Environmental control system
ஏரோநாட்டிக்ஸில், ஒரு விமானத்தின் சுற்றுச்சூழல் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஈ. சி. எஸ்) ஒரு அத்தியாவசிய அங்கமாகும், இது குழு மற்றும் பயணிகளுக்கு காற்று வழங்கல், வெப்பக் கட்டுப்பாடு மற்றும் கேபின் அழுத்தத்தை வழங்குகிறது. கூடுதல் செயல்பாடுகளில் ஏவியோனிக்ஸ் குளிரூட்டல், புகை கண்டறிதல் மற்றும் தீ அடக்குதல் ஆகியவை அடங்கும். கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ள அமைப்புகள் தற்போதைய உற்பத்தி போயிங் விமானங்களுக்கு குறிப்பிட்டவை, இருப்பினும் விவரங்கள் ஏர்பஸ் மற்றும் பிற நிறுவனங்களின் பயணிகள் ஜெட் விமானங்களுக்கு அடிப்படையில் ஒத்தவை. ஒரு விதிவிலக்கு கான்கார்ட் ஆகும், இது பறக்கும் அதிக உயரங்கள் மற்றும் அது பயன்படுத்திய சற்று அதிக கேபின் அழுத்தம் காரணமாக ஒரு துணை காற்று விநியோக அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. ஜெட் விமானங்களில், எரிபொருளின் மேற்புறத்தில் உள்ள ஒவ்வொரு எரிவாயு விசையாழி இயந்திரத்தின் அமுக்கி கட்டத்தில் இருந்து இரத்தம் வடித்து ஈசிஎஸ்-க்கு காற்று வழங்கப்படுகிறது. இந்த இரத்தப்போக்கு காற்றின் வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தம் எந்த அமுக்கி நிலை பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் இயந்திரத்தின் சக்தி அமைப்பைப் பொறுத்து மாறுபடும். ஒரு பன்மடங்கு அழுத்த ஒழுங்குமுறை மூடல் வால்வு (எம். பி. ஆர். எஸ். ஓ. வி) கீழ்நிலை அமைப்புகளுக்கு விரும்பிய அழுத்தத்தை பராமரிக்க தேவையான ஓட்டத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது. அமைப்பில் காற்றை இயக்க ஒரு குறிப்பிட்ட குறைந்தபட்ச விநியோக அழுத்தம் தேவைப்படுகிறது, ஆனால் முடிந்தவரை குறைந்த விநியோக அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்த விரும்பப்படுகிறது, ஏனெனில் இரத்தப்போக்கு காற்றை சுருக்க இயந்திரம் பயன்படுத்தும் ஆற்றல் உந்துதலுக்கு கிடைக்காது, மேலும் எரிபொருள் நுகர்வு பாதிக்கப்படுகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, வெவ்வேறு அமுக்கி நிலை இடங்களில் இரண்டு (அல்லது போயிங் 777, மூன்று போன்ற சில சந்தர்ப்பங்களில்) இரத்தப்போக்கு துறைமுகங்களில் ஒன்றிலிருந்து காற்று பொதுவாக இழுக்கப்படுகிறது. இயந்திரம் குறைந்த அழுத்தத்தில் (குறைந்த உந்துதல் அல்லது அதிக உயரத்தில்) இருக்கும்போது, அதிக அழுத்த இரத்தப்போக்கு துறைமுகத்திலிருந்து காற்று இழுக்கப்படுகிறது. அழுத்தம் அதிகரிக்கப்பட்டு (அதிக உந்துதல் அல்லது குறைந்த உயரம்) முன்னரே தீர்மானிக்கப்பட்ட குறுக்குவெட்டு புள்ளியை அடையும் போது, உயர் அழுத்த ஷட்-ஆஃப் வால்வு (எச். பி. எஸ். ஓ. வி) மூடப்பட்டு, எரிபொருள் செயல்திறன் இழப்பைக் குறைக்க குறைந்த அழுத்த துறைமுகத்திலிருந்து காற்று தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது. இயந்திரத்தின் அழுத்தம் குறைவதால் இதற்கு நேர்மாறாக நிகழ்கிறது. விரும்பிய வெப்பநிலையை அடைய, இரத்தப்போக்கு காற்று ப்ரீ-கூலர் எனப்படும் வெப்பப் பரிமாற்றி வழியாக அனுப்பப்படுகிறது. என்ஜின் விசிறியில் இருந்து வரும் காற்று இரத்தம் என்ஜின் ஸ்ட்ரட்டில் அமைந்துள்ள ப்ரீ-கூலர் முழுவதும் வீசப்படுகிறது, மேலும் சர்வீஸ் இரத்தப்போக்கு காற்றில் இருந்து அதிகப்படியான வெப்பத்தை உறிஞ்சுகிறது. ஒரு விசிறி காற்று மாடுலேட்டிங் வால்வு (எஃப்ஏஎம்வி) சேவை இரத்தப்போக்கு காற்றின் இறுதி காற்று வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்த குளிரூட்டும் காற்றோட்டத்தை மாற்றுகிறது. குறிப்பிடத்தக்க வகையில், போயிங் 787 கேபினுக்கு அழுத்தம் கொடுக்க இரத்தப்போக்கு காற்றைப் பயன்படுத்துவதில்லை. அதற்கு பதிலாக விமானம் இறக்கைகளுக்கு முன்னால் அமைந்துள்ள பிரத்யேக நுழைவாயில்களிலிருந்து காற்றை ஈர்க்கிறது. குளிர் காற்று அலகு (சி. ஏ. யூ) செயல்பாட்டிற்கான முதன்மை கூறு காற்று சுழற்சி இயந்திரம் (ஏ. சி. எம்) குளிரூட்டும் சாதனம் ஆகும். ஆரம்பகால போயிங் 707 விமானங்கள் உட்பட சில விமானங்கள், வீட்டு ஏர் கண்டிஷனர்களில் பயன்படுத்தப்படுவது போன்ற நீராவி-சுருக்க குளிர்பதனத்தைப் பயன்படுத்தின. ஒரு ஏ. சி. எம் ஃப்ரீயானைப் பயன்படுத்துவதில்லைஃ காற்று தானே குளிரூட்டியாகும். குறைந்த எடை மற்றும் பராமரிப்பு தேவைகள் காரணமாக நீராவி சுழற்சி சாதனங்களை விட ஏ. சி. எம் விரும்பப்படுகிறது. பெரும்பாலான ஜெட் விமானங்களில் பேக்குகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன சுருக்கத்தின் பொருள் இங்கே பார்க்கவும். ஏர் கண்டிஷனிங் (ஏசி) பேக் (களின்) இருப்பிடம் விமானத்தின் வடிவமைப்பைப் பொறுத்தது. சில வடிவமைப்புகளில், அவை உட்புறத்தின் அடியில் உள்ள இரண்டு இறக்கைகளுக்கு இடையில் விங்-டு-பாடி ஃபேரிங்கில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. மற்ற விமானங்களில் (டக்ளஸ் ஏர்க்ராஃப்ட் டிசி-9 சீரிஸ்) ஏசி பேக்குகள் வால் பகுதியில் அமைந்துள்ளன. மெக்டோனெல் டக்ளஸ் டிசி-10/எம்டி-11 மற்றும் லாக்ஹீட் எல்-1011 இல் உள்ள விமான பேக்குகள் விமானத்தின் முன்புறத்தில் விமான தளத்திற்கு அடியில் அமைந்துள்ளன. போயிங் 747, லாக்ஹீட் எல்-1011 மற்றும் மெக்டோனெல்-டக்ளஸ் டிசி-10/எம்டி-11 போன்ற பெரிய விமானங்களில் மூன்று விமானங்கள் இருந்தாலும், கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஜெட் விமானங்களிலும் இரண்டு பேக்குகள் உள்ளன. ஏசி பேக்கிற்கு பாயும் இரத்தப்போக்கு காற்றின் அளவு ஓட்டம் கட்டுப்பாட்டு வால்வு (எஃப்சிவி) மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஒவ்வொரு பேக்கிற்கும் ஒரு எஃப்சிவி நிறுவப்பட்டுள்ளது. பொதுவாக மூடிய தனிமைப்படுத்தப்பட்ட வால்வு இடது இரத்தப்போக்கு அமைப்பிலிருந்து காற்று வலது PACK ஐ அடைவதைத் தடுக்கிறது (மற்றும் நேர்மாறாகவும்), இருப்பினும் ஒரு இரத்தப்போக்கு அமைப்பு இழப்பு ஏற்பட்டால் இந்த வால்வு திறக்கப்படலாம். எஃப். சி. வி. யின் கீழ்நோக்கிய நீரோட்டம் குளிர்-காற்று அலகு (சி. ஏ. யூ) ஆகும், இது குளிர்பதன அலகு என்றும் குறிப்பிடப்படுகிறது. பல்வேறு வகையான சி. ஏ. யூக்கள் உள்ளன; இருப்பினும், அவை அனைத்தும் வழக்கமான அடிப்படைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. இரத்தப்போக்கு காற்று முதன்மை ராம்-ஏர் வெப்பப் பரிமாற்றிக்குள் நுழைகிறது, அங்கு அது ராம் காற்று, விரிவாக்கம் அல்லது இரண்டின் கலவையால் குளிர்விக்கப்படுகிறது. குளிர்ந்த காற்று பின்னர் அமுக்கிக்குள் நுழைகிறது, அங்கு அது ஒடுக்கப்படுகிறது, இது காற்றை மீண்டும் சூடாக்குகிறது. இரண்டாம் நிலை ராம்-ஏர் வெப்பப் பரிமாற்றி வழியாக ஒரு பாஸ் உயர் அழுத்தத்தை பராமரிக்கும் அதே நேரத்தில் காற்றை குளிர்விக்கிறது. காற்று பின்னர் ஒரு விசையாழி வழியாக செல்கிறது, இது வெப்பத்தை மேலும் குறைக்க காற்றை விரிவுபடுத்துகிறது. ஒரு டர்போ-சார்ஜர் யூனிட்டின் செயல்பாட்டைப் போலவே, அமுக்கி மற்றும் விசையாழி ஒரே தண்டில் உள்ளன. விசையாழி வழியாக செல்லும் காற்றில் இருந்து பிரித்தெடுக்கப்படும் ஆற்றல் அமுக்கிக்கு சக்தி அளிக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது. காற்றின் ஓட்டம் பின்னர் ரீஹீட்டருக்கு அனுப்பப்படுகிறது, அது கண்டன்சருக்குச் செல்வதற்கு முன்பு நீர் பிரித்தெடுக்கும் இயந்திரத்தால் தண்ணீர் பிரித்தெடுக்க தயாராக இருக்கும். காற்று பின்னர் ஒரு நீர் பிரிப்பான் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது, அங்கு காற்று அதன் நீளத்துடன் சுழல வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளது மற்றும் மையவிலக்கு சக்திகள் ஈரப்பதத்தை ஒரு சல்லடை வழியாகவும் வெளிப்புற சுவர்களை நோக்கி செலுத்துகின்றன, அங்கு அது ஒரு வடிகால் நோக்கி செலுத்தப்பட்டு கப்பலுக்கு மேல் அனுப்பப்படுகிறது. பின்னர், காற்று வழக்கமாக ஒரு நீர் பிரிப்பான் கோலெசர் அல்லது சாக் வழியாக செல்லும். கேபின் காற்றை தூய்மையாக வைத்திருக்க இயந்திரத்தின் இரத்தப்போக்கு காற்றில் இருந்து அழுக்கு மற்றும் எண்ணெயை சாக் தக்க வைத்துக் கொள்கிறது. இந்த நீர் அகற்றும் செயல்முறை பனிக்கட்டி அமைப்பை உருவாக்குவதையும் அடைப்பதையும் தடுக்கிறது, மேலும் காக்பிட் மற்றும் கேபினை தரை செயல்பாடு மற்றும் குறைந்த உயரத்தில் மூடுபனியிலிருந்து பாதுகாக்கிறது. துணை பூஜ்ஜிய பூட்ஸ்ட்ராப் சி. ஏ. யுவிற்கு, ஈரப்பதம் விசையாழியை அடைவதற்கு முன்பு பிரித்தெடுக்கப்படுகிறது, இதனால் துணை பூஜ்ஜிய வெப்பநிலையை அடைய முடியும். PACK வெளியேறும் காற்றின் வெப்பநிலை ராம்-காற்று அமைப்பு (கீழே) வழியாக சரிசெய்யும் ஓட்டத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் ஒரு வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டு வால்வை (TCV) மாற்றியமைக்கிறது, இது ACM ஐச் சுற்றியுள்ள சூடான இரத்தப்போக்கு காற்றின் ஒரு பகுதியை புறக்கணித்து ACM விசையாழியின் கீழ்நோக்கிய குளிர்ந்த காற்றுடன் கலக்கிறது. ராம் காற்று அமைப்பு ராம்-ஏர் நுழைவாயில் ஒரு சிறிய ஸ்கூப் ஆகும், இது பொதுவாக விங்-டு-பாடி ஃபேரிங்கில் அமைந்துள்ளது. கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஜெட்லைனர்களும் முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் நிலை ராம் காற்று வெப்பப் பரிமாற்றிகள் மூலம் குளிர்ச்சியான காற்றோட்டத்தின் அளவைக் கட்டுப்படுத்த ராம்-ஏர் நுழைவாயிலில் ஒரு பண்பேற்ற கதவைப் பயன்படுத்துகின்றன. ராம்-ஏர் மீட்பை அதிகரிக்க, கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஜெட்லைனர்களும் ராம்-ஏர் வெளியேற்றத்தில் மாடுலேட்டிங் வேன்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. ரேம் அமைப்புக்குள் ஒரு ரேம்-ஏர் விசிறி விமானம் தரையில் இருக்கும்போது வெப்பப் பரிமாற்றிகள் முழுவதும் ரேம்-ஏர் ஓட்டத்தை வழங்குகிறது. ஏறத்தாழ அனைத்து நவீன நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானங்களும் ஏ. சி. எம் விசையாழியால் இயக்கப்படும் ஏ. சி. எம் உடன் ஒரு பொதுவான தண்டில் விசிறியைப் பயன்படுத்துகின்றன. காற்று விநியோகம் ஏசி பேக் வெளியேற்றக் காற்று அழுத்தப்பட்ட பியூசேலாஜுக்குள் செலுத்தப்படுகிறது, அங்கு அது மறுசுழற்சி விசிறிகளிலிருந்து வடிகட்டப்பட்ட காற்றுடன் கலக்கப்பட்டு, கலவையில் பன்மடங்கு செலுத்தப்படுகிறது. ஏறத்தாழ அனைத்து நவீன ஜெட் விமானங்களிலும், காற்றின் ஓட்டம் சுமார் 50 சதவீதம் வெளிப்புற காற்றும், 50 சதவீதம் வடிகட்டப்பட்ட காற்றும் ஆகும். நவீன ஜெட்லைனர்கள் உயர் செயல்திறன் கொண்ட துகள்களைக் கொண்ட HEPA வடிப்பான்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது அனைத்து பாக்டீரியாக்கள் மற்றும் கிளஸ்டர் வைரஸ்களில் 99 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவற்றைப் பிடிக்கிறது. கலப்பு பன்மடங்கு இருந்து காற்று விமானத்தின் பல்வேறு மண்டலங்களில் மேல்நிலை விநியோக முனைகளுக்கு இயக்கப்படுகிறது. ஒவ்வொரு மண்டலத்திலும் வெப்பநிலையை சிறிய அளவிலான டிரிம் காற்றைச் சேர்ப்பதன் மூலம் சரிசெய்யலாம், இது குறைந்த அழுத்த, அதிக வெப்பநிலை காற்று TCV இன் AC PACK இன் மேல்நோக்கி தட்டப்படுகிறது. தனிப்பட்ட கேஸ்ஃபர் வென்ட்களுக்கும் காற்று வழங்கப்படுகிறது. காற்றின் வெளியீடு இல்லாததற்கும் கணிசமான காற்று வீசுவதற்கும் இடையில் காற்றோட்டத்தை சரிசெய்ய வென்ட்டில் ஒரு சுழலும் கட்டுப்பாட்டை திருப்பலாம். காஸ்பர்கள் வழக்கமாக விமானத்தில் உள்ள ஏசி பேக்குகளிலிருந்து தங்கள் காற்றைப் பெறுகிறார்கள், அவை விமானத்தின் ஜெட் என்ஜின்களின் அமுக்கி நிலைகளிலிருந்து அல்லது துணை சக்தி அலகு (ஏபியு) அல்லது தரையில் இருக்கும்போது அழுத்தப்பட்ட, சுத்தமான காற்றைப் பெறுகின்றன. காக்பிட்டில் கேஸ்பர்களுக்கான ஒரு மாஸ்டர் கட்டுப்பாடு அமைந்துள்ளது; விமானத்தின் சில கட்டங்களில் கேஸ்பர்கள் பெரும்பாலும் தற்காலிகமாக அணைக்கப்படுகின்றன (எ. கா. புறப்படும் போது மற்றும் ஏறும் போது) இரத்தப்போக்கு-காற்று தேவைகளிலிருந்து என்ஜின்கள் மீது சுமை குறைக்கப்பட வேண்டும். பிரஷரைசேஷன் பியூசேலாஜில் காற்றோட்டம் தோராயமாக நிலையானது, மேலும் அவுட்-ஃப்ளோ வால்வு (OFV) திறப்பை மாற்றுவதன் மூலம் அழுத்தம் பராமரிக்கப்படுகிறது. போயிங் 747 மற்றும் 777 போன்ற சில பெரிய விமானங்கள் இரண்டு விமானங்களைக் கொண்டிருந்தாலும், பெரும்பாலான நவீன ஜெட் விமானங்கள் பியூசேலாஜின் கீழ் பின்புற முனையில் அமைந்துள்ள ஒற்றை OFV ஐக் கொண்டுள்ளன. OFV மூடப்படத் தவறினால், குறைந்தபட்சம் இரண்டு நேர்மறை அழுத்த நிவாரண வால்வுகள் (PPRV) மற்றும் குறைந்தபட்சம் ஒரு எதிர்மறை அழுத்த நிவாரண வால்வு (NPRV) ஆகியவை உட்புறத்தை அதிகப்படியான மற்றும் குறைவான அழுத்தத்திலிருந்து பாதுகாக்க வழங்கப்படுகின்றன. விமான கேபின் அழுத்தம் பொதுவாக 8000 அடி அல்லது அதற்கும் குறைவான கேபின் உயரத்திற்கு அழுத்தப்படுகிறது. அதாவது அழுத்தம், இது சுற்றுப்புற அழுத்தம். குறைந்த கேபின் உயரம் அதிக அழுத்தம் என்பதை நினைவில் கொள்க. கேபின் அழுத்தம் ஒரு கேபின் அழுத்த அட்டவணையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது ஒவ்வொரு விமானத்தின் உயரத்தையும் கேபின் உயரத்தையும் தொடர்புபடுத்துகிறது. ஏர்பஸ் ஏ350 மற்றும் போயிங் 787 போன்ற புதிய விமானங்கள் குறைந்த அதிகபட்ச கேபின் உயரங்களைக் கொண்டிருக்கும், இது விமானங்களின் போது பயணிகளின் சோர்வைக் குறைக்க உதவும். வழக்கமான ஜெட் லைனர் பயண உயரங்களில் வளிமண்டலம் பொதுவாக மிகவும் வறண்டதாகவும் குளிராகவும் இருக்கும்; நீண்ட விமானத்தில் கேபினுக்குள் செலுத்தப்படும் வெளிப்புற காற்று ஒடுக்கத்தை ஏற்படுத்தும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது, இது அரிப்பு அல்லது மின் பிழைகளை ஏற்படுத்தக்கூடும், இதனால் அகற்றப்படுகிறது. இதன் விளைவாக, குறைந்த உயரத்தில் ஈரப்பதமான காற்று எதிர்கொள்ளப்பட்டு இழுக்கப்படும்போது, ஈ. சி. எஸ் அதை வெப்பமயமாதல் மற்றும் குளிரூட்டும் சுழற்சி மற்றும் மேலே குறிப்பிடப்பட்ட நீர் பிரிப்பான் மூலம் உலர்த்துகிறது, இதனால் அதிக வெளிப்புற ஈரப்பதத்துடன் கூட, கேபினுக்குள் இது பொதுவாக 10 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக இருக்காது. குறைந்த கேபின் ஈரப்பதம் பூஞ்சை மற்றும் பாக்டீரியாவின் வளர்ச்சியைத் தடுப்பதில் சுகாதார நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தாலும், குறைந்த ஈரப்பதம் தோல், கண்கள் மற்றும் சளி சவ்வுகளின் வறட்சியை ஏற்படுத்துகிறது மற்றும் நீரிழப்புக்கு பங்களிக்கிறது, இது சோர்வு, அசௌகரியம் மற்றும் சுகாதார பிரச்சினைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது. ஒரு ஆய்வில், பெரும்பாலான விமான பணிப்பெண்கள் குறைந்த ஈரப்பதம் காரணமாக அசௌகரியம் மற்றும் உடல்நலப் பிரச்சினைகளைப் புகாரளித்தனர். 2003 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க காங்கிரசுக்கு அளித்த அறிக்கையில், வணிக விமானங்களின் பயணிகள் அறைகளில் காற்றின் தரம் குறித்த குழுவின் உறுப்பினர் ஒருவர், "குறைந்த ஒப்பீட்டு ஈரப்பதம் சில தற்காலிக அசௌகரியங்களை ஏற்படுத்தக்கூடும் (எ. கா., கண்கள் வறட்சி, நாசி பாதைகள் மற்றும் தோல்), ஆனால் பிற குறுகிய அல்லது நீண்ட கால விளைவுகள் நிறுவப்படவில்லை" என்றார். சில விமானங்களின் ஈ. சி. எஸ்ஸில் ஒரு கேபின் ஈரப்பதம் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு சேர்க்கப்படலாம், இது உறவினர் ஈரப்பதத்தை மிகக் குறைந்த அளவுகளிலிருந்து வைத்திருக்க, ஒடுக்கத்தைத் தடுக்க வேண்டிய அவசியத்துடன் ஒத்துப்போகிறது. மேலும், போயிங் 787 மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ 350, அவற்றின் கட்டுமானத்தில் அதிக அரிப்பை எதிர்க்கும் கலவைகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், நீண்ட விமானங்களில் 16 சதவீதம் கேபின் உறவினர் ஈரப்பதத்துடன் செயல்பட முடியும். இரத்தப்போக்கு காற்று என்ஜின்களிலிருந்து வருகிறது, ஆனால் எரிபொருளின் மேல்நோக்கி என்ஜினில் இருந்து இரத்தம் வடிகிறது. ஒரு அமுக்கி கடையின் போது (அடிப்படையில் ஒரு ஜெட் என்ஜின் பின்னடைவு) தவிர இயந்திரத்தின் வழியாக காற்று பின்னோக்கி பாய முடியாது, எனவே இரத்தப்போக்கு காற்று விமானத்தின் சொந்த என்ஜின்களின் இயல்பான ஓட்டத்திலிருந்து எரியும் அசுத்தங்களிலிருந்து விடுபட வேண்டும். இருப்பினும், சில சந்தர்ப்பங்களில் கார்பன் முத்திரைகள் இரத்தப்போக்கு காற்றில் எண்ணெய் (அபாயகரமான இரசாயனங்கள் கொண்டவை) கசியக்கூடும், இது தொழில்துறையில் ஒரு புகை நிகழ்வு என்று அழைக்கப்படுகிறது. தோல்வியுற்ற எண்ணெய் முத்திரைகள் இயந்திரத்தின் ஆயுளைக் குறைக்கும் என்பதால் இது பொதுவாக விரைவாக கையாளப்படுகிறது. இயந்திர வளைகுடாவிற்குள் உள்ள இதிலிருந்தும் பிற மூலங்களிலிருந்தும் எண்ணெய் மாசுபடுவது சில வக்கீல் குழுக்களிடமிருந்து சுகாதார கவலைகளை ஏற்படுத்தியுள்ளது மற்றும் பல கல்வி நிறுவனங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை முகமைகளின் ஆராய்ச்சியைத் தூண்டியுள்ளது. இருப்பினும், புகை நிகழ்வுகளால் ஏற்படும் மருத்துவ நிலை இருப்பதற்கான ஆதாரங்களை நம்பகமான ஆராய்ச்சி எதுவும் வழங்கவில்லை. அடிக்குறிப்புகள் ASHRAE கையேட்டின் எச். வி. ஏ. சி பயன்பாடுகள் தொகுதி, அமெரிக்கன் சொசைட்டி ஆஃப் ஹீட்டிங், வென்டிலேட்டிங் அண்ட் ஏர்-கண்டிஷனிங் இன்ஜினியர்ஸ், இன்க் (ASHRAE), அட்லாண்டா, GA, 1999. விமான கேபின் கூறுகள் சுற்றுச்சூழல்