Airplane
ஒரு விமானம் (அமெரிக்க ஆங்கிலம்), அல்லது விமானம் (காமன்வெல்த் ஆங்கிலம்), முறைசாரா விமானம், ஒரு ஜெட் இயந்திரம், உந்துசக்தி அல்லது ராக்கெட் இயந்திரத்திலிருந்து உந்துதல் மூலம் முன்னோக்கி செலுத்தப்படும் ஒரு நிலையான இறக்கை விமானம் ஆகும். விமானங்கள் பல்வேறு அளவுகள், வடிவங்கள் மற்றும் இறக்கை கட்டமைப்புகளில் வருகின்றன. விமானங்களுக்கான பரந்த அளவிலான பயன்பாடுகளில் பொழுதுபோக்கு, பொருட்கள் மற்றும் மக்களின் போக்குவரத்து, இராணுவம் மற்றும் ஆராய்ச்சி ஆகியவை அடங்கும். உலகளவில், வணிக விமானப் போக்குவரத்து ஆண்டுதோறும் நான்கு பில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளை விமானங்களில் கொண்டு செல்கிறது மற்றும் ஆண்டுதோறும் 200 பில்லியன் டன் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான சரக்குகளை கொண்டு செல்கிறது, இது உலகின் சரக்கு இயக்கத்தில் 1 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகும். பெரும்பாலான விமானங்கள் விமானத்தில் ஒரு விமானியால் பறக்கவிடப்படுகின்றன, ஆனால் சில தொலைவிலிருந்து அல்லது ட்ரோன்கள் போன்ற கணினி கட்டுப்பாட்டில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. ரைட் சகோதரர்கள் 1903 ஆம் ஆண்டில் முதல் விமானத்தை கண்டுபிடித்து பறக்கவிட்டனர், இது "காற்றை விட கனமான முதல் நீடித்த மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம்" என்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது. அவர்கள் 1799 ஆம் ஆண்டு முதல் ஜார்ஜ் கெய்லியின் படைப்புகளை உருவாக்கினர், அவர் நவீன விமானத்தின் கருத்தை முன்வைத்தபோது (பின்னர் மாதிரிகள் மற்றும் வெற்றிகரமான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் கிளைடர்களை உருவாக்கினார்) மற்றும் மனித விமானப் போக்குவரத்தின் ஜெர்மன் முன்னோடியான ஓட்டோ லிலியெந்தாலின் பணி, 1867 மற்றும் 1896 க்கு இடையில், காற்றை விட கனமான விமானத்தையும் படித்தார். 1891 ஆம் ஆண்டில் லிலியென்டாலின் பறக்கும் முயற்சிகள் மனித பறப்பின் தொடக்கமாக பார்க்கப்படுகின்றன. முதலாம் உலகப் போரில் அதன் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பயன்பாட்டைத் தொடர்ந்து, விமான தொழில்நுட்பம் தொடர்ந்து வளர்ந்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் அனைத்து முக்கிய போர்களிலும் விமானங்கள் இருந்தன. முதல் ஜெட் விமானம் 1939 இல் ஜெர்மன் ஹெய்ன்கெல் ஹே 178 ஆகும். முதல் ஜெட் விமானமான டி ஹாவிலாண்ட் காமெட் 1952 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. போயிங் 707, முதல் பரவலாக வெற்றிகரமான வணிக ஜெட், 1958 முதல் குறைந்தது 2013 வரை 50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக வணிக சேவையில் இருந்தது. சொற்பிறப்பியல் மற்றும் பயன்பாடு 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் ஆங்கிலத்தில் முதன்முதலில் சான்றளிக்கப்பட்ட (முதல் நீடித்த இயங்கும் விமானத்திற்கு முன்பு), விமானம் போன்ற விமானம் என்ற சொல், பிரெஞ்சு ஏரோபிளேனில் இருந்து பெறப்பட்டது, இது கிரேக்க ἀήρ (aēr), "காற்று" மற்றும் லத்தீன் பிளேனஸ், "நிலை" அல்லது கிரேக்க πλάνος (பிளானோஸ்), "அலைந்து திரிவது" ஆகியவற்றிலிருந்து வருகிறது. "ஏரோபிளேன்" முதலில் இறக்கையை மட்டுமே குறிக்கிறது, ஏனெனில் இது காற்றில் நகரும் ஒரு விமானம். சினெக்டோச்சேவின் ஒரு எடுத்துக்காட்டில், இறக்கையின் சொல் முழு விமானத்தையும் குறிக்க வந்தது. அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவில், "விமானம்" என்ற சொல் இயக்கப்படும் நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஐக்கிய இராச்சியம் மற்றும் அயர்லாந்து மற்றும் பெரும்பாலான காமன்வெல்த் நாடுகளில், "விமானம்" () என்ற சொல் பொதுவாக இந்த விமானங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. பண்டைய காலத்திலிருந்து பல கதைகள் பறப்பதை உள்ளடக்கியது, அதாவது இகாரஸ் மற்றும் டேடலஸ் பற்றிய கிரேக்க புராணக்கதை மற்றும் பண்டைய இந்திய காவியங்களில் உள்ள விமானம் போன்றவை. கிமு 400 ஆம் ஆண்டில் கிரேக்கத்தில், ஆர்க்கிடாஸ் முதல் செயற்கை, சுய-உந்துதல் பறக்கும் சாதனத்தை வடிவமைத்து உருவாக்கியதாக புகழ்பெற்றார், இது ஒரு பறவை வடிவ மாதிரியாகும், இது நீராவி விமானத்தால் இயக்கப்படுகிறது, சிலவற்றை பறக்கவிட்டதாகக் கூறப்படுகிறது. இந்த இயந்திரம் அதன் பறப்புக்காக இடைநிறுத்தப்பட்டிருக்கலாம். 9 ஆம் நூற்றாண்டின் அண்டலூசியன் மற்றும் அரபு மொழி கவிஞர் அப்பாஸ் இபின் ஃபிர்னாஸ் மற்றும் 11 ஆம் நூற்றாண்டின் மால்மெஸ்பரியின் ஆங்கில துறவி ஐல்மர் ஆகியோரால் கிளைடர்களுடன் பதிவு செய்யப்பட்ட ஆரம்பகால முயற்சிகளில் சில; இரண்டு சோதனைகளும் தங்கள் விமானிகளை காயப்படுத்தின. லியோனார்டோ டா வின்சி பறவைகளின் இறக்கைகளின் வடிவமைப்பை ஆராய்ந்து, மனிதனால் இயக்கப்படும் விமானத்தை தனது கோடெக்ஸ் ஆன் தி ஃப்ளைட் ஆஃப் பேர்ட்ஸ் (1502) இல் வடிவமைத்தார், முதல் முறையாக வெகுஜன மையத்திற்கும் பறக்கும் பறவைகளின் அழுத்த மையத்திற்கும் இடையிலான வேறுபாட்டைக் குறிப்பிட்டார். 1799 ஆம் ஆண்டில், ஜார்ஜ் கெய்லி நவீன விமானத்தின் கருத்தை லிப்ட், ப்ராபல்ஷன் மற்றும் கட்டுப்பாட்டுக்கான தனித்தனி அமைப்புகளுடன் ஒரு நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட பறக்கும் இயந்திரமாக முன்வைத்தார். கெய்லி 1803 ஆம் ஆண்டிலேயே நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானங்களின் மாதிரிகளை உருவாக்கி பறக்கவிட்டார், மேலும் 1853 ஆம் ஆண்டில் வெற்றிகரமான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் கிளைடரை உருவாக்கினார். 1856 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சுக்காரர் ஜீன்-மேரி லு பிரிஸ் தனது கிளைடர் "எல் அல்பட்ரோஸ் ஆர்டிஃபிசியல்" ஒரு கடற்கரையில் ஒரு குதிரையால் இழுக்கப்பட்டு முதல் சக்திவாய்ந்த விமானத்தை மேற்கொண்டார். பின்னர் ரஷ்ய அலெக்சாண்டர் எஃப். மொசைஸ்கியும் சில புதுமையான வடிவமைப்புகளை உருவாக்கினார். 1883 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க ஜான் ஜே. மாண்ட்கோமெரி ஒரு கிளைடரில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்தை இயக்கினார். அந்த நேரத்தில் இதேபோன்ற விமானங்களை இயக்கிய மற்ற விமானிகள் ஓட்டோ லிலியென்டால், பெர்சி பில்சர் மற்றும் ஆக்டேவ் சானுட் ஆவர். சர் ஹிராம் மாக்சிம் 3.5 டன் எடையுள்ள ஒரு விண்கலத்தை உருவாக்கினார், அதன் இறக்கைகள் இரண்டு நீராவி இயந்திரங்களால் இயக்கப்பட்டு இரண்டு உந்துசக்திகளை இயக்கின. 1894 ஆம் ஆண்டில், அவரது இயந்திரம் உயர்வதைத் தடுக்க மேல்நிலை தண்டவாளங்களுடன் சோதிக்கப்பட்டது. சோதனையில் அது புறப்படுவதற்கு போதுமான லிப்ட் இருப்பதை காட்டியது. கைவினை கட்டுப்படுத்த முடியாததாக இருந்தது, மாக்சிம் இதை உணர்ந்தார் என்று கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் அவர் பின்னர் அதில் வேலையை கைவிட்டார். 1890 களில், லாரன்ஸ் ஹர்கிரேவ் இறக்கை கட்டமைப்புகள் குறித்து ஆராய்ச்சி நடத்தி, ஒரு மனிதனின் எடையை உயர்த்தும் ஒரு பெட்டி காத்தாடியை உருவாக்கினார். அவரது பெட்டி காத்தாடி வடிவமைப்புகள் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. அவர் ஒரு வகை சுழலும் விமான இயந்திரத்தையும் உருவாக்கினாலும், அவர் ஒரு சக்திவாய்ந்த நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானத்தை உருவாக்கி பறக்கவிடவில்லை. 1867 மற்றும் 1896 க்கு இடையில், மனித விமானத்தின் ஜெர்மன் முன்னோடியான ஓட்டோ லிலியென்டால் காற்றை விட கனமான விமானத்தை உருவாக்கினார். நன்கு ஆவணப்படுத்தப்பட்ட, மீண்டும் மீண்டும், வெற்றிகரமான கிளைடிங் விமானங்களை உருவாக்கிய முதல் நபர் இவர்தான். லிலியென்டாலின் பணி அவருக்கு நவீன விங் என்ற கருத்தை உருவாக்க வழிவகுத்தது, 1891 ஆம் ஆண்டில் அவரது விமான முயற்சிகள் மனித விமானத்தின் தொடக்கமாகக் கருதப்படுகின்றன, "லிலியென்டால் நார்மல் செஜெலப்பராட்" தொடர் தயாரிப்பில் முதல் விமானமாகக் கருதப்படுகிறது, மேலும் அவரது பணி ரைட் சகோதரர்களுக்கு பெரிதும் ஊக்கமளித்தது. பிரெஞ்சுக்காரர் கிளெமென்ட் ஏடர் 1886 ஆம் ஆண்டில் தனது முதல் மூன்று பறக்கும் இயந்திரங்களை இயோலில் கட்டினார். இது அவரது சொந்த கண்டுபிடிப்பின் இலகுரக நீராவி இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் பேட் போன்ற வடிவமைப்பாகும், இதில் நான்கு சிலிண்டர்கள் உருவாகி, நான்கு பிளேடு உந்துசக்தியை இயக்கின. இயந்திரம் அதற்கு மேல் எடை இல்லை. இறக்கைகளுக்கு ஒரு நீளம் இருந்தது. மொத்த எடையும் இருந்தது. அக்டோபர் 9,1890 அன்று, ஏடர் எலோவை பறக்க முயன்றார். ஏவியேஷன் வரலாற்றாசிரியர்கள் இந்த முயற்சியை ஒரு சக்திவாய்ந்த டேக்-ஆஃப் மற்றும் கட்டுப்பாடற்ற ஹாப் என்று மதிப்பிடுகின்றனர், இது தோராயமாக உயரத்தில் உள்ளது. ஏடரின் அடுத்தடுத்த இரண்டு இயந்திரங்கள் பறந்ததாக ஆவணப்படுத்தப்படவில்லை. 1903 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க ரைட் சகோதரர்களின் விமானங்கள் ஃபெடரேஷன் ஏரோனாட்டிக் இன்டர்நேஷனல் (எஃப். ஏ. ஐ), ஏரோநாட்டிக்ஸிற்கான நிலையான அமைப்பு மற்றும் பதிவு-பராமரிப்பு அமைப்பினால் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளன, இது "காற்றை விட கனமான முதல் நீடித்த மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம்" ஆகும். 1905 வாக்கில், ரைட் ஃப்ளையர் III கணிசமான காலத்திற்கு முழுமையாக கட்டுப்படுத்தக்கூடிய, நிலையான விமானத்தை இயக்கும் திறன் கொண்டது. மனிதர்களை ஏற்றிச் செல்லும் விமானத்தைத் தொடர அவர்கள் எடுத்த முடிவுக்கு ஓட்டோ லிலியென்டால் ஒரு முக்கிய உத்வேகம் அளித்ததாக ரைட் சகோதரர்கள் பாராட்டினர். 1906 ஆம் ஆண்டில், பிரேசிலிய ஆல்பர்டோ சாண்டோஸ்-டுமோண்ட் கேடபால்ட்டின் உதவியின்றி முதல் விமானப் பயணம் என்று கூறப்பட்டதை உருவாக்கி, ஏரோ-கிளப் டி பிரான்சால் 22 விநாடிகளுக்குள் பறந்து அங்கீகரிக்கப்பட்ட முதல் உலக சாதனையை படைத்தார். இந்த விமானம் FAI ஆல் சான்றளிக்கப்பட்டது. நவீன மோனோபிளேன் டிராக்டர் கட்டமைப்பை ஒன்றிணைத்த ஆரம்பகால விமான வடிவமைப்பு 1908 ஆம் ஆண்டின் பிளேரியோட் VIII வடிவமைப்பு ஆகும். இது யாவ் மற்றும் பிட்ச் இரண்டையும் கட்டுப்படுத்தும் அசையும் வால் மேற்பரப்புகளைக் கொண்டிருந்தது, இது விங் வார்பிங் அல்லது அய்லரோன்கள் மூலம் வழங்கப்படும் ரோல் கட்டுப்பாட்டின் ஒரு வடிவமாகும், மேலும் அதன் பைலட்டால் ஜாய்ஸ்டிக் மற்றும் சுவரொட்டி பட்டை மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இது 1909 கோடையில் அவரது பிற்கால பிளேரியட் XI சேனல்-கிராஸ் விமானத்தின் முக்கிய முன்னோடியாக இருந்தது. முதலாம் உலகப் போர் விமானத்தை ஒரு ஆயுதமாகப் பயன்படுத்துவதற்கான சோதனைத் தளமாக செயல்பட்டது. விமானங்கள் நடமாடும் கண்காணிப்பு தளங்களாக தங்கள் திறனை நிரூபித்தன, பின்னர் எதிரிக்கு உயிரிழப்புகளை ஏற்படுத்தும் திறன் கொண்ட போர் இயந்திரங்களாக தங்களை நிரூபித்தன. ஒத்திசைக்கப்பட்ட இயந்திர துப்பாக்கி-ஆயுதம் ஏந்திய போர் விமானத்துடன் முதன்முதலில் அறியப்பட்ட வான்வழி வெற்றி 1915 இல் ஜெர்மன் லுஃப்ட்ஸ்ட்ரீட்கிராஃப்டே லியூட்னன்ட் கர்ட் வின்ட்ஜென்ஸால் ஏற்பட்டது. ஃபைட்டர் ஏசஸ் தோன்றியது; மிகப்பெரிய (வான்வழி போர் வெற்றிகளின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில்) மன்ஃப்ரெட் வான் ரிச்ச்தோஃபென், ரெட் பரோன் என்றும் அழைக்கப்படுகிறார். முதலாம் உலகப் போரைத் தொடர்ந்து, விமானத் தொழில்நுட்பம் தொடர்ந்து வளர்ந்தது. அல்காக் மற்றும் பிரவுன் 1919 ஆம் ஆண்டில் முதல் முறையாக அட்லாண்டிக்கை இடைவிடாமல் கடந்தனர். முதல் சர்வதேச வணிக விமானங்கள் 1919 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவிற்கும் கனடாவிற்கும் இடையில் நடைபெற்றன. இரண்டாம் உலகப் போரின் அனைத்து முக்கிய போர்களிலும் விமானங்கள் இருந்தன. ஜெர்மன் பிளிட்ஸ்கிரீக், பிரிட்டன் போர் மற்றும் பசிபிக் போரின் அமெரிக்க மற்றும் ஜப்பானிய விமானம் தாங்கி பிரச்சாரங்கள் போன்ற அந்தக் காலத்தின் இராணுவ உத்திகளில் அவை ஒரு அத்தியாவசிய அங்கமாக இருந்தன. ஜெட் விமானத்தின் வளர்ச்சி முதல் நடைமுறை ஜெட் விமானம் ஜெர்மன் ஹெய்ன்கெல் ஹே 178 ஆகும், இது 1939 இல் சோதிக்கப்பட்டது. 1943 ஆம் ஆண்டில், மெஸ்ஸெர்ஷ்மிட் மீ 262, முதல் செயல்பாட்டு ஜெட் போர் விமானம், ஜெர்மன் லுஃப்ட்வாஃபில் சேவைக்கு சென்றது. முதல் ஜெட் விமானமான டி ஹாவிலாண்ட் காமெட் 1952 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. போயிங் 707, முதல் பரவலாக வெற்றிகரமான வணிக ஜெட், 1958 முதல் 2010 வரை 50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக வணிக சேவையில் இருந்தது. போயிங் 747 1970 முதல் 2005 ஆம் ஆண்டில் ஏர்பஸ் ஏ 380 ஆல் முறியடிக்கப்படும் வரை உலகின் மிகப்பெரிய பயணிகள் விமானமாக இருந்தது. கான்கார்ட் உட்பட சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள், அவற்றின் சோனிக் பூம் காரணமாக சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் தண்ணீருக்கு மேல் பறக்க மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, இது பெரும்பாலான மக்கள் தொகை கொண்ட நிலப்பரப்புகளில் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. ஒரு பயணிகள் மைல் இயக்கத்திற்கான அதிக செலவு மற்றும் 2000 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கொடிய விபத்து ஆகியவை கான்கார்ட்டின் ஆபரேட்டர்களை சேவையிலிருந்து அகற்ற தூண்டியது. உந்துவிசை உந்துசக்தி ஒரு விமான உந்துசக்தி அல்லது காற்று திருகு, ஒரு இயந்திரம் அல்லது பிற சக்தி மூலத்திலிருந்து சுழலும் இயக்கத்தை ஒரு சுழலும் சீட்டு நீரோட்டமாக மாற்றுகிறது, இது உந்துசக்தியை முன்னோக்கி அல்லது பின்னோக்கி தள்ளுகிறது. இது ஒரு சுழலும் சக்தி-உந்துதல் மையத்தைக் கொண்டுள்ளது, இதில் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ரேடியல் ஏர்ஃபாயில்-பிரிவு கத்திகள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் முழு அசெம்பிளியும் ஒரு நீளமான அச்சில் சுழல்கிறது. உந்துசக்திகளை இயக்குவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் மூன்று வகையான விமான இயந்திரங்களில் பரஸ்பர இயந்திரங்கள் (அல்லது பிஸ்டன் இயந்திரங்கள்), எரிவாயு விசையாழிகள் மற்றும் மின்சார மோட்டார்கள் அடங்கும். ஒரு உந்துசக்தி உருவாக்கும் உந்துதலின் அளவு, ஓரளவு, அதன் வட்டு பகுதியால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது-கத்திகள் சுழலும் பகுதி. பிளேடு வேகத்தின் வரம்பு ஒலியின் வேகம் ஆகும்; பிளேடு முனை ஒலியின் வேகத்தை மீறும் போது, அதிர்ச்சி அலைகள் உந்துசக்தியைக் குறைக்கின்றன. கொடுக்கப்பட்ட முனை வேகத்தை உருவாக்கத் தேவையான ஆர். பி. எம் உந்துசக்தியின் விட்டத்திற்கு நேர்மாறான விகிதாசாரத்தில் உள்ளது. உந்துசக்தியால் இயக்கப்படும் விமானங்களுக்கான மேல் வடிவமைப்பு வேக வரம்பு மேக் 0.6 ஆகும். ஜெட் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதை விட வேகமாகச் செல்ல வடிவமைக்கப்பட்ட விமானங்கள். விமானத்தில் உள்ள ரெசிப்ரோகேட்டிங் என்ஜின்கள் மூன்று முக்கிய வகைகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை ரேடியல், இன்-லைன் மற்றும் பிளாட் அல்லது கிடைமட்டமாக எதிர்க்கும் என்ஜின் ஆகும். ரேடியல் என்ஜின் என்பது ஒரு பரஸ்பர வகை உள் எரிப்பு என்ஜின் உள்ளமைவாகும், இதில் சிலிண்டர்கள் ஒரு சக்கரத்தின் ஸ்போக்ஸ் போன்ற மைய கிரான்கேஸ்ஸிலிருந்து வெளிப்புறமாக "கதிர்வீச்சு" செய்கின்றன, மேலும் எரிவாயு விசையாழி என்ஜின்கள் ஆதிக்கம் செலுத்துவதற்கு முன்பு பொதுவாக விமான என்ஜின்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு இன்லைன் என்ஜின் என்பது சிலிண்டர்களின் வரிசைகளைக் காட்டிலும் சிலிண்டர்களின் கரைகளைக் கொண்ட ஒரு பரஸ்பர இயந்திரமாகும், ஒவ்வொரு கரையிலும் எத்தனை சிலிண்டர்கள் இருந்தாலும், அரிதாக ஆறு சிலிண்டர்களுக்கு மேல் இருக்கும், மேலும் அவை தண்ணீரால் குளிர்விக்கப்படலாம். தட்டையான இயந்திரம் என்பது கிடைமட்டமாக எதிர்க்கப்பட்ட சிலிண்டர்களைக் கொண்ட உள் எரிப்பு இயந்திரமாகும். எரிவாயு விசையாழி ஒரு டர்போபிராப் எரிவாயு விசையாழி இயந்திரம் ஒரு உட்கொள்ளல், அமுக்கி, எரிபொருள், விசையாழி மற்றும் ஒரு உந்துவிசை முனை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு தண்டிலிருந்து உந்துசக்திக்கு குறைப்பு கியர் மூலம் சக்தியை வழங்குகிறது. உந்துதல் முனை ஒரு டர்போபிராப் மூலம் உருவாக்கப்படும் உந்துதலின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய விகிதத்தை வழங்குகிறது. மின்சார மோட்டார் ஒரு மின்சார விமானம் எரிபொருள் செல்கள், சூரிய மின்கலங்கள், அல்ட்ரா கேபாசிட்டர்கள், பவர் பீமிங் அல்லது பேட்டரிகள் ஆகியவற்றிலிருந்து வரும் மின்சாரத்துடன் மின்சார மோட்டர்களில் இயங்குகிறது. தற்போது, பறக்கும் மின்சார விமானங்கள் பெரும்பாலும் சோதனை முன்மாதிரிகளாகும், இதில் ஆளில்லா மற்றும் ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் அடங்கும், ஆனால் சந்தையில் சில உற்பத்தி மாதிரிகள் உள்ளன. ஜெட் ஜெட் விமானங்கள் ஜெட் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகின்றன, அவை பயன்படுத்தப்படுகின்றன, ஏனெனில் உந்துசக்திகளின் காற்றியக்கவியல் வரம்புகள் ஜெட் உந்துவிசைக்கு பொருந்தாது. இந்த இயந்திரங்கள் கொடுக்கப்பட்ட அளவு அல்லது எடைக்கு ஒரு பரஸ்பர இயந்திரத்தை விட மிகவும் சக்திவாய்ந்தவை மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் அமைதியானவை மற்றும் அதிக உயரத்தில் நன்றாக வேலை செய்கின்றன. ஜெட் இயந்திரத்தின் மாறுபாடுகளில் ராம்ஜெட் மற்றும் ஸ்க்ராம்ஜெட் ஆகியவை அடங்கும், அவை எரிபொருளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கும் பற்றவைப்பதற்கும் முன்பு, எரிப்பு காற்றை சுருக்க அதிக காற்றின் வேகம் மற்றும் உட்கொள்ளும் வடிவவியலை நம்பியுள்ளன. ராக்கெட் மோட்டார்கள் ஒரு ஆக்ஸிஜனேற்றியுடன் எரிபொருளை எரிப்பதன் மூலமும், ஒரு முனை வழியாக வாயுவை வெளியேற்றுவதன் மூலமும் உந்துதலை வழங்குகின்றன. டர்போஃபான் பெரும்பாலான ஜெட் விமானங்கள் டர்போஃபான் ஜெட் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, அவை ஒரு குழாய் விசிறியை இயக்க ஒரு எரிவாயு விசையாழியைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது விசையாழியைச் சுற்றி காற்றை துரிதப்படுத்துகிறது, இது விசையாழியின் மூலம் துரிதப்படுத்தப்படுவதைத் தவிர விசையாழியைச் சுற்றி உந்துதலை வழங்குகிறது. விசையாழியைச் சுற்றிச் செல்லும் காற்றின் விகிதமும் அதன் வழியாகச் செல்லும் காற்றின் விகிதமும் பை-பாஸ் விகிதம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. அவை டர்போஜெட் (பைபாஸ் இல்லாமல்) மற்றும் டர்போபிராப் வடிவ விமான உந்துவிசை (முதன்மையாக பைபாஸ் காற்றுடன் இயக்கப்படுகிறது) ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான சமரசத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன. விமானங்கள் போன்ற சப்ஸோனிக் விமானங்கள், எரிபொருள் செயல்திறனுக்காக உயர் பை-பாஸ் ஜெட் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஜெட் போர் விமானங்கள் போன்ற சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் குறைந்த பைபாஸ் டர்போஃபான்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இருப்பினும், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில், இயந்திரத்திற்குள் நுழையும் காற்று ஒரு சப்ஸோனிக் வேகத்திற்கு குறைக்கப்பட வேண்டும், பின்னர் எரிப்புக்குப் பிறகு சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு மீண்டும் முடுக்கிவிடப்பட வேண்டும். சூடான வெளியேற்ற வாயுக்களில் நேரடியாக எரிபொருளை செலுத்துவதன் மூலம் குறுகிய காலத்திற்கு சக்தியை அதிகரிக்க போர் விமானங்களில் ஒரு அஃப்டர் பர்னர் பயன்படுத்தப்படலாம். பல ஜெட் விமானங்கள் தரையிறங்கிய பிறகு மெதுவாகச் செல்ல உந்துதல் மாற்றிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. ராம்ஜெட் என்பது பெரிய நகரும் பாகங்கள் இல்லாத ஜெட் என்ஜினின் ஒரு வடிவமாகும், மேலும் ஏவுகணைகள் போன்ற அதிவேக பயன்பாட்டிற்கு சிறிய மற்றும் எளிய என்ஜின் தேவைப்படும் பயன்பாடுகளில் இது குறிப்பாக பயனுள்ளதாக இருக்கும். ராம்ஜெட்டுகளுக்கு உந்துதலை உருவாக்குவதற்கு முன்பு முன்னோக்கி இயக்கம் தேவைப்படுகிறது, எனவே அவை பெரும்பாலும் மற்ற வகையான உந்துவிசைகளுடன் இணைந்து அல்லது போதுமான வேகத்தை அடைவதற்கான வெளிப்புற வழிமுறைகளுடன் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. லாக்ஹீட் டி-21 என்பது மேக் 3 + ராம்ஜெட் மூலம் இயங்கும் உளவு ட்ரோன் ஆகும், இது ஒரு தாய் விமானத்திலிருந்து ஏவப்பட்டது. ஒரு ராம்ஜெட் விசையாழிகள் அல்லது வேன்களை நாடாமல் இயந்திரத்தின் வழியாக காற்றை கட்டாயப்படுத்த வாகனத்தின் முன்னோக்கி இயக்கத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. எரிபொருள் சேர்க்கப்பட்டு பற்றவைக்கப்படுகிறது, இது காற்றை சூடாக்கி விரிவுபடுத்துகிறது. ஸ்க்ராம்ஜெட் ஒரு ஸ்க்ராம்ஜெட் என்பது ஒரு சிறப்பு ராம்ஜெட் ஆகும், இது உள் சூப்பர்சோனிக் காற்றோட்டத்தைப் பயன்படுத்தி சுருக்கவும், எரிபொருளுடன் இணைக்கவும், எரிக்கவும், வெளியேற்றத்தை துரிதப்படுத்தவும் உந்துதலை வழங்குகிறது. இந்த இயந்திரம் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் மட்டுமே இயங்குகிறது. நாசா எக்ஸ்-43, ஒரு சோதனை ஆளில்லா ஸ்க்ராம்ஜெட், 2004 ஆம் ஆண்டில் மாக் 9.7 என்ற வேகத்தில் ஜெட் மூலம் இயங்கும் விமானத்திற்காக உலக வேக சாதனையை படைத்தது. ஜெட் விமானங்கள் வளிமண்டலத்தை ஆக்சிஜனேற்ற மற்றும் வெகுஜன ஆதாரமாக விமானத்தின் பின்னால் எதிர்வினையாற்றுவதற்கு பயன்படுத்துகின்றன, ராக்கெட் விமானங்கள் ஆக்சிஜனேற்றியை கப்பலில் சுமந்து செல்கின்றன, மேலும் எரிந்த எரிபொருள் மற்றும் ஆக்சிஜனேற்றியை பின்னோக்கி துரிதப்படுத்துகின்றன. திரவ எரிபொருள் மற்றும் ஆக்சிஜனேற்றியை ஒரு எரிப்பு அறைக்குள் செலுத்தலாம் அல்லது ஆக்சிஜனேற்றத்துடன் கூடிய திட எரிபொருள் எரிபொருள் அறையில் எரிக்கப்படலாம். திரவ அல்லது திட எரிபொருளாக இருந்தாலும், சூடான வாயு ஒரு முனை வழியாக துரிதப்படுத்தப்படுகிறது. இரண்டாம் உலகப் போரில், ஜேர்மனியர்கள் மீ 163 கோமெட் ராக்கெட் மூலம் இயங்கும் விமானத்தை அனுப்பினர். சமமான விமானத்தில் ஒலி தடையை உடைத்த முதல் விமானம் ராக்கெட் விமானம்-1948 இல் பெல் எக்ஸ்-1 ஆகும். வட அமெரிக்க எக்ஸ்-15 1960 களில் பல வேகம் மற்றும் உயர சாதனைகளை முறியடித்தது மற்றும் பிற்கால விமானங்கள் மற்றும் விண்கலங்களுக்கான பொறியியல் கருத்துக்களுக்கு முன்னோடியாக இருந்தது. இராணுவ போக்குவரத்து விமானங்கள் குறுகிய கள சூழ்நிலைகளுக்கு ராக்கெட் உதவியுடன் புறப்படுவதைப் பயன்படுத்தலாம். இல்லையெனில், ராக்கெட் விமானங்களில் பூமியின் வளிமண்டலத்திற்கு அப்பால் பயணிக்க ஸ்பேஸ்ஷிப் டூ போன்ற விண்வெளி விமானங்களும், குறுகிய கால ராக்கெட் ரேசிங் லீக்கிற்காக உருவாக்கப்பட்ட விளையாட்டு விமானங்களும் அடங்கும். வடிவமைத்தல் மற்றும் உற்பத்தி பெரும்பாலான விமானங்கள் வாடிக்கையாளர்களுக்காக அவற்றை உற்பத்தி செய்யும் நோக்கத்துடன் நிறுவனங்களால் கட்டப்படுகின்றன. பாதுகாப்பு சோதனைகள் உட்பட வடிவமைப்பு மற்றும் திட்டமிடல் செயல்முறை, சிறிய டர்போபிராப்களுக்கு நான்கு ஆண்டுகள் அல்லது பெரிய விமானங்களுக்கு நீண்ட காலம் வரை நீடிக்கும். இந்த செயல்பாட்டின் போது, விமானத்தின் நோக்கங்கள் மற்றும் வடிவமைப்பு விவரக்குறிப்புகள் நிறுவப்படுகின்றன. முதலில் கட்டுமான நிறுவனம் விமானத்தின் நடத்தையை கணிக்க வரைபடங்கள் மற்றும் சமன்பாடுகள், உருவகப்படுத்துதல்கள், காற்று சுரங்கப்பாதை சோதனைகள் மற்றும் அனுபவத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. விமானத்தின் ஆரம்ப உருவகப்படுத்துதல்களை வரையவும், திட்டமிடவும், செய்யவும் நிறுவனங்களால் கணினிகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. விமானத்தின் அனைத்து அல்லது சில பகுதிகளின் சிறிய மாதிரிகள் மற்றும் மோக்அப்கள் அதன் காற்றியக்கவியலை சரிபார்க்க காற்று சுரங்கங்களில் சோதிக்கப்படுகின்றன. வடிவமைப்பு இந்த செயல்முறைகளை கடந்து செல்லும்போது, நிறுவனம் தரையில் சோதனை செய்வதற்காக ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான முன்மாதிரிகளை உருவாக்குகிறது. ஒரு விமான நிர்வாக நிறுவனத்தின் பிரதிநிதிகள் பெரும்பாலும் முதல் விமானத்தை இயக்குகிறார்கள். விமானம் அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்யும் வரை விமான சோதனைகள் தொடர்கின்றன. பின்னர், நாட்டின் விமானப் போக்குவரத்தை நிர்வகிக்கும் பொது நிறுவனம், உற்பத்தியைத் தொடங்க நிறுவனத்திற்கு அதிகாரம் அளிக்கிறது. அமெரிக்காவில், இந்த நிறுவனம் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப்ஏஏ) ஆகும். ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில், ஐரோப்பிய விமானப் பாதுகாப்பு நிறுவனம் (EASA); ஐக்கிய இராச்சியத்தில் இது சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் (சிஏஏ) ஆகும். கனடாவில், விமானங்களின் வெகுஜன உற்பத்திக்கு பொறுப்பான மற்றும் அங்கீகாரம் அளிக்கும் பொது நிறுவனம் டிரான்ஸ்போர்ட் கனடாவின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையம் ஆகும். எந்தவொரு விண்வெளி அல்லது பாதுகாப்பு பயன்பாட்டிற்கும் வெல்டிங் மூலம் ஒரு பகுதி அல்லது கூறு ஒன்றாக இணைக்கப்பட வேண்டியிருக்கும் போது, அது மிகவும் கடுமையான மற்றும் குறிப்பிட்ட பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் மற்றும் தரங்களை பூர்த்தி செய்ய வேண்டும். நாட்கேப் அல்லது தேசிய விண்வெளி மற்றும் பாதுகாப்பு ஒப்பந்தக்காரர்கள் அங்கீகாரத் திட்டம் விண்வெளி பொறியியலுக்கான தரம், தர மேலாண்மை மற்றும் தர உத்தரவாதத்திற்கான உலகளாவிய தேவைகளை அமைக்கிறது. சர்வதேச விற்பனையைப் பொறுத்தவரை, விமானம் பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய நாட்டின் விமான அல்லது போக்குவரத்து பொது நிறுவனத்திடமிருந்து உரிமமும் அவசியம். எடுத்துக்காட்டாக, ஐரோப்பிய நிறுவனமான ஏர்பஸ் தயாரித்த விமானங்கள் அமெரிக்காவில் பறக்க FAA ஆல் சான்றளிக்கப்பட வேண்டும், மேலும் U.S.-based போயிங் தயாரித்த விமானங்கள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் பறக்க EASA ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட வேண்டும். விமான நிலையங்களுக்கு அருகிலுள்ள நகர்ப்புறங்களில் விமானப் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியால் அதிகரித்த ஒலி மாசுபாட்டிற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக விமான என்ஜின்களிலிருந்து வரும் சத்தத்தை ஒழுங்குமுறைகள் குறைத்துள்ளன. சிறிய விமானங்களை பொழுதுபோக்கு ஆர்வலர்களால் வீட்டுப் பொருட்களாக வடிவமைத்து உருவாக்க முடியும். வீட்டில் கட்டப்பட்ட பிற விமானங்களை முன் தயாரிக்கப்பட்ட பாகங்களின் தொகுப்புகளைப் பயன்படுத்தி அசெம்பிள் செய்யலாம், அவை ஒரு அடிப்படை விமானத்தில் அசெம்பிள் செய்யப்படலாம், பின்னர் பில்டரால் முடிக்கப்பட வேண்டும். சில நிறுவனங்கள் பெரிய அளவில் விமானங்களை உற்பத்தி செய்கின்றன. இருப்பினும், ஒரு நிறுவனத்திற்கு ஒரு விமானத்தை உற்பத்தி செய்வது என்பது உண்மையில் டஜன் கணக்கான அல்லது நூற்றுக்கணக்கான பிற நிறுவனங்கள் மற்றும் ஆலைகளை உள்ளடக்கிய ஒரு செயல்முறையாகும், அவை விமானத்திற்குள் செல்லும் பாகங்களை உற்பத்தி செய்கின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு நிறுவனம் தரையிறங்கும் கியர் உற்பத்திக்கு பொறுப்பாக இருக்கலாம், மற்றொரு நிறுவனம் ரேடருக்கு பொறுப்பாகும். அத்தகைய பாகங்களின் உற்பத்தி ஒரே நகரம் அல்லது நாட்டிற்கு மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை; பெரிய விமான உற்பத்தி நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை, அத்தகைய பாகங்கள் உலகம் முழுவதிலுமிருந்து வரலாம். பாகங்கள் விமான நிறுவனத்தின் முக்கிய ஆலைக்கு அனுப்பப்படுகின்றன, அங்கு உற்பத்தி வரிசை அமைந்துள்ளது. பெரிய விமானங்களைப் பொறுத்தவரை, விமானத்தின் சில பகுதிகளின் அசெம்பிளிக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட உற்பத்தி கோடுகள் இருக்கலாம், குறிப்பாக இறக்கைகள் மற்றும் பியூசேலாஜ். நிறைவடையும் போது, குறைபாடுகள் மற்றும் குறைபாடுகளைத் தேட ஒரு விமானம் கடுமையாக பரிசோதிக்கப்படுகிறது. ஆய்வாளர்களின் ஒப்புதலுக்குப் பிறகு, அனைத்து அமைப்புகளும் சரியாக செயல்படுகின்றன என்பதையும், விமானம் சரியாக கையாளப்படுகிறது என்பதையும் உறுதிப்படுத்த விமானம் தொடர்ச்சியான விமான சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்படுகிறது. இந்த சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றவுடன், விமானம் "இறுதி தொடுதல்களை" (உள் உள்ளமைவு, ஓவியம் போன்றவை) பெற தயாராக உள்ளது. ), பின்னர் வாடிக்கையாளருக்கு தயாராக உள்ளது. பண்புகள் ஏர்ஃப்ரேம் ஒரு நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானத்தின் கட்டமைப்பு பாகங்கள் ஏர்ஃப்ரேம் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. தற்போதுள்ள பாகங்கள் விமானத்தின் வகை மற்றும் நோக்கத்திற்கு ஏற்ப மாறுபடும். ஆரம்பகால வகைகள் வழக்கமாக துணி இறக்கை மேற்பரப்புகளுடன் மரத்தால் செய்யப்பட்டன, சுமார் நூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இயங்கும் விமானத்திற்கு என்ஜின்கள் கிடைத்தபோது, அவற்றின் ஏற்றங்கள் உலோகத்தால் செய்யப்பட்டன. பின்னர் வேகம் அதிகரித்ததால் மேலும் மேலும் பாகங்கள் உலோகமாக மாறியது, இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவில் அனைத்து உலோக விமானங்களும் பொதுவானவை. நவீன காலங்களில், கலப்பு பொருட்களின் பயன்பாடு அதிகரித்து வருகிறது. பொதுவான கட்டமைப்பு பாகங்கள் பின்வருமாறுஃ ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பெரிய கிடைமட்ட இறக்கைகள், பெரும்பாலும் ஏர்ஃபாயில் குறுக்குவெட்டு வடிவத்துடன். விமானம் முன்னோக்கி நகரும்போது சிறகு காற்றை கீழ்நோக்கி திசைதிருப்புகிறது, இது பறக்கும் போது அதை ஆதரிக்க தூக்கும் சக்தியை உருவாக்குகிறது. நிலையான விமானத்தில் விமானம் இடது அல்லது வலதுபுறம் உருண்டு செல்வதைத் தடுக்க விங் ரோலில் ஸ்திரத்தன்மையை வழங்குகிறது. ஒரு ஃப்யூஸ்லேஜ், ஒரு நீண்ட, மெல்லிய உடல், பொதுவாக குறுகலான அல்லது வட்டமான முனைகளுடன் அதன் வடிவத்தை காற்றியக்கவியல் ரீதியாக மென்மையாக மாற்றுகிறது. ஃப்யூஸ்லேஜ் ஏர்ஃப்ரேமின் மற்ற பகுதிகளுடன் இணைகிறது மற்றும் பொதுவாக விமானி, பேலோட் மற்றும் விமான அமைப்புகள் போன்ற முக்கியமான விஷயங்களைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு செங்குத்து நிலைப்படுத்துபவர் அல்லது துடுப்பு என்பது விமானத்தின் பின்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட செங்குத்து இறக்கை போன்ற மேற்பரப்பு மற்றும் பொதுவாக அதற்கு மேலே நீண்டுள்ளது. துடுப்பு விமானத்தின் யாவை (இடது அல்லது வலதுபுறம் திரும்புதல்) நிலைநிறுத்துகிறது மற்றும் சுவரொட்டியை ஏற்றுகிறது, இது அந்த அச்சில் அதன் சுழற்சியைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. ஒரு கிடைமட்ட நிலைப்படுத்துபவர் அல்லது டெயில்ப்ளேன், பொதுவாக செங்குத்து நிலைப்படுத்திக்கு அருகில் வால் மீது பொருத்தப்படுகிறது. கிடைமட்ட நிலைப்படுத்தல் விமானத்தின் சுருதியை (மேலே அல்லது கீழே சாய்ந்து) உறுதிப்படுத்த பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் லிஃப்ட்களை ஏற்றுகிறது, இது சுருதி கட்டுப்பாட்டை வழங்குகிறது. தரையிறங்கும் கியர், சக்கரங்கள், சறுக்கல்கள் அல்லது மிதவைகளின் தொகுப்பு, இது மேற்பரப்பில் இருக்கும்போது விமானத்தை ஆதரிக்கிறது. கடல் விமானங்களில், ஃப்யூஸ்லேஜ் அல்லது மிதவைகளின் அடிப்பகுதி (பாண்டூன்கள்) தண்ணீரில் இருக்கும்போது அதை ஆதரிக்கிறது. சில விமானங்களில் இழுவைக் குறைக்க விமானத்தின் போது தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்குகிறது. இறக்கைகள் ஒரு நிலையான இறக்கை விமானத்தின் இறக்கைகள் விமானத்தின் இருபுறமும் நீட்டிக்கப்பட்ட நிலையான விமானங்கள் ஆகும். விமானம் முன்னோக்கி பயணிக்கும்போது, காற்று இறக்கைகளின் மீது பாய்கிறது, அவை லிப்ட் உருவாக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த வடிவம் ஒரு ஏர்ஃபாயில் என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் ஒரு பறவையின் இறக்கையைப் போல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இறக்கை அமைப்பு விமானங்கள் நெகிழ்வான இறக்கை மேற்பரப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை ஒரு சட்டகத்தின் குறுக்கே நீட்டப்பட்டு, அவற்றின் மீது காற்றோட்டத்தால் செலுத்தப்படும் லிப்ட் சக்திகளால் கடினமாக்கப்படுகின்றன. பெரிய விமானங்கள் கடுமையான இறக்கை மேற்பரப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை கூடுதல் வலிமையை வழங்குகின்றன. நெகிழ்வான அல்லது கடினமானதாக இருந்தாலும், பெரும்பாலான இறக்கைகள் அவற்றின் வடிவத்தை வழங்குவதற்கும், இறக்கையின் மேற்பரப்பில் இருந்து விமானத்தின் மற்ற பகுதிகளுக்கு லிஃப்ட் மாற்றுவதற்கும் ஒரு வலுவான சட்டகத்தைக் கொண்டுள்ளன. முக்கிய கட்டமைப்பு கூறுகள் வேர் முதல் முனை வரை ஓடும் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வடுக்கள், மற்றும் பல விலா எலும்புகள் முன்னணி (முன்) முதல் பின்தங்கிய (பின்புற) விளிம்பு வரை ஓடும். ஆரம்பகால விமான இயந்திரங்கள் குறைந்த சக்தியைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் இலகுவானது மிகவும் முக்கியமானது. மேலும், ஆரம்பகால ஏர்ஃபாயில் பிரிவுகள் மிகவும் மெல்லியதாக இருந்தன, மேலும் உள்ளே ஒரு வலுவான சட்டகத்தை நிறுவ முடியவில்லை. எனவே, 1930கள் வரை, பெரும்பாலான இறக்கைகள் போதுமான வலிமையைக் கொண்டிருக்க முடியாத அளவுக்கு இலகுவாக இருந்தன, மேலும் வெளிப்புற பிரேசிங் ஸ்ட்ரட்கள் மற்றும் கம்பிகள் சேர்க்கப்பட்டன. 1920 மற்றும் 30 களில் கிடைக்கக்கூடிய இயந்திர சக்தி அதிகரித்தபோது, இறக்கைகளை கனமாகவும் வலுவாகவும் செய்ய முடியும், இதனால் பிரேசிங் இனி தேவையில்லை. இந்த வகை பிரேஸ்கள் இல்லாத இறக்கை கான்டிலீவர் விங் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இறக்கைகளின் அமைப்பு இறக்கைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் வடிவம் பல்வேறு வகைகளில் பரவலாக வேறுபடுகின்றன. கொடுக்கப்பட்ட இறக்கை தளம் முழு நீளமாக இருக்கலாம் அல்லது ஒரு மைய பியூசேலாஜ் மூலம் போர்ட் (இடது) மற்றும் ஸ்டார்போர்டு (வலது) இறக்கைகளாக பிரிக்கப்படலாம். எப்போதாவது, இன்னும் அதிகமான இறக்கைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன, மூன்று இறக்கைகள் கொண்ட முக்கோண விமானம் முதல் உலகப் போரில் சில புகழைப் பெற்றது. நான்கு இறக்கைகள் கொண்ட நாற்கர விமானம் மற்றும் பிற பல விமான வடிவமைப்புகள் சிறிய வெற்றியைப் பெற்றுள்ளன. ஒரு மோனோபிளேன் ஒரு ஒற்றை இறக்கை விமானத்தைக் கொண்டுள்ளது, ஒரு பைபிளேன் இரண்டு அடுக்குகளைக் கொண்டுள்ளது, ஒன்று மற்றொன்றுக்கு மேலே உள்ளது, ஒரு டாண்டம் விங் இரண்டு ஒன்றுக்கு பின்னால் மற்றொன்று வைக்கப்பட்டுள்ளது. 1920 கள் மற்றும் 30 களில் கிடைக்கக்கூடிய இயந்திர சக்தி அதிகரித்தபோது, பிரேசிங் இனி தேவையில்லை, பிரேஸ் செய்யப்படாத அல்லது கான்டிலீவர் மோனோபிளேன் மிகவும் பொதுவான வடிவமாக மாறியது. விங் பிளான்ஃபார்ம் என்பது மேலே இருந்து பார்க்கும்போது வடிவமாகும். காற்றியக்கவியல் ரீதியாக திறமையானதாக இருக்க, ஒரு சிறகு நேராக இருக்க வேண்டும், ஒரு பக்கத்திலிருந்து இன்னொரு பக்கத்திற்கு நீண்ட தூரம் இருக்க வேண்டும், ஆனால் ஒரு குறுகிய நாண் (உயர் விகித விகிதம்) இருக்க வேண்டும். ஆனால் கட்டமைப்பு ரீதியாக திறமையானதாகவும், எனவே குறைந்த எடையுடனும் இருக்க, ஒரு இறக்கை ஒரு குறுகிய கால அளவைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் லிப்ட் (குறைந்த தோற்ற விகிதம்) வழங்க போதுமான பரப்பளவைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். டிரான்ஸோனிக் வேகத்தில் (ஒலியின் வேகத்திற்கு அருகில்), சூப்பர்சோனிக் அதிர்ச்சி அலைகள் உருவாகத் தொடங்கும் போது அவற்றின் இழுவைக் குறைக்க இறக்கையை பின்னோக்கி அல்லது முன்னோக்கி துடைக்க இது உதவுகிறது. ஸ்வெப்ட் விங் என்பது ஒரு நேரான விங் பின்னோக்கி அல்லது முன்னோக்கி ஸ்வெப்ட் செய்யப்படுகிறது. டெல்டா விங் என்பது ஒரு முக்கோண வடிவமாகும், இது பல காரணங்களுக்காக பயன்படுத்தப்படலாம். ஒரு நெகிழ்வான ரோகல்லோ இறக்கையாக, இது காற்றியக்க சக்திகளின் கீழ் ஒரு நிலையான வடிவத்தை அனுமதிக்கிறது, எனவே இது பெரும்பாலும் அல்ட்ரா லைட் விமானங்களுக்கும் காத்தாடிகளுக்கும் கூட பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு சூப்பர்சோனிக் இறக்கையாக, இது அதிக வலிமையையும் குறைந்த இழுவையையும் ஒருங்கிணைக்கிறது, எனவே இது பெரும்பாலும் வேகமான ஜெட் விமானங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு மாறுபட்ட வடிவியல் இறக்கையை பறக்கும் போது வேறு வடிவத்திற்கு மாற்றலாம். மாறி-ஸ்வீப் விங் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் ஒரு திறமையான நேரான உள்ளமைவுக்கு இடையில், அதிவேக விமானத்திற்கான குறைந்த-இழுவை ஸ்வீப்ட் உள்ளமைவுக்கு மாறுகிறது. மாறுபட்ட திட்ட வடிவத்தின் பிற வடிவங்கள் பறக்கவிடப்பட்டுள்ளன, ஆனால் எதுவும் ஆராய்ச்சி கட்டத்திற்கு அப்பால் செல்லவில்லை. ஃப்யூஸ்லேஜ் என்பது ஒரு நீண்ட, மெல்லிய உடல், பொதுவாக அதன் வடிவத்தை காற்றியக்கவியல் ரீதியாக மென்மையாக மாற்றுவதற்காக குறுகலான அல்லது வட்டமான முனைகளைக் கொண்டுள்ளது. ஃப்யூஸ்லேஜ் விமானக் குழுவினர், பயணிகள், சரக்கு அல்லது பேலோட், எரிபொருள் மற்றும் என்ஜின்களைக் கொண்டிருக்கலாம். ஆளில்லா விமானத்தின் விமானிகள் அவற்றை பியூசேலாஜின் முன் அல்லது மேற்புறத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு காக்பிட்டில் இருந்து இயக்குகின்றனர், மேலும் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் பொதுவாக ஜன்னல்கள் மற்றும் கருவிகளைக் கொண்டுள்ளனர். ஒரு விமானத்தில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பியூசேலாஜ் இருக்கலாம், அல்லது பியூசேலாஜின் தீவிர பின்புறம் பல்வேறு நோக்கங்களுக்காக பயனுள்ளதாக இருக்க அனுமதிக்க பூம்களுக்கு இடையில் அமைந்துள்ள வால் கொண்ட பூம்களுடன் பொருத்தப்படலாம். இறக்கைகள் எதிராக உடல்கள் பறக்கும் விங் ஒரு பறக்கும் விங் என்பது ஒரு வால் இல்லாத விமானமாகும், இது திட்டவட்டமான பியூசேலாஜ் இல்லை. பெரும்பாலான குழுவினர், பேலோட் மற்றும் உபகரணங்கள் பிரதான விங் கட்டமைப்பிற்குள் வைக்கப்பட்டுள்ளன. பறக்கும் இறக்கையின் அமைப்பு 1930 மற்றும் 1940 களில் விரிவாக ஆய்வு செய்யப்பட்டது, குறிப்பாக அமெரிக்காவில் ஜாக் நார்த்ரோப் மற்றும் செஸ்டன் எல். எஷெல்மேன் மற்றும் ஜெர்மனியில் அலெக்சாண்டர் லிப்பிஷ் மற்றும் ஹார்டன் சகோதரர்கள். போருக்குப் பிறகு, பல சோதனை வடிவமைப்புகள் பறக்கும் இறக்கையின் கருத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் அறியப்பட்ட சிரமங்கள் தீர்க்க முடியாதவையாக இருந்தன. சில பொது ஆர்வம் 1950 களின் முற்பகுதி வரை தொடர்ந்தது, ஆனால் வடிவமைப்புகள் வரம்பில் ஒரு பெரிய நன்மையை வழங்க வேண்டிய அவசியமில்லை மற்றும் பல தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை முன்வைத்தன, இது கன்வேயர் பி-36 மற்றும் பி-52 ஸ்ட்ராடோஃபோர்ட்ரெஸ் போன்ற "வழக்கமான" தீர்வுகளை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு வழிவகுத்தது. ஆழமான இறக்கையின் நடைமுறைத் தேவை காரணமாக, பறக்கும் இறக்கையின் கருத்து மெதுவான முதல் நடுத்தர வேக வரம்பில் வடிவமைப்புகளுக்கு மிகவும் நடைமுறைக்குரியது, மேலும் இதை ஒரு தந்திரோபாய ஏர்லிஃப்டர் வடிவமைப்பாகப் பயன்படுத்துவதில் தொடர்ந்து ஆர்வம் உள்ளது. பறக்கும் இறக்கைகள் மீதான ஆர்வம் 1980 களில் அவற்றின் குறைந்த ரேடார் பிரதிபலிப்பு குறுக்குவெட்டுகள் காரணமாக புதுப்பிக்கப்பட்டது. ஸ்டீல்த் தொழில்நுட்பம் சில திசைகளில் ரேடார் அலைகளை மட்டுமே பிரதிபலிக்கும் வடிவங்களை நம்பியுள்ளது, இதனால் ரேடார் ரிசீவர் விமானத்துடன் தொடர்புடைய ஒரு குறிப்பிட்ட நிலையில் இல்லாவிட்டால் விமானத்தை கண்டறிவது கடினம்-விமானம் நகரும்போது தொடர்ந்து மாறும் நிலை. இந்த அணுகுமுறை இறுதியில் நார்த்ரோப் பி-2 ஸ்பிரிட் ஸ்டெல்த் குண்டுவீச்சு விமானத்திற்கு வழிவகுத்தது. இந்த விஷயத்தில், பறக்கும் இறக்கையின் காற்றியக்கவியல் நன்மைகள் முதன்மைத் தேவைகள் அல்ல. இருப்பினும், நவீன கணினி-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஃப்ளை-பை-வயர் அமைப்புகள் பறக்கும் இறக்கையின் பல காற்றியக்கவியல் குறைபாடுகளைக் குறைக்க அனுமதித்தன, இது ஒரு திறமையான மற்றும் நிலையான நீண்ட தூர குண்டுவீச்சு விமானத்தை உருவாக்குகிறது. கலப்பு இறக்கை உடல் கலப்பு இறக்கை உடல் விமானம் ஒரு தட்டையான மற்றும் ஏர்ஃபாயில் வடிவ உடலைக் கொண்டுள்ளது, இது தன்னை உயரமாக வைத்திருக்க பெரும்பாலான லிப்ட்களை உருவாக்குகிறது, மேலும் தனித்துவமான மற்றும் தனி இறக்கை கட்டமைப்புகள், இறக்கைகள் உடலுடன் சீராக கலந்திருந்தாலும். இவ்வாறு கலப்பு இறக்கை உடல் கொண்ட விமானங்கள் எதிர்கால பியூசேலாஜ் மற்றும் பறக்கும் இறக்கை வடிவமைப்பு ஆகிய இரண்டிலிருந்தும் வடிவமைப்பு அம்சங்களை உள்ளடக்கியது. கலப்பு இறக்கை உடல் அணுகுமுறையின் கூறப்படும் நன்மைகள் திறமையான உயர்-லிப்ட் இறக்கைகள் மற்றும் பரந்த ஏர்ஃபாயில் வடிவ உடல் ஆகும். இது எரிபொருள் சிக்கனம் அதிகரிக்கும் சாத்தியக்கூறுகளின் விளைவாக லிப்ட் உற்பத்திக்கு பங்களிக்க முழு கைவினைப் பொருட்களுக்கும் உதவுகிறது. லிஃப்டிங் பாடி என்பது உடலே லிஃப்ட்டை உருவாக்கும் ஒரு அமைப்பாகும். ஒரு பறக்கும் இறக்கைக்கு மாறாக, இது குறைந்தபட்ச அல்லது வழக்கமான பியூசேலாஜ் இல்லாத ஒரு இறக்கையாகும், ஒரு லிஃப்டிங் பாடி சிறிய அல்லது வழக்கமான இறக்கைகள் இல்லாத பியூசேலாஜ் என்று கருதப்படலாம். ஒரு பறக்கும் பிரிவு சப்ஸோனிக் வேகத்தில் பயண செயல்திறனை அதிகரிக்க முற்படுகையில், தூக்குதல் அல்லாத மேற்பரப்புகளை அகற்றுவதன் மூலம், தூக்குதல் உடல்கள் பொதுவாக சப்ஸோனிக், சூப்பர்சோனிக் மற்றும் ஹைப்பர்சோனிக் விமானத்திற்கான ஒரு இறக்கையின் இழுவை மற்றும் கட்டமைப்பைக் குறைக்கின்றன, அல்லது, விண்கலம் மீண்டும் நுழைகிறது. இந்த விமான நடைமுறைகள் அனைத்தும் சரியான விமான ஸ்திரத்தன்மைக்கு சவால்களை ஏற்படுத்துகின்றன. 1960 மற்றும் 70 களில் சிறிய மற்றும் இலகுரக விண்கலத்தை உருவாக்குவதற்கான ஒரு வழிமுறையாக உடல்களை உயர்த்துவது ஒரு முக்கிய ஆராய்ச்சிப் பகுதியாக இருந்தது. இந்த கருத்தை சோதிக்க அமெரிக்கா பல புகழ்பெற்ற லிஃப்டிங் பாடி ராக்கெட் விமானங்களையும், பசிபிக் மீது சோதிக்கப்பட்ட பல ராக்கெட் ஏவப்பட்ட மறு நுழைவு வாகனங்களையும் உருவாக்கியது. அமெரிக்க விமானப்படை குழு பணியில் ஆர்வத்தை இழந்ததால் ஆர்வம் குறைந்தது, மேலும் விண்வெளி விண்கலம் வடிவமைப்பு செயல்முறையின் போது பெரிய வளர்ச்சி முடிவுக்கு வந்தது, அதிக வடிவிலான பியூஸ்லேஜ்கள் எரிபொருள் தொட்டியை பொருத்துவது கடினம் என்பது தெளிவாகியது. எம்பனேஜ் மற்றும் ஃபோர்பிளேன் கிளாசிக் ஏர்ஃபாயில் பிரிவு விங் விமானத்தில் நிலையற்றது மற்றும் கட்டுப்படுத்த கடினமாக உள்ளது. நெகிழ்வான இறக்கை வகைகள் பெரும்பாலும் சரியான அணுகுமுறையைப் பராமரிக்க ஒரு நங்கூரக் கோடு அல்லது கீழே தொங்கும் விமானியின் எடையை நம்பியுள்ளன. சில சுதந்திரமாக பறக்கும் வகைகள் நிலையான ஒரு தழுவிய ஏர்ஃபாயில் அல்லது மிக சமீபத்தில், மின்னணு செயற்கை ஸ்திரத்தன்மை உள்ளிட்ட பிற புத்திசாலித்தனமான வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டை அடைய, பெரும்பாலான நிலையான இறக்கை வகைகள் ஒரு துடுப்பு மற்றும் சுவரொட்டியைக் கொண்ட ஒரு எம்பெனேஜைக் கொண்டுள்ளன, அவை கிடைமட்டமாக செயல்படுகின்றன, மேலும் ஒரு டெயில்ப்ளேன் மற்றும் லிஃப்ட் செங்குத்தாக செயல்படுகின்றன. இந்த கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள் பொதுவாக விமானத்தின் பல்வேறு கட்டங்களுக்கான கட்டுப்பாட்டு சக்திகளை விடுவிக்க வெட்டப்படலாம். இது மிகவும் பொதுவானது, இது வழக்கமான தளவமைப்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது. சில நேரங்களில் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட துடுப்புகள் இருக்கலாம், அவை டெயில்ப்ளேனில் இடைவெளியில் இருக்கலாம். சில வகைகள் பிரதான இறக்கையின் பின்புறத்திற்கு பதிலாக அதற்கு முன்னால் ஒரு கிடைமட்ட "கேனார்ட்" ஃபோர்பிளேனைக் கொண்டுள்ளன. இந்த ஃபோர்பிளேன் விமானத்தின் லிப்ட், டிரிம் அல்லது கட்டுப்பாடு அல்லது இவற்றில் பலவற்றிற்கு பங்களிக்கக்கூடும். கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் கருவிகள் விமானங்கள் சிக்கலான விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. முக்கிய கட்டுப்பாடுகள் விமானியை காற்றில் விமானத்தை இயக்க அனுமதிக்கின்றன, இது அணுகுமுறை (ரோல், பிட்ச் மற்றும் யாவ்) மற்றும் என்ஜின் உந்துதலைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. ஆளில்லா விமானங்களில், காக்பிட் கருவிகள் விமானிகளுக்கு விமான தரவு, என்ஜின் வெளியீடு, வழிசெலுத்தல், தகவல்தொடர்புகள் மற்றும் நிறுவக்கூடிய பிற விமான அமைப்புகள் உள்ளிட்ட தகவல்களை வழங்குகின்றன. ஒரு பயணிகள் கிலோமீட்டருக்கு ஏற்படும் இறப்புகளால் ஆபத்து அளவிடப்படும்போது, பேருந்து அல்லது ரயில் பயணத்தை விட விமானப் பயணம் சுமார் 10 மடங்கு பாதுகாப்பானது. இருப்பினும், ஒரு பயண புள்ளிவிவரத்திற்கு இறப்புகளைப் பயன்படுத்தும் போது, கார், ரயில் அல்லது பேருந்து பயணத்தை விட விமானப் பயணம் மிகவும் ஆபத்தானது. இந்த காரணத்திற்காக விமான பயணக் காப்பீடு ஒப்பீட்டளவில் விலை உயர்ந்தது-காப்பீட்டாளர்கள் பொதுவாக ஒரு பயண புள்ளிவிவரத்திற்கு இறப்புகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர். விமானங்களின் பாதுகாப்புக்கும் சிறிய தனியார் விமானங்களின் பாதுகாப்புக்கும் இடையே குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு உள்ளது, ஒரு மைல் புள்ளிவிவரம் சிறிய விமானங்களை விட விமானங்கள் 8.3 மடங்கு பாதுகாப்பானவை என்பதைக் குறிக்கிறது. எரிப்பு சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் போலவே, புதைபடிவ எரிபொருளால் இயங்கும் விமானங்களும் மண்ணையும் பிற மாசுபடுத்திகளையும் வளிமண்டலத்தில் வெளியிடுகின்றன. கார்பன் டை ஆக்சைடு (CO2) போன்ற பசுமை இல்ல வாயுக்களும் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. கூடுதலாக, விமானங்களுக்கு குறிப்பிட்ட சுற்றுச்சூழல் தாக்கங்கள் உள்ளனஃ எடுத்துக்காட்டாக, ட்ரோபோபாஸுக்கு அருகில் அதிக உயரத்தில் செயல்படும் விமானங்கள் (முக்கியமாக பெரிய ஜெட் விமானங்கள்) ஏரோசோல்களை வெளியிடுகின்றன மற்றும் காண்ட்ரைல்களை விட்டு வெளியேறுகின்றன, இவை இரண்டும் சிரஸ் மேக உருவாக்கத்தை அதிகரிக்கக்கூடும். ட்ரோபோபாஸுக்கு அருகில் அதிக உயரத்தில் செயல்படும் விமானங்கள் அந்த உயரத்தில் கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களுடன் தொடர்பு கொள்ளும் இரசாயனங்களையும் வெளியிடலாம், குறிப்பாக நைட்ரஜன் சேர்மங்கள், ஓசோனுடன் தொடர்பு கொண்டு, ஓசோன் செறிவுகளை அதிகரிக்கும். பெரும்பாலான இலகுரக பிஸ்டன் விமானங்கள் டெட்ரெய்திலைடு (டி. இ. எல்) கொண்ட ஏவ்காஸை எரிக்கின்றன. சில குறைந்த-அழுத்த பிஸ்டன் என்ஜின்கள் கட்டப்படாத மோகாஸ் மற்றும் டர்பைன் என்ஜின்கள் மற்றும் டீசல் என்ஜின்களில் செயல்பட முடியும், அவற்றில் எதற்கும் ஈயம் தேவையில்லை, அவை சில புதிய இலகுரக விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மாசுபடுத்தாத சில இலகுரக மின்சார விமானங்கள் ஏற்கனவே உற்பத்தியில் உள்ளன. விமானங்களின் மற்றொரு சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் ஒலி மாசுபாடு ஆகும், இது முக்கியமாக விமானம் புறப்பட்டு தரையிறங்குவதால் ஏற்படுகிறது. மேலும் காண்க விமான விமான இயக்கவியல் விமான எரிபொருள் செயல்திறன் பல்வேறு விமான வகைகளால் அடையப்பட்ட உயர பதிவுகளின் பட்டியல் ரோட்டார்கிராஃப்ட் குறிப்புகள் நூலியல் பிளாட்னர், டேவிட். பறக்கும் புத்தகம்ஃ விமானங்களில் பறப்பது பற்றி நீங்கள் எப்போதாவது ஆச்சரியப்பட்ட அனைத்தும். வெளிப்புற இணைப்புகள் விமான மையம் Airliners.net Aerospaceweb.org விமானங்கள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன-Howstuffworks.com விமான வகைகள் விமான கட்டமைப்புகள் 1903 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட அமெரிக்க கண்டுபிடிப்புகள் வாகனங்கள்