Ehime Maru and USS Greeneville collision
பிப்ரவரி 9,2001 அன்று, பசிபிக் பெருங்கடலில் ஹவாய், ஓவாஹுவுக்கு தெற்கே, யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடற்படை (யு. எஸ். என்) லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ்-வகுப்பு நீர்மூழ்கிக் கப்பல் யு. எஸ். எஸ் கிரீன்வில் (எஸ். எஸ். என்-772) ஜப்பானிய மீன்வள உயர்நிலைப் பள்ளி பயிற்சிக் கப்பலுடன் மோதியது. சில விஐபி சிவிலியன் பார்வையாளர்களுக்கான ஆர்ப்பாட்டத்தில், கிரீன்வில் ஒரு அவசர பல்லாஸ்ட் ப்ளோ மேற்பரப்பு சூழ்ச்சியை நிகழ்த்தினார். நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மேற்பரப்பில் சுடப்பட்டபோது, அது எஹிம் மாருவைத் தாக்கியது. மோதல் நடந்த பத்து நிமிடங்களுக்குள், எஹிம் மாரு மூழ்கினார். கப்பலில் இருந்த முப்பத்தைந்து பேரில் ஒன்பது பேர் கொல்லப்பட்டனர்ஃ நான்கு உயர்நிலைப் பள்ளி மாணவர்கள், இரண்டு ஆசிரியர்கள் மற்றும் மூன்று குழு உறுப்பினர்கள். விபத்து நடந்த நேரத்தில் கிரீன்வில் கட்டுப்பாட்டு அறையில் பொதுமக்கள் இருந்தார்கள் என்ற செய்தியால் அரசாங்க அதிகாரிகள் உட்பட பல ஜப்பானிய மக்கள் கவலை அடைந்தனர். நீர்மூழ்கிக் கப்பல் உயிர் பிழைத்த எஹிம் மாருவுக்கு உதவ முயற்சிக்கவில்லை என்றும், நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் கேப்டன் கமாண்டர் ஸ்காட் வாடில் உடனடியாக மன்னிப்பு கேட்கவில்லை என்றும் சிலர் கோபத்தை வெளிப்படுத்தினர். யு. எஸ். என் ஒரு பொது நீதிமன்ற விசாரணையை நடத்தியது, வாடில் மற்றும் கிரீன்வில் குழுவினரின் பிற உறுப்பினர்களைக் குற்றம் சாட்டியது, மேலும் கேப்டன் மற்றும் சில குழு உறுப்பினர்களுக்கு நீதித்துறை அல்லாத தண்டனை அல்லது நிர்வாக ஒழுங்கு நடவடிக்கையை மேற்கொண்டது. வாட்டில் கடற்படை விசாரணை வாரியத்தால் விசாரிக்கப்பட்ட பிறகு, ஒரு முழு கோர்ட்-மார்ஷல் தேவையற்றது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, மேலும் அவர் ஓய்வு பெற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது மற்றும் கெளரவமான டிஸ்சார்ஜ் வழங்கப்பட்டது. எஹிம் மாரு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் மற்றும் ஜப்பான் அரசாங்கத்தின் கோரிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, யு. எஸ். என் அக்டோபர் 2001 இல் கடல் தளத்திலிருந்து எஹிம் மாருவை உயர்த்தி, அதை ஓவாஹுவுக்கு நெருக்கமான ஆழமற்ற தண்ணீருக்கு மாற்றியது. அங்கு சென்றவுடன், யு. எஸ். என் மற்றும் ஜப்பானிய முக்குளிப்பவர்கள் இடிபாடுகளில் இருந்து பாதிக்கப்பட்ட ஒன்பது பேரில் எட்டு பேரின் எச்சங்களை கண்டுபிடித்து மீட்டனர். எஹிம் மாரு பின்னர் மீண்டும் கடலுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு ஆழமான நீரில் தள்ளப்பட்டார். விபத்துக்குள்ளான எஹிம் மாகாணத்தின் அரசாங்கம், தப்பிப்பிழைத்த எஹிம் மாரு மற்றும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்களுக்கு யு. எஸ். என் இழப்பீடு வழங்கியது. கப்பலில் இருந்து தப்பியவர்கள் மற்றும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களிடம் மன்னிப்பு கேட்க 2002 டிசம்பரில் வாடில் ஜப்பானுக்குச் சென்றார். ஜப்பானிய குடிமக்களை காயப்படுத்தும் அல்லது கொல்லும் அமெரிக்க இராணுவ வீரர்கள் சம்பந்தப்பட்ட குற்றங்கள் மற்றும் விபத்துக்களைக் குறைக்க அமெரிக்கா அதிக முயற்சி எடுக்க வேண்டும் என்று இந்த விபத்து ஜப்பானில் பலரின் அழைப்புகளை புதுப்பித்தது. இந்த விபத்துக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, யு. எஸ். என் தனது கப்பல்களுக்கு பொதுமக்கள் வருகை குறித்து தனது கொள்கைகளை மாற்றியது. சம்பவம் முன்னுரை ஜனவரி 10,2001 அன்று, எஹிம் மாகாண அரசாங்கத்திற்குச் சொந்தமான ஜப்பானிய மீன்பிடி படகான எஹிம் மாரு, நீளம் மற்றும் 741 மொத்த டன் அளவீட்டில், எஹிம் மாகாணத்தின் உஜாஜிமாவில் உள்ள உயர்நிலைப் பள்ளியான உஜாஜிமா மீன்வள உயர்நிலைப் பள்ளியில் இருந்து புறப்பட்டது. ஹிசாவோ ஒனிஷி தலைமையிலான இந்த கப்பல், மீனவர்களாக தொழில் வாழ்க்கையைத் தொடர ஆர்வமுள்ள உயர்நிலைப் பள்ளி மாணவர்களுக்கு பயிற்சி அளிப்பதற்காக திட்டமிடப்பட்ட 74 நாள் பயணத்தில் ஹவாய் நோக்கிச் சென்றது. மொத்தம் 35 பேர் எஹிம் மாருவில் இருந்தனர்ஃ 20 குழு உறுப்பினர்கள், 13 மாணவர்கள் மற்றும் இரண்டு ஆசிரியர்கள். கப்பலின் பாடத்திட்டத்தில் நீண்ட வரிசை டூனா மீன்பிடித்தல், கடல்சார் வழிசெலுத்தல், கடல்சார் பொறியியல் மற்றும் கடலியல் ஆகியவை அடங்கும். இந்த கப்பல் பிப்ரவரி 8 அன்று ஹொனலுலு துறைமுகத்தில் நிறுத்தப்பட்டது. பிப்ரவரி 9 அன்று, யு. எஸ். எஸ் கிரீன்வில், ஒரு அமெரிக்க கடற்படை அணுசக்தியால் இயங்கும் தாக்குதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல், யு. எஸ். என் இன் புகழ்பெற்ற பார்வையாளர் புறப்பாடு (டி. வி. இ) திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக ஒரு மக்கள் தொடர்பு பணியைச் செய்ய ஹவாய், பேர்ல் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்படத் தயாரானது. இந்த திட்டம் பொதுமக்கள், காங்கிரஸ் உறுப்பினர்கள், பத்திரிகையாளர்கள் மற்றும் பிற "கருத்து தயாரிப்பாளர்களை" அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில் சவாரி செய்ய நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் திறன்களை நிரூபிக்க அழைத்துச் சென்றது; அணுசக்தியால் இயங்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை பராமரிக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை நிரூபிப்பதே அதன் குறிக்கோளாக இருந்தது. கிரீன்வில் முன்பு பல டி. வி. இ பயணங்களில் பங்கேற்றார், டிப்பர் கோர் மற்றும் ஜேம்ஸ் கேமரூன் போன்ற குறிப்பிடத்தக்க பொதுமக்களை ஏற்றிச் சென்றார். இந்த பணிக்காக, கிரீன்வில் 16 சிவிலியன் புகழ்பெற்ற பார்வையாளர்களை (டி. வி. க்கள்) ஏற்றிச் செல்ல இருந்ததுஃ எட்டு கார்ப்பரேட் தலைமை நிர்வாக அதிகாரிகள் (சி. இ. ஓக்கள்), அவர்களில் ஆறு பேர் தங்கள் வாழ்க்கைத் துணையுடன்; மற்றும் ஒரு ஃப்ரீ-லன்ஸ் விளையாட்டு எழுத்தாளர் தனது மனைவியுடன். ஓய்வு பெற்ற மிசௌரி போர்க்கப்பலை மீட்டெடுப்பதற்கான நிதி திரட்டும் முயற்சிக்கு உதவ தலைமை நிர்வாக அதிகாரிகள் ஹவாயில் இருந்தனர். இந்த டி. வி. இ வருகை முதலில் ஓய்வுபெற்ற ரியர் அட்மிரல் ரிச்சர்ட் சி. மேக்கே அவர்களால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இந்த பணியில் டி. வி. குடிமக்களுடன் கடற்படை கேப்டன் ராபர்ட் எல். பிராண்டூபர், ரியர் அட்மிரல் ஆல்பர்ட் எச். கொனெட்ஸ்னி ஜூனியரின் தலைமைத் தளபதி, அமெரிக்க பசிபிக் கடற்படையின் நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் தளபதியான காம்சுபிபிஏசி சுருக்கமாக இருந்தார். கிரீன்வில்லின் கேப்டன் கமாண்டர் ஸ்காட் வாடில், முந்தைய பல டி. வி. இ பயணங்களின் போது நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கு தலைமை தாங்கினார். பணிக்கு புறப்படுவதற்கு முன்பு, கப்பலின் அனலாக் வீடியோ சிக்னல் டிஸ்ப்ளே யூனிட் (ஏ. வி. எஸ். டி. யூ) செயல்படவில்லை என்று கமாண்டர் வாட்லுக்கு தெரிவிக்கப்பட்டது. AVSDU என்பது ஒரு அனலாக் வீடியோ மானிட்டர் ஆகும், இது கட்டுப்பாட்டு அறையில் நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் பெரிஸ்கோப்பிற்கு முன்னால் அமைந்துள்ளது, இது நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் மூன்று சோனார் அடுக்குகள் மற்றும் திரைகளிலிருந்து தகவல்களைக் காட்டுகிறது. மானிட்டர் சோனார் தகவல்களை டெக் அதிகாரியுடன் தொடர்பு கொள்ள உதவியது. வாடில் மானிட்டரை சரிசெய்ய முயற்சிக்காமல் பணியைத் தொடர முடிவு செய்தார், இது ஒரு முக்கியமான உபகரணம் அல்ல என்று நம்பினார். கிரீன்வில் பர்ல் ஹார்பரை உள்ளூர் நேரப்படி (எச்எஸ்டி) 106 பேர் கொண்ட குழுவினருடன் 16 டிவி பயணிகள் மற்றும் தலைமைப் பணியாளர் பிராண்டுபருடன் சரியான நேரத்தில் புறப்பட்டார். நீர்மூழ்கிக் கப்பல் பேர்ல் ஹார்பரில் இருந்து கப்பல் கால்வாயைக் கடக்கும்போது, வானிலை "இயல்பை விட வறண்டது" என்பதை வாடில் கவனித்தார், ஆனால் மூடுபனி விரைவில் எரியும் என்று அவர் நினைத்தார். கிரீன்வில் திட்டமிட்டதை விட சற்று தாமதமாக ஓவாஹுவுக்கு தெற்கே அதன் டைவ் புள்ளியை அடைந்தது, 10:17 இல், நீரில் மூழ்கியது. டி. வி. களுக்கு இரண்டு அமர்வுகளில் மதிய உணவு வழங்கப்பட திட்டமிடப்பட்டது, முதலாவது 10:30 முதல் 11:30 வரையிலும், இரண்டாவது 11:30 முதல் 12:30 வரையிலும். மதிய உணவுக்குப் பிறகு, நீர்மூழ்கிக் கப்பல் அதன் செயல்பாட்டு திறன்களைக் காட்ட வேண்டும், பின்னர் டி. வி. க்களை பேர்ல் ஹார்பருக்கு 14:30 இல் தொடங்க திட்டமிடப்பட்ட வரவேற்புக்காக திருப்பித் தர வேண்டும். மதிய உணவு சேவை தாமதமாக நடைபெற்றது, மற்ற கிரீன்வில் அதிகாரிகள் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் அதன் ஆர்ப்பாட்ட சூழ்ச்சிகளைத் தொடங்க வேண்டும் அல்லது துறைமுகத்திற்குத் திரும்ப தாமதமாகிவிடும் என்று வாட்லுக்கு மீண்டும் மீண்டும் நினைவூட்டினர். இறுதியாக, 13:10 மணிக்கு, வாடில் நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் கட்டுப்பாட்டு அறைக்குள் நுழைந்து ஆர்ப்பாட்டத்தை நடத்தத் தயாரானார். 16 டி. வி. களில் பதினைந்து பேர் மற்றும் பிராண்டூபர் கட்டுப்பாட்டு அறைக்குள் நுழைந்து சூழ்ச்சிகளைக் கவனித்தனர். இதற்கிடையில், 12:00 மணிக்கு, எஹிம் மாரு ஹொனலுலு துறைமுகத்திலிருந்து ஓவாஹுவின் தெற்கே () மீன்பிடி மைதானங்களுக்கு செல்லும் வழியில் புறப்பட்டார். 12:50 க்குள், கப்பல் ஓவாஹுவுக்கு தெற்கே சுமார் எட்டு கடல் மைல் (15 கி. மீ) தொலைவில் சென்று கொண்டிருந்தது, மேலும் கிரீன்வில்லே டி. வி. இ பயணத்தை நடத்திய பகுதியை நெருங்கிக் கொண்டிருந்தது. கிரீன்வில் சோனார் அறையில் மூன்று பணியாளர்கள் பணியில் இருந்தனர். 12:30 இல், நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் சோனார் ஆபரேட்டர்கள் அருகிலுள்ள ஒரு மேற்பரப்பு கப்பலைக் கண்டறிந்து, தொடர்பை "சியரா 12" (எஸ்-12) என்று பெயரிட்டனர். சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, "சியரா 13" (எஸ்-13) என்று பெயரிடப்பட்ட இரண்டாவது கப்பல் சுமார் தொலைவில் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டதை அவர்கள் கண்டுபிடித்தனர் (நீர்மூழ்கிக் கப்பல் செயலற்ற சோனார் வரம்பு (தூரம்) தகவல்களை வழங்காது). எஸ்-13 என்பது எஹிம் மாரு ஆகும். கட்டுப்பாட்டு அறையில் சோனார் தொடர்புகளைக் கண்காணிக்கும் போது கிரீன்வில்லின் ஒரே தீயணைப்பு கட்டுப்பாட்டு தொழில்நுட்ப வல்லுநரான பேட்ரிக் சீக்ரெஸ்ட் பணியில் இருந்தார். "நீர்மூழ்கிக் கப்பலுக்கு அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தக்கூடிய மேற்பரப்பு மற்றும் நீரில் மூழ்கிய கப்பல்களின் (அல்லது இலக்குகள்) போக்கு, வேகம் மற்றும் வரம்பை தீர்மானிப்பதற்கு" சீக்ரெஸ்ட் பொறுப்பாக இருந்தார். 12:58 இல், சீக்ரெஸ்ட் எஸ்-13 இன் பாதையை கிரீன்வில் இருப்பிடத்திலிருந்து விலகிச் செல்வதாக நியமித்தது. 13:00 இல் தொடங்கி, கட்டுப்பாட்டு அறையில் உள்ள தொடர்பு மதிப்பீட்டு பிளாட்டை (CEP) புதுப்பிப்பதை நிறுத்த சீக்ரெஸ்ட் முடிவு செய்தார். CEP என்பது ஒரு "உழைப்பு-தீவிர" காகிதக் காட்சியாகும், இது கட்டுப்பாட்டு அறை பணியாளர்களின் குறிப்புக்காக தரவு மற்றும் தொடர்புத் தகவலை அனுப்புகிறது. டிவி விருந்தினர்கள் அவரது கண்காணிப்பு நிலையத்திற்கும் சிஇபிக்கும் இடையில் நிற்பதே சிஇபியைப் புதுப்பிப்பதை நிறுத்த முடிவு செய்ததற்கு ஒரு காரணம் என்று சீக்ரெஸ்ட் கூறினார். மோதல் சூழ்ச்சிகளைத் தொடங்குவதற்கு முன்பு, வாட்டில் நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் சோனார் தொடர்புகளைச் சரிபார்த்து, அருகிலேயே பல மேற்பரப்பு கப்பல்கள் இருப்பதைக் குறிப்பிட்டார், ஆனால் ஏழு கடல் மைல் (13 கி. மீ) தூரத்திற்கு அருகில் இல்லை. இந்த கப்பல்களில் எஹிம் மாரு ஒன்றாகும். பொதுமக்கள் கட்டுப்பாட்டு அறை முழுவதும் பரவியிருந்தனர், மூன்று பேர் பெரிஸ்கோப் மேடையில் இருந்தனர், மற்றவர்கள் தீயணைப்பு கட்டுப்பாட்டு நிலையத்திற்கு முன்னால் இருந்தனர், சில காட்சிகளுக்கு இலவச அணுகலை கட்டுப்படுத்தினர். பல குழு உறுப்பினர்களின் கூற்றுப்படி, உபகரணத் தயாரிப்புகள் ஆர்ப்பாட்டம் சூழ்ச்சிகளின் தொடக்கத்தை மேலும் தாமதப்படுத்தும் என்று அறிவிக்கப்பட்டபோது, "அவரால் உடனடியாக சூழ்ச்சிகளைத் தொடங்க முடியவில்லை என்று விரக்தியடைந்ததாகத் தோன்றியது". 15 நிமிடங்களுக்கு, திட்டமிடப்பட்ட நேரத்திற்குப் பிறகு 46 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, கிரீன்வில்லே தொடர்ச்சியான கடுமையான சூழ்ச்சிகளை நிகழ்த்தினார், இதில் அதிவேக வேகம், முழு சறுக்கல், 35 டிகிரி பக்கவாட்டில் திரும்புதல், அதே போல் விரைவான மேல் மற்றும் கீழ் இயக்கங்கள் ஆகியவை அடங்கும். வாடில் தனிப்பட்ட முறையில் சூழ்ச்சிகளை இயக்கினார். வாட்லின் கூற்றுப்படி, டி. வி. க்கள் "அதை விரும்பினர்". வாடில் மேலும் கூறுகையில், "எங்கள் புகழ்பெற்ற பார்வையாளர்களின் முகங்களில் மகிழ்ச்சியையும் ஆச்சரியத்தையும் வெளிப்படுத்துவதைப் பார்த்தபோது என்னால் ஒரு புன்னகையை அடக்க முடியவில்லை". சூழ்ச்சிகளின் போது, சோனார் அறையில் உள்ள பல பொதுமக்கள் சோனார் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுடன் உரையாடினர், அவர்கள் அதே நேரத்தில் அருகிலுள்ள சோனார் தொடர்புகளைக் கண்காணிக்க முயன்றனர். அதிவேக சூழ்ச்சிகள் 13:30 இல் முடிவடைந்தபோது, வாடில் கிரீன்வில்லிக்கு ஒரு அவசர டைவ் ("அவசர ஆழம்" என்று அழைக்கப்படுகிறது) செய்ய அழைப்பு விடுத்தார், அதைத் தொடர்ந்து ஒரு அவசர முக்கிய பேலாஸ்ட் ப்ளோ, நீர்மூழ்கிக் கப்பலை சுமார் ஒரு ஆழத்திலிருந்து மேற்பரப்புக்கு கொண்டு வரும் ஒரு சூழ்ச்சி சில நொடிகளில் உயர் அழுத்த காற்றைப் பயன்படுத்தி கப்பலின் பேலாஸ்ட் தொட்டிகளிலிருந்து தண்ணீரை விரைவாக வெளியேற்றுவதன் மூலம். நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் வில் மேற்பரப்பில் இருக்கும்போது தண்ணீரிலிருந்து உயரமாக உயர்கிறது. இந்த சூழ்ச்சியை நிறைவேற்றுவதற்கு முன்பு, நீர்மூழ்கிக் கப்பல் பெரிஸ்கோப் ஆழத்திற்குச் சென்று கப்பல்கள் அல்லது மேற்பரப்பில் ஆபத்தான தடைகளை சரிபார்க்க வேண்டியிருந்தது. அதிவேக சூழ்ச்சிகளை முடித்த பிறகு, நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மூன்று நிமிடங்கள் ஒரு நிலையான போக்கை வைத்திருக்க வேண்டும், இது சோனார் தொடர்பை மீண்டும் நிறுவ வேண்டும், இது அதிவேக சூழ்ச்சிகளால் பாதிக்கப்பட்டது, அப்பகுதியில் உள்ள எந்த கப்பல்களுடனும். எவ்வாறாயினும், இந்த விஷயத்தில், வாடில் நீர்மூழ்கிக் கப்பலை 90 விநாடிகள் மட்டுமே நிலையான போக்கைப் பிடித்த பிறகு போக்கை மாற்றி பெரிஸ்கோப் ஆழத்திற்குச் செல்ல உத்தரவிட்டார். கிரீன்வில் பெரிஸ்கோப் ஆழத்திற்கு ஏறியபோது, வாடில் சோனார் டிஸ்ப்ளேக்கள் மற்றும் தீயணைப்பு கட்டுப்பாட்டு நிலைய கண்காணிப்பாளர்களை சரிபார்த்தார், ஆனால் பின்னர் அந்த பகுதியில் முன்னர் கண்டறியப்பட்ட கப்பல்கள் இப்போது நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் நிலைக்கு நெருக்கமாக இருப்பதை விட இப்போது எதுவும் இல்லை என்று அவர் கேள்விப்பட்டதாகவும் எதுவும் காணவில்லை என்றும் கூறினார். ஏ. வி. எஸ். டி. யு வேலை செய்யாததால், கிரீன்வில் நிர்வாக அதிகாரி, லெப்டினன்ட் கமாண்டர் ஜெரால்ட் கே. ஃபைஃபர், சோனார் அறைக்குள் நுழைந்து சோனார் திரைகளில் உள்ள தொடர்புகளைக் கவனித்தார். ஃபைஃபர் பின்னர் சோனார் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அறைகளுக்கு இடையிலான வாசலில் நின்றார், ஆனால் கட்டுப்பாட்டு அறையில் உள்ள வாடிலுக்கு புதுப்பிக்கப்பட்ட சோனார் தகவல்களைத் தெரிவிக்கவில்லை. 13:34 இல், சோனார் எஸ்-14 என பெயரிடப்பட்ட ஒரு புதிய தொடர்பைப் பெற்றது. கிரீன்வில் போதுமான நேரத்திற்கு ஒரு நிலையான, மெதுவான போக்கை பராமரிக்காததால், வாட்ச் எஃப்டி 1 (எஸ்எஸ்) பேட்ரிக் சீக்ரெஸ்டின் தீயணைப்பு கட்டுப்பாட்டு தொழில்நுட்ப வல்லுநருக்கு கிடைக்கக்கூடிய சோனார் தரவு எஹிம் மாரு வரம்பு அல்லது போக்கை துல்லியமாக தீர்மானிக்க அனுமதிக்கவில்லை. மேலும், வாடில் உத்தரவிட்ட நேரக் கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக, கப்பல் சாதாரண சூழ்ச்சிகளைச் செய்யவில்லை, அவை பெரிஸ்கோப் ஆழத்திற்குச் செல்வதற்கு முன்பு சோனார் தொடர்புகள் குறித்த துல்லியமான போக்கு மற்றும் வரம்புத் தகவல்களைப் பெற பயன்படுத்தப்படும். 13:38 இல், கிரீன்வில் பெரிஸ்கோப் ஆழத்தை (மேற்பரப்புக்கு கீழே) அடைந்தது. இந்த நேரத்தில், எஹிம் மாரு நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் இருந்து சுமார் அல்லது தொலைவில் இருந்தார் மற்றும் தனது திசையில் சென்று கொண்டிருந்தார். சோனார் தரவு இந்த கட்டத்தில் எஹிம் மாரு உண்மையான வரம்பையும் தாக்கத்தையும் இன்னும் துல்லியமாக சித்தரிக்கத் தொடங்கியிருந்தாலும், இது சோனார் ஆபரேட்டர்களுக்கு தெளிவாகத் தெரியவில்லை. டெக்கின் அதிகாரியான லெப்டினன்ட், ஜூனியர் கிரேடு மைக்கேல் ஜே. கோயன், இப்பகுதியில் ஒரு ஆரம்ப குறைந்த உருப்பெருக்கம் பெரிஸ்கோப் தேடலை நடத்தினார், மேலும் அருகிலுள்ள கப்பல்கள் எதுவும் காணப்படவில்லை. கோயன் சாதாரண உயர் உருப்பெருக்கம் தேடலை முடிப்பதற்கு முன்பு வாடில் பெரிஸ்கோப்பை எடுத்துக் கொண்டார். பெரிஸ்கோப்பின் மீது அலைகள் அடித்துச் செல்லப்படுவதால், பெரிஸ்கோப் பார்க்கக்கூடிய தூரத்தை அதிகரிக்க நீர்மூழ்கிக் கப்பலை இன்னும் சில அடி மேலே செல்ல வாட்டில் உத்தரவிட்டார். வாடில் பின்னர் பெரிஸ்கோப் வழியாகப் பார்த்தார், அங்கு அவர் அறிக்கையிடப்பட்ட மேற்பரப்பு தொடர்புகள் (தவறாக இருக்கலாம்) என்று நம்பினார். எஹிம் மாரு இந்த கட்டத்தில் கிரீன்வில் இருப்பிடத்தை நோக்கிச் சென்றாலும், வாடில் கப்பலைப் பார்க்கத் தவறிவிட்டார். அவசரகால பிரதான பாலாஸ்ட் ப்ளோ சூழ்ச்சியை செயல்படுத்துவதற்கு முன்பு வாடில் மூன்று நிமிட, 360 டிகிரி பெரிஸ்கோப் ஸ்கேன் நடத்த வேண்டும் என்று விதிமுறைகள் கட்டாயப்படுத்தின. இருப்பினும், அவர்கள் இன்னும் காலக்கெடுவுக்குப் பின்னால் இருப்பதை அறிந்த வாடில், ஒரு குறுகிய ஸ்கேன் நடத்தினார், முதன்மையாக அறியப்பட்ட தொடர்புகள் அமைந்துள்ளதாக அவர் நம்பிய பகுதியில் தேடினார், மூடுபனி இன்னும் இருப்பதைக் குறிப்பிட்டார், மேலும் அருகிலுள்ள கப்பல்கள் எதுவும் காணப்படவில்லை. தனது ஸ்கேன் முடிவில், வாடில் கட்டுப்பாட்டு அறை குழுவினரிடம், "எனக்கு காட்சி தொடர்புகள் எதுவும் இல்லை" என்று அறிவித்தார். வாடில் தனது பெரிஸ்கோப் தேடலை எவ்வாறு நடத்தினார் என்பதை பின்னர் விளக்கினார்ஃ இதற்கிடையில், சீக்ரெஸ்ட் கப்பலின் தீயணைப்பு கட்டுப்பாட்டு கன்சோலை கண்காணித்து வந்தார், இது அப்பகுதியில் உள்ள எந்தவொரு சோனார் தொடர்புகளின் ஒப்பீட்டு நிலை, தாங்கி மற்றும் வேகத்தை வரைபடமாகக் காட்டியது. சீக்ரெஸ்ட் தனது திரைகளில் எஸ்-12, எஸ்-13 (எஹிம் மாரு) மற்றும் எஸ்-14 ஆகிய மூன்று தொடர்புகளை கண்காணித்து வந்தார். எஸ்-14 இன் இருப்பிடத்தைப் பற்றிய தெளிவான படத்தைப் பெற முயற்சிக்கையில் உறிஞ்சப்பட்ட சீக்ரெஸ்ட், வாடிலின் பெரிஸ்கோப் தேடலின் போது எஸ்-13 (எஹிம் மாரு) இன் தாங்கி மற்றும் வரம்பை வாடிலுக்கு தெரிவிக்கத் தவறிவிட்டது, இது சீக்ரெஸ்டின் மானிட்டர்கள் இப்போது தொலைவில் இருப்பதாகவும் மூடப்படுவதாகவும் காட்டியது. வாடிலின் பெரிஸ்கோப் தேடலின் போது, சீக்ரெஸ்ட் மற்ற கட்டுப்பாட்டு அறை கருவிகளை இயக்கும் பணியில் மும்முரமாக இருந்தார், மேலும் அவரது தீ கட்டுப்பாட்டு காட்சிகளை தீவிரமாக கண்காணிக்கவில்லை. பெரிஸ்கோப் தேடல் முடிந்ததும், காட்சி தொடர்புகள் இல்லை என்ற வாட்லின் அறிக்கையைக் கேட்ட பிறகு, சீக்ரெஸ்ட் எஸ்-13 க்கான தனது தகவல் தவறானது என்று முடிவு செய்து, தனது திரையில் உள்ள எஸ்-13 தொடர்பை கைமுறையாக தூரத்திற்கு பதிலளித்தார். சுமார் 13:40 மணிக்கு அவசர டைவ் முடித்த பிறகு, டெக்சாஸ் எண்ணெய் நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ஜான் ஹால் மற்றும் மாசசூசெட்ஸைச் சேர்ந்த ஃப்ரீ-லன்ஸ் விளையாட்டு எழுத்தாளரான ஜாக் கிளாரி ஆகிய இரண்டு சிவிலியன் விருந்தினர்களை அவசரகால முக்கிய பேலாஸ்ட் தாக்குதலுக்கான கட்டுப்பாடுகளை இயக்க வாடில் அழைத்தார். கிளாரி தலைமைப் பணியாளரின் நாற்காலியில் அமர்ந்தார் மற்றும் ஹால் உயர் அழுத்த காற்று வால்வு நெம்புகோல்களில் நின்று, கிரீன்வில் குழுவினரால் நெருக்கமாக மேற்பார்வையிடப்பட்டார். இரண்டு குடிமக்களும் தங்கள் நிலைகளை எடுத்த பிறகு, 13:42:25 வாடில் சூழ்ச்சியை செயல்படுத்த உத்தரவிட்டார், மேலும் அவர்கள் அறிவுறுத்தியபடி கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல்களை வீசினர். நீர்மூழ்கிக் கப்பல் அதன் மேற்பரப்பை நோக்கி வேகமாக ஏறத் தொடங்கியது. 13:43:15 இல், வேகமாக ஏறும் கிரீன்வில்லே நேரடியாக எஹிம் மாரு () இன் கீழ் தோன்றியது, மேலும் நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் சுவரொட்டி எஹிம் மாரு மேலோட்டத்தை ஸ்டார்போர்டில் இருந்து துறைமுகத்திற்கு துண்டித்தது. எஹிம் மாருவில் இருந்தவர்கள் இரண்டு உரத்த சத்தங்களைக் கேட்டு, இரண்டு கடுமையான தாக்கங்களால் கப்பல் நடுங்குவதை உணர்ந்தனர். எஹிம் மாரு பாலக் குழுவினர் பின்புறமாகப் பார்த்தபோது, நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தங்கள் கப்பலுக்கு அடுத்துள்ள தண்ணீரைக் கடத்துவதைக் கண்டனர். ஐந்து விநாடிகளுக்குள் எஹிம் மாரு சக்தியை இழந்து மூழ்கத் தொடங்கினார். கிரீன்வில் பெரிஸ்கோப் வழியாக வாடில் பார்த்துக்கொண்டிருந்தபோது, மீன்பிடிக் கப்பலில் இருந்தவர்கள் கப்பலைக் கைவிடத் திணறியதால், எஹிம் மாரு கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக அதன் பின்புறத்தில் நின்று சுமார் ஐந்து நிமிடங்களில் மூழ்கினார். அவசரகால பதில் 13:48 இல், கிரீன்வில் பேர்ல் ஹார்பரில் உள்ள COMSUBPAC க்கு உதவிக்காக ஒரு துயர அழைப்பை ரேடியோ மூலம் ஒலிபரப்பினார். COMSUBPAC உள்ளூர் அமெரிக்க கடலோர காவல்படை (USCG) பிரிவுக்கு 13:55 இல் அறிவித்தது, இது தேடுதல் மற்றும் மீட்பு முயற்சியைத் தொடங்கியது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல் எஹிம் மாரு தப்பிப்பிழைத்தவர்களை நோக்கி ஒரு மீட்பு முயற்சியை மேற்கொண்டது. வானிலை நிலைமைகள் உதவவில்லைஃ 15 முதல் 20 முடிச்சு காற்று, இதையொட்டி, 8 முதல் 12 அடி அலைகளை உருவாக்கியது. இந்த கரடுமுரடான கடல்கள் காரணமாக, நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் முக்கிய டெக் குடல்களைத் திறக்க முடியவில்லை; அதன் அணுகல் உடற்பகுதி வழியாக பாய்மரத்தின் மேற்பகுதி வழியாக மட்டுமே வெளிப்புற அணுகல் இருந்தது. கிரீன்வில், தண்ணீரில் இன்னும் குறைவாக இருந்தது, ஏனெனில் அவசரகால தாக்குதலுக்குப் பிறகு எடை தொட்டிகளில் மீதமுள்ள தண்ணீரை வெளியேற்ற 30 நிமிடங்கள் ஆகும். கனமான, ஓரளவு நீரில் மூழ்கிய நீர்மூழ்கிக் கப்பல் கடலில் மூழ்கியதால், அது பெரிய அலைகளை இடம்பெயர்ந்தது, வாட்லின் கருத்துப்படி, எஹிம் மாரு தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் கூடியிருந்த லைஃப் ராஃப்ட்களை கவிழ்க்க அச்சுறுத்தியது. தப்பிப்பிழைத்தவர்களின் குழுவிலிருந்து நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் இருந்து விலகி, உதவி வருவதற்காக காத்திருப்பது பாதுகாப்பானது என்று வாடில் முடிவு செய்தார். ஈஹிம் மாரு உயிர் பிழைத்தவர்கள், அவர்களில் பலர் தங்கள் மூழ்கும் கப்பலில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்ட டீசல் எரிபொருளில் போராடினர், அவர்களின் கப்பல் மூழ்கியதால் தானாகவே நிறுத்தப்பட்ட பல உயிர் ராஃப்ட்களில் சேகரிக்க முடிந்தது. ஒரு யு. எஸ். சி. ஜி ஹெலிகாப்டர் 14:27 க்கு வந்து, உயிர்காக்கும் படகுகளில் தப்பிப்பிழைத்தவர்களைக் குறிப்பிட்டு, இன்னும் தண்ணீரில் உயிர் பிழைத்தவர்களைத் தேடத் தொடங்கியது. முறையே 14:31 மற்றும் 14:44 மணிக்கு, ஒரு USCG கடினமான-இழுக்கப்பட்ட ஊதப்பட்ட படகு மற்றும் ரோந்து படகு வந்து படகுகளில் தப்பிப்பிழைத்தவர்களுக்கு முதலுதவி அளித்தது. மீட்பு நடவடிக்கையின் போது ஊடக ஹெலிகாப்டர்களும் வந்தன, மேலும் இந்த சம்பவம் முக்கிய செய்தி நிறுவனங்களால் விரைவாக அறிவிக்கப்பட்டது. எஹிம் மாரு கப்பலில் இருந்த 35 பேரில் (20 குழு உறுப்பினர்கள், 13 மாணவர்கள் மற்றும் 2 ஆசிரியர்கள்), யு. எஸ். சி. ஜி 26 பேரை மீட்டு மருத்துவ சிகிச்சைக்காக ஓவாஹுவுக்கு அழைத்துச் சென்றது. உயிர் பிழைத்தவர்களில் ஒருவருக்கு மட்டுமே கடுமையான காயம் ஏற்பட்டது, ஒரு உடைந்த மூக்கடைப்பு; அவர் ஐந்து நாட்கள் மருத்துவமனையில் அனுமதிக்கப்பட்டார். நான்கு 17 வயது உயர்நிலைப் பள்ளி மாணவர்கள் மற்றும் இரண்டு ஆசிரியர்கள் உட்பட ஒன்பது பேர் காணாமல் போயுள்ளனர். காணாமல் போன ஒன்பது பேரில் எவரும் கப்பல் மூழ்கிய பிறகு தப்பிப்பிழைத்தவர்கள், கிரீன்வில் குழு உறுப்பினர்கள் அல்லது யு. எஸ். சி. ஜி பணியாளர்களால் காணப்படவில்லை. கப்பல் மூழ்கியபோது காணாமல் போன ஒன்பது பேரும் கப்பலின் கால்லி மற்றும் என்ஜின் அறைகளில் இருந்திருக்கலாம் என்று கேப்டன் ஓனிஷி கூறினார். யு. எஸ். சி. ஜி மற்றும் யு. எஸ். என் விமானங்கள் மற்றும் கப்பல்கள் மார்ச் 2 வரை 22 நாட்கள் தொடர்ந்து எஹிம் மாரு கடைசி இருப்பிடத்தைச் சுற்றி கடலில் தேடின. இரண்டு ஜப்பானிய பொதுமக்கள் கப்பல்களும் தேடுதலில் இணைந்தன. தேடுதலின் போது காணாமல் போன ஒன்பது பேரின் எச்சங்கள் எதுவும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. இந்த சம்பவம் நடந்த உடனேயே, ஜப்பானிய பிரதமர் யோஷிரோ மோரி ஜப்பானில் கோல்ஃப் விளையாடிக் கொண்டிருந்தபோது இந்த விபத்து குறித்து அவருக்கு தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டது. செய்தியை ஏற்றுக்கொண்டு, மோரி தனது கோல்ஃப் சுற்று மீண்டும் தொடங்கினார், முதல் செய்திக்குப் பிறகு ஒன்றரை மணி நேரத்திற்குப் பிறகு அதை முடித்தார், இந்த நடவடிக்கைக்காக அவர் பின்னர் மிகவும் விமர்சிக்கப்பட்டார், முந்தைய கோடையில் எடுக்கப்பட்ட பங்கு புகைப்படங்களைப் பயன்படுத்தியதன் காரணமாக மோரி தனது கோல்ஃப் சுற்று. இந்த மோதல் ஒரு வணிகக் கப்பலை உள்ளடக்கியது என்பதால், விபத்து தொடர்பான விசாரணையை நடத்த அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்திற்கு (என். டி. எஸ். பி) அதிகார வரம்பு இருந்தது. ஒரு என். டி. எஸ். பி அதிகாரி, பல யு. எஸ். என் மற்றும் யு. எஸ். சி. ஜி அதிகாரிகளுடன் சேர்ந்து, பேர்ல் ஹார்பரில் கிரீன்வில் மூர்டு செய்தவுடன் இந்த சம்பவம் குறித்து வாடில் மற்றும் ஃபைஃபரிடம் கேள்வி எழுப்பினார். அதே நாளில், அட்மிரல் கொனெட்ஸ்னி வாட்ல் கிரீன்வில்லின் கேப்டன் பதவியில் இருந்து நீக்கப்பட்டார், மேலும் விபத்து விசாரணையின் முடிவு வரும் வரை அவரை தனது ஊழியர்களிடம் மீண்டும் நியமித்தார். மூழ்கி இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, பிப்ரவரி 11 அன்று, அமெரிக்க ஜனாதிபதி ஜார்ஜ் டபுள்யூ புஷ் தேசிய தொலைக்காட்சியில் விபத்துக்கு மன்னிப்பு கேட்டார், "ஜப்பான் பிரதமரிடம் நான் சொன்னதை மீண்டும் வலியுறுத்த விரும்புகிறேன்ஃ நடந்த விபத்து குறித்து நான் மிகவும் வருந்துகிறேன்; நமது தேசம் வருந்துகிறது" என்று கூறினார். வெளியுறவுத்துறை செயலர் கொலின் பவல் மற்றும் பாதுகாப்பு செயலாளர் டொனால்ட் ரம்ஸ்பீல்ட் ஆகியோரும் பகிரங்கமாக மன்னிப்பு கேட்டனர். ஜப்பானுக்கான அமெரிக்க தூதர் டாம் ஃபோலே, பிரதமர் மோரி மற்றும் ஜப்பான் பேரரசர் ஆகிய இருவரிடமும் தனிப்பட்ட முறையில் மன்னிப்பு கேட்டார். உயர்மட்ட அமெரிக்க அதிகாரிகளிடமிருந்து ஜப்பானியர்களிடம் பகிரங்கமாக மன்னிப்பு கேட்டது, பசிபிக் போரின் சில அமெரிக்க வீரர்கள் மற்றும் அவர்களது குடும்பங்களிடையே அதிருப்தியை ஏற்படுத்தியது, அதே போல் ஏகாதிபத்திய ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பு மற்றும் ஆக்கிரமிப்பால் பாதிக்கப்பட்ட ஆசியர்களிடையேயும் கோபத்தை ஏற்படுத்தியது. ரிச்சர்ட் கோஹன் தி வாஷிங்டன் போஸ்டில் ஒரு கட்டுரையை எழுதினார், "நாங்கள் ஜப்பானிடம் போதுமான அளவு மன்னிப்பு கேட்டோம்", இரண்டாம் உலகப் போரில் பாதிக்கப்பட்ட சிலருக்கு இழப்பீடு மற்றும் வருத்தம் தெரிவிக்கும் ஜப்பானின் சமீபத்திய சைகைகளின் "பாசாங்குத்தனத்தை" கண்டித்தார், இது "வெறுப்பாக" வழங்கப்பட்டதாகக் கூறினார், அதே நேரத்தில் தற்செயலான மோதலுக்கு அமெரிக்கா மிகுந்த மன்னிப்பு கோரியது. பிப்ரவரி 11 அன்று, ஒரு "மிகவும் உணர்ச்சிகரமான பரிமாற்றத்தின்" போது, அமெரிக்க பசிபிக் கடற்படையின் தளபதி அட்மிரல் தாமஸ் பி. பார்கோ, முந்தைய நாள் ஹவாய் வந்த எஹிம் மாரு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களிடம் தனிப்பட்ட முறையில் மன்னிப்பு கேட்டார். பல குடும்ப உறுப்பினர்கள் எஹிம் மாருவை கடலின் தரையில் இருந்து உயர்த்த வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டனர். பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களிடமும் மன்னிப்பு கேட்க பார்கோவுடன் வருமாறு வாடில் கேட்டுக் கொண்டார், ஆனால் COMSUBPAC பொது விவகார அலுவலகம் தன்னால் முடியாது என்று அவரிடம் கூறியது. அடுத்த நாள், விபத்து நடந்த இடத்தைப் பார்க்க குடும்ப உறுப்பினர்கள் படகில் அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர். வாட்லின் வருத்தம் இல்லாதது மற்றும் ஜப்பானிய ஊடகங்களில் கிரீன்வில் எஹிம் மாரு தப்பிப்பிழைத்தவர்களுக்கு உதவ எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை என்ற அறிக்கைகள், அவர்கள் மீட்புக்காக கிட்டத்தட்ட ஒரு மணி நேரம் காத்திருந்ததால் பல ஜப்பானிய குடிமக்கள், குறிப்பாக காணாமல் போனவர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்கள் கோபமடைந்தனர். ஒரு ஜப்பானிய குடும்ப உறுப்பினர் வாட்லை "அவர்கள் அனைவரிலும் மிகவும் பயங்கரமான குற்றவாளி" என்று பகிரங்கமாக குறிப்பிட்டார். மற்றொரு குடும்ப உறுப்பினர், வாடிலைக் குறிப்பிட்டு, "நீங்கள் ஒரு ஆணாக இருந்தால், நீங்கள் உங்கள் முழங்கால்களில் விழுந்து எங்கள் மன்னிப்பைக் கேட்க வேண்டும்!" இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, பிப்ரவரி கடைசி வாரத்தில் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களுக்கு டெலிவரி செய்ததற்காக ஹவாயில் உள்ள ஜப்பானிய தூதரகத்திற்கு வாடில் மன்னிப்பு கடிதங்களை வழங்கினார். மோதலின் போது பொதுமக்கள் கிரீன்வில்லின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்ததாக வெளியான தகவல்கள் குறித்து ஜப்பானிய அரசாங்க அதிகாரிகள் பகிரங்கமாக கவலை தெரிவித்தனர். ஜப்பானின் வெளியுறவு மந்திரி யோஹேய் கோனோ, அமெரிக்க அதிகாரிகள் பொதுமக்களின் ஈடுபாடு குறித்த விவரங்களை வழங்கவில்லை என்று புகார் கூறினார், "நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் மேற்பரப்பு சூழ்ச்சியில் பொதுமக்கள் பங்கேற்பது விபத்துக்கு வழிவகுத்தது என்றால் இது மிகவும் கடுமையான சூழ்நிலை என்று நான் சொல்ல முடியாது". பிப்ரவரி 2001 இல், கடற்படை நடவடிக்கைகளின் துணைத் தலைவர் அட்மிரல் வில்லியம் ஃபாலனுக்கு ஜனாதிபதி சிறப்பு தூதர் அந்தஸ்து வழங்கப்பட்டது மற்றும் மோதலுக்கு மன்னிப்பு கேட்க ஜப்பானுக்கு அனுப்பப்பட்டது. ஃபாலன், தூதர் டாம் ஃபோலியுடன், டோக்கியோவில் உள்ள தூதரின் உத்தியோகபூர்வ இல்லத்திலும், எஹிம் மாருவின் சொந்த துறைமுகமான உவாஜிமா, எஹிம் ப்ரிஃபெக்சரிலும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்களை சந்தித்து, அமெரிக்கா மற்றும் ஜனாதிபதி ஜார்ஜ் டபுள்யூ புஷ் சார்பாக ஆழ்ந்த தலைவணங்கி வருத்தம் தெரிவித்தார். செய்தி கேமராக்களுக்கு முன்னால் நிகழ்த்தப்பட்ட குடும்பங்களுக்கு அவர் அளித்த மரியாதைக்குரிய அனுதாபம், அமெரிக்க-ஜப்பான் உறவுகளை சேதப்படுத்தும் ஆற்றலைக் கொண்ட ஒரு சூழ்நிலையை மேம்படுத்தியதற்காக பரவலாக பாராட்டப்பட்டது. இந்த மோதலில் கிரீன்வில் கிரீன்வில்லிக்கு ஏற்பட்ட சேதம் சற்று சேதமடைந்தது. நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் சுவரொட்டியில் உள்ள அடையாளத்திலிருந்து தொடங்கி, மேற்பரப்பு ஓடுகள் வெட்டப்பட்டு, வெற்று உலோகத்தை வெளிப்படுத்தின, மேலும் சுவரொட்டியின் முன்னணி விளிம்பில் பல துளைகள் இருந்தன, அவற்றில் ஒன்று உலோக தோலை துளைத்திருந்தது. பாய்மரத்திற்குக் கீழே உள்ள ஒலி மேலோடு மேற்பரப்பு சிகிச்சை ஓடுகளின் ஒரு பகுதியும் துண்டிக்கப்பட்டது. கிரீன்வில் 2 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் செலவில் பேர்ல் ஹார்பரில் உள்ள ஒரு உலர் கப்பலில் பழுதுபார்க்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 18,2002 அன்று பழுதுபார்ப்பு பணிகள் நிறைவடைந்த பிறகு, நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீண்டும் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. விசாரணை நீதிமன்றம் கூட்டுகிறது என். டி. எஸ். பி விசாரணையைத் தவிர, யு. எஸ். என் பிப்ரவரி 10 அன்று தங்கள் சொந்த விசாரணையைத் தொடங்கியது. விசாரணையை வழிநடத்த யு. எஸ். என் அட்மிரல் சார்லஸ் கிரிஃபித்ஸ் நியமிக்கப்பட்டார். கிரிஃபித்ஸின் குழு ஒரு ஆரம்ப விசாரணை அறிக்கையை முடித்து பிப்ரவரி 16 அன்று அட்மிரல் பார்கோவுக்கு சமர்ப்பித்தது. அடுத்த நாள், யு. எஸ். என் இன் மிக உயர்ந்த நிர்வாக விசாரணை வடிவமான விசாரணை நீதிமன்றத்தை யு. எஸ். என் கூட்டும் என்று பார்கோ அறிவித்தார். ஒரு யு. எஸ். என் விசாரணை நீதிமன்றம் சிவில் நீதிமன்றத்தில் ஒரு பெரிய ஜூரி விசாரணையைப் போன்றது. நீதிமன்றத்திற்கு சம்மன் அனுப்பும் அதிகாரம் உள்ளது மற்றும் பாதிக்கப்பட்ட தரப்பினருக்கு வழக்கறிஞரால் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்படும் உரிமை போன்ற சட்டப் பாதுகாப்புகளை வழங்குகிறது. நீதிமன்றம் ஒரு இராணுவ விசாரணை செயல்முறையாகும், எனவே நீதிபதி இல்லை. அதற்கு பதிலாக, மூன்று அட்மிரல்கள் நீதிமன்றத்தை உள்ளடக்கி, விசாரணையில் வழங்கப்பட்ட ஆதாரங்களின் அடிப்படையில் ஒரு அறிக்கையை உருவாக்குகிறார்கள். நீதிமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட சாட்சியம் மற்றும் பிற சான்றுகள் பின்னர் கோர்ட்-மார்ஷல் நடவடிக்கைகளில் பயன்படுத்தப்படலாம். இந்த விபத்து தொடர்பான விசாரணைக் குழுவில் வைஸ் அட்மிரல் ஜான் பி. நாத்மேன் மற்றும் ரியர் அட்மிரல்கள் பால் எஃப். சல்லிவன் மற்றும் டேவிட் எம். ஸ்டோன் ஆகியோர் இருந்தனர். பார்கோவின் அழைப்பின் பேரில் ஜப்பான் கடல்சார் தற்காப்புப் படை (ஜே. எம். எஸ். டி. எஃப்) ரியர் அட்மிரல் இசாமு ஓசாவாவை விசாரணையில் வாக்களிக்காத ஆலோசகராக பங்கேற்க அனுப்பியது. விசாரணையின் "பாதிக்கப்பட்ட" தரப்பினர் என்று பெயரிடப்பட்ட மூன்று பேர் வாடில், ஃபைஃபர் மற்றும் கோயன் ஆவர், அவர்கள் விசாரணை முழுவதும் விசாரணை அறையில் இருந்தனர். கமாண்டர் மார்க் பேட்டன், அமெரிக்காவில் வாட்லின் வகுப்புத் தோழர் இருபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மேரிலாந்தின் அன்னாபோலிஸில் உள்ள கடற்படை அகாடமி, "அவர் எழுந்து நின்று பொறுப்பை ஏற்றுக்கொள்வது முக்கியம் என்பது நீர்நிலையைப் பற்றிய பொதுவான கருத்து" என்று கூறியதாக மேற்கோள் காட்டப்பட்டது. அது நடக்க வேண்டும் என்று நாங்கள் விரும்பினோம். அது நடப்பதை பொதுமக்கள் பார்ப்பது முக்கியம். அதை அவர் சிறப்பாக செய்தார் "என்றார். விசாரணை நீதிமன்றம் மார்ச் 5,2001 அன்று தொடங்கியது. வாடிலை ஆலோசகராக பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியவர் சார்லஸ் கிட்டின்ஸ், அவர் மார்ச் 4 அன்று ஹவாய்க்கு வந்தார். எஹிம் மாரு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்கள் விசாரணை அறையில் வாட்லுக்குப் பின்னால் நேரடியாக அமர்ந்திருந்தனர், மேலும் விசாரணை முழுவதும் விசாரணைகளின் போது வழங்கப்பட்ட ஆதாரங்களுக்கு அடிக்கடி மிகவும் உணர்ச்சிவசப்பட்டு குரல் கொடுத்தனர். கிரிஃபித்ஸ், பிராண்டூபர் மற்றும் ஓனிஷி உள்ளிட்ட ஏராளமான சாட்சிகளை நீதிமன்றம் அழைத்தது. பெரிய அலைகள் அவரை மூழ்கும் கப்பலில் இருந்து வெகு தொலைவில் அடித்துச் சென்றதாக ஓனிஷி சாட்சியமளித்தார், மீதமுள்ள எஹிம் மாரு குழுவினர் மூழ்கும் கப்பலில் ஒட்டிக்கொண்டபோது அவர்களுக்கு உதவுவதைத் தடுத்தார். பின்னர், வாடில் ஓனிஷியை அணுகி விபத்துக்கு மன்னிப்பு கேட்டார். மார்ச் 8 மற்றும் 16 ஆம் தேதிகளில் எஹிம் மாரு குடும்ப உறுப்பினர்களின் பல குழுக்களிடம் வாடில் மன்னிப்பு கேட்டார். அவர்களில் ஒருவர், காணாமல் போன குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரின் மனைவி நவோகோ நகாட்டா, "தயவுசெய்து நீதிமன்றத்தில் உண்மையைச் சொல்லுங்கள்" என்று வாட்லிடம் கேட்டார். அதன்பிறகு விரைவில், ஜப்பானிய தொலைக்காட்சி நெட்வொர்க்குடன் ஒரு நேர்காணலின் போது வாடில் மீண்டும் மன்னிப்பு கேட்டார். ரியர் அட்மிரல் ஆல்பர்ட் எச். கொனெட்ஸ்னி விசாரணையின் போது சாட்சியமளித்தார், வாடில் மற்றும் அவரது குழுவினர் கிரீன்வில்லே இறுதி சூழ்ச்சிகளுக்கு விரைந்தனர், வேறு எந்த கப்பல்களும் அருகிலேயே இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த போதுமான நேரம் எடுக்கவில்லை. ஊடகங்களில் பரவலாக அறிவிக்கப்பட்ட ஒரு அறிக்கையில், கொனெட்ஸ்னி வாட்லைப் பார்த்து, "அதிக நேரம் எடுக்காததற்காக நான் அங்கு சென்று அவரை குத்த விரும்புகிறேன்" என்று கூறினார். சீக்ரெஸ்டுக்கு அவரது சாட்சியத்திற்கு ஈடாக சாட்சிய விலக்கு வழங்கப்பட்டது. ஃபைஃபர் மற்றும் கோயன் நீதிமன்றத்தில் உறுதிப்படுத்தப்படாத அறிக்கைகளை சமர்ப்பித்தனர், எனவே, குறுக்கு விசாரணையை எதிர்கொள்ள வேண்டியதில்லை. சாட்சியமளிக்கும் வாய்ப்புக்கு ஈடாக வாடில் நோய் எதிர்ப்பு சக்தியைக் கோரினார், ஆனால் பார்கோ கோரிக்கையை மறுத்தார், வழக்கின் உண்மைகளை தீர்மானிப்பதில் வாட்லின் சாட்சியம் "அவசியமில்லை" என்று கூறினார். நோய் எதிர்ப்பு சக்தி மறுக்கப்பட்ட போதிலும், வாடில் நீதிமன்றத்தில் சாட்சியமளிக்கத் தேர்ந்தெடுத்தார். வாட்டில் பின்னர் தான் சாட்சியமளிக்க வேண்டும் என்று உணர்ந்ததாகக் கூறினார், ஏனெனில் அவர் எஹிம் மாரு குடும்ப உறுப்பினர்களில் சிலருக்கு அவ்வாறு செய்வதாக உறுதியளித்ததால், கிரீன்வில் குழுவினர் அவரை எதிர்பார்க்கிறார்கள் என்று கேள்விப்பட்டதாகவும், கதையின் தனது பக்கத்தை பதிவு செய்ய விரும்புவதாகவும் கூறினார். 31 சாட்சிகளின் சாட்சியங்களைக் கேட்ட பிறகு, நீதிமன்றம் மார்ச் 20 அன்று தனது விசாரணைகளை நிறைவு செய்தது. சிவிலியன் டி. வி. க்கள் யாரும் சாட்சியமளிக்குமாறு கேட்கப்படவில்லை. விசாரணை அறிக்கை ஏப்ரல் 20 அன்று பார்கோவுக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. நீதிமன்றத்தின் கண்டுபிடிப்புகள் ஏ. வி. எஸ். டி. யு இல்லாததற்கு பதிலளிக்கும் வகையில் வாடில் நேர்மறையான நடவடிக்கை எடுக்கத் தவறிவிட்டது, கட்டுப்பாட்டு அறை மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள 13 கண்காணிப்பு நிலையங்களில் ஒன்பது மாற்று பணியாளர்களால் நிர்வகிக்கப்பட்டன, சோனார் ஆபரேட்டர்களில் ஒருவர் கண்காணிப்பில் நிற்க தகுதியற்றவர் என்பது உட்பட நீதிமன்றம் பல கண்டுபிடிப்புகளைச் செய்தது. கிரீன்வில்லில் "தொடர்ச்சியான தனிப்பட்ட அலட்சியம் (களின்) கலவை", நீர்மூழ்கிக் கப்பல் தாமதமாக ஓடத் தொடங்கியதால் அதன் செயல்விளக்க அட்டவணையின் மூலம் விரைந்து செல்வதற்கான வாட்லின் "செயற்கை அவசரம்", நிலையான நடைமுறைகளைப் பின்பற்றத் தவறியது, சுருக்கமான பெரிஸ்கோப் தேடல், பொதுமக்கள் விருந்தினர்களின் பிரசன்னத்தால் ஏற்படும் கவனச்சிதறல்கள் மற்றும் தடைகள், குழு பயிற்சி குறைபாடுகள், அதிகப்படியான நம்பிக்கை மற்றும் மனநிறைவு மற்றும் கப்பலின் தொடர்புத் தகவல்களுக்கு வாட்லின் போதுமான கவனம் செலுத்தாதது உள்ளிட்ட பல கருத்துகளையும் நீதிமன்றம் வெளியிட்டது. கிரீன்வில்லில் இருந்த மூத்த அதிகாரியாக பிராண்டுபர் இருந்தபோதிலும், நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் பாதுகாப்பான வழிசெலுத்தலுக்கு கேப்டனாக வாடில் மட்டுமே பொறுப்பு என்று நீதிமன்றம் கண்டறிந்தது. விசாரணை அறிக்கை யு. எஸ். என் இன் டி. வி. இ திட்டத்தைச் சுற்றியுள்ள நோக்கம் மற்றும் விதிகள் குறித்து விரிவாகச் சென்றது. எந்தவொரு "குற்றவியல் நோக்கம் அல்லது வேண்டுமென்றே தவறான நடத்தை" இல்லாததால் சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகளுக்கு கோர்ட்-மார்ஷலுக்கு எதிராக நீதிமன்றம் பரிந்துரைத்தது. அதற்கு பதிலாக, நீதிமன்றம் வாடில் மற்றும் சீக்ரெஸ்டுக்கு நீதித்துறை அல்லாத தண்டனையையும், பிராண்டூபர், ஃபைஃபர், கோயன், கிரீன்வில் படகின் தலைவர் எம்எம்சிஎம்/எஸ்எஸ் டக்ளஸ் காஃப்மேன் மற்றும் சோனார் மேற்பார்வையாளர் எஸ்டிஎஸ் 1/எஸ்எஸ் எட்வர்ட் மெகிபோனி ஆகியோருக்கு நிர்வாக நடவடிக்கையையும் பரிந்துரைத்தது. யு. எஸ். என். டி. வி. இ திட்டம் தொடர வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் பரிந்துரைத்தது. எஹிம் மாரு குழு உறுப்பினர்களின் உறவினர்கள், சம்பந்தப்பட்ட யு. எஸ். என் பணியாளர்கள் யாரும் கோர்ட்-மார்ஷல் செய்யப்பட மாட்டார்கள் என்றும், வாடில் யு. எஸ். என் இல் இருக்க முடியும் என்றும், அவரது ஓய்வூதியத்தைத் தக்க வைத்துக் கொள்வார் என்றும் கோபமடைந்தனர். காணாமல் போன மாணவர்களில் ஒருவரின் தந்தை ரியோசூக் டெராட்டா, வாட்ல் குறித்து, "அவர் ஜப்பானில் இருந்தால், அவர் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டு, மரணத்திற்கு வழிவகுத்த தொழில்முறை அலட்சியம் போன்ற குற்றச்சாட்டுகளில் குற்றம் சாட்டப்படுவார்" என்று கூறினார். ஏப்ரல் 23 அன்று, பேர்ல் ஹார்பரில் உள்ள யு. எஸ். என் பசிபிக் கடற்படை தலைமையகத்தில் பார்கோவிடம் இருந்து ஒரு அட்மிரல் மாஸ்ட் (யு. எஸ். என் நீதித்துறை அல்லாத தண்டனையின் ஒரு வடிவம்) வாடில் பெற்றார். கடமையில் அலட்சியம் மற்றும் ஒரு கப்பலை முறையற்ற முறையில் ஆபத்தில் ஆழ்த்தியது ஆகிய குற்றங்களுக்காக வாட்ல் குற்றவாளி என்று பார்கோ அறிவித்தார். அவர் வாட்லுக்கு இரண்டு மாதங்களுக்கு அரை மாத ஊதியத்தை அபராதம் விதித்தார் (அபராதம் ஆறு மாதங்களுக்கு தாமதமானது, ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு நல்ல நடத்தையுடன் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது), அவருக்கு வாய்மொழி கண்டனத்தைக் கொடுத்தார், மேலும் "[வாட்லின்] ராஜினாமா எதிர்பார்க்கப்படுகிறது என்பதை தெளிவுபடுத்தினார்". கோயன் ஒரு அட்மிரல் மாஸ்ட் ஒன்றையும் பெற்றார், அதில் அவர் "கப்பலின் பாதுகாப்பான வழிசெலுத்தலை உறுதி செய்வதற்கும் கட்டுப்பாட்டு அறையில் கண்காணிப்பு பணியாளர்களை முறையாக மேற்பார்வையிடுவதற்கும் தனது கடமைகளை நிறைவேற்றத் தவறியதற்காக" ஆலோசனை வழங்கப்பட்டது. சீக்ரெஸ்ட் ஒரு கேப்டனின் கம்பத்தில் எச்சரிக்கப்பட்டார், மேலும் பிராண்ட்ஹூபர், ஃபைஃபர், காஃப்மேன் மற்றும் மெக்கிபோனி ஆகியோர் முறையான நிர்வாக எச்சரிக்கைகளைப் பெற்றனர். தூண்கள் மற்றும் நிர்வாக எச்சரிக்கைகள் ஆவணப்படுத்தப்பட்டு சேவை உறுப்பினர்களின் இராணுவ பதிவுகளில் வைக்கப்பட்டன, இது பதவி உயர்வுகள் மற்றும் பணிகளுக்கான அவர்களின் எதிர்கால வாய்ப்புகளை பாதிக்கலாம். கட்டளையிலிருந்து விடுவிக்கப்பட்டதிலிருந்து கடற்படை மேசை வேலையில் பணியாற்றி வந்த வாடில், அக்டோபர் 1,2001 அன்று யு. எஸ். என். இல் இருந்து முறையாக ஓய்வு பெற்றார். வாடில் பல தனியார் நிறுவனங்களிடமிருந்து நேர்காணல்களைப் பெற்றார், அவர்கள் "கடினமான, 12 நாள் நீதிமன்ற விசாரணையின் போது வாடில் தன்னைக் கையாண்ட விதத்தில் அதிக மதிப்பைக் காட்டினர், மோதலுக்கு அவர்கள் எந்த விதத்திலும் குற்றம் சாட்டவில்லை". 10 மாத வேலையின்மைக்குப் பிறகு, வட கரோலினாவில் உள்ள ஒரு எரிசக்தி நிறுவனத்தில் திட்ட மேலாளராக பணிபுரிந்த வாடில், ஜூலை 2004 இல், ஆலோசகர், நிர்வாக பயிற்சியாளர் மற்றும் பொது பேச்சாளராக தனது சொந்த வணிகத்தைத் தொடங்கினார். மீட்பு மற்றும் மீட்பு பிப்ரவரி 16,2001 அன்று, யு. எஸ். என். சால்வேஜ் அண்ட் டைவிங் மேற்பார்வையாளர் (சுப்ஸால்வ்) மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மேம்பாட்டுப் படை 5 (சுப்டேவ்ரோன் 5), ஸ்கார்பியோ ரிமோட் பைலட்டட் அண்டர்வாட்டர் வாகனத்தைப் (ஆர்ஓவி) பயன்படுத்தி, 2,000 அடி (610 மீ) நீரில் எஹிம் மாருவைக் கண்டுபிடித்தனர். அடுத்த இரண்டு வாரங்களில், யு. எஸ். என் ஸ்கார்பியோ மற்றும் டீப் ட்ரோன் ஆர். ஓ. வி. க்களைப் பயன்படுத்தி எஹிம் மாருவைச் சுற்றியுள்ள கடலின் அடிப்பகுதியில் காணாமல் போன அதன் குழு உறுப்பினர்களின் எச்சங்களைத் தேடுவதில் வெற்றி பெறவில்லை. Ehime Maru ஐ கடலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து உயர்த்துவதன் தொழில்நுட்ப சாத்தியக்கூறுகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் விளைவுகளை மதிப்பிட்ட பிறகு, ஜூன் 2001 இல் அமெரிக்க அரசாங்கம், கடலின் தரையில் இருந்து கப்பலை மீட்டெடுப்பதில் தொடர முடிவு செய்தது. டச்சு நிறுவனமான ஸ்மித் இன்டர்நேஷனல் மற்றும் வாஷிங்டன் மாநிலத்தை தலைமையிடமாகக் கொண்ட கிராவ்லி கடல்சார் கார்ப்பரேஷன் ஆகியவற்றுடன் யு. எஸ். என் ஒப்பந்தம் செய்து, எஹிம் மாருவின் சிதைவுகளைக் காப்பாற்றியது. ஒப்பந்தக்காரர்கள், ஜப்பானிய அரசாங்கத்தின் பிரதிநிதிகள் மற்றும் அமெரிக்க அரசாங்க அதிகாரிகளுக்கிடையேயான ஆலோசனையின் பின்னர், எஹிம் மாருவை மேற்பரப்பு வரை உயர்த்தாமல், ஓவாஹுவுக்கு அருகிலுள்ள ஆழமற்ற தண்ணீருக்கு நீருக்கடியில் தூக்கிச் செல்ல முடிவு செய்யப்பட்டது. அங்கு சென்றவுடன், முக்குளிப்பவர்கள் கப்பலுக்குள் நுழைய முடியும். இவ்வளவு ஆழத்திலிருந்து அந்த அளவிலான ஒன்றை உயர்த்தும் முதல் அறுவை சிகிச்சை இதுவாகும். யு. எஸ். என் ரியர் அட்மிரல் வில்லியம் க்ளெம் மீட்பு நடவடிக்கைக்கு தலைமை தாங்கினார். ஃபீனிக்ஸ் III ROV ஐப் பயன்படுத்தி, ஒப்பந்தக்காரர்கள், 20 ஜூலை 2001 அன்று தொடங்கி, முதலில் எஹிம் மாரு மாஸ்ட் மற்றும் கப்பலின் தளங்களில் உள்ள பிற பொருட்களை அகற்றினர், அவை தூக்குதல் செயல்பாட்டில் தலையிடக்கூடும். ஜப்பானைச் சேர்ந்த தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களின் உதவியுடன், எஹிம் மாருவைக் கட்டிய நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த ஒருவர் உட்பட, ராக்வாட்டர் II ஒப்பந்த டைவிங் ஆதரவுக் கப்பல் ஆகஸ்ட் முதல் வாரத்தில் தொடங்கி கப்பலைத் தூக்குவதற்குத் தயாரித்தது. சில சிரமங்களுக்குப் பிறகு, அக்டோபர் 5 ஆம் தேதி ராக்வாட்டர் II ஆல் எஹிம் மாரு கடல் தளத்திலிருந்து உயர்த்தப்பட்டு, கரைக்கு நெருக்கமான ஒரு இடத்திற்கு மெதுவாக நகர்ந்தார். அக்டோபர் 14 அன்று ஹொனலுலு சர்வதேச விமான நிலையத்தின் ரீஃப் ஓடுபாதைக்கு தெற்கே 115 அடி (35 மீ) நீரில் இந்த சிதைவு அமைக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 15 அன்று, மொபைல் டைவிங் அண்ட் சால்வேஜ் யூனிட் ஒன் (எம். டி. எஸ். யூ-1) இன் யு. எஸ். என் டைவர்ஸின் முதல் குழு மூழ்கிய கப்பலை மதிப்பீடு செய்யத் தொடங்கியது. குறைந்த முதல் பூஜ்ஜிய பார்வை நிலைமைகளில் பணிபுரியும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மீட்புக் கப்பலான ஜே. எஸ். சிஹாயாவைச் சேர்ந்த 66 எம். டி. எஸ். யூ-1 மற்றும் 30 ஜப்பானிய ஜே. எம். எஸ். டி. எஃப் டைவர்ஸ் 29 நாட்களில் 526 டைவ்ஸ் நடத்தி, இடிபாடுகளை தேடினர். ஓனிஷி, காணாமல் போன சில குழு உறுப்பினர்களின் உறவினர்கள் மற்றும் பல ஜப்பானிய அரசாங்க அதிகாரிகள் டைவ் ஆதரவு கப்பல்களிலிருந்து இந்த நடவடிக்கையை கவனித்தனர். காணாமல் போன ஒன்பது பேரில் எட்டு பேரின் உடல்கள் (மூன்று குழு உறுப்பினர்கள், நான்கு மாணவர்கள் மற்றும் இரண்டு ஆசிரியர்கள்), பல தனிப்பட்ட விளைவுகள் மற்றும் கப்பலின் பெயர்ப்பலகை, மணி, நங்கூரங்கள் மற்றும் தலைக்கவசம் போன்ற பல தனித்துவமான பொருட்களை டைவர்ஸ் மீட்டனர். மீட்பு முடிந்த பிறகு, நவம்பர் 25 அன்று, எஹிம் மாரு உயர்த்தப்பட்டு, மீண்டும் கடலுக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டு, இழுவைப் படகுக்கு கீழே தொங்கவிடப்பட்டு, பார்பர்ஸ் பாயிண்டிற்கு தெற்கே தண்ணீரில் தள்ளப்பட்டார். சிஹயா கப்பலில் இருந்த எஹிம் மாரு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களில் மூன்று பேர் இந்த நிகழ்வைக் கண்டனர். மீட்பு நடவடிக்கைகளின் மொத்த செலவு சுமார் $60 மில்லியன் ஆகும். ஏப்ரல் 10,2002 அன்று, யு. எஸ். என், எஹிம் மாரு மூழ்கியதற்கான இழப்பீடாக எஹிம் மாகாண அரசாங்கத்திற்கு யு. எஸ் $11.47 மில்லியன் செலுத்த ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. சுமார் $8.87 மில்லியன் கப்பலை மாற்றுவதற்கு பணம் செலுத்த உதவுவதாக இருந்தது, மீதமுள்ளவை தப்பிப்பிழைத்தவர்களுக்கு ஆலோசனை மற்றும் நிதி உதவி மற்றும் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு ஒரு நினைவு விழாவிற்கு பணம் செலுத்துவதாகும். 2002 நவம்பர் 14 அன்று, பாதிக்கப்பட்ட அல்லது காயமடைந்த 35 குடும்பங்களில் 33 குடும்பங்களுக்கு 13.9 மில்லியன் டாலர் இழப்பீடு வழங்க யு. எஸ். என் ஒப்புக்கொண்டது. மீதமுள்ள இரண்டு குடும்பங்களும் 2003 ஜனவரி 31 அன்று யு. எஸ். என்-இலிருந்து 26 லட்சம் டாலர் தீர்வை ஏற்றுக்கொண்டன. ஒப்பந்தத்தை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு முன்பு, இரு குடும்பங்களும் யு. எஸ். என் மற்றும் வாடில் ஆகியோரிடமிருந்து நேருக்கு நேர் மன்னிப்பு கேட்டன, மோதல் குறித்து முழு விசாரணை, நியாயமான இழப்பீட்டு சலுகை மற்றும் எதிர்காலத்தில் இதேபோன்ற விபத்துக்களைத் தடுக்க உதவும் வகையில் யு. எஸ். என். மசுமி டெராட்டா, அவரது டீனேஜ் மகன் யூசுகே விபத்தில் இறந்தார், குடியேற்றம் அவர்களுக்குப் பின்னால் இருந்ததில் தான் மகிழ்ச்சியடைவதாக கூறினார், ஆனால், "முடிந்தால், எனது மகனை மீண்டும் ஒரு முறை பார்க்க விரும்புகிறேன் என்பதே எனது உண்மையான உணர்வு" என்றும் கூறினார். வாட்லின் ஜப்பான் பயணம் டிசம்பர் 14,2002 அன்று, வாட்ல், சார்லஸ் கிட்டின்ஸுடன், பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களிடம் தனிப்பட்ட முறையில் மன்னிப்பு கேட்க ஜப்பான் சென்றார். டிசம்பர் 15 அன்று, வாடில் உஜாஜிமா மீன்வள உயர்நிலைப் பள்ளியில் உள்ள எஹிம் மாரு நினைவுச்சின்னத்திற்குச் சென்று, இறந்தவர்களின் நினைவுச்சின்னத்தின் முன் வெள்ளை லில்லிகளின் மாலை அணிவித்து, அமைதியாக தலைவணங்கி, பின்னர் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் பெயர்களை சத்தமாக வாசித்தார். வாட்லின் வருகையின் போது உள்ளூர் அதிகாரிகள் யாரும் அங்கு இல்லை, சில பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களின் அறிக்கைகளை மேற்கோள் காட்டி, வாட்ல் வருகை தருவதை அவர்கள் விரும்பவில்லை. அந்த நாளின் பிற்பகுதியில், வாடில் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் சில குடும்பங்களையும், உயிர் பிழைத்த சிலரையும் சந்தித்தார். அடுத்த நாள், டோக்கியோவில், வாடில் மசுமி டெராடாவை சந்தித்தார். வாடிலுடனான தனது சந்திப்பைப் பற்றி பேசிய டெராட்டா, "நான் முதன்மையாக பாதிக்கப்பட்டவரின் குடும்ப உறுப்பினர் மற்றும் திரு. வாடில் முதன்மையாக பாதிக்கப்பட்டவர். ஆனால் வாடில் அழுது மன்னிப்பு கேட்கும் ஒரு நபராக நான் பார்த்தபோது, அவர் இதயத்திலிருந்து மன்னிப்பு கேட்கிறார் என்று நினைத்தேன் ". டிசம்பர் 17 அன்று ஒரு செய்தியாளர் கூட்டத்தில், பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களை சந்திக்க வாடில் ஜப்பானுக்கு வரக்கூடாது என்று யு. எஸ். என் தொடர்ந்து வலியுறுத்தியதற்காக கிட்டின்ஸ் விமர்சித்தார். கிட்டின்ஸ் கூறினார், "என் வாழ்நாளில், ஸ்காட் குடும்பங்களைச் சந்தித்து தார்மீக ரீதியாக சரியானதைச் செய்வதையும், ஜப்பானிய கலாச்சாரத்தில் சரியானது என்று புரிந்துகொள்வதையும் கடற்படை ஏன் விரும்பவில்லை என்பதை என்னால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை". கிட்டின்ஸ் மேலும் கூறுகையில், சமீபத்திய வாரத்தில் யு. எஸ். என். இலிருந்து மின்னஞ்சல்களைப் பெற்றதாகவும், வாட்டில் வருகை தர வேண்டாம் என்று வலியுறுத்தியதாகவும் கூறினார். வாட்டில் ஜப்பானுக்கு விஜயம் செய்ய இரண்டு ஆண்டுகள் எடுத்ததற்குக் காரணம், அவர் யு. எஸ். என் இல் இருந்தபோது அவ்வாறு செய்ய தடை விதிக்கப்பட்டதாலும், நிதிக் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் அவர் ஓய்வு பெற்ற பிறகு வழக்குத் தொடரும் என்ற அச்சம் காரணமாகவும் என்று கிட்டின்ஸ் கூறினார். ஜப்பானிய-அமெரிக்க உறவுகளில் விளைவு எஹிம் மாரு மூழ்கிய பிறகு, அரசாங்க அதிகாரிகள் உட்பட பல ஜப்பானிய மக்கள், மற்ற, இணைக்கப்படாத, கப்பல்களை ஆபத்தில் ஆழ்த்தக்கூடிய சூழ்ச்சிகளின் போது கிரீன்வில் கட்டுப்பாட்டு அறைக்குள் பொதுமக்கள் ஏன் அனுமதிக்கப்பட்டனர் என்று கேள்வி எழுப்பினர். மேலும், விபத்துக்கான முழு பொறுப்பையும் அமெரிக்க கடற்படை உடனடியாக ஏற்கவில்லை என்றும், டி. வி. இ திட்டத்தைப் பற்றிய தகவல்களை மறைக்க முதலில் தோன்றியது என்றும், மார்ஷல் வாடில் நீதிமன்றத்தை நடத்தவில்லை என்றும் அல்லது விபத்து நடந்த உடனேயே அவரிடம் தனிப்பட்ட முறையில் மன்னிப்பு கேட்கவில்லை என்றும் ஜப்பானியர்கள் கவலை தெரிவித்தனர். பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எச்சங்களை மூழ்கிய இடிபாடுகளிலிருந்து மீட்டெடுப்பதற்கான அமெரிக்க அரசாங்கத்தின் அடுத்தடுத்த முயற்சிகள், அமெரிக்க அரசாங்க பிரதிநிதிகள் மற்றும் வாடில் ஆகியோரிடமிருந்து ஏராளமான மன்னிப்புகள் மற்றும் எஹிம் அரசாங்கத்திற்கும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களுக்கும் வழங்கப்பட்ட இழப்பீடு ஆகியவை அமெரிக்க அரசாங்கம் மற்றும் இராணுவத்தை நோக்கிய கோபத்தின் பெரும்பகுதியை அமைதிப்படுத்தியதாகத் தெரிகிறது. எவ்வாறாயினும், பல ஜப்பானியர்கள், அரசாங்க மற்றும் தனியார் குடிமக்கள், அமெரிக்க இராணுவ வீரர்கள் சம்பந்தப்பட்ட கடுமையான விபத்துக்கள் மற்றும் குற்றங்களைக் குறைக்க அல்லது அகற்ற அமெரிக்க அரசாங்கத்தை தொடர்ந்து கோருகின்றனர். இரண்டாம் உலகப் போர் முடிவடைந்ததிலிருந்து அமெரிக்காவும் ஜப்பானும் வலுவான நட்பு நாடுகளாக இருந்தபோதிலும், எஹிம் மாரு சம்பந்தப்பட்ட விபத்து, உறவு எப்போதும் முற்றிலும் இணக்கமாக இல்லை என்பதைக் காட்டுகிறது, குறிப்பாக அமெரிக்க இராணுவ வீரர்கள் அல்லது சொத்துக்கள் ஜப்பானிய குடிமக்களை காயப்படுத்தும் அல்லது கொல்லும் அல்லது அவர்களின் சொத்துக்களை சேதப்படுத்தும் சம்பவங்கள் தொடர்பாக. 1995 ஒகினாவான் கற்பழிப்பு சம்பவம் போன்ற ஜப்பானிய குடிமக்களுக்கு எதிராக அமெரிக்க சேவை உறுப்பினர்கள் செய்த குற்றங்களுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, ஜப்பானிய குடிமக்களும் சில ஜப்பானிய அரசாங்க அதிகாரிகளும் அமெரிக்காவிற்கும் ஜப்பானுக்கும் இடையிலான பரஸ்பர ஒத்துழைப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு ஒப்பந்தத்தின் சமத்துவத்தையும், ஜப்பானில் உள்ள அதன் இராணுவ உறுப்பினர்களின் நடவடிக்கைகள் குறித்து அமெரிக்க அரசாங்கத்தின் பொறுப்பு மற்றும் பொறுப்புக்கூறல் பிரச்சினையையும் கேள்வி எழுப்பியுள்ளனர். கூடுதலாக, விமான விபத்துக்கள் மற்றும் ஜப்பானிய குடிமக்களை காயப்படுத்திய அல்லது கொன்ற பிற கப்பல் மோதல்கள் உட்பட பல விபத்துக்களின் வெளிச்சத்தில் அதன் இராணுவ சொத்துக்களின் பாதுகாப்பான செயல்பாடுகளுக்கான அமெரிக்க உறுதிப்பாட்டை ஜப்பானியர்கள் கேள்வி எழுப்பியுள்ளனர். ஜப்பானிய அரசாங்கத்தின் வேண்டுகோளின் பேரில், ஹவாய் மாநிலம் ஹவாயில் உள்ள ஒரு இடத்தில் எஹிம் மாரு நினைவுச்சின்னத்தை அமைக்கும் நடவடிக்கைகளை ஒருங்கிணைக்க 11 நவம்பர் 2001 அன்று எஹிம் மாரு மெமோரியல் அசோசியேஷன் என்ற இலாப நோக்கற்ற குழுவை நிறுவியது. கப்பலின் நினைவுச்சின்னம் 9 பிப்ரவரி 2002 அன்று ஹொனலுலுவுக்கு அருகிலுள்ள காகாகோ வாட்டர்ஃபிரண்ட் பூங்காவில் நிறைவடைந்தது. விபத்து நடந்ததிலிருந்து ஒவ்வொரு ஆண்டும் பிப்ரவரி 9 ஆம் தேதி எஹிமில் உள்ள உவாஜிமா மீன்வள உயர்நிலைப் பள்ளியிலும், ஹவாயில் உள்ள எஹிம் மாரு நினைவுச்சின்னத்திலும் நினைவு விழாக்கள் நடத்தப்படுகின்றன. எஹிம் மாகாணத்தின் இமாபாரியில் கப்பல் கட்டுபவர்கள் 2002 ஏப்ரல் 17 அன்று ஒரு புதிய எஹிம் மாரு மீது கட்டுமானத்தைத் தொடங்கினர். கட்டி முடிக்கப்பட்ட பிறகு, புதிய கப்பல் ஹவாய்க்கு பயணித்து, ஜூன் 17,2003 அன்று வந்தது. எஹிம் மாரு நினைவுச்சின்னத்தில் நடந்த ஒரு விழாவில், பேரழிவின் போது உவாஜிமா மீன்வளத்தின் முதல்வராக இருந்த கசுமித்ஸு ஜோகோ, ஹவாய் மக்களுக்கு உரையாற்றிய எஹிம் மாகாணத்தின் ஆளுநரான மோரியுகி கட்டோவின் செய்தியைப் படித்தார். அந்த செய்தியில், "இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நடந்த எஹிம் மாரு சோகமான விபத்துக்குப் பிறகு, ஹவாய் மக்கள் இரக்கத்தையும் அன்பான ஆதரவையும் காட்டியுள்ளனர்" என்று கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த விபத்து குறித்த தனது அறிக்கையை என். டி. எஸ். பி அக்டோபர் 19,2005 அன்று வெளியிட்டது. என். டி. எஸ். பி அறிக்கை பெரும்பாலும் யு. எஸ். என் இன் விசாரணை கண்டுபிடிப்புகளை உறுதிப்படுத்தியது, இதில் மோதலுக்கு வாடில் முதன்மையாக காரணம். எவ்வாறாயினும், என். டி. எஸ். பி அறிக்கை, கிரீன்வில்லில் டி. வி பொதுமக்கள் ஏற்படுத்திய கவனச்சிதறல்கள் குறித்து மிகவும் விமர்சித்தது, இது விபத்துக்கு பங்களித்தது. கிரீன்வில்லில் உள்ள "தீங்கு விளைவிக்கும் இயக்க நிலைமைகளை" யு. எஸ். என் அங்கீகரித்துள்ளதாகவும், டி. வி. இ பார்வையாளர்களுக்கு கூடுதல் கட்டுப்பாடுகள் உட்பட நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில் "செயல்பாடுகளின் பாதுகாப்பை நிவர்த்தி செய்ய கூடுதல் நடவடிக்கைகளை" எடுத்துள்ளதாகவும் அறிக்கை முடிவு செய்தது. பிப்ரவரி 2021 இல் நடந்த சம்பவத்தின் 20 வது ஆண்டு விழாவில், முன்னாள் தளபதி ஸ்காட் வாடில் ஒரு திறந்த மன்னிப்பு கடிதத்தை வெளியிட்டார். மேலும் காண்க ஐ. என். எஸ் விந்தியகிரி (F42) 2000 முதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் சம்பவங்களின் பட்டியல் USS ஹார்ட்ஃபோர்ட் மற்றும் USS நியூ ஆர்லியன்ஸ் மோதல் USS ஃபிட்ஸ்ஜெரால்ட் மற்றும் MV ACX கிரிஸ்டல் மோதல், 2017 டைகோ ஃபுகுர்யு மாரு 1959 ஒகினாவா F-100 விபத்து 1964 மாச்சிடா F-8 விபத்து 1977 யோகோஹாமா F-4 விபத்து FV ஆன்டாரெஸ் குறிப்புகள் புத்தகங்கள் வெப் கியோடோ செய்தி நட்சத்திரங்கள் மற்றும் கோடுகள் பிற வெளிப்புற இணைப்புகள் மோதல் அமெரிக்க கடற்படை நீர்மூழ்கிக் கப்பல் USS கிரீன்வில்லே மற்றும் ஜப்பானிய மோட்டார் கப்பல் Ehime Maru-தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் உவாஜிமா மீன்வள உயர்நிலைப் பள்ளியின் பயிற்சிக் கப்பலின் மூழ்கிய விபத்துக்கான எதிர்-அளவீட்டு தலைமையகம்-Ehime மாகாண அரசாங்க அதிகாரப்பூர்வ வலைத்தளம் அமெரிக்காவில் 2001 பேரழிவுகளுக்கான குறிப்புரை