New Zealand EF class locomotive
நியூசிலாந்து EF வகுப்பு லோகோமோட்டிவ் (முதலில் வகுப்பு 30) என்பது நியூசிலாந்தில் உள்ள பாமர்ஸ்டன் வடக்கு மற்றும் டெ ராபா இடையே வடக்கு தீவு பிரதான டிரங்க் (NIMT) இல் செயல்படும் மின்சார என்ஜின்களின் ஒரு வகுப்பாகும். 1986 மற்றும் 1988 க்கு இடையில் இங்கிலாந்தின் லோஃபரோவில் பிரஷ் டிராக்ஷனால் கட்டப்பட்ட என். ஐ. எம். டி இன் புதிய மின்மயமாக்கப்பட்ட மத்திய பிரிவில் இயங்குவதற்காக, அவை நியூசிலாந்தில் செயல்படும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் ஆகும். பின்னணி நியூசிலாந்தின் தலைநகரான வெலிங்டன் மற்றும் மிகப்பெரிய நகரமான ஆக்லாந்தை இணைக்கும் ஒரு நீண்ட ரயில் பாதை என். ஐ. எம். டி ஆகும், மேலும் இது நாட்டின் ரயில் நெட்வொர்க்கின் முக்கிய முதுகெலும்பாகும். இந்த பாதை 1908 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டு அடுத்த ஆண்டு திறக்கப்பட்டது, மேலும் ஹாமில்டன் மற்றும் பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு இடையேயான மையப் பகுதியில் பல்வேறு பொறியியல் சாதனைகளை உள்ளடக்கியது, இதில் ரௌரிமு ஸ்பைரல் மற்றும் ஏராளமான வயடாக்ட்கள் அடங்கும்-அவற்றில் ஐந்து மிக உயர்ந்தவை. முதலாம் உலகப் போரின் போது நிலக்கரி பற்றாக்குறை காரணமாக 1918 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் என். ஐ. எம். டி மின்மயமாக்கல் முன்மொழியப்பட்டது, பின்னர் 1950 களில் டீசல் என்ஜின்கள் நீராவியை மாற்றத் தொடங்கியபோது முன்மொழியப்பட்டது. வெலிங்டன் மலைகளின் கீழ் உள்ள நீண்ட தவா சுரங்கங்களில் நீராவி உருவாகுவதைத் தடுப்பதற்கும், பேககாரிகியிலிருந்து புக்கேருவா விரிகுடா வரை செங்குத்தான கடலோரப் பகுதியில் வங்கியை வழங்குவதற்கும் வெலிங்டனுக்கும் பேககாரிகிக்கும் இடையிலான பிரிவு 1938 ஆம் ஆண்டில் 1500 வி டி. சி. யில் மின்மயமாக்கப்பட்டது. இந்த மின்மயமாக்கல் பின்னர் 1983 இல் மேலும் வடக்கே பராபரௌமு வரையிலும், 2011 இல் மீண்டும் வைகனே வரையிலும் நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. 1970 களின் எண்ணெய் அதிர்ச்சிகளைத் தொடர்ந்து, பிரதமர் ராபர்ட் முல்டூன் தலைமையிலான தேசிய அரசாங்கம் "திங்க் பிக்" எரிசக்தி மேம்பாட்டுத் திட்டங்களைத் தொடங்கியது. 1980இல் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு மற்றும் டெ ராபா இடையேயான என். ஐ. எம். டி. யின் மையப் பகுதியின் மின்மயமாக்கல் திட்டங்களில் ஒன்றாகும். இந்த இரண்டு நகரங்களுக்கும் இடையிலான பாதையின் நிலப்பரப்பிற்காக இந்த பிரிவு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த பகுதியில் டீசலை விட மின்சார என்ஜின்கள் கொண்டிருந்த நன்மைகள். டிஎக்ஸ் வகுப்பு டீசல்-மின்சார என்ஜின்கள், அப்போது என்ஐஎம்டியின் முக்கிய இடமாகவும், சமீபத்தில் மட்டுமே தங்களை அறிமுகப்படுத்திக் கொண்டதாகவும் இருந்தது, இந்த பிரிவில் 720 டன் சரக்கு ரயில்களைக் கையாள முடியும், ஆனால் ரௌரிமு சுழற்சியின் 52 சாய்வுகளில் 1 ஐ ஏறும்போது மட்டுமே சராசரியாக முடியும். மிகவும் சக்திவாய்ந்த லோகோமோட்டிவ், இந்த விஷயத்தில், ஒரு மின்சார லோகோமோட்டிவ், 900 டன் சரக்கு ரயிலை பாதையின் அதே பகுதியில் 100 கிமீ வேகத்தில் இழுக்க முடியும். 1970 களின் எண்ணெய் அதிர்ச்சிகளின் போது மின்சார ரயில்களும் நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தன, ஏனெனில் நியூசிலாந்து அதன் டீசல் என்ஜின்களை வழங்க இறக்குமதி செய்யப்பட்ட எண்ணெயை நம்பியிருந்தது. இதற்கிடையில், நியூசிலாந்தின் மின்சார விநியோகம் முக்கியமாக புதுப்பிக்கத்தக்க நீர் மின்சாரத்திலிருந்து (1980 இல் நியூசிலாந்தின் மின்சாரத்தின் நீர் மின்சாரம் உருவாக்கப்பட்டது) உருவாக்கப்படுகிறது, எனவே மின்சார ரயில்கள் செயல்பட இறக்குமதி செய்யப்பட்ட எண்ணெயை நம்ப வேண்டியதில்லை. வகைப்பாடு ஆரம்பத்தில், என்ஜின்கள் திட்டமிடல் ஆவணங்களில் "EAC" என வகைப்படுத்தப்பட்டன. ஒப்பந்தச் செயல்பாட்டின் போது, சில குறிப்பாணைகள் என்ஜின்களை E30 என்று குறிப்பிட்டன. வகுப்பு சேவையில் நுழையத் தொடங்கியபோது, அவர்கள் "வகுப்பு 30" என வகைப்படுத்தப்பட்டனர். 1989 ஆம் ஆண்டில், இது மீண்டும் EF ஆக மாற்றப்பட்டது. சேவை அறிமுகம் மத்திய பிரிவின் மின்மயமாக்கல் 1984 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, புதிய மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதையை இயக்குவதற்கான என்ஜின்களை வாங்க அரசாங்கம் NZ $40 மில்லியனை ஒதுக்கியது. என்ஜின்களுக்கான விவரக்குறிப்புகள் 1983 இல் வெளியிடப்பட்டன. 22 மின்சார என்ஜின்களைக் கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தம் 1984 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்தின் லோஃபரோவின் பிரஷ் டிராக்ஷனுக்கு வழங்கப்பட்டது. முதல் இரண்டு, எண் 30007 மற்றும் 30013,1986 இல் வந்து புதிய மின்மயமாக்கல் முறையின் சோதனையில் பயன்படுத்தப்பட்டன, மீதமுள்ள 20 என்ஜின்கள் என்ஐஎம்டி மின்மயமாக்கல் முடிந்த பிறகு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. என்ஜின்கள் ஒரு தொடர்ச்சியான மின் உற்பத்தியை உருவாக்க முடியும், இது நியூசிலாந்து ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் செயல்பட மிகவும் சக்திவாய்ந்த வகுப்பாக அமைகிறது. முன்பு ஈ. டபிள்யூ வகுப்பு மின்சார என்ஜின்கள் மற்றும் டி. ஜே வகுப்பு டீசல்-மின்சார என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட போ-போ-போவின் அசாதாரண சக்கர ஏற்பாட்டையும் அவை கொண்டுள்ளன. பாரம்பரிய கோ-கோ ஏற்பாட்டை விட போ-போ-போ ஏற்பாட்டைப் பயன்படுத்துவதன் நன்மை என்னவென்றால், இது நியூசிலாந்தின் லேசான மற்றும் கூர்மையான வளைந்த பாதைகளுக்கு அதிக நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்குகிறது, இதன் விளைவாக தண்டவாளங்களில் குறைவான தேய்மானம் ஏற்படுகிறது. என்ஜின்கள் மேல்நிலை இணைப்புகளிலிருந்து மின்சாரம் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த வழித்தடங்கள் நியூசிலாந்தின் தேசிய மின்தொகுப்பிலிருந்து மின்மயமாக்கப்பட்ட பிரிவில் உள்ள நான்கு இடங்களில் மின்சாரத்தை ஈர்க்கின்றனஃ பன்னிதோர்ப், டாங்கிவை, டுமாரூனுய் மற்றும் ஹாமில்டன். என்ஜின்களில் ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் மற்றும் வழக்கமான ஏர் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, எனவே என்ஜின் கீழ்நோக்கி செல்லும் போது இழுவை மோட்டார்கள் ஜெனரேட்டர்களாக மாற்றப்படலாம் மற்றும் மேல்நிலை கோடுகள் மற்றும் தேசிய கட்டத்திற்குள் மின்சாரத்தை மீண்டும் செலுத்தலாம். ஈ. எஃப். வகுப்பு பெட்டியின் வடிவம் காரணமாக நியூசிலாந்து ரயில் ஆர்வலர்களால் "டோஸ்டர்கள்" அல்லது "ஷூ பாக்ஸ்" என்று செல்லப்பெயர் சூட்டப்பட்டது. சேவையில், 1988 ஆம் ஆண்டில் மின்மயமாக்கல் நிறைவடைந்தவுடன், என். ஐ. எம். டி. யின் மையப் பகுதியில் சரக்கு ரயில்களை இழுக்க ஈ. எஃப் வகுப்பு முதன்முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆக்லாந்தில் இருந்து பயணிக்கும் சரக்கு ரயில்கள் டீசல் மூலம் தே ராபாவுக்கு இழுத்துச் செல்லப்படும், அங்கு ஒரு ஈ. எஃப் என்ஜினுக்கு மாற்றப்பட்டு பாமர்ஸ்டன் வடக்கே இழுத்துச் செல்லப்படும், அங்கு அவை வெலிங்டனுக்குத் தொடர மீண்டும் ஒரு டீசல் என்ஜினுக்கு மாற்றப்படும். மத்திய பிரிவின் நீளத்தை கடக்காத ரயில்கள் (கரோய் ஆலையில் இருந்து கூழ் ரயில்கள் போன்றவை) என்ஜின்களை மாற்றுவதைக் காப்பாற்றுவதற்காக முற்றிலும் டீசல் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன என்றாலும், இது இன்றும் நடைமுறையில் உள்ளது. இதேபோல், மார்ட்டன்-நியூ பிளைமவுத் லைனிலிருந்து புறப்படும் அல்லது புறப்படும் சரக்கு ரயில்கள் பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு மற்றும் மார்ட்டனுக்கு இடையிலான என். ஐ. எம். டி இன் 30 கிமீ பிரிவுக்கு டீசல் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. என்ஜின்கள் முதன்முதலில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது பல பல் சிக்கல்களைக் கொண்டிருந்தன. இரண்டு ஆண்டுகள் சேவையில் இருந்த பிறகு, மின்மாற்றி செயலிழப்பு காரணமாக இரண்டு என்ஜின்கள் திரும்பப் பெறப்பட்டன, மேலும் மாற்றிகள் நம்பகத்தன்மையற்றவை மற்றும் மாற்றப்பட வேண்டியவை என்று கண்டறியப்பட்டது. என்ஜின்கள் குறைந்த வேகத்தில் நீளமான ஊசலாட்டத்தால் பாதிக்கப்பட்டன, மேலும் டாம்பர்கள் பொருத்தப்பட வேண்டும். என்ஜின்களின் பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காணும் வரை நியூசிலாந்து ரயில்வே பிரஷுக்கு 44 மில்லியன் டாலர் இறுதி கட்டணத்தை நிறுத்தி வைத்ததை அடுத்து, பிரஷ் உத்தரவாதத்தின் கீழ் இந்த வேலை முடிக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, 1989 அக்டோபரில் கப்பல்கள் கிடைப்பது குறைவாக இருந்தது, இது 90 சதவீதம் கிடைக்கும் இலக்கை விட 73 சதவீதம் மட்டுமே குறைவாக இருந்தது. என்ஜின்கள் மின்மாற்றி பிரச்சினைகள் தொடர்ந்தன, மேலும் 1993 மற்றும் 1994 ஆம் ஆண்டுகளில் ஒரு மேம்படுத்தல் திட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இதில் மீதமுள்ள 20 என்ஜின்கள் மேம்படுத்தப்பட்ட மின்மாற்றிகள் மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட இழுவை மோட்டார்கள் ஆகியவற்றைப் பெற்றன. இந்த வேலை ஹட் பட்டறைகளில் EF30007 உடன் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இதற்கு முன்பு சில காலமாக செயலிழந்த பிறகு முதன்முதலில் சிகிச்சையளிக்கப்பட்டது. பிரஷ் மற்றும் நியூசிலாந்து ரயில் இடையேயான சட்ட மோதல்கள் (அதற்குள் இருந்ததைப் போல) 1990 களின் முற்பகுதியில் தீர்க்கப்பட்டன. ஸ்ட்ராட்ஃபோர்ட்-ஒகாஹுகுரா பாதை மோத்பால் செய்யப்படுவதற்கு முன்பு, ஆக்லாந்து அல்லது ஹாமில்டன் மற்றும் ஸ்ட்ராட்ஃபோர்டில் இருந்து தொடங்கும் சேவைகளுக்கு டாமருனுயியில் சந்தித்து ரயில்களை பரிமாறிக்கொள்வது வழக்கமான இயக்க நடைமுறையாக இருந்தது, ஹாமில்டன்-டாமருனுய்-ஹாமில்டன் கால்களை ஒரு ஈ. எஃப் தவறாமல் இழுத்துச் சென்றது. இந்த வழித்தடத்தின் மோத்பாலிங் மூலம் பெரும்பாலான சேவைகள் இப்போது பாமர்ஸ்டன் வடக்கு மற்றும் டெ ராபா இடையே நேரடியாக இயங்குகின்றன. அப்போதைய பகல்நேர என். ஐ. எம். டி சேவையான சில்வர் ஃபெர்ன், டீசல்-மின்சார ரயில் கார்களைப் பயன்படுத்தியதால் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் பயணிகள் சேவைகள் பின்னர் தொடங்கின. 1991 டிசம்பரில் சில்வர் ஃபெர்னுக்கு பதிலாக லோகோமோட்டிவ்-ஹால்ட் ஓவர்லேண்டர் பகல்நேர சேவை மாற்றப்பட்டபோது, மத்திய பிரிவின் குறுக்கே அதை இழுக்க ஈ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்கள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின, பின்னர், என்ஜின்கள் நவம்பர் 2004 இல் ரத்து செய்யப்படும் வரை ஒரே இரவில் வடக்கு பயணிகள் சேவையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஈஎஃப்கள் ஆரம்பத்தில் வடக்கு எக்ஸ்ப்ளோரரில் பயன்படுத்தப்படவில்லை, கிவி ரெயில் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு முழு கலவையையும் இழுத்துச் சென்றது-டீசல் என்ஜின் உட்பட-மையப் பிரிவின் மீது. சரக்கு சேவைகளுக்கான ஈ. எஃப் என்ஜின்களின் தேவை இதைக் குறைத்தது. என். ஐ. எம். டி ரயில்வே மின்மயமாக்கல் மற்றும் ஆக்லாந்து ரயில்வே மின்மயமாக்கல் அதே மின்னழுத்த விவரக்குறிப்புகளுக்கு (50 ஹெர்ட்ஸில் 25 கே. வி ஏசி) கட்டப்பட்ட போதிலும், ஈ. எஃப் வகுப்பை ஆக்லாந்தின் நெட்வொர்க்கில் பயன்படுத்த முடியவில்லை, ஏனெனில் அந்த நெட்வொர்க்கிற்கு என். ஐ. எம். டி. யை விட அதிக பிளவு மின்னோட்ட சகிப்புத்தன்மை தேவைப்படுகிறது. ஆக்லாந்தின் நெட்வொர்க்கில் இயங்க, EF வகுப்புக்கு மேம்படுத்தப்பட்ட ரெக்டிஃபையர்கள் தேவைப்படும். வெலிங்டனுக்கு அருகிலுள்ள முக்கிய ஹட் பணிமனைகளில் கனரக பழுதுபார்ப்புகள் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு மற்றும் வைகனே இடையே மின்மயமாக்கப்படாத பிரிவு காரணமாக (வெலிங்டனின் மின்மயமாக்கல் ஏ. சி. க்கு பதிலாக டி. சி. யாக இருப்பதால்), பணிமனைகளை அணுக என்ஜின்கள் ஒரு டீசல் இயந்திரத்தால் இழுக்கப்பட வேண்டும். மற்ற அனைத்து வேலைகளும் பாமர்ஸ்டன் வடக்கில் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. ஜூன் 2006 முதல், எஞ்சின்களில் ஏ. ஏ. ஆர் கப்லர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, ஒவ்வொன்றும் எடை கொண்டவை, அவை கனமான ரயில்களை இழுக்க அனுமதிக்கின்றன. ஜூலை 2010 இல், EF 30065 மற்றும் EF 30128 ஆகியவை சேவைக்குத் திரும்புவதற்காக மதிப்பிடப்பட்டன, அவை பல ஆண்டுகளாக பாமர்ஸ்டன் வடக்கில் திறந்த சேமிப்பில் (EF 30186 உடன்) செயல்பாட்டுத் தேவைகளுக்கு உபரி என வைக்கப்பட்டுள்ளன. குறிப்பாக என்ஜின்கள் தற்போது பராமரிப்பு, மாற்றம் மற்றும் மறு பிராண்டிங் ஆகியவற்றிற்காக தொடர்ந்து சேவையில் இல்லாததால், என்ஜின்களை மீண்டும் நிறுவுவது வேலை செய்யும் கடற்படையின் அழுத்தத்தை எளிதாக்க உதவும் என்று நம்பப்படுகிறது. EF 30065 இரண்டாவது கை பெட்டிகளில் வைக்கப்பட்டு, மதிப்பீட்டைத் தொடங்க ஆகஸ்ட் 2010 இல் ஹட் பட்டறைகளுக்கு மாற்றப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து செப்டம்பரில் EF 30186. EF 30128 ஏப்ரல் 2011 இல் வெலிங்டனுக்குத் தொடர்ந்தது. என்ஜின்களில் ஒன்று மற்ற இரண்டையும் சேவைக்கு திருப்புவதற்கான பாகங்கள் ஆதாரமாக செயல்படும் என்றும் மீதமுள்ள ஹல்க் அகற்றப்படும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அனைத்து ஈஎஃப்களும் ஒரு முழு மறுசீரமைப்பு மேற்கொள்ளப்படுவதற்கு முன்பு நம்பகத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த ஒரு சிறிய மேம்படுத்தல் வழியாக சென்றன. இந்த மேம்படுத்தலில் வழக்கற்றுப் போன லோகோலாக் நிகழ்வு ரெக்கார்டர் மற்றும் கண்காணிப்பு அமைப்பை டிரான்ஸ்லாக் எனப்படும் சமீபத்திய தலைமுறை அமைப்புடன் மாற்றுவது அடங்கும். இந்த அமைப்பில் தவறு பதிவு செய்வதும் அடங்கும். EF 30013 இல் 2012 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சோதனையாக மாற்று காற்று அமுக்கி பொருத்தப்பட்டது, இது இப்போது அனைத்து என்ஜின்களுக்கும் கிடைக்கும். அசல் அமுக்கி மறுசீரமைக்க பொருளற்றதாகிவிட்டது மற்றும் தொடர்ந்து செயல்படுவது பெருகிய முறையில் கடினமாகி வருகிறது. இந்த என்ஜின்களை என்ஜினின் 2பி பக்கத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு புதிய லூவர் மூலம் அடையாளம் காணலாம். திரும்பப் பெறுதல் மற்றும் அகற்றுதல் ஏழு ஈஎஃப் வகுப்பு என்ஜின்கள் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டுள்ளனஃ ஈஎஃப்எஸ் 30036 மற்றும் 30088 ஆகஸ்ட் 7,1991 அன்று ஓயோவில் (ரவுரிமுவுக்கு வடக்கே) ஒரு மழை காரணமாக ஏற்பட்ட தடம் புரண்டதைத் தொடர்ந்து சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன, இது என்ஜின் பொறியாளரையும் கொன்றது. அந்த இடத்திலிருந்து மீட்கப்பட்ட பிறகு, பெரிதும் சேதமடைந்த இரண்டு என்ஜின்கள் ஹட் பணிமனைகளில் சேமிக்கப்பட்டன, அலகுகளை பழுதுபார்ப்பது பொருளற்றது என்றும் அவை தற்போதுள்ள தேவைகளுக்கு உபரி என்றும் முடிவு செய்யப்படும் வரை. இவை இரண்டும் முறையே ஏப்ரல் 2003 மற்றும் பிப்ரவரி 2007 இல் ஹட் பட்டறைகளில் அகற்றப்பட்டன. மீதமுள்ள கடற்படையை ஆதரிப்பதற்காக பயன்படுத்தக்கூடிய மீட்கப்பட்ட பாகங்கள் அகற்றப்பட்டன. 1990 களின் நடுப்பகுதியில் 30007 நிறுவப்பட்டது, ஆனால் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு மீண்டும் சேவைக்கு திரும்பியது. EFs 30065,30128 மற்றும் 30186 1990 களின் பிற்பகுதியில் அமைக்கப்பட்டன மற்றும் செயல்பாட்டு தேவைகளுக்கு உபரி பால்மர்ஸ்டன் வடக்கில் நீண்ட கால சேமிப்பில் இருந்தன. மூவரும் 2010 ஆம் ஆண்டில் ஹட் பட்டறைகளுக்கு மாற்றப்பட்டனர். மற்ற இரண்டு EF லோகோக்கள் திரும்பப் பெறப்பட்டன-காற்று அமுக்கி மாற்றம் தேவைப்படுவதால் 2015 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் 30111 திரும்பப் பெறப்பட்டது, ஆனால் கிவி ரெயில் மற்றொரு EF க்கு அதன் போகீஸைப் பயன்படுத்திய நேரத்தில் அது உபரி என்பதால். 2015 ஆம் ஆண்டில் தீப்பிடித்த பின்னர் 30157 திரும்பப் பெறப்பட்டது. இரண்டு என்ஜின்களும் பாமர்ஸ்டன் வடக்கில் சேமிக்கப்படுகின்றன. டிசம்பர் 2016 இல், ஈ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்கள் இரண்டு ஆண்டு காலத்திற்கு திரும்பப் பெறப்பட்டு டி. எல் வகுப்பு என்ஜின்களால் மாற்றப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது, எதிர்காலத்தில் மின்சார இழுவை தேவைப்பட்டால் மேல்நிலை கோடுகள் உள்ளன. EFs 30163 மற்றும் 30249 ஆகியவை 2018 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டன, மேலும் EFs 30128 மற்றும் 30186 ஆகியவை 2021 ஜூலை பிற்பகுதி மற்றும் ஆகஸ்ட் தொடக்கத்தில் ஹட் பட்டறைகளில் அகற்றப்பட்டன. 2017 பொதுத் தேர்தலைத் தொடர்ந்து, புதிய அரசாங்கத்தின் எரிசக்தி மற்றும் உமிழ்வுக் கொள்கைகளுக்கு ஏற்ப என். ஐ. எம். டி மின்மயமாக்கலில் அவற்றின் தொடர்ச்சியான பயன்பாட்டிற்காக 10 ஆண்டுகள் சேவை ஆயுளை நீட்டித்து, ஹட் பட்டறைகளில் 15 என்ஜின்களைப் புதுப்பிக்க மூலதன நிதி கிடைக்கும் என்று கிவி ரெயில் மற்றும் புதிய தொழிற்கட்சி தலைமையிலான கூட்டணி அரசு 30 அக்டோபர் 2018 அன்று அறிவித்தன. EF30226 மற்றும் EF30163 ஆகியவை 2019 நவம்பரில் வைரரப்பா லைன் வழியாக ஹட் பணிமனைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன, அவை இப்போது வாப்டெக்கின் துணை நிறுவனமான அசல் உற்பத்தியாளரான பிரஷ் டிராக்ஷனுடன் இணைந்து கிவி ரெயிலால் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. இந்த கட்டத்தில் எட்டு பேர் மட்டுமே பணியில் இருந்தனர். டிசம்பர் 2020 நிலவரப்படி, முதல் என்ஜின், EF30226 இன் பணிகள் ஹட் பட்டறைகளில் தொடங்கப்பட்டன. இது ஒரு புதிய மஞ்சள் மற்றும் நீல நிறத்தில் மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டு டெகாபோ என்று பெயரிடப்பட்டது. தற்போதைய நிலவரப்படி, லோகோமோட்டிவ் டெகாபோ என்ற பெயரை நீக்கியுள்ளது, மேலும் லிவரி இப்போது மறைக்கப்பட்டுள்ளது. 15 ஈஎஃப் என்ஜின்களின் சீரமைப்பு 2023 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட வேண்டும் என்று கிவி ரெயில் ஒரு மந்திரி மாநாட்டில் சுட்டிக்காட்டியது. 2022-2024 கார்ப்பரேட் நோக்கத்தின் அறிக்கை (எஸ். சி. ஐ) இப்போது 2022 இலக்கைக் கொண்டுள்ளது, முதல் புதுப்பிக்கப்பட்ட ஈ. எஃப் மீண்டும் சேவையில் நுழையவும், கடைசியாக 2024 இலக்கைக் கொண்டுள்ளது முதல் மாற்றியமைக்கப்பட்ட என்ஜின், ஈ. எஃப் 30163,8 ஜூன் 2022 அன்று ஹட் பட்டறைகளில் ஊடக மற்றும் போக்குவரத்து அமைச்சர் மைக்கேல் வூடிடம் வழங்கப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் பால்மர்ஸ்டன் வடக்கில் இழுத்துச் செல்லப்படுவதற்கு முன்பு நீல நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டுள்ளது. மீதமுள்ள 15 ஈஎஃப் என்ஜின்களில் 12 ஐ மாற்றியமைப்பதே ஆரம்பத் திட்டமாக இருந்தது. கிவி ரைலின் செயல் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி, நிறுவனம் அதன் பட்ஜெட் அனுமதிக்கும் பல என்ஜின்களை புதுப்பிக்கும் என்று கூறினார். விரிவான சோதனை மற்றும் அதன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் உள்ள சிக்கல்களை சரிசெய்த பிறகு, EF30163 நவம்பர் 2022 இல் வருவாய் சேவைகளை இயக்கத் தொடங்கியது. நியூசிலாந்திற்கு வெளியே யூரோ சுரங்கப்பாதை ஷட்டில் சேவையால் சேனல் சுரங்கப்பாதையில் பயன்படுத்தப்படும் யூரோ சுரங்கப்பாதை வகுப்பு 9 என்ஜின்களுக்கு அடிப்படையாக ஈ. எஃப் வகுப்பு வடிவமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது பிரஷ் டிராக்ஷனால் கட்டப்பட்டது மற்றும் ஐரோப்பாவில் பயன்படுத்தப்படும் நிலையான ரயில் பாதை மற்றும் பெரிய ஏற்றுதல் பாதை வரை அளவிடப்பட்டது. மேற்கோள்கள் நூலியல் மேற்கோள்கள் நியூசிலாந்தின் மின்சார என்ஜின்கள் நியூசிலாந்தின் போ 'போ' போ 'என்ஜின்களின் கேஜ் என்ஜின்களில் 3 அடி 6 போ-போ-போ என்ஜின்கள் பிரஷ் டிராக்ஷன் என்ஜின்கள் 25 கே. வி ஏசி என்ஜின்கள் 1988 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்