Varig Flight 254
வரிக் விமானம் 254 என்பது போயிங் 737-241, சி/என் 21006/398 ஆகும், இது பிரேசிலின் சாவோ பாலோவில் இருந்து நாட்டின் வடக்கு பிராந்தியத்தில் உள்ள பாரா மாநிலத்தின் தலைநகரான பெலெமுக்கு செப்டம்பர் 3,1989 அன்று திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானத்தில் பதிவு செய்யப்பட்டது. இந்த விமானத்தில் பல இடைநிலை நிறுத்தங்கள் இருந்தன, கடைசியாக மராபா, பாராவில் இருந்தது. மரபாவிலிருந்து புறப்படுவதற்கு முன்பு, குழுவினர் விமானக் கணினியில் தவறான தலைப்பை உள்ளிட்டு, அமேசான் காட்டின் தொலைதூரப் பகுதிக்குள் ஆழமாக பறந்தனர். மாற்று விமான நிலையத்தை அடைவதற்கான முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தன, இறுதியில் விமானம் எரிபொருள் தீர்ந்தது, ரியோ டி ஜெனிரோவின் வடமேற்கில் உள்ள காட்டில் தொப்பை தரையிறங்கும் போது விபத்துக்குள்ளானது. 54 பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களில், 12 பயணிகள் இறந்தனர் மற்றும் பலர் பலத்த காயமடைந்தனர். உயிர் பிழைத்தவர்கள் இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு மீட்கப்பட்டனர். பின்னணி இந்த விமானம் சாவோ பாலோவில் இருந்து பெலெம் வரை திட்டமிடப்பட்ட சேவையாக இருந்தது, உபெராபா, உபெர்லாண்டியா, கோயானியா, பிரேசிலியா, இம்பெரட்ரிஸ், மராபா மற்றும் இறுதியாக பெலெம் ஆகிய இடங்களில் நிறுத்தப்பட்டது. சாவோ பாலோ-பெலெம் பாதை தோராயமாக எட்டு மணி நேரம் 20 நிமிடங்கள் ஆகும். 9. 43 மணிக்கு, விமானம் 254 சாவோ பாலோவில் உள்ள குவாருல்ஹோஸ் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டு பெலெம் நோக்கிச் சென்றது. விமானக் குழுவில் 32 வயதான கேப்டன் செசர் அகஸ்டோ படுலா கார்செஸ், முதல் அதிகாரி நில்சன் டி சோசா ஜில், 29 மற்றும் நான்கு விமான உதவியாளர்கள் இருந்தனர். விமானம் அனைத்து நிறுத்தங்களிலும் சுமூகமாக சென்றது, மேலும் 17:20 இல், பயணிகள் ஏறும் போது மராபா விமான நிலையத்தில் குழுவினர் இறுதி ஏற்பாடுகளை ஏற்பாடு செய்து கொண்டிருந்தனர். முதல் அதிகாரி ஜில் விமானத்தை வெளிப்புற ஆய்வு செய்து கொண்டிருந்தபோது, கேப்டன் கார்செஸ் பெலெமுக்கு காந்த தலைப்புக்கான விமானத் திட்டத்தை கலந்தாலோசித்தார்; விமானத் திட்டம் 0270 ஆக இருந்தது. கார்செஸ் இதை 270° என்று விளக்கினார், ஆனால் இது 027.0 ° என்று பொருள்படும். கார்செஸ் விடுமுறையில் இருந்தபோது விமானத் திட்டத்திற்கான வாரிக்கின் தலைப்பு குறியீடு மூன்றில் இருந்து நான்கு இலக்கங்களாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் இது கடைசி இரண்டு இலக்கங்களுக்கு இடையில் மறைமுகமாக அமைந்துள்ள தசம புள்ளிக்கான நிலையை வெளிப்படையாகக் குறிப்பிடவில்லை. அந்த குழப்பம் மற்ற சிறிய பிழைகளுடன் பேரழிவுக்கு முதன்மையான காரணமாக இருந்தது. எனவே, கேப்டன் இடது பக்க கிடைமட்ட சூழ்நிலைக் குறியீட்டை (எச்எஸ்ஐ) 270 டிகிரியாக அமைத்தார், அதாவது. ஒரு மேற்கத்திய போக்கு. இந்த தலைப்பு மரபாவிலிருந்து பெலெம் செல்லும் பாதையுடன் தெளிவாக பொருந்தாது. எச்எஸ்ஐ அமைத்த பிறகு, கார்செஸ் விமான செயல்திறன் மேலாண்மை அமைப்பை (பிஎம்எஸ்) பெலெம் () வரையிலான தூரத்திற்கு நிரல் செய்தார். விமானத் திட்டம் (FL290) உயரத்தையும், கால் காலம் 48 நிமிடங்களையும் சுட்டிக்காட்டியது. இணை கேப்டன் ஜில் தனது இருக்கைக்கு வந்தபோது, தனது எச்எஸ்ஐயை சரிசெய்ய தனது சொந்த விமானத் திட்டத்தை சரிபார்ப்பதற்குப் பதிலாக-அவர் செய்ய வேண்டியதைப் போல-அவர் கேப்டனின் குறியீட்டை மட்டுமே குறிப்பிட்டு அதனுடன் பொருந்தும்படி அமைத்தார். 17:45 மணிக்கு, விமானம் 254 மராபாவிலிருந்து புறப்பட்டது, மேலும் தானியங்கி விமானி விமானத்தை 270 டிகிரி தூரத்திற்கு அழைத்துச் சென்றார். விமானம் இலக்கை நெருங்குவதாக கார்செஸ் நம்பியபோது, அவர் தனது வி. எச். எஃப் வானொலியைப் பயன்படுத்தி பெலெம் கோபுரத்துடன் தொடர்பு கொள்ள முயன்றார். நேரடியாக அவ்வாறு செய்யத் தவறிய அவர், மற்றொரு வரிக் விமானத்தை இயக்கும் ஆர்ஜி266 விமானத்தை பெலெம் விமான நிலையத்துடன் பேச வானொலி ஒலிபரப்பாகப் பயன்படுத்தினார். கார்செஸ் பெலெமுடன் தொடர்புகளை ஏற்படுத்த முடிந்தபோது, அவர் வம்சாவளி அனுமதி கோரினார், அதைப் பெற்றார். தனது வம்சாவளியைச் செய்தபோது, பெலெம் பகுதியின் (மராஜோ தீவு மற்றும் அமேசான் நதி முகத்துவாரம் போன்றவை) எந்தவொரு சிறப்பியல்பு புவியியல் அம்சங்களையும் அடையாளம் காண முடியவில்லை என்பதை கேப்டன் மிகவும் விசித்திரமாகக் கண்டார், மேலும் நகரம் மின்சாரம் இல்லாமல் இருக்கிறதா என்று கோபுரக் கட்டுப்பாட்டாளரிடம் கேட்டார். 1989 ஆம் ஆண்டில், பெலெம் விமான நிலையத்தில் இன்னும் ரேடார் இல்லை, எனவே கட்டுப்பாட்டாளர் விமானம் 254 க்கு அதன் வான்வெளியில் அது மட்டுமே இருப்பதாகத் தெரிவித்தார், மேலும் தரையிறங்கும் அனுமதியைக் கொடுத்தார். பி. எம். எஸ் அதன் இலக்கை நோக்கி எதிர்மறையான தூரத்தைக் குறிக்கத் தொடங்கிய பிறகு, கேப்டன் கார்செஸ் 180 டிகிரி திருப்பத்தை செயல்படுத்தவும், பெலெமை பார்வைக்குக் கண்டுபிடிக்கவும் முடிவு செய்தார். அவர் விமானத்தை தரையிறக்கி அதன் வேகத்தை குறைத்தார். உதவி கேட்க எச். எஃப் வானொலியைப் பயன்படுத்த விரும்பாத கேப்டன், விமானத்திற்குக் கீழே அமைந்துள்ள ஒரு நதியிலிருந்து காட்சி குறிப்பை எடுக்க முடிவு செய்தார், அது அமேசான் என்று நம்பினார். இந்த நதி உண்மையில் சிங்கு ஆகும், இது முக்கியமாக தெற்கு-வடக்கே பாய்கிறது, அதே நேரத்தில் அமேசான் மேற்கு-கிழக்கே பாய்கிறது. அந்த நேரத்தில், விமானம் ஏற்கனவே திட்டமிட்டதை விட 30 நிமிடங்கள் அதிக நேரம் எடுத்தது, மேலும் பயணிகள் கவலையடைந்தனர். முதல் அதிகாரி ஜில் இறுதியாக அவர்களின் ஆரம்ப தவறைக் கவனித்தபோது, கேப்டனும் அவரும் தங்கள் வழிசெலுத்தல் விளக்கப்படங்களைச் சரிபார்த்த பிறகு, சாண்டரெம் விமான நிலையத்துடன் தொடர்பு கொள்ள முடிவு செய்தனர், இது மிக நெருக்கமான விமான நிலையம் என்று நம்பி, கிட்டத்தட்ட 180 டிகிரி திருப்பத்தை ஏற்படுத்தி, இப்போது 350 டிகிரி காந்தப் போக்கை நிறுவினர். சில கணக்கீடுகளுக்குப் பிறகு, சாண்டரெமை அடைய விமானத்திற்கு தேவையான எரிபொருள் இல்லை என்பதை உணர்ந்த கார்செஸ், மீண்டும் தெற்கே செல்லத் தொடங்கினார் (இப்போது சரியாக அடையாளம் காணப்பட்ட ஜிங்கு ஆற்றின் குறுக்கே). இறுதியாக, அவர் தனது இருப்பிடத்தைக் கண்டுபிடிக்க மீண்டும் மராபா விமான நிலையத்தைத் தொடர்பு கொள்ள முடிவு செய்தார். கோயினியாவின் இருப்பிடத்தின் ரேடியோ அதிர்வெண் மராபாவைப் போலவே இருந்தது, மேலும் கார்செஸ் தவறுதலாக மராபாவுக்கு தெற்கே அமைந்துள்ள கோயினியாவுடன் இணைக்கப்பட்டார். கேப்டன் ஏற்கனவே பதட்டமாக இருந்தார், மேலும் டியூன் செய்யப்பட்ட லொக்கேட்டரின் மோர்ஸ் குறியீடு அடையாளங்காட்டி மராபாவின் கலங்கரை விளக்கத்துடன் ஒத்துப்போகவில்லை என்பதை அவர் கவனிக்கத் தவறிவிட்டார். 20:05 இல், பெலெம் சென்டர் மீண்டும் ஃப்ளைட் 254 ஐ அழைத்தது, ஒரு அறிக்கையைக் கோரியது. கேப்டன் மரபாவிற்கு 170 டிகிரி காந்த முனை இருப்பதாகக் கூறினார் (உண்மையில் அது கோயனியா), மேலும் அவர் கராஜஸ் கலங்கரை விளக்கத்திலிருந்து ஒரு தாங்கி பெறுகிறார் (இது உண்மையில் பாரா டோ கார்சாஸ் கலங்கரை விளக்கமாக இருந்தது). 19:30 முதல் கராஜஸ் பீக்கன் மூடப்பட்டதாக பெலெம் அவருக்குத் தெரிவித்தபோது கார்செஸ் குழப்பமடைந்தார், மேலும் விமானம் 254 இன் நோக்குநிலையை எளிதாக்கும் முயற்சியில் கராஜஸ் ஓடுபாதையை ஒளிரச் செய்ய மையம் முடிவு செய்தது. பெலெமை அடைய தன்னிடம் போதுமான எரிபொருள் இருக்காது என்பதை உணர்ந்த கேப்டன், கராஜஸ் விமான நிலையத்திற்குச் செல்ல முடிவு செய்தார், இது கோயினியாவை மராபா என்று தவறாக எண்ணாமல் இருந்திருந்தால் சரியான முடிவாக இருந்திருக்கும். 737 வெற்றிகரமாக அடைந்திருக்கக்கூடிய மிகப் பெரிய விமான நிலையமான செர்ரா டோ காசிம்போ விமானப்படை தளத்திற்குள் விமானம் கடந்து சென்றபோது, நிலைமையை தீர்ப்பதற்கான மற்றொரு வாய்ப்பு 20:30 இல் தவறவிட்டது. அதன்பிறகு, மாடோ க்ரோசோவின் வடக்கே உள்ள மழைக்காடுகளுக்குள் விமானம் கட்டாயமாக தரையிறங்குவது தவிர்க்க முடியாததாகிவிட்டது. அந்த நேரத்தில், அத்தகைய அவசரகால சூழ்நிலைக்கு எழுத்துப்பூர்வ நடைமுறைகள் எதுவும் இல்லை. கார்செஸ் மற்றும் ஜில் ஆகியோர் எரிபொருள் தீர்ந்துவிடும் வரை பறக்க முடிவு செய்தனர், இதனால் தரையிறங்கும் போது வெடிப்பு ஏற்படுவதைத் தவிர்த்தனர், மேலும் என்ஜின்கள் இயக்கத்தில் இருப்பதால், விமானத்தின் அய்லரோன்கள் மற்றும் ஃப்ளாப்புகளைக் கட்டளையிட அவர்களுக்கு இன்னும் ஹைட்ராலிக் சக்தி இருக்கும். விமானத்தை ஸ்டால் வேகத்தை விட சற்று அதிகமாக பறக்க வைக்கவும் அவர்கள் முடிவு செய்தனர், இது இந்த விஷயத்தில் இருந்தது. அவர்கள் இறங்கும்போது, மின்சார ஜெனரேட்டர்கள் இருந்த பண்ணைகளின் வீடுகளிலிருந்து வரும் காடுகளின் வழியாக மிகக் குறைவான விளக்குகளை அவர்கள் கண்டனர். 20:40 மணிக்கு, கார்செஸ் பெலெம் மையத்திற்கு காட்டின் மீது கட்டாயமாக தரையிறங்குவதாக தெரிவித்தார். சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, அவருக்கு 15 நிமிடங்கள் எரிபொருள் எஞ்சியிருந்தபோது, கார்செஸ் தனது பயணிகளுக்கு நிலைமை குறித்து தெரிவித்தார். எரிபொருள் எஞ்சியிருந்தபோது, இடது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டது. வலது இயந்திரம் மேலும் இரண்டு நிமிடங்கள் ஓடியது, பின்னர் நிறுத்தப்பட்டது. மூடப்பட்ட பிறகும் கூட, என்ஜின்கள் வழியாக காற்று கடந்து செல்வதால் அவை இன்னும் விண்ட்மில்லிங்காக இருந்தன. இது விமானத்திற்கு சில அடிப்படை மற்றும் நம்பமுடியாத ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டை வழங்கியது. தோல்வியுற்ற ஹைட்ராலிக் அமைப்பு காரணமாக இரண்டு நிலைக்கு (சுமார் 10 டிகிரி) மட்டுமே நகர்ந்த ஃப்ளாப்புகளைக் குறைக்க கார்செஸ் கட்டளையிட்டார். மின்கலன்கள் வெளியேற்றப்பட்டதால், விமானத்திற்கு மின்சாரம் இல்லை மற்றும் காக்பிட்டில் வேலை செய்யும் நான்கு கருவிகள் செயற்கை அடிவானம், உயரமான மீட்டர், காற்றின் வேகக் காட்டி மற்றும் செங்குத்து வேகக் காட்டி மட்டுமே. தொலைதூர காட்டில் தீப்பிடித்ததால் மங்கலான ஒளி புள்ளிகள் மட்டுமே அடிவானத்தில் குழுவினரால் பார்க்க முடிந்தது, மேலும் உள்ளூர் நேரமான 21:06 இல், விமானம் தரைக்கு மேலே நீட்டிக்கப்பட்ட மரங்களின் உச்சிகளில் தரையிறங்கியது. விபத்தின் காரணமாக ஏற்பட்ட சரிவு, சீட் பெல்ட்கள் இல்லாத பயணிகள் விமானத்தின் முன்புறத்தில் வீசப்பட்டனர், மேலும் சில இருக்கைகள் தரையில் இருந்து பிரிக்கப்பட்டன, மேலும் முன்னோக்கி ஓடின. விமானம் இலைகள் வழியாக விழுந்தபோது, இரண்டு அடர்த்தியான மரங்கள் இரு இறக்கைகளையும் கிழித்தெறிந்தன, மேலும் பியூசேலாஜின் கடுமையான சுழற்சியை ஏற்படுத்தியது, இது அதிக இருக்கைகள் பிரிக்கப்படுவதற்கும், பயணிகளின் தலைக்கு மேல் பொய்யான கூரை இடிந்து விழுவதற்கும் பங்களித்தது. அதன் வேகம் சுமார் குறைக்கப்பட்ட பிறகு, விமானம் அதன் வலது பக்கத்தில் படுத்து, அதை விட சற்று அதிகமாக ஓடியது மற்றும் நிறுத்தப்பட்டது. தேடுதல் மற்றும் மீட்பு செப்டம்பர் 5 அன்று, விபத்து நடந்த இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, அல்போன்சோ சரைவாவும் தப்பிப்பிழைத்த மூன்று பேரும் உதவியை நாட நடக்கத் தொடங்கினர். காட்டில் சுமார் இரண்டு அல்லது மூன்று மணி நேரம் நடந்து சென்ற பிறகு, குழு சாவோ ஜோஸ் டோ ஜிங்குவில் உள்ள குருனாரே பண்ணையின் வீட்டைக் கண்டுபிடித்தது. அந்த பண்ணையில் ரேடியோ இல்லை, எனவே அவர்கள் காரில் மற்றொரு பண்ணைக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர், செர்ரோ டா பிராட்டா, அதை 12:30 சுற்றி அடைந்தார். ரேடியோ ஆபரேட்டர் ஜோவோ கபனேமா ஜூனியரின் உதவியுடன், அவர்கள் சாவோ பாலோவுக்கு வடக்கே உள்ள ஃபிராங்கா விமான நிலையத்தைத் தொடர்பு கொள்ள முடிந்தது, மேலும் 16:27 இல், பிரேசிலிய விமானப்படையிலிருந்து (FAB) ஒரு எம்ப்ரேயர் EMB-110 பாண்டீரன்டே விமானம் உணவு பொதிகளை இடிபாடுகளுக்கு மேல் இறக்கிவிட்டது. மறுநாள் மதியம், காட்டில் நான்காவது நாளில், தப்பிப்பிழைத்த அனைவரும் FAB ஆல் மீட்கப்பட்டனர். விபத்துக்குள்ளான இடத்திலிருந்து உயிர் பிழைத்த 41 பேர் ஹெலிகாப்டர் மூலம் மீட்கப்பட்டனர், இது அவர்களை சாவோ ஜோஸ் டோ ஜிங்குவுக்கு பறக்கவிட்டது, அங்கிருந்து அவர்கள் விமானத்தில் வடமேற்கில் உள்ள காசிம்போ விமான நிலையத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். பின்னர் அவர்கள் பிரேசிலியாவுக்கு அருகிலுள்ள பிரேசிலியா அடிப்படை மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். காரணங்கள் விசாரணையில், இந்த விபத்து முதன்மையாக விமானக் குழுவினரின் அலட்சியத்தால் ஏற்பட்டதாக கண்டறியப்பட்டது. வழக்கமான விசாரணையில் விமானம் பறக்க சரியான நிலையில் இருப்பதாகவும், அதன் கட்டாய காலமுறை ஆய்வுகள் முறையாக நடத்தப்பட்டதாகவும் தெரியவந்தது. விமானத் திட்டத்திலிருந்து சரியான தலைப்பைத் தளபதியின் வாசிப்பில் ஏற்பட்ட பிழையே விபத்துக்கான முக்கியக் காரணம் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, மேலும் இணை விமானி விமானத் திட்டத்தை சரிபார்ப்பதற்குப் பதிலாக தளபதியின் குழுவிலிருந்து அமைப்பை நகலெடுத்தார். பிளான் கோர்ஸ் 0270 உண்மையில் 027.0 டிகிரிகளைக் கேட்டது என்பது அதன் அனைத்து கடற்படைக்கும் விமானத் திட்டமிடலின் வரிக் தரப்படுத்தலின் காரணமாகும், ஆனால் ஒரு மந்தமான வழிசெலுத்தல் அமைப்பு (ஐ. என். எஸ்) பொருத்தப்பட்ட விமானம் மட்டுமே உண்மையில் தசமங்களுடன் தலைப்புகளைப் பயன்படுத்தியது. விமானத்தின் பயிற்சித் திட்டத்தில் இந்த தனித்துவத்தைப் பற்றி விமானிகளுக்குத் தெரிவிக்கப்பட்ட போதிலும், விமானத் திட்டம் 0270 இல் வெளிப்படுத்தப்பட்ட மதிப்பு தளபதியால் 270° (தர மாற்றத்தின் போது அவர் விடுமுறையில் இருந்தார்) என்று விளக்கப்பட்டது. இந்த தவறான விளக்கம் வடக்கு-வடகிழக்கு (27°) இலிருந்து மேற்கு (270°) வரை பொதுவான திசையை மாற்றியது. போயிங் 737 இல் ஐஎன்எஸ் பொருத்தப்படவில்லை, தானியங்கி திசை கண்டுபிடிப்பாளர்கள் மற்றும் விஎச்எப் சர்வதிசை வரம்பை மட்டுமே பயன்படுத்தியது. விபத்து நடந்த சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, பயன்படுத்தப்பட்ட வரிக் 254 விமானத் திட்டம், சர்வதேச ஏர் லைன் பைலட்ஸ் சங்கங்களின் கூட்டமைப்பு நடத்திய சோதனையின் போது உலகின் முக்கிய விமான நிறுவனங்களின் 21 விமானிகளுக்குக் காட்டப்பட்டது. வரிக் விமானம் 254 குழுவினர் செய்த அதே தவறை 15 க்கும் குறைவான விமானிகள் செய்யவில்லை. விமானம் 254 விபத்துக்குப் பிறகு, வாரிக் தங்கள் விமானத்தில் ஒமேகா வழிசெலுத்தல் அமைப்புகளை நிறுவினார். மேலும், விபத்துக்கு வேறு பல காரணங்கள் பங்களித்தனஃ விமானி தான் அந்த விமான நிலையத்தை நெருங்கினால் பெலெமிலிருந்து ஒரு வலுவான வி. எச். எஃப் சமிக்ஞையைப் பெற வேண்டும் என்பதை உணரவில்லை, அதே அதிர்வெண்களில் மற்ற தொலைதூர நிலையங்களுக்கு பதிலாக பெலெமிலிருந்து உள்ளூர் வானொலி நிலையங்களைப் பெற வேண்டும், அவர் தனது நிலையை சரிபார்த்து சூரியன் மற்றும் புவியியல் அடையாளங்களுக்கு எதிராகச் சென்றிருக்க வேண்டும், மேலும் பெலெமில் உள்ள விமானத்தின் ஆதரவுக் குழு விமானத்தின் வருகை தாமதமானது என்பதை உணர்ந்து நடவடிக்கை எடுக்கவில்லை. கேப்டன் கார்செஸ் மற்றும் முதல் அதிகாரி ஜில் இருவரும் விபத்தில் தங்கள் பங்கிற்காக நான்கு ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டனர், ஆனால் இது பின்னர் சமூக சேவைக்கு மாற்றப்பட்டது. டிராமாடைசேஷன் ஃப்ளைட் 254 இன் நிகழ்வுகள் மேடே என்ற தொலைக்காட்சி தொடரின் சீசன் 14 இல் "வனிஷிங் ஆக்ட்" என்ற எபிசோடில் இடம்பெற்றன. ஏர் நேவிகேஷன் ஏர் டிராஃபிக் கண்ட்ரோல் டெட் கணக்கீடு அவசர நிலை-ரேடியோபேக்கன் ஸ்டேஷன் ஃப்ளைட் பிளான் ஃப்ளைட் பிளானிங் கோல் டிரான்ஸ்போர்ட்ஸ் ஏரியோஸ் ஃப்ளைட் 1907-மற்றொரு 737 இது வரிக் ஃப்ளைட் 254 இன் விபத்துக்குள்ளான தளத்திலிருந்து விபத்துக்குள்ளானது கிளைடிங் நேவிகேஷன் பைலட் பிழை பைலட்டிங் (வழிசெலுத்தல்) சூழ்நிலை விழிப்புணர்வு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் போர்ச்சுகீசிய மொழியில் மார்கோ ஔரேலியோ ரோன்கடோ டி மௌராவின் விபத்து விளக்கம். போர்ச்சுகீசிய விமானத்தில் கேப்டனின் கடைசி அறிவிப்பு மற்றும் ரேடியோ போக்குவரத்தின் பிளாக் பாக்ஸ் பதிவு விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் பிரேசிலில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1989 ஆம் ஆண்டில் பிரேசிலில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 737 ஒரிஜினல் 254 செப்டம்பர் 1989 நிகழ்வுகள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் தென் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் எரிபொருள் சோர்வு காரணமாக ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்