Early history of the IRT subway
நியூயார்க் நகரில் வழக்கமாக இயக்கப்படும் முதல் சுரங்கப்பாதை அக்டோபர் 27,1904 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் இது இன்டர்பரோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனி (ஐஆர்டி) ஆல் இயக்கப்படுகிறது. ஆரம்பகால ஐஆர்டி அமைப்பு மன்ஹாட்டனில் உள்ள 96 வது தெருவிலிருந்து (பிராட்வே, 42 வது தெரு, பார்க் அவென்யூ மற்றும் லஃபாயெட்டெ தெருவின் கீழ்) தெற்கே செல்லும் ஒற்றை டிரங்க் லைனை உள்ளடக்கியது, புரூக்ளினுக்கு ஒரு தெற்கு கிளையுடன். 96 வது தெருவின் வடக்கே, இந்த பாதை மேல் மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸில் மூன்று வடக்கு கிளைகளைக் கொண்டிருந்தது. இந்த அமைப்பு புரூக்ளின் பிரிட்ஜ்-சிட்டி ஹால் மற்றும் 96 வது தெரு இடையே நான்கு தடங்களைக் கொண்டிருந்தது, இது உள்ளூர் மற்றும் விரைவு சேவையை அனுமதிக்கிறது. அசல் பாதை மற்றும் ஆரம்ப நீட்டிப்புகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ அட்லாண்டிக் அவென்யூ-பார்க்லேஸ் சென்டர் முதல் பரோ ஹால் வரையிலான ஐஆர்டி ஈஸ்டர்ன் பார்க்வே லைன் பரோ ஹாலில் இருந்து கிராண்ட் சென்ட்ரல்-42 வது தெரு வரை ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைன் கிராண்ட் சென்ட்ரல்-42 வது தெருவிலிருந்து டைம்ஸ் சதுக்கம் வரை ஐஆர்டி 42 வது தெரு ஷட்டில் டைம்ஸ் சதுக்கம் முதல் வான் கார்ட்லேண்ட் பார்க்-242 வது தெரு வரை ஐஆர்டி பிராட்வே-ஏழாவது அவென்யூ லைன் ஐஆர்டி லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைன் 96 வது தெருவிலிருந்து 145 வது தெரு வரை ஐஆர்டி வெள்ளை சமவெளி சாலை பாதை 142 வது தெரு சந்திப்பிலிருந்து 180 வது தெரு வரை நியூயார்க் நகரில் விரைவான போக்குவரத்து பாதைக்கான ஐஆர்டி வெள்ளை சமவெளி சாலை திட்டம் 1894 ஆம் ஆண்டில் விரைவான போக்குவரத்துச் சட்டம் இயற்றப்பட்டதன் மூலம் தொடங்கியது. விரைவு போக்குவரத்து ஆணையத்தின் தலைமைப் பொறியாளரான வில்லியம் பார்க்லே பார்சன்ஸ் தலைமையிலான பொறியாளர்கள் குழுவால் இந்தத் திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டன. நகர அரசாங்கம் 1900 ஆம் ஆண்டில் முதல் ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது, ஒப்பந்தங்கள் 1 மற்றும் 2 இன் கீழ் செயல்பட ஐஆர்டிக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. ஆரம்ப வரி திறக்கப்பட்ட பிறகு, 1900 மற்றும் 1910 களில் பல மாற்றங்கள் மற்றும் நீட்டிப்புகள் செய்யப்பட்டன. நிலத்தடி நிலையங்களின் வடிவமைப்புகள் பாரிஸ் மெட்ரோவின் வடிவமைப்புகளால் ஈர்க்கப்பட்டுள்ளன; சில விதிவிலக்குகளுடன், பார்சன்ஸ் குழு ஒப்பந்தங்கள் 1 மற்றும் 2 க்கு இரண்டு வகையான நிலையங்களை வடிவமைத்தது. நிலையத்தை அணுகுவதற்கான முதன்மை வழிமுறையாக எஸ்கலேட்டர்கள் மற்றும் லிஃப்ட்களைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்க்க பார்சன்ஸ் விரும்பியதால், பல நிலையங்கள் தெரு மட்டத்திற்குக் கீழே அல்லது அதற்கு மேலே கட்டப்பட்டன. ஹெய்ன்ஸ் & லாபார்ஜ் ஆரம்பகால அமைப்பிற்கான விரிவான அலங்கார கூறுகளை வடிவமைத்தனர், அவை ஒவ்வொரு நிலையத்திற்கும் இடையில் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன, மேலும் அவை ஒவ்வொரு நிலையத்தின் வெளியேற்றம் மற்றும் நுழைவாயில்களுக்கும் பொறுப்பாக இருந்தன. பெரும்பாலான சுரங்கங்கள் வெட்டு மற்றும் மூடப்பட்ட கட்டுமானத்தைப் பயன்படுத்தின, இருப்பினும் ஆழமான அளவிலான குழாய்கள் அமைப்பின் சில பகுதிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன; மேல் மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸில் உயரமான கட்டமைப்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த பாதைகள் ஐஆர்டி பவர்ஹவுஸ் வழங்கிய மூன்றாவது ரயில் சக்தியையும், எஃகு அல்லது எஃகு-மர கலவையால் செய்யப்பட்ட உருளும் சரக்குகளையும் பயன்படுத்தின. 1900 ஆம் ஆண்டில் இந்த நகரத்தால் ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதையை மட்டுமே வாங்க முடிந்தது, மேலும் தற்போதுள்ள போக்குவரத்து அமைப்பில் கூட்ட நெரிசலைத் தணிக்க ஐ. ஆர். டி முக்கியமாக உதவும் என்று நம்பியிருந்தது, ஆனால் இந்த பாதை மிகவும் பிரபலமாக இருந்தது, 1914 க்குள் ஒரு நாளைக்கு 12 லட்சம் ரைடர்களுக்கு இடமளிக்கிறது. சுரங்கப்பாதை லோயர் மற்றும் மிட் டவுன் மன்ஹாட்டனில் சில்லறை விற்பனையில் சிறிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியிருந்தாலும், ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதையை நிறைவு செய்வது வெளிப்புறங்களில் குடியிருப்பு வளர்ச்சி மற்றும் மன்ஹாட்டனின் தியேட்டர் மாவட்டத்தை மாற்றுவது உள்ளிட்ட பிற வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்க உதவியது. 1913 இல் கையெழுத்திடப்பட்ட இரட்டை ஒப்பந்தங்கள், சுரங்கப்பாதை அமைப்பின் விரிவாக்கத்திற்கு வழங்கியது; இரட்டை ஒப்பந்தங்களின் ஒரு பகுதியாக, ஒரு புதிய "எச்" வடிவ அமைப்பு 1918 இல் சேவையில் வைக்கப்பட்டது, அசல் பாதையை பல பிரிவுகளாகப் பிரித்தது. பெரும்பாலான அசல் ஐஆர்டி நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதையின் ஒரு பகுதியாக தொடர்ந்து செயல்படுகிறது, ஆனால் பல நிலையங்கள் மூடப்பட்டுள்ளன. நியூயார்க் மாநில சட்டமன்றம் 1868 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதையை கட்டுவதற்கான அதிகாரத்தை வழங்க நியூயார்க் நகர மத்திய நிலத்தடி நிறுவனத்திற்கு ஒரு சாசனத்தை வழங்கியது. இருப்பினும், இந்த சாசனம் நிறுவனத்திற்கு பாதையின் கட்டுமானத்திற்கு போதுமான பணத்தை திரட்டுவதை சாத்தியமற்றதாக மாற்றியது. கார்னேலியஸ் வாண்டர்பில்ட் மற்றும் சில கூட்டாளிகள் 1872 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் சிட்டி ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனியை கிராண்ட் சென்ட்ரல் நிலையத்திலிருந்து சிட்டி ஹால் வரை ஒரு நிலத்தடி பாதையை பார்க் அவென்யூ பிரதான பாதையின் விரிவாக்கமாக கட்டுவதற்காக நியமித்தனர். இந்த பாதை பிராட்வேயின் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ள சிட்டி ஹால் பூங்காவில் இருந்து கிழக்கே சாத்தம் அல்லது சென்டர் ஸ்ட்ரீட் வரை, பின்னர் பார்க் ஸ்ட்ரீட், மோட் ஸ்ட்ரீட், போவரி, மூன்றாம் அவென்யூ மற்றும் நான்காவது அவென்யூ வரை 48 வது தெரு மற்றும் 59 வது தெரு இடையே இருக்கும் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். இந்த வழித்தடத்திற்கு 9.1 மில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. கார்னேலியஸ் வாண்டர்பில்ட் சிட்டி ஹாலுக்கு நிலத்தடி பாதையைத் தொடரும் தனது நோக்கத்தை சுட்டிக்காட்டியிருந்தாலும், 42 வது தெருவின் தெற்கே பகுதியை கட்ட அவர் விரும்பவில்லை என்று ஊகங்கள் இருந்தன. வில்லியம் ஹென்றி வாண்டர்பில்ட், இந்த பாதை மெட்ரோபொலிட்டன் ரயில்வே (இப்போது லண்டன் அண்டர்கிரவுண்டின் ஒரு பகுதி) போல இருட்டாக இருக்காது என்றும், ஒவ்வொரு எட்டு தொகுதிகளுக்கும் அல்லது ஒவ்வொன்றிற்கும் நிலையங்கள் இருக்கும் என்றும் கூறினார். ஜனவரி 1873 இல், சிட்டி ஹாலின் பணியின் செலவு $8 முதல் $10 மில்லியன் வரை இருக்கும் என்றும், முழு திட்டமும் ஜனவரி 1,1875 க்குள் நிறைவடையும் என்றும் அவர் எதிர்பார்த்தார். இந்த பாதையில் தினசரி 400,000 பயணிகள் இருப்பார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, மேலும் ரயில்கள் சிட்டி ஹாலில் இருந்து கிராண்ட் சென்ட்ரல் வரையிலான பாதையை பன்னிரண்டு நிமிடங்களில் கடந்து, அங்கிருந்து ஹார்லெம் நதிக்கு பத்து நிமிடங்களில் சென்றிருக்கும். இந்த வழித்தடத்திற்கான திட்டங்கள் மற்றும் ஆய்வுகள் ஜனவரி 1873 க்குள் முடிக்கப்பட்டு, திட்டத்திற்கான முன்மொழிவுகள் பெறப்பட்டாலும், மானியத்திற்கான பொது விமர்சனம், போவரியில் உள்ள வணிகர்கள் மற்றும் வீட்டு உரிமையாளர்களிடமிருந்து திட்டத்திற்கு எதிர்ப்பு மற்றும் 1873 இன் பீதி காரணமாக வாண்டர்பில்ட் இந்த திட்டத்தை பின்பற்ற வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தார். கடற்கரை நியூமேடிக் ரயில்வே நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டிருக்கும் ஆர்கேட் ரயில்வே உட்பட, நியூயார்க்கில் ஒரு சுரங்கப்பாதையை நிர்மாணிக்க நிறுவனங்களை இணைப்பதற்கான பிற விண்ணப்பங்களை மாநில சட்டமன்றம் வழங்கியது. இந்த நிறுவனங்கள் எதுவும் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்க போதுமான மூலதனத்தைப் பெற முடியாததால், சுரங்கப்பாதை பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான திட்டங்கள் 1875 க்குள் இறந்தன. அந்த ஆண்டு, 1875 ஆம் ஆண்டின் விரைவான போக்குவரத்துச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது நகரத்தில் பல உயர்த்தப்பட்ட ரயில் பாதைகளை நிர்மாணிக்க அனுமதித்தது, இது 1884 வரை சுரங்கப்பாதை பாதைக்கான தேவையைக் குறைத்தது. 1874 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் மாநில சட்டமன்றம் நியூயார்க் நகரில் ஒரு விரைவான போக்குவரத்து ஆணையத்தை உருவாக்க அனுமதிக்கும் மசோதாவை நிறைவேற்றியது, இது 1875 இல் உருவாக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1877 இல், நியூயார்க் நகர ஆல்டர்மேன் வாரியம் ஒரு தீர்மானத்தை நிறைவேற்றியது, சிட்டி ஹாலில் இருந்து தற்போதுள்ள பாதைக்கு தனியார் நிறுவனத்தால் நிலத்தடி பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை கமிஷனர் காம்ப்பெல் மதிப்பீடு செய்ய வேண்டும் என்று கோரியது. கமிஷனர் அத்தகைய திட்டத்திற்கு வலுவாக ஆதரவளித்தார், மேலும் அத்தகைய பாதை தினசரி 100,000 பயணிகளைக் கொண்டிருக்கும் என்றும், ஆண்டுக்கு 18 லட்சம் டாலர் சம்பாதிக்கும் என்றும், 9 முதல் 10 மில்லியன் டாலர் வரை செலவாகும் என்றும் கணித்தார். வில்லியம் வாண்டர்பில்ட் சிட்டி ஹால் வரை பாதையை நீட்டிக்க தனது தந்தையின் திட்டங்களை பின்பற்றவில்லை என்று விமர்சிக்கப்பட்டார். 1880 ஆம் ஆண்டில், வூஸ்டர் தெரு மற்றும் யுனிவர்சிட்டி ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் உள்ள வாஷிங்டன் ஸ்கொயர் பூங்காவிலிருந்து 13 வது தெரு வரை ஒரு இரயில் பாதையை உருவாக்க நியூயார்க் சுரங்கப்பாதை ரயில்வே இணைக்கப்பட்டது, பின்னர் நான்காவது அவென்யூ மற்றும் 42 வது தெருவின் கீழ் நான்காவது அவென்யூ மேம்பாட்டுடன் இணைக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 2,1895 அன்று, சென்ட்ரல் டன்னல் கம்பெனி, நியூயார்க் மற்றும் நியூயார்க்-ஜெர்சி டன்னல் ரயில்வே கம்பெனி மற்றும் நியூயார்க்கின் டெர்மினல் அண்டர்கிரவுண்ட் ரயில்வே கம்பெனி ஆகியவை நியூயார்க் நகரத்தின் அண்டர்கிரவுண்ட் ரயில்வே நிறுவனத்துடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டன. சிட்டி ஹால் பூங்காவிலிருந்து ஃபோர்த் அவென்யூ இம்ப்ரூவ்மெண்ட் வரை ஒரு பாதையை உருவாக்க அவர்கள் திட்டமிட்டனர். இந்த பாதை சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் ரீட் ஸ்ட்ரீட்டின் கீழ் வடக்கே சென்றிருக்கும், எல்ம் ஸ்ட்ரீட் முதல் ஸ்பிரிங் ஸ்ட்ரீட், மரியன் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் மல்பெரி ஸ்ட்ரீட்ஸ் வரை செல்லும் முன், பிளாக்குகள் மற்றும் கிரேட் ஜோன்ஸ் ஸ்ட்ரீட், லஃபாயெட்டெ பிளேஸ், ஆஸ்டர் பிளேஸ் மற்றும் எட்டாவது ஸ்ட்ரீட் வழியாகத் தொடரும் முன், பின்னர் ஒன்பதாவது தெருவின் கீழ் நான்காவது அவென்யூ வரை, 42 வது தெருவின் கீழ் கிராண்ட் சென்ட்ரல் டிப்போவுக்கு நான்காவது அவென்யூ மேம்பாட்டுடன் இணைப்பதற்கு முன். இந்த வழித்தடத்தில் மூன்று இணைக்கும் கிளைகள் இருந்திருக்கும். 1888 ஜனவரியில், மேயர் அப்ராம் ஹெவிட், நியூயார்க் நகர பொது சபைக்கு அனுப்பிய செய்தியில், நகர அரசாங்கத்தின் கடனைப் பயன்படுத்தாமல் நியூயார்க் நகரில் ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதை கட்ட முடியாது என்றும், நகர நிதி பயன்படுத்தப்பட்டால், நகரம் சுரங்கப்பாதை பாதையை சொந்தமாக வைத்திருக்க வேண்டும் என்றும் தனது நம்பிக்கையை வெளிப்படுத்தினார். இந்த வழித்தடத்தை நிர்மாணிப்பதற்கு ஒரு தனியார் நிறுவனம் தேவைப்படலாம் என்றும், நகரத்தை இழப்பிலிருந்து பாதுகாக்க பணியை முடிக்க போதுமான பத்திரத்தை வழங்க வேண்டும் என்றும் அவர் கூறினார். நிறுவனம் இந்த வழித்தடத்தை இயக்க முடியும் என்று ஹெவிட் கூறினார், ஆனால் வாடகையின் கீழ் அவ்வாறு செய்ய வேண்டும், இது வழித்தடத்தின் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் நகர பத்திரங்களின் வட்டியை செலுத்தும், மேலும் செலுத்துவதற்கு ஒரு மூழ்கும் நிதி பத்திரங்கள். மேலும், மின் நிலையங்கள், சுரங்கப்பாதை சேவையை இயக்குவதற்கான ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் சுரங்கப்பாதை பாதையை உருவாக்கவும் இயக்கவும் நிறுவனம் தவறினால் நகரத்தை இழப்புகளிலிருந்து பாதுகாக்க ஒரு நிதி போன்ற கட்டிடங்களுக்குத் தேவையான ரியல் எஸ்டேட்டுக்கு நிறுவனம் நிதியளிக்க வேண்டும். செய்தியில் மேயர் நியூயார்க் சென்ட்ரல் ரயில்வேயை ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதையை உருவாக்கி இயக்க ஊக்குவிக்க பரிந்துரைத்த போதிலும், நிறுவனம் அத்தகைய முயற்சியைத் தொடங்க விரும்பவில்லை. 1888 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதையில் வேலையைத் தொடங்க விரும்பும் நிறுவனங்கள் மற்றும் மக்களிடையே போட்டியை அனுமதிக்க சட்டம் தயாரிக்கப்பட்டு மாநில சட்டமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பொது சபை மற்றும் டம்மனி ஹாலின் எதிர்ப்பு காரணமாக, மசோதாவுக்கு நிதியுதவி செய்ய எந்த சட்டமன்ற உறுப்பினரையும் கண்டுபிடிப்பது கடினமாக இருந்தது. இந்த மசோதாவை நியூயார்க் மாநில செனட்டுக்கு மீண்டும் தெரிவிக்க வேண்டாம் என்று சட்டமன்றக் குழு முடிவு செய்ததை அடுத்து இந்த மசோதா தோல்வியடைந்தது. புதிய மேயர் ஹக் ஜே. கிராண்ட் ஏப்ரல் 1889 இல் நகரம் முழுவதும் திட்டமிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதை பாதைகளை அமைக்க ஐந்து உறுப்பினர்களைக் கொண்ட விரைவு போக்குவரத்து ஆணையர்களை நியமித்தார். வாரியம் தனது முதல் கூட்டத்தை ஏப்ரல் 23,1890 அன்று நடத்தியது, மேலும் ஆகஸ்ட் பெல்மாண்டை அதன் தலைவராகத் தேர்ந்தெடுத்தது. ஜூன் 20 அன்று வாரியம் மேயர் கிராண்ட்டுக்கு ஒரு கடிதத்தை அனுப்பியது, நகரத்தின் பல தெருக்களில் ஒரு ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பது மாநில சட்டம் சட்டவிரோதமானது என்றும், பொதுமக்களுக்கு பயனளிக்கும் ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதைக்கு வழித்தடங்களை வழங்குவது சாத்தியமற்றது என்றும் கூறினார். வாரியம் பின்னர் இந்த கட்டுப்பாடுகளைத் தவிர்க்கும் ஒரு பாதையை ஏற்றுக்கொண்டது, 42 வது தெருவிற்கும் சிட்டி ஹாலுக்கும் இடையிலான பாதையின் பிரிவு கட்டப்படவுள்ள முதல் சுரங்கப்பாதை பாதையின் பாதைக்கு ஒத்ததாக இருந்தது. நகரத்தில் மோசமான போக்குவரத்து நிலைமை மற்றும் பொதுமக்களின் நடவடிக்கைக்கான கோரிக்கைகளின் விளைவாக, மாநில சட்டமன்றம் 1891 ஆம் ஆண்டின் விரைவான போக்குவரத்துச் சட்டத்தை நிறைவேற்றியது, இது ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள் தொகை கொண்ட அனைத்து நகரங்களையும் அனுமதித்தது, இதில் நியூயார்க் நகரம் மட்டுமே இருந்தது, "விரைவான போக்குவரத்து இரயில் பாதை ஆணையர்களின்" குழுவை உருவாக்க. இந்த வாரியம் ஒரு விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளதா என்பதைத் தீர்மானிக்கும், மேலும் இது நடந்தால், ஒரு இரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான பாதையை ஏற்றுக்கொண்டு, உள்ளூர் அதிகாரிகள் மற்றும் உள்ளூர் சொத்து உரிமையாளர்களிடமிருந்தோ அல்லது நியூயார்க் உச்ச நீதிமன்றத்தின் பொதுக் காலத்திலிருந்தோ அதன் கட்டுமானத்திற்கு அனுமதி பெறும். ரயில்வேயின் செயல்பாடு மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான விரிவான திட்டங்களுக்கு வாரியம் ஒப்புதல் அளிக்கும் மற்றும் ரயில் பாதையை இயக்குவதற்கும் கட்டுவதற்கும் உரிமையை விற்பனை செய்யும். நகரத்திற்கான விரைவான போக்குவரத்துக்கு நிதியளிப்பதற்காக அரசாங்கம் பத்திரங்களை வெளியிடலாம். அந்த ஆண்டு, விரைவு போக்குவரத்து ஆணையர்கள் வாரியம் என்று அழைக்கப்படும் நகரத்திற்கான ஐந்து உறுப்பினர்களைக் கொண்ட விரைவு போக்குவரத்து வாரியம் நியமிக்கப்பட்டது. தொடர்ச்சியான விசாரணைகளுக்குப் பிறகு, நியூயார்க் நகரில் ஒரு விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பு தேவை என்றும் அது ஒரு நிலத்தடி அமைப்பு மூலம் முடிக்கப்பட வேண்டும் என்றும் அது ஒருமனதாக முடிவு செய்தது. வாரியம் அக்டோபர் 20,1891 அன்று பெரும்பாலும் நிலத்தடி விரைவான போக்குவரத்து பாதைக்கான திட்டத்தை வெளியிட்டது, மேலும் உள்ளூர் அதிகாரிகளிடமிருந்தும் நியூயார்க் உச்ச நீதிமன்றத்தின் பொதுக் காலத்திலிருந்தும் ஒப்புதலைப் பெற்றது. ரயில்வேக்கான விரிவான திட்டங்களை வாரியம் ஏற்றுக்கொண்டது, மேலும் 1892 டிசம்பர் 29 அன்று ஒப்பந்தத்திற்கான ஏலத்தைத் தொடங்கியது. நகராட்சி ரயில் பாதைக்கான ஏலங்களை அது பெற்றாலும், பொறுப்பான ஏலக்காரர்கள் யாரும் இந்த திட்டத்தை எடுக்க தயாராக இல்லாததால் ஏலங்கள் எதுவும் தேர்ந்தெடுக்கப்படவில்லை. இந்த தோல்வியுற்ற முயற்சியைத் தொடர்ந்து, இந்த திட்டம் அடிப்படையில் ரத்து செய்யப்பட்டது, மேலும் வாரியம் மேலும் செயல்பட அதிகாரம் இல்லை. இந்த தோல்வியின் விளைவாக, நியூயார்க் மாநிலத்தின் வர்த்தக சபை ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பை உருவாக்கக் கோரி ஒரு முன்மொழிவு செய்யப்பட்டது, நியூயார்க் நகரம் பணியை மேற்கொள்ள கடன் கொடுத்தால். சபையின் மிகவும் செல்வாக்குமிக்க உறுப்பினர்களைக் கொண்ட குழு இந்த முன்மொழிவுக்கு ஆதரவளித்தது, ஆனால் முன்னாள் மேயர் ஹெவிட், பொதுப் பணத்தை தனியார் துறையால் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு முன்மொழிவை பொதுமக்களுக்கு வழங்குவது புத்திசாலித்தனம் அல்ல என்று கூறினார். ஹெவிட்டின் கருத்து வர்த்தக சபையால் ஒருமனதாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் 1888 இல் முன்மொழியப்பட்ட ஹெவிட் சட்டத்தின் ஒரு பகுதியை அடிப்படையாகக் கொண்டு மாநில சட்டமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்க ஒரு மசோதாவை எழுத ஒரு புதிய குழு உருவாக்கப்பட்டது. திட்டமிடல் 1894 ஆம் ஆண்டின் விரைவு போக்குவரத்துச் சட்டம் என்று அழைக்கப்படும் புதிய மசோதா, மே 22,1894 அன்று சட்டமாக கையெழுத்தானது, இது நியூயார்க் நகர மேயரை உள்ளடக்கிய விரைவு போக்குவரத்து இரயில் பாதை ஆணையர்களின் புதிய வாரியத்தை உருவாக்கியது. கட்டமைக்கப்பட்ட அமைப்புக்கான திட்டமிடல் இந்த சட்டத்துடன் தொடங்கியது. இந்தச் சட்டம், ஆணையம் சொத்து உரிமையாளர்கள் மற்றும் உள்ளூர் அதிகாரிகளின் ஒப்புதலுடன் வழித்தடங்களை வகுக்கும் என்றும், அமைப்பை உருவாக்கி அல்லது அதன் கட்டுமானத்திற்கான உரிமையை விற்று, அதை ஒரு தனியார் இயக்க நிறுவனத்திற்கு ஐம்பது ஆண்டுகளுக்கு குத்தகைக்கு விடும் என்றும் கூறியது. இந்த சட்டம் நகரத்திற்கு விரைவான போக்குவரத்து முறையை சொந்தமாக்க முடிந்தது, எனவே அதன் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்க கடன் வாங்கியது. 1891 சட்டத்திலிருந்து விரைவு போக்குவரத்து ஆணையர்கள் வாரியத்தின் பணியை புதிய வாரியம் தொடரும் என்றும் அது எதிர்பார்த்தது. விரைவு போக்குவரத்து ஆணையத்தின் தலைமை பொறியாளரான வில்லியம் பார்க்லே பார்சன்ஸ் தலைமையிலான பொறியாளர்கள் குழுவால் சுரங்கப்பாதை திட்டங்கள் வரையப்பட்டன. இது கீழ் மன்ஹாட்டனில் உள்ள நியூயார்க் சிட்டி ஹாலில் இருந்து மேல் மேற்கு பக்கத்திற்கு ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதைக்கு அழைப்பு விடுத்தது, அங்கு இரண்டு கிளைகள் வடக்கே பிராங்க்ஸுக்கு வழிவகுக்கும். திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, புதிய சுரங்கப்பாதையில் பயன்படுத்தக்கூடிய அம்சங்களைத் தீர்மானிக்க மற்ற நகரங்களின் போக்குவரத்து அமைப்புகளை பார்சன்ஸ் ஆய்வு செய்தார். பின்னர் 1894 ஆம் ஆண்டில், வாக்காளர்கள் வாக்கெடுப்பு மூலம் ஒரு நகரக் கொள்கையை அங்கீகரித்தனர், எதிர்கால விரைவான போக்குவரத்து கோடுகள் தனியார் ஆபரேட்டர்களுக்கு உரிமையளிப்பதற்குப் பதிலாக நகரத்தால் இயக்கப்பட வேண்டும். லஃபாயெட்டெ தெரு (பின்னர் எல்ம் தெரு) வழியாக யூனியன் சதுக்கத்திற்கு ஒரு பாதை பரிசீலிக்கப்பட்டது, ஆனால் முதலில், கீழ் பிராட்வேயின் கீழ் மிகவும் விலையுயர்ந்த பாதை ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. பாதையில் உள்ள சொத்து உரிமையாளர்களுடன் ஒரு சட்டப் போர் 1896 ஆம் ஆண்டில் பிராட்வே வழியாக கட்டுவதற்கு நீதிமன்றங்கள் அனுமதி மறுக்க வழிவகுத்தது. எல்ம் தெரு பாதை அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, இது 42 வது தெரு வழியாக பிராட்வேக்கு மேற்கே வெட்டப்பட்டது. ஜனவரி 14,1897 அன்று முறையாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட இந்த புதிய திட்டம், சிட்டி ஹாலில் இருந்து கிங்ஸ்பிரிட்ஜ் வரை ஒரு பாதையையும், லெனாக்ஸ் அவென்யூவின் கீழ் ஒரு கிளையையும், பிராங்க்ஸ் பூங்காவையும் உள்ளடக்கியது, சிட்டி ஹாலில் இருந்து 103 வது தெருவில் உள்ள சந்திப்பு வரை நான்கு தடங்களைக் கொண்டிருந்தது. ஆணையம் கூறியது போல், "மோசமான alignment.along நாற்பத்தி இரண்டாவது தெரு", 34 வது தெருவின் தெற்கே பிராட்வேவைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஆட்சேபனைகளால் அவசியமானது. சட்ட சவால்கள் இறுதியாக 1899 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் கையாளப்பட்டன. எல்ம் தெரு விரிவுபடுத்தப்பட்டு சென்டர் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் டுவேன் ஸ்ட்ரீட்டிலிருந்து லஃபாயெட்டெ பிளேஸ் வரை வெட்டப்படும், இதனால் சுரங்கப்பாதை இயங்குவதற்கு தொடர்ச்சியான சாலையை வழங்கும். கட்டுமான ஒப்பந்த விருதுகள் நவம்பர் 15,1899 அன்று, சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் மற்றும் அதன் செயல்பாட்டிற்கான ஒப்பந்தம் விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. பார்க் ரோ, சென்டர் ஸ்ட்ரீட், எல்ம் ஸ்ட்ரீட், லஃபாயெட்டெ பிளேஸ், ஃபோர்த் அவென்யூ, 42 வது ஸ்ட்ரீட் மற்றும் பிராட்வே வழியாக 103 வது ஸ்ட்ரீட் வரை நான்கு தடங்களாக தொடர்வதற்கு முன்பு, பொது தபால் அலுவலகத்தைச் சுற்றியுள்ள பிராட்வே மற்றும் பார்க் ரோவில் ஒரு வளையத்துடன் தொடங்கும் ஒரு வரிக்கு இது அழைப்பு விடுத்தது. பின்னர் இந்த பாதை வேறுபடும், ஒரு மேற்கத்திய கிளை பிராட்வேயின் கீழ் ஃபோர்ட் ஜார்ஜுக்குச் செல்லும், பின்னர் எல்வூட் தெரு மற்றும் கிங்ஸ்பிரிட்ஜ் சாலை வழியாக பெய்லி அவென்யூ வரை செல்லும். 122 வது தெருவிற்கும் 135 வது தெருவிற்கும் இடையிலான மன்ஹாட்டன் பள்ளத்தாக்கு வயடக்ட் தவிர, இடைநிலைப் பகுதி பெரும்பாலும் நிலத்தடியில் இருக்கும், இது அங்கு ஒரு ஆழமான பள்ளத்தாக்கைக் கடக்கும். கிழக்கு கிளை தனியார் சொத்தின் கீழ் 104 வது தெரு, அந்த தெருவின் கீழ், சென்ட்ரல் பார்க், லெனாக்ஸ் அவென்யூ, ஹார்லெம் நதி மற்றும் 149 வது தெரு வரை இயங்க இருந்தது. மூன்றாம் அவென்யூவில், இந்த பாதை வெஸ்ட்செஸ்டர் அவென்யூ, தெற்கு பவுல்வர்டு மற்றும் பாஸ்டன் சாலை வழியாக பிராங்க்ஸ் பார்க் வரை தொடரும். இரண்டு கிளைகளும் இரு வழிச்சாலைகளாக இருக்க வேண்டும். ஜனவரி 15,1900 அன்று ஏலங்கள் திறக்கப்பட்டன, பின்னர் கான்ட்ராக்ட் 1 என்று அழைக்கப்பட்ட இந்த ஒப்பந்தம் பிப்ரவரி 21,1900 அன்று கமிஷன் மற்றும் ரேபிட் டிரான்ஸிட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் நிறுவனத்திற்கு இடையே நிறைவேற்றப்பட்டது, இது ஜான் பி. மெக்டொனால்டால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது மற்றும் ஆகஸ்ட் பெல்மாண்ட் ஜூனியர் நிதியுதவி அளித்தது, சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்திற்காக மற்றும் பாதை திறக்கப்பட்டதிலிருந்து 50 ஆண்டு இயக்க குத்தகைக்கு. ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக, பாதையின் மொத்த செலவுக்கு $35 மில்லியன் வழங்கப்படும், மேலும் விரைவான போக்குவரத்து கட்டுமான நிறுவனம் சமிக்ஞைகள், ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் உள்ளிட்ட தேவையான உபகரணங்களின் விலையை வழங்கும். ஒப்பந்தத்தின் தேவைகளுக்கு இணங்க, மார்ச் 24 அன்று ஒரு முறையான தரையிறங்கும் விழா சிட்டி ஹால் செய்யப்பட்டது. சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, ரேபிட் டிரான்ஸிட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி பாதையின் உண்மையான கட்டுமானத்திற்குத் தயாராகி, பாதையை பதினைந்து பிரிவுகளாகப் பிரித்து, இந்த பிரிவுகள் ஒவ்வொன்றிற்கும் துணை ஒப்பந்தக்காரர்களிடமிருந்து ஏலங்களை அழைத்தது. போஸ்ட் ஆபிஸ் லூப் முதல் சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட் வரையிலான பிரிவு 1 க்கான ஒப்பந்தமும், சேம்பர்ஸ் ஸ்ட்ரீட் முதல் கிரேட் ஜோன்ஸ் ஸ்ட்ரீட் வரையிலான பிரிவு 2 க்கான ஒப்பந்தமும் டெக்னான்-மெக்லீன் ஒப்பந்த நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. பிரிவு 1க்கான பணிகள் மார்ச் 24,1900 அன்று தொடங்கி, பிரிவு 2க்கான பணிகள் ஜூலை 10,1900 அன்று தொடங்கின. மே 14,1900 அன்று, எல். பி. மெக்கேப் & பிரதர் 133 வது தெருவிற்கும் 182 வது தெருவின் வடக்கே ஒரு புள்ளிக்கும் இடையிலான பிரிவு 13 இல் பணியைத் தொடங்கினர். ஜூன் 18,1900 அன்று 104 வது தெருவிலிருந்து 125 வது தெரு வரையிலான பிரிவில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. இந்தப் பிரிவின் பணிக்காக, பிரிவு 11 ஜான் ஷீல்ட்ஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. பிரிவு 6ஏ, 60வது தெருவிலிருந்து 82வது தெரு வரையிலும், பிரிவு 6பி, 82வது தெருவிலிருந்து 104வது தெரு வரையிலும் ஆகஸ்ட் 22,1900 அன்று பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. இந்தப் பிரிவுகள் வில்லியம் பிராட்லிக்கு வழங்கப்பட்டன. 110 வது தெருவிலிருந்து 135 வது தெருவின் வடக்கே ஒரு புள்ளி வரை, பிரிவு 8, கட்டுமானம் ஆகஸ்ட் 30,1900 அன்று ஃபாரல் & ஹாப்பரால் தொடங்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 12,1900 அன்று, கிரேட் ஜோன்ஸ் தெரு மற்றும் 41 வது தெருவிலிருந்து பாதையில் வேலை தொடங்கியது. முதல் பிரிவு, கிரேட் ஜோன்ஸ் தெருவிலிருந்து 33 வது தெருவின் வடக்கே ஒரு புள்ளி வரை, பிரிவு 3, ஹோல்ப்ரூக், கபோட் & டாலி கான்ட்ராக்ட்டிங் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது, மீதமுள்ள பிரிவு 41 வது தெரு, பிரிவு 4 ஐ ஈரா ஏ. ஷாலர் செய்ய இருந்தது. ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு, செப்டம்பர் 19 அன்று, நாக்டன் & கம்பெனி 47 வது தெருவிலிருந்து 60 வது தெரு வரை நீட்டிக்கப்பட்ட பிரிவு 5-B இன் பணியைத் தொடங்கியது. அக்டோபர் 2,1900 அன்று, ஃபாரெல் & ஹாப்பர் 103 வது தெருவிலிருந்து 110 வது தெரு மற்றும் லெனாக்ஸ் அவென்யூ வரை பிரிவு 7 இல் பணியைத் தொடங்கினார். டெக்னான்-மெக்லீன் பார்க் அவென்யூவில் 41 வது தெரு மற்றும் 42 வது தெரு, 42 வது தெரு, பின்னர் பிராட்வே 47 வது தெரு, கான்ட்ராக்ட் 5-ஏ, பிப்ரவரி 25,1901 அன்று பணியைத் தொடங்கினார். மார்ச் 27,1901 அன்று எல். பி. மெக்கேப் & பிரதர் என்பவரால், 182 வது தெருவிலிருந்து ஹில்ஸைட் அவென்யூவுக்கு வடக்கே ஒரு புள்ளிக்கான பகுதியான பிரிவு 14 இல் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது. ஜூன் 1,1901 அன்று, மன்ஹாட்டன் பள்ளத்தாக்கின் மீது 125 வது தெருவிலிருந்து 133 வது தெரு, பிரிவு 12 வரை பாலம் அமைக்கும் பணி தொடங்கியது. பாலத்திற்கான கல் தூண்கள் மற்றும் அடித்தளங்களின் பணிகள் ஈ. பி. ராபர்ட்ஸால் செய்யப்பட்டன, மற்ற வேலைகள் டெர்ரி & டென்ச் கட்டுமான நிறுவனத்தால் செய்யப்பட்டன. பிரிவு 9-பி-யின் பணிகள், 149 வது தெருவில் உள்ள ஜெரார்ட் அவென்யூவிற்கும், வயடக்ட் தொடங்கும் மூன்றாம் அவென்யூவைக் கடந்த ஒரு புள்ளிக்கும் இடையில், ஜூன் 13,1901 அன்று ஜே. சி. ரோஜர்ஸால் தொடங்கப்பட்டது. ஜான் ஷீல்ட்ஸுக்கு வழங்கப்பட்ட 104 வது தெருவிலிருந்து 135 வது தெரு வரை பிரிவு 11 இன் பணிகள் ஜூன் 18,1901 அன்று தொடங்கின. ஆகஸ்ட் 19,1901 அன்று, ஈ. பி. ராபர்ட்ஸ் மற்றும் டெர்ரி & டென்ச் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி ப்ரூக் அவென்யூவிலிருந்து பிராங்க்ஸ் பார்க் மற்றும் 182 வது தெரு வரை பிரிவு 10 இல் பணிகளைத் தொடங்கின. மெக்முல்லன் & மெக்பீன் செப்டம்பர் 10,1901 அன்று 135 வது தெரு மற்றும் லெனாக்ஸ் அவென்யூவிலிருந்து ஜெரார்ட் அவென்யூ மற்றும் 149 வது தெரு, பிரிவு 9-ஏ வரை பணியைத் தொடங்கினர். கடைசி பிரிவில், ஹில்ஸைட் அவென்யூவிலிருந்து பெய்லி அவென்யூ வரை மேற்கு பக்க வயடக்ட், பிரிவு 15 இல் ஜனவரி 19,1903 அன்று பணிகள் தொடங்கின. ஈ. பி. ராபர்ட்ஸ் மற்றும் டெர்ரி & டென்ச் கட்டுமான நிறுவனம் இந்த பணியை நிறைவு செய்தன. கூடுதலாக, 74,326 டன் கட்டமைப்பு எஃகு மற்றும் 4,000 டன் ரயில் ஆகியவற்றுக்கான ஒப்பந்தங்கள் கார்னகி எஃகு நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டன. யுனைடெட் பில்டிங் மெட்டீரியல்ஸ் கம்பெனி 15 லட்சம் பீப்பாய்கள் சிமெண்ட்டை வழங்க இருந்தது, இது 400,000 கன யார்டுகள் கான்கிரீட் தயாரிக்க பயன்படுத்தப்படும். இவை "ஒற்றை பொறியியல் பணிக்கு சிமெண்ட் மற்றும் எஃகு வழங்குவதற்காக ஒரு தனிப்பட்ட நிறுவனம் மேற்கொண்ட மிகப்பெரிய நடவடிக்கை" என்று கூறப்பட்டது. பிப்ரவரி 26 அன்று, சுரங்கப்பாதையை தெற்கே சவுத் ஃபெர்ரி மற்றும் பின்னர் புரூக்ளின் வரை விரிவுபடுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை மதிப்பீடு செய்யுமாறு வாரியம் தலைமை பொறியாளருக்கு அறிவுறுத்தியது. 1894 ஆம் ஆண்டு சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்ட பின்னர் 1898 ஆம் ஆண்டில் ஒருங்கிணைப்பின் ஒரு பகுதியாக சேர்க்கப்பட்ட நகரின் பகுதிகளுக்கு சுரங்கப்பாதை கட்ட ஆர். டி. சி சட்டப்பூர்வமாக அனுமதிக்கப்பட்டதை உறுதி செய்வதற்காக, ஒரு மசோதா நிறைவேற்றப்பட்டு ஏப்ரல் 23,1900 அன்று சட்டமாக மாறியது. மே 1900 இல், புரூக்ளின் விரிவாக்கத்திற்காக இரண்டு வழிகள் பரிசோதிக்கப்பட்டன. ஒரு பாதை பிராட்வேயின் கீழ் வைட்ஹால் தெருவிற்கும், கிழக்கு ஆற்றின் கீழ், ஜோராலமன் தெருவிற்கும், ஃபுல்டன் தெருவிற்கும், பிளாட்பஷ் அவென்யூவிற்கும் அட்லாண்டிக் அவென்யூவிற்கும் செல்லும். இரண்டாவது பாதை முதல் பாதையைப் பின்பற்றியிருக்கும், ஆனால் பே ரிட்ஜ் மற்றும் தெற்கு புரூக்ளின் நோக்கிச் செல்வதற்கு முன்பு ஹாமில்டன் அவென்யூவுக்குச் சென்றிருக்கும். ஜனவரி 24,1901 அன்று, வாரியம் முதல் பாதையை ஏற்றுக்கொண்டது, இது சிட்டி ஹாலில் இருந்து சுரங்கப்பாதையை புரூக்ளினில் உள்ள லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலை (எல். ஐ. ஆர். ஆர்) இன் பிளாட்பஷ் அவென்யூ முனைய நிலையம் (இப்போது அட்லாண்டிக் முனையம் என்று அழைக்கப்படுகிறது) வரை நீட்டிக்கும். இந்த பாதையின் செலவு $8 மில்லியனுக்கும் அதிகமாக இருக்காது என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, மேலும் பாதை சேர்க்கப்பட்டது. பாதை மற்றும் அதன் முனையங்களைக் கட்டுவதற்கு இரண்டு ஒப்பந்தங்கள் பெறப்பட்டன. புரூக்ளின் ரேபிட் ரயில்வே நிறுவனத்தின் ஜான் எல். வெல்ஸ் முனையங்களுக்கு $1 மில்லியன் மற்றும் கட்டுமானத்திற்கு $7 மில்லியன் ஏலத்தை சமர்ப்பித்தார், அதே நேரத்தில் ஒப்பந்தம் 1 ஐ முடித்த ரேபிட் டிரான்ஸிட் சுரங்கப்பாதை கட்டுமான நிறுவனம், முனையங்களுக்கு $1 மில்லியன் மற்றும் கட்டுமானத்திற்கு $2 மில்லியன் ஏலம் எடுத்தது. எனவே, 35 ஆண்டுகள் மட்டுமே குத்தகைக்கு வழங்கும் ஒப்பந்தம் 2, கமிஷனுக்கும் ரேபிட் டிரான்ஸிட் சுரங்கப்பாதை கட்டுமான நிறுவனத்திற்கும் இடையில் செப்டம்பர் 11 அன்று செயல்படுத்தப்பட்டது, நவம்பர் 8,1902 அன்று மன்ஹாட்டனில் உள்ள ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட்டில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. பெல்மாண்ட் ஏப்ரல் 1902 இல் இன்டர்பரோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் நிறுவனத்தை (ஐஆர்டி) இரண்டு ஒப்பந்தங்களுக்கும் இயக்க நிறுவனமாக இணைத்தது; ஏப்ரல் 1,1903 அன்று மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸில் உள்ள நான்கு உயர்த்தப்பட்ட ரயில் பாதைகளின் ஆபரேட்டரான மன்ஹாட்டன் ரயில்வே நிறுவனத்தை ஐஆர்டி குத்தகைக்கு எடுத்தது. முன்னேற்றம் ஜூலை 12,1900 அன்று, ஐந்தாவது பாதையை நிர்மாணிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் ஸ்பிரிங் ஸ்ட்ரீட்டில் சுரங்கப்பாதையை அகலப்படுத்தவும், நீண்ட ரயில்களுக்கு இடமளிக்க விரைவு நிலைய தளங்களை நீட்டிக்கவும் ஒப்பந்தம் மாற்றியமைக்கப்பட்டது. ஜூன் 21,1900 அன்று, மேல் மன்ஹாட்டனில் உள்ள ஃபோர்ட் ஜார்ஜில் கான்ட்ராக்ட் 1 இன் பாதை மாற்றியமைக்கப்பட்டது. பதினொன்றாவது அவென்யூ மற்றும் கிங்ஸ்பிரிட்ஜ் அவென்யூ அல்லது பிராட்வேக்கு இடையில் எல்வூட் தெருவின் மீது செல்வதற்குப் பதிலாக நாக்லே அவென்யூ மற்றும் ஆம்ஸ்டர்டாம் அவென்யூவின் மீது செல்லும் வகையில் பாதை மாற்றப்பட்டது. சிட்டி ஹாலில் உள்ள முனைய வளையத்தின் பாதை ஜனவரி 10,1901 அன்று வெளியிடப்பட்ட மாற்றத்தின் விளைவாக அஞ்சல் அலுவலகத்தை முழுவதுமாக கடந்து செல்வதற்குப் பதிலாக சிட்டி ஹால் மற்றும் தபால் அலுவலகத்திற்கு இடையில் மட்டுமே கட்டப்பட்டது. கூடுதலாக, வளையம் இரட்டைப் பாதையிலிருந்து ஒற்றைப் பாதைக்கு மாற்றப்பட்டது. உள்ளூர் ரயில்களைத் திருப்புவதற்கும், பார்க் ரோவின் கீழ் எக்ஸ்பிரஸ் தடங்களின் கீழ் தரத்தைக் கடக்காமல் கடந்து செல்வதற்கும், பிராட்வேயின் கீழ் தெற்கே எதிர்கால நீட்டிப்பை அனுமதிப்பதற்கும் இந்த வளையம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களை மீண்டும் இயக்க அனுமதிக்க, பார்க் ரோவின் கீழ் ஒரு ரிலே பாதை கட்டப்பட்டது, இது பிராட்வேயின் கீழ் எதிர்கால தெற்கு விரிவாக்கத்திற்கு அனுமதிக்கிறது. டிசம்பர் 20,1900 அன்று, ஒப்பந்ததாரர் மன்ஹாட்டன் பள்ளத்தாக்கு வயடக்டுக்கான திட்டங்களை மூன்று பாதை கட்டமைப்பை அனுமதிக்கவும், 145 வது தெரு, 116 வது தெரு மற்றும் 110 வது தெரு நிலையங்களில் மூன்றாவது பாதையை நிர்மாணிக்கவும் மாற்றியமைக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டார். இந்தக் கோரிக்கையை 1901 ஜனவரி 24 அன்று வாரியம் ஏற்றுக்கொண்டது. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, ஒப்பந்ததாரர் சேமிப்புக்காக மூன்றாவது பாதையை கட்ட அனுமதி கோரினார். மார்ச் 7,1901 அன்று 103 வது தெருவிலிருந்து 116 வது தெரு வரை மூன்றாவது பாதையை நிர்மாணிக்க வாரியம் அங்கீகாரம் அளித்தது. ஒப்பந்ததாரர் 137 வது தெருவிலிருந்து 103 வது தெரு வரை தொடர்ந்து மூன்றாவது பாதையை உருவாக்க அனுமதி கோரி வாரியத்திற்கு மீண்டும் மனு அளித்தார், அவற்றில் சில ஏற்கனவே அங்கீகரிக்கப்பட்டவை, மேலும் 137 வது தெருவிற்கும் 145 வது தெருவிற்கும் இடையில் ஒரு சேமிப்பு முற்றத்தை உருவாக்கவும், 150 கார்களை சேமிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் பிரதான பாதையின் இருபுறமும் மூன்று தடங்கள் உள்ளன. வாரியம் 1901 மே 2 அன்று கோரிக்கைக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது, மார்ச் 7 தீர்மானத்தை ரத்து செய்தது. புதிய தீர்மானம் மூன்றாவது பாதை விரைவு ரயில்களுக்கானதாக இருக்கும் என்று குறிப்பிட்டது. இருப்பினும், 104 வது தெருவிற்கும் 125 வது தெருவிற்கும் இடையிலான பிரிவின் கட்டுமானம் வடிவமைப்பு மாற்றத்திற்கு முன்பே தொடங்கப்பட்டது, இதனால் பணியின் ஒரு பகுதியை ரத்து செய்ய வேண்டியிருந்தது. மூன்றாவது பாதைக்கான மாற்றங்களின் ஒரு பகுதியாக, 96 வது தெருவின் வடக்கே சுரங்கப்பாதையின் மேல் மற்றும் கீழ் நிலைகள் இரண்டிலும் மூன்றாவது பாதை சேர்க்கப்பட வேண்டும், முதலில் திட்டமிடப்பட்ட இரண்டு தடங்களுக்கு கிழக்கே. 1902 ஆம் ஆண்டில், ஃபோர்ட் ஜார்ஜில் இருந்து கிங்ஸ்பிரிட்ஜ் வரை கூடுதலாக மூன்றாவது பாதையை உருவாக்க ஒப்பந்தக்காரர் அனுமதி கோரினார். 1903ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 15ஆம் தேதி இந்தப் பாதையை நிர்மாணிக்க வாரியம் அங்கீகாரம் அளித்தது, 1904ஆம் ஆண்டு மார்ச் 24ஆம் தேதி அதற்கு முறைப்படி ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதைக்கான ஒப்பந்ததாரர் ஈஸ்ட் சைட் லைனுக்கான முனையத்தை நிர்மாணிப்பதற்காக 150 வது தெருவுக்கு அருகிலுள்ள ஹார்லெம் ஆற்றில் ஒரு பெரிய நிலத்தை வாங்கினார். அக்டோபர் 24,1901 அன்று, 143 வது தெருவிலிருந்து முனையம் வரை பாதையை நீட்டிக்க வாரியம் வாக்களித்தது. திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, 141 வது தெரு மற்றும் லெனாக்ஸ் அவென்யூவுக்கு பதிலாக 145 வது தெருவில் ஒரு நிலையம் கட்டப்படும். சில ரயில்கள் பிராங்க்ஸ் பூங்காவிற்கு பதிலாக 145 வது தெருவில் தொடங்கும். இந்த மாற்றம் ஹார்லெம் பயணத்திற்கு சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்துவதன் நன்மைகளை ஊக்குவிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 28,1902 அன்று, மேயர் லோ நீட்டிப்பு வழங்கும் கட்டளைச் சட்டத்தில் கையெழுத்திட்டார். ஜனவரி 16,1903 அன்று, லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைனை 142 வது தெருவிலிருந்து 148 வது தெரு வரை நீட்டிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் ஒப்பந்தம் 1 இல் ஒரு மாற்றம் செய்யப்பட்டது. இந்த நிறுத்தம் 145 வது தெருவில் லெனாக்ஸ் யார்டுக்கு மட்டுமே வழிவகுக்கும் நோக்கில் பாதைகள் வழியாக வைக்கப்பட்டது. 1903 ஆம் ஆண்டில், 104 வது தெரு மற்றும் சென்ட்ரல் பார்க் வெஸ்ட் அருகே வசிப்பவர்கள் இந்த இடத்தில் ஒரு நிலையத்தை கட்ட வாரியத்தை வலியுறுத்தினர். அருகிலுள்ள இரண்டு சுரங்கப்பாதை நிலையங்களுக்கு இடையிலான நீண்ட தூரத்தையும், சென்ட்ரல் பார்க் வெஸ்டிற்கு சேவை செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தையும் அவர்கள் மேற்கோள் காட்டினர். வாரியம் தீவிரமான பரிசீலனைக்குப் பிறகு நிலையத்தைக் கட்ட மறுத்துவிட்டது. நிலையத்தின் கட்டுமானம் பாதையை திறப்பதை தாமதப்படுத்தியிருக்கும் என்றும், பிராங்க்ஸில் இருந்து வரும் லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைனைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளுக்கான சேவையை மெதுவாக்கியிருக்கும் என்றும் அவர்கள் கண்டறிந்தனர். இப்பகுதியில் வசிப்பவர்கள் 1921 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் இந்த இடத்தில் ஒரு நிலையத்தை கட்ட வேண்டும் என்று கோரினர். கட்டுமானத்தின் போது தோண்டியெடுக்கப்பட்ட மண் பல்வேறு இடங்களுக்குச் சென்றது. குறிப்பாக, நியூயார்க் துறைமுகத்தில் உள்ள எல்லிஸ் தீவு ஐஆர்டி கோடு அகழ்வாராய்ச்சியின் மூலம் ஓரளவு மண்ணுடன் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அருகிலுள்ள கவர்னர்ஸ் தீவு 1 முதல் 2 வரை விரிவுபடுத்தப்பட்டது. அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட மன்ஹாட்டன் ஷிஸ்ட் நியூயார்க் நகரக் கல்லூரிக்கான கட்டிடங்களைக் கட்டவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1904 ஆம் ஆண்டு புத்தாண்டு தினத்தன்று, மேயர் ஜார்ஜ் பி. மெக்லெல்லன் ஜூனியர் மற்றும் பணக்கார நியூயார்க்கர்கள் குழு சிட்டி ஹால் நிலையத்தில் கூடி 125 வது தெருவுக்கு கைக்கடிகாரங்களைப் பயன்படுத்தி பயணம் செய்தனர். ஐஆர்டி பின்னர் மேலும் பல கைத்தறி பயணங்களை நடத்தியது. அதன் சொந்த சக்தியில் இயங்கும் முதல் ரயில் ஏப்ரல் 1904 இல் 125 வது தெருவிலிருந்து சிட்டி ஹால் வரை பயணித்தது. அக்டோபர் 27,1904 அன்று சிட்டி ஹாலில் இருந்து மேற்கு பக்க கிளையில் உள்ள 145 வது தெரு வரை அனைத்து நிலையங்களும் திறக்கப்பட்டதன் மூலம் சுரங்கப்பாதையின் செயல்பாடு தொடங்கியது. எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் முதலில் எட்டு வண்டிகள் நீளமாக இருந்தன. நிலையம் முழுமையாக திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு, நவம்பர் 12,1904 அன்று ஒரு கால்பந்து விளையாட்டுக்காக 157 வது தெரு வரை சேவை நீட்டிக்கப்பட்டது. 157வது தெரு நிலையம் டிசம்பர் 4 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. நவம்பர் 23,1904 அன்று, ஈஸ்ட் சைட் கிளை அல்லது லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைன் 145 வது தெருவுக்கு திறக்கப்பட்டது. இந்த பாதை ஜனவரி 16,1905 அன்று ஃபுல்டன் தெருவிற்கும், ஜூன் 12,1905 அன்று வோல் ஸ்ட்ரீட்டிற்கும், ஜூலை 10,1905 அன்று பவுலிங் கிரீன் மற்றும் சவுத் ஃபெர்ரிக்கும் நீட்டிக்கப்பட்டது. ஐஆர்டி வெள்ளை சமவெளி சாலை பாதையின் ஆரம்ப பிரிவு நவம்பர் 26,1904 அன்று பிராங்க்ஸ் பார்க்/180 வது தெரு மற்றும் ஜாக்சன் அவென்யூ இடையே திறக்கப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், இந்த வழித்தடத்தில் ரயில்கள் ஐஆர்டி செகண்ட் அவென்யூ லைன் மற்றும் ஐஆர்டி மூன்றாம் அவென்யூ லைனில் இருந்து உயர்த்தப்பட்ட ரயில்களால் சேவை செய்யப்பட்டன, மூன்றாம் அவென்யூ மற்றும் 149 வது தெருவில் உள்ள மூன்றாம் அவென்யூ உள்ளூர் தடங்களில் இருந்து வெஸ்ட்செஸ்டர் அவென்யூ மற்றும் ஈகிள் அவென்யூ வரை ஒரு இணைப்பு இருந்தது. ஜூலை 10,1905 அன்று ஐஆர்டி லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைனுக்கான இணைப்பு திறக்கப்பட்டவுடன், புதிதாக திறக்கப்பட்ட ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதையிலிருந்து ரயில்கள் இந்த பாதை வழியாக ஓடின. மூன்றாவது அவென்யூ வழியாக வெள்ளை சமவெளி சாலை பாதையில் உயர்த்தப்பட்ட சேவை அக்டோபர் 1,1907 அன்று மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது, அப்போது இரண்டாவது அவென்யூ உள்ளூர் மக்கள் அவசர நேரங்களில் ஃப்ரீமேன் தெரு வரை நீட்டிக்கப்பட்டனர். மேற்கு பக்க கிளை மார்ச் 12,1906 அன்று 221 வது தெரு மற்றும் பிராட்வேயின் தற்காலிக முனையத்திற்கு வடக்கு நோக்கி நீட்டிக்கப்பட்டது. இந்த விரிவாக்கம் 157 வது தெரு மற்றும் 221 வது தெரு இடையே இயங்கும் ஷட்டில் ரயில்களால் சேவை செய்யப்பட்டது. ஏப்ரல் 14,1906 அன்று, ஷட்டில் ரயில்கள் 168 வது தெருவில் நிறுத்தத் தொடங்கின. மே 30,1906 அன்று, 181 வது தெரு நிலையம் திறக்கப்பட்டது, மேலும் விண்கல செயல்பாடு முடிவடைந்தது. 157 வது தெருவின் வடக்கே தொடங்கி, எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் 168 வது தெரு அல்லது 221 வது தெருவில் முடிவடைகின்றன. கான்ட்ராக்ட் 1 இல் சேர்க்கப்பட்டுள்ள அசல் அமைப்பு ஜனவரி 14,1907 அன்று நிறைவடைந்தது, அப்போது பிராட்வே பாலத்தில் உள்ள ஹார்லெம் கப்பல் கால்வாயின் குறுக்கே 225 வது தெரு வரை ரயில்கள் ஓடத் தொடங்கின, அதாவது 221 வது தெரு மூடப்படலாம். இந்த பாதை 225 வது தெருவுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டவுடன், 221 வது தெரு நிலையத்தின் கட்டமைப்பு அகற்றப்பட்டு, புதிய தற்காலிக முனையத்திற்காக 230 வது தெருவுக்கு மாற்றப்பட்டது. ஜனவரி 27,1907 அன்று 230 வது தெருவில் உள்ள தற்காலிக முனையத்திற்கு சேவை நீட்டிக்கப்பட்டது. 207 வது தெரு நிலையம் நிறைவடைந்தது, ஆனால் ஏப்ரல் 1,1907 வரை திறக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் ஹார்லெம் ஆற்றின் மீது பாலம் இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை. வெஸ்ட் சைட் கிளைக்கான அசல் திட்டம் 230 வது தெருவில் கிழக்கே திரும்ப வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தது, இது நியூயார்க் சென்ட்ரல் ரயில்வேயின் கிங்ஸ் பிரிட்ஜ் நிலையத்திற்கு பெய்லி அவென்யூவுக்கு மேற்கே ஒரு இடத்தில் உள்ளது. கான்ட்ராக்ட் 1, அதிகாரப்பூர்வமாக ரூட் 14, வடக்கில் வான் கார்ட்லேண்ட் பூங்காவில் உள்ள 242 வது தெரு வரை நீட்டிப்பு நவம்பர் 1,1906 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த மாற்றம் 230 வது தெருவின் பாதையை கைவிடவும் அழைப்பு விடுத்தது. இந்த விரிவாக்கம் ஆகஸ்ட் 1,1908 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்த பாதை 242 வது தெருவுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டபோது, 230 வது தெருவில் உள்ள தற்காலிக தளங்கள் அகற்றப்பட்டன, மேலும் நிலையத்தின் பக்க தளங்களாக செயல்பட 242 வது தெருவுக்கு கொண்டு வரப்பட்டதாக வதந்தி பரவியது. பின்னர் திறக்கப்பட்ட பாதையில் இரண்டு நிலையங்கள் இருந்தன; 191 வது தெரு மற்றும் 207 வது தெரு. லிஃப்ட் மற்றும் பிற பணிகள் இன்னும் முடிக்கப்படாததால், 191 வது தெரு நிலையம் ஜனவரி 14,1911 வரை திறக்கப்படவில்லை. ஒப்பந்தம் 2 ஐ முடிக்க, புரூக்ளினை அடைய கிழக்கு ஆற்றின் கீழ் சுரங்கப்பாதை நீட்டிக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. இந்த சுரங்கப்பாதைக்கு ஜோராலமன் தெரு சுரங்கப்பாதை என்று பெயரிடப்பட்டது, இது மன்ஹாட்டன் மற்றும் புரூக்ளினை இணைக்கும் முதல் நீருக்கடியில் சுரங்கப்பாதை சுரங்கப்பாதையாகும், மேலும் இது ஜனவரி 9,1908 அன்று திறக்கப்பட்டது, இது பவுலிங் கிரீனில் இருந்து பரோ ஹால் வரை சுரங்கப்பாதையை விரிவுபடுத்தியது. மே 1,1908 அன்று, பிளாட் புஷ் அவென்யூ எல். ஐ. ஆர். ஆர் நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள பரோ ஹாலில் இருந்து அட்லாண்டிக் அவென்யூ வரை பாதை நீட்டிக்கப்பட்டபோது கான்ட்ராக்ட் 2 கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது. புரூக்ளினுக்கு ஐஆர்டி திறக்கப்பட்டவுடன், புரூக்ளின் ரைடர்ஸ் புதிய சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்தத் தேர்ந்தெடுத்ததால், புரூக்ளின் பாலத்தின் மீது பிஆர்டி-யின் உயர்த்தப்பட்ட மற்றும் டிராலி கோடுகளில் ரைடர்ஷிப் குறைந்தது. முன்மொழியப்பட்ட விரிவாக்கம் 1903 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் விரைவு போக்குவரத்து வாரியம் தலைமை பொறியாளர் பார்சன்ஸுக்கு நியூயார்க் நகரம் முழுவதற்கும் சேவை செய்ய ஒரு விரிவான சுரங்கப்பாதை அமைப்புக்கான திட்டத்தை உருவாக்க உத்தரவிட்டது. பார்சன்ஸ் பிப்ரவரி 19,1904 அன்று மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸில் தனது முன்மொழிவுகளுக்காக வாரியத்திற்கு தனது திட்டத்தை முன்வைத்தார், மேலும் புரூக்ளின் மற்றும் குயின்ஸ் ஆகியவற்றிற்கான தனது முன்மொழிவுகளை மார்ச் 12 அன்று வெளியிட்டார். ஜூன் 27,1907 அன்று, 96 வது தெரு மேம்பாடு என்று அழைக்கப்படும் ஒரு மாற்றம் கான்ட்ராக்ட் 1 க்கு செய்யப்பட்டது, இது 96 வது தெரு நிலையத்திற்கு வடக்கே உள்ள தர சந்திப்பை அகற்றுவதற்காக 96 வது தெருவில் தடங்களை சேர்க்கும். இங்கே, லெனாக்ஸ் அவென்யூ மற்றும் பிராட்வேயில் இருந்து வரும் ரயில்கள் எக்ஸ்பிரஸ் அல்லது உள்ளூர் தடங்களுக்கு மாறும் மற்றும் சேவையை தாமதப்படுத்தும். தடங்கள் தேவையான ஃப்ளை-அண்டர் தடங்கள் மற்றும் சுவிட்சுகளுடன் கட்டப்பட்டிருக்கும். 1908 ஆம் ஆண்டில் இந்த பணி ஓரளவு முடிக்கப்பட்டது, ஆனால் வேகக் கட்டுப்பாட்டு சமிக்ஞைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதால் திட்டத்தின் எஞ்சிய பகுதி தேவையற்றதாக இருந்ததால் நிறுத்தப்பட்டது. பணியை பின்னர் முடிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. ஏப்ரல் 23,1909 அன்று 96 வது தெருவில் சமிக்ஞைகள் வைக்கப்பட்டன. புதிய சமிக்ஞைகள் ஒரு நிலையத்தை அணுகும் ரயில்களை நிறுத்தப்பட்ட ரயிலுக்கு மிகவும் நெருக்கமாக ஓட அனுமதித்தன, இதனால் நூற்றுக்கணக்கான அடி தூரத்தால் பிரிக்கப்பட வேண்டிய தேவையை நீக்கியது. கிராண்ட் சென்ட்ரல், 14 வது தெரு, புரூக்ளின் பாலம் மற்றும் 72 வது தெரு ஆகியவற்றில் நவம்பர் 1909 க்குள் புதிய சமிக்ஞைகள் நிறுவப்பட்டன, இதனால் ஐஆர்டி உச்ச நேரங்களில் இரண்டு அல்லது மூன்று ரயில்களை இயக்க அனுமதித்தது. ஜூன் 18,1908 அன்று, பவுலிங் கிரீன் மற்றும் சவுத் ஃபெர்ரி இடையே ஷட்டில் சேவையைச் சேர்க்க ஒப்பந்தம் 2 இல் ஒரு மாற்றம் செய்யப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், சிட்டி ஹாலுக்கு தெற்கே தொடர்ந்த ரயில்களில், சில ரயில்கள் புரூக்ளின் வழியாக ஓடின, மீதமுள்ளவை டவுன் சேவைக்கு திரும்புவதற்கு முன்பு சவுத் ஃபெர்ரிக்கு ஓடின. சவுத் ஃபெர்ரி லூப் வழியாக ரயில்களின் செயல்பாடு புரூக்ளினுக்கான சேவையைத் தடுத்தது, புரூக்ளின் சேவையை இரட்டிப்பாக்குவதைத் தடுத்தது என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது. புரூக்ளின் சேவையை அதிகரிப்பதற்காக, ஷட்டில் சேவை மூலம் சவுத் ஃபெர்ரிக்கு தொடர்ந்து சேவை செய்ய முடிவு செய்யப்பட்டது. விண்கலத்தின் செயல்பாட்டை அனுமதிக்க பவுலிங் கிரீன் நிலையத்தின் மேற்குப் பகுதியில் ஒரு கூடுதல் தீவு தளம் மற்றும் பாதை கட்டப்பட்டது. செலவு $100,000 என மதிப்பிடப்பட்டது. இந்த மாற்றம் சவுத் ஃபெர்ரி ரைடர்களுக்கு அசௌகரியத்தை ஏற்படுத்திய போதிலும், இது அதிக எண்ணிக்கையிலான புரூக்ளின் ரைடர்களுக்கு பயனளித்தது. திட்டத்தின் பணிகள் முழுமையாக முடிக்கப்படவில்லை என்றாலும், ஷட்டில் சேவை பிப்ரவரி 23,1909 அன்று தொடங்கியது, அனைத்து பிராட்வே எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களும் புரூக்ளினுக்கு ஓட அனுமதித்தது, அவற்றில் சில சவுத் ஃபெர்ரியில் நிறுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக, புரூக்ளினுக்கு எக்ஸ்பிரஸ் சேவையை சுமார் 100 சதவீதம் அதிகரித்தது. ஆகஸ்ட் 9,1909 அன்று, கான்ட்ராக்ட் 1 இல் ஒரு மாற்றம் செய்யப்பட்டது, இது இன்டர்வேல் அவென்யூவில் உள்ள வெஸ்ட் ஃபார்ம்ஸ் கிளையில் ஒரு இன்ஃபில் நிலையத்தை நிர்மாணிக்க அனுமதித்தது. இந்த நிலையத்தில் மெசானைனுக்கு ஒரு எஸ்கலேட்டர் இருக்கும், அங்கு டிக்கெட் அலுவலகம் இருக்கும். நிலையத்தின் கட்டுமானம் டிசம்பர் 1909 இல் தொடங்கியது. நிலையத்தின் பணிகள் ஜூலை வரை முடிக்கப்படவில்லை என்றாலும், இந்த நிலையம் ஏப்ரல் 30,1910 அன்று திறக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 1910 இல், 181 வது தெரு மற்றும் பாஸ்டன் சாலையில் உள்ள விலங்கியல் பூங்காவில் மேற்கு பண்ணைகள் கிளைக்கு ஒரு நிரந்தர முனையத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான பணிகள் தொடங்கின, இந்த இடத்தில் தற்காலிக நிலையத்தை மாற்றியது. புதிய நிலையம் $30,000 செலவில் அக்டோபர் 28,1910 அன்று திறக்கப்பட்டது. நெரிசலை சமாளிக்க, நியூயார்க் மாநில பொது சேவை ஆணையம் பத்து கார்கள் கொண்ட எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் ஆறு கார்கள் கொண்ட உள்ளூர் ரயில்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் நடைமேடைகளை நீட்டிக்க முன்மொழிந்தது. ஜனவரி 18,1910 அன்று, எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களின் நீளத்தை ஆறு கார்களிலிருந்து எட்டு கார்களாக அதிகரிக்கவும், உள்ளூர் ரயில்களை ஐந்து கார்களிலிருந்து ஆறு கார்களாக நீட்டிக்கவும் நிலைய தளங்களை நீட்டிக்க ஒப்பந்தங்கள் 1 மற்றும் 2 இல் ஒரு மாற்றம் செய்யப்பட்டது. மேடையின் நீளம் அதிகரிக்க 15 லட்சம் டாலர் செலவிடப்பட்டதைத் தவிர, கூடுதல் நுழைவாயில்கள் மற்றும் வெளியேறும் வழிகளைக் கட்ட 500,000 டாலர் செலவிடப்பட்டது. இந்த மேம்பாடுகள் திறனை 25 சதவீதம் அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 1910 செப்டம்பரில், பத்து-கார்கள் கொண்ட ரயில்களை பொருத்தக்கூடிய வகையில் எக்ஸ்பிரஸ் இயங்குதளங்களை நீளம்ப்படுத்தும் பணி பிப்ரவரி 1,1911க்குள் பத்து-கார்கள் கொண்ட எக்ஸ்பிரஸை அனுமதிக்கும் அளவுக்கு நிறைவடையும் என்றும், ஆறு-கார்கள் கொண்ட ரயில்களை பொருத்தக்கூடிய வகையில் உள்ளூர் இயங்குதளங்களை நீளம்ப்படுத்தும் பணி நவம்பர் 1,1910க்குள் ஆறு-கார்கள் கொண்ட உள்ளூர் மக்களை அனுமதிக்கும் அளவுக்கு நிறைவடையும் என்றும் மதிப்பிடப்பட்டது. ஜனவரி 23,1911 அன்று, லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைனில் பத்து கார்கள் கொண்ட எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின, அடுத்த நாள், பிராட்வே லைனில் பத்து கார்கள் கொண்ட எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் திறக்கப்பட்டன. மூன்று எக்ஸ்பிரஸ் நிலையங்களைத் தவிர மற்ற அனைத்து நடைமேடைகளும் பத்து கார்கள் கொண்ட ரயில்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் விரிவுபடுத்தப்பட்டன. 168 வது தெரு மற்றும் 181 வது தெருவில் உள்ள நடைமேடைகள் மற்றும் கிராண்ட் சென்ட்ரலில் வடக்கே செல்லும் நடைமேடைகள் நீட்டிக்கப்படவில்லை. பிளாட்பார்ம் நீட்டிப்புகள் முடியும் வரை, ரயில்களின் முதல் இரண்டு கார்கள் பிளாட்பார்மை மிஞ்சியது, மேலும் இந்த கார்களில் கதவுகள் திறக்கப்படவில்லை. 96 வது தெருவின் வடக்கே பிராட்வே லைனில் உள்ள அனைத்து தெற்கே செல்லும் நிலையங்களும், 149 வது தெருவின் வடக்கே வெள்ளை சமவெளி சாலை லைனிலும், அதே போல் மோட் அவென்யூ, ஹோய்ட் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் நெவின்ஸ் ஸ்ட்ரீட்டிலும் எட்டு கார்கள் மட்டுமே இருந்தன. சேவை முறை ஆரம்பத்தில், எக்ஸ்பிரஸ் சேவை ஒவ்வொரு இரண்டு நிமிடங்களுக்கும் ஓடியது, சராசரி வேகத்தில் ஓடியது, கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கிளைகளுக்கு இடையில் சேவை மாறி மாறி இருந்தது. எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் எட்டு கார்கள் நீளமாக இருந்தன, மூன்று டிரெய்லர் கார்கள் மற்றும் ஐந்து மோட்டார் கார்கள் இருந்தன. உள்ளூர் ரயில்கள் சராசரி வேகத்தில் இயங்கின, மேலும் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கிளைகளுக்கு இடையில் மாறி மாறி இயங்கின. ஐந்து கார்கள் கொண்ட ரயில்கள் சேவைக்கு வழங்கப்பட்டன, அவற்றில் இரண்டு கார்கள் டிரெய்லர்கள் மற்றும் மூன்று மோட்டார்கள் ஆகும். எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் மன்ஹாட்டனில் உள்ள சவுத் ஃபெர்ரி அல்லது புரூக்ளினில் உள்ள அட்லாண்டிக் அவென்யூவில் தொடங்கின, அதே நேரத்தில் உள்ளூர் ரயில்கள் பொதுவாக மன்ஹாட்டனில் உள்ள சவுத் ஃபெர்ரி அல்லது சிட்டி ஹாலில் தொடங்கின. மேற்கு பக்க கிளைக்கு (242 வது தெரு) உள்ளூர் ரயில்கள் சிட்டி ஹாலில் இருந்து நெரிசலான நேரங்களில் ஓடின, மற்ற நேரங்களில் தெற்கே தொடர்ந்தன. கிழக்கு பக்க உள்ளூர் ரயில்கள் சிட்டி ஹாலில் இருந்து லெனாக்ஸ் அவென்யூ (145 வது தெரு) வரை ஓடின. மூன்று கிளைகளும் ஆரம்பத்தில் விரைவு ரயில்களால் சேவை செய்யப்பட்டன; கிழக்கு பக்க கிளையிலிருந்து மேற்கு பண்ணைகள் (180 வது தெரு) வரை எந்த உள்ளூர் ரயில்களும் பயன்படுத்தப்படவில்லை. ஜூன் 18,1906 முதல், லெனாக்ஸ் அவென்யூ எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் இனி 145 வது தெருவுக்கு ஓடவில்லை; அனைத்து லெனாக்ஸ் அவென்யூ எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களும் வெஸ்ட் ஃபார்ம்ஸ் லைனுக்கு ஓடின. புரூக்ளின் கிளை திறக்கப்பட்டபோது, அனைத்து வெஸ்ட் ஃபார்ம்ஸ் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் மற்றும் அவசர நேர பிராட்வே எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் புரூக்ளின் வழியாக இயக்கப்பட்டன. அடிப்படையில் ஒவ்வொரு கிளையிலும் ஒரு உள்ளூர் மற்றும் ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் இருந்தது, பிராட்வே (242 வது தெரு) மற்றும் வெஸ்ட் ஃபார்ம்களுக்கு எக்ஸ்பிரஸ் சேவை மற்றும் பிராட்வே மற்றும் லெனாக்ஸ் அவென்யூ (145 வது தெரு) க்கு உள்ளூர் சேவை இருந்தது. நவம்பர் 1906 இல், வெஸ்ட் சைட் கிளையில் சில தெற்கே செல்லும் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் நெரிசலான நேரங்களில் 137 வது மற்றும் 96 வது தெருக்களுக்கு இடையிலான நான்கு நிலையங்களைத் தவிர்க்கத் தொடங்கின; இருப்பினும், அப்பர் மன்ஹாட்டன் குடியிருப்பாளர்கள் இந்த எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகள் நேரத்தை மிச்சப்படுத்தவில்லை என்றும் முரண்பாடாக இயங்கின என்றும் தெரிவித்தனர். 1918 ஆம் ஆண்டில் "எச்" அமைப்பு திறக்கப்பட்டபோது, பழைய அமைப்பிலிருந்து அனைத்து ரயில்களும் புதிய ஐஆர்டி பிராட்வே-செவந்த் அவென்யூ லைன் வழியாக டைம்ஸ் ஸ்கொயர்-42 வது தெருவிலிருந்து தெற்கே அனுப்பப்பட்டன. உள்ளூர் ரயில்கள் (பிராட்வே மற்றும் லெனாக்ஸ் அவென்யூ) சவுத் ஃபெர்ரிக்கு அனுப்பப்பட்டன, அதே நேரத்தில் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் (பிராட்வே மற்றும் வெஸ்ட் ஃபார்ம்ஸ்) புரூக்ளினுக்கு புதிய கிளார்க் ஸ்ட்ரீட் டன்னலைப் பயன்படுத்தின. இந்த சேவைகள் 1948 இல் 1 (பிராட்வே எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் லோக்கல்), 2 (வெஸ்ட் ஃபார்ம்ஸ் எக்ஸ்பிரஸ்) மற்றும் 3 (லெனாக்ஸ் அவென்யூ லோக்கல்) ஆக மாறியது. இந்த வடிவங்களில் ஒரே பெரிய மாற்றம் 1959 ஆம் ஆண்டில் செய்யப்பட்டது, அப்போது அனைத்து 1 ரயில்களும் உள்ளூர் ரயில்களாக மாறியது மற்றும் அனைத்து 2 மற்றும் 3 ரயில்களும் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களாக மாறியது. கிராண்ட் சென்ட்ரல்-42 வது தெருவின் தெற்கே உள்ள பகுதி ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, இப்போது 4 (எக்ஸ்பிரஸ்), 5 (எக்ஸ்பிரஸ்), 6 (உள்ளூர்) மற்றும் (உள்ளூர்) ரயில்களைக் கொண்டுள்ளது; 42 வது தெருவின் கீழ் உள்ள குறுகிய துண்டு இப்போது 42 வது தெரு ஷட்டில் ஆகும். வடிவமைப்பு நிலத்தடி நிலையங்கள் இயங்குதள அமைவுகள் நிலத்தடி நிலையங்களின் வடிவமைப்புகள் பாரிஸ் மெட்ரோவின் வடிவமைப்புகளால் ஈர்க்கப்பட்டுள்ளன, அதன் வடிவமைப்பு பார்சன்ஸை ஈர்த்தது. சில விதிவிலக்குகளுடன், பார்சன்ஸ் குழு ஒப்பந்தங்கள் 1 மற்றும் 2 க்கு இரண்டு வகையான நிலையங்களை வடிவமைத்தது. உள்ளூர் ரயில்களுக்கு மட்டுமே சேவை செய்யும் உள்ளூர் நிலையங்களில், தண்டவாளங்களுக்கு வெளியே பக்கவாட்டு தளங்கள் உள்ளன. உள்ளூர் நிலையங்கள் சராசரியாக இடைவெளியில் இருந்தன. உள்ளூர் மற்றும் விரைவு ரயில்களுக்கு சேவை செய்யும் எக்ஸ்பிரஸ் நிலையங்கள், ஒவ்வொரு திசையின் ஜோடி உள்ளூர் மற்றும் விரைவு தடங்களுக்கு இடையில் தீவு தளங்களைக் கொண்டுள்ளன. ஐந்து எக்ஸ்பிரஸ் நிலையங்கள் இருந்தனஃ புரூக்ளின் பிரிட்ஜ், 14 வது தெரு, கிராண்ட் சென்ட்ரல், 72 வது தெரு மற்றும் 96 வது தெரு, அவை சராசரியாக இடைவெளியில் இருந்தன. புரூக்ளின் பாலம், 14 வது தெரு மற்றும் 96 வது தெரு நிலையங்களும் உள்ளூர் ரயில்களுக்கான குறுகிய பக்க தளங்களைக் கொண்டிருந்தன, இருப்பினும் இந்த தளங்கள் மூன்று நிலையங்களிலும் கைவிடப்பட்டுள்ளன. கிராண்ட் சென்ட்ரல் மற்றும் 72 வது தெரு நிலையங்களில் பக்க நடைமேடைகளுக்கு போதுமான இடம் இல்லை. உள்ளூர் மற்றும் விரைவு ரயில்களுக்கு சேவை செய்யும் 96 வது தெருவின் வடக்கே மற்றும் புரூக்ளின் பாலத்தின் தெற்கே உள்ள நிலையங்கள், பொதுவாக இரண்டு பக்க தளங்களையும் இரண்டு அல்லது மூன்று தடங்களையும் கொண்டிருந்தன. நிலையான இயங்குதள வடிவமைப்பில் சில விதிவிலக்குகள் செய்யப்பட்டன. இப்போது மூடப்பட்ட சிட்டி ஹால் நிலையத்தில் ஒரு பலூன் வளையம் உள்ளது மற்றும் மற்ற அனைத்து நிலையங்களையும் விட மிகவும் அலங்கரிக்கப்பட்ட பாணியில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. சிட்டி ஹால் நிலையம் முதலில் கணினியில் நுழையும் பயணிகளுக்கு மட்டுமே சேவை செய்தது; பயணிகள் புரூக்ளின் பிரிட்ஜ் நிலையத்தில் இறங்க வேண்டியிருந்தது. ஒப்பந்தம் 2 இன் ஒரு பகுதியாக திறக்கப்பட்ட பவுலிங் கிரீன் நிலையம், ஒரு தீவு தளம் மற்றும் இரண்டு தடங்களுடன் கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் மூன்றாவது பாதை மற்றும் இரண்டாவது தீவு தளம் 1908 ஆம் ஆண்டில் பவுலிங் கிரீன்-சவுத் ஃபெர்ரி விண்கலத்திற்காக கட்டப்பட்டது. கான்ட்ராக்ட் 2 இன் ஒரு பகுதியான சவுத் ஃபெர்ரி சுழல்கள், வெளிப்புற சுழற்சியில் ஒரு தளத்துடன் இரண்டு பலூன் சுழல்களைக் கொண்டிருந்தன. சென்ட்ரல் பார்க் வடக்கு-110 வது தெரு நிலையம், 96 வது தெருவின் வடக்கே, ஒரு தீவு தளத்தைக் கொண்டிருந்தது. மற்ற தரமற்ற இயங்குதள தளவமைப்புகளில் ஒரு ஸ்பானிஷ் தீர்வு (இரண்டு பக்க தளங்கள், ஒரு தீவு தளம் மற்றும் இரண்டு தடங்கள்) அடங்கும், இது முனைய நிலையங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பொதுவாக, 96 வது தெருவின் தெற்கே உள்ள உள்ளூர் தளங்கள் முதலில் நீளமாகவும் அகலமாகவும் இருந்தன. எக்ஸ்பிரஸ் இயங்குதளங்கள், 96 வது தெருவின் வடக்கே உள்ள அனைத்து இயங்குதளங்கள் மற்றும் அனைத்து கான்ட்ராக்ட் 2 இயங்குதளங்களும் முதலில் நீளமாகவும் அகலமாகவும் இருந்தன. 200 அடி உள்ளூர் தளங்கள் ஐ. ஆர். டி. யின் அசல் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் ஐந்து கார்களுக்கு பொருந்தும், அதே நேரத்தில் 350 அடி தளங்கள் எட்டு அசல் கார்களுக்கு பொருந்தும். ஒவ்வொரு காரும் சுமார் நீளமாக இருந்ததால், உள்ளூர் மற்றும் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் இயங்குதளங்களை விட சற்று நீளமாக இருந்தன, இதனால், ஒவ்வொரு ரயிலின் முன் மற்றும் மறுசீரமைப்பு கதவுகளும் திறக்கப்படவில்லை. பயணிகள் சுழற்சி மற்றும் கட்டமைப்பு அம்சங்கள் ஒரு முக்கிய கருத்தாக எஸ்கலேட்டர்கள் மற்றும் லிஃப்ட்களைத் தவிர்ப்பது நிலையத்திற்கு அணுகுவதற்கான முதன்மை வழிமுறையாக இருந்தது. பல உள்ளூர் நிலையங்கள் தரை மட்டத்திற்கு சற்று கீழே உள்ளன மற்றும் மேடையின் அதே மட்டத்தில் கட்டணக் கட்டுப்பாட்டு (டர்ன்ஸ்டைல்) பகுதியைக் கொண்டுள்ளன. உள்ளூர் நிலையங்கள் பொதுவாக தெருவின் கீழ் உள்ளன. பிளாட்பார்ம்-நிலை கட்டுப்பாட்டு பகுதிகள் பொதுவாக அளவிடப்பட்டு ஒரு ஓக் டிக்கெட் சாவடி மற்றும் இரண்டு ஓய்வறைகளைக் கொண்டிருந்தன. சிட்டி ஹால் தவிர ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் ஒரு கழிப்பறை இருந்தது. வொர்த் தெருவிலிருந்து 50 வது தெரு வரை உள்ள உள்ளூர் நிலையங்கள் அந்தந்த குறுக்கு தெருவின் இருபுறமும் சமச்சீராக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. டிக்கெட் அலுவலகங்கள் மற்றும் காத்திருப்பு அறைகளுக்கு இடம் வழங்குவதற்காக, குறுக்கு தெருவின் ஒரு பகுதி அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டது. மேடை மட்டத்தில், ஒவ்வொரு மேடையின் இரு முனைகளிலும் தனித்தனி நுழைவாயில்கள் மற்றும் வெளியேறும் வழிகள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் ஒவ்வொரு மேடையிலும் குறுகிய அகலமான படிக்கட்டுகள் நிறுவப்பட்டன. ஒவ்வொரு மேடையின் நுழைவு படிக்கட்டும் காத்திருப்பு அறையின் பின்புறத்தில் வைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் வெளியேறும் படிக்கட்டு மேடையின் பின்புறத்தில் நேரடியாக தெருவுக்கு இருந்தது. 59 வது தெருவின் வடக்கே, பிராட்வே போதுமான அகலமாக உள்ளது, நிலையங்களின் தளங்கள் பொதுவாக நடைபாதையின் கீழ் நீட்டிக்கப்படவில்லை; இந்த நிலையங்களில், தளங்களுக்கு அணுகல் ஒற்றை அகலமான படிக்கட்டு மூலம் வழங்கப்பட்டது. சாலையின் நடுவில் தடங்கள் இல்லாத பெரும்பாலான நிலையங்களில், நடைபாதைகளின் கீழ் ஒரே ஒரு தளம் மட்டுமே இருந்தது, அவை ஹார்லெமின் வணிக மாவட்டத்தில் அமைந்திருப்பதால் ஒரு ஜோடி அகலமான படிக்கட்டுகள் வழங்கப்பட்டன. இரண்டு பக்க நடைமேடைகளைக் கொண்ட நிலையங்களில், டைம்ஸ் சதுக்கம் மற்றும் ஆஸ்டர் பிளேஸ் நிலையங்கள் நடைமேடைகளை இணைக்கும் சுரங்கப்பாதைகளைக் கொண்டிருந்தன, அதே நேரத்தில் 103 வது தெரு, 116 வது தெரு, 168 வது தெரு, 181 வது தெரு மற்றும் மோட் அவென்யூ நிலையங்கள் நடைமேடைகளை இணைக்கும் சுரங்கப்பாதைகளைக் கொண்டிருந்தன. அசல் ஐஆர்டி திறக்கப்பட்ட பிறகு 28 வது தெரு மற்றும் 66 வது தெருவில் சுரங்கப்பாதைகள் நிறுவப்பட்டிருந்தாலும், மற்ற நிலையங்களில் குறுக்குவெட்டுகள் மற்றும் குறுக்குவெட்டுகள் வழங்கப்படவில்லை. நிலையான உள்ளூர் நிலைய வடிவமைப்பில் ஒரு சிறிய மாற்றம் 116 வது தெரு-கொலம்பியா பல்கலைக்கழகத்திலும் செய்யப்பட்டது, இது பிராட்வேயின் நடுவில் ஒரு நிலைய இல்லத்துடன் வடிவமைக்கப்பட்டது. நிலையத்திற்கான டிக்கெட் அலுவலகம் தெரு மட்டத்தில் இருந்தது. ஒரு படிக்கட்டு ஸ்டேஷன் ஹவுஸிலிருந்து தடங்களின் மீது ஒரு ஓவர்பாஸுக்கு வழிவகுத்தது, இது இரண்டு தளங்களுக்கும் அணுகலை வழங்கியது. விரைவு நிலையங்களுக்கான அணுகல் ஓவர்பாஸ்கள், சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் நேரடியாக தெருவுக்குச் செல்லும் படிக்கட்டுகள் மூலம் வழங்கப்பட்டது. புரூக்ளின் பாலம், 14 வது தெரு மற்றும் கிராண்ட் சென்ட்ரல் நிலையங்கள் தெரு மட்டத்திற்கு கீழே இருந்தன; மூன்று நிலையங்களிலும் மேடையின் மேலே மெசானைன்கள் இருந்தன. 72 வது தெரு நிலையம் தெருவின் அடியில் மட்டுமே இருந்தது, ஏனெனில் அதன் நுழைவாயில் மேடையின் மேலே ஒரு கட்டுப்பாட்டு இல்லம் வழியாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் 96 வது தெரு நிலையத்தில் ஒரு சுரங்கப்பாதை இருந்தது, ஏனெனில் ஒரு பெரிய டிரங்க் கழிவுநீர் ஒரு மெசானைனை நடைமுறையில் இல்லை. 168 வது தெரு, 181 வது தெரு மற்றும் மோட் அவென்யூ ஆகிய மூன்று நிலையங்கள் ஆழமான மட்டத்தில் கட்டப்பட்டு வளைந்த கூரைகளைக் கொண்டுள்ளன; அவை லிஃப்ட் மூலம் மட்டுமே அடையக்கூடியவை. 191 வது தெரு நிலையமும் ஆழமான மட்டத்தில் கட்டப்பட்டது, ஆனால் அதன் லிஃப்ட் நுழைவாயிலுக்கு கூடுதலாக ஒரு பாதை உள்ளது. ஆழமான நிலையங்கள் தங்கள் டிக்கெட் அலுவலகங்களை நேரடியாக நடைபாதையின் கீழ் கொண்டிருந்தன, மேலும் நிலையத்திற்குச் செல்லும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 3,500 ரைடர்களுக்கு இடமளிக்கக்கூடிய படிக்கட்டு மற்றும் லிஃப்ட் இருந்தன. இந்த நிலையங்கள் தடங்கள் மற்றும் நடைமேடைகள் மீது நீண்ட பெரிய வளைவுகளுடன் கட்டப்பட்டன. இரண்டு தளங்களுக்கும் அணுகலை வழங்குவதற்காக லிஃப்ட்கள் தடங்களைக் கடக்கும் ஓவர்பாஸுக்கு வழிவகுத்தன. 168வது தெரு, 181வது தெரு, 191வது தெரு மற்றும் மோட் அவென்யூ நிலையங்களில் இரட்டை அடுக்கு லிஃப்ட்கள் இருந்தன, இவை அனைத்தும் அகற்றப்பட்டன அல்லது மாற்றப்பட்டன. கீழ் தளம் மேடையில் இருந்து மெசானைனுக்கு பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, அதே நேரத்தில் மேல் தளம் ஒரு மெசானைனில் இருந்து மேடைகளுக்கு மேலே ஒரு ஓவர்பாஸுக்கு பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. பெரும்பாலான நிலத்தடி நிலையங்களில், ஆழமான நிலையங்களைத் தவிர, நடைமேடைகளின் கூரைகள் ஒவ்வொன்றும் வட்டமான வார்ப்பிரும்பு நெடுவரிசைகளால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன. தடங்களுக்கு இடையில் கூடுதல் நெடுவரிசைகள், ஒவ்வொன்றும் வைக்கப்பட்டு, ஜாக்-வளைந்த கான்கிரீட் நிலைய கூரைகளை ஆதரிக்கின்றன. ஒவ்வொரு மேடையிலும் கான்கிரீட் அடுக்குகள் உள்ளன, அவற்றின் கீழ் வடிகால் வடிநிலங்கள் உள்ளன. வெண்கல காற்றோட்டம் கிரேட்டுகள் நிலைய சுவர்களின் மிகக் குறைந்த பகுதிகளிலும், கார்னிஸ்களிலும் வைக்கப்பட்டன. நடைபாதைக்கு அடியில் மேடைகள் இருந்த இருபது நிலையங்களில், நிலையங்களுக்கு ஒளியை வழங்க மேல்நிலை வால்ட் விளக்குகள் நிறுவப்பட்டன; ஒளிரும் பல்புகள் செயற்கை விளக்குகளை வழங்கின. கூரைகள் பிளாஸ்டரில் முடிக்கப்பட்டு, கம்பி லாத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டன. நிலையத்தின் சுவர்கள் செங்கற்களால் கட்டப்பட்டிருந்தன, மேலும் அவை பிளாஸ்டர் கூரைகள் மற்றும் பற்சிப்பி ஓடுகளால் மூடப்பட்டிருந்தன. சிட்டி ஹால் நிலையம், அதன் அலங்கார சிகிச்சை வெளிப்படையாக அதன் கட்டமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, குவாஸ்டாவினோ ஓடுகளுடன் வட்டமான கூரைகளைக் கொண்டுள்ளது. நிலையங்களின் அலங்காரங்களை வடிவமைக்க அலங்காரங்கள் ஹெய்ன்ஸ் & லாபார்ஜ் நியமிக்கப்பட்டனர்; இந்த அசல் வடிவமைப்புகளில் சில அப்படியே உள்ளன, மற்றவை பல ஆண்டுகளாக மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளன அல்லது அகற்றப்பட்டுள்ளன. பக்க தளங்களைக் கொண்ட நிலையங்களில், வைன்ஸ்கோட்டிங் மற்றும் சுவர் மேற்பரப்புகள் பொதுவாக இதேபோன்ற சிகிச்சையை வழங்குகின்றன. சுவர்களின் அடிப்பகுதி ரோமானிய செங்கல் அல்லது பளிங்குக் கற்களால் மூடப்பட்டிருக்கும், இதனால் கடுமையான தேய்மானத்தை எதிர்க்கும். மீதமுள்ள சுவர்கள் வெள்ளை கண்ணாடி அல்லது பளபளப்பான ஓடுகளால் அளவிடப்படுகின்றன. சுவர்கள் பொதுவாக வண்ணமயமான ஓடு அல்லது மொசைக் பிலாஸ்டர்களால் இடைவெளியில் பிரிக்கப்படுகின்றன. கட்டிடக்கலை விமர்சகர் கிறிஸ்டோபர் கிரே எழுதினார், "நிலையங்கள் சுகாதாரமாகவும் ஆரோக்கியமாகவும் தோன்றுவது மட்டுமல்லாமல், 1920 களின் ஆட்டோமொபைல் பூங்காக்கள் போன்ற ஒரு பெரிய பொதுப் பணிகளையும் உருவாக்குகின்றன". நகரத்துடனான ஐஆர்டி ஒப்பந்தத்தின் கீழ், பிலாஸ்டர்களுக்கு இடையில் வெற்று சுவர்களில் விளம்பரங்களை வைக்க நிறுவனம் கோட்பாட்டளவில் அனுமதிக்கப்பட்டது. பெல்மாண்ட் 1902 ஆம் ஆண்டில் நிலையங்களின் அலங்காரங்களை குறைக்க முயன்றார், இதனால் அவர் தனது விளம்பர வருவாயை அதிகரிக்க முடியும், இருப்பினும் இது 1904 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதி வரை பரவலாக அறியப்படவில்லை. நடைமுறையில், விரைவு போக்குவரத்து ஆணையம் ஐ. ஆர். டி விளம்பரங்களைக் காண்பிப்பதற்கோ அல்லது ஸ்லாட் இயந்திரங்கள் போன்ற பொருட்களை நிலையங்களில் சேர்ப்பதற்கோ தடை விதித்தது. பொது மக்கள் ஆரம்பத்தில் நிலையங்களில் விளம்பரங்களை எதிர்த்தனர். ரியல் எஸ்டேட் ரெக்கார்ட் அண்ட் கைட் விளம்பரங்கள் "மிகவும் பொருத்தமான மற்றும் பாராட்டத்தக்க உட்புற அலங்காரத்தின் தோற்றத்தை மீட்டெடுக்க முடியாத வகையில் பாதிக்கின்றன" என்று எழுதியது, அதே நேரத்தில் நியூயார்க் ட்ரிப்யூன் "நகரத்திற்கு சொந்தமான ஒரு சாலையின் நிலையங்கள் விளம்பர நோக்கங்களுக்காக இதுபோன்ற மோசமான மற்றும் தாக்குதல் பாணியில் பயன்படுத்தப்படுவது ஒரு அவதூறு" என்று கூறியது. விளம்பரங்கள் தொடர்பான சட்ட மோதல்கள் 1907 வரை தொடர்ந்தன, அப்போது நியூயார்க் உச்ச நீதிமன்ற நீதிபதி ஐஆர்டி நிலையங்களில் விளம்பரங்களைக் காட்ட முடியும் என்று தீர்ப்பளித்தார். ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் உள்ள அலங்கார விவரங்கள் ஒவ்வொரு நிலையத்திற்கும் ஒரு தனித்துவமான அடையாளத்தை வழங்குவதற்கும், நிலையங்களின் தோற்றத்தை மேம்படுத்துவதற்கும், பயணிகள் சுரங்கப்பாதை காரின் ஜன்னல்கள் வழியாக ஒரு நிலையத்தை எளிதில் அடையாளம் காண்பதற்கும் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன. ஒவ்வொரு நிலையத்தின் சுவர்களிலும் அலங்காரப் பலகைகள் உள்ளன, அவை பொதுவாக தெருவின் பெயர் அல்லது எண்ணைக் குறிக்கும் தகடுகளுடன் இடைமறிக்கப்படுகின்றன, அதே போல் உள்ளூர் மைல்கல் அல்லது உள்ளூர் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த மற்றொரு பொருளுடன் தொடர்புடைய சின்னத்துடன் கூடிய தகடுகளும் உள்ளன. சுரங்கப்பாதையில் சவாரி செய்வார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்ட பெரிய புலம்பெயர்ந்த மக்களுக்கு ஒரு காட்சி உதவியை வழங்குவதற்காக இத்தகைய தகடுகள் நிறுவப்பட்டிருக்கலாம், அவர்களில் பலர் ஆங்கிலத்தைப் படிக்கவில்லை, இருப்பினும் தி நியூயார்க் டைம்ஸின் எழுத்தாளர் 1957 இல் "ஆங்கிலம் அல்லாத வாசகர்கள் கூட்டு அதிகாரங்களில் பணக்காரர்களாக இருந்திருக்க வேண்டும்" என்று கூறினார். ஹெய்ன்ஸ் & லாபார்ஜ் பாஸ்டனின் க்ரூபி ஃபாயன்ஸ் கம்பெனி மற்றும் சின்சினாட்டியின் ரூக்வுட் பாட்டரி ஆகிய பீங்கான் உற்பத்தி நிறுவனங்களுடன் இணைந்து பீங்கான் தகடுகளை உருவாக்கினர். நிலையத்தின் பெயருடன் மொசைக் பலகைகள் நிலையங்களின் சுவர்களுக்குள் வழக்கமான இடைவெளியில் வைக்கப்படுகின்றன. பிரகாசமான நிறங்கள் சாதாரண பார்வையாளரின் கவனத்தை ஈர்க்கும் நோக்கில் இருந்தன, மேலும் ஒவ்வொரு நிலையமும் வெவ்வேறு வண்ணத் திட்டத்தைப் பயன்படுத்தியது. பிற கட்டிடக்கலை விவரங்கள் பளபளப்பான டெர்ராகோட்டா அல்லது, மிக முக்கியமான நிலையங்களில், ஃபைன்ஸால் செய்யப்பட்டன. இந்த பொருட்கள் உயர்தரமானவை, ஆனால் விலையுயர்ந்தவையாகவும் இருந்தன, இதனால் ஹெய்ன்ஸ் & லாபார்ஜ் ஐஆர்டி நிலையங்களில் அத்தகைய பொருட்களின் பயன்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. நுழைவாயில்கள் மற்றும் வெளியேறும் இடங்கள் ஹெய்ன்ஸ் & லாபார்ஜ் நிலத்தடி நிலையங்களுக்கான நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் கட்டமைப்புகளையும் வடிவமைத்துள்ளன. பிளாட்பார்ம் அளவிலான கட்டணக் கட்டுப்பாட்டு பகுதிகளைக் கொண்ட நிலையங்களில், பொதுவாக தெருவுக்கு நான்கு படிக்கட்டுகள் இருந்தன, நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் இடங்களுக்கு தலா இரண்டு. ஒரு நிலையத்தில் மொத்தம் இரண்டு முதல் எட்டு படிக்கட்டுகள் இருக்கலாம். 23 வது தெரு நிலையம் போன்ற சில நிலையங்களில், அருகிலுள்ள கட்டிடங்களுக்கு நுழைவாயில்களைக் கட்ட ஐஆர்டி சொத்து உரிமையாளர்களுடன் ஒப்பந்தங்களை மேற்கொண்டது. ஒப்பந்தம் 2 இன் ஒரு பகுதியாக, ஒரு பெரிய கட்டிடத்தை வோல் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்துடன் இணைக்க ஒரு நிலத்தடி பாதை கட்டப்பட்டது. பெரும்பாலான நிலையங்களில் நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் கியோஸ்குகள் இருந்தன, வார்ப்பிரும்பு மற்றும் கண்ணாடியால் செய்யப்பட்ட மிகவும் அலங்கரிக்கப்பட்ட கட்டமைப்புகள், புடாபெஸ்ட் மெட்ரோவில் உள்ளவற்றால் ஈர்க்கப்பட்டன, அவை "குஷ்க்ஸ்" என்று அழைக்கப்படும் அலங்கரிக்கப்பட்ட கோடை வீடுகளால் ஈர்க்கப்பட்டன. ப்ரூக்ளினை தளமாகக் கொண்ட உற்பத்தியாளர் ஹெக்லா அயர்ன் ஒர்க்ஸ் மூலம் மாறுபட்ட அகலம் கொண்ட நூற்று முப்பத்து மூன்று கியோஸ்குகள் தயாரிக்கப்பட்டன. வெளியேறும் கியோஸ்குகள் அவற்றின் நான்கு பக்க பிரமிடு கம்பி-கண்ணாடி ஸ்கைலைட்களால் வேறுபடுத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் நுழைவு கியோஸ்குகள் வார்ப்பிரும்பு கூழாங்கற்களுடன் குவிமாடம் கொண்ட கூரைகளைக் கொண்டிருந்தன. கியோஸ்குகள் நிலையங்களின் ஓய்வறைகளுக்கான காற்றோட்ட தண்டுகளையும் கொண்டு சென்றன, அவை பொதுவாக ஒவ்வொரு கியோஸ்கிற்கும் நேரடியாக கீழே இருந்தன. நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் கியோஸ்குகள் போக்குவரத்துக்கு இடையூறாக கருதப்பட்டன, மேலும் அவை அடிக்கடி அழிக்கப்பட்டு விளம்பர பலகைகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. இதன் விளைவாக, அவை அனைத்தும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் அகற்றப்பட்டன. நுழைவு கியோஸ்க்கின் ஒரு பிரதி ஆஸ்டர் பிளேஸ் நிலையத்தில் உள்ளது. 72 வது தெரு, 103 வது தெரு, 116 வது தெரு-கொலம்பியா பல்கலைக்கழகம் மற்றும் மோட் அவென்யூ நிலையங்கள் பெரிய செங்கல் கட்டுப்பாட்டு இல்லங்கள் வழியாக அணுகப்பட்டன; 103 வது மற்றும் 116 வது தெருக்களில் உள்ளவை இனி இல்லை. இந்த நிலையங்களில், டிக்கெட் சாவடிகள் மற்றும் ஓய்வறைகள் நிலையத்திற்குள் இல்லாமல் மேற்பரப்பு அளவிலான கட்டுப்பாட்டு இல்லங்களில் இருந்தன. பவுலிங் கிரீன் மற்றும் அட்லாண்டிக் அவென்யூவிலும் இதேபோன்ற பாணியில் கட்டுப்பாட்டு இல்லங்கள் கட்டப்பட்டன. அவை பாஸ்டன் சுரங்கப்பாதையில் இருந்தவர்களால் ஈர்க்கப்பட்டிருக்கலாம், மேலும் ஒரு குறிப்பிட்ட வரலாற்று பாணியைப் பயன்படுத்துவதை விட, பொதுவாக வடிவமைப்பில் கற்பனையாக இருந்தன. கட்டுப்பாட்டு இல்லங்கள் செங்கற்கள், சுண்ணாம்புக்கல் மற்றும் டெர்ராகோட்டாவால் அலங்கரிக்கப்பட்டன, மேலும் பிராங்க்ஸ் மிருகக்காட்சிசாலையின் ஆஸ்டர் நீதிமன்றத்தில் உள்ள கட்டிடங்களைப் போன்ற விவரங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை ஹெய்ன்ஸ் & லாஃபார்ஜால் வடிவமைக்கப்பட்டன. சுரங்கப்பாதைகள் மெக்டொனால்டின் விரைவு போக்குவரத்து ஆணையர்கள் குழுவுடனான ஒப்பந்தம் சுரங்கப்பாதைக்கு பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய கட்டுமான முறைகளை குறிப்பிட்டது. பாஸ்டன் சுரங்கப்பாதை மற்றும் புடாபெஸ்ட் மெட்ரோவின் வரி 1 இல் பயன்படுத்தப்படுவதைப் போல ஒரு ஆழமற்ற சுரங்கப்பாதையை வாரியம் விரும்பியது. பாதசாரிகள் மற்றும் வாகன போக்குவரத்துக்கு ஓவர்பாஸ்கள் இல்லாவிட்டால் திறந்த அகழ்வாராய்ச்சிகள் தாண்டக்கூடாது என்றாலும், வெட்டு மற்றும் மூடப்பட்ட கட்டுமானம் அனுமதிக்கப்பட்டது. சிட்டி ஹால் மற்றும் 34 வது தெரு இடையே திறந்த அகழ்வாராய்ச்சி அனுமதிக்கப்பட்டது; 42 வது தெரு வழியாக; மற்றும் பிராட்வே வழியாக 42 வது முதல் 60 வது தெருக்கள் வரை. முர்ரே ஹில் சுரங்கப்பாதை இருந்ததால் 34 வது மற்றும் 40 வது தெருக்களுக்கு இடையில் திறந்த அகழ்வாராய்ச்சி தடை செய்யப்பட்டது, அதே போல் சென்ட்ரல் பூங்காவின் வடக்கு வூட்ஸ் கீழ் ஓடிய 104 வது முதல் 110 வது தெருக்கள் வரை லெனாக்ஸ் அவென்யூ லைனில் தடை செய்யப்பட்டது. 60 வது தெருவின் வடக்கே ஒப்பந்ததாரர் "நபர்கள் மற்றும் சொத்துக்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் தெரு போக்குவரத்தின் தங்குமிடத்திற்கு நியாயமான பரிசீலனை ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, சாத்தியமான மிக விரைவான முறையைத் தேர்வு செய்யலாம்". சுரங்கங்கள் சிட்டி ஹால் நிலையத்தில் குறைந்தபட்ச ரயில்வே வளைவு ஆரத்தையும், ஹார்லெம் நதி சுரங்கங்களில் அதிகபட்சமாக 3 சதவீத சாய்வையும் கொண்டிருந்தன. பெரும்பாலும், வெட்டு மற்றும் மூடி கட்டுமானம் பயன்படுத்தப்பட்டது. வெட்டு மற்றும் மூடப்பட்ட சுரங்கங்கள் கான்கிரீட் அடித்தளங்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் நிலையங்களைப் போலவே கூரை வளைவுகளை ஆதரிக்கும் எஃகு கற்றைகளைக் கொண்டுள்ளன. வெட்டு மற்றும் மூடப்பட்ட சுரங்கங்கள் பொதுவாக ஆழமற்றவை, ஏனெனில் சுரங்கங்களின் கூரைகள் பொதுவாக மேற்பரப்புக்கு அடியில் மட்டுமே இருக்கும்; இது அந்த நேரத்தில் நியூயார்க் நகரில் தெரு கார்களால் பயன்படுத்தப்பட்ட நிலத்தடி வழித்தடங்களுக்கு இடமளித்தது. ஒவ்வொரு பாதையும் நெடுவரிசையின் மையத்திலிருந்து ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையின் வெளிப்புறச் சுவர் வரையிலும், தண்டவாளத்தின் மேற்புறத்திலிருந்து கூரையின் மேற்பகுதி வரையிலும் அளவிடப்படுகிறது. நான்கு தடங்கள் கொண்ட சுரங்கப்பாதை பொதுவாக அகலமாக அளவிடப்படுகிறது; சுரங்கங்களின் வெளிப்புற சுவர்களில் குழாய் பெஞ்சுகள் இல்லை. பாதையின் குறுகிய பகுதிகளுக்கு தட்டையான கூரை சுரங்கங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் சுமார் கான்கிரீட்-வரிசை சுரங்கங்களும் கட்டப்பட்டன. புரூக்ளின் அட்லாண்டிக் அவென்யூவின் விரிவாக்கத்தில், கான்கிரீட் தரை வலுவூட்டப்படாத கான்கிரீட்டின் தடிமனான அடுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது (மன்ஹாட்டன் சுரங்கப்பாதைகளைப் போலவே), ஆனால் சுவர்கள் மற்றும் கூரை முதன்மையாக வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்டால் கட்டப்பட்டுள்ளன மற்றும் எஃகு நெடுவரிசைகள் இல்லை. நகரத்தின் இடவியல் மற்றும் முன்பே இருந்த உள்கட்டமைப்பு அசல் கோட்டின் சில பகுதிகளில் வெட்டு மற்றும் மூடி கட்டுமான முறையைப் பயன்படுத்துவதைத் தடுத்தது. முர்ரே மலை மற்றும் சென்ட்ரல் பூங்காவின் கீழ் கான்கிரீட்-வரிசை சுரங்கங்கள் கட்டப்பட்டன. முர்ரே ஹில்லில், நான்கு தடங்கள் கொண்ட பாதை இரண்டு இரட்டை தடங்கள் கொண்ட சுரங்கப்பாதைகளாக பிரிக்கப்பட்டது, இது கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினலில் உள்ள பிரதான ரயில் நிலையத்திற்கு நேரடியாக செல்லும் விரைவு பாதைகளுக்கு இடையில் இடத்தை வழங்குகிறது. இந்த தூண்டுதல் ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை, அதற்கு பதிலாக இரட்டை ஒப்பந்தங்களின் ஒரு பகுதியாக ஐஆர்டி லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் எக்ஸ்பிரஸ் தடங்களை வடக்கு நோக்கி நீட்டிக்க இந்த இடம் பயன்படுத்தப்பட்டது. மேற்கு பக்க கோட்டில், 151வது மற்றும் 155வது தெருக்களுக்கு இடையேயும், 158வது தெருவிற்கும் ஜார்ஜ் கோட்டைக்கும் இடையேயும், உயரமான, பாறை மலைகளை வெட்டுவதற்கு ஆழமான ஆழ்துளை சுரங்கப்பாதை பயன்படுத்தப்பட்டது. கிழக்கு ஆற்றின் கீழ் உள்ள ஜோராலமன் தெரு சுரங்கப்பாதை, பவுலிங் கிரீன் மற்றும் பரோ ஹால் நிலையங்களுக்கு இடையில், ஒரு ஜோடி வார்ப்பிரும்பு குழாய்களாக தோண்டப்பட்டது. உயரமான பிரிவுகள் மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸின் இடவியல் உயரமான வயடாக்ட்களைக் கட்ட வேண்டிய அவசியத்தை ஏற்படுத்தியது, குறிப்பாக 122 வது மற்றும் 135 வது தெருக்களுக்கு இடையில் மேற்கு பக்க கோட்டில்; மன்ஹாட்டனில் உள்ள ஃபோர்ட் ஜார்ஜுக்கு வடக்கே மேற்கு பக்க கோடு மற்றும் வடமேற்கு பிராங்க்ஸ்; மற்றும் மத்திய பிராங்க்ஸில் உள்ள மெல்ரோஸ் அவென்யூவுக்கு கிழக்கே கிழக்கு பக்க கோடு. திறந்த தளங்களைக் கொண்ட எஃகு வயடாக்ட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் அவை பொதுவாக திடமான தளங்களைக் கொண்ட வயடாக்ட்களை விட மலிவானவை, அவை பிலடெல்பியா போன்ற இடங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன. அசல் ஐஆர்டி உயர்த்தப்பட்ட வயடாக்ட்களில், உயரமான அமைப்பு ஜோடி வளைவுகளில் கொண்டு செல்லப்படுகிறது, சாலையின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒன்று, தண்டவாளங்கள் தரைக்கு மேலே இருக்கும் இடங்களில். ஒவ்வொரு நான்கு பேனல்களின் இடைவெளிகளிலும் ஜிக்ஜாக் பக்கவாட்டு பிரேசிங் உள்ளது. நான்கு கோபுரங்களின் தொகுப்புகளில் உயர்ந்த வயடாக்ட்கள் கொண்டு செல்லப்படுகின்றனஃ சாலையின் எதிர் பக்கங்களில் (குறுக்கு வழியில் அமைந்துள்ளவை) ஒருவருக்கொருவர் வேறுபடுகின்றன, அதே நேரத்தில் ஒரே பக்கத்தில் (நீளமாக அமைந்துள்ளவை) தனித்தனியாக உள்ளன. கோபுரங்களின் மேற்புறங்களில் எக்ஸ்-பிரேசிங் உள்ளது, மேலும் இணைக்கும் ஸ்பான்கள் மூன்று ஜோடி நீளமான கார்டர்களுக்கு இடையில் இடைநிலை செங்குத்து ஸ்வே பிரேசிங்கின் இரண்டு பேனல்களைக் கொண்டுள்ளன. உயரமான நிலையங்கள் தற்போதுள்ள உயரமான ரயில் அமைப்பில் உள்ளதைப் போலவே ஹெய்ன்ஸ் & லாபார்ஜ் வடிவமைத்தன. ஒப்பந்தங்கள் 1 மற்றும் 2 உள்ளூர் மற்றும் முனைய உயர்த்தப்பட்ட நிலையங்களுக்கு மட்டுமே வழங்கப்படுகின்றன. பொதுவாக, ஒவ்வொரு உயரமான மேடையிலும் மேடையில் ஒரு விக்டோரியன் பாணி ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் உள்ளது, மர சைடிங் மற்றும் செம்பு இடுப்பு கூரை உள்ளது. ஒவ்வொரு நிலைய வீட்டிலிருந்தும் தெருவுக்குச் செல்லும் படிக்கட்டுகள் விரிவான இரும்பு வேலைகளால் அலங்கரிக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் அவை மேலடுக்குகளால் மூடப்பட்டுள்ளன. மேடைகளில் ஸ்டேஷன் ஹவுஸிலிருந்து இரு திசைகளிலும் சிறிது தூரம் நீட்டிக்கப்பட்ட மேலடுக்குகளும் உள்ளன, அதே நேரத்தில் மேடைகளின் மீதமுள்ள பிரிவுகளில் விளக்கு கம்பிகளுடன் இடைப்பட்ட இரும்பு பாதுகாப்பு தண்டவாளங்கள் மட்டுமே உள்ளன. ஒரு பாலத்தில் உள்ள உயரமான நிலையங்களில் டிக்கெட் அலுவலகங்கள் மற்றும் தெரு மட்டத்தில் காத்திருப்பு அறைகள் இருந்தன, லிஃப்ட் அல்லது படிக்கட்டுகள் மூலம் வழங்கப்பட்ட தளங்களுக்கு அணுகல் இருந்தது. அசல் ஐஆர்டி-யின் இரண்டு உயர்த்தப்பட்ட நிலையங்கள் மற்றவற்றிலிருந்து வடிவமைப்பில் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன. பிராட்வே-செவெந்த் அவென்யூ லைனில் உள்ள 125 வது தெரு நிலையம் தெருவின் குறுக்கே ஒரு எஃகு-வளைவு வயடக்டில் கொண்டு செல்லப்பட்டது, தடங்களுக்கு கீழே ஒரு சிறிய ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் இருந்தது, அதே நேரத்தில் டைக்மேன் ஸ்ட்ரீட் நிலையம் மேடைகளுக்கு அடியில் ஒரு கட்டுப்பாட்டு பகுதியுடன் ஒரு கொத்து கரையில் அமர்ந்திருந்தது. பிராட்வே-செவெந்த் அவென்யூ லைனில் உள்ள 125 வது தெரு நிலையத்திலும், 177 வது தெரு நிலையத்திலும் எஸ்கலேட்டர்கள் சேர்க்கப்பட்டன. தடங்கள் தடங்கள் தங்களைத் தாங்களே தண்டவாளங்களால் செய்யப்பட்டன, அவை மர குறுக்கு பிணைப்புகளில் ஓய்வெடுக்கின்றன மற்றும் பல்லாஸ்ட் டிராக்பெட்களில் வைக்கப்பட்டன. முதலில், இந்த அமைப்பு தண்டவாளங்களைப் பயன்படுத்தியிருக்க வேண்டும், அவை கான்கிரீட் தண்டவாளங்களுக்குள் உட்பொதிக்கப்பட்ட நீளமான மர பிணைப்புகளுக்கு பாதுகாக்கப்பட்டிருக்கும். ஜமைக்கா நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலையில் நீளமான பிணைப்புகளுடன் 80 பவுண்டுகள் கொண்ட தண்டவாளங்களைக் கொண்ட ஒரு பகுதி நிறுவப்பட்டது, ஆனால் இது குறுக்கு பிணைப்புகளுடன் 100 பவுண்டுகள் கொண்ட தண்டவாளங்களை விட குறைவான செயல்திறன் கொண்டதாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. உபகரணங்கள் மற்றும் இயந்திர அம்சங்கள் மின்மயமாக்கல் 58 வது தெரு, 59 வது தெரு, 11 வது அவென்யூ மற்றும் 12 வது அவென்யூ ஆகியவற்றால் சூழப்பட்ட ஒரு முழு தொகுதியையும் ஆக்கிரமித்துள்ள ஐஆர்டி பவர்ஹவுஸ் முக்கிய பவர்ஹவுஸ் ஆகும். பால் சி. ஹண்டர் தலைமையிலான ஐஆர்டி பொறியாளர்கள் குழுவால் இந்த அமைப்பு வடிவமைக்கப்பட்டது, ஸ்டான்போர்ட் ஒயிட் வடிவமைத்த ஒரு சுதந்திரமான முகப்புடன். இது வடக்குப் பகுதியில் ஒரு அறுவை சிகிச்சை அறையையும், தெற்கில் ஒரு கொதிகலன் அறையையும் கொண்டிருந்தது. கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினல் அல்லது செயின்ட் பான்க்ராஸ் ரயில் நிலையத்தைப் போலவே, ஐஆர்டி அமைப்புக்கு மேலே உள்ள மைய புள்ளியாகவும் இந்த மின் நிலையம் செயல்பட்டது, ஏனெனில் சிட்டி ஹால் நிலையம் ஒப்பீட்டளவில் சிறியதாக இருந்தது மற்றும் நிலத்தடியில் இருந்து தவிர உடனடியாகத் தெரியவில்லை. 1950 களில் இந்த கட்டிடம் சுரங்கப்பாதை அமைப்புக்கு தேவையற்றதாகிவிட்டது, அதன் பின்னர், ஒருங்கிணைந்த எடிசன் நியூயார்க் நகர நீராவி அமைப்பை வழங்க இந்த இடத்தை பயன்படுத்தியுள்ளார். எட்டு மின் துணை மின் நிலையங்களும் அமைக்கப்பட்டன, மேலும் அவை ஐஆர்டி பொறியாளர்களின் உதவியுடன் ஹண்டரால் வடிவமைக்கப்பட்டன; ஆறு துணை மின் நிலையங்கள் வடிவமைப்பில் ஒரே மாதிரியாக இருந்தன. பெரும்பாலான துணை மின் நிலையங்கள் சுரங்கப்பாதையிலிருந்து அரை தொகுதி வரை இருந்தன, ஆனால் 17 மற்றும் 18 துணை மின் நிலையங்கள் சுரங்கப்பாதைக்கு அடுத்தபடியாக உள்ளன, ஏனெனில் அவை ஐஆர்டி திறக்கப்பட்ட நேரத்தில் குறைந்த மக்கள் தொகை கொண்ட சுற்றுப்புறங்களில் கட்டப்பட்டன. பிரதான மின் நிலையத்திலிருந்து, 11,000 வோல்ட் மாற்று மின்னோட்டம் உயர் அழுத்த ஊட்டி கேபிள்கள் வழியாகச் சென்றது, அவை 58 வது தெருவின் கீழ் கிழக்கு நோக்கி பிராட்வேயின் கீழ் சுரங்கப்பாதை சுரங்கப்பாதைக்குச் சென்றன, பின்னர் குழாய்கள் வழியாக துணை மின் நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. குழாய்கள் சுரங்கப்பாதைகள் வழியாகவும், மேடைகளுக்கு அடியிலும் பவர்ஹவுஸ் வரை ஓடின. இந்த துணை மின் நிலையங்கள் மாற்று மின்னோட்டத்தை ரயில்களின் பயன்பாட்டிற்காக 600 வோல்ட் நேரடி மின்னோட்டமாக மாற்றின. அசல் ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதைக்கான மின்சாரம் 600-வோல்ட் நேரடி மின்னோட்ட மூன்றாம் ரயில் அமைப்பு மூலம் ரயில்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. மாற்று மின்னோட்ட இழுவை ஐஆர்டி திறக்கப்பட்டபோது ஒப்பீட்டளவில் தோல்வியடைந்தது, மேலும் மன்ஹாட்டன் ரயில்வே நிறுவனத்தால் இயக்கப்படும் தற்போதைய உயர்த்தப்பட்ட பாதைகள், ஐஆர்டி வாங்கும் என்று நம்பியது, 1899 மற்றும் 1900 க்கு இடையில் மூன்றாவது ரயில் மூலம் மின்மயமாக்கப்பட்டது. மூன்றாவது ரயில் இரண்டு ஓடும் தண்டவாளங்கள் ஒவ்வொன்றிலும் செல்கிறது. மின் பொறியாளர் லூயிஸ் பி. ஸ்டில்வெல் ஒரு மர பலகையை வடிவமைத்தார், அது மூன்றாவது தண்டவாளத்திற்கு சற்று மேலே தொங்கவிடப்பட்டது, குப்பைகள் அதன் மீது விழுவதைத் தடுக்கும். ஒவ்வொரு தடப் பிரிவுக்கும் மின்சாரம் பொதுவாக அருகிலுள்ள துணை மின் நிலையத்தால் வழங்கப்பட்டது. ரோலிங் ஸ்டாக் மூன்றாவது ரயிலின் மேல் மேற்பரப்பில் சறுக்கிய அதிகப்படியான ஓடும் தொடர்பு காலணிகள் வழியாக மூன்றாவது ரயிலில் இருந்து மின்னோட்டத்தை சேகரிக்கும். முதல் ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதையை கட்டும் பொறுப்பாளரான ரோலிங் ஸ்டாக் ஜான் பி. மெக்டொனால்டுக்கும், அமைப்பின் ரோலிங் ஸ்டாக் அல்லது ரயில்களுக்கான விவரக்குறிப்புகள் வழங்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு இரண்டு நிமிடங்களுக்கும் மூன்று கார்கள் கொண்ட உள்ளூர் ரயில் வருவதற்கும், டிரங்க் லைன்களில் ஒவ்வொரு ஐந்து நிமிடங்களுக்கும் நான்கு கார்கள் கொண்ட எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் வருவதற்கும் போதுமான ரோலிங் ஸ்டாக் இருக்க வேண்டும். கார்கள் எளிதாக பயணிகளை ஏறுவதற்கும் இறங்குவதற்கும் அனுமதிக்க வேண்டும், தோற்றத்தில் கவர்ச்சிகரமானதாக இருக்க வேண்டும், குறைந்தது 48 பேர் அமர வேண்டும் மற்றும் முழுமையான காற்றோட்டத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். ஐ. ஆர். டி. க்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்ட முதல் ரோலிங் ஸ்டாக் 500-கார் காம்போசிட் ஆகும், இது 1903 முதல் 1904 வரை வந்து, ஜுவெட், செயின்ட் லூயிஸ், வேசன் மற்றும் ஜான் ஸ்டீபன்சன் நிறுவனங்களால் தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த எண்ணிக்கை இரண்டு முன்மாதிரி கார்களை விலக்கியது. கம்போசிட்டுகள் மரம் மற்றும் எஃகு கலவையால் செய்யப்பட்டதால் அவை அவ்வாறு பெயரிடப்பட்டன. 1904 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்கன் கார் அண்ட் ஃபவுண்டரி (ஏ. சி. எஃப்) உடன் 300 கிப்ஸ் ஹை-வி கார்களுக்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்டது, இது உலகின் முதல் உற்பத்தி அனைத்து எஃகு பயணிகள் கார்களாகும். இவை அவற்றின் வடிவமைப்பாளரான ஜார்ஜ் கிப்ஸின் பெயரால் பெயரிடப்பட்டன. கலப்பு ரயில்கள் விபத்துக்குள்ளானால் ஏற்படக்கூடிய ஆபத்து காரணமாக போக்குவரத்து அதிகாரிகள் ஆரம்பத்தில் ஒரே ரயில் செட்டில் கலப்பு மற்றும் எஃகு கார்களைப் பயன்படுத்த தயங்கினர். 1906 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கலப்பு மற்றும் எஃகு ரயிலுக்கு இடையிலான மோதலுக்குப் பிறகு எஃகு கார்களை மட்டுமே ஆர்டர் செய்ய ஐஆர்டி முடிவு செய்தது, இது இரண்டு கார்களையும் எரிக்க வழிவகுத்தது; எஃகு ரயில் பெரும்பாலும் அப்படியே இருந்தது, ஆனால் கலவைகள் கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டன. கூடுதல் எஃகு சுரங்கப்பாதை கார்களின் வருகையுடன் கலப்பு கடற்படை இறுதியில் உயர்த்தப்பட்ட கோடுகளுக்கு மாற்றப்பட்டது. ஏ. சி. எஃப் 1907 மற்றும் 1908 ஆம் ஆண்டுகளில் ஐஆர்டிக்காக ஐம்பது எஃகு டெக் ரூஃப் ஹை-வி கார்களை உருவாக்கியது. ஒவ்வொரு பக்கத்தின் முனைகளிலும் இரண்டு கதவுகளுடன் வடிவமைக்கப்பட்ட அசல் சுரங்கப்பாதை கார்கள் திறமையற்றவை, இதனால் அவசர நேரங்களில் ஐம்பது வினாடிகள் வரை தாமதம் ஏற்படுகிறது. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, பொது சேவை ஆணையம் இரண்டு முனை கதவுகள் மற்றும் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒரு மைய ஜோடி கதவுகள் கொண்ட கார்களை ஆர்டர் செய்யத் தொடங்கியது, மேலும் மைய கதவுகளுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் ஏற்கனவே இருக்கும் ரோலிங் ஸ்டாக்கை மாற்றியது. முதல் மைய-கதவு கடற்படை, ஹெட்லி ஹை-வி, 1909 இல் ஆர்டர் செய்யப்பட்டது, அடுத்த ஆண்டு வரத் தொடங்கியது. இம்பாக்ட் ரைடர்ஷிப் ஐஆர்டி அதன் தொடக்கத்தின் போது உடனடியாக பிரபலமானது, நியூயார்க் ட்ரிப்யூன் "சுரங்கப்பாதை ஈர்ப்பின் பிறப்பு" என்று அறிவித்தது. இருப்பினும், அது திறக்கப்பட்ட ஒரு வாரத்திற்குள், முதல் சுரங்கப்பாதை பாதையை பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையால் அதிக சுமை ஏற்பட்டது. ஒரு நாளைக்கு 600,000 பயணிகளுக்கு இடமளிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட முதல் பாதை, ஏற்கனவே டிசம்பர் 1904 க்குள் அந்த தொகையில் பாதிக்கு இடமளிக்கப்பட்டு, அதன் திறப்பின் முதல் ஆண்டுக்குள் அதன் திறனை நெருங்கியது. அடுத்தடுத்த விரிவாக்கங்களுடன், ஐ. ஆர். டி. யின் சராசரி தினசரி போக்குவரத்து 1908க்குள் 800,000 ஆகவும், 1914க்குள் 12 லட்சமாகவும் அதிகரித்தது. ஆலோசனை பொறியாளர் பயோன் ஜே. அர்னால்ட் 1908 ஆம் ஆண்டில் எழுதினார், "புரவலர்களின் எண்ணிக்கை ஆண்டுதோறும் அதிகரித்து வருகிறது, எனவே அதிகபட்ச சுமக்கும் திறன் அதிகபட்ச வரம்பிற்கு வரி விதிக்கப்படுகிறது". ஐஆர்டி திட்டமிடுபவர்கள் எதிர்பார்த்ததை விட எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகள் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தன. எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் தாமதமாக இல்லாதபோது நகரத்தின் நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் வேகமான வடிவமாக இருந்தன, ஆனால் பல பயணிகள் உள்ளூர் சேவைகளுக்கு மாற விரும்பியதால் அவை அடிக்கடி தாமதமாகின. 1900 ஆம் ஆண்டில் இந்த நகரத்தால் ஒரு சுரங்கப்பாதை பாதையை மட்டுமே வாங்க முடிந்தது, மேலும் தற்போதுள்ள போக்குவரத்து அமைப்பில் கூட்ட நெரிசலைத் தணிக்க ஐஆர்டி முக்கியமாக உதவும் என்று நம்பியது. இருப்பினும், தற்போதுள்ள போக்குவரத்து முறைகளில் கூட்டம் கணிசமாகக் குறையவில்லைஃ 1907 ஆம் ஆண்டில் அதிகரித்த ரைடர்ஷிப் 1904 ஐ விட ஒரு சதவீதம் குறைவாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் தெரு கார் ரைடர்ஷிப் 1904 முதல் 1910 வரை நான்கு சதவீதம் குறைந்தது. 1906 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் மாநில இரயில் பாதை ஆணையத்தால் வெளியிடப்பட்ட ஒரு அறிக்கையில், கிரேட்டர் நியூயார்க்கின் வளர்ச்சி அதன் விரைவான போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியை விட அதிகமாக உள்ளது என்று கூறியது. பொதுவாக, இது சுரங்கப்பாதை திறக்கப்படுவதற்கு சற்று முந்தைய ஆண்டுகளில் பெரும் வளர்ச்சிக்கு காரணமாக இருக்கலாம், 1901 முதல் 1904 வரை பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஐம்பது சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது. 1904 மற்றும் 1914 க்கு இடையில், நியூயார்க் நகரில் மொத்த பயணிகளின் எண்ணிக்கை 60 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக அதிகரித்து 1.753 பில்லியனாக இருந்தது. 1900 களின் பிற்பகுதியிலும் 1910 களின் முற்பகுதியிலும் செய்யப்பட்ட தொழில்நுட்ப மாற்றங்கள், சமிக்ஞை அமைப்பு மேம்பாடுகள் மற்றும் இயங்குதள விரிவாக்கம் உட்பட, ஐஆர்டி எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் உள்ளூர் தடங்களில் ஒவ்வொரு 108 விநாடிகளுக்கும் ஒரு முறை அல்லது ஒரு மணி நேரத்திற்கு 33 ரயில்களை இயக்க அனுமதித்தது. 42 வது தெருவின் தெற்கே நகர மேம்பாடு, சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது சில்லறை விற்பனையில் சிறிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் உயர்நிலை சில்லறை விற்பனையாளர்களும் நடுத்தர வர்க்க டிபார்ட்மென்ட் ஸ்டோர்களும் வடக்கு நோக்கி நகர்ந்து கொண்டிருந்தபோது, அவர்கள் ஆறாவது மற்றும் ஐந்தாவது வழித்தடங்களில் மேலும் மேற்கே இருக்கத் தேர்ந்தெடுத்தனர். யூனியன் சதுக்கம் மற்றும் 14 மற்றும் 25 வது தெருக்களுக்கு (இப்போது பார்க் அவென்யூ தெற்கு) இடையிலான நான்காவது அவென்யூ, 1909 வாக்கில் பல மாடி மற்றும் அலுவலக கட்டிடங்களுடன் ஒரு பெரிய மொத்த விற்பனை மாவட்டமாக மாறியது. 42 வது தெருவின் வடக்கே சுரங்கப்பாதை மிகவும் புலப்படும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, அங்கு அது மன்ஹாட்டனின் கிழக்கிலிருந்து அதன் மேற்குப் பக்கத்திற்கு மாறியது. 42 வது தெரு மற்றும் பிராட்வேக்கு வடக்கே லாங்காக்கர் சதுக்கம் இருந்தது, இது தி நியூயார்க் டைம்ஸின் புதிய தலைமையகம் உட்பட ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதை அறிவிக்கப்பட்ட பின்னர் வளர்ச்சியில் அதிகரிப்பைக் கண்டது. லாங்காக்கர் சதுக்கம் 1904 ஆம் ஆண்டில் டைம்ஸ் சதுக்கம் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, ஏனெனில் அங்குள்ள ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதை நிலையத்திற்கு ஒரு தனித்துவமான நிலையப் பெயர் தேவைப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையின் திறப்பு மன்ஹாட்டனின் நாடக மாவட்டத்தை டைம்ஸ் சதுக்கத்தை சுற்றியுள்ள பிராட்வேயின் நீளத்திற்கு மாற்றத் தூண்டியது. மன்ஹாட்டனின் மேல் மேற்கு பக்கத்தில், சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டதன் விளைவாக பிராட்வேயில் குடியிருப்பு மேம்பாடு ஏற்பட்டது, இது 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் குறைந்த உயரமுள்ள கட்டிடங்களுடன் சமமாக உருவாக்கப்படவில்லை. சென்ட்ரல் பூங்காவின் இருப்பு முன்பு மேல் மேற்கு பக்கத்தில் வளர்ச்சியின் அளவை மட்டுப்படுத்தியது, ஏனெனில் மிகவும் அடர்த்தியாக வளர்ந்த மேல் கிழக்கு பக்கத்தைச் சேர்ந்த பலர் பூங்காவைக் கடக்க விரும்பவில்லை. பிராட்வேயில் 10 மாடிகளுக்கு மேல் அடுக்குமாடி கட்டிடங்கள் மற்றும் சிறிய வணிக கட்டமைப்புகள் அமைக்கப்பட்டதால், சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டதால் அதைச் சுற்றியுள்ள நிலத்தின் மதிப்பு அதிகரித்தது. மேலும் வடக்கே, மார்னிங்ஸைட் ஹைட்ஸில் உள்ள வெஸ்ட் சைட் கிளையைச் சுற்றி, டெவலப்பர்கள் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டபோது நடுத்தர வர்க்க அடுக்குமாடி கட்டிடங்களை கட்டத் தொடங்கினர். மத்திய ஹார்லெமில் உள்ள ஈஸ்ட் சைட் கிளையைச் சுற்றி, திரையரங்குகள் மற்றும் வங்கிகள் போன்ற வணிக முன்னேற்றங்கள் லெனாக்ஸ் அவென்யூவுக்கு மாற்றப்பட்டன, அதன் கீழ் சுரங்கப்பாதை இயங்கியது. ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டபோது, பிராங்க்ஸ் மற்றும் மன்ஹாட்டனின் வடக்கு முனை பெரும்பாலும் கிராமப்புறமாக இருந்தன. ரியல் எஸ்டேட் ஊக வணிகர்கள் விரைவாக சுரங்கப்பாதை நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளை வாங்கி, நிலத்தை சிறிய பகுதிகளாகப் பிரித்து, இந்த இடங்களை சிறிய அளவிலான பில்டர்களுக்கு விற்றனர். இந்த சுற்றுப்புறங்களில் குடியிருப்பு வீடுகள் மிகவும் பரவலாக இருந்த வளர்ச்சியின் வகையாகும், ஏனெனில் அவை கட்டுவதற்கு மலிவானவை மற்றும் பல ஊக வணிகர்கள் தங்கள் நிலத்தை லாபத்திற்காக விற்க விரும்பினர். இந்த குடியிருப்புகள் சுரங்கப்பாதையின் இரண்டு தொகுதிகளுக்குள் பிரத்தியேகமாக உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் 130 வது தெருவின் வடக்கே குவிந்திருந்தன. இந்த சுற்றுப்புறங்களில் அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளை நிர்மாணிப்பது கீழ் கிழக்கு பக்கத்திலும் பிற சுற்றுப்புறங்களிலும் உள்ள கீழ் வர்க்க குடியிருப்பாளர்களுக்கு அதிக இயக்கத்தை அனுமதித்தது. 1900 முதல் 1920 வரை, மேல் மன்ஹாட்டன் மற்றும் பிராங்க்ஸ் நகரங்களின் மக்கள் தொகை நகரின் பிற பகுதிகளை விட அதிக விகிதத்தில் அதிகரித்தது. குடியிருப்புகளின் வளர்ச்சி சுரங்கப்பாதை பற்றிய சீர்திருத்தவாதிகளின் பார்வைகளில் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் 1916 மண்டலத் தீர்மானம் போன்ற மண்டல ஒழுங்குமுறைகள் சுரங்கப்பாதை பாதைகள் கட்டுமானத்தால் ஏற்படும் சீரற்ற வளர்ச்சியை ஒழுங்குபடுத்துவதற்காக இயற்றப்பட்டன. இரட்டை ஒப்பந்தங்களுக்குப் பிறகு, 1913 இல் கையெழுத்திடப்பட்ட இரட்டை ஒப்பந்தங்கள், அசல் மன்ஹாட்டன் டிரங்க் லைனை லெக்சிங்டன் அவென்யூவின் கீழ் ஈஸ்ட் சைட் லைனாகவும், பிராட்வே மற்றும் செவந்த் அவென்யூவின் கீழ் வெஸ்ட் சைட் லைனாகவும் பிரிக்க அழைப்பு விடுத்தன. டைம்ஸ் ஸ்கொயர்-42 வது தெருவின் தெற்கே உள்ள பிராட்வே-செவந்த் அவென்யூ லைனின் முதல் பகுதி ஜூன் 3,1917 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் ஜூலை 1,1918 அன்று சவுத் ஃபெர்ரி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. கிராண்ட் சென்ட்ரல் முதல் 125 வது தெரு வரை லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் புதிய பகுதி ஜூலை 17,1918 அன்று திறக்கப்பட்டது. புதிய "எச்" அமைப்பு ஆகஸ்ட் 1,1918 அன்று பிராட்வே-செவந்த் அவென்யூ லைனின் இரண்டு பகுதிகளையும், லெக்சிங்டன் அவென்யூ லைனின் இரண்டு பகுதிகளையும் இணைத்து செயல்படுத்தப்பட்டது. டைம்ஸ் சதுக்கத்திற்கும் கிராண்ட் சென்ட்ரலுக்கும் இடையிலான அசல் டிரங்க் கோட்டின் பகுதி 42 வது தெரு விண்கலமாக மாற்றப்பட்டது. "எச்" அமைப்பை நிறைவு செய்ததன் மூலம் ஐஆர்டி அமைப்பின் திறன் இரட்டிப்பாகியது. ஃப்ளஷிங் லைன் கட்டுமானத்தின் மூலம் குயின்ஸ் வரை ஐஆர்டி விரிவுபடுத்தப்பட்டது, இதன் முதல் பகுதி 1915 இல் திறக்கப்பட்டது. 1950 கள் மற்றும் 1960 களில், கிட்டத்தட்ட அனைத்து அசல் ஐஆர்டி நிலையங்களும் பத்து கார்களுக்கு பொருந்தும் வகையில் நீட்டிக்கப்பட்டன. இந்த காலகட்டத்தில் பல நிலையங்கள் மூடப்பட்டன. இவற்றில் முதலாவது சிட்டி ஹால் ஆகும், இது ஒரு காலத்தில் கட்டிடக்கலை கண்காட்சியாக இருந்தது, இது நவீனமயமாக்குவதற்கு மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகக் கருதப்பட்டதால் 1945 இல் மூடப்பட்டது. 18 வது தெரு மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு மூடப்பட்டது, ஏனெனில் அது 14 வது தெரு நிலையத்திற்கு அருகில் இருந்தது. வெள்ளை சமவெளி சாலை பாதையில் சேவையை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு திட்டத்தின் விளைவாக 180 வது தெரு-ப்ராங்க்ஸ் பார்க் முனையம் 1952 இல் மூடப்பட்டு இடிக்கப்பட்டது. 86 வது தெரு மற்றும் 96 வது தெரு நிலையங்களில் உள்ள நடைமேடைகள் நீட்டிக்கப்பட்ட பின்னர் 1959 ஆம் ஆண்டில் 91 வது தெரு மூடப்பட்டது, மேலும் புரூக்ளின் பிரிட்ஜ் நிலையத்தில் உள்ள நடைமேடைகள் நீட்டிக்கப்பட்ட பின்னர் 1962 ஆம் ஆண்டில் வொர்த் ஸ்ட்ரீட் மூடப்பட்டது. அசல் சவுத் ஃபெர்ரி லூப் நிலையம் 2009 வரை செயல்பாட்டில் இருந்தது, அது பிராட்வே-செவந்த் அவென்யூ லைனில் ஒரு புதிய நிலையத்தால் மாற்றப்பட்டது. அசல் ஐ. ஆர். டி. யில் உள்ள பல வடிவமைப்பு கூறுகள் பல ஆண்டுகளாக அகற்றப்பட்டாலும் அல்லது மாற்றியமைக்கப்பட்டாலும், அமைப்பின் சில பகுதிகள் வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் (என். ஆர். எச். பி) பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன அல்லது நியூயார்க் நகர நியமிக்கப்பட்ட அடையாளங்களாக (என். ஒய். சி. எல்) நியமிக்கப்பட்டுள்ளன. நியூயார்க் நகர அடையாளங்கள் பாதுகாப்பு ஆணையம் (எல். பி. சி) 1979 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் நகர அடையாளங்களாக பன்னிரண்டு அசல் ஐஆர்டி நிலையங்களின் உட்புறங்களை நியமித்தது. பவுலிங் கிரீன் மற்றும் 72 வது தெருவில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு இல்லங்கள் உட்பட அசல் ஐ. ஆர். டியின் பிற பகுதிகளையும் எல். பி. சி பாதுகாத்துள்ளது. கூடுதலாக, எம். டி. ஏ 1999 இல் என். ஆர். எச். பி அந்தஸ்துக்கு இந்த கட்டமைப்புகளில் பலவற்றை பரிந்துரைத்தது. நிலையப் பட்டியல் மேலும் காண்க நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதையின் வரலாறு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் நியூயார்க் சுரங்கப்பாதை, 14 வது தெரு முதல் 42 வது தெரு (1905), நியூயார்க் நகரத்தில் 1900 களில் ஒரு ரயில் வண்டியில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட முதல் ஐஆர்டி சுரங்கப்பாதை பாதையின் காட்சிகளைக் கொண்ட ஒரு குறும்படம் நியூயார்க் நகரத்தில் 1910 களில் நியூயார்க் நகரத்தில் செயலிழந்த நிறுவனங்கள் நியூயார்க் நகர சுரங்கப்பாதையின் வரலாறு