Armstrong Whitworth Atalanta
ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் அட்லாண்டா என்பது பிரிட்டிஷ் விமான உற்பத்தியாளர் சர் டபிள்யூ. ஜி. வடிவமைத்து தயாரித்த நான்கு என்ஜின் கொண்ட விமானமாகும். கோவென்ட்ரியில் ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் ஏர்க்ராஃப்ட் லிமிடெட். பிரிட்டிஷ் விமான நிறுவனமான இம்பீரியல் ஏர்வேஸின் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்காக அட்லாண்டா குறிப்பாக உருவாக்கப்பட்டது, அதன் ஆப்பிரிக்க வழித்தடங்களில் சேவை செய்ய ஒரு புதிய நான்கு என்ஜின் விமானத்தை அவர் நாடினார். ஒரு மோனோபிளேன் உள்ளமைவு பெரும்பாலும் அதன் குறைந்த இழுவை குணங்கள் காரணமாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, இது முந்தைய ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் ஆர்கோசி விமானத்திலிருந்து கணிசமாக மாறுபட்ட உள்ளமைவுக்கு வழிவகுத்தது. ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த்தின் முன்மொழிவை மதிப்பாய்வு செய்த பிறகு, இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் ஒரு முன்மாதிரி கூட இணைக்கப்படுவதற்கு முன்பே அதை உற்பத்தி செய்ய ஆர்டர் செய்ய முடிவு செய்தது, மிகவும் குறைவாக பறந்தது. ஜூன் 6,1932 அன்று, முன்மாதிரி, ஜி-ஏ. பி. பி. ஐ, அதன் முதல் விமானத்தை நிகழ்த்தியது; அதற்கு அட்லாண்டா என்று பெயரிடப்பட்டது, இது பின்னர் முழு வகுப்பிற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. பறக்கும் சோதனையில் சிறிய சிக்கல்கள் மட்டுமே வெளிப்பட்டன, அவற்றில் பல விரைவாக தீர்க்கப்பட்டன, இதனால் விமானம் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு மட்டுமே பறப்பதற்கு தகுதியான சான்றிதழைப் பெற முடிந்தது. செப்டம்பர் 26,1932 அன்று, இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் இந்த வகையின் முதல் வணிக சேவையை கிராய்டனில் இருந்து பிரஸ்ஸல்ஸ் மற்றும் கொலோனுக்கு இயக்கியது. அட்லாண்டா முதன்மையாக இடம்பெயர்வதற்கு முன்பு ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு விமானத்தின் கிழக்கு வழித்தடங்களில் சேவை செய்தது; அதன் பிற்பகுதியில், பல்வேறு பிற சிவில் மற்றும் இராணுவ ஆபரேட்டர்கள் இரண்டாம் உலகப் போருக்கு மத்தியில் அது திரும்பப் பெறும் வரை இந்த வகையை பறக்கவிட்டனர். வளர்ச்சிப் பின்னணி அட்லாண்டாவின் தோற்றத்திற்கு பெரும்பாலும் பிரிட்டிஷ் விமான நிறுவனமான இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் காரணமாக இருக்கலாம், குறிப்பாக அதன் ஆப்பிரிக்க வழித்தடங்களில் சேவை செய்ய நான்கு என்ஜின் கொண்ட விமானத்திற்கான ஒரு விவரக்குறிப்பை வெளியிட்டது, குறிப்பாக 1930 ஆம் ஆண்டில் கென்யாவில் உள்ள கிஸுமு மற்றும் தென்னாப்பிரிக்காவின் கேப் டவுன் இடையேயான சேவைக்கு. விமான எழுத்தாளர் ஆலிவர் டேப்பரின் கூற்றுப்படி, ஒரு இயந்திரத்தின் இடை விமான செயலிழப்பு காரணமாக கட்டாயமாக தரையிறங்குவதிலிருந்து விரும்பிய நோய் எதிர்ப்பு சக்தியை அடைவதற்கு, தற்போதுள்ள ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் ஆர்கோசி போன்ற மூன்று என்ஜின்களைக் காட்டிலும் நான்கு என்ஜின்களுடன் புதிய விமானங்களை வாங்குவது அவசியம் என்பதை விமான நிறுவனம் அங்கீகரித்தது. இம்பீரியல் ஏர்வேஸின் விவரக்குறிப்பின் பிற தேவைகளில் குறைந்தது ஒன்பது பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன், மூன்று பேர் கொண்ட குழுவினர் மற்றும் 400 மைல் (640 கிமீ) தூரத்தில் சரக்கு/அஞ்சல் பேலோட் ஆகியவை அடங்கும், கூடுதலாக 115 மைல் (185 கிமீ/மணி) பயண வேகம் 9,000 அடி (2,740 மீ). சர் டபிள்யூ. ஜி. ஆர்ம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் ஏர்க்ராஃப்ட் லிமிடெட், விமான வடிவமைப்பாளர் ஜான் லாயிட் இந்த விவரக்குறிப்பை மதிப்பாய்வு செய்து, அதன் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்கான உகந்த வழி ஒரு மோனோபிளேன் உள்ளமைவை ஏற்றுக்கொள்வது என்று விரைவாக தீர்மானித்தார், இது ஒரு இரு விமான எதிர்ப்பாளரை விட அதிக காற்றியக்கவியல் செயல்திறனை வழங்கியது. அடிப்படை கருத்து முந்தைய ஆர்கோசியிலிருந்து ஒரு பெரிய புறப்பாட்டைக் குறிக்கிறது, இதில் இறக்கையில் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் நெறிப்படுத்தப்பட்ட பியூசேலாஜ் ஆகியவை அடங்கும். காற்று சுரங்கங்களின் கணிசமான பயன்பாட்டை உள்ளடக்கிய உள் ஆய்வுகள், முன்மொழியப்பட்ட விமானம் 340 பவுண்டுகள் ஒட்டுண்ணி இழுவை உருவாக்கும் என்று கண்டறிந்தது, இது ஆர்கோசியின் பாதிக்கும் குறைவானது. விமானத்தில் நுழைய இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் நிறுவனத்தின் முன்மொழிவால் ஈர்க்கப்பட்டது, அதை 'வரைதல் பலகையில்' உற்பத்தி செய்ய ஆர்டர் செய்வதற்கான அசாதாரண முடிவை எடுத்தது. ஜூன் 6,1932 அன்று, முன்மாதிரி, ஜி-ஏபிஐபிஐ, ஆலன் காம்ப்பெல்-ஓர்டேவால் இயக்கப்பட்ட அதன் முதல் விமானத்தை நிகழ்த்தியது. இது அட்லாண்டா என்ற தனிப்பட்ட பெயரைப் பெற்றது, இது பின்னர் முழு வகுப்பிற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜூன் 27,1932 அன்று, ஹெண்டன் ஏரோட்ரோமில் நிறுவனத்தின் சொசைட்டி ஆஃப் பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் கம்பெனிஸ் (எஸ். பி. ஏ. சி) காட்சியில் அட்லாண்டா தனது முதல் பொது தோற்றத்தைக் கொண்டிருந்தது; டேப்பரின் கூற்றுப்படி, இந்த நிகழ்வில் இது சாதகமாக வரவேற்கப்பட்டது. 11 ஜூலை 1932 அன்று, முன்மாதிரி சோதனைக்காக ஆர்ஏஎஃப் மார்ட்லெஷாம் ஹீத்துக்கு அனுப்பப்பட்டது; அடுத்த மாதத்தில் அது அதன் விமானத் தகுதிச் சான்றிதழைப் பெற்றது. விமான சோதனை ஒப்பீட்டளவில் சில குறைபாடுகளைக் கொண்டிருப்பதை வெளிப்படுத்தியது, எந்தவொரு பல் முளைக்கும் சிக்கல்களும் விரைவாக சமாளிக்கப்படுகின்றன. இது நன்கு கையாளுவதற்கும் பறக்க எளிதானது என்பதற்கும் விமானிகளால் குறிப்பிடப்பட்டது. இயந்திரங்களின் அதிர்வு காரணமாக, எரிபொருள் தொட்டிகள் பிளவுபட்டு, பிரேசிங் கம்பிகள் நொறுங்கிய நிகழ்வுகள் இருந்தன, அவை எண்ணெய் தொட்டிகளுக்கு ரப்பர் ஏற்றங்களை நிறுவுவதன் மூலமும், கம்பியை எஃகு குழாய் மூலம் மாற்றுவதன் மூலமும் தீர்க்கப்பட்டன. ஒப்பீட்டளவில் ஒரு சிறிய விமர்சனம், ஆனால் இன்னும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய விளிம்புகளுக்குள், சுவரொட்டி அதிகப்படியான திருத்தம் மற்றும் ஊசலாட்டத்தின் அவ்வப்போது நிகழ்வாகும்ஃ இது ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் உலகின் முதல் வசந்த தாவல் என்று கூறியதைச் சேர்ப்பதன் மூலம் மேம்படுத்தப்பட்டது. இம்பீரியல் ஏர்வேஸுடன் வாடிக்கையாளர் ஏற்றுக்கொள்ளும் சோதனைகளுக்காக முன்மாதிரி கிராய்டன் விமான நிலையத்திற்கு பறக்கவிடப்பட்டது, விமான நிறுவனம் அதன் செயல்திறனால் முற்றிலும் திருப்தி அடைந்ததாகக் கூறப்படுகிறது. செப்டம்பர் 26,1932 அன்று, இந்த விமானம் தனது முதல் வணிக சேவையை கிராய்டனில் இருந்து பிரஸ்ஸல்ஸ் மற்றும் கொலோனுக்கு பறக்கவிட்டது. அக்டோபர் 20,1932 அன்று, எரிபொருள் தொட்டியில் செயல்படாத சோதனை வென்ட் காரணமாக ஏற்பட்ட எரிபொருள் பட்டினி காரணமாக சோதனை விமானத்தின் போது முன்மாதிரி சேதமடைந்தது. இந்த சம்பவத்தால் ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் சங்கடப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது, மேலும் மூன்றாவது உற்பத்தி இயந்திரத்தை (ஜி-ஏபிடிஐ, அரேதுசா) அட்லாண்டா என்று மறுபெயரிட்டார், இது மாற்றீட்டை யாரும் கவனிக்க மாட்டார்கள் என்ற நம்பிக்கையில். அட்லாண்டாவின் இரண்டு வழித்தோன்றல்கள் முன்மொழியப்பட்டனஃ ஜாகுவார்-இயங்கும் AW.25 மற்றும் பாந்தர்-இயங்கும் AW.26, ஆனால் இவை இரண்டும் வரைபட பலகையை விட்டு வெளியேறவில்லை. அடுத்தடுத்த வகைகளுக்கான ஆர்டர்கள் வெளிவரத் தவறியதற்கு துரதிர்ஷ்டவசமான நேரம் மற்றும் போட்டியிடும் நிறுவனங்களிலிருந்து பெரிய விமானங்களின் விரைவான தோற்றம் ஆகியவை காரணம் என்று டேப்பர் கூறுகிறது. வடிவமைப்பு ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் அட்லாண்டா ஒரு உயரமான இறக்கை நெறிப்படுத்தப்பட்ட மோனோபிளேன் விமானமாகும். அதன் சதுர-பிரிவு பியூசேலாஜ் ஒப்பீட்டளவில் சுத்தமாக இருந்தது மற்றும் இழுவை குறைக்க வட்டமான விளிம்புகளைக் கொண்டிருந்தது. விமானத்தின் கலப்பு கட்டுமானத்தில் எஃகு, ஒட்டு பலகை மற்றும் துணி ஆகியவை அடங்கும். அண்டர்கேரேஜ் சரி செய்யப்பட்டது, ஆனால் இழுவைக் குறைப்பதற்காக பியூசேலாஜுக்குள் ஓரளவு மூடப்பட்டிருந்தது மற்றும் நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஃபேரிங்குகளால் மூடப்பட்டிருந்தது. பயணிகள் ஒப்பீட்டளவில் அமைதியான மற்றும் குளிர்ந்த அறைக்குள் கொண்டு செல்லப்பட்டனர் மற்றும் வசதியான சரிசெய்யக்கூடிய நாற்காலிகள் வழங்கப்பட்டன. அட்லாண்டாவின் ஒட்டுமொத்த வடிவமைப்பு அந்த சகாப்தத்திற்கு மிகவும் நவீனமானது; பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்க விமானங்களுக்கு இடையிலான செயல்திறன் இடைவெளியை அட்லாண்டா ஓரளவு மூடியதாக செஞ்சுரி ஆஃப் ஃப்ளைட் குற்றம் சாட்டுகிறது. இந்த விமானம் மொத்தம் நான்கு சூப்பர் சார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி சர்வல் III பத்து சிலிண்டர் ரேடியல் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது, ஒவ்வொன்றும் 340 ஹெச்பி (250 கிலோவாட்) வரை வழங்கும் திறன் கொண்டவை. இந்த மின் நிலையம் ஒப்பீட்டளவில் சமீபத்திய வளர்ச்சியாகும், ஒவ்வொன்றும் அடிப்படையில் ஒரு ஜோடி ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி மங்கூஸ் என்ஜின்கள் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பில் நிலைநிறுத்தப்பட்ட இந்த என்ஜின்கள், அதிக காற்றியக்கவியல் செயல்திறனுக்காக இறக்கையின் சுயவிவரத்தில் பொருத்தப்பட்டன. அவை இறக்கையின் முன்னோக்கி ஸ்பாரில் இணைக்கப்பட்ட ஒரு குழாய் கட்டமைப்பின் மீது பொருத்தப்பட்டன, இது தீ-தடுப்பு பல்க்ஹெட் மூலம் சாத்தியமான என்ஜின் தீயிலிருந்து பாதுகாக்கப்பட்டது. விமானத்தின் இரண்டு எரிபொருள் தொட்டிகளும் இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பிற்குள் பொருத்தப்பட்டன, ஒவ்வொரு ஜோடி என்ஜின்களுக்கும் இடையில் ஒன்று, ஈர்ப்பு விசைக்கு எரிபொருளை வழங்க அனுமதிக்கும் வகையில் நிலைநிறுத்தப்பட்டது. அட்லாண்டாவின் உட்புறம் மூன்று பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது. அதன் கட்டுமானம் நிறுவனத்திற்கு புதுமையான அணுகுமுறைகளை உள்ளடக்கியது, அதாவது நீளமான மற்றும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கும் ஸ்ட்ரட்களை உருவாக்க எஃகு கீற்றுகளைப் பயன்படுத்துவது. கேபினைக் கொண்ட பியூசேலாஜின் பிரிவு ஒளி ஸ்ட்ரிங்கர்கள் மீது ஒட்டு பலகை மூலம் மூடப்பட்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் பின்புற பகுதி கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக துணியால் மூடப்பட்டிருந்தது, மூலைகளில் அலுமினிய தாளைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர. மிதமான அளவில் சுருக்கப்பட்ட விமானத்தின் கான்டிலீவர் இறக்கைகளும் எஃகு கட்டிகளிலிருந்து உருவாக்கப்பட்ட இரண்டு ஸ்பார்களைச் சுற்றி மூன்று பிரிவுகளாக கட்டப்பட்டன. இறக்கையின் மையப் பகுதி எஃகு விலா எலும்புகளால் ஆதரிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் வெளிப்புற இறக்கை பிரிவுகள் மர விலா எலும்புகளைப் பயன்படுத்தின, பின்புற ஸ்பார் வரை ஒட்டு பலகை மூடப்பட்டிருந்தது. அட்லாண்டாவின் உட்புறம் பல புதுமையான அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது. ஒரு ஜோடி விமானிகள் மற்றும் ஒரு ரேடியோ ஆபரேட்டரால் இயக்கப்பட்ட காக்பிட், வழக்கத்திற்கு மாறாக பெரியதாக இருந்தது; அதன் பின்னால் உடனடியாக ஒரு டன் விமான அஞ்சல்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் ஒரு பெட்டி இருந்தது. அதற்குப் பின்னால் ஒரு லக்கேஜ் ஹோல்ட் மற்றும் ஒரு கேலியும் வைக்கப்பட்டிருந்தன. பிரதான கேபின் சரிசெய்யக்கூடிய வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஆபரேட்டர்களை பயணிகள்-சரக்கு விகிதத்தை மாற்ற அனுமதிக்கிறது. இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் ஆரம்பத்தில் ஒன்பது இருக்கைகளுடன் கட்டமைக்கத் தேர்ந்தெடுத்தது, அவை மாறி மாறி ஜோடியாகவும் தனித்தனியாகவும் அமைக்கப்பட்டன, இவை அனைத்தும் அட்டவணைகளுடன். ஒப்பீட்டளவில் வெப்பமான காலநிலைகளுக்குள் இந்த வகை அடிக்கடி பயன்படுத்தப்படுவதால் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளுக்கு குறிப்பாக கவனம் செலுத்தப்பட்டது. பின்னர், இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் அதன் ஆப்பிரிக்க பாதைக்கு மிகவும் இலாபகரமான பதினொரு இருக்கை அமைப்பை ஏற்றுக்கொண்டது. செயல்பாட்டு வரலாறு இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் எட்டு விமானங்களை ஆர்டர் செய்தது, இவை அனைத்தும் 1933 க்குள் வழங்கப்பட்டன. முதல் சேவை கிராய்டன் விமான நிலையத்திலிருந்து பிரஸ்ஸல்ஸுக்கும் பின்னர் கொலோனுக்கும் செப்டம்பர் 26,1932 அன்று பறக்கவிடப்பட்டது. முன்மாதிரி ஜி-ஏ. பி. பி. ஐ 5 ஜனவரி 1933 அன்று கிராய்டன் விமான நிலையத்திலிருந்து தென்னாப்பிரிக்காவின் கேப் டவுனுக்கு ஒரு நிரூபிக்கும் விமானத்தில் புறப்பட்டது. கேப் டவுன் மற்றும் கிசுமு இடையேயான சேவையை பறக்கவிட மற்ற மூன்று விமானங்கள் தென்னாப்பிரிக்காவில் அதனுடன் இணைந்தன. அட்லாண்டா போதுமான திறனைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்பதை நிரூபிக்கும் வகையில் பாதையில் தேவை இருந்தது, இதனால் டி ஹாவிலாண்ட் ஹெர்குலஸ் அதன் மாற்றாக தேவைப்பட்டது. ஜூலை 1,1933 அன்று, லண்டனுக்கும் கராச்சிக்கும் இடையிலான முதல் நேரடி விமான அஞ்சல் சேவையை அட்லாண்டா பறக்கவிட்டது. இரண்டு இந்திய-பதிவு செய்யப்பட்ட மற்றும் இரண்டு பிரிட்டிஷ்-பதிவு செய்யப்பட்ட விமானங்கள் கராச்சி-கல்கத்தா சேவையை இயக்கின, பின்னர் அது ரங்கூன் மற்றும் சிங்கப்பூருக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. 1933 மே 29 அன்று, ஜி-ஏபிடிஎல் ஒரு பாதை ஆய்வு விமானத்தில் ஆஸ்திரேலியாவின் மெல்போர்னுக்கு (ஜூன் 30 அன்று வந்தது) பறந்தது. 1934 டிசம்பரில், ஆஸ்திரேலியாவுக்கான சேவை தொடங்கியது. அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில், இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் சீனா உட்பட இந்த வகைக்கான பல்வேறு சாத்தியமான வழித்தடங்களை ஆய்வு செய்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில், இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் அதன் ஆப்பிரிக்க வழித்தடங்களில் இருந்து அட்லாண்டாவை திரும்பப் பெற முடிவு செய்தது. அதன்பிறகு, வில்சன் ஏர்வேஸ் கென்யாவில் ஜூலை 1938 வரை ஒரு ஜோடி விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுத்தது. ஆப்பிரிக்க அட்லாண்டாக்கள் பின்னர் இந்தியாவுக்கு மாற்றப்பட்டனர். இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்குவதற்கு முன்பு மொத்தம் மூன்று விமானங்கள் இழக்கப்பட்டன. மோதல் தொடங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே, மீதமுள்ள ஐந்து அட்லாண்டாக்கள் ஆரம்பத்தில் பிரிட்டிஷ் ஓவர்சீஸ் ஏர்வேஸ் கார்ப்பரேஷனால் (BOAC) கையகப்படுத்தப்பட்டன. மார்ச் 1941 இல், இந்தியாவில் ராயல் விமானப்படை (ஆர். ஏ. எஃப்) பயன்படுத்துவதில் அவை ஈர்க்கப்பட்டன, அங்கு அவை ரஷீத் அலி கிளர்ச்சிக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக ஈராக்கிற்கு வலுவூட்டல்களை அனுப்ப பயன்படுத்தப்பட்டன. 1941 டிசம்பரில், ஜப்பான் போருக்குள் நுழைந்த சிறிது நேரத்திலேயே, கடற்படை இந்திய விமானப்படையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, கடலோர உளவு கடமைகளில் பயன்படுத்துவதற்காக, கடற்படையினரால் இயக்கப்படும் ஒற்றை. 303 அங்குல இயந்திர துப்பாக்கியுடன் ஆயுதம் ஏந்தியது. இந்த வகையின் இறுதி ரோந்து 30 ஆகஸ்ட் 1942 அன்று பறக்கவிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தப்பிப்பிழைத்த இருவரும் போக்குவரத்து கடமைகளுக்கு மாற்றப்பட்டனர், அங்கு அவர்கள் ஜூன் 1944 வரை பயன்பாட்டில் இருந்தனர். ஆபரேட்டர்கள் சிவில் ஆபரேட்டர்கள் இந்தியா இந்தியன் டிரான்ஸ்-கான்டினென்டல் ஏர்வேஸ் கென்யா வில்சன் ஏர்வேஸ் பிரிட்டிஷ் ஓவர்சீஸ் ஏர்வேஸ் கார்ப்பரேஷன் இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் இராணுவ ஆபரேட்டர்கள் இந்தியா இந்திய விமானப்படை ராயல் விமானப்படை எண். 24 படைப்பிரிவு ஆர்ஏஎஃப் விமானங்களின் பெயர்கள் மற்றும் பதிவுகள் அட்லாண்டா (c/n 740; G-ABPI, அரேதுசா என மறுபெயரிடப்பட்டது; பின்னர் VT-AEF, DG453) ஆண்ட்ரோமெடா (c/n 741; G-ABTH) அரேதுசா (c/n 742; G-ABTI, அட்லாண்டா என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; பின்னர் DG451) ஆர்ட்டெமிஸ் (c/n 743; G-ABTJ; பின்னர் DG452) அதீனா (c/n 744; G-ABTK) அஸ்ட்ரேயா (c/n 784; G-ABTL; பின்னர் DG450) அமல்தியா (c/n 785; G-ABTG) எக்ஸ். வி மோனோபிளேன் ". விமானம், தொகுதி XXIV, எண். 28, ஜூலை 8,1932, pp. 619-623. பெறப்பட்டது 7 நவம்பர் 2021. "ஏ. டபிள்யூ. எக்ஸ். வி மோனோபிளேன் "(தொடர்ந்தது). விமானம், தொகுதி XXIV, எண். 29, ஜூலை 15,1932, pp. 661-665. பெறப்பட்டது 7 நவம்பர் 2021. இலஸ்ட்ரேட்டட் என்சைக்ளோபீடியா ஆஃப் ஏர்க்ராஃப்ட் (பகுதி வேலை 1982-1985). லண்டன்ஃ ஆர்பீஸ் பப்ளிஷிங், 1985. ஜாக்சன், ஏ. ஜே. பிரிட்டிஷ் சிவில் ஏர்க்ராஃப்ட் 1919 முதல், தொகுதி 1. லண்டன்ஃ புட்னம், 1974. டேப்பர், ஆலிவர். 1913 முதல் ஆம்ஸ்ட்ராங் விட்வொர்த் விமானம். லண்டன்ஃ புட்னம், 1988. வார்ன், டி. டபிள்யூ. "இந்தியாவின் பாதுகாப்பில்". ஏர் ஆர்வலர், இருபத்தெட்டு, ஜூலை-அக்டோபர் 1985. பக்கங்கள் 1-7. ஐஎஸ்எஸ்என் 0143-5450. வில்லியம்ஸ், ரே. "அட்லாண்டா-பகுதி 1". விமான மாதாந்திர, அக்டோபர் 1980, தொகுதி 8 எண் 10. pp. 506-511. ஐஎஸ்எஸ்என் 0143-7240. வில்லியம்ஸ், ரே. "அட்லாண்டா-பகுதி 2". விமான மாதாந்திர, நவம்பர் 1980, தொகுதி 8 எண் 11. pp. 564-570. ஐஎஸ்எஸ்என் 0143-7240. வெளிப்புற இணைப்புகள் கேப்டன் ஆர். பி. மொல்லார்ட்டின் காப்பகங்களிலிருந்து 'அரோரா' வின் புகைப்படம் 1934,1930 களில் டார்வினுக்கு அஞ்சல் அனுப்பிய பிரிட்டிஷ் விமானங்கள் அட்லாண்டா நான்கு என்ஜின் டிராக்டர் விமானம் விமானம் முதன்முதலில் 1932 இல் நான்கு என்ஜின் பிஸ்டன் விமானத்தில் பறக்கவிடப்பட்டது