Arendal Line
அரேண்டல் லைன் (அரேண்டல் லைன்) என்பது நோர்வேயில் உள்ள அரேண்டல் மற்றும் சிமோன்ஸ்டாட் இடையேயான ஒரு நீண்ட ரயில் பாதையாகும். அரேண்டலுக்கு வடக்கே உள்ள நெலாக்கில், இந்த கோடு சோர்லேண்ட் கோட்டுடன் வெட்டுகிறது. தெற்கு பகுதி மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஒரு ஊட்டி பயணிகள் சேவையை வழங்குகிறது. இந்த பாதை முதலில் அரேண்டலில் இருந்து ட்ருங்கன் மற்றும் நிஸர் ஏரி வரை வடக்கே ஓடியது, ஆனால் மேல் பகுதி அகற்றப்பட்டுள்ளது. இந்த பாதை பேன் நோருக்குச் சொந்தமானது மற்றும் வகுப்பு 69 ரயில்களைப் பயன்படுத்தி கோ-ஹெட் நோர்ஜ் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. முதலில் அரேண்டல்-ஆம்லி கோடு என்று பெயரிடப்பட்ட இந்த வழித்தடத்தின் முதல் பகுதி, அரேண்டல் முதல் ஃப்ரோலேண்ட் வரை, 1908 நவம்பர் 23 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்த பாதை 1910 டிசம்பர் 17 அன்று ஆம்லி வரையிலும், 1913 டிசம்பர் 14 அன்று ட்ருங்கன் வரையிலும் நீட்டிக்கப்பட்டது, மேலும் இது அரேண்டல்-ட்ருங்கன் கோடு என்று பெயரிடப்பட்டது. ரைஸ் முதல் கிரிம்ஸ்டாட் வரை 1907 இல் கட்டப்பட்ட கிரிம்ஸ்டாட் லைன் என்ற ஒரு கிளையும் இந்த பாதையில் இருந்தது. இந்த நேரத்தில் அதன் எந்த நிலையத்திலும் உள்ள ஒரே ரயில்வே இதுவாகும், ஏனெனில் இந்த பிராந்தியத்தில் சோர்லேண்ட் லைன் இன்னும் கட்டப்படவில்லை. முதலில் இந்த பாதை குறுகிய பாதையாக இருந்தது; 1935 ஆம் ஆண்டில், சோர்லேண்ட் கோடு நெலாக் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, மேலும் அரேண்டலுக்கான பிரிவு அரேண்டலில் ஒரு தற்காலிக முனையத்தைக் கொண்டிருக்க அனுமதிக்க நிலையான பாதைக்கு மீண்டும் கட்டப்பட்டது. 1938 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை மீண்டும் ஒரு கிளையாக மாறியது, 1946 ஆம் ஆண்டில் மேல் பகுதி நிலையான பாதையைப் பெற்றது. தெற்கு பகுதி படிப்படியாக அரேண்டல் கோடு என்றும், வடக்கு பகுதி ட்ருங்கன் கோடு என்றும் பெயரிடப்பட்டது. இரும்புத் தாதுவுக்குப் பயன்படுத்திய ஒரு சுரங்கம் மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து 1967 ஆம் ஆண்டில் பிந்தையது மூடப்பட்டது மற்றும் மரக்கட்டைகள் போக்குவரத்தில் குறைப்பு ஏற்பட்டது. நெலாக்கின் தெற்கே உள்ள பகுதி 1995 இல் மின்மயமாக்கப்பட்டது. அரேண்டல்-ட்ருங்கன் பாதை முதலில் ஒரு நீண்ட ரயில் பாதையாக இருந்தது. 1971 முதல், இந்த ரயில் பாதை அரேண்டலில் இருந்து வரும் சிமோன்ஸ்டாட் வரை மட்டுமே இயங்கி வருகிறது. அரேண்டலில் இருந்து நெலாக்கில், இந்த பாதை சோர்லேண்ட் கோட்டை சந்திக்கிறது. இந்த லைன் பேன் நோருக்கு சொந்தமானது. இங்கு மின்மயமாக்கப்பட்டாலும், மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து கட்டுப்பாடு மற்றும் மொபைல் தகவல்தொடர்புகளுக்கான உலகளாவிய அமைப்பு-ரயில்வே இல்லை. பாதையின் இடிக்கப்பட்ட பகுதியில், குறிப்பாக சிமோன்ஸ்டாட் மற்றும் சாண்டாவுக்கு இடையில், பெரும்பாலானவை நெடுஞ்சாலையாக மாற்றப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், பாதையின் ஒரு பகுதி காடுகளில் உள்ளது; இதன் ஒரு பகுதி மீண்டும் வனவியல் சாலைகளாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சிமோன்ஸ்டாடில் தடங்கள் மற்றும் ஒரு நீர் கோபுரம் எஞ்சியிருந்தாலும், நிலைய கட்டிடம் இடிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வழித்தடத்தின் வடக்கே உள்ள அனைத்து நிலைய கட்டிடங்களும் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. ஆம்லியில் உள்ள நிலையப் பகுதி ஒரு பேருந்து நிலையமாகும், அதே நேரத்தில் நிலையக் கட்டிடமே ஒரு நூலகமாகும். டிஜோனெஃபாஸில் இது ஒரு கஃபே என்றாலும், மற்ற பல நிலைய கட்டிடங்கள் வீட்டுவசதிக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ட்ருங்கனில், பிரதான கட்டிடம், நீர் கோபுரம், சரக்கு கட்டிடம், ரவுண்ட்ஹவுஸ் மற்றும் ரயில்வே ஊழியர்களுக்கான வீட்டுவசதி உட்பட முழு நிலையப் பகுதியும் உள்ளது. சேவை இந்த பாதை ஒற்றை கட்டண கட்டமைப்புடன் இயங்குகிறது, எனவே பயணிகள் எங்கு பயணம் செய்தாலும் டிக்கெட் விலை ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். அரண்டல் மற்றும் ஸ்டோவா இடையே விதிவிலக்கு உள்ளது, அங்கு அனைத்து பயணிகளும் குழந்தைகளின் கட்டணத்தில் பயணிக்கிறார்கள். இந்த வழித்தடத்தில் அரேண்டல், ஸ்டோவா, பிராஸ்டாட், பிளாக்ஸ்டாட், ஃப்ரோலேண்ட், போய்லெஸ்டாட், பிளாடன் மற்றும் நெலாக் ஆகிய இடங்களில் நிறுத்தங்கள் உள்ளன. 1874 ஆம் ஆண்டில் ஆஸ்ட்-ஆக்டர் கவுண்டி நகராட்சி (பின்னர் நெடென்ஸ்) ஒரு ரயில்வே குழுவை நிறுவியபோது இந்த பாதையின் வரலாற்று திட்டமிடல் தொடங்கியது. இது ரோகாலாந்து மற்றும் ஆக்டரை ஒஸ்லோ மற்றும் கிழக்கு நோர்வேயுடன் இணைக்கும் ஒரு வெஸ்ட்லேண்ட் லைனை (பின்னர் சோர்லேண்ட் லைன் என்று பெயரிடப்பட்டது) உருவாக்கும் தேசிய லட்சியங்களின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது. பாதையைத் தேர்ந்தெடுப்பது குறித்து சர்ச்சை இருந்தது; பல திட்டங்கள் இருந்தபோதிலும், இரண்டு முக்கிய வழிகள் ஒரு உள்நாட்டு பாதை மற்றும் ஒரு கடலோர பாதை. நெடென்ஸ் கவுண்டி ரயில்வே கமிட்டி ஒரு உள் பாதையை ஆதரித்தது, இது மாவட்டத்தின் உட்புற பகுதிகளில் பதிவு செய்யப்பட்ட பெரிய அளவிலான மரக்கட்டைகள் மற்றும் பதிவு ஓட்டும் போது மதிப்பு குறைந்து வருவதைக் குறிப்பிடுகிறது-இது மூன்று ஆண்டுகள் வரை ஆகலாம். 1880 களின் முற்பகுதியில், நோர்வே ஒரு மந்தநிலைக்குள் விழுந்தது மற்றும் ரயில்வே கட்டுமானம் நிறுத்தப்பட்டது. 1884 வாக்கில், வெஸ்ட்லேண்ட் கோட்டின் திட்டமிடல் நிறுத்தப்பட்டது, அதற்கு பதிலாக நகராட்சிகள் கடலோர நகரங்களை உள்நாட்டு ஏரிகளுடன் இணைக்கும் பாதைகளைத் திட்டமிடத் தொடங்கின. ஒரு உள்நாட்டு பாதை பின்னர் கட்டப்பட்டால், இவை கிளை வழித்தடங்களாகவும் செயல்படும், இது நகரத்திற்கு தலைநகருடன் ரயில் இணைப்புகளை வழங்கும் என்ற நம்பிக்கை இருந்தது. நார்டென்ஸில், அரேண்டல் மற்றும் கிரிம்ஸ்டாட் ஆகிய இரண்டும் ஒரு கிளைக் கோட்டைக் கொண்டிருக்கும் என்று முன்மொழியப்பட்டது, இது நகரங்களுக்கு வடக்கே எங்காவது இணைக்கும், மேலும் வடக்கு நோக்கி உட்புறத்தில் தொடரும். 1891 ஆம் ஆண்டில், நிசர் ஏரியிலிருந்து ஆம்லி மற்றும் மோரிபன் வழியாக மெஸ்ஸல் வரை ஒரு பாதையை உருவாக்க உள்ளூர் அரசியல்வாதிகளுக்கு இடையே ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, அங்கு இந்த பாதை கிரிம்ஸ்டாட் மற்றும் அரேண்டல் வரை கிளைக்கும். முதலில் இந்த முன்மொழிவு கடற்கரைக்கு அருகில், ரைக்கீனில் கிளைகள் ஏற்பட வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தது. அரேண்டலின் பிரதிநிதிகள் இன்னும் தொலைதூர கிளை புள்ளியை விரும்பினர், மேலும் போய்லெஸ்டாட் முன்மொழிந்தனர். 1892 ஆம் ஆண்டில், தொழிலாளர் அமைச்சகம் இப்பகுதியில் பல வழித்தடங்களை முன்மொழிந்தது. ஒன்று கிரிம்ஸ்டாடில் இருந்து அரேண்டல் வழியாக நிஸருக்கு நெலாக் வழியாக சென்றது, மற்றொன்று கிரகெரோ லைன் மற்றும் ரிஸோருடன் இணைக்கும் ஒரு பாதை. அதைத் தொடர்ந்து கொங்ஸ்பெர்க்கில் இருந்து-பின்னர் சோர்லேண்ட் கோட்டின் முனையம்-கிரோவனே வரை ஒரு பாதைக்கான முன்மொழிவு இருந்தது, இது கிறிஸ்டியன்ஸாண்டிற்கு ஒரு ரயில் பாதையைக் கொண்டிருந்தது. முன்மொழியப்பட்ட பாதை ஸ்கியன், க்ரகெரோ, அரேண்டல், ஆம்லி, ரிசோர், கிரிம்டாட், ட்வெடெஸ்ட்ராண்ட் மற்றும் நோடோடன் ஆகியவற்றிற்கு கிளைகளைக் கொண்டிருக்கும். 1893 ஆம் ஆண்டில், இந்த முன்மொழிவு நோர்வே நாடாளுமன்றத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் அரேண்டல் முதல் ஆம்லி வரையிலான பிரிவு அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த திட்டங்கள் அரேண்டலில் உள்ள தெற்குக் கரையில் உள்ள லாங்கேசேவன்னெட்டில் உள்ள ஒரு நிலையத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, அதன் ஒரு கிளை ஓர்ம்விக்கன் துறைமுகம் வரை தொடரும். இந்த பாதையில் கிரிம்ஸ்டாட் செல்லும் பாதையை தொடரவும் முடியும். பாராளுமன்றத்தால் நிறைவேற்றப்பட்ட பாதை அரேண்டலில் இருந்து ஹரேபாக்கென், பிளேக்ஸ்டாட், லின்கிராட் க்ரூப் மற்றும் ஹெர்செல் வழியாக போய்லெஸ்டாட் முதல் ஆம்லி வரை செல்லும். வாக்கெடுப்பு நடத்தப்படாத திட்டங்கள், வடக்கே நாட்டின் எல்லை வரை டெலிமார்க் (பின்னர் பிராட்ஸ்பெர்க்) வரை தொடரும் பாதையை உள்ளடக்கியது, அங்கு அது இரண்டாகப் பிரிந்து ட்ராங்ஸ்வானெட் மற்றும் ட்வைட்ஸண்ட் வரை செல்லும். மார்ச் 1,1894 அன்று, நாடாளுமன்றம் தி கிரேட் ரயில்வே சமரசத்தை நிறைவேற்றியது, இது மற்றவற்றுடன் பெர்கன் லைன் அரேண்டல் முதல் ஆம்லி வரை உட்பட பல சிறிய பாதைகளை கடந்து சென்றது. 42 லட்சம் நோர்வே குரோன் (என்ஓகே) செலவில் 20 சதவீதம் உள்நாட்டில் வழங்கப்பட வேண்டும் என்று நாடாளுமன்ற முடிவு கோரியது. இதில் பாதிக்கு அரேண்டல் நகராட்சி உத்தரவாதம் அளித்தது, ஆனால் மற்ற நகராட்சிகளும் மாவட்ட நகராட்சிகளும் போதுமான தொகையை வழங்க தயாராக இல்லை. 1895 மற்றும் 1896 ஆம் ஆண்டுகளில், ஹெர்சலுக்குப் பதிலாக மெஸ்ஸல் வழியாக ஒரு புதிய பாதை கணக்கெடுக்கப்பட்டது, மேலும் 1896 ஆம் ஆண்டில் கவுண்டி கவுன்சில் புதிய பாதையைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும் என்ற நிபந்தனையின் பேரில் அவர்களின் மானியத்தை NOK 80,000 இலிருந்து 150,000 ஆக உயர்த்தியது. புதிய பாதை நீளமானது மற்றும் மிகவும் கடினமான நிலப்பரப்பைக் கொண்டிருந்தது. நோர்வே மாநில ரயில்வே ஹெர்சல் பாதையை ஆதரித்தது, ஏனெனில் இது NOK 388,000 மலிவானதாக இருக்கும், அதே நேரத்தில் மரத் தொழில் மெஸ்ஸல் பாதையை ஆதரித்தது. அந்த நேரத்தில், கிரிம்ஸ்டாடுக்கான கிளை ஒரு தனியார் ரயில்வேயாக கட்ட திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் மெஸ்ஸல் முதல் பிளாக்ஸ்டாட் வரை மெஸ்ஸல் பாதையும் கிரிம்ஸ்டாட் பாதையும் அதே வலது வழியைப் பின்பற்றும். அமைச்சகம் மெசல் பாதையை ஆதரித்தது, மேலும் நெலாக்கின் தெற்கே உள்ள பகுதி டிரங்க் பாதை தரத்துடன் கட்டப்பட வேண்டும், இதன் விளைவாக உயர் தரநிலைகள் ஏற்படும். இந்த பாதை 1898 ஜூன் 11 அன்று பாராளுமன்றத்தால் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது உள்ளூர் மானியங்களையும் 15 சதவீதமாகக் குறைத்தது. பெயர் மாற்றப் பாதை பிரச்சினை அரேண்டல் மற்றும் நகரத்திலிருந்து சோல்பெர்க்வான் வரை இருந்தது, இது சற்று வெளியே ஒரு சிறிய ஏரியாகும். 1902 ஆம் ஆண்டில் ஆறு வழித்தடங்கள் முன்மொழியப்பட்டனஃ ஒன்று ஸ்ட்ராம்ஸ்பஸ்லெட்டன் வழியாகவும், ஒன்று கிட்டெல்புக்ட் வழியாகவும், ஒன்று பார்புடலன் வழியாகவும், இரண்டு ஸ்ட்ராம்ஸ்புபக்டன் வழியாகவும், ஒன்று நகர மையத்தின் வழியாகவும். அரேண்டலில், நகரத்திற்கு வெளியே ஸ்ட்ராம்ஸ்பஸ்லெட்டனில் நிலையத்தை கட்டுவதே அசல் திட்டமாக இருந்தது. ஒரு புதிய திட்டத்தை உருவாக்க சாம் ஐட் பணியமர்த்தப்பட்டார், மேலும் அவர் கிட்டெல்புக்டை நிரப்பவும், நிலையத்தை நகர மையத்தில் வைக்கவும் முன்மொழிந்தார். இந்தப் பிரச்சினை 1903 ஜூன் 8 அன்று நாடாளுமன்றத்தில் வாக்களிக்கப்பட்டது, ஆனால் எந்த முடிவும் எடுக்கப்படவில்லை. 1903 ஆம் ஆண்டில், நிகோலாய் ப்ரீபென்சன் அரேண்டலில் இருந்து நாடாளுமன்றத்திற்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், கிட்டெல்புக்ட் மாற்றீட்டிற்கான அவரது ஆதரவுடன் அவர் தேர்தலில் வெற்றி பெற ஒரு முக்கிய காரணம். இந்த விவகாரத்தை மீண்டும் நாடாளுமன்றத்திற்கு அனுப்பியபோது அமைச்சகத்தால் ஐந்து முன்மொழிவுகள் முன்வைக்கப்பட்டன. ப்ரீபென்சன் மற்றும் அமைச்சர் ஹான்ஸ் கிறிஸ்டியன் ஆல்பர்ட் ஹான்சன் ஆகியோர் கிட்டெல்புக்ட் மாற்றீட்டை ஆதரித்தனர், அதே நேரத்தில் என். எஸ். பி மற்றும் ரயில்வே குழுவில் பெரும்பான்மையானவர்கள் பார்பு மாற்றீட்டை ஆதரித்தனர். பாராளுமன்றம் முதலில் கிட்டெல்புக்ட் மாற்றீட்டிற்கு எதிராக வாக்களித்தது, பின்னர் கிட்டெல்புக்டுக்கு ஒரு மாற்றீட்டிற்கு எதிராக வாக்களித்தது, அங்கு நகராட்சி கூடுதல் செலவில் பாதியை உள்ளடக்கியது, பின்னர் இறுதியாக பார்பு மாற்றீட்டிற்கு ஒருமனதாக வாக்களித்தது. அதே நேரத்தில், குறுகிய பாதையுடன் பாதையை உருவாக்க பாராளுமன்றம் முடிவு செய்தது, இருப்பினும் அதை பின்னர் நிலையான பாதையாக மாற்ற அனுமதிக்கும் வகையில் வலது வழி கட்டப்பட வேண்டும். குறுகிய பாதை கொண்ட கட்டிடத்தின் செலவு சேமிப்பு மிகக் குறைவாக இருந்தது, ஆனால் இது குறுகிய பாதையிலிருந்து நிலையான பாதைக்கு மாற்றப்படும் கோடுகளிலிருந்து அதிகப்படியான உருளும் சரக்குகளை எடுக்க அனுமதிக்கும். மேல் பகுதி மூன்றாம் வகுப்பாக கட்டப்பட வேண்டும், இது குறைந்தபட்ச வளைவு ஆரம் கொண்ட ஒரு ஒளி தரநிலை மற்றும் பொது சாலைகளுக்கான சுரங்கப்பாதைகளுக்கு பதிலாக சமமான குறுக்குவெட்டுகள். மின்சார இழுவை மூலம் பாதை அமைப்பதற்கான முன்மொழிவு நிராகரிக்கப்பட்டது. ஜூலை 1,1907 அன்று, நாடாளுமன்றம் அணைகள் கட்டப்படுவதை அனுமதிக்க பாயில்ஃபோஸ் மற்றும் பிளாடன்ஃபோஸில் பாதையை சற்று மாற்றுவதன் மூலம் தங்கள் முடிவை திருத்தியது. சோல்பெர்க்வானெட் மற்றும் பிளாக்ஸ்டாட் இடையேயான பிரிவின் கட்டுமானம் 1900 டிசம்பர் 17 அன்று தொடங்கியது. 1903 மார்ச் மாதத்திற்குள், சமன் செய்யும் பணி 75 சதவீதம் நிறைவடைந்தது. கீழ் பகுதியில் 1904 ஆம் ஆண்டில் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் பார்பு சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் செப்டம்பரில் தொடங்கியது. சுரங்கப்பாதையில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட மண்வேலைகள் துறைமுகத்தின் ஒரு பகுதியை நிரப்ப பயன்படுத்தப்பட்டன. 26 மே 1906 அன்று திருப்புமுனை செய்யப்பட்டது மற்றும் சுரங்கப்பாதை ஜூன் 1907 இல் நிறைவடைந்தது. குறிப்பாக அரேண்டல் முதல் ரைஸ் வரையிலும், ஃப்ரோலேண்டிலிருந்து சிமோன்ஸ்டாட் வரையிலும் உள்ள பகுதிக்கு அதிக சமன் தேவைப்பட்டது, மேலும் எவன்ஸ்டாட் முதல் ஃபோளோயா வரை சாலை இல்லை. இந்தப் பகுதியில் தொழிலாளர்களை தங்க வைப்பதற்காக பதினொரு ராணுவ முகாம்கள் கட்டப்பட்டன. ஜூலை 1,1907 அன்று, நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் ஃபின் பிளாக்ஸ்டாட் கட்டுமானத்தின் முன்னேற்றத்தை விமர்சித்தார். அதற்குள், ஒரு சில பாலங்கள் தொடங்கப்பட்டதைத் தவிர, பாதையின் ஒரு பகுதி மட்டுமே சமன் செய்யப்பட்டது. ஏழு ஆண்டுகளாக கட்டுமானம் நடந்து கொண்டிருந்ததால், அந்த வேகத்தில் இந்த பாதை 1940 இல் நிறைவடையும் என்று அவர் மதிப்பிட்டார். வெஸ்ட்லேண்ட் லைன் ரயில்வே கமிட்டி நவம்பர் 28 அன்று அமைச்சகத்திற்கு ஒரு மனுவை அனுப்பியது, கட்டுமானம் மிகவும் மெதுவாக நடந்து வருவதாகவும், நகராட்சிகள் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தேவையான நிலுவைத் தொகையை செலுத்தியதாகவும் கூறியது. டிசம்பர் 23 அன்று, அரேண்டல் மற்றும் ஃப்ரோலேண்டிற்கு இடையிலான நீண்ட பிரிவு அடுத்த ஆண்டு திறக்கப்படும் என்று லண்ட் கூறினார். தொழிலாளர் அமைச்சர் நில்ஸ் இலென் தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கையை 300-லிருந்து 600-ஆக உயர்த்துவதாக உறுதியளித்த பின்னர் இது சாத்தியமான மற்ற விஷயங்களில் ஒன்றாகும். 1908 ஆம் ஆண்டில், ஏராளமான புதிய கடற்படைகள் அந்த நேரத்தில் வேலைநிறுத்தத்தை அனுபவித்து வந்த ருகான் லைனில் இருந்து வந்தன. பாயில்ஃபோசன் பாலத்தின் பணிகள் 1908 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கி 1909 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் நிறைவடைந்தன. பல கரைகள் கட்டப்பட்டன; மிகப் பெரிய இரண்டும் கிலாண்ட்ஸ்கில்லனில் இருந்தன, அவை மண்வேலையால் செய்யப்பட்டன, மேலும் ஃபோளோய்சண்டில் இருந்தன, அவை கட்டப்பட்டவை. கடற்படையினருக்கு பத்து மணி நேர வேலை நாளுக்கு NOK 2.50 வழங்கப்பட்டது. சிமோன்ஸ்டாடில் கட்டுமானத்தின் போது குஸ்டாவ் ஆல்பர்ட்சென் என்ற ஒருவர் கொல்லப்பட்டார். கிரிம்ஸ்டாட் கோடு வேகமாக கட்டப்பட்டு, 1907 செப்டம்பர் 14 அன்று திறக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 17,1908 அன்று, முதல் ரயில் அரேண்டல் மற்றும் ஃப்ரோலேண்ட் இடையே ஓடியது. இருப்பினும், வழக்கமான சேவைகள் நவம்பர் 23 வரை தொடங்கப்படவில்லை. இந்த பாதையில் ஒரே ரயிலைப் பயன்படுத்தி ஒரு திசையில் ஒரு நாளைக்கு இரண்டு ரயில்கள் இருந்தன. பிராஸ்டாட், ரைஸ் மற்றும் பிளாக்ஸ்டாட் ஆகிய இடங்களில் இடைநிலை நிறுத்தங்களுடன் பயண நேரம் 52 முதல் 58 நிமிடங்கள் வரை இருந்தது. இந்த வழித்தடத்தின் முதல் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு டிசம்பர் 17,1910 அன்று பிரதமர் வோலர்ட் கோனோவ்ஸ் அவர்களால் நடந்தது, அப்போது அரேண்டல் முதல் ஆம்லி வரையிலான முழு பகுதியும் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஃப்ரோலேண்டில் இருந்து ஆம்லி வரை வழக்கமான சேவை அடுத்த நாள் தொடங்கியது. அரேண்டல் முதல் ஆம்லி வரையிலான பிரிவின் செலவு NOK 5.3 மில்லியன் மற்றும் வகுப்பு IV என்ஜின்களைப் பெற்றது. ஆரம்ப ஆண்டுகளில், ரயில்கள் மூன்று என்ஜின்கள் மற்றும் 22 கார்களைக் கொண்டிருக்கலாம். ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில், அரேண்டலில் உள்ள மக்கள் சுற்றியுள்ள பகுதிகளைப் பார்வையிட இந்த ரயிலைப் பயன்படுத்தினர், மேலும் இந்த ரயில்களில் 400 பயணிகள் வரை பயணிக்க முடியும். திறக்கப்பட்டதிலிருந்து, ஒரு நாளைக்கு ஒரு திசையில் இரண்டு அல்லது மூன்று ரயில்கள் இருந்தன, அவற்றில் ஒரு ரயில் ஃப்ரோலேண்ட் மற்றும் அரேண்டல் இடையே மட்டுமே சென்றது. அரேண்டலுக்கும் ஆம்லிக்கும் இடையிலான பயண நேரம் இரண்டரை முதல் மூன்று மணி நேரம் வரை இருந்தது. ஆம்லி முதல் ஏண்டல் வரை காலை ரயில்களும், மறுபுறம் பிற்பகல் எக்ஸ்பிரஸ் சேவையும் தபால் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டன. போய்லெஸ்டாட், பிளாடன் மற்றும் சைமன்ஸ்டாட் ஆகிய இடங்களில் தபால் நிலையங்கள் நிறுவப்பட்டன. டோர்ப்ஜோர்ன்ஸ்பு மற்றும் ரோசெடாலனில் உள்ள இரண்டு கூடுதல் நிலையங்கள் 1 மே 1911 அன்று பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டன. அதே ஆண்டு, அரேண்டல் கோடு அதன் சொந்த மாவட்டமாக இருக்கும் என்றும், கிறிஸ்டியன்ஸாண்டில் இருந்து வரும் செட்டஸ்டால் கோட்டுடன் இணைந்து நிர்வகிக்கப்படாது என்றும் நாடாளுமன்றம் முடிவு செய்தது. இந்த பாதையை ட்வைட்ஸண்ட் (1926 முதல் ட்ருங்கன்) வரை நீட்டிக்கும் முடிவு 1908 ஜூலை 20 அன்று நாடாளுமன்றத்தால் எடுக்கப்பட்டது. பிராட்ஸ்பெர்க்கில் உள்ள பிரிவின் விவரங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டிலும், மீதமுள்ள பகுதி 1911 ஆம் ஆண்டிலும் எடுக்கப்பட்டன. 1910 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் வடக்கில் கட்டுமானம் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் தெற்கு பகுதி ஆண்டு இறுதியில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது. சுமார் 300 பேர் இந்த வழித்தடத்தில் பணிபுரிந்தனர், இது 1912 மே 1 முதல் ஆகஸ்ட் இறுதி வரை வேலைநிறுத்தத்தைக் கண்டது. 1912 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பாதை அமைக்கும் பணி தொடங்கியது. கௌகஸின் வடக்கே, நிலப்பரப்பு மிகவும் மலைப்பாங்கானதாக இருந்தது. ஒரு இடத்தில், மண் மற்றும் ஒரு வெட்டு உருவாக்க அகற்றப்பட வேண்டும். இந்த கோடு குறைந்தபட்ச வளைவு ஆரம் மற்றும் சரளை எடை இருந்தது. நிலையான பாதையை நிலையான பாதையாக மாற்றும் அளவுக்கு நிரந்தர வழி அகலமாக கட்டப்பட்டது. ஆம்லி முதல் ட்வைட்ஸண்ட் வரையிலான நீண்ட பிரிவு 14 டிசம்பர் 1913 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. இருப்பினும், நிலைய கட்டிடங்கள் இன்னும் தயாராக இல்லை, மேலும் பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை அனுப்புவது முதலில் கொட்டகைகளிலிருந்து செய்யப்பட்டது. இந்த நிலையங்கள் படிப்படியாக 1914க்குள் கட்டி முடிக்கப்பட்டன. ஆம்லிக்கு செல்லும் அனைத்து ரயில்களும் ட்ருங்கன் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் இந்த பாதை இரண்டு வகுப்பு XXIIId என்ஜின்கள் உட்பட சில புதிய ரோலிங் ஸ்டாக்கைப் பெற்றது. அரேண்டல் முதல் த்வீட்சுண்ட் வரையிலான முழு இரயில் பாதைக்கும் 9.9 மில்லியன் ரூபாய் செலவாகும். குறுகிய பாதை செயல்பாடுகள் ட்வைட்ஸண்டில், ரயில்வே நிஸ்ஸென் மற்றும் டோலென் படகுகளுடன் ஒத்திருந்தது, இது நிஸ்ஸாரில் ஓடியது. நிலையத்தின் இருப்பிடம் சிக்கலானது என்று நிஸேடல் நகராட்சி மன்றம் கூறியது, ஏனெனில் இது ஆற்றின் தெற்கே அமைந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் பெரும்பாலான அணுகல் வடக்கிலிருந்து இருந்தது. எனவே ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு பாலம் கட்டப்பட்டு 1918 இல் திறக்கப்பட்டது. 1916 ஆம் ஆண்டில், நிஸேரில் உள்ள சோஃப்டெஸ்டாடில் ஒரு சுரங்கம் திறக்கப்பட்டது. தாது ஏரிக்கு கீழே படகு மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டு ரயில்வேக்கு அனுப்பப்பட்டது. நிஸரில் டோலனுடன் பயணிகள் சேவை 1937 இல் நிறுத்தப்பட்டது. ஃப்ரோலேண்டுக்கான பாதை திறக்கப்பட்ட பிறகு, என். எஸ். பி ஃப்ரோலேண்டிலிருந்து அரேண்டல் வரை தாது ரயில்களை இயக்கத் தொடங்கியது. இந்த தாது க்ளோசெர்ஹேயில் வெட்டப்பட்டு, குதிரையுடன் பிளாக்ஸ்டாட் நிலையத்திற்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. இந்த சுரங்கம் 1914 முதல் 1924 வரை உற்பத்தியை நிறுத்தியது, 1934 க்குப் பிறகு லாரிகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது, அவை அரேண்டல் வரை ஓடியது. முதல் உலகப் போரின் போது, பிளாக்ஸ்டாடில் இருந்து அரேண்டலுக்கு ரயில் மூலம் அபடைட் தோண்டியெடுக்கப்பட்டு கொண்டு செல்லப்பட்டது. போரின் போது, ரயில்வே நிலக்கரிக்கு பதிலாக பயன்படுத்தப்படும் மரத்தின் போக்குவரத்தை அதிகரித்தது. நிலக்கரி பற்றாக்குறையின் விளைவாக பல வழித்தடங்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன. 1910 ஆம் ஆண்டில், பாயில்ஃபோஸ் மின் நிலையத்திற்கான கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன; ரயில் பாதை சரியாக கடந்தது மற்றும் பொருட்கள் மற்றும் மக்கள் ஆகிய இரண்டையும் கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டது. கட்டுமானத்தின் போது, அங்கு ஒரு நிறுத்தம் கட்டப்பட்டது. இந்த மின் நிலையம் 1913இல் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தில் அமைந்துள்ள ஹோக்ஃபோஸ் மின் நிலையத்தின் கட்டுமானம் 1919 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி அடுத்த ஆண்டு நிறைவடைந்தது. பின்னர் கட்டப்பட்ட கட்டுமானங்களில் 1925 மற்றும் 1928 க்கு இடையில் பிளாடன்ஃபோஸ் மின் நிலையம் மற்றும் 1937 மற்றும் 1940 க்கு இடையில் எவன்ஸ்டாட் மின் நிலையம் ஆகியவை அடங்கும். சுமார் 1915 முதல், பால் போக்குவரத்து பாதையின் கீழ் பகுதியில் தொடங்கியது. லிண்ட்வியட், லாடெசோல் மற்றும் ரைஸ் ஆகிய இடங்களில் பால் எடைகள் நிறுவப்பட்டன. ஜூலை 1,1913 முதல் ஜூன் 31,1914 வரை, ட்ருங்கன் மற்றும் கிரிம்ஸ்டாட் கோடுகளில் 157,986 பயணிகள் இருந்தனர், அவர்களில் 2,461 பேர் 50 சதவீதம் அதிக விலையுயர்ந்த இரண்டாவது வகுப்பில் பயணம் செய்தனர். 1918-19 மூலம், ரைடர்ஷிப் 10,000 ஆக அதிகரித்துள்ளது, அதே நேரத்தில் இரண்டாம் வகுப்பு ரைடர்களின் எண்ணிக்கை பாதியாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. 1924 முதல், அனைத்து இரண்டாம் தர வண்டிகளும் இரு வழித்தடங்களிலும் அகற்றப்பட்டன. இந்த ரயில் பாதை 1927 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு சி. எம். பி 13 டீசல் பல அலகுகளையும், 1930 ஆம் ஆண்டில் மூன்றாவது ஒன்றையும் பெற்றது. இதன் விளைவாக கூடுதல் நிறுத்தங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் குறுகிய காலத்திற்கு பல அலகுகள் சாலை குறுக்குவெட்டுகளில் கூட நிறுத்தப்படும். 1928 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி பிராஸ்டாட், ஹாக்ஸ்ஜோ, வல்லேகிலன், செல்ஜாஸ், சாண்டா மற்றும் கௌகாஸ் நிலையங்களை ஆளில்லா நிலையங்களாக மாற்றியது. ட்ருங்கனில் இருந்து அரேண்டல் வரை காலையில் ஓடும் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களிலும், மாலையில் மறுபுறத்திலும் ஒரு தபால் எழுத்தர் இருந்தார். அனுப்பும் பதவியைத் தவிர, அவர் செய்தித்தாள்கள், பத்திரிகைகள், லாட்டரி டிக்கெட்டுகளை விற்றார், மேலும் அவர் அரேண்டலில் இருந்தபோது பல்வேறு சிறிய பணிகளைச் செய்ய பணியமர்த்தப்பட்டார். 1927 ஆம் ஆண்டில், சோர்லேண்ட் லைன் நெஸ்லாண்ட்ஸ்வாட்ன் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் கிரகெரோ லைன் வழியாக கிரகெரோவில் ஒரு தற்காலிக முனையத்தைப் பெற்றது. இந்த வழித்தடத்தின் அடுத்த கட்டம் நெஸ்லாண்ட்ஸ்வாட்னிலிருந்து நெலாக் வரையிலான விரிவாக்கமாகும், அங்கு அது அரேண்டல் கோட்டுடன் இணைக்கப்பட்டு கடற்கரையை அடைய அதைப் பயன்படுத்தும். வருகைக்கான தயாரிப்பில், 1923 ஆம் ஆண்டில் என். எஸ். பி ட்ருங்கன் மற்றும் கிரிம்ஸ்டாட் கோடுகளை நிலையான பாதையாக மாற்ற முன்மொழிந்தது. இது மறுக்கப்பட்டது, ஆனால் மீண்டும் 1928 இல் முன்மொழியப்பட்டது. இதன் செலவு 27 லட்சம் ரூபாய் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. நெலாக் மற்றும் கிரிம்ஸ்டாட் கோட்டிற்கு வடக்கே உள்ள கோட்டை மூடுவது ஒரு மாற்றாகும் என்றும் என். எஸ். பி. கூறியது. 1931 ஆம் ஆண்டில், ஒரு புதிய முன்மொழிவு செய்யப்பட்டது, இறுதியாக அரேண்டல் முதல் நெலாக் வரையிலான பாதையை இரட்டை கேஜ் மூலம் மீண்டும் கட்ட முடிவு செய்யப்பட்டது. 1934 வாக்கில், முன்மொழிவு மாற்றப்பட்டது, இதனால் கிரிம்ஸ்டாட் பாதை மூடப்பட வேண்டும், அரேண்டல் முதல் நெலாக் வரையிலான பிரிவில் நிலையான பாதை உள்ளது, மேலும் வடக்குப் பகுதியில் குறுகிய பாதை உள்ளது. உள்ளூர் போராட்டங்களுக்குப் பிறகு, கிரிம்ஸ்டாட் கோட்டை வைத்திருக்க நாடாளுமன்றம் முடிவு செய்தது. 1925 முதல், இந்த வழித்தடத்தில் அனைத்து பராமரிப்புகளும் ஒரு நிலையான பாதை மாற்றத்தை மனதில் கொண்டு செய்யப்பட்டன. மற்றவற்றுடன், 30,000 குறுகிய பாதை இணைப்புகள் மாற்றப்பட்டன. மீதமுள்ள உறவுகளை மாற்றுவதற்கான பணிகள் ஜூலை 1,1932 அன்று தொடங்கின. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மூன்றாவது ரயில் போடப்பட்டது. ஃப்ரோலேண்டில் உள்ள பாலத்தின் இருபுறமும், சுயவிவரம் மிகவும் குறுகியது, இதன் விளைவாக வளைவு ஆரம். நெலாக் நிலையம் கட்டப்பட்டது, மேலும் பாதையின் மேல் பகுதி குறுகிய பாதையைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதால், புதிய நிலையம் போக்குவரத்து வசதிகளைப் பெற்றது. அரேண்டலுக்கு கடைசி குறுகிய-கேஜ் ரயில் 19 அக்டோபர் 1935 அன்று ஓடியது. அடுத்த நாள் மாலை, நிலையான-கேஜ் செயல்பாடுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. அரேண்டலில் இருந்து ஒஸ்லோவுக்கு முதல் ரயில் நவம்பர் 2 அன்று ஓடியது, மேலும் புதிய பாதை நவம்பர் 9 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. கிரிம்ஸ்டாட் கோடு 9 நவம்பர் 1936 வரை குறுகிய பாதையைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. தெற்கு கடற்கரைக்கான அனைத்து போக்குவரத்தும் நகரம் வழியாக சென்றதால், சோர்லேண்ட் கோடு முனையத்தின் போது, அரேண்டல் போக்குவரத்தில் அதிக அதிகரிப்பை சந்தித்தது. 1938 ஜூன் 21 அன்று, நெலாக் மற்றும் க்ரோவானே இடையேயான சோர்லாண்ட் கோடு திறக்கப்பட்டது, மேலும் அரேண்டல் கோடு ஒரு கிளையாக மாறியது. அரேண்டல் மாவட்டம் மூடப்பட்டது, மேலும் அரேண்டல் லைன் கிறிஸ்டியன்ஸாண்ட் மாவட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. அரேண்டலில் இருந்து பயணிகள் நெலாக்கில் உள்ள எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களுக்கு மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது, மேலும் இரண்டாம் வகுப்பு வண்டி நிறுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், ஒஸ்லோவுக்கு விரைவு ரயிலில் மீன்களை கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில், இந்த பாதையில் சேவைகளின் எண்ணிக்கை சற்று அதிகரித்தது. நெலாக் முதல் ட்ருங்கன் வரையிலான பிரிவில் பிரேக்-ஆஃப்-கேஜ் இருந்தது, இதனால் செயல்பாட்டு செலவுகள் மற்றும் சிரமங்கள் அதிகரித்தன. 1935 முதல், இந்த வழித்தடத்தில் ஒரு நாளைக்கு இரண்டு ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. இது அடுத்த ஆண்டு மூன்றாக உயர்த்தப்பட்டது. 1938 ஆம் ஆண்டில், "சிறிய ரயில்கள்" என்று அழைக்கப்படுபவற்றில் 9 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அங்கு தீயணைப்பு வீரரும் நடத்துனராக செயல்பட்டார். கிரிம்ஸ்டாட் பாதை நிலையான பாதையாக மாற்றப்பட்ட பிறகு, அரேண்டல் மற்றும் கிரிம்ஸ்டாட் இடையேயான சரக்கு ரயில்களிலும் இந்த வகுப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. பின்னர் அது அரேண்டலில் இருந்து ரைஸுக்கு திரும்பி, கிரிம்ஸ்டாட் நோக்கி முன்னேறி, கிரிம்டாட்டில் இருந்து ரைஸுக்கு திரும்பி, பின்னர் அரேண்டலுக்கு முன்னேறிச் செல்லும். 1939 ஆம் ஆண்டில், சோஃப்டெஸ்டாடில் உள்ள சுரங்கம் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, வருடாந்திர இரும்புத் தாது உற்பத்தியுடன். இது டிரக் மூலம் ட்ருங்கனுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு அது ரயில்களில் ஏற்றப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, அனுமதி இல்லாமல் உள்ளூர் அல்லாத பயணம் அனுமதிக்கப்படவில்லை. பெரிய ஈர்ப்புகளில் ஒன்று பெர்ரிகளை எடுக்க வார இறுதி பயணங்கள்; அதிகபட்சம் 1,000 பேர் இதை மனதில் கொண்டு அரேண்டலில் இருந்து ரயிலில் சென்றனர். நிலையான பாதைக்கு மாற்றுவதற்கான செலவு NOK 13 லட்சம் என மதிப்பிடப்பட்டது; இது 1938 இல் அமைச்சகத்தால் மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகக் கருதப்பட்டது. என்எஸ்பி மரக்கட்டைகளுக்கான 20 பெட்டிகளையும், இரண்டு கார்களுக்கு இடையில் எளிதில் அனுப்பக்கூடிய தொகுதிகளைக் கொண்ட 16 பெட்டிகளையும் வாங்கியது. கேஜை மாற்றுவதற்கான முடிவு 1942 ஆம் ஆண்டில் எடுக்கப்பட்டது மற்றும் தேவையான சில நிதிகள் வழங்கப்பட்டன. கேஜ் மாற்றம் 8 ஜூலை 1946 அன்று தொடங்கியது, இதில் ஆக்சில் சுமை அதிகரிக்கப்பட்டது. இந்த மாற்றம் படிப்படியாக நிறைவடைந்ததால், ரயில்கள் சிமோன்ஸ்டாட், பின்னர் ஆம்லி மற்றும் ட்ருங்கன் ஆகிய இடங்களுக்கு ஓடின. முதல் ரயில் மூலம் ஜூலை 20 அன்று ஓடியது. 1950 முதல், கிளாஸ் 66 அலகுகளைப் பயன்படுத்தி ஒஸ்லோவிற்கும் கிறிஸ்டியன்ஸாண்டுக்கும் இடையில் ஒரு நாளைக்கு இரண்டு முறை என். எஸ். பி எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலை அறிமுகப்படுத்தியது. அரேண்டல் மற்றும் நெலாக் இடையே ஒரு தொடர்புடைய சேவை அமைக்கப்பட்டது; இது இடைநிலை நிறுத்தங்கள் இல்லாமல் ஓடியது மற்றும் 38 நிமிடங்களைப் பயன்படுத்தியது. 1951 ஆம் ஆண்டில், இந்த வரிசை இரண்டு, பின்னர் மூன்று, வகுப்பு 87 பல அலகுகளைப் பெற்றது. 1952இல் பால் வழித்தடங்கள் நிறுத்தப்பட்டன. 1953 ஆம் ஆண்டில், ஃபைரெஸ்டாலில் இருந்து ஜோனெஃபோஸ் வரை ஒரு புதிய சாலை திறக்கப்பட்டது, இது நிலையத்திலிருந்து போக்குவரத்தை அதிகரித்தது. 1955 ஆம் ஆண்டில், சி. எம். பி 13 ரயில்களில் கடைசி ரயில்கள் ஓய்வு பெற்றன, மேலும் ஒரு புதிய வகுப்பு 86 ரயில் அரேண்டலில் நிறுத்தப்பட்டது. இது கோட்டின் கீழ் பகுதியில் ஓடியது. அது சேவையில் இருந்தால், ஒரு நீராவி என்ஜின்கள்-பொதுவாக வகுப்பு 21-மற்றும் வண்டிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது தாமதங்களை ஏற்படுத்தும். 17 ஜூன் 1957 அன்று, நகர சதுக்கத்திற்கும் அரேண்டலில் உள்ள நிலையத்திற்கும் இடையிலான சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது. 1950 முதல் 1957 வரை, என். எஸ். பி நீலாக்கின் தெற்கே உள்ள தடங்களை மீட்டருக்கு 38 கிலோகிராம் (25 பவுண்டு/அடி) கனமான தடங்களுடன் மாற்றியது. ஹெவியர் கிளாஸ் 18சி என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் இவை நெலாக்கின் தெற்கே மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. 1960 ஆம் ஆண்டில், வரியின் மேல் பகுதி 86 ஆம் வகுப்பைப் பெற்றது, 1965 ஆம் ஆண்டில், ஸ்டவாங்கர், கிறிஸ்டியன்ஸாண்ட் மற்றும் டிரம்மன் மாவட்டங்களுக்கான டிரம்மனில் ஒரு பொதுவான ரிசர்வ் கிளாஸ் 86 நிறுத்தப்பட்டது. கிரிம்ஸ்டாட் லைன் செப்டம்பர் 1,1961 முதல் மூடப்பட்டது. நீராவி என்ஜின்களை ஓய்வு பெறுவதற்கான என். எஸ். பியின் பிரச்சாரத்தின் ஒரு பகுதியாக, 1961 பிப்ரவரி 16 அன்று டி 2 டீசல் என்ஜின் சோதனை செய்யப்பட்டது. இது 1962 ஆம் ஆண்டில் அரேண்டல்-நெலாக் பிரிவில் ஒரு மாதம் ஓடியது, மிகவும் கடினமானது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது. 1964 இல் நடந்த சோதனைகள் பிரச்சினைகள் தீர்க்கப்பட்டிருப்பதைக் காட்டியது, மேலும் 1965 முதல் வகுப்பும் பயன்படுத்தப்பட்டது. கடைசியாக நீராவி என்ஜின் 1968 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. ட்ருங்கன் கோட்டை மூடுவது 1950 களில், இரும்புத் தாது மற்றும் மரக்கட்டைகள் கோட்டின் மேல் பகுதிக்கு முக்கிய பயன்பாடாக இருந்தன. 1960 வாக்கில், சாதாரண சரக்கு ரயில்களில் ஹாப்பர் கார்களுக்கு கூடுதலாக இரண்டு அல்லது மூன்று வாராந்திர தூய தாது ரயில்கள் இருந்தன. 1962 ஆம் ஆண்டில் ட்ருங்கனில் ஒரு புதிய மரக்கட்டை கிரேன் நிறுவப்பட்டது, ஹன்ஸ்ஃபோஸ் ஃபேப்ரிக்கர் அவர்கள் கூடுதலாக மரக்கட்டைகளை அனுப்புவதாகக் கூறினார். 1964 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கத்துடன் ஆண்டுக்கு தாதுவுக்காக ஐந்து ஆண்டு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, ஆனால் அடுத்த ஆண்டு சுரங்கம் மூடப்பட்டது. அதே ஆண்டு, மரக்கட்டைகள் மட்டுமே வரிசை மூலம் அனுப்பப்பட்டன. 1962 மற்றும் 1965 க்கு இடையில் பயணிகள் போக்குவரத்தில் 23 சதவீதம் குறைந்து, 45,300 பேர் இருந்தனர், மேலும் அந்த ஆண்டு இந்த பாதை 700,000 நோக்கை இழந்தது. கடந்த ஆண்டுகளில், இந்த வழித்தடத்தின் மேல் பகுதியில் 87 ஆம் வகுப்பு ரயில்களுடன் மூன்று தினசரி சேவைகளும், டி 2 ஆல் இயக்கப்படும் மூன்று வாராந்திர சரக்கு ரயில்களும் இருந்தன. என். எஸ். பி 1966 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதையை மூட வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தது, ஏப்ரல் 1967 இல், போக்குவரத்து மற்றும் தகவல்தொடர்புகளுக்கான நிலைக்குழு இப்பகுதியை ஆய்வு செய்தது, குறிப்பாக சாலைகளைப் பார்த்தது. அக்டோபர் 1,1967 முதல் இந்த பாதையை மூடுவதற்கான முடிவு ஜூன் 22 அன்று நாடாளுமன்றத்தால் எடுக்கப்பட்டது, மேலும் புதிய சாலைகளுக்கு NOK 12 மில்லியன் சேர்க்கப்பட்டது. ட்ருங்கனுக்கு ஒரு விமான நிலையத்தை உருவாக்க பாதையின் ஒரு பகுதியை பயன்படுத்த ஒரு முன்மொழிவு இருந்தது. ஃப்ஜோன் மின் நிலையத்தை அணுகுவதற்கும், பிஜோரெவ்ஜாவில் உள்ள ஒரு சரளை குழியை ரயில்வே அணுகுவதற்கும் இந்த பாதை சில ஆண்டுகளாக அவ்வப்போது பயன்படுத்தப்பட்டது. பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு பதிலாக பேருந்துகள் இயக்கப்பட்டன. நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் ஓஸ்மண்ட் ஃபரேமோ ஏப்ரல் 1968 இல் இந்த வழித்தடத்தை மீண்டும் திறக்க முயன்றார், ஆனால் இதை அமைச்சர் ஹாக்கோன் கைலிங்மார்க் நிராகரித்தார். மே மாதத்தில் ட்ருங்கனில் தொடங்கி பாதையை இடிக்க வேலை செய்யுங்கள். அக்டோபர் 26,1971 அன்று, நிடாராவில் ஒரு மரத்தூள் திறக்கப்பட்டது. நெலாக் முதல் சிமோன்ஸ்டாட் வரையிலான பகுதி மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, மேலும் சிமோன்ஸ்டாடில் இருந்து ஒரு நீண்ட கிளை பாதை கட்டப்பட்டது. டி 2 சரக்கு ரயில்களை இழுக்க அமைக்கப்பட்டது. இதே போன்ற தொழிற்சாலைகள் மேலும் வடக்கே உள்ள சுப்லேண்ட்ஸ்ஃபாஸில் திட்டமிடப்பட்டன; அங்கு செல்லும் பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கான திட்டங்கள் தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் 1970 ஆம் ஆண்டில், நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகம் பாதையின் மீதமுள்ள பகுதியை தேசிய சாலை 415 க்கு பயன்படுத்தலாம் என்று என். எஸ். பி ஒப்புக்கொண்டது. 1984 ஆம் ஆண்டில், டி 2 என்ஜின்கள் எஸ். கே. டி 224 உடன் மாற்றப்பட்டன, இது மிகக் குறைந்த வேகத்தில் இருந்தாலும், ஒரு ரயில் எடையை இழுக்க முடியும். 1988 ஆம் ஆண்டில், அரேண்டல் பாதையில் பயணிகள் ரயில்களின் எண்ணிக்கை ஆறிலிருந்து ஐந்தாகக் குறைக்கப்பட்டது, சோர்லேண்ட் பாதையில் உள்ள அனைத்து ரயில்களுடனும் ஒஸ்லோவிற்கும் செல்வதற்கும் ரயில்கள் ஒத்திருந்தன. பாதையில் மேம்படுத்தப்பட்ட பிறகு, பாதையில் அதிகபட்ச வேகம் அதிகரிக்கப்பட்டது. 1989 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி அதிக எண்ணிக்கையிலான கிளை வழித்தடங்களை மூட முடிவு செய்தது, ஆனால் மூடப்படாத மிகச் சிலவற்றில் அரேண்டல் வழித்தடமும் ஒன்றாகும். அதே ஆண்டு, பிளாக்ஸ்டாட், பிளாக்ஸ்டாட் புரூ மற்றும் ஹர்வ் நிறுத்தங்கள் ஒரு புதிய நிறுத்தத்துடன் இணைக்கப்பட்டன. 6 ஆகஸ்ட் 1993 அன்று, நெலாக்கின் தெற்கே உள்ள அரேண்டல் பாதையை மின்மயமாக்குவதற்கான திட்டங்களுக்கு அரசாங்கம் ஒப்புதல் அளித்தது. 1994 வரவுசெலவுத் திட்டத்திற்கு தேவையான 45 மில்லியன் டாலர்களில் 20 மில்லியன் டாலர் வழங்கப்பட்டது, இதில் 12 மில்லியன் டாலர் நகராட்சிகள் மற்றும் மாவட்டங்களிலிருந்து முன்கூட்டியே வழங்கப்பட்டது. பழைய ரயில்களை மாற்றுவதற்கான ஒரு தற்காலிக தீர்வாக, கிளாஸ் 92 பல அலகுகள் 1994 முதல் சேவையில் சேர்க்கப்பட்டன. இந்த பாதை 15 ஜூன் 1995 அன்று மின்சார இழுவை பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. என்எஸ்பி இந்த பாதையில் கிளாஸ் 68 ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தியது, அவை அந்த நேரத்தில் நிறுவனத்தால் பயன்படுத்தப்பட்ட மிகப் பழமையான மின்சார பல அலகுகள் ஆகும். ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு, கூடுதல் மானியங்களைப் பெறாவிட்டால், அரேண்டல் லைன் உட்பட பல சிறிய சேவைகள் நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்று என். எஸ். பி. கூறியது. ஜூலை 1997 முதல், ரோலிங் ஸ்டாக் இல்லாததால் அரேண்டலில் இருந்து இரவு ரயிலை என். எஸ். பி நிறுத்தியது. 2000 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே நிறுவனமான டைம்டோகெட் பிராட்ஸ்பெர்க் பாதையில் பயணிகள் நடவடிக்கைகளை எடுத்துக் கொள்ள என். எஸ். பியுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது. அரேண்டல் லைனில் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்வதற்கும் நிறுவனம் பேச்சுவார்த்தை நடத்தத் தொடங்கியது. 70 பேர் அமரக்கூடிய திறன் கொண்ட ஒய்1 டீசல் ரயில் வண்டிகளைப் பயன்படுத்த அவர்கள் முன்மொழிந்தனர். 73 ஆம் வகுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம், நெலாக்கில் இடமாற்றம் இல்லாமல் அரேண்டலில் இருந்து ஒஸ்லோவுக்கு நேரடி காலை விரைவு ரயிலை நிறுவ என். எஸ். பி முன்மொழிந்தது. இருப்பினும், எந்த முன்மொழிவும் நிறைவேற்றப்படவில்லை. அக்டோபர் 20 முதல், அரேண்டல் லைன் மற்றும் பிராட்ஸ்பெர்க் லைனில் இந்த சேவை நிறுத்தப்பட்டது. என். எஸ். பி. க்கு மோட்டார்மேன்களின் பெரிய பற்றாக்குறை இருந்தது, மேலும் அதிக சவாரி செய்யும் பகுதிகளுக்கு போதுமான பணியாளர்களை ஒதுக்குவதற்காக குறைந்த போக்குவரத்து கொண்ட பாதைகளில் செயல்பாடுகளை மூட முடிவு செய்தது. ஜூன் 24,2001 அன்று போக்குவரத்து மீண்டும் தொடங்கியது. 1999 முதல் 2003 வரை, இந்த பாதை அதன் போக்குவரத்தை பாதியாகக் குறைத்தது, ஆண்டுக்கு 50,000 பயணிகளாக இருந்தது. 2000 களின் நடுப்பகுதியில், வகுப்பு 69 பல அலகுகள் வரிசையில் சேவையில் வைக்கப்பட்டன. 2007 வாக்கில், அந்த ஆண்டு 16 சதவீதம் அதிகரிப்புடன், ரைடர்ஷிப் மீண்டும் அதிகரித்து வந்தது. 2008 ஆம் ஆண்டில், ஸ்டோவாவில் ஒரு புதிய நிலையம் திறக்கப்பட்டது, இது NOK 15 மில்லியன் செலவாகும். 15 டிசம்பர் 2019 அன்று இந்த வழித்தடத்தின் செயல்பாடு வை முதல் கோ-ஹெட் நோர்ஜ் வரை சென்றது. கேஜ் மாற்றங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் நோர்வேயில் உள்ள ஆக்டெர் மின்சார ரயில்வேயில் ரயில் பாதைகள் 1908 ஆம் ஆண்டில் நோர்வேயில் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே பாதைகள் நோர்வேயில் உள்ள நோர்வே ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் ரயில்வேயில் கேஜ் ரயில்வேயில் 1908 ஆம் ஆண்டு நிறுவப்பட்ட சோர்லேண்டெட் லைன் அரேண்டல் நிஸேடல் 3 அடி 6