Panama Canal locks
பனாமா கால்வாய் பூட்டுகள் (பனாமா கால்வாய் பூட்டுகள்) என்பது பனாமா கால்வாயின் முக்கிய உயரத்திற்கு கப்பல்களை உயர்த்தும் ஒரு பூட்டு அமைப்பாகும். அசல் கால்வாயில் ஒரு கப்பலின் பாதைக்கு மொத்தம் ஆறு படிகள் (மூன்று மேலே, மூன்று கீழே) இருந்தன. அணுகுமுறை சுவர்கள் உட்பட பூட்டு கட்டமைப்புகளின் மொத்த நீளம் முடிந்துவிட்டது. பூட்டுகள் 1914 இல் திறக்கப்பட்டபோது மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய பொறியியல் பணிகளில் ஒன்றாகும். 1930 களில் ஹூவர் அணை வரை ஒப்பிடக்கூடிய அளவிலான வேறு எந்த கான்கிரீட் கட்டுமானமும் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. இரண்டு சுயாதீன போக்குவரத்து பாதைகள் உள்ளன, ஏனெனில் ஒவ்வொரு பூட்டும் இரட்டை கட்டப்பட்டுள்ளது. அசல் பூட்டுகளின் அளவு கால்வாயைக் கடக்கக்கூடிய கப்பல்களின் அதிகபட்ச அளவைக் கட்டுப்படுத்துகிறது; இந்த அளவு பனாமாக்ஸ் என்று அழைக்கப்படுகிறது. மூன்றாவது பூட்டுக்களை உள்ளடக்கிய பனாமா கால்வாய் விரிவாக்க திட்டத்தின் கட்டுமானம் செப்டம்பர் 2007 இல் தொடங்கியது, மே 2016 க்குள் முடிக்கப்பட்டு ஜூன் 26,2016 அன்று வணிக செயல்பாட்டைத் தொடங்கியது. புதிய பூட்டுகள் பெரிய, புதிய பனாமாக்ஸ் கப்பல்களின் போக்குவரத்தை அனுமதிக்கின்றன, அவை முந்தைய பூட்டுகளைக் கையாளும் திறனைக் காட்டிலும் அதிக சரக்கு திறனைக் கொண்டுள்ளன. வடிவமைப்பு மொத்தம் பன்னிரண்டு பூட்டுகள் உள்ளன. மிராஃப்ளோரஸில் இரண்டு படி விமானமும், பெட்ரோ மிகுவேலில் ஒரு விமானமும் பசிபிக்கில் இருந்து கதுன் ஏரி வரை கப்பல்களை உயர்த்துகின்றன; பின்னர் கதுனில் ஒரு மூன்று விமானங்கள் அவற்றை அட்லாண்டிக் பக்கத்திற்கு குறைக்கின்றன. மூன்று பூட்டுகளும் இணைக்கப்பட்டுள்ளன; அதாவது, மூன்று பூட்டு தளங்களில் ஒவ்வொன்றிலும் பூட்டுகளின் இரண்டு இணையான விமானங்கள் உள்ளன. இது, கொள்கையளவில், கப்பல்களை ஒரே நேரத்தில் எதிர் திசைகளில் செல்ல அனுமதிக்கிறது; இருப்பினும், பெரிய கப்பல்கள் குலெப்ரா வெட்டு வேகத்தில் பாதுகாப்பாக கடக்க முடியாது, எனவே நடைமுறையில் கப்பல்கள் ஒரு நேரத்தில் ஒரு திசையில் செல்கின்றன, பின்னர் மறுபுறம், பூட்டுகளின் இரண்டு "பாதைகளையும்" ஒரு நேரத்தில் ஒரு திசையில் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த பயன்பாட்டு முறையில், இணைக்கப்பட்ட பூட்டுகள் பராமரிப்பின் போது அல்லது இயந்திர சிக்கல்கள் ஏற்பட்டால் பணிநீக்கத்தை வழங்குகின்றன. பூட்டு அறைகள் அகலமாகவும் நீளமாகவும், பயன்படுத்தக்கூடிய நீளத்துடன் உள்ளன. இந்த பரிமாணங்கள் கால்வாயைப் பயன்படுத்தக்கூடிய கப்பல்களின் அதிகபட்ச அளவை தீர்மானிக்கின்றன; இந்த அளவு பனாமாக்ஸ் என்று அழைக்கப்படுகிறது. கதுன் பூட்டுகளின் மூன்று படிகளில் மொத்த லிப்ட் (ஒரு கப்பல் உயர்த்தப்படும் அல்லது குறைக்கப்படும் தொகை); இரண்டு படி மிராஃப்ளோரஸ் பூட்டுகளின் லிப்ட் ஆகும். ஒற்றை-படி பெட்ரோ மிகுவல் பூட்டுகள் ஒரு லிப்ட் கொண்டுள்ளன. மிராஃப்ளோரஸில் உள்ள லிப்ட் உண்மையில் பசிபிக் பக்கத்தில் உள்ள தீவிர அலைகள் காரணமாக மாறுபடும், தீவிர உயர் அலை மற்றும் தீவிர குறைந்த அலைக்கு இடையில்; அட்லாண்டிக் பக்கத்தில் அலை வேறுபாடுகள் மிகவும் சிறியவை. பூட்டு அறைகள் பெரிய கான்கிரீட் கட்டமைப்புகள் ஆகும். பக்க சுவர்கள் அடிவாரத்தில் தடிமனாக உள்ளன; மேல் நோக்கி, குறைந்த வலிமை தேவைப்படும் இடத்தில், அவை படிகளில் கீழ்நோக்கிச் செல்கின்றன. அறைகளுக்கு இடையிலான மையச் சுவர் அடர்த்தியானது மற்றும் அதன் முழு நீளத்தை இயக்கும் மூன்று காட்சியகங்களைக் கொண்டுள்ளது. இவற்றில் மிகக் குறைவானது ஒரு வடிகால் சுரங்கப்பாதை; இதற்கு மேலே மின் கேபிளிங்கிற்கான ஒரு கேலரி உள்ளது; மற்றும் மேல் நோக்கி ஆபரேட்டர்கள் பூட்டு இயந்திரங்களை அணுக அனுமதிக்கும் ஒரு பாதை உள்ளது. ஒவ்வொரு பூட்டு அறையையும் நிரப்புவதற்கும் வடிகட்டுவதற்கும் கீழே இருந்து உயர்த்தப்பட்ட நிலைக்கு நிரப்ப தண்ணீர் தேவைப்படுகிறது; அதை மீண்டும் குறைக்க அதே அளவு தண்ணீரை அறையிலிருந்து வெளியேற்ற வேண்டும். பக்க மற்றும் மைய சுவர்களில் உட்பொதிக்கப்பட்டுள்ள மூன்று பெரிய நீர் கால்வாய்கள் ஏரியிலிருந்து தண்ணீரை அறைகளுக்குள் கொண்டு செல்வதற்கும், அவற்றை உயர்த்துவதற்கும், ஒவ்வொரு அறையிலிருந்தும் அடுத்த அறைக்கு அல்லது கடலுக்கு கீழே கொண்டு செல்வதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த கல்வெட்டுகள் ஒரு விட்டத்தில் தொடங்கி விட்டம் வரை குறைகின்றன, இது ஒரு ரயிலுக்கு இடமளிக்கும் அளவுக்கு பெரியது. குறுக்குச் சிறுபாலங்கள் இந்த முக்கிய சிறுபாலங்களிலிருந்து பிரிந்து, பூட்டு அறைகளின் கீழ் இருந்து தரையில் உள்ள திறப்புகள் வரை செல்கின்றன. ஒவ்வொரு அறையிலும் பதினான்கு குறுக்குச் சிறுபாலங்கள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் ஐந்து திறப்புகளுடன் உள்ளன; பக்கவாட்டு பிரதான சிறுபாலங்களிலிருந்து ஏழு குறுக்குச் சிறுபாலங்கள் மாறி மாறி மையச் சுவர் சிறுபாலத்திலிருந்து ஏழு உள்ளன. நீர் ஈர்ப்பு விசையால் நகர்த்தப்படுகிறது மற்றும் சிறுபாலங்களில் உள்ள பெரிய வால்வுகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஒவ்வொரு குறுக்குச் சாலையும் சுயாதீனமாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு பூட்டு அறையை பத்து நிமிடங்களுக்குள் நிரப்ப முடியும். பூட்டுகளின் ஒவ்வொரு விமானத்திலும் அறைகளைப் பிரிக்கும் வாயில்கள் கணிசமான அளவு தண்ணீரைத் தக்கவைக்க வேண்டும், மேலும் விபத்துக்களைத் தாங்கும் அளவுக்கு நம்பகமானதாகவும் வலுவாகவும் இருக்க வேண்டும், ஏனெனில் ஒரு வாயிலின் செயலிழப்பு கீழ்நிலையில் வெள்ளத்தை கட்டவிழ்த்துவிடக்கூடும். இந்த வாயில்கள் உயரத்திலிருந்து, நிலையைப் பொறுத்து, தடிமனாக உள்ளன. அங்குள்ள பெரிய அலை வீச்சு காரணமாக மிக உயரமான வாயில்கள் மிராஃப்ளோரஸில் உள்ளன. மிகவும் கனமான இலைகள் எடை கொண்டவை; கீல்கள் ஒவ்வொன்றும் தங்களைத் தாங்களே எடை கொண்டவை. ஒவ்வொரு வாயிலிலும் இரண்டு இலைகள் உள்ளன, அவை அகலமானவை, அவை மேல்நோக்கிய புள்ளியுடன் "வி" வடிவத்திற்கு அருகில் உள்ளன. இந்த ஏற்பாடு, மேல் பக்கத்திலிருந்து வரும் நீரின் விசை வாயில்களின் முனைகளை உறுதியாக ஒன்றாகத் தள்ளும் விளைவைக் கொண்டுள்ளது. இயக்க சுழற்சியில், இருபுறமும் நீர் மட்டம் சமமாக இருக்கும்போது மட்டுமே வாயில்களைத் திறக்க முடியும். அசல் கேட் இயந்திரம் ஒரு மின்சார மோட்டாரால் இயக்கப்படும் ஒரு பெரிய டிரைவ் சக்கரத்தைக் கொண்டிருந்தது, அதில் ஒரு இணைக்கும் கம்பி இணைக்கப்பட்டது, இது வாயிலின் நடுவில் இணைக்கப்பட்டது. கதவுகள் வெற்று மற்றும் மிதமானவை, ஒரு கப்பலின் மேலோட்டத்தைப் போலவே, மேலும் நன்கு சமநிலையானவை, ஒவ்வொரு வாயில் இலைகளையும் நகர்த்த இரண்டு மோட்டார்கள் போதுமானது. ஒரு மோட்டார் செயலிழந்தாலும், மற்றொன்று குறைந்த வேகத்தில் வாயிலை இயக்க முடியும். ஒரு அறையைத் தவிர மற்ற அனைத்திலும் ஒரு ஜோடி துணை வாயில்கள் உள்ளன, அவை அறையை இரண்டாகப் பிரிக்கப் பயன்படுத்தப்படலாம். இந்த வடிவமைப்பு முழு அளவிலான தண்ணீரைப் பயன்படுத்தாமல், கால்வாய் இழுவை போன்ற சிறிய கப்பல்களை நீளத்திற்கு குறைவாக கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கிறது. 1900 களின் முற்பகுதியில் அனைத்து கப்பல்களிலும் பெரும்பான்மையானவை நீளத்தை விட குறைவாக இருந்ததால், பூட்டு அறையின் முழு நீளம் தேவையில்லை என்பதால் துணை வாயில்கள் முதலில் இணைக்கப்பட்டன. கோவேறு கழுதைகள் தொடக்கத்தில் இருந்தே, பூட்டுச் சுவர்களில் ஓடும் முலாஸ் (கோவேறு கழுதைகள், பாரம்பரியமாக பனாமாவின் இஸ்த்மஸைக் கடக்கப் பயன்படுத்தப்படும் விலங்குகளின் பெயரால் அழைக்கப்படுகிறது) என்று அழைக்கப்படும் மின்சார என்ஜின்கள் மூலம் பூட்டு அறைகள் வழியாக கப்பல்கள் வழிநடத்தப்படுவது ஒரு முக்கியமான பாதுகாப்பு அம்சமாகக் கருதப்பட்டது. இந்த கோவேறு கழுதைகள் பக்கவாட்டில் மற்றும் பூட்டுகளில் பிரேக்கிங் கட்டுப்பாட்டுக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை நவீன கால கப்பல்களுடன் ஒப்பிடும்போது குறுகியவை. பூட்டுகளுக்குள் மற்றும் அதன் வழியாக முன்னோக்கி நகர்வது உண்மையில் கப்பலின் என்ஜின்களால் வழங்கப்படுகிறது, கோவேறு கழுதைகளால் அல்ல. பூட்டுகளை அணுகும் ஒரு கப்பல் முதலில் வழிகாட்டி சுவரை நோக்கி இழுக்கிறது, இது பூட்டுகளின் மையச் சுவரின் நீட்டிப்பாகும், அங்கு அது பூட்டுக்குள் செல்வதற்கு முன்பு சுவரில் உள்ள கோவேறு கழுதைகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இது முன்னோக்கி நகரும்போது, மற்ற சுவரில் உள்ள கோவேறு கழுதைகளுக்கு கூடுதல் கோடுகள் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. பெரிய கப்பல்களுடன், வில்லில் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் இரண்டு கோவேறு கழுதைகளும், பின்புறத்தில் இரண்டு பக்கங்களும் உள்ளன-மொத்தம் எட்டு, இது கப்பலின் துல்லியமான கட்டுப்பாட்டை அனுமதிக்கிறது. புதிய விரிவாக்க பூட்டுகளில் கோவேறு கழுதைகள் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. கோவேறு கழுதைகள் இணைக்கப்பட்ட அகல ரயில் பாதைகளில் ஓடுகின்றன. கால்வாய்க்கு மிக அருகில் உள்ள பாதை இழுக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் கியர் செயல்பாட்டிற்கான ரேக் தடங்கள் உள்ளன. கோவேறு கழுதைகளை அவற்றின் தொடக்க புள்ளிக்குத் திருப்புவதற்கு உள்நாட்டு பாதை பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் பூட்டு அறைகளுக்கு இடையில் செங்குத்தான சாய்வுகளைத் தவிர ரேக்குகள் இல்லை. இழுவை மின்சாரத்தால் செய்யப்படுகிறது, இது நிலப்பரப்பில் மேற்பரப்பு மட்டத்திற்கு கீழே அமைக்கப்பட்ட மூன்றாவது ரயில் மூலம் வழங்கப்படுகிறது. ஒவ்வொரு கோவேறு கழுதைக்கும் ஒரு சக்திவாய்ந்த வின்ச் உள்ளது; இவை கேபிள்களை உள்ளே எடுத்துச் செல்ல அல்லது கப்பலை ஒரு அறையிலிருந்து மற்றொரு அறைக்கு நகர்த்தும் போது பூட்டை மையமாகக் கொண்டிருக்க அவற்றை செலுத்த பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பாதுகாப்பு அம்சங்கள் பூட்டு வாயில்களின் செயலிழப்பு-எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு ஓடிப்போன கப்பல் ஒரு வாயிலைத் தாக்கியதால்-பூட்டுகளின் கீழ்நிலை நிலங்களில் வெள்ளத்தை கட்டவிழ்த்துவிடக்கூடும், ஏனெனில் பூட்டுகளுக்கு மேலே உள்ள ஏரி (கதுன் ஏரி அல்லது மிராஃப்ளோரஸ் ஏரி) பூட்டு அமைப்பு வழியாக வடிகட்டுகிறது. பூட்டுகளின் ஒவ்வொரு விமானத்திலும் மேல் அறையின் இரு முனைகளிலும் உள்ள வாயில்களை இரட்டிப்பாக்குவதன் மூலம் இதற்கு எதிராக கூடுதல் முன்னெச்சரிக்கை வழங்கப்படுகிறது, எனவே, பூட்டுகளின் ஒவ்வொரு விமானத்திலும் குறைந்தது இரண்டு வாயில்கள் எப்போதும் இருக்கும், அவை உயர் மட்ட நீர் கீழ்நோக்கி செல்ல அனுமதிக்காது. கூடுதல் வாயில்கள் இயக்க வாயில்களிலிருந்து தொலைவில் உள்ளன. ஆரம்பத்தில் பூட்டுகளில் சங்கிலி தடைகளும் இருந்தன, அவை ஒரு கப்பல் கட்டுப்பாட்டை இழந்து ஒரு வாயிலில் மோதியதைத் தடுக்க பூட்டு அறைகள் முழுவதும் நீட்டப்பட்டன, மேலும் அவை கப்பல் கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் பூட்டு தரையில் குறைக்கப்பட்டன. இந்த ஃபெண்டர் சங்கிலிகள் 10,000 டன் வரை கொண்ட கப்பலை பாதுகாப்பாக நிறுத்த அனுமதிக்கும் விரிவான பிரேக்கிங் வழிமுறைகளைக் கொண்டிருந்தன. இருப்பினும், கோவேறு கழுதைகளால் சாத்தியமான கப்பல்களின் துல்லியமான கட்டுப்பாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, இந்த சங்கிலிகள் எப்போதாவது தேவைப்படும் என்பது மிகவும் சாத்தியமில்லை. 60, 000 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள பல நவீன கால்வாய் பயனர்கள் மற்றும் அவற்றைப் பராமரிப்பதற்கான செலவைக் கருத்தில் கொண்டு, ஃபெண்டர் சங்கிலிகள் 1976 இல் எண்ணிக்கையில் குறைக்கப்பட்டு இறுதியாக 1980 இல் அகற்றப்பட்டன. இதற்கு அப்பால், பூட்டுகளின் அசல் வடிவமைப்பு மற்றொரு பாதுகாப்பு அம்சத்தைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொரு விமானத்தின் மேல் முனையிலும் பூட்டுகளின் குறுக்கே சுழற்றக்கூடிய அவசர அணைகள். இவை ஊசலாடும் பாலங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவற்றில் இருந்து பூட்டு தளத்திற்கு வளையல்கள் குறைக்கப்பட்டன; பின்னர் தண்ணீரின் ஓட்டத்தைத் தடுக்க எஃகு அடைப்புகளை இந்த வளையங்களுக்கு கீழே இயக்க முடியும். ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படவில்லை, அவை 1950 களில் அகற்றப்பட்டன. 1930 களின் பிற்பகுதியில், அசல் அணைகள் புதிய அணைகளால் மாற்றப்பட்டன, அவை பூட்டு அறைகளின் அடிப்பகுதியில் உள்ள இடங்களிலிருந்து ஹைட்ராலிக் அல்லது சுருக்கப்பட்ட காற்று மூலம் உயர்த்தப்பட்டன. புதிய அணைகள் 1980 களின் பிற்பகுதியில் ஓய்வு பெற்றன, இன்று, அவசர அணைகள் எதுவும் இல்லை. கட்டுப்பாடுகள் அனைத்து பூட்டு உபகரணங்களும் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படுவதால், ஒரு கப்பலை மேலே அல்லது கீழே பூட்டும் செயல்முறையை ஒரு மத்திய கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து கட்டுப்படுத்தலாம், இது பூட்டுகளின் மேல் விமானத்தின் மையச் சுவரில் அமைந்துள்ளது. செயல்பாட்டாளர் பிழையின் வாய்ப்பைக் குறைப்பதற்காக கட்டுப்பாடுகள் ஆரம்பத்தில் இருந்தே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் பூட்டுகளின் முழுமையான மாதிரியை உள்ளடக்கியது, உண்மையான பூட்டு வாயில்கள் மற்றும் வால்வுகளின் நிலையை பிரதிபலிக்கும் நகரும் கூறுகளுடன். இந்த வழியில், பூட்டுகள் மற்றும் நீர் வால்வுகள் எந்த நிலையில் உள்ளன என்பதை ஆபரேட்டர் சரியாகக் காணலாம். இயந்திர இன்டர்லாக்குகள் கட்டுப்பாடுகளில் கட்டப்பட்டுள்ளன, மற்றொன்று தவறான நிலையில் இருக்கும்போது எந்த கூறுகளையும் நகர்த்த முடியாது என்பதை உறுதிப்படுத்துகின்றன-எடுத்துக்காட்டாக, வடிகால் திறந்து ஒரு பூட்டு அறையின் வால்வுகளை ஒரே நேரத்தில் நிரப்புதல். கட்டுமானம் பூட்டுகளின் கட்டுமானம் ஆகஸ்ட் 24,1909 அன்று கட்டனில் கட்டப்பட்ட முதல் கான்கிரீட்டுடன் தொடங்கியது, பிலடெல்பியாவை தளமாகக் கொண்ட டே & சிம்மர்மேன் நிறுவனத்தால் (முன்பு டாட்ஜ் & டே என்று அழைக்கப்பட்டது). கதுன் பூட்டுகள் ஏரியின் எல்லையில் உள்ள ஒரு மலையில் செய்யப்பட்ட வெட்டாக கட்டப்பட்டுள்ளன, இதற்கு பெரும்பாலும் பாறைகளை அகழ்வாராய்ச்சி செய்ய வேண்டியிருந்தது. பூட்டுகள் கான்கிரீட்டால் செய்யப்பட்டன. பூட்டுகளைக் கட்டுவதற்குத் தேவையான பொருட்களின் அளவு கல் மற்றும் சிமெண்டைக் கையாள விரிவான நடவடிக்கைகளை எடுக்க வேண்டியிருந்தது. போர்டோபெலோவிலிருந்து கதுன் பூட்டுகளுக்கு கல் கொண்டு வரப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பசிபிக் பக்கத்தில் உள்ள வேலைகளில் அன்கான் மலையிலிருந்து குவாரி செய்யப்பட்ட கல் பயன்படுத்தப்பட்டது. கதுனில் கட்டுமானத்திற்குள் கான்கிரீட்டை கொண்டு செல்வதற்காக பெரிய மேல்நிலை கேபிள் பாதைகள் கட்டப்பட்டன. கால்வாயின் கரையில் உயரமான கோபுரங்கள் கட்டப்பட்டன, மேலும் பூட்டுகளை விரிக்க எஃகு கம்பியின் கேபிள்கள் அவற்றுக்கிடையே கட்டப்பட்டன. இந்த கேபிள்களில் இயங்கும் வாளிகள் ஒரே நேரத்தில் ஆறு டன் கான்கிரீட் வரை பூட்டுகளுக்குள் கொண்டு சென்றன. துறைமுகங்களிலிருந்து கல், மணல் மற்றும் சிமெண்ட் ஆகியவற்றை கான்கிரீட் கலக்கும் இயந்திரங்களுக்கு எடுத்துச் செல்ல மின்சார ரயில்வே கட்டப்பட்டது, அங்கிருந்து மற்றொரு மின்சார ரயில்வே ஒரே நேரத்தில் இரண்டு 6 டன் வாளிகளை கேபிள் பாதைகளுக்கு கொண்டு சென்றது. பெட்ரோ மிகுவல் மற்றும் மிராஃப்ளோரஸில் உள்ள சிறிய கட்டுமானங்கள் கிரேன்கள் மற்றும் நீராவி என்ஜின்களை இதேபோல் பயன்படுத்தின. பசிபிக் பக்க பூட்டுகள் முதலில் முடிக்கப்பட்டன-1911 இல் பெட்ரோ மிகுவல் மற்றும் மே 1913 இல் மிராஃப்ளோரஸில் ஒற்றை விமானம். படகுகளை இழுக்க பயன்படுத்தப்படும் அட்லாண்டிக் நுழைவாயில் வேலை செய்யும் இழுவை, கடலோர இழுவை கட்டன், செப்டம்பர் 26,1913 அன்று கட்டன் பூட்டுகளின் முதல் சோதனை பூட்டுதலை உருவாக்கியது. மத்திய கட்டுப்பாட்டு வாரியம் இன்னும் தயாராக இல்லாததால் அனைத்து வால்வுகளும் கைமுறையாக கட்டுப்படுத்தப்பட்டாலும், பூட்டுதல் சரியாக நடந்தது. வரைபட குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் பனாமா கால்வாயின் வரலாறு, பனாமா கால்வாய் ஆணையம் பனாமாவை பூட்டுகிறது வீடியோ கிளிப்களைக் கொண்ட கட்டுரைகள் பூட்டுகள் (நீர் வழிசெலுத்தல்)