Kaslo and Slocan Railway
காஸ்லோ மற்றும் ஸ்லோகன் ரயில்வே (கே & எஸ்) என்பது தென்கிழக்கு பிரிட்டிஷ் கொலம்பியாவின் மேற்கு கூட்டேனே பிராந்தியத்தில் இயங்கும் ஒரு வரலாற்று ரயில்வே ஆகும். கே & எஸ் காஸ்லோ மற்றும் சாண்டனை இணைத்தது. ஆரம்பத்தில் ஒரு குறுகிய-கேஜ் ரயில்வே, இந்த பாதை பின்னர் நிலையான கேஜ் ஆக மீண்டும் கட்டப்பட்டது. 1891இல் ஸ்லோகான் மலைத்தொடரில் வெள்ளி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது சுரங்க வளர்ச்சியை உருவாக்கியது. வணிக சுரங்கத்திற்கு தாது கொண்டு செல்வதற்கான ரயில் பாதை முக்கியமானதாக இருந்தது. 1892 ஆம் ஆண்டில், மாகாணம் விளம்பரதாரர் ஜான் ஹெண்ட்ரிக்கு ஒரு நிலையான கேஜ் பாதைக்கு சாசனத்தை வெளியிட்டது, இது 1894 இல் குறுகிய கேஜ் ஆக திருத்தப்பட்டது. கோடியில் ஒரு மேற்கத்திய முனையம் திட்டமிடப்பட்டது, சாண்டனுக்கு ஒரு தூண்டுதலுடன். மே 1893 பங்குச் சந்தை சரிவு மற்றும் வெள்ளி விலை வீழ்ச்சி பொருளாதாரத்தை மந்தப்படுத்தியது, இது கட்டுமானத்தை தாமதப்படுத்தியது மற்றும் குறுகிய பாதை முடிவைத் தூண்டியது. இந்தத் தேர்வு கட்டுமானச் செலவுகளை பாதியாகக் குறைத்தது. கூட்டேனே ஏரியில் உள்ள நீராவி படகு இணைப்புகள் காஸ்லோவிலிருந்து தெற்கே ஃபைவ் மைல் பாயிண்ட் (நெல்சனுக்கு கிழக்கே) வரை இருந்தன, இது நெல்சன் மற்றும் ஃபோர்ட் ஷெப்பர்ட் ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 1893 ஆம் ஆண்டில், கிரேட் நார்தன் ரயில்வே (ஜி. என்.) இந்த திட்டத்திற்கு நிதியளிக்க ஒப்புக்கொண்டது. ஃபோலே பிரதர்ஸ் & குத்ரி ஆகியோர் முக்கிய ஒப்பந்தக்காரர்களாக இருந்தனர். தரப்படுத்தல் மே 1895 இல் தொடங்கியது. போர்ட்டர் பிரதர்ஸ் டிரெஸ்டில்கள், காஸ்லோவில் உள்ள ரயில்வே துறைமுகம் மற்றும் பெரும்பாலான டிராக்ளேயிங்கிற்கான துணை ஒப்பந்தக்காரர்களாக இருந்தனர். மேற்கு நோக்கிய ரயில் நிலையம் அந்த அக்டோபரில் சாண்டனின் திருத்தப்பட்ட முனையத்தை அடைந்தது. இந்த பாதை ஒரு மைலுக்கு ஒரு நில மானியத்தை ஈர்த்தது. நவம்பர் 1895 இல், முதல் தாது கொண்டு செல்லப்பட்டது. அடுத்த மாதம், கனேடிய பசிபிக் ரயில்வே (சிபி) துணை நிறுவனமான என் & எஸ் உடனான மோதல்கள் வன்முறை மோதல்களுக்கு வழிவகுத்தன. ஆரம்பத்தில் N & S ஐ விட குறைந்த விகிதங்களை வழங்கி, K & S ஸ்லோகான் தாதுவில் 80 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக எடுத்துச் சென்றது, ஆனால் சுரங்கங்களுக்கு அருகிலுள்ள பாதை பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் கேரியரை தீர்மானித்தது. விகிதப் போர்களைத் தவிர்க்க ஒப்புக்கொண்டதால், ஒரு பலவீனமான போர் நிறுத்தம் இருந்தது. பனிப்பொழிவுகள் இல்லாததால், பனிச்சரிவுகள் பல நாட்கள் பாதையை மூடின. இந்த பாதை கனடாவில் ஒரு ரயில் மைலுக்கு அதிக செலவை ஏற்படுத்தியது. கே & எஸ் பிப்ரவரி 1897 இல் ஒரு சுழற்சி பனிப்பொழிவைப் பெற்றது, மேலும் லக்கி ஜிம் பனிப்பொழிவு 1899 இன் பிற்பகுதியில் அமைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், மரம், மண் மற்றும் பாறை ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஸ்லைடுகள், வரிசையின் வாழ்நாள் முழுவதும் ட்ரெஸ்டில்கள் மற்றும் பாதைகளை அழித்தன. காஸ்லோ-சாண்டன்-கோடி பயணிகள் மற்றும் சரக்கு சேவை தினசரி இருந்தது, ஆனால் சாண்டன்-கோடி நவம்பர் 1901 இல் வாரத்திற்கு இரண்டு முறை குறைக்கப்பட்டது. 1898 வாக்கில், கே & எஸ் ஒரு ஆரோக்கியமான இயக்க லாபத்தைக் காட்டியது. ஒரு ரயில் மைலுக்கான வருவாய் கனடாவில் சிறந்த இடங்களில் ஒன்றாகும், ஆனால் செலவுகள் மிக மோசமானவையாக இருந்தன. தொடர்புடைய நிறுவனங்களை ஒருங்கிணைத்து, கூட்டேனே ரயில்வே மற்றும் வழிசெலுத்தல் நிறுவனம் (கே. ஆர் & என்), ஒரு புதிய முயற்சி மற்றும் ஜி. என் துணை நிறுவனம், அந்த ஆண்டு அசல் முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து கே & எஸ் ஐ வாங்கியது. 1900 ஆம் ஆண்டில், 1906 ஆம் ஆண்டில் கையகப்படுத்தப்பட்ட 2,857 பங்குகளைத் தவிர, கே. ஆர் & என் முற்றிலும் சொந்தமான ஜி. என் துணை நிறுவனமாக மாறியது. போக்குவரத்து நெரிசல் குறைந்து கலப்பு ரயில்களுக்கு வழிவகுத்தது, இது ஒரு இயக்க லாபத்தை அடைவதற்கான இறுதி ஆண்டாகும். 1904 ஆம் ஆண்டில், சி. பி. இந்த வரிசையை வாங்குவதற்கான வாய்ப்பை மறுத்தது. அடுத்த ஆண்டு, கோடிக்கு திட்டமிடப்பட்ட சேவை நிறுத்தப்பட்டது. மே 1908 இல், ஸ்லைடுகள் மெக்குய்கன் க்ரீக் பாலத்தை வழக்கமான போக்குவரத்துக்கு பாதுகாப்பற்றதாக ஆக்கியது. இறுதி வணிக ரயில் அந்த நவம்பரில் சாண்டனில் இருந்து ஓடியது, இது மெக்குய்கனை மேற்கு முனையமாக மாற்றியது. 1909 அக்டோபரில், தற்காலிக பாலம் பழுதுபார்ப்பு பாதை மற்றும் பல்வேறு உள்கட்டமைப்புகளை அகற்றுவதற்கு வசதியாக மூடப்பட்ட பகுதியை மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. ஜூலை 1910 இல், ஒரு காட்டுத் தீ ஸ்ப்ரூலின் மேற்கே உள்ள அனைத்தையும் அழித்தது, இது திருத்தப்பட்ட மேற்கு முனையமாக மாறியது. சிபி வாங்குவதில் ஆர்வமின்மையை மீண்டும் வலியுறுத்திய ஜி. என், ஜனவரி 1911 இல் செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. மே 1911 இல், ஒரு உள்ளூர் சிண்டிகேட் கே & எஸ் ஐ $25,000 க்கு வாங்கியது. கோடைகாலம் முழுவதும் மைல் 12 வரையிலும், டிசம்பர் மற்றும் ஜனவரி மாதங்களில் ஸ்ப்ரூல்ஸ் வரையிலும் ரயில்கள் ஓடின. அடுத்த ஏப்ரல் மாதம் சேவை மீண்டும் தொடங்கியது. சிபி மே 1912 இல் கட்டுப்பாட்டை ஏற்றுக்கொண்டது, ஆனால் ஸ்ப்ரூலின் வழக்கமான சேவை ஜூலை வரை இடைநிறுத்தப்பட்டது. கிறிஸ்துமஸுக்குப் பிறகு வரை செயல்பாட்டில் இருந்த இந்த ரயில் பாதை, மறுசீரமைப்புக்கான பொருட்களையும் எடுத்துச் சென்றது. கட்டுமான ரயில்கள் மார்ச் 1913 முதல் இயக்கப்பட்டன, ஜூன் முதல் வழக்கமான சேவை. மீதமுள்ள குறுகிய கேஜ் உபகரணங்கள் ஏப்ரல் 1914 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டன. நிலையான கேஜ் முன்மொழிவு 1911 இலையுதிர்காலத்தில், ஒரு $313,000 புனரமைப்பு மதிப்பீடு CP ஐ தொடரத் தடுத்தது. இருப்பினும், மாகாண அரசாங்கம் ஒரு பெரிய ரொக்க உட்செலுத்துதலை வழங்கியது, இதில் $100,000 மானியம் மற்றும் வேறு இடங்களில் நில மானியங்களை மீண்டும் வாங்குவது $1,626,030, $25,000 கொள்முதல் விலையைக் குறைத்தது. கட்டுமான மறுசீரமைப்பு இரு முனைகளிலிருந்தும் தொடங்கியது. மூன்று ஃபோர்க்ஸுக்கு கிழக்கே உள்ள பாராபெட் சந்திப்பில், சீட்டன் க்ரீக்கைக் கடப்பதற்கு முன்பு வலது வழி இரட்டிப்பாகியது. டிராக்ளேயிங் 1912 கோடையில் தொடங்கியது. ஒரு நீராவி மண்வெட்டி பாராபெட்-ஜின்கானுக்கான தரத்தை அகழ்வாராய்ச்சி செய்தது, இது செப்டம்பர் 1912 இல் திறக்கப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்கும் மேலான இடைவெளிக்குப் பிறகு, லக்கி ஜிம் சுரங்கம் மீண்டும் தாதுக்களை அனுப்பத் தொடங்கியது. அடுத்த மாதம், ஜின்க்டன்-ஒயிட் வாட்டருக்கு தரப்படுத்தல் தொடங்கியது. தற்போதுள்ள பாதை தற்காலிகமாக நிலையான பாதையாக மாற்றப்பட்டது. நவம்பரில், சுரங்கத்திலிருந்து தாது நகர்ந்து கொண்டிருந்தது. அடுத்த மாதம் நிரந்தரப் பாதை திறக்கப்பட்டது. 1913 நவம்பரில், கிழக்கு நோக்கிய முன்னேற்றம் மைல் 12 மற்றும் பின்னர் காஸ்லோவை அடைந்தது. 1914 கோடையில், இந்த பாதை பாலாஸ்ட் செய்யப்பட்டு காஸ்லோவில் ஒரு டர்ன்டேபிள் நிறுவப்பட்டது. இலையுதிர்காலத்தில், காஸ்லோவில் ஒரு புதிய நிலைய கட்டிடம் திறக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 1913 முதல் மார்ச் 1914 வரை, மேற்கு நோக்கிய சேவை மைல் 12 இல் நிறுத்தப்பட்டது. ஜூலை 1914 இல், ஒரு இலவச காஸ்லோ-நகஸ்ப் பயணிகள் பயணம் ஓடியது. அட்டவணை வாரத்திற்கு மூன்று முறை நிர்ணயிக்கப்பட்டது. கடைசி வாராந்திர பயணிகள் ரயில் 1933 இல் ரோஸ்பெரியின் வடகிழக்கில் பயணித்தது. 1955 ஆம் ஆண்டு கார்பெண்டர் க்ரீக்கில் ஏற்பட்ட வெள்ளத்தால் ஏற்பட்ட சேதம் டென்வர் கேன்யனுக்கு கிழக்கே உள்ள அனைத்து போக்குவரத்தையும் முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. அசல் பாதை காஸ்லோவிலிருந்து முதல் பெஞ்ச் வரை 3.25 சதவீதம் வடமேற்கு நோக்கி செங்குத்தாக ஏறியது, அதைத் தொடர்ந்து பியர் ஏரியில் உள்ள கணவாய்க்கு ஒரு நிலையான ஏறுதல், உச்சிமாநாடு. மீதமுள்ளவர்கள் மட்டத்திற்கு அருகில் தங்கி, மூன்று ஃபோர்க்ஸ் சங்கமத்திற்கு மேலே பெய்ன் ப்ளஃப் பேச்சுவார்த்தை நடத்தி, சாண்டனில் முடிவடைந்தனர். இறுக்கமான வளைவுகள் ஏராளமாக இருந்தன. சாண்டனுக்கு மேலே உள்ள பள்ளத்தாக்கு வரை கோடி சுரங்கங்களுக்கு ஒரு தூண்டுதல் சேவை செய்தது. மூன்று ஃபோர்க்ஸ் முதல் ஜின்க்டன் வரையிலான வடகிழக்கு நோக்கிய திருத்தப்பட்ட பாதையின் சாய்வு கனமாக இருந்தது, இது 4.8 சதவீதத்தை எட்டியது. காஸ்லோவிலிருந்து வடமேற்கு நோக்கி, அதிகபட்சமாக 3.4 சதவீதம் இருந்தது. சாண்டனுக்கு மூன்று ஃபோர்க்ஸ் தென்கிழக்கு நோக்கி 4.5 சதவீதம் இருந்தது. வரைபடங்கள் ரயில் பாதை பெய்ன் ப்ளஃப் செல்லும் நடைபாதை சாண்டன் அல்லது த்ரீ ஃபோர்க்ஸிலிருந்து அணுகக்கூடியது. காஸ்லோ நதி பாதை கல்ஸோ மற்றும் மூன்று ஃபோர்க்ஸ் இடையே வலதுபுற பாதையின் பிரிவுகளைப் பின்பற்றுகிறது. அடிக்குறிப்புகள் குறிப்புகள் பிரிட்டிஷ் கொலம்பியாவில் பிரிட்டிஷ் கொலம்பியா ரயில்வே குறுகிய பாதை ரயில்வே கனடாவில் 3 அடி பாதை ரயில்வே ஸ்லோகான் பள்ளத்தாக்கு கிரேட் நார்தர்ன் ரயில்வே (யு. எஸ்.) துணை நிறுவனங்கள் கனேடிய பசிபிக் ரயில்வே துணை நிறுவனங்கள்