Adverse yaw
எதிர்மறையான யாவ் என்பது ஒரு விமானம் ஒரு உருளையின் எதிர் திசையில் யாவ் செய்யும் இயற்கையான மற்றும் விரும்பத்தகாத போக்கு ஆகும். ஒவ்வொரு இறக்கையின் லிப்ட் மற்றும் இழுத்தலில் உள்ள வேறுபாட்டால் இது ஏற்படுகிறது. மேல்நோக்கி திசைதிருப்பப்படும்போது இழுவை உருவாக்க வேண்டுமென்றே வடிவமைக்கப்பட்ட அய்லரோன்கள் மற்றும்/அல்லது தானாகவே சில அளவு ஒருங்கிணைந்த சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்தும் வழிமுறைகள் மூலம் விளைவை பெரிதும் குறைக்கலாம். எதிர்மறையான யாவின் முக்கிய காரணங்கள் லிப்ட்டைப் பொறுத்து மாறுபடும் என்பதால், எந்தவொரு நிலையான விகித பொறிமுறையும் அனைத்து விமான நிலைமைகளிலும் சிக்கலை முழுமையாகத் தீர்க்கத் தவறிவிடும், இதனால் கைமுறையாக இயக்கப்படும் எந்தவொரு விமானத்திற்கும் ஒருங்கிணைந்த விமானத்தை பராமரிக்க விமானியிடமிருந்து ஓரளவு சுவரொட்டி உள்ளீடு தேவைப்படும். செங்குத்து கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்பு இல்லாத 1901 கிளைடரில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட திருப்பங்களைச் செய்ய முடியாதபோது ரைட் சகோதரர்களால் எதிர்மறையான யாவ் முதன்முதலில் அனுபவிக்கப்பட்டது. ஆர்வில் ரைட் பின்னர் கிளைடரின் திசைக் கட்டுப்பாடு இல்லாததை விவரித்தார். காரணங்கள் எதிர்மறையான யாவ் என்பது அதன் உருளும் வேகம் மற்றும் அய்லரோன்களின் பயன்பாடு காரணமாக இறக்கையின் மீது லிப்ட் திசையன்களின் சாய்வின் இரண்டாம் விளைவு ஆகும். சில முன்னோடி பயிற்சி கையேடுகள் முக்கியமாக கீழ்நோக்கி திசை திருப்பப்பட்ட அய்லரோனால் ஏற்படும் கூடுதல் இழுவை மீது கவனம் செலுத்துகின்றன, மேலும் ரோல் விளைவுகளைப் பற்றி சுருக்கமாக அல்லது மறைமுகமாக மட்டுமே குறிப்பிடுகின்றன. உண்மையில், இறக்கைகளை உருட்டுவது பொதுவாக அய்லரோன்களை விட அதிக விளைவை ஏற்படுத்துகிறது. வரைபடத்தில் உள்ளதைப் போல, வலதுபுறத்தில் ஒரு சுருள் வீதத்தைக் கருதினால், காரணங்கள் பின்வருமாறு விளக்கப்பட்டுள்ளனஃ உருளும் போது திசையன் விலகல் உயர்த்தவும் ஒரு நேர்மறை உருளும் இயக்கத்தின் போது, இடது விங் மேல்நோக்கி நகர்கிறது. ஒரு விமானம் எப்படியாவது ஒரு நேர்மறை சுருளைத் தவிர வேறு எந்த இயக்கமும் இல்லாமல் காற்றில் தொங்கவிடப்பட்டால், இடது இறக்கையின் பார்வையில், காற்று மேலே இருந்து வந்து இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பைத் தாக்கும். எனவே, இடது புறம் உருளும் இயக்கத்திலிருந்து ஒரு சிறிய அளவிலான காற்றோட்டத்தை மட்டுமே அனுபவிக்கும். இது இடது இறக்கையிலிருந்து உருவாகி, நேர்மறை சுருளின் போது வரும் காற்றை நோக்கி சுட்டிக்காட்டும் ஒரு திசையனாக கருதப்படலாம், அதாவது. இடது இறக்கையின் மேற்பரப்பில் இருந்து செங்குத்தாக மேல்நோக்கி. இந்த நேர்மறை-உருளும் விமானம் கூடுதலாக விமானத்தில் முன்னோக்கி நகர்ந்தால், வரும் காற்றை நோக்கி சுட்டிக்காட்டும் திசையன் பெரும்பாலும் முன்னோக்கி நகரும் விமானத்தின் காரணமாக முன்னோக்கி இருக்கும், ஆனால் உருளும் இயக்கத்தின் காரணமாக சற்று மேல்நோக்கி இருக்கும். இது வரைபடத்தில் இடது இறக்கையிலிருந்து வரும் கோடு திசையன் ஆகும். எனவே, முன்னோக்கி நகரும் விமானத்தின் இடது இறக்கையைப் பொறுத்தவரை, ஒரு நேர்மறை சுருள் வருவதால் வரும் காற்று சற்று மேல்நோக்கி திசைதிருப்பப்படுகிறது. சமமாக, நேர்மறை சுருள் காரணமாக இடது இறக்கையின் பயனுள்ள தாக்குதல் கோணம் குறைகிறது. வரையறையின்படி, லிப்ட் என்பது வரவிருக்கும் ஓட்டத்திற்கு செங்குத்தாக உள்ளது. வரும் காற்றின் மேல்நோக்கிய விலகல் லிப்ட் திசையனை பின்னோக்கி திசைதிருப்ப காரணமாகிறது. மாறாக, வலது சிறகு இறங்கும்போது, வரும் காற்றை நோக்கி சுட்டிக்காட்டும் அதன் திசையன் கீழ்நோக்கி திசைதிருப்பப்பட்டு, அதன் லிப்ட் திசையன் முன்னோக்கி திசைதிருப்பப்படுகிறது. இடது இறக்கையின் லிப்ட்டின் பின்னோக்கிய விலகல் மற்றும் வலது இறக்கையின் லிப்ட்டின் முன்னோக்கி விலகல் ஆகியவை இடதுபுறத்தில் ஒரு பாதகமான யாவ் தருணத்தை விளைவிக்கின்றன, இது விரும்பிய வலது திருப்பத்திற்கு நேர்மாறாக உள்ளது. இந்த பாதகமான யவ் தருணம் விமானம் சுற்றியுள்ள காற்றுடன் ஒப்பிடுகையில் உருண்டு செல்லும் போது மட்டுமே உள்ளது, மேலும் விமானத்தின் கரை கோணம் நிலையானதாக இருக்கும்போது மறைந்துவிடும். தூண்டப்பட்ட இழுவை வலதுபுறம் ஒரு சுருளைத் தொடங்குவதற்கு வலதுபுறத்தை விட இடதுபுறத்தில் சுருக்கமாக அதிக லிப்ட் தேவைப்படுகிறது. இது வலதுபுறத்தை விட இடதுபுறத்தில் அதிக தூண்டப்பட்ட இழுவை ஏற்படுத்துகிறது, இது எதிர்மறையான யாவை மேலும் சேர்க்கிறது, ஆனால் சுருக்கமாக மட்டுமே. ஒரு நிலையான ரோல் விகிதம் நிறுவப்பட்டவுடன் இடது/வலது லிப்ட் சமநிலையின்மை குறைகிறது, அதே நேரத்தில் மேலே விவரிக்கப்பட்ட பிற வழிமுறைகள் தொடர்கின்றன. சுயவிவர இழுவை இடதுபுறத்தில் உள்ள கீழ்நோக்கிய அய்லரான் விலகல் ஏர்ஃபாயில் கேம்பரை அதிகரிக்கிறது, இது பொதுவாக சுயவிவர இழுவை அதிகரிக்கும். மாறாக, வலதுபுறத்தில் உள்ள மேல்நோக்கிய அய்லரோன் விலகல் கேம்பர் மற்றும் சுயவிவர இழுவை குறைக்கும். சுயவிவர இழுவை சமநிலையின்மை பாதகமான யாவை சேர்க்கிறது. கீழே மேலும் விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி, ஒரு ஃப்ரைஸ் அய்லரோன் இந்த சமநிலையின்மை இழுவை குறைக்கிறது. எதிர்மறையான யாவைக் குறைத்தல் விமானத்தின் பணிச்சுமையை எளிதாக்குவதற்கு பாதகமான யாவைக் குறைக்க பல விமான வடிவமைப்பு பண்புகள் பயன்படுத்தப்படலாம்ஃ யாவ் நிலைத்தன்மை ஒரு வலுவான திசை ஸ்திரத்தன்மை என்பது பாதகமான யாவைக் குறைப்பதற்கான முதல் வழியாகும். இது செங்குத்து வால் தருணத்தால் (ஈர்ப்பு மையத்தைப் பற்றிய பரப்பளவு மற்றும் நெம்புகோல் கை) பாதிக்கப்படுகிறது. லிப்ட் குணகம் இடது/வலது லிப்ட் திசையன்களின் சாய்வு எதிர்மறையான யாவுக்கு முக்கிய காரணமாக இருப்பதால், ஒரு முக்கியமான அளவுரு இந்த லிப்ட் திசையன்களின் அளவு அல்லது விமானத்தின் லிப்ட் குணகம் மிகவும் குறிப்பிட்டதாக இருக்க வேண்டும். குறைந்த லிப்ட் குணகத்தில் (அல்லது குறைந்தபட்ச வேகத்துடன் ஒப்பிடும்போது அதிக வேகம்) பறப்பது குறைவான பாதகமான யாவை உருவாக்குகிறது. இலேரான் முதல் சுவரொட்டி கலவை விரும்பியபடி, சுவரொட்டி யாவை நிர்வகிப்பதற்கான மிகவும் சக்திவாய்ந்த மற்றும் திறமையான வழிமுறையாகும், ஆனால் இயந்திர ரீதியாக அதை இலேரான்களுடன் இணைப்பது நடைமுறைக்கு மாறானது. ஃப்ளை-பை-வயர் விமானங்களில் மின்னணு இணைப்பு பொதுவானது. வேறுபட்ட அய்லரான் விலகல் பெரும்பாலான அய்லரான் இணைப்புகளின் வடிவவியலை கீழ்நோக்கி இருப்பதை விட மேல்நோக்கி பயணிக்கும் வகையில் கட்டமைக்க முடியும். மேல்நோக்கிய அய்லரோனை அதிகமாக திசைதிருப்புவதன் மூலம், சுயவிவர இழுவை குறைக்கப்படுவதை விட அதிகரிக்கிறது மற்றும் பிரிப்பு இழுவை மேலும் உட்புற இறக்கையில் இழுவை உருவாக்க உதவுகிறது, இது திருப்பத்தின் திசையில் ஒரு யாவ் சக்தியை உருவாக்குகிறது. சுவரொட்டி கலவை போல திறமையானதாக இல்லாவிட்டாலும், அய்லரான் வேறுபாடு கிட்டத்தட்ட எந்த விமானத்திலும் செயல்படுத்த மிகவும் எளிதானது மற்றும் கீழ்நோக்கிய அய்லரான் விலகல் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய பயனுள்ள அதிகரிப்பு ஆகியவற்றைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் முதலில் முனையில் நிற்கும் இறக்கையின் போக்கைக் குறைப்பதன் குறிப்பிடத்தக்க நன்மையை வழங்குகிறது. பெரும்பாலான விமானங்கள் இந்த பாதகமான யாவ் தணிப்பு முறையைப் பயன்படுத்துகின்றன-குறிப்பாக அவற்றைப் பயன்படுத்திய முதல் நன்கு அறியப்பட்ட விமானங்களில் ஒன்றான 1930 களின் டி ஹாவிலாண்ட் டைகர் மோத் பயிற்சி இரு விமானத்தில்-எளிய செயல்படுத்தல் மற்றும் பாதுகாப்பு நன்மைகள் காரணமாக. ஃப்ரைஸ் அய்லரோன்கள் ஃப்ரைஸ் அய்லரோன்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் மேலே அய்லரோன் பயன்படுத்தப்படும்போது, அய்லரோனின் முன்னோக்கி விளிம்பில் சில காற்றோட்டத்திற்குள் கீழ்நோக்கி நீண்டிருக்கும், இதனால் இந்த (கீழே செல்லும்) இறக்கையில் அதிக இழுவை ஏற்படும். இது மற்ற அய்லரோனால் உற்பத்தி செய்யப்படும் இழுவை எதிர்க்கும், இதனால் பாதகமான யாவ் குறைக்கப்படும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, பாதகமான யாக்களைக் குறைப்பதோடு, ஃப்ரைஸ் அய்லரோன்கள் சுவரொட்டி திருத்தத்தைப் பயன்படுத்துவதை விட விமானத்தின் ஒட்டுமொத்த இழுவை அதிகரிக்கும். எனவே, இழுவைக் குறைப்பது முக்கியமான விமானங்களில் அவை குறைவாகவே பிரபலமாக உள்ளன (எ. கா. ஒரு கிளைடரில்). குறிப்புஃ ஃப்ரைஸ் அய்லரோன்கள் முதன்மையாக ரோல் கட்டுப்பாட்டு சக்திகளைக் குறைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. விளக்கப்படத்திற்கு மாறாக, அய்லரோனின் முன்னணி விளிம்பு உண்மையில் எதிர்மறை விலகல்களில் ஓட்டப் பிரிப்பு மற்றும் மிதப்பதைத் தடுக்க வட்டமானது. இது முக்கியமான வேறுபட்ட இழுவை சக்திகளைத் தடுக்கிறது. ரோல் ஸ்பாய்லர்கள் அதிக வேகத்தில் சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்துவது பொருத்தமற்றதாகவோ அல்லது குறைந்த வேகத்தில் அய்லரோன்கள் மிகவும் சிறியதாகவோ இருக்கும் பெரிய விமானங்களில், ரோல் ஸ்பாய்லர்கள் (ஸ்பாய்லரோன்கள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) பாதகமான யாவைக் குறைக்க அல்லது ரோல் தருணத்தை அதிகரிக்க பயன்படுத்தப்படலாம். ஒரு பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டாக செயல்பட, ஸ்பாய்லர் கீழே செல்லும் இறக்கையில் (மேலே உள்ள அய்லரோன்) உயர்த்தப்பட்டு மற்ற இறக்கையில் பின்வாங்கப்படுகிறது. உயர்த்தப்பட்ட ஸ்பாய்லர் இழுவை அதிகரிக்கிறது, எனவே யாவ் ரோல் அதே திசையில் உள்ளது. குறிப்புகள் மற்றும் குறிப்புகள் சமநிலையான-அலைரான் சோதனைத் தரவுகளின் தொகுப்பு, எஃப். எம். ரோகல்லோ, நாக்கா டபிள்யூஆர்-எல் 419 ஏரோடைனமிக்ஸ் கிளைடிங் தொழில்நுட்பம்