Studebaker Lark
ஸ்டுட்பேக்கர் லார்க் என்பது 1959 முதல் 1966 வரை ஸ்டுட்பேக்கரால் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு சிறிய கார் ஆகும். 1959 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து 1962 வரை, லார்க் ஸ்டுட்பேக்கர்-பேக்கார்ட் கார்ப்பரேஷனின் ஒரு தயாரிப்பாக இருந்தது. 1962 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், நிறுவனம் அதன் பெயரிலிருந்து "பேக்கார்ட்" என்ற பெயரைக் கைவிட்டு, அதன் 1954 க்கு முந்தைய பெயரான ஸ்டுட்பேக்கர் கார்ப்பரேஷனுக்கு திரும்பியது. இந்தியானாவின் ஸ்டுட்பேக்கரின் சவுத் பெண்டில் கட்டப்பட்டதைத் தவிர, வீட்டு ஆலை, லார்க் மற்றும் அதன் சந்ததியினர் 1959 முதல் 1966 வரை கனடாவின் ஒன்ராறியோவின் ஹாமில்டனில் ஸ்டுட்பேக்கர் ஆஃப் கனடா லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டனர். இந்த கார்கள் உலகெங்கிலும் உள்ள பல நாடுகளுக்கு முடிக்கப்பட்ட அலகுகள் மற்றும் முழுமையான நாக் டவுன் (சி. கே. டி) கருவிகளாக ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன, அவை பின்னர் உள்ளூர் தொழிற்சாலையில் கூடியிருந்தன. லார்க் அடிப்படையிலான மாறுபாடுகள் 1958 க்குப் பிறகு ஸ்டுட்பேக்கரால் தயாரிக்கப்பட்ட வரம்பின் பெரும்பகுதியைக் குறிக்கின்றன, மேலும் சமகால ஹாக் மற்றும் அவந்தி மாடல்களை விட மிக அதிக அளவில் விற்கப்பட்டன. 1963 க்ரூசரில் தொடங்கி, லார்க் பெயர் படிப்படியாக நிறுவனத்தின் பட்டியலிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டது, 1964 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், லார்க் அடிப்படையிலான மாதிரிகள் கமாண்டர், டேடோனா மற்றும் க்ரூசர் பெயர்ப்பலகைகளின் கீழ் மட்டுமே சந்தைப்படுத்தப்பட்டன. 1952 இல் தனது 100 வது ஆண்டு விழாவைக் கொண்டாடிய ஸ்டுட்பேக்கர் நிறுவனம், 1966 இல் ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியை நிறுத்தியது. வளர்ச்சி லார்க் உருவாக்கப்பட்ட நேரத்தில், ஸ்டுட்பேக்கர்-பேக்கார்ட் கார்ப்பரேஷன் கர்டிஸ்-ரைட் விமான நிறுவனத்துடன் ஒரு மேலாண்மை ஒப்பந்தத்தின் கீழ் இருந்தது. ஸ்டுட்பேக்கர்-பேக்கார்ட் சில ஆண்டுகளாக பணத்தை இழந்து கொண்டிருந்தபோது, நிறுவனத்தின் தலைவர் ஹரோல்ட் ஈ. சர்ச்சில் ஒரு புதிய சிறிய காரை உருவாக்குவதற்கு ஆதரவாக முழு அளவிலான கார் சந்தையை கைவிடுவதற்கான யோசனையை கொண்டு வந்தார், அது நிறுவனத்தை காப்பாற்றும் என்று அவர் நம்பினார். லார்க் முழு அளவிலான 1953-1958 ஸ்டுட்பேக்கர்களின் மைய பாடிஷெல்லைச் சுற்றி புத்திசாலித்தனமாக வடிவமைக்கப்பட்டது. முன் மற்றும் பின்புற ஓவர்ஹாங்குகளைக் குறைப்பதன் மூலமும், ஃபயர்வாலுக்கு முன்னால் வீல்பேஸைக் குறைப்பதன் மூலமும், கார் இன்னும் ஆறு பேர் வசதியாக அமர முடியும் மற்றும் ஆச்சரியமான அளவு சாமான்களை வைத்திருக்க முடியும். இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில் 1939 ஸ்டுட்பேக்கர் சாம்பியன் நிறுவனத்தை காப்பாற்றியதைப் போலவே, புதிய மாடல் 1958 இலையுதிர்காலத்தில் 1959 மாடலாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது அமெரிக்காவின் பழமையான வாகன உற்பத்தியாளரை காப்பாற்றும் என்று நம்பப்பட்டது. உண்மையில், சர்ச்சில் குறிப்பாக லார்க்கிற்கு தனது உத்வேகமாக எடுத்தது சாம்பியன், அதே போல் ஸ்டுட்பேக்கர் ஸ்காட்ஸ்மேன் என்ற ஃப்ரில்ஸ் இல்லாத விற்பனை வெற்றி. லார்க் VI மற்றும் லார்க் VIII ஆகிய இரண்டு தொடர் லார்க்குகள் இருந்தன, இரண்டு பெயர்களும் என்ஜின்கள் ஆறு அல்லது எட்டு சிலிண்டர்கள் கொண்டவையா என்பதைக் குறிக்கின்றன. இரண்டு தொடர்களும் டீலக்ஸ் மற்றும் ரீகல் டிரிம் நிலைகளில் கிடைத்தன. அதன் எளிய கிரில் (1956-1959 ஹாக்கில் காணப்படுவது போன்றது), குரோம் மற்றும் சுத்தமான கோடுகளின் குறைந்தபட்ச மற்றும் சுவையான பயன்பாடு, டெட்ராய்டின் "பிக் த்ரீ" வாகன உற்பத்தியாளர்களால் (ஜெனரல் மோட்டார்ஸ், ஃபோர்டு மற்றும் கிரைஸ்லர்) வளர்க்கப்பட்ட பெரும்பாலான நிறுவப்பட்ட "நீண்ட, குறைந்த மற்றும் பரந்த" ஸ்டைலிங் விதிமுறைகளுக்கு எதிராக லார்க் "பறந்தது". ஸ்டுட்பேக்கரின் 1957-58 ஸ்காட்ஸ்மேன் குறைவான பிரகாசமான ஆட்டோமொபைலுக்கான தேவை இருப்பதை நிரூபித்திருந்தார், மேலும் லார்க் ஸ்காட்ஸ்மேனைப் போல கிட்டத்தட்ட அலங்கரிக்கப்படவில்லை என்றாலும், 1959 ஆம் ஆண்டில் டெட்ராய்ட் வழங்கும் எதையும் விட இது தெளிவானதாக இருந்தது. முதல் தலைமுறை (1959-1961) லார்க்கின் விற்பனை 1959 மற்றும் 1960 மாடல் ஆண்டுக்கு நன்றாக இருந்தது, ஸ்டுட்பேக்கர் பிக் த்ரீ உற்பத்தியாளர்களின் டீலர்களுடன் "இரட்டை" டீலர்ஷிப்களைப் பெற்றதற்கு நன்றி, அவை இன்னும் விற்க தங்கள் சொந்த காம்பாக்ட்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. ஆரம்ப மாதிரிகளில் இரண்டு மற்றும் நான்கு-கதவு செடான்கள், இரண்டு-கதவு ஹார்ட்டாப் கூப் மற்றும் இரண்டு-கதவு ஸ்டேஷன் வேகன் ஆகியவை அடங்கும், பெரும்பாலானவற்றில் இரண்டு நிலை டிரிம் (டீலக்ஸ் மற்றும் ரீகல்) வழங்கப்படுகிறது. அமெரிக்கன் மோட்டார்ஸ் கார்ப்பரேஷனின் ரேம்ப்ளர் வரிசையைத் தவிர, லார்க் அமெரிக்க சந்தையில் பரந்த அளவிலான காம்பாக்ட்களை வழங்கியது. உண்மையில், வி8 இயந்திரத்தை வழங்கிய அதன் அளவிலான முதல் கார் லார்க் ஆகும்-சற்றே சிறிய ரேம்ப்ளர் அமெரிக்கன் ஒரு இன்லைன் சிக்ஸை மட்டுமே வழங்கியது, இருப்பினும் சற்றே பெரிய ரேம்ப்ளர் கிளர்ச்சி ஸ்டுட்பேக்கரின் அதே அளவிற்கு நெருக்கமாக ஒரு வி8 ஐ வழங்கியது, மேலும் 1957 முதல் இருந்தது. 1960 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் ஒரு கன்வெர்ட்டிபிள் (ஸ்டுட்பேக்கரின் முதல் 1952 க்குப் பிறகு) மற்றும் நான்கு கதவுகள் கொண்ட ஸ்டேஷன் வேகனை அறிமுகப்படுத்தியபோது இந்த வரிசை வளர்ந்தது. ஒரு சிறிய மறுவடிவமைப்பு இருந்தபோதிலும், இரண்டு-கதவு லார்க் வேகனின் டெயில்கேட் மற்றும் பின்புற பக்க ஜன்னல்களை மிகவும் பயனர் நட்பாக மாற்றியது, மேலும் நான்கு-கதவு வேகன்கள் விரைவாக ஸ்டுட்பேக்கரில் இருந்து கிடைக்கக்கூடிய இரண்டு வேகன்களில் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தன. லார்க்கின் டாக்ஸிகாப் பதிப்பு, முதலில் "ஈகான்-ஓ-மில்லர்" என்று அழைக்கப்பட்டது, இது ஸ்டேஷன் வேகனின் நீண்ட சக்கரத் தளத்தில் கட்டப்பட்டது. கூடுதல் வீல்பேஸ் கூடுதல் பின்புற இருக்கை லெக்ரூம் ஆக மாற்றப்பட்டது, இது டாக்ஸி வர்த்தகத்தில் முக்கியமானது. 1959 மற்றும் 1960 ஆம் ஆண்டுகளில், லார்க்ஸ் எல்-ஹெட் (பிளாட்ஹெட்) ஆறு சிலிண்டர் என்ஜின் அல்லது நிறுவனத்தின் வி8 உடன் கிடைத்தது. அந்த நேரத்தில் சோதனையாளர்கள் வி8 இன் செயல்திறனுக்கு அதிக மதிப்பெண்களை வழங்கினர். ஒரு வி8 லார்க் சுமார் 10 விநாடிகளில் 0 முதல் 60 மைல் வேகத்தில் செல்ல முடியும், இது மிகப் பெரிய கார்களுக்கு இணையாக இருந்தது. ஒப்பிடுகையில், 1960 ஆம் ஆண்டில் காட்சிக்கு வந்த ஆரம்பகால பிக் த்ரீ காம்பாக்ட்களில் (ஃபோர்டு ஃபால்கான், மெர்குரி காமெட், செவர்லே கார்வைர் மற்றும் பிளைமவுத் வாலியன்ட்), வாலியன்ட் மட்டுமே 0-60 மைல் வேகத்திலிருந்து 20 விநாடிகளின் இலக்கை உடைக்க முடிந்தது. அத்தகைய கார்களின் இரண்டாவது அலை-"மூத்த காம்பாக்ட்கள்" என்று அழைக்கப்படுபவை-1961 இல் வரும் வரை பிக் த்ரீ காம்பாக்ட்களில் எதுவும் வி 8 ஐ வழங்கவில்லை. அந்த புதிய கார்களின் சவாலை எதிர்கொள்ள, 1961 ஸ்டுட்பேக்கர் ஒரு புதிய நான்கு-கதவு செடான், க்ரூஸரை உருவாக்கியது, மேம்படுத்தப்பட்ட, மிகவும் ஆடம்பரமான உட்புறத்துடன் ஈகான்-ஓ-மில்லர் டாக்ஸிகாப் உடலைப் பயன்படுத்தியது. இதன் விளைவாக வந்த கார் நாற்பதுகளின் பிற்பகுதியிலும் ஐம்பதுகளின் முற்பகுதியிலும் நீண்ட சக்கரத் தள ஸ்டுட்பேக்கர் லேண்ட் க்ரூஸர் செடான்களை நோக்கி திரும்பியது. இந்த கார்களை அவற்றின் குறைந்த நான்கு-கதவு சகாக்களிலிருந்து 1959-60-பாணி கூரை வரிசை மற்றும் பின்புற கதவுகளில் செயல்பாட்டு வென்ட் ஜன்னல்கள் மூலம் வேறுபடுத்தலாம், அதே நேரத்தில் மற்ற செடான்கள் பின்புற கதவுகளில் ஒரு துண்டு கண்ணாடியைப் பயன்படுத்தின. ஒரு புதிய விருப்பம், "ஸ்கைடாப்" என்று அழைக்கப்படும் கேன்வாஸ் மூடப்பட்ட மடிப்பு சன்ரூஃப் செடான்கள் மற்றும் இரண்டு கதவு ஹார்ட்டாபுக்கான கூடுதல் செலவு அம்சமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஒரு லேசான மறுசீரமைப்பும் மேற்கொள்ளப்பட்டது. க்ரூசர் அல்லாத செடான்கள் மற்றும் இரண்டு-கதவு ஹார்ட்டாப் ஒரு சதுர-ஆஃப் கூரை வரியைப் பெற்றன, மேலும் ஒரு புதிய முன் முனை வடிவமைப்பு லார்க்கிற்கு ஒரு பரந்த கிரில் மற்றும் குவாட் ஹெட்லேம்ப்களின் கிடைக்கும் தன்மையை வழங்கியது (ரீகல் மற்றும் க்ரூசர் மாடல்களில் நிலையான உபகரணங்களாக, டீலக்ஸ்களில் விருப்பப்படி). ஸ்டைலிங் மாற்றியமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், 1961 ஆம் ஆண்டிற்கான பொறியியல் மேம்பாடுகள் பெரிய செய்தியாக இருந்தன, ஏனெனில் லார்க்ஸ் ஒரு செயல்திறன் ஊக்கத்தை பெற்றது. ஸ்டுட்பேக்கர் "செயல்திறனுடன் கச்சிதமானது" என்று விளம்பரம் செய்தார், மேலும் இது ஹாக் குடும்ப விளையாட்டு காரிலிருந்து வி 8 ஐ ஒரு விருப்பமாக சேர்ப்பதன் மூலம் தூண்டப்பட்டது, இருப்பினும் இது முக்கியமாக போலீஸ் பின்தொடர்தல் தொகுப்புகளை நோக்கமாகக் கொண்ட லார்க்குகளுக்கானது. பெரிய செய்தி, பொது மக்களைப் பொருத்தவரை, ஆறு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை உள்ளடக்கியது. ஸ்டுட்பேக்கரின் பொறியாளர்கள் தங்கள் சிறிய பிளாட்ஹெட் ஆலை, அதன் அடிப்படை வடிவத்தில் 1939 ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்தது, மின்சாரம் மற்றும் எரிபொருள் பொருளாதாரம் ஆகிய இரண்டிலும் போட்டியை விட வெகுதூரம் பின்தங்கி வருவதை நீண்ட காலமாக அறிந்திருந்தனர். முற்றிலும் புதிய இயந்திரத்தை வடிவமைப்பதற்கான பட்ஜெட் இல்லாததால், பொறியியல் ஊழியர்கள் 170 இயந்திரத்தை மேல்நிலை வால்வுகளாக மாற்றினர், அதே நேரத்தில் அடிப்படை வடிவமைப்பின் பெரும்பகுதியைத் தக்க வைத்துக் கொண்டனர். "புதிய" ஆறு, அதே 170 கியூ. இன் இடம்பெயர்ந்தது. முன்பு போலவே, எரிபொருள் சிக்கனத்தில் இழப்பு இல்லாமல், முதல் இடத்துக்குச் சென்றது. உண்மையில், அன்றைய பெரும்பாலான சாலை சோதனையாளர்கள் புதிய இயந்திரம் பிளாட்ஹெட்டை விட எரிபொருளில் எளிதானது என்று கண்டறிந்தனர், மேலும் இவ்வளவு பொருத்தப்பட்ட கார்களால் அனைத்து முக்கிய 0-60 மைல் நேரத்திலும் கிட்டத்தட்ட நான்கு வினாடிகள் ஷேவ் செய்ய முடிந்தது. "ஸ்கைபோல்ட் சிக்ஸ்" என்று அழைக்கப்படும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட சிக்ஸ், 1961 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டுட்பேக்கரால் விரிவாக சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. 1961 லார்க்ஸை நவீனமயமாக்கிய பிற பொறியியல் மேம்பாடுகளில் கவுல் காற்றோட்டம், இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட பிரேக் மற்றும் கிளட்ச் பெடல்கள் (ஃபயர்வாலில் பொருத்தப்பட்ட பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டருடன்) மற்றும் புதுப்பிக்கப்பட்ட ஸ்டீயரிங் அமைப்புகள் ஆகியவை அடங்கும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, அதன் அனைத்து புதிய பொறியியல் மற்றும் லேசான மறுசீரமைப்பு ஆகியவற்றிற்காகவும், லார்க்கின் விற்பனை 1961 ஆம் ஆண்டில் கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தது. டாட்ஜ் லான்சரை வெளியே கொண்டு வந்ததால், இன்னும் அதிகமான புதிய போட்டியாளர்கள் சந்தைக்குள் நுழைந்தனர், மேலும் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் பியூக் ஸ்பெஷல், ஓல்ட்ஸ்மொபைல் எஃப்-85 மற்றும் பான்டியாக் டெம்பஸ்ட் ஆகியவற்றை வெளியிட்டது. இந்த புதிய "மூத்த காம்பாக்ட்கள்", சந்தையில் அவற்றின் இருப்பைத் தவிர, ஸ்டுட்பேக்கருக்கு பிற சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியது. லார்க் அறிமுகமானபோது சுயாதீனத்துடன் கையெழுத்திட்ட பிக் த்ரீ டீலர்களில் பெரும்பாலோர் புதிய கார்கள் மூடப்பட்டவுடன் டெட்ராய்ட் உற்பத்தியாளர்களின் அழுத்தத்தின் கீழ் சிறிய நிறுவனத்தை கைவிட்டனர். ஸ்டுட்பேக்கரை முற்றிலுமாக கைவிடாதவர்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் பிற தயாரிப்பு வரிசைகளை விற்க அதிக முயற்சி செய்கிறார்கள். இத்தாலிய ஸ்டுட்பேக்கர் இறக்குமதியாளர் முறையே பிரான்சிஸ் லோம்பார்டி மற்றும் பியட்ரோ ஃப்ருவாவிலிருந்து இரண்டு-கதவு மற்றும் நான்கு-கதவு மறுவடிவமைப்புகளை நியமித்தார். இவை முதன்முதலில் நவம்பர் 1960 இல் டூரின் ஆட்டோ ஷோவில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டன. இரண்டு வடிவமைப்புகளும் கார்களின் முன்புறம் குறித்து விமர்சனங்களுக்கு உள்ளாகின, ஆனால் அவை நன்கு மதிக்கப்பட்டன. இத்தாலிய சந்தைக்கு சிறிய அளவிலான உற்பத்தியை நோக்கமாகக் கொண்டு, காட்சி எடுத்துக்காட்டுகளைத் தவிர ஏதேனும் கட்டப்பட்டதா என்பது தெரியவில்லை. இரண்டாம் தலைமுறை (1962-1963) 1962 1960 மற்றும் 1961 ஆம் ஆண்டுகளில் டெட்ராய்ட் தனது சொந்த காம்பாக்ட்களை வெளியிட்டபோது உருவாக்கப்பட்ட கீழ்நோக்கிய விற்பனை போக்கை மாற்றியமைக்கும் முயற்சியில், புதிய ஸ்டுட்பேக்கர்-பேக்கர்ட் தலைவர் ஷெர்வுட் எக்பர்ட் தனது நண்பரான புகழ்பெற்ற தொழில்துறை வடிவமைப்பாளர் ப்ரூக்ஸ் ஸ்டீவன்ஸை 1962 புதுப்பிப்பை செயல்படுத்த அழைப்பு விடுத்தார். ஸ்டீவன்ஸ் காரின் உடலின் நீளத்தை, குறிப்பாக பின்புறத்தில் உயர்த்தி, உட்புறத்தை நவீனப்படுத்தினார். ஸ்டீவன்ஸால் செய்ய முடிந்த மாற்றங்களின் அளவு குறித்து ஸ்டுட்பேக்கரின் இயக்குநர்கள் குழு மகிழ்ச்சியடைந்ததாக கூறப்படுகிறது. இவ்வளவு சிறிய பணத்திற்கு அவர் இவ்வளவு செய்ய முடியும் என்பதை அவர்களால் நம்ப முடியவில்லை. புதிய ஸ்டைலிங்கிற்கு கூடுதலாக, ஸ்டுட்பேக்கர் 1960 களின் முற்பகுதியில் டேடோனா அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் முன் வாளி இருக்கைகள் மற்றும் சென்டர் கன்சோல் மாடல்களின் பிரபலமடைந்து வருகிறது. 1961 ஆம் ஆண்டில் குரூசர் டாப்-ஆஃப்-தி-லைன் நான்கு-கதவுகளாக மாறியதைப் போலவே, புதிய டேடோனா ரீகலை டாப்-டிரிம் கன்வெர்ட்டிபிள் மற்றும் ஹார்ட்டாப் ஆக மாற்றியது, இருப்பினும் இந்த உடல் பாணிகளின் ரீகல் பதிப்புகள் இருந்தன. 1962 ஆம் ஆண்டிற்கான அனைத்து நான்கு-கதவு செடான்களும் க்ரூஸரின் வீல்பேஸ் உடலுக்கு மாற்றப்பட்டன. இருப்பினும், க்ரூசர் பின்புற கதவு வென்ட் ஜன்னல்களுடன் நான்கு கதவுகள் மட்டுமே இருந்தது. இரண்டு-கதவு மாதிரிகள் வீல்பேஸில் அரை அங்குலத்தைப் பெற்றன, இது 108.5 இலிருந்து 109 ஆக உயர்ந்தது. 1962 வரிசையில் இருந்து நீக்கப்பட்ட ஒரே மாடல் டீலக்ஸ் தொடர் இரண்டு-கதவு வேகன் ஆகும், இது 1960 இல் நான்கு-கதவு வேகன் அறிமுகமானதிலிருந்து பிரபலமடைந்தது. இருப்பினும், சில எஞ்சிய 1961-மாடல் இரண்டு-கதவு வேகன் உடல்கள் புதிய 1962 முன் கிளிப்களுடன் பொருத்தப்பட்டன. இது அமெரிக்க அரசாங்கத்தின் கடற்படை ஆணையை நிரப்புவதற்காக செய்யப்பட்டது. எத்தனை கட்டப்பட்டன என்பது யாருக்கும் உறுதியாகத் தெரியவில்லை, இருப்பினும் எண்ணிக்கை நிச்சயமாக சிறியதாக இருந்தது, இன்று எதுவும் இல்லை என்று அறியப்படுகிறது. ஸ்டீவன்ஸின் மறுசீரமைப்பின் உடனடி விளைவு மேம்பட்ட விற்பனையாக இருந்தது. உண்மையில், 1962 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஸ்டுட்பேக்கரின் சவுத் பெண்ட் ஹோம் ஆலையில் யுனைடெட் ஆட்டோ வர்கர்ஸ் லோக்கல் 5 அழைப்பு விடுத்த வேலைநிறுத்தம் இல்லாதிருந்தால், அந்த நிறுவனம் 100,000 க்கும் மேற்பட்ட புதிய கார்களை எளிதாக விற்றிருக்க முடியும் என்று எழுத்தாளர்கள் அப்போது மற்றும் இப்போது நம்பிக்கை தெரிவித்தனர். 38 நாட்களுக்கு உற்பத்தியை நிறுத்திய வேலைநிறுத்தம் இருந்தபோதிலும், நிறுவனம் 90,000 க்கும் மேற்பட்டவற்றை விற்றது, இது 1961 இல் விற்கப்பட்டதை விட மிக அதிகமாகும். 1963 இல், ஸ்டீவன்ஸ் மீண்டும் லார்க்கை மறுவடிவமைத்தார். தேதியிட்ட மடக்கு-சுற்றி விண்ட்ஷீல்ட் அகற்றப்பட்டது மற்றும் மெல்லிய கதவு மற்றும் கூரை தூண்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் முழு "கிரீன்ஹவுஸ்" ஒளிரும். 1953 முதல் ஸ்டுட்பேக்கரின் உடல்களின் மிகவும் விமர்சிக்கப்பட்ட அம்சமாக இருந்த தடிமனான கட்டமைப்பை அகற்றுவது மிகவும் நவீன தோற்றத்தை வழங்கியது. கார்களுக்குள், முழு கருவிகளுடன் (முட்டாள்தனமான விளக்குகள் இல்லாமல்) ஒரு முற்றிலும் புதிய கருவி குழு நிறுவப்பட்டது, இருப்பினும் வடிவமைப்பாளர்களால் கிடைக்கக்கூடிய ஏர் கண்டிஷனிங்கை பலகையில் ஒருங்கிணைக்க முடியவில்லை; ஆவியாக்கும் கருவி மற்றும் துளைகள் இன்னும் ஒரு விண்வெளி-கொள்ளை பெட்டியில் கோடு கீழே தொங்கவிடப்பட்டன. பெண்களைப் பொறுத்தவரை, பெரும்பாலான மாடல்களில் கையுறை பெட்டி பெட்டியில் கண்ணாடி மற்றும் ஒப்பனை தட்டு கொண்ட "பிரத்யேக அழகு வேனிட்டி" பொருத்தப்பட்டது. ஸ்டுட்பேக்கரின் கையுறைப் பெட்டியில் வேனிட்டி அம்சம் இருப்பதை யாராவது மறந்துவிட்டால், முன்புறங்கள் தங்க எழுத்துக்களில் "வேனிட்டி" என்ற வார்த்தையால் அலங்கரிக்கப்பட்டன. அவந்தியைத் தவிர, 1963 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டுட்பேக்கருக்கு மிகப்பெரிய தயாரிப்பு செய்தி நாவல் ஸ்லைடிங்-ரூஃப் வாகோனெயரின் அறிமுகமாகும். ஸ்டீவன்ஸால் வடிவமைக்கப்பட்ட வாகோனேர், 1940 களின் பிற்பகுதியில் அனைத்து எஃகு உடலும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து நிலைய வேகன்களில் மிகப்பெரிய முன்னேற்றமாக இருந்தது. வாகோனேரின் நெகிழ் கூரையில் வாங்குபவர்கள் ஆர்வமாக இருந்தபோதிலும், பலர் அவற்றை தீவிரமாக பரிசீலிக்க தயங்கினர் என்பதை விற்பனையாளர்கள் கண்டறிந்தனர். பல ஆரம்ப மாதிரிகள் அனுபவித்த நீர் கசிவு பற்றிய அறிக்கைகளுடன் இணைந்தபோது, குறைவான கவர்ச்சியான நிலையான கூரை வேகன் தேவை என்று நிர்வாகம் கருதியது. இவை ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் சேர்க்கப்பட்டன. வரிசையின் மற்ற இடங்களில், க்ரூஸருக்கு புத்திசாலித்தனமான அளவிலான சொகுசு காராக அதிக விளம்பரம் வழங்கப்பட்டது. பிரசுரங்கள் இதை "அமெரிக்காவின் முதல் மற்றும் ஒரே லிமோசெட்" என்று குறிப்பிட்டன. அதை லார்க்கிலிருந்து பிரிக்க, ஸ்டுட்பேக்கர் முன் ஃபெண்டர்களில் இருந்து "லார்க்" எழுத்துக்களை அகற்றி, ஃபான்சியர் பக்க டிரிம் சேர்த்தார். உள்ளே, வாங்குபவர்கள் ஆடம்பரமான அகலமான துணி அமைப்பைத் தேர்வு செய்யலாம், க்ரூசருக்கான ஸ்டுட்பேக்கரின் ஆடம்பர உந்துதலுக்கு நம்பகத்தன்மையைக் கொடுக்கலாம். டேடோனா வரி 1963 ஆம் ஆண்டில் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, புதிய வாகோனேரை தொடர்ந்து மாற்றக்கூடிய மற்றும் ஹார்ட்டாப் உடன் சேர்த்தது. ஒரு புதிய தனிப்பயன் டிரிம் நிலை, இது 1962 டேடோனாஸில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போன்ற பக்க டிரிம்களைப் பயன்படுத்தியது, ரீகலின் முந்தைய இடத்திற்கு முன்னேறியது. டேடோனாஸ் புதிய பக்க டிரிம் பெற்றது, இது முன் ஃபெண்டர்களில் ஒரு குறுகிய மோல்டிங்காக தொடங்கி பின்புறத்தை நோக்கி விரிவடைந்தது. இந்த டிரிமின் அடிப்படை வடிவமைப்பு க்ரூஸருடன் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது. டீலக்ஸ் லார்க் அகற்றப்பட்டவுடன், இது 1963 கார்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது ஸ்டுட்பேக்கரின் அடிப்படை மாடலுக்கு தரமிறக்கப்பட்ட முந்தைய "ஹை-லைன்" ரீகல் மாடல்களை விட்டுச் சென்றது. ரெகல்கள் "லார்க்" என்று எளிமையாக பேட்ஜ் செய்யப்பட்டன, மேலும் ஒரு மெல்லிய துருப்பிடிக்காத எஃகு டிரிம் துண்டைப் பெற்றன, இது முன் ஃபெண்டரின் முனையிலிருந்து பின்புற ஃபெண்டரின் இறுதி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. உட்புறங்கள் சமவெளியாக இருந்தபோதிலும், அவை ஸ்பார்டனில் இருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தன. ரீகல் வரிசை புதிதாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட துடுப்பு கோடு, வேனிட்டியுடன், அதன் அதிக விலை கொண்ட சகோதரி மாடல்களுடன் பகிர்ந்து கொண்டது, மேலும் சில வெளிப்புற வண்ணங்களுக்கான வினைல் உட்புறம் வினைலின் மூன்று வண்ணங்கள் மற்றும் அமைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் குறைவான டஃப்டிங் கொண்டது. அதிக விலை கொண்ட மாடல்களில் காணப்படும் எந்த என்ஜின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் தேர்வுகளுடனும் வாங்குபவர்கள் ஒரு ரீகலை தேர்வு செய்யலாம். 1963 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், ஸ்டுட்பேக்கர் ஸ்டாண்டர்ட் தொடரை அறிமுகப்படுத்தினார், இது ஸ்காட்ஸ்மனின் நரம்பில் முற்றிலும் அகற்றப்பட்ட லார்க்குகளின் வரிசையாகும், இது மாடல் படிநிலையில் ரீகலை ஒரு உச்சநிலையை உயர்த்தியது. இது-வரிசையின் மறுமுனையில் உள்ள க்ரூஸரைப் போலவே-வெளிப்படையாக ஒரு லார்க் என்றாலும், அதில் லார்க் பெயர்ப்பலகைகள் எதுவும் இல்லை, முன் ஃபெண்டர்களில் "ஸ்டுட்பேக்கர்" ஸ்கிரிப்ட்கள் (முதன்முதலில் 1956 ஹாக்ஸில் பயன்படுத்தப்பட்டது) மட்டுமே இருந்தன. கூடுதலாக, ஸ்டாண்டர்ட், அதன் சிக்கனமான உருவத்திற்கு ஏற்ப, எந்த பக்க டிரிம்மையும் கொண்டு செல்லவில்லை, மேலும் வேனிட்டி இல்லாமல் ஒரு எளிய உட்புறத்தைக் கொண்டிருந்தது, மேலே ஒரு மூடியைத் திறந்த ஒரு எளிய கையுறை பெட்டி மட்டுமே. முக்கியமாக ஒரு கடற்படை வாகனமாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட ஸ்டாண்டர்ட் நல்ல மதிப்பை வழங்கியது; இரண்டு-கதவு செடான் அமெரிக்க டாலர் 1,935 என்ற அடிப்படை விலையை மட்டுமே கொண்டிருந்தது, இது இன்றைய டாலருக்கு சமம். இந்த விலை மற்ற நிறுவனங்களின் சிறிய மற்றும் நடுத்தர அளவிலான கார்களுடன் மிகவும் போட்டித்தன்மை வாய்ந்தது. பொறியியல் முன்னணியில், பெண்டிக்ஸ் தயாரித்த வட்டு பிரேக்குகள் (முதலில் அவந்தியில் வழங்கப்பட்டது) கிடைத்தன; $97.95 க்கு, இன்று $க்கு சமமாக, அவை ஒரு நல்ல மதிப்பாக இருந்தன, மேலும் கார்களின் நிறுத்தும் சக்தியை பெரிதும் மேம்படுத்தியது. என்ஜின் வரிசையில், கடந்த காலத்தின் ஆறு சிலிண்டர் மற்றும் வி 8 என்ஜின்களுக்கு கூடுதலாக, 1963 மாடல் ஆண்டிற்கான புதிய விருப்பங்கள் சேர்க்கப்பட்டன. அவந்தியில் இருந்து இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட "ஆர் 1" மற்றும் சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட "ஆர் 2" 289 வி 8 விமானங்கள் கிடைக்கப்பெற்றன. மாடல் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அந்த என்ஜின்களைத் தேர்ந்தெடுக்கும் வாங்குபவர்கள் ஒரு "சூப்பர் செயல்திறன் தொகுப்பை" ஆர்டர் செய்யலாம், இது கார்களை வேகமாகச் செல்வது மட்டுமல்லாமல், சிறப்பாகக் கையாள்வதையும் நோக்கமாகக் கொண்ட உயர் செயல்திறன் விருப்பங்களைச் சேர்த்தது. தொகுப்புடன் பொருத்தப்பட்ட கார்கள் "சூப்பர் லார்க்ஸ்" என்று அழைக்கப்பட்டன. 1963 மாடல்கள் முந்தைய ஆண்டு செய்யப்பட்ட மேம்பாடுகளின் நீட்டிப்பாகக் கருதப்பட்டாலும், இந்த நேரத்தில் வாங்கும் பொதுமக்கள் ஒரு லேசான மாற்றத்தை விட அதிகமாகத் தேடிக்கொண்டிருந்தனர், மேலும் விற்பனை குறைந்தது, இந்த முறை சுமார் 77,000 கார்களாக இருந்தது. கேலரி மூன்றாம் தலைமுறை (1964-1966) ஸ்டுட்பேக்கரின் நிர்வாகிகள் ஸ்டீவன்ஸை பிரதான வரிசை வாகனங்களை நவீனமயமாக்கும் செயல்முறையைத் தொடர அனுமதித்தனர், இதன் விளைவாக 1964 க்கு மிகவும் விரிவான (ஆனால் இன்னும் மலிவான) மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. இதன் விளைவாக 1946 முதல் மிகவும் பிரதானமாகத் தோன்றிய ஸ்டுட்பேக்கர்கள் இருந்தனர். 1962-63 இன் ஹாக் போன்ற கிரில் ஒரு முழு அகலம், முத்திரையிடப்பட்ட அலுமினிய கிரில் மற்றும் சதுர-ஆஃப் ஹெட்லேம்பிற்கு வழி வகுத்தது. ஸ்டீவன்ஸ் ஹூட், ரூஃப் லைன் மற்றும் டிரங்க்லிட்டை தட்டையாக்கி, புதிய கிடைமட்ட டெய்ல்லைம்ப்கள் மற்றும் காப்பு விளக்குகளை இணைக்க டெயில் பேனலை மறுசீரமைத்தார், அதே நேரத்தில் 1962 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட செதுக்கப்பட்ட கால் பேனல்களை புத்திசாலித்தனமாக தக்க வைத்துக் கொண்டார், இது இன்னும் புதிய தோற்றத்திற்கு ஏற்றது மற்றும் கணிசமான அளவு குறைக்கப்பட்டது கருவி செலவு. லார்க் பெயரை முற்றிலுமாக அகற்றுவதற்கான நிறுவனத்தின் திட்டத்துடன் புதிய தோற்றம் அறிமுகமானது. மிகக் குறைந்த விலை கொண்ட மாடல்கள் சேலஞ்சர் என்று மறுபெயரிடப்பட்டன (1963-1/2 ஸ்டாண்டர்டுக்கு பதிலாக), அதே நேரத்தில் கமாண்டர் பெயர் (இது கடைசியாக 1958 இல் கடைசி முழு அளவிலான கார்களில் ஸ்டுட்பேக்கர் வரிசையில் தோன்றியது) ரீகல் டிரிம் நிலைக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. டேடோனா தொடர் நான்கு-கதவு செடானைச் சேர்த்தது (1963 கஸ்டம் நான்கு-கதவுக்குப் பதிலாக), மேலும் க்ரூஸர் வரிசையின் உச்சியில் தொடர்ந்தது. க்ரூஸர் தவிர அனைத்து மாடல்களும் வாகோனேரை வழங்கின. சேலஞ்சர் மற்றும் கமாண்டர் மாதிரிகள் ஒற்றை ஹெட்லேம்ப்களுடன் தரநிலையாக வந்தன, 1961 க்குப் பிறகு முதல் முறையாக லார்க் அடிப்படையிலான வாகனம் அவர்களுக்கு வழங்கியது. இரட்டை விளக்குகள் ஒரு கூடுதல் செலவு விருப்பமாக இருந்தன. 1964 ஆம் ஆண்டில், லார்க் என்ற பெயர் ஆரம்பகால சேலஞ்சர் மற்றும் கமாண்டர் மாடல்களில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பகால விளம்பரப் பொருட்கள் சேலஞ்சர் மற்றும் கமாண்டரை லார்க்ஸ் என்று குறிப்பிட்டன, ஆனால் சேலஞ்சர்ஸ் மீது கூரை பாய்மர பேனல்களில் லார்க் சின்னங்களைத் தவிர, கார்களில் லார்க் அடையாளம் எதுவும் இல்லை, ஏனெனில் ஸ்டுட்பேக்கர் காரின் வேறு இடங்களில் லார்க் சின்னங்களை நிறுவனத்தின் "வட்டம்-எஸ்" லோகோவுடன் மாற்றியது. உள்ளே, கார்கள் சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்டன, மெத்தை, கையுறை பெட்டி திறப்பு மற்றும் கேஜ் நிலையில் சிறிய மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. 1963 ஆம் ஆண்டில் கேஜ் கிளஸ்டரில் வலது கை "துளை" இல் இருந்த ஸ்பீடோமீட்டர், மைய நிலைக்கு நகர்த்தப்பட்டது, விருப்பமான கடிகாரம் அல்லது டாக்கோமீட்டர் வலதுபுறத்தில் வைக்கப்பட்டது. 1966 ஆம் ஆண்டில், மெக்கின்னானின் செவர்லே-உரிமம் பெற்ற இன்லைன்-சிக்ஸ் இயந்திரம் தானியங்கிகளுக்கான ஒரு விருப்பமாக மாறியது, பின்னர் கையேடுகளுக்கும். மூன்று உடல் பாணிகளில் நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட மார்ஷல் மாதிரி காவல் துறைகளுக்கு சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. "மணிக்கு 130 மைல் என்பது வெறும் தற்செயலானது", மார்ஷல் "பர்ஸ்யூட்", "ரோந்து" மற்றும் "சிட்டி" பதிப்புகளில் கிடைத்தது என்று பிரசுரங்கள் கூறின. சவுத் பெண்ட் வசதியின் மூடல், டிசம்பர், 1963 ஸ்டுட்பேக்கர் 1964 வரிசைக்கு ஒரு உயர் செயல்திறன் படத்தை நிறுவ மிகவும் கடினமாக உழைத்தார், புதிய உற்பத்தி-கார் வேக சாதனைகளை அமைக்க போன்வில்லே சால்ட் பிளாட்ஸுக்கு பல கார்களை அனுப்பினார். சக்திவாய்ந்த ஆர்-சீரிஸ் என்ஜின்கள், வட்டு பிரேக்குகள் மற்றும் ஸ்டுட்பேக்கர்கள் மற்ற அமெரிக்க கார்களிலிருந்து "வடிவமைப்பால் வேறுபட்டவை" என்ற நிறுவனத்தின் நிலைப்பாட்டை விளம்பரங்கள் வெளிப்படுத்தின. புதிய கார்களின் பத்திரிகை சாலை சோதனை மதிப்புரைகள் பொதுவாக நேர்மறையாக இருந்தன. அன்றைய மிகவும் பிரபலமான வாகன இதழ்களில் ஒன்று அவர்கள் சோதிக்கும் காரை உருவாக்க உதவியது. கார் லைஃப் பத்திரிகையின் ஆசிரியரான ஜீன் பூத், சவுத் பெண்டிற்குச் சென்று முழு ஆர் 4 சூப்பர் செயல்திறன் தொகுப்புடன் டேடோனா ஹார்ட்டாப் ஒன்றை உருவாக்க உதவினார். இந்த கார் தொழிற்சாலையிலிருந்து விருப்பமான 304.5 கன அங்குல, இரட்டை-குவாட் "R4" இயந்திரத்துடன் பொருத்தப்பட்ட ஒரே ஸ்டுட்பேக்கராக மாறியது. ஸ்டைலிங் மாற்றங்கள் இருந்தபோதிலும், வாகோனேர் போன்ற புதுமையான மாடல்கள், உயர் செயல்திறன் கொண்ட ஆர்-சீரிஸ் என்ஜின்கள் மற்றும் சூப்பர் செயல்திறன் தொகுப்புகள் (அவந்தியால் ஈர்க்கப்பட்டவை) ஆகியவை "மிஸ்டர் இன்டி 500" ஆண்டி கிரானடெல்லி (ஸ்டுட்பேக்கரின் பாக்ஸ்டன் தயாரிப்புகள் மற்றும் எஸ். டி. பி பிரிவுகளுக்கு தலைமை தாங்கியவர்) உதவியுடன் உருவாக்கப்பட்டன, விற்பனை அதிகரிக்கவில்லை. 1963 இலையுதிர்காலத்தின் தொடக்கத்தில், ஸ்டுட்பேக்கரின் இயக்குநர்கள் குழு சவுத் பெண்ட் அசெம்பிளி கோடுகளை மெதுவாக்க நடவடிக்கை எடுத்தது. மாடல் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், நிறுவனம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 60 கார்களை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தது. 1963 அக்டோபர் பிற்பகுதியில், சுமார் 2,500 தொழிலாளர்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர், மேலும் ரயில் பாதையின் வேகம் குறைக்கப்பட்டது. இயக்குநர்கள் குழுவும் நிறுவனத்தின் தலைவரான ஷெர்வுட் எக்பர்ட்டும் வாகனப் பிரிவின் எதிர்காலம் குறித்து முரண்படுவதாக ஊடகங்களில் வதந்திகள் பரவின. வாகன வணிகத்திலிருந்து ஒரு வழியைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான நேரம் இது என்று வாரியத்தின் கருத்து இருந்தது. வாரியத்தின் வாதத்திற்கு கடன் கொடுக்கும் வலிமை என்பது ஸ்டுட்பேக்கரின் துணை நிறுவனங்கள் லாபகரமானவை என்ற மறுக்க முடியாத உண்மைகள், அதே நேரத்தில் வாகனப் பிரிவில் வளர்ந்து வரும் இழப்புகள் கார்ப்பரேஷனை வறண்டு விட்டன. புற்றுநோயால் கடுமையாக நோய்வாய்ப்பட்டிருந்தாலும், வாகன செயல்பாடுகளைத் தொடர்வதற்கான அவரது முயற்சிகளில் இயக்குனரின் பற்களையும் ஆணிகளையும் எதிர்த்துப் போராடினார். இருப்பினும், அந்த மாதத்தில் அவர் மேலும் புற்றுநோய் அறுவை சிகிச்சைக்கு உட்படுத்த வேண்டியிருந்தபோது (1962 முதல் அவரது மூன்றாவது), வாரியம் எக்பெர்ட்டை வெளியேற்றி, வாகன உற்பத்தியை மூடுவதற்கான தங்கள் திட்டத்தை செயல்படுத்த வாய்ப்பைப் பயன்படுத்தியது. இது மெதுவாகவும் முறையாகவும் செய்யப்பட வேண்டும் என்றாலும், கோபமடைந்த விற்பனையாளர்களிடமிருந்து ஒப்பந்த வழக்குகளுக்கு நிறுவனம் தன்னை அம்பலப்படுத்தாதபடி (இது நிறுவனத்தின் குறைந்து வரும் கருவூலங்களிலிருந்து இன்னும் விலைமதிப்பற்ற வருவாயை வடிகட்டியிருக்கும்), இயக்குநர்கள் விரைவாக தங்கள் திட்டத்தை செயல்படுத்தினர். ஸ்டுட்பேக்கரின் சட்டமன்ற ஊழியர்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் யுஎடபிள்யூ லோக்கல் 5 இன் தலைவர்களுடன் சந்தித்தபோது, சவுத் பெண்ட் ஆலையை மூடவும், ஒன்ராறியோவின் ஹாமில்ட்டனில் உள்ள நிறுவனத்தின் சிறிய கனேடிய தொழிற்சாலையில் உற்பத்தியைத் தொடரவும் முடிவு செய்யப்பட்டது, இது லாபத்தில் இயக்கப்படலாம் என்று நம்பப்பட்டது. சவுத் பெண்ட் ஆலையின் மூடல் டிசம்பர் 9,1963 அன்று அறிவிக்கப்பட்டது, மேலும் இறுதி லார்க் வகை கார், போர்டியாக்ஸ் ரெட் 1964 டேடோனா இரண்டு கதவு ஹார்ட்டாப் (முதலில் பென்சில்வேனியாவில் உள்ள ஒரு வியாபாரிக்கு அனுப்புவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது), டிசம்பர் 20 அன்று அசெம்பிளி லைனில் இருந்து உருண்டது. இந்த கார் இப்போது சவுத் பெண்டில் உள்ள ஸ்டுட்பேக்கர் அருங்காட்சியகத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. கனேடிய தயாரிப்பு 1964-1966 1964 சவுத் பெண்ட் மூடப்பட்ட பிறகு, ஒன்ராறியோவின் ஹாமில்ட்டனில் உள்ள ஸ்டுட்பேக்கரின் கனேடிய ஆலையில் உற்பத்தி தொடர்ந்தது, இது கனடாவின் ஸ்டுட்பேக்கரின் தலைவரான கார்டன் கிரண்டியால் மேற்பார்வையிடப்பட்டது. கிரண்டி ஒரு அர்ப்பணிப்புள்ள ஸ்டுட்பேக்கர் நிர்வாகி, அவருக்கு முன்பு எக்பர்ட்டைப் போலவே, ஸ்டுட்பேக்கர் தொடர்ந்து வாகனங்களை உருவாக்குபவராக இருக்க வேண்டும் என்று விரும்பினார். கனடாவில் கட்டப்பட்ட "இரண்டாவது தொடர்" 1964 வரிசை சவுத் பெண்ட் சலுகைகளிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டதல்ல; இருப்பினும், முழு சேலஞ்சர் தொடரும் (ஹாக், அவந்தி மற்றும் அனைத்து டிரக்குகளுடன்) கைவிடப்பட்டது. ஆறு-சிலிண்டர் டேடோனா மாதிரிகள் முன்பு அமெரிக்காவில் வழங்கப்படவில்லை (ஆனால் கனடா மற்றும் ஏற்றுமதி சந்தைகளில் கிடைத்தன) அமெரிக்க வரிசையில் சேர்க்கப்பட்டன. மற்றொரு புதிய சேர்த்தல் கமாண்டர் ஸ்பெஷல் ஆகும், இது குறைந்த விலை கொண்ட கமாண்டர் இரண்டு-கதவு செடானை ஸ்போர்ட்டி டேடோனாவின் உட்புறத்துடன் இணைத்தது. பணத்திற்கு ஒரு நல்ல மதிப்பு, இது லேசான பிரபலமாக நிரூபிக்கப்பட்டது மற்றும் 1965 இல் மற்றொரு மாடலுக்கு அடிப்படையாக செயல்படும். ஹூட்டின் கீழ், ஆர்-சீரிஸ் என்ஜின்கள் அனைத்தும் நிறுத்தப்பட்டன, இருப்பினும் ஆர்-சீரிஸ் என்ஜின்கள் பாக்ஸ்டன் தயாரிப்புகளால் 1967 வரை தொடர்ந்து அசெம்பிள் செய்யப்பட்டு விற்கப்பட்டன, அப்போது தேவையான பாகங்கள் இனி கிடைக்கவில்லை. 1964 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கட்டப்பட்ட கனேடிய மாடல்களுக்கான என்ஜின்கள் சவுத் பெண்டில் இருந்து ஜூலை மாதத்திற்குள் மாடல் ஆண்டின் இறுதி வரை வந்தன. தொழிற்சங்க ஒப்பந்தம் மே 1964 இல் முடிவடைந்தபோது, ஃபவுண்டரி மூடப்பட்டது, இருப்பினும் 1964 மாடல் ஓட்டத்தை முடிக்க போதுமான என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன. ஸ்பாடர்கள் அசல் இரண்டாவது தொடர் 1964 கார்களை அவற்றின் திடமான வெள்ளை ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களால் வேறுபடுத்திக் காட்டலாம்; சவுத் பெண்டில் கட்டப்பட்ட கார்கள் ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களுடன் கட்டப்பட்டன, அவை உட்புற நிறத்துடன் பொருந்துகின்றன அல்லது மேல் மற்றும் கீழ் நிறமாக வெள்ளை நிறத்துடன் இரண்டு தொனியில் இருந்தன. மேலும், கடிகாரங்கள் இல்லாத கார்களில் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் கிளஸ்டரில் ஒரு வெற்று தட்டு இருந்தது, அதில் சவுத் பெண்ட் கார்களில் "ஸ்டுட்பேக்கர் கார்ப்பரேஷன்" என்றும் ஹாமில்டன் கார்களில் "ஸ்டுட்பேக்கர் ஆஃப் கனடா" என்றும் எழுதப்பட்டிருந்தது. 1965 ஸ்டுட்பேக்கர் மாடல் வரிசை 1965 க்கு சிறிது மாற்றப்பட்டது; ஹூட்டைத் திறக்காமல், அவற்றை 1964 மாடல்களிலிருந்து வேறுபடுத்துவது கடினம். சவுத் பெண்டில் இயந்திர உற்பத்தி முடிவடைந்ததால், ஸ்டுட்பேக்கரின் ஹாமில்டன் ஆலையில் இனி இயந்திரங்களின் ஆதாரம் இல்லை. நிறுவனம் ஒரு வெளிப்புற சப்ளையரைத் தேட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. சிறிய பொறியியல் ஊழியர்கள் விரைவாக சேகரித்து ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் மற்றும் ஃபோர்டு ஆகிய இரு நிறுவனங்களிடமிருந்தும் இயந்திரங்களை முழுமையாக சோதித்தனர். ஃபோர்டு என்ஜின்கள் (அடிப்படையில் ஃபால்கான்/ஃபேர்லேன் ஆறு சிலிண்டர் மற்றும் வி8) கார்களில் விலையுயர்ந்த மாற்றங்கள் இல்லாமல் பொருந்தாது, அதே நேரத்தில் ஜிஎம் (நிறுவனத்தின் மெக்கின்னான் இண்டஸ்ட்ரீஸ் துணை நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட செவ்ரோலெட் வடிவமைப்புகள்) என்ஜின்கள் சரியாக பொருந்துகின்றன. நிறுவனம் தொடர்ந்து பயன்படுத்த விரும்பிய போர்க்-வார்னர் பரிமாற்றங்களுடன் புதிய என்ஜின்களை எவ்வாறு இணைப்பது என்பது மட்டுமே தொந்தரவாக இருந்தது. இ. டி. யின் படி. ரெனால்ட்ஸ், ஒரு ஸ்டுட்பேக்கர் பொறியாளர், செக்கர் மோட்டார்ஸ் தங்கள் டாக்ஸிகாப் மற்றும் மராத்தான் கோடுகளில் செவர்லே என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கிய அதே நேரத்தில் ஸ்டுட்பேக்கர் அதையே செய்ய பரிசீலிக்கத் தொடங்கினார். ஸ்டுட்பேக்கரைப் போலவே, செக்கரும் நீண்ட காலமாக போர்க்-வார்னர் பரிமாற்றங்களைப் பயன்படுத்தினார், மேலும் அந்த நிறுவனத்தின் பொறியாளர்கள் அவற்றை என்ஜின்களுடன் இணைக்க ஒரு அடாப்டரை உருவாக்கியிருந்தனர். செக்கர் அதன் பாகங்களை ஸ்டுட்பேக்கருக்கு கிடைக்கச் செய்தது, மேலும் நிறுவனம் 1965 மாடல் ஆண்டிற்கான ஜெனரல் மோட்டார்ஸின் கனேடிய துணை நிறுவனமான மெக்கின்னான் இண்டஸ்ட்ரீஸிடமிருந்து என்ஜின்களை வாங்கத் தொடங்கியது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் அடிப்படையில் செவர்லே செவி II இல் காணப்பட்டதைப் போலவே இருந்தன. ஸ்டுட்பேக்கர் சிக்ஸ் ஒரு சிக்ஸால் மாற்றப்பட்டது, மேலும் நன்கு அறியப்பட்ட வி8 ஸ்டுட்பேக்கரின் 259 மற்றும் 289 என்ஜின்கள் இரண்டையும் மாற்றியது. 1965 ஆம் ஆண்டில், கமாண்டர் இரண்டு மற்றும் நான்கு கதவுகள் கொண்ட செடான் வடிவத்தில் ஒரு வாகோனேருடன் வழங்கப்பட்டது. டேடோனா வாகோனேரைப் போலவே குரூசர் நான்கு-கதவு செடானும் இன்னும் கிடைத்தது. இருப்பினும், டேடோனா கன்வெர்ட்டிபிள், ஹார்ட்டாப் மற்றும் நான்கு-கதவு செடான் மாடல்கள் அனைத்தும் நிறுத்தப்பட்டன. வாகோனேரைத் தவிர, மற்ற 1965 டேடோனா மட்டுமே வினைல்-கூரை கொண்ட இரண்டு-கதவு ஸ்போர்ட்ஸ் செடான் ஆகும், இது 1964 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கமாண்டர் ஸ்பெஷலில் இருந்து உத்வேகம் பெற்றது. அனைத்து மாடல்களும் 1964 வடிவமைப்பை சிறிய விவர மாற்றங்களுடன் மட்டுமே தொடர்ந்தன, மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், தளபதி நிலையான குவாட் ஹெட்லேம்ப்களைப் பெற்றார், முந்தைய ஆண்டு தரமாக இருந்த இரட்டை விளக்குகளை மாற்றினார். எவ்வாறாயினும், விற்பனை தொடர்ந்து சரிந்தது; 1965 ஆம் ஆண்டில் 20,000 க்கும் குறைவான ஸ்டுட்பேக்கர்கள் கட்டப்பட்டன, மேலும் சிலர் மோசமான முடிவுகளை ஸ்டுட்பேக்கர் ஆஃப் கனடாவின் வருடாந்திர பாணி மாற்றங்களைச் செய்ய வேண்டாம் என்ற முடிவின் மீது குற்றம் சாட்டினர் (இது வோக்ஸ்வாகனுக்கு நன்றாக வேலை செய்தது, ஆனால் ஸ்டுட்பேக்கர் போன்ற ஒரு நிறுவனத்திற்கு அல்ல, இது நீண்ட காலமாக வருடாந்திர மாற்றங்களைச் செய்தது). மற்றவர்கள், பல ஸ்டுட்பேக்கர் விசுவாசிகள் உட்பட, கனடாவில் கட்டப்பட்ட GM-இயங்கும் கார்கள் உண்மையான ஸ்டுட்பேக்கர்கள் அல்ல என்று உணர்ந்தனர். "செவிபேக்கர்" என்ற சொல் இந்த கார்களுக்கு ஆரம்பத்தில் உருவாக்கப்பட்டது, இது ஸ்டுட்பேக்கர் ஜனாதிபதி அமைப்பில் கட்டப்பட்ட 1957 மற்றும் 1958 பேக்கர்டுகளின் "பேக்கர்ட்பேக்கர்" புனைப்பெயரை நினைவுக்குக் கொண்டு வந்தது. 1966 ஸ்டுட்பேக்கர்கள், "புத்திசாலித்தனமான புதிய தோற்றம்" இருப்பதாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது, இது வருடாந்திர மாடல் மாற்றங்களைச் செய்யாத நிறுவனத்தின் முந்தைய முடிவை மாற்றியமைத்ததன் விளைவாக சற்று மறுவடிவமைக்கப்பட்டது. கார்களில் ஒரு ஸ்டைலான புதிய கிரில், ஒற்றை ஹெட்லேம்ப்கள், திருத்தப்பட்ட மற்றும் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட பக்க டிரிம், ஆடம்பரமான புதிய உட்புறங்கள் (மலிவான தளபதியிலும் கூட) மற்றும் பிற சுத்திகரிப்புகள் இருந்தன. புகழ்பெற்ற ஹாக் லோகோ கூட ஓய்வு பெற்றதிலிருந்து கொண்டு வரப்பட்டு, சற்று மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டு, சக்கரங்கள், கிரில்ஸ் மற்றும் முன் ஃபெண்டர்களில் உள்ள என்ஜின் அடையாள சின்னங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. ப்ரூக்ஸ் ஸ்டீவன்ஸால் தொடங்கப்பட்ட மறுவடிவமைப்பு, மார்க்ஸ் ஹேசல்க்விஸ்ட் பவர்ஸின் டியர்பார்ன் வடிவமைப்பு நிறுவனத்தால் முடிக்கப்பட்டது. பின்னர் கிறைஸ்லரில் வடிவமைப்பாளராகவும் தயாரிப்பு திட்டமிடுபவராகவும் பணியாற்றிய பாப் மார்க்ஸ், 1970 களின் நேர்காணலில், வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் நிர்வாகம் ஆகிய இருவரும் பகிர்ந்து கொண்ட பொதுவான உணர்வு ஸ்டுட்பேக்கரின் கார்கள் மிகவும் உயர்ந்த பிம்பத்தை முன்வைக்க வேண்டும் என்று கூறினார். ஸ்டுட்பேக்கரின் வரையறுக்கப்பட்ட பட்ஜெட்டில் இதைச் செய்ய, வடிவமைப்பாளர்கள் குறைந்த விலை காரில் ஒருவர் எதிர்பார்க்கக்கூடிய எளிய வகையை விட, காடிலாக்ஸ் மற்றும் லிங்கன்ஸில் காணக்கூடிய வண்ணங்கள் மற்றும் அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். க்ரூசரில் தரமானதாக இருந்த மாறுபட்ட-வண்ண வினைல் டிரிம் கொண்ட சுவையான நைலான் ப்ரோகேட் அமைப்பானது குறிப்பாக இந்த தத்துவத்தை பிரதிபலித்தது. ஸ்டுட்பேக்கரின் இறுதி பொறியியல் கண்டுபிடிப்பு, டெயில்லாம்ப் அசெம்பிளிகளில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஏர் எக்ஸ்ட்ராக்டர் வென்ட்களுடன் ஃப்ளோ-த்ரூ "ரிஃப்ரெஷையர்" காற்றோட்டம், 1966 மாடல்களில் பரவலாக பாராட்டப்பட்டது. முன் கதவுகளில் வென்ட் ஜன்னல்களைத் திறப்பதற்கான தேவையை புதுப்பித்தல் கிட்டத்தட்ட நீக்கியது. உண்மையில், க்ரூசர், அதன் 1961 அறிமுகத்திலிருந்து, பின்புற கதவு வென்ட் ஜன்னல்களைத் திறக்கும் வகையில் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ரிஃப்ரெஷெயரின் வருகையுடன் அந்த அம்சத்தை இழந்தது. ஹூட்டின் கீழ், ஒரு பெரிய ஆறு சிலிண்டர் இயந்திரம் ஒரு விருப்பமாக சேர்க்கப்பட்டது, முதலில் ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் மட்டுமே கிடைக்கிறது. இருப்பினும், பின்னர் மாடல் ஓட்டத்தில், ஸ்டுட்பேக்கரின் மூன்று டிரான்ஸ்மிஷன் விருப்பங்களில் ஏதேனும் ஒன்றுடன் பெரிய சிக்ஸ் கிடைத்தது. 1966 மாடல் வரிசையில் ஒரே மாற்றம் என்னவென்றால், வாகோனேர் இப்போது அதன் சொந்தமாக இருந்தது, இதனால் கமாண்டர் அல்லது டேடோனா தொடரின் ஒரு பகுதியாக இல்லை. ஸ்டேஷன் வேகன் அதன் முன் ஃபெண்டர்களில் "ஸ்டுட்பேக்கர்" பெயர்ப்பலகைகளைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் தளபதியின் கிரில் மற்றும் வெளிப்புற டிரிம் ஆகியவற்றைப் பகிர்ந்து கொண்டது, ஆனால் டேடோனா தர உட்புறத்தைக் கொண்டிருந்தது. ஒரு வருட இடைவெளிக்குப் பிறகு நிலையான கூரை விருப்பம் திரும்பியது, பின்புறமாக எதிர்கொள்ளும் மூன்றாவது இருக்கை விருப்பப் பட்டியலிலிருந்து நீக்கப்பட்டது. கமாண்டர், டேடோனா மற்றும் க்ரூஸர் ஆகிய மற்ற அனைத்து மாடல்களும் தொடர்ந்தன. இருப்பினும், 1966 ஜனவரியில் கிளிமடைசர் ஹீட்டர்/டிஃப்ரோஸ்டர், விண்ட்ஷீல்ட் வாஷர் மற்றும் பிற பொருட்களை எந்த கூடுதல் செலவும் இல்லாமல் நிறுவனம் தொடங்கியதால், தளபதி சில குறிப்பிடத்தக்க கூடுதல் தரமான உபகரணங்களைப் பெற்றார். புத்திசாலித்தனமான மறுசீரமைப்பு, ஆடம்பரமான உட்புறங்கள், பொறியியல் முன்னேற்றங்கள் மற்றும் கூடுதல் தரமான உபகரணங்கள் இருந்தபோதிலும், ஸ்டுட்பேக்கர் குழுவை திருப்திப்படுத்த விற்பனை போதுமானதாக இல்லை. உண்மையில் எந்தவொரு நியாயமான எண்ணிக்கையும் வாரியத்தை திருப்திப்படுத்தியிருக்காது, இது வாகன வணிகத்திலிருந்து வெளியேறுவதில் உறுதியாக இருந்தது. கார்டன் கிரண்டியின் கூற்றுப்படி, கனேடிய அறுவை சிகிச்சை இந்த நடவடிக்கைக்குப் பிறகு ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஒன்று முதல் இரண்டு மில்லியன் வரை சம்பாதித்தது, சவுத் பெண்டால் ஒருபோதும் வெளிப்படுத்தப்படாத ஒரு உண்மை கண்மூடித்தனமாக மாறியது. பத்திரிகைகள், ஸ்டுட்பேக்கரைப் பற்றிக் குறிப்பிட்டிருந்தால், 1966 ஆம் ஆண்டில் ரோட் அண்ட் டிராக் செய்ததைப் போன்ற ஒரு சிந்தனையைச் சொன்னிருக்கலாம், ஒரு புதிய கார் இதழில் "ஸ்டுட்பேக்கர்கள் இன்னும் கட்டப்பட்டு வருகின்றன", அல்லது மற்றொரு வெளியீட்டைப் போல "எல்லாவற்றையும் செய்கின்றன, ஆனால் திருப்புகின்றன". கனேடிய டிராக் அண்ட் டிராஃபிக்கைத் தவிர, உலகின் மிகப் பழமையான வாகன உற்பத்தியாளருக்கு ஒரு கை கொடுக்க வட அமெரிக்க வாகன வெளியீடுகள் எதுவும் தயாராக இல்லை. குறிப்பாக கனேடிய மோட்டார் இண்டஸ்ட்ரீஸ் (சி. எம். ஐ) ஸ்டுட்பேக்கர் உற்பத்தி மற்றும் ஆலைகளை கையகப்படுத்தும் ஒரு திட்டத்தின் கீழ், இந்த செயல்பாடு வெற்றிகரமாக இருந்திருக்கலாம் மற்றும் செழித்து வளர்ந்திருக்கலாம், இதன் மூலம் போர்டு மற்றும் சவுத் பெண்ட் ஆகியவற்றை எப்போதும் வெளியிடும். இந்த திட்டத்தில் டொயோட்டாவுக்கான விநியோக உரிமைகள் மற்றும் சில இசுஸு பெலெட்டுகளை ஸ்டுட்பேக்கர்களாக மறுபெயரிடுவது ஆகியவை அடங்கும். ஸ்டுட்பேக்கர் மாடல்களின் வழக்கமான வரிசையும் தொடரும். அவந்தி வரிசையை புதுப்பிப்பது குறித்தும் பேசப்பட்டது. இது அவந்தியை சுயாதீனமாக உருவாக்க நியூமன் & சவுத் பெண்டின் ஆல்ட்மேனுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை ஏற்படுத்தியிருக்கும் அல்லது மற்றொரு ஒப்பந்தம் என்பது அறியப்படவில்லை, ஏனெனில் CMI கதை அது நடைமுறைக்கு வருவதற்கு சற்று முன்பு வீழ்ச்சியடைந்தது. 1956 ஆம் ஆண்டில் பேக்கர்டுடன் இருந்ததைப் போலவே 1966 ஆம் ஆண்டிலும் பணிகளில் பல சாத்தியங்கள் இருந்தன. சாலையில் ஏதேனும் முட்கரண்டி எடுக்கப்பட்டிருந்தால், ஸ்டுட்பேக்கர் இன்றுவரை உயிர் பிழைத்திருக்கலாம், ஆனால் விருப்பம் இனி இல்லை. கார்டன் கிரண்டி பேக்கார்ட்டின் ஜேம்ஸ் நான்ஸ் போலவே வாகனங்களையும் சுழற்றுவதற்கு முழு முயற்சியையும் மேற்கொண்டார். சவுத் பெண்டில் உள்ள பெரும்பாலான வாரியங்கள் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மூடப்பட்டதை வாகன உற்பத்தியை முற்றிலுமாக முடிவுக்குக் கொண்டுவருவதற்கான முதல் படியாக உணர்ந்தன, ஆனால் எஞ்சியிருக்கும் சான்றுகள் அவர்கள் கார்டன் கிரண்டிக்கு இதைத் தெரிவிக்கவில்லை என்பதைக் குறிக்கின்றன. கிரண்டி, தனது சிறிய ஊழியர்களுடன், மார்க்ஸ் ஹேசல்குவிஸ்ட் பவர்ஸ் உடன் 1967 ஆம் ஆண்டு மாற்றியமைக்கப்பட்ட மாதிரியில் பணிபுரிந்து வந்தார், மேலும் 1970 ஆம் ஆண்டில், 1966 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் வாரியத்தை அணுகி, 300,000 டாலருக்கும் குறைவான கருவிகள் நிதியை (டெட்ராய்ட் தரநிலைகளால் ஒரு சிறிய தொகை) கோரினார். காரின் "உயர்" பின்புறத்தை குறைக்க வடிவமைக்கப்பட்ட மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட பின்புற பம்பர் வெளிப்பட்டது. 1967 ஆம் ஆண்டு தயாரிப்பு இருக்காது என்று அவரிடம் கூறப்பட்டது அவரை மிகவும் திகைக்க வைத்தது. போர்டு பின்னர் ஹாமில்டனை விரைவில் மூட நகர்ந்தது, மேலும் கடைசி ஸ்டுட்பேக்கர் கார், ஒரு டிம்பர்லைன் டர்க்கைஸ் க்ரூஸர் நான்கு கதவு செடான், மார்ச் 16,1966 அன்று கட்டப்பட்டது (சில ஆதாரங்கள் கார் மார்ச் 17 அன்று கட்டப்பட்டதாக கூறுகின்றன). இது 1966 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட 8,935 ஸ்டுட்பேக்கர்களில் (சில ஆதாரங்கள் தவறாக 8,947 என்று கூறுகின்றன) கடைசி மற்றும் சுமார் 114 ஆண்டுகள் நீடித்த போக்குவரத்து பாரம்பரியத்தின் முடிவாகும். எண்ட் ஆஃப் புரொடக்ஷன் மாடல்கள் கடைசி சவுத் பெண்ட் காரும் கடைசி கனேடிய காரும் இந்தியானாவின் சவுத் பெண்டில் உள்ள ஸ்டுட்பேக்கர் தேசிய அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன. இறுதி யு. எஸ். கட்டப்பட்ட லார்க்-வகை அதை ஆர்டர் செய்த பென்சில்வேனியா வியாபாரிக்கு வழங்குவதற்குப் பதிலாக நிறுவனத்தால் தக்கவைக்கப்பட்டது. கார் தோராயமாக அதன் ஓடோமீட்டரில் உள்ளது. இறுதி கனேடிய கார், 1966 க்ரூசர், ஒரு நிறுவனத்தின் நிர்வாகியால் பல ஆயிரம் மைல்கள் ஓட்டப்பட்டது (சவுத் பெண்டில் உள்ள நிறுவனத்தின் பாகங்கள் மற்றும் சேவை பிரிவுக்கு வழங்குவதற்காக இது கட்டப்பட்டதாக பதிவுகள் தெரிவிக்கின்றன). இது இறுதியில் நிறுவனத்தின் சேகரிப்புக்கு ஓய்வு பெற்றது மற்றும் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் புதிய நிலைக்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டுள்ளது. இஸ்ரேலின் ஹைஃபாவில் உள்ள இலின் ஆலை 1967 வரை காரின் உற்பத்தியைத் தொடர்ந்தது. இந்த ஆலையால் ஒரு கனமான ஃபேஸ்லிஃப்ட் மற்றும் தொடர்ச்சியான உற்பத்திக்கு சிந்தனை வழங்கப்பட்டது, இது தாய் நிறுவனத்திலிருந்து தனித்தனியாக இருந்தது. சில முன்மாதிரி வடிவமைப்புகள் இணையத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன. ஸ்பெஷல் லார்க்ஸ் தி லார்க்கின் பாடி-ஆன்-ஃப்ரேம் கட்டுமானம் தனிப்பயன் பயிற்சியாளர் பில்டர்கள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு ஸ்டுட்பேக்கர் மற்றும் "கொஞ்சம் வித்தியாசமான" ஒன்றை விரும்பும் மற்றவர்களுக்கு கார்களைப் பற்றிய புதிய விளக்கங்களை உருவாக்குவதை மிகவும் எளிதாக்கியது. புகழ்பெற்ற இத்தாலிய பயிற்சியாளரும் வடிவமைப்பாளருமான பியட்ரோ ஃப்ருவா 1960 ஆம் ஆண்டில் மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான லார்க்ஸை மறுசீரமைத்தார். இரண்டு நான்கு-கதவு செடான்கள் இன்னும் இருப்பதாக அறியப்படுகிறது, ஆனால் இரண்டிற்கும் விரிவான மறுசீரமைப்பு தேவைப்படுகிறது. குறைந்தபட்சம் ஒரு இரண்டு கதவு மாதிரியும் கட்டப்பட்டதாகத் தெரிகிறது, ஆனால் இந்த கார் இன்னும் இருக்கிறதா என்பது தெரியவில்லை. ஃப்ரூவா லார்க்ஸ் அவற்றின் தனித்துவமான நேரான வரிசை உடல்கள் மற்றும் கண்ணாடியின் தாராளமான பயன்பாட்டிற்காக குறிப்பிடத்தக்கவை. கூடுதலாக, அமெரிக்க வடிவமைப்பாளர் ப்ரூக்ஸ் ஸ்டீவன்ஸ் அடிப்படை லார்க் சேஸ்ஸில் பல சிறப்பு கான்செப்ட் கார்களை உருவாக்கினார். இந்த கார்களில் மூன்று, தற்கொலை கதவுகளுடன் கூடிய நான்கு கதவுகள் கொண்ட செடான், ஸ்லைடிங்-ரூஃப் ஸ்டேஷன் வேகன் (ஸ்கைவ்யூ என்று அழைக்கப்படுகிறது) மற்றும் இரண்டு கதவுகள் கொண்ட ஸ்கெப்டர் ஸ்போர்ட்ஸ் கூப் ஆகியவை இன்று உள்ளன, அவை ஸ்டுட்பேக்கர் தேசிய அருங்காட்சியகத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. லார்க் கன்வெர்ட்டிபிள் அதன் வலுவூட்டப்பட்ட எக்ஸ்-பிரேம் சேஸை அவந்தி மற்றும் ப்ரூக்ஸ் ஸ்டீவன்ஸின் எக்ஸ்காலிபருக்கு வழங்கியது, இவை இரண்டும் ஸ்டுட்பேக்கர் வாகன வணிகத்திலிருந்து வெளியேறிய நீண்ட காலத்திற்குப் பிறகு வரையறுக்கப்பட்ட எண்ணிக்கையில் உற்பத்தி செய்யப்படும், இருப்பினும் எக்ஸ்காலிபர் ஸ்டுட்பேக்கர் பிரேம்களின் விநியோகம் முடிந்ததும் தனிப்பயனாக்கப்பட்ட சேசிக்கு மாறியது. அவந்தி மோட்டார்ஸ் 1980 களின் முற்பகுதி வரை அடிப்படை சேஸை தொடர்ந்து பயன்படுத்தும். 1964 ஆம் ஆண்டில் இஸ்ரேலிய ஜனாதிபதி கார் சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட எல். டபிள்யூ. பி லார்க் ஆகும். இது நான்கு கதவுகள் கொண்ட மாற்றக்கூடிய கருவியாக இருந்தது. தொழில்நுட்பக் கோளாறு காரணமாக இது குறுகிய காலமே நீடித்தது. 1964 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டுட்பேக்கர் லார்க் பெயரை படிப்படியாக நீக்கிய போதிலும், பல ஸ்டுட்பேக்கர் சேகரிப்பாளர்கள் மற்றும் ஆர்வலர்கள் ஸ்டுட்பேக்கர் செடான்கள் மற்றும் ஸ்டேஷன் வேகன்களை (அவந்தி மற்றும் ஹாக் மாடல்களைத் தவிர) "லார்க்-வகைகள்" என்று குறிப்பிடுகின்றனர். 1959 முதல் 1961 வரை, ஆறு-சிலிண்டர் லார்க்ஸ் "லார்க் VI" மாதிரிகள் என அடையாளம் காணப்பட்டன, அதே நேரத்தில் V8-இயங்கும் கார்கள் அவற்றை "லார்க் VIII" மாதிரிகள் என்று அடையாளம் காட்டும் பெயர்ப்பலகைகளைக் கொண்டிருந்தன. ஸ்டுட்பேக்கர் பொழுதுபோக்கில் புதியவர்கள் சில நேரங்களில் இந்த கார்களை "மார்க் VI" மற்றும் "மார்க் VIII" லார்க்ஸ் என்று தவறாக குறிப்பிடுகிறார்கள் (அதே பெயர்களின் லிங்கன்களுடன் குழப்பமடையக்கூடாது). ஆரம்பகால லார்க் நான்கு-கதவு செடானின் உடல் 1960 ஸ்டுட்பேக்கர் சாம்ப் பிக்அப்பின் வண்டி பிரிவை உருவாக்க பயன்படுத்தப்பட்டது, இது ஸ்டுட்பேக்கரின் கடைசி "அனைத்து புதிய" டிரக் வடிவமைப்பாகும். ஒரு புதிய பின்புற வண்டி சுவர் உருவாக்கப்பட்டது, முன் கதவுகள், டாஷ்போர்டு மற்றும் முன் தாள் உலோகம் ஆகியவை காரின் கதவுகளிலிருந்து பெரும்பாலும் மாற்றப்படவில்லை. சாம்பில் மேலும் "டிரக் போன்ற" கிரில் சேர்க்கப்பட்டது, இல்லையெனில் 1959-60 லார்க்ஸ் மற்றும் 1960 முதல் 1964 வரை கட்டப்பட்ட அனைத்து சாம்ப்களின் உடல்களும் அவற்றின் உடல் கூறுகளில் பெரும்பகுதியைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன. உண்மையில், சில ஏற்றுமதி சந்தை சாம்ப்ஸ் டிரக் சேஸிற்குப் பதிலாக நீண்ட சக்கர அடிப்படையிலான க்ரூஸர் சேஸ்ஸில் கூட கட்டப்பட்டன. அமெரிக்காவில் எதுவும் விற்கப்படவில்லை. 1959 முதல் 1965 வரை ஸ்டேஷன் வேகன்களில் பின்புறமாக எதிர்கொள்ளும் மூன்றாவது இருக்கை விருப்பமானது. இந்த விருப்பத்துடன் வேகன்கள் ஒரு உதிரி டயருடன் வரவில்லை. அதற்கு பதிலாக அவை சிறப்பு "கேப்டிவ்-ஏர்" டயர்களுடன் வந்தன, அவை வெளிப்புற டயர் பஞ்சர் செய்யப்பட்டிருந்தாலும் காரை ஓட்ட அனுமதிக்கும் உள் புறணி கொண்டவை. ஆஸ்திரேலிய உற்பத்தி 1960 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் தொடங்கி, ஸ்டுட்பேக்கர் லார்க் ஆஸ்திரேலியாவிலும் தயாரிக்கப்பட்டது, கனடா சைக்கிள் & மோட்டார் கோ (விக்) Pty லிமிடெட் அந்த நாட்டில் உரிமத்தின் கீழ் ஸ்டுட்பேக்கர்களை உருவாக்குவதற்கான உரிமங்களை வழங்கியது. ஆஸ்திரேலிய உற்பத்தி 1966 இல் நிறுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் தற்போதைய மாடல்களை விட 1965 மாடல்கள் அந்த இறுதி ஆண்டில் கூடியிருந்தன. குறிப்புகள் குறிப்புகள் ரிட்ஸைட் லார்க் கார்களில் வெளிப்புற இணைப்புகள் 1960 மாடல் கண்ணோட்டம் 1959 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கார்கள் 1966 இல் நிறுத்தப்பட்டன 1960 கார்கள் ரியர்-வீல்-டிரைவ் வாகனங்கள் செடான்ஸ் ஸ்டேஷன் வேகன்கள் கன்வெர்ட்டிபில்கள்