LNER Class U1
லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வே வகுப்பு யு 1 என்பது தெற்கு யார்க்ஷயரில் செங்குத்தான தரப்படுத்தப்பட்ட பாதை மற்றும் உட்ஹெட் பாதையின் ஒரு பகுதியான வோர்ஸ்பரோ வங்கியின் மீது நிலக்கரி ரயில்களை வங்கி செய்ய வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு தனி காரட் என்ஜின் ஆகும். இது பிரிட்டனில் இதுவரை இயக்கப்பட்ட மிக நீளமான மற்றும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த நீராவி என்ஜின் ஆகும். இது 1925 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்டது, ஒவ்வொரு முனையிலும் உள்ள இயக்கம் ஏற்கனவே இருந்த வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டது. அசல் எண் 2395 ஆக இருந்தது, இது மார்ச் 1946 இல் 9999 ஆகவும், பின்னர் 1948 இல் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பின்னர் 6999 ஆகவும் மறுபெயரிடப்பட்டது, இருப்பினும் அது தனது வாழ்நாள் முழுவதும் அதன் அசல் எண்ணைக் கொண்ட வண்டிப் பக்கத் தகட்டைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. இந்த என்ஜின் ஒரு எண்ணெய் எரிபொருளாக சிறிது காலம் ஓடியது, மேலும் 1949-1950 இல் லிக்கி இன்க்லைனில் சோதனை செய்யப்பட்டது, மீண்டும், அதன் ஹோம் லைன் மின்மயமாக்கப்பட்ட பிறகு, 1955 இல். இந்த சோதனைகள் தோல்வியடைந்தன, எனவே 1955 ஆம் ஆண்டில் என்ஜின் திரும்பப் பெறப்பட்டு அகற்றப்பட்டது. வோர்ஸ்பரோ வங்கி, சில நேரங்களில் வோர்ஸ்பரோ இன்க்லைன் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, இது கிரேட் சென்ட்ரல் ரயில்வே (ஜி. சி. ஆர்) சரக்கு மட்டுமே பாதையில் வாத் முதல் பெனிஸ்டோன் வரை செங்குத்தான கரையாக இருந்தது, 40 இல் 1 என்ற பெயரளவு சாய்வில் (2.5 சதவீதம்). இந்த சாய்வின் சில பகுதிகளும் கோலியரி சரிவால் பாதிக்கப்பட்டன, இதனால் இந்த கடுமையான பிரிவுகளில் நிறுத்தப்பட்ட ரயிலை மறுதொடக்கம் செய்வது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. தெற்கு யார்க்ஷயர் நிலக்கரி வயல்களில் இருந்து லங்காஷயர் வரை நிலக்கரியை ஏற்றிச் செல்லும் ரயில்கள் இந்த வழித்தடத்தின் முக்கிய போக்குவரத்தாக இருந்தன. கிட்சன் அண்ட் கம்பெனியின் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டு இலங்கையில் (இப்போது இலங்கை) இதே போன்ற கடமைகளைச் செய்யும் ஒரு லோகோமோட்டிவ் உட்பட இந்த கனரக ரயில்களுக்கு வங்கி வழங்குவதற்கான பல விருப்பங்களை ஜி. சி. ஆர் பரிசீலித்தது. தடைசெய்யப்பட்ட ஏற்றுதல் பாதை காரணமாக இந்த யோசனை நிராகரிக்கப்பட்டது, மேலும் சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட பெரிய கொதிகலனுடன் இரண்டு GCR 8K 2-8-0 s (LNER வகுப்பு O4) களை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு வெளிப்படையான கர்ராட் என்ஜினுக்கு மாறியது. இருப்பினும், 1923 குழுமத்தில் ஜி. சி. ஆர் எல். என். இ. ஆரில் உறிஞ்சப்பட்ட நேரத்தில் அத்தகைய என்ஜினை உருவாக்க எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கப்படவில்லை, மேலும் என்ஜின் வடிவமைப்புக்கான பொறுப்பு புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட ரயில்வேயின் தலைமை இயந்திர பொறியாளரான நைஜல் கிரெஸ்லியிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. நைஜெல் கிரெஸ்லியால் முன்மொழியப்பட்ட வடிவமைப்பு, வோர்ஸ்பரோ கரையில் கனரக நிலக்கரி ரயில்களை இணைக்க ஒரு என்ஜின், இரண்டு GNR O2 2-8-0 களை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு 2-8-0 + 0-8-2 காரட் என்ஜின் ஆகும். பேயர், பீகாக் அண்ட் கம்பெனி ஆஃப் மான்செஸ்டர் அத்தகைய இரண்டு என்ஜின்களின் கட்டுமானத்திற்காக 21,000 பவுண்டுகள் டெண்டர் செய்தது, இருப்பினும் இந்த ஆர்டர் பின்னர் ஒரே ஒரு லோகோவாக திருத்தப்பட்டது, இது 1925 கோடையில் 14,895 பவுண்டுகள் செலவில் வழங்கப்பட்டது. லோகோ, வேலை எண் 6209, பிரேம்களை அமைப்பதில் இருந்து முடிக்க மூன்று வாரங்கள் மட்டுமே எடுத்தது, மேலும் ஸ்டாக்டன் & டார்லிங்டன் ரயில்வேயின் நூற்றாண்டு கொண்டாட்டத்தில் தோன்ற அவசரமாக அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அது கண்காட்சி எண் 42 ஆக இருந்தது. இது பின்னர் எல்என்இஆர் கருப்பு நிறத்தில் முடிக்கப்பட்டு ஆகஸ்ட் 1925 இல் எல்என்இஆர் பங்குகளில் அதிகாரப்பூர்வமாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. 2395 எண் கொண்ட ஆபரேஷன் தி யு 1, ஆரம்பத்தில் பார்ன்ஸ்லி கொட்டகைக்கு ஒதுக்கப்பட்டது, ஆனால் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தளவமைப்பு காரணமாக 1925 அக்டோபர் 17 அன்று மெக்ஸ்பரோவுக்கு மாற்றப்பட்டது. ஒவ்வொரு நாளும் 18 திரும்பும் பயணங்கள் வரை செய்யும் வோர்ஸ்பரோ வங்கியில் கனரக ரயில்களை இணைக்க லோகோமோட்டிவ் பயன்படுத்தப்பட்டது; ஒரு வழக்கமான ரயிலில் 60 + ஏற்றப்பட்ட நிலக்கரி வேகன்களுடன் ஒரு எல். என். இ. ஆர் கிளாஸ் ஓ 4 லோகோமோட்டிவ் இருந்தது, பின்னர் பின்புறத்தில் ஒரு உதவி இயந்திரம், பொதுவாக மற்றொரு ஓ 4 அல்லது எக்ஸ்-ஜி. சி. ஆர் கிளாஸ் 1 பி, இறுதியாக யு 1. U1 கரையின் அடிப்பகுதியில் உள்ள வென்ட்வொர்த் சந்திப்பில் இணைக்கப்பட்டு, மேலே உள்ள மேற்கு சில்க்ஸ்டோன் சந்திப்புக்கு தள்ளப்பட்டது, அங்கு அது பிரிக்கப்படும், அதே நேரத்தில் உதவி இயந்திரம் பொதுவாக டன்ஃபோர்ட் பாலம் வரை தொடரும். யு 1 அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு மேலும் இரண்டு ஓ 4 லோகோக்கள் இந்த பணிக்காக பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கும், இருப்பினும் யு 1 போன்ற ஒரு பெரிய என்ஜினை இயக்க கூடுதல் முயற்சி குழுவினரால் பாராட்டப்படவில்லை; "இரண்டு முறை வேலை ஆனால் அதே சோடிங் ஊதியம்" அவர்களின் கருத்தை சுருக்கமாகக் கூறுகிறது. அதன் பெரிய அளவு மற்றும் சக்கர அடித்தளத்துடன், யு 1 நன்றாக சவாரி செய்தது மற்றும் ஒரு நல்ல வண்டி வழங்கப்பட்டது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, வோர்ஸ்பரோ வங்கியின் உச்சிக்கு சற்று முன்பு இரண்டு சில்க்ஸ்டோன் சுரங்கப்பாதைகளை பேச்சுவார்த்தை நடத்தும்போது இது உதவவில்லை. சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழைந்த மூன்று நீராவி லோகோக்களில் கடைசியாக இருந்ததால், வெப்பம், நீராவி மற்றும் புகையுடன் அடிவாரத்தில் உள்ள வளிமண்டலம் "நரகத்திற்கு அருகில்" இருந்தது. இதை சமாளிக்க முயற்சிக்க, ரயில் மட்டத்தில் ஒரு குழாய் வழியாக ஒரு வென்ட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட குழுவினருக்கு எரிவாயு முகமூடிகள் வழங்கப்பட்டன, ஆனால் சுகாதார காரணங்களுக்காக இவற்றைப் பகிர்ந்து கொள்வதை குழுவினர் எதிர்த்தனர், மேலும் மூக்கு மற்றும் வாயை ஈரமான கைக்குட்டையால் மூடுவதற்கான நேரத்தை மதிக்கும் முறையை தொடர்ந்து பயன்படுத்தினர். என்ஜின் போதுமானதாக இருந்தது, ஆனால் மேலும் வளர்ச்சிக்கு போதுமான வெற்றியைப் பெறவில்லை, மேலும் 1930 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் தயாரித்த ஒரு சுழலும் நிலக்கரி பதுங்கு குழிக்கான வரைபடங்கள் பின்பற்றப்படவில்லை. உண்மையில், வடிவமைப்பில் சில விலையுயர்ந்த குறைபாடுகள் இருந்தன; மென்மையான நீர் 1926 இல் கொதிகலனை மீண்டும் குழாய் செய்ய வழிவகுத்தது, ஃபயர்பாக்ஸ் சேதம் 1927 மற்றும் 1928 இல் கண்டறியப்பட்டது, மேலும் 1930 ஆம் ஆண்டில் லோகோ ஒன்பது மாதங்களுக்கு சேவையில் இல்லை, அந்த நேரத்தில் சில மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டு ஒரு புதிய ஃபயர்பாக்ஸ் பொருத்தப்பட்டது. இதற்குப் பிறகு, தொடர்ச்சியான நீராவி பிரச்சினைகள் மற்றும் மோசமான தரமான நிலக்கரிக்கு ஒரு திட்டவட்டமான எளிதில் பாதிக்கப்படக்கூடிய தன்மை இருந்தபோதிலும், லோகோ தானாகவே அதன் வழக்கமான வொர்ஸ்பரோ வங்கியின் மேல் மற்றும் கீழ் வேலை செய்யத் தொடங்கியது. 1946 ஆம் ஆண்டின் எல். என். இ. ஆர் மறுபெயரிடும் திட்டத்தில் இது 9999 என மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் 1948 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே உருவாக்கப்பட்டபோது 6999 ஆக மாறியது. வூட்ஹெட் பாதை மற்றும் வோர்ஸ்பரோ வங்கி 1500 வி டிசி மேல்நிலை கேடனரியைப் பயன்படுத்தி மின்மயமாக்கப்பட்டு, கொதிகலன் அதன் பயனுள்ள வாழ்க்கையின் முடிவை நெருங்குவதாகக் கருதப்பட்டதால், யு 1 இன் தொடர்ச்சியான செயல்பாடு 1940 களின் பிற்பகுதியில் சில சந்தேகங்களில் இருந்தது, ஆனால் 1949 ஆம் ஆண்டில் எக்ஸ்-எல்எம்எஸ் பிரிஸ்டல்-பர்மிங்காம் பாதையில் லிக்கி இன்க்லைனில் யு 1 ஐ முயற்சிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் இது புகைபோக்கி வேலை செய்தது-முதலில், ஆனால் பயணிகள் ரயில்களுக்கு இடையகத்தில் சிரமத்திற்குப் பிறகு, அது வண்டியை இயக்க மாற்றப்பட்டது-முதலில் வங்கியில் மற்றும் மின்சார ஹெட்லைட் பொருத்தப்பட்டது. இது இருந்தபோதிலும், வண்டியில் இருந்து, குறிப்பாக இருட்டிற்குப் பிறகு, புலப்படுவதில் குழுவினருக்கு பெரும் சிக்கல்கள் இருந்தன, மேலும் யு 1 நவம்பர் 1950 இல் மெக்ஸ்பரோவுக்குத் திரும்பியது, அங்கு அதிகாரப்பூர்வமாக சேமிப்பில் வைக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 1951 இல், யு 1 மீண்டும் வோர்ஸ்பரோ வங்கியில் வங்கிச் சேவையைத் தொடர்ந்தது, பின்னர் 1952 வரை கடையில் வைக்கப்பட்டது, பின்னர் லிக்கி இன்க்லைனுக்குத் திரும்புவதற்கான தயாரிப்புக்காக கார்டன் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. இது கோர்டானில் மூன்று ஆண்டுகள் தங்கியிருந்தது, அதே நேரத்தில் அதை எண்ணெய் எரிப்பாக மாற்ற பல்வேறு முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் மேம்பட்ட மின்சார ஹெட்லைட்டும் பொருத்தப்பட்டது. ஜூன் 1955 இல், இது லிக்கி இன்க்லைனில் மீண்டும் பணியைத் தொடங்கியது, ஆனால் செப்டம்பர் 13 அன்று ப்ரோம்ஸ்க்ரோவில் சேமிக்கப்பட்டு அடுத்த மாதம் கோர்ட்டனுக்குத் திரும்பியது. இது 23 டிசம்பர் 1955 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திரும்பப் பெறப்பட்டது, பின்னர் டான்காஸ்டர் ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு 1956 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் பிரிக்கப்பட்டது, அதன் 30 ஆண்டுகளில் பயணம் செய்தது. பிரிட்டிஷ் கார்ராட் என்ஜின்களின் சமகால வகுப்பான எல்எம்எஸ் கார்ராட்டையும் பார்க்கவும், மேலும் வாசிப்பு வில்லி யெடான், யெடானின் எல்என்இஆர் லோகோமோட்டிவ்களின் பதிவு Vol.9: கிரெஸ்லி 8-ஜோடி என்ஜின்கள், வகுப்புகள் ஓ 1, ஓ 2, பி 1, பி 2 மற்றும் யு 1. சேலஞ்சர் பப்ளிகேஷன்ஸ், 1995. ISBN பாப் எஸ்ஸெரி மற்றும் ஜார்ஜ் டாம்ஸ் LMS மற்றும் LNER கேராட்ஸ் வைல்ட் ஸ்வான், குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் U1 வகுப்பு ரயில் UK தரவுத்தளத்தில் பிஆர் 6999 ரயில் UK தரவுத்தளத்தில் U1 கேராட் என்ஜின்கள் 2-8-0 + 0-8-2 என்ஜின்கள் பேயர், மயில் என்ஜின்கள் 1925 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கிரேட் பிரிட்டனின் சரக்கு என்ஜின்களின் நிலையான கேஜ் நீராவி என்ஜின்கள் கிரேட் பிரிட்டனின் தனிப்பட்ட என்ஜின்கள் தனித்துவமான என்ஜின்கள்