Armstrong Siddeley ASX
ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி ஏ. எஸ். எக்ஸ் என்பது ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி கட்டிய ஆரம்பகால அச்சு ஓட்ட ஜெட் இயந்திரமாகும், இது முதன்முதலில் ஏப்ரல் 1943 இல் ஓடியது. ஒரே ஒரு முன்மாதிரி மட்டுமே கட்டப்பட்டது, அது ஒருபோதும் உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை. ஏஎஸ்பியாக ஒரு டர்போபிராப் பதிப்பு சற்றே வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி பைதான் வெஸ்ட்லேண்ட் வைவர்னில் பயன்படுத்தப்பட்டதைக் கண்டது போல. டிசம்பர் 1941 இல், மெட்ரோவிக் அதன் மெட்ரோவிக் எஃப் 2 இயந்திரத்தை முதல் முறையாக இயக்கியது. வெற்றிகரமாக இருந்தபோதிலும், இயந்திரம் ஒரு பயனுள்ள விமான இயந்திரமாக இருக்க மிகவும் கனமாக இருந்தது, மேலும் ராயல் ஏர்க்ராஃப்ட் எஸ்டாபிளிஷ்மென்ட் (ஆர். ஏ. இ) இது விமான அனுபவம் இல்லாத நீராவி விசையாழி உற்பத்தியாளராக மெட்ரோவிக்கின் வரலாற்றின் காரணமாக இருக்கலாம் என்று கருதியது. ஆர். ஏ. இ. ஆர்ம்ஸ்ட்ராங் சிட்லியை அணுகி, எஃப் 2 ஐ மேம்படுத்துவதற்கும், டர்போஜெட் வடிவமைப்பை நிறுவனத்திற்கு அறிமுகப்படுத்துவதற்கும் வடிவமைப்பிற்கு உதவ ஒரு வாய்ப்பை வழங்கியது, இதனால் அவர்கள் தங்கள் சொந்த வடிவமைப்புகளை உருவாக்கலாம் அல்லது உரிமத்தின் கீழ் மற்றவர்களை உருவாக்கலாம். இருப்பினும், மெட்ரோவிக் இந்த வாய்ப்பை மறுத்தார், மேலும் ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி அல்லது ஆர். ஏ. இ. யின் எந்த முயற்சியும் அவர்களின் கருத்தை மாற்றாது. இப்போது ஜெட் உந்துதலில் மிகுந்த ஆர்வம் கொண்ட ஆர்ம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி அவர்கள் வேலை செய்யக்கூடிய பிற வடிவமைப்புகளைத் தேடத் தொடங்கினார், இறுதியில் ஃபிரிட்ஸ் ஆல்பர்ட் மேக்ஸ் ஹெப்னரை நியமித்தார். ஹெப்னர் ஏ இன் ஆரம்பகால வடிவமைப்புகளைப் போலவே ஒரு வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தார். ஏ. கிரிஃபித், இயந்திரம் தனித்தனி அமுக்கி மற்றும் விசையாழி நிலைகளைப் பயன்படுத்தவில்லை, ஆனால் ஒவ்வொரு அமுக்கி கட்டத்திற்கும் ஒரு தனிப்பட்ட விசையாழி கட்டத்தை இணைப்பதன் மூலமும், ஒவ்வொரு கட்டத்தையும் எதிர் திசைகளில் சுழற்றுவதன் மூலமும் இரண்டையும் இணைத்தது. ஹெப்னரின் வடிவமைப்புக்கும் கிரிஃபித்தின் வடிவமைப்புக்கும் இடையிலான முக்கிய வேறுபாடு என்னவென்றால், நிலைகள் ஒரு மைய தண்டுடன் இணைக்கப்படவில்லை, மாறாக சுற்றியுள்ள சுழலும் ஷெல்லுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஆர். ஏ. இ இந்த வடிவமைப்பால் ஈர்க்கப்படவில்லை, மேலும் அதன் வளர்ச்சிக்கு நிதி வழங்க பலமுறை மறுத்துவிட்டது, அதற்கு பதிலாக மிகவும் எளிமையான வடிவமைப்பை பரிந்துரைத்தது. இந்தக் கருத்தின் மற்றொரு முக்கிய விமர்சகர் ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லியின் தலைமைப் பொறியாளரான ஸ்டீவர்ட் ட்ரெஸிலியன் ஆவார், அவர் ஆர். ஏ. இ. யின் வேண்டுகோளின் பேரில் 1939 இல் பொறாமையுடன் பதவியை ஏற்றார். ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி வாரியம் ஜனவரி 1942 இல் ட்ரெஸிலியனை பணிநீக்கம் செய்து, அவர்களின் சமீபத்திய வடிவமைப்பு முன்மொழிவை சமர்ப்பித்தது; மீண்டும் அது நிராகரிக்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1942 வரை நிறுவனம் இறுதியாக ஒரு எளிய வடிவமைப்பில் வேலை செய்யத் தொடங்கியது. எஃப் 2 ஐப் போலவே, ஆர். ஏ. இ இன் அமுக்கி வடிவமைப்புகளைப் பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி விசையாழிகளையும் மீதமுள்ள இயந்திரத்தையும் உருவாக்குவார். இந்த புதிய சோதனை வடிவமைப்பு ASX ஆனது. ஆறு உதாரணங்களுக்கான ஆர்டர் அக்டோபர் 1942 இல் வைக்கப்பட்டது, மேலும் ஒப்பந்தம் நவம்பர் 7 அன்று கையெழுத்தானது. ஒப்பந்தம் கையெழுத்திடப்பட்டு 166 நாட்களுக்குப் பிறகு, 1943 ஏப்ரல் 22 அன்று இயந்திரம் முதல் முறையாக ஓடியது. இயந்திரம் விரைவில் 2,000 எல்பிஎஃப் உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. விமான அமைச்சகம் நிறுவனம் இயந்திரங்களை தயாரிக்க முடிந்தது என்று திருப்தி அடைந்தவுடன், அவர்கள் ஹெப்னர்-பெறப்பட்ட பதிப்பை உருவாக்க ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லிக்கு அனுமதி வழங்கினர். இருப்பினும், நிறுவனம் இதையும் கைவிட்டது, அதற்கு பதிலாக ஏஎஸ்எக்ஸை ஒரு டர்போபிராபின் அடிப்படையாகப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தது, இது ஏஎஸ்பியாக மாறியது. எனவே ASX இன் முதல் உதாரணம் இறுதியில் கடைசியாகவும் இருக்கும். போரின் எஞ்சிய காலம் முழுவதும் ஏ. எஸ். எக்ஸ். இல் சோதனை தொடர்ந்தது, ஏப்ரல் 20,1945 க்குள் அது மொத்தம் 22 மணி நேரம் ஓடியது. போரின் போது ஏ-எஸ் மற்றும் மெட்ரோவிக் ஒத்துழைக்க முடியவில்லை என்றாலும், 1940 களின் பிற்பகுதியில் விநியோக அமைச்சகம் மெட்ரோவிக் தங்கள் எரிவாயு விசையாழி பிரிவை சுழற்றும்படி கட்டாயப்படுத்தி, விமானத்தில் உள்ள நிறுவனங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதற்காக அதை ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லியிடம் ஒப்படைத்தது. வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாடு ASX அமைப்பில் தனித்துவமானது. 14-நிலை அமுக்கியின் நுழைவாயில் இயந்திரத்தின் நடுவில் வைக்கப்பட்டது, காற்று அழுத்தப்படும்போது முன்னோக்கி பாய்கிறது. அங்கிருந்து அது அமுக்கியின் வெளிப்புறத்தைச் சுற்றி ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட 11 சுடர் கேன்களுக்குள் செலுத்தப்பட்டு, நுழைவாயிலைக் கடந்து, இறுதியாக விசையாழி வழியாக பாய்கிறது. இந்த தளவமைப்பு இயந்திரத்தை குறுகியதாக மாற்ற அமுக்கி மற்றும் எரிப்பு பகுதிகளை ஒன்றாக "மடிக்க" அனுமதித்தது, இருப்பினும் ஏ. எஸ். எக்ஸ் விஷயத்தில் ஒட்டுமொத்த குறைப்பு இயந்திரம் கிட்டத்தட்ட நீளமாக இருந்ததால் மிகவும் குறைவாகவே இருப்பதாகத் தெரிகிறது. கூடுதலாக, இந்த தளவமைப்பு அமுக்கிக்கு சேவை செய்வதை மிகவும் கடினமாக்குகிறது, இருப்பினும், குறைந்தபட்சம் நவீன வடிவமைப்புகளில், இது பொதுவாக மிகவும் சர்வீசிங் தேவைப்படும் "சூடான பிரிவு" ஆகும். 1945 செப்டம்பர் 28 அன்று நடைபெற்ற முதல் விமானமான மாற்றியமைக்கப்பட்ட அவ்ரோ லான்காஸ்டர், என். டி. 784 இன் வெடிகுண்டு விரிகுடாவில் ஏ. எஸ். எக்ஸ் சோதனை செய்யப்பட்டது. முழு சக்தியில் இயந்திரம் 8,000 ஆர். பி. எம் வேகத்தில் ஓடியது மற்றும் கடல் மட்டத்தில் உந்துதலை உருவாக்கியது. பயணத்திற்காக இயந்திரம் 7,500 ஆர். பி. எம் இல் ஓடியது மற்றும் உருவாக்கப்பட்டது. எடை இருந்தது. ஏஎஸ்பி மாற்றம் ஒரு கியர்பாக்ஸ் வழியாக உந்துசக்தியை இயக்க இரண்டாவது விசையாழி கட்டத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது 3,600 எஸ்எச்பி மற்றும் எஞ்சிய ஜெட் உந்துதலை உற்பத்தி செய்தது. பயன்பாடுகள் அவ்ரோ லான்காஸ்டர் (சோதனை மட்டும்) விவரக்குறிப்புகள் (ஏ. எஸ். எக்ஸ்) மேலும் காண்க குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் நூலியல் குன்ஸ்டன், பில். ஏரோ என்ஜின்களின் உலக கலைக்களஞ்சியம். கேம்பிரிட்ஜ், இங்கிலாந்து. பேட்ரிக் ஸ்டீபன்ஸ் லிமிடெட், 1989. இரண்டாம் உலகப் போரின் ஜேன் போர் விமானம். லண்டன். ஸ்டுடியோ எடிஷன்ஸ் லிமிடெட், 1998. ஸ்மித், ஜெஃப்ரி டர்பைன்ஸ் அண்ட் ஜெட் ப்ராபல்ஷன் ஃபார் ஏர்க்ராஃப்ட், லண்டன் எஸ். இ. 1, ஃப்ளைட் பப்ளிஷிங் Co.Ltd., 1946. வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி ஏ. எஸ். எக்ஸ்-விமானம், செப்டம்பர் 1946. ஏ. எஸ். எக்ஸ் 1940 டர்போஜெட் என்ஜின்கள்