Road of Life
இரண்டாம் உலகப் போரின் போது லடோகா ஏரியின் குறுக்கே லெனின்கிராட் வரை பனிக்கட்டி சாலை போக்குவரத்து பாதைகளின் தொகுப்பாக தி ரோட் ஆஃப் லைஃப் இருந்தது. ஃபெல்ட்மார்ஷல் வில்ஹெல்ம் ரிட்டர் வான் லீப்பின் கீழ் ஜெர்மன் இராணுவக் குழு வடக்கால் முற்றுகையிடப்பட்டபோது அவை மட்டுமே நகரத்திற்குள் சோவியத் குளிர்கால மேற்பரப்பு பாதைகளாக இருந்தன. இந்த வழித்தடங்கள் குளிர்காலத்தில் 1941-1942 மற்றும் 1942-1943 இல் இயங்கின. ஜெர்மன் பீரங்கி மற்றும் வான்வழி குண்டுவீச்சின் கீழ் கட்டுமானமும் நடவடிக்கையும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 1943 ஜனவரியில் சோவியத்தின் ஆபரேஷன் இஸ்க்ரா சுற்றுவட்டாரத்தை உடைத்தது, மேலும் குளிர்காலத்தின் எஞ்சிய காலத்திற்கு பனி சாலைகள் நிலப் பாதைகளுடன் இணைந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த வழித்தடங்கள் லெனின்கிராட் பாக்கெட்டுக்குள் உயிர் மற்றும் எதிர்ப்பைத் தக்கவைக்க தேவையான பொருட்களை எடுத்துச் சென்றன, மேலும் போராளிகள் அல்லாதவர்கள், காயமடைந்தவர்கள் மற்றும் தொழில்துறை உபகரணங்களை வெளியேற்றின. முற்றுகையின் போது 13 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்கள், முக்கியமாக பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள், சாலைகள் வழியாக வெளியேற்றப்பட்டனர். வாழ்க்கையின் பாதை இப்போது உலக பாரம்பரிய தளமாக உள்ளது. செப்டம்பர் 8,1941 அன்று, லெனின்கிராட்டுக்கு கிழக்கே உள்ள லடோகா ஏரியின் கரையில் உள்ள ஷ்லிஸெல்பர்க்கை இராணுவக் குழு வடக்கு கைப்பற்றியது, மேலும் லெனின்கிராட்டிற்கான அனைத்து நிலப் பாதைகளையும் கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டு வந்தது. ஆகஸ்ட் 29 அன்று ஷ்லிசெல்பர்க்கின் தெற்கே உள்ள மாகா கைப்பற்றப்பட்டதைத் தொடர்ந்து இது சோவியத் ரயில்வே நெட்வொர்க்கிலிருந்து நகரத்தை துண்டித்தது. சோவியத்துகள் லடோகா ஏரி மற்றும் விமானம் மூலம் கப்பல் மூலம் போக்குவரத்துக்குத் திரும்பினர்; மூலோபாய தொழில்கள் மற்றும் பணியாளர்களை வெளியேற்றுவதும், லெனின்கிராட்டில் இருந்து ஆயுதங்களை அனுப்புவதும் தொடர்ந்தது. அக்டோபர் 16 அன்று, ஜேர்மனியர்கள் திக்வின் மற்றும் மாஸ்கோவில் இருந்து லாடோகா ஏரி வரை சென்ற கடைசி சோவியத் இரயில் பாதையை நோக்கி ஒரு தாக்குதலைத் தொடங்கினர். இரயில் பாதையை வெட்டுவது லெனின்கிராட்டின் வீழ்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது. ஜெனரல் இவான் ஃபெடியூனின்ஸ்கியின் கீழ் சோவியத் லெனின்கிராட் முன்னணி அக்டோபர் 20 அன்று சின்யாவினோவை நோக்கி தனது சொந்த தாக்குதலைத் தொடங்கியது, ஷ்லிஸெல்பர்க் நடைபாதையை மீண்டும் கைப்பற்றி சுற்றுவட்டாரத்தை உடைத்தது. இந்த தாக்குதல் சிறிதளவே வெற்றி பெற்றது, ஜேர்மனிய தாக்குதலின் தீவிரத்தன்மை காரணமாக அக்டோபர் 28 அன்று ரத்து செய்யப்பட்டது. நவம்பர் 8 அன்று, ஜேர்மனியர்கள் திக்வினைக் கைப்பற்றி வோல்கோவின் புறநகர்ப் பகுதிகளை அடைந்தனர். இரயில் பாதை வெட்டு தற்காலிகமானது; சோர்வடைந்த ஜேர்மனியர்களால் மோசமான வானிலை மற்றும் அதிகரித்து வரும் சோவியத் அழுத்தத்திற்கு எதிராக முக்கியத்துவத்தை தக்கவைக்க முடியவில்லை. மெதுவான சோவியத் எதிர் தாக்குதல் நவம்பர் 12 அன்று தொடங்கியது, டிசம்பர் இறுதிக்குள் ஜேர்மனியர்கள் தங்கள் டிக்வின் தாக்குதலுக்கு முன்பு இருந்த இடத்திற்குத் தள்ளப்பட்டனர். அக்டோபர் 1941 இன் பிற்பகுதியில், லெனின்கிராட் முன்னணியின் சின்யாவினோ தாக்குதல் தோல்வியடைந்ததாலும், வளர்ந்து வரும் ஜெர்மன் திக்வின் தாக்குதலுடனும், சோவியத் ஸ்டாவ்கா லெனின்கிராட் சுற்றுவட்டாரத்தை உடைப்பது குறித்து அவநம்பிக்கை கொண்டவராகவும், நகரம் தனிமைப்படுத்தப்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து ஆழ்ந்த கவலையுடனும் இருந்தார். லெனின்கிராட் முன்னணியால் முற்றுகையை அகற்ற முடியாததால், ஏரி உறைந்து போவதற்கு முன்பு லடோகா ஏரியின் மீது ஒரு விநியோக பாதையை நிர்மாணிக்க ஸ்டாவ்கா உத்தரவிட்டார். நவம்பர் 19 அன்று, லெனின்கிராட் முன்னணி கோபோனாவிலிருந்து ஷ்லிஸெல்பர்க் விரிகுடா வழியாக வாகனோவா வரை ஏரியின் குறுக்கே 101 வது BAD (வோய்னோ-அவ்டோமொபில் 'நியா டோரோகா அல்லது இராணுவ வாகன சாலை) பனி சாலையை கட்ட உத்தரவிட்டது. இரண்டாவது நீளமான சாலை, 102 வது பிஏடி, ஜெர்மனி ஆக்கிரமித்த டிக்வினை வடக்கிலிருந்து கடந்து செல்ல கட்டப்பட்டது. கொக்கோரெவோவிலிருந்து வகானோவாவுக்கு க்ளோச்சியா தீவு வழியாக 27 கிமீ சாலை நவம்பர் 18 முதல் 28 வரை கட்டப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து பனி அடர்த்தியாக இருப்பதால் வடக்கே அதிக சாலைகள் கட்டப்பட்டன. பனி சாலைகளின் விரிவாக்கம் மற்றும் அவற்றின் திறன் ஏப்ரல் 1942 இல் வசந்த காலத்தில் உருகும் வரை தொடர்ந்தது. முதல் பொருட்கள் 19 நவம்பர் 1941 அன்று கேப்டன் மிகைல் முரோவின் கீழ் ஒரு போக்குவரத்து படைப்பிரிவு மூலம் குதிரை வரையப்பட்ட பனிச்சறுக்கு பயன்படுத்தி சாலை வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்டன. முதல் லாரிகள்-மேஜர் வி. ஏ. போர்ச்சுனோவின் கீழ் 60 பேர் கொண்ட ஒரு நெடுவரிசை-நவம்பர் 22 இரவு மேற்குக் கரையை வந்தடைந்தது. சோவியத்துகள் டிரக்குகள் கிடைப்பதிலும் இழப்புகளிலும் போராடினர். பனிக்கட்டி மீது, லாரிகள் பனிப்பொழிவுகளில் சிக்கிக் கொண்டன, அவற்றின் ஓட்டுநர்கள் காணாமல் போன பிறகு கைவிடப்பட்டன, அல்லது எதிரி துப்பாக்கிச் சூட்டால் மோசமடைந்த மோசமான பனி நிலைமைகள் காரணமாக மூழ்கின. திக்வின் மீண்டும் கைப்பற்றப்படுவதற்கு முன்பு அருகிலுள்ள இரயில் நிலையமான ஜாபோரியில் இருந்து மோசமான ஊட்ட வன சாலைகள் கைவிடப்பட்ட மற்றும் சேவை செய்ய முடியாத வாகனங்களில் தங்கள் சொந்த சுங்கச்சாவடிகளை வசூலித்தன. சாலிஸ்பரி கூற்றுப்படி, ஒரு கட்டத்தில் 1300 அல்லது 3500 லாரிகள் சேவையிழந்தன, மேலும் ஒட்டுமொத்தமாக 1004 லாரிகள் இழக்கப்பட்டன. முதல் டிரக் கான்வாய் நாளில், லெனின்கிராட் அதிகாரிகள் மாநில பாதுகாப்புக் குழுவிடம் (GKO) சாலையை ஆதரிக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். ஜோசப் ஸ்ராலின் தற்காலிகமாக ஒப்புதல் அளித்தார், ஆனால் அவர் முக்கியத்துவத்தைப் பாராட்டத் தவறிவிட்டார், மேலும் வரையறுக்கப்பட்ட வளங்கள் மட்டுமே உறுதி செய்யப்பட்டன. லெனின்கிராட் முன்னணி ஒரு நாளைக்கு 1965 டன் பொருட்களை நகரத்திற்கு கொண்டு வர பனி சாலைகளைத் திட்டமிட்டது, ஆனால் இது ஆரம்பத்தில் பூர்த்தி செய்யப்படவில்லை. அறுவைசிகிச்சையின் முதல் வாரங்களில் மிகக் குறைவாகவே சாதிக்கப்பட்டது. லெனின்கிராட்டில் இருந்து அசெம்பிள் செய்யக்கூடிய வாகனங்களின் எண்ணிக்கை குறைவாகவே இருந்தது. நவம்பர் பிற்பகுதியில் கடுமையான குளிர்காலமும், நவம்பர் 30 அன்று தொடங்கிய ஆச்சரியமான உருகுதலும் போக்குவரத்தை குறைத்தது. விநியோக அமைப்பு மோசமாக இருந்தது, சிவப்பு இராணுவத்தின் பின்புறத்தின் தலைவரான ஆண்ட்ரே க்ருல்யோவ், லெனின்கிராட் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் செயலாளரான ஆண்ட்ரே ஷ்தானோவை டிசம்பர் 7 அன்று பனி சாலையை மிகவும் திறமையானதாக மாற்ற உத்தரவிட்டார்; ஷ்தானோவ் மற்றும் அலெக்ஸி குஸ்நெட்ஸோவ் விநியோக முயற்சிக்கு பொறுப்பேற்ற பிறகு செயல்திறன் மெதுவாக மேம்பட்டது. சோவியத் மூலோபாயமும் தலையிட்டது. டிசம்பர் 8 ஆம் தேதி திக்வின் மீண்டும் கைப்பற்றப்பட்டதும், இரயில் பாதையை மீண்டும் திறக்கப்பட்டதும் குறுகிய காலத்தில் சிவப்பு இராணுவம் சுற்றுவட்டாரத்தை உடைக்க அனுமதிக்கும் என்று சோவியத்துகள் நம்பினர்; இது டிசம்பர் 8 ஆம் தேதி சாலையில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்படுவதற்கும் டிசம்பர் 12 ஆம் தேதி நடவடிக்கைகள் முறையாக நிறுத்தப்படுவதற்கும் வழிவகுத்திருக்கலாம். டிசம்பர் பிற்பகுதியில் போக்குவரத்து மீண்டும் தொடங்கியது. இந்த நேரத்தில், ரயில் நிலையம் ஷ்லிஸெல்பர்க் விரிகுடாவுக்கு அருகிலுள்ள வோய்போகலோவில் இருந்தது. டிசம்பர் இறுதிக்குள் பனி 1 மீட்டர் தடிமனாக இருந்தது மற்றும் 30 சென்டிமீட்டர் பனியால் மூடப்பட்டிருந்தது, வரம்பற்ற பயன்பாடு மற்றும் கனரக வாகனங்களை ஆதரிக்க முடிந்தது. டிசம்பர் 23 அன்று, வழங்கப்பட்ட தொகை-786 டன்-முதல் முறையாக நகரின் தினசரி நுகர்வு விகிதத்தை விட அதிகமாக இருந்தது. 1942 ஜனவரியில் அரச ஆதரவு வரத் தொடங்கியது. ஜனவரி 19 அன்று சாலை நடவடிக்கைகளை மேம்படுத்துவதற்காக ஜி. கே. ஓ அலெக்ஸி கோஸிஜினை லெனின்கிராட்டுக்கு அனுப்பினார். ஜனவரி 21 அன்று 500,000 பொதுமக்களை வெளியேற்ற கோஸிஜின் ஆதரவைக் கோரினார். இந்த கோரிக்கைக்கு மறுநாள் ஸ்ராலின் ஒப்புதல் அளித்தார், இதனால் சாலைக்கு அதிக ஆதரவு கிடைத்தது. ஒரு நாளைக்கு ஒரு சாலைக்கு அதிக வாகனங்களை இயக்குவதன் மூலம் செயல்திறன் அதிகரிக்கப்பட்டது, இது ஓட்டுநர்களுக்கு பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. இதன் விளைவாக, செயல்திறன் இறுதியாக 1942 ஜனவரி 18 அன்று முன்னணியின் இலக்கை எட்டியது, ஜனவரி இரண்டாம் பாதியில் தொடர்ந்து அதிகரித்தது. வோய்போகலோவிலிருந்து கோபோனா மற்றும் கோசாவில் உள்ள ஏரியின் விளிம்பு வரை இரயில் பாதையை விரிவுபடுத்தியதன் மூலம் மேலும் மேம்பாடுகள் வந்தன. GKO ஜனவரி 11 அன்று நீட்டிப்புகளுக்கு உத்தரவிட்டது, அவை முறையே பிப்ரவரி 20 மற்றும் மார்ச் 6 அன்று சேவையில் நுழைந்தன. கடைசி மூன்று வாரங்களில், சாலைகள் நவம்பர் மற்றும் டிசம்பர் 1941 இல் இருந்ததை விட 4.5 மடங்கு அதிகமான பொருட்களை வழங்கின. உணவு ஏற்றுமதிகள் டிசம்பர் பிற்பகுதியில் இருந்து தொடர்ச்சியான ரேஷன் அதிகரிப்புகளை அனுமதித்தன, பிப்ரவரி 1942 க்குள் லெனின்கிராட் பாக்கெட்டில் உள்ள பொதுமக்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பிற இடங்களுடன் ஒப்பிடக்கூடிய ரேஷன் பொருட்களைப் பெற்றனர். பனி சாலைகள் உருகியபோது, ஜனவரி நடுப்பகுதியில் இருந்து மீண்டும் கட்டப்பட்ட இருப்புக்கள் ஏரியில் கப்பல் போக்குவரத்து மீண்டும் தொடங்கும் வரை நீடித்தன. 1942 வசந்த காலத்தில் பிற பொருட்கள் தொழிற்சாலை உற்பத்தி மற்றும் நகரப் போக்குவரத்தை ஓரளவு புதுப்பித்தன; ஜனவரி மாதத்தில் எரிபொருள் தீர்ந்துவிட்டது. பணியாளர்கள் மற்றும் பொருட்கள் சாலைகளில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டன. ஸ்ராலினின் உத்தரவின் பேரில் சாலைகள் திறக்கப்பட்டபோது தொழில்துறை வெளியேற்றத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது. லெனின்கிராட் குடிமக்களை வெளியேற்ற முடிந்தவரை விடப்பட்டது; 36,118 பேர் மட்டுமே வெளியேற்றப்பட்டனர், மேலும் டிரக் ஓட்டுநர்களுக்கு லஞ்சம் கொடுத்த அல்லது சட்டவிரோதமாக நடந்து சென்ற ஒரு அறியப்படாத எண்ணிக்கை, டிசம்பர் 6 முதல் ஜனவரி 22 வரை பாக்கெட்டில் இருந்து ஏரியைக் கடந்தது. பெரிய அளவிலான பொதுமக்கள் வெளியேற்றம்-முக்கியமாக பெண்கள், குழந்தைகள் மற்றும் நோய்வாய்ப்பட்டவர்கள் போன்ற வேலை செய்ய முடியாதவர்கள்-ஜனவரி 1942 இன் பிற்பகுதியில் மட்டுமே ஜி. கே. ஓ மூலம் பெரிய அளவில் வளங்கள் மற்றும் வாகனங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன; ஜனவரி 22 முதல் ஏப்ரல் 15 வரை 554,186 பொதுமக்கள் வெளியேற்றப்பட்டனர். 35, 000 காயமடைந்த வீரர்களும் வெளியேற்றப்பட்டனர். 86 ஆலைகள் மற்றும் தொழிற்சாலைகளிலிருந்து தொழில்துறை உபகரணங்கள் மற்றும் சில கலை மற்றும் அருங்காட்சியக சேகரிப்புகள் டிசம்பர் 1941 இல் தொடங்கி வெளியேற்றப்பட்டன, மேலும் 3677 இரயில் பாதை கார்களில் 20 சதவீதம் பனி சாலைகளில் மாற்றப்பட்டன. வசந்தகால உருகுதல் தொடங்கிய மார்ச் மாதத்தில் தொடங்கி போக்குவரத்து படிப்படியாக குறைக்கப்பட்டது. அந்த மாதத்தில் ஜேர்மனியர்கள் பனி சாலையில் தங்கள் விமானத் தாக்குதல்களை தீவிரப்படுத்தினர், இதில் சில நாட்களில் 24 மணி நேரமும் தாக்குதல்கள் நடைபெற்றன. ஏப்ரல் 21 அன்று பனி சாலைகள் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1 ஆம் தேதி 64 டன் வசந்த வெங்காயத்தின் இறுதி ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது, அடுத்த நாள் வாகன போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது. 271, 000 டன் உணவு, 32,000 டன் இராணுவ பொருட்கள் மற்றும் 37,000 டன் எரிபொருள் உட்பட மொத்தம் 356,000 டன் பொருட்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டன. எரிசக்தி உள்கட்டமைப்பு ஏப்ரல் 2,1942 அன்று, கிரெம்ளினில் அனஸ்தாஸ் மிகோயனுடன் நடந்த கூட்டத்தில் லடோகா ஏரி வழியாக லெனின்கிராட் வரை நீருக்கடியில் எரிபொருள் குழாய் அமைப்பதற்கான கட்டுமானத் திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. நகரத்தில் உள்ள இஷோர்ஸ்க் தொழிற்சாலையில் இருந்து குழாய் அமைக்கப்பட்டது. மாநில பாதுகாப்புக் குழு ஏப்ரல் 25 அன்று செஞ்சிலுவைக்கு குழாய்த்திட்டத்தைக் கட்ட உத்தரவிட்டது, அது ஜூன் 18 அன்று சேவையில் நுழைந்தது. 35 கிலோமீட்டர் நீளமும் 12 மீட்டர் ஆழமும் கொண்ட இந்த குழாய் நாளொன்றுக்கு 295 டன் எரிபொருளை வழங்கியது. 1942 செப்டம்பரில் வோல்கோவில் உள்ள மின் நிலையத்திலிருந்து நீருக்கடியில் உள்ள கேபிள் மூலம் நகரம் மின்சாரத்தைப் பெறத் தொடங்கியது. குளிர்காலத்தில் சோவியத்துகள் 1942-1943 குளிர்காலத்தில் புதிய பனி சாலைகளை உருவாக்கினர். 1942-1943 இன் குளிர்காலம் கடந்த காலத்தை விட மிதமாக இருந்தது; ஏரி பின்னர் உறைந்து விரைவில் உருகியதால் சாலைகள் குறுகிய காலத்திற்கு சேவை செய்யக்கூடியதாக இருந்தன. டிசம்பர் 19 அன்று சாலை திறக்கப்பட்டது, அடுத்த நாள் முதல் கான்வாய் கடந்து சென்றது. ஒரு டிரக்கிற்கான வரையறுக்கப்பட்ட சுமையை ஈடுசெய்ய நீண்ட டிரக் நெடுவரிசைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. தாஸ் ஜனவரி 9 முதல் 12 வரை சாலையை மூடியது, இறுதியாக மார்ச் 30 அன்று. டிசம்பர் 20 முதல் மார்ச் 30 வரை 101 நாட்களுக்கு சாலைகள் சேவை செய்யக்கூடியவையாக இருந்தன, அவற்றில் 97 மட்டுமே வெகுஜன டிரக் இயக்கத்திற்கு ஏற்றவையாக இருந்தன. லாரிகள் 210,000 டன் பொருட்களை, முக்கியமாக உணவு மற்றும் வெடிமருந்துகளை எடுத்துச் சென்றன, மேலும் 200,000 க்கும் மேற்பட்ட பணியாளர்கள் மற்றும் வெளியேற்றப்பட்டவர்கள் சாலைகள் வழியாக சென்றனர். சோவியத்துகளும் பனிக்கட்டி மீது ஒரு இரயில் பாதையை கட்டத் தொடங்கினர். ஏரியின் மேற்கு விளிம்பில் 15 கிமீ பாதை ஜனவரி நடுப்பகுதியில் நிறைவடைந்தது. சோவியத்துகள் ஜனவரி 1943 இல் ஆபரேஷன் இஸ்க்ராவைத் தொடங்கினர் மற்றும் ஷ்லிஸெல்பர்க் நடைபாதையை மீண்டும் கைப்பற்றினர். ஏரி இரயில் பாதை கட்டுமானம் கைவிடப்பட்டது. மீண்டும் கைப்பற்றப்பட்ட நிலப் பாதை வழியாக ஷ்லிஸெல்பர்க்கில் இருந்து போலியானா வரை ஒரு இரயில் பாதை ஜனவரி 21 அன்று கட்டுமானத்தைத் தொடங்கி பிப்ரவரி 6 அன்று திறக்கப்பட்டது; இது நகரத்திற்கு முக்கிய விநியோக பாதையாக மாறியது. பனி சாலைகள் குளிர்காலத்தின் எஞ்சிய காலத்திற்கு இரயில் பாதைக்கு நம்பகமான மாற்றாக செயல்பட்டன. பயனற்ற விமானத் தாக்குதல்கள் தொடர்ந்தாலும், ஷ்லிஸெல்பர்க் நடைபாதையை மீண்டும் கைப்பற்றுவது ஜேர்மனிய பீரங்கிகள் பனிச் சாலையை குண்டுவீசுவதைத் தடுத்தது. புதிய இரயில் பாதை கனமான ஜெர்மன் பீரங்கித் தாக்குதலை ஈர்த்தது மற்றும் அடிக்கடி பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டது. கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்பு நீளம் மற்றும் அகலத்தை அளவிடும் வகையில், லடோகா ஏரி (அல்லது பண்டைய காலங்களில் நெவோ ஏரி என்று அழைக்கப்பட்டது) ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய ஏரிகளில் ஒன்றாகும். அதன் அளவு மற்றும் கணிக்க முடியாத வானிலை காரணமாக, அதன் கரைகளை இணைக்கும் ஒரு பனி சாலையை நிர்மாணிப்பது சாத்தியமற்றது என்று பலர் ஊகித்தனர். பனி சாலை கட்டுமானத்தில் ரஷ்யர்களுக்கு முந்தைய வரலாற்று அனுபவம் இருந்தபோதிலும் (முதலாம் உலகப் போரின் போது மர்மன்ஸ்க் அருகே கோலா ஆற்றின் மீது ஒரு பனி இரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது, மற்றொன்று டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது பைக்கால் ஏரியின் ஒரு பகுதிக்கு மேல் அமைக்கப்பட்டது), அவர்களின் முந்தைய முயற்சிகள் எதுவும் லடோகா விநியோக பாதையைப் போல சிக்கலானதாகவோ அல்லது அவசரமாகவோ இல்லை. குளிர்காலத்தில் கூட, இப்பகுதியின் ஒழுங்கற்ற காற்று ஒரு சில மணி நேரங்களுக்குள் ஏரியின் நீர் மட்டத்தை அதிகரிக்கும் அல்லது குறைக்கும் திறன் கொண்டது. முன்மொழியப்பட்ட பாதை கட்டமைப்பு ரீதியாக வலுவானதாக இருக்கும் என்பதை உறுதிப்படுத்த பொறியாளர்கள் குழு விரைவாக கூடியது. ஒரு லெனின்கிராட் விஞ்ஞானி குறிப்பிட்டார்ஃ "மணிக்கு, பனி 64 மணி நேரத்தில் உருவாகும்; மணிக்கு, 4 அங்குலம் 34 மணி நேரத்தில் உருவாகும், மணிக்கு, 4 அங்குலம் 23 மணி நேரத்தில் உருவாகும். ஒரு அடி [30 செமீ] பனி 24 நாட்களில் கீழே போடப்படும். ஒரு அடி பனிக்கட்டியை உருவாக்க 8 நாட்கள் ஆகும். கூடுதலாகஃ சரக்கு இல்லாத குதிரையை ஆதரிக்க குறைந்தபட்சம் பனி தேவைப்பட்டது. ஒரு டன் சரக்குகளுடன் குதிரை இழுக்கும் பனிச்சறுக்கு தாங்க குறைந்தபட்சம் பனி தேவைப்பட்டது. ஒரு டன் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஒரு டிரக்கை ஆதரிக்க குறைந்தபட்சம் பனி தேவைப்பட்டது. பாதையில் வெகுஜன போக்குவரத்தை ஆதரிக்க ஒரு அடி பனி மட்டுமே தேவைப்பட்டாலும், பனியின் உண்மையான தடிமன் பொதுவாக எந்த பணிக்கும் போதுமான அடர்த்தி தடிமனாக இருந்தது. சீரற்ற வானிலை, மாறிவரும் மற்றும் அபாயகரமான பனி நிலைமைகள் மற்றும் ஜெர்மன் பீரங்கி மற்றும் வான்வழி குண்டுவீச்சு ஆகியவற்றை எதிர்கொள்ளும் வகையில் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இதற்கு உருமறைப்பு மற்றும் விமான எதிர்ப்பு பாதுகாப்பு தேவைப்பட்டது. சாலைகள் 24 மணி நேரமும், இரு வழி, அனைத்து வானிலை செயல்பாட்டிற்காகவும் அமைக்கப்பட்டன. பாதை உறுதிப்படுத்தப்பட்டு ஸ்திரத்தன்மைக்கு சோதிக்கப்பட்டவுடன், பெரிய கலப்பைகள் மற்றும் பனி செதுக்குதல் இயந்திரங்கள் பின்னர் பனி சாலையை அகலப்படுத்தவும், வாகன போக்குவரத்துக்கு மிகவும் பொருத்தமாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டன. குளிர்காலத்தில் கட்டப்பட்ட 1770 கிமீ சாலைகளில் 1650 க்கு மீண்டும் மீண்டும் பனி அகற்றப்பட வேண்டும். பிப்ரவரி 1942 வாக்கில், பாதையின் இருபுறமும் உள்ள பெரிய பனி கரைகள் பெரிய பனிச் சுவர்களாக மாற்றப்பட்டன, இது ஏரியின் கடுமையான காற்றிலிருந்து போக்குவரத்தை பாதுகாத்தது. வசந்த காலத்தில் பனி உருகியதால், பனி சாலை உருகி, அதற்கு பதிலாக ஒரு ஃப்ளோட்டில்லா அமைப்பு மாற்றப்பட்டது, இது தொடர்ந்து பெரிய ஏரியின் குறுக்கே பொருட்களை ஏற்றிச் சென்றது. பனி கடினப்படுத்தப்பட்டவுடன், டிசம்பர் 1942 இல் வாழ்க்கை பாதை மீண்டும் புனரமைக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 1943 முதல் சாலை நில நடைபாதையால் மாற்றப்பட்டது, ஆனால் பனி போக்குவரத்து மார்ச் 30 வரை தொடர்ந்தது. செயல்பாடு குளிர்காலத்தில் சாலைகள் திறக்கப்பட்டபோது, லெனின்கிராட் முன்னணி போக்குவரத்தை நிர்வகிக்கவும் ஆதரிக்கவும் பனிக்கட்டி மீது ஒரு விரிவான அமைப்பை நிறுத்தியது, இதில் சாலை வழிகாட்டிகள், தகவல் தொடர்பு புள்ளிகள், சாலை சேவை கமாண்டன்ட் நிலைகள், மருத்துவ மற்றும் மீட்பு சேவை புள்ளிகள், உணவு இடங்கள் மற்றும் போர் பாதுகாப்பு நிலைகள் ஆகியவை அடங்கும். லெனின்கிராட் முன்னணியின் சாலை-தளபதி சேவை பனி சாலைகளில் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு நிலைகளை பராமரித்தது. போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டாளர்கள் வாகன இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தினர், பனி நிலைமைகளைக் கண்காணித்தனர், பாதைகளை இருட்டடிப்பு விளக்குகளால் குறித்தனர், மேலும் ஓட்டுநர்களுக்கு தடைகள் அல்லது விபத்துக்கள் குறித்து எச்சரித்தனர்; சாலைகளின் வெற்றிக்கு கட்டுப்பாட்டாளர்கள் குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்கினர். ஆரம்பத்தில், 300-400 மீட்டர் இடைவெளியில் 20 பணியிடங்கள் இருந்தன. ஜனவரி 1,1942க்குள், 75 பணியிடங்கள், 350 போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டாளர்கள் மற்றும் 150-300 இருட்டடிப்பு விளக்குகள் இருந்தன. பின்னர், வானிலை மற்றும் சாலைகளைச் சுற்றியுள்ள உயரமான பனிச் சுவர்கள் கட்டுப்பாட்டை எளிதாக்கியது, இதனால் நிலைகளுக்கு இடையிலான இடைவெளி 1 முதல் 2 கிமீ வரை அதிகரிக்க முடிந்தது. சோவியத் படைகள் பனி சாலைகள், நிலப் பாதைகளை இணைத்தல் மற்றும் சாலை தொடர்பான பிற உள்கட்டமைப்புகளைப் பாதுகாத்தன. முற்றுகைக்குப் பிறகு கோடையில், செல்லக்கூடிய காலத்தின் தொடக்கத்துடன், லடோகா இராணுவ ஃப்ளோட்டிலாவுக்கு நன்றி நகரத்திற்கு விநியோகங்கள் தொடர்ந்தன. 1943 ஆம் ஆண்டில் லெனின்கிராட் முதல் வோல்கோவ் வரையிலான இஸ்க்ரா செயல்பாட்டின் போது கைப்பற்றப்பட்ட குறுகிய பாதையில் அமைக்கப்பட்ட ஒரு ரயில்வே பாதை மாற்றப்பட்டது. இப்போது செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் எல்லைக்குள் உள்ள வாழ்க்கைச் சாலை பெரும்பாலும் ரியாபோவ்ஸ்கோ நெடுஞ்சாலை என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, ஆனால் வ்ஸெவோலோஸ்க்கிற்குள், வாழ்க்கைச் சாலை என்பது அதிகாரப்பூர்வ பெயர். நினைவுச்சின்னங்கள் மற்றும் நினைவுச்சின்னங்கள் தி ரோட் ஆஃப் லைஃப் ஏழு நினைவுச்சின்னங்கள் மற்றும் சாலையின் குறுக்கே 46 நினைவு கம்பங்கள் மற்றும் ரயில்வேயின் குறுக்கே 56 நினைவு கம்பங்களால் நினைவுகூரப்படுகிறது; இவை அனைத்தும் கிரீன் பெல்ட் ஆஃப் குளோரியின் ஒரு பகுதியாகும். வாழ்க்கைச் சாலையின் 3வது கிலோமீட்டரில் உள்ள நினைவுச் சின்னமான "தி ஃப்ளவர் ஆஃப் லைஃப்" ("செவடோக் ஜிஜ்னி"), 1968 ஆம் ஆண்டில் கட்டிடக் கலைஞர்களான ஏ. டி. லெவியென்கோவ் மற்றும் பி. ஐ. மெல்னிகோவ் ஆகியோரால் கட்டப்பட்ட ஒரு நினைவுச்சின்னத்தையும், 1975 ஆம் ஆண்டில் கட்டிடக் கலைஞர்களான ஏ. டி. லெவியென்கோவ் மற்றும் ஜி. ஜி. ஃபெடிசோவ் மற்றும் பொறியாளர் எம். வி. கோமன் ஆகியோரால் அமைக்கப்பட்ட எட்டு பலகைகளையும் (லெனின்கிராட் பள்ளி மாணவியான தான்யா சவிசேவாவின் நாட்குறிப்பிலிருந்து பக்கங்களைக் குறிக்கும்) கொண்டுள்ளது. "ரும்போலோவ்ஸ்க் ஹில்" ("றும்போலோவ்ஸ்காயா கோரா") நினைவு வளாகம், 10 வது கி. மீ., வ்ஸெவோலோஸ்க்கில், கட்டிடக் கலைஞர்களான பி. எஃப். கோஸ்லோவ் மற்றும் வி. என். போலுகின் ஆகியோரால் அமைக்கப்பட்டது. இது வாழ்க்கை மற்றும் மகிமையைக் குறிக்கும் உலோக ஓக் மற்றும் லாரல் இலைகளையும், கவிஞர் ஓல்கா பெர்கோல்ட்ஸின் வசனத்துடன் ஒரு பலகையையும் கொண்டுள்ளது. கொர்னிவோ கிராமத்திற்கு அருகே 17 கி. மீ. தொலைவில் உள்ள "கத்யூஷா" ("காட்யூஷா") நினைவுச்சின்னம், 1966 ஆம் ஆண்டில் கட்டிடக் கலைஞர்களான ஏ. டி. லெவியென்கோவ், பி. ஐ. மெல்னிகோவ், எல். வி. சுல்கேவிச் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்கள் ஜி. ஐ. இவானோவ் மற்றும் எல். வி. இசியுரோவ் ஆகியோரால் அமைக்கப்பட்டது. பின்லாந்து நிலையம்-லேக் லடோகா ரயில் பாதையில் ஐம்பத்தாறு கிலோமீட்டர் நினைவு இடுகைகள் உள்ளன. 1970 ஆம் ஆண்டு கட்டிடக் கலைஞர்களான எம். என். மெய்செல் மற்றும் ஐ. ஜி. யாவின் ஆகியோரால் கட்டப்பட்டது. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் விளிம்பில் உள்ள ரெசெவ்கா ரயில் நிலையத்திலிருந்து லடோகா ஏரி வரை நெடுஞ்சாலையில் நாற்பத்தாறு நினைவு கிலோமீட்டர் நிலைகள் உள்ளன. 1967 ஆம் ஆண்டில் கட்டிடக் கலைஞர் எம். என். மீசல் என்பவரால் கட்டப்பட்டது. 1974 ஆம் ஆண்டில் லாடோகா ஏரி நிலையத்தில் கட்டிடக் கலைஞர் வி. ஐ. குஸ்நெட்ஸோவ் என்பவரால் அமைக்கப்பட்ட வாழ்க்கைச் சாலையில் இயக்கப்பட்ட நீராவி என்ஜின் கொண்ட ஒரு நினைவுச்சின்னம். நினைவு வளாகம் "), வாழ்க்கைச் சாலையின் 40 வது கி. மீ., கொக்கோரெவோ கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள லடோகா ஏரியின் கரையில் உள்ளது. இது ஒரு விமான எதிர்ப்பு பீரங்கியின் சிலையைக் கொண்டுள்ளது (1966, சிற்பி கான்ஸ்டான்டின் சிமுன், கட்டிடக் கலைஞர் வி. ஜி. ஃபில்லிபோவ், பொறியாளர் I. ஏ. ரைபின்). சிப்பாய்-பாண்டூனியர் (1970, கட்டிடக் கலைஞர் எல். எம். டிரெக்ஸ்லர், பொறியாளர் ஈ. என். லுட்ஸ்கோ) நினைவாக அர்ப்பணிக்கப்பட்ட மொரோசோவா குக்கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள குறுக்குவெட்டு நினைவுச்சின்னம். பெட்ரோக்ரெபோஸ்ட் ரயில் நிலையத்தில் உள்ள "எஃகு வழி" ("ஸ்டாலனோய் புட்") கல்வெட்டு, வாழ்க்கைச் சாலையில் வீரமிக்க ரயில்வே தொழிலாளர்களின் நினைவாக அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது (1972, கட்டிடக் கலைஞர்கள் என். எம். மெய்செல் மற்றும் ஐ. ஜி. யாவின், சிற்பி ஜி. டி. க்ளின்மேன்). அதே இடத்தில் ஒரு நினைவு நீராவி என்ஜின் (1975) உள்ளது. கோபோனா குக்கிராமத்தில் உள்ள "கோபோனா" ("கோபோனா") கல்வெட்டு, வாழ்க்கைக்கான பாதைக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது (1964, கட்டிடக் கலைஞர்கள் எம். என். மெய்செல் '. ஏ. ஏ. யகோவ்லேவ்). வோய்போகலோ (1974, கட்டிடக் கலைஞர் ஏ. டி. லெவியென்கோவ், கலைஞர் வி. வி. ஃபோமைன்கோ) க்கான திருப்புமுனையில், பெட்ரோசாவோட்ஸ்க் நெடுஞ்சாலையின் 103 வது கி. மீ. இல் நினைவு ஆட்டோமொபைல் "தி லெஜெண்டரி ஒன்-அண்ட்-ஹாஃப்-டோன்" ("லெஜென்டார்னாயா போலோடோர்கா"). வோய்போகலோ ரயில் நிலையத்தில் உள்ள "வோய்போகலோ" ("வோய்போகலோ") கல்வெட்டு, வாழ்க்கைச் சாலையை நினைவுகூரும் வகையில் (1975, கட்டிடக் கலைஞர் எஸ். எஸ். நடோனின்). இரண்டாம் உலகப் போரின் ஆர்க்டிக் கான்வாய்கள் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் லெனின்கிராட் முற்றுகை இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சோவியத் ஒன்றியத்தின் இராணுவ வரலாறு பனி சாலைகள் ரஷ்யாவில் நினைவுச்சின்னங்கள் மற்றும் நினைவுச்சின்னங்கள் வீடியோ கிளிப்களைக் கொண்ட கட்டுரைகள்