Pan Am Flight 812
பான் ஆம் ஃப்ளைட் 812 (PA812), பான் அமெரிக்கன் வேர்ல்ட் ஏர்வேஸ் போயிங் 707-321 B பதிவுசெய்யப்பட்ட N446PA ஆல் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் கிளிப்பர் க்ளைமாக்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்டது, இது ஹாங்காங்கிலிருந்து கலிபோர்னியாவின் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸுக்கு திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச விமானமாகும், டென்பசார், சிட்னி, நதி மற்றும் ஹொனலுலுவில் இடைநிலை நிறுத்தங்களுடன். இந்த விமானம் 1971 ஆம் ஆண்டில் வில்லி வோன்கா மற்றும் சாக்லேட் தொழிற்சாலை திரைப்படத்தில் சுருக்கமாக தோன்றியது. ஏப்ரல் 22,1974 அன்று, ஹாங்காங்கிலிருந்து 4 மணி நேர 20 நிமிட விமானத்திற்குப் பிறகு டென்பாஸருக்கு ஓடுபாதை 09 அணுகுமுறைக்கு தயாராகிக் கொண்டிருந்தபோது அது கரடுமுரடான மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பில் மோதியது. விமானத்தில் இருந்த 107 பேரும் உயிரிழந்தனர். இந்த விபத்து நடந்த இடம் நகுரா ராய் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு வடமேற்கே இருந்தது. 1991 ஜகார்த்தா இந்தோனேசிய விமானப்படை சி-130 விபத்து வரை, இந்தோனேசிய மண்ணில் நடந்த மிக மோசமான விமான விபத்து இதுவாகும். பாலி, சிட்னி, நதி மற்றும் ஹொனலுலு வழியாக ஹாங்காங்கிலிருந்து லாஸ் ஏஞ்சல்ஸுக்கு வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட விமானமான விபத்து விமானம் 812, ஏப்ரல் 22,1974 அன்று ஹாங்காங்கிலிருந்து புறப்பட்டது. பாலிக்கு பறக்கும் நேரம் 4 மணி நேரம் 23 நிமிடங்கள் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 15:23 UTC மணிக்கு (1974 ஆம் ஆண்டில் பாலி நேரப்படி 12:23 am), விமானம் 812 பாலிக்கு இறுதி அணுகுமுறையில் இருந்தது. விமானம் வந்தடைந்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டது. பாலி கோபுரம் அணுகுமுறையைத் தொடரவும், ஓடுபாதை பார்க்கும்போது புகாரளிக்கவும் அறிவுறுத்தல்களை வழங்கியது. விமானம் 812 மூலம் "உள்நுழைவதை சரிபார்க்கவும்" என்று ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. 15:26 இல் விமானி-இன்-கமாண்ட், "ஏய்-டவர், இப்போது உங்கள் தெரிவுநிலை என்ன?" என்று அழைப்பதன் மூலம் தெரிவுநிலையைக் கோரியது. இருப்பினும், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு குரல் ரெக்கார்டரின் டிரான்ஸ்கிரிப்ஷனின் படி இந்த செய்தி பாலி கோபுரத்தால் ஒருபோதும் பெறப்படவில்லை. இது விமானத்தால் அனுப்பப்பட்ட கடைசி செய்தியாகத் தெரிகிறது. பாலி கோபுரம் பல முறை "கிளிப்பர் எட்டு ஒன்று இரண்டு, பாலி கோபுரம்", மற்றும் "கிளிப்பர் எட்டு ஒன்று இரண்டு, பாலி கோபுரம், நீங்கள் எப்படி படிக்கிறீர்கள்" என்று அழைப்பதன் மூலம் விமானத்தைத் தொடர்பு கொள்ள முயற்சித்தது. இருப்பினும், விமானத்திலிருந்து எந்த பதிலும் கிடைக்கவில்லை. பின்னர் அந்த விமானம் பாலி விமான நிலையத்திற்கு வடமேற்கே ஒரு மலையில் மோதியது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. தேடுதல் மற்றும் மீட்பு பாலி கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் உடனடியாக விமானத்துடனான அனைத்து தொடர்பையும் இழந்து விமானம் காணவில்லை என்று அறிவித்தது. இந்தோனேசிய பாராட்ரூப்களும் அதிகாரிகளும் உடனடியாக விமானம் 812 மூலம் கடைசி தொடர்பு நிறுவப்பட்ட பகுதிக்கு அனுப்பப்பட்டனர். விமான நிலையத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ள மெசே மலை என்ற செயலற்ற எரிமலை மீது விமானம் 812 மூலம் கடைசி தொடர்பு நிறுவப்பட்டது. ஒரு நாள் கழித்து 2 உள்ளூர் கிராமவாசிகளால் இடிபாடுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் இல்லை என்று அவர்கள் தெரிவித்தனர். மலைப்பாங்கான பகுதியில் அமைந்துள்ள விபத்து நடந்த இடத்தின் நிலப்பரப்பு காரணமாக உடல்களை வெளியேற்றுவதில் இடையூறு ஏற்பட்டது. இருப்பிடம் காரணமாக மீட்புப் படையினர் விமானம் வழியாக வெளியேற்றும் செயல்முறையை ரத்து செய்ய வேண்டியிருந்தது. மீட்பு நடவடிக்கைக்கு நான்கு அல்லது ஐந்து நாட்கள் ஆகும் என்று இந்தோனேசிய இராணுவ அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். ஏப்ரல் 25 அன்று, விபத்து நடந்த இடத்திற்கு சுமார் 300 மீட்புப் பணியாளர்கள் அனுப்பப்பட்டனர். இந்தோனேசிய இராணுவம் ஏப்ரல் 26 ஆம் தேதி வெளியேற்ற செயல்முறை தொடங்கும் என்று கூறியது. பின்னர் அவர்கள் சுமார் 43 உடல்களை மீட்டதாகக் கூறினர். 9 நாடுகளைச் சேர்ந்த 96 பயணிகள் விமானத்தில் இருந்தனர். 70 பயணிகள் பாலிக்கு புறப்பட்டனர். 24 பேர் சிட்னிக்குச் சென்றனர். 2 பேர் நதியை நோக்கிச் சென்றனர். பாலியில் விடுமுறைக்காக சுமார் எழுபது பயணிகள் சுற்றுலாப் பயணிகளாக வந்ததாக பான் ஆம் தெரிவித்துள்ளது. இந்த விபத்துக்கான பல நினைவுச் சின்னங்கள் ஜே. எல். இல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளன. இந்தோனேசியாவின் கிழக்கு டென்பசார், கேசிமானில் உள்ள கடற்கரை கோயிலுக்கு அடுத்துள்ள படாங் கலாக். தலைமை விமானி 52 வயதான கேப்டன் டொனால்ட் ஜிங்கே ஆவார். அவர் போயிங் 707/720 விமானத்தில் 7,192 மணி நேரம் உட்பட மொத்தம் 18,247 மணி நேரம் பறந்துள்ளார். அவர் டிசி-4 விமான மதிப்பீட்டையும் போயிங் 707 விமான மதிப்பீட்டையும் வைத்திருந்தார். இணை விமானி 40 வயதான முதல் அதிகாரி ஜான் ஷ்ரோடர் ஆவார். அவர் செல்லுபடியாகும் போயிங் 707 மதிப்பீட்டைக் கொண்டிருந்தார் மற்றும் போயிங் 707/720 விமானத்தில் 4,776 மணி நேரம் உட்பட மொத்தம் 6,312 மணிநேர பறக்கும் நேரத்தைக் கொண்டிருந்தார். மற்றொரு விமானி 38 வயதான மூன்றாம் அதிகாரி மெல்வின் பிராட், செல்லுபடியாகும் வணிக விமானியின் உரிமம் மற்றும் தற்போதைய கருவி மதிப்பீட்டைக் கொண்டிருந்தார். விபத்தின் போது, அவர் போயிங் 707/720 விமானத்தில் 3,964 மணி நேரம் உட்பட மொத்தம் 4,255 மணி நேரம் பறந்துள்ளார். 48 வயதான விமானப் பொறியாளர் திமோதி கிராவ்லி மற்றும் 43 வயதான விமானப் பொறியாளர் எட்வர்ட் கீட்டிங் ஆகியோர் காக்பிட் குழுவில் இருந்த மற்ற உறுப்பினர்கள் ஆவர். மெசே மலையைத் தாக்கும் முன் விமானம் தீப்பிடித்ததாக பல நேரில் பார்த்த சாட்சிகள் தெரிவித்தனர். கேப்டன் ஜிங்கே வழக்கமான பாதையை (கிழக்கிலிருந்து) விட, மலைகள் அமைந்துள்ள வடமேற்கில் இருந்து தரையிறங்க முயற்சிக்கிறார் என்று மற்றவர்கள் கூறினர். கிழக்குப் பகுதியில் செங்குத்தான நிலப்பரப்பு இல்லை. விமானம் மலையைத் தாக்கிய சிறிது நேரத்திலேயே வெடித்ததாகவும் அவர்கள் கூறினர். விபத்தின் போது விமானம் சுற்றி வந்ததாகவும் செய்திகள் வந்தன. பான் அமெரிக்கன் ஏர்வேஸ் பின்னர் விபத்துக்கான காரணம் குறித்து கருத்து தெரிவிக்க மறுத்துவிட்டது. விசாரணையின் முடிவுக்காக காத்திருப்பதாக அவர்கள் கூறினர். விமானம் அமெரிக்காவில் பதிவு செய்யப்பட்டதால், விபத்து குறித்த விசாரணைக்கு என். டி. எஸ். பி அழைக்கப்பட்டது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் பூர்வீக நாடுகளைச் சேர்ந்த பிரதிநிதிகளும் இந்தோனேசிய அரசாங்கத்தால் அழைக்கப்பட்டனர். பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண எஃப். பி. ஐ. யும் அழைக்கப்பட்டது. டென்பசாரில் உள்ள ஒரு ஹேங்கரில் எஃப். பி. ஐ ஒரு நெருக்கடி முகாமை அமைத்தது. அந்த நேரத்தில், அமெரிக்கர்களில் 10 சதவீதம் பேர் மட்டுமே கைரேகை செய்திருந்தனர். பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண்பதையும் விபத்தின் விசாரணையையும் நிறுத்துவதற்கான இந்தோனேசிய அரசாங்கத்தின் முடிவால் இந்த அடையாளம் பின்னர் பாதிக்கப்பட்டது. விமான தரவு ரெக்கார்டர் ஜூலை 16 அன்று மீட்கப்பட்டது மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் ஜூலை 18,1974 அன்று கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. சி. வி. ஆர் நல்ல நிலையில் மீட்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் விபத்து காரணமாக எஃப். டி. ஆர் அதன் வெளிப்புற பெட்டியில் சில சேதங்களை ஏற்படுத்தியது. விமானம் 812 இன் இடிபாடுகள் குறித்த பரிசோதனையில், விமானம் பறக்கும் போது உடைந்து போகவில்லை என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, ஏனெனில் விமானத்தின் குப்பைகள் சிதறடிக்கப்படுவதற்குப் பதிலாக ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதியில் குவிந்திருந்தன. என். டி. எஸ். பி இயந்திர செயலிழப்புகளைக் கண்டுபிடிக்கவில்லை, மேலும் விமானம் பறக்க முடியாதது என்பதற்கான ஆதாரங்களை அவர்கள் கண்டுபிடிக்கவில்லை என்றும் கூறினார். இறுதி அறிக்கையின் அடிப்படையில் நிகழ்வுகளின் வரிசை பின்வரும் நிகழ்வுகளின் வரிசை இறுதி அறிக்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டதுஃ குழுவினர் பாலி விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டைத் தொடர்பு கொள்ள முயன்றனர், இருப்பினும் பாலி விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுடன் தொடர்பை ஏற்படுத்துவதில் அவர்கள் பல சிரமங்களை எதிர்கொண்டனர். விமானத்திற்கும் பாலி கோபுரத்திற்கும் இடையிலான முதல் தொடர்பு 15:06 UTC இல் நிறுவப்பட்டது, அதன் பிறகு பாலி டவர் விமானம் 812 ஐ பாலி கட்டுப்பாட்டை அதிர்வெண்ணில் 128.3 MHz இல் தொடர்பு கொள்ளுமாறு அறிவுறுத்தியது, ஏனெனில் விமானம் இன்னும் பாலி கட்டுப்பாட்டின் அதிகார வரம்பிற்குள் இருந்தது. அதன்படி விமானம் 812 இதை ஒப்புக் கொண்டது. அதைத் தொடர்ந்து, விமானத்திற்கும் தரைக்கும் இடையிலான தொடர்பு இயல்பாக இருந்தது. டென்பாஸரின் நகுரா ராய் விமான நிலையத்திற்கு அணுகும் நடைமுறையில் கேப்டன் ஜிங்கே எந்த சிரமத்தையும் சந்திக்கவில்லை. அவர்கள் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கு முன்பு, விமானம் பராமரிக்கப்பட வேண்டும், பின்னர் அவர்கள் முழு ஏ. டி. எஃப் லெட்-டவுன் நடைமுறையையும் செயல்படுத்த வேண்டும் என்று செயல்முறை கூறியது. விமான நிலையத்தின் வடக்கே மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு இருப்பதாகவும், விமான நிலை 120 அவர்களை மலைகளிலிருந்து அகற்றும் என்றும் விமானிகள் அறிந்திருந்தனர். பின்னர் குழுவினர் விமானம் 812 இன் ETA இன் கட்டுப்பாட்டாளர்களுக்கு தகவல் அளித்தனர், மேலும் 261 டிகிரியில் ஒரு டிராக் அவுட்டிற்காக பீக்கனில் இருந்து வலதுபுறம் திரும்புவதற்கான தங்கள் நோக்கத்தைக் கூறினர், அதைத் தொடர்ந்து ஓடுபாதை 09 இல் இறுதி அணுகுமுறைக்கு தண்ணீரை திருப்புவதற்கான ஒரு செயல்முறை பின்பற்றப்பட்டது. 15:18 யூ. டி. சி. யில், நம்பர் ஒன் ஏ. டி. எஃப் "ஸ்விங்கிங்" செய்வதை குழுவினர் கவனித்தனர், அதே நேரத்தில் ஏ. டி. எஃப் நம்பர் டூ நிலையாக இருந்தது. சில விநாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானம் 812 இன் குழுவினர் பாலி கன்ட்ரோலுக்கு அவர் நிலையத்திற்கு மேலே சென்று விமான நிலை 120 க்கு இறங்குவதாக தெரிவித்தனர். இதை பாலி கன்ட்ரோல் ஒப்புக் கொண்டது மற்றும் விமானம் 812 பின்னர் பாலி கோபுரத்திற்கு மாற அறிவுறுத்தப்பட்டது. பாலி கோபுரத்துடன் தொடர்பை ஏற்படுத்திய பின்னர், விமானம் 812 அவர்கள் விமான நிலை 110 (தோராயமாக) இல் வெளிச்செல்லும் நடைமுறையை மேற்கொள்வதாக அறிவித்து குறைந்த உயரத்திற்கு கோரியது. பின்னர் அவை குறைந்த உயரத்திற்கு அகற்றப்பட்டன. விமானம் 812 இன் குழுவினர் 263 டிகிரியில் ஆரம்ப வலது திருப்பத்தை செயல்படுத்த முடிவு செய்தனர். வலது திருப்பத்தை முன்கூட்டியே செயல்படுத்துவது ஏ. டி. எஃப் எண் ஒன்றின் செயலிழப்பு காரணமாக ஏற்பட்டது, இது ஊசலாடியது. குழுவினர் தாங்கள் என். டி. பி (திசை அல்லாத கலங்கரை விளக்கத்தை) நெருங்குவதாக கருதியதால் இந்த உள்ளீடு செய்யப்பட்டது. பீக்கனுக்கு வடக்கே சுமார் 30 என். எம். தொலைவில் வலது கை திருப்பப்பட்டதாக புலனாய்வாளர்கள் தெரிவித்தனர். திருப்பத்திற்குப் பிறகு ஏ. டி. எஃப்-களில் சரியான அறிகுறிகளை மீண்டும் பெற பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இருப்பினும் விமானம் மலையால் "பாதுகாக்கப்பட்டதால்" இது நடக்கவில்லை. பின்னர் குழுவினர் தங்கள் அணுகுமுறையைத் தொடர்ந்தனர், பின்னர் விமானம் நிலப்பரப்பைத் தாக்கியது. முடிவு 263 டிகிரி வெளிப்புற பாதையில் சேர வலது கை திருப்பத்தை முன்கூட்டியே செயல்படுத்துவது என்பது தீர்மானிக்கப்பட்டது, இது ரேடியோ திசை கண்டுபிடிப்பாளர்களில் ஒருவர் மட்டுமே வழங்கிய குறிப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டது, மற்றொன்று இன்னும் நிலையான நிலையில் இருந்தது, விபத்துக்கான மிகவும் சாத்தியமான காரணம். அதன்பிறகு விமானம் 812 விபத்துக்குள்ளானது பான் ஆம் நிறுவனத்திற்கு ஒரு விழித்தெழுந்த அழைப்பு. 1974 ஜனவரி 30 அன்று பாகோ பாகோவில் பான் ஆம் விமானம் 806 மற்றும் 1973 ஜூலை 22 அன்று பாபீட்டில் பான் ஆம் விமானம் 816 ஆகியவற்றிற்குப் பிறகு ஒரு வருடத்திற்குள் பசிபிக் பகுதியில் விமான நிறுவனம் இழந்த மூன்றாவது 707 விமானம் விமானம் 812 ஆகும். விபத்தைத் தொடர்ந்து, பான் ஆம் இந்த பிரச்சினையை நிவர்த்தி செய்தார் மற்றும் குழு வள நிர்வாகத்தின் ஆரம்ப வடிவத்தை ஊக்குவித்தார். விமானம் 812 என்பது பாதுகாப்பு மேம்பாடுகளைத் தொடர்ந்து இழந்த இறுதி 707 ஆகும். விமானம் 812 விபத்துக்குள்ளானதால், ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் விமானத்தின் உலகளாவிய விமான செயல்பாடுகளை ஆழமாக ஆய்வு செய்ய உத்தரவிட்டது, இதில் விமானி பயிற்சி, பகுதி தகுதி, செயல்பாட்டு நடைமுறைகள், விமானி மேற்பார்வை மற்றும் திட்டமிடல், வரி-சோதனை நடைமுறைகள் மற்றும் பாதுகாப்பு தொடர்பான பிற விஷயங்கள் அடங்கும். பான் அமெரிக்கன் ஏர்வேஸை FAA விமர்சிக்கவில்லை அல்லது பாதுகாப்பற்ற செயல்பாடுகளைக் குறிக்கவில்லை. சுமார் 3 மாத விசாரணை நேரத்தை அவர்கள் மதிப்பிட்டனர். 8 மே 1974 அன்று, பான் அமெரிக்கன் ஏர்வேஸ் இந்த ஏப்ரல் 22 சம்பவம் போன்ற விபத்துக்களைத் தடுக்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு புதிய காக்பிட் எச்சரிக்கை சாதனத்தை நிறுவ உத்தரவிட்டது. பான் ஆம் விமானத்தின் கீழ் 140 விமானங்களைக் கொண்ட முழுக் கப்பலும் இந்த சாதனத்தைப் பெற்றது. இந்த கருவி சுண்ட்ஸ்ட்ராண்ட் டேட்டா கன்ட்ரோல், இன்க் நிறுவனத்தால் வடிவமைக்கப்பட்டு தயாரிக்கப்பட்டது. தரை அருகாமை எச்சரிக்கை அமைப்பு கூடுதல் அறிகுறிகளை வழங்கியது, எடுத்துக்காட்டாக ஒரு விமானம் மலை சரிவை நோக்கி செல்கிறதா அல்லது தரையிறங்குவதற்கு மிகவும் குறைவாக இருந்தால். பெரும்பாலான பான் ஆம் விமானங்களில் ஏற்கனவே நிறுவப்பட்ட வழக்கமான உயர எச்சரிக்கை அமைப்புகளுக்கு இது ஒரு தானியங்கி கூடுதலாகும். விபத்தைத் தொடர்ந்து, பான் ஆம் பாலி வழியாக ஹாங்காங்கிலிருந்து சிட்னிக்குச் செல்லும் விமானங்களை நிறுத்தியது. படுங் ரீஜென்சியின் ரீஜண்ட் வயன் டானா மற்றும் பாலி கவர்னர் சுகர்மென் ஆகியோரால் ஒரு நினைவுச்சின்னம் அமைக்கப்பட்டது, இதில் 107 பாதிக்கப்பட்டவர்களின் பெயர்கள் நினைவுச்சின்னத்தில் பொறிக்கப்பட்டுள்ளன. இன்விக்டா இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 435 அலிடாலியா ஃப்ளைட் 404 ட்ரிகானா ஏர் ஃப்ளைட் 267 சாண்டா பார்பரா ஏர்லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 518 இன்டர் கான்டினென்டல் டி ஏவியேஷன் ஃப்ளைட் 256 துருக்கிய ஏர்லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 6491 கொரியன் ஏர் ஃப்ளைட் 801 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் "பான் அமெரிக்கன் வேர்ல்ட் ஏர்வேஸ், போயிங் 707-321 சி, டிங்கா-டிங்கா, பாலி, இந்தோனேசியாவில் 22 ஏப்ரல் 1974 அன்று விபத்து". (இறுதி விபத்து அறிக்கை) (காப்பகம்) 20 மார்ச் 1975-இந்தோனேசியாவின் போக்குவரத்து, தகவல் தொடர்பு மற்றும் சுற்றுலா அமைச்சகத்தால் வெளியிடப்பட்டது. - மாற்று இணைப்பு "பாலி விமான விபத்தில் 107 பேர் இறந்திருக்கலாம் என்று அஞ்சப்படுகிறது". டோலிடோ பிளேட். செவ்வாய், ஏப்ரல் 23,1974. பக்கம் 1. கூகிள் நியூஸ் (37 இல் 18). பாலியில் ஜெட் லைனர் விபத்துக்குள்ளானதில் அதில் இருந்த 107 பேர் உயிரிழந்தனர். தி பிரையன் டைம்ஸ். செவ்வாய், ஏப்ரல் 23,1974. தொகுதி 26, எண். 96 ஆகும். பக்கம் 1. கூகிள் செய்திகள் (9 இல் 1). சம்பவ இடத்தில் அமெரிக்க இராஜதந்திரி கணக்கு., தூதரக ஆய்வுகள் மற்றும் பயிற்சிக்கான சங்கம் (ADST), அசோசியேட்டட் பிரஸ் ஏவியேஷன் விபத்துக்கள் மற்றும் இந்தோனேசியாவில் நடந்த சம்பவங்கள் 1974 இல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பாலி டென்பசர் ஏர்லைனரில் போயிங் 707 812 டிரான்ஸ்போர்ட் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் மற்றும் நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் 1974 ஏப்ரல் இந்தோனேசியாவில் கருவி செயலிழப்பால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஆசியாவில் நிகழ்வுகள்