TAROM Flight 371
TAROM விமானம் 371 ஒரு திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச பயணிகள் விமானமாகும், இது ருமேனியாவின் தலைநகரான புக்கரெஸ்டில் உள்ள ஒட்டோபெனி சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து பெல்ஜியத்தின் பிரஸ்ஸல்ஸில் உள்ள பிரஸ்ஸல்ஸ் விமான நிலையத்திற்கு ஏர்பஸ் ஏ 310 உடன் இருந்தது. இந்த விமானத்தை ருமேனியாவின் கொடி கேரியரான TAROM இயக்கியது. மார்ச் 31,1995 அன்று, YR-LCC என பதிவுசெய்யப்பட்ட ஏர்பஸ் A 310-324, புறப்பட்ட பிறகு ஒரு மூக்கு-கீழ் டைவ் நுழைந்து ருமேனியாவில் உள்ள பாலோடெஸ்டி அருகே விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விபத்தில் விமானத்தில் இருந்த 60 பேரும் உயிரிழந்தனர். விபத்தின் விசாரணையில், ஒரு தவறான தானியங்கி-த்ரோட்டில் ஏறும் போது இடது இயந்திரத்தை செயலற்ற நிலையில் குறைத்தது தெரியவந்தது. இது நடந்து கொண்டிருந்தபோது, கேப்டன் திறமையற்றவராக ஆனார் (மாரடைப்பு ஏற்படக்கூடும்), இதனால் முதல் அதிகாரியால் தோல்விக்கு சரியாக பதிலளிக்க முடியவில்லை, ஏனெனில் அவர் தனது பறக்கும் வாழ்க்கையின் பெரும்பகுதியை ஏ 310 ஐ விட வித்தியாசமான பாணியில் சோவியத் கட்டப்பட்ட விமானங்களை பறக்கவிட்டார். இந்த விபத்து ருமேனியாவின் வரலாற்றில் மிக மோசமான விமான விபத்து ஆகும். இது TAROM இன் செயல்பாட்டு வரலாற்றில் மிக மோசமான விமான விபத்து ஆகும். விபத்துக்குள்ளான விமானம் ஏர்பஸ் ஏ 310-324 ஆகும், இது ஒய்ஆர்-எல். சி. சி என பதிவு செய்யப்பட்டு ருமேனியாவின் வரலாற்று பிராந்தியங்களில் ஒன்றின் பெயரால் முன்டெனியா என்று பெயரிடப்பட்டது. உற்பத்தியாளரின் தொடர் எண் (எம். எஸ். என்) 450 ஆக இருந்தது, மேலும் இந்த விமானம் 1987 இல் அதன் முதல் விமானத்தை செலுத்தியது. இது அதே ஆண்டு ஆகஸ்டில் பான் அமெரிக்கன் வேர்ல்ட் ஏர்வேஸுக்கு N814PA என பதிவு செய்யப்பட்டு கிளிப்பர் லிபர்டி பெல் என்று பெயரிடப்பட்டது. 1991 ஆம் ஆண்டில் பான் ஆம் திவாலாகிவிட்டதைத் தொடர்ந்து, விமானம் அதே பதிவுடன் டெல்டா ஏர் லைன்ஸுக்கு மாற்றப்பட்டது. TAROM இந்த விமானத்தை வாங்கி அதை ஏப்ரல் 1994 இல் டெலிவரி செய்தது, அங்கு அது YR-LCC என மீண்டும் பதிவு செய்யப்பட்டது. இது இரண்டு பிராட் & விட்னி பி. டபிள்யூ 4152 டர்போஃபான் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் 31,092 விமான நேரங்கள் மற்றும் 6,216 புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் சுழற்சிகளில் பதிவு செய்துள்ளது. அதன் விமானத் தகுதிச் சான்றிதழ் 13 ஏப்ரல் 1994 அன்று வழங்கப்பட்டது. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் இந்த விமானத்தில் 49 பயணிகள் மற்றும் 11 பணியாளர்கள் இருந்தனர். பயணிகளில் முப்பத்திரண்டு பேர் பெல்ஜியத்தைச் சேர்ந்தவர்கள், ஒன்பது பேர் ருமேனியாவைச் சேர்ந்தவர்கள், அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த மூன்று பேர், ஸ்பெயினைச் சேர்ந்த இருவர் மற்றும் பிரான்ஸ், தாய்லாந்து மற்றும் நெதர்லாந்தைச் சேர்ந்த தலா ஒருவர். விமானத்தின் கேப்டன் 48 வயதான லிவியு பேடனோயு ஆவார். அவர் மொத்தம் 14,312 பறக்கும் நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், இதில் 1,735 பேர் ஏர்பஸ் ஏ 310 இல் இருந்தனர். அவர் 1969 இல் ஆரல் வ்லைக்கு இராணுவ விமானப் பள்ளியில் பட்டம் பெற்றார். இந்த வகை குறித்த அவரது கடைசி பயிற்சி 12 நவம்பர் 1994 அன்று சுவிட்சர்லாந்தின் சூரிச்சில் உள்ள சுவிஸ்ஏர் வசதியில் இருந்தது. முதல் அதிகாரி 51 வயதான அயோனல் ஸ்டோய் ஆவார். அவர் மொத்தம் 8,988 பறக்கும் நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், A310 இல் 650. மேற்கத்திய பாணி அணுகுமுறை திசை குறிகாட்டியுடன் (ஏடிஐ) அவர் பறந்த முதல் மற்றும் ஒரே விமானம் ஏ 310 ஆகும், இது அவர் தனது தொழில் வாழ்க்கையின் பெரும்பகுதியை பறக்கவிட்ட சோவியத் கட்டப்பட்ட விமானங்களில் ஏடிஐகளுக்கு எதிராக செயல்படுகிறது. அவர் 1968 இல் ஆரல் வ்லைக்கு இராணுவ விமானப் பள்ளியில் பட்டம் பெற்றார். இந்த வகை குறித்த அவரது கடைசி சிமுலேட்டர் பயிற்சி செப்டம்பர் 21,1994 அன்று சூரிச்சில் உள்ள சுவிஸ்ஏர் வசதியில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. விமானம் TAROM விமானம் 371 ஓடுபாதை 08R இலிருந்து உள்ளூர் நேரப்படி (09:06:44 UTC) புறப்பட்டது, முதல் அதிகாரி ஸ்டோய் விமானியாக பறந்தார். உந்துதல் நெம்புகோல்களில் முன்பே இருந்த ஒழுங்கின்மை பற்றி குழுவினருக்குத் தெரியும், கேப்டன் பேட்னோயு ஏறுதலின் போது தானாகவே நெம்புகோல்களைப் பாதுகாப்பதாகக் கூறினார். ஸ்டாய் பின்னர் பேட்னோயுவை மடிப்புகள் மற்றும் ஸ்லாட்டுகளை திரும்பப் பெறுமாறு கேட்டுக் கொண்டார். பேட்டனோயு ஃப்ளாப்புகளை திரும்பப் பெற்றார், ஆனால் ஸ்லாட்டுகளைத் திரும்பப் பெறத் தவறிவிட்டார். இதைக் கவனித்த ஸ்டோய், என்ன தவறு என்று தனது கேப்டனிடம் கேட்டார். அவர் நோய்வாய்ப்பட்டதாக முதல் அதிகாரி ஸ்டோயிடம் பேட்டனோயு கூறிய பிறகு, அவர் பெருமூச்சு விட்டார், பின்னர் அமைதியாக விழுந்தார், வெளிப்படையாக சுயநினைவை இழந்தார். விஷயங்களை மோசமாக்க, விமானத்தின் இடது இயந்திரம் மீண்டும் செயலற்ற நிலைக்கு நகர்ந்தது, இதன் விளைவாக வலது இயந்திரம் ஏறும் சக்தியில் இருந்ததால் சமச்சீரற்ற உந்துதல் ஏற்பட்டது. இன்னும் மோசமாக, விமானத்தின் வேகம் குறையத் தொடங்கியது மற்றும் விமானம் கூர்மையாக இடதுபுறம் வளைந்து கொண்டிருந்தது. பேட்னோயுவை எழுப்ப முயற்சிப்பதில் மும்முரமாக இருந்த ஸ்டோய், வேகமாக அதிகரித்து வரும் இடது சுழற்சியை கவனிக்கவில்லை. உள்ளூர் நேரத்தில் 09:08:18 இல், இயந்திர உந்துதல் சமச்சீரற்ற தன்மை அதன் அதிகபட்ச மதிப்பான 0.42 ஐ எட்டியது, மேலும் விமானம் இப்போது 45.09 டிகிரி கோணத்தில் இடதுபுறத்தில் கடுமையாக வளைந்திருந்தது. விமான தரவு ரெக்கார்டர் தானியங்கி விமானத்தை ஈடுபடுத்தும் முயற்சியையும், என்ஜின் எண். 2. ஒரு வினாடிக்கு பிறகு தானியங்கி விமானி ஒரு ஆரல் எச்சரிக்கையுடன் விலகினார், மேலும் விமானம் விரைவாக உயரத்தை இழக்கத் தொடங்கியது. விமானம் 371 தரையை நோக்கி மூழ்கத் தொடங்கியது. அதன் காற்றின் வேகம் தொடர்ந்து அதிகரித்ததால் விமானம் உருண்டது. மேற்கத்திய பாணி ஏடிஐக்கள் மற்றும் அடர்த்தியான மேக மூட்டம் ஆகியவற்றில் ஸ்டோயியின் அனுபவமின்மை, விமானம் எந்த வழியில் பேங்கிங் செய்கிறது என்று அவருக்குத் தெரியாது, எனவே விமானத்தை அதன் இடது சுழல் டைவிலிருந்து மீட்டெடுக்க போதுமான திருத்த நடவடிக்கையைப் பயன்படுத்த முடியவில்லை. பார்த்த போது எண். 1 இயந்திர அழுத்த விகிதம் (ஈ. பி. ஆர்) அளவீடு 0.95 இல், அவர் "அது தோல்வியடைந்துவிட்டது!" என்று கத்தினார். இந்த கட்டத்தில், விமானம் இப்போது-61.5 டிகிரி சுருதி கோணத்துடன் மூக்கு டைவிங் செய்து கொண்டிருந்தது. விமானம் புறப்பட்ட 89 விநாடிகளிலும், கேப்டன் பேட்னோயு இயலாமை அடைந்த 27 விநாடிகளிலும், பாலோடெஸ்டி அருகே 09:08:34 இல் மிகப்பெரிய சக்தியுடன் தரையில் மோதியது. விமானம் தாக்கப்பட்டபோது முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டது, அதில் இருந்த அனைவரும் உடனடியாக கொல்லப்பட்டனர். புக்கரெஸ்ட் கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் பின்னர் விமானம் 371 ஐ தொடர்பு கொள்ள வெறித்தனமாக முயன்றது, ஆனால் பலனளிக்கவில்லை. கோபுரம் அருகிலுள்ள பறக்கும் மற்றொரு விமானத்தை விமானம் 371 ஐத் தொடர்பு கொள்ளுமாறு கேட்டுக்கொண்டது, அதே நேரத்தில் TAROM அனுப்புநர் விமானம் 371 ஐத் தொடர்பு கொள்ளுமாறு கேட்டுக்கொண்டார். விமானம் 371 அனைத்து தொடர்புகளையும் இழந்துவிட்டதை உறுதிப்படுத்திய பின்னர், புக்கரெஸ்ட் கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் விமானத்தில் ஒரு "துயர கட்டத்தை" வெளியிட்டது. தேடுதல் மற்றும் மீட்புக் குழுக்கள் பின்னர் விபத்து நடந்த இடத்தைக் கண்டுபிடித்தன. தாக்கத்தின் போது விமானம் நொறுங்கி, வயலில் ஆழமான பள்ளத்தை விட்டுச் சென்றது. விமானத்தின் என்ஜின்களின் த்ரோட்டிலைக் கட்டுப்படுத்தும் தானியங்கி த்ரோட்டில் அமைப்பில் (ஏடிஎஸ்) சிக்கல் இருப்பதாக விசாரணை தொழில்நுட்ப விசாரணை புலனாய்வாளர்கள் கண்டறிந்தனர். விமானத்தின் பதிவு புத்தகத்தில் அவர்கள் பரிசோதித்தபோது, புறப்பட்ட பிறகு விமானத்தின் ஏறுதலின் போது, இயந்திரம் எண். டேக்-ஆஃப் சக்தியிலிருந்து ஏறும் சக்திக்கு மாறும்போது 1 மீண்டும் செயலற்ற நிலைக்குச் செல்லும் போக்கைக் கொண்டிருந்தது. காரணம் தெரியவில்லை. தரை குழுவினரின் பராமரிப்புக்குப் பிறகு, மார்ச் 16,1995 வரை மீண்டும் செயலிழப்பு ஏற்படவில்லை. ஆயினும்கூட, செயலிழப்பு மீண்டும் நிகழக்கூடும் என்று தரை குழுவினர் எச்சரித்தனர். எஃப். ஏ. ஏ-விலிருந்து பெறப்பட்ட விமான வரலாற்றுப் பதிவுகளிலிருந்து, டெல்டா ஏர் லைன்ஸுடன் அதன் செயல்பாட்டின் போது இதேபோன்ற செயலிழப்பு பதிவாகியுள்ளது. டெல்டா TAROM செய்த அதே செயல்களைச் செய்தது. ஏடிஎஸ் செயலிழப்பு குறித்து ஏர்பஸ் அறிந்திருந்தது. இந்த குறைபாடு இரு த்ரோட்டில்கள் மற்றும் ஏடிஎஸ் துண்டிக்கப்படுவதைத் தடுக்கலாம், அல்லது ஒரு த்ரோட்டில் செயலற்ற நிலைக்குச் செல்லலாம், மற்றொன்று ஏடிஎஸ் துண்டிக்கப்படாமல் ஏறும் சக்திக்கு மேலே இருக்கும். த்ரோட்டில் மற்றும் ஏடிஎஸ் இணைப்பு அலகுகளுக்கு இடையிலான இயக்கவியல் இணைப்புகளில் அதிகப்படியான உராய்வு காரணமாக இந்த செயலிழப்புக்கு மிகவும் சாத்தியமான காரணம் என்று புலனாய்வாளர்கள் தெரிவித்தனர். விபத்தின் போது, ஏர்பஸ் வழங்கிய விமானக் குழு இயக்க கையேடு (எஃப்சிஓஎம்) இந்த ஒழுங்கின்மையை சமாளிப்பதற்கான நடைமுறைகளை சேர்க்கவில்லை, ஆனால் டாரோம் மற்றும் சுவிஸ்ஏர் வழங்கிய எஃப்சிஓஎம் இந்த நடைமுறைகளை உள்ளடக்கியது. காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் கேப்டன் பேட்னோயுவுக்கு உடல்நலப் பிரச்சினை இருப்பதாகத் தோன்றியதாகவும் சுட்டிக்காட்டியது. குற்றவியல் விசாரணை மார்ச் 1995 இல், விமான விபத்தின் சூழ்நிலைகளை நிறுவும் நோக்கத்துடன் புக்கரெஸ்ட் தீர்ப்பாயத்துடன் இணைக்கப்பட்ட வழக்கறிஞர் அலுவலகத்தால் குற்றவியல் விசாரணை தொடங்கப்பட்டது. 1997 ஆம் ஆண்டில், சட்டப்பூர்வ திறன் இல்லாததால், இந்த வழக்கு புக்கரெஸ்ட் தீர்ப்பாயத்துடன் இணைக்கப்பட்ட வழக்கறிஞர் அலுவலகத்திலிருந்து புக்கரெஸ்ட் மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்துடன் இணைக்கப்பட்ட வழக்கறிஞர் அலுவலகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. அப்போதிருந்து, இந்த வழக்கு தீர்க்கப்படாமல் உள்ளது மற்றும் 2008 ஆம் ஆண்டில், அரசு வழக்கறிஞர் ஜெனரல் லாரா கோட்ருவா கோவேஸியின் வேண்டுகோளின் பேரில், வழக்கு கோப்புகள் முற்றிலும் காணவில்லை என்பது தெரியவந்துள்ளது. நினைவுச்சின்னங்கள் விபத்தில் உயிரிழந்தவர்களின் நினைவாக அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு நினைவுச்சின்னம் விபத்து நடந்த இடத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. பிரபலமான கலாச்சாரத்தில் 2019 ஆம் ஆண்டில், மேடே மற்றும் ஏர் க்ராஷ் இன்வெஸ்டிகேஷனின் 19 வது சீசனின் 6 வது அத்தியாயத்தில் இந்த விபத்து இடம்பெற்றது. அத்தியாயம் "ஃபாடல் க்ளைம்ப்" என்று பெயரிடப்பட்டு 24 ஜனவரி 2019 அன்று திரையிடப்பட்டது. வணிக விமானமான மேன்க்ஸ் 2 ஃப்ளைட் 7100 சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும், விமானிகள் ஃபேர்சைல்டு மெட்ரோலினரின் மீது சமச்சீரற்ற உந்துதலை தவறாக நிர்வகித்த ஒரு விபத்து, ஒரு ரோலுக்கு வழிவகுத்தது. டிஏஎம் டிரான்ஸ்போர்ட்ஸ் ஏரியோஸ் பிராந்திய விமானம் 402, புறப்படும் போது உந்துதல் தலைகீழ் சம்பந்தப்பட்ட ஒரு சம்பவம். ஏரோஃப்ளோட் விமானம் 821, விமானிகள் 737 இல் சமச்சீரற்ற உந்துதலை முறையற்ற முறையில் நிர்வகித்தனர். கிராஸ்ஏர் விமானம் 498, ஒரு விமானி மேற்கத்திய பாணி ஏடிஐயை சோவியத் பாணி ஏடிஐ உடன் குழப்பிய மற்றொரு விபத்து. லாடா ஏர் ஃப்ளைட் 004, ஒரு 767, இது விமானத்தின் ஆரம்ப ஏறுதல்-அவுட் கட்டத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட #1 என்ஜின் உந்துதல் தலைகீழான பிறகு விபத்துக்குள்ளானது. S7 ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 778, தரையிறங்கும் போது சமச்சீரற்ற உந்துதல் காரணமாக மற்றொரு ஏர்பஸ் A310 விபத்து. ஸ்ரீவிஜயா ஏர் விமானம் 182, போயிங் 737 இன் விபத்து, இது ஒரு தானியங்கி செயலிழப்பு காரணமாகவும் ஏற்பட்டது. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் அசோசியேட்டட் பிரஸ் காப்பகத்திலிருந்து விபத்துக்குள்ளான தளத்தின் வீடியோ பிளான்கிராஷின்ஃபோ விளக்கம் ருமேனிய (ஒய்ஆர்) விமான சம்பவங்கள் (ஆர்க்கைவ்) புகைப்படம் ஒய்ஆர்-எல். சி. சி. ருமேனியாவில் ஏர்பஸ் ஏ 310-324 விபத்து, ஒய்ஆர்-எல். சி. சி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1995 இல் 371 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் இயந்திர செயலிழப்பு விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பெல்ஜியத்தில் 1995 பேரழிவுகள் ஐரோப்பாவில் ஏர்பஸ் ஏ 310 மார்ச் 1995 நிகழ்வுகள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ருமேனியாவில் 1995 விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்