Electric bicycle
மின்சார மிதிவண்டி (மின்-மிதிவண்டி, மின்-மிதிவண்டி போன்றவை) உந்துதலுக்கு உதவப் பயன்படுத்தப்படும் ஒருங்கிணைந்த மின்சார மோட்டார் கொண்ட மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட மிதிவண்டி இது. பல வகையான மின்-பைக்குகள் உலகளவில் கிடைக்கின்றன, ஆனால் அவை பொதுவாக இரண்டு பரந்த பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றனஃ சவாரி செய்பவரின் மிதிவண்டி-சக்திக்கு உதவும் பைக்குகள் (அதாவது. பெடெலிக்ஸ்) மற்றும் ஒரு த்ரோட்டில் சேர்க்கும் பைக்குகள், மொபெட் பாணி செயல்பாட்டை ஒருங்கிணைக்கிறது. இரண்டும் சவாரி செய்பவரால் மிதக்கும் திறனைத் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன, எனவே அவை மின்சார மோட்டார் சைக்கிள்கள் அல்ல. மின்-பைக்குகள் ரீசார்ஜ் செய்யக்கூடிய பேட்டரிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன, மேலும் அவை பொதுவாக மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. அதிக சக்திவாய்ந்த வகைகள் பெரும்பாலும் அதை விட அதிகமாக பயணிக்க முடியும். உள்ளூர் சட்டங்களைப் பொறுத்து, பல மின்-பைக்குகள் (எ. கா., பெடெலெக்குகள்) சட்டப்பூர்வமாக மோபெட்கள் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள்களை விட மிதிவண்டிகளாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. உரிமம் மற்றும் கட்டாய பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் போன்ற மின்சார மோட்டார் சைக்கிள்களாக வகைப்படுத்தப்படும் அதிக சக்திவாய்ந்த இரு சக்கர வாகனங்களின் சான்றிதழ் மற்றும் செயல்பாடு தொடர்பான கடுமையான சட்டங்களிலிருந்து இது அவர்களுக்கு விலக்கு அளிக்கிறது. மின்-மிதிவண்டிகள் தனித்தனியாக வரையறுக்கப்பட்டு தனித்துவமான மின்சார மிதிவண்டி சட்டங்களின் கீழ் சிகிச்சையளிக்கப்படலாம். இங்கிலாந்து சட்டத்தில் வாகனங்கள் மின்சார உதவி மிதி சுழற்சிகள் (EAPC) என்று அழைக்கப்படுகின்றன, ஐரோப்பிய ஒன்றிய சட்டத்தில் மின்சார சக்தி உதவி சுழற்சிகள் (EPAC). 1890 முதல் 1980 வரை வரலாறு 1890 களில், மின்சார மிதிவண்டிகள் பல்வேறு அமெரிக்க காப்புரிமைகளுக்குள் ஆவணப்படுத்தப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டாக, 31 டிசம்பர் 1895 அன்று, ஓக்டென் போல்டன் ஜூனியர் என்பவருக்கு "பின்புற சக்கரத்தில் பொருத்தப்பட்ட 6-துருவ தூரிகை மற்றும் கம்யூட்டேட்டர் டைரக்ட் கரண்ட் (டிசி) ஹப் மோட்டார்" கொண்ட பேட்டரி மூலம் இயங்கும் மிதிவண்டிக்கான காப்புரிமை வழங்கப்பட்டது. எந்த கியர்களும் இல்லை மற்றும் மோட்டார் 10-வோல்ட் பேட்டரியிலிருந்து 100 ஆம்பியர் வரை இழுக்க முடியும். இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1897 ஆம் ஆண்டில், பாஸ்டனைச் சேர்ந்த ஹோசியா டபிள்யூ. லிபே ஒரு மின்சார மிதிவண்டியைக் கண்டுபிடித்தார், இது "இரட்டை மின்சார மோட்டார்" மூலம் இயக்கப்படுகிறது. இந்த மோட்டார் கிராங்க்ஸெட் அச்சில் மையத்திற்குள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. (இந்த மாடல் பின்னர் 1990 களின் பிற்பகுதியில் ஜெயண்ட் லாஃப்ரி இ-பைக்குகளால் மீண்டும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டு பின்பற்றப்பட்டது.) 1898 வாக்கில், சக்கரத்தின் வெளிப்புற விளிம்பில் ஓட்டுநர் பெல்ட்டைப் பயன்படுத்திய பின்புற சக்கர இயக்கி மின்சார மிதிவண்டி, மேத்யூ ஜே. ஸ்டீஃபென்ஸால் காப்புரிமை பெற்றது. ஜான் ஷ்னெப்ஃப் (1899) இன் காப்புரிமை, பின்புற சக்கர உராய்வு, "ரோலர்-வீல்" பாணி இயக்கி கொண்ட ஒரு மின்சார மிதிவண்டியை சித்தரிக்கிறது. 1969 ஆம் ஆண்டில், ஷ்னெப்ஃப்பின் கண்டுபிடிப்பு ஜி. ஏ ஆல் விரிவுபடுத்தப்பட்டது. வூட் ஜூனியர் (). வூட்டின் சாதனம் தொடர்ச்சியான கியர்கள் மூலம் இணைக்கப்பட்ட நான்கு பகுதியளவு குதிரைத்திறன் மோட்டர்களைப் பயன்படுத்தியது. 1980 களில் இருந்து மின்-பைக்குகள் ஜப்பானிய வாகன நிறுவனமான யமஹா 1989 ஆம் ஆண்டில் ஒரு முன்மாதிரி மின்-பைக்கை உருவாக்கி, 1993 ஆம் ஆண்டில் மிதி உதவி முறையை கண்டுபிடித்தது. 1992 முதல், வெக்டர் சர்வீசஸ் லிமிடெட் நிறுவனம் ஜைக் இ-பைக்கை வழங்கியது. இந்த மிதிவண்டியில் என்ஐசிடி பேட்டரிகள் இருந்தன, அவை ஒரு பிரேம் மெம்பராக கட்டப்பட்டன மற்றும் 850 கிராம் நிரந்தர காந்த மோட்டாரை உள்ளடக்கியது. 1992 ஆம் ஆண்டில், ஜைக்கைத் தவிர, வணிக ரீதியான மின்-பைக்குகள் எதுவும் கிடைக்கவில்லை. இருப்பினும், 1993 முதல் 10 ஆண்டு காலப்பகுதியில், உற்பத்தி 35 சதவீதம் அதிகரித்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. கார்ட்னரின் கூற்றுப்படி, வழக்கமான மிதிவண்டி உற்பத்தி அதன் உச்சநிலையான 107 மில்லியன் யூனிட்டுகளிலிருந்து (1995) குறைந்தது. டார்க் சென்சார்கள் மற்றும் சக்தி கட்டுப்பாடுகள் 1990களின் பிற்பகுதியில் உருவாக்கப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு ஜப்பானிய காப்புரிமை (6163148) 1997 ஆம் ஆண்டில் யுடாகா தகடா தலைமையிலான ஒரு குழுவிற்கு வழங்கப்பட்டது, இது ஒரு "சென்சார், டிரைவ் ஃபோர்ஸ் ஆக்ஸிலரி சாதனம். மற்றும் டார்க் சென்சார் பூஜ்ஜிய புள்ளி சரிசெய்தல் பொறிமுறை". அமெரிக்க கார் நிர்வாகி லீ ஐகோக்கா 1997 ஆம் ஆண்டில் ஈ. வி குளோபல் மோட்டார்ஸை நிறுவினார், இது ஈ-பைக் எஸ்எக்ஸ் என்ற மின்சார மிதிவண்டி மாதிரியை தயாரித்த ஒரு நிறுவனமாகும், மேலும் இது அமெரிக்காவில் மின்-பைக்குகளை பிரபலப்படுத்துவதற்கான ஆரம்ப முயற்சிகளில் ஒன்றாகும். சில குறைந்த விலையுள்ள மின்-பைக்குகள் பருமனான ஈய-அமில பேட்டரிகளைப் பயன்படுத்தின, அதே நேரத்தில் புதிய மாடல்கள் பொதுவாக NiMH, NiCd மற்றும்/அல்லது Li-ion பேட்டரிகளைப் பயன்படுத்தின, அவை இலகுவான, அடர்த்தியான திறன் கொண்ட பேட்டரிகளை வழங்கின. செயல்திறன் மாறுபடும்; இருப்பினும், பொதுவாக பிந்தைய பேட்டரி வகைகளுடன் வரம்பு மற்றும் வேகத்தில் அதிகரிப்பு உள்ளது. 2001 வாக்கில், மின்-பைக், பவர் பைக், பெடெலெக், மிதி-உதவி மற்றும் சக்தி-உதவி சைக்கிள் ஆகிய சொற்கள் பொதுவாக மின்-பைக்குகளைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டன. இதற்கு மாறாக, "மின்சார மோட்டார் சைக்கிள்" அல்லது "மின் மோட்டார் சைக்கிள்" என்ற சொற்கள் அதிக வேகத்தை (வரை அல்லது அதற்கு மேல்) அடையும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மாடல்களைக் குறிக்கின்றன. 2007 வாக்கில், பல முக்கிய சீன நகரங்களின் தெருக்களில் உள்ள அனைத்து இரு சக்கர வாகனங்களிலும் 10 முதல் 20 சதவீதம் வரை மின்-பைக்குகள் இருப்பதாக கருதப்பட்டது. ஒரு வழக்கமான யூனிட்டுக்கு பேட்டரியை சார்ஜ் செய்ய எட்டு மணி நேரம் தேவைப்படுகிறது, இது சுற்றியுள்ள வேகத்தில் வரம்பை வழங்குகிறது. கேலரி கிளாஸ் இ-பைக்குகள் அவற்றின் மின்சார மோட்டார் வழங்கக்கூடிய சக்தி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, அதாவது, எப்போது, எப்படி மோட்டரிலிருந்து மின்சாரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதைப் பொறுத்து வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. இ-பைக்குகளின் வகைப்பாடு சிக்கலானது, ஏனெனில் வரையறையின் பெரும்பகுதி சைக்கிள் என்றால் என்ன, மொபெட் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள் என்றால் என்ன என்பதற்கான சட்ட காரணங்களால் ஏற்படுகிறது. எனவே, இந்த மின்-பைக்குகளின் வகைப்பாடு நாடுகள் மற்றும் உள்ளூர் அதிகார வரம்புகளுக்கு ஏற்ப பெரிதும் மாறுபடுகிறது. இந்த சட்ட சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், மின்-பைக்குகளின் வகைப்பாடு முக்கியமாக மின்-பைக்கின் மோட்டார் மிதிவண்டி-உதவி முறையைப் பயன்படுத்தி சவாரிக்கு உதவுகிறதா அல்லது பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மூலம் உதவுகிறதா என்பதைப் பொறுத்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இவற்றின் வரையறைகள் பின்வருமாறுஃ பெடல்-அசிஸ்ட்டுடன், மின்சார மோட்டார் பெடலிங் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மிதிவண்டி-உதவி அவர்கள் மிதிவண்டி ஓட்டும்போது சவாரி செய்பவரின் முயற்சிகளை அதிகரிக்கிறது. பெடலிக்ஸ் என்று அழைக்கப்படும் இந்த மின்-பைக்குகளில் பெடலிங் வேகம், பெடலிங் விசை அல்லது இரண்டையும் கண்டறிய ஒரு சென்சார் உள்ளது. மோட்டாரை முடக்குவதற்கு பிரேக் ஆக்டிவேஷன் உணரப்படுகிறது. பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மூலம், மோட்டார் ஒரு த்ரோட்டில் மூலம் செயல்படுத்தப்படுகிறது, பொதுவாக பெரும்பாலான மோட்டார் சைக்கிள்கள் அல்லது ஸ்கூட்டர்களைப் போலவே கைப்பிடியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. எனவே, மிகவும் பரவலாக, மின்-பைக்குகளை பின்வருமாறு வகைப்படுத்தலாம்ஃ மிதிவண்டி-உதவி கொண்ட மின்-பைக்குகள்ஃ மிதிவண்டி-உதவி கொண்டவை (சட்டப்பூர்வமாக மிதிவண்டிகளாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன) அல்லது எஸ்-பெடெலெக்குகள் (பெரும்பாலும் சட்டப்பூர்வமாக மொபெட்களாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன) மிதிவண்டிகள்ஃ மிதிவண்டி-உதவி மட்டுமே கொண்டவை, மோட்டார் ஒரு கண்ணியமான ஆனால் அதிகப்படியான வேகம் (வழக்கமாக) வரை மட்டுமே உதவுகிறது, மோட்டார் சக்தி வரை, பெரும்பாலும் சட்டப்பூர்வமாக சைக்கிள்களாக வகைப்படுத்தப்படுகிறது எஸ்-பெடெலெக்குகள்ஃ மிதிவண்டி-உதவி மட்டுமே, மோட்டார் சக்தி அதிகமாக இருக்கலாம், அதிக வேகத்தை அடைய முடியும் (எ. கா.,) மோட்டார் நிறுத்தங்களுக்கு முன், சில நேரங்களில் சட்டப்பூர்வமாக மொபெட் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள் என வகைப்படுத்தப்படுகிறது. பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மற்றும் பெடல்-அசிஸ்ட் ஈ-பைக்குகளுடன் பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மட்டுமேஃ பெரும்பாலும் பெடெலெக்குகளை விட அதிக சக்திவாய்ந்த மோட்டார்கள் உள்ளன, ஆனால் எப்போதும் அல்ல, இவற்றில் மிகவும் சக்திவாய்ந்தவை சட்டப்பூர்வமாக மொபெட்கள் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள்கள் என வகைப்படுத்தப்படுகின்றன பெடல்-அசிஸ்ட் மட்டுமே ஈ-பைக்குகள் பெடல்-அசிஸ்ட் மட்டுமே பொதுவாக பெடெலெக்குகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன, ஆனால் பரவலாக பெடெலெக்குகள் சரியானவை மற்றும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த எஸ்-பெடெலெக்குகளாக வகைப்படுத்தப்படலாம். பெடெலெக்ஸ் என்ற சொல் (பெடல் மின்சார சுழற்சியில் இருந்து) ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த சக்திவாய்ந்த மின்சார மோட்டார் மற்றும் ஒரு ஒழுக்கமான ஆனால் அதிகப்படியான வேகத்தைக் கொண்ட ஒரு பெடல்-உதவி மின்-பைக்கைக் குறிக்கிறது. பெடெலெக்குகள் சட்டப்பூர்வமாக குறைந்த சக்திவாய்ந்த மோட்டார் சைக்கிள்கள் அல்லது மோபெட்களைக் காட்டிலும் மிதிவண்டிகளாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. பெடெலெக்குகளின் மிகவும் செல்வாக்குமிக்க வரையறை ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திலிருந்து வருகிறது. மோட்டார் வாகனங்களுக்கான ஐரோப்பிய ஒன்றிய உத்தரவு (EN15194 தரநிலை) ஒரு மிதிவண்டியை ஒரு மிதிவண்டியாகக் கருதுகிறதுஃ மிதிவண்டி-உதவி, அதாவது. சவாரி செய்பவர் மிதிவண்டி ஓட்டும்போது மட்டுமே ஈடுபடும் இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட உதவி, ஒரு முறை கடவு அவுட் அடையும் போது, மோட்டார் அதிகபட்ச தொடர்ச்சியான மதிப்பிடப்பட்ட சக்தியை (என். பி. மோட்டார் குறுகிய காலத்திற்கு அதிக சக்தியை உற்பத்தி செய்ய முடியும், அதாவது சவாரி செய்பவர் செங்குத்தான மலையில் ஏற சிரமப்படுகிறார்). இந்த நிபந்தனைகளுக்கு இணங்க ஒரு மின்-பைக் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் ஒரு மிதிவண்டியாகக் கருதப்படுகிறது மற்றும் சட்டப்பூர்வமாக ஒரு மிதிவண்டியாக வகைப்படுத்தப்படுகிறது. EN15194 தரநிலை ஐரோப்பிய ஒன்றியம் முழுவதும் செல்லுபடியாகும் மற்றும் இங்கிலாந்து உட்பட சில ஐரோப்பிய ஒன்றியம் அல்லாத ஐரோப்பிய நாடுகளாலும், சில ஐரோப்பிய அல்லாத அதிகார வரம்புகளாலும் (ஆஸ்திரேலியாவில் உள்ள விக்டோரியா மாநிலம் போன்றவை) ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டுள்ளது. பெடெலெக்குகள் பயன்பாட்டிலும் செயல்பாட்டிலும் உள்ள வழக்கமான மிதிவண்டிகளைப் போலவே உள்ளன-மின்சார மோட்டார் மட்டுமே உதவியை வழங்குகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, சவாரி செய்பவர் ஏறும் போது அல்லது தலைகீழ் காற்றுக்கு எதிராக போராடும்போது. எனவே மலைப்பாங்கான பகுதிகளில் உள்ள மக்களுக்கு பெடெலெக்குகள் குறிப்பாக பயனுள்ளதாக இருக்கும், அங்கு சைக்கிள் ஓட்டுவது தினசரி போக்குவரத்து வழிமுறையாக சைக்கிள் ஓட்டுவதைக் கருத்தில் கொள்ள பலருக்கு மிகவும் கடினமாக இருக்கும். பொதுவாக சில உதவி தேவைப்படும் ரைடர்களுக்கும் அவை பயனுள்ளதாக இருக்கும், எ. கா. இதயம், கால் தசை அல்லது முழங்கால் மூட்டு பிரச்சினைகள் உள்ளவர்களுக்கு. சட்டப்பூர்வமாக மிதிவண்டிகளாக வகைப்படுத்தப்படாத அதிக சக்திவாய்ந்த மிதிவண்டிகள் எஸ்-மிதிவண்டிகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன (ஷ்னெல்-பெடெலெக்ஸ் என்பதன் சுருக்கம், அதாவது. ஜெர்மனியில் ஸ்பீடி-பெடெலெக்ஸ்). இவை மிகவும் சக்திவாய்ந்த மோட்டார் மற்றும் குறைவான வரையறுக்கப்பட்ட, அல்லது வரம்பற்ற, மிதி-உதவி, அதாவது. ஒரு முறை சென்றடைந்ததும் மோட்டார் சவாரி செய்பவருக்கு உதவுவதை நிறுத்தாது. எனவே எஸ்-பெடெலெக் வகுப்பு மின்-பைக்குகள் பொதுவாக மிதிவண்டிகள் அல்லாமல் மொபெட்கள் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள்கள் என வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, எனவே (அதிகார வரம்பைப் பொறுத்து) பதிவு செய்யப்பட்டு காப்பீடு செய்யப்பட வேண்டும், சவாரி செய்பவருக்கு ஒருவித ஓட்டுநர் உரிமம் (கார் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள்) தேவைப்படலாம் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் தலைக்கவசங்கள் அணிய வேண்டியிருக்கும். அமெரிக்காவில், பல மாநிலங்கள் எஸ்-பெடெலெக்குகளை வகுப்பு 3 பிரிவில் ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன, இது சக்தி மற்றும் வேகத்தை விட அதிகமாக இல்லை. ஐரோப்பாவில் அவை பதிவுத் தட்டு மற்றும் உரிமம் பெற்ற டிரைவர் பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மற்றும் பெடல்-அசிஸ்ட் தேவைப்படும் மொபெட்களாக வகைப்படுத்தப்படலாம் சில புதிய மின்சார பைக்குகளில் த்ரோட்டிலுடன் அல்லது இல்லாமல் பெடல் அசிஸ்ட் சிஸ்டம் (பிஏஎஸ்) அடங்கும், இது மின்சார மோட்டாரைப் பயன்படுத்தும் போது ரைடர்களை மிதிக்க அனுமதிக்கிறது. சாதாரண மிதிவண்டிகளுக்கு மின்சார உந்துவிசை மாற்றும் கருவிகள் உள்ளன. பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மட்டுமே சில மின்-பைக்குகளில் மின்சார மோட்டார் உள்ளது, இது பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் அடிப்படையில் மட்டுமே இயங்குகிறது; மோட்டார் ஒரு த்ரோட்டிலைப் பயன்படுத்தி கைமுறையாக இயக்கப்படுகிறது, பொதுவாக மோட்டார் சைக்கிள் அல்லது ஸ்கூட்டரைப் போலவே கைப்பிடியில் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இந்த வகையான மின்-பைக்குகள் பெரும்பாலும், ஆனால் எப்போதும் அல்ல, பெடெலெக்குகளை விட அதிக சக்திவாய்ந்த மோட்டார்கள் உள்ளன. பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மூலம் மட்டுமே மின்-பைக்குகளில் சவாரி செய்ய முடியும்ஃ மிதி சக்தியில் மட்டும் சவாரி செய்யுங்கள், அதாவது. முழுமையாக மனித சக்தியால் இயக்கப்படுகிறது. மின்கம்பியை கைமுறையாக இயக்குவதன் மூலம் மின்சார மோட்டார் மூலம் மட்டுமே சவாரி செய்யுங்கள். ஒரே நேரத்தில் இரண்டையும் ஒன்றாக பயன்படுத்தி சவாரி செய்யுங்கள். சில பவர்-ஆன்-டிமாண்ட் மின்-பைக்குகள் மிதிவண்டிகளிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை, அவற்றை வகைப்படுத்த முடியாது. எடுத்துக்காட்டாக, நோபெட் என்பது பெடல்கள் பொருத்தப்படாத மின்-பைக்குகளுக்கு ஒன்ராறியோவின் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சொல். சட்ட நிலை (*) மின்சார அமைப்புகள் அணைக்கப்படும்போது பைக் பாதைகளில் அனுமதிக்கப்படுகிறது (* *) இந்த பிராந்தியத்தில் மின்-பைக்குகள் சட்டவிரோதமானவை (* * *) சில பிராந்தியங்களில் சிறப்பு விதிமுறைகள் உள்ளன, மின்சார சைக்கிள் சட்டங்களின் கீழ் தொடர்புடைய பதிவைப் பார்க்கவும். கேலரி புகழ் உலகளவில் இ-பைக் பயன்பாடு 1998 முதல் விரைவான வளர்ச்சியைக் கண்டுள்ளது. உலகின் முன்னணி மின் பைக் உற்பத்தியாளராக சீனா உள்ளது. அரசாங்கத்தால் உரிமம் பெற்ற தொழில்துறை குழுவான சீனா சைக்கிள் அசோசியேஷனின் தரவுகளின்படி, 2004 ஆம் ஆண்டில் சீனாவின் உற்பத்தியாளர்கள் நாடு முழுவதும் 7.5 மில்லியன் மின்-பைக்குகளை விற்றனர், இது 2003 ஆம் ஆண்டின் விற்பனையை விட இரு மடங்கு அதிகமாக இருந்தது; 2005 ஆம் ஆண்டில் உள்நாட்டு விற்பனை 10 மில்லியனையும், 2006 ஆம் ஆண்டில் 16 முதல் 18 மில்லியனையும் எட்டியது. 2016 ஆம் ஆண்டில், சீனாவில் தினசரி சுமார் 210 மில்லியன் மின்சார பைக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. வர்த்தக குடை அமைப்பான கோனேபியின் கூற்றுப்படி, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் மின்சார பைக் விற்பனை 2021 ஆம் ஆண்டில் 5 மில்லியனுக்கும் அதிகமாக இருந்தது, இது 2016 ஆம் ஆண்டில் 2 மில்லியனாக இருந்தது, இது 2010 இல் 700,000 ஆகவும் 2007 இல் 200,000 ஆகவும் இருந்தது. 2019 ஆம் ஆண்டில், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உற்பத்தியாளர்களைப் பாதுகாப்பதற்காக இறக்குமதி செய்யப்பட்ட சீன மின்-பைக்குகளுக்கு 79.3% பாதுகாப்பு கட்டணத்தை அமல்படுத்தியது. 2022 ஆம் ஆண்டில், மின்சார பைக்குகள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் சந்தைப் பங்கை தொடர்ந்து வளர்த்து, நெதர்லாந்தில் 57 சதவீதமாகவும், ஆஸ்திரியாவில் 49 சதவீதமாகவும், ஜெர்மனியில் 48 சதவீதமாகவும், பெல்ஜியத்தில் 47 சதவீதமாகவும் உயர்ந்தன. தொழில்நுட்ப மோட்டார்கள் மற்றும் டிரைவ்டிரெயின்கள் மின்சார மிதிவண்டிகளில் பயன்படுத்தப்படும் இரண்டு பொதுவான வகையான மோட்டார்கள் துலக்கப்பட்டவை மற்றும் தூரிகை இல்லாதவை. பல உள்ளமைவுகள் கிடைக்கின்றன, அவை செலவு மற்றும் சிக்கலில் வேறுபடுகின்றன; நேரடி-இயக்கி மற்றும் கியர் மோட்டார் அலகுகள் இரண்டும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. சங்கிலி இயக்கி, பெல்ட் இயக்கி, ஹப் மோட்டார்கள் அல்லது உராய்வு இயக்கி ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி கிட்டத்தட்ட எந்த மிதி சுழற்சியிலும் ஒரு மின்சார சக்தி-உதவி அமைப்பு சேர்க்கப்படலாம். நவீன வடிவமைப்புகளில் பிரஷ் இல்லாத ஹப் மோட்டார்கள் மிகவும் பொதுவானவை. மோட்டார் சக்கர மையத்திலேயே கட்டப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் ஸ்டேட்டர் அச்சுக்கு திடமாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் காந்தங்கள் சக்கரத்துடன் இணைக்கப்பட்டு சுழல்கின்றன. சைக்கிள் சக்கரம் மையமாக மோட்டார் உள்ளது. பயன்படுத்தப்படும் மோட்டார்களின் சக்தி நிலைகள் கிடைக்கக்கூடிய சட்ட வகைகளால் பாதிக்கப்படுகின்றன மற்றும் பெரும்பாலும், ஆனால் எப்போதும் 750 வாட்களுக்கு கீழ் மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை. முன்-ஓட்டுதலுடன் மோட்டார் முன் மையத்திலும், பின்புற இயக்குதலுடன் மோட்டார் பின்புற மையத்திலும் அமர்ந்துள்ளன. மிட்-டிரைவ் சிஸ்டம் என்று அடிக்கடி குறிப்பிடப்படும் மற்றொரு வகை மின்சார உதவி மோட்டார் பிரபலமடைந்து வருகிறது. இந்த அமைப்பில், மின்சார மோட்டார் சக்கரத்தில் கட்டமைக்கப்படவில்லை, ஆனால் பொதுவாக கீழ் அடைப்புக்குறி ஷெல்லுக்கு அருகில் (பெரும்பாலும் கீழ்) பொருத்தப்படுகிறது. மிகவும் பொதுவான உள்ளமைவுகளில், மோட்டார் மீது ஒரு கோக் அல்லது சக்கரம் ஒரு பெல்ட் அல்லது சங்கிலியை இயக்குகிறது, இது சைக்கிளின் கிராங்க்ஸெட்டின் கைகளில் ஒன்றில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு புல்லியுடன் அல்லது ஸ்ப்ராக்கெட்டுடன் ஈடுபடுகிறது. எனவே, உந்துவிசை சக்கரத்தில் அல்லாமல் பெடல்களில் வழங்கப்படுகிறது, இறுதியில் சைக்கிளின் நிலையான டிரைவ் ரயில் வழியாக சக்கரத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஃப்ரீவீல் க்ராங்க், அதாவது கீழ் அடைப்புக்குறிக்குள் ஒரு ஃப்ரீவீல், மிட்-டிரைவ் அமைப்புகளில் மின்சார மோட்டார் அதன் உகந்த சுழற்சி வேக வரம்பிற்குள் (ஆர்/நிமிடம்) செயல்பட அனுமதிக்கும் ஒரு அவசியமான பகுதியாகும். சங்கிலி மற்றும் ஸ்ப்ராக்கெட் மூலம் சக்தி பயன்படுத்தப்படுவதால், டிரைவ்டிரெயினில் வேகமாக தேய்ந்து போவதிலிருந்து பாதுகாக்க மின்சாரம் பொதுவாக 250-500 வாட்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. பின்புற மையத்தில் உள்ள உள் கியர் மையத்துடன் இணைந்த மின்சார மிட்-டிரைவ், மீண்டும் ஈடுபடும் நேரத்தில் கியர்களுக்கு ஏற்படும் அதிர்ச்சியை மென்மையாக்க ஒரு கிளட்ச் பொறிமுறை இல்லாததால் கவனிப்பு தேவைப்படலாம். வழக்கமான உள் கியர் மையங்களின் இயந்திர இணைப்புகளுக்கு பதிலாக திரவ இணைப்புக்கு பயன்படுத்தப்படும் எண்ணெய்களின் பாகுத்தன்மை காரணமாக தொடர்ச்சியான மாறி பரிமாற்றம் அல்லது ஒரு முழுமையான தானியங்கி உள் கியர் மையம் அதிர்ச்சிகளைக் குறைக்கலாம். மிட்-டிரைவ் மோட்டார்கள் ஹப் மோட்டார்களை விட முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், சங்கிலி (அல்லது பெல்ட்) மூலம் சக்தி பயன்படுத்தப்படுகிறது, இதனால் இது ஏற்கனவே இருக்கும் பின்புற கியர்களைப் பயன்படுத்துகிறது (வெளிப்புற அல்லது உள்). இது மோட்டார் ஒரு பரந்த அளவிலான வாகன வேகத்தில் மிகவும் திறமையாக செயல்பட அனுமதிக்கிறது. மிதிவண்டியின் கியர்களைப் பயன்படுத்தாமல், சமமான ஹப் மோட்டார்கள் குறைந்த செயல்திறன் கொண்டவை, ஈபைக்கை மெதுவாக செங்குத்தான மலைகளை நோக்கி செலுத்துகின்றன, மேலும் ஈபைக்கை பிளாட்டில் வேகமாக செலுத்துகின்றன. மின்கலன்கள் மின்-பைக்குகள் மின்சார மோட்டார்கள் மற்றும் சில வகையான கட்டுப்பாட்டிற்கு கூடுதலாக ரீசார்ஜ் செய்யக்கூடிய மின்கலன்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. பயன்படுத்தப்படும் பேட்டரி அமைப்புகளில் சீல் செய்யப்பட்ட ஈயம்-அமிலம் (எஸ். எல். ஏ), நிக்கல்-காட்மியம் (என். ஐ. சி. ஏ. டி), நிக்கல்-உலோக ஹைட்ரைடு (என். ஐ. எம். எச்) அல்லது லித்தியம்-அயன் பாலிமர் (லி-அயன்) ஆகியவை அடங்கும். மின்கலன்கள் மின்னழுத்தம், மொத்த சார்ஜ் திறன் (ஆம்பியர் மணி நேரம்), எடை, செயல்திறன் குறைவதற்கு முன்பு சார்ஜிங் சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் அதிக மின்னழுத்த சார்ஜிங் நிலைமைகளைக் கையாளும் திறன் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து மாறுபடும். மின்-பைக்குகளை இயக்குவதற்கான ஆற்றல் செலவுகள் சிறியவை, ஆனால் கணிசமான பேட்டரி மாற்று செலவுகள் இருக்கலாம். ஒரு பேட்டரி பேக்கின் ஆயுட்காலம் பயன்பாட்டின் வகையைப் பொறுத்து மாறுபடும். ஆழமற்ற வெளியேற்றம்/ரீசார்ஜ் சுழற்சிகள் ஒட்டுமொத்த பேட்டரி ஆயுளை நீட்டிக்க உதவும். மின்-பைக்குகளில் ரேஞ்ச் ஒரு முக்கிய கருத்தாகும், மேலும் மோட்டார் செயல்திறன், பேட்டரி திறன், ஓட்டுநர் மின்னணுவியல் செயல்திறன், காற்றியக்கவியல், மலைகள் மற்றும் பைக் மற்றும் சவாரி செய்பவரின் எடை போன்ற காரணிகளால் பாதிக்கப்படுகிறது. கனடியன் பயோன்எக்ஸ் அல்லது அமெரிக்கன் விண்டேஜ் எலக்ட்ரிக் பைக்குகள் போன்ற சில உற்பத்தியாளர்கள், ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்துவதற்கான விருப்பத்தைக் கொண்டுள்ளனர், பிரேக் பேட்கள் ஈடுபடுவதற்கு முன்பு பைக்கை மெதுவாக்க மோட்டார் ஒரு ஜெனரேட்டராக செயல்படுகிறது. பிரேக் பேட்கள் மற்றும் சக்கர விளிம்புகளின் வரம்பையும் ஆயுளையும் நீட்டிக்க இது பயனுள்ளதாக இருக்கும். எரிபொருள் செல்களைப் பயன்படுத்தி சோதனைகளும் உள்ளன. எ. கா. PHB. கார்கள் மற்றும் சில எஸ்யூவிஎஸ்-களுக்கான பேட்டரிகளை நிரப்ப அல்லது மாற்றுவதற்கு சூப்பர் மின்தேக்கிகளுடன் சில சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. 1980 களின் பிற்பகுதியில் டூர் டி சோல் சூரிய வாகன பந்தயத்திற்காக சுவிட்சர்லாந்தில் உருவாக்கப்பட்ட மின்-பைக்குகள் சூரிய சக்தி சார்ஜிங் நிலையங்களுடன் வந்தன, ஆனால் இவை பின்னர் கூரைகளில் பொருத்தப்பட்டு மின்சார மெயின்களுக்கு ஊட்டமளிக்கும் வகையில் இணைக்கப்பட்டன. மிதிவண்டிகள் பின்னர் மெயின்களிலிருந்து கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்டன, இது இன்று பொதுவானது. மின்-பைக் மின்கலன்கள் கடந்த காலத்தில் முக்கியமாக பெரிய நிறுவனங்களால் தயாரிக்கப்பட்டாலும், பல சிறிய முதல் நடுத்தர நிறுவனங்கள் அதிக நீடித்த மின்கலன்களை உருவாக்க புதுமையான புதிய முறைகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியுள்ளன. 18650 பேட்டரி பொதிகள் உருவாக்கப்பட்ட தனிப்பயனாக்கப்பட்ட தானியங்கி துல்லியமான சிஎன்சி ஸ்பாட் வெல்டிங் இயந்திரங்கள் பொதுவாக செய்ய வேண்டிய மின்-பைக் தயாரிப்பாளர்களிடையே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. வடிவமைப்பு மாறுபாடுகள் அனைத்து மின்-பைக்குகளும் இணைக்கப்பட்ட மோட்டருடன் வழக்கமான புஷ்-பைக்குகளின் வடிவத்தை எடுக்காது, சைட்ரோனெக்ஸ் சைக்கிள்கள் போன்றவை தண்ணீர் பாட்டிலைப் போல மாறுவேடமிட்ட சிறிய பேட்டரியைப் பயன்படுத்துகின்றன. சில குறைந்த திறன் கொண்ட மோட்டார் சைக்கிள்களின் தோற்றத்தை எடுக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, ஆனால் அளவில் சிறியவை மற்றும் பெட்ரோல் என்ஜினை விட மின்சார மோட்டாரைக் கொண்டுள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, சகுரா இ-பைக் நிலையான இ-பைக்குகளில் காணப்படும் 200 டபிள்யூ மோட்டாரைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் பிளாஸ்டிக் உறை, முன் மற்றும் பின்புற விளக்குகள் மற்றும் ஸ்பீடோமீட்டர் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. இது ஒரு நவீன மொபெட் பாணியில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பெரும்பாலும் ஒன்றை தவறாக எண்ணப்படுகிறது. மின்சாரமற்ற மிதிவண்டியை அதன் மின்சார சமமானதாக மாற்றுவது சிக்கலானது, ஆனால் ஏராளமான 'சக்கரத்தை மாற்றுவதற்கான' தீர்வுகள் இப்போது சந்தையில் கிடைக்கின்றன. எலக்ட்ரிக் பஷர் டிரெய்லர் என்பது ஒரு மின்-பைக் வடிவமைப்பாகும், இது ஒரு மோட்டார் மற்றும் பேட்டரியை ஒரு டிரெய்லரில் இணைக்கிறது, இது எந்த சைக்கிளையும் தள்ளுகிறது. அத்தகைய ஒரு டிரெய்லர் இரு சக்கர ரைட்கிக் ஆகும். மற்ற, அரிதான வடிவமைப்புகளில் ஒரு 'சாப்பர்' பாணியிலான மின்-பைக் அடங்கும், அவை ஒரு நோக்கமான இயக்கம் உதவி அல்லது போக்குவரத்து முறையை விட ஒரு 'வேடிக்கையான' அல்லது 'புதுமை' மின்-பைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. மின்சார சரக்கு பைக்குகள் சவாரி செய்பவரை பெரிய, கனமான பொருட்களை எடுத்துச் செல்ல அனுமதிக்கின்றன, அவை மனித ஆற்றல் உள்ளீட்டிற்கு கூடுதலாக மின்சார சக்தி இல்லாமல் கொண்டு செல்வது கடினம். இந்த பைக்குகள் பெரியவர்கள் பெற்றோராக தொடர்ந்து சைக்கிள் ஓட்ட அனுமதிக்கும், இதனால் காரைப் பயன்படுத்தாமல் குழந்தைகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். பல மின்-பைக் வடிவமைப்பு மாறுபாடுகள் உள்ளன, சில சட்டகத்துடன் இணைக்கப்பட்ட பேட்டரிகளுடன், சில குழாய்க்குள் வைக்கப்பட்டுள்ளன. சிலர் மேம்பட்ட நிலைத்தன்மை மற்றும் ஆஃப்-ரோட் திறனுக்காக கொழுப்பு டயர்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர். பல்வேறு வடிவமைப்புகள் (மேலே குறிப்பிட்டவை உட்பட) பெரும்பாலான பகுதிச் சட்டங்களுக்குள் பொருந்தும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் மிதிவண்டிகளைக் கொண்டவை மற்ற நாடுகளுடன் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் உள்ள சாலைகளில் பயன்படுத்தப்படலாம். மடிப்பு மின்-பைக்குகளும் கிடைக்கின்றன. மின்சார சுய சமநிலை சைக்கிள்கள் பெரும்பாலான நாடுகளில் மின்-பைக் சட்டத்திற்கு இணங்கவில்லை, எனவே சாலையில் பயன்படுத்த முடியாது, ஆனால் நடைபாதையில் பயன்படுத்த சட்டப்பூர்வமாக இருக்கலாம். அவை மலிவான மின்சார சைக்கிள்கள் மற்றும் நகர்ப்புற பயன்பாட்டிற்காகவும், பேருந்துகள் உட்பட பொதுப் போக்குவரத்துடன் இணைக்கவும் கடைசி மைல் பயணிகளால் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஐக்கிய இராச்சியத்தில் பொது நெடுஞ்சாலையில் (நடைபாதைகள் மற்றும் சைக்கிள் பாதைகள் உட்பட) பயன்படுத்த அவை சட்டபூர்வமானவை அல்ல. மின்சார பைக் சட்டத்திற்கு இணங்க மின்சார ட்ரைக்குகளும் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன. இவை கூடுதல் குறைந்த வேக நிலைத்தன்மையின் நன்மையைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் குறைபாடுகள் உள்ளவர்களால் விரும்பப்படுகின்றன. மூன்று சக்கர சைக்கிள்களை ஏற்றிச் செல்லும் சரக்குகளும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன, சிறிய ஆனால் வளர்ந்து வரும் கூரியர்கள் நகர மையங்களில் தொகுப்பு விநியோகங்களுக்கு அவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த ட்ரைக்குகளின் சமீபத்திய வடிவமைப்புகள் ஒரு மிதவை சுழற்சிக்கும் ஒரு சிறிய வேனுக்கும் இடையிலான குறுக்குவெட்டை ஒத்திருக்கின்றன. ஈ-பைக் பயன்பாடு உடல் செயல்பாட்டின் அளவை அதிகரிப்பதாக சுகாதார விளைவுகள் காட்டப்பட்டன. ஏழு ஐரோப்பிய நகரங்களில் மின்-பைக் பயனர்கள் மற்ற சைக்கிள் ஓட்டுநர்களை விட 10 சதவீதம் அதிக வாராந்திர ஆற்றல் செலவைக் கொண்டிருந்தனர், ஏனெனில் அவர்கள் நீண்ட பயணங்களை மேற்கொண்டனர். நீண்ட நேரம் உடற்பயிற்சி செய்வதில் சிக்கல் உள்ள நபர்களுக்கு (காயம் அல்லது அதிக எடை காரணமாக, எடுத்துக்காட்டாக) இ-பைக்குகள் ஒரு உடற்பயிற்சியின் ஆதாரத்தையும் வழங்க முடியும், ஏனெனில் பைக் சவாரி செய்பவர் மிதிவண்டியில் இருந்து குறுகிய இடைவெளிகளை எடுக்க அனுமதிக்கும், மேலும் சவாரி செய்பவருக்கு அதிக சோர்வடையாமல் அல்லது முழங்கால் மூட்டுகளை மிகவும் கடினமாக கட்டாயப்படுத்தாமல் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பாதையை முடிக்க முடியும் என்ற நம்பிக்கையை வழங்குகிறது (தேவையில்லாமல் தங்கள் முழங்கால் மூட்டுகளை அணிய வேண்டியவர்கள் சில மின்சார பைக்குகளில் நிலப்பரப்புக்கு ஏற்ப மோட்டார் உதவியின் அளவை சரிசெய்யலாம்). மின்சார பைக்குகளுக்கான ஆற்றல் செலவு (EE) மற்றும் ஆக்ஸிஜன் நுகர்வு (VO2) வழக்கமான மிதிவண்டிகளை விட 24 சதவீதம் குறைவாகவும், நடைபயணத்தை விட 64 சதவீதம் குறைவாகவும் உள்ளன என்பதற்கு டென்னசி பல்கலைக்கழக ஆய்வு சான்றுகளை வழங்குகிறது. மேலும், மின்-பைக்குகள் மற்றும் மிதிவண்டிகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடு மலைப்பகுதிகளில் மிகவும் தெளிவாகத் தெரிகிறது என்று ஆய்வு குறிப்பிடுகிறது. மின்சார பைக்கைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கணிசமான அளவு எடையைக் குறைத்ததாகக் கூறும் நபர்கள் உள்ளனர். இருப்பினும், சமீபத்திய வருங்கால கூட்டு ஆய்வில், மின்-பைக்குகளைப் பயன்படுத்துபவர்கள் வழக்கமான பைக்குகளைப் பயன்படுத்துபவர்களை விட அதிக பிஎம்ஐ கொண்டுள்ளனர் என்று கண்டறியப்பட்டுள்ளது. பைக்கிங் நிலப்பரப்பை ஒரு பிரச்சினையாக மாற்றுவதன் மூலம், பைக்கிங் செய்வதைக் கருத்தில் கொள்ளாதவர்கள் தேவைப்படும்போது மின்சார உதவியைப் பயன்படுத்தலாம், இல்லையெனில் தங்களால் முடிந்தவரை மிதிவண்டி செலுத்தலாம். இ-பைக்குகள் இதய மறுவாழ்வுத் திட்டங்களில் ஒரு பயனுள்ள பகுதியாக இருக்கலாம், ஏனெனில் சுகாதார வல்லுநர்கள் பெரும்பாலும் இவற்றின் ஆரம்ப கட்டங்களில் ஒரு நிலையான பைக்கைப் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கிறார்கள். உடற்பயிற்சி அடிப்படையிலான இதய மறுவாழ்வுத் திட்டங்கள் கரோனரி இதய நோயால் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் இறப்புகளை சுமார் 27 சதவீதம் குறைக்கலாம். சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு ஷ்லீனிட்ஸ் மற்றும் பலர். (2014) ஜெர்மனியில் மின்-பைக் பயனர்கள் வழக்கமான சைக்கிள் ஓட்டுநர்களை விட "பாதுகாப்பு-முக்கியமான சூழ்நிலைகளில்" ஈடுபடுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம் இல்லை என்று முடிவு செய்தார். இருப்பினும், டோஸா மற்றும் பலர். (2015) (ஸ்வீடிஷ் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களின் பகுப்பாய்விலிருந்து) இ-பைக்கர்கள் மிகவும் முக்கியமான சம்பவங்களில் ஈடுபட்டிருக்கலாம், ஆனால் "குறைந்த தீவிரத்துடன்" இருக்கலாம் என்று முடிவு செய்தார். கூடுதலாக, மின்-பைக்கர்கள் மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட வாகனங்களுடன் ஆபத்தான தொடர்புகளைக் கொண்டிருக்க வாய்ப்பில்லை. சுற்றுச்சூழல் விளைவுகள் ஈ-பைக்குகள் பூஜ்ஜிய-உமிழ்வு வாகனங்கள், ஏனெனில் அவை எந்த எரிப்பு துணை தயாரிப்புகளையும் வெளியிடுவதில்லை, ஆனால் மின்சார உற்பத்தி மற்றும் மின் விநியோகம் மற்றும் உற்பத்தி மற்றும் மறுசுழற்சி மின்கலன்களின் சுற்றுச்சூழல் விளைவுகள் கணக்கிடப்பட வேண்டும். மின்சார பைக்குகள் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு பேருந்துகளைப் போலவே மாசுபடுத்திகளை வெளியிடுகின்றன, உமிழ்வு விகிதங்கள் மோட்டார் சைக்கிள்கள் மற்றும் கார்களை விட பல மடங்கு குறைவாக உள்ளன. இந்த சிக்கல்களைக் கருத்தில் கொண்டாலும், மின்சார பைக்குகள் கார்களை விட கணிசமாக குறைந்த சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன, மேலும் அவை பொதுவாக நகர்ப்புற சூழலில் சுற்றுச்சூழல் விரும்பத்தக்கவையாக கருதப்படுகின்றன. இங்கிலாந்தில் 2018 ஆம் ஆண்டு நடத்தப்பட்ட ஒரு ஆய்வில், இ-பைக்குகள், கார் பயணத்திற்கு பதிலாக பயன்படுத்தப்பட்டால், "இங்கிலாந்தில் கார் கார்பன் டை ஆக்சைடு (CO2) உமிழ்வை 50 சதவீதம் வரை (ஆண்டுக்கு சுமார் 30 மில்லியன் டன்) குறைக்கும் திறன் கொண்டவை" என்று கண்டறியப்பட்டுள்ளது. கிராமப்புற மற்றும் துணை நகர்ப்புற அமைப்புகளில் மிகப்பெரிய வாய்ப்புகள் உள்ளன என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறதுஃ நகரவாசிகள் ஏற்கனவே பல குறைந்த கார்பன் பயண விருப்பங்களைக் கொண்டுள்ளனர், எனவே நகர்ப்புறங்களுக்கு வெளியே பயன்பாட்டை ஊக்குவிப்பதில் மிகப்பெரிய தாக்கம் இருக்கும். அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து செலவுகளால் மிகவும் பாதிக்கப்பட்ட மக்களுக்கு உதவ இ-பைக்குகளுக்கு வாய்ப்பும் இருக்கலாம். மின்கலன்களை ரீசார்ஜ் செய்வதில் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகளை நிச்சயமாக குறைக்க முடியும். மின்சார காரில் பயன்படுத்தப்படும் பெரிய பேக்குடன் ஒப்பிடுகையில், மின்-பைக்கில் உள்ள பேட்டரி பேக்கின் சிறிய அளவு, சூரிய சக்தி அல்லது பிற புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி வளங்கள் மூலம் சார்ஜ் செய்ய அவர்களை மிகவும் நல்ல வேட்பாளர்களாக ஆக்குகிறது. சூரிய மின்சக்தி வாகன நிறுத்துமிடங்களை அமைக்கும் போது சான்யோ இந்த நன்மையைப் பயன்படுத்திக் கொண்டார், இதில் மின்-பைக் ஓட்டுநர்கள் ஒளிமின்னழுத்த பேனல்களின் கீழ் நிறுத்தப்படும்போது தங்கள் வாகனங்களை சார்ஜ் செய்யலாம். மின்-பைக்குகளின் சுற்றுச்சூழல் நற்சான்றிதழ்கள் மற்றும் மின்சார/மனித சக்தியால் இயங்கும் கலப்பினங்கள் பொதுவாக, சில நகராட்சி அதிகாரிகள் அவற்றைப் பயன்படுத்த வழிவகுத்துள்ளன, அதாவது லிட்டில் ராக், ஆர்கன்சாஸ், அவற்றின் வேவ்க்ரெஸ்ட் மின்சார சக்தி உதவி மிதிவண்டிகள் அல்லது க்ளோவர்டேல், கலிபோர்னியா காவல்துறை ஜாப் மின்-பைக்குகளுடன். சீனாவின் மின்-பைக் உற்பத்தியாளர்களான ஜின்ரி போன்றவர்கள் இப்போது பல்கலைக்கழகங்களுடன் இணைந்து சர்வதேச சுற்றுச்சூழல் தரங்களுக்கு ஏற்ப தங்கள் தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்துவதற்கான முயற்சியில் ஈடுபட்டுள்ளனர், சீன அரசாங்கத்தின் ஆதரவுடன் சீன தயாரிக்கப்பட்ட மின்-பைக்குகளின் ஏற்றுமதி திறனை மேம்படுத்த ஆர்வமாக உள்ளனர். நில மேலாண்மை கட்டுப்பாட்டாளர்கள் மற்றும் மலை பைக் பாதை அணுகல் வக்கீல்கள் இருவரும் மலை பைக்குகளுக்கு அணுகக்கூடிய வெளிப்புற பாதைகளில் மின்சார மிதிவண்டிகளை தடை செய்ய வாதிட்டனர், சாத்தியமான பாதுகாப்பு அபாயங்கள் மற்றும் மின்சார பைக்குகள் பாதைகளை சேதப்படுத்தும் சாத்தியத்தை மேற்கோள் காட்டி. இருப்பினும், சர்வதேச மலை சைக்கிள் சங்கத்தால் நடத்தப்பட்ட ஒரு ஆய்வில், குறைந்த சக்திவாய்ந்த மிதி-உதவி மின்சார மலை பைக்குகளின் உடல் தாக்கங்கள் பாரம்பரிய மலை பைக்குகளைப் போலவே இருக்கலாம் என்று கண்டறியப்பட்டுள்ளது. மின்சார பைக்குகள் மற்றும் பிற வகையான போக்குவரத்தின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் குறித்த சமீபத்திய ஆய்வில், மின்சார பைக்குகள்ஃ ஒரு எஸ்யூவியை விட 18 மடங்கு அதிக ஆற்றல் திறன் கொண்டவை, ஒரு செடானை விட 13 மடங்கு அதிக ஆற்றல் திறன் கொண்டவை, ரயில் போக்குவரத்தை விட 6 மடங்கு அதிக ஆற்றல் திறன் கொண்டவை. பாதுகாப்புக் காரணங்களுக்காக லித்தியம்-அயன் பேட்டரிகளுக்கு கடுமையான கப்பல் விதிமுறைகள் உள்ளன. இது சம்பந்தமாக, லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் மின்கலன்கள் லித்தியம் கோபால்ட் ஆக்சைடு மின்கலன்களை விட பாதுகாப்பானவை. சீனாவின் அனுபவம் ஸ்கூட்டர் வகை உட்பட உதவி பெறாத மின்-பைக்குகளின் விற்பனையில் ஒரு வெடிக்கும் வளர்ச்சியை அனுபவித்துள்ளது, வருடாந்திர விற்பனை 1998 இல் 56,000 யூனிட்டுகளிலிருந்து 2008 இல் 21 மில்லியனாக உயர்ந்தது, மேலும் 2010 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 120 மில்லியன் மின்-பைக்குகளின் எண்ணிக்கையை எட்டியது. போக்குவரத்து இடையூறு மற்றும் விபத்துக்களைத் தவிர்ப்பதற்காக நகர மையங்களில் மோட்டார் சைக்கிள்களைக் கட்டுப்படுத்தும் சீன உள்ளூர் அரசாங்கங்களின் முயற்சிகளால் இந்த ஏற்றம் தூண்டப்பட்டது. 2009 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் தொண்ணூறு முக்கிய சீன நகரங்களில் மோட்டார் சைக்கிள்கள் தடை செய்யப்பட்டன அல்லது தடை செய்யப்பட்டன. பயனர்கள் பாரம்பரிய மிதிவண்டிகள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்களை மாற்றத் தொடங்கினர், மேலும் இ-பைக் கார் மூலம் பயணிப்பதற்கு மாற்றாக மாறியது. இருப்பினும், 2007 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 2,500 இ-பைக் தொடர்பான இறப்புகள் பதிவு செய்யப்பட்டதால் சாலை பாதுகாப்பு கவலைகள் தொடர்கின்றன. 2009 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பத்து நகரங்கள் மோட்டார் சைக்கிள்களின் அதே அடிப்படையில் மின்-பைக்குகளுக்கு தடை விதித்தன அல்லது கட்டுப்பாடுகளை விதித்தன. இந்த நகரங்களில் குவாங்சோ, ஷென்சென், சாங்ஷா, ஃபோஷன், சாங்ஜோ மற்றும் டோங்குவாங் ஆகியவை அடங்கும். ஏப்ரல் 2019 இல், சீனாவின் ஒழுங்குமுறைக் கொள்கைகள் மாறின, மின்சார பைக்குகளைச் சுற்றியுள்ள புதிய தரநிலைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, இது சைக்கிளின் எடை, அதிகபட்ச வேகம் மற்றும் பெயரளவு மின்னழுத்தம் போன்ற விஷயங்களை நிர்வகிக்கிறது. சர்வதேச 25 கிமீ/மணி வேக வரம்பு உட்பட புதிய தரத்தைப் பயன்படுத்தும் வாகனங்கள் சட்டப்பூர்வமாக மிதிவண்டிகளாகக் கருதப்படுகின்றன, மேலும் அவை பதிவு செய்யத் தேவையில்லை. இந்த தரத்தில் உள்ள மின்-பைக்குகள் தலைக்கவசம் மற்றும் உரிம ஒழுங்குமுறைக்கு உட்பட்டு மோட்டார் சைக்கிள்களாக கருதப்படுகின்றன. 2009 ஆம் ஆண்டில் 22.2 மில்லியன் யூனிட்கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட உலகின் முன்னணி மின்-பைக் உற்பத்தியாளராக சீனா உள்ளது. உலகின் மிகப்பெரிய மின்-பைக் உற்பத்தியாளர்களில் சிலர் பி. ஒய். டி மற்றும் ஜியோபி ஆகும். உற்பத்தி தியான்ஜின், ஜெஜியாங், ஜியாங்சு, ஷாண்டோங் மற்றும் ஷாங்காய் ஆகிய ஐந்து பிராந்தியங்களில் குவிந்துள்ளது. 2009 ஆம் ஆண்டில் சீனா 370,000 மின்-பைக்குகளை ஏற்றுமதி செய்தது. 2019 ஆம் ஆண்டில், சுமார் 223,000 சீன நிறுவனங்கள் மின்சார பைக் தொழில் தொடர்பான வணிகங்களில் இருந்தன. நெதர்லாந்தில் 18 மில்லியன் மிதிவண்டிகள் உள்ளன. 2006 மற்றும் 2009 க்கு இடையில் மின்-பைக்குகளின் விற்பனை 40,000 யூனிட்டுகளிலிருந்து 153,000 ஆக நான்கு மடங்காக அதிகரித்ததால், 2009 ஆம் ஆண்டில் மின்-பைக்குகள் 10 சதவீத சந்தைப் பங்கை எட்டியுள்ளன, மேலும் மின்சாரத்தால் இயங்கும் மாடல்கள் அந்த ஆண்டின் மொத்த மிதிவண்டி விற்பனை வருவாயில் 25 சதவீதத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தின. 2010 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் நாட்டில் விற்கப்படும் ஒவ்வொரு எட்டு மிதிவண்டிகளில் ஒன்று மின்சாரத்தால் இயங்குகிறது, இருப்பினும் சராசரியாக ஒரு மின்-மிதிவண்டி வழக்கமான மிதிவண்டியை விட மூன்று மடங்கு அதிக விலை கொண்டது. மின்-பைக் விற்பனை இப்போது மின்சாரம் இல்லாத பைக்குகளை முந்தியுள்ளது, இது 2019 ஆம் ஆண்டில் 423,000 ஆகவும், 2020 ஆம் ஆண்டில் 547,000 ஆகவும் உயர்ந்துள்ளது. ஒரு 2008 சந்தை கணக்கெடுப்பு நெதர்லாந்தில் ஒரு நிலையான மிதிவண்டியில் பயணிகள் பயணித்த சராசரி தூரம் ஒரு மின்-பைக்குடன் இந்த தூரம் அதிகரிக்கிறது என்பதைக் காட்டுகிறது. இ-பைக் உரிமை குறிப்பாக 65 வயது மற்றும் அதற்கு மேற்பட்டவர்களிடையே பிரபலமாக உள்ளது, ஆனால் பயணிகளிடையே மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது என்றும் இந்த கணக்கெடுப்பு காட்டுகிறது. இ-பைக் குறிப்பாக பொழுதுபோக்கு சைக்கிள் பயணங்கள், ஷாப்பிங் மற்றும் வேலைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. 2009 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் 200,000 மின்-பைக்குகள் இருந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 2012 ஆம் ஆண்டில் அவை நியூயார்க்கில் உணவு விநியோக வாகனங்களாக பெருகிய முறையில் விரும்பப்பட்டன. வட அமெரிக்க மின்சார பைக் சந்தை 2021 முதல் 2028 வரை 10.13% என்ற CAGR இல் வளரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்தியாவில் மின்சார மிதிவண்டி சந்தை 2021 ஆம் ஆண்டில் 11.4 லட்சம் அமெரிக்க டாலர்கள் மதிப்புடையதாக இருந்தது, மேலும் 2027 ஆம் ஆண்டில் 23.1 லட்சம் அமெரிக்க டாலர்களை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது இந்த முன்னறிவிப்பு காலத்தில் 12.69% சிஏஜிஆர் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது. உக்ரைன் போரில் பயன்படுத்தப்படுவது ரஷ்யாவுக்கு எதிரான போருக்கு மின்-பைக்குகளைப் பயன்படுத்துவதாகும். இந்த நன்கொடை பைக்குகள் ஸ்னைப்பர்கள் மற்றும் டாங்கி எதிர்ப்பு ஆயுதங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இது போர்க்காலத்தில் சைக்கிள் காலாட்படையின் கடந்தகால பயன்பாட்டை எதிரொலிக்கிறது, குறிப்பாக ஜப்பானிய படைகளால். மேலும் காண்க ஆக்டிவ் டிராவல் எலக்ட்ரிக் யூனிஸைக்கிள் எலக்ட்ரிக் வாகன மாற்றம் யூரோபைக் ஈ-ட்ரைசைக்கிள் ஃபாட்பைக் மின்சார சைக்கிள் பிராண்டுகள் மற்றும் உற்பத்தியாளர்களின் பட்டியல் குறைந்த வேக வாகனம் மொபெட் மவுண்டன் பைக் சைக்கிள் ஓட்டுதலின் அவுட்லைன் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் போக்குவரத்து தொழில்நுட்பத்தின் காலவரிசை ட்வைக் எலக்ட்ரிக் ஸ்கூட்டர் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் சைக்கிள் வகைகள் 1897 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட சைக்கிள் மைக்ரோ மொபிலிட்டி எலக்ட்ரிக் சாலை சைக்கிள் வாகனங்கள்