1911 Indianapolis 500
1911 சர்வதேச 500-மைல் ஸ்வீப்ஸ்டேக்ஸ் பந்தயம் மே 30,1911 செவ்வாயன்று இண்டியானாபோலிஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயில் நடைபெற்றது. உலகின் மிகவும் மதிப்புமிக்க ஆட்டோமொபைல் பந்தயங்களில் ஒன்றான இண்டியானாபோலிஸ் 500 இன் தொடக்க ஓட்டமாக இது இருந்தது. மார்மன் மோட்டார் கார் நிறுவனத்தின் பொறியாளரான ரே ஹாரூன், ஓய்வூதியத்திலிருந்து வெளியே வந்து வாகனம் ஓட்டினார், மேலும் வெற்றியாளரின் வட்டத்தில் நன்மைக்காக மீண்டும் ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு தொடக்க நிகழ்வை வென்றார். முந்தைய இரண்டு பருவங்களில் (1909 மற்றும் 1910), ஸ்பீட்வே இரண்டு ஆண்டுகளில் தொடர்ச்சியான சந்திப்புகளின் போது ஏராளமான சிறிய பந்தயங்களை திட்டமிட்டது. அந்தக் கொள்கையிலிருந்து விலகி, 1911 ஆம் ஆண்டில் நிர்வாகம் அமெரிக்க மற்றும் ஐரோப்பிய பந்தய அணிகள் மற்றும் உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து பரவலான கவனத்தை ஈர்த்த ஒரு ஒற்றை, பெரிய அளவிலான நிகழ்வை திட்டமிட முடிவு செய்தது. இது ஒரு வெற்றிகரமான நிகழ்வாக நிரூபிக்கப்பட்டது, உடனடியாக அமெரிக்காவில் முதன்மையான மோட்டார்ஸ்போர்ட்ஸ் போட்டியாகவும், உலகின் மிகவும் மதிப்புமிக்க ஒன்றாகவும் தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொண்டது. 1910 ஆம் ஆண்டு இண்டியானாபோலிஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயில் நடந்த பந்தய சீசன் நன்றாகத் தொடங்கியது, நினைவு தினத்தன்று வீலர்-ஷெப்லர் டிராபிக்கு 60,000 பார்வையாளர்களுடன், ரே ஹாரூன் வென்றார். இருப்பினும், சீசனின் எஞ்சிய பகுதி முழுவதும், கூட்டம் படிப்படியாக சிறியதாக வளர்ந்தது, மேலும் தொழிலாளர் தினத்திற்கான பல நாட்களில் இரண்டாவது சரிவைக் கண்ட பிறகு, செப்டம்பர் 5,1910, நிறைவுக் கூட்டத்தின் இறுதி நாள், ஸ்பீட்வே இணை நிறுவனர்களான கார்ல் ஃபிஷர், ஜேம்ஸ் அலிசன், ஆர்தர் நியூபி மற்றும் ஃபிராங்க் வீலர் ஆகியோர் அடுத்த ஆண்டிற்கான புதிய பாடத்திட்டத்தைத் தீர்மானிக்க வழங்கினர். திங்களன்று சுமார் 18,000 பேர் தோன்றியது நியாயமானதாக இருந்தபோதிலும், அன்று அதிகாலையில் பெய்த மழை மற்றும் பிற்பகலில் நகரத்தில் நடைபெற்ற பெரிய அணிவகுப்பு ஆகிய இரண்டையும் கருத்தில் கொண்டு, தொழிலாளர் தினக் கூட்டத்தின் இரண்டு நாட்களோ அல்லது ஜூலை 4 வார இறுதிப் போட்டிகளோ நினைவு நாள் வாக்குப்பதிவுக்கு சமமாக வரவில்லை. வீழ்ச்சிக்கான சாத்தியமான விளக்கங்களில் கோடையின் அதிக வெப்பம் மற்றும் நகரத்தின் பெண்கள் ஆட்டோமொபைல் பந்தயத்தை உள்ளடக்காத குடும்ப விடுமுறைத் திட்டங்களை உருவாக்குவது ஆகியவை அடங்கும், பெரும்பாலும், அவர்கள் நியாயப்படுத்தினர், அவர்கள் காட்சிப்படுத்திய நிகழ்வுகளின் மிகுதியாக இருந்ததுஃ பல பந்தயங்கள் விளையாட்டில் மிகவும் ஆர்வமுள்ளவர்களுக்கு மட்டுமே வாக்குப்பதிவை நீர்த்துப்போகச் செய்தன. அடுத்த நாள், செப்டம்பர் 6,1910, செவ்வாயன்று, உள்ளூர் செய்தித்தாள்கள் ஏற்கனவே இந்த முடிவைப் பற்றிய வதந்திகளைக் கேள்விப்பட்டிருந்தன, மேலும் நான்கு கூட்டாளிகளும் விரைவில் 1911 ஆம் ஆண்டிற்கான ஒரு தனித்துவமான, பெரிய நிகழ்வில் கவனம் செலுத்துவார்கள் என்று தெரிவித்தனர். மிகவும் வலுவாகக் கருதப்பட்டவை 24 மணி நேரப் போட்டி-ஒரு டஜன் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு தொடங்கப்பட்ட லே மான்ஸின் 24 மணிநேரத்தை எதிர்பார்த்து-அல்லது ஒரு சகிப்புத்தன்மைப் போட்டி, கண்கவர் $25,000 பணப்பையுடன்; தூய தங்கத்திற்கு சமமானது, மேலும் உலகளாவிய மற்றும் தேசிய மற்றும் பிராந்திய போட்டியை ஈர்க்கும் அளவுக்கு உயர்ந்தது. சகிப்புத்தன்மை நிகழ்வு பல உற்பத்தியாளர்களால் விரும்பப்பட்டது, ஆனால் பார்வையாளர்களுக்கும் பங்கேற்பாளர்களுக்கும் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்பது குறித்து விவாதம் விரைவில் தொடர்ந்தது. ஒரு 24 மணி நேர பந்தயம் அதன் தீவிர இயல்பு இருந்தபோதிலும் ஒரு தொழில்நுட்ப மட்டத்தில் சாத்தியமாகும், சாத்தியமான டிக்கெட் வாங்குபவர்கள் தவிர்க்க முடியாமல் அதன் முடிவுக்கு முன்பே மைதானத்தை விட்டு வெளியேறுவார்கள் என்று அனைவரும் ஒப்புக்கொண்டனர். உள்ளூர் நேரப்படி, 10:00 AM முதல் பிற்பகல் வரை நீட்டிக்கப்பட்ட ஒரு "பந்தய சாளரத்தை" தீர்மானித்து, ஆரம்ப மதிப்பீடுகள் திட்டமிடப்பட்ட பந்தய தூரத்தை இங்கே வைத்தன. $30,000 வரையிலான பணப்பையை மதிப்பிடும் பந்தய வெற்றியாளர், $12,000 வரை எதிர்பார்க்கலாம். பந்தயத்தை நடத்துவதற்கான ஒரு குறிப்பிட்ட தேதிக்கான தேர்வுகளில், ஏற்கனவே அதிக வருகையாளர்களின் சந்தர்ப்பமான நினைவு நாள் எப்போதும் முதன்மையானது. வணிக கூட்டாளி லெம் ட்ராட்டர் ஸ்பீட்வே உரிமையாளர்களுக்கு பரிந்துரைத்தபடி, நேரம் "வைக்கோல்" என்று அழைக்கப்படும் வசந்த காலத்தின் பிற்பகுதியில் விவசாய நடைமுறையை நிறைவு செய்வதோடு ஒத்துப்போனது, அதன் பிறகு விவசாயிகள் இரண்டு வார கால இடைவெளியைப் பெற்றனர். உள்ளூர் விவசாய சமூகத்திலிருந்து மட்டுமல்லாமல், பிராந்திய பொருளாதாரத்தில் முடிந்தவரை சிறிய தலையீட்டிற்கு அழைப்பு விடுத்த எளிய வணிக உணர்வு, நோக்கம் நிச்சயமாக இருக்கும் என்று ட்ராட்டர் வாதிட்டார். வட்டி மோதலைத் தவிர்ப்பதற்கான அத்தகைய வாய்ப்பு ஒரு பெரிய தேசிய விடுமுறையில் விழுந்தது என்ற முடிவுக்கு முத்திரை குத்தப்பட்டதுஃ இரண்டு நாட்களுக்குள், மே 30,1911 அன்று இண்டியானாபோலிஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயில் நடைபெறவிருக்கும் மராத்தான்-தூர மோட்டார் பந்தயம் குறித்து முறையான அறிவிப்பு வெளியிடப்பட்டது. தயாரிப்பு, மற்றும் "மே மாதம்" விரும்பிய மற்றும் எதிர்பார்க்கப்பட்டபடி, அத்தகைய தூரப் போட்டி பற்றிய செய்திகள் மோட்டார்ஸ்போர்ட் சமூகத்திற்குள் மற்றும் இல்லாமல் வலுவான உற்சாகத்தைத் தூண்டின. செய்தித்தாள்கள் மற்றும் வர்த்தக இதழ் கட்டுரைகள் விரைவில் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பொறியாளர்கள் ஆகிய இருவரையும் எதிர்கொள்ளும் என்று எதிர்பார்க்கப்படும் சவால்களுக்கு எப்போதும் புதிய மேதைகளைப் பயன்படுத்தின, மேலும் வசந்த காலம் மற்றும் குளிர்காலம் முழுவதும் தொடர்ச்சியான கலந்துரையாடல் சராசரியான குடிமகனின் முதன்மை உரையாடல் பகுதியாக பந்தயத்தை வைத்திருந்தது. ஒவ்வொருவரும், அதைப் பற்றி ஏதாவது சொல்ல வேண்டும் என்று தோன்றியது. இவ்வாறு உருவாக்கப்பட்ட விளம்பரத்தின் காரணமாக, சந்திப்புகளின் முந்தைய இரண்டு பருவங்களுக்கு திட்டமிடப்பட்ட பந்தய தூரங்களின் மைலுக்கு ஒரு டாலர் என்ற பெயரளவு நுழைவுக் கட்டணத்தை திறம்பட வசூலித்த ஸ்பீட்வே நிர்வாகம், பெரிய நுழைவு பட்டியலில் அற்பமான எதையும் சேர்க்கவில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த நடவடிக்கை எடுத்ததுஃ அதன்படி ஒரு காருக்கு 500 டாலர் என்ற உயர்ந்த கட்டணத்தில், பங்கேற்பது அணிகள் மற்றும் உற்பத்தியாளர்களுக்கு பெயரளவில் ஆபத்தான முன்மொழிவாக மாறியது, ஏனெனில், அதிக ஃபினிஷர்கள் சாதனை பணத்தையும் துணைப் பரிசுகளையும் பெற வேண்டியிருந்தாலும், பத்தாவது இடத்திற்குக் கீழே உள்ள ஃபினிஷர்களுக்கு எந்தப் பணமும் வழங்கப்படவில்லை. இருப்பினும், வட்டி குறையவில்லை, அடுத்த மாத காலப்பகுதியில் விநியோகிக்கப்பட்ட நுழைவு வெற்றிடங்கள் விரைவாக நிரப்பப்பட்டன, அவற்றில் முதலாவது ஜே. ஐ. யால் கட்டப்பட்ட ஒரு ஆட்டோமொபைல் ஆகும். விஸ்கான்சின் ரேசினின் கேஸ் த்ரெஷிங் மெஷின் கம்பெனி, லூயிஸ் ஸ்ட்ராங்கால் இயக்கப்படும். நுழைவுத் தாக்கல் செய்வதற்கான இறுதி நாளான மே 1,1911க்குள், மொத்தம் சுமார் 46 கார்கள் போட்டிக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டன. பந்தயத்தின் மாதத்தின் முதல் நாளில், வேகப்பந்து வீச்சைத் திறக்கும் ஒரு நீண்ட பாரம்பரியத்தின் தொடக்கத்தையும் மே 1 குறித்தது, பகல் நேரத்தில் எந்தவொரு மற்றும் அனைத்து பங்கேற்பாளர்களாலும் சுற்றுவட்டத்தில் இலவச பயிற்சி. சமீபத்தில் செங்கல் செதுக்கப்பட்ட அதிவேக பாடத்திட்டத்துடன் அறிமுகமில்லாத அணிகளை தேவைக்கேற்ப பழகுவதற்கு அனுமதிக்கும் வகையில் முதலில் நிறுவப்பட்ட ஒரு கொள்கை, எதிர்கால ஆண்டுகளில் அழைக்கப்பட்டபடி, "மே மாதம்", இறுதியில் உள்நாட்டை தளமாகக் கொண்ட அணிகளுக்கு குறுகிய காலத்தில் மிகவும் சாதகமானதாக நிரூபித்தது, வெளிநாடுகளில் இருந்து பல உள்ளீடுகள் அந்த மாதத்திற்குள் நகரத்திற்கு கூட புறப்படவில்லை. அத்தகைய ஒரு உதாரணம், மாசசூசெட்ஸின் ஸ்பிரிங்ஃபீல்டை தளமாகக் கொண்ட இரட்டை-நுழைவு போப்-ஹார்ட்போர்டு குழு, அணியின் உண்மையான பந்தய கார்களை வெறுமனே குறுக்கு-நாடு மூலம் இயக்கி, கருவிப்பெட்டிகள் மற்றும் அவை வைத்திருக்கக்கூடிய பல உதிரி பாகங்களுடன் ஏற்றப்பட்டு, நியூயார்க் நகரம், பஃபல்லோ, கிளீவ்லேண்ட் மற்றும் ஓஹியோவின் கொலம்பஸ் ஆகிய இடங்களில் ஒரே இரவில் நிறுத்தங்கள் செய்து, இறுதியாக வருவதற்கு முன்பு, அவர்கள் நகரின் கிழக்கு வாஷிங்டன் தெருவில் ஃபிராங்க் ஃபாக்ஸால் முறையாக சந்தித்தனர், அவர் இரண்டு கார்களில் ஒன்றின் திட்டமிடப்பட்ட ஓட்டுநர் மட்டுமல்ல, நிறுவனத்தின் உள்ளூர் முகவரும் கூட. இறுதியில், முதலில் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட முழு நாற்பத்தாறு உள்ளீடுகளில், இல்லினாய்ஸின் மோலினைச் சேர்ந்த ஃபால்கர் குழுவின் இரண்டு கார்கள் மட்டுமே முக்கியமான சேஸ் துண்டுகளைப் பெற இயலாமையால் தோன்றத் தவறிவிட்டன. களத்தை அமைத்தல் பந்தயத்தின் தேதி நெருங்குகையில் நுழைவு பட்டியலை மேலும் செம்மைப்படுத்த, ஒரு தகுதி முறை செயல்படுத்தப்பட்டது, இதன் மூலம் ஒவ்வொரு காரும் போதுமான போட்டி வேகத்தை நிரூபிக்க வேண்டும். பல சிறந்த உள்ளீடுகள் ஏற்கனவே பதிவு செய்யப்பட்டிருப்பதால், மாதத்தின் "அதிகாரப்பூர்வமற்ற" பயிற்சி நேரத்தில், பிரதான நேரடியான ஒரு பிரிவின் மீது பறக்கும் தொடக்கத்தின் அடிப்படையில், குறைந்தபட்ச தேவையான வேகத்தில் முழுமையான சுழற்சிகள், காரணத்திற்குள் கருதப்பட்டன. எனவே, 12 விநாடிகளிலோ அல்லது அதற்கும் குறைவான நேரத்திலோ கால் மைல் தூரத்தை அதிகாரப்பூர்வமாக வெற்றிகரமாக முடிக்கும் அனைத்து கார்களும் தொடக்க களத்தில் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும்; நிராகரிக்கப்படுவதற்கு முன்பு இரண்டு கூடுதல் முயற்சிகள் வழங்கப்படும், ஒவ்வொரு நுழையும் காருக்கும் ஒதுக்கப்பட்ட மூன்று தகுதி முயற்சிகளின் பாரம்பரியத்தைத் தொடங்கிய கொள்கை. மே 27 மற்றும் 28,1911 அன்று நடைபெற்ற இந்த தொடக்க தகுதி அமர்வுகளைத் தொடர்ந்து வந்த ஆண்டுகளில், எப்போதாவது நிகழ்வுகள் எழும், அதன்பிறகு கொடுக்கப்பட்ட போட்டியாளர்களின் தகுதி நேரங்கள் மற்றும் வேகம் மற்றும் அவர்கள் ஒருவருக்கொருவர் எவ்வாறு ஒப்பிடுகிறார்கள் என்பது குறித்து அவர்களின் மறுபரிசீலனையில் சீராக அலங்கரிக்கப்படும். உண்மையில், அமர்வுகளின் பதிவுகள் எதுவும் வைக்கப்படவில்லை, விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது ஒருபுறம் இருக்கட்டும், குறைந்தபட்ச வேகத்தை அடைவதற்கான ஒவ்வொரு காரின் திறனையும் உறுதிப்படுத்துவதே ஒரே நோக்கமாகும். பிற்காலங்களுக்கு மாறாக, பங்கேற்பாளர்களின் தொடக்க வரிசை மற்றும் கார் எண் இரண்டும் அந்தந்த வேகம் அல்லது முந்தைய பருவகால புள்ளி மொத்தங்களால் தீர்மானிக்கப்படவில்லை, ஆனால் நுழைவு தேதி மூலம், ஸ்ட்ராங்-இயக்கப்படும் வழக்கு உள்ளீடு முதல் தொடக்க நிலையில் #1 ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. இன்றுவரை வழங்கப்பட்ட மிகப்பெரிய பந்தய பணப்பையை, $27,550, அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவிலிருந்து 46 உள்ளீடுகளை ஈர்த்தது, அதில் 40 கால் மைல் நீளமுள்ள பிரதான நேரான வழியாக தக்கவைப்பதன் மூலம் தகுதி பெற்றது. கிரிட் நிலைகள் வேகத்தை விட அதிகாரப்பூர்வ நுழைவு படிவங்களை தாக்கல் செய்த தேதியின் மூலம் தீர்மானிக்கப்பட்டன, இது சமகால ஐரோப்பிய லாட்டரி நடைமுறையிலிருந்து வேறுபட்டது. குறைந்தபட்ச எடை 2,300 பவுண்டுகள் (1,043 கிலோ) மற்றும் அதிகபட்ச இயந்திர அளவு 600 கன அங்குலங்கள் (9.83 லிட்டர்) இடப்பெயர்ச்சி இருக்க வேண்டும் என்று விதிகள் பரிந்துரைத்தன. முதல் மற்றும் கடைசி கார்களைத் தவிர, 40 கார்கள் ஐந்து வரிசைகளில் வரிசையாக நின்றன. முதல் வரிசையில், ஸ்டோடார்ட்-டேடன் வேகமான கார் உள்ளே அமைந்திருந்தது (ஐஎம்எஸ் உரிமையாளர் கார்ல் ஃபிஷரால் இயக்கப்படுகிறது), நான்கு போட்டியாளர்களின் கார்கள் வரிசையை சுற்றி வருகின்றன. 2 முதல் 8 வரிசைகளில் தலா ஐந்து கார்கள் இருந்தன, அதே நேரத்தில் இறுதி வரிசையில் ஒரே ஒரு கார் மட்டுமே இருந்தது. ஃபிஷர் ஸ்டோடார்ட்-டேடனை பயன்படுத்தியது அத்தகைய வாகனத்தின் முதல் பயன்பாடாக நம்பப்படுகிறது, இது ஒரு ஆட்டோமொபைல் பந்தயத்தின் முதல் அறியப்பட்ட வெகுஜன உருளும் தொடக்கமாகும். புகைக்கு மத்தியில், 40 இயந்திரங்களின் என்ஜின்களின் கர்ஜனை மற்றும் 'தெளிவான போக்கை' சமிக்ஞை செய்யும் ஒரு சிவப்பு கொடியின் அசைவு, அமெரிக்க ஜானி ஐட்கென், ஒரு தேசியத்தில், முதல் வரிசைக்கு வெளியே உள்ள நான்காவது தொடக்க இடத்திலிருந்து முன்னிலை வகித்தார், மேலும் ஸ்பென்சர் விஷார்ட் ஒரு மெர்சிடிஸில் பொறுப்பேற்றபோது மடியில் 5 வரை அதை வைத்திருந்தார், விரைவில் டேவிட் எல். புரூஸ்-பிரவுனின் ஃபியட் பந்தயத்தின் முதல் பாதியில் ஆதிக்கம் செலுத்துவார். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இண்டியானாபோலிஸ் 500 இன் போது வரலாற்றில் கொல்லப்பட்ட முதல் நபர் சாம் டிக்சன் (ஆர்தர் கிரீனருக்கான சவாரி மெக்கானிக்) என்பதால் மடியில் 12 சோகம் தாக்கும். முன் சக்கரங்களில் ஒன்று அமெரிக்க சிம்ப்ளக்ஸ் கார் கிரீனர் ஓட்டி வந்ததில் இருந்து வந்தது, இதனால் அவர் கட்டுப்பாட்டை இழந்து இருவரையும் காரில் இருந்து தூக்கி எறிந்தார். கிரீனர் ஒரு உடைந்த கையுடன் தப்பித்தபோது, டிக்சன் காரில் இருந்து 20 அடி (6.1 மீட்டர்) தூரத்தில் ஒரு வேலிக்குள் பறந்தார். டிக்சன் உடனடியாக கொல்லப்பட்டதாக அறிக்கைகள் கூறுகின்றன, இருப்பினும் கூட்டம் வெளிப்படையாக உடலைச் சுற்றி திரண்டது, நிகழ்வில் பாதுகாப்பாக செயல்பட்ட அரசு போராளிகள் கலந்து கொண்ட மருத்துவர்களுக்கு ஒரு பாதையை அழிக்க தங்கள் துப்பாக்கிகளை கிளப்களாகப் பயன்படுத்த வேண்டும். மார்மன்-நார்டிக் நிறுவனத்தின் பொறியியலாளரும், ஏஏஏ தேசிய சாம்பியனும், சவாரி மெக்கானிக் இல்லாமல் போட்டியிட்ட ஒரே ஓட்டுநருமான ரே ஹாரன், கவுல் பொருத்தப்பட்ட பின்புறக் காட்சி கண்ணாடியைப் பயன்படுத்தியதால், தனது சுய வடிவமைப்பில், ஆறு சிலிண்டர் "மார்மன் வாஸ்ப்" (அதன் தனித்துவமான கூர்மையான, குளவிகள் போன்ற வால்) இல் புரூஸ்-பிரவுனை முன்னிலைக்கு கடந்து சென்றார். மராத்தான் நிகழ்வின் போது மற்றவர்கள் தடுமாறினர், 14 கார்கள் பந்தயத்திலிருந்து வெளியேறின. சைரஸ் பாட்ஷ்கேவால் 35 சுற்றுகள் (87.5 மைல்கள்/140.82 கிமீ) விடுவிக்கப்பட்ட ஹாரூன், 200 சுற்றுகளில் 88 ஐ வழிநடத்தினார், இது பந்தயத்தின் ஏழு தலைவர்களில் மிக அதிகமாகும், பந்தயத்தின் சராசரி வேகம் 74.602 மைல் (120.060 கிமீ/மணி) மொத்த நேரத்தில் 6:42:08 500 மைல் (804.67 கிமீ) தூரத்திற்கு வெற்றி பெற. இரண்டாம் பாதியின் நடுப்பகுதியில், ஹாரோன் மற்றும் லோஸியர் ஓட்டுநர் ரால்ப் முல்போர்டு ஒரு தீவிரமான சண்டையை எதிர்கொண்டனர், ஹாரோன் 340 மைல் (550 கிலோமீட்டர்) தூரத்திற்கு அருகில் ஒரு சிறிய சாதகத்தை வைத்திருந்தார், அதன் பிறகு வாஸ்ப் டயர்களில் ஒன்று தோல்வியடைந்தது. ஹாரூனின் கட்டாய நிறுத்தம் முல்போர்டை முன் நோக்கி நகர அனுமதித்தது, முல்போர்டும் புதிய ரப்பருக்காக போட்டியிட்டார். முல்போர்டு மீண்டும் டிராக்கிற்கு வந்த பிறகு, ஹாரூன் 1 நிமிட 48 வினாடி சாதகத்துடன் முன்னிலை பெற்று வெற்றி பெற்றார். பந்தயத்திற்குப் பிறகு, முதல் இடத்திற்கு $10,000 வசூல் செய்த பிறகு, ஹாரூன் 1910 பந்தய பருவத்தின் முடிவில் அவர் எடுத்த நிலைக்குத் திரும்பினார்ஃ ஓய்வு. அவர் மீண்டும் ஒருபோதும் போட்டியிட மாட்டார். ஹாரூனின் வெற்றி குறித்த சர்ச்சையில், இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்த முல்போர்டு எதிர்ப்பு தெரிவித்ததாகக் கூறப்படுகிறது, மர்மோன் கிழிந்த டயரில் மூச்சுத்திணறல் ஏற்பட்டபோது அவர் ஹாரூனை லாப் செய்ததாக வாதிட்டார், இது சிலருக்கு நம்பத்தகுந்ததாகத் தோன்றியது, ஏனெனில் ஒரு விபத்து உத்தியோகபூர்வ நேரத்தையும் ஸ்கோரிங் நிலைப்பாட்டையும் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் சீர்குலைத்தது. இருப்பினும், முல்போர்டின் அடுத்தடுத்த குழி நிறுத்தத்தை பந்தய அதிகாரிகள் விரைவாகக் கவனித்தனர், லோஸியர் குழுவினர் சக்கர மையத்தில் ஒட்டிக்கொண்ட டயரை மாற்ற பல நிமிடங்கள் செலவிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது; இதனால் முல்போர்டின் எதிர்ப்பு மறுக்கப்பட்டது. டிராக் வரலாற்றாசிரியர் டொனால்ட் டேவிட்சனின் கூற்றுப்படி, பந்தயத்தின் முடிவில் எந்த எதிர்ப்பும் பதிவு செய்யப்படவில்லை, மேலும் முல்போர்டு ஜூன் 4 அன்று டெட்ராய்ட் ஃப்ரீ பிரஸ் செய்தித்தாளில் ஹாரூனுக்கு வாழ்த்து தெரிவித்தார். பந்தயத்தின் போது முல்போர்டு 14 டயர்களை மாற்றியதாக சமகால வெளியீடுகளால் தெரிவிக்கப்பட்டதாகவும் டேவிட்சன் சுட்டிக்காட்டியுள்ளார். அந்த நேரத்தில் டயர்களை மாற்றுவது ஒரு நீண்ட மற்றும் கடினமான செயல்முறையாக இருந்தது, ஏனெனில் சக்கரங்கள் பொதுவாக அகற்ற முடியாதவை. டயர்களை விளிம்புகளிலிருந்து வெட்டி, மறுவடிவமைத்து, ஊதப்பட வேண்டியிருந்தது-அனைத்தும் கைக் கருவிகளைப் பயன்படுத்தி, பழங்கால குழி கடைகளின் ஆபத்தான வரம்புகளில். முல்போர்டும் கூட புரிந்து கொண்டார், மேலும் அவரது ஏராளமான குழி நிறுத்தங்கள் காரணமாக குறைந்தது 14 நிமிட டிராக் நிலையை இழந்ததாக ஒப்புக்கொண்டார். ஒரு முறை டயரை ஊதிய பிறகு, முல்போர்டு கிட்டத்தட்ட ஒரு முழு மடியில் பாதையைச் சுற்றி வளைக்க வேண்டியிருந்தது, பின்னர் விளிம்பை வளைத்தார். இதனால் சேதத்தை சரிசெய்ய அந்த நேரத்தில் இன்னும் நீண்ட குழி நிறுத்தம் தேவைப்பட்டது. மூன்று பிட் நிறுத்தங்களில் மட்டுமே ஹாரூன் நாள் முழுவதும் நான்கு டயர்களை மட்டுமே மாற்றியதாக செய்தித்தாள்களின் கணக்குகள் கூறுகின்றன. ஹாரூனின் குழு வலது பின்புற டயரை மூன்று முறை மாற்றியது, மற்றொன்று குறிப்பிடப்படாத டயர். குழிகளில் ஹாரூனின் குறுகிய நேரம் மட்டுமே முல்போர்டுக்கு இருந்திருக்கக்கூடிய எந்தவொரு தட நிலை நன்மையையும் கடக்க போதுமானதாக கருதப்படுகிறது. ஆனால் ஹாரூனை சரியான வெற்றியாளராக ஆதரிப்பதற்கான குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தும் சான்றுகள், டயர் தேய்மானத்தை சேமிப்பதற்காக, நிலையைப் பொருட்படுத்தாமல், ஒரு நிலையான 75 மைல் வேகத்தில் ஓடுவதற்கான அணி மூலோபாயம் ஆகும். 1910 வீலர்-ஷெப்லர் கோப்பை பந்தயத்தின் போது, அதே போல் மே 1911 இல் சோதனை ஓட்டங்களின் போது, ஹாரூன் 80 மைல் (அல்லது வேகமான) வேகத்திற்கு பதிலாக ஒரு நிலையான 75 மைல் வேகத்தில் ஓடுவதன் மூலம், அவர் தனது டயர் தேய்மானத்தை கணிசமாகக் குறைத்து டயர் ஆயுளை அதிகரிப்பார் என்பதைக் கண்டுபிடித்தார். சிலர் பரிந்துரைப்பது போல், முல்போர்டு பிற்கால வாழ்க்கையில் வெற்றிக்கு தீவிரமான உரிமைகோரல்களைச் செய்யவில்லை என்று டேவிட்சன் வாதிடுகிறார். உண்மையில், பந்தயத்திற்குப் பிறகு பல தசாப்தங்கள் வரை சர்ச்சை எரியத் தொடங்கவில்லை. அதேபோல், இணைய அடிப்படையிலான நகர்ப்புற புனைவுகள் மற்றும் 2011 இல் வெளியிடப்பட்ட ஒரு புத்தகம் இந்த சர்ச்சையை தூண்டிவிட்டன. டெட்ராய்ட் ஃப்ரீ பிரஸ் நேர்காணலில் முல்போர்டின் அறிக்கைகள் தவறாகப் புரிந்து கொள்ளப்பட்டிருக்கலாம் அல்லது வேண்டுமென்றே தவறாக புரிந்து கொள்ளப்பட்டிருக்கலாம். பந்தயத்தில் வெற்றி பெற்றதற்காக ஹாரூனுக்கு முழு பாராட்டைக் கொடுக்கும் போது, முல்போர்டு தனித்து 500 மைல் தூரம் ஓட்டி உலக சாதனை படைத்தார் (ஹாரூனுக்கு சைரஸ் பாட்ஸ்கேவின் நிவாரண உதவி இருந்தது). குழி நிறுத்தங்களுக்குத் தேவையான நிறுத்த நேரத்தைக் கழித்தல் (14 நிமிடங்களுக்கு மேல்), அவர் ஹாரூன் & பாட்ஸ்கேவை விட குறைவான நேரத்தில் 500 மைல்களை (ஓடும் நேரம் மட்டுமே) முடித்திருக்கலாம் என்றும் அவர் பெரும்பாலும் பொருத்தமற்ற கூற்றை முன்வைத்தார். பாக்ஸ் ஸ்கோர் தொடக்க கட்டம் * நுழைவு பெர்ட் ஆடம்ஸ் பந்தயத்தில் தொடங்கியது, மெல் மார்க்வேட் முடித்தார். பந்தய முடிவுகள் குறிப்புகள் * நேரம் மற்றும் ஸ்கோரிங் ஸ்டாண்டில் ஏற்பட்ட விபத்து காரணமாக, 138 முதல் 176 வரை சுழற்சிகள் அதிகாரப்பூர்வமற்ற முறையில் பதிவு செய்யப்பட்டன. * * ரே ஹாரோன் பந்தயத்தின் பாதியிலேயே சுமார் 35 சுற்றுகளுக்கு சைரஸ் பாட்ஸ்கேவால் விடுவிக்கப்பட்டார். டி பால்மா வழக்கமாக அமெரிக்கர் என்று காட்டப்படுகிறார், ஆனால் அமெரிக்க பாஸ்போர்ட்டுக்கான அவரது விண்ணப்பம் (இங்கே கிடைக்கிறது) அவர் 1920 வரை அமெரிக்க குடிமகனாகவில்லை என்பதை வெளிப்படுத்துகிறது. 2 ஜாகர்ஸ்பெர்கர் ஆஸ்திரியாவில் பிறந்தவர். 3 செவ்ரோலெட் வழக்கமாக அமெரிக்கராகக் காட்டப்படுகிறார், ஆனால் கிடைக்கக்கூடிய ஆவணங்கள் அவர் குறைந்தது 1917 வரை அமெரிக்க குடிமகனாகவில்லை என்பதைக் காட்டுகின்றன. 4 பேஸ்லே வழக்கமாக அமெரிக்கராகக் காட்டப்படுகிறார், ஆனால் கிடைக்கக்கூடிய ஆவணங்கள் அவர் குறைந்தது 1917 வரை அமெரிக்க குடிமகனாகவில்லை என்பதைக் காட்டுகின்றன. புள்ளிவிவர ரேஸ் ஃபீல்ட் சராசரி என்ஜின் இடப்பெயர்ச்சிஃ 460 in3/5.54 L ரேஸ் ஃபீல்ட் சராசரி தகுதி வேகம்ஃ முழு மடியில் உள்ளீடுகளை முடிக்கும் சராசரி நேரம் மற்றும் முடிக்கும் வேகம் இல்லைஃ 7:05:27 70.74 mph/113.85 km/h குறிப்புகள் குறிப்புகள் படைப்புகள் மேற்கோள் காட்டப்பட்ட 2006 இண்டியானாபோலிஸ் 500 அதிகாரப்பூர்வ திட்ட சுருக்கம் www.champcarstars.com இண்டியானாபோலிஸ் 500 பந்தயங்கள் இண்டியானாபோலிஸ் 500 இண்டியானாபோலிஸ் 500 இண்டியானாபோலிஸ் 500 மே 1911 விளையாட்டு நிகழ்வுகள்