Neptune's Staircase
நெப்டியூனின் படிக்கட்டு (நெப்டியூனின் படிக்கட்டு) என்பது கலிடோனிய கால்வாயில் எட்டு பூட்டுகளைக் கொண்ட ஒரு படிக்கட்டு பூட்டு ஆகும். 1803 மற்றும் 1822 க்கு இடையில் தாமஸ் டெல்போர்டால் கட்டப்பட்ட இது பிரிட்டனின் மிக நீளமான படிக்கட்டு பூட்டு ஆகும். இந்த அமைப்பு முதலில் கையால் இயக்கப்பட்டது, ஆனால் ஹைட்ராலிக் செயல்பாடாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. விவரணம் லோச் லின்ஹேவுக்கு வடக்கே வில்லியம் கோட்டைக்கு அருகிலுள்ள பனாவியில் உள்ள நெப்டியூனின் படிக்கட்டு ஸ்காட்டிஷ் கால்வாய்களால் வைக்கப்பட்டுள்ளது. இது பிரிட்டனின் மிக நீளமான படிக்கட்டு பூட்டு, படகுகளை உயர்த்துகிறது. இது எட்டு பூட்டுகளைக் கொண்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும், மேலும் படகுகள் இந்த அமைப்பைக் கடந்து செல்ல சுமார் 90 நிமிடங்கள் ஆகும். தற்போதைய பூட்டு வாயில்கள் ஒவ்வொன்றும் 22 டன் எடையைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் படிக்கட்டுகளை இயக்க குறைந்தது மூன்று பூட்டு-கீப்பர்கள் கொண்ட குழு தேவைப்படுகிறது. அவை வழக்கமாக ஒரு "செயல்திறன் அடிப்படையில்" செயல்படுகின்றன; அதாவது, அவை ஒவ்வொரு வெட்டையும் ஏறும் படகுகளால் அல்லது இறங்கும் படகுகளால் நிரப்ப முயற்சிக்கின்றன, அல்லது கடந்து செல்ல அனுமதிக்கின்றன, அதாவது. அதே நிரப்பு/வெற்று சுழற்சியில் உயரும் கைவினைக் கடக்க ஒரு கைவினை. இயந்திரமயமாக்கலுக்கு முன்பு, பூட்டுகள் கேப்ஸ்டான்களால் இயக்கப்பட்டன, ஒவ்வொன்றும் நான்கு கம்பங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை ஒரு வாயிலைத் திறக்க அல்லது மூட ஏழு முழு சுழற்சிகளைச் செய்ய வேண்டியிருந்தது. ஒவ்வொரு கேட் இலைக்கும் இரண்டு கேப்ஸ்டான்கள் இருந்தன, ஒன்று அதைத் திறப்பதற்கும் மற்றொன்று மூடுவதற்கும். விமானத்தில் 36 கேப்ஸ்டான்கள் இருந்தன, மேலும் ஒரு படகு முழு விமானத்தையும் மேலே அல்லது கீழே பயணிக்க 126 சுழற்சிகள் தேவைப்பட்டன. ஹைட்ராலிக் ரேம்கள் மற்றும் புஷ்-பட்டன் கட்டுப்பாட்டின் வருகையுடன், விமானத்தின் மூலம் போக்குவரத்து நேரங்கள் அரை நாளிலிருந்து 90 நிமிடங்களாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளன. கேப்ஸ்டான்கள் அகற்றப்பட்டிருந்தாலும், அசல் கேப்ஸ்டான்களின் அடிப்படை அடித்தளங்களை இன்னும் காணலாம். காலெடோனிய கால்வாய் பொறியாளர் தாமஸ் டெல்ஃபோர்ட் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது, ஹைலேண்ட்ஸில் இருந்து குடிபெயர்வதைத் தடுக்கக்கூடிய நடவடிக்கைகளைப் பார்க்க அரசாங்கம் அவரிடம் கேட்டுக்கொண்டது. பொதுப்பணிகளை நிர்மாணிப்பது வேலைவாய்ப்பை வழங்கும் என்றும், தொழில்துறை, மீன்வளம் மற்றும் விவசாயத்தை மேம்படுத்தவும் உதவும் என்றும் அவர் பரிந்துரைத்தார். 1803 ஜூலையில் பெறப்பட்ட நாடாளுமன்றச் சட்டம் இந்தப் பணியை மேற்பார்வையிட ஆணையர்கள் குழுவை நிறுவியது. டெல்ஃபோர்ட் முதன்மை பொறியாளராகவும், வில்லியம் ஜெசாப் ஆலோசனை பொறியாளராகவும் நியமிக்கப்பட்டனர். இரண்டு குடியிருப்பு பொறியாளர்கள் இருந்தனர்; நெப்டியூனின் படிக்கட்டு உட்பட தெற்கு பகுதியை உள்ளடக்கிய ஒருவர் ஜான் டெல்ஃபோர்ட், அவர் முதன்மை பொறியியலாளருடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை. 200 டன் வரை சுமந்து செல்லும் படகுகள் கடந்து செல்லக்கூடிய சிறிய பூட்டுகளுடன் பூட்டுகளைக் கட்டும் நோக்கம் இருந்தது, ஆனால் 32-துப்பாக்கி போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் பால்டிக் உடன் வர்த்தகம் செய்யும் கப்பல்களின் அளவைக் கருத்தில் கொண்ட பிறகு, முக்கிய பூட்டுகளின் அளவு அதிகரிக்கப்பட்டது, மேலும் சிறிய பூட்டுகள் நீக்கப்பட்டன. திட்டத்தின் செலவைக் குறைக்க கிளஸ்டர்களில் பூட்டுகளை ஏற்பாடு செய்ய முடிவு செய்யப்பட்டது, எனவே எட்டு பூட்டுகளுக்கான தளமாக பனாவி தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. ஃபோர்த் மற்றும் கிளைட் கால்வாயில், குறைந்த அளவிலான குறுக்குவெட்டுகள் பாச்குல் பாலங்கள் மூலம் கால்வாயின் மீது கொண்டு செல்லப்பட்டன, ஆனால் டெல்ஃபோர்ட் மற்றும் ஜெசோப் ஆகியோர் தங்கள் கால்வாய்க்கான இந்த ஏற்பாட்டை நிராகரித்தனர், ஏனெனில் அவர்களால் கம்பங்கள் சேதமடையும் ஆபத்து மிக அதிகம் என்று அவர்கள் நினைத்தனர். இதன் விளைவாக, வார்ப்பிரும்பு ஊஞ்சல் பாலங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் இந்த வகை விமான குறுக்கு பாலங்களின் அடிவாரத்தில் சாலை மற்றும் ரயில்வே இரண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன. பூட்டுகளைக் கட்டுவதற்கு இடிபாடுகளை வழங்குவதற்காக, கார்பாக் மோஸில் ஒரு குவாரி திறக்கப்பட்டது. ஜூன் 1809 வாக்கில், மூன்று பூட்டுகள் முடிக்கப்பட்டன, மேலும் 1810 ஆம் ஆண்டில் விமானம் முடியும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டாலும், தொழிலாளர்களின் பற்றாக்குறை இருந்தது, மேலும் மூன்று மட்டுமே முடிக்கப்பட்டன. கடைசி இரண்டு 1811 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் தயாராக இருந்தன. கட்டப்பட்டபடி, படிக்கட்டு பூட்டுகள் ஒற்றை பூட்டுகளை விட நீளமாக இருந்தன. கால்வாயின் மீதமுள்ள கட்டுமானம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது, அது இறுதியாக அக்டோபர் 1822 வரை திறக்கப்படவில்லை. பூட்டுகள் வழியாக போக்குவரத்து சீராக வளர்ந்தது, மேலும் 1824 ஆம் ஆண்டில் விமானத்தில் உள்ள பூட்டு இல்லங்களில் ஒன்றை மாற்றுவதன் மூலம் நீராவி படகுகளில் பயணிகளுக்காக ஒரு சத்திரம் உருவாக்கப்பட்டது. கிளாஸ்கோவுக்கும் இன்வெர்னெஸ்ஸுக்கும் இடையில் மூன்று நீராவி படகுகள் தவறாமல் ஓடின, சுற்றுப்பயணத்தை முடிக்க ஆறு நாட்கள் எடுத்தன. சில பல் முளைக்கும் பிரச்சினைகள் இருந்தன, ஏப்ரல் 1829 இல் கால்வாய் இரண்டு வாரங்களுக்கு மூடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பனாவி பூட்டுகளில் உள்ள பிரச்சினைகள் சரி செய்யப்பட்டன. 1835 ஆம் ஆண்டில் கால்வாய் குறித்து ஒரு அறிக்கையை தயாரித்த ஜேம்ஸ் லோச், பனாவியில் உள்ள சத்திரம் மிகவும் சிறியதாகவும், முந்தைய ஆண்டு அதைப் பாராட்டிய போதிலும், கார்பாக்கிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருப்பதாகவும் அறிவித்தார். 1837 ஆம் ஆண்டில் ஜார்ஜ் மே மற்றொரு அறிக்கையை வெளியிட்டார், அதில் பனாவி பூட்டுகள் கடுமையாக விமர்சிக்கப்பட்டன. கொத்து "செயல்படுத்தக்கூடியது" என்று அவர் விவரித்தார், மேலும் அவற்றைக் கட்டிய ஒப்பந்தக்காரர் அவை ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படும் என்று எதிர்பார்க்கவில்லை, ஆனால் எப்படியோ டெல்ஃபோர்டிடமிருந்து மோசமான பணித்திறனை மறைக்க முடிந்தது என்று வாதிட்டார். இருப்பினும், கால்வாய் கைவிடப்பட வேண்டும் என்ற பரிந்துரை தவிர்க்கப்பட்டது. 1880 மற்றும் 1910 ஆம் ஆண்டுகளில் பூட்டுகளுக்கு பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டதுஃ கொத்து வேலைகளில் கடுமையான குறைபாடுகள் இருந்தன. முதல் உலகப் போரின் முடிவில், கால்வாய் கடுமையான நிதி சிக்கல்களில் இருந்தது, பராமரிப்பு செலவுகள் வருவாயை விட அதிகமாக இருந்தன, மேலும் 1920 ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்து அமைச்சகம் பனாவி பூட்டுகளுக்கு பெரிய பழுதுபார்ப்புகளுக்காக 11,000 பவுண்டுகள் மானியமாக வழங்கியது. பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டபோது கால்வாய் ஒன்பது வாரங்களுக்கு மூடப்பட்டது. 1929 ஆம் ஆண்டில் மேலும் மூன்று மாதங்களுக்கு ஒரு நிறுத்தம் ஏற்பட்டது, அப்போது ஒரு ட்ரிஃப்டர் (மீன்பிடி படகு) பனாவி பூட்டு வாயில்களில் இரண்டை உடைத்து வெள்ளத்தை ஏற்படுத்தியது. இந்த கால்வாய் 1962 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் நீர்வழி வாரியத்தின் பராமரிப்புக்கு சென்றது. பூட்டுகளை இயந்திரமயமாக்கும் திட்டம் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் அனைத்து பூட்டுகளும் 1969க்குள் இயந்திரமயமாக்கப்பட்டன. கப்பல்கள் பூட்டு வாயில்களைத் தாக்கிய அல்லது கொத்து இடிந்து விழுந்த விபத்துக்களைத் தொடர்ந்து கால்வாயை மூட பல அழைப்புகள் வந்தன, மேலும் 1990 களில் கால்வாய் நெருக்கடியில் இருந்தது. பூட்டு சுவர்கள் வீங்கி கசிந்தன, மேலும் பூட்டுகளை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதற்கும் வாயில்களை மாற்றுவதற்கும் 60 மில்லியன் பவுண்டுகள் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. பணம் கிடைக்கவில்லை, எனவே பொறியாளர்கள் மற்றொரு திட்டத்தை உருவாக்கினர், அதில் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே செலவாகும். 1995 முதல் 2005 வரையிலான பத்து குளிர்காலத்தில், கால்வாயின் சில பகுதிகள் வடிகட்டப்பட்டன, மேலும் இரட்டை தோல் கொண்ட சுவர்களில் துளைகளை துளையிடுவதன் மூலம் பூட்டுகள் சரி செய்யப்பட்டன, அதன் பிறகு சுவர்களை ஒன்றாக தைக்க துருப்பிடிக்காத எஃகு கம்பிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் பெரிய அளவிலான கிரவுட் கட்டமைப்புகளை மூடுவதற்கும் நீர்ப்புகாப்பதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. புதிய பூட்டு வாயில்கள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் தேவைப்படும் இடங்களில், கான்கிரீட்டைப் பயன்படுத்துவதை விட, பழுதுபார்ப்பதற்காக புதிய கல் தொகுதிகள் வெட்டப்பட்டன. திட்டத்தின் முடிவில், 16,000 துளைகள் தோண்டப்பட்டன, 25,000 டன் கிரவுட் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் பூட்டுகள் முதலில் கட்டப்பட்டதிலிருந்து இருந்ததை விட சிறந்த நிலையில் இருந்தன. மேலும் காண்க ஐக்கிய இராஜ்ஜியத்தின் கால்வாய்கள் பிரிட்டிஷ் கால்வாய் அமைப்பின் வரலாறு ஃபோன்செரேன்ஸ் பூட்டுகள் குறிப்புகள் ஸ்காட்லாந்தின் படிக்கட்டு பூட்டுகளின் நூலியல் பூட்டுகள்