TACA Flight 110
டிஏசிஏ விமானம் 110 என்பது டிஏசிஏ இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸால் இயக்கப்படும் ஒரு திட்டமிடப்பட்ட சர்வதேச விமானமாகும், இது சான் சால்வடாரில் இருந்து நியூ ஆர்லியன்ஸுக்கு பயணிக்கிறது, பெலிஸ் நகரில் நிறுத்தப்படுகிறது. மே 24,1988 அன்று, நியூ ஆர்லியன்ஸ் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு அதன் இறுதி அணுகுமுறையில் விமானம் கடுமையான இடியுடன் கூடிய செயல்பாட்டை எதிர்கொண்டது. இதன் விளைவாக, புத்தம் புதிய போயிங் 737-300 கடுமையான இடியுடன் கூடிய மழையின் போது இறங்கும் போது இரண்டு என்ஜின்களிலும் தீப்பிடித்ததால் பாதிக்கப்பட்டது, ஆனால் விமானிகள் நாசாவின் மைக்கவுட் அசெம்பிளி வசதியை ஒட்டிய புல்வெளியில் வெற்றிகரமாக அவசரமாக தரையிறங்கினர், அதில் யாரும் இல்லை ஒரு சில சிறிய காயங்களுக்கு மேல், மற்றும் அப்படியே இருந்த விமானத்திற்கு சிறிய ஆலங்கட்டி சேதம் மட்டுமே ஏற்பட்டது. ஆன்-சைட் என்ஜின் மாற்றத்தைத் தொடர்ந்து, ஜெட் லைனர் சாட்டர்ன் பவுல்வர்டில் இருந்து புறப்பட்டது, இது முன்பு மைக்கவுட்டில் விமான ஓடுபாதையாக இருந்தது. இந்த விமானம் பின்னர் பழுதுபார்க்கப்பட்டு, இறுதியாக 2016 இல் ஓய்வு பெறும் வரை சேவைக்கு திரும்பியது. இந்த சம்பவத்தில் தொடர்புடைய விமானம், போயிங் 737-3 டி0 (வால் எண் என்75356, வரிசை எண் 23838, தயாரிக்கப்பட்ட 1,505 வது போயிங் 737), முதன்முதலில் ஜனவரி 26,1988 அன்று பறந்தது. இந்த விமானம் மே 1988 இல் போலாரிஸ் விமான குத்தகைக்கு விடப்பட்டதிலிருந்து கையகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் சுமார் இரண்டு வாரங்களாக டிஏசிஏ இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸுடன் சேவையில் இருந்தது. இந்த விமானத்தின் கேப்டன் கார்லோஸ் டார்டானோ ஆவார். 29 வயதில், டார்டானோ 13,410 விமான நேரங்களை சேகரித்தார், அவர்களில் கிட்டத்தட்ட 11,000 பேர் விமானியாக தலைமை தாங்கினர். அவரது தொழில் வாழ்க்கையின் தொடக்கத்தில், அந்த நேரத்தில் உள்நாட்டுப் போர் தீவிரமடைந்திருந்த எல் சால்வடாருக்கு ஒரு குறுகிய விமானத்தில் குறுக்கு துப்பாக்கிச் சூட்டில் அவர் ஒரு கண்ணை இழந்தார். முதல் அதிகாரி, டயோனிசியோ லோபஸ் (48), மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்தவர், 12,000 க்கும் மேற்பட்ட விமான நேரங்கள் பதிவு செய்யப்பட்டன. பயிற்றுவிப்பாளர் விமானியான கேப்டன் ஆர்டுரோ சோலியும் காக்பிட்டில் இருந்தார், புதிய 737 இன் செயல்திறனை கண்காணித்தார். விமானம் வழக்கம்போல நகர்ந்தது. சான் சால்வடோரின் கோமாலபா சர்வதேச விமான நிலையத்தில் இருந்து தொடங்கிய இது, பெலிஸ் நகரத்தின் பிலிப் எஸ். டபிள்யூ. கோல்ட்சன் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து மே 24,1988 அன்று புறப்பட்டு, மெக்ஸிகோ வளைகுடா வழியாக லூசியானா கடற்கரையை நோக்கி பறந்தது. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் (என். டி. எஸ். பி) சம்பவ விசாரணையில், போயிங் 737-3 டி0 விமானம் நியூ ஆர்லியன்ஸ் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு வருவதற்கான தயாரிப்பில் அதன் இலக்கை இறுதி அணுகுமுறையில் எஃப்எல் 350 (சுமார்) இலிருந்து இறங்கும் நிலையில் இருந்தபோது, விமானிகள் தங்கள் கப்பலில் உள்ள வானிலை ரேடருக்கு முன்னும் பின்னும் கணிசமான இடியுடன் கூடிய செயல்பாட்டைக் கவனித்தனர், மேலும் தங்கள் பாதையில் ஒளி முதல் மிதமான மழைப்பொழிவு உள்ள பகுதிகளைக் கவனித்தனர், அவை பச்சை மற்றும் மஞ்சள் பகுதிகளாக சித்தரிக்கப்பட்டுள்ளன, அதே போல் "சில தனிமைப்படுத்தப்பட்ட சிவப்பு செல்கள்" அவை விரும்பிய விமானப் பாதையின் இருபுறமும் அதிக மழைப்பொழிவைக் குறிக்கின்றன. அவர்கள் தங்கள் ரேடாரில் தெரியும் இரண்டு தீவிர சிவப்பு வானிலை செல்களுக்கு இடையில் பறக்க முயன்றனர். விமானம் FL 300 இல் (சுமார்) மேகமூட்டமான மேகங்களுக்குள் நுழைந்தது, விமானிகள் "தொடர்ச்சியான பற்றவைப்பை" தேர்ந்தெடுத்து, மழைப்பொழிவு மற்றும் ஐசிங் விளைவுகளிலிருந்து தங்கள் டர்போஃபான் என்ஜின்களைப் பாதுகாப்பதற்கான முன்னெச்சரிக்கையாக என்ஜின் ஆன்டி-ஐஸை இயக்கினர், இவை இரண்டும் தீப்பிழம்பை ஏற்படுத்தும் திறன் கொண்டவை, அங்கு என்ஜின்கள் அனைத்து சக்தியையும் இழக்கின்றன. ரேடாரில் காட்டப்பட்டுள்ள பலத்த மழைப்பொழிவு உள்ள இரண்டு பகுதிகளுக்கு இடையில் ஒரு பாதையில் பறந்த போதிலும், அவர்கள் ஒரு தீவிர இடியுடன் கூடிய மழைக்குள் நுழைந்து பலத்த மழை, ஆலங்கட்டி மழை மற்றும் கொந்தளிப்பை எதிர்கொண்டனர். சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் இறங்கிக்கொண்டிருந்தபோது, சி. எஃப். எம் இன்டர்நேஷனல் சி. எஃப். எம் 56 டர்போஃபான் என்ஜின்கள் இரண்டும் தீப்பிடித்தன, இதன் விளைவாக உருவாக்கப்பட்ட அனைத்து மின்சார சக்தியும் இழந்தது, இதனால் ஜெட் எந்த இயந்திரமும் உந்துதல் அல்லது மின்சார சக்தியை உற்பத்தி செய்யாமல் சக்தியற்ற முறையில் பறக்கிறது. ஃப்ளேம்அவுட் ஏற்படுவதற்கு சற்று முன்பு தரையிறங்குவதற்கான தயாரிப்பில் இரண்டு என்ஜின்களின் உந்துதல் நெம்புகோல்களும் அவற்றின் விமான-ஐடல் சக்தி அமைப்பில் அமைக்கப்பட்டன. விமானம் தரையிறங்கும் போது துணை மின் அலகு (APU) தொடங்கப்பட்டது, மின் சக்தி மற்றும் ஹைட்ராலிக்ஸை மீட்டெடுத்தது. விமானத்தின் இறக்கத்தால் உருவாக்கப்பட்ட காற்றோட்டத்தைப் பயன்படுத்தும் இயந்திரங்களை "காற்றாலை மீண்டும் தொடங்குவதற்கான" முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தாலும், விமானிகள் இறுதியில் நிலையான மறுதொடக்கம் நடைமுறையைப் பின்பற்றி, பிரதான இயந்திர தொடக்கங்களைப் பயன்படுத்தி அவற்றை மீண்டும் இயக்க முடிந்தது, அவை APU ஆல் இயக்கப்படுகின்றன. இருப்பினும், மறுதொடக்கம் செய்யப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே, எந்த இயந்திரமும் செயலற்ற சக்தியை விட அதிகமாக உற்பத்தி செய்யவில்லை, மேலும் அது அர்த்தமுள்ள உந்துதலை உருவாக்கும் ஒரு கட்டம் வரை சுழலவில்லை, மிகக் குறைந்த உந்துதல். த்ரோட்டில்களை முன்னேற்றுவதற்கான முயற்சிகள் என்ஜின்கள் அதிக வெப்பமடைவதற்கு மட்டுமே வழிவகுத்தன, எனவே விமானிகள் பேரழிவுகரமான என்ஜின் தீயைத் தவிர்ப்பதற்காக இரண்டு என்ஜின்களையும் மூடினர். முதல் அதிகாரி லோபஸ் வானொலி மூலம் ஒரு மேடே அழைப்பை அனுப்பினார், ஆனால் நியூ ஆர்லியன்ஸ் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களின் உதவி இருந்தபோதிலும், லேக்ஃபிரண்டில் உள்ள அருகிலுள்ள விமான நிலையத்திற்கு திசையன்களை வழங்குவதன் மூலம், அது வெகு தொலைவில் இருந்தது. இந்த கட்டத்தில், சேதமடைந்த, செயலிழந்த என்ஜின்கள் இரண்டையும் மறுபரிசீலனை செய்வது பயனற்றது என்பதை உணர்ந்த விமானிகள், அப்பகுதியை ஆராய்ந்து, சதுப்பு நில ஈரநிலத்தில் தரையிறங்குவதற்கான விருப்பங்களை சிந்தித்தனர், ஏனெனில் மீதமுள்ள உயரம் மற்றும் காற்றின் வேகத்துடன் ஓடுபாதையை அடைய முடியாது. புயல் மேகங்களின் கீழ் அடுக்கு வழியாக விமானம் இறங்கியதால், விமானிகள் ஆரம்பத்தில் வளைகுடா இன்ட்ராகோஸ்டல் நீர்வழியில் மடிப்புகள் மற்றும் கியர் திரும்பப் பெற முடிவு செய்தனர். டார்டானோ விமான நிலையத்திற்கு கிழக்கே ஒரு தொழில்துறை பகுதியில் கால்வாயுடன் வரிசையாக நின்று, கிளைடை நீட்டித்தார், முதல் அதிகாரி லோபஸ் பள்ளத்தாக்கு சரிபார்ப்பு பட்டியல் வழியாகச் சென்று, விமானத்தை நீர் தரையிறங்குவதற்கு கட்டமைத்தார். கால்வாயின் வலதுபுறத்தில் ஒரு புல்வெளியைக் கண்ட லோபஸ், அங்கு அவசரமாக தரையிறங்க முயற்சிக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். டார்டானோ ஒப்புக் கொண்டு, குறுகிய புல்வெளியை அடையத் தேவையான உயரத்தைக் குறைக்கும் போது வேகத்தைக் குறைக்க பக்கவாட்டு லிப்பைப் பயன்படுத்தி, ஊனமுற்ற விமானத்தை அவசரமாக தரையிறக்குவதை வெற்றிகரமாக மேற்கொண்டார். கிழக்கு நியூ ஆர்லியன்ஸில் உள்ள நாசா மைக்கவுட் அசெம்பிளி வசதியின் (எம்ஏஎஃப்) மைதானத்தில், மிசிசிப்பி நதி வளைகுடா கடையுடன் இண்ட்ராகோஸ்டல் நீர்வழியின் சங்கமத்திற்கு அருகில் இந்த கட்டு நிற்கிறது. விசாரணை மற்றும் அதன் பின்விளைவு என். டி. எஸ். பி புலனாய்வாளர்கள், விமானம் கவனக்குறைவாக 4 வது நிலை இடியுடன் பறந்தது என்றும், குறைந்த என்ஜின் ஆர். பி. எம் உடன் இறங்கும் போது, இரண்டு என்ஜின்களும் தீப்பிடித்தன என்றும், அவை ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப். ஏ. ஏ) தரங்களை பூர்த்தி செய்வதாக சான்றிதழ் பெற்றிருந்தாலும், என்டி. எஸ். பி புலனாய்வாளர்கள் தீர்மானித்தனர். விமானம் லேசான ஆலங்கட்டி சேதத்தை சந்தித்தது, மேலும் அதன் வலது பக்க (எண் 2) இயந்திரம் அதிக வெப்பத்தால் சேதமடைந்தது. எதிர்காலத்தில் இதே போன்ற சிக்கல்களைத் தவிர்ப்பதற்காக, என்ஜின் உற்பத்தியாளரான சி. எஃப். எம் இன்டர்நேஷனல், கனமழை அல்லது ஆலங்கட்டி மழையின் போது கம்பஸ்டரை தொடர்ந்து பற்றவைக்க கட்டாயப்படுத்த ஒரு சென்சாரைச் சேர்ப்பதன் மூலம் சி. எஃப். எம் 56 என்ஜினை மாற்றியமைத்தது. எஞ்சின் மூக்கு கூம்பு மற்றும் விசிறி கத்திகளின் இடைவெளி ஆகியவற்றில் பிற மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, அவை இயந்திரத்தின் மையத்திலிருந்து ஆலங்கட்டி மழையை சிறப்பாக திசைதிருப்புகின்றன. மேலும், இயந்திரத்திலிருந்து அதிக தண்ணீரை வெளியேற்ற கூடுதல் இரத்தப்போக்கு கதவுகள் சேர்க்கப்பட்டன. ஆரம்பத்தில், இறக்கைகளை அகற்றி, விமானத்தை ஒரு பழுதுபார்க்கும் வசதிக்கு படகு மூலம் கொண்டு செல்ல திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் போயிங் பொறியாளர்களும் சோதனை விமானிகளும் அந்த இடத்தில் இயந்திர மாற்றத்தைச் செய்ய முடிவு செய்தனர். இந்த விமானம் கட்டத்திலிருந்து அருகிலுள்ள நாசா வசதிக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டு, தேவையான குறைந்தபட்ச தொகைக்கு எரிபொருளாக மாற்றப்பட்டு, இரண்டாம் உலகப் போரின் கால ஓடுபாதையின் மீது கட்டப்பட்ட சாலையான சாட்டர்ன் பவுல்வர்டில் இருந்து புறப்பட்டது. புறப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, 737 விமானம் மொய்சன்ட் ஃபீல்டுக்கு பறந்தது, அங்கு மேலும் பராமரிப்பு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. சேவைக்குத் திரும்பிய பிறகு, விமானம் மார்ச் 1989 வரை டி. ஏ. சி. ஏ ஆல் பறக்கவிடப்பட்டது, பின்னர் அது அவியாடெகாவால் வாங்கப்பட்டது. இந்த விமானம் ஏப்ரல் 1991 இல் அமெரிக்கா வெஸ்ட் ஏர்லைன்ஸால் N319AW ஆகவும், பின்னர் ஜனவரி 1993 இல் மோரிஸ் ஏர் ஆகவும் வாங்கப்பட்டது. இந்த விமானம் இறுதியில் ஜனவரி 1995 இல் தென்மேற்கு ஏர்லைன்ஸால் வாங்கப்பட்டது, முதலில் N764MA ஆக பின்னர் மார்ச் 1995 இல் N697SW இல் பதிவு செய்யப்பட்டது. இது டிசம்பர் 2,2016 வரை தென்மேற்கில் சேவையைத் தொடர்ந்தது, பின்னர் அது ஓய்வு பெற்று பினல் ஏர் பூங்காவில் சேமிப்பில் வைக்கப்பட்டது. மீடியா இது மேடே என்ற தொலைக்காட்சி நிகழ்ச்சியின் ஒரு அத்தியாயத்தில் "நோவேர் டு லேண்ட்" என்ற தலைப்பில் இடம்பெற்றது; அத்தியாயம் சீசன் 11, எபிசோட் 11 இலிருந்து வந்தது. மேலும் காண்க மழை மற்றும் ஆலங்கட்டி மழையில் CFM56 இயந்திர சிக்கல்கள் கருடா இந்தோனேசியா விமானம் 421-ஒரே விமான வகையுடன் இதேபோன்ற சம்பவம், இடியுடன் கூடிய குறிப்புகள் வழியாகச் செல்லும்போது இரட்டை என்ஜின் தீப்பிடித்தல் வெளிப்புற இணைப்புகள் மார்ச் 25,1991 என். டி. எஸ். பி இறுதி அறிக்கை. என். டி. எஸ். பி சுருக்கம் விபத்து கண்ணோட்டம்-ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் முழு என். டி. எஸ். பி விபத்து கோப்பு நிகழ்வு பற்றிய நாசா மைக்கவுட் வசதி மற்றும் ஏர் டிராஃபிக் கன்ட்ரோலரின் விவரம் லூசியானா ஏர்லைனரில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1988 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் வானிலை விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களால் ஏற்படும் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் லூசியானா விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 737 கிளாசிக் ஏவியாங்கா எல் சால்வடார் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் 1988 ஆம் ஆண்டில் நியூ ஆர்லியன்ஸில் 1988 ஆம் ஆண்டு லூசியானா வானிலை மே 1988 நிகழ்வுகள்