Grand Aire Express
கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ் என்பது அமெரிக்காவின் ஓஹியோவின் ஸ்வாண்டனை தளமாகக் கொண்ட ஒரு அமெரிக்க விமான நிறுவனமாகும். இது உலகளவில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு பட்டய சேவைகளையும், பட்டய மேலாண்மை சேவைகளையும் இயக்கியது. இதன் முக்கிய தளம் மிச்சிகனில் உள்ள மன்ரோவில் தொடங்கி பின்னர் ஓஹியோவின் டோலிடோவில் உள்ள டோலிடோ எக்ஸ்பிரஸ் விமான நிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. லூயிஸ்வில், கே. ஒய் மற்றும் எல் பாசோ, டிஎக்ஸ் ஆகியவற்றில் கூடுதல் தளங்களுடன். கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ் ஜூன் 2003 இல் மூடப்பட்டது/நிறுவப்பட்டது; இருப்பினும், தாய் நிறுவனமான கிராண்ட் ஏர் இன்க், இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ளது, ஓஹியோவின் ஸ்வாண்டனில் உள்ள டோலிடோ எக்ஸ்பிரஸ் விமான நிலையத்தில் தங்கள் உலகத் தலைமையகத்திலிருந்து ஆன்-டிமாண்ட் ஏர் சார்ட்டர் மற்றும் எஃப். பி. ஓ சேவைகளை வழங்குகிறது. இந்த விமான நிறுவனம் 1985 ஆம் ஆண்டில் தாஹிர் சீமாவால் நிறுவப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் முதலில் 1985 ஆம் ஆண்டில் டெட்ராய்ட் மெட்ரோ விமான நிலையத்திலிருந்து தொடங்கியது மற்றும் விரைவாக ஒரு விமான ஹேங்கர் செயல்பாட்டிலிருந்து மன்ரோ, எம். ஐ. யில் ஒரு பெரிய செயல்பாட்டிற்கு விரிவடைந்தது. மிச்சிகனில் உள்ள மன்ரோவை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ் ஜனவரி 4,1999 அன்று டோலிடோ எக்ஸ்பிரஸ் விமான நிலையத்தில் உள்ள புதிய கார்ப்பரேட் தலைமையகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. ஏர் கார்கோ, எர்ன்ஸ்ட் இளம் தொழில்முனைவோர், மிச்சிகன் வணிகங்கள் மற்றும் ஓஹியோ வணிகங்கள் ஆகியவற்றுடன் பல விருதுகளை வென்ற பிறகு; கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ் (GAE) 9/11 விமான மற்றும் பொருளாதார வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு மூடப்பட்டது. கிராண்ட் ஏர் இன்கார்பரேட்டட், கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ்ஸிடமிருந்து தனித்தனியாக, வட அமெரிக்கா முழுவதும் தேவைக்கேற்ப விமான பட்டய சேவைகளை வழங்குபவராக இன்னும் வணிகத்தில் உள்ளது, இதில் உலகளவில் நேர-முக்கியமான விமான சாசனங்கள், பயணிகள் விமான சாசனங்கள், டோலிடோ எக்ஸ்பிரஸ் விமான நிலையத்தில் எஃப். பி. ஓ சேவைகள் மற்றும் சரக்கு கையாளுதல் மற்றும் டிரக்கிங் ஆகியவை அடங்கும். அங்கீகாரம் மற்றும் விருதுகள் ஏ. சி. இ. (ஏர் கார்கோ எக்ஸலன்ஸ்) விருது; ஏர் கார்கோ வேர்ல்ட் இதழ் 2005 ஜான்சன் கன்ட்ரோல்ஸ் டாப் லாஜிஸ்டிக்ஸ் விற்பனையாளர் விருது, 2007 டெல் டாப் 100 ஸ்மால் பிசினஸ் விருது 2008 வெல்ஸ் பார்கோ ஆசிய-அமெரிக்கன் பிசினஸ் லீடர்ஷிப் விருது 2009 டைவர்சிட்டி பிசினஸ் டாப் 100 ஸ்மால் பிசினஸ் ஃபார் ஓஹியோ எண்டர்பிரன்யூரியல் அண்ட் பிசினஸ் எக்ஸலன்ஸ் ஹால் ஆஃப் ஃபேம் எர்ன்ஸ்ட் யங் எண்டர்பிரனியர் ஆஃப் தி இயர் விருது 5-டைம் ஹானரி ஆஃப் டாப் 500 ஸ்மால் பிசினஸ் இன் யு. எஸ். பாதுகாப்பு அக்கறைகள் மற்றும் எஃப். ஏ. ஏ மேற்பார்வை 1987 முதல் 1999 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதி வரை டெட்ராய்ட் எஃப். ஏ. ஏ ஃப்ளைட் ஸ்டாண்டர்ட்ஸ் மாவட்ட அலுவலகம் (எஃப். எஸ். டி. ஓ) ஜி. ஏ. இ. க்கு மேற்பார்வை பொறுப்பை வக இருப்பினும், 1999 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் GAE தனது தலைமையகத்தை ஓஹியோவின் டோலிடோவுக்கு (சுமார் 20 மைல் தெற்கே) மாற்றியபோது, கிளீவ்லேண்ட் விமான தரநிலைகள் மாவட்ட அலுவலகம் நிறுவனத்தின் கண்காணிப்பை எடுத்துக் கொண்டது. நிறுவனம் டோலிடோவுக்குச் செல்வதற்கு முன்பு, டெட்ராய்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ நிறுவனத்தின் மேற்பார்வை பொறுப்புகளைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளும் என்று FAA ஆல் நம்புவதற்கு GAE வழிவகுத்தது. கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓவின் எதிர்ப்புகளுக்குப் பிறகு, மேற்பார்வை டெட்ராய்டில் இருந்து கிளீவ்லேண்டிற்கு மாற்றப்பட்டது. 1999 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ டெட்ராய்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ உடன் ஒப்பிடுகையில் மிகவும் முழுமையான மேற்பார்வை திட்டத்தை தொடங்கியது. 1999 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் நிறுவனத்தின் ஒழுங்குமுறை மீறல்களுடன் தொடர்புடைய அபராதங்கள் மொத்தம் $750,000 க்கும் அதிகமாக இருந்தன. பெரும்பாலான மீறல்கள் நிறுவனத்தின் விமானத்தின் இயந்திர விமானத் தகுதியைக் கையாண்டன. கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ-விலிருந்து அவர்கள் பெறும் நெருக்கமான ஆய்வு குறித்து ஜி. ஏ. இ புகார் அளிக்கத் தொடங்கியது, மேலும் இது இனவெறியை அடிப்படையாகக் கொண்டது என்று குற்றம் சாட்டியது, ஏனெனில் ஜி. ஏ. இ தலைவர் தாஹிர் சீமா பாகிஸ்தானியர். கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓவின் மேலாளர்களும் ஆய்வாளர்களும் சீமாவின் குற்றச்சாட்டை மறுத்தனர். வால்டர் மூர் ஜி. ஏ. இ மீது எஃப். ஏ. ஏ முதன்மை செயல்பாட்டு ஆய்வாளர்களில் ஒருவராக இருந்தார், அதே நேரத்தில் சான்றிதழ் கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ மேற்பார்வையிட்டது. கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ வெறுமனே "கையேடுகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளைப் பின்பற்றுவதாகும், மேலும் அந்த தேவைகள் பூர்த்தி செய்யப்படுவதை உறுதி செய்வதே அவர்களின் வேலை" என்று மூர் சீமாவிடம் கூறினார். இந்த காலகட்டத்தில் கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓவின் எஃப். ஏ. ஏ மேலாளராக இருந்த லெரோய் மூர், "கிளீவ்லேண்டில் நீங்கள் விதிமுறைகளைப் பின்பற்ற வேண்டும்" என்று கூறினார். கென் ஷாமன், GAE இன் முன்னாள் FAA முதன்மை பராமரிப்பு ஆய்வாளராக இருந்தார், அதே நேரத்தில் சான்றிதழ் கிளீவ்லேண்ட் FSDO ஆல் மேற்பார்வையிடப்பட்டது. ஏப்ரல் 2001 இல், டெட்ராய்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ-க்கு சான்றிதழை மாற்றுவதற்கு முன்பு, ஷாமன் எழுதினார்ஃ "இது ஒரு பாதுகாப்பான, அல்லது இணக்கமான உந்துதல் நடவடிக்கை அல்ல. இந்த ஆபரேட்டரின் எதிர்காலத்தில் ஒரு பெரிய பேரழிவு நிகழ்வை முன்னறிவிக்கும் அனைத்து குறிகாட்டிகளும் ஒப்பீட்டு காரணிகளும் வெளிப்படையாகத் தெரிகின்றன. என்183ஜிஏ விபத்துக்குள்ளான பிறகு என். டி. எஸ். பி. க்கு அளித்த சாட்சியத்தில் சீமா, "சான்றிதழ் டி. டி. டபிள்யூவில் இருக்கும் என்று எஃப். ஏ. ஏ அவரிடம் கூறியது", ஆனால் நிறுவனம் நகர்ந்தவுடன் எஃப். ஏ. ஏ சான்றிதழை கிளீவ்லேண்டிற்கு மாற்றியது. கிளீவ்லேண்ட் எஃப்ஏஏ டெட்ராய்ட் அலுவலகத்திலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டது என்று அவர் கூறினார். FAA உடன் எந்த தகவல்தொடர்பும் இல்லை என்று அவர் கூறினார்; இருப்பினும் அவர்கள் FAA இலிருந்து விசாரணைக் கடிதங்களைப் பெற்று வந்தனர். இந்த நிறுவனம் எஃப். ஏ. ஏ உடன் கூட்டங்களை நடத்தி விஷயங்களைச் சரிசெய்ய முயன்றது. அவர் எஃப். எஸ். டி. ஓ மேலாளரிடம் பேசியதாகவும், ஆனால் அவரால் ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டதாகவும் கூறினார் ". கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ கண்டறிந்த மீறல்கள் குறித்து, ஆறு மாதங்களில் மீறல்கள் மொத்தம் $750,000 க்கும் அதிகமாக இருந்தன என்றும் யாரும் நிறுவனத்துடன் பேச மாட்டார்கள் என்றும் சீமா என். டி. எஸ். பியிடம் கூறினார். அந்த நேரத்தில் அவர் நிறைய பயணம் செய்து கொண்டிருந்தார், மேலும் அவர் நிறுவனத்தில் இல்லாததால் FAA இன் 10 நாட்கள் காலக்கெடுவிற்குள் கடிதங்களுக்கு பதிலளிக்க முடியவில்லை. இருப்பினும், இப்போது அவர் சாலையில் இருக்கும்போது மற்ற நிர்வாகப் பணியாளர்கள் அவரது அஞ்சல்களைத் திறக்கின்றனர். அந்த நேரத்தில் திரு ஷாமன் கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓவின் முதன்மை பராமரிப்பு ஆய்வாளராக இருந்தார் என்று திரு. சீமா கூறினார். ஒரு ஆய்வைத் தொடர்ந்து, அவர் புறப்படுவதற்கு முன்பு பி. எம். ஐ. யிடம் ஏதேனும் பொருட்களைத் தகர்த்தெறிய விரும்புகிறாரா என்று கேட்டதாகக் கூறினார். அவர் வேண்டாம் என்று சொல்வார், பின்னர் FAA அலுவலகத்திற்குத் திரும்பி விசாரணைக் கடிதத்தை அனுப்புவார் ". திரு. சீமா, "அந்த காலக்கட்டத்தில் பல செயல்பாட்டு மீறல்களை" நினைவுகூர முடியவில்லை என்றார். அப்போதிருந்து, எஃப். ஏ. ஏ பிராந்திய பணியாளர்கள் திரு ஷாமனிடம் கிராண்ட் ஏர் நிறுவனத்திலிருந்து விலகி இருக்குமாறு கூறியிருந்தனர். அதே சாட்சியத்தில் "சிக்கல்கள் அனைத்தும் காகிதப் பிழைகள்" என்று சீமா கூறினார். அவர் வாஷிங்டனில் உள்ள எஃப். ஏ. ஏ-வுக்குச் சென்று சிகாகோவில் உள்ள எஃப். ஏ. ஏ பிராந்திய விமானத் தரநிலைகள் அலுவலகத்துடன் பேசியதாகவும், "அவரைப் போலவே அபராதம் விதிக்கப்பட்ட ஒரு வெள்ளை மனிதனின் நிறுவனத்தை அவருக்குக் காட்டுமாறு கேட்டுக்கொண்டதாகவும்" கூறினார். அதைத் தொடர்ந்து சான்றிதழ் மீண்டும் டெட்ராய்டுக்கு மாற்றப்பட்டது மற்றும் கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ அதே வாரம் ராஜினாமா செய்தது. சீமாவின் கூற்றுப்படி, எஃப்ஏஏ திரு ஷாமன் மீது உள் பாதுகாப்பு தணிக்கையையும் நடத்தியது. அதே நேர்காணலில் டெட்ராய்ட் அலுவலகம் இப்போது எவ்வாறு செயல்பட வேண்டும் என்று என். டி. எஸ். பி கேட்டதற்கு, "நியாயமானது", "நிறுவனம் தொடர்பு கொள்ள விரும்புகிறது" என்று சீமா பதிலளித்தார். எஃப்ஏஏ நிறுவனத்திற்கு வந்து குறிப்புகளை எடுத்து அவர்களிடம் எதுவும் சொல்லாமல் வீட்டிற்குச் செல்வதை அவர்கள் விரும்பவில்லை. விஷயங்களைச் சரிசெய்வதற்கான வழி அதுவல்ல "என்றார். ஏப்ரல் 2001 வாக்கில், GAE இன் மேற்பார்வை டெட்ராய்ட் FSDO க்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. ஜான் ஹோகன் GAE மீது மற்றொரு FAA கொள்கை செயல்பாட்டு ஆய்வாளராக இருந்தார், அதே நேரத்தில் சான்றிதழ் கிளீவ்லேண்ட் FSDO ஆல் மேற்பார்வையிடப்பட்டது. ஜி. ஏ. இ சான்றிதழின் பரிமாற்றத்தை நினைவுகூர்ந்தது பற்றி கேட்டபோது, ஹோகன், கிளீவ்லேண்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ கிராண்ட் அயர் கையாளும் விதத்தில் சீமா மகிழ்ச்சியடையவில்லை, எனவே சீமா தனது "அரசியல் செல்வாக்கை" பயன்படுத்தி எஃப். ஏ. ஏ மீது அழுத்தம் கொடுத்தார். சான்றிதழ் மீண்டும் டெட்ராய்டுக்கு மாற்றப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று ஹோகன் நினைக்கவில்லை, ஆனால் FAA பிராந்திய தலைமையகம் அந்த முடிவை எடுத்தது என்று அவர் கூறினார். எஃப்ரெய்ன் அரோயோ டெட்ராய்ட் எஃப். எஸ். டி. ஓ யூனிட் மேற்பார்வையாளராக இருந்தார், மேலும் என். டி. எஸ். பி-க்கு அவர் அளித்த சாட்சியத்தில் ஜி. ஏ. இ கிளீவ்லேண்டிலிருந்து டெட்ராய்டுக்கு மாற்றப்பட்டது குறித்து அவரிடம் கேட்கப்பட்டது. அரோயோ "தனக்கு விளக்கமளிக்கப்பட்டு, இந்த நடவடிக்கையை விளக்கும் ஒரு ஆவணத்தைக் காட்டினார், ஆனால் ஆவணத்தை என். டி. எஸ். பி வாரியத்திற்கு வெளியிட பிராந்திய மேலாளரின் ஒப்புதல் இன்னும் தேவை என்று கூறினார்". சம்பவங்கள் மற்றும் விபத்துக்கள் 4/28/1993 விமானம் N162GA இல், ஒரு பைப்பர் ஏரோஸ்டார், தரையிறங்கும் போது மூக்கு கியர் சரிவை சந்தித்தது. இந்த விமானம் பின்னர் இரண்டாவது மூக்கு கியர் சரிவை சந்தித்தது, பின்னர் மூன்றாவது சம்பவத்தில் விபத்துக்குள்ளானது (கீழே காண்க). 8/11/1993 விமானம் N161GA இல், ஒரு பைப்பர் ஏரோஸ்டார், வளைவுக்கு டாக்ஸி செய்யும் போது வலது கியர் சரிவை சந்தித்தது. 1/6/1994 விமானம் N167GA இல், ஒரு ஃபேர்சைல்டு ஸ்வியரிங்கன் மெட்ரோலினர், தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையில் இருந்து விலகிச் சென்றது. விமானம் வலதுபுறம் திரும்பி ஒரு பனி கரையில் மோதியது. சற்று சுருண்ட ஒரு உந்துசக்தி பிளேடு முனையைத் தவிர விமானத்திற்கு காயங்கள் அல்லது சேதம் எதுவும் ஏற்படவில்லை. ஓடுபாதை மிகவும் மென்மையாக இருந்தது, ஆனால் விமானிக்கு தெரிவிக்கப்படவில்லை. 4/14/1994 விமானம் N174GA இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, பிரேக் செயலிழப்பை அனுபவித்தது மற்றும் தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையில் இருந்து விலகிச் சென்றது. சம்பவத்திற்குப் பிந்தைய ஆய்வில் ஒரு பீரங்கி பிளக் முழுமையாக அமரவில்லை என்று கண்டறியப்பட்டது. 3/20/1995 விமானம் N163GA இல் ஒரு பைப்பர் ஏரோஸ்டார் தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையை கடந்து அழிக்கப்பட்டது. விமானிக்கு லேசான காயம் ஏற்பட்டது. என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்ததுஃ "விமானி சரியான தரையிறங்கும் புள்ளியை அடையத் தவறியதால் விமானம் ஓடுபாதையை தாண்டிச் சென்றது. கடுமையான வானிலை மற்றும் ஈரமான ஓடுபாதை ஆகியவையும் பங்களித்த காரணிகளாகும் ". 4/4/1995 விமானம் N162GA இல், வலது இயந்திரத்தின் முன்னெச்சரிக்கை பணிநிறுத்தத்திற்குப் பிறகு தரையிறங்கும் போது ஒரு பைப்பர் ஏரோஸ்டார் மூக்கு கியர் சரிவை சந்தித்தது. ஹைட்ராலிக் பம்ப் வலது இயந்திரத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் விமானத்தில் துணை பம்ப் நிறுவப்படவில்லை. விமானிக்கு காயம் ஏற்படவில்லை, மேலும் விமானத்தின் கீழ் தோல் மற்றும் ப்ரொபெல்லர் கத்திகள் சேதமடைந்தன. 9/19/1995 விமானம் N169GA இல், ஒரு ஃபேர்சைல்டு ஸ்வியரிங் மெட்ரோலினர் பயிற்சியின் போது உருவகப்படுத்தப்பட்ட இயந்திர செயலிழப்பை நடத்தும்போது புறப்பட்ட பிறகு மரங்களின் உச்சிகள் வழியாக பறந்தது. காயங்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை மற்றும் விமானம் கணிசமாக சேதமடைந்தது. விமானிகள் விமானத்தை புறப்படும் விமான நிலையத்திற்கு திருப்பி அனுப்ப முடிந்தது. என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்ததுஃ "விமானி-இன்-கமாண்டின் விமானத்தின் போதிய மேற்பார்வை மற்றும் சரியான காற்றின் வேகம், ஏறுதல் விகிதம் மற்றும் மரங்களிலிருந்து அகற்றுதல் ஆகியவை பெறப்பட்டன/பராமரிக்கப்பட்டன என்பதை உறுதிப்படுத்தத் தவறியது". 1/27/1996 விமானம் N162GA இல், பைப்பர் ஏரோஸ்டார் ஒரு என்ஜின் செயலிழப்பை அனுபவித்த பின்னர் விபத்துக்குள்ளானது. இயந்திரம் செயலிழந்த பிறகு விமானம் ஐசிங் நிலைமைகளுக்குள் இறங்கியது மற்றும் பனி குவிப்பு காரணமாக உயரத்தை பராமரிக்க முடியவில்லை. விமானம் அழிக்கப்பட்டது, விமானிக்கு பலத்த காயங்கள் ஏற்பட்டன. என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்ததுஃ "தீர்மானிக்கப்படாத காரணங்களுக்காக சரியான இயந்திரத்தில் சக்தி இழப்பு, மற்றும் விமானத்தில் கட்டமைப்பு பனி குவிப்பு, இதன் விளைவாக இறங்கும் விகிதம் அதிகரித்தது மற்றும் விமானி மாற்று விமான நிலையத்தை அடைவதற்கு முன்பு கட்டாயமாக தரையிறங்கியது. விபத்து தொடர்பான காரணிகள்ஃ பாதகமான வானிலை (ஐசிங்) நிலைமைகள், இருள், மூடுபனி மற்றும் அவசர தரையிறங்கும் பகுதியில் பொருத்தமான நிலப்பரப்பு இல்லாதது ". 5/8/1997 விமானம் N160QS இல், ஒரு பைப்பர் ஏரோஸ்டார், தரையிறங்கும் வெளியீட்டின் போது மூக்கு கியர் சரிவை சந்தித்தது. விமானத்தின் போது வலது என்ஜின் செயலிழந்த பிறகு, தரையிறங்கும் போது மூக்கு சக்கரம் சரிந்தது. விமானத்திற்கு லேசான சேதம் ஏற்பட்டது மற்றும் காயங்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. சம்பவத்திற்குப் பிந்தைய ஆய்வில் வலது காந்தம் பறிமுதல் செய்யப்பட்டது கண்டறியப்பட்டது, இதனால் இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டது. வலது இயந்திரம் மட்டுமே ஹைட்ராலிக் பம்பை இயக்குவதால் நொஸ்வீல் மையத்தின் மீது பூட்டப்படவில்லை. 5/12/1998 விமானம் N617GA இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, நிறுத்தப்பட்ட புறப்பாட்டின் போது ஓடுபாதையை கடந்து சென்று கடுமையான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. என். டி. எஸ். பி பின்வருவனவற்றைக் கண்டறிந்ததுஃ "இந்த விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் (கள்):" தீர்மானிக்கப்படாத காரணங்களுக்காக லிஃப்ட் கட்டுப்பாடுகளின் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இயக்கத்தின் காரணமாக புறப்படும் போது விமானி-இன்-கமாண்ட் சுழற்ற இயலாமை ". விமானம் சேவைக்கு திரும்பியது, பின்னர் இரண்டாவது விபத்தில் சிக்கியது (கீழே காண்க). 12/10/1998 விமானம் N615GA இல், ஒரு ஃபேர்சைல்டு ஸ்வியரிங்கன் மெட்ரோலினர், தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையில் இருந்து கூர்மையாக விலகிச் சென்றது. விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து இடதுபுறம் புறப்பட்டு ஓடுபாதைக்குச் சென்று செங்குத்தாக ஓய்வெடுக்க வந்தது. 8/25/1999 விமானம் N618GA இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, விமானத்தின் போது ஒரு கதவு திறக்கப்படுவதை அனுபவித்தது, இது நம்பர் ஒன் என்ஜினுக்கு வெளிநாட்டு பொருளை சேதப்படுத்தியது. புறப்பட்ட பிறகு சரக்கு கதவு திறக்கப்பட்டது மற்றும் நம்பர் ஒன் என்ஜின் ஒரு சரக்கு லைனருடன் "ஃபோட்" செய்யப்பட்டது. சம்பவத்திற்குப் பிந்தைய விசாரணையில் கதவு எச்சரிக்கை/பூட்டு அமைப்பு சரியாக செயல்படுவது கண்டறியப்பட்டது. 11/12/1999 விமானம் N615GA இல், ஒரு ஃபேர்சைல்டு ஸ்வியரிங்கன் மெட்ரோலினர், தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையில் இருந்து சறுக்கியது, இடது பிரேக் பூட்டப்பட்டு 50 புல் மீது ஓய்வெடுக்க வந்தது. சம்பவத்திற்குப் பிந்தைய விசாரணையில் இடது பிரேக் அசெம்பிளியில் தண்ணீர் இருப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. 4/4/2000 விமானம் N175GA இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, அவசர தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிப்பு முயற்சிக்குப் பிறகு தரையிறங்கும் கியர் சரிவை சந்தித்தது. என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்ததுஃ "தரையிறங்கும் கியர் அவசரகால நீட்டிப்புக்கான முழுமையான நடைமுறையை செயல்படுத்துவதில் பி. ஐ. சி தோல்வியுற்றது மற்றும் இடது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் முழுமையாக பூட்டப்படாமல் தரையிறங்கியது, இதன் விளைவாக ஓடுபாதையில் இருந்து ஒரு பயணம் மற்றும் ஓடுபாதை ஸ்டான்சியனுடன் மோதல் ஏற்பட்டது. இந்த சம்பவத்திற்கு ஒரு காரணம் இடது எம்எல்ஜி கதவு ஹைட்ராலிக் அவசர ஸ்லைடு வால்வு போல்ட்களின் சோர்வு செயலிழப்பு ஆகும், இது 1984 தொழிற்சாலை சேவை புல்லட்டின் இணங்காததால் பெரிய போல்ட்களை மாற்ற பரிந்துரைத்தது. 6/13/2000 விமானம் N184GA இல், கனடாவின் பீட்டர்பரோ விமான நிலையத்தில் மூன்றாவது தரையிறங்கும் முயற்சியை மேற்கொண்டபோது டசால்ட் ஃபால்கான் 20 அழிக்கப்பட்டது. இலக்கை நெருங்கும் கனடாவின் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் கூற்றுப்படி, விமானக் குழுவினர் பீட்டர்பரோ விமான நிலையத்தில் திசை அல்லாத பீக்கன் ஓடுபாதை 09 அணுகுமுறையை நடத்த அனுமதி பெற்றனர். இந்த அணுகுமுறையின் போது விமானக் குழுவினர் ஓடுபாதை சூழலைப் பெறவில்லை மற்றும் தவறவிட்ட அணுகுமுறை நடைமுறையை நடத்தினர். இரண்டாவது அணுகுமுறையின் போது, விமானக் குழுவினர் ஓடுபாதை சூழலைப் பெற்றனர்; இருப்பினும், விமானம் ஓடுபாதை நடுப்பகுதிக்கு அருகில் தரையிறங்கியது, கேப்டன் தரையிறங்குவதை நிறுத்த முடிவு செய்தார். கேப்டன் பின்னர் மற்றொரு தரையிறக்க முயற்சிக்க இடது காட்சி சுற்று நடத்தினார். விமானம் இறுதி கட்டத்தில் திரும்பியபோது, அணுகுமுறை நிலையற்றதாகி, நிலப்பரப்பைத் தாக்கியது. படக்குழுவினருக்கு லேசான காயங்கள் ஏற்பட்டன. சரக்கு கதவு திறக்கப்பட்ட பின்னர் புறப்படும் விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பும் போது ஓடுபாதையின் முடிவில் இருந்து ஒரு முக்கிய சக்கரங்கள் தரையிறங்கும் போது பயணித்த பின்னர் நிலப்பரப்பு மற்றும் பொருட்களுடன் ஏற்பட்ட தாக்கத்தில் டசால்ட் ஃபால்கான் 20, சரக்கு கதவு திறக்கப்பட்ட பின்னர் புறப்படும் விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பும் போது கணிசமான சேதத்தை சந்தித்தது. விமானிகள் இருவருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. சாத்தியமான காரணங்களை என். டி. எஸ். பி தீர்மானித்தது. அவசர தரையிறக்கத்தின் போது விமானக் குழுவினரால் சக்கரங்கள் தரையிறங்குதல் மற்றும் கட்டளையிடப்பட்ட விமானியால் முறையற்ற விமானத்திற்கு முன் பறத்தல். பாதுகாப்பற்ற சரக்கு கதவு, கல்லறை வேலி மற்றும் விமானத்தின் போது குழு ஒருங்கிணைப்பு இல்லாதது ஆகியவை காரணிகளாக இருந்தன. 7/18/2002 விமானம் N158GA இல், ஒரு பைப்பர் ஏரோஸ்டார், தவறவிட்ட அணுகுமுறையின் போது விபத்துக்குள்ளானதில் விமானி கொல்லப்பட்டார். விமானம் ஓடுபாதை 23 மற்றும் 32 இன் குறுக்குவெட்டில் தவறவிட்ட அணுகுமுறையை முயற்சித்தபோது தாக்கிய பின்னர் தாக்கப் படைகள் மற்றும் தீயினால் அழிக்கப்பட்டது. விமானியின் குழு நாள் 1300 இல் தொடங்கியது மற்றும் 14 மணி நேர கடமை வரம்பு மறுநாள் காலை 0300 ஆக இருந்தது, அதே நேரத்தில் விபத்து 0345 இல் நிகழ்ந்தது. சரக்கு தாமதம் காரணமாக விமானத்தின் இரண்டாவது கட்டம் 1 மணி நேரம் 36 நிமிடங்கள் தாமதமானது. சரக்கு தாமதத்தின் விளைவாக விமானி தனது 14 மணி நேர குழு நாளை 45 நிமிடங்கள் தாண்டியதாக ஆபரேட்டர் தெரிவித்தார். கூடுதலாக, விதிமுறைகளின்படி தேவையான வானிலை அறிக்கையை இலக்கு அங்கீகரிக்கவில்லை. என். டி. எஸ். பி சாத்தியமான காரணங்களைக் கண்டறிந்ததுஃ "தவறவிட்ட அணுகுமுறையின் போது விமானியின் கட்டுப்பாட்டை பராமரிக்கத் தவறியது. ஆபரேட்டரின் போதிய மேற்பார்வை, விமானியின் தவறான விமான முடிவு, விமானியின் சோர்வு, மூடுபனி மற்றும் இரவுக்கு உகந்த நிலைமைகள் ஆகியவை கூடுதல் காரணிகளில் அடங்கும். 4/8/2003 விமானம் N183GA இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, ஐசிங் நிலைமைகளில் உருவகப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின் பயிற்சியை நடத்தும்போது ஓடுபாதைக்கு சற்று முன்பு விபத்துக்குள்ளானது. மூன்று விமானிகளும் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் விமானம் அழிக்கப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி சாத்தியமான காரணங்களைக் கண்டறிந்ததுஃ "விமானப் பயிற்றுவிப்பாளரின் விமானத்தின் போதிய மேற்பார்வை, விமானத்தின் உள்ளமைவுக்கு இணங்க ஒரு அணுகுமுறை காற்றின் வேகத்தை பராமரிக்கத் தவறியது உட்பட, இதன் விளைவாக மெதுவான காற்றின் வேகம் காரணமாக ஒரு காற்றியக்கவியல் ஸ்டால் ஏற்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து மரங்களுக்குள் கட்டுப்பாடற்ற இறங்கு. ஐசிங் நிலைமைகள், விமான பயிற்றுவிப்பாளர்கள் விங் மற்றும் என்ஜின் ஆன்டி-ஐஸ் இயக்கத் தவறியது மற்றும் விமானத்தில் பயிற்றுவிப்பாளர் விமானியாக அவருக்கு அனுபவம் இல்லாதது ஆகியவை காரணங்களாக இருந்தன ". 4/8/2003 விமானம் N179GA இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, எரிபொருள் தீர்ந்த பிறகு மிசிசிப்பி ஆற்றில் விழுந்தது. இரண்டு விமானிகளும் பலத்த காயமடைந்தனர் மற்றும் விமானம் அழிக்கப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்ததுஃ "விமானத்தின் எரிபொருள் வழங்கல் சோர்வடைந்து, விமானத்தின் குறைந்த எரிபொருள் நிலையை விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு சரியான நேரத்தில் அனுப்பத் தவறியதன் விளைவாக, ஒரு மாற்று இடத்திற்கு திசைதிருப்ப வேண்டாம் என்ற விமானத்தின் தவறான முடிவு". 1/14/2004 விமானம் N258PE இல், ஒரு டசால்ட் ஃபால்கான் 20, பிரேக் செயலிழப்பை அனுபவித்தது மற்றும் தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையின் வலது பக்கத்தில் இருந்து விலகிச் சென்றது. விமானத்திற்குப் பிந்தைய ஆய்வில் #1 ஆன்டி-ஸ்கிட் ஜெனரேட்டர் செயல்படவில்லை என்று கண்டறியப்பட்டது. நிறுவனத்தின் செயல்பாட்டு கையேட்டில் கட்டளையிடப்பட்ட விமானி இடது இருக்கையை ஆக்கிரமிக்க வேண்டும் என்று கூறப்பட்டபோது, கட்டளையிடப்பட்ட விமானி வலது இருக்கையை ஆக்கிரமித்திருப்பதை FAA கண்டறிந்தது. விமானத்தின் வடிவமைப்பு விமானம் சுவரொட்டி மற்றும் டில்லருடன் ஓடுபாதையில் இருக்க அனுமதித்திருக்கும் என்று உற்பத்தியாளரின் பிரதிநிதி கூறினார். இருப்பினும், டில்லர் இடது இருக்கை விமானிக்கு மட்டுமே கிடைக்கிறது. N258PE சம்பவம் நடந்த நேரத்தில் ட்ரை-கோஸ்டல் நிறுவனத்தால் பதிவு செய்யப்பட்டு இயக்கப்பட்டாலும், இது முன்பு கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ் நிறுவனத்தால் N174GA ஆக பதிவு செய்யப்பட்டு இயக்கப்பட்டது. 11/30/2004 விமானம் N604GA இல், ஒரு ஹாம்பர்கர் ஃப்ளக்ஸ்ஜெக்பாவ் HFB 320 ஹன்சா ஜெட், மிசோரி ஆற்றில் மோதியதில் இரண்டு விமானிகளும் கொல்லப்பட்டனர். கிராண்ட் ஏர் எக்ஸ்பிரஸ் இன்க் நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியும் தலைவருமான தாஹிர் சீமா இந்த விமானத்தின் கேப்டனாக இருந்தார். இந்த விமானம் செயிண்ட் லூயிஸ் (எஸ். யூ. எஸ்) இலிருந்து டோலிடோ (டிஓஎல்) க்கு சிறப்பு பராமரிப்பு படகு அனுமதியின் கீழ் பறக்கவிடப்பட்டது. மிட் கோஸ்ட் ஏவியேஷன் (எஸ். யூ. எஸ்) நடத்திய பராமரிப்பு "லிஃப்ட் டிரிம் அமைப்பை சரியாக நிறுவவும் ஆய்வு செய்யவும் தவறிவிட்டது, இதன் விளைவாக தலைகீழ் லிஃப்ட் டிரிம் நிலை மற்றும் விமானி நிலப்பரப்பில் அனுமதியைப் பராமரிக்கத் தவறிவிட்டார்" என்று என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்தது. பங்களிக்கும் காரணிகளில் இருண்ட இரவு மற்றும் குறைந்த கூரை ஆகியவை அடங்கும். 2/8/2006 N629EK இல், ஒரு ஃபேர்சைல்டு ஸ்வியரிங் மெட்ரோலினர் விபத்துக்குள்ளானபோது அழிக்கப்பட்டது, மேலும் விமானி அப்துல்காதர் ஸ்பெடா எரிபொருள் சமநிலையின்மை குறித்து புகாரளித்த பின்னர் கொல்லப்பட்டார். என். டி. எஸ். பி சாத்தியமான காரணத்தை தீர்மானித்ததுஃ "தீர்மானிக்கப்படாத காரணங்களுக்காக எரிபொருள் சமச்சீரற்ற நிலையைத் தொடர்ந்து விமானியின் இன்ஃப்ளைட் கட்டுப்பாட்டு இழப்பு. அமெரிக்காவின் செயலிழந்த விமான நிறுவனங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஏர் கார்கோ எக்ஸலன்ஸ்/ஹோம்-ஏர் கார்கோ வேர்ல்ட் ஏர் கார்கோ அடுத்த 5 வது வருடாந்திர ஏபிஎல்ஏ பழைய அல்லது காலாவதியான இணைப்பு இபிஇ ஹால் ஆஃப் ஃபேம் பிஆர் நியூஸ் இன்க். 500 ஹால் ஆஃப் ஃபேம் 1985 இல் நிறுவப்பட்ட யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஏர்லைன்ஸின் ஹோம் டிஃபங்க்ட் ஏர்லைன்ஸ் 2009 இல் நிறுவப்பட்டது ஓஹியோவை தளமாகக் கொண்ட நிறுவனங்கள் ஓஹியோவில் 1985 நிறுவனங்கள்