Swash
ஸ்வாஷ் அல்லது புவியியலில் ஃபோர்வாஷ் என்பது ஒரு கொந்தளிப்பான நீர் அடுக்கு ஆகும், இது உள்வரும் அலை உடைந்த பிறகு கடற்கரையில் கழுவப்படுகிறது. ஸ்வாஷ் நடவடிக்கை கடற்கரை பொருட்களை கடற்கரைக்கு மேலேயும் கீழேயும் நகர்த்தலாம், இதன் விளைவாக குறுக்கு கடற்கரை வண்டல் பரிமாற்றம் ஏற்படுகிறது. ஸ்வாஷ் இயக்கத்தின் நேர அளவு கடற்கரையின் வகையைப் பொறுத்து நொடிகள் முதல் நிமிடங்கள் வரை மாறுபடும் (கடற்கரை வகைகளுக்கு படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்). கிரேட்டர் ஸ்வாஷ் பொதுவாக தட்டையான கடற்கரைகளில் நிகழ்கிறது. ஸ்வாஸ் இயக்கம் உருவவியல் அம்சங்களின் உருவாக்கம் மற்றும் ஸ்வாஸ் மண்டலத்தில் அவற்றின் மாற்றங்களில் முதன்மையான பங்கைக் கொண்டுள்ளது. பரந்த கடலோர உருவ இயக்கவியலில் உடனடி செயல்முறைகளில் ஒன்றாக ஸ்வாஷ் நடவடிக்கை முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. ஸ்வாஷ் இயக்கங்களை விவரிக்கும் இரண்டு அணுகுமுறைகள் உள்ளனஃ (1) கடற்கரை முகப்பில் அதிக அதிர்வெண் துளைகள் () சரிவின் விளைவாக ஏற்படும் ஸ்வாஷ்; மற்றும் (2) நிற்கும், குறைந்த அதிர்வெண் () இயக்கங்களால் வகைப்படுத்தப்படும் ஸ்வாஷ். எந்த வகையான ஸ்வாஷ் இயக்கம் நிலவுகிறது என்பது அலை நிலைமைகள் மற்றும் கடற்கரை உருவவியல் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது, மேலும் இது சர்ஃப் ஒற்றுமை அளவுருவைக் கணக்கிடுவதன் மூலம் கணிக்க முடியும் (குஸா & இன்மேன் 1975): இதில் பிரேக்கர் உயரம், ஈர்ப்பு, சம்பவம்-அலை காலம் மற்றும் கடற்கரை சாய்வு ஆகும். நிலையான நீண்ட அலை இயக்கத்தால் ஸ்வாஷ் வகைப்படுத்தப்படும் சிதறல் நிலைமைகளை மதிப்புகள் குறிக்கின்றன. மதிப்புகள் பிரதிபலிப்பு நிலைமைகளைக் குறிக்கின்றன, அங்கு ஸ்வாஷ் அலை துளைகளால் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. அப்ருஷ் மற்றும் பேக்வாஷ் ஸ்வாஷ் இரண்டு கட்டங்களைக் கொண்டுள்ளனஃ அப்ருஷ் (கடலோர ஓட்டம்) மற்றும் பேக்வாஷ் (கடலோர ஓட்டம்). பொதுவாக, பின்னோக்கிச் செல்வதை விட மேல்நோக்கிச் செல்வது அதிக வேகத்தையும் குறுகிய காலத்தையும் கொண்டுள்ளது. மேல்நோக்கிய வேகத்தின் தொடக்கத்தில் கடற்கரையோர வேகங்கள் மிக அதிகமாக இருக்கும், பின்னர் குறைகின்றன, அதே நேரத்தில் பேக்வாஷின் முடிவில் கடல் வேகம் அதிகரிக்கிறது. மேல்நோக்கிய வேகத்தின் திசை நிலவும் காற்றுக்கு ஏற்ப மாறுபடும், அதேசமயம் பின்நோக்கிய திசை எப்போதும் கடற்கரைக்கு செங்குத்தாக இருக்கும். ஸ்வாஷின் இந்த சமச்சீரற்ற இயக்கம் நீண்ட கடற்கரை சறுக்கல் மற்றும் குறுக்கு கடற்கரை வண்டல் போக்குவரத்தை ஏற்படுத்தும். ஸ்வாஷ் உருவவியல் ஸ்வாஷ் மண்டலம் என்பது பேக்பீச் மற்றும் சர்ஃப் மண்டலத்திற்கு இடையிலான கடற்கரையின் மேல் பகுதியாகும், அங்கு புயல்களின் போது தீவிர அரிப்பு ஏற்படுகிறது (படம் 2). ஸ்வாஸ் மண்டலம் மாறி மாறி ஈரமாகவும் வறண்டதாகவும் இருக்கும். ஊடுருவல் (நீர்நிலை) (நீர் மட்டத்திற்கு மேலே) மற்றும் வெளியேற்றம் (நீர் மட்டத்திற்கு கீழே) ஆகியவை சதுப்பு நில ஓட்டம் மற்றும் கடற்கரை நிலத்தடி நீர் அட்டவணைக்கு இடையில் நடைபெறுகின்றன. கடற்கரை முகப்பு, பெர்ம், கடற்கரை படி மற்றும் கடற்கரை கஸ்ப்ஸ் ஆகியவை ஸ்வாஷ் இயக்கத்துடன் தொடர்புடைய பொதுவான உருவவியல் அம்சங்களாகும். ஊடுருவல் (நீரியல்) மற்றும் மண்வெட்டி இயக்கத்தின் மூலம் வண்டல் போக்குவரத்து ஆகியவை கடற்கரை முகப்பின் சாய்வை நிர்வகிக்கும் முக்கிய காரணிகளாகும். கடற்கரை முகப்பு என்பது கடற்கரை சுயவிவரத்தின் சமதளமான, ஒப்பீட்டளவில் செங்குத்தான பகுதியாகும், இது ஸ்வாஷ் செயல்முறைகளுக்கு உட்பட்டது (படம் 2). கடற்கரையின் முகப்பு பெர்மில் இருந்து குறைந்த அலை நிலை வரை நீண்டுள்ளது. மேல்நோக்கிச் செல்வது மற்றும் பின்னோக்கிச் செல்வது மூலம் வண்டல் வண்டல் போக்குவரத்தின் அளவு சமமாக இருக்கும்போது, கடற்கரையின் மேற்பகுதி ஸ்வாஷ் நடவடிக்கையுடன் மாறும் சமநிலையில் உள்ளது. சமச்சீர் சாய்வை விட கடற்கரையின் மேற்பகுதி தட்டையாக இருந்தால், மேல்நோக்கிச் செல்வதன் மூலம் அதிக வண்டல் கொண்டு செல்லப்படுகிறது, இதன் விளைவாக கடற்கரையோர வண்டல் போக்குவரத்து ஏற்படுகிறது. சமச்சீர் சாய்வை விட கடற்கரையின் மேற்பகுதி செங்குத்தாக இருந்தால், வண்டல் போக்குவரத்தில் பேக்வாஷ் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது, இதன் விளைவாக நிகர கடல் வண்டல் போக்குவரத்து ஏற்படுகிறது. சமநிலை கடற்கரை முக சாய்வு வண்டல் அளவு, ஊடுருவக்கூடிய தன்மை மற்றும் ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் வீழ்ச்சி வேகம் மற்றும் அலை உயரம் மற்றும் அலை காலம் போன்ற காரணிகளின் சிக்கலான தொடர்புகளால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. சர்ஃப் மண்டலம் மற்றும் ஷோலிங் அலை செயல்முறைகள் மற்றும் ஸ்வாஷ் மண்டல செயல்முறைகளால் அவை வலுவாக பாதிக்கப்படுவதால், உருவவியல் மாற்றங்கள் மற்றும் சமநிலைகளைப் புரிந்துகொள்ள கடற்கரை முகப்பை சர்ஃப் மண்டலத்திலிருந்து தனிமைப்படுத்த முடியாது. பெர்ம் என்பது ஸ்வாஷ் மண்டலத்தின் ஒப்பீட்டளவில் சமதளமான பகுதியாகும், அங்கு வண்டல் குவிப்பு ஸ்வாஷ் இயக்கத்தின் நிலப்பகுதிக்கு வெகு தொலைவில் நிகழ்கிறது (படம் 2). பெர்ம் பின்புற கடற்கரை மற்றும் கடலோர குன்றுகளை அலைகளிலிருந்து பாதுகாக்கிறது, ஆனால் புயல்கள் போன்ற அதிக ஆற்றல் நிலைகளில் அரிப்பு ஏற்படலாம். சரளை கடற்கரைகளில் பெர்ம் மிகவும் எளிதாக வரையறுக்கப்படுகிறது மற்றும் வெவ்வேறு உயரங்களில் பல பெர்ம்கள் இருக்கலாம். இதற்கு மாறாக, மணல் கடற்கரைகளில், பின் கடற்கரை, பெர்ம் மற்றும் கடற்கரை முகப்பு ஆகியவற்றின் சாய்வு ஒத்ததாக இருக்கலாம். பெர்மின் உயரம் மேற்பரப்பின் போது வண்டல் போக்குவரத்தின் அதிகபட்ச உயரத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. பெர்ம் உயரத்தை டகேடா மற்றும் சுனாமுரா (1982) சமன்பாட்டைப் பயன்படுத்தி கணிக்க முடியும், அங்கு பிரேக்கர் உயரம், ஈர்ப்பு மற்றும் அலை காலம். கடற்கரை படி கடற்கரை அடிவாரத்தின் அடிவாரத்தில் நீரில் மூழ்கிய துணியால் ஆனது (படம் 2). கடற்கரை படிகள் பொதுவாக கரடுமுரடான பொருளைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் உயரம் பல சென்டிமீட்டர்கள் முதல் ஒரு மீட்டருக்கு மேல் மாறுபடும். கடற்கரை படிகள் உருவாகின்றன, அங்கு பேக்வாஷ் வரவிருக்கும் சம்பவ அலைகளுடன் தொடர்பு கொண்டு சுழற்சியை உருவாக்குகிறது. ஹியூக்ஸ் மற்றும் கோவல் (1987) வண்டல் வீழ்ச்சி வேகம் இருக்கும் படி உயரத்தை கணிக்க சமன்பாட்டை முன்மொழிந்தனர். அலை (பிரேக்கர்) உயரம் (), அலை காலம் () மற்றும் வண்டல் அளவு அதிகரிக்கும் போது படி உயரம் அதிகரிக்கிறது. கடற்கரைக் கூம்புகள் கடற்கரைக் கூம்புகள் என்பது கடற்கரையில் அரை வட்டத் தாழ்வைச் சுற்றியுள்ள மணல் அல்லது சரளை பிறை வடிவத்தில் குவிவதாகும். அவை மணலை விட சரளை கடற்கரைகளில் மிகவும் பொதுவானவை மற்றும் ஸ்வாஷ் நடவடிக்கையால் உருவாகின்றன. கஸ்ப்களின் இடைவெளி ஸ்வாஷ் இயக்கத்தின் கிடைமட்ட அளவுடன் தொடர்புடையது மற்றும் 10 செமீ முதல் 50 மீ வரை இருக்கலாம். கரடுமுரடான வண்டல்கள் செங்குத்தான-சாய்வு, கடல் நோக்கி சுட்டிக்காட்டும் 'கஸ்ப் ஹார்ன்களில்' காணப்படுகின்றன (படம் 3). தற்போது இரண்டு கோட்பாடுகள் உள்ளன, அவை தாள கடற்கரை கஸ்ப்களின் உருவாக்கத்திற்கு போதுமான விளக்கத்தை வழங்குகின்றனஃ நிற்கும் விளிம்பு அலைகள் மற்றும் சுய அமைப்பு. குசா மற்றும் இன்மான் (1975) ஆகியோரால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஸ்டாண்டிங் எட்ஜ் அலை கோட்பாடு, கடற்கரையோரம் பயணிக்கும் ஸ்டாண்டிங் எட்ஜ் அலைகளின் இயக்கத்தின் மீது ஸ்வாஷ் மிகைப்படுத்தப்படுவதாகக் கூறுகிறது. இது கரையில் சதுப்பு நில உயரத்தில் மாறுபாட்டை உருவாக்குகிறது, இதன் விளைவாக வழக்கமான அரிப்பு வடிவங்கள் ஏற்படுகின்றன. அரிப்பு புள்ளிகளில் கஸ்ப் எம்பெய்மெண்ட்கள் உருவாகின்றன மற்றும் கஸ்ப் ஹார்ன்கள் விளிம்பு அலை முனைகளில் நிகழ்கின்றன. கடற்கரை வளைவு இடைவெளியை துணை-ஹார்மோனிக் விளிம்பு அலை மாதிரியைப் பயன்படுத்தி கணிக்க முடியும், இதில் சம்பவம் அலை காலம் மற்றும் கடற்கரை சாய்வு ஆகும். இந்த மாதிரி கஸ்ப்களின் ஆரம்ப உருவாக்கத்தை மட்டுமே விளக்குகிறது, ஆனால் கஸ்ப்களின் தொடர்ச்சியான வளர்ச்சியை அல்ல. கஸ்ப்கள் வளரும்போது விளிம்பு அலையின் வீச்சு குறைகிறது, எனவே இது ஒரு சுய கட்டுப்படுத்தும் செயல்முறையாகும். சுய-அமைப்பு மாதிரி வெர்னர் மற்றும் ஃபிங்க் (1993) ஆகியோரால் சுய-அமைப்புக் கோட்பாடு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் கடற்கரை உருவவியல் மற்றும் ஸ்வாஷ் இயக்கத்தால் இயக்கப்படும் நேர்மறையான பின்னூட்டங்களின் கலவையின் காரணமாக கடற்கரை கஸ்ப்கள் உருவாகின்றன, இது நன்கு வளர்ந்த கடற்கரை கஸ்ப்களில் சேர்க்கை அல்லது அரிப்பைத் தடுக்கும் நிலப்பரப்பு ஒழுங்கின்மை மற்றும் எதிர்மறையான பின்னூட்டத்தை ஊக்குவிக்கிறது. இத்தகைய பின்னூட்ட அமைப்புகளால் நிலையான மற்றும் தாள உருவவியல் அம்சங்களை உருவாக்க முடியும் என்பதைக் காட்ட கணக்கீட்டு வளங்கள் மற்றும் வண்டல் போக்குவரத்து சூத்திரங்கள் கிடைப்பது ஒப்பீட்டளவில் சமீபத்தியது. சுய அமைப்பு மாதிரியை அடிப்படையாகக் கொண்ட கடற்கரை கூம்பு இடைவெளி, விகிதாசாரத்தின் மாறிலி f என்பது c. 1.5 ஆக இருக்கும் சமன்பாட்டைப் பயன்படுத்தி ஸ்வாஷ் இயக்கம் S இன் கிடைமட்ட அளவிற்கு விகிதாசாரமாகும். வண்டல் போக்குவரத்து குறுக்கு கடற்கரை வண்டல் போக்குவரத்து கடற்கரையின் துணை வானியல் மற்றும் துணை நீர் மண்டலங்களுக்கு இடையிலான குறுக்கு கடற்கரை வண்டல் பரிமாற்றம் முதன்மையாக ஸ்வாஷ் இயக்கத்தால் வழங்கப்படுகிறது. சதுப்பு மண்டலத்துடன் ஒப்பிடும்போது ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் போக்குவரத்து விகிதங்கள் மிக அதிகமாக உள்ளன மற்றும் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட வண்டல் செறிவுகள் படுக்கைக்கு அருகில் 100 கிலோ/மீ 3 ஐத் தாண்டலாம். சதுப்பு நிலங்கள் மூலம் கடலோர மற்றும் கடலோர வண்டல் போக்குவரத்து கடற்கரையின் அதிகரிப்பு மற்றும் அரிப்பில் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்வாஸ் ஓட்டத்தின் மேல்நோக்கிச் செல்வதற்கும் பின்னோக்கிச் செல்வதற்கும் இடையில் வண்டல் போக்குவரத்தில் அடிப்படை வேறுபாடுகள் உள்ளன. முக்கியமாக ஆழ்துளை கொந்தளிப்பால் ஆதிக்கம் செலுத்தும், குறிப்பாக செங்குத்தான கடற்கரைகளில், பொதுவாக வண்டலுக்கு வண்டல் வண்டல்களை இடைநிறுத்துகிறது. கொந்தளிப்பு அதிகபட்சமாக இருக்கும்போது, ஓட்ட வேகங்கள், இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட வண்டல் செறிவுகள் மற்றும் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட ஃப்ளக்ஸ் ஆகியவை மேலோட்டத்தின் தொடக்கத்தில் அதிகபட்சமாக இருக்கும். பின்னர் கொந்தளிப்பு கடலோர ஓட்டத்தின் முடிவை நோக்கி சிதறுகிறது, இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட வண்டலை படுக்கையில் குடியேறுகிறது. இதற்கு மாறாக, பேக்வாஷ் தாள் ஓட்டம் மற்றும் படுக்கை சுமை வண்டல் போக்குவரத்தால் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. ஓட்டம் வேகம் பேக்வாஷின் முடிவை நோக்கி அதிகரிக்கிறது, இது அதிக படுக்கை-உருவாக்கப்பட்ட கொந்தளிப்பை ஏற்படுத்துகிறது, இதன் விளைவாக படுக்கைக்கு அருகில் வண்டல் போக்குவரத்து ஏற்படுகிறது. நிகர வண்டல் போக்குவரத்தின் திசை (கடற்கரை அல்லது கடல்) பெரும்பாலும் கடற்கரை முகப்பு சாய்வால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. லாங்ஷோர் சிப்ஃப்ட் லாங்ஷோர் சிப்ஃப்ட் கடற்கரை கஸ்ப் உருவவியல் காரணமாகவோ அல்லது சாய்ந்த உள்வரும் அலைகள் காரணமாகவோ வலுவான கடற்கரை ஸ்வாஷ் இயக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. நீண்ட கடற்கரை சறுக்கலின் தாக்கத்தின் கீழ், பேக்வாஷ் ஓட்டங்களின் போது மந்தமான நீர் கட்டம் இல்லாதபோது, வண்டல்கள் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்டு கடலோர வண்டல் போக்குவரத்திற்கு வழிவகுக்கும். ஸ்வாஷ் செயல்முறைகளால் கடற்கரை அரிப்பு மிகவும் பொதுவானதல்ல, ஆனால் ஸ்வாஷ் குறிப்பிடத்தக்க கடலோர கூறுகளைக் கொண்ட இடத்தில் அரிப்பு ஏற்படலாம். மேலாண்மை ஸ்வாஷ் மண்டலம் மிகவும் மாறும், அணுகக்கூடிய மற்றும் மனித நடவடிக்கைகளுக்கு எளிதில் பாதிக்கப்படக்கூடியது. இந்த மண்டலம் வளர்ந்த சொத்துக்களுக்கு மிக அருகில் இருக்கலாம். பூமியில் குறைந்தபட்சம் 100 மில்லியன் மக்கள் சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து ஒரு மீட்டருக்குள் வாழ்கின்றனர் என்று கூறப்படுகிறது. அரிப்பு மற்றும் புயல் எழுச்சி போன்ற கடலோர அபாயங்களால் பாதிக்கப்படக்கூடிய கடலோர சமூகங்களுக்கு ஸ்வாஷ் மண்டல செயல்முறைகளையும் புத்திசாலித்தனமான நிர்வாகத்தையும் புரிந்துகொள்வது முக்கியம். ஸ்வாஷ் மண்டல செயல்முறைகளை தனித்தனியாகக் கருத முடியாது என்பதைக் குறிப்பிடுவது முக்கியம், ஏனெனில் இது சர்ஃப் மண்டல செயல்முறைகளுடன் வலுவாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மனித செயல்பாடுகள் மற்றும் காலநிலை மாற்றம் உள்ளிட்ட பல காரணிகளும் ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் உள்ள உருவ இயக்கவியலை பாதிக்கலாம். வெற்றிகரமான கடலோர மேலாண்மையில் பரந்த உருமாற்றவியலைப் புரிந்துகொள்வது அவசியம். கடலோர அரிப்பு மற்றும் மந்தநிலையிலிருந்து சாலைகள் மற்றும் கட்டிடங்கள் போன்ற வளர்ந்த சொத்துக்களைப் பாதுகாக்க கடல் சுவர்கள் கட்டுவது ஒரு பொதுவான கருவியாக இருந்து வருகிறது. இருப்பினும், பெரும்பாலும், ஒரு கடல் சுவரைக் கட்டுவதன் மூலம் சொத்தைப் பாதுகாப்பது கடற்கரையைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதை அடையாது. ஸ்வாஷ் மண்டலத்திற்குள் ஒரு கடல் சுவர் போன்ற ஊடுருவ முடியாத கட்டமைப்பை உருவாக்குவது ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் உள்ள உருவ இயக்கவியல் அமைப்பில் தலையிடக்கூடும். ஒரு கடல் சுவரைக் கட்டுவது நீர் மட்டத்தை உயர்த்தலாம், அலை பிரதிபலிப்பை அதிகரிக்கலாம் மற்றும் சுவருக்கு எதிராக கொந்தளிப்பை தீவிரப்படுத்தலாம். இது இறுதியில் அருகிலுள்ள கடற்கரையின் அரிப்பு அல்லது கட்டமைப்பின் தோல்விக்கு வழிவகுக்கிறது. பவுல்டர் கோபுரங்கள் (ரீட்மென்ட்ஸ் அல்லது ரிப்ராப் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) மற்றும் டெட்ராபோட்கள் ஊடுருவ முடியாத கடல் சுவர்களை விட குறைவான பிரதிபலிப்பைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் அலைகள் பொருட்களின் குறுக்கே உடைந்து அரிப்பை ஏற்படுத்தாத ஸ்வாஷ் மற்றும் பேக்வாஷை உருவாக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அலை தாக்கத்தை குறைப்பதற்கும், அரிக்கப்பட்ட கடற்கரையை மீட்டெடுக்கவும் ராக்கி குப்பைகள் சில நேரங்களில் கடல் சுவரின் முன் வைக்கப்படுகின்றன. சதுப்பு மண்டலத்தில் உள்ள வண்டல் போக்குவரத்து முறையைப் புரிந்துகொள்வதும் கடற்கரை ஊட்டச்சத்து திட்டங்களுக்கு இன்றியமையாதது. கடற்கரையில் சேர்க்கப்படும் மணலின் போக்குவரத்து மற்றும் விநியோகத்தில் ஸ்வாஷ் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டுள்ளது. போதிய புரிதல் இல்லாததால் கடந்த காலங்களில் தோல்விகள் ஏற்பட்டுள்ளன. ஊட்டச்சத்து திட்டம் வெற்றிபெற ஸ்வாஷ் மற்றும் சர்ஃப் மண்டலத்தில் வண்டல் இயக்கங்களைப் புரிந்துகொள்வதும் முன்கணிப்பதும் முக்கியம். எடுத்துக்காட்டு ஆஸ்திரேலியாவின் பிலிப் விரிகுடாவின் வடகிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள பிளாக் ராக்கில் உள்ள கடலோர மேலாண்மை, கடற்கரை அரிப்புக்கு ஒரு கட்டமைப்பு பதிலுக்கு ஒரு சிறந்த உதாரணத்தை வழங்குகிறது, இதன் விளைவாக ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் உருவவியல் மாற்றங்கள் ஏற்பட்டன. 1930 களில், பிளாக் ராக்கில் உள்ள குன்றை மந்தநிலையிலிருந்து பாதுகாக்க ஒரு கடல் சுவர் கட்டப்பட்டது. இதன் விளைவாக கடல் சுவருக்கு முன்னால் உள்ள கடற்கரை குறைந்து, குளிர்காலத்தில் தொடர்ச்சியான புயல்களால் சேதமடைந்தது. 1969 ஆம் ஆண்டில், கடல் சுவரைப் பாதுகாப்பதற்காக கடற்கரையில் மணலின் அளவை அதிகரிப்பதற்காக உள்நாட்டிலிருந்து சுமார் 5000 மீ3 மணலால் கடற்கரை ஊட்டப்பட்டது. இது மணலின் அளவை சுமார் 10 சதவீதம் அதிகரித்தது, இருப்பினும், இலையுதிர்காலத்தில் வடக்கு நோக்கி நகர்வதால் மணல் எடுத்துச் செல்லப்பட்டது, இதனால் கடல் சுவர் மீண்டும் குளிர்கால புயல்களின் தாக்கங்களுக்கு ஆளாகியது. இந்த திட்டம் நீண்ட கடற்கரை சறுக்கலின் பருவகால வடிவங்களை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளத் தவறிவிட்டது, மேலும் ஊட்டமளிக்க வேண்டிய மணலின் அளவை குறைத்து மதிப்பிட்டது, குறிப்பாக கடற்கரையின் தெற்குப் பகுதியில். ஆராய்ச்சி ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் உருவவியல் ஆராய்ச்சி மற்றும் கள அளவீடுகளை நடத்துவது சவாலானது என்று கூறப்படுகிறது, ஏனெனில் இது விரைவான மற்றும் நிலையற்ற ஸ்வாஷ் ஓட்டங்களுடன் ஆழமற்ற மற்றும் காற்றோட்டமான சூழலாகும். ஸ்வாஷ் மண்டலத்திற்கான அணுகல் மற்றும் அருகிலுள்ள கடற்கரை மண்டலத்தின் மற்ற பகுதிகளுடன் ஒப்பிடும்போது உயர் தெளிவுத்திறனுடன் அளவீடுகளை எடுக்கும் திறன் இருந்தபோதிலும், தரவுகளின் ஒழுங்கின்மை பகுப்பாய்வு மற்றும் கோட்பாடு மற்றும் அவதானிப்புக்கு இடையிலான முக்கியமான ஒப்பீடுகளுக்கு ஒரு தடையாக உள்ளது. ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் புல அளவீடுகளுக்கு பல்வேறு மற்றும் தனித்துவமான முறைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. அலை ஓட்ட அளவீடுகளுக்கு, எடுத்துக்காட்டாக, குசா மற்றும் தோர்ன்டன் (1981,1982) கடற்கரை சுயவிவரத்தின் குறுக்கே நீட்டிக்கப்பட்ட 80 மீட்டர் நீளமுள்ள இரட்டை எதிர்ப்பு கம்பியைப் பயன்படுத்தினர், மேலும் மணலுக்கு மேலே 3 செமீ உயரத்தில் கடத்தப்படாத ஆதரவுகளால் வைத்திருந்தனர். ஹோல்மேன் மற்றும் சாலெஞ்சர் (1985) காலப்போக்கில் நீர்வழியின் நிலைகளை டிஜிட்டல் மயமாக்க ஸ்வாஷின் வீடியோக்களை எடுத்ததன் மூலம் ரன்-அப் விசாரணையை நடத்தினர். பல ஆய்வுகள் கடல் சுவர்கள், ஜெட்டிகள் மற்றும் பிரேக்வாட்டர்கள் உள்ளிட்ட பொறியியல் கட்டமைப்புகளை உள்ளடக்கியது, இது கட்டமைப்புகளை தீவிர ரன்-அப்களால் மிகைப்படுத்தப்படுவதிலிருந்து பாதுகாக்கும் வடிவமைப்பு அளவுகோல்களை நிறுவுகிறது. 1990 களில் இருந்து, ஹியூஸ் எம். ஜி., மாஸ்லிங்க் ஜே. மற்றும் புலியோ ஜே. ஏ. போன்ற கடலோர ஆராய்ச்சியாளர்களால் ஸ்வாஷ் ஹைட்ரோடினமிக்ஸ் மிகவும் தீவிரமாக ஆராயப்பட்டு வருகிறது, இது கொந்தளிப்பு, ஓட்ட வேகங்கள், கடற்கரை நிலத்தடி நீர் அட்டவணையுடனான தொடர்பு மற்றும் வண்டல் போக்குவரத்து உள்ளிட்ட ஸ்வாஷ் மண்டலத்தில் உள்ள உருவ இயக்கவியலைப் பற்றிய சிறந்த புரிதலுக்கு பங்களிக்கிறது. இருப்பினும், புரிதலில் உள்ள இடைவெளிகள் இன்னும் கொந்தளிப்பு, தாள் ஓட்டம், படுக்கை சுமை வண்டல் போக்குவரத்து மற்றும் அதி-சிதறல் கடற்கரைகளில் ஹைட்ரோடைனமிக்ஸ் உள்ளிட்ட ஸ்வாஷ் ஆராய்ச்சியில் உள்ளன. மேலும் காண்க கடற்கரை கூழாங்கல் கடற்கரை ஊட்டச்சத்து கடலோர மேலாண்மை நீண்ட கடற்கரை சறுக்கல் கடல் சுவர் வண்டல் போக்குவரத்து குறிப்புகள் பிற குஸா, ஆர். டி. மற்றும் இன்மான், டி. 1975, "விளிம்பு அலைகள் மற்றும் கடற்கரை கூஸ்ப்ஸ்". ஜர்னல் ஆஃப் ஜியோபிசிகல் ரிசர்ச், 80, பக். 2997-3012 ஹியூஸ், எம். ஜி. மற்றும் கோவல், பி. ஜே. 1987, "அலைகளை பிரதிபலிக்கும் கடற்கரைகளை சரிசெய்தல்". கடலோர ஆராய்ச்சி இதழ், 3, பக். 153-167 டகேடா, ஐ. மற்றும் சுனாமுரா, டி. 1982, "பெர்ம்களின் உருவாக்கம் மற்றும் உயரம்". பரிவர்த்தனைகள், ஜப்பானிய புவி உருவவியல் ஒன்றியம், 3, பக்கங்கள். 145-157 வெர்னர், பி. டி. மற்றும் ஃபிங்க், டி. எம். 1993. "சுய ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட வடிவங்களாக கடற்கரை கஸ்ப்ஸ்". அறிவியல், 260, பக். 968-971 கடலோர புவியியல்