Fairey Long-range Monoplane
ஃபைரி நீண்ட தூர மோனோபிளேன் என்பது 1928 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் பறக்கவிடப்பட்ட ஒரு பிரிட்டிஷ் சோதனை விமானமாகும். இது ஒற்றை என்ஜின், நிலையான வால் சறுக்கல் தரையிறங்கும் கியர் கொண்ட உயர் இறக்கைகள் கொண்ட விமானமாகும். இரண்டு எடுத்துக்காட்டுகள் கட்டப்பட்டன (மோனோபிளேன் I மற்றும் மோனோபிளேன் II). வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாடு ஹாக்கர் ஹார்ஸ்லி குண்டுவீச்சு விமானங்களை பறக்கவிடுவதில் முழுமையான தூர உலக சாதனையை முறியடிக்க ஆர்ஏஎஃப் மேற்கொண்ட மூன்று முயற்சிகள் தோல்வியடைந்ததை அடுத்து, டிசம்பர் 1927 இல் தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டு இயக்குநரகம் (டிடிடி) வெளியிட்ட விமான அமைச்சகத்தின் விவரக்குறிப்பு 33/27 ஐ பூர்த்தி செய்ய இந்த விமானம் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஹவுஸ் ஆஃப் காமன்ஸ் அமைச்சக செய்தித் தொடர்பாளரின் கூற்றுப்படி, இந்த விமானம் "ஒரு குறிப்பிட்ட பதிவுக்காக" மட்டுமல்லாமல், விமானங்களின் வரம்பை அதிகரிப்பதற்கான முறைகள் குறித்த தீவிர ஆய்வுக்காகவும் கட்டப்பட வேண்டும். கருவூலத்தின் கவலைகளைத் தணிப்பதற்காக, விமானம் அஞ்சல் விமானமாக வாழ்க்கையைத் தொடங்கியது. வடிவமைப்பின் கூர்மையான மூக்கு மற்றும் நேர்த்தியான கோடுகள் இயந்திர பென்சில்களை உற்பத்தி செய்யும் அமெரிக்க நிறுவனத்தின் நினைவாக "எவர்ஷார்ப்" என்ற புனைப்பெயருக்கு வழிவகுத்தன. மற்ற கட்டமைப்புகள் ஆய்வு செய்யப்பட்ட போதிலும், காற்று சுரங்கப்பாதை சோதனைக்குப் பிறகு ஒரு உயர் இறக்கை தேர்வு செய்யப்பட்டது, இது எரிபொருள் தொட்டிகளிலிருந்து ஈர்ப்பு ஊட்டத்தை அனுமதிக்கிறது. இறக்கையின் ஸ்பார்ஸ் மரத்தால் ஆனவை, உள் பிரேசிங்கின் எஃகு பிரமிடு அமைப்பு முறுக்கப்பட்ட கடினத்தன்மையைச் சேர்ப்பதற்கும், அழுத்தத்தின் மையத்தின் நிலையைப் பொருட்படுத்தாமல் ஸ்பார்ஸ்களுக்கு இடையில் விமான சுமைகள் சமமாக விநியோகிக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்கும் நோக்கமாக இருந்தன, மேலும் துணி மூடப்பட்டிருந்தது. இதன் எரிபொருள் திறன் 1,043 இம்ப் கேல்கள் (4,742 எல்) ஆகும். ஈர்ப்பு விசையால் ஒரு சிறிய சேகரிப்பாளர் தொட்டிக்கு எரிபொருள் பாய்கிறது, அதில் இருந்து இயந்திர எரிபொருள் பம்ப் மூலம் இயந்திரத்திற்கு அழுத்தம் கொடுக்கப்படுகிறது (இயந்திர பம்ப் தோல்வியுற்றால், காற்றால் இயக்கப்படும் காப்பு விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசையியக்க விசைய நீண்ட தூர விமானத்தை ஆதரிப்பதற்காக, இரண்டு முன்னோடி அணுகக்கூடிய இணையான எண்ணெய் வடிகட்டி சுற்றுகள் இருந்தன, இது ஒரு வடிகட்டியை அகற்றி மற்றொன்றை செயல்பாட்டில் சுத்தம் செய்ய அனுமதிக்கிறது. இறக்கையின் பின்புறத்தில் ஒரு படுக்கை ஒரு விமானியை தூங்க அனுமதித்தது. ஃபைரி IIIF மற்றும் DH.9A ஐப் பயன்படுத்தி விரிவான சோதனைகளுக்குப் பிறகு, மோனோபிளேனுக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட இயந்திரம் நேப்பியர் லயன் XIA ஆகும்; மோனோபிளேன் I கிட்டத்தட்ட முடியும் வரை இந்த முடிவு இறுதி செய்யப்படவில்லை. செயல்பாட்டு வரலாறு மோனோபிளேன் I, J9479, முதன்முதலில் நவம்பர் 14,1928 அன்று ஆர்ஏஎஃப் நார்தோல்ட்டில் இருந்து ஆர்ஏஎஃப் விமானியுடன் பறந்தது. ஒரு சில கண்டுபிடிப்புகளைச் சரிசெய்த பிறகு, ஃபெய்ரி டிசம்பர் 7 அன்று விமானத்தை ஆர்ஏஎஃப் நடவடிக்கைகளுக்கு மாற்றினார், மேலும் பதிவு முயற்சிக்கான தயாரிப்பில் சோதனை தொடர்ந்தது, இதில் மார்ச் 1929 இல் 24 மணி நேர சோதனை உட்பட. ஜூலை 1928 இல் சவோயா-மார்செட்டி எஸ். 64 அமைத்த சாதனையை விட சுமார் ஒரு பெரிய வட்ட தூரத்தில் இந்தியாவின் பெங்களூருக்கு ஒரு விமானத்தை முயற்சிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. ஸ்குவாட்ரன் லீடர் ஏ. ஜி. ஜோன்ஸ்-வில்லியம்ஸ் மற்றும் ஃப்ளைட் லெப்டினன்ட் என். எச். ஜென்கின்ஸ் ஆகியோர் ஏப்ரல் 24,1929 அன்று லிங்கன்ஷையரின் ஆர்ஏஎஃப் கிரான்வெல்லில் இருந்து புறப்பட்டனர். தலைகீழ் காற்றால் மெதுவாக, அவர்கள் தங்கள் இலக்கை விட்டு கராச்சியில் தரையிறங்குவதற்கு 50:48 மணிநேர விமான நேரத்திற்குப் பிறகு திரும்பினர். இந்த விமானம் பிரிட்டனுக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையிலான முதல் இடைவிடாத விமானமாக இருந்தபோதிலும், பெரிய வட்ட தூரம் சாதனையை விட குறைவாக இருந்தது. அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் மற்றொரு சாதனை முயற்சியை மேற்கொள்ள முடிவு செய்யப்பட்டது, இருப்பினும் இந்த சாதனையை பிரெஞ்சு பிரெகுவேட் 19 பாயிண்ட் டி இன்டெரோகேஷன் உயர்த்தியது. இந்த முறை இங்கிலாந்தில் இருந்து தென்னாப்பிரிக்காவுக்கு பறக்க திட்டமிடப்பட்டது. இந்த இரண்டாவது முயற்சி, அதே குழுவினருடன், டிசம்பர் 16,1929 அன்று புறப்பட்டது, ஆனால் துனிசியாவின் தெற்கே 18:45 இல் விபத்துக்குள்ளானது, விமானத்தை அழித்து, குழுவினரைக் கொன்றது. விபத்துக்குள்ளான இடத்திலிருந்து மீட்கப்பட்ட வழிசெலுத்தல் பதிவு விமானத்தின் உயரத்தை 18:00 இல் கொடுத்தது, இருப்பினும், விமானத்தின் பாரோகிராஃப்கள் அந்த நேரத்தை விட குறைவான உயரத்தை பதிவு செய்திருந்தன. இந்த தாக்கப் புள்ளி கடல் மட்டத்திற்கு மேலே இருந்தது. ஒன்று துனிசியாவிற்கும் கிரான்வெல்லுக்கும் இடையில் காற்றழுத்த அழுத்தம் கணிசமாகக் குறைந்துவிட்டது, இது அவர்களின் உயரம் அதை விட அதிகமாக இருந்தது அல்லது உயரமானி சரியாக செயல்படவில்லை என்று நம்புவதற்கு வழிவகுத்தது. பின்னடைவு இருந்தபோதிலும், விமான அமைச்சகம் ஜூலை 1930 இல் இரண்டாவது நீண்ட தூர மோனோபிளேனை (கே1991) ஆர்டர் செய்தது, இது ஜூன் 30,1931 அன்று பறந்தது. முதல் விமானத்தைப் போலவே, இது பல வேறுபாடுகளைக் கொண்டிருந்தது, இதில் விரிவாக்கப்பட்ட மற்றும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட துடுப்பு மற்றும் சுவரொட்டி, விமானம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் கருவிகளில் அதிக பணிநீக்கம், ஒரு தானியங்கி விமானி (காற்று நீரோட்டத்தால் இயக்கப்படும் அமுக்கியிலிருந்து நியூமேட்டிக் முறையில் இயக்கப்படுகிறது) மற்றும் சக்கர இடைவெளிகள் உட்பட குறைந்த இழுவை தரையிறங்கும் கியர் ஆகியவை அடங்கும். அக்டோபர் 1931 இல் ஸ்குவாட்ரன் லீடர் ஓ. ஆர். கெய்போர்டு (ஆர்ஏஎஃப் லாங் ரேஞ்ச் டெவலப்மென்ட் யூனிட்டின் பொறுப்பான அதிகாரி) ஃப்ளைட் லெப்டினன்ட் டி. பெட்ஸுடன் நேவிகேட்டராக கே1991 இல் ஆர்ஏஎஃப் கிரான்வெல்லில் இருந்து எகிப்தில் உள்ள அபு செயருக்கு பறந்தார். இந்த விமானம் 31 1⁄2 மணி நேரத்தில் முடிக்கப்பட்டது. 1933 பிப்ரவரி 6 முதல் 8 வரை, கேஃபோர்ட் மற்றும் அவரது நேவிகேட்டர் ஃப்ளைட் லெப்டினன்ட் ஜி. இ. நிக்கோலெட்ஸ் (எஃப்எல்டி பெட்ஸ் 1932 இல் ஒரு மருத்துவ செயல்முறையின் சிக்கல்களுக்குப் பிறகு இறந்துவிட்டார்) இரண்டாவது விமானமான கே1991 இல் க்ரான்வெல்லில் இருந்து தென்மேற்கு ஆப்பிரிக்காவின் வால்விஸ் விரிகுடாவுக்கு இடைவிடாமல் பறந்தனர். இது ஒரு உலக நீண்ட தூர சாதனையாக இருந்தது (தானியங்கி விமானி ஓரளவு கைவிட்டார், மீதமுள்ள விமானம் முழு கையால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது). பின்னர் அவர்கள் கேப் டவுனுக்குச் சென்றனர். அவர்கள் ஆர். ஏ. இ ஃபார்ன்பரோவுக்குத் திரும்பியபோது, விமான அமைச்சர் (லார்ட் லண்டன்டெரி), விமானத்தின் துணைச் செயலாளர் (சர் பிலிப் சாஸ்சூன்) மற்றும் ராயல் விமானப்படையின் மார்ஷல் சர் ஜான் சால்மண்ட் ஆகியோரால் அவர்கள் சந்தித்தனர். தூரப் பதிவு மூன்று மாதங்களுக்கு மட்டுமே இருந்தது; அது ஆகஸ்ட் 7,1933 அன்று வீழ்ந்தது, பிரெஞ்சுக்காரர்களால் ப்ளெரியட் 110 மூலம் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. கேஃபோர்ட் மற்றும் லாங் ரேஞ்ச் டெவலப்மென்ட் யூனிட் பின்னர் விக்கர்ஸ் வெல்லெஸ்லியுடன் நீண்ட தூர விமானங்களை இயக்கும். கே1991 மீண்டும் ஐக்கிய இராச்சியத்திற்கு பறந்த பிறகு, விமானத்தை மறுசீரமைக்க பல பரிந்துரைகள் செய்யப்பட்டன, மேலும் விமான அமைச்சகம் ஜங்கர்ஸ் ஜூமோ டீசல் என்ஜினுடன் மீண்டும் என்ஜின் செய்ய விவரக்குறிப்பு 27/33 ஐ வெளியிட்டது. புதுப்பிக்கும் பணி தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக ஒரு புதிய விமானத்தை வடிவமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டபோது, மோனோபிளேன் II சேமிப்பில் சில மாதங்களுக்குப் பிறகு அகற்றப்பட்டது. ஆபரேட்டர்கள் ராயல் விமானப்படை விவரக்குறிப்புகள் (ஃபைரி நீண்ட தூர மோனோபிளேன் II) மேலும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் குக்ஸ்லி, பீட்டர். "லாங் ரேஞ்ச் ஃபைரி". ஏர் ஆர்வலர், ஐம்பத்து ஒன்று, ஆகஸ்ட் முதல் அக்டோபர் வரை 1993.Stamford, UK: முக்கிய வெளியீடு. ISSN 0143-5450. pp. 49-53. மீக்காம்ஸ், கே மற்றும் மோர்கன், ஈ. பிரிட்டிஷ் விமான விவரக்குறிப்பு கோப்பு. டோன்பிரிட்ஜ், கென்ட், இங்கிலாந்துஃ ஏர்-பிரிட்டன் வரலாற்றாசிரியர்கள்ஃ 1994. டெய்லர், எச். ஏ. "சாதனையை முறியடிப்பது அசாதாரணமானது". ஏர் இன்டர்நேஷனல், தொகுதி 13, எண். 1, ஜூலை 1977, pp. 18-24. தெட்ஃபோர்ட், ஓவன். ராயல் விமானப்படையின் விமானம் 1918-57. லண்டன்ஃ புட்னம், 1957. தெட்ஃபோர்ட், ஓவன். 1918 முதல் ராயல் விமானப்படையின் விமானம். லண்டன்ஃ புட்னம்ஃ 1975. வின்செஸ்டர், ஜிம். எக்ஸ்-விமானங்கள் மற்றும் முன்மாதிரிகள். லண்டன்ஃ ஆம்பர் புக்ஸ் லிமிடெட், 2005. வெளிப்புற இணைப்புகள் 1920 களின் பிரிட்டிஷ் சோதனை விமானம் நீண்ட தூர மோனோபிளேன் உயர் இறக்கை விமானம் ஒற்றை என்ஜின் டிராக்டர் விமானம் விமானம் 1928 இல் முதன்முதலில் பறக்கவிடப்பட்டது