Bo-Bo
பி-பி மற்றும் போ-போ ஆகியவை அமெரிக்க இரயில் பாதைகளின் சங்கம் (ஏஏஆர்) மற்றும் இரண்டு தனிப்பட்ட பெட்டிகளில் நான்கு அச்சுகளுடன் ரயில்வே என்ஜின்களுக்கான சக்கர ஏற்பாட்டின் பிரிட்டிஷ் வகைப்பாடுகள் ஆகும். அவை யுஐசி அமைப்பில் உள்ள பி 'பி' மற்றும் போ 'போ' வகைப்பாடுகளுக்கு சமமானவை. இரண்டு, இரண்டு அச்சு, பெட்டிகளின் ஏற்பாடு நவீன மின்சார மற்றும் டீசல் என்ஜின்களுக்கான பொதுவான சக்கர ஏற்பாடாகும். போ-போ-போ என்பது இரண்டு தனித்தனி பெட்டிகளில் நான்கு அச்சுகளைக் கொண்ட ரயில்வே வாகனங்களுக்கான சக்கர ஏற்பாட்டின் யுஐசி அறிகுறியாகும், இவை அனைத்தும் அவற்றின் சொந்த இழுவை மோட்டார்களால் இயக்கப்படுகின்றன. இது நவீன மின்சார மற்றும் டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள் மற்றும் மின்சார பல அலகுகளில் உள்ள சக்தி கார்களுக்கான பொதுவான சக்கர ஏற்பாடாகும். பெரும்பாலான ஆரம்பகால மின்சார என்ஜின்கள் தங்கள் காலத்தின் நீராவி என்ஜின்களுடன் ஒற்றுமைகளைப் பகிர்ந்து கொண்டன. இந்த அம்சங்களில் பக்க கம்பிகள் மற்றும் முன்னணி மற்றும் பின்தங்கிய அச்சுகளுடன் பிரேம் பொருத்தப்பட்ட ஓட்டுநர் அச்சுகள் அடங்கும். நீண்ட கடினமான சக்கரத் தளம் மற்றும் முன்னணி மற்றும் பின்தங்கிய அச்சுகள் மூலை முடுக்கின் ஸ்திரத்தன்மையைக் குறைத்து எடையை அதிகரித்தன. சிறிய கடினமான வீல்பேஸ் காரணமாக போ-போ உள்ளமைவு அதிக கார்னரிங் வேகத்தை அனுமதித்தது. மேலும், அனைத்து சக்கரங்களும் இப்போது இயக்கப்படுவதால் இது சிறந்த ஒட்டுதலை அனுமதித்தது. பிரேம் பொருத்தப்பட்ட சக்கரங்கள் இல்லாததால், கார்னரிங்கிற்கு உதவுவதற்கு, எடை மற்றும் பராமரிப்பு தேவைகளைக் குறைக்க, முன்னணி அல்லது பின்தங்கிய அச்சுகள் தேவையில்லை. நவீன மோட்டார்கள் மற்றும் எலக்ட்ரானிக்ஸ் வருகையின் காரணமாக ஒரு சில அச்சுகளுடன் மட்டுமே ரயிலுக்கு அதிக சக்தியைக் கொண்டு வர முடியும். நவீன மின்சார என்ஜின்கள் நான்கு அச்சுகளில் மட்டுமே 6400 கிலோவாட் வரை வழங்க முடியும். மிகவும் கனமான சுமைகளுக்கு, குறிப்பாக மொத்த பொருட்களின் போக்குவரத்தில், இந்த சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்ட ஒரு யூனிட் சக்கரங்கள் இல்லாமல் ரயிலை விரைவுபடுத்துவதற்கு மிகக் குறைந்த பிசின் எடையைக் கொண்டிருக்கும். ஜப்பானிய குறுகிய-கேஜ் போ-போ மின்சாரத்தின் போ-1-போ பதினெட்டு 1970 களின் பிற்பகுதியில் வகுப்பு ED62 ஐ உருவாக்க மீண்டும் கட்டப்பட்டன. பி-1-பி (ஏஏஆர்) அல்லது போ '1போ' (யுஐசி) ஏற்பாட்டை வழங்க பெட்டிகளுக்கு இடையில் ஒரு கூடுதல் சுமந்து செல்லும் அச்சு சேர்க்கப்பட்டது. ஐடா கோட்டிற்கு இலகுவான அச்சு ஏற்றுதலை வழங்குவதே இதன் நோக்கமாக இருந்தது. மற்றொரு அரிய ஏற்பாடு போ-2-போ இரண்டு கேஜ் ஜப்பானிய டீசல்-மின்சார வகுப்புகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, ED76 மற்றும் ED78. இவை ஃப்ளெக்ஸிகோயில் வெளிப்புற பெட்டிகளைப் பயன்படுத்தின, இது பெட்டிகளை சில பக்கவாட்டு இயக்கத்தையும், சுழற்றுவதையும் அனுமதித்தது. போ 'போ' + போ 'போ' இவை ஒரு ஜோடி போ 'போ' என்ஜின்கள் ஒரு ஒற்றை அலகாக அரை நிரந்தரமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. அவை ஒவ்வொன்றும் ஒரே வண்டியில் கட்டப்பட்டுள்ளன, ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒரு வண்டியை வழங்குகின்றன. இந்த அமைப்பில் ஆல்ஸ்டோம் ப்ரைமா II அடங்கும், இது உற்பத்தியில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மின்சார என்ஜின்களில் ஒன்றாகும். சீன ரயில்வேயின் எச்எக்ஸ்டி2 மற்றும் இந்தியன் டபிள்யூஏஜி-12 ஆகியவை இதில் அடங்கும். பி 'பி' அல்லது பி-பி ஏற்பாடு ஒத்திருக்கிறது, ஆனால் பொதுவாக டீசல்-மின்சாரங்களை விட டீசல்-ஹைட்ராலிக் என்ஜின்களுக்கு பொருந்தும். ஒவ்வொரு பெட்டியில் உள்ள அச்சுகளும் தனிப்பட்ட இழுவை மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்படுவதை விட இயந்திர ரீதியாக ஒன்றாக இணைக்கப்படுகின்றன. டீசல்-ஹைட்ராலிக்ஸ் அவற்றின் இயந்திரத்தை என்ஜினின் பிரதான சட்டகத்தில் ஒரு ஹைட்ராலிக் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பின்னர் கார்டன் தண்டுகள் மற்றும் அச்சுகளுக்கு இடையில் ஒரு குறுகிய டிரைவ் ஷாஃப்ட் மூலம் பெட்டிகளுக்கு மின்சாரம் அனுப்பப்படுகிறது. இதற்கு ஒரு பொதுவான உதாரணம் ஜெர்மன் வி 200 வடிவமைப்பு மற்றும் அதன் பல சர்வதேச வழித்தோன்றல்கள் ஆகும். டிரைவ் ஷாஃப்ட்களைச் சுற்றி போக்கி சஸ்பென்ஷனை ஏற்பாடு செய்ய வேண்டிய அவசியம் ஹார்ன்ப்ளாக்குகளை விட ஆரம் கொண்ட ஆயுதங்களுடன் ஒரு அசாதாரண போக்கி வடிவமைப்பிற்கு வழிவகுத்தது, எனவே முக்கியமாக தெரியும் சக்கரங்கள் மற்றும் விளிம்புகள். எஸ்என்சிஎஃப் கிளாஸ் பிபி 71000 மற்றும் குறுகிய-கேஜ் போன்ற சில அரிய எடுத்துக்காட்டுகளில், போக்கி அச்சுகள் இணைப்பு கம்பிகளால் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு பெட்டிக்கு ஒரு இறுதி-இயக்கி மட்டுமே வைத்திருப்பது இந்த குறுகிய-கேஜ் வடிவமைப்பில் பெட்டியின் மையங்களுக்கு அதிக இடத்தை அனுமதிக்கிறது. அதிக சக்திவாய்ந்த முழு அளவிலான என்ஜின்களுடன், இயக்ககத்தை நேரடியாக இரண்டு அச்சுகளாகப் பிரிப்பது விரும்பப்படுகிறது, ஏனெனில் இதற்கு குறைந்த சக்திவாய்ந்த இறுதி இயக்கி கியர்பாக்ஸ் மட்டுமே தேவைப்படுகிறது. ஏ. ஏ. ஆர் குறியீட்டில் ஒரு போ-போ ஒரு பி-பி என்று கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் ஏ. ஏ. ஆர் அமைப்பு இழுவை மோட்டார்கள் கருத்தில் கொள்ளாது, இயங்கும் அச்சுகள் மட்டுமே. பிரான்சிலும் ஏ. ஏ. ஆர் போன்ற குறியீடு பயன்படுத்தப்படுகிறது, இதனால் பி-பி மற்றும் போ-போ என்ஜின்களை வேறுபடுத்துவது கடினம், இவை இரண்டும் அங்கு பொதுவானவை. 1ஏ-ஏ1 (அல்லது ஏ1-1ஏ) ரயில் கார்கள் மற்றும் பல அலகுகள் இதே போன்ற இரண்டு அச்சு மூலம் இயங்கும் பெட்டிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன, அவற்றில் பல இழுவை மோட்டார்கள் அல்லாமல் ஒத்த ஹைட்ராலிக் அல்லது இயந்திர பரிமாற்றங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இருப்பினும் ரயில் கார்கள் இலகுரகமானவை மற்றும் போதுமான ஒட்டுதலைப் பெறுவதற்காக அனைத்து அச்சுகளையும் இயக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. இதனால் அவர்கள் B-B ஐ விட 1A-A1 (UIC: (1A) (A1) (அல்லது A1-1A (UIC: (A1) (1A)) சக்கர ஏற்பாட்டைப் பயன்படுத்துகிறார்கள். ஒரு பொதுவான ஏற்பாடு என்னவென்றால், ஒவ்வொரு பவர் காரிலும் இரண்டு சுயாதீன என்ஜின்கள் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் இருக்க வேண்டும், ஒவ்வொன்றும் ஒவ்வொரு போக்கியிலும் ஒரு அச்சை இயக்குகின்றன. 1A-A1 மற்றும் A1-1A க்கு இடையிலான வேறுபாடு என்னவென்றால், 1A-A1 காரின் நடுப்பகுதிக்கு மிக அருகில் இயங்கும் அச்சுகளைக் கொண்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் A1-1A முனைகளுக்கு மிக அருகில் இயங்கும் அச்சுகளைக் கொண்டுள்ளது. 2-பி 2 'போ' (ஏஏஆர்ஃ 2-பி) ஏற்பாடு இதேபோல் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது, ஆனால் அரிதாக, இரண்டு இயங்கும் அச்சுகள் மட்டுமே தேவைப்படும் இலகுரக ரயில் வண்டிகளுக்கு. ஒரே ஒரு உதாரணம் மட்டுமே பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது, 1935 ஆம் ஆண்டின் டீசல்-மின்சார நான்கு-கார் கிளர்ச்சி ரயில் கார்கள். ஒரே பெட்டியில் 600 பிஎச்பி என்ஜின் மற்றும் இரண்டு இழுவை மோட்டார்கள் கொண்ட மூன்று பவர் கார்கள் கட்டப்பட்டன. பவர் காரின் பாதி ஒரு பேக்கேஜ் காராகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது ஒரு வழக்கமான பயிற்சி ஸ்டாக் சக்தியற்ற போகியால் ஆதரிக்கப்பட்டது. கேலரியில் மேலும் காண்கஃ பகுப்புஃபோ-போ என்ஜின்கள் கோ-கோ போ-போ-போ குறிப்புகள் போ-போ