Ferrari 512
ஃபெராரி 512 எஸ் என்பது ஃபெராரி பி ஸ்போர்ட்ஸ் முன்மாதிரிகளுடன் தொடர்புடைய ஐந்து லிட்டர் 12-சிலிண்டர் ("512") என்ஜின்களுடன் 1969-70 இல் கட்டப்பட்ட 25 ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான பெயராகும். ஸ்குடெரியா ஃபெராரி தொழிற்சாலை மற்றும் தனியார் அணிகளால் 1970 சர்வதேச சாம்பியன்ஷிப் ஃபார் மேக்ஸ் போட்டியில் வி12-ஆல் இயங்கும் கார்கள் சேர்க்கப்பட்டன. அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில், அவர்களின் முக்கிய போட்டியாளரான போர்ஷே 917 ஐ ஒத்த மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்புகள் ஃபெராரி 512 எம் என்று அழைக்கப்பட்டன. 1971 சர்வதேச சாம்பியன்ஷிப் ஃபார் மேக்ஸில், தொழிற்சாலை புதிய ஃபெராரி 312 பிபி மீது கவனம் செலுத்தியது மற்றும் 512 ஐ கைவிட்டது, இது தனியார் நிறுவனங்களால் மட்டுமே நுழைந்தது. 1972 முதல், 512 (917 ஆக) விதிமுறைகளில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தைத் தொடர்ந்து உலக சாம்பியன்ஷிப்பிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது, மேலும் கேன்அம் மற்றும் இன்டர்செரி பந்தயங்களில் சுமார் 512 தனிப்பட்ட கைகளில் சேர்க்கப்பட்டன. ஃபெராரி 512 என்ற பெயர் அதன் இயந்திர இடப்பெயர்ச்சி, ஐந்து லிட்டர் மற்றும் சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை, 12 (இந்த விஷயத்தில் வி 12 உள்ளமைவில்) ஆகியவற்றிற்காக பெயரிடப்பட்டுள்ளது. 1967 வரை, ஃபெராரி நான்கு-லிட்டர் முன்மாதிரிகளில் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டது (ஃபெராரி பி-ஐப் பார்க்கவும்), ஆனால் லு மான்ஸில் அது அடைந்த அதிக வேகம் காரணமாக, ஏழு-லிட்டர் வி8 ஃபோர்டு ஜிடி40 மூலம், 1968 ஆம் ஆண்டிற்கான விதிகள் மாற்றப்பட்டன, ஃபார்முலா ஒன்னில் உள்ளதைப் போல குரூப் 6 முன்மாதிரிகளை அதிகபட்சமாக மூன்று லிட்டர் என்ஜின் திறனுக்கு மட்டுப்படுத்தியது. பொருத்தமான இயந்திரம் இருந்தபோதிலும், ஃபெராரி 1968 பருவத்தில் வெளியே அமர்ந்தது, 1969 இல் ஃபெராரி 312 பி உடன் திரும்பியது. அந்த ஆண்டில், போர்ஷே 917 உடன் ஒரு லூப் துளையை முழுமையாகப் பயன்படுத்திக் கொண்டது, ஐந்து லிட்டர் காரின் 25 எடுத்துக்காட்டுகளை உருவாக்குவதற்கான ஆபத்தான முதலீட்டைச் செய்தது. தனது வணிகத்தில் பாதியை ஃபியட்டுக்கு விற்ற என்ஸோ ஃபெராரி, அந்த முதலீட்டிற்கு இணையாக நிதியை திரட்டினார். உபரி கார்கள் பந்தய வாடிக்கையாளர்களுக்கு விற்கப்பட வேண்டும் என்று கருதப்பட்டது, இதன் பொருள் பல டஜன் உயர் ஆற்றல் கொண்ட விளையாட்டு கார்கள் கிடைக்கின்றன, மேலும் ஒவ்வொன்றிற்கும் சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தில் இரண்டு ஓட்டுநர்கள் தேவைப்படுவதால், அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகளின் பற்றாக்குறை இருந்தது. 512 எஸ் இன் இயந்திரம் 560 பிஎஸ் (404 கிலோவாட்) வெளியீட்டுடன் முற்றிலும் புதிய 60 டிகிரி வி 12 ஆகும். போர்ஷேவின் காற்று குளிரூட்டப்பட்ட பிளாட்-12 உடன் ஒப்பிடும்போது, அதற்கு குளிரூட்டும் குழாய்கள் மற்றும் கனமான ரேடியேட்டரின் பிரமை தேவைப்பட்டது. அலுமினியம் தாள் மூலம் வலுவூட்டப்பட்ட சேஸ் ஸ்டர்டு எஃகு கொண்டதாக இருந்ததால், அலாய்-ஃப்ரேம் செய்யப்பட்ட 917 ஐ விட எடை 100 கிலோ அதிகமாக இருந்தது. எடை வேறுபாடு மற்றும் அதிக ஈர்ப்பு மையம் இருந்தபோதிலும், ஃபெராரி 512 எஸ் மற்றும் போர்ஷே 917 ஆகியவை மிகவும் சமமாக பொருந்தியதாகத் தோன்றியது. 1970 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஃபெராரி 512 கள் பலவீனமான சஸ்பென்ஷன் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் சிக்கல்கள் உட்பட கணிக்கக்கூடிய ஆரம்ப சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டன, ஆனால் போர்ஷே ஏற்கனவே 1969 ஆம் ஆண்டில் அதன் 917 உடன் ஆறு மாத சமமான கலவையான அனுபவங்களைக் கொண்டிருந்தது என்பது மீதமுள்ள பருவத்திற்கு தீர்க்கமானதாக இருக்கும். போர்ஷேக்கு மாறாக, ஃபெராரி ஒரு இன்ட்ராமெரல் போட்டியை ஏற்பாடு செய்யவில்லை. போர்ஷே, ஜே. டபிள்யூ. ஏ வளைகுடா, கே. ஜி. போர்ஷே சால்ஸ்பர்க் மற்றும் பின்னர் மார்டினி ரேசிங் ஆகியவற்றில், அனைத்தும் நேரடி தொழிற்சாலை ஆதரவைப் பெற்றன. எனவே, குறைந்தபட்சம் நான்கு கார்கள் உண்மையான வேலை செய்யும் கார்களாக இருந்தன, தொழிற்சாலைக்கு அழுத்தம் கொடுக்காமல், இந்த தொழில்முறை குழுக்களால் பணியாளர்களும் நிதியும் வழங்கப்பட்டன. ஏஏடபிள்யூ ஷெல் ரேசிங் மற்றும் டேவிட் பைப்பர் ரேசிங் போன்ற தனியார் நிறுவனங்கள் கூட ஃபெராரியின் வாடிக்கையாளர்களை விட சிறந்த ஆதரவைப் பெற்றன. ஃபெராரி இந்த நவீன திட்டத்தை பின்பற்றவில்லை, ஆனால் கார்களை பாரம்பரிய முறையில் "ஸ்பா ஃபெராரி செஃபாக்" என்று அறிமுகப்படுத்தியது. முந்தைய ஆண்டுகளில் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் ஒரு சில ஃபார்முலா ஒன் ஓட்டுநர்கள் மட்டுமே இருந்ததால், ஸ்போர்ட்ஸ் கார் ஏசஸ் போர்ஷேவுக்கு ஓட்டுவதால், ஃபெராரியால் அதன் உள்ளீடுகளுக்கு தகுதி வாய்ந்த ஓட்டுநர்களைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. தொழிற்சாலை கார்களைத் தவிர, ஸ்குடெரியா பிலிப்பைனெட்டி, என்ஏஆர்டி, எக்யூரி ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸ், ஸ்குடெரியா பிச்சியோ ரோசோ, கெலோ ரேசிங் டீம் மற்றும் எஸ்குடெரியா மாண்ட்ஜுயிச் ஆகியோரின் தனியார் கார்களும் இருந்தன. அந்த தனியார் கார்கள் தொழிற்சாலையிலிருந்து அதே ஆதரவைப் பெறவில்லை. அவர்கள் கள நிரப்புபவர்களாக கருதப்பட்டனர், ஒருபோதும் வெற்றிக்கான வேட்பாளர்களாக கருதப்படவில்லை. 1970 பருவத்தின் முடிவில், ஃபெராரி 12 மணிநேர செப்ரிங்கை வென்றது, அதே நேரத்தில் போர்ஷே 917 மற்றும் 908 ஆகியவை சாம்பியன்ஷிப் பருவத்தின் மீதமுள்ள ஒன்பது வெற்றிகளைப் பெற்றன. லு மான்ஸில், ஃபெராரி நம்பகத்தன்மை சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் இது 917 க்கு சமமாக வேகமாக இருப்பதாக கருதப்பட்டது. அந்த பந்தயத்திற்காக ஃபெராரி நான்கு 512 களில் நுழைந்தது, ஆனால் வக்கரெல்லா/கியுண்டி கார் ஏழு சுற்றுகளுக்குப் பிறகு வெளியேறியது, மெர்சாரியோ/ரெகாஸ்ஸோனி கார் 38 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு வெளியேறியது, பெல்/பீட்டர்சன் கார் ஒரு மடியில் வெளியேறியது, சுமார் ஐந்து மணி நேரத்திற்குப் பிறகு ஐக்ஸ்/ஷெட்டி கார் வெளியேறியது. லீ மான்ஸ், ஸ்பா, மோன்ஸா மற்றும் ஆஸ்டெரிச்ச்ரிங் போன்ற வேகப் பாதைகளுக்கு, 512 சிறந்த காருக்கு ஏற்றவாறு வடிவமைக்கப்பட்ட கூடுதல் பின்புற உடல் பேனல் காரில் பொருத்தப்பட்டது. மாற்றியமைக்கப்பட்ட 512 எம் சீசனின் முடிவில் வேகமானது என்பதை நிரூபித்தது, மேலும் இக்க்ஸ்/கியுண்டி க்யாலாமி அல்லாத சாம்பியன்ஷிப் ஸ்பிரிங்போக் ஒன்பது மணி நேர பந்தயத்தையும் வென்றார். 1971 க்குப் பிறகு ஐந்து லிட்டர் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான வளைய துளை வழக்கற்றுப் போனதால், ஃபெராரி 512 இன் தொழிற்சாலை உள்ளீடுகளை கைவிட முடிவு செய்தது, ஒரு புதிய மூன்று லிட்டர் முன்மாதிரி, 312 பிபி. 1971 ஆம் ஆண்டில், பென்ஸ்கே மேம்பட்ட 512 மீட்டர் (எண். 1040) சுனோகோ லிவரியில் 917 ஐ சவால் செய்ய முடிந்தது, பல முறை துருவ நிலையை எடுத்தது. 1970 ஜனவரியில் டேடோனாவின் 24 மணி நேரத்திற்கு சரியான நேரத்தில் கட்டப்பட்ட கார்கள், ஃபெராரி 25 512 எஸ் என்ற தேவையான எண்ணிக்கையை 17 முழுமையான கார்கள் மற்றும் எட்டு அசெம்பிளி கருவிகளாக ஹோமோலோகேஷன் அதிகாரிகளிடம் வழங்கின. 1002 முதல் 1050 வரையிலான பாரம்பரிய ஈவன் சேஸ் எண்கள் பொருத்தப்பட்ட அந்த கார்களில், 19 கார்கள் 1970 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன, அவற்றில் ஐந்து ஸ்பைடர்ஸ் ஆகும். மொத்தம் 50,917 க்கும் மேற்பட்ட கார்களை உருவாக்கிய போர்ஷேவைப் போலல்லாமல், ஃபெராரியால் அனைத்து உபரி கார்களையும் விற்க முடியவில்லை. 1970 ஆம் ஆண்டில் 512 சேசிஸ் மட்டுமே முக்கிய பந்தயங்களில் வெற்றி பெற்றன. 1026 (செப்ரிங்) மற்றும் 1010 (க்யாலாமி). 1970 பருவத்திற்காக தயாரிக்கப்பட்ட 25 கார்களில், ஆனால் அந்த ஆண்டு பந்தயத்தில் பங்கேற்கவில்லை, எண். பருவத்தின் முடிவில் 1020 512 எம் ஆக மாற்றப்பட்டு என். ஏ. ஆர். டி. க்கு விற்கப்பட்டது, இது 1971 இல் போட்டியில் நுழைந்தது. தி நம்பர். 1024 1970 இல் விற்கப்படாமல் இருந்தது, 512 எம் ஆக மாற்றப்பட்டது மற்றும் ஒரு வருடம் கழித்து ஸ்குடெரியா ப்ரெசியா கோர்ஸ் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது. தி நம்பர். ஃபெராரியின் பந்தயப் பிரிவால் 1036 சோதனை காராகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. பின்னர் இது ஸ்டீவ் மெக்வீனின் லே மான்ஸ் படத்திற்காக சோலார் புரொடக்ஷன்ஸுக்கு விற்கப்பட்டது, இது பிரெஞ்சு கிஸ் வித் டெத் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. பின்னர் no.1036 ஒரு திறந்த-மேல் பதிப்பாக மாற்றப்பட்டு 1974 இல் கேன்-ஆமில் பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது. கிறிஸ் கார்ட் மற்றும் ஸ்டீவ் எர்லே ஆகியோருக்கு விற்கப்பட்ட 1040,1971 ஆம் ஆண்டில் டேடோனா, செப்ரிங், லே மான்ஸ் மற்றும் வாட்கின்ஸ் க்ளென் ஆகிய இடங்களில் பென்ஸ்கே என்பவரால் நுழைந்து அமெரிக்க தடங்களில் துருவ நிலைகளை அமைத்தது. 1048 ஒரு சோதனை காராக ஸ்குடெரியா பிலிப்பைனெட்டிக்கு விற்கப்பட்டது, ஆனால் 1970 இல் பந்தயத்தில் பங்கேற்கவில்லை. 1050 கொராடோ மான்ஃப்ரெடினிக்கு விற்கப்பட்டது (ஆனால் சேஸ் பிளஸ் பாடி மட்டுமே), எண். 1022 மற்றும் 1032,512 மீட்டராக மாற்றப்பட்டு 1971 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டது. இறுதியில் தொழிற்சாலை அணி சர்வதேச சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்திற்கு ஒன்பது கார்களைப் பயன்படுத்தியது. ஸ்குடெரியா பிலிப்பைனெட்டி (சுவிட்சர்லாந்து, ஹெர்பர்ட் முல்லர்) மற்றும் என். ஏ. ஆர். டி ஆகியவை தலா இரண்டு கார்களில் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டன. எக்யூரி ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸ் (ஃபெராரியின் பெல்ஜிய இறக்குமதியாளர்), எஸ்குடெரியா மாண்ட்ஜுயிச் (ஸ்பெயின்), கெலோ ரேசிங் அணி (ஜெர்மனி) மற்றும் பிச்சியோ ரோசோ ஆகியோர் தலா ஒரு கார் பந்தயத்தில் பங்கேற்றனர். கடைசி அணியால் வாங்கப்பட்ட 1022, டேடோனாவின் 24 மணி நேரத்தில் அழிக்கப்பட்ட பிறகு, அவர்கள் 1032 ஐப் பயன்படுத்துவார்கள். 1970 பந்தய பருவத்தில் பல ஃபெராரிகள் 512 எஸ்எஸ் அழிக்கப்பட்டன. ஏ. டி. ஏ. சி 1000 கிமீ நூர்பர்கிங்கிற்கான பயிற்சியின் போது விபத்துக்குள்ளான 1012 உளவாளியின் விஷயத்தில் இதுதான் நடந்தது. 1026, தொழிற்சாலை கார் எண். டெரெக் பெல் மற்றும் ரோனி பீட்டர்சன் ஆகியோரால் 1970 லீ மான்ஸ் 24 ஹவர்ஸில் எழுதப்பட்ட 7, டெரெக் பெல்லால் லீ மான்ஸ் திரைப்படத்தின் போது அழிக்கப்பட்டது. 1032 சேஸ் எண் 1980 களில் சர்ச்சைக்குள்ளானது, மேலும் கிறிஸ்டியின் கூட சம்பந்தப்பட்டிருந்தது. 1032 ஐ 512 எம் பாகங்களாக மறுசீரமைத்தபோது அதை 1050 சேஸ்ஸில் மீண்டும் கட்டியெழுப்ப பயன்படுத்தப்பட்டது. 512 எஸ் தொழிற்சாலை கார்களின் ஓட்டுநர்கள் 1960 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து அந்த சகாப்தத்தின் சிறந்த விளையாட்டு கார் ஓட்டுநர்களை சீரமைக்க முயற்சித்த போர்ஷேவுடன் ஒப்பிடும்போது, ஃபெராரியின் மவ்ரோ ஃபோர்கியேரியால் 1970 சர்வதேச சாம்பியன்ஷிப் ஃபார் மேக்ஸ் வெல்லும் தேடலில் சிறந்த பந்தய வீரர்களை பிரத்தியேகமாக நம்ப முடியவில்லை, ஏனெனில் ஃபெராரி 1967 க்குப் பிறகு விளையாட்டு கார் பந்தயத்தை கைவிட்டது, 1969 இல் சில உள்ளீடுகளைச் சேமிக்கிறது. பிராபாமில் இருந்து திரும்பிய கிளே ரெகாஸ்ஸோனி மற்றும் ஜாக்கி ஐக்ஸ் ஆகியோர் 1970 ஆம் ஆண்டில் ஃபெராரியின் எஃப் 1 ஆட்களாக இருந்தனர், ஆனால் சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்திற்கு பொதுவாக ஒரு காருக்கு இரண்டு ஓட்டுநர்கள் தேவைப்படுவதால், நான்கு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட போர்ஷே தொழிற்சாலை ஆதரவு உள்ளீடுகளுடன் பொருந்த நான்கு கார்களுக்குள் நுழைய குறைந்தது ஆறு ஓட்டுநர்கள் தேவைப்பட்டனர். மேலும், ஆல்பா தொழிற்சாலை முன்மாதிரி கார்களில் நுழைந்தது, மேலும் ஓட்டுநர்களுக்காக போட்டியிட்டது. சீசனின் தொடக்கத்தில், முன்னாள் ஃபெராரி ஒர்க்ஸ் டிரைவர் பெட்ரோ ரோட்ரிக்ஸ் ஜான் வயரின் போர்ஷேவின் ஜே. டபிள்யூ. ஏ வளைகுடா பந்தயத்திலும், எஃப் 1 இல் பிஆர்எம் அணியிலும் தோல்வியடைந்தார், அதே நேரத்தில் மற்றொரு முன்னாள் ஒர்க்ஸ் பந்தய வீரர் கிறிஸ் அமோன் இப்போது மார்ச் மாதத்துடன் எஃப் 1 இல் ஈடுபட்டார், மரியோ ஆண்ட்ரெட்டியைப் போலவே. ரெகாஸ்ஸோனி, ஐக்ஸ், இக்னாசியோ கியுண்டி, பீட்டர் ஷெட்டி, நினோ வக்கரெல்லா மற்றும் ஆர்டுரோ மெர்சாரியோ ஆகியோர் முடிந்தவரை பல சுற்றுகளில் போட்டியிட வேண்டும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. வக்கரெல்லா மற்றும் ஷெட்டி மட்டுமே எஃப் 1 கடமைகளிலிருந்து விடுபட்டனர். வேகமானவர்கள் என்றாலும், அவர்கள் ஜோ சிஃபர்ட், பிரையன் ரெட்மேன், விக் எல்ஃபோர்ட், ஹான்ஸ் ஹெர்மன் மற்றும் பெட்ரோ ரோட்ரிக்ஸ் போன்ற வழக்கமான ஆல்ரவுண்டர்கள் அல்ல (அவர்களில் சிஃபர்ட் மார்ச் மாதத்திற்கு எஃப் 1 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டார் மற்றும் ரோட்ரிக்ஸ் பிஆர்எம்-க்கு எஃப் 1 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டார், ஆனால் மற்ற எஃப் 1 பந்தய வீரர்களைப் போல அதே கனமான சோதனை கடமைகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை), அவர்கள் அனைவரும் ஓட்ட முடியும், எடுத்துக்காட்டாக, 917 கே இல் அல்ட்ரா-ஃபாஸ்ட் ஸ்பா-ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸ் அவர்கள் ஒரு 908/03 இல் முறுக்கு, முறுக்கு டார்கா ஃப்ளோரியோ பாடத்திட்டத்தை ஓட்டக்கூடிய அளவுக்கு திறம்பட. கியன்டி மற்றும் வக்கரெல்லாவால் இயக்கப்படும் டார்கா ஃப்ளோரியோவில் ஃபெராரி ஒரு காரில் மட்டுமே நுழைந்தது, அதே நேரத்தில் போர்ஷே இந்த நிகழ்வில் 4 கார்களில் நுழைந்து அதை எளிதாக வென்றது. ஃபெராரி ஓட்டுநர்கள் அனைவரும் திறமையானவர்களாக இருந்தபோதிலும், அவர்கள் போர்ஷே ஓட்டுநர்களைப் போல கிடைக்கவில்லை. வக்கரெல்லா தர்கா ஃப்ளோரியோவில் "பாறை மலைகளின் மனிதர்" மற்றும் ஷெட்டி மலை ஏறுதல் பந்தயத்தில் நிபுணராக இருந்தார், அங்கு போர்ஷேவும் ஒரு மேலாதிக்க காரணியாக இருந்தது. டெரெக் பெல் மற்றும் ஜாக்கி ஆலிவர் ஆகியோர் பெரும்பாலான சகிப்புத்தன்மை பந்தயங்களில் கிடைக்கவில்லை, ஏனெனில் அவர்கள் பிராபம் மற்றும் பிஆர்எம் ஆகியவற்றிற்காக எஃப் 1 ஐ ஓட்டினர். யூஜெனியோ டிராகோனியுடன் ஒரு வாக்குவாதத்திற்குப் பிறகு 1966 ஆம் ஆண்டில் ஃபெராரியை விட்டு வெளியேறிய ஜான் சூர்டீஸ், மோன்ஸா, ஸ்பா மற்றும் நூர்பர்கிங்கில் நடந்த பந்தயங்களுக்குத் திரும்பினார். ஜே. டபிள்யூ. ஏ வளைகுடா, கே. ஜி. சால்ஸ்பர்க் மற்றும் மார்டினி ரேசிங் ஆகியவை முழு பருவத்திற்கும் நிலையான ஜோடிகளை நம்பியிருந்தாலும், ஃபெராரியின் பந்தய இயக்குனர் மவ்ரோ ஃபோர்கியேரி தனது ஜோடிகளை மீண்டும் மீண்டும் மாற்ற வேண்டியிருந்தது. இறுதியில் அவரது சிறந்த பந்தய வீரர் மரியோ ஆண்ட்ரெட்டி மூன்று அமெரிக்க சுற்றுகளுக்கு (டேடோனா, செப்ரிங் மற்றும் வாட்கின்ஸ் க்ளென்) மட்டுமே ஆஜராக முடிந்தது. 1970 ஆம் ஆண்டில் 512 எஸ் தொழிற்சாலையின் சக்கரத்தில் மொத்தம் 12 வெவ்வேறு ஓட்டுநர்கள் காணப்பட்டனர். அவர்களில் நம்பிக்கைக்குரிய இக்னாசியோ கியுண்டி பத்து சுற்றுகளில் ஒன்பது சுற்றுகளைச் செய்தார், BOAC 1000 கிமீ இல் மட்டுமே இல்லை. மெர்சாரியோ மற்றும் வக்கரெல்லா ஏழு உள்ளீடுகளையும், ஐக்ஸ் மற்றும் ஷெட்டி பத்தில் ஆறு உள்ளீடுகளையும் செய்தனர். வக்கரெல்லா மற்றும் சூர்டீஸ் மட்டுமே 35 வயது அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவர்கள். கிளே ரெகாஸ்ஸோனி (31) தவிர, மற்றவர்கள் அனைவரும் 30 வயதிற்குட்பட்டவர்கள், ஐக்ஸ் (25), பீட்டர்சன் (26), மெர்சாரியோ (27) மற்றும் பெல் (28). பீட்டர்சன் லு மான்ஸுக்கு மட்டுமே பணியமர்த்தப்பட்டார், இது ஃபோர்கியேரியின் கடுமையான தவறாகும், அவர் அவருக்கு ஒரு முழு ஆண்டு ஒப்பந்தத்தை வழங்கியிருக்க வேண்டும். ஃபெராரியின் மற்றொரு குறைபாடு எஃப் 1 பந்தயத்திற்கான முழு பருவ அர்ப்பணிப்பு ஆகும், இதனால் 512 எஸ் கார்கள் எல்லா நேரங்களிலும் முழு தொழில்நுட்ப உதவியைப் பெறவில்லை. ஐக்ஸ் எஃப்1 உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார் மற்றும் மூன்று பந்தயங்களை வென்றார், அதே நேரத்தில் ரெகாஸோனி மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தார் மற்றும் ஒரு முறை வென்றார். 1970 இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கான பயிற்சியின் போது ஒரு அபாயகரமான விபத்தை சந்தித்த மறைந்த ஜோச்சென் ரிண்ட்டின் புள்ளிகளை முறியடிக்க இருவரும் தவறிவிட்டனர். 1970 ஆம் ஆண்டில் ஃபெராரி 512 எஸ் இல் 12 வேலை பந்தய வீரர்களில், ஒன்பது பேர் இன்னும் உயிருடன் உள்ளனர். இக்னாசியோ கியுன்டி ஜனவரி 1971 இல் பியூனஸ் அயர்ஸில் கொல்லப்பட்டார், புத்தம் புதிய ஃபெராரி 312 பிபியை ஓட்டினார். 1971 ஆம் ஆண்டு 1000 கிமீ புவெனஸ் அயர்ஸ் பந்தயத்தில் அவர் முன்னிலை வகித்து வந்தபோது, ஜீன்-பியர் பெல்டோயிஸ் எரிபொருள் தீர்ந்த பிறகு மீண்டும் குழிகளுக்குத் தள்ள முயன்ற மாட்ராவுடன் மோதியது. கியுண்டிக்கு காயங்கள் ஏற்பட்டதால் அவர் உயிர் பிழைக்கவில்லை. 1971 ஆம் ஆண்டில் தனது எஃப் 1 வாழ்க்கையைத் தொடங்கிய ரோனி பீட்டர்சன், 1978 இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் தொடக்கத்தின் போது ஏற்பட்ட காயங்களால் இறந்தார். 1980 யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் வெஸ்டில் ஏற்பட்ட விபத்தைத் தொடர்ந்து இடுப்பில் இருந்து கீழே முடங்கிப்போன ரெகாஸ்ஸோனி, டிசம்பர் 15,2006 அன்று இத்தாலியில் நடந்த கார் விபத்தில் இறந்தார். ஃபெராரி 512 எஸ் மாடுலோ குறிப்புகள் 1970 ஃபெராரி 512 எஸ்-படங்கள், விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் தகவல் 5 3டி மாடல் அனிமேஷன் 1970 நீண்ட வால் பதிப்பு Youtube.com வெளிப்புற இணைப்புகள் 512 விளையாட்டு முன்மாதிரிகள் கேன்-ஆம் கார்கள் குழு 4 (பந்தய) கார்கள்