Cabin pressurization
கேபின் பிரஷரைசேஷன் என்பது அதிக உயரத்தில் பறக்கும் மனிதர்களுக்கு பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியான சூழலை உருவாக்குவதற்காக ஒரு விமானம் அல்லது விண்கலத்தின் கேபினுக்குள் நிபந்தனைக்குட்பட்ட காற்று செலுத்தப்படும் ஒரு செயல்முறையாகும். விமானங்களைப் பொறுத்தவரை, இந்த காற்று வழக்கமாக எரிவாயு விசையாழி இயந்திரங்களிலிருந்து அமுக்கி கட்டத்தில் இரத்தப்போக்கு செய்யப்படுகிறது, மேலும் விண்கலத்தைப் பொறுத்தவரை, இது உயர் அழுத்தத்தில், பெரும்பாலும் கிரையோஜெனிக், தொட்டிகளில் கொண்டு செல்லப்படுகிறது. காற்று குளிர்விக்கப்பட்டு, ஈரப்பதமாக்கப்பட்டு, ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட சுற்றுச்சூழல் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளால் மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட காற்றுடன் கலக்கப்படுகிறது. முதல் சோதனை அழுத்த அமைப்புகள் 1920 மற்றும் 1930 களில் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1940 களில், அழுத்தப்பட்ட கேபினுடன் முதல் வணிக விமானம் சேவையில் நுழைந்தது. இந்த நடைமுறை ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு பரவலாக மாறியது, குறிப்பாக 1949 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் டி ஹாவிலாண்ட் காமெட் ஜெட் லைனர் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், 1954 இல் இரண்டு பேரழிவு தோல்விகள் தற்காலிகமாக உலகளவில் வால்மீனை அடித்தன. காரணங்கள் ஆராயப்பட்டு, முற்போக்கான உலோக சோர்வு மற்றும் அழுத்தத்தால் ஏற்படும் விமான தோல் அழுத்தங்களின் கலவையாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. மேம்பட்ட சோதனை ஒரு நீர் தொட்டியில் முழு பியூசேலாஜின் பல முழு அளவிலான அழுத்த சுழற்சி சோதனைகளை உள்ளடக்கியது, மேலும் கற்றுக்கொண்ட முக்கிய பொறியியல் கொள்கைகள் அடுத்தடுத்த ஜெட் விமானங்களின் வடிவமைப்பிற்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. சில விமானங்கள் அசாதாரணமான அழுத்தத் தேவைகளைக் கொண்டுள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, சூப்பர்சோனிக் விமானம் கான்கார்ட் வழக்கத்திற்கு மாறாக அதிக உயரத்தில் பறப்பதால் குறிப்பாக உயர் அழுத்த வேறுபாட்டைக் கொண்டிருந்ததுஃ கேபின் உயரத்தை பராமரிக்கும் போது. இது ஏர்ஃப்ரேம் எடையை அதிகரித்தது மற்றும் மனச்சோர்வு நிகழ்வு ஏற்பட்டால் டிகம்பிரஷன் விகிதத்தை மெதுவாக்கும் நோக்கில் சிறிய கேபின் ஜன்னல்களைப் பயன்படுத்துவதைக் கண்டது. அலோஹா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 243 சம்பவம், ஒரு போயிங் 737-200 சம்பந்தப்பட்ட பேரழிவு கேபின் செயலிழப்பை விமானத்தின் நடுவே சந்தித்தது, முதன்மையாக விமானத்தின் தொடர்ச்சியான செயல்பாட்டால் ஏற்பட்டது, ஏர்ஃப்ரேம் தாங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட விமான சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கையை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக குவிந்திருந்தாலும். பயணிகளின் வசதியை அதிகரிக்க, போயிங் 787 ட்ரீம்லைனர் மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ350 எக்ஸ். டபிள்யூ. பி போன்ற பல நவீன விமானங்கள், குறைந்த இயக்க கேபின் உயரங்களையும், அதிக ஈரப்பத அளவுகளையும் கொண்டுள்ளன; கலப்பு ஏர்ஃப்ரேம்களின் பயன்பாடு அத்தகைய ஆறுதல்-அதிகப்படுத்தும் நடைமுறைகளை பின்பற்ற உதவியது. அந்த உயரத்திற்கு மேலே குறைந்த வெளிப்புற காற்று அழுத்தத்தால் ஏற்படும் பல உடலியல் பிரச்சினைகளின் அபாயத்திலிருந்து குழுவினரையும் பயணிகளையும் பாதுகாக்க கடல் மட்டத்திற்கு மேலே உள்ள உயரங்களில் கேபின் அழுத்தத்தின் தேவை அதிகரித்து வருகிறது. அமெரிக்காவில் இயங்கும் தனியார் விமானங்களுக்கு, கேபின் உயரம் (காற்று அழுத்தத்தின் பிரதிநிதித்துவம், கீழே காண்க) 30 நிமிடங்களுக்கு மேல் இருந்தால் அல்லது கேபின் உயரம் எந்த நேரத்திலும் அடைந்தால் குழு உறுப்பினர்கள் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளைப் பயன்படுத்த வேண்டும். மேலே உள்ள உயரங்களில், பயணிகளுக்கு ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளும் வழங்கப்பட வேண்டும். வணிக விமானங்களில், கேபின் உயரம் அல்லது அதற்கும் குறைவாக பராமரிக்கப்பட வேண்டும். மீண்டும் அழுத்தப்படும்போது கசிவு, விரிவாக்கம், வெடிப்பு அல்லது நசுக்கப்படக்கூடிய அழுத்தம்-உணர்திறன் பொருட்களுக்கு சேதம் ஏற்படுவதைத் தடுக்க சரக்கு பிடிப்பின் அழுத்தமும் தேவைப்படுகிறது. முக்கிய உடலியல் பிரச்சினைகள் கீழே பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. ஹைபோக்ஸியா அதிக உயரத்தில் ஆக்ஸிஜனின் குறைந்த பகுதி அழுத்தம் நுரையீரல்களிலும் பின்னர் மூளையிலும் உள்ள அல்வியோலார் ஆக்ஸிஜன் பதற்றத்தைக் குறைக்கிறது, இது மந்தமான சிந்தனை, மங்கலான பார்வை, நனவு இழப்பு மற்றும் இறுதியில் மரணத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. சில நபர்களில், குறிப்பாக இதயம் அல்லது நுரையீரல் நோயால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு, அறிகுறிகள் குறைவாகத் தொடங்கலாம், இருப்பினும் பெரும்பாலான பயணிகள் மோசமான விளைவு இல்லாமல் உயரத்தை பொறுத்துக்கொள்ள முடியும். இந்த உயரத்தில், கடல் மட்டத்தை விட சுமார் 25 சதவீதம் குறைவான ஆக்ஸிஜன் உள்ளது. ஹைபோக்ஸியா ஒரு ஆக்ஸிஜன் முகமூடி மூலம் அல்லது ஒரு நாசி கேனுலா மூலம் கூடுதல் ஆக்ஸிஜனை நிர்வகிப்பதன் மூலம் தீர்க்கப்படலாம். அழுத்தம் இல்லாமல், சுமார் உயரம் வரை போதுமான ஆக்ஸிஜனை வழங்க முடியும். ஏனென்றால், கடல் மட்டத்தில் வாழப் பழகிய ஒரு நபருக்கு இயல்பாக செயல்பட ஓரளவு ஆக்ஸிஜன் அழுத்தம் தேவைப்படுகிறது, மேலும் சுவாசிக்கப்படும் காற்றில் உள்ள ஆக்ஸிஜனின் மச்சப் பகுதியை அதிகரிப்பதன் மூலம் அந்த அழுத்தத்தை சுமார் வரை பராமரிக்க முடியும். சுற்றுப்புற காற்று அழுத்தம் சுமார் 0.7 பாராக குறைகிறது, இதில் குறைந்தபட்சம் 0.2 பாராக ஆக்ஸிஜனின் பகுதி அழுத்தத்தை பராமரிப்பதற்கு ஆக்ஸிஜன் முகமூடியைப் பயன்படுத்தி ஆக்ஸிஜனை சுவாசிக்க வேண்டும். விமானங்களின் பயணிகள் பெட்டியில் அவசரகால ஆக்ஸிஜன் விநியோக முகமூடிகள் அழுத்தம்-தேவை முகமூடிகளாக இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, ஏனெனில் பெரும்பாலான விமானங்கள் கீழே உள்ளன. அந்த உயரத்திற்கு மேலே ஆக்ஸிஜனின் பகுதி அழுத்தம் 100% ஆக்ஸிஜனில் கூட 0.7 பட்டிக்குக் கீழே விழும், மேலும் ஹைபோக்ஸியா அபாயத்தைத் தவிர்க்க ஓரளவு கேபின் அழுத்தம் அல்லது விரைவான இறங்கு அவசியம். உயர நோய் ஹைபர்வென்டிலேஷன், ஹைபோக்ஸியாவுக்கு உடலின் மிகவும் பொதுவான பதில், இரத்தத்தில் ஆக்ஸிஜனின் பகுதி அழுத்தத்தை ஓரளவு மீட்டெடுக்க உதவுகிறது, ஆனால் இது கார்பன் டை ஆக்சைடு (CO2) வாயுவை வெளியேற்றுகிறது, இரத்த pH ஐ உயர்த்துகிறது மற்றும் ஆல்கலோசிஸைத் தூண்டுகிறது. பயணிகள் சோர்வு, குமட்டல், தலைவலி, தூக்கமின்மை மற்றும் (நீண்ட விமானங்களில்) நுரையீரல் வீக்கத்தை கூட அனுபவிக்கலாம். மலையேறுபவர்கள் அனுபவிக்கும் அதே அறிகுறிகள் இவை, ஆனால் இயக்கப்படும் விமானத்தின் வரையறுக்கப்பட்ட காலம் நுரையீரல் எடிமாவின் வளர்ச்சியை சாத்தியமற்றதாக ஆக்குகிறது. தலைக்கவசம் மற்றும் முகப்பலகை கொண்ட முழு அழுத்த உடையால் உயர நோயைக் கட்டுப்படுத்தலாம், இது ஒரு அழுத்தமான சூழலில் உடலை முழுமையாக மூடுகிறது; இருப்பினும், இது வணிக பயணிகளுக்கு நடைமுறைக்கு மாறானது. டிகம்பிரஷன் நோய் வாயுக்களின் குறைந்த பகுதி அழுத்தம், முக்கியமாக நைட்ரஜன் (என் 2) ஆனால் மற்ற அனைத்து வாயுக்களையும் உள்ளடக்கியது, இரத்த ஓட்டத்தில் கரைந்த வாயுக்களை வெளியேற்றக்கூடும், இதன் விளைவாக வாயு எம்போலிசம் அல்லது இரத்த ஓட்டத்தில் குமிழிகள் ஏற்படலாம். ஆழத்திலிருந்து ஏறும்போது அழுத்தப்பட்ட-காற்று டைவர்ஸின் பொறிமுறையைப் போலவே இந்த பொறிமுறையும் உள்ளது. அறிகுறிகளில் "வளைவுகளின்" ஆரம்ப அறிகுறிகள் அடங்கும்-சோர்வு, மறதி, தலைவலி, பக்கவாதம், இரத்த உறைவு மற்றும் சருமத்தின் கீழ் அரிப்பு-ஆனால் அரிதாகவே அதன் முழு அறிகுறிகளும் அடங்கும். டிகம்பிரஷன் நோயை உயர நோயைப் பொறுத்தவரை முழு அழுத்த உடையால் கட்டுப்படுத்தலாம். பரோட்ராமா விமானம் ஏறும்போது அல்லது இறங்கும்போது, பயணிகள் தங்கள் உடலுக்குள் சிக்கியுள்ள வாயுக்கள் விரிவடைவதாலோ அல்லது சுருங்குவதாலோ அசௌகரியம் அல்லது கடுமையான வலியை அனுபவிக்கலாம். இடைப்பட்ட யூஸ்டாச்சியன் குழாய் அல்லது சைனஸ்களால் நடுத்தர காது (ஏரோடிடிஸ்) அல்லது பரனசல் சைனஸ்களில் காற்று சிக்கிக் கொள்வதால் மிகவும் பொதுவான பிரச்சினைகள் ஏற்படுகின்றன. இரைப்பை குடல் அல்லது பற்களில் கூட வலி ஏற்படலாம் (பரோடோண்டால்ஜியா). வழக்கமாக இவை உண்மையான அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தும் அளவுக்கு கடுமையானவை அல்ல, ஆனால் விமானத்திற்குப் பிறகு தொடரும் காதில் புண் ஏற்படலாம், மேலும் நுரையீரல் அழற்சி போன்ற முன்பே இருக்கும் மருத்துவ நிலைமைகளை அதிகரிக்கலாம் அல்லது துரிதப்படுத்தலாம். கேபினின் உயரம் கேபினுக்குள் உள்ள அழுத்தம் தொழில்நுட்ப ரீதியாக சமமான பயனுள்ள கேபின் உயரம் அல்லது பொதுவாக கேபின் உயரம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. சர்வதேச நிலையான வளிமண்டலம் போன்ற நிலையான வளிமண்டல மாதிரியின் படி அதே வளிமண்டல அழுத்தத்தைக் கொண்ட சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து சமமான உயரமாக இது வரையறுக்கப்படுகிறது. எனவே பூஜ்ஜியத்தின் கேபின் உயரம் சராசரி கடல் மட்டத்தில் காணப்படும் அழுத்தத்தைக் கொண்டிருக்கும், இது கருதப்படுகிறது. விமானங்களில், விமானத்தின் உட்புறத்தின் அழுத்தப் பகுதியில் அழுத்தத்தைக் குறைப்பதற்காக விமானத்தின் போது கேபின் உயரம் கடல் மட்டத்திற்கு மேலே வைக்கப்படுகிறது; இந்த அழுத்தம் கேபினுக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் உள்ள அழுத்த வேறுபாட்டிற்கு விகிதாசாரமாகும். ஒரு வழக்கமான வணிக பயணிகள் விமானத்தில், கேபின் உயரம் படிப்படியாக விமான நிலையத்தின் உயரத்திலிருந்து ஒரு ஒழுங்குமுறை அதிகபட்சமாக உயர திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. விமானம் அதன் அதிகபட்ச உயரத்தில் பயணிக்கும் போது இந்த கேபின் உயரம் பராமரிக்கப்படுகிறது, பின்னர் கேபின் அழுத்தம் இலக்கில் சுற்றுப்புற காற்று அழுத்தத்துடன் பொருந்தும் வரை இறங்கும் போது படிப்படியாக குறைக்கப்படுகிறது. கேபின் உயரத்தை கீழே வைத்திருப்பது பொதுவாக குறிப்பிடத்தக்க ஹைபோக்ஸியா, உயர நோய், டிகம்பிரஷன் நோய் மற்றும் பரோட்ராமாவைத் தடுக்கிறது. அமெரிக்காவில் உள்ள ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப்ஏஏ) விதிமுறைகள், சாதாரண இயக்க நிலைமைகளின் கீழ், விமானத்தின் அதிகபட்ச இயக்க உயரத்தில் கேபின் உயரம் இந்த வரம்பை மீறக்கூடாது என்று கட்டளையிடுகின்றன. இந்த கட்டாய அதிகபட்ச கேபின் உயரம் அனைத்து உடலியல் பிரச்சினைகளையும் அகற்றாது; நுரையீரல் அழற்சி போன்ற நிலைமைகளைக் கொண்ட பயணிகள் முழுமையாக குணமடையும் வரை பறக்க வேண்டாம் என்று அறிவுறுத்தப்படுகிறார்கள், மேலும் குளிர் அல்லது பிற நோய்த்தொற்றால் பாதிக்கப்பட்டவர்கள் இன்னும் காதுகள் மற்றும் சைனஸில் வலியை அனுபவிக்கலாம். உட்புற காது மற்றும் சைனஸில் ஏற்படும் அழுத்த மாற்றங்களுக்கு மனிதர்கள் உணர்திறன் கொண்டிருப்பதால், கேபின் உயரத்தின் மாற்ற விகிதம் ஆறுதலை வலுவாக பாதிக்கிறது, மேலும் இது கவனமாக நிர்வகிக்கப்பட வேண்டும். ஒரு டைவ் செய்த பிறகு "நோ ஃப்ளை" காலத்திற்குள் பறக்கும் ஸ்கூபா டைவர்ஸ் டிகம்பிரஷன் நோய்க்கு ஆபத்தில் உள்ளனர், ஏனெனில் அவர்களின் உடலில் திரட்டப்பட்ட நைட்ரஜன் குறைந்த கேபின் அழுத்தத்திற்கு வெளிப்படும்போது குமிழிகளை உருவாக்கலாம். போயிங் 767 இன் கேபின் உயரம் பொதுவாக பயணத்தின் போது சுமார். இது பழைய ஜெட் விமானங்களுக்கு பொதுவானது. பலருக்கு ஒரு வடிவமைப்பு இலக்கு, ஆனால் அனைவருக்கும் அல்ல, புதிய விமானங்கள் பழைய வடிவமைப்புகளை விட குறைந்த கேபின் உயரத்தை வழங்குவதாகும். இது பயணிகளின் வசதிக்கு பயனுள்ளதாக இருக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, பாம்பார்டியர் குளோபல் எக்ஸ்பிரஸ் வணிக ஜெட் விமானம் பயணத்தின் போது கேபின் உயரத்தை வழங்க முடியும். எமிவெஸ்ட் எஸ். ஜே. 30 வணிக ஜெட் விமானத்தில் பயணிக்கும்போது கடல் மட்டத்தில் கேபின் உயரத்தை வழங்க முடியும். ஏர்பஸ் ஏ380 விமானத்தில் எட்டு விமானங்களைப் பற்றிய ஒரு ஆய்வில் சராசரி கேபின் அழுத்தம் உயரத்தைக் கண்டறிந்தது, மேலும் போயிங் 747-400 விமானத்தில் 65 விமானங்கள் சராசரி கேபின் அழுத்தம் உயரத்தைக் கண்டறிந்தன. 1996 க்கு முன்னர், சுமார் 6,000 பெரிய வணிக போக்குவரத்து விமானங்களுக்கு உயரமான சிறப்பு நிலைமைகளை சந்திக்காமல் பறக்க ஒரு வகை சான்றிதழ் ஒதுக்கப்பட்டது. 1996 ஆம் ஆண்டில், FAA திருத்தம் 25-87 ஐ ஏற்றுக்கொண்டது, இது புதிய வகை விமான வடிவமைப்புகளுக்கு கூடுதல் உயரமான கேபின் அழுத்த விவரக்குறிப்புகளை விதித்தது. மேலே செயல்படுவதற்கு சான்றளிக்கப்பட்ட விமானம் "வடிவமைக்கப்பட வேண்டும், இதனால் அழுத்த அமைப்பில் ஏதேனும் சாத்தியமான தோல்வி நிலைக்குப் பிறகு குடியிருப்பாளர்கள் கேபின் அழுத்த உயரங்களுக்கு ஆளாக மாட்டார்கள்". "எந்தவொரு தோல்வியுற்ற நிலையும் மிகவும் சாத்தியமற்றது என்று காட்டப்படாத" விளைவாக ஒரு டிகம்பிரஷன் ஏற்பட்டால், விமானத்தில் இருப்பவர்கள் 2 நிமிடங்களுக்கு மேல் கேபின் உயரத்திற்கு ஆளாகவோ அல்லது எந்த நேரத்திலும் அதிக உயரத்திற்கு ஆளாகவோ இல்லாத வகையில் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். நடைமுறையில், அந்த புதிய ஃபெடரல் ஏவியேஷன் ரெகுலேஷன்ஸ் திருத்தம் புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட பெரும்பாலான வணிக விமானங்களின் செயல்பாட்டு உச்சவரம்பை விதிக்கிறது. சூழ்நிலைகள் தேவைப்பட்டால் விமான உற்பத்தியாளர்கள் இந்த விதியை தளர்த்த விண்ணப்பிக்கலாம். 2004 ஆம் ஆண்டில், ஏர்பஸ் ஒரு எஃப்ஏஏ விலக்கு பெற்றது, இது ஏ 380 இன் கேபின் உயரத்தை ஒரு டிகம்பிரஷன் சம்பவம் ஏற்பட்டால் ஒரு நிமிடத்திற்கு மேல் அடைய அனுமதிக்கிறது. இது புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட பிற சிவிலியன் விமானங்களை விட அதிக உயரத்தில் செயல்பட A380 ஐ அனுமதிக்கிறது. ரஷ்ய விண்கல பொறியாளர்கள் தங்கள் 1961 வோஸ்டாக், 1964 வோஸ்கோட் மற்றும் 1967 ஆம் ஆண்டுகளில் சோயுஸ் விண்கலத்தை வழங்குவதற்காக எல்லா நேரங்களிலும் பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகிலுள்ள கேபின் உயரத்தில் வைக்கப்பட்ட காற்று போன்ற நைட்ரஜன்/ஆக்ஸிஜன் கலவையைப் பயன்படுத்தினர். இதற்கு ஒரு கனமான விண்வெளி வாகன வடிவமைப்பு தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் விண்கலத்தின் கேபின் அமைப்பு விண்வெளியின் வெற்றிடத்திற்கு எதிராக ஒரு சதுர அங்குலத்திற்கு 14.7 பவுண்டுகள் (1 ஏடிஎம், 1.01 பார்) அழுத்தத்தைத் தாங்க வேண்டும், மேலும் ஒரு மந்த நைட்ரஜன் வெகுஜனத்தை எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். தற்போதைய மென்மையான விண்வெளி உடைகள் நியாயமான நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்குவதற்காக ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த அழுத்தத்தில் தூய ஆக்ஸிஜனுடன் அழுத்தம் கொடுக்கப்படுவதால், விண்வெளி வீரர்கள் எக்ஸ்ட்ரா வெஹிகுலர் செயல்பாட்டைச் செய்யும்போது டிகம்பிரஷன் நோயைத் தவிர்க்கவும் கவனமாக இருக்க வேண்டும். இதற்கு மாறாக, அமெரிக்கா அதன் 1961 மெர்குரி, 1965 ஜெமினி மற்றும் 1967 அப்பல்லோ விண்கலங்களுக்கு ஒரு தூய ஆக்ஸிஜன் வளிமண்டலத்தைப் பயன்படுத்தியது, முக்கியமாக டிகம்பிரஷன் நோயைத் தவிர்ப்பதற்காக. புதன் ஒரு கேபின் உயரத்தைப் பயன்படுத்தியது (); ஜெமினி உயரத்தைப் பயன்படுத்தியது (); மற்றும் அப்பல்லோ விண்வெளியில் பயன்படுத்தப்பட்டது (). இது இலகுவான விண்வெளி வாகன வடிவமைப்பை அனுமதித்தது. இது சாத்தியமானது, ஏனெனில் 100% ஆக்ஸிஜனில், விண்வெளி வீரர்கள் இயல்பாக செயல்பட அனுமதிக்கும் அளவுக்கு போதுமான ஆக்ஸிஜன் இரத்த ஓட்டத்திற்கு வருகிறது. ஏவப்படுவதற்கு முன்பு, ஜெமினிக்கு சுற்றுப்புறத்திற்கு மேலே ஒரு நிலையான இடத்தில் கடல் மட்டத்தை விட சற்று அதிகமாகவும், அப்பல்லோவுக்கு ஏவப்படும் போது கடல் மட்டத்திற்கு மேலேயும் அழுத்தம் வைக்கப்பட்டது), மேலும் ஏற்றத்தின் போது விண்வெளி கேபின் உயரத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. இருப்பினும், ஏவப்படுவதற்கு முன்பு இருந்த உயர் அழுத்த தூய ஆக்ஸிஜன் வளிமண்டலம் அப்பல்லோவில் ஒரு அபாயகரமான தீ அபாயத்திற்கு ஒரு காரணியாக நிரூபித்தது, இது 1967 ஆம் ஆண்டு தரை சோதனையின் போது அப்பல்லோ 1 இன் முழு குழுவினரின் மரணத்திற்கும் பங்களித்தது. இதற்குப் பிறகு, ஏவுதலின் போது பூஜ்ஜிய கேபின் உயரத்தில் நைட்ரஜன்/ஆக்ஸிஜன் கலவையைப் பயன்படுத்துவதற்கான அதன் நடைமுறையை நாசா திருத்தியது, ஆனால் குறைந்த அழுத்த தூய ஆக்ஸிஜன் வளிமண்டலத்தை விண்வெளியில் வைத்திருந்தது. அப்பல்லோ திட்டத்திற்குப் பிறகு, அமெரிக்கா ஸ்கைலேப், விண்வெளி விண்கலம் சுற்றுப்பாதை மற்றும் சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்திற்கு நிலையான காற்று போன்ற கேபின் வளிமண்டலங்களைப் பயன்படுத்தியது. மெக்கானிக்ஸ் ஒரு காற்று இறுக்கமான பியூசேலாஜ் சுருக்கப்பட்ட காற்று மூலத்தைப் பயன்படுத்தி அழுத்தம் கொடுக்கப்படுகிறது மற்றும் சுற்றுச்சூழல் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஈ. சி. எஸ்) மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அழுத்தத்திற்கான சுருக்கப்பட்ட காற்றின் மிகவும் பொதுவான ஆதாரம் ஒரு எரிவாயு விசையாழி இயந்திரத்தின் அமுக்கி கட்டத்தில் இருந்து இரத்தப்போக்கு காற்று ஆகும்; குறைந்த அல்லது இடைநிலை கட்டத்தில் இருந்து அல்லது கூடுதல் உயர் கட்டத்தில் இருந்து, இயந்திர வகையைப் பொறுத்து சரியான நிலை. வெளியே குளிர்ந்த காற்று இரத்தப்போக்கு காற்று வால்வுகளை அடையும் நேரத்தில், அது சுற்றிலும் சூடாகியுள்ளது. உயர் அல்லது குறைந்த இரத்தப்போக்கு மூலங்களின் கட்டுப்பாடு மற்றும் தேர்வு முற்றிலும் தானியங்கி மற்றும் விமானத்தின் பல்வேறு கட்டங்களில் பல்வேறு நியூமேடிக் அமைப்புகளின் தேவைகளால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. பிஸ்டன்-என்ஜின் விமானத்திற்கு கூடுதல் அமுக்கி தேவைப்படுகிறது, வரைபடத்தைப் பார்க்கவும். ஈசிஎஸ்-க்கு அனுப்பப்படும் இரத்தப்போக்கு காற்றின் பகுதி பின்னர் விரிவாக்கப்பட்டு கேபின் அழுத்தத்திற்கு கொண்டு வரப்படுகிறது, இது அதை குளிர்விக்கிறது. வெப்பப் பரிமாற்றி மற்றும் பி. ஏ. சி (பிரஷரைசேஷன் அண்ட் ஏர் கண்டிஷனிங்) அமைப்பு எனப்படும் காற்று சுழற்சி இயந்திரம் வழியாக சூடான அழுத்தப்பட்ட காற்றில் இருந்து வெப்பத்தை மீண்டும் சேர்ப்பதன் மூலம் ஒரு இறுதி, பொருத்தமான வெப்பநிலை அடையப்படுகிறது. சில பெரிய விமானங்களில், மற்றவர்களை விட குளிரான கேபினின் ஒரு பகுதியை சூடாக்க தேவைப்பட்டால், பொதிகளில் இருந்து வரும் குளிரூட்டப்பட்ட காற்றின் கீழ்நோக்கி சூடான டிரிம் காற்றைச் சேர்க்கலாம். குறைந்தபட்சம் இரண்டு என்ஜின்கள் விமானத்தின் அனைத்து நியூமேடிக் அமைப்புகளுக்கும் சுருக்கப்பட்ட இரத்தப்போக்கு காற்றை வழங்குகின்றன, இது முழு பணிநீக்கத்தை வழங்குகிறது. அவசரகாலத்தில் பொருத்தப்பட்டிருந்தால், துணை மின் அலகு (APU) யிலிருந்தும், முக்கிய இயந்திரங்கள் தொடங்குவதற்கு முன்பு தரையில் கேபின் காற்று விநியோகத்திற்காகவும் சுருக்கப்பட்ட காற்று பெறப்படுகிறது. இன்று பெரும்பாலான நவீன வணிக விமானங்கள் ஒரு கையால் காப்பு-அப் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் அழுத்தத்தை பராமரிப்பதற்காக முற்றிலும் தேவையற்ற, நகல் மின்னணு கட்டுப்பாட்டாளர்களைக் கொண்டுள்ளன. அனைத்து வெளியேற்றக் காற்றும் ஒரு வெளியேறும் வால்வு வழியாக வளிமண்டலத்தில் கொட்டப்படுகிறது, பொதுவாக பியூசேலாஜின் பின்புறத்தில். இந்த வால்வு கேபின் அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது மற்றும் பிற பாதுகாப்பு நிவாரண வால்வுகளுக்கு கூடுதலாக பாதுகாப்பு நிவாரண வால்வாகவும் செயல்படுகிறது. தானியங்கி அழுத்தக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் தோல்வியுற்றால், காப்புப்பிரதி அவசர நடைமுறை சரிபார்ப்பு பட்டியலின் படி, விமானி கேபின் அழுத்த வால்வை கைமுறையாக கட்டுப்படுத்த முடியும். தானியங்கி கட்டுப்படுத்தி பொதுவாக வெளியேறும் வால்வு நிலையை தொடர்ந்து சரிசெய்வதன் மூலம் சரியான கேபின் அழுத்த உயரத்தை பராமரிக்கிறது, இதனால் கேபின் உயரம் பியூசேலாஜில் அதிகபட்ச அழுத்த வேறுபாடு வரம்பை மீறாமல் நடைமுறையில் குறைவாக இருக்கும். விமான வகைகளுக்கு இடையே அழுத்த வேறுபாடு வேறுபடுகிறது, வழக்கமான மதிப்புகள் மற்றும் இடையே உள்ளன. மணிக்கு, கேபின் அழுத்தம் தானாகவே சுமார், (மெக்ஸிகோ நகரத்தை விட குறைவாக) பராமரிக்கப்படும், இது வளிமண்டல அழுத்தத்தைப் பற்றியது. போயிங் 787 ட்ரீம்லைனர் போன்ற சில விமானங்கள், முன்பு பிஸ்டன் என்ஜின் விமானங்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட மின்சார அமுக்கிகளை மீண்டும் அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. மின்சார அமுக்கிகளின் பயன்பாடு இயந்திரங்களில் மின் உற்பத்தி சுமையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் ஆற்றல் பரிமாற்றத்தின் பல நிலைகளை அறிமுகப்படுத்துகிறது; எனவே, இது விமான காற்று கையாளுதல் அமைப்பின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனை அதிகரிக்கிறதா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. இருப்பினும், அவை கேபினில் இரசாயன மாசுபாட்டின் ஆபத்தை நீக்குகின்றன, என்ஜின் வடிவமைப்பை எளிதாக்குகின்றன, விமானத்தைச் சுற்றி உயர் அழுத்த குழாய் வேலைகளை இயக்க வேண்டியதன் அவசியத்தைத் தடுக்கின்றன, மேலும் அதிக வடிவமைப்பு நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்குகின்றன. திட்டமிடப்படாத டிகம்பிரஷன் உயரத்தில்/விண்வெளியில் கேபின் அழுத்தத்தின் திட்டமிடப்படாத இழப்பு அரிதானது, ஆனால் பல அபாயகரமான விபத்துக்களுக்கு வழிவகுத்துள்ளது. ஏர்ஃப்ரேம் ஒருமைப்பாட்டின் திடீர், பேரழிவு இழப்பு (வெடிக்கும் டிகம்பிரஷன்) முதல் மெதுவான கசிவுகள் அல்லது கேபின் அழுத்தத்தைக் குறைக்க அனுமதிக்கும் உபகரணங்கள் செயலிழப்பு வரை தோல்விகள் உள்ளன. மேலே உள்ள கேபின் அழுத்தத்தின் எந்தவொரு தோல்விக்கும் குறைந்தபட்ச பிரிவு உயரத்தை (எம். எஸ். ஏ) பராமரிக்கும் போது அவசரமாக இறங்குவது அல்லது அதற்கு மிக நெருக்கமாக இருப்பது மற்றும் ஒவ்வொரு இருக்கைக்கும் ஆக்ஸிஜன் முகமூடியைப் பயன்படுத்துவது தேவைப்படுகிறது. ஆக்ஸிஜன் அமைப்புகள் விமானத்தில் உள்ள அனைவருக்கும் போதுமான ஆக்ஸிஜனைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் விமானிகளுக்கு கீழே இறங்க போதுமான நேரத்தை வழங்குகின்றன. அவசரகால ஆக்ஸிஜன் இல்லாமல், ஹைபோக்ஸியா நனவு இழப்பு மற்றும் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்க வழிவகுக்கும். நவீன விமானங்களில் காக்பிட்டில் அழுத்தப்பட்ட தூய ஆக்ஸிஜன் தொட்டி அடங்கும், இது விமானிகளுக்கு விமானத்தை பாதுகாப்பான உயரத்திற்கு கொண்டு வர அதிக நேரத்தை வழங்குகிறது. பயனுள்ள நனவின் நேரம் உயரத்திற்கு ஏற்ப மாறுபடும். அழுத்தம் குறைவதால், கேபின் காற்று வெப்பநிலையும் சுற்றுப்புற வெளிப்புற வெப்பநிலைக்கு தாழ்வெப்பநிலை அல்லது பனிப்பொழிவு அபாயத்துடன் வீழ்ச்சியடையக்கூடும். அதிகபட்சம் 30 நிமிடங்களுக்குள் பாதுகாப்பான உயரத்தை அடைய அனுமதிக்காத நிலப்பரப்பின் மீது பறக்க வேண்டிய விமானங்களுக்கு, பெரும்பாலான விமானங்களில் பொருத்தப்பட்ட இரசாயன ஆக்ஸிஜன் ஜெனரேட்டர்கள் போதுமான ஆக்ஸிஜனை வழங்க முடியாது என்பதால் அழுத்தப்பட்ட ஆக்ஸிஜன் பாட்டில்கள் கட்டாயமாகும். ஜெட் போர் விமானங்களில், காக்பிட்டின் சிறிய அளவு என்பது எந்தவொரு டிகம்பிரஷனும் மிக விரைவாக இருக்கும் மற்றும் விமானி ஒரு ஆக்ஸிஜன் முகமூடியை அணிய நேரத்தை அனுமதிக்காது என்பதாகும். எனவே, போர் விமான விமானிகள் மற்றும் விமானக் குழுவினர் எல்லா நேரங்களிலும் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணிய வேண்டும். ஜூன் 30,1971 அன்று, சோயுஸ் 11 இன் குழுவினர், சோவியத் விண்வெளி வீரர்கள் ஜார்ஜி டோப்ரோவோல்ஸ்கி, விளாடிஸ்லாவ் வோல்கோவ் மற்றும் விக்டர் பட்ஸேவ் ஆகியோர் வளிமண்டலத்தில் மீண்டும் நுழைவதற்கு முன்பு கேபின் வென்ட் வால்வு தற்செயலாக திறக்கப்பட்டதால் கொல்லப்பட்டனர். அழுத்தப்பட்ட கேபின் அமைப்புகளை முன்னெடுத்த விமானங்களில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ பேக்கார்ட்-லே பெரே லுசாக்-11, (1920, ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட பிரெஞ்சு வடிவமைப்பு, உண்மையில் அழுத்தம் கொடுக்கப்படவில்லை, ஆனால் ஒரு மூடப்பட்ட, ஆக்ஸிஜன் செறிவூட்டப்பட்ட காக்பிட்டுடன்) பொறியியல் பிரிவு யு. எஸ். டி-9ஏ, ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஏர்கோ DH.9A (1921-ஒரு அழுத்தப்பட்ட காக்பிட் தொகுதியைச் சேர்ப்பதன் மூலம் பறந்த முதல் விமானம்) ஜங்கர்ஸ் ஜு 49 (1931-ஒரு ஜெர்மன் சோதனை விமான நோக்கம்-கேபின் அழுத்தத்தின் கருத்தை சோதிக்க கட்டப்பட்டது) ஃபார்மன் F.1000 (1932-ஒரு பிரெஞ்சு சாதனை உடைக்கும் அழுத்தப்பட்ட காக்பிட், சோதனை விமானம்) சிஷேவ்ஸ்கி போக்-1 (1936-ஒரு ரஷ்ய சோதனை விமானம்) லாக்ஹீட் எக்ஸ்சி-35 (1937-ஒரு அமெரிக்க அழுத்தம் காக்பிட்டைச் சுற்றியுள்ள ஒரு அழுத்த காப்ஸ்யூலுக்கு பதிலாக, மோனோகோக் பியூசேலாஜ் தோல் அழுத்தக் கப்பலாக இருந்தது.) ரெனார்ட் ஆர். 35 (1938-முதல் அழுத்தப்பட்ட பிஸ்டன் விமானம்) போயிங் 307 ஸ்ட்ராடோலைனர் (1938-வணிக சேவையில் நுழைந்த முதல் அழுத்தப்பட்ட விமானம்) லாக்ஹீட் கான்ஸ்டெல்லேஷன் (1943-பரந்த சேவையில் முதல் அழுத்தப்பட்ட விமானம்) அவ்ரோ டியூடர் (1946-முதல் பிரிட்டிஷ் அழுத்தப்பட்ட விமானம்) டி ஹாவிலாண்ட் காமெட் (பிரிட்டிஷ், வால்மீன் 1 1949-முதல் ஜெட் லைனர், வால்மீன் 4 1958-வால்மீன் 1 சிக்கல்களைத் தீர்ப்பது) டுபோலேவ் டியு-144 மற்றும் கான்கார்ட் (முறையே 1968 சோவியத் யூனியன் மற்றும் 1969 ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு) செஸ்னா பி 210 (1978) முதல் வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமான அழுத்தப்பட்ட ஒற்றை இயந்திர விமானம் சைபர்ஜெட் எஸ். ஜே. 1910 களின் பிற்பகுதியில், அதிக மற்றும் அதிக உயரத்தை அடைய முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 1920 ஆம் ஆண்டில், ஓஹியோவின் டேட்டனில் உள்ள மெக்கூக் ஃபீல்டில் உள்ள பேக்கார்ட்-லே பெரே லுசாக்-11 பைபிளேனில் சோதனை விமானி லெப்டினன்ட் ஜான் ஏ. மேக்ரெடியால் நன்கு பறக்கவிடப்பட்டது. சேமிக்கப்பட்ட ஆக்ஸிஜனை காக்பிட்டில் விடுவிப்பதன் மூலம் இந்த விமானம் சாத்தியமானது, இது நேரடியாக ஒரு மூடப்பட்ட கேபினுக்குள் விடப்பட்டது, ஆக்ஸிஜன் முகமூடிக்கு அல்ல, இது பின்னர் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த அமைப்பு நெருங்கி வருவதால் விமானங்கள் சாத்தியமாக இருந்தன, ஆனால் அந்த உயரத்தில் வளிமண்டல அழுத்தம் இல்லாததால் விமானியின் இதயம் வெளிப்படையாக பெரிதானது, மேலும் பல விமானிகள் அத்தகைய உயரமான விமானங்களிலிருந்து சுகாதார பிரச்சினைகளைப் புகாரளித்தனர். சில ஆரம்பகால விமானங்களில் வழக்கமான விமானங்களுக்கு பயணிகளுக்கு ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகள் இருந்தன. 1921 ஆம் ஆண்டில், ஒரு ரைட்-டேடன் யு. எஸ். டி-9 ஏ உளவு பைப்ளேன் முற்றிலும் மூடப்பட்ட காற்று இறுக்கமான அறையைச் சேர்ப்பதன் மூலம் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, இது சிறிய வெளிப்புற விசையாழிகளால் கட்டாயப்படுத்தப்பட்ட காற்றால் அழுத்தப்படலாம். அந்த அறையில் விட்டம் மட்டுமே கொண்ட ஒரு ஹேட்ச் இருந்தது, அது விமானியால் மூடப்படும். அறையில் ஒரே ஒரு கருவி மட்டுமே இருந்தது, ஒரு அல்டிமீட்டர், அதே நேரத்தில் வழக்கமான காக்பிட் கருவிகள் அனைத்தும் அறைக்கு வெளியே பொருத்தப்பட்டன, அவை ஐந்து சிறிய போர்ட்ஹோல்கள் வழியாக தெரியும். விமானத்தை இயக்குவதற்கான முதல் முயற்சி மீண்டும் லெப்டினன்ட் ஜான் ஏ. மெக்ரெடியால் செய்யப்பட்டது, அவர் வழங்கப்பட்ட சிறிய வெளியீட்டு வால்வு அதை வெளியிடுவதை விட வேகமாக விசையாழி காற்றை அறைக்குள் கட்டாயப்படுத்துகிறது என்பதைக் கண்டுபிடித்தார். இதன் விளைவாக, அறை விரைவாக அதிக அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டு, விமானம் கைவிடப்பட்டது. சேம்பர் ஹேட்சை மூடுவதற்கு மிகவும் குறுகியது என்பதை விமானி கண்டறிந்தபோது இரண்டாவது முயற்சி கைவிடப்பட வேண்டியிருந்தது. முதல் வெற்றிகரமான விமானம் இறுதியாக சோதனை விமானி லெப்டினன்ட் ஹாரோல்ட் ஹாரிஸால் செய்யப்பட்டது, இது ஒரு அழுத்தப்பட்ட விமானத்தால் உலகின் முதல் விமானமாக மாறியது. இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முன்னர் 1938 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட போயிங் 307 ஸ்ட்ராடோலைனர், ஒரு அழுத்தப்பட்ட கேபினுடன் வணிக சேவையில் நுழைந்த முதல் விமானமாகும், இருப்பினும் போர் உற்பத்திக்கு இடையூறு ஏற்படுவதற்கு முன்பு பத்து மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டன. 307 இன் "அழுத்தப் பெட்டி விமானத்தின் மூக்கிலிருந்து கிடைமட்ட நிலைப்படுத்திக்கு சற்று முன்னால் பின்புறத்தில் ஒரு அழுத்த பல்க்ஹெட் வரை இருந்தது". இரண்டாம் உலகப் போர் விமான வளர்ச்சிக்கு ஒரு ஊக்கியாக இருந்தது. ஆரம்பத்தில், இரண்டாம் உலகப் போரின் பிஸ்டன் விமானங்கள், அவை பெரும்பாலும் மிக அதிக உயரத்தில் பறந்தாலும், அவை அழுத்தம் கொடுக்கப்படவில்லை மற்றும் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை நம்பியிருந்தன. பெரிய குண்டுவீச்சு விமானங்களின் வளர்ச்சியுடன் இது நடைமுறைக்கு மாறவில்லை, அங்கு குழுவினர் கேபினை நகர்த்த வேண்டியிருந்தது, இது கேபின் அழுத்தத்துடன் (குழு பகுதிகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும்) முதல் குண்டுவீச்சு விமானமான போயிங் பி-29 சூப்பர்ஃபோர்ட்ரஸுக்கு வழிவகுத்தது. இதற்கான கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு கேரெட் ஐரீசர்ச் உற்பத்தி நிறுவனத்தால் வடிவமைக்கப்பட்டது, இது ஸ்ட்ராடோலைனருக்காக போயிங் வைத்திருக்கும் காப்புரிமைகளின் உரிமத்தை ஓரளவு ஈர்த்தது. லாக்ஹீட் கான்ஸ்டெல்லேஷன் (1943) போன்ற போருக்குப் பிந்தைய பிஸ்டன் விமானங்கள் சிவில் சேவையில் தொழில்நுட்பத்தை மிகவும் பொதுவானதாக்கின. பிஸ்டன்-என்ஜின் விமானங்கள் பொதுவாக அழுத்தப்பட்ட கேபின் காற்றை வழங்க மின் அமுக்கிகளை நம்பியிருந்தன. என்ஜின் சூப்பர்சார்ஜிங் மற்றும் கேபின் அழுத்தம் ஆகியவை டக்ளஸ் டிசி-6, டக்ளஸ் டிசி-7 மற்றும் கான்ஸ்டெல்லேஷன் போன்ற விமானங்களுக்கு சான்றளிக்கப்பட்ட சேவை உச்சவரம்புகளைக் கொண்டிருக்க உதவியது. அந்த உயர வரம்பை சமாளிக்க ஒரு அழுத்தமான பியூசேலாஜ் வடிவமைப்பது அந்த காலத்தின் பொறியியல் மற்றும் உலோகவியல் அறிவுக்குள் இருந்தது. ஜெட் விமானங்களின் அறிமுகத்திற்கு வரம்பிற்கு பயண உயரங்களில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு தேவைப்பட்டது, அங்கு ஜெட் என்ஜின்கள் அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்டவை. பயண உயரங்களின் அதிகரிப்புக்கு பியூசேலாஜின் மிகவும் கடுமையான பொறியியல் தேவைப்பட்டது, மேலும் ஆரம்பத்தில் அனைத்து பொறியியல் சிக்கல்களும் முழுமையாக புரிந்து கொள்ளப்படவில்லை. உலகின் முதல் வணிக ஜெட் விமானம் பிரிட்டிஷ் டி ஹாவிலாண்ட் காமெட் (1949) ஆகும், இது ஒரு சேவை உச்சவரம்புடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. முதல் முறையாக ஒரு பெரிய விட்டம், ஜன்னல்களுடன் அழுத்தப்பட்ட பியூசேலாஜ் கட்டப்பட்டு இந்த உயரத்தில் பறக்கவிடப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், வடிவமைப்பு மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, ஆனால் 1954 இல் இரண்டு பேரழிவு ஏர்ஃப்ரேம் தோல்விகளின் விளைவாக விமானம், பயணிகள் மற்றும் குழுவினரின் மொத்த இழப்பு ஏற்பட்டது, அப்போது முழு உலக ஜெட் விமானக் கப்பலும் தரையிறக்கப்பட்டது. விரிவான விசாரணை மற்றும் இடிபாடுகளின் அற்புதமான பொறியியல் பகுப்பாய்வு பல குறிப்பிடத்தக்க பொறியியல் முன்னேற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது, இது உயரத்தில் அழுத்தப்பட்ட பியூசேலாஜ் வடிவமைப்பின் அடிப்படை சிக்கல்களைத் தீர்த்தது. முக்கியமான சிக்கல் முற்போக்கான உலோக சோர்வு விளைவைப் பற்றிய போதிய புரிதலின் கலவையாக நிரூபிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் பியூசேலாஜ் மீண்டும் மீண்டும் அழுத்த சுழற்சிகளுக்கு உட்படுகிறது, மேலும் ஜன்னல்கள் மற்றும் ரிவேட் துளைகள் போன்ற பியூசேலாஜில் உள்ள திறப்புகளைச் சுற்றி விமான தோல் அழுத்தங்கள் எவ்வாறு மறுவிநியோகம் செய்யப்படுகின்றன என்பது பற்றிய தவறான புரிதலுடன். வால்மீன் 1 திட்டத்திலிருந்து கற்றுக்கொண்ட உலோக சோர்வு தொடர்பான முக்கியமான பொறியியல் கொள்கைகள் போயிங் 707 (1957) மற்றும் அடுத்தடுத்த அனைத்து ஜெட் விமானங்களின் வடிவமைப்பிற்கும் நேரடியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டாக, விரிவான வழக்கமான ஆய்வு செயல்முறைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, வெளிப்புற தோலின் முழுமையான காட்சி ஆய்வுகளுக்கு கூடுதலாக, ஆபரேட்டர்களால் கட்டாய கட்டமைப்பு மாதிரி வழக்கமாக நடத்தப்பட்டது; வெறும் கண்ணால் எளிதில் பார்க்க முடியாத பகுதிகளை ஆய்வு செய்ய வேண்டிய அவசியம் விமானத்தில் பரவலான கதிர்வீச்சு பரிசோதனையை அறிமுகப்படுத்த வழிவகுத்தது; இது மற்றபடி பார்க்க முடியாத அளவுக்கு சிறிய விரிசல்கள் மற்றும் குறைபாடுகளைக் கண்டறிவதற்கான நன்மையையும் கொண்டிருந்தது. வால்மீன் பேரழிவுகளின் மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க பாரம்பரியம் ஒவ்வொரு ஜெட் விமானத்திலும் உள்ள ஓவல் ஜன்னல்கள் ஆகும்; வால்மீன்களை அழித்த உலோக சோர்வு விரிசல்கள் வால்மீன் 1 இன் கிட்டத்தட்ட சதுர ஜன்னல்களில் உள்ள சிறிய ஆரம் மூலைகளால் தொடங்கப்பட்டன. வால்மீன் உட்புறம் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது மற்றும் வால்மீன் 4 (1958) ஒரு வெற்றிகரமான விமானமாக மாறியது, முதல் அட்லாண்டிக் ஜெட் சேவைக்கு முன்னோடியாக இருந்தது, ஆனால் இந்த திட்டம் உண்மையில் இந்த பேரழிவுகளிலிருந்து மீளவில்லை மற்றும் போயிங் 707 ஆல் முறியடிக்கப்பட்டது. வால்மீன் பேரழிவுகளைத் தொடர்ந்து கூட, கேபின் அழுத்தம் காரணமாக பல பேரழிவு சோர்வு தோல்விகள் ஏற்பட்டன. ஒருவேளை மிக முக்கியமான உதாரணம் அலோஹா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 243 ஆகும், இதில் போயிங் 737-200 அடங்கும். இந்த வழக்கில், விபத்துக்கு முன்பு 35,496 விமான மணிநேரங்கள் குவிந்திருந்தாலும் குறிப்பிட்ட விமானத்தின் தொடர்ச்சியான செயல்பாடு முக்கிய காரணமாக இருந்தது, அந்த மணிநேரங்களில் 89,680 விமான சுழற்சிகள் (புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம்) அடங்கும், குறுகிய விமானங்களில் அதன் பயன்பாடு காரணமாக இது ஏர்ஃப்ரேம் தாங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட விமான சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கையை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாகும். அழுத்தத்தால் ஏற்பட்ட கணிசமான சேதம் இருந்தபோதிலும் அலோஹா 243 தரையிறங்க முடிந்தது, இதன் விளைவாக கேபின் குழுவினரில் ஒருவரை இழக்க நேரிட்டது; இந்த சம்பவம் விமானப் பாதுகாப்புக் கொள்கைகளில் நீண்டகால விளைவுகளை ஏற்படுத்தியது மற்றும் இயக்க நடைமுறைகளில் மாற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது. சூப்பர்சோனிக் விமானம் கான்கார்ட் குறிப்பாக உயர் அழுத்த வேறுபாடுகளைச் சமாளிக்க வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் அது வழக்கத்திற்கு மாறாக அதிக உயரத்தில் (வரை) பறந்தது மற்றும் கேபின் உயரத்தை பராமரித்தது. இருப்பினும், அதன் கேபின் உயரம் வேண்டுமென்றே பராமரிக்கப்பட்டது. இந்த கலவையானது, வசதியை அதிகரிக்கும் அதே வேளையில், கான்கார்ட்டை கணிசமாக கனமான விமானமாக மாற்றுவது அவசியமானது, இது ஒரு விமானத்தின் ஒப்பீட்டளவில் அதிக செலவுக்கு பங்களித்தது. வழக்கத்திற்கு மாறாக, சாளர முத்திரை தோல்வியுற்றால் டிகம்பிரஷன் விகிதத்தை குறைப்பதற்காக மற்ற வணிக பயணிகள் விமானங்களை விட சிறிய கேபின் ஜன்னல்கள் கான்கார்ட்டுக்கு வழங்கப்பட்டன. வழக்கமான விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படும் தொடர்ச்சியான ஓட்ட முகமூடிகளைப் போலல்லாமல், அதிக பயண உயரத்திற்கு உயர் அழுத்த ஆக்ஸிஜன் மற்றும் அவசரகால முகமூடிகளில் தேவை வால்வுகளைப் பயன்படுத்த வேண்டும். விமானங்களுக்கான குறைந்தபட்ச அவசர இறங்கு விகிதங்களை அமல்படுத்தும் FAA, கான்கார்ட்டின் அதிக இயக்க உயரம் தொடர்பாக, அழுத்த இழப்பு சம்பவத்திற்கு சிறந்த பதில் விரைவான இறங்கு செய்வதாகும் என்று தீர்மானித்தது. புதிய விமானங்களுக்கான வடிவமைக்கப்பட்ட இயக்க கேபின் உயரம் குறைந்து வருகிறது, மேலும் இது மீதமுள்ள உடலியல் சிக்கல்களைக் குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. போயிங் 787 ட்ரீம்லைனர் மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ350 எக்ஸ். டபிள்யூ. பி விமானங்கள் இரண்டும் பயணிகளின் வசதியை அதிகரிப்பதற்காக இத்தகைய மாற்றங்களைச் செய்துள்ளன. 787 இன் உள் கேபின் அழுத்தம் உயரத்திற்கு சமமானது, இதன் விளைவாக பழைய வழக்கமான விமானங்களின் உயரத்தை விட அதிக அழுத்தம் ஏற்படுகிறது; போயிங் மற்றும் ஓக்லஹோமா மாநில பல்கலைக்கழகம் நடத்திய கூட்டு ஆய்வின்படி, அத்தகைய நிலை ஆறுதல் நிலைகளை கணிசமாக மேம்படுத்துகிறது. 20 சதவீதம் ஈரப்பதம் கொண்ட கேபின் வளிமண்டலம் மற்றும் பயணிகளின் சுமைக்கு ஏற்ப கேபின் காற்றோட்டத்தை வரைவு இல்லாத காற்று சுழற்சியுடன் மாற்றியமைக்கும் காற்றோட்ட மேலாண்மை அமைப்பு ஆகியவற்றுடன் A350 XWB ஒரு வழக்கமான கேபின் உயரத்தை வழங்குகிறது என்று ஏர்பஸ் கூறியுள்ளது. கலப்பு ஃப்யூஸ்லேஜ்களை ஏற்றுக்கொள்வது உலோக சோர்வால் ஏற்படும் அச்சுறுத்தலை நீக்குகிறது, இது நவீன விமானங்களால் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் அதிக கேபின் அழுத்தங்களால் மோசமடைந்திருக்கும், மேலும் அதிக ஈரப்பத அளவைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அரிப்பு ஏற்படும் அபாயத்தையும் இது நீக்குகிறது. ஏரோடாக்ஸிக் சிண்ட்ரோம் காற்று சுழற்சி இயந்திரம் வளிமண்டலம் (அலகு) சுருக்கப்பட்ட காற்று புகை நிகழ்வு அரிய செயல்பாடு விண்வெளி சூட் பயனுள்ள நனவின் நேரம் அடிக்குறிப்புகள் பொது குறிப்புகள் கார்னலிஸ், டயானா ஜி. பிரகாசமான பார்வை, அசைக்க முடியாத நோக்கம்; முதல் நூற்றாண்டின் சக்திவாய்ந்த விமானத்தின் போது அமெரிக்க விமானப்படைக்கு விமான சக்தியை மேம்படுத்துதல். ரைட்-பேட்டர்சன் விமானப்படை தளம், ஓஹியோஃ அமெரிக்க விமானப்படை வெளியீடுகள், 2002. பிபி. 128-29. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடற்படை விமான அறுவை சிகிச்சை நிபுணரின் கையேட்டில் இருந்து பகுதிகள் "கிரேக்க விமான விபத்தில் 121 பேர் இறந்தனர்", சிஎன்என் வெளிப்புற இணைப்புகள் விண்வெளி பொறியியல் அழுத்தம் கப்பல்கள் விமான பாதுகாப்பு வளிமண்டல அழுத்தம் ஜாஃ