Hixon rail crash
ஜனவரி 6,1968 அன்று, இங்கிலாந்தின் ஸ்டாஃபோர்ட்ஷையரில் உள்ள ஹிக்சனில் சமீபத்தில் நிறுவப்பட்ட தானியங்கி லெவல் கிராசிங்கில் 120 டன் மின் மின்மாற்றியை ஏற்றிச் சென்ற குறைந்த சுமை கொண்ட டிரான்ஸ்போர்ட்டர் பிரிட்டிஷ் ரயில் எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலால் தாக்கப்பட்டது. இந்த மோதலின் விளைவாக பதினொரு பேர் இறந்தனர் மற்றும் 45 பேர் காயமடைந்தனர், மேலும் தானியங்கி லெவல் கிராசிங்குகளைச் சுற்றியுள்ள அடையாளங்களில் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. பின்னணி 1950 களில், பிரிட்டிஷ் ரயில்வே சுமார் 2,400 லெவல் கிராசிங்குகளை நிர்வகிப்பதற்கான செலவு ஆண்டுக்கு 1 மில்லியன் பவுண்டுகளைத் தாண்டியிருப்பதைக் கண்டறிந்தது, சில இடங்களில் பத்து மடங்கு அதிகரிப்பு காணப்படுகிறது. போருக்குப் பிந்தைய தொழிலாளர் சந்தையில் குறுக்குவெட்டு கீப்பர்களை நியமிப்பது பெரும்பாலும் கடினமாக இருந்தது, இந்த வேலை ஒரு பொறுப்பான ஆனால் மந்தமான தொழிலாக இருந்தது. கூடுதலாக, கைமுறையாக இயக்கப்படும் குறுக்குவெட்டுகள் பெரும்பாலும் சாலை போக்குவரத்தில் நீண்ட தாமதத்தை ஏற்படுத்தின, ஏனெனில் நெருங்கி வரும் ரயில் அதை அடைவதற்கு முன்பு வாயில்களை மூடி, தொலைதூர சமிக்ஞையை அழிக்க வேண்டிய அவசியம் இருந்தது. அக்டோபர் 1956 இல், மாட்சிமை பொருந்திய ரயில்வே ஆய்வாளரின் (எச். எம். ஆர். ஐ) மூத்த உறுப்பினர்கள் நெதர்லாந்து, பெல்ஜியம் மற்றும் பிரான்சுக்கு ஒரு உண்மை கண்டறியும் பயணத்தை மேற்கொண்டனர், லெவல் கிராசிங்குகளை தானியங்கி முறையில் கடக்கும் நடைமுறையை ஆராய்வதற்காக. அவர்களின் அடுத்தடுத்த அறிக்கை ஏ. எச். பி. க்கள் என்று அழைக்கப்படும் அரை தடைகளுடன் தானாக இயக்கப்படும் குறுக்குவெட்டுகளை அறிமுகப்படுத்த பரிந்துரைத்தது. இது குறுக்குவெட்டு காப்பாளர்களை திரும்பப் பெறுவதன் மூலம் கணிசமான செலவு சேமிப்பை வழங்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது, மேலும் சாலை போக்குவரத்தின் ஓட்டத்தையும் துரிதப்படுத்தும்; பணியாளர் குறுக்குவெட்டுகளில் 3 அல்லது 4 நிமிடங்களுக்கு மாறாக குறுக்குவெட்டு ஒரு நிமிடத்திற்கும் குறைவாக மூடப்படும். 1957 ஆம் ஆண்டில் பாதுகாப்புத் தேவைகள் வரையப்பட்டன, ஆனால் 1961 ஆம் ஆண்டு வரை பிரிட்டனில் முதல் தானியங்கி குறுக்குவெட்டு உட்டோக்ஸெட்டருக்கு அருகிலுள்ள ஸ்பாத்தில் நிறுவப்பட்டது. அந்த பாதையில் உள்ள வேகமான ரயிலுக்கு குறைந்தபட்சம் 24 விநாடிகள் எச்சரிக்கை அளிக்கும் வகையில் குறுக்குவெட்டு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஜனவரி 1968 வாக்கில் பிரிட்டனில் 207 தானியங்கி குறுக்குவெட்டுகள் இருந்தன, இதில் ஹிக்சன் உட்பட, ஜூலை 1967 இல் தானியங்கி அரை-தடை நடவடிக்கையாக மாற்றப்பட்டது. தற்செயலாக, ஹிக்சன் ஸ்பாத்தில் உள்ள முன்னோடி நிறுவலில் இருந்து எட்டு மைல் (13 கி. மீ) தொலைவில் இருந்தது. குறைந்த சுமை இயக்கங்கள் 6 ஜனவரி 1968 அன்று, 120 டன் மின் மின்மாற்றி ஸ்டாஃபோர்டில் உள்ள ஆங்கில மின்சார வேலைகளிலிருந்து பயன்படுத்தப்படாத ஆர்ஏஎஃப் ஹிக்சன் விமான நிலையத்தில் உள்ள சேமிப்பு கிடங்கிற்கு மாற்றப்பட இருந்தது. இந்த விமான நிலையம் ஸ்டேஷன் சாலையில், மேற்கு கடற்கரை பிரதான பாதையின் மான்செஸ்டர் கிளையை ஒட்டியும், கோல்விச் சந்திப்புக்கு வடக்கே சுமார் மூன்று மைல் (5 கி. மீ) தொலைவிலும் இருந்தது. இந்த நடவடிக்கையை மேற்கொள்ள, நீளமான மற்றும் 32 சக்கர டிரெய்லர் கொண்ட ஒரு பெரிய டிரான்ஸ்போர்ட்டர் வாகனம் வாடகைக்கு விடப்பட்டது. இது 162 டன் மொத்த எடையைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒரு டிராக்டர் யூனிட் மூலம் தூண்டப்பட்டது, மேலும் ஐந்து பேர் கொண்ட குழுவினரைக் கொண்டிருந்தது. வாகனத்தின் பொறுப்பாளராக பி. எச். க்ரோவ்ஸ் இருந்தார், அவர் முன்னணி வண்டியில் இருந்தார். முந்தைய மாதங்களில் ஆங்கில மின்சார நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான மற்ற ஆறு அசாதாரண சுமைகள் தானியங்கி குறுக்குவெட்டைக் கடந்து சென்றதால் இந்த பயணம் ஒரு அசாதாரண செயல்முறை அல்ல. டிரான்ஸ்போர்ட்டரும் அதன் போலீஸ் எஸ்கார்ட்டும் ஜனவரி 6 சனிக்கிழமை காலை சுமார் 09:30 மணிக்கு ஸ்டாஃபோர்டை விட்டு வெளியேறினர். ஹிக்சன் ஸ்டாஃபோர்டில் இருந்து ஆறு மைல் (10 கி. மீ) தொலைவில் இருந்தபோதிலும், சுமையின் தன்மை என்னவென்றால், அது நகரத்திலிருந்து தெற்கே பயணிக்க வேண்டும், பின்னர் எம் 6 மோட்டார் பாதை வழியாக வடக்கே ஓரளவு கடினமான பாதையில் பயணிக்க வேண்டும், ஏ 34 ஸ்டோன் மற்றும் இறுதியாக ஏ 51 ஹிக்சனுக்கு. இந்த பாதை போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் பாதையின் வரைபடத்தில் ஹிக்சனில் உள்ள லெவல் கிராசிங் பற்றி எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை; வரிசையில் உள்ள பாதையின் விளக்கம் வெறுமனே "வெஸ்டன் முதல் ஜங்க் வகுப்பு III சாலை தோராயமாக ஹிக்சன் திருப்பத்தை கடந்த இடது வகுப்பு III சாலை திருப்பம் ஆங்கில மின்சார பணிகள் மற்றும் இலக்குக்கான இடது அணுகல் சாலை" என்று முடிவடைந்தது. இங்கிலீஷ் எலக்ட்ரிக் நிறுவனத்தின் கனரக போக்குவரத்துத் தலைவரான ஜே. எச். பிரஸ்டன், க்ரோவ்ஸிற்கான லெவல் கிராசிங்கை ஒரு மைல்கல்லாக மட்டுமே குறிப்பிட்டிருந்தார். சுமார் 12:20 மணிக்கு டிரான்ஸ்போர்ட்டர் A51 ஐ ஸ்டேஷன் சாலையில் அணைத்து, குறுக்குவெட்டை நெருங்கும்போது நடைபயிற்சி வேகத்தை குறைத்தார். விமான நிலையத்தின் நுழைவாயில் எங்கு உள்ளது என்பதைச் சரிபார்க்க போலீஸ் கார் குறுக்குவெட்டு வழியாகச் சென்றபோது அது ஒரு கணம் நிறுத்தப்பட்டது; அது திரும்பியவுடன், போலீஸ் அதிகாரிகளில் ஒருவர் க்ரோவ்ஸிடம் "இதுதான் அந்த இடம்" என்று கூறி, லெவல் கிராசிங் வழியாக திரும்பிச் சென்றார். பாதையை பேச்சுவார்த்தை நடத்த டிரெய்லரை குழுவினரால் உயர்த்த வேண்டியிருந்தது, ஆனால், கூடுதலாக, மேல்நிலை கோடுகளை அழிக்க போதுமான அளவு குறைவாக இருக்க வேண்டும். இது நடந்துகொண்டிருந்தபோது, டிரான்ஸ்போர்ட்டர் மெதுவாக சுற்றி வந்தது. இந்த வேகத்தில், கடக்க சுமார் ஒரு நிமிடம் ஆகும். மான்செஸ்டரில் இருந்து லண்டன் யூஸ்டன் செல்லும் 11:30 எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் ஒரு டிரெடிளை இயக்கி கடக்கும் வரிசையை செயல்படுத்தியபோது, முன்னணி டிராக்டர் இரண்டு ரயில் தடங்களைக் கடந்து சென்றது, மேலும் டிரான்ஸ்போர்ட்டரின் முக்கிய பகுதி அவற்றைச் சுற்றிச் சென்றது. எச்சரிக்கை விளக்குகள் ஒளிரத் தொடங்கின, மணிகள் ஒலிக்கத் தொடங்கின, மின்மாற்றியின் முன்னோக்கி பகுதியில் தடை இறங்கியது. ஏறக்குறைய அதே நேரத்தில், மணிகளைக் கேட்காத மற்றும் விளக்குகளைப் பார்க்க முடியாத க்ரோவ்ஸ், தனது இடதுபுறத்தில் இருந்து ரயில் வருவதைக் கண்டார், அது நிறுத்தப்படாது என்பதை உணர்ந்து, தனது குழுவினருக்கு ஒரு எச்சரிக்கையை எழுப்பினார். பின்னர் அவர் விரைவுபடுத்தினார், பின்புறத்தில் இருந்த டிராக்டரின் ஓட்டுநரான ஏ. எல். இல்ஸ்லியும் அவ்வாறு செய்தார், இருப்பினும் இதன் பொருள் இல்ஸ்லி வேண்டுமென்றே ரயிலின் நேரடி பாதையில் தன்னைக் கொண்டு வந்தார் என்பதாகும். இந்த நடவடிக்கைகளின் விளைவாக, ரயில் மின்மாற்றியின் பின்புறத்தில் ஏழு அல்லது எட்டு அடி (2 முதல் 2.4 மீட்டர்) வரை மட்டுமே மோதியது, டிரெய்லர் வழியாக வெட்டி, மின்மாற்றியை முன்னோக்கி மற்றும் கோட்டின் இடதுபுறமாக வீசியது. இந்த ரயிலில் கிளாஸ் ஏஎல்1 மின்சார என்ஜின் எண். E3009 மற்றும் பன்னிரண்டு மார்க் 1 மற்றும் மார்க் 2 பெட்டிகள். ரயில் என்ஜின் மற்றும் ரயிலின் முதல் ஐந்து பெட்டிகள் அழிக்கப்பட்டன, மேலும் பின்வரும் மூன்று பெட்டிகள் தடம் புரண்டன. இரண்டு ரயில் பாதைகளும் ஒரு நீளம் வரை அழிக்கப்பட்டன மற்றும் மேல்நிலை கோடுகள் கீழே கொண்டு வரப்பட்டன. பதினொரு பேர் (எட்டு பயணிகள் மற்றும் மூன்று ரயில்வே ஊழியர்கள்) கொல்லப்பட்டனர், 45 பேர் காயமடைந்தனர், அவர்களில் ஆறு பேர் ஆபத்தான நிலையில் இருந்தனர். பெட்டிகளின் உறுதியான எஃகு கட்டுமானம் மற்றும் முன்புறத்தில் முதல் வகுப்பு வண்டிகள் லேசாக மட்டுமே ஆக்கிரமிக்கப்பட்டதால் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான உயிரிழப்புகள் ஏற்பட்டன. மூன்று ரயில்வே ஊழியர்களும் என்ஜினின் வண்டியில் இருந்தனர், ஆனால் கீல் பல்கலைக்கழகத்தில் ஒரு மாநாட்டிற்குப் பிறகு ஆறாவது படிவ மாணவர்கள் அதிக எண்ணிக்கையில் ஏறிய பிறகு, இரண்டாம் வகுப்பு பெட்டிகள் நிற்கும் அறையுடன் மட்டுமே நிரப்பப்பட்டன. விபத்தின் சூழ்நிலைகள் மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட பொதுமக்களின் எதிர்விளைவு ஆகியவை ஜனவரி 16 அன்று ரயில்வே சட்டம் 1871 இன் பிரிவு 7 இன் கீழ் நீதித்துறை விசாரணைக்கு ஒரு உத்தரவுக்கு வழிவகுத்தன, ஏனெனில் பொதுவாக விபத்து விசாரணையை நடத்தும் எச். எம். ஆர். ஐ லெவல் கிராசிங்குகளை தானியங்குபடுத்தும் திட்டத்தில் ஈடுபட்டிருந்தது. இந்த விசாரணையின் முடிவுகள் போக்குவரத்து அமைச்சரால் நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்படும். 1879 ஆம் ஆண்டின் டே பிரிட்ஜ் பேரழிவுக்குப் பிறகு இது முதல் பிரிவு 7 விசாரணை ஆகும். இதற்கு திரு. எஃப். பி. கிப்பன்ஸ் கியூசி தலைமை தாங்கினார். சரக்குப் போக்குவரத்து நிறுவனமான ராபர்ட் வின் அண்ட் சன்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் இயக்குநர்கள் பிரதானமாக குற்றம் சாட்டப்பட்டவர்கள் என்று விசாரணை அடையாளம் கண்டது. நவம்பர் 8,1966 அன்று, லியோமின்ஸ்டரில் ஒரு தானியங்கி குறுக்குவெட்டில் தரையிறக்கப்பட்டபோது அவர்களின் டிரான்ஸ்போர்ட்டர்களில் ஒருவர் பேரழிவைத் தவிர்த்தார் என்பது தெரியவந்தது. அதன் ஓட்டுநர் இயந்திரத்தை வன்முறையில் சுழற்றி, கிளட்சை உள்ளே அனுமதித்த பின்னரே ஒரு பேரழிவு தவிர்க்கப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு எழுதிய கடிதத்தில் கொடுக்கப்பட்ட குறுகிய எச்சரிக்கை நேரத்தில் வின் தங்கள் கவலையை சுட்டிக்காட்டியிருந்தார், ஆனால் மேற்கு பிராந்தியத்தின் உதவி பொது மேலாளரிடமிருந்து ஒரு சுருக்கமான பதிலைப் பெற்றார், எனவே இந்த விஷயத்தை மேலும் வலியுறுத்தவில்லை. அவர்களுக்கு பிஆர் அளித்த பதில், "நான் வலியுறுத்த வேண்டும். ஆபத்து உங்கள் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது, அது ஒரு ஆபத்தை விட அதிகமாக இல்லை என்பது அதிர்ஷ்டம்". இது "அதன் ஆணவம் மற்றும் நுண்ணறிவு இல்லாததால் குறிப்பிடத்தக்கது" என்று விவரிக்கப்பட்டது. இந்த சம்பவம் இருந்தபோதிலும், வின்னின் ஓட்டுநர்களுக்கு (அல்லது போலீஸ் எஸ்கார்ட்) தானியங்கி குறுக்குவெட்டுகள் குறித்து எந்த அறிவுறுத்தலும் வழங்கப்படவில்லை, மேலும் ஹிக்சனில் ஓட்டுநர் போலீஸ் கார் ஏற்கனவே அவ்வாறு செய்ததால் கடந்து செல்வது பாதுகாப்பானது என்று கருதினார். காவல்துறையின் பங்கு சுமைகளை அழைத்துச் சென்ற போலீஸ் அதிகாரிகளில் எவரும் இதற்கு முன்பு ஹிக்சனுக்கு வந்திருக்கவில்லை. அவர்கள் இருவரும் ஐந்து நாட்களுக்கு முன்பு ஸ்டோன் பிரிவில் போக்குவரத்து கடமைகளுக்கு அனுப்பப்பட்டனர், மேலும் ஒரு முக்கிய ரயில் பாதை இருப்பது பற்றி அவர்களுக்குத் தெரியாது. ஸ்டாஃபோர்ட்ஷையரில் தானியங்கி குறுக்குவெட்டுகள் இருப்பதைப் பற்றி இரு அதிகாரிகளுக்கும் தெரிந்திருந்தாலும், குறுக்குவெட்டு வழங்கிய ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய எச்சரிக்கை நேரத்தைப் பற்றி அவர்களுக்குத் தெரியாது, அவர்களில் ஒருவர் பின்னர் விசாரணையில், "முழு செயல்முறையின் வேகத்தால் நான் முற்றிலும் ஆச்சரியப்பட்டேன்" என்று கூறினார். கடந்த ஜூலை மாதம் குறுக்குவெட்டு தானியங்கி முறையில் செய்யப்பட்டபோது உள்ளூர் காவல் நிலையங்களுக்கு துண்டு பிரசுரங்கள் விநியோகிக்கப்பட்டன, இருப்பினும் அவை பொதுமக்கள் எடுத்துச் செல்வதற்காக மட்டுமே காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டன. விசாரணை அவற்றை "வெறும் மிதவை" என்று விவரித்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில் மற்றும் போக்குவரத்து அமைச்சகம் ஆகிய இரண்டும் தங்கள் தொலைநோக்கு பார்வையின்மை மற்றும் மெதுவான அல்லது கனமான சுமைகளைக் கொண்ட ஓட்டுநர்கள் பாதையைக் கடப்பதற்கு முன்பு வழங்கப்பட்ட தொலைபேசியைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதை போதுமான அளவு சுட்டிக்காட்டத் தவறியதற்காக விமர்சனங்களைப் பெற்றன. இது குறித்து ஹிக்சன் கிராசிங்கில் ஒரு எச்சரிக்கை அறிவிப்பு இருந்தது, ஆனால் கடந்து செல்லும் வாகனத்திலிருந்து அதைப் படிப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது. எச்எம்ஆர்ஐ அவற்றின் ஏற்பாட்டை எதிர்த்த போதிலும் சில குறுக்குவெட்டுகளில் தொலைபேசிகள் பிஆர் நிறுவப்பட்டன. 1969 முதல், மேம்பட்ட எச்சரிக்கை அறிகுறிகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, பெரிய அல்லது மெதுவான வாகனங்களின் ஓட்டுநர்கள் கோட்டைக் கடக்க அனுமதிக்காக சிக்னல்மேனை தொலைபேசியில் தொடர்பு கொள்ள வேண்டும் என்று தெரிவித்தனர், மேலும் பெரும்பாலான குறுக்குவெட்டுகளில் தொலைபேசிகள் வழங்கப்பட்டன. குறுக்குவெட்டு கருவிகளும் மாற்றியமைக்கப்பட்டன, இதனால் சிவப்பு ஒளிரும் விளக்குகள் இயங்குவதற்கு முன்பு ஒரு அம்பர் ஒளி காட்சிப்படுத்தப்பட்டது. அப்படியிருந்தும், லெவல் கிராசிங்குகளின் தானியங்கிமயமாக்கல் கிட்டத்தட்ட நிறுத்தப்பட்டது; 1968 இல் 207 ஆக இருந்தது, 1978 இல் 234 ஆக இருந்தது. 1977 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே ஆய்வாளரகம் மீண்டும் லெவல் கிராசிங்குகளை தானியக்கமாக்குவதற்கான கேள்வியை ஆராய்ந்தது, மீண்டும் ஒரு உழைக்கும் கட்சி ஐரோப்பாவின் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு விஜயம் செய்தது. இந்த முறை, தேவைகளை தளர்த்துவதோடு, தானியங்கி திறந்த குறுக்குவெட்டு (ஏ. ஓ. சி. ஆர்) என்று அழைக்கப்படும் எச்சரிக்கை விளக்குகளுடன் மட்டுமே தானியங்கி குறுக்குவெட்டை அறிமுகப்படுத்த அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர். இருப்பினும், 1986 ஆம் ஆண்டின் லாக்கிங்டன் ரயில் விபத்தில் வரலாறு மீண்டும் நிகழ்ந்தது, இதில் புதிதாக நிறுவப்பட்ட ஏ. ஓ. சி. ஆர் இருந்தது. ஹிக்சனில் உள்ள லெவல் கிராசிங் 2002 ஆம் ஆண்டில் 2 மில்லியன் டாலர் செலவில் ஒரு பாலத்தால் மாற்றப்பட்டது. மோதலில் ஈடுபட்ட இரண்டு வண்டிகள் (மார்க் 1 டூரிஸ்ட் செகண்ட் ஓபன்ஸ் 4963 மற்றும் 4973) இப்போது பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. உணவக சமையலறை பஃபே காரின் பின்னால் மார்ஷல் செய்யப்பட்ட அவர்கள், தடம் புரண்டனர், சிதைந்த மின்மாற்றிக்கு அருகில் ஓய்வெடுக்க வந்தனர், லேசான சேதத்தைப் பெற்றனர். சேதமடையாத மார்க் 2 டிஎஸ்ஓ 5191 பாதுகாக்கப்படுகிறது. 2017 ஆம் ஆண்டில், தி ஹிக்சன் ரயில்வே பேரழிவு என்ற புத்தகத்தை ரிச்சர்ட் வெஸ்ட்வுட் வெளியிட்டார், அவரது தந்தை ஜாக் வெஸ்ட்வுட் லியோமின்ஸ்டரில் பிஆர் சிக்னல் தொழில்நுட்ப வல்லுநராக இருந்தார், அவர் சிக்னல்மேனை தொலைதூர மற்றும் வீட்டு சிக்னல்களை ஆபத்தில் வைக்க ஃபோன் செய்தார், இதனால் மெதுவான வின்னின் டிரான்ஸ்போர்ட்டருடன் முந்தைய (1966) விபத்தைத் தவிர்த்தார். சாத்தியமான பாதுகாப்பு அபாயங்கள் குறித்து ரயில்வே மேலாளர்களுக்கும் எச். எம். ஆர். ஐக்கும் இடையிலான உராய்வு மற்றும் லியோமின்ஸ்டர் கிட்டத்தட்ட தவறவிட்ட பிறகும் மெதுவாக நகரும் கனரக வாகனங்களிலிருந்து சாத்தியமான ஆபத்து குறித்து எதிர்பார்ப்பு இல்லாதது குறித்து அவர் எடுத்துரைத்தார். இதேபோல், ஃப்ரேசர் பித்தி எச். எம். ஆர். ஐயின் பங்கை விமர்சித்துள்ளார், இது ஏ. எச். பி (தானியங்கி அரை தடைகள்) நிறுவலுடன் 'ஓட்டுநர் இருக்கையில்' இருந்தது, பிஆர் அல்ல. 1957 ஆம் ஆண்டில் கர்னல் மெக்முல்லன் அவர்கள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டால், "சாலையின் ஆபத்துகளிலிருந்து தன்னைப் பாதுகாத்துக் கொள்வது போலவே ரயில்வேயின் ஆபத்துகளிலிருந்தும் தன்னைப் பாதுகாத்துக் கொள்வது தனிநபரின் பொறுப்பு என்பதைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்" என்று கூறினார். எச்எம்ஆர்ஐயின் கர்னல் ரீட் 1961 ஆம் ஆண்டில் ஏஎச்பி அறிமுகத்தின் பொறுப்பில் நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் அவர் தொலைபேசிகள் அல்லது சமிக்ஞை பாதுகாப்பை வழங்குவதை எதிர்த்தார். ஆனால் சில பிஆர் மேலாளர்கள் ஏஎச்பி குறுக்குவெட்டுகளில் ஒரு தொலைபேசி வழங்கப்படுவதை உறுதி செய்தனர், மேலும் ஹிக்சனிடம் ஒரு தொலைபேசி இருந்தது. ஹிக்சன் ஏர்ஃபீல்ட் இண்டஸ்ட்ரியல் எஸ்டேட் என்று அழைக்கப்படும் பல்வேறு தொழில்துறை அலகுகளின் தளமாக முன்னாள் விமான நிலையம் தொடர்கிறது. 6 ஜனவரி 2018 அன்று, பேரழிவின் ஐம்பதாவது ஆண்டு விழாவில், ஹிக்சன் கிராம தேவாலயத்தில் ஒரு நினைவுச்சின்னம் இறந்தவர்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 19,2021 அன்று கிராஸ் கண்ட்ரி ரயில் 220009 1968 இல் நடந்த சம்பவத்தை நினைவுகூரும் வகையில் 'ஹிக்சன்' என்று பெயரிடப்பட்டது. மேலும் காண்க யுனைடெட் கிங்டம் 2015 ஹாலிஃபாக்ஸ் ரயில் விபத்து டால்ஃப்சென் ரயில் விபத்து குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் ஸ்டாஃபோர்ட்ஷையர் பாஸ்ட் டிராக்-க்ராஷ் லெவல் கிராசிங் தொலைபேசிகளைப் பற்றிய ஒரு விளக்கப்பட்ட பக்கம்-இந்த தொலைபேசிகளின் வளர்ச்சியில் ஈடுபட்ட ஒரு பிரிட்டிஷ் ரயில் பொறியாளரின் விளக்கப்பட்ட பக்கம் 6 ஜனவரி 1968 அன்று மேற்கு கடற்கரை பிரதான பாதையில் ரயில்வே காப்பக சோகத்தில் ஹிக்சனில் விபத்துஃ தி ரயில்வே ஹப் ஹிக்சன் ஹிக்சன் லெவல் கிராசிங் சம்பவங்களில் லெவல் கிராசிங் பயன்பாட்டின் தருணத்தை வரையறுத்தல் 1968 இல் ஸ்டாஃபோர்ட்ஷையரில் யுனைடெட் கிங்டம் டிரான்ஸ்போர்ட்டில் ரயில்வே விபத்துக்கள் 1968 இல் யுனைடெட் கிங்டம் பேரழிவுகள் இங்கிலாந்தில் 20 ஆம் நூற்றாண்டில் ஸ்டாஃபோர்ட்ஷையர் 1968 சாலை சம்பவங்களில் பிரிட்டிஷ் ரயில் ஜனவரி 1968 நிகழ்வுகள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள்