Sinking of the Titanic
ஆர். எம். எஸ் டைட்டானிக் 1912 ஏப்ரல் 15 அதிகாலையில் வடக்கு அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் மூழ்கியது, சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து நியூயார்க் நகரத்திற்கு தனது முதல் பயணத்தில் நான்கு நாட்கள். அந்த நேரத்தில் சேவையில் இருந்த மிகப்பெரிய கடல் கப்பல், டைட்டானிக், ஏப்ரல் 14,1912 ஞாயிற்றுக்கிழமை (கப்பலின் நேரம்) ஒரு பனிப்பாறையைத் தாக்கியபோது 2,224 பேர் இருந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இரண்டு மணி நேரம் மற்றும் நாற்பது நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ஏப்ரல் 15 திங்கள் அன்று கப்பலின் நேரத்தில் (02:20 GMT) அவர் மூழ்கினார், இதன் விளைவாக 1,500 க்கும் மேற்பட்டோர் இறந்தனர், இது வரலாற்றில் மிக மோசமான அமைதிக்கால கடல்சார் பேரழிவுகளில் ஒன்றாகும். ஏப்ரல் 14 அன்று டைட்டானிக்கிற்கு கடல் பனிப்பொழிவு குறித்து ஆறு எச்சரிக்கைகள் வந்தன, ஆனால் அவரது தேடுபவர்கள் பனிப்பாறையைக் கண்டபோது தோராயமாக ஒரு வேகத்தில் பயணம் செய்து கொண்டிருந்தனர். விரைவாக திரும்ப முடியாமல், கப்பல் ஒரு பார்வை அடியை சந்தித்தது, அது அதன் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தை கட்டி, அதன் பதினாறு பெட்டிகளில் ஆறு கடலுக்குத் திறந்தது. டைட்டானிக் அதன் நான்கு முன்னோக்கி பெட்டிகள் வரை வெள்ளத்தில் மூழ்கிய நிலையில் மிதக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பயணிகள் உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏற்றப்பட்டபோது உதவியை ஈர்க்க குழுவினர் டெஸ்ட்ரஸ் ஃப்ளேர்கள் மற்றும் ரேடியோ (வயர்லெஸ்) செய்திகளைப் பயன்படுத்தினர். தற்போதுள்ள நடைமுறையின்படி, டைட்டானிக் உயிர்காப்புப் படகு அமைப்பு பயணிகளை அருகிலுள்ள மீட்புக் கப்பல்களுக்கு அழைத்துச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, அனைவரையும் ஒரே நேரத்தில் கப்பலில் வைத்திருக்கக்கூடாது; எனவே, கப்பல் வேகமாக மூழ்கி மணிநேரங்கள் தொலைவில் இருப்பதால், 4 உயிர்காப்புப் படகுகள் உட்பட 20 உயிர்காப்புப் படகுகளைக் கொண்ட பல பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கு பாதுகாப்பான அடைக்கலம் இல்லை. வெளியேற்றுவதற்கான மோசமான தயாரிப்பு மற்றும் மேலாண்மை காரணமாக பல படகுகள் முழுமையாக நிரம்புவதற்கு முன்பே தொடங்கப்பட்டன. ஆயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுடன் டைட்டானிக் கப்பல் மூழ்கியது. குளிர் அதிர்ச்சி மற்றும் இயலாமையின் விளைவுகளால் கடலில் குதித்த அல்லது விழுந்த கிட்டத்தட்ட அனைவரும் நீரில் மூழ்கி இறந்தனர் அல்லது சில நிமிடங்களில் இறந்தனர். மூழ்கி சுமார் ஒன்றரை மணி நேரத்திற்குப் பிறகு வந்து, மோதலுக்கு சுமார் ஒன்பது மற்றும் ஒன்றரை மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, ஏப்ரல் 15 அன்று 09:15 மூலம் தப்பிப்பிழைத்த 710 பேரையும் காப்பாற்றினார். இந்த பேரழிவு உலகை அதிர்ச்சிக்குள்ளாக்கியது மற்றும் உயிர்காக்கும் படகுகள் இல்லாதது, மெதுவான ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் வெளியேற்றத்தின் போது மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகளை சமமாக நடத்தாதது குறித்து பரவலான சீற்றத்தை ஏற்படுத்தியது. அடுத்தடுத்த விசாரணைகள் கடல்சார் விதிமுறைகளில் கடுமையான மாற்றங்களை பரிந்துரைத்தன, இது 1914 ஆம் ஆண்டில் கடலில் உயிர் பாதுகாப்புக்கான சர்வதேச மாநாட்டை (SOLAS) நிறுவ வழிவகுத்தது, இது இன்றும் கடல்சார் பாதுகாப்பை நிர்வகிக்கிறது. பின்னணி ஏப்ரல் 2,1912 அன்று அவர் பணியில் நுழைந்த நேரத்தில், டைட்டானிக் மூன்று கப்பல்களில் இரண்டாவது மற்றும் உலகின் மிகப்பெரிய கப்பலாக இருந்தது. அவளும் முந்தையவரும் குனார்ட்ஸ் மற்றும் முந்தைய சாதனையாளர்களின் மொத்த பதிவு டன்னேஜை விட கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை மடங்கு அதிகமாக இருந்தனர், மேலும் கிட்டத்தட்ட நீளமாக இருந்தனர். டைட்டானிக் 3,547 பேரை வேகத்திலும் வசதியிலும் ஏற்றிச் செல்ல முடியும், மேலும் இது முன்னெப்போதும் இல்லாத அளவில் கட்டப்பட்டது. அவரது பரஸ்பர இயந்திரங்கள் இதுவரை கட்டப்பட்டதிலேயே மிகப் பெரியவை, உயரமாக நின்று, ஒரு நாளைக்கு நிலக்கரியை எரிக்க வேண்டிய விட்டம் கொண்ட சிலிண்டர்களுடன் இருந்தன. பயணிகள் தங்குமிடம், குறிப்பாக முதல் வகுப்பு பிரிவு, "நிகரற்ற அளவு மற்றும் பிரம்மாண்டமானது" என்று கூறப்பட்டது, இது முதல் வகுப்பு தங்குமிடம் கட்டளையிட்ட கட்டணங்களால் குறிக்கப்படுகிறது. தனியார் நடைப்பயணத்துடன் கூடிய பார்லர் சூட்ஸ் (கப்பலில் மிகவும் விலையுயர்ந்த மற்றும் மிகவும் ஆடம்பரமான அறைகள்) ஒரு வழி அட்லாண்டிக் கடந்து செல்வதற்கு $4,350 (இன்று $$க்கு சமம்) செலவாகும். மூன்றாம் வகுப்பு கூட, இரண்டாம் மற்றும் முதல் வகுப்புகளை விட கணிசமாக குறைவான ஆடம்பரமானதாக இருந்தபோதிலும், சமகால தரநிலைகளால் வழக்கத்திற்கு மாறாக வசதியாக இருந்தது மற்றும் ஏராளமான நல்ல உணவை வழங்கியது, அதன் பயணிகளுக்கு வீட்டில் அனுபவித்ததை விட சிறந்த நிலைமைகளை வழங்கியது. டைட்டானிக் முதல் பயணம் 1912 ஏப்ரல் 10 அன்று மதியம் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு தொடங்கியது, அவர் நியூயார்க்கிற்கான தனது பயணத்தின் முதல் கட்டத்தில் சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து புறப்பட்டார். ஒரு சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு ஒரு விபத்து ஓரளவு தவிர்க்கப்பட்டது, ஏனெனில் டைட்டானிக் அமெரிக்கன் லைன் மற்றும் ஒயிட் ஸ்டார் லைனின் ஓசியானிக் ஆகியவற்றின் மூர்டு லைனர்களைக் கடந்தது, அவற்றில் பிந்தையது சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து சேவையில் அவரது ரன்னிங் மேடாக இருந்திருக்கும். அவரது பெரிய இடப்பெயர்ச்சி காரணமாக இரண்டு சிறிய கப்பல்களும் தண்ணீரின் வீக்கத்தால் உயர்த்தப்பட்டு பின்னர் ஒரு தொட்டியில் விழுந்தன. நியூயார்க்கின் மூரிங் கேபிள்களால் திடீர் அழுத்தத்தை தாங்க முடியவில்லை மற்றும் நொறுங்கி, அவளை முதலில் டைட்டானிக்கை நோக்கி அசைத்தது. அருகிலுள்ள இழுவைப் படகு, வல்கன், நியூயார்க்கை இழுத்துச் செல்வதன் மூலம் மீட்புக்கு வந்தது, மேலும் டைட்டானிக்ஸ் கேப்டன் அவரது என்ஜின்களை "முழு வேகத்தில்" வைக்க உத்தரவிட்டார். இரண்டு கப்பல்களும் சுமார் தூரம் மோதுவதைத் தவிர்த்தன. இந்த சம்பவமும், ஒரு சில ஸ்ட்ராக்லர்களை இழுத்துச் செல்வதற்கான தொடர்ச்சியான நிறுத்தமும், டைட்டானிக்ஸ் புறப்படுவதை அதிகபட்சம் முக்கால்வாசி மணி நேரம் தாமதப்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் நகரும் நியூயார்க் கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவரப்பட்டது. சில மணி நேரங்களுக்குப் பிறகு, டைட்டானிக் விமானம் வடமேற்கு பிரான்சில் உள்ள செர்போர்க் துறைமுகத்திற்குச் சென்றது, அங்கு அவர் பயணிகளை அழைத்துச் சென்றார். அவரது அடுத்த அழைப்பு அயர்லாந்தில் உள்ள குயின்ஸ்டவுன் (இப்போது கோப்) ஆகும், இது ஏப்ரல் 11 அன்று மதிய நேரத்தில் அடைந்தது. அதிக பயணிகளையும் கடைகளையும் எடுத்துக் கொண்டு அவர் பிற்பகலில் புறப்பட்டார். டைட்டானிக் அட்லாண்டிக் முழுவதும் மேற்கு நோக்கி புறப்படும் நேரத்தில், அது 892 குழு உறுப்பினர்களையும் 1,320 பயணிகளையும் ஏற்றிச் சென்றது. இது அவரது முழு பயணிகள் திறன் 2,435 இல் பாதி மட்டுமே, ஏனெனில் இது குறைந்த பருவமாக இருந்தது மற்றும் இங்கிலாந்தில் இருந்து கப்பல் போக்குவரத்து நிலக்கரி சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் வேலைநிறுத்தத்தால் பாதிக்கப்பட்டது. ஜான் ஜேக்கப் ஆஸ்டர் மற்றும் பெஞ்சமின் குகென்ஹெய்ம் போன்ற மில்லியனர்கள் முதல் ஆர்மீனியா, அயர்லாந்து, இத்தாலி, ஸ்வீடன், சிரியா மற்றும் ரஷ்யா போன்ற வேறுபட்ட நாடுகளில் இருந்து அமெரிக்காவில் ஒரு புதிய வாழ்க்கையை தேடும் ஏழை குடியேறியவர்கள் வரை அவரது பயணிகள் எட்வர்டியன் சமூகத்தின் குறுக்கு பிரிவாக இருந்தனர். இந்த கப்பலுக்கு 62 வயதான கேப்டன் எட்வர்ட் ஸ்மித் தலைமை தாங்கினார், அவர் ஒயிட் ஸ்டார் லைனின் கேப்டன்களில் மிகவும் மூத்தவர். அவர் நான்கு தசாப்த கால கடல் பயண அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தார் மற்றும் டைட்டானிக் கப்பலின் கேப்டனாக பணியாற்றினார், அதில் இருந்து அவர் டைட்டானிக் கப்பலுக்கு தலைமை தாங்க மாற்றப்பட்டார். அவரது கீழ் பணியாற்றிய பணியாளர்களில் பெரும்பாலோர் பயிற்சி பெற்ற மாலுமிகள் அல்ல, ஆனால் பொறியாளர்கள், தீயணைப்பு வீரர்கள் அல்லது ஸ்டாக்கர்கள், என்ஜின்களைக் கவனிப்பதற்கு பொறுப்பானவர்கள்; அல்லது பயணிகளுக்கு பொறுப்பான காரியதரிசிகள் மற்றும் காலி ஊழியர்கள். ஆறு கண்காணிப்பு அதிகாரிகள் மற்றும் 39 திறமையான மாலுமிகள் குழுவினரில் ஐந்து சதவீதம் மட்டுமே இருந்தனர், அவர்களில் பெரும்பாலோர் சவுத்தாம்ப்டனில் அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர், எனவே கப்பலைப் பற்றி நன்கு தெரிந்துகொள்ள நேரம் கிடைக்கவில்லை. கிரீன்லாந்தின் மேற்கு கடற்கரையில் இருந்து அதிக எண்ணிக்கையிலான பனிப்பாறைகள் நகர்த்தப்பட்ட லேசான குளிர்காலம் பனி நிலைமைகளுக்கு காரணமாக இருந்தது. கப்பல் புறப்படுவதற்கு சுமார் 10 நாட்களுக்கு முன்பு டைட்டானிக் நிலக்கரி தொட்டிகளில் ஒன்றில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது, மேலும் பயணத்தில் பல நாட்கள் தொடர்ந்து எரிந்தது, ஆனால் அது ஏப்ரல் 14 அன்று முடிவடைந்தது. பகலில் வானிலை கணிசமாக மேம்பட்டது, காலையில் சுறுசுறுப்பான காற்று மற்றும் மிதமான கடல் முதல் மாலைக்குள் ஒரு படிக-தெளிவான அமைதி வரை, கப்பலின் பாதை ஒரு ஆர்க்டிக் உயர் அழுத்த அமைப்பின் கீழ் அவளை அழைத்துச் சென்றது. 14 ஏப்ரல் 1912 பனிப்பாறை எச்சரிக்கைகள் 14 ஏப்ரல் 1912 அன்று, டைட்டானிக் வானொலி ஆபரேட்டர்கள் மற்ற கப்பல்களிலிருந்து ஆறு செய்திகளைப் பெற்றனர், இது டைட்டானிக்கில் உள்ள பயணிகள் பிற்பகலில் கவனிக்கத் தொடங்கினர். வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் பனி நிலைமைகள் முந்தைய 50 ஆண்டுகளில் எந்த ஏப்ரல் மாதத்திலும் மிக மோசமாக இருந்தன (இதனால்தான் தேடுபவர்கள் அவர்கள் பல மைல் அகலமும் பல மைல் நீளமும் கொண்ட மிதக்கும் பனிக்கட்டிக்குள் நீராவியாக செல்லப் போகிறார்கள் என்பது தெரியாது). இந்த செய்திகள் அனைத்தும் ரேடியோ ஆபரேட்டர்களால் ஒளிபரப்பப்படவில்லை. அந்த நேரத்தில், கடல் லைனர்களில் உள்ள அனைத்து வயர்லெஸ் ஆபரேட்டர்களும் மார்கோனியின் வயர்லெஸ் டெலிகிராப் நிறுவனத்தின் ஊழியர்களாக இருந்தனர், அவர்களின் கப்பலின் குழுவினரின் உறுப்பினர்கள் அல்ல; அவர்களின் முதன்மை பொறுப்பு பயணிகளுக்கு செய்திகளை அனுப்புவதாகும், வானிலை அறிக்கைகள் இரண்டாம் நிலை கவலையாக இருந்தன. முதல் எச்சரிக்கை 09:00 இல் "பெர்க்ஸ், வளர்ப்பவர்கள் மற்றும் கள பனி" ஆகியவற்றைப் புகாரளிப்பதில் இருந்து வந்தது. அந்த செய்தி கிடைத்ததை கேப்டன் ஸ்மித் ஒப்புக் கொண்டார். 13:42 இல், கிரேக்க கப்பல் அதீனியாவிலிருந்து ஒரு அறிக்கையை அவர் "பனிப்பாறைகள் மற்றும் பெரிய அளவிலான கள பனிக்கட்டியைக் கடந்து செல்கிறார்" என்று வெளிப்படுத்தினார். இதையும் ஸ்மித் ஒப்புக் கொண்டார், அவர் தனது முதல் பயணத்திற்காக டைட்டானிக் கப்பலில் இருந்த ஒயிட் ஸ்டார் லைனின் தலைவரான ஜே. புரூஸ் இஸ்மேயிடம் அறிக்கையைக் காட்டினார். கப்பலை மேலும் தெற்கே கொண்டு செல்ல ஒரு புதிய போக்கை அமைக்க ஸ்மித் உத்தரவிட்டார். 13:45 மணிக்கு, தெற்கே சிறிது தூரத்தில் இருந்த ஜெர்மன் கப்பல், "இரண்டு பெரிய பனிப்பாறைகளைக் கடந்துவிட்டதாக" அறிவித்தது. இந்த செய்தி கேப்டன் ஸ்மித் அல்லது டைட்டானிக் பாலத்தில் இருந்த மற்ற அதிகாரிகளை ஒருபோதும் சென்றடையவில்லை. காரணம் தெளிவாகத் தெரியவில்லை, ஆனால் ரேடியோ ஆபரேட்டர்கள் தவறான உபகரணங்களை சரிசெய்ய வேண்டியிருந்ததால் அது மறந்திருக்கலாம். 19:30 இல் "மூன்று பெரிய பனிப்பாறைகள்" இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது, மேலும் 21:40 இல், நீராவி மெசாபா இவ்வாறு அறிவித்ததுஃ "அதிக கனமான பேக் பனி மற்றும் அதிக எண்ணிக்கையிலான பெரிய பனிப்பாறைகளைக் கண்டது. மேலும் பனிப்பொழிவும் உள்ளது ". இந்த செய்தியும் டைட்டானிக்ஸ் வானொலி அறையை விட்டு வெளியேறவில்லை. நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் உள்ள கேப் ரேஸில் உள்ள ரிலே நிலையம் வழியாக பயணிகளுக்கான செய்திகளை அனுப்புவதில் அவர் மும்முரமாக இருந்ததால் ரேடியோ ஆபரேட்டர் ஜாக் பிலிப்ஸ் அதன் முக்கியத்துவத்தை புரிந்து கொள்ளத் தவறியிருக்கலாம்; ரேடியோ செட் முந்தைய நாள் உடைந்தது, இதன் விளைவாக இரண்டு ஆபரேட்டர்களும் அழிக்க முயற்சித்த செய்திகளின் பின்னடைவு ஏற்பட்டது. கலிஃபோர்னியாவின் ஆபரேட்டர் சிரில் எவன்ஸிடமிருந்து 22:30 இல் ஒரு இறுதி எச்சரிக்கை பெறப்பட்டது, அது சில மைல் தொலைவில் உள்ள ஒரு பனி வயலில் இரவு முழுவதும் நிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் பிலிப்ஸ் அதை துண்டித்து மீண்டும் சமிக்ஞை செய்தார்ஃ "வாயை மூடு! வாயை மூடு! நான் கேப் ரேஸில் வேலை செய்கிறேன் ". அருகிலுள்ள பனிக்கட்டியைப் பற்றி குழுவினருக்குத் தெரிந்திருந்தாலும், அவர்கள் கப்பலின் வேகத்தைக் குறைக்கவில்லை, மேலும் அதன் அதிகபட்ச வேகத்தை விடக் குறைவாகவே தொடர்ந்து ஆவியாக இருந்தனர். பனிக்கட்டி இருந்ததாகக் கூறப்பட்ட நீரில் டைட்டானிக் அதிக வேகம் பின்னர் பொறுப்பற்றது என்று விமர்சிக்கப்பட்டது, ஆனால் அது அந்த நேரத்தில் நிலையான கடல்சார் நடைமுறையை பிரதிபலித்தது. ஐந்தாவது அதிகாரி ஹரோல்ட் லோவின் கூற்றுப்படி, வழக்கம் என்னவென்றால், "காகத்தின் கூட்டில் தேடும் நபர்களையும், பாலத்தில் உள்ள கடிகாரத்தையும் நம்பியிருப்பது, பனிக்கட்டியைத் தாக்குவதைத் தவிர்ப்பதற்காக சரியான நேரத்தில் அதை எடுப்பது". வடக்கு அட்லாண்டிக் லைனர்கள் மற்ற அனைத்து பரிசீலனைகளையும் விட நேரத்தை வைத்திருப்பதற்கு முன்னுரிமை அளித்தன, விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட நேரத்தில் அவற்றின் வருகைக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் ஒரு அட்டவணையில் உறுதியாக ஒட்டிக்கொண்டன. அவை அடிக்கடி அவற்றின் முழு வேகத்திற்கு அருகில் இயக்கப்பட்டன, ஆபத்து எச்சரிக்கைகளை நடவடிக்கைக்கு அழைப்பதை விட ஆலோசனைகளாக கருதின. பனி குறைந்த ஆபத்தை ஏற்படுத்துகிறது என்று பரவலாக நம்பப்பட்டது; நெருக்கமான அழைப்புகள் அசாதாரணமானவை அல்ல, மேலும் நேருக்கு நேர் மோதல்கள் கூட பேரழிவுகரமானவை அல்ல. 1907 ஆம் ஆண்டில், ஒரு ஜெர்மன் லைனர், ஒரு பனிப்பாறையில் மோதி, ஒரு நொறுக்கப்பட்ட வில் பாதிக்கப்பட்டது, ஆனால் இன்னும் தனது பயணத்தை முடிக்க முடிந்தது. அதே ஆண்டு, டைட்டானிக் எதிர்கால கேப்டன் எட்வர்ட் ஸ்மித் ஒரு நேர்காணலில், "ஒரு கப்பல் நிறுவுபவருக்கு ஏற்படும் எந்தவொரு நிலைமையையும் கற்பனை செய்து பார்க்க முடியாது" என்று அறிவித்தார். நவீன கப்பல் கட்டுமானம் அதற்கும் அப்பால் சென்றுவிட்டது ". "பனிப்பாறை, சற்று முன்னால்!" டைட்டானிக் தனது அபாயகரமான மோதலை நெருங்கியபோது, பெரும்பாலான பயணிகள் படுக்கைக்குச் சென்றுவிட்டனர், மேலும் பாலத்தின் கட்டளை இரண்டாவது அதிகாரி சார்லஸ் லைட்டோலரிடமிருந்து முதல் அதிகாரி வில்லியம் முர்டோக்கிற்கு அனுப்பப்பட்டது. ஃப்ரெடெரிக் ஃப்ளீட் மற்றும் ரெஜினால்ட் லீ ஆகியோர் காகத்தின் கூட்டில், தளத்திற்கு மேலே இருந்தனர். காற்றின் வெப்பநிலை உறைநிலைக்கு அருகில் சரிந்தது, கடல் முற்றிலும் அமைதியாக இருந்தது. பேரழிவில் இருந்து தப்பியவர்களில் ஒருவரான கர்னல் ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசி, பின்னர் "கடல் கண்ணாடி போன்றது, நட்சத்திரங்கள் தெளிவாக பிரதிபலிக்கும் அளவுக்கு மென்மையானது" என்று எழுதினார். அத்தகைய விதிவிலக்கான அமைதியான நீர் அருகிலுள்ள பேக் பனிக்கட்டியின் அறிகுறியாகும் என்பது இப்போது அறியப்படுகிறது. காற்று தெளிவாக இருந்தபோதிலும், சந்திரன் இல்லை, கடல் மிகவும் அமைதியாக இருந்ததால், அருகிலுள்ள பனிப்பாறைகளின் நிலையை விட்டுவிட எதுவும் இல்லை; கடல் கரடுமுரடாக இருந்திருந்தால், பனிப்பாறைகளுக்கு எதிராக உடைக்கும் அலைகள் அவற்றை மேலும் காணக்கூடியதாக இருந்திருக்கும். சவுத்தாம்ப்டனில் ஒரு கலவை காரணமாக, தேடுபவர்களுக்கு தொலைநோக்கிகள் இல்லை; இருப்பினும், இருளில் தொலைநோக்கிகள் பயனுள்ளதாக இருந்திருக்காது என்று கூறப்படுகிறது, இது நட்சத்திர ஒளி மற்றும் கப்பலின் சொந்த விளக்குகளைத் தவிர மொத்தம் இருந்தது. இருப்பினும் தேடுபவர்கள் பனி அபாயத்தை நன்கு அறிந்திருந்தனர், ஏனெனில் லைட்டோலர் அவர்களுக்கும் மற்ற குழு உறுப்பினர்களுக்கும் "பனி, குறிப்பாக சிறிய பனி மற்றும் வளர்ப்பவர்களை கூர்மையாக கவனிக்க வேண்டும்" என்று உத்தரவிட்டார். 23:30 இல், ஃப்ளீட் மற்றும் லீ ஆகியோர் தங்களுக்கு முன்னால் அடிவானத்தில் ஒரு சிறிய மூடுபனியைக் கவனித்தனர், ஆனால் அதில் எதுவும் செய்யவில்லை. சில நிபுணர்கள் இப்போது இந்த மூடுபனி உண்மையில் டைட்டானிக் பனிப்பாறை சந்திக்குள் நுழைந்தபோது பாலைவனத்தில் ஒரு நீர் மிருகக்காட்சி போன்ற சூடான காற்றைச் சந்திக்கும் குளிர்ந்த நீரால் ஏற்படும் ஒரு மிருகக்காட்சி என்று நம்புகிறார்கள். இது ஒரு உயர்ந்த அடிவானத்திற்கு வழிவகுத்திருக்கும், தொலைதூரத்தில் உள்ள எதையும் கண்டுபிடிப்பதில் இருந்து பார்வையாளர்களை கண்மூடித்தனமாக வைத்திருக்கும். மோதல் ஒன்பது நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, 23:39 இல், ஃப்ளீட் டைட்டானிக்ஸ் பாதையில் ஒரு பனிப்பாறையைக் கண்டது. அவர் தேடல் மணியை மூன்று முறை அடித்தார், ஆறாவது அதிகாரி ஜேம்ஸ் மூடிக்கு தகவல் தெரிவிக்க பாலத்தை தொலைபேசியில் அழைத்தார். ஃப்ளீட் கேட்டார், "அங்கே யாராவது இருக்கிறார்களா?" மூடிஸ், "ஆம், நீங்கள் என்ன பார்க்கிறீர்கள்?" என்று பதிலளித்தார். ஃப்ளீட் பதிலளித்தார், "பனிப்பாறை, சற்று முன்னால்!" கப்பற்படைக்கு நன்றி தெரிவித்த பிறகு, மூடிஸ் இந்த செய்தியை முர்டோக்கிற்கு அனுப்பினார், அவர் கப்பலின் போக்கை மாற்றும்படி குவார்ட்மாஸ்டர் ராபர்ட் ஹிச்சென்ஸுக்கு உத்தரவிட்டார். முர்டோக் "ஹார்ட் ஏ-ஸ்டார்போர்டு" என்ற ஆர்டரை வழங்கியதாக பொதுவாக நம்பப்படுகிறது, இதன் விளைவாக கப்பலின் டில்லர் கப்பலை துறைமுகத்திற்கு திருப்பும் முயற்சியில் ஸ்டார்போர்டுக்கு அனைத்து வழிகளிலும் நகர்த்தப்படும். இந்த திசைகளின் தலைகீழ் மாற்றம், நவீன நடைமுறையுடன் ஒப்பிடும்போது, அந்த சகாப்தத்தின் பிரிட்டிஷ் கப்பல்களில் பொதுவானதாக இருந்தது. அவர் கப்பலின் தந்தி மீது "முழு முன்கூட்டியே" ஒலித்தார். நான்காவது அதிகாரி ஜோசப் பாக்ஸ்ஹாலின் கூற்றுப்படி, முர்டோக் கேப்டன் ஸ்மித்திடம் "பனிப்பாறையைச் சுற்றி கடினமாக-ஒரு-துறைமுகம்" செய்ய முயற்சிக்கிறார் என்று கூறினார், அவர் ஒரு "துறைமுகத்தைச் சுற்றி" சூழ்ச்சி செய்ய முயற்சிக்கிறார் என்று பரிந்துரைத்தார்-முதலில் வில்லை தடையைச் சுற்றி அசைத்தார், பின்னர் கப்பலின் இரு முனைகளும் மோதுவதைத் தவிர்க்கும் வகையில் ஸ்டெர்னை அசைத்தார். எந்தவொரு ஆர்டரும் நடைமுறைக்கு வருவதற்கு முன்பு தாமதம் ஏற்பட்டது; நீராவி மூலம் இயங்கும் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறை கப்பலின் டில்லரை மாற்ற 30 வினாடிகள் வரை எடுத்தது, மேலும் என்ஜின்களை தலைகீழாக அமைக்கும் சிக்கலான பணியும் நிறைவேற்ற சிறிது நேரம் எடுத்திருக்கும். மைய விசையாழியை மாற்றியமைக்க முடியாததால், அது மற்றும் கப்பலின் சுவரொட்டிக்கு முன்னால் நேரடியாக நிலைநிறுத்தப்பட்ட மைய உந்துசக்தி இரண்டும் நிறுத்தப்பட்டன. இது சுவரொட்டியின் செயல்திறனைக் குறைத்தது, எனவே கப்பலின் திருப்பும் திறனை குறைத்தது. முர்டோக் தனது முன்னோக்கி வேகத்தை பராமரிக்கும் போது கப்பலைத் திருப்பியிருந்தால், டைட்டானிக் பனிப்பாறையைத் தவறவிட்டிருக்கலாம். முர்டோக் இயந்திர அறையை நிறுத்த சமிக்ஞை செய்தார், தலைகீழாக அல்ல என்பதற்கான சான்றுகள் உள்ளன. முன்னணி தீயணைப்பு வீரர் ஃப்ரெடெரிக் பாரெட் ஸ்டாப் லைட் எரிந்ததாக சாட்சியமளித்தார், ஆனால் அந்த உத்தரவு கூட மோதலுக்கு முன்பு செயல்படுத்தப்படவில்லை. இந்த நிகழ்வில், தலைகீழ் மோதலைத் தவிர்ப்பதற்காக டைட்டானிக்ஸ் தலைப்பு சரியான நேரத்தில் மாற்றப்பட்டது, ஆனால் திசையில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தால் கப்பல் பனிப்பாறையைத் தாக்கி ஒரு பார்வை அடியை ஏற்படுத்தியது. சுமார் ஏழு விநாடிகள் கப்பலின் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் ஒரு நீருக்கடியில் பனி துளைத்தது; பெர்க்கின் மேல் பகுதிகளிலிருந்து அகற்றப்பட்ட பனிக்கட்டி துண்டுகள் அதன் முன்னோக்கி தளங்களில் விழுந்தன. மோதல் நடந்த சுமார் ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, டைட்டானிக்ஸ் என்ஜின்கள் அனைத்தும் நிறுத்தப்பட்டன, இதனால் வில் வடக்கு நோக்கி இருந்தது மற்றும் கப்பல் மெதுவாக லாப்ரடோர் நீரோட்டத்தில் தெற்கே நகர்ந்தது. மோதலின் விளைவுகள் பனிப்பாறையின் தாக்கத்தால் டைட்டானிக் மேலோட்டத்தில் ஒரு பெரிய திறப்பு உருவானது என்று நீண்ட காலமாக கருதப்பட்டது, "நீளத்திற்கு குறையாமல், கீலின் மட்டத்திற்கு மேலே", ஒரு எழுத்தாளர் பின்னர் கூறினார். விபத்தைத் தொடர்ந்து நடந்த பிரிட்டிஷ் விசாரணையில், எட்வர்ட் வைல்டிங் (ஹார்லேண்ட் மற்றும் வோல்ஃப்பின் தலைமை கடற்படைக் கட்டிடக் கலைஞர்), மோதலுக்குப் பிறகு நாற்பது நிமிடங்களுக்குப் பிறகு முன்னோக்கி பெட்டிகளில் ஏற்பட்ட வெள்ளத்தின் அடிப்படையில் கணக்கிடுகையில், கடலுக்குத் திறக்கப்பட்ட மேற்புறத்தின் பகுதி "எங்கோ இருந்தது" என்று சாட்சியமளித்தார். "இது ஒரு தொடர்ச்சியான சீரழிவு அல்ல, சில இடங்களில் இருந்திருக்க வேண்டும் என்று நான் நம்புகிறேன்" என்றும் அவர் கூறினார், ஆனால் பல பெட்டிகளில் ஏற்பட்ட வெள்ளத்திற்கு காரணமாக, வெவ்வேறு திறப்புகள் சுமார் 300 அடி பரப்பளவில் நீட்டிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்றும் கூறினார். விசாரணையின் கண்டுபிடிப்புகள் சேதம் சுமார் 300 அடி நீளம் வரை நீடித்ததாகக் கூறுகின்றன, எனவே பல அடுத்தடுத்த எழுத்தாளர்கள் இந்த தெளிவற்ற அறிக்கையைப் பின்பற்றினர். இடிபாடுகளின் நவீன அல்ட்ராசவுண்ட் ஆய்வுகள், மேற்புறத்திற்கு ஏற்பட்ட உண்மையான சேதம் வைல்டிங்கின் அறிக்கைக்கு மிகவும் ஒத்ததாக இருப்பதைக் கண்டறிந்துள்ளன, இதில் ஆறு குறுகிய திறப்புகள் உள்ளன, இது மொத்த பரப்பளவை மட்டுமே உள்ளடக்கியது. அளவீடுகளைச் செய்த பால் கே. மத்தியாஸின் கூற்றுப்படி, சேதம் "ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் தொடர்ச்சியான சிதைவுகளைக் கொண்டிருந்தது, அவை கப்பலின் மேற்புறத்தில் தொடங்கி நிறுத்தப்படுகின்றன. கப்பலின் அடிப்பகுதிக்கு மேலே". இடைவெளிகள், அவற்றில் மிக நீளமானது சுமார் நீளமானது, மேலோடு தகடுகளின் கோட்டைப் பின்பற்றியதாகத் தெரிகிறது. தட்டு மடிப்புகளில் உள்ள இரும்பு ரிவேட்டுகள் துண்டிக்கப்பட்டன அல்லது திறந்துவிட்டன, இதன் மூலம் தண்ணீர் வெள்ளத்தில் மூழ்கும் குறுகிய இடைவெளிகளை உருவாக்குகிறது என்று இது கூறுகிறது. பேரழிவைத் தொடர்ந்து பிரிட்டிஷ் ரெக் கமிஷனரின் விசாரணையில் வைல்டிங் இந்த சூழ்நிலையை பரிந்துரைத்தார், ஆனால் அவரது பார்வை தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது. டைட்டானிக் கண்டுபிடிப்பாளர் ராபர்ட் பல்லார்ட், கப்பல் ஒரு பெரிய மீறலை சந்தித்தது என்ற அனுமானம் "டைட்டானிக் மர்மத்தின் துணை தயாரிப்பு" என்று கருத்து தெரிவித்துள்ளார். பெரிய கப்பல் ஒரு சிறிய ஸ்லிவர் மூலம் மூழ்கியது என்பதை யாராலும் நம்ப முடியவில்லை. கப்பலின் மேற்புறத்தில் ஏற்பட்ட பிழைகள் ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக இருந்திருக்கலாம். மீட்கப்பட்ட டைட்டானிக் மேலோடு தகடுகளின் துண்டுகள் வளைக்காமல் பனிப்பாறையின் தாக்கத்தில் சிதைந்ததாகத் தெரிகிறது. டைட்டானிக் மேற்புறத்தின் மையப் பகுதியில் உள்ள தட்டுகள் (மொத்தத்தில் சுமார் 60 சதவீதத்தை உள்ளடக்கியது) மூன்று வரிசைகளில் லேசான எஃகு ரிவேட்டுகளுடன் ஒன்றாக வைக்கப்பட்டிருந்தன, ஆனால் வில் மற்றும் ஸ்டெர்னில் உள்ள தட்டுகள் இரட்டை வரிசைகளில் செய்யப்பட்ட இரும்பு ரிவேட்டுகளுடன் ஒன்றாக வைக்கப்பட்டன, அவை மோதலுக்கு முன்பே அவற்றின் அழுத்த வரம்பிற்கு அருகில் இருந்திருக்கலாம். இவை "சிறந்தவை" அல்லது இல்லை. 3 இரும்பு ரிவேட்டுகளில் அதிக அளவு ஸ்லாக் சேர்ப்புகள் இருந்தன, இதனால் அவை வழக்கமான "பெஸ்ட்-பெஸ்ட்" நம்பரை விட மிகவும் உடையக்கூடியதாக இருந்தன. 4 இரும்பு ரிவேட்டுகள், மற்றும் மன அழுத்தத்தில் இருக்கும்போது, குறிப்பாக கடுமையான குளிரில் நொறுங்குவதற்கு அதிக வாய்ப்புள்ளது. ஹார்லேண்ட் & வோல்ஃப்பின் ஓய்வுபெற்ற காப்பகவியலாளரான டாம் மெக்லூஸ்கி, டைட்டானிக்ஸின் சகோதரி கப்பல், அதே இரும்பால் ரிவேட் செய்யப்பட்டு, கிட்டத்தட்ட 25 ஆண்டுகளாக எந்த சம்பவமும் இல்லாமல் சேவை செய்தது, பிரிட்டிஷ் கப்பல் மோதியது உட்பட பல பெரிய மோதல்களில் இருந்து தப்பியது. ஒலிம்பிக் தனது வில்லால் யு-படகை மோதி மூழ்கடித்தபோது, தண்டு முறுக்கப்பட்டது மற்றும் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் உள்ள ஹல் தகடுகள் மேலோட்டத்தின் ஒருமைப்பாட்டை பாதிக்காமல் கட்டப்பட்டன. நீர்வழிக்கு மேலே, மோதலுக்கான சிறிய சான்றுகள் இருந்தன. முதல் வகுப்பு சாப்பாட்டு அறையில் இருந்த பணிப்பெண்கள் ஒரு நடுக்கத்தைக் கவனித்தனர், இது கப்பல் ஒரு உந்துசக்தியை உதிர்த்ததால் ஏற்பட்டிருக்கலாம் என்று அவர்கள் நினைத்தனர். பல பயணிகள் ஒரு பம்ப் அல்லது நடுக்கத்தை உணர்ந்தனர்-"நாங்கள் சுமார் ஆயிரம் பளிங்குகளைக் கடந்து சென்றதைப் போல", தப்பிப்பிழைத்த ஒருவர் கூறியது போல்-ஆனால் என்ன நடந்தது என்று தெரியவில்லை. மோதல் நடந்த இடத்திற்கு அருகிலுள்ள மிகக் குறைந்த தளங்களில் இருந்தவர்கள் அதை மிகவும் நேரடியாக உணர்ந்தனர். என்ஜின் ஆயிலர் வால்டர் ஹர்ஸ்ட் "ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் ஒரு அரைக்கும் விபத்தால் விழித்ததை நினைவு கூர்ந்தார். யாரும் மிகவும் பீதியடையவில்லை, ஆனால் நாங்கள் ஏதோ அடித்தோம் என்று தெரியும் ". தீயணைப்பு வீரர் ஜார்ஜ் கெமிஷ் ஸ்டார்போர்டு மேலோட்டத்திலிருந்து "கனமான சத்தம் மற்றும் அரைக்கும் கண்ணீர் சத்தம்" கேட்டது. கப்பல் உடனடியாக வெள்ளத்தில் மூழ்கத் தொடங்கியது, வினாடிக்கு மதிப்பிடப்பட்ட விகிதத்தில் தண்ணீர் ஊற்றப்பட்டது, அது வெளியேற்றப்படுவதை விட பதினைந்து மடங்கு வேகமாக இருந்தது. இரண்டாவது பொறியாளர் ஜே. எச். ஹெஸ்கெத் மற்றும் முன்னணி ஸ்டோக்கர் ஃப்ரெடெரிக் பாரெட் இருவரும் எண். 6 கொதிகலன் அறை மற்றும் அறையின் நீர் இறுக்கமான கதவு மூடப்படுவதற்கு சற்று முன்பு தப்பினார். பொறியியல் ஊழியர்களுக்கு இது மிகவும் ஆபத்தான சூழ்நிலையாக இருந்தது; கொதிகலன்கள் இன்னும் சூடான உயர் அழுத்த நீராவியால் நிரம்பியிருந்தன, மேலும் அவை கொதிகலன் அறைகளில் வெள்ளம் புகுந்த குளிர்ந்த கடல் நீருடன் தொடர்பு கொண்டால் அவை வெடிக்கும் அபாயம் இருந்தது. ஸ்டோக்கர்கள் மற்றும் தீயணைப்பு வீரர்களுக்கு தீயைக் குறைக்கவும், கொதிகலன்களை வெளியேற்றவும் உத்தரவிடப்பட்டது, இது புனல் வென்ட்டிங் குழாய்களுக்கு அதிக அளவு நீராவியை அனுப்பியது. அவர்கள் தங்கள் வேலையை முடிக்கும் நேரத்தில் உறைபனி நீரில் இடுப்பு ஆழமாக இருந்தனர். டைட்டானிக் கீழ் தளங்கள் பதினாறு பெட்டிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு பெட்டியும் அதன் அண்டை வீட்டிலிருந்து கப்பலின் அகலத்தில் ஓடும் ஒரு பல்க்ஹெட் மூலம் பிரிக்கப்பட்டது; மொத்தம் பதினைந்து பல்க்ஹெட்ஸ் இருந்தன. ஒவ்வொரு பல்க்ஹெட் குறைந்தபட்சம் ஈ டெக்கின் அடிப்பகுதி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, பெயரளவில் ஒரு டெக், அல்லது சுமார், நீர்வழிக்கு மேலே. வில்லுக்கு அருகிலுள்ள இருவரும், ஸ்டெர்னுக்கு அருகிலுள்ள ஆறு பேரும் ஒரு தளத்தை மேலும் மேலே சென்றனர். ஒவ்வொரு பல்க்ஹெட்டையும் நீர் இறுக்கமான கதவுகளால் சீல் வைக்க முடியும். டாங்க் டாப் டெக்கில் உள்ள என்ஜின் அறைகள் மற்றும் கொதிகலன் அறைகள் செங்குத்தாக மூடப்பட்ட கதவுகளைக் கொண்டிருந்தன, அவை பாலத்திலிருந்து தொலைதூரத்தில் கட்டுப்படுத்தப்படலாம், தண்ணீர் இருந்தால் மிதவை மூலம் தானாகக் குறைக்கப்படும், அல்லது குழுவினரால் கைமுறையாக மூடப்படும். இவை மூட சுமார் 30 வினாடிகள் எடுத்தன; எச்சரிக்கை மணிகள் மற்றும் மாற்று தப்பிக்கும் வழிகள் வழங்கப்பட்டன, இதனால் குழுவினர் கதவுகளில் சிக்கிக் கொள்ள மாட்டார்கள். டாங்க் மேல் மட்டத்திற்கு மேலே, ஆர்லாப் டெக், எஃப் டெக் மற்றும் ஈ டெக் ஆகியவற்றில், கதவுகள் கிடைமட்டமாக மூடப்பட்டு கைமுறையாக இயக்கப்பட்டன. அவை கதவிலேயே அல்லது மேலே உள்ள தளத்திலிருந்து மூடப்படலாம். நீர் இறுக்கமான பல்க்ஹெட்ஸ் நீர் வழித்தடத்திற்கு மேலே நன்கு நீட்டிக்கப்பட்டிருந்தாலும், அவை மேலே சீல் வைக்கப்படவில்லை. பல பெட்டிகள் வெள்ளத்தில் மூழ்கினால், கப்பலின் வில் தண்ணீரில் ஆழமாக குடியேறும், மேலும் ஒரு ஐஸ் கியூப் தட்டின் மேற்புறத்தில் தண்ணீர் கொட்டுவது போல, ஒரு பெட்டியில் இருந்து அடுத்த பெட்டிக்கு தண்ணீர் பாயும். டைட்டானிக்கிற்கு இதுதான் நடந்தது, இது ஃபோர்பீக் தொட்டிக்கு சேதத்தை ஏற்படுத்தியது, மூன்று முன்னோக்கி வைத்திருக்கிறது, இல்லை. 6 கொதிகலன் அறை, மற்றும் எண் ஒரு சிறிய பிரிவு. 5 கொதிகலன் அறை-மொத்தம் ஆறு பெட்டிகள். டைட்டானிக் எந்த இரண்டு பெட்டிகளும் வெள்ளத்தில் மிதக்கும் வகையில் மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆனால் அது மூன்று அல்லது நான்கு பெட்டிகளின் சில சேர்க்கைகளுடன் மிதக்க முடியும்-கடலுக்கு முதல் ஃபோரோபன். இருப்பினும், ஐந்து அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பெட்டிகள் உடைந்தால், பல்க்ஹெட்ஸின் மேற்புறங்கள் நீரில் மூழ்கி, கப்பல் தொடர்ந்து வெள்ளத்தில் மூழ்கிவிடும். கேப்டன் ஸ்மித் தனது அறையில் மோதலை உணர்ந்தார், உடனடியாக பாலத்திற்கு வந்தார். நிலைமையை அறிந்த அவர், கப்பலின் முதல் பயணிகள் பயணத்தை கவனித்த ஹார்லேண்ட் மற்றும் வோல்ஃப் பொறியாளர்களின் குழுவில் இருந்த டைட்டானிக்ஸ் பில்டர் தாமஸ் ஆண்ட்ரூஸை வரவழைத்தார். கப்பல் ஸ்டார்போர்டுக்கு ஐந்து டிகிரி பட்டியலிடப்பட்டு, மோதல் நடந்த சில நிமிடங்களில் தலைக்கு இரண்டு டிகிரி கீழே இருந்தது. ஸ்மித் மற்றும் ஆண்ட்ரூஸ் கீழே சென்று முன்னோக்கி சரக்கு வைத்திருப்பதைக் கண்டறிந்தனர், அஞ்சல் அறை மற்றும் ஸ்குவாஷ் கோர்ட் வெள்ளத்தில் மூழ்கியுள்ளன, அதே நேரத்தில் இல்லை. 6 கொதிகலன் அறைகள் ஏற்கனவே ஆழம் வரை நிரம்பியிருந்தன. நீர் எண் மீது பாய்ந்தது. 5 கொதிகலன் அறைகளும், அங்குள்ள பணியாளர்களும் அதை வெளியேற்ற போராடினர். மோதல் நடந்த 45 நிமிடங்களுக்குள், குறைந்தபட்சம் தண்ணீர் கப்பலுக்குள் நுழைந்திருந்தது. டைட்டானிக்ஸ் பேலாஸ்ட் மற்றும் பில்ஜ் பம்புகளை கையாள இது மிகவும் அதிகமாக இருந்தது; அனைத்து பம்புகளின் மொத்த உந்தி திறன் ஒரு மணி நேரத்திற்கு மட்டுமே இருந்தது. முதல் ஐந்து பெட்டிகள் வெள்ளத்தில் மூழ்கியதாகவும், எனவே டைட்டானிக் அழிந்துவிட்டதாகவும் ஆண்ட்ரூஸ் கேப்டனிடம் தெரிவித்தார். சுமார் இரண்டு மணி நேரத்திற்கு மேல் அவள் மிதக்க முடியாது என்று ஆண்ட்ரூஸ் துல்லியமாக கணித்தார். மோதல் நேரத்திலிருந்து அவள் மூழ்கிய தருணம் வரை, குறைந்தபட்சம் தண்ணீர் டைட்டானிக்கில் வெள்ளத்தில் மூழ்கியது, இதனால் அவளுடைய இடப்பெயர்ச்சி கிட்டத்தட்ட இரு மடங்காக அதிகரித்தது. வெள்ளம் ஒரு நிலையான வேகத்தில் தொடரவில்லை, வெள்ளத்தில் மூழ்கிய பெட்டிகளின் அமைப்பு காரணமாக அது கப்பல் முழுவதும் சமமாக விநியோகிக்கப்படவில்லை. ஸ்டார்போர்டுக்கான அவரது ஆரம்ப பட்டியல் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தின் சமச்சீரற்ற வெள்ளத்தால் ஏற்பட்டது, ஏனெனில் கப்பலின் அடிப்பகுதியில் ஒரு பாதையில் தண்ணீர் ஊற்றப்பட்டது. பாதை முழுமையாக வெள்ளத்தில் மூழ்கியபோது, பட்டியல் தன்னைத் தானே சரிசெய்தது, ஆனால் அந்த பக்கமும் சமச்சீரற்ற முறையில் வெள்ளத்தில் மூழ்கியதால் கப்பல் பின்னர் பத்து டிகிரி வரை துறைமுகத்திற்கு பட்டியலிடத் தொடங்கியது. டைட்டானிக்கின் கீழ் கோணம் மோதலுக்குப் பிறகு முதல் மணி நேரத்தில் பூஜ்ஜிய டிகிரியிலிருந்து சுமார் நான்கரை டிகிரியாக மிகவும் வேகமாக மாறியது, ஆனால் கப்பல் கீழே சென்ற விகிதம் இரண்டாவது மணி நேரத்திற்கு பெரிதும் குறைந்து, சுமார் ஐந்து டிகிரியாக மட்டுமே மோசமடைந்தது. இது கப்பலில் இருந்த பலருக்கு அவர்கள் மீட்கப்படுவதற்கு கப்பல் நீண்ட நேரம் மிதக்கக்கூடும் என்ற தவறான நம்பிக்கையை அளித்தது. 01:30 க்குள், டைட்டானிக் சுமார் பத்து டிகிரி கீழ் கோணத்தை அடையும் வரை முன் பகுதியின் மூழ்கும் விகிதம் அதிகரித்தது. சுமார் 02:15 மணிக்கு, நீரில் டைட்டானிக்ஸ் கோணம் வேகமாக அதிகரிக்கத் தொடங்கியது, ஏனெனில் கப்பலின் முன்பு வெள்ளத்தில் மூழ்கிய பகுதிகளுக்கு டெக் குச்சிகள் வழியாக தண்ணீர் ஊற்றப்பட்டது, 02:20 இல் பார்வையில் இருந்து மறைந்துவிட்டது. 1912 ஏப்ரல் 15 அன்று கப்பலைக் கைவிடத் தயாரான கேப்டன் ஸ்மித், கப்பலின் உயிர்காப்புப் படகுகளை அவிழ்க்க உத்தரவிட்டார், மேலும் பயணிகள் திரண்டனர். இப்போது, பல பயணிகள் விழித்துக் கொண்டிருந்தனர், என்ஜின்கள் மற்றும் அவற்றுடன் கூடிய அதிர்வுகள் திடீரென்று நிறுத்தப்பட்டிருப்பதைக் கவனித்தனர். அவர் ரேடியோ ஆபரேட்டர்களுக்கு துயர அழைப்புகளை அனுப்பத் தொடங்குமாறு உத்தரவிட்டார், இது கப்பலை பனிப்பாறையின் மேற்குப் பகுதியில் தவறாக வைத்தது மற்றும் மீட்புப் பணியாளர்களை சுமார் துல்லியமற்றதாக மாறிய நிலைக்கு வழிநடத்தியது. தளங்களுக்கு கீழே, கப்பலின் மிகக் குறைந்த மட்டங்களுக்குள் தண்ணீர் பாய்ந்து கொண்டிருந்தது. அஞ்சல் அறை வெள்ளத்தில் மூழ்கியதால், டைட்டானிக் கப்பலில் எடுத்துச் செல்லப்பட்ட 400,000 அஞ்சல் பொருட்களை சேமிக்க அஞ்சல் சார்டர்கள் இறுதியில் பயனற்ற முயற்சியை மேற்கொண்டனர். மற்ற இடங்களில், தண்ணீரை உட்செலுத்துவதன் மூலம் காற்று வெளியேற்றப்படுவதைக் கேட்க முடிந்தது. அவர்களுக்கு மேலே, பணிப்பெண்கள் வீடு வீடாகச் சென்று, தூங்கிக் கொண்டிருந்த பயணிகளையும் குழுவினரையும் தூண்டினர் டைட்டானிக்கிற்கு பொது முகவரி அமைப்பு இல்லை, மேலும் அவர்களை படகு தளத்திற்குச் செல்லச் சொன்னார்கள். திரட்டியின் முழுமையான தன்மை பயணிகளின் வகுப்பை பெரிதும் சார்ந்திருந்தது; முதல் வகுப்பு பணிப்பெண்கள் ஒரு சில அறைகளுக்கு மட்டுமே பொறுப்பாக இருந்தனர், அதே நேரத்தில் இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகளுக்கு பொறுப்பானவர்கள் அதிக எண்ணிக்கையிலான மக்களை நிர்வகிக்க வேண்டியிருந்தது. முதல் தர காரியதரிசிகள் கைகளில் உதவியை வழங்கினர், அவர்களின் கட்டணங்கள் ஆடை அணிவதற்கும் அவர்களை டெக்கிற்கு வெளியே கொண்டு வருவதற்கும் உதவினர். சமாளிக்க இன்னும் அதிகமான மக்கள் இருப்பதால், இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாம் வகுப்பு காரியதரிசிகள் பெரும்பாலும் கதவுகளைத் திறந்து வீசுவதற்கும், பயணிகளை லைஃப் பெல்ட்களை அணிந்து மேலே வரச் சொல்வதற்கும் தங்கள் முயற்சிகளை மட்டுப்படுத்தினர். மூன்றாம் வகுப்பில், டெக்கில் வர வேண்டியதன் அவசியம் குறித்து அறிவிக்கப்பட்ட பின்னர் பயணிகள் பெரும்பாலும் தங்கள் சொந்த சாதனங்களுக்கு விடப்பட்டனர். பல பயணிகளும் பணியாளர்களும் இணங்க தயங்கினர், ஒன்று ஒரு சிக்கல் இருப்பதாக நம்ப மறுத்தனர் அல்லது கசப்பான குளிர்ந்த இரவு காற்றை விட கப்பலின் உட்புறத்தின் வெப்பத்தை விரும்பினர். கப்பல் மூழ்குவதாக பயணிகளுக்குத் தெரிவிக்கப்படவில்லை, இருப்பினும் அவள் பட்டியலிடுவதை சிலர் கவனித்தனர். 00:15 சுற்றி, காரியதரிசிகள் பயணிகளை தங்கள் உயிர்ப்பை அணியுமாறு கட்டளையிடத் தொடங்கினர், இருப்பினும் மீண்டும், பல பயணிகள் இந்த ஆர்டரை ஒரு நகைச்சுவையாக எடுத்துக் கொண்டனர். சிலர் அசோசியேஷன் கால்பந்தின் முன்கூட்டிய விளையாட்டை விளையாடத் தொடங்கினர், அவை இப்போது முன்கையில் சிதறிக்கிடந்த பனி துண்டுகளுடன். படகுத் தளத்தில், படகுக் குழுவினர் உயிர்காப்புப் படகுகளைத் தயாரிக்கத் தொடங்கியபோது, கொதிகலன்களிலிருந்து உயர் அழுத்த நீராவி வெளியேற்றப்பட்டு, மேலே உள்ள புனல்களில் உள்ள வால்வுகள் வழியாக தப்பிக்கும் சத்தம் எதுவும் கேட்கவில்லை. லாரன்ஸ் பீஸ்லி இந்த ஒலியை "ஒரு கடுமையான, காது கேளாத ஏற்றம், இது உரையாடலை கடினமாக்கியது; 20 என்ஜின்கள் குறைந்த விசையில் நீராவியை வீசுவதை ஒருவர் கற்பனை செய்தால், நாங்கள் மேல் தளத்தின் மீது ஏறும் போது எங்களுக்கு ஏற்பட்ட விரும்பத்தகாத ஒலியைப் பற்றி சில யோசனைகளைத் தரும்" என்று விவரித்தார். சத்தம் மிகவும் சத்தமாக இருந்ததால், குழுவினர் தொடர்பு கொள்ள கை சமிக்ஞைகளைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. டைட்டானிக் மொத்தம் 20 உயிர்காப்புப் படகுகளைக் கொண்டிருந்தது, இதில் டேவிட்ஸ் மீது 16 மரப் படகுகளும், கப்பலின் இருபுறமும் எட்டு படகுகளும், மரத்தின் அடிப்பகுதி மற்றும் கேன்வாஸ் பக்கங்களுடன் நான்கு இடிந்து விழக்கூடிய படகுகளும் இருந்தன. உடைக்கக்கூடியவை பக்கவாட்டில் மடிக்கப்பட்டு தலைகீழாக சேமிக்கப்பட்டு, அவை அமைக்கப்பட்டு துவக்கத்திற்காக டேவிட்ஸுக்கு நகர்த்தப்பட வேண்டும். இரண்டு மரப் படகுகளின் கீழ் வைக்கப்பட்டன, மற்ற இரண்டும் அதிகாரிகளின் குடியிருப்புகளின் மேல் வீசப்பட்டன. அவை ஒவ்வொன்றும் பல டன் எடையுள்ளவை மற்றும் படகு தளத்திற்கு கீழே கையாளப்பட வேண்டியிருந்ததால், பிந்தையவற்றின் நிலை அவற்றை ஏவுவது மிகவும் கடினம். சராசரியாக, உயிர்காப்புப் படகுகள் ஒவ்வொன்றும் 68 பேர் வரை அழைத்துச் செல்ல முடியும், மேலும் அவை மொத்தமாக 1,178 பேருக்கு இடமளிக்க முடியும்-கப்பலில் உள்ள நபர்களின் எண்ணிக்கையில் பாதி மற்றும் கப்பல் எடுத்துச் செல்ல உரிமம் பெற்ற எண்ணிக்கையில் மூன்றில் ஒரு பங்கு. உயிர்காக்கும் படகுகளின் பற்றாக்குறை இடப் பற்றாக்குறை காரணமாகவோ அல்லது செலவு காரணமாகவோ இல்லை. டைட்டானிக் 68 உயிர்காப்புப் படகுகள் வரை இடமளிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது-கப்பலில் உள்ள அனைவருக்கும் போதுமானது-மேலும் கூடுதலாக 32 உயிர்காப்புப் படகுகளின் விலை ஓரளவு மட்டுமே இருந்திருக்கும், இது நிறுவனம் டைட்டானிக்கிற்காக செலவழித்த $7.5 மில்லியனில் 1 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகும். அந்த நேரத்தில் ஒரு அவசரகாலத்தில், உயிர்காக்கும் படகுகள் பயணிகளை துயரமடைந்த கப்பலில் இருந்து அருகிலுள்ள கப்பலுக்கு மாற்ற பயன்படுத்தப்பட்டன. எனவே லைனர்கள் தங்கள் பயணிகள் மற்றும் குழுவினர் அனைவருக்கும் இடமளிக்கத் தேவையானதை விட மிகக் குறைவான உயிர்காப்புப் படகுகளைக் கொண்டிருப்பது பொதுவானதாக இருந்தது, மேலும் 39 பிரிட்டிஷ் லைனர்களில் 33 இல் விமானத்தில் உள்ள அனைவருக்கும் இடமளிக்க மிகக் குறைந்த உயிர்காப்புப் படகு இடங்கள் இருந்தன. ஒயிட் ஸ்டார் லைன் கப்பல் கடலின் இடைவிடாத காட்சிகளுடன் ஒரு பரந்த நடைபாதை தளத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்று விரும்பியது, இது தொடர்ச்சியான லைஃப் படகுகளால் தடுக்கப்பட்டிருக்கும். கேப்டன் ஸ்மித் ஒரு அனுபவம் வாய்ந்த மாலுமியாக இருந்தார், அவர் கடலில் 40 ஆண்டுகள் பணியாற்றினார், இதில் 27 ஆண்டுகள் கட்டளையிடப்பட்டது. இது அவரது தொழில் வாழ்க்கையின் முதல் நெருக்கடியாக இருந்தது, மேலும் அனைத்து படகுகளும் முழுமையாக ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருந்தாலும், ஆயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட மக்கள் கப்பலில் இருப்பார்கள் என்பதை அவர் அறிந்திருப்பார், ஏனெனில் அவர் உயிர் பிழைப்பதற்கான வாய்ப்பு குறைவாகவோ அல்லது இல்லாமலோ கீழே விழுந்தார். என்ன நடக்கப் போகிறது என்பதன் மகத்துவத்தைப் புரிந்துகொண்ட பிறகு, கேப்டன் ஸ்மித் நிச்சயமற்ற தன்மையால் முடங்கிவிட்டார், மன உளைச்சல் அல்லது நரம்பு சரிவைக் கொண்டிருந்தார், மேலும் ஒரு மனச்சோர்வு போன்ற மயக்கத்தில் தொலைந்து போனார், இதனால் அவர் பயனற்றவராகவும் செயலற்றவராகவும் இருந்தார் என்று பல ஆதாரங்கள் பின்னர் வாதிட்டன. இருப்பினும், தப்பிப்பிழைத்தவர்களின் கூற்றுப்படி, ஸ்மித் பொறுப்பேற்று நெருக்கடியின் போது குளிர்ச்சியாகவும் அமைதியாகவும் நடந்து கொண்டார். மோதலுக்குப் பிறகு, ஸ்மித் உடனடியாக சேதத்தின் தன்மை மற்றும் அளவு குறித்து விசாரணையைத் தொடங்கினார், தனிப்பட்ட முறையில் சேதத்தைத் தேடுவதற்காக தளத்திற்குக் கீழே இரண்டு ஆய்வு பயணங்களை மேற்கொண்டார், மேலும் உதவிக்கு அழைக்க வேண்டிய சாத்தியக்கூறுகளுக்கு வயர்லெஸ் ஆட்களைத் தயார்படுத்திக் கொண்டார். கப்பல் மூழ்குகிறது என்று ஆண்ட்ரூஸ் தன்னிடம் கூறுவதற்கு முன்பு, உயிர்காப்புப் படகுகளை ஏற்றுவதற்குத் தயார்படுத்தவும், பயணிகளை உயிர்காப்புப் பெல்ட்களில் ஏற்றவும் தனது குழுவினருக்கு உத்தரவிட்டதன் மூலம் அவர் எச்சரிக்கையின் பக்கத்தில் தவறு செய்தார். ஸ்மித் தளங்களைச் சுற்றி காணப்பட்டார், தனிப்பட்ட முறையில் மேற்பார்வையிட்டார் மற்றும் உயிர்காப்புப் படகுகளை ஏற்ற உதவினார், பயணிகளுடன் உரையாடினார், பீதியடைவதைத் தவிர்க்கும் அதே வேளையில் வெளியேற்ற உத்தரவுகளைப் பின்பற்றுவதற்கான அவசரத்தை ஏற்படுத்த முயன்றார். நான்காவது அதிகாரி பாக்ஸ்ஹாலுக்கு ஸ்மித் சுமார் 00:25 இல் கப்பல் மூழ்கும் என்று கூறினார், அதே நேரத்தில் குவார்ட்மாஸ்டர் ஜார்ஜ் ரோவ் அவசரநிலையைப் பற்றி அறியவில்லை, வெளியேற்றத் தொடங்கிய பிறகு, அவர் தனது கண்காணிப்பு நிலையத்திலிருந்து பாலத்தை ஃபோன் செய்து ஒரு உயிர்காக்கும் படகு கடந்து செல்வதை ஏன் பார்த்தார் என்று கேட்டார். உயிர்காக்கும் படகுக்கான பயிற்சி மிகக் குறைவாக இருந்ததால், அவசரநிலைக்கு குழுவினர் தயாராக இல்லை. சவுத்தாம்ப்டனில் கப்பல் நிறுத்தப்பட்டபோது ஒரே ஒரு உயிர்காப்புப் படகு பயிற்சி மட்டுமே நடத்தப்பட்டது. இரண்டு படகுகள் தரையிறக்கப்பட்டன, ஒவ்வொன்றும் ஒரு அதிகாரி மற்றும் நான்கு ஆண்களால் நிர்வகிக்கப்பட்டன, அவர்கள் கப்பலுக்குத் திரும்புவதற்கு முன்பு சில நிமிடங்கள் கப்பல்துறையைச் சுற்றி ஓடினர். படகுகளில் அவசரகால பொருட்கள் வைக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் டைட்டானிக்ஸ் பயணிகள் பின்னர் கப்பலின் தலைமை பேக்கர் சார்லஸ் ஜோகின் மற்றும் அவரது ஊழியர்களின் முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும் அவை ஓரளவு மட்டுமே வழங்கப்பட்டிருப்பதைக் கண்டறிந்தனர். டைட்டானிக் சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து புறப்பட்டதிலிருந்து உயிர்காக்கும் படகு அல்லது தீயணைப்பு பயிற்சிகள் எதுவும் நடத்தப்படவில்லை. கப்பல் மூழ்குவதற்கு முன்பு ஞாயிற்றுக்கிழமை காலை ஒரு உயிர்காப்புப் படகு பயிற்சி திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் கேப்டன் ஸ்மித்தால் அறியப்படாத காரணங்களால் ரத்து செய்யப்பட்டது. குறிப்பிட்ட உயிர்காப்புப் படகு நிலையங்களுக்கு குழு உறுப்பினர்களை நியமிக்கும் பட்டியல்கள் கப்பலில் வெளியிடப்பட்டன, ஆனால் சிலர் அவற்றைப் படித்ததாகவோ அல்லது அவர்கள் என்ன செய்ய வேண்டும் என்று அறிந்ததாகவோ தெரியவில்லை. பெரும்பாலான குழுவினர் கடற்படையினர் அல்ல, அவர்களில் சிலருக்கு கூட படகு சவாரி செய்த முன் அனுபவம் இல்லை. அவர்கள் இப்போது கப்பலின் பக்கவாட்டில் மொத்தம் 1,100 பேரை ஏற்றிச் செல்லும் 20 படகுகளை கீழே இறக்கும் சிக்கலான பணியை எதிர்கொண்டனர். பேரழிவின் வரலாற்றாசிரியரான தாமஸ் ஈ. பொன்சால், வெளியேற்றுதல் மிகவும் மோசமாக ஒழுங்கமைக்கப்பட்டதாக கருத்து தெரிவித்துள்ளார், "அவர்களுக்குத் தேவையான எண்ணிக்கையிலான உயிர்காப்புப் படகுகள் இருந்தபோதிலும், நேரமின்மை மற்றும் மோசமான தலைமையின் காரணமாக அவர்கள் அவற்றை எவ்வாறு ஏவியிருக்க முடியும் என்பதைப் பார்க்க முடியாது". உண்மையில், டைட்டானிக் கப்பலில் இருந்த அனைத்து உயிர்காக்கும் படகுகளும் கப்பல் மூழ்குவதற்கு முன்பு தொடங்கப்படவில்லை. சுமார் 00:20, மோதலுக்கு 40 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, உயிர்காப்புப் படகுகளை ஏற்றும் பணி நடந்து கொண்டிருந்தது. இரண்டாவது அதிகாரி லைட்டோலர் பின்னர் நினைவுகூர்ந்தார், நீராவியிலிருந்து தப்பிக்கும் ராக்கெட்டைத் தொடர்புகொள்வதற்காக ஸ்மித்தின் காதுகளுக்கு மேல் இரண்டு கைகளையும் கப் செய்ய வேண்டியிருந்தது, மேலும், "நான் என் குரலின் உச்சியில் கத்தினேன், 'ஐயா, பெண்களையும் குழந்தைகளையும் படகுகளில் ஏற்றுவது நல்லதல்லவா?' அவர் என் பேச்சைக் கேட்டு தலையசைத்து பதிலளித்தார். ஸ்மித் பின்னர் லைட்டோலர் மற்றும் முர்டோக்கை "பெண்களையும் குழந்தைகளையும் உள்ளே தள்ளி கீழே இறக்குமாறு" உத்தரவிட்டார். துறைமுகப் பக்கத்தில் உள்ள படகுகளை லைட்டோலர் பொறுப்பேற்றார், ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் உள்ளவர்களை முர்டோக் பொறுப்பேற்றார். இரண்டு அதிகாரிகளும் "பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள்" வெளியேற்ற உத்தரவை வித்தியாசமாக விளக்கினர்; முர்டோக் அதை முதலில் பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் என்று பொருள்பட்டார், அதே நேரத்தில் லைட்டோலர் அதை பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் மட்டுமே என்று பொருள்பட்டார். பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் ஏறக் காத்திருக்காவிட்டால் லைட்டோலர் உயிர்காப்புப் படகுகளை வெற்று இருக்கைகளுடன் கீழே இறக்கினார், அதே நேரத்தில் அருகிலுள்ள பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் அனைவரும் ஏறினால் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான ஆண்களை ஏற முர்டோக் அனுமதித்தார். படகுகள் கீழே இறக்கப்பட்டதால் எத்தனை பேரை பாதுகாப்பாக ஏற்றிச் செல்ல முடியும் என்று எந்த அதிகாரிக்கும் தெரியாது, மேலும் அவர்கள் இருவரும் அவற்றை நிரப்பாததன் மூலம் எச்சரிக்கையின் பக்கத்தில் தவறு செய்தனர். குறிப்பாக மிகவும் சாதகமான வானிலை மற்றும் கடல் நிலைமைகளைக் கருத்தில் கொண்டு, 68 பேர் கொண்ட முழு எண்ணிக்கையுடன் அவை மிகவும் பாதுகாப்பாக தரையிறக்கப்பட்டிருக்கலாம். இதைச் செய்திருந்தால், கூடுதலாக 500 பேர் காப்பாற்றப்பட்டிருக்கலாம்; அதற்கு பதிலாக, நூற்றுக்கணக்கான மக்கள், பெரும்பாலும் ஆண்கள், பல இருக்கைகள் காலியாக இருந்ததால் உயிர்காக்கும் படகுகள் தொடங்கப்பட்டதால் கப்பலில் விடப்பட்டனர். ஆரம்பத்தில் சில பயணிகள் உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏறத் தயாராக இருந்தனர், மேலும் வெளியேற்றத்திற்கு பொறுப்பான அதிகாரிகள் அவர்களை சமாதானப்படுத்துவது கடினமாக இருந்தது. மில்லியனர் ஜான் ஜேக்கப் ஆஸ்டர் அறிவித்தார்ஃ "அந்த சிறிய படகை விட நாங்கள் இங்கே பாதுகாப்பாக இருக்கிறோம்". சில பயணிகள் தரையிறங்க மறுத்தனர். ஜே. புரூஸ் இஸ்மே, நிலைமையின் அவசரத்தை உணர்ந்து, ஸ்டார்போர்டு படகு டெக்கில் சுற்றித் திரிந்தார், பயணிகளையும் பணியாளர்களையும் படகுகளில் ஏறும்படி வலியுறுத்தினார். பெண்கள், தம்பதிகள் மற்றும் ஒற்றை ஆண்கள் ஒரு சிலரை ஸ்டார்போர்டு உயிர்காப்புப் படகு எண். 7, இது தரையிறக்கப்பட்ட முதல் உயிர்காப்புப் படகு ஆனது. உயிர்காப்புப் படகுகள் புறப்படுதல் 00:45, உயிர்காப்புப் படகு எண். டைட்டானிக் கப்பலில் 65 பேர் பயணிக்க முடியும் திறன் இருந்தபோதிலும், சுமார் 28 பயணிகளுடன் டைட்டானிக்கிலிருந்து 7 விமானம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. உயிர்காப்புப் படகு எண். 6, துறைமுகப் பக்கத்தில், 00:55 இல் குறைக்கப்பட வேண்டிய அடுத்தது. அதில் 28 பேர் இருந்தனர், அவர்களில் "மூழ்க முடியாத" மார்கரெட் "மோலி" பிரவுன் இருந்தார். கப்பலில் ஒரே ஒரு மாலுமியே (குவார்ட்மாஸ்டர் ராபர்ட் ஹிச்சென்ஸ்) இருப்பதை உணர்ந்த லைட்டோலர் தன்னார்வலர்களை அழைத்தார். ராயல் கனடியன் படகு கிளப்பின் மேஜர் ஆர்தர் காட்ஃப்ரே பியூச்சென் முன்னோக்கி வந்து உயிர்காக்கும் படகில் ஒரு கயிற்றில் ஏறினார்; துறைமுக பக்க வெளியேற்றத்தின் போது லைட்டோலர் ஏற அனுமதித்த ஒரே வயது வந்த ஆண் பயணி இவர்தான். பியூச்செனின் பங்கு வெளியேற்றத்தின் போது ஒரு முக்கிய சிக்கலை எடுத்துரைத்ததுஃ படகுகளை நிர்வகிக்க மாலுமிகள் யாரும் இல்லை. அதிகமான பயணிகளை வெளியேற்ற அனுமதிக்க கேங்வே கதவுகளைத் திறக்க சிலர் கீழே அனுப்பப்பட்டனர், ஆனால் அவர்கள் ஒருபோதும் திரும்பி வரவில்லை. அடுக்குகளுக்குக் கீழே உயரும் தண்ணீரால் அவர்கள் சிக்கிக் கொண்டு நீரில் மூழ்கி இறந்திருக்கலாம். இதற்கிடையில், மற்ற குழுவினர் முக்கிய சேவைகளை பராமரிக்க போராடினர், ஏனெனில் கப்பலுக்குள் தண்ணீர் தொடர்ந்து கொட்டப்பட்டது. பொறியாளர்களும் தீயணைப்பு வீரர்களும் கொதிகலன்களிலிருந்து நீராவியை வெளியேற்ற வேலை செய்தனர், அவை குளிர்ந்த நீரில் தொடர்பு கொள்ளும்போது வெடிக்காமல் தடுக்கப்பட்டன. நீரோட்டத்தைக் குறைப்பதற்காக பயனற்ற முயற்சியில் முன்னோக்கி பெட்டிகளில் கூடுதல் சிறிய விசையியக்கக் குழாய்களை அமைப்பதற்காக அவர்கள் நீர் இறுக்கமான கதவுகளை மீண்டும் திறந்தனர், மேலும் கப்பல் முழுவதும் விளக்குகளையும் சக்தியையும் பராமரிக்க மின் ஜெனரேட்டர்களை இயக்கினர். ஸ்டீவர்ட் ஃபிரடெரிக் டென்ட் ரே தனது குடியிருப்புக்கும் ஈ டெக்கில் உள்ள மூன்றாம் வகுப்பு தங்குமிடத்திற்கும் இடையில் ஒரு மரச் சுவர் இடிந்து விழுந்தபோது, அவரை இடுப்பு ஆழத்தில் தண்ணீரில் விட்டுச் சென்றபோது அவர் அடித்துச் செல்லப்படுவதைத் தவிர்த்தார். இரண்டு பொறியாளர்கள், ஹெர்பர்ட் ஹார்வி மற்றும் ஜொனாதன் ஷெப்பர்ட் (சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு ஒரு மேன்ஹோலில் விழுந்து இடது காலை உடைத்தவர்), கொதிகலன் அறை எண். 5 போது, சுமார் 00:45, பதுங்கு குழியின் கதவு அதை வெள்ளத்தில் மூழ்கிய எண். 6 கொதிகலன் அறைகள் இடிந்து விழுந்தன, அவை "பச்சை நுரை அலைகளால்" அடித்துச் செல்லப்பட்டன என்று கொதிகலன் அறையிலிருந்து தப்பிய முன்னணி தீயணைப்பு வீரர் ஃப்ரெடெரிக் பாரெட் கூறினார். கொதிகலன் அறை எண். 4, உயிர் பிழைத்த ட்ரிம்மர் ஜார்ஜ் கேவெல்லின் கூற்றுப்படி, சுமார் 01:20 மணிக்கு, கீழே உள்ள உலோக தரைத் தட்டுகளிலிருந்து தண்ணீர் வரத் தொடங்கியது, இது கப்பலின் அடிப்பகுதியும் பனிப்பாறையால் அடைக்கப்பட்டிருப்பதைக் குறிக்கிறது. தண்ணீரின் ஓட்டம் விரைவில் பம்புகளை மூழ்கடித்து, தீயணைப்பு வீரர்கள் மற்றும் டிரிம்மர்களை கொதிகலன் அறையை காலி செய்ய கட்டாயப்படுத்தியது. மேலும், தலைமை பொறியாளர் பெல், அவரது பொறியியல் சகாக்கள் மற்றும் ஒரு சில தன்னார்வ தீயணைப்பு வீரர்கள் மற்றும் கிரீசர்கள் வெள்ளம் இல்லாத எண். 1, 2 மற்றும் 3 கொதிகலன் அறைகள் மற்றும் விசையாழி மற்றும் பரஸ்பர இயந்திர அறைகளில். கப்பலின் விளக்குகள் மற்றும் பம்புகளை இயக்குவதற்கும், ரேடியோவை இயக்குவதற்கும், இதனால் துயர சமிக்ஞைகளை அனுப்ப முடியும் என்பதற்காக அவர்கள் கொதிகலன்கள் மற்றும் மின் ஜெனரேட்டர்களில் தொடர்ந்து பணியாற்றினர். பல ஆதாரங்கள் அவர்கள் கடைசி வரை தங்கள் பதவிகளில் இருந்ததாக வாதிடுகின்றன, இதனால் டைட்டானிக்ஸ் மின்சாரங்கள் மூழ்கிய கடைசி நிமிடங்கள் வரை செயல்படுவதை உறுதிசெய்து, கப்பலின் குடலில் இறந்தன. பிரிட்டிஷ் விசாரணையில் கிரேசர் ஃப்ரெடெரிக் ஸ்காட் கூற்றுப்படி, சுமார் 02:05 இல் வேறு எதுவும் செய்ய முடியாது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்ததும், முன்னோக்கி பெட்டிகளில் வெள்ளம் பம்புகளைச் சமாளிக்க முடியாத அளவுக்கு கடுமையாக இருந்ததும், அவரும் சில பொறியாளர்களும் மற்ற பணியாளர்களும் டைட்டானிக்ஸ் திறந்த கிணறு தளத்திற்கு வந்தனர், ஆனால் இந்த நேரத்தில் அனைத்து உயிர்காக்கும் படகுகளும் வெளியேறிவிட்டன. கப்பலின் 35 பொறியாளர்களில் 8 பேர் ஸ்டார்போர்டு படகு தளத்தின் பின்புற முனையில் கூடியிருப்பதை ஸ்காட் சாட்சியமளித்தார். கப்பலின் 35 பொறியாளர்கள் மற்றும் எலக்ட்ரீஷியன்களில் யாரும் உயிர் பிழைக்கவில்லை. வெள்ளத்தில் மூழ்கிய அஞ்சல் அறையிலிருந்து அவர்கள் மீட்ட அஞ்சல் பைகளை காப்பாற்ற போராடுவதை கடைசியாகக் கண்ட டைட்டானிக்ஸ் 5 அஞ்சல் எழுத்தர்களில் எவரும் செய்யவில்லை. டி டெக்கில் எங்கோ உயரும் தண்ணீரால் அவர்கள் பிடிபட்டனர். மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகள் பலர் ஈ, எஃப் மற்றும் ஜி தளங்களில் தங்கள் குடியிருப்புகளுக்குள் தண்ணீர் ஊற்றுவதைக் கண்டனர். மூன்றாம் வகுப்பு தப்பிப்பிழைத்தவர்களில் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய எண்ணிக்கையிலானவர்களில் ஒருவரான கார்ல் ஜான்சன் பின்னர் நினைவு கூர்ந்தார்ஃ பின்னர் நான் எனது மற்ற ஆடைகள், கடிகாரம் மற்றும் பையை கொண்டு வர என் அறைக்கு ஓடினேன், ஆனால் கடிகாரத்தையும் கோட்டையும் எடுக்க நேரம் கிடைத்தது, அப்போதுதான் ஏராளமான சக்தியுடன் தண்ணீர் உள்ளே வந்தது அறை, நான் மீண்டும் டெக் வரை விரைந்து செல்ல வேண்டியிருந்தது, அங்கு என் நண்பர்கள் உயிர் காப்பு பெல்ட்கள் மற்றும் முகத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்ட பயங்கரவாதத்துடன் நிற்பதைக் கண்டேன். லைஃப் பெல்ட், காலணிகள் மற்றும் தொப்பி இல்லாமல் நான் இப்போது என்ன செய்ய வேண்டும்? உயிர்காக்கும் படகுகள் ஒவ்வொரு சில நிமிடங்களுக்கும் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் தரையிறக்கப்பட்டன, ஆனால் பெரும்பாலான படகுகள் பெரிதும் நிரம்பியிருந்தன. இல்லை. 41 பேருடன் எஞ்சிய 5 பேர், எண். 3 பேரில் 32 பேர் இருந்தனர், எண். 8 உடன் 39 மற்றும் எண். 40 பேர் கொண்ட திறனில் வெறும் 12 பேர் மட்டுமே எஞ்சியுள்ளனர். வெளியேற்றுதல் சுமூகமாக நடக்கவில்லை, மேலும் அது முன்னேறும்போது பயணிகள் விபத்துக்களாலும் காயங்களாலும் பாதிக்கப்பட்டனர். உயிர்காக்கும் படகு எண் இடையே ஒரு பெண் விழுந்தார். 10 மற்றும் கப்பலின் பக்கவாட்டில் யாரோ ஒருவர் அவளை கணுக்கால் பிடித்து மீண்டும் நடைபாதை தளத்திற்கு இழுத்துச் சென்றார், அங்கு அவள் ஏறும் இரண்டாவது முயற்சியை வெற்றிகரமாக மேற்கொண்டாள். முதல் வகுப்பு பயணி அன்னி ஸ்டெங்கெல் ஒரு ஜெர்மன்-அமெரிக்க மருத்துவரும் அவரது சகோதரரும் நம்பர் ஒன்னில் குதித்தபோது பல விலா எலும்புகள் உடைந்தன. 5, அவளை அடித்து நொறுக்கி, அவளை மயக்கமடையச் செய்தார். உயிர்காப்புப் படகுகளின் இறக்கமும் இதேபோல் ஆபத்தானது. இல்லை. கப்பலின் பக்கத்திலிருந்து வெளியேறும் தண்ணீரால் இறங்கும் போது 6 கிட்டத்தட்ட வெள்ளத்தில் மூழ்கியது, ஆனால் வெற்றிகரமாக கப்பலில் இருந்து விலகிச் சென்றது. இல்லை. 3 பேரழிவுக்கு அருகில் வந்தது, சிறிது நேரம், டேவிட்ஸில் ஒருவர் நெரிசலில் சிக்கி, பயணிகளை உயிர்காக்கும் படகிலிருந்து வெளியேற்றி கடலுக்குள் தள்ளப்போவதாக அச்சுறுத்தினார். 01:20 க்குள், நிலைமையின் தீவிரம் இப்போது தளங்களுக்கு மேலே உள்ள பயணிகளுக்கு தெளிவாகத் தெரிந்தது, அவர்கள் தங்கள் விடைபெறத் தொடங்கினர், கணவர்கள் தங்கள் மனைவிகளையும் குழந்தைகளையும் உயிர்காக்கும் படகுகளுக்கு அழைத்துச் சென்றனர். அருகிலுள்ள எந்தவொரு கப்பலின் கவனத்தையும் ஈர்ப்பதற்காக ஒவ்வொரு சில நிமிடங்களுக்கும் தீப்பிழம்புகள் சுடப்பட்டன, மேலும் வானொலி ஆபரேட்டர்கள் மீண்டும் மீண்டும் CQD என்ற துயர சமிக்ஞையை அனுப்பினர். ரேடியோ ஆபரேட்டர் ஹரோல்ட் ப்ரைட் தனது சக ஊழியரான ஜாக் பிலிப்ஸிடம் எஸ்ஓஎஸ் சமிக்ஞையைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார், ஏனெனில் இது "அதை அனுப்ப உங்களுக்கு கடைசி வாய்ப்பாக இருக்கலாம்". மணமகள் நினைத்ததற்கு மாறாக, எஸ்ஓஎஸ் ஒரு புதிய அழைப்பு அல்ல, இதற்கு முன்பு பல முறை பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இரண்டு வானொலி ஆபரேட்டர்களும் உதவி கேட்க மற்ற கப்பல்களைத் தொடர்பு கொண்டனர். பலர் பதிலளித்தனர், அவற்றில் மிக நெருக்கமானவை, தொலைவில் இருந்தன. இது டைட்டானிக்கை விட மிகவும் மெதுவான கப்பலாக இருந்தது, அதன் அதிகபட்ச வேகத்தில் கூட இயக்கப்பட்டது, மூழ்கும் கப்பலை அடைய நான்கு மணி நேரம் ஆகும். பதிலளித்த மற்றொருவர் எஸ்எஸ் மவுண்ட் டெம்பிள், இது ஒரு போக்கை அமைத்து டைட்டானிக் நிலையை நோக்கிச் சென்றது, ஆனால் பேக் ஐஸ் மூலம் வழியில் நிறுத்தப்பட்டது. சில மணி நேரங்களுக்கு முன்பு டைட்டானிக்கை பனிப்பொழிவு குறித்து எச்சரித்த டைட்டானிக் மிகவும் அருகில் இருந்தது. கலிபோர்னியாவின் கேப்டன் ஸ்டான்லி லார்ட், தனது கப்பல் ஒரு பெரிய சறுக்கிய பனி வயலில் சிக்கிக் கொள்வதைக் கண்டு பயந்து, இரவு முழுவதும் நிறுத்தி, பனி வயலின் வழியாக ஒரு வழியைக் கண்டுபிடிக்க பகல் நேரத்திற்காக காத்திருக்க முடிவு செய்தார். டைட்டானிக் பனிப்பாறையைத் தாக்குவதற்கு 10 நிமிடங்களுக்கு முன்பு, கலிஃபோர்னியாவின் ஒரே வானொலி ஆபரேட்டர் சிரில் எவன்ஸ், இரவுக்கான தனது செட்டை மூடிவிட்டு படுக்கச் சென்றார். பாலத்தில் அவரது மூன்றாவது அதிகாரியான சார்லஸ் க்ரோவ்ஸ், ஒரு பெரிய கப்பல் நட்சத்திரத்தில் ஏறுவதைக் கண்டார். அது திடீரென்று துறைமுகத்தை நோக்கி திரும்பி நிறுத்தப்பட்டது. கலிஃபோர்னிய வானொலி ஆபரேட்டர் தனது பதவியில் பதினைந்து நிமிடங்கள் தங்கியிருந்தால், நூற்றுக்கணக்கான உயிர்கள் காப்பாற்றப்பட்டிருக்கும். ஒரு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, இரண்டாவது அதிகாரி ஹெர்பர்ட் ஸ்டோன் நிறுத்தப்பட்ட கப்பலுக்கு மேலே ஐந்து வெள்ளை ராக்கெட்டுகள் வெடிப்பதைக் கண்டார். ராக்கெட்டுகளின் அர்த்தம் என்னவென்று தெரியாமல், விளக்கப்பட அறையில் ஓய்வெடுத்துக் கொண்டிருந்த கேப்டன் லார்ட்டை அழைத்து, காட்சியைப் புகாரளித்தார். லார்ட் அந்த அறிக்கையின்படி செயல்படவில்லை, ஆனால் ஸ்டோன் குழப்பமடைந்தார்ஃ "ஒரு கப்பல் கடலில் ராக்கெட்டுகளை வீசப் போவதில்லை", என்று அவர் ஒரு சக ஊழியரிடம் கூறினார். இந்த நேரத்தில், கப்பல் உண்மையில் மூழ்கிக் கொண்டிருப்பதாகவும், அனைவருக்கும் போதுமான உயிர்காக்கும் படகு இடங்கள் இருக்காது என்றும் டைட்டானிக்கில் இருந்தவர்களுக்குத் தெளிவாகத் தெரிந்தது. மோசமானது நடக்காது என்ற நம்பிக்கையில் சிலர் இன்னும் ஒட்டிக்கொண்டனர்ஃ இரண்டு மாத கணவர் லூசியன் தன்னுடன் செல்ல முடியுமா என்று எலோயிஸ் ஹியூஸ் ஸ்மித் கெஞ்சியபோது, கேப்டன் ஸ்மித் அவளைப் புறக்கணித்தார், மீண்டும் தனது மெகாபோன் மூலம் பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளின் செய்தியை முதலில் கூச்சலிட்டார். லூசியன், "அதைப் பற்றி கவலைப்பட வேண்டாம், கேப்டன், அவள் படகில் ஏறுவதை நான் பார்ப்பேன்", எலோயிஸிடம் சொல்வதற்கு முன்பு, "நான் உங்களுக்குக் கீழ்ப்படியச் சொல்வேன் என்று நான் ஒருபோதும் எதிர்பார்க்கவில்லை, ஆனால் இது நீங்கள் செய்ய வேண்டிய ஒரு முறை. பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளை முதலில் பெறுவது ஒரு வடிவத்தின் விஷயம் மட்டுமே. கப்பல் முழுமையாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது, அதில் உள்ள அனைவரும் காப்பாற்றப்படுவார்கள் "என்று கூறினார். சார்லோட் கோலியரின் கணவர் ஹார்வி தனது மனைவியை உயிர்காப்புப் படகில் ஏற்றிச் சென்றபோது, "போ, லோட்டி! கடவுளின் பொருட்டு, தைரியமாக இருங்கள்! எனக்கு இன்னொரு படகில் இருக்கை கிடைக்கும்! " ஒருவரும் உயிர் பிழைக்கவில்லை. மற்ற தம்பதிகள் பிரிந்து செல்ல மறுத்தனர். மேசியின் டிபார்ட்மென்ட் ஸ்டோர் இணை உரிமையாளரும் அமெரிக்க பிரதிநிதிகள் சபையின் முன்னாள் உறுப்பினருமான ஐசிடோர் ஸ்ட்ராஸின் மனைவி இடா ஸ்ட்ராஸ் தனது கணவரிடம் கூறினார்ஃ "நாங்கள் பல ஆண்டுகளாக ஒன்றாக வாழ்ந்து வருகிறோம். நீங்கள் எங்கு சென்றாலும் நான் செல்வேன் "என்று கூறினார். அவர்கள் ஒரு ஜோடி டெக் நாற்காலிகளில் உட்கார்ந்து முடிவுக்காக காத்திருந்தனர். தொழிலதிபர் பெஞ்சமின் குகென்ஹெய்ம் தனது வாழ்க்கை உடை மற்றும் ஸ்வெட்டரை மேல் தொப்பி மற்றும் மாலை உடையாக மாற்றி, ஒரு ஜென்டில்மேன் போல கீழே செல்ல விரும்புவதாக அறிவித்தார். இந்த கட்டத்தில், உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏறிய பெரும்பாலான பயணிகள் முதல் மற்றும் இரண்டாம் வகுப்பைச் சேர்ந்தவர்கள். சில மூன்றாம் வகுப்பு (ஸ்டீரேஜ்) பயணிகள் அதை டெக்கில் செய்திருந்தனர், மேலும் பெரும்பாலானவர்கள் தாழ்வாரங்களின் பிரமைக்குள் தொலைந்து போனார்கள் அல்லது முதல் மற்றும் இரண்டாம் வகுப்பு பகுதிகளிலிருந்து ஸ்டீரேஜ் பயணிகளுக்கான தங்குமிடத்தைப் பிரிக்கும் வாயில்கள் மற்றும் பகிர்வுகளுக்குப் பின்னால் சிக்கிக்கொண்டனர். இந்த பிரிவினை வெறுமனே சமூக காரணங்களுக்காக அல்ல, ஆனால் அமெரிக்க குடியேற்றச் சட்டங்களின் தேவையாக இருந்தது, இது குடியேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கும் தொற்று நோய்கள் பரவுவதைத் தடுப்பதற்கும் மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகளைப் பிரிக்க வேண்டும் என்று கட்டாயப்படுத்தியது. அட்லாண்டிக் கடக்கும் கப்பல்களில் முதல் மற்றும் இரண்டாம் வகுப்பு பயணிகள் மன்ஹாட்டன் தீவின் முக்கிய துறைமுகங்களில் இறங்கினர், ஆனால் வழிகாட்டும் பயணிகள் எல்லிஸ் தீவில் சுகாதார சோதனைகள் மற்றும் செயலாக்கம் மூலம் செல்ல வேண்டியிருந்தது. குறைந்தபட்சம் சில இடங்களில், டைட்டானிக்ஸ் குழுவினர் பயணிகளின் தப்பிக்கும் நடவடிக்கையை தீவிரமாக தடுத்ததாகத் தெரிகிறது. சில வாயில்கள் பூட்டப்பட்டு குழு உறுப்பினர்களால் பாதுகாக்கப்பட்டன, திசைமாற்றி பயணிகள் உயிர்காப்புப் படகுகளை விரைந்து செல்வதைத் தடுக்க. ஐரிஷ் தப்பிப்பிழைத்த மார்கரெட் மர்பி மே 1912 இல் எழுதினார்ஃ அனைத்து ஸ்டீரேஜ் பயணிகளும் தங்கள் உயிருக்கு ஒரு வாய்ப்பு கூட கிடைப்பதற்கு முன்பு, டைட்டானிக்ஸ் மாலுமிகள் மூன்றாம் வகுப்பு பிரிவில் இருந்து வரும் கதவுகளையும் துணை வழிகளையும் கட்டினர். ஒரு கூட்டம் ஆண்கள் ஒரு உயர்ந்த தளத்திற்கு ஏற முயன்றனர் மற்றும் மாலுமிகளுடன் சண்டையிட்டுக் கொண்டிருந்தனர்; அனைவரும் வேலைநிறுத்தம் செய்து, சண்டையிட்டு, சத்தியம் செய்தனர். அங்கு பெண்களும் சில குழந்தைகளும் பிரார்த்தனை செய்து அழுது கொண்டிருந்தனர். பின்னர் மாலுமிகள் மூன்றாம் வகுப்பு பிரிவுக்குச் செல்லும் ஹேட்ச்வேக்களைக் கட்டினர். கப்பல் நீண்ட நேரம் மேலே இருக்க வேண்டும் என்பதற்காக காற்றை அங்கேயே வைத்திருக்க விரும்புவதாக அவர்கள் கூறினர். அங்கு இன்னும் கீழே இருப்பவர்களுக்கு அனைத்து நம்பிக்கையும் போய்விட்டது என்று அர்த்தம். மேல் பக்கத்தை அடைய ஒரு நீண்ட மற்றும் முறுக்கு பாதை எடுக்கப்பட வேண்டியிருந்தது; சி வழியாக ஜி தளங்களில் அமைந்துள்ள ஸ்டீரேஜ்-கிளாஸ் தங்குமிடம், தளங்களின் இறுதி முனைகளில் இருந்தது, எனவே உயிர்காக்கும் படகுகளிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது. இதற்கு மாறாக, முதல் வகுப்பு தங்குமிடம் மேல் தளங்களில் அமைந்திருந்தது, எனவே அருகில் இருந்தது. உயிர்காப்புப் படகுகளுக்கு அருகாமையில் இருப்பது அவற்றில் யார் ஏறினார்கள் என்பதை தீர்மானிப்பதில் ஒரு முக்கிய காரணியாக மாறியது. சிரமத்தை மேலும் அதிகரிக்க, ஓட்டுநர் பயணிகளில் பலருக்கு ஆங்கிலம் புரியவில்லை அல்லது பேசவில்லை. உயிர் பிழைத்த வழிகாட்டி பயணிகளிடையே ஆங்கிலம் பேசும் ஐரிஷ் குடியேறியவர்கள் விகிதாசாரமாக பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்பட்டிருப்பது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல. உயிர் பிழைத்தவர்களில் பலர் மூன்றாம் வகுப்பு பணிப்பெண் ஜான் எட்வர்ட் ஹார்ட்டுக்கு தங்கள் உயிரைக் கடன்பட்டுள்ளனர், அவர் மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகளின் குழுக்களை படகு தளம் வரை அழைத்துச் செல்வதற்காக கப்பலின் உட்புறத்திற்கு மூன்று பயணங்களை ஏற்பாடு செய்தார். மற்றவர்கள் திறந்த வாயில்கள் வழியாகச் சென்றனர் அல்லது அவசர ஏணியில் ஏறினர். சிலர், ஒருவேளை எல்லாவற்றிலும் மூழ்கி, தப்பிக்க எந்த முயற்சியும் செய்யவில்லை, தங்கள் அறைகளில் தங்கினர் அல்லது மூன்றாம் வகுப்பு சாப்பாட்டு அறையில் பிரார்த்தனையில் கூடினர். முன்னணி தீயணைப்பு வீரர் சார்லஸ் ஹென்ட்ரிக்சன், மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகளின் கூட்டத்தை தங்கள் டிரங்குகள் மற்றும் உடைமைகளுடன் டெக்குகளுக்குக் கீழே பார்த்தார், யாராவது அவர்களை வழிநடத்துவார்கள் என்று காத்திருப்பது போல். உளவியலாளர் வின் கிரெய்க் வேட் இதை சமூக மேலதிகாரிகளால் என்ன செய்ய வேண்டும் என்று பல தலைமுறைகளாக கூறப்படுவதால் உருவாக்கப்பட்ட "நிலையான செயலற்ற தன்மை" என்று குறிப்பிடுகிறார். உயிர் பிழைத்த ஆண் ஓட்டுநர் பயணிகளில் ஒருவரான ஆகஸ்ட் வென்னர்ஸ்ட்ரோம், தனது தோழர்களில் பலர் தங்களைக் காப்பாற்ற எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை என்று பின்னர் கருத்து தெரிவித்தார். அவர் எழுதினார்ஃ நூற்றுக்கணக்கானோர் ஒரு வட்டத்தில் (மூன்றாம் வகுப்பு உணவு விடுதியில்) நடுவில் ஒரு போதகருடன் இருந்தனர், பிரார்த்தனை செய்து, அழுது, கடவுளையும் மேரியையும் தங்களுக்கு உதவுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். அவர்கள் அங்கே படுத்துக் கொண்டு கூச்சலிட்டனர், தங்களுக்குத் தாங்களே உதவ ஒரு கையை கூட உயர்த்திக் கொள்ளவில்லை. அவர்கள் தங்கள் சொந்த விருப்ப சக்தியை இழந்துவிட்டனர், மேலும் கடவுள் தங்களுக்கு எல்லா வேலைகளையும் செய்வார் என்று எதிர்பார்த்தனர். கடைசி உயிர்காப்புப் படகுகள் செலுத்தப்பட்டது 01:30 மூலம், டைட்டானிக்ஸ் கீழ்நோக்கிய கோணம் அதிகரித்து வந்தது, ஆனால் 5 டிகிரிக்கு மேல் இல்லை, துறைமுகத்திற்கு ஒரு பட்டியல் அதிகரித்து வருகிறது. மோசமான நிலைமை கப்பலில் இருந்து அனுப்பப்பட்ட செய்திகளின் தொனியில் பிரதிபலித்ததுஃ "நாங்கள் பெண்களை படகுகளில் நிறுத்துகிறோம்", "என்ஜின் அறை வெள்ளத்தில் மூழ்குகிறது", மற்றும் "என்ஜின் அறை கொதிகலன்கள் வரை நிரம்பியுள்ளது". இது டைட்டானிக்கின் கடைசி புரிந்துகொள்ளக்கூடிய சமிக்ஞையாகும், இது கப்பலின் மின் அமைப்பு தோல்வியடையத் தொடங்கியதும் அனுப்பப்பட்டது; அடுத்தடுத்த செய்திகள் குழப்பமாகவும் புரிந்துகொள்ள முடியாததாகவும் இருந்தன. ஆயினும்கூட, இரண்டு வானொலி ஆபரேட்டர்களும் கிட்டத்தட்ட இறுதி வரை துயரச் செய்திகளை தொடர்ந்து அனுப்பினர். மீதமுள்ள படகுகள் திறனுக்கு மிக நெருக்கமாகவும், அதிகரித்து வரும் அவசரத்திலும் நிரப்பப்பட்டன. இல்லை. 11 பேர் அதன் மதிப்பிடப்பட்ட திறனை விட ஐந்து பேரால் நிரப்பப்பட்டனர். அது கீழே இறக்கப்பட்டபோது, கப்பலில் இருந்து தண்ணீர் வெளியேற்றப்பட்டதால் அது கிட்டத்தட்ட வெள்ளத்தில் மூழ்கியது. இல்லை. 13 பேர் அதே சிக்கலைத் தவிர்த்தனர், ஆனால் படகில் இருந்தவர்களால் படகு கீழே இறக்கப்பட்ட கயிறுகளை விடுவிக்க முடியவில்லை. அது நேரடியாக நம்பர் ஒன்னுக்கு கீழே நகர்ந்தது. 15 அது குறைக்கப்படுவது போல் இருந்தது. கயிறுகள் சரியான நேரத்தில் வெட்டப்பட்டு, இரண்டு படகுகளும் பாதுகாப்பாகச் சென்றன. ஆண் பயணிகள் குழு ஒன்று துறைமுக பக்க உயிர்காப்புப் படகு எண். 40 பேருடன் அது தரையிறக்கப்பட்டபோது 14. படகின் பொறுப்பாளராக இருந்த ஐந்தாவது அதிகாரி லோவ், கூட்டத்தை காயப்படுத்தாமல் கட்டுப்படுத்த காற்றில் மூன்று எச்சரிக்கை காட்சிகளை சுட்டார். இல்லை. ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு 16 குறைக்கப்பட்டது. முதல் உலகப் போரில் டைட்டானிக் சகோதரி கப்பல்களில் ஒன்று மூழ்கியதில் இருந்து தப்பிய நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அந்த அனுபவத்தை மீண்டும் செய்யும் ஸ்டீவர்டெஸ் வயலட் ஜெசாப் கப்பலில் இருந்தவர்களில் ஒருவர். டெக்கில் இருந்தவர்களில் பெரும்பாலோர் கப்பலின் பின்புறத்திற்கு நகர்ந்திருந்ததால், இப்போது பெரும்பாலும் வெறிச்சோடிய ஸ்டார்போர்டு பகுதியிலிருந்து சுருங்கக்கூடிய படகு சி 01:40 இல் தொடங்கப்பட்டது. இந்த படகில் தான் வைட் ஸ்டார் தலைவரும் நிர்வாக இயக்குநருமான ஜே. புரூஸ் இஸ்மே, டைட்டானிக்கின் மிகவும் சர்ச்சைக்குரிய உயிர் பிழைத்தவர், கப்பலில் இருந்து தப்பினார், இது பின்னர் கோழைத்தனம் என்று கண்டிக்கப்பட்டது. 01:40 இல், உயிர்காப்புப் படகு எண். 2 குறைக்கப்பட்டது. அது இன்னும் டெக் மட்டத்தில் இருந்தபோது, "பிரிட்டிஷ் அல்ல, ஆங்கிலம் பேசும் இனத்தைச் சேர்ந்தவர்களோ அல்ல. [ஆனால்] மாலுமிகளுக்கு 'டகோஸ்' என்று அறியப்பட்ட பரந்த வகையைச் சேர்ந்தவர்களோ அல்ல" என்று அவர் பின்னர் எழுதினார். அவர் தனது கைத்துப்பாக்கியால் மிரட்டி அவர்களை வெளியேற்றிய பிறகு, படகை நிரப்ப போதுமான பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை, மேலும் 40 பேர் கொண்ட கப்பலில் 25 பேர் மட்டுமே இருந்தனர். ஜான் ஜேக்கப் ஆஸ்டர் தனது மனைவியை நம்பர் ஒன்னில் பாதுகாப்பாகப் பார்த்தார். 01:55 இல் 4 படகுகள் இருந்தன, ஆனால் அதில் இருந்த 60 இருக்கைகளில் 20 இருக்கைகள் ஆக்கிரமிக்கப்படாமல் இருந்தபோதிலும், லைட்டோலரால் நுழைய மறுக்கப்பட்டது. கடைசியாக தொடங்கப்பட்ட படகு இடிந்து விழக்கூடிய டி ஆகும், இது 25 பேருடன் 02:05 மணிக்கு புறப்பட்டது; மேலும் இரண்டு பேர் படகு கீழே இறங்கும்போது அதில் குதித்தனர். கடல் படகு தளத்தை அடைந்தது மற்றும் முன்னறிவிப்பு ஆழமான நீருக்கடியில் இருந்தது. முதல் வகுப்பு பயணி எடித் எவன்ஸ் படகில் தனது இடத்தை விட்டுக்கொடுத்து, இறுதியில் பேரழிவில் இறந்தார். முதல் வகுப்பில் மூழ்கியதில் உயிரிழந்த நான்கு பெண்களில் இவரும் ஒருவர். மூன்றாம் வகுப்பு பயணி யூஜின் டாலி மற்றும் முதல் வகுப்பு பயணி ஜார்ஜ் ரைம்ஸ் உட்பட தப்பிப்பிழைத்த பலர், உயிர்காக்கும் படகுக்கான அவசரத்தின் போது ஒரு அதிகாரி ஒன்று அல்லது இரண்டு பேரை சுட்டுக் கொண்டதையும், பின்னர் தன்னைத்தானே சுட்டுக் கொண்டதையும் பார்த்ததாகக் கூறினர். அந்த அதிகாரி முர்டோக் தான் என்று பரவலாக வதந்தி பரவியது. கேப்டன் ஸ்மித் டெக்கின் இறுதி சுற்றுப்பயணத்தை மேற்கொண்டார், ரேடியோ ஆபரேட்டர்கள் மற்றும் பிற குழு உறுப்பினர்களிடம் கூறினார்ஃ "இப்போது இது ஒவ்வொரு மனிதனும் தனக்குத்தானே". "சரி சிறுவர்களே, பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளுக்காக உங்களால் முடிந்ததைச் செய்யுங்கள், உங்களை நீங்களே கவனித்துக் கொள்ளுங்கள்", என்று உடைக்கக்கூடிய படகு A ஐத் தொடங்க முயற்சிக்கும் ஆண்களிடம் அவர் கூறினார், மேலும் கப்பல் அதன் இறுதி வீழ்ச்சியைத் தொடங்குவதற்கு சற்று முன்பு பாலத்திற்குத் திரும்பினார். அவர் தனது கப்பலுடன் இறங்கத் தேர்ந்தெடுத்திருக்கலாம் என்றும், பாலம் கடலில் மூழ்கியபோது அதில் இறந்திருக்கலாம் என்றும் கருதப்படுகிறது. மாற்றாக, கப்பல் மூழ்கியதால் ஸ்மித் பாலத்திலிருந்து மேலே குதித்திருக்கலாம். கொலப்சிபிள் பி-ஐ விடுவிக்கும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்தபோது, பாலம் நீரில் மூழ்குவதற்கு சற்று முன்பு கேப்டன் ஸ்மித் பாலத்திலிருந்து கடலில் மூழ்கியிருப்பதை ஹரோல்ட் ப்ரைட் பார்த்தார். கப்பலின் வடிவமைப்பாளரான தாமஸ் ஆண்ட்ரூஸ், சுமார் 02:05 க்குப் பிறகு முதல் வகுப்பு புகைபிடிக்கும் அறையில் கடைசியாகக் காணப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது, அவர் தப்பிக்க முயற்சிக்கவில்லை. இருப்பினும், 01:40 க்கு முன்னர் ஆண்ட்ரூஸ் புகைபிடிக்கும் அறையில் காணப்பட்டார் என்பதற்கான சூழ்நிலை சான்றுகள் உள்ளன, அதே போல் ஆண்ட்ரூஸ் பின்னர் வெளியேற்றத்திற்கு தொடர்ந்து உதவினார் என்பதைக் குறிக்கும் பிற அறிக்கைகளும் உள்ளன. பயணிகள் தண்ணீரில் ஒட்டிக்கொள்வதற்கும், பாலத்திற்குச் செல்வதற்கும், ஒருவேளை கேப்டன் ஸ்மித்தைத் தேடுவதற்கும் அவர் டெக் நாற்காலிகளை கடலில் வீசுவதாகக் கூறப்படுகிறது. மெஸ் ஸ்டீவர்ட் செசில் ஃபிட்ஸ்பாட்ரிக், ஆண்ட்ரூஸ் ஸ்மித்துடன் பாலத்திலிருந்து மேலே குதித்ததைக் கண்டதாகக் கூறினார். ஒருவரும் உயிர் பிழைக்கவில்லை. பெரும்பாலான பயணிகளும் குழுவினரும் ஸ்டெர்னுக்குச் சென்றபோது, இரண்டாம் வகுப்பு பயணியான பாதிரியார் தாமஸ் பைல்ஸ், ஒப்புதல் வாக்குமூலங்களைக் கேட்டு ஒப்புதல் வாக்குமூலங்களைக் கொடுத்துக் கொண்டிருந்தபோது, டைட்டானிக்ஸ் இசைக்குழு உடற்பயிற்சிக் கூடத்திற்கு வெளியே விளையாடியது. டைட்டானிக் இசைக்குழுவில் இரண்டு தனித்தனி இசைக்குழுக்கள் இருந்தன. ஒன்று வாலஸ் ஹார்ட்லி தலைமையிலான ஒரு குவிண்டெட், இது இரவு உணவிற்குப் பிறகு மற்றும் மத சேவைகளில் விளையாடியது, மற்றொன்று வரவேற்பு பகுதியிலும் கஃபே மற்றும் உணவகத்திற்கு வெளியேயும் விளையாடிய மூவரும். இரண்டு இசைக்குழுக்களும் தனித்தனி இசை நூலகங்கள் மற்றும் ஏற்பாடுகளைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் மூழ்குவதற்கு முன்பு ஒன்றாக இசைக்கவில்லை. பனிப்பாறையுடன் மோதிய சுமார் 30 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, இரு குழுக்களையும் தலைமை பர்சர் மெக்லெராய் அல்லது கேப்டன் ஸ்மித் அழைத்து முதல் வகுப்பு ஓய்வறையில் விளையாட உத்தரவிட்டார். அங்கிருந்த பயணிகள் "அலெக்ஸாண்டரின் ராக்டைம் பேண்ட்" போன்ற உற்சாகமான பாடல்களை இசைப்பதை நினைவில் கொள்கிறார்கள். இந்த நேரத்தில் இரண்டு பியானோ இசைக்கலைஞர்களும் இசைக்குழுவுடன் இருந்தார்களா என்பது தெரியவில்லை. சரியான நேரம் தெரியவில்லை, ஆனால் இசைக்கலைஞர்கள் பின்னர் முதல் வகுப்பு நுழைவாயிலின் படகு தள நிலைக்கு மாறினர். நம்பிக்கைக்கு மாறாக, அவர்கள் டெக்கிலேயே நகர்ந்ததற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை, ஆனால் ஸ்டீவர்ட் எட்வர்ட் பிரவுன் முதல் வகுப்பு நுழைவாயிலில் படிக்கட்டின் உச்சியில் அவர்களைப் பார்த்ததாகக் கூறியதால் உள்ளேயே இருந்தார். டைட்டானிக் மூழ்கியதன் நீடித்த நாட்டுப்புறக் கதைகளின் ஒரு பகுதி என்னவென்றால், கப்பல் மூழ்கியபோது இசைக்கலைஞர்கள் "என் கடவுளே, உமக்கு அருகில்" என்ற பாடலை வாசித்தனர், இருப்பினும் சிலர் இதை சந்தேகத்திற்குரியதாக கருதுகின்றனர். ஆயினும்கூட, மூழ்கிய ஆரம்பகால அறிக்கைகளில் இந்த கூற்று வெளிவந்தது, மேலும் பாடல் டைட்டானிக் பேரழிவுடன் மிகவும் நெருக்கமாக தொடர்புடையது, அதன் தொடக்கக் கம்பிகள் டைட்டானிக்ஸ் இசைக்குழு ஆசிரியரான வாலஸ் ஹார்ட்லியின் கல்லறை நினைவுச்சின்னத்தில் செதுக்கப்பட்டன, இறந்தவர்களில் ஒருவர். ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசி தனது கணக்கில் அதை உறுதியாக மறுத்தார், இது மூழ்கிய உடனேயே எழுதப்பட்டது, மேலும் ரேடியோ ஆபரேட்டர் ஹரோல்ட் ப்ரைட், இசைக்குழு ராக்டைம் இசைப்பதை கேள்விப்பட்டதாகக் கூறினார், பின்னர் "இலையுதிர் காலம்", இதன் மூலம் அவர் ஆர்க்கிபால்ட் ஜாய்ஸின் அப்போதைய பிரபலமான வால்ட்ஸ் "சாங்கே டி ஆட்டோம்னே" (இலையுதிர் கனவு) என்று அர்த்தப்படுத்தியிருக்கலாம். உயிர் பிழைத்தவர்களுடன் பேசிய கார்பதியா என்ற மீட்புக் கப்பலின் இசைக்குழு ஆசிரியர் ஜார்ஜ் ஓரெல் கூறுகையில், "எந்தவொரு அவசரநிலையிலும் பயணிகளை அமைதிப்படுத்த கப்பலின் இசைக்குழு விளையாடும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. டைட்டானிக் பனிப்பாறையைத் தாக்கிய பிறகு, இசைக்குழு பிரகாசமான இசை, நடன இசை, நகைச்சுவைப் பாடல்களை இசைக்கத் தொடங்கியது-பயணிகள் பீதியடைவதைத் தடுக்கும் எதையும். பல்வேறு பிரமிக்க வைக்கும் பயணிகள் தங்களை எதிர்கொண்ட மரணத்தைப் பற்றி சிந்திக்கத் தொடங்கினர், மேலும் இசைக்குழுவினரை பாடல்களை இசைக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். அனைவரிடமும் முறையிட்ட ஒன்று, 'என் கடவுளுக்கு அருகில் இருங்கள்' என்பதாகும். டெக்கின் அந்த பகுதி கீழே செல்லும் வரை இசைக்குழுவுக்கு அருகில் இருந்த கிரேசியின் கூற்றுப்படி, இசைக்குழுவால் இசைக்கப்பட்ட பாடல்கள் "மகிழ்ச்சியானவை", ஆனால் அவர் அவற்றில் எதையும் அடையாளம் காணவில்லை, அவர்கள் "நியரர், மை காட், டு தீ" வாசித்திருந்தால் அவர் அதை கவனித்திருக்க வேண்டும், மேலும் இது நம் அனைவருக்கும் உடனடி மரணம் பற்றிய ஒரு சாதகமற்ற எச்சரிக்கையாகவும், பீதியை உருவாக்கக்கூடியதாகவும் கருதியிருக்க வேண்டும் "என்று கூறினார். கடைசியாக கப்பலை விட்டு வெளியேறியவர்களில் பிரவுன் உட்பட தப்பிப்பிழைத்த பலர், கப்பல் தனது இறுதி வீழ்ச்சியைத் தொடங்கும் வரை இசைக்குழு தொடர்ந்து விளையாடியதாகக் கூறினர். கப்பல் மூழ்குவதற்கு குறைந்தது 30 நிமிடங்களுக்கு முன்பே இசைக்குழு இசைப்பதை நிறுத்தியதாக கிரேசி கூறினார். முதல் வகுப்பு பயணியான ஏ. எச். பார்க்வொர்த் கூறினார்ஃ "நான் யாருடைய துணிச்சலிலிருந்தும் திசைதிருப்ப விரும்பவில்லை, ஆனால் நான் முதன்முதலில் டெக்கில் வந்தபோது இசைக்குழு வால்ட்ஸ் வாசித்துக்கொண்டிருந்தது என்பதை நான் குறிப்பிடலாம். அடுத்த முறை இசைக்குழு நிறுத்தப்பட்டிருந்த இடத்தை நான் கடந்து சென்றபோது, உறுப்பினர்கள் தங்கள் கருவிகளை கீழே எறிந்தனர், அதனால் அவர்கள் காணப்படவில்லை ". இசைக்குழு தங்கள் லைஃப் பெல்ட்களை மீட்டெடுக்க தற்காலிகமாக விளையாடுவதை நிறுத்தி, பின்னர் மீண்டும் தொடங்கியிருக்கலாம். மணமகள் ரேடியோ கேபினை விட்டு வெளியேறியபோது இசைக்குழு இசைப்பதைக் கேட்டார், அது இப்போது மற்ற ரேடியோ ஆபரேட்டரான ஜாக் பிலிப்ஸிடம் இருந்தது. ரேடியோ கேபினுக்குள் பதுங்கி பிலிப்ஸின் லைஃப் பெல்ட்டைத் திருட முயன்ற "ஸ்டோக்கர் அல்லது தளங்களுக்குக் கீழே இருந்து வந்த ஒருவர்" என்று மணமகள் நினைத்த ஒரு பணியாளருடன் அவர் சண்டையிட்டார். மணமகள் பின்னர் எழுதினார்ஃ "நான் என் கடமையை செய்தேன். நான் [மனிதனை] முடித்துவிட்டேன் என்று நம்புகிறேன். எனக்குத் தெரியாது. நாங்கள் அவரை ரேடியோ அறையின் கேபின் தரையில் விட்டுவிட்டோம், அவர் நகரவில்லை ". இரண்டு ரேடியோ ஆபரேட்டர்களும் எதிர் திசைகளில் சென்றனர், பிலிப்ஸ் பின் மற்றும் மணமகள் இடிந்து விழக்கூடிய உயிர்காப்புப் படகை நோக்கி முன்னேறினர் பி. ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசியும் பின்னோக்கிச் சென்று கொண்டிருந்தார், ஆனால் அவர் ஸ்டெர்னை நோக்கிச் செல்லும்போது, "மனிதகுலத்தின் வெகுஜனத்தால் பல கோடுகள் ஆழமாக, படகு தளத்தை மூடி, எங்களை எதிர்கொண்டனர்"-நூற்றுக்கணக்கான ஸ்டீரேஜ் பயணிகள், கடைசி உயிர்காப்புப் படகுகள் புறப்பட்டவுடன் இறுதியாக தளத்தை அடைந்தனர். அவர் பின்னால் செல்லும் எண்ணத்தை கைவிட்டு, கூட்டத்திலிருந்து தப்பிக்க தண்ணீருக்குள் குதித்தார். மூழ்கிய கடைசி நிமிடங்களில் சுமார் 02:15 மணிக்கு, கப்பலின் முன்பு வெள்ளத்தில் மூழ்கியிருந்த பகுதிகளுக்கு டெக் ஹேட்ச்கள் வழியாக தண்ணீர் ஊற்றப்பட்டதால் நீரில் டைட்டானிக்ஸ் கோணம் வேகமாக அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. அவரது திடீரென்று அதிகரித்து வரும் கோணம், தப்பிப்பிழைத்த ஒருவர் "மாபெரும் அலை" என்று அழைத்ததை படகு தளத்தின் முன்னோக்கி முனையிலிருந்து கப்பலைக் கழுவச் செய்து, பலரை கடலுக்குள் தள்ளியது. ஆறாவது அதிகாரி மூடிஸ் மற்றும் கர்னல் ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசி உட்பட இடிந்து விழக்கூடிய ஏ மற்றும் பி படகுகளைத் தொடங்க முயன்ற கட்சிகள் இரண்டு படகுகளுடன் அடித்துச் செல்லப்பட்டன (படகு பி தலைகீழாக மிதந்தது, ஹரோல்ட் மணமகள் அதன் அடியில் சிக்கிக் கொண்டார், மற்றும் படகு ஏ ஓரளவு வெள்ளத்தில் மூழ்கியது மற்றும் அதன் கேன்வாஸ் உயர்த்தப்படவில்லை). மணமகளும் கிரேசியும் அதை பி படகில் ஏற்றினர், ஆனால் மூடிஸ் அழிந்தார். கொலாப்ஸிபில் பி-ஐ அறிமுகப்படுத்த முயற்சித்த லைட்டோலர், பின்வாங்குவது பயனற்றது என்பதை உணர்ந்ததால் தனது பதவியை கைவிட முடிவு செய்தார், மேலும் அதிகாரிகளின் குடியிருப்புகளின் கூரையிலிருந்து கடலுக்குள் குதித்தார். அவர் ஒரு காற்றோட்ட தண்டின் வாயில் உறிஞ்சப்பட்டார், ஆனால் "சூடான காற்றின் பயங்கர வெடிப்பால்" தெளிவாக வீசப்பட்டு, கவிழ்ந்த உயிர்காப்புப் படகுக்கு அருகில் வெளிப்பட்டார். முன்னோக்கிய புனல் அதன் சொந்த எடையின் கீழ் இடிந்து விழுந்தது, சார்லஸ் டுவேன் வில்லியம்ஸ் உட்பட பலரை நசுக்கியது, ஏனெனில் அது தண்ணீரில் விழுந்தது மற்றும் உயிர்காக்கும் படகை மட்டுமே காணவில்லை. அது லைட்டோலரை நெருக்கமாக தவறவிட்டது மற்றும் ஒரு அலைகளை உருவாக்கியது, அது மூழ்கும் கப்பலில் இருந்து 50 கெஜம் தொலைவில் படகைக் கழுவியது. இன்னும் டைட்டானிக்கில் இருந்தவர்கள் அதன் கட்டமைப்பு மிகுந்த அழுத்தங்களுக்கு ஆளானதால் நடுங்குவதை உணர்ந்தனர். முதல் வகுப்பு பயணி ஜாக் தாயர் இதை விவரித்தபடிஃ எப்போதாவது கப்பலுக்குள் ஒரு மெதுவான சத்தம் அல்லது இறந்த வெடிப்பு ஏற்பட்டது. இப்போது, எச்சரிக்கையின்றி அவள் முன்னேறி, சுமார் பதினைந்து டிகிரி கோணத்தில் தண்ணீருக்குள் நகர்வது போல் தோன்றியது. தண்ணீருடன் இந்த இயக்கம் எங்களை நோக்கி விரைந்தது ஒரு இரைச்சல் கர்ஜனையுடன் சேர்ந்து, மேலும் மழுங்கிய வெடிப்புகளுடன் கலந்தது. இது ஒரு எஃகு ரயில் பாலத்தின் கீழ் நிற்பது போன்றது, அதே நேரத்தில் ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் அழுத்தப்பட்ட எஃகு தொழிற்சாலையின் சத்தம் மற்றும் சீனாவின் மொத்த உடைப்பு ஆகியவற்றுடன் கலந்தது. கப்பல் தண்ணீரில் கீழே சாய்ந்திருந்தபோது டைட்டானிக்ஸ் காற்றில் கடுமையாக உயர்ந்து வருவதை நேரில் பார்த்தவர்கள் கண்டனர். லாரன்ஸ் பீஸ்லி பின்னர் கூறியது போல், இது 30-45 டிகிரி கோணத்தை எட்டியதாகக் கூறப்படுகிறது, "மிட்ஷிப்களுக்கு சற்று தொலைவில் உள்ள ஈர்ப்பு மையத்தைச் சுற்றி வருகிறது". உயிர் பிழைத்த பலர் ஒரு பெரிய சத்தத்தை விவரித்தனர், இது கொதிகலன்கள் வெடித்ததற்கு காரணம் என்று சிலர் கூறினர். பீஸ்லி இதை "ஓரளவு ஒரு பெருமூச்சு, ஓரளவு ஒரு சலசலப்பு, ஓரளவு ஒரு வெடிப்பு" என்று விவரித்தார், மேலும் இது ஒரு வெடிப்பு போல் திடீர் கர்ஜனை அல்லஃ இது சில நொடிகள், ஒருவேளை பதினைந்து முதல் இருபது வரை தொடர்ந்தது ". "என்ஜின்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள் அவற்றின் போல்ட்கள் மற்றும் தாங்கு உருளைகளிலிருந்து தளர்ந்து வந்து, பெட்டிகள் வழியாக விழுந்து, எல்லாவற்றையும் அவற்றின் வழியில் நொறுக்கின" என்று அவர் கூறினார். மற்றொரு நிமிடத்திற்குப் பிறகு, கப்பலின் விளக்குகள் ஒரு முறை மின்னி, பின்னர் நிரந்தரமாக வெளியேறி, டைட்டானிக்கை இருளில் மூழ்கடித்தன. ஜாக் தாயர் நினைவு கூர்ந்தார், "இன்னும் கப்பலில் இருந்த பதினைந்துநூறு பேர் கொண்ட குழுக்கள், கொத்து அல்லது கொத்துக்களில் ஒட்டிக்கொண்டிருப்பது, தேனீக்களின் கூட்டத்தைப் போல; வெகுஜனங்களில், ஜோடிகளில் அல்லது கப்பலின் பெரிய பகுதியான இருநூற்று ஐம்பது அடி, வானத்தில் உயர்ந்தது போல் தனியாக விழுவது". டைட்டானிக்கின் இறுதி தருணங்களில் டைட்டானிக் தீவிர எதிர் சக்திகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது-வெள்ளத்தில் மூழ்கிய வில் அவளை கீழே இழுத்தது, அதே நேரத்தில் பின்புறத்தில் உள்ள காற்று அவளை மேற்பரப்பில் வைத்திருந்தது-அவை கட்டமைப்பின் பலவீனமான புள்ளிகளில் ஒன்றான என்ஜின் அறை ஹேட்சின் பகுதியில் குவிந்திருந்தன. விளக்குகள் அணைக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே, கப்பல் பிரிந்தது. நீரில் மூழ்கிய வில் சிறிது நேரம் கீல் மூலம் ஸ்டெர்னுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கலாம், ஸ்டெர்னை பிரிக்கும் முன் உயர் கோணத்திற்கு இழுத்து, ஸ்டெர்னை சில நிமிடங்கள் மிதக்க விட்டிருக்கலாம். ஸ்டெர்னின் முன் பகுதி மிக விரைவாக வெள்ளத்தில் மூழ்கியிருக்கும், இதனால் அது சாய்ந்து பின்னர் மூழ்கும் வரை சிறிது நேரம் நிலைபெறும். பனிப்பாறையைத் தாக்கிய 2 மணி 40 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, 02:20 மணிக்கு கப்பல் பார்வையில் இருந்து காணாமல் போனது. அது மேற்பரப்பில் சுழன்று கொண்டிருந்ததாக தாயர் கூறினார், "படிப்படியாக தனது தளத்தை எங்களிடமிருந்து திருப்பி, பயங்கரமான காட்சியை எங்கள் பார்வையில் இருந்து மறைப்பது போல. பின்னர், தனது கடைசி சில துணிச்சலான பல்க்ஹெட்ஸ் வெடித்ததால் இறந்த சத்தத்துடன், அவள் அமைதியாக எங்களிடமிருந்து கடலுக்குள் நழுவினாள்". டைட்டானிக்கின் உயிர் பிழைத்த அதிகாரிகளும் உயிர் பிழைத்த சில முக்கிய நபர்களும் கப்பல் ஒரே துண்டில் மூழ்கியதாக சாட்சியமளித்தனர், இது பேரழிவு குறித்த பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்க விசாரணைகளால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. இசைக்குழுவுடன் (இரண்டாவது புனல் மூலம்) நடைப்பயண டெக்கில் இருந்த ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசி, "அவர் மூழ்கிய நேரத்தில் டைட்டானிக்ஸ் தளங்கள் அப்படியே இருந்தன, நான் அவருடன் மூழ்கியபோது, கப்பலின் பதினாறில் ஏழு பகுதி ஏற்கனவே நீருக்கடியில் இருந்தது, மேலும் டெக் அல்லது கப்பல் உடைவதற்கான எந்த அறிகுறியும் அப்போது இல்லை" என்று கூறினார். தப்பிப்பிழைத்த பலரின் கணக்குகள் கப்பல் மூழ்கும்போது இரண்டாக உடைந்திருப்பதைக் குறிக்கின்றன என்று பல்லார்ட் வாதிட்டார். பெரும்பாலான கொதிகலன்களுடன் என்ஜின்கள் ஒரே இடத்தில் இருந்ததாக இப்போது அறியப்படுவதால், சாட்சிகளால் கேட்கப்பட்ட "பெரிய சத்தம்" மற்றும் ஸ்டெர்னின் தற்காலிக தீர்வு ஆகியவை கப்பலின் பொருத்துதல்கள் அல்லது கொதிகலன் வெடிப்புகள் தளர்த்தப்படுவதை விட கப்பல் உடைந்ததால் ஏற்பட்டிருக்கலாம். கப்பல் எவ்வாறு உடைந்தது என்பது குறித்து இரண்டு முக்கிய கோட்பாடுகள் உள்ளன-"மேல்-கீழ்" கோட்பாடு மற்றும் மென்கோட் கோட்பாடு, அதன் படைப்பாளரான ராய் மென்கோட்டின் பெயரால் பெயரிடப்பட்டது. மிகவும் பிரபலமான மேல்-கீழ் கோட்பாடு, முதல் கொதிகலன் அறையின் நுழைவாயிலில் உள்ள கட்டமைப்பு பலவீனமான புள்ளியில் முறிவு மையப்படுத்தப்பட்டதாகவும், கீலுக்கு கீழே சுடுவதற்கு முன்பு மேல் தளங்களில் முதலில் முறிவு உருவானது என்றும் கூறுகிறது. இந்த முறிவு கப்பலை இரட்டை அடிப்பகுதி வரை முற்றிலும் பிரித்தது, இது வில் மற்றும் ஸ்டெர்னை இணைக்கும் கீலாக செயல்பட்டது. இந்த கட்டத்தில் இருந்து, இரட்டை அடிப்பகுதி தோல்வியடையும் வரை வில்லால் ஸ்டெர்னை கீழே இழுக்க முடிந்தது, மேலும் கப்பலின் இரு பிரிவுகளும் இறுதியாக பிரிந்தன. மெங்கோட் கோட்பாடு, கப்பல் சுருக்க சக்திகளால் உடைந்தது, எலும்பு முறிவு பதற்றம் அல்ல, இதன் விளைவாக கீழ் முதல் மேல் வரை முறிவு ஏற்பட்டது என்று கூறுகிறது. இந்த மாதிரியில், இரட்டை-அடி முதலில் தோல்வியடைந்தது மற்றும் கீழ் தளங்களுக்குள் மேல்நோக்கி கட்ட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, ஏனெனில் முறிவு மேல் தளங்கள் வரை சென்றது. கப்பலை பி-டெக் ஒன்றாக வைத்திருந்தது, அதில் 6 பெரிய இரட்டை தகடுகள் இருந்தன-ட்ரெப்சாய்டல் எஃகு பிரிவுகள் கடலில் இருக்கும்போது புகைமூட்டத்தில் விரிசல் ஏற்படுவதைத் தடுக்கும்-இது ஒரு இடையகமாக செயல்பட்டது மற்றும் எலும்பு முறிவுகளைத் தள்ளியது. கப்பலின் மேற்புறத்தின் உள்ளடக்கங்கள் கப்பலில் இருந்து வெளியேறியதால், பி-டெக் தோல்வியடைந்தது மற்றும் வில் விடுவிக்கப்பட்டு மூழ்கியதால் பின்புற கோபுரம் மற்றும் முன்னோக்கி கோபுர சூப்பர் ஸ்ட்ரக்சர்கள் பின்புறத்திலிருந்து பிரிந்தன. அவை கீழே விழுந்த பிறகு, வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன் மூழ்குவதற்கு சுமார் 5 முதல் 6 நிமிடங்கள் மட்டுமே எடுத்தது, கனரக இயந்திரங்கள், டன் நிலக்கரி மற்றும் டைட்டானிக்ஸ் உட்புறத்திலிருந்து அதிக அளவு குப்பைகள் கசிந்தன. கப்பலின் இரண்டு பகுதிகளும் கடல்தளத்தின் மென்மையான அலைவரிசை பகுதியில் சுமார் தனித்தனியாக தரையிறங்கின. நெறிப்படுத்தப்பட்ட வில் பிரிவு மேற்பரப்பில் எடுத்த கோணத்தில் தொடர்ந்து இறங்கியது, கடல் தரையில் உள்ள ப்ரோவை முதலில் ஆழமற்ற கோணத்தில் மதிப்பிடப்பட்ட வேகத்தில் தாக்கியது. அதன் வேகம் காரணமாக அது கடற்பரப்பில் ஒரு ஆழமான பள்ளத்தை தோண்டி எடுத்து, திடீரென்று நிறுத்தப்படுவதற்கு முன்பு அந்த பகுதியை வண்டலில் ஆழமாக புதைத்தது. திடீர் வீழ்ச்சியால் வில்லின் அமைப்பு பாலத்திற்கு சற்று முன்னால் பல டிகிரி கீழ்நோக்கி வளைந்தது. பிரிந்தபோது ஏற்கனவே பலவீனமடைந்திருந்த வில் பிரிவின் பின்புற முனையில் உள்ள தளங்கள் ஒன்றின் மேல் ஒன்று இடிந்து விழுந்தன. ஸ்டெர்ன் பிரிவு கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக இறங்கியதாகத் தெரிகிறது, அநேகமாக அது விழுந்தபோது சுழன்றது. வெற்று தொட்டிகள் மற்றும் காஃபர்டேம்கள் கீழே இறங்கும்போது வெடித்து, கட்டமைப்பை கிழித்து, பூப் டெக்கின் எஃகு ரிப்பிங்கை மீண்டும் மடிக்கின்றன. அந்தப் பிரிவு மிகவும் பலத்துடன் தரையிறங்கியதால், அது சுவரொட்டியில் ஆழமாக புதைந்தது. தளங்கள் ஒருவருக்கொருவர் மேல் கீழே இறங்கியிருந்தன மற்றும் ஹல் பூச்சு பக்கங்களுக்கு வெளியே சென்றது. மூழ்கிய பிறகு பல மணி நேரம் கடற்பரப்பில் இடிபாடுகள் தொடர்ந்து மழை பெய்தன. நீரில் பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் மூழ்கிய உடனேயே, நூற்றுக்கணக்கான பயணிகளும் பணியாளர்களும் பனிக்கட்டி கடலில் இறந்தனர், கப்பலின் குப்பைகளால் சூழப்பட்டனர். டைட்டானிக்ஸ் கடற்பரப்பில் இறங்கும் போது சிதைந்ததால், மரக் கதிர்கள், மரக் கதவுகள், தளபாடங்கள், பேனலிங் மற்றும் பல்க்ஹெட்ஸ்களிலிருந்து கார்க் துண்டுகள் போன்ற குப்பைகளின் மிதக்கும் துண்டுகள் ராக்கெட்டை மேற்பரப்புக்கு கொண்டு சென்றன. இவர்கள் காயமடைந்தனர் மற்றும் நீச்சல் வீரர்களில் சிலரைக் கொன்றிருக்கலாம்; மற்றவர்கள் தங்களை மிதக்க வைக்க குப்பைகளைப் பயன்படுத்தினர். வெப்பநிலையுடன், தண்ணீர் மிகவும் குளிராக இருந்தது. இரண்டாவது அதிகாரி லைட்டோலர் கடலுக்குள் நுழைந்தபோது அவரது உடலில் "ஆயிரம் கத்திகள்" வீசப்பட்ட உணர்வை விவரித்தார். உறைபனி நீரில் திடீரென்று மூழ்குவது பொதுவாக நிமிடங்களுக்குள் மரணத்தை ஏற்படுத்துகிறது, இதய செயலிழப்பு, தண்ணீரைக் கட்டுப்படுத்த முடியாத சுவாசம் அல்லது குளிர் அதிர்ச்சி (பொதுவாக நம்பப்படுவது போல், தாழ்வெப்பநிலை காரணமாக அல்ல); தண்ணீரில் உள்ள அனைவரும் இதய செயலிழப்பு அல்லது 15-30 நிமிடங்களுக்குள் உறைபனி தண்ணீருக்கு பிற உடல் எதிர்வினைகள் காரணமாக இறந்தனர். அவர்களில் 13 பேர் மட்டுமே உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏற உதவி செய்யப்பட்டனர், இருப்பினும் இவற்றில் கிட்டத்தட்ட 500 பேர் அமரக்கூடிய இடமும் இருந்தது. உயிர்காப்புப் படகுகளில் இருந்தவர்கள் லாரன்ஸ் பீஸ்லி அழைத்த குரலைக் கேட்டு திகிலடைந்தனர், "மனித பயம், விரக்தி, வேதனை, கடுமையான மனக்கசப்பு மற்றும் குருட்டு கோபம் ஆகியவற்றின் ஒவ்வொரு உணர்ச்சியும் கலந்தது-அவற்றில் நான் உறுதியாக இருக்கிறேன்-எல்லையற்ற ஆச்சரியத்தின் குறிப்புகளுடன், ஒவ்வொருவரும் சொல்வது போல், 'இந்த பயங்கரமான விஷயம் எனக்கு எப்படி நடக்கிறது? நான் இந்த மரணப் பொறிக்குள் சிக்கிக் கொள்ள வேண்டுமா? ஜாக் தாயர் இதை "கோடை இரவில் வெட்டுக்கிளிகளின்" ஒலியுடன் ஒப்பிட்டார், அதே நேரத்தில் டைட்டானிக் மூழ்குவதற்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு குதித்த ஜார்ஜ் ரைம்ஸ், அதை "ஒரு மோசமான பெருமூச்சு ஒலி என்று விவரித்தார், இது நான் ஒருபோதும் மறக்க மாட்டேன்; அது மிதந்து கொண்டிருந்த அந்த ஏழை மக்களிடமிருந்து வந்தது, உதவி கோரினார். இது திகிலூட்டும், மர்மமான, இயற்கைக்கு அப்பாற்பட்டது ". தண்ணீரில் இருந்த மக்களின் அலறல், அலறல் மற்றும் அழுகை சத்தம் உயிர்காப்புப் படகுகளில் இருந்தவர்களுக்கு பெரும் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியது, அவர்களில் பலர் கப்பல் மூழ்குவதற்கு முன்பு அனைவரும் தப்பித்துவிட்டதாக அந்த தருணம் வரை நம்பினர். பீஸ்லி பின்னர் எழுதியது போல், அழுகை "ஒரு இடி, எதிர்பாராத, கற்பனை செய்ய முடியாத, நம்பமுடியாததாக வந்தது. சில நூறு கெஜம் தொலைவில் நிற்கும் எந்தவொரு படகிலும் உள்ள எவரும், இவ்வளவு குறுகிய தூரத்தில் ஒரு சோகம், அதன் அளவில் நம்பமுடியாத அளவு, இயற்றப்படுவதை அறிந்ததால் ஏற்பட்ட முடங்கிப்போன அதிர்ச்சியிலிருந்து தப்பியிருக்க முடியாது, இது உதவியற்ற எங்களால் எந்த வகையிலும் தவிர்க்கவோ குறைக்கவோ முடியாது ". தண்ணீரில் இருந்தவர்களில் சிலர் மட்டுமே உயிர் தப்பினர். அவர்களில் ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசி, ஜாக் தாயர் மற்றும் சார்லஸ் லைட்டோலர் ஆகியோர் இருந்தனர், அவர்கள் கவிழ்க்கக்கூடிய படகு பி. சுமார் 12 குழு உறுப்பினர்கள் கொலாப்சிபிள் பி கப்பலில் ஏறினர், மேலும் சுமார் 35 பேர் அபாயகரமாக மேல்நோக்கிய மேல்புறத்தில் ஒட்டிக்கொண்டிருக்கும் வரை அவர்களால் முடிந்தவர்களை மீட்டனர். தங்களைச் சுற்றியுள்ள நீச்சல் வீரர்களால் படகு சதுப்பு நிலமாக மாறும் அபாயத்தை உணர்ந்த அவர்கள், படகில் அனுமதிக்கப்பட வேண்டும் என்ற டஜன் கணக்கான நீச்சல் வீரர்களின் வேண்டுகோளை புறக்கணித்து மெதுவாக விலகிச் சென்றனர். கிரேசி தனது பதிவில், தண்ணீரில் இருப்பவர்கள் மீது தனக்கு இருந்த போற்றுதலைப் பற்றி எழுதினார்ஃ "எந்த சந்தர்ப்பத்திலும், உதவி வழங்க மறுத்ததால் ஒரு நீச்சல் வீரரிடமிருந்து எந்த கண்டன வார்த்தையையும் நான் கேட்கவில்லை என்று நான் மகிழ்ச்சியடைகிறேன். [ஒரு மறுப்பு] ஒரு சக்திவாய்ந்த மனிதனின் ஆண்பால் குரலை சந்தித்தது. 'சரி சிறுவர்களே, நல்ல அதிர்ஷ்டம், கடவுள் உங்களை ஆசீர்வதிப்பார்'. கொலாப்ஸிபில் பி கப்பலில் இருந்தவர்கள் கேப்டன் ஸ்மித் படகில் இருப்பதாகக் கூறுவதைக் கேட்டதாக கிரேசி கூறினார், மேலும் ஸ்டோக்கர் ஹாரி சீனியர் மற்றும் என்ட்ரி சமையல்காரர் ஐசக் மேனார்ட் ஆகியோர் ஸ்மித் அங்கு இருப்பதாகக் கூறினர். தீயணைப்பு வீரர் வால்டர் ஹர்ஸ்ட், "சரி சிறுவர்களே" என்று கூச்சலிட்ட நீச்சல் வீரர் என்று தான் நினைத்ததாக கூறினார். நல்ல அதிர்ஷ்டம் மற்றும் கடவுள் உங்களை ஆசீர்வதிப்பார் ", என்று ஸ்மித் கூறினார். அந்த நபர் குடியிருப்பாளர்களை உற்சாகப்படுத்தி, "நல்ல சிறுவர்கள்!" என்று கூறியதாக ஹர்ஸ்ட் கூறினார். நல்ல தோழர்களே! ". "அதிகாரத்தின் குரலுடன்". நீச்சல் வீரத்தால் ஆழ்ந்த மன உளைச்சலுக்கு ஆளான ஹர்ஸ்ட், ஒரு துடுப்புடன் அவரை அணுகினார், ஆனால் அந்த மனிதர் இறந்துவிட்டார். வேறு பல நீச்சல் வீரர்கள் (அநேகமாக 20 அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவர்கள்) சுருங்கக்கூடிய படகு ஏ-வை அடைந்தனர், இது நேராக இருந்தது, ஆனால் ஓரளவு வெள்ளத்தில் மூழ்கியது, ஏனெனில் அதன் பக்கங்கள் சரியாக உயர்த்தப்படவில்லை. அதன் குடியிருப்பாளர்கள் உறைபனி நீரில் மணிக்கணக்கில் உட்கார வேண்டியிருந்தது, மேலும் பலர் இரவில் தாழ்வெப்பநிலை நோயால் இறந்தனர். மேலும், மற்ற பதினெட்டு உயிர்காப்புப் படகுகள்-அவற்றில் பெரும்பாலானவை காலியான இருக்கைகளைக் கொண்டிருந்தன-நீச்சல் வீரர்களை மீட்க என்ன செய்ய வேண்டும் என்று குடியிருப்பாளர்கள் விவாதித்தபோது நகர்ந்தன. படகு எண். 4, மூழ்கும் கப்பலுக்கு அருகில் இருந்ததால், மூழ்கிய இடத்திற்கு மிக அருகில் இருந்ததாகத் தெரிகிறது; இதனால் இரண்டு பேர் படகில் இறங்கவும், மற்றொருவர் கப்பல் மூழ்குவதற்கு முன்பு தண்ணீரிலிருந்து எடுக்கவும் முடிந்தது. மூழ்கிய பிறகு, மேலும் ஏழு பேர் தண்ணீரிலிருந்து இழுக்கப்பட்டனர், இருப்பினும் இரண்டு பேர் பின்னர் இறந்தனர். படகு கீழே இறக்கப்பட்ட உடனேயே தண்ணீரில் குதித்து நீந்திச் சென்ற ஒரு ஆண் பயணியை கொலாப்ஸிபில் டி காப்பாற்றியது. மற்ற எல்லா படகுகளிலும், குடியிருப்பாளர்கள் இறுதியில் திரும்பி வர வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தனர், அநேகமாக அவர்கள் முயற்சியில் கவிழ்க்கப்படுவார்கள் என்ற பயத்தில். சிலர் தங்கள் ஆட்சேபனைகளை அப்பட்டமாக முன்வைத்தனர்; உயிர்காப்புப் படகு எண். 6, தனது படகில் இருந்த பெண்களிடம், "அங்கு நிறைய விறைப்புகள் மட்டுமே இருந்ததால்" திரும்பி வருவதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை என்று கூறினார். சுமார் இருபது நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, நீச்சல் வீரர்கள் மயக்கமடைந்து மரணமடைந்ததால் அழுகை மங்கத் தொடங்கியது. ஐந்தாவது அதிகாரி லோவ், உயிர்காப்புப் படகு எண். 14, தண்ணீரில் இருந்தவர்களை மீட்கும் முயற்சியை மேற்கொள்வதற்கு முன்பு, "மக்கள் மெலிதாகும் வரை கூக்குரல்களும் அலறல்களும் குறையும் வரை காத்திருந்தனர்". அவர் ஐந்து உயிர்காப்புப் படகுகளை ஒன்று திரட்டி, அவற்றில் இருந்தவர்களை இடமாற்றம் செய்து எண் 14 இல் இடத்தை விடுவித்தார். லோவ் பின்னர் ஏழு பணியாளர்களையும் ஒரு ஆண் பயணியையும் கொண்ட ஒரு குழுவினரை அழைத்துச் சென்றார், அவர்கள் உதவ முன்வந்தனர், பின்னர் மீண்டும் மூழ்கிய இடத்திற்கு படகில் சென்றனர். முழு அறுவை சிகிச்சையும் சுமார் முக்கால்வாசி மணி நேரம் எடுத்தது. அப்போது, எண். 14 பேர் மூழ்கிய இடத்திற்குத் திரும்பிச் சென்றபோது, தண்ணீரில் இருந்த அனைவரும் இறந்துவிட்டனர், ஒரு சில குரல்கள் மட்டுமே இன்னும் கேட்கப்பட்டன. லூசி, லேடி டஃப்-கார்டன், பேரழிவுக்குப் பிறகு நினைவு கூர்ந்தார், "கடைசி அழுகை சத்தமாக அழைத்த ஒரு மனிதனின் அழுகைதான்ஃ 'என் கடவுளே! கடவுளே! ". அவர் சலிப்பாக, மந்தமான, நம்பிக்கையற்ற முறையில் அழுதார். ஒரு மணி நேரம் முழுவதும், நான் பேசும் இந்த கடைசி அழுகை வரை, ஒரு பயங்கரமான அலறல் கோரஸ் இருந்தது, படிப்படியாக ஒரு நம்பிக்கையற்ற பெருமூச்சாக இறந்தது. அப்போது அனைவரும் அமைதியாக இருந்தனர். தப்பிப்பிழைத்த சிலருக்கு, அதைத் தொடர்ந்து வந்த இறந்த மௌனம் உதவிக்காக அழுவதை விட மோசமாக இருந்தது. லோவ் மற்றும் அவரது குழுவினர் நான்கு பேர் இன்னும் உயிருடன் இருப்பதைக் கண்டுபிடித்தனர், அவர்களில் ஒருவர் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு இறந்தார். இல்லையெனில், அவர்களால் பார்க்க முடிந்தது "நூற்றுக்கணக்கான உடல்கள் மற்றும் உயிர்பெல்ட்கள்"; இறந்தவர்கள் "தங்கள் கைகால்கள் அனைத்தும் இறுக்கமாக இருந்ததால் அவர்கள் குளிரால் இறந்துவிட்டதாகத் தோன்றியது". மற்ற படகுகளில், மீட்புக் கப்பல்களின் வருகைக்காகக் காத்திருப்பதைத் தவிர உயிர் பிழைத்தவர்களால் எதுவும் செய்ய முடியவில்லை. காற்று கடுமையான குளிராக இருந்தது மற்றும் பல படகுகள் தண்ணீரில் மூழ்கின. உயிர் பிழைத்தவர்களால் படகுகளில் எந்த உணவையும் அல்லது குடிக்கக்கூடிய தண்ணீரையும் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை, மேலும் பெரும்பாலானவர்களுக்கு விளக்குகள் இல்லை. இடிந்து விழக்கூடிய பி கப்பலில் நிலைமை குறிப்பாக மோசமாக இருந்தது, இது மேல்நோக்கிய மேலோட்டத்தில் குறைந்து வரும் காற்று பாக்கெட்டால் மட்டுமே மிதக்க வைக்கப்பட்டது. விடியல் நெருங்கியதும், காற்று உயர்ந்தது மற்றும் கடல் பெருகிய முறையில் கொந்தளிப்பாக மாறியது, இடிந்து விழும் படகில் இருந்தவர்கள் அதை சமநிலைப்படுத்த நிற்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. சிலர், சோதனையால் சோர்வடைந்து, கடலில் விழுந்து நீரில் மூழ்கினர். மீதமுள்ளவர்களுக்கு மேற்புறத்தில் தங்கள் சமநிலையை பராமரிப்பது சீராக மிகவும் கடினமாக மாறியது, அலைகள் அதன் குறுக்கே கழுவப்பட்டன. ஆர்க்கிபால்ட் கிரேசி பின்னர் அவரும், மேலே இருந்த மேல்புறத்தில் அமர்ந்திருந்த மற்ற உயிர் பிழைத்தவர்களும் "எங்கள் நிலையின் முற்றிலும் உதவியற்ற தன்மையால்" எவ்வாறு தாக்கப்பட்டனர் என்பதைப் பற்றி எழுதினார். மீட்பு மற்றும் புறப்பாடு டைட்டானிக்ஸ் தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் ஏப்ரல் 15 அன்று 04:00 இல் மீட்கப்பட்டனர், இது இரவு முழுவதும் அதிக வேகத்திலும் கணிசமான ஆபத்திலும் மிதந்தது, ஏனெனில் கப்பல் வழியில் ஏராளமான பனிப்பாறைகளைத் தவிர்க்க வேண்டியிருந்தது. கார்பதியாஸ் விளக்குகள் முதன்முதலில் 03:30 ஐச் சுற்றி காணப்பட்டன, இது தப்பிப்பிழைத்தவர்களை பெரிதும் உற்சாகப்படுத்தியது, இருப்பினும் அனைவரையும் கப்பலில் கொண்டு வர இன்னும் பல மணி நேரம் பிடித்தது. உடைக்கக்கூடிய B இல் இருந்த 30 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ஆண்கள் இறுதியாக மற்ற இரண்டு உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏற முடிந்தது, ஆனால் உயிர் பிழைத்த ஒருவர் இடமாற்றம் செய்யப்படுவதற்கு சற்று முன்பு இறந்தார். சுருங்கக்கூடிய A யும் சிக்கலில் இருந்தது, இப்போது கிட்டத்தட்ட மயக்கமடைந்திருந்தது; கப்பலில் இருந்தவர்களில் பலர் (பாதிக்கும் மேற்பட்டவர்கள்) ஒரே இரவில் இறந்துவிட்டனர். தப்பிப்பிழைத்த மீதமுள்ளவர்கள் ஏ-விலிருந்து மற்றொரு உயிர்காக்கும் படகுக்கு மாற்றப்பட்டனர், படகில் மூன்று உடல்களை விட்டுச் சென்றனர், அவை விலகிச் செல்ல விடப்பட்டன. இது ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு வெள்ளை நட்சத்திர லைனரால் மீட்கப்பட்டது, உடல்கள் இன்னும் கப்பலில் இருந்தன. கார்பத்தியாவில் இருந்தவர்கள் சூரியன் உதயமாகியபோது அவர்களை வரவேற்ற காட்சியால் திகைத்தனர்ஃ "நிலப்பரப்பில் உள்ள புள்ளிகளைப் போலவே, எண்ணற்ற பனி பிரமிடுகள் தங்கியிருந்த பனி வயல்கள்". கார்பத்தியாவின் கேப்டன் ஆர்தர் ரோஸ்ட்ரான், உயரமான மற்றும் ஏராளமான சிறிய செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான செங்குத்தான பன கார்பத்தியாஸ் பயணிகளுக்கு தங்கள் கப்பல் ஒரு பரந்த வெள்ளை பனி சமவெளியின் நடுவில் இருப்பதாகவும், தூரத்தில் மலைகள் போல் தோன்றும் பனிப்பாறைகள் பதிக்கப்பட்டிருப்பதாகவும் தோன்றியது. கார்பாதியாவுடன் உயிர்காக்கும் படகுகள் கொண்டு வரப்பட்டபோது, தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் பல்வேறு வழிகளில் கப்பலில் ஏறினர். சிலர் கயிறு ஏணி ஏறுவதற்கு போதுமான வலுவாக இருந்தனர்; மற்றவர்கள் ஸ்லிங்குகளில் ஏற்றப்பட்டனர், மேலும் குழந்தைகள் அஞ்சல் சாக்குகளில் ஏற்றப்பட்டனர். கப்பலை அடைந்த கடைசி உயிர்காப்புப் படகு லைட்டோலரின் படகு எண். 12, 65 பேரை ஏற்றிச் செல்ல வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு படகில் 74 பேர் இருந்தனர். அவர்கள் அனைவரும் 09:00 மூலம் கார்பாதியாவில் இருந்தனர். குடும்பங்களும் நண்பர்களும் மீண்டும் இணைந்தபோது மகிழ்ச்சியின் சில காட்சிகள் இருந்தன, ஆனால் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் அன்புக்குரியவர்கள் மீண்டும் தோன்றத் தவறியதால் நம்பிக்கைகள் இறந்தன. 09:15 மணிக்கு, மேலும் இரண்டு கப்பல்கள் வந்தன-மேலும், அவரது ரேடியோ ஆபரேட்டர் பணிக்கு திரும்பியபோது பேரழிவு பற்றி இறுதியாக அறிந்திருந்தது-ஆனால் அதற்குள் மீட்க உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் இல்லை. கார்பதியா ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரியின் (இப்போது ரிஜெகா, குரோஷியா) ஃபியமுக்கு அனுப்பப்பட்டிருந்தது, ஆனால் உயிர் பிழைத்தவர்களைப் பராமரிக்க கடைகளோ மருத்துவ வசதிகளோ இல்லாததால், ரோஸ்ட்ரான் நியூயார்க்கிற்குத் திரும்புவதற்கு ஒரு பாடத்திட்டத்தை கணக்கிட உத்தரவிட்டார், அங்கு உயிர் பிழைத்தவர்களை முறையாகக் கவனித்துக் கொள்ள முடியும். கார்பதியா அந்தப் பகுதியிலிருந்து புறப்பட்டு, மற்ற கப்பல்களை இறுதி, பலனற்ற இரண்டு மணி நேர தேடலை மேற்கொள்ள விட்டுவிட்டார். அதன்பிறகு துக்கமும் சீற்றமும் ஏப்ரல் 18 ஆம் தேதி மாலை நியூயார்க்கில் உள்ள பியர் 54 க்கு கார்பதியா வந்தபோது, பனி, மூடுபனி, இடியுடன் கூடிய மழை மற்றும் கொந்தளிப்பான கடல்கள் வழியாக ஒரு கடினமான பயணத்திற்குப் பிறகு, சுமார் 40,000 பேர் வளைவுகளில் நின்று கொண்டிருந்தனர், கார்பதியா மற்றும் பிற கப்பல்களிலிருந்து வந்த வானொலி செய்திகளின் மூலம் பேரழிவு குறித்து எச்சரிக்கப்பட்டனர். டைட்டானிக்ஸ் மூழ்கி மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, கார்பதியா கப்பல்துறைக்கு வந்த பின்னரே, பேரழிவின் முழு நோக்கமும் பொதுமக்களுக்கு தெரியவந்தது. கார்பதியா நியூயார்க்கிற்கு வருவதற்கு முன்பே, இறந்தவர்களை மீட்க முயற்சிகள் நடந்து கொண்டிருந்தன. ஒயிட் ஸ்டார் லைனால் நியமிக்கப்பட்ட நான்கு கப்பல்கள் 328 உடல்களை மீட்டெடுப்பதில் வெற்றி பெற்றன; 119 பேர் கடலில் புதைக்கப்பட்டனர், மீதமுள்ள 209 பேர் கனேடிய துறைமுகமான ஹாலிஃபாக்ஸ், நோவா ஸ்கோடியாவுக்கு கரைக்கு கொண்டு வரப்பட்டனர், அங்கு அவர்களில் 150 பேர் புதைக்கப்பட்டனர். நியூயார்க், வாஷிங்டன், சவுத்தாம்ப்டன், லிவர்பூல், பெல்ஃபாஸ்ட் மற்றும் லிச்ஃபீல்ட் உள்ளிட்ட பல்வேறு இடங்களில் நினைவுச்சின்னங்கள் எழுப்பப்பட்டன-மேலும் இறந்தவர்களை நினைவுகூரும் வகையில் அட்லாண்டிக்கின் இருபுறமும் விழாக்கள் நடத்தப்பட்டன மற்றும் உயிர் பிழைத்தவர்களுக்கு உதவ நிதி திரட்டப்பட்டன. பெரும்பாலான டைட்டானிக் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடல்கள் ஒருபோதும் மீட்கப்படவில்லை, மேலும் அவர்கள் இறந்ததற்கான ஒரே ஆதாரம் 73 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு கடற்பரப்பில் உள்ள குப்பைகளில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதுஃ ஜோடி காலணிகள் அருகருகே கிடக்கின்றன, அங்கு உடல்கள் ஒரு முறை சிதைவதற்கு முன்பு கிடந்தன. பேரழிவுக்கு நிலவிய பொது எதிர்வினை அதிர்ச்சியையும் சீற்றத்தையும் ஏற்படுத்தியது, பல பிரச்சினைகள் மற்றும் மக்களுக்கு எதிராக இயக்கப்பட்டதுஃ ஏன் இவ்வளவு குறைவான உயிர்காப்புப் படகுகள் இருந்தன? பலர் இறந்தபோது இஸ்மே ஏன் தனது உயிரைக் காப்பாற்றினார்? டைட்டானிக் ஏன் முழு வேகத்தில் பனிப்பகுதிக்குள் சென்றது? நியூயார்க்கிற்குச் செல்லும் வழியில் கார்பதியாவில் இருந்தபோது கூட, பீஸ்லியும் தப்பிப்பிழைத்த மற்றவர்களும் "எதிர்காலத்தில் கடல் பயணத்தைப் பாதுகாக்க பொதுக் கருத்தை எழுப்ப" தீர்மானித்தனர், மேலும் கடல்சார் பாதுகாப்புச் சட்டங்களில் மாற்றங்களை வலியுறுத்தி தி டைம்ஸிற்கு ஒரு பொதுக் கடிதத்தை எழுதினர். டைட்டானிக்குடன் நெருக்கமாக தொடர்புடைய இடங்களில், துக்க உணர்வு ஆழமாக இருந்தது. 699 குழு உறுப்பினர்களின் சொந்த துறைமுகமான சவுத்தாம்ப்டனில் அதிக இழப்புகள் ஏற்பட்டன, மேலும் பல பயணிகளின் வீடாகவும் இருந்தது. தங்கள் அன்புக்குரியவர்களைப் பற்றிய செய்திகளுக்காக சவுத்தாம்ப்டனில் உள்ள வைட் ஸ்டார் அலுவலகங்களுக்கு வெளியே அழும் பெண்களின் கூட்டம்-மனைவிகள், சகோதரிகள் மற்றும் குழுவினரின் தாய்மார்கள் கூடினர். அவர்களில் பெரும்பாலோர் இறந்த 549 சவுத்தாம்ப்டன் குடியிருப்பாளர்களில் அடங்குவர். பெல்ஃபாஸ்டில், தேவாலயங்கள் நிரம்பி இருந்தன, கப்பல் கட்டும் தொழிலாளர்கள் தெருக்களில் அழுதனர். இந்த கப்பல் பெல்ஃபாஸ்டின் தொழில்துறை சாதனைகளின் அடையாளமாக இருந்தது, மேலும் ஒரு துக்க உணர்வு மட்டுமல்ல, குற்ற உணர்வும் இருந்தது, ஏனெனில் டைட்டானிக் கட்டியவர்கள் அதன் இழப்புக்கு ஏதோ ஒரு வகையில் தாங்கள் தான் காரணம் என்று உணர்ந்தனர். ஒயிட் ஸ்டார் லைனின் சொந்தத் தளமான லிவர்பூலில், நிறுவனத்தின் பிரதிநிதிகள் பொதுமக்களின் கோபத்தை எதிர்கொண்டனர், இதனால் அவர்கள் நிறுவனத்தின் தலைமையகத்தின் பால்கனியில் இருந்து உயிரிழந்தவர்களின் பட்டியலை அறிவிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. பொது விசாரணைகள் மற்றும் சட்டங்கள் மூழ்கியதைத் தொடர்ந்து, பிரிட்டன் மற்றும் அமெரிக்காவில் பொது விசாரணைகள் அமைக்கப்பட்டன. அமெரிக்க விசாரணை ஏப்ரல் 19 அன்று செனட்டர் வில்லியம் ஆல்டன் ஸ்மித் தலைமையில் தொடங்கியது, மேலும் பிரிட்டிஷ் விசாரணை லண்டனில் லார்ட் மெர்சி தலைமையில் மே 2,1912 அன்று தொடங்கியது. அவர்கள் பரவலாக ஒத்த முடிவுகளை எட்டினர்ஃ கப்பல்கள் எடுத்துச் செல்ல வேண்டிய உயிர்காப்புப் படகுகளின் எண்ணிக்கை குறித்த விதிமுறைகள் காலாவதியானவை மற்றும் போதுமானவை அல்ல; கேப்டன் ஸ்மித் பனி எச்சரிக்கைகளை சரியாக கவனிக்கத் தவறிவிட்டார்; உயிர்காப்புப் படகுகள் சரியாக நிரப்பப்படவில்லை அல்லது பணியாளர்கள் இல்லை; மற்றும் மோதல் மிக அதிக வேகத்தில் ஒரு ஆபத்து பகுதிக்குள் ஆவியில் பாய்ந்ததன் நேரடி விளைவாகும். இரண்டு விசாரணைகளும் டைட்டானிக்கிற்கு உதவி வழங்கத் தவறியதற்காக கலிபோர்னிய கேப்டன் லார்ட்டை கடுமையாக விமர்சித்தன. தாய் நிறுவனமான இன்டர்நேஷனல் மெர்கன்டைல் மரைன் கம்பெனி அல்லது டைட்டானிக்கிற்குச் சொந்தமான ஒயிட் ஸ்டார் லைன் ஆகியவற்றின் அலட்சியம் குறித்து எந்த விசாரணையும் கண்டறியப்படவில்லை. சம்பந்தப்பட்டவர்கள் நிலையான நடைமுறையைப் பின்பற்றியதாக அமெரிக்க விசாரணை முடிவு செய்தது, இதனால் பேரழிவை "கடவுளின் செயல்" என்று மட்டுமே வகைப்படுத்த முடியும். பிரிட்டிஷ் விசாரணை ஸ்மித் நீண்டகால நடைமுறையைப் பின்பற்றியது என்று முடிவு செய்தது, இது முன்பு பாதுகாப்பற்றது என்று காட்டப்படவில்லை, பிரிட்டிஷ் கப்பல்கள் மட்டுமே முந்தைய தசாப்தத்தில் வெறும் 73 உயிர்களை இழந்த 35 லட்சம் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றதாகக் குறிப்பிட்டது, மேலும் அவர் "மற்ற திறமையான ஆண்கள் அதே நிலையில் செய்திருப்பதை மட்டுமே செய்தார்" என்று முடிவு செய்தார். "டைட்டானிக் விஷயத்தில் என்ன தவறு நடந்தது என்பது எதிர்காலத்தில் இதுபோன்ற எந்தவொரு வழக்கிலும் அலட்சியமாக இருக்கும் என்பதில் சந்தேகமில்லை" என்றும் பிரிட்டிஷ் விசாரணை எச்சரித்தது. இந்த பேரழிவு புதிய பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்த கடல்சார் விதிமுறைகளில் பெரிய மாற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது, அதாவது அதிக உயிர்காப்புப் படகுகள் வழங்கப்படுவதை உறுதி செய்தல், உயிர்காப்புப் படகு பயிற்சிகள் முறையாக மேற்கொள்ளப்பட்டன, பயணிகள் கப்பல்களில் ரேடியோ உபகரணங்கள் 24 மணி நேரமும் பயன்படுத்தப்பட்டன. ரேடியோ ஆபரேட்டர்கள் தனியார் செய்திகளை விட அவசர மற்றும் ஆபத்து செய்திகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும் மற்றும் மொழி சிக்கல்களைக் குறைக்க கியூ குறியீட்டைப் பயன்படுத்த வேண்டும். போட்டி சர்வதேச "வயர்லெஸ்" நெட்வொர்க்குகளின் கடற்கரை நிலையங்கள், பிரிட்டனின் மார்கோனி மற்றும் ஜெர்மனியின் டெலிஃபங்கன், மற்ற நெட்வொர்க்கின் அழைப்புகள் உட்பட அனைத்து வானொலி அழைப்புகளையும் கையாள வேண்டியிருந்தது. வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் பனிப்பாறைகள் இருப்பதை கண்காணிக்க ஒரு சர்வதேச பனி ரோந்து அமைக்கப்பட்டது, மேலும் கடலில் வாழும் உயிரினங்களின் பாதுகாப்புக்கான சர்வதேச மாநாட்டின் (SOLAS) மூலம் கடல்சார் பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் சர்வதேச அளவில் ஒத்திசைக்கப்பட்டன. டைட்டானிக்ஸ் மூழ்குவது ஒரு கலாச்சார நிகழ்வாக மாறியுள்ளது, இது கலைஞர்கள், திரைப்பட தயாரிப்பாளர்கள், எழுத்தாளர்கள், இசையமைப்பாளர்கள், இசைக்கலைஞர்கள் மற்றும் நடனக் கலைஞர்களால் மூழ்கிய உடனேயே நினைவுகூரப்படுகிறது. செப்டம்பர் 1,1985 அன்று, ராபர்ட் பல்லார்ட் தலைமையிலான அமெரிக்க-பிரெஞ்சு கூட்டு படையெடுப்பு டைட்டானிக்கின் சிதைவுகளைக் கண்டுபிடித்தது, மேலும் கப்பலின் மறு கண்டுபிடிப்பு டைட்டானிக் கதையில் ஆர்வத்தின் வெடிப்புக்கு வழிவகுத்தது. இடிபாடுகளை படமாக்குவதற்கும், சர்ச்சைக்குரிய வகையில், இடிபாடுகளில் இருந்து பொருட்களை மீட்பதற்கும் ஏராளமான பயணங்கள் தொடங்கப்பட்டுள்ளன. மீட்கப்பட்ட கலைப்பொருட்களின் முதல் பெரிய கண்காட்சி லண்டனின் தேசிய கடல்சார் அருங்காட்சியகத்தில் 1994-95 இல் நடைபெற்றது. இந்த பேரழிவு ஏராளமான படங்களுக்கு உத்வேகம் அளித்தது; 1997 ஆம் ஆண்டில், ஜேம்ஸ் கேமரூனின் டைட்டானிக் திரைப்படம் பாக்ஸ் ஆபிஸில் 1 பில்லியன் டாலர்களை வசூலித்த முதல் படமாக மாறியது, மேலும் படத்தின் ஒலிப்பதிவு எல்லா காலத்திலும் சிறந்த விற்பனையான ஒலிப்பதிவு பதிவாக மாறியது. ஒரு நாளைக்கு 0.5-1 டன் உலோகம் ஆக்சைடாக மாறுகிறது (அனைத்து மேற்பரப்புகளிலும் ஒரு நாளைக்கு ஒரு அங்குலத்தில் பத்தாயிரத்தில் ஒரு பங்கைக் கருதுகிறது). இறுதியில் டைட்டானிக் கட்டமைப்பு இடிந்து விழும், மேலும் அது கடற்பரப்பில் துருப்பிடிக்கக்கூடிய ஒரு பகுதியாகக் குறைக்கப்படும், கப்பலின் மேலோட்டத்தின் மீதமுள்ள ஸ்கிராப்புகள் அதன் நீடித்த பொருத்துதல்கள், உந்துசக்திகள், வெண்கல கேப்ஸ்டான்கள், திசைகாட்டிகள் மற்றும் டெலிமோட்டர் போன்றவற்றுடன் கலக்கப்படும். பலியானவர்கள் மற்றும் உயிர் பிழைத்தவர்கள் பயணிகள் பட்டியலில் குழப்பம், கடைசி நிமிடத்தில் தங்கள் பயணத்தை ரத்து செய்த சில நபர்களின் பெயர்கள் மற்றும் பல பயணிகள் பல்வேறு காரணங்களுக்காக மாற்றுப்பெயர்களில் பயணம் செய்தனர் மற்றும் விபத்து பட்டியலில் இரட்டைக் கணக்கிடப்பட்டனர் என்ற உண்மை உட்பட பல காரணங்களால் மூழ்கியதில் உயிரிழந்தவர்களின் எண்ணிக்கை தெளிவாகத் தெரியவில்லை. இறப்பு எண்ணிக்கை 1,490 முதல் 1,635 பேர் வரை உள்ளது. கீழே உள்ள புள்ளிவிவரங்கள் பேரழிவு குறித்த பிரிட்டிஷ் வர்த்தக வாரிய அறிக்கையிலிருந்து வந்தவை. டைட்டானிக் கப்பலில் இருந்தவர்களில் மூன்றில் ஒரு பங்கிற்கும் குறைவானவர்களே இந்த பேரழிவில் இருந்து தப்பினர். உயிர் பிழைத்த சிலர் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு இறந்தனர்; காயங்கள் மற்றும் வெளிப்பாட்டின் விளைவுகள் கார்பாதியாவில் கொண்டு வரப்பட்டவர்களில் பலரின் மரணத்தை ஏற்படுத்தின. அட்டவணையில் காட்டப்பட்டுள்ள குழுக்களில், 49 சதவீத குழந்தைகள், 26 சதவீத பெண் பயணிகள், 82 சதவீத ஆண் பயணிகள் மற்றும் 78 சதவீத பணியாளர்கள் இறந்தனர். இந்த புள்ளிவிவரங்கள் டைட்டானிக் கப்பலில் உள்ள ஆண்களுக்கும் பெண்களுக்கும் இடையிலான உயிர்வாழும் விகிதங்களிலும், குறிப்பாக பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளிடையே உள்ள வெவ்வேறு வகுப்புகளிலும் கடுமையான வேறுபாடுகளைக் காட்டுகின்றன. முதல் மற்றும் இரண்டாம் தரப் பெண்களில் 10 சதவீதத்திற்கும் குறைவானவர்களே இறந்தாலும், மூன்றாம் வகுப்பில் இருந்தவர்களில் 54 சதவீதம் பேர் இறந்தனர். இதேபோல், ஆறு முதல் வகுப்பு குழந்தைகளில் ஐந்து பேர் மற்றும் அனைத்து இரண்டாம் வகுப்பு குழந்தைகளும் உயிர் தப்பினர், ஆனால் மூன்றாம் வகுப்பில் படித்த 79 பேரில் 52 பேர் உயிரிழந்தனர். இறந்த ஒரே முதல் வகுப்பு குழந்தை லோரெய்ன் அலிசன், இரண்டு வயது. விகிதாசாரமாக, அதிக இழப்புகள் இரண்டாம் தர ஆண்களால் ஏற்பட்டன, அவர்களில் 92 சதவீதம் பேர் இறந்தனர். கப்பலில் கொண்டு வரப்பட்ட செல்லப்பிராணிகளில், மூன்று நீரில் மூழ்கி உயிர் பிழைத்தன. குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் புத்தகங்கள் மேலும் வெளியிடப்பட்டனஃ ஜர்னல் கட்டுரைகள் செய்தி அறிக்கைகள் புலனாய்வுகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் என்சைக்ளோபீடியா டைட்டானிகாஃ கப்பல் மற்றும் அது மூழ்கியதைப் பற்றிய உண்மைகள் மற்றும் ஆராய்ச்சி கம்பார்ட்மெண்ட் (சாமுவேல் டபிள்யூ. ஹால்பெர்ன்) டைம்ஸ் மெஷின் உலாவி-தி நியூயார்க் டைம்ஸ், செவ்வாய், 16 ஏப்ரல் 1912,1900 காணாமல் போன நபர் வழக்குகள் 1912 கனடாவில் பேரழிவுகள் 1912 ஐக்கிய இராச்சியத்தில் பேரழிவுகள் 1912 அமெரிக்காவில் 1910 களில் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் நியூஃபவுண்ட்லேண்ட் பேரழிவுகள் 1912 ஏப்ரல் 1912 நிகழ்வுகளில் பனிப்பாறைகள் கடல்சார் சம்பவங்களால் கப்பல்கள் மூழ்கின