Dudley Tunnel
டட்லி சுரங்கப்பாதை என்பது இங்கிலாந்தின் டட்லி கால்வாய் வரி எண் 1 இல் உள்ள ஒரு கால்வாய் சுரங்கப்பாதை ஆகும். சுமார் நீண்ட காலத்தில், இது இன்று இங்கிலாந்து கால்வாய் நெட்வொர்க்கில் இரண்டாவது மிக நீளமான கால்வாய் சுரங்கப்பாதையாகும். (ஸ்டாண்டேஜ் சுரங்கப்பாதை மிக நீளமானது, மற்றும் ஹைகம் மற்றும் ஸ்ட்ரூட் சுரங்கப்பாதை இப்போது ரயில் மட்டுமே). இருப்பினும், டட்லி சுரங்கப்பாதை தொடர்ச்சியாக இல்லாததால் இந்த நிலை சில நேரங்களில் கேள்விக்குள்ளாக்கப்படுகிறதுஃ (முக்கிய சுரங்கப்பாதை, லார்ட் வார்டின் சுரங்கப்பாதை மற்றும் கோட்டை ஆலை படுகை). 1959 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் போக்குவரத்து ஆணையம் சுரங்கப்பாதையை மூட முயன்றது, ஆனால் இது 1960 ஆம் ஆண்டில் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கம் ஏற்பாடு செய்த வெகுஜன எதிர்ப்பு பயணத்திற்கு வழிவகுத்தது. இருப்பினும் இந்த சுரங்கப்பாதை 1962 ஆம் ஆண்டில் மூடப்பட்டது, மேலும் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயால் நிரந்தரமாக மூடப்படும் என்று அச்சுறுத்தப்பட்டது, அவர்கள் டிப்டன் நுழைவாயிலில் ஒரு ரயில் பாலத்தை ஒரு கரை மற்றும் ஒரு கல்வெட்டுடன் மாற்ற விரும்பினர். இருப்பினும், இது ஒருபோதும் நடக்கவில்லை, ஏனெனில் 1968 இல் ரயில்வே மூடப்பட்டது மற்றும் 1990 களில் பயன்படுத்தப்படாத பாலம் இடிக்கப்பட்டது. இந்த சுரங்கப்பாதை 1973 ஆம் ஆண்டில் மறுசீரமைப்பின் விளைவாக மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, இது உள்ளூர் தன்னார்வலர்களுக்கும் (முதலில் டட்லி கால்வாய் சுரங்கப்பாதை பாதுகாப்பு சங்கம், பின்னர் டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளை) உள்ளூர் அதிகாரமான டட்லி பரோ கவுன்சிலுக்கும் இடையிலான ஒத்துழைப்பாக இருந்தது. தொடக்க விழா "TRAD 1973-டட்லியில் சுரங்கப்பாதை மீண்டும் திறப்பு" என்று விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. 1776 ஆம் ஆண்டில் டட்லி அருகே ஒரு கால்வாய் கட்டுவதற்கான நாடாளுமன்றத்தின் தனியார் சட்டம் பெறப்பட்டபோது, அதில் டட்லி சுரங்கப்பாதை சேர்க்கப்படவில்லை. டட்லியில் உள்ள பியர்ட்ரீ லேனுக்கு அருகிலுள்ள சுரங்கப்பாதை தளத்திற்கு சற்று தெற்கே கிரேட் ஆக்ஸ் லீசோவ் மற்றும் லிட்டில் ஆக்ஸ் லீசோவ் என்று அழைக்கப்படும் இரண்டு வயல்களில் தொடங்கிய ஒரு பாதையை அது அங்கீகரித்தது, மேலும் ஸ்டோர்பிரிட்ஜ் கால்வாயுடன் ஒரு எண்ட்-ஆன் சந்திப்பு வரை தெற்கு நோக்கி ஓடியது, அதே நாளில் ஒரு தனி சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. முக்கிய பங்குதாரர்களில் லார்ட் டட்லி மற்றும் வார்டு மற்றும் தாமஸ் டால்போட் ஃபோலே ஆகியோர் அடங்குவர். பங்குதாரர்கள் ஜூலை 1778 க்குள் 7,000 பவுண்டுகள் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனத்தை பங்களித்திருந்தனர், மேலும் கால்வாய் 14 ஜூன் 1779 அன்று மொத்தம் 9,700 பவுண்டுகள் செலவில் முடிக்கப்பட்டது. ஸ்டோர்பிரிட்ஜ் கால்வாய் டிசம்பரில் திறக்கப்பட்டது. தனித்தனியாக, லார்ட் டட்லி மற்றும் வார்டு ஆகியோர் வடக்கே கோட்டை ஆலை மற்றும் ரென்ஸ் நெக்ஸ்ட் பகுதியில் சுண்ணாம்புக் கற்களைச் சுரங்கப்படுத்தினர். இது மேற்பரப்புக்கு கொண்டு வரப்பட்டு, நிலத்தின் மீது கொண்டு செல்லப்பட்டது. 1775 ஆம் ஆண்டில், அவர் ஒரு தனியார் கால்வாயைக் கட்டத் தொடங்கினார், இது டிப்டனில் உள்ள பர்மிங்காம் கால்வாயின் 473 அடி வோல்வர்ஹாம்ப்டன் மட்டத்திலிருந்து கிளைத்து, ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக டிப்டன் கொலியரியை அடைந்தது. இது லார்ட் டட்லி மற்றும் வார்டு கிளை என்று அழைக்கப்பட்டது, முதல் கட்டம் ஜூன் 1,1778 இல் நிறைவடைந்தது. இது பின்னர் கோட்டை ஆலைக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது, அங்கு ஒரு படுகை கட்டப்பட்டது. டட்லி கால்வாய் மற்றும் ஸ்டோர்பிரிட்ஜ் கால்வாய் பின்னர் டட்லியிலிருந்து வடக்கு நோக்கி ஒரு நீட்டிப்பைப் பார்த்து, பர்மிங்காம் கால்வாயுடன் இணைந்தது. இது ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதையை உள்ளடக்கியது, மேலும் லார்ட் டட்லி மற்றும் வார்டு தனது கிளை கால்வாய் மற்றும் சுரங்கப்பாதையை நிறுவனத்திற்கு விற்க ஒப்புக்கொண்டனர். 1785 ஜூலையில் பெறப்பட்ட மற்றொரு நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் இந்த நிறுவனம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இது லார்ட் டட்லி மற்றும் வார்டு ஆகியோரால் நாடாளுமன்ற செயல்முறையின் மூலம் வழிநடத்தப்பட்டது. அவரது முயற்சிகளுக்கு அவர் நன்றி தெரிவித்தார், ஆனால் டட்லி கால்வாயின் வசதி மற்றும் அவருக்கு வழங்கப்பட்ட சாதகமான சுங்கவரி ஆகியவற்றிலிருந்து அவருக்கு போதுமான நன்மை கிடைத்ததாகவும், அவரது கிளை கால்வாய்க்கு பணம் செலுத்தப்படக்கூடாது என்றும், அது ஒருபோதும் இல்லை என்றும் நிறுவனம் வாதிட்டது. இந்தச் சட்டம் நிறுவனத்திற்கு தற்போதுள்ள கால்வாயின் வடக்கே ஐந்து பூட்டுகளைக் கட்டவும், பார்க்ஹெட் அடையவும், டட்லி பிரபு மற்றும் வார்டு கோட்டை ஆலை வடிநிலத்துடன் இணைக்க ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதை அமைக்கவும் அதிகாரம் அளித்தது. இந்த பாதையை ஜான் ஸ்னேப் மற்றும் ஜான் புல் ஆகியோர் ஆய்வு செய்தனர், மேலும் தாமஸ் டாட்ஃபோர்டு சோதனை செய்தார். பின்னர் அவர் இந்த திட்டத்திற்கான ஆலோசனை பொறியாளரானார், அதே நேரத்தில் ஆபிரகாம் லீஸ் அன்றாட வேலைகளை மேற்பார்வையிட்டார். 1785 செப்டம்பரில், சுரங்கப்பாதை அகலமாக இருக்கும் என்றும், தண்ணீர் ஆழமாக இருக்கும் என்றும், அதன் தலைமை அறை இருக்கும் என்றும் நிறுவனம் அறிவித்தது. மரியாதைக்குரிய கால்வாய் ஒப்பந்தக்காரர்களின் குடும்பத்தில் ஒருவரான ஜான் பின்கெர்டனுக்கு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது, ஆனால் அவர் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் பணிபுரிந்தது இதுவே முதல் முறை, மேலும் அவர் முதலில் தோண்டியெடுக்க முயன்ற நிலத்தின் தரம் மற்றும் அவர் எதிர்கொண்ட பெரிய அளவிலான நிலத்தடி நீர் ஆகியவற்றிலும் சிக்கல்களை எதிர்கொண்டார். அவரது முன்னேற்றமின்மை மற்றும் செங்கல் புறணி மோசமான தரம் குறித்து புகார்கள் வந்தன, இதன் விளைவாக அவர் 1787 இல் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டார். அவர் £2,000 செலுத்த வேண்டியிருந்தது, இது ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டபோது ஒரு பத்திரமாக ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட தொகையாகும், அதன் பிறகு ஒரு இடைவெளி இருந்தது, அதே நேரத்தில் வாதங்கள் தீர்க்கப்பட்டன. சுரங்கப்பாதையை பின்னர் ஸ்டோர்பிரிட்ஜ் மற்றும் டட்லி குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரான ஐசக் பிராட் மேற்பார்வையிட்டார், ஆபிரகாம் லீஸ் குடியிருப்பு பொறியாளராகத் தொடர்ந்தார். 1789 மே மாதத்தில், சுரங்கப்பாதை பல இடங்களில் அதன் சரியான பாதையிலிருந்து விலகிவிட்டது என்பதை உணர்ந்தபோது, மேலும் சிரமங்கள் இருந்தன, மேலும் முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது. ஐசக் பிராட் 1789 மே 30 அன்று பணியை மேற்பார்வையிடுவதை நிறுத்திவிட்டார், மேலும் ஜோசியா க்ளோவ்ஸ் ஜூன் தொடக்கத்தில் இருந்து பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார், ஜான் குன்னரியின் உதவியுடன். குன்னரி டிசம்பர் 1791 இல் இறந்தார், மேலும் அவர் பணியாற்றி வந்த சுரங்கப்பாதை நிறைவடைந்ததாக ஒரு செய்தித்தாள் கட்டுரை அறிவித்தது. லார்ட் டட்லி மற்றும் வார்டு படுகையில் இணைந்த சுரங்கப்பாதையில் ஒரு நிறுத்த பூட்டு மற்றும் வடக்கு முனையில் பர்மிங்காம் கால்வாயுடன் ஒரு புதிய நேரான பிரிவு மற்றும் சந்திப்பு ஆகியவை இந்த பணிகளில் அடங்கும். புதிய சந்திப்பு 6 மார்ச் 1792 அன்று திறக்கப்பட்டது, ஆனால் சுரங்கப்பாதை ஜூன் 25 வரை நிறைவடைந்ததாக அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவிக்கப்படவில்லை. சுரங்கப்பாதையில் நிறுத்தப்பட்ட பூட்டு நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை, டிசம்பர் 1795 இல் அகற்றப்பட்டது. சுரங்கப்பாதைகள் குவாரிகளில் வேலை செய்யும் சுண்ணாம்புக்கல் படகுகளால் பயன்படுத்தப்பட்டதாலும், அதே போல் ஒரு வழியாக இருந்ததாலும் ஆரம்பத்தில் புகார்கள் இருந்தன. சார்லஸ் ஸ்டார்கியின் குவாரியில் சுண்ணாம்புக் கற்களை ஏற்றும் படகுகள், சுரங்கப்பாதையைத் தடுக்கும் வெற்று படகுகள் மற்றும் பர்மிங்காம் கால்வாய்க்குள் நிறுத்தப்பட்ட பூட்டுக்கான அணுகலைத் தடுக்கும் முழு படகுகள் ஆகியவற்றால் இயல்பான பாதை பெரும்பாலும் தடுக்கப்பட்டது. இத்தகைய புகார்கள் 1799 க்குப் பிறகு நிறுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் சுண்ணாம்புக்கல் படகுகளுக்கு அதிக இடம் ஒதுக்கப்பட்டது, மேலும் அவற்றின் அமைப்பு சிறப்பாக ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது. சுரங்க வீழ்ச்சியால் சுரங்கப்பாதை பாதிக்கப்பட்டது மற்றும் பழுதுபார்ப்புகளுக்கான வழக்கமான மூடல் வர்த்தகத்தை சேதப்படுத்தியது மிகவும் தீவிரமானது. நிலைமையை சமாளிக்க நிறுவனம் தங்கள் சொந்த சுரங்க ஆய்வாளரை பணியமர்த்தியது. படகுகள் நான்கு மணி நேரம் ஒரு திசையில் செல்ல முடியும், பின்னர் திசை மாற்றப்பட்டது, ஆனால் 1830 ஆம் ஆண்டில், அனுமதிக்கப்பட்ட நேரம் மூன்று மணி நேரமாகக் குறைக்கப்பட்டது, நேரத்தை மீறினால் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. மே 1836 இல் முன்மொழியப்பட்ட ஸ்டோர்பிரிட்ஜ், வோல்வர்ஹாம்ப்டன் மற்றும் பர்மிங்காம் சந்திப்பு கால்வாய் ஆகியவற்றிலிருந்து போட்டி அச்சுறுத்தல்களுடன், சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்வதை மேம்படுத்துவதற்கான வழிகளை நிறுவனம் ஆராய்ந்தது. ஒவ்வொரு படகையும் சுரங்கப்பாதை வழியாக செலுத்துவதற்கு இரண்டு பேர் கொண்ட குழுவினரைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்று ஒரு துணைச் சட்டத்தை அமல்படுத்த அவர்கள் முடிவு செய்தனர், மேலும் பல படகுப் பணியாளர்கள் இணங்காததற்காக கணக்கு கேட்கப்பட்டனர். டட்லி கால்வாயின் கண்காணிப்பாளர் தாமஸ் ப்ரூயின், கேபிள் இழுத்துச் செல்வது பிரச்சினைகளைத் தீர்க்க முடியும் என்று பரிந்துரைத்தார், ஆனால் £ 6,000 என்ற அமைப்பின் செலவு மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகக் கருதப்பட்டது. வணிக சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், சுரங்கங்கள் பார்வையாளர்களிடையே மிகவும் பிரபலமாக இருந்தன, மேலும் அதன் செயல்பாட்டின் கவிதை விளக்கங்கள் 1825 இல் வெளியிடப்பட்ட லூக் புக்கரின் டட்லி கோட்டை மற்றும் 1843 இல் வெளியிடப்பட்ட டட்லி கோட்டை பற்றிய டபிள்யூ ஹாரிஸின் ரேம்பிள்ஸ் ஆகியவற்றில் தோன்றின. டட்லி சுரங்கப்பாதையை முடித்த பிறகு, நிறுவனம் ஓய்வெடுக்கவில்லை, ஆனால் மற்றொரு லட்சிய விரிவாக்கத்துடன் அழுத்தம் கொடுத்தது, சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு முனையை வோர்செஸ்டர் மற்றும் பர்மிங்காம் கால்வாயுடன் செல்லி ஓக் அருகே லாபல் சுரங்கப்பாதை வழியாக இணைக்கிறது. இது 28 மே 1798 இல் நிறைவடைந்தது, மேலும் அசல் கால்வாய் மற்றும் சுரங்கப்பாதை டட்லி கால்வாய் வரி எண் 1 அல்லது டட்லி எண் 1 கால்வாய் என்று அறியப்பட்டது, இது புதிய முயற்சியிலிருந்து வேறுபடுகிறது. 1794 முதல் பர்மிங்காம் கால்வாய் வழிசெலுத்தல்கள் என்று அழைக்கப்படும் பர்மிங்காம் கால்வாய், 1813 ஆம் ஆண்டில் டட்லி கால்வாயுடன் இணைக்க பரிந்துரைத்தது, ஆனால் அதற்கு மேல் எதுவும் நடக்கவில்லை. 1845 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாவது அணுகுமுறை செய்யப்பட்டது, மேலும் முன்மொழியப்பட்ட ஆக்ஸ்போர்டு, வோர்செஸ்டர் மற்றும் வோல்வர்ஹாம்ப்டன் ரயில்வேயின் போட்டியையும், அதே போல் பர்மிங்காம் கால்வாய் வழிசெலுத்தல்களின் திட்டங்களையும் எதிர்கொண்டு, அவர்கள் அக்டோபர் 8 அன்று இணைக்க ஒப்புக்கொண்டனர். ஒருங்கிணைப்பை அங்கீகரிக்க நாடாளுமன்றத்தின் சட்டம் பெறப்பட்டது, மேலும் டட்லி சுரங்கப்பாதை 27 ஜூலை 1846 முதல் பர்மிங்காம் கால்வாய் வழிசெலுத்தல் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. அதன் சிறிய அளவு இருந்தபோதிலும், 1853 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 41,000 படகுகள் சுரங்கப்பாதை வழியாக சென்றன. பர்மிங்காம் கால்வாய் வழிசெலுத்தல்கள் அதன் திறனை மேம்படுத்துவதற்கான வழிகளைப் பார்க்கத் தொடங்கின, ஆனால் அவை அனைத்தும் நிராகரிக்கப்பட்டன. அதற்கு பதிலாக அவர்கள் ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கத் தேர்ந்தெடுத்தனர், இது டட்லி சுரங்கப்பாதைக்கு இணையாக இயங்குகிறது மற்றும் கிழக்கே டட்லி கால்வாய் வரி எண் 2 இல் தொடங்குகிறது. 31 டிசம்பர் 1855 அன்று முதல் புல்வெளி வெட்டப்பட்டபோது வேலை தொடங்கியது, மேலும் நெதர்டன் சுரங்கப்பாதை 20 ஆகஸ்ட் 1858 அன்று திறக்கப்பட்டது. இது அகலமாகவும், நீர் மட்டத்திற்கு மேலேயும் இருந்தது, இருபுறமும் டவ் பாதைகள் இருந்தன. ஆரம்பத்தில் இருந்தே, இது எரிவாயு விளக்குகளால் ஒளிரப்பட்டது, பின்னர் மின்சார விளக்குகளால் மாற்றப்பட்டது. தெற்கு முனையில் உள்ள அடிப்பகுதி போதுமான அளவு மோசமடைந்ததால், 1884 ஆம் ஆண்டில் சுரங்கப்பாதை மூடப்பட்டது, இதனால் ஒரு பகுதியை மீண்டும் கட்ட அனுமதிக்கப்பட்டது. சுற்றியுள்ள பகுதிகள் மறுசீரமைக்கப்பட்டன, அவை அசல் துளையை விட கணிசமாக பெரியதாக இருந்தன. புதிய பிரிவின் முடிவில், சுரங்கப்பாதையின் அளவு திடீரென்று அசல் அளவிற்கு குறைகிறது, மேலும் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்லக்கூடிய படகின் அளவைப் பற்றிய தவறான பதிவுகளைத் தடுக்க சுரங்கப்பாதை வாயிலில் ஒரு எச்சரிக்கை கேஜ் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. 23 ஏப்ரல் 1885 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட வேண்டிய நேரத்தில் பணிகள் முடிக்கப்பட்டன. 1959 வாக்கில் மூடப்பட்டது, சுரங்கப்பாதை கிட்டத்தட்ட பயன்படுத்தப்படவில்லை, 1950 களில் குறிப்பிடத்தக்க போக்குவரத்து எதுவும் கடந்து செல்லவில்லை, மேலும் பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகள் அதை அதிகாரப்பூர்வமாக மூடுவதற்கான திட்டங்களை அறிவித்தன. பல எதிர்ப்புக் குழுக்கள் 1960 ஆம் ஆண்டில் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்படும் என்ற நம்பிக்கையில் அதன் வழியாக பயணங்களை ஏற்பாடு செய்தன, ஆனால் அந்த நேரத்தில் பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகள் கால்வாய் வலையமைப்பின் பெரும்பகுதியை மூடுவதில் ஆர்வமாக இருந்தன. 1961 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 3 ஆம் தேதி அந்த அமைப்பின் மூத்த அதிகாரியான டபிள்யூ ஐ இவ்ஸ் என்பவரால் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட நமது உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் எதிர்காலம் என்ற ஆய்வுக் கட்டுரை, தேவையற்ற கால்வாய்களை மூடுவதை மிகவும் எளிதாக்க சட்டத்தில் மாற்றங்கள் செய்ய வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தது. 1961 நவம்பரில் பிரிட்டிஷ் போக்குவரத்து ஆணையம் தங்கள் வருடாந்திர மசோதாவை நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பித்தபோது, அதில் பத்து நீர்வழிகளை உடனடியாக மூடுவதற்கான திட்டங்கள் இருந்தன, அவற்றில் டட்லி கால்வாய் மற்றும் சுரங்கப்பாதை ஒன்று. அவற்றில் மூன்றில் வழிசெலுத்தல் சாத்தியத்தை மோசமாக பாதிக்கும் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கப்படாது என்ற உத்தரவாதம் இருந்தபோதிலும், டட்லி சுரங்கப்பாதை இந்த வகைக்குள் வரவில்லை. உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கம் மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழிப் பாதுகாப்புச் சங்கம் ஆகியவற்றின் எதிர்ப்புகள் நிராகரிக்கப்பட்டன, மேலும் டட்லி கால்வாய் கிளை 1962 இல் மூடப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டு, டிப்டனில் உள்ள சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு நுழைவாயிலின் மீது ஸ்டோர்பிரிட்ஜ் முதல் வோல்வர்ஹாம்ப்டன் ரயில் பாதையை கொண்டு செல்லும் பாலம் கட்டமைப்பு ரீதியாக மோசமாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. ஜூலை 30,1962 முதல் பயணிகள் நிலையங்கள் மூடப்பட்டதிலிருந்து இந்த பாதை பெரும்பாலும் ஒரு சரக்கு பாதையாக இருந்தது, ஆனால் ரயில்வே அதிகாரிகள் ரயில் பாதையை பாதுகாக்க திட்டமிட்டனர், மேலும் இந்த பாலத்தை ஒரு கரையுடன் மாற்ற விரும்பினர், இது வடக்கு நுழைவாயிலை சீல் வைத்திருக்கும். இருப்பினும், பீச்சிங் வெட்டுக்களின் ஒரு பகுதியாக 1968 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே முற்றிலும் மூடப்பட்டது, எனவே சுரங்கப்பாதை வாய்க்கால் அணுகக்கூடியதாக இருந்தது. அது அதிகாரப்பூர்வமாக மூடப்பட்ட போதிலும், விக் ஸ்மால்ஷையரும் சில சகாக்களும் சுரங்கப்பாதை வழியாக பயணம் செய்து நெதர்டன் சுரங்கப்பாதை வழியாக திரும்ப முடிவு செய்தனர். இருப்பினும், அவர்கள் பார்க் ஹெட்டை அடைந்தபோது, வழிசெலுத்தலைத் தடுக்க பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகளால் எண் 2 லைனுக்கு கீழே உள்ள மூன்று பூட்டுகள் சேதமடைந்தன, மேலும் டட்லி சுரங்கப்பாதை வழியாக திரும்பும் போது, ஒரு பாட்டிலில் ஒரு செய்தியைக் கண்டார். அவர் எழுத்தாளர்களான ஜான் வெஸ்ட்வுட் மற்றும் கிளிஃப் ஷெர்வுட் ஆகியோரைத் தொடர்பு கொண்டார், மேலும் சுரங்கப்பாதையை மீட்பதற்கான திட்டங்கள் விரைவில் வரையப்பட்டன. ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக வழக்கமான பயணங்கள் செய்யப்பட்டன, மேலும் சுரங்கப்பாதை முனைகளில் தடைகள் அமைக்கப்பட்டபோது, இவை காகங்கள், ஸ்லெட்ஜ் சுத்தியல்கள் மற்றும் கயிறுகள் மூலம் அகற்றப்பட்டன. டட்லி சுரங்கப்பாதை குழு உருவாக்கப்பட்டது, உள்ளூர் சமூகத்திற்குள் அதன் அவலநிலை குறித்த ஆர்வத்தை ஒருங்கிணைத்தது. உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கத்திற்காக சுரங்கப்பாதையைப் பாதுகாக்க வேண்டியதன் அவசியம் குறித்து ஸ்மால்ஷயர் 8 பக்கக் கட்டுரையை எழுதினார், மேலும் இந்த கருத்தாக்கத்தில் பரவலான ஆர்வம் இருந்தது. சுரங்கப்பாதைகளுக்குள் ஒரு பயணத்தை ஏற்பாடு செய்ய தொழிலாளர் கல்வி சங்கத்தால் குழு அணுகப்பட்டது. ஒரு தேதி ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட பிறகு, அவர்களின் பிராந்திய அதிகாரியான டாக்டர் ஜான் பிளெட்சர் பத்திரிகைகளைத் தொடர்புகொண்டு, சுரங்கப்பாதைகளைப் பார்க்க கடைசி வாய்ப்பு பயணத்திற்கு வர ஆர்வமுள்ள எவரையும் அழைத்தார், மேலும் சுமார் 300 பேர் பயணத்திற்கு வந்தனர். இரண்டாவது படகு அவசரமாக கடன் வாங்கப்பட்டது, மேலும் பயணத்திற்காக இரண்டு படகுகளிலும் தலா 150 பேர் ஏற்றப்பட்டனர். அதன்பிறகு, இந்தக் குழு அவசரமாக அதிகாரப்பூர்வமாக மாற வேண்டும் என்று பிளெட்சர் எச்சரித்தார், இதன் விளைவாக 1964 ஜனவரி 1 அன்று டட்லி கால்வாய் சுரங்கப்பாதை பாதுகாப்பு சங்கம் உருவாக்கப்பட்டது. சங்கம் விரைவில் பல நூறு உறுப்பினர்களைக் கொண்டிருந்தது, பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகள் அவர்களை அங்கீகரிக்க வேண்டியிருந்தது. கறுப்பின நாட்டிற்கான தொழில்துறை அருங்காட்சியகம் என்ற கருத்தாக்கம் குறித்தும் அவர்கள் டட்லி கவுன்சிலுடன் பேசிக் கொண்டிருந்தனர். கவுன்சில் ஒரு பொதுக் கூட்டத்தை அழைத்தது, அங்கு அருங்காட்சியகக் கருத்தை உற்சாகமாக வரவேற்றனர், மேலும் அவர்கள் திட்டத்தைத் திட்டமிடத் தொடங்கினர். சொசைட்டி பின்னர் டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளையாக மாறியது, மேலும் பார்க் ஹெட் பூட்டுகள், சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு முனையில் உள்ள வடிநிலங்கள், இப்போது அருங்காட்சியகத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் மற்றும் பொதுவாக டட்லி கால்வாயின் சுற்றுப்புறங்களை உள்ளடக்கும் வகையில் அதன் பார்வையை விரிவுபடுத்தியது. 1960 களில் நீர்வழிகள் முன்னேறும்போது நீர்வழிகள் குறித்த உத்தியோகபூர்வ அணுகுமுறைகள் மாறின, மேலும் 1968 ஆம் ஆண்டில் அரசாங்கம் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் வசதி ஆலோசனைக் குழுவில் உறுப்பினராக அறிவித்தது, இதில் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கத்தின் உறுப்பினர்களும் அடங்குவர். ஜூன் மற்றும் டிசம்பர் மாதங்களுக்கு இடையில் அதன் உறுப்பினர்கள் ஏழு கால்வாய்களுக்குச் சென்று உள்ளூர் அமைப்புகளுடன் தங்கள் எதிர்காலம் குறித்து விவாதித்தனர், அவற்றில் டட்லி சுரங்கப்பாதை ஒன்றாகும். இந்த சங்கம் 1970 ஆம் ஆண்டில் டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகள், டட்லி கவுன்சில் மற்றும் உள்ளூர் ஒப்பந்தக்காரர்களிடமிருந்து உபகரணங்களை கடன் வாங்கி மறுசீரமைப்பு பணிகளைத் தொடங்கியது. 1971 ஆம் ஆண்டில் பர்மிங்காம் கால்வாய் வழிசெலுத்தல் வெளியீட்டின் மூலம் மேலும் உத்வேகம் கிடைத்தது, இது பிசிஎன் செயற்குழுவால் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு அறிக்கையாகும். இது பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகளுக்கு வழங்கப்பட்டது, மேலும் 1968 ஆம் ஆண்டில் "எஞ்சிய நீர்வழிகள்" என்று வகைப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் திறம்பட கைவிடப்பட்ட பி. சி. என் நெட்வொர்க்கில் ஒரு சாத்தியமான எதிர்காலம் இருப்பதாக பரிந்துரைத்தது. இவை நான்கு குழுக்களாகப் பிரிக்கப்பட்டன, முன்னுரிமை 1 மற்றும் 2 கால்வாய்கள் அவற்றை வழிசெலுத்தலுக்குத் திருப்புவதற்கு பெரிய செலவு தேவையில்லை. டட்லி கால்வாய் கிளை முன்னுரிமை 3 கால்வாயாக இருந்தது, ஆனால் மறுசீரமைப்பு திட்டங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, பணிகள் ஓரளவு உள்ளூர் அதிகாரிகளால் நிதியளிக்கப்பட்டன. இந்த திட்டத்திற்கு நீர்வழி மீட்புக் குழுவுடன் இணைந்து ஒரு "பெரிய தோண்டுதல்" அமைப்பு உதவியது. இந்த நிகழ்வு 1970 இல் நடந்தது, மேலும் 300 தன்னார்வலர்கள் பூங்கா தலைக்கு வந்து, மறுசீரமைப்பு பணிகளை மேற்கொண்டனர். அவர்களின் படைப்புகள் பரவலாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்டன. 1972 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ஆஷ்டன் கால்வாய், பீக் ஃபாரஸ்ட் கால்வாய் மற்றும் கால்டன் கால்வாயை மீட்டெடுப்பதற்கான வெற்றிகரமான ஒப்பந்தங்களைத் தொடர்ந்து, டட்லி கார்ப்பரேஷன் கால்வாய் மறுசீரமைப்புக்கு நிதியளித்த முதல் உள்ளூர் அதிகாரியாக மாறியது, அவர்கள் சுரங்கப்பாதை கிளையின் பழுதுபார்க்கும் செலவுகளில் பாதிக்கு நிதியளிப்பதாக அறிவித்தபோது, சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு முனையைச் சுற்றியுள்ள பார்க் ஹெட்டில் கைவிடப்பட்ட நிலத்தை இயற்கையாக வடிவமைப்பது. சுரங்கப்பாதை திறந்த நிலையில் இருந்ததால், மழைநீர் வடிகால் அமைப்புக்கு அவர்கள் மில்லியன் கணக்கான பவுண்டுகளை செலவழிக்க வேண்டியதில்லை. சுரங்கப்பாதையின் இரு முனைகளிலும் உள்ள கால்வாய்களும், சுரங்கப்பாதைகளுக்குள் உள்ள வடிநிலங்களும் தோண்டப்பட்டன, இதன் விளைவாக சுமார் 50,000 டன் மண் மற்றும் குப்பைகள் அகற்றப்பட்டன. பிரிட்டிஷ் நீர்வழிகள் மற்றும் டட்லி பரோ கவுன்சிலின் உதவியுடன் சுரங்கப்பாதையின் தெற்கே உள்ள பூட்டுகள் மீட்டெடுக்கப்பட்டன, மேலும் முதல் படகு சுரங்கப்பாதை நுழைவாயிலை அடைந்தது. ஈஸ்டர் 1973 இல், சுரங்கப்பாதை மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, இது கொண்டாட்டங்களுக்கு 300 படகுகளையும், சுமார் 14,000 பார்வையாளர்களையும் ஈர்த்தது. அறக்கட்டளை சுரங்கப்பாதைக்குள் பயணப் படகுகளை இயக்கத் தொடங்கியது, அவை லெக்கிங் மூலம் நகர்த்தப்பட்டன, ஆனால் இது குழுவினருக்கு மிகவும் சோர்வாக இருந்ததால், படகு 1975 ஆம் ஆண்டில் பேட்டரி சக்தியைப் பயன்படுத்த மாற்றப்பட்டது, மேலும் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்ற முதல் மின்சாரத்தால் இயங்கும் குறுகிய படகு இதுவாகும். 1977 ஆம் ஆண்டில் மனிதவள சேவைகள் ஆணையம் அதன் வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கும் திட்டத்தை அறிவித்தது, இதன் மூலம் அவர்கள் வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கும் பல்வேறு திட்டங்களுக்கு நிதியளித்தனர். இதன் மூலம் பயனடைந்த ஒரு திட்டம் சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு நுழைவாயிலில் உள்ள பிளாக் கண்ட்ரி அருங்காட்சியக திட்டத்தின் முதல் கட்டமாகும். ஒரு குறுகிய கால்வாய் கை மீட்கப்பட்டது, மேலும் மின்சார பயணப் படகு அருங்காட்சியக வளாகத்திற்குள் நிறுத்தப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1977 இல், டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளை 1964 முதல் பயணப் படகு மூலம் 25,000 பார்வையாளர்கள் சுரங்கப்பாதைக்குள் கொண்டு செல்லப்பட்டார்கள் என்ற உண்மையைக் கொண்டாடியது, மேலும் அக்டோபர் 1,1977 அன்று, அருங்காட்சியகத்தின் முதல் கட்டம் திறக்கப்பட்டது, சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு முனையிலிருந்து சில உட்பகுதிகள் 1979 இல் மீண்டும் மூடப்பட்டன, இருப்பினும் அருங்காட்சியகத்திலிருந்து குகைகளுக்கு படகு பயணங்கள் இதனால் பாதிக்கப்படவில்லை. சேதத்தை சரிசெய்வதற்கான நிதியைக் கண்டுபிடிக்க ஒரு தசாப்தத்திற்கு மேல் ஆனது, ஆனால் ஐரோப்பிய பிராந்திய மேம்பாட்டு நிதி மற்றும் பிற முகமைகளின் மானியங்கள் அசல் செங்கல் புறணி ஒரு பகுதியிலிருந்து அகற்றப்பட்டு, அதற்கு பதிலாக ஒரு கான்கிரீட் குழாய் வார்ப்பால் மாற்றப்பட்டது. இந்த பணிக்கு 730,000 பவுண்டுகள் செலவாகும், மேலும் இப்பகுதியில் உள்ள டவ் பாதைகளை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு பெரிய திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, மொத்த செலவு 18 லட்சம் பவுண்டுகள் ஆகும். புதுப்பிக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதை 1992 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, இது முதன்முதலில் போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்ட 200 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு. கூரை குறிப்பாக குறைவாக உள்ள பிற புள்ளிகளை சரிசெய்ய முடியும் என்று அறக்கட்டளை நம்பியது, ஆனால் அதற்கு போதுமான நிதி இல்லை. 1984 ஆம் ஆண்டில், முக்கிய சுரங்கப்பாதைக்கும் பாறை சுரங்கப்பாதைக்கும் இடையில் ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தை அறக்கட்டளை நியமித்தது. இந்த குகை ஏப்ரல் 23,1985 அன்று நீல் மேக்ஃபர்லேன் எம். பி. மற்றும் எம். இ. பி. யின் தலைவரான ஜான் வில்சன் ஆகியோரால் முறையாக பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது. 1987 வாக்கில், படகு பயணங்களை விரும்பும் பார்வையாளர்களின் எண்ணிக்கை, குகைகள் வழியாக ஒரு சுற்றுப்பயண பாதையை உருவாக்குவது அவசியம். தடைசெய்யப்பட்ட பாறை சுரங்கப்பாதையின் ஒரு பகுதியை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதன் மூலம் சிங்கிங் கேவர்னுக்கும் லிட்டில் டெஸ் குகைக்கும் இடையே ஒரு இணைப்பு செய்யப்பட்டது, மேலும் லிட்டில் டெஸ் குகையை கோட்டை மில் படுகையில் இணைக்க ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது. 1990 ஆம் ஆண்டில் பணிகள் நிறைவடைந்தன, மேலும் சுற்றறிக்கை பாதை ஏப்ரல் 25 அன்று டட்லி பொருளாதார மேம்பாட்டுக் குழுவின் தலைவரான கவுன்சிலர் டி. எச். ஸ்பார்க்ஸால் முறையாக திறக்கப்பட்டது. 2004 வாக்கில், ஒவ்வொரு ஆண்டும் 80,000 முதல் 90,000 பார்வையாளர்கள் இந்த சுரங்கப்பாதைக்கு வருகை தந்தனர். சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு முனையில் ஒரு காலத்தில் மூன்று சந்திப்புகள் இருந்தன, அங்கு பென்ஸ்நெட் கால்வாய் மற்றும் கிரேஸ்ப்ரூக் ஆர்ம் இரண்டும் பிரதான கால்வாயுடன் இணைந்தன. 1995 ஆம் ஆண்டில் கிரேஸ்ப்ரூக் கை அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டபோது இது மீண்டும் நிலைநிறுத்தப்பட்டது. நிரப்பப்பட்ட பென்ஸ்நெட் கால்வாயின் வரியின் ஒரு சிறிய பகுதி லார்ட் டட்லி தோட்டத்திலிருந்து வாங்கப்பட்டது, மேலும் அது அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டபோது ஒரு செங்கல் புறணி கட்டப்பட்டது. இரு கரங்களையும் கடக்கும் பாலங்களை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதும், அப்பகுதியில் உள்ள டவ் பாதைகளை மறுசீரமைப்பதும் இந்த பணிகளில் அடங்கும். அதன் வரையறுக்கப்பட்ட அளவு காரணமாக, சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்தும் படகுகள் டீசல் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தக்கூடாது, மேலும் அறக்கட்டளை அவற்றை இழுக்க ஒரு பயணப் படகைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் 1996 ஆம் ஆண்டில் அவர்கள் ஒரு பயணப் படகின் பயன்பாட்டை இழக்காமல் இருக்க ஒரு நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட மின்சார இழுவை ஒன்றை நியமித்தனர். 1992 ஆம் ஆண்டில் சுரங்கப்பாதையின் புனரமைப்பை மேற்பார்வையிட்ட பிரிட்டிஷ் நீர்வழி பொறியாளரின் நினைவாக இதற்கு ஜான் சி பிரவுன் என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது சுரங்கப்பாதையில் இல்லாதபோது பேட்டரிகளை ரீசார்ஜ் செய்ய அனுமதிக்கும் வகையில் ஒரு ஜெனரேட்டருடன் இணைக்கப்பட்ட டீசல் இயந்திரத்தைக் கொண்டுள்ளது. இந்த அறக்கட்டளைக்கு 1996 ஆம் ஆண்டில் பார்க் ஹெட் பூட்டுகளின் அடிவாரத்தில் பயன்படுத்தப்படாத ப்ளோவர்ஸ் கிரீன் பம்ப்ஹவுஸைப் பயன்படுத்த வழங்கப்பட்டது, மேலும் அதை அலுவலகங்களாகவும், பட்டறைகள் மற்றும் கடைகளுடன் இணைக்கப்பட்ட கல்வி மையமாகவும் மாற்றியது. 2012 வாக்கில், டாட்ஸ் எண்ட் ஃபீல்டில் ஒரு நிரந்தர தலைமையகத்திற்கான நிதி அவர்களிடம் இருந்தது, அதில் 2015 இல் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. "தி போர்டல்" என்று அழைக்கப்படும் இந்த வளாகம், 2016 மார்ச் 4 அன்று இளவரசி அன்னேவால் முறையாக திறக்கப்பட்டது. ப்ளோவர்ஸ் கிரீன் பம்ப்ஹவுஸ் இன்னும் சமூக செயல்பாடுகள் மற்றும் சேமிப்புக்காக பயன்படுத்தப்படுகிறது. பாதை சுரங்கப்பாதை அமைப்பின் ஆரம்ப பகுதி கோட்டை மலையின் உள்ளே உள்ள சுரங்கங்களிலிருந்து பிரித்தெடுக்கப்பட்ட சுண்ணாம்புக் கற்களை கொண்டு செல்ல உதவும் வகையில் கட்டப்பட்டது, இதன் வழியாக சுரங்கப்பாதை செல்கிறது. இது லார்ட் வார்டு சுரங்கப்பாதையாக இருந்தது, இது கோட்டை ஆலை வடிநிலத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. அங்கிருந்து பிரதான சுரங்கப்பாதை கதீட்ரல் ஆர்ச் வழியாக நெதர்டனுக்கு அருகிலுள்ள பார்க்ஹெட் வரை செல்கிறது. கதீட்ரல் ஆர்ச்சில் ஒரு கிளை கால்வாய் லிட்டில் டெஸ் கேவர்ன் சுரங்க செயல்பாடுகளுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த பாதை இப்போது தடுக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் இரண்டு புதிய சுரங்கப்பாதைகளால் கடந்து செல்லப்பட்டுள்ளது. அருகிலுள்ள நிலக்கரி சுரங்கங்களால் ஏற்பட்ட சரிவு காரணமாக சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு முனை உட்பட தெற்கு முனை 1884 இல் மீண்டும் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது. சுரங்கப்பாதையின் இந்த பகுதி அசல் சுரங்கப்பாதை துளை விட பல அடி அகலமாக கட்டப்பட்டது. தெற்கு நுழைவாயில் 1884 ஆம் ஆண்டின் செங்கல் பேரீச்சைக் கல்லைக் கொண்டுள்ளது. கோட்டை ஆலை வடிநிலத்தில் உள்ள மற்றொரு கால்வாய் சுரங்கப்பாதை, இப்போது ஒரு அணையால் தடுக்கப்பட்டுள்ளது, இது ரென்ஸ் நெஸ்ட்டின் கீழ் இரண்டு நிலத்தடி வடிநிலங்கள், கிழக்கு வடிநிலம் மற்றும் மேற்கு வடிநிலத்திற்கு செல்கிறது, மேலும் நிலத்தடி சுரங்க வேலைகளிலிருந்து சுண்ணாம்புக் கற்களை கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டது. மேற்பரப்பு குவாரிகளும் திறக்கப்பட்டன; அவை நிலத்தடி வேலைகளை விட நீடித்தன, கடைசியாக 1920 களின் முற்பகுதியில் பயன்படுத்தப்பட்டன. நிலத்தடி வேலைகளுக்கு மேலே உள்ள நிலம், மேற்பரப்பு குவாரிகளுடன் சேர்ந்து, ஒரு தேசிய இயற்கை காப்பகமாக மாறியது. டட்லி சுரங்கப்பாதை இன்று சுரங்கப்பாதையின் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பரிமாணங்கள் மற்றும் ஒரு டவ் பாதை இல்லாததால் பல படகுகள் அதன் வழியாக செல்ல முடியவில்லை. சுரங்கப்பாதையில் காற்றோட்டம் இல்லாததால் டீசல் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்படாதவர்கள். பார்வையாளர்கள் டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளையால் இயக்கப்படும் மின்கலன் மூலம் இயங்கும் குறுகிய படகு பயணத்தை சுரங்கப்பாதை வழியாகவோ அல்லது சுரங்கப்பாதை மற்றும் அருகிலுள்ள சுரங்கங்கள் வழியாகவோ மேற்கொள்ளலாம்; மேலும், படகை இழுக்க முயற்சி செய்யலாம். சுரங்கப்பாதை தோண்டப்பட்ட கோட்டை மலையின் பாறை, ஊலிடிக் சுண்ணாம்புக்கல், பார்வையாளர்கள் அதற்குள் பாதுகாக்கப்பட்ட ட்ரைலோபைட் புதைபடிவங்களைக் காண அனுமதிக்கிறது. குறிப்பிடத்தக்கதாகக் கருதப்பட்ட மற்றும் நீரோடைகளுக்கு அருகில் அமைந்திருந்த சில புதைபடிவங்கள், அவை அழிக்கப்படுவதையும் பார்வையாளர்களால் தாக்கப்படுவதையும் தடுக்க அகற்றப்பட்டுள்ளன. சுரங்கப்பாதையின் பிற பகுதிகள் உள்ளூரில் ரௌலி ராக் என்று அழைக்கப்படும் டோலரைட் வழியாகவும், நிலக்கரி அளவீடுகள் பாறைகள் வழியாகவும் செல்கின்றன. ஒருங்கிணைப்புகள் (வரைபடம் மற்றும் வான்வழி புகைப்பட ஆதாரங்களுக்கான இணைப்புகளுடன்) மேலும் காண்க லாபல் டன்னல் லெக்கிங் (கால்வாய்கள்) கிரேட் பிரிட்டனில் உள்ள கால்வாய் சுரங்கங்களின் பட்டியல் பார்க்ஹெட் வயடக்ட் ரென்ஸ் நெஸ்ட் குவாரி நூலியல் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு (என்/ஏ) (1973). டட்லி சுரங்கப்பாதை வர்த்தகம் 1973: டட்லி கால்வாய் சுரங்கப்பாதை சுரங்கப்பாதையின் மறுசீரமைப்பு மற்றும் பிரிட்டிஷ் நீர்வழி வாரியத்தின் தலைவரான சர் ஃபிராங்க் பிரைஸ் மற்றும் டட்லி மேயர் ஜே. பி. ஆல்டர்மேன் ஈ. மோரிஸ் ஆகியோரால் அதிகாரப்பூர்வமாக மீண்டும் திறக்கப்பட்டதை நினைவுகூரும் வழிகாட்டி. டட்லிஃ டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளை. வெளிப்புற இணைப்புகள் கால்வாய் பயணங்கள் டட்லி கால்வாய் அறக்கட்டளை வணிக வீடியோ மறுசீரமைப்பு யூடியூப் வீடியோ இங்கிலாந்தில் உள்ள டட்லி சுரங்கப்பாதை கால்வாய் சுரங்கங்களுக்குள் ஒரு குறுகிய படகு பயணத்தை ஆவணப்படுத்துகிறது டட்லி பர்மிங்காம் கால்வாய் வழிசெலுத்தல் கால்வாய்களில் போக்குவரத்து வெஸ்ட் மிட்லாண்ட்ஸ் (கவுண்டி) சுரங்கப்பாதைகள் வெஸ்ட் மிட்லாண்ட்ஸ் (கவுண்டி) சுரங்கப்பாதைகள் 1791 இல் முடிக்கப்பட்டன டட்லி பிளாக் கண்ட்ரி லிவிங் அருங்காட்சியகத்தில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள்