Prussian S 6
பிரஷ்யன் எஸ் 6 (பின்னர் டி. ஆர். ஜி வகுப்பு 13.10-12) என்பது ஜெர்மன் நீராவி என்ஜினின் ஒரு வகுப்பாகும், இது பிரஷ்ய மாநில ரயில்வேயால் விரைவு ரயில் சேவைகளுக்காக இயக்கப்படும் 4-4-0 சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது. பிரஷ்ய நீராவி என்ஜின் வகுப்புகள் எஸ் 4 மற்றும் எஸ் 5 முழுமையாக திருப்திகரமாக இல்லை என்பதை நிரூபித்த பிறகு, பிரஷ்யாவில் வேகமான மற்றும் சக்திவாய்ந்த எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்கள் தேவைப்பட்டன. அந்த நோக்கத்திற்காக, லோகோமோட்டிவ் வடிவமைப்பு மற்றும் கொள்முதல் துறையின் தலைவரான ராபர்ட் கார்பே, 1904 ஆம் ஆண்டில் லோகோமோட்டிவ் கமிட்டிக்கு ப்ரெஸ்லாவின் லிங்கே-ஹாஃப்மேன் ஒரு 4-4-0 சூப்பர் ஹீட்டட், எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் லோகோமோட்டிவ் வடிவமைப்பை முன்மொழிந்தார். இது பிரஷ்ய வகுப்பு எஸ் 4 இன் பரிணாம வளர்ச்சியாகும், இது ஒரு 4-4-0 உள்ளமைவைக் கொண்டிருந்தது. இதை முன்வைப்பதில், கார்பே குறிப்பாக நான்கு சிலிண்டர், நிறைவுற்ற நீராவி, கலவை என்ஜின்கள், குறிப்பாக அதன் முன்னோடியான பிரஷ்யன் கிளாஸ் எஸ் 7 உடன் ஒப்பிடும்போது தனது வடிவமைப்பின் மேன்மையை நிரூபிக்க ஆர்வமாக இருந்தார். 1905/1906 இல் கார்பே எஸ் 6 இன் கட்டுமானத்தின் மூலம் தள்ளப்பட்டது. 1906 மற்றும் 1913 க்கு இடையில் மொத்தம் 584 அலகுகள் லிங்கே-ஹாஃப்மேன், ஹென்ஷெல்-வெர்கே மற்றும் கொலோனில் உள்ள மாஸ்சினென்பான்ஸ்டால்ட் ஹம்போல்ட் ஆகியோரால் தயாரிக்கப்பட்டன. அவை ஜெர்மனியில் கட்டப்பட்ட கடைசி நான்கு ஜோடி, எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்கள் மற்றும் நீண்ட காலமாக, பிரஷ்ய மாநில ரயில்வேயில் மிகவும் சிக்கனமான என்ஜின்கள் ஆகும். வடிவமைப்பு அம்சங்கள் இந்த வடிவமைப்பு ஆரம்பத்தில் பெரும் சிரமங்களை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் இது ரயில் நெட்வொர்க்கிற்கு அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச அச்சு சுமையை வைத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த வரம்பு பல பகுதிகளில் எடை சேமிப்புக்கு வழிவகுத்தது. முதலில், தட்டு சட்டகம் தடிமனான பொருட்களால் செய்யப்பட்டது; இது பின்னர் வழக்கத்திற்கு மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. முதல் சில என்ஜின்களில், ஒரு ஸ்மோக் பாக்ஸ் சூப்பர் ஹீட்டர் நிறுவப்பட்டது, ஆனால் இதன் வடிவமைப்பு முதல் ஆண்டில் ஷ்மிட் ஸ்மோக் குழாய் சூப்பர் ஹீட்டருக்கு ஆதரவாக மாற்றப்பட்டது. முன் சுமந்து செல்லும் சக்கரங்களுக்கு எடையை பரப்புவதற்கும், அச்சு சுமையை அதிகபட்ச வரம்பிற்குள் வைத்திருப்பதற்கும் நீண்ட கொதிகலன் நன்கு முன்னோக்கி அமைந்துள்ளது, இதனால் இயந்திரத்திற்கு "கார்பே என்ஜின்" என்ற வழக்கமான தோற்றத்தை அளிக்கிறது. எஸ்6 இன் ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் ஆர். பி. எம்-ஐக் குறைப்பதற்கும் ஓட்டுநர் கியர் சீராக இயங்குவதை உறுதி செய்வதற்கும் வழக்கத்திற்கு மாறான விட்டம் கொண்டவை. முதலில் ஒரு விட்டம் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் இறுதியில் அது குறைக்கப்பட்டது. ஓட்டுநர் கியரின் கனமான சமநிலை வெகுஜனங்கள் எடை சேமிப்பால் மோசமாக பாதிக்கப்பட்டன. இதன் விளைவாக ஓடும்போது கடுமையான முணுமுணுப்பு ஏற்பட்டது. டெண்டரை என்ஜினுக்கு அருகில் இணைப்பதன் மூலமும், இதனால் இடையக நீரூற்றுகளின் சுருக்கத்தை உயர்த்துவதன் மூலமும் ஒரு தீர்வு அடையப்பட்டது. 1910 ஆம் ஆண்டில் ஒரு அச்சு சுமையை எடுக்க கோடுகள் மேம்படுத்தப்படும் வரை, தேவையான வலுவூட்டல் நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படவில்லை. எஸ் 6 பின்னர் ஐரோப்பா கண்டத்தில் மிக கனமான 4-4-0 என்ஜினாக மாறியது, பின்னர் கட்டப்பட்ட நான்கு சிலிண்டர், கிளாஸ் எஸ் 7 இன் நிறைவுற்ற நீராவி என்ஜின்களை விட அதிக எடை கொண்டது. ஓட்டுநரின் வண்டி ஆரம்பத்தில் காற்று எதிர்ப்பைக் குறைப்பதற்காக ஒரு குறுகலான முன் மற்றும் கூம்பு புகைப்பெட்டி கதவுகளுடன் கட்டப்பட்டது. இருப்பினும், நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஓட்டுநரின் வண்டியின் துரதிர்ஷ்டவசமான பக்க விளைவு என்னவென்றால், மூலைவிட்ட முன் ஜன்னல் பலகைகளின் பிரதிபலிப்புகளால் என்ஜின் குழுவினர் இரவில் திகைத்தனர். 1908/1909 இல் இருந்து வண்டி ஒரு தட்டையான முன்புறத்துடன் கட்டப்பட்டது. இந்த என்ஜின்களில் பிரஷ்யன் கிளாஸ் பிஆர் 2 '2' டி 21,5 டெண்டர்கள் பொருத்தப்பட்டன. செயல்திறன் எஸ் 6 அதன் மிக உயர்ந்த சுட்டிக்காட்டப்பட்ட சக்தியான 1,160 பிஎஸ் () வேகத்தில் அடைந்தது. மட்டத்தில் இது ஒரு ரயிலை (13 எட்டு சக்கர டி-ஜக் பெட்டிகளுக்கு சமமான) தொடர்ச்சியான வேகத்தில் இழுக்க முடியும். ஃபீட் வாட்டர் ப்ரீஹீட்டர் கொண்ட என்ஜின்களில் செயல்திறன் சுமார் 10 சதவீதம் அதிகமாக இருந்தது. பெர்லின் மற்றும் கோனிக்ஸ்பெர்க் பிரிவுகளைத் தவிர (பிற ஆதாரங்கள் சார்ப்ரூக்கன் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன), எஸ் 6 அனைத்து பிரஷ்ய ரயில்வே பிரிவுகள் எஸ் 6 ஆல் வாங்கப்பட்டது. ஒரு சில இடமாற்றங்கள் மட்டுமே இருந்தன. முதல் உலகப் போருக்குப் பிறகு எஸ் 6 எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் கடமைகளிலும் (லீப்சிக்-டிரெஸ்டன், பெர்லின்-டிரெஸ்டன் மற்றும் பிற வழித்தடங்களிலும்) அதே போல் பயணிகள் ரயில் சேவைகளிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. பல இயந்திரங்கள் டிரெஸ்டனில் மறுசீரமைக்கப்பட்டன. பாதுகாக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் 1912 முதல் எஸ் 6 கனரக எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் சேவைகளிலிருந்து எஸ் 10 ஆல் வெளியேற்றப்பட்டது. நீராவி என்ஜின்களுக்கான 1923 டி. ஆர். ஜி மறுபெயரிடும் திட்டத்தில், 442 எஸ் 6 என்ஜின்கள் 13 1001 முதல் 13 1442 தொடர் வரை மறுபெயரிடும் வகையில் பட்டியலிடப்பட்டன. மூன்றாவது மற்றும் இறுதி மறுபெயரிடும் திட்டத்தில் 286 என்ஜின்கள் மட்டுமே பட்டியலிடப்பட்டனஃ எண்கள் 13,1001 முதல் 13 1286 வரை. ஜெர்மனியில் கடைசி என்ஜின்கள் 1926 மற்றும் 1931 க்கு இடையில் ஓய்வு பெற்றன. முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, 81 என்ஜின்கள் போலந்துக்கு (வகுப்பு Pd5), 42 பெல்ஜியத்திற்கு (வகை 66), இரண்டு இத்தாலிக்கு (வகுப்பு 553) மற்றும் ஒன்று லிதுவேனியாவிடம் இழப்பீடாக ஒப்படைக்கப்பட்டன. அந்த நாடுகளில் உள்ள இயந்திரங்கள் சேவையில் கணிசமாக நீண்ட காலம் நீடித்தன; பெல்ஜியத்தில் அவை 1956 வரை ஓய்வு பெறவில்லை. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது மொத்தம் 56 எஸ் 6 போலந்தில் இருந்து ரீச்ஸ்பான் கடற்படைக்கு 13 501-556 எண்களாக திரும்பி வந்தது. ஒரு எஸ் 6 வார்சாவில் (போலந்து) பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது. பிரஷ்ய மாநில ரயில்வே பிரஷ்ய என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில் வண்டிகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் ஜெர்மனியில் பாதுகாக்கப்பட்ட நீராவி என்ஜின்களின் பட்டியல் மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் அசல் உள்ளமைவில் என்ஜினின் புகைப்படம் பரிமாணங்களுடன் வரைதல் S 06 4-4-0 என்ஜின்கள் 1906 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள் ஜெர்மனியின் பயணிகள் என்ஜின்கள் லிங்கே-ஹாஃப்மேன் என்ஜின்களின் நிலையான கேஜ் என்ஜின்கள் ஹென்செல் என்ஜின்கள் ஹம்போல்ட் என்ஜின்கள் 2′Bh2 என்ஜின்கள்