History of rail transport in China
சீனாவில் ரயில் போக்குவரத்து பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் கிங் வம்சத்தின் போது தொடங்கியது. அப்போதிருந்து, சீன ரயில் நெட்வொர்க் உலகின் மிகப்பெரிய ஒன்றாக மாறியுள்ளது. சீனாவில் முதல் ரயில்வே 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் கிங் வம்சத்தின் போது கட்டப்பட்டது, ஐரோப்பா, வட அமெரிக்கா, இந்தியா மற்றும் ஜப்பானில் விரிவான ரயில்வே நெட்வொர்க்குகள் ஏற்கனவே இருந்த பிறகு. சீனாவில் ரயில்வேயின் தாமதமான வருகைக்கு தொழில்மயமாக்கல் இல்லாதது மற்றும் கிங் அரசாங்கத்தின் சந்தேக மனப்பான்மை ஆகிய இரண்டும் காரணமாக இருந்தன. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் சீனாவில் ரயில்வேயைக் கட்டியெழுப்ப லின் ஜெக்ஸு மற்றும் தைப்பிங் கிளர்ச்சி ஹாங் ரெங்கன் போன்ற மாறுபட்ட மற்றும் முக்கிய நபர்கள் அழைப்பு விடுத்த போதிலும், பழமைவாத கிங் நீதிமன்றம் நீராவி இயந்திரங்களை "புத்திசாலித்தனமான ஆனால் பயனற்ற" காண்ட்ராப்ஷன்கள் என்று கருதியது, மேலும் ரயில்வேயை எதிர்த்தது, இது "தற்காப்பு தடைகளை இழக்கும், நமது வயல்களுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் மற்றும் நமது ஃபெங் ஷுயில் தலையிடும்". 1860 களில், சீனத் தொழிலாளர்கள் அமெரிக்காவில் மத்திய பசிபிக் இரயில் பாதையை உருவாக்க உதவினர். ஆரம்ப முயற்சிகள் 1865 ஆம் ஆண்டில், ஒரு பிரிட்டிஷ் வணிகர் பெய்ஜிங்கில் உள்ள யுவான்வு நுழைவாயிலுக்கு வெளியே 600 மீட்டர் நீளமுள்ள குறுகிய பாதை இரயில் பாதையை உருவாக்கி, தொழில்நுட்பத்தை ஏகாதிபத்திய நீதிமன்றத்திற்கு நிரூபித்தார். நீதிமன்றம் இதை "மிகவும் சிறப்பு வாய்ந்ததாகவும், மிகவும் விசித்திரமானதாகவும்" கண்டறிந்து, உடனடியாக ரயில்வேயை அகற்றியது. சீனாவில் வணிக ரீதியாக இயங்கும் முதல் இரயில் பாதை ஜூலை 1876 இல் ஷாங்காயில் திறக்கப்பட்டது. வூசுங் சாலை என்று அழைக்கப்படும் இந்த இரயில் பாதை, இன்றைய ஜாபாய் மாவட்டத்தில் உள்ள அமெரிக்க சலுகையிலிருந்து இன்றைய பாவோஷான் மாவட்டத்தில் உள்ள வூசுங் வரை ஓடியது, மேலும் பிரிட்டிஷ் வர்த்தக நிறுவனமான ஜார்டைன், மேத்தேசன் அண்ட் கோ நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது. கட்டுமானம் கிங் அரசாங்கத்தின் ஒப்புதல் இல்லாமல் நடந்தது, இது இரயில் பாதைக்கு 285,000 டேல் வெள்ளியை செலுத்தியது மற்றும் அக்டோபர் 1877 இல் அதை அகற்றியது. தண்டவாளங்கள் மற்றும் உருளும் சரக்குகள் பின்னர் தைவானுக்கு அனுப்பப்பட்டன. 1884 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், ஜார்டின், மேத்தேசன் சீன அரசாங்கத்திற்கு 1884 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் "ரயில்வேயைக் கட்டும் நோக்கத்திற்காக" 500 மில்லியன் டெயில் வெள்ளியைக் கடனாக ஏற்பாடு செய்தார். கைப்பிங் டிராம்வே மற்றும் வட சீனாவின் இம்பீரியல் ரயில்வே ஆகியவை பிரிட்டிஷ் பொறியாளர் கிளாட் வில்லியம் கிண்டரால் கட்டப்பட்ட முதல் ரயில்வே ஆகும். ஆரம்பத்தில், டாங்ஷானில் உள்ள நிலக்கரிச் சுரங்கத்திலிருந்து நிலக்கரியைக் கொண்டு செல்வதற்காக 1881 ஆம் ஆண்டில் டாங்ஷானில் இருந்து சுஜெஜுவாங் வரை 10 கிலோமீட்டர் (6.2 மைல்) பாதை கட்டப்பட்டது, இந்த பாதை 1888 இல் தியான்ஜின் மற்றும் 1894 இல் ஷான்ஹைகுவான் மற்றும் சுய்ஷோங் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. இந்த இரயில் பாதை "குவானீவாய் இரயில் பாதை" (அதாவது, உள் மற்றும் வெளிப்புற ஷான்ஹைகுவான் இரயில் பாதை) என்று அறியப்பட்டது. பழமைவாத அமைச்சர்களின் ஆட்சேபனைகளை முறியடித்த ஜிலியின் சக்திவாய்ந்த வைஸ்ராய் லி ஹாங்ஜாங் இந்த ரயில்வேக்கு ஆதரவளித்தார். ரயில்வே கட்டுமானத்திற்காக பேரரசி டோவாகர் சிக்ஸியின் ஆதரவைப் பெறுவதற்காக, லி ஹாங்ஜாங் ஜெர்மனியில் இருந்து ஒரு சிறிய ரயில் செட்டை இறக்குமதி செய்து, 1888 ஆம் ஆண்டில் ஜோங்னானாயில் உள்ள தனது இல்லத்திலிருந்து பெய்ஹாயில் உள்ள தனது சாப்பாட்டு மண்டபத்திற்கு ஒரு குறுகிய பாதை ரயில்வேயைக் கட்டினார். என்ஜினின் சத்தம் ஏகாதிபத்திய நகரத்தின் புவிசார் அல்லது ஃபெங்ஷூயைத் தொந்தரவு செய்யும் என்று கவலைப்பட்ட பேரரசி, ரயிலை நீராவி இயந்திரத்திற்கு பதிலாக திருநங்கைகளால் இழுக்க வேண்டும் என்று கூறினார். அடுத்த முயற்சியை தைவான் ஆளுநர் லியு மிங்சுவான் மேற்கொண்டார். 1887 முதல் 1893 வரை, கீலுங் முதல் தைபே வரை சின்சு வரை ரயில் தடங்கள் போடப்பட்டன. இருப்பினும், தைவான் ஜப்பானிய ஆட்சியின் கீழ் இருந்தபோது நவீனமயமாக்கலுக்காக இந்த ரயில்வே பின்னர் இடிக்கப்பட்டது. முதல் சீன-ஜப்பானியப் போரில் கிங் சீனாவின் தோல்வியின் போது விரைவான வளர்ச்சி ரயில்வே வளர்ச்சியை பெரிதும் தூண்டியது, ஏனெனில் அரசாங்கம் நவீனமயமாக்கலின் முக்கியத்துவத்தை அங்கீகரித்தது மற்றும் குடியேற்றம் மற்றும் கனிம உரிமைகளுடன் ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கு சலுகைகளை வழங்க வெளிநாட்டு சக்திகளால் கட்டாயப்படுத்தப்பட்டது. ஏகாதிபத்திய சக்திகள் பின்னர் தங்கள் செல்வாக்கு மண்டலங்களில் ரயில்வேயைக் கட்டியெழுப்பத் தொடங்கின. 1900 ஆம் ஆண்டில் ஏற்கனவே கட்டப்பட்ட இரயில் பாதைகள் மொத்த நீளம் மட்டுமே. மற்றவை திட்டமிடல் கட்டத்தில் இருந்தன. ஆங்கிலேயர்கள் ஷாங்காய்-நாஞ்சிங் ரயில்வே (1905-1908) மற்றும் கவுலூன்-கான்டன் ரயில்வே (1911 இல் நிறைவடைந்தது) ஆகியவற்றைக் கட்டினர். அப்போது பிரெஞ்சு இந்தோசீனாவின் காலனியாக இருந்த குன்மிங்கை வியட்நாமுடன் இணைப்பதற்கான ஒரு பாதையான சீன-வியட்நாமிய ரயில்வேயை (1904-10) பிரெஞ்சுக்காரர்கள் கட்டினர். ஜேர்மனியர்கள் ஷாண்டோங் மாகாணத்தில் ஜியாஜி ரயில்வேயைக் கட்டினர். பிரிட்டிஷ் மற்றும் ஜெர்மன் தொழிலதிபர்கள் இணைந்து தியான்ஜின்-புகோ ரயில்வேயை கட்டினர். அமெரிக்கர்கள் குவாங்டாங்கில் கேன்டன்-சாம் சுய் ரயில்வேயை 1902-04 இல் கட்டினர். ஜாரிஸ்ட் ரஷ்யா டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வே மற்றும் தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வேக்கு போர்ட் ஆர்தருக்கு ஒரு குறுக்குவழியாக சீனா கிழக்கு ரயில்வேயை (1897-1901) கட்டியது. பெரிய சக்திகளின் மேலாதிக்கத்தைத் தடுக்க, கிங் நீதிமன்றம் பெய்ஜிங்-ஹான்கூ ரயில்வேக்கான உரிமையை பெல்ஜியர்களுக்கு வழங்கியது. ஜப்பானியர்கள் ஆரம்பத்தில் ஃபுஜியான் மற்றும் குவாங்டாங் கடற்கரையில் ஏராளமான சலுகைகளைப் பெற்றனர், மேலும் சாவோ சோவ் மற்றும் ஸ்வாடோவ் ரயில்வேயை (1904-06) கட்டினர். 1904இல் ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போரில் வெற்றி பெற்ற பிறகு, சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் தெற்கு பகுதியையும் (சாங்சூனில் இருந்து போர்ட் ஆர்தர் வரை) முழு தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வேயையும் ஜப்பானியர்கள் கைப்பற்றினர். 1911 வாக்கில், சீனாவில் தண்டவாளங்கள் இருந்தன. பெரும்பாலான தண்டவாளங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஏகாதிபத்திய தலைநகரான பெய்ஜிங், சீன ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மையமாக வடிவமைக்கப்பட்டது. பெய்ஜிங்கிலிருந்து பல கோடுகள் வெளியே வந்தன. மூன்று முக்கிய வழித்தடங்கள் பெய்ஜிங்-ஹான்கூ ரயில்வே, பெய்ஜிங்-ஃபெங்தியன் ரயில்வே மற்றும் தியான்ஜின்-புகோ ரயில்வே ஆகும். ஜிங்ஹான் ரயில்வே பெய்ஜிங்கிலிருந்து ஹான்கௌ வரை இருந்தது. கட்டுமானம் 1897 இல் தொடங்கி 1906 இல் நிறைவடைந்தது. குவாங்னிவாய் ரயில்வே 1912 ஆம் ஆண்டில் மேற்கில் பெய்ஜிங் மற்றும் கிழக்கில் ஃபெங்தியன் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் பெய்ஜிங்-ஃபெங்தியன் ரயில்வே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. தியான்ஜின்-புகோ ரயில்வே, 1908 முதல் 1912 வரை கட்டப்பட்டது. இது பெய்ஜிங்-ஃபெங்தியன் ரயில்வேயால் இணைக்கப்பட்ட தியான்ஜினில் இருந்து நாஞ்சிங்கிலிருந்து யாங்சே ஆற்றின் குறுக்கே புக்கோவுக்கு ஓடியது. ரயில்வே பாதுகாப்பு இயக்கம் மற்றும் சின்ஹாய் புரட்சி சீனாவில் வெளிநாட்டு இரயில் பாதை உரிமை மற்றும் செயல்பாட்டின் விரைவான விரிவாக்கம் வலுவான பொது அதிருப்தியைத் தூண்டியது மற்றும் ரயில்வேயின் உள்நாட்டு வளர்ச்சிக்கான அழைப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது. உள்ளூர் பொருளாதாரங்கள் வளர்ச்சியடைந்து ரயில்வேயின் வருவாயைத் தக்கவைத்துக் கொள்ள உதவுவதற்காக, 1904 ஆம் ஆண்டில் கிங் அரசாங்கம் உள்ளூர் மாகாணங்களை தங்கள் சொந்த ரயில்வே நிறுவனங்களை ஒழுங்கமைக்கவும், பொதுமக்களுக்கு பங்குகளை விற்பனை செய்வதன் மூலம் நிதி திரட்டவும் அனுமதித்தது. 1904 முதல் 1907 வரை, 15 மாகாண அரசாங்கங்கள் தங்கள் சொந்த ரயில்வே கட்டுமான நிறுவனங்களை உருவாக்கி, குடிமக்களுக்கு பங்குகளை விற்று வரிகளை விதித்து நிதி திரட்டின. 1905 முதல் 1909 வரை கட்டப்பட்ட பெய்ஜிங்-ஜாங்ஜியாகோ ரயில்வே, உள்நாட்டில் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்ட முதல் ரயில்வே ஆகும். சீனாவின் ரயில்வேயின் தந்தை என்று அழைக்கப்படும் ஜான் தியான்யோ தலைமை பொறியாளராக இருந்தார். ஷாங்காய்-ஹாங்ஜோ ரயில்வே, நீளம் மற்றும் 1909 இல் முடிக்கப்பட்டது, ஜியாங்சு மற்றும் ஜெஜியாங் மாகாண அரசாங்கங்களால் நிதியளிக்கப்பட்டது. ஹெபெய் மாகாணத்தில் உள்ள ஜெங்டிங் கவுண்டியில் இருந்து இயக்க முதலில் திட்டமிடப்பட்ட ஜெங்டிங்-தாய்வான் ரயில்வே, அதற்கு பதிலாக ஷிஜியாஜுவாங்கிலிருந்து வழிநடத்தப்பட்டு 1907 இல் திறக்கப்பட்டது. 1911 ஆம் ஆண்டில், சில மாகாண ரயில்வே நிறுவனங்கள் திவாலாகிவிட்டபோது, வெளிநாட்டு சக்திகள் கிங் அரசாங்கத்தை இந்த நிறுவனங்களை கையகப்படுத்த அனுமதிக்குமாறு அழுத்தம் கொடுத்தன. மே 1911 இல், கிங் அரசாங்கம் உள்நாட்டில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இந்த ரயில்வே நிறுவனங்களை தேசியமயமாக்க முயன்றது மற்றும் கடன்களுக்கு ஈடாக வெளிநாட்டு வங்கிகளுக்கு அவர்களின் ரயில்வே சலுகைகளை உறுதியளித்தது. தேசியமயமாக்கல் உத்தரவு கடுமையான பொது எதிர்ப்பைத் தூண்டியது, இது ரயில்வே பாதுகாப்பு இயக்கத்திற்கு வழிவகுத்தது, இது சின்ஹாய் புரட்சியின் வெடிப்புக்கு பங்களித்தது. அண்டை நாடான ஹூபேயில் இருந்து சிச்சுவானுக்கு அனுப்பப்பட்ட துருப்புக்கள் வுஹானில் பாதுகாப்பை பலவீனப்படுத்தின, அங்கு புரட்சியாளர்கள் வுச்சாங் எழுச்சியைத் தொடங்கினர். அதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட சின்ஹாய் புரட்சி கிங் வம்சத்தை கவிழ்த்தது. சீனக் குடியரசு ஜனவரி 1,1912 அன்று சீனக் குடியரசை நிறுவிய பிறகு, டாக்டர் சன் யாட்-சென், கிங் அரசவை பதவி விலகுவதற்கு யுவான் ஷிகாய் அளித்த உதவிக்கு ஈடாக தற்காலிக ஜனாதிபதி பதவியை ஒப்படைக்க ஒப்புக்கொண்டார். சீனாவின் நவீனமயமாக்கலுக்கு ஒரு தேசிய ரயில்வே நெட்வொர்க் முக்கியமானது என்று சன் நம்பினார். அவர் புதிய குடியரசின் ரயில்வே மேம்பாட்டுக்கான போர்ட்ஃபோலியோவான யுவான் ஷிகாயை நாடி பெற்றார். 1928 முதல் 1937 வரை, நாஞ்சிங்கில் உள்ள குடியரசுக் கட்சி அரசாங்கம் பெரிய சுவருக்குள் ரயில்வேயைக் கட்டியது, சில 1934 க்குப் பிறகு சீனா மேம்பாட்டு நிதிக் கழகத்தின் மூலம் நிதியளித்தது. சுவருக்கு அப்பால் அமைந்துள்ள மஞ்சூரியாவில் 1928 முதல் 1931 வரை ரயில்வே கட்டப்பட்டது. செப்டம்பர் 18,1931 அன்று, மஞ்சூரியாவில் ஜப்பானுக்குச் சொந்தமான ரயில் பாதையில் ஒரு வெடிகுண்டு வெடிக்கப்பட்டது, இது பின்னர் ஒரு பொய்யான கொடி நடவடிக்கை என்று தெரியவந்தது. ஜப்பானியர்கள் இந்த சம்பவத்தை மஞ்சூரியா மீதான படையெடுப்புக்கு ஒரு சாக்குபோக்காகப் பயன்படுத்தினர். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது இரண்டாம் சீன-ஜப்பானிய போரின் போது, குடியரசுக் கட்சி அரசாங்கம் ஜப்பானிய முன்னேற்றத்தை மெதுவாக்க பல ரயில்வேக்களை அகற்றியது மற்றும் ரயில்வேயைச் சேர்த்தது, பெரும்பாலும் சீனாவின் உட்புறத்தில் கடலோரப் பகுதிகள் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பின்னர். முடிக்கப்பட்ட பாதைகளில் லாங்காய் ரயில்வே (லிங்பாவோ-டோங்குவான் மற்றும் சியான்-பாவோஜி பிரிவுகள்), ஜெஜியாங்-ஜியாங்சி ரயில்வே (ஹாங்சோ-பிங்சியாங் பிரிவு) மற்றும் குவாங்டாங்-ஹான்கூ ரயில்வே (ஜுஜோ-ஷாவோகுவான் பிரிவு) ஆகியவை அடங்கும். ஷான்க்ஸி போர்வீரர் யான் சிஷான் ஷான்க்ஸி மாகாணம் முழுவதும் குறுகிய பாதை டத்தோங்-புசோ ரயில்வேயைக் கட்டினார். ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பாளர்கள், கட்டாய உழைப்பைப் பயன்படுத்தி, மஞ்சூரியா மற்றும் ரெஹே மாகாணத்தில் ரயில்வே மற்றும் சீனாவில் ரயில்வே ஆகியவற்றைக் கட்டினர். 1941 ஆம் ஆண்டில், யுனான் பர்மா ரயில்வே கட்டுமானம் தொடங்கியது, இது பிரிட்டிஷ் ஆக்கிரமிப்பு பர்மாவை யுனான் மாகாணத்தில் உள்ள குன்மிங்குடன் இணைக்கும் முயற்சியாகும். எனினும் இறுதியில் இத்திட்டம் கைவிடப்பட்டது. 1945 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாவது சீன-ஜப்பானிய போருக்குப் பிறகு, சீனாவின் பிரதான நிலப்பரப்பில் ரயில் இருந்தது, அது பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருந்தது என்று மதிப்பிடப்பட்டது. 1948 வாக்கில், சீன உள்நாட்டுப் போரின் காரணமாக மட்டுமே பயன்படுத்தக்கூடிய கிலோமீட்டர் ரயில் எண்ணிக்கை மதிப்பிடப்பட்டது. ஆளும் தேசியவாதிகளை (குவோமிண்டாங்) சீர்குலைக்க கம்யூனிஸ்டுகள் ரயில் பாதைகளை தீவிரமாக நாசப்படுத்தினர், மேலும் தேசியவாதிகள் மிக முக்கியமானவற்றை சரிசெய்வதற்காக குறைவாக பயன்படுத்தப்பட்ட ரயில்வேயை அகற்றினர். சீன மக்கள் குடியரசு 1951 ஆம் ஆண்டில், புனரமைப்பில் விரிவான முதலீட்டிற்குப் பிறகு, 1949 அக்டோபரில் சீன மக்கள் குடியரசை (பி. ஆர். சி) நிறுவிய கம்யூனிஸ்டுகள், பயன்படுத்தக்கூடிய வலையமைப்பை மீட்டெடுத்தனர். ஆரம்பகால புனரமைப்பின் பெரும்பகுதி மஞ்சூரியாவில் இருந்தது, ஏனெனில் அங்கு சோவியத் மற்றும் ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பு சண்டையிடும் கட்சிகளுக்கு இடையிலான நாசவேலையின் அளவைக் குறைத்து, விரைவான பழுதுபார்ப்புகளை அனுமதித்தது. அக்டோபர் 14,1949 அன்று, கம்யூனிசப் புரட்சியின் விளைவாக கவுலூன்-கேன்டன் ரயில்வேயில் எல்லை தாண்டிய சேவை இடைநிறுத்தப்பட்டது, மேலும் இது ஏப்ரல் 4,1979 வரை மீண்டும் தொடங்கப்படவில்லை. உண்மையில், 1949 ஆம் ஆண்டில் பி. ஆர். சி நிறுவப்பட்டபோது, சீனா ரயில்வேயைக் கட்டியிருந்தது, ஆனால் சீனாவின் வடகிழக்கு பகுதி மற்றும் தைவான் உட்பட மட்டுமே வைக்கப்பட்டது. 1950 களில் ரயில்வே கட்டுமானம் சீனாவில் பல தசாப்தங்களாக நடந்த போரின் முடிவு ரயில்வே கட்டுமானத்தை பெரிய அளவில் தொடர அனுமதித்தது. 1950 களில், நாட்டின் ரயில் நெட்வொர்க்கில் காணாமல் போன இணைப்புகளை நிரப்புவதற்காக அரசாங்கம் ஏராளமான ரயில்வே கட்டுமானத் திட்டங்களை தொடங்கியது. புதிய அரசு தீவிரமான ரயில்வே கட்டுமானப் பணியை மேற்கொண்டது. 1952 முதல், மக்கள் குடியரசின் முதல் ரயில்வே, செங்டு-சோங்கிங் ரயில்வே செயல்பாட்டிற்கு வந்தபோது, 1957 ஆம் ஆண்டில் முதல் ஐந்தாண்டு திட்டத்தின் இறுதி வரை, தேசிய மொத்தத்தில் 18 சதவீதம் பங்கைக் கொண்ட இரயில் பாதைகள் கட்டப்பட்டன. இந்த காலகட்டத்தில் முடிக்கப்பட்ட பாதைகளில் லாங்காய் மற்றும் சியாங்குய் ரயில்வேயின் இறுதிப் பகுதிகள், லிட்டாங்-ஜான்ஜியாங், யிங்டன்-சியாமென், லான்கன்-யாண்டாய் மற்றும் சியோஷன்-நிங்போ ரயில்வே ஆகியவை அடங்கும். இந்த பாதைகள், பாவோஜி-செங்டு ரயில்வே (1958 இல் நிறைவடைந்தது) மற்றும் லான்ஜோ-சின்ஜியாங் ரயில்வே முதல் உரும்கி வரை (1962 இல் நிறைவடைந்தது), தேசிய ரயில் வலையமைப்பை வடமேற்கு மற்றும் தென்மேற்கு வரை விரிவுபடுத்தியது, மேலும் கடற்கரைக்கும் உட்புறத்திற்கும் இடையிலான இணைப்புகளைச் சேர்த்தது. 1957ஆம் ஆண்டில், பயணிகள் ரயில்கள் சராசரியாக மணிக்கு 34.8 கிமீ வேகத்திலும், சரக்கு ரயில்கள் சராசரியாக மணிக்கு 25.2 கிமீ வேகத்திலும் இயங்கின. 1958 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் லீப் ஃபார்வர்டு தொடங்கப்பட்டது ரயில்வே போக்குவரத்தை விரைவாக விரிவுபடுத்தும் நோக்கில் இருந்தது, ஆனால் எதிர்மறையான முடிவுகளை உருவாக்கியது. 1957 ஆம் ஆண்டில் 300 மில்லியன் டன்களாக இல்லாத சரக்கு ஏற்றுமதி, 1959 ஆம் ஆண்டில் 900 மில்லியன் டன்களையும் 1972 ஆம் ஆண்டில் 3 பில்லியன் டன்களையும் எட்ட இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டது. புதிதாக திட்டமிடப்பட்ட ரயில்வேயின் நீளம் அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் உயர்ந்தது. இந்த இலக்குகளை அடைய, இரயில் பாதைகள் அவற்றின் திறனைத் தாண்டி தள்ளப்பட்டன. பரிசோதனை இல்லாமல், அனைத்து முக்கிய வழித்தடங்களிலும் சரக்கு ரயில்கள் என்ஜின்களுக்கு மின்சாரம் சேர்க்காமல் சுமைகளை 2,700 டன்களிலிருந்து 3,600 டன்களாக அதிகரித்தன. இதனால் ரயில்கள் சரிவுகளில் பின்னோக்கிச் சென்றன, ரோலிங் ஸ்டாக் சேதமடைந்தது மற்றும் நீராவி என்ஜின்கள் உலர்ந்த கொதிப்புக்கு வழிவகுத்தது. காலப்போக்கில் விகிதங்கள் கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தன. ரயில்வே புதிய சாதனைகளை படைத்தது, 1958 மற்றும் 1960 க்கு இடையிலான மூன்று ஆண்டுகளில் 1.4 பில்லியன் பயணிகள் சவாரிகள் மற்றும் 1.5 பில்லியன் டன் சரக்குகள் வழங்கப்பட்டன, 1953 முதல் 1958 வரையிலான ஐந்து ஆண்டுகளை விட சுமார் 200 மில்லியன் பயணிகள் மற்றும் 0.5 பில்லியன் டன் அதிகம், ஆனால் சரக்கு சுமை 1962 இல் 345 மில்லியன் டன்களாக குறைந்தது. கிரேட் லீப் ஃபார்வர்டால் ஏற்பட்ட பொருளாதார இடப்பெயர்ச்சி ரயில்வே கட்டுமானத்தை மெதுவாக்கியது. இதன் விளைவாக டாஸோ-செங்டு ரயில்வே போன்ற பல வழித்தடங்கள் பல தசாப்தங்களாக தாமதமாகின. 1961 ஆம் ஆண்டில் ரயில் செயல்பாடுகள் புதுப்பிக்கப்பட்டு செயல்திறன் மேம்படுத்தப்பட்டது. 1965 ஆம் ஆண்டில், சரக்கு போக்குவரத்து 480 மில்லியன் டன்களை எட்டியது, மேலும் இந்த அமைப்பு நிகர வருமானத்தில் ஒரு புதிய சாதனையை படைத்தது. சீன-சோவியத் பிளவு ரயில்வே கட்டிடத்தை கிழக்கு கடற்கரை மற்றும் சோவியத் எல்லையிலிருந்து விலகி, உட்புறத்தின் மலைப்பகுதிகளில் உள்ள "மூன்றாம் பாதையை" நோக்கி மாற்றத் தலைமையைத் தூண்டியது. கலாச்சாரப் புரட்சி 1966இல் தொடங்கப்பட்ட கலாச்சாரப் புரட்சி நாட்டிற்கு அரசியல் கொந்தளிப்பையும், ரயில்வே செயல்பாடுகளுக்கு இடையூறுகளையும் ஏற்படுத்தியது. 1966 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில், தலைவர் மாவோவின் ஆணையின்படி, நாடு முழுவதிலுமிருந்து வந்த சிவப்பு காவலர்கள் ரயில்களில் இலவசமாக பயணிக்க முடியும். அரசியல் கோஷ்டி மோதல் ரயில்வேயில் பரவுவதைத் தடுக்க, 1967 கோடையில் தேசிய ரயில்வே இராணுவத்தின் கட்டளைக்கு ஒதுக்கப்பட்டது. இருப்பினும், ரயில்வே நிர்வாகம் மற்றும் செயல்பாடுகள் வேகமாக சரிந்தன. 1966 முதல் 1967 வரை விபத்து விகிதங்கள் 25 சதவீதமாகவும், 1967 முதல் 1968 வரை மேலும் 20 சதவீதமாகவும் உயர்ந்தன. ரயில்வேயின் இடதுசாரி-தீவிர நிர்வாகத்திற்கு எதிராக பிரதமர் சோ என்லாய் மற்றும் பிற மிதவாத தலைவர்கள் பின்வாங்கினர், மேலும் 1969 இல் செயல்பாடுகள் மேம்படத் தொடங்கின. 1973 ஆம் ஆண்டில், இந்த அமைப்பு 800 மில்லியன் டன்களை அனுப்பியது, இது ஒரு புதிய சாதனையாகும். இருப்பினும், 1974 ஆம் ஆண்டில், கிரிட்டிசைஸ் லினுடன் கேங் ஆஃப் ஃபோர், கிரிட்டிசைஸ் கன்பூசியஸ் பிரச்சாரம், இடதுசாரி பாதையை மீண்டும் உறுதிப்படுத்தியது மற்றும் ரயில்வே செயல்திறன் மீண்டும் சரிந்தது. 1974 கோடைகாலம் முதல் 1975 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதி வரை, சுஜோ, சாங்ஷா, குயாங் மற்றும் போடோவில் உள்ள ரயில்வே மையங்கள் சரக்கு தடைகளை அனுபவித்தன. ஏப்ரல் 1975 இல், டெங் சியாவோப்பிங் தலைமையின் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டு, உற்பத்தித்திறன் மற்றும் பாதுகாப்பில் கவனம் செலுத்துமாறு ரயில்வேக்கு உத்தரவிட்டார். ஏப்ரல் 1975 இல், ரயில்வேயின் நிலக்கரி சுமந்து செல்லும் இலக்குகள் கிட்டத்தட்ட ஐந்து ஆண்டுகளில் முதல் முறையாக பூர்த்தி செய்யப்பட்டன. 1976 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், டெங் சியாவோப்பிங் அதிகாரத்திலிருந்து நீக்கப்பட்ட பிறகு, நான்கு பேர் கொண்ட கும்பல் மீண்டும் கட்டுப்பாட்டைக் கைப்பற்றிய பிறகு, ரயில்வே செயல்திறன் மீண்டும் குறைந்தது. 1975ஆம் ஆண்டுடன் ஒப்பிடுகையில், சரக்கு போக்குவரத்து ஆண்டுக்கு 46.3 லட்சம் டன் சரிந்தது, விபத்துக்கள் 17 சதவீதம் அதிகரித்தன, மாநிலத்திற்கு செலுத்தப்பட்ட வரி வருவாய் 740 மில்லியன் சரிந்தது. கலாச்சாரப் புரட்சியின் கொந்தளிப்பு மற்றும் உள்நாட்டில் ரயில் கட்டுமானத்தில் மந்தநிலை இருந்தபோதிலும், சீன ரயில்வே அமைச்சகமும் ரயில் படையும் தான்சானியா மற்றும் ஜாம்பியா முழுவதும் ஒரு ரயில்வேயைக் கட்ட முடிந்தது. தசரா ரயில்வே இதுவரை ஆப்பிரிக்காவில் சீனா மேற்கொண்ட மிகப்பெரிய வெளிநாட்டு உதவி திட்டமாகும். 1968 முதல் 1975 வரை 56,000 சீன பொறியாளர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்கள் வெளிநாடுகளுக்கு அனுப்பப்பட்டனர். கலாச்சாரப் புரட்சி முடிவடைந்து, 1978இல் பொருளாதாரச் சீர்திருத்தங்கள் தொடங்கப்பட்ட பிறகு, ரயில்வே மறுசீரமைக்கப்பட்டு, பாதுகாப்பு, செயல்திறன், தொழில்நுட்பம் மற்றும் லாபத்தை மேம்படுத்துவதற்காக மீண்டும் அர்ப்பணிக்கப்பட்டது. இந்தக் கோட்பாடுகள் பல தசாப்தங்களாக ரயில்வேயின் செயல்பாடுகளை வழிநடத்தியுள்ளன. 1998ஆம் ஆண்டில், பயணிகள் ரயில்கள் சராசரியாக மணிக்கு 54.5 கிமீ வேகத்திலும், சரக்கு ரயில்கள் சராசரியாக மணிக்கு 31.8 கிமீ வேகத்திலும் இயங்கின. 1980களில் மந்தநிலை 1978இல் சீனா சந்தை சார்ந்த பொருளாதார சீர்திருத்தங்களைத் தொடங்கிய பிறகு, மாநில நிதிகள் அதிக வருவாய் முதலீடுகளை நோக்கி இயக்கப்பட்டதால் ரயில்வே கட்டுமானம் குறைந்தது. ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலான பொருளாதார வளர்ச்சிக்குப் பிறகு, 1990 களில் தான், பெரிய அளவிலான ரயில்வே கட்டிடத்தை புதுப்பிக்க அரசு நிதி ஒதுக்கியது. 1990 முதல் ரயில்வே கட்டுமான ஏற்றம் 1990 ஆம் ஆண்டில், லான்க்சின் ரயில்வே வடக்கு ஜின்ஜியாங் ரயில்வேயால் கஜகஸ்தான் எல்லை வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. 1999 ஆம் ஆண்டில், தெற்கு ஜின்ஜியாங் ரயில்வே தொலைதூர மேற்கில் உள்ள கஷ்கருக்கு ரயில் சேவையை கொண்டு வந்தது. இருப்பினும், அதிக உயரம் மற்றும் நிலப்பரப்பு காரணமாக திபெத்திற்கு ரயில் பாதை அமைப்பது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. ரயில் பாதைகள் முதலில் கிங்காயில் உள்ள ஜினிங் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன, 1984 வாக்கில் ஜினிங் மற்றும் கோல்முட் இடையே மற்றொரு பிரிவு முடிக்கப்பட்டது. லாசாவை சீனாவின் பிற பகுதிகளுடன் இணைக்கும் கிங்சாங் ரயில் பாதை முழுவதும் 2006 ஆம் ஆண்டு வரை முடிக்கப்படவில்லை. அப்போதிருந்து, மக்கள் சீனக் குடியரசில் உள்ள ஒவ்வொரு மாகாண அளவிலான நிறுவனத்திற்கும் ஒரு ரயில்வே நெட்வொர்க் உள்ளது. நீராவி யுகத்தின் முடிவு 1980 களுக்கு முன்பு, குறைந்த தொழிலாளர் செலவு, உற்பத்தியின் எளிமை மற்றும் மலிவான நிலக்கரி விலை காரணமாக, நீராவி என்ஜின்கள் சீன ரயில்வேயில் ஆதிக்கம் செலுத்தின. 1980கள் மற்றும் 90களில், டீசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்கள் படிப்படியாக முக்கிய வழித்தடங்களில் நீராவி என்ஜின்களுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. இருப்பினும், சில மாகாண தண்டவாளங்களில், நீராவி என்ஜின்கள் 21 ஆம் நூற்றாண்டு வரை ஓய்வு பெறவில்லை. டிசம்பர் 2005 இல், உலகின் கடைசி வழக்கமான வருவாய் பிரதான நீராவி ரயில் ஜிடாங் ரயில்வேயில் தனது பயணத்தை முடித்து, நீராவி சகாப்தத்தின் முடிவைக் குறித்தது. ஆயினும்கூட, சீனாவில் தொழில்துறை ரயில்வேயில் இன்னும் சில நீராவி என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அதிவேக ரயில்கள் 1978 ஆம் ஆண்டில், டெங் சியாவோபிங்கின் ஜப்பான் பயணத்தின் போது, அவர் உலகின் முதல் அதிவேக ரயிலான ஷிங்கன்செனை அனுபவித்தார். இது சீனாவின் பிரதான நிலப்பரப்பில் அதிவேக ரயில் அமைப்புகளில் ஆர்வத்தைத் தூண்டியது. உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டின் ஒரு பகுதியாக, கனடா, பிரான்ஸ், ஜெர்மனி மற்றும் ஜப்பானில் இருந்து பெறப்பட்ட ரயில்களைப் பயன்படுத்தி சீனா தனது முதல் அதிவேக ரயில் பாதைகளை 2007 இல் திறந்தது. 2021 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சீனா உலகின் மிகப்பெரிய அதிவேக ரயில் வலையமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இதன் மொத்த இயக்க நீளம் 40,000 கிலோமீட்டர் ஆகும். நெட்வொர்க் நீளம் அட்டவணை மேலும் காண்க சீனாவில் போக்குவரத்து மக்கள் சீனக் குடியரசில் ரயில் போக்குவரத்து கைப்பிங் டிராம்வே குறிப்புகள் a. சீனா புள்ளியியல் வருடாந்திர புத்தகம் (ஆண்டு இறுதியில் 2015) மற்றும் சிஐஏ உண்மைப்புத்தகம் (2014 இல்) ஆகியவற்றால் அறிவிக்கப்பட்ட சீனாவின் ரயில்வேயின் மொத்த நீளத்தில் குறிப்பிடத்தக்க முரண்பாடு உள்ளது. சிஐஏ ஃபேக்ட் புக் எண்ணிக்கை "ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மொத்த நீளம் மற்றும் அதன் கூறு பகுதிகளின்" அடிப்படையில் அமைந்துள்ளது. புள்ளிவிவர ஆண்டு புத்தகத்தில் "முழு செயல்பாட்டில் அல்லது தற்காலிக செயல்பாட்டில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கான டிரங்க் லைனின் மொத்த நீளம்" அடங்கும், மேலும் ரயில் நிலையங்களின் நடுப்பகுதிக்கு இடையிலான உண்மையான பாதை தூரத்தை அளவிடுகிறது. குறுகிய தூரம் திரும்பும் பாதையுடன் கூடிய இரட்டை பாதை அல்லது பாதை அசல் பாதையின் நீளத்தைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்படுகிறது. எந்தவொரு திரும்பும் தடங்களின் நீளம், நிலையங்களுக்குள் உள்ள பிற தடங்கள், பராமரிப்பு மற்றும் சேவை தடங்கள் (ரயில்களை திருப்பப் பயன்படுத்தப்படுவது போன்றவை), ஃபோர்க் கோடுகளின் தடங்கள், சிறப்பு நோக்கக் கோடுகள் மற்றும் வருவாய் அல்லாத இணைப்புக் கோடுகள் ஆகியவை விலக்கப்பட்டுள்ளன. புள்ளிவிவர ஆண்டு புத்தகம் ரயில்வே நீளத்தின் குறுக்கு ஆண்டு மற்றும் குறுக்கு பிராந்திய முறிவுகளை வழங்குகிறது மற்றும் அதன் புள்ளிவிவரங்கள் சீனா ரயில்வே கட்டுரைகளில் வழங்கப்படுகின்றன. மேலும் படிக்கஃ குரோய்ஸியர், ரால்ப் சி. "பர்மா சாலையின் மூதாதையர்கள்ஃ பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் பர்மா-சீனா ரயில்வேக்கான பிரிட்டிஷ் திட்டங்கள்". தென்கிழக்கு ஆசிய வரலாற்றின் இதழ் 3.2 (1962): 1-18. க்ரஷ், பீட்டர். வூசுங் சாலை-சீனாவின் முதல் ரயில்வேயின் கதை (ஹாங்காங் 1999 _. எல்லேமன், புரூஸ் ஏ. மற்றும் ஸ்டீபன் கோட்கின், பதிப்புகள். மஞ்சூரியன் ரயில்வே மற்றும் சீனாவின் திறப்புஃ ஒரு சர்வதேச வரலாறு (2010) காவோ, ஜேம்ஸ் ஜெங். தொழில்நுட்பத்தின் முன்னேற்றத்தை சந்திப்பதுஃ ரயில்வே யுகத்தில் சீனா மற்றும் ஜிம்பாப்வேயில் சமூக மாற்றம் (கிரீன்வுட், 1997). ஹ்சு, மோங்டன் சிஹ். சீனாவில் ரயில்வே பிரச்சினைகள் (கொலம்பியா யுனிவர்சிட்டி பிரஸ், 1915) ஜூய்-தே, சாங். "நவீன சீனாவில் தொழில்நுட்ப பரிமாற்றம்ஃ ரயில்வே நிறுவனத்தின் வழக்கு (1876-1937)". நவீன ஆசிய ஆய்வுகள் 27.2 (1993): 281-296. கென்ட், பெர்சி ஹொரேஸ் பிராண்ட். சீனாவில் ரயில்வே நிறுவனம்ஃ அதன் தோற்றம் மற்றும் வளர்ச்சியின் ஒரு கணக்கு (ஈ. அர்னால்ட், 1907) ஆன்லைன். லிம், தாய் வெய். "நவீன மற்றும் சமகால சீனாவின் நிலக்கரி ரயில்வே வளர்ச்சியின் ஒரு கணக்கெடுப்பு". ஜப்பான் மற்றும் சீனாவில் ஆற்றல் மாற்றங்கள் (பால்கிரேவ் மேக்மில்லன், சிங்கப்பூர், 2017) ப. 49-76. மாட்சுசாகா, ஒய். டாக். "வடகிழக்கு சீனாவில் உள்ள ஜப்பானின் தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வே நிறுவனம், 1906-34". மஞ்சூரியன் ரயில்வே மற்றும் சீனாவின் திறப்புஃ ஒரு சர்வதேச வரலாறு (ரூட்லெட்ஜ், 2015) pp. பாங், டேவிட். "கன்பூசியன் தேசபக்தியும் வூசுங் ரயில்வேயின் அழிவும், 1877". நவீன ஆசிய ஆய்வுகள் 7.3 (1973): 647-676. சன், இ-டு ஜென். "சீனாவில் ரயில்வே வளர்ச்சியின் முறை". ஆசிய ஆய்வுகள் இதழ் 14.2 (1955): 179-199. டாங், மேன் மற்றும் ஹாங்லின் சன். "சீனாவின் அதிவேக ரயில்வே மேம்பாட்டு வரலாறு". பிஎன் அதிவேக ரயில்ஃ சீன கண்டுபிடிப்பு அமைப்பின் பகுப்பாய்வு (2020). 385-424. ரயில்வே எப்படி ஆசியாவை நவீனமயமாக்குகிறது, தி அட்வர்டைசர், அடிலெய்ட், எஸ். ஆஸ்திரேலியா, 22 மார்ச் 1913. என். பி. : ஒரு வரலாற்றுக் கட்டுரை தோராயமாக உள்ளது. 1, 500 வார்த்தைகள், தோராயமாக. ஒரு டஜன் ஆசிய நாடுகள். வெளிப்புற இணைப்புகள் சீனா ரயில்வே அறிவியல் அகாடமி