SR Leader class
தலைவர் என்பது சோதனை ரீதியாக வெளிப்படுத்தப்பட்ட நீராவி என்ஜினின் ஒரு வகுப்பாகும், இது புதுமையான பொறியாளர் ஆலிவர் புல்லெயிட்டின் வடிவமைப்பிற்கு ஐக்கிய இராச்சியத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது. தற்போதுள்ள நீராவி என்ஜின்களுடன் தொடர்புடைய பல செயல்பாட்டு குறைபாடுகளை அகற்றுவதன் மூலம் நீராவி இழுவை ஆயுளை நீட்டிக்கும் முயற்சியாக தலைவர் இருந்தார். தெற்கு ரயில்வேயில் (எஸ்ஆர்) இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ள எம்7 வகுப்பு தொட்டி என்ஜின்களின் பழைய கடற்படைக்கு மாற்றாக இது கருதப்பட்டது. வடிவமைப்பு பணிகள் 1946 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி, 1948 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்ட பின்னர், பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் (பிஆர்) ஆதரவின் கீழ் வளர்ச்சி தொடர்ந்தது. தெற்கு ரயில்வேயின் மின்சார சரக்குகளுடன் பெற்ற அனுபவத்தின் அடிப்படையில் நீராவி என்ஜினை நவீனமயமாக்குவதற்கான புல்லீட்டின் விருப்பத்தின் ஒரு பகுதியாக இந்த தலைவர் திட்டம் இருந்தது. நீராவி செயல்பாட்டின் உழைப்பு-தீவிரம் குறித்த அணுகுமுறைகள் போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில் மாறிவிட்டன, இது டீசலைசேஷன் மற்றும் மின்மயமாக்கலுக்கு சாதகமாக இருந்தது என்று புல்லெய்ட் கருதினார். நீராவியின் தொடர்ச்சியான திறனை நிரூபிக்கும் முயற்சியில், புல்லீட் நீராவி-சக்தியின் எல்லைகளை முன்னோக்கி தள்ளினார், இது தொழிலாளர் சேமிப்பு மற்றும் செயல்பாட்டின் எளிமை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் டீசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்களுடன் போட்டியிட முடியும் என்று நம்பியது. இந்த வடிவமைப்பு என்ஜினின் ஒவ்வொரு முனையிலும் தெர்மிக் சைஃபான்கள், பெட்டிகள் மற்றும் வண்டிகளைப் பயன்படுத்துவது போன்ற பல புதுமையான அம்சங்களை உள்ளடக்கியது, இதன் விளைவாக அதன் தனித்துவமான-நீராவி என்ஜினுக்கு-நவீன டீசல் போன்ற தோற்றம் ஏற்பட்டது. இருப்பினும், அதன் பல கண்டுபிடிப்புகள் தோல்வியடைந்தன, இது 1950 களின் முற்பகுதியில் திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டதற்கு ஓரளவு காரணமாக இருந்தது. ஐந்து முன்னணி என்ஜின்கள் தொடங்கப்பட்டன, இருப்பினும் ஒன்று மட்டுமே முடிக்கப்பட்டது. செயல்பாட்டு என்ஜின் பிரைட்டனைச் சுற்றியுள்ள முன்னாள் தெற்கு ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் சோதனை செய்யப்பட்டது. வடிவமைப்பில் உள்ள சிக்கல்கள், செயல்திறன் குறித்த அலட்சியமான அறிக்கைகள் மற்றும் சுழற்சி வளர்ச்சி செலவுகளைச் சுற்றியுள்ள அரசியல் அழுத்தம் ஆகியவை 1951 ஆம் ஆண்டளவில் இந்த வகுப்பின் அனைத்து என்ஜின்களும் அகற்றப்படுவதற்கு வழிவகுத்தன. பின்னணி தெற்கு ரயில்வேயின் நீராவி என்ஜின் கப்பற்படையின் 1944 ஆம் ஆண்டு மதிப்பாய்வில் இருந்து தலைவரின் அடிப்படை உருவானது, இதன் விளைவாக தெற்கு ரயில்வே வடிவமைப்பு சுருக்கமாக இருந்தது, இது எம் 7 வகுப்பு தொட்டி என்ஜின்களின் வயதான கடற்படையை மாற்றுவதற்கு குறைந்த பராமரிப்பு தேவைப்படும் உயர் ஆற்றல் கொண்ட என்ஜினுக்கு அழைப்பு விடுத்தது. பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களில் இந்த என்ஜின் பயன்படுத்தப்படும் என்றும், இதற்கு அதிக வழித்தடங்கள் தேவைப்படும் என்றும் சுருக்கமாக நிபந்தனை விதிக்கப்பட்டது. புல்லெய்ட் தனது எஸ்ஆர் க்யூ 1 வகுப்பு என்ஜினை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு ஆரம்ப வடிவமைப்பை முன்மொழிந்தார், இது சேவையில் பராமரிக்க எளிதானது என்பதை நிரூபித்தது. முன்மொழிவு முன்னேறும்போது, வழக்கமான நீராவி என்ஜின்களுக்குத் தேவையான சில பணிகளை சமகால தெற்கு மின்சார என்ஜின்களின் சில அம்சங்களைப் பின்பற்றுவதன் மூலம் அகற்ற முடியும் என்பதை புல்லீட் கண்டார். இருப்பினும், 0-4-4-0 சக்கர ஏற்பாட்டின் அடுத்தடுத்த வடிவமைப்புகளில் ஒன்று ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத வகையில் அதிக அச்சு-ஏற்றுதலைக் கொண்டிருந்தது, இது தெற்கு ரயில்வேயின் பாதையை சேதப்படுத்தும் அபாயத்தை அதிகரித்தது. இந்த முன்மொழிவை மேலும் மேம்படுத்துவதன் மூலம், புல்லெயிட் போக்கி என்ஜின் வடிவமைப்பை உருவாக்கினார், இது தண்டவாளங்களின் மீது எடையை சமமாக பரப்பி, அச்சு-ஏற்றுதலைக் குறைத்தது. வடிவமைப்பு புல்லெயிட் தெற்கு ரயில்வே நிர்வாகத்திற்கு தொடர்ச்சியான ஆரம்ப யோசனைகளை வழங்கினார், இது இரட்டை முனை ஓட்டத்தை உள்ளடக்கியது, இது என்ஜின் ஓட்டுநருக்கு கொதிகலன் இல்லாமல் இரு திசைகளிலும் அதிகபட்ச தெரிவுநிலையை வழங்குகிறது அல்லது அவரது பார்வையை மறைக்கும் டெண்டரை வழங்குகிறது. வெல்டிங் நுட்பத்தில் உள்ள சிக்கல்கள் காரணமாக செயல்பாட்டுத் துறையால் ஆரம்ப வடிவமைப்புகள் நிராகரிக்கப்பட்டாலும், என்ஜினை திருப்ப ஒரு டர்ன்டேபிள் தேவை நீக்கப்பட்டது. ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட வடிவமைப்பில் எடை சேமிப்பு ஸ்லீவ் வால்வுகள் மற்றும் ஓட்டுநர் அச்சுகளை இணைக்க சங்கிலிகளுடன் இரண்டு 0-6-0 நீராவி பெட்டிகள் இருந்தன. கொதிகலன் ஒரு தகவல் தொடர்பு நடைபாதைக்கு இடத்தை வழங்குவதற்காக ஈடுசெய்யப்பட்டது, இது ஓட்டுநரை என்ஜினை விட்டு வெளியேறாமல் இரு வண்டிகளையும் அணுக அனுமதிக்கிறது, இது பின்னர் சிக்கல்களுக்கு வழிவகுத்தது. என்ஜினின் மையத்திற்கு அருகிலுள்ள ஃபயர்பாக்ஸுக்கு, மூன்றாவது வண்டியில் இருந்து தீயணைப்பு வீரரால் உணவளிக்கப்பட்டது, இது தகவல் தொடர்பு நடைபாதை மூலம் ஓட்டுநர் வண்டிகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. முழு குழுமமும் ஒரு பொதுவான சட்டகத்தில் வைக்கப்பட்டது, எனவே பெரும்பாலும் ஒரு என குறிப்பிடப்படுகிறது, இருப்பினும் உண்மையான குறியீடு இரண்டு இயந்திர அலகுகளும் ஒரு காரட், டபுள் ஃபேர்லி அல்லது மேயர் என்ஜினில் மையப்படுத்தப்பட்டிருப்பதால். லீடர் முன்மாதிரி பிரைட்டன் ரயில்வே பணிகளில் கட்டப்பட்டது, இது 1946 இல் தொடங்கியது. ஐந்து என்ஜின்களுக்கான ஆரம்ப ஆர்டர் 1946 இல் நேராக வரைதல் பலகையிலிருந்து வைக்கப்பட்டது, மேலும் 31 1947 இல் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன, இருப்பினும், தேசியமயமாக்கல் நெருங்கி வருவதால், இது ஒரு சைகை மட்டுமே. முன்மாதிரியில் சோதனைகளை மேற்கொள்ள அனுமதிக்க, தெற்கு ரயில்வே பொது உரிமையாக எடுத்துக் கொள்ளப்பட்ட பின்னர் பிந்தைய உத்தரவு ரத்து செய்யப்பட்டது. போகி மற்றும் சிலிண்டர் வடிவமைப்பு இரண்டு பெட்டிகளில் ஒவ்வொன்றும் மூன்று சிலிண்டர்களைக் கொண்டிருந்தன, ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் ஒரு எண்ணெய் குளியல் மூடப்பட்ட சங்கிலிகளால் இணைக்கப்பட்டிருந்தன, அவரது பசிபிக் என்ஜின்களில் புல்லெயிட்டின் சங்கிலியால் இயக்கப்படும் வால்வு கியர் அடிப்படையில். வால்வு கியர் அசாதாரண ஸ்லீவ் வால்வு ஏற்பாட்டைப் பயன்படுத்தியது, இது முதல் லீடர் என்ஜின் கட்டுமானத்திற்கு இணையாக எக்ஸ்-எல்பி & எஸ். சி. ஆர் எச் 1 வகுப்பு ஹார்ட்லேண்ட் பாயிண்டிலும் சோதிக்கப்பட்டது. 1908 ஆம் ஆண்டின் செசில் பேஜெட்டின் என்ஜின் மற்றும் ஹார்ட்லேண்ட் பாயிண்டில் கொள்கையின் ஒரே நேரத்தில் சோதனை செய்ததிலிருந்து ஸ்லீவ் வால்வு வடிவத்தைப் பயன்படுத்திய முதல் நீராவி என்ஜின் லீடர் ஆகும், இது என்ஜினின் கருத்தாக்கத்தின் விரைவான தன்மையைக் குறிக்கிறது. லோகோமோட்டிவ் அசாதாரண புல்லெயிட் ஃபிர்த் பிரவுன் சக்கரங்களில் அமர்ந்திருந்தது, அவை இலகுவானவை, ஆனால் வலுவானவை, ஸ்போக் செய்யப்பட்ட சமமானதை விட. இயந்திர அலகுகளின் நகரும் பகுதிகளை உயவூட்டுவதற்கு ஸ்லீவ் வால்வுகள் மற்றும் எண்ணெய் குளியலறைகளின் பயன்பாடு சமகால உள் எரிப்பு இயந்திர நடைமுறையால் ஈர்க்கப்பட்டது. இதில் ஊசலாடும் கியர் அடங்கும், இது ஸ்லீவ்ஸுக்கு 25 டிகிரி அச்சு இயக்கத்தைக் கொடுத்தது, இது நகரும் பகுதிகளை கூட உயவூட்ட அனுமதிக்கிறது. இருப்பினும், இதன் விளைவாக பராமரிப்பது கடினமாக இருந்த ஒரு சிக்கலான பொறிமுறை உருவானது, இது ஒழிக்கப்பட வேண்டிய வலிப்புத்தாக்கங்களை நிலைநிறுத்தியது. சோதனைகள் முன்னேறும்போது முன்மாதிரியின் இரண்டு பெட்டிகளிலிருந்தும் இந்த அம்சம் அகற்றப்பட்டது. நீராவி பெட்டி அசெம்பிளியின் மற்றொரு புதுமையான அம்சம், பிழைகள் ஏற்படும் போது அவற்றை பரிமாறிக்கொள்ளும் திறன், வழக்கமான நீராவி என்ஜினின் இயக்கத்தை மாற்றியமைக்கும் சிக்கல்களுடன் ஒப்பிடும்போது பராமரிப்பு ஊழியர்களுக்கு எளிதான செயல்பாடு. ஒவ்வொரு பெட்டியின் மூன்று சிலிண்டர்களும் மோனோ-பிளாக் வடிவத்தில் போடப்பட்டன, ஒவ்வொன்றும் இரண்டு வருடாந்திர நுழைவு நீராவி மார்பகங்கள் மற்றும் ஒரு பெரிய வெளியேறும் நீராவி மார்பால் சூழப்பட்டன. சிலிண்டர்களுக்குள் நுழையும் நீராவியின் வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தத்தை பராமரிக்க சிலிண்டரை சூடான நீராவி மூலம் சூடாக்கி வைப்பதற்கான கூடுதல் செயல்பாட்டை இவை கொண்டிருந்தன. இருப்பினும், இந்த வார்ப்புகளை துல்லியமாக இயந்திரம் செய்வது கடினமாக இருந்தது. இந்த அமைப்புக்குத் தேவையான நீராவி-முத்திரை ஏற்பாடுகளும் சிக்கலானவையாக இருந்தன, ஆறு சிலிண்டர்கள் மற்றும் வால்வு ஸ்லீவ்களில் ஒவ்வொன்றிற்கும் 24 முத்திரை வளையங்கள் தேவைப்பட்டன. கொதிகலன், ஃபயர்பாக்ஸ், ஸ்மோக்பாக்ஸ் மற்றும் கேசிங் வடிவமைப்பு கொதிகலன் அமைதி மூலம் கற்றுக்கொண்ட பாடங்களின் உச்சக்கட்டமாக இருந்தது மற்றும் ஒரு சிறந்த நீராவி-எழுச்சியாக இருந்தது. அனைத்து லீடர் கொதிகலன்களும் ஈஸ்ட்லீயில் கட்டப்பட்டன, மேலும் முழு வடிவமைப்பிலும் மிகக் குறைந்த சிக்கல் பகுதி என்று நிரூபிக்கப்பட்டது. கொதிகலன் அழுத்தம் அமைக்கப்பட்டு, ஒவ்வொன்றிலும் நான்கு தெர்மிக் சைஃபான்கள் பொருத்தப்பட்டன, இவை இரண்டும் ஆவியாதல் விகிதத்தை அதிகரிக்கவும், நீர் சுழற்சியை மேம்படுத்தவும். இவை இதற்கு முன்பு புல்லெய்டின் வணிகக் கடற்படை மற்றும் மேற்கு நாடு மற்றும் பிரிட்டன் போர் வகுப்பு வடிவமைப்புகளில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்த பயன்படுத்தப்பட்டன. தலைவரிடம் ஒரு "உலர் புறணி" நெருப்புப் பெட்டி இருந்தது. இது வழக்கமான நடைமுறையைப் போல மேலேயும் பக்கங்களிலும் ஒரு "ஜாக்கெட்" தண்ணீரால் சூழப்படவில்லை, ஆனால் வெல்டட் எஃகு மூலம் கட்டப்பட்டது மற்றும் காப்புக்கு தண்ணீருக்கு பதிலாக நெருப்புக் செங்கற்களைப் பயன்படுத்தியது, இது ஒரு புதுமையான ஆனால் தொந்தரவான தீர்வாகும். நெருப்புக் செங்கற்களைப் பயன்படுத்துவது கீறல் பகுதியைக் குறைத்து, தீயை ஒரு சிறிய பகுதியில் குவித்தது. ஃபயர்ஹோல் கதவு கொதிகலனின் பின்புறத்தின் இடதுபுறத்தில் சரிசெய்யப்பட்டது, இது தீக்கு நிலக்கரி சேர்க்கும் போது தீயணைப்பு வீரருக்கு சிரமங்களை உருவாக்கியது. ஃபயர்பாக்ஸில் ஆரம்பத்தில் ஃபயர்ப்ரிக் வளைவு பொருத்தப்படவில்லை, இருப்பினும் ஒன்று 1950 கோடையில் ரெட்ரோ-பொருத்தப்பட்டது. வளைவு சிக்கலாக இருந்தது, ஏனெனில் இது அதிக வெளியீடுகளில் வண்டிக்குள் தீப்பிழம்புகள் நுழையும் போக்கை வழிநடத்தியது, ஃபயர்பாக்ஸ் பகுதி குறுகியதால் நிலைமை மோசமடைந்தது. ஒரு நிலையான வெற்றிடத்தை பராமரிப்பதில் ஸ்மோக் பாக்ஸ் ஒரு உள்ளார்ந்த சிக்கலைக் கொண்டிருந்தது. இது மற்றொரு புல்லீட் தொழிலாளர் சேமிப்பு கண்டுபிடிப்பின் விளைவாகும், இது முன் வண்டியில் இருந்து கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரு நெகிழ் ஹேட்ச் ஆகும், இது என்ஜின் நகரும் போது பாதையில் ஒரு ச்யூட் வழியாக சாம்பலை சுத்தம் செய்ய உதவியது. ஸ்லைடின் விளிம்புகளைச் சுற்றி சாம்பல் சேகரிக்கப்படுவதால், புகைப்பெட்டியில் காற்று கசிய அனுமதிக்கிறது, இதன் மூலம் என்ஜினின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனைக் குறைக்கிறது. வெளியேற்றத்திலிருந்து ஏற்பட்ட கடுமையான வெடிப்பு சாம்பல் மற்றும் எம்பர்கள் வளிமண்டலத்தில் வெளியேற்றப்பட்டதையும் குறிக்கிறது, இது ஒரு சாத்தியமான லைன்சைட் தீ அபாயத்தை உருவாக்குகிறது. பராமரிப்பை எளிதாக்குவதற்காக, கொதிகலன், ஃபயர்பாக்ஸ் மற்றும் ஸ்மோக் பாக்ஸ் ஆகியவை எஃகு தாளில் மூடப்பட்டிருந்தன, அதாவது இயந்திரத்தின் வடிவம் நவீன டீசல் என்ஜினை ஒத்திருந்தது. இது பாரம்பரிய நீராவி என்ஜின் வடிவமைப்பிலிருந்து ஒரு பெரிய விலகல் ஆகும், இது ஒரு வண்டி-கழுவும் ஆலையைப் பயன்படுத்தி இயந்திரத்தை சுத்தம் செய்ய அனுமதிக்கிறது. 4 டன் (4.06 டன்) நிலக்கரி மற்றும் தண்ணீரை எடுத்துச் செல்ல லோகோமோட்டிவ் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் தீயணைப்பு வீரரின் வண்டியில் தண்ணீர் நுழைவதைத் தடுக்க நிலக்கரி பதுங்கு குழியை தார்பாலினால் மூடப்பட்டது. நெகிழ் கதவுகள் வரை செல்லும் ஏணி வழியாக என்ஜினுக்குள் நுழைந்தது, இருப்பினும், போக்கி வடிவமைப்பு காரணமாக, தீயணைப்பு வீரரின் வண்டியில் ஏறுவதற்கு எண்ணெய் குளியல் உறையின் மீது ஏற வேண்டியிருந்தது. தெற்கு ரயில்வேயின் பிரைட்டன் ரயில்வே பணிகளில் முதல் ஐந்து லீடர் என்ஜின்களின் கட்டுமானம் ஜூலை 1947 இல் தொடங்கியது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வே 1948 ஆம் ஆண்டில் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பின்னர் லீடர் திட்டத்தை மரபுரிமையாகப் பெற்றது, இது முன்மாதிரியை தொடர்ந்து கட்டுவதற்கு மிகவும் முன்னேறியது, ஏனெனில் புல்லெய்ட் இன்னும் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட தெற்கு பிராந்தியத்தின் தலைமை இயந்திர பொறியாளராக இருந்தார். மற்ற நான்கு என்ஜின்களின் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டாலும், முன்மாதிரி லீடர் பிரைட்டனில் இருந்து என்ஜின் எண். ஜூன் 1949 இல் 36001. தெற்கு ரயில்வேயின் ஆரம்ப உத்தரவின் மற்ற நான்கு உறுப்பினர்கள், எண். 36002-5, வளர்ச்சிக் காலத்தின் முடிவில் கட்டுமானத்தின் பல்வேறு கட்டங்களில் இருந்தன. இல்லை. 36002 கிட்டத்தட்ட நிறைவடைந்திருந்தது, எண். 36003 அதன் வெளிப்புற உறை இல்லாமல் இருந்தது, மற்றும் எண். 36004-5 பிரேம்களின் தொகுப்புகளை விட சற்று அதிகமாக இருந்தது, இருப்பினும் அவற்றின் பெரும்பாலான முக்கிய கூறுகள் ஈஸ்ட்லீ மற்றும் பிரைட்டனில் கட்டப்பட்டு பொருத்துவதற்கு தயாராக சேமிக்கப்பட்டன. அவற்றை முடிக்க ரயில்வே நிர்வாகத்தால் மேலும் பணம் ஒதுக்கப்படும் வாய்ப்பு இல்லாததால், முடிக்கப்படாத என்ஜின்கள் முன்னாள் தெற்கு ரயில்வே நெட்வொர்க்கைச் சுற்றியுள்ள பல்வேறு பணிமனைகளில் சேமிக்கப்பட்டன, அவற்றின் எதிர்காலம் குறித்து முடிவு செய்யப்படும் வரை. 25, 350 பவுண்டுகள் கணக்கிடப்பட்ட இழுவை முயற்சியுடன், தலைவருக்கு 5 இன் சக்தி வகைப்பாடு வழங்கப்பட்டது. இது 7 ஆம் வகுப்பு என மதிப்பிடப்பட்ட சமகால டபிள்யூசி/பிபி அமைதிப்படுத்தல்களை விட கணிசமாகக் குறைவாக இருந்தது, இதன் பொருள் என்னவென்றால், தலைவர் ஒரு அச்சு ஏற்றுதலைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது இரண்டாம் நிலை வழித்தடங்களிலும், கிளை கோடுகளிலும் செயல்பட அனுமதிக்கும், அங்கு இரட்டை முனை வடிவமைப்பு மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், இது வடிவமைப்பில் உள்ளார்ந்த எடையுடன் இருக்க வாய்ப்பில்லை. முடிந்ததும், எண். இங்கிலாந்தின் தென்கிழக்கில் வெற்று பயணிகள் வண்டி சரக்குகளைப் பயன்படுத்தி 36001 உடனடியாக சேவை சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. பிரைட்டன் பணிகளில் வைக்கப்பட்ட அதிகாரப்பூர்வ சோதனை பதிவுகள் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஓட்டங்களில் பல்வேறு அளவிலான வெற்றி மற்றும் தோல்வியைப் புகாரளித்தன. இருப்பினும், மேரிலேபோனில் உள்ள பிரிட்டிஷ் ரயில்வே தலைமையகத்திற்கு தெரிவிக்கப்பட்ட சோதனைகளின் முடிவுகள் தலைவரின் பலம், அதாவது கொதிகலன், பிரேக்கிங் அமைப்பு மற்றும் இரண்டு பெட்டிகளால் வழங்கப்பட்ட மொத்த ஒட்டுதல் ஆகியவற்றிற்காக "பாராட்டு இல்லாததால் வெளிப்படையாக இருந்தன". இந்த நிலைமை குறித்து பல கோட்பாடுகள் முன்வைக்கப்பட்டுள்ளன, மிகவும் நம்பத்தகுந்த விஷயம் என்னவென்றால், பிரைட்டனில் உள்ள ரயில்வே பணியாளர்களில் மிகவும் பழமைவாத உறுப்பினர்கள் மற்றும் ரயில்வே நிர்வாகி தலைவர் மிகவும் புரட்சிகரமானவர் என்றும் நிலைமையை பராமரிக்க ஆர்வமாக இருந்தார் என்றும் உணர்ந்தனர். செயல்திறன் எண். 36001 ஒரு வருடத்திற்கும் மேலாக நீடித்த சோதனைகளைத் தொடர்ந்து, எண். கனரக நிலக்கரி மற்றும் நீர் நுகர்வு, இயந்திர நம்பகத்தன்மை, தீயணைப்பு வீரர் மற்றும் ஓட்டுநர் இருவருக்கும் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத வேலை நிலைமைகள், சிலிண்டர் வளையங்கள் வழியாக நீராவி இழப்பு மற்றும் பெட்டிகளில் சீரற்ற எடை விநியோகம் உள்ளிட்ட பல குறைபாடுகள் 36001 இல் இருப்பதாகக் காட்டப்பட்டது. சிலிண்டர் அசெம்பிளியை புதுப்பித்த பிறகு, இது பிரைட்டன் மற்றும் ஈஸ்ட்லீயைச் சுற்றி எல். என். இ. ஆர் டைனமோமீட்டர் காரைப் பயன்படுத்தி சோதிக்கப்பட்டது, அங்கு எரிபொருள் மற்றும் தீயணைப்பு வீரரின் முயற்சியில் அதிக செலவில் நல்ல ஓட்டம் அனுபவிக்கப்பட்டது. இரண்டு வார காலத்திற்கு தலைவர் ஒரு யு வகுப்பு என்ஜினின் செயல்திறனுக்கு எதிராக சோதிக்கப்பட்டார், இது ஒரு புல்லெயிட் வடிவமைப்பில் பிரேக் பயன்பாடு சிறந்த பயன்பாடாக குறிப்பிடப்பட்ட போதிலும் இறுக்கமான அட்டவணைகளில் பயன்படுத்துவதற்கு பிரேக் வெளியீடு மிகவும் மெதுவாக இருந்தது என்பதைக் குறிக்கிறது. இந்த சோதனைகள் குறுக்கு அச்சுகளின் உடைப்பால் குறுக்கிட்டன, இவை 36002 முதல் அச்சுகளால் மாற்றப்பட்டன, இவை அசல் அச்சுகளின் அதே மைலேஜ் வேகத்தில் உடைக்க மட்டுமே. முழுவதும் எண். 36001 இன் சோதனைகள், நெருப்புக் செங்கல் புறணி தொடர்ந்து நெருப்பில் இடிந்து விழுவதன் மூலம் ஒரு நிலையான சிக்கலை வழங்கியது. ஃபயர்பாக்ஸின் கடுமையான வெப்பத்தில் உருகிய வார்ப்பிரும்பு மாற்றீடுகளால் ஃபயர் செங்கற்கள் மாற்றப்பட்டன, அவை தடிமனான ஃபயர் செங்கற்களால் மாற்றப்பட்டன. தலைவருக்கு ஒதுக்கப்பட்ட சில தீயணைப்பு வீரர்கள் என்ஜினின் மைய வண்டியில் நெருக்கடியான நிலைமைகள் குறித்து புகார் செய்தனர், அதிக வெளியீடுகளில் ஃபயர்பாக்ஸில் இருந்து வண்டிக்குள் தீப்பிழம்புகள் நுழைந்ததால் நிலைமை மோசமடைந்தது. இது ஒரு மூடப்பட்ட இடமாக இருந்தது, அது தொடர்ந்து சூடாக இருந்தது மற்றும் காற்றோட்டத்தை மேம்படுத்துவதற்காக பயணத்தின் போது என்ஜினின் பக்கத்தில் உள்ள ஒற்றை தீயணைப்பு வீரரின் நுழைவாயில் திறக்கப்பட்டது. தீயணைப்பு வீரரின் வண்டியின் கதவும் விமர்சனங்களை ஈர்த்தது, ஏனெனில் அந்த பக்கத்தில் என்ஜின் தலைகீழாக மாறியிருந்தால் அது தடுக்கப்பட்டிருக்கும், தீயணைப்பு வீரர் தப்பிக்கத் தடுக்கிறது, இதனால் ரயில்வே தொழிற்சங்கமான ஏ. எஸ். எல். இ. எஃப் உறுப்பினர்கள் தங்கள் குழுவினரை தலைவரை இயக்குவதைத் தடுக்கப் போவதாக அச்சுறுத்தினர். தீயணைப்பு வீரரின் வண்டியில் அளவீடுகள் வெப்பம் மற்றும் ஈரப்பதம் காரணமாக என்ஜின் சீன சலவை என்ற புனைப்பெயரைப் பெறக்கூடும் என்பதைக் காட்டியது. ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸில் கிரான்க் அச்சுகளில் வேலை செய்யும் போது, என்ஜினை நெய்பிரிட்ஜ் மீது வைக்க வாய்ப்பு வழங்கப்பட்டது, இது ஆஃப்செட் கொதிகலன் மற்றும் நிலக்கரி பதுங்கு குழாய் காரணமாக என்ஜினின் ஈர்ப்பு மையம் ஒரு பக்கத்திற்கு மாற்றப்பட்டது என்பதைக் காட்டுகிறது. இணைக்கும் நடைபாதையை அதிக அளவு ஸ்கிராப் உலோகத்தால் நிரப்புவதன் மூலம் என்ஜினை சமநிலைப்படுத்த சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டியிருந்தது, ஒரு மறு வடிவமைப்பில் உயர்த்தப்பட்ட தரையால் மாற்றப்பட்டு, எடையுள்ள பொருளை உள்ளடக்கியது. இந்த மாற்றங்களின் விளைவாக இயந்திரம் மொத்த எடை வரம்பான 150 டன் (151 டன்) ஐத் தாண்டியது, இது சோதனையின் போது வடிவமைப்பின் பாதை கிடைப்பதை கடுமையாகக் கட்டுப்படுத்தியது. ஒரு தொடர்புடைய சிக்கல் என்னவென்றால், ஒரு உயரமான என்ஜின் இருந்தபோதிலும், வண்டியின் கூரை ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக இருந்தது. என்ஜினின் புகைப்பெட்டி முனையில் உள்ள வண்டியும் தீயணைப்பு வீரரின் வண்டியைப் போலவே அதிகப்படியான வெப்பத்தால் பாதிக்கப்பட்டது. இந்த சிக்கலைத் தவிர்க்க என்ஜின் தலைகீழாக பயன்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் பின்புற வண்டி நீர் தொட்டி மற்றும் நிலக்கரி குழாய்க்கு அருகில் இருந்தது, எனவே புகைப்பெட்டிக்குள் சுழலும் சூடான வாயுக்களிலிருந்து விலகி இருந்தது. அதன் சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், என்ஜின் அதன் சோதனை ஓட்டங்களில் இரண்டு மின் பெட்டிகளிலிருந்து சிறந்த நீராவி பண்புகள் மற்றும் மொத்த இழுவை ஆகியவற்றைக் காட்டியது. ஒழுங்காக பணிநீக்கம் செய்யப்படும்போது, தலைவர் அட்டவணைகளைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளும் திறன் கொண்டவர், சில சந்தர்ப்பங்களில் கூட முன்னேறிச் செல்வார். இருப்பினும், தண்ணீருக்காக நிறுத்தும்போது செயல்பாட்டு சிக்கல்கள் எதிர்கொண்டன-என்ஜின் தண்ணீரை விரைவான விகிதத்தில் பயன்படுத்தியது மட்டுமல்லாமல், அடிக்கடி நிறுத்தங்கள் தேவைப்பட்டன, ஆனால் அனைத்து மூடப்பட்ட உறையும் என்ஜினின் ஒட்டுமொத்த உயரமும் பல நீர் கிரேன்கள் நேரடியாக நீர் தொட்டிக்குள் செலுத்த மிகவும் குறைவாக இருந்தன, இதனால் ஸ்கூப்கள் மற்றும் குழாய்களின் மேம்பட்ட ஏற்பாடு அல்லது ஸ்டாண்ட்பைப் மற்றும் குழாயிலிருந்து தொட்டியை நிரப்புதல் தேவைப்பட்டது-இரண்டு விருப்பங்களும் தண்ணீரை எடுக்க தேவையான நேரத்தை பெரிதும் நீட்டித்தன. இந்த தாமதங்கள் லோகோமோட்டிவ் நன்றாக செயல்பட்டபோது பெறப்பட்ட எந்த நேர நன்மைகளையும் இழக்க முனைந்தன மற்றும் வெளியிடப்பட்ட செயல்திறன் புள்ளிவிவரங்களை பாதித்தன. முன்னாள் தெற்கு ரயில்வேயின் மத்திய பிரிவின் மீது சோதனை ரயில்களை இழுத்துச் சென்ற போதிலும், முன்னணி முன்மாதிரி ஒருபோதும் வருவாய் ஈட்டும் சேவையில் பயன்படுத்தப்படவில்லை, ஏனெனில் வால்வு கியர் செயலிழக்கும் ஆபத்து மற்றும் இது பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு பாதகமான விளம்பரத்தை ஏற்படுத்தும். தெற்கு ரயில்வேயின் ஆதரவின் கீழ் இந்த திட்டம் இருந்தபோது, எண். 36001 சி. சி. 101 என எண்ணப்பட்டிருக்கும். முதல் உலகப் போருக்கு முன்னர் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் எலக்ட்ரிக் பிரெஞ்சு கிளையில் தனது அனுபவங்களின் அடிப்படையில், கான்டினென்டல் பாணியிலான என்ஜின் பெயரிடலை புல்லீட் ஆதரித்தார். தெற்கு ரயில்வே எண் யுஐசி வகைப்பாட்டு முறையின் தழுவலைப் பின்பற்றியது, அங்கு "சி" என்பது ஓட்டுநர் அச்சுகளின் எண்ணிக்கையைக் குறிக்கிறது-இந்த விஷயத்தில் ஒவ்வொரு பெட்டியிலும் மூன்று. வடிவமைப்பில் ஆறு ஓட்டுநர் அச்சுகள் இருப்பதால், ஆரம்ப தொகுதிக்கான எண் சிசி 101-சிசி 105 ஆக இருந்திருக்கும், இறுதி எண் என்ஜின் அடையாளங்காட்டியாக இருக்கும். பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் செயல்பாட்டு உடை சிவப்பு மற்றும் வெள்ளை புறணி கொண்ட புகைப்பட சாம்பல் நிறத்தில் இருந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் "சைக்கிளிங் லயன்" முகடு பயன்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும், படைப்பின் புகைப்படத்திற்குப் பிறகு, இது விளக்கம் இல்லாமல் வர்ணம் பூசப்பட்டது. 36001 தொடரில் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிலையான அமைப்பாக எண் இருந்தது. இந்த வகுப்பு முழு உற்பத்திக்கு சென்றிருந்தால், என்ஜின்கள் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே கலப்பு போக்குவரத்து/சரக்கு கருப்பு நிறத்தில் சிவப்பு, சாம்பல் மற்றும் கிரீம் லைனிங்குடன் வர்ணம் பூசப்பட்டிருக்கும். 36001 ஆரம்பத்தில் இந்த நிறத்தில் வரையப்பட்டது, ஆனால் இது அதிகாரப்பூர்வ படைப்புகளின் புகைப்படத்திற்கு முன்னதாக இருந்தது, பின்னர் புகைப்பட சாம்பல் நிறத்தில் மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டது. செயல்பாட்டு மதிப்பீடு தலைவரின் உற்பத்தி ஒரு நீராவி கொதிகலனை ஒரு மூடப்பட்ட மேல் கட்டமைப்பில் இணைப்பதில் உள்ளார்ந்த பொருத்தமற்ற தன்மையை நிரூபித்தது. உட்புற சூழல் மிகவும் பொருத்தமற்றதாக இருந்தது, எடை தடைசெய்யப்பட்டது, மேலும் கொதிகலன் கழுவுதல் போன்ற தேவையான பராமரிப்பை என்ஜினை பெரிய அளவில் அகற்றுவதன் மூலம் மட்டுமே அடைய முடியும். தலைவரிடம் அதிக எதிர்பார்ப்புகள் இருந்தபோதிலும், புல்லீட் அதை நோக்கமாகக் கொண்ட அதிகாரப் புரட்சி அல்ல. ராபர்ட் ரிட்டில்ஸால் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே ஸ்டாண்டர்ட் கிளாஸ் என்ஜின்களில் லீடர் வடிவமைப்பின் எந்தப் பகுதியும் நிலைநிறுத்தப்படவில்லை, மேலும் இது சர்வதேச அளவில் ஆதரவைப் பெறவில்லை, காரட் என்ஜின்கள் குறைந்த பராமரிப்புக்கு இதேபோன்ற செயல்பாட்டை வழங்குகின்றன. புல்லீட் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயை விட்டு வெளியேறி கோரஸ் ஐயம்பேர் ஐரேனின் தலைமை இயந்திர பொறியாளராக ஆன பிறகு 1951 ஆம் ஆண்டில் முழு கருத்தும் அமைதியாக கைவிடப்பட்டது (அங்கு அவர் சிஐஇ எண். சிசி 1, இதே போன்ற வடிவமைப்பிற்கு ஒரு கரி எரியும் என்ஜின்) மற்றும் ஐந்து பேரும் அகற்றப்பட்டனர். இந்த திட்டத்தின் உச்சக்கட்டமாக வரி செலுத்துவோருக்கான £178,865 5s 0d (சமமான £) பில் இருந்தது, இருப்பினும் 1953 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பத்திரிகைகள் இந்த கதையை வெளியிட்டபோது, திட்டத்தில் £500,000 (சமமான £) வீணடிக்கப்பட்டதாகக் கூறப்பட்டது. புல்லெய்ட் வெளியேறிய பிறகு திட்டத்தின் பொறுப்பாளராக நியமிக்கப்பட்ட ஆர். ஜி. ஜார்விஸ், அசல் கருத்தாக்கத்தின் சிக்கல்களைத் தீர்க்க லோகோமோட்டிவ் ஒரு முழு மறு வடிவமைப்பு தேவை என்று வலியுறுத்தினார். 1950 ஆம் ஆண்டில் சோதனைகளின் போது ஏற்பட்ட சிக்கல்களுக்குப் பிறகு, அந்த ஆண்டு நவம்பரில் 36001 மற்றும் பிற நான்கு லீடர் என்ஜின்கள் பின்னர் அசெம்பிளியின் பல்வேறு கட்டங்களில் அனைத்தும் ஸ்கிராப்பிற்காக வெட்டப்பட்டன. எண் எண் மட்டுமே. 36001 மற்றும் எண். 36002 உள்ளன என்று அறியப்படுகிறது. எண் எண் எண். 36001 தேசிய ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளது; என்ஜினுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு என்ஜின் பில்டரின் தட்டு, ஆனால் சேவையில் ஒருபோதும் பொருத்தப்படவில்லை, 2008 ஆம் ஆண்டில் 1050 பவுண்டுகளுக்கு ஏலம் விடப்பட்டது. சமகால நீராவி என்ஜின் வடிவமைப்பின் எல்லைகளை பின்னுக்குத் தள்ளுவதற்கான ஒரு தைரியமான முயற்சியாக தலைவர் இருந்தார், வெற்றிகரமாக இருந்தால், பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயில் நீராவியின் ஆயுட்காலம் நீடித்திருக்கலாம். குறிப்புகள் நூலியல் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் "தலைவர்" வகுப்பு லோகோமோட்டிவ் தெற்கு ஈ-குரூப் தலைவர் 0-6-0 + 0-6-0 லோகோமோட்டிவ்கள் ஆர்ட்டிக்யுலேட்டட் லோகோமோட்டிவ்கள் சோதனை லோகோமோட்டிவ்கள் 1949 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே லோகோமோட்டிவ்கள் ஸ்கிராப்ட் லோகோமோட்டிவ்கள் கிரேட் பிரிட்டனின் ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் நீராவி என்ஜின்கள்