Triangle Link
முக்கோண இணைப்பு (முக்கோண இணைப்பு) என்பது நோர்வேயின் ஸ்வியோவில் உள்ள ஸ்டோர்ட் மற்றும் போம்லோ தீவுகளையும் பிரதான நிலப்பகுதியையும் இணைக்கும் மூன்று கிளைகளைக் கொண்ட ஒரு நிலையான இணைப்பாகும். இது ஸ்வியோவிலிருந்து ஃபோய்னோ தீவு வரை நீருக்கடியில் உள்ள போம்லாஃப்ஜோர்ட் சுரங்கப்பாதை, அங்கிருந்து ஸ்டோர்ட் பாலம் மற்றும் போம்லா பாலம் மற்றும் போம்லோவுக்கு ஸ்பிஸ்ஸோய் பாலம் உள்ளிட்ட ஒரு சாலையைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்வியோவிலிருந்து ஸ்டோர்ட் வரையிலான பகுதி ஐரோப்பிய பாதை E39 இன் ஒரு பகுதியாகும், அதே நேரத்தில் போம்லோவிற்கான கிளை கவுண்டி சாலை 542 இன் ஒரு பகுதியாகும். போம்லோ சுரங்கப்பாதை நீளமானது மற்றும் சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு கீழே உள்ளது. இது நோர்வேயின் மிக நீளமான கடல் சுரங்கப்பாதையாகும், மேலும் இது திறக்கப்பட்டபோது உலகின் மிக ஆழமான சுரங்கப்பாதையாக இருந்தது. ஸ்டார்ட் பாலம் மற்றும் போம்லா பாலம் இரண்டும் தொங்கு பாலங்கள், நீளம் மற்றும் முக்கிய இடைவெளிகள். ஸ்பிஸ்ஸோய் பாலம் ஒரு பீம் பாலம் ஆகும். இந்த இணைப்பு ஃபோய்னோவில் ஒரு சுங்கச் சாவடியுடன் கூடிய நீண்ட சுங்கச் சாலையாகும். ஸ்டோர்ட் முதல் போம்லோ வரையிலான பகுதியில் பாதசாரி மற்றும் சைக்கிள் பாதை உள்ளது. போம்லோவிற்கும் ஸ்டோர்டுக்கும் இடையிலான இணைப்புக்கான திட்டங்கள் முதன்முதலில் 1960 களில் ஒரு பாண்டூன் பாலமாக தொடங்கப்பட்டன. 1980களின் பிற்பகுதியில், திட்டங்கள் ஒரு முக்கோண திட்டமாக உருவெடுத்தன. இந்தத் திட்டத்தைச் சுற்றி, குறிப்பாக சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களிடமிருந்து சர்ச்சை ஏற்பட்டது. நோர்வே நாடாளுமன்றம் 1996 இல் திட்டங்களை நிறைவேற்றியது, அடுத்த ஆண்டு கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஸ்டோர்ட் மற்றும் போம்லோ இடையேயான பாலங்கள் மற்றும் இணைப்பு 28 டிசம்பர் 2000 அன்று திறக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் சுரங்கப்பாதை 30 ஏப்ரல் 2001 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்த இணைப்புக்கு 1.8 பில்லியன் நோர்வே குரோன் (என்ஓகே) செலவாகும், இது கணிசமான செலவு மீறல்களுக்குப் பிறகு 30 ஏப்ரல் 2013 வரை சுங்கச் சாலையாக இருந்தது. பாதை விவரம் முக்கோண இணைப்பு ஐரோப்பிய பாதை E39 மற்றும் கவுண்டி சாலை 542 ஆகிய இரண்டு பாதைகளின் ஒரு பகுதியாகும். ஸ்டோர்ட் பாலம் மற்றும் போம்லாஃப்ஜோர்ட் சுரங்கப்பாதை உட்பட ஸ்டோர்ட் முதல் ஸ்வியோ வரையிலான பிரிவு, நோர்வேயின் மேற்கு கடற்கரையில் ஓடும் E39 நெடுஞ்சாலையின் (கடலோர நெடுஞ்சாலை) ஒரு பகுதியாகும். போலா பாலம் மற்றும் ஸ்பிஸ்ஸோய் பாலம் உட்பட ஃபோய்னோ தீவில் உள்ள பரிமாற்றத்தின் பிரிவு கவுண்டி சாலை 542 இல் உள்ளது. இந்த இணைப்பு ஸ்டோர்ட் மற்றும் போம்லோவின் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு ஸ்வியோவில் உள்ள பிரதான நிலப்பகுதிக்கு இணைப்பாகவும், 30,000 மக்கள் தொகையைக் கொண்ட இரண்டு தீவு சமூகங்களுக்கிடையேயான இணைப்பாகவும் செயல்படுகிறது. போம்லாஃப்ஜோர்ட் சுரங்கப்பாதை என்பது போம்லாஃப்ஜோர்டனைக் கடக்கும் ஒரு நீண்ட கடல் சுரங்கப்பாதையாகும். இது அகலமானது, உயரமானது மற்றும் சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு கீழே உள்ளது. இந்த சுரங்கப்பாதையில் மூன்று பாதைகள் உள்ளன, ஒரு கீழ்நோக்கி மற்றும் இரண்டு மேல்நோக்கி, கீழே கூடுதல் பாதை மாறும் திசையுடன். இது திறக்கப்பட்டபோது, இது ஐரோப்பாவின் மிக நீளமான மற்றும் இரண்டாவது ஆழமான கடல் சுரங்கப்பாதையாக இருந்தது. ஸ்டோர்ட் பாலம் என்பது டிகர்னஸண்டெட்டைக் கடக்கும் ஒரு தொங்கு பாலமாகும், இது ஸ்டோர்டை ஃபோய்னோவுடன் இணைக்கிறது. இது நீளமானது மற்றும் ஒரு முக்கிய இடைவெளியைக் கொண்டுள்ளது (கோபுரங்கள் அல்லது கோபுரங்களுக்கு இடையிலான தூரம்). பாலம் அகலமானது மற்றும் ஒரு அகழாய்வு உள்ளது. இது இரண்டு உயரமான கோபுரங்களைக் கொண்டுள்ளது, ஒன்று டைஜெர்னெஸ்க்லூபென் மற்றும் ஒன்று ஃபோய்னோவில் அடித்தளமாக உள்ளது. தூண்கள் கான்கிரீட்டில் கட்டப்பட்டன, அதே நேரத்தில் டெக் எஃகு பிரிவுகளில் 19 ஆக கட்டப்பட்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் நீளமாகவும் எடையுடனும் உள்ளன. நோர்வேயில் அஸ்கோய் பாலத்திற்கு அடுத்தபடியாக இரண்டாவது மிக நீளமான பாலம் ஸ்டோர்ட் பாலம் ஆகும். போம்லா பாலம் என்பது ஸ்பிஸ்ஸோய் மற்றும் நௌடோயாவை இணைக்கும் ஸ்பிஸ்ஸோய்சுண்டெட்டைக் கடக்கும் ஒரு தொங்கு பாலமாகும். இது நீளமானது மற்றும் ஒரு முக்கிய கால அளவைக் கொண்டுள்ளது. பாலம் அகலமானது மற்றும் ஒரு அகழாய்வு உள்ளது. போம்லோ மற்றும் ஸ்டோர்ட் இடையே நைலியா வழியாக செல்லும் கப்பல் போக்குவரத்து தொடர்ந்து இயங்க அனுமதிக்கும் வகையில் அதிக அனுமதி கட்டப்பட்டது. இந்த பாலத்தில் இரண்டு உயரமான கோபுரங்கள் உள்ளன, ஒன்று ப்ருன்ஷோல்மன் மீது அடித்தளமாகவும், ஒன்று ஸ்பிசோயிலும் உள்ளது. இந்த பாலம் ஸ்டோர்ட் பாலத்திற்கு ஒத்த அழகிய வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் கான்கிரீட் பைலன்களுடன் எஃகு தளத்தையும் கொண்டுள்ளது. இது நோர்வேயில் ஐந்தாவது மிக நீளமான இடைவெளியைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்பிஸ்ஸோய் பாலம் என்பது கஸ்ஸசுண்டெட்டைக் கடக்கும் ஒரு பீம் பாலமாகும், இது போம்லோவை ஸ்பிஸ்ஸோயுடன் இணைக்கிறது. இது நீளமானது, ஐந்து ஸ்பான்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் ஒரு கிளியரன்ஸ் உள்ளது. நிலையான இணைப்புத் திட்டத்திலும் நெடுஞ்சாலையும் அடங்கும். ஸ்டோர்டில், E39 மீட்ஜோர்னிலிருந்து பாலம் வரை ஒரு புதிய இரண்டு வழி, வரையறுக்கப்பட்ட அணுகல் சாலையைப் பெற்றது. இதில் லீர்விக்கின் தெற்குப் பகுதியில் ஒரு புதிய தரம் பிரிக்கப்பட்ட (இரண்டு நிலை) பரிமாற்றமும், பாலத்திற்கு சற்று முன்பு டைஜெர்னஸ் சுரங்கப்பாதை என்ற ஒரு பாலமும் அடங்கும். ஸ்வியோவில், சுரங்கப்பாதையிலிருந்து தல்ஷோவ்டாவில் தரத்தால் பிரிக்கப்பட்ட பரிமாற்றத்திற்கு புதிய வரையறுக்கப்பட்ட அணுகல் சாலை இணைப்பில் அடங்கும். போம்லோவில், ஸ்பிஸ்ஸோய் மற்றும் நௌட்டோய் தீவுகளின் குறுக்கே ஒரு புதிய சாலை கட்டப்பட்டது-ஸ்பிஸ்ஸோயில் ஒரு குறுக்குவெட்டு உட்பட. இது கஸ்ஸசுண்டெட்டில் உள்ள ஸ்பிஸ்ஸோய் பாலத்தின் போம்லோ பக்கத்திலிருந்து ரோயிக்சண்ட் வரையிலும், கஸ்ஸசுண்டெட்டில் இருந்து க்ரோவ்ளே வரையிலும் ஒரு புதிய சாலையை உள்ளடக்கியது, இதில் ஸ்டோக்காஜுவெட் வழியாக ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதை அடங்கும். ஒரு ஒருங்கிணைந்த பாதசாரி மற்றும் மிதிவண்டி பாதை ஸ்டோர்ட் மற்றும் போம்லோ இடையே முழு பகுதியிலும் செல்கிறது, சாலை மற்றும் பாதைக்கு இடையிலான நிலப் பகுதிகளில் புல் பிரிவுடன். சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் சுவர்கள் இயற்கை கற்களால் கட்டப்பட்டன. ஃபோய்னோவில் அமைந்துள்ள சுங்கச்சாவடியில் சுங்கச்சாவடி வசூலிக்கப்படுகிறது. பிளாசா ஒரு தரம் பிரிக்கப்பட்ட குறுக்குவெட்டாக கட்டப்பட்டுள்ளது, இதனால் எந்த காரும் ஒரு முறை பிளாசா வழியாக செல்கிறது. இருப்பினும், ஃபோய்னோவிற்கும் போம்லோவிற்கும் இடையில் மட்டுமே பயணிக்கும் போக்குவரத்து கட்டணம் செலுத்த வேண்டியதில்லை. E39 வழியாகச் செல்லும் கார்கள் பிளாசா வழியாக நேராக முன்னேறிச் செல்கின்றன, அதே நேரத்தில் போம்லோவுக்குச் செல்லும் அல்லது அங்கிருந்து வரும் கார்கள் பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டும். தீவுக்குச் செல்ல அனுமதிக்கும் ஒரு குறுக்குவெட்டும் உள்ளது. இந்த சதுக்கத்தில் ஆறு வழித்தடங்கள் உள்ளன, அவற்றில் ஒவ்வொரு திசையிலும் இரண்டு சுங்கச் சாவடிகள் உள்ளன, ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு தானியங்கி வசூல் உள்ளது. சுங்கச்சாவடி நிலையம் தானியங்கி சுங்கச்சாவடி வசூலைப் பயன்படுத்துகிறது, இது கையால் வசூலிப்பதைத் தவிர, நிறுத்தாமல் செல்ல அனுமதிக்கிறது. பயணிகள், பாதசாரிகள், சைக்கிள்கள், மோட்டார் சைக்கிள்கள் மற்றும் மொபெட்கள் இலவசம். 2006 ஆம் ஆண்டில் சுங்கச்சாவடி செலவுகள் மறுசீரமைக்கப்பட்ட பிறகு, கட்டணங்கள் கார்களுக்கு NOK 85 ஆகவும், டிரக்குகளுக்கு NOK 270 ஆகவும் இருந்தன, முன்பு சிறிய மற்றும் பெரிய டிரக்குகளுக்கு இரண்டு தனித்தனி கட்டணங்கள் இருந்தன. அடிக்கடி பயணிப்பவர்கள் குறைந்தபட்சம் 40 பயணங்களுக்கு சுங்கச்சாவடி நிறுவனத்திற்கு முன்கூட்டியே பணம் செலுத்தலாம், மேலும் 40 சதவீத தள்ளுபடியைப் பெறலாம். ஏப்ரல் 2013 இல் டவுன் பணம் செலுத்துதல் முடிந்த பிறகு, சுங்கச்சாவடிகள் அகற்றப்பட்டு, 30 ஏப்ரல் 2013 முதல் சாலைகள் இலவசமாக பயணிக்கத் தொடங்கின. வரலாறு பாண்டூன் பாலம் முன்மொழிவுகள் போம்லோவிற்கும் ஸ்டோர்டுக்கும் இடையிலான இணைப்புக்கான முதல் பதிவு செய்யப்பட்ட முன்மொழிவு 1960 களில் ஷெரிப் மற்றும் பின்னர் ஃபிட்ஜரின் மேயரான ஃபின் ஹாவ்னெராஸ் என்பவரால் செய்யப்பட்டது. தீவுச் சாலையாக பெயரிடப்பட்ட அவர், ஃபிட்ஜாரில் உள்ள கல்வெய்டில் இருந்து பிராண்டசண்ட் வழியாக போம்லோவில் உள்ள ரோல்ஃப்ஸ்னெஸ் வரை செல்லும் பதினொரு பாலங்கள் மற்றும் நடைபாதைகளின் தொடரை முன்மொழிந்தார். உள்ளூர் அரசியல்வாதிகள் இந்த திட்டத்தை எதிர்க்கவில்லை என்றாலும், போம்லோ, ப்ரெம்னெஸ் மற்றும் மோஸ்டர் ஆகியோருக்கு இடையிலான சமீபத்திய நகராட்சி இணைப்பு மற்ற துறைகளுக்கு முன்னுரிமை அளித்தது மற்றும் எந்தவொரு உத்தியோகபூர்வ விசாரணைகளும் இல்லாமல் இந்த திட்டம் கைவிடப்பட்டது. போம்லோ மேயர் மால்வின் மெலிங் ஒரு புதிய பாதையை தொடங்கினார், அவர் ஸ்டோக்ஸண்டெட்டைக் கடக்கும் ஒரு பாண்டூன் பாலத்தை முன்மொழிந்தார். பெர்கனுக்கு வடக்கே நார்தோர்ட்லேண்ட் பாலமாக மாறும் திட்டங்களால் அவர் ஈர்க்கப்பட்டார். 1973 ஆம் ஆண்டில், போம்லோ, ஸ்டோர்ட் மற்றும் ஃபிட்ஜார் நகராட்சி சபைகள் ஒரு திட்டமிடல் செயல்முறையைத் தொடங்க முடிவு செய்தன, இது சோர்ஸ்டோக்கென் மற்றும் ஃபோல்ட்ரோய்ஹோல்மன் இடையே ஒரு பாண்டூன் பாலம் உகந்ததாக இருக்கும் என்று முடிவு செய்தது. ஃபிட்ஜர் தீவுக்கூட்டத்தின் குறுக்கே உள்ள பாலங்கள் மற்றும் ஸ்பிஸ்ஸோய் மற்றும் ஃபோய்னோ வழியாக ஒரு குறுக்குவெட்டு குறித்தும் இந்த அறிக்கை பரிசீலித்தது. கப்பல் போக்குவரத்துக்காக ஒலி மூடப்பட்டால் தங்கள் செயல்பாடுகள் குறித்து கவலை கொண்ட விச்மேன் மோட்டார் ஃபேப்ரிக்கிலிருந்து எதிர்ப்புகள் இருந்தன. இதேபோன்ற எதிர்ப்புக்கள் கப்பல் தொழில்துறையிலிருந்தும் வந்தன, அவர்கள் ஸ்டோக்ஸண்டெட்டை தொடர்ந்து பயன்படுத்த விரும்பினர்; ஃபோல்ட்ரோய்சண்டெட்டின் குறுக்கே ஒரு தொங்கு பாலம் உள்ளிட்ட திட்டங்களால் போராட்டங்கள் சரிசெய்யப்படவில்லை. அவர்களின் கருத்தை விளக்குவதற்கு, ஒரு கப்பல் உரிமையாளர் தனது இரண்டு கப்பல்களை ஃபோல்ட்ரோய்சுண்டெட்டின் நடுவில் கடக்க அனுமதித்தார். கப்பல் தொழில்துறை நோர்வே கடலோர நிர்வாகத்தின் ஆதரவைப் பெற்றது, மேலும் திட்டங்கள் 1974 இல் கைவிடப்பட்டன. 1980 களின் முற்பகுதியில், ஸ்டோர்ட் விமான நிலையத்திற்கான திட்டங்கள், சோர்ஸ்டோக்கன் தொடங்கப்பட்டன. போம்லோவில் உள்ள தொழில்துறை விமான நிலையத்தை அடைய ஒரு படகைப் பயன்படுத்த வேண்டியதில்லை என்று விரும்பியதால், ஸ்டோக்ஸண்டெட் முழுவதும் பாலம் திட்டங்கள் மீண்டும் 1982 இல் கொண்டு வரப்பட்டன. ஒரு பாலத்திற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து ஆராய மூன்று நகராட்சிகளின் பிரதிநிதிகளைக் கொண்ட குழு 1983 மே மாதம் நிறுவப்பட்டது. போம்லோ மேயர் ஆர்னே எம். ஹால்டர்சன் தலைமையில், பொறியாளர் ஹரால்ட் மோய்னருக்கு ஒரு அறிக்கையையும் பரிந்துரையையும் உருவாக்கும் பணியை அது வழங்கியது. அவர் மூன்று முன்மொழிவுகளை முன்வைத்தார்ஃ ஃபோல்ட்ரோய்ஹோமென் மற்றும் லிட்லனேசெட் இடையே ஒரு பாண்டூன் அல்லது சஸ்பென்ஷன் பாலம்; புதிய விமான நிலையத்திற்கு தெற்கே முடிவடையும் செட்ரனேசெட் மற்றும் சோக்ளிக்ஜோ இடையே ஒரு சஸ்பென்ஷன் பாலம்; மற்றும் ஃபிட்ஜர் தீவுக்கூட்டம் வழியாக செல்லாமல், ஸ்பிஸ்ஸோய் மற்றும் டைஜெர்னெஸ் இடையே ஒரு ஒருங்கிணைந்த நிலையான இணைப்பு. பிந்தையது முதல் முறையாக பிரதான நிலப்பகுதிக்கு ஒரு நிலையான இணைப்பு முன்மொழியப்பட்டது. நோர்வே சிவில் ஏவியேஷன் நிர்வாகம் விமான நிலையத்திற்கு அருகே ஒரு சஸ்பென்ஷன் பாலத்திற்கு எதிர்ப்புத் தெரிவித்தது, ஆனால் அருகிலுள்ள ஒன்று நன்றாக இருக்கும் என்று கூறியது. போம்லோவில் போக்குவரத்து முறைகளின் வரைபடம் 1984 ஆம் ஆண்டில் ஹோர்டாலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் இது மற்றும் பிற பின்னூட்டங்களின் அடிப்படையில், ஃபோல்ட்ரோய்ஹோல்மன் மற்றும் சோர்ஸ்டோக்கென் இடையே ஒரு பாண்டூன் பாலம் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இதற்கு NOK 190 மில்லியன் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் NOK 40 மில்லியனுக்கான துணை சாலைகளும் ஆகும். 1982 ஆம் ஆண்டில் வார்டோ சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, நோர்வேயில் முதல் கடல் சுரங்கப்பாதை, பொறியாளர் ஃபின் நிட்டர் டி. இ. தீவுகளுக்கு இடையே ஒரு ஒருங்கிணைந்த பாலம், சாலை மற்றும் சுரங்கப்பாதைகளை உள்ளடக்கிய ஒரு நிலையான இணைப்பை முன்மொழிந்தது, இதில் டிகர்னெஸ்ஸண்டெட் மீது ஒரு தொங்கு பாலம், ஸ்பிஸ்ஸோய்சண்டெட்டின் கீழ் ஒரு துணை சுரங்கப்பாதை மற்றும் கஸ்ஸசுண்டெட் மீது ஒரு குறைந்த பாலம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. கூடுதலாக, ஸ்வியோவில் உள்ள ஃபோய்னோவிலிருந்து உல்வெரேக்கர் வரை ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஜோஹன்னஸ் சோர்லி நிறுவனம் 1985 ஆம் ஆண்டில் ஒரு அனைத்து சுரங்கப்பாதை முன்மொழிவை அறிமுகப்படுத்தியது, இது 700 மில்லியன் டாலர் செலவாகும் மற்றும் போம்லோவை ஸ்டோர்ட் மற்றும் பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைக்கும் கடல் சுரங்கப்பாதையை வழங்கும். குழு இந்த முன்மொழிவுகளுக்கு சாதகமாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் ஹோர்டாலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தின் இயக்குனர் ஜோசப் மார்டின்சன், இந்த திட்டம் நம்பத்தகாதது என்று கூறினார். ஸ்வியோ நகராட்சி பின்னர் திட்டமிடல் குழுவின் உறுப்பினராக அழைக்கப்பட்டது. 14 மே 1985 அன்று, குழு நகராட்சி சபைகளை திட்டமிடலை நிறைவேற்ற ஊக்குவிக்க வாக்களித்தது, இது சோர்ஸ்டோக்கென் முழுவதும் ஒரு பாலத்தை உள்ளடக்கியது, மேலும் திட்டங்களை நோர்வே சாலை திட்டத்திற்குள் கொண்டுவருவதை நோக்கமாகக் கொண்டது. இந்தக் குழு 1986 அக்டோபரில் கலைக்கப்படும் வரை தனது பணியைத் தொடர்ந்தது, அதற்கு பதிலாக வரையறுக்கப்பட்ட நிறுவனமான யட்ரே சுன்ஹோர்ட்லேண்ட் புரூக் டன்னல்ஸ்காப் ஏஎஸ் (எஸ். பி. டி) மாற்றப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் போம்லோ, ஸ்டோர்ட், ஃபிட்ஜார் மற்றும் ஸ்வியோ நகராட்சிகள், ஹோர்டலாந்து கவுண்டி நகராட்சி மற்றும் பெர்கன் வங்கி, ஸ்பேர்பேங்கன் வெஸ்ட், வெஸ்ட்லேண்ட்ஸ்பேங்கன், ஹாகெசண்ட் வங்கி மற்றும் கிறிஸ்டியானியா வங்கி ஆகிய வங்கிகளுக்கு சொந்தமானது. இந்த திட்டத்திற்கான புதிய மாஸ்டர் பிளான் 1986 டிசம்பரில் பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தால் முடிக்கப்பட்டது. இது நான்கு முக்கிய வழித்தடங்களை முன்மொழிந்ததுஃ ஃபிட்ஜார் தீவுக்கூட்டம் வழியாக; ஃபோல்ட்ரோய்ஹாம்ன் வழியாக ஒரு பாண்டூன் பாலத்துடன் சோர்ஸ்டோக்கெனுக்கு; ஸோட்ரெனெசெட்டிலிருந்து ஸ்டோக்ளிக்ஜோ வரை ஒரு தொங்கு பாலம்; அல்லது ஸ்பிசோய், நௌஸ்டோய் மற்றும் ஃபோய்னோ வழியாக டைஜெர்னஸுக்கு. பாண்டூன் பாலத்தைத் தேர்வு செய்ய அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர். இது முதல் கட்டமாக மட்டுமே இருக்க வேண்டும் என்றும், இரண்டாவது கட்டத்தில் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு ஒரு சுரங்கப்பாதை இருக்க வேண்டும் என்றும் எஸ். பி. டி கூறியது. 1986 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் எஸ். பி. டி மற்றும் கப்பல் தொழில்துறையின் பிரதிநிதிகளுக்கு இடையிலான கூட்டத்தில், எஸ். பி. டி ஒரு பிரதான நிலப்பகுதி இணைப்புக்காக வேலை செய்யத் தொடங்கும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, இது பாய்மரப் பயணத்திற்கு இடையூறாக இருக்காது. 1987 ஆம் ஆண்டில் எஸ். பி. டி வெளியிட்ட ஒரு அறிக்கை பிரதான நிலப்பகுதிக்கு ஒரு கடல் சுரங்கப்பாதை பற்றிய விவரங்களைப் பார்த்தது. இது முன்பு பத்திரிகைகளால் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், "முக்கோண இணைப்பு" என்ற சொல்லைப் பயன்படுத்திய முதல் அதிகாரப்பூர்வ ஆவணம் இதுவாகும். ஒரு தூதுக்குழு அமெரிக்காவில் உள்ள வாஷிங்டன் மாநிலத்திற்கும் கனடாவில் உள்ள பிரிட்டிஷ் கொலம்பியாவிற்கும் அவர்களின் ஏழு பாண்டூன் பாலங்களைப் பார்க்கச் சென்றது, அதே நேரத்தில் நில அதிர்வு ஆய்வுகள் போம்லாஃப்ஜோர்டனில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. எஸ். பி. டி அதன் பெயரை சுன்ஹார்ட்லேண்ட் புரூக் டன்னல்செல்ஸ்காப் என்று மாற்றியது, மேலும் வாரியத்தின் பெரும்பகுதி ஒரு நிலையான இணைப்புக்கு ஆதரவாக மாறியது. இந்த பிரச்சினை பெரிய உள்ளூர் விவாதத்தின் பொருளாக மாறியது, மேலும் தெற்கு போம்லோவில் வசிப்பவர்களின் கோரிக்கையால் அவர்கள் தங்கள் படகு சேவையை இழக்க விரும்பவில்லை, இது நிலையான இணைப்பு வழியாக வாகனம் ஓட்டுவதை விட வேகமாக இருக்கும். எதிர்க்கட்சி கடலோர நிர்வாகம் ஒரு பாண்டூன் பாலத்தை அனுமதிக்க மாட்டோம் என்று கூறியது. எஸ். பி. டி 1987 ஜூன் 26 அன்று படகு சேவைகளில் முன்கூட்டியே சுங்கச்சாவடிகளை வசூலிப்பதற்கான அனுமதியைப் பெறுவதற்கு வேலை செய்ய முடிவு செய்தது. செப்டம்பர் 16 அன்று, அவர்கள் முக்கோண முன்மொழிவை ஒருமனதாக ஆதரித்தனர், இதற்கு 660 மில்லியன் நோக் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. இது ஹோர்டாலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தால் விமர்சிக்கப்பட்டது, அவர் முக்கோண இணைப்பைத் திட்டமிட அதிக நேரம் எடுக்கும்-இதனால் முடிக்கப்படும் என்று கூறினார். ஜனவரி 1988 இல் நடத்தப்பட்ட ஒரு கருத்துக்கணிப்பில், போம்லோவின் மக்கள் தொகையில் 78.6 சதவீதம் பேர் முக்கோண இணைப்பை விரும்புவதாகவும், 8.6 சதவீதம் பேர் பாண்டூன் பாலத்தை விரும்புவதாகவும் தெரியவந்தது. ஜனவரி 6 ஆம் தேதி, எஸ். பி. டி முக்கோண இணைப்புக்கான நிதி உத்தரவாதங்களைப் பெற பல்வேறு வங்கிகளுடன் கடன்களைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்தத் தொடங்கியது, பிப்ரவரி மாதத்திற்குள் போதுமான நிதி பாதுகாக்கப்பட்டது. 1988 முதல், சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் முக்கோண இணைப்பை தீவிரமாக எதிர்க்கத் தொடங்கினர். இயற்கை பாதுகாப்புக்கான நோர்வே சொசைட்டியின் உள்ளூர் அத்தியாயம் மிகவும் சுறுசுறுப்பாக இருந்தது, இது பொழுதுபோக்கு தீவுகளான ஃபோய்னோ மற்றும் நௌட்டோவுக்கு உள்ளூர் படகு போக்குவரத்துக்கு கடுமையான விளைவுகளை ஏற்படுத்தும் என்று கூறியது. அதற்கு பதிலாக, நகராட்சிகள் ஒரு பாண்டூன் பாலத்தைத் தேர்வு செய்ய வேண்டும் என்று அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர். ஒரு செயல்பாட்டுக் குழு உருவாக்கப்பட்டது. ஹால்கீர் மேத்ரே, ஸ்டோர்ட்டில் கடற்கரைகள் இல்லாததாகவும், இரண்டு தீவுகளும் "1970 களில் சொர்க்கம் எல்டோயேன் அகர் ஸ்டோர்டுக்கு ஒரு தொழில்துறை பகுதியாக மாற்றப்பட்ட பின்னர் இப்பகுதியில் கடைசி குறைந்த, காடுகள் நிறைந்த தீவுகள்" என்றும் கூறினார். மிதக்கும் பாலங்கள் குறித்து சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் சந்தேகம் கொண்டுள்ளனர், ஆனால் இந்த விஷயத்தில் இது இரண்டு தீமைகளில் குறைவானதாக இருக்கும் என்று அவர் மேலும் கூறினார். இயற்கை பாதுகாப்புக்கான ஸ்டார்ட் சொசைட்டி ஒரு விமர்சன அறிக்கையை உருவாக்க நகராட்சி மானியங்களுக்கு விண்ணப்பித்தது, ஆனால் இது நகராட்சி மன்றத்தின் பெரும்பான்மையினரால் நிராகரிக்கப்பட்டது. ஜூன் மாதத்திற்குள், போம்லோவில் ஒரு புதிய அத்தியாயம் நிறுவப்பட்டது, மேலும் ஒரு இணைப்பை உருவாக்குவது பொறுப்பற்றது என்று குழு கூறியது, இதன் விளைவாக கார் பயன்பாடு பெருமளவில் அதிகரிக்கும். ஃபியூச்சர் இன் அவர் ஹேண்ட்ஸ் ஒரு மனுவைத் தொடங்கியது, இது 1,600 கையொப்பங்களை சேகரித்தது. 1990 ஆம் ஆண்டின் ஒரு கருத்துக் கணிப்பு, ஸ்டோர்டில், 35 சதவீதம் பேர் இந்த திட்டத்திற்கு ஆதரவாக இருந்தனர், அதே நேரத்தில் 36.7 சதவீதம் பேர் எதிர்த்தனர், ஏனெனில் படகு சேவை மேம்படுத்தப்பட்டது, மற்றவற்றுடன் இரவு படகுகள் மற்றும் அதிகரித்த ஆறுதல். இந்த திட்டத்திற்கு மற்றொரு எதிர்ப்பாளர் முக்கோண இணைப்பை விரைவாக நிர்மாணிப்பதற்கு எதிரான நடவடிக்கைக் குழு, நகராட்சி சபைகளுக்கு பொதுமக்களின் ஆதரவு இருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக 1991 நகராட்சி தேர்தல்களுக்குப் பிறகு முடிவை தாமதப்படுத்த விரும்பினார். மற்றொரு எதிரியான கிஸ்லே ஜோங், இந்த திட்டத்தில் ஆபத்து அதிகமாக இருப்பதாகவும், கட்டணங்கள் எவ்வளவு காலம் நீடிக்கும் என்பது நிச்சயமற்றது என்றும் கூறினார்ஃ அவை 60 முதல் 15 ஆண்டுகள் வரை நீடிக்கும். அதற்கு பதிலாக, அவர் மேம்பட்ட சுங்கச்சாவடிகள் மற்றும் எரிபொருள் கட்டணங்களைப் பயன்படுத்த விரும்பினார், வருமானத்தை வங்கியில் வைக்கவும், பின்னர் திரட்டப்பட்ட நிதியுடன் முழு நிலையான இணைப்பையும் செலுத்தவும் விரும்பினார். இந்த திட்டத்திற்கு எதிரான பெரும்பாலான எதிர்ப்புகள் ஸ்டோர்டில் இருந்து வந்தன, அதே நேரத்தில் போம்லோவில் பெரும் ஆதரவு இருந்தது. இருப்பினும், தெற்கு போம்லோவில் அவர்கள் தங்கள் படகை இழக்க நேரிடும் என்ற கவலைகள் இருந்தன, ஏனெனில் அவர்கள் முக்கோண இணைப்பு வழியாக ஹாகெசண்டிற்கு மிக நீண்ட பாதையில் செல்வார்கள். சுரங்கப்பாதைகள் குறித்து அச்சம் உள்ளவர்களுக்கு ஒரு படகை வைத்திருப்பது அவசியம் என்றும் சிலர் கூறினர். அரசியல் செயல்முறைகள் போம்லோ நகராட்சி மன்றம் 22 பிப்ரவரி 1988 அன்று முக்கோண இணைப்புக்கு ஆதரவாக ஒருமனதாக வாக்களித்தது. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, இந்த பிரச்சினை ஸ்டோர்ட் நகராட்சி மன்றத்தில் விவாதிக்கப்பட்டது. ஒலாவ் அக்செல்சன் முதலில் பாண்டூன் பாலத்தை ஆதரிக்க முன்மொழிந்தார், ஆனால் ஒரு சோதனை வாக்கெடுப்புக்குப் பிறகு அவர் திட்டத்தை திரும்பப் பெற்றார், மேலும் ஸ்டோர்ட் முக்கோண இணைப்பை ஆதரித்தார். அடுத்த வாரம், ஸ்வியோ நகராட்சி சபை முக்கோண இணைப்புக்கு ஆதரவாக வாக்களித்தது, சபையில் விவாதம் அல்லது கருத்து வேறுபாடு இல்லாமல். ஃபிட்ஜர் நகராட்சி மன்றம் மார்ச் 15 அன்று இரண்டு முன்மொழிவுகளுடனும் பணியாற்ற வாக்களித்தது. ஹோர்டாலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகம் இன்னும் ஒரு பாண்டூன் பாலத்தை ஆதரித்தது, மேலும் ஒரு மாஸ்டர் பிளானில் இரண்டரை ஆண்டுகால வேலை வீணடிக்கப்பட்டதாகக் கூறியது. முக்கோண இணைப்புக்கான ஒரு புதிய மாஸ்டர் பிளான் 1989 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் வெளியிடப்பட்டது, இதன் செலவு NOK 890 மில்லியன் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. லாங்கேவாக்-புவாவாக் படகு தொடரும், ஆனால் மற்ற நான்கு படகு சேவைகள் நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்று அது பரிந்துரைத்தது. நிலையான இணைப்பின் பராமரிப்பு செலவுகள் படகுகளின் மானியங்களை விட குறைவாக இருக்கும் என்றும், இந்த திட்டம் சமூகத்திற்கு சிக்கனமாக இருக்கும் என்றும் உமிழ்வைக் குறைக்கும் என்றும் அறிக்கை முடிவு செய்தது. 1989 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், படகுகள் மீதான முன்கூட்டிய கட்டணங்கள் நகராட்சி சபைகள் மற்றும் மாவட்ட கவுன்சிலால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன, அவர்கள் 1990 ஜூலை 1 முதல் வசூல் செய்ய பரிந்துரைத்தனர், ஆனால் இது உடனடியாக அரசாங்கத்தால் ஆதரிக்கப்படவில்லை. செப்டம்பர் 18 மற்றும் 19,1990 அன்று, போக்குவரத்து மற்றும் தகவல்தொடர்புகளுக்கான நிலைக்குழு இப்பகுதிக்கு விஜயம் செய்து முக்கோண இணைப்பு, ஹார்டங்கர் பாலம் மற்றும் ஃபோல்கேஃபோனா சுரங்கப்பாதை ஆகியவற்றின் முன்மொழியப்பட்ட பகுதிகளை ஆய்வு செய்தது. அதற்குள் முக்கோண இணைப்புக்கு மாநில மானியங்கள் தேவையில்லை என்பது நிறுவப்பட்டது, ஏனெனில் இது முற்றிலும் சுங்கவரி மூலம் நிதியளிக்கப்படலாம். அகர்ஷஸைச் சேர்ந்த கன்சர்வேடிவ் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் டோர் ஹாகன், இந்த திட்டம் வழக்கமான தேசிய சாலை திட்டங்களிலிருந்து சுயாதீனமாக கருதப்பட வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தார். இருப்பினும், கிறிஸ்துவ ஜனநாயகக் கட்சியின் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் லார்ஸ் குன்னார் லை, மூன்று திட்டங்களுக்கும் நாடாளுமன்றத்திற்கு ஒரு அறிக்கையை வழங்க திட்டமிட்டுள்ளதாகக் கூறினார். 1991 ஆம் ஆண்டில், இயற்கை பாதுகாப்புக்கான நோர்வே சங்கத்தால் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்திற்கு மாஸ்டர் பிளான் முறையீடு செய்யப்பட்டது. இந்த முறையீட்டை நோர்வேயின் இயற்கை மேலாண்மை இயக்குநரகம் ஆதரித்தது. 1991 நகராட்சி தேர்தலில், நிலையான இணைப்பை எதிர்த்த ஒரே கட்சி சோசலிச இடது கட்சி மட்டுமே, அவர்கள் வாக்குகளில் பெரும் அதிகரிப்பைப் பெற்றனர், ஸ்டோர்ட்டில் 7 முதல் 21 சதவீதம் வரை அதிகரித்தனர். அதே ஆண்டு, இயற்கை பாதுகாப்புக்கான நோர்வே சொசைட்டியில் உள்ள டாக் ஹரேட், நாடாளுமன்றத்தில் இந்தப் பிரச்சினையைத் தடுக்கும் முயற்சியில் தேசிய அரசியல்வாதிகளை நோக்கி பரப்புரை செய்யத் தொடங்கினார். இந்த திட்டத்தை எதிர்த்த உயர்மட்ட நபர்களில் பெர் ஸ்டேல் லோனிங், ஹெர்போர்க் க்ராகேவிக் மற்றும் கென்னத் சிவர்ட்சன் ஆகியோர் அடங்குவர். முன்கூட்டிய சுங்கவரிப் பிரச்சினை 1991 அக்டோபர் 23 அன்று கவுண்டி கவுன்சிலால் மதிப்பாய்வு செய்யப்பட்டது, அங்கு 64 பேர் ஆதரவாகவும், 19 பேர் எதிராகவும் வாக்களித்தனர், பிந்தையவர்கள் சோசலிச இடது கட்சி, சிவப்பு தேர்தல் கூட்டணி மற்றும் முன்னேற்றக் கட்சியைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினர். ஜூன் 1992 இல், கவுண்டி கவுன்சில் ஹார்டங்கர் பாலம் மற்றும் முக்கோண இணைப்பு இடையே முன்னுரிமை கேட்கப்பட்டது, ஏனெனில் இரண்டு திட்டங்களையும் கட்டுவதற்கு போதுமான மாநில மானியங்கள் இருக்காது. இரண்டிற்கும் NOK 200 முதல் 300 மில்லியன் வரை தேவைப்படும், மேலும் 1994 முதல் 1997 வரையிலான காலகட்டத்தில் இரண்டு திட்டங்களையும் தொடங்க முடியாது. 1992 ஜூன் 18 அன்று நடைபெற்ற சபைக் கூட்டத்தில், முன்னுரிமையை தள்ளுபடி செய்வதற்கான முன்மொழிவு நிராகரிக்கப்பட்டது. 30 வாக்குகளுக்கு எதிராக 44 வாக்குகளைப் பெற்ற கவுன்சில், தொழிலாளர் மற்றும் சென்டர் கட்சியிடமிருந்து அதிக வாக்குகளைப் பெற்ற ஹார்டங்கர் பாலத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்க முடிவு செய்தது. முக்கோண இணைப்புக்கு ஆதரவாக அனைத்து வாக்குகளும் பதிவான ஒரே கட்சி கன்சர்வேடிவ் கட்சி மட்டுமே. இரண்டையும் கட்டுவதற்கான சோசலிச இடது கட்சியின் முன்மொழிவு 11 வாக்குகளைப் பெற்றது. ஜூலை மாதம், மாஸ்டர் பிளான் மாநில கவுன்சிலால் நிறைவேற்றப்பட்டது. 1992 டிசம்பர் 10 அன்று, படகுக்கான கட்டணங்களை முன்கூட்டியே செலுத்த நாடாளுமன்றம் ஒப்புதல் அளித்தது, அவை 1993 ஜனவரி 1 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தன. டிக்கெட் விலை நவம்பர் 10 முதல் 12 வரை உயர்ந்தது. இதன் விளைவாக படகு ஊழியர்களிடமிருந்து எதிர்ப்புகள் ஏற்பட்டன, அவர்கள் தங்கள் வேலைகளை அகற்றும் சுங்கச்சாவடிகளை வசூலிக்க வேண்டும் என்று கூறினர்; நோர்வே கடற்பயணிகள் சங்கத்தின் பிரதிநிதிகள் அவர்கள் அரசு மீது வழக்குத் தொடர பரிசீலிப்பதாகக் கூறினர். வளர்ச்சித் திட்டத்தின் பணிகள் 1992இல் தொடங்கப்பட்டன. இதில் பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் மேம்பாடுகள் அடங்கும், இது திட்டத்தின் செலவை NOK 200 மில்லியனாக அதிகரித்தது. மே 1994 இல், இது ஆலோசனை அறிக்கைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. நோர்வே சாலை திட்டம் 1993 ஆம் ஆண்டில் நாடாளுமன்றத்தால் பரிசீலிக்கப்பட்டது. போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர், தொழிற்கட்சியின் கெஜெல் ஓப்செத், முக்கோண இணைப்பு மற்றும் ஹார்டங்கர் பாலத்திற்கு சமமான முன்னுரிமை அளிக்க விரும்புவதாகக் கூறினார், ஆனால் ஒரே காலகட்டத்தில் இரண்டையும் கட்டுவது நம்பத்தகாதது என்று கூறினார். 1993 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 21 ஆம் தேதி நடைபெற்ற மாவட்ட கவுன்சில் கூட்டத்தில், 20 க்கு எதிராக 60 வாக்குகளுடன் கவுன்சில் முடிவு செய்தது, இரண்டு திட்டங்களுக்கும் இடையில் கவுண்டி முன்னுரிமை அளிக்காது. தனது கருத்துப்படி, முக்கோண இணைப்புக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட வேண்டும் என்று ஓப்செத் பின்னர் கூறினார். 1995 ஆம் ஆண்டில், கடலோர நெடுஞ்சாலை (E39) குறித்த ஒரு அறிக்கை வழங்கப்பட்டது, இது ஸ்கெர்ஷோல்மேன்-வாலேவாக் படகு அகற்றப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது. குறிப்பாக தொழிலாளர் கட்சிக்குள் ஹர்தாங்கர் பாலம் கட்டப்படுமா இல்லையா என்பது குறித்து கருத்து வேறுபாடு இருந்தது. ஹார்டன்ஜெர்ஃப்ஜோர்டைக் கடப்பதைத் தவிர, இந்த பாலம் ஹார்டன்ஜெர்விடா தேசியப் பூங்கா வழியாக போக்குவரத்தை அதிகரிக்கும் என்றும், அதன் விளைவாக ஆண்டு முழுவதும் சாலை கட்டப்படும் என்றும், அதைத் தொடர்ந்து இயற்கை மற்றும் வனவிலங்குகளில் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்றும் கவலைகள் இருந்தன. தொழிற்கட்சியின் பிரதம மந்திரி க்ரோ ஹார்லெம் ப்ரண்ட்லேண்ட் 10 அக்டோபர் 1995 அன்று அரசாங்கம் முக்கோண இணைப்புக்கு ஆதரவாக இருப்பதாகவும், ஹார்டங்கர் பாலத்தை எதிர்ப்பதாகவும் கூறினார். 1996 ஆம் ஆண்டில் நிலைக்குழு இரண்டு திட்டங்களுக்கும் விஜயம் செய்தபோது, ஹார்டாங்கரில் உள்ள பாலத்திற்கு ஆதரவாக ஆர்ப்பாட்டக்காரர்களும், சுன்ஹோர்ட்லேண்டில் நிலையான இணைப்பை எதிர்த்து ஆர்ப்பாட்டக்காரர்களும் சந்தித்தனர். மே மாதத்தில், எஸ். பி. டி டைஜெர்னஸ் மீது ஒரு பாலத்தைக் கட்ட முன்மொழிந்தது, இது தொழிற்கட்சி மற்றும் கிறிஸ்தவ ஜனநாயகக் கட்சி மற்றொரு தீர்வை பரிசீலிப்பதற்கான ஒரு சமரசமாக இருந்தது, இது திட்டத்தை பல ஆண்டுகள் ஒத்திவைத்திருக்கலாம். 1996 ஜூன் 11 அன்று 20 வாக்குகளுக்கு எதிராக 144 வாக்குகளுடன் முக்கோண இணைப்பை உருவாக்க நாடாளுமன்றம் முடிவு செய்தது. ஃபோல்கேஃபோனா சுரங்கப்பாதையும் கடந்து செல்லப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஹார்டங்கர் பாலம் ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகள் பிப்ரவரி 15,1997 அன்று தொடங்கின. முதல் குண்டுவெடிப்பை கவுண்டி மேயர் மேக்னர் லுசாண்ட் எடுப்பதற்கு முன்பு, வெஸ்ட்லேண்டெட் நேச்சியூ மற்றும் யூத் மற்றும் முக்கோண இணைப்புக்கு எதிரான மக்கள் இயக்கம் ஆகியவற்றின் பிரதிநிதிகள் நகர்த்தப்பட வேண்டியிருந்தது. விழாவில் கலந்து கொண்ட ஒரே போலீஸ் அதிகாரி ஷெரிப் ரீடர் ஃபெரெஸ்ட்ராண்ட் மட்டுமே, அவர் தனது போலீஸ் சீருடை அணியவில்லை, அவருடன் தனது பேட்ஜையும் கொண்டு வரவில்லை. தேவையான ஆவணங்களுடன் ஒரு போலீஸ் படகு அனுப்பப்படும் வரை ஆர்ப்பாட்டக்காரர்கள் நகரவில்லை, மேலும் ஃபெரெஸ்ட்ராண்ட் ஒரு சட்ட அமலாக்க அதிகாரியாக தனது அடையாளத்தை நிரூபிக்க முடியும். இயற்கை மற்றும் இளைஞர்களின் எலின் லெரம் போசன் இது "துக்கத்தின் நாள்" என்று கூறினார். குவியல்களைத் தவிர்க்க முதலில் திட்டமிடப்பட்டதை விட சுரங்கப்பாதை ஆழமாக கட்டப்பட வேண்டும் என்று முக்கிய மாதிரிகள் காட்டின. ஃபோய்னோ பக்கத்திலிருந்து என். சி. சி ஈக்-ஹென்ரிக்சன் மற்றும் ஸ்வியோ பக்கத்திலிருந்து நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தால் சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டது. 16 செப்டம்பர் 1997 அன்று ஸ்வியோவிலிருந்தும், 6 மார்ச் 1998 அன்று ஃபோய்னோவிலிருந்தும் கட்டுமானம் தொடங்கியது. இந்த சுரங்கப்பாதை ஒரு வாரத்திற்கு சராசரியாக வேகத்தில் கட்டப்பட்டது, இது ஒரு சாதனை. மிகக் குறைந்த புள்ளியை 5 மே 1999 அன்று அடைந்தது, மேலும் செப்டம்பர் 2 அன்று, திட்டமிடப்பட்டதற்கு ஐந்து மாதங்களுக்கு முன்பே முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. சுங்கச்சாவடி நிறுவனத்தால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட சுரங்கப்பாதைகள் குறித்த அச்சத்தில் தேர்ச்சி பெற அறுபது பேர் ஒரு பாடத்திட்டத்தில் பங்கேற்றனர். இது திறக்கப்பட்டபோது, இந்த சுரங்கப்பாதை ஐரோப்பா மற்றும் நோர்வேயில் ஹித்ரா சுரங்கப்பாதைக்கு அடுத்தபடியாக மிக நீளமான மற்றும் இரண்டாவது ஆழமான கடல் சுரங்கப்பாதையாக இருந்தது. ஸ்டோர்ட் மற்றும் போம்லா பாலங்கள் இரண்டும் ஒரே முறையைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டன, அதே ஒப்பந்தக்காரர்களான ஆர்பீட்ஸ்ஃபெல்லெஸ்ஸ்காபெட் முக்கோண ஒப்பந்தக்காரர், என். சி. சி ஈக்-ஹென்ரிக்சன் மற்றும் எச். பி. ஜி எஃகு கட்டமைப்புகளுக்கு இடையிலான கூட்டு முயற்சியாகும். 1999 பிப்ரவரி 20 அன்று ஸ்டார்ட் பாலத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. தூண்கள் முடிந்த பிறகு, அவற்றுக்கிடையே இரண்டு கேட்வாக்குகள் அமைக்கப்பட்டன, கட்டமைப்பாளர்கள் மூன்று தனித்தனி கேட்வாக்குகளுக்கு பதிலாக தொடர்ச்சியான கேட்வாக்கைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். கேபிள்கள் ஒரு ரீலைப் பயன்படுத்தி தளத்தில் சுழற்றப்பட்டன; இது செலவு சேமிப்புக்கும் அனுமதித்தது, ஏனெனில் ரீல்களை இரண்டு முறை பயன்படுத்த முடியும். கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பதற்றத்துடன் காற்று சுழற்சியைப் பயன்படுத்தி கேபிள்கள் சுழற்றப்பட்டன, இது குறைந்த இடப் பயன்பாட்டுடனும், சுழற்சியில் வரையறுக்கப்பட்ட அனுபவமுள்ள குழுவினருடனும் சுழல அனுமதித்தது. இரண்டு பாலங்களும் நோர்வேயில் முதல் முறையாக ஆன்-சைட் நூற்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. பொருத்துதல் கம்பங்கள் திட்டமிடப்பட்ட ஐந்து வாரங்களுக்குப் பிறகு வழங்கப்பட்டன; ஒரு புதிய ஏற்றுதல் முறை உருவாக்கப்பட்டது, இது அவற்றை கால் நேரத்தில் நிறுவ அனுமதித்தது, ஓரளவு ஹெலிகாப்டரைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், ஐந்து வார தாமதம் முழுவதும் ஒழிக்கப்பட்டது. இது டெக் பிரிவுகளை திட்டமிட்டபடி நிறுவ அனுமதித்தது. இந்த தளங்கள் நெதர்லாந்தின் ஷீடாமில், ஸ்டோர்ட் பாலத்திற்காகவும், இத்தாலியில் போம்லோ பாலத்திற்காகவும் தயாரிக்கப்பட்டன. இவை சன்ஹார்ட்லேண்டிற்கு படகு மூலம் அனுப்பப்பட்டன. இரண்டு பாலங்களுக்கும் இடையே பிரிவின் நீளம் வேறுபட்டது, ஸ்டோர்ட் பாலம் அவற்றின் நீளத்தில் உள்ளது மற்றும் போம்லா பாலம் அதன் பிரிவுகளில் உள்ளது. இது பிந்தையவரின் சிறிய செங்குத்து வளைவுக்கு இடமளிப்பதாக இருந்தது. இந்த முழு திட்டத்திற்கும் 1,814 மில்லியன் ரூபாய் செலவாகும். போம்லாஃப்ஜோர்ட் சுரங்கப்பாதைக்கு NOK 476 மில்லியன், ஸ்டோர்ட் பாலத்திற்கு NOK 433 மில்லியன், போம்லா பாலத்திற்கு NOK 336 மில்லியன், ஸ்பிஸ்ஸோய் பாலத்திற்கு NOK 46 மில்லியன், டைஜெர்னஸ் சுரங்கப்பாதைக்கு NOK 36 மில்லியன், சாலைவழிகளுக்கு NOK 325 மில்லியன் மற்றும் நிர்வாகம் மற்றும் பொதுவான செலவுகளுக்கு NOK 172 க்கு செலவுகள் விநியோகிக்கப்பட்டன. முதலீட்டு செலவு மாநில மானியங்களுக்கும், சுங்கச்சாவடி நிறுவனத்தால் எடுக்கப்பட்ட 1,036 மில்லியன் ரூபாய் கடனுக்கும் இடையில் பிரிக்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டம் நாடாளுமன்றத்தால் நிறைவேற்றப்பட்டபோது, அதன் வரவு செலவுத் திட்டம் 1260 மில்லியன் நோக் ஆகும். நோர்வேயின் ஆடிட்டர் ஜெனரல் அலுவலகம் 2001 ஆம் ஆண்டில் மேற்கு நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தை மூன்று திட்டங்களான முக்கோண இணைப்பு, லேர்டல் சுரங்கப்பாதை மற்றும் தேசிய சாலை 555 இன் சில பகுதிகளில் மொத்தம் 900 மில்லியன் டாலர் செலவை மீறியதாக விமர்சித்தது. பெரும்பாலான செலவுகள் முக்கோண இணைப்புடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இதன் விளைவாக, போக்குவரத்து அமைச்சர் டோரில்ட் ஸ்கோக்ஷோல்ம், எதிர்கால பெரிய சாலை முதலீடுகள் பாராளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்படுவதற்கு முன்பு வெளிப்புற தர உத்தரவாதத்தைக் கொண்டிருக்கும் என்று கூறினார். திறப்பு மற்றும் செயல்பாடு ஸ்டோர்ட் பிரிட்ஜ் மற்றும் போம்லாஃப்ஜோர்ட் சுரங்கப்பாதை உட்பட ஸ்டோர்ட் மற்றும் ஸ்வியோ இடையேயான இணைப்பின் முதல் பகுதி 27 டிசம்பர் 2000 அன்று பயன்படுத்தப்பட்டது. அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு மற்றும் தேசிய சாலை 542 திறப்பு 30 ஏப்ரல் 2001 அன்று நடந்தது. முதல் கட்டத்தின் திறப்பு இரண்டு படகு சேவைகளை மாற்ற அனுமதித்தது, ஸ்டோர்டை ஸ்வியோவுடன் இணைத்த ஸ்கெர்ஷோல்மேன்-வாலெவாக் ஃபெர்ரி மற்றும் ஸ்டோர்டை வின்டாஃப்ஜோர்டுடன் இணைத்த ஸ்கெர்ஷோல்மேன்-உட்ப்ஜோவா ஃபெர்ரி. போம்லோ இணைப்பு திறக்கப்பட்டதன் மூலம், மீதமுள்ள இரண்டு படகுகளையும் மூட முடியும்ஃ ஸ்டோர்டை போம்லோவுடன் இணைக்கும் சாக்வாக்-சிக்ஜார்வாக் ஃபெர்ரி மற்றும் போம்லோவை ஸ்வியோவுடன் இணைக்கும் மோஸ்டர்ஹாம்ன்-வாலேவாக் ஃபெர்ரி. போம்லோவின் தெற்குப் பகுதியை ஸ்வியோவுடன் இணைக்கும் லாங்கேவாக்-புவாவாக் படகு மூடப்படவில்லை. 2000 ஆம் ஆண்டில், நான்கு மூடப்பட்ட படகு சேவைகள் 884,216 வாகனங்களையும் 1,935,875 மக்களையும் கொண்டு சென்றன. தொடக்கத்தில் இருந்தே சுங்கச் சாவடி தானாகவே சுங்கச் சாவடி வழியாகச் செல்ல அனுமதிக்கும் தானியங்கிச் சாலையைப் பயன்படுத்தியது. இந்த அமைப்பு 2001 ஆம் ஆண்டில் நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தால் தொடங்கப்பட்டது மற்றும் முக்கோண இணைப்பு இந்த அமைப்பை முதன்முதலில் பயன்படுத்தியது. இணையம் வழியாக சந்தாக்களை அனுமதிக்கும் நாட்டின் முதல் சுங்கச்சாவடி இதுவாகும். ஆரம்ப கட்டணங்கள் கார்களுக்கு அல்லது நீளம் வரை NOK 75, சிறிய டிரக்குகளுக்கு NOK 225, இடையே, மற்றும் நீண்ட வாகனங்களுக்கு NOK 450 ஆகும். 2004 ஆம் ஆண்டில் பொது சாலைகள் நிர்வாகம் நாடு முழுவதும் உள்ள 46 சுங்கச்சாவடி நிறுவனங்களில் அதிக நிர்வாக செலவுகளை ஆவணப்படுத்தும் ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டது. ஓஸ்டெரோய் பாலத்திற்கான நிறுவனத்துடன் சேர்ந்து, எஸ். பி. டி அறிக்கையில் கடுமையான விமர்சனங்களைப் பெற்றது. குறிப்பாக தலைவர் ஹாரி ஹெர்ஸ்டாட் மற்றும் அவரது மனைவி ஒரு மாநாட்டில் பங்கேற்பதற்காக சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு மேற்கொண்ட பயணம் விமர்சிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் இதற்கு சுங்கச்சாவடி நிறுவனத்திற்கு 1,18,000 ரூபாய் செலவாகும். மேலும் வாரிய உறுப்பினர்களின் வருடாந்திர கட்டணமான 200,000 ரூபாய் மற்றும் வாரியத்திற்கு அதிகப்படியான பயணங்கள் ஆகியவை வீணடிக்கப்பட்ட பணம் என்று விமர்சிக்கப்பட்டன. 2002 மற்றும் 2003 ஆம் ஆண்டுகளில் என்ஓகே 300,000 செலவுகள் இருந்தன, அவை சரியாக ஆவணப்படுத்தப்படவில்லை அல்லது விதிமுறைகளுக்கு ஏற்ப பயன்படுத்தப்படவில்லை என்று உள் தணிக்கை முடிவு செய்தது. இந்த அறிக்கையை வாரியம் நிராகரித்தது, அவர் பல பிரச்சினைகள் தவறான புரிதல்கள் என்றும், பொது சாலைகள் நிர்வாகம் இந்த அறிக்கையை அரசு நடத்தும் சுங்கவரி வசூல் நிறுவனத்தை நிறுவுவதற்கான பிரச்சாரத்தில் பயன்படுத்துவதாகவும் கூறினார். ஒய்விந்த் ஹாலெரேக்கர் எஸ். பி. டி. யின் நிர்வாக இயக்குனர் மற்றும் நோர்வே சாலை நிதி நிறுவனங்கள் சங்கத்தின் தலைவர் பதவியில் இருந்து ஜனவரி 2005 இல் விலகினார். அந்த நேரத்தில் அவர் கன்சர்வேடிவ் கட்சியின் நாடாளுமன்ற உறுப்பினராகவும் இருந்தார். அறிக்கையின் விளைவாக, ஹோர்டாலண்ட் கவுண்டி நகராட்சி பிப்ரவரியில் ஒரு அசாதாரண வருடாந்திர கூட்டத்தை நடத்த வேண்டும் என்று கோரியது, அதில் தலைவர் ஹாரி ஹெர்ஸ்டாட் மாற்றப்பட்டார். பால் கார்போ புதிய தலைவராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். அதே நேரத்தில் வருடாந்திர கூட்டம் போல்மோ மற்றும் ஹால்ஸ்னோய் மீது சுங்கச்சாவடி திட்டங்களை நிறுவுவது தொடர்பான பல்வேறு பணிகளிலிருந்தும், நோர்வே சாலை நிதி நிறுவனங்கள் சங்கத்தின் நிர்வாகப் பணிகளிலிருந்தும் நிறுவனம் விலக வேண்டும் என்று கோரியது. பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தின் 2007 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையில், அதிக நிர்வாக செலவுகளுக்காக விமர்சிக்கப்பட்ட ஏழு சுங்கச்சாவடி நிறுவனங்களில் எஸ். பி. டி ஒன்றாகும். இந்த சுங்கச்சாவடி 2010 ஆம் ஆண்டில் ப்ரூக் டன்னல்செல்ஸ்கபேட்டையிலிருந்து வேகமாட்டுக்கு சுங்கச்சாவடி இயக்குபவரை மாற்றியது. அதே ஆண்டு சுங்கச்சாவடியில் 1,910,280 கடந்து செல்லும் வாகனங்கள் மற்றும் NOK 14.2 கோடி வருவாய் இருந்தது. இது வருவாயின் அடிப்படையில் நோர்வேயில் ஒன்பதாவது பெரிய சுங்கச் சாலையாக மாறியது. சுங்கவரி வசூல் 30 ஏப்ரல் 2013 அன்று முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது. மேற்கோள்கள் நூலியல் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் அதிகாரப்பூர்வ தளம் ஐரோப்பாவில் வெஸ்ட்லேண்ட் பாலம்-சுரங்கப்பாதைகளில் சாலைகள் நோர்வே ஐரோப்பிய பாதையில் முன்னாள் சுங்கச்சாவடிகள் நோர்வேயில் உள்ள ஐரோப்பிய பாதை E39 நோர்வே கவுண்டி சாலை 542 நோர்வேயில் உள்ள 2000 நிறுவனங்கள் ஸ்டோர்ட் போம்லோ ஸ்வியோ