Traffic collision
ஒரு போக்குவரத்து மோதல், மோட்டார் வாகன மோதல் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது (மோதலில் கார்கள் சம்பந்தப்பட்டிருந்தால் கார் விபத்து), ஒரு வாகனம் மற்றொரு வாகனம், பாதசாரி, விலங்கு, சாலை குப்பைகள் அல்லது மரம், கம்பம் அல்லது கட்டிடம் போன்ற மற்ற நகரும் அல்லது நிலையான தடைகளுடன் மோதியால் ஏற்படுகிறது. போக்குவரத்து மோதல்கள் பெரும்பாலும் காயம், இயலாமை, மரணம் மற்றும் சொத்து சேதம் மற்றும் சமூகத்திற்கும் சம்பந்தப்பட்ட தனிநபர்களுக்கும் நிதிச் செலவுகளை ஏற்படுத்துகின்றன. சாலை போக்குவரத்து என்பது மக்கள் அன்றாடம் எதிர்கொள்ளும் மிகவும் ஆபத்தான சூழ்நிலையாகும், ஆனால் இதுபோன்ற சம்பவங்களால் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளின் எண்ணிக்கை மற்ற, குறைவான அடிக்கடி நிகழும் துயர வகைகளை விட குறைவான ஊடக கவனத்தை ஈர்க்கிறது. பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் கார் விபத்து என்ற சொல் பல அரசாங்கத் துறைகள் மற்றும் அமைப்புகளின் ஆதரவை இழந்து வருகிறது, அசோசியேட்டட் பிரஸ் பாணி வழிகாட்டி இந்த வார்த்தையைப் பயன்படுத்துவதற்கு முன்பு எச்சரிக்கையுடன் இருக்க பரிந்துரைக்கிறது. சில மோதல்கள் வேண்டுமென்றே வாகனம் மோதிய தாக்குதல்கள், திட்டமிடப்பட்ட விபத்துக்கள், வாகனக் கொலை அல்லது வாகன தற்கொலை ஆகும். வாகன வடிவமைப்பு, செயல்பாட்டின் வேகம், சாலை வடிவமைப்பு, வானிலை, சாலை சூழல், ஓட்டுநர் திறன்கள், மது அல்லது போதைப்பொருள் காரணமாக ஏற்படும் குறைபாடு மற்றும் நடத்தை, குறிப்பாக ஆக்ரோஷமான வாகனம் ஓட்டுதல், திசைதிருப்பப்பட்ட வாகனம் ஓட்டுதல், வேகம் மற்றும் தெரு பந்தயங்கள் உள்ளிட்ட பல காரணிகள் மோதல் அபாயத்திற்கு பங்களிக்கின்றன. 2013 ஆம் ஆண்டில், உலகளவில் 54 மில்லியன் மக்கள் போக்குவரத்து மோதல்களால் காயமடைந்தனர். இதன் விளைவாக 2013 ஆம் ஆண்டில் 14 லட்சம் பேர் இறந்தனர், இது 1990 ஆம் ஆண்டில் 11 லட்சம் பேர் இறந்தனர். இவற்றில் சுமார் 68,000 ஐந்து வயதிற்குட்பட்ட குழந்தைகளுடன் நிகழ்ந்தன. ஏறக்குறைய அனைத்து உயர் வருமானம் கொண்ட நாடுகளிலும் இறப்பு விகிதம் குறைந்து வருகிறது, அதே நேரத்தில் பெரும்பாலான குறைந்த வருமானம் கொண்ட நாடுகளில் போக்குவரத்து மோதல்கள் காரணமாக இறப்பு விகிதம் அதிகரித்து வருகிறது. நடுத்தர வருமானம் கொண்ட நாடுகளில் 100,000 மக்களுக்கு 20 இறப்புகள் மிக அதிகமாக உள்ளன, இது அனைத்து சாலை இறப்புகளில் 80 சதவீதமாகும், இது அனைத்து வாகனங்களிலும் 52 சதவீதமாகும். ஆப்பிரிக்காவில் இறப்பு விகிதம் மிக அதிகமாக இருந்தாலும் (100,000 மக்களுக்கு 24.1 சதவீதம்), ஐரோப்பாவில் மிகக் குறைந்த விகிதம் (100,000 மக்களுக்கு 10.3 சதவீதம்) காணப்படுகிறது. போக்குவரத்து மோதல்களை பொதுவான வகைகளால் வகைப்படுத்தலாம். மோதல் வகைகள் தலைகீழ், சாலை புறப்பாடு, பின்புறம், பக்க மோதல்கள் மற்றும் ரோல்ஓவர்கள் ஆகியவை அடங்கும். வாகன மோதல்களை விவரிக்க பல்வேறு சொற்கள் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. உலக சுகாதார அமைப்பு சாலை போக்குவரத்து காயம் என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் அமெரிக்க மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பு பணியகம் மோட்டார் வாகன விபத்துக்கள் (எம். வி. ஏ) என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துகிறது, மேலும் டிரான்ஸ்போர்ட் கனடா "மோட்டார் வாகன போக்குவரத்து மோதல்" (எம். வி. டி. சி) என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துகிறது. பிற பொதுவான சொற்களில் வாகன விபத்து, கார் விபத்து, கார் விபத்து, கார் ஸ்மாஷ், கார் சிதைவு, மோட்டார் வாகன மோதல் (எம். வி. சி), தனிப்பட்ட காயம் மோதல் (பி. ஐ. சி), சாலை விபத்து, சாலை போக்குவரத்து விபத்து (ஆர். டி. ஏ), சாலை போக்குவரத்து மோதல் (ஆர். டி. சி) மற்றும் சாலை போக்குவரத்து சம்பவம் (ஆர். டி. ஐ) ஆகியவை அடங்கும். "விபத்து" சொற்களின் விமர்சனம் பல நிறுவனங்கள், நிறுவனங்கள் மற்றும் அரசு நிறுவனங்கள் விபத்து என்ற சொல்லைத் தவிர்க்கத் தொடங்கியுள்ளன, அதற்கு பதிலாக மோதல், விபத்து அல்லது சம்பவம் போன்ற சொற்களை விரும்புகின்றன. ஏனென்றால், விபத்து என்ற சொல் யாரையும் குற்றம் சாட்டவோ அல்லது மோதல் தவிர்க்க முடியாதது என்பதைக் குறிக்கவோ இருக்கலாம், அதேசமயம் பெரும்பாலான போக்குவரத்து மோதல்கள் செல்வாக்கின் கீழ் வாகனம் ஓட்டுதல், அதிகப்படியான வேகம், மொபைல் போன்கள் போன்ற கவனச்சிதறல்கள், பிற ஆபத்தான நடத்தை, மோசமான சாலை வடிவமைப்பு அல்லது பிற தடுக்கக்கூடிய காரணிகளின் விளைவாகும். 1997 ஆம் ஆண்டில், ஃபெடரல் மோட்டார் கேரியர் பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தின் மோட்டார் கேரியர்களுக்கான இணை நிர்வாகி ஜார்ஜ் எல். ரீகல், "ஒரு விபத்து ஒரு விபத்து அல்ல" என்று ஒரு கடிதத்தை எழுதினார், துறையின் ஆராய்ச்சி மற்றும் சிறப்பு திட்டங்கள் நிர்வாகம், ஃபெடரல் நெடுஞ்சாலை நிர்வாகம் மற்றும் தேசிய நெடுஞ்சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிர்வாகம் அனைத்தும் தங்கள் வெளியிடப்பட்ட எழுத்துக்கள் மற்றும் ஊடக தகவல்தொடர்புகளில் "விபத்து" தவிர்க்கப்பட வேண்டும் என்று அறிவித்தன. 2016 ஆம் ஆண்டில், அசோசியேட்டட் பிரஸ் தனது பாணி வழிகாட்டியைப் புதுப்பித்து, பத்திரிகையாளர்கள் குற்றம் நிரூபிக்கப்படாவிட்டால் "விபத்து" என்பதை விட "விபத்து, மோதல் அல்லது பிற சொற்களைப்" பயன்படுத்த வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது. அலட்சியம் நிரூபிக்கப்படும்போது அல்லது உரிமை கோரப்படும்போது "விபத்து" என்பதைத் தவிர்க்கவும் ஏபி பரிந்துரைக்கிறது, ஏனெனில் இந்த சொல் "பொறுப்பான நபரை விடுவிக்கிறது". 2021 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் அசோசியேஷன் (ஏஏஏ) தங்கள் சொற்களஞ்சியத்தில் "கார் விபத்து" என்பதை "கார் விபத்து" என்று மாற்றுவதற்கான தீர்மானத்தை நிறைவேற்றியது. 2022 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து மேலாண்மை நிறுவனமான ஐ. என். ஆர். ஐ. எக்ஸ் தங்கள் அகராதியில் இருந்து "விபத்து" அகற்றப்படும் என்று அறிவித்தது. மேரிலாந்து போக்குவரத்துத் துறையின் நெடுஞ்சாலை பாதுகாப்பு அலுவலகம் "விபத்துக்கள் என்பது விபத்து அல்ல" என்று வலியுறுத்துகிறது, "விபத்து என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துவது ஒரு சம்பவம் தவிர்க்க முடியாதது என்பதைக் குறிக்கிறது, ஆனால் பல சாலை விபத்துக்கள் மனித பிழையால் ஏற்படக்கூடும்" என்று கூறுகிறது. மிச்சிகன் போக்குவரத்துத் துறை, "விபத்து" என்பது "விபத்துக்கு" ஆதரவாக கைவிடப்பட வேண்டும் என்று கூறுகிறது, "போக்குவரத்து விபத்துக்கள் சரிசெய்யக்கூடிய பிரச்சினைகள், கவனக்குறைவான ஓட்டுநர்கள் மற்றும் ஓட்டுநரின் நடத்தையால் ஏற்படுகின்றன. அவை விபத்துகள் அல்ல "என்று கூறினார். அவர்களின் விஷன் ஜீரோ கடமைகளுக்கு ஏற்ப, போர்ட்லேண்ட் போக்குவரத்து பணியகம் "விபத்து" என்பதை விட "க்ராஷ்" ஐப் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கிறது. மாறாக, சிலர் பாதுகாப்பு மேம்பாடுகளைத் தடுப்பதற்கு விபத்தைத் தவிர வேறு சொற்களைப் பயன்படுத்துவதை விமர்சித்துள்ளனர், அத்தகைய சொற்கள் குற்றம் சாட்டும் கலாச்சாரத்தை நிலைநிறுத்துகின்றன என்ற கருத்தின் அடிப்படையில், சம்பந்தப்பட்ட தரப்பினர் உண்மைகளை முழுமையாக வெளிப்படுத்துவதை ஊக்கப்படுத்தலாம், இதனால் உண்மையான மூல காரணங்களை நிவர்த்தி செய்வதற்கான முயற்சிகளை விரக்தியடையச் செய்யலாம். நோக்கம் சில போக்குவரத்து மோதல்கள் வேண்டுமென்றே ஒரு ஓட்டுநரால் ஏற்படுகின்றன. உதாரணமாக, வாகனத்தில் தற்கொலை செய்து கொள்ள விரும்பும் ஓட்டுநரால் மோதல் ஏற்படலாம். மற்ற ஓட்டுநருக்கு எதிராக காப்பீட்டு உரிமைகோரலைச் செய்ய நம்பும் நபர்களால் வேண்டுமென்றே மோதல்கள் ஏற்படலாம் அல்லது காப்பீட்டு மோசடி போன்ற நோக்கங்களுக்காக அரங்கேற்றப்படலாம். வாகனம் மோதி தாக்குதல் அல்லது வாகனக் கொலை போன்ற மற்றவர்களை காயப்படுத்தும் வேண்டுமென்றே முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக மோட்டார் வாகனங்கள் மோதல்களில் ஈடுபடலாம். பல உடல் காயங்கள் பொதுவாக மோதலால் ஏற்படும் அப்பட்டமான சக்தி அதிர்ச்சியால் ஏற்படலாம், காயம் மற்றும் காயங்கள் முதல் பேரழிவு உடல் காயம் (எ. கா., பக்கவாதம்), அதிர்ச்சிகரமான அல்லது அதிர்ச்சியற்ற இதய செயலிழப்பு மற்றும் மரணம் வரை. அமெரிக்காவில் ஒவ்வொரு நாளும் மோட்டார் வாகன விபத்துகளில் சுமார் 100 பேர் இறப்பதாக சி. டி. சி மதிப்பிடுகிறது. மோதல்களைத் தொடர்ந்து உளவியல் ரீதியாக, நீண்டகால உளவியல் அதிர்ச்சி ஏற்படலாம். இந்த சிக்கல்கள் விபத்துக்குள்ளானவர்களை மீண்டும் வாகனம் ஓட்ட பயமுறுத்தலாம். சில சந்தர்ப்பங்களில், உளவியல் ரீதியான அதிர்ச்சிகள் தனிநபர்களின் வாழ்க்கையை பாதிக்கலாம், இதனால் வேலைக்குச் செல்வதிலும், பள்ளிக்குச் செல்வதிலும் அல்லது குடும்பப் பொறுப்புகளை நிறைவேற்றுவதிலும் சிரமம் ஏற்படலாம். வானிலை நிலைமைகள், சாலை வடிவமைப்பு, அடையாளங்கள், வேக வரம்புகள், விளக்கு நிலைமைகள், நடைபாதை அடையாளங்கள் மற்றும் சாலைத் தடைகள் ஆகியவற்றிற்கு ஏற்ப செயல்படத் தவறியது போன்ற ஏராளமான மனித காரணிகளால் சாலை சம்பவங்கள் ஏற்படுகின்றன. 1985 ஆம் ஆண்டு கே. ராமர் நடத்திய ஆய்வில், பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்க விபத்து அறிக்கைகளை தரவுகளாகப் பயன்படுத்தி, 57 சதவீதம் விபத்துக்கள் ஓட்டுநர் காரணிகளாலும், 27 சதவீதம் சாலைவழி மற்றும் ஓட்டுநர் காரணிகளாலும், 6 சதவீதம் வாகனம் மற்றும் ஓட்டுநர் காரணிகளாலும், 3 சதவீதம் சாலைவழி காரணிகளாலும், 3 சதவீதம் சாலைவழி, ஓட்டுநர் மற்றும் வாகன காரணிகளாலும், 2 சதவீதம் வாகன காரணிகளாலும், 1 சதவீதம் சாலைவழி மற்றும் வாகன காரணிகளாலும் மட்டுமே நிகழ்ந்தன. விபத்துகளில் காயத்தின் தீவிரத்தைக் குறைப்பது நிகழ்வுகளைக் குறைப்பதை விட முக்கியமானது மற்றும் பரந்த வகை காரணங்களால் நிகழ்வுகளை தரவரிசைப்படுத்துவது கடுமையான காயக் குறைப்பு குறித்து தவறாக வழிநடத்துகிறது. சீட் பெல்ட்கள், மோட்டார் சைக்கிள் தலைக்கவசங்கள் மற்றும் பதின்ம வயதினருக்கு பட்டப்படிப்பு உரிமம் போன்ற சில சட்டங்களைத் தவிர, நடத்தை மாற்ற முயற்சிகளை விட வாகனம் மற்றும் சாலை மாற்றங்கள் பொதுவாக மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும். மனித காரணிகள் வாகன மோதல்களில் மனித காரணிகளில் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பிற சாலை பயனர்கள் தொடர்பான எதுவும் மோதலுக்கு பங்களிக்கக்கூடும். இயக்கி நடத்தை, காட்சி மற்றும் செவிவழி கூர்மை, முடிவெடுக்கும் திறன் மற்றும் எதிர்வினை வேகம் ஆகியவை எடுத்துக்காட்டுகளாகும். பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்க விபத்து தரவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட 1985 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையில் ஓட்டுநர் பிழை, போதை மற்றும் பிற மனித காரணிகள் சுமார் 93 சதவீதம் விபத்துக்களுக்கு முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ பங்களிக்கின்றன. அமெரிக்க தேசிய நெடுஞ்சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தின் 2019 ஆம் ஆண்டின் அறிக்கையில், அபாயகரமான விபத்துக்களுக்கு முக்கிய காரணிகளில் நிலைமைகளுக்கு மிக வேகமாக வாகனம் ஓட்டுவது அல்லது வேக வரம்பை மீறுவது, செல்வாக்கின் கீழ் செயல்படுவது, சரியான வழியில் செல்லத் தவறியது, சரியான பாதையில் வைத்திருக்கத் தவறியது, கவனக்குறைவாக ஒரு வாகனத்தை இயக்குவது மற்றும் திசைதிருப்பப்பட்ட வாகனம் ஓட்டுதல் ஆகியவை அடங்கும். மொபைல் சாதனங்களால் திசைதிருப்பப்பட்ட ஓட்டுநர்கள் தங்கள் கார்களை நொறுக்குவதற்கான ஆபத்து இல்லாதவர்களை விட கிட்டத்தட்ட நான்கு மடங்கு அதிகமாக இருந்தது. வர்ஜீனியா டெக் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் இன்ஸ்டிடியூட்டின் ஆராய்ச்சி, வாகனம் ஓட்டும் போது குறுஞ்செய்தி அனுப்பும் ஓட்டுநர்கள் குறுஞ்செய்தி அனுப்பாத ஓட்டுநர்களாக விபத்துக்குள்ளாகும் வாய்ப்பு 23 மடங்கு அதிகம் என்று கண்டறிந்துள்ளது. தொலைபேசியை அழைப்பது மிகவும் ஆபத்தான கவனச்சிதறல் ஆகும், இது ஓட்டுநர்களின் விபத்துக்குள்ளாகும் வாய்ப்பை 12 மடங்கு அதிகரிக்கிறது, அதைத் தொடர்ந்து வாசிப்பது அல்லது எழுதுவது, இது ஆபத்தை பத்து மடங்கு அதிகரிக்கிறது. பிரிட்டிஷ் ஓட்டுநர்களின் ஆர். ஏ. சி கணக்கெடுப்பின்படி, 78 சதவீத ஓட்டுநர்கள் தாங்கள் வாகனம் ஓட்டுவதில் மிகவும் திறமையானவர்கள் என்று நினைத்தனர், மேலும் பெரும்பாலானவர்கள் மற்ற ஓட்டுநர்களை விட சிறந்தவர்கள் என்று நினைத்தனர், இதன் விளைவாக அவர்களின் திறன்களில் அதிகப்படியான நம்பிக்கையைக் குறிக்கிறது. விபத்துக்குள்ளான கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஓட்டுநர்களும் தாங்கள் தவறு செய்ததாக நம்பவில்லை. ஓட்டுநர்களின் ஒரு கணக்கெடுப்பு, நல்ல ஓட்டுநரின் முக்கிய கூறுகள் என்று அவர்கள் நினைத்ததாகக் கூறியதுஃ காரின் அளவு மற்றும் திறன்களைப் பற்றிய நல்ல விழிப்புணர்வு, சாலை நிலைமைகள், வானிலை, சாலை அறிகுறிகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் விழிப்புணர்வு, மற்ற ஓட்டுநர்களின் நடத்தையைப் படிப்பது மற்றும் எதிர்பார்ப்பது ஆகியவை உட்பட ஒரு காரை கட்டுப்படுத்துவது. ஓட்டுநர் தேர்வின் ஒரு பகுதியாக இந்த திறன்களில் தேர்ச்சி கற்பிக்கப்பட்டு சோதிக்கப்பட்டாலும், ஒரு "நல்ல" ஓட்டுநர் விபத்துக்குள்ளாகும் அதிக ஆபத்தில் இருக்கக்கூடும், ஏனெனில்ஃ ஒரு ஆக்சா கணக்கெடுப்பு ஐரிஷ் ஓட்டுநர்கள் மற்ற ஐரோப்பிய ஓட்டுநர்களுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் பாதுகாப்பு உணர்வுடன் இருப்பதாக முடிவு செய்தது. இது அயர்லாந்தில் கணிசமாக குறைந்த விபத்து விகிதங்களுக்கு மொழிபெயர்க்கவில்லை. சாலை வடிவமைப்புகளில் மாற்றங்களுடன், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுதல் சட்டங்கள், வேக வரம்புகளை அமைத்தல் மற்றும் வேக கேமராக்கள் போன்ற வேக அமலாக்க அமைப்புகள் உள்ளிட்ட சட்ட அமலாக்கக் கொள்கைகளுடன் சாலையின் விதிகளை பரவலாக ஏற்றுக்கொண்டன. அவசர காலங்களில் ஒரு புதிய ஓட்டுநரின் நடத்தை மற்றும் அவர்களின் ஆபத்து உணர்வை சோதிக்க சில நாடுகளின் ஓட்டுநர் சோதனைகள் விரிவுபடுத்தப்பட்டுள்ளன. விபத்து விகிதங்களில் மக்கள்தொகை வேறுபாடுகள் உள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, இளைஞர்கள் நல்ல எதிர்வினை நேரங்களைக் கொண்டிருந்தாலும், விகிதாசாரமாக அதிக இளம் ஆண் ஓட்டுநர்கள் மோதல்களில் ஈடுபடுகிறார்கள், ஆராய்ச்சியாளர்கள் பலர் நடத்தைகள் மற்றும் அணுகுமுறைகளை வெளிப்படுத்துகிறார்கள், இது மற்ற சாலை பயனர்களை விட மிகவும் ஆபத்தான சூழ்நிலைகளில் அவர்களை வைக்கக்கூடும். பல்வேறு வயதினருக்கான காப்பீட்டு விகிதங்களை ஓரளவு அவர்களின் வயது, பாலினம் மற்றும் வாகனத்தின் தேர்வு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் நிர்ணயிக்கும்போது இது பிரதிபலிக்கிறது. மெதுவான எதிர்விளைவுகளைக் கொண்ட பழைய ஓட்டுநர்கள் அதிக மோதல்களில் ஈடுபடுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படலாம், ஆனால் அவர்கள் குறைவாக வாகனம் ஓட்ட முனைவதாலும், வெளிப்படையாக, மிகவும் எச்சரிக்கையுடன் இருப்பதால் இது அவ்வாறு இல்லை. போக்குவரத்துக் கொள்கைகளை திணிப்பதற்கான முயற்சிகள் உள்ளூர் சூழ்நிலைகள் மற்றும் ஓட்டுநரின் நடத்தை ஆகியவற்றால் சிக்கலானதாக இருக்கலாம். 1969 ஆம் ஆண்டில் லீமிங் ஒரு சாலையின் பாதுகாப்பை "மேம்படுத்தும்போது" ஒரு சமநிலை ஏற்பட வேண்டும் என்று எச்சரித்தார். மாறாக, ஆபத்தானதாகத் தோன்றாத ஒரு இடம் அதிக விபத்து அதிர்வெண்ணைக் கொண்டிருக்கலாம். ஏனென்றால், ஓட்டுநர்கள் ஒரு இடத்தை ஆபத்தானது என்று கருதினால், அவர்கள் அதிக அக்கறை காட்டுகிறார்கள். அபாயகரமான சாலை அல்லது போக்குவரத்து நிலைமைகள் ஒரு பார்வையில் தெளிவாக இல்லாதபோது அல்லது வரையறுக்கப்பட்ட மனித இயந்திரம் கிடைக்கக்கூடிய நேரம் மற்றும் தூரத்தில் உணர்ந்து செயல்படுவதற்கு நிலைமைகள் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கும்போது மோதல்கள் ஏற்படுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். விபத்துக்களின் அதிக நிகழ்வு அதிக காயம் ஏற்படும் அபாயத்தைக் குறிக்கவில்லை. அதிக வாகன நெரிசல் உள்ள பகுதிகளில் விபத்துக்கள் பொதுவானவை, ஆனால் இரவில் கிராமப்புற சாலைகளில் போக்குவரத்து ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக இருக்கும்போது அபாயகரமான விபத்துக்கள் ஏற்படுகின்றன. இந்த நிகழ்வு இடர் இழப்பீட்டு ஆராய்ச்சியில் காணப்பட்டுள்ளது, அங்கு மோதல் விகிதங்களில் கணிக்கப்பட்ட குறைப்புகள் சட்டமன்ற அல்லது தொழில்நுட்ப மாற்றங்களுக்குப் பிறகு ஏற்படவில்லை. மேம்பட்ட பிரேக்குகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் விளைவாக அதிக ஆக்ரோஷமான வாகனம் ஓட்டுதல் ஏற்பட்டது என்று ஒரு ஆய்வு கண்டறிந்தது, மற்றொன்று கட்டாய சீட் பெல்ட் சட்டங்கள் ஒட்டுமொத்த இறப்புகளின் வீழ்ச்சியுடன் தெளிவாக இணைக்கப்படவில்லை என்று வாதிட்டது. வாகன ஒழுங்குமுறை மற்றும் பெல்ட் பயன்பாட்டு சட்டங்களின் விளைவுகளை ஈடுசெய்யும் ஆபத்து இழப்பீடு பற்றிய பெரும்பாலான கூற்றுக்கள் மிகவும் சுத்திகரிக்கப்பட்ட தரவைப் பயன்படுத்தி ஆராய்ச்சியால் மதிப்பிழந்துள்ளன. 1990 களில், ஓட்டுநர் நடத்தை பற்றிய ஹான்ஸ் மாண்டர்மேனின் ஆய்வுகள், மற்ற சாலை பயனர்களுடன் பாதுகாப்பாக தொடர்பு கொள்ளும் ஓட்டுநரின் திறனில் அறிகுறிகளும் ஒழுங்குமுறைகளும் பாதகமான விளைவை ஏற்படுத்துகின்றன என்பதை உணர வழிவகுத்தன. 1970 களின் வூனெர்வனின் கொள்கைகளில் வேரூன்றிய பகிரப்பட்ட விண்வெளி கொள்கைகளை மாண்டர்மேன் உருவாக்கினார். நெடுஞ்சாலை ஒழுங்கீனத்தை அகற்றுவது, ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பிற சாலையைப் பயன்படுத்துபவர்களை சமமான முன்னுரிமையுடன் கலக்க அனுமதிப்பது, ஓட்டுநர்களுக்கு சுற்றுச்சூழல் தடயங்களை அடையாளம் காண உதவும் என்று அவர் முடிவு செய்தார். அவர்கள் தங்கள் அறிவாற்றல் திறன்களை மட்டுமே நம்பியிருந்தனர், போக்குவரத்து வேகத்தை தீவிரமாக குறைத்து, இதன் விளைவாக குறைந்த அளவிலான சாலை உயிரிழப்புகள் மற்றும் குறைந்த அளவிலான நெரிசல் ஏற்பட்டது. சில விபத்துக்கள் நோக்கம் கொண்டவை, எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு காப்பீட்டு நிறுவனத்திற்கு இலாபகரமான உரிமைகோரல்களை சமர்ப்பிப்பதற்காக ஒரு வாகனத்தை நொறுக்க நம்பும் குறைந்தபட்சம் ஒரு தரப்பினரையாவது உள்ளடக்கியது. 1990 களில் அமெரிக்காவில், குற்றவாளிகள் லத்தீன் அமெரிக்க குடியேறியவர்களை வேண்டுமென்றே கார்களை நொறுக்குவதற்கு நியமித்தனர், வழக்கமாக மற்றொரு காரின் முன் வெட்டுவதன் மூலமும் பிரேக்குகளில் அடிப்பதன் மூலமும். இது ஒரு சட்டவிரோதமான மற்றும் ஆபத்தான வேலையாக இருந்தது, மேலும் அவர்களுக்கு பொதுவாக $100 மட்டுமே ஊதியம் வழங்கப்பட்டது. ஜோஸ் லூயிஸ் லோபஸ் பெரேஸ், ஒரு ஸ்டேஜ் க்ராஷ் டிரைவர், அத்தகைய ஒரு சூழ்ச்சிக்குப் பிறகு இறந்தார், இது ஒரு விசாரணைக்கு வழிவகுத்தது, இது இந்த வகை விபத்தின் அதிகரித்து வரும் அதிர்வெண்ணை வெளிப்படுத்தியது. மோட்டார் வாகன வேகம் அமெரிக்க போக்குவரத்துத் துறையின் ஃபெடரல் நெடுஞ்சாலை நிர்வாகம் 1998 இல் போக்குவரத்து வேகம் குறித்த ஆராய்ச்சியை மதிப்பாய்வு செய்தது. சுருக்கம் கூறுகிறதுஃ சராசரி வேகத்தை விட மெதுவாக பயணிக்கும் வாகனங்களுக்கும், சராசரி வேகத்தை விட அதிகமாக பயணிப்பவர்களுக்கும் விபத்து ஏற்படும் ஆபத்து அதிகரிக்கிறது என்பதை சான்றுகள் காட்டுகின்றன. சராசரி வேகத்தை விட மிக வேகமாக வேகத்துடன் காயம் ஏற்படும் ஆபத்து அதிவேகமாக அதிகரிக்கிறது. விபத்தின் தீவிரம்/இறப்பு என்பது தாக்கத்தின் போது வாகனத்தின் வேக மாற்றத்தைப் பொறுத்தது. குறைந்த வேக வரம்புகள் அமைப்பு அளவிலான அடிப்படையில் குறைந்த வேகத்தை விளைவிப்பதாக வரையறுக்கப்பட்ட சான்றுகள் உள்ளன. வேகம் தொடர்பான பெரும்பாலான விபத்துக்கள் நிலைமைகளுக்கு மிகவும் வேகமான வேகத்தை உள்ளடக்கியது. போக்குவரத்து அமைதியின் செயல்திறனைத் தீர்மானிக்க கூடுதல் ஆராய்ச்சி தேவைப்படுகிறது. அமெரிக்காவில் 2018 ஆம் ஆண்டில், குறைந்தது ஒரு வேகமான ஓட்டுநர் சம்பந்தப்பட்ட மோட்டார் வாகன விபத்துகளில் 9,378 பேர் கொல்லப்பட்டனர், இது ஆண்டின் போக்குவரத்து தொடர்பான இறப்புகளில் 26 சதவீதமாகும். 2019 ஆம் ஆண்டில் மிச்சிகனில், அபாயகரமான மோட்டார் வாகன விபத்துக்களால் ஏற்பட்ட இறப்புகளில் 18.8% மற்றும் விபத்துக்களால் ஏற்பட்டதாக சந்தேகிக்கப்படும் கடுமையான காயங்களில் 15.6% அதிகப்படியான வேகம் ஒரு காரணியாக இருந்தது. ஆஸ்திரேலிய மாநிலமான நியூ சவுத் வேல்ஸின் (என். எஸ். டபிள்யூ) சாலை மற்றும் போக்குவரத்து ஆணையம் (ஆர். டி. ஏ) சுமார் 40 சதவீத சாலை இறப்புகளுக்கு வேகம் (தற்போதைய நிலைமைகளுக்கு மிக வேகமாக அல்லது நிர்ணயிக்கப்பட்ட வேக வரம்பிற்கு மேல் பயணிப்பது) ஒரு காரணம் என்று வலியுறுத்துகிறது. வேகம் விபத்தின் அபாயத்தையும் அதன் தீவிரத்தையும் அதிகரிக்கிறது என்றும் ஆர். டி. ஏ கூறுகிறது. மற்றொரு வலைப்பக்கத்தில், ஆர். டி. ஏ 1997 முதல் ஒரு குறிப்பிட்ட ஆராய்ச்சியைக் குறிப்பிடுவதன் மூலம் அதன் உரிமைகோரல்களைத் தகுதிப்படுத்துகிறது, மேலும் "சரியான வேக வரம்பை விட சிறிய அதிகரிப்புகளுடன் கூட, மரணம் அல்லது காயத்தை ஏற்படுத்தும் விபத்தின் ஆபத்து வேகமாக அதிகரிக்கிறது என்பதை ஆராய்ச்சி காட்டுகிறது" என்று எழுதுகிறது. உத்தியோகபூர்வ பிரிட்டிஷ் சாலை விபத்து புள்ளிவிவரங்களில் உள்ள பங்களிப்பு காரணி அறிக்கை 2006 ஆம் ஆண்டில் காட்டுகிறது, அனைத்து விபத்து விபத்துக்களிலும் 5 சதவீதம் (அனைத்து அபாயகரமான விபத்துக்களிலும் 14 சதவீதம்) "வேக வரம்பை மீறுவது" ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக இருந்தது, மேலும் "நிலைமைகளுக்கு மிகவும் வேகமாக பயணம் செய்வது" அனைத்து விபத்து விபத்துக்களிலும் 11 சதவீதம் (அனைத்து அபாயகரமான விபத்துக்களிலும் 18 சதவீதம்) ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக இருந்தது. பிரான்சில், 2018 ஆம் ஆண்டில், சாலை விபத்துக்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கும் ஒரே நோக்கத்துடன் உள்ளூர் வெளிப்புற கட்டமைக்கப்பட்ட பகுதி சாலை நெட்வொர்க்கின் பெரும்பகுதியில் வேக வரம்பு மணிக்கு 90 கிமீ/மணி முதல் 80 கிமீ/மணி வரை குறைக்கப்பட்டது. ஒருவர் தங்கள் பார்வைத் துறையில் நிறுத்தக்கூடியதை விட வேகமாக வாகனம் ஓட்டுவதே மோதல்களுக்கு ஒரு பொதுவான காரணம். இத்தகைய நடைமுறை சட்டவிரோதமானது மற்றும் குறிப்பாக இரவில் இறப்புகளின் அதிகரிப்புக்கு காரணமாகும்-இது பெரும்பாலும் நிகழ்கிறது. ஓட்டுநர் குறைபாடு ஓட்டுநர் தங்கள் இயல்பான திறனில் வாகனம் ஓட்டுவதைத் தடுக்கும் காரணிகளை விவரிக்கிறது. பொதுவான குறைபாடுகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ ஆல்கஹால் கனடா அரசாங்கத்தின் கூற்றுப்படி, 2008 ஆம் ஆண்டின் மரண விசாரணை அறிக்கைகள், மோசமாக காயமடைந்த ஓட்டுநர்களில் கிட்டத்தட்ட 40 சதவீதம் பேர் மோதலுக்கு முன்பு ஓரளவு மது அருந்தியதாக பரிந்துரைத்தன. உடல் குறைபாடு மோசமான கண்பார்வை மற்றும்/அல்லது உடல் குறைபாடு, பல அதிகார வரம்புகள் எளிய பார்வை சோதனைகளை அமைக்கின்றன மற்றும்/அல்லது வாகனம் ஓட்ட அனுமதிக்கப்படுவதற்கு முன்பு பொருத்தமான வாகன மாற்றங்கள் தேவைப்படுகின்றன. இளைஞர் காப்பீட்டு புள்ளிவிவரங்கள் பதின்வயதினர் அல்லது இருபதுகளின் முற்பகுதியில் உள்ள ஓட்டுநர்களிடையே மோதல்கள் மற்றும் இறப்புகளின் குறிப்பிடத்தக்க அதிக நிகழ்வுகளை நிரூபிக்கின்றன, காப்பீட்டு விகிதங்கள் இந்தத் தரவைப் பிரதிபலிக்கின்றன. இந்த ஓட்டுநர்கள் அனைத்து ஓட்டுநர் வயதினரிடையேயும் மோதல்கள் மற்றும் இறப்புகள் ஆகிய இரண்டின் மிக உயர்ந்த நிகழ்வுகளைக் கொண்டுள்ளனர், இந்த வயதினரிடையே மொபைல் phones.Females வருவதற்கு முன்பே காணப்பட்ட உண்மை, ஆண்களை விட சற்றே குறைந்த மோதல் மற்றும் இறப்பு விகிதங்களை வெளிப்படுத்துகிறது, ஆனால் இன்னும் அனைத்து வயதினருக்கும் ஓட்டுநர்களுக்கான சராசரி அளவை விட அதிகமாக பதிவு செய்கிறது. மேலும் இந்த குழுவிற்குள், உரிமம் பெற்ற வாகனம் ஓட்டிய முதல் வருடத்திற்குள் அதிக மோதல் நிகழ்வு விகிதம் ஏற்படுகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, பல அமெரிக்க மாநிலங்கள் பூஜ்ஜிய சகிப்புத்தன்மை கொள்கையை இயற்றியுள்ளன, இதில் உரிமத்தைப் பெற்ற முதல் ஆறு மாதங்களுக்குள் நகரும் மீறலைப் பெறுவது தானியங்கி உரிம இடைநீக்கத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. பதினான்கு வயது சிறுவர்கள் ஓட்டுநர் உரிமங்களைப் பெற அனுமதிக்கும் ஒரே மாநிலம் தெற்கு டகோட்டா ஆகும். முதியோர், சில அதிகார வரம்புகளுடன், ஒரு குறிப்பிட்ட வயதிற்குப் பிறகு எதிர்வினை வேகம் மற்றும் கண்பார்வைக்கு ஓட்டுநர் மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும். தூக்கமின்மை சோர்வு அல்லது தூக்கமின்மை போன்ற பல்வேறு காரணிகள் ஆபத்தை அதிகரிக்கலாம் அல்லது வாகனம் ஓட்டும் மணிநேரங்களின் எண்ணிக்கை ஒரு சம்பவத்தின் அபாயத்தை அதிகரிக்கலாம். 41 சதவீத ஓட்டுநர்கள் சக்கரத்தில் தூங்கிவிட்டதாக சுயமாக தெரிவிக்கின்றனர். அபாயகரமான விபத்துகளில் 15 சதவீதம் தூக்கமின்மையால் ஏற்படுவதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது (10 சதவீதம் பகல் நேர விபத்துக்களும், 24 சதவீதம் இரவு நேர விபத்துக்களும்). வேலை காரணிகள் நீண்ட அல்லது ஒழுங்கற்ற மணிநேரங்கள் அல்லது இரவில் வாகனம் ஓட்டுவது போன்ற தூக்கமின்மை வாகனம் ஓட்டுவதற்கான அபாயத்தை அதிகரிக்கும். சில பரிந்துரைக்கப்பட்ட மருந்துகள், கவுண்டர் மருந்துகள் (குறிப்பாக ஆண்டிஹிஸ்டமைன்கள், ஓபியாய்டுகள் மற்றும் மஸ்கரினிக் எதிரிகள்) மற்றும் சட்டவிரோத மருந்துகள் உட்பட போதைப்பொருள் பயன்பாடு. உரையாடல்கள் மற்றும் வாகனம் ஓட்டும் போது மொபைல் போனை இயக்குவது போன்ற திசைதிருப்பும் ஒலிகளால் ஓட்டுநரின் கவனம் பாதிக்கப்படுகிறது என்று திசைதிருப்பல் ஆராய்ச்சி கூறுகிறது. பல அதிகார வரம்புகள் இப்போது காரில் சில வகையான தொலைபேசிகளைப் பயன்படுத்துவதைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன அல்லது தடை செய்கின்றன. பிரிட்டிஷ் விஞ்ஞானிகளால் நடத்தப்பட்ட சமீபத்திய ஆராய்ச்சி, இசையும் ஒரு விளைவை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்று கூறுகிறது; கிளாசிக்கல் இசை அமைதியாகக் கருதப்படுகிறது, இருப்பினும் அதிகப்படியான கவனச்சிதறல் நிலைக்கு ஓட்டுநரை ஓய்வெடுக்கக்கூடும். மறுபுறம், ஹார்ட் ராக் ஓட்டுநரை முடுக்கம் பெடலில் காலடி வைக்க ஊக்குவிக்கக்கூடும், இதனால் road.Cell தொலைபேசி பயன்பாட்டில் ஆபத்தான சூழ்நிலையை உருவாக்குவது சாலைகளில் பெருகிய முறையில் குறிப்பிடத்தக்க பிரச்சினையாகும், மேலும் யு. எஸ். தேசிய பாதுகாப்பு கவுன்சில் 30 க்கும் மேற்பட்ட ஆய்வுகளை தொகுத்தது, ஹேண்ட்ஸ்-ஃப்ரீ ஒரு பாதுகாப்பான வழி அல்ல, ஏனெனில் மூளை உரையாடலால் திசைதிருப்பப்படுகிறது மற்றும் வாகனம் ஓட்டும் பணியில் மட்டுமே கவனம் செலுத்த முடியாது. கலவைகள் பல நிலைமைகள் ஒன்றிணைந்து மிகவும் ஆபத்தான சூழ்நிலையை உருவாக்கலாம், எடுத்துக்காட்டாக, குறைந்த அளவு ஆல்கஹால் மற்றும் கஞ்சா ஆகியவை தனிமையில் இருப்பதை விட ஓட்டுநர் செயல்திறனில் மிகவும் கடுமையான விளைவை ஏற்படுத்துகின்றன. தனித்தனியாக குறைபாட்டை ஏற்படுத்தாத பல மருந்துகளின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட அளவை ஒன்றாக எடுத்துக்கொள்வது தூக்கமின்மையை ஏற்படுத்தலாம். ஒரு இளைய நபரை விட சிறுநீரக செயல்பாடு குறைவான செயல்திறன் கொண்ட ஒரு வயதான நபருக்கு இது மிகவும் வெளிப்படையாக இருக்கலாம். சாலை வடிவமைப்பு 1985 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்க ஆய்வில் சுமார் 34 சதவீதம் கடுமையான விபத்துக்கள் சாலைவழி அல்லது அதன் சூழல் தொடர்பான காரணிகளைக் கொண்டிருந்தன என்று காட்டுகிறது. இந்த விபத்துகளில் பெரும்பாலானவை ஒரு மனித காரணியையும் உள்ளடக்கியது. சாலை அல்லது சுற்றுச்சூழல் காரணி விபத்தின் சூழ்நிலைகளுக்கு குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்குவதாகக் குறிப்பிடப்பட்டது அல்லது மீட்க இடமளிக்கவில்லை. இந்த சூழ்நிலைகளில், சாலையை விட ஓட்டுநர் தான் அடிக்கடி குற்றம் சாட்டப்படுகிறார்; மோதல்களைப் புகாரளிப்பவர்கள், ஒரு ஓட்டுநர் கவனிக்கத் தவறிய அல்லது போதுமான அளவு ஈடுசெய்ய முடியாத வடிவமைப்பு மற்றும் பராமரிப்பின் நுணுக்கங்கள் போன்ற மனித காரணிகளை புறக்கணிக்கும் போக்கைக் கொண்டுள்ளனர். நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட குறுக்குவெட்டுகள், சாலை மேற்பரப்புகள், தெரிவுநிலை மற்றும் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு சாதனங்களுடன் கவனமான வடிவமைப்பு மற்றும் பராமரிப்பு ஆகியவை மோதல் விகிதங்களில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்களை ஏற்படுத்தும் என்று ஆராய்ச்சி காட்டுகிறது. தனிப்பட்ட சாலைகளும் தாக்கத்தின் போது பரவலாக மாறுபட்ட செயல்திறனைக் கொண்டுள்ளன. ஐரோப்பாவில், ஒரு பெரிய சம்பவம் நடந்தால் ஒரு குறிப்பிட்ட சாலையையும் அதன் சாலையோரத்தையும் எவ்வாறு "சுயமாக விளக்குவது" மற்றும் மன்னிப்பது என்பதைக் குறிக்கும் யூரோஆர்ஏபி சோதனைகள் இப்போது உள்ளன. இங்கிலாந்தில், பாதுகாப்பான சாலை உள்கட்டமைப்புத் திட்டத்தில் முதலீடு செய்வது சாலை இறப்புகளைக் குறைத்து, ஆண்டுக்கு 6 பில்லியன் பவுண்டுகள் வரை சேமிக்க முடியும் என்று ஆராய்ச்சி காட்டுகிறது. 13 முக்கிய சாலை பாதுகாப்பு பங்குதாரர்களின் கூட்டமைப்பு பாதுகாப்பான சாலை வடிவமைப்புக்கான பிரச்சாரத்தை உருவாக்கியுள்ளது, இது பாதுகாப்பான சாலை வடிவமைப்பை தேசிய போக்குவரத்து முன்னுரிமையாக மாற்ற இங்கிலாந்து அரசாங்கத்திற்கு அழைப்பு விடுக்கிறது. வாகன வடிவமைப்பு மற்றும் பராமரிப்பு இருக்கை பெல்ட்கள் ஆராய்ச்சி, அனைத்து மோதல் வகைகளிலும், லேசான காயத்தை விட மரணம் அல்லது கடுமையான காயம் சம்பந்தப்பட்ட மோதல்களில் சீட் பெல்ட்கள் அணிவது குறைவு என்று காட்டுகிறது; சீட் பெல்ட் அணிவது இறப்பு அபாயத்தை சுமார் 45 சதவீதம் குறைக்கிறது. இருக்கை பெல்ட் பயன்பாடு சர்ச்சைக்குரியது, பேராசிரியர் ஜான் ஆடம்ஸ் போன்ற குறிப்பிடத்தக்க விமர்சகர்கள் அவற்றின் பயன்பாடு ஆபத்து இழப்பீடு என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நிகழ்வின் காரணமாக சாலை உயிரிழப்புகளில் நிகர அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும் என்று பரிந்துரைக்கின்றனர். சீட் பெல்ட் சட்டங்களுக்கு முன்னும் பின்னும் ஓட்டுநர் நடத்தைகளைக் கவனிப்பது ஆபத்து இழப்பீட்டு கருதுகோளை ஆதரிக்காது. நியூஃபவுண்ட்லேண்டிலும், நோவா ஸ்கோடியாவிலும் பெல்ட் பயன்பாட்டு சட்டம் அமல்படுத்தப்படுவதற்கு முன்னும் பின்னும் சாலையில் பல ஓட்டுநர் நடத்தைகள் காணப்பட்டன. பெல்ட் பயன்பாடு நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் 16 சதவீதத்திலிருந்து 77 சதவீதமாக அதிகரித்தது மற்றும் நோவா ஸ்கோடியாவில் கிட்டத்தட்ட மாறாமல் இருந்தது. நான்கு ஓட்டுநர் நடத்தைகள் (வேகம், கட்டுப்பாட்டு ஒளி அம்பராக இருக்கும்போது குறுக்குவெட்டுகளில் நிறுத்துதல், வரவிருக்கும் போக்குவரத்துக்கு முன்னால் இடதுபுறம் திரும்புதல் மற்றும் பின்வரும் தூரத்தில் இடைவெளிகள்) சட்டத்திற்கு முன்னும் பின்னும் பல்வேறு தளங்களில் அளவிடப்பட்டன. நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் இந்த நடத்தைகளில் ஏற்பட்ட மாற்றங்கள் நோவா ஸ்கோடியாவில் இருந்ததைப் போலவே இருந்தன, தவிர நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் உள்ள ஓட்டுநர்கள் சட்டத்திற்குப் பிறகு விரைவுச் சாலைகளில் மெதுவாக ஓட்டினர், இது இடர் இழப்பீட்டுக் கோட்பாட்டிற்கு மாறாக இருந்தது. பராமரிப்பு நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட மற்றும் நன்கு பராமரிக்கப்படும் வாகனம், நல்ல பிரேக்குகள், டயர்கள் மற்றும் நன்கு சரிசெய்யப்பட்ட சஸ்பென்ஷன் ஆகியவை அவசரகாலத்தில் மிகவும் கட்டுப்படுத்தக்கூடியதாக இருக்கும், இதனால் மோதல்களைத் தவிர்க்க சிறந்த வசதிகள் இருக்கும். இங்கிலாந்தின் எம்ஓடி சோதனை அல்லது ஜெர்மன் டியூவி இணக்க ஆய்வு போன்ற சாலைத் தகுதியின் சில அம்சங்களுக்கான சோதனைகள் சில கட்டாய வாகன ஆய்வு திட்டங்களில் அடங்கும். வாகனங்களின் வடிவமைப்பும் மோதல்களுக்குப் பிறகு பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்காக உருவாகியுள்ளது, வாகனத்தில் இருப்பவர்களுக்கும் வாகனத்திற்கு வெளியே இருப்பவர்களுக்கும். இந்த பணியின் பெரும்பகுதி வாகனத் தொழில் போட்டி மற்றும் தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளால் வழிநடத்தப்பட்டது, இது சாபின் பாதுகாப்பு கூண்டு மற்றும் 1946 ஆம் ஆண்டின் வலுவூட்டப்பட்ட கூரை தூண்கள், ஃபோர்டின் 1956 லைஃப்கார்ட் பாதுகாப்பு தொகுப்பு மற்றும் 1959 ஆம் ஆண்டில் சாப் மற்றும் வோல்வோவின் நிலையான ஃபிட் சீட் பெல்ட்களை அறிமுகப்படுத்தியது போன்ற நடவடிக்கைகளுக்கு வழிவகுத்தது. ரால்ஃப் நாடரின் 1965 ஆம் ஆண்டு புத்தகமான அன்சேஃப் அட் அனீ ஸ்பீட் போன்ற வெளியீடுகள் மோட்டார் உற்பத்தியாளர்கள் பாதுகாப்பில் அலட்சியம் காட்டுவதாக குற்றம் சாட்டிய பின்னர், நுகர்வோர் அழுத்தத்திற்கு எதிர்வினையாக பிற முயற்சிகள் துரிதப்படுத்தப்பட்டன. 1970 களின் முற்பகுதியில், பிரிட்டிஷ் லேலண்ட் வாகன பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சியின் தீவிரத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது, ஏர்பேக்குகள், ஆன்டி-லாக் பிரேக்குகள், தாக்கத்தை உறிஞ்சும் பக்க பலகைகள், முன் மற்றும் பின்புற தலை கட்டுப்பாடுகள், ரன்-பிளாட் டயர்கள், மென்மையான மற்றும் சிதைக்கக்கூடிய முன் முனைகள், தாக்கத்தை உறிஞ்சும் பம்பர்கள் மற்றும் பின்வாங்கக்கூடிய ஹெட்லேம்ப்கள் போன்ற குடியிருப்பாளர் மற்றும் பாதசாரி பாதுகாப்புக்கான பல்வேறு கண்டுபிடிப்புகளை நிரூபிக்கும் பல முன்மாதிரி சோதனை பாதுகாப்பு வாகனங்களை உற்பத்தி செய்தது. யூரோ என்சிஏபி தாக்க சோதனை போன்ற அரசாங்கச் சட்டங்களாலும் இந்த வடிவமைப்பு பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. பாதுகாப்பை மேம்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்ட பொதுவான அம்சங்களில் தடிமனான தூண்கள், பாதுகாப்பு கண்ணாடி, கூர்மையான விளிம்புகள் இல்லாத உட்புறங்கள், வலுவான உடல்கள், பிற செயலில் அல்லது செயலற்ற பாதுகாப்பு அம்சங்கள் மற்றும் பாதசாரிகள் மீதான தாக்கத்தின் விளைவுகளைக் குறைக்க மென்மையான வெளிப்புறங்கள் ஆகியவை அடங்கும். இங்கிலாந்தின் போக்குவரத்துத் துறை அதன் சாலை விபத்துக்கள் கிரேட் பிரிட்டன் அறிக்கையின் மூலம் ஒவ்வொரு வகை மோதல் மற்றும் வாகனத்திற்கான சாலை விபத்து புள்ளிவிவரங்களை வெளியிடுகிறது. இந்த புள்ளிவிவரங்கள் கார்களின் வகைகளுக்கு இடையில் வாகனத்தில் ஏற்படும் இறப்புகளின் பத்து முதல் ஒரு விகிதத்தைக் காட்டுகின்றன. பெரும்பாலான கார்களில், இரண்டு கார்கள் மோதியதில் அதில் இருப்பவர்கள் 2-8% மரணமடைய வாய்ப்பு உள்ளது. ஈர்ப்பு மையம் சில விபத்து வகைகள் மிகவும் கடுமையான விளைவுகளை ஏற்படுத்துகின்றன. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் ரோல்ஓவர்கள் மிகவும் பொதுவானதாகிவிட்டன, ஒருவேளை உயரமான எஸ்யூவிகள், மக்கள் கேரியர்கள் மற்றும் மினிவன்களின் புகழ் அதிகரித்ததால், அவை நிலையான பயணிகள் கார்களை விட அதிக ஈர்ப்பு மையத்தைக் கொண்டுள்ளன. சீட் பெல்ட் அணியாத காரணத்தால் ஓட்டுநர்கள் வெளியேற்றப்பட்டால் (ஓட்டுநர் சீட் பெல்ட் அணியாதபோது 83 சதவீதம் வெளியேற்றம் ஆபத்தானது, ஓட்டுநர் சீட் பெல்ட் அணியாதபோது 25 சதவீதமாக இருந்தது). மெர்சிடிஸ் பென்ஸின் புதிய வடிவமைப்பு ஒரு 'மூஸ் சோதனையில்' (ஒரு தடையைத் தவிர்ப்பதற்காக திடீர் சுழற்சி) தோல்வியடைந்த பிறகு, சில உற்பத்தியாளர்கள் ரோல்ஓவர் வாய்ப்பைக் குறைக்க ஆன்டி-லாக் பிரேக்கிங் அமைப்புடன் இணைக்கப்பட்ட நிலைத்தன்மைக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தி சஸ்பென்ஷனை மேம்படுத்தினர். இந்த அமைப்புகளை 1999-2000 இல் அதன் மாடல்களுக்கு மாற்றியமைத்த பிறகு, மெர்சிடிஸ் அதன் மாடல்கள் குறைவான விபத்துக்களில் ஈடுபட்டிருப்பதைக் கண்டது. இப்போது, சுமார் 40 சதவீத புதிய அமெரிக்க வாகனங்கள், முக்கியமாக எஸ்யூவிகள், வேன்கள் மற்றும் பிக்அப் டிரக்குகள், ரோல்ஓவருக்கு மிகவும் எளிதில் பாதிக்கப்படக்கூடியவை, குறைந்த ஈர்ப்பு மையத்துடன் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன மற்றும் அதன் பூட்டு எதிர்ப்பு பிரேக்கிங் அமைப்புடன் இணைக்கப்பட்ட நிலைத்தன்மை கட்டுப்பாட்டுடன் மேம்பட்ட சஸ்பென்ஷன், ரோல்ஓவரின் அபாயத்தைக் குறைக்கவும், செப்டம்பர் 2011 க்குள் ரோல்ஓவர் எதிர்ப்பு தொழில்நுட்பத்தை கட்டாயப்படுத்தும் அமெரிக்க கூட்டாட்சி தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யவும். மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பிலியன்-ரைடர்களுக்கு அவர்களின் ஆடை மற்றும் தலைக்கவசங்களைத் தவிர வேறு பாதுகாப்பு இல்லை. இந்த வேறுபாடு விபத்து புள்ளிவிவரங்களில் பிரதிபலிக்கிறது, அங்கு அவர்கள் மோதலுக்குப் பிறகு கடுமையாக பாதிக்கப்படுவதற்கான இரண்டு மடங்கு அதிக வாய்ப்புள்ளது. 2005 ஆம் ஆண்டில், கிரேட் பிரிட்டனில் 198,735 சாலை விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன, 271,017 பேர் சாலைகளில் உயிரிழந்தனர். இதில் ஒட்டுமொத்தமாக 3,201 இறப்புகள் (1.1 சதவீதம்) மற்றும் 28,954 கடுமையான காயங்கள் (10.7%) அடங்கும். இந்த உயிரிழப்புகளில் 178,302 (66 சதவீதம்) பேர் கார் பயன்படுத்துபவர்கள் மற்றும் 24,824 (9 சதவீதம்) பேர் மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள், அவர்களில் 569 பேர் கொல்லப்பட்டனர் (2.3 சதவீதம்) மற்றும் 5,939 பேர் பலத்த காயமடைந்தனர் (24 சதவீதம்). அமெரிக்காவில் சமூகவியல் காரணிகள் ஆய்வுகள், பணக்காரர்களை விட ஏழை மக்கள் கார் விபத்தில் இறக்கும் அதிக ஆபத்து இருப்பதாகக் காட்டுகின்றன. ஏழை மாநிலங்களில் கார் மரணங்களும் அதிகமாக உள்ளன. பிரான்ஸ் அல்லது இஸ்ரேலில் இதே போன்ற ஆய்வுகள் அதே முடிவுகளைக் காட்டியுள்ளன. தொழிலாள வர்க்க மக்கள் கார்களில் பாதுகாப்பான உபகரணங்களை குறைவாக அணுகுவதும், விபத்திலிருந்து பாதுகாப்பற்ற பழைய கார்களைக் கொண்டிருப்பதும், ஒவ்வொரு நாளும் வேலைக்குச் செல்ல அதிக தூரம் செல்ல வேண்டியதும் இதற்கு காரணமாக இருக்கலாம். COVID-19 பூட்டுதல் தாக்கம் COVID பூட்டுதலின் வருகை அமெரிக்காவில் சாலை போக்குவரத்தில் குறைப்பைக் குறிக்கும் அதே வேளையில், சம்பவங்கள், வேகம் மற்றும் போக்குவரத்து இறப்புகளின் விகிதங்கள் 2020 மற்றும் 2021 ஆம் ஆண்டுகளில் அதிகரித்தன (பயணித்த வாகன மைல்களுக்கு எதிராக அளவிடப்பட்ட விகிதம்). போக்குவரத்து இறப்பு விகிதம் 100 மில்லியன் வாகன மைல்களுக்கு 125 ஆக உயர்ந்தது, இது 2019 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தில் 1.6 ஆக இருந்தது. அதிக வேகம், சீட் பெல்ட் அணியாதது மற்றும் பலவீனமாக இருக்கும்போது வாகனம் ஓட்டுவது ஆகியவை அதிகரிப்புக்கான காரணங்களாக குறிப்பிடப்படுகின்றன. 2021 ஆம் ஆண்டின் முதல் ஆறு மாதங்களை உள்ளடக்கிய அவர்களின் ஆரம்ப அறிக்கையில், அமெரிக்க இலாப நோக்கற்ற பொது பாதுகாப்பு வக்கீல் குழு, தேசிய பாதுகாப்பு கவுன்சில் (என்எஸ்சி) 2021 ஆம் ஆண்டின் முதல் ஆறு மாதங்களில் மொத்த மோட்டார்-வாகன இறப்புகள் 21,450 ஆக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது 2020 ஐ விட 16 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது மற்றும் 2019 ஆம் ஆண்டில் 18,384 ஆக இருந்தது. 2021 ஆம் ஆண்டில் மதிப்பிடப்பட்ட மைலேஜ் இறப்பு விகிதம் 100 மில்லியன் வாகன மைல்களுக்கு 1.43 இறப்புகள் ஆகும், இது 2020 ஆம் ஆண்டில் 1.39 ஆக இருந்தது மற்றும் 2019 ஆம் ஆண்டில் 1.5 ஆக இருந்தது. மார்ச்-ஏப்ரல் 2020 இல் கோவிட் தொடங்கிய பிறகு போக்குவரத்து நிலைகள் இயல்பு நிலைக்கு திரும்பிய போதிலும், ஓட்டுநர்கள் தொடர்ந்து அதிக வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டினர் என்றும் முதற்கட்ட தகவல்கள் காட்டுகின்றன. போக்குவரத்து நெரிசல்கள், நடத்தைகள் மற்றும் நெரிசலை பகுப்பாய்வு செய்யும் தனியார் நிறுவனமான ஐ. என். ஆர். ஐ. எக்ஸ் நடத்திய 2020 ஆய்வில், ஆகஸ்ட் முதல் அக்டோபர் வரையிலான மூன்று மாத காலப்பகுதியில் போக்குவரத்து நிலைகள் இயல்பு நிலைக்கு திரும்பியதால், மோதல்களின் வளர்ச்சி (57 சதவீதம்), பயணித்த மைல்களின் வளர்ச்சியை (22 சதவீதம்) விஞ்சியது, இதன் விளைவாக இந்த காலகட்டத்தில் சாதாரண மோதல் விகிதத்தை விட அதிகமாக இருந்தது. பிரான்சில், போக்குவரத்து சம்பவங்கள், விபத்து தொடர்பான காயங்கள் மற்றும் இறப்புகள் 2019 உடன் ஒப்பிடும்போது 2020 ஆம் ஆண்டில் குறைந்துள்ளதாக உள்துறை அமைச்சகம் தெரிவித்துள்ளது. இறப்புகள் 21.4% குறைந்தன, காயங்கள் 20.9% குறைந்தன, மேலும் சம்பவங்கள் ஒட்டுமொத்தமாக 20 சதவீதம் குறைந்தன. சாலையில் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 75 சதவீதம் குறைந்துள்ளதாகவும் அது தெரிவித்துள்ளது, இது விகிதம் (ஒரு வாகன மைலுக்கு சம்பவங்கள்) அதிகரித்திருப்பதைக் குறிக்கிறது. சாலையில் ஓட்டுநரின் ஆரோக்கியத்தை மாற்றக்கூடிய பிற அபாயகரமான காரணிகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ எரிச்சலூட்டும் தன்மை தனித்துவமான சூழ்நிலைகளில் அதிகாரத்துவ ரீதியாக, நெகிழ்வாக அல்லது கடுமையாக குறிப்பாக தனித்துவமான விதிகளைப் பின்பற்றுவது, இல்லையெனில் திடீரென்று ஒருவரின் குருட்டு இடத்திற்குள் நுழைந்து முதலில் இறக்கையின் கண்ணாடியின் மூலம் தன்னைத் தெளிவாகக் காட்டிக்கொள்ளாமல் இருக்கலாம், சமீபத்தில் கார் வாங்கிய பிறகு ஒருவரின் டாஷ்போர்டு அம்சங்கள், சென்டர் கன்சோல் அல்லது பிற உட்புற கையாளுதல் சாதனங்களுடன் அறிமுகமில்லாமை விண்ட்ஷீல்ட் வடிவமைப்பு, அடர்த்தியான மூடுபனி அல்லது சூரிய ஒளி காரணமாக தெரிவுநிலை இல்லாமை மக்கள்-கண்காணிப்பு. போக்குவரத்து பாதுகாப்பு கலாச்சாரம், பாதுகாப்பு கலாச்சாரத்தின் பல்வேறு அம்சங்கள் விபத்துக்களின் எண்ணிக்கையை பாதிக்கலாம். கார் விபத்துக்களை எவ்வாறு தடுப்பது மற்றும் ஏற்படக்கூடியவற்றின் தீவிரத்தை எவ்வாறு குறைப்பது என்பது குறித்து ஒரு பெரிய அளவிலான அறிவு சேகரிக்கப்பட்டுள்ளது. ஐக்கிய நாடுகள் சபை இந்த பிரச்சினையின் உலகளாவிய மற்றும் பெரிய அளவிலான காரணமாக, 2020 ஆம் ஆண்டில் சாலை போக்குவரத்து இறப்புகள் மற்றும் காயங்கள் எச். ஐ. வி/எய்ட்ஸ் இறப்பு மற்றும் இயலாமையின் சுமையை விட அதிகமாக இருக்கும் என்ற கணிப்புகளுடன், ஐக்கிய நாடுகள் சபையும் அதன் துணை அமைப்புகளும் தீர்மானங்களை நிறைவேற்றி மாநாடுகளை நடத்தியுள்ளன. ஐக்கிய நாடுகள் பொதுச் சபையின் முதல் தீர்மானம் மற்றும் விவாதம் 2003 ஆம் ஆண்டில் சாலை போக்குவரத்தில் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கான உலக நினைவு தினம் 2005 இல் அறிவிக்கப்பட்டது. 2009 ஆம் ஆண்டில் சாலை பாதுகாப்பு குறித்த முதல் உயர்மட்ட மந்திரி மாநாடு மாஸ்கோவில் நடைபெற்றது. ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் சிறப்பு நிறுவனமான உலக சுகாதார அமைப்பு, சாலை பாதுகாப்பு 2009 குறித்த அதன் உலகளாவிய நிலை அறிக்கையில், சாலைகளில் ஏற்படும் உலகளாவிய இறப்புகளில் 90 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவை குறைந்த வருமானம் மற்றும் நடுத்தர வருமானம் கொண்ட நாடுகளில் நிகழ்கின்றன, அவை உலகின் பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்களில் 48 சதவீதத்தை மட்டுமே கொண்டுள்ளன, மேலும் சாலை போக்குவரத்து காயங்கள் 2030க்குள் இறப்புகளுக்கு ஐந்தாவது முக்கிய காரணமாக உயரும் என்று கணித்துள்ளது. ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் நிலையான வளர்ச்சி இலக்கு 3, இலக்கு 3.6 சாலை காயங்கள் மற்றும் இறப்புகளைக் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. பிப்ரவரி 2020 உலகளாவிய மந்திரி மாநாட்டைக் கண்டது, இது ஸ்டாக்ஹோம் பிரகடனத்தை கொண்டு வந்தது, இது பத்து ஆண்டுகளுக்குள் உலகளாவிய போக்குவரத்து இறப்புகள் மற்றும் காயங்களை 50 சதவீதம் குறைக்க இலக்கு நிர்ணயித்தது. ஐடி1 இன் தசாப்தம் சாலை பாதுகாப்பின் இரண்டாவது தசாப்தமாக அறிவிக்கப்பட்டது. மோதல் இடம்பெயர்வு இடம்பெயர்வு என்பது சாலை போக்குவரத்து மோதல்களை ஒரே இடத்தில் குறைப்பதற்கான நடவடிக்கை அந்த மோதல்கள் வேறு இடத்தில் மீண்டும் தோன்றும் சூழ்நிலையைக் குறிக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு ஆபத்தான வளைவில் ஒரு விபத்து பிளாக் ஸ்பாட் ஏற்படலாம். இதற்கு சிகிச்சையானது அடையாளங்களை அதிகரிப்பது, ஒரு ஆலோசனை வேக வரம்பை இடுகையிடுவது, அதிக உராய்வு சாலை மேற்பரப்பைப் பயன்படுத்துவது, செயலிழப்பு தடைகளைச் சேர்ப்பது அல்லது வேறு பல புலப்படும் தலையீடுகளில் ஏதேனும் ஒன்று. வளைவில் மோதல்களைக் குறைப்பதே உடனடி விளைவாக இருக்கலாம், ஆனால் "ஆபத்தான" வளைவை விட்டு வெளியேறுவதில் உள்ள ஆழ்நிலை தளர்வு ஓட்டுநர்கள் சாலையின் மற்ற பகுதிகளில் ஓரளவு குறைந்த கவனத்துடன் செயல்பட காரணமாக இருக்கலாம், இதன் விளைவாக சாலையில் வேறு இடங்களில் மோதல்கள் அதிகரிக்கின்றன, மேலும் அப்பகுதியில் ஒட்டுமொத்த முன்னேற்றம் இல்லை. அதே வழியில், சிகிச்சையளிக்கப்பட்ட பகுதியுடன் பழக்கத்தை அதிகரிப்பது பெரும்பாலும் முந்தைய நிலை பராமரிப்புக்கு காலப்போக்கில் குறைவதற்கு வழிவகுக்கும், மேலும் அதிகரித்த பாதுகாப்பு (ஆபத்து இழப்பீடு) காரணமாக வளைவைச் சுற்றி வேகமான வேகத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும். தொற்றுநோயியல் 2004 ஆம் ஆண்டில் மோட்டார் வாகன மோதல்களில் மேலும் 50 மில்லியன் பேர் காயமடைந்தனர். 2013 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து மோதல்களில் 25 லட்சம் முதல் 14 லட்சம் பேர் வரை கொல்லப்பட்டனர், இது 1990 ஆம் ஆண்டில் 11 லட்சம் பேர் இறந்தனர். இந்த எண்ணிக்கை மொத்த இறப்புகளில் சுமார் 2.5 சதவீதமாகும். போக்குவரத்து மோதல்களில் சுமார் 50 மில்லியன் கூடுதல் மக்கள் காயமடைந்தனர், இது 2004 முதல் மாறாமல் இருந்தது. இந்தியாவில் ஒரு வருடத்தில் 105,000 போக்குவரத்து இறப்புகள் பதிவாகியுள்ளன, அதைத் தொடர்ந்து 96,000 க்கும் மேற்பட்ட இறப்புகளுடன் சீனா உள்ளது. இது மோட்டார் வாகன மோதல்களை உலகளவில் 10-19 வயதுடைய குழந்தைகளிடையே காயம் மற்றும் மரணத்திற்கு முக்கிய காரணமாக ஆக்குகிறது (ஆண்டுக்கு 260,000 குழந்தைகள் இறக்கின்றனர், 10 மில்லியன் பேர் காயமடைந்துள்ளனர்) மற்றும் அமெரிக்காவில் மரணத்திற்கு ஆறாவது முக்கிய தடுக்கக்கூடிய காரணமாகும். 2019 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்காவில் சாலைகளில் மோட்டார் வாகன போக்குவரத்து விபத்துகளில் 36,096 பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 2.74 லட்சம் பேர் காயமடைந்தனர். டெக்சாஸ் மாநிலத்தில் மட்டும், 2012 ஆம் ஆண்டில் 3,005 அபாயகரமான விபத்துக்கள் உட்பட மொத்தம் 415,892 போக்குவரத்து மோதல்கள் நிகழ்ந்தன. கனடாவில், கடுமையான காயங்களில் 48 சதவீதம் அவற்றால் ஏற்படுகின்றன. விபத்து விகிதங்கள் சாலைகளின் பாதுகாப்பு செயல்திறன் கிட்டத்தட்ட எப்போதும் ஒரு விகிதமாக தெரிவிக்கப்படுகிறது. அதாவது, ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு தீங்கு (இறப்புகள், காயங்கள் அல்லது விபத்துக்களின் எண்ணிக்கை) இந்த தீங்கு விளைவிக்கும் அபாயத்தை ஓரளவு வெளிப்படுத்துவதன் மூலம் வகுக்கப்படுகிறது. வெவ்வேறு இடங்களின் பாதுகாப்பு செயல்திறனை ஒப்பிடுவதற்கும், பாதுகாப்பு மேம்பாடுகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதற்கும் விகிதங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. சாலை போக்குவரத்து இறப்புகள் தொடர்பான பொதுவான விகிதங்களில் தனிநபர் இறப்புகளின் எண்ணிக்கை, பதிவுசெய்யப்பட்ட வாகனத்திற்கு, உரிமம் பெற்ற ஓட்டுநருக்கு அல்லது பயணித்த ஒரு வாகன மைல் அல்லது கிலோமீட்டருக்கு அடங்கும். எளிய எண்ணிக்கைகள் பெரும்பாலும் ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. இறப்புகளின் வருடாந்திர எண்ணிக்கை என்பது ஒரு விகிதமாகும், அதாவது, ஆண்டுக்கு இறப்புகளின் எண்ணிக்கை. எந்தவொரு பொதுவான அர்த்தத்திலும் மற்றவர்களை விட உயர்ந்த ஒரு விகிதம் இல்லை, இது கேட்கப்பட்ட கேள்வி மற்றும் கிடைக்கக்கூடிய தரவைப் பொறுத்தது. சில ஏஜென்சிகள் பயணித்த மொத்த வாகன தூரத்திற்கு விபத்துக்களில் கவனம் செலுத்துகின்றன, மற்றவை விகிதங்களை இணைக்கின்றன. உதாரணமாக, அயோவா, பயணித்த ஒரு மில்லியன் மைல்களுக்கு விபத்துக்கள், ஆண்டுக்கு ஒரு மைலுக்கு விபத்துக்கள் மற்றும் மதிப்பு இழப்பு (விபத்தின் தீவிரம்) ஆகியவற்றின் கலவையின் அடிப்படையில் அதிக மோதல் இடங்களைத் தேர்ந்தெடுக்கிறது. இறப்பு சாலை போக்குவரத்து இறப்பு பற்றிய வரையறை நாட்டுக்கு நாடு வேறுபடுகிறது. அமெரிக்காவில், தேசிய நெடுஞ்சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தால் (என். எச். டி. எஸ். ஏ) நடத்தப்படும் இறப்பு பகுப்பாய்வு அறிக்கையிடல் அமைப்பில் (எஃப். ஏ. ஆர். எஸ்) பயன்படுத்தப்படும் வரையறை, அமெரிக்க பொது சாலையில் ஒரு இயந்திரத்துடன் ஒரு வாகனம் மோதியதில் 30 நாட்களுக்குள் இறந்த ஒரு நபர், மரணம் விபத்தின் விளைவாகும். எனவே, அமெரிக்காவில், ஒரு ஓட்டுநருக்கு மரணத்தை ஏற்படுத்தும் சாலை-போக்குவரத்து விபத்துக்கு வழிவகுக்கும் அபாயகரமான மாரடைப்பு ஏற்பட்டால், அது சாலை-போக்குவரத்து இறப்பு ஆகும். விபத்துக்கு முன்பு மாரடைப்பு மரணத்தை ஏற்படுத்தினால், அது சாலை போக்குவரத்து இறப்பு அல்ல. சாலை போக்குவரத்து இறப்பு என்ற வரையறை அதே நாட்டில் காலப்போக்கில் மாறலாம். எடுத்துக்காட்டாக, மோதலுக்குப் பிறகு ஆறு நாட்களில் (2005 க்கு முன்பு) இறக்கும் ஒரு நபர் என்று பிரான்சில் இறப்பு வரையறுக்கப்பட்டது, பின்னர் மோதலுக்குப் பிறகு 30 நாட்களுக்கு (2005 க்குப் பிறகு) மாற்றப்பட்டது. மோட்டார் வாகனம் சம்பந்தப்பட்ட உலகின் முதல் பதிவு செய்யப்பட்ட சாலை போக்குவரத்து மரணம் 31 ஆகஸ்ட் 1869 அன்று நிகழ்ந்தது. அயர்லாந்து விஞ்ஞானி மேரி வார்டு தனது உறவினர்களின் நீராவி காரில் இருந்து விழுந்து அதன் மீது மோதியதில் இறந்தார். பிரிட்டிஷ் சாலை பொறியாளர் ஜே. ஜே. லீமிங், கிரேட் பிரிட்டனில், மோட்டார் வாகனம் அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்னும் பின்னும், போக்குவரத்து தொடர்பான சம்பவங்களுக்கான புள்ளிவிவரங்களை ஒப்பிட்டுப் பார்த்தார், ஒரு காலத்தில் தண்ணீரில் பயணித்தவர்கள் உட்பட, இப்போது மோட்டார் வாகனத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறார்கள்ஃ இந்தக் காலகட்டத்தில் மக்கள் தொகையில் ஒரு மில்லியனுக்கு 470 பேர் இறந்தனர் (ரயில்வேயில் 76, சாலைகளில் 143, தண்ணீரில் 251); அதனுடன் தொடர்புடைய புள்ளிவிவரங்கள் 1891-1900:340 (63,107,178); 1931-1938:403 (22,311,70) மற்றும் 1963:325 (10,278,37). "பயண விபத்துக்கள் இப்போது இருப்பதை விட ஒரு நூற்றாண்டுக்கு முன்பு கூட அதிகமாக இருந்திருக்கலாம், குறைந்தபட்சம் ஆண்களுக்கு" என்று தரவு காட்டுகிறது என்று லீமிங் முடிவு செய்தார். வேக வரம்புகள் மற்றும் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுதல் சட்டங்கள் பரவலாக அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு பல்வேறு அமெரிக்க மாநிலங்களில் பதிவான சாலை மரணங்களைச் சுற்றியுள்ள சூழ்நிலைகளையும் அவர் ஒப்பிட்டார். 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் வாகனங்கள் தோன்றியபோது அமெரிக்க நீதிபதிகள் நகரத் தெருக்களில் பாதசாரிகளின் உரிமைகளுக்கு முன்னுரிமை அளித்தனர். பாதசாரி காயங்கள் ஒரு வாகன ஓட்டுநர் மிக வேகமாக வாகனம் ஓட்டியதன் தவறு என்று கருதப்பட்டது. ஆட்டோமொபைல் உரிமையாளர் அதிகரித்ததால், அமெரிக்காவில் போக்குவரத்து இறப்புகளின் விகிதம் 1915 முதல் 1921 வரை இரட்டிப்பாகியது, அது 100,000 அமெரிக்கர்களுக்கு 12 இறப்புகளை எட்டியது. நடப்பதற்கான உரிமை ஒரு நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு 2021 ஆம் ஆண்டில் விநியோகிக்கப்படுவதாகக் கருதப்பட்டது, அப்போது வருடாந்திர இறப்பு விகிதம் 100,000 க்கு 12,9 ஆக இருந்தது. வாகனங்களில் இருப்பவர்களைப் பாதுகாப்பதில் பாதுகாப்பு கவனம் செலுத்துவது சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பாதசாரிகளுக்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது, அவர்களின் காயங்கள் தனிப்பட்ட கவனக்குறைவால் ஏற்படுகின்றன. 2010 முதல் 2019 வரை, சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கு இறப்பு விகிதம் 36 சதவீதமாகவும், நடந்து செல்வோருக்கு இது கிட்டத்தட்ட இரு மடங்காகவும் உயர்ந்துள்ளது. பெரிய வாகனங்கள், வேகமாக வாகனம் ஓட்டுதல் மற்றும் டிஜிட்டல் கவனச்சிதறல்கள் ஆகியவை மற்ற ஒப்பிடக்கூடிய நாடுகளை விட அமெரிக்காவில் நடைபயிற்சி மற்றும் பைக்கிங் செய்வதை மிகவும் ஆபத்தானதாக ஆக்குகின்றன. அரிசோனாவில் 2018 மார்ச் 18 அன்று ஒரு பாதசாரி இறந்ததன் விளைவாக உலகின் முதல் தன்னாட்சி கார் சம்பவம் நடந்தது. நடைபாதைக்கு வெளியே தனது மிதிவண்டியில் நடந்து கொண்டிருந்த பாதசாரி, உபெர் சோதனை செய்த சுய-ஓட்டுநர் கார் தாக்கியதில் மருத்துவமனையில் இறந்தார். சமூகம் மற்றும் கலாச்சாரம் பொருளாதார செலவுகள் எம். வி. சி. களின் உலகளாவிய பொருளாதார செலவு 2003 ஆம் ஆண்டில் ஆண்டுக்கு 518 பில்லியன் டாலராகவும், வளரும் நாடுகளில் 100 பில்லியன் டாலராகவும் மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. நோய் கட்டுப்பாடு மற்றும் தடுப்பு மையங்கள் 2000 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க செலவை 230 பில்லியன் டாலர் என்று மதிப்பிட்டன. 2010 அமெரிக்க அறிக்கை 277 பில்லியன் டாலர் செலவை மதிப்பிட்டது, இதில் இழந்த உற்பத்தித்திறன், மருத்துவ செலவுகள், சட்ட மற்றும் நீதிமன்ற செலவுகள், அவசர சேவை செலவுகள் (ஈ. எம். எஸ்), காப்பீட்டு நிர்வாக செலவுகள், நெரிசல் செலவுகள், சொத்து சேதம் மற்றும் பணியிட இழப்புகள் ஆகியவை அடங்கும். "மோட்டார் வாகன விபத்துக்களால் ஏற்படும் சமூக தீங்குகளின் மதிப்பு, இதில் பொருளாதார தாக்கங்கள் மற்றும் இழந்த வாழ்க்கைத் தரத்திற்கான மதிப்பீடு ஆகிய இரண்டும் அடங்கும், இது 2010 ஆம் ஆண்டில் $870.8 பில்லியனாக இருந்தது. இந்த மதிப்பில் அறுபத்தெட்டு சதவீதம் வாழ்க்கைத் தரத்தை இழப்பதைக் குறிக்கிறது, அதே நேரத்தில் 32 சதவீதம் பொருளாதார தாக்கங்கள் ஆகும் ". சாலை விபத்துக்களின் செலவு ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஒவ்வொரு நாட்டின் மொத்த தேசிய உற்பத்தியில் (ஜி. என். பி) 1 சதவீதம் முதல் 2 சதவீதம் வரை இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளதால் போக்குவரத்து மோதல் தேசிய பொருளாதாரத்தை பாதிக்கிறது. நேபாளத்தில் இருந்து ஒரு சமீபத்திய ஆய்வு, சாலை காயங்களின் மொத்த பொருளாதார செலவுகள் சுமார் $122.88 மில்லியன் என்று காட்டியது, இது 2017 ஆம் ஆண்டிற்கான மொத்த நேபாள ஜி. என். பி. யில் 1.52% க்கு சமம், இது தடுக்கக்கூடிய சாலை காயங்கள் மற்றும் இறப்புகளுடன் தொடர்புடைய வளர்ந்து வரும் தேசிய நிதிச் சுமையைக் குறிக்கிறது. ஒரு எம். வி. சி. யில் ஈடுபட்டுள்ள தனிநபர்களுக்கான பொருளாதார செலவு புவியியல் விநியோகத்தைப் பொறுத்து பரவலாக மாறுபடும், மேலும் இது பெரும்பாலும் விபத்து காப்பீட்டு பாதுகாப்பு மற்றும் சட்டமியற்றும் கொள்கையின் ஆழத்தைப் பொறுத்து மாறுபடும். எடுத்துக்காட்டாக, இங்கிலாந்தில், 500 விபத்துக்குப் பிந்தைய காப்பீட்டு பாலிசி வாடிக்கையாளர்களைப் பயன்படுத்தி நடத்தப்பட்ட ஒரு கணக்கெடுப்பு, சராசரியாக தனிப்பட்ட நிதி இழப்பு £ 1300.00 ஐக் காட்டியது. ஒட்டுமொத்த பிரீமியத்தைக் குறைக்க பயன்படுத்தப்படும் பொதுவான தந்திரோபாயங்களான தன்னார்வ மிகைப்படுத்தல்களும், வாகனங்களின் குறைந்த மதிப்பீடும் இதற்குக் காரணமாகும். இதற்கு மாறாக, ஆஸ்திரேலிய காப்பீட்டு பாலிசி வைத்திருப்பவர்கள் சராசரியாக $950.00 AUD நிதி இழப்புக்கு ஆளாகிறார்கள். போக்குவரத்து மோதலை ஏற்படுத்துவதற்கு பல சாத்தியமான சட்டரீதியான விளைவுகள் உள்ளன, அவற்றுள் பின்வருவன அடங்கும்ஃ போக்குவரத்து மேற்கோள்கள்ஃ மோதலில் ஈடுபடும் ஓட்டுநர்கள் வேகம், போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு சாதனத்திற்குக் கீழ்ப்படியத் தவறியது அல்லது போதைப்பொருள் அல்லது ஆல்கஹால் செல்வாக்கின் கீழ் வாகனம் ஓட்டுவது போன்ற முறையற்ற ஓட்டுநர் நடத்தைக்காக ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட போக்குவரத்து மேற்கோள்களைப் பெறலாம். போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கான தண்டனைகள் பொதுவாக அபராதங்களுடன் தண்டிக்கப்படுகின்றன, மேலும் கடுமையான குற்றங்களுக்கு, ஓட்டுநர் சலுகைகளை இடைநீக்கம் செய்தல் அல்லது ரத்து செய்தல். சிவில் வழக்குகள்ஃ போக்குவரத்து மோதலை ஏற்படுத்தும் ஒரு ஓட்டுநர் மீது மோதலின் விளைவாக ஏற்படும் சேதங்களுக்கு வழக்குத் தொடரப்படலாம், இதில் சொத்துக்களுக்கு சேதம் மற்றும் பிற நபர்களுக்கு காயங்கள் அடங்கும். மாற்று பொறுப்பு கோட்பாட்டின் கீழ் தங்கள் ஊழியர்கள் மோட்டார் வாகன விபத்துக்களை ஏற்படுத்தினால் நிறுவனங்கள் பொறுப்பேற்கலாம். மற்ற நேரங்களில், காயமடைந்தவர்கள் ஆபத்தான வாகனம் அல்லது கார் பகுதியை வடிவமைத்த அல்லது விநியோகித்த ஒரு நிறுவனத்திற்கு எதிராக தயாரிப்பு பொறுப்பு வழக்கைத் தாக்கல் செய்யலாம். குற்றவியல் வழக்குஃ வாகனம் ஓட்டுவதில் குறைபாடு உட்பட மிகவும் கடுமையான வாகனம் ஓட்டுதல் முறைகேடு, ஓட்டுநருக்கு எதிராக குற்றவியல் குற்றச்சாட்டுகளுக்கு வழிவகுக்கும். ஒரு மரணம் ஏற்பட்டால், வாகனக் கொலைக் குற்றம் எப்போதாவது வழக்குத் தொடரப்படுகிறது, குறிப்பாக மது சம்பந்தப்பட்ட வழக்குகளில். மதுபானக் குற்றங்களுக்கான தண்டனைகள் ஓட்டுநர் உரிமத்தை ரத்து செய்தல் அல்லது நீண்ட கால இடைநீக்கம் செய்தல் மற்றும் சில நேரங்களில் சிறைத்தண்டனை, கட்டாய போதைப்பொருள் அல்லது ஆல்கஹால் மறுவாழ்வு அல்லது இரண்டிற்கும் வழிவகுக்கும். மோசடி சில நேரங்களில், மக்கள் தவறான காப்பீட்டு உரிமைகோரல்களைச் செய்யலாம் அல்லது மோதல்களை நடத்துவதன் மூலமோ அல்லது நகரும் கார்களுக்கு முன்னால் குதித்து காப்பீட்டு மோசடிகளைச் செய்யலாம். ஐக்கிய இராச்சியத்தில், 31 ஜூலை 2013 முதல் சாலை போக்குவரத்து விபத்துகளில் குறைந்த மதிப்புள்ள தனிப்பட்ட காய உரிமைகோரல்களுக்கான முன் நடவடிக்கை நெறிமுறை, இல்லையெனில் ஆர். டி. ஏ நெறிமுறை என்று அழைக்கப்படுகிறது, 31 ஜூலை 2013 அன்று அல்லது அதற்குப் பிறகு நிகழ்ந்த ஒரு விபத்துக்கு "மேல் வரம்பு" £25,000 ஆகும்; நெறிமுறையின் முந்தைய பதிப்பின் கீழ் வரம்பு 30 ஏப்ரல் 2010 அன்று அல்லது அதற்குப் பிறகு ஆனால் 31 ஜூலை 2013 க்கு முன்பு நிகழ்ந்த ஒரு விபத்துக்கு £10,000 ஆக இருந்தது. அமெரிக்காவில் மோட்டார் வாகன விபத்துக்கள் அமெரிக்காவில் பணியிடத்தில் இறப்புகளுக்கு முக்கிய காரணமாகும், இது அனைத்து பணியிட இறப்புகளில் 35 சதவீதமாகும். அமெரிக்காவில், மோட்டார் வாகன மோதல்களில் ஈடுபடும் தனிநபர்கள் மோதலின் விளைவுகளுக்கு நிதி ரீதியாக பொறுப்பேற்கலாம், இதில் சொத்து சேதம் மற்றும் பயணிகள் மற்றும் ஓட்டுநர்களுக்கு ஏற்படும் காயங்கள் அடங்கும். விபத்தின் விளைவாக மற்றொரு ஓட்டுநரின் வாகனம் சேதமடைந்தால், சில மாநிலங்கள் வாகனத்தின் உரிமையாளர் வாகனத்தின் குறைந்த மதிப்பிற்கான பழுதுபார்க்கும் செலவு இரண்டையும் தவறுதலாக ஓட்டுநரிடமிருந்து வசூலிக்க அனுமதிக்கின்றன. விபத்தை ஏற்படுத்துவதன் விளைவாக ஏற்படும் நிதி பொறுப்பு மிகவும் அதிகமாக இருப்பதால், பெரும்பாலான அமெரிக்க மாநிலங்களில் இந்த சாத்தியமான செலவுகளை ஈடுகட்ட ஓட்டுநர்கள் பொறுப்பு காப்பீட்டை எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். கடுமையான காயங்கள் அல்லது இறப்புகள் ஏற்பட்டால், காயமடைந்த நபர்கள் தவறு செய்த ஓட்டுநரின் காப்பீட்டை விட அதிகமாக இழப்பீடு பெறலாம். பொறுப்பு விதிகள் மாநிலத்திற்கு மாநிலம் வேறுபடுகின்றன, சில சட்டங்கள் சித்திரவதை முறையையும் மற்றவை தவறு இல்லாத காப்பீட்டு முறையையும் ஏற்றுக்கொள்கின்றன. பெரும்பாலானோர் சித்திரவதை அடிப்படையிலான அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இதனால் காயமடைந்தவர்கள் தவறான கட்சிகளின் காப்பீட்டு கேரியர்களிடமிருந்து நிதி இழப்பீடு கோருகின்றனர். பன்னிரண்டு மாநிலங்கள் நோ-ஃபால்ட் அணுகுமுறையை எடுத்துக்கொள்கின்றன, அங்கு காயமடைந்த தரப்பினர் தங்கள் சொந்த காப்பீட்டாளரிடம் தங்கள் முதன்மை உரிமைகோரல்களை தாக்கல் செய்கிறார்கள். சித்திரவதை சீர்திருத்தம் சட்ட நிலப்பரப்பை மாற்றியுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, மிச்சிகனில் ஒரு தனித்துவமான நோ-ஃபால்ட் சிஸ்டம் இருந்தது, இது மோட்டார் வாகன மோதல்களில் காயமடைந்தவர்களுக்கு வாழ்நாள் நன்மைகளுக்கு உத்தரவாதம் அளித்தது. இது 2020 ஆம் ஆண்டில் மாறியது, மாநில சட்டமன்றம் சட்டங்களை திருத்தியபோது, மக்கள் குறைந்த பாதுகாப்பைத் தேர்வு செய்ய அனுமதித்தது. இந்த சட்டங்களின் நோக்கம் காப்பீட்டு பிரீமியங்களின் செலவைக் குறைப்பதாகும் என்றாலும், பேரழிவுகரமாக காயமடைந்த உரிமை கோருபவர்கள் தங்களை காப்பீடு செய்யாமல் காணலாம். சில சந்தர்ப்பங்களில், மோட்டார் வாகனங்களின் வடிவமைப்பு அல்லது உற்பத்தியில் ஒரு குறைபாட்டை உள்ளடக்கியது, அதாவது குறைபாடுள்ள வடிவமைப்பு எஸ்யூவி ரோல்ஓவர்கள் அல்லது திடீர் எதிர்பாராத முடுக்கம், குறைபாடுள்ள டயர்களால் ஏற்படும் விபத்துக்கள் அல்லது குறைபாடுள்ள ஏர்பேக்குகளின் விளைவாக காயங்கள் ஏற்படுவது அல்லது மோசமடைவது, உற்பத்தியாளர் ஒரு கிளாஸ் ஆக்ஷன் வழக்கை எதிர்கொள்ள நேரிடும். ஆர்ட் கார்கள் சாலையின் சுதந்திரத்துடன் இணைந்து உரிமையின் அமெரிக்க கனவின் ஒரு பகுதியைக் குறிக்கின்றன. ஒரு கார் விபத்தின் வன்முறை அந்த வாக்குறுதிக்கு ஒரு எதிர் புள்ளியை வழங்குகிறது மற்றும் ஜான் சால்ட் மற்றும் லி யான் போன்ற பல கலைஞர்களின் கலைப்படைப்புகளுக்கு உட்பட்டது. ஆங்கிலேயர் என்றாலும், டெசர்ட் ரெக் (லினன் மீது ஏர் பிரஷ் செய்யப்பட்ட எண்ணெய், 1972) போன்ற சேதமடைந்த வாகனங்களின் அமெரிக்க நிலப்பரப்புகளுக்கு ஜான் சால்ட் ஈர்க்கப்பட்டார். இதேபோல், ஜான் ஆண்டர்ஸ் நெல்சன் ஜங்கியார்ட்ஸ் அல்லது காடுகளில் அதன் ஓய்வு நிலையில் அல்லது அவரது ஓவியங்கள் மற்றும் வரைபடங்களில் உள்ள கூறுகளாக சிதைவுகளுடன் வேலை செய்கிறார். இயற்கை மற்றும் காலத்தின் சக்திகளுக்கு விடப்பட்ட கார்கள் மற்றும் லாரிகள் குவியலாக குவிக்கப்பட்ட இடிபாடுகளின் வன்முறை மீது நெல்சன் கவனம் செலுத்தியதற்கு அமெரிக்க நிலப்பரப்பு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. வன்முறையின் இந்த தொடர்ச்சியான கருப்பொருள் லி யானின் படைப்புகளில் எதிரொலிக்கிறது. அவரது ஓவியம் விபத்து எண் 6 ஒரு விபத்தின் போது வெளியிடப்பட்ட ஆற்றலைப் பார்க்கிறது. ஆண்டி வார்ஹோல் தனது பல பேரழிவு தொடர் பட்டுத் திரையிடப்பட்ட கேன்வாஸ்களில் இறந்தவர்களுடன் கார் சிதைவுகளின் செய்தித்தாள் படங்களைப் பயன்படுத்தினார். ஜான் சேம்பர்லைன் தனது வெல்டட் சிற்பங்களில் சிதைந்த கார்களின் கூறுகளை (பம்பர்கள் மற்றும் நொறுக்கப்பட்ட தாள் உலோக ஃபெண்டர்கள் போன்றவை) பயன்படுத்தினார். க்ராஷ் என்பது 1973 ஆம் ஆண்டு ஆங்கில எழுத்தாளர் ஜே. ஜி. பல்லார்ட் எழுதிய கார்-விபத்து பாலியல் ஃபெடிஷிஸத்தைப் பற்றிய நாவலாகும், இது 1996 ஆம் ஆண்டில் டேவிட் க்ரோனென்பெர்க் ஒரு திரைப்படமாக உருவாக்கப்பட்டது. மேலும் காண்க விபத்து மேலாண்மை உறுதியளிக்கப்பட்ட தெளிவான தூரத்திற்கு முன்னால் கருப்பு பனி விபத்து சோதனை அவசரத்தன்மை தற்காப்பு தடயவியல் பொறியியல் தொழிலாளர்களுக்கான உலகளாவிய சாலை பாதுகாப்பு போக்குவரத்து தொடர்பான இறப்பு விகிதத்தின் அடிப்படையில் மலை தாண்டுதல் நாடுகளின் பட்டியல் போக்குவரத்து மோதல்களின் பட்டியல்கள் பல வாகன மோதல் பவல் வி மூடி, ஆங்கில வழக்கு சட்டம் ரோட்கில் ரோட்ஸைட் மெமோரியல் ஸ்கிட் மார்க் சாலமன் வளைவு அமெரிக்காவில் மொத்த போக்குவரத்து பாதுகாப்பு மோதலுக்கு கீழ் எந்த வேகத்திலும் போக்குவரத்து மோதல் புனரமைப்பில் பாதுகாப்பற்றது வாகனம் பிரித்தெடுத்தல் எச்சரிக்கை முக்கோணம் விபத்துக்கள் அமெரிக்காவில் வேலை தொடர்பான சாலை பாதுகாப்பு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் WHO சாலை போக்குவரத்து காயங்கள் NHTSA விபத்து புள்ளிவிவரங்கள் யு. எஸ். டிஓடி இறப்பு பகுப்பாய்வு அறிக்கையிடல் அமைப்பு எஃப்ஏஆர்எஸ் மரணத்திற்கான காரணங்கள்