Lackawanna Cut-Off
லாகவன்னா கட்-ஆஃப் (நியூ ஜெர்சி கட்-ஆஃப், ஹோபாட்காங்-ஸ்லேட்ஃபோர்ட் கட்-ஆஃப் மற்றும் பிளேர்ஸ்டவுன் கட்-ஆஃப் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது டெலாவேர், லாகவன்னா மற்றும் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (டி. எல் & டபிள்யூ) ஆகியவற்றால் கட்டப்பட்ட ஒரு ரயில் பாதையாகும். 1908 முதல் 1911 வரை கட்டப்பட்ட இந்த பாதை ஹோபோக்கன், நியூ ஜெர்சி மற்றும் நியூயார்க்கின் பஃபல்லோ இடையே ஒரு முக்கிய பாதையின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. இது நியூ ஜெர்சியின் போர்ட் மோரிஸில் உள்ள போர்ட் மோரிஸ் சந்திப்பிலிருந்து, நியூயார்க் நகரத்தின் மேற்கு-வடமேற்கில் உள்ள ஹோபாட்காங் ஏரியின் தெற்கு முனைக்கு அருகில், டெலாவேர் நீர் இடைவெளி அருகே பென்சில்வேனியாவின் ஸ்லேட்ஃபோர்டில் உள்ள ஸ்லேட்ஃபோர்ட் சந்திப்பு வரை மேற்கே ஓடியது. இது டிசம்பர் 24,1911 அன்று திறக்கப்பட்டபோது, கட்-ஆஃப் ஒரு சூப்பர்-ரயில் பாதையாக கருதப்பட்டது, இது ஒரு அதிநவீன ரயில் பாதையாகும், இது பெரிய வெட்டுக்கள் மற்றும் நிரப்புகள் மற்றும் இரண்டு பெரிய கான்கிரீட் வயடக்ட்களைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டது, இது அந்த நேரத்தில் அதிவேக பயணமாக கருதப்பட்டது. இது லக்கவன்னா பழைய சாலையை விட குறுகியதாக இருந்தது, அது ரயில் பாதையை முறியடித்தது; இது மிகவும் மென்மையான ஆளும் சாய்வைக் கொண்டிருந்தது (0.55% எதிராக 1.1%); மேலும் இது 42 குறைவான வளைவுகளைக் கொண்டிருந்தது, ஒன்று தவிர மற்ற அனைத்தும் பயணிகள் ரயில் வேகத்தை அல்லது அதற்கு மேல் அனுமதிக்கின்றன. அதன் கட்டுமானத்தின் போது இரயில் பாதை குறுக்குவெட்டுகளும் இல்லை. வரிசையின் 73 கட்டமைப்புகளில் ஒன்றைத் தவிர மற்ற அனைத்தும் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்டால் கட்டப்பட்டன, இது பொருளின் முன்னோடி பயன்பாடாகும். சாலைப் படுக்கையின் கட்டுமானத்திற்கு பனாமா கால்வாயில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போன்ற நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி மில்லியன் கணக்கான டன் நிரப்பு பொருட்களை நகர்த்த வேண்டியிருந்தது. ஒரு துணை நிறுவனமான நியூ ஜெர்சியின் லக்கவன்னா இரயில் பாதை மூலம் இயக்கப்படும் கட்-ஆஃப் 68 ஆண்டுகளாக தொடர்ந்து செயல்பாட்டில் இருந்தது, டி. எல் & டபிள்யூ இன் 1960 ஈரி இரயில் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டு ஈரி லக்கவன்னா இரயில் பாதையை உருவாக்கியது மற்றும் 1976 இல் ஈஎல் கான்ரெயிலுக்கு கொண்டு சென்றது. கான்ரைல் 1979 ஜனவரியில் கட்-ஆஃப் செயல்பாட்டை நிறுத்தியது, 1984 இல் பாதையை அகற்றியது, மேலும் பாதையின் உரிமையை தனியார் டெவலப்பர்களுக்கு விற்றது. 2001 ஆம் ஆண்டில், நியூ ஜெர்சி மாநிலம் வலது-பாதையை வாங்கியது; பென்சில்வேனியாவில் உள்ள குறுகிய பகுதி இறுதியில் பென்சில்வேனியா வடகிழக்கு பிராந்திய இரயில் பாதை ஆணையத்திற்கு தெரிவிக்கப்பட்டது. நியூ ஜெர்சியின் ஆண்டோவருக்கு கட்-ஆஃப் கிழக்கு முனையில் சேவையை மீட்டெடுக்கும் திட்டம் 2026 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட உள்ளது. பென்சில்வேனியாவின் ஸ்க்ராண்டனுக்கு செல்லும் வழியில் பயணிகள் சேவையை மீட்டெடுப்பது குறித்து அம்ட்ராக் ஆய்வு செய்து வருகிறது. கட்-ஆஃப் முன் வரலாறு (1851-1905) இந்த வரியின் தோற்றம் பெரும்பாலும் ஒருபோதும் சந்திக்காத இரண்டு ஆண்களை உள்ளடக்கியதுஃ ஜான் I. பிளேர் மற்றும் வில்லியம் ட்ரூஸ்டேல். பென்சில்வேனியாவில் உள்ள டிஎல் அண்ட் டபிள்யூவின் பிரதான வழித்தடங்களுக்கும் நியூ ஜெர்சியில் உள்ள நியூ ஜெர்சியின் மத்திய இரயில் பாதைக்கும் (சிஎன்ஜே) இடையே ஒரு இணைப்பை வழங்குவதற்காக பிளேயர் டிஎல் அண்ட் டபிள்யூவின் வாரன் இரயில் பாதையை 1851 இல் கட்டி, 1862 இல் கட்டி முடித்தார். ஆனால் லக்கவன்னா-சிஎன்ஜே இணைப்பு வீழ்ச்சியடைந்து, லக்கவன்னா நியூ ஜெர்சியில் உள்ள மோரிஸ் & எசெக்ஸ் இரயில் பாதையுடன் இணைந்தபோது, வாரன் இரயில் பாதை இரண்டு எதிர்பாராத இணைப்பு கூட்டாளர்களை இணைக்கும் இரயில் பாதைகளின் சுற்று இணைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. இந்த பாதை (நியூ ஜெர்சி கட்-ஆஃப் திறக்கப்பட்ட பின்னர் "பழைய சாலை" என்று அழைக்கப்பட்டது) ஏராளமான வளைவுகளைக் கொண்டிருந்தது, இது ரயில்களை இணைக்க தடை விதித்தது. இருப்பினும், பெரிய செயல்பாட்டு சிக்கல், இந்த பாதையில் உள்ள இரண்டு சுரங்கங்களால் ஏற்பட்டதுஃ மனுங்கா சுங்க் சுரங்கப்பாதை, இரட்டை-துளை சுரங்கப்பாதை, அதன் கிழக்கு அணுகுமுறை எப்போதாவது பலத்த மழையால் வெள்ளத்தில் மூழ்கியது; மற்றும் ஒற்றை-துளை ஆக்ஸ்போர்டு சுரங்கப்பாதை, இது 1869 இல் இரட்டை பாதை மற்றும் 1901 இல் கான்ட்லெட் பாதையாக குறைக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தின் மீது மேலும் மேலும் போக்குவரத்து நகர்ந்ததால், ஆக்ஸ்போர்டு சுரங்கப்பாதை லக்கவன்னா இரயில் பாதையின் மோசமான இடையூறாக மாறியது. ட்ரூஸ்டேல் மார்ச் 2,1899 அன்று முழு இரயில் பாதையையும் மேம்படுத்துவதற்கான ஆணையுடன் டி. எல் & டபிள்யூ தலைவராக ஆனார். ஆரம்பத்தில், இரயில் பாதை பெரிய என்ஜின்கள் மற்றும் கார்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் சரக்கு திறனை அதிகரிப்பதிலும், இந்த பெரிய சுமைகளைக் கையாள பாலங்களை வலுப்படுத்துவதிலும் கவனம் செலுத்தியது. பழைய சாலையை மாற்ற வேண்டும் என்பதை ட்ரூஸ்டேல் ஆரம்பத்தில் உணர்ந்திருந்தாலும், 1905 க்குப் பிறகு ரயில்வே இந்த திட்டத்தை ஆர்வத்துடன் மேற்கொள்ளும் நிலையில் இல்லை. இது நியூ ஜெர்சியின் போர்ட் மோரிஸில் இருந்து டெலாவேர் நதிக்கு மேற்கே சாத்தியமான மாற்று பாதைகளை வரைபடமாக்க சர்வேயர்கள் குழுக்களுக்கு அங்கீகாரம் அளிக்க ட்ரூஸ்டேல் வழிவகுத்தது, அதுவரை இரயில் பாதையின் மிகப்பெரிய திட்டமாக இருக்கும். திட்டமிடல் மற்றும் கட்டுமானம் (1905-06) போது, 14 வழித்தடங்கள் கணக்கெடுக்கப்பட்டன (எழுத்துக்களின் எழுத்துக்களால் பெயரிடப்பட்டன), இதில் பல நீண்ட சுரங்கங்கள் தேவைப்படும். செப்டம்பர் 1,1906 அன்று, சுரங்கங்கள் இல்லாத பாதை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இந்த புதிய சாலை (பாதை "எம்") போர்ட் மோரிஸ் சந்திப்பில் உள்ள ஹோபாட்காங் ஏரியில் உள்ள நீர்நிலையின் உச்சியில் இருந்து ஸ்லேட்ஃபோர்ட் சந்திப்பில் டெலாவேர் ஆற்றின் பென்சில்வேனியா பக்கத்தில் டெலாவேர் நீர் இடைவெளிக்கு தெற்கே செல்லும். 28.45 மைல்களில் (45.9 கிமீ), பாதை பழைய சாலையை விட குறுகியதாக இருக்கும். புதிய பாதை பழைய சாலையை விட 15 வளைவுகள் 42 குறைவான வளைவுகளை மட்டுமே கொண்டிருக்கும், இது வளைவின் நான்கு முழுமையான வட்டங்களுக்கு சமம், இது வேகத்தை அதிகரித்தது மற்றும் சரக்குகளுக்கு இயக்க நேரத்தை குறைத்தது, ஆனால் பயணிகள் ரயில்களுக்கும் கூட. ஆளும் தரம் 1.1 சதவீதத்திலிருந்து 0.55% ஆக பாதியாக குறைக்கப்பட்டது. வாகனங்கள் மற்றும் குதிரை இழுக்கும் வாகனங்களுடன் மோதல்களைத் தவிர்ப்பதற்காக இரயில் பாதை குறுக்குவெட்டுகள் இல்லாமல் புதிய பாதை கட்டப்படும். 1907 ஆம் ஆண்டில் நிச்சயமற்ற தேசிய பொருளாதார நிலைமைகள் ஆகஸ்ட் 1,1908 வரை கட்டுமானத்தின் அதிகாரப்பூர்வ தொடக்கத்தை தாமதப்படுத்தின. இந்தத் திட்டம் ஏழு பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது, ஒவ்வொரு ஒப்பந்த நிறுவனத்திற்கும் ஒன்று. பிரிவுகள் 3-6 ஒவ்வொன்றும் இருந்தன; பிரிவுகள் 1-2 மற்றும் 7 வெவ்வேறு நீளங்களைக் கொண்டிருந்தன. (கோட்பாட்டளவில், கோட்டை சமமாகப் பிரிக்க, ஏழு பிரிவுகளும் ஒவ்வொன்றும் நான்கு மைல்களுக்கு மேல் இருந்திருக்க வேண்டும், ஆனால் அது பெக்வெஸ்ட் ஃபில்லை முற்றிலும் பிரிவு 3 க்குள் மற்றும் இரண்டு வயடாக்ட்களை பிரிவு 7 க்குள் வைத்திருக்கும்.) ஒரு மைலுக்கு வேலை செய்யும் அளவு வேறுபட்டது; மிகப்பெரிய பங்கு டேவிட் டபிள்யூ. ஃப்ளிக்விருக்கு சென்றது, அதன் பிரிவு 3 இல் ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதை மற்றும் பெக்வெஸ்ட் ஃபிலின் கிழக்கு பாதி ஆகியவை அடங்கும். டிஎல் & டபிள்யூ தலைமை பொறியாளர் ஜார்ஜ் ஜி. ரே இந்த திட்டத்தை மேற்பார்வையிட்டார், இருப்பினும் திட்டத்தின் அளவு மற்றும் தொலைதூர இருப்பிடத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, உதவி தலைமை பொறியாளர் எஃப். எல். கட்டுமானத்தை நேரில் மேற்பார்வையிடும் பணி வீடனுக்கு வழங்கப்பட்டது. தொழிலாளர் குழுக்களுக்கு இடமளிக்க, கைவிடப்பட்ட பண்ணை வீடுகள் முகாம்களாக மாற்றப்பட்டன, கூடார முகாம்கள் கூடுதல் தங்குமிடத்தை வழங்கின. இந்த தொழிலாளர்கள், அவர்களில் பலர் இத்தாலி மற்றும் பிற வெளிநாடுகள் அல்லது அமெரிக்காவின் பிற பகுதிகளிலிருந்து வந்தவர்கள், பணியமர்த்தப்பட்டனர் மற்றும் கட்-ஆஃப் வேலை முடிந்த பிறகு மற்ற திட்டங்களுக்கு செல்வார்கள். இந்த தொழிலாளர்கள் வாரன் மற்றும் சசெக்ஸ் மாவட்டங்களில் உள்ள உள்ளூர் மக்களால் சந்தேகத்துடன் பார்க்கப்பட்டனர், பிளேர்ஸ்டவுன் நகரம் திட்டத்தின் காலத்திற்கு மாதத்திற்கு $40 என்ற விலையில் ஒரு காவலாளியை பணியமர்த்தும் அளவிற்கு சென்றது. மேற்பார்வைப் பணியாளர்கள் மற்றும் திறமையான தொழிலாளர்கள் உள்ளூர் ஹோட்டல்கள், தங்கும் விடுதிகள் அல்லது உள்ளூர் பண்ணை வீடுகளில் தங்கியிருந்தனர், பொதுவாக கட்டுமான ஆண்டுகளில் அதிக கட்டணத்தில் (ஒரு நாளைக்கு $1 முதல் 2 வரை) தங்கியிருந்தனர். மூன்று ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இந்த திட்டத்தில் பல ஆயிரம் ஆண்கள் பணிபுரிந்ததால், கட்-ஆஃப் முழுவதும் மற்றும் மேற்கே பென்சில்வேனியாவின் போர்ட்லேண்ட் வரை உள்ள பகுதி நிதி ரீதியாக பயனடைந்தது. கட்-ஆஃப் கட்டும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்த 30 தொழிலாளர்கள் உயிர் இழந்திருக்கலாம். அவர்களில் பெரும்பாலோர் தங்கள் ஒப்பந்தக்காரரிடம் எண் மூலம் மட்டுமே பதிவு செய்யப்பட்டதால் அவர்களின் பெயர்கள் தெரியவில்லை. உதாரணமாக, 1910 ஆம் ஆண்டில், போர்ட் மோரிஸ் அருகே ஒரே ஒரு குண்டுவெடிப்பு விபத்தில் ஐந்து தொழிலாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், இது டைனமைட்டை உள்ளடக்கிய பல கொடிய விபத்துகளில் ஒன்றாகும். மற்ற தொழிலாளர்கள் இயந்திரங்கள் அல்லது கேபிள் கார் விபத்துக்கள் அல்லது நிலச்சரிவுகளில் இறந்தனர். குறைந்தபட்சம் ஒரு தொழிலாளி டைபாய்டு காய்ச்சலால் இறந்ததாக அறியப்படுகிறது. கான்கிரீட் மற்றும் 735 டன் எஃகு பயன்படுத்தப்படும் கட்-ஆஃப் இன் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கட்டமைப்புகள் (மொத்தம் 73), சுரங்கப்பாதைகள், சிறுபாலங்கள் மற்றும் கோட்டின் மேற்கு முனையில் உள்ள இரண்டு பெரிய வயடக்ட்கள் ஆகியவை அடங்கும். சில டைனமைட்டுகள் பாதையில் வெட்டுக்களை வெடிக்க பயன்படுத்தப்பட்டன. திட்டத்திற்கு மொத்தம் நிரப்பப்பட்ட பொருட்கள் தேவைப்பட்டன, இது திட்டத்தின் வெட்டுக்களிலிருந்து பெறக்கூடியதை விட அதிகமாக இருந்தது. இது டிஎல் & டபிள்யூ கடன் குழிகளுக்காக விவசாய நிலங்களை வாங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. நிரப்பு அளவைப் பொறுத்து, ரயில்களில் இருந்து பொருட்கள் வீசப்பட்டன, அவை மர டிரெஸ்டில்களில் பாதையில் பின்வாங்கின அல்லது எஃகு கோபுரங்களுக்கு இடையில் கேபிள்களில் தொங்கவிடப்பட்டன. கட்டுமானத்தின் போது, பல வெளிநாட்டு அரசாங்கங்கள் இந்த புதிய நுட்பங்களைப் படிக்க ஆய்வு சுற்றுப்பயணங்களுக்கு பிரதிநிதிகளை அனுப்பின. பெக்வெஸ்ட் ஃபில் ஆண்டோவரின் மேற்கே ஹண்ட்ஸ்வில்லே, நியூ ஜெர்சி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. இது அதன் அதிகபட்ச உயரத்தில் இருந்தது மற்றும் நீளமாக இருந்தது, நிரப்புதல் தேவைப்பட்டது. ஆம்ஸ்ட்ராங் கட் ஆழமாகவும் நீளமாகவும் இருந்தது, பெரும்பாலும் திடமான பாறை வழியாக இருந்தது. கோட்டின் ஆழமான வெட்டு ஆழத்தில் உள்ள கோல்பி கட் (ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதையாக மாறும் இடத்திற்கு உடனடியாக மேற்கே) ஆகும். சுரங்கப்பாதை கட்-ஆஃப் செய்வதற்கான அசல் திட்டங்களில் இல்லை, உண்மையில் 1909 அக்டோபரில் நிலையற்ற ஆன்டிக்லைன் பாறை எதிர்கொள்ளப்பட்டபோது சுரங்கப்பாதைக்கு மேலே வெட்டப்பட்ட பெரும்பாலானவை ஏற்கனவே வெடித்துவிட்டன, இது வெட்டுக்களை கைவிட்டு, வெடிப்பதற்கு வழிவகுத்தது அதற்கு பதிலாக சுரங்கப்பாதையாக மாறும். ஒப்பந்ததாரர் டேவிட் டபிள்யூ. ஃப்ளிக்விர், ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதை மற்றும் பெக்வெஸ்ட் ஃபில்லின் கிழக்கு பாதியை உள்ளடக்கிய பிரிவு, 1911 கோடையில் கட்டுமானம் காலக்கெடுவுக்கு பின்னால் இருந்தபோது 24 மணி நேரமும் வேலை செய்தது. கிரீன்டெல், ஜான்சன்பர்க் மற்றும் பிளேர்ஸ்டவுன் ஆகிய இடங்களில் நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன; கிரீன்டெல் பகுதிக்கு ஏற்கனவே அருகிலுள்ள லெஹை & ஹட்சன் நதி இரயில் பாதை மூலம் சேவை செய்யப்படுகிறது. இண்டர்லாக்கிங் கோபுரங்கள் போர்ட் மோரிஸ் சந்திப்பு மற்றும் கிரீண்டெல், நியூ ஜெர்சி மற்றும் பென்சில்வேனியாவில் உள்ள ஸ்லேட்ஃபோர்ட் சந்திப்பில் கட்டப்பட்டன. திட்டத்தின் இறுதி செலவு 1911 இல் $11,065,512 ஆக இருந்தது. பணவீக்கத்திற்கு சரிசெய்யப்பட்ட இந்த தொகை இன்று $ஆக இருக்கும். ஆனால் இன்று அத்தகைய ஒரு திட்டத்தை உருவாக்க மிகவும் அதிக செலவு ஆகும்; ஒரு 1987 மதிப்பீடு நவீன விலைக் குறியீட்டை $1 பில்லியன் அல்லது அதற்கு மேல் வைத்தது. ஹேடே (1911-1958) டிசம்பர் 24,1911 அன்று காலை 12:01 மணிக்கு நடைமுறைக்கு வந்த புதிய கால அட்டவணையின் கீழ் கட்-ஆஃப் மூலம் இயக்கப்பட்ட முதல் வருவாய் ரயில் எண். 15, மேற்கு நோக்கிய பயணிகள் ரயில், அதிகாலை 3.36 மணிக்கு போர்ட் மோரிஸ் சந்திப்பு வழியாக சென்றது. பழைய சாலையைக் கடந்து செல்லும் பெரும்பாலான நீண்ட தூர ரயில்கள் கட்-ஆஃப் பாதைக்கு மாற்றப்பட்டன, இது பழைய பாதையை இரண்டாம் நிலைக்கு தரமிறக்கியது. பயணிகள் ரயில்களுக்கு கட்டுப்பாடற்ற வேகத்தை அனுமதிக்கும் வகையில் கட்-ஆஃப் கட்டப்பட்டது (பின்னர் நிறுவப்பட்ட கனமான ரயில் வேகத்தை அதிகரிக்க அனுமதித்தது). ஸ்லேட்ஃபோர்ட், ஹைன்ஸ்பர்க், ஜான்சன்பர்க், கிரீன்டெல், ரோஸ்வில்லே மற்றும் போர்ட் மோரிஸ் ஆகிய இடங்களில் சைடிங்ஸ் கட்டப்பட்டன; சுமார் 25 சதவீதம் பாதையில் கூடுதல் சைடிங்ஸ் இருந்தன. ஒரு நாளைக்கு 50 ரயில்களுக்கு மேல் இருப்பதால், டவர்மேன்கள் பெரும்பாலும் சரக்கு ரயில்களை ஒரு பக்கவாட்டில் செல்லவோ அல்லது பழைய சாலையின் மீது திருப்பிவிடவோ உத்தரவிட்டனர். போக்குவரத்து குறைந்ததால், ஹைன்ஸ்பர்க், ஜான்சன்பர்க் மற்றும் ரோஸ்வில்லே பக்கவாட்டுகள் மாற்றப்பட்டன அல்லது அகற்றப்பட்டன. மீதமுள்ள பக்கவாட்டுகள் 1979 வரை பயன்பாட்டில் இருந்தன. ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதை அவ்வப்போது சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியது, குறிப்பாக குளிர்காலத்தில் பனி மற்றும் பனி கட்டமைப்புடன். சுரங்கப்பாதைக்கு மேற்கே, கோல்பி கட்டில் பாறைகள் சறுக்குவது ஒரு நிலையான அச்சுறுத்தலாக இருந்தது. இதை அங்கீகரிக்கும் வகையில், 1950 ஆம் ஆண்டில் ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதைக்கு மேற்கே ஒரு டிடெக்டர் வேலி நிறுவப்பட்டது, பாறைகள் விழுந்தால் பாதை சமிக்ஞைகளை சிவப்பு நிறமாக மாற்றும். எவ்வாறாயினும், இந்த பாதையில் இதுவரை நிகழ்ந்த மிக கடுமையான பாறை சரிவு 1941 ஆம் ஆண்டில் ஆம்ஸ்ட்ராங் கட் (ஜான்சன்பர்க்கிற்கு மேற்கே) க்குள் நிகழும், இது கிட்டத்தட்ட ஒரு மாதத்திற்கு பாதையை மூடி, பழைய சாலை வழியாக ரயில்களை திருப்பிவிடும். மேலும் பாறைகள் விழுவதைத் தடுக்க ஆம்ஸ்ட்ராங் கட்டின் வடக்குப் பகுதி மீண்டும் வெட்டப்பட்டது. பயணிகள் தி கட்-ஆஃப் பயணிகள் ரயில்களுக்கு ஒரு அழகிய சிறப்பம்சமாக இருந்தது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், டி. எல் & டபிள்யூவின் பெண், வெள்ளை நிறத்தில், ஃபோப் ஸ்னோ, புதிய வரி மற்றும் பெக்வெஸ்ட் ஃபில் ஆகியவற்றைக் குறிக்கும் ஒரு சுவரொட்டியில் இடம்பெற்றது. அந்த நேரத்தில், மற்றும் ஆரம்பகால டீசல் சகாப்தத்தில் (1940 களின் பிற்பகுதியில்), லக்கவன்னா லிமிடெட் இரயில் பாதையின் முதன்மையான ரயிலாக இருந்தது. இது பின்னர் பொக்கோனோ எக்ஸ்பிரஸ், ஆந்தை மற்றும் ட்விலைட் ஆகியவற்றால் இணைக்கப்பட்டது. லாகவன்னா ஹோபோக்கன், நியூ ஜெர்சி மற்றும் பஃபல்லோ, நியூயார்க் இடையே பிரதான பயணிகள் ரயில்களை மட்டுமே இயக்கினாலும், பயணிகள் பஃபல்லோவில் உள்ள பிற இரயில் பாதைகளுக்கு மாறலாம். எடுத்துக்காட்டாக, நிக்கல் பிளேட் ஸ்லீப்பர் சேவை மூலம் செயின்ட் லூயிஸ் மற்றும் கன்சாஸ் சிட்டி, மிசோரி, லக்கவன்னா வழியாக வழங்கப்பட்டது. 1949 ஆம் ஆண்டில், லக்கவன்னா அதன் பிரதான பயணிகள் பெட்டிகளை நவீனமயமாக்கத் தொடங்கியது. ரயில் பாதை ஏற்கனவே 1946 ஆம் ஆண்டில் நீராவி என்ஜின்களுக்கு பதிலாக டீசல்களை மாற்றத் தொடங்கியது, இது பிரதான பயணிகள் ரயில்களில் தொடங்கியது. லாகவன்னா லிமிடெட் நவீனமயமாக்கப்பட்டு ஃபோப் ஸ்னோ என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, இது 1930 களில் இருந்து மிதமான முன்னேற்றங்களை மட்டுமே கண்ட ஒரு பயணிகள் ரயில் திட்டத்திற்கு புத்துணர்ச்சியை மீண்டும் சுவாசிக்க உதவியது. ஃபோப் ஸ்னோ 11 ஆண்டுகள் டிஎல் & டபிள்யூ ரயிலாகவும், பின்னர் 1963 முதல் நவம்பர் 1966 வரை எரி லக்கவன்னா ரயிலாகவும் இயங்கும். முரண்பாடாக, ஏரி நகரங்கள், ஒரு முன்னாள் ஈரி இரயில் பாதை ரயில், கட்-ஆஃப் இல் வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட கடைசி பயணிகள் ரயிலாக மாறியது, இது ஜனவரி 6,1970 அன்று கடைசியாக ஓடியது. பிரதான பயணிகள் ரயில்கள் நிறுத்தப்படும் கட்-ஆஃப் நிலையத்தின் ஒரே நிலையம் பிளேர்ஸ்டவுன் ஆகும். மேற்கு நோக்கிய ரயில்களில் பயணிகள் இறங்க அனுமதிக்கப்பட்ட முதல் நிறுத்தமாகவும் பிளேர்ஸ்டவுன் இருந்தது (அதாவது. பிளேர்ஸ்டவுனுக்கு கிழக்கே ஏறும் மற்றும் தடுக்கும் மேற்கு நோக்கிய பயணிகள் அதற்கு பதிலாக புறநகர் ரயில் சேவையைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது). ஸ்க்ராண்டன் வழியாக பயணிக்கும் ரயில்களுக்கான ஹோபோக்கனில் உள்ள போர்டிங் கேட்டில் உள்ள இலக்கு பலகையில் பட்டியலிடப்பட்ட முதல் நிறுத்தமாக பிளேர்ஸ்டவுன் ஏன் இருந்தது என்பதை இது விளக்குகிறது. பிற்காலங்களில், பிளேர்ஸ்டவுன் சற்றே அசாதாரணமான செயல்பாட்டைக் கொண்டிருந்ததுஃ நிலைய முகவர் இரவு வீட்டிற்குச் சென்ற பிறகு வரும் எந்த ரயில்களும் ரயில் சிக்னல் பிளாக்கிற்குள் நுழையும் போது நிலைய பிளாட்பார்ம் விளக்குகளை தானாகவே செயல்படுத்தும். பயணிகள் சேவை முடிந்த பிறகு இந்த நடைமுறை கைவிடப்பட்டது. பயண நேரத்தைக் குறைப்பதைத் தவிர, போர்ட் மோரிஸில் உள்ள உச்சி வரை கிழக்கு நோக்கிய சரக்குகளை இழுக்க கட்-ஆஃப் குறைவான என்ஜின்கள் தேவைப்பட்டன. மேற்கு நோக்கிய சரக்குகளுக்கு, ரயில்கள் மிக வேகமாக செல்வதைத் தடுப்பதே சவாலாக இருந்தது. ஆரம்பத்தில், கட்-ஆஃப் மீது வேக வரம்பு எதுவும் இல்லை, பொறியாளர்கள் (சரக்கு மற்றும் பயணிகள் இருவரும்) "நல்ல தீர்ப்பை" பயன்படுத்துவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இருப்பினும், 1920 களில், ரயிலின் முன்னுரிமை மற்றும் என்ஜின் மற்றும் ரயில் கார்களின் வகையைப் பொறுத்து பெரும்பாலான சரக்குகள் குறைவாகவோ அல்லது குறைவாகவோ கட்டுப்படுத்தப்பட்டன. 1943 வாக்கில், கட்-ஆஃப் மீது ரயில் நிறுவப்பட்டது, இது எரி லக்கவன்னா ஆண்டுகளில் விரைவான சரக்குகளை இயக்க அனுமதித்தது. 1976 ஆம் ஆண்டில் கான்ரைல் செயல்பாடுகளை எடுத்துக் கொண்ட பிறகு, வேக வரம்பு 50 மைல் வேகமாகக் குறைக்கப்பட்டது. கட்-ஆஃப் செய்யப்பட்ட மூன்று நிலையங்களிலும் உள்ளூர் சரக்குகள் வாடிக்கையாளர்களுக்கு சேவை செய்தன. பல ஆண்டுகளாக, பிளேர்ஸ்டவுன் மிகவும் உள்ளூர் சரக்குகளைக் கையாண்டது. ஜான்சன்பர்க் கிரீமெரி, வரிசை திறக்கப்படும் என்ற எதிர்பார்ப்பில் கட்டப்பட்டது, பல ஆண்டுகளாக உள்ளூர் பால் விவசாயிகளுக்கு சேவை செய்தது. மற்றொரு கிரீமெரி, ஒரு ஐஸ் ஹவுஸ் மற்றும் ஒரு பங்கு முற்றம் கிரீன்டெல்லில் கட்டப்பட்டன. இறுதி உள்ளூர் சரக்கு 1978 ஆம் ஆண்டில் கான்ரைல் மூலம் அனுப்பப்பட்டதுஃ ஜான்சன்பர்க்கில் ஒரு வாடிக்கையாளருக்கு கால்நடை தீவனம் கிரீன்டெல்லுக்கு வழங்கப்பட்டது, ஏனெனில் ஜான்சன்பர்க்கில் சைடிங் இனி இல்லை. விபத்துக்கள் கட்-ஆஃப் போது இரண்டு விபத்துக்கள் ஏற்பட்டனஃ செப்டம்பர் 17,1929 அன்று, காலை 6.31 மணிக்கு, 47 கார்கள் மற்றும் ஒரு கபோஸ் கொண்ட கிழக்கு நோக்கிய கூடுதல் சரக்கு 24 வெற்று எக்ஸ்பிரஸ் குளிர்சாதன பெட்டி கார்கள் மற்றும் ஒரு பெட்டியின் டெட்ஹெட் சரக்கால் பின்னால் இருந்து மோதியது. அவரது ரயில் "கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேகம்" சமிக்ஞையை கடந்ததால் பொறியாளர் மதிய உணவு சாப்பிட்டதாக கூறப்படுகிறது. அவரது இயந்திரம் அவற்றின் மீது ஓடியபோது வெடித்த இரண்டு தட டார்பிடோக்களையும் அவர் தவறவிட்டார், பின்னர் ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதையின் மேற்கு நுழைவாயிலுக்கு அருகே சிவப்பு சமிக்ஞையை தவறவிட்டார். அவரது ரயில் சுரங்கப்பாதையில் இருந்து வெளிவந்து, பயணித்த ஒரு சரக்கு ரயிலை பின்புறமாக நிறுத்தியது. இந்த தாக்கத்தால் பின்தங்கிய என்ஜின் மற்றும் அதன் நிலக்கரி டெண்டர், முன்னணி சரக்குகளின் கபோஸ் மற்றும் பின்தங்கிய சரக்குகளில் இரண்டு எக்ஸ்பிரஸ் கார்கள் தடம் புரண்டன. உடனடியாக கபோஸுக்கு முன்னால் இருந்த இரண்டு கார்களும் சேதமடைந்தன. நான்கு ஊழியர்கள் காயமடைந்தனர். 1960 ஆம் ஆண்டில், கிரெண்டெலில் வாகனங்களை ஏற்றிச் சென்ற சரக்கு ரயில் தடம் புரண்டது. கட்-ஆஃப் மீது நடக்காத ஆனால் மறைமுகமாக சம்பந்தப்பட்ட மற்ற மூன்று விபத்துக்கள் இருந்தனஃ ராக்போர்ட் ரயில் சிதைவு ஜூன் 16,1925 அன்று நிகழ்ந்தது, அப்போது சிகாகோவிலிருந்து கிழக்கே செல்லும் பயணிகள் சிறப்பு கட்-ஆஃப் மீது ஓட திட்டமிடப்பட்டிருந்தது சரக்கு போக்குவரத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக பழைய சாலையின் மீது திருப்பி விடப்பட்டது. நியூ ஜெர்சியின் ஹேக்கெட்ஸ்டவுனுக்கு மேற்கே ஹேசன் சாலை கிரேடு கிராசிங் மீது ஒரு புயல் குப்பைகளை கழுவியது, அதிகாலை 2.24 மணிக்கு, இயந்திரம் மற்றும் ரயில் தடம் புரண்டது. நாற்பத்தேழு பேர் இறந்தனர், அவர்களில் பெரும்பாலோர் நீராவி மூலம் நொறுங்கிய என்ஜினில் இருந்து தப்பினர். மே 15,1948 அன்று பிற்பகல் 11:27 மணிக்கு, மேற்கு நோக்கிய பயணிகள் ரயில், எண். 9, அதை விட வேகமாக செல்லும் போது பாயிண்ட் ஆஃப் கேப்பில் வளைவில் தடம் புரண்டது. அது ஒரு மூடுபனி இரவாக இருந்தது, ரயில் ஹோபோக்கனில் இருந்து 38 நிமிடங்கள் தாமதமாக புறப்பட்டது, மேலும் ஸ்லேட்ஃபோர்ட் டவரைக் கடந்ததாக பதிவு செய்யப்பட்ட நேரத்தில் அட்டவணையில் 14 நிமிடங்களை பூர்த்தி செய்தது, பயணத்தின் போது ரயில் வேக வரம்பை மீறியிருக்கலாம் என்று கூறுகிறது. இயந்திரம் (எண். 1136, ஒரு 4-6-2) மற்றும் டெண்டர் தலைகீழாக மாறி டெலாவேர் ஆற்றில் நேராக முடிவடைந்தது. டெண்டரில் இருந்து இணைக்கப்படாத முதல் கார் அதன் பின்னால் உள்ள ஆற்றில் விழுந்தது. ரயிலின் மீதமுள்ள ஏழு கார்கள் மற்றொரு தண்டவாளத்திற்கு கீழே தொடர்ந்தன. பொறியாளரும் தீயணைப்பு வீரர்களும் கொல்லப்பட்டனர். ஆகஸ்ட் 10,1958 அன்று, காலை 6 மணிக்குப் பிறகு, போர்ட் மோரிஸில் இருந்து 14 கார்செமென்ட் கார்கள், பாக்ஸ் கார்கள் மற்றும் ஒரு கபோஸ்ப்ரோக் ஆகியவை வட அமெரிக்க இரயில் பாதை வரலாற்றில் மிக நீண்ட ஓட்டங்களில் ஒன்றைத் தொடங்கின. ஈஸ்ட் எண்ட் ட்ரில்லின் குழுவினர் கார்களை நகர்த்துவதற்கான உத்தரவுகளுக்காகக் காத்திருந்தபோது, அவர்கள் மேற்கு நோக்கி தரத்திற்கு கீழே செல்லத் தொடங்கினர். இயந்திரம் இல்லாமல், கார்கள் ஒரு சுவிட்ச் வழியாகவும், கட்-ஆஃப் கிழக்கு நோக்கிய பாதையிலும் ஓடின, இது ஒரு பயணத்தைத் தொடங்கியது, இது கிட்டத்தட்ட மதிப்பிடப்பட்ட அதிகபட்ச வேகத்தை எட்டியது. கார்களைப் பிடிக்க ஒரு பயனற்ற முயற்சியில் போர்ட் மோரிஸில் இருந்து ஒரு துரத்தல் என்ஜின் அனுப்பப்பட்டது. அரை மணி நேரத்திற்குள் சரத்தில் இருந்த பத்து கார்கள் டெலாவேர் நீர் இடைவெளியில் உள்ள புள்ளி இடைவெளியில் கூர்மையான () வளைவில் தடம் புரண்டன, 1948 விபத்து நடந்த அதே இடத்தில் டெலாவேர் ஆற்றில் விழுந்தன. இருப்பினும், முன்னணி கபோஸ் மற்றும் மூன்று கார்கள் தடம் புரளவில்லை, நிறுத்துவதற்கு முன்பு மேலும் நான்கு மைல் தூரம் பயணித்தன. யாரும் காயமடையவில்லை, இருப்பினும் கிழக்கே செல்லும் சரக்கு (NE-4) விரைவாக கிரெண்டெல் பக்கவாட்டில் ஓடிப்போன கார்களுக்கு சற்று முன்னால் சென்றது, பேரழிவு மோதலைத் தவிர்த்தது. பிரேக்குகளை சரியாக அமைக்காத ஒரு தொழிலாளி மீது தப்பியோடியதாக குற்றம் சாட்டப்பட்டது. சரிவு (1958-1979) டிஎல் & டபிள்யூ கட்-ஆஃப் கட்டப்பட்டபோது அமெரிக்காவில் மிகவும் இலாபகரமான நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும். இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு அந்த இலாபம் கடுமையாகக் குறைந்தது, இது 1960 இல் ஈரி இரயில் பாதையுடன் இணைவதற்கு வழிவகுத்தது. டிஎல் & டபிள்யூ 1958 ஆம் ஆண்டில் ஈரி இணைப்பை எதிர்பார்த்து கட்-ஆஃப்-ஐ ஒற்றை-டிராக் செய்தது. மேற்கு நோக்கிய பாதை அகற்றப்பட்டது, கிரீன்டெல்லில் ஒரு கடந்து செல்லும் பக்கமும், போர்ட் மோரிஸ் மற்றும் ஸ்லேட்ஃபோர்டில் குறுகிய பக்கங்களும் இருந்தன. இணைப்புக்குப் பிறகு, பெரும்பாலான சரக்கு போக்குவரத்து நியூயார்க்கின் போர்ட் ஜெர்விஸ் வழியாக ஈரி பிரதான பாதைக்கு மாற்றப்பட்டது. 1970 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் சேவை நிறுத்தப்பட்டவுடன், கட்-ஆஃப் பல ஆண்டுகளாக ஒப்பீட்டளவில் அமைதியானது. 1972 ஆம் ஆண்டில், சிஎன்ஜே பென்சில்வேனியாவில் செயல்பாடுகளை கைவிட்டது, இதனால் எலிசபெத், நியூ ஜெர்சி மற்றும் ஸ்க்ராண்டன் இடையே தினசரி சரக்குகள் மூலம் கட்-ஆஃப் மற்றும் சிஎன்ஜேவின் ஹை பிரிட்ஜ் கிளையைப் பயன்படுத்தி இயக்கப்படுகின்றன. (சிஎன்ஜே உடனான இந்த ஏற்பாடு ஏப்ரல் 1,1976 அன்று கான்ரைல் உருவாக்கத்துடன் முடிவடையும்). எனவே, 1970 ஆம் ஆண்டில் பென் சென்ட்ரல் அதன் மேப்ரூக், நியூயார்க் யார்டை மூடியபோது, அதன் முன்னாள் நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் ரயில்வே போக்கீப்சி பாலம் மே 8,1974 அன்று எரிந்தபோது, "ஈரி பக்கத்தை" பயன்படுத்துவதற்கான அசல் காரணம் திடீரென்று இல்லை. இதன் விளைவாக, EL "ஸ்க்ராண்டன் பக்கத்தை" மேம்படுத்த முயன்றது, மேலும் 1974 வாக்கில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து EL சரக்குகளும் கட்-ஆஃப் வழியாக ஸ்க்ராண்டன் பிரிவுக்கு மீண்டும் வழிநடத்தப்பட்டன. கொன்ரைல் பொறுப்பேற்ற பிறகு, தற்போதுள்ள தொழிலாளர் ஒப்பந்தங்கள் EL இன் சரக்கு அட்டவணையை பெரும்பாலும் மாற்றாமல் வைத்திருந்தன. இரயில் பாதை பல அழுகிய பிணைப்புகளை மாற்றி, அதை சிறந்த உடல் நிலைக்குத் திருப்பியது. ஆனால் கான்ரைல் இறுதியில் அனைத்து சரக்கு போக்குவரத்தையும் மற்ற வழித்தடங்களுக்கு மாற்றியது, போக்கோனோ மலைகள் மற்றும் 1960 களின் முற்பகுதியில் நியூ ஜெர்சியின் பேட்டர்சனுக்கு அருகிலுள்ள பூண்டன் கிளையை EL துண்டித்ததை மேற்கோளிட்டுள்ளது. கான்ரைல் நவம்பர் 16,1978 அன்று கட்-ஆஃப் வழியாக சரக்குகள் வழியாக தனது இறுதிப் போட்டியில் ஓடியது, மேலும் இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு கிராக்ஸ்டன் யார்டில் இருந்து ஸ்க்ராண்டனுக்கு ஒரு ஒளி இயந்திரத்தை நகர்த்த அதைப் பயன்படுத்தியது. ஜனவரி 1979 தொடக்கத்தில், இந்த பாதை சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டது மற்றும் போர்ட் மோரிஸ் டவர் மூடப்பட்டது. வழித்தடத்தில் வழக்கமான பராமரிப்பு நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் சிக்னல் அமைப்பு நிறுத்தப்பட்டது. பென்சில்வேனியாவின் போர்ட்லேண்டில் உள்ள மெட்ரோபொலிட்டன் எடிசன் மின் நிலையத்திற்கு நிலக்கரி விநியோகம் ஸ்க்ராண்டன் பிரிவிலிருந்து முன்னாள் பாங்கர் & போர்ட்லேண்ட் ரயில்வேக்கு மாற்றப்படும் வரை 1980 வரை ஸ்க்ராண்டன்-ஸ்லேட்ஃபோர்ட் சரக்குகள் தொடர்ந்து இயங்கின. பாதுகாப்பு மற்றும் சேவை மறுசீரமைப்பு (1979-தற்போது வரை) கட்-ஆஃப் பாதுகாப்பதற்கான முயற்சிகள் 1979 இல் கான்ரைல் அதன் சேவையை முடித்த சிறிது நேரத்திலேயே தொடங்கின. அந்த ஆண்டு நவம்பர் 13 ஆம் தேதி ஒரு அம்ட்ராக் ஆய்வு ரயில் ஓடியது, மேலும் நியூ ஜெர்சி மற்றும் பென்சில்வேனியாவில் உள்ள மாவட்டங்கள் இந்த பாதையை பெற முயற்சித்தன. ஆயினும்கூட, கான்ரைல் 1984 இல் கட்-ஆஃப் தடங்களை அகற்றியது, அடுத்த ஆண்டில் இரண்டு நில மேம்பாட்டாளர்களான ஜெர்ரி டர்கோ மற்றும் பர்டன் கோல்ட்மியர் ஆகியோருக்கு வலது வழியை விற்றது. 2001 ஆம் ஆண்டில், நியூ ஜெர்சி மாநிலம் சிறந்த களத்தின் மூலம் $21 மில்லியனுக்கு சரியான வழியை வாங்கியது. பென்சில்வேனியாவில் உள்ள குறுகிய பகுதி மன்ரோ கவுண்டி இரயில் பாதை ஆணையத்திற்கு தெரிவிக்கப்பட்டது, இது லக்கவன்னா கவுண்டியுடன் இணைந்து பென்சில்வேனியா வடகிழக்கு பிராந்திய இரயில் பாதை ஆணையமாக மாறியது. கட்-ஆஃப் மற்றும் பென்சில்வேனியாவின் பிரதான பாதையில் நடத்தப்பட்ட அடுத்தடுத்த கூட்டாட்சி ஆய்வுகள் பயணிகள் சேவையை மீட்டெடுக்க வேண்டிய அவசியத்தைக் கண்டறிந்தன. 2011 ஆம் ஆண்டில், பாதையை மீண்டும் செயல்படுத்த கிட்டத்தட்ட மூன்று தசாப்த கால முயற்சிக்குப் பிறகு, என். ஜே. டிரான்சிட் 61 மில்லியன் டாலர் மதிப்புள்ள லக்கவன்னா கட்-ஆஃப் மறுசீரமைப்பு திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. முதல் கட்டம் போர்ட் மோரிஸ் சந்திப்பை நியூ ஜெர்சியின் (ஆண்டோவர் நிலையம்) ஆண்டோவருடன் இணைக்கும். டிசம்பர் 2011க்குள், போர்ட் மோரிஸ் ஜங்ஷன் மேற்கில் இருந்து நியூ ஜெர்சியின் ஸ்டான்ஹோப் வரை சுமார் பாதை நிறுவப்பட்டது. பல்வேறு சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நிலப் பயன்பாட்டு பிரச்சினைகளால் பணிகள் தாமதமாகின, இவை அனைத்தும் தீர்க்கப்பட்டுள்ளன. 2022 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, போர்ட் மோரிஸ் மற்றும் லேக் லக்கவன்னா இடையே இணைக்கப்படாத மூன்று பிரிவுகளில் சுமார் ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் போர்ட் மோரிஸ் சந்திப்புக்கும் ஏரிக்கும் இடையிலான வலதுபுற பாதையின் பெரும்பகுதி மரங்கள் மற்றும் குப்பைகளால் அகற்றப்பட்டுள்ளது. இரண்டு ஆண்டு திட்டமான ரோஸ்வில்லே சுரங்கப்பாதைக்கான பணிகள் ஏப்ரல் 13,2022 அன்று என். ஜே. டிரான்சிட் இயக்குநர்கள் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன, மேலும் இந்த திட்டத்தை தொடர்வதற்கான அறிவிப்பு செப்டம்பர் 8,2022 அன்று என். ஜே. டிரான்சிட்டால் அறிவிக்கப்பட்டது. பயணிகள் போக்குவரத்து 2026ஆம் ஆண்டிற்குள் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஆண்டோவருக்கு மேற்கே சேவையை மீட்டெடுப்பதற்கான திட்டங்கள் எதுவும் இன்னும் அறிவிக்கப்படவில்லை, இருப்பினும் அம்ட்ராக் நியூயார்க் நகரத்திலிருந்து ஸ்க்ராண்டன் ரயில் பாதையை அதன் முன்மொழியப்பட்ட 2035 வரைபடத்தில் வைத்துள்ளது. ஒரு கூட்டாட்சி ஆய்வு வடகிழக்கு பென்சில்வேனியாவிற்குள், ஒருவேளை ஸ்க்ராண்டன் வரை நீட்டிக்கப்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய்ந்துள்ளது. நார்த் ஜெர்சி ரெயில் கம்யூட்டர் அசோசியேஷன் பென்சில்வேனியா வடகிழக்கு பிராந்திய இரயில் பாதை ஆணையத்தின் குறிப்புகள் குறிப்புகள் லாரி லோவென்டால் மற்றும் வில்லியம் டி. கிரீன்பெர்க், ஜூனியர், ட்ரை-ஸ்டேட் ரயில்வே ஹிஸ்டாரிகல் சொசைட்டி, இன்க், 1987 ஆகியோரால் எழுதப்பட்ட வடமேற்கு நியூ ஜெர்சியில் உள்ள லக்கவன்னா இரயில் பாதை. பிளாக் லைன், ட்ரை-ஸ்டேட் ரயில்வே ஹிஸ்டாரிகல் சொசைட்டி, இன்க்., இல் வெளியிடப்பட்ட டான் டோர்ஃப்ளிங்கர் எழுதிய லக்கவன்னா கட்-ஆஃப் (பாகங்கள் I-IV) க்கு விடைபெறுகிறேன். தி லக்கவன்னா ஸ்டோரி-தி ஃபர்ஸ்ட் ஹன்ட்ரட் இயர்ஸ் ஆஃப் தி டெலாவேர், லக்கவன்னா அண்ட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே, ராபர்ட் ஜே. கேசி & டபிள்யூஏஎஸ். டக்ளஸ், மெக்ரா-ஹில் புக் கம்பெனி, 1951. கார்ல் ஆர். சிம்மர்மேன் எழுதிய எரி லக்கவன்னா ஈஸ்ட், குவாட்ரன்ட் பிரஸ், இன்க்., 1975. ஃபோப் ஸ்னோவின் பாதை-டெலாவேர், லக்கவன்னா மற்றும் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் கதை, ஷெல்டன் எஸ். கிங், வில்பிரிண்ட், இன்க், 1986. லாகவன்னா கட்-ஆஃப் ரைட்-ஆஃப்-வே பயன்பாடு மற்றும் விரிவாக்க ஆய்வு (மோரிஸ், சசெக்ஸ் மற்றும் வாரன் மாவட்டங்களுக்கு), கேனெட் ஃப்ளெமிங் மற்றும் கைசர் இன்ஜினியர்ஸ், கார்ப்பரேஷன், செப்டம்பர் 1989. டெலாவேர், லக்கவன்னா & வெஸ்டர்ன் ரயில்வே கம்பெனி, நேர அட்டவணை எண். 85, நவம்பர் 14,1943 எரி-லக்கவன்னா ரயில்வே கம்பெனி, நேர அட்டவணை எண். 4, அக்டோபர் 28,1962 ஹோபட்கொங் முதல் ஸ்லேட்ஃபோர்ட் வரையிலான லக்கவன்னா இரயில் பாதையின் முன்மொழியப்பட்ட பாதையின் வரைபடம். எல். புஷ்-தலைமை பொறியாளர். செப்டம்பர் 1,1906. மேலும் படிக்க வெளிப்புற இணைப்புகள் லாகவன்னா கட்-ஆஃப் வரைபடம் நியூ ஜெர்சி டிரான்ஸிட்-லாகவன்னா கட்-ஆஃப் தி கிரேட் லாகவன்னா கட்-ஆஃப்-பின்னர் & இப்போது நியூ ஜெர்சி ரயில் பாதைகளில் ரயில் உள்கட்டமைப்பு 1911 ஆம் ஆண்டில் நியூ ஜெர்சி டெலாவேர், லாகவன்னா மற்றும் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயில் திறக்கப்பட்டது ஈரி லாகவன்னா சசெக்ஸ் கவுண்டியில் ரயில்வே கான்ரைல் போக்குவரத்து, வாரன் கவுண்டியில் நியூ ஜெர்சி போக்குவரத்து, மோரிஸ் கவுண்டியில் நியூ ஜெர்சி போக்குவரத்து, நியூ ஜெர்சி ரயில்வே கட்-ஆஃப் டெலாவேர், லாகவன்னா மற்றும் மேற்கத்திய ரயில்வே கோடுகள் அமெரிக்காவில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள்