Banked turn
ஒரு வங்கி திருப்பம் (அல்லது வங்கி திருப்பம்) என்பது ஒரு திருப்பம் அல்லது திசையின் மாற்றம் ஆகும், இதில் வாகனம் வங்கிகள் அல்லது சாய்வு, பொதுவாக திருப்பத்தின் உட்புறத்தை நோக்கி இருக்கும். ஒரு சாலை அல்லது இரயில் பாதையைப் பொறுத்தவரை, இது பொதுவாக வளைவின் உட்புறத்தை நோக்கி ஒரு குறுக்கு கீழ்-சாய்வு கொண்ட சாலைப் படுக்கையின் காரணமாகும். வங்கிக் கோணம் என்பது கிடைமட்டத்தைப் பொறுத்து வாகனம் அதன் நீளமான அச்சில் சாய்ந்திருக்கும் கோணமாகும். கரை கோணம் பூஜ்ஜியமாக இருந்தால், மேற்பரப்பு தட்டையாகவும், இயல்பான விசை செங்குத்தாக மேல்நோக்கியதாகவும் இருந்தால் தட்டையான மேற்பரப்புகளை இயக்கவும். வாகனம் அதன் பாதையில் திரும்புவதைத் தடுக்கும் ஒரே சக்தி உராய்வு அல்லது இழுவை ஆகும். இது மையமுனை விசையை வழங்குவதற்கு போதுமானதாக இருக்க வேண்டும், இது ஒரு சமத்துவமின்மையாக வெளிப்படுத்தக்கூடிய ஒரு உறவு, கார் ஆரம் r வட்டத்தில் ஓட்டுகிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம்ஃ வலது புறத்தில் உள்ள வெளிப்பாடு மையமுனை முடுக்கம் வெகுஜனத்தால் பெருக்கப்படுகிறது, வாகனத்தைத் திருப்பத் தேவையான விசை. இடது புறம் அதிகபட்ச உராய்வு விசையாகும், இது உராய்வு குணகம் இயல்பான விசையால் பெருக்கப்படுவதற்கு சமம். அதிகபட்ச கார்னரிங் வேகத்தை மறுசீரமைப்பது நிலையான அல்லது மாறும் உராய்வுக்கான குணகமாக μ இருக்க முடியும் என்பதை நினைவில் கொள்க. பிந்தைய வழக்கில், வாகனம் ஒரு வளைவைச் சுற்றி சறுக்கும்போது, உராய்வு அதன் வரம்பில் உள்ளது மற்றும் ஏற்றத்தாழ்வுகள் சமன்பாடுகளாக மாறுகின்றன. இது டவுன்ஃபோர்ஸ் போன்ற விளைவுகளையும் புறக்கணிக்கிறது, இது இயல்பான விசை மற்றும் கார்னரிங் வேகத்தை அதிகரிக்கும். ஒரு தட்டையான வட்டத்தில் சவாரி செய்யும் வாகனத்திற்கு மாறாக, சாய்ந்த விளிம்புகள் ஒரு கூடுதல் சக்தியைச் சேர்க்கின்றன, இது வாகனத்தை அதன் பாதையில் வைத்திருக்கிறது மற்றும் ஒரு கார் வட்டத்திற்குள் இழுக்கப்படுவதையோ அல்லது வெளியே தள்ளப்படுவதையோ தடுக்கிறது (அல்லது ஒரு இரயில் பாதை சக்கரம் பக்கவாட்டில் நகர்வதைத் தடுக்கிறது. இந்த விசை என்பது வாகனத்தின் இயல்பான விசையின் (N) கிடைமட்ட அங்கமாகும். உராய்வு இல்லாத நிலையில், இயல்பான விசை மட்டுமே வட்டத்தின் மையத்தின் திசையில் வாகனத்தின் மீது செயல்படுகிறது. எனவே, நியூட்டனின் இரண்டாவது விதியின்படி, சாதாரண விசையின் கிடைமட்ட கூறுகளை வெகுஜனத்திற்கு சமமாக மையமுனை முடுக்கத்தால் பெருக்கலாம்ஃ செங்குத்து திசையில் எந்த இயக்கமும் இல்லாததால், அமைப்பில் செயல்படும் அனைத்து செங்குத்து விசைகளின் கூட்டுத்தொகையும் பூஜ்ஜியமாக இருக்க வேண்டும். எனவே, வாகனத்தின் இயல்பான விசையின் செங்குத்து கூறுகளை அதன் எடைக்கு சமமாக அமைக்கலாம்ஃ இயல்பான விசைக்கு மேலே உள்ள சமன்பாட்டைத் தீர்த்து, இந்த மதிப்பை நமது முந்தைய சமன்பாட்டிற்கு மாற்றுவதன் மூலம், நாம் பெறுகிறோம்ஃ இது சமம்ஃ நம்மிடம் உள்ள வேகத்தைத் தீர்ப்பதுஃ இது உராய்வு இல்லாத நிலையில், கொடுக்கப்பட்ட சாய்வு கோணம் மற்றும் வளைவின் ஆரம் ஆகியவற்றுடன், வாகனம் அதன் நியமிக்கப்பட்ட பாதையில் இருப்பதை உறுதி செய்யும் வேகத்தை வழங்குகிறது. இந்த வேகத்தின் அளவு ஒரு திருப்பம் அல்லது வளைவின் "மதிப்பிடப்பட்ட வேகம்" (அல்லது இரயில் பாதைகளுக்கு "சமநிலைப்படுத்தும் வேகம்") என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. வளைவின் மதிப்பிடப்பட்ட வேகம் அனைத்து பெரிய பொருட்களுக்கும் ஒரே மாதிரியாக இருப்பதைக் கவனியுங்கள், மேலும் சாய்ந்து இல்லாத ஒரு வளைவு 0 மதிப்பிடப்பட்ட வேகத்தைக் கொண்டிருக்கும். அமைப்பில் உராய்வின் விளைவுகளைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, உராய்வு விசை எந்த திசையில் சுட்டிக்காட்டுகிறது என்பதை நாம் மீண்டும் கவனிக்க வேண்டும். நமது ஆட்டோமொபைலுக்கான அதிகபட்ச வேகத்தை கணக்கிடும்போது, உராய்வு சாய்வு மற்றும் வட்டத்தின் மையத்தை நோக்கி சுட்டிக்காட்டும். எனவே, உராய்வின் கிடைமட்ட கூறுகளை இயல்பான விசையுடன் சேர்க்க வேண்டும். இந்த இரண்டு விசைகளின் கூட்டுத்தொகையும் திருப்பத்தின் மையத்தின் திசையில் (மையமுனை விசை) நமது புதிய நிகர விசையாகும்ஃ மீண்டும், செங்குத்து திசையில் எந்த இயக்கமும் இல்லை, இது அனைத்து எதிர் செங்குத்து விசைகளையும் ஒன்றுக்கொன்று சமமாக அமைக்க அனுமதிக்கிறது. இந்த விசைகள் மேல்நோக்கி சுட்டிக்காட்டும் இயல்பான விசையின் செங்குத்து கூறுகளையும், காரின் எடை மற்றும் உராய்வின் செங்குத்து கூறு இரண்டையும் கீழ்நோக்கி சுட்டிக்காட்டுகின்றனஃ வெகுஜனத்திற்கான மேலே உள்ள சமன்பாட்டைத் தீர்ப்பதன் மூலமும், இந்த மதிப்பை நமது முந்தைய சமன்பாட்டிற்கு மாற்றுவதன் மூலமும் நாம் பெறுகிறோம்ஃ v க்குத் தீர்ப்பது நமக்குக் கிடைக்கும்ஃ இந்த சமன்பாடு கொடுக்கப்பட்ட சாய்வு கோணம், நிலையான உராய்வின் குணகம் மற்றும் வளைவின் ஆரம் ஆகியவற்றைக் கொண்ட வாகனத்திற்கான அதிகபட்ச வேகத்தை வழங்குகிறது. குறைந்தபட்ச வேகத்தின் இதேபோன்ற பகுப்பாய்வு மூலம், பின்வரும் சமன்பாடு வழங்கப்படுகிறதுஃ ஆட்டோமொபைலின் குறைந்தபட்ச வேகத்திற்கான (வட்டத்திற்கு வெளியே) உராய்வின் திசையைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது பிந்தைய பகுப்பாய்வில் உள்ள வேறுபாடு வருகிறது. இதன் விளைவாக, மையப்பகுதி மற்றும் செங்குத்து திசைகளில் உள்ள விசைகளுக்கான சமன்பாடுகளில் உராய்வை செருகும்போது எதிர் செயல்பாடுகள் செய்யப்படுகின்றன. ஒழுங்கற்ற பேங்க் சாலை வளைவுகள் ரன்-ஆஃப்-சாலை மற்றும் நேருக்கு நேர் விபத்துக்கள் ஏற்படும் அபாயத்தை அதிகரிக்கின்றன. சூப்பரெலீவேஷனில் 2 சதவீதம் குறைபாடு (அதாவது, 6 சதவீதம் இருக்க வேண்டிய வளைவில் 4 சதவீதம் சூப்பரெலீவேஷன்) க்ராஷ் அதிர்வெண்ணை 6 சதவீதம் அதிகரிக்கும் என்றும், 5 சதவீதம் குறைபாடு அதை 15 சதவீதம் அதிகரிக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கலாம். இப்போது வரை, நெடுஞ்சாலை பொறியாளர்கள் முறையற்ற வளைவுகளை அடையாளம் காணவும், பொருத்தமான தணிக்கும் சாலை நடவடிக்கைகளை வடிவமைக்கவும் திறமையான கருவிகள் இல்லாமல் உள்ளனர். ஒரு நவீன விவரக்குறிப்பு சாலை வளைவு மற்றும் குறுக்கு சாய்வு (சாய்வு கோணம்) ஆகிய இரண்டின் தரவுகளையும் வழங்க முடியும். ஒழுங்கற்ற முறையில் வங்கி திருப்பங்களை எவ்வாறு மதிப்பிடுவது என்பதற்கான நடைமுறை செயல்விளக்கம் EU ரோடெக்ஸ் III திட்டத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. கீழே உள்ள இணைக்கப்பட்ட குறிப்பிடப்பட்ட ஆவணத்தைப் பார்க்கவும். ஒரு நிலையான இறக்கை விமானம் ஒரு திருப்பத்தை உருவாக்கும் போது (அதன் திசையை மாற்றும் போது) விமானம் ஒரு வளைந்த நிலைக்கு உருண்டு செல்ல வேண்டும், இதனால் அதன் இறக்கைகள் திருப்பத்தின் விரும்பிய திசையை நோக்கி கோணமாக இருக்கும். திருப்பம் முடிந்ததும், விமானம் நேரான விமானத்தை மீண்டும் தொடங்குவதற்காக இறக்கைகள்-நிலை நிலைக்கு திரும்ப வேண்டும். எந்தவொரு நகரும் வாகனமும் ஒரு திருப்பத்தை உருவாக்கும்போது, வாகனத்தின் மீது செயல்படும் விசைகள் ஒரு நிகர உள்நோக்கிய விசையை சேர்ப்பது அவசியம், இது மையமுனை முடுக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. ஒரு விமானம் ஒரு திருப்பத்தை மேற்கொண்டால், மையமுனை முடுக்கத்தை ஏற்படுத்தும் விசை என்பது விமானத்தில் செயல்படும் லிப்ட்டின் கிடைமட்ட கூறாகும். நேரான, சமமான விமானத்தில், விமானத்தில் செயல்படும் லிப்ட் செங்குத்தாக மேல்நோக்கி செயல்படுகிறது, இது கீழ்நோக்கி செயல்படும் விமானத்தின் எடையை எதிர்க்கிறது. விமானம் நிலை விமானத்தில் தொடர வேண்டுமானால் (அதாவது. நிலையான உயரத்தில்), செங்குத்து கூறு தொடர்ந்து விமானத்தின் எடைக்கு சமமாக இருக்க வேண்டும், எனவே விமானி மூக்கை உயர்த்த லிஃப்ட்களைப் பயன்படுத்த குச்சியின் மீது பின்னோக்கி இழுக்க வேண்டும், எனவே தாக்குதல் கோணத்தை அதிகரிக்க வேண்டும், இதனால் இறக்கையின் லிப்ட் அதிகரிக்கும். மொத்த (இப்போது கோண) லிப்ட் விமானத்தின் எடையை விட அதிகமாக உள்ளது, அதிகப்படியான லிப்ட் என்பது மொத்த லிப்ட்டின் கிடைமட்ட அங்கமாகும், இது விமானத்தை உள்நோக்கி முடுக்கிவிட்டு திருப்பத்தை செயல்படுத்தும் நிகர சக்தியாகும். ஏனெனில் மையமுனை முடுக்கம் பின்வருமாறுஃ வங்கியின் கோணம் θ ஆக இருக்கும் ஒரு சமநிலையான திருப்பத்தின் போது லிப்ட் செங்குத்திலிருந்து θ கோணத்தில் செயல்படுகிறது. லிப்ட்டை செங்குத்து கூறு மற்றும் கிடைமட்ட கூறு என தீர்ப்பது பயனுள்ளதாக இருக்கும். நியூட்டனின் இரண்டாவது விதி கிடைமட்ட திசையில் கணித ரீதியாக இவ்வாறு வெளிப்படுத்தப்படலாம்ஃ எல் என்பது விமானத்தில் செயல்படும் லிப்ட் ஆகும் θ என்பது விமானத்தின் கரையின் கோணம் m என்பது விமானத்தின் நிறை v என்பது விமானத்தின் உண்மையான காற்றின் வேகம் r என்பது திருப்பத்தின் ஆரம் நேரான மட்ட விமானத்தில், லிப்ட் என்பது விமானத்தின் எடைக்கு சமம். திரும்பும் விமானத்தில் லிப்ட் விமானத்தின் எடையை விட அதிகமாக உள்ளது, மேலும் இது விமானத்தின் எடையை (mg) வங்கியின் கோணத்தின் கொசைனால் வகுப்பதற்கு சமம்ஃ இங்கு g என்பது ஈர்ப்பு விசையின் வலிமை. திருப்பத்தின் ஆரத்தை இப்போது கணக்கிட முடியும்ஃ இந்த சூத்திரம் திருப்பத்தின் ஆரம் விமானத்தின் உண்மையான காற்றின் வேகத்தின் சதுரத்திற்கு விகிதாசாரமாக இருப்பதைக் காட்டுகிறது. அதிக காற்றின் வேகத்துடன் திருப்பத்தின் ஆரம் பெரியதாகவும், குறைந்த காற்றின் வேகத்துடன் ஆரம் சிறியதாகவும் இருக்கும். இந்த சூத்திரம் வங்கியின் கோணத்துடன் திருப்பத்தின் ஆரம் குறைகிறது என்பதையும் காட்டுகிறது. வங்கியின் உயர்ந்த கோணத்தில் திருப்பத்தின் ஆரம் சிறியதாகவும், வங்கியின் குறைந்த கோணத்தில் ஆரம் அதிகமாகவும் இருக்கும். நிலையான உயரத்தில் ஒரு வங்கி திருப்பத்தில், சுமை காரணி 1/cos θ க்கு சமம். நேரான மற்றும் சமமான விமானத்தில் சுமை காரணி 1 என்பதை நாம் காணலாம், ஏனெனில் cos (0) = 1, மேலும் நிலையான உயரத்தை பராமரிக்க போதுமான லிப்டை உருவாக்க, கரை கோணம் 90° ஐ நெருங்கும்போது சுமை காரணி முடிவிலியை அணுக வேண்டும் மற்றும் cos θ பூஜ்ஜியத்தை நெருங்குகிறது. இது இயற்பியல் ரீதியாக சாத்தியமற்றது, ஏனென்றால் விமானத்தின் கட்டமைப்பு வரம்புகள் அல்லது அதில் இருப்பவர்களின் உடல் சகிப்புத்தன்மை அதற்கு முன்பே மிக அதிகமாக இருக்கும். தடகளத்தில் வங்கி திருப்பம் பெரும்பாலான உட்புற பாதை மற்றும் கள இடங்கள் வெளிப்புற தடங்களை விட தடங்கள் சிறியதாக இருப்பதால் வளைந்த திருப்பங்களைக் கொண்டுள்ளன. இந்த சிறிய தடங்களில் இறுக்கமான திருப்பங்கள் வழக்கமாக விளையாட்டு வீரர்கள் உள்நோக்கி சாய்ந்து வளைவைச் சுற்றி ஓடும்போது மையவிலக்கு சக்தியை நடுநிலையாக்க அனுமதிக்கும் வகையில் பேங்க் செய்யப்படுகின்றன; லீன் குறிப்பாக ஸ்ப்ரிண்ட் நிகழ்வுகளில் கவனிக்கப்படுகிறது. மேலும் காண்க கேம்பர் கோண கேன்ட் (சாலை/ரயில்) கோரியோலிஸ் விசை (கருத்து) மையப்பகுதி விசை ஜி-விசை ஓவல் டிராக் பந்தய குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு மேற்பரப்பு வாகனங்கள் சர்வே, ரேமண்ட். விஞ்ஞானிகள் மற்றும் பொறியாளர்களுக்கான இயற்பியல். செங்கேஜ் கற்றல், 2010. சுகாதாரம் மற்றும் பாதுகாப்பு பிரச்சினைகள், மோசமாக பராமரிக்கப்படும் சாலை நெட்வொர்க்குகளால் எழுப்பப்பட்ட சுகாதாரம் மற்றும் பாதுகாப்பு பிரச்சினைகள் குறித்த ஐரோப்பிய ஒன்றிய ரோடெக்ஸ் III திட்டம். ஏரோநாட்டிக்ஸ் கெர்மோட், ஏ. சி. (1972) மெக்கானிக்ஸ் ஆஃப் ஃப்ளைட், அத்தியாயம் 8,10 வது பதிப்பு, லாங்மேன் குரூப் லிமிடெட், லண்டன் க்ளான்சி, எல். ஜே. (1975), ஏரோடைனமிக்ஸ், பிட்மேன் பப்ளிஷிங் லிமிடெட், லண்டன் ஹர்ட், எச். எச். ஜூனியர், (1960), கடற்படை ஏவியேட்டர்களுக்கான ஏரோடைனமிக்ஸ், ஒரு தேசிய விமானக் கடை மறுபதிப்பு, புளோரிடா வெளிப்புற இணைப்புகள் மேற்பரப்பு வாகனங்கள் http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/mechanics/imgmech/carbank.gif https://web.archive.org/web/20051222173550/http:// வைட்கள். அலியோத். நெட்/http://www.batesville.k12.in.us/physics/PHYNET/Mechanics/Circular%20Motion/banked_no_friction.htm ஏரோநாட்டிக்ஸ் நாசாஃ வங்கி திருப்பங்கள் குறித்த வழிகாட்டுதல் aerospaceweb.org: வங்கி கோணம் மற்றும் G இன் (கணிதம்) பைலட்டின் ஏரோநாட்டிக்கல் அறிவு ஏரோடைனமிக்ஸ் வான்வழி சூழ்ச்சிகள் போக்குவரத்து இயந்திரவியல் கையேடு