Dover Corporation Tramways
டோவர் கார்ப்பரேஷன் டிராம்வேஸ் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் கட்டப்பட்ட இரண்டாவது டிராம்வே அமைப்பின் ஆபரேட்டர் ஆகும். இது 1897 முதல் 1936 வரை செயல்பாட்டில் இருந்தது. ஐக்கிய இராச்சியத்தில் மிக மோசமான டிராம் விபத்து 1917 இல் இந்த அமைப்பில் நிகழ்ந்தது. 9 நவம்பர் 1895 அன்று, டோவர் டவுன் கவுன்சிலின் சிறப்புக் கூட்டம் நடைபெற்றது. டோவர் பெருநகரத்தில் டிராம்வேக்களைக் கட்டுவதற்கான அங்கீகாரத்திற்காக வர்த்தக வாரியத்திற்கு விண்ணப்பிக்கலாமா வேண்டாமா என்பது கூட்டத்தின் கருப்பொருளாக இருந்தது. பேரவையின் இருபத்தி ஒரு உறுப்பினர்களில் பத்தொன்பது பேர் தீர்மானத்திற்கு ஆதரவாக வாக்களித்தனர். டிராம்வே ஆர்டர்ஸ் உறுதிப்படுத்தல் (எண் 1) சட்டம், 1896 இன் கீழ் மொத்தம் கட்டப்பட வேண்டிய பாதைக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டது. கோடுகள் கேஜ் கொண்டவையாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் எந்த வாகனமும் அகலத்திற்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. ஜூலை 1896 இல், டவுன் கிளார்க் மற்றும் பரோ சர்வேயருக்கு டிராம்வே இழுவைக்கான பல்வேறு முறைகள் குறித்து ஒரு அறிக்கையைத் தயாரிக்குமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டது, மேலும் கட்டப்பட வேண்டிய முதல் வரிகளுக்கான திட்டங்கள் மற்றும் விவரக்குறிப்புகளைத் தயாரிக்கவும் சர்வேயருக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது. எரிவாயு மூலம் இயங்கும் டிராம்கள் பரிசீலிக்கப்பட்டன, ஆனால் மின்சார இழுவை ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. மின் உபகரணங்கள் மற்றும் தண்டவாளங்களை நிர்மாணிப்பதற்கான வெற்றிகரமான டெண்டர்கள் டிக், கெர் & கம்பெனி ஆகும்-இது அவர்களின் முதல் ஒப்பந்தமாகும். இந்த வழித்தடங்களின் கட்டுமானம் லங்காஷையரின் பிளாக்பர்னின் ஜே. ஜே. பிரிக்ஸ் & கோ நிறுவனத்தால் செய்யப்பட இருந்தது. மார்ச் 1897 இல் கட்டுமானம் தொடங்கியது, ஆகஸ்ட் 24 அன்று பக்லேண்ட் பாலத்திற்கும் துறைமுக நிலையத்திற்கும் இடையிலான அமைப்பை வர்த்தக வாரியம் ஆய்வு செய்த பிறகு முதல் ஓட்டுநர் பயிற்சி ஓட்டங்கள் நடைபெற்றன. 1897 செப்டம்பர் 6 ஆம் தேதி அதிகாரப்பூர்வ தொடக்க விழா நடைபெற்றது, அப்போது மேயர் டவுன் ஹாலில் இருந்து பக்லேண்ட் வரை டிராம் எண் 3 ஐ ஓட்டிச் சென்றார், பின்னர் துறைமுக நிலையத்திற்குச் சென்று டவுன் ஹாலுக்கு திரும்பினார். ஒரு டிராம் மட்டுமே நாள் முழுவதும் பொது சேவையில் இருந்தது. அடுத்த நாள் மூன்று கார்கள் சேவையில் இருந்தன, பயிற்சி பெற்ற ஓட்டுநர்கள் இல்லாததால் டிராம்களுக்கு இடையில் 15 நிமிட இடைவெளி இருந்தது. ஃபோக்ஸ்டோன் சாலை பாதை நவம்பர் வரை முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் டிராம் எண் 7 மூலம் ஒரு சோதனை ஓட்டம் டிசம்பர் 1 அன்று நடந்தது. டிசம்பர் 10 அன்று வர்த்தக ஆய்வுக் குழு நடத்திய ஆய்வைத் தொடர்ந்து, மாத இறுதிக்குள் இந்த பாதை மாக்ஸ்டனுக்கு திறக்கப்பட்டது. பக்லாண்ட் மற்றும் மாக்ஸ்டனில் கிடங்குகள் வழங்கப்பட்டன. ஆரம்பத்தில், பத்து டிராம்கள் வழங்கப்பட்டன, அவற்றில் இரண்டு டிரெய்லர்கள். இவை இரண்டும் 1898 ஜூன் மாதத்திற்குள் இயங்கும் டிராம்களாக மாற்றப்பட்டன. இந்த அமைப்பை உருவாக்க 28,000 பவுண்டுகள் செலவானது, மேலும் அதன் செயல்பாட்டின் முதல் ஆண்டில் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, இது 1,300 பவுண்டுகள் லாபத்தை அளித்தது. ஆரம்ப ஆண்டுகளில் ஏப்ரல் 1898 வாக்கில், டோவர் ஹார்பர் நிலையத்திற்கும் டோவர் மரைன் நிலையத்திற்கும் இடையிலான ரயில்வேயின் செயல்பாடு அந்த பாதையின் பகுதியைப் பயன்படுத்த முயற்சிக்கும் டிராம்களுக்கு மிகவும் தாமதத்தை ஏற்படுத்தியதால், கிளாரன்ஸ் பிளேஸுக்குள் ஸ்ட்ரோண்ட் ஸ்ட்ரீட்டைக் கடந்து டிராம்கள் ஓடுவது நிறுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் சேவை பின்னர் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. அந்த மாதத்தில் மேலும் இரண்டு டிராம்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. புதிய கார்களில் முதல் ஜூன் 1898 இல் வழங்கப்பட்டது, அப்போது மொத்தம் ஐந்து டிராம்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டுள்ளதாக அறிவிக்கப்பட்டது. புதிய டிராம்கள் பக்லேண்ட் பாதையில் ஐந்து நிமிட சேவையையும், மாக்ஸ்டன் பாதையில் பத்து நிமிட சேவையையும் அனுமதிக்கும். மாக்ஸ்டனில் இருந்து துறைமுகத்திற்கு ஒரு சேவை கோரப்பட்டாலும், அவ்வாறு செய்வது போக்குவரத்தை கையாளும் பாதையின் திறனை மீறியிருக்கும் என்பதால் இதை வழங்க முடியாது. மூன்றாவது ஜோடி புதிய டிராம்கள் (Nos.15 & 16) மே 1899 இல் வழங்கப்பட்டன. இவை அமெரிக்காவில் ஜே. ஜி. பிரில் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டன. நவம்பரில், ஹேஸ்டிங்ஸ் மற்றும் ராம்ஸ்கேட்டை இணைக்கும் டிராம் பாதையில் டோவர் அமைப்பைச் சேர்ப்பதற்கான முன்மொழிவை சபை எதிர்த்தது. ஆதரவு இல்லாததால் இந்தத் திட்டம் விரைவில் கைவிடப்பட்டது. மார்ச் 1900 இல், மாக்ஸ்டனில் உள்ள டிராம்கள் கிடங்கைக் கடந்து செல்லவில்லை என்று புகார்கள் வந்தன, மேலும் இந்த நடைமுறையை நிறுத்த வேண்டும் என்று ஒரு அறிவுறுத்தல் வெளியிடப்பட்டது. ஒரு பாதையை சுத்தம் செய்யும் டிராம் மே 1900 இல் வாங்க அங்கீகாரம் பெற்றது. 1901 நவம்பரில், செயின்ட் மார்கரெட்ஸ் விரிகுடா வழியாக நதி மற்றும் மார்ட்டின் மில் வரை இந்த அமைப்பை விரிவுபடுத்துவதற்கான திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்டன. இரண்டு திட்டங்களும் அங்கீகரிக்கப்பட்டன, ஆனால் செயின்ட் மார்கரெட்ஸ் பே லைட் ரயில்வே கட்டப்படவில்லை. ஜூன் 1902 இல் மேலும் ஒரு புதிய டிராம் ஆர்டர் செய்யப்பட்டது. மே 1903 இல், ஆல்டர்மேன் அட்காக், பாதை, வாகனங்கள் மற்றும் உபகரணங்களின் பெரிய புதுப்பித்தல்களை வழங்குவதற்காக வருவாயில் ஒரு பகுதியை ஒதுக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். இந்த அமைப்பு சிறந்த பழுதுபார்ப்பில் இருப்பதாகவும், எதிர்கால புதுப்பித்தல்கள் புதிய கடன் மூலம் செலுத்தப்படும் என்றும் கூறப்பட்டதால் இந்த கோரிக்கை நிராகரிக்கப்பட்டது. இந்தக் கொள்கையால் பிற்காலத்தில் இந்த அமைப்பு சீரழிந்துவிடும். ஏப்ரல் 1904 இல், ஒரு மேல் கவர் வாங்குவதற்கு அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது, மேலும் இது டிராம் No.14 இல் பொருத்தப்பட்டது. ஞாயிற்றுக்கிழமை சேவைகள் குறித்து நகரத்தில் ஒரு கருத்துக் கணிப்பு நடத்தப்பட்டது, ஆனால் அந்த நேரத்தில் அவை அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு எதிரான கருத்து இருந்தது. விரிவாக்கம் நவம்பர் 1904 இல் நான்கு கூடுதல் டிராம்களை வாங்குவதற்கு அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது, அதோடு தற்போதுள்ள பதினெட்டு டிராம்களில் ஸ்லிப்பர் பிரேக்குகள் மற்றும் எட்டு டிராம்களுக்கு புதிய டிராலி தரநிலைகள் வழங்கப்பட்டன. டிசம்பர் 20 அன்று கவுன்சிலின் சிறப்புக் கூட்டம் ஆற்றின் விரிவாக்கத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. 10, 353 பவுண்டுகள் செலவில் இரட்டை பாதை பாதை அமைப்பதற்கான பிரிட்டிஷ் மின் உபகரண நிறுவனத்தின் டெண்டர் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. டிக், கெர் & கம்பெனி தலா 575 பவுண்டுகள் செலவில் நான்கு புதிய டிராம்களுக்கான டெண்டரும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. டோவர் எக்ஸ்பிரஸில் அதிக மூடப்பட்ட கார்கள் வழங்கப்பட வேண்டும் என்று கருத்து தெரிவிக்கப்பட்டது, ஆனால் No.14 இல் பொருத்தப்பட்ட கவர் மிகவும் கனமாக இருந்ததால் அது வெற்றிபெறவில்லை. இது இறுதியில் அகற்றப்பட்டு மாக்ஸ்டன் டிப்போவில் ஒரு அலுவலகமாக மாற்றப்பட்டது. புதிய டிராம்கள் 19 மே 1905 அன்று வழங்கப்பட்டன, மேலும் கிராபில் ஹில்லில் புதிய பாதை ஜூன் மாதத்திற்குள் கட்டுமானத்தில் இருந்தது. செப்டம்பர் மாதத்திற்குள் இந்த பாதை வர்த்தக ஆய்வு வாரியத்திற்கு போதுமானதாக இருந்தது. இந்த நீட்டிப்பின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு அக்டோபர் 2 அன்று நடைபெற்றது. ஒருங்கிணைப்பு 1909 ஆம் ஆண்டில், குறுக்குவழியில் உள்ள லெவல் கிராசிங் மீண்டும் ஒரு சர்ச்சைக்கு காரணமாக இருந்தது. ரயில்வே நிறுவனம் தங்கள் பாதையை புதுப்பித்திருந்தது, ஆனால் இது தங்கள் பொறுப்பு அல்ல என்று வாதிட்டு டிராம்வேயை மீண்டும் நிறுவவில்லை. மார்ச் 1911 இல், ஞாயிற்றுக்கிழமை சேவைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. 1912 ஆம் ஆண்டில், சீ ஃப்ரண்ட் அல்லது கிரான்வில் கார்டனில் இசைக்குழுவின் நிகழ்ச்சிகளுக்குப் பிறகு பயணிகளை அழைத்துச் செல்ல டிராம்களைத் தயாராக வைத்திருக்க நியூ பிரிட்ஜில் ஒரு புதிய சைடிங் கட்டப்பட்டது. ஜூலை 1911 இல், 1,830 பவுண்டுகள் செலவில் மூன்று புதிய டிராம்கள் வாங்கப்பட்டன. அவை 1912இல் வழங்கப்பட்டன. ஜூன் 1913 இல், பாதையை சுத்தம் செய்யும் டிராம் அது ஓடும் தெருக்களுக்கு தண்ணீர் பாய்ச்சும் வகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்டது. இந்த நேரத்தில் பாதை மோசமான நிலையில் இருந்தது. பழுதுபார்ப்பு செலவு 3,477 பவுண்டுகள் என்று ஒரு அறிக்கை மதிப்பிட்டுள்ளது. மிகவும் அவசரமான பழுதுபார்ப்புகளுக்காக 1,500 பவுண்டுகள் செலவழிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, மீதமுள்ளவை விரைவில் செய்யப்பட வேண்டும். முதல் உலகப் போர் பாதையை புதுப்பிப்பதற்கான பொருட்கள் மற்றும் டிராம்களுக்கான உதிரி பாகங்கள் ஆகிய இரண்டின் பற்றாக்குறைக்கும் வழிவகுத்தது. விமானத் தாக்குதல்கள் தொடங்கியதும், சேவை நிறுத்தப்பட்டது, இதனால் அனைத்து டிராம்களும் இரவு 10 மணிக்குள் கிடங்கில் இருந்தன. மாக்ஸ்டனில் இருந்து பியர் வரை ஒரு சேவை மூலம் என்ற கேள்வி 1916 இல் மீண்டும் எழுப்பப்பட்டது, ஆனால் இதை அறிமுகப்படுத்த வேண்டாம் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. 1917 ஆகஸ்ட் 19 அன்று, டிராம் No.20 கிராப்பிள் ஹில்லில் இருந்து ஓடி மலையின் அடிவாரத்தில் கவிழ்ந்தபோது ஒரு விபத்து ஏற்பட்டது. பதினொரு பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் அறுபது பேர் காயமடைந்தனர். விபத்தின் விளைவாக, கிராபில் ஹில்லில் மேல் தளத்தைப் பயன்படுத்த தடை விதிக்கப்பட்டது. லுவிஷாம் சாலையில் உள்ள பாதையின் மோசமான பகுதிகளை சரிசெய்வதற்கான பொருட்களை வழங்குவதற்காக, 1917 நவம்பரில் நதி உயர்த்தப்பட்டது, மேலும் அந்த பாதையின் பிரிவு ஒரே வரியாக குறைக்கப்பட்டது. மேலாளர் ஈ. சி. கார்டன் அந்த நேரத்தில் அமைப்பின் நிலை குறித்து விமர்சிக்கப்பட்டார். போரினால் ஏற்பட்ட உதிரி பாகங்கள் மற்றும் மனிதவளப் பற்றாக்குறையே பிரச்சினைகளுக்குக் காரணம் என்று அவர் பதிலளித்தார். சுமார் பாதி டிராம்கள் சேவை செய்ய முடியாதவையாக இருந்தபோதிலும், டிராம் No.17 மட்டுமே அதிக நேரம் சாலையில் இல்லை. சில டிராம்கள் ஒரே மோட்டாரில் இயங்கின. இதற்குப் பிறகு, கார்டன் உடல்நலக்குறைவு காரணமாக ராஜினாமா செய்தார், அவருக்கு பதிலாக ஈ. எச். பாண்ட் மேலாளராக நியமிக்கப்பட்டார். பாண்ட் முன்பு ஐல் ஆஃப் தானெட் மற்றும் கோல்செஸ்டர் டிராம்வேஸுடன் இருந்துள்ளார். அக்டோபர் 1918 இல், டிக், கெர் & கம்பெனியின் அறிக்கை கவுன்சிலுக்கு வழங்கப்பட்டது. முழு அமைப்பும் மிகவும் மோசமான நிலையில் இருப்பதாகவும், பாதை மற்றும் மேல்நிலை வயரிங் மாற்றப்பட வேண்டும் என்றும் அது கூறியது. கடற்படையில் பாதி பேர் மட்டுமே சேவை செய்யக்கூடிய நிலையில் இருந்தனர், ஆரம்பகால கார்களில் சில மற்றவர்களை இயக்கும் பொருட்டு நரம்பியல் செய்யப்பட்டன. புதிய மேலாண்மை திரு பாண்ட் டிராம்களில் ஒன்றில் அகற்றக்கூடிய டயர்களுடன் எஃகு சக்கரங்களின் தொகுப்பை பொருத்த அதிகாரம் பெற்றார். இது பயன்படுத்தப்படும் வார்ப்பிரும்பு சக்கரங்களில் ஒரு முன்னேற்றம் என்று கண்டறியப்பட்டது, இது எளிதில் தட்டைகளை உருவாக்கியது. குதிரை இழுக்கப்பட்ட கோபுரம் வேகன் தேய்ந்து போனது, மேலும் ஒரு புதிய ஒன்று எலக்ட்ரிக்கல் அண்ட் இன்ஜினியரிங் நிறுவனத்திடமிருந்து 115 பவுண்டுகள் செலவில் வாங்கப்பட்டது. மேல்நிலை வயரிங் மாற்றப்பட்டு, தேவைப்படும் இடங்களில் புதிய டிராலி கம்பங்கள் பொருத்தப்பட்டன. தேவைப்படும் இடங்களில் டிராம்களின் இடைநீக்கமும் நவீனமயமாக்கப்பட்டது. கிராப்பிள் ஹில்லில் டிராம்களின் மேல் தளத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான பயணிகள் மீதான தடை ஏப்ரல் 1919 இல் நீக்கப்பட்டது. ஆற்றில் உள்ள இரட்டைப் பாதையை மீட்டெடுக்கவும், மூன்று புதிய டிராம்கள் மற்றும் பக்லேண்ட் டிப்போவில் பணிமனை வசதிகளை வழங்கவும் கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது. கிராபில் வழியாக, கீர்ஸ்னி மற்றும் லண்டன் சாலை வழியாக அமைப்பின் விரிவாக்கம் குறித்து புகாரளிக்குமாறு மேலாளர் கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார், இதனால் அமைப்பின் அந்த பகுதியில் ஒரு வளையத்தை உருவாக்கியது. இதற்கு 34,556 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்று கவுன்சிலுக்கு கூறப்பட்டபோது, அவர்கள் உடனடியாக திட்டத்தை கைவிட்டனர். மூன்று புதிய டிராம்களை வாங்குவதற்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது, பதினைந்து ஆண்டுகளில் £6,000 கடன் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது. 1920 டிசம்பரில் பக்லேண்டில் பணிமனைகளை வழங்குவதற்காக நிலம் வாங்குவதற்கான பேச்சுவார்த்தைகள் தொடங்கப்பட்டாலும், உடன்பாட்டை எட்ட முடியவில்லை, மேலும் இந்த திட்டம் ஒருபோதும் செயல்படவில்லை. சிறிய மாக்ஸ்டன் கிடங்கில் அனைத்து பராமரிப்புகளும் தொடர்ந்து செய்யப்படுகின்றன. 1921 ஆம் ஆண்டில், நிரந்தர வழிக்கான பொறுப்பை பரோ பொறியாளர் துறையிலிருந்து தனக்கு மாற்ற வேண்டும் என்று மேலாளர் கேட்டுக்கொண்டார். பெருநகர பொறியாளரால் பயன்படுத்தப்படும் பழுதுபார்ப்பு மற்றும் புதுப்பித்தல் அமைப்பு செயல்பாட்டு சிக்கலை ஏற்படுத்துவதாகவும், சத்தம் நிறைந்த பாதையால் பாதிக்கப்பட்ட குடியிருப்பாளர்களிடமிருந்து புகார்கள் வருவதாகவும் புகார்கள் வந்தன. பரோ பொறியாளரிடம் கேட்ட பிறகு நிலைமையை பராமரிக்க கவுன்சில் முடிவு செய்தது. இந்த நேரத்தில் பல தடங்கள் பழுதுபார்க்கப்பட்டு புதுப்பிக்கப்பட்டன. 1920 களின் முற்பகுதியில் அக்டோபர் 1921 இல், மேலாளர் மீண்டும் ஆற்றில் இரட்டை பாதையை புதுப்பிக்கவும், இரண்டு புதிய பாதைகளை அமைக்கவும் கேட்டார். முதலாவது ப்ரியரி சாலையில் இருக்க வேண்டும், இது மேக்ஸ்டன் மற்றும் ரிவர் இடையே வொர்த்திங்டன் தெருவைத் தவிர்க்கும் சேவையை இயக்கும், மேலும் பணிமனைகளுக்கு இடையில் டிராம்களை எளிதாக மாற்றுவதற்கு உதவும். இரண்டாவது டோவர் மரைன் நிலையத்திற்கு சேவை செய்வதற்கான நீட்டிப்பாகும். பக்லேண்ட் கிடங்கில் பணிமனை வசதிகளை வழங்குமாறு அவர் மீண்டும் கேட்டார். 1921 நவம்பரில், பரோ இன்ஜினியரின் அறிக்கையில் டோவர் மரைன் நிலையத்திற்கு விரிவாக்கம் செய்ய 16,000 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்று கூறப்பட்டது. அதற்கு பதிலாக "தடமற்ற டிராம்கள்" நிறுவப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1922 இல், ஒரு டிராலி பஸ் நகரத்தில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் அது கவுன்சிலை ஈர்க்கவில்லை. அந்த குளிர்காலத்தில் டவர் ஹாம்லெட்ஸ் மற்றும் ஃபோக்ஸ்டோன் சாலையில் பாதை பழுதுபார்ப்பு மற்றும் புதுப்பித்தல் செய்யப்பட்டது. ஏப்ரல் 1923 இல், மாக்ஸ்டனுக்கும் பியருக்கும் இடையிலான ஒரு சேவை பற்றிய கேள்வி மீண்டும் எழுப்பப்பட்டது. அத்தகைய சேவையை வழங்குவது என்பது வொர்த்திங்டன் ஸ்ட்ரீட் சந்திப்பில் பாதை மற்றும் மேல்நிலையை புதுப்பிப்பதைக் குறிக்கும், இது மோசமான நிலையில் இருந்தது மற்றும் இரண்டு பணிமனைகளுக்கு இடையில் வெற்று இருப்பு வேலை செய்வதை கூட கடினமாக்கியது. இந்த முன்மொழிவு மீண்டும் நிராகரிக்கப்பட்டது. ஜூலை மாதம், பெருநகரத்திற்குள் போக்குவரத்துக்கான நீண்டகாலக் கொள்கை குறித்த கேள்விக்கு கவுன்சில் பதிலளித்தது. பேருந்துகள் அல்லது டிராலி பஸ்களை இயக்குவதற்கான அதிகாரங்களைப் பெறுவதற்கான திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்டன, ஆனால் இவை நகர மக்களிடையே வலுவான எதிர்ப்பை சந்தித்தன. செப்டம்பர் 21 அன்று கிராபில் ஹில்லில் ஒரு விபத்து ஏற்பட்டது, அப்போது ஒரு டிராம் மலையிலிருந்து கீழே ஓடி கீழே உள்ள புள்ளிகளில் தடம் புரண்டது மற்றும் மற்றொரு டிராம் உடன் நேருக்கு நேர் மோதியது. கண்ணாடி மிகவும் உடைந்த போதிலும், கடுமையான காயங்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. இரண்டு டிராம்களும் பழுதுபார்க்கப்பட்டு மீண்டும் சேவைக்கு கொண்டு வரப்பட்டன. ஜூன் 1924 இல், ஹை ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள பாதை 2,450 பவுண்டுகள் செலவில் புதுப்பிக்கப்பட்டது. 1920 களின் நடுப்பகுதியில் 1924 இலையுதிர்காலத்தில் மேலாளர் மேலும் புதிய டிராம்களைக் கேட்டார். சேவையில் இருந்த பெரும்பாலான டிராம்கள் நல்ல நிலையில் இருந்தன, ஆரம்பகால டிராம்களில் சிலவற்றைத் தவிர, அவை பழுதுபார்க்க பணம் செலவழிக்கத் தகுதியற்றவை என்று அவர் கருதினார். சில பழமையான டிராம்களின் மேல் தளங்கள் இடிந்து விழக்கூடும் என்ற கவலைகள் இருந்தன. அமைப்பின் எதிர்காலம் குறித்து விவாதங்கள் நடத்தப்பட்டன, மேலும் கீர்ஸ்னி வளையத்தை உருவாக்க வேண்டும் என்று மீண்டும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இதைக் கட்டுவதற்கு 10,000 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்றும் 5,250 பவுண்டுகள் செலவில் மூன்று புதிய டிராம்கள் தேவைப்படும் என்றும் இப்போது மதிப்பிடப்பட்டது. டிராம் அமைப்பை புதிய பாலத்திற்கு வெட்ட வேண்டும் என்றும், பேருந்துகள் அல்லது டிராலி பேருந்துகள் டோவர் மரைன் நிலையத்திற்கு செல்ல வேண்டும் என்றும் ஒரு பரிந்துரை முன்வைக்கப்பட்டது. புதிய பாலத்திற்கு கீழே உள்ள அனைத்து பாதைகளையும் புதுப்பிக்கவும், கிராஸ்வாலுக்கு சேவையைத் தொடரவும் கவுன்சில் முடிவு செய்தது. ஏப்ரல் 1925 இல், டிராம்களின் ஆய்வு நடந்தது. டிராம் எண் 2, பல ஆண்டுகளாக போக்குவரத்துக்கு வெளியே இருந்ததால் அகற்ற உத்தரவிடப்பட்டது, உடல் காத்திருப்பு அறையாக மாற்றப்பட்டது. எண். 6 மற்றும் No.13 பழுதுபார்ப்புக்காக 100 பவுண்டுகளும், No.14 பழுதுபார்ப்புக்காக 50 பவுண்டுகளும் செலவழிக்க அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. எண் 2 இன் உடல் முறையாக மாற்றப்பட்டு, ஆற்றின் தெற்கு சாலையில் காத்திருப்பு அறையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜூன் 1925 இல், பேருந்துகள் அல்லது டிராலி பஸ்களுக்கான திட்டங்கள் மீண்டும் முன்வைக்கப்பட்டன, மேலும் பாதை புதுப்பித்தல் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. கோடை விடுமுறைக்குப் பிறகு, வொர்த்திங்டன் தெரு சந்திப்பை மீண்டும் கட்டுவது உட்பட பாதை புதுப்பித்தலுக்காக 7,184 பவுண்டுகள் கடனை அங்கீகரிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. பிப்ரவரி 1926 இல், டிராம் No.13 மீண்டும் போக்குவரத்தில் நுழைந்தது, இது £216 செலவில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது. டிராம்கள் No.15 மற்றும் 16 மீண்டும் கட்டப்படுவதற்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. 1926 இலையுதிர்காலத்தில், ஆறு புதிய மோட்டார்கள் வாங்கப்பட்டாலும், புதிய டிராம்கள் இன்னும் தேவை என்று பொது மேலாளரால் அறிவிக்கப்பட்டது. டிராம் No.20 உடல் ரீதியாக ஆபத்தான நிலையில் இருந்தது. டார்லிங்டனில் இருந்து சில உதிரி பாகங்கள் உட்பட 500 பவுண்டுகள் செலவில் இரண்டு இரண்டாவது கை டிராம்களை வாங்க கவுன்சில் அங்கீகாரம் அளித்தது. இந்த டிராம்கள் டோவர் கடற்படையில் 8 மற்றும் 9 எண்களை எடுத்தன. தேய்ந்த டிரைவ் கியர் சிக்கல்கள் சரிசெய்யப்பட்ட பிறகு, டிராம்கள் மாக்ஸ்டனுக்கு சேவையில் பிரபலமடைந்தன. ஜனவரி 1927 இல், எஞ்சியிருந்த அசல் கார்கள் கண்டிக்கப்பட்டன, மேலும் சமீபத்தில் செயலிழந்த வெஸ்ட் ஹார்ட்ல்பூல் அமைப்பிலிருந்து உதிரி பாகங்கள் உட்பட 850 பவுண்டுகள் செலவில் ஐந்து டிராம்களை வாங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த டிராம்கள் டோவர் கடற்படையில் 1-5 எண்களை எடுத்தன. டிராம் No.15 மீண்டும் போக்குவரத்தில் நுழைந்தது மற்றும் No.16 இந்த நேரத்தில் சீரமைக்கப்பட்டிருந்தது. அசல் டிராம்கள் 3-7,10-12 மற்றும் 14 ஆகியவற்றை அகற்றுவதற்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது, சிலவற்றின் உடல்கள் பல்வேறு நகராட்சி விளையாட்டு மைதானங்களில் தங்குமிடங்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஜூலை 1928 இல், ஆற்றில் இருந்து 8.30pm டிராம் மீது ஒரு மாலை அஞ்சல் சேகரிப்பு நிறுவப்பட்டது. 1928 டிசம்பரில், பர்மிங்காம் மற்றும் மிட்லாண்ட் கூட்டுக் குழுவிலிருந்து இரண்டு இரண்டாவது கை டிராம்கள் வாங்கப்பட்டன, மொத்தம் 450 பவுண்டுகள் செலவில் மூன்று சிறந்த அட்டைகளுடன். புதிய டிராம்கள் 11 மற்றும் 12 எண்களை எடுத்தன, மேலும் மேல் அட்டைகள் 25-27 டிராம்களில் பொருத்தப்பட்டன. டிராம்கள் 22-24 போக்குவரத்திலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன, இதனால் அவற்றின் உடல்கள் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. புதிய கார்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதால், மேல்நிலை வயரிங் மற்றும் ஆதரவு கம்பிகளில் சில மாற்றங்கள் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. செப்டம்பர் 1929 இல், டோவர் துறைமுக வாரியம் துறைமுகங்களை மாற்றுவதாக அறிவித்தது, இதன் விளைவாக ஸ்னார் கேட் தெருவில் சில பாதை மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மே 1930 இல், டிராம் No.17 திரும்பப் பெறப்பட்டது, மற்றவற்றில் ஒன்று "கிட்டத்தட்ட பயனுள்ள சேவைக்கு அப்பாற்பட்டது" என்று விவரிக்கப்பட்டது. பர்மிங்காம் & மிட்லாண்ட் கூட்டுக் குழுவிலிருந்து 800 பவுண்டுகள் செலவில் ஐந்து இரண்டாவது கை டிராம்கள் வாங்கப்பட்டன. இந்த டிராம்கள் கடற்படையில் 6-7,10,14 மற்றும் 17 எண்களை எடுத்தன. 1930 ஆம் ஆண்டின் குளிர்காலத்தில், டோவர் ப்ரியரி நிலையத்தில் 1,502 பவுண்டுகள் செலவில் பாதை புதுப்பித்தல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1931 செப்டம்பரில் பிக்ஜின் தெருவில் பாதை அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டது. 1931 இலையுதிர்காலத்தில் ஆற்றுப் பாதையை டிராலி பஸ் இயக்கமாக மாற்றுவது குறித்து மேலும் பரிசீலிக்கப்பட்டது பயனளிக்கவில்லை. டோவர் பிரியரி நிலையத்தில் மேலும் பாதை புதுப்பித்தல் ஜனவரி 1933 இல் செய்யப்பட்டது. 1933 செப்டம்பரில், டிராம் No.22 உடல் வேலைப்பாடு மோசமான நிலையில் இருந்ததால் அகற்றப்பட்டது. மேலும் இரண்டு டிராம்கள் தங்கள் பயனுள்ள வாழ்க்கையின் முடிவை நெருங்கி வருவதாக கருதப்பட்டது. இரண்டு இரண்டாவது கை டிராம்கள் மற்றும் இரண்டு டிராம் உடல்கள் பர்மிங்காம் கார்ப்பரேஷனிடமிருந்து 310 பவுண்டுகள் செலவில் வாங்கப்பட்டன. இரண்டு சிதைந்த டிராம்களின் லாரிகளில் உடல்கள் ஏற்றப்பட்டன, மேலும் நான்கு புதிய டிராம்கள் கடற்படையில் 19-22 எண்களை எடுத்தன. ஏப்ரல் 1934 இல், டோவரில் போக்குவரத்துக் கொள்கை பற்றிய விவாதத்தின் விளைவாக டிராம்வேஸ் குழு 1936 மார்ச் 31 வரை டிராம் சேவைகளை இயக்கவும், பெருநகரத்திற்குள் கார்ப்பரேஷன் பேருந்து சேவைகளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான மசோதாவை ஊக்குவிக்கவும் முடிவு செய்தது. கிழக்கு கென்ட் சாலை கார் நிறுவனம் பெருநகரத்தில் பேருந்து சேவைகளை வழங்குவதற்கு உதவ முன்வந்தது. கிழக்கு கென்ட்டின் விதிமுறைகள் குறித்த விவரங்களைக் கேட்டு கவுன்சில் இந்த முடிவை மீண்டும் குழுவிடம் பரிந்துரைத்தது. 1934 அக்டோபரில், பர்மிங்காம் கார்ப்பரேஷன் டிராம்வேஸ் மற்றும் ஆம்னிபஸ் துறையின் பொது மேலாளர் ஆர்தர் சான்ட்ரி பேக்கரிடம் நிபுணர்களின் கருத்தை கவுன்சில் கேட்டது. மூன்று விருப்பங்கள் பரிசீலிக்கப்பட வேண்டும்; டிராம் பாதைகளை மறுசீரமைத்தல், கிழக்கு கென்ட்டின் சலுகை மற்றும் கார்ப்பரேஷனால் பேருந்து சேவைகளை வழங்குதல். இதன் விளைவாக கிழக்கு கென்ட் பெருநகரத்திற்குள் பேருந்துகளை வழங்கியது, சில அனுமதிக்கப்பட்ட செலவுகள் கழிக்கப்பட்ட பிறகு கார்ப்பரேஷன் 75 சதவீத லாபத்தைப் பெற்றது. கிழக்கு கென்ட்டுக்கு இழப்பு ஏற்பட்டால் கார்ப்பரேஷன் எந்தப் பொறுப்பிலிருந்தும் விடுபட்டிருந்தது. முதலில் திட்டமிடப்பட்டதை விட ஒன்பது மாதங்களுக்குப் பிறகு, 1936 டிசம்பர் 31 அன்று இறுதி டிராம்கள் ஓடின. திறந்த-மேல் டிராம்கள் ஆற்றில் எரிக்கப்பட்டு அகற்றப்பட்டன. மூடப்பட்ட டிராம்கள் ஒப்பந்த அடிப்படையில் அப்புறப்படுத்தப்பட்டன. அவர்களும் இந்த வழியில் அகற்றப்பட்டதாக நம்பப்படுகிறது. விபத்துக்கள் 1917 ஆகஸ்ட் 19 அன்று, டிராம் க்ராபில் ஹில்லில் இருந்து ஓடி விபத்துக்குள்ளானது, இதில் பதினொரு பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் அறுபது பேர் காயமடைந்தனர். வர்த்தக விசாரணைக் குழு ஒன்று 1917 ஆகஸ்ட் 24 அன்று கர்னல் பிரிங்கிள், ஆர். இ. அனுபவமின்மை காரணமாக ஏற்பட்ட ஓட்டுநர் பிழையே விபத்துக்கான முக்கிய காரணம்; முதல் உலகப் போர் காரணமாக டிராம் பாதையில் அனுபவம் வாய்ந்த ஓட்டுநர்கள் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது, மேலும் பொறுப்பான ஓட்டுநர் விபத்துக்கு முன்பு ஐந்து வாரங்கள் மட்டுமே டிராம் ஓட்டுநராக பணியாற்றி வந்தார். 48 பேர் மட்டுமே அமரக்கூடிய இருக்கை இருந்தபோது, டிராம் 70 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. ஓட்டுநர் மோட்டார்களின் சக்தியை அணைக்கவில்லை, தேவைக்கேற்ப மலையின் உச்சியில் நிறுத்தினார், அதிக சுமை ஏற்றப்பட்ட டிராமின் வேகத்தை குறைக்க டிராக் பிரேக்குகள் போதுமானதாக இல்லை, மேலும் ரியோஸ்டாடிக் அவசரகால பிரேக்குகளை இயக்க முடியவில்லை, ஏனெனில் இவை மோட்டார்கள் இல்லாதபோது மட்டுமே வேலை செய்தன. டிராம் மலைக்கு கீழே கட்டுப்பாட்டை இழந்து, ஒரு வளைவில் கவிழ்ந்தது, மேலும் மேல் தளம் ஒரு செங்கல் சுவரில் மோதியது. மரண விசாரணை அதிகாரி இறந்தவர்கள் அனைவரின் மீதும் தவறான சாகசத்தின் தீர்ப்பை பதிவு செய்தார். கார்ப்பரேஷன் காப்பீட்டின் கீழ் இருப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, மேலும் விபத்தில் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு செலுத்த வேண்டிய இழப்பீட்டில் சில பொதுவான விகிதங்களிலிருந்து வெளிவர வேண்டும். டிராம் கடுமையாக சேதமடைந்த போதிலும், அது இறுதியில் பழுதுபார்க்கப்பட்டு சேவைக்கு திரும்பியது. இது ஐக்கிய இராச்சியத்தில் நடந்த மிக மோசமான டிராம் விபத்து ஆகும். செப்டம்பர் 21,1923 அன்று, டிராம் No.23 கிராபில் ஹில்லில் ஓடி கீழே தடம் புரண்டது, டிராம் No.24 உடன் நேருக்கு நேர் மோதியது. இரண்டு கார்களின் பல ஜன்னல்கள் உடைந்திருந்தாலும், கடுமையான காயங்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. டிராம் 23 இல் ஒரு குறைபாடுள்ள ஹேண்ட்பிரேக், ஈரமான இலைகள் காரணமாக பாதையின் குறைந்த ஒட்டுதல் மற்றும் விபத்து நடந்தபோது பின்புறத்திலிருந்து ஓட்டி வந்த டிராமின் கட்டுப்பாட்டை ஓட்டுநர் தவறாகக் கையாண்டது ஆகியவை விபத்துக்கான காரணங்களாகும். டிப்போக்கள் பக்லாண்ட் பக்லாண்ட் டிப்போ, கிரிட் குறிப்பில், நான்கு தடங்களைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொன்றும் ஐந்து டிராம்களை வைத்திருக்கும் திறன் கொண்டது. இரண்டு மையப் பாதைகளிலும் ஆய்வுக் குழிகள் இருந்தன, ஆனால் கிடங்கு பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்புகளுக்கு ஏற்றதாக இல்லை, இந்த வேலை மாக்ஸ்டன் டிப்போவில் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. 1919 ஆம் ஆண்டில் பக்லாண்டில் பராமரிப்பு வசதிகளை வழங்குவது குறித்து பரிசீலிக்கப்பட்டாலும், கிடங்கை விரிவுபடுத்த தேவையான நிலத்தை வாங்குவது குறித்து கவுன்சிலால் பேச்சுவார்த்தை நடத்த முடியவில்லை. பக்லாண்ட் கிடங்கு இன்னும் உள்ளது, மேலும் இது ஒரு கார் விற்பனை ஷோரூம் ஆக பயன்படுத்தப்படுகிறது. மாக்ஸ்டன் மாக்ஸ்டன் டிப்போ, கட்டம் குறிப்பில், இரண்டு தடங்களைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொன்றும் மூன்று டிராம்களை வைத்திருக்கும் திறன் கொண்டது. இடது கை பாதையில் ஒரு ஆய்வு குழி இருந்தது. இந்த கிடங்கில் அனைத்து பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு நடவடிக்கைகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. டிராம் கார்கள் புதிய கார்கள் இரண்டாவது கை கார்கள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் டோவர் கார்ப்பரேஷன் டிராம் வேஸ் புத்தக சாறுகள். பிரிட்டிஷ் டிராம்வே கம்பெனி பேட்ஜ்கள் மற்றும் பட்டன்கள் இணையதளத்தில் டோவர் கார்ப்பரேஷன் டிராம்வேஸ். இங்கிலாந்தில் டிராம் போக்குவரத்து டோவர், கென்ட் இங்கிலாந்தில் கேஜ் ரயில்வேயில் 3 அடி 6 1897 இல் நிறுவப்பட்ட கென்ட் ரயில்வே நிறுவனங்களில் ரயில் போக்குவரத்து இங்கிலாந்தில் 1897 நிறுவனங்கள் 1936 இல் நிறுவப்பட்டன இங்கிலாந்தில் நிறுவப்பட்ட பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் 1897 இல் நிறுவப்பட்டன பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் 1936 இல் நிறுவப்பட்டன