில் லு மான்ஸ் நகருக்குள் நுழைந்தாலும், பார்வையாளர்களை சிறப்பாகப் பாதுகாப்பதற்காக பாதை குறைக்கப்பட்டது. இது முல்சேன் ஸ்ட்ரெய்ட்டில் பழைய சுற்றுடன் மீண்டும் இணைவதற்கு முன்பு டன்லப் வளைவு மற்றும் டெர்ட்ரே ரூஜ் மூலைகளை உருவாக்க வழிவகுத்தது. மற்றொரு பெரிய மாற்றம் 1990 ஆம் ஆண்டில் முல்சானேவில் இருந்தது, அப்போது எஃப். ஐ. ஏ அதை விட நேராக நீண்ட எந்த சுற்றையும் இனி அனுமதிக்காது என்று தீர்ப்பளித்தது. இதற்கு இணங்க, இரண்டு சிக்கன்கள் நேராக சேர்க்கப்பட்டன, அவை தலா 2 கிமீ தொலைவில் மூன்று துண்டுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. பிரெஞ்சு ஓட்டுநர் ரோஜர் டோர்ச்சியால் இயக்கப்படும் டபிள்யூஎம் பி88-பியூஜியோவின் வேகம் 1988 பந்தயத்தின் போது நேரப்படுத்தப்பட்டதால் சிக்கான்கள் சேர்க்கப்பட்டது மேலும் பாதிக்கப்பட்டது. இது சிக்கான்கள் சேர்க்கப்படுவதற்கு முன்பு இருந்த சாதனை வேகம் ஆகும். ஸ்ட்ரைட்டுகளின் குறுகிய நீளம் காரணமாக, சிகேன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, லு மான்ஸில் இப்போது வேக சாதனை உள்ளது. பொதுவாக பந்தய கார்கள் தற்போதைய பாதையின் கீழ் (சிக்கான்களுடன்) அதிக வேகத்தை அடைகின்றன. பாதையின் பொதுப் பிரிவுகள் நிரந்தர சுற்றிலிருந்து வேறுபடுகின்றன, குறிப்பாக சர்க்யூட் டி லா சார்த்தேவுக்குள் இருக்கும் புகாட்டி சுற்றுடன் ஒப்பிடுகையில். அதிக போக்குவரத்து காரணமாக, பொது சாலைகள் அவ்வளவு மென்மையாகவோ அல்லது நன்கு பராமரிக்கப்படாமலோ உள்ளன. பந்தய கார்களில் இருந்து அமைக்கப்பட்ட மென்மையான-டயர் ரப்பர் இல்லாததால் அவை குறைவான பிடியை வழங்குகின்றன, இருப்பினும் இது பந்தயத்தின் முதல் சில சுற்றுகளை மட்டுமே பாதிக்கிறது. பயிற்சி அமர்வுகள் மற்றும் பந்தயம் முடிந்த சில மணி நேரங்களுக்குள் மட்டுமே சாலைகள் மூடப்படுகின்றன, பந்தயம் முடிந்தவுடன் மீண்டும் திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு. பொதுப் பிரிவினருக்கான பாதுகாப்புத் தடைகளை தொழிலாளர்கள் ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஒன்று திரட்டி அகற்ற வேண்டும். 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் முதன்முதலில் 1923 மே 26 மற்றும் 27 ஆகிய தேதிகளில் லு மான்ஸைச் சுற்றியுள்ள பொது சாலைகள் வழியாக நடத்தப்பட்டது. முதலில் ரட்ஜ்-விட்வொர்த் ட்ரைனியல் கோப்பை வழங்கப்பட்ட மூன்று ஆண்டு நிகழ்வாக திட்டமிடப்பட்டது, மூன்று தொடர்ச்சியான 24 மணி நேர பந்தயங்களில் அதிக தூரம் செல்லக்கூடிய காரால் ஒரு வெற்றியாளர் அறிவிக்கப்படுகிறார், இந்த யோசனை 1928 இல் கைவிடப்பட்டது. 24 மணி நேரத்திற்குள் யார் அதிக தூரம் பயணித்தார்கள் என்பதைப் பொறுத்து ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஒட்டுமொத்த வெற்றியாளர்கள் அறிவிக்கப்பட்டனர். ஆரம்பகால பந்தயங்களில் பிரெஞ்சு, பிரிட்டிஷ் மற்றும் இத்தாலிய ஓட்டுநர்கள், அணிகள் மற்றும் கார்கள் ஆதிக்கம் செலுத்தின, புகாட்டி, பென்ட்லி மற்றும் ஆல்ஃபா ரோமியோ ஆகியவை சிறந்த பிராண்டுகளாக இருந்தன. 1930 களின் பிற்பகுதியில் கார் வடிவமைப்பில் புதுமைகள் பாதையில் தோன்றத் தொடங்கின, புகாட்டி மற்றும் ஆல்ஃபா ரோமியோ ஆகியோர் அதிக காற்றியக்கவியல் பாடி வொர்க்கை இயக்கி முல்சேன் ஸ்ட்ரைட்டை வேகமான வேகத்தில் ஓட்டினர். 1936 ஆம் ஆண்டில் பிரான்சில் நடந்த பொது வேலைநிறுத்தங்கள் காரணமாக இந்த பந்தயம் ரத்து செய்யப்பட்டது, 1939 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்ததால் பத்து ஆண்டு இடைவெளி ஏற்பட்டது. சுற்று வசதிகள் மறுசீரமைக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, 1949 ஆம் ஆண்டில் முக்கிய வாகன உற்பத்தியாளர்களின் புதுப்பிக்கப்பட்ட ஆர்வத்துடன் பந்தயம் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. 1949 ஃபெராரியின் முதல் வெற்றியாகவும் இருந்தது, 166 எம்எம் லுய்கி சினெட்டி மற்றும் பீட்டர் மிட்செல்-தாம்சன். 1953 ஆம் ஆண்டில் லு மான்ஸ் ஒரு பகுதியாக இருந்த உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப் உருவான பிறகு, ஃபெராரி, ஆஸ்டன் மார்ட்டின், மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ், ஜாகுவார் மற்றும் பலர் தங்கள் போட்டியாளர்களுக்கு எதிரான ஒட்டுமொத்த வெற்றிகளுக்காக போட்டியிட அந்தந்த தொழிற்சாலைகளின் ஆதரவுடன் பல கார்களை அனுப்பத் தொடங்கினர். இந்த போட்டித்திறன் சில நேரங்களில் சோகத்தை விளைவித்தது, 1955 ஆம் ஆண்டு லீ மான்ஸ் பேரழிவின் போது பியர் லெவேக்கின் கார் பார்வையாளர்களின் கூட்டத்தின் மீது மோதியது, 80 க்கும் மேற்பட்டோர் கொல்லப்பட்டனர். இந்த சம்பவம் சுற்றுவட்டாரத்தில் மட்டுமல்லாமல் மோட்டார் விளையாட்டு உலகின் பிற இடங்களிலும் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளை பரவலாக அறிமுகப்படுத்த வழிவகுத்தது. விபத்தைத் தொடர்ந்து முழு குழி வளாகமும் இடிக்கப்பட்டு மீண்டும் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, இதனால் குழி நேராக அகலப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், பாதைக்கும் குழி பாதைக்கும் இடையில் இன்னும் எந்த தடையும் இல்லை. பாதுகாப்பு தரநிலைகள் மேம்பட்டன, ஆனால் கார்கள் வேகமாக வளர்ந்தன. திறந்த-காக்பிட் ரோட்ஸ்டர்களில் இருந்து மூடிய-காக்பிட் கூப்புகளுக்கு நகர்வது முல்சானில் வேகத்தை அதிகப்படுத்தியது. ஃபோர்டு GT40 உடன் படத்தில் நுழைந்தது, இறுதியாக ஃபெராரியின் ஆதிக்கத்தை 1960 களில் முடிவடைவதற்கு முன்பு நான்கு நேரான வெற்றிகளுடன் (1966-1969) முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது, மேலும் கார்களும் பந்தயமும் கணிசமாக மாறின. 1970-1980 புதிய தசாப்தத்தில், இனம் அதிக தீவிர வேகம் மற்றும் வாகன வடிவமைப்புகளை நோக்கி ஒரு திருப்பத்தை எடுத்தது. இந்த தீவிர வேகங்கள் வழக்கமான லே மான்ஸ் தொடக்கத்தை ஒரு உருளும் இண்டியானாபோலிஸ் தொடக்கத்துடன் மாற்றுவதற்கு வழிவகுத்தன. உற்பத்தி அடிப்படையிலான கார்கள் இன்னும் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டிருந்தாலும், அவை இப்போது கீழ் வகுப்பில் இருந்தன, அதே நேரத்தில் நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட விளையாட்டு கார்கள் வழக்கமாக மாறின. போர்ஷே 917,935 மற்றும் 936 ஆகியவை தசாப்தம் முழுவதும் ஆதிக்கம் செலுத்தின, ஆனால் பிரெஞ்சு உற்பத்தியாளர்களான மாட்ரா-சிம்கா மற்றும் ரெனால்ட் ஆகியோரின் எழுச்சி 1950 பந்தயத்திற்குப் பிறகு நாட்டிற்கான முதல் வெற்றிகளைக் கண்டது. இந்த தசாப்தம் பல தனியார் கட்டமைப்பாளர்களின் வலுவான செயல்திறனுக்காகவும் நினைவுகூரப்படுகிறது, இந்த தசாப்தத்தில் ஒரு தனியார் நிறுவனத்திற்கு இரண்டு வெற்றிகள் மட்டுமே கிடைத்தன. ஜான் வயரின் மிராஜ் வெற்றி பெற்றது, அதே நேரத்தில் ஜீன் ரோண்டோவுவின் சுய-தலைப்பு சேஸ் வெற்றி பெற்றது. எரிபொருள் செயல்திறனை ஊக்குவிக்கும் புதிய குரூப் சி ரேஸ் கார் சூத்திரத்தின் கீழ் போர்ஷே ஆதிக்கம் செலுத்தியதற்காக 1980 களின் எஞ்சிய பகுதிகள் அறியப்பட்டன. முதலில் பயனுள்ள 956 ஐ இயக்கியது, பின்னர் அது 962 ஆல் மாற்றப்பட்டது. இரண்டு சேஸ்ஸிகளும் தனியார் நிறுவனங்களுக்கு அவற்றை மொத்தமாக வாங்குவதற்கு போதுமான மலிவு விலையில் இருந்தன, இதனால் இரண்டு மாடல் வகைகளும் தொடர்ச்சியாக ஆறு ஆண்டுகள் வெற்றி பெற்றன. ஜாகுவார் மற்றும் மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயத்திற்குத் திரும்பினர், ஜாகுவார் 1988 மற்றும் 1990 ஆம் ஆண்டுகளில் (முறையே எக்ஸ்ஜேஆர்-9 மற்றும் ஜாகுவார் எக்ஸ்ஜேஆர்-12 உடன்) வெற்றிகளுடன் போர்ஷேவின் ஆதிக்கத்தை முறியடித்த முதல் நபர் ஆவார். மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் 1989 ஆம் ஆண்டில் வென்றது, நேர்த்தியான "சில்வர் அம்புகளின்" சமீபத்திய அவதாரமாக பார்க்கப்பட்டது, சவபர் சி 9, அதே நேரத்தில் ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களின் ஆர்வத்தின் வருகை நிசான் மற்றும் டொயோட்டாவின் முன்மாதிரிகளைக் கண்டது. 1988 பந்தயத்திற்கு தகுதி பெறுவதில், வேகத்திற்காக கட்டப்பட்ட ஒரு டபிள்யூ. எம். பியூஜோ, 24 மணி நேரத்தைத் தாங்கும் நோக்கில் அல்ல (அது செய்யவில்லை), லிக்னே ட்ரோயிட் டெஸ் ஹுனாடியேர்ஸில் ஒருபோதும் முறியடிக்கப்படாத வேகப் பொறி சாதனையை அமைத்தது, இது நீண்ட நேருக்கு பிரபலமானது. 1991 ஆம் ஆண்டில் அவர்களின் தனித்துவமான ரோட்டரி மூலம் இயங்கும் 787 பி வெற்றியைப் பெற்றதன் மூலம், வெற்றி பெற்ற முதல் ஜப்பானிய உற்பத்தியாளராக மஸ்டா இருப்பார். குரூப் சி ஃபார்முலா மற்றும் உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப் பங்கேற்பில் மங்கியதால், 1992 மற்றும் 1993 ஆம் ஆண்டுகளில், பியூஜோ தனது பியூஜோ 905 உடன் பந்தயத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. இந்த சுற்று அதன் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்களில் ஒன்றுக்கு உட்படும், 5 கிமீ நீளமுள்ள முல்சேன் மீண்டும் அடையப்படுவதை விட அதிக வேகத்தை நிறுத்துவதற்காக இரண்டு சிக்கன்களைச் சேர்க்க மாற்றியமைக்கப்பட்டது. இது பாதையின் பல்வேறு பகுதிகளில் கார்களை மெதுவாக்கும் ஏ. சி. ஓவின் போக்கைத் தொடங்கியது. இருப்பினும், ஒரு மடியில் பல்வேறு புள்ளிகளில் வேகம் இன்னும் தவறாமல் அடையப்படுகிறது. உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப் தோல்வியடைந்ததைத் தொடர்ந்து, லு மான்ஸ் உற்பத்தி அடிப்படையிலான கிராண்ட் டூரர் கார்களின் மறுமலர்ச்சியைக் கண்டது. விதிகளில் உள்ள ஒரு ஓட்டைக்கு நன்றி, போர்ஷே ஒரு டாவர் 962 லே மான்ஸ் சூப்பர் கார் ஒரு உற்பத்தி கார் என்று ஏ. சி. ஓ. வை நம்ப வைப்பதில் வெற்றி பெற்றது, இது போர்ஷே அவர்களின் போர்ஷே 962 ஐ ஒரு இறுதி முறை பந்தயத்திற்கு அனுமதித்தது, களத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. ஏ. சி. ஓ 1995 ஆம் ஆண்டிற்கான ஓட்டையை மூட முயற்சித்த போதிலும், புதியவர் மெக்லாரன் தங்கள் சூப்பர் காரின் முதல் தோற்றத்தில் பி. எம். டபிள்யூ வி 12 இயங்கும் எஃப் 1 ஜி. டி. ஆரின் நம்பகத்தன்மைக்கு நன்றி, வேகமான மற்றும் சிக்கல் நிறைந்த முன்மாதிரிகளை முறியடித்தார். 1990 களில் இந்த போக்கு தொடரும், ஏனெனில் உற்பத்தி அடிப்படையிலான பந்தய கார்கள் தொடர்பான ஏ. சி. ஓவின் விதிகளைத் தவிர்ப்பதற்காக அதிக கவர்ச்சியான சூப்பர் கார்கள் கட்டப்பட்டன, இது போர்ஷே, மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ், டொயோட்டா, நிசான், பனோஸ் மற்றும் லோட்டஸ் ஜிடி பிரிவுகளில் நுழைய வழிவகுத்தது. இது இந்த நிகழ்வில் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது, இதில் இந்த ஜிடி கார்கள் பிஎம்டபிள்யூ, ஆடி, டொயோட்டா மற்றும் ஃபெராரி ஆகியவற்றின் லே மான்ஸ் முன்மாதிரிகளை எதிர்கொண்டன. பிஎம்டபிள்யூ இந்த வெற்றியுடன் உயிர்வாழும், இது இன்றுவரை அவர்களின் முதல் மற்றும் ஒட்டுமொத்த லீ மான்ஸ் வெற்றியாகும். அதே நேரத்தில், மெர்சிடிஸ் தங்கள் சி. எல். ஆரில் கடுமையான காற்றியக்கவியல் குறைபாடுகளால் ஏற்பட்ட மூன்று பேரழிவுகரமான ஆனால் ஆபத்தான விபத்துக்களைத் தொடர்ந்து காலவரையின்றி ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயத்தை விட்டு வெளியேறியது. இந்த வலுவான உற்பத்தியாளரின் செல்வாக்கு 1999 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் அமெரிக்கன் லே மான்ஸ் சீரிஸ் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு ஸ்போர்ட்ஸ் கார் தொடருக்கு லே மான்ஸ் என்ற பெயரை வழங்க ACO ஐ வழிநடத்தியது, இது 2013 சீசனின் இறுதி வரை ஓடியது, அதன் பிறகு அது கிராண்ட்-ஆமுடன் இணைக்கப்பட்டு யுனைடெட் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பை உருவாக்கியது. பல முக்கிய ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியாளர்கள் 1999 க்குப் பிறகு அதிக விலை காரணமாக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயத்திலிருந்து விலகினர். காடிலாக் மற்றும் ஆடி மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன, மேலும் ஆடி ஆர்8 உடன் எளிதில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு காடிலாக் வெளியேறியது, மேலும் பனோஸ், கிரைஸ்லர் மற்றும் எம்ஜி ஆகியோர் ஆடி நிறுவனத்தை தோற்கடிக்க மேற்கொண்ட முயற்சிகள் அனைத்தும் தோல்வியடைந்தன. தொடர்ச்சியாக மூன்று வெற்றிகளுக்குப் பிறகு, 2001 ஆம் ஆண்டில் திரும்பிய பென்ட்லி என்ற பெருநிறுவன பங்குதாரருக்கு இயந்திரம், குழு ஊழியர்கள் மற்றும் ஓட்டுநர்களை ஆடி வழங்கியது. 2003 ஆம் ஆண்டில், பென்ட்லி ஸ்பீட் 8 எஸ் தொழிற்சாலை தனியார் ஆடிஸை முறியடித்தது. செவர்லே கொர்வெட் ரேசிங் அணி மற்றும் அவர்களின் சி5-ஆர் ஜிடிஎஸ் வகுப்பில் பல முறை வென்று, 2001,2002 மற்றும் 2004 ஆம் ஆண்டுகளில் 1 மற்றும் 2 வது இடத்தைப் பிடித்தன. அவர்கள் 2003 ஆம் ஆண்டில் ஃபெராரிக்கு பின்னால் 2 வது மற்றும் 3 வது இடத்தைப் பிடித்தனர். 2005 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், R8 இன் ஒட்டுமொத்த ஐந்து வெற்றிகளுக்குப் பிறகு, அதன் V8 டர்போ என்ஜினுக்கு ஆறு வெற்றிகளுக்குப் பிறகு, ஆடி R10 TDI என்று அழைக்கப்படும் டீசல் என்ஜின் முன்மாதிரியை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் ஒரு புதிய சவாலை ஏற்றுக்கொண்டது. டீசல் பந்தயத்தில் பங்கேற்ற முதல் அணி அல்ல என்றாலும், லு மான்ஸில் வென்ற முதல் அணி இதுவாகும். இந்த சகாப்தத்தில் பயோ-எத்தனால் உள்ளிட்ட பிற மாற்று எரிபொருள் ஆதாரங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அதே நேரத்தில், பியூஜோ ஆடியின் முன்னணியைப் பின்பற்றி, 2007 ஆம் ஆண்டில் 908 எச். டி. ஐ. எஃப். ஏ. பி. உடன் டீசல் நுழைவைத் தொடர முடிவு செய்தது. 2008 ஆம் ஆண்டு ஆடி ஆர்10 டிடிஐ மற்றும் பியூஜோ 908 எச்டிஐ எஃப்ஏபி இடையேயான பந்தயத்தில், ஆடி 10 நிமிடங்களுக்கும் குறைவான வித்தியாசத்தில் வெற்றி பெற்றது. ஃபார்முலா ஒன்னில் பயன்படுத்தப்படும் KERS ஐப் போலவே 2009 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸுக்காக, பியூஜியோ ஒரு புதிய ஆற்றல் மீட்பு முறையை அறிமுகப்படுத்தியது. ஆஸ்டன் மார்ட்டின் எல்எம்பி1 பிரிவில் நுழைந்தது, ஆனால் இன்னும் தனியார் அணிகளுடன் ஜிடி1 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டது. ஆடி புதிய ஆர்15 டிடிஐ உடன் திரும்பியது, ஆனால் பியூஜோ 1993 க்குப் பிறகு அதன் முதல் ஒட்டுமொத்த வெற்றியில் வெற்றி பெற்றது. 2010 ஆம் ஆண்டு ஓட்டம் சகிப்புத்தன்மை மற்றும் நம்பகத்தன்மைக்கான ஒரு சோதனையாக பந்தயத்தை மீண்டும் உறுதிப்படுத்தியது. பியூஜோ 2010 விதிமுறைகளுக்கு இணங்க தங்கள் கார்கள் மற்றும் என்ஜின்களை சரிசெய்வதில் ஒட்டுமொத்த வேகத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தது, அதே நேரத்தில் ஆடி நம்பகத்தன்மையைத் தேர்ந்தெடுத்தது. நான்கு பியூஜியோக்களும் பந்தயத்தின் முடிவில் ஓய்வு பெற்றனர், மூன்று பேர் என்ஜின் செயலிழப்பு காரணமாக, ஆடி 1-2-3 ஐ முடித்தது. 2011 மற்றும் 2012 பந்தயங்கள் தொடர்ச்சியான விபத்துக்களால் பாதிக்கப்பட்டன. 2011 ஆம் ஆண்டில், ஆலன் மெக்னிஷ் ஓட்டிய ஆடி முதல் மணி நேரத்தில் பெரிதும் விபத்துக்குள்ளானது, டன்லப் பாலத்திற்குப் பிறகு பீப்பாய் ஒரு டயர் சுவரில் உருண்டது. இரவில், மைக் ராக்கன்ஃபெல்லரால் இயக்கப்படும் தற்காப்பு பந்தயத்தில் வென்ற ஆடி இதேபோல் முல்சேன் மற்றும் இண்டியானாபோலிஸ் மூலைகளுக்கு இடையில் மோதியது. ஓட்டுநருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை, பார்வையாளர்களுக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. மூன்றாவது ஆடி நுழைவு மார்செல் ஃபாஸ்லர், ஆண்ட்ரே லாட்டரர் ஆகியோரால் இயக்கப்பட்டது, மேலும் பெனோயிட் ட்ரூலியர் பந்தயத்தை வென்றார். 2012 பந்தயத்தில் பியூஜோவுக்கு பதிலாக இரண்டு தொழிற்சாலைகள் டொயோட்டாக்களைக் கண்டன, அவை முன்பு பின்வாங்கின, ஆனால் ஒன்று முல்சேன் கார்னரில் புரட்டப்பட்டது. ஓட்டுநர் அந்தோனி டேவிட்சன் இரண்டு முதுகெலும்பு உடைந்தார், ஆனால் காரில் இருந்து தானாகவே வெளியேற முடிந்தது. சூரிய அஸ்தமனத்திற்குப் பிறகு, மற்ற டொயோட்டா இயந்திர சிக்கல்களுடன் ஓய்வு பெற்றது, ஆடிக்கு மற்றொரு வெற்றியைக் கொடுத்தது. 2011 ஆம் ஆண்டில், இந்த பந்தயம் இன்டர்காண்டினென்டல் லே மான்ஸ் கோப்பையின் முதன்மையான சுற்றாக மாறியது, மீண்டும் சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்திற்கான உலக சாம்பியன்ஷிப்பை உருவாக்க முயற்சித்தது. 2012 ஆம் ஆண்டில், இந்த இனம் ஐஎல்எம்சியின் வாரிசான எஃப்ஐஏ உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப்பின் மையப்பகுதியாக மாறியது. 2012 ஆம் ஆண்டு போட்டியில் முதல் முறையாக ஒரு கலப்பின மின்சார வாகனம் வெற்றி பெற்றது, இது ஆடி ஆர் 18 இ-ட்ரான் குவாட்ரோ ஆகும். 2014 ஆம் ஆண்டிற்கான விதிமுறைகள் மாற்றப்பட்டன, குறிப்பாக அனைத்து எல். எம். பி 1 கார்களும் மூடிய-காக்பிட்டாக இருக்க வேண்டும், கலப்பின அமைப்பில் சில மாற்றங்கள் மற்றும் மெதுவான மண்டல அமைப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. போர்ஷே 2014 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய தொழிற்சாலை எல்எம்பி 1 திட்டத்துடன் லீ மான்ஸுக்குத் திரும்பினார், மேலும் நிசான் 2015 ஆம் ஆண்டில் எல்எம்பி 1 திட்டத்தை இயக்கத் திரும்பினார். ஆடி 2016 ஆம் ஆண்டில் 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் மற்றும் நிசான் 2015 ஆம் ஆண்டில் ஒரே ஒரு முயற்சிக்குப் பிறகு பந்தயத்திலிருந்து விலகியது. போர்ஷே 2015,2016 மற்றும் 2017 ஆம் ஆண்டுகளில் அதன் கலப்பின 919 உடன் பந்தயத்தை வென்றது, மேலும் ஒட்டுமொத்தமாக 19 வெற்றிகளுடன் லீ மான்ஸில் மிகவும் வெற்றிகரமான உற்பத்தியாளராக உள்ளது. 2017 ஆம் ஆண்டில், காக்பிட் மற்றும் சேஸ் குறித்த எல். எம். பி 2 விதிமுறைகளில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, அதாவது அனைத்து முன்மாதிரி கார்களும் மூடிய-காக்பிட்டாக இருக்க வேண்டும். 2018 ஆம் ஆண்டில், டொயோட்டா பெர்னாண்டோ அலோன்சோ, செபாஸ்டியன் பியூமி மற்றும் கசுகி நகாஜிமா ஆகியோருடன் தங்கள் முதல் லே மான்ஸை வென்றது. 2019, 2020, 2021 மற்றும் 2022 ஆம் ஆண்டுகளில் டொயோட்டா மீண்டும் பந்தயத்தை வென்றது. 2020 ஆம் ஆண்டில் கோவிட்-19 தொற்றுநோய் காரணமாக முதல் முறையாக மூடிய கதவுகளுக்குப் பின்னால் பந்தயம் நடைபெற்றது. 2021 முதல் 2021 வரை ஹைப்பர்கார் வகுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது லீ மான்ஸ் ஹைப்பர் கார்கள் மற்றும் 2023 முதல் எல்எம்டிஹெச் கார்கள் பங்கேற்க அனுமதிக்கும் ஒரு வகுப்பாகும். 2021 ஆம் ஆண்டில் பந்தயம் மீண்டும் ஒத்திவைக்கப்பட்டது, இந்த முறை ஆகஸ்ட் வரை. 2021 மற்றும் 2022 ஆம் ஆண்டுகளில், ஹைப்ரிட் அல்லாத எல்எம்பி1 கார்கள் "பெரிய" எல்எம்பி1 கார்களாக பங்கேற்க அனுமதிக்கப்பட்டன, இருப்பினும் ஆல்பைன் மட்டுமே இதைப் பயன்படுத்தும். ஹைப்பர்கார் வகுப்பில் உள்ள மற்ற நுழைவுகள் டொயோட்டா மற்றும் தனியார் குழு கிளிக்கன்ஹாஸ் ஆகும். புதிய ஹைப்பர்கார் விதிமுறைகள் உற்பத்தியாளர்களுக்கு வடிவமைப்பில் அதிக சுதந்திரத்தை அனுமதித்தன, இது 2022 ஆம் ஆண்டில் இறக்கைகள் இல்லாத பியூஜோ 9 எக்ஸ் 8 (நுழைவது) மற்றும் பல தனித்துவமான வடிவமைப்புகள் சேர்க்கப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. எல்எம்பி2 விதிமுறைகள் 2024 வரை நீட்டிக்கப்பட்டன, அடுத்த தலைமுறை எல்எம்பி2 கார்கள், எல்எம்டிஹெச் கார்களுக்கான சேஸ்ஸியாகவும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை 2025 இல் அறிமுகப்படுத்தப்படும் என்று கூறப்படுகிறது. 2025 ஆம் ஆண்டில் ஹைட்ரஜன் மூலம் இயங்கும் முன்மாதிரிகளின் அறிமுகமும் இருக்கும், இது ஒட்டுமொத்த வெற்றிக்காக போட்டியிடும். புதிய கண்டுபிடிப்புகள் லு மான்ஸ் வாகன வடிவமைப்பில் பல புதுமைகளைக் கண்டுள்ளது, இது சுற்றுவட்டத்தின் சிரமங்களை எதிர்கொள்ளும். இவை விதிகளால் கட்டளையிடப்பட்டுள்ளன அல்லது உற்பத்தியாளர்களால் போட்டியை முறியடிக்க முயற்சிக்கப்பட்டுள்ளன. அன்றாட வாகனங்களில் சில புதுமைகள் சேர்க்கப்பட்டன. காற்று இயக்கவியல் லு மான்ஸின் திறவுகோல்களில் ஒன்று, சுற்றுவட்டத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தும் நீண்ட நேர் கோடுகள் காரணமாக அதிக வேகம். இதன் பொருள் என்னவென்றால், திருப்பங்களுக்கு டவுன் ஃபோர்ஸ்ஸை நம்புவதற்குப் பதிலாக கார்கள் அதிகபட்ச வேகத்தை அடைய முயற்சித்துள்ளன. ஆரம்பகால போட்டியாளர்களின் கார்கள் எடையைக் குறைக்க அவற்றின் பாடிவொர்க் அகற்றப்பட்ட தெரு கார்களாக இருந்தபோதிலும், புகாட்டி போன்ற கண்டுபிடிப்பாளர்கள் காற்றியக்கவியலின் தொடக்கத்தைக் கண்ட கார்களை உருவாக்கினர். முதலாம் உலகப் போரில் இராணுவ டாங்கிகளுடன் ஒத்திருப்பதால் டாங்கிகள் என்று புனைப்பெயர் சூட்டப்பட்ட இந்த கார்கள் காரின் அனைத்து இயந்திர கூறுகளையும் மறைக்கவும், அதிக வேகத்தை அதிகரிக்கவும் எளிய வளைவுகளைப் பயன்படுத்தின. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு லீ மான்ஸ் திரும்பியவுடன், பெரும்பாலான உற்பத்தியாளர்கள் சிறந்த காற்றியக்கவியலுக்காக நெறிப்படுத்தப்பட்ட மூடிய உடல்களை ஏற்றுக்கொள்வார்கள். காற்றியக்கவியல் கொண்டு வந்த மாற்றங்களுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க எடுத்துக்காட்டு பிரிக்ஸ் கன்னிங்ஹாம் எழுதிய 1950 உள்ளீடுகள் ஆகும். கன்னிங்ஹாம் இரண்டு 1950 காடிலாக் கூப் டி வில்லெஸில் நுழைந்தார், ஒன்று கிட்டத்தட்ட ஸ்டாக் மற்றும் மற்றொன்று க்ரும்மன் ஏர்க்ராஃப்ட் இன்ஜினியரிங் கார்ப்பரேஷன் உருவாக்கிய நெறிப்படுத்தப்பட்ட அலுமினிய வடிவத்தில் முழுமையாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது, இது மிகவும் அசாதாரணமாகத் தோன்றியது, இது பிரெஞ்சு பத்திரிகைகளால் "லு மான்ஸ்ட்ரே" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றது. ஏரோடைனமிக் இழுவைக் குறைப்பதற்கான தொடர்ச்சியான தேடலின் மூலம் கொண்டு வரப்பட்ட உடல் வடிவங்களை மென்மையாக்குவது மற்றும் இயந்திரத்தின் பல்வேறு பகுதிகளை ஃபேரிங்-இன் செய்வது கிராண்ட் பிரிக்ஸ் கார்களிலிருந்து பிரிக்க வழிவகுத்தது, அவை அரிதாகவே பெரிய உடல் வேலைகளைக் கொண்டிருந்தன. ஆண்டுகள் செல்லச் செல்ல, உடல் வேலைப்பாடு முழுவதுமாக உறையாக மாறியது, அதே நேரத்தில் இலகுவானது. ஸ்பாய்லர்களுடன் கூடிய பெரிய பாடிவொர்க் இழுவை அதிகரிக்காமல் திருப்பங்களுக்கு அதிக டவுன்ஃபோர்ஸ் வழங்க முடிந்தது, இதனால் கார்கள் அதிக வேகத்தை பராமரிக்க முடிந்தது. நீட்டிக்கப்பட்ட உடல் வேலைப்பாடு பொதுவாக காரின் பின்புறத்தில் கவனம் செலுத்தும், இது பொதுவாக நீண்ட வால் என்று அழைக்கப்படுகிறது. உடல் வேலைப்பாடும் குறைந்த இழுத்தலுக்காக காக்பிட்டை மறைக்கத் தொடங்கியது. இருப்பினும், விதிகள் மாறுபடுவதால் திறந்த காக்பிட்டுகள் பல ஆண்டுகளாக வந்து செல்லும். முல்சேன் ஸ்ட்ரெய்ட் மாற்றியமைக்கப்படுவதற்கு முன்பு 1989 ஆம் ஆண்டில் காற்றியக்கவியல் அதன் உச்சத்தை அடைந்தது. பந்தயத்தின் போது, பியூஜோவால் இயங்கும் டபிள்யூஎம் முன்மாதிரியின் குழுவினர் என்ஜின் திறப்புகளின் மீது ஒலிப்பதிவு செய்தனர், இது ரோஜர் டோர்ச்சியை முல்சானின் கீழே பதிவு செய்யப்பட்ட வேகத்தை அமைக்க அனுமதித்தது. இருப்பினும், கார் சுற்றுவட்டத்தில் வேறு எங்கும் ஏறக்குறைய ஓட்ட முடியாததாக இருந்தது. குளிர்ச்சி இல்லாததால் இயந்திரம் விரைவில் அழிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த நிகழ்விற்காக, மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் சி 9 தகுதி நிபந்தனைகளின் கீழ் அடைந்தது. இயந்திரங்கள் அதிக வேகத்தை அடைவதற்கும், சிறந்த எரிபொருள் சிக்கனத்தைக் கொண்டிருப்பதற்கும், குழிகளில் குறைந்த நேரத்தை செலவிடுவதற்கும் பல்வேறு வகையான இயந்திரங்கள் லு மான்ஸில் போட்டியிட்டன. சிறிய என்ஜின்கள் வெறும் 569 சிசி (சிம்கா சிங்க்) மற்றும் மிகப்பெரிய 8,000 சிசி (எஸ்ஆர்டி வைப்பர் ஜிடிஎஸ்-ஆர்) ஆகும். சூப்பர் சார்ஜிங் என்பது உற்பத்தியை அதிகரிப்பதற்கான ஒரு ஆரம்ப கண்டுபிடிப்பாகும், முதலில் ரேஸ் செய்யப்பட்டது, அதே நேரத்தில் டர்போ சார்ஜிங் வரை தோன்றாது. பிஸ்டன்களால் இயக்கப்படும் இயந்திரம் இல்லாமல் நுழைந்த முதல் கார், ரோவர் பிரிட்டிஷ் ரேசிங் மோட்டார்ஸுடன் கூட்டு சேர்ந்து கலவையான வெற்றியுடன் எரிவாயு விசையாழியை இயக்கும் போது, மீண்டும் மீண்டும் வரும். அமெரிக்கன் ஹௌமெட் கார்ப்பரேஷன் ஒரு விசையாழியை இன்னும் குறைவான வெற்றிகளுடன் மீண்டும் இயக்க முயற்சிக்கும். இயந்திரங்கள் அதிக சக்தியை வழங்கினாலும், அவை வெப்பமாக இருந்தன மற்றும் எரிபொருள் திறன் கொண்டவை அல்ல. மற்றொரு பிஸ்டன் அல்லாத இயந்திரம் ஒரு வான்கெல் இயந்திரமாக இருக்கும், இல்லையெனில் ரோட்டரி இயந்திரம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. 1970 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து முற்றிலும் மஸ்டாவால் இயக்கப்படும், சிறிய இயந்திரம் விசையாழியைப் போன்ற எரிபொருள் சிக்கல்களால் பாதிக்கப்படும், இருப்பினும் விசையாழியில் இல்லாத வெற்றியைக் காணும். பல வருட வளர்ச்சிக்குப் பிறகு, மஸ்டா இறுதியாக பிஸ்டன் மூலம் இயங்கும் இயந்திரம் இல்லாத பந்தயத்தின் ஒரே வெற்றியாளராக வெற்றி பெற்றார், 787 பி உடன் நிகழ்வை எடுத்துக் கொண்டார். மாற்று எரிபொருள் ஆதாரங்களும் மிகவும் சாதாரண என்ஜின் வடிவமைப்புகளில் ஒரு பங்கை வகிக்கும், முதல் கேஸ்ஸோலின் அல்லாத கார் தோன்றும். டிலெட்ரெஸ் சிறப்பு ஒரு டீசல் என்ஜின் மூலம் இயக்கப்படும். இதற்கு மாறாக, இரண்டாவது டீசல் எம். ஏ. பி வடிவில் தோன்றும். அடுத்த ஆண்டு. இந்த பந்தயத்தில் மற்ற நேரங்களில் டீசலின் பயன்பாடு இருந்தபோதிலும், ஒரு முக்கிய உற்பத்தியாளரான ஆடி, டீசலில் முதலீடு செய்து இறுதியாக ஆர்10 டிடிஐ மூலம் வெற்றி பெறும் வரை அது 2006 வரை இருக்காது. எத்தனால் எரிபொருள் 1980 ஆம் ஆண்டில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட போர்ஷே 911 இல் தோன்றியது, இது ஒரு வகுப்பு வெற்றிக்கு வழிவகுத்தது. மாற்று உயிரியல் எரிபொருள் ஆதாரங்கள் அணி நாசமாக்ஸின் டிஎம்139-ஜூட் மூலம் மீண்டும் வந்தன. 2008 ஆம் ஆண்டில், உயிரி எரிபொருள்கள் (பெட்ரோல் என்ஜின்களுக்கு 10 சதவீதம் எத்தனால் மற்றும் டீசல் என்ஜின்களுக்கு பயோடீசல்) அனுமதிக்கப்பட்டன. ஷெல் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்ட மற்றும் பயோமாஸிலிருந்து தயாரிக்கப்பட்ட அடுத்த தலைமுறை 10 சதவீதம் பி. டி. எல் பயோடீசலைப் பயன்படுத்திய முதல் நிறுவனம் ஆடி ஆகும். 2009 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, புதிய விதிமுறைகள் KERS அல்லது TERS (கைனடிக்/தெர்மல் எனர்ஜி ரெகவரி சிஸ்டம்) அமைப்புகளுடன் கலப்பின வாகனங்களை அனுமதித்தன. இருப்பினும், மின்சார (அதாவது, பேட்டரிகள்) ஆற்றல் சேமிப்பு மட்டுமே அனுமதிக்கப்பட்டது, இது ஃப்ளைவீல் அடிப்படையிலான ஆற்றல் மீட்பு என்பதை நிராகரிக்கிறது. KERS கொண்ட கார்கள் 2009 ஆம் ஆண்டில் குறிப்பிட்ட வகைப்பாடு விதிகளின் கீழ் பந்தயத்திற்கு அனுமதிக்கப்பட்டன. 2010 முதல், அவர்கள் புள்ளிகள் மற்றும் சாம்பியன்ஷிப்பிற்காக போட்டியிட்டுள்ளனர். 2012 ஆம் ஆண்டில் முதல் KERS-பொருத்தப்பட்ட கார் வென்றது; வில்லியம்ஸ் ஹைப்ரிட் பவர் மூலம் ஃப்ளைவீல் ஹைப்ரிட் சிஸ்டம் கொண்ட ஆடி R18 இ-ட்ரான் செயல்படுத்தப்பட்டு முன் சக்கரங்களை ஓட்டியது. ஆல்-வீல்-டிரைவ் கார்கள் மூலைகளிலிருந்து பெறக்கூடிய முடுக்கம் நன்மையை ரத்து செய்ய கார் குறைந்தது 120 கிமீ/மணி வரை துரிதப்படுத்திய பின்னரே இது சில மண்டலங்களில் அனுமதிக்கப்பட்டது. அதே ஆண்டில், டொயோட்டா ஒரு கலப்பின காரான டிஎஸ்030 உடன் தொடங்கியது, இது அதன் பின்புற சக்கரங்களுக்கு சக்தி அளிக்க KERS ஐப் பயன்படுத்தியது, அதாவது அதன் பயன்பாடு கட்டுப்படுத்தப்படவில்லை. 2025 ஆம் ஆண்டில், ஆட்டோமொபைல் கிளப் டி எல் 'ஓஸ்ட் ஒரு ஹைட்ரஜன்-மின்சார முன்மாதிரி வகுப்பை அறிமுகப்படுத்த திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த வகுப்பு ரெட் புல் அட்வான்ஸ்டு டெக்னாலஜிஸ்-ஓரெகா வழங்கிய சேஸ் மற்றும் கிரீன்ஜிடி வழங்கிய பவர்டிரெயினுடன் ஒரு வடிவமைப்பு வகுப்பாக இருக்கும். கார்களுக்கு சக்தியூட்டும் ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் கலங்களின் வளர்ச்சி அணிகளுக்கு விடப்படும். ஏ. சி. ஓவின் தலைவர் பியர் ஃபிய்யோனின் கூற்றுப்படி, கார்கள் ஹைட்ரஜன் எரிப்பு இயந்திரத்தால் இயக்கப்படுவதற்கான வாய்ப்பும் உள்ளது. வகுப்பின் செயல்திறன் சிறந்த ஹைப்பர்கார் வகுப்புடன் போட்டியிடும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பாதையைச் சுற்றி அதிகரித்த வேகத்துடன், முல்சேன் கார்னரை திருப்புவதற்கு போதுமான மெதுவான வேகத்திற்கு தங்கள் கார்களை பாதுகாப்பாகக் குறைக்க முயற்சிக்கும் அணிகளுக்கு பிரேக்குகள் ஒரு முக்கிய பிரச்சினையாக மாறுகின்றன. டிஸ்க் பிரேக்குகள் முதன்முதலில் 1953 ஆம் ஆண்டில் ஜாகுவார் சி-டைப் லு மான்ஸில் பந்தயத்தில் காணப்பட்டன. 1955 ஆம் ஆண்டில் மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் 300 எஸ். எல். ஆர் காரின் பின்புறத்தில் ஒரு பெரிய ஓபனிங் ஹூட்டைப் பயன்படுத்தி ஏர் பிரேக்கை அறிமுகப்படுத்தியது. ஃபோர்டு 1966 ஆம் ஆண்டில் லீ மான்ஸில் தங்கள் முதல் வெற்றியை அடைய விரைவான மாற்ற பிரேக் ரோட்டரைப் பயன்படுத்தியது. 1980 களில், பெரும்பாலான குரூப் சி கார்களில் ஆன்டி-லாக் பிரேக்கிங் அமைப்புகள் ஒரு பாதுகாப்பு நடவடிக்கையாக தரமானதாக மாறியது, இதனால் கார்கள் அதிக வேகத்தில் கட்டுப்பாட்டை இழக்கும் வாய்ப்பு குறைகிறது. 1990 களின் பிற்பகுதியில், சிறந்த நிறுத்த சக்திக்காக வலுவூட்டப்பட்ட கார்பன்-கார்பன் பிரேக்குகள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. வெற்றிகரமான மார்க்குகள் மற்றும் ஓட்டுநர்கள் பல ஆண்டுகளாக, பல உற்பத்தியாளர்கள் ஒட்டுமொத்த வெற்றியைப் பெற முடிந்தது, அதே நேரத்தில் இன்னும் அதிகமானவர்கள் வகுப்பு வெற்றிகளைப் பெற்றுள்ளனர். பந்தய வரலாற்றில் மிகவும் வெற்றிகரமான மார்க்கு போர்ஷே ஆகும், இது 1981 முதல் 1987 வரை தொடர்ச்சியாக ஏழு மற்றும் 107 வகுப்பு வெற்றிகள் உட்பட ஒட்டுமொத்தமாக பத்தொன்பது வெற்றிகளைப் பெற்றுள்ளது. ஆடி பதின்மூன்று வெற்றிகளுடன் அடுத்த இடத்தில் உள்ளது, மேலும் ஃபெராரி பத்துடன் பின்தொடர்கிறது, இதில் 1960 முதல் 1965 வரை தொடர்ச்சியாக ஆறு வெற்றிகளும் அடங்கும். 2000 ஆம் ஆண்டு முதல் ஆடி இந்த நிகழ்வில் ஆதிக்கம் செலுத்தியுள்ளது, 15 ஆண்டுகளில் பங்கேற்றதில் 13 முறை வென்றுள்ளது. ஆடி மற்றும் டீம் ஜோஸ்ட் ஆகியோர் 2000,2001 மற்றும் 2002 ஆம் ஆண்டுகளில் முதல் முறையாக ஹாட்ரிக் அடித்துள்ளனர். ஜாகுவார் ஏழு வெற்றிகளைப் பெற்றுள்ளது. இதற்கு மாறாக, பென்ட்லி, ஆல்ஃபா ரோமியோ மற்றும் ஃபோர்டு அனைத்தும் தொடர்ச்சியாக நான்கு பந்தயங்களை வென்றன, பென்ட்லி மற்ற ஆண்டுகளில் இரண்டு கூடுதல் வெற்றிகளைப் பதிவு செய்தார். 2018 ஆம் ஆண்டில், டொயோட்டா 1991 ஆம் ஆண்டில் மஸ்டாவைத் தொடர்ந்து வென்ற இரண்டாவது ஜப்பானிய மார்க்காக மாறியது. ரோட்டரி என்ஜின் மூலம் வெற்றி பெற்ற ஒரே நிறுவனம் மஸ்டா ஆகும். போர்ஷேவின் மொத்தம் 107 வகுப்பு வெற்றிகளுக்குப் பிறகு, ஃபெராரி 37 வெற்றிகளையும், ஆஸ்டன் மார்ட்டின், ஆடி மற்றும் செவர்லே தலா 14 வெற்றிகளையும் பெற்றுள்ளன. மூன்று ஓட்டுநர்கள் தங்கள் வெற்றிகளின் எண்ணிக்கைக்காக தனித்தனியாக நிற்கிறார்கள். ஆரம்பத்தில், ஜாக்கி ஐக்ஸ் 1969 மற்றும் அதற்கு இடையில் வெற்றிகளைப் பெற்று, லு மான்ஸ் நகருக்கு கவுரவ குடியுரிமையைப் பெற்றார். அவரது அடிக்கடி பந்தய கூட்டாளியான டெரெக் பெல், ஐந்து வெற்றிகளுடன் ஒரு வெற்றியில் பின்தங்கியுள்ளார். இருப்பினும், டேன் டாம் கிறிஸ்டென்சன் இந்த சாதனையை 2013 மற்றும் 2013 க்கு இடையில் ஒன்பது வெற்றிகளுடன் முறியடித்துள்ளார், இதில் தொடர்ச்சியாக ஆறு வெற்றிகள் அடங்கும். மூன்று முறை வென்ற வூல்ஃப் பர்னாட்டோ (டு), லூயிஸ் ஃபோன்ட்ஸ் (1935), அமெரிக்க பந்தய ஜாம்பவான் ஏ. ஜே. ஃபாய்ட் (1967), நிக்கோ ஹுல்கென்பெர்க் (2015), மற்றும் பெர்னாண்டோ அலோன்சோ (2018-2019) ஆகியோர் மட்டுமே அவர்கள் பங்கேற்ற ஒவ்வொரு லு மான்ஸையும் வென்ற ஓட்டுநர்கள் ஆவர். ஹென்றி பெஸ்கரோலோ நான்கு முறை பந்தயத்தை வென்றார், மேலும் 33 இல் அதிக லு மான்ஸ் தோற்றங்களுக்கான சாதனையைப் படைத்துள்ளார். ஜப்பானின் யோஜிரோ டெராடா 2008 வரை ஓட்டுநராக சுறுசுறுப்பாக இருந்தார், மேலும் ஒட்டுமொத்த வெற்றி இல்லாமல் அதிக லு மான்ஸ் தொடக்கங்களுக்கான சாதனையை வைத்திருக்கிறார். கிளாட் பலோட்-லீனா 1970 மற்றும் 1986 க்கு இடையில் ஜிடி கிளாஸ் கார்களில் ஏழு வெற்றிகளுடன் கிறிஸ்டென்சனைத் தவிர அதிக கிளாஸ் வெற்றிகளைப் பெற்றுள்ளார். இண்டியானாபோலிஸ் 500 (1966), மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸ் (1963,1964,1965,1968,1969) மற்றும் 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் (1972) ஆகியவற்றை வென்ற கிரஹாம் ஹில் மட்டுமே டிரிபிள் கிரவுன் ஆஃப் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டை வென்ற ஒரே ஓட்டுநர் ஆவார். விபத்துக்கள் லு மான்ஸ் வரலாறு முழுவதும் பாதையின் அனைத்து வகைகளின் மிக அதிவேக இயல்பு காரணமாக பல அபாயகரமான விபத்துக்களைக் கண்டுள்ளது. 1955 ஆம் ஆண்டில் 83 பார்வையாளர்கள் மற்றும் ஓட்டுநர் பியர் லெவெக் கொல்லப்பட்டபோது மிகப்பெரியது. பேரழிவை அடுத்து, ஜெர்மனி, ஸ்பெயின் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்தில் நடந்த கிராண்ட் பிரிக்ஸ் பந்தயங்கள் உட்பட பல பந்தயங்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன (பிந்தையது 2018 வரை பராமரிக்கப்பட்ட மோட்டார்ஸ்போர்ட் ரவுண்ட் டிராக் பந்தயங்களுக்கான போர்வைத் தடையின் ஒரு பகுதியாக). இந்த விபத்து அனைத்து மோட்டார் விளையாட்டுகளில் ஓட்டுநர் மற்றும் பார்வையாளர்களின் பாதுகாப்பிற்கான பாதுகாப்பு விதிமுறைகளுக்கு வழிவகுத்தது. லு மான்ஸ் ஓடிய கிட்டத்தட்ட அனைத்து தசாப்தங்களும் கொடூரமான விபத்துக்களில் தங்கள் நியாயமான பங்கைக் கண்டுள்ளன, 1972 ஆம் ஆண்டில் ஸ்வீடன் ஜோ போனியர் இண்டியானாபோலிஸ் பகுதிக்கு அருகே தனிப்பட்ட முறையில் நுழைந்த ஃபெராரி மீது மோதிய பின்னர் சுற்றுவட்டத்தைச் சுற்றியுள்ள காட்டில் தள்ளப்பட்டார்; போனியர் உடனடியாக கொல்லப்பட்டார். 1980கள் ஒரு தசாப்தமாக இருந்தது, அங்கு பந்தயத்தின் மிக மோசமான விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன. 1969 ஆம் ஆண்டில் நேராக ஆர்ம்கோ தடைகள் நிறுவப்பட்டிருந்தாலும், முல்சேன் ஸ்ட்ரெய்ட்டில் சிக்கான்கள் இன்னும் இல்லை. இந்த இடத்தில், கிட்டத்தட்ட அனைத்து மோசமான விபத்துக்களும் அந்த நேரத்தில் நிகழ்ந்தன. முன்மாதிரிகள், அவற்றில் பெரும்பாலானவை அந்த நாட்களில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, கின்க்கை அடைவதற்கு முன்பு இருந்ததை விட அதிகமாகச் செய்யக்கூடிய திறன் கொண்டவை, மேலும் நேரான முடிவில் அதே வகையான வேகத்தை இன்னும் செய்யும்-மற்றும் கிங்க் வழியாக கூட, இது பாதையில் உள்ள அனைத்து கார்களுக்கும் தட்டையான வளைவாக இருந்தது. இல், பெல்ஜிய தியரி பூட்ஸன் தனது டபிள்யூஎம்-பியூஜியோவில் முல்சேன் ஸ்ட்ரைட்டில் பயங்கரமாக விபத்துக்குள்ளானார், ஒரு மார்ஷல் கொல்லப்பட்டார். அதே பந்தயத்தில், பிரெஞ்சு வீரர் ஜீன்-லூயிஸ் லாஃபோஸும் முல்சேன் ஸ்ட்ரெய்ட்டில் கொல்லப்பட்டார், அப்போது அவரது ரோண்டோவுக்கு சஸ்பென்ஷன் செயலிழப்பு ஏற்பட்டது, திடீரென்று வலதுபுறம் இயக்கப்பட்டது, மேலும் ஓட்டுநரின் பக்கத்தில் உள்ள ஆர்ம்கோ தடுப்பில் தீவிர வேகத்தில் மோதியது. 1984 ஆம் ஆண்டு பந்தயத்தில் பிரிட்டிஷ் தனியார் ஜான் ஷெல்டன் முல்சேன் கிங்க் விட அதிகமாக நொறுங்கினார்; அவரது ஆஸ்டன் மார்ட்டின் வி 8 இயங்கும் நிம்ரோட் ஆர்ம்கோ தடைகளை மரங்களுக்குள் கிழித்தார். இதன் விளைவாக ஏற்பட்ட வெடிப்பு மிகவும் வன்முறையாக இருந்தது, இதனால் பாதைக்கு அருகிலுள்ள காடுகள் தீப்பிடித்தன. ஷெல்டன் கடுமையான தீக்காயங்களுடன் உயிர் பிழைத்த போதிலும், ஒரு டிராக் மார்ஷல் கொல்லப்பட்டார்; மேலும் இரண்டு பேர் பலத்த காயமடைந்தனர். இரண்டாவது நிம்ரோட்-ஆஸ்டன் மார்ட்டினில் ஷெல்டனின் அணி வீரரான அமெரிக்கன் டிரேக் ஓல்சன், அவரை நேரான கீழே பின்தொடர்ந்தார், ஷெல்டனின் உடல் வேலைப்பாடு மீது ஓடிய பிறகு பெரிதும் விபத்துக்குள்ளானார்; அவர் கடுமையான அதிர்ச்சிக்கு ஆளானார், ஆனால் சிறிய காயங்களுடன் உயிர் தப்பினார். விபத்து நடந்த இடம் அகற்றப்பட்டு, அழிக்கப்பட்ட ஆர்ம்கோ தடைகள் மாற்றப்பட்டபோது களம் ஒரு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பாதுகாப்பு காரின் கீழ் இருந்தது. 1985 ஆம் ஆண்டில், இதேபோன்ற விபத்து பிரிட்டன் டட்லி வூட் பயிற்சியின் போது போர்ஷே 962 இல் ஏற்பட்டது. ஆர்ம்கோவுக்கு எதிரான காரின் தாக்கம், வூட் அதை விட அதிகமாகச் செய்வதைக் கருத்தில் கொண்டு, மிகவும் கடினமாக இருந்தது, அது இயந்திரத் தடையை உடைத்தது. வூட் காயம் இல்லாமல் உயிர் தப்பினார். மேலும், 1985 ஆம் ஆண்டில், ஜான் நீல்சன் தனது சாபர்-மெர்சிடிஸை முல்சேன் கூம்புக்கு மேல் செல்லும் போது புரட்டினார். கார் அதன் கூரையில் விழுந்து அழிக்கப்பட்டது, ஆனால் நீல்சன் காயம் இல்லாமல் தப்பினார். 2007 ஆம் ஆண்டில், ஜோ கார்ட்னர் ஒரு போர்ஷே 962 சி-ஐ முல்சேன் தடைகளுக்குள் ஓட்டினார், மேலும் கார் பல முறை உருண்டு, சில ஆர்ம்கோ தடைகளை வளைத்து, ஒரு தந்தி கம்பத்தைத் தாக்கிய உடனேயே கொல்லப்பட்டார். மேலும், 1987 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்கன் பிரைஸ் கோப் புதன்கிழமை பயிற்சியின் போது எண்ணெய் மீது நழுவிய பின்னர் ஒரு போர்ஷே 962 சி விபத்துக்குள்ளானது. எரிபொருள் தொட்டி வெடித்து கார் தரையில் எரிந்தது, ஆனால் கோப் காயம் இல்லாமல் தப்பினார். கார்ட்னரின் அபாயகரமான விபத்து 2013 இல் ஆலன் சைமன்சன் விபத்துக்குள்ளாகும் வரை பந்தயத்தில் மிக சமீபத்திய மரணமாக இருந்தது. இருப்பினும், 1997 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பயிற்சி அமர்வின் போது ஒரு மரணம் ஏற்பட்டது (செபாஸ்டியன் என்ஜோல்ராஸ்). 1999 ஆம் ஆண்டில், மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் சி. எல். ஆர்கள் வான்வழி கார்களுக்கு வழிவகுத்த காற்றியக்கவியல் உறுதியற்ற தன்மையால் பாதிக்கப்பட்டன. ஆரம்பத்தில் லு மான்ஸ் சோதனை நாளில் நடந்த பிறகு, மெர்சிடிஸ் பிரச்சினையைத் தீர்த்ததாகக் கூறியது, அது மீண்டும் வார்மப் செய்யும் போது மட்டுமே நிகழும். மார்க் வெப்பர் துரதிர்ஷ்டவசமான ஓட்டுநராக இருந்தார், அவரது கார் இரண்டு சந்தர்ப்பங்களிலும் புரட்டப்பட்டது. கடைசி மற்றும் மிகவும் சேதப்படுத்தும் விபத்து பந்தயத்தின் போது தான் ஏற்பட்டது, பீட்டர் டம்ப்ரெக்கின் சி. எல். ஆர் வான்வழியாக மாறியது, பாதுகாப்பு வேலிக்கு மேல் பறந்து பல மீட்டர் தொலைவில் உள்ள காடுகளில் தரையிறங்கியது. மூன்று விபத்துகளிலும் ஓட்டுநர்கள் யாருக்கும் பலத்த காயம் ஏற்படவில்லை. இருப்பினும், மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் அதன் மீதமுள்ள நுழைவை திரும்பப் பெற்று அதன் முழு ஸ்போர்ட்ஸ் கார் திட்டத்தையும் முடித்தது. 2011 ஆம் ஆண்டில், எல். எம். பி 1 வகுப்பில் உள்ள மூன்று தொழிற்சாலை ஆடிகளில் இரண்டுக்கு இரண்டு கொடூரமான விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன. முதல் மணி நேரத்தின் முடிவில், எண். ஆலன் மெக்னிஷ் ஓட்டிய 3 கார் ஃபெராரி ஜிடி கார்களில் ஒன்றுடன் மோதியது, இதன் விளைவாக மெக்னிஷின் கார் டயர் சுவரில் மோதி டன்லப் சிக்கன்களில் காற்றில் வீசப்பட்டது, இதன் விளைவாக பாடிவொர்க் துண்டுகள் பறந்து பல புகைப்படக் கலைஞர்களை கிட்டத்தட்ட தாக்கின. பந்தயத்தின் பதினோராம் மணி நேரத்தில், மற்றொரு விபத்து எண். மற்றொரு ஃபெராரி ஜிடி காருடன் தொடர்பு கொண்டிருந்தபோது மைக் ராக்கன்ஃபெல்லர் ஓட்டிய 1 கார். இண்டியானாபோலிஸ் மூலையில் ஓடும்போது, ராக்கன்ஃபெல்லரின் ஆடி வெளிப்புறத் தடுப்புக்குள் அனுப்பப்பட்டது. பந்தயம் மீண்டும் தொடங்குவதற்கு முன்பு சரிசெய்யப்பட வேண்டிய தடைகளுக்கு பெரும் சேதம் ஏற்பட்டதோடு, காரின் முக்கிய காக்பிட் பாதுகாப்பு செல் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தது. ஆடி 2011 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி ஒரு மூடிய காக்பிட் காருக்கு மாறியது, இந்த முடிவு ஓட்டுநருக்கு காயம் ஏற்படவில்லை என்ற உண்மைக்கு பெருமை சேர்க்கிறது. 2011 விபத்து காரணமாக அனைத்து கார்களும் மூடிய காக்பிட்டாக இருக்க வேண்டும் என்று 2014 விதிமுறைகள் விதித்தன. 2012 ஆம் ஆண்டில், டொயோட்டா டிஎஸ்030 ஹைப்ரிட்டில் திரும்பும் டொயோட்டா அணிக்காக வாகனம் ஓட்டிய அந்தோனி டேவிட்சன், பியர்ஜியுசெப் பெராஸ்ஸினியின் ஃபெராரி 458 ஜிடி2 உடன் மோதியது, மேலும் அதிக வேகத்தில் முல்சேன் கார்னரின் டயர் தடுப்பில் மோதியது. ஃபெராரி கூட தடையில் முடிந்தது, புரட்டப்பட்டு அதன் கூரையில் நிறுத்தப்பட்டது. டேவிட்சன் முதுகெலும்பு உடைந்ததால் பாதிக்கப்பட்டார். 2013 ஆம் ஆண்டில், டேன் ஆலன் சைமன்சன் டெர்ட்ரே ரூஜில் உள்ள தடைகளில் மோதி இறந்தார். கார் காவலர் தண்டவாளத்துடன் மோதியபோது, ஒரு முதிர்ந்த மரம் தடையைத் தொட்டது, இதனால் காவலர் ரயில் அதன் பாதுகாப்பு செயல்பாட்டைச் செய்வதைத் தடுத்தது. கவரேஜ் மோட்டார்ஸ் டிவி 2006 மற்றும் 2007 ஆம் ஆண்டுகளில் லு மான்ஸ் 24 ஹவர்ஸ் முழுவதையும் உள்ளடக்கியது, இதில் ஆய்வு, தகுதி, ஓட்டுநர் அணிவகுப்பு, பயிற்சி மற்றும் பந்தயம் ஆகியவை அடங்கும். அமெரிக்காவில், ஃபாக்ஸ் நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான ஸ்பீட் சேனல், அதைத் தொடர்ந்து ஃபாக்ஸ் ஸ்போர்ட்ஸ் 1 மற்றும் ஃபாக்ஸ் ஸ்போர்ட்ஸ் 2 ஆகியவை பல ஆண்டுகளாக பிரெஞ்சு புரவலன் ஒளிபரப்பாளர் மற்றும் அதன் சொந்த பிட் ரிப்போர்ட்டிங் குழுவினரின் கவரேஜ் மூலம் நேரடி ஒளிபரப்பு அல்லது ஆன்லைனில் முழுமையான பந்தயக் கவரேஜை ஒளிபரப்பின. அந்த ஒப்பந்தம் 2017 சீசனுக்குப் பிறகு முடிவுக்கு வந்தது. அதன் ஐரோப்பிய ஒப்பந்தத்தின் மறுபரிசீலனை காரணமாக 2018-19 WEC சூப்பர் சீசனுக்காக ஒரு அமெரிக்க தொலைக்காட்சி ஒப்பந்தம் செய்யப்படவில்லை. 2008 ஆம் ஆண்டில், யூரோஸ்போர்ட் தகுதி மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் பந்தயம் உட்பட முழு பந்தயத்தையும் காட்ட பல ஆண்டு ஒப்பந்தத்தைப் பெற்றது. 2008 பந்தயத்தின் ஒவ்வொரு மணி நேரமும் பிரதான சேனல் மற்றும் யூரோஸ்போர்ட் 2 இல் பிரிவுகளாக ஒளிபரப்பப்பட்டது. இருப்பினும், மற்ற விளையாட்டு நிகழ்வுகளுடன் திட்டமிடல் மோதல்கள் காரணமாக சமீபத்திய ஆண்டுகளில் ஓரிரு மணிநேரங்கள் தவறவிட்டன. கூடுதலாக, யூரோஸ்போர்ட் அதன் இணையதளத்தில் சந்தாதாரர்களுக்கு நேரடி ஒளிபரப்பை வழங்கியது. 2009 முதல், யூரோஸ்போர்ட் மற்றும் யூரோஸ்போர்ட் 2 ஆகியவை அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் உள்ளடக்கியுள்ளன, மேலும் 2018 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, யூரோஸ்போர்ட் உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப்பிற்கான யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஒளிபரப்பு உரிமைகளை மோட்டார் ட்ரெண்டில் மட்டுமே பெற்றது, இது யூரோஸ்போர்ட்டின் தாய் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான ஒரு சேனலாகும். மோட்டார் ட்ரெண்ட் பத்திரிகையிலிருந்து நேரடி-நுகர்வோர் ஸ்ட்ரீமிங் மேடையில் தகுதி மற்றும் நடைமுறைகள் ஒளிபரப்பப்பட்டன. 2012 ஆம் ஆண்டில் ஆஸ்திரேலியாவில், டென் ஸ்போர்ட் பந்தயத்தை நேரடியாகவும் முழுமையாகவும் ஆன்லைனில் காட்டியது. இந்த பந்தயம் ரேடியோ லே மான்ஸ் மூலம் வானொலியில் (ஆங்கிலத்தில்) ஒளிபரப்பப்படுகிறது. ஊடக விண்டேஜ் பந்தயத்தில் தோற்றம் 2001 முதல், ஏ. சி. ஓ "லே மான்ஸ் லெஜண்ட்" நிகழ்வை முழு சர்க்யூட் டி லா சார்தேவில் பங்கேற்க அனுமதித்துள்ளது. இந்த கண்காட்சி பந்தயங்களில் கிளாசிக் கார்கள் அடங்கும், அவை முன்பு லு மான்ஸில் இயக்கப்பட்டன அல்லது அவற்றைப் போலவே உள்ளன. ஒவ்வொரு ஆண்டும், கார்களின் ஒரு குறிப்பிட்ட சகாப்தம் பங்கேற்கலாம், சிறப்பு சகாப்தம் ஆண்டுக்கு ஆண்டு மாறுகிறது. இந்த நிகழ்வில் பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள் அமெச்சூர் என்றாலும், ஸ்டிர்லிங் மோஸ் மற்றும் டெரெக் பெல் போன்ற சில புகழ்பெற்ற தொழில்முறை ஓட்டுநர்கள் முன்பு ஓட்டிய கார்களை பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தியதாகத் தெரிகிறது. 2002 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, "லே மான்ஸ் கிளாசிக்" ஜூலை மாதம் முழு சுற்றிலும் ஒரு இரு வருட நிகழ்வாக நடத்தப்படுகிறது. பந்தயங்கள் ஒரு முழு 24 மணி நேர பகல்/இரவு சுழற்சியில் நடைபெறுகின்றன, அதே சகாப்தத்தைச் சேர்ந்த கார்கள் ஒரே நேரத்தில் போட்டியிட அனுமதிக்கும் குறிப்பிட்ட நேரங்களில் தொடங்குகின்றன. ஒரு அணியில் பொதுவாக ஒவ்வொரு வகுப்பிலும் ஒரு கார் இருக்கும். ஐந்து அல்லது ஆறு வகுப்புகளில் அதிக புள்ளிகள் குவிக்கப்பட்ட அணி ஒட்டுமொத்த வெற்றியாளராக அறிவிக்கப்படுகிறது. இந்த வகுப்புகள் கார்கள் எந்த சகாப்தத்தில் போட்டியிட்டிருக்கும் என்பதை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. ஒவ்வொரு நிகழ்வுக்கும் சரியான வகுப்புத் தேவைகள் மறு மதிப்பீடு செய்யப்படுகின்றன, ஏனெனில் இளைய உள்ளீடுகளுக்கான வயது ஒவ்வொரு நிகழ்வுக்கும் இரண்டு ஆண்டுகள் மாற்றப்படுகிறது. முதல் நிகழ்வில், ஐந்து வகுப்புகள் மிகவும் குறுகிய பந்தயங்களில் ஓடின; பிற்கால நிகழ்வுகளில் ஆறு வகுப்புகள் குறைவான ஆனால் நீண்ட பந்தயங்களில் ஓடின. ஓட்டுநர்கள் எஃப்ஐஏ சர்வதேச போட்டி உரிமம் பெற்றிருக்க வேண்டும். இந்த நிகழ்வில் ஒரு பெரிய கான்கோர்ஸ் டி எலிஜென்ஸ் மற்றும் ஏலமும் அடங்கும். 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் (மோட்டார் சைக்கிள் பந்தயம்) 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் 24 ஹவர்ஸ் வீடியோ கேம்களின் பட்டியல் 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் வெற்றியாளர்களின் பட்டியல் 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ் பதிவுகள் டிரிபிள் கிரவுன் ஆஃப் மோட்டார்ஸ்போர்ட் ரேடியோ லே மான்ஸ் மியூஸி டெஸ் 24 ஹியூர்ஸ் டு மான்ஸ் எஃப். ஐ. ஏ உலக சகிப்புத்தன்மை சாம்பியன்ஷிப் ஐரோப்பிய லே மான்ஸ் தொடர் ஆசிய லே மான்ஸ் தொடர் குறிப்புகள் குறிப்புகள் ஆட்டோமொபைல் ஹிஸ்டோரிக்கில் கூடுதல் குறிப்புகள் "லே மான்ஸ் 1965", எண். 48, மே 2005. ஆட்டோமொபைல் ஹிஸ்டோரிக்கில் "24 ஹியூர்ஸ் டு மான்ஸ் 1973", இல்லை. 49, ஜூன்/ஜூலை 2005. வெளிப்புற இணைப்புகள் லீ மான்ஸ் அதிகாரப்பூர்வ வலைத்தளம் ரேசிங் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்கள்-வரலாற்று புகைப்படங்கள் மற்றும் முடிவுகள் லீ மான்ஸ் வரலாறு-லீ மான்ஸின் வரலாறு 24 மணி நேர ரேஸ் லீ மான்ஸ் வரலாறு மற்றும் தரவுத்தளம் பிரான்சில் 1923 நிறுவனங்கள் சார்த் 1923 குரூப் சி லீ மான்ஸ் சுற்றுலாத் தலங்களில் நிறுவப்பட்ட தொடர்ச்சியான விளையாட்டு நிகழ்வுகள் சார்த்