Wheeling Suspension Bridge
தி வீலிங் சஸ்பென்ஷன் பிரிட்ஜ் என்பது மேற்கு வர்ஜீனியாவின் வீலிங்கில் உள்ள ஓஹியோ ஆற்றின் முக்கிய கால்வாயில் பரவியுள்ள ஒரு தொங்கு பாலமாகும். இது 1849 முதல் 1851 வரை உலகின் மிகப்பெரிய தொங்கு பாலமாக இருந்தது. சார்லஸ் எல்லெட் ஜூனியர் (நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி சஸ்பென்ஷன் பாலத்திலும் பணியாற்றியவர்) இதை வடிவமைத்து, அப்பலாச்சியன் மலைகளுக்கு மேற்கே ஒரு பெரிய ஆற்றைக் கடந்து சென்ற முதல் பாலத்தின் கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிட்டார். இது தேசிய சாலையின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பகுதியை இணைத்தது, மேலும் அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரின் போது மூலோபாய முக்கியத்துவம் பெற்றது. புதிய உயர் நீராவி படகு புகைத் தொட்டிகளைத் தடுப்பது குறித்து அமெரிக்க உச்ச நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடரப்பட்டது, இறுதியில் மற்ற பாலங்களுக்கு வழி வகுத்தது, குறிப்பாக இரயில் பாதைகளை விரிவுபடுத்துவதற்கு இது தேவைப்பட்டது. இந்த பாலம் குதிரை மற்றும் பக்கி சகாப்தத்தில் வடிவமைக்கப்பட்டதால், 2 டன் எடை வரம்புகள் மற்றும் வாகனப் பிரிப்பு தேவைகள் பிந்தைய ஆண்டுகளில் செப்டம்பர் 2019 இல் வாகன போக்குவரத்துக்கு மூடப்படும் வரை பயன்படுத்தப்பட்டன. கோபுரம் முதல் கோபுரம் வரை முக்கிய இடைவெளி உள்ளது. கிழக்கு கோபுரம் வீலிங் கரையிலும், மேற்கு கோபுரம் வீலிங் தீவிலும் உள்ளன. கிழக்கு கோபுரம் ஆற்றின் குறைந்த நீர் மட்டத்திற்கு மேலே அல்லது கொத்து அடித்தளத்திலிருந்து உள்ளது. மேற்கு கோபுரம் குறைந்த தண்ணீருக்கு மேலே, கொத்து வேலைகளுடன் உள்ளது. பாலத்தின் விரிவான பகுப்பாய்வு டாக்டர் எமோரி கெம்ப் என்பவரால் நடத்தப்பட்டது. வீலிங் சஸ்பென்ஷன் பாலம் மே 15,1975 அன்று தேசிய வரலாற்று அடையாளமாக அறிவிக்கப்பட்டது. இது வீலிங் தீவு வரலாற்று மாவட்டத்தில் அமைந்துள்ளது. ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே தேசிய சாலையை (கம்பர்லேண்ட் பைக் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இது மேரிலாந்தின் கம்பர்லேண்டில் தொடங்கியது) நீட்டிக்க ஒரு பாலம் கட்ட 1816 ஆம் ஆண்டில் வீலிங் மற்றும் பெல்மாண்ட் பிரிட்ஜ் நிறுவனத்திற்கு ஒரு சாசனம் வழங்கப்பட்டது. 1806 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க காங்கிரஸ் தேசிய சாலையை அங்கீகரித்த போதிலும், அந்த குறுக்குவெட்டுக்கு போட்டியிடும் நகரங்களில் வெல்ஸ்பர்க், வர்ஜீனியா மற்றும் ஓஹியோவின் ஸ்டீபன்வில் ஆகியவை அடங்கும், இருப்பினும் ஓஹியோவின் பெல்மாண்டுடன் வீலிங்கை இணைக்கும் பாலம் நிறைவடைந்தது. தேசிய சாலை முறையாக ஆகஸ்ட் 1,1818 அன்று வீலிங்கை அடைந்தது, ஆனால் பின்னர் படகுகள் பயணிகளையும் சரக்குகளையும் தேசிய சாலையின் மற்றொரு பகுதிக்கு எடுத்துச் சென்றன, இது பெல்மாண்டில் தொடங்கி மேற்கு நோக்கி தொடர்ந்தது. 1820 ஆம் ஆண்டில் காங்கிரஸ் தேசிய சாலையை செயின்ட் லூயிஸ், மிசோரி வரை நீட்டிக்க அங்கீகாரம் அளித்தது. ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு பாலத்தை வாடகைக்கு எடுத்து கட்டுவதற்கான மற்றொரு முயற்சி ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக செய்யப்பட்டது. இது மாநில சட்டப்பேரவைகளில் தொடங்கி இறுதியில் புதிய தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி பாலம் கட்டுவதில் வெற்றி பெற்றது. இது அமெரிக்க உச்ச நீதிமன்றத்தில் இரண்டு சுற்று முக்கியமான வழக்குகளையும் முன்வைத்தது, 1849-1852 மற்றும் மீண்டும் 1854-56 இல். தொழில்நுட்பம் மற்றும் தாமதங்கள் 1820 முதல் ஓஹியோ நதியிலிருந்து வழிசெலுத்தல் தடைகளைத் தீர்க்க காங்கிரஸ் அதிக பணம் செலவழித்தது, இது பிட்ஸ்பர்க்கில் இருந்து வீலிங் (பின்னர் வர்ஜீனியாவில்) வழியாக ஓஹியோவின் சின்சினாட்டி வரை பாய்கிறது, இறுதியில் இல்லினாய்ஸின் கெய்ரோவில் உள்ள மிசிசிப்பி நதியை அடைகிறது. இதனால் பொருட்கள் மற்றும் விளைபொருட்கள் ஓஹியோ ஆற்றில் மிகவும் மலிவாகவும் விரைவாகவும் அனுப்பப்பட்டு லூசியானாவின் நியூ ஆர்லியன்ஸ் கடல் துறைமுகத்தை அடைய முடியும். கென்டக்கியின் செனட்டர் ஹென்றி கிளே உள் முன்னேற்றங்களுக்கு ஒரு பெரிய ஆதரவாளராக மாறினார், ஏனெனில் ஓஹியோ நதி அவரது மாநிலத்தின் வடக்குப் பகுதிக்குள் வடிகட்டி லூயிஸ்வில்லின் வளர்ச்சிக்கு பங்களித்தது (லூயிஸ்வில் மற்றும் போர்ட்லேண்ட் கால்வாய் 1830 இல் ஓஹியோ ஆற்றின் ஒரே பெரிய நீரோட்டங்களைத் தவிர்ப்பதற்காக முடிக்கப்பட்டது). சாலை மற்றும் வழிசெலுத்தல் மேம்பாடுகள் இரண்டும் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பொருட்கள் மற்றும் மக்களை கென்டக்கி, மேற்கு வர்ஜீனியா, ஓஹியோ, இந்தியானா போன்ற இடங்களுக்கு கொண்டு வர உதவியது, மேலும் விளைபொருள்கள் மற்றும் இயற்கை வளங்களை கிழக்கு, தெற்கு மற்றும் சர்வதேச சந்தைகளை அடைய அனுமதித்தது. இருப்பினும், ஜனாதிபதி ஆண்ட்ரூ ஜாக்சன் செனட்டர் கிளேவை விட உள் முன்னேற்றங்கள் குறித்து மிகவும் கடுமையான பார்வையைக் கொண்டிருந்தார், அவற்றின் கட்டுமானத்தை தனியார் அல்லது தனிப்பட்ட அரசு நலன்களுக்கு விட்டுவிட விரும்பினார். இதற்கிடையில், தேசிய சாலையின் இரண்டு பகுதிகளையும் இணைக்க ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே அமெரிக்க அஞ்சல், அதே போல் பயணிகள் மற்றும் பொருட்களை வீலிங்கில் கொண்டு செல்வது சிக்கலானது மற்றும் விலை உயர்ந்தது. (ஆரம்பத்தில் இலவசமாக) தேசிய சாலையை பராமரிப்பதற்கும் பணம் செலவாகும், குறிப்பாக 1832 இல் ஏற்பட்ட வெள்ளத்திற்குப் பிறகு எஞ்சிய குப்பைகள் மற்றும் அழிக்கப்பட்ட கடற்கரை வசதிகள். 1835 ஆம் ஆண்டில் காங்கிரஸ் (ஜாக்சனிய ஜனநாயகவாதிகள் ஆதிக்கம் செலுத்தியது) அந்த பராமரிப்பு செலவுகளை அனுப்புவதற்காக, அருகிலுள்ள மாநிலங்களுக்கு ஏற்கனவே இருந்த பிரிவுகளை வழங்கியது. இடைக்காலத்தில், புதிய நீராவி படகு தொழில்நுட்பம் பொருட்கள் மேல்நோக்கி மற்றும் கீழ்நோக்கி செல்ல உதவியது, மேலும் இரயில் பாதை மற்றும் பாலம் தொழில்நுட்பமும் உருவானது. ஆயினும்கூட, ஓஹியோ ஆற்றில் வீலிங் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இடையேயான வழிசெலுத்தல் ஆண்டின் சில நேரங்களில் ஆபத்தானதாக இருந்தது (குளிர்காலம் மற்றும் வசந்தகால வெள்ளத்தில் பனி மற்றும் குப்பைகள் மற்றும் கோடைக்காலத்தில் குறைந்த நீர் காரணமாக). பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் வீலிங் இரண்டும் மத்திய அப்பலாச்சியன் மலைகளின் குறுக்கே கிழக்கு மற்றும் மேற்கை இணைக்கும் வணிக மையங்களாக மாற போட்டியிட்டன. வடக்கே, ஈரி கால்வாய் (ஹட்சன் ஆற்றில் நியூயார்க்கின் ஆல்பெனி மற்றும் ஏரி ஏரிக்கு இடையில் 1825 இல் நிறைவடைந்தது) மற்றும் வெலாண்ட் கால்வாய் (நயாகரா நீர்வீழ்ச்சியைத் தவிர்த்து ஈரி ஏரி மற்றும் ஒன்ராறியோ ஏரியை இணைத்து 1829 இல் நிறைவடைந்தது மற்றும் செயின்ட் லாரன்ஸ் கடற்பாதையை உருவாக்கியது) சில தூர நகரங்களுக்கு கூட வணிக ரீதியான வரப்பிரசாதமாக நிரூபித்தது (குறிப்பாக நியூயார்க் நகரம் ஒரு துறைமுகமாக, ஆனால் ஈரி, பென்சில்வேனியா). விரைவில், பென்சில்வேனியா முதலில் பிட்ஸ்பர்க்கில் முடிவடையும் ஒரு குறுகிய கால்வாய்க்கு மானியம் வழங்குவதன் மூலம் போட்டியிட்டது, பின்னர் பிட்ஸ்பர்க்கை பிலடெல்பியாவுடன் இணைக்கும் இரயில் பாதைகள், இது நியூயார்க் நகரத்துடன் ரயில் மற்றும் நீர் இணைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் அதன் சொந்த உரிமையில் ஒரு பெரிய சர்வதேச துறைமுகமாக இருந்தது. 1835 ஆம் ஆண்டில், ஒரு புதிய சாய்வு இரயில் பாதை பிட்ஸ்பர்க்கை ஓஹியோ பள்ளத்தாக்கு பொருட்கள் மற்றும் பொருட்களுடன் இணைத்தது. பென்சில்வேனியா இரயில் பாதைகள் மற்றும் கால்வாய்களின் கலவையானது "மெயின் லைன்" என்று அறியப்பட்டது. 1846 ஆம் ஆண்டில் பென்சில்வேனியாவின் சட்டமன்றம் பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையை அதன் மாநில தலைநகரான ஹாரிஸ்பர்க்குடன் (பிலடெல்பியாவுடன் பல இணைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது) பிட்ஸ்பர்க்குடன் இணைக்க பட்டயப்படுத்தியது. ஒரு மனிதன், ஒரு சிறுவன், ஒரு குதிரை மற்றும் ஒரு படகு ஆகியவை முன்பு பத்து ஆண்கள், பத்து வேகன்கள் மற்றும் அறுபது குதிரைகளை உள்ளடக்கிய போக்குவரத்திற்கு கால்வாய்கள் உதவியதால் டிரான்ஸ்பலாச்சியன் வர்த்தகம் ஆரம்பத்தில் ஓரளவு வளர்ந்தாலும் (பென்சில்வேனியா பாதை பெரும்பாலான ஓஹியோ பள்ளத்தாக்கு பொருட்கள் மற்றும் தயாரிப்புகளுக்கு குறுகிய பாதையாக இருந்தது நியூயார்க் வழித்தடங்களை விட), சுங்கவரி வருவாய் போதுமானதாக இல்லை. 1844 முதல் பென்சில்வேனியா அதன் லாபமற்ற முதலீட்டை விற்க முயன்றது. வர்ஜீனியா வழியாக ஒரு டிரான்ஸ்பலாச்சியன் பாதை தெற்கு கப்பல்களை ஈர்க்கும். இருப்பினும், வர்ஜீனியாவின் சட்டமன்றத்தில் தோட்ட உரிமையாளர்கள் (கடலோர கிழக்கு மற்றும் தெற்கு பகுதிகளைச் சேர்ந்தவர்கள்) ஆதிக்கம் செலுத்தினர், அவர்கள் ஏற்கனவே ஒவ்வொரு ஆண்டும் பல மாதங்களாக மலிவான நதி போக்குவரத்தை அணுக முடிந்தது. இதற்கிடையில், பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை 1827 இல் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது, 1834 இல் ஹார்பர்ஸ் ஃபெர்ரி அடைந்தது, விரைவில் செசபீக் மற்றும் ஓஹியோ கால்வாயை (இது ஓஹியோவை ஒருபோதும் அடையவில்லை) போட்டியிட்டு போடோமாக் ஆற்றுப் பள்ளத்தாக்கிலிருந்து செசபீக் விரிகுடாவுக்கு வணிகப் போக்குவரத்துக்காக சென்றது. மேரிலாந்தின் பால்டிமோர் நகருக்கு பி & ஓ ஒரு வரப்பிரசாதமாக அமைந்தது. பி & ஓ வர்ஜீனியாவுடனும், பார்கர்ஸ்பர்க் வழியாக ஓஹியோ நதி பள்ளத்தாக்குடனும் இணைக்க விரும்பியது, ஆனால் வர்ஜீனியா சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் ஷெனாண்டோ மற்றும் கனாவா பள்ளத்தாக்குகளில் ஒரு பாதையை உருவாக்க அனுமதி மறுத்தனர். அதற்கு பதிலாக வர்ஜீனியா முதலில் ஜேம்ஸ் நதி கால்வாய், பின்னர் இரயில் பாதைகள் (இறுதியில், ஷெனாண்டோ பள்ளத்தாக்கிற்குள் வர்ஜீனியா மத்திய இரயில் பாதை மற்றும் வர்ஜீனியா மற்றும் டென்னசி இரயில் பாதை மற்றும் அப்பலாச்சியர்களைக் கடந்து கோவிங்டன் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை) அதன் உயர்ந்த அப்பலாச்சியன் மலைகள் வழியாக (முன்மொழியப்பட்ட வர்ஜீனியா கால்வாய் பாதையில் 2200 அடி மற்றும் 650 அடி ஆனால் வடக்கே அப்பலாச்சியர்களைக் கடந்த ஈரி கால்வாய்) மானியமாக வழங்கியது. வர்ஜீனியாவின் சட்டமியற்றுபவர்கள் அதன் வர்த்தகத்தை பால்டிமோர் நோக்கி அல்லாமல் அதன் தலைநகரம் (ரிச்மண்ட்) மற்றும் அதன் துறைமுகத்தை (நோர்போக்) நோக்கி இயக்க விரும்பினர். இருப்பினும், 1840 வாக்கில் வீலிங் வர்ஜீனியாவின் இரண்டாவது பெரிய நகரமாக மாறியது, மேலும் அதன் நலன்களும் பி & ஓ முனையமாக மாற வற்புறுத்தப்பட்டன, இது இரயில் பாதையை மலிவான நதி போக்குவரத்துடன் இணைக்கிறது. குறிப்பாக பி & ஓ 1842 இல் மேரிலாந்தின் கம்பர்லேண்டை அடைந்த பிறகு, இரயில் பாதை தொழில்நுட்பம் தேசிய சாலைக்கு (கம்பர்லேண்டில் உள்ள சி & ஓ கால்வாயுடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தது) போட்டியாக இருந்தது. 1830 களிலும் 1840 களிலும் வர்ஜீனியா பொதுச் சபை B & O அப்போதைய காமன்வெல்த்தில் அப்பலாச்சியர்களைக் கடந்து ஒப்பீட்டளவில் வடக்கு வழியை எடுத்து வீலிங்கில் இணைக்க வேண்டும் என்று கோரியது. பி & ஓ இறுதியாக 1847 க்குப் பிறகு ஒப்புக் கொண்டது, அதன் டிரான்ஸ்பலாச்சியன் பாதையை பிட்ஸ்பர்க்கிற்கு நகர்த்துவதற்கான அச்சுறுத்தல்கள் செயலற்றவை என்று நிரூபிக்கப்பட்டன மற்றும் பென்சில்வேனியா பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையை வாடகைக்கு எடுத்தது. வீலிங் மற்றும் பெல்மாண்ட் பிரிட்ஜ் கம்பெனி கிட்டத்தட்ட இரண்டு தசாப்தங்களாக மந்தமாக இருந்தபோது, 1836 ஆம் ஆண்டில், ஜேன்ஸ் தீவு (அதிகாரப்பூர்வமாக 1902 இல் வீலிங் தீவு என்று மறுபெயரிடப்பட்டது) மற்றும் ஓஹியோ கடற்கரைக்கு இடையில் ஒரு மர பாலத்தை உருவாக்க போதுமான தனியார் நிதியை திரட்ட முடிந்தது. ஆயினும்கூட, வீலிங்கிற்கும் அந்த தீவுக்கும் இடையில் ஒரு வழிசெலுத்தல் கால்வாய் இன்னும் இருந்தது. பென்சில்வேனியா சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் பல தசாப்தங்களாக முன்மொழியப்பட்ட வீலிங் பாலத்தை அங்கீகரிக்க (மிகக் குறைவான மானியத்தை) கூட்டாட்சி சட்டத்தை தடுத்தனர். 1836 ஆம் ஆண்டில், ஃபெடரல் பொறியாளர்கள் நீராவி படகு புகைமூட்டிகளை அகற்றுவதற்கு ஒரு அகற்றக்கூடிய பகுதியுடன் ஒரு தொங்கு பாலத்தை முன்மொழிந்தனர், ஆனால் காங்கிரஸ் அதை முன்வைத்தது. 1838 ஆம் ஆண்டில், ஜனவரி மற்றும் ஏப்ரல் மாதங்களுக்கு இடையில் வீலிங்கைச் சுற்றியுள்ள அஞ்சல் சேவையில் 53 முறைகேடுகள் நடந்ததாக அமெரிக்க தபால்மாஸ்டர் தெரிவித்தார். அத்தகைய அஞ்சல் இடையூறுகளைத் தவிர்க்க ஒரு பாலத்தை வலியுறுத்திய 1840 தபால்மாஸ்டரின் அறிக்கை இழந்தது. அதிக நீராவி படகு புகை அடுக்குகளில் கீல்கள் தேவைப்படும் மற்றொரு திட்டமும் ஆரம்பத்தில் தோல்வியடைந்தது. 1844 ஆம் ஆண்டில், ஒரு நீராவி படகு பாக்கெட் பாதை பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் சின்சினாட்டியை இணைக்கத் தொடங்கியது (கிட்டத்தட்ட வீலிங்கை கடந்து). தேசிய சாலையில் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்பட்டதால், வர்ஜீனியாவின் காங்கிரஸ்காரர்கள் இறுதியாக 1847 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் வீலிங் பாலத்திற்கான கூட்டாட்சி நிதியைப் பெறுவதற்கான தங்கள் முயற்சிகளைக் கைவிட்டனர். அந்த ஆண்டு குடிமை பூஸ்டர்கள் பாலத்தை உருவாக்க ஒரு புதிய நிறுவனத்தை உருவாக்கினர், மேலும் புதிய அதிகாரிகள் மே 1847 இல் முன்மொழிவுகளைக் கோரினர். பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை வீலிங்கிற்கு இறுதியாக 1853 இல் முடிக்கப்பட்டது, அதே ஆண்டு வீலிங் மற்றும் லூயிஸ்வில்லியை இணைக்கும் ஒரு பாக்கெட் பாதை. இந்த மற்றும் பிற தாமதங்களுக்குப் பிறகு, 1847 ஆம் ஆண்டில் வர்ஜீனியா மற்றும் ஓஹியோவின் சட்டமன்றங்கள் கூட்டாக ஒரு புதிய வீலிங் பிரிட்ஜ் சாசனத்தை வெளியிட்டன. சார்லஸ் எல்லெட் மற்றும் ஜான் ஏ. ரோப்லிங் ஆகியோர் ஆற்றின் கிழக்கு கால்வாயின் மீது வீலிங் தீவுக்கு ஒரு பாலத்திற்கான வடிவமைப்புகள் மற்றும் மதிப்பீடுகளை சமர்ப்பிக்க அழைக்கப்பட்டனர். வர்ஜீனியா மத்திய இரயில் பாதையின் தலைமை பொறியாளராக இருந்த எல்லெட், 1853 ஆம் ஆண்டில் ராக் ஃபிஷ் கேப்பில் ப்ளூ ரிட்ஜ் மலைகளின் மீது ஒரு இரயில் பாதையை கட்டுவார். எல்லெட் மற்றும் ரோப்லிங் முன்னணி அதிகாரிகளாக இருந்ததால், புதிய சக்கரப் பாலம் தொங்கு வடிவமைப்பு கொண்டதாக இருக்கும். இது குறைந்த நீரில் இருந்து தொண்ணூறு அடி உயரத்தில் இருக்கும். அவர்களின் ஆரம்ப கணக்கீடுகள் மிக உயர்ந்த புகைமூட்டிகள் சுமார் 60 அடி என்பதை நம்பியிருந்தன, ஆனால் அடுக்கின் உயரம் அதிகரித்து கொண்டே இருந்தது, எனவே திட்டமிடப்பட்ட பாலம் அதிக அடுக்குகளைக் கொண்ட மிகப்பெரிய நீராவி படகுகளைத் தடுக்க வந்தது. எல்லெட் 1847 ஆம் ஆண்டில் 120,000 டாலர் ஏலத்தில் ஒப்பந்த விருதைப் பெற்றார் (குறுகிய இரட்டை-ஸ்பான் பாலத்திற்கான ரோப்லிங்கின் 130,000 டாலர்), அதே ஆண்டில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. இந்த பாலம் 1849 ஆம் ஆண்டில் சுமார் $250,000 செலவில் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. உச்ச நீதிமன்ற வழக்கு (1849-1852) புதிய நீராவி படகு மற்றும் இரயில் பாதை தொழில்நுட்பங்களின் ஒப்பீட்டு சட்ட நிலை தெளிவாக இல்லாததால், பாலங்கள் மற்றும் செல்லக்கூடிய நீர் தொடர்பான அமெரிக்க கூட்டாட்சி நீதிமன்றங்களின் அதிகார வரம்பைப் போலவே, அப்பலாச்சியன் மலைகளின் மேற்கே ஒரு பெரிய ஆற்றைக் கடக்கும் முதல் பாலம் தொடர்பான வழக்கு பெரும் விளைவைக் கொண்டிருந்தது. முந்தைய ஆண்டுகளில், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் உச்ச நீதிமன்றம் வர்த்தக உட்பிரிவில் கூட்டாட்சி அதிகாரத்தின் நோக்கம் மற்றும் ஒரே நேரத்தில் மாநில அதிகாரங்களின் அளவு குறித்து பிரித்தது. 1847 ஆம் ஆண்டில், யு. எஸ். வி. நியூ பெட்ஃபோர்ட் பிரிட்ஜ் கம்பெனி வழக்கில், சர்க்யூட் கடமையில் இருந்த நீதிபதி லெவி உட்பரி, எந்தவொரு கூட்டாட்சி சட்டமும் செல்லக்கூடிய நீர்வழிகளைத் தடுப்பதை வரையறுக்கவில்லை என்றும் துறைமுகத்திற்கு அருகே ஒரு இழுவைப் பாலத்தை நிலைநிறுத்தியது என்றும் நீதிபதி சாமுவேல் நெல்சன் நியூயார்க் உச்ச நீதிமன்றத்தின் நீதிபதியாக இருந்தபோது இதேபோல் செய்திருந்தார் என்றும் தீர்மானித்தார். பென்சில்வேனியாவின் காமன்வெல்த் (அதன் அட்டர்னி ஜெனரல் கொர்னேலியஸ் டாராக் மூலம்) மற்றும் எட்வின் எம். ஸ்டாண்டன் மற்றும் ராபர்ட் ஜே. வாக்கர் ஆகியோர் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் பிட்ஸ்பர்க் நலன்கள், புவியியல் பகுதியை மேற்பார்வையிடும் அமெரிக்க உச்ச நீதிமன்ற நீதிபதி ராபர்ட் சி. கிரியரிடமிருந்து பாலத்திற்கு எதிராக தடை உத்தரவு கோரினர், அவர் பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் பென்சில்வேனியாவின் அலெகேனி கவுண்டியைச் சுற்றியுள்ள பென்சில்வேனியா மாநில நீதிபதியாக இருந்தார். இந்த சமத்துவத்தைப் பயன்படுத்தியதில் நீதிபதி கிரியர் ஆச்சரியப்பட்டார், குறிப்பாக இது முதன்முதலில் உச்ச நீதிமன்றத்தில் கொண்டு வரப்பட்டது, அமெரிக்க மாவட்ட நீதிபதி முன் அல்ல. இது ஜூலை 28,1849 அன்று உச்ச நீதிமன்றத்தின் கோடைகால இடைவேளையின் போது தொடங்கப்பட்டது. பென்சில்வேனியாவின் வழக்கறிஞர்கள் புதிய பாலம் ஓஹியோ ஆற்றைத் தடுக்கும் ஒரு தொந்தரவு என்று வாதிட்டனர் (தரையில் இருந்து 100 அடி உயரத்தில் ஒரு கரையில் நங்கூரமிட்டிருந்தாலும்). வர்ஜீனியாவிலிருந்து வந்த வீலிங் மற்றும் பெல்மாண்ட் பிரிட்ஜ் நிறுவனத்தின் சாசனம் ஆற்றின் வழிசெலுத்தலுக்கு இடையூறு விளைவிக்கக் கூடாது என்று கோரியது, மேலும் 1787 ஆம் ஆண்டின் வடமேற்கு கட்டளைச் சட்டத்தின் நான்காம் பிரிவு மிசிசிப்பி மற்றும் செயின்ட் லாரன்ஸ் நதிகளுக்குச் செல்லும் வழிசெலுத்தக்கூடிய நீரை "பொதுவான நெடுஞ்சாலைகள்" என்று பெயரிட்டது, மேலும் அவை "என்றென்றும் சுதந்திரமாக" இருக்க வேண்டும். பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் சின்சினாட்டி நீராவி படகு பாதை மிக அதிக புகைப்பிடிப்புகளுடன் புதிய கப்பல்களை இயக்கியது, அவை பாலத்துடன் மோதியதால் சேதமடையும், மேலும் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கும் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கும் வீலிங்கில் நிறுத்துவது நிறுவனத்திற்கு விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும். பென்சில்வேனியாவும் அதன் "மெயின் லைன்" சுங்கவரி வருவாய்க்கு தீங்கு விளைவிப்பதாக வாதிட்டது. வர்ஜீனியா அதன் முன்மொழியப்பட்ட கால்வாய் மற்றும் இரயில் பாதை அமைப்பை ஒருபோதும் முடிக்கவில்லை என்றாலும், பென்சில்வேனியா அமைப்பு ஒருபோதும் லாபகரமானதாக இல்லை. வீலிங் பாதை எளிதாக்கப்பட்ட பிறகு இது குறைந்தது, மேலும் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை பாலத்தின் மீது ஒரு பாதையை அல்லது அருகிலுள்ள அதன் சொந்த பாலத்தை கட்டுவதற்கு இன்னும் குறைவாக பயன்படுத்தப்பட்டது. வழக்கின் போது வாக்காளர்கள் அதை விற்க விரும்பினர், ஆனால் எந்த ஒப்பந்தமும் இறுதி செய்யப்படவில்லை. தி வீலிங் பிரிட்ஜ் கம்பெனி, சார்லஸ் டபிள்யூ. ரஸ்ஸல் மற்றும் அமெரிக்க அட்டர்னி ஜெனரல் ரெவர்டி ஜான்சன் ஆகியோரால் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்பட்டது (ஒரு தனிப்பட்ட திறனில், ஆனால் தனது கூட்டாட்சி அலுவலகத்தின் உதவிக்கான பென்சில்வேனியாவின் கோரிக்கையை மறுத்தவர்) பாலம் அமெரிக்க அஞ்சல்களுக்கு உதவியது (பனிக்கட்டி மற்றும் உயர் மற்றும் குறைந்த நீர் காலங்களில் தாமதமானது) மற்றும் இணைக்கப்பட்ட இராணுவ நிலைகளும். ஆற்றைக் கடக்கும் பொதுமக்களின் உரிமையையும், அதே போல் பென்சில்வேனியா சரிசெய்ய முடியாத காயத்தை நிரூபிக்கத் தவறியதையும் அவர்கள் வாதிட்டனர், ஏனெனில் பாலம் கட்டுமானத்தில் இருந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் அது பொருத்தத்தைக் கொண்டுவரவில்லை, மேலும் நீராவி படகு புகைப்பிடிப்புகளைக் குறைப்பதற்கான தொழில்நுட்பமும் இருந்தது (கென்டக்கியின் லூயிஸ்வில்லுக்கு அருகிலுள்ள ஒரு கால்வாயில் செய்தது போல) மிகவும் குறைந்த பாலங்கள் கடந்து). இதற்கிடையில், வர்ஜீனியா வழக்கறிஞர் அலெக்சாண்டர் எச். எச். ஸ்டூவர்ட்டும் பென்சில்வேனியாவின் கவர்னர் வில்லியம் எஃப். ஜான்ஸ்டனை இந்த வழக்கில் தனது மாநிலத்தின் வாதங்கள் (அமெரிக்க உச்ச நீதிமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டால்) அலெகேனி மற்றும் மோனோங்காஹேலா ஆறுகளின் குறுக்கே பென்சில்வேனியாவின் பாலங்களை பாதிக்கக்கூடும் என்று நம்பவைக்க முயன்றார். மற்ற வழக்கறிஞர்கள் மற்றும் பொறியாளர்கள் (எல்லெட் உட்பட) அமெரிக்க காங்கிரஸ் மற்றும் பென்சில்வேனியா, ஓஹியோ, இந்தியானா மற்றும் வர்ஜீனியா மாநில சட்டமன்றங்களை அணுகினர். இறுதியாக, ஹெம்ப்ஃபீல்ட் இரயில் பாதை வீலிங் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க்கை இணைக்க பட்டயப்படுத்தப்பட்டது. நீதிபதி கிரியர் ஆகஸ்ட் 16,1849 அன்று பிலடெல்பியாவில் ஒரு விசாரணையை நடத்தினார், ஆகஸ்ட் 30 அன்று பாலத்தை அகற்றுவதற்கான கோரிக்கையை மறுத்தார். அதற்கு பதிலாக, அவர் இந்த விஷயத்தை முழு நீதிமன்றத்திற்கு பரிந்துரைத்தார். அது பிப்ரவரி 25,1850 அன்று வாதத்தைக் கேட்டது, அதே போல் விரிவான வாக்குமூலங்களை (361 அச்சிடப்பட்ட பக்கங்கள்) மதிப்பாய்வு செய்தது. ஒரு கருத்தை விட, மே 29,1850 அன்று, நீதிபதி நெல்சன் (நீதிபதி பீட்டர் வி. டேனியலின் கருத்து வேறுபாடு குறித்து, அவர் அதிகார வரம்பை மறுத்திருப்பார், அதில் தலைமை நீதிபதி டேனி சேர்ந்தார்) ரூபன் ஹைட் வால்வொர்த்தை (ஜனாதிபதி ஜான் டைலர் நீதிமன்றத்திற்கு பரிந்துரைத்திருந்தார், ஆனால் செனட் உறுதிப்படுத்துவதை ஒருபோதும் கருத்தில் கொள்ளவில்லை, மேலும் அவர் சமத்துவத்தில் நிபுணராக இருந்தார்) ஆணையராக நியமித்து ஒரு பக்க உத்தரவை வெளியிட்டார். வால்வொர்த் அமெரிக்க இராணுவ பொறியாளர் வில்லியம் ஜார்விஸ் மெக்ஆல்பைனின் அறிக்கை உட்பட கணிசமான அறிவியல் மற்றும் வணிக ஆதாரங்களைப் பெற்றார். இருப்பினும், 1851 டிசம்பரில் வெளியிடப்பட்ட வால்வொர்த்தின் 770 பக்க அறிக்கையில் இரு தரப்பினரும் அதிருப்தி அடைந்தனர். பாலத்தை அகற்ற வால்வொர்த் உத்தரவிட மறுத்ததால் பிட்ஸ்பர்க் ஏமாற்றமடைந்தார். வர்ஜீனியா மற்றும் ஓஹியோ நலன்கள் புகார் அளித்தன, ஏனெனில் அவர் நீர்வழி தடைசெய்யப்பட்டதைக் கண்டறிந்து, பாலத்தை கூடுதலாக 20 அடி உயர்த்த பரிந்துரைத்தார்-இது மகத்தான தொழில்நுட்ப சிக்கல்களையும் கூடுதல் செலவுகளையும் ஏற்படுத்தும். இருப்பினும், இரு தரப்பினரின் விதிவிலக்குகளையும் மதிப்பாய்வு செய்த பிறகு, மெக்ஆல்பைனிடமிருந்து மற்றொரு அறிக்கையைப் பெற்று, பிப்ரவரி 23 மற்றும் 24 ஆகிய தேதிகளில் கூடுதல் வாதங்களைக் கேட்ட பிறகு, அமெரிக்க உச்ச நீதிமன்றமும் பாலத்தை அகற்ற உத்தரவிட மறுத்துவிட்டது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக புதிய தேவையான உயரத்தை 111 அடியாக திருத்தியது. அகற்றக்கூடிய பகுதியை மாற்றாக ஆய்வு செய்வதற்கான பாலம் நிறுவனத்தின் முன்மொழிவை நீதிமன்றம் ஏற்றுக்கொண்டது. இவ்வாறு, எட்வின் ஸ்டாண்டன் பென்சில்வேனியாவின் சார்பாக கிட்டத்தட்ட பிர்ரிக் வெற்றியைப் பெற்றார், ஆனால் பாலம் நிலைத்திருந்தது. அழிவு, மறுசீரமைப்பு, பரப்புரை மற்றும் உச்ச நீதிமன்ற சுற்று 2 (1854-1856) மே 17,1854 அன்று ஒரு வலுவான காற்று புயல் சுழல் இயக்கம் மற்றும் செங்குத்து அலைவரிசைகள் மூலம் பாலத்தின் தளத்தை அழித்தது, அவை கோபுரங்களைப் போலவே உயர்ந்தன. அதன் மறுசீரமைப்பு 1856 வழக்கைத் தூண்டியது. வால்வொர்த்தின் அறிக்கை 1852 மற்றும் 1856 ஆகிய இரண்டிலும் நீதிமன்றத்தின் தீர்ப்புகளை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டியது. நீதிமன்றத்தின் சாதாரண கோடை விடுமுறையில் பாலத்தை மீண்டும் கட்டுவதற்கு எதிராக நீதிபதி கிரியர் ஒரு தடை உத்தரவை பிறப்பித்தார். மறுசீரமைப்பு எப்படியும் தொடர்ந்தது. எல்லெட்டின் தொழிலாளர்கள் எட்டு வாரங்களில் தற்காலிகமாக பழுதுபார்ப்புகளைச் செய்தனர் (வில்லியம் மெக்கோமாஸின் மேலும் மேம்பாடுகள் இன்னும் ஒரு வருடம் ஆகும்). இதற்கிடையில், நீதிபதிக்கு லஞ்சம் கொடுக்கப்பட்டதா என்று விசாரிக்குமாறு பிரிட்ஜ் நிறுவனம் காங்கிரஸைக் கேட்டுக்கொண்டது (வழக்கு தீர்க்கப்பட்டபோது அமைதியாக கைவிடப்பட்ட ஒரு விசாரணை), மேலும் இந்த தடை உத்தரவு காங்கிரஸின் இறையாண்மையையும் வர்ஜீனியாவையும் (பாலத்தை அங்கீகரித்த) மீறியதாக புகார் அளித்தது. கூடுதலாக, ஓஹியோ சட்டமன்றம் பாலத்தை காப்பாற்ற காங்கிரசுக்கு மனு அளித்தது, இதில் வர்ஜீனியா மற்றும் இந்தியானா சட்டமன்றங்கள் (மற்றும் சில அதிருப்தி பென்சில்வேனியர்கள்) இணைந்தன. வீலிங் காங்கிரஸ்காரர் ஜார்ஜ் டபிள்யூ. தாம்சன் மற்றும் பிறரின் முயற்சிகளின் மூலம், காங்கிரஸ் ஒரு சட்டத்தை நிறைவேற்றியது, இது உச்சநீதிமன்றத்தின் 1852 முடிவு நடைமுறைக்கு வருவதற்கு முன்பு பாலத்தை ஒரு அஞ்சல் சாலையாக நியமித்தது, மேலும் அந்த பதவி 1856 முடிவுக்கு முக்கியமானது என்பதை நிரூபித்தது. இதற்கிடையில், வீலிங் பாலம் தொடர்பான இரண்டாவது சட்ட வாதங்களை உச்ச நீதிமன்றம் கேட்டது. நீதிபதி நெல்சன் பின்னர் நீதிமன்றத்தின் அடுத்த கருத்தை வழங்கினார், டிசம்பரில், இந்த முறை நீதிபதி மெக்லீனின் ஆட்சேபனை இருந்தபோதிலும், இராணுவ மற்றும் அஞ்சல் சாலைகள் மீது காங்கிரஸின் அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்துவதாக பாலத்தை உறுதிப்படுத்தினார். விளைவுகளும் முன்னுதாரணங்களும் 1859 இல் எல்லெட்டின் பங்குதாரர் வில்லியம் மெக்கோமாஸ் மேலும் மேம்பாடுகளைச் செய்தார். 1853 ஆம் ஆண்டில் B & O இரயில் பாதை முதல் சக்கரம் வரை முடிக்கப்பட்டது, மேலும் வீலிங்கையும் லூயிஸ்வில்லையும் இணைக்கும் ஒரு புதிய நீராவி படகு பாதையிலிருந்து போட்டி இரு நீராவி படகு நிறுவனங்களுக்கும் ஆபத்தானது, அவர்கள் விரைவில் தங்கள் கப்பல்களை அகற்றினர் அல்லது மிசிசிப்பி வர்த்தகத்திற்காக அவற்றை நதியில் விற்றனர். மேலும், ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே பார்கர்ஸ்பர்க், பெல்லார் மற்றும் ஸ்டீபன்வில் ஆகியவற்றிற்கு கூடுதல் பாலங்கள் முன்மொழியப்பட்டன. மிசிசிப்பி ஆற்றின் குறுக்கே டேவன்போர்ட், அயோவா மற்றும் ராக் தீவு, இல்லினாய்ஸ் இடையே ஒரு டிரஸ் பிவோட் டிராப்ரிட்ஜ் 1856 ஆம் ஆண்டில் செயின்ட் லூயிஸில் ஸ்டீம்போட் மற்றும் பிற நலன்களின் எதிர்ப்பை எதிர்த்து முடிக்கப்பட்டது. அவர்கள் வழக்கையும் கொண்டு வந்தனர், ஆனால் ஒரு கீழ் நீதிமன்றத்தில். அந்த ஆரம்ப சட்ட நடவடிக்கை (வழக்கறிஞர் ஆபிரகாம் லிங்கனால் பாதுகாக்கப்பட்டது) அமெரிக்க உச்ச நீதிமன்றத்தை அடையவில்லை. இருப்பினும், ஊனமுற்ற நீராவி எஃபி அஃப்டனின் மோதல் மற்றும் இல்லினாய்ஸ்/அயோவா பாலம் பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு அவ்வாறு செய்யும், மேலும் 1872 உள்நாட்டுப் போரின் போது தீர்க்கப்படும், அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரின் போது, யூனியன் படைகள் பொதுவாக வீலிங்கை கட்டுப்படுத்தின, மேலும் வீலிங் சஸ்பென்ஷன் பாலம் அதன் மூலோபாய முக்கியத்துவம் இருந்தபோதிலும் ஒருபோதும் வெடிக்கவில்லை. இருப்பினும், யூனியன் படைகளுக்கு அதன் மூலோபாய முக்கியத்துவம் காரணமாக, பெரும்பாலும் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையை குறிவைத்து கூட்டமைப்பு சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன, மேலும் பல சிறிய வர்ஜீனியா பாலங்கள் வெடிக்கப்பட்டு மீண்டும் கட்டப்பட்டன. யூனியனுக்கு விசுவாசமாக இருந்த எலெட்டும் அவரது மகனும் அமெரிக்க கடற்படைக்கு தங்கள் சேவைகளை தாங்களாக முன்வந்து வழங்கினர், இது இரும்புக் கவசக் கப்பல்களை, குறிப்பாக ஆட்டுக்கடாக்களை வடிவமைப்பதில் தங்கள் பொறியியல் நிபுணத்துவத்தைப் பயன்படுத்தியது. போர்ச் செயலாளர் ஸ்டாண்டனுக்கு நேரடியாகப் புகாரளித்த கர்னல் எல்லெட், ஜூன் 6,1862 அன்று மெம்பிஸ் போரின்போது மிசிசிப்பி ஆற்றில் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ராம் கடற்படையை வழிநடத்தினார். ஜூன் 21 அன்று எலெட் தனது காயங்களால் இறந்தார், விரைவில் ஒரு முக்கியமான யூனியன் வெற்றியை நிரூபித்த ஒரே யூனியன் விபத்தாக ஆனார்-மெம்பிஸ் நாள் முடிவில் சரணடைந்தார், எட்டு-ரேம் கூட்டமைப்பு "காட்டன்க்ளேட் ரிவர் டிஃபென்ஸ் ஃப்ளீட்" அழிக்கப்பட்டது (180 கூட்டமைப்பு உயிரிழப்புகளுடன்), மற்றும் எலெட் ஆட்டுக்கடாக்கள் அவரது சகோதரர் ஆல்பிரட் டபிள்யூ. எலெட்டின் கீழ் சேவையில் தொடர்ந்தன (போரின் முடிவில் ஒரு பிரிகேடியர் ஜெனரலாக மாறியது). வர்ஜீனியாவின் மீட்டெடுக்கப்பட்ட அரசாங்கம் வீலிங் மாநாட்டிற்குப் பிறகு உருவாக்கப்பட்டது (பி & ஓ இரயில் பாதையால் சேவை செய்யப்படும் மாவட்டங்களின் பிரதிநிதிகள் பெரிதும் கலந்து கொண்டனர்), இறுதியில் மேற்கு வர்ஜீனியா மாநிலம் 1863 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. மேற்கு வர்ஜீனியாவின் அரசியலமைப்பு தொடர்பான கூடுதல் உச்ச நீதிமன்ற வழக்கு 1871 வரை தொடரும், மேலும் பாலம் மற்றும் இரயில் பாதை மேம்பாடுகளுக்கு மானியம் வழங்குவதில் வர்ஜீனியா செலுத்திய கடனைப் பிரிப்பது தொடர்பான உச்ச நீதிமன்ற வழக்கு 1915 வரை தீர்க்கப்படவில்லை. 1874 ஆம் ஆண்டில் வில்லியம் ஹில்டன்பிராண்ட் சக்கரப் பாலத்தில் கூடுதல் மேம்பாடுகளை மேற்பார்வையிட்டார். தொங்கு கேபிள்கள் பற்றிய 1953 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையில் அவை அசல் அல்லது 1860 புனரமைப்பிலிருந்து கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. டெக் ஸ்டிஃப்பனிங் டிரஸ் அதே காலத்தைச் சேர்ந்ததாக நம்பப்படுகிறது. வாஷிங்டன் ரோப்லிங் மற்றும் ஹில்டிப்ராண்ட் வடிவமைப்பில் 1871-72 இல் துணை தங்கும் கேபிள்கள் சேர்க்கப்பட்டன. பாலம் நிறுவனம் 1927 ஆம் ஆண்டில் வீலிங் நகரத்திற்கு பாலத்தை விற்றது. 1930இல் கூடுதல் பழுதுபார்ப்புகள் செய்யப்பட்டன. 1956 ஆம் ஆண்டில், சாலை அகலப்படுத்தப்பட்டு, நடைபாதைகள் அதற்கேற்ப குறுகியதன் மூலம் தளம் முழுமையாக மீண்டும் கட்டப்பட்டது. சாலை மற்றும் நடைபாதை ஒரு திறந்த எஃகு கிராட்டிங் மூலம் புனரமைக்கப்பட்டன, இது காற்று எதிர்ப்பைக் குறைக்கிறது, மேலும் இலகுவான எஃகு தரை கற்றைகளில் உள்ளது. நவீன எடை கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் சிக்கல்கள் இந்த பாலம் ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே 1,010 அடி (308 மீ) தூரம் பரவியுள்ளது மற்றும் படகுகளை கீழே செல்ல அனுமதிக்கிறது. இது அமெரிக்காவில் இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ள பழமையான வாகன தொங்கு பாலமாக உள்ளது, மேலும் இது தேசிய வரலாற்று அடையாளமாகவும், வரலாற்று சிவில் இன்ஜினியரிங் அடையாளமாகவும் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. 1980 களின் முற்பகுதியில், மேற்கு வர்ஜீனியா நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவு பாலத்தை மீட்டெடுத்தது. இந்த பாலம் சுறுசுறுப்பான சேவையில் உள்ளது, ஆனால் வாகனங்கள் மற்றும் லாரிகள் கண்டுபிடிக்கப்படுவதற்கு முன்பு வடிவமைக்கப்பட்டதால் எடை மற்றும் உயர கட்டுப்பாடுகளுடன் உள்ளது. கட்டுமானத்தின் போது, ஒரு குதிரை மற்றும் பக்கி ஆகியவை எதிர்பார்க்கப்படும் மிகப்பெரிய நேரடி சுமையாக இருந்தன. தற்போது, இந்த பாலம் (ஒரு வாகனத்திற்கு) எடை வரம்பைக் கொண்டுள்ளது, இது லாரிகள், பேருந்துகள் அல்லது பிற கனரக வாகனங்களுக்கு பொருந்தாது. பிப்ரவரி 17,2011 அன்று, அதிக வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும் வாகனம் கட்டுப்பாட்டை இழந்து பாலத்தில் உள்ள நடைபாதை பலகைகளில் மோதியது. பாலம் நான்கு முதல் ஐந்து நாட்களுக்கு மூடப்பட்டது, முதலில் ஆய்வு செய்வதற்கும், பின்னர் பேனல்களை சரிசெய்வதற்கும், பிற சிறிய பழுதுபார்ப்புகளுக்கும். மார்ச் 2,2013 அன்று, ஒரு சுமை தாங்காத கேபிள் நொறுங்கியது, இதனால் கேபிள் பழுதுபார்க்கப்பட்டு விரிவான ஆய்வுகள் முடியும் வரை பாலம் மூடப்பட்டது. மார்ச் 23,2016 அன்று, கிரேஹவுண்ட் பேருந்து பாலத்தைக் கடக்க முயற்சித்து அதை சேதப்படுத்தியதை அடுத்து, அனைத்து வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரி போக்குவரத்துக்கும் பாலம் மூடப்பட்டது. டபிள்யூ. வி. டி. ஓ. எச் பாலத்தை ஆய்வு செய்த பிறகு இது அனைத்து போக்குவரத்திற்கும் (உயரம் மற்றும் எடை வரம்பிற்குள்) மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. உயரமான வாகனங்கள் பாலத்தில் குறுக்குக் காற்றுக்கு ஆளாகக்கூடும். மே 2016 இல், வீலிங் காவல் துறை பாலத்தில் இரண்டு டன் எடை மற்றும் வாகனப் பிரிப்பு வரம்புகளை இன்னும் கண்டிப்பாக அமல்படுத்தத் தொடங்குவதாக உறுதியளித்தது. போக்குவரத்து குறைந்தபட்சம் வாகனங்களுக்கு இடையில் இருக்க அறிவுறுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, இரு முனைகளிலும் உள்ள போக்குவரத்து விளக்குகள் ஒரே நேரத்தில் ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான கார்களை மட்டுமே பாலத்தின் மீது அனுமதிக்கின்றன. செப்டம்பர் 24,2019 அன்று, மேற்கு வர்ஜீனியா போக்குவரத்துத் துறை எடை வரம்பு மற்றும் பாதுகாப்பு அறிகுறிகளை பொதுமக்கள் தொடர்ந்து புறக்கணித்ததைத் தொடர்ந்து வாகன போக்குவரத்துக்கு பாலத்தை காலவரையின்றி மூடியது. இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில், இரண்டு டன் எடை வரம்பை மீறிய ஒரு சுற்றுலா பேருந்து பாலத்தைக் கடக்க முயன்ற பின்னர் ஆறு வாரங்களுக்கு பாலம் மூடப்பட்டது, ஆனால் ஒரு தடையின் கீழ் சிக்கிக் கொண்டது. நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவின் அதிகாரிகள் இத்தகைய அதிக எடை குறுக்குவெட்டுகளை அகற்ற முயற்சிக்க கடினமான கட்டுப்பாடுகளுடன் உயரத் தடையை நிறுவிய பின்னர் இந்த பாலம் பாதுகாப்பானது என்று கருதப்பட்டு ஆகஸ்ட் மாதம் போக்குவரத்துக்கு மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. அப்போதிருந்து, வரையறுக்கப்பட்ட எடைக்கு மேற்பட்ட கூடுதல் வாகனங்களின் ஆபரேட்டர்கள் தொடர்ந்து கட்டுப்பாடுகளை புறக்கணித்து, மீண்டும் மீண்டும் பாலத்தின் மீது ஓட்டிச் சென்றனர். மேற்கு வர்ஜீனியா நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவு தற்போது எதிர்காலத்தில் பாலத்தைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதற்கான நீண்டகால மறுவாழ்வுத் திட்டத்தில் பணியாற்றி வருகிறது, இதற்கிடையில், பாலம் பாதசாரிகளுக்கும் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கும் திறந்திருக்கும். வீலிங் மேயர் க்ளென் எலியட் பாலத்தை மோட்டார் வாகனங்களுக்கு மீண்டும் திறக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டார், ஆனால் நெடுஞ்சாலைகள் பிரிவு அவரது கோரிக்கையை மறுத்தது, இதனால் பாலத்தின் வரம்புகளை புறக்கணிக்கத் தேர்ந்தெடுக்கும் ஓட்டுநர்களுக்கு எதிராக ஒரு நிரந்தர தீர்வு கிடைக்கும் வரை மூடப்பட்டிருக்கும் அதன் தலைவிதியை சீல் வைத்தது. வாகன போக்குவரத்து மீட்டெடுக்கப்படாவிட்டாலும், பாலம் பராமரிக்கப்பட்டு பாதுகாக்கப்படும். டபிள்யூ. வி. டி. ஓ. எச் படி, எடை அளவுகள் மற்றும் அமலாக்க கேமராக்கள் போன்ற கவனக்குறைவான ஓட்டுநர்களைத் தவிர்ப்பதற்கான பல முன்மொழியப்பட்ட முறைகள் சாத்தியமில்லை. மேற்கு வர்ஜீனியாவில் உள்ள வரலாற்று அமெரிக்க பொறியியல் பதிவுகளால் ஆவணப்படுத்தப்பட்ட பாலங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்குவெட்டுகளின் பட்டியல் ஓஹியோ கவுண்டியில் உள்ள வரலாற்று தளங்களின் பட்டியல், ஓஹியோ கவுண்டியில் உள்ள மேற்கு வர்ஜீனியா தேசிய வரலாற்று இடங்களின் பதிவு, மேற்கு வர்ஜீனியா மேற்கு வர்ஜீனியாவில் உள்ள தேசிய வரலாற்று அடையாளங்களின் பட்டியல் மேற்கத்திய வர்ஜீனியா மேற்கத்திய வர்ஜீனியாவில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் 1849 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்ட சாலைப் பாலங்கள் மேற்கு வர்ஜீனியாவில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் உள்ள சாலைப் பாலங்கள் மேற்கு வர்ஜீனியாவில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் உள்ள வரலாற்று மாவட்டங்களுக்கு தனித்தனியாக பங்களிக்கும் சொத்துக்களை பட்டியலிட்டுள்ளன.