Kirkenes–Bjørnevatn Line
கிர்கென்ஸ்-பிஜோர்னேவட்ன் லைன் (கிர்கேன்ஸ்-பிஜோர்னேவட்ன் லைன்), அல்லது சிட்வாராங்கர் லைன் (சிட்வாராங்கர் லைன்), நோர்வேயின் சோர்-வாராங்கரில் உள்ள கிர்கென்ஸ் மற்றும் பிஜோர்னேவட்ன் இடையே ஒரு நீண்ட ரயில் பாதை ஆகும். தனியார் சுரங்க நிறுவனமான நார்தர்ன் அயர்னுக்குச் சொந்தமான இந்த ஒற்றைப் பாதை ரயில்வே, பிஜோர்னேவட்ன் சுரங்கத்திலிருந்து கிர்கென்ஸ் துறைமுகத்திற்கு தினசரி 20 இரும்புத் தாது ரயில்களை இழுக்க மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது. ரஷ்யாவில் உள்ள ஒப்ஸ்காயா-போவனென்கோவோ பாதை மேலும் வடக்கே செல்லும் வரை இது 2010 வரை உலகின் வடக்கே உள்ள ரயில்வேயாக இருந்தது. சுரங்க நிறுவனமான சிட்வாராங்கர் 1907 ஆம் ஆண்டில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கி 1910 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வேயைத் திறந்து வைத்தார். 1912 முதல், துறைமுக நெட்வொர்க் மின்மயமாக்கலைப் பெற்றது, 1920 இல் பிரதான பாதை செய்தது. ஆரம்பத்தில், இலவச பயணிகள் ரயில் சேவைகளும் வழங்கப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, இந்த பாதை பெரும்பாலும் அழிக்கப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் மீண்டும் கட்டப்பட்டு 1952 இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. 1955 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு ஈஎம்டி ஜி 12 டீசல் என்ஜின்கள் வாங்கப்பட்டபோது மின்சார இழுவை கைவிடப்பட்டது. இந்த ரயில் பாதை 1997 இல் மூடப்பட்டது, ஆனால் சுரங்கத்தின் உரிமையில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தைத் தொடர்ந்து 2009 இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. ஃபின்னிஷ் மற்றும் ரஷ்ய ரயில்வே நெட்வொர்க்குகளில் ஒன்று அல்லது இரண்டிற்கும் இந்த பாதையை இணைப்பதற்கான திட்டங்கள் உள்ளன. கிர்கேனஸ்-பிஜோர்னேவட்ன் பாதை நீளமானது மற்றும் பிஜோர்னேவட்ன் சுரங்கத்திலிருந்து கிர்கேனஸ் துறைமுகம் வரை செல்கிறது. இந்த பாதையில் பயணிகள் போக்குவரத்து இருந்தபோதிலும், இது கிர்க்கென்ஸ் நிலையம் மற்றும் பிஜோர்னேவட்ன் நிலையம் ஆகிய இரண்டு நிலையங்களைக் கொண்டிருந்தது, அவை ஒருவருக்கொருவர் அமைந்திருந்தன. மூன்றாவது நிலையம், ஆர்மெவர்பிள்குங்ஸ்லேகர், இரண்டாம் உலகப் போரின் போது மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது, அதன்பிறகு உடனடியாக கிர்க்கென்ஸ் நிலையத்திலிருந்து அமைந்துள்ளது. ரயில்வே நிலையான கேஜ், மின்மயமாக்கப்படாத மற்றும் ஒற்றை பாதை ஆகும். பிஜோர்னேவட்னில் தொடங்கி, ரயில் பாதை சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு (ஏஎம்எஸ்எல்) மேலே ஒரு சைலோவில் நிலத்தடியில் தொடங்குகிறது. பிஜோர்னேவாட்னிலிருந்து, வரி ஒரு 0.3-percent சாய்வுடன் விழத் தொடங்குகிறது. குடியிருப்பு பகுதியைக் கடந்த பிறகு, சாய்வு 1.5 சதவீதமாகக் குறைகிறது. இந்தப் பகுதியில், இந்த பாதை அதன் ஒரே சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்கிறது, இது நீளமானது. இந்த கோடு பின்னர் ஒரு தட்டையான நிலப்பரப்பில் ஓடுகிறது, மேலும் ஏஎம்எஸ்எல் இல் கோட்டின் மிகக் குறைந்த புள்ளியை நோக்கி ஒரு நீண்ட வெட்டு வழியாக செல்கிறது. ரயில்வே பின்னர் ஐரோப்பிய சாலை E6 இன் கீழ் இயங்குகிறது மற்றும் AMSL ஐ அடையும் வரை 1.0-percent சாய்வில் ஏறத் தொடங்குகிறது. இந்த இடத்திலிருந்து கிர்க்கீன்ஸ் வரை இது E6 க்கு அடுத்ததாக ஓடுகிறது, மேலும் டிரெட்ஜேவட்ன், ஸ்டூர்ராஜாவ்ன் மற்றும் ஃபோர்ஸ்டேவட்ன் ஏரிகளைக் கடந்து செல்கிறது. இந்தப் பிரிவின் முதல் பகுதி தட்டையாக இருந்தாலும், கிர்க்கீன்களை நோக்கி நிலப்பரப்பு மிகவும் உருண்டு செல்கிறது. இந்த பாதை கிர்கென்ஸ் நிலையத்தை கடந்து செல்கிறது, இது ஏஎம்எஸ்எல் ஆகும். நிலையத்தை நோக்கிய ஊசலாட்டம் ஒரு வளைவு ஆரமாக உள்ளது, அதே நேரத்தில் கோட்டின் மீதமுள்ள பகுதி குறைந்தபட்ச ஆரத்தைக் கொண்டுள்ளது. ஏர் பிரிட்ஜ் என்று செல்லப்பெயர் கொண்ட ஒரு உயரமான பிரிவின் மீது ஓடிய பிறகு இந்த பாதை கிர்க்னீஸில் உள்ள சைலோவில் முடிவடைகிறது. வரலாற்று கட்டுமான இரும்புத் தாது 1866 இல் பிஜோர்னேவட்னில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. தாது தரமற்றதாக இருந்தது, ஆனால் மேற்பரப்புக்கு அருகில் இருந்தது-திறந்த குழி சுரங்கத்திற்கு அனுமதிக்கிறது, பெரிய வைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் ஒரு துறைமுகத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. சுரங்க நிறுவனமான சிட்வாராங்கர் 1906 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மன் மற்றும் ஸ்வீடிஷ் முதலீட்டாளர்களால் நிறுவப்பட்டது. கிர்கேனஸில் ஒரு பிரிப்பு ஆலை கட்டப்பட்டது, மேலும் சுரங்கத்திலிருந்து அனைத்து தாதுக்களையும் ரயில் மூலம் துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்ல நிறுவனம் முடிவு செய்தது. வால்ட்ரெஸ் பாதையின் முன்னாள் மேலாளரான இங்கெ டி. வியூல், ரயில்வே, துறைமுகம் மற்றும் குடியிருப்பு பகுதிகளை நிர்மாணிப்பதற்காக கோட்டத் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். சுரங்கத் தளங்களுக்கு தொழிலாளர்களை கொண்டு செல்வதில் முடிந்தவரை விரைவாக உதவுவதற்கு ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு அதிக முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது. இரண்டு நிலையங்களும் 1908 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டன, அதே ஆண்டு தடங்கள் போடத் தொடங்கின. இந்த பாதை முதலில் ஒரு மீட்டருக்கு 30 கிலோகிராம் (60 பவுண்டுகள்/yd) ரயில் சுயவிவரத்தைக் கொண்டிருந்தது. ஹமார் ஜெர்ன்ஸ்டோபேரியில் கட்டப்பட்ட முதல் நீராவி என்ஜின், 1908 இலையுதிர்காலத்தில் வழங்கப்பட்டது. சுரங்கத்தில் உள்ள தடங்களுக்கு, ஒரு ஷண்டர் தேவைப்பட்டது, மேலும் நிறுவனம் தீப்பற்றாத என்ஜினை வாங்கியது. திறக்கும் நேரத்தில், கிர்க்கென்ஸ் மற்றும் பிஜோர்னேவட்ன் ஆகிய இரு இடங்களிலும் தடங்களைத் தவிர, வரி நீளமாக இருந்தது. இரண்டு நிலையங்களும் ஒரு டர்ன்டேபிளைப் பெற்றன, அதே நேரத்தில் கிர்கென்ஸ் நீர் கோபுரம், மோட்டிவ் பவர் டிப்போ மற்றும் ஒரு பட்டறை ஆகியவற்றைப் பெற்றது. பிஜோர்னேவட்ன் நிலையம் தீப்பற்றாத என்ஜினுக்கான ஒரு கிடங்கைப் பெற்றது. திறந்த குழி சுரங்கத்தின் வழியாக தடங்கள் போடப்பட்டன, நீளம் மாறுபட்டது. உதாரணமாக, 1910இல் சுரங்கத்தில் தடங்கள் இருந்தன. 1910 ஜூலை 7 அன்று சுரங்கம் தோண்டுதல் தொடங்கியது, ஜூலை 13 அன்று முதல் தாது ரயில் இயக்கப்பட்டது. முதல் கப்பல் அக்டோபர் 11 அன்று கிர்க்கீனஸிலிருந்து புறப்பட்டது, ஆனால் எஸ். எஸ். பெங்கால் முதல் சரக்குடன் மூழ்கியது. 1911 ஆம் ஆண்டில், இந்த அமைப்பு 330,000 டன் தாதுக்களை ஏற்றுமதி செய்தது. இந்த இரயில் பாதை தொழிலாளர்களை ஏற்றிச் செல்வதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது, ரயில்கள் காலையில் நகரங்களிலிருந்து ஆலைகளுக்குச் சென்று வேலை நாள் முடிந்த பிறகு திரும்பின. தனியார் கார்கள் பொதுவானதாக மாறுவதற்கு முன்பு, ரயில்வே கிர்கென்ஸ் மற்றும் பிஜோர்னேவட்ன் இடையே ரயில்களில் ஒரு பயணிகள் வண்டியை இயக்கியது-இலவச பயணத்தை அனுமதிக்கிறது. ரயில்வே ஒருபோதும் பயணிகளின் திட்டமிடப்பட்ட அல்லது பொதுப் போக்குவரத்தை கொண்டிருக்கவில்லை, ஆனால் நிறுவனத்தின் சலுகை, குறிப்பிட்ட நிபந்தனைகளின் கீழ் பொது பயணிகள் சேவைகளை இயக்க நிறுவனத்தை பின்னர் அதிகாரிகள் கோரலாம் என்று குறிப்பிடுகிறது. மின்மயமாக்கல் 1910 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகத்தில் தடங்களுக்கான மின்சார விநியோகத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. முதலில் இது 500 வோல்ட் நேரடி மின்னோட்டத்தைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் இது பின்னர் 400 வோல்ட்டுகளாகக் குறைக்கப்பட்டது. ஒரு மேல்நிலை கம்பி கிரேன்களில் தலையிடக்கூடும் என்பதால், மூன்றாம் ரயில் கடத்தல் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இருப்பினும், தண்டவாளங்களில் இரும்பு கசிவு ஏற்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் இருப்பதால், தண்டவாளத்தின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் இரண்டு நடத்துனர் தண்டவாளங்களைப் பயன்படுத்த ரயில்வே தேர்வு செய்தது, மேலும் தண்டவாளங்கள் வழியாக ஓடும் திரும்பும் மின்னோட்டத்தைத் தவிர்க்கவும். மின்சார பாகங்கள் சீமென்ஸ்-ஷக்கர்ட் மூலம் வழங்கப்பட்டன, அவை 1912 இல் பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டன. நிறுவனம் 1910 மற்றும் 1911 ஆம் ஆண்டுகளில் போ சக்கர ஏற்பாட்டுடன் இரண்டு மின்சார என்ஜின்களை வழங்கியது. சிட்வாராங்கர் ஒவ்வொரு 45 நிமிடங்களுக்கும் ஒரு துறைமுக ரயிலை இயக்கினார், இதில் ஒரு லோகோமோட்டிவ் மற்றும் நான்கு ஹாப்பர் கார்கள், தாது கலவையுடன் இருந்தன. அசல் அமைப்பு ஏற்றுமதி திறனுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, மேலும் 1913 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் ஏற்றுமதி செய்து 1,150 ஊழியர்களைக் கொண்டிருந்தது. பிரதான ரயில் பாதையை மின்மயமாக்குவதற்கான திட்டங்களை நிறுவனம் தொடங்கியது, ஆனால் முதல் உலகப் போரின் போது திட்டங்கள் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டன. போரின் போது விற்பனை சரிந்தது. முதலில், சுரங்க நிறுவனம் அதிகப்படியான உற்பத்தியை சேமித்து வைத்தது, ஆனால் பின்னர் உற்பத்தி கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது. 1918 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கத்தில் உள்ள தடங்கள் 750 வோல்ட் நேரடி மின்னோட்டத்தில் மின்மயமாக்கப்பட்டன. இரண்டு போ 'போ' என்ஜின்கள் 1917 ஆம் ஆண்டில் சீமென்ஸ்-ஷக்கர்ட் மற்றும் ஸ்காபோ ஜெர்ன்பனேவோக்ன்பாப்ரிக் ஆகியோரால் வழங்கப்பட்டன. அடுத்த ஆண்டு, துறைமுகத்திற்காக மற்றொரு போ-லோகோமோட்டிவ் கட்டப்பட்டது. ஜார்ஃப்ஜோர்ட் மின் நிலையம் கட்டப்பட்டதன் மூலம் மின்சாரம் பாதுகாக்கப்பட்டது. இருப்பினும், போருக்குப் பிறகு பொருட்களின் பற்றாக்குறை 1920 வரை பிரதான ரயில் பாதையின் மின்மயமாக்கலை தாமதப்படுத்தியது. மூன்றாவது ரயில் பனி அகற்றுவதில் சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியதால், துறைமுகம் மேல்நிலை கம்பிகளைப் பெற்றது. புதிய மின்சார அமைப்பு 1920 டிசம்பர் 23 அன்று பயன்படுத்தப்பட்டது. 1920 களில், பொருளாதாரம் குறைந்த நிலைக்குச் சென்றது, 1925 ஆம் ஆண்டில் சிட்வாராங்கர் திவால்நிலைக்கு தாக்கல் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இருப்பினும், வசதிகள் விரைவாக மீண்டும் திறக்கப்பட்டன. பிரதான ரயில் பாதையிலும் துறைமுகத்திலும் இயங்கக்கூடிய இரண்டு புதிய போ-லோகோமோட்டிவ்கள் 1930 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டன. சீமென்ஸ்-ஷக்கர்ட் என்பவரால் கட்டப்பட்ட அவை லிசா மற்றும் சோன்ஜா என்று பெயரிடப்பட்டன. 1935 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு பிரதான போ 'போ' என்ஜின்கள் சீமென்ஸ்-ஷக்கர்ட் மூலம் வழங்கப்பட்டன, அவை ஆஸ்கார் மற்றும் ஐவார் என்று பெயரிடப்பட்டன. அவற்றைத் தொடர்ந்து இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு போ லைலா மற்றும் கெர்ட் ஆகியவை பிரதான பாதையிலும் துறைமுகத்திலும் இயங்க முடிந்தது. 1930 களின் பிற்பகுதியில், ரயில்வே நிறுவனம் தண்டவாளங்களை ஒரு மீட்டருக்கு 35 கிலோகிராம் (70 பவுண்டுகள்/yd) கனமான தண்டவாளங்களுடன் மாற்றத் தொடங்கியது, இருப்பினும் இந்த வேலை முடிக்கப்படவில்லை. 1940 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகத்திற்கு வழங்கப்பட்ட சீமென்ஸ்-ஷுகர்ட் கட்டப்பட்ட போ யூனிட் இறுதி மின்சார என்ஜின் ஆகும். 1938 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாம் உலகப் போரின் காரணமாக உற்பத்தி குறைக்கப்படுவதற்கு முந்தைய ஆண்டு, சுரங்கம் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது. ஆக்கிரமிப்பு மற்றும் புனரமைப்பு நாஜி ஜெர்மனியால் நோர்வே ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிறகு, ஜனவரி 1942 வரை ஜெர்மன் நிர்வாகத்தின் கீழ் சுரங்கத் தொழில் தொடர்ந்தது. கிர்க்கீன்கள் மற்றும் ரயில்வே மற்றும் சுரங்கத்தில் உள்ள பகுதிகள் வெர்மாக்டுக்கான பொருட்களை சேமிக்க பயன்படுத்தப்பட்டன. பொருட்களை அனுப்புவதற்கான சிறந்த திறனை அனுமதிக்க, 1942 ஆம் ஆண்டில், ஹாகனஸுக்கு ஒரு கிளை பாதை கட்டப்பட்டது. போர்ட் லைன் என்று அழைக்கப்படும் இந்த பாதை 1943 இல் முடிக்கப்பட்டு போருக்குப் பிறகு இடிக்கப்பட்டது. வெர்மாக்ட் "ஆர்மீவர்ஃப்ளெகுங்ஸ்லேகர்" (இராணுவ ரேஷன் சேமிப்பு) நிலையத்தையும் நிறுவினார், இது போரின் போதும் அதற்குப் பின்னரும் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1944 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்திலிருந்து, ஜெர்மன் அதிகாரிகள் சுரங்கத்தை மீண்டும் தொடங்க உத்தரவிட்டனர், மேலும் இரண்டு நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் முப்பது ஹாப்பர் கார்களை இந்த பாதைக்கு ஒதுக்கினர். ஜெர்மன் ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்காக ஒரு புதிய கிடங்கு கட்டப்பட்டது. ஆபரேஷன் நார்ட்லிச்சின் ஒரு பகுதியாக, கிர்க்கீன்ஸ் எரிந்து, சுரங்க நிறுவனத்தின் உள்கட்டமைப்புக்கு விரிவான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. புனரமைப்பின் போது, சிட்வாராங்கர் பெரிய இயந்திரங்களை பிஜோர்னேவட்னுக்கு கொண்டு செல்ல வேண்டியிருந்தது, எனவே ஏற்றுதல் கேஜ் வரை அதிகரிக்கப்பட்டது. புனரமைப்பின் போது அனைத்து கனரக போக்குவரத்தும் ரயில்வேயைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்டது, மேலும் சுரங்க வசதி முழுவதும் தடங்கள் போடப்பட்டன. 1945 முதல், பயணிகள் ரயில்கள் இரு குடியேற்றங்களுக்கும் இடையில் இயங்கின, முதலில் நீராவி என்ஜின்களுடனும், 1950 முதல் மின்சார என்ஜின்களுடனும். பிஜோர்னேவாட்டில் புதிய சேமிப்பு அறைகள் கட்டப்பட்டன, ஆனால் செயல்பாடுகள் தொடங்கியதிலிருந்து, சுரங்கத்திற்குள் போக்குவரத்து தடையற்ற இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்டது. கிர்கேனஸில் ஒரு புதிய துறைமுக வசதி கட்டப்பட்டது, இந்த பாதை ஏர் பிரிட்ஜில் முடிவடைகிறது, இது ஆலைக்கு வழிவகுத்த ஒரு உயரமான ரயில்வே ஆகும். சுரங்க நடவடிக்கைகள் மற்றும் ரயில்வேயில் வருவாய் சேவை 1952 வரை தொடங்கப்படவில்லை. எதிரி சொத்துக்களுக்கான இயக்குநரகம் போருக்குப் பிறகு சிட்வாராங்கரின் உரிமையின் ஜெர்மன் பகுதியை எடுத்துக் கொண்டது. 1948 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனத்தின் உரிமை மாநிலத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. போருக்குப் பிந்தைய ஆரம்ப திட்டங்கள் தற்போதுள்ள ரோலிங் ஸ்டாக்கைப் பயன்படுத்துவதாகும். சுரங்கத்திலிருந்து துறைமுகத்திற்கு ஒரு தாது ரயிலை இழுக்கக்கூடிய ஒரே எஞ்சிய லோகோமோட்டிவ் ஆஸ்கார் ஆகும், இது 14 ஹாப்பர் கார்கள் மற்றும் ஒரு ரயில் எடையை இழுக்க முடியும். இருப்பினும், என்ஜின் நம்பகத்தன்மையற்றது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, எனவே சிட்வாராங்கர் புதிய என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்ய முடிவு செய்தார். மின்சார இழுவை 1955 இல் பயன்பாட்டிலிருந்து நீக்கப்பட்டது, ஆனால் மேல்நிலை கம்பிகள் 1963 வரை இருந்தன. 1954 மற்றும் 1956 ஆம் ஆண்டுகளில் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் பிரிவிலிருந்து இரண்டு ஜி12 டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டன. போ 'போ' அலகுகள் ஒரு மின் உற்பத்தியைக் கொண்டிருந்தன. கூடுதலாக, புதிய ஹாப்பர் கார்கள் ஸ்கபோவால் கட்டப்பட்டன. பெரிய ரயில்களை அனுமதிக்க, நிரந்தர வழி மேம்படுத்தப்பட்டது. ரயில் சுயவிவரங்கள் மீட்டருக்கு 49 கிலோகிராம் (78 பவுண்டு/yd) ஆக மேம்படுத்தப்பட்டன, தொடர்ந்து வெல்டிங் செய்யப்பட்டன மற்றும் சரளை பேலஸ்ட் நொறுக்கப்பட்ட கல்லால் மாற்றப்பட்டது. மேம்படுத்தப்பட்ட பிறகு வரியின் தூரம் இருந்தது. மேம்படுத்தல்கள் அதிகபட்ச அச்சு சுமையை அதிகரிக்கவும், ரயிலின் எடையை அதிகரிக்கவும் அனுமதித்தன. ஒரு பெயரளவிலான ரயிலில் ஏர் பிரேக்குகளுடன் கூடிய 20 ஹாப்பர் கார்கள் இருந்தன. 1960 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகத்தில் உள்ள தடங்களை இடிக்கும் பணி தொடங்கியது, அதைத் தொடர்ந்து அடுத்த ஆண்டு கிர்கெனஸில் நடந்த பட்டறையில் அனைத்து தடங்களையும் இடிக்கும் பணி தொடங்கியது. அப்போதிருந்து, நிறுவனத்தில் உள்ள அனைத்து தாது அல்லாத போக்குவரத்தும் சாலை போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்தி எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டன. மீதமுள்ள மூன்று மின்சார ஷண்டர்கள் மற்றும் நீராவி என்ஜின் ஆகியவை அகற்றப்பட்டன. மோய் ராணாவில் இரண்டு டீசல் ஷண்டர்கள் நார்ஸ்க் ஜெர்ன்வெர்க்கிற்கு விற்கப்பட்டன. இது வரை, ரயில்வே 33 நீராவி என்ஜின்கள், 14 மின்சார என்ஜின்கள் மற்றும் 4 டீசல் என்ஜின்களை இயக்கியது. 1980 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கத்தின் உற்பத்தி 24 லட்சம் டன் ஏற்றுமதி மற்றும் 1,000 ஊழியர்களுடன் உச்சத்தை அடைந்தது. 1984 ஆம் ஆண்டில், பணியிடச் சூழலை மேம்படுத்துவதற்காக, பயன்படுத்தப்பட்ட ஆல்மன்னா ஸ்வென்ஸ்கா எலக்ட்ரிஸ்கா ஆக்டிபோலாகெட் (ஏஎஸ்இஏ) கட்டப்பட்ட டி 45 என்ஜின் ஸ்வீடனில் இருந்து வாங்கப்பட்டது. இருப்பினும், இது பல முறிவுகளை சந்தித்தது மற்றும் 1989 இல் ஓய்வு பெற்றது. அதற்கு மாற்றாக, ஒரு புதிய ஜி 1203 பிபி மாஸ்சினென்பாவ் கீலிடமிருந்து வாங்கப்பட்டு பிப்ரவரி 8,1991 அன்று கிர்க்கெனஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. 1988 ஆம் ஆண்டில், கிர்கென்ஸ் ஆலையின் முதல் பகுதி மூடப்பட்டது, மேலும் சுரங்க நிறுவனம் உற்பத்தியை வெகுவாகக் குறைத்தது, ஏனெனில் அதன் உரிமையாளரான வர்த்தக மற்றும் தொழில்துறை அமைச்சகம் இனி செயல்பாடுகளுக்கு மானியம் வழங்காது. 1996 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் அனைத்து சுரங்கங்களும் நிறுத்தப்பட்டன, கடைசியாக ஏப்ரல் 1997 இல் தாது ஏற்றப்பட்டது. செயல்பாடுகள் மூடப்பட்ட பிறகு, பழமையான ஜி 12 சோர்-வாராங்கர் அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. ஆர்க்டிக் மொத்த கனிமங்களை மீண்டும் திறப்பது சுரங்க உரிமைகளை வாங்கியது, மேலும் பாதை மற்றும் உருளும் சரக்குகளை பராமரிக்க வருடத்திற்கு ஒரு முறை முதல் இரண்டு முறை ஒரு ரயிலை இயக்கியது. இந்த நிறுவனம் 2002 ஆம் ஆண்டில் திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தது. சுரங்க நிறுவனம் பின்னர் உள்ளூர் மின் நிறுவனமான வாராங்கர் கிராஃப்ட் மற்றும் சோர்-வாராங்கர் நகராட்சியால் வாங்கப்பட்டது. 2006 ஆம் ஆண்டில், அவர்கள் சுரங்க நிறுவனத்தை 102 மில்லியன் நோர்வே க்ரோனுக்கு (என்ஓகே) சூடி குழுமத்திற்கு விற்றனர். சுரங்க நிறுவனத்தை சொந்தமாக்குவதற்காக ஆஸ்திரேலியாவின் பெர்த்தில் பதிவுசெய்யப்பட்ட வடக்கு இரும்பை ஷுடி குழுமம் ஒரு ஹோல்டிங் நிறுவனமாக நிறுவியது. சுரங்கம் மூடப்பட்டதிலிருந்து இரும்பின் விலை வியத்தகு அளவில் உயர்ந்ததை அடுத்து, 2009 ஆம் ஆண்டில் சுரங்கத்திலும் பாதையிலும் செயல்பாடுகள் மீண்டும் தொடங்கின. சுரங்கம் திறக்கப்பட்டதன் மூலம், ஆண்டுக்கு 3 மில்லியன் டன் ஏற்றுமதி உற்பத்தி செய்யப்படும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 2010 ஆம் ஆண்டு ரஷ்யாவின் ஒப்ஸ்காயா-போவனென்கோவோ பாதை திறக்கப்படும் வரை கிர்கென்ஸ்-பிஜோர்ன்வட்ன் பாதை உலகின் வடக்கே உள்ள ரயில்வேயாக இருந்தது. ரயில்களை இழுக்க, சுரங்க நிறுவனம் வோஸ்லோ ஜி1000 பிபி-யை டெலிவரி செய்தது. 2009 ஆம் ஆண்டில் புதிதாக கட்டப்பட்ட இது, பிப்ரவரி 12,2010 அன்று கிர்க்கீன்ஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. மென்பொருளால் அதன் அதிகபட்ச வேகத்தைக் குறைப்பதன் மூலம் அலகு நிலையான உற்பத்தியிலிருந்து விலகிச் செல்கிறது; இது மேலும் ஸ்னோப்ளோக்கள், ஹாப்பர் கார் கதவுகளைத் திறக்க காற்று வழங்கல், ரேடியோ ரிமோட் கண்ட்ரோல் மற்றும் ஜானி கப்லர்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு காப்புப்பிரதியாக, நிறுவனம் MaK G 1203 ஐ தக்க வைத்துக் கொள்ளும். பழைய ஹாப்பர் கார்கள் புதுப்பிக்கப்பட்டு சேவைக்கு வைக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் பாதை புதிய கான்கிரீட் பிணைப்புகளைப் பெற்றது. இந்த ரயில் ஒரு நாளைக்கு 20 முறை வரை இயக்கப்படுகிறது. 18 நவம்பர் 2015 அன்று சுரங்க நிறுவனம் திவாலாகிவிட்டது. 1923 ஆம் ஆண்டின் ரயில்வே திட்டத்தில், பாராளுமன்றம் நார்ட்லேண்ட் பாதையை ஃபாஸ்கேவிலிருந்து வாட்ஸோ வரை ஒரு கிளையுடன் கிர்க்கென்ஸ் வரை நீட்டிக்க முடிவு செய்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, வெர்மாக்ட் கிர்கேனஸுக்கு ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான திட்டங்களை புத்துயிர் பெற்றது. முடிக்கப்படாத துருவ பாதை கட்டப்பட்டது மற்றும் நார்விக் மற்றும் ஓஃபோட்டன் பாதைக்கு வடக்கே எந்த ரயில்வேயும் கட்டப்படவில்லை. இருப்பினும், புவியியல் நிலைமைகளை ஆய்வு செய்தல் மற்றும் பாதையின் தேர்வு உள்ளிட்ட விரிவான திட்டங்கள் செய்யப்பட்டன. 1992 முதல், கிர்கென்ஸ்-பிஜோர்னேவட்ன் கோட்டை ரஷ்யாவின் நிக்கேல் அல்லது ஜாபோலியர்னி வரை விரிவுபடுத்துவதற்கான திட்டங்கள் உள்ளன, அங்கு அது மர்மன்ஸ்க்-நிக்கேல் கோட்டுடன் இணைக்கப்படும். இரண்டு வழித்தடங்களையும் இணைக்க சுமார் ரயில் பாதை இல்லை. மர்மன்ஸ்க் துறைமுகம் குறைவான பொருத்தமானதாகவும், குறைவான பரிமாணமாகவும் இருப்பதால், ரஷ்ய தயாரிப்புகளை ஏற்றுமதி செய்வதற்கான துறைமுகமாக கிர்கெனஸை உருவாக்க இந்த முன்மொழிவு அழைப்பு விடுக்கிறது. எம்எம்சி நோரில்ஸ்க் நிக்கலில் இருந்து உலோகங்கள், ஆர்க்காங்கெல்ஸ்கில் இருந்து எஃகு மற்றும் கச்சா எண்ணெய் ஆகியவை முக்கிய டிரான்ஷிப்மென்ட் தயாரிப்புகளில் அடங்கும். மர்மன்ஸ்க்-நிக்கல் பாதை 1936 இல் கட்டப்பட்டது, நீளமானது, மின்மயமாக்கப்படவில்லை மற்றும் ரஷ்ய ரயில்வேயால் இயக்கப்படுகிறது. இது ரஷ்ய கேஜ் என்பதால், கிர்கென்ஸ்-பிஜோர்ன்வட்ன் லைன் கேஜ் மாற்றத்திற்கு உட்படும் அல்லது இரட்டை கேஜ் பெறும். ஒரு புதிய இரயில் பாதையால் ஆண்டுக்கு 5 மில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு செல்ல முடியும். 2003 ஆம் ஆண்டில், புதிய ரயில்வேயின் தேவைக்கான செலவு 1.4 பில்லியன் நோர்வே குரோன் (என்ஓகே) என மதிப்பிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தற்போதுள்ள ரஷ்ய பாதையை மேம்படுத்துவதற்கான செலவு 400 மில்லியன் நோக்கா ஆகும். 2007 ஆம் ஆண்டில், மர்மன்ஸ்க் மாகாணத்தின் ஆளுநர் யூரி யெவ்டோகிமோவ், ரஷ்யாவுடன் தொடர்பு கொள்வதற்கான திட்டங்களை நிராகரித்தார், அவரது கருத்தை ஜனாதிபதி விளாடிமிர் புடின் ஆதரித்ததாகக் கூறினார். மர்மன்ஸ்கை விட கிர்கென்ஸ் ஒரு சிறந்த துறைமுகமாக இருப்பதால், மர்மன்ஸ்கில் உள்ள உள்ளூர் அதிகாரிகள் நோர்வேக்கு கப்பல் போக்குவரத்து வணிகத்தை இழக்க விரும்பவில்லை. இருப்பினும், ரஷ்யாவிலிருந்து கிர்க்கெனஸுக்கு ஒரு மாற்று பாதையாக செயல்படும் ரோவானிமிக்கு ஒரு பாதையின் யதார்த்தவாதம் அதிகரித்ததால், ரஷ்ய அதிகாரிகள் 2010 முதல் கிர்க்கெனஸுக்கும் ரஷ்யாவிற்கும் இடையிலான ரயில் பாதையை மீண்டும் ஆதரித்துள்ளனர். ஆர்க்டிக் ரயில்வே என்று பெயரிடப்பட்ட ஃபின்னிஷ் ரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் கிர்கென்ஸை இணைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்தும் ஒரு ஆய்வு உள்ளது. சாத்தியமான வழித்தடங்களில் ரோவானிமி, கோலாரி, கெமிஜார்வி அல்லது இவற்றில் பலவற்றிலிருந்து, சோடன்கிலா, சாரிஸெல்கா மற்றும் இவாலோ வழியாக, பின்னர் இனாரி ஏரியின் கிழக்கு அல்லது மேற்கே அல்லது நிக்கெல் வழியாக கிர்கென்ஸ் வரை அடங்கும். கோட்டின் நீளம் இடையில் இருக்கும். பின்னணி ஃபின்னிஷ் லாப்லேண்டில் சுரங்கத்தின் ஏற்றம் மற்றும் ஆழமான, பனி இல்லாத துறைமுகத்தை அணுக வேண்டிய அவசியம். பால்டிக் கடலுக்கு ரயில் பாதைகள் உள்ளன, ஆனால் விரிகுடா ஆழமற்றது மற்றும் குளிர்காலத்தில் பனியால் மூடப்பட்டிருக்கும். இந்த பாதை பின்லாந்தில் இருந்து மரம் மற்றும் பிற தயாரிப்புகளை ஏற்றுமதி செய்ய அனுமதிக்கும், அதே நேரத்தில் இது நோர்வேயில் இருந்து பின்லாந்து மற்றும் கிழக்கு ஐரோப்பாவுக்கு மீன் ஏற்றுமதி செய்வதற்கான வழியை வழங்கும். 2011 ஆம் ஆண்டில், இந்த வழித்தடத்தின் செலவு €1 முதல் 1.6 பில்லியன் வரை மதிப்பிடப்பட்டது. கோலாரியிலிருந்து ஸ்கிபோட்ன் (300 கி. மீ) வரை மேற்கு நோக்கி கட்டுவது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க மாறுபட்ட மாற்றாகும். நோர்வேயில் உள்ள சோர்-வாராங்கர் 1910 நிறுவனங்கள் நோர்வேயில் மின்சார ரயில்வே தனியார் ரயில் பாதைகள் நோர்வேயில் உள்ள டிராம்ஸ் மற்றும் ஃபின்மார்க் ரயில் பாதைகளில் 1910 இல் திறக்கப்பட்டன