Bicycle gearing
சைக்கிள் கியர் என்பது சைக்கிள் டிரைவ்டிரெயினின் ஒரு அம்சமாகும், இது கேடென்ஸ், ரைடர் பெடல் செய்யும் விகிதம் மற்றும் டிரைவ் சக்கரம் திரும்பும் விகிதம் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான உறவை தீர்மானிக்கிறது. சில மிதிவண்டிகளில் ஒரே ஒரு கியர் மட்டுமே உள்ளது, எனவே, கியர் விகிதம் நிலையானது, ஆனால் பெரும்பாலான நவீன மிதிவண்டிகள் பல கியர்களைக் கொண்டுள்ளன, இதனால் பல கியர் விகிதங்கள் உள்ளன. ஒரு ஷிஃப்டிங் மெக்கானிசம் தற்போதைய சூழ்நிலைகளில் செயல்திறன் அல்லது ஆறுதலுக்காக பொருத்தமான கியர் விகிதத்தைத் தேர்ந்தெடுக்க அனுமதிக்கிறதுஃ எடுத்துக்காட்டாக, கீழ்நோக்கி சைக்கிள் ஓட்டும்போது உயர் கியர், தட்டையான சாலையில் சைக்கிள் ஓட்டும்போது நடுத்தர கியர் மற்றும் மேல்நோக்கி சைக்கிள் ஓட்டும்போது குறைந்த கியர் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவது வசதியாக இருக்கலாம். வெவ்வேறு கியர் விகிதங்கள் மற்றும் கியர் வரம்புகள் வெவ்வேறு நபர்கள் மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டும் பாணிகளுக்கு பொருத்தமானவை. ஒரு சைக்கிள் ஓட்டுபவரின் கால்கள் குறுகிய மிதவை வேக வரம்பிற்குள் அல்லது கேடென்ஸுக்குள் சக்தியை உகந்த முறையில் உற்பத்தி செய்கின்றன. இந்த குறுகிய வரம்பை முடிந்தவரை திறமையாக பயன்படுத்த கியர் உகந்ததாக இருக்கும். மற்ற வகை பரிமாற்றங்களைப் போலவே, கியர் விகிதமும் சைக்கிளின் டிரைவ்டிரெயினின் இயந்திர நன்மையுடன் நெருக்கமாக தொடர்புடையது. ஒற்றை வேக மிதிவண்டிகள் மற்றும் பல வேக மிதிவண்டிகளில் டெரைலியர் கியர்களைப் பயன்படுத்தி, கியர் விகிதம் கிராங்க்ஸெட்டில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கையின் விகிதத்தையும் பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டில் (கோக்ஸெட்) உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கையையும் சார்ந்துள்ளது. ஹப் கியர்கள் பொருத்தப்பட்ட மிதிவண்டிகளைப் பொறுத்தவரை, கியர் விகிதம் மையத்திற்குள் உள்ள உள் கிரக கியர்களைப் பொறுத்தது. தண்டால் இயக்கப்படும் மிதிவண்டிக்கு கியர் விகிதம் தண்டின் ஒவ்வொரு முனையிலும் பயன்படுத்தப்படும் பெவல் கியர்களைப் பொறுத்தது. ஒரு மிதிவண்டி அதே வேகத்தில் பயணிக்க, குறைந்த கியர் (பெரிய இயந்திர நன்மை) ஐப் பயன்படுத்துவதற்கு சவாரி செய்பவர் வேகமான கேடென்ஸில் மிதக்க வேண்டும், ஆனால் குறைந்த சக்தியுடன். மாறாக, ஒரு உயர் கியர் (சிறிய இயந்திர நன்மை) கொடுக்கப்பட்ட கேடென்ஸுக்கு அதிக வேகத்தை வழங்குகிறது, ஆனால் சவாரி செய்யும் போது அதிக சக்தியை செலுத்த வேண்டும் அல்லது நிற்க வேண்டும். வெவ்வேறு சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் கேடென்ஸ், ரைடிங் பொசிஷன் மற்றும் பெடலிங் ஃபோர்ஸ் ஆகியவற்றில் வெவ்வேறு விருப்பங்களைக் கொண்டிருக்கலாம். மிகக் குறைந்த வேகத்தில் மிக உயர்ந்த கியரில் அதிக சக்தியை நீண்ட நேரம் செலுத்துவது முழங்கால் சேதம் ஏற்படுவதற்கான வாய்ப்பை அதிகரிக்கும்; 100 ஆர். பி. எம். க்கு மேல் உள்ள வேகமானது குறுகிய வெடிப்புகளுக்குப் பிறகு குறைவான செயல்திறன் கொண்டது, ஒரு ஸ்ப்ரிண்டின் போது போல. கியர் விகிதங்களை அளவிடுவதற்கான முறைகள் கியர் விகிதங்களை அளவிடுவதற்கு குறைந்தது நான்கு வெவ்வேறு முறைகள் உள்ளனஃ கியர் அங்குலங்கள், வளர்ச்சியின் மீட்டர்கள் (ரோல்-அவுட்), ஆதாய விகிதம் மற்றும் முறையே முன் மற்றும் பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கையை மேற்கோள் காட்டுதல். முதல் மூன்று முறைகள் ஒவ்வொரு சாத்தியமான கியர் விகிதத்தையும் ஒரு எண்ணால் குறிக்கின்றன, இது இயக்கி சக்கர விட்டத்தைப் பொருட்படுத்தாமல் எந்த மிதிவண்டிகளின் கியரிங்கையும் ஒப்பிட அனுமதிக்கிறது; வெவ்வேறு முறைகளால் உற்பத்தி செய்யப்படும் எண்கள் ஒப்பிடத்தக்கவை அல்ல, ஆனால் ஒவ்வொரு முறைக்கும் பெரிய எண்ணிக்கை கியர் அதிகமாக இருக்கும். மூன்றாவது முறை, ஆதாய விகிதம், கிரான்கார்மின் நீளத்தையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது, இது பைக்கிலிருந்து பைக்கிற்கு மாறுபடும். நான்காவது முறை இரண்டு எண்களைப் பயன்படுத்துகிறது மற்றும் ஒரே இயக்கி சக்கர விட்டம் கொண்ட மிதிவண்டிகளை ஒப்பிடுவதில் மட்டுமே பயனுள்ளதாக இருக்கும். சாலை பைக்குகளைப் பொறுத்தவரை, இது பொதுவாக 670 மிமீ ஆகும். ஒரு 700சி "நிலையான" சக்கரம் 622 மிமீ விளிம்பு விட்டம் கொண்டது. இறுதி சக்கரத்தின் விட்டம் குறிப்பிட்ட டயரைப் பொறுத்தது, ஆனால் இது சுமார் 622 மிமீ மற்றும் டயரின் அகலத்தை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக இருக்கும். முன்/பின்புற அளவீடு ஒரு சங்கிலி வளையம் மற்றும் பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டின் அளவுகளை மட்டுமே கருத்தில் கொள்கிறது. கியர் அங்குலங்கள் மற்றும் மீட்டர்களின் வளர்ச்சி ஆகியவை பின்புற சக்கரத்தின் அளவையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கின்றன. ஆதாய விகிதம் மேலும் செல்கிறது மேலும் ஒரு மிதிவண்டி கிரான்கார்மின் நீளத்தையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. கியர் அங்குலங்கள் மற்றும் வளர்ச்சியின் மீட்டர்கள் நெருக்கமாக தொடர்புடையவைஃ கியர் அங்குலங்களிலிருந்து வளர்ச்சியின் மீட்டர்களுக்கு மாற்ற, 0.08 ஆல் பெருக்கவும் (இன்னும் துல்லியமாகஃ 0.0798, அல்லது துல்லியமாகஃ 0.0254π). பின்வரும் கணக்கீட்டு முறைகள் எந்தவொரு ஹப் கியர் நேரடி இயக்ககத்தில் இருப்பதாகக் கருதுகின்றன. வேறு எந்த தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஹப் கியர் விகிதத்தையும் அனுமதிக்க மேலும் ஒரு காரணியால் பெருக்குதல் தேவைப்படுகிறது (பல ஆன்லைன் கியர் கால்குலேட்டர்கள் இந்த காரணிகளை பல்வேறு பிரபலமான ஹப் கியர்களுக்காக கட்டமைத்துள்ளன). கியர் அங்குலங்கள் = அங்குலங்களில் இயக்கி சக்கரத்தின் விட்டம் × (முன் சங்கிலித் தொடரில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை/பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை). பொதுவாக அருகிலுள்ள முழு எண்ணுக்கு வட்டமானது. வளர்ச்சியின் மீட்டர்கள் = மீட்டர்களில் இயக்கி சக்கரத்தின் சுற்றளவு × (முன் சங்கிலியில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை/பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை). ஆதாய விகிதம் = (டிரைவ் சக்கரத்தின் ஆரம்/பெடல் கிராங்கின் நீளம்) × (முன் சங்கிலி வளையத்தில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை/பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை). ஆரம் மற்றும் நீளத்தை ஒரே அலகுகளில் அளவிடவும். வளர்ச்சி மற்றும் ஆதாய விகிதங்களின் மீட்டர்கள் இரண்டும் பொதுவாக ஒரு தசம இடத்திற்கு வட்டமிடப்படுகின்றன. கியர் அங்குலங்கள் ஒரு பழைய பாணியிலான பென்னி-ஃபார்திங் சைக்கிளின் முக்கிய சக்கரத்தின் விட்டம் (அங்குலங்களில்) சமமான கியர் உடன் ஒத்திருக்கிறது. வளர்ச்சியின் மீட்டர்கள் மிதிவண்டிகளின் ஒரு சுழற்சிக்கு மிதிவண்டி பயணித்த தூரத்திற்கு (மீட்டர்களில்) ஒத்திருக்கிறது. ஆதாய விகிதம் என்பது மிதிவண்டி பயணித்த தூரத்திற்கும் ஒரு மிதிவண்டி பயணித்த தூரத்திற்கும் இடையிலான விகிதமாகும், மேலும் இது ஒரு தூய எண், இது எந்த அளவீட்டு அலகுகளிலிருந்தும் சுயாதீனமாக உள்ளது. முன்/பின்புற கியர் அளவீடு இரண்டு எண்களைப் பயன்படுத்துகிறது (எ. கா. 53/19) இதில் முதல் முன் சங்கிலி வளையத்தில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் இரண்டாவது பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டில் உள்ள பற்களின் எண்ணிக்கை. சில எண்கணிதங்களைச் செய்யாமல், 53/19 மற்றும் 39/14 ஆகியவை ஒரே கியர் விகிதத்தை திறம்பட பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன என்பது உடனடியாகத் தெரியவில்லை. பின்வரும் அட்டவணை கியர்களை அளவிடுவதற்கான பல்வேறு முறைகளின் ஒப்பீட்டை வழங்குகிறது (குறிப்பிட்ட எண்கள் 170 மிமீ கிராங்க்ஸ், 700 சி சக்கரங்கள் மற்றும் 25 மிமீ டயர்கள் கொண்ட மிதிவண்டிகளுக்கானவை). நிமிடத்திற்கு சுழற்சிகளில் பல அலைவரிசைகளுக்கான வேகங்களும் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு வரிசையிலும் கியர் அங்குலங்கள், வளர்ச்சியின் மீட்டர்கள், ஆதாய விகிதம் மற்றும் வேகம் ஆகியவற்றிற்கான ஒப்பீட்டு மதிப்புகள் அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ சரியானவை, அதே நேரத்தில் முன்/பின்புற மதிப்புகள் வழக்கமான சங்கிலி வளையம் மற்றும் கோக்ஸெட் அளவுகளைப் பயன்படுத்தி செய்யக்கூடிய மிக நெருக்கமான தோராயமாகும். பந்தயத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மிதிவண்டிகள் சுமார் 45 கியர் அங்குலங்கள் (3.6 மீட்டர்) அல்லது 35 கியர் அங்குலங்கள் (2.8 மீட்டர்) சிறிய கிராங்க்ஸெட் பொருத்தப்பட்டிருந்தால் மிகக் குறைந்த கியர் கொண்டிருக்கலாம் என்பதை நினைவில் கொள்க. ஒற்றை வேக மிதிவண்டி என்பது ஒற்றை கியர் விகிதத்துடன் கூடிய ஒரு வகை மிதிவண்டி ஆகும். இந்த மிதிவண்டிகள் தடம் புரண்ட கியர்கள், ஹப் கியரிங் அல்லது மிதிவண்டியின் கியர் விகிதத்தை மாற்றுவதற்கான பிற முறைகள் இல்லாமல் உள்ளன. வயது வந்தோர் ஒற்றை வேக மிதிவண்டிகள் பொதுவாக சவாரி மற்றும் எதிர்பார்க்கப்பட்ட பயன்பாட்டைப் பொறுத்து 55 முதல் 75 கியர் அங்குலங்களுக்கு இடையில் கியர் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளன. பல வகையான நவீன ஒற்றை வேக மிதிவண்டிகள் உள்ளன; பி. எம். எக்ஸ் மிதிவண்டிகள், (இளைய) குழந்தைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட சில மிதிவண்டிகள், க்ரூசர் வகை மிதிவண்டிகள், கிளாசிக் பயணிகள் மிதிவண்டிகள், யூனிஸைக்கிள்கள், டிராக் பந்தயத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மிதிவண்டிகள், நிலையான கியர் சாலை மிதிவண்டிகள் மற்றும் நிலையான கியர் மலை மிதிவண்டிகள். நிலையான கியர் ஒற்றை வேக மிதிவண்டி மிகவும் அடிப்படை வகை மிதிவண்டி ஆகும். ஒரு நிலையான கியர் பைக்கில் கடற்கரையை அனுமதிக்க ஒரு ஃப்ரீவீல் பொறிமுறை இல்லை. ஒரு புதிய மிதிவண்டியில் உற்பத்தியாளரால் வழங்கப்படும் கியர் பெரும்பாலான மக்களுக்கு பயனுள்ளதாக இருக்கும் வகையில் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது. சில சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் தங்கள் வலிமை, உடற்பயிற்சியின் நிலை மற்றும் எதிர்பார்க்கப்படும் பயன்பாட்டிற்கு ஏற்றவாறு கியரிங்கை நன்றாக வடிவமைக்க விரும்புகிறார்கள். சிறப்பு சைக்கிள் கடைகளில் வாங்கும் போது, டெலிவரிக்கு முன் கியர்களை மாற்றுவது குறைந்த செலவாக இருக்கலாம். நவீன கிராங்க்ஸெட் சங்கிலி வளையங்களை மாற்றலாம், அதே போல் கோஜெட்களும். நீண்ட செங்குத்தான மலைகள் மற்றும்/அல்லது கனமான சுமைகள் குறைந்த கியர் தேவையைக் குறிக்கலாம், இது மிகக் குறைந்த வேகத்தை ஏற்படுத்தும். குறைந்த வேகத்தில் சைக்கிளை சமநிலைப்படுத்துவது மிகவும் கடினமாகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, 16 கியர் அங்குலங்களைச் சுற்றியுள்ள ஒரு கீழ் கியர் 3 மைல்/மணி (5 கிமீ/மணி) அல்லது அதற்கும் குறைவான வேகத்தை அளிக்கிறது, அந்த நேரத்தில் அது வேகமாக நடக்கக்கூடும் (பைக் காலணிகள் அனுமதிக்கின்றன). ஒரு சைக்கிள் ஓட்டுபவரின் கால்களைப் பொறுத்தவரை, கியர்களை மாற்றும்போது, கியர்களுக்கு இடையிலான முழுமையான வேறுபாட்டை விட இரண்டு கியர்களுக்கு இடையிலான ஒப்பீட்டு வேறுபாடு மிகவும் முக்கியமானது. இந்த ஒப்பீட்டு மாற்றம், குறைந்த கியர் முதல் அதிக கியர் வரை, பொதுவாக ஒரு சதவீதமாக வெளிப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் கியர்களை அளவிட எந்த அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதிலிருந்து சுயாதீனமாக உள்ளது. ஏறக்குறைய அனைத்து கியர் மாற்றங்களும் ஏறக்குறைய ஒரே சதவீத வித்தியாசத்தைக் கொண்டிருந்தால் சைக்கிள் ஓட்டுவது மிகவும் வசதியாக இருக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, 13-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டில் இருந்து 15-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டுக்கு (15.4%) ஒரு மாற்றம் 20-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டில் இருந்து 23-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டுக்கு (15 சதவீதம்) மாற்றப்படுவதைப் போலவே உணர்கிறது, இருப்பினும் பிந்தையது ஒரு பெரிய முழுமையான வித்தியாசத்தைக் கொண்டுள்ளது. இத்தகைய நிலையான ஒப்பீட்டு வேறுபாடுகளை அடைய முழுமையான கியர் விகிதங்கள் மடக்கை முன்னேற்றத்தில் இருக்க வேண்டும்; பெரும்பாலான ஆஃப்-தி-ஷெல்ஃப் கோஜெட்டுகள் சிறிய ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளுக்கு இடையிலான சிறிய முழுமையான வேறுபாடுகளுடனும், ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் பெரிதாகும்போது பெருகிய முறையில் பெரிய முழுமையான வேறுபாடுகளுடனும் இதைச் செய்கின்றன. ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் ஒரு (ஒப்பீட்டளவில் சிறிய) முழு எண்ணிக்கையிலான பற்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்பதால், ஒரு சரியான முன்னேற்றத்தை அடைவது சாத்தியமில்லை; எடுத்துக்காட்டாக, ஏழு தடம்புரண்டு ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் 14-16-18-21-24-28-32 சராசரியாக சுமார் 15 சதவீதம் படி அளவைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் உண்மையான படிகள் 12.5% மற்றும் 16.7% க்கு இடையில் வேறுபடுகின்றன. ஹப் கியர்களுக்குள் பயன்படுத்தப்படும் எபிசைக்ளிக் கியர்கள் டெரைலியர் ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளை விட பற்களின் எண்ணிக்கையை மாற்றுவதற்கான அதிக வாய்ப்பைக் கொண்டுள்ளன, எனவே நிலையான உறவினர் வேறுபாடுகளின் இலட்சியத்திற்கு மிகவும் நெருக்கமாக இருக்க முடியும், எ. கா. ரோஹ்லோஃப் ஸ்பீட்ஹப் 14 வேகங்களை வழங்குகிறது, சராசரி ஒப்பீட்டு வேறுபாடு 13.6% மற்றும் தனிப்பட்ட மாறுபாடுகள் சுமார் 0.1% ஆகும். பந்தய சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் பெரும்பாலும் 7 சதவீதம் முதல் 10 சதவீதம் வரை ஒரு சிறிய ஒப்பீட்டு வேறுபாட்டைக் கொண்ட கியர்களைக் கொண்டுள்ளனர்; இது நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப கியர் விகிதங்களை நன்றாக சரிசெய்யவும், நிலையான மிதி வேகத்தை பராமரிக்கவும் அனுமதிக்கிறது. மவுண்டன் பைக்குகள் மற்றும் ஹைப்ரிட் பைக்குகள் பெரும்பாலும் 15 சதவீதம் மிதமான ஒப்பீட்டு வேறுபாட்டைக் கொண்ட கியர்களைக் கொண்டுள்ளன, இது கியர்களுக்கு இடையில் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய படியைக் கொண்டிருக்கும்போது மிகப் பெரிய கியர் வரம்பை அனுமதிக்கிறது. 3-வேக ஹப் கியர்கள் சுமார் 33 சதவீதம் முதல் 37 சதவீதம் வரை ஒப்பீட்டு வேறுபாட்டைக் கொண்டிருக்கலாம்; அத்தகைய பெரிய படிகளுக்கு மிதிவண்டி வேகத்தில் கணிசமான மாற்றம் தேவைப்படுகிறது மற்றும் பெரும்பாலும் அதிகப்படியானதாக உணர்கிறது. 7 சதவீதம் என்ற படி 14-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டில் இருந்து 15-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டுக்கு 1-டூத் மாற்றத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது, அதே நேரத்தில் 15 சதவீதம் என்ற படி 13-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டில் இருந்து 15-டூத் ஸ்ப்ராக்கெட்டுக்கு 2-டூத் மாற்றத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது. இதற்கு மாறாக, கார் என்ஜின்கள் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களின் கால்களை விட மிகப் பெரிய அளவிலான வேகத்தில் சக்தியை வழங்குகின்றன, எனவே கார் கியர்பாக்ஸ்களுக்கு 30 சதவீதம் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ஒப்பீட்டு வேறுபாடுகள் பொதுவானவை. ஒரே ஒரு கியர் மாற்ற பொறிமுறை கொண்ட சைக்கிளில் பயன்படுத்தக்கூடிய கியர்கள் (எ. கா. ரியர் ஹப் மட்டும் அல்லது ரியர் டெரைலர் மட்டும்), சாத்தியமான கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கை பயன்படுத்தக்கூடிய கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கைக்கு சமம், இது தனித்துவமான கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கைக்கும் சமம். ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட கியர் மாற்ற பொறிமுறையைக் கொண்ட மிதிவண்டியில் (எ. கா. முன் மற்றும் பின்புற தடம்புரண்டு), இந்த மூன்று எண்களும் பல்வேறு வழிமுறைகளின் ஒப்பீட்டு கியர் படிகளைப் பொறுத்து மிகவும் வித்தியாசமாக இருக்கலாம். அத்தகைய தடம்புரண்டு பொருத்தப்பட்ட பைக்கிற்கான கியர்களின் எண்ணிக்கை பெரும்பாலும் எளிமையாக குறிப்பிடப்படுகிறது, குறிப்பாக விளம்பரங்களில், இது தவறாக இருக்கலாம். 3 சங்கிலி வளையங்கள் மற்றும் 8-ஸ்ப்ராக்கெட் கோக்ஸெட் கொண்ட தடம்புரண்டு பொருத்தப்பட்ட சைக்கிளைக் கவனியுங்கள்ஃ சாத்தியமான கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கை 24 (= 3 × 8, இது பொதுவாக விளம்பரங்களில் மேற்கோள் காட்டப்படும் எண்); பயன்படுத்தக்கூடிய கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கை 22; தனித்துவமான கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கை பொதுவாக 16 முதல் 18 வரை இருக்கும். 3 சங்கிலி வளையங்கள் மற்றும் 8-பிராக்கெட் கோக்ஸெட் ஆகியவற்றின் கலவையால் 24 பயன்படுத்தக்கூடிய கியர் விகிதங்கள் ஏற்படாது. அதற்கு பதிலாக இது 7,8 மற்றும் 7 கியர் விகிதங்களின் 3 ஒன்றுடன் ஒன்று வரம்புகளை வழங்குகிறது. வெளிப்புற வரம்புகள் 8 ஐ விட 7 விகிதங்களை மட்டுமே கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் தீவிர சேர்க்கைகள் (மிகப்பெரிய பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டுக்கு மிகப்பெரிய சங்கிலி வளையம், மிகச்சிறிய பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டுக்கு மிகச்சிறிய சங்கிலி வளையம்) மிகவும் மூலைவிட்ட சங்கிலி சீரமைப்பை விளைவிக்கின்றன, இது திறமையற்றது மற்றும் அதிகப்படியான சங்கிலி தேய்மானத்தை ஏற்படுத்துகிறது. ஒன்றுடன் ஒன்று இருப்பதால், வழக்கமாக சில நகல்கள் அல்லது அருகிலுள்ள நகல்கள் இருக்கும், இதனால் 16 அல்லது 18 தனித்துவமான கியர் விகிதங்கள் மட்டுமே இருக்கலாம். சிக்கலான இடமாற்ற முறைகள் காரணமாக இந்த தனித்துவமான விகிதங்களை கடுமையான குறைந்த-உயர் வரிசையில் எப்படியும் பயன்படுத்துவது சாத்தியமில்லை (எ. கா. பின்புற டேரைலூரில் ஒரே நேரத்தில் இரட்டை அல்லது மூன்று முறை மாற்றவும், முன் டேரைலூரில் ஒரு முறை மாற்றவும்). சங்கிலி வளையங்களுக்கு இடையிலான சதவீத படி ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளுக்கு இடையிலான சதவீத படிநிலைக்கு சமமாக இருந்தால், மோசமான நிலையில் 10 தனித்துவமான கியர் விகிதங்கள் மட்டுமே இருக்க முடியும். இருப்பினும், மிகவும் பிரபலமான விகிதம் நகலெடுக்கப்பட்டால், இந்த பிரபலமான விகிதத்தின் வெவ்வேறு பதிப்புகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கியர் செட்டின் ஆயுளை நீட்டிக்க முடியும். கியர் வரம்பு கீழ் கியர் மற்றும் மேல் கியர் இடையே உள்ள வேறுபாட்டைக் குறிக்கிறது, மேலும் கியர்கள் சமாளிக்கக்கூடிய நிலைமைகளின் வரம்பை (அதிக வேகம் மற்றும் செங்குத்தான மலைகள்) சில அளவீடுகளை வழங்குகிறது; சைக்கிள் ஓட்டுபவரின் வலிமை, அனுபவம் மற்றும் உடற்பயிற்சி நிலையும் குறிப்பிடத்தக்கவை. 300% அல்லது 3:1 என்ற வரம்பு என்பது அதே மிதிவண்டி வேகத்திற்கு ஒரு சைக்கிள் ஓட்டுபவர் கீழ் கியரில் உள்ளதை விட மேல் கியரில் 3 மடங்கு வேகமாக பயணிக்க முடியும் (போதுமான வலிமையைக் கருதி). மாறாக, அதே மிதிவண்டி முயற்சிக்கு, ஒரு சைக்கிள் ஓட்டுபவர் மேல் கியர் விட கீழ் கியரில் மிகவும் செங்குத்தான மலையை ஏற முடியும். தடம்புரண்டு கியர்களுடன் ஒன்றுடன் ஒன்று இணைக்கப்படும் வரம்புகள் 24 அல்லது 27 வேக தடம்புரண்டு கியர்கள் (மிகவும் விலையுயர்ந்த) ரோஹ்லோஃப் 14-வேக ஹப் கியர் போன்ற மொத்த கியர் வரம்பை மட்டுமே கொண்டிருக்கலாம். உட்புற ஹப் கியர் பைக்குகள் பொதுவாக ஒப்பிடக்கூடிய டெரைலியர் பொருத்தப்பட்ட பைக்குகளை விட மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கியர் வரம்பைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அந்த வரம்பிற்குள் குறைவான விகிதங்களைக் கொண்டுள்ளன. பின்வரும் தோராயமான கியர் வரம்புகள் வழக்கமான கியர் அமைப்புகளைக் குறிக்கின்றன, மேலும் சைக்கிள் முதல் சைக்கிள் வரை ஓரளவு மாறுபடும். கிட்டத்தட்ட 700% கியர் வரம்புகளை தடம்புரண்டு அமைப்புகளில் அடைய முடியும், இருப்பினும் இது கியர்களுக்கு இடையில் சில பெரிய படிகள் அல்லது சில மோசமான கியர் மாற்றங்களுக்கு வழிவகுக்கும். இருப்பினும், சங்கிலி வளையங்கள் மற்றும் பின்புற கோஜெட்டுகளை கவனமாக தேர்வு செய்வதன் மூலம், எ. கா. 3 சங்கிலி வளையங்கள் 48-34-20 மற்றும் 10-வேக கேசட் 11-32, ஒருவர் மிகவும் பரந்த அளவிலான கியர்களை அடைய முடியும், அவை இன்னும் நல்ல இடைவெளியில் உள்ளன. இந்த வகையான அமைப்பு சரக்கு பைக்குகள், டூரிங் பைக்குகள் மற்றும் டான்டெம்கள் போன்ற ஏராளமான சைக்கிள்களுக்கு பயனுள்ளதாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. பொருத்தமான டெரைலர்களுடன் இணைந்து 2-ஸ்பீடு பாட்டம் பிராக்கெட் ஹப் கியரைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அதிக கியர் வரம்புகளை அடைய முடியும். கியர் மாற்ற வழிமுறைகளின் வகைகள் இரண்டு முக்கிய வகையான கியர் மாற்ற வழிமுறைகள் உள்ளன, அவை டெரைலர்ஸ் மற்றும் ஹப் கியர்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இரண்டு அமைப்புகளுக்கும் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் உள்ளன, மேலும் எது விரும்பத்தக்கது என்பது குறிப்பிட்ட சூழ்நிலைகளைப் பொறுத்தது. வேறு சில ஒப்பீட்டளவில் அசாதாரணமான கியர் மாற்ற பொறிமுறைகள் உள்ளன, அவை இந்த பிரிவின் முடிவில் சுருக்கமாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. டெரைலியர் வழிமுறைகள் சங்கிலி இயக்கி பரிமாற்றங்களுடன் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படலாம், எனவே பெல்ட் டிரைவ் அல்லது ஷாஃப்ட் டிரைவ் பரிமாற்றங்களைக் கொண்ட மிதிவண்டிகள் ஒற்றை வேகத்தில் இருக்க வேண்டும் அல்லது ஹப் கியர்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும். வெளிப்புற (தடம்புரண்டு) வெளிப்புற கியர் என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இதில் சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளும் எளிதில் காணப்படுகின்றன. கிராங்க்ஸெட் மற்றும் பெடல்களில் 4 சங்கிலி வளையங்கள் வரை இணைக்கப்படலாம், மேலும் பொதுவாக பின்புற சக்கரத்துடன் இணைக்கப்பட்ட கோக்ஸெட்டை உருவாக்கும் 5 முதல் 12 ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் வரை இருக்கலாம். நவீன முன் மற்றும் பின்புற தடம் புரளிகளில் பொதுவாக நகரக்கூடிய சங்கிலி-வழிகாட்டி உள்ளது, இது கீழ் குழாய், கைப்பிடிப்பட்டை தண்டு அல்லது கைப்பிடிப்பட்டியில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு ஷிஃப்டருடன் இணைக்கப்பட்ட போடென் கேபிள் மூலம் தொலைதூரத்தில் இயக்கப்படுகிறது. ஒரு ஷிஃப்டர் ஒரு ஒற்றை நெம்புகோல், அல்லது ஒரு ஜோடி நெம்புகோல்கள் அல்லது ஒரு திருப்பப் பிடியாக இருக்கலாம்; சில ஷிஃப்டர்கள் பிரேக் நெம்புகோல்களுடன் ஒரே யூனிட்டில் இணைக்கப்படலாம். மிதிவண்டி செலுத்தும் போது ஒரு சவாரி செய்பவர் ஷிஃப்டரை இயக்கும்போது, கேபிள் பதற்றத்தில் ஏற்படும் மாற்றம் சங்கிலி-வழிகாட்டியை ஒரு பக்கத்திலிருந்து இன்னொரு பக்கத்திற்கு நகர்த்துகிறது, சங்கிலியை வெவ்வேறு ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளில் "தடம் புரளச் செய்கிறது". பின்புற டெரைலியரில் ஸ்பிரிங்-ஏற்றப்பட்ட ஜாக்கி சக்கரங்களும் உள்ளன, அவை சங்கிலியில் உள்ள எந்த மந்தநிலையையும் எடுத்துக்கொள்கின்றன. பெரும்பாலான கலப்பின, சுற்றுப்பயணம், மலை மற்றும் பந்தய மிதிவண்டிகளில் முன் மற்றும் பின்புற தடம் புரண்ட மிதிவண்டிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. நேரான சங்கிலி பாதையைக் கொண்ட சில கியர் விகிதங்கள் உள்ளன, ஆனால் பெரும்பாலான கியர் விகிதங்களில் சங்கிலி ஒரு கோணத்தில் இயங்கும். இரண்டு தடம் புரளிகளைப் பயன்படுத்துவது பொதுவாக சில நகல் அல்லது நகல் கியர் விகிதங்களில் விளைகிறது, இதனால் தனித்துவமான கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கை பொதுவாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட கியர் விகிதங்களின் எண்ணிக்கையில் மூன்றில் இரண்டு பங்காகும். மிகவும் பொதுவான உள்ளமைவுகள் குறிப்பிட்ட பெயர்களைக் கொண்டுள்ளன, அவை பொதுவாக முன் சங்கிலி வளையங்களுக்கும் பின்புற கோக்ஸெட்டுக்கும் இடையிலான ஒப்பீட்டு படி அளவுகளுடன் தொடர்புடையவை. குறுக்குவெட்டு கியர் இந்த பாணி பொதுவாக மலை, கலப்பின மற்றும் மூன்று சங்கிலி வளையங்களுடன் சுற்றுப்பயணம் செய்யும் மிதிவண்டிகளில் காணப்படுகிறது. சங்கிலி வளையங்களின் ஒப்பீட்டு படி (25 சதவீதம் முதல் 35 சதவீதம் வரை) பொதுவாக கோக்செட்டில் உள்ள ஒப்பீட்டு படிக்கு இரண்டு மடங்கு ஆகும் (15 சதவீதம் என்று சொல்லுங்கள்), எ. கா. சங்கிலி வளையங்கள் 28-38-48 மற்றும் கோக்ஸெட் 12-14-16-18-21-24-28. இந்த ஏற்பாட்டின் நன்மைகள் பின்வருமாறுஃ சுற்றுப்பயணம் மற்றும் ஆஃப்-ரோட் சவாரிக்கு பொருத்தமான பரந்த அளவிலான கியர்கள் கிடைக்கக்கூடும். ஒரே நேரத்தில் முன் மற்றும் பின்புற தடம்புரள்களை மாற்ற வேண்டிய அவசியம் அரிதாகவே உள்ளது, எனவே இது பொதுவாக சாதாரண அல்லது அனுபவமற்ற சைக்கிள் ஓட்டுநர்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது. ஒரு குறைபாடு என்னவென்றால், ஒன்றுடன் ஒன்று கியர் வரம்புகள் கியர் விகிதங்களின் நிறைய நகல் அல்லது கிட்டத்தட்ட-நகல் விளைவை ஏற்படுத்துகின்றன. இந்த பாணி பொதுவாக இரண்டு சங்கிலி வளையங்களைக் கொண்ட பந்தய மிதிவண்டிகளில் காணப்படுகிறது. சங்கிலி வளையங்களின் ஒப்பீட்டு படி (35 சதவீதம் என்று சொல்லுங்கள்) பொதுவாக கோக்செட்டில் உள்ள ஒப்பீட்டு படிக்கு மூன்று அல்லது நான்கு மடங்கு ஆகும் (8 சதவீதம் அல்லது 10 சதவீதம் என்று சொல்லுங்கள்), எ. கா. சங்கிலி வளையங்கள் 39-53 மற்றும் நெருக்கமான வரம்பு கோஜெட்டுகள் 12-13-14-15-16-17-19-21 அல்லது 12-13-15-17-19-21-23-25. இந்த ஏற்பாடு ஒரு நிலையான மிதவை வேகத்தை பராமரிக்க கியர் விகிதத்தை சரிசெய்வதற்கான அதிக வாய்ப்பை வழங்குகிறது, ஆனால் அடுத்த உயர் அல்லது குறைந்த கியர் விகிதத்திற்கு மாற இலக்கு இருந்தால், சங்கிலி வளையத்தின் எந்த மாற்றமும் ஒரே நேரத்தில் 3 அல்லது 4 ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளை மாற்ற வேண்டும். ஆல்பைன் கியர் இந்த சொல்லுக்கு பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட அர்த்தம் இல்லை. முதலில் இது குறிப்பாக குறைந்த கியர் (ஆல்பைன் பாஸ்களை ஏறுவதற்கு) கொண்ட ஒரு கியர் ஏற்பாட்டைக் குறிக்கிறது; இந்த குறைந்த கியர் பெரும்பாலும் அடுத்த மிகக் குறைந்த கியர்க்கு சராசரியை விட பெரிய தாவலைக் கொண்டிருந்தது. 1960 களில் இந்த சொல் விற்பனையாளர்களால் தற்போதைய 10-வேக மிதிவண்டிகளைக் (2 சங்கிலி வளையங்கள், 5-ஸ்ப்ராக்கெட் கோக்ஸெட்) குறிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது, அதன் அசல் பொருளைப் பொருட்படுத்தாமல். அசல் அர்த்தத்திற்கு சமமான மிக நெருக்கமான மின்னோட்டத்தை ஷிமானோ மெகராஞ்ச் கோஜெட்களில் காணலாம், அங்கு பெரும்பாலான ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் தோராயமாக 15 சதவீதம் ஒப்பீட்டு வேறுபாட்டைக் கொண்டுள்ளன, இது சுமார் 30 சதவீதம் வித்தியாசத்தைக் கொண்ட மிகப்பெரிய ஸ்ப்ராக்கெட்டைத் தவிர; இது ஒரு பெரிய கியர் ஜம்பின் செலவில் இயல்பை விட மிகக் குறைந்த கியர் வழங்குகிறது. இரண்டு சங்கிலி வளையங்கள் உள்ளன, அவற்றின் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு (10 சதவீதம் என்று சொல்லுங்கள்) கோக்செட்டில் உள்ள ஒப்பீட்டு படியில் பாதி (20 சதவீதம் என்று சொல்லுங்கள்). இது 20 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் பயன்படுத்தப்பட்டது, அப்போது முன் தடம்புரளிகளால் சங்கிலி வளையங்களுக்கு இடையில் ஒரு சிறிய படியை மட்டுமே கையாள முடியும், பின்புற கோஜெட்களில் சிறிய எண்ணிக்கையிலான ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் மட்டுமே இருந்தன, எ. கா. சங்கிலி வளையங்கள் 44-48 மற்றும் கோக்ஸெட் 14-17-20-24-28. இதன் விளைவு எந்த நகலும் இல்லாமல் இரண்டு இன்டர்லேஸ் கியர் வரம்புகளை வழங்குவதாகும். இருப்பினும் கியர் விகிதங்களின் மூலம் தொடர்ச்சியாக முன்னேறுவதற்கு ஒவ்வொரு கியர் மாற்றத்திலும் ஒரே நேரத்தில் முன் மற்றும் பின்புற மாற்றம் தேவைப்படுகிறது. அரை படி பிளஸ் பாட்டி கியர் பெரிய இரண்டிற்கும் இடையே அரை படி வேறுபாடுகள் மற்றும் சிறிய இரண்டிற்கும் இடையே பல தூர வேறுபாடுகள் கொண்ட மூன்று சங்கிலி வளையங்கள் உள்ளன, எ. கா. சங்கிலி வளையங்கள் 24-42-46 மற்றும் கோக்ஸெட் 12-14-16-18-21-24-28-32-36. இந்த பொதுவான ஏற்பாடு சுற்றுப்பயணத்திற்கு ஏற்றது, பெரும்பாலான கியர் மாற்றங்கள் பின்புற டேரைலியரைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படுகின்றன மற்றும் இரண்டு பெரிய சங்கிலி வளையங்களைப் பயன்படுத்தி அவ்வப்போது சிறந்த ட்யூனிங் செய்யப்படுகின்றன. சிறிய சங்கிலி வளையம் (பாட்டி கியர்) செங்குத்தான மலைகளைக் கையாள ஒரு பிணை எடுப்பாகும், ஆனால் அதை திறம்பட பயன்படுத்த சில எதிர்பார்ப்பு தேவைப்படுகிறது. உள் (ஹப்) உள் கியர் என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இதில் சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து கியர்களும் சக்கர மையத்திற்குள் மறைக்கப்பட்டுள்ளன. ஹப் கியர்கள் உள் கிரகங்கள் அல்லது எபிசைக்ளிக் கியரிங் பயன்படுத்தி வேலை செய்கின்றன, இது டிரைவ் ஸ்ப்ராக்கெட்டின் வேகத்துடன் தொடர்புடைய ஹப் கேசிங் மற்றும் சக்கரத்தின் வேகத்தை மாற்றுகிறது. அவை ஒரே ஒரு சங்கிலி வளையம் மற்றும் ஒற்றை பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட்டைக் கொண்டுள்ளன, கிட்டத்தட்ட எப்போதும் இரண்டிற்கும் இடையில் ஒரு நேரான சங்கிலி பாதையுடன். ஹப் கியர்கள் 2 முதல் 14 வேகங்களில் கிடைக்கின்றன; கியர்களின் எண்ணிக்கையுடன் எடை மற்றும் விலை அதிகரிக்கும். விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட அனைத்து வேகங்களும் ஒற்றை ஷிஃப்டரால் கட்டுப்படுத்தப்படும் தனித்துவமான கியர் விகிதங்களாக கிடைக்கின்றன (இரண்டு ஷிஃப்டர்களைப் பயன்படுத்திய சில ஆரம்ப 5-வேக மாதிரிகள் தவிர). நகரத்தில் சவாரி செய்வதற்கும் பயணம் செய்வதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்ட மிதிவண்டிகளுக்கு ஹப் கியர் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. உட்புற (கீழ் அடைப்புக்குறி) நடப்பு அமைப்புகள் கிராங்க்ஸெட் அல்லது கீழ் அடைப்புக்குறிக்குள் இணைக்கப்பட்ட கியர்களைக் கொண்டுள்ளன. இத்தகைய அமைப்புகளுக்கான காப்புரிமைகள் 1890 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் தோன்றின. ஷ்லம்ப் மவுண்டன் டிரைவ் மற்றும் ஸ்பீட் டிரைவ் 2001 முதல் கிடைக்கின்றன. சில அமைப்புகள் டைரக்ட் டிரைவ் பிளஸ் மூன்று வகைகளில் ஒன்றை வழங்குகின்றன (குறைப்பு 1:2.5, அதிகரிப்பு 1.65:1, மற்றும் அதிகரிப்பு 2.5:1). கீழ் அடைப்புக்குறி சுழற்சியின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் நீண்டிருக்கும் பொத்தானைத் தட்டுவதற்கு உங்கள் பாதத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கியர்களை மாற்றுவது நிறைவேற்றப்படுகிறது. இதன் விளைவு என்னவென்றால், அளவுகளில் மிகப்பெரிய வேறுபாட்டைக் கொண்ட இரட்டை சங்கிலி வளையங்களைக் கொண்ட சைக்கிள் வைத்திருப்பது. பினியன் ஜி. எம். பி. எச் 2010 ஆம் ஆண்டில் 18 வேக கியர்பாக்ஸ் மாடலை அறிமுகப்படுத்தியது, இது சமமான இடைவெளியில் 636% வரம்பை வழங்குகிறது. இந்த கியர்பாக்ஸ் பாரம்பரிய ட்விஸ்ட் ஷிஃப்டர் மூலம் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் கியர் மாற்றுவதற்கு இரண்டு கேபிள்களைப் பயன்படுத்துகிறது. முழு இடைநீக்க பைக்குகளுக்கு ஏற்ற பரந்த மற்றும் குறைந்த ஈர்ப்பு மையம் காரணமாக பினியன் அமைப்பு மலை மிதிவண்டிகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது, ஆனால் இது இன்னும் தடம்புரண்டு அடிப்படையிலான டிரைவ்டிரெயினை விட சற்றே கனமானது. உட்புற மற்றும் வெளிப்புற ஒருங்கிணைப்பு சில நேரங்களில் ஒரு ஹப் கியரை டெரேலியர் கியர்களுடன் இணைப்பது சாத்தியமாகும். வணிக ரீதியாக கிடைக்கக்கூடிய பல சாத்தியக்கூறுகள் உள்ளனஃ ப்ரோம்ப்டன் மடிப்பு மிதிவண்டிக்கான ஒரு நிலையான விருப்பம், 6 தனித்துவமான கியர் விகிதங்களைக் கொடுக்க 3-வேக ஹப் கியர் (கியர் விகிதங்களுக்கு இடையில் தோராயமாக 30 சதவீதம் வேறுபாடு) மற்றும் 2-வேக டெரைலியர் கியர் (தோராயமாக 15 சதவீதம் வேறுபாடு) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவதாகும்; இது அரை-படி கியர்க்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. சில ப்ரோம்ப்டன் சப்ளையர்கள் 2-வேக சங்கிலித் தொடர் 'மவுண்டன் டிரைவ்' ஐ வழங்குகிறார்கள், இதன் விளைவாக 5:1 ஐத் தாண்டும் வரம்புடன் 12 தனித்துவமான கியர் விகிதங்கள் விளைகின்றன; இந்த விஷயத்தில், 6 வது முதல் 7 வது கியர் வரை மாற்றம் மூன்று செட் கியர்களையும் ஒரே நேரத்தில் மாற்றுவதை உள்ளடக்கியது. எஸ்ஆர்ஏஎம் டூயல்ட்ரைவ் அமைப்பு மூன்று வேக உள் கியர் மையத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு நிலையான 8 அல்லது 9 வேக கோக்ஸெட்டைப் பயன்படுத்துகிறது, இது ஒரு கோக்ஸெட் மற்றும் மூன்று சங்கிலி வளையங்களுடன் ஒரு மிதிவண்டிக்கு ஒத்த கியர் வரம்பை வழங்குகிறது. இரட்டை அல்லது மூன்று சங்கிலி வளையத்தைப் பயன்படுத்துவது குறைவான பொதுவானது, இது ஒரு உள் கியர் மையத்துடன் இணைந்து, மையத்திற்கு பல ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளைப் பொருத்தாமல் கியர் வரம்பை விரிவுபடுத்துகிறது. இருப்பினும், இதற்கு ஒருவித சங்கிலி இழுவிசை தேவைப்படுகிறது, இது ஹப் கியர்களின் சில நன்மைகளை மறுக்கின்றது. ஒற்றை வேக மிதிவண்டிக்கு நேர்மாறாக, ஹப் கியர்களை முன் மற்றும் பின்புற தடம்புரளிகளுடன் இணைக்கலாம், இது எடை மற்றும் செயல்பாட்டின் சிக்கலான செலவில் மிகவும் பரந்த அளவிலான டிரைவ்டிரெயினை வழங்குகிறது-மொத்தம் மூன்று செட் கியர்கள் உள்ளன. இந்த அணுகுமுறை ரெக்கம்பன்ட் ட்ரைக்குகளுக்கு பொருத்தமானதாக இருக்கலாம், அங்கு சமநிலை சிக்கல்கள் இல்லாமல் மிகக் குறைந்த கியர்களைப் பயன்படுத்தலாம், மேலும் காற்றியக்கவியல் நிலை இயல்பை விட அதிக கியர்களை அனுமதிக்கிறது. மற்றவை வேறுபட்ட கியர் விகிதத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான சில வேறுபட்ட முறைகள் உள்ளன, இன்னும் உள்ளனஃ 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் சில மிதிவண்டிகளில் பயன்படுத்தப்படும் ரெட்ரோ-டைரக்ட் டிரைவ்டிரெயின்கள் மிதிவண்டி பொழுதுபோக்கு ஆர்வலர்களால் உயிர்த்தெழுப்பப்பட்டுள்ளன. இவை இரண்டு சாத்தியமான கியர் விகிதங்களைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் கியர் நெம்புகோல் இல்லை; ஆபரேட்டர் வெறுமனே ஒரு கியர்க்கு முன்னோக்கி மற்றும் மற்றொன்றுக்கு பின்னோக்கி செலுத்துகிறார். சங்கிலி பாதை மிகவும் சிக்கலானது, ஏனெனில் இது எட்டு எண்ணிக்கையை திறம்பட செய்ய வேண்டும், அதே போல் சாதாரண சங்கிலி பாதையையும் பின்பற்ற வேண்டும். ஃபிளிப்-ஃப்ளாப் மையங்கள் இரட்டை பக்க பின்புற சக்கரத்தைக் கொண்டுள்ளன, ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் (வெவ்வேறு அளவிலான) ஸ்ப்ராக்கெட் உள்ளது. கியர் மாற்றுவதற்குஃ நிறுத்தவும், பின்புற சக்கரத்தை அகற்றவும், அதை புரட்டவும், சக்கரத்தை மாற்றவும், சங்கிலி பதற்றத்தை சரிசெய்யவும், சைக்கிள் ஓட்டுவதை மீண்டும் தொடங்கவும். தற்போதைய இரட்டை பக்க சக்கரங்கள் பொதுவாக ஒரு பக்கத்தில் ஒரு நிலையான ஸ்ப்ராக்கெட் மற்றும் மறுபுறம் ஒரு ஃப்ரீவீல் ஸ்ப்ராக்கெட் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. 1937 க்கு முன்பு டூர் டி பிரான்சில் கியர் மாற்றுவதற்கான ஒரே அனுமதி வடிவம் இதுவாகும். போட்டியாளர்கள் பின்புற சக்கரத்தின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 2 ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளை வைத்திருக்க முடியும், ஆனால் சரியான சங்கிலி பதற்றத்தை பராமரிப்பதற்காக சங்கிலியை ஒரு ஸ்ப்ராக்கெட்டில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு கைமுறையாக நகர்த்தவும், பின்புற சக்கரத்தின் நிலையை சரிசெய்யவும் நிறுத்த வேண்டியிருந்தது. தொடர்ச்சியான மாறுபட்ட பரிமாற்றங்கள் மிதிவண்டிகளில் ஒப்பீட்டளவில் புதிய வளர்ச்சியாகும் (ஒரு புதிய யோசனை அல்ல என்றாலும்). நுவின்சி கியர் அமைப்பு போன்ற வழிமுறைகள் நிலையான உராய்வு மூலம் இரண்டு வட்டுகளுடன் இணைக்கப்பட்ட பந்துகளைப் பயன்படுத்துகின்றன-தொடர்பு புள்ளியை மாற்றுவது கியர் விகிதத்தை மாற்றுகிறது. தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் தடம் புரண்ட மற்றும் ஹப் கியர் வழிமுறைகள் இரண்டிற்கும் நிரூபிக்கப்பட்டு சந்தைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, பெரும்பாலும் பெடல்களில் நின்று கொண்டிருந்தால் தானாகவே மாறுவதற்கான எச்சரிக்கையுடன். இவை மட்டுப்படுத்தப்பட்ட சந்தை வெற்றியை சந்தித்துள்ளன. ஒரு நெம்புகோலில் இணைப்பு புள்ளியை நகர்த்துவது ஒரு இயக்கி அமைப்பின் இயந்திர நன்மையை கியர் விகிதங்களை மாற்றுவதற்கு ஒத்த வகையில் மாற்றுகிறது. எடுத்துக்காட்டுகளில் அமெரிக்கன் ஸ்டார் சைக்கிள் மற்றும் ஸ்ட்ரிங்பைக் ஆகியவை அடங்கும். செயல்திறன் இந்த பிரிவில் உள்ள எண்கள் டிரான்ஸ்மிஷன் வழிமுறைகள் மற்றும் எந்த கியர் சிஸ்டம் உட்பட டிரைவ்-ரயிலின் செயல்திறனுக்குப் பொருந்தும். இந்த சூழலில் செயல்திறன் என்பது மிதிவண்டிகளில் எவ்வளவு சக்தி செலுத்தப்படுகிறது என்பதோடு ஒப்பிடும்போது சக்கரத்திற்கு எவ்வளவு சக்தி வழங்கப்படுகிறது என்பதைப் பற்றியது. நன்கு பராமரிக்கப்படும் பரிமாற்ற அமைப்பைப் பொறுத்தவரை, செயல்திறன் பொதுவாக 86 சதவீதம் முதல் 99 சதவீதம் வரை இருக்கும், கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. ரோலிங் எதிர்ப்பு மற்றும் காற்று எதிர்ப்பு ஆகியவை செயல்திறனை பாதிக்கும் கியரிங் தவிர காரணிகள்ஃ ரோலிங் எதிர்ப்பு டயரின் வகை மற்றும் பரிமாணங்கள் மற்றும் டயர் அழுத்தத்தைப் பொறுத்து 10 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காரணிகளால் மாறுபடும். வேகம் அதிகரிக்கும் போது காற்று எதிர்ப்பு பெரிதும் அதிகரிக்கிறது மற்றும் மணிக்கு 10 முதல் 12 மைல்கள் (15 முதல் 20 கிமீ) வேகத்தில் மிக முக்கியமான காரணியாகும் (இழுவை விசை வேகத்தின் சதுரத்திற்கு விகிதாசாரமாக அதிகரிக்கிறது, இதனால் அதை கடக்க தேவையான சக்தி வேகத்தின் கனசதுரத்திற்கு விகிதாசாரத்தில் அதிகரிக்கிறது). மனித காரணிகளும் குறிப்பிடத்தக்கவையாக இருக்கலாம். சில சந்தர்ப்பங்களில் சற்றே குறைவான திறமையான கியர் விகிதத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனை மேம்படுத்த முடியும் என்று ரோஹ்லோஃப் வாதிடுகிறார், இது அதிக மனித செயல்திறனுக்கு (உணவை மிதி சக்தியாக மாற்றுவதில்) வழிவகுக்கிறது, ஏனெனில் மிகவும் பயனுள்ள மிதி வேகம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கண்ணோட்டம் ஒரு கலைக்களஞ்சிய கண்ணோட்டத்தை "சைக்கிள் சயின்ஸ்" அத்தியாயம் 9 இல் காணலாம், இது கோட்பாடு மற்றும் சோதனை முடிவுகள் இரண்டையும் உள்ளடக்கியது. இவற்றிலிருந்தும் பிற சோதனைகளிலிருந்தும் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட சில விவரங்கள் அசல் அறிக்கைகள் பற்றிய குறிப்புகளுடன் அடுத்த உட்பிரிவில் வழங்கப்பட்டுள்ளன. டிரைவ்-ரயில் செயல்திறனை பாதிக்கும் காரணிகளில் டிரான்ஸ்மிஷன் சிஸ்டம் வகை (சங்கிலி, தண்டு, பெல்ட்), கியர் சிஸ்டம் வகை (நிலையான, தடம்புரல், ஹப், எல்லையற்ற மாறுபடும்), பயன்படுத்தப்படும் ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளின் அளவு, உள்ளீட்டு சக்தியின் அளவு, பெடலிங் வேகம் மற்றும் சங்கிலி எவ்வளவு துருப்பிடித்தது ஆகியவை அடங்கும். ஒரு குறிப்பிட்ட கியர் அமைப்பைப் பொறுத்தவரை, வெவ்வேறு கியர் விகிதங்கள் பொதுவாக வெவ்வேறு செயல்திறனைக் கொண்டுள்ளன. சில சோதனைகள் பெடல்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ள தண்டை இயக்க மின்சார மோட்டாரைப் பயன்படுத்தியுள்ளன, மற்றவை பல உண்மையான சைக்கிள் ஓட்டுநர்களின் சராசரியைப் பயன்படுத்தியுள்ளன. ஒரு மோட்டரால் வழங்கப்படும் நிலையான சக்தி பெடல்களால் வழங்கப்படும் சுழற்சி சக்தியுடன் எவ்வாறு ஒப்பிடுகிறது என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. நிலையான மோட்டார் சக்தி சராசரியை விட உச்ச மிதவை சக்தியுடன் பொருந்த வேண்டும் என்று ரோஹ்லோஃப் வாதிடுகிறார் (இது உச்சத்தில் பாதி). பெல்ட் டிரைவ்கள் மற்றும் எல்லையற்ற மாறுபட்ட கியர் அமைப்புகளின் செயல்திறன் குறித்து சுயாதீனமான தகவல்கள் குறைவாகவே உள்ளன; உற்பத்தியாளர்கள்/சப்ளையர்கள் கூட எந்த எண்களையும் வழங்க தயங்குவதாகத் தெரிகிறது. விவரங்கள் ஒரு வழக்கமான இடைப்பட்ட தயாரிப்பின் (தீவிரமான ஆர்வலர்களால் பயன்படுத்தப்படும் வகை) டெரைலியர் வகை வழிமுறைகள் 100 டபிள்யூ இல் 88 சதவீதம் முதல் 99 சதவீதம் வரை இயந்திர செயல்திறனை அடைகின்றன. டெரைலியர் வழிமுறைகளில் அதிக செயல்திறன் பெரிய ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளால் அடையப்படுகிறது. செயல்திறன் பொதுவாக சிறிய ஸ்ப்ராக்கெட் மற்றும் செயின் ரிங் அளவுகளுடன் குறைகிறது. டெரைலியர் செயல்திறன் குறுக்கு-சங்கிலியுடன் சமரசம் செய்யப்படுகிறது, அல்லது பெரிய-வளையத்தை பெரிய-பிராக்கெட் அல்லது சிறிய-வளையத்தை சிறிய-பிராக்கெட் வரை இயக்குகிறது. சங்கிலியின் பக்கவாட்டு விலகல் காரணமாக இந்த குறுக்கு சங்கிலி அதிக தேய்மானத்தை ஏற்படுத்துகிறது. 80 டபிள்யூ, 150 டபிள்யூ, 200 டபிள்யூ உள்ளீடுகளுடன் நிகழ்த்தப்பட்ட மூன்று தடம் புரண்ட அமைப்புகள் (4 முதல் 27 கியர்கள் வரை) மற்றும் எட்டு கியர் ஹப் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் (3 முதல் 14 கியர்கள் வரை) மீதான சோதனை பின்வரும் முடிவுகளை அளித்தது என்று செஸ்டர் கைல் மற்றும் ஃபிராங்க் பெர்டோ "ஹ்யூமன் பவர்" 52 (கோடை 2001) இல் தெரிவித்தனர்ஃ சைக்கிள் கியர் அமைப்புகளின் செயல்திறன் சோதனை பல காரணிகளால் சிக்கலானது-குறிப்பாக, அனைத்து அமைப்புகளும் அதிக சக்தி விகிதங்களில் சிறப்பாக இருக்கும். 200 டபிள்யூ ஒரு வழக்கமான மிதிவண்டியை இயக்கும், அதே நேரத்தில் விளையாட்டு வீரர்கள் 400 டபிள்யூ அடைய முடியும், இந்த கட்டத்தில் செயல்திறன் '98 சதவீதத்தை நெருங்குகிறது' என்று கூறப்படுகிறது. மிகவும் பொதுவான 150 W இல், ஹப்-கியர்கள் இரண்டு அமைப்புகளும் நன்கு பராமரிக்கப்படுகின்றன என்று கருதி ஒரு தடம்புரண்டு அமைப்பை விட சுமார் 2 சதவீதம் குறைவான செயல்திறன் கொண்டவை. மேலும் காண்க ஹப் கியர்களின் ஒப்பீடு சைக்கிள் ஓட்டுதல் எலக்ட்ரானிக் கியர்-ஷிஃப்டிங் சிஸ்டம் கியர் அங்குலங்கள் சைக்கிள் ஓட்டுதல் சொற்கள் மவுண்டன் பைக்கிங் அவுட்லைன் ஆஃப் சைக்கிளிங் ஸ்ப்ராக்கெட் ஸ்டர்மி-ஆர்ச்சர் குறிப்புகள் சைக்கிள் கியர்கள் ஜாஃ