History of the oil tanker
எண்ணெய் டேங்கரின் வரலாறு எண்ணெய் தொழில்துறையுடன் எண்ணெய் போக்குவரத்து தொழில்நுட்பத்தின் பரிணாம வளர்ச்சியின் ஒரு பகுதியாகும். பின்னணி எண்ணெய் தொழில்துறையுடன் எண்ணெய் போக்குவரத்து தொழில்நுட்பமும் வளர்ச்சியடைந்துள்ளது. எண்ணெய் பயன்பாடு வரலாற்றுக்கு முந்தைய காலத்தை எட்டியிருந்தாலும், முதல் நவீன வணிக சுரண்டல் 1850 ஆம் ஆண்டில் ஜேம்ஸ் யங் பாராஃபின் தயாரிப்பதில் இருந்து தொடங்குகிறது. 1850 களின் முற்பகுதியில், அப்போதைய பிரிட்டிஷ் காலனியான மேல் பர்மாவிலிருந்து எண்ணெய் ஏற்றுமதி செய்யத் தொடங்கியது. எண்ணெய் மண் பாத்திரங்களில் ஆற்றங்கரையில் கொண்டு செல்லப்பட்டது, பின்னர் அது பிரிட்டனுக்கு கொண்டு செல்வதற்காக படகுக் கிடங்குகளில் ஊற்றப்பட்டது. 1860 களில், பென்சில்வேனியாவின் டைட்டஸ்வில்லே அருகே எட்வின் டிரேக் எண்ணெய் தாக்கிய பிறகு பென்சில்வேனியா எண்ணெய் வயல்கள் ஒரு முக்கிய எண்ணெய் சப்ளையராகவும், புதுமைகளின் மையமாகவும் மாறியது. அமெரிக்காவில் முதல் எண்ணெய் கிணறு 1859 ஆம் ஆண்டில் இங்கு தோண்டப்பட்டது, ஆரம்பத்தில் ஒரு நாளைக்கு சுமார் பத்து பீப்பாய்கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள், டைட்டஸ்வில்லே களம் வழங்கியது. எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு கண்டுபிடிப்பு மண்ணெண்ணெய் விளக்கு எண்ணெயாக கிடைப்பதற்கு வழிவகுத்தது, இது அதுவரை அதிகம் பயன்படுத்தப்பட்ட திமிங்கில எண்ணெய்க்கு மாறாக புகை இல்லாத எரிப்பைக் கொண்டுள்ளது. விளக்கு எண்ணெய் பென்சில்வேனியா கெரோசின் என்று அறியப்பட்டது. அதிகப்படியான மீன்பிடித்தல் காரணமாக, திமிங்கில எண்ணெய் அரிதானதாகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் மாறியது. இந்த நேரத்தில், பெட்ரோலிய எண்ணெய் ஏற்கனவே மீன், திமிங்கிலம் மற்றும் தாவர எண்ணெய்களை உட்புற மற்றும் வெளிப்புற விளக்குகள் போன்ற பயன்பாடுகளுக்குப் பதிலாக மாற்றத் தொடங்கியது, மேலும் அட்லாண்டிக் கடலுக்கு அப்பால் ஏற்றுமதி ஏற்கனவே தொடங்கியது. பென்சில்வேனியா எண்ணெயை மர பீப்பாய்களில் கொண்டு செல்ல பிரேக்-பல்க் படகுகள் மற்றும் படகுகள் முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆனால் பீப்பாய் மூலம் கொண்டு செல்வதில் பல சிக்கல்கள் இருந்தன. முதல் சிக்கல் எடைஃ நிலையான வெற்று பீப்பாய் எடை, ஒரு முழு பீப்பாயின் மொத்த எடையில் 20 சதவீதத்தைக் குறிக்கிறது. மேலும் பீப்பாய்கள் கசிந்தன, அவை ஒரு வழியில் மட்டுமே எடுத்துச் செல்ல முடிந்தது. இறுதியாக, பீப்பாய்கள் விலை உயர்ந்தவையாக இருந்தன. உதாரணமாக, ரஷ்ய எண்ணெய் தொழிற்துறையின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில், பீப்பாய்கள் பெட்ரோலிய உற்பத்தியின் பாதி செலவைக் கொண்டிருந்தன. ஆரம்பகால எண்ணெய் டேங்கர்கள் பல இடங்களில் மற்றும் பல வழிகளில் மொத்தமாக எண்ணெய் இயக்க முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. நவீன எண்ணெய் குழாய்கள் 1860 முதல் உள்ளன. முதல் எண்ணெய் டேங்கர்கள் 1863 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்தின் டைன் நதியில் கட்டப்பட்ட இரண்டு பாய்மரத்தால் இயக்கப்படும் டேங்கர்கள் ஆகும். 1873 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க-பெல்ஜிய ரெட் ஸ்டார் லைனுக்காக ஐக்கிய இராச்சியத்தின் பால்மர்ஸ் ஷிப் பில்டிங் அண்ட் அயர்ன் நிறுவனத்தால் முதல் கடல் செல்லும் எண்ணெய்-தொட்டி நீராவி, வேடர்லேண்ட் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் கப்பலின் பயன்பாடு விரைவில் பாதுகாப்புக் காரணங்களை மேற்கோள் காட்டி அதிகாரிகளால் குறைக்கப்பட்டது. 1871 வாக்கில், பென்சில்வேனியா எண்ணெய் வயல்கள் இன்று பயன்படுத்தப்படுவதைப் போலவே எண்ணெய் தொட்டி படகுகள் மற்றும் உருளை இரயில் தொட்டி கார்களை மட்டுப்படுத்தப்பட்ட அளவில் பயன்படுத்தின. 1877 ஆம் ஆண்டில், பாய்மரக் கப்பல் லிண்டெஸ்னாஸ் மொத்தமாக எண்ணெயைக் கொண்டு செல்ல மாற்றப்பட்டது. நவீன எண்ணெய் டேங்கர் நவீன எண்ணெய் டேங்கர் 1877 முதல் 1885 வரையிலான காலகட்டத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. 1876 ஆம் ஆண்டில், ஆல்பிரட் நோபலின் சகோதரர்களான லுட்விக் மற்றும் ராபர்ட் நோபல் ஆகியோர் அஜர்பைஜானின் பாகுவில் பிரானோபெலை (பிரதர்ஸ் நோபல் என்பதன் சுருக்கம்) நிறுவினர். இது, 19ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், உலகின் மிகப்பெரிய எண்ணெய் நிறுவனங்களில் ஒன்றாக இருந்தது. ஆரம்பகால எண்ணெய் டேங்கர்களின் வளர்ச்சியில் லுட்விக் ஒரு முன்னோடியாக இருந்தார். அவர் முதலில் ஒற்றை இழுக்கப்பட்ட படகுகளில் மொத்தமாக எண்ணெய் எடுத்துச் செல்வதை பரிசோதித்தார். சுயமாக இயக்கப்படும் கப்பல்கள் மீது தனது கவனத்தைத் திருப்பிய அவர், பல சவால்களை எதிர்கொண்டார். தீயைத் தவிர்ப்பதற்காக சரக்கு மற்றும் புகையை இயந்திர அறையிலிருந்து வெகு தொலைவில் வைத்திருப்பது ஒரு முதன்மையான கவலையாக இருந்தது. வெப்பநிலை மாற்றங்கள் காரணமாக சரக்குகளை விரிவுபடுத்துவதற்கும் சுருங்குவதற்கும் அனுமதிப்பது மற்றும் தொட்டிகளை காற்றோட்டம் செய்ய ஒரு முறையை வழங்குவது ஆகியவை பிற சவால்களில் அடங்கும். 1878 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட நோபல் ஜோராஸ்டர், உலகின் முதல் வெற்றிகரமான எண்ணெய் டேங்கர் ஆகும். அவர் இந்த கப்பலை ஸ்வென் அலெக்சாண்டர் அல்ம்க்விஸ்டுடன் இணைந்து வடிவமைத்தார், அவரும் இந்த கப்பலை உருவாக்கினார். இதைக் கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தம் ஜனவரி 1878 இல் கையெழுத்தானது, மேலும் அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பக்கூவிலிருந்து அஸ்ட்ராக்கான் வரை அதன் முதல் ஓட்டத்தை மேற்கொண்டது. ஜோராஸ்டர் வடிவமைப்பு பரவலாக ஆய்வு செய்யப்பட்டு நகலெடுக்கப்பட்டது, நோபல் அதன் எந்தப் பகுதிக்கும் காப்புரிமை பெற மறுத்துவிட்டார். அக்டோபர் 1878 இல் அவர் அதே வடிவமைப்பில் மேலும் இரண்டு டேங்கர்களை ஆர்டர் செய்தார்ஃ புத்தர் மற்றும் நோர்டென்ஸ்கோல்ட். சோராஸ்டர் அதன் மண்ணெண்ணெய் சரக்குகளை குழாய்களால் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு இரும்பு தொட்டிகளில் கொண்டு சென்றது. ஒரு தொட்டி மிட்ஷிப்பின் என்ஜின் அறைக்கு முன்னால் இருந்தது, மற்றொன்று பின்புறம் இருந்தது. இந்த கப்பலில் கூடுதல் மிதவைக்காக 21 செங்குத்து நீர் இறுக்கமான பெட்டிகளும் இருந்தன. கப்பலின் மொத்த நீளம், ஒரு கற்றை மற்றும் ஒரு வரைவு இருந்தது. பிற்கால நோபல் கப்பல்களைப் போலல்லாமல், சொராஸ்டர் வடிவமைப்பு பால்டிக் கடல், லடோகா ஏரி, ஒனேகா ஏரி, ரைபின்ஸ்க் மற்றும் மரின்ஸ்க் கால்வாய்கள் மற்றும் வோல்கா நதி வழியாக ஸ்வீடனில் இருந்து காஸ்பியனுக்கு பயணிக்கும் அளவுக்கு சிறியதாக கட்டப்பட்டது. அப்போது டபிள்யூ. ஏ. 1877 ஆம் ஆண்டில் கீஸ்டெமண்டேவின் ரீட்மேன் பெட்ரோலிய வர்த்தகத்தில் நுழைந்தார், பீப்பாய்களைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள சிரமங்களைக் குறிப்பிட்டார், மேலும் முன்னாள் புலம்பெயர்ந்த கப்பல்களான அடோனா மற்றும் டெர்பி ஆகியவற்றைப் பரிசோதிக்கத் தொடங்கினார், அவர்களின் பெரிய இரும்பு குடிநீர் தொட்டிகளை எண்ணெயால் நிரப்பினார். அக்டோபர் 1879 இல் அவர் லிவர்பூலில் ஆண்ட்ரோமெடாவை வாங்கினார், 1864 இல் கட்டப்பட்ட 1,876 டன் முழு-கடினமான கலப்பு கப்பல், அதை டெக்லென்போர்க்ஸ் வெர்ஃப்ட்டுக்கு கொண்டு வந்து, எழுபது இரும்பு தொட்டிகளை வைத்திருந்தது. தொட்டிகளுக்கு இடையிலான குழாய்கள் இணைக்கப்பட்டன, இதனால் அனைத்தையும் ஒரே தொட்டியில் நிரப்ப முடியும். மர பலகைகளால் மூடப்பட்ட இரும்பின் கட்டமைப்பு உறுப்பினர்களைக் கொண்ட கலப்பு மேலோடு, தொட்டிகளைச் சேர்க்க குறிப்பாக பொருத்தமானது, ஏனெனில் அவை இரும்புக் கற்றைகளுடன் உறுதியாக இணைக்கப்படலாம். ஆண்ட்ரோமெடா ஒரு பாய்மர எண்ணெய் டேங்கராக ஜெர்மனியில் இருந்து வட அமெரிக்காவிற்கு ஏழு பயணங்களை மேற்கொண்டார். நோபல் ஒரு ஒற்றை-தொட்டி வடிவமைப்பை பின்பற்றத் தொடங்கினார், அங்கு கப்பலின் மேலோடு அதன் தொட்டி கட்டமைப்பின் ஒரு பகுதியாகும். 1880 நவம்பரில் அவர் தனது முதல் ஒற்றை இழுவை டேங்கரான மோசேயை ஆர்டர் செய்தார். ஒரு வருடத்திற்குள், முகமது, டாடரின், பிரமா, ஸ்பினோசா, சாக்ரடீஸ், டார்வின், குரான், தல்முட் மற்றும் கல்முக் ஆகிய ஏழு ஒற்றை-இழுவை டேங்கர்களை அவர் ஆர்டர் செய்தார். பிரானோபெல் முதல் எண்ணெய் டேங்கர் பேரழிவுகளில் ஒன்றை அனுபவித்தது. 1881 ஆம் ஆண்டில் ஜோராஸ்டர்ஸ் சகோதரி கப்பலான நோர்டென்ஸ்கோல்ட், பாகுவில் மண்ணெண்ணெய் எடுத்துக்கொண்டபோது வெடித்தது. காற்றினால் கப்பல் தாக்கப்பட்டபோது சரக்குகளை ஏற்றிச் சென்ற குழாய் பிடிப்பிலிருந்து விலகிச் சென்றது. மண்ணெண்ணெய் பின்னர் டெக் மீது பாய்ந்து என்ஜின் அறைக்குள் விழுந்தது, அங்கு மண்ணெண்ணெய் விளக்குகள் வெளிச்சத்தில் மெக்கானிக்ஸ் வேலை செய்து கொண்டிருந்தது. கப்பல் பின்னர் வெடித்து, பாதி பணியாளர்களைக் கொன்றது. நோபல் ஒரு நெகிழ்வான, கசிவு இல்லாத ஏற்றுதல் குழாயை உருவாக்கி பேரழிவுக்கு பதிலளித்தார், இது கசிவுகளை மிகவும் எதிர்க்கும். 1883 ஆம் ஆண்டில், எண்ணெய் டேங்கர் வடிவமைப்பு ஒரு பெரிய படியை எடுத்தது. நோபல் நிறுவனத்தில் பணிபுரிந்த பிரிட்டிஷ் பொறியாளர் கர்னல் ஹென்றி எஃப். ஸ்வான் மூன்று நோபல் டேங்கர்களின் தொகுப்பை வடிவமைத்தார். ஒன்று அல்லது இரண்டு பெரிய கைப்பிடிகளுக்கு பதிலாக, ஸ்வானின் வடிவமைப்பில் கப்பலின் அகலம் அல்லது கற்றை பரவியிருந்த பல கைப்பிடிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த ஹோல்ட்ஸ் மேலும் ஒரு நீளமான பல்க்ஹெட் மூலம் போர்ட் மற்றும் ஸ்டார்போர்டு பிரிவுகளாக பிரிக்கப்பட்டன. முந்தைய வடிவமைப்புகள் தடையற்ற மேற்பரப்பு விளைவால் ஏற்படும் நிலைத்தன்மை சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டன, அங்கு ஒரு பக்கத்திலிருந்து இன்னொரு பக்கத்திற்கு எண்ணெய் சாய்வது ஒரு கப்பல் கவிழ்ப்பதற்கு காரணமாக இருக்கலாம். ஆனால் கப்பலின் சேமிப்பு இடத்தை சிறிய தொட்டிகளாகப் பிரிக்கும் இந்த அணுகுமுறை கிட்டத்தட்ட தடையற்ற மேற்பரப்பு சிக்கல்களை நீக்கியது. இந்த அணுகுமுறை, இன்று கிட்டத்தட்ட உலகளாவியது, முதன்முதலில் ஸ்வான் நோபல் டேங்கர்களான பிளெஸ்க், லூமன் மற்றும் லக்ஸ் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்பட்டது. மற்றவர்கள் கர்னல் ஸ்வானின் மற்றொரு வடிவமைப்பை முதல் நவீன எண்ணெய் டேங்கர் என்று சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். இது முந்தைய எண்ணெய் டேங்கர் வடிவமைப்புகளிலிருந்து சிறந்த நடைமுறைகளைப் பின்பற்றி, அடுத்தடுத்த அனைத்து வகையான கப்பல்களுக்கும் முன்மாதிரியை உருவாக்கியது. இது உலகின் முதல் பிரத்யேக நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் கடல் செல்லும் டேங்கர் ஆகும், மேலும் பீப்பாய்கள் அல்லது டிரம்களில் ஏற்றப்படுவதற்குப் பதிலாக கப்பலின் மேலோட்டத்திற்குள் நேரடியாக எண்ணெய் செலுத்தக்கூடிய முதல் கப்பல் இதுவாகும். இது ஒரு கிடைமட்ட பல்க்ஹெட் கொண்ட முதல் டேங்கர் ஆகும், அதன் அம்சங்களில் டெக்கில் இருந்து இயக்கக்கூடிய சரக்கு வால்வுகள், சரக்கு பிரதான குழாய், ஒரு நீராவி கோடு, கூடுதல் பாதுகாப்பிற்காக காஃபர்டேம்கள் மற்றும் சரக்கு காலியாக இருக்கும்போது கடல் நீரைக் கொண்டு ஒரு எடை தொட்டியை நிரப்பும் திறன் ஆகியவை அடங்கும். இந்த கப்பல் பிரிட்டனில் கட்டப்பட்டது மற்றும் ஸ்டாண்டர்ட் ஆயில் நிறுவனத்தின் முகவரான வில்ஹெல்ம் அன்டன் ரீட்மேன் மற்றும் அவரது பல சகோதரி கப்பல்களால் வாங்கப்பட்டது. 1893 ஆம் ஆண்டில் மூடுபனியில் தரையிறக்கப்பட்ட பின்னர் க்ளூக்காஃப் இழந்த பிறகு, ஸ்டாண்டர்ட் ஆயில் சகோதரி கப்பல்களை வாங்கியது. 1903 ஆம் ஆண்டில், நோபல் சகோதரர்கள் பழைய நீராவி இயந்திரங்களுக்கு மாறாக, உள் எரிப்பு இயந்திரங்களில் இயங்கும் இரண்டு எண்ணெய் டேங்கர்களை உருவாக்கினர். சுத்திகரிக்கப்பட்ட எண்ணெயை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட முதல் டீசல்-மின்சார கப்பல் மூன்று டீசல் மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. பெரிய சர்மத் நான்கு இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தியது. கொலோம்னாவில் நோபல் போட்டியாளர்களால் கட்டப்பட்ட 4,500 டன் மைசல் என்ற முதல் கடலுக்குள் செல்லும் டீசலால் இயங்கும் டேங்கர். நோபல் இம்மானுவேல் நோபல் மற்றும் கார்ல் ஹேகலின், இயந்திரங்களுடன் மண்ணெண்ணெய் டேங்கர்கள் மூலம் பதிலளித்தார். 1902 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட ஏழு மாஸ்டட் ஸ்கூனர், இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய முற்றிலும் பாய்மரக் கப்பலாகும். இது நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெயை பீப்பாய்களில் டெக்சாஸிலிருந்து அமெரிக்காவின் கிழக்கு கடற்கரைக்கு கொண்டு சென்றது. இந்த ஸ்கூனர் 1906 ஆம் ஆண்டில் ஒரு எண்ணெய் டேங்கராக பொருத்தப்பட்டு, டிசம்பர் 1907 இல் ஸ்கில்லி தீவுகளில் புயலில் மூழ்கியது. ஆசிய எண்ணெய் வர்த்தகம் 1880 களில் ஆசிய எண்ணெய் வர்த்தகத்தின் தொடக்கத்தையும் கண்டது. அஜர்பைஜானில் உள்ள எண்ணெய் தொழில் அந்த நேரத்தில் உலகின் மிகப்பெரிய உற்பத்தியாளராக இருந்தது, ஆனால் ரஷ்ய சந்தைக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. ஜான் டி. ராக்பெல்லர்ஸ் ஸ்டாண்டர்ட் ஆயில் உலக சந்தையில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. சூயஸ் கால்வாய் வழியாக ரஷ்ய எண்ணெயை தொலைதூர கிழக்கிற்கு நகர்த்த வழிவகுத்த யோசனை இரண்டு மனிதர்களின் மூளையாகும்ஃ இறக்குமதியாளர் மார்கஸ் சாமுவேல் மற்றும் கப்பல் உரிமையாளர்/தரகர் ஃப்ரெட் லேன்-டி ரோத்ஸ்சைல்ட் ஃப்ரெரெஸின் லண்டன் முகவர். கால்வாய் வழியாக எண்ணெயை நகர்த்துவதற்கான முந்தைய முயற்சிகள் சூயஸ் கால்வாய் நிறுவனத்தால் மிகவும் ஆபத்தானவை என்று நிராகரிக்கப்பட்டன. சாமுவேல் இந்த சிக்கலை வேறு வழியில் அணுகினார்ஃ கால்வாய் வழியாக அனுமதிக்கும் ஒரு டேங்கரின் விவரக்குறிப்புகளை நிறுவனத்திடம் கேட்டார். கால்வாய் நிறுவனங்களின் விவரக்குறிப்புகளுடன் ஆயுதம் ஏந்திய சாமுவேல், ரோத்ஸ்சைல்ட்களின் ரஷ்ய எண்ணெய் நிறுவனமான நிட்டோவிற்கான டேங்கர்களை வடிவமைக்கும் ஜேம்ஸ் ஃபோர்டெஸ்க்யூ ஃப்ளானரியை வைத்திருந்தார், மேலும் வடக்கு இங்கிலாந்தில் உள்ள வில்லியம் கிரே & கம்பெனியிடமிருந்து மூன்று டேங்கர்களை ஆர்டர் செய்தார். மியூரேக்ஸ், காஞ்ச் மற்றும் கிளாம் என்று பெயரிடப்பட்ட ஒவ்வொன்றும் 5,010 டன் நீண்ட எடை கொண்ட திறன் கொண்டவை. 1893 ஆம் ஆண்டில் சாமுவேல் சகோதரர்கள் ஃப்ரெட் லேன் மற்றும் ஆசிய வர்த்தக நிறுவனங்களுடன் இணைந்து டேங்க் சிண்டிகேட்டை நிறுவினர். 1897 ஆம் ஆண்டில் இது இன்றைய ராயல் டச்சு ஷெல் நிறுவனத்தின் முன்னோடியான ஷெல் டிரான்ஸ்போர்ட் அண்ட் டிரேடிங் கம்பெனி என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. ஜகார்த்தா, சிங்கப்பூர், பாங்காக், சைகோன், ஹாங்காங், ஷாங்காய் மற்றும் கோபி ஆகிய இடங்களில் தயாரிக்கப்பட்ட வசதிகளுடன், வளர்ந்து வரும் ஷெல் நிறுவனம் ஆசிய சந்தையில் ஸ்டாண்டர்ட் ஆயிலின் முதல் போட்டியாளராக மாற தயாராக இருந்தது. ஆகஸ்ட் 24,1892 அன்று, மியூரேக்ஸ் சூயஸ் கால்வாய் வழியாகச் சென்ற முதல் டேங்கர் ஆனது. இதற்கிடையில், 1890 ஆம் ஆண்டில் ராயல் டச்சு பெட்ரோலியத்தின் ஒரு பகுதியான நெடெர்லாண்ட்ஷ்-இண்டியில் (கே. என். எம். இ. பி) ("டச்சு இண்டீஸில் பெட்ரோலிய கிணறுகளின் செயல்பாட்டிற்கான ராயல் டச்சு நிறுவனம்") கொனிங்க்லிஜ்கே நெடெர்லாண்ட்ஷ் மாட்ச்சாப்பிஜ் டோட் எக்ஸ்ப்ளோயிட்டேட்டி வான் பெட்ரோலியம்ப்ரோனென் நிறுவப்பட்டது. 1892 ஆம் ஆண்டில் சாமுவேல்ஸின் மண்ணெண்ணெய் சிங்கப்பூருக்கு வருவதற்கு சில மாதங்களுக்கு முன்பு சுமத்ராவில் உள்ள பங்கலன் பிராண்டன் அருகே எண்ணெய் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. முதலில், பட்டயக் கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் 1896 ஆம் ஆண்டில் கே. என். எம். இ. பி தனது முதல் டேங்கர்களான பெசிடாங் மற்றும் பெரண்டனை அறிமுகப்படுத்தியது. டச்சு அரசாங்கம் அவர்களை டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் வர்த்தகம் செய்வதிலிருந்து விலக்கியதால் டாங்க் சிண்டிகேட்டின் அச்சுறுத்தல் குறைக்கப்பட்டது. ஸ்டாண்டர்ட் ஆயில் ஒரு விரோதமான கையகப்படுத்தலைத் தடுக்க, முன்னுரிமை பங்குகள் வெளியிடப்பட்டன. 1907 ஆம் ஆண்டில் ஷெல் ராயல் டச்சு பெட்ரோலியத்துடன் இணைக்கப்பட்ட நேரத்தில், நிறுவனத்தில் 34 நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் எண்ணெய் டேங்கர்கள் இருந்தன. ஸ்டாண்டர்ட் ஆயில் ஷெல் போலவே டேங்கர்களையும் உருவாக்கத் தொடங்கியது மற்றும் 1900 வாக்கில் சுமார் 60 டேங்கர்களை சொந்தமாக வைத்திருந்தது. 1912 முதல் கம்பானியா மெக்ஸிகோனா டி பெட்ரோலோ எல் அகுவிலா ("மெக்சிகன் ஈகிள் பெட்ரோலியம் கம்பெனி")-புதிதாகக் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட மெக்சிகன் எண்ணெய் வயல்களை உருவாக்க 1909 இல் வீட்மேன் பியர்சன் என்பவரால் நிறுவப்பட்டது, 1938 இல் பெமெக்ஸ் என தேசியமயமாக்கப்பட்டது-அதன் சொந்த டேங்கர் கடற்படையையும் கொண்டிருந்தது. அவர்கள் விரைவாக ஈஷர்வுட்டின் புதிய நீளமான கட்டமைப்பை ஏற்றுக்கொண்டனர், இது மிகப் பெரிய கப்பல்களையும் எளிமையான கட்டுமான செயல்முறையையும் அனுமதித்தது. முதலாம் உலகப் போருக்கு சற்று முன்பு 20 டேங்கர்கள் கொண்ட ஒரு கப்பற்படையை அது கொண்டிருந்தது. ஸ்டாண்டர்ட் ஆயில் டெக்சாஸில் புதிதாக கண்டுபிடிக்கப்பட்ட எண்ணெய் வயல்களில் நேரடியாக பங்கேற்கவில்லை-ஸ்பிண்ட்லெடாப் போன்றவை-மற்றும் ஓக்லஹோமா, இது வளைகுடா எண்ணெய் மற்றும் டெக்சாஸ் எரிபொருள் நிறுவனம், பின்னர் டெக்ஸாகோ போன்ற புதிய எண்ணெய் நிறுவனங்களுக்கு வாய்ப்புகளை வழங்கியது. ஸ்டாண்டர்ட் ஆயிலின் குழாய் வரி முறையைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்த்து, அவர்கள் கிழக்கு கடற்கரைக்கு தங்கள் எண்ணெயைப் பெற டேங்கர்களைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். மெக்ஸிகோ மற்றும் வெனிசுலாவில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட எண்ணெய் வயல்களுடன் இணைந்து, இது டேங்கர்களுக்கான தேவையை அதிகரித்தது, இது நோர்வே வில் போன்ற முதல் சுயேச்சைகளுக்கு வாய்ப்புகளை வழங்கியது. வில்ஹெல்ம்ஸன், 1913 இல் தனது முதல் டேங்கரை அறிமுகப்படுத்தியது. முதல் உலகப் போர் மற்றும் இன்டர்பெல்லம் ஃப்ளீட் ஆயிலர், ஏப்ரல் 17,1915 அன்று தொடங்கப்பட்டது, மீண்டும் நிரப்பப்படுவதற்கான நுட்பத்தை முன்னெடுத்தது. அந்த நேரத்தில் ஒரு பெரிய கப்பல், 14,500 நீண்ட டன் டெட் எடையுடன், முதலாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் பிரிட்டனுக்கு செல்லும் வழியில் அழிக்கும் கருவிகளுக்கு எரிபொருள் நிரப்பத் தொடங்கியது. இந்த நுட்பம் கடற்படைக்கு தனது கடற்படைகளை நீண்ட காலத்திற்கு கடலில் வைத்திருக்க உதவியது, நட்பு துறைமுகம் கிடைப்பதில் இருந்து சுயாதீனமாக மிகப் பெரிய வரம்புடன். இந்த சுதந்திரம் இரண்டாம் உலகப் போரில் ஃப்ளீட் அட்மிரல் நிமிட்ஸ் தலைமையிலான கப்பல்களின் வெற்றிக்கு முக்கியமானது என்பதை நிரூபித்தது, அவர் மவுமியின் நிர்வாக அதிகாரியாக, நடந்து வரும் நிரப்புதலை வளர்ப்பதில் முக்கிய பங்கு வகித்தார். மற்ற கடற்படைகள் விரைவாக மீட்டெடுப்பை ஏற்றுக்கொண்டன. இதற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு 1917 முதல் 1919 வரை ஐக்கிய இராச்சியத்தின் ராயல் கடற்படையில் நடைபெற்று வரும் நிரப்புதல் சேவைகளை வழங்கிய ஆஸ்திரேலிய கடற்படை எண்ணெய் ஆகும். முதலாம் உலகப் போரின் போது, கட்டுப்பாடற்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பல் போர் டேங்கர்களின் பற்றாக்குறையை ஏற்படுத்தியது. ஐக்கிய இராச்சியத்திற்கான அமெரிக்கத் தூதர் வால்டர் ஹைன்ஸ் பேஜ் எழுதினார், "முழு உலகமும் சரக்குக் கப்பல்களைக் கட்டுவதை விட நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் சரக்குக் கப்பல்களை வேகமாக மூழ்கடித்து வருகின்றன. இந்த வழியிலும் ஜேர்மனியர்கள் வெற்றி பெறுகிறார்கள். இப்போது இது நீண்ட காலம் தொடர்ந்தால், நட்பு நாடுகளின் விளையாட்டு முடிந்துவிட்டது. உதாரணமாக, அவர்கள் சமீபத்தில் பல எரிபொருள் எண்ணெய் கப்பல்களை மூழ்கடித்துள்ளனர், இதனால் இந்த நாடு மிக விரைவில் ஆபத்தான நிலையில் இருக்கலாம்-கிராண்ட் ஃப்ளீட்டில் கூட போதுமான எரிபொருள் இல்லாமல் இருக்கலாம் ". ஜார்ஜஸ் கிளெமென்சோ அமெரிக்க ஜனாதிபதி வில்சனுக்கு எழுதிய கடிதத்தில், "பெட்ரோல் வழங்குவதில் வரும் battles.a தோல்வியில் இரத்தத்தைப் போலவே பெட்ரோலும் முக்கியமானது, இது நமது படைகளுக்கு உடனடி செயலிழப்பை ஏற்படுத்தும்". வில்சன் கடுமையாக பதிலளித்தார். போர் கப்பல் வாரியம் அமெரிக்காவில் உள்ள அனைத்து கப்பல்களையும் கட்டளையிட்டது மற்றும் அனைத்து யார்டுகளையும் கைப்பற்றியது. இதற்கு முன்னெப்போதும் இல்லாத வகையில் $US1.3 பில்லியன் வரவு செலவுத் திட்டம் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஹாக் தீவில், உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் கட்டும் தளம் கட்டப்பட்டது, இது ஹாக் தீவுவாசிகளுக்கு பெயர் பெற்றது. 1916 மற்றும் 1921 க்கு இடையில், 316 டேங்கர்கள் மொத்தம் 32 லட்சம் நீண்ட டன் டெட் எடையுடன் கட்டப்பட்டன, அங்கு முதலாம் உலகப் போருக்கு முன்பு முழு உலக கடற்படையும் வெறும் 20 லட்சம் டன்களுக்கு மேல் இருந்தது. 1923 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 800,000 நீண்ட டன்கள் போடப்பட்டன, இது டேனியல் கீத் லுட்விக் போன்ற ஊக வணிகர்களுக்கு மகத்தான வாய்ப்புகளை வழங்கியது. 1925 ஆம் ஆண்டில் அவர் ஃபீனிக்ஸ் என்ற சரக்குக் கப்பலை வாங்கி, தொட்டிகளை வைத்திருந்தார். இந்த ரிவேட்டட் டாங்கிகள் கசிந்தன, இதன் விளைவாக ஒரு வெடிக்கும் கலவை ஏற்பட்டது. இதன் விளைவாக ஏற்பட்ட வெடிப்பில் இரண்டு குழு உறுப்பினர்கள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் லுட்விக் மோசமாக காயமடைந்தார். இதற்குப் பிறகு, அவர் வெல்டிங்கில் வலுவான நம்பிக்கையுடன் இருந்தார். நிலக்கரிக்கு பதிலாக எண்ணெயுடன் கப்பல்களை பதுக்கி வைப்பது, வாகனங்களின் வெகுஜன உற்பத்தி மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து அதிகரிப்பு, இவை அனைத்தும் எண்ணெய்க்கான தேவையை அதிகரித்தன, இதனால் எண்ணெய் போக்குவரத்து ஏற்பட்டது. 1928 ஆம் ஆண்டில் உலகின் மிகப்பெரிய எண்ணெய் டேங்கர் ஜெர்மனியில் உள்ள ப்ரெமர் வல்கனால் கனேடிய உரிமையாளர்களுக்காக அந்த ஆண்டு முடிக்கப்பட்டது. கப்பல் வாரியத்தில் சரியான இணைப்புகள் இருந்தால், கப்பல்களை மலிவாக வாங்க முடியும், இது நிறைய மோசடிகளை ஏற்படுத்தியது. இருப்பினும் இந்த அமைப்பு எண்ணெய் நிறுவனங்களுக்கு மிகவும் சிக்கலானது, எனவே இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்கியபோது, சுயேச்சைகள் உலக டேங்கர் கடற்படையில் 39 சதவீதத்தை வைத்திருந்தனர். குறிப்பாக வளர்ந்து வரும் எண்ணெய் சந்தையில் முதலீடு செய்ய எண்ணெய் நிறுவனங்களுக்கு மூலதனம் தேவைப்பட்டது இதற்குக் காரணம். கப்பல்களை வாங்காமல், வாடகைக்கு விடுவதன் மூலம், எண்ணெய் நிறுவனங்களின் பத்திர மதிப்பீடு பாதிக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் பட்டய வாடகை கடனாக அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. 1934இல் எச். டி. ஷியர்வாட்டர் சர்வதேச டேங்கர் உரிமையாளர்கள் சங்கத்தை நிறுவினார்-பின்னர் சுதந்திர டேங்கர் உரிமையாளர்களின் சர்வதேச சங்கம் அல்லது இன்டெர்டாங்கோ-வலுவான ஏற்ற இறக்கமான சந்தையில் இந்த நிறுவனங்களின் நலன்களைப் பாதுகாக்க. இரண்டாம் உலகப் போர் 1939 இல் இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்தபோது, ரூஸ்வெல்ட்டால் ஐக்கிய இராச்சியத்தை நேரடியாக ஆதரிக்க முடியவில்லை, ஏனெனில் 1935 இல் முசோலினி எத்தியோப்பியா மீது படையெடுக்காமல் தடுக்க கப்பல் நடுநிலை சட்டம் கையெழுத்தானது. அமெரிக்க கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இருந்த பனாமாவுக்குச் செல்வதன் மூலம் ஒரு தீர்வு காணப்பட்டது. கப்பல் நிறுவனங்களுக்கான நன்மை என்னவென்றால், அமெரிக்க விதிமுறைகளுக்கு இணங்க வேண்டியதில்லை, மேலும் அந்த நேரத்தில் ஐரோப்பிய குழுவினரை விட 50 சதவீதம் அதிக விலையுயர்ந்த அமெரிக்க குழுவினருடன் பயணம் செய்ய வேண்டியதில்லை. 1939 ஆம் ஆண்டில் பனாமாவின் கொடியின் கீழ் மொத்தம் 700,000 நீண்ட டன் எடை கொண்ட 52 டேங்கர்கள் இருந்தன, இது வசதியான கொடிகளுக்கு ஊக்கமளித்தது. பிளாக் கட்டுமான முறை அமெரிக்காவில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஏனென்றால் ஜெர்மன் யு-படகுகள் தற்போதுள்ள முறைகளால் கட்டப்பட்டதை விட அதிகமான கப்பல்களை மூழ்கடித்தன. தொகுதிகள் மற்றும் வெல்டிங்கில் கட்டுவதன் மூலம், கட்டுமான நேரத்தை வியத்தகு முறையில் குறைக்க முடியும். டேனியல் கீத் லுட்விக் இதில் ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டிருந்தார், ஏனெனில் அவர் அவசரகால கப்பல் கட்டுமானத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக நோர்போக்கில் உள்ள தனது வெல்டிங் ஷிப்யார்டுகளில் இந்த முறையை அறிமுகப்படுத்தினார். குறிப்பாக டி2 டேங்கர் இரண்டாம் உலகப் போரில் முக்கிய பங்கு வகித்தது. 16, 613 நீண்ட டன் டெட்வெயிட் திறன் கொண்ட T2-SE-A1, போரின் போது கிட்டத்தட்ட 500 கட்டப்பட்ட மிகவும் பிரபலமான மாறுபாடாகும். சிறிய துறைமுகங்கள் மற்றும் கடற்கரைக்கு அருகில் ஒரு சிறிய டி1 டேங்கர் பயன்படுத்தப்பட்டது. பெரிய T3 டேங்கர் ஒரு கடற்படை எண்ணெய் பயன்படுத்தப்பட்டது. போருக்குப் பிறகு இந்த டேங்கர்கள் பல தசாப்தங்களாக வணிக ரீதியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் பல சர்வதேச சந்தையில் விற்கப்பட்டன. இந்தக் காலகட்டத்தில், சரக்கு கட்டணங்களைத் தீர்மானிக்க உலக அளவுகோல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1956 வரை, சூயஸ் கால்வாயில் செல்லக்கூடிய வகையில் டேங்கர்கள் வடிவமைக்கப்பட்டன. 1956 ஆம் ஆண்டின் சூயஸ் நெருக்கடியின் போது கால்வாய் மூடப்பட்ட பின்னர் இந்த அளவு கட்டுப்பாடு முன்னுரிமையின் மிகவும் குறைவாக மாறியது. நல்ல நம்பிக்கையின் முனையைச் சுற்றி எண்ணெயை நகர்த்த வேண்டிய கட்டாயத்தில், பெரிய டேங்கர்கள் மிகவும் திறமையான போக்குவரத்துக்கு முக்கியமானது என்பதை கப்பல் உரிமையாளர்கள் உணர்ந்தனர். சூப்பர் டேங்கர் சகாப்தம் 25 ஆண்டுகளாக டேங்கர்களின் அளவு ஏறத்தாழ ஒரே மாதிரியாக இருந்த நிலையில், இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு அவை அளவில் கணிசமாக வளர்ந்துள்ளன, ஆரம்பத்தில் மெதுவாக. இரண்டாம் உலகப் போர் சகாப்தத்தின் ஒரு வழக்கமான டி 2 டேங்கர் நீளமானது மற்றும் திறன் கொண்டது. ஒரு நவீன அல்ட்ரா-பெரிய கச்சா கேரியர் (யு. எல். சி. சி) நீளமாகவும், திறன் கொண்டதாகவும் இருக்கலாம். பல காரணிகள் இந்த வளர்ச்சியை ஊக்குவித்தன. மத்திய கிழக்கில் சூயஸ் கால்வாய் வழியாக போக்குவரத்தை சீர்குலைத்த பகைமைகள் பங்களித்தன, அதே போல் மத்திய கிழக்கு எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையங்கள் தேசியமயமாக்கப்பட்டன. கப்பல் உரிமையாளர்களிடையே கடுமையான போட்டியும் ஒரு பங்கைக் கொண்டிருந்தது. ஆனால் இந்த பரிசீலனைகளைத் தவிர ஒரு எளிய பொருளாதார நன்மை உள்ளதுஃ ஒரு பெரிய எண்ணெய் டேங்கர் எவ்வளவு பெரியதாக இருக்கிறதோ, அவ்வளவு மலிவான விலையில் அது கச்சா எண்ணெயை நகர்த்த முடியும், மேலும் எண்ணெய்க்கான வளர்ந்து வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய இது உதவும். முன்பு கிணற்றுக்கு அருகில் எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நடந்த இடத்தில், இந்த கட்டத்தில் இது நுகர்வோர் இருப்பிடத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. மத்திய கிழக்கில் எண்ணெய் உற்பத்தி வளர்ந்தது மற்றும் தயாரிப்பு டேங்கர்களின் மேலாதிக்கம் கச்சா எண்ணெய் கேரியர்களால் மாற்றப்பட்டது. விரைவில், பனாமாக்ஸ் டேங்கர்கள் கட்டப்பட்டன, விரைவில் பொருளாதாரம் காரணமாக அஃப்ராமாக்ஸ் மற்றும் சூயஸ்மாக்ஸ் டேங்கர்கள் கட்டப்பட்டன. போருக்குப் பிறகு, அதிக எண்ணிக்கையிலான டேங்கர்கள் வைக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, அது உண்மையில் நடந்தது. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடல்சார் ஆணையம் போர் கப்பல் வாரியத்தை மாற்றியது, ஆனால் மோசடி நடவடிக்கைகள் தொடர்ந்தன. அரிஸ்டாட்டில் ஒனாசிஸ் மற்றும் ஸ்டாவ்ரோஸ் நியார்சோஸ் ஆகியோர் டேங்கர்களை மலிவாக வாங்க இதைப் பயன்படுத்தினர். மார்ஷல் திட்டத்தின் பிற காரணங்களால் எதிர்பார்க்கப்பட்ட பொருளாதார சரிவு ஏற்படவில்லை, 1947 ஆம் ஆண்டில் எண்ணெய் தேவை அதிகரித்து டேங்கர்கள் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது. ஒரே இரவில் சரக்கு கட்டணங்கள் மூன்று மடங்காக அதிகரித்ததால், சிலர் ஒரே பயணத்தில் தங்கள் முதலீட்டை மீட்டெடுக்க முடிந்தது. லுட்விக் 1947 ஆம் ஆண்டில் யுனிவர்ஸ் டாங்க்ஷிப்களைத் தொடங்கினார், மேலும் அவரது வெல்டிங் ஷிப்யார்டுகளில் பெரிய டேங்கர்களைக் கட்டத் தொடங்கினார். 30, 000 நீள டன் கொண்ட பல்க்பெட்ரோல் அதன் காலத்தின் மிகப்பெரிய டேங்கராக இருந்தது. ஐந்து மொத்த வகை டேங்கர்களில் நான்கு மூழ்கின, ஏனெனில் வெல்டிங் தொழில்நுட்பம் இன்னும் முழுமையாக புரிந்து கொள்ளப்படவில்லை. வர்ஜீனியாவின் நோர்போக்கில் உள்ள முற்றத்தில் பெரிய கப்பல்களைக் கட்ட முடியாது என்பதால், லுட்விக் ஜப்பானுக்குச் சென்றார், அங்கு அவர் குரே கடற்படை யார்டில் தொகுதி கட்டுமான முறையை அறிமுகப்படுத்தினார். இங்கு, 1952 ஆம் ஆண்டில், அவர் 38,000 டன் நீளமுள்ள பெட்ரோகூரைக் கட்டினார். அதே ஆண்டில், ஒனாசிஸ் 45,000 டன் நீளமுள்ள ஒரு டேங்கரைக் கட்டினார், மேலும் நியார்சோஸ் சூப்பர் டேங்கர்களையும் கட்டினார். ஒனாசிஸ் மற்றும் நியார்சோஸ் இருவரும் உலகின் மிகப்பெரிய சுயாதீன டேங்கர் உரிமையாளர்கள் என்று கூறினர். 1955 ஆம் ஆண்டில் லுட்விக் கட்டிய சின்க்ளேர் பெட்ரோல், 56,000 டன் நீளமுள்ளது, இது உலகின் மிகப்பெரிய சரக்குக் கப்பல் மட்டுமல்ல, ஒரு சுய-இறக்குதல் தாது-எண்ணெய் கேரியரும் ஆகும், இது இதுவரை கட்டப்பட்ட ஒரே வகையாகும். இது 1960 டிசம்பர் 6 அன்று பிரேசில் அருகே வெடித்தது-இரட்டை அடிப்பகுதியில் சரக்கு கசிவு காரணமாக இருக்கலாம்-இதன் விளைவாக 60,000 டன்களுடன் மிகப்பெரிய கசிவு ஏற்பட்டது. 1956 ஆம் ஆண்டில் 85,000 நீண்ட டன்களின் யுனிவர்ஸ் லீடர் சூயஸ் நெருக்கடி தொடங்குவதற்கு சற்று முன்பு பனேஜியா கைப்பற்றப்பட்டவுடன் கட்டப்பட்டது. பத்து ஆண்டுகளில், டேங்கரின் அளவு நான்கு மடங்காக அதிகரித்துள்ளது. 1958 ஆம் ஆண்டில், லுட்விக் 100,000 நீண்ட டன் கனமான இடப்பெயர்ச்சியின் தடையை உடைத்தார். அவரது யுனிவர்ஸ் அப்பல்லோ 104,500 நீண்ட டன்களை இடம்பெயர்ந்தது, இது யுனிவர்ஸ் லீடர் விட 23 சதவீதம் அதிகமாகும். 1962 ஆம் ஆண்டில் நியார்சோஸ் 106,000 டன் நீளமுள்ள கட்டிடத்தை கட்டினார். இது அமெரிக்காவில் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய வணிகக் கப்பலாகும். இது 1969 ஆம் ஆண்டில் பனி உடைக்கும் திறன் கொண்டதாக மாற்றப்பட்டது மற்றும் வடமேற்கு பாதையை கடக்கும் முதல் வணிகக் கப்பலாகும். பயணம் வெற்றிகரமாக இருந்தபோதிலும், குளிர்காலத்தில் பாதையைக் கடக்க இரண்டாவது முயற்சி சாத்தியமற்றது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த திட்டத்தில் ஏராளமான சுற்றுச்சூழல் கவலைகள் இருந்தன, எனவே அது ரத்து செய்யப்பட்டது மற்றும் டிரான்ஸ்-அலாஸ்கா குழாய் அமைப்பு கட்டப்பட்டது. 1966 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட முதல் மிகப் பெரிய கச்சா கேரியர் (வி. எல். சி. சி) 206,000 டன் நீளமுள்ள ஐடெமிட்சு மாரு ஆகும். இருபது ஆண்டுகளில், டேங்கர்களின் அளவு பத்து மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. 1968 ஆம் ஆண்டில், முதல் அல்ட்ரா பெரிய கச்சா கேரியர், யுனிவர்ஸ் அயர்லாந்து கட்டப்பட்டது. உலக டேங்கர் கடற்படை 1957-1980 தரவுகளின்படி. * தொனி வகுப்புகள் ஆயிரக்கணக்கான நீண்ட டன்களில் உள்ளன, dwt. * * இந்த ஆண்டுகளுக்கான அளவு பிரிவுகள் 100,000 முதல் 159,999 dwt மற்றும் 160,000 முதல் 199,999 dwt ஆகும். சூயஸ் கால்வாய் மூடப்பட்டது 1967 ஆம் ஆண்டில் டோரி கேன்யனால் ஏற்பட்ட எண்ணெய் கசிவு எண்ணெய் டேங்கர்களின் சுற்றுச்சூழல் ஆபத்துகள் குறித்து பொதுமக்களிடையே விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்தியது. 1970 ஆம் ஆண்டில் எண்ணெய் நிறுவனங்கள் சர்வதேச கடல் மன்றத்தில் ஒன்றிணைந்து MARPOL 73 போன்ற பின்வரும் விதிகளை வெளியிடுவதில் ஈடுபட்டன. பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு இழப்பீடு வழங்குவதற்காக 1968 ஆம் ஆண்டில் சர்வதேச டேங்கர் உரிமையாளர்கள் மாசு கூட்டமைப்பு நிறுவப்பட்டது. டேங்கர் உரிமையாளர்களைப் பொறுத்தவரை, 1967 ஆம் ஆண்டின் ஆறு நாள் போர் அதிக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. சூயஸ் கால்வாய் 1975 வரை மூடப்பட்டது மற்றும் டன் பற்றாக்குறை காரணமாக சரக்கு விகிதங்கள் வானளாவ உயர்ந்தன, இப்போது கப்பல்கள் நல்ல நம்பிக்கையின் முனையைக் கடக்க வேண்டியிருந்தது. சூயஸ் கால்வாயின் வரம்புகள் இனி ஆட்சி செய்யாததால், இன்னும் பெரிய டேங்கர்கள் இப்போது கட்டப்பட்டன. ஓரிரு ஆண்டுகளில் டேங்கர்களின் அளவு 500,000 நீள டன்களுக்கும் மேலாக நான்கு மடங்காக அதிகரித்தது மற்றும் 1,000,000 நீண்ட டன்கள் கொண்ட டேங்கர்களுக்கான திட்டங்கள் கூட இருந்தன. 1969இல் முதல் யு. எல். சி. சி. க்கள் கட்டப்பட்டன. உலகின் மிகப்பெரிய சூப்பர் டேங்கர் 1979 ஆம் ஆண்டில் சுமிடோமோ ஹெவி இண்டஸ்ட்ரீஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் ஒப்பாமா ஷிப்யார்டில் துங் சாவோ யுங்கிற்காக கட்டப்பட்டது. இந்த கப்பல் திறன், ஒட்டுமொத்த நீளம் மற்றும் ஒரு வரைவு ஆகியவற்றுடன் கட்டப்பட்டது. அவள் 46 டாங்கிகள், டெக், மற்றும் ஆங்கில கால்வாய் வழியாக செல்ல மிகவும் பெரிய உள்ளது. சீவைஸ் ஜெயண்ட் 1989 இல் ஹேப்பி ஜெயண்ட் என்றும், 1991 இல் ஜாஹ்ரே வைக்கிங் என்றும் மறுபெயரிடப்பட்டது. 1979 முதல் 2004 வரை அவர் லோகி ஸ்ட்ரீமுக்கு சொந்தமானவராக இருந்தார், அந்த நேரத்தில் அவர் ஃபர்ஸ்ட் ஓல்சன் டேங்கர்களால் வாங்கப்பட்டார், நாக் நெவிஸ் என்று மறுபெயரிடப்பட்டு நிரந்தரமாக மூர்டு செய்யப்பட்ட சேமிப்பு டேங்கராக மாற்றப்பட்டார். பேட்டிலஸ் வகுப்பு சூப்பர் டேங்கர்கள் மொத்த டன்னேஜ் மூலம் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய கப்பல்கள் ஆகும். 1970 ஆம் ஆண்டில் டேங்கர் கடற்படை ஆண்டுதோறும் சுமார் 12 சதவீதம் அதிகரித்தாலும், டன்னேஜ் பற்றாக்குறை இருந்தது. 1973 ஆம் ஆண்டில் இது புதிய கட்டிட ஆர்டர்களில் மகத்தான அதிகரிப்புக்கு வழிவகுத்தது, குறிப்பாக எண்ணெய் மேஜர்களிடமிருந்து, அவர்கள் விரைவாக முடிவெடுக்கும் சுயேச்சைகளை ஆதரிக்க விரும்பினர், அவர்கள் தங்கள் கப்பல்களுக்கு மகத்தான கட்டணங்களைக் கேட்க முடியும். தற்போதுள்ள டேங்கர் கடற்படை சுமார் 150 மில்லியன் நீள டன்களைக் கொண்டிருந்த இடத்தில், ஒரு வருட காலாண்டில் 75 மில்லியன் டன் ஆர்டர் செய்யப்பட்டது, இருப்பினும் புதிய கட்டுமான விலைகள் இரட்டிப்பாகியுள்ளன. அளவின் அதிகரிப்பு ஒரு புதிய சிக்கலைக் கொண்டு வந்தது. அதுவரை, சரக்கு வெளியேற்றத்திற்குப் பிறகு தொட்டிகளை கழுவுவது தண்ணீரால் செய்யப்பட்டது. 1969 டிசம்பரில் தொட்டி கழுவும் போது மூன்று டேங்கர்கள் வெடித்தன. டச்சு ஷெல் டேங்கர் மார்பெஸ்ஸா டாக்கரில் மூழ்கி, இதுவரை இழந்த மிகப்பெரிய வணிகக் கப்பலாக மாறியது. மற்ற இரண்டு, பிரிட்டிஷ் ஷெல் டேங்கர் மாக்ட்ரா மற்றும் நோர்வே காங் ஹாக்கோன் VII ஆகியவை பெரிதும் சேதமடைந்தன, ஆனால் மிதந்து கொண்டிருந்தன. ஷெல் இந்த விஷயத்தை ஆராய்ந்து, அதிக வேகத்தில் எஃகு மீது தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் நீர் சொட்டுகள் நிலையான மின்சாரத்தை உருவாக்குகின்றன என்ற முடிவுக்கு வந்தது, இது சரக்கு நீராவிகளுடன் இணைந்து வெடிப்புகளை ஏற்படுத்தும். வி. எல். சி. சி. யின் பெரிய அளவிலான தொட்டிகளில் மட்டுமே இது தெளிவாகத் தெரிந்தது. சரக்கு தொட்டிகளில் மந்த வாயுவை (ஐஜி) நிரப்புவதன் மூலம் தீர்வு கண்டறியப்பட்டது, இதனால் ஆக்ஸிஜன் அளவைக் குறைத்து, தொட்டி வெடிக்கும் வரம்பிற்குக் கீழே இருக்கும். டேங்கரின் பாதுகாப்பை அதிகரிப்பதில் ஐஜி பயன்பாடு மிகப்பெரிய நடவடிக்கையாக கருதப்படுகிறது. இருப்பினும், பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பான்ட்ரி விரிகுடாவில் உள்ள விட்டி தீவில் பீட்டல்கியூஸ் வெடித்ததில் ஐம்பது பேர் கொல்லப்பட்டனர். டோட்டல் டேங்கரில் இன்னும் மந்த எரிவாயு பொருத்தப்படவில்லை. ஆற்றல் செறிவு இந்த அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது 21 ஜூலை 1980 அன்று யூரோபோர்ட்டில் வெளியேற்றத்தின் போது இரண்டாக உடைந்தபோது ஒரு வெடிப்பைத் தடுத்தது. இது டேங்கர் போரின் போது பல உயிர்களைக் காப்பாற்றியுள்ளது. லோட் ஆன் டாப் அமைப்புடன் இணைந்து தண்ணீரில் கழுவுவது கச்சா எண்ணெய் கழுவுதல் (COW) மூலம் மாற்றப்பட்டது, இது BP ஆல் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு முறையாகும். தூய்மையான தொட்டிகள், சரக்கு தொட்டிகளில் அரிக்கும் கடல் நீர் இல்லை மற்றும் மாசுபட்ட கடல் நீர் கப்பலுக்கு மேல் செலுத்தப்படவில்லை. எண்ணெய் நெருக்கடியும் ஒருங்கிணைப்பும் 1973 அக்டோபர் 10 அன்று யோம் கிப்பூர் போர் தொடங்கியது, 1973 எண்ணெய் நெருக்கடியை ஏற்படுத்தியது, எண்ணெய் விலை ஒரு பீப்பாய்க்கு 10 அமெரிக்க டாலர்களாக மூன்று மடங்காக உயர்ந்து பொருளாதார வளர்ச்சியை நிறுத்தியது. புதிதாக கட்டப்பட்ட கப்பல்கள் சில நேரங்களில் முற்றத்திலிருந்து நேராக லே-அப் செய்யச் சென்றன. 1975இல் சூயஸ் கால்வாய் மீண்டும் திறக்கப்பட்டபோது நிலைமை மோசமடைந்தது. 1979 ஆம் ஆண்டில் நிலைமை மேம்படத் தொடங்கியபோது, ஈரானியப் புரட்சி இரண்டாவது எண்ணெய் நெருக்கடியை ஏற்படுத்தியது, இதனால் எண்ணெய் விலை 30 அமெரிக்க டாலர்களாக உயர்ந்தது. கப்பல்கள் சில நேரங்களில் பத்து ஆண்டுகள் மட்டுமே சேவையில் இருந்த பிறகு பிரேக்கர்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. எண்ணெய் போக்குவரத்தில் எந்த இலாபமும் ஏற்படுவதற்கு 1980களின் இறுதி வரை பிடித்தது. 1979 ஆம் ஆண்டில், 204 கப்பல்களைக் கொண்ட யூ-காங் பாவோவின் உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்து, அவற்றில் பல டேங்கர்கள், 20.5 மில்லியன் டன்னுடன் உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் நிறுவனமாக இருந்தது, ஆனால் அதற்குப் பிந்தைய ஐந்து ஆண்டுகளில் அவர் நெருக்கடியை நிர்வகிக்க சுமார் 140 கப்பல்களை விற்றார். 1980 ஆம் ஆண்டில், டேனியல் கே. லுட்விக் ஒய். கே. பாவோ மற்றும் சி. ஒய். துங்கிற்குப் பிறகு மிகப்பெரிய கடற்படையைக் கொண்டிருந்தார், மேலும் அவர் அமெரிக்காவின் பணக்கார மனிதராக கருதப்பட்டார். ஜான் ஃப்ரெட்ரிக்சன் உலகின் மிகப்பெரிய டேங்கர் ஆபரேட்டரான ஃப்ரண்ட்லைனை வைத்திருக்கிறார். உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் நிறுவனமான ஓவர்சீஸ் ஷிப் ஹோல்டிங் குழுமத்தின் கிட்டத்தட்ட பத்து சதவீதத்தையும் அவர் வைத்திருக்கிறார். 1976 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க கடலோர காவல்படை ஆர்கோ வணிகரைக் காப்பாற்றியபோது முதல் முறையாக தலையீட்டு மாநாடு பயன்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் கப்பல் சர்வதேச நீரில் இருந்தது. கொடி மாநிலங்களின் ஏகபோக உரிமை உடைக்கப்படுவது இதுவே முதல் முறையாகும். எக்ஸான் வால்டெஸ் எண்ணெய் கசிவு என்பது டேங்கர்கள் இரட்டை மேலோடு கொண்டிருக்க வேண்டும் என்ற சட்டத்தை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான ஊக்கமாக இருந்தது, இது அனைத்து நிபுணர்களாலும் சிறந்த தீர்வாக பார்க்கப்படாத ஒரு நடவடிக்கையாகும். ஒரு இரட்டை மேலோடு ஒரு பேரழிவுக்குப் பிறகு ஏற்படும் விளைவுகளைக் குறைக்க வேண்டிய இடத்தில், கான்கார்டியா கடல்சார் ஸ்டேனா வி-மேக்ஸ் என்ற வி. எல். சி. சி. யை உருவாக்கியது, இதில் இரண்டு உந்துசக்திகள், இரண்டு ரட்டர்கள் மற்றும் இரண்டு தேவையற்ற என்ஜின் அறைகள் உள்ளன, இதில் ஒரு தவறு ஸ்டீயரிங் இழப்பை ஏற்படுத்தாது, தரையிறங்கும் வாய்ப்புகளைக் குறைக்கிறது. வி. எல். சி. சி. க்கள் மற்றும் யு. எல். சி. சி. களின் அளவு அவற்றின் பாய்மரப் பகுதியையும் கிடைக்கக்கூடிய துறைமுகங்களையும் கட்டுப்படுத்துகிறது. அமெரிக்காவில், லூசியானா ஆஃப்ஷோர் ஆயில் போர்ட் (எல்ஓஓபி) மட்டுமே விஎல்சிசிகளைக் கையாளக்கூடிய ஒரே வசதி ஆகும். இதை சமாளிக்க, இலக்கு துறைமுகத்தை அடையக்கூடிய சிறிய பெரிய டேங்கர்களில் இருந்து இலகுவானது. சவூதி அரேபியாவில் உள்ள ராஸ் தனுரா மிகப்பெரிய எண்ணெய் முனையம் ஆகும். கிரேக்க ஹெலெஸ்பாண்ட் ஸ்டீம்ஷிப் கார்ப்பரேஷன் 1999 இல் நான்கு இரட்டை-ஹல் சூப்பர் டேங்கர்களை ஆர்டர் செய்யும் வரை 1980 களின் தொடக்கத்திலிருந்து யு. எல். சி. சி. க்கள் கட்டப்படவில்லை. இந்த கப்பல்கள் 2002 மற்றும் 2003 ஆம் ஆண்டுகளில் ஹெலெஸ்பாண்ட் அல்ஹம்ப்ரா, ஹெலெஸ்பாண்ட் மெட்ரோபோலிஸ், ஹெலெஸ்பாண்ட் தாரா மற்றும் ஃபேர்ஃபாக்ஸ் என கட்டப்பட்டன. ஹெலெஸ்பாண்ட் இந்த கப்பல்களை ஓவர்சீஸ் ஷிப் ஹோல்டிங் குரூப் மற்றும் யூரோனாவாவுக்கு 2004 இல் விற்றார். தற்போது டிஐ ஆசியா, டிஐ ஐரோப்பா, டிஐ ஓசியானியா மற்றும் டிஐ ஆப்பிரிக்கா என்று அழைக்கப்படும் இந்த டிஐ வகுப்பு சூப்பர் டேங்கர்கள் 2008 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி உலகின் மிகப்பெரிய நான்கு சூப்பர் டேங்கர்கள் ஆகும். நான்கு சகோதரி கப்பல்களில் ஒவ்வொன்றும் அதிகபட்ச திறன், ஒட்டுமொத்த நீளம் மற்றும் சரக்கு திறன் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. சுமார் 25 ஆண்டுகளுக்கு கட்டப்பட்ட முதல் யு. எல். சி. சி டேங்கர்கள், அவை இரட்டை இழுக்கப்பட்ட முதல் யு. எல். சி. சி களாகும். சிறிய யு. எல். சி. சி. களிலிருந்து வேறுபடுத்துவதற்காக, இந்த கப்பல்களுக்கு சில நேரங்களில் வி-பிளஸ் அளவு பதவி வழங்கப்படுகிறது. பிப்ரவரி 2008 இல், அவர்களின் உரிமையாளர்கள் டிஐ ஆப்பிரிக்கா மற்றும் டிஐ ஆசியாவை 2009 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கத்தாருக்கு அருகிலுள்ள அல் ஷாஹீன் எண்ணெய் வயலில் வைக்க நிலையான மிதக்கும் சேமிப்பு மற்றும் ஏற்றுதல் அலகுகளாக மாற்றுவதற்கான திட்டங்களை அறிவித்தனர். குழாய் தவிர, டேங்கர் இன்று எண்ணெய் நகர்த்த மிகவும் செலவு குறைந்த வழியாகும். உலகளவில், டேங்கர்கள் ஆண்டுதோறும் சிலவற்றை எடுத்துச் செல்கின்றன, மேலும் டேங்கர் மூலம் போக்குவரத்து செலவு பம்பில் ஒரு கேலனுக்கு 0.02 அமெரிக்க டாலர்கள் ஆகும். திறந்த பதிவேடுகள் முதல் திறந்த பதிவேடு 1916 இல் பனாமா ஆகும். அரசியல் ஸ்திரமின்மை மற்றும் அதிக மற்றும் அதிகப்படியான தூதரக கட்டணங்கள் குறித்த அச்சம் லைபீரியாவின் ஜனாதிபதி வில்லியம் டப்மேனை 1948 இல் எட்வர்ட் ஸ்டெட்டினியஸ் ஜூனியரின் உதவியுடன் ஒரு திறந்த பதிவேட்டைத் தொடங்க வழிவகுத்தது. ஸ்டாவ்ரோஸ் நியார்சோஸின் உலக அமைதி அந்த பதிவேட்டில் உள்ள முதல் கப்பலாகும். 1967 ஆம் ஆண்டில் லைபீரியா ஐக்கிய இராச்சியத்தை மிகப்பெரிய பதிவேட்டில் கடந்தது. இப்போதெல்லாம், பனாமா-தற்போது மிகப்பெரிய பதிவேட்டில்-மற்றும் லைபீரியா தங்கள் கொடியின் கீழ் உலக கடற்படையில் மூன்றில் ஒரு பங்கைக் கொண்டுள்ளன. பாரம்பரிய கடல்சார் நாடுகளை விட கப்பல், உபகரணங்கள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கான குறைந்த தரநிலைகளைக் கொண்ட ஐ. டி. எஃப் (சர்வதேச போக்குவரத்து தொழிலாளர்கள் கூட்டமைப்பு) மூலம் திறந்த பதிவேடுகள் வசதியின் கொடிகளாக முத்திரை குத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் பெரும்பாலும் வகைப்பாடு சங்கங்கள் தங்கள் பதிவேட்டில் கப்பல்களை சான்றளித்து ஆய்வு செய்கின்றன, அதற்கு பதிலாக தங்கள் சொந்த கப்பல் அதிகாரத்தால். இது கப்பல் உரிமையாளர்களுக்கு கொடியை மாற்றுவதை கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றியது, இதன் மூலம் கப்பல் பொருளாதார இணைப்பையும் பதிவு செய்யும் நாட்டையும் இழந்தது. இதன் மூலம், வகைப்பாட்டு சமூகத்திற்கும் பாரம்பரிய கடல்சார் நாட்டிற்கும் இடையிலான தொடர்பு குறைவாகத் தெளிவாகத் தெரிந்தது-எடுத்துக்காட்டாக லாயிட் ஐக்கிய இராச்சியத்துடனும் ஏபிஎஸ் அமெரிக்காவுடனும். இது வகுப்பை மாற்றுவதை எளிதாக்கியது மற்றும் ஒரு புதிய நிகழ்வை அறிமுகப்படுத்தியது; கிளாஸ் ஹோப்பிங். வகுப்பில் அதிருப்தி அடைந்த ஒரு கப்பல் உரிமையாளர் ஒப்பீட்டளவில் எளிதாக வேறு வகுப்பிற்கு மாறலாம். இது வகுப்புகளுக்கு இடையே அதிக போட்டிக்கும் விதிகளை தளர்த்துவதற்கும் வழிவகுத்துள்ளது. இது கப்பல் தொழில்துறை வகைப்பாட்டு சங்கங்கள் மீதான நம்பிக்கையை இழக்க வழிவகுத்துள்ளது, ஆனால் ஐரோப்பிய ஆணையத்தின் நம்பிக்கையையும் இழந்துள்ளது. இன்று திறந்த பதிவேடுகள் வெள்ளை பட்டியலில் முன்னணி செயல்திறன் கொண்டவற்றில் ஒன்றாகும், அவை தொழிலாளர் தரநிலைகள் உட்பட சர்வதேச மாநாடுகளை அங்கீகரித்து செயல்படுத்துகின்றன, மேலும் பாரம்பரிய தேசிய பதிவேடுகள் இல்லாத சேவையையும் கவனத்தையும் பெரும்பாலும் வழங்குகின்றன. வர்க்க ஊசலாட்டத்தை எதிர்ப்பதற்காக, ஐ. ஏ. சி. எஸ். டி. ஓ. சி. ஏ (வகுப்பு ஒப்பந்தத்தின் பரிமாற்றம்) நிறுவியுள்ளது. 1978 ஆம் ஆண்டில், பல ஐரோப்பிய நாடுகள் தி ஹேக்கில் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் ஒப்புக் கொண்டன, அதில் கப்பல்களில் உள்ள தொழிலாளர் நிலைமைகள் ஐ. எல். ஓவின் விதிகளின்படி உள்ளதா என்பதை தணிக்கை செய்ய ஒப்புக்கொண்டன. அந்த ஆண்டு அமோகோ காடிஸ் மூழ்கிய பிறகு, பாதுகாப்பு மற்றும் மாசுபாடு குறித்தும் தணிக்கை செய்ய முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த நோக்கத்திற்காக, 1982 ஆம் ஆண்டில் பாரிஸ் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம் (பாரிஸ் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம்) ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, தற்போது 24 ஐரோப்பிய நாடுகளையும் கனடாவையும் உள்ளடக்கிய துறைமுக மாநில கட்டுப்பாட்டை நிறுவியது. நடைமுறையில், இது கொடி மாநிலங்களின் தோல்விக்கு ஒரு எதிர்வினையாக இருந்தது-குறிப்பாக வசதியின் கொடிகள் வகைப்படுத்தல் சங்கங்களுக்கு தங்கள் பணியை ஒப்படைத்துள்ளன-அவற்றின் ஆய்வு கடமைகளுக்கு இணங்க. அரிஸ்டாட்டில் ஒனாசிஸ் எண்ணெய் கசிவுகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் ராயல் ஃப்ளீட்டின் நிரப்புதல் கப்பல்களின் பட்டியல் டேங்கர்களின் துணை பட்டியல் வகை டி 2 டேங்கர் பெயர்களின் பட்டியல் கடல் பரிமாற்ற நடவடிக்கைகள் ஸ்டாவ்ரோஸ் நியார்சோஸ் குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் பில் வில்லிஸ். சூப்பர் டேங்கர்கள் இன்டர்டேன்கோ-சர்வதேச டேங்கர் ஆபரேட்டர்களின் சங்கம் சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு-டேங்கர் பாதுகாப்பு (இரட்டை இழைகளுக்கான) வரலாறு