History of rail transport in Japan
இந்தக் கட்டுரை நாடு தொடர் ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாற்றின் ஒரு பகுதியாகும். ஜப்பானில் ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாறு எடோ காலத்தின் பிற்பகுதியில் தொடங்கியது. நான்கு முக்கிய கட்டங்கள் உள்ளனஃ நிலை 1,1872 முதல், டோக்கியோவிலிருந்து யோகோஹாமா வரையிலான முதல் பாதை, ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போரின் இறுதி வரை; நிலை 2, தேசியமயமாக்கலில் இருந்து ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போரின் இறுதி வரை; நிலை 3, போருக்குப் பிந்தைய ஜப்பானிய தேசிய ரயில்வே உருவாக்கம் முதல் 1987 வரை; நிலை 4, தனியார்மயமாக்கலில் இருந்து தற்போது வரை, ஜே. என். ஆர் பயணிகளுக்கான ஆறு புதிய ரயில்வே ஆபரேட்டர்கள் மற்றும் சரக்குகளுக்கான ஒன்றுக்கு இடையில் பிரிக்கப்பட்டது. நிலை 1: ஆரம்பகால வளர்ச்சி, ஜப்பானிய ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் வளர்ச்சி சுமார் 250 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஷோகுனேட் விதித்த தனிமைப்படுத்தலுக்குப் பிறகு முறையான சர்வதேச தொடர்புக்கு நாடு தனது எல்லைகளைத் திறந்த சிறிது நேரத்திலேயே தொடங்கியது, மேலும் தொடங்கப்பட்டது (அந்த நேரத்தில் ஜப்பானிய சமூகத்தில் பல மாற்றங்களுடன்) இதனால் ஜப்பான் விரைவான நவீனமயமாக்கலை அடைய முடியும். நாகசாகியின் டெஜிமாவில் உள்ள டச்சு வர்த்தகர்களுடன் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட வெளிநாட்டு தொடர்பு மூலம் ரயில் போக்குவரத்து அறியப்பட்டிருந்தாலும், யெவ்ஃபிமி புட்டியட்டின் மற்றும் மத்தேயு கால்பிரெய்த் பெர்ரி போன்ற வெளிநாட்டினரால் கொண்டு வரப்பட்ட மாதிரி இரயில் பாதைகளின் தாக்கம் மிகப்பெரியதாக இருந்தது. ஆங்கிலேயர்கள் நாகாசாகியில் ஒரு நீராவி என்ஜினையும் காட்சிப்படுத்தினர். சாகா டொமைன், ஒரு ஜப்பானிய நிலப்பிரபுத்துவ களம் (ஹான்), ஒரு வேலை மாதிரியை உருவாக்கி ஒரு கோட்டை உருவாக்க திட்டமிட்டது. சத்சுமா டொமைன் மற்றும் டோகுகாவா ஷோகுனேட் போன்ற அமைப்புகள் எடோவிலிருந்து கியோட்டோவுக்கு ஒரு உள்நாட்டு பாதை வழியாக ரயில் கட்டுமானத்தை மதிப்பாய்வு செய்தன, ஆனால் மீஜி மறுசீரமைப்புக்கு முன்பு ஒரு பாதை யதார்த்தத்திற்கு வரவில்லை. கியோட்டோவை தளமாகக் கொண்ட ஜப்பானின் பேரரசர், நாட்டின் பெயரளவிலான ஆட்சியாளராக இருந்தபோதிலும், சுமார் 1600 முதல் ஜப்பான் எடோவை தளமாகக் கொண்ட டோகுகாவா ஷோகுனேட்டால் திறம்பட ஆளப்பட்டது. 1866 ஆம் ஆண்டில் ஷோகுனேட் ஒரு உள்நாட்டு பாதை வழியாக எடோவிலிருந்து கியோட்டோவுக்கு ஒரு ரயில் பாதையை முன்மொழிந்தது, ஆனால் 1868 ஆம் ஆண்டில் மீஜி மறுசீரமைப்பு பேரரசர் நாட்டின் ஒரு திறமையான தலைவராக திரும்புவதைக் கண்டது, அவரது நிரந்தர இல்லத்தை டோக்கியோ ("கிழக்கு தலைநகரம்") என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. ஷோகுனேட் வீழ்ச்சியடைவதற்கு சற்று முன்பு, டோகுகாவா ஆட்சி அமெரிக்க இராஜதந்திரி அன்டன் எல். சி. போர்ட்மேனுக்கு யோகோஹாமாவிலிருந்து எடோ வரை (விரைவில் டோக்கியோ என்று மறுபெயரிடப்பட்டது) ஒரு பாதையை உருவாக்க ஒரு மானியத்தை வழங்கியது, ஆனால் இந்த மானியத்தை புதிய ஆட்சி தொடரவில்லை. 1868 ஆம் ஆண்டில் ஸ்காட்டிஷ் வணிகரான தாமஸ் பிளேக் க்ளோவர், முதல் நீராவி என்ஜின், "அயர்ன் டியூக்" ஐ ஜப்பானுக்கு கொண்டு வருவதற்கு பொறுப்பாக இருந்தார், அதை அவர் நாகாசாகியின் ஔரா மாவட்டத்தில் 8 மைல் பாதையில் காட்சிப்படுத்தினார். இருப்பினும், சுமார் 250 ஆண்டுகளாக வெளிநாட்டினர் மீது அவநம்பிக்கை கொண்ட கலாச்சாரத்திற்குப் பிறகு, ஜப்பானின் முன்னாள் மற்றும் புதிய தலைநகரங்களை ஜப்பானியர்கள் அல்லாதவர்களால் இணைக்கும் முதன்மையான ரயில்வே கட்டுமானம் புதிய ஜப்பானிய ஆட்சிக்கு அரசியல் ரீதியாக ஏற்றுக்கொள்ள முடியாததாகக் கருதப்பட்டது, எனவே ஜப்பான் அரசாங்கம் பிரிட்டிஷ் நிதியுதவி மற்றும் 300 பிரிட்டிஷ் மற்றும் ஐரோப்பிய தொழில்நுட்ப ஆலோசகர்களைப் பயன்படுத்தி யோகோஹாமா முக்கிய துறைமுகத்திலிருந்து டோக்கியோ வரை ஒரு ரயில்வேயைக் கட்ட முடிவு செய்ததுஃ சிவில் பொறியாளர்கள், பொது மேலாளர்கள், என்ஜின் பில்டர்கள் மற்றும் ஓட்டுநர்கள். அதன் கட்டுமானத்தை மேற்கொள்வதற்காக, வெளிநாட்டு வல்லுநர்கள் ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டனர், அத்தகைய வல்லுநர்கள் ஜப்பானிய சக ஊழியர்களுக்கு கல்வி கற்பிப்பார்கள் என்ற குறிப்பிட்ட நோக்கத்துடன், இதனால் ஜப்பான் ரயில்வே கட்டுமான நிபுணத்துவத்தில் தன்னிறைவு பெற முடியும், அந்த நேரத்தில் வெளிநாட்டு ஒப்பந்தக்காரர்கள் நாட்டை விட்டு வெளியேறுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 12,1872 அன்று, ஷிம்பாஷி (பின்னர் ஷியோடோம்) மற்றும் யோகோஹாமா (தற்போதைய சாகுராகிச்சோ) இடையே முதல் ரயில் பாதை திறக்கப்பட்டது. (இந்த தேதி டென்போ நாட்காட்டியில் உள்ளது, தற்போதைய கிரிகோரியன் நாட்காட்டியில் அக்டோபர் 14). ஒரு நவீன மின்சார ரயிலுக்கு 40 நிமிடங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் ஒரு வழி பயணம் 53 நிமிடங்கள் எடுத்தது. தினசரி ஒன்பது சுற்று பயணங்களுடன் சேவை தொடங்கியது. பிரிட்டிஷ் பொறியாளர் எட்மண்ட் மோரெல் (1841-1871) தனது வாழ்க்கையின் கடைசி ஆண்டில் ஹோன்ஷுவில் முதல் ரயில்வே கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிட்டார், அமெரிக்க பொறியாளர் ஜோசப் யு. க்ரோஃபோர்ட் (1842-1942) 1880 இல் ஹொக்கைடோவில் ஒரு நிலக்கரி சுரங்க ரயில்வே கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிட்டார், மேலும் ஜெர்மன் பொறியாளர் ஹெர்மன் ரம்ஸ்கோடல் (1844-1918) 1887 இல் தொடங்கி கியூஷுவில் ரயில்வே கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிட்டார். மூன்று ஜப்பானிய பொறியாளர்களும் ரயில்வே திட்டங்களை மேற்கொள்ள பயிற்சி பெற்றனர். ஷிகோகு ஒப்பீட்டளவில் வளம் குறைவாக இருந்தது மற்றும் மற்ற முக்கிய தீவுகளை விட குறைவான இரயில் பாதைகளை பராமரித்தது, முக்கிய இரயில் பாதைகள் மட்டுமே தகமாட்சு மற்றும் டோகுஷிமா துறைமுகங்களுக்கு அருகில் காணப்பட்டன. ஹொன்ஷுவில் தனியார் மற்றும் பொது இரயில் பாதைகள் இருந்தன, அவை பெரும்பாலும் ஒசாகா மற்றும் டோக்கியோவில் தொடங்கி மற்ற முக்கிய நகர்ப்புற மையங்களுக்கு வெளிப்புறமாக பரவியது, அதே நேரத்தில் தனியார் மற்றும் வளங்கள் பிரித்தெடுத்தல் சார்ந்த இரயில் பாதைகள் கியூஷு, ஹொக்கைடோ மற்றும் ஷிகோகுவில் மிகவும் பொதுவானவை. க்ரோஃபோர்டால் பயிற்சி பெற்ற இரண்டு ஆண்கள் பின்னர் ஜப்பான் தேசிய ரயில்வேயின் தலைவர்களாக ஆனார்கள். மோரெலின் வெண்கல மார்பளவு சிலை, டெமியா ரயில்வே நினைவு அருங்காட்சியகத்தில் உள்ள க்ரோஃபோர்டின் வெண்கல சிலை மற்றும் ஜப்பானின் ரயில்வேக்கு அவர்கள் செய்த பங்களிப்புகளை நினைவுகூரும் வகையில் ரம்ஸ்கோடலின் மார்பளவு சிலை. ஒரு டிராக் கேஜ் ("கேப் கேஜ்" என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டதற்கான துல்லியமான காரணம் நிச்சயமற்றதாக உள்ளது. சர்வதேச அளவில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் "ஸ்டீபன்சன் கேஜ்" ஐ விட கட்டுவது மலிவானதாக இருக்க வேண்டும், அல்லது பின்னர் ஒப்பந்தம் ரத்து செய்யப்பட்ட முதல் பிரிட்டிஷ் முகவர், குறுகிய கேஜ் செய்ய இரும்பு ஸ்லீப்பர்களை ஆர்டர் செய்ததால் இது இருக்கலாம். இருப்பினும், நியூசிலாந்து நிலப்பரப்பில் கேப் கேஜ் ரயில்வேயைக் கட்டியெழுப்பிய மோரெலின் முந்தைய அனுபவம் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் கேப் கேஜ் நடைமுறை தரமாக மாறியது. நெட்வொர்க் விரிவாக்கம் அடுத்த பாதை மற்றொரு துறைமுகமான கோபி துறைமுகத்திலிருந்து முக்கிய வணிக நகரமான ஒசாகா (1874 இல் திறக்கப்பட்டது), பின்னர் கியோட்டோ (1877) மற்றும் பிவா ஏரியின் தெற்கு முனையில் உள்ள ஒட்சு (1880) வரை கட்டப்பட்டது. ஜப்பான் கடலில் உள்ள சுருகாவிலிருந்து பிவா ஏரியின் வடக்கு முனையில் நாகஹாமா வழியாக ஒகாகி (நாகோயாவுடன் ஒரு கால்வாயுடன் இணைக்கும்) வரை ஒரு பாதை கட்டப்பட்டது, இது 1884 இல் திறக்கப்பட்டது மற்றும் ஜப்பான் கடலை ஒசாகா, கியோட்டோ மற்றும் நாகோயாவுடன் இணைக்க நீர் செல்லும் கப்பல்களில் டிரான்ஸ்-ஷிப்மெண்ட்டைப் பயன்படுத்தியது. டோக்கியோவை நாகோயா மற்றும் கியோட்டோவுடன் இணைப்பது அடுத்த முன்னுரிமையாக மாறியது. ஆரம்பத்தில், முன்மொழியப்பட்ட பாதை டோக்கியோவிலிருந்து வடக்கே தகசாகிக்கும், பின்னர் மேற்கே உசுய் கணவாய் வழியாக கருயிசாவா மற்றும் கிசோ நதி பள்ளத்தாக்குக்கும் இருந்தது. இந்த நேரத்தில் நிப்பான் ரயில்வே கம்பெனி (என். ஆர். சி) உமியாவிலிருந்து தகசாகிக்கு ஒரு கிளை பாதையுடன் யுனோவிலிருந்து அமோரி வரை தோஹோகு பிரதான பாதையாக மாறியதை இயக்குவதற்கான சலுகை முதன்முதலில் வழங்கப்பட்டது. இரண்டு வழித்தடங்களின் கட்டுமானமும் நிறுவனத்தின் செலவில் அரசாங்கத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, தகசாகி-யுனோ பிரிவில் அரசாங்கத்திற்கு இயக்க உரிமைகள் இருந்தன. தகசாகிக்கான பாதை 1884 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டது, அதேபோல் தோஹோகு பாதை உத்சுனோமியா வரை திறக்கப்பட்டது. யோகோஹாமா பாதையை இணைக்கும் ஒரு புதிய பாதைக்கு என். ஆர். சி நிதியளித்தது, இது அகபானேயிலிருந்து ஷிஞ்சுகு வழியாக ஷினகாவா வரை கட்டப்பட்டது (என். ஆர். சி ஷினகாவாவில் உள்ள அரசாங்க நிலையத்தில் பாதை பயன்பாட்டு உரிமைகளைப் பெற்றது). இது 1885 இல் திறக்கப்பட்ட யமனோட் கோட்டின் முதல் பகுதியாகும். தகசாகியில் இருந்து அரசாங்கத்தால் நிதியளிக்கப்பட்ட பாதை 1885 ஆம் ஆண்டில் உசுய் கணவாயின் அடிவாரத்தில் உள்ள யோகோகாவாவை அடைந்தது, மேலும் ஆரம்ப ஆய்வுகள் 10 சதவீதம் ஆளும் தரத்தை (பின்னர் 6.67% ஆக மேம்படுத்தப்பட்டன) சுட்டிக்காட்டின, மேலும் கருயிசாவாவை அடைய விரிவான சுரங்கப்பாதை தேவைப்பட்டது. ஜப்பான் கடலில் இருந்து மற்றொரு பாதையில் கட்டுமானம் தொடங்கியது, இது நவோட்சுவில் தொடங்கி 1888 இல் நாகானோ வழியாக கருயிசாவாவுக்கு திறக்கப்பட்டது. ஜப்பானின் மலைப்பாங்கான உட்புறத்தின் வழியாக கட்டுமான செலவுகள் வெளிப்படையாகத் தெரிந்தவுடன், 1886 ஆம் ஆண்டில் டோக்கைடோ பாதையாக மாறிய கட்டுமானத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது, இது நாகோயா வரை தெற்கு கடற்கரைக்கு (மற்றும் டோக்கைடோ சாலை) இணையாக இருந்தது. ஏறத்தாழ 238 கிமீ நீளமானது என்றாலும், இதற்கு 13 சதவீதம் குறைவாக செலவாகும் என்று கணிக்கப்பட்டது, இந்த சேமிப்பு பின்னர் பிவா ஏரியின் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ள ஒட்சுவில் இருந்து நாகஹாமா வரை ஒரு பாதையை உருவாக்க ஒதுக்கப்பட்டது, இது 1889 இல் திறக்கப்பட்ட டிரான்ஸ்-ஷிப்மெண்ட்டின் தேவையை நீக்குவதற்காக, கோட்டெம்பா வழியாக டோக்கைடோ கோட்டின் இறுதிப் பகுதியைப் போலவே. 1964 இல் டோக்கைடோ ஷிங்கன்சென் திறக்கப்படும் வரை, இது ஜப்பானில் மிக முக்கியமான பிரதான பாதையாக இருந்தது. இதற்கிடையில், தோஹோகு பாதை 1887 இல் செண்டாயையும் 1891 இல் அமோரியையும் அடைந்தது. நெட்வொர்க்கை ஒருங்கிணைத்தல் 1888 ஆம் ஆண்டில் சான்யோ ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு (எஸ். ஆர். சி) கோப் மேற்கில் இருந்து ஷிமோனோசெகி வரை சான்யோ மெயின் லைனை உருவாக்க ஒரு சாசனம் வழங்கப்பட்டது, இது கியூஷுவில் உள்ள மோஜி துறைமுகத்துடன் இணைப்பை வழங்கும் ஒரு துறைமுகமாகும், இதிலிருந்து கியூஷு ரயில்வே கோ (கே. ஆர். சி) 1889 மற்றும் 1891 க்கு இடையில் ஹக்காட்டா மற்றும் குமமோட்டோ திறப்புக்கு அதன் பாதையை கட்டியது, 1896 இல் யாட்சுஷிரோ வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. எஸ்ஆர்சி பாதை 1894 இல் ஹிரோஷிமாவையும், 1901 இல் ஷிமோனோசெக்கியையும் அடைந்தது. பிற தனியார் முயற்சிகளில் மிட்டோ ரயில்வே அடங்கும், இது 1889 இல் ஜோபான் பாதையின் முதல் பகுதியை திறந்து 1892 இல் என். ஆர். சி கையகப்படுத்தியது, இது 1905 இல் கிழக்கு கடலோர பாதை வழியாக செண்டாய் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் பன்டன் ரயில்வே, இது 1894 மற்றும் 1901 க்கு இடையில் ஹிமேஜியில் இருந்து வடக்கே 52 கிமீ பாதையை கட்டி, 1903 இல் எஸ். ஆர். சி கையகப்படுத்தியது. நிப்பான் ரயில்வே கம்பெனி மற்றும் பிற தனியார் நிறுவனங்களின் வெற்றி இங்கிலாந்து ரயில்வே மேனியாவைப் போன்ற ஜப்பானிய சூழ்நிலைக்கு வழிவகுத்தது. 1880 களின் நடுப்பகுதி முதல் 1891 வரை புதிய ரயில்வே நிறுவனங்களுக்கு நிதியை ஈர்ப்பதில் சிரமம் இல்லை, வழக்கமாக பங்குகளை வழங்குவதன் மூலம். இருப்பினும், 1891 ஆம் ஆண்டில் கோட்டன்பாவிலிருந்து மாட்சுமோட்டோ வரை ஒரு பாதையை உருவாக்க முன்மொழிந்த ஒரு நிறுவனத்தின் தோல்வியால் "வெறித்தனம்" முடிவுக்கு வந்தது, மேலும் அரசாங்கம் விரும்பிய நெட்வொர்க் விரிவாக்கத்திற்கு இன்னும் திட்டமிடப்பட்ட அணுகுமுறை தேவை என்பதை உணர்ந்தது. 1887 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானிய இராணுவம் இராணுவ முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பாதைகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக அதன் சொந்த பாதைகளை உருவாக்க முன்மொழிந்தது. விரிவான தேசிய நெட்வொர்க்கிற்கான கொள்கையை உருவாக்கத் தொடங்குவதன் மூலம் ரயில்வே துறை அந்த முன்மொழிவை திசை திருப்பியது. 1889 ஆம் ஆண்டில் டோக்கைடோ மெயின் லைன் நிறைவடைந்ததைத் தொடர்ந்து, 1890 ஆம் ஆண்டில் தேசிய உணவு உருவாக்கம் மற்றும் 1891 ஆம் ஆண்டின் நிதி பீதி ஆகியவற்றைத் தொடர்ந்து ஜப்பானிய அரசாங்கம் கொள்கை வகுப்பதில் அதிக ஆர்வம் காட்டியது. 1891 ஆம் ஆண்டில் உசுய் பாஸ் பிரிவில் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, கருயிசாவாவாவுக்கான ~ 11 கிமீ பிரிவில் 26 சுரங்கப்பாதைகள், 18 வயடாக்ட்கள் தேவைப்பட்டன, மேலும் 6.67% ஆளும் தரத்தை சமாளிக்க அப்ட் ரேக் ரயில் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி வேலை செய்ய வேண்டும். இந்த பாதை 1893 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டது, இது நாவெட்ஸு மற்றும் நாகானோவை டோக்கியோவுடன் இணைக்கிறது. 1892 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே கட்டுமானச் சட்டம் (ஆர். சி. ஏ) ஹோன்ஷு, கியூஷு மற்றும் ஷிகோகு (ஹொக்கைடோ 1896 சட்டத்தில் தனித்தனியாக உள்ளடக்கப்பட்டது) ஆகியவற்றில் தொடர்ச்சியான முன்னுரிமை வழித்தடங்களை பட்டியலிட்டது, அத்தகைய வழித்தடங்களின் தனியார் கட்டுமானம் ஊக்குவிக்கப்படும் என்ற குறிப்பிட்ட கொள்கையுடன், ஜப்பானிய அரசாங்கம் மட்டுமே நிதியளிக்கும் வழித்தடங்களை தனியார் கட்ட முடியாது. அந்த ஆண்டுக்குள் தனியார் சொந்தமான நெட்வொர்க் ~ 2,124 கிமீ ஆக இருந்தது, அரசாங்கத்திற்கு சொந்தமான பிரிவுகளுடன் ஒப்பிடும்போது மொத்தம் ~ 887 கிமீ ஆகும். இந்த எண்ணிக்கை ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு மேலும் தனியார் நிதியளிப்பதற்கான சாத்தியத்தை சுட்டிக்காட்டுவதாகத் தோன்றினாலும் (ஏற்கனவே தனியார் நிறுவனங்களால் குறிவைக்கப்பட்ட பாதைகள் இருந்தபோதிலும்), அடுத்தடுத்த நிகழ்வுகள் வேறுவிதமாக நிரூபித்தன. ஆர். சி. ஏ. வில் இரண்டு கட்ட அணுகுமுறை ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, "கட்டம் ஒன்று" 12 ஆண்டு திட்டத்தில் மொத்தம் ~ 3,000 கிமீ 40 வழித்தடங்கள் சேர்க்கப்பட்டன, கட்டம் 2 மேலும் ~ 4,000 கிமீ முன்மொழியப்பட்ட பாதைகளை உள்ளடக்கியது, பொருளாதார வளர்ச்சி மற்றும்/அல்லது இராணுவ மூலோபாய முக்கியத்துவத்தின் அடிப்படையில் முன்னுரிமைகள் நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன. ஆர். சி. ஏ-வின் ஒரு குறிப்பிட்ட விளைவு என்னவென்றால், ஒவ்வொரு மாகாணமும் ரயில்வே தகவல்தொடர்பு மூலம் சேவை செய்யப்படும். அரசாங்க கட்டுமானத்திற்கான சட்டத்தின் கீழ் முன்மொழியப்பட்ட முக்கிய வழித்தடங்களில் அடங்கும்; டோக்கியோவிலிருந்து நாகோயாவுக்கு இராணுவத்தால் விரும்பப்பட்ட உள்நாட்டு இணைப்பான சுவோ பாதை (கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளது); ஓவ் பாதையும், கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளது; சுருகா முதல் கனசாவா மற்றும் டொயாமா (ஹோகுரிகு மெயின் லைன்) வரியின் நீட்டிப்பு திறக்கப்பட்டது 1896-1899 ஷியோஜிரியில் உள்ள சுவோ பாதையிலிருந்து மாட்சுமோட்டோ மற்றும் நாகானோ (ஷினோனோய் லைன்) வரை ஒரு இணைப்பு 1900-1902 இல் திறக்கப்பட்டது; மற்றும் ககோஷிமாவிலிருந்து யாத்ஸுஷிரோ (இப்போது நிப்போ மெயின் லைன் மற்றும் ஹிசட்சு லைன்) வரை அசல் உள்நாட்டு பாதை திறக்கப்பட்டது 1901-1909 டோக்கியோவிற்கும் நாகோயாவிற்கும் இடையிலான ஆரம்ப முன்மொழியப்பட்ட உள்நாட்டு பாதையை தோராயமாக மதிப்பிடும் பாதையான சுவோ பாதை திறக்கப்பட்டது. ஷின்ஜுகுவில் இருந்து ஹச்சியோஜியின் பட்டுத் தொழில் மையத்திற்கு ஒரு தனியார் கட்டப்பட்ட பாதை 1889 இல் திறக்கப்பட்டது, இது அரசாங்க கட்டுமானத்திற்கான தொடக்க புள்ளியாக மாறியது. புதிதாக நிர்ணயிக்கப்பட்ட பாதை கோஃபு வழியாக இருந்தது (4,657 மீட்டர் சசாகோ சுரங்கப்பாதை வழியாக, இது 1931 இல் ஷிமிசு சுரங்கப்பாதை திறக்கப்படும் வரை ஜப்பானில் மிக நீளமானது), ஷியோஜிரி மற்றும் பின்னர் கிசோ நதி பள்ளத்தாக்கு வழியாக நாகோயாவுக்கு சென்றது. இரு முனைகளிலிருந்தும் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, 1900 முதல் 1911 இல் கோடுகள் இணைக்கப்படும் வரை பிரிவுகள் தொடர்ச்சியாக திறக்கப்பட்டன. ஃபுகுஷிமாவிலிருந்து யமகாடா, அகிதா மற்றும் அமோரி வரையிலான ஓவ் கோடு, ஜப்பானின் கடலோர மாகாணங்களின் ஏழ்மையான வடக்கு கடலுக்கு சேவை செய்கிறது, இது வணிக ரீதியாக கவர்ச்சியற்ற தேசிய வளர்ச்சிக்கு முன்னுரிமையாகக் கருதப்பட்டது. அரசாங்கம் ஓமோரியில் இருந்து ஹிரோசாகி நோக்கி 1894 ஆம் ஆண்டிலும், தெற்கு முனையில் ஃபுகுஷிமாவிலிருந்து 1899 ஆம் ஆண்டிலும் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது, 1905 இல் இணைக்கும் கோடுகள். சொல்லப்போனால், தனியார் கட்டுமானத்திற்காக இந்தச் சட்டத்தின் கீழ் முன்மொழியப்பட்ட பெரும்பாலான முக்கிய வழித்தடங்கள் அவ்வளவு நிதியுதவி பெறவில்லை, இறுதியில் அரசாங்கத்தால் கட்டப்பட்டன, அவற்றில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ ஓயிட்டா-மியாசாகி, நிப்போ பிரதான பாதையின் ஒரு பகுதியாக திறக்கப்பட்டது; தகமாட்சு-கொச்சி-யவாதஹாமா (44 கிமீ பிரிவு தனிப்பட்ட முறையில் கட்டப்பட்டது, யோசன் கோடு, தோசன் கோடு மற்றும் யோடோ கோட்டின் சில பகுதிகளாக மீதமுள்ள 300 கிமீ பாதை திறக்கப்பட்டது); ஒகயாமா-யோனாகோ, ஹகுபி கோடு என திறக்கப்பட்டது; ஷிஞ்சோ-சாகாடா, ரிகு மேற்கு கோடு என திறக்கப்பட்டது; மோரியோகா-ஒமாகரி, ஓரளவு திறக்கப்பட்டது. தனியார் நிதியுதவி பெற்ற சில பாதைகளில் 1898 ஆம் ஆண்டில் நானாவோ பாதையாக திறக்கப்பட்ட சுபாட்டா-நானாவோ மற்றும் ஹிரோஷிமாவிலிருந்து கபே பாதை ஆகியவை அடங்கும், இது 2 '6 "கேஜ் லைட் ரயில்வேயாக திறக்கப்பட்டது, ஜப்பான் கடற்கரையில் உள்ள ஹமாதாவின் முன்மொழியப்பட்ட இலக்கு ஒருபோதும் அடையப்படவில்லை. இதற்கு மாறாக, 1903 ஆம் ஆண்டில் ஒரு தனியார் வழித்தடமாக திறக்கப்பட்ட ஹிரோஷிமாவிலிருந்து ஒரு அரசாங்க வழித்தடத்தின் மூலம் முக்கிய கடற்படை துறைமுகமான குரே சேவைக்கு முன்மொழியப்பட்டது, இது 1906 இல் தேசியமயமாக்கப்பட்டது. வளர்ச்சியும் குறிப்பாக ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் நிதியுதவியும் தனியார் மற்றும் பொது ரயில்வே உரிமையின் தகுதிகள் குறித்து தொடர்ந்து விவாதிக்கப்பட்டன, இந்த நிலைமைக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு ஹொக்கைடோவில் உள்ள ஹொரோனை ரயில்வே ஆகும், இது 1880 இல் பொது நிதியைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டது, 1889 இல் தனியார்மயமாக்கப்பட்டது மற்றும் 1906 இல் மீண்டும் தேசியமயமாக்கப்பட்டது. 1898 ஆம் ஆண்டில் கன்சாய் ரயில்வே நிறுவனத்தால் திறக்கப்பட்ட ஒசாகா-நாகோயா நேரடி பாதை உட்பட தனியார் நிறுவனங்களால் ஏற்கனவே பாதுகாக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் கட்டுமானம் தொடர்ந்தது. ரயில்வே பற்றிய கற்றல்கள் மற்றும் ரயில்வேயின் நன்மைகள் தெளிவாகத் தெரிந்தவுடன் ரயில்வே கொள்கை மேம்பாடு வேகமாக வளர்ந்தது, மேலும் ஜப்பானிய அரசாங்கம் விரும்பிய அனைத்து ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கும் நிதியளிக்க முடியாது என்பதை உணர்ந்தது. இருப்பினும், இது தனியார் ரயில்வே வளர்ச்சிக்கு வசதியாக இருந்தபோதிலும், சில அரசாங்க பிரதிநிதிகள் அனைத்து ரயில்வேக்களும் தேசிய அளவில் சொந்தமானதாக இருக்க வேண்டும் என்று வாதிட்டனர். ஜப்பானின் பிரதான தீவான ஹோன்ஷுவில் அனைத்து கட்டுமானங்களுக்கும் ஜப்பானிய அரசாங்கத்தால் நிதியளிக்க முடியவில்லை என்பதால், ஜப்பானின் மற்ற பகுதிகள் ஒருபுறம் இருக்கட்டும், ஹொக்கைடோ, ஷிகோகு மற்றும் கியூஷுவில் ஆரம்ப வழித்தடங்கள் முறையே மாகாண அரசு மற்றும் தனியார் நிறுவனங்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டதில் ஆச்சரியமில்லை, பின்னர் ஹொக்கைடோ பாதை 1889 இல் ஒரு தனியார் ஆபரேட்டருக்கு விற்கப்பட்டது, இருப்பினும் அரசாங்கம் ஹக்கோடேட்டிலிருந்து ஒட்டாரு வரை பாதையை 1903-04 இல் கட்டியது, இது தனியார் பாதையுடன் சப்போரோவுடன் இணைக்கப்பட்டது. 1905 வாக்கில், ஜப்பானிய ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் ~80% தனியாருக்குச் சொந்தமானது, மேலும் டோக்கியோவிலிருந்து ஷிமோனோசெக்கி வரை ஒரே இரவில் ஸ்லீப்பர் ரயில் போன்ற கூட்டு செயல்பாடுகளை உள்ளடக்கியது, ஜே. ஜி. ஆரில் இருந்து கோபேயில் எஸ். ஆர். சி செயல்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டது. இனௌ மசாரு போன்ற அரசியல்வாதிகள் அனைத்து ரயில் பாதைகளும் தேசியமயமாக்கப்பட வேண்டும் என்று கூறினர். இருப்பினும், சத்ஸுமா கிளர்ச்சிக்குப் பிறகு அரசாங்கம் நிதி ரீதியாக சிரமப்பட்டது, இதனால் நெட்வொர்க்கின் விரிவாக்கம் மெதுவாக இருந்தது. அப்போது அரசியல்வாதிகள் தனியார் நிறுவனங்களை ரயில்வே கட்ட அனுமதிக்க விரும்பினர். இதன் விளைவாக, நிப்பான் ரயில்வே ஒரு தனியார் நிறுவனமாக நிறுவப்பட்டது, இது அரசாங்கத்தின் திட்டங்களை கடுமையாக பாதித்தது. இது ரயில்வேயை மிகவும் விரைவாக விரிவுபடுத்தி, 1891 ஆம் ஆண்டில் யுனோ மற்றும் அமோரி (தற்போதைய டோஹோகு மெயின் லைன்) இடையேயான பிரதான பாதையை நிறைவு செய்தது. நிப்பான் ரயில்வேயின் வெற்றியுடன், தனியார் நிறுவனங்களும் நிறுவப்பட்டன. சான்யோ ரயில்வே, கியூஷு ரயில்வே, ஹொக்கைடோ கொலியரி மற்றும் ரயில்வே, கன்சாய் ரயில்வே மற்றும் நிப்பான் ரயில்வே ஆகியவை அந்த நேரத்தில் "முக்கிய ஐந்து தனியார் ரயில்வே" என்று அழைக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், தேசிய ரயில்வே 1889 ஆம் ஆண்டில் தற்போதைய டோக்கைடோ மெயின் லைன் உட்பட பாதைகளைத் திறந்தது, ஆனால் அதன் பெரும்பாலான பாதைகள் முக்கிய தனியார் பாதைகளுக்கு துணை நிறுவனங்களாக இருந்தன. 1892 ஆம் ஆண்டில், இம்பீரியல் டயட் ரயில்வே கட்டுமானச் சட்டத்தை அறிவித்தது, இது அரசு அல்லது தனியார் நிறுவனங்களால் கட்டப்பட வேண்டிய 33 ரயில் பாதைகளை பட்டியலிட்டது. நகரங்களுக்கு இடையேயான மற்றும் நகரங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்தை வழங்க ரயில்வே அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஜப்பானில் முதல் ஹார்ஸெக்கர் வரி 1882 இல் டோக்கியோவில் கட்டப்பட்டது. முதல் டிராம் 1895 இல் திறக்கப்பட்டது. சில ஆபரேட்டர்கள் நகரங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்துக்கு என்ஜின்களை விட ஈ. எம். யூக்களைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். இதுபோன்ற பல ரயில்வே நிறுவனங்கள், அமெரிக்காவில் உள்ள இடைநிலைகளை மாதிரியாகக் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டுள்ளன, அவை தற்போதைய தனியார் ரயில்வே ஆபரேட்டர்களின் தோற்றம் ஆகும். 1872-ஷிம்பாஷி (டோக்கியோ) மற்றும் சாகுராகிச்சோ இடையே ஜப்பானின் முதல் ரயில்வே திறப்பு 1889-டோக்கைடோ மெயின் லைன் 1892 இன் நிறைவு-ரயில்வே கட்டுமானச் சட்டம் 1893 இன் பிரகடனம்-வகுப்பு 860 நீராவி என்ஜின், ஜப்பானில் கட்டப்பட்ட முதல் என்ஜின் 1895-ஜப்பானின் முதல் ஸ்ட்ரீட் காரின் திறப்பு, கியோட்டோ நிலை 2 இல், 1906-1945 1906 தேசியமயமாக்கல் 1904-05 ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போரின் போது ஏற்பட்ட துருப்புக்களின் இயக்கங்களில் தாமதம் குறித்து இராணுவம் கவலை தெரிவித்தது, மேலும் தனியார் மற்றும் அரசாங்க ரயில்வே உரிமையின் கலவையே இத்தகைய தாமதங்களுக்கு காரணம். இந்த பண்புக்கூறு முக்கிய ரயில்வே நிறுவனங்களின் தேசியமயமாக்கலுக்கு ஆதரவாக சமநிலையைக் காட்டியது, மேலும் 1906 ஆம் ஆண்டில் அரசாங்கம் 42 ரயில்வே நிறுவனங்களை தேசியமயமாக்க முன்மொழிந்தது, இருப்பினும் இறுதியில் "பிக் 5" நிறுவனங்கள் (நிப்பான், சான்யோ, கியூஷு மற்றும் கன்சாய் ரயில்வே நிறுவனங்கள் மற்றும் ஹொக்கைடோ நிலக்கரி மற்றும் ரயில்வே கோ) உட்பட 17 நிறுவனங்கள் இதில் ஈடுபட்டன, மேலும் கிட்டத்தட்ட அனைத்து முக்கிய இன்டர்சிட்டி/பிராந்திய வழித்தடங்களையும் உள்ளடக்கியது. தேசியமயமாக்கப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்களின் முக்கிய பங்குதாரர்கள் பல்வேறு காரணங்களுக்காக இந்த நடவடிக்கையை வரவேற்றனர். "பெரிய 5" நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை, பராமரிப்பு மற்றும் மேம்பாடுகளுக்கான மூலதன செலவினங்களை விட ஈவுத்தொகை கொடுப்பனவுகள் மேலாதிக்கம் செலுத்தியிருந்தன, மேலும் தேசியமயமாக்கல் ஏற்படவில்லை என்றால் அத்தகைய ஒத்திவைக்கப்பட்ட செலவுகள் ஒரு வரவிருக்கும் பொறுப்பாக இருந்தது. "பிக் 5" ஐப் போல லாபகரமாக இல்லாத சிறிய நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை, அரசு பத்திரங்களுக்கான சந்தை (அவை தேசியமயமாக்கலுக்கு பணம் செலுத்த பயன்படுத்தப்பட்டன) பொதுவாக சிறிய ரயில்வேயில் உள்ள பங்குகளை விட சிறந்தது, அதே போல் குறைந்தபட்சம் அதை வழங்குவது, இல்லையென்றால் சிறந்த வருவாய் விகிதம். தேசியமயமாக்கலுக்கு அங்கீகாரம் அளிக்கும் சட்டம் தனியார் ரயில்வேயின் தொடர்ச்சிக்கும் (மற்றும் புதிய நிறுவனங்களை உருவாக்குவதற்கும்) உள்ளூர் (அதாவது. பிரதானமற்ற) ரயில் போக்குவரத்து. இருப்பினும், இதுபோன்ற பெரும்பாலான பாதைகள் குறைந்த (அல்லது லாபமற்ற) இலாபகரமான கிளை வழித்தடங்களாக இருப்பதால், 1910 இலகுரக ரயில்வே சட்டம் சிறிய மற்றும்/அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட தொலைதூர சமூகங்களுக்கு ரயில்வே வழங்குவதற்கு உதவும் வகையில், 2 '6 "கேஜ் கோடுகள் உட்பட குறைந்த கட்டண பாதைகளை நிர்மாணிப்பதற்கு அங்கீகாரம் அளிக்க வேண்டியிருந்தது. இதன் விளைவாக ஆரம்பத்தில் 2 '6 "கேஜ் வரை கட்டப்பட்ட சில கோடுகள் பின்னர் 3' 6" ஆக மறுபரிசீலனை செய்யப்பட்டன, அங்கு அவ்வாறு செய்ய பொருளாதார நியாயப்படுத்தல் இருந்தது. ஆரம்பகால ரயில்வேக்கான போருக்கு முந்தைய மேம்பாட்டு என்ஜின்கள் பொதுவாக வடிவமைப்பாளர் பொறியாளரின் நாட்டில் கட்டப்பட்டன. ஹோன்ஷுவில் முதல் ரயில்வே ஐக்கிய இராச்சியத்தில் கட்டப்பட்ட என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது. அமெரிக்காவிலிருந்து லோகோமோட்டிவ்கள் 1888 இல் ஹொக்கைடோவுக்கும், ஜெர்மனியிலிருந்து 1889 இல் கியூஷுவுக்கும் வந்தன. ஆரம்பகால பிரிட்டிஷ் என்ஜின்கள் பெரும்பாலும் தொட்டி என்ஜின்களாக இருந்தன, அதே நேரத்தில் ஆரம்பகால அமெரிக்க என்ஜின்கள் டெண்டர்களுடன் 2-6-0 மற்றும் 4-4-0 வகைகளாக இருந்தன. ஜெர்மன் உற்பத்தியாளர்கள் பல சிறிய தொட்டி என்ஜின்களை தயாரித்தனர், அவற்றில் சில குறுகிய பாதைக்கானவை. ரிச்சர்ட் ட்ரெவித்திக்கின் பேரன் பிரான்சிஸ் ஹென்றி ட்ரெவித்திக் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் ஜே. என். ஆரின் என்ஜின் கண்காணிப்பாளராக ஆனார், மேலும் பல 4-4-0 வகைகள் உட்பட ஐக்கிய இராச்சியத்திலிருந்து என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்தார். அவரது சகோதரர் ரிச்சர்ட் பிரான்சிஸ் ட்ரெவிதிக் 1893 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானில் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் என்ஜினை வடிவமைத்தார். ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்கள் ஆரம்பத்தில் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட என்ஜின் பாகங்களை பெரிதும் நம்பியிருந்தனர். ஜேஎன்ஆர் 1912 இல் என்ஜின்களை இறக்குமதி செய்வதை நிறுத்தியது. அதன்பிறகு, ஓரென்ஸ்டீன் & கோப்பெல் அல்லது அமெரிக்கன் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி தயாரித்த ஒரு சில சோதனை என்ஜின்களைத் தவிர, உற்பத்தி என்ஜின்கள் ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களால் கட்டப்பட்ட ஜே. என். ஆர் வடிவமைப்புகளாகும். ஆரம்ப கட்டங்களில் தனியார் ரயில்வே நிறுவனங்கள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. இருப்பினும், முதல் சீன-ஜப்பானியப் போர் மற்றும் ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போருக்குப் பிறகு, மூலோபாய நோக்கங்களுக்காக ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே நெட்வொர்க்கை நேரடியாகக் கட்டுப்படுத்த அரசாங்கம் திட்டமிட்டது. 1906 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே தேசியமயமாக்கல் சட்டம் அறிவிக்கப்பட்டது, பல டிரங்க் ரயில் பாதைகளை தேசியமயமாக்கியது. இந்த நேரத்திலிருந்து, தேசியமயமாக்கப்பட்ட ரயில்வே முக்கிய ஜப்பானிய நெட்வொர்க்காக மாறியது. இருப்பினும், அதன் பணத்தை தேசியமயமாக்க பயன்படுத்தியதால், நெட்வொர்க்கை கிராமப்புறங்களுக்கு விரிவுபடுத்த அரசாங்கத்திடம் போதுமான பணம் இல்லை. இது இலகுரக ரயில்வே சட்டத்தை நிறைவேற்றியது, சிறிய தனியார் ஆபரேட்டர்களை கட்ட ஊக்குவித்தது. பெரிய தனியார் ரயில்வே ஆபரேட்டர்கள் தங்கள் வணிகங்களை நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான மாதிரியில் உருவாக்கினர். ஹான்ஷின் எக்ஸ்பிரஸ் எலக்ட்ரிக் ரயில்வே (தற்போதைய ஹான்கியு ரயில்வே) அதன் முனையத்துடன் இணைக்கப்பட்ட அதன் சொந்த டிபார்ட்மென்ட் ஸ்டோரைக் கட்டியது; மேலாண்மை மாதிரி இன்னும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. 1910 களின் முற்பகுதியில் மோட்டார்மயமாக்கலால் பாதிக்கப்பட்ட அமெரிக்காவில் உள்ள நகர்ப்புற ஆபரேட்டர்களைப் போலல்லாமல், ஜப்பானிய சகாக்கள் 1960 கள் வரை இந்த நிகழ்வை அனுபவிக்கவில்லை, இது அவர்களுக்கு நிலையான வளர்ச்சியை அளித்தது மற்றும் அவர்களின் உயிர்வாழ்வை அனுமதித்தது. ஆசியாவின் முதல் சுரங்கப்பாதை (தற்போதைய டோக்கியோ மெட்ரோ கின்ஸா லைன்) 1927 இல் திறக்கப்பட்டது. முதல் டிராலி பஸ் 1928 இல் தோன்றியது. அந்த நேரத்தில் ஜப்பானியப் பேரரசின் பிராந்தியங்களில், கொரியா, தைவான் மற்றும் சகாலின் ஆகிய இடங்களில் ரயில்வே ஜப்பானியர்களால் கட்டப்பட்டது. வடகிழக்கு சீனாவில் உள்ள மஞ்சுகோவில், ஜப்பானியர்களால் கிட்டத்தட்ட கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஒரு நாடு, தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வே அதன் ரயில்வே நெட்வொர்க்கை இயக்கியது. இந்த காலகட்டத்தில் ரயில்வே தொழில்நுட்பத்தில் சாதனைகளில் ஒன்று, ஜூலை 1925 இல் ஹோன்ஷு மற்றும் கியூஷூவில் கணிசமான தயாரிப்புக்குப் பிறகு என்ஜின்கள் மற்றும் கார்களின் இணைப்பு மற்றும் முள் இணைப்பிகளை தானியங்கி இணைப்பிகளாக மாற்றியது. ஏப்ரல் 1,1930 அன்று, ரயில்வே அமைச்சகம் ரயில்வேயை அளவிடுவதற்காக இம்பீரியல் அலகுகளுக்கு பதிலாக மெட்ரிக் முறையை ஏற்றுக்கொண்டது. 1895-தைவானில் ரயில்வே கையகப்படுத்தல் 1899-கொரியாவில் முதல் ரயில்வேயான கெய்ஜின் ரயில்வே திறப்பு 1906-கராபூட்டோவில் முதல் ரயில்வே திறப்பு 1906-தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வேயின் அடித்தளம் 1910-இலகுவான ரயில்வே சட்டம் 1914-டோக்கியோ நிலையம் திறப்பு 1925-17 தனியார் ரயில்வேயின் தேசியமயமாக்கல் 1925-தேசிய நெட்வொர்க்கிற்கு தானியங்கி இணைப்பிகள் அறிமுகப்படுத்துதல் 1925-யமனோட் லூப் லைன் திறப்பு 1927-டோக்கியோ சுரங்கப்பாதை திறப்பு, கிழக்கில் முதல் சுரங்கப்பாதை 1930-மெட்ரிக் அமைப்பை ஏற்றுக்கொள்வது போர்க்கால நிலைமை இரண்டாம் சீன-ஜப்பானிய போர் மற்றும் பசிபிக் போர் (இரண்டாம் உலகப் போர்) தொடங்கிய பிறகு, ரயில்வே இராணுவக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வந்தது. 1938 ஆம் ஆண்டில், தனியார் ரயில்வேயை பிராந்திய தொகுதிகளாக ஒருங்கிணைக்க அரசாங்கம் முடிவு செய்தது, டோக்கியோ கியுகோ எலக்ட்ரிக் ரயில்வே (போருக்குப் பிந்தைய டோக்கியோவுடன் ஒப்பிடுகையில் கிரேட் டோக்கியோ என்று அழைக்கப்படுகிறது) மற்றும் கிங்கி நிப்பான் ரயில்வே போன்ற பெரிய நிறுவனங்களை உருவாக்கியது. இந்தக் காலகட்டத்தில் தேசியமயமாக்கலின் இரண்டாவது அலை இருந்தது. இருபத்தி இரண்டு ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1943 மற்றும் 1944 ஆம் ஆண்டுகளில் அரசாங்கத்தால் வலுக்கட்டாயமாக கையகப்படுத்தப்பட்டன. டிரங்க் கோடுகளை அரசாங்கக் கட்டுப்பாட்டில் ஒருங்கிணைத்த 1906-1907 இன் முதல் அலையைப் போலல்லாமல், இந்த அலை முக்கியமாக தொழில்துறை மதிப்புள்ள ரயில்வேயை இலக்காகக் கொண்டது. கையகப்படுத்தப்பட்ட வழித்தடங்களில் சுருமி கோடு, ஹன்வா கோடு மற்றும் ஐடா கோடு ஆகியவை அடங்கும். அக்டோபர் 11,1942 அன்று, ரயில்வே அமைச்சகம் 24 மணி நேர கடிகாரத்தை இராணுவத்தில் பயன்படுத்தியதைத் தொடர்ந்து ஏற்றுக்கொண்டது. 1943 முதல், தேசிய ரயில்வே தனது சிவிலியன் பயணிகள் சேவையை குறைத்து, இராணுவப் போக்குவரத்துக்கு முன்னுரிமை அளித்தது. 1944 ஆம் ஆண்டில், வரையறுக்கப்பட்ட எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள், முதல் வகுப்பு கார்கள், சாப்பாட்டு கார்கள் மற்றும் ஸ்லீப்பிங் கார்கள் அனைத்தையும் அது ரத்து செய்தது. இதன் கீழ், சில ரயில்வே ஆபரேட்டர்கள் இரட்டை பாதை பாதைகளில் இருந்து ஒரு பாதையை அகற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மற்றவர்கள் எஃகுக்கான இராணுவ தேவையை பூர்த்தி செய்வதற்காக தங்கள் வணிகத்தை நிறுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஜனவரி 29,1940 அன்று, நிஷினாரி பாதையில் உள்ள அஜிகாவாகுச்சி நிலையத்தில் ஏற்பட்ட ரயில் தீ விபத்தில் 189 பேர் உயிரிழந்தனர். டிசம்பர் 11,1944 அன்று ஒகினாவா மாகாண ரயில்வேயின் இராணுவ ரயில் வெடித்ததைத் தவிர, ஜப்பானில் நடந்த மிக மோசமான ரயில் விபத்து இதுவாகும், இதன் விளைவாக சுமார் 220 பேர் இறந்தனர். போர், குறிப்பாக அமெரிக்காவின் மூலோபாய குண்டுவெடிப்புகள், ரயில்வேயை பெரிதும் சேதப்படுத்தின. மிக மோசமான நிலைமை ஒகினாவாவில் இருந்தது, இது 2003 இல் ஒகினாவா நகர்ப்புற மோனோரெயில் திறக்கப்படும் வரை அதன் ரயில்வேயை இழந்தது. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், ரயில்வே மிகவும் விரைவாக மீண்டும் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியது. டோக்கியோ குண்டுவெடிப்பு நடந்த நாளுக்குப் பிறகு தேசிய ரயில்வேயின் சில வழித்தடங்கள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. ஹிரோஷிமாவில் அணு குண்டுவெடிப்பு நடந்த இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு சான்யோ மெயின் லைன் மீண்டும் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் ஹிரோஷிமா மின்சார ரயில்வே மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு மீண்டும் தொடங்கியது. 1942-24 மணி நேர கடிகாரத்தை ஏற்றுக்கொண்டது 1942-ஹோன்ஷு மற்றும் கியூஷூவை இணைக்கும் கன்மோன் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது 1945-இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவு; ரயில்வே கடுமையாக சேதமடைந்தது நிலை 3,1945-1987: போருக்குப் பிந்தைய மீட்பு மற்றும் மேம்பாடு ரயில்வே முழுமையாக மீட்க இன்னும் பல ஆண்டுகள் பிடித்தன. தோல்விக்குப் பிறகு, பொருட்களின் பற்றாக்குறை காரணமாக வசதிகள் சரியாக பராமரிக்கப்படவில்லை. பொருட்களின் பற்றாக்குறை காரணமாக மக்கள் மொத்தமாக வாங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இதன் விளைவாக பயணிகளின் எண்ணிக்கை விரைவாக அதிகரித்தது. நிலக்கரி பற்றாக்குறை காரணமாக ரயில் சேவைகள் மேலும் குறைக்கப்பட்டன. அதிக நெரிசலான ரயில்கள் காரணமாக ஏராளமான விபத்துக்கள் ஏற்பட்டன. அமெரிக்க பொது தலைமையகம் (GHQ) தொடர்பான போக்குவரத்துக்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது, பல "நேச நாட்டுப் பணியாளர்கள் மட்டும்" ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. 1949 ஆம் ஆண்டில், GHQ இன் உத்தரவின் கீழ், போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் நேரடியாக இயக்கப்பட்ட ஜப்பானிய அரசு ரயில்வே, ஜப்பானிய தேசிய ரயில்வே (JNR), ஒரு சட்டரீதியான நிறுவனமாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது. 1950 களில் தொடங்கி, டிரங்க் கோடுகளின் மின்மயமாக்கல் முன்னேறத் தொடங்கியது. டோக்கைடோ மெயின் லைனின் மின்மயமாக்கல் 1956 ஆம் ஆண்டிலும், சான்யோ மெயின் லைன் 1964 ஆம் ஆண்டிலும், டோஹோகு மெயின் லைன் 1968 ஆம் ஆண்டிலும் முடிக்கப்பட்டன. 1954 ஆம் ஆண்டில், அரசாங்கம் நீராவி இழுவை ஒழிக்க முடிவு செய்தது, மேலும் பெரும்பாலானவை 1976 க்குள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டன. பல ரயில்கள் என்ஜின் மூலம் இயக்கப்படும் சேவைகளிலிருந்து மின்சார அல்லது டீசலின் பல அலகுகளாக மாற்றப்பட்டன. 1957 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்ட 101 தொடர் ஈ. எம். யூ போன்றது இந்த நிகழ்வைக் குறிக்கிறது. 1960களில் ரயில்வே உட்பட பொருளாதாரத்தில் பெரும் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. டோக்கைடோ ஷிங்கன்சென், முதல் நவீன அதிவேக ரயில் பாதை, 1964 இல் திறக்கப்பட்டது. பல வரையறுக்கப்பட்ட விரைவு ரயில்கள் மற்றும் இரவு நேர ரயில்கள் நாட்டைக் கடக்கத் தொடங்கின, இது ரயில்வேயின் பொற்காலத்தைக் குறிக்கிறது. இருப்பினும், ஜப்பான் இறுதியாக இயந்திரமயமாக்கலை அனுபவிக்கத் தொடங்கியது, மேலும் நகரங்களில் உள்ள டிராம் நெட்வொர்க்குகள் வாகனங்களுக்கு தடையாக கருதப்பட்டன. அவை விரைவாக மறைந்துவிட்டன, ஓரளவு வேகமாக கட்டப்பட்ட சுரங்கப்பாதை நெட்வொர்க்குகளால் மாற்றப்பட்டன. முதல் மோனோரெயில், யுனோ மிருகக்காட்சிசாலை மோனோரெயில், 1957 இல் திறக்கப்பட்டது. பொருளாதாரம் விரிவடைந்து வருவதால், குறிப்பாக கிரேட்டர் டோக்கியோ பகுதியில் ரயில்வேயைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை வேகமாக அதிகரித்தது. இப்பகுதியில் உள்ள முக்கிய ஐந்து வழித்தடங்களை நான்கு மடங்கு பாதைகளாக மாற்றுவதன் மூலம் ஜே. என். ஆர் அதன் திறனை அதிகரிக்க முயன்றது. இது நெட்வொர்க்கின் மூலம் பயணிகளின் ஓட்டத்தை பெரிதும் மேம்படுத்தியது. பிரச்சாரத்தின் செலவு மற்றும் ஷிங்கன்சென் மற்றும் பிற வழித்தடங்களின் கட்டுமானம் கடனை மேலும் அதிகரித்தது. தொழிற்சங்கங்களுக்கும் நிர்வாகத்திற்கும் இடையிலான மோதல் தீவிரமானது, இதன் விளைவாக பல வேலைநிறுத்தங்கள் நடந்தன. இந்த நிலைமையை தீர்க்க, ஜேஎன்ஆர் 1987 இல் தனியார்மயமாக்கப்பட்டது, ஜப்பான் ரயில்வே குழுமம் (ஜேஆர் குழுமம்) என்று அழைக்கப்படும் ஏழு தனித்தனி நிறுவனங்களாக பிரிக்கப்பட்டது. 1949-ஜப்பானிய தேசிய ரயில்வே பொது நிறுவனமாக நிறுவப்பட்டது 1956-டோக்கைடோ பிரதான பாதை மின்மயமாக்கல் நிறைவு 1957-டோக்கியோவிற்கும் ஒசாகாவிற்கும் இடையிலான முதல் மோனோரைல் 1958-கோடாமா, டோக்கியோவிற்கும் ஒஸாகாவிற்கும் இடையிலான முதல் ஈ. எம். யூ எக்ஸ்பிரஸ் கோடாமா திறக்கப்பட்டது 1960-ஹட்சுகாரி, யூனோவிற்கும் (டோக்கியோ) அமோரிக்கும் இடையிலான முதல் டி. எம். யூ எக்ஸ்பிரஸ் 1964-டோக்கியோவிற்கும் ஷின்-ஒசாகாவிற்கும் இடையிலான முதல் ஷிங்கன்சென் பாதை திறக்கப்பட்டது 1975-அனைத்து ஜே. என். ஆர் சேவைகளிலிருந்தும் நீராவி என்ஜின்கள் ஓய்வு (ஸ்விச்சர்கள் 1976 வரை இருந்தன) 1980-ஜே. என். ஆர் புனரமைப்பு சட்டம்; குறைந்த இலாப பாதைகள் கைவிடப்பட்டன 1981-போர்ட் லைனர் திறப்பு, ஜப்பானின் முதல் தானியங்கி வழிகாட்டி போக்குவரத்து 1987 - அதே நேரத்தில், ஜே. ஆர். க்கள் இப்போது தனியார் நிறுவனங்களாக இருப்பதால், குறைந்த ரைடர்ஷிப் கொண்ட பல உள்ளூர் வழித்தடங்கள் மூடப்பட்டுள்ளன. இயந்திரமயமாக்கலுக்குப் பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு, கிராமப்புறங்களில் ரயில்வே, அடிக்கடி அரிதான சேவைகளால் சிரமப்படுவதால், உள்ளூர் மக்களுக்கு குறைவான முக்கியத்துவம் பெற்றது. மொத்த பயணிகள் கிலோமீட்டர்களில் ரயில்வேயின் பங்கு 1965இல் 66.7 சதவீதமாக இருந்தது, 1978இல் 42 சதவீதமாகவும் 1990இல் 29.8 சதவீதமாகவும் குறைந்தது. ரயில்வே ஆபரேட்டர்களுக்கு இடையிலான கடுமையான போட்டி பாதுகாப்பை விட செயல்திறனுக்கு அதிக முக்கியத்துவம் அளிக்கிறது. 2005 ஆம் ஆண்டில் 100 க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளைக் கொன்ற அமகாசாகி தடம் புரண்டது அத்தகைய போக்கின் விளைவாகும் என்று சிலர் நினைக்கிறார்கள். ஜப்பானில் ரயில் போக்குவரத்து தொடர்ச்சியான மேம்பாடுகள் மூலம் செயல்திறன், திறன், நேரமின்மை மற்றும் தொழில்நுட்பத்திற்கான நற்பெயரைத் தக்க வைத்துக் கொண்டுள்ளது. உலகின் முதல் தானியங்கி வழிகாட்டி போக்குவரத்து அமைப்புகளில் ஒன்றான போர்ட் லைனர் 1981 இல் திறக்கப்பட்டது. 1988 ஆம் ஆண்டில் ஹொக்கைடோ மற்றும் ஷிகோகுவின் ஜைரைசன் (3 '6 "கேஜ்) நெட்வொர்க்குகள் ஹோன்ஷுவுடன் இணைக்கப்பட்டன, இது சீகான் சுரங்கப்பாதை (2016 வரை உலகின் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கப்பாதை) மற்றும் கிரேட் செட்டோ பாலம் திறக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, ஷிங்கன்சென் நெட்வொர்க் 2016 ஆம் ஆண்டில் சீகான் சுரங்கப்பாதையின் இரட்டை-கோகிங்கைத் தொடர்ந்து ஹக்கோடேட்டிற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. SCMaglev 2003 மற்றும் 2015 ஆம் ஆண்டுகளில் அதன் உலக சாதனை வேகத்தை எட்டியது, அதே நேரத்தில் 2005 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகமான மிகவும் மெதுவான லினிமோ, உலகின் முதல் மாக்லேவ் மெட்ரோ ஆகும். 1872 முதல் ஜப்பானின் வளர்ச்சி அதன் ரயில் நெட்வொர்க்கிற்கு ஒத்ததாகும். இந்தக் காலகட்டத்தில், ரயில்வே மிக முக்கியமான போக்குவரத்து வழிமுறையாக மாறியது-குறிப்பாக பயணிகளின் இயக்கத்திற்கு-மேலும் அவை இன்று பெரிய நகரங்களில் இந்த பங்கைத் தக்க வைத்துக் கொண்டுள்ளன. பல புறநகர் நகரங்கள் ரயில்வே ஆபரேட்டர்களால் உருவாக்கப்பட்டுள்ளதால், ரயிலின் சவால் செய்யப்படாத முக்கியத்துவம் உலகில் தனித்துவமானது. ஜப்பானில் ஒகினாவா ரயில் போக்குவரத்தில் ரயில் போக்குவரத்தையும் பார்க்கவும் ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாறு நாட்டின் படி ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாறு மேலும் படிக்க டைட்டோ, ஐசுகே. "ஜப்பானில் ரயில்வே மற்றும் அறிவியல் மேலாண்மை 1907-30". வணிக வரலாறு 31.1 (1989): 1-28. எரிக்சன், ஸ்டீவன் ஜே. தி சவுண்ட் ஆஃப் தி விசில்ஃ ரயில்வேஸ் அண்ட் தி ஸ்டேட் இன் மீஜி ஜப்பான் (ஹார்வர்ட் யுனிவ் ஆசியா சென்டர், 1996) கின்ஸ்லி, டபிள்யூ. டீன். "இணைப்புக் கோடுகள்ஃ ஜப்பானின் தேசிய இரயில் பாதையை ஒழுங்கமைத்தல், 1906-1914". போக்குவரத்து வரலாற்றின் இதழ் 27.2 (2006): 39-59. கோடமா, ரியோட்டாரோ. ஜப்பானில் ரயில்வே போக்குவரத்து (1898) ஆன்லைன் தனகா, டோக்கிஹிகோ. "மீஜி அரசாங்கமும் இரயில் பாதைகளின் அறிமுகமும்". சமகால ஜப்பான் (1966) 28#3 pp 567-589 தனகா, டோக்கிஹிகோ. "மீஜி அரசாங்கமும் இரயில் பாதைகளின் அறிமுகமும்". சமகால ஜப்பான் (1966) 28#4 pp 750-788 ரயில்வே எப்படி ஆசியாவை நவீனமயமாக்குகிறது, தி விளம்பரதாரர், அடிலெய்ட், எஸ். ஆஸ்திரேலியா, மார்ச் 22,1913. என். பி. : இந்தக் கட்டுரை சுமார் 1,500 வார்த்தைகள் கொண்டது, இது சுமார் ஒரு டஜன் ஆசிய நாடுகளை உள்ளடக்கியது. 1936 வரை ஜப்பானிய ரயில்வேயின் வளர்ச்சியின் விளக்கப்படம் வெளிப்புற இணைப்புகள்