Strait of Messina Bridge
மெஸ்ஸினா பாலம் நீரிணை (Strait of Messina Bridge) என்பது மெஸ்ஸினா நீரிணைக்கு குறுக்கே திட்டமிடப்பட்ட தொங்கு பாலமாகும், இது சிசிலியை இத்தாலியின் பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்த பாலம் சிசிலியில் உள்ள டோர்ரே ஃபாரோ மற்றும் இத்தாலியின் பிரதான நிலப்பரப்பில் உள்ள வில்லா சான் ஜியோவானி ஆகிய நகரங்களில் பரவியிருக்கும். மெஸ்ஸினா நீரிணைக்கு குறுக்கே ஒரு பாலம் பண்டைய காலங்களிலிருந்து முன்மொழியப்பட்டாலும், தொங்கு பாலத்திற்காக முதல் விரிவான திட்டம் 1990 களில் செய்யப்பட்டது. 2006 ஆம் ஆண்டில் பிரதமர் ரோமானோ ப்ரோடி தலைமையில் இந்த திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டது. மார்ச் 6,2009 அன்று, ஒரு மாபெரும் புதிய பொதுப்பணித் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, பிரதமர் சில்வியோ பெர்லுஸ்கோனியின் அரசாங்கம் மெஸ்ஸினா பாலத்தின் கட்டுமானம் உண்மையில் தொடரும் என்று அறிவித்தது, பாலத்தின் மொத்த செலவில் 1.3 பில்லியன் யூரோக்களை வழங்குவதாக உறுதியளித்தது, இது 1.6 பில்லியன் யூரோக்கள் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. பட்ஜெட் கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக பிரதமர் மரியோ மோன்டியின் அரசாங்கத்தால் இந்த திட்டம் 26 பிப்ரவரி 2013 அன்று மீண்டும் ரத்து செய்யப்பட்டது. ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு, 16 மார்ச் 2023 அன்று ஜார்ஜியா மெலோனியின் அரசாங்கத்தின் ஆணையுடன் இந்த திட்டம் மீண்டும் புதுப்பிக்கப்பட்டது, இது 31 மார்ச் 2023 அன்று ஜனாதிபதியின் ஒப்புதலைப் பெற்றது. முழுமையாக அங்கீகரிக்கப்பட்டால், இந்த பாலம் உலகின் மிக நீளமான தொங்கு பாலமாக இருக்கும், இது துருக்கியில் உள்ள 1915 Çanakkale பாலத்தின் முக்கிய இடைவெளியை விட 60 சதவீதம் அதிகமாகும், இது உலகின் தற்போதைய மிக நீண்ட காலமாகும். இந்த பாலம் டிரான்ஸ்-ஐரோப்பிய போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளின் (டிஇஎன்-டி) பெர்லின்-பலெர்மோ ரயில்வே அச்சில் (வரி 1) ஒரு பகுதியாகவும் இருக்கலாம். புவியியல் மெசினா நீரிணை என்பது தெற்கில் அயோனியன் கடலையும் வடக்கே டைர்ஹேனியன் கடலையும் இணைக்கும் ஒரு புனல் வடிவ கடல் ஆகும். நீரிணையின் அகலம் அதிகபட்சமாக தோராயமாக (சிசிலியில் உள்ள கேபோ டி அலி மற்றும் கலாப்ரியாவில் உள்ள புண்டா பெல்லாரோ இடையே) இருந்து குறைந்தபட்சம் சிசிலியில் உள்ள கேபோ பெலோரோ மற்றும் கலாப்ரியாவில் உள்ள டோர்ரே கவல்லோ இடையே மாறுபடும். இதேபோன்ற தூரம் பெஸோ மற்றும் கன்ஜிரியை பிரிக்கிறது; அந்த நேரத்தில், நீரிணை ஆழமாக மட்டுமே உள்ளது, மற்ற இடங்களில் அது ஆழமாக அடைய முடியும். இது வலுவான நீரோட்டங்களால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் இப்பகுதியில் வலுவான நில அதிர்வு உள்ளது. வரலாறு நீரிணையைக் கடக்கும் பாலம் பற்றிய யோசனை பழமையானது. கலாப்ரியா மற்றும் சிசிலியை இணைக்கும் படகுகள் மற்றும் பீப்பாய்களால் செய்யப்பட்ட ஒரு பாலத்தை கட்ட ரோமானியர்கள் யோசித்தனர். கிபி 23 இல் பிறந்த தத்துவஞானியும் ரோமானிய இராணுவத் தலைவருமான மூத்த பிளினி, தொடர்ச்சியான இணைக்கும் படகுகளுடன் ஜலசந்தியை இணைக்கும் திட்டத்தை எழுதினார். கிழக்கு-மேற்கு திசையை விட வடக்கு-தெற்கில் அதிக போக்குவரத்து நீரிணையை உழுவதால், தண்ணீரில் எந்த கட்டமைப்பும் நிரந்தரமாக இருக்க முடியாது என்பது தெளிவாக இருந்ததால் இந்த யோசனை கைவிடப்பட்டது. இரு பக்கங்களையும் தொடர்ச்சியான பாலங்களுடன் இணைப்பது குறித்து சார்லமேன் பரிசீலித்தார். இந்த யோசனை 11 ஆம் நூற்றாண்டில் நார்மன் சாகச வீரர் ராபர்ட் கிஸ்கார்ட் மற்றும் 12 ஆம் நூற்றாண்டில் சிசிலியின் ரோஜர் II ஆகியோரால் புதுப்பிக்கப்பட்டது. 1876 ஆம் ஆண்டில், கியூசெப் ஜானார்டெல்லி இந்த நீரிணையை ஒரு பாலம் அல்லது சுரங்கப்பாதை மூலம் இணைக்க முடியும் என்று நம்பினார். 1866 ஆம் ஆண்டில், பொதுப்பணித்துறை அமைச்சர் ஸ்டெஃபனோ ஜசினி, சர்வதேச அளவில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பொறியாளரான ஆல்ஃபிரடோ கோட்ட்ராவுக்கு கலாப்ரியாவிற்கும் சிசிலிக்கும் இடையிலான பாலத்திற்கான திட்டங்களை உருவாக்கும் பணியை வழங்கினார். பின்னர், 1870 ஆம் ஆண்டில், ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை பற்றிய நெப்போலியனின் யோசனையின் அடிப்படையில் ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க நவோன் முன்மொழிந்தார். இந்த சுரங்கப்பாதை கான்டெஸ்ஸில் தொடங்கி, மெஸ்ஸினா மற்றும் கான்சிரிக்கு கீழே 150 மீட்டர் ஆழத்தில் கடந்து, ஜலசந்தியைக் கடந்து புண்டா பெஸோவிற்குச் சென்று டோர்ரே கவல்லோவில் மறுசீரமைக்கப்பட இருந்தது. மெஸ்ஸினா ஜலசந்தி பகுதியைப் பற்றிய புவியியல் ஆய்வு 1909 இல் வெளியிடப்பட்டது (வரலாற்று வளைவு. சிசிலியன் ஆண்டு XXXIV f. 1,2) மற்றும் 1921 ஆம் ஆண்டில், கடலுக்கடியில் சுரங்கப்பாதை பற்றிய ஆய்வு புளோரன்ஸ் புவியியல் மாநாட்டிற்கு வெளியிடப்பட்டது. ரயில்வே சிவில் பொறியாளர்கள் குழு ஒரு தொங்கு பாலத்தின் சாத்தியத்தை ஆய்வு செய்தது, ஆனால் அதிலிருந்து எதுவும் வரவில்லை. இந்த யோசனை 1953 ஆம் ஆண்டில் மாஸ்டர் பாலம் கட்டுபவர் டேவிட் பி. ஸ்டெய்ன்மேன் என்பவரால் புத்துயிர் பெற்றது, ஆழமான நீரில் மூழ்கிய இரண்டு கோபுரங்களைப் பயன்படுத்தி ஜலசந்தியைக் கடக்கும் ஒரு பாலத்தை கட்டும் திட்டத்துடன். முன்மொழியப்பட்ட இடைவெளி ஒரு உலக சாதனையைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியிருக்கும், கோல்டன் கேட் பாலத்தின் அப்போதைய மிக நீளமான மையப் பகுதியை கிரகணம் செய்து, மெக்கினாக் ஸ்ட்ரெய்ட்ஸ் பாலத்தை (பின்னர் திட்டமிடலில்) மொத்த நீளத்துடன் முறியடித்தது. முன்மொழியப்பட்ட கட்டமைப்பு கப்பல் பாதையை அனுமதிக்கும் வகையில் கடலை அழித்திருக்கும், மேலும் இரண்டு தளங்களைக் கொண்டிருந்திருக்கும், கீழ் இரண்டு ரயில் பாதைகளை எடுத்துச் செல்ல, மேலே, ஒரு சாலை தளம் அகலமாக இருக்கும். முக்கிய கேபிள்கள் விட்டம் கொண்டதாக இருந்திருக்கும். இந்த பாலத்திற்கு 12,000 தொழிலாளர்கள் தேவைப்பட்டிருப்பார்கள் மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான பில்லியன் லிரா செலவாகும். ஆரம்பகால திட்டமிடல் நிலைகள் 1960 களில், நீரில் மூழ்கிய குழாய்கள் முதல் மிதக்கும் ஸ்ட்ரட்ஸ், பாண்டூன்கள் மற்றும் பாலத்தின் சுழலும் மையப் பகுதி வரை அனைத்தும் உட்பட பல்வேறு வகையான திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்டன. அவற்றில் எதுவும் யதார்த்தமாக இருக்கவில்லை. 1969 ஆம் ஆண்டில், ஒரு சர்வதேச வடிவமைப்பு போட்டி ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. 1970 களில், மாநில ரயில்வேயால் சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இது ஜலசந்தியைக் கடக்க திட்டமிடும் பொறுப்புடன் ஒரு தனியார் நிறுவனத்தை உருவாக்க வழிவகுத்தது. 1980 களில், மெஸ்ஸினா ஸ்ட்ரெய்ட் கம்பெனி (ஸ்ட்ரெட்டோ டி மெஸ்ஸினா எஸ். பி. ஏ) மாநில ரயில்வே, பிராந்தியங்கள் மற்றும் ஐஆர்ஐ ஆகியவற்றின் ஆதரவுடன் அமைக்கப்பட்டது. தொங்கு பாலம் கட்டுவது சாத்தியமாகும் என்று அது முடிவு செய்தது. விரிவான திட்டங்கள் 1990 களில் பொதுப்பணிகளுக்கான உயர் கவுன்சிலின் (கான்சிலியோ சூப்பரியோர் டீ லாவோரி பப்ளிசி) இறுதி ஒப்புதலுடன் பின்பற்றப்பட்டன. விரிவான திட்டங்களின் மேம்பாடு 2006 ஆம் ஆண்டு திட்டம் ஒரு ஒற்றை-ஸ்பான் தொங்கு பாலத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தது. இது துருக்கியில் உள்ள 1915 Çanakkale பாலத்தை விட 60 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான நீளத்தை உருவாக்கியிருக்கும்-இது உலகின் மிக நீளமான தொங்கு பாலம். நான்கு போக்குவரத்து பாதைகள் (இரண்டு ஓட்டுநர் பாதைகள் மற்றும் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு அவசர பாதை), இரண்டு ரயில் தடங்கள் மற்றும் இரண்டு பாதசாரி பாதைகள் ஆகியவற்றிற்கு திட்டங்கள் அழைப்பு விடுத்தன. வழிசெலுத்தலுக்கான குறைந்தபட்ச செங்குத்து அனுமதியை வழங்குவதற்காக, இரண்டு கோபுரங்களின் உயரமும் இருக்க வேண்டும். இது பிரான்சில் உள்ள மில்லாவ் வயடக்டை விட உயரமாக இருந்திருக்கும் (தற்போது உலகின் மிக உயரமான பாலம்). பாலத்தின் தொங்கு அமைப்பு இரண்டு ஜோடி எஃகு கேபிள்களை நம்பியிருக்கும், ஒவ்வொன்றும் விட்டம் மற்றும் மொத்த நீளம், நங்கூரத் தொகுதிகளுக்கு இடையில், சாலை இணைப்புகள் மற்றும் பாலத்திற்கான ரயில் இணைப்புகள் ஆகியவை வடிவமைப்பில் அடங்கும். பிரதான நிலப்பரப்பில், இந்த பாலம் புதிய சாலர்னோ-ரெஜியோ கலாப்ரியா மோட்டார் பாதை (ஏ3) மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட நேபிள்ஸ்-ரெஜியோ கலாப்ரியா அதிவேக ரயில் பாதையுடன் இணைக்கப்பட இருந்தது; சிசிலியன் பக்கத்தில், மெஸ்ஸினா-கட்டானியா (ஏ18) மற்றும் மெஸ்ஸினா-பலர்மோ (ஏ20) மோட்டார் பாதைகள் மற்றும் புதிய மெஸ்ஸினா ரயில் நிலையம் (ரெட்டே ஃபெரோவியேரியா இத்தாலியானாவால் கட்டப்பட உள்ளது). ஒரே நகரத்தை உருவாக்குவதற்காக, நீரிணையின் இருபுறமும் ஒருவருக்கொருவர் எதிர்கொள்ளும் இரண்டு நகரங்களான ரெஜியோ கலாப்ரியாவை மெசினாவுடன் இணைக்க இந்த பாலம் திட்டமிடப்பட்டது. இந்த லட்சிய நகர்ப்புற திட்டம் ஏரியா மெட்ரோபொலிட்டானா ஒருங்கிணைந்த டெல்லோ ஸ்ட்ரெட்டோ (நீரிணையின் ஒருங்கிணைந்த பெருநகர பகுதி) அல்லது வெறுமனே சிட்டா டெல்லோ ஸ்ட்ரெட்டோ (நீரிணையின் நகரம்) என்று அழைக்கப்பட்டது. பாலம் கட்டப்படுவதைச் சுற்றியுள்ள சர்ச்சைகளில் பல்வேறு சிசிலியன் தேசியவாத குழுக்களால் புதிய நகரம் உருவாக்கப்படுவதற்கு வலுவான எதிர்ப்பு இருந்தது. அக்டோபர் 12,2006 அன்று, இத்தாலிய நாடாளுமன்றம் பாலத்தின் "சந்தேகத்திற்கிடமான பயன்பாடு மற்றும் நம்பகத்தன்மை" மற்றும் ஏற்கனவே சுமையாக இருந்த இத்தாலிய கருவூலத்தின் செலவில் அதன் பங்கை ஏற்க இயலாமை காரணமாக திட்டத்தை கைவிடுவதற்கு ஆதரவாக 272 க்கு 232 வாக்களித்தது. கூடுதலாக, போக்குவரத்து அமைச்சர் அலெஸாண்ட்ரோ பியாஞ்சி, முன்மொழியப்பட்ட பாலத்தின் இருப்பிடத்திற்கு செல்லும் சாலை மற்றும் ரயில் இணைப்புகள் பாலத்தை லாபகரமானதாக மாற்ற போதுமான போக்குவரத்தை ஆதரிக்கும் திறன் கொண்டவை அல்ல என்று சுட்டிக்காட்டினார். இந்த திட்டத்தை கைவிடுவதற்கான பிற காரணங்கள் பூகம்ப ஆபத்து மற்றும் இத்தாலியின் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட குற்ற அமைப்புகளான கோசா நோஸ்ட்ரா மற்றும் ந்ட்ராங்கேட்டா ஆகியவற்றின் வலையமைப்புகளை இந்த பாலம் வளப்படுத்தும் என்ற அச்சம் ஆகும். 2023 ஆம் ஆண்டில், இத்தாலி பாலத்தின் கட்டுமானத்தை மறுபரிசீலனை செய்ய முடிவு செய்துள்ளது. பின்னர் முன்முயற்சிகள் ஒப்பந்தக் கட்சிகள் 2005 ஆம் ஆண்டில் இம்ப்ரெஜிலோ தலைமையிலான ஒரு கட்டுமானக் கூட்டமைப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, உண்மையான கட்டுமானம் 2006 ஆம் ஆண்டின் இரண்டாம் பாதியில் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டது. இந்த பாலம் டிஸிங் + வெய்ட்லிங்கில் உள்ள டேனிஷ் கட்டிடக் கலைஞர்களால் டேனிஷ் பொறியியல் நிறுவனமான கோவி உடன் நெருக்கமான ஒத்துழைப்புடன் வடிவமைக்கப்பட்டது. 27 மார்ச் 2006 அன்று, இம்ப்ரெஜிலோ மற்றும் ஸ்ட்ரெட்டோ டி மெஸ்ஸினா ஆகியோர் ஒரு பொது ஒப்பந்தக்காரருக்கு இறுதி திட்டத் திட்டத்தை ஒதுக்கும் ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டதாக அறிவித்தனர். முன்னணி பங்குதாரரான இம்ப்ரெஜிலோ எஸ். பி. ஏ. 45 சதவீதம் பங்குகளைக் கொண்டிருந்தது. மற்ற பங்கேற்பாளர்கள் ஸ்பெயினின் சசீர் (18.70%), இத்தாலிய நிறுவனங்கள் சொசைட்டா இத்தாலியா பெர் காண்டோட் டி ஆக்வா எஸ். பி. ஏ. (15 சதவீதம்) மற்றும் கூட்டுறவு முராடோரி & Cementisti-C.M.C. ரவென்னா (13 சதவீதம்), ஜப்பானின் ஐஎச்ஐ கார்ப்பரேஷன் (6.30%), மற்றும் கன்சார்ஸியோ ஸ்டேபிள் ஏ. சி. ஐ. S.c.p.a (2 சதவீதம்). பொது ஒப்பந்ததாரருக்கு டேனிஷ் மற்றும் கனேடிய நிறுவனங்களான COWI A/S, சண்ட் & பேல்ட் A/S மற்றும் பக்லேண்ட் & டெய்லர் லிமிடெட் ஆகியவை உதவுகின்றன, அவை திட்ட பொறியியலைக் கையாளும். 3. 9 பில்லியன் யூரோக்கள் செலவில் முடிக்க ஆறு ஆண்டுகள் ஆகும் என்று கணிக்கப்பட்டது. பொது ஒப்பந்தக்காரரின் முதல் பணி இறுதி திட்டத்தை வரைவதாகும். விமர்சனங்கள் ஆதரவாளர்கள் இந்த பாலத்தை ஒரு பெரிய வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கும் திட்டமாகவும், சுற்றுலாவுக்கு ஊக்கமாகவும் பார்க்கிறார்கள். இருப்பினும், எதிர்ப்பாளர்கள் பாலத்தின் முன்னுரிமையை கேள்வி எழுப்புகிறார்கள், அதற்கு பதிலாக சிசிலியின் சாலைகளை மிகவும் திறமையானதாக மாற்றுவதில் அரசாங்கம் கவனம் செலுத்தினால், ஓட்டுநர்கள் பாலத்தின் செலவில் ஒரு பகுதியுடன் கடற்கரையை விரைவாக அடைய முடியும் என்று கூறுகின்றனர். கொமிசோவில் உள்ள உள்ளூர் முன்னாள் நேட்டோ விமான நிலையத்தை வடக்கு ஐரோப்பாவுக்கு காய்கறிகளை ஏற்றுமதி செய்வதற்காக ஒரு வணிக முனையமாக மாற்றுவதற்கு உள்ளூர் பொருளாதாரம் ஏற்கனவே வழங்குவதால், இந்த பாலம் மிகவும் தேவையற்றது என்று மற்றவர்கள் நம்புகிறார்கள். மாற்றாக, தற்போதைய கட்டமைப்புகளின் மிகவும் மலிவான மறுசீரமைப்பு போதுமானது என்று கூறப்படுகிறது (எடுத்துக்காட்டாக, காலாப்ரியா பக்கத்தில் உள்ள படகு வழித்தடங்கள் இப்போது மிகவும் குறுகிய தெருக்கள் வழியாக ஓட்டுவதன் மூலம் மட்டுமே லாரிகளால் அணுகப்படுகின்றன, அவை போக்குவரத்துக்கு ஒரு இறுக்கமான தடையாக உள்ளன). பாலத்திற்கு எதிரான மற்றொரு வாதம் சிசிலியில் உள்ள போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பின் மோசமான நிலை, குறிப்பாக மெஸ்ஸினாவை பலேர்மோவுடன் இணைக்கும் இரயில் பாதை மற்றும் ஏ 20 ஆட்டோஸ்ட்ராடா மற்றும் ரெஜியோ கலாப்ரியாவை நேபிள்ஸுடன் இணைக்கும் பிரதான நிலப்பரப்பில் ஏ 2 ஆட்டோஸ்ட்ராடாவின் மோசமான நிலை. பாலத்தின் மிகப்பெரிய கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு சிக்கல் காற்று மற்றும் நில அதிர்வு செயல்பாட்டின் கீழ் அதன் தளத்தின் காற்றியக்கவியல் நிலைத்தன்மையாகும். மேலும் காண்க ஹெல்சின்கி-வாலெட்டா நடைபாதையில் பரவியுள்ள மிக நீளமான தொங்கு பாலத்தின் பட்டியல் டிரான்ஸ்-ஐரோப்பிய போக்குவரத்து நெட்வொர்க் சிசிலி சுரங்கப்பாதை இன்டர்காண்டினென்டல் மற்றும் டிரான்ஸோசியனிக் நிலையான இணைப்புகள் அகாஷி கைக்கியோ பாலம் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு ஃபேபியோ ஸ்பாடி (2001) "மெஸ்ஸினா ஜலசந்தியில் உள்ள பாலம்ஃ அப்பாவி பாதையின் உரிமையை 'குறைப்பது?" சர்வதேச மற்றும் ஒப்பீட்டு சட்டம் காலாண்டு 50:411 எஃப். எஃப். ரோம் முதல் சிசிலி வரைஃ விமானமா அல்லது ரயில்தானா? நிபுணர் பயண ஆலோசனை, தி நியூயார்க் டைம்ஸ், பிப்ரவரி 7,2008 தி நியூயார்க் டைம்ஸ். ஃபேபியோ பிராங்கலோனி, ஜியோர்ஜியோ டயானா, ஈசியோ ஃபாசியோலி, கியூசெப் ஃபியாமெங்கி, இயன் ஃபிர்த், நீல்ஸ் ஜே. கிம்சிங், மைக்கேல் ஜாமியோல்கோவ்ஸ்கி, பீட்டர் ஸ்லுஸ்கா, ஜியோவானி சோலாரி, கியான்லுகா வாலென்சிஸ், என்ஸோ வுலோஃ தி மெஸ்ஸினா ஸ்ட்ரெய்ட் பிரிட்ஜ்-ஒரு சவால் மற்றும் ஒரு கனவு, டெய்லர் அண்ட் பிரான்சிஸ், 2009,300பி, வெளிப்புற இணைப்புகள் பாலம் வடிவமைப்பு தளம் (ஆங்கில பதிப்பு)-தற்போது பராமரிப்பில் உள்ள பொன்டே டி மெஸ்ஸினா-மெஸ்ஸினாவின் ஒரு முழுமையான மற்றும் விரிவான தனியார் தளமான மெஸ்ஸினா பிரிட்ஜ் ஸ்ட்ரெய்ட் மெஸ்ஸினா பிரிட்ஜிங் தி ஸ்ட்ரெய்ட் ஆஃப் மெஸ்ஸினா பிபிசி நியூஸ் இத்தாலி சிசிலி பாலம் திட்டத்தை "பிபிசி நியூஸ்" சிசிலி பாலம் ஐரோப்பாவில் முன்மொழியப்பட்ட பாலங்கள் ஐரோப்பாவில் சிசிலி குறுக்கு-கடல் பாலங்களில் காலாப்ரியாவில் மெஸ்ஸினா போக்குவரத்தில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள்