Flåm Line
ஃப்ளேம் லைன் (ஃப்ளேம் லைன்) என்பது நோர்வேயின் வெஸ்ட்லேண்ட் கவுண்டியில் உள்ள ஆர்லேண்ட் நகராட்சியில் உள்ள மிர்டல் மற்றும் ஃப்ளேம் இடையேயான ஒரு நீண்ட ரயில் பாதையாகும். பெர்கன் கோட்டின் ஒரு கிளை கோடு, இது ஃப்ளேம்ஸ்டாலன் பள்ளத்தாக்கு வழியாக செல்கிறது மற்றும் பிரதான பாதையை சோக்னெஃப்ஜோர்டுடன் இணைக்கிறது. இந்த வழித்தடத்தின் உயர வேறுபாடு என்னவென்றால், இதில் பத்து நிலையங்கள், இருபது சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் ஒரு பாலம் உள்ளன. அதிகபட்ச சாய்வு 5.5 சதவீதமாகும் (1:18). அதன் செங்குத்தான சாய்வு மற்றும் அழகிய தன்மை காரணமாக, ஃப்ளேம் லைன் இப்போது கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக ஒரு சுற்றுலா சேவையாகும், மேலும் இது நோர்வேயில் மூன்றாவது அதிகம் பார்வையிடப்பட்ட சுற்றுலாத் தலமாக மாறியுள்ளது. பாதையின் கட்டுமானம் 1924 இல் தொடங்கியது, 1940 இல் பாதை திறக்கப்பட்டது. இது பெர்கன் கோடு வழியாக பெர்கன் மற்றும் ஒஸ்லோவுக்கு சோக்ன் மாவட்டத்தை அணுக அனுமதித்தது. மின்சார இழுவை 1944 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது; முதலில் எல் 9 என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மற்றும் 1982 எல் 11 முதல். 1991 வரை, இந்த ரயில் ஃப்ளேம் முதல் குட்வாங்கன் வரை ஒரு படகு சேவையுடன் இணைக்கப்பட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டில், சரக்கு சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன, மேலும் குறைந்த டிக்கெட் விலைகள் மற்றும் அதிக இயக்க செலவுகள் காரணமாக, பாதை கிட்டத்தட்ட மூடப்பட்டது. 1998 ஆம் ஆண்டில், ஃப்ளேம் உட்விக்கிளிங் இந்த வழித்தடத்திற்கான சந்தைப்படுத்தல் மற்றும் டிக்கெட் விற்பனையை எடுத்துக் கொண்டார், விலைகள் பெரிதும் அதிகரிக்கப்பட்டன மற்றும் எல் 17 என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன (2014 இல் எல் 18 ஆல் மாற்றப்பட்டன). ரயில்கள் ஃப்ளேம் உட்விக்கிளிங்கின் துணை ஒப்பந்தக்காரராக வை மூலம் இயக்கப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் இந்த பாதை பேன் என்ஓஆர் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது. தி ஃப்ளேம் லைன் பாதை பெர்கன் லைனில் உள்ள மிர்தலில் இருந்து ஃப்ளேம் வரை செல்கிறது. மிர்தால் நிலையம் சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு (ஏஎம்எஸ்எல்) மேலே ஒரு மலைப்பாதையில் அமைந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் ஃப்ளேம் நிலையம் ஏஎம்எஸ்எல் இல் அமைந்துள்ளது. வரியின் அதிகபட்ச சாய்வு 5.5 சதவீதமாகவும், வரிகளில் குறைந்தது 2.8 சதவீதம் சாய்வு இருக்க வேண்டும். இந்த பாதை நிலையான கேஜ் மற்றும் குறைந்தபட்ச வளைவு ஆரம் கொண்டுள்ளது, மேலும் இது ஐரோப்பாவின் செங்குத்தான நிலையான கேஜ் ரயில்வே ஆகும். மேல்நோக்கி அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகம், அது கீழ்நோக்கி இருக்கும்போது. இந்த பாதையில் எட்டு நிறுத்தங்கள், இருபது சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் ஒரு பாலம் உள்ளன. இந்த பாதை மேல்நிலை கம்பியைப் பயன்படுத்தி மின்மயமாக்கப்படுகிறது, மேலும் மொபைல் தகவல்தொடர்புகளுக்கான உலகளாவிய அமைப்பு-ரயில்வே (ஜிஎஸ்எம்-ஆர்) பொருத்தப்பட்டுள்ளது, ஆனால் மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து கட்டுப்பாடு (சி. டி. சி) இல்லை. இந்த உள்கட்டமைப்பு நார்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகத்திற்குச் சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது. மிர்தால் நிலையத்தில், ஃப்ளேம் லைன் ஒஸ்லோவை நோக்கிய ரயில்களின் அதே திசையில் இயங்குகிறது, ஆனால் உடனடியாக ஃப்ளேம்ஸ்டாலன் பள்ளத்தாக்கில் கீழ்நோக்கி ஓடத் தொடங்குகிறது. இந்த வழித்தடத்தின் முதல் பகுதி பனி உறைவிடங்கள் மற்றும் பல குறுகிய சுரங்கங்கள் வழியாக செல்கிறது. வாட்னஹல்சென் நிலையம் மிர்தலில் இருந்து ஏஎம்எஸ்எல் இல் அமைந்துள்ளது. இந்த பாதை பின்னர் ஒரு குதிரைவாலி வளைவு மற்றும் வாட்னஹால்சென் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்கிறது. இது பல நூறு மீட்டர் கீழே விழும் ஒரு குன்றின் மீது ஒரு செயற்கை அலமாரியில் சுரங்கப்பாதையிலிருந்து வெளியேறுகிறது. ரெய்னுங்கா நிலையம் மிர்தாலில் இருந்து உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. இதைத் தொடர்ந்து மைர்டல் மற்றும் ஏஎம்எஸ்எல் ஆகியவற்றிலிருந்து வரும் ஜோஸ்போஸென் நிலையம் உள்ளது, இது சுற்றுலாப் பயணிகளை கோஸ்போஸென் நீர்வீழ்ச்சியைப் பார்க்க அனுமதிப்பதைத் தவிர வேறு எந்த நோக்கத்திற்கும் உதவாது. இந்த பாதை பின்னர் நளி சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்கிறது, இது பாதையில் மிக நீளமானது. சுரங்கப்பாதையின் முடிவில் கார்டல் நிலையம் உள்ளது, பாரம்பரியமாக பள்ளத்தாக்கின் மிகத் தொலைவில் உள்ள பண்ணைக்கு சேவை செய்கிறது. இந்த நிலையம் மிர்தால் மற்றும் ஏஎம்எஸ்எல் இலிருந்து வருகிறது. பள்ளத்தாக்கின் மறுபுறம் ட்ரோட்லடோப்பென் உள்ளது, இது ஒவ்வொரு ஆண்டும் பல பனிச்சரிவுகளின் தளமாகும். இந்த பாதை பின்னர் ப்ளோம்ஹெல்லர் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்கிறது, அதன் பிறகு அது மிர்தால் மற்றும் ஏஎம்எஸ்எல் ஆகியவற்றிலிருந்து ப்ளோம்ஹெல்லர் நிலையத்தை அடைகிறது. இந்த இரயில் பாதை பின்னர் ஃபிளம்ஸெல்வி நதியைக் கடந்து தொடர்ச்சியான குறுகிய சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக செல்கிறது. மிர்தலில் இருந்து, இந்த பாதை ஏ. எம். எஸ். எல். இல் அமைந்துள்ள பெரெக்வம் நிலையத்தை அடைகிறது. கடந்து செல்லும் சுழற்சியைக் கொண்ட ஒரே நிலையம் இதுவாகும், இதனால் ரயில்கள் சந்திக்கும் ஒரே இடம் இதுவாகும். நிலையம் ஆளில்லா மற்றும் சி. டி. சி இல்லாததால், பகலில் கொடிகள் மற்றும் இரவில் டார்ச்ச்களைப் பயன்படுத்தி கடக்க வேண்டும், இது மிர்தால் அல்லது ஃப்ளேமில் இருந்து பயணிக்கும் பணியாளர்களால் அமைக்கப்படுகிறது. ஹோகாவில், ரயில்வே மீண்டும் ஆற்றைக் கடக்கிறது, இந்த முறை தடங்களின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஓடும் நதி வழியாக. அடுத்த நிலையம் மிர்தால் மற்றும் ஏ. எம். எஸ். எல். இல் அமைந்துள்ள டால்ஸ்போட் ஸ்டேஷன் ஆகும். கடைசி சுரங்கப்பாதையை அடைவதற்கு சற்று முன்பு, நீண்ட ஃபுரூபெர்ஜெட் சுரங்கப்பாதை, இந்த பாதை ஜோன்டெஃபோசன் நீர்வீழ்ச்சியைக் கடந்து செல்கிறது, இது செங்குத்து வீழ்ச்சியுடன் வரிசையின் முக்கிய ஈர்ப்புகளில் ஒன்றாகும். மைர்டலில் இருந்து உயரத்தில் அமைந்துள்ள ஹரேனா நிலையத்திற்குப் பிறகு, பள்ளத்தாக்கு விரிவடைந்து தன்மையை மாற்றுகிறது, தட்டையாகவும் அதிக தாவரங்களுடனும் மாறுகிறது. லுண்டன் நிலையத்தைக் கடந்த பிறகு, மிர்தலில் இருந்து உயரத்தில், இந்த பாதை ஃப்ளேமில் உள்ள முனையத்தை அடைகிறது. சோக்னெஃப்ஜோர்டின் ஒரு கிளையான அவுர்லாண்ட்ஸ்ஃப்ஜோர்டில் அமைந்துள்ள ஃப்ளேம் 400 குடியிருப்பாளர்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக ஒரு சுற்றுலாப் பகுதியாகும், இதில் மற்றவற்றுடன் ஒரு ஹோட்டல் மற்றும் ஒரு கப்பல் துறைமுகம் ஆகியவை அடங்கும். இந்த நிலையத்தில் ஃப்ளேம் லைனுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு ரயில்வே அருங்காட்சியகமும் உள்ளது. நோர்வேயின் இரண்டு பெரிய நகரங்களான ஒஸ்லோ மற்றும் பெர்கனை இணைக்க ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான வரலாற்றுத் திட்டமிடல் திட்டங்கள் 1871 ஆம் ஆண்டில் ஆண்ட்ரியாஸ் டான்பெர்க் க்ளோர்சனால் தொடங்கப்பட்டன. இந்த பாதை ஹாலிங்டால் மற்றும் வோஸ் வழியாக இயங்க வேண்டும் என்றும், இப்பகுதியில் உள்ள இரண்டு முக்கிய ஃப்ஜோர்ட் அமைப்புகளுடன் இணைக்கும் இரண்டு குறுகிய கிளை வழித்தடங்களை உள்ளடக்கும் என்றும் அவர் முன்மொழிந்தார், அவை சோக்னெஃப்ஜோர்ட் மற்றும் ஹார்டாங்கர்ஃப்ஜோர்ட் ஆகும். பெர்கனில் இருந்து வோஸ் வரையிலான குறுகிய பாதை வோஸ் பாதை 1883 இல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் பெர்கன் பாதை 1909 இல் நிலையான பாதையாக முடிக்கப்பட்டது. பெர்கன் கோடு கட்டுமானத்தின் போது, ஃப்ளேம்ஸ்டாலன் வரை செல்லும் பாதை என். எஸ். பி ஆல் மேம்படுத்தப்பட்டது, இது மிர்தலைச் சுற்றியுள்ள பகுதிக்கு அணுகலை அனுமதிக்கிறது. இந்த சாலை குதிரை வண்டிகள் மற்றும் பின்னர் கார்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது இப்பகுதிக்கு ஒரு முக்கியமான அணுகல் பாதையாக மாறியது, ஆனால் இது கனரக வாகனங்களுக்கு மிகவும் செங்குத்தானதாகவும் குறுகியதாகவும் இருந்தது. பெர்கன் பாதையை ஹார்டன்ஜெர்ஃப்ஜோர்டுடன் இணைக்கும் ஹார்டன்ஜெர் பாதை, 1935 இல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் மின்சார இழுவை மூலம் திறக்கப்பட்ட கவுண்டியின் முதல் ரயில்வே இதுவாகும். ஃப்ளேம் லைனுக்கான முதல் பொறியியல் ஆய்வுகள் 1893 இல் செய்யப்பட்டன. இதன் விளைவாக குறுகிய பாதை ரயில் பாதைக்கான முன்மொழிவு உருவானது, இது நீண்டதாக இருக்கும். பெரும்பாலான இரயில் பாதைகள் இரண்டரை சதவீதம் சாய்வு கொண்ட ஒட்டுதல் இரயில் பாதையாக கட்டப்படும், இருப்பினும் அதன் ஒரு பகுதி 10 சதவீதம் சாய்வு கொண்ட ரேக் இரயில் பாதையாக இருக்கும். இதற்கு அப்போது 3.3 மில்லியன் நோர்வே குரோன் (என்ஓகே) செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. 1904 ஆம் ஆண்டில், சோக்னெஃப்ஜோர்டுக்கு முற்றிலும் மாறுபட்ட பாதை முன்மொழியப்பட்டதுஃ வோஸ் முதல் குட்வாங்கன் வரை ஸ்டால்ஹைம் வழியாக ஒரு நீண்ட ஒட்டுதல் பாதை. இதற்கு 35 லட்சம் ரூபாய் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, ஆனால் உள்ளூர் அரசியல்வாதிகளால் இது ஃப்ளேம் மாற்றீட்டை விட தாழ்ந்ததாக கருதப்பட்டது. மூன்றாவது மாற்று ஒரு ஒருங்கிணைந்த டிராம்வே மற்றும் ஃபனிகுலர் ஆகும், இது மிர்டல் மற்றும் ஃப்ரெட்டீம் இடையே கட்டப்படும். இதற்கு 800,000 ரூபாய் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, ஆனால் முன்மொழிவில் உள்ள லேசான ரோலிங் ஸ்டாக் குளிர்காலத்தில் பனி வழியாக செயல்பட போதுமானதாக இருக்காது என்று என். எஸ். பி கவலைப்பட்டது. ஃப்ளேம் லைனின் மதிப்பிடப்பட்ட போக்குவரத்து 22,000 வருடாந்திர பயணிகளாக இருந்தது. மற்ற இரண்டு மாற்றுகளும் நிராகரிக்கப்பட்டதால், ஃப்ளேம் மாற்றீட்டிற்கான ஒருமித்த கருத்து படிப்படியாக வளர்ந்தது, மேலும் நோர்ட்ரே பெர்கன்ஹஸ் கவுண்டிக்கான ரயில்வே குழு இந்த முன்மொழிவை பரிந்துரைத்தது. என். எஸ். பியின் புதிய திட்டங்கள் ரேக் மற்றும் ஒட்டுதல் ரயில்வேயின் கலவையை விமர்சித்தன, அதற்கு பதிலாக ஒரு வழக்கமான ஒட்டுதல் பாதையை முன்மொழிந்தன. பொறியாளர் ஃபெர்டினாண்ட் பிஜெர்கே பல ஒருங்கிணைந்த ரயில்வேக்களைப் படிக்க ஐரோப்பா கண்டத்திற்குச் சென்றார். 1911 ஆம் ஆண்டில் அவர் ஒரு ஆரம்ப அறிக்கையை வெளியிட்டார், இது ஒரு ஒட்டுதல் ரயில்வேயை பரிந்துரைத்தது, இருப்பினும் ஒரு ரேக் ரயில்வே பற்றிய விரிவான ஆய்வின் அவசியத்தையும் அவர் உணர்ந்தார். அவரது இறுதி அறிக்கை 1913 இல் முடிக்கப்பட்டது, அது ஒட்டுதலை பரிந்துரைத்த போதிலும், வரியின் திறன் கணிக்கப்பட்டதை விட சிறியதாக இருக்கும் என்றும் செலவுகள் மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருக்கும் என்றும் அது சுட்டிக்காட்டியது. இந்தத் திட்டங்கள் 1915இல் தொழிலாளர் அமைச்சகம் மற்றும் என். எஸ். பியின் பிரதான வாரியத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. இந்தத் திட்டங்கள் 1916இல் நாடாளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. இருப்பினும், 1923 ஆம் ஆண்டு வரை தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள் தொடர்பான முடிவை நாடாளுமன்றம் எடுக்கவில்லை, அப்போது அந்த பாதை மின்சாரமாக இருக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. முதல் உலகப் போரின் போது பணவீக்கத்தால் ஏற்பட்ட அதிகரிப்பு-இந்த வரிக்கு 14.5 மில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, இதில் 1.2 மில்லியன் டாலர் உள்ளூர் அரசாங்கங்களால் செலுத்தப்பட வேண்டும். இந்த பாதையில் ஒரு மீட்டருக்கு 25 கிலோகிராம் (50 பவுண்டுகள்/yd) எடையுள்ள தடங்கள் இருக்க வேண்டும். வளைவு ஆரம் குறைந்தபட்சமாக அமைக்கப்பட்டது, இருப்பினும் விதிவிலக்காக அனுமதிக்கப்பட்டது. செங்குத்தான அனுமதிக்கப்பட்ட சாய்வு 5.5 சதவீதமாக இருந்தது (1:18). 1915 ஆம் ஆண்டில், ரயிலுக்கு மாற்றாக பேருந்து சேவையைப் பயன்படுத்துவதற்கான முதல் முன்மொழிவு தொடங்கப்பட்டது. ஒரு ரயிலின் வசதியையும் நம்பகத்தன்மையையும் பேருந்துகளால் வழங்க முடியாததால் இது நிராகரிக்கப்பட்டது. இந்த யோசனை 1922 ஆம் ஆண்டில் நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தின் இயக்குநரால் மீண்டும் முன்மொழியப்பட்டது. பஸ் மாற்றீட்டை கடுமையாக எதிர்த்தவர்களில் ஒருவர், சோக்ன் ஓக் ஃப்ஜோர்டேனின் கவுண்டி ஆளுநரும் பின்னர் நாடாளுமன்ற உறுப்பினருமான இங்கோல்ஃப் எல்ஸ்டர் கிறிஸ்டென்சன் ஆவார், அவர் நோர்ட்ரே பெர்கென்ஹஸ் கவுண்டி (இன்று சோக்ன் ஓக் ஃப்ஜோர்டேன் கவுண்டி நகராட்சி) பெர்கன் கோட்டின் பிராந்திய நிதியுதவியின் ஒரு பகுதியை அவர்கள் சொக்னெஃப்ஜோர்டுக்கு ஒரு கிளை வழியைப் பெற வேண்டும் என்ற நிபந்தனையின் பேரில் செலுத்தியதாகக் கூறினார். 1920 களில் அதிக பணவீக்கம் மற்றும் பெரிய பொதுப் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது. செலவுகளைக் குறைப்பதற்காக மட்டுமே பல பொதுக் குழுக்கள் உருவாக்கப்பட்டன. பெர்கன் பொது சாலை நிர்வாகத்தின் இயக்குநராக இருந்த ஹான்ஸ் கிறிஸ்டியன் சீப் தலைமையில் ஃப்ளேமுக்கு ஒரு சாலையை நிர்மாணிப்பதே அத்தகைய ஒரு முன்மொழிவாகும். 1925 ஆம் ஆண்டில், மொவின்கெலின் முதல் அமைச்சரவை நியமிக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, ரயில்வே ஒரு சாலையாக கட்டப்பட வேண்டும் என்றும், பின்னர் தடங்கள் போடப்பட வேண்டும் என்றும் முன்மொழியப்பட்டது. என். எஸ். பியின் குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவர் அதற்கு பதிலாக இடைநிறுத்தப்பட்ட ரயில்வேயைக் கட்ட முன்மொழிந்தார். ரயில்வேக்கு நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் ஆதரவு அளித்ததால் ரயில்வேயை ரத்து செய்வதற்கான திட்டங்கள் நிறுத்தப்பட்டன. அரசியல் ஆதரவின் ஒரு பகுதி என்னவென்றால், ஒரு தேசிய ரயில்வே திட்டத்தில் உடன்பாடு இருந்ததால், அதன் சில பகுதிகளை அகற்றுவது புவியியல் சமரசத்தை சீர்குலைக்கும். இருப்பினும், இடைப்பட்ட நிலையங்களின் எண்ணிக்கையை ஒன்றாகக் குறைக்க நாடாளுமன்றம் வாக்களித்தது, இது பெரெக்வத்தில் ரயில்களைச் சந்திக்க அனுமதிக்கும். ஒரு சாலையின் செலவு சேமிப்பு 30 சதவீதமாக மதிப்பிடப்பட்டது. சாலை பிரச்சினை 1927 ஆம் ஆண்டில் நாடாளுமன்றத்தில் ஒரு புதிய வாக்கெடுப்பில் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் மீண்டும் நிராகரிக்கப்பட்டது. கட்டுமானத்திற்கான நிர்வாக அலுவலகம் 1923 இல் நிறுவப்பட்டது மற்றும் 1935 வரை வோஸில் அமைந்துள்ளது. அந்தக் காலகட்டத்தில், ஹார்டேங்கர் கோட்டிற்கு பொறுப்பான பீட்டர் பெர்ன்ஹார்ட் கிறிஸ்டியன் லாஹ்லம் கட்டுமானத்திற்கு தலைமை தாங்கினார். ஹார்டங்கர் லைன் முடிந்த பிறகு, லாஹ்லம் ஓய்வு பெற்றார், மேலும் அலுவலகம் ஃப்ளேமுக்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அடால்ஃப் எம். பி. கீலாண்ட் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டார். ஆரம்பத்தில், கட்டுமானத்தில் 120 பேர் பணிபுரிந்தனர், இருப்பினும் இது விரைவாக 220 ஆக அதிகரித்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் 280 பேரின் எல்லா நேரத்திலும் உயர்ந்த எண்ணிக்கையை எட்டியிருந்தாலும், எண்ணிக்கை அதற்கும் 80 க்கும் இடையில் ஏற்ற இறக்கமாக இருந்தது. ஊழியர்களை தங்க வைப்பதற்காக, எட்டு ராணுவ முகாம்கள் கட்டப்பட்டன. கட்டப்பட்ட முதல் பொருட்களில் வீட்டுவசதி மற்றும் நிலைய கட்டிடங்கள் இருந்தன, அவை பின்னர் கட்டுமானத்தில் பணிபுரியும் மக்களால் பயன்படுத்தப்படலாம். விவசாயிகளுக்கு போக்குவரத்துக்கு ஊதியம் வழங்கப்பட்டதால் உள்ளூர் பொருளாதாரம் ஊக்குவிக்கப்பட்டது. குதிரைகளைப் பயன்படுத்தி, அவர்கள் பகலில் சுற்றுலாப் பயணிகளையும், இரவில் கட்டுமானப் பொருட்களையும் கொண்டு செல்வார்கள். போட்டி கடுமையானதாக இருந்தது, இதன் விளைவாக வாடிக்கையாளர்களுக்கு சண்டைகள் ஏற்பட்டன, இருப்பினும் போக்குவரத்து காவல்துறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் அது அமைதியானது. 1924 ஆம் ஆண்டில், ஹோகாவில் நிலச்சரிவு ஏற்பட்டது, இது ரயில்வேக்காக திட்டமிடப்பட்ட பகுதியை உள்ளடக்கியது. இப்பகுதி ஃபிலைட்டால் ஆனது மற்றும் பாதையில் புவியியல் ரீதியாக மிகவும் நிலையற்ற பகுதியாக இருந்தது. இப்பகுதியைக் கடந்து ஒரு சுரங்கப்பாதையைத் திட்டமிடுவதே ஆரம்ப பதில், ஆனால் அதிக விலை காரணமாக இது விரைவாக நிராகரிக்கப்பட்டது. அதற்கு பதிலாக, மலைப் பக்கத்திலிருந்து மேலும் தொலைவில் வரிசை நகர்த்தப்பட்டது. கட்டுமானத்தின் போது ஏற்பட்ட பிற சரிவுகளில் 1925 பிப்ரவரி 10 அன்று ஸ்டோர் ரெப்பா அருகே பனிச்சரிவு ஏற்பட்டது, இது பூமி வரை குவிந்தது. ஏப்ரல் 1925 இல், பெரெக்வத்திற்கு மேலே நிலச்சரிவு ஏற்பட்டது. பிப்ரவரி 8,1928 அன்று, ஒரு பனிச்சரிவு நாலிக்கு அருகிலுள்ள வலதுபுற பாதையில் சில சேதங்களை ஏற்படுத்தியது. சுரங்கப்பாதைகள் கட்டுமானத்தின் மிகவும் கடினமான மற்றும் நேரத்தை எடுக்கும் பகுதியாக இருந்தன. இருபது சுரங்கங்களில், நளி மற்றும் வாட்னஹால்சென் சுரங்கப்பாதைகளுக்கு மட்டுமே இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன-மீதமுள்ளவை கையால் கட்டப்பட்டன. பாறையின் வழியாக துளையிடுவதன் மூலமும், துளைகளை டைனமைட் மற்றும் பிளாஸ்டிங் மூலம் நிரப்புவதன் மூலமும் கை கட்டுமானம் செய்யப்பட்டது. சுரங்கப்பாதைகளின் கட்டுமானம் 1924 இல் தொடங்கியது மற்றும் முதல் சுரங்கப்பாதை 1926 இல் நிறைவடைந்தது; கடைசி சுரங்கப்பாதை 1935 இல் நிறைவடைந்தது. சராசரியாக, சுரங்கப்பாதை ஒரு மீட்டருக்கு 116 முதல் 180 மனித-மணி நேரம் (35-55 மணி/அடி) வரை தொடர்ந்தது. இந்த வேலை புகையை உள்ளிழுக்குவதன் மூலம் ஏற்படும் சிலிகோசிஸ் மூலம் மரணம் அல்லது வாழ்நாள் முழுவதும் சுவாசப் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்தியது. இரண்டு அபாயகரமான விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன, ஒன்று 1925 இல் மற்றும் ஒன்று 1938 இல், இரண்டும் சுரங்கப்பாதை வேலை தொடர்பானவை. இந்த வழித்தடத்திற்காக பத்து நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன, இதில் மைர்டல் மற்றும் ஃப்ளேமில் உள்ள துறைமுக வசதிகளுக்கு ஒரு பெரிய மேம்படுத்தல் அடங்கும். மைர்டல் நிலையத்திற்கு பக்கவாட்டு தடங்கள் மற்றும் பயணிகளை மாற்றுவதற்கு கூடுதல் கட்டிடங்கள் வழங்கப்பட்டன, மேம்படுத்தல்களுக்கு NOK 0.5 மில்லியன் செலவாகும். வழியில் ஒரு கடந்து செல்லும் சுழற்சியைப் பெற்ற ஒரே இடம் பெரெக்வாம் ஆகும். ஃப்ளேம் ஸ்டேஷன் என்ஓகே 8 மில்லியன் செலவாகும் மற்றும் 1930 களில் என்எஸ்பி எளிய மர செயல்பாட்டு பாணியில் வடிவமைக்கப்பட்டது, இது நார்ட்லேண்ட் லைன் மற்றும் சோர்லேண்ட் லைனில் காணப்படுகிறது. மற்ற நிலையங்கள் காத்திருப்பு அறையுடன் கூடிய சிறிய, மர கட்டிடங்களையும், வாட்னஹால்சென், ஹரேனா மற்றும் டால்ஸ்போட்னில் சரக்குகளுக்கான அறையையும் பெற்றன. தடங்களை அமைப்பது 1936 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, மேலும் இரண்டு நீராவி என்ஜின்கள் உதவியது. மிர்தலில் தொடங்கிய பணிகள் முதல் ஆண்டு ரெய்னுங்காவையும், இரண்டாவது ஆண்டு ஜோஸ்போஸன் சுரங்கப்பாதையையும், 1939 இல் ப்ளோம்ஹெல்லர் சுரங்கப்பாதையையும் அடைந்தன. வழக்கமான கால அட்டவணையில் இயக்கப்பட்ட முதல் ரயில் 1939 அக்டோபரில் இருந்தது, அப்போது மிர்தால் மற்றும் பெரெக்வாம் இடையே ஒரு சரக்கு ரயில் வாரத்திற்கு மூன்று முறை ஓடியது. இருப்பினும், இந்த சேவை மாத இறுதியில் நிறுத்தப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில் நோர்வேயை ஜெர்மனி ஆக்கிரமித்தவுடன், இந்த பருவத்தின் பிற்பகுதியில் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் ஜெர்மன் அதிகாரிகள் அதே ஆண்டு நீராவி ரயில்களுக்கு இந்த பாதையைப் பயன்படுத்தக்கூடிய வகையில் பணிகளை விரைவுபடுத்த விரும்பினர். 1942 ஆம் ஆண்டில் இந்த வழித்தடத்தை முடிக்க அவர்கள் திட்டமிட்டனர். தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கையை 58லிருந்து 195ஆக உயர்த்தியதன் மூலம் தண்டவாளம் அமைக்கும் பணி துரிதப்படுத்தப்பட்டது. ஃப்ளேம் லைனில் வழக்கமான சரக்கு செயல்பாடு 1 ஆகஸ்ட் 1940 அன்று தொடங்கியது, இருப்பினும் ஒரு அச்சு சுமைக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் ஒவ்வொரு நாளும் நான்கு ரயில்கள் இருந்தன, ஒவ்வொரு திசையிலும் இரண்டு. 1941 பிப்ரவரி 10 அன்று பயணிகள் ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின, மேலும் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு நாளைக்கு இரண்டு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. பயண நேரம் 65 நிமிடங்கள் கீழ்நோக்கிய மற்றும் 80 நிமிடங்கள் மேல்நோக்கியதாக இருந்தது. வரியின் அதிகாரப்பூர்வ பெயர் ஜூன் 26,1941 அன்று அமைச்சகத்தால் முடிவு செய்யப்பட்டது. 1942 மே 1 முதல், கீலாண்டிற்குப் பிறகு ரோல்ஃப் அக்ஸ்னெஸ் தலைமைப் பொறியாளராகப் பொறுப்பேற்றார். 1898 ஆம் ஆண்டில் பெர்கன் லைன் கட்டுமானத்தின் போது, ஜோஸ்போஸனின் மேல் பகுதி ஒரு நீர்மின் நிலையத்துடன் கட்டப்பட்டது. மற்றொரு மின் நிலையம் அங்கு கட்டப்பட்டு, அக்டோபர் 27,1944 அன்று பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. க்வார்னர் மற்றும் நார்ஸ்க் எலக்ட்ரிஸ்க் & பிரவுன் போவரி (NEBB) ஆகியோரால் கட்டப்பட்ட இது ஒரு மின் உற்பத்தியைக் கொண்டிருந்தது. இந்த திட்டத்திற்கான செலவுகள் NOK 26,651,900 இல் முடிவடைந்தன, இதில் NOK 22.0 மில்லியன் ரயில்வேக்கு இருந்தது. இந்த மொத்தத்தில் ஒரு மின் நிலையத்திற்கு என்ஓகே 23 லட்சம் மற்றும் ஃப்ளேமில் ஒரு படகு வழித்தடத்திற்கு என்ஓகே 12 லட்சம் ஆகியவை அடங்கும். மண்வேலைக்கான மிகப்பெரிய செலவு 9.1 மில்லியன் நோக்கில் முடிவடைந்தது; பிற முக்கிய செலவுகள் ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்கு 24 லட்சம் நோக்கும், நிலையங்களுக்கு 16 லட்சம் நோக்கும், தடங்களுக்கு 1.25 மில்லியன் நோக்கும், பனி பாதுகாப்புக்கு 15 லட்சம் நோக்கும், மின்மயமாக்கலுக்கு 675,000 நோக்கும் ஆகும். மின்சார என்ஜின்களுடன் வழக்கமான செயல்பாடு 25 நவம்பர் 1944 அன்று அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், 64ஆம் வகுப்பு ரயில் வண்டிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. என். எஸ். பி முதலில் மின்சார பல அலகுகளைப் பயன்படுத்தத் திட்டமிட்டிருந்தது, ஆனால் போரின் போது திட்டங்களை மாற்றி, அதற்கு பதிலாக என்ஜின்கள் மற்றும் கார்களைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தது. கிளாஸ் 64 ரயில்கள் மே 1947 வரை ஃப்ளேம் லைனில் சேவையில் இருந்தன. அவை பொதுவாக ஹார்டேங்கர் லைனில் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் போக்குவரத்து மிகக் குறைவாக இருந்தபோது ஃப்ளேம் லைனில் மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன. என். எஸ். பி 1940 அக்டோபர் 4 அன்று தூனில் இருந்து மூன்று எல் 9 என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்தது. என். இ. பி. பி. யின் மின் பாகங்கள் மற்றும் பெர் குரிலிருந்து மின்மாற்றிகள் மற்றும் கட்டுப்படுத்திகளுடன் 1942 ஆம் ஆண்டில் அலகுகள் வழங்கப்பட்டன. எதிர்ப்பால் பெர் குரே மீது குண்டுவீசப்பட்டதால் தாமதம் ஏற்பட்டது. இந்த என்ஜின்கள் ஃப்ளேம் மற்றும் ஹார்டேஞ்சர் கோடுகளில் செங்குத்தான சாய்வுகளுக்காக தனிப்பயனாக்கப்பட்டன, மேலும் அவை அச்சு சுமை மற்றும் போ 'போ' சக்கர கட்டமைப்புடன் வழங்கப்பட்டன. என்ஜின்கள் எடை மற்றும் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச ரயில் எடை. ரயில்கள் கார்டலில் நிறுத்தப்பட்டால், எடை மேலும் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், பெர்கன் பாதையில் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு நாளைக்கு மூன்று ரயில்கள் இருந்தன, எனவே ஃப்ளேம் பாதையில் ஒரு லோகோமோட்டிவ் மட்டுமே தேவைப்பட்டது. 1949 முதல் ஃப்ளேம் லைனில் இரண்டு என்ஜின்கள் இருந்தன, 1955 முதல் மூன்றும் அங்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. அலுமினியத்தில் ஐந்து பயணிகள் கார்கள் ஸ்ட்ரம்மன்ஸ் வர்க்ஸ்டெட்டால் வழங்கப்பட்டன. மூன்று என்ஜின்கள் மற்றும் ஐந்து கார்களின் விலை NOK 2.4 மில்லியன் ஆகும். ரயில்வே விரைவாக போக்குவரத்தில் அதிகரிப்பைக் கண்டது, திறக்கப்பட்டதிலிருந்து 1950 களின் நடுப்பகுதி வரை சராசரியாக 11 சதவீத வருடாந்திர அதிகரிப்புடன். ஜோஸ்போஸனுக்கு அணுகலை அனுமதிக்கும் வகையில், ஜோஸ்போஸன் நிலையம் 1951 இல் திறக்கப்பட்டது. அதற்குள், பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு 115,000 ஆக நிலைபெற்றிருந்தது. போக்குவரத்தின் கணிசமான பகுதி சுற்றுலாப் பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது, ஒரு பகுதியாக ஃப்ளேமில் நிறுத்தப்பட்ட பயணக் கப்பல்களிலிருந்து. தசாப்தத்தின் பிற்பகுதியில், என். எஸ். பி நோர்வேயை ஒரு நட்ஷெல் தொகுப்பில் அறிமுகப்படுத்தியது, இதில் ஃப்ளேம் லைனில் ஒரு சவாரி அடங்கும். 1958 ஆம் ஆண்டில் ஃப்ளேம் மற்றும் ஒஸ்லோ இடையே இரவு ரயிலில் ஒரு தூங்கும் கார் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது கோடை காலத்தில் வாரத்திற்கு ஒவ்வொரு திசையிலும் மூன்று பயணங்களை மேற்கொண்டது, மேலும் 84 சதவீத ஆக்கிரமிப்பு விகிதத்தை அடைந்தது. அதே ஆண்டு, பெரெக்வம் நிலையம் ஆளில்லா நிலையமாக மாறியது. 1960கள் முழுவதும் போக்குவரத்து நிலையாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கான ரயில்வேயை உருவாக்குவதில் ஆர்வம் குறைந்தது, மேலும் உள்ளூர் அரசியல்வாதிகள் சுற்றுலாப் பயணிகளை ஆர்லேண்டிற்கு ஈர்க்க ஒரு சாலை தேவை என்று கூறினர். 1969இல் இந்த மின் நிலையம் மேம்படுத்தப்பட்டது. 1969 ஆம் ஆண்டில், பயணிகளின் எண்ணிக்கை 10 சதவீதமும், அடுத்த ஆண்டு 12 சதவீதமும் அதிகரித்தது. 1971 மற்றும் 1972 ஆம் ஆண்டுகளில், இது 20 சதவீதம் அதிகரிப்பைக் கண்டது-பிந்தையது இன்டர் ரெயில் டிக்கெட்டுகளுடன் முதல் ஆண்டைக் குறிக்கிறது. அதற்குள் வருடாந்திர பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1,75,000 ஐ எட்டியது. 1970 ஆம் ஆண்டில், ஃப்ளேமில் ஒரு கூடுதல் ரயில் நிறுத்தப்பட்டது, இது ஃப்ளேம் மற்றும் பெர்கன் இடையே ஒரு நாளில் ஒரு சுற்று பயணத்தை சாத்தியமாக்கியது. 1975 மற்றும் 1982 க்கு இடையில், என். எஸ். பி ஆல் மற்றும் ஃப்ளேம் இடையே நேரடி ரயில்களை இயக்கத் தொடங்கியது. 1978 ஆம் ஆண்டில், பெர்கன் லைனில் காலை எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் மிர்தலில் நிறுத்தத் தொடங்கின, இது ஃப்ளேம் லைனுக்கு சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு சிறந்த அணுகலை அனுமதித்தது. 1980 வரை போக்குவரத்து மேலும் அதிகரித்தது, அது 200,000 ஐ எட்டியது, பின்னர் தசாப்தம் முழுவதும் நிலையாக இருந்தது. இந்த பாதை திறக்கப்பட்டபோது, ஆர்டலில் ஒரு மின் நிலையத்தை நிர்மாணிப்பதற்காக நிறைய சரக்கு போக்குவரத்தைப் பெற்றது. தொடக்கத்திலிருந்து, ஃப்ளேம் லைன் சோன் மற்றும் ஒஸ்லோ மற்றும் பெர்கன் ஆகிய இருவருக்கும் இடையிலான மிக விரைவான போக்குவரத்து வழிமுறையாக இருந்தது, மேலும் பெரும்பாலான அஞ்சல் வழித்தடங்களும் இந்த பாதை வழியாக அனுப்பப்பட்டன. 1977 முதல், பெரும்பாலான அஞ்சல் கோல் வழியாக டிரக் மூலம் அனுப்பப்பட்டது, மேலும் அவுர்லாண்டில் இருந்து அஞ்சல் மட்டுமே ரயில்வே வழியாக சென்றது. வரிசை மூலம் அனுப்பப்பட்ட பிற தயாரிப்புகள் வோஸில் உள்ள பால்பண்ணைக்கு பால், இது 1983 இல் நிறுத்தப்பட்டது, அதே போல் பழம். 1960 களில் பகுதி சுமைகள் ஒரு பெரிய அதிகரிப்பைக் கண்டன, என். எஸ். பி மற்றும் படகு ஆபரேட்டர் ஃபில்கேஸ்பாடேன் ஐ சோக்ன் ஓக் ஃப்ஜோர்டேன் இணைந்து ஃப்ளேம் வழியாக ஒஸ்லோ மற்றும் பெர்கனுக்கு தொகுப்புகளை அனுப்பியது. லின்ஜெகோட்ஸ் நிறுவப்பட்ட 1973 வரை ஃப்ளேம் பல வருகைகளைக் கொண்டிருந்தது. மறுசீரமைப்பைத் தொடர்ந்து, அழைப்புகளின் எண்ணிக்கை வாரத்திற்கு ஒரு முறை குறைக்கப்பட்டது. 1980 களில் சரக்கு அளவு மேலும் சரிந்தது; 1978 ஆம் ஆண்டில் மூன்று முக்கிய விநியோகஸ்தர்களான லின்ஜெகோட்ஸ், ஃபிர்தா பில்லாக் மற்றும் சோக்ன் பில்லாக் ஆகியோரை ஃப்ளேம் லைன் வழியாக போக்குவரத்தை வழிநடத்த கட்டாயப்படுத்தும் முயற்சி தோல்வியடைந்தது. 1970 களில், என். எஸ். பி எல் 9 க்கு மாற்றாக கண்டுபிடிக்கும் செயல்முறையைத் தொடங்கியது. புதிய என்ஜின்கள் 20 மில்லியன் டாலர் செலவாகும், மேலும் ஒரு விளிம்பு கிளை வரிசையில் இவ்வளவு முதலீடு செய்வது நம்பத்தகாதது என்று நிறுவனம் கருதியது. என். எஸ். பி அதன் ஆவியுடன் கூடிய திட்டத்தை நிறைவு செய்தது, எனவே பொதுவாக என்ஜின்கள் பற்றாக்குறை இருந்தது. ஒரு புதிய வகை என்ஜின்கள் கட்டப்பட வேண்டுமானால், அது ஃப்ளேம் லைனின் தேவைகளை விட அதிகமாக பூர்த்தி செய்ய வேண்டும், எனவே என். எஸ். பி அதற்கு பதிலாக பழைய மாடல்களில் ஏதேனும் பயன்படுத்த முடியுமா என்று விசாரிக்கத் தொடங்கியது. 1951 மற்றும் 1964 க்கு இடையில் கட்டப்பட்ட எல் 11 மற்றும் 1957 மற்றும் 1966 க்கு இடையில் கட்டப்பட்ட எல் 13 ஆகியவற்றுடன் 1971 மற்றும் 1973 ஆம் ஆண்டுகளில் சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன. இரண்டும் உகந்ததாக கருதப்படவில்லைஃ எல் 11 ரயில் எடையை அதிகரிக்க அனுமதித்தது, ஆனால் ரயில் மின்னழுத்த கட்டுப்பாட்டாளருக்கான படிகளையும், அதிக வேகத்திற்கு பயணத்தையும் அமைத்தது. எல் 13 ரியோஸ்டாடிக் பிரேக்குகளைக் கொண்டிருந்தது, அவை சாய்வுக்கு ஏற்றவை அல்ல; என்ஜின்கள் பிரதான வரிசை சேவைக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை, எனவே கிளை வழித்தடங்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படாது. 1972 ஆம் ஆண்டில், ஃப்ளேம் லைன் ஒரு அச்சு சுமையை அனுமதிக்கும் வகையில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது. எல் 11 1970 களின் நடுப்பகுதியில் எல் 9 இன் மாற்றாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, ஆனால் நவம்பர் 1980 வரை எல் 11.2098 அதன் புதிய சேவைக்காக மீண்டும் கட்டப்படத் தொடங்கியது. மேம்பாடுகளில் ரியோஸ்டாடிக் பிரேக்குகள் மற்றும் மின்காந்த பிரேக்குகள், புதிய வேக அளவீட்டு மற்றும் வளைவு விளக்குகள் ஆகியவை அடங்கும். இந்த என்ஜின் ஜூன் 1982 இல் ஃப்ளேம் லைனில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஒரு வருடம் கழித்து, எல் 11.2092 இதேபோன்ற மறுசீரமைப்புக்குப் பிறகு பயன்படுத்தப்பட்டது. எல் 9 1989 வரை அவ்வப்போது பயன்படுத்தப்பட்டது. வகுப்பு 69 மின்சார பல அலகுகள் 1982 ஆகஸ்ட் 10 ஆம் தேதி தொடங்கி பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டன. இவை பெர்கன் மாவட்டத்திற்கு பெர்கன் பயணிகள் ரயிலில் பயன்படுத்த ஒதுக்கப்பட்டன, மேலும் பெர்கன் மற்றும் ஃப்ளேம் இடையேயான நேரடி ரயில்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த வகுப்பின் முக்கிய குறைபாடு சிறிய ஜன்னல்கள் ஆகும், ஏனெனில் ரயில்கள் பார்வையிடுவதை விட பயணிகள் போக்குவரத்துக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. 1990 ஆம் ஆண்டில், பெர்கனுக்கு நேரடி சேவைகளுடன் சோனில் ஒரு விரைவான படகு சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1991 ஆம் ஆண்டில், குட்வாங்கன் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது, இது ஃப்ளேமுக்கு குட்வாங்கனுடன் ஒரு சாலை இணைப்பை வழங்கியது மற்றும் படகு சேவையை நிறுத்தியது; மேலும் நீர் மின் நிலையங்களுக்காக மலையின் மீது கிழக்கு நோக்கி கட்டப்பட்ட தனியார் சாலை தேசிய சாலையாக (எண் 50) மாற்றப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட்டது. ஒரு ஓட்டுநருக்கு மிகக் குறைந்த வருவாய் இருப்பதால், என். எஸ். பி வரிசையில் பணத்தை இழந்தது. அதே டிக்கெட் விலைகள் மற்ற இடங்களைப் போலவே ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ஒரு கட்டணத்தின் அடிப்படையில் வசூலிக்கப்பட்டன; குறைந்த வேகம் மற்றும் இன்டர் ரெயில் டிக்கெட்டுகளைப் பயன்படுத்தும் ஏராளமான இலவச பயணிகளுடன் இணைந்து சிறிய வருவாயைக் கொடுத்தது. 1991 முதல், வரிசை நீளமானது போல் டிக்கெட் விலைகள் அதிகரிக்கப்பட்டன. 1992 ஆம் ஆண்டில், ஃப்ளேமில் ஒரு புதிய நிலைய கட்டிடம் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1990 களில், ஸ்டாக்ஹோமில் இருந்து எக்ஸ் 10 பயணிகள் ரயில்கள் கோடையில் கூடுதல் ரயில்களுக்காக கடன் வாங்கப்பட்டன. இந்த ரயில்கள் 69 ஆம் வகுப்பை விட பெரிய ஜன்னல்களைக் கொண்டிருந்தன, இது சிறந்த காட்சிகளைக் கொடுத்தது. 1995 ஆம் ஆண்டில் ஒரு அருங்காட்சியகம் மற்றும் ஆவண மையம் நிறுவப்பட்டது. முதலில் ஃப்ரெட்டீம் ஹோட்டலின் இணைப்பில் அமைந்துள்ள இது 1999 ஆம் ஆண்டில் ஃப்ளேமில் உள்ள பழைய நிலைய கட்டிடத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. மார்ச் 1997 இல், என். எஸ். பி 1998 முதல் இந்த வழித்தடத்தின் செயல்பாடுகளை தனியார்மயமாக்க திட்டமிட்டுள்ளதாக அறிவித்தது. அட்டவணையை அமைத்தல், டிக்கெட்டுகளை விற்பனை செய்தல் மற்றும் சந்தைப்படுத்துதல் ஆகியவற்றின் பொறுப்பு புதிதாக நிறுவப்பட்ட நிறுவனமான ஃப்ளேம் உத்விக்கிளிங்கிற்கு மாற்றப்பட்டது, இதில் என். எஸ். பி 49 சதவீதமும், அவுர்லாண்ட் ரெஸர்சுட்விக்லிங் 51 சதவீதமும் வைத்திருந்தது. பிந்தையது ஓர்லேண்ட் நகராட்சி, நோர்வேயின் தொழில்துறை மேம்பாட்டுக் கழகம் மற்றும் ஓர்லேண்ட் ஸ்பேர்பேங்க், ஒரு உள்ளூர் வங்கிக்கு சொந்தமானது. ஃப்ளேம் உத்விக்கிளிங் ஃப்ளேமில் உள்ள துறைமுக வசதிகள் போன்ற சுற்றுலா தொடர்பான பிற நடவடிக்கைகளுக்கும் பொறுப்பேற்றுக் கொண்டார். என். எஸ். பி இன்னும் ரயில்களை இயக்கும், மேலும் ஃப்ளேம் உத்விக்கிளிங் என். எஸ். பி. க்கு ரயில்களை இயக்கும் செலவை செலுத்துவார், ஆனால் டிக்கெட் விற்பனையிலிருந்து கிடைக்கும் லாபத்தை வைத்திருப்பார். 1996 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்ட நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகம், உள்கட்டமைப்புக்கான பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டது, பாதையின் உரிமையைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. ஃப்ளேம் உட்விக்கிளிங் ஃப்ளேமில் ஒரு பயணக் கப்பல் முனையத்தைக் கட்டத் தொடங்கினார், இதனால் சுற்றுலாப் பயணிகள் கரைக்குச் சென்று நேரடியாக ரயில்களுக்குச் செல்ல முடியும். உரிமையின் மாற்றத்துடன், என். எஸ். பி வயதான எல் 11 ஐ எல் 17 உடன் மாற்ற முடிவு செய்தது. இந்த என்ஜின்கள் 1987 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டன, அவை விரைவு ரயில் சேவைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டன, ஆனால் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டிருந்தன, மேலும் அவை ஒற்றை என்ஜின்களாக செயல்பட போதுமான நம்பகத்தன்மையுடன் கருதப்படவில்லை. இந்த வகுப்பின் ஆறு புதிய ரயில்கள் புதிய பச்சை நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டு என். எஸ். பி. யை விட ஃபிளாம்பனா என்று முத்திரை குத்தப்பட்டன. பழைய B3 வண்டிகள் புதுப்பிக்கப்பட்டு, புதிய பனோரமா ஜன்னல்கள் வழங்கப்பட்டு, அதே வண்ணத் திட்டத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டு, வரிசையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. அக்டோபர் 2000 இல், என். எஸ். பி ஃப்ளேம் உட்விக்கிளிங்கில் உள்ள தனது பங்குகளை ஆர்லேண்ட் ரெஸர்சுட்விக்கிளிங்கிற்கு விற்றது. இந்த பாதை 1 மே 2005 முதல் ஜிஎஸ்எம்-ஆர் ஐப் பெற்றது. அதே ஆண்டு, ஃப்ளேம் அமைந்துள்ள அருகிலுள்ள ஃப்ஜோர்ட், நேரோய்ஃப்ஜோர்ட், உலக பாரம்பரிய தளமாக பொறிக்கப்பட்டது. சேவை இந்த பாதை ஃப்ளேம் உத்விக்கிளிங் சார்பாக வை ஆல் இயக்கப்படும் சுற்றுலா சார்ந்த சேவையால் மட்டுமே வழங்கப்படுகிறது. மே முதல் செப்டம்பர் வரை, ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு நாளைக்கு ஒன்பது அல்லது பத்து புறப்பாடுகள் உள்ளன. ஆண்டின் எஞ்சிய நாட்களில், நான்கு உள்ளன. கட்டணங்கள் வைக்கான சாதாரண கட்டணங்களைப் பின்பற்றுவதில்லை மற்றும் மற்ற ரயில் வழித்தடங்களை விட கணிசமாக அதிகமாக உள்ளன. இண்டர் ரெயில் டிக்கெட்டுகள் இலவச பயணத்திற்கு செல்லுபடியாகாது, ஆனால் 30 சதவீத தள்ளுபடியை வழங்குகின்றன. பயண நேரம் இறுதி நிலையங்களுக்கு இடையில் 50 முதல் 59 நிமிடங்கள் வரை மாறுபடும். 2007 ஆம் ஆண்டில், இந்த பாதை நோர்வேயில் மூன்றாவது அதிக பார்வையிடப்பட்ட சுற்றுலாத் தலமாக இருந்தது மற்றும் 2010 ஆம் ஆண்டில் 547,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. 1998 மற்றும் 2015 க்கு இடையில், ஒவ்வொரு முனையிலும் எல் 17 மற்றும் பி 3 வண்டிகளைக் கொண்ட புஷ்-புல் ரயில்கள் மூலம் இந்த சேவை வழங்கப்படுகிறது. என்ஜின்கள் 1987 ஆம் ஆண்டில் ஹென்ஷெல் என்பவரால் கட்டப்பட்டன, NEBB இன் மின் உபகரணங்களுடன். அவை ஒரு சக்தி வெளியீடு மற்றும் ஒரு போ 'போ' சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன. 2014 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, எல் 17 க்கு பதிலாக எல் 18 மாற்றப்பட்டது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஃப்ளேம் ரயில்வே அருங்காட்சியகம் 1940 நோர்வேயில் உள்ள நிறுவனங்கள் நோர்வேயில் உள்ள ஆர்லேண்ட் மின்சார ரயில்வே கோடுகள் நோர்வேயில் உள்ள வெஸ்ட்லேண்ட் ரயில்வே பாதைகளில் ரயில்வே கோடுகள் 1940 இல் நோர்வேயில் ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் ரயில்வே திறக்கப்பட்டது வெஸ்ட்லேண்டில் உள்ள சுற்றுலாப் பயணிகளை ஈர்க்கும் இடங்கள்