Preston Watson
பிரஸ்டன் ஆல்பர்ட் வாட்சன் (17 அக்டோபர் 1880-30 ஜூன் 1915) ஒரு ஸ்காட்டிஷ் விமானப் போக்குவரத்து முன்னோடியாக இருந்தார், அவர் விமானத்தில் ஒரு விமானத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் தனது சொந்த அசல் முறையை உருவாக்கினார். இது பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டின் அவரது ராக்கிங் விங் முறையாகும், இது அதன் நீளமான அச்சில் மையமாக இருக்கக்கூடிய ஏ-சட்டகத்தின் மீது பிரதான இறக்கைக்கு மேலே பொருத்தப்பட்ட இரண்டாம் நிலை சிறிய இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது. வாட்சனின் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டு முறை மூன்று வெவ்வேறு விமானங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது; முதலாவது 1909 இன் பிற்பகுதியில் கட்டப்பட்டது, இரண்டாவது ஜூலை 1910 இல் கட்டப்பட்டது மற்றும் மூன்றாவது 1913 இல் கட்டப்பட்டது. மார்ச் 16,1915 அன்று, வாட்சன் தனது ராயல் ஏரோ கிளப் சான்றிதழ் எண். லண்டன் ஏரோட்ரோம், ஹெண்டனில் உள்ள லண்டன் மற்றும் மாகாணப் பள்ளியுடன் 1,117 (ஒரு விமானியின் உரிமத்திற்கு சமமானது), 1914 இல் முதல் உலகப் போர் வெடித்தவுடன் ராயல் கடற்படை விமான சேவையுடன் ஒரு கமிஷனை கோரியது. ஜூன் 30,1915 அன்று அவர் பறந்து கொண்டிருந்த காட்ரான் ஜி. 3 விமானம் சசெக்ஸின் ஹீத்ஃபீல்டுக்கு அருகிலுள்ள கிராஸ்-இன்-ஹேண்ட் ஹோட்டலில் இருந்து சில மைல் தொலைவில் உள்ள டன்லி ஃபீல்டில் நொறுங்கி விபத்துக்குள்ளானதில் அவர் கொல்லப்பட்டார். வாட்சன் டண்டியின் மேற்கத்திய கல்லறையில் அடக்கம் செய்யப்பட்டார். பிரஸ்டன் வாட்சனின் சாதனைகள் ரைட் சகோதரர்களுக்கு முன் இயங்கும் விமானம் பற்றிய தவறான கூற்றுகளால் மேகமூட்டப்பட்டுள்ளன. இது அவரது இளைய சகோதரர் ஜேம்ஸ் வாட்சனில் இருந்து உருவானது, அவர் டிசம்பர் 1953 இல் மான்செஸ்டர் கார்டியன் செய்தித்தாளில் வெளியிடப்பட்ட ஒரு கட்டுரையில் பொதுமக்களின் அதிக கவனத்திற்கு கொண்டு வந்தார். 1953 அக்டோபரில் தி ஸ்காட்ஸ் இதழில் ஜே. டி. ஒருவரால் வெளியிடப்பட்ட ஒரு கட்டுரை இருந்தது. லெஸ்லி, ஆனால் பிழைகள் காரணமாக அது தள்ளுபடி செய்யப்படுகிறது. அப்போதிருந்து, பிரஸ்டனின் பெயர் இந்த தவறான கூற்றுடன் தொடர்புடையது மற்றும் விமானப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிப்பதில் அவரது உண்மையான பணி பெரும்பாலும் கவனிக்கப்படுவதில்லை. இந்த கூற்று மீண்டும் மீண்டும் பொய்யானது என்று நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் கட்டுக்கதை ஸ்காட்டிஷ் செய்தித்தாள் கட்டுரைகளில் மீண்டும் மீண்டும் தோன்றுகிறது, மிக சமீபத்தில் 2014 ஆம் ஆண்டில் டண்டி மியூசியம் ஆஃப் டிரான்ஸ்போர்ட்டின் ஆதரவுடன் வெளியிடப்பட்ட ஒரு புத்தகத்தில் அலிஸ்டைர் டபிள்யூ பிளேர் மற்றும் அலிஸ்டைர் ஸ்மித் ஆகியோரால் பிரஸ்டன் வாட்சனின் பயனியர் பறக்கும் சாதனைகள் என்ற தலைப்பில் வெளியிடப்பட்டது. ஆரம்பகால வரலாறு அவர் ஸ்காட்லாந்தின் டேசைட்டில் உள்ள டண்டியில் 1880 அக்டோபர் 17 அன்று பால்கோவனின் திரு தாமஸ் வாட்சன் மற்றும் அவரது மனைவி ஜேன் யமன் ஆகியோரின் மகனாகப் பிறந்தார். அவரது தந்தை டண்டியில் மொத்த உணவு விநியோகஸ்தரான வாட்சன் & பிலிப் நிறுவனத்தில் பங்குதாரராக இருந்தார். அவர் டண்டி உயர்நிலைப் பள்ளியின் மாணவராக இருந்தார், சிறு வயதிலிருந்தே இயந்திர விஷயங்களில் கணிசமான ஆர்வத்தைக் காட்டினார். இளம் பிரஸ்டன் ஒரு பகுப்பாய்வு மனதைக் கொண்டிருந்தார், மேலும் பெரும்பாலும், அவர், தி கூரியர் அண்ட் அட்வர்டைசர் செய்தித்தாளின் ஞாயிற்றுக்கிழமை, அக்டோபர் 27,1984 பதிப்பின் படி; டண்டீ பல்கலைக்கழக கல்லூரியில் பொறியியல் படிக்கும்போதுதான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் மீது அவரது ஆர்வம் செழித்தது, ஆனால் வளர்ந்து வரும் விமான அறிவியல் பற்றி படிக்க அதிகம் இல்லை. அவர் ஒரு தொழிலைத் தொடங்கப் போகும் துறையாக விமானப் போக்குவரத்து மாற வேண்டுமானால், அவர் தனது சொந்த ஆராய்ச்சியை செய்ய வேண்டியிருக்கும். அவரது சகோதரர் ஜேம்ஸ் யேமான் வாட்சன் பின்னர் ஏரோநாட்டிக்ஸ் பத்திரிகையின் டிசம்பர் 1955 இதழில் இவ்வாறு நினைவு கூர்ந்தார்; வாட்சனின் தந்தையின் உணவு உற்பத்தி வணிகத்தில் தொழிலாளராக பணியாற்றிய மறைந்த திரு ஜேம்ஸ் மேன்சன், மெஸ்ஸர்ஸ் வாட்சன் மற்றும் பிலிப் ஆகியோரின் கூற்றுப்படி, பிரஸ்டன் சிறிய மாதிரி விமானங்களை உருவாக்கி அவற்றை நைன்வெல்லில் உள்ள பாலத்திலிருந்து இறக்கினார். அக்டோபர் 25,1907 அன்று வாட்சன் ஒரு காப்புரிமைக்கு விண்ணப்பித்தார், அது ". பறக்கும் இயந்திரங்களுடன் தொடர்புடையது, ஏரோஸ்டேட்டுகள் இல்லாமல் காற்றில் ஒரு இயந்திரத்தை உயர்த்தி முன்னெடுத்துச் செல்வது இதன் நோக்கம்". ஏறக்குறைய ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு முழுமையாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட, "வாட்சனின் பறக்கும் இயந்திரங்கள்" என்ற தலைப்பில் 1907 இன் காப்புரிமை No.23,553, லிப்ட் உருவாக்குவதற்கான உள்நாட்டு ரோட்டரி-விங் வழிமுறையின் எட்டு பக்க விளக்கங்களையும், விளக்க பக்கங்கள் கீ செய்யப்பட்ட ஐந்து விளக்கப்படங்களையும் கொண்டுள்ளது. இவை ஒரே சுழலும் ஏரோஃபாயில் சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி விமானத்தின் வெவ்வேறு உள்ளமைவுகளைக் காட்டுகின்றன, அவை ஒரு ஒருங்கிணைந்த அறுவடையின் உறையமைப்பு பொறிமுறையை ஒத்திருக்கின்றன. காப்புரிமையில் உள்ள வினோதமான படைப்புகள் எதையும் வாட்சன் கட்டத் தொடங்கினார் என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. அக்டோபர் 8,1908 அன்று முழுமையாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட அந்த நேரத்தில், வெற்றிகரமான விமானத்தை உருவாக்கியது எது, குறிப்பாக லிப்ட் எவ்வாறு அடையப்பட்டது என்பது குறித்த வாட்சனின் கருத்துக்கள் அவரது காப்புரிமையிலிருந்து வியத்தகு முறையில் மாறிவிட்டன. ஜூலை 1908 இல் வாட்சன் பவர் நெசெஷரி இன் ஃப்ளைட் (ஜான் லெங் & கோ. லிமிடெட். டண்டி, 1908) என்ற துண்டுப்பிரசுரத்தை வெளியிட்டார், அதில் அவரது கோட்பாடுகள் இருந்தன. "ஒரு விமான நிலையத்தின் சிறந்த வளைவு [sic], மேலும், குறைந்த குதிரை-சக்தியுடன் பறப்பதை அடைவதற்கான கட்டமைப்பின் எடையுடன் இறக்கைகளின் எடையின் சிறந்த விகிதம் குறித்த கணக்கீட்டின் விளைவாகும்". ஃப்ரெடெரிக் வில்லியம் லான்செஸ்டரின் "ஏரோடைனமிக்ஸ்" என்ற தலைப்பில் 1907 டிசம்பரில் வெளியிடப்பட்ட வான்வழி விமானத்தின் முழுமையான படைப்பின் முதல் தொகுதியை உள்ளடக்கிய ஆய்வறிக்கையின் தாக்கத்தால், வாட்சனின் படைப்புகள் காற்றியக்கவியலுக்கான ஒரு பகுப்பாய்வு அணுகுமுறையைக் கொண்டுள்ளன, இது அவர் தனது முதல் காப்புரிமையில் வெளிப்படுத்திய அயல்நாட்டு கோட்பாடுகளிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது. வாட்சனின் அறிமுகத்தில் அவர் லான்செஸ்டரின் படைப்புகளைப் படித்ததாகக் குறிப்பிடுகிறார், அவற்றின் கண்டுபிடிப்புகள் ஒத்தவை, ஆனால் அவர் தனது கோட்பாடுகளுக்கு சுயாதீனமாக வந்தார். அவரது அடுத்த காப்புரிமை, அவர் தனது வாழ்நாள் முழுவதையும் ஆராய்ச்சியில் கழித்த அவரது ஏரோநாட்டிக்கல் பணியின் உடலைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது; பக்கவாட்டு கட்டுப்பாடு பற்றிய அவரது ராக்கிங் விங் கருத்து. ஜனவரி 1,1909 அன்று விண்ணப்பிக்கப்பட்டது, முழுமையான விவரக்குறிப்பு 23 ஜூலை 1909 தேதியிட்டது மற்றும் ஒரு நாள் கழித்து காப்புரிமை அலுவலகத்துடன் விடப்பட்டு அந்த ஆண்டு டிசம்பர் 16 அன்று ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. 1909 ஆம் ஆண்டின் காப்புரிமை No.47 மூன்று பக்க விளக்கங்களையும், ஒரு கோட்பாட்டு விமானத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் ராக்கிங் விங் கருத்தின் விளக்கப்படத்துடன் ஒரு பக்கத்தையும் கொண்டுள்ளது. காப்புரிமையுடன் வழங்கப்பட்ட விளக்கப்படம் மற்றும் வாட்சனின் விமானங்களின் எஞ்சியிருக்கும் புகைப்படங்களை ஆய்வு செய்வதிலிருந்து, அவர் தனது காப்புரிமையின் அடிப்படையில் ஒரு விமானத்தை கட்டியெழுப்ப முழுமையாக விரும்பினார் என்பது தெளிவாகிறது. அவர் தனது முதல் விமானத்தை எப்போது முடித்தார் என்பது சரியாகத் தெரியவில்லை, ஆனால் தி ஏரோ பத்திரிகையின் நவம்பர் 2,1909 இதழில் பக்கம் 400 இல் பின்வரும் அறிக்கை உள்ளதுஃ "பிரஸ்டனுக்கு அருகிலுள்ள பெர்த்ஷையரின் ஃபோர்ஜெண்டென்னி என்ற ஒதுங்கிய சிறிய கிராமத்தின் இருப்பிடம் மற்றும் வாட்சனின் பெயர் குறித்து அச்சுக்கலை பிழை தெளிவாக இருந்தாலும், இந்த கட்டுரை அவரது ராக்கிங் விங் காப்புரிமையின் அடிப்படையில் அவரது முதல் முழு அளவிலான விமானத்தின் நிறைவு காலத்தை உறுதிப்படுத்துவதாகத் தெரிகிறது. ராக்கிங் விங்ஸ் விமான வரலாற்றாசிரியர்களால் ஓரளவு புறக்கணிக்கப்பட்டாலும், பிரஸ்டன் வாட்சனின் ஏரோநாட்டிக்கல் சோதனைகள் அல்லியட் வெர்டன் ரோ மற்றும் ஜெஃப்ரி டி ஹாவிலாண்ட் போன்ற நன்கு அறியப்பட்ட பிரிட்டிஷ் முன்னோடிகளின் சமகாலத்தவை. பல வழிகளில் வாட்சனின் சோதனைகள் இன்று அவரது சமகாலத்தவர்களைப் போலவே சமமான வரலாற்று ஆர்வத்தைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் அவரது முதன்மை கவனம் விமானத்தை பறக்கும் போது கட்டுப்படுத்துவதற்கான ஒரு மாற்று வழியை உருவாக்குவதாகும்-அவரது பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டின் "ராக்கிங் விங்" முறை. வாட்சன் ராக்கிங் இறக்கைகளை உள்ளடக்கிய மூன்று விமானங்களை உருவாக்கியதாக அறியப்படுகிறது, அவற்றில் இரண்டு மட்டுமே தங்கள் சொந்த சக்தியின் கீழ் வெற்றிகரமாக வான்வழியாக மாறியது. ஜனவரி 1,1909 தேதியிட்ட வாட்சனின் இரண்டாவது காப்புரிமை, "பறக்கும் இயந்திரங்களில் மேம்பாடுகள்" என்பது வாட்சனின் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டின் ராக்கிங் விங் கோட்பாட்டைப் பற்றிய முதல் வெளியிடப்பட்ட விளக்கமாக இருக்கலாம், இதன் செயல்பாட்டை ஒரு நடைமுறை அர்த்தத்தில் அவர் விவரிக்கிறார், "இயந்திரத்தின் சட்டகத்தால் கொண்டு செல்லப்படும் [முக்கிய] plane.and க்கு மேலே ஒரு முன் மற்றும் பின் மைய அச்சில் ராக்கிங் செய்யும் aeroplane.capable ஆகும்". "பிரதான தளத்தின் முன் மற்றும் பின் மைய அச்சுக்கு மேலே உள்ள <ID4 மற்றும் ராக்கிங் தளத்திலிருந்து மற்றும் அதற்கு சரியான கோணங்களில் ஒரு lever.fixed அத்தகைய ராக்கிங் தளத்திற்கு கடுமையாக உள்ளது. இந்த நெம்புகோல் plane.to ஐ ஒரு பக்கமோ அல்லது இன்னொரு பக்கமோ சாய்க்கக்கூடிய அளவுக்கு பொருத்தப்பட்டுள்ளது. "இதன் செயல்பாடு விமானி மூலம் இறக்கையின் ராக்கிங் இயக்கத்தைத் தூண்டுகிறது. பறக்கும் போது ராக்கிங் விங் பின்வரும் முறையில் செயல்படுகிறது, "ராக்கிங் aeroplane.is horizontal.by இலிருந்து வெளியே சாய்ந்து lever.to ஒரு பக்கத்தை நகர்த்தும்போது, ராக்கிங் aeroplane.is இன் இயல்பான அழுத்தம் செங்குத்திலிருந்து வெளியே சாய்ந்து ஒரு கிடைமட்ட கூறுக்கு வழிவகுக்கிறது அதன் axle.to ஒரு பக்கத்தை பறக்கும் கோட்டுடன் ஒப்பிடுகையில் இழுக்கிறது". "[விமானம்] இவ்வாறு பறக்கும் கோட்டைச் சுற்றி சுழல காரணமாகிறது, அதாவது, [ராக்கிங் விங்] பறக்கும் கோட்டைச் சுற்றி சாய்ந்து கிடைமட்டத்திலிருந்து வெளியேறும். [பிரதான தளத்தின்] இயல்பான அழுத்தம் இவ்வாறு செங்குத்திலிருந்து வெளியே சாய்ந்து, [விமானத்தை] பறக்கும் கோட்டின் ஒரு பக்கத்திற்கு இழுக்கும் ஒரு கிடைமட்ட கூறுக்கு வழிவகுக்கிறது ". விமானத்தில் ஏறுவதற்கும் இறங்குவதற்கும், செங்குத்தாக பொருத்தப்பட்ட நெம்புகோல், முன்னும் பின்னும் நகர்த்தப்படுகிறது, இதனால் சுவரொட்டியின் முன் விளிம்பை ஏற்படுத்துகிறது, வாட்சனின் விமானங்களில் எதிலும் செங்குத்து சுவரொட்டி பொருத்தப்படவில்லை. ரைட்டுகள் ஆரம்பத்தில் தங்கள் கிடைமட்ட நிலைப்படுத்திகளை கீழ்நோக்கி அல்லது மேல்நோக்கி நகர்த்தப்பட வேண்டிய கிடைமட்ட ரட்டர்கள் என்றும் குறிப்பிட்டனர். கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலின் இரட்டை செயல்பாட்டின் காரணமாக, ". [ராக்கிங் விங்] மற்றும் [டெயில்ப்ளேன்] ஆகியவை இயந்திரத்தை மேலேயும் கீழேயும் நகர்த்தும் வகையில் நகர்த்தப்படலாம், அதே நேரத்தில் ஒரு பக்கத்திற்கு அல்லது இன்னொரு பக்கத்திற்கு நகரும், அதாவது வெறுமனே நெம்புகோலை எந்த திசையிலும் இயக்கும் கையை நகர்த்துவதன் மூலம் மற்றும் டிரிம் மாற்றப்படுகிறது". காப்புரிமைக்கு ஒரு முடிவாக வாட்சனின் அறிவிப்பு இரண்டு புள்ளிகளில் பின்வருமாறுஃ "விமானங்களில் பிரதான விமானத்தை விட உயர்ந்த மட்டத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு ராக்கிங் விமானத்தைப் பயன்படுத்துவது, பக்கவாட்டு ஸ்திரத்தன்மையைப் பாதுகாப்பதற்கும், வலது மற்றும் இடது திசையில் இயங்குவதற்கும், ஒரு நெம்புகோலால் கட்டுப்படுத்தப்படுவதற்கும், இது இணைக்கப்பட்ட வரைபடங்களில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி மற்றும் விளக்கப்பட்டுள்ளபடி கிடைமட்ட சுவரொட்டியை இயக்குகிறது". "விமானங்களில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி மற்றும் உடனடியாக நிர்ணயிக்கப்பட்ட நோக்கங்களுக்காக ஒரு நிலையான பிரதான விமானத்துடன் ஒரு மேல் ராக்கிங் விமானத்தின் கலவை". வாட்சன் தனது கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் உறுதியான நம்பிக்கை கொண்டிருந்தாலும், அதன் பின்னணியில் உள்ள உண்மை என்னவென்றால், பறக்கும் போது ஒரு விமானத்தின் மீது அதன் காற்றியக்கவியல் விளைவில் விங் வார்பிங் அல்லது அய்லரோன்களைப் பயன்படுத்துவது மிகவும் திறமையானதாக இல்லை. சார்லஸ் கிப்ஸ்-ஸ்மித்தால் தூண்டப்பட்டு, 1950 களின் பிற்பகுதியில் ராயல் ஏரோநாட்டிக்கல் சொசைட்டியின் காற்றியக்கவியல் நிபுணர்களால் பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டபோது, ராக்கிங் விங் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாட்டைக் கொண்டிருப்பது கண்டறியப்பட்டது; இது ஒரு ஒற்றை ஒருங்கிணைந்த அய்லரான் மற்றும் சுவரொட்டியின் விளைவைக் கொண்டிருந்தது. நேரான மற்றும் சமமாக பறப்பதில் இருந்து ஒரு வளைந்த திருப்பத்தை செயல்படுத்த, ராக்கிங் விங் மிதமான திறனுடன் செயல்பட்டது, ஆனால் விமானத்தின் பக்கவாட்டு சமநிலை சமரசம் செய்யப்பட்டபோது, கீழே செல்லும் விங்கிற்கு எதிர் திசையில் ராக்கிங் விங்கை வலதுபுறம் திருப்புவது விமானத்தை அந்த திசையில் காயப்படுத்தும் போக்கைக் கொண்டிருந்தது. உண்மையில், ராக்கிங் விங் ஸ்திரமின்மையின் நிலைமைகளை சரிசெய்ய முழுமையாக உதவவில்லை, ஏனெனில் விமானிக்கு யாவிங் இயக்கத்தைத் தூண்டவோ அல்லது சரிசெய்யவோ எந்த வழியும் இல்லை. ராக்கிங் விங் யோசனை வாட்சனின் சோதனைகளுக்கு அப்பால் முன்னேறாததற்கு மற்றொரு சாத்தியமான காரணம், இது ஒப்பீட்டளவில் ஒளி மற்றும் சிறிய விமானங்களுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்படலாம். பிரஸ்டன் வாட்சன் உயிர் பிழைத்திருந்தால், தனது விமானங்களை தொடர்ந்து பறக்கவிட்ட அனுபவத்துடன் இந்த பிரச்சினைக்கு ஒரு புத்திசாலித்தனமான தீர்வை அவர் யோசித்திருக்கலாம். அவரது மனதில், சமகாலத்தவர்களை விட அவரது அமைப்பின் மிகப்பெரிய நன்மை, ராக்கிங் விங் முறையின் செயல்பாட்டின் எளிமை (பிட்ச் அண்ட் ரோலுக்கு ஒற்றை கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் மூலம்), அவரது விமானத்தை போதுமான அளவு கட்டுப்படுத்த மற்றொரு செயல்பாட்டு சாதனத்தை சேர்ப்பதன் மூலம் அவர் கைவிட வேண்டியிருக்கும். இருப்பினும், இது இருந்தபோதிலும், வாட்சன் முன்மொழிந்தபடி பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டின் ராக்கிங் விங் வழிமுறைகள், விமானத்தின் புதிய ஆண்டுகளில் இதற்கு எந்த முன்னுதாரணமும் இல்லை என்றாலும், வரலாற்றில் அதன் செல்வாக்கும் தாக்கமும் மிகக் குறைவாகவே நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன. பிரஸ்டன் வாட்சன் மூன்று இயங்கும் விமானங்களை உருவாக்கினார் என்று அறியப்படுகிறது, அவற்றில் இரண்டு மட்டுமே தங்கள் சொந்த சக்தியின் கீழ் வான்வழியாக செல்ல முடிந்தது. வாட்சன் ஒரு சக்தியற்ற "ரைட் வகை" கிளைடரை உருவாக்கி பறக்கவிட்டார் என்ற கூற்றுகளும் உள்ளன, ஆனால் இதை ஆதரிக்க கணிசமான சான்றுகள் இல்லை; பிரஸ்டன் வாட்சன் ஒருபோதும் உரிமைகோரலைச் செய்யவில்லை, 1903 ஆம் ஆண்டில் ரைட்ஸ் முன் இயங்கும் விமானம் என்ற கூற்று தவறானது என்றும், அந்த ஆண்டு பிரஸ்டன் பறந்த இயந்திரம் ஏரோநாட்டிக்ஸ் பத்திரிகையின் டிசம்பர் 1955 இதழில் ஒரு கிளைடராக இருந்தது என்றும் ஜேம்ஸ் வாட்சன் ஒப்புக் கொண்ட பின்னரே ஒரு கிளைடர் பற்றிய அறிக்கைகள் வெளிவந்தன. அவர் தனது வாழ்க்கையின் ஒரு கட்டத்தில் ஒரு கிளைடரை உருவாக்கத் தொடங்கியிருக்கலாம் என்றாலும், அவர் அதை பறக்கவிட்டார் என்ற கூற்றை சரிபார்க்கும் எந்த ஆதாரமும் இல்லை. வாட்சனின் ராக்கிங் விங் காப்புரிமையை அடிப்படையாகக் கொண்ட முதல் விமானம், அவரது முதல் இயங்கும் இயந்திரம் 1909 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் முடிக்கப்பட்டதாக கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் இது காப்புரிமையுடன் இணைந்த விளக்கப்படத்தைப் போலவே உள்ளது. டண்டியின் டே மோட்டார் படகு மற்றும் என்ஜின் நிறுவனத்தின் பணிமனைகளுக்குள் கட்டப்பட்ட வாட்சன் எண் 1, கீழ் இறக்கையின் பாதி நீளத்திற்கு மேல் இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது. முக்கிய இறக்கைகள் இரண்டு தனித்தனி பிரிவுகளாக இருந்தன, அவற்றுக்கிடையே விமானி அமர்ந்திருந்தார். அவரிடம் எந்த வகையான கருவிகளும் இல்லை. மேல் இறக்கை ஒரு "ஏ" சட்டகத்தின் உச்சியில் பொருத்தப்பட்டது, முக்கிய இறக்கை "ஏ" இன் குறுக்கு பட்டியை உருவாக்குகிறது மற்றும் அதன் அடிப்பகுதியில் நீண்ட சறுக்கு பொருத்தப்பட்டுள்ளது. வாட்சன் தனது முதல் விமானத்தின் இயந்திரத்தை புகழ்பெற்ற பிரேசிலிய விமானி ஆல்பர்டோ சாண்டோஸ் டுமோண்டிடமிருந்து வாங்கியதாக வதந்திகள் உள்ளன. இது நான்கு சிலிண்டர் கிடைமட்ட எதிர் இயந்திரமாகும், இது அசாதாரண அமைப்பில் பிரான்சின் பாரிஸில் உள்ள டூத்தில் சால்மர்ஸ் & சீ என்பவரால் சிறிய எண்ணிக்கையில் தயாரிக்கப்பட்டது; உந்துசக்தி இரண்டு கிடைமட்ட எதிர் சிலிண்டர்களின் கரைகளுக்கு இடையில் பொருத்தப்பட்டது. டூதில் சால்மர்ஸ் இயந்திரம் பொருத்தப்பட்ட போதிலும், பிரஸ்டன் வாட்சனின் நம்பர் 1 விமானம் உறுதியாக பூமிக்கு அருகில் இருந்தது, மேலும் அவர் அதை டண்டிக்கு மேற்கே சுமார் 25 மைல் தொலைவில் உள்ள ரோஸ்ஸி, ஃபோர்கண்டெனியில் உள்ள திரு ஜேம்ஸ் பெல்லின் சொத்தில் ஒரு கொட்டகையில் வைத்தார். ஒரு வருடம் கழித்து வாட்சன் அதை 1909 நவம்பரில் நிறுவப்பட்ட டண்டி மாடல் ஏரோ கிளப்பைச் சேர்ந்த உள்ளூர் ஆர்வலர்கள் குழுவுக்கு வழங்கினார். டண்டி மாடல் ஏரோ கிளப்பின் நிறுவனர் டேவிட் உர்குஹார்ட் மற்றும் இரண்டு நண்பர்களான டேவிட் ராபர்ட்சன் மற்றும் வில்லியம் கிப் ஆகியோர் 1961 ஆம் ஆண்டில் டூத்தில் சால்மர்ஸ் மோட்டார் எவ்வாறு அகற்றப்பட்டது மற்றும் மாடல்லர்கள் பயன்படுத்தும் கிளப் ஹவுஸில் விமானம் ஒரு கிளைடராக மாற்றப்பட்டது என்பதை விவரித்தனர். ஜூன் 1911 வாக்கில் கிளைடர் கட்டி முடிக்கப்பட்டு, ஸ்காட்லாந்தின் ஃபைஃபில் உள்ள வோர்மிட்டில் உள்ள நியூட்டனின் திரு ஜார்ஜ் பாலிங்காலின் சொத்தின் மீதான உயர்விலிருந்து பல விமானங்கள் இயக்கப்பட்டன. இருப்பினும் ஐந்து மாதங்களுக்குள் டண்டி மாடல் ஏரோ கிளப்பின் உறுப்பினர்கள் ஒரு புதிய கிளைடரை உருவாக்கினர். முந்தையதை அவர்கள் என்ன செய்தார்கள் என்பது தெரியவில்லை. . இரண்டாவது விமானம் அவரது இரண்டாவது விமானத்தில், பிரஸ்டன் வாட்சன் தனது கோட்பாடுகளை நிரூபிக்கும் ஒரு வடிவமைப்பில் வெற்றிகரமாக இயங்கும் விமானத்தை அடைந்தார். இங்கிலாந்தில் நடைபெற்ற இரண்டாவது சர்வதேச விமானக் கூட்டமான லானார்க் ஏர்ஷோவில் நம்பர் 2 இல் நுழைந்ததாக ஆரம்பத்தில் நம்பப்பட்டது, அதில் அவரது முதல் விமானங்கள் ஆகஸ்ட் 1910 இன் முதல் இரண்டு வாரங்களில் பெர்த்ஷையரின் எரோலில் நடத்தப்பட்டன, அதன் முதல் என்ஜின் ஓட்டத்தின் போது உந்துசக்தி உடைந்ததால் நிகழ்வுக்குள் நுழைய தவறிவிட்டது. அவரது முதல் விமானத்தைப் போலவே, எண் 2 ஜூலை 1910 இல் டே மோட்டார் படகு மற்றும் என்ஜின் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது. ஆகஸ்ட் மற்றும் செப்டம்பர் 1910 முழுவதும் வாட்சன் வெற்றிகரமான பறக்கும் சோதனைகளை மேற்கொண்ட போதிலும், வாட்சனின் நம்பர் 2 இயந்திரத்தின் விமானத்தில் இதுவரை கண்டுபிடிக்கப்பட்ட ஆரம்பகால புகைப்படங்கள் 1912 ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்தவை. அவரது முதல் விமானத்தைப் போலவே மூங்கிலால் கட்டப்பட்ட அதன் பறக்கும் மேற்பரப்புகள் கேன்வாஸில் மூடப்பட்டிருந்தன, வாட்சனின் எண் 2 கட்டமைப்பு ரீதியாக அதன் முன்னோடியைப் போலவே இருந்தது, இது வாட்சனின் முதல் ராக்கிங் விங் விமானம் பறக்கவில்லை என்ற உண்மையை நம்புகிறது. இரண்டு விமானங்களும் ஒரே பரிமாணங்கள், விங் பிளான் மற்றும் பாக்ஸ் காத்தாடி வால் மேற்பரப்புகளைப் பகிர்ந்து கொண்டன, இருப்பினும் எண் 2 இன் "ஏ" பிரேம் சென்டர் பிரிவு பிரேசிங் விவரங்களில் எண் 1 இலிருந்து சற்று வேறுபட்டது. வாட்சனின் புதிய விமானம் 1910 மூன்று சிலிண்டர் 30 ஹெச்பி ஹம்பர் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படுகிறது. பிரஸ்டன், அவரது இளைய சகோதரர் ஜேம்ஸ் மற்றும் ஆர்ச்சி டிக்கி, வாட்சனின் முந்தைய விமானத்திற்காக ஆல்பர்டோ சாண்டோஸ்-டுமோண்டிடமிருந்து டூத்தில் சால்மர்ஸ் இயந்திரத்தைப் பெற பாரிஸுக்குச் சென்றதாகக் கூறப்படுகிறது, அனைவரும் இந்த நேரத்தில் எரோலில் இயந்திரத்தை பறக்கவிட்டனர் என்று பல பதிவுகள் கூறுகின்றன. ஃப்ளைட் பத்திரிகையின் 15 மே 1914 இதழில் வெளியிடப்பட்ட படங்கள், 1912 இல் எடுக்கப்பட்டவை என்று தலைப்பிடும் படங்கள் 1908 இல் எடுக்கப்பட்டவை என்று ஜேம்ஸ் தவறாக மேற்கோள் காட்டியுள்ளனர், ஆனால் எண் 2 1910 இல் கட்டப்பட்டது மற்றும் அதன் 30 ஹெச்பி ஹம்பர் இயந்திரம் அந்த ஆண்டு வரை தயாரிக்கப்படவில்லை. பிரபல விமான எழுத்தாளர் சார்லஸ் கிப்ஸ்-ஸ்மித் இதற்கு நேர்மாறாக இந்த குறிப்பிட்ட ஆதாரத்தை வழங்கியபோது, ஜேம்ஸ் வாட்சன் உடனடியாக தனது கதையை மாற்றினார். அவரது முதல் விமானத்தைப் போலவே, நம்பர் 2 பற்றி வாட்சனின் முதன்மை அக்கறை அதன் மின் உற்பத்தி நிலையமாக இருந்திருக்கும் என்று கருதுவது பாதுகாப்பானது; மற்ற எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அவர் அதை காற்றில் பெறக்கூடிய ஒரு இயந்திரத்துடன் சித்தப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. அநேகமாக, அவர் இயந்திரத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தது செலவு மற்றும் கிடைக்கும் தன்மையால் உந்தப்பட்டது. அவரது முதல் விமானத்தைப் போலவே, வாட்சன் எண் 2 இன் தலைவிதி தெரியவில்லை, இருப்பினும் அது பெரும் போர் வெடித்தவுடன் அகற்றப்பட்டிருக்கலாம். மூன்றாவது விமானம் அநேகமாக தனது சொந்த விமானங்களில் ஒன்றில் இயங்கும் விமானத்தை அடைந்த வெற்றியின் மூலம் உற்சாகமாக இருந்தது, வாட்சன் 1913 இல் தனது கடைசி இயந்திரத்தை உருவாக்கினார். அவரது கோட்பாடுகள் பறப்பதில் நிரூபிக்கப்பட்டிருந்ததால், அவரது நம்பர் 2 திறனை முறியடிக்கும் வகையில் அவரது மூன்றாவது விமானம் வேண்டுமென்றே வடிவமைக்கப்பட்டது. அவரது முந்தைய இயந்திரங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, அவரது நம்பர் 3 ஒரு வித்தியாசமான மிருகம், இருப்பினும் அது இன்னும் அதே அமைப்பை ஒரு சிறிய மேல் இறக்கையுடன் இணைத்தது, மேலும் ஒரு திட்டவட்டமான பியூசேலாஜ் இல்லை. இது வாட்சனின் விமானக் கட்டிடத்திற்கு மிகவும் தொழில்முறை அணுகுமுறையைக் குறிக்கிறது, இது அவரது முந்தைய முயற்சிகளை விட கணிசமாக புத்திசாலித்தனமான தோற்றத்தைக் கொண்டிருந்தது. இது வலுவானதாக இருந்தது, பிரேசிங் கம்பிகளின் பெருக்கம் இதற்கு சான்றாக இருந்தது. ஜேம்ஸ் மேன்சன் தனது முந்தைய விமானங்களில் மூங்கில்க்கு மாறாக உலோகத்தால் கட்டப்பட்டது, ஒருவேளை எஃகு குழாய் இருக்கலாம், இருப்பினும் குழாய் துராலுமின் என்று கூறுகிறார். அதன் இறக்கைகள் வழக்கமான வடிவமைப்பில் இருந்தன; அலுமினியம் அல்லது மரத்தால் செய்யப்பட்ட நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஏரோஃபாயில் வடிவ ஃபேரிங்குகளுடன் பிரேசிங் ஸ்ட்ரட்கள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் மேன்சனின் கூற்றுப்படி துணி, கேன்வாஸில் மூடப்பட்டிருந்தன, அவை தானாகவே அந்த இடத்தில் தைக்கப்பட்டன. வாட்சனின் பெரிய எண் 3 பிரிட்டிஷ் அன்சானி 45 ஹெச்பி ஆறு சிலிண்டர் இரண்டு வரிசை ரேடியல் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படுகிறது. ஜனவரி 1,1914 முதல் ஜூலை 1,1914 வரை, யூனியன் போர் லா செக்யூரிட்டே என் ஏரோபிளேன் அமைப்பு பிரான்சின் பாரிஸுக்கு அருகிலுள்ள புக் ஏரோட்ரோமில் முதல் கான்கோர்ஸ் டி லா செக்யூரிட்டே என் ஏரோபிளேன்களை நடத்தியது, இதில் சுமார் 56 விமானங்கள் விமானங்களுக்கான பாதுகாப்பு சாதனங்களில் முன்னேற்றங்களைக் காண்பிக்கும் நோக்கத்துடன் வடிவமைக்கப்பட்டன. வாட்சனின் நம்பர் 3 பிரிட்டிஷ் பங்கேற்பாளர் மட்டுமே, ஆனால் தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டார். தி ஏரோபிளேனின் ஜூலை 7,1915 இதழில், வாட்சனுக்கு ஒரு இரங்கல் செய்தியாக, பின்வரும் பதிவுகள் நம்பர் 3 போட்டியில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டதற்கு ஒரு காரணம்; "கடந்த ஆண்டு திரு வாட்சன் இயந்திரத்தை பிரான்சுக்கு எடுத்துச் சென்று 'கான்கோர்ஸ் டி லா செக்யூரிட்டே' அல்லது பாதுகாப்பு போட்டியில் நுழைந்தார். திரு வாட்சன் கூறியது போல், இயந்திரம் வெற்றிகரமாக இல்லை, ஓரளவு சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, அதன் சக்தி குறைவாக இருந்ததால். ஆயினும்கூட, அது குறுகிய தூரத்திற்கு தரையில் இருந்து இறங்கியது ". கான்கோர்ஸ் போட்டியின் போது வாட்சனின் சேவையின் கீழ் ஒரு விமானி மெல்டன் மோப்ரேயின் மிஸ்டர் எஸ். சம்மர்ஃபீல்ட் ஆவார். திரு சம்மர்ஃபீல்ட் நினைவு கூர்ந்தார், அவர் கட்டுப்பாட்டின் புதுமையான வழிமுறைகளுடன் பழகியவுடன் நம்பர் 3 நன்றாகக் கையாளப்பட்டது, ஆனால் இயந்திரம் போட்டியிலிருந்து நிராகரிக்கப்பட்டது, "வெளிப்படையான காரணம் இல்லாமல்", விமானத்தின் 3 ஜூலை 1914 இதழில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் பிஃபோர் தி கிரேட் வார் (ஷிஃபர், அட்லன், பிஏ 2001) என்ற புத்தகத்தில், நம்பர் 3 இன் தகுதிநீக்கத்திற்கு ஆசிரியர்கள் பின்வரும் காரணத்தை வழங்குகிறார்கள்ஃ "விமானி ஒரு புதியவர் என்று வகைப்படுத்தப்பட்டு விலக்கப்பட்டார்". மார்ச் 1915 இல், ஃப்ளைட் பத்திரிகை நிருபர் ஒருவருடன் ஒரு நேர்காணலின் போது, வாட்சன் நம்பர் 3 க்கு மிதவைகளை பொருத்தியதாக குறிப்பிட்டார். அவை மிதவை சாதனங்களாக இருந்திருக்கலாம், அவை தண்ணீருக்கு மேல் பறக்கும் போது விமானம் மூழ்கினால் மிதவை அளிக்கின்றன. ராயல் கடற்படை விமான சேவையில் ஒரு கமிஷனுக்கு விண்ணப்பித்ததால், போர் முடிந்த பிறகு எண் 3 உடன் மேலும் சோதனைகளை மேற்கொள்ள விரும்புவதாக வாட்சன் கூறினார். வாட்சனின் மெக்கானிக் மற்றும் சில நேரங்களில் நம்பர் 3 இன் விமானி ஜேம்ஸ் மேன்சனின் கூற்றுப்படி, இது 1914 இல் போர் வெடித்த நேரத்தில் உடைக்கப்பட்டது, ஆனால் மேலே உள்ள ஃப்ளைட் பத்திரிகை பகுதியை அடிப்படையாகக் கொண்டு, வாட்சன் 1915 இல் ஆர். என். ஏ. எஸ் உடன் பணியில் சேர்ந்த பிறகு இயந்திரத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டார். அவரது அகால மரணத்திற்குப் பிறகு அது அகற்றப்பட்டிருக்கலாம். வாழ்க்கையின் கடந்த ஆண்டு இப்போதெல்லாம், கான்கார்ஸில் போட்டியாளர்கள் மற்றும் நீதிபதிகளின் முயற்சிகள் அனைத்தும் மறந்துவிட்டன, ஆனால் இந்த நிகழ்வில் முன்னோடியாக இருந்த பல அம்சங்கள் நவீன விமானங்களில் மீண்டும் தோன்றியுள்ளன. பிரஸ்டன் வாட்சனைப் பொறுத்தவரை, இந்த நிகழ்வு வெற்றியை விட குறைவாகவே நிரூபித்தது, ஆனால் இது அவரது பணிக்கான அர்ப்பணிப்பை எடுத்துக்காட்டுகிறது. அவரது நுழைவின் ஒரு நேர்மறையான விளைவு என்னவென்றால், அந்த ஆண்டு ஃப்ளைட் இதழில் வெளியான கட்டுரைக்குப் பிறகு அவரது கோட்பாடுகள் பரந்த பார்வையாளர்களுக்குத் தெரிந்தன, அங்கு அவர் தனது ராக்கிங் விங் கட்டுப்பாட்டு முறையைப் பற்றி விரிவாகச் சென்றார். ஆகஸ்ட் 1914 இல் முதல் உலகப் போர் பிரகடனப்படுத்தப்பட்டவுடன், வாட்சன் ராயல் ஃப்ளையிங் கார்ப்ஸில் சேவை செய்ய தன்னார்வத் தொண்டு செய்வார் என்று நம்பினார்-அவர் ஃபைஃப் மற்றும் ஃபார்ஃபர் யோமன்ரியுடன் தன்னார்வத் தொண்டு நிறுவனமாக ஒரு கமிஷனை நடத்தியிருந்தார், ஆனால் மறுக்கப்பட்டார், பறக்க மிகவும் வயதானவர் (34 வயதில்) என்று விவரிக்கப்பட்டார். 1914 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அலிஸ்டைர் டபிள்யூ. பிளேர் மற்றும் அலிஸ்டைர் ஸ்மித்தின் புத்தகமான தி பயனியர் ஃப்ளையிங் அசீவ்மெண்ட்ஸ் ஆஃப் பிரஸ்டன் வாட்சன் ஆகியவற்றில் வெளியிடப்பட்ட அவரது மனைவி பீட்ரிஸுக்கு எழுதிய கடிதத்தில், பிரஸ்டன் லித்துவேனியாவில் பிறந்த லியோ அனடோல் ஜூக்ஸுடன் ஒரு சந்திப்பை விளக்குகிறார், லண்டனின் வில்லெஸ்டனில் உள்ள அவரது நிறுவனமான ஜூக்ஸ் ஏவியேஷன் ஒர்க்ஸ் உரிமத்தின் கீழ் விமானங்களை தயாரிக்க போர் அலுவலகத்தால் பணியமர்த்தப்பட்டார், மேலும் நன்கு இணைக்கப்பட்டவர், அவர் ஃபார்ன்பரோவில் உள்ள ராயல் விமான தொழிற்சாலையுடன் ஒரு கமிஷனுடன் அவருக்கு உதவ முடியும் என்று பரிந்துரைத்தார். வாட்சன் எழுதிய மற்றும் மேற்கூறிய புத்தகத்தில் வெளியிடப்பட்ட கடிதங்களின்படி, அவர் ஜூக்கின் புகைப்படங்களையும், அவரது ராக்கிங் விங் சோதனைகள் மற்றும் விமானங்கள் பற்றிய எழுதப்பட்ட விவரங்களையும் காட்டினார். ஜூக்ஸ் வடிவமைப்பில் உண்மையிலேயே ஆர்வமாக இருந்தார், மேலும் வாட்சன் போர் அலுவலகத்திற்கு இயந்திரத்தின் பொது ஆர்ப்பாட்டத்தை வழங்க ஏற்பாடு செய்வதாகக் கூறினார். வெளிப்படையாக இது நடக்கவில்லை, மேலும் வாட்சனும் நம்பர் 3 ஐ உற்பத்தி செய்ய (அநேகமாக) ஜூக்ஸ் அளித்த வாய்ப்பால் குறைவாகவே ஈர்க்கப்பட்டார். லார்ட் கிச்சனரை அணுகக்கூடிய அவரது மனைவி, வாட்சனுக்கு ஒரு கமிஷனைப் பெற வேண்டும் என்றும், வாட்சன் போர் அலுவலகத்திற்கு இயந்திரத்தை காட்சிப்படுத்துவதற்கு முன்பு ஜூக்ஸின் செலவில் அதன் அண்டர்கேரேஜில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட வேண்டும் என்றும் கேட்டுக்கொண்டதாகவும் ஜூக்ஸ் வாட்சனிடம் திரும்பினார். வாட்சனின் சொந்த தயக்கத்தின் காரணமாக, இவற்றில் எதுவுமே நடக்கவில்லை, ஏனெனில் அவர் ஒரு கடிதத்தில் ஜூக்ஸின் சமீபத்திய சலுகை குறித்து "மாறிக்கொண்டிருக்கிறார்" என்று கூறுகிறார். இந்த கடிதங்களில் ஒன்று வாட்சன் தனது விமானம் மீதான தனது சொந்த அதிருப்தியை சுட்டிக்காட்டுகிறது, இருப்பினும் இது என்னவாக இருக்கும் என்பது சரியாகத் தெரியவில்லை. கான்கோர்ஸ் டி லா செக்யூரிட்டே என் ஏரோபிளேன்ஸ் போட்டியில் தனது இயந்திரத்தின் செயல்திறன் குறித்து அவர் அதிருப்தி அடைந்தாரா, அல்லது ஒட்டுமொத்தமாக அவரது சோதனைகளின் முன்னேற்றம் மற்றும்/அல்லது அங்கீகாரம் இல்லாததால் இருந்தாரா? உத்தியோகபூர்வ ஆதாரங்கள் மூலம் பறக்கும் கமிஷனைப் பெறுவதில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றத்தில் திருப்தி அடையாத வாட்சன், லண்டன் ஏரோட்ரோம், ஹெண்டனில் உள்ள லண்டன் மற்றும் மாகாணப் பள்ளியில் பயிற்றுவிக்க பணம் செலுத்துவதன் மூலம் தனது சொந்த பறக்கும் தகுதியைப் பெற முயன்றார். டிசம்பர் 1914 இறுதிக்குள், அவர் தனியாகச் சென்று, எல் அண்ட் பி பைப்ளேனில் தனது பயிற்சியை மேற்கொண்டார், இது எல் அண்ட் பி பள்ளி பயிற்றுவிப்பாளர்களால் கட்டப்பட்ட ஒரு உள்நாட்டு விமானமாகும், இது காட்ரன் ஜி 3 ஐ ஒத்திருந்தது. மார்ச் 16,1915 அன்று, வாட்சனுக்கு அவரது ராயல் ஏரோ கிளப் சான்றிதழ், எண் 1,117 வழங்கப்பட்டது, இது எல் அண்ட் பி பைப்ளேனில் ஒரு விமான ஓட்டுநர் உரிமத்தைப் பெறுவதற்கு சமமானது, அதை "சிறந்த பாணியில்" அடைந்துள்ளது. தி ஏரோப்ளேனின் மார்ச் 24,1915 இதழில் உள்ள ஒரு பதிவின் படி. 26 பிப்ரவரி 1915 வெளியீட்டில் 145 ஆம் பக்கத்தின் அடிப்பகுதியில் லண்டன் மற்றும் மாகாணப் பள்ளியின் மாணவர்கள் மற்றும் பயிற்றுவிப்பாளர்களின் புகைப்படம் உள்ளது; வாட்சன் ஒரு தோல் பறக்கும் தொப்பி அணிந்திருப்பதைக் காணலாம், பின்னர் கேப்டன் கிளைவ் ஃபிராங்க்ளின் காலெட் எம். சி., நியூசிலாந்தின் ப்ளென்ஹெய்முக்கு அருகிலுள்ள ஸ்பிரிங் க்ரீக்கைச் சேர்ந்த கிரேட் வார் ஃபைட்டர் ஏஸ் மற்றும் ராயல் ஃப்ளையிங் கார்ப்ஸின் முதல் உறுப்பினர் ஒரு விமானத்திலிருந்து பாராசூட் அவுட். எவ்வாறாயினும், மார்ச் மாத இறுதியில், எல் அண்ட் பி பள்ளியில் ஏற்கனவே தனது சான்றிதழை வைத்திருந்தாலும், வாட்சன் ஹெண்டனில் உள்ள பீட்டி பள்ளியில் பறக்கும் பயிற்சிக்கு சேர்ந்தார், மேலும் தி ஏரோப்ளேன் பத்திரிகையின் 31 மார்ச் 1915 இதழில் "கூடுதல் பயிற்சி" என்று பட்டியலிடப்பட்டதைத் தொடங்கினார், அந்த பள்ளியின் பீட்டி-ரைட் பைப்ளேனை பறக்கவிட்டார். ஜூன் 30,1915 அன்று, ராயல் நேவல் ஏர் சர்வீஸின் ஃப்ளைட் சப்-லெப்டினன்ட் பிரஸ்டன் வாட்சன் இங்கிலாந்தின் கென்ட் மற்றும் ஈஸ்ட்போர்ன், ஈஸ்ட் சசெக்ஸில் உள்ள ஈஸ்ட்சர்ச்சுக்கு இடையில் காட்ரான் ஜி. 3 3266 ஐ பறக்கவிட்டுக் கொண்டிருந்தபோது, அவரது விமானம் "திடீரென்று ஒரு பெரிய உயரத்திலிருந்து தரையில் மூழ்கி", ஹீத்ஃபீல்டுக்கு அருகிலுள்ள கிராஸ்-இன்-ஹேண்ட் ஹோட்டலில் இருந்து சில மைல் தொலைவில் உள்ள டன்லி ஃபீல்டில் விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விபத்தில் வாட்சன் கொல்லப்பட்டார். அவருக்கு வயது 34. பிரஸ்டன் வாட்சன் ஜூலை 5 அன்று டண்டியில் உள்ள மேற்கத்திய கல்லறையில் அடக்கம் செய்யப்பட்டார். கல்லறை முதல் மேல் மொட்டை மாடிக்கு சற்று முன்பு உள்ளது. வெள்ளை சதுரம் பறக்கும் போது ஒரு புறாவைக் கொண்டுள்ளது. அவருக்கு ஒரு விதவை மற்றும் இரண்டு இளம் குழந்தைகள் இருந்தனர். அவரது விமானங்கள் மற்றும் அவரது ஆராய்ச்சி என்ன ஆனது என்பது தெரியவில்லை. காட்ரன் விபத்துக்குள்ளாவதற்கு உண்மையில் என்ன நடந்தது என்பது ஒருபோதும் முழுமையாக விளக்கப்படவில்லை; அருகிலுள்ள வயலில் ஒரு சிறகு கண்டுபிடிக்கப்பட்டதால், விமானம் கட்டமைப்பு செயலிழப்பை சந்தித்தது என்று சிலர் கருதுகின்றனர். இயந்திர செயலிழப்பு விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணமாகவும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. வாட்சனின் ஆர்என்ஏஎஸ் விபத்து அட்டை எந்த தடயத்தையும் வழங்கவில்லை, அவர் கொல்லப்பட்ட நேரம் மற்றும் இடத்தைக் குறிப்பிடுகிறது. பிரஸ்டன் வாட்சனின் சாதனைகள் அற்புதமானவை அல்ல என்றாலும், 1903 கோடையில் அவரது இளைய சகோதரர் ஜேம்ஸிடமிருந்து தோன்றிய ரைட்டுகளுக்கு முன் சக்திவாய்ந்த விமானத்தின் தவறான கூற்றுக்கள் காரணமாக இன்று சந்தேகத்துடன் கருதப்படுகின்றன. பிரஸ்டன் வாட்சனின் முன்னோடி பறக்கும் சாதனைகளில் அலிஸ்டைர் டபிள்யூ. பிளேர் மற்றும் அலிஸ்டைர் ஸ்மித் ஆகியோரின் கூற்றுப்படி, ஜேம்ஸ் வாட்சன் 1949 அக்டோபர் 21 தேதியிட்ட லண்டனின் அறிவியல் அருங்காட்சியகத்திற்கு எழுதிய கடிதத்தில் இந்த கூற்று குறித்த தகவல்களைச் சேகரிக்கத் தொடங்கினார். மான்செஸ்டர் கார்டியன் செய்தித்தாளின் டிசம்பர் 15,1953 இதழில், ஜேம்ஸ் இந்தக் கூற்றைக் குறிப்பிட்டு ஒரு கட்டுரையை வெளியிட்டார், இருப்பினும் இது முதல் பொது ஒப்புதல் அல்ல. இதைத் தொடர்ந்து, ஜேம்ஸ் வாட்சன் லண்டனில் உள்ள டார்செஸ்டர் ஹோட்டலில் உள்ள ராயல் ஏரோ கிளப்புடன் ஒரு கூட்டு இரவு உணவு மூலம் ராயல் ஏரோநாட்டிக்கல் சொசைட்டியை அணுகினார், இது ரைட் பிரதர்ஸ் முதல் சக்திவாய்ந்த விமானத்தை 1903 டிசம்பர் 17 அன்று பறக்கவிட்டு 50 ஆண்டுகளை நினைவுகூர்ந்தது, புகைப்படங்கள் மற்றும் கண்கண்ட சாட்சிகள் உட்பட ரைட் பிரதர்ஸ் முன் பிரஸ்டன் வாட்சன் ஒரு சக்திவாய்ந்த விமானத்தை பறக்கவிட்டார். ஏரோநாட்டிக்ஸ் பத்திரிகையின் பிப்ரவரி 1954 இதழில் "தி வாட்சன் ஹிஸ்டரி" என்ற தலைப்பில் மேலும் ஒரு கட்டுரை வெளிவந்தது, அதில் ஜேம்ஸ் வாட்சன் தனது கூற்றை மீண்டும் வலியுறுத்தினார், இருப்பினும் பத்திரிகையின் ஆசிரியர் எச்சரிக்கையுடன் வாசகர்களுக்கு அறிவுறுத்தினார்; "கட்டுப்படுத்தப்பட்ட மற்றும் நீடித்த விமானத்திற்கான தற்போதைய முன்னுரிமை உரிமைகோரல்களை பிரஸ்டன் வாட்சன் சீர்குலைக்க முடியும் என்று நாங்கள் நம்பவில்லை என்று கூறுவோம்". விக்டோரியா மற்றும் ஆல்பர்ட் அருங்காட்சியகத்தின் இயக்குநரும் தொழில்முறை விமானப் போக்குவரத்து ஆராய்ச்சியாளருமான சார்லஸ் கிப்ஸ்-ஸ்மித் வாட்சனின் கூற்றை தீவிரமாக விசாரித்தார். கிப்ஸ்-ஸ்மித்தின் கண்டுபிடிப்புகள் அவருக்கு வழங்கப்பட்டதால், வாட்சன் தி யங்கரிடமிருந்து தந்திரத்தை மாற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. "ஸ்காட்லாந்தில் ஒரு முன்னோடி" என்ற தலைப்பில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் பத்திரிகையின் டிசம்பர் 1955 இதழில் வெளியிடப்பட்ட ஜேம்ஸ், முன்பு அதே இதழில் வெளியிடப்பட்ட கதையிலிருந்து தனது கதையை மாற்றி, "பிரஸ்டனின் முதல் விமானம் இயந்திரம் இல்லாமல் இருந்தது" என்றும் "1903 கோடையில் எரோலில் சோதனை விமானங்கள் செய்யப்பட்டன" என்றும் கூறினார். கிப்ஸ்-ஸ்மித்துக்கு எழுதிய கடிதத்தில், "1903 ஆம் ஆண்டில் எரோலில் பிரஸ்டன் பயன்படுத்திய 'இயந்திரம்' ஒரு இயங்கும் இயந்திரம் என்று நான் கூறவில்லை" என்றும் ஜேம்ஸ் எழுதினார். ரைட் வகை கிளைடர் இந்த "ஒப்புதல் வாக்குமூலம்" பிரஸ்டன் அந்த நேரத்தில் ஒரு "ரைட் வகை கிளைடரை" உருவாக்கியதாக வதந்திகளுக்கு வழிவகுத்தது, இருப்பினும் அத்தகைய கூற்று இதற்கு முன்பு தோன்றவில்லை. வாட்சன் குடும்பத்தின் நெருங்கிய நண்பர், கிங்ஸ் கல்லூரி பல் துறையின் முன்னாள் தலைவர், பல் அறுவை சிகிச்சை நிபுணர் ஜான் பெல் மில்னே, பிரஸ்டனின் ஆரம்பகால பறக்கும் இயந்திரத்தைப் பார்த்ததாகக் கூறினார், ஆனால் அதை விமானத்தில் பார்க்கவில்லை. கிப்ஸ்-ஸ்மித்துடன் கடிதத்தில், பெல் மில்னே பின்னர் விமானத்தை விவரித்தார், "நிச்சயமாக ஒரு கிளைடர், அதில் சறுக்கல்கள் இருந்தன. இது சாதாரண பைபிளேன் கட்டமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, இரண்டு இறக்கைகளும் ஒரே இடைவெளியில் இருந்தன. அதற்கு முன்னால் ஒரு லிஃப்ட் இருந்தது. 1961 ஆம் ஆண்டில் அவர் அளித்த ஒரு நேர்காணலில், வாட்சன் தனது கிளைடரை 1903 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அல்லது 1904 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் கட்டினார் என்பதை மில்னே நினைவு கூர்ந்தார், அந்த நேரத்தில் அவரும் பிரஸ்டனும் பல்கலைக்கழக கல்லூரியில் (டண்டி) இயற்பியல் வகுப்புகளில் கலந்து கொண்டிருந்தனர். குறிப்பாக, ஆகஸ்ட் 15,1957 தேதியிட்ட கிப்ஸ்-ஸ்மித்துக்கு எழுதிய கடிதத்தில், ஜேம்ஸ் வாட்சன் மேலே உள்ள பெல் மில்னேவின் சாட்சியத்தை இழிவுபடுத்துகிறார், 1903 இல் அவர் இல்லாததால், அவரும் பிரஸ்டனும் சோதனை செய்து கொண்டிருந்த இயந்திரம் ஒரு ராக்கிங்-விங் விமானமாக இருந்ததை அவரால் பார்க்க முடியவில்லை, பெல் மில்னே முன்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட லிஃப்ட் கொண்ட ஒரு பைப்ளேன் கிளைடரைக் கண்டார் என்ற உண்மையை விமர்சித்தார். இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஏரோநாட்டிக்ஸ் இதழில் அந்த ஆண்டு பிரஸ்டன் ஒரு சக்தியற்ற விமானத்தை பறக்கவிட்டார் என்றும், கிப்ஸ்-ஸ்மித்துக்கு எழுதிய கடிதத்தில், ஜேம்ஸ் தனது சொந்த சாட்சியங்களில் உள்ள முரண்பாடுகளை அறிந்திருந்தாரா என்று ஒருவர் ஆச்சரியப்படுகிறார், ஏனெனில் அவரது கூற்றுக்கள் ஒவ்வொன்றாக நிரூபிக்கப்பட்டன. பிரஸ்டன் வாட்சன் 1903 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கிளைடர் அல்லது எந்தவொரு விமானத்தையும் கட்டினார் என்ற கூற்றை கேள்விக்குரியதாக்குவது என்னவென்றால், ஜேம்ஸ் வாட்சன் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட சந்தர்ப்பங்களில் பகிரங்கமாக தன்னை முரண்படுத்துகிறார். 1953 ஆம் ஆண்டில் தனது உரிமைகோரல்களை முதன்முதலில் முன்வைத்த கிப்ஸ்-ஸ்மித்தின் அழுத்தத்திற்குப் பிறகுதான், 1903 ஆம் ஆண்டில் பிரஸ்டன் பறந்த விமானம் ஒரு கிளைடர் என்று ஜேம்ஸ் வாட்சன் ஒப்புக் கொண்டார். இந்த ஒப்புதலுக்கு முன்னர், வாட்சன் கட்டிய கிளைடர் பற்றி ஒருபோதும் குறிப்பிடப்படவில்லை, ஜேம்ஸ், நேரில் பார்த்த சாட்சிகள் ஜேம்ஸ் தனது அசல் கூற்றுக்கு ஆதரவாக முன்வைத்தனர், அல்லது பிரஸ்டன் வாட்சனால் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் குறிப்பிடப்படவில்லை. பிரஸ்டன் வாட்சன் இந்த விமானத்தில் தனது முதல் விமானத்தை சரியாக மேற்கொண்டபோது ஜேம்ஸ் வாட்சனின் ஆதரவாளர்களின் பார்வையில் இந்த விஷயத்தின் முக்கிய அம்சமாகும். ரைட்ஸை விட முன்னதாக இயங்கும் விமானத்திற்கு உரிமை கோருபவருக்கு, ரைட்டின் முதல் இயங்கும் விமானத்தின் தேதி (17 டிசம்பர் 1903) அத்தகைய விமானங்கள் முன்கூட்டியே தேதி நிர்ணயிக்கப்பட வேண்டும். எனவே, இது நடந்ததாகக் கூறப்படும் ஐம்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இதுபோன்ற ஒரு நிகழ்வை நினைவுகூரும் எவருக்கும் 1903 அல்லது அதற்கு முந்தைய ஆண்டு என்று மேற்கோள் காட்டுவது வசதியானது. வாட்சனின் இயங்கும் விமானங்களுக்கான வழக்கைத் தயாரிக்கும் போது ஜேம்ஸ் வாட்சன் நேர்காணல் செய்த கண் சாட்சிகள் யாரும் எரோலில் ஒரு கிளைடர் பறப்பதைக் கண்டதாகக் குறிப்பிடவில்லை என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது; அவர்கள் அனைவரும் ஒரு இயங்கும் விமானத்தைக் கண்டனர். பெல் மில்னேவில் மட்டுமே ஒரு வாட்சன் கிளைடர் நினைவுகூரப்பட்டது, அப்போதும் கூட, அது பறக்கவிடப்படுவதை அவர் பார்த்ததில்லை. ஜூன் 30,1915 அன்று பிரஸ்டனின் மரணம் தொடர்பான விசாரணையில், அவரது தந்தை தனது மகன், "கடந்த ஏழு ஆண்டுகளாக பறப்பதில் மிகுந்த ஆர்வம் கொண்டிருந்தார்" என்று கூறினார், பிரஸ்டன் விமானத்தில் தனது ஆர்வத்தைத் தொடங்கினார் என்பதை அவர் அறிந்த ஆண்டு 1908, வில்பர் ரைட் முதன்முதலில் ஐரோப்பாவில் பறந்த ஆண்டு மற்றும் ரைட் சகோதரரின் சுரண்டல்கள் பற்றிய செய்திகள் பொதுமக்களுக்கு பெருமளவில் கிடைத்தன. எவ்வாறாயினும், அவர் ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு பறக்கும் இயந்திரங்களுக்கான காப்புரிமையை வெளியிட்டார் என்ற உண்மையின் அடிப்படையில், 1908 க்கு முன்னர் விமானப் போக்குவரத்தில் ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தினார், ஆனால் இவற்றை ஆராய்ந்தபோது, அந்த நேரத்தில் அவரது யோசனைகள் ஒரு வெற்றிகரமான விமானத்தை உருவாக்குவது பற்றிய புரிதலுக்கு வந்தபோது குறிக்கப்படவில்லை என்ற முடிவுக்கு வருகிறார். 1907 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பறக்கும் இயந்திரங்களுக்கான காப்புரிமைக்கு வாட்சன் விண்ணப்பித்திருந்தாலும், அவரது யோசனைகளை உள்ளடக்கிய ஒரு விமானம் கட்டப்பட்டிருந்தால், உலகில் உள்ள அனைத்து விருப்பங்களுடனும் அது ஒருபோதும் தரையை விட்டு வெளியேறியிருக்காது. 1903 ஆம் ஆண்டில் வாட்சன் கட்டிய எந்த வகையான பறக்கும் இயந்திரத்தின் முகத்திலும் பறக்கும் மற்றொரு உண்மை இது. விமானத்தை அடைவதற்கான முறைகள் குறித்த அவரது முந்தைய ஆராய்ச்சி வெற்றிகரமாக இருந்திருந்தால் அவர் ஏன் அத்தகைய அப்பாவித்தனமான வேலையை உருவாக்குவார்? விவாதத்திற்கு மற்றொரு காரணம், பிரஸ்டன் வாட்சன் 1906 ஆம் ஆண்டில் பிரேசிலிய விமானி ஆல்பர்டோ சாண்டோஸ்-டுமோண்டை அணுகி, அவரிடமிருந்து ஒரு டூத்தில் சால்மர்ஸ் இயந்திரத்தை வாங்கினார் என்ற கூற்று. 1955 ஆம் ஆண்டில், ஜான் பெல் மில்னே சார்லஸ் கிப்ஸ்-ஸ்மித்திடம் மோட்டார் வாங்கப்பட்ட ஆண்டு 1906 என்று தனிப்பட்ட முறையில் வலியுறுத்தினார். டூதில் சால்மர்ஸ் & சி 1907 வரை தங்கள் முதல் ஏரோ என்ஜினை உருவாக்காததால் இது சாத்தியமில்லை. பின்னர் ஒரு நேர்காணலில் பெல் மில்னே தேதியை ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு மாற்றினார், இதனால் அவரது முந்தைய அறிக்கைகளின் செல்லுபடியாகும் தன்மை கேள்விக்குள்ளானது. வாட்சனின் முதல் ராக்கிங் விங் விமானத்தில் பொருத்தப்பட்ட டூத்தில் சால்மர்ஸ் மோட்டாரை புகைப்படங்கள் காட்டுகின்றன, ஆனால் கிப்ஸ்-ஸ்மித் பின்னர் இவற்றை பாரிஸின் லு போர்ஜெட்டில் உள்ள மியூஸி டி எல் 'ஏர் இயக்குனர் எம். சார்லஸ் டால்பஸிடம் வழங்கினார், அவர் அதை 1908 அல்லது 1909 நான்கு சிலிண்டர் 40 ஹெச்பி டூத்தில் சால்மர்ஸ் மோட்டார் என்று உறுதிப்படுத்தினார். வாட்சன் சாண்டோஸ்-டுமோண்டிடமிருந்து டூத்தில் சால்மர்ஸ் இயந்திரத்தை வாங்கியிருந்தால், வாங்கப்பட்ட ஆரம்ப தேதி 1908 ஆகும். ஜேம்ஸ் வாட்சன் அளித்த மற்றொரு தவறான கூற்று என்னவென்றால், பிரஸ்டன் நம்பர் ஒன்னில் இருந்தார். 3 பிரான்சுக்கு அனுப்பப்பட்டு ஒரு போட்டியில் நுழைந்தது, அதில் அது ஒரு பாதுகாப்பு விருதை வென்றது. இதற்கு எங்கும் ஆதாரம் இல்லை. பிரான்சில் பிரஸ்டன் தனது எந்த விமானத்திலும் நுழைந்த ஒரே போட்டி கான்கோர்ஸ் டி லா செக்யூரிட்டே என் ஏரோபிளேன்ஸ் ஆகும், அதில் அவரது நம்பர் 3 விமானம் தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டது. வாட்சனின் நம்பர் 3 பாதுகாப்பு பரிசை வென்ற தேதி 1913 என்று சில ஆதாரங்கள் மேற்கோள் காட்டுகின்றன, ஆனால் ஜனவரி 1 முதல் ஜூலை 1,1914 வரை நடைபெற்ற கான்கோர்ஸ் இது போன்ற முதல் முறையாகும். ரைட்டுகளுக்கு முன் பறந்த பெரும்பாலான உரிமைகோரல்களைப் போலவே, ஜேம்ஸ் வாட்சன் முன்வைத்த ஒரே ஆதாரம் நேரில் பார்த்த சாட்சிகள் மட்டுமே. மற்ற உரிமை கோருபவர்களைப் போலவே, வாட்சன் வழங்கிய நேரில் பார்த்த சாட்சிகளின் கணக்குகளும் ஒன்றுக்கொன்று முரண்படுகின்றன, மேலும் கூறப்படும் நிகழ்வுகள் நடந்ததாகக் கூறப்பட்ட குறைந்தது ஐம்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு செய்யப்பட்டன. இந்த விஷயத்தில் வாட்சன் வழக்கு நியூசிலாந்து விமானப் போக்குவரத்து முன்னோடியான ரிச்சர்ட் பியர்ஸுடன் இணையாக உள்ளது. ரிச்சர்ட் பியர்ஸ் பற்றிய தகவல்களை சார்லஸ் கிப்ஸ்-ஸ்மித்திடம் சமர்ப்பித்த பின்னர், 19 டிசம்பர் 1959 அன்று ஜி. போல்ட் என்பவருக்கு எழுதிய கடிதத்தில், போல்ட் நேரில் பார்த்த சாட்சிகளின் கூற்றுகளில் எச்சரிக்கையாக இருக்க வேண்டும் என்று அறிவுறுத்துகிறார். வாட்சன் வழக்கைப் பொறுத்தவரை, 1953 இல் கதை மற்றும் புகைப்படங்கள் வெளியிடப்பட்ட பிறகு அவர் கூறுகிறார்ஃ ஃப்ளைட் பத்திரிகையின் 15 மே 1914 இதழில், பிரஸ்டன் வாட்சன் தானே தனது சொந்த வார்த்தைகளில், "இந்த ஜென்டில்மேன், ரைட்ஸ், ஒரு நடைமுறை வழியில் பறக்க முதலில்", மற்றும் அவரது வாழ்க்கையில் எந்த நேரத்திலும் அவர் அந்த அறிக்கையை ஒருபோதும் எதிர்க்கவில்லை. இதற்கு மாறாக, பிரஸ்டனின் சக்திவாய்ந்த-பறப்பதற்கு முன்-ரைட்டுகளின் சந்தேகத்திற்கிடமான கூற்றுகளுக்கு ஜேம்ஸ் மற்றும் பிறரின் சாட்சியங்கள் முரண்பாடுகள், உண்மைகளின் மாற்றங்கள் மற்றும் பொதுவான பிழைகள் ஆகியவற்றால் நிறைந்துள்ளன. இதை மனதில் கொண்டு, இந்த விஷயத்தில் பிரஸ்டனின் சொந்த வார்த்தைகளை மறுப்பது கடினம். 1910 ஆம் ஆண்டில் டண்டி கூரியரில் உள்ள கட்டுரைகளின் உறுதிப்படுத்தல், வாட்சனின் முதல் மற்றும் இரண்டாவது விமானங்களின் நிறைவு தேதிகளை உறுதிப்படுத்துகிறது, அவர் முன்பு ராக்கிங் விங் விமானத்தை உருவாக்கி பறக்கவிட்டார் என்ற ஆலோசனையின் பேரில் குளிர்ந்த நீரை ஊற்றுகிறார். இருப்பினும் வதந்திகள் தொடர்கின்றன, பிரஸ்டன் வாட்சனின் முன்னோடி பறக்கும் சாதனைகள் போன்ற புத்தகத்திற்கு சிறிய நன்றி இல்லை, இது முரண்பாடுகள் மற்றும் பிழைகள் நிறைந்தது மற்றும் முதன்மையாக ஜேம்ஸ் வாட்சனின் மதிப்பிழந்த சாட்சியத்தை நம்பியுள்ளது. எவ்வாறாயினும், ஜேம்ஸ் முதன்முதலில் தனது கூற்றுக்களை முன்வைத்ததிலிருந்து வாட்சனின் செயல்பாடுகள் பற்றிய உண்மைக் குறிப்புகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதால், கட்டுரைகளின் வெள்ளத்தையும், செய்தித்தாள்கள் மற்றும் பத்திரிகைகளில் மதிப்பிழந்த கதைகளை மீண்டும் வலியுறுத்துவதையும் தடுக்கவில்லை. ரைட்ஸின் முதல் சக்திவாய்ந்த விமானங்களின் 100 வது ஆண்டு விழாவில், நிருபர்கள் இந்தக் கதையை எடுத்து உள்ளூர் பத்திரிகைகளில் பிரத்தியேகமாக வெளியிட்டனர், அதே ஜேம்ஸ் வாட்சன் மேற்கோள்கள் மற்றும் அவர்களுக்கு இடையிலான அறிக்கைகளை மறுசுழற்சி செய்தனர். பிரஸ்டன் வாட்சனைப் பற்றிய உண்மைகள் டிசம்பர் 1953 க்கு முன்பு போலவே இன்றும் பொதுமக்களுக்கு தெளிவற்றதாகவே உள்ளன, மேலும் ஜேம்ஸ் வாட்சன் பின்னர் தனது சகோதரரைப் பற்றி அவர் கூறிய கூற்றுக்களை பகிரங்கமாக மறுத்தாலும், அவரது கதை மிகவும் விரிவாக நிராகரிக்கப்பட்டுள்ளது என்பதை ஏற்றுக்கொள்ள மறுக்கும் பலர் இன்னும் உள்ளனர். அவர் பீட்ரைஸ் பிலிப் (1882-1971) என்பவரை மணந்தார். அவர்களின் மகன் ரொனால்ட் ஸ்டூவர்ட் வாட்சன் (1908-1941) ராயல் கடற்படை தன்னார்வ ரிசர்வில் லெப்டினன்ட்டாக பணியாற்றியபோது கடலில் கொல்லப்பட்டார். மேலும் காண்க விமான விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு கிளைவ் ஃபிராங்க்ளின் கோலெட் சார்லஸ் கிப்ஸ்-ஸ்மித் விமானப் போக்குவரத்து முன்னோடிகளின் பட்டியல் ரிச்சர்ட் பியர்ஸ் ஆல்பர்டோ சாண்டோஸ் டுமோண்ட் விங் தி ரைட் பிரதர்ஸ் குறிப்புகள் 1880 பிறப்புகள் 1915 இறப்புகள் டண்டி ஏவியேஷன் கண்டுபிடிப்பாளர்களின் உயர்நிலைப் பள்ளியில் படித்த மக்கள் விமானப் போக்குவரத்து முன்னோடிகள் டண்டி பல்கலைக்கழகத்தின் முன்னாள் மாணவர்கள் டண்டியில் இருந்து மக்கள் டண்டியில் இருந்து ஸ்காட்லாந்து விமானிகள் இங்கிலாந்தில் விமான விபத்துக்கள் அல்லது சம்பவங்களில் கொல்லப்பட்ட விமானிகள் 1915 இல் விமான விபத்துக்கள் அல்லது சம்பவங்களால் பாதிக்கப்பட்டவர்கள்