Glider competition classes
மற்ற விளையாட்டுகளைப் போலவே, கிளைடிங்கிலும் போட்டி வகுப்புகள் முக்கியமாக போட்டியில் நியாயத்தை உறுதி செய்வதற்காக உள்ளன. இருப்பினும், மற்ற விளையாட்டுகளைப் போல தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியை வளர்ப்பதில் வகுப்புகள் இலக்கு வைக்கப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக வகுப்புகள் எழுந்துள்ளன, ஏனெனில்ஃ விளையாட்டை அணுகுவதற்கான செலவைக் கட்டுப்படுத்த சில வகையான கிளைடர் முயற்சிகளின் புகழ், உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் போட்டியாளர்களால் முதலீட்டு முடிவுகளுக்கு ஒரு நிலையான சூழலை நிறுவ வேண்டியதன் அவசியம். எஃப்ஏஐ கிளைடிங் கமிஷன் (ஐஜிசி) என்பது சர்வதேச அளவில் விமான விளையாட்டுகளை மேற்பார்வையிடும் விளையாட்டு அமைப்பாகும், இதனால் அனைத்து நாடுகளிலும் ஒரே வகுப்புகள் மற்றும் வர்க்க வரையறைகள் பின்பற்றப்படுகின்றன. FAI போட்டி வகுப்புகள் ஏழு கிளைடர் வகுப்புகள் தற்போது FAI ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் ஐரோப்பிய மற்றும் உலக சாம்பியன்ஷிப்புகளுக்கு தகுதியானவைஃ திறந்த வகுப்பு, அதிகபட்ச ஆல்-அப் வெகுஜனத்திற்கு 850 கிலோ வரம்பைத் தவிர எந்த கட்டுப்பாடுகளும் இல்லை, ஒன்று அல்லது இரண்டு இருக்கைகளாக இருக்கலாம் எ. கா. JS-1C, லாங்கே ஆன்டரேஸ் 23E, குவிண்டஸ், ASW 22, ASH 30, LAK-20. நிலையான வகுப்பு, அதிகபட்ச இறக்கையின் நீளம் 15 மீட்டருக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் நிலையான இறக்கை பிரிவுகள் (மடிப்புகள் அல்லது பிற லிப்ட்-மேம்படுத்தும் சாதனங்கள் அனுமதிக்கப்படவில்லை), அதிகபட்சமாக 525 கிலோ எடை, எ. கா. ஏ. எஸ். டபிள்யூ 28, எல். எஸ் 8, டிஸ்கஸ்-2, எல். ஏ. கே-19. 15 மீட்டர் வகுப்பு, லிப்ட்-மேம்படுத்தும் சாதனங்களுடன் அனுமதிக்கப்பட்ட நிலையான வகுப்பாக, அதிகபட்ச ஆல்-அப் மாஸ் 525 கிலோ, எ. கா. ASG 29, LS6, வென்டஸ்-3, டயானா 2. 18 மீட்டர் வகுப்பு, 15 மீட்டர் வகுப்பாக 18 மீட்டர் வரை இறக்கைகள் கொண்ட அதிகபட்ச மொத்த நிறை 600 கிலோ ஆகும். 2001 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. எ. கா. ஏஎஸ் 33, எல்எஸ் 10, டிஜி-808, வென்டஸ்-3, எல்ஏகே-17. 20 மீட்டர் இரண்டு இருக்கை வகுப்பு, அதிகபட்ச இறக்கை-இடைவெளி 20 மீட்டருக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, அதிகபட்ச மொத்த எடை 750 கிலோ ஆகும். 2014 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. எ. கா. டியோ டிஸ்கஸ், DG-1000, ஆர்கஸ், ASG 32 கிளப் கிளாஸ், ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிலான நிகழ்ச்சிகளுக்குள் பரந்த அளவிலான பழைய சிறிய கிளைடர்களை அனுமதிக்கிறது, எ. கா. லிபெல்லே, ஸ்டாண்டர்ட் சிரஸ், எல்எஸ் 1, மதிப்பெண்கள் ஹேண்டிகேப்பிங் மூலம் சரிசெய்யப்படுகின்றன. பயன்படுத்தக்கூடிய (அதாவது. நீர்) பேலாஸ்ட் நிறுவப்படலாம், ஆனால் இந்த வகுப்பில் பயன்படுத்தப்படக்கூடாது. 13. 5 மீட்டர், அதிகபட்ச இறக்கையின் நீளம் 13.5 மீட்டர். கிளைடிங் உலக சாதனைகள் FAI ஆல் துணை வகைகளின் கீழ் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, அவை மேலே உள்ள போட்டி வகுப்புகளுடன் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லைஃ டிஓ-ஓபன் கிளாஸ், எந்த கிளைடர் வகையிலும் அடையப்பட்ட விளையாட்டு செயல்திறனை ஏற்றுக்கொள்கிறது. திறந்தவெளி, 18 மீட்டர் மற்றும் இரண்டு இருக்கைகள் மூலம் விளையாட்டு நிகழ்ச்சிகள் இந்த துணை வகுப்பிற்கு மட்டுமே தகுதியானவை. டி15-15 மீட்டர் கிளாஸ், 15 மீட்டரை விட சிறியதாகவோ அல்லது சமமாகவோ இருக்கும் கிளைடர்களுடன் அடையப்பட்ட விளையாட்டு செயல்திறனை ஏற்றுக்கொள்கிறது. டி. டபிள்யூ-உலகத் தரம், உலகத் தரம் வாய்ந்த கிளைடர்களின் விளையாட்டு செயல்திறன்களுக்கு மட்டுமே, இருப்பினும் போட்டிக்கான வகுப்பை ஒழித்ததால் இந்த வகை திருத்தப்படலாம். டியு-அல்ட்ரா லைட் கிளாஸ், 220 கிலோவுக்கு குறைவான அதிகபட்ச வெகுஜனத்தைக் கொண்ட கிளைடர்களின் விளையாட்டு செயல்திறன்களுக்காக, எ. கா. தி ஸ்பாரோஹாக், அபிஸ் டபிள்யூஆர், சைலண்ட் 2 தர்கா. மைக்ரோலிஃப்ட் கிளைடர்கள் என்று அழைக்கப்படும் அல்ட்ரா லைட் வகுப்பின் ஒரு உட்பிரிவு 18 கிலோ/மீ 2 க்கு மிகாமல் இறக்கைகளை ஏற்றுகிறது. கார்பன் டிராகன், AL12 அலாட்டஸ் மற்றும் லைட்ஹாக் ஆகியவை இதில் அடங்கும். மைக்ரோலிஃப்ட் கிளைடர்களுக்கு தனித்தனி உலக சாதனைகள் இல்லை. எஃப்ஏஐ-ஆல் அங்கீகரிக்கப்படாத எஃப்ஏஐ அல்லாத கிளாஸ் கிளைடர் வகுப்புகள் சில பிராந்திய மற்றும் தேசிய போட்டிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. இவற்றில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கவைஃ விளையாட்டு வகுப்பு, கிளப் கிளாஸ் கருத்தை ஒத்த ஒரு ஊனமுற்ற வகுப்பு, ஆனால் பரந்த அளவிலான கிளைடர்களை அனுமதிக்கிறது, பொதுவாக மடிப்பு மற்றும் மடிப்பு இல்லாதது மற்றும் 15 மீட்டருக்கு மட்டுப்படுத்தப்படாத இடைவெளிகள். பங்கேற்பாளர்களை தனித்தனி வகுப்புகளாகப் பிரிப்பதற்கு உத்தரவாதம் அளிக்க நுழைவுகளின் எண்ணிக்கை மிகக் குறைவாக இருக்கும் போட்டிகளில் இந்த வகுப்பு பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. 1-26 கிளாஸ், அமெரிக்காவில் மிகவும் பிரபலமான ஒரு மோனோடைப் வகுப்பு, இது ஷ்வைசர் SGS 1-26 கிளைடரை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் அமெரிக்காவின் சோயரிங் சொசைட்டியின் ஒரு பிரிவான 1-26 சங்கத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. திறந்த வகுப்பு என்பது மிகப் பழமையான போட்டி வகுப்பாகும், இருப்பினும் இது 1950 களின் முற்பகுதியில் இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட வகுப்பை உருவாக்கியதன் மூலம் மட்டுமே முறையான நடைமுறைக்கு வந்தது. இந்த கட்டுப்பாடற்ற வகுப்பு தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளுக்கான விருப்பமான சோதனைக் களமாக இருந்து வருகிறது. பல ஆராய்ச்சி முன்மாதிரிகள் இந்த வர்க்க வரையறையின் கீழ் வருகின்றன, எ. கா. 1938 ஆம் ஆண்டின் அகாஃப்லீக் டார்ம்ஸ்டாட் டி-30, மாறி-டைஹெட்ரல் இறக்கைகள் மற்றும் ஒளி உலோகக்கலவைகளால் கட்டப்பட்ட ஸ்பார்ஸ், 1972 ஆம் ஆண்டின் மிகப் பெரிய-ஸ்பான் எஸ். பி-10,1975 ஆம் ஆண்டின் தொலைநோக்கி-விங் அகாஃப்லீக் ஸ்டட்கர்ட் எஃப்எஸ்-29 மற்றும் சூரிய சக்தியில் இயங்கும் ஐகேர் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. போட்டிகளில், திறந்த வகுப்பு வழக்கமாக சிறந்த செயல்திறனை வழங்குகிறது, தினசரி பணிகள் 1000 கிமீ வரை சாதகமான வானிலை சாத்தியமாகும். இருப்பினும், வெற்றிகரமாக இருக்க, ஒரு ஓபன் கிளாஸ் கிளைடர் உயர் செயல்திறனை நடைமுறைத்தன்மையுடன் கலக்க வேண்டும். "எக்ஸ்ட்ரீம்" வடிவமைப்புகள் தோல்விகளாக இருக்கின்றன, அவற்றில் 1931 ஆம் ஆண்டின் ஆஸ்திரியா, 1971 ஆம் ஆண்டின் சிக்மா மற்றும் பி. ஜே தொடர் ஆகியவை மிகவும் வெளிப்படையான எடுத்துக்காட்டுகளாகும். உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்ற ஒரே 'தீவிர' கிளைடர் நிம்பஸ் I தான். 1960கள் வரை, நியாயமான எண்ணிக்கையிலான கிளைடர்கள் திறந்த போட்டியில் சிறப்பாக செயல்பட முடிந்தது, சிறிய-ஸ்பான் வகைகள் எப்போதாவது பெரிய ஆனால் மிகவும் சிக்கலான வகைகளை அடிக்கின்றன. 1981 ஆம் ஆண்டில் ஏ. எஸ். டபிள்யூ 22 மற்றும் நிம்பஸ்-3 அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது கலப்பு புரட்சி ஒரு குலுக்கலை ஏற்படுத்தியது, மேலும் மோசமடைந்தது, அதன் பிறகு ஓபன் கிளாஸ் சிறிது காலத்திற்கு இரண்டு உற்பத்தியாளர்களின் பிரத்யேக பாதுகாப்பாக மாறியது. 2012 ஆம் ஆண்டின் உலக கிளைடிங் சாம்பியன்ஷிப் போட்டிக்கு புதிய வடிவமைப்புகளைக் கொண்டு வந்தது, சில குறிப்பிடத்தக்க வகையில் குறைந்த இறக்கைகள், இந்த வகுப்பின் "பாரம்பரிய" (இறக்கைகள் 28 மீ +) இயந்திரங்களுக்கு எதிராக வெற்றிகரமாக பறந்தன. ஓரிரு தசாப்தங்களாக சிறிய, அதிகரிக்கும் செயல்திறன் ஆதாயங்களைத் தொடர்ந்து, 2000 ஆம் ஆண்டில் எட்டாவின் தோற்றம் செயல்திறனில் திடீர் உயர்வையும் மேலும் விலை உயர்வையும் கொண்டு வந்தது. இந்த மிகவும் விலையுயர்ந்த விமானம் இதுவரை போட்டியில் சிறந்த வெற்றியைப் பெறவில்லை, ஆனால் இது சிறிது காலமாக வகுப்பில் போட்டித்தன்மையுடன் இருப்பதற்கான செலவை பாதிக்கும் என்று தோன்றியது. 'எட்டா பைட்டர்' மற்றும் அதன் வாரிசான கான்கார்டியா ஒற்றை இருக்கை, அதே போல் வால்டர் பைண்டரின் EB28/EB29 ஆகியவை 2012 வரை ஈடாவுக்கு சவால்களாக வழங்கப்பட்டன, ஆனால் 2012 ஆம் ஆண்டின் உலக கிளைடிங் சாம்பியன்ஷிப்பில் குறுகிய இறக்கைகள் போட்டியாளர்களின் தோற்றம் மற்றும் செயல்திறன் வடிவமைப்பு போக்குகள் குறித்த நிறுவப்பட்ட கருத்துக்களை மாற்றக்கூடும். ஜூலை 2007 இல், ஐ. ஜி. சி திறந்த வகுப்பில் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச எடையை 850 கிலோவாக உயர்த்தியது, அந்த எடையுடன் விமானத்திற்கு செல்லுபடியாகும் சான்றிதழ் இருந்தால், அதாவது. உற்பத்தியாளர்கள் கிளைடரை மீண்டும் சான்றளிக்க வேண்டும். ஸ்டாண்டர்ட் கிளாஸ் ஐம்பதுகளின் பிற்பகுதியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அந்த நேரத்தில் அதிகரித்து வரும் கனமான, பறக்க கடினமான மற்றும் விலையுயர்ந்த திறந்த வகுப்பு கப்பல்களுக்கு மாற்றாக. மலிவு மற்றும் எளிமைக்காக முயற்சிக்கும், அசல் நிலையான வகுப்பு விதிகள் இடைவெளியை 15 மீட்டராகக் கட்டுப்படுத்தின, மேலும் பின்வாங்கக்கூடிய அண்டர்கேரேஜ்கள், விமானத்தில் அகற்றக்கூடிய எடை, ரேடியோக்கள் மற்றும் ஃப்ளாப்புகள் போன்ற லிப்ட்-மேம்படுத்தும் சாதனங்களை நிராகரித்தன. இந்த விதிகளின் தொல்பொருள் உருவகம் கா 6 ஆகும். நிலையான வகுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதைத் தொடர்ந்து வந்த ஆண்டுகளில் தொழில்நுட்ப மாற்றம் வேகமாக நிகழ்ந்தது. ஃபைபர் கிளாஸ் கட்டுமானத்திற்கு மாறியது தற்போதுள்ள விதிகளை பெருகிய முறையில் மோசமாக்கியது. வலுவான கலப்பு கட்டமைப்புகள் அதிக இறக்கை ஏற்றுதல்களை அனுமதித்தன, மேலும் போட்டியாளர்கள் இந்த போட்டி நன்மையைப் பயன்படுத்த நிலையான பேலாஸ்ட்டை நாடினர், இது நிச்சயமாக தரையிறங்கும் வேகத்தையும் தயாராக இல்லாத வயல்களில் இறங்கும்போது சேதம் ஏற்படும் அபாயத்தையும் அதிகரித்தது. நிலையான அண்டர்கேரேஜ்கள் நேர்த்தியான ஃபைபர் கிளாஸ் ஏர்ஃப்ரேம்களின் இழுத்தலில் ஒரு பெரிய பகுதியை ஏற்படுத்தியது. வடிவமைப்பாளர்கள் சக்கரங்களை பியூசேலாஜுக்குள் இடைவெளி விடுவதன் மூலம் பதிலளித்தனர், இது தரை தொடர்பான சேதத்தின் அபாயத்தை மேலும் அதிகரித்தது. செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கான ஒரே மலிவான வழி சக்கரத்தை திரும்பப் பெறுவதாகும் என்று உற்பத்தியாளர்கள் வாதிட்டனர். இந்த பாதுகாப்பு மற்றும் செலவு தொடர்பான வாதங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, செலவழிப்பு நீர் எடை மற்றும் திரும்பப் பெறக்கூடிய அண்டர்கேரேஜ்களை அனுமதிக்க நிலையான வகுப்பு விதிகள் புதுப்பிக்கப்பட்டன. பின்வாங்கக்கூடிய சக்கரங்கள் 1970 ஆம் ஆண்டிலும், நீர் எடை 1972 ஆம் ஆண்டிலும் அனுமதிக்கப்பட்டன. உற்பத்தியாளர்கள் இவற்றை உற்பத்தி பொருட்களாக பொருத்தினர், மேலும் அவை போட்டிகளில் பறக்க முடக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. 1965 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க ரிச்சர்ட் ஷ்ரெடர் தனது எச். பி-11 இன் ஒரு மாறுபாட்டை பறக்கவிட்டார், இது சாதாரண வடிவத்தில் ஏர் பிரேக்குகளாக எளிய மடிப்புகளைக் கொண்டிருந்தது. விதிகளுக்கு இணங்க, உலக சாம்பியன்ஷிப்பிற்காக கப்பல் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, இதனால் மடிப்புகளின் வெளிப்புற பாதி விதிகளுக்கு இணங்க மேல்நோக்கி நிலைநிறுத்தப்பட்டது. இது கிளைடரை மிகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும், குறைவான பாதுகாப்பானதாகவும் (அதிக தரையிறங்கும் வேகம், குறைந்த செயல்திறன் கொண்ட பிரேக்குகள்) ஆக்கியது என்று ஷ்ரெடர் சுட்டிக்காட்டினார். இதை அனுமதிப்பதா என்பது குறித்த வாதம் ஐ. ஜி. சி. யில் அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு தொடர்ந்தது, இறுதியில் விதிகள் தரையிறங்குவதற்கான இழுவைக் கட்டுப்பாட்டுக்கான ஒரே வழிமுறையாக இருந்தால், வெற்று மடிப்புகளை அனுமதிக்க மாற்றப்பட்டன, மேலும் கேம்பர் மாற்றுவதற்கு அய்லரோன் இணைப்பு இல்லை. லிப்ட் அதிகரிப்புக்கு ஃப்ளாப்புகளைப் பயன்படுத்துவதில் வேறு வரம்புகள் எதுவும் இல்லை (அய்லரோன் இணைப்பின் பற்றாக்குறை என்பது ஃப்ளாப்புகள் இருந்திருக்கக்கூடிய அளவுக்கு பயனுள்ளதாக இல்லை என்பதைக் குறிக்கிறது). ஏர் பிரேக்/லேண்டிங் ஃப்ளாப்புகள் மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்தும் ஃப்ளாப்புகள் இடையேயான எல்லைக் கோடு தெளிவற்றதாக இருப்பதால் பிற்கால சலுகை சிரமங்களைக் கொண்டுவரும். நிலையான வகுப்பில் பிந்தையதை அனுமதிக்க ஐ. ஜி. சி. க்குள் உள்ள தயக்கம் ஒரு தரையிறங்கும் மடிப்பு என்ன என்பதைக் குறிக்க ஒரு தோல்வியுற்ற முயற்சிக்கு வழிவகுத்தது. எல்எஸ் 2 மற்றும் பிஐகே-20 இந்த ஓட்டையை பயன்படுத்தி 1974 மற்றும் 1976 உலக சாம்பியன்ஷிப்பை ஸ்டாண்டர்ட் கிளாஸில் வென்ற பிறகு, ஐஜிசி அனைத்து கேம்பர் மாற்றும் சாதனங்களையும் வகுப்பிலிருந்து தடைசெய்து, அவற்றுக்கு இடமளிக்க இணையான 15 மீட்டர் கிளாஸை உருவாக்கியது. இந்த முடிவு சர்ச்சைக்குரியதாக இருந்தது, ஏனெனில் இது ஒரு சில ஆண்டுகளில் இரண்டாவது விதி மாற்றமாகும், மேலும் இது வகுப்பு வரையறைக்குள் சரியாக பொருந்தாத பல கிளைடர் வகைகளை அனாதையாக்கியது (குறிப்பாக பிஐகே-20 மற்றும் அதிக எண்ணிக்கையில் கட்டப்பட்ட லிபெல்). இருப்பினும், இந்த முடிவு பின்னர் நிலையான மற்றும் 15 மீட்டர் வகுப்புகள் அனுபவித்த பெரும் வெற்றியால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. கா 6 மற்றும் முச்சா (1958), எல்எஸ் 1 (1967), ஸ்டாண்டர்ட் சிரஸ் (1969), எல்எஸ் 4 (1980) மற்றும் டிஸ்கஸ் (1984) ஆகியவை சில குறிப்பிடத்தக்க ஸ்டாண்டர்ட் கிளாஸ் வகைகளாகும். நவீன போட்டியாளர்களில் டிஸ்கஸ் 2 (1998), எல்எஸ் 8 (1995) மற்றும் ஏ. எஸ். டபிள்யூ 28 (2000) 15 மீட்டர் கிளாஸ் ஆகியவை அடங்கும். இந்த வகுப்பு மிகவும் வெற்றிகரமாக உள்ளது, அதன் தொடக்கத்திலிருந்து அனைத்து உலக மற்றும் ஐரோப்பிய சாம்பியன்ஷிப்புகளின் ஒரு அம்சமாகும். தொழில்நுட்ப வளர்ச்சி ஒரு காலத்தில் நிலையான மற்றும் 15 மீட்டர் வகுப்புகளுக்கு இடையில் இருந்த செயல்திறன் இடைவெளியை அழித்துவிட்டது, இது இன்று வலுவான கிளைடிங் காலநிலைகளில் மட்டுமே உணரப்படுகிறது. சில பார்வையாளர்கள் இந்த வேறுபாடு போதுமான அர்த்தமற்றது என்றும், 15 மீட்டர் வகுப்புக்கு 18 மீட்டர் வகுப்பு இயற்கையான வாரிசு என்றும், புதிய வகுப்புகளுக்கு இடம் கொடுக்க உலக சாம்பியன்ஷிப்பிலிருந்து பிந்தையது அகற்றப்பட வேண்டும் என்றும் வாதிடுகின்றனர். இருப்பினும், இந்த வர்க்கம் எதிர்காலத்தில் கணிசமான பின்தொடர்பவர்களையும் அதிகாரப்பூர்வ ஆதரவையும் கொண்டுள்ளது. குறிப்பிடத்தக்க 15 மீட்டர் வகைகளில் ஏ. எஸ். டபிள்யூ 20 (1977), வென்டஸ் (1980), எல். எஸ் 6 (1983) ஆகியவை அடங்கும். நவீன போட்டியாளர்களில் வென்டஸ்-2 (1994), ஏ. எஸ். டபிள்யூ-27 (1995) மற்றும் டயானா 2 (2005) ஆகியவை அடங்கும். 18 மீட்டர் கிளாஸ் மலிவு விலையில் கார்பன் ஃபைபர் கிடைப்பது 15 மீட்டருக்கு மேல் ஒளி மற்றும் சிக்கனமான ஸ்பான்களை உற்பத்தி செய்ய அனுமதித்துள்ளது. உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் மடிப்பு பாய்மரங்களுக்கு முனை நீட்டிப்புகளை வழங்குவதன் மூலம் இந்த திறனை பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். முதல் செயல்பாடுகளில் (ASW 20L மற்றும் வென்டஸ் b 16.6) 16.6 மீட்டரிலிருந்து 17 மீட்டராக (DG-200/17, DG-600, கிளாஸ்ஃப்ளூகல் 403), 17.5 மீட்டராக (LS6-c) படிப்படியாக அதிகரித்து, இறுதியாக 18 மீட்டரில் நிலைபெற்றது. டர்போ மற்றும் சுய-ஏவுதல் பாய்மர விமானங்களை நோக்கிய போக்கு 18 மீட்டர் இடைவெளியை ஆதரிக்கிறது, இது பலவீனமான லிப்டில் ஏறும் திறனை பாதிக்காமல் பவர் யூனிட்டின் கூடுதல் எடையை சுமக்கும் அளவுக்கு பெரியது. கலப்பு கிளைடர்/மோட்டார் கிளைடர் போட்டி போன்ற பிரச்சினைகளைத் தீர்க்க அனுமதித்த பிராந்திய மட்டத்தில் ஒரு தசாப்த கால போட்டிகளைத் தொடர்ந்து, இந்த வகுப்பு 2001 ஆம் ஆண்டில் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் முதல் முறையாக இடம்பெற்றது, அதிகபட்சமாக 600 கிலோ எடையுடன். குறிப்பிடத்தக்க 18 மீட்டர் வகைகளில் ஷ்லீச்சர் ஏ. எஸ். ஜி 29 (2005), ஷெம்ப்-ஹர்த் வென்டஸ்-2 (1995) மற்றும் ஜாங்கர் ஜே. எஸ்-1 (2007) ஆகியவை அடங்கும். அதே மூன்று உற்பத்தியாளர்களும் பின்னர் புதிய வகைகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளனர், அவை 15 மற்றும் 18 மீட்டர் வகுப்புகளில் பரிமாற்றக்கூடிய இறக்கைகளுடன் போட்டியிடுகின்றனஃ ஏஎஸ் 33 (2020), வென்டஸ்-3 (2016), மற்றும் ஜேஎஸ்-3 (2017). 1952 ஆம் ஆண்டில் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் முதல் முறையாக இரண்டு இருக்கை வகுப்பு ஏ இரண்டு இருக்கை வகுப்பு தோன்றியது. ஒரு தனி வகுப்பைக் கொண்டிருப்பதற்கான காரணம் என்னவென்றால், பெரிய பியூசேலாஜின் இழுவை இரண்டு இருக்கைகளை ஒற்றை இருக்கைகளுடன் ஒப்பிடும்போது குறிப்பிடத்தக்க குறைபாட்டில் வைத்தது. இந்த வகுப்பு 1956 உலக சாம்பியன்ஷிப்பிற்குப் பிறகு நிறுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட உலக சாதனைகள் 1996 வரை தக்கவைக்கப்பட்டன. ஐ. ஜி. சி 2005 ஆம் ஆண்டில் 20 மீட்டர் இடைவெளி வரம்பு மற்றும் அதிகபட்சமாக 800 கிலோ எடையுடன் நவீன இரண்டு இருக்கை வகுப்பை மீண்டும் நிறுவ வாக்களித்தது. இந்த வகுப்புக்கு 'பழைய' இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட வகுப்புடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை, ஏனெனில் இது பிரபலமடைந்து வரும் உயர் செயல்திறன் பயிற்சியாளர்களை குறிவைக்கிறது. அவற்றின் சிறிய அளவு திறந்த வகுப்பு இரண்டு இருக்கைகளிலிருந்து அவர்களை வேறுபடுத்துகிறது, அவை மிகவும் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த குழுக்கள் தேவைப்படுகின்றன. 20 மீட்டர் இரண்டு இருக்கைகள் ஸ்டாண்டர்ட் கிளாஸ் சிங்கிள் சீட்டர்களைப் போலவே கையாளுகின்றன மற்றும் பறக்கின்றன, மேலும் ஓபன் கிளாஸ் கிளைடரின் பாதி விலைக்கு சற்று அதிகமாக செலவாகும். இந்த வகுப்பில் உள்ள கிளைடர்களில் டியோ டிஸ்கஸ் (அன்ஃப்ளேப் செய்யப்பட்ட), ஆர்கஸ் (ஃப்ளேப் செய்யப்பட்ட), ஏ. எஸ். ஜி 32 மற்றும் டி. ஜி-1000 ஆகியவை அடங்கும், பழைய ஜானஸ் மற்றும் டி. ஜி-500 ஆகியவையும் தகுதியானவை. கிளப் வகுப்பு ஊனமுற்றோர் போட்டிகள் பல பிராந்திய மற்றும் தேசிய அளவிலான நிகழ்வுகளின் நீண்டகால அம்சமாக இருந்து வருகின்றன. இந்த கிளப் அல்லது விளையாட்டு போட்டிகள் பரவலாக மாறுபட்ட அளவிலான செயல்திறன் கொண்ட கிளைடர்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கின்றன. பெரும்பாலும் பழைய வகைகள் கிடைக்கும் இடங்களில் அவை பிரபலமாக உள்ளன, அல்லது வழக்கமான வகுப்புகளில் அவற்றைப் பிரிப்பதற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் அளவுக்கு நுழைபவர்களின் எண்ணிக்கை பெரிதாக இல்லை. 2001 ஆம் ஆண்டில் முதல் கிளப் கிளாஸ் உலக சாம்பியன்ஷிப் போட்டிகள் நடைபெற்ற நிலையில், ஒரு ஊனமுற்ற வகுப்புக்கு FAI இன் முறையான அங்கீகாரம் மிகவும் சமீபத்தியது. இது ஒரு மலிவு விலை நுழைவு நிலை வகுப்பாக FAI ஆல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இது மிகவும் வெற்றிகரமாக உள்ளது, இளம் மற்றும் குற்றமற்றவர்களைத் தவிர மிகவும் திறமையான மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகளை ஈர்த்தது. கிளைடர்களின் தொடர்ச்சியான பயன்பாட்டை அழைக்கும் நீண்ட ஆயுட்காலம், வகுப்பு விதிகளின் ஒப்பீட்டளவில் எளிமை மற்றும் கிளப் வகுப்பு போட்டிகளின் பொதுவாக மிகவும் நிதானமான "வளிமண்டலம்" ஆகியவை இதற்கு காரணங்களில் அடங்கும். அனுமதிக்கப்பட்ட கிளைடர் வகைகள் வெளிப்படையாக வரையறுக்கப்படவில்லை. சேர்க்கைக்கான அளவுகோல் செயல்திறன் ஊனமுற்றவர்களின் இடைவெளியால் வழங்கப்படுகிறது, அவை ஒவ்வொரு நிகழ்வின் அமைப்பாளர்களாலும் சரிசெய்யப்படலாம், ஆனால் இது தற்போதைய அதிநவீன கிளைடர்களை விலக்குகிறது. வாட்டர் பேலாஸ்ட் அனுமதிக்கப்படவில்லை. கிளைடர் செயல்திறனில் வேறுபாடுகள் இருந்தபோதிலும் இந்த வகுப்பு நியாயமானதாக கருதப்படுகிறது. ஹேண்டிகேப்பிங்கை சிதைக்கும் மற்றும் விளையாட்டு அமைப்புகளால் கட்டுப்படுத்த கடினமாக இருக்கும் வழிகளில் கிளப் கிளாஸ் கிளைடர்களை மாற்றியமைத்தல்/தனிப்பயனாக்குவதற்கான போக்கினால் இது சமரசம் செய்யப்படலாம். கிளப் கிளாஸின் தோற்றம் உலகத் தரத்தின் சரிவுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க காரணியாகும், ஏனெனில் இது சமமாக மலிவு, அதிக செயல்திறனை அளிக்கிறது மற்றும் உலகத் தரத்தில் இல்லாத உபகரணங்களில் தனிப்பட்ட விருப்பத்தின் அளவை அனுமதிக்கிறது. FAI இன் ஒரு பகுதியான சர்வதேச கிளைடிங் கமிஷன் (IGC/CIVV) மற்றும் ஆர்கனைசேஷன் சயின்டிஃபிக் எட் டெக்னிக் டு வோல் வோயில் (OSTIV) என்ற தொடர்புடைய அமைப்பு 1989 ஆம் ஆண்டில் குறைந்த விலை பாய்மர விமானத்திற்கான போட்டியை அறிவித்தது, இது மிதமான செயல்திறனைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், ஒருங்கிணைக்கவும் கையாளவும் எளிதானது மற்றும் அனுபவமற்ற விமானிகள் பறக்க பாதுகாப்பானது. இந்த திட்டத்தின் பின்னணியில் உள்ள யோசனை கிளைடிங் போட்டிகளை மிகவும் மலிவு மற்றும் பிரபலமாக்குவதாகும். வென்ற வடிவமைப்பு 1993 ஆம் ஆண்டில் வார்சா பாலிடெக்னிக் பி. டபிள்யூ-5 என அறிவிக்கப்பட்டது, இதனால் போட்டியில் பங்கேற்க அனுமதிக்கப்பட்ட ஒரே கிளைடர் ஆனது. முதல் உலகத் தரம் வாய்ந்த உலக சாம்பியன்ஷிப் போட்டி 1997 ஆம் ஆண்டில் துருக்கியின் இனோனுவில் நடைபெற்றது, ஆனால் பங்கேற்பு எதிர்பார்த்த அளவுக்கு அதிகமாக இல்லை. உலகத் தரம் வாய்ந்த உலக சாம்பியன்ஷிப் போட்டிகள் 2014 அக்டோபர் 1ஆம் தேதிக்குப் பிறகு நிறுத்தப்பட்டன. இந்த வகுப்பு 13.5 மீட்டர் கிளாஸால் மாற்றப்படும், இதில் செலவழிப்பு எடை கொண்ட மேலும் பல வகையான கிளைடர்கள் அனுமதிக்கப்படும். 13. 5 மீட்டர் கிளாஸின் முதல் உலக கிளைடிங் சாம்பியன்ஷிப் ஆகஸ்ட் 2015 இல் லிதுவேனியாவில் நடைபெற்றது. 220 கிலோவுக்கு மிகாமல் புறப்படும் எடை கொண்ட அல்ட்ராலைட் கிளாஸ் ஏ கிளைடர் டியு அல்ட்ராலைட் கிளாஸில் உள்ளது. இந்த வகுப்பு உலக சாதனைகளுக்காக வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் தற்போது இந்த வகைகளுக்கு போட்டி வகுப்பு இல்லை. இந்த வகுப்பின் மேலும் ஒரு துணை வகை 'மைக்ரோலிஃப்ட் கிளைடர்' என்று அழைக்கப்படுகிறது. இவற்றுக்கு இறக்கை ஏற்றுதல் 18 கிலோ/மீ 2 க்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும். பதிவுகளுக்காக மைக்ரோலிஃப்ட் கிளைடர்கள் மற்ற அல்ட்ரா விளக்குகளுடன் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. குறிப்புகள் குறிப்புகள் FAI பதிவுகள் முகப்புப்பக்கம் FAI விளையாட்டு குறியீடு பிரிவு 3 (கிளைடர்கள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்டர்கள்) 1-26 சங்கம் முகப்புப்பக்கம் ரான் பேக்கரின் நவீன தரமான வகுப்பு பாய்மர விமானத்தின் வளர்ச்சி உலகத் தரம் வாய்ந்த வலைத் தளமான கிளைடிங்