Rosstown Railway
ரோஸ்டவுன் ரயில்வே என்பது ஆஸ்திரேலியாவின் மெல்போர்னின் தென்கிழக்கு புறநகர்ப் பகுதியில் உள்ள ஒரு தனியார் ரயில்வே ஆகும், இது தற்போதைய ரயில் நிலையங்களான எல்ஸ்டெர்ன்விக், சாண்ட்ரிங்ஹாம் பாதை மற்றும் பாக்கென்ஹாம் பாதையில் உள்ள ஓக்லெய் இடையே இயங்குகிறது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் வில்லியம் முர்ரே ராஸால் இந்த பாதை கட்டப்பட்டது, சர்க்கரைவள்ளிக்கிழங்கை தனது சர்க்கரைவள்ளிக்கிழங்கு ஆலைக்கும், சுத்திகரிக்கப்பட்ட தயாரிப்பை மெல்போர்ன் துறைமுகத்திற்கும் கொண்டு செல்லும் நோக்கத்துடன். ஆலை உற்பத்தியைத் தொடங்கத் தவறியபோது, வரிசை பயன்படுத்தப்படாமல் பழுதுபார்க்கப்பட்டது, இறுதியில் அது அகற்றப்பட்டது, நிலம் விற்கப்பட்டது. வில்லியம் முர்ரே ரோஸ் ஒரு உள்ளூர் தொழில்முனைவோர் மற்றும் நில உரிமையாளர் ஆவார், அவர் 1860 களில் கால்ஃபீல்ட் கவுன்சிலில் தீவிரமாக இருந்தார். லட்சியமான, இறுதியில் தோல்வியுற்ற ரோஸ்டவுன் திட்டத்தை உருவாக்கிய மனிதர் என்று அவர் பெரும்பாலும் நினைவுகூரப்படுகிறார். இதில் ஒரு பெரிய அளவிலான சர்க்கரைவள்ளிக்கிழங்கு பதப்படுத்தும் ஆலை, அதற்கு சேவை செய்ய ஒரு ரயில் பாதை மற்றும் ரோஸ் பெயரிடப்பட்ட ஒரு குடியிருப்பு எஸ்டேட் ஆகியவை அடங்கும். 1875 ஆம் ஆண்டில், ரோஸ் ஒரு பரந்த தாள் முன்மொழிவை விநியோகித்தார், இது திட்டத்தை விரிவுபடுத்தியது, அதே ஆண்டு ஆலையை கட்டத் தொடங்கியது. 1875 ஆம் ஆண்டில், மெல்போர்ன் மற்றும் ஹோப்ஸனின் பே யுனைடெட் ரயில்வே கம்பெனி (எம் & எச். பி. யு. ஆர்) அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்த எல்ஸ்டெர்ன்விக் ரயில் நிலையத்திலிருந்து தனது சர்க்கரை ஆலையின் தளத்திற்கு ஒரு ரயில்வேயை இயக்க ரோஸ் அரசாங்க ஒப்புதலைப் பெறத் தொடங்கினார். அந்த முன்மொழிவு நிராகரிக்கப்பட்டது மற்றும் ரோஸ் 1876 இல் ஒரு புதிய ஒன்றை சமர்ப்பித்தார், இந்த முறை ரயில்வே ஆலையைக் கடந்து மெல்போர்னுடன் ரயில் இணைப்பு இல்லாத ஓக்லே வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், கிப்ஸ்லேண்டிற்கு ஒரு ரயில் பாதை திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் பல ஆர்வமுள்ள மற்றும் செல்வாக்குமிக்க கட்சிகள் சம்பந்தப்பட்டிருந்ததால், இந்த முன்மொழிவு ஒரு நீண்ட அரசியல் கதையாக இருந்தது. புதிய கிப்ஸ்லேண்ட் பாதை முதலில் எல்ஸ்டெர்ன்விக் முதல் கிப்ஸ்லேண்ட் வரை இயக்க திட்டமிடப்பட்டது, எல்ஸ்டெர்ன்விக் முதல் மெல்போர்ன் வரை தற்போதுள்ள எம் & எச். பி. யு. ஆர் பாதையைப் பயன்படுத்தியது. இருப்பினும், எம் & எச். பி. யு. ஆர் அதன் தடங்களில் உரிமைகளை இயக்குவதற்கு அதிகப்படியான கட்டணத்தை வசூலிக்க விரும்பியது, எனவே இறுதியில் கிப்ஸ்லேண்டிற்கான ரயில்வே ஓக்லேயில் கட்டப்படவுள்ள நிலையத்துடன் இணைக்கப்படும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. எல்ஸ்டெர்ன்விக் மற்றும் புதிய கிப்ஸ்லேண்ட் ரயில்வேயை ரோஸின் குறுக்கு-புறநகர் பாதையுடன் இணைப்பது நன்மை பயக்கும் என்றாலும், எம் & எச். பி. யு. ஆர் உடனான அதன் கடினமான பேச்சுவார்த்தைகள் விக்டோரியன் அரசாங்கத்தை மற்றொரு தனியார் ரயில்வேயை அனுமதிக்க தயங்கச் செய்தன, மேலும் ரோஸின் திட்டம் ஒப்புதல் பெறவில்லை. 1877 ஆம் ஆண்டில் கிரஹாம் பெர்ரி விக்டோரியாவின் பிரதமராக ஆனபோது, ரோஸின் நாடாளுமன்ற ஆதரவாளர்களில் ஒருவரான ஜான் வூட்ஸை ரயில்வே அமைச்சராக நியமித்தார். அதே ஆண்டு ஜூலை மாதம், விக்டோரியன் சட்டமன்ற உறுப்பினர்களின் குழு ஒன்று சர்க்கரை வேலைகளை பார்வையிட்டது மற்றும் கட்டுமானத்தின் முன்னேற்றத்தால் ஈர்க்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, ரோஸ்டவுன் ரயில்வே முன்மொழிவை முறையாக விசாரிக்க ஒரு தேர்வுக் குழு அமைக்கப்பட்டது. இது 1877 ஆகஸ்ட் 8 அன்று மிகவும் சாதகமான அறிக்கையை வெளியிட்டது. விக்டோரியா மாநிலத்தால் எம் & எச். பி. யு. ஆர் வாங்குவது தொடர்பான சர்ச்சை காரணமாக, வூட்ஸ் உட்பட மேலும் பல அரசாங்க உறுப்பினர்கள், தனியார் சொந்தமான ரயில்வே குறித்து எச்சரிக்கையாக இருந்தனர். இதன் விளைவாக பன்னிரண்டு மாதங்களுக்கும் மேலாக செயலிழப்பு ஏற்பட்டது. இருப்பினும், அக்டோபர் 16,1878 அன்று, ரோஸ்டவுன் ரயில்வே கட்டுமானத்தை அனுமதிக்கும் மசோதா சட்டமன்றத்தால் நிறைவேற்றப்பட்டது. நவம்பர் 14 அன்று அது சட்டமன்றத்தில் அனைத்து நிலைகளையும் கடந்து, அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. மசோதாவின் நிபந்தனைகளில் ஒன்று, இந்த பாதை ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் முடிக்கப்பட வேண்டும். ஏப்ரல் 2,1879 அன்று, ஓக்லே முதல் கிப்ஸ்லேண்ட் ரயில் பாதை திறக்கப்பட்டது. "ரோஸ்டவுன் ஜங்ஷன் ரயில்வே சட்டம்" நிறைவேற்றப்பட்ட நேரத்தில், ரோஸ் ஏற்கனவே கடனில் இருந்தார், மேலும் ரயில்வே கட்டுமானத்தைத் தொடங்கத் தேவையான மூலதனத்தை திரட்ட சிரமப்பட்டார். அவர் பாங்க் ஆஃப் நியூசிலாந்து மூலம் ஆறாயிரம் பவுண்டுகளை திரட்டினார், இறுதியாக 1883 ஆம் ஆண்டில் பணிகள் தொடங்கின, நவம்பரில் முதல் தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டன. ரோஸ் விக்டோரியன் ரயில்வேயின் இரும்பு தண்டவாளங்களைப் பயன்படுத்தினார், அவை எஃகு தண்டவாளங்களை விட இலகுவானவை என்றாலும், மலிவானவை. புதிய பாதையின் ஒவ்வொரு முனையிலும் எல்ஸ்டெர்ன்விக் மற்றும் ஓக்லெய் சந்திப்புகளைக் கட்டுவதன் மூலம் ரயில்வே மேலும் ஒத்துழைத்தது. இருப்பினும், மோர்டியாலோக் லைன் கிராசிங் தொடர்பாக ரோஸ் ரயில்வேயுடன் மோதினார். ரோஸ் ஒரு எளிய தட்டையான குறுக்குவெட்டுக்குத் திட்டமிட்டார், ஆனால் விக்டோரியன் ரயில்வே அதை அனுமதிக்க மறுத்துவிட்டது. குறுக்குவெட்டு இருக்க வேண்டிய நிலத்தை ரோஸ் முதலில் சொந்தமாக வைத்திருந்தார், ஆனால் அதை விக்டோரியன் ரயில்வேக்கு விற்றுவிட்டார், பெரும்பாலும் ஆதரவைப் பெறுவதற்கான முயற்சியாக இருக்கலாம். இந்தச் சட்டத்தின் ஐந்து ஆண்டு காலக்கெடுவுக்கு சில வாரங்கள் மட்டுமே உள்ள நிலையில், ரோஸிடம் வாதத்தைத் தொடர நேரம் இல்லை. கட்டுமானம் வெறித்தனமாக மாறியது மற்றும் நேரத்தை மிச்சப்படுத்த பல மூலைகள் வெட்டப்பட்டன. ஸ்லீப்பர்கள் மூல நிலத்தில் போடப்பட்டன, மேலும் அவை காலத்தின் தரத்திற்கு பதிலாக ஒதுக்கப்பட்டன. சில இடங்களில் ஸ்லீப்பர்கள் தண்டவாளங்களைத் தொடக்கூட முடியாத அளவுக்கு பூமியில் குடியேறியிருந்தனர், மேலும் ஸ்லீப்பர்களின் விநியோகம் முடிந்ததும், அருகிலுள்ள வேலிகளிலிருந்து இடுகைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1883 ஆம் ஆண்டில் ஐந்தாண்டு காலத்தின் கடைசி நாளில் சூரிய அஸ்தமனத்திற்குப் பிறகு பாதையின் கடைசி பகுதி அமைக்கப்பட்டது. சர்ச்சைக்குரிய மோர்டியாலோக் லைன் கிராசிங்கை விலக்க ரோஸ் அனுமதி பெற்றிருந்தார், அது இன்னும் காணவில்லை, எனவே கட்டுமானம் தொழில்நுட்ப ரீதியாக நிர்ணயிக்கப்பட்ட நேரத்திற்குள் முடிக்கப்பட்டது. மோர்டியாலோக் பாதை இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு திறக்கப்பட்டது, ரோஸ்டவுன் ரயில்வேயின் மீது ஒரு தற்காலிக குறுக்குவெட்டு இருந்தது. தி ஆர்கஸில் ஒரு கட்டுரை 1884 இல் காட்சியை விவரித்ததுஃ புனரமைப்பு 1884 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ரோஸ் தனது ரயில்வேயை எல்ஸ்டெர்ன்விக்கில் இருந்து எல்வுட்டில் உள்ள போர்ட் பிலிப் விரிகுடாவின் ("கடல் கடற்கரை") கரை வரை நீட்டிக்கும் யோசனையுடன் ஊர்சுற்றினார், பின்னர் வடக்கே செயின்ட் கில்டா வரை, எல்வூட் சதுப்பு நிலத்தின் மீது (முன்மொழியப்பட்ட விரிவாக்கத்தின் வரைபடம்). இது எல்வூட் மற்றும் செயின்ட் கில்டா உள்ளூர் மக்களிடமிருந்து ஆதரவைப் பெற்றாலும், இந்த யோசனை வெகுதூரம் செல்லவில்லை. ரோஸ் பின்னர் 1878 சட்டத்தின் கீழ் தனது உரிமைகளுக்கு மேலும் ஐந்து ஆண்டு கால நீட்டிப்பை நாடினார். இது வழங்கப்பட்டது, புதிய சட்டத்திற்கு டிசம்பர் 12,1884 அன்று அரச ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது. இருப்பினும், ஏற்கனவே கணிசமான கடனுடன், ரோஸ் ரயில்வேயை விக்டோரியன் ரயில்வேக்கு அறியப்படாத தொகைக்கு விற்பனை செய்ய முன்வந்தார். அது நிராகரிக்கப்பட்டபோது, ரோஸ் இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு விலையை 25,000 பவுண்டுகளாகக் குறைத்தார், பின்னர் அதை ஒரு வாரத்திற்கு 20,000 பவுண்டுகளாகக் குறைத்தார். விக்டோரியன் ரயில்வே ஆணையர்கள் அனைத்து ரயில்வேக்களையும் மாநிலத்திற்கு சொந்தமாக்க வலியுறுத்தினர், மேலும் ஒரு கொள்முதல் மசோதா நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், சரியாக இயங்காத ஒரு மோசமாக கட்டப்பட்ட ரயில்வேயை வாங்குவது மிகவும் பெரிய ஆபத்து என்று வெற்றிகரமாக வாதிடப்பட்டபோது இந்த மசோதா திரும்பப் பெறப்பட்டது. 1885 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஏற்கனவே தனது ஐந்தாண்டு நீட்டிப்புக்கு இரண்டு ஆண்டுகள் கழித்து, ரோஸ் பாதையை சரியாக கட்ட வேண்டியிருக்கும் என்ற உண்மையை ராஜினாமா செய்தார். கடன் தீர்ந்துவிட்டதால், ரோஸ் தன்னால் முடிந்தவரை புனரமைப்பை மேற்கொண்டார், ஆனால் அவர் புதிய காலக்கெடுவை பூர்த்தி செய்யப் போவதில்லை என்பது விரைவில் தெளிவாகத் தெரிந்தது. 1886 ஆம் ஆண்டில் மற்றொரு பின்னடைவு ஏற்பட்டது, அப்போது விக்டோரியன் ரயில்வேயுடன் ஒரு பாலத்தின் மீது ரோஸ்டவுன் கோட்டைக் கடக்க மோர்டியாலோக் பாதையை உயர்த்துவது குறித்து ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது. ரோஸ் தேவையான பணிகளுக்கு ஏற்பாடு செய்து பணம் செலுத்த வேண்டியிருந்தது, விக்டோரியன் ரயில்வே முடிக்கப்பட்டவுடன் மூன்றில் இரண்டு பங்கு செலவை அவருக்கு திருப்பிச் செலுத்தியது. ஆரம்பத்தில், செலவைக் குறைக்க, ரோஸ் ஒரு எளிய மரப் பாலத்தை வழங்கத் திட்டமிட்டார், ஆனால் அது ரயில்வேக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை, மேலும் ஒரு பொறியியல் நிறுவனத்தை வடிவமைத்து இரும்பு பாலம் கட்ட ஒரு டெண்டர் விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. மொத்த திட்ட செலவு 5,850 பவுண்டுகள் ஆகும். ஒற்றைப் பாதை பாலம் 1887 ஜூன் 17 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் 1888 இல் இரட்டைப் பாதையாக விரிவுபடுத்தப்பட்டது. நவம்பர் 17,1888 அன்று, ஐந்து ஆண்டு நீட்டிப்பின் கடைசி நாளில், ரோஸ்டவுன் ரயில்வே பாதை புனரமைப்பு இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை. ரோஸ் விக்டோரியன் ரயில்வேக்கு சுமார் மூன்று மாதங்களில் இந்த பாதை முடிக்கப்படும் என்றும், அதன் பிறகு அவர்களுடன் தனக்கு இருந்த பல மற்றும் பல்வேறு நிலுவையில் உள்ள கடன்களைத் தீர்ப்பதாகவும் எழுதினார். ரோஸ்டவுன் ரயில்வே ஒரு மோசமான தோல்வியாக பிரபலமடைந்திருந்தாலும், தடங்கள் அவ்வப்போது பயன்படுத்தப்பட்டன. 1880 களின் பிற்பகுதியிலும் 1890 களின் முற்பகுதியிலும் கட்டுமான மற்றும் பல்லாஸ்ட் ரயில்கள் பெரும்பாலும் இந்த பாதையில் இருந்தன, ரோஸ் வாடகைக்கு எடுத்த விக்டோரியன் ரயில்வே என்ஜின்களால் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன. இவற்றில் மிகப் பெரியது ஒய்-கிளாஸ் என்ஜின் ஆகும், இது பந்துவீச்சு ஓட்டங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ரோஸ் பயன்படுத்த வேண்டிய ரோலிங் ஸ்டாக் கட்டுமானத்திற்கான டெண்டர்கள் விடப்பட்டன, ஆனால் அவற்றில் இருந்து எதுவும் வரவில்லை. பயணிகள் ரயில்களைப் பொறுத்தவரை, ரோஸ்டவுன் வரலாற்று ஆராய்ச்சிக் குழுவின் புத்தகமான ரிட்டர்ன் டு ரோஸ்டவுனின் ஆசிரியர்கள் குறிப்பிடுகிறார்கள்ஃ ரோஸ் தனது "சட்டரீதியான தேதி" உடன் தொடர்புடைய "சிக்கல்களை" நன்கு அறிந்திருந்தார். சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு எழுதப்பட்ட சுயசரிதை குறிப்புகளில், 1888 நவம்பர் 14 அன்று அவர் விக்டோரியன் ரயில்வேயில் இருந்து இரண்டு வண்டிகளை வாடகைக்கு எடுத்ததாகவும், நிறுவனத்தின் என்ஜின்களில் ஒன்றைப் பயன்படுத்தி ரோஸ்டவுன் ரயில்வே கதைகளின் மிகவும் பிரபலமான அம்சம் என்று அழைக்கப்படும் "ஒரே" ரயில்-அதாவது, செப்டம்பர் 1888 முதல் மார்ச் வரை ரோஸிற்கான கட்டுமான நோக்கங்களுக்காக ஏராளமான பிற ரயில்களைத் தவிர, அவரது ரயிலில் பயணித்தவர்களில் தாமஸ் பென்ட் மற்றும் நன்கு அறியப்பட்ட சட்ட வல்லுநர்களான மல்லெசன் மற்றும் ரிகால் ஆகியோர் அடங்குவர். எல்ஸ்டெர்ன்விக்கில் உள்ள மேடையில் இருந்து ரயில் ஓடியது என்று அவர் கூறினார். . . ஓக்லே பிளாட்பார்முக்கு ஓடி, சிற்றுண்டிகளுக்காக சிறிது நேரம் தங்கி, மீண்டும் கிரெஞ்ச் சாலைக்குச் சென்றார், அங்கு நிறுவனம் வெளியே வந்து திரு ரோஸின் வீட்டிற்கு ஒத்திவைக்கப்பட்டது, அங்கு அவர்கள் சாப்பிட்டனர். இந்த பாதை கட்டப்பட்டது என்பதற்கான சான்றாக இது குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஒரு கனரக இயந்திரம் இரண்டு ஏற்றப்பட்ட வண்டிகளை அதன் மீது கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் கணிசமான முறையில் இது குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. . . மெல்போர்ன் நாளிதழ்களில் ஒன்றோ அல்லது உள்ளூர் வாராந்திர செய்தித்தாள்கள் எதுவும் இந்த ஓட்டத்தைப் பற்றி குறிப்பிடவில்லை என்பது மிகவும் விசித்திரமானது. பிரைட்டன் சதர்ன் கிராஸ், குறைந்தபட்சம், எப்போதும் ரோஸ்டவுன் ரயில்வே பணியை முழுமையாகப் புகாரளித்தது. விளம்பரம் இல்லாததற்கு ஒரு காரணம், சட்டவிரோதமாக ஓடும் ரயில் குறித்து நிலம் மற்றும் பணிகள் வாரியத்தின் கவனத்தைத் தவிர்க்க ரோஸ் விரும்பியிருக்கலாம். எவ்வாறாயினும், செப்டம்பர் முதல் பாதையில் ஆண்கள் மற்றும் பொருட்களின் அதிக இயக்கம் இருந்தது, எனவே ஓட்டத்தின் முக்கியத்துவத்தை Board.Ross இன் "முதல் ரயில்" பற்றிய சொந்த கணக்கால் கவனிக்காமல் இருந்திருக்கலாம்-அதாவது, பயணிகளின் வண்டிக்கு-அச்சிடப்பட்ட மற்றும் பிற பதிப்புகளை விட மிகவும் கவனமாக சரிபார்க்க நிற்கிறது. இவற்றில் மிகவும் விரிவான ஒன்று ஐசக் செல்பியின் ரோஸ் மற்றும் ரோஸ்டவுன் பற்றிய பாட்டில் வரலாறு ஆகும். இது அவரது 1924 படைப்பான "தி ஓல்ட் பயனியர்ஸ் மெமோரியல் ஹிஸ்டரி ஆஃப் மெல்போர்ன்" இன் ஒரு சிறிய பகுதியாகும். ராஸின் இரண்டாவது திருமண நிகழ்வுக்கும் முதல் "ரயிலின்" ஓட்டத்திற்கும் இடையே ஒரு தொடர்பை செல்பி முன்வைத்தார்; இருப்பினும், இந்த யோசனை ஒப்படைக்கப்பட்டது என்று அவர் குறிப்பிடுகிறார். உண்மையில், கால்ஃபீல்ட் மற்றும் கார்னகியின் வயதான குடியிருப்பாளர்களில் சிலருக்கு வாய்மொழியாக அனுப்பப்பட்ட ஒவ்வொரு கணக்கின் பொருளாகவும் இது உள்ளது. பாரம்பரியம் தவறாக உள்ளது. அந்த திருமணம் பிப்ரவரி 1889 இல் நடந்தது. எவ்வாறாயினும், கிழக்கு மெல்போர்னில் உள்ள ஹோலி டிரினிட்டி தேவாலயத்திலிருந்து "தி கிரெஞ்ச்", ரோஸ்டவுனுக்கு திருமண விருந்தின் இயக்கங்களைப் பற்றி செய்தித்தாள்கள் செய்தி வெளியிட்டன, அறியப்பட்டவரை, கடைசி லோகோமோட்டிவ்-ஹால்ட் ரயில் 1891 மார்ச் 21 அன்று இயக்கப்பட்ட ஒரு பல்லாஸ்ட் ரயில் ஆகும். காலக்கெடுவைத் தவறவிட்டதற்காக கடுமையான நிதி அபராதங்கள் இருந்தபோதிலும், விக்டோரியன் ரயில்வேயுடனான ரோஸின் நிதி சிக்கல்களின் வரலாற்றிலும் கூட இவை ஒருபோதும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. 1880 களில் மெல்போர்ன் மற்றும் அதன் வேகமாக விரிவடைந்து வரும் புறநகர் பகுதிகளில் நில ஏற்றம் கண்டதாகவும், அதன் விளைவாக ரயில் மூலம் சேவை செய்யப்படும் எந்தவொரு நிலத்தின் மதிப்பிலும் அதிகரிப்பு ஆவலுடன் எதிர்பார்க்கப்பட்டதாகவும் சில வரலாற்றாசிரியர்கள் கூறுகின்றனர். ரோஸ் தனது ரோஸ்டவுன் திட்டத்தை முடிக்க விரும்பினார், ஆலை பல ஆண்டுகளாக செயலற்ற நிலையில் இருந்தபோதிலும், ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படாத உபகரணங்கள் நிறைந்திருந்தாலும், 1889 இல் கொள்ளையடிக்கப்பட்ட சில இழப்புகளைக் கழித்தார். 1890 களில், ரோஸ் தொடர்ந்து நிதி ரீதியாக மீண்டு வர முயன்றார், கடனை மறைக்கவும், அதிக கடன் பெறவும் நிறுவனங்களை நிறுவினார், அவற்றில் எதுவும் வெற்றிபெறவில்லை. ரோஸ்டவுன் ரயில்வேயை விக்டோரியன் ரயில்வேக்கு விற்க அவர் பல முறை முயன்றார், ஆனால் முந்தைய தசாப்தத்தின் வளர்ச்சியைத் தொடர்ந்து 1890 களின் மந்தநிலையுடன், வெற்று துடுப்புகளைக் கடக்கும் ஒரு பாதைக்கு யாரும் எதிர்காலத்தைக் காணவில்லை, மேலும் உண்மையான போக்குவரத்து இல்லை. ரோஸ் 1904 இல் இறக்கும் வரை அந்த வரிசையில் இருந்தார். "ரோஸ் ஃபோலி" என்று பல ஆண்டுகளாக அறியப்பட்ட அவரது தோல்வியுற்ற சர்க்கரைவள்ளிக்கிழங்கு ஆலை 1908 இல் இடிக்கப்பட்டது. வரிசையின் முடிவில் ஆஸ்திரேலியாவின் தேசிய வங்கி 1906 ஆம் ஆண்டில் ஏலத்தில் இந்த வரிசையை வழங்கியது, இருப்பு 20,000 பவுண்டுகளாக நிர்ணயிக்கப்பட்டது, ஆனால் வாங்குபவர்கள் யாரும் இல்லை. தாமஸ் பென்ட் 17,000 பவுண்டுகள் வழங்க முன்வந்தார், அதை பென்ட் திரும்பப் பெற்றபோது வங்கி ஒப்புக் கொள்ளத் தயாராக இருந்தது. 1911 ஆம் ஆண்டில் கார்டன்வேல் மற்றும் கிழக்கு எல்ஸ்டெர்ன்விக் முன்னேற்ற சங்கம் தேசிய வங்கியை அணுகி, கால்ஃபீல்ட் நகரத்தின் ஆதரவுடன் பாதையை மீண்டும் திறக்கும் நம்பிக்கையில் ஒரு விலையை பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது. இந்த வழித்தடத்தை சரிசெய்வதற்கும் மீண்டும் திறப்பதற்கும் 60,000 பவுண்டுகளுக்கு மேல் செலவாகும் என்று ஒரு கணக்கெடுப்பு மதிப்பிட்டுள்ளது. இவ்வளவு மூலதனத்தை திரட்டும் நம்பிக்கை இல்லாததால், அந்த யோசனை கைவிடப்பட்டது. ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கால்ஃபீல்ட் கவுன்சில் இரண்டு ரோஸ்டவுன் சந்திப்பு ரயில்வே சட்டங்களை ரத்து செய்யுமாறு அரசாங்கத்திடம் கேட்டுக்கொண்டது, அது டிசம்பர் 1916 இல் செய்யப்பட்டது. சட்டப்பூர்வமாக, ரோஸ்டவுன் ரயில்வே இனி இல்லை. தண்டவாளங்கள் இழுக்கப்பட்டு டாஸ்மேனியாவில் உள்ள எமு பே ரயில்வேக்கு விற்கப்பட்டன. தேசிய வங்கி 1910 ஆம் ஆண்டில் நிலத்தை அப்புறப்படுத்தத் தொடங்கியது, ஆனால் 1946 ஆம் ஆண்டு வரை கடைசி பகுதி அகற்றப்படவில்லை. கால்ஃபீல்ட் கவுன்சில் வாங்குபவர்களில் ஒருவராக இருந்தது, ரயில்வே ரிசர்வில் சிலவற்றை சாலைகளாக மாற்றியது, இப்போது ஆர்மாண்ட் பார்க் என்றும், அதே போல் குப்பை முனை மற்றும் எரியூட்டும் இடமாகவும் இருந்தது. இன்று முன்னாள் ரயில் பாதையின் பெரும்பகுதியை கவுன்சில் இருப்புக்கள் மற்றும் ஒரு காலத்தில் பாதை ஓடிய இடத்தில் கட்டப்பட்ட சாலைகள் வழியாகக் காணலாம். 1983 ஆம் ஆண்டில் மராரா சாலையில் உள்ள தெற்கு ரிசர்வில் ஒரு கல்வெட்டு திறந்து வைப்பதன் மூலம் இந்த பாதை கட்டுமானத்தின் தொடக்கத்தின் நூற்றாண்டு கொண்டாடப்பட்டது, இது ஒரு காலத்தில் இந்த பாதை ஓடிய மிகவும் வெளிப்படையான இடங்களில் ஒன்றாகும். க்ளென் ஏரா கவுன்சில் இப்போது ரோஸ்டவுன் ரயில்வே ஹெரிடேஜ் டிரெயிலை சைக்கிள் பாதை மற்றும் வரலாற்று நடைப்பயணமாக நிர்வகித்து ஊக்குவிக்கிறது. நிலைய வரலாறுகள் வரைபடம் மேலும் காண்க மூடப்பட்ட மெல்போர்ன் ரயில் நிலையங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் குறிப்புகள் டி. எஃப். ஜோவெட் & ஐ. ஜி. வெய்க்ஹார்ட் (1978). ரோஸ்டவுனுக்குத் திரும்பு-கால்ஃபீல்டில் ரயில்வே, நில விற்பனை மற்றும் சர்க்கரை பீட் வென்ச்சர்ஸ். ரோஸ்டவுன் வரலாற்று ஆராய்ச்சிக் குழு. முர்ரே, பீட்டர் ஆர். & வெல்ஸ், ஜான் சி. (1980) மணல், சதுப்பு மற்றும் ஹீத்-கால்ஃபீல்டின் வரலாறு. கால்ஃபீல்ட் நகரம். உள்ளூர் திட்டம்-ரோஸ்டவுன் நில விற்பனை 12 மே 1879 வெளிப்புற இணைப்புகள் ரோஸ்டவுன் ரயில்வே ஹெரிடேஜ் டிரெயில் சிட்டி ஆஃப் க்ளென் ஏரா துண்டுப்பிரசுரம் மூடப்பட்ட மெல்போர்ன் ரயில் பாதைகள் விக்டோரியாவில் (மாநிலம்) ரயில் பாதைகள் 5 அடி 3 ஆஸ்திரேலியாவில் கேஜ் ரயில்வேயில் 1875 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே பாதைகள் 1916 இல் மூடப்பட்டன