History of railroads in Michigan
மிச்சிகன் மாநிலத்தில் மக்கள் தொகை மற்றும் கடினமான மற்றும் முடிக்கப்பட்ட பொருட்களின் வர்த்தகத்தின் வரலாற்றில் இரயில் பாதைகள் முக்கிய பங்கு வகிக்கின்றன. சில கடலோர குடியேற்றங்கள் முன்பு இருந்தபோதிலும், இரயில் பாதை நிறுவப்பட்டதன் மூலம் மாநிலத்தின் மக்கள் தொகை, வணிக மற்றும் தொழில்துறை வளர்ச்சி மேலும் மலர்ந்தது. கனடாவின் ஒன்ராறியோவுடன் மாநிலத்தின் அருகாமை, மிச்சிகன் ஏரியின் கிழக்குக் கரையிலிருந்து மாண்ட்ரீல் மற்றும் கியூபெக் நோக்கி சுமூகமான கிழக்கு-மேற்கு பாதையில் பொருட்களை கொண்டு செல்ல உதவியது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் ஒருங்கிணைப்புக்கு முன்னர், மிச்சிகன் மத்திய இரயில் பாதை மற்றும் நியூயார்க் மத்திய இரயில் பாதை ஆகியவை மாநிலத்தின் முக்கிய இரயில் பாதைகளாக இருந்தன. முதல் சாலைகள் மிச்சிகனில் இரயில் பாதையின் வரலாறு 1830 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, இப்பகுதி ஒரு மாநிலமாக மாறுவதற்கு ஏழு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, பான்டியாக் மற்றும் டெட்ராய்ட் ரயில்வேயின் பட்டயத்துடன். இது வடமேற்கு பிராந்தியத்தில் வழங்கப்பட்ட முதல் சாசனமாகும், அதே ஆண்டு பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை செயல்படத் தொடங்கியது. 1832 ஆம் ஆண்டில் பி & டி உடன் இணைந்த டெட்ராய்ட் மற்றும் செயின்ட் ஜோசப் இரயில் பாதை, இது முழு கீழ் தீபகற்பத்தையும் கடந்து செயின்ட் ஜோசப் ஆற்றில் மிச்சிகன் ஏரியுடன் ஒரு இணைப்பை நிறுவுவதை நோக்கமாகக் கொண்டது. 1833 ஆம் ஆண்டில் மிச்சிகன் பிராந்திய கவுன்சில் மற்றொரு நிறுவனமான ஈரி மற்றும் கலாமசூ இரயில் பாதைக்கு ஒரு சாசனத்தை வழங்கியபோது இந்த திட்டங்கள் எதுவும் முன்னேற்றம் அடையவில்லை. எரி மற்றும் கலாமசூ, எரி ஏரியில் உள்ள போர்ட் லாரன்ஸை (இப்போது ஓஹியோவின் டோலிடோ) மிச்சிகன் ஏரியில் பாயும் கலாமசூ ஆற்றின் ஒரு பகுதிக்கு இணைக்க இருந்தது. நவம்பர் 2,1836 வாக்கில், ஈ & கே போர்ட் லாரன்ஸ் வடகிழக்கில் இருந்து லெனாவி கவுண்டியில் உள்ள மிச்சிகனில் உள்ள அட்ரியன் வரை ஒரு பாதையை நிறைவு செய்தது. குதிரை அணிகள் இந்த பாதையில் ஒரு தனி காரை வரைந்தன, இது நியூயார்க் மாநிலத்தின் மேற்கே மேற்கொள்ளப்பட்ட முதல் இரயில் பாதை பயணமாகும். முதல் நீராவி என்ஜின்கள் 1837 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் இயக்கப்பட்டன, சராசரி வேகம். மேலும் வடக்கே, டெட்ராய்ட் மற்றும் பான்டியாக் இரயில் பாதை டெட்ராய்ட் வடக்கிலிருந்து ராயல் ஓக் வரை ஒரு பாதையை நிறைவு செய்தது. 1838 ஆம் ஆண்டில் செயல்பாடுகள் தொடங்கின, ஆனால் அடுத்த ஆண்டு வரை குதிரை இழுக்கப்படும். நிதி சிக்கல்கள் மற்றும் அரசாங்க சிக்கல்களுக்குப் பிறகு, இரயில் பாதை 1843 ஆம் ஆண்டில் பான்டியாக்கை அடைந்தது, மொத்த நீளம். 1837 வாக்கில், மிச்சிகன் ஒரு இரயில் பாதை வலையமைப்பின் தொடக்கத்தைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அதில் அரசாங்கமும் மக்களும் அதிருப்தி அடைந்தனர். மிச்சிகனில் இரயில் பாதை அமைத்த முதல் ஏழு ஆண்டுகளில் (1830-1837), மிச்சிகன் பிராந்திய கவுன்சில் 23 தனியார் இரயில் பாதை நிறுவனங்களுக்கான சாசனங்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இவற்றில், ஐந்து முடிக்கப்பட்ட மற்றும் திறக்கப்பட்ட கோடுகள் மட்டுமே, பின்னர் மொத்த மாநிலத்திற்குள் (ஓஹியோவைத் தவிர) நீளம் மட்டுமே. இரண்டு முக்கிய வழித்தடங்களான ஈரி & கலாமசூ (டோலிடோ-அட்ரியன்) மற்றும் டெட்ராய்ட் & பான்டியாக் (டெட்ராய்ட்-ராயல் ஓக்) ஆகியவை உள்ளூர் வணிக நலன்களின் தேவைகளை பிரதிபலித்தன, அவை அவற்றை உருவாக்கின மற்றும் புதிதாக ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட மாநில அரசாங்கத்தின் கண்ணோட்டத்தில் போதுமானதாக இல்லை. கூடுதலாக, டோலிடோ போரின் தீர்வு டோலிடோவை ஓஹியோவில் வைத்தது, இதன் பொருள் ஈரி ஏரியில் உள்ள ஒரு இரயில் பாதை இணைக்கப்பட்ட துறைமுகம் வேறு மாநிலத்தில் இருந்தது. எனவே, நியூயார்க் மாநிலத்தின் ஈரி கால்வாய் கட்டுமானத்தை ஒரு மாதிரியாகப் பயன்படுத்தி, மிச்சிகன் மாநிலம் முழுவதும் மூன்று இரயில் பாதைகளை கட்டுவதற்கான ஒரு லட்சிய திட்டத்தை மேற்கொண்டது. மிச்சிகனின் திட்டம் அந்த நேரத்தில் அசாதாரணமானது அல்லஃ அவரது அண்டை நாடான இல்லினாய்ஸ், இந்தியானா மற்றும் ஓஹியோ அனைத்தும் அரசாங்கத்தால் நிதியளிக்கப்பட்ட கட்டிடத் திட்டங்கள் அல்லது தனியார் நிறுவனங்களுக்கு தாராளமான உதவி தொகுப்புகளைக் கொண்டிருந்தன. மிச்சிகன் சட்டமியற்றுபவர்கள் மாநிலத்தின் கிழக்குப் பகுதியிலிருந்து மிச்சிகன் ஏரியில் உள்ள இடங்களுக்கு மூன்று பாதைகளை உருவாக்க முன்மொழிந்தனர்ஃ "வடக்கு" பாதைஃ செயின்ட் கிளேர் (மிச்சிகனை கனேடிய மாகாணமான ஒன்ராறியோவிலிருந்து பிரிக்கும் செயின்ட் கிளேர் நதியில்) கிராண்ட் ஹேவன் வரை. "மத்திய" வரிஃ டெட்ராய்ட் முதல் செயின்ட் ஜோசப் வரை. "தெற்கு" வரிசைஃ மன்ரோ (ஈரி ஏரியில்) முதல் நியூ பஃபல்லோ வரை. மத்திய பாதை டெட்ராய்டில் உள்ள டி & பி உடன் இணைக்கும், அதே நேரத்தில் தெற்கு பாதை அட்ரியன் அருகே ஈ & கே உடன் இணைக்கும். கவர்னர் ஸ்டீவன்ஸ் டி. மேசன் தலைமையில் அரசாங்கம், 5 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் கடன் மூலம் முழு திட்டத்திற்கும் நிதியளிக்கும். ஒரு சட்டமன்றக் குழுவால் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு அறிக்கை, மூன்று வழித்தடங்களையும் கட்டுவதற்கு ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு மேல் ஆகாது என்றும், ஓரளவு முடிக்கப்பட்ட வழித்தடங்களிலிருந்து கிடைக்கும் வருவாய் அந்த காலகட்டத்தில் வட்டி செலுத்துதல்களை பூர்த்தி செய்ய போதுமானதாக இருக்கும் என்றும், மூன்று இரயில் பாதைகளும் முழுமையாக செயல்பாட்டிற்கு வந்தவுடன் கிடைக்கும் வருவாய் 20 ஆண்டுகளில் கடனை அடைத்து கணிசமான லாபத்தை ஈட்ட மாநிலத்தை அனுமதிக்கும் என்றும் கணித்துள்ளது. இந்த அனுமானங்கள் மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியவை என்று நிரூபிக்கப்பட்டன, இது ஒரு வரலாற்றாசிரியர் ஒரு "தோல்விக்கு" வழிவகுத்தது, மற்றொன்று ஒரு "சங்கடத்திற்கு" வழிவகுத்தது. கடனைப் பெறுவதற்கான மிச்சிகனின் முயற்சி 1837 இன் பீதியுடன் ஒத்துப்போனதுஃ வங்கிகள் தோல்வியடைந்தன, நில விற்பனை வறண்டது, பணத்தை பெறுவது கடினமாக இருந்தது. இந்த வழித்தடங்களின் கட்டுமானம் உள்ளூர் நலன்களுக்கு இடையிலான போட்டியால் பாதிக்கப்பட்டது, அவர்கள் அனைவரும் மாநில திட்டத்திலிருந்து பயனடைய விரும்பினர். திட்டத்தின் மேலாண்மை குறித்த விசாரணையில் ஊழல் மற்றும் ஆடம்பரம் மற்றும் பொதுவான திறமையின்மை நிகழ்வுகள் கண்டறியப்பட்டன. 1845 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இந்த மாநிலம் சுமார் 4 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களை செலவழித்தது; "தெற்கு" பாதை ஹில்ஸ்டேல் மற்றும் "மத்திய" போர் க்ரீக்கை எட்டியது, அதே நேரத்தில் "வடக்கு" இன்னும் காகிதத்தில் மட்டுமே இருந்தது. மொத்தத்தில் ஒரு திட்டமிடப்பட்ட-பிளஸ் மட்டுமே செயல்பாட்டில் இருந்தது, மேலும் மாநிலத்தின் நிதி குழப்பத்தில் இருந்தது. 1846 ஆம் ஆண்டில் சட்டமன்றம் "தெற்கு" மற்றும் "மத்திய" பாதைகள் இரண்டையும் தனியார் முதலீட்டாளர்களுக்கு இழப்பில் விற்றது; மாநிலத்தின் திட்டங்களின் இடிபாடுகளிலிருந்து மிச்சிகன் தெற்கு இரயில் பாதை மற்றும் மிச்சிகன் மத்திய இரயில் பாதை உருவானது. மற்றொரு விளைவு 1850 ஆம் ஆண்டின் மிச்சிகனின் திருத்தப்பட்ட அரசியலமைப்பாகும், இது "உள் மேம்பாட்டுக்கான எந்தவொரு வேலையிலும்" நேரடி முதலீடு அல்லது கட்டுமானத்தை வெளிப்படையாக தடை செய்தது. கீழ் தீபகற்பத்தின் குறுக்கே மற்ற தேவைகளுக்கு மத்தியில், அந்த மாநிலம் "மத்திய" மற்றும் "தெற்கு" பாதைகளை விற்பனை செய்வதில் இரு நிறுவனங்களும் மிச்சிகன் ஏரியின் கடற்கரையில் உள்ள புள்ளிகளுக்கு தங்கள் பாதைகளை முடிக்க வேண்டும் என்று நிபந்தனை விதித்தது. மிச்சிகன் சென்ட்ரல் பின்னர் கலாமசூ ஆற்றின் குறுக்கே கலாமசூவில் நின்றது, மிச்சிகன் தெற்கு தூர கிழக்கே ஹில்ஸ்டேலில் நின்றது. சட்டமன்றத்தின் தேவைக்கு முன்னதாக பந்தயத்தில் ஈடுபட்ட இரு நிறுவனங்களும், மிசிசிப்பி ஆற்றின் முகத்துவாரத்தில் மிச்சிகன் ஏரியின் தென்மேற்கு கடற்கரையில் உள்ள துறைமுக நகரமான இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவின் வளர்ந்து வரும் முக்கியத்துவத்தை உணர்ந்தன. மத்திய நதி தெற்கே மிச்சிகன்/இந்தியானா எல்லைக்கு அருகிலுள்ள ஒரு சிறிய நகரமான நியூ பஃபல்லோவை நோக்கி திரும்பியது, அதே நேரத்தில் தெற்கு, மாநிலத்துடன் சில பேச்சுவார்த்தைகளுக்குப் பிறகு, மிச்சிகன் ஏரியை முழுவதுமாக கடந்து தெற்கே இந்தியானாவுக்குள் இறங்கியது, ஸ்டர்ஜிஸ் வழியாகச் சென்று சவுத் பெண்ட், இந்தியானா. பிப்ரவரி 20,1852 அன்று, தெற்கு நிறுவனம் சிகாகோ, ராக் தீவு மற்றும் பசிபிக் இரயில் பாதையுடன் ஒரு இயக்க ஒப்பந்தத்தின் மூலம் சிகாகோவிற்கு ரயில்களை இயக்கும் முதல் மிச்சிகன் நிறுவனமாக மாறியது. மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு, இல்லினாய்ஸ் சென்ட்ரல் ரயில்வேயுடன் அதன் சொந்த ஏற்பாட்டின் மூலம் சென்ட்ரல் இதைப் பின்பற்றியது. ஜாக்சனின் மைய இருப்பிடத்தைப் பயன்படுத்தி, மிச்சிகன் சென்ட்ரல் ரயில்வே 1841 ஆம் ஆண்டில் வளர்ந்து வரும் சமூகத்தை அதன் கிழக்கு முனையமாக சேர்த்தது. இரயில் பாதை சேர்க்கப்பட்டவுடன், ஜாக்சன் ஒரு முக்கியமான இரயில் மையமாக அதன் வளர்ச்சியைத் தொடங்கினார். 1871 வாக்கில் ஜாக்சன் ஆறு வெவ்வேறு இரயில் பாதைகள் நகரத்தின் வழியாகச் செல்லும் ஒரு முக்கியமான இரயில் மையமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. 1910 வாக்கில், ஜாக்சன் 10 இரயில் பாதைகளுக்கான தலைமையகத்தை மாற்றி பழுதுபார்க்கும் இடமாக இருந்தது. கீழ் தீபகற்பத்தைக் கடப்பதற்கான மூன்றாவது வரிசை டெட்ராய்ட் & பான்டியாக் (டி & பி) இலிருந்து வளர்ந்தது, இது 1849 இல் திவால்தன்மையிலிருந்து ஒரு புதிய ஆதரவாளர்கள் மற்றும் புதிய மூலதனத்துடன் வெளிப்பட்டது. டெட்ராய்ட் & மில்வாக்கி (டி & எம்) என்ற புதிய பெயரின் கீழ், இரயில் பாதை தீபகற்பத்தின் மையப் பகுதியைக் கடந்து, இறுதியில் நவம்பர் 22,1858 அன்று மிச்சிகன் ஏரியின் கரையில் உள்ள கிராண்ட் ஹேவனை அடைந்தது. டெட்ராய்டில் இருந்து கிராண்ட் ராபிட்ஸ் வழியாக கிராண்ட் ஹேவன் வரை இந்த பாதை நீட்டிக்கப்பட்டது. திட்டமிடப்பட்ட வடக்கு வழித்தடத்தைப் போலவே, இது டெட்ராய்ட் முனையத்திற்கு ஆதரவாக செயின்ட் கிளேயரை புறக்கணித்தது. வின்ஃபீல்ட் ஸ்காட் ஜெர்ரிஷ் 1877 ஆம் ஆண்டில் கிளேர் கவுண்டியில் உள்ள லேக் ஜார்ஜில் இருந்து மஸ்கேகன் நதி வரை ஏழு மைல் நீளமுள்ள மரங்களை வெட்டுவதற்கான இரயில் பாதையை கட்டியதன் மூலம் மிச்சிகனில் மரக்கட்டைகளில் புரட்சியை ஏற்படுத்திய பெருமைக்குரியவர். நில மானியங்கள் மற்றும் சுரங்க சாலைகள் மிச்சிகன் மாநிலத்தில் இரயில் பாதை நடவடிக்கைகளில் மூன்றாவது பெரிய வெடிப்பு கூட்டாட்சி அரசாங்கத்தால் ஒரு நில மானிய திட்டத்தை நிறுவியதன் மூலம் தூண்டப்பட்டது. 1856 ஆம் ஆண்டின் ஒரு சட்டம் மற்றும் அடுத்தடுத்த சட்டங்களின் கீழ் மிச்சிகன் தனது நிலத்தை பரிசாக வழங்கியது, இது சில வழித்தடங்களை நிர்மாணிப்பதற்கு ஈடாக இரயில் பாதைகளுக்கு (பின்னர் இந்த நிலங்களை லாபத்திற்காக மீண்டும் விற்பனை செய்யும்) கொடுக்கப்படலாம். நியமிக்கப்பட்ட பாதைகள் தற்போதுள்ள ரயில்வே நெட்வொர்க்கிலிருந்து அகற்றப்பட்டன, அவை சிறிய விதிவிலக்குகளுடன் தெற்கு கீழ் தீபகற்பத்தை குறுக்கே கடந்து சென்றன. முன்மொழியப்பட்ட பாதைகள் மிச்சிகனின் வளர்ந்து வரும் இரயில் பாதை நெட்வொர்க்கில் உள்ள பல இடைவெளிகளை உள்ளடக்கும்ஃ நில மானியங்களில் பாதி மேல் தீபகற்பத்தில் உள்ள இரயில் பாதைகளுக்குச் செல்லும், அங்கு கணிசமான கனிம வளங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் கீழ் தீபகற்பத்தில் இரண்டு வழிகள் வடக்கு-தெற்கே இயங்கும், தற்போதுள்ள குறுக்கு-மாநில பாதைகளை இரண்டாகப் பிரிக்கும். நில மானியங்களுடன் கூட, இரயில் பாதை கட்டுமானம் ஒரு கடினமான வாய்ப்பாக இருந்தது. மானியங்கள் கிடைப்பது நிதி வெற்றிக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கவில்லை; மிச்சிகன் சென்ட்ரலின் முக்கிய ஆதரவாளரான ஜான் முர்ரே ஃபோர்ப்ஸ், இரயில் பாதை நிர்வாகத்தின் நுண்ணறிவுடன் ஒப்பிடும்போது அவை பொருத்தமற்றவை என்று கருதினார். கிராண்ட் ராபிட்ஸ் மற்றும் இந்தியானா இரயில் பாதை (GR & I) மூலதனத்தை திரட்டுவதில் கடுமையான சிரமங்களை எதிர்கொண்டது, மேலும் பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையின் (அதன் துணை நிறுவனமான பிட்ஸ்பர்க், ஃபோர்ட் வெய்ன் மற்றும் சிகாகோ ரயில்வே வழியாக) தலையீட்டின் மூலம் மட்டுமே GR & I அதன் சாசனத்தை காப்பாற்ற அதன் திட்டமிடப்பட்ட பாதையை போதுமான அளவு முடித்தது. அப்போதும் கூட, 1895 ஆம் ஆண்டில் இரயில் பாதை முன்கூட்டியே மூடப்பட்டது. ஃபிளின்ட் மற்றும் பெரே மார்க்வெட் இரயில் பாதை (எஃப் & பிஎம்) ஆரம்பத்தில் அதன் நில மானியங்களைத் தவிர்த்து, கிழக்கு சாகிநோவிலிருந்து தெற்கே டெட்ராய்ட் & மில்வாக்கியுடன் இணைக்க கட்டப்பட்டது, அதன் வழித்தடங்களில் அது டெட்ராய்டுக்கு ரயில்களை இயக்கியது. அம்பாய்-டிராவர்ஸ் பே பாதையை முயற்சித்த முதல் நிறுவனமான அம்பாய், லான்சிங் மற்றும் டிராவர்ஸ் பே இரயில் பாதை, லான்சிங் மற்றும் ஓவோசோ இடையே ஒரு குறுகிய பாதையை முடித்த பிறகு தோல்வியடைந்தது, இறுதியில் எல்எஸ் & எம்எஸ் மற்றும் மிச்சிகன் சென்ட்ரல் இடையே பிரிக்கப்பட்டது. குறைந்த மக்கள் தொகை கொண்ட மேல் தீபகற்பத்தில் இரயில் பாதை மேம்பாடு மாநிலத்தின் மேற்குப் பகுதியில் உள்ள வளம் நிறைந்த மலைத்தொடர்களில் இருந்து விஸ்கான்சின் மாநிலம் வழியாகவோ அல்லது மிச்சிகன் ஏரியின் பரந்த நெடுஞ்சாலையிலோ இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவுக்கு செம்பு மற்றும் இரும்புத் தாதுவை கொண்டு செல்ல வேண்டியதன் அவசியத்தைச் சுற்றி வந்தது. உ. பி. யின் முதல் இரயில் பாதையான இரும்பு மலை இரயில் பாதை, நில மானியங்களுக்கு முன்னதாக 1851 மற்றும் 1857 க்கு இடையில் தனியார் நிதியால் கட்டப்பட்டது. நில மானியங்களின் உதவியுடன், மலைகளில் போக்குவரத்து மூன்று நிறுவனங்களால் ஆதிக்கம் செலுத்தப்பட்டது, அவற்றின் முதன்மை தளம் மாநிலத்திற்கு வெளியே இருந்ததுஃ துலூத், சவுத் ஷோர் மற்றும் அட்லாண்டிக் ரயில்வே, சிகாகோ மற்றும் வடமேற்கு போக்குவரத்து நிறுவனம் மற்றும் சிகாகோ, மில்வாக்கி, செயின்ட் பால் மற்றும் பசிபிக் ரயில்வே ("மில்வாக்கி சாலை"). கிழக்கில், டெட்ராய்ட், மெக்கினாக் மற்றும் மார்க்வேட் இரயில் பாதை மெக்கினாக் நீரிணையின் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள மார்க்வேட்டிலிருந்து செயின்ட் இக்னேஸ் வரை ஒரு பாதையை நிறைவு செய்தது, இது பெயரளவில் மாநிலத்தின் இரண்டு தீபகற்பங்களை இணைக்கிறது. உள்நாட்டுப் போருக்குப் பிந்தைய தசாப்தங்களில் மிச்சிகனின் இரயில் பாதை நெட்வொர்க்கின் மிகப்பெரிய விரிவாக்கம் காணப்பட்டதுஃ 1865 ஆம் ஆண்டில் மாநிலம் தோராயமாக பாதையை வைத்திருந்தது; 1890 வாக்கில் அது இருந்தது. இந்த புதிய வழித்தடங்கள் தனியார் நிறுவனங்களால் கட்டப்பட்டு, கடன் வாங்கிய பணம், பங்கு விற்பனை மற்றும் ஒரு காலத்திற்கு, உள்ளூர் அரசாங்கங்களின் உதவி ஆகியவற்றின் கலவையால் நிதியளிக்கப்பட்டன. ஒரு வரலாற்றாசிரியர் "தெற்கு மிச்சிகனின் இரயில் பாதை வெறித்தனம்" என்று அழைத்தபோது, பல கோடுகள் சாத்தியமான லாபத்தைப் பற்றிய உண்மையான பாராட்டு இல்லாமல் கட்டப்பட்டன, இதன் விளைவாக திவால்நிலைகள் மற்றும் நிறுவனங்கள் பெறுவதில் ஒரு நிதி நிலப்பரப்பு சிதறிக்கிடந்தது. மிச்சிகனில் இன்று இரயில் பாதைகள் குறைந்த அளவில் இருந்தாலும் மிச்சிகன் மாநிலத்தில் தொடர்ந்து இயங்குகின்றன. மிச்சிகனில் கனேடிய தேசிய ரயில்வே, கனேடிய பசிபிக் கன்சாஸ் சிட்டி, சிஎஸ்எக்ஸ் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் மற்றும் நோர்போக் தெற்கு ரயில்வே ஆகிய நான்கு முதல் வகுப்பு இரயில் பாதைகள் உள்ளன. இவை பல டஜன் குறுகிய பாதை இரயில் பாதைகளால் அதிகரிக்கப்படுகின்றன. மிச்சிகனில் உள்ள பெரும்பாலான ரயில் சேவைகள் சரக்குகளுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளன, அம்ட்ராக் மற்றும் பல்வேறு அழகிய இரயில் பாதைகள் விதிவிலக்குகள். இம்மாநிலத்தில் அம்ட்ராக் பயணிகள் ரயில் சேவை உள்ளது, இது டெட்ராய்ட், ஆன் ஆர்பர், ஈஸ்ட் லான்சிங், கிராண்ட் ராபிட்ஸ், ஜாக்சன், பேட்டில் க்ரீக், கலாமசூ, ஃப்ளின்ட் மற்றும் போர்ட் ஹுரோன் ஆகிய நகரங்களை இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவுடன் இணைக்கிறது. இந்த மூன்று வழித்தடங்களும் சேர்ந்து 664,284 பயணிகளை நிதியாண்டில் $20.3million வருவாய்க்கு கொண்டு சென்றன, இது ஒரு சாதனை. பெரே மார்க்வேட் மற்றும் ப்ளூ வாட்டர் சேவைகள் மிச்சிகன் மாநிலத்திலிருந்து நிதியுதவி பெறுகின்றன. 2005-2006 நிதியாண்டில் இது $7.1million ஆக இருந்தது. கடந்த ஆண்டில் வருவாய் மற்றும் ஆதரவை மேம்படுத்தியதால், நிதியாண்டு 2006-2007 க்கான ஒப்பந்தம் $6.2million ஆகும். டெட்ராய்ட்-சிகாகோ நடைபாதை ஃபெடரல் ரயில்வே நிர்வாகத்தால் அதிவேக ரயில் நடைபாதையாக நியமிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தியானாவின் போர்ட்டரிலிருந்து மிச்சிகனில் உள்ள கலாமசூ வரை ப்ளூ வாட்டர் மற்றும் வால்வரின் பாதையில் ஒரு நீளம் வடகிழக்கு நடைபாதைக்கு வெளியே அம்ட்ராக்கிற்கு சொந்தமான மிக நீளமான பாதையாகும். 2002 ஜனவரியில் அம்ட்ராக் இந்த பாதையில் வேகத்தை அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. 2012 வாக்கில், போர்ட்டர் மற்றும் கலாமசூ இடையே திட்டமிடப்பட்ட உச்ச வேகத்தில் ரயில்கள் தவறாமல் இயக்கப்பட்டன. ஆன் ஆர்பர் மற்றும் டெட்ராய்ட் இடையே இயங்கும் மிச்சிகன் எக்ஸிகியூட்டிவ் நிறுவனத்தை அம்ட்ராக் நிறுத்திய 1984 ஆம் ஆண்டிலிருந்து மிச்சிகனில் பயணிகள் ரயில் சேவை இல்லை. கிராண்ட் டிரங்க் வெஸ்டர்னின் பழைய பான்டியாக்-டெட்ராயிட் சேவையை SEMTA முந்தைய ஆண்டு நிறுத்தியது. தற்போது இரண்டு புதிய முன்மொழியப்பட்ட அமைப்புகள் பரிசீலனையில் உள்ளன. கிரேட் லேக்ஸ் சென்ட்ரல் ரயில்வே மற்றும் வாஷிங்டன் கவுண்டி ஏஜென்சிகள் மற்றும் வணிகங்களின் கூட்டணியின் ஆதரவுடன் வால்லி, ஆன் ஆர்பர் மற்றும் ஹோவெல் இடையே தினசரி சேவையை வழங்கும். மற்றொன்று, தென்கிழக்கு மிச்சிகன் கவுன்சில் ஆஃப் கவர்ன்மென்ட்ஸின் முன்மொழியப்பட்ட திட்டம், டெட்ராய்ட் மற்றும் ஆன் ஆர்பர் இடையே தினசரி சேவையை இப்சிலாண்டி, டெட்ராய்ட் மெட்ரோ விமான நிலையம் மற்றும் டியர்பார்னில் நிறுத்தங்களுடன் வழங்கும். சமீபத்திய விவாதங்களில் இந்த திட்டத்தை ஜாக்சனுக்கு நீட்டிக்க முடியும். மிச்சிகனின் வரலாற்றையும் பார்க்கவும் அமெரிக்காவில் மிச்சிகன் இரயில் பாதைகளின் ரயில் போக்குவரத்தின் பட்டியல் குறிப்புகள் இறுதி குறிப்புகள் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆர்ஆர்எச்எக்ஸ்ஃ மிச்சிகன் ஜாக்சனின் இரயில் மையமாக பரிணாமத்தின் இரயில் பாதை வரலாறு https://web.archive.org/web/20090330055843/http:///மிஷிகன்ரைலோட்ஸ். காம்/ஆர்ஆர்எச்எக்ஸ்/கதைகள்/மிச்சிகனில் ஜாக்சன்இவல்யூஷன். எச். டி. எம் இரயில் போக்குவரத்து