1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
ஜூன் 24,1994 வெள்ளிக்கிழமை அன்று, யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஏர் ஃபோர்ஸ் (யு. எஸ். ஏ. எஃப்) போயிங் பி-52 ஸ்ட்ராடோஃபோர்ட்ரெஸ் அமெரிக்காவின் வாஷிங்டனில் உள்ள ஃபேர்சைல்ட் விமானப்படை தளத்தில் விபத்துக்குள்ளானது, அதன் விமானி லெப்டினன்ட் கர்னல் ஆர்தர் "பட்" ஹாலண்ட், குண்டுவீச்சு விமானத்தை அதன் செயல்பாட்டு வரம்புகளுக்கு அப்பால் சூழ்ச்சி செய்து கட்டுப்பாட்டை இழந்தார். விமானம் நின்று, தரையில் விழுந்து வெடித்து, ஹாலண்டையும் அதில் இருந்த மற்ற மூன்று பணியாளர்களையும் கொன்றது. இந்த விபத்து வீடியோவில் பதிவு செய்யப்பட்டு உலகம் முழுவதும் செய்தி ஒளிபரப்புகளில் மீண்டும் மீண்டும் காட்டப்பட்டது. அடுத்தடுத்த விசாரணையில் இந்த விபத்து முதன்மையாக மூன்று காரணிகளால் ஏற்பட்டது என்று முடிவு செய்யப்பட்டதுஃ ஹாலண்டின் ஆளுமை மற்றும் நடத்தை, ஹாலண்ட் சம்பந்தப்பட்ட முந்தைய சம்பவங்களுக்கு யு. எஸ். ஏ. எஃப் தலைவர்களின் தாமதமான அல்லது போதுமான எதிர்வினைகள் மற்றும் விமானத்தின் இறுதி விமானத்தின் போது நடந்த நிகழ்வுகளின் வரிசை. இந்த விபத்து இப்போது இராணுவ மற்றும் சிவில் விமானச் சூழல்களில் குழு வள மேலாண்மையை கற்பிப்பதில் ஒரு வழக்கு ஆய்வாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பாதுகாப்பு விதிமுறைகளுக்கு இணங்குவதன் முக்கியத்துவத்திற்கும், பாதுகாப்பு நடைமுறைகளை மீறும் எவரின் நடத்தையையும் சரிசெய்வதற்கும் ஒரு எடுத்துக்காட்டாக, விமானப் பாதுகாப்பு பயிற்சியின் போது அமெரிக்க ஆயுதப் படைகளால் இது பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஜூன் 24,1994 அன்று உள்ளூர் நேரப்படி (பி. டி. டி) விபத்துக்குள்ளானபோது, ஃபேர்சைல்டு விமானப்படை தளத்தில் நிறுத்தப்பட்டுள்ள அமெரிக்க விமானப்படை (யு. எஸ். ஏ. எஃப்) பி-52 எச் குண்டுவீச்சு குழு ஒரு விமான கண்காட்சிக்காக ஒரு விமான செயல்விளக்க விமானத்தை பயிற்சி செய்யத் தயாரானது. விமானிகளில் லெப்டினன்ட் கர்னல் ஆர்தர் "பட்" ஹாலண்ட் லெப்டினன்ட் கர்னல் மார்க் மெக்கீஹன் (38), கர்னல் ராபர்ட் வோல்ஃப் (46) மற்றும் ஆயுத அமைப்புகள் அதிகாரி/ரேடார் நேவிகேட்டர் லெப்டினன்ட் கர்னல் கென் ஹஸ்டன் (41) ஆகியோர் அடங்குவர். ஹாலண்ட் விமானத்திற்கு நியமிக்கப்பட்ட விமானத் தளபதியாக இருந்தார். மெக்கீஹான் இணை விமானியாகவும், வோல்ஃப் பாதுகாப்பு பார்வையாளராகவும் இருந்தனர். ஹாலண்ட் 92 வது வெடிகுண்டு பிரிவின் தரப்படுத்தல் மற்றும் மதிப்பீட்டு கிளையின் தலைவராகவும், மெக்கீஹன் 325 வது வெடிகுண்டு படைப்பிரிவின் தளபதியாகவும், வோல்ஃப் 92 வது வெடிகுண்டு பிரிவின் துணைத் தளபதியாகவும், ஹஸ்டன் 325 வது வெடிகுண்டு படைப்பிரிவின் செயல்பாட்டு அதிகாரியாகவும் இருந்தனர். தரப்படுத்தல் மற்றும் மதிப்பீட்டின் தலைவராக ஹாலண்ட், வெடிகுண்டு பிரிவின் பறக்கும் நடவடிக்கைகளுக்கான கல்வி மற்றும் விமான தரங்களின் அறிவு மற்றும் அமலாக்கத்திற்கு பொறுப்பாக இருந்தார். விமானத்திற்கான பணி திட்டம் குறைந்த உயரத்தில் கடந்து செல்ல வேண்டிய தொடர்ச்சியான தடங்கள், 60 டிகிரி வளைந்த திருப்பங்கள், செங்குத்தான ஏறுதல் மற்றும் ஃபேர்சைல்டின் ஓடுபாதை 23 இல் தொடுதல் மற்றும் இறங்குதல் ஆகியவற்றைக் கோரியது. இந்த விமானம் வோல்ஃப்பின் "ஃபினிஸ் ஃப்ளைட்" ஆகவும் இருந்தது, இது ஒரு பொதுவான பாரம்பரியமாகும், இதில் ஓய்வு பெற்ற யு. எஸ். ஏ. எஃப் விமானக் குழு உறுப்பினர் விமான நிலையத்தில் தனது இறுதி விமானத்தில் தரையிறங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே உறவினர்கள், நண்பர்கள் மற்றும் சக ஊழியர்களால் சந்தித்து தண்ணீர் ஊற்றப்படுகிறார். இவ்வாறு, வோல்ஃப்பின் மனைவியும் அவரது நெருங்கிய நண்பர்களும் விமானத்தை பார்க்கவும், விமானத்திற்குப் பிந்தைய விழாவில் பங்கேற்கவும் விமான நிலையத்தில் இருந்தனர். மெக்கீஹனின் மனைவியும் இரண்டு இளைய மகன்களும் அருகிலுள்ள மெக்கீஹனின் குடியிருப்பின் கொல்லைப்புறத்தில் இருந்து விமானத்தைப் பார்த்தனர். பி-52 விமானம், கால்ஸைன் ஜார் 52,13:58 இல் புறப்பட்டு, பயணத்தின் பெரும்பாலான கூறுகளை எந்த சம்பவமும் இல்லாமல் நிறைவு செய்தது. பயிற்சி சுயவிவரத்தின் முடிவில் ரன்வே 23 இல் தொடுதல் மற்றும் செல்வதை செயல்படுத்தத் தயாரானபோது, ஒரு கே. சி-135 விமானம் தரையிறங்கி ஓடுபாதையில் இருந்ததால் விமானம் சுற்றிச் செல்ல அறிவுறுத்தப்பட்டது. தரை மட்டத்திலிருந்து (ஏஜிஎல்) சுமார் 250 அடி (75 மீ) உயரத்தில் பராமரித்து, ஹாலண்ட் கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தை ரேடியோ செய்து 360 டிகிரி இடது திருப்பத்தை இயக்க அனுமதி கேட்டார், இது உடனடியாக கோபுரக் கட்டுப்பாட்டாளரால் வழங்கப்பட்டது. பி-52 பின்னர் ஓடுபாதையின் மிட்ஃபீல்ட் புள்ளியிலிருந்து தொடங்கி கோபுரத்தைச் சுற்றி 360 டிகிரி இடதுபுறம் திரும்பத் தொடங்கியது. கோபுரத்திற்கு சற்று பின்னால் அமைந்துள்ள தடைசெய்யப்பட்ட வான்வெளி பகுதி, அணு ஆயுத சேமிப்பு வசதி காரணமாக இருப்பதாக கூறப்படுகிறது. தடைசெய்யப்பட்ட வான்வெளி வழியாக பறப்பதைத் தவிர்ப்பதற்காக, ஹாலண்ட் விமானத்தை மிகவும் இறுக்கமான, செங்குத்தான வளைவு திருப்பத்தில் பறக்கவிட்டார், அதே நேரத்தில் குறைந்த, ஏஜிஎல் உயரத்தை பராமரித்தார். திருப்பத்தைச் சுற்றி சுமார் முக்கால்வாசி வழியில், 14:16 இல், விமானம் 90 டிகிரியைக் கடந்தது, வேகமாக இறங்கியது, மின் இணைப்புகளை வெட்டி தரையில் மோதியது மற்றும் வெடித்தது, நான்கு குழு உறுப்பினர்களைக் கொன்றது. மெக்கீஹன் ஒரு வெளியேற்றப்பட்ட இருக்கையில் அமர்ந்திருந்தார், ஆனால் மருத்துவ அறிக்கையின்படி, அவர் "தாக்கத்தின் போது ஓரளவு வெளியேற்றப்பட்டார்"; அவர் விமானத்தை அகற்றினாரா இல்லையா என்பதை அது குறிப்பிடவில்லை. ஹஸ்டனும் ஒரு வெளியேற்ற இருக்கையில் அமர்ந்திருந்தார், மேலும் அவர் வெளியேற்ற வரிசையைத் தொடங்கவில்லை என்று மருத்துவ அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியது. வோல்ஃப்பின் இருக்கை வெளியேற்றும் திறன் கொண்டதாக இல்லை. தரையில் இருந்த எவருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. விசாரணை USAF உடனடியாக USAF இன் பாதுகாப்புத் தலைவர் பிரிகேடியர் ஜெனரல் ஓரின் எல். காட்ஸேயின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் ஒரு பாதுகாப்பு விசாரணைக் குழுவைக் கூட்டியது. இந்த விபத்து தொடர்பான அதன் விசாரணை அறிக்கையை வாரியம் 1994 ஆகஸ்ட் 10 அன்று வெளியிட்டது. பாதுகாப்பு விசாரணையின் இறுதி மதிப்பீடு 31 ஜனவரி 1995 அன்று வெளியிடப்பட்டது. "ஏ. எஃப். ஆர் 110-14 இன்வெஸ்டிகேஷன்" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு விபத்து விசாரணைக் குழு, 1995 இல் ஒரு தனி அறிக்கையை வெளியிட்டது. அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறை பணியாளர்களுக்கு மட்டுமே வெளியிடப்பட்ட யு. எஸ். ஏ. எஃப் பாதுகாப்பு விசாரணையைப் போலல்லாமல், ஏ. எஃப். ஆர் 110-14 அறிக்கை பொது மக்களுக்கு வெளியிடப்பட்டது. உண்மையான விபத்து வரிசை, பட் ஹாலண்டின் ஆளுமை மற்றும் முந்தைய நடத்தை, முந்தைய மேற்பார்வை மற்றும் பட் ஹாலண்ட் மீது யு. எஸ். ஏ. எஃப் அதிகாரிகளால் மேற்கொள்ளப்பட்ட திருத்த நடவடிக்கை இல்லாமை, பணி திட்டமிடல் மற்றும் செயல்படுத்தல் மற்றும் பிற சுற்றுச்சூழல் மற்றும் மனித காரணிகள் உள்ளிட்ட விபத்துக்கு பங்களித்த பல காரணிகளை ஏ. எஃப். ஆர் 110-14 விசாரணை அடையாளம் கண்டது. கோபுரத்தைச் சுற்றி பி-52 அதன் இறுதி திருப்ப வரிசைக்குள் நுழைந்தபோது, அதன் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட காற்றின் வேகம் (ஐஏஎஸ்) இருந்தது என்று விசாரணையில் கண்டறியப்பட்டது. திருப்பத்தைத் தொடங்கிய பிறகு ஹாலண்ட் என்ஜின் சக்தியை அதிகரித்தாலும், பி-52 டர்போஃபான் என்ஜின்கள் த்ரோட்டில் கட்டளைகளுக்கு பதிலளிக்க எட்டு வினாடிகள் வரை எடுக்கும் என்பதால், விமானத்தின் காற்றின் வேகத்தை பராமரிக்க அவரது உள்ளீடு மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது. நான்கு விமானக் குழு உறுப்பினர்களுக்கும் காற்றின் வேகக் குறியீடு கிடைத்தாலும், விமானத்தின் காற்றின் வேகம் தொடர்ந்து குறைய அனுமதிக்கப்பட்டது. மோதுவதற்கு எட்டு விநாடிகளுக்கு முன்பு, விமானத்தின் ஐ. ஏ. எஸ் மோசமடைந்தது மற்றும் விமானத்தின் கரை கோணம் 60 டிகிரியைக் கடந்தது. இந்த நேரத்தில் ஹாலண்ட் அல்லது மெக்கீஹன் முழு வலது ஸ்பாய்லர், வலது சுவரொட்டி மற்றும் மூக்கு-மேல் லிஃப்ட் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தினார், மேலும் விமானம் ஒரு திருப்பும் விமானக் கடைக்குள் நுழைந்தது (முடுக்கப்பட்ட ஸ்டால் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது). இந்த நிகழ்வு வடிவமைப்பு ஸ்டால் வேகத்தை விட அதிக காற்றின் வேகத்தில் நிகழும் ஒரு ஸ்டால் ஆகும்-இது எப்போதும் நேரான மற்றும் சமமான விமானத்தைக் குறிக்கிறது-ஏனெனில் விமானம் திரும்புகிறது. 60 டிகிரி அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கரையின் காரணமாக, அந்த நேரத்தில் விமானத்தின் ஸ்டால் வேகம் இருந்தது. இதனால், 2 முடிச்சுகள் மெதுவாக பறந்து, விமானம் தரையைத் தாக்கும் முன் மீட்க போதுமான உயரம் இல்லாமல் நிறுத்தப்பட்டது. ஹாலண்டின் முந்தைய நடத்தை மற்றும் யு. எஸ். ஏ. எஃப் தலைவர்களின் எதிர்வினைகள் லெப்டினன்ட் கர்னல் ஹாலண்டின் மேகோ, தைரியமான ஆளுமை விபத்து காட்சியை கணிசமாக பாதித்தது என்று விபத்து வாரியம் கூறியது. பெரும்பாலும் விமானப் பாதுகாப்பு மற்றும் பிற விதிகளை மீறிய ஒரு ஆக்ரோஷமான விமானி என்ற நற்பெயரை ஹாலண்ட் வளர்த்துக் கொண்டதாக யு. எஸ். ஏ. எஃப் பணியாளர்கள் சாட்சியமளித்தனர். குறைந்தபட்ச-அனுமதி உயரங்களுக்குக் கீழே பறப்பது மற்றும் வங்கி-கோண வரம்புகள் மற்றும் ஏறுதல் விகிதங்களை மீறுவது ஆகியவை விதிகளை மீறுவதில் அடங்கும். இதற்கு முந்தைய சம்பவம் 1991 ஆம் ஆண்டில் நடந்தது, அப்போது ஹாலண்டின் மகள் பங்கேற்ற சாப்ட்பால் விளையாட்டுக்கு மேலே ஒரு பி-52 விமானி ஒரு வட்டத்தை நிகழ்த்தினார். 2, 500 அடி (760 மீ) ஏஜிஎல் இல் தொடங்கி, ஹாலந்தின் விமானம் கரையின் 65 டிகிரியில் வட்டத்தை இயக்கியது. ஒரு சாட்சி "மரண சுழல்" என்று விவரித்த ஒரு சூழ்ச்சியில், விமானத்தின் மூக்கு தொடர்ந்து குறைந்து, கரை கோணம் 80 டிகிரியாக அதிகரித்தது. 1, 000 அடி (300 மீ) உயரத்தை இழந்த பிறகு, ஹாலண்ட் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை மீண்டும் பெற்றது. ஹாலண்ட் தனது காரை வழக்கமான மற்றும் சட்டவிரோதமாக அடிப்படை தலைமையக கட்டிடத்திற்கு அருகிலுள்ள "பார்க்கிங் இல்லை" மண்டலத்தில் நிறுத்தினார். 1991 ஆம் ஆண்டு மே 19 ஆம் தேதி ஃபேர்சைல்டில் நடந்த விமான கண்காட்சியின் போது, ஹாலண்ட் பி-52 வான்வழி-செயல்விளக்க விமானத்தின் கட்டளை விமானியாக இருந்தார். ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது, ஹாலண்டின் விமானம் பல பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை மீறியது, இதில் வங்கி மற்றும் சுருதி வரம்புகளை மீறுவது, விமான நிகழ்ச்சி பார்வையாளர்களுக்கு மேல் நேரடியாக பறப்பது மற்றும் உயர கட்டுப்பாடுகளை மீறுவது ஆகியவை அடங்கும். விங் ஊழியர்கள் ஆர்ப்பாட்டத்தை கவனித்தனர், ஆனால் வெளிப்படையாக எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. ஜூலை 12,1991 அன்று, ஃபேர்சைல்டில் 325 வது வெடிகுண்டு படைப்பிரிவுக்கான கட்டளை மாற்றும் விழாவின் போது ஹாலண்ட் ஒரு பி-52 ஐ ஒரு மேம்பாலத்திற்கு கட்டளையிட்டார். பயிற்சி மற்றும் உண்மையான மேம்பாலம் ஆகிய இரண்டின் போது, ஹாலந்தின் விமானம் 100 அடி (30 மீ) க்கும் குறைவான உயரத்தில் பறந்தது-நிறுவப்பட்ட குறைந்தபட்ச உயரத்திற்கு மிகவும் கீழே-45 டிகிரிக்கு மேல் செங்குத்தாக வளைந்த திருப்பங்களை பறக்கவிட்டது, சுருதி-கோண வரம்புகளை மீறியது மற்றும் ஒரு விங்ஓவரை செயல்படுத்தியது. விங்ஓவர் குறிப்பாக தடை செய்யப்படவில்லை, ஆனால் அது பரிந்துரைக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் அது விமானத்தை சேதப்படுத்தும். மேம்பாலத்தைக் கண்ட பிறகு, விங் கமாண்டர் கர்னல் ஆர்னே வெய்ன்மேன் மற்றும் அவரது நடவடிக்கைகளுக்கான துணைத் தளபதி கர்னல் அர்னால்ட் ஜூலிச் ஆகியோர் ஹாலண்டை வாய்மொழியாக கண்டித்தனர், ஆனால் முறையான நடவடிக்கை எடுக்கவில்லை. 17 மே 1992 ஃபேர்சைல்டு விமான கண்காட்சியின் போது, ஹாலண்ட் மீண்டும் பி-52 வான்வழி-செயல்விளக்க விமானத்தின் கட்டளை விமானியாக இருந்தார். ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது, ஹாலந்தின் விமானம் மீண்டும் பல பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை மீறியது, இதில் பல குறைந்த உயரம், கரையின் 45 டிகிரிக்கு மேல் செங்குத்தான திருப்பங்கள் மற்றும் 60 டிகிரி மூக்கு உயரத்திற்கு மேல் மதிப்பிடப்பட்ட உயர் சுருதி கோண ஏறுதல் ஆகியவை அடங்கும், இது ஹாலண்ட் ஒரு விங்ஓவர் சூழ்ச்சியுடன் முடிந்தது. புதிய விங் கமாண்டர் வெளிப்படையாக எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு கர்னல் கபோடோஸ்டி புதிய டிஓ ஆனார். பதவியை ஏற்ற ஒரு கட்டத்தில், கபோடோஸ்டி, தனது சொந்த முயற்சியில், ஹாலண்டை எச்சரித்தார், அவர் மேலும் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை மீறினால், கபோடோஸ்டி அவரை தரையிறக்குவார் (அவரை பறக்கும் அந்தஸ்திலிருந்து நீக்குவார்). கபோடோஸ்டி ஹாலந்துக்கு தனது எச்சரிக்கையை ஆவணப்படுத்தவில்லை அல்லது வேறு எந்த வகையான முறையான நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. 1993 ஏப்ரல் 14 மற்றும் 15 ஆம் தேதிகளில், ஹாலண்ட் பசிபிக் பெருங்கடலில் குவாம் அருகே ஒரு குண்டுவீச்சு எல்லைக்கு இரண்டு கப்பல் பயிற்சி பணியின் மிஷன் தளபதியாக இருந்தார். பணியின் போது, ஹாலண்ட் தனது விமானத்தை மற்ற பி-52 க்கு நெருக்கமாக பறக்கவிட்டார். வெடிகுண்டு விரிகுடாவின் உள்ளே இருந்து விமானத்திலிருந்து விழும் குண்டுகளை வீடியோடேப் செய்யுமாறு ஹாலண்ட் தனது நேவிகேட்டரைக் கேட்டுக்கொண்டார், இது விதிமுறைகளுக்கு எதிரானது. ஹாலண்டின் நேவிகேட்டர் பின்னர் வீடியோவை மூன்று ஃபேர்சைல்ட் யு. எஸ். ஏ. எஃப் அதிகாரிகளின் கவனத்திற்கு கொண்டு வந்தார். முதல், தற்போதைய 325 வது வெடிகுண்டு படைத் தளபதியான லெப்டினன்ட் கர்னல் புல்லக், இதைப் பற்றி எதுவும் செய்யவில்லை, மேலும் வீடியோ டேப்பைப் பயன்படுத்தி வழிசெலுத்துபவரை பிரிவின் பணி திட்டமிடுபவராக ஒரு பதவியை ஏற்க கட்டாயப்படுத்தியிருக்கலாம். இரண்டாவது, துணை செயல்பாட்டுக் குழுத் தளபதி லெப்டினன்ட் கர்னல் ஹார்பர், ஆதாரங்களை மறைக்குமாறு குழு உறுப்பினரிடம் கூறினார். மூன்றாவது, டிஓ, வீடியோவின் அறிக்கைகளுக்கு பதிலளித்ததாகக் கூறப்படுகிறது, "சரி, அந்த வீடியோவைப் பற்றி நான் எதுவும் தெரிந்து கொள்ள விரும்பவில்லை-எனக்கு கவலையில்லை". 8 ஆகஸ்ட் 1993 ஃபேர்சைல்டு விமான கண்காட்சியில், ஹாலண்ட் மீண்டும் பி-52 ஆர்ப்பாட்டம் விமானத்திற்கு தலைமை தாங்கினார். ஆர்ப்பாட்டம் சுயவிவரத்தில் மீண்டும் 45 டிகிரிக்கு மேல் உள்ள கரை கோணங்கள், குறைந்த உயரம் பாஸ்கள் மற்றும் மற்றொரு உயர் சுருதி ஏறும் சூழ்ச்சி ஆகியவை அடங்கும், இந்த முறை 80 டிகிரி மூக்கு உயரத்திற்கு மேல். ஏறுதல் மிகவும் செங்குத்தானதாக இருந்ததால், விமானத்தின் இறக்கை தொட்டிகளிலிருந்து வென்ட் துளைகளிலிருந்து எரிபொருள் வெளியேறியது. புதிய விங் கமாண்டர், பிரிகேடியர் ஜெனரல் ஜேம்ஸ் எம். ரிச்சர்ட்ஸ் மற்றும் புதிய டிஓ, கர்னல் வில்லியம் ஈ. பெல்லரின் இருவரும் ஆர்ப்பாட்டத்தைக் கண்டனர், ஆனால் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. மார்ச் 10,1994 அன்று, ஹாலண்ட் யாகிமா குண்டுவீச்சு மலைத்தொடருக்கு ஒரு விமான பயிற்சி பணியை கட்டளையிட்டார், ஒரு அங்கீகரிக்கப்பட்ட புகைப்படக் கலைஞருக்கு விமானம் பயிற்சி வெடிமருந்துகளை கைவிட்டபோது அதை ஆவணப்படுத்த ஒரு வாய்ப்பை வழங்கினார். அந்த பகுதிக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட குறைந்தபட்ச விமான உயரம் 500 அடி (150 மீ) ஏஜிஎல் ஆகும். இந்தப் பயணத்தின் போது, ஹாலந்தின் விமானம் தரையில் இருந்து சுமார் 30 அடி (10 மீ) உயரத்தில் ஒரு மலைத்தொடரைக் கடப்பது படமாக்கப்பட்டது. தங்கள் பாதுகாப்புக்கு அஞ்சி, ஹாலண்டின் விமானம் மீண்டும் தரையில் தாழ்வாகக் கடந்து சென்றதால், புகைப்படக் குழுவினர் படப்பிடிப்பை நிறுத்தி மறைத்தனர், இந்த முறை மலைத்தொடர்களை மூன்று அடி (1 மீ) மட்டுமே அழித்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஹாலண்டின் விமானத்தில் உள்ள இணை விமானி, ஹாலண்ட் விமானத்தை மலைத்தொடருக்குள் பறக்கவிடுவதைத் தடுக்க கட்டுப்பாட்டைப் பிடித்ததாக சாட்சியமளித்தார், அதே நேரத்தில் விமானத்தின் மற்ற இரண்டு விமானக் குழு உறுப்பினர்கள் மீண்டும் மீண்டும் ஹாலண்டை நோக்கிக் கூச்சலிட்டனர்ஃ "ஏறுங்கள்! ஏறுங்கள்! ". அதற்கு பதிலளித்த ஹாலண்ட், குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரை "ஒரு புஸ்ஸி" என்று சிரித்தார். அந்த பணிக்குப் பிறகு, அவர்கள் மீண்டும் ஹாலண்டுடன் பறக்க மாட்டார்கள் என்று குழுவினர் முடிவு செய்தனர், மேலும் இந்த சம்பவத்தை வெடிகுண்டு படைத் தலைமைக்கு தெரிவித்தனர். படைப்பிரிவின் தளபதியான லெப்டினன்ட் கர்னல் மார்க் மெக்கீஹன், இந்த சம்பவத்தை பெல்லரினிடம் புகாரளித்தார், மேலும் ஹாலண்டை பறக்கும் கடமையிலிருந்து நீக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். பெல்லரின் ஹாலண்டுடன் கலந்தாலோசித்து, அவருக்கு வாய்வழி கண்டனத்தையும், இந்த நடத்தையை மீண்டும் செய்ய வேண்டாம் என்று எச்சரிக்கையையும் வழங்கினார், ஆனால் அவரை பறக்கும் பணியில் இருந்து நீக்க மறுத்துவிட்டார். பெல்லரின் இந்த சம்பவத்தை ஆவணப்படுத்தவோ அல்லது கண்டிக்கவோ அல்லது சம்பவத்தைப் பற்றி அறியாத தனது மேலதிகாரிகளுக்கு அறிவிக்கவோ இல்லை. மெக்கீஹான் பின்னர் தனது விமானக் குழுவினரைப் பாதுகாப்பதற்காக, ஹாலண்ட் கட்டளை விமானியாக இருக்கும் எதிர்கால பயணங்களில் அவர் (மெக்கீஹான்) இணை விமானியாக இருப்பார் என்று முடிவு செய்தார். இந்த சம்பவத்திற்குப் பிறகு, ஹாலண்டுக்கும் மெக்கீஹனுக்கும் இடையே கணிசமான விரோதம் இருந்ததாக சான்றுகள் தெரிவிக்கின்றன. 1994 ஃபேர்சைல்டு விமான கண்காட்சிக்கான தயாரிப்பில், பி-52 ஆர்ப்பாட்டம் விமானத்திற்கான கட்டளை விமானியாக ஹாலண்ட் மீண்டும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். ஜூன் 15,1994 அன்று, ஹாலண்ட் புதிய விங் கமாண்டரான கர்னல் வில்லியம் ப்ரூக்ஸுக்கு முன்மொழியப்பட்ட விமானத் திட்டம் குறித்து விளக்கினார். ஆர்ப்பாட்ட விவரக்குறிப்பு-ஹாலந்தால் விளக்கப்பட்டபடி-செங்குத்தான கரை கோணங்கள், குறைந்த உயர பாஸ்கள் மற்றும் செங்குத்தான சுருதி அணுகுமுறைகள் உள்ளிட்ட ஏராளமான விதிமுறைகளை மீறியது. ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது ஹாலண்ட் 45 டிகிரி கரை கோணங்கள் அல்லது 25 டிகிரி சுருதி அணுகுமுறையை மீற வேண்டாம் என்று ப்ரூக்ஸ் உத்தரவிட்டார். முதல் பயிற்சி அமர்வின் போது, ஜூன் 17 அன்று, ஹாலண்ட் மீண்டும் மீண்டும் இந்த உத்தரவுகளை மீறியது. ப்ரூக்ஸ் இதைக் கண்டார், ஆனால் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. பெல்லரின் அந்த விமானத்தில் ஹாலண்டுடன் பறந்து, ப்ரூக்ஸிடம், "சுயவிவரம் அவருக்கு நன்றாகத் தெரிகிறது; மிகவும் பாதுகாப்பாகத் தெரிகிறது, அளவுருக்களுக்குள் உள்ளது" என்று தெரிவித்தார். ஜூன் 24 அன்று அடுத்த பயிற்சி விமானம் விபத்துடன் முடிவடைந்தது. பிற காரணிகள் ஹாலந்தால் வடிவமைக்கப்பட்ட ஆர்ப்பாட்டம் சுயவிவரத்தில் ஃபேர்சைல்டின் காற்று-போக்குவரத்து-கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தைச் சுற்றி 360 டிகிரி திருப்பம் இருந்தது. முந்தைய விமான கண்காட்சி ஆர்ப்பாட்டங்களில் ஹாலந்து இந்த சூழ்ச்சியை முயற்சிக்கவில்லை. இறுதி விமானத்தின் போது, ஹாலண்ட் ப்ரூக்ஸின் உத்தரவுகளை மீறி 60 டிகிரி வளைந்த திருப்பங்கள் மற்றும் 68 டிகிரி சுருதி ஏறுதலை நிகழ்த்தினார். ஹாலண்ட் சூழ்ச்சிகளைச் செய்தபோது மெக்கீஹான் அல்லது வோல்ஃப் தலையிட முயன்றதற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை. பெல்லரின் ஜூன் 17 விமானத்தில் செய்ததைப் போலவே இந்த பயணத்தில் பறக்க முதலில் திட்டமிடப்பட்டது. ஜூன் 24 அன்று பெல்லரின் விமானத்திற்கு கிடைக்கவில்லை, அதற்கு பதிலாக விமானக் குழு உறுப்பினராக வோல்ஃப் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். பணிக்கான தனது பணியின் குறுகிய அறிவிப்பு காரணமாக, வோல்ஃப் விமானத்திற்கு முந்தைய மாநாட்டில் பங்கேற்கவில்லை மற்றும் என்ஜின்கள் தொடங்கப்பட்ட பிறகு விமானத்தில் ஏறினார். எனவே, திட்டமிடப்பட்ட பணி விவரம் குறித்து வோல்ஃப் அறிந்திருக்கவில்லை, மேலும் புறப்படுவதற்கு முன்பு எந்த ஆட்சேபனையையும் எழுப்ப வாய்ப்பு கிடைக்கவில்லை. விபத்துக்குள்ளான அனைத்து விமானக் குழுவினருக்கும் விபத்துக்கு முந்தைய மாதங்களில் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பறக்கும் நேரம் மட்டுமே இருந்தது. பி-52 இன் விமானக் குழுவினர் விமானம் தாக்கப்படுவதற்கு சற்று முன்பு வரை நிறுத்தப்பட்டிருப்பதை வெளிப்படையாக அறிந்திருக்கவில்லை, இது விமானம் கடைக்குள் நுழைந்தவுடன் நிலையான மீட்பு நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தத் தவறியதைக் குறிக்கிறது. முறையான ஸ்டால் மீட்பு நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், தரையைத் தாக்கும் முன் விமானம் மீட்க முடியாத அளவுக்கு குறைவாக இருந்திருக்கலாம் என்று விசாரணையில் தெரிவிக்கப்பட்டது. விபத்துக்கு நான்கு நாட்களுக்கு முன்பு, ஜூன் 20 அன்று, உணர்ச்சிவசப்பட்ட முன்னாள் அமெரிக்க ராணுவ வீரர் டீன் மெல்பெர்க், ஃபேர்சைல்டு மருத்துவமனைக்குள் நுழைந்து ஐந்து பேரை சுட்டுக் கொன்றார், மேலும் பலர் காயமடைந்தனர், பின்னர் ஒரு பாதுகாப்பு போலீஸ்காரரால் கொல்லப்பட்டனர். இந்த குற்றம் ஃபேர்சைல்டில் சிறிது நேரம் நிறுத்தப்பட்டிருந்த பணியாளர்களுக்கு ஒரு பெரிய கவனச்சிதறலாக இருந்தது. இந்த விபத்து முதன்மையாக ஹாலந்தின் ஆளுமை மற்றும் நடத்தை, ஹாலந்து சம்பந்தப்பட்ட முந்தைய சம்பவங்களுக்கு யு. எஸ். ஏ. எஃப் தலைவர்களின் போதிய எதிர்வினைகள் மற்றும் விமானத்தின் இறுதி விமானத்தின் போது நிகழ்வுகள் மற்றும் விமானக் குழுவினரின் பதிலின் வரிசை ஆகியவற்றால் ஏற்பட்டது என்று விபத்து விசாரணை முடிவு செய்தது. அவர் கட்டளையிட்ட பி-52 விமானத்தின் பாதுகாப்பான செயல்பாட்டை நிர்வகிக்கும் நடைமுறைகளை ஹாலண்ட் புறக்கணித்ததும், அவரது உயர் அதிகாரிகளால் உறுதியான மற்றும் நிலையான திருத்த நடவடிக்கை இல்லாததும், ஹாலண்ட் தனது விமானத்தை பாதுகாப்பற்ற முறையில் நடத்த முடியும் என்று நம்புவதற்கு அனுமதித்தது, மெதுவான, செங்குத்தான வங்கி, கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தைச் சுற்றி 360 டிகிரி திருப்பத்துடன் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது. ஒரு புதிய சூழ்ச்சியைச் சேர்ப்பது (கோபுரத்தைச் சுற்றி 360 டிகிரி திருப்பம்), கர்னல் வோல்ஃப்பின் போதுமான விமானத்திற்கு முந்தைய ஈடுபாடு மற்றும் நான்கு நாட்களுக்கு முன்பு நடந்த துப்பாக்கிச் சூட்டில் இருந்து கவனச்சிதறல்கள் உள்ளிட்ட பிற சுற்றுச்சூழல் காரணிகள், ஹாலண்டின் பாதுகாப்பற்ற மற்றும் ஆபத்து எடுக்கும் விமான நடத்தைடன் இணைந்து விபத்து ஏற்படுவதற்கு சாதகமான நிலைமைகளை உருவாக்குகின்றன. யு. எஸ். ஏ. எஃப் விசாரணை அறிக்கையின்படி, இறுதி காரணி, காற்று மற்றும் தரை தொடர்பாக விரும்பிய விமானப் பாதையை அடையத் தேவையான சூழ்ச்சிகளில் அதன் விளைவு ஆகும். 19 மே 1995 அன்று, யு. எஸ். ஏ. எஃப் நீதிமன்ற-தற்காப்பு நடவடிக்கையில் பெல்லரின் தனது செயல்களுக்காக கடமையில் அலட்சியம் அல்லது அதன் பற்றாக்குறை ஆகிய இரண்டு குற்றச்சாட்டுகளுக்கு குற்றத்தை ஒப்புக்கொண்டார், இது விபத்துக்கு பங்களித்தது. அவருக்கு ஐந்து மாதங்களுக்கு ஒரு மாதத்திற்கு 1,500 டாலர் சம்பளத்தை இழக்க தண்டனை விதிக்கப்பட்டது மற்றும் எழுத்துப்பூர்வ கண்டனத்தைப் பெற்றார். விபத்துக்கு வழிவகுத்த நிகழ்வுகளின் சங்கிலியில் ஈடுபட்ட வேறு எந்த அதிகாரியும் எந்தவொரு நிர்வாக அல்லது ஒழுங்கு நடவடிக்கையையும் பெற்றாரா என்பதை யு. எஸ். ஏ. எஃப் வெளியிடவில்லை. யு. எஸ். ஏ. எஃப் இன் பாதுகாப்பு பதிவின் விமர்சகர்கள், இந்த விபத்து யு. எஸ். ஏ. எஃப்-க்குள் பாதுகாப்பு நடைமுறைகளை அமல்படுத்துவது தொடர்பான பிரச்சினைகளின் வடிவத்திற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு என்று கூறினர். விபத்து விசாரணையில் இதுபோன்ற விபத்து மீண்டும் நிகழாமல் தடுக்க நடைமுறைகள் மற்றும் கொள்கைகள் ஏற்கனவே இருந்ததாகக் கூறப்பட்டாலும், இந்த விபத்து ஏற்பட்டது என்பது குறைந்தபட்சம் ஒரு சந்தர்ப்பத்திலாவது, தற்போதுள்ள பாதுகாப்புக் கொள்கைகளும் அவற்றின் அமலாக்கமும் மோசமாக போதுமானதாக இல்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. தற்போதுள்ள பாதுகாப்புக் கொள்கைகளை பின்பற்றுவதன் முக்கியத்துவத்தை மீண்டும் வலியுறுத்துவதற்கும், எந்த நேரத்திலும் அவற்றை மீறும் எவரின் செயல்களையும் சரிசெய்வதற்கும், யு. எஸ். ஏ. எஃப் விபத்து விசாரணையின் கண்டுபிடிப்புகளை சேவை முழுவதும் விரைவாக விநியோகித்தது. இந்த நடவடிக்கைகள் தடுக்கத் தவறிவிட்டன-பதினாறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு-மற்றொரு விபத்தின் கிட்டத்தட்ட ஒத்த சூழ்நிலைகளில், ஒரு சி-17 போக்குவரத்து விமானம் அலாஸ்காவின் எல்மெண்டோர்ஃப் விமானப்படை தளத்தில் இருந்து புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே வான்வழி காட்சி பயிற்சி விமானத்தில் விபத்துக்குள்ளானது. இன்று, ஃபேர்சைல்ட் விபத்து இராணுவ மற்றும் பொதுமக்கள்-விமானச் சூழல்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, குழு வள மேலாண்மையை கற்பிப்பதற்கும் பாதுகாப்பு ஒழுங்குமுறைகளை அமல்படுத்துவதன் முக்கியத்துவத்தைக் காண்பிப்பதற்கும் ஒரு பயிற்சி உதவியாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஃபேர்சைல்ட் விபத்தின் காட்சிகள் 2015 ஆம் ஆண்டு வெளியான ப்ராஜெக்ட் அல்மனாக் திரைப்படத்தின் தயாரிப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது ஒரு விமான விபத்தை சித்தரிக்கிறது, இது வோல்ஃப் மற்றும் மெக்கீஹனின் உறவினர்களிடையே பொதுமக்களின் கோபத்தைத் தூண்டியது. கேள்விக்குரிய வீடியோ 2009 டோக்கியோ விபத்து பற்றியது என்று பாரமவுண்ட் பிக்சர்ஸ் ஆரம்பத்தில் கூறிய பிறகு, தயாரிப்பாளர் மைக்கேல் பே குடும்பங்களிடம் மன்னிப்பு கேட்டார், மேலும் பேயின் வேண்டுகோளின் பேரில் படத்தின் திரையரங்க வெளியீடு மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய டிரெய்லர்களில் இருந்து காட்சிகள் அகற்றப்பட்டன. விமான கண்காட்சி விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள்-விபத்தின் வீடியோ 20 ஆம் நூற்றாண்டின் அமெரிக்க விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் வாஷிங்டனில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1994 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் வாஷிங்டனில் போயிங் பி-52 ஸ்ட்ராடோஃபோர்ட்ரெஸ் ஸ்போகேன் கவுண்டி, வாஷிங்டன் 1994 சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் வாஷிங்டனில் (மாநிலம்) ஜூன் 1994 நிகழ்வுகள் அமெரிக்காவில் விமான போக்குவரத்து _ விபத்துக்கள் _ மற்றும் _ சம்பவங்கள் _ 1994 இல்