Slave ship
அடிமைக் கப்பல்கள் என்பது 17 ஆம் நூற்றாண்டு முதல் 19 ஆம் நூற்றாண்டு வரை அடிமைகளை ஏற்றிச் செல்வதற்காக சிறப்பாக கட்டப்பட்ட அல்லது மாற்றப்பட்ட பெரிய சரக்குக் கப்பல்கள் ஆகும். மேற்கு ஆப்பிரிக்காவின் கினியா கடற்கரைக்கு மனித கடத்தல் சம்பந்தப்பட்ட வர்த்தகமாக இருந்ததால் இத்தகைய கப்பல்கள் "கினியமென்" என்றும் அழைக்கப்பட்டன. அட்லாண்டிக் அடிமை வர்த்தகம் 1600 களின் முற்பகுதியில், ஐரோப்பியர்கள் அமெரிக்காவிற்கு வந்து ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக, தோட்டங்களில் வேலை செய்ய ஊதியம் பெறாத தொழிலாளர்களின் கோரிக்கை அடிமை வர்த்தகத்தை லாபகரமான வணிகமாக மாற்றியது. 18 ஆம் நூற்றாண்டின் கடைசி இரண்டு தசாப்தங்களில், கொங்கோ உள்நாட்டுப் போரின் போதும் அதற்குப் பின்னரும் அட்லாண்டிக் அடிமை வர்த்தகம் உச்சத்தை அடைந்தது. இலாபத்தை உறுதி செய்வதற்காக, கப்பல்களின் உரிமையாளர்கள் முடிந்தவரை பல அடிமைகளை ஏற்றிச் செல்வதற்காக, தங்கள் கப்பல்களின் மேல்புறங்களை சிறிய தலைமை அறை கொண்ட கைப்பிடிகளாகப் பிரித்தனர். சுகாதாரமற்ற நிலைமைகள், நீரிழப்பு, வயிற்றுப்போக்கு மற்றும் ஸ்கர்வி ஆகியவை அதிக இறப்பு விகிதத்திற்கு வழிவகுத்தன, சராசரியாக 15 சதவீதம் மற்றும் கைதிகளில் மூன்றில் ஒரு பங்கு வரை. பெரும்பாலும், கப்பல்கள் நூற்றுக்கணக்கான அடிமைகளை ஏற்றிச் சென்றன, அவர்கள் இறுக்கமாக பலகைகள் கொண்ட படுக்கைகளில் சங்கிலியால் பிணைக்கப்பட்டனர். உதாரணமாக, ஹென்றிட்டா மேரி என்ற அடிமைக் கப்பல் சுமார் 200 அடிமைகளை நீண்ட மத்திய பாதையில் ஏற்றிச் சென்றது. அவர்கள் சரக்கு கிடங்குகளுக்குள் அடைக்கப்பட்டனர், ஒவ்வொரு அடிமையும் செல்ல சிறிய இடத்துடன் சங்கிலியால் பிணைக்கப்பட்டனர். அடிமைக் கப்பல்களின் மிக முக்கியமான பாதைகள் ஆப்பிரிக்காவின் வடமேற்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைகளிலிருந்து தென் அமெரிக்கா மற்றும் இன்றைய அமெரிக்கா மற்றும் கரீபியன் பகுதிகளின் தென்கிழக்கு கடற்கரைக்கு வழிவகுத்தன. சுமார் 20 மில்லியன் ஆப்பிரிக்கர்கள் கப்பல் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டனர். ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு அடிமைகளை கொண்டு செல்வது முக்கோண வர்த்தகத்தின் மத்திய பாதை என்று அழைக்கப்பட்டது. அடிமைக் கப்பல்கள் மீதான நிபந்தனைகள் அடிமைக் கப்பல்களின் உரிமையாளர்கள் பயணத்தை அதிக லாபகரமானதாக மாற்ற முடிந்தவரை பல அடிமைகளை ஏற்றினர். இடத்தின் பயன்பாட்டை அதிகரிக்க அடிமைகளைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலமும், சங்கிலிகளால் கட்டுவதன் மூலமும், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட குழுக்களால் கட்டுவதன் மூலமும் அவர்கள் அவ்வாறு செய்தனர். இந்த நெருக்கடியான நிலைமைகளால் ஆக்சிஜன் பற்றாக்குறையால் அடிமைகள் இறக்கத் தொடங்கினர். போர்த்துகீசிய சட்டமியற்றுபவர்கள் நிலைமைகளை சற்று மேம்படுத்துவதற்காக 1684 ஆம் ஆண்டின் டோனேஜ் சட்டத்தை நிறைவேற்றினர். கப்பலில் இருந்த அடிமைகளுக்கு ஊட்டச்சத்து குறைவாக வழங்கப்பட்டது மற்றும் கொடூரமாக நடத்தப்பட்டது, இதனால் பலர் தங்கள் இலக்கை அடைவதற்கு முன்பே இறந்தனர்; இறந்த அல்லது இறக்கும் அடிமைகள் கப்பலில் வீசப்பட்டனர். பயணத்தை முடிக்க சராசரியாக ஒன்று முதல் இரண்டு மாதங்கள் தேவைப்பட்டன. அடிமைகள் நிர்வாணமாக இருந்தனர் மற்றும் பல்வேறு வகையான சங்கிலிகளால் பிணைக்கப்பட்டனர், அவை தரையில் பெட்டிகளுக்கு அடியில் சேமித்து வைக்கப்பட்டன, அவை நகர இடமில்லை. சில கேப்டன்கள் அடிமை பாதுகாவலர்களை மற்ற அடிமைகளைக் கண்காணிக்கவும் கட்டுக்குள் வைத்திருக்கவும் நியமித்தனர். அவர்கள் நேரத்தின் பெரும்பகுதியை தரைப்பலகைகளில் இணைத்து செலவிட்டனர், அவை முழங்கைகளில் எலும்பு வரை தோலை அணிந்திருக்கும். வயிற்றுப்போக்கு, வயிற்றுப்போக்கு, கண்நோய், மலேரியா, பெரியம்மை, மஞ்சள் காய்ச்சல், ஸ்கர்வி, தட்டம்மை, டைபாய்டு காய்ச்சல், கொக்குப்புழு, நாடாப்புழு, தூக்க நோய், டிரிபனோசோமியாசிஸ், யாவ்ஸ், சிஃபிலிஸ், தொழுநோய், யானைக்கால் நோய் மற்றும் மனச்சோர்வு போன்ற நோய்கள் அடிமைக் கப்பல்களில் அடிமைகளின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தன. ஓலாடா ஈக்வியானோ போன்ற முன்னாள் அடிமைகளின் நேரடி பதிவுகள், அடிமைகள் தாங்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருந்த கொடூரமான நிலைமைகளை விவரிக்கின்றன. டால்பன் சட்டம் என்றும் அழைக்கப்படும் அடிமை வர்த்தகச் சட்டம் 1788, அடிமை வர்த்தகம் தொடங்கியதிலிருந்து முதல் முறையாக பிரிட்டிஷ் அடிமைக் கப்பல்களில் நிபந்தனைகளை ஒழுங்குபடுத்தியது. அடிமைத்தனத்தை ஒழிப்பதற்கான வழக்கறிஞரான சர் வில்லியம் டால்பன் என்பவரால் இது ஐக்கிய இராச்சிய நாடாளுமன்றத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. முதல் முறையாக, சுமந்து செல்லக்கூடிய அடிமைகளின் எண்ணிக்கையில் வரம்புகள் விதிக்கப்பட்டன. இந்தச் சட்டத்தின் விதிமுறைகளின் கீழ், கப்பல்கள் ஒரு டன்னுக்கு 167 அடிமைகளை அதிகபட்சமாக 207 டன் சுமை வரை கொண்டு செல்ல முடியும், அதன் பிறகு ஒரு டன்னுக்கு ஒரு அடிமையை மட்டுமே எடுத்துச் செல்ல முடியும். நன்கு அறியப்பட்ட அடிமைக் கப்பல் ப்ரூக்ஸ் 454 பேரை ஏற்றிச் செல்ல மட்டுப்படுத்தப்பட்டது; இது முன்பு 609 அடிமைகளை ஏற்றிச் சென்றது. இந்தச் சட்டத்தின் ஆதரவாளர்களில் ஓலாடா ஈக்வியானோவும் ஒருவர், ஆனால் வில்லியம் வில்பர்போர்ஸ் போன்ற சில அடிமை ஒழிப்புவாதிகளால் இது எதிர்க்கப்பட்டது, அடிமை வர்த்தகத்திற்கு முழுமையான ஒழிப்பை விட சீர்திருத்தம் மற்றும் ஒழுங்குமுறை தேவை என்ற கருத்தை இது நிறுவும் என்று அஞ்சினர். அடிமைகளின் எண்ணிக்கையை பதிவுசெய்யப்பட்ட டன்னேஜ் அளவைக் காட்டிலும் டெக் பகுதியால் மதிப்பிட முடியும், இதன் விளைவாக குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பிழைகள் மற்றும் அறிக்கையிடப்பட்ட புள்ளிவிவரங்களிலிருந்து 6 சதவீதம் மட்டுமே விலகல் ஏற்படுகிறது. அடிமைக் கப்பல்களின் கூட்ட நெரிசலில் இந்த மட்டுப்படுத்தப்பட்ட குறைப்பு கப்பலில் இறப்பு விகிதத்தைக் குறைத்திருக்கலாம், ஆனால் இது சில வரலாற்றாசிரியர்களால் சர்ச்சைக்குள்ளாகியுள்ளது. மாலுமிகளும் பணியாளர்களும் 18ஆம் மற்றும் 19ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், அடிமைக் கப்பல்களில் இருந்த மாலுமிகளுக்கு பெரும்பாலும் மோசமான ஊதியம் அளிக்கப்பட்டு மிருகத்தனமான ஒழுக்கம் மற்றும் சிகிச்சைக்கு உட்படுத்தப்பட்டனர். மேலும், ஒரு பயணத்தின் போது சுமார் 20 சதவீதம் குழு இறப்பு விகிதம் எதிர்பார்க்கப்பட்டது, மாலுமிகள் நோய், சவுக்கால் அல்லது அடிமை எழுச்சிகளின் விளைவாக இறந்தனர். அடிமைகளின் நிலைமைகளை விட குழுவினருக்கான நிலைமைகள் மிகவும் சிறப்பாக இருந்தபோதிலும், அவர்கள் கடுமையானவர்களாக இருந்தனர் மற்றும் அதிக இறப்பு விகிதத்திற்கு பங்களித்தனர். கப்பலுக்குக் கீழே உள்ள இடம் அடிமைகளால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருந்ததால், அட்லாண்டிக் பயணத்தின் முழு நேரத்திலும் மாலுமிகள் பெரும்பாலும் திறந்த டெக்கில் தங்குமிடம் இல்லாமல் வாழவும் தூங்கவும் வேண்டியிருந்தது. நோய், குறிப்பாக மலேரியா மற்றும் மஞ்சள் காய்ச்சல், மாலுமிகளிடையே மரணத்திற்கு மிகவும் பொதுவான காரணமாக இருந்தது. திரும்பும் பயணத்தில் அதிக குழு இறப்பு விகிதம் கேப்டனின் நலன்களில் இருந்தது, ஏனெனில் இது சொந்த துறைமுகத்தை அடையும் போது பணம் செலுத்த வேண்டிய மாலுமிகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்தது. தப்பிப்பிழைத்த குழு உறுப்பினர்கள் திரும்பி வந்தபோது அவர்களின் ஊதியத்திலிருந்து அடிக்கடி ஏமாற்றப்பட்டனர். அடிமை வர்த்தகத்தின் இந்த அம்சங்கள் பரவலாக அறியப்பட்டன; மாலுமிகளிடையே அடிமைக் கப்பல்களின் புகழ் என்பது அடிமைக் கப்பல் குழுக்களில் சேருபவர்கள் வற்புறுத்துவதன் மூலம் அல்லது வேறு எந்த வேலையும் கிடைக்காததால் அவ்வாறு செய்தனர். சிறையில் நேரத்தை கழித்த மாலுமிகளுக்கு இது அடிக்கடி நிகழ்ந்தது. கறுப்பின மாலுமிகள் பிரிட்டிஷ் அடிமைக் கப்பல்களின் பணியாளர்களில் ஒருவராக இருந்ததாக அறியப்படுகிறது. இந்த ஆண்கள் ஆப்பிரிக்கா அல்லது கரீபியன் பகுதிகளிலிருந்து வந்தவர்கள் அல்லது பிரிட்டிஷ்-இல் பிறந்தவர்கள். எஞ்சியிருக்கும் பதிவுகளிலிருந்து ஆராய்ச்சியாளர்களால் டஜன் கணக்கான தனிநபர்கள் அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளனர். இருப்பினும், பல கேப்டன்கள் தங்கள் கப்பலின் மஸ்டர் ரோலில் குழு உறுப்பினர்களின் இனத்தை பதிவு செய்யாததால் இது பற்றிய அறிவு முழுமையடையவில்லை. ஆப்பிரிக்க ஆண்கள் (மற்றும் எப்போதாவது ஆப்பிரிக்க பெண்கள்) மொழிபெயர்ப்பாளர்களாகவும் பணியாற்றினர். அடிமை வர்த்தகத்தின் ஒழிப்பு ஆப்பிரிக்க அடிமை வர்த்தகம் 1807 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவாலும் ஐக்கிய இராச்சியத்தாலும் சட்டவிரோதமாக்கப்பட்டது. 1807 அடிமை வர்த்தகச் சட்டம் பிரிட்டிஷ் பேரரசு முழுவதும் அடிமை வர்த்தகத்தை சட்டவிரோதமாக்கியது. யு. எஸ். சட்டம் 1 ஜனவரி 1808 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது. அந்த தேதிக்குப் பிறகு, ஆப்பிரிக்காவை விட்டு வெளியேறும் அனைத்து அமெரிக்க மற்றும் பிரிட்டிஷ் அடிமைக் கப்பல்களும் அமெரிக்க கடற்படை அல்லது ராயல் கடற்படையால் கைப்பற்றப்பட வேண்டிய கடற்கொள்ளையர் கப்பல்களாக சட்டத்தால் பார்க்கப்பட்டன. 1815 ஆம் ஆண்டில், வியன்னா கவுன்சிலில், ஸ்பெயின், போர்ச்சுகல், பிரான்ஸ் மற்றும் நெதர்லாந்து ஆகிய நாடுகளும் தங்கள் அடிமை வர்த்தகத்தை ஒழிக்க ஒப்புக்கொண்டன. 1807 மற்றும் 1860 க்கு இடையில் பிரிட்டிஷ் கப்பல்கள் 1,600 அடிமைக் கப்பல்களைக் கைப்பற்றி 160,000 அடிமைகளை விடுவித்தன. ஒழிக்கப்பட்ட பிறகு, அடிமைக் கப்பல்கள் கடற்படை போர்க்கப்பல்களால் கைப்பற்றப்படுவதைத் தவிர்ப்பதற்காக விரைவான, மிகவும் சூழ்ச்சியான வடிவங்களை ஏற்றுக்கொண்டன, பால்டிமோர் கிளிப்பர் ஒரு விருப்பமான வடிவமாகும். சிலவற்றில் செம்பு உறையுடன் பொருத்தப்பட்ட மேல்புறங்கள் இருந்தன, இது மேல்புறத்தில் கடல் களைகளின் வளர்ச்சியைத் தடுப்பதன் மூலம் வேகத்தை கணிசமாக அதிகரித்தது, இல்லையெனில் இழுவை ஏற்படுத்தும். இது மிகவும் விலையுயர்ந்ததாக இருந்தது, அந்த நேரத்தில் பொதுவாக ராயல் கடற்படை கப்பல்களுக்கு மட்டுமே பொருத்தப்பட்டது. அடிமைக் கப்பல்களின் வேகம் அவற்றை கடற்கொள்ளையர்களுக்கான மறுபயன்பாட்டிற்கு கவர்ச்சிகரமான கப்பல்களாக மாற்றியது, மேலும் கைப்பற்றப்பட்ட பிறகு கடற்படை பயன்பாட்டிற்கு அவற்றை கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றியது; அத்தகைய கப்பல்களுக்கு எடுத்துக்காட்டுகளாகும். எச்எம்எஸ் பிளாக் ஜோக் ராயல் கடற்படை சேவையில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வாழ்க்கையைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் பல அடிமைக் கப்பல்களைக் கைப்பற்றுவதற்கும் பல நூற்றுக்கணக்கான அடிமைகளை விடுவிப்பதற்கும் பொறுப்பாக இருந்தது. ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு அடிமைகளை கொண்டு வரும் அடிமைக் கப்பல்களில் எடுக்கப்பட்ட காப்பீட்டுக் கொள்கைகளை உத்தரவாதம் செய்வதில் முக்கிய பங்கு வகித்ததற்காக லண்டனின் லாயிட்ஸ் மீது வழக்குத் தொடர ஆப்பிரிக்க அடிமைகளின் சந்ததியினரால் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. அடிமைக் கப்பல்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் ஸ்லேவ் கோஸ்ட், கோரி ("ஸ்லேவ் தீவு") ஸ்லேவ் ஷிப் கிளர்ச்சிகள் ஸ்லேவ் டிரேட் ஆக்ட்ஸ் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் ஜேர்மன் அட்லாண்டிக் வர்த்தகத்தின் காகிதம், அடிமைக் கப்பல்களின் பட்டியல் உட்பட (ஜெர்மன் மொழியில்) அடிமைத்தனம் மற்றும் நீதி குறித்த பிரவுன் பல்கலைக்கழக வழிநடத்தல் குழுவின் அறிக்கை யுனெஸ்கோ-ஸ்லேவ் ரூட் வோயேஜஸ்-தி டிரான்ஸ்-அட்லாண்டிக் ஸ்லேவ் டிரேட் டேட்டாபேஸ் ஸ்லேவ் ஷிப்ஸ் அண்ட் தி மிடில் பாஸேஜ் ஸ்லேவ் டிரேட் பிரிஸ்டல் யுகே ஸ்லேவ் ஷிப் மஸ்டர் ரோல்ஸ் ஆன்டி-பிளாக் இனவெறி கப்பல் வகைகள் ஆப்பிரிக்க அடிமை வர்த்தகம்