Marine insurance
கடல் காப்பீடு என்பது கப்பல்கள், சரக்கு, முனையங்கள் மற்றும் எந்தவொரு போக்குவரத்தின் மூலமும் இழப்பு அல்லது சேதத்தை உள்ளடக்கியது, இதன் மூலம் சொத்து மாற்றப்படுகிறது, கையகப்படுத்தப்படுகிறது அல்லது தோற்ற இடத்திற்கும் இறுதி இலக்கிற்கும் இடையில் வைக்கப்படுகிறது. சரக்கு காப்பீடு என்பது கடல் காப்பீட்டின் துணை கிளையாகும், இருப்பினும் கடல் காப்பீட்டில் கடலோர மற்றும் கடல் வெளிப்புற சொத்துக்கள், (கொள்கலன் முனையங்கள், துறைமுகங்கள், எண்ணெய் தளங்கள், குழாய்கள்), மேலோடு, கடல் விபத்து மற்றும் கடல் இழப்புகள் ஆகியவை அடங்கும். அஞ்சல் அல்லது கூரியர் அல்லது தொடர்புடைய அஞ்சல் மூலம் பொருட்கள் கொண்டு செல்லப்படும்போது, அதற்கு பதிலாக கப்பல் காப்பீடு பயன்படுத்தப்படுகிறது. டிசம்பர் 1901 மற்றும் ஜனவரி 1902 இல், தொல்லியல் நிபுணர் ஜாக் டி மோர்கன், தந்தை ஜீன்-வின்சென்ட் ஷீலின் வழிகாட்டுதலின் பேரில், ஓ. பி. ஈரானின் ஷுஷ் நகரில் முதல் பாபிலோனியப் பேரரசின் ஹம்முராபி (கிமு 1792-1750) கட்டளையிட்ட 4,130 வரிகள் கொண்ட க்யூனிஃபார்ம் சட்டத்துடன் பொறிக்கப்பட்ட மூன்று துண்டுகளில் ஒரு உயரமான பசால்ட் அல்லது டையோரைட் ஸ்டீல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஹம்முராபி சட்டம் 100 இன் குறியீடு ஒரு கடனாளி ஒரு கடன் வழங்குநருக்கு ஒரு அட்டவணையில் ஒரு முதிர்வு தேதியுடன் எழுத்துப்பூர்வ ஒப்பந்த விதிமுறைகளில் குறிப்பிடப்பட்ட கடனை திருப்பிச் செலுத்துவதை நிர்ணயித்தது. 101 மற்றும் 102 சட்டங்கள் ஒரு கப்பல் முகவர், காரணி அல்லது கப்பல் வாடகைதாரர் நிகர வருமான இழப்பு அல்லது கடவுளின் சட்டத்தின் காரணமாக மொத்த இழப்பு ஏற்பட்டால் மட்டுமே தங்கள் கடன் வழங்குநருக்கு கடனின் அசலை திருப்பிச் செலுத்த வேண்டும் என்று விதித்தன. சட்டம் 103 ஒரு முகவர், காரணி அல்லது வாடகைதாரர் ஒரு முழு கடனுக்கான தங்கள் பொறுப்பை வலுக்கட்டாயமாக விடுவிக்க வேண்டும் என்று நிபந்தனை விதித்தது, முகவர், காரணி அல்லது வாடகைதாரர் தங்கள் பட்டயக் கட்சியின் காலப்பகுதியில் திருட்டின் பிரமாணப் பத்திரத்தை வழங்குவதன் மூலம் திருட்டு அவர்களின் கடன் வழங்குநரிடம். ஹம்முராபி சட்டம் 104 இன் குறியீடு, ஒரு கேரியர் (முகவர்கள், காரணிகள் அல்லது பட்டயதாரிகள்) விற்பனை, கமிஷன்கள் மற்றும் லேடைம் ஆகியவற்றிற்கான ஒப்பந்த விதிமுறைகளை கோடிட்டுக் காட்டும் ஒரு சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கு ஒரு வேபில் மற்றும் விலைப்பட்டியலை வழங்குவதாகவும், பார்சல் மற்றும் லியன் மசோதாவைப் பெறுவதாகவும் நிபந்தனை விதித்தது. ரசீதுகள் இல்லாமல் முகவர்கள், காரணிகள் மற்றும் வாடகைதாரர்கள் தாக்கல் செய்த இழப்புகளுக்கான உரிமைகோரல்கள் நிலைத்திருக்கவில்லை என்று சட்டம் 105 விதித்தது. இழப்பு பற்றிய தவறான உரிமைகோரலை தாக்கல் செய்வது சட்டத்தால் தண்டனைக்குரியது என்று சட்டம் 126 விதித்தது. சட்டம் 235 ஒரு கப்பல் கட்டுபவர் கட்டுமானத்தின் ஒரு வருடத்திற்குள் ஒரு பட்டயக் கட்சியின் காலப்பகுதியில் இழந்த கப்பல் உரிமையாளருக்கு தகுதியற்ற கப்பலை மாற்றுவதற்கு பொறுப்பாக இருப்பார் என்று விதித்தது. சட்டங்கள் 236 மற்றும் 237 ஒரு கப்பல் கேப்டன், கப்பல் மேலாளர் அல்லது வாடகைதாரர் ஒரு கப்பல் உரிமையாளர் மற்றும் சரக்குகளை முறையே இழந்த கப்பல் மற்றும் சரக்குகளை மாற்றுவதற்கு பொறுப்பாக இருப்பார் என்று விதித்தது, இது ஒரு பட்டயக் கட்சியின் காலப்பகுதியில் அலட்சியமாக இயக்கப்பட்டது. ஒரு கப்பலை மொத்த இழப்பிலிருந்து காப்பாற்றிய கேப்டன், மேலாளர் அல்லது வாடகைதாரர் கப்பலின் மதிப்பில் பாதியை மட்டுமே கப்பல் உரிமையாளருக்கு செலுத்த வேண்டும் என்று சட்டம் 238 விதித்தது. ஒரு மோதலில் ஒரு பயணிகள் கப்பலை அழித்த ஒரு சரக்குக் கப்பலின் உரிமையாளர், பயணிகள் கப்பலின் உரிமையாளரால் மோதல் பற்றிய பிரமாணப் பத்திரம் வழங்கப்பட்டதன் அடிப்படையில் அது வைத்திருந்த பயணிகள் கப்பல் மற்றும் சரக்குகளை மாற்றுவதற்கு பொறுப்பேற்க வேண்டும் என்று சட்டம் 240 விதித்தது. கிழக்கு ரோமானியப் பேரரசின் முதலாம் ஜஸ்டினியன் (527-565) உத்தரவிட்ட சட்டங்களின் குறியீட்டின் இரண்டாவது தொகுதியான டைஜெஸ்டா சியு பாண்டெக்டாவில் (533), கிபி 235 இல் மூன்றாம் நூற்றாண்டின் நெருக்கடியின் தொடக்கத்தில் ரோமானிய நீதிபதி பவுலஸ் எழுதிய ஒரு சட்டக் கருத்து லெக்ஸ் ரோடியா ("ரோடியன் சட்டம்") பற்றி சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, இது கிமு 1000 முதல் 800 வரை ரோட்ஸ் தீவில் டோரிக் ஹெக்ஸாபோலிஸின் உறுப்பினராக நிறுவப்பட்ட கடல் காப்பீட்டின் பொதுவான சராசரிக் கொள்கையை வெளிப்படுத்துகிறது, இது ஃபோனீசியர்களால் முன்மொழியப்பட்ட டோரியன் படையெடுப்பின் போது மற்றும் கிரேக்க இருண்ட காலங்களில் (கி. பி. 1100-கி. 750) இது டோரிக் கிரேக்க பேச்சுவழக்கின் பெருக்கத்திற்கு வழிவகுத்தது. பொது சராசரி சட்டம் என்பது அனைத்து காப்பீடுகளுக்கும் அடிப்படையான அடிப்படைக் கொள்கையாகும். இடைக்கால காலங்களில் அபாயத்தைத் தணிப்பதற்கான பழமையான இடர் ஹெட்ஜிங் கருவிகள் கடல்/கடல் (முட்யூம்) கடன்கள், கமாண்டா ஒப்பந்தம் மற்றும் பரிமாற்ற மசோதா ஆகும். 1853 ஆம் ஆண்டில் ஜெனோவா அருகே, காமோக்லியிலும், பதினான்காம் நூற்றாண்டில் பிற இத்தாலிய நகரங்களிலும் தனித்தனி கடல் காப்பீட்டு ஒப்பந்தங்கள் உருவாக்கப்பட்டு வடக்கு ஐரோப்பாவிற்கும் பரவியது. பருவங்கள் மற்றும் கடற்கொள்ளையர்களிடமிருந்து மாறுபட்ட ஆபத்து பற்றிய உள்ளுணர்வு மதிப்பீடுகளுடன் பிரீமியங்கள் வேறுபடுகின்றன. நவீன கடல் காப்பீட்டு சட்டம் லெக்ஸ் மெர்கேடோரியாவில் (சட்ட வணிகர்) உருவானது. 1601 ஆம் ஆண்டில், இங்கிலாந்தில் மற்ற நீதிமன்றங்களிலிருந்து தனித்தனியாக ஒரு சிறப்பு உத்தரவாத அறை நிறுவப்பட்டது. பதினேழாம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், வர்த்தக மையமாக லண்டனின் வளர்ந்து வரும் முக்கியத்துவம் கடல் காப்பீட்டிற்கான தேவையை அதிகரித்தது. 1680 களின் பிற்பகுதியில், எட்வர்ட் லாயிட் லண்டனில் டவர் ஸ்ட்ரீட்டில் ஒரு காபி ஹவுஸைத் திறந்தார். இது விரைவில் கப்பல் உரிமையாளர்கள், வணிகர்கள் மற்றும் கப்பல்களின் கேப்டன்களுக்கு ஒரு பிரபலமான இடமாக மாறியது, இதன் மூலம் சமீபத்திய கப்பல் செய்திகளின் நம்பகமான ஆதாரமாக மாறியது. லாயிட்ஸ் காபி ஹவுஸ் முதல் கடல் காப்பீட்டு சந்தையாகும். சரக்குகள் மற்றும் கப்பல்களுக்கு காப்பீடு செய்ய விரும்பும் கப்பல் தொழில்துறையில் உள்ள தரப்பினருக்கும், அத்தகைய முயற்சிகளுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்க விரும்புவோருக்கும் இது சந்திப்பு இடமாக மாறியது. இந்த முறைசாரா தொடக்கங்கள் லண்டனின் லாயிட்ஸ் காப்பீட்டு சந்தை மற்றும் பல தொடர்புடைய கப்பல் மற்றும் காப்பீட்டு வணிகங்களை நிறுவ வழிவகுத்தன. காப்பீட்டு ஏற்பாட்டில் பங்கேற்ற உறுப்பினர்கள் இறுதியில் ஒரு குழுவை உருவாக்கி, ராயல் எக்ஸ்சேஞ்ச் ஆன் கார்ன்ஹில்லுக்கு சொசைட்டி ஆஃப் லாயிட்ஸ் என்ற பெயரில் சென்றனர். காப்பீட்டு நிறுவனங்களை நிறுவுதல், நிபுணர்களின் வளரும் உள்கட்டமைப்பு (கப்பல் தரகர்கள், கடற்படை வழக்கறிஞர்கள், வங்கியாளர்கள், சர்வேயர்கள், இழப்பு சரிசெய்தல், பொது சராசரி சரிசெய்தல் மற்றும் பலர் போன்றவை). ), மற்றும் பிரிட்டிஷ் பேரரசின் வளர்ச்சி இந்த பகுதியில் ஆங்கில சட்டத்திற்கு ஒரு முக்கியத்துவத்தை அளித்தது, இது பெரும்பாலும் பராமரிக்கிறது மற்றும் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நவீன நடைமுறைகளுக்கும் அடிப்படையாக அமைகிறது. பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் தலைமை நீதிபதி பிரபு மான்ஸ்ஃபீல்ட், சட்ட வணிகர் மற்றும் பொதுவான சட்டக் கொள்கைகளை இணைக்கத் தொடங்கினார். லண்டன் காப்பீட்டு சந்தையின் வளர்ச்சி கொள்கைகளின் தரப்படுத்தலுக்கு வழிவகுத்தது மற்றும் நீதித்துறை முன்னுதாரணம் கடல் காப்பீட்டு சட்டத்தை மேலும் உருவாக்கியது. 1906 ஆம் ஆண்டில் கடல் காப்பீட்டுச் சட்டம் முந்தைய பொதுவான சட்டத்தை தொகுத்தது; இது மிகவும் முழுமையான மற்றும் சுருக்கமான பணியாகும். இந்தச் சட்டத்தின் தலைப்பு கடல் காப்பீட்டைக் குறிக்கிறது என்றாலும், அனைத்து ஆயுள் அல்லாத காப்பீடுகளுக்கும் பொதுவான கொள்கைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. 19 ஆம் நூற்றாண்டில், லாயிட்ஸ் மற்றும் லண்டன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் லண்டன் அண்டர் ரைட்டர்ஸ் (லண்டன் நிறுவன காப்பீட்டாளர்களின் குழு) இடையே கடல் காப்பீட்டைப் பயன்படுத்துவதற்கான தரப்படுத்தப்பட்ட உட்பிரிவுகள் உருவாக்கப்பட்டன, இவை பின்னர் பராமரிக்கப்பட்டு வருகின்றன. அவற்றின் வெளியீட்டின் செலவை நிறுவனம் ஈடுகட்டியதால் இவை இன்ஸ்டிடியூட் கிளாஸ் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. கடல் காப்பீட்டில் இருந்து, கடல் அல்லாத காப்பீடு மற்றும் மறு காப்பீடு வளர்ந்தது. கடல் காப்பீடு பாரம்பரியமாக லாயிட்ஸில் எழுதப்பட்ட பெரும்பாலான வணிகங்களை உருவாக்கியது. இப்போதெல்லாம், கடல் காப்பீடு பெரும்பாலும் விமான மற்றும் போக்குவரத்து (சரக்கு) அபாயங்களுடன் தொகுக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இந்த வடிவத்தில் சுருக்கமாக 'MAT' என்று அழைக்கப்படுகிறது. கடல் காப்பீட்டு முகமைகள் உள்ளூர் காப்பீட்டாளர்கள் வழங்கும் சலுகைகளுடன் போட்டியிடுவது பொதுவானது. இந்த சிறப்பு முகமைகள் பெரும்பாலும் சந்தை இடைவெளிகளை நிரப்புவதன் மூலம் கடினமான அல்லது தெளிவற்ற கடல் காப்பீட்டு அபாயங்களுக்கு காப்பீடு வழங்குவதன் மூலம் காப்பீட்டு காப்பீட்டைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம் அல்லது சாத்தியமற்றது. இந்த ஏஜென்சிகள் மிகப் பெரியதாக மாறி இறுதியில் சந்தை தயாரிப்பாளர்களாக மாறலாம். அவர்களின் அன்றாட மேலாண்மை காப்பீட்டாளர்களிடமிருந்து சுயாதீனமாக இருக்கும்போது அவர்கள் சிறப்பாக செயல்படுகிறார்கள், அவர்கள் தங்கள் சார்பாக அபாயங்களுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்க மூலதனத்தை வழங்குகிறார்கள். சர்வதேச கடல் காப்பீட்டு ஒன்றியத்தின் கூற்றுப்படி, 2020 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, நோர்டிக் பிராந்தியம் உலக சந்தையில் 14 சதவீதமும், சீனா 12.4% இல் இரண்டாவது இடத்திலும், லண்டனின் லாயிட்ஸ் 8.6 சதவீதத்துடன் மூன்றாவது இடத்திலும் கடல்சார் காப்பீட்டை வழங்கியது. கடல்சார் காப்பீட்டுச் சட்டம் ஒரு அட்டவணையாக, ஒரு நிலையான பாலிசியை ("எஸ்ஜி படிவம்" என்று அழைக்கப்படுகிறது) உள்ளடக்கியது, இது கட்சிகள் விரும்பினால் பயன்படுத்த சுதந்திரமாக இருந்தன. இந்தக் கொள்கையின் ஒவ்வொரு காலமும் குறைந்தபட்சம் இரண்டு நூற்றாண்டுகளின் நீதித்துறை முன்னுதாரணத்தின் மூலம் சோதிக்கப்பட்டதால், இந்தக் கொள்கை மிகவும் முழுமையானதாக இருந்தது. இருப்பினும், இது மிகவும் பழமையான சொற்களிலும் வெளிப்படுத்தப்பட்டது. 1991 ஆம் ஆண்டில், லண்டன் சந்தை இன்ஸ்டிடியூட் உட்பிரிவுகளைப் பயன்படுத்தி MAR 91 வடிவம் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய நிலையான கொள்கை சொற்களை உருவாக்கியது. எம்ஏஆர் படிவம் என்பது வெறுமனே காப்பீட்டின் பொதுவான அறிக்கையாகும்; இன்ஸ்டிடியூட் உட்பிரிவுகள் காப்பீட்டு பாதுகாப்பின் விவரங்களை அமைக்கப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நடைமுறையில், பாலிசி ஆவணம் வழக்கமாக ஒரு மறைப்பாகப் பயன்படுத்தப்படும் MAR படிவத்தைக் கொண்டுள்ளது, உட்பிரிவுகள் உள்ளே அடுக்கி வைக்கப்பட்டுள்ளன. பொதுவாக, ஒவ்வொரு உட்பிரிவும் முத்திரையிடப்படும், முத்திரை உட்புற அட்டையிலும் பிற உட்பிரிவுகளிலும் ஒன்றுடன் ஒன்று இணைக்கப்படும்; இந்த நடைமுறை உட்பிரிவுகளை மாற்றுவதையோ அகற்றுவதையோ தவிர்க்க பயன்படுத்தப்படுகிறது. கடல் காப்பீடு பொதுவாக சந்தா அடிப்படையில் எழுதப்படுவதால், எம்ஏஆர் படிவம் தொடங்குகிறதுஃ ஒப்பந்ததாரர்களான நாங்கள், ஒவ்வொருவரும் தங்கள் சொந்த பங்கிற்காக பிணைக்க ஒப்புக்கொள்கிறோம், ஒன்றுக்கு ஒன்று அல்ல [.] சட்ட ரீதியாக, பாலிசியின் கீழ் பொறுப்பு பல மற்றும் கூட்டு அல்ல, அதாவது, ஒப்பந்ததாரர்கள் அனைவரும் ஒன்றாக பொறுப்பேற்க வேண்டும், ஆனால் அவர்களின் பங்கு அல்லது அபாயத்தின் விகிதத்திற்கு மட்டுமே. ஒரு அண்டர் ரைட்டர் தவறினால், மீதமுள்ளவர்கள் உரிமைகோரலில் தனது பங்கைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. பொதுவாக, கடல் காப்பீடு கப்பல்கள் மற்றும் சரக்குகளுக்கு இடையில் பிரிக்கப்படுகிறது. கப்பல்களின் காப்பீடு பொதுவாக "ஹல் மற்றும் இயந்திரங்கள்" (எச் & எம்) என்று அழைக்கப்படுகிறது. மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட காப்பீட்டு வடிவம் "மொத்த இழப்பு மட்டும்" (டி. எல். ஓ) ஆகும், இது பொதுவாக மறுகாப்பீடாக பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது கப்பலின் மொத்த இழப்பை மட்டுமே உள்ளடக்கியது மற்றும் எந்த பகுதியளவு இழப்பையும் உள்ளடக்காது. கவர் ஒரு "பயணம்" அல்லது "நேரம்" அடிப்படையில் இருக்கலாம். "பயண" அடிப்படையானது கொள்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள துறைமுகங்களுக்கிடையேயான போக்குவரத்தை உள்ளடக்கியது; "நேரம்" அடிப்படையில் ஒரு காலத்தை உள்ளடக்கியது, பொதுவாக ஒரு ஆண்டு, மேலும் இது மிகவும் பொதுவானது. பாதுகாப்பு மற்றும் இழப்பீடு ஒரு கடல் பாலிசி பொதுவாக மூன்றாம் தரப்பினருக்கான காப்பீட்டாளரின் கடன்களில் முக்கால்வாசி மட்டுமே உள்ளடக்கியது (இன்ஸ்டிடியூட் டைம் கிளாஸ் ஹல்ஸ் 1.10.83). மற்றொரு கப்பலுடன் மோதுவது தொடர்பாக வழக்கமான கடன்கள் எழுகின்றன, இது "ரன்னிங் டவுன்" என்று அழைக்கப்படுகிறது (ஒரு நிலையான பொருளுடன் மோதுவது ஒரு "அலிஸன்"), மற்றும் சிதைவு அகற்றுதல் (ஒரு சிதைவு ஒரு துறைமுகத்தைத் தடுக்க உதவும், எடுத்துக்காட்டாக). 19 ஆம் நூற்றாண்டில், கப்பல் உரிமையாளர்கள் பாதுகாப்பு மற்றும் இழப்பீட்டு கிளப்புகள் (பி & ஐ) என்று அழைக்கப்படும் பரஸ்பர உத்தரவாத கிளப்களில் ஒன்றிணைந்து, மீதமுள்ள ஒரு காலாண்டு பொறுப்பை தங்களுக்குள் உறுதிப்படுத்திக் கொண்டனர். இந்த கிளப்கள் இன்றும் உள்ளன, மேலும் எண்ணெய் மாசுபாடு மற்றும் அணுசக்தி அபாயங்கள் தொடர்பாக பிற சிறப்பு மற்றும் வணிகரீதியான கடல் மற்றும் கடல் அல்லாத பரஸ்பரங்களுக்கு மாதிரியாக மாறிவிட்டன. ஒரு கப்பல் உரிமையாளரை உறுப்பினராக ஏற்றுக்கொள்ள ஒப்புக்கொள்வது மற்றும் ஆரம்ப "அழைப்பு" (பிரீமியம்) வசூலிப்பது ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கிளப்புகள் செயல்படுகின்றன. திரட்டப்பட்ட நிதியுடன், மறுகாப்பீடு வாங்கப்படும்; இருப்பினும், இழப்பு அனுபவம் சாதகமற்றதாக இருந்தால் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட "துணை அழைப்புகள்" செய்யப்படலாம். கிளப்களும் பொதுவாக இருப்புக்களை உருவாக்க முயற்சிக்கின்றன, ஆனால் இது அவர்களின் பரஸ்பர அந்தஸ்துடன் முரண்படுகிறது. பொறுப்பு ஆட்சிகள் உலகம் முழுவதும் வேறுபடுவதால், காப்பீட்டாளர்கள் பொதுவாக அமெரிக்கன் ஜோன்ஸ் சட்டத்தின் பொறுப்பைக் கட்டுப்படுத்தவோ அல்லது விலக்கவோ கவனமாக உள்ளனர். உண்மையான மொத்த இழப்பு மற்றும் ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பு இந்த இரண்டு சொற்களும் ஒரு கப்பல் அல்லது சரக்கு இழந்ததற்கான ஆதாரத்தின் அளவை வேறுபடுத்த பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஒரு உண்மையான மொத்த இழப்பு என்பது சொத்து அழிக்கப்படும்போது அல்லது காப்பீடு செய்யப்பட்ட ஒரு பொருளாக இருக்காது வகையில் சேதமடையும் போது ஏற்படுகிறது. ஒரு ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பு என்பது பழுதுபார்க்கும் செலவு மற்றும் மீட்புக்கான செலவு மதிப்பிற்கு சமமாகவோ அல்லது அதிகமாகவோ இருக்கும் ஒரு சூழ்நிலையாகும். இந்த விதிமுறைகளின் பயன்பாடு சேதங்களை மதிப்பிடுவதற்கு எஞ்சியிருக்கும் சொத்துக்களைப் பொறுத்தது, இது கடலில் கப்பல்களுக்கு ஏற்படும் இழப்புகளிலோ அல்லது மொத்த திருட்டு சூழ்நிலைகளிலோ எப்போதும் சாத்தியமில்லை. இந்த விஷயத்தில், கடல் காப்பீடு கடல் அல்லாத காப்பீட்டிலிருந்து வேறுபடுகிறது, இதில் காப்பீடு செய்தவர் தனது இழப்பை நிரூபிக்க வேண்டும். பாரம்பரியமாக, சட்டத்தில், கடல் காப்பீடு "சாகசத்தின்" காப்பீடாக பார்க்கப்பட்டது, காப்பீட்டாளர்கள் பொருள்-விஷயத்தின் உயிர்வாழ்வின் நிதி விளைவுகளில் வெறுமனே ஆர்வத்தை விட கப்பல் மற்றும்/அல்லது சரக்குகளில் ஒரு பங்கையும் ஆர்வத்தையும் கொண்டுள்ளனர். "ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பு" அல்லது சி. டி. எல் என்ற சொல், இரண்டாம் உலகப் போரின் போதும் அதற்குப் பின்னரும் அமெரிக்க கடற்படையால் பயன்படுத்தப்பட்டது, அவை பொருளாதார பழுதுபார்ப்புக்கு அப்பாற்பட்ட அளவிற்கு சேதமடைந்த கடற்படைக் கப்பல்களை விவரிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இது பெரும்பாலும் சிறிய வகை கப்பல்களுக்கு (அழிப்பவர், ரோந்து படகுகள், தரையிறங்கும் கப்பல்கள், சுரங்கப் போர்க் கப்பல்கள் போன்றவை) பயன்படுத்தப்பட்டது. 1945 ஆம் ஆண்டில், போரின் கடைசி ஆண்டு, அவற்றில் பல காமிகேஸ்களால் சேதமடைந்தன; போருக்குப் பிந்தைய இந்த சொல் சூறாவளியில் சேதமடைந்த கப்பல்களுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த நேரத்தில் போருக்கு போதுமான கப்பல்கள் இருந்தன, அவற்றில் சில கடுமையாக சேதமடைந்தால் அவற்றை அப்புறப்படுத்த முடியும். கடல் காப்பீட்டு அடிப்படையில் சராசரி என்பது "அத்தகைய செலவு அல்லது இழப்புக்கான அனைத்து ஆர்வமுள்ள தரப்பினரிடையேயும் சமமான பகிர்வு" ஆகும். கடல் காப்பீட்டிற்கு பொது சராசரி வேறுபடுகிறது. பொதுவான சராசரியை முறையாக அறிவிக்க, 1) கப்பல் உரிமையாளரின் கட்டுப்பாட்டிற்கு அப்பாற்பட்ட ஒரு நிகழ்வு இருக்க வேண்டும், இது முழு சாகசத்தையும் பாதிக்கிறது; 2) ஒரு தன்னார்வ தியாகம் இருக்க வேண்டும், 3) ஏதாவது சேமிக்கப்பட வேண்டும். தன்னார்வத் தியாகம் என்பது சில சரக்குகளை அகற்றுவது, இழுத்துச் செல்வது அல்லது மீட்புப் பொருட்களைப் பயன்படுத்துவது அல்லது கப்பலுக்கு சேதம் விளைவிப்பது, அது தன்னார்வ தரையிறக்கம், தெரிந்தே இயந்திரங்களை இயக்குவது சேதங்களை ஏற்படுத்தும். கடல்சார் முயற்சியில் (கப்பல்/சரக்கு/சரக்கு/பதுங்கு குழிகள்) சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து தரப்பினரும் தன்னார்வ தியாகத்தை சிறப்பாகச் செய்ய பங்களிக்க வேண்டும் என்று பொதுவான சராசரி தேவைப்படுகிறது. சாகசத்தில் 'ஆபத்தில் உள்ள மதிப்பு' என்ற விகிதத்தில் அவர்கள் செலவைப் பகிர்ந்து கொள்கிறார்கள். குறிப்பிட்ட சராசரி என்பது பகுதி இழப்புக்கு பயன்படுத்தப்படும் சொல், அது கப்பல் அல்லது சரக்காக இருந்தாலும் சரி. சராசரி-காப்பீட்டாளர் காப்பீடு செய்துள்ள சூழ்நிலை, அதாவது, ஒரு பொருளை அதன் மதிப்பை விட குறைவாக காப்பீடு செய்துள்ள சூழ்நிலை. செலுத்த வேண்டிய உரிமைகோரல் தொகையைக் குறைக்க சராசரி பொருந்தும். ஒரு சராசரி சரிசெய்தல் நிபுணர் என்பது பொதுவான சராசரி அறிக்கையை சரிசெய்வதற்கும் வழங்குவதற்கும் பொறுப்பான ஒரு கடல் உரிமைகோரல் நிபுணர். வட அமெரிக்காவில் ஒரு சராசரி அட்ஜஸ்டர் என்பது 'சராசரி அட்ஜஸ்டர்கள் சங்கத்தின் உறுப்பினர்' சரிசெய்தலின் நியாயத்தை உறுதிப்படுத்த ஒரு பொது சராசரி அட்ஜஸ்டர் கப்பல் உரிமையாளரால் நியமிக்கப்பட்டு காப்பீட்டாளரால் செலுத்தப்படுகிறார். அதிகப்படியான, விலக்கு, தக்கவைப்பு, இணை காப்பீடு மற்றும் உரிமைதொகை என்பது காப்பீட்டாளரால் செலுத்தப்பட வேண்டிய தொகை மற்றும் பொதுவாக இழப்பு ஏற்பட்டால், உச்சவரம்பு வரை விழும் முதல் தொகையாக வெளிப்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு கூடுதல் பயன்படுத்தப்படலாம் அல்லது பயன்படுத்தப்படாமல் போகலாம். இது பண அல்லது சதவீத அடிப்படையில் வெளிப்படுத்தப்படலாம். அதிகப்படியானவை பொதுவாக தார்மீக அபாயத்தை ஊக்கப்படுத்தவும், சிறிய உரிமைகோரல்களை அகற்றவும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை கையாள விகிதாசாரமாக விலை உயர்ந்தவை. "அதிகப்படியான" என்ற சொல் "விலக்கு" அல்லது "தக்கவைப்பு" என்பதைக் குறிக்கிறது. ஒரு இணை காப்பீடு, பொதுவாக விகிதாசாரமற்ற ஒப்பந்த மறுகாப்பீட்டை நிர்வகிக்கிறது, இது சதவீத அடிப்படையில் ஒரு உரிமைகோரலின் விகிதமாக வெளிப்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் ஒரு உரிமைகோரலின் முழுமைக்கு பொருந்தும். இணை காப்பீடு என்பது உறுதியான சொத்து அல்லது வணிக வருமானத்தின் மதிப்பை குறைவாகப் புகாரளித்த/அறிவித்த/காப்பீடு செய்ததற்காக காப்பீட்டாளரால் காப்பீடு செய்யப்பட்டவருக்கு விதிக்கப்படும் அபராதமாகும். பாலிசியில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள சதவீதம் மற்றும் அதன் கீழ் உள்ள தொகை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் அபராதம் விதிக்கப்படுகிறது. எடுத்துக்காட்டாகஃ உண்மையில் $1,000,000 மதிப்புள்ள ஒரு கப்பல் 80 சதவீதம் இணை காப்பீட்டு விதிமுறையைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் 750,000 டாலருக்கு மட்டுமே காப்பீடு செய்யப்படுகிறது. அதன் காப்பீடு செய்யப்பட்ட மதிப்பு அதன் உண்மையான மதிப்பில் 80 சதவீதத்திற்கும் குறைவாக இருப்பதால், அது இழப்பை சந்திக்கும் போது, காப்பீட்டு பணம் செலுத்துவது குறைவான அறிக்கையிடல் அபராதத்திற்கு உட்பட்டதாக இருக்கும், காப்பீடு செய்யப்பட்டவர் விலக்கு அளிக்கப்பட்ட உரிமைகோரலில் 750000/1000000 வது (75 சதவீதம்) பெறுவார். டோனர்ஸ் மற்றும் சீனமன் இவை இரண்டும் ஆரம்பகால மறுகாப்பீட்டின் வழக்கற்றுப் போன வடிவங்களாகும். இரண்டும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக சட்டவிரோதமானவை, காப்பீடு செய்யக்கூடிய வட்டி இல்லாததால், சட்டத்தில் செயல்படுத்த முடியாதவை. கொள்கைகள் பொதுவாக பி. பி. ஐ. என்று குறிக்கப்பட்டன. (பாலிசி என்பது வட்டி சான்று). முக்கிய சந்தையான லாயிட்ஸால் அவை தடை செய்யப்படுவதற்கு முன்பு 1970 களில் அவற்றின் பயன்பாடு தொடர்ந்தது, அந்த நேரத்தில் அவை கச்சா பந்தயங்களைத் தவிர வேறொன்றுமில்லை. ஒரு "டன்னர்" என்பது ஒரு வருடத்திற்கான உலகளாவிய மொத்த டன்னேஜ் இழப்பை அமைக்கும் ஒரு "கொள்கை" ஆகும். அந்த இழப்பு எட்டப்பட்டாலோ அல்லது அதற்கு மேல் இருந்தாலோ, பாலிசி செலுத்தப்பட்டது. ஒரு "சீனமான்" அதே கொள்கையைப் பயன்படுத்தினார், ஆனால் அதற்கு நேர்மாறாகஃ எனவே, வரம்பை எட்டவில்லை என்றால், பாலிசி செலுத்தப்பட்டது. நிபுணத்துவக் கொள்கைகள் பல்வேறு சிறப்புக் கொள்கைகள் உள்ளன, அவற்றுள் பின்வருவன அடங்கும்ஃ புதிய கட்டிட அபாயங்கள்ஃ இது கட்டுமானத்தில் இருக்கும்போது மேற்புறத்திற்கு சேதம் ஏற்படும் அபாயத்தை உள்ளடக்கியது. திறந்த சரக்கு அல்லது அனுப்புநரின் வட்டி காப்பீடுஃ இந்த பாலிசியை ஒரு கேரியர், சரக்கு தரகர் அல்லது அனுப்புநரால், அனுப்புநரின் பொருட்களுக்கான காப்பீடாக வாங்கலாம். இழப்பு அல்லது சேதம் ஏற்பட்டால், இந்த வகை காப்பீடு சரக்குகளின் உண்மையான மதிப்புக்கு பணம் செலுத்தும், அதற்கு பதிலாக கேரியர் பொறுப்பான சட்டத் தொகையை மட்டுமே செலுத்தும். வருடாந்திர காப்பீடுஃ குறைந்தபட்ச வைப்பு பிரீமியத்தின் தொடக்கத்திற்கு உட்பட்டு பன்னிரண்டு மாத காலத்திற்கு வழங்கப்படுகிறது. சரக்கு அனுப்பும் முகவர்கள் உட்பட இறக்குமதியாளர்கள் மற்றும் ஏற்றுமதியாளர்கள் போன்ற பொருட்களின் வழக்கமான ஏற்றுமதியாளர்களால் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு ஆண்டு முழுவதும் பல்வேறு துறைமுகங்கள் மற்றும் இடங்களுக்கு அனுப்பப்படும் பல சரக்குகளை உள்ளடக்கும் வகையில் ஒரு பாலிசி வழங்கப்படுகிறது. படகுகள் மற்றும் மீன்பிடிக் கப்பல்கள் போன்ற சிறிய கப்பல்கள் பொதுவாக "பிணைப்பு அதிகாரம்" அல்லது "லைன் ஸ்லிப்" அடிப்படையில் எழுதப்படுகின்றன. போர் அபாயங்கள்ஃ பொது கப்பல் காப்பீடு ஒரு போர் மண்டலத்திற்குள் ஒரு கப்பல் பயணிக்கும் அபாயங்களை உள்ளடக்காது. வளைகுடா போரின் போது பாரசீக வளைகுடாவில் ஒரு டேங்கர் பயணிக்கும் ஆபத்து ஒரு பொதுவான எடுத்துக்காட்டு. போர் அபாயங்கள் உள்ள பகுதிகள் லண்டனை தளமாகக் கொண்ட கூட்டு போர்க் குழுவால் நிறுவப்பட்டுள்ளன. அதிகரித்த மதிப்பு (IV): அதிகரித்த மதிப்பு காப்பீடு கப்பல் உரிமையாளரை கப்பலின் காப்பீடு செய்யப்பட்ட மதிப்புக்கும் கப்பலின் சந்தை மதிப்புக்கும் இடையிலான எந்தவொரு வேறுபாட்டிலிருந்தும் பாதுகாக்கிறது. அதிகப்படியான காப்பீடுஃ இது தகவல்தொடர்புகளில் முன்னேற்றம் காரணமாக இப்போது பெரும்பாலும் வழக்கற்றுப் போன காப்பீட்டின் ஒரு வடிவமாகும். இது மறுகாப்பீட்டின் ஆரம்ப வடிவமாகும், மேலும் ஒரு கப்பல் தனது இலக்கு துறைமுகத்திற்கு தாமதமாக வந்தபோது ஒரு காப்பீட்டாளரால் வாங்கப்பட்டது, மேலும் அவள் தொலைந்திருக்கலாம் என்ற ஆபத்து இருந்தது (ஆனால், சமமாக, தாமதமாகியிருக்கலாம்). டைட்டானிக்கின் தாமதமான காப்பீடு லாயிட்டின் வீட்டு வாசலில் பிரபலமாக எழுதப்பட்டது. சரக்கு காப்பீடுஃ சரக்கு காப்பீடு, ஏ, பி அல்லது சி அடிப்படையில் காப்பீடு, ஏ பரந்த காப்பீடு மற்றும் சி மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அடிப்படையில், இன்ஸ்டிடியூட் சரக்கு பிரிவுகளில் உத்தரவாதம் அளிக்கப்படுகிறது. மதிப்புமிக்க சரக்கு ஸ்பெசி என்று அழைக்கப்படுகிறது. உறைந்த உணவு, உறைந்த இறைச்சி மற்றும் மொத்த எண்ணெய், நிலக்கரி மற்றும் சணல் போன்ற குறிப்பிட்ட பொருட்களின் குறிப்பிட்ட வகையான சரக்குகளின் காப்பீட்டிற்கும் நிறுவன உட்பிரிவுகள் உள்ளன. கொக்கோ, காபி, பருத்தி, கொழுப்புகள் மற்றும் எண்ணெய்கள், தோல்கள் மற்றும் தோல்கள், உலோகங்கள், எண்ணெய் விதைகள், சுத்திகரிக்கப்பட்ட சர்க்கரை மற்றும் தேயிலை ஆகியவற்றின் ஏற்றுமதிகளின் காப்பீட்டிற்காகப் பயன்படுத்தப்படும் எண்ணெய், விதைகள் மற்றும் கொழுப்பு சங்கங்களின் கூட்டமைப்பு (எஃப். ஓ. எஃப். எஸ். ஏ) வர்த்தக உட்பிரிவுகள், எண்ணெய், விதைகள் மற்றும் கொழுப்பு சங்கங்களின் கூட்டமைப்பு மற்றும் நிறுவன பொருட்கள் வர்த்தக உட்பிரிவுகள் ஆகியவற்றுடன் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டு பெரும்பாலும் இந்த காப்பீட்டு நிபந்தனைகள் ஒரு குறிப்பிட்ட குழுவிற்கு உருவாக்கப்படுகின்றன, மேலும் அவை பொருட்கள் சங்கங்களின் கூட்டமைப்புடன் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டுள்ளன. கடலில் பிளாஸ்டிக் சரக்கு இழப்புகளின் விளைவாக ஏற்படும் பிளாஸ்டிக் மாசுபாட்டை நிவர்த்தி செய்வதற்கான காப்பீட்டுக் கொள்கைகள் குறித்தும் விவாதிக்கப்பட்டது. எடுத்துக்காட்டாக, கடல் காப்பீட்டுக் கொள்கைகள் கடல் பிளாஸ்டிக் மாசுபாடு, கடல் சுத்தம் மற்றும் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றுக்கான பொறுப்பைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். உத்தரவாதங்கள் மற்றும் நிபந்தனைகள் கடல் காப்பீடு மற்றும் பொதுவாக காப்பீட்டு சட்டத்தின் ஒரு தனிச்சிறப்பு, நிபந்தனைகள் மற்றும் உத்தரவாதத்தின் பயன்பாடு ஆகும். ஆங்கிலச் சட்டத்தில், ஒரு நிபந்தனை பொதுவாக அந்த ஒப்பந்தத்தின் செயல்திறனுக்கு அடிப்படையான ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியை விவரிக்கிறது, மேலும், மீறப்பட்டால், மீறாத தரப்பினருக்கு சேதங்களைக் கோருவதற்கு மட்டுமல்லாமல், ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்வதற்கும் உரிமை உண்டு. இதற்கு மாறாக, ஒரு உத்தரவாதம் ஒப்பந்தத்தின் செயல்திறன் மற்றும் உத்தரவாதத்தை மீறுவதற்கு அடிப்படையானது அல்ல, அதே நேரத்தில் சேதங்களுக்கான உரிமைகோரலுக்கு வழிவகுக்கிறது, ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்ய மீறாத தரப்பினருக்கு உரிமை இல்லை. இந்த விதிமுறைகளின் பொருள் காப்பீட்டுச் சட்டத்தில் தலைகீழாக உள்ளது. உண்மையில், ஒரு உத்தரவாதம் கண்டிப்பாக பின்பற்றப்படாவிட்டால், காப்பீட்டு ஒப்பந்தத்தின் கீழ் மேலும் பொறுப்பில் இருந்து காப்பீட்டாளரை தானாகவே விடுவிக்கும். காப்பீட்டாளர் தனது நடத்தை மூலம், கடல் காப்பீட்டுச் சட்டம் 1906 (எம்ஐஏ) இன் பிரிவு 34 (3) இல் வழங்கப்பட்ட சாத்தியக்கூறு மீறலைத் தூண்டுவதற்கான தனது உரிமையை தள்ளுபடி செய்துவிட்டார் என்பதை நிரூபிக்க முடியாவிட்டால், காப்பீட்டாளர் தனது மீறலுக்கு எந்த பாதுகாப்பும் இல்லை. மேலும், வெளிப்படையான உத்தரவாதங்கள் இல்லாத நிலையில், எம்ஐஏ அவற்றைக் குறிக்கும், குறிப்பாக ஒரு பயணக் கொள்கையில் (பிரிவு 39 (1)) பயணத்தின் தொடக்கத்தில் ஒரு கடலுக்குத் தகுதியான கப்பலை வழங்குவதற்கான உத்தரவாதமும், காப்பீடு செய்யப்பட்ட பயணத்தின் சட்டபூர்வமான உத்தரவாதமும் (பிரிவு 41). இரட்சிப்பு மற்றும் பரிசுகள் "இரட்சிப்பு" என்ற சொல் துயரத்தில் உள்ள ஒரு கப்பலுக்கு உதவி செய்யும் நடைமுறையைக் குறிக்கிறது. கடல் பாரம்பரியமாக "பாதுகாப்பான இடம்" என்பதைக் கருத்தில் கொள்வதைத் தவிர, மாலுமிகள் தேவைக்கேற்ப உதவியை வழங்குவது மரியாதைக்குரியது, சேதமடையும் அபாயத்தில் உள்ள கப்பல்களுக்கு உதவுவதை ஊக்குவிப்பது ஒப்பந்ததாரர்களின் நலன்களில் வெளிப்படையாக உள்ளது. ஒரு பாலிசியில் வழக்கமாக ஒரு "வழக்கு மற்றும் உழைப்பு" பிரிவு இருக்கும், இது ஒரு கப்பல் உரிமையாளர் அதிக இழப்பைத் தவிர்ப்பதில் ஏற்படும் நியாயமான செலவுகளை உள்ளடக்கும். கடலில், துயரத்தில் இருக்கும் ஒரு கப்பல் பொதுவாக எந்தவொரு சாத்தியமான இரட்சகருடனும் "லாயிட்ஸின் திறந்த வடிவத்திற்கு" ஒப்புக்கொள்ளும். லாயிட்டின் திறந்த படிவம் (எல்ஓஎஃப்) நிலையான ஒப்பந்தமாகும், இருப்பினும் பிற வடிவங்கள் உள்ளன. லாயிட்டின் திறந்த படிவம் "சிகிச்சை இல்லை-ஊதியம் இல்லை" என்ற தலைப்பில் உள்ளது; மீட்பு முயற்சி தோல்வியடைந்தால், எந்த விருதும் வழங்கப்படாது என்பதே இதன் நோக்கம். இருப்பினும், இந்தக் கொள்கை சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பலவீனமடைந்துள்ளது, மேலும் கப்பல் மூழ்கியிருந்தாலும், மாசுபாடு தவிர்க்கப்பட்ட அல்லது குறைக்கப்பட்ட சந்தர்ப்பங்களில் விருதுகள் இப்போது அனுமதிக்கப்படுகின்றன. எல்ஓஎஃப்-க்கு மாறாக மற்ற சூழ்நிலைகளில் "சால்வர்" என்பது ஸ்கோபிக் சொற்களை (மிக சமீபத்திய மற்றும் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் ரெண்டேஷன் ஸ்கோபிக் 2000) அழைக்கலாம், இந்த சொற்கள் மீட்பு முயற்சி தோல்வியடைந்தாலும் கூட சால்வருக்கு பணம் வழங்கப்படும் என்பதைக் குறிக்கிறது. மீட்பர் பெறும் தொகை மீட்பு முயற்சியின் செலவுகளையும் அதற்கு மேல் 25 சதவீதத்தையும் ஈடுசெய்ய வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. எஸ். சி. ஓ. பி. ஐ. சி. யை (மீட்பரின் சார்பாக) அழைப்பதில் முக்கிய எதிர்மறையான காரணிகளில் ஒன்று, மீட்பு முயற்சி வெற்றிகரமாக இருந்தால், எல். ஓ. எஃப் இன் 13 வது பிரிவின் கீழ் மீட்பர் கோரக்கூடிய தொகை தள்ளுபடி செய்யப்படுகிறது. லாயிட்டின் திறந்த படிவம், ஒரு முறை ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டவுடன், மீட்பு முயற்சிகளை உடனடியாகத் தொடங்க அனுமதிக்கிறது. எந்தவொரு விருதின் அளவும் பின்னர் தீர்மானிக்கப்படுகிறது; நிலையான சொற்கள் எந்தவொரு விருதையும் லாயிட்டின் நடுவர் தலைவரைக் குறிக்கின்றன என்றாலும், நடைமுறையில் நடுவரின் பங்கு சிறப்பு கடற்படை கியூ. சி. களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. போரில் கைப்பற்றப்பட்ட ஒரு கப்பல் பரிசு என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, மேலும் சிறைபிடித்தவர்களுக்கு பரிசுத் தொகைக்கு உரிமை உண்டு. மீண்டும், இந்த ஆபத்து நிலையான கொள்கைகளால் மூடப்பட்டுள்ளது. கடல் காப்பீட்டுச் சட்டம், 1906 இந்தச் சட்டத்தின் மிக முக்கியமான பிரிவுகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ §4: காப்பீடு செய்யக்கூடிய வட்டி இல்லாத பாலிசி செல்லாது. : §17: உபெரிமா ஃபைட்ஸ் காப்பீடு செய்யப்பட்டவர் மீது ஒரு கடமையை விதிக்கிறது (கேவியட் எம்ப்டருக்கு மாறாக), அதாவது, கேள்விகளுக்கு நேர்மையாக பதிலளிக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் ஆபத்து தவறாக சித்தரிக்கப்படக்கூடாது. : §18: காப்பீட்டாளரின் முன்மொழிபவர் ஆபத்தை ஏற்றுக்கொள்வதற்கும் மதிப்பிடுவதற்கும் பொருத்தமான அனைத்து பொருள் உண்மைகளையும் வெளியிட வேண்டிய கடமை உள்ளது. அவ்வாறு செய்யத் தவறியது வெளிப்படுத்தாதது அல்லது மறைத்தல் என்று அழைக்கப்படுகிறது (இரண்டு விதிமுறைகளிலும் சிறிய வேறுபாடுகள் உள்ளன) மேலும் காப்பீட்டை காப்பீட்டாளரால் செல்லாததாக்குகிறது. : §33 (3): [ஒரு உத்தரவாதம்] சரியாக பின்பற்றப்படாவிட்டால், பாலிசியில் உள்ள எந்தவொரு வெளிப்படையான ஏற்பாட்டிற்கும் உட்பட்டு, உத்தரவாதத்தை மீறிய தேதியிலிருந்து காப்பீட்டாளர் பொறுப்பில் இருந்து விடுவிக்கப்படுகிறார், ஆனால் அந்த தேதிக்கு முன்னர் அவர் செய்த எந்தவொரு பொறுப்புக்கும் பாராபட்சம் இல்லாமல். : §34 (2): ஒரு உத்தரவாதம் மீறப்பட்டிருந்தால், மீறல் சரிசெய்யப்பட்டதாகவும், இழப்புக்கு முன்னர் உத்தரவாதம் இணங்கப்பட்டதாகவும் காப்பீட்டாளருக்கு எந்த பாதுகாப்பும் இல்லை. : §34 (3): உத்தரவாதத்தை மீறுவது காப்பீட்டாளரால் தள்ளுபடி செய்யப்படலாம் (புறக்கணிக்கப்படலாம்). : §39 (1): கப்பல் தனது பயணத்தின் தொடக்கத்தில் மற்றும் அதன் நோக்கத்திற்காக (பயணக் கொள்கை மட்டும்) கடலுக்குத் தகுதியானதாக இருக்க வேண்டும் என்ற உத்தரவாதம் குறிக்கிறது. : §39 (5): பாலிசி காலத்தில் (நேரக் கொள்கை) ஒரு கப்பல் கடலுக்குத் தகுதியானது என்பதற்கு உத்தரவாதம் இல்லை. இருப்பினும், உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்டவர் தெரிந்தே ஒரு தகுதியற்ற கப்பலை பயணம் செய்ய அனுமதித்தால், காப்பீட்டாளர் தகுதியற்ற தன்மையால் ஏற்படும் இழப்புகளுக்கு பொறுப்பேற்க மாட்டார். : §50: ஒரு பாலிசி ஒதுக்கப்படலாம். பொதுவாக, ஒரு கப்பல் உரிமையாளர் ஒரு பாலிசியின் பலனை கப்பல்-அடமானக்காரருக்கு ஒதுக்கலாம். : §§ 60-63: ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பின் சிக்கல்களைக் கையாள்கிறது. காப்பீட்டாளர், அறிவிப்பு மூலம், ஒரு ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்புக்கு உரிமை கோரலாம், காப்பீட்டாளர் கப்பல் அல்லது சரக்குக்கு உரிமை பெற்றால் அது பின்னர் வர வேண்டும். (இதற்கு மாறாக, ஒரு உண்மையான மொத்த இழப்பு என்பது ஒரு கப்பல் அல்லது சரக்குகளின் உடல் ரீதியான அழிவை விவரிக்கிறது. ): §79: இழப்பீடு செய்யப்பட்ட காப்பீட்டாளரின் காலணிகளில் நிற்கவும், தனது சொந்த நலனுக்காக மீட்பை மீட்டெடுக்கவும் காப்பீட்டாளரின் உரிமைகளை உட்பிரிவு செய்வது, அதாவது. சட்டத்தின் அட்டவணை 1 வரையறைகளின் பட்டியலைக் கொண்டுள்ளது; அட்டவணை 2 மாதிரி கொள்கை சொற்களைக் கொண்டுள்ளது. ஆஸ்திரேலியா இந்தச் சட்டத்தின் திருத்தப்பட்ட பதிப்பை ஏற்றுக்கொண்டது, இது கடல் காப்பீட்டுச் சட்டம் 1909 ஆகும். உரிமைகோரல்கள் மற்றும் விலக்குகள் கடல் காப்பீடு எப்போதும் ஒரு நிகழ்வு அடிப்படையில் எழுதப்படுகிறது, பாலிசி காலத்தில் ஏற்பட்ட சேதம் அல்லது காயத்தால் எழும் உரிமைகோரல்களை உள்ளடக்கியது, உரிமைகோரல்கள் எப்போது செய்யப்பட்டாலும் பொருட்படுத்தாமல். கொள்கைக் கூறுகளில் பெரும்பாலும் கொள்கலன் சேதம் மற்றும் குப்பைகளை அகற்றுவதற்கான பொறுப்பு போன்ற கடல் வணிகத்திற்கு பொதுவான பொருட்களுக்கான பாதுகாப்பு நீட்டிப்புகள் அடங்கும். விலக்கு என்பது பாலிசிதாரர்கள் தங்களுக்குத் தாங்களே செலுத்தும் உரிமைகோரலின் முதல் தொகையாகும். எப்போதாவது பூஜ்ஜிய விலக்கு இருக்கலாம், ஆனால் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் கடல் காப்பீட்டுக் கொள்கையின் கீழ் செய்யப்பட்ட உரிமைகோரல்களுக்கு விலக்கு பொருந்தும். மேலும் காண்க CEFOR காப்பீட்டு வகைப்பாட்டு சங்கத்தின் வரலாறு இடிபாடுகளின் சட்ட வரையறைகள் உள்நாட்டு கடல் காப்பீடு கடல் தகுதி (சட்டம்) குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு பறவைகள், ஜே. பறவைகளின் நவீன காப்பீட்டு சட்டம். ஸ்வீட் & மேக்ஸ்வெல், 2004. () டொனால்ட்சன், எல்லிஸ், வில்சன் (ஆசிரியர்), குக் (ஆசிரியர்), லோண்டெஸ் மற்றும் ருடால்ப்ஃ பொது சராசரி சட்டம் மற்றும் யார்க்-ஆன்ட்வெர்ப் விதிகள். ஸ்வீட் & மேக்ஸ்வெல், 1990. () ஜான், ஏ. எச். "தி லண்டன் அஷ்யூரன்ஸ் கம்பெனி அண்ட் தி மரைன் இன்சூரன்ஸ் மார்க்கெட் ஆஃப் தி பதினெட்டாம் நூற்றாண்டு", எகனாமிகா நியூ சீரிஸ், தொகுதி. 25, இல்லை. 98 (மே 1958), பக். 126-141 JSTOR ரூவர், புளோரன்ஸ் எட்லர் டி. "மரைன் இன்சூரன்ஸின் ஆரம்ப எடுத்துக்காட்டுகள்", ஜர்னல் ஆஃப் எகனாமிக் ஹிஸ்டரி தொகுதி. 5, இல்லை. 2 (நவம்பர், 1945), பக். ஜேஎஸ்டிஓஆர் வெளிப்புற இணைப்புகளில் உள்ள சட்ட வரையறைகள் தொடர்பான இங்கிலாந்து வழக்கு (எண். 1 டே பு) கடல்சார் காப்பீட்டு வகைகள்