NSB Class 73
என். எஸ். பி கிளாஸ் 73 (NSB Class 73) என்பது நோர்வே மாநில ரயில்வேக்காக அட்ரான்ஸால் கட்டப்பட்ட 22 மின்சார பல அலகுகளின் வகுப்பாகும். நான்கு கார்கள் கொண்ட ரயில்கள் கிளாஸ் 71 இன் மாற்றங்களாகும், இது மீண்டும் ஸ்வீடிஷ் எக்ஸ் 2 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டது. ஏ-தொடரில் 16 நகரங்களுக்கு இடையேயான ரயில்கள் உள்ளன; அவை 1999 மற்றும் 2000 ஆம் ஆண்டுகளில் வழங்கப்பட்டன, மேலும் அவை பெர்கன், டோவ்ரே மற்றும் சோர்லேண்ட் கோடுகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 2003 வரை இன்டர்சிட்டி சேவை சிக்னடுர் என்று முத்திரை குத்தப்பட்டது. பி-சீரிஸ் 2002 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்ட ஆறு பிராந்திய ரயில்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் Østfold லைனில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பிராந்திய ரயில்கள் முதலில் நிகழ்ச்சி நிரல் கருத்தாக்கத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தன. ரயில்கள் ஒரு சக்தி வெளியீடு மற்றும் அதிகபட்ச வேகம் உள்ளன. அவை ஒட்டுமொத்த நீளம் கொண்டவை மற்றும் ஏ-தொடரில் 208 மற்றும் பி-தொடரில் 250 இருக்கை பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்டவை. ரயில்கள் வளைவுகளின் வழியாக வேகமாக பயணிக்க அனுமதிக்கும் ஒரு சாய்ந்த பொறிமுறையைக் கொண்டுள்ளன. ரயில்கள் தாமதமாக வழங்கப்பட்டன, மேலும் நோர்வே ரயில்வே ஆய்வாளரகம் பாதுகாப்பு ஒழுங்குமுறையின் சில பகுதிகளிலிருந்து விலக்கு அளித்த பின்னர் அவை சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. ஜூன் 17,2000 அன்று, நெலாக் நிலையத்தில் ஒரு அச்சு உடைந்ததால் ஒரு ரயில் தடம் புரண்டது. வகுப்பு ஒரு மாதத்திற்கு தரையிறக்கப்பட்டது, மேலும் விசாரணையில் வடிவமைப்பு பிழைகள் மற்றும் முறையான ஆய்வு மற்றும் சோதனை இல்லாதது ஆகிய இரண்டையும் காட்டியது. அவர்கள் மீண்டும் பணியில் அமர்த்தப்பட்ட பிறகு, அவர்கள் சாய்வு பொறிமுறையைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்படவில்லை-இதனால் அவர்களின் முன்னோடிகளை விட வேகமாக ஓட அனுமதிக்கப்படவில்லை. கட்டுமானம் வலுப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் 2004 ஆம் ஆண்டில், சாய்க்கும் பொறிமுறை அதிக வேகத்துடன் மீண்டும் செயல்படுத்தப்பட்டது. 2007 ஆம் ஆண்டில், பெர்கன் பாதையில் ஒரு ரயில் தடம் புரண்டது, மேலும் ரயில்களின் பனியில் செயல்படும் திறன் குறித்து கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன, இருப்பினும் விபத்து அறிக்கை ரயில்களின் முன் அச்சு சுமை ரயில் பாதையில் இயங்கும் என்ஜின்களைப் போலவே கடுமையான பனி நிலைமைகளை சமாளிக்க முடிந்தது என்பதையும், அதே நிலைமைகள் வண்டிகளுக்கு இடையில் குறைவான பாதுகாப்பான இணைப்புகளுடன் ஒரு சாதாரண ரயிலைத் தாக்கியிருந்தால் தடம் புரண்டது மிகவும் கடுமையானதாக இருந்திருக்கும் என்பதையும் காட்டியது. ஜூன் 16,2011 அன்று, ஹாலிங்ஸ்கீட் நிலையத்தில் பனி சுரங்கப்பாதையில் ரயில் தீப்பிடித்ததில் இரண்டு அலகுகள் அழிக்கப்பட்டன. கிளாஸ் 73 என்பது அட்ரான்ஸால் கட்டப்பட்ட நான்கு-கார் மின்சார பல அலகு ஆகும். ஒவ்வொரு நான்கு பெட்டிகள் கொண்ட ரயிலிலும் எட்டு பெட்டிகள் உள்ளன-அவற்றில் மூன்று இயக்கப்படுகின்றன-மொத்த மின் உற்பத்தியுடன். ரயில்கள் சுறுசுறுப்பான சாய்வைக் கொண்டுள்ளன, இது வழக்கமான பாதைகளில் வளைவுகள் மூலம் வழக்கமான ரயில்களை விட 20 முதல் 30 சதவீதம் அதிக வேகத்தை அனுமதிக்கிறது. அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகம். ஒரு நான்கு-கார்கள் கொண்ட ரயில் நீளமானது; ஒரு ஏ-சீரிஸ் எடை மற்றும் ஒரு பி-சீரிஸ் யூனிட் எடை கொண்டது. ரயில்கள் ஒரு எஃகு உடலைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் முழு அறையும் அழுத்தப்படுகிறது. அனைத்து சுமந்து செல்லும் பெட்டிகளிலும் ரயில் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஏ-சீரிஸில் 207 பேர் அமரும் திறன் உள்ளது, அதே நேரத்தில் பி-சீரிஸில் 250 பேர் அமரும் திறன் உள்ளது. பி-சீரிஸ் சிறிய பிஸ்ட்ரோ மற்றும் மிகவும் கச்சிதமான இருக்கைகளைக் கொண்டிருப்பதால் இந்த வேறுபாடு உள்ளது. ஏ-தொடரில், நான்கு கார்களில் ஒவ்வொன்றும் வெவ்வேறு நிறத்தில் இருக்கைகளைக் கொண்டுள்ளன (பி. எஃப். எம் 73 காரில் நீலம், பி. எம். யு 73 இல் பச்சை, பி. எஃப். ஆர் 73 இல் சிவப்பு, பி. எம் 73 இல் மஞ்சள் தோல் மற்றும் பி. எஃப். ஆர் 73 இல் பிஸ்ட்ரோ பகுதியில்). முதலில், மூன்று கார்களில் தரைவிரிப்புடன் தரைகள் இருந்தன, அதே நேரத்தில் நான்காவது காரில் (பி. எஃப். எம் 73) வினைல் இருந்தது, இது ஒவ்வாமை உள்ளவர்களைக் கருத்தில் கொண்டது. தரைவிரிப்புகளை சுத்தம் செய்வது கடினமாக இருந்ததால் சுமார் 2005 ஆம் ஆண்டில் அவை அகற்றப்பட்டன. இருக்கை இரண்டு வகுப்புகளில் உள்ளது, நிலையான மற்றும் கொம்ஃபோர்ட் (முதலில் "பிளஸ்"); பிந்தையது (பிஎம்73 கார்) தோல் இருக்கை மற்றும் மடிக்கணினிகளுக்கான மின் விநியோகத்துடன். அனைத்து கார்களும் செர்ரி மரத்தின் உட்புறத்தில் உள்ளன. ரயில்களில் ஒரு சாப்பாட்டு பிரிவு (பி. எஃப். ஆர் 73 கார்) பொருத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் சூடான உணவை இருக்கை அல்லது உணவகத்தில் பரிமாறலாம். மெனு நாளின் நேரத்திற்கு ஏற்ப உள்ளது, காலையில் காலை உணவும், பிற்பகல் மற்றும் மாலையில் அதிக உணவும். ரயில்களில் விளையாட்டு பகுதி மற்றும் எச். சி பகுதி (பி. எஃப். எம் 73 கார்) கொண்ட குடும்பப் பிரிவும் உள்ளது. BFM73 காரில் ஓட்டுநரின் வண்டிக்கு பின்னால் ஒரு மிதிவண்டி அறையும் உள்ளது. 2011 முதல், ரயில்களில் இலவச வயர்லெஸ் இணையம் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. வரலாற்றுப் பின்னணி 1990 மற்றும் 1994 ஆம் ஆண்டுகளில், நோர்வேயில் நகரங்களுக்கு இடையேயான ரயில் போக்குவரத்தின் எதிர்காலம் குறித்து என். எஸ். பி இரண்டு அறிக்கைகளை வெளியிட்டது. முக்கிய தாழ்வாரங்கள் அதிவேக ரயில்வேயாக கட்டப்பட வேண்டுமானால் புதிய உள்கட்டமைப்பில் 56 பில்லியன் நோர்வே க்ரோன் (என்ஓகே) முதலீடு செய்யப்பட வேண்டும் என்று அறிக்கைகள் முடிவு செய்தன. அதற்கு பதிலாக, தற்போதுள்ள கோடுகளில் அதிக வேகத்தை அனுமதிக்க சாய்வு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்த முன்மொழியப்பட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டில், நோர்வே நாடாளுமன்றம் ஒஸ்லோ விமான நிலையத்தை கட்டுவதற்கு வாக்களித்தது, கார்டர்மோன் மற்றும் அதிவேக கார்டர்மோன் லைன் மூலம் தலைநகரை இணைக்கிறது. சேவை 19 நிமிடங்கள் எடுக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது-மேலும் ஒரு நிமிடம் அல்ல. டெண்டர்களுக்கான அழைப்புகளை வெளியிடும் போது, என். எஸ். பி இந்த கால வரம்பை ஒரு அளவுகோலாக குறிப்பிட்டது, இதுவும் வரிசை பரிமாணப்படுத்தப்பட்டதற்கு காரணமாக இருந்தது. நார்வே, ஸ்வீடன் மற்றும் டென்மார்க்கில் உள்ள அதே ரயில்களைப் பயன்படுத்த நோர்டிக் ஒத்துழைப்பில் ஸ்வீடிஷ் மாநில ரயில்வே (எஸ். ஜே), எக்ஸ் 2 போன்ற அதே அலகுகளை வாங்க என். எஸ். பி. க்கு முன்மொழிவுகள் செய்யப்பட்டன, ஆனால் அந்த யோசனை கைவிடப்பட்டது. 1994 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி 2011 ஆம் ஆண்டுக்குள் அதிவேக ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான திட்டங்களை அறிமுகப்படுத்தியது, ஆனால் இந்த திட்டங்களும் கைவிடப்பட்டன. மே 1995 இல், ஓஸ்மண்ட் யூலண்ட் என். எஸ். பியின் இயக்குநர் ஜெனரலாக பணியமர்த்தப்பட்டார், மேலும் அவர் புதிய ரயில்வேயை உருவாக்குவதற்கான அனைத்து திட்டங்களையும் ரத்து செய்தார், அதற்கு பதிலாக சாய்ந்த தொழில்நுட்பத்தில் கவனம் செலுத்த முடிவு செய்தார். கிளாஸ் 71 மற்றும் 73 ஆகியவை ஸ்வீடிஷ் எக்ஸ் 2 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டவை, இது ஸ்வீடிஷ் மாநில ரயில்வேக்காக கல்மார் வெர்க்ஸ்டாட் (கே. வி. ஏ. பி) கட்டப்பட்டது மற்றும் 1990 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. கார்பாடி துருப்பிடிக்காத எஃகு மூலம் கட்டப்பட்டுள்ளது. 1997 ஆம் ஆண்டில் நாற்பத்து மூன்று அலகுகள் வழங்கப்பட்டன; அவை ஒவ்வொன்றும் ஒரு என்ஜின் மற்றும் ஓட்டுநர் டிரெய்லர் உட்பட இரண்டு முதல் ஐந்து மின்சாரம் இல்லாத வண்டிகளைக் கருத்தில் கொண்டன. என்ஜின்கள் ஒரு சக்தி வெளியீடு மற்றும் ஒரு உயர் வேகம் இருந்தது. எக்ஸ்2 உடன் ஒப்பிடுகையில், கிளாஸ் 73 ஒரு மேம்பட்ட போக்கி கட்டுமானத்தையும், என்ஜின் அலகுக்கு பதிலாக பல கார்களில் மோட்டார்களையும் கொண்டுள்ளது. பிந்தையது நான்கு-கார் உள்ளமைவை கட்டாயப்படுத்துகிறது, ஆனால் நான்கு கார்களிலும் தொழில்நுட்ப உபகரணங்களை வைப்பதன் மூலம் சிறந்த இழுவை மற்றும் இடம் மற்றும் எடையை சிறப்பாகப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. 1993 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி ரேண்ட்ஸ்ஃப்ஜோர்ட் லைனில் ஒரு எக்ஸ் 2 ரயிலை சோதனை செய்தது, மேலும் செப்டம்பர் 29 முதல் டிசம்பர் 21,1996 வரை, சோர்லேண்ட் லைனில் வழக்கமான சேவையில் ஒரு யூனிட்டை இயக்கியது. பிப்ரவரி 23,1995 அன்று, கார்டர்மோன் பாதையில் உள்ள விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலில் பயன்படுத்த 16 கிளாஸ் 71 ரயில்களை வாங்க என். எஸ். பி ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. இந்த ஒப்பந்தத்தில் இரண்டு விருப்பங்கள் இருந்தன, ஒன்று 16 ரயில்களுக்கு நகரங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்திற்கும் மற்றொன்று 6 ரயில்களுக்கு பிராந்திய போக்குவரத்திற்கும். விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலின் அதே வகை ரயிலைப் பயன்படுத்துவதற்கான காரணம், ஒருங்கிணைந்த கடற்படையைக் கொண்டிருப்பதன் மூலம் பராமரிப்பு மற்றும் செயல்பாட்டு செலவுகளைக் குறைப்பதாகும். விருப்பங்கள் ரயில்களை சற்று மாற்றியமைக்கும்; அவை முதன்மையாக விமான நிலைய சேவைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் இன்டர்சிட்டி மற்றும் சாய்ந்த தொழில்நுட்பத்திற்கான எந்தவொரு உகப்பாக்கமும் வடிவமைப்பு செயல்பாட்டில் இரண்டாம் நிலை. முதல் தேர்வு மார்ச் 5,1997 அன்று எடுக்கப்பட்டது. கிளாஸ் 71 மற்றும் 73 க்கு இடையிலான வேறுபாடுகள் என்னவென்றால், பிந்தையது ஒரு வித்தியாசமான உட்புறத்தைக் கொண்டுள்ளது, மூன்று கார்களுக்கு பதிலாக நான்கு, வெவ்வேறு கதவு வடிவமைப்பு, ஒரு காருக்கு ஒரு செட் கதவுகளை அகற்றுவது மற்றும் சாய்வு சேர்ப்பது. ஆர்டர் செய்யும் நேரத்தில், ரயில்கள் 1999 கோடையில் சோர்லேண்ட் லைனிலும், 1999 இலையுதிர்காலத்தில் டோவ்ரே லைனிலும், 2000 இலையுதிர்காலத்தில் பெர்கன் லைனிலும் சேவையில் நுழையும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. கிளாஸ் 71 1997 மற்றும் 1998 ஆம் ஆண்டுகளில் வழங்கப்பட்டது; அலகுகளில் ஒன்று அதை சோதிக்க சாய்ந்த தொழில்நுட்பத்துடன் வழங்கப்பட்டது-பின்னர் அகற்றப்பட்டது. முதல் தொகுதி ரயில்களுக்கு 1.6 பில்லியன் ரூபாய் செலவாகும். ஏப்ரல் 1999 இல், என். எஸ். பி தங்கள் ரயில்களுக்கான புதிய பிராண்டிங் திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. உள்ளூர் ரயில்களுக்கான பல்ஸ் மற்றும் பிராந்திய ரயில்களுக்கான நிகழ்ச்சி நிரல் தவிர, நகரங்களுக்கு இடையேயான ரயில்களுக்கு சிக்னடுர் ("கையொப்பம்") கருத்து அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சிக்னடுர் 73 ஆம் வகுப்பு சேவைகளில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும், மேலும் இது கம்ஃபோர்ட் மற்றும் கம்ஃபோர்ட் பிளஸ் ஆகிய இரண்டு வகுப்புகளைக் கொண்டிருக்கும். என். எஸ். பி சிவப்பு ரயில்களை மட்டுமே வைத்திருக்கும் பிராண்டிங்கை ரத்து செய்தது, மேலும் 73 ஆம் வகுப்பு ரயில்களில் நீல மற்றும் வெள்ளி நிற ஆடைகளை அறிமுகப்படுத்தியது. புதிய சேவையில் குறைவான நிறுத்தங்கள் மற்றும் விரைவான பயண நேரங்கள் இருந்தன. வேகமான வேகத்தைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள, நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகம் பாதை, மேல்நிலை கம்பிகள் மற்றும் NOK 1.2 பில்லியனுக்கு சமிக்ஞை ஆகியவற்றை மேம்படுத்த வேண்டியிருந்தது. சிக்னடுர் சேவையின் டிக்கெட்டுகள் வழக்கமான ரயில்களை விட NOK 25 அதிகமாக செலவாகும், அவை தொடர்ந்து இயங்கும். நோர்வேயில் முன்பு விமான நிறுவனங்களுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்ட டிக்கெட் முன்பதிவு முறையான அமாடியஸ் வழியாகவும் டிக்கெட்டுகள் கிடைத்தன. பயண நேரம் மற்றும் வகுப்பைப் பொறுத்து, ஒஸ்லோ மற்றும் கிறிஸ்டியன்ஸாண்ட் இடையேயான விலைகள் NOK 250 முதல் 780 வரை வேறுபடுவதால் விலைகள் வேறுபட்டன. நகர மையத்திலிருந்து மையத்திற்கு பயண நேரம் விமானத்தில் செல்வதற்கு சமமாக இருப்பதால், இரு நகரங்களுக்கிடையேயான விமான நிறுவனங்களுடன் போட்டியிட நம்புவதாக என். எஸ். பி. கூறியது. திட்டமிடப்பட்ட சேவைகள் தொடங்குவதற்கு மூன்று நாட்களுக்கு முன்பு, ரயில்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான அனுமதி இன்னும் நோர்வே ரயில்வே ஆய்வாளரகத்தால் வழங்கப்படவில்லை. சக்கரங்கள் மற்றும் அச்சுகளுக்கான பாதுகாப்பு விதிமுறைகளைப் பின்தொடர்வது உட்பட ஆய்வகத்திற்கு தொடர்ச்சியான பாதுகாப்புக் கவலைகள் இருந்தன; குழுவினரின் பயிற்சியின் ஆவணங்கள் இல்லாதது; ரயில்களில் குறைவான ஆய்வுகள் மற்றும் குறைந்த பராமரிப்பு வேண்டும் என்ற என். எஸ். பியின் கோரிக்கையை மறுப்பது; முக்கியமான நிகழ்வுகள் ஏற்படுவதற்கான அதிக நிகழ்தகவு இருப்பதாகக் கருதப்படும் ஆனால் குறைந்த விளைவைக் கொண்டுள்ளன; செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்புக்கான பாதுகாப்பு ஆய்வாளர் இல்லாதது; ரயில்கள் மிகவும் கனமாக இருந்தன, அவை கோடுகளின் அனுமதிக்கப்பட்ட அச்சு சுமையை மீறும். டெட் நோர்ஸ்கே வெரிடாஸ் (டிஎன்வி) அச்சுகளில் சாத்தியமான பலவீனத்திற்கு எதிராக எச்சரித்தது. தேவையான சோதனைகளைச் செய்ய டாய்ச் பானில் இருந்து ஒரு நிபுணரைப் பயன்படுத்த என். எஸ். பி விரும்பியது, ஆனால் நிபுணரின் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிடைக்கும் தன்மை காரணமாக நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகம் ஆய்வுகளுக்கு அரை ஆண்டு தாமதத்தை வழங்கியது. அக்டோபர் 28,1999 அன்று, போக்குவரத்து அமைச்சர் டாக் ஜோஸ்டீன் ஃப்ஜேர்வோல், சம்பந்தப்பட்ட மூன்று தரப்பினரின் இயக்குநர்களான என். எஸ். பியின் ஓஸ்மண்ட் யூலண்ட், ஆய்வாளரின் ஸ்வெரே குவாலே மற்றும் தேசிய ரயில் நிர்வாகத்தின் ஸ்டெய்னர் கில்லி ஆகியோரை, பிரச்சினை தீர்க்கப்படாவிட்டால் மறுநாள் தனது அலுவலகத்தில் சந்திக்குமாறு கேட்டுக் கொண்டார். அடுத்த நாள், பாதுகாப்பு விதிமுறைகளுடன் தொடர்ச்சியான இணக்கமின்மைகளைக் குறிப்பிட்ட போதிலும், ரயில்களைப் பயன்படுத்த ஆய்வாளரகம் அனுமதி அளித்ததுஃ பாதுகாப்பு விதிமுறைகளிலிருந்து ரயிலின் விலகல்களின் பட்டியல் ஆய்வாளரிடம் இல்லை; ரயில்களின் வேகத்தை தானாகக் கண்காணிக்கும் அமைப்பு இல்லாதது, குறிப்பாக தானியங்கி ரயில் நிறுத்தம் துண்டிக்கப்பட்டபோது; குழுவினருக்கு பாதுகாப்பு பயிற்சி இல்லாதது; வெளியேற்ற பகுப்பாய்வு இல்லாதது; மற்றும் பாதுகாப்பு உபகரணங்களை குறிக்கும் கட்டுப்பாடு இல்லாதது. பெரும்பாலான விலகல்கள் இரண்டு வாரங்களுக்குள் பின்பற்றப்பட வேண்டும். விலகிய பிரச்சினைகள் முன்பு ரயில்களுக்கு பயன்படுத்தப்படாத இயல்புடையவை என்றும் எனவே அவை முக்கியமானவை அல்ல என்றும் குவாலே கூறினார். முதல் ரயில் அக்டோபர் 22 அன்று வழங்கப்பட்டது மற்றும் நவம்பர் 1 முதல் சோர்லேண்ட் லைனில் பயன்படுத்தப்பட்டது. திட்டமிடப்பட்ட பயண நேரம் 40 நிமிடங்கள் குறைக்கப்பட்டு 3 மணி 40 நிமிடங்களாக குறைக்கப்பட்டது. டிசம்பரில், ரயில்கள் குளிர்ந்த காலநிலைகளில் பான்டோகிராஃப்கள் சரியாக வேலை செய்யாததால் சிக்கல்களை எதிர்கொண்டன, இதனால் ரயில்கள் மின்சாரத்தை இழந்து பல மணி நேரம் தாமதமாகின. முந்தைய ஆண்டின் லேசான குளிர்காலம் ஒரு பங்களிப்பு காரணம் என்று என். எஸ். பி கூறியது, இது தீவிர வானிலையில் ரயில்களை சோதிப்பது சாத்தியமற்றது. சோர்லேண்ட் பாதையில் இரண்டரை மாதங்கள் இயக்கப்பட்ட பிறகு, ஒவ்வொரு ரயிலும் குறைந்தது 5 நிமிடங்கள் தாமதமாகவும், ஒவ்வொரு பத்தாவது ரயிலும் குறைந்தது 20 நிமிடங்கள் தாமதமாகவும் இருந்தது. ரயில்கள் பயண நோயை ஏற்படுத்தின, ஊழியர்களிடையே, குறிப்பாக கிறிஸ்டியன்ஸாண்ட் முதல் போ வரையிலான பிரிவில். இது பழைய ரயில்களிலும் நிகழ்ந்ததாகவும், பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கை பற்றிய அறிக்கைகள் மிகைப்படுத்தப்பட்டதாகவும் என். எஸ். பி கூறியது. டிசம்பர் 16,1999 அன்று, என். எஸ். பி மேலும் ஆறு கிளாஸ் 73 ரயில்களுக்கான விருப்பத்தை உறுதிப்படுத்தியது, இது 680 மில்லியன் டாலர் செலவில், ஓஸ்ட்ஃபோல்ட் லைனில் பயன்படுத்தப்பட்டது. 2000 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 7 ஆம் தேதி, ஒஸ்லோ மற்றும் ட்ரொன்ட்ஹைம் இடையேயான டோவ்ரே லைனிலும், கிறிஸ்டியன்ஸாண்ட் மற்றும் ஸ்டவாங்கர் இடையேயான சோர்லேண்ட் லைனிலும் ரயில்கள் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து ஒஸ்லோவுக்கு பயண நேரம் 5 மணி 46 நிமிடங்கள் ஆகும். ஒரு சுயாதீன சந்தைப்படுத்தல் கணக்கெடுப்பில், இரண்டு முக்கிய விமான நிறுவனங்களான பிராதன்ஸ் மற்றும் ஸ்காண்டிநேவியன் ஏர்லைன்ஸின் வாடிக்கையாளர்களை விட சிக்னேட்டர் வாடிக்கையாளர்கள் அதிக திருப்தி அடைந்தனர், ஆனால் ரயில் சேவை விமான நிறுவனங்களை விட குறைந்த நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தது. மே மாதத்திற்குள், சோர்லேண்ட் பாதையில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 10 சதவீதம் குறைந்துவிட்டது. வார இறுதி நாட்களில் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட திறன் காரணமாக இருந்தது; என். எஸ். பி முன்பு 400 முதல் 500 இருக்கைகளுடன் ரயில்களை இயக்கியது, கிளாஸ் 73 கணிசமாக குறைவான திறனைக் கொண்டிருந்தது. 2000 ஜூன் 11 முதல் டோவ்ரே பாதையில் கூடுதல் சேவைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் பெர்கன் பாதையில் உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகள் இன்னும் முடிக்கப்படாததால் பெர்கன் பாதையில் அறிமுகப்படுத்துவது தாமதமானது. ஆக்சில் பிளவுகள் 17 ஜூன் 2000 அன்று, சோர்லேண்ட் லைனில் உள்ள நெலாக் நிலையத்தில் 73 ஆம் வகுப்பு ரயில் தடம் புரண்டது. ரயில் மெதுவான வேகத்தில் பயணித்தது, யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை, ஆனால் முழு வேகத்தில் தடம் புரண்டிருந்தால், அது ஆபத்தானதாக இருந்திருக்கும். ரயிலின் முன் அச்சில் ஏற்பட்ட சோர்வு காரணமாக இந்த தடம் புரண்டது. அனைத்து கிளாஸ் 71 மற்றும் 73 ரயில்களும் உடனடியாக தரையிறக்கப்பட்டன, மேலும் பராமரிப்பு குழுவினரால் விசாரிக்கப்பட்டன. தடம் புரண்ட ரயில் சமீபத்தில் அதன் அச்சில் சோர்வு உள்ளதா என்று சரிபார்த்தது, ஆனால் விரிசல்கள் எதுவும் காணப்படவில்லை. ஜூன் 19 அன்று, என். எஸ். பி கட்டுப்பாட்டின் போது போதுமான சோதனைகளைச் செய்யவில்லை என்று கூறியது. 71 ஆம் வகுப்பு மீயொலி சோதனை மூலம் இருந்தது, எனவே விபத்து நடந்த மறுநாளே செயல்பாட்டை மீண்டும் தொடங்க அனுமதிக்கப்பட்டனர். ஆகஸ்ட் பிற்பகுதியில் இருந்து ஒரு டி. என். வி அறிக்கை துரு காரணமாக விரிசல்கள் ஏற்பட்டன என்று முடிவு செய்தது, இது மீண்டும் அரிப்பு-பாதுகாப்பு அடுக்கால் தண்ணீர் சீல் வைக்கப்பட்டதால் ஏற்பட்டது. ஜூன் 23 அன்று, ரயில்களுக்கு ஆய்வாளரகம் ஒருபோதும் ஒப்புதல் அளித்திருக்கக் கூடாது என்று குவாலே கூறினார். ஐரோப்பாவில் சோர்லேண்ட் கோடு வளைவுகளின் எண்ணிக்கையில் தீவிரமானது என்றும், இது அச்சுகளில் அதிக அழுத்தத்தை அளித்தது என்றும் அவர் கூறினார். ரயில்களை அங்கீகரிக்க பயன்படுத்தப்பட்ட சோதனைகள் டோவ்ரே லைனில் செய்யப்பட்டன, மேலும் கிளாஸ் 73 ஐ விட குறைவான எடையுள்ள ஒரு கிளாஸ் 71 செட்டில் சாய்ந்த தொழில்நுட்பம் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. என்எஸ்பி அச்சில் ஒரு பகுதியை மட்டுமே கட்டுப்படுத்தியதாகவும், முறையான சோதனைகள் செய்யப்பட்டிருந்தால், சோர்வு கண்டறியப்பட்டிருக்கும் என்றும் அவர் மேலும் கூறினார். சோர்லேண்ட் கோட்டின் மிகவும் வளைந்த பகுதிகளை விட மிகவும் வளைந்ததாக கருதப்படும் டோவ்ரே கோட்டின் ஒரு பகுதியில் ரயில்களை சோதனை செய்ததாக என். எஸ். பி தெரிவித்துள்ளது. ஒப்புதலில் ஒரு தவறான புரிதல் இருந்தது, ஏனெனில் டோவ்ரே லைனில் உள்ள சோதனைகள் சோர்லேண்ட் லைனின் பிரதிநிதியாக கருதப்படக்கூடாது என்று என். எஸ். பி டிஎன்வி-யிடம் கூறியது, அதே நேரத்தில் சோர்லேண்ட் லைனுக்கான சோதனைகளுக்கும் டிஎன்வி ஒப்புதல் அளித்ததாக ஆய்வாளருக்குத் தோன்றியது. ரயில்கள் மீண்டும் சேவைக்கு வருவதற்கு முன்பு அனைத்து சோதனைகளும் மீண்டும் செய்யப்படும் என்று என். எஸ். பி தெரிவித்துள்ளது. அட்ரான்ஸிடமிருந்து தள்ளுபடி கோருவோம் என்று என். எஸ். பி கூறியது. இந்த சம்பவத்தைத் தொடர்ந்து, ரயில்கள் ஒவ்வொன்றிற்கும் பதிலாக ஒவ்வொரு முறையும் பராமரிப்பு பரிசோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட வேண்டும். ஒவ்வொரு தேர்வுக்கும் NOK 50,000 செலவாகும் என்பதால், இது ஆண்டுக்கு NOK 20 மில்லியன் கூடுதல் செலவைக் குறிக்கிறது என்று NSB கூறியது. அட்ரன்ஸ் மற்றும் என். எஸ். பி இடையேயான ஒப்பந்தம் ரயில்கள் எவ்வளவு அடிக்கடி பராமரிக்கப்பட வேண்டும் என்பதைக் குறிப்பிடுகிறது, மேலும் ரயில்களுக்கு முறையாக அதை விட அதிக பராமரிப்பு தேவைப்பட்டால் அட்ரன்ஸ் ஒரு நிதி பொறுப்பைக் கொண்டுள்ளது. ஜூன் 24 ஆம் தேதிக்குள், இரண்டு கூடுதல் அலகுகளில் விரிசல்கள் காணப்பட்டன. இதே போன்ற விரிசல்கள் எக்ஸ் 2 ரயில்களிலும் ஏற்பட்டன, ஆனால் பல வருட செயல்பாடுகளுக்குப் பிறகு. இரண்டு ரயில்களிலும் அச்சுகளுக்கு ஒரே உற்பத்தியாளர் பயன்படுத்தப்பட்டார். ஸ்வீடனில் எஃகு உள்ள அசுத்தங்கள், குறைந்த அளவிலான அச்சுகளுடன் இணைந்து, ஒரு காரணம் என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் மாற்றீடுகள் அதே சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியுள்ளன. ஜூன் 26 அன்று, என். எஸ். பி ஏப்ரல் மாதத்தில் முழு அச்சையும் சரிபார்க்காமல் இருப்பது பராமரிப்பு நடைமுறைகளில் ஒரு பலவீனம் என்பதைக் கண்டறிந்ததாகக் கூறியது, இருப்பினும், புதிய பரிசோதனைகள் எதுவும் செய்யப்படவில்லை. இது புறக்கணிக்கப்பட்டதற்கான காரணம், அச்சில் இந்த பகுதி ஒரு பலவீனமான புள்ளியைக் குறிக்கிறது என்பதைக் குறிக்கும் எதுவும் இல்லை. ஜூன் 29 அன்று என். எஸ். பி. யின் குழுவால் யூலண்ட் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பதவியில் இருந்து ஒருமனதாக நீக்கப்பட்டார். உடனடியாக அவரது துணை ராண்டி ஃப்ளெஸ்லாண்ட் ராஜினாமா செய்தார், அவர் செயல் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியாக மாறுவதற்கான வாரியத்தின் முன்மொழிவை நிராகரித்த பின்னர். அதே நாளில், குறைபாடுகளுக்கான முழு பொறுப்பையும் அட்ரன்ஸ் ஏற்றுக்கொண்டார், மேலும் அவை என். எஸ். பியின் செலவுகளை ஈடுகட்டும் என்று உத்தரவாதம் அளித்தார். ஒரு அறிக்கையில், அட்ரன்ஸ் அச்சுகள் ஒவ்வொன்றும் பரிசோதிக்கப்பட வேண்டும் என்று கூறினார், இது வாராந்திர ஆய்வுகளைக் குறிக்கும். மேலும் விசாரணைகள் குறைவான அடிக்கடி ஆய்வுகளை நடத்த ஒரு வழியைக் கண்டுபிடிக்கும் என்று அவர்கள் நம்பினர். இத்தகைய இறுக்கமான ஆய்வு திட்டத்துடன் அட்டவணைகளை இயக்க போதுமான ரயில்கள் இல்லாத என். எஸ். பி இதை நிராகரித்தது. அதற்கு பதிலாக, அட்ரன்ஸ் மற்றும் என். எஸ். பி ஒரு புதிய திட்டத்திற்கு ஒப்புக் கொண்டன, இது ஒவ்வொரு மூன்று வாரங்களுக்கும் ஆய்வு செய்யும். ஜூலை 13 அன்று ரயில்கள் மீண்டும் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. ரயில்கள் வழக்கமான வேகத்தில் மட்டுமே இயக்க அனுமதிக்கப்பட்டன, மேலும் வாராந்திர ஆய்வு மூலம் செல்ல வேண்டியிருந்தது. அதே நேரத்தில், என். எஸ். பி சிக்னடுர் சேவைகள் மீதான கூடுதல் கட்டணத்தை நீக்கியது. இன்னும் வழங்கப்பட வேண்டிய நான்கு ரயில்களை வாங்குவதை ரத்து செய்வது குறித்து பரிசீலித்து வருவதாக என். எஸ். பி தெரிவித்துள்ளது. அச்சுகளில் உள்ள சிக்கல்களைத் தவிர, பிரேக்கிங் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளிலும் சிக்கல்கள் இருந்தன. ஆகஸ்ட் நடுப்பகுதியில், அனைத்து ரயில்களிலும் சாய்க்கும் பொறிமுறை செயலிழக்கப்பட்டது, ஏனெனில் பெட்டிக்கும் உடலுக்கும் இடையிலான இணைப்பில் ஒரு தாங்கி ஒரு பிழை காரணமாக பல மில்லிமீட்டர்கள் (குறைந்தது 0.1 அங்குலம்) இயக்கத்தை அனுமதித்தது. ஆகஸ்ட் மாத இறுதியில், பிரேக்கிங் அமைப்பில் சிக்கல்கள் ஏற்பட்டன, இதனால் தானியங்கி ரயில் நிறுத்த அமைப்பிலிருந்து அத்தகைய சமிக்ஞைகளைப் பெறாவிட்டாலும் ரயில்கள் தானாகவே பிரேக் செய்யப்படுகின்றன. விரிசல்களுக்குக் காரணம் முதல் எட்டு ரயில்களில் நிறுவப்பட்ட ஒரு ரப்பர் வாஷர் ஆகும்-வழக்கமான பிளாஸ்டிக் உறையை விட-இது அச்சுகளை பனி மற்றும் கற்களிலிருந்து பாதுகாக்கும் நோக்கம் கொண்டது. அட்ரான்ஸ் வழக்கமான முறையுடன் ஆயிரக்கணக்கான ரயில்களை விரிசல்கள் இல்லாமல் டெலிவரி செய்திருந்தது, ஆனால் வாஷர்கள் தண்ணீரை சிக்கவைத்தன, இதனால் அவை அரிப்பு மற்றும் விரிசல் ஏற்பட்டன. அச்சில் அரிப்பைத் தவிர்ப்பதற்கான ஒரே வழிமுறையாக அட்ரன்ஸ் ஒரு கோட் வண்ணப்பூச்சைப் பயன்படுத்தினார். டிஎன்வி இன்ஸ்பெக்டர் இதைப் பற்றி கேள்விப்பட்டபோது "தனது காதுகளை நம்பவில்லை". கூடுதலாக, அச்சுகள் குறைக்கப்பட்டன, மேலும் வழக்கமான வேகத்தில் ரயில்களை இயக்குவது பாதுகாப்பானது என்று அவர்கள் கருதியது அழுத்தத்தின் கீழ் மட்டுமே என்றும், அனைத்து அச்சுகளும் மாற்றப்பட வேண்டும் என்றும் டி. என். வி கூறியது. ஆகஸ்ட் 30 அன்று, ஒப்பந்தம் ரத்து செய்யப்படாவிட்டால் அச்சு சிக்கல்களைத் தீர்க்க அட்ரன்ஸுக்கு என். எஸ். பி இரண்டு வாரங்கள் அவகாசம் அளித்தது. செப்டம்பர் நடுப்பகுதியில், பத்திரிகை 8 மே 1996 அன்று என். எஸ். பி கிளாஸ் 71 இன் அச்சுகள் ஐரோப்பிய தரத்திற்கு தரக்குறைவான எஃகு தரத்தைப் பெறலாம் என்றும் சர்வதேச ரயில்வே ஒன்றியத்தின் பரிந்துரையைப் பெறலாம் என்றும் ஒப்புக் கொண்டதாக அறிவித்தது. காரணம் என்னவென்றால், இந்த வகுப்பு திட்டமிட்டதை விட மிக அதிக எடையைக் கொண்டிருக்கும், இதனால் ரயில்கள் மிகவும் மெதுவாக இயங்கக்கூடும், இதனால் விரும்பிய 19 நிமிடங்களில் விமான நிலையத்தை அடைய முடியாது. கிளாஸ் 73 அதே அச்சு தரத்தை கிளாஸ் 71 வரிசையில் இருந்து பெற்றது. செப்டம்பர் 11 அன்று, அட்ரன்ஸ் அச்சு சிக்கல்களுக்கான பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டார், மேலும் அவை அனைத்து அச்சுகளையும் இலவசமாக மாற்றும் என்று கூறினார், இது அவர்களுக்கு 70 மில்லியன் டாலர் செலவாகும். அக்டோபரில், அட்ரன்ஸ் இரு வகுப்புகளிலும் உள்ள அனைத்து சக்கரங்களையும் மாற்றுவதாக அறிவித்தார். பிரேக் டிஸ்க்குகள் மற்றும் பிரேக் ஷூக்களுக்காக என். எஸ். பி மாதத்திற்கு 15 லட்சம் ரூபாய் செலவழித்து வந்தது. அட்ரன்ஸ் என். எஸ். பி. க்கு வழங்க வேண்டிய இழப்பீட்டின் அளவு குறித்து கட்சிகள் தொடர்ந்து கருத்து வேறுபாடு கொண்டிருந்தன, NOK 100 மில்லியன் இருவரையும் பிரித்தது. ஜூலை மாதம், என். எஸ். பி. டி. என். வி. க்கு பதிலாக இந்த வகுப்பிற்கான ஆய்வு சப்ளையராக கோர் ஓசியனை மாற்றியது. இது ஆய்வுகளின் செலவை பாதியாகக் குறைத்ததாக என். எஸ். பி தெரிவித்துள்ளது. அதே மாதத்தில், அட்ரான்ஸை கையகப்படுத்திய பாம்பார்டியர் டிரான்ஸ்போர்டேஷன், என். எஸ். பியுடனான இழப்பீட்டு ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக, 71 மற்றும் 73 ஆம் வகுப்பு மற்றும் 93 ஆம் வகுப்பு ரயில்களுக்கான போக்கி பிரேம்களை மாற்றப் போவதாகக் கூறியது. பெர்கன் மற்றும் ஓஸ்ட்ஃபோல்ட் பி-சீரிஸ் ரயில்களில் முதல் ரயில் 7 மார்ச் 2001 அன்று சோதனை ஓட்டங்களுக்காக வழங்கப்பட்டது. மே மாதத்தில், என். எஸ். பி அவர்கள் முன்பு கூறிய வேகத்தில் ரயில்களை ஒருபோதும் இயக்க முடியாது என்றும், குறைந்தபட்சம் அடுத்த ஆண்டுக்கு, சாய்ந்த ரயில்கள் வழக்கமான ரயில்களின் அதே வேகத்தில் இயங்கும் என்றும் கூறியது. செப்டம்பர் 17,2001 அன்று, ஒஸ்லோ மற்றும் பெர்கன் இடையே பெர்கன் பாதையில் ரயில்கள் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. அடுத்த குளிர்காலத்தில், ரயில்கள் போதுமான அதிக வேகத்தில் இயங்காவிட்டால் பனிப்பொழிவு வழியாக ஓடுவதில் சிக்கல்கள் இருந்தன. பெர்கன் பாதையின் ஒரு பகுதியில் பனிப்பொழிவு இருந்ததால், ரயில்கள் கூடுதல் மெதுவாக ஓட்ட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இதனால் ரயில்கள் சிக்கிக் கொண்டன. கிளாஸ் 73 நவீன எல் 18 ஐப் போலவே செய்யவில்லை என்றாலும், முன்பு இந்த பாதையில் முக்கிய என்ஜினாக இருந்த எல் 16 ஐ விட கிளாஸ் 73 ஆல் இதைச் செய்ய முடிந்தது என்று சோதனைகள் காட்டுகின்றன என்று என். எஸ். பி தெரிவித்துள்ளது. ஜனவரி 2002 இல், என். எஸ். பி ஏ-சீரிஸ் ரயில்களை ஒரு பெரிய பேக்கேஜ் பெட்டியுடன் மீண்டும் கட்டத் தொடங்கியது. பயணிகள் தங்களுடன் ஸ்கீஸை எடுத்துச் செல்ல போதுமான இடம் இல்லாததே இதற்குக் காரணம். பி-சீரிஸ் முதலில் பிராண்ட் நிகழ்ச்சி நிரலின் ஒரு பகுதியாக கிறிஸ்டியன்ஸாண்ட் மற்றும் ஸ்டவாங்கர் இடையே உள்ள சோர்லேண்ட் லைனில் சேவைக்கு வைக்கப்பட்டது. பி-சீரிஸ் ஓஸ்ட்ஃபோல்ட் லைனில் பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பிந்தையது பெரும்பாலும் பல நிற்கும் பயணிகளுடன் ஒரு பயணிகள் சேவையாக இருப்பதால், அச்சுகள் மற்றும் சக்கரங்கள் தொடர்பான பிரச்சினைகள் தீர்க்கப்படும் வரை நிறுவனம் அங்கு ரயில்களைப் பயன்படுத்த வசதியாக இல்லை. ஏ-சீரிஸ் மற்றும் பி-சீரிஸ் ஒன்றாக வேலை செய்ய முடியாது என்பதில் தாங்கள் அதிருப்தி அடைந்துள்ளதாகவும் என். எஸ். பி. கூறியது. பி-சீரிஸ் 'ஆளில்லா சாப்பாட்டு கார் இல்லாததால் அவற்றை இன்டர்சிட்டி ரயில்களில் பயன்படுத்த முடியாது, அதே நேரத்தில் ஏ-சீரிஸ்' சிறிய இருக்கை திறன் 'பிராந்திய ரயில்களில் பயன்படுத்த முடியாது என்று அர்த்தப்படுத்தியது. பி-சீரிஸ் 2003 ஜனவரி 6 அன்று ஓஸ்ட்ஃபோல்ட் லைனில் சேவைக்கு வைக்கப்பட்டது. புதிய வகுப்பு சிறந்த வசதியை வழங்கும் என்றும், ஐசிங் காரணமாக ஏற்படும் தாமதங்களிலிருந்து ரயில்வேயின் பிரச்சினைகளைக் குறைக்கும் என்றும் என். எஸ். பி கூறியது. Østfold கோட்டில், அதிகபட்ச வேகம். ஜூன் 2003 முதல், என். எஸ். பி நிகழ்ச்சி நிரல் மற்றும் சிக்னடுர் பிராண்டுகளை நிறுத்தியது. அதே ஆண்டு, என். எஸ். பி கால அட்டவணையை மாற்றியமைத்தது, இதனால் ரயில்கள் வழக்கமான ரயில்களைப் போலவே இருக்கும், மேலும் அவை 1982 ஆம் ஆண்டை விட ஒரு நிமிடம் அதிகமாகப் பயன்படுத்தும். டிசம்பர் 15 ஆம் தேதி தொடங்கி, ஓஸ்ட்ஃபோல்ட் லைனில் உள்ள மூன்று சேவைகள் ஸ்வீடனில் உள்ள கோட்டன்பர்க் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன. பிப்ரவரி 21,2007 அன்று, பெர்கன் கோட்டில் ஹாலிங்ஸ்கீட் மற்றும் மிர்தல் இடையே பனிச்சரிவில் மோதிய பின்னர் 73 ஆம் வகுப்பு தடம் புரண்டது. இந்த விபத்து பனிச்சரிவுகள் போன்ற கடினமான பனியைக் கையாளும் வகுப்பின் திறன்கள் குறித்து கேள்விகளை எழுப்பியது. குறிப்பாக, 1999 ஆம் ஆண்டின் ஒரு டி. என். வி அறிக்கை, ரயில் ஒரு சறுக்கலாக செயல்படக்கூடும், தடங்களுடன் தொடர்பை இழக்க நேரிடும் மற்றும் பனியின் மேல் சறுக்கக்கூடும் என்று காட்டியது. பாதைத் திட்டமிடலுடன் பணிபுரிந்த ஒரு முன்னாள் என். எஸ். பி ஊழியர், ஒரு லோகோமோட்டிவ்-ஹால்ட் ரயில் அத்தகைய சூழ்நிலைகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது என்று கூறினார், ஏனெனில் அதிக எடை ரயிலின் முன்புறத்தில் அமைந்துள்ளது, எனவே அது சறுக்குவதற்குப் பதிலாக உழுது விடும். தேசிய ரயில் நிர்வாகம் 73 ஆம் வகுப்பு ரயில்களுக்கு கூடுதல் முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளை எடுத்துள்ளதாகவும், பனிப்பொழிவு காலத்தில் அனைத்து 73 ஆம் வகுப்பு ஓட்டங்களுக்கும் முன்னதாக பனிப்பொழிவு அலகு ஒன்றை இயக்குவதாகவும் கூறியது. வழக்கமான ரயில்களுக்கு திரும்புவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை பரிசீலிப்பதாக என். எஸ். பி கூறியது, ஆனால் புதிய தகவல்கள் நிலைமை குறித்து வெளிச்சம் போட முடியாவிட்டால், அவர்கள் 73 ஆம் வகுப்பு ரயில்களின் பயன்பாட்டைத் தக்க வைத்துக் கொள்வார்கள். ரயில்கள் தங்கள் நற்பெயரை விட அதிக திறன் கொண்டவை என்றும் அவை பெர்கன் பாதையில் தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்படும் என்றும் என். எஸ். பி. பயணிகளுக்கு உறுதியளித்தது. ஒரு மாற்று தேவைப்பட்டால், என். எஸ். பி எல் 18 என்ஜின்களை பி 5 வண்டிகளுடன் இணைந்து பயன்படுத்த வேண்டும் என்று கூறியது. இருப்பினும், வண்டிகள் அந்த நேரத்தில் ஒஸ்லோவைச் சுற்றியுள்ள பிராந்திய அவசர நேர ரயில்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன, புதுப்பித்தல் தேவைப்பட்டது மற்றும் நகரங்களுக்கு இடையேயான பயணிகளுக்குத் தேவையான வசதிகளை வழங்கவில்லை. அக்டோபரில், என். எஸ். பி பெர்கன் லைனில் 73 ஆம் வகுப்பை சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெற திட்டமிட்டுள்ளதாகக் கூறியது, ஏனெனில் பல அலகுகளின் பயன்பாடு போதுமான நெகிழ்வானது அல்ல. லோகோமோட்டிவ் மூலம் இயக்கப்படும் ரயில்கள் மூலம், நிறுவனம் ஒரு வண்டியை மட்டுமே சேர்க்கவோ அல்லது அகற்றவோ முடிந்தது, ஆனால் பல அலகுகளுடன், ஒரு அலகு போதுமானதாக இல்லாவிட்டால் திறனை இரட்டிப்பாக்குவது அவசியம். முதலில் 2008 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டிருந்தாலும், மேம்பாடுகளில் தாமதம் 2010 க்கு அப்பால் வண்டிகளின் விநியோகத்தை தாமதப்படுத்தியது. ஜூன் 16,2011 அன்று, பெர்கன் லைனில் உள்ள ஹாலிங்ஸ்கீட் நிலையத்தில் உள்ள பனி சுரங்கப்பாதையில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது. நிலையம் ஆளில்லா நிலையமாக இருப்பதால், ரயில் சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழைந்தவுடன் ஓட்டுநர் வண்டியில் இருந்து அதைப் பார்க்கும் வரை தீ பற்றிய முன் எச்சரிக்கை எதுவும் இல்லை. ஏறக்குறைய ஒரே நேரத்தில், ரயில் பாதையின் புள்ளியை அடைந்தது, தீ மேல்நிலை விநியோகத்தை சேதப்படுத்தியது. ஓட்டுநர் உடனடியாக அவசரகால பிரேக்கைப் பயன்படுத்தினார், இதனால் ரயில் தீயிலிருந்து நிறுத்தப்பட்டது. ரயிலுக்கு மின்சாரம் இல்லாததால், அதை தலைகீழாக மாற்ற முடியவில்லை. 257 பயணிகள் உடனடியாக வெளியேற்றப்பட்டனர். அனைத்து ஊழியர்களும் விதிமுறைகளின்படி செயல்பட்டனர் மற்றும் விபத்தில் யாரும் காயமடையவில்லை. ஓட்டுநரின் கூற்றுப்படி, அவர் சக்தியை இழக்கவில்லை என்றால், அவர் சுரங்கப்பாதை வழியாக தொடர்ந்திருப்பார், ஏனெனில் தீ ஆரம்ப கட்டத்தில் மட்டுமே இருந்தது. இரண்டு கிளாஸ் 73 யூனிட்டுகளைக் கொண்ட ரயில், எண். 10 மற்றும் 13, இறுதியில் தீப்பிடித்து பழுதுபார்க்க முடியாத அளவிற்கு சேதமடைந்தன. 2012 இலையுதிர்காலத்தில் இருந்து பெர்கன் பாதையில் 73ஆம் வகுப்பு ரயில்கள் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட உள்ளன. 2014 மே மாத தொடக்கத்தில் டச்சு ரயில்வே புதுப்பித்தல் மற்றும் மறுசீரமைப்பு நிறுவனமான நெட்ரைன் முழு கடற்படையையும் புதுப்பிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்தை வென்றதாக அறிவித்தது. முதல் தொகுப்பு மே 2014 இல் ஆய்வு, சம்பந்தப்பட்ட பணிகளின் திட்டமிடல் மற்றும் செயல்முறையின் மதிப்பீட்டிற்காக வர இருந்தது, மீதமுள்ள கடற்படை 2015 வசந்த காலத்தில் வரும். அனைத்து செட்களும் ஸ்வீடன், டென்மார்க் மற்றும் ஜெர்மனி வழியாக ஹார்லெமில் உள்ள முக்கிய வசதிக்கு ரயில் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். வகுப்பின் கோ-ஹெட் நோர்ஜ் செவன் டிசம்பர் 2019 முதல் ஒஸ்லோ முதல் ஸ்டவாங்கர் சேவைகளில் கோ-ஹெட் நோர்ஜ் கீழ் செயல்படத் தொடங்கியது. குறிப்புகள் நூலியல் குறிப்புகள் நோர்வேயின் 73 அதிவேக ரயில்கள் அட்ரான்ஸ் பல அலகுகள் வணிக நடவடிக்கைகளில் குறைந்தது 200 கிமீ/மணி வேகத்தில் இயங்கும் பயணிகள் ரயில்கள் 1999 இல் ரயில் தொடர்பான அறிமுகங்கள் 15 கே. வி. ஏசி பல அலகுகள்