Ofoten Line
ஓஃபோடன் லைன் () என்பது நோர்வேயின் நார்விக்கில் உள்ள ஒரு ரயில் பாதையாகும். இது நார்விக் துறைமுகத்திலிருந்து நோர்வே-ஸ்வீடன் எல்லையில் உள்ள ரிக்ஸ் கிரான்சென் வரை செல்கிறது, அங்கு இந்த பாதை கிருனா மற்றும் கல்லிவரே வழியாக லூலியா வரை ஓர கோடு தொடர்கிறது. ஓஃபோடன் லைன் ஒற்றைப் பாதையாகும், இங்கு மின்மயமாக்கப்பட்டது மற்றும் ஏழு நிலையங்களைக் கொண்டுள்ளது. இந்த பாதை ஸ்வீடன் வழியாக நோர்வே ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மற்ற பகுதிகளுடன் மட்டுமே இணைக்கிறது. மால்ம்டிராஃபிக் மூலம் இயக்கப்படும் 12 தினசரி சரக்கு ரயில்கள் முக்கிய போக்குவரத்தாக உள்ளன, அவை ஸ்வீடனில் இருந்து நார்விக்கிற்கு இரும்புத் தாதுவை எடுத்துச் செல்கின்றன. கூடுதலாக, கார்கோநெட் ஆர்க்டிக் ரெயில் எக்ஸ்பிரஸ் (ஏஆர்இ) என்று முத்திரை குத்தப்பட்ட கொள்கலன் ரயில்களை இயக்குகிறது, மேலும் வை டாக் ஸ்டாக்ஹோமுக்கு ஒரு இரவு ரயில் உட்பட பயணிகள் ரயில்களை இயக்குகிறது. 1898 ஆம் ஆண்டில் ரிக்ஸ் கிரான்சென் முதல் கிருனா வரையிலான தாது வழித்தடத்துடன் ஒஃபோடன் வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. அவை 1902 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்டன, இதனால் எல். கே. ஏ. பி கிருனாவில் உள்ள தங்கள் சுரங்கங்களிலிருந்து நார்விக் பனி இல்லாத துறைமுகத்திற்கு தாதுக்களை இழுக்க அனுமதித்தது. இந்த பாதையின் செயல்பாடு மற்றும் உரிமை நோர்வே மாநில ரயில்வேயிடம் இருந்தது. 1915 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை மின்மயமாக்கப்பட்டது மற்றும் நோர்வே மாநில ரயில்வே (என். எஸ். பி) எல் 3 மற்றும் எல் 4 என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, நார்விக் போர்கள் மற்றும் நகரத்தின் குண்டுவீச்சு காரணமாக தாது போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது. அடுத்த தசாப்தங்களில், என். எஸ். பி எல் 12 மற்றும் எல் 15 என்ஜின்களை அறிமுகப்படுத்தியது. 1996 ஆம் ஆண்டில், தாது ரயில்களின் செயல்பாட்டை மால்ம்டிராஃபிக் கையகப்படுத்தியது, இது சுரங்க நிறுவனமான எல். கே. ஏ. பி இன் துணை நிறுவனத்தால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு இப்போது உள்ளது. அதே ஆண்டு, ரயில்வே பாதையின் உரிமை புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. இந்த பாதை அச்சு சுமைகளாக மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது, இது புதிய அயோர் என்ஜின்கள் ரயில்களை இழுக்க அனுமதிக்கிறது. ஆபரேஷன்ஸ் மால்ம்டிராஃபிக் கிருனா, ஸ்வப்பவாரா மற்றும் மாலம்பெர்கெட் சுரங்கங்களில் இருந்து நார்விக் துறைமுகத்திற்கு இரும்புத் தாது ரயில்களை இயக்குகிறது, அங்கு எல்கேஏபி ஆண்டுக்கு 25 மில்லியன் டன் திறன் கொண்ட ஒரு தாது துறைமுகத்தை இயக்குகிறது. ஒவ்வொரு திசையிலும் தினமும் 11 முதல் 13 ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. ஐயோரால் இயக்கப்படும் ரயில்களில் 68 கார்கள் உள்ளன, அவை நீளமானவை மற்றும் எடையுள்ளவை. முழு தாது ரயில்கள் இங்கு இயக்கப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் வெற்று திரும்பும் ரயில்கள் இங்கு இயக்கப்படுகின்றன. 2006 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் 15 மில்லியன் டன் தாதுக்களை இழுத்துச் சென்றது, இது நோர்வேயில் பெரும்பாலான ரயில் சரக்குகளைக் கொண்டிருந்தது, இது டன்களில் அளவிடப்பட்டது, இருப்பினும் டன்-கிலோமீட்டர்களில் அல்ல. நோர்வேயின் ஒஸ்லோவில் உள்ள அல்னாப்ரூ முனையத்திலிருந்து ஆர்க்டிக் ரயில் எக்ஸ்பிரஸ் (ஏஆர்இ) என்று பெயரிடப்பட்ட இரண்டு தினசரி கொள்கலன் ரயில்களை கார்கோநெட் இயக்குகிறது. ரயில்கள் ஸ்வீடன் வழியாக இயக்கப்படுகின்றன மற்றும் 27 மணி நேரம் எடுக்கும். ரயில்கள் பெரும்பாலும் வடக்கே செல்லும் உணவையும், தெற்கே செல்லும் மீன்களையும் தூரத்தில் கொண்டு செல்கின்றன. டி. பி. ஷென்கர் ஜனவரி 2010 இல் ஒஸ்லோ மற்றும் நார்விக் இடையே ஒரு போட்டி சரக்கு சேவையை தொடங்கினார். ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஓஃபோடன் பாதையில் சுமார் 0.5 மில்லியன் டன் கனிமம் அல்லாத சரக்கு போக்குவரத்து உள்ளது. எஸ்ஜே நார்விக்கில் இருந்து கிருனா சென்ட்ரல் ஸ்டேஷன் வரை மூன்று தினசரி ரயில்களை இயக்குகிறது, அவற்றில் இரண்டு லூலியா சென்ட்ரல் ஸ்டேஷன் அல்லது ஸ்டாக்ஹோம் சென்ட்ரல் ஸ்டேஷன் வரை தொடர்கின்றன. ஸ்டாக்ஹோமுக்கு செல்லும் ரயில்கள் இரவு ரயில்கள் ஆகும். நார்விக்கிலிருந்து கிருனாவுக்கு 3 மணி 1 நிமிடமும், லூலியாவுக்கு 7 மணி 4 நிமிடங்களும், ஸ்டாக்ஹோமுக்கு 18 மணி 25 நிமிடங்களும் ஆகும். 2020 ஆம் ஆண்டில் தி ஆர்க்டிக் ரயில் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு உள்ளூர் கோடை பருவகால பயணிகள் சேவை நார்விக் மற்றும் பிஜோர்ன்ஃப்ஜெல் இடையே தொடங்கியது. டிக்கெட்டுகள் பொதுமக்களுக்கு விற்கப்படுகின்றன, ஆனால் கப்பல் பயணிகள் இலக்கு குழுவாக உள்ளனர். ரயில்வே செயல்பாடு (ரயில் செயல்பாட்டிலிருந்து வேறுபட்டது) நோர்வே ரயில்வே நிறுவனமான பேன் நோர் மூலம் கையாளப்படுகிறது. விதிகள் மற்றும் சட்டங்கள் நோர்வேயில் உள்ள மற்ற ரயில்வேக்களைப் போலவே உள்ளன, அதாவது ரயில் ஆபரேட்டர்கள் நோர்வேயின் அனுமதியைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் இந்த ரயில்வே குறுகியதாகவும் மற்ற நோர்வே ரயில்வேயிலிருந்து தனிமைப்படுத்தப்பட்டதாகவும் இருந்தாலும் நோர்வே ரயில்வே விதிகளைப் பின்பற்ற வேண்டும். 1884 ஆம் ஆண்டில், எல். கே. ஏ. பி. யின் முன்னோடியான கெல்லிவரே ஆக்டிபோலாக் மாலம்பெர்கெட்டில் சுரங்கத்திற்கு சலுகை வழங்கப்பட்டது. நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மாலம்பெர்கெட் முதல் லூலியா வரையிலான ஓர் கோட்டின் முதல் பகுதி நிறைவடைந்தது. 1889 ஆம் ஆண்டில், சுரங்க நிறுவனம் திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தது, ஸ்வீடன் அரசாங்கம் 8 மில்லியன் ஸ்வீடிஷ் குரோனாவுக்கு (எஸ். இ. கே) இந்த வரியை வாங்கியது, இது முதலீட்டு செலவில் பாதி. கோலெவரே முதல் நார்விக் வரையிலான ஓர் லைன் மற்றும் ஓஃபோடன் லைன் கட்டுமானம் 1898 இல் தொடங்கி 1902 இல் நிறைவடைந்தது. போர் ஏற்பட்டால் கோட்டை வெட்ட முடியும் வகையில், இராணுவ காரணங்களுக்காக கூடுதல் நீளமான ஓஃபோடன் கோடு வழியாக நோர்டால்ஸ்பிரான் என்ற பாலம் கட்டப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில், போரின் போது, பாலம் வெடித்துச் சிதறியது. இருப்பினும், வெடிபொருட்கள் இல்லாததால், இடிப்பு சரியாக செய்யப்படவில்லை, மேலும் பாலத்தை ஜேர்மனியர்களால் சரிசெய்ய முடிந்தது. 19 ஜனவரி 1915 அன்று, ரிக்ஸ் கிரான்சென் மற்றும் கிருனா இடையேயான தாது கோடு மின்மயமாக்கப்பட்டது. 1911 ஆம் ஆண்டில் ஓஃபோடன் கோட்டை மின்மயமாக்குவதற்கான திட்டம் தயாரிக்கப்பட்டது, ஆனால் 1920 வரை நாடாளுமன்றம் இந்த திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கவில்லை. மின் இழுவை செயல்பாடுகள் 1923 மே 15 அன்று தொடங்கி, ஜூலை 10 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. 1925 வரை, ஸ்வீடிஷ் ஓ. இ. என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. என். எஸ். பி இந்த பாதைக்கு எல் 3 மற்றும் எல் 4 என இரண்டு வகையான மின்சார என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்ய முடிவு செய்தது. எல் 3 கிட்டத்தட்ட ஓயுடன் ஒத்திருந்தது மற்றும் ஒரு இரட்டை அலகு என்ஜின் ஆகும், இது ஒரு ஒருங்கிணைந்த மின் வெளியீட்டைக் கொண்டிருந்தது. நான்கு இரட்டை அலகுகள் 1925 ஆம் ஆண்டிலும், ஐந்தில் ஒரு பகுதி 1929 ஆம் ஆண்டிலும் வழங்கப்பட்டன. எல் 4 என்ஜின்கள் நீளமாகவும் சக்திவாய்ந்ததாகவும் இருந்தன, மேலும் அவை ஒற்றை இயந்திரங்களாக இயங்கின. ஒவ்வொரு ஒற்றை எல் 4 ஒரு இரட்டை எல் 3 அதே சக்தி வெளியீடு இருந்தது. 1926இல் இரண்டு அலகுகளும், 1928இல் இரண்டு அலகுகளும், 1929இல் ஒரு அலகும் வழங்கப்பட்டன. என். எஸ். பி நார்விக் முதல் அபிஸ்கோ வரை தங்கள் ரோலிங் ஸ்டாக்கைப் பயன்படுத்தி ரயில்களை இயக்கியது, அங்கு என்ஜின் மற்றும் இயக்க நிறுவனம் மாற்றப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில், நார்விக் துறைமுகம் விரிவான போர் சேதத்தை சந்தித்தது, இரண்டாம் உலகப் போரின் எஞ்சிய காலத்திற்கான அனைத்து ஏற்றுமதிகளும் லூலியா வழியாக சென்றன. 1957 ஆம் ஆண்டில், ஸ்வீடன் அரசாங்கம் எல். கே. ஏ. பி-ஐ வாங்கியது. எல் 4 களில் இரண்டு போரின் போது பழுதுபார்க்க முடியாத அளவிற்கு சேதமடைந்தன. 1949 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே ஆகியவை மாற்று இயக்க ரயில்கள் மற்றும் கிருனாவிலிருந்து நார்விக் வரையிலான முழு பிரிவிலும் பயன்படுத்தப்படும் அந்தந்த என்ஜின்கள் மூலம் என்ஜின்களின் ஒருங்கிணைப்பு தொடங்கியது. அடுத்த ஆண்டு, எல். கே. ஏ. பி வருடாந்திர போக்குவரத்தை 8-10 இலிருந்து 12-15 மில்லியன் டன்களாக அதிகரிக்க முடிவு செய்தது. இது ரயிலின் எடையை உயர்த்துவதை உள்ளடக்கியது. போதுமான இழுக்கும் சக்தியை வழங்க, எல் 3 அலகுகள் இரட்டையர்களிடமிருந்து மூன்று மடங்கு வரை மீண்டும் கட்டப்பட்டன, மேலும் எல் 4 அலகுகளில் இரண்டு இரட்டை அலகுகளாக மாற்றப்பட்டன. மேம்பாடுகள் 1953க்குள் முடிக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், டிஎம் என்ற புதிய வகை என்ஜினை ஆர்டர் செய்ய எஸ். ஜே முடிவு செய்தது. என். எஸ். பி இதைப் பின்பற்றி, ஆறு என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்தது, ஒவ்வொன்றும் ஒரு சக்தி வெளியீட்டைக் கொண்டிருந்தது. அவை எல் 12 என பெயரிடப்பட்டு 1954 இல் வழங்கப்பட்டன, மேலும் இரண்டு மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு வழங்கப்பட்டன. இந்த என்ஜின்கள் முதலில் நான்கு இரட்டை அலகுகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் பின்னர் ஆறு இரண்டு மும்மூர்த்திகளை உருவாக்க மீண்டும் கட்டப்பட்டன. 1960 களில், எல். கே. ஏ. பி மீண்டும் போக்குவரத்தின் தேவையை அதிகரிக்க முடிவு செய்தது, மேலும் என். எஸ். பி ஆறு எல் 15 ஐ ஆர்டர் செய்தது. ஒருபோதும் நிரந்தரமாக ஒன்றாக இணைக்கப்படவில்லை என்றாலும், தாது ரயில்களை இழுக்கும்போது அலகுகள் பொதுவாக ஜோடிகளாக இயங்கின. எல் 4 1964 வரை பயன்படுத்தப்பட்டது, எல் 3 1967 வரை பயன்படுத்தப்பட்டது. எல் 3, எல் 4 அல்லது ஓ இ இரண்டும் பாதுகாக்கப்படவில்லை. 1980 களில், எல். கே. ஏ. பி குறைந்த போக்குவரத்து செலவுகளுக்கு அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்கியது. அந்த நேரத்தில், என். எஸ். பி செயல்பாடுகளில் 50 சதவீத லாப வரம்பைக் கொண்டிருந்தது, அல்லது ஆண்டுக்கு சுமார் 60 முதல் 70 மில்லியன் வரை இருந்தது. முன்னேற்றத்திற்கான பகுதிகளைக் கண்டறிய இரு நாடுகளின் போக்குவரத்து அமைச்சகங்களால் ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டது. 1970கள் மற்றும் 1980களில், தாது தளவாடங்களில் பணிபுரியும் ஊழியர்களின் எண்ணிக்கை பாதியாகக் குறைக்கப்பட்டது, மேலும் அதிக செயல்திறனுக்கான அதிக இடம் இருப்பதாக தாங்கள் நம்பவில்லை என்று என். எஸ். பி. கூறியது. எல் 12 1989 மற்றும் 1990 ஆம் ஆண்டுகளில் ஓய்வு பெற்றது, மேலும் ஒரு இரட்டை அலகு ஓஃபோடன் அருங்காட்சியகத்தால் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது. டிசம்பர் 1991 இல், எல். கே. ஏ. பி, என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே ஆகியோரிடமிருந்து தாது ரயில்களின் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொள்ள விரும்புவதாகக் கூறியது. அந்த நேரத்தில், அவர்கள் ஸ்வீடனில் ஒரு டன் கிலோமீட்டருக்கு 0.15 ஸ்வீடிஷ் குரோனா (எஸ். இ. கே) மற்றும் நோர்வேயில் ஒரு டன் கிலோமீட்டருக்கு 0.30 நோர்வே க்ரோன் (என். ஓ. கே) செலுத்துகிறார்கள், அதே நேரத்தில் வெளிநாடுகளில் ஒப்பிடக்கூடிய விகிதங்கள் ஒரு டன் கிலோமீட்டருக்கு 0.05 முதல் 0.00 வரை இருந்தன. 1980 களில் எஸ். ஜே பல முறை தங்கள் விகிதங்களைக் குறைக்க ஒப்புக் கொண்டாலும், என். எஸ். பி அதை வழங்கவில்லை, மேலும் ஆண்டுக்கு 60 முதல் 70 மில்லியன் டாலர் வரை லாபம் ஈட்டியது. எல். கே. ஏ. பி தனது செயல்பாடுகளை கையகப்படுத்துவதன் மூலம் ஆண்டுக்கு எஸ். இ. கே 200 மில்லியனை சேமிக்க முடியும் என்று கூறியது. கூடுதலாக, துணைத் துறைகளில் SEK 50 முதல் 100 மில்லியன் வரை சேமிக்க முடியும் என்று அவர்கள் கூறினர். எல். கே. ஏ. பி ஸ்வீடிஷ் அதிகாரிகளுக்கு நடவடிக்கைகளை எடுத்துக் கொள்ள அனுமதி கோரி ஒரு விண்ணப்பத்தை அனுப்பியது, மேலும் எஸ். ஜே-விலிருந்து நேர்மறையான கருத்துக்களைப் பெற்றது. மறுபுறம், என். எஸ். பி, ரயில்களைத் தாங்களே இயக்காத ஒரு தீர்வை ஆதரிக்கவில்லை. என். எஸ். பியுடன் ஒரு உடன்பாட்டை எட்ட முடியாவிட்டால், அவர்கள் தங்கள் அனைத்து போக்குவரத்தையும் லூலியா துறைமுகத்திற்கு மாற்றுவார்கள் என்று எல்கேஏபி கூறியது. 1992 பிப்ரவரியில், கிருணா நகராட்சியால் உத்தரவிடப்பட்ட ஒரு அறிக்கையில் எல். கே. ஏ. பி, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை தாது ரயில்களை இயக்க ஒரு பொதுவான நிறுவனத்தை உருவாக்க பரிந்துரைத்தன. அதே நேரத்தில், எல். கே. ஏ. பி செயல்பாட்டை கையகப்படுத்தியதன் விளைவாக இந்த வழித்தடங்களில் பயணிகள் ரயில்கள் நிறுத்தப்படும் என்று எஸ். ஜே கூறினார். ஏப்ரல் 1992 இல், எல். கே. ஏ. பி. க்கு ஸ்வீடிஷ் ரயில் நிர்வாகத்தால் போக்குவரத்து உரிமைகள் வழங்கப்பட்டன. இந்த உரிமைகள் ஓஃபோடன் லைனையும் பாதிக்கவில்லை. அடுத்த நாள், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை தாது ரயில்களின் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்ளும் ஒரு கூட்டு நிறுவனத்தை நிறுவுவது குறித்து பரிசீலிப்பதாகக் கூறின. மே மாதத்தில், எல். கே. ஏ. பி, ஐரோப்பிய பொருளாதாரப் பகுதியில் அதன் உறுப்பினர் மூலம், எந்தவொரு ரயில் ஆபரேட்டரையும் ஒரு பாதையில் ரயில்களை இயக்க அனுமதிக்க வேண்டும் என்று கூறியது, அதே நேரத்தில் இது என். எஸ். பி ஆல் நிராகரிக்கப்பட்டது, இது ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் மட்டுமே பொருந்தும் என்று கூறியது, அதில் நோர்வே உறுப்பினர் அல்ல. மே மாத இறுதியில், என். எஸ். பி. அவர்களால் செலவுகளை 25 சதவீதம் குறைக்க முடிந்தது என்றும், விலையை எல். கே. ஏ. பி. க்கு குறைப்பதாகக் கூறியது. எல். கே. ஏ. பி இந்த முன்மொழிவை நிராகரித்தது, மேலும் என். எஸ். பி மிகவும் தாமதமாக மறுசீரமைக்கும் திறனைக் காட்டியதாகக் கூறியது. ஆகஸ்ட் மாதத்திற்குள், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை விலையை எஸ். இ. கே 650 மில்லியனிலிருந்து 450 மில்லியனாகக் குறைக்க முன்வந்தன, ஆனால் எல். கே. ஏ. பி செலவுகளை மேலும் குறைக்க முடியும் என்று நம்புவதாகக் கூறியது. செப்டம்பரில், தொழிலாளர் கட்சியைச் சேர்ந்த நோர்வே போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் கெஜெல் ஒப்செத், எல். கே. ஏ. பி செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டால் அது "துரதிர்ஷ்டவசமானது" என்று கூறினார். செப்டம்பர் 18 அன்று, நார்விக்கில் 3,000 பேர் எல். கே. ஏ. பியின் திட்டங்களுக்கு எதிராக பொது வேலைநிறுத்தத்தை நடத்தினர். அந்த நேரத்தில் என். எஸ். பி. க்கு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட ஊழியர்களை பணிநீக்கம் செய்வது சாத்தியமில்லை, அந்த நேரத்தில் எல். கே. ஏ. பி. ஆல் பணியமர்த்தப்படாத தங்கள் நார்விக் ஊழியர்களுக்கு அரசு நிறுவனம் தொடர்ந்து ஊதியம் வழங்க வேண்டும், பிந்தையது செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டால். அக்டோபரில் ஸ்வீடிஷ் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகம் எல். கே. ஏ. பி தங்கள் சொந்த உரிமையில் நடவடிக்கைகளை எடுத்துக் கொள்ள இறுதி அனுமதியை வழங்கியது. அக்டோபர் 26 அன்று, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை எல். கே. ஏ. பி உடன் ஒரு புதிய ஐந்தாண்டு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன, அங்கு எல். கே. ஏ. பி இரண்டு மாநில ரயில்வேயிலிருந்தும் போக்குவரத்து சேவைகளை வாங்கும். வருடாந்திர விலை SEK 650 இலிருந்து 400 மில்லியனாக குறைக்கப்பட்டது. விலைக் குறைப்பு என்பது என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே ஆகிய இரண்டும் ஊழியர்களை பணிநீக்கம் செய்ய வேண்டியிருக்கும். 1993 ஆம் ஆண்டில், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை ஆர்க்டிக் ரயில் எக்ஸ்பிரஸை (ஏ. ஆர். இ) ஒஸ்லோவிலிருந்து ஸ்வீடன் வழியாக நார்விக் மற்றும் ஓஃபோடன் லைன் வழியாக இயக்கத் தொடங்கின. முதலில் இந்த சேவை வாரத்திற்கு இரண்டு சேவைகளைக் கொண்டிருந்தது. வடக்கே பழங்கள் மற்றும் காய்கறிகள் மற்றும் தெற்கே மீன் முக்கிய தயாரிப்புகளாக இருந்தன. இந்த சேவை நோர்வேயின் வடக்கே உள்ள கொள்கலன் ரயில் சேவையை நோர்ட்லேண்ட் லைனில் உள்ள ஃபாஸ்கிலிருந்து நகர்த்தியது. நார்ட்லேண்ட் லைனில் குறைவான போக்குவரத்துக்கு அஞ்சிய சால்டனில் உள்ள அரசியல்வாதிகளிடமிருந்து ஏஆர்இ எதிர்ப்புக்களை சந்தித்தது. 1993 ஆம் ஆண்டில், மாநில ரயில்வே தாது ரயில்களில் பணத்தை இழந்தது. 1994 ஜனவரியில், எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகியவை ஓர் லைன் மற்றும் ஓஃபோடன் லைனின் செயல்பாடுகளை இணைக்கப் போவதாக அறிவித்தன. மே 1994 இல், எல். கே. ஏ. பி ஓஃபோடன் லைனில் போக்குவரத்து உரிமைகளுக்காக விண்ணப்பித்தது. இது டிசம்பரில் நோர்வே போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டது, அவர் நிறுவனம் சட்டத்தில் உள்ள அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்யவில்லை என்றும், விண்ணப்பதாரர் ரயில் போக்குவரத்தை தங்கள் முக்கிய நடவடிக்கையாக வைத்திருக்க வேண்டும் என்றும் கூறினார். 1995 ஜனவரியில், எல். கே. ஏ. பி, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி இடையே ஒரு கூட்டு முயற்சி உருவாக்கப்படும் என்று முன்மொழியப்பட்டது. நோர்வே ரயில்வே தொழிலாளர்கள் சங்கம் இந்த முன்மொழிவை எதிர்த்தது, மேலும் நோர்வே சென்டர் கட்சி இது என். எஸ். பி. யை ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட நிறுவனமாக மாற்றுவதற்கான முதல் படியாகும் என்று அஞ்சுவதாகக் கூறியது. பிப்ரவரி மாதத்திற்குள் பேச்சுவார்த்தைகள் முட்டுக்கட்டையாக இருந்தன, மேலும் எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஒரு புதிய வகை என்ஜின்களுக்கான டெண்டருக்கு அழைப்பு விடுத்ததாகக் கூறினர். மார்ச் மாதத்தில், எல். கே. ஏ. பி மீண்டும் நோர்வேயில் தங்கள் சொந்த ரயில்களை இயக்க அனுமதி கோரி விண்ணப்பித்தது, மேலும் அவர்கள் பெரும்பான்மை உரிமையாளர்களாக இருந்தால் மட்டுமே அவர்கள் ஒரு கூட்டு முயற்சியில் சேருவார்கள் என்று கூறினார். ஜூன் 8 அன்று, எல். கே. ஏ. பி ஒரு ஸ்வீடிஷ் மற்றும் ரயில் போக்குவரத்துக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு நோர்வே துணை நிறுவனத்தை நிறுவியது. போக்குவரத்து உரிமைகளை மறுப்பதில் போக்குவரத்து அமைச்சகம் வழங்கிய நியாயத்தை இது புறக்கணிக்கும், மேலும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உத்தரவு 91/440 கொடுக்கப்பட்ட நோர்வே அதிகாரிகள் இப்போது அத்தகைய உரிமைகளை மறுக்க முடியாது என்று LKAB கூறியது. ஜூன் 27,1995 அன்று, எல். கே. ஏ. பி, எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி ஆகிய மூன்று நிறுவனங்களும் எல். கே. ஏ. பி-க்கு 51 சதவீதமும், என். எஸ். பி மற்றும் எஸ். ஜே-க்கு தலா 1 சதவீதமும் சொந்தமான ஒரு கூட்டு நிறுவனத்தை நிறுவுவதற்கான உடன்பாட்டை எட்டின. அந்த நேரத்தில் போக்குவரத்தில் ஈடுபட்டுள்ள மூன்று நிறுவனங்களில் 350 ஊழியர்கள் இருந்தனர், மேலும் புதிய நிறுவனம் கணிசமாக குறைவான ஊழியர்கள் தேவைப்பட்டாலும், இவற்றில் அதன் ஊழியர்களை நியமிக்கும். புதிய நிறுவனங்கள் ஜனவரி 1,1996 முதல் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும் என்று திட்டங்கள் அழைப்பு விடுத்தன. இந்த அமைப்புக்கு நார்விக்கில் உள்ள உள்ளூர் தொழிலாளர் சங்கங்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தன. டிசம்பரில், தொழிற்கட்சியின் மாநிலச் செயலாளர் டோர்ஸ்டீன் ருடிகன் தலைமையில் அமைச்சகத்தின் கீழ் கெஜெல் ஒப்செத் ஒரு குழுவை உருவாக்கினார், இது மறுசீரமைப்பைப் பார்க்கும், இதனால் செயல்பாடுகள் தொடங்கும் தேதியை ஒத்திவைத்தது. ஜனவரி பிற்பகுதியில், எல். கே. ஏ. பி போக்குவரத்து உரிமைகளைப் பெறுவதற்கான அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்ததாக குழு முடிவு செய்தது. நார்விக்கில் 55 வேலைகள் இழக்கப்படும் என்றும், எல். கே. ஏ. பியின் செயல்பாடுகளின் பாதுகாப்பு குறித்து நோர்வே ரயில்வே ஆய்வாளருக்கு கவலைகள் இருப்பதாகவும் அந்த அறிக்கை காட்டியது. மே 1996 இல், கூட்டு முயற்சிக்கு தேவையான உரிமைகளை நோர்வே அரசாங்கம் வழங்கும் என்று ஓப்செத் கூறினார். அதே நேரத்தில், இந்த மாநிலம் நார்விக் நகராட்சிக்கு பொருளாதார ஆதரவையும், வணிக வளர்ச்சிக்கும் நிறைய உதவிகளை வழங்கும். மால்ம்டிராஃபிக் கையகப்படுத்தியதன் மூலம், இரு நாடுகளுக்கும் இடையில் சமமாக விநியோகிக்கப்பட்ட 50 ஊழியர்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர். ஜூன் 28 அன்று, தொழிற்கட்சி, கன்சர்வேடிவ் கட்சி மற்றும் முன்னேற்றக் கட்சி ஆகியவை மால்ம்டிராஃபிக்கிற்கு தேவையான உரிமைகளை வழங்குவதற்காக நோர்வே நாடாளுமன்றத்தில் 45 க்கு எதிராக 67 வாக்குகளைப் பெற்று வாக்களித்தபோது செயல்பாடுகளை மாற்றுவது இறுதி செய்யப்பட்டது. சென்டர் கட்சி, கிறிஸ்துவ ஜனநாயகக் கட்சி, சோசலிஸ்ட் இடது கட்சி, லிபரல் கட்சி மற்றும் சிவப்பு தேர்தல் கூட்டணி ஆகியவை எதிராக வாக்களித்தன. என். எஸ். பியின் பணிமனை மற்றும் கிடங்கு நார்விக்கில் புதிய வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கும் நோக்கில் உள்ள நார்ஸ்க் வெர்க்ஸ்டெடிண்டஸ்ட்ரி என்ற புதிய நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட இருந்தது. மால்ம்டிராஃபிக் 1 ஜூலை 1996 முதல் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டது. நிறுவனம் டிஎம்3-லோகோமோட்டிவ்ஸை எஸ்ஜே, என். எஸ். பியின் ஆறு எல் 15 என்ஜின்கள் மற்றும் பல பட்டறைகள், பணிமனைகள் மற்றும் ஷண்டர்களிடமிருந்து வாங்கியது. தேசியமயமாக்கலுக்குப் பிறகு, சர்வதேச சரக்கு ரயில்களை ஏற்றிச் சென்ற ஐரோப்பாவின் முதல் தனியார் ரயில்வே நிறுவனமாக இது மாறியது. ஊழியர்களுக்கான இடமாற்ற விதிகள் தொடர்பாக நார்விக்கில் செப்டம்பர் 26 முதல் அக்டோபர் 27 வரை 200 ஊழியர்கள் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டனர். வேலைநிறுத்தம் நீடித்தபோது, லூலியாவுக்கு ஏற்றுமதிகள் அதிகரித்தன. 1998-1998 ஆம் ஆண்டில், எல். கே. ஏ. பி 2005 வரை உற்பத்தியில் படிப்படியாக 35 சதவீதம் அதிகரிப்பு இருப்பதாக மதிப்பிட்டது, மேலும் பாதைகளை அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட அச்சு சுமைக்கு மேம்படுத்த பாதை உரிமையாளர்கள் போதுமான நிதியை வழங்க வேண்டும் என்று கோரியது. புதிய என்ஜின்களுடன் இணைந்து, இது தாதுவை இழுத்துச் செல்வதில் அதிக செயல்திறனைக் கொடுக்கும். ஓஃபோடன் பாதையை மேம்படுத்துவதற்கு 180 மில்லியன் நோக் செலவாகும், மேலும் எல். கே. ஏ. பி ரயில் எடையை அதிகரிக்க அனுமதிக்கும். கூடுதலாக, கனமான ரயில்கள் நீளமாக இருக்க வேண்டும், எனவே போதுமான கடந்து செல்லும் சுழல்கள் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். மார்ச் மாதத்தில், எல். கே. ஏ. பி 750 புதிய 100 டன் ஹாப்பர் கார்களை உருவாக்கும் ஒப்பந்தத்தை தென்னாப்பிரிக்காவின் டிரான்ஸ்நெட்டுக்கு வழங்கியது, மற்றவற்றுடன் நோர்ஸ்க் வெர்க்ஸ்டெடிண்டஸ்ட்ரி பரிசீலிக்கப்பட்டது. ஆகஸ்டில், ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, இதன் மூலம் எல். கே. ஏ. பி ஆஃப்ஃபோட்டன் லைனை மேம்படுத்தத் தேவையான என்ஓகே 130 மில்லியனில் என்ஓகே 100 மில்லியனுக்கு பணம் செலுத்தும். 18 அயோர் என்ஜின்களை வழங்குவதற்கான ஒப்பந்தம் 15 செப்டம்பர் 1998 அன்று பாம்பார்டியருடன் கையெழுத்தானது. எல். கே. ஏ. பி 1999 ஆம் ஆண்டில் எம். டி. ஏ. பி-இல் எஸ். ஜே மற்றும் என். எஸ். பி-யின் பங்கை வாங்கி, எம். டி. ஏ. பி-ஐ ஒரு துணை நிறுவனமாக மாற்றியது. முதல் இரட்டை அலகு என்ஜின் 2000 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டது, மேலும் தொடர் விநியோகம் 2002 முதல் 2004 வரை செய்யப்பட்டது. மார்ச் 2004 இல், எல்கேஏபி டிரான்ஸ்நெட்டில் இருந்து கூடுதல் ஹாப்பர் கார்களுக்கான விருப்பத்தை வாங்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது, அதற்கு பதிலாக கே-இண்டஸ்ட்ரியரிடமிருந்து 750 கனமான கார்களை வாங்க முடிவு செய்தது. 1969 முதல் தாது ரயில்கள் சோவியத் எஸ்ஏ3 கப்லரைப் பயன்படுத்தி வருகின்றன. இருப்பினும், எல். கே. ஏ. பி புதிய ரயில்களுக்கு இவை போதுமான வலுவாக இல்லை என்று முடிவு செய்து, அயோர் என்ஜின்கள் மற்றும் புதிய ஹாப்பர் கார்கள் ஜானி கப்லர்களுடன் (ஏ. ஏ. ஆர் கப்லர் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) வழங்கப்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது. முதல் ஜோடி என்ஜின்களில் ஜானி கப்லர்கள் இருந்தபோதிலும், மீதமுள்ள முதல் தொகுப்பில் தற்போதுள்ள ஹாப்பர் கார்களைக் கையாள எஸ்ஏ 3 கப்லர்கள் பொருத்தப்பட்டன, பின்னர் ஜானி கப்லர்களுடன் மறுசீரமைக்கப்பட்டன. 2003 ஆம் ஆண்டில், கிருனாவிலிருந்து ரிஸ்க் கிரான்சென் வரையிலான ஓர் லைன் மற்றும் ஓஃபோடன் லைன் ஆகியவை 30 டன் அச்சு சுமையாக மேம்படுத்தப்பட்டு, பாதி ரயில்கள் அதிகபட்ச திறனுடன் இயங்க அனுமதித்தன. ஓஃபோட்பானென் ஏஎஸ் 20 மார்ச் 2001 அன்று நிறுவப்பட்டது. நவம்பரில், இது என். எஸ். பியிடமிருந்து சந்தை விலைக்குக் குறைவான ஐந்து பயன்படுத்தப்பட்ட டி 3 ஐ தலா என்ஓகே 250,000 க்கு வாங்கியது. 2003 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி நார்விக்கில் தங்கள் செயல்பாடுகளை நிறுத்த விரும்புவதாக அறிவித்தது, ஓஃபோடன் பாதையில் உள்ள பயணிகள் ரயில்களின் செயல்பாட்டை ஓஃபோட்பானனுக்கு விட்டுவிட முடியும் என்ற நம்பிக்கையில். மே மாதத்தில், என். எஸ். பி ஓஃபோட்பானனுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, அங்கு நார்விக் நிலையத்திலிருந்து ரிக்ஸ்கிரான்சென் நிலையத்திற்கு ரயில்களை இயக்குவதற்கான என். எஸ். பியின் பொறுப்புகளை பிந்தையது எடுத்துக் கொள்ளும். ஆரம்ப ஒப்பந்தம் 2006 வரை நீடிக்கும், மேலும் என். எஸ். பி இந்த சேவைக்காக 13 மில்லியன் நோக்கை செலுத்தியது. ஜூன் 15 முதல், நார்விக்கில் உள்ள அனைத்து முன்னாள் என். எஸ். பி ஊழியர்களையும் பணியமர்த்துவது உட்பட, இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள அனைத்து பயணிகள் போக்குவரத்தையும் ஓஃபோட்பானென் எடுத்துக் கொண்டார். அதே நாளில், கானெக்ஸ் டாக் (பின்னர் வெயோலியா) ஸ்வீடிஷ் அரசாங்கத்துடன் ஒரு பொது சேவைக் கடமை ஒப்பந்தத்தை வென்ற பிறகு, எல்லையின் ஸ்வீடிஷ் பக்கத்தில் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்டார், மேலும் சேவையை வழங்குவதற்கான உரிமையை எஸ். ஜே. நிராகரித்தார். 2003 ஆம் ஆண்டில், நார்விக் நகராட்சி மற்றும் நார்விக் துறைமுகம் இரண்டும் ஒஃபோட்பானனில் சிறுபான்மை பங்குதாரர்களாக மாறின. ஏப்ரல் மாதத்தில், ஒஃபோட்பானென் ஸ்வீடனில் செயல்பட அனுமதி பெற்றார், மேலும் ஸ்வீடனில் உள்ள நார்விக் மற்றும் கிருனா இடையே பட்டய ரயில்களை வழங்கத் தொடங்கினார், முதன்மையாக கப்பல் பயணிகளுக்காக. வடகிழக்கு மேற்கு சரக்கு வழித்தடம் என்பது தொலைதூர கிழக்கிலிருந்து வட அமெரிக்காவிற்கு ஒரு சரக்கு வழித்தடத்தை நிறுவுவதை நோக்கமாகக் கொண்ட சர்வதேச ரயில்வே ஒன்றியத்தின் முன்முயற்சியாகும். இந்த பாதை ஓஃபோடன் பாதை மற்றும் ரயிலில் இருந்து கப்பலுக்கு நார்விக்கில் பயன்படுத்தப்படும். திட்டத்திற்கான முக்கிய அறிக்கை 2004 இல் தயாரிக்கப்பட்டது, ஆனால் திட்டத்திற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்ட நிதி இருந்ததால். 2005 ஆம் ஆண்டில், ஒஃபோட்பானென் கொள்கலன் சரக்கு சந்தையில் நுழைந்தது, நார்விக்கில் இருந்து ஸ்வீடன் வழியாக ஒஸ்லோவுக்கு ஒரு ரயில், மெரக்கர் லைன் வழியாகவும், காங்ஸ்விங்கர் லைன் வழியாகவும் இயங்கியது. தேவைப்படும்போது டிரம்மன் வரை ரயில்கள் தொடரும். 2008 ஆம் ஆண்டில், ஓஃபோடன் லைனில் பொது சேவை கடமை ஒப்பந்தத்தை எஸ். ஜே வென்றார். இதில் நோர்வேயின் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்திலிருந்து நோர்வேயின் எல்லைப் பகுதியில் உள்ள பகுதிக்கு 3 மில்லியன் நோக் மானியமும் அடங்கும். எனவே, எஸ். ஜே. நார்விக் வரை ரயில்களை இயக்கத் தொடங்கியது, மேலும் எல்லையின் நோர்வே பக்கத்தில் ரயில்களை இயக்கும் ஒப்பந்தத்தை ஓஃபோட்பானென் இழந்தார். ஜூன் 15 முதல் செயல்பாட்டிற்காக என். எஸ். பியிடமிருந்து 45 லட்சம் ரூபாய் மானியங்களை ஓஃபோட் பானென் பெற்று வந்தார். 29 ஜூலை 2008 அன்று ஆஃபோட்பானென் தனது செயல்பாடுகளை நிறுத்தி, அக்டோபர் 24 அன்று திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தது. 23 ஆகஸ்ட் 2007 அன்று, எல். கே. ஏ. பி மேலும் நான்கு இரட்டை யூனிட்டுகளை ஆர்டர் செய்தது, 2010 மற்றும் 2011 ஆம் ஆண்டுகளில் டெலிவரி செய்யப்பட்டது, மேலும் 52 மில்லியன் யூரோக்கள் செலவாகும். இது மீதமுள்ள அனைத்து Dm3 க்கும் மாற்றாக இருக்கும். டெலிவரிக்குப் பிறகு, கிருனாவிலிருந்து லூலியா வரை ஆறு என்ஜின்களும், கிருனாவிலிருந்து நார்விக் வரை இருபது என்ஜின்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 2009 வாக்கில், அனைத்து ரயில்களும் முழு திறனுடன் இயங்க அனுமதிக்கும் வகையில் நார்விக் முதல் லூலியா வரையிலான முழு பாதையிலும் போதுமான கடந்து செல்லும் சுழல்கள் கட்டப்பட்டன. 2011ஆம் ஆண்டுக்குள், எல். கே. ஏ. பி. ஆல் அனைத்து டி. எம். 3 ரயில்களையும் மாற்ற முடியும், மேலும் அனைத்து தாது ரயில்களையும் 68 கார்களாக மாற்ற முடியும். இது ஆண்டுக்கு 28 மில்லியன் டன்களிலிருந்து 33 மில்லியன் டன்களாக திறனை அதிகரிக்கும், அதே நேரத்தில் ஒரு நாளைக்கு புறப்படும் எண்ணிக்கையை 21 முதல் 15 வரை குறைக்கும். குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் நோர்வேயில் உள்ள ஓஃபோட் லைனின் வரலாறு குறித்த கட்டுரை நோர்ட்லேண்ட் ரயில் பாதைகளில் நார்விக் ரயில் பாதைகள் 1902 இல் திறக்கப்பட்டன நோர்வேயில் உள்ள நிறுவனங்கள் நோர்வேயில் மின்சார ரயில்வே இரும்பு தாது ரயில்வே ஆர்க்டிக்கில் உள்ள நோர்ட்லேண்ட் போக்குவரத்தில் சுற்றுலாத் தலங்கள்