Pan Am Flight 845
பான் ஆம் ஃப்ளைட் 845 என்பது போயிங் 747-121, பதிவு செய்யப்பட்ட என்747பிஏ ஆகும், இது லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் மற்றும் டோக்கியோ இடையே திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச பயணிகள் விமானமாக இயங்குகிறது, சான் பிரான்சிஸ்கோ சர்வதேச விமான நிலையத்தில் (ஐசிஏஓஃ கேஎஸ்எஃப்ஓ) இடைநிலை நிறுத்தத்துடன். ஜூலை 30,1971 அன்று, 15:29 PDT இல், சான் பிரான்சிஸ்கோவில் இருந்து டோக்கியோவுக்கு புறப்பட்டபோது, விமானம் ஓடுபாதையின் முடிவைக் கடந்து அமைந்துள்ள அணுகுமுறை விளக்கு அமைப்பு கட்டமைப்புகளைத் தாக்கியது, இதனால் இரண்டு பயணிகள் பலத்த காயமடைந்தனர் மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க சேதத்தை ஏற்படுத்தினர். குழுவினர் புறப்படுவதைத் தொடர்ந்தனர், கடலின் மீது பறந்து, எரிபொருளை கொட்டும் போது சுற்றித் திரிந்தனர், இறுதியில் சான் பிரான்சிஸ்கோவில் தரையிறங்க திரும்பினர். ஒரு நிறுத்தத்திற்கு வந்த பிறகு, குழுவினர் அவசரமாக வெளியேற்ற உத்தரவிட்டனர், இதன் போது விமானத்திலிருந்து வெளியேறிய 27 பயணிகள் காயமடைந்தனர், அவர்களில் 8 பேருக்கு முதுகில் பலத்த காயங்கள் ஏற்பட்டன. இந்த விபத்து என். டி. எஸ். பி. யால் விசாரிக்கப்பட்டது, இது விமானி தவறான புறப்பாடு குறிப்பு வேகத்தைப் பயன்படுத்தியதே சாத்தியமான காரணம் என்று தீர்மானித்தது. என். டி. எஸ். பி விமானப் பாதுகாப்புத் தகவல்களைப் பரப்புவதிலும் மீட்டெடுப்பதிலும் பல்வேறு நடைமுறைத் தோல்விகளைக் கண்டறிந்தது, இது விபத்துக்கு பங்களித்தது. போயிங் 747-121, பதிவு N747PA, உற்பத்தியாளரின் வரிசை எண் 19639, முதன்முதலில் ஏப்ரல் 11,1969 அன்று பறந்து அக்டோபர் 3,1970 அன்று பான் ஆமுக்கு வழங்கப்பட்டது. இது போயிங்கின் உற்பத்தி வரிசையில் இருந்து இரண்டாவது 747 ஆகும், ஆனால் பான் ஆம் முதல் 747 விமானத்திற்கு கிட்டத்தட்ட பத்து மாதங்களுக்குப் பிறகு மட்டுமே வழங்கப்பட்டது. முதலில் கிளிப்பர் அமெரிக்கா என்று பெயரிடப்பட்ட இது, விபத்து நடந்த நேரத்தில் 2,900 மணிநேர செயல்பாட்டை பதிவு செய்தது. விமானம் 845 இன் விமானக் குழுவில் ஐந்து பேர் (ஒரு கேப்டன், ஒரு முதல் அதிகாரி, ஒரு விமான பொறியாளர், ஒரு நிவாரண விமான பொறியாளர் மற்றும் ஒரு நிவாரண விமானி) இருந்தனர். கலிபோர்னியாவின் ரெட்வுட் நகரில் வசிக்கும் 57 வயதான கால்வின் ஒய். டையர், 27,209 மணிநேர பறக்கும் அனுபவமுள்ள ஒரு விமானி, அவர்களில் 868 பேர் 747 இல் இருந்தனர். முதல் அதிகாரி நெவாடாவின் ரெனோவில் வசிக்கும் 40 வயதான பால் ஈ. ஓக்ஸ், 10,568 மணிநேர அனுபவத்துடன், 747 இல் 595. கலிபோர்னியாவின் லாஸ் ஆல்டோஸைச் சேர்ந்த 57 வயதான வின்ஃப்ரீ ஹார்ன் என்ற விமானப் பொறியாளருக்கு 23,569 மணிநேர விமான அனுபவம் இருந்தது, அவர்களில் 168 பேர் 747 இல் இருந்தனர். 34 வயதான இரண்டாவது அதிகாரி, வெய்ன் ஈ. சாகர், நிவாரண விமானியாக இருந்தார் மற்றும் 3,230 மணிநேர விமான அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 456 பேர் 747 இல் இருந்தனர். கலிஃபோர்னியாவின் பாலோ ஆல்டோவில் வசிக்கும் 57 வயதான ரோடரிக் ஈ. ப்ராக்டர் நிவாரண விமான பொறியாளராக இருந்தார், அவர் 24,576 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 236 பேர் 747 இல் இருந்தனர். ஜூலை 29,1971 அன்று, டையர், ஓக்ஸ், ஹார்ன், சாகர் மற்றும் ப்ராக்டர் ஆகியோர் முழு நாளையும் பணியில் இருந்து கழித்தனர், மேலும் விமானத்தின் முதல் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸை சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு பறக்கவிட்டனர். விபத்து வரலாறு விமானம் 845 இன் குழுவினர் ஓடுபாதை 28L க்கு புறப்படுவதைத் திட்டமிட்டு கணக்கிட்டனர், ஆனால் இந்த ஓடுபாதை பராமரிப்புக்காக சில மணி நேரங்களுக்கு முன்பே மூடப்பட்டிருப்பதை பின்னோக்கிய பின்னரே கண்டுபிடித்தனர், மேலும் ஓடுபாதை 01R இன் முதல், அந்த நேரத்தில் முன்னுரிமை ஓடுபாதையும் மூடப்பட்டது. பான் ஆம் விமான அனுப்புநர்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்துடன் கலந்தாலோசித்த பிறகு, குறைந்த சாதகமான காற்று நிலைமைகளுடன், 28L ஐ விட குறுகிய ஓடுபாதை 01R இலிருந்து புறப்பட குழு முடிவு செய்தது. ஓடுபாதை 01 ஆர் அதன் இடம்பெயர்ந்த நுழைவாயிலிலிருந்து (புறப்பட வேண்டிய இடத்திலிருந்து) இறுதி வரை நீண்டதாக இருந்தது, இது விமானம் 845 க்கு கிடைக்கக்கூடிய புறப்படும் நீளமாக இருந்தது. பல்வேறு தவறான புரிதல்கள் காரணமாக, இடம்பெயர்ந்த வரம்பிலிருந்து கிடைக்கக்கூடிய புறப்படும் நீளம் உண்மையில் இருந்ததை விட அதிகமாகவோ அல்லது அதிகமாகவோ இருந்தது என்று விமானக் குழுவினருக்கு தவறாக தெரிவிக்கப்பட்டது. குறுகிய நீளம் இருந்தபோதிலும், சரியான நடைமுறைகள் பின்பற்றப்பட்டிருந்தால் விமானம் பாதுகாப்பாக புறப்பட்டிருக்கலாம் என்று பின்னர் தீர்மானிக்கப்பட்டது. குறுகிய ஓடுபாதையில் புறப்படுவதற்கு குழுவினர் தயாரானபோது, அது முதலில் திட்டமிடப்பட்ட 10 டிகிரி அமைப்புக்கு பதிலாக 20 டிகிரி ஃப்ளாப்புகளைத் தேர்ந்தெடுத்தது, ஆனால் புறப்படும் குறிப்பு வேகத்தை (வி 1, விஆர் மற்றும் வி 2) மறுபரிசீலனை செய்யவில்லை, அவை குறைந்த ஃப்ளாப் அமைப்புக்கு கணக்கிடப்பட்டன, இதனால் அவற்றின் உண்மையான புறப்படும் கட்டமைப்பிற்கு மிக அதிகமாக இருந்தன. இதன் விளைவாக, முக்கியமான வேகம் தாமதமாக அடையப்பட்டது மற்றும் விமானத்தின் டேக்ஆஃப் ரோல் அசாதாரணமாக நீடித்தது. உண்மையில், முதல் அதிகாரி திட்டமிட்டதற்கு பதிலாக விஆர்-ஐ அழைத்தார், ஏனெனில் ஓடுபாதையின் முடிவு "மிக விரைவான வேகத்தில் வருகிறது". சேதம் ஓடுபாதையின் முடிவில் உள்ள தடைகளைத் தீர்க்க போதுமான உயரத்தை அடைய முடியவில்லை, விமானம் அதன் பின்புற பியூசேலாஜ், லேண்டிங் கியர் மற்றும் பிற கட்டமைப்புகள் சேதமடைந்தன, ஏனெனில் இது அணுகுமுறை விளக்கு அமைப்பின் (ஏ. எல். எஸ்) கூறுகளைத் தாக்கியது. மூன்று நீளம் கொண்ட கோண இரும்பு கேபினுக்குள் ஊடுருவி, இரண்டு பயணிகளை காயப்படுத்தியது. வலது பிரதான உடலின் கீழ் தரையிறங்கும் கியர் கட்டாயப்படுத்தப்பட்டு பியூசேலாஜுக்குள் செலுத்தப்பட்டது, மேலும் இடது உடலின் கீழ் தரையிறங்கும் கியர் தளர்வானது மற்றும் விமானத்தின் அடியில் தொங்கிக்கொண்டிருந்தது. தாக்கத்தில் சேதமடைந்த பிற அமைப்புகளில் எண். 1, 3, மற்றும் 4 ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள், பல விங் மற்றும் எம்பெனேஜ் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள் மற்றும் அவற்றின் வழிமுறைகள், ஆன்டிஸ்கிட் கட்டுப்பாடு உள்ளிட்ட மின் அமைப்புகள் மற்றும் மூன்று வெளியேற்ற ஸ்லைடுகள். அவசர தரையிறக்கத்திற்கான எடையைக் குறைக்க எரிபொருளை கொட்டுவதற்காக பசிபிக் பெருங்கடலில் 1 மணி 42 நிமிடங்கள் விமானம் புறப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், விமானத்திற்கு ஏற்பட்ட சேதம் மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் காயமடைந்தவர்களுக்கு பயணிகள் பட்டியலில் உள்ள மருத்துவர்களால் சிகிச்சை அளிக்கப்பட்டது. எரிபொருளை கொட்டிய பிறகு, விமானம் விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பியது. அவசர சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன, மேலும் விமானம் ஓடுபாதை 28 எல் இல் தரையிறங்கியது. தரையிறங்கும் போது, அண்டர்-விங் லேண்டிங் கியரில் உள்ள ஆறு டயர்கள் செயலிழந்தன. தலைகீழ் உந்துதல் இயந்திரம் 4 இல் மட்டுமே செயல்பட்டது, எனவே விமானம் மெதுவாக வலதுபுறம், ஓடுபாதையில் இருந்து விலகி, ஒரு நிறுத்தத்திற்கு வந்தது. இடது புற இறக்கையின் கீழ் தரையிறங்கும் கியர் தீப்பிடித்தது, ஆனால் விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து விலகிச் சென்றவுடன் தீ அழுக்கால் அணைக்கப்பட்டது. நிறுத்திய பிறகு, விமானம் மெதுவாக பின்னோக்கி சாய்ந்தது, ஏனெனில் புறப்படும் போது உடல் கியர் கிழிந்தது அல்லது முடக்கப்பட்டது. விமானம் அதன் மூக்கை உயர்த்தி அதன் வால் மீது அமர்ந்தது. விபத்து ஏற்படும் வரை, 747 பிரதான உடல் கியர் ஆதரவு இல்லாமல் பின்னோக்கி சாய்ந்திருக்கும் என்பது தெரியவில்லை. காயங்கள் கப்பலில் இருந்த 218 பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களில் உயிரிழப்புகள் எதுவும் ஏற்படவில்லை, ஆனால் தாக்கத்தின் போது 2 பயணிகள் பலத்த காயமடைந்தனர், அதைத் தொடர்ந்து அவசரகால வெளியேற்றத்தின் போது, மேலும் 27 பேர் காயமடைந்தனர், அவர்களில் 2 பேர் பலத்த காயமடைந்தனர். ஏஎல்எஸ் கட்டமைப்பிலிருந்து கோண இரும்பின் கம்பிகள் பயணிகள் பெட்டியில் ஊடுருவி, இருக்கைகள் 47ஜி (முழங்காலுக்குக் கீழே இடது காலின் அருகிலுள்ள உந்துதல்) மற்றும் 48ஜி (இடது மேல் கையை கடுமையான சிதைவு மற்றும் நசுக்குதல்) ஆகியவற்றில் பயணிகளை காயப்படுத்தின. தரையிறங்கிய பிறகு, விமானம் அதன் சேதமடைந்த தரையிறங்கும் கியர் மீது ஓடுபாதையில் இருந்து விலகி நிறுத்தப்பட்டது. கேபின் முகவரி அமைப்பில் வெளியேற்ற உத்தரவு ஒளிபரப்பப்படாததால் (இது வானொலியில் தவறாக ஒளிபரப்பப்பட்டது), காக்பிட்டில் இருந்து வெளியேறிய விமானக் குழுவினரில் ஒருவர் உத்தரவு பிறப்பித்து, வெளியேற்றத் தொடங்கவில்லை என்பதைக் கவனித்ததால் வெளியேற்றுதல் முன்னணியில் இருந்து தொடங்கியது. அந்த நேரத்தில், விமானம் ஒரு மூக்கு-மேல் அணுகுமுறையில் அதன் வால் மீது ஓய்வெடுத்து, பின்னால் குடியேறியது. அதிக உயரம் மற்றும் அதிக காற்று காரணமாக நான்கு முன்னோக்கி ஸ்லைடுகள் பயன்படுத்த பாதுகாப்பற்றவை. பெரும்பாலான பயணிகள் பின்புற ஆறு ஸ்லைடுகளிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். முன்னோக்கி ஸ்லைடுகளைப் பயன்படுத்திய எட்டு பயணிகளுக்கு முதுகில் பலத்த காயங்கள் ஏற்பட்டு மருத்துவமனையில் அனுமதிக்கப்பட்டனர். மற்ற பயணிகளுக்கு சிராய்ப்புகள் மற்றும் உள்காயங்கள் போன்ற சிறிய காயங்கள் ஏற்பட்டன. இந்த விபத்து குறித்து விசாரணை நடத்திய தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி), 1972 மே 24 அன்று தனது இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது. என். டி. எஸ். பி விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணத்தைக் கண்டறிந்ததுஃ விமானி தவறான புறப்பாடு குறிப்பு வேகத்தைப் பயன்படுத்தியது. இது பின்வருவனவற்றை உள்ளடக்கிய தொடர்ச்சியான முறைகேடுகளின் விளைவாகும்ஃ (1) விமான நிலையத் தகவல்களைச் சேகரித்தல் மற்றும் பரப்புதல்; (2) விமானங்களை அனுப்புதல்; மற்றும் (3) குழு மேலாண்மை மற்றும் ஒழுக்கம்; இது விமானக் கப்பலின் செயல்பாட்டு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை ஒட்டுமொத்தமாக பயனற்றதாக மாற்றியது. விபத்துக்குப் பிறகு, விமானம் பழுதுபார்க்கப்பட்டு மீண்டும் சேவைக்கு திரும்பியது. N747PA 1973 முதல் மார்ச் 1975 வரை ஏர் சாயருக்கு N747QC என மீண்டும் பதிவு செய்யப்பட்டு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது, அது பான் ஆம் நிறுவனத்திற்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டபோது, அது கிளிப்பர் சீ லார்க் என்றும் பின்னர் கிளிப்பர் ஜுவான் டி. ட்ரிப்பே என்றும் விமான நிறுவனத்தின் நிறுவனர் நினைவாக மறுபெயரிடப்பட்டது. 1991 ஆம் ஆண்டில் விமான நிறுவனம் செயல்பாடுகளை நிறுத்தும் வரை இது பான் ஆமில் இருந்தது, பின்னர் ஏரோபோஸ்டலுக்கு மாற்றப்பட்டது, பின்னர் சுருக்கமாக நைஜீரியாவின் கபோ ஏர் மற்றும் ஏரோபோஸ்டாவுக்கு மாற்றப்பட்டது, இறுதியாக 1999 ஆம் ஆண்டில் கலிபோர்னியாவின் சான் பெர்னார்டினோவில் உள்ள நார்டன் ஏ. எஃப். பி. யில் துண்டுகளாக வெட்டப்பட்டது, அங்கு அது குறைந்தது 1997 முதல் சேமிக்கப்பட்டது. விமானத்தின் பாகங்கள் தென் கொரியாவின் நாம்யாங்ஜுவில் உள்ள ஹோபியோங்கிற்கு அனுப்பப்பட்டு, மூடப்படும் வரை சிறிது நேரம் உணவகமாக சேவை செய்ய மீண்டும் இணைக்கப்பட்டன. வரலாற்று சிறப்புமிக்க விமானத்தைப் பாதுகாக்க அருங்காட்சியகங்கள் அல்லது உள்ளூர் அரசாங்கங்களுக்கான ஏராளமான விமான ஆர்வலர்களிடமிருந்து மனுக்கள் மற்றும் பிரச்சாரங்கள் பின்னர் நிகழ்ந்தன. இந்த விமானம் 2010 இல் அகற்றப்பட்டது. 2017 ஆம் ஆண்டில், ஏர்வேஸ் இதழ் ஒரு கட்டுரையை வெளியிட்டது, N747PA ஓரளவு மட்டுமே அகற்றப்பட்டதாகவும், மூன்று முக்கிய பியூசேலாஜ் துண்டுகள் காப்பாற்றப்பட்டதாகவும், வோல்முன்சியோன்-ரோவின் புறநகர்ப் பகுதிக்கு வெகு தொலைவில் இல்லை என்றும் கூறியது. முன்னாள் விமானம் பின்னர் கொரிய ஏர் லிவரியில் ஒரு தேவாலயமாக பயன்படுத்தப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. (இருப்பிடம்ஃ 1052-7 வோல்முன்-ரி, வாபு-யூப், நாம்யாங்ஜு-சி, கியோங்கி-டோ, தென் கொரியா). இருப்பினும், விமானம் அகற்றப்படுவதற்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே N747PA என்று கூறப்படும் 747 அங்கு இருந்ததால் இந்த கூற்று பொய்யானது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது. 2020 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, அறியப்படாத தேவாலயம் 747 அகற்றப்பட்டு ஒரு புதிய கட்டிடத்தால் மாற்றப்பட்டது. மேலும் காண்க N747PA, விபத்தில் ஈடுபட்ட விமானம். எமிரேட்ஸ் விமானம் 407 எம். கே. ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 1602, போயிங் 747 சம்பந்தப்பட்ட கிட்டத்தட்ட ஒத்த விபத்து, இது 33 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு நிகழ்ந்தது, இருப்பினும் இறப்புகளுடன். வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் பான் ஆம் விபத்துக்களின் பட்டியலில் உள்ள நுழைவு 1932-1988-வீடியோ மற்றும் விபத்தின் பகுப்பாய்வு விபத்து விமானத்தின் புகைப்படம் airliners.net சேதமடைந்த N747PA இன் புகைப்படங்கள் மற்றும் ஹேங்கர் ஊழியரின் நினைவுக் குறிப்புகள் விபத்து விமானத்தின் வரலாறு குறித்த வீடியோ. 1971 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் 845 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் கலிபோர்னியாவில் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் கலிபோர்னியாவில் சான் மேட்டியோ கவுண்டி, கலிபோர்னியாவில் 1971 ஜூலை நிகழ்வுகள் அமெரிக்காவில் சான் பிரான்சிஸ்கோ சர்வதேச விமான நிலையம் விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 747 சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்