Cairns Tilt Train derailment
ஆஸ்திரேலியாவின் குயின்ஸ்லாந்து மாநிலத்தின் தலைநகரான பிரிஸ்பேனுக்கு வடமேற்கே சுமார் பெராஜொண்டோவுக்கு வடக்கே சிட்டி ஆஃப் டௌன்ஸ்வில்லே டீசல் சாய்ந்த ரயில் தடம் புரண்டபோது கெய்ர்ன்ஸ் சாய்ந்த ரயில் தடம் புரண்டது. இந்த சம்பவத்திற்கு முதன்மையான காரணம் அதிகப்படியான வேகம்; ரயில் பயணித்துக் கொண்டிருந்தபோது ஒரு வளைவின் தொடக்கத்தில் தடம் புரண்டது. சம்பவத்தின் தீவிரம் இருந்தபோதிலும், உயிரிழப்புகள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. பின்னணி ரயில் 1998 ஆம் ஆண்டில் பிரிஸ்பேன் மற்றும் ராக்ஹாம்ப்டன் இடையே இரண்டு மின்சார சாய்வு ரயில்கள் வெற்றிகரமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, கெய்ர்ன்ஸ் நகரம் மற்றும் டவுன்ஸ்வில்லே நகரம் டீசல் சாய்வு ரயில்கள் 15 ஜூன் 2003 அன்று பிரிஸ்பேன் மற்றும் கெய்ர்ன்ஸ் இடையே அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. பிரிஸ்பேனில் இருந்து கெய்ர்ன்ஸ் வரையிலான வட கடற்கரை ரயில் பாதையில் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளதால், இரண்டு டீசல் ரயில்களும் டவுன்ஸ்வில்லே மற்றும் கெய்ர்ன்ஸ் போன்ற முக்கிய இடங்களுக்கு செல்ல வேண்டியிருந்தது. "சூரியன், நீல வானம், கடற்கரை மற்றும் உள்ளங்கைகள்" ஆகியவற்றைப் பிரதிபலிக்கும் வண்ணமயமான வெப்பமண்டல நிறத்துடன் "வெப்பமண்டல எக்ஸ்ப்ளோரர்" என்று முதலில் அழைக்கப்பட்ட இந்த பெயர் விரைவில் அமைதியாக கைவிடப்பட்டு, அதற்கு பதிலாக அதன் முந்தைய மின்சார பதிப்பைப் போலவே "கெய்ர்ன்ஸ் டில்ட் ரயில்" என்று அழைக்கப்பட்டது, அதன் எளிய, வெற்று மஞ்சள் மற்றும் மெரூன் கோடுகள் கொண்ட அதன் துருப்பிடிக்காத எஃகு உடலுடன். ஒவ்வொரு முனையிலும் இரண்டு புஷ்-புல் டீசல் என்ஜின்கள் (ஒரு ரயிலுக்கு நான்கு என்ஜின்கள்), ஆறு உட்கார்ந்த கார்கள் மற்றும் இருக்கைகளுக்கு உணவு வழங்கும் டிராலி சேவையுடன் ஒரு கிளப் கார் ஆகியவற்றைக் கொண்ட ரயில்கள் அதிகபட்ச வேகத்தில் இயங்குகின்றன. பல திரைப்பட மற்றும் ஆடியோ சேனல்களின் தனிப்பட்ட பொழுதுபோக்கு அமைப்புடன் ரயில் முழுவதும் 2 + 1 வணிக வகுப்பு இருக்கைகள் உள்ளன. இந்த ரயில்களில் ஃபின்னிஷ் நிறுவனமான ஈ. கே. இ எலக்ட்ரானிக்ஸ் லிமிடெட் தயாரித்த தரவு பதிவாளர் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது வாகனம் மற்றும் பாதை, பராமரிப்பு தரவு மற்றும் ரயிலின் வேகம் மற்றும் செயல்பாடு பற்றிய தகவல்களை பதிவு செய்கிறது. இந்தத் தகவல் யூனிட்டில் இருந்து மீட்டெடுக்கப்பட்டு, சம்பவத்திற்கான காரணத்தை தீர்மானிக்க புலனாய்வாளர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது. ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் அதன் பல ஆண்டுகால ரயில்வே செயல்பாடுகளின் அனுபவத்தைப் பயன்படுத்தி, க்யூஆர் அதன் சாய்ந்த ரயில்களில் விபத்து ஏற்படும் அபாயத்தைக் குறைக்க தொடர்ச்சியான முறைகளை உருவாக்கியது. ரயில் பின்வருவனவற்றின் பாதுகாப்பின் கீழ் இருந்ததுஃ இரண்டு ஓட்டுநர் செயல்பாடு-ஓட்டுநருக்கு உதவ ஒரு பார்வையாளராக செயல்படும் ஒரு இணை ஓட்டுநர், மற்றும் ஓட்டுநர் பாதுகாப்பாக ரயிலை இயக்குவதை உறுதிசெய்கிறார்; அவர்கள் முன்னோக்கி செல்லும் பாதையை சுயாதீனமாக கவனித்து, சிக்னல்களை அழைக்கிறார்கள், அதை ஓட்டுநர் ஒப்புக்கொள்கிறார், மேலும் ஓட்டுநர் சரியான முறையில் போர்டில் விழிப்புணர்வு அமைப்பைப் பயன்படுத்தாவிட்டால் தலையிட முடியும்-தூண்டுதல்களுடன் ஓட்டுநரின் விழிப்புணர்வைச் சோதிக்கும் ஒரு சாதனம், மற்றும் பதில் நிலைய பாதுகாப்பு அமைப்பு இல்லையென்றால் ரயில் பிரேக்குகளைச் செயல்படுத்துகிறது-அதிக கவனம் தேவைப்படும் ஒரு நிலையப் பகுதியை நெருங்கும்போது அலாரத்துடன் ஓட்டுநர்களை எச்சரிக்க பாதையில் உள்ள சென்சார்களின் அமைப்பு-பயிற்சியை கடந்து செல்வதற்கு முன்பு ஓட்டுநர்கள் தங்கள் ரயிலை அல்லது அதற்குக் கீழே வைத்திருக்க வேண்டிய வேகத்தைக் காட்டும் தடத்திற்கு அருகில் பதிக்கப்பட்ட அறிகுறிகள்-ஓட்டுநர்கள் திறமையானவர்கள் என்பதை உறுதிப்படுத்த, இதில் அறிவு அடங்கும். க்யூஆர் பாதையில் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு இருந்தபோதிலும், ஓட்டுநர் எச்சரிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கத் தவறினால் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும், இது சாய்ந்த ரயில்களில் செயல்படுத்தப்படவில்லை, ஏனெனில் அது பயன்படுத்தும் பாதுகாப்பு முறைகள் போதுமானதாக இருக்கும் என்று நம்பியது. சாய்ந்த ரயில்கள் பிரிஸ்பேன் மற்றும் ராக்ஹாம்ப்டன் இடையேயான பயண நேரத்தை ஒன்பது மணி நேரத்திலிருந்து ஏழு மணி நேரமாகக் குறைத்தன, ராக்ஹாம்ப்டனுக்கு மின்சார சாய்வு ரயில்களை நகலெடுக்காமல் இருக்க மெக்கே மற்றும் கெய்ர்ன்ஸ் இடையே பகல்நேர சேவை உள்ளது. சேவைகள் வாரத்திற்கு மூன்று முறை இருந்தன, திங்கள், புதன் மற்றும் வெள்ளிக்கிழமைகளில் பிரிஸ்பேனில் உள்ள ரோமா ஸ்ட்ரீட் ரயில் நிலையத்திலிருந்து மாலை 6.25 மணிக்கு புறப்பட்டு, கெய்ர்ன்ஸ் ரயில் நிலையத்திற்கு செவ்வாய், வியாழன் மற்றும் சனிக்கிழமைகளில் இரவு 7.20 மணிக்கு வந்தன; ஞாயிற்றுக்கிழமைகள், புதன் மற்றும் வெள்ளிக்கிழமைகளில் காலை 8.15 மணிக்கு கெய்ர்ன்ஸிலிருந்து திரும்பி, திங்கள், வியாழன் மற்றும் சனிக்கிழமைகளில் காலை 9.10 மணிக்கு பிரிஸ்பேனை வந்தடைந்தன. இந்த ரயில் பிரிஸ்பேன் மத்திய வணிக மாவட்டத்தில் உள்ள ரோமா ஸ்ட்ரீட் ரயில் நிலையத்திலிருந்து மாலை 6.25 மணிக்கு விசிகியூ 5 சேவையில் கெய்ர்ன்ஸுக்கு புறப்பட்டது. பணியாளர்களின் முதல் மாற்றம் புண்டபெர்க்கில் இருந்தது; பயணத்தின் முதல் பகுதியின் ஓட்டுநர்கள் ரயிலில் எந்த குறைபாடுகளையும் காணவில்லை, மேலும் பயணம் அசாதாரணமானது என்று தெரிவித்தனர். ஒரு ஓட்டுநர் மற்றும் இணை ஓட்டுநர், ஐந்து பயணிகள் சேவை உதவியாளர்கள் மற்றும் 150 பயணிகளுடன் இரண்டு நிமிடங்கள் முன்னதாகவே புண்டபெர்க்கில் இருந்து புறப்பட்ட ரயில், பிற்பகல் 1 மணிக்கு பெரஜோண்டோவை அடைந்தது. நான்கு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, வேகக் கட்டுப்பாடுகளுடன் தொடர்ச்சியான வளைந்த பாதைகளைக் கடந்து சென்ற பிறகு, இணை ஓட்டுநர் தனது இருக்கையையும் ஓட்டுநரின் அறையையும் விட்டு வெளியேறி, அருகிலுள்ள ஒரு வெஸ்டிபுல் பகுதிக்குச் சென்று ஓட்டுநருக்கு ஒரு "மதுபானம்" தயாரிக்கச் சென்றார், ஏனெனில் அவர் புகார் செய்திருந்தார் புண்டபெர்க்கில் வழங்கப்பட்ட பானத்தின் தரம் குறித்து. ஓட்டுநர் வழக்கமாக ரயிலை ஓட்டிச் சென்றார், அதை நிர்ணயிக்கப்பட்ட வேக வரம்பிற்குள் அல்லது அருகில் வைத்திருந்தார். பிற்பகல் 11:55:11 மணிக்கு ஒரு வரம்புடன் பயணம் செய்த ரயில், குறைந்த வேக வரம்பைப் பற்றி எச்சரிக்க ஒரு நடுப்பகுதி ரயில் பாதுகாப்பு காந்தத்தை கடந்து சென்றது. ஓட்டுநர் உடனடியாக அலாரத்தை ஏற்றுக்கொண்டார், மேலும் 60 சதவீத சக்தியில் த்ரோட்டிலுடன் ரயிலை வேகத்தில் வைத்திருந்தார். 11:55:24 மணிக்கு, வேக வரம்பு அடையாளத்திற்கு அருகில், ஓட்டுநர் ரயிலின் த்ரோட்டிலை பூஜ்ஜிய சக்திக்கு நகர்த்தினார், பின்னர் ஒரு வினாடிக்கும் குறைவான நேரத்தில் அவசரகால பிரேக்கிங்கிற்கு மாற்றினார். பிற்பகல் 1 மணிக்கு, பிரிஸ்பேனில் (ரோமா தெரு) இருந்து, ரயில் தடம் புரண்டது. முன்னணி பவர் கார் 5403 அதன் வலது பக்கத்தில் சறுக்கிய பின்னர் பாதைக்கு இணையாக தடம் புரண்ட புள்ளியைக் கடந்து சென்றது. பேக்கேஜ் கார் 'ஏ' அதன் பின்னால் நேராக ஓய்வெடுக்க வந்தது, முதல் இருக்கை கார் 'பி' பயணக் கோட்டில் இருந்து சுமார் 40 டிகிரி தொலைவில் இருந்தது, இருக்கை கார்கள் 'சி' மற்றும் 'டி' ஜாக் பாதையில் சரியான கோணங்களில் கத்தரிக்கோல் செய்யப்பட்டன. கிளப் கார் 'ஈ' பாதைக்கு இணையாக ஓய்வெடுக்க வந்தது, ஆனால் அதற்கு முன்னும் பின்னும் தடம் புரண்ட கார்களின் வலிமை காரணமாக அதிலிருந்து சில தூரம் வந்தது. அமர்ந்திருக்கும் கார் 'எஃப்' பாதையில் இருந்து சுமார் 90 டிகிரி தொலைவில் இருந்தது, கடைசியாக அமர்ந்திருக்கும் கார் 'ஜி' பாதையின் இடது பக்கத்தில் இருந்தது. டிரெய்லிங் பவர் கார் 5404 நேராக இருந்தது, அதன் முன்னணி பெட்டி மட்டுமே இடதுபுறத்தில் ஓரளவு தடம் புரண்டது. 'ஏ' மற்றும் 'பி' கார்களைத் தவிர அனைத்து கார்களும் இணைக்கப்படாமல் இருந்தன. மின்மயமாக்கப்பட்ட மேல்நிலைக் கோடுகளுக்கு அடியில் ரயில் தடம் புரண்டதால், ராக்ஹாம்ப்டனில் உள்ள மின் கட்டுப்பாட்டு ஆபரேட்டர் வடக்கு கடற்கரைக் கட்டுப்பாட்டை பிற்பகல் 1 மணிக்குத் தொடர்புகொண்டு, பிரிஸ்பேனுக்கு வடக்கே சுமார் 25 கே. வி. ஏசி இழுவை மின் விநியோகத்தில் ஒரு சர்க்யூட் பிரேக்கர் சிக்கியுள்ளதாகத் தெரிவித்தார். சாய்ந்த ரயில் பயணித்த இடமாக வடக்கு கடற்கரை கட்டுப்பாடு இதை அடையாளம் கண்டது, மேலும் ஓட்டுநரை வானொலி மூலம் பல முறை தொடர்பு கொள்ள முயன்றது, ஆனால் எந்த பதிலும் கிடைக்கவில்லை. இந்த ரயில் டீசல் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுவதால், மேல்நிலை மின்சார விநியோகத்தில் ஏற்பட்ட இடையூறுகளால் அது பாதிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. அதே நேரத்தில், தடம் புரண்ட ரயிலில் இருந்து ஒரு பயணி தனது மொபைல் போனில் அவசர சேவைகளை அழைத்து சம்பவம் குறித்து எச்சரிக்கை விடுத்தார். இந்த சம்பவம் குறித்த செய்தி வடக்கு கடலோரக் கட்டுப்பாட்டுக்கு மீண்டும் தெரிவிக்கப்பட்டது, மேலும் 12:02 மணிக்கு, மேல்நிலை இழுவை மின்சாரம் துண்டிக்கப்பட்டதாக மின் கட்டுப்பாட்டு ஆபரேட்டரின் அறிக்கையுடன், ஒரு பெரிய சம்பவம் நடந்ததாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த சம்பவத்திற்குப் பிறகு மூன்று விசாரணைகள் தொடங்கப்பட்டனஃ க்யூ. ஆர். க்குள்; குயின்ஸ்லாந்தில் ரயில் பாதுகாப்பு மாநில அரசாங்கத் துறையால் கட்டுப்படுத்தப்படுவதால் குயின்ஸ்லாந்து போக்குவரத்தால், தொழில்துறை உறவுகள் துறையின் பணியிட சுகாதாரம் மற்றும் பாதுகாப்பு மற்றும் மின் பாதுகாப்பு அலுவலகத்துடன்; மற்றும் ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம் இந்த சம்பவத்திற்கான காரணங்களை ஆராய்ந்து, அது மீண்டும் நிகழாமல் தடுக்க பரிந்துரைகளை வழங்குவதற்காக. ஆரம்ப ரயில் நிகழ்வு ரெக்கார்டர் வெளியீடு 17 நவம்பர் 2004 அன்று, தடம் புரண்ட ஒரு நாளுக்குப் பிறகு, கியூஆர் இன் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பாப் ஷியூபர், குயின்ஸ்லாந்து போலீஸ் கமிஷனர் ராபர்ட் அட்கின்சனுடன் சேர்ந்து, ரயில் நிகழ்வு ரெக்கார்டரில் வைத்திருந்த தரவை வெளியிட்டார், இது ரயில் தடம் புரண்டபோது பயணித்ததைக் காட்டியது. இந்த தடம் புரண்டதற்கு வேகம் மட்டுமே காரணமா என்பது தெரியவில்லை, ஆனால் "இது பங்களிக்கும் காரணிகளில் ஒன்றாக இருக்கும்" என்று ஷியூபர் கூறினார். இந்த தகவலின் வெளியீடு ஆஸ்திரேலிய ஃபெடரேட்டட் யூனியன் ஆஃப் லோகோமோட்டிவ் ஊழியர்களை கோபப்படுத்தியது, இது ஓட்டுநர்கள் உட்பட ரயில் குழுவினரை உள்ளடக்கியது, இது வெள்ளிக்கிழமை 24 மணி நேர வேலைநிறுத்தத்தை அச்சுறுத்தியது, வியாழக்கிழமை இரவு உறுப்பினர்களுடன் தொலைபேசி இணைப்பு நிலுவையில் உள்ளது. தொழில்துறை நடவடிக்கை தொடரவில்லை. ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியக விசாரணை கண்டுபிடிப்புகள் தடம் புரண்டதற்கு முதன்மையான காரணம் அதிகப்படியான வேகம்-ஒரு வளைவின் தொடக்கத்தில் வேகம் வரம்புடன். முன்னணி பவர் கார் உருண்டு, மீதமுள்ள பெரும்பாலான கார்களை பாதையில் இருந்து இழுத்துச் சென்றது. ரயில் தடம் புரண்ட வளைவுக்குள் நுழைவதற்கு முன்பு ஓட்டுநர் வேகத்தைக் குறைக்கவில்லை. ஓட்டுநர் வேண்டுமென்றே வேக வரம்புகளை புறக்கணித்ததற்கோ அல்லது வரம்புகளை மீறியதாகவோ அல்லது ரயில் தடம் புரள வேண்டும் என்ற நோக்கத்திலோ இல்லை என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை என்று விசாரணை நம்பியது. தடம் புரண்ட நேரம் வரை, ரயில் நிலையான சக்தியில் இருந்தது, மேலும் அது தடம் புரளுவதற்கு சற்று முன்பு வரை பிரேக்குகள் செயல்படுத்தப்படவில்லை. ஓட்டுநர் திசைதிருப்பப்பட்டிருக்கலாம் அல்லது வளைவு வரை திசைதிருப்பப்பட்டிருக்கலாம் என்றும், ரயில் எங்குள்ளது என்பதை அடையாளம் காணவில்லை என்றும் அறிக்கை கண்டறிந்தது. , மற்றும் தடம் புரளுவதற்கு 61 விநாடிகளுக்கு முன்பு, வேக வரம்பு, இருந்து ஒரு அதிகரிப்பு. ஓட்டுநர் நடுப்பகுதி அலாரத்தை பேஃபிள் முன் நிலைய பாதுகாப்பு காந்த அலாரம் என்று தவறாக நினைத்திருக்கலாம் என்று அறிக்கை கண்டறிந்தது. ரயில் தடம் புரண்ட வளைவுக்குப் பிறகு இதேபோன்ற பாதை அமைப்பாகும், அங்கு, வேக வரம்பை அதிகரித்த பிறகு, பேஃபிள் முன் வேக வரம்பைக் கொண்ட இடது வளைவு ஆகும். அவ்வாறு செய்வது பாதுகாப்பானது என்ற நம்பிக்கையின் கீழ், ஓட்டுநர் தனது பையில் அல்லது மினி குளிர்சாதன பெட்டியில் இருந்து உணவைப் பெறுவதற்காக ஒரு கணம் ஓட்டுநர் நிலையை விட்டு வெளியேறியிருக்கலாம் என்றும் அறிக்கை கண்டறிந்துள்ளது. தனது இருக்கைக்குத் திரும்பிய பிறகு, ரயில் மிக வேகமாக பயணிப்பதால் அவசரகால பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்த மிகவும் தாமதமாகிவிட்டிருக்கும். வண்டியில் இரண்டாவது ஓட்டுநர் இல்லாததால், ஒருவர் மட்டுமே செய்யும் பிழைகளைத் தவிர்ப்பதற்காக வண்டியில் இரண்டு ஓட்டுநர்களைக் கொண்டிருப்பதற்கான முதன்மை பாதுகாப்பு அகற்றப்பட்டது. இணை ஓட்டுநர் ஓட்டுநரின் வலதுபுறத்தில் அமர்ந்திருக்கிறார், அவர்களின் முக்கிய பணி ஓட்டுநர் ரயிலைப் பாதுகாப்பாகக் கட்டுப்படுத்துகிறார் என்பதைக் கவனிப்பதும், ரயில் பயணிக்கும் திசையைப் பார்ப்பதும், சமிக்ஞைகளை வாய்மொழியாக அழைப்பதும் ஆகும், இது ஓட்டுநர் ஒப்புக்கொள்கிறார். ஓட்டுநர் சரியான முறையில் செயல்படாவிட்டால், இணை ஓட்டுநர் ரயிலின் கட்டுப்பாட்டில் தலையிடலாம். தடம் புரளுவதற்கு முன்பு, இணை ஓட்டுநர் முக்கியமான வேக வரம்பு மாற்றங்களை அழைக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, அல்லது இணை ஓட்டுநர் வண்டியை விட்டு வெளியேறுவதைத் தடுக்கவில்லை, அதாவது, அருகிலுள்ள பகுதியில் பானங்கள் தயாரிக்க வேண்டும். வானிலை நன்றாக இருந்தது, காற்று குறைவாக இருந்தது, வெப்பநிலை இருந்தது. நான்கு மணி நேரத்திற்கு முன்பு இரவு 7.23 மணிக்கு சந்திரன் அஸ்தமித்து, அடிவானத்திற்கு கீழே 26 டிகிரி இருந்தது, அதாவது தெரிவுநிலை நன்றாக இருந்தபோது அந்த பகுதி முழு இருளில் இருந்தது. ஹெட்லைட்கள் வழங்கிய ஒளியைத் தவிர, இந்த இருள் ரயிலின் மற்றொரு பாதுகாப்பு முறைகளில் ஒரு பலவீனத்தை வெளிப்படுத்தியது-ஓட்டுநர்கள் தாங்கள் செயல்படும் பாதையைப் பற்றிய அறிவையும் திறனையும் கொண்டுள்ளனர்-ஏனெனில் அடையாளங்களைக் காண முடியாது, ஓட்டுநர்களின் பார்வைத் துறை குறைகிறது மற்றும் அவர்களின் இடஞ்சார்ந்த விழிப்புணர்வு சமரசம் செய்யப்படுகிறது. தடம் புரண்டதால் ஏற்பட்ட சேதம் குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது. சுமார் பாதை மற்றும் ஸ்லீப்பர்கள் சேதமடைந்தன, மேலும் மேல்நிலை மின் இணைப்புகள் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய வயரிங் ஆகியவற்றை ஆதரிக்கும் மூன்று ஸ்டான்சியன்கள் அழிக்கப்பட்டன, மேலும் அவை மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. இந்த சம்பவத்தின் செலவு, அடுத்தடுத்த விசாரணை உட்பட, 35.5 மில்லியன் அவுஸ்திரேலிய டாலர்கள் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. தடம் புரண்ட ஐந்து நாட்களுக்குப் பிறகு, 20 நவம்பர் 2004 அன்று பாதையின் பழுதுபார்ப்பு பணிகள் நிறைவடைந்தன. அனைத்து சாய்ந்த ரயில்களும் 15 ஜூன் 2007 அன்று மட்டுப்படுத்தப்பட்டு, அதிக ஓடும் வேகத்தை மீண்டும் தொடங்கின, கியூஆர் சோதனைகளின் பாதுகாப்பு பரிந்துரைகளை செயல்படுத்திய பின்னர், தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்புடன் கடற்படையை பொருத்துவது உட்பட, ஓட்டுநர் முன்னரே நிறுத்த சமிக்ஞை அல்லது வளைவு வேகக் கட்டுப்பாடு பற்றிய எச்சரிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்காவிட்டால் தானாகவே ரயிலை மெதுவாக்கும் அல்லது நிறுத்தும். ரயில் கணிசமான அளவு சேதத்தை சந்தித்தது மற்றும் கட்டமைப்பு பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டது. கொரியா, நெதர்லாந்து, ஜப்பான் மற்றும் ஜெர்மனியைச் சேர்ந்த முப்பது இடிஐ ரயில் வர்த்தக ஊழியர்களும் 20 ஆதரவு ஊழியர்களும் 30 மில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்ட பழுதுபார்ப்புகளில் பணியாற்றினர். மேரிபரோவில் உள்ள அதன் உற்பத்தியாளரான டவுனர் ரெயிலால் இந்த ரயில் முழுமையாக பழுதுபார்க்கப்பட்டு மீண்டும் சேவைக்கு திரும்பியது. மேற்கோள்கள் குயின்ஸ்லாந்தில் ரயில்வே விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் குயின்ஸ்லாந்தின் வரலாறு 2004 ஆஸ்திரேலியாவில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகள் 2004 இல் டில்டிங் ரயில்கள் ஆஸ்திரேலியாவில் புண்டபெர்க் தடம் புரண்ட விபத்துக்கள் 2000 களில் குயின்ஸ்லாந்தில்