London Underground battery-electric locomotives
லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட் பேட்டரி-எலக்ட்ரிக் என்ஜின்கள் லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட் நெட்வொர்க்கில் பொறியாளர்களின் ரயில்களை இழுக்க பயன்படுத்தப்படும் பேட்டரி என்ஜின்கள் ஆகும், அங்கு மின்சார இழுவை மின்னோட்டம் அணைக்கப்படும்போது அவை செயல்பட முடியும். முதல் இரண்டு என்ஜின்கள் 1905 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் நார்தர்ன், பிக்காடில்லி மற்றும் ப்ரோம்ப்டன் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்காக கட்டப்பட்டன, அவற்றின் வெற்றி மாவட்ட ரயில்வேயை 1909 ஆம் ஆண்டில் மேலும் இரண்டு என்ஜின்களை வாங்க தூண்டியது, அவை மட்டுமே மேற்பரப்பு பாதைகளின் ஏற்றும் பாதைக்கு கட்டப்பட்டன. இதைத் தொடர்ந்து, தேவையற்ற மோட்டார் கார்களை மாற்றுவதன் மூலம் பல பேட்டரி வாகனங்கள் கட்டப்பட்டன, பயன்படுத்தப்படாத பயணிகள் பெட்டியில் பேட்டரிகள் வைக்கப்பட்டன. இதற்கு ஒரு விதிவிலக்கு சிட்டி அண்ட் சவுத் லண்டன் ரயில்வேயால் செய்யப்பட்டது, அவர்கள் பேட்டரிகளை வைத்திருக்க ஒரு டிரெய்லர் காரைப் பயன்படுத்தினர், மேலும் அவற்றை ஒரு தனி என்ஜினுடன் இணைத்தனர். 1936 முதல், பேட்டரி என்ஜின்கள் புதிய வாகனங்களாக கட்டப்பட்டன, இருப்பினும் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், சில கூறுகள், குறிப்பாக பெட்டிகள் மற்றும் மோட்டார்கள், திரும்பப் பெறப்பட்ட பயணிகள் கார்களிலிருந்து புதுப்பிக்கப்பட்டன. 1936 மற்றும் 1938 க்கு இடையில் க்ளோசெஸ்டர் ரயில்வே கேரிஜ் மற்றும் வேகன் நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்ட ஒன்பது வாகனங்களின் தொகுப்பு அடுத்தடுத்த கட்டமைப்புகளுக்கான தரத்தை அமைத்தது. இந்த தொகுதி உட்பட, 1986 ஆம் ஆண்டில் 52 இயந்திரங்கள் கட்டப்பட்டன, நான்கு உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து ஆறு தொகுதிகளாக, ஒன்று லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட்டின் ஆக்டன் ஒர்க்ஸ் இல் கட்டப்பட்டது. ஒவ்வொரு புதிய தொகுதியிலும் சில மேம்பாடுகள் இருந்தன, ஆனால் பெரும்பாலானவை ஜி. இ. சி தயாரித்த மின்-நியூமேடிக் இழுவை கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, எனவே அவை ஒன்றாக இயக்கப்படலாம். விதிவிலக்காக 1936 தொகுதியிலிருந்து மூன்று பேர் இருந்தனர், இது ஒரு சோதனை மெட்டாடைன் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் 1985 இல் கட்டப்பட்ட ஆறு பேரின் இறுதி தொகுதி, கீப் தயாரித்த கட்டுப்படுத்திகளைப் பயன்படுத்தியது. உற்பத்தியில் இருந்து ஏற்பட்ட முன்னேற்றங்களில் குறைந்த அளவிலான வார்டு கப்லர்களை பக்ஐ கப்லர்களால் மாற்றுவது அடங்கும், இதன் விளைவாக ஷண்டிங் விபத்துக்களால் குறைவான சேதம் ஏற்பட்டுள்ளது, மேலும் குளிர்காலத்தில் என்ஜின்கள் தரைக்கு மேலே உள்ள வரியின் பிரிவுகளில் இயங்கும்போது வரைவு விலக்குகள் மற்றும் கேப் ஹீட்டர்கள் பொருத்தப்படுகின்றன. புதிதாக திறக்கப்பட்ட விக்டோரியா பாதையிலும், பின்னர் ஏடிபி நிறுவப்பட்ட பிறகு மத்திய பாதையிலும் வேலை செய்ய உதவும் வகையில் பல இயந்திரங்களில் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) இன்-கேப் சிக்னலிங் உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன. நான்கு வழித்தடங்கள் நவீனமயமாக்கலின் ஒரு பகுதியாக ஜூபிலி மற்றும் வடக்கு வழித்தடங்களுக்கு டிரான்ஸ்மிஷன் அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (டிபிடிசி) மற்றும் தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (சிபிடிசி) பொருத்தப்பட்டன. ஆரம்பகால வாகனங்கள் லண்டன் அண்டர்கிரவுண்டிற்கு வழங்கப்பட்ட முதல் இரண்டு பேட்டரி என்ஜின்கள் மதர்வெல்லை தளமாகக் கொண்ட ஹர்ஸ்ட் நெல்சன் அண்ட் கோ நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டன. அவை ஆகஸ்ட் 1905 இல் வழங்கப்பட்டன, மேலும் அவை கிரேட் நார்தர்ன், பிக்காடில்லி மற்றும் ப்ரோம்ப்டன் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது பயன்படுத்தப்பட்டன, அங்கு அவை 1B மற்றும் 2B என எண்ணப்பட்டன. வாகனங்கள் நீளமாக இருந்தன, இரு முனைகளிலும் குழாய்-கேஜ் வண்டி இருந்தது. பிரேக்கிங் மற்றும் மின் கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்கள் வண்டிகளில் ஒன்றின் பின்னால் ஒரு பெட்டியில் வைக்கப்பட்டிருந்தன, மேலும் மையப் பிரிவு குறைவாக இருந்தது, 80 மின்கலன்களைக் கொண்டிருந்தது, மையப் பிரிவின் இருபுறமும் 40 என்ற இரண்டு வரிசைகளில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இது மின்கலப் பெட்டிகளுக்கான உலோக உறைகளையும் ஆதரித்தது. குளோரைடு மின்சார சேமிப்பு நிறுவனத்தால் மின்கலன்கள் வழங்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு என்ஜினும் 55 டன் எடையுள்ளவை, மேலும் 60 டன் சுமைகளை சுமக்க முடியும். கட்டுமானத்தின் போது தண்டவாளங்கள் எதுவும் மின்மயமாக்கப்படாததால் அவை தற்போதைய சேகரிப்பாளர் காலணிகளுடன் பொருத்தப்படவில்லை. அவர்களின் பணி முடிந்ததும், அவர்கள் சாலை வழியாக ஹாம்ப்ஸ்டெட் ரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டனர். வாகனங்களின் செயல்திறனால் ஊக்குவிக்கப்பட்ட மாவட்ட ரயில்வே, 1909 ஆம் ஆண்டில் சொந்தமாக இரண்டு வாகனங்களை வாங்கியது, அவை மேற்பரப்பு-கேஜ் வரை கட்டப்பட்டதால் பெரியதாக இருந்தன. உற்பத்தியாளராக டபிள்யூ. ஆர். ரென்ஷா அண்ட் கோ லிமிடெட் இருந்தது, அவர்கள் ஸ்டாஃபோர்ட்ஷையரில் உள்ள ஸ்டோக்-ஆன்-ட்ரெண்ட்டை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் வாகனங்கள் தற்போதைய சேகரிப்பாளர் காலணிகளுடன் பொருத்தப்பட்டன, இதனால் அவை தண்டவாளங்களிலிருந்து மின்சாரம் கிடைக்கும்போது பெற முடியும். முதல் உலகப் போரின் போது, அவை ஈலிங் காமன் டிப்போவில் ஷண்டிங் என்ஜின்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன, அங்கு மின்சாரம் எப்போதும் கிடைத்தது, எனவே பேட்டரிகள் அகற்றப்பட்டன, பின்னர் புறக்கணிக்கப்பட்டன. போர் முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கு இந்த வகை மின்கலன்கள் தேவைப்பட்டதால் புதிய மின்கலன்களைப் பெற முடியவில்லை. வழங்கப்பட்டபோது வாகனங்கள் 19 ஏ மற்றும் 20 ஏ என எண்ணப்பட்டன, ஆனால் 1929 ஆம் ஆண்டில் எல் 8 மற்றும் எல் 9 என மறுபெயரிடப்பட்டன, அப்போது மின்கலன்கள் பொருத்தப்படவில்லை. மின்சார என்ஜின்களாக, அவை பல முறை மேம்படுத்தப்பட்டன, 1951 மற்றும் 1955 ஆம் ஆண்டுகளில் இரண்டு புதிய வகையான மோட்டார்கள் மற்றும் 1958 ஆம் ஆண்டில் புதிய இழுவை கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களைப் பெற்றன. 1969 ஆம் ஆண்டில் சாலை வாகனங்களால் அவை மாற்றப்படும் வரை, ஆக்டன் ஒர்க்ஸ் மற்றும் ஈலிங் காமன் டிப்போ இடையே கடைகளை நகர்த்த அவை தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. மாற்றங்கள் பேட்டரி என்ஜின்களின் அடுத்த தொகுதி ஏற்கனவே இருந்த பங்குகளை மாற்றுவதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. அது திறக்கப்பட்டபோது, மத்திய லண்டன் ரயில்வே (சி. எல். ஆர்) கனமான என்ஜின்களால் ஏற்படும் அதிர்வு சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டது, மேலும் நான்கு டிரெய்லர் கார்களை மோட்டார் கார்களாக மாற்றுவதன் மூலம் வழங்கப்பட்ட உந்துதல் சக்தியுடன் பல அலகு செயல்பாட்டை பரிசோதித்தது. 1910 ஆம் ஆண்டில், 201 மற்றும் 202 என்ற எண்ணிக்கையிலான இந்த மோட்டார் கார்களில் இரண்டு பேட்டரிகள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் மத்திய லண்டன் ரயில்வேக்கு கூடுதலாக பல வழித்தடங்களில் வேலை செய்தன. 1915 ஆம் ஆண்டில் அவை பேக்கர்லூ வரிசைக்கு கடன் வழங்கப்பட்டன, அது குயின்ஸ் பூங்காவிற்கு நீட்டிக்கப்பட்டபோது. கார் 202 அதன் 'நைஃப்' பேட்டரியை 1924 ஆம் ஆண்டில் எடிசன் அக்குமுலேட்டர் லிமிடெட் தயாரித்த 263 செல்களுடன் புதுப்பித்தது, அதே நேரத்தில் கார் 201 இல் உள்ள செல்களின் எண்ணிக்கை 1932 இல் 200 முதல் 238 வரை அதிகரிக்கப்பட்டது. பெரும்பாலான கோடுகள் நான்கு-ரயில் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியதால், மற்ற கோடுகளில் வேலை செய்வதற்கு, அவை வெளிப்புற காலணிகளுடன் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் சி. எல். ஆர் மூன்று மட்டுமே பயன்படுத்தியது. இந்த வாகனங்கள் 1929 ஆம் ஆண்டில் எல் 22 மற்றும் எல் 23 என எண்ணப்பட்டு, 1936 மற்றும் 1937 ஆம் ஆண்டுகளில் அகற்றப்பட்டன. 1922 ஆம் ஆண்டில் சிட்டி அண்ட் சவுத் லண்டன் ரயில்வே மறுசீரமைக்கப்பட்டபோது, பல "திணிக்கப்பட்ட செல்" டிரெய்லர் கார்கள்-ஜன்னல்கள் இல்லாததால் என்று அழைக்கப்படுகின்றன-அகற்றப்பட்டன, இதனால் ஈய-அமில பேட்டரிகள் மற்றும் சார்ஜிங் எதிர்ப்புகளை அதன் விளைவாக இடத்தில் வைக்க முடியும். ஒவ்வொரு காரும் பின்னர் ஒரு மின்சார என்ஜினுடன் இணைக்கப்பட்டது, மேலும் பேட்டரிகள் என்ஜினின் ஷூ உருகிகளுடன் இணைக்கப்பட்டன. தற்போதைய ரயில் காலணிகள் அகற்றப்பட்டன, இதனால் மின்கலன்கள் தண்டவாளங்களுக்கு ஆற்றல் அளிக்கவில்லை. பொதுவாக தண்டவாளங்களுக்கு ஊட்டமளிக்கும் விநியோகத்துடன் இணைக்கப்பட்ட சுவிட்சுகள் மற்றும் கேபிள்கள் மூலம் சில இடங்களில் ரீசார்ஜிங் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. முன்பு பலாஸ்ட் மோட்டார் கார்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட இரண்டு ஹங்கேரிய கேட் ஸ்டாக் கார்கள், பேட்டரி செயல்பாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டன. பிக்காடில்லி பாதையில் பயணிகள் வாகனங்களாக பணிபுரியும் போது, அவை 34 மற்றும் 39 என எண்ணப்பட்டன. 1929 ஆம் ஆண்டில் அவை ஹாம்ப்ஸ்டெட் வரிசைக்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு அவை 113 மற்றும் 118 ஆக இருந்தன, 1936 இல் L11 மற்றும் L12 ஆக மாறியது. சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, எண்கள் மாற்றப்பட்டன, இதனால் எல் 11 எல் 12 ஆகவும், எல் 12 எல் 11 ஆகவும் மாறியது. அவர்கள் டிபி பேட்டரி நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட மின்கலன்களைப் பயன்படுத்தினர், ஒவ்வொன்றும் 220 மின்கலங்களைக் கொண்டிருந்தன. இறுதி மாற்றம் பேக்கர்லூ கார் 66 ஆகும், இது முதலில் அமெரிக்கன் கார் அண்ட் ஃபவுண்ட்ரி நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் 1932 ஆம் ஆண்டில் 6.5 டன் எடையுள்ள 220 செல் டிபி பேட்டரியுடன் பொருத்தப்பட்டது. இது L32 என எண்ணப்பட்டு, 1948 இல் அகற்றப்பட்டது. 1936 ஆம் ஆண்டில், ஒரு தொகுதி புதிய பேட்டரி என்ஜின்களை வாங்க முடிவு எடுக்கப்பட்டது, மேலும் க்ளோசெஸ்டர் ரயில்வே கேரிஜ் & வேகன் நிறுவனத்திற்கு ஒன்பது வாகனங்களுக்கு ஆர்டர் வழங்கப்பட்டது, அவற்றில் ஆறு ஜிஇசி இழுவை கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களுடன் பொருத்தப்படும், மற்ற மூன்று மெட்டாடைன் அலகுகளுடன் பொருத்தப்படும். GEC பொருத்தப்பட்ட இயந்திரங்கள் 53,8 டன் எடையுள்ளவை, அவை L35 முதல் L40 வரை எண்ணப்பட்டன, அதே நேரத்தில் மெட்டாடைன் பொருத்தப்பட்டவை கூடுதல் 2.2 டன் எடையுள்ளவை, மேலும் அவை L41 முதல் L43 வரை எண்ணப்பட்டன. இரண்டு வகைகளும், 200 டன் எடை கொண்ட பாலாஸ்ட் ரயிலை இழுக்கும் போது, தற்போதைய தண்டவாளங்களிலிருந்து மின்சாரம் வழங்கப்படும் போது, மின்கலன்களில் வேலை செய்யும் போது பாதி வேகத்தில் ஓட முடியும். மெட்டாடைன் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் புதிய உடல்களைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் பெட்டிகள் மற்றும் மோட்டார்கள் தேவையற்ற மெட்ரோபொலிட்டன் லைன் ஸ்டாக்கிலிருந்து அகற்றப்பட்டு ஆக்டன் ஒர்க்ஸில் புதுப்பிக்கப்பட்டன. இதேபோல், மெட்டாடைன் உபகரணங்கள் ஒரு சோதனை ரயிலில் இருந்து அகற்றப்பட்டு மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு மெட்டாடைன் அலகு ஒரு சுழலும் இயந்திரத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது பேட்டரியால் வழங்கப்படும் நிலையான மின்னழுத்தத்தை ஒரு நிலையான மின்னோட்டமாக மாற்றுகிறது, இது மோட்டருக்கு ஊட்டமளிக்கிறது. மெட்டாடைன் அமைப்பு வழக்கமான தொடக்க எதிர்ப்புகளை விட மிகவும் திறமையானது, குறிப்பாக என்ஜின் தொடங்கி அடிக்கடி நிறுத்தப்படும்போது அல்லது மெதுவான வேகத்தில் நீண்ட காலத்திற்கு இயங்க வேண்டியிருக்கும் போது. கேபிள் இடும் பணிக்கு, மெட்டாடைன் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் 100 டன் ரயில்களை கணிசமான தூரத்திற்கு இழுக்க முடியும், அதிக வெப்பமடைவதற்கான எந்த அறிகுறியும் இல்லாமல். நன்மைகள் இருந்தபோதிலும், அவற்றின் சிக்கலானது அவை நம்பமுடியாதவையாக மாறியது, மேலும் அவை 1977 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டன. L41 மற்றும் L42 விரைவில் அகற்றப்பட்டன, ஆனால் L43 மேலும் மூன்று ஆண்டுகளுக்கு சோதனை நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜி. இ. சி கட்டுப்பாடுகளுடன் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் 28 படிகளுடன் ஒரு மின்-நியூமேடிக் கட்டுப்படுத்தியைப் பயன்படுத்தின, இது நான்கு மோட்டார்கள் தொடரில், இரண்டு இணையான-தொடர் ஜோடிகளில் இணைக்கப்பட அனுமதித்தது, மேலும் வேகம் அதிகரிக்கும் போது அனைத்தும் இணையாக இருந்தன. என்ஜின்களின் ஜோடிகள் பலவற்றில் இயக்கப்படலாம், மேலும் மற்ற ஜோடி தோல்வியடைந்தால் மோட்டார்கள் 1 மற்றும் 3 அல்லது 2 மற்றும் 4 ஐத் தேர்ந்தெடுக்கலாம். கட்டப்பட்டபடி, வாகனங்கள் நீளமாக இருந்தன, மேலும் 1940 ஆம் ஆண்டில் நான்கு தண்டவாளங்களாக மாற்றப்படும் வரை, ஒரு நிலையான நான்கு-ரயில் கட்டமைப்பிலிருந்து அல்லது மத்திய லண்டன் ரயில்வேயின் மூன்று-ரயில் கட்டமைப்பிலிருந்து சக்தியை எடுக்க முடியும். அடுத்த ஏழு வாகனங்களின் தொகுப்பு ஸ்காட்லாந்தின் விஷாவை தளமாகக் கொண்ட ஆர். ஒய். பிக்கரிங் அண்ட் கோ லிமிடெட் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. இழுவைக் கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்கள் ஜி. இ. சி ஆல் செய்யப்பட்டன, இருப்பினும் பேட்டரிகள் முந்தைய தொகுதியை விட அதிக திறனைக் கொண்டிருந்தன. அந்த நேரத்தில் திரும்பப் பெறப்பட்ட பயணிகள் பங்குகளிலிருந்து மோட்டார்கள் மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு முக்கியமான முன்னேற்றம் ரன்னர்கள் மற்றும் ஒரு லிஃப்டிங் சாதனம் சேர்க்கப்பட்டது, இது எந்த பேட்டரி கலத்தையும் அதன் ரேக்கிலிருந்து அகற்றி தரையில் ஒரு துளை மூலம் தரையில் குறைக்க உதவியது. இந்த அம்சம் ஒரு லிஃப்டிங் கடையில் மேல்நிலை கிரேனைப் பயன்படுத்தாமல் பேட்டரிகளை மாற்ற முடியும் என்பதைக் குறிக்கிறது, இது மிகவும் முக்கியமான வேலைக்கு அதை விடுவிக்கிறது. எட்டாவது என்ஜின் 1962 ஆம் ஆண்டில் ஆக்டன் ஒர்க்ஸ் ஊழியர்களால் கட்டப்பட்டது, இது பட்டறை இந்த வகை வேலைக்கு போட்டியிட முடியும் என்பதை நிரூபிக்கும் ஒரு பயிற்சியாக இருந்தது. இந்த வாகனம் ஆரம்பத்தில் எல்76 என எண்ணப்பட்டது, மேலும் 23 மே 1963 அன்று நடைபெற்ற பெருநகர ரயில்வே நூற்றாண்டு கொண்டாட்டங்களில் பங்கேற்றது, அப்போது வில்லியம் எவர்ட் கிளாட்ஸ்டோன் மற்றும் பிற பிரமுகர்கள் பயன்படுத்திய திறந்த வேகன்களின் அசல் ஆய்வு ரயிலின் பிரதி இது செலுத்தியது. மெட்ரோ-கேமல் எல் 20 முதல் எல் 32 வரை எண்ணப்பட்ட பதின்மூன்று என்ஜின்களின் அடுத்த தொகுதிக்கான ஆர்டரைப் பெற்றது. முதலாவது டிசம்பர் 8,1964 அன்று ருயிஸ்லிப் டிப்போவுக்கு வழங்கப்பட்டது. அவை கடைசி மீதமுள்ள நீராவி இயந்திரங்களை படிப்படியாக அகற்றுவதற்கான ஒரு திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தன, ஆனால் விக்டோரியா பாதையும் இந்த நேரத்தில் கட்டப்பட்டு வந்தது, மேலும் சில பேட்டரி லோகோக்களில் தானியங்கி ரயில் செயல்பாட்டு (ஏ. டி. ஓ) உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன, இதனால் அவை அந்த பாதையில் வேலை செய்ய முடியும். இழுவைக் கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்கள் ஜி. இ. சி ஆல் வழங்கப்பட்டன, டிபி பேட்டரி கோ லிமிடெட் வழங்கிய பேட்டரிகளுடன், முந்தைய தொகுதிகளைப் போலவே, என்ஜின்களின் பகுதிகளும் புதுப்பிக்கப்பட்டன; இந்த விஷயத்தில், பெட்டிகள், இழுவை மோட்டார்கள் மற்றும் அமுக்கிகள் ஆக்டன் ஒர்க்ஸ் மூலம் வழங்கப்பட்டன. முந்தைய மாடல்களைப் போலல்லாமல், ஒவ்வொரு வாகனத்திலும் இரண்டு அமுக்கிகள் பொருத்தப்பட்டன, அவை தனியாக வேலை செய்ய அனுமதிக்கின்றன. கடைசி நீராவி இயந்திரங்கள் விரைவில் திரும்பப் பெறப்பட்டன, மேலும் ஐந்து பேட்டரி என்ஜின்களுக்கான ஆர்டர் 1969 இல் மெட்ரோ-கேமல்லுடன் வைக்கப்பட்டது. இவை ஜூபிலி லைன் கட்டுமானத்தில் வேலை செய்தன, மேலும் அவை எல் 15 முதல் எல் 19 வரை எண்ணப்பட்டன. ஜூபிலி பாதை கட்டுமானம் மற்றும் பிக்காடில்லி பாதையின் ஹீத்ரோ விரிவாக்கத்திற்கு இன்னும் அதிக வேலை ரயில்கள் தேவைப்பட்டன, மேலும் பதினொரு என்ஜின்கள் 1972 இல் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன, 1973 இல் டெலிவரி செய்யப்பட்டன. அவை டான்காஸ்டர் ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்தில் பிரிட்டிஷ் ரெயில் இன்ஜினியரிங் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டன. தேவையற்ற மாவட்ட லைன் ஸ்டாக்கிலிருந்து மோட்டார்கள் புதுப்பிக்கப்பட்டன, ஆனால் பெட்டிகள் புதியவை. 1930 களில் இருந்து பயன்படுத்தப்படும் நிலையான இசட்-வகை பெட்டியை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தாலும், அவை வெள்ளை உலோக அச்சுப் பெட்டிகள் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் தாங்கு உருளைகளை விட ரோலர் தாங்கு உருளைகளை இணைத்தன. மூன்று மெட்டாடைன் வாகனங்களை மாற்றுவதற்காக மூன்று என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன, ஆனால் அவை உண்மையில் 1977 வரை திரும்பப் பெறப்படவில்லை. ஆறு என்ஜின்களின் இறுதி தொகுதி மெட்ரோ-கேமல் மூலம் கட்டப்பட்டு 1985 மற்றும் 1986 ஆம் ஆண்டுகளில் வழங்கப்பட்டது. முந்தைய வாகனங்களில் செய்யப்பட்ட அனைத்து மேம்பாடுகளையும் அவர்கள் இணைத்தனர். முதல் முறையாக, அவை மெட்ரிக் அலகுகளில் குறிப்பிடப்பட்டன. புதிய அம்சங்களில் ஒரு பக்க கதவைக் காட்டிலும் ஒரு மைய கதவு வழியாக வண்டிகளுக்குள் நுழைவது, விண்ட்ஸ்கிரீன் வைப்பர்களுடன் கூடிய விண்ட்ஸ்கிரீன்களை வலுப்படுத்துதல் மற்றும் மின்மயமாக்கப்பட்ட கோடுகளில் செயல்படும் போது பேட்டரிகளை சார்ஜ் செய்யும் திறன் ஆகியவை அடங்கும். ஒரு புறப்பாடு கீப் மூலம் இழுவை கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களை பொருத்துவதாக இருந்தது, இது முந்தைய எந்த இயந்திரங்களுடனும் பலவற்றில் வேலை செய்வதைத் தடுத்தது. அவர்கள் வெற்றி பெறவில்லை, ஏனெனில் ஆறு பேரில் ஐந்து பேர் ஆகஸ்ட் 1993 க்குள் சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்டனர், அதே நேரத்தில் அவர்களின் எதிர்காலம் குறித்து ஒரு முடிவு எடுக்கப்பட்டது, ஆறாவது சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு திரும்பப் பெறப்பட்டது. அவை L62 முதல் L67 வரை எண்ணப்பட்டன, இவை அனைத்தும் 2002 இல் கடையில் இருந்தன. ரோஸ்டர் வடிவமைப்பு அனைத்து என்ஜின்களும் இதே போன்ற வடிவமைப்பில் கட்டப்பட்டன, ஆனால் வளர்ச்சியின் ஆண்டுகளில் பல மாறுபாடுகள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. L41-L43 எண்களில் மெட்டாடைன் கட்டுப்பாட்டு கியர் இருந்தது. இந்த என்ஜின்கள் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒரு வண்டியைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட் நெட்வொர்க்கில் உள்ள அனைத்து வரிகளிலும் வேலை செய்யக்கூடிய வகையில் நிலையான 'குழாய்' ஏற்றுதல் பாதையில் கட்டப்பட்டுள்ளன. நிலையான பிரதான வரிசை வாகனங்களுடன் இணைப்பதற்காக அவை இடையகங்கள் மற்றும் டிராஹுக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. முந்தைய வாகனங்கள் கீல் இடையகங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை பயன்பாட்டில் இல்லாதபோது மேல்நோக்கி உயர்த்தப்படலாம், ஆனால் இந்த வேலை கடினமாக இருந்தது, மேலும் அவற்றை திரும்பப் பெறக்கூடிய இடையகங்களுடன் மாற்றுவதற்கான திட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. குழாய் கார்களுக்கு பொருத்தமான உயரத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு 'வார்டு' கப்லரும் அவற்றில் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஆனால் இது என்ஜின்களை ஷண்டிங் விபத்துக்களில் குறிப்பிடத்தக்க சேதத்திற்கு ஆளாகச் செய்தது. 1980 ஆம் ஆண்டில், இரண்டு என்ஜின்கள், எல் 18 மற்றும் எல் 38, ஒரு பரிசோதனையாக பக்ஐ இணைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. இந்த தானியங்கி இணைப்புகள் முக்கிய பிரேம்களின் உயரத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, எனவே ஷண்டிங் சேதம் கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது. இந்த பரிசோதனையின் வெற்றி 1964 முதல் கட்டப்பட்ட அனைத்து என்ஜின்களுக்கும் பக்ஐ இணைப்புகள் ரெட்ரோ-பொருத்தப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. கூடுதலாக, அவை அனைத்திலும் ரயில் ஏர்-பிரேக் உபகரணங்கள் உள்ளன. பெரும்பாலான என்ஜின்கள் ஒரு பக்கத்தில் மட்டுமே நான்கு திடமான உடல் பேனல்களைக் கொண்டிருந்தாலும், மின்கலன்களைச் சுற்றி காற்றோட்டத்தை அனுமதிக்க உடல் பக்கங்கள் லூவர் வடிவத்தை எடுக்கின்றன. அனைத்து உடல் பேனல்களும் மின்கலன்களை அகற்ற அனுமதிக்கும் வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. நீராவி இயந்திரங்கள் திரும்பப் பெறப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, வாகனங்கள் பெரும்பாலும் சுரங்கப்பாதைகளை விட திறந்த கோடுகளில் வேலை செய்தன, மேலும் குளிர்காலத்தில் வண்டிகளை சூடாக்க வேண்டிய அவசியம் தெளிவாகத் தெரிந்தது. அனைத்து வண்டிகளின் கதவுகளிலும் வறட்சி விலக்கிகள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் வண்டிகளில் கூடுதல் ஹீட்டர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. அசல் நிறம் சாம்பல் நிறத்தில் இருந்தது, ஆனால் சிவப்பு ஏரி 1960 களின் முற்பகுதியில் இருந்து எல்டி நீராவி என்ஜின் வண்ணப்பூச்சு பொருட்களைப் பயன்படுத்தி பயன்படுத்தப்பட்டது. இது 1980 களின் முற்பகுதியில் மஞ்சள் நிறமாக மாற்றப்பட்டது, இது மிகவும் பாதுகாப்பு உணர்வுடன் கருதப்பட்டது. என்ஜின்கள் ஒரு சாதாரண குழாய் ரயில் போன்ற 630 வி மின்மயமாக்கப்பட்ட தண்டவாளங்களிலிருந்து சக்தியைப் பெறலாம் அல்லது மின்சாரம் அணைக்கப்படும்போது 320 வி டிசி இழுவை பேட்டரிகளில் இயங்கலாம். பெரும்பாலான இழுவை மோட்டார்கள் வாகனங்களில் பொருத்துவதற்காக தேவையற்ற ஸ்டாக்கிலிருந்து அகற்றப்பட்டதால், ஆக்டன் ஒர்க்ஸ் அவற்றை 630 வி செயல்பாட்டிலிருந்து 320 வி இல் வேலை செய்ய மாற்ற வேண்டியிருந்தது. ஈயம்-அமில பேட்டரிகள் வழக்கமாக ஒரு கிடங்கிற்குள் ரீசார்ஜ் செய்யப்படுகின்றன, இருப்பினும் 1985 தொகுதி என்ஜின்கள் நகரும் போது மின் தண்டவாளங்களிலிருந்து தங்கள் பேட்டரிகளை ரீசார்ஜ் செய்ய முடியும். பாதுகாப்பு அனைத்து பேட்டரி என்ஜின்களிலும் டிரிப்காக்குகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை ரயில் ஆபத்தில் ஒரு சமிக்ஞையை கடந்து சென்றால் தண்டவாள உபகரணங்களால் இயக்கப்படுகின்றன. பதினெட்டு ரயில்களில் (எல்15-எல்21 மற்றும் எல்44-எல்54) சென்ட்ரல் லைன் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) பொருத்தப்பட்டுள்ளது. அவை கட்டப்பட்டபோது, எல் 25 முதல் எல் 32 வரையிலான என்ஜின்களில் தானியங்கி ரயில் செயல்பாட்டு (ஏடிஓ) உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டன, இது விக்டோரியா பாதையில் வேலை செய்ய அனுமதித்தது. டிரிப்காக்கை தனிமைப்படுத்த முடியும், மேலும் ஒரு டிரிப் வால்வு இதேபோன்ற செயல்பாட்டைச் செய்தது, இது ATO கட்டுப்படுத்தியால் இயக்கப்படுகிறது என்பதைத் தவிர. பாதுகாப்பு பாதை சமிக்ஞைகளைப் பெறாவிட்டால் வாகனங்கள் செல்ல அனுமதிக்கும் ஒரு சிறப்பு அமைப்பு வழங்கப்பட்டது, ஆனால் இந்த சூழ்நிலைகளில் அதிகபட்ச வேகம் வரையறுக்கப்பட்டது. 1980 களின் நடுப்பகுதியில், இந்த உபகரணங்கள் பயன்படுத்தப்படுவதை நிறுத்திவிட்டன, ஏனெனில் பணி ரயில்கள் விக்டோரியா பாதையில் மட்டுமே இயக்கப்பட்டன, அப்போது பொறியாளர்கள் முழு பாதையையும் வைத்திருந்தனர். அதைத் தொடர்ந்து, சில என்ஜின்களில் (எல்27-எல்32) ஒரு புதிய வகை விக்டோரியா லைன் ஏடிபி உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது கடற்படையின் ஆபரேட்டரான டிரான்ஸ்ப்லான்ட் சார்பாக மெட்ரோனெட்டால் வடிவமைக்கப்பட்டது. இந்த அமைப்பு 2007 ஆம் ஆண்டில் ருயிஸ்லிப் டிப்போவில் நிறுவப்பட்டது. இது வெஸ்டிங்ஹவுஸ் ரயில் அமைப்புகளால் விக்டோரியா பாதையில் செயல்படுத்தப்பட்ட புதிய டிஸ்டன்ஸ்-டு-கோ ரேடியோ (டிடிஜி-ஆர்) ஏடிபி அமைப்புடன் இணக்கமானது. லண்டன் அண்டர்கிரவுண்டின் பிபிபி திட்டத்தின் தொடக்கத்திலிருந்து, இந்த என்ஜின்கள் டிரான்ஸ்ப்லாண்டின் உரிமையில் உள்ளன. இந்த என்ஜின்கள் அனைத்தும் ருயிஸ்லிப் டிப்போவை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. இந்த என்ஜின்களின் பாரம்பரிய பயன்பாடு தண்டவாளங்களிலிருந்து சக்தியைப் பயன்படுத்தி ரயில்களை இழுத்துச் செல்வது, அவை வேலை மேற்கொள்ளப்பட வேண்டிய பகுதியை அடையும் வரை, இழுவை வழங்கல் தனிமைப்படுத்தப்பட்டிருந்தால் அவை பேட்டரி செயல்பாட்டிற்கு மாறும். சுரங்கப்பாதை பிரிவுகள் வழியாக டிராக் டாம்பிங் இயந்திரங்கள் போன்ற டீசல் மூலம் இயங்கும் உபகரணங்களை கொண்டு செல்வதற்கும் அவை பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பொதுவாக ரயிலின் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒரு லோகோமோட்டிவ் மார்ஷல் செய்யப்படுகிறது, இதனால் ரயிலை எளிதாக தலைகீழாக மாற்ற முடியும். வெவ்வேறு நிலத்தடி பாதைகளுக்கு இடையிலான இணைப்புகளுக்கு பெரும்பாலும் பாதையில் தலைகீழாக மாறுதல் தேவைப்படுகிறது. ஆரம்பகால என்ஜின்கள் ஒரே ஒரு காற்று அமுக்கி மட்டுமே இருந்ததால் அவை சொந்தமாக செயல்பட அனுமதிக்கப்படவில்லை, ஆனால் 1964 முதல் கட்டப்பட்ட வாகனங்களுக்கு இரட்டை அமுக்கி பொருத்தப்பட்டன, இது ஒற்றை செயல்பாட்டை அனுமதிக்கிறது. ஜூபிலி லைன் கட்டப்பட்டவுடன், 1996 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மனியின் ஷோமாவால் தயாரிக்கப்பட்ட டீசல் மூலம் இயங்கும் என்ஜின்கள் பேட்டரி என்ஜின்களின் சில கடமைகளை எடுத்துக் கொண்டன. மெட்ரோனெட் பேட்டரி என்ஜின்கள் பிப்ரவரி 2006 இல், மெட்ரோனெட் நான்கு சிறிய பேட்டரி என்ஜின்களைப் பெற்றது. இவை வால்டர், லூ, அன்னே மற்றும் கிட்டி என்று பெயரிடப்பட்டன, அவை லண்டன் அண்டர்கிரவுண்டின் வாட்டர்லூ & சிட்டி லைனில் வேலை செய்ய வாங்கப்பட்ட வரியின் பெயரைக் குறிக்கும் பெயர்கள். அவை பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்களை இழுக்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் இறுக்கமான வளைவுகள் மற்றும் செங்குத்தான சாய்வுகளுடன் குறுகிய சுரங்கங்களில் வேலை செய்வதற்காக சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டுள்ளன. டெர்பியின் கிளேட்டன் எக்யூப்மென்ட் சுமார் நான்கு மாதங்களில் அவற்றை வடிவமைத்து கட்டியது. இந்த என்ஜின்கள் ஒவ்வொன்றும் 15 டன் எடை கொண்டவை மற்றும் ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் 200 வோல்ட் டிசி மோட்டார்கள் வழங்கப்படுகின்றன. தோல்வியுற்ற பாதுகாப்பான அம்சமாக அவை ஸ்ப்ரிங்-அப்ளைடு டிஸ்க் பிரேக்குகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை ஏதேனும் தவறு நடந்தால் தானாகவே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஷண்டிங்கை எளிதாக்குவதற்காக உள்ளமைக்கப்பட்ட கேமராக்கள் வண்டியில் உள்ள திரைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. முந்தைய பேட்டரி-மின்சார என்ஜின்களைப் போலல்லாமல், இந்த என்ஜின்கள் மின்மயமாக்கப்பட்ட தண்டவாளங்களிலிருந்து சக்தியைப் பெற முடியாது. சாதாரண பயன்பாட்டின் கீழ் இது ஒரு பிரச்சனையல்ல, ஏனென்றால் அவை எப்படியும் மின்சாரம் துண்டிக்கப்படும் சுரங்கங்களில் பொறியியல் திட்டங்களில் வேலை செய்ய வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, ஆனால் அவை ரீசார்ஜ் செய்ய டிப்போவுக்குத் திரும்ப வேண்டும் என்று அர்த்தம். குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் லண்டன் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகம் புகைப்பட காப்பகம் கிரேட் பிரிட்டன் பேட்டரி மின்சார என்ஜின்களின் பேட்டரி-மின்சார நிலையான கேஜ் என்ஜின்கள்