Meråker Line
மெராகர் கோடு (Meröker Line) என்பது நோர்வேயின் டிரான்டெலாக் கவுண்டியில் உள்ள ஸ்ட்ஜோர்டலன் மாவட்டம் மற்றும் பள்ளத்தாக்கு வழியாக செல்லும் ஒரு ரயில் பாதையாகும். இந்த பாதை ஹெல் நிலையத்தில் உள்ள நோர்ட்லேண்ட் கோட்டிலிருந்து பிரிந்து கிழக்கு நோக்கி நோர்வே-ஸ்வீடன் எல்லை வரை செல்கிறது, ஸ்டோர்லியன் நிலையம் எல்லை நிலையமாக செயல்படுகிறது. அங்கிருந்து, இந்த பாதை சென்ட்ரல் லைனாக தொடர்கிறது. பாரம்பரியமாக, மெரேக்கர் கோடு ட்ரொன்ட்ஹைம் மத்திய நிலையத்திலிருந்து எல்லை வரையிலான முழு பாதையாகவும் கருதப்பட்டது. எஸ். ஜே. நோர்ஜால் இயக்கப்படும் இரண்டு தினசரி பயணிகள் ரயில் சேவைகளும், மரக்கட்டைகள் மற்றும் மரக்கட்டைகளை இழுத்துச் செல்லும் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான சரக்கு ரயில்களும் உள்ளன. ரயில்வேக்கான முன்மொழிவுகள் முதன்முதலில் 1870 இல் செய்யப்பட்டன. வெர்டால் மற்றும் ரோஸ் வழியாக செல்லும் வழித்தடங்கள் விரைவில் நிராகரிக்கப்பட்டன, மேலும் மெரேக்கர் கோடு 5 ஜூன் 1873 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது. முதல் வருவாய் சேவைகள் 1879 இல் இயங்கின, மேலும் இந்த பாதை 1882 ஜூலை 22 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. இந்த வரி உள்ளூர் பொருளாதாரத்தை உயர்த்தியது, அதே நாளில் உற்பத்திப் பொருட்களை ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கு கொண்டு செல்ல அனுமதித்தது. அச்சு சுமையை அதிகரிக்க இந்த வரி பல முறை மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, இந்த பாதை ஹோம்மெல்விக் ரயில் மோதல் மற்றும் மெரேக்கர் ரயில் தடம் புரண்டது ஆகிய இரண்டிற்கும் காட்சியாக இருந்தது. 1961 இல் டீசல் என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதைத் தொடர்ந்து 1971 வரை நீராவி ரயில்கள் பயன்பாட்டில் இருந்தன. 1900 முதல் 2005 வரை, மெரேக்கர் ஸ்மெல்டெவர்க் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வாடிக்கையாளராக இருந்தார், கார்பைடு மற்றும் பின்னர் மைக்ரோசிலிகாவை கோப்பேராவில் உள்ள தங்கள் ஆலையில் இருந்து முருவிக் துறைமுகத்திற்கு இழுக்க வரியைப் பயன்படுத்தினார். நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகம் இந்த பாதையை மின்மயமாக்கவும், 2023 ஆம் ஆண்டுக்குள் மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டை நிறுவவும் திட்டமிட்டுள்ளது. மெரக்கர் கோடு என்பது நரகத்திற்கும் நோர்வே-ஸ்வீடன் எல்லைக்குமிடையே உள்ள ஸ்டோர்லியனில் உள்ள ஒரு பகுதியாகும். 2008 வரை, இது ட்ரொன்ட்ஹைம் மத்திய நிலையத்திலிருந்து ஸ்டோர்லியன் வரையிலான முழு பிரிவாகவும் கருதப்பட்டது. இந்த பாதை ஆரம்பத்தில் எல்லைக்கு அல்லது ஸ்டோர்லியன் நிலையத்திற்கு இருந்தது. புதிய வரையறையுடன், வரி உள்ளது. தேசிய எல்லை ஒஸ்லோ மத்திய நிலையத்திலிருந்தும் ஸ்டாக்ஹோம் மத்திய நிலையத்திலிருந்தும் உள்ளது. லியாங்கன் நிலையத்தில் ஸ்டாவ்னே-லியாங்கன் பாதை பிரிந்து ட்ரொன்ட்ஹைம் வழியாக ஒரு புறவழிப்பாதையை வழங்குகிறது. நரகத்தில் நார்ட்லேண்ட் கோடு வடக்கு நோக்கி தொடர்கிறது. ஸ்டோர்லியனில் இருந்து இந்த பாதை ஓஸ்டெர்சண்ட் வழியாக சுண்ட்ஸ்வால் வரை சென்டர் லைனாக தொடர்கிறது. இந்த கோடு பெரும்பாலும் ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து நரகத்தை அடையும் வரை ட்ரொன்ட்ஹைம்ஸ்ஃப்ஜோர்ட் கடற்கரையைப் பின்தொடர்கிறது. அங்கிருந்து இந்த பாதை உள்நாட்டில் ஸ்ட்ஜோர்டலன் பள்ளத்தாக்கு வழியாக செல்கிறது, ஆரம்பத்தில் ஸ்ட்ஜோர்டல்செல்வா நதியைப் பின்தொடர்கிறது. தற்போதைய நகராட்சிகளான ட்ரொன்ட்ஹைம், மால்விக், ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் மெராகர் வழியாகச் செல்லும் இந்த பாதை பெரும்பாலும் ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து கிழக்கே செல்கிறது. புதிய வரையறையுடன், இது பிந்தைய இரண்டின் வழியாக மட்டுமே செல்கிறது மற்றும் முற்றிலும் டிரான்டெலாக் மாவட்டத்திற்குள் அமைந்துள்ளது. டிரான்ட்ஹைமில் இருந்து நரகம் வரை, இந்த பாதை கடல் மட்டத்திற்கு சற்று மேலே செல்கிறது, கடந்த லியாங்கன் நிலையத்தைத் தவிர, இந்த பாதை சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு மேலே செல்கிறது. ஹெக்ரா நிலையத்திலிருந்து மீண்டும் ஒரு சிறிய உயர்வு உள்ளது. ட்ரொன்ட்ஹைம் முதல் குடா நிலையம் வரை மிகவும் தட்டையாக உள்ளது. அங்கிருந்து, இந்த பாதை செங்குத்தான ஏறுதலுக்குள் நுழைகிறது, சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து உயரத்தில் உள்ள மெராகர் நிலையத்தையும், கோப்பெரா நிலையத்தையும் கடந்து செல்கிறது. ஸ்டோர்லியன் கடல் மட்டத்திலிருந்து மேலே அமைந்துள்ளது. மெரேக்கர் லைன் மின்மயமாக்கப்படவில்லை மற்றும் மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து கட்டுப்பாடு இல்லை, ஆனால் ஜிஎஸ்எம்-ஆர் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. நிலையான கேஜ் ரயில்வே நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகத்திற்குச் சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது. நிலையங்கள்ஃ ஹெல் ஸ்டேஷன் ஹெக்ரா ஸ்டேஷன் குடா ஸ்டேஷன் மெரக்கர் ஸ்டேஷன் கோப்பேரா ஸ்டேஷன் (ஸ்வீடிஷ் சென்ட்ரல் லைனில் அமைந்துள்ள ஸ்டோர்லியன் ஸ்டேஷன்) வரலாறு பின்னணி இடைக்காலத்திலிருந்து, ஸ்ட்ஜோர்டலன் மற்றும் வெர்டல் பள்ளத்தாக்குகள் இரண்டும் ட்ராண்டெலாக் மற்றும் ஜாம்ட்லேண்டை இணைக்கும் முக்கியமான வர்த்தக பாதைகளாக இருந்தன. குறிப்பாக, வெர்டால் மலைகளின் குறுக்கே பயணிக்கும் ஜாம்ட்லேண்ட் விவசாயிகளுக்கு லெவாங்கர் ஒரு முக்கியமான வர்த்தக நகரமாக வளர்ந்தது. 1858 ஆம் ஆண்டில் லெவாஞ்சரில் ஒரு ரயில்வே பற்றிய முதல் பொது விவாதம் தொடங்கப்பட்டது; இந்த முயற்சியை ஜாம்ட்லேண்டின் கவர்னர் தோம் முன்வைத்தார், அவர் வெர்டால் வழியாக லெவாஞ்சருக்கு ஒரு பாதையை முன்மொழிந்தார். அந்த நேரத்தில், ட்ரொன்ட்ஜெம்-ஸ்டோரென் கோடு கட்டப்படவிருந்தது, மேலும் ட்ரொன்ட்ஹைமில் உள்ள வணிக நலன்கள் தெற்கே ஒஸ்லோவுக்கு ரோஸ் கோடு என்னவாக மாறும் என்பதில் அதிக அக்கறை கொண்டிருந்தன. ஸ்வீடனின் சுண்ட்ஸ்வாலில் 1869 ஆம் ஆண்டு நடைபெற்ற கூட்டத்தில், இந்த பாதைக்கு மூன்று வழித்தடங்களை முன்மொழியப்பட்டதுஃ வெர்டல் வழியாகவோ, மெராகர் வழியாகவோ அல்லது ரோரோஸிலிருந்து ஒரு கிளையாகவோ. 1850 களில் ஸ்ட்ஜோர்டலன் வரை ஒரு சாலை கட்டப்பட்டது, இது ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சனில் ஒரு நீராவி கப்பல் சேவையை ட்ரொன்ட்ஹைமுடன் இணைக்கிறது. ஸ்வீடனில் ஒரு கவலை என்னவென்றால், போட்டென்விகென் உறைந்து போகக்கூடும் என்றும், ட்ராண்டீம்ஸ்ஃப்ஜோர்ட் மரங்களை ஏற்றுமதி செய்வதற்கு பனி இல்லாத மாற்றீட்டை வழங்கியது என்றும் இருந்தது. பெரும்பாலும் வரையறுக்கப்பட்ட உள்கட்டமைப்பு காரணமாக நோர்வேயில் இருந்து ஸ்வீடனுக்கு வர்த்தகம் குறைவாகவே இருந்தது. ஒரு ரயில்வே ஸ்வீடனுக்கு நோர்வே மீன்களை ஏற்றுமதி செய்ய அனுமதிக்கும் என்று நோர்வே வர்த்தகர்கள் வாதிட்டனர். 1870 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வேயை பரிசீலிக்க ஒரு குழு நியமிக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து ரயில்வேயின் பாதையை தீர்மானிக்க தள விசாரணைகள் நடத்தப்பட்டன. இதே போன்ற விசாரணைகள் ஸ்வீடனில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. நோர்வே தரப்பைப் பொறுத்தவரை, செலவு 47 லட்சம் நோர்வே குரோனராக இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. 1875 வரை, நோர்வே ஸ்பெசிடலரைப் பயன்படுத்தியது. வெர்டல் பாதையில் நடத்தப்பட்ட ஆய்வுகள் இது பொருத்தமற்றது என்று கருதின. இந்த ஆய்வுகள் அந்த நேரத்தில் நோர்வேயில் பொதுவான ஒரு குறுகிய பாதை () ரயில்வே என்று கருதின. செயல்பாட்டு இலாபங்கள் மூலதனத்தில் 4.5 சதவீதம் வருவாயைக் கொடுக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. ரயில்வே நிறுவனத்தில் உள்ள பங்குகள் 1871 ஆம் ஆண்டில் விற்பனைக்கு வழங்கப்பட்டன; மிகப்பெரிய வாங்குபவர் ட்ரொன்ட்ஹைம் நகராட்சி, அவர் 12 லட்சம் குரோனருக்கு பங்குகளை வாங்கினார். டிரான்ட்ஹைமில் மட்டும், தனியார் முதலீட்டாளர்கள் கூடுதலாக 36 லட்சம் குரோனர்கள் பங்குகளை வாங்கினர். 1871 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில், ரயில்வேக்கான நிலைக்குழு நோர்வே நாடாளுமன்றத்தில் இந்த பாதையை பரிசீலித்தது. முன்மொழிவு தோல்வியடைந்தது 64-42. உள்ளூர் ரயில்வே குழுவை நிறுவிய பிறகு, 1872 மே 2 அன்று இந்த பாதையை கட்டுவதற்கான சட்டத்தை நாடாளுமன்றம் நிறைவேற்றியது. அரசு தங்கள் நிதி பங்களிப்புக்கு சமமான பங்குகளை நிறுவனத்தில் பெறும். நிறுவனம் 14 லட்சம் குரோனர்களை கடன் வாங்க வேண்டும் என்ற ஜோஹன் ஸ்வெர்ட்ரப்பின் பரிந்துரை தோல்வியடைந்தது. ஸ்வீடனில், வேலை எதிர்ப்பைச் சந்தித்தது, மேலும் பல டிரான்ட்ஹைம் வணிகர்கள் ஸ்வீடிஷ் பகுதியின் நிதியுதவியைப் பெறுவதற்காக ஸ்வீடிஷ் பகுதியில் பங்குகளை வாங்கத் தேர்ந்தெடுத்தனர். 1873 ஆம் ஆண்டில், ஸ்வீடன் நாடாளுமன்றம் டோர்ப்ஷம்மரில் இருந்து நோர்வே எல்லை வரை ஒரு குறுகிய பாதை ரயில் பாதையை உருவாக்க வாக்களித்தது; ஏற்கனவே டோர்ப்ஷம்மரில் இருந்து சுண்ட்ஸ்வால் வரை ஒரு ரயில் பாதை இருந்தது, இது சுண்ட்ஸ்வால்-டோர்ப்ஷம்மர்ஸ் ரயில்வே ஆகும். நோர்வே நாடாளுமன்றம் 1873 இல் ஆதரவளித்தது, அடுத்த ஆண்டு அதை இரட்டிப்பாக்கியது. அதற்குள், அனைத்து ரயில்வேக்களும் நிலையான பாதையில் கட்டப்பட வேண்டும் என்று ஸ்வீடிஷ் அதிகாரிகள் முடிவு செய்திருந்தனர், மேலும் நோர்வே நாடாளுமன்றம் 1874 ஆம் ஆண்டில் அவற்றின் கட்டமைப்பை அதே பாதையாக மாற்ற முடிவு செய்தது, இது மதிப்பிடப்பட்ட செலவுகளை 1 முதல் 2 வரை அதிகரித்தது. இது கிழக்கு நோர்வேயில் உள்ள இரண்டு சர்வதேச பாதைகளில் என்ன நடக்கும் என்பதற்கு ஒத்த ஏற்பாடாகும், அங்கு காங்ஸ்விங்கர் மற்றும் ஓஸ்ட்ஃபோல்ட் கோடுகளும் நிலையான பாதையுடன் கட்டப்பட்டன. இன்னெரெட் பிரதிநிதிகளின் தீவிர பரப்புரை இருந்தபோதிலும், பாராளுமன்றம் மெரக்கர் கோட்டிற்கு வழங்கியபோது வெர்டல் மாற்று இறுதியாக நிராகரிக்கப்பட்டது. கட்டுமானம் ஸ்ட்ஜோர்டல் வழியாக பாதையைத் தேர்ந்தெடுப்பது ஒரு சர்ச்சையாக இருந்தது. நரகத்திற்கு வடக்கே ஸ்ட்ஜோர்டல்ஸெல்வா நதி ஒரு தடையை உருவாக்கியது, இதனால் ஆற்றின் தெற்கு கரையில் ஹெக்ரா வரை பாதையை உருவாக்குவது மலிவானதாக இருந்தது. இது வடக்குக் கரையில் உள்ள ட்ரொன்ட்ஹைம் மற்றும் ஓஸ்டெர்சண்டிற்கு இடையிலான மிகப்பெரிய நகரமான ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சனை கடந்து செல்லும் பாதையாக மாறும். பெரும் உள்ளூர் எதிர்ப்புக்கள் இருந்தபோதிலும், பாராளுமன்றம் இறுதியில் தெற்கத்திய மாற்றீட்டைத் தேர்ந்தெடுத்தது. கூடுதல் தூரம் ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சனின் வர்த்தகப் பங்கைக் குறைத்தது, அதே நேரத்தில் ரயில் வருவாயைக் குறைத்தது, ஏனெனில் நீராவிக் கப்பல்கள் தொடர்ந்து பாதையில் இயங்கின, இதனால் பாதையின் இலாபம் குறைந்தது. 1902 ஆம் ஆண்டில் ஹெல்-சுன்னான் லைன் ஸ்ட்ஜோர்டலுக்கு திறக்கப்பட்டபோது ஸ்ட்ஜோர்டல்ஸெல்வா பாலம் திறக்கப்பட்டது. 1875 ஆம் ஆண்டில் ஒரு விழாவின் போது குண்டுவெடிப்பு தொடங்கியது, இருப்பினும் அடுத்த ஆண்டு வரை வழக்கமான கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்படவில்லை. 1878 ஆம் ஆண்டில், திட்டங்கள் குறித்த கருத்து வேறுபாடுகளைத் தொடர்ந்து, ட்ரொன்ட்ஹைமில் உடனடி பாதை கடைசியாகத் தொடங்கியது. அதற்குள் லியாங்கன் நிலையத்திலிருந்து நெட்ரே ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் ஓவ்ரே ஸ்ட்ஜோர்டல் நகராட்சிகளுக்கு இடையிலான எல்லை வரை பாதை அமைக்கப்பட்டது. முதல் ரயில் 1879 ஆகஸ்ட் 27 அன்று ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கு சற்று வெளியே உள்ள ரோட்வோல் நிலையத்திலிருந்து சர்வதேச எல்லைக்கு ஓடியது. 1880 பிப்ரவரி 11 ஆம் தேதி தொடங்கி, வாராந்திர ரயில் சேவை இயக்கப்பட்டது, மேலும் வழக்கமான வருவாய் சேவைகள் அக்டோபர் 17,1881 அன்று தொடங்கின, இருப்பினும் இந்த பாதை இன்னும் ஓஸ்டெர்சண்டிற்கு முடிக்கப்படவில்லை. ட்ரொன்ட்ஹைமில், ட்ரொன்ட்ஜெம்-ஸ்டோரென் பாதைக்கு தற்போதுள்ள ரயில் நிலையம் கல்வ்ஸ்கின்னெட்டில் ஒரு குல்-டி-சாக் நிலையமாக கட்டப்பட்டது. இதனால் மெரக்கர் கோட்டிற்கு சேவை செய்ய முடியவில்லை, இதனால் நிலையம் நகர மையத்திற்கு வடக்கே உள்ள செயற்கை தீபகற்பமான பிராட்டோராவுக்கு மாற்றப்பட்டது. இதனால் இந்த நிலையம் புதிய துறைமுக வசதிக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. ரோஸ் லைன் கட்டுமானத்தின் மூலம், இரண்டு பாதைகளையும் ஒரே நிலையத்துடன் இணைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. புதிய நிலையத்தின் செலவு 14 லட்சம் குரோனர் ஆகும். ட்ரொன்ட்ஹைம் நிலையம் 1882 வரை திறக்கப்படவில்லை. இந்த பணி நல்ல பலனை அளித்தது மற்றும் பல கடற்படையினரை இப்பகுதிக்கு ஈர்த்தது. ஆரம்ப ஊதியம் ஒரு நாளைக்கு 3.20 குரோனராக இருந்தது, இருப்பினும் இது பின்னர் குறைக்கப்பட்டது. இரண்டரை ஆயிரம் ஆண்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர், விண்ணப்பதாரர்களை விட குறைவான வேலைகள் வழங்கப்பட்டன. நில உரிமையாளர்களுக்கு பயிரிடப்பட்ட நிலத்திற்கு ஒரு ஹெக்டேருக்கு 10 குரோனரும் (ஏக்கருக்கு 4 குரோனரும்), பயிரிடப்பட்ட நிலத்திற்கு ஒரு ஹெக்டேருக்கு 10 குரோனரும் (ஏக்கருக்கு 4 குரோனரும்) இழப்பீடு வழங்கப்பட்டது. பல உள்ளூர் விவசாயிகள் கட்டுமானத்திற்காக சரக்கு போக்குவரத்தை வழங்குவதற்கும், கடற்படைகளுக்கு இணைப்புகளை வாடகைக்கு விடுவதற்கும் நல்ல பணம் சம்பாதித்தனர்; மற்றவர்கள் வர்த்தகர்களாக பணம் சம்பாதித்தனர். அத்தகைய அனைத்து கட்டுமானப் பகுதிகளையும் போலவே, பல சட்டபூர்வமான மற்றும் சட்டவிரோத பப்கள் மற்றும் விபச்சார விடுதிகளும் நிறுவப்பட்டன. கட்டுமானத்திற்குப் பிறகு, சிலர் இடம்பெயர்ந்தனர், மற்றவர்கள் இப்பகுதியில் குடியேறினர்; பலர் ரயில்வே நிறுவனத்தில் வேலைகளைப் பெற்றனர். அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு 22 ஜூலை 1882 அன்று ஸ்வீடன் மற்றும் நோர்வே மன்னர் இரண்டாம் ஆஸ்கார் அவர்களால் நடந்தது. நாடாளுமன்றவாதம் குறித்த விவாதம் உச்சத்தில் இருந்தபோது இது நடந்தது. நோர்வே நாடாளுமன்றத்தை ரத்து செய்வதற்கான மன்னரின் உரிமை, மற்றும் மன்னர் ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் தொடக்க விழாக்கள் மற்றும் உரைகளைப் பயன்படுத்தி ஸ்வீடனுக்கும் நோர்வேக்கும் இடையிலான ஒன்றியத்தை ஆதரிக்க மக்களை ஊக்குவித்தார், மேலும் ரயில்வே எவ்வாறு "சகோதர நாடுகளை" சிறப்பாக இணைக்கும் என்பதை சுட்டிக்காட்டினார். இதற்கு மாறாக, ஹெக்ராவில் நகராட்சி மன்றத்திலிருந்து யாரும் தொடக்க விழாவில் கலந்து கொள்ளத் தேர்வு செய்யவில்லை, மேலும் நெட்ரே ஸ்ட்ஜோர்டலில் இருந்து யாரும் நரகத்தில் நடந்த திறப்பு விழாவில் கலந்து கொள்ளவில்லை. முதல் ஆண்டுகளில் 1880 வாக்கில் ரயில்வேயில் ஆறு என்ஜின்கள் இருந்தன. இல்லை. 1 முதல் 2 வகுப்புகள் 14 ஆம் வகுப்பாக இருந்தன, அவை குடாவிலிருந்து ஸ்டோர்லியன் வரை செங்குத்தான ஏறுதலில் ரயில்களைப் பெற சக்திக்கு உதவும் நோக்கில் இருந்தன. இல்லை. 3 முதல் 6 வரை 9 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்கள் இருந்தன, அவை குடாவிலிருந்து ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கு பிரதான இழுவை செய்யும். 1883 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பியின் மற்ற இரண்டு வகுப்பு 14 என்ஜின்கள் ஸ்மாலினீன் லைனில் இருந்து மாற்றப்பட்டன. ஆரம்ப கடற்படையில் 24 பயணிகள் மற்றும் ஒன்பது பிரேக்கிங் கார்கள் இருந்தன, இவை அனைத்தும் ஸ்கபோவைச் சேர்ந்தவை. இந்த வரிசையில் நாட்டின் முதல் போக்கி கார்கள் இடம்பெற்றிருந்தன, ஒவ்வொரு காரின் முடிவிலும் ஒரு நுழைவாயில் இருந்தது, ஒவ்வொரு பெட்டிக்கும் தனிப்பட்ட கதவுகளுக்குப் பதிலாக. 37 மூடப்பட்ட சரக்கு கார்கள், 40 லம்பர் கார்கள், 20 பாக்ஸ் கார்கள், 100 பிளாட்கார்கள் மற்றும் மூன்று பால் கார்களும் இருந்தன. ஆரம்பத்தில் அனைத்து ரயில்களும் கலப்பு சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில்களாக இருந்தன. ஸ்வீடனுக்குச் செல்லும் ரயில்களைத் தவிர, முதலில் ஹோமில்விக் நிலையத்திலிருந்தும், பின்னர் ஹெக்ரா நிலையத்திலிருந்தும், காலையில் ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கும், மாலையில் வேலைக்குப் பிறகு திரும்பும் ஒரு பயணிகள் ரயிலும் இருந்தது. ஹெக்ராவில் டிப்போ இல்லாததால், இரவு நேர சீரமைப்புக்காக லோகோமோட்டிவ் கார்கள் இல்லாமல் ஹோமல்விக்கிற்கு திரும்ப வேண்டியிருந்தது. ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து ஸ்டாக்ஹோம் செல்லும் பாதை ஆரம்பத்தில் 57 மணி நேரம் எடுத்தது. 1904 வாக்கில், இது 26 மணி நேரமாகக் குறைக்கப்பட்டது, பெரும்பாலும் ரயில்களுக்கு இடையிலான இடைநிறுத்தம் குறைக்கப்பட்டது. ரோஸ் லைன் 24 ஜூன் 1884 அன்று பிரட்டோராவில் உள்ள நிலையத்துடன் இணைக்கப்பட்டது, இது மரியன் போர்க்கை இரு வழித்தடங்களுக்கும் பொதுவான பராமரிப்பு கிடங்காக இருக்க அனுமதித்தது. மெரக்கர் லைனின் என்ஜின்கள் பின்னர் 51 ஆக மறுபெயரிடப்பட்டன, அவை ரோஸ் லைனிலிருந்து வேறுபடுகின்றன. அதே ஆண்டில் மெரேக்கர் லைனுக்கு இரண்டு கிளாஸ் 8 என்ஜின்கள் ஒதுக்கப்பட்டன. 1896 முதல், வகுப்பு 15 என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, வகுப்பு 17 ஆல் நிரப்பப்பட்டது. 1900 ஆம் ஆண்டில் இந்த வழித்தடத்தின் வருவாய் ஆண்டுக்கு 533,306 குரோனராக இருந்தது, இதில் பெரும்பாலானவை சரக்கு போக்குவரத்திலிருந்து வந்தது. இது 1-2% மூலதனத்தின் வருவாயைக் கொடுத்தது. சரக்கு போக்குவரத்து பயணிகள் போக்குவரத்தை விட இரண்டு மடங்கு வேகமாக அதிகரித்தது, மேலும் 1904 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய தினசரி ரயில் ஸ்டோர்லியனுக்கு சேவையில் சேர்க்கப்பட்டது. முதல் நரக-சுன்னான் கோடு 1902 மற்றும் 1905 க்கு இடையில் கட்டங்களாக திறக்கப்பட்டது. முதலில், ஹெல்-சுன்னான் பாதையில் உள்ள ரயில்கள் ஹெல் நிலையத்தில் துண்டிக்கப்பட்டன, ஆனால் 1909 ஆம் ஆண்டில் ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கு நேரடி ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின. இதன் தாக்கம் மெரக்கர் கோடு அது கடந்து சென்ற கிராமங்களுக்கு பெரும் பொருளாதார மற்றும் சமூக முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டிருந்தது. இது ட்ரொன்ட்ஹைமில் மிக விரைவான போக்குவரத்தை அனுமதித்தது, மேலும் நிலைய கட்டிடங்கள் சமூக வாழ்க்கையின் மையங்களாக மாறியது. முதல் முறையாக, இந்த இடங்களில் தந்தி நிலையங்கள் மற்றும் தினசரி அஞ்சல் விநியோகங்கள் இருந்தன. உகந்த போக்குவரத்தின் பொருள் என்னவென்றால், இன்னும் பலர் ட்ரோன்ட்ஹைமில் பயணிக்கத் தேர்ந்தெடுத்தனர், இது லெவாங்கர் மற்றும் ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சென் போன்ற பிற நகரங்களை விட ஒரு நன்மையைப் பெற்றது, இது வர்த்தகத்திற்கான பிராந்திய மையமாக மாறியது. இதன் காரணமாக, ஸ்ட்ஜோர்டல்சல்சன் ஸ்ட்ஜோர்டலன் பள்ளத்தாக்கில் உள்ள கிராமங்களுக்கு அதன் முக்கியத்துவத்தை இழந்தார். ரயில்வே விவசாயிகள் புதிய பால் பொருட்களை ட்ரொன்ட்ஹைம் மற்றும் சுண்ட்ஸ்வாலுக்கு விற்க அனுமதித்தது. புதிய சந்தைகள், கட்டுமானத்தின் போது நல்ல வருமானத்துடன் இணைந்து இயந்திரங்களில் முதலீடுகளை அனுமதித்தது, விவசாயத்திற்கான வருவாயையும் இலாபத்தையும் அதிகரித்தது. 1900 வாக்கில், மெராக்கரில் மட்டும் ரயில்வேயில் 68 பேர் பணியமர்த்தப்பட்டனர். எல்லையின் ஸ்வீடிஷ் பக்கத்தில் அமைந்துள்ள ஸ்டோர்லியன், ஒரு ரிசார்ட்டாக செழித்தது, ரயில்வே வந்த உடனேயே நிறுவப்பட்ட முதல் ஹோட்டல். ட்ராண்டெலாக் சந்தைக்கு ஜாம்ட்லேண்ட் எளிதாக அணுகியதால் இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான வர்த்தகம் அதிகரித்தது. இருப்பினும், சரக்கு கட்டணங்கள் மிகவும் அதிகமாக இருந்ததால், ஸ்கானியாவைச் சுற்றி கப்பல் மூலம் ஸ்வீடிஷ் கிழக்கு கடற்கரையிலிருந்து டிரான்டெலாக்கிற்கு சில தயாரிப்புகளை அனுப்புவது மலிவானதாக இருந்தது. ரயில்வே காரணமாக மெரேக்கர் ஒரு தொழில்துறை வளர்ச்சியைக் கண்டார். கோப்பேராவில் ஏற்கனவே ஒரு செம்பு சுரங்கம் மற்றும் உருக்கிகள் இருந்தன, மேலும் ரயில்வேயை உள்நாட்டில் உற்பத்தி செய்யப்படும் கரி முதல் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கோக் வரை மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பாக அவர்கள் பார்த்தனர். ஒரு கூழ் ஆலை 1887 இல் திறக்கப்பட்டது, ஆனால் 1912 இல் எரிந்தது. மிக முக்கியமான தொழில் 1900 ஆம் ஆண்டில் கோப்பேராவில் திறக்கப்பட்ட கார்பைடு தொழிற்சாலை-மெரேக்கர் ஸ்மெல்டெவர்க். மெரேக்கரில் உள்ள நீர்மின் ஆதாரங்களுக்கு அருகில் அமைந்திருந்தாலும், மூல மற்றும் முடிக்கப்பட்ட பொருட்களின் இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதி ரயில்வே இல்லாமல் சாத்தியமாகியிருக்காது. ஆலைக்கான துறைமுகம் 1918 ஆம் ஆண்டில் முருவிக்கில் கட்டப்பட்டது. மரக்கட்டைகள் ஏற்றுமதி அப்போது ரயில்வேயைக் கட்டியெழுப்புவதற்கான முக்கிய உந்து சக்திகளில் ஒன்றாக இருந்தது, மேலும் மெரேக்கர் லைனும் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல. ஸ்ட்ஜோர்டலன் மற்றும் ஜாம்ட்லேண்ட் மற்றும் வடக்கு ஸ்வீடனின் பரந்த பகுதிகள் இரண்டிலும் ஏராளமான வனப்பகுதிகள் உள்ளன. மெரேக்கர் கோடு இந்த பகுதி வழியாக நேராக ஓடியது, மேலும் கண்டத்திற்கு மரக்கட்டைகளை ஏற்றுமதி செய்வதற்கான ஒரு புதிய வாய்ப்பாக பார்க்கப்பட்டது, அங்கு அதற்கு அதிக தேவை இருந்தது. இரயில் பாதை கட்டப்படுவதற்கு முன்பு, ஹோமல்விக்கில் ஒரு சிறிய மரத்தூள் இருந்தது. 1881 ஆம் ஆண்டில், ஸ்காட்லாந்தைச் சேர்ந்த லூயிஸ் மில்லர் ஜாம்ட்லேண்டில் பரந்த அளவிலான காடுகளையும், ஸ்வீடனில் ஒன்பது மரச்சாமான்களையும் வாங்கினார். இந்த தயாரிப்புகள் அனைத்தும் பதப்படுத்துதல் மற்றும் ஏற்றுமதிக்காக ஹோமல்விக்கிற்கு அனுப்பப்பட்டன. உச்சத்தில் இருந்தபோது, அவர் 100 ஆண்களை வேலைக்கு அமர்த்தியிருந்தார், மேலும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மரக்கட்டைகளை ஏற்றுமதி செய்தார். ஹோம்மெல்விக் துறைமுகம் என். எஸ். பி. க்குச் சொந்தமான இரண்டு துறைமுகங்களுக்கும், ஸ்வீடிஷ் மாநில ரயில்வேக்கான முக்கிய நிலக்கரி இறக்குமதிகளுக்கும் இடமாக இருந்தது. முதலாம் உலகப் போர் மற்றும் முதலாம் உலகப் போருக்கு அப்பால் மெரக்கர் கோட்டிற்கு ஒரு ஏற்றம் இருந்தது. இந்த பாதை திடீரென்று ரஷ்யாவிலிருந்தும், ஸ்வீடனிலிருந்தும், ட்ரொன்ட்ஹைம் மற்றும் ஹோம்மெல்விக் துறைமுகங்களுக்கு ஏற்றுமதிகளுக்கான போக்குவரத்து நடைபாதையாக மாறியது. அதிகரித்த போக்குவரத்தை சமாளிக்க, என். எஸ். பி ஸ்வீடனில் இருந்து உபகரணங்களை வாடகைக்கு எடுக்க வேண்டியிருந்தது மற்றும் 1913 மற்றும் 1918 க்கு இடையில் பத்து புதிய கிளாஸ் 21 மற்றும் கிளாஸ் 35 என்ஜின்களை வாங்க வேண்டியிருந்தது. இவற்றில் நான்கு மற்ற வழித்தடங்களிலிருந்து மாற்றப்பட்டன, அதே நேரத்தில் ஆறு புதியவை. புதிய என்ஜின்களுடன், பரிமாண அச்சு எடையை மேம்படுத்த வேண்டியிருந்தது, பெரும்பாலும் பாலங்களை மேம்படுத்தியது. ஃபன்னாவில் உள்ள பாலம் தரையிறக்கப்பட்டு டிரான்ட்ஹைம் டிராம்வேயின் கிராகல்லன் லைனில் பயன்படுத்த விற்கப்பட்டது. வகுப்பு 35 குடா-ஸ்டோர்லியன் பிரிவில் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் வயதான வகுப்பு 14 க்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. அவர்கள் 1929 வரை சேவையில் இருந்தனர், பின்னர் அவர்கள் ஓஃபோடன் லைனுக்கு மாற்றப்பட்டனர். 1927 ஆம் ஆண்டில், முதல் தூய்மையான பயணிகள் ரயில்கள் கோடையில், ஸ்வீடனை நோக்கி காலையிலும் மாலையிலும் இயங்கத் தொடங்கின. 1933 முதல் இது ஆண்டு முழுவதும் இயங்கி வந்தது. 1920கள் மற்றும் 1930களில், பல குறுகிய தூரங்கள் கூடுதல் ரயில்களைப் பெற்றன, மேலும் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்கள் படிப்படியாக தனித்தனி ரயில்களாக பிரிக்கப்பட்டன. டிரான்ட்ஹைம்-ஹெல் வழியாக போக்குவரத்து அதிகரித்தது; பயணிகள் ரயில்கள் பல நிலையங்களில் நிறுத்தப்பட்டன. 1930 முதல், பல அலகுகளும் இந்த வரிசையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஜேர்மனி 9 ஏப்ரல் 1940 முதல் நோர்வேயை ஆக்கிரமித்தது, போக்குவரத்து வழக்கமாக ஏப்ரல் 14 வரை தொடர்ந்தது, அப்போது ஒரு தொலைபேசி செய்தி தவறாகப் புரிந்து கொள்ளப்பட்டது, மேலும் நோர்வே இராணுவப் படைகள் ஜேர்மனியர்கள் இருந்ததாக அவர்கள் நினைத்த ரயிலை சுட்டுக் கொன்றனர். இதைத் தொடர்ந்து அந்த வழித்தடத்தில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது. எல்லையின் ஸ்வீடிஷ் பக்கத்தில், ஸ்வீடனை அணுக ஜேர்மனியர்கள் கோட்டைப் பயன்படுத்துவதைத் தடுக்க பாதை உடைக்கப்பட்டது. கோப்பேராவுக்கு உள்ளூர் போக்குவரத்து ஏப்ரல் 25 அன்று மீண்டும் தொடங்கியது. மே 17 அன்று, பாதையை மீண்டும் திறப்பது குறித்து விவாதிக்க ஒரு ஜெனரலுடன் ஒரு ரயில் ஸ்டோர்லியனுக்கு ஓடியது. பதில் எதிர்மறையாக இருந்தது, ஆனால் மே 24 அன்று ஒரு ஒப்பந்தம் ஏற்பட்டது. அதே நேரத்தில், ஸ்னாசா மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் முதல் ஸ்டோர்லியன் வரையிலும், நார்விக் வரையிலும் இராணுவ ரயில்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 2 ஆம் தேதி நார்விக்கிற்கு (ஸ்வீடன் வழியாக) ஆஃபோடன் பாதையில் போக்குவரத்து அதிகாரப்பூர்வமாக மீண்டும் திறக்கப்பட்ட பிறகு, டிரான்ட்ஹைமில் இருந்து மெராகர் லைன் வழியாக நார்விக் வரை வழக்கமான ரயில்கள் இருந்தன, ஒரு நாளைக்கு மூன்று ரயில்கள் வரை இருந்தன. நவம்பர் 19,1940 அன்று, ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து விமான நிலையத்திற்கு தொழிலாளர்களுடன் ஒரு ரயில் ஹோம்மெல்விக் நிலையத்திற்கு சற்று கிழக்கே கோப்பெராவில் இருந்து உள்ளூர் ரயிலுடன் மோதியது. ஹொம்மெல்விக் ரயில் மோதியதில் 22 பேர் உயிரிழந்தனர். ரயில்கள் ஹோம்ன்மெல்விக் நிலையத்தில் கடந்து சென்றிருக்க வேண்டும், ஆனால் பொறியாளர் மற்ற ரயிலைப் பார்த்துவிட்டதாக நினைத்து நிலையத்தை விட்டு வெளியேறினார். இந்த விபத்து 08:03 மணிக்கு நிகழ்ந்தது மற்றும் அனைத்து வெளிப்புற ஒளி ஆதாரங்களும் மூடப்பட்டிருந்ததால், கிட்டத்தட்ட ஒளி இல்லாததால் ஏற்பட்டது. ஜனவரி 23,1941 அன்று, ஸ்வீடனில் இருந்து வந்த ஒரு கோக் மற்றும் நிலக்கரி ரயில் எல்லைக்கு இடையே அதன் பிரேக்கை இழந்தது. கோப்பெரா நிலையத்திற்கு மேற்கே ஆறு பின்புற கார்கள் மற்றும் கபோஸ் தடம் புரண்டன, அதே நேரத்தில் லோகோமோட்டிவ் மற்றும் 17 பிற ரயில்கள் தங்கள் காட்டு விமானத்தைத் தொடர்ந்தன. மெரேக்கர் நிலையத்தில் ரயில் தடம் புரண்டது, மெரேக்கர் ரயில் தடம் புரண்டதில் பொறியாளர் மற்றும் ஸ்டோக்கர் இருவரும் கொல்லப்பட்டனர். போரின் போது, ரயில்வே மற்றும் அதன் பணியாளர்கள் நோர்வே எதிர்ப்பு இயக்கத்தின் செயலில் ஒரு பகுதியாக இருந்தனர். குறிப்பாக, ஸ்வீடிஷ் செய்தித்தாள்கள் மற்றும் இலக்கியங்கள் நாட்டிற்குள் கடத்தப்பட்டன, முதன்மையாக ஸ்டாக்கர்களால், அவர்கள் நிலக்கரியில் பொருட்களை மறைத்தனர். மேலும், மலைகள் வழியாக ஸ்வீடனுக்கு தப்பிச் செல்ல முடியாத அல்லது அவசரமாக வெளியேற வேண்டிய மக்கள், சில நேரங்களில் ரயில்களில், முதன்மையாக ஜெர்மன் ரயில்களில் கடத்தப்பட்டனர். சட்டவிரோத ஆவணங்கள் மற்றும் மைக்ரோஃபிலிம்களும் கடத்தப்பட்டன. ஜெர்மன் போக்குவரத்து ரயில்களைப் பொறுத்தவரை, டிராக்-சைட் ஊழியர்கள் "தாமதங்களை" உருவாக்க முயன்றனர். போருக்குப் பிந்தைய போருக்குப் பிறகு, புதிய ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் வரிசை மேம்பாடுகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்ட வளங்கள் இருந்தன. பல அலகுகள் படிப்படியாக பயணிகள் ரயில்களை எடுத்துக் கொண்டன, 1957 வாக்கில், ஸ்டோர்லியனுக்கு எந்த பயணிகள் ரயில்களும் என்ஜின்களால் இழுக்கப்படவில்லை. அந்த ஆண்டு ஸ்டாவ்னே-லியாங்கன் பாதை திறக்கப்பட்டது, இது ரயில்களை ட்ரொன்ட்ஹைம் மத்திய நிலையத்தை கடந்து செல்ல அனுமதித்தது. புதிய டி 3 டீசல் என்ஜின்கள் 1961 இல் சேவையில் சேர்க்கப்பட்டன. கடைசி நீராவி இயந்திரம் 1971 இல் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டது. டி 3 அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது 18 டன் அச்சு சுமையை அனுமதிக்க வரியை மேம்படுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 1950 களில் ஐரோப்பிய சாலை E14 திறக்கப்பட்டதால் குறுகிய தூர பயணிகள் மற்றும் சரக்கு குறைக்கப்பட்டது. என். எஸ். பி பின்னர் பயணிகள் சேவைகளை ஒரே தினசரி ரயிலாக குறைத்தது, டி 3 ஸ்வீடிஷ் வண்டிகளை மெராக்கர் வழியாக இழுத்துச் சென்றது. நார்ட்லேண்ட் பாதையில் தொடரும் ரயில்கள் தொடர்ந்து அதிகரித்தன. 1960கள் வரை பராமரிப்பு பெரும்பாலும் கையால் செய்யப்பட்டது, அதன் பிறகு ஒரு பெரிய பகுத்தறிவு திட்டம் இந்த வேலையை இயந்திரங்களுக்கு மாற்றியது. இது பாதையின் திறனை அதிகரித்து, கனமான மற்றும் வேகமான ரயில்களை அனுமதிக்கிறது. ஹெக்ரா, சோனா மற்றும் ஃப்ளோர்ன்ஸ் நிலையங்கள் 1970 ஆம் ஆண்டில் ஆளில்லா நிலையங்களாக மாற்றப்பட்டன. அடுத்த தசாப்தங்கள் முழுவதும் சரக்குகளின் அளவு அதிகமாக இருந்தது. 1950 களின் பிற்பகுதியில், ஸ்வீடிஷ் விமானப்படை முருவிக்கில் விமான எரிபொருளுக்காக 32 மில்லியன் குரோனர் சேமிப்பு பகுதியை கட்டியது. ஸ்வீடன் மீது தாக்குதல் நடந்தால் முனையம் ஒரு இருப்பு இருக்கும், மேலும் மெரேக்கர் லைன் ஸ்வீடனுக்கு எரிபொருளை கொண்டு செல்லும். வெர்னெஸ், ட்ரொன்ட்ஹைம் விமான நிலையத்தில் உள்ள நேட்டோ தளத்திற்கு ஒரு குழாய்த்திட்டத்தை உருவாக்க ராயல் நோர்வே விமானப்படை மேற்கொண்ட தேடலைத் தொடர்ந்து, 1988 ஆம் ஆண்டில் இந்த கிடங்கு பெட்ரோஃபினாவுக்கு விற்கப்பட்டது. கடந்த காலத்தைப் போலவே, ஸ்வீடிஷ் அதிகாரிகள் தங்கள் பக்கத்தில் சரக்கு நடவடிக்கைகளுக்கு தொடர்ந்து மானியம் வழங்கினர், இதனால் ஸ்வீடிஷ் ஏற்றுமதிகள் பால்டிக் கடல் வழியாக செல்வது லாபகரமானது. இருப்பினும், ஸ்வீடிஷ் சரக்குகளுக்கான முக்கிய போக்குவரத்து துறைமுகமாக தங்கள் நகரம் செயல்படும் என்ற டிரான்ட்ஹைமில் உள்ள நம்பிக்கைகள் ஒருபோதும் நிறைவேறவில்லை. 1966 ஆம் ஆண்டு நோர்ஸ்கே ஸ்கோக் ஸ்கோன் காகித ஆலை திறக்கப்பட்டபோது ஸ்வீடனில் இருந்து மரக்கட்டைகளின் போக்குவரத்து அதிகரித்தது. 1980களில் முருவிக் முனையம் நோர்வே நாட்டு நலன்களுக்கு விற்கப்படும் வரை பெட்ரோலியப் போக்குவரத்து நீடித்தது. ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வாடிக்கையாளர் இன்னும் மெரேக்கர் ஸ்மெல்டெவர்க் ஆவார், அவர் முருவிக் முதல் கோப்பெரா மற்றும் மைக்ரோசிலிகா வரை தாதுக்களை இழுக்க நியமிக்கப்பட்ட ரயில்களைப் பயன்படுத்தினார். 1980 வாக்கில், சரக்குகளின் அளவு முதலாம் உலகப் போரின் போது காணப்பட்ட அளவிற்கு உயர்ந்தது. 2005 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதையில் 400,000 டன் சரக்கு இருந்தது. இதில் பாதி நார்ஸ்கே ஸ்கோக்கிற்கும், 130,000 டன் எக்லெம் மெராகருக்கும் இருந்தது. பிந்தையது அடுத்த ஆண்டு மூடப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து போக்குவரத்து குறைந்தது. அந்த ஆண்டு இந்த பாதை 60 மில்லியன் குரோனர் மேம்படுத்தலைப் பெற்றது, இது அதிகபட்ச அச்சு சுமையை 22,5 டன்களாக உயர்த்தியது, இது சென்ட்ரல் லைனில் உள்ளதைப் போன்றது. சரக்கு ரயில்கள் மற்றும் பயணிகள் ரயில்களுக்கான வேகம் அதிகரிக்கப்பட்டது. 1996 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதையை எடுத்த நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகம், நரகத்திற்கும் ஹோமல்விக்க்கும் இடையிலான கெவிங்காஸன் சுரங்கப்பாதையை 15 ஆகஸ்ட் 2011 அன்று திறந்து, நரகத்திலிருந்து முருவிக் வரையிலான பகுதியை ஒரு கிளையாக மாற்றியது. 2008 ஆம் ஆண்டில் ரயில் நிர்வாகம் இந்த பாதைகளை மறு வகைப்படுத்தியது, இதனால் ட்ரொன்ட்ஹைம் முதல் நரகம் வரையிலான பிரிவு இப்போது நோர்ட்லேண்ட் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக உள்ளது, மேலும் நரகத்திலிருந்து ஸ்டோர்லியன் வரையிலான பிரிவு மட்டுமே மெரக்கர் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக கருதப்படுகிறது. டிரான்டெலாக் பயணிகள் ரயில் 1993 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்டது, இது பாதையின் மேற்குப் பகுதியில் அதிர்வெண்ணை அதிகரிக்கிறது. 2000 ஆம் ஆண்டில் டி 3 ஓய்வு பெற்றவுடன், கிளாஸ் 92 பல அலகுகள் மெரேக்கர் லைனிலும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. ஆரம்பத்தில் மிட்னாபோடாஜெட் என்று பெயரிடப்பட்ட இந்த கருத்தாக்கம், இரண்டு தினசரி சேவைகளைக் கண்டது, முதலில் ஓஸ்டெர்சண்ட் மத்திய நிலையத்திற்கு இயங்கியது. 2007 முதல் ஸ்டோர்லியனில் ஒரு ரயில் மாற்றம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. நவம்பர் 2013 முதல் மார்ச் 2015 வரை போக்குவரத்து மூடப்பட்டது, ஸ்வீடன் பக்கத்தில் ஒரு பாலம் மூடப்பட்டது. COVID-19 தொற்றுநோய் காரணமாக மார்ச் 2020 இல் நரகத்திற்கு கிழக்கே உள்ள முழு பாதையிலும் பயணிகள் போக்குவரத்து ரத்து செய்யப்பட்டது, மேலும் அக்டோபர் 2021 இல் மீண்டும் திறக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. செயல்பாடுகள் நோர்வே மாநில ரயில்வே மார்ச் 2020 வரை ட்ரொன்ட்ஹைம் சென்ட்ரல் ஸ்டேஷன் வழியாக ஸ்டோர்லியன் ஸ்டேஷன் வழியாக ஹைம்டால் ஸ்டேஷன் இடையே இரண்டு தினசரி சுற்று பயணங்களை நடத்தியது. ஜூன் 2020 முதல் இந்த பாதையில் பயணிகள் ரயில்களை இயக்குவதற்கான முயற்சியில் எஸ். ஜே. நோர்ஜ் வெற்றி பெற்றார். ஸ்டோர்லியனில், பயணிகள் நோர்தாக் மூலம் சென்ட்ரல் லைனில் இயக்கப்படும் பிராந்திய ரயிலுக்கு மாறுகிறார்கள். இந்த சேவை 2012 வரை நோர்வேயில் நபோடோகெட் ("அண்டை ரயில்") மற்றும் ஸ்வீடனில் மிட்னாபோடாஜெட் என சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து ஸ்டோர்லியன் வரையிலான பயண நேரம் 1 மணி 44 நிமிடங்கள் ஆகும். பெரும்பாலான சரக்கு ரயில்கள் லம்பர் ரயில்கள் ஆகும், அவை ஜாம்ட்லேண்டிலிருந்து நார்ஸ்கே ஸ்கோக் ஸ்கோன் காகித ஆலைக்கு மரங்களை இழுத்துச் செல்கின்றன. வெர்டாலில் இருந்து ஓர்ன்ஸ்கோல்ட்ஸ்விக் வரை சுண்ணாம்புக் கற்களை ஏற்றிச் செல்லும் ரயிலும் உள்ளது. கட்டிடக்கலை பீட்டர் ஆண்ட்ரியாஸ் பிளிக்ஸ் வரிசையின் முக்கிய கட்டிடக் கலைஞராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். நரகம் பாதையில் உள்ள மிகப்பெரிய நிலையமாக இருந்தது. ரன்ஹெய்ம், மால்விக், ஹோம்மெல்விக் மற்றும் குடா ஆகிய இடங்களில் சற்று சிறிய கட்டிடங்கள் கட்டப்பட்டன. லியாங்கன், ஹெக்ரா, ஃப்ளோர்ன்ஸ் மற்றும் மெரேக்கர் ஆகிய இடங்களில் சிறிய நிலைய கட்டிடங்கள் அமைக்கப்பட்டன. இவை அனைத்தும் மரத்தால் கட்டப்பட்டவை. பாணியில், 1870 களின் பிரிட்டிஷ் ரயில் நிலையங்களின் சுதந்திரமான கலவையிலிருந்து பிளிக்ஸ் உத்வேகம் பெற்றார், இதன் விளைவாக பெரும்பாலும் சமச்சீர் அல்லாத நிலையங்கள், கோதிக் உத்வேகத்துடன் உச்சரிக்கப்படுகின்றன. பிளிக்ஸ் ரோஸ் லைன் மற்றும் ஜெரென் லைன் வழியாக இதே போன்ற பாணிகளில் நிலையங்களை வடிவமைத்தார். பல்தசார் லாங்கே ட்ரொன்ட்ஹைம் மத்திய நிலையத்தை வடிவமைத்தார். முதலில் இரண்டு மாடி நிலையம் மறுமலர்ச்சி மறுமலர்ச்சி கட்டிடக்கலையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1902 ஆம் ஆண்டில் நரக-சுன்னான் பாதை திறக்கப்பட்டவுடன், நரகத்தில் ஒரு பெரிய நிலையம் தேவைப்பட்டது. எனவே பிளிக்ஸ் நிலைய கட்டிடம் சுன்னான் நிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பால் டியூ வடிவமைத்த ஒரு புதிய மற்றும் பெரிய கட்டிடம் நரகத்தில் கட்டப்பட்டது. இது டிராஜஸ்டில் மற்றும் ஜுகெண்ட்ஸ்டில் இடையே ஒரு இடைநிலை பாணியைப் பெற்றது. எதிர்கால மின்மயமாக்கலின் பற்றாக்குறை ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து வெளியே அனுப்புவதற்கு இடைநிலை போக்குவரத்துக்கு மெரேக்கர் கோட்டைப் பயன்படுத்துவதில் "காணாமல் போன பசுமை இணைப்பு" என்று விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. வடக்கு நோர்வேயில் இருந்து கண்டத்திற்கு மீன் ஏற்றுமதி செய்வதற்கான இரண்டாம் நிலை வரியாகவும் இந்த வரி செயல்பட முடியும். கூடா மற்றும் ஸ்டோர்லியன் இடையே உள்ள செங்குத்தான சாய்வு ஒரு ஒற்றை டீசல் என்ஜினுக்கு தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஒரு பூஸ்டர் என்ஜின் தேவைப்படுகிறது, இதனால் மின்சார இழுவை பயன்படுத்தி மிகவும் சிக்கனமாக இருக்கும். இந்த சிக்கல்கள் லம்பர் ரயில்களுக்கான பாதையில் சரக்குகளை இழுத்துச் செல்வதை கட்டுப்படுத்துகின்றன. 1940 களில் இருந்து மெரக்கர் பாதையை மின்மயமாக்குவதற்கான திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்டுள்ளன. அதற்குள் ஸ்வீடன் பக்கம் மின்மயமாக்கப்பட்டது. நீராவி ரயில்களின் அதிக இயக்க செலவுகளைக் குறைக்கும் முயற்சியில் என். எஸ். பி. யும் ஆரம்பத்தில் இதை விரும்பியது. இருப்பினும், அதிக போக்குவரத்து உள்ள பாதைகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது. 1971 வாக்கில் கடைசி நீராவி ரயில்கள் ஓய்வு பெற்றன, மேலும் விளிம்பு வழித்தடங்களுக்கான மின்மயமாக்கல் பிரச்சினை நிறுத்தப்பட்டது. 1978 மற்றும் 1992 முதல் பிராந்திய அமைப்புகளால் மின்மயமாக்கல் வலியுறுத்தப்பட்டது, பின்னர் மீண்டும் 2000 களில் இருந்து. இந்த முறை பிரச்சினை வெற்றிகரமாக இருந்தது, 2013 ஆம் ஆண்டில் நோர்வே நாடாளுமன்றம் மெராகர் லைன் மற்றும் ட்ரொன்ட்ஹைம் முதல் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வரையிலான பகுதியை மின்மயமாக்க ஒப்புதல் அளித்தது. கட்டுமானம் 2021 குளிர்காலத்தில் தொடங்கி 2024 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு முறையை நாடு முழுவதும் செயல்படுத்துவதன் ஒரு பகுதியாக மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இது 2023 க்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இந்த வழித்தடத்தில் திறன் மற்றும் செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கு மேலும் நீண்ட பாதைகள் தேவைப்படுகின்றன, குறிப்பாக நீண்ட சரக்கு ரயில்களுக்கு. இதன் ஒரு கூறு, குடா நிலையத்தில் கடந்து செல்லும் வளையம், நீட்டிக்க முன்மொழியப்பட்டுள்ளது. நார்ட்லேண்ட் லைனில் மெரேக்கர் லைனில் இருந்து நேரடியாக வடக்கு நோக்கி ரயில்கள் இயங்க அனுமதிக்க, ஹெல் நிலையத்தில் ஒரு வை கட்ட முன்மொழியப்பட்டுள்ளது, ஏனெனில் இந்த பாதையில் உள்ள அனைத்து வழக்கமான சரக்கு ரயில்களும் வடக்கிலிருந்து வருகின்றன. குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் ரயில் அட்டவணைகள், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட எண் 72 நோர்ட்லேண்ட் லைன் ரயில்வே கோடுகள் நோர்வேயில் உள்ள டிரான்டெலாக் ஸ்ட்ஜோர்டல் மெராகர் ரயில்வே கோடுகள் 1881 இல் நோர்வேயில் நிறுவப்பட்டன