Buoyancy compensator (aviation)
விமானத்தில் விமானங்களின் நிலையான மிதப்பு நிலையானது அல்ல. எனவே ஒரு விமானக் கப்பலின் மிதவைத்தன்மையைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் அதன் உயரத்தைக் கட்டுப்படுத்துவது அவசியம்ஃ மிதவை இழப்பீடு. மிதவை மீது தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் மாற்றங்கள் காற்று வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் (இதனால் காற்றின் அடர்த்தி) வாயு வெப்பநிலையை உயர்த்துவதில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் (எடுத்துக்காட்டாக, சூரியனால் மேற்புறத்தை சூடாக்குவது). கூடுதல் எடை திரட்டுதல் (எடுத்துக்காட்டாக, உறை மீது மழைப்பொழிவு அல்லது ஐசிங்) எடை மாற்றங்கள் (எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு விமான சூழ்ச்சியின் போது அல்லது எடை குறைப்பு) எரிபொருள் நுகர்வு காரணமாக கப்பலில் எரிபொருளின் எடையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள். இது குறிப்பாக செப்பெலின்ஸ் போன்ற பெரிய வரலாற்று விமானக் கப்பல்களில் ஒரு சவாலாக இருந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, ஃப்ரெட்ரிக்ஷாஃபெனில் இருந்து லேக்ஹர்ஸ்ட் செல்லும் விமானத்தில், 1923-24 இல் கட்டப்பட்ட கடினமான விமானக் கப்பல் LZ 126,23,000 கிலோ பெட்ரோல் மற்றும் 1300 கிலோ எண்ணெய் (சராசரியாக 290 கிலோ/100 கிமீ நுகர்வு) பயன்படுத்தப்பட்டது. தரையிறங்கும் போது, விமானம் தரையிறங்குவதற்கு முன்பு கப்பலை சமநிலைப்படுத்த சுமார் 24,000 கன மீட்டர் ஹைட்ரஜனை வெளியிட வேண்டியிருந்தது. பிராங்பேர்ட் ஆம் மெயின் முதல் லேக்ஹர்ஸ்ட் வரையிலான விமானத்தில் LZ 129 ஹிண்டன்பர்க் அளவு கொண்ட ஒரு செப்பெலின் சுமார் 54 டன் டீசலை 48,000 கன மீட்டர் மிதவைக்கு சமமான ஹைட்ரஜனுடன் உட்கொண்டது, இது விமானத்தின் தொடக்கத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட தூக்கும் வாயுவில் கால் பங்கிற்கு சமம் (200,000 கன மீட்டர்). தரையிறங்கிய பிறகு, அகற்றப்பட்ட ஹைட்ரஜனுக்கு பதிலாக புதிய ஹைட்ரஜன் மாற்றப்பட்டது. இழப்பீட்டு அளவீடுகள் மாறும் மிதவையின் குறிப்பிட்ட பயன்பாடு, லிப்ட் மற்றும் இழுவை பார்க்கவும். பேலாஸ்ட்டைக் குறைப்பதன் மூலம் மிதப்பை அதிகரிப்பது. இது பெரும்பாலும் பலூனிங்கில் மணல் மூட்டைகள் விழுவதைப் போலவே பல்லாஸ்ட் நீரை அகற்றுவதன் மூலம் செய்யப்படுகிறது. லிப்ட் வாயுவை அகற்றுவதன் மூலம் அல்லது பேலாஸ்ட் சேர்ப்பதன் மூலம் மிதவை குறைகிறது. சுற்றியுள்ள வளிமண்டலத்திலிருந்து காற்றை காலியான இடத்திற்கு எடுத்துச் செல்லும் போது லிப்ட் வாயுவை அழுத்தப்பட்ட தொட்டிகளில் அழுத்துவதன் மூலம் மிதவை குறைப்பு வெப்பமாக்கல் (அதிக மிதவை) அல்லது குளிரூட்டல் (குறைந்த மிதவை) மூலம் லிஃப்ட் வாயுவின் அடர்த்தியை மாற்றுகிறது. வெற்றிடம்/காற்று மிதவை ஈடுசெய்யும் தொட்டிகளின் பயன்பாடு குழாய் விசிறிகள் அல்லது உந்துசக்திகளைப் பயன்படுத்தி உந்துதல் திசையனின் பயன்பாடு. எரிபொருள் நுகர்வு மூலம் கூடுதல் மிதப்பை ஈடுசெய்ய செப்பெலின் என். டி. க்கு சிறப்பு வசதிகள் எதுவும் இல்லை. இழப்பீடு தொடக்கத்தில் மிதவை தூக்கும் அளவை விட அதிகமான தொடக்க எடையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் நடைபெறுகிறது மற்றும் விமானத்தின் போது, லிப்ட்-ஆஃப் மற்றும் விமானத்திற்குத் தேவையான கூடுதல் மாறும் மிதவை இயந்திரங்களுடன் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. பயணத்தின் போது, எரிபொருள் நுகர்வு காரணமாக கப்பல் காற்றை விட இலகுவானதாக மாறினால், சுழல் இயந்திரங்கள் கீழ் அழுத்தம் மற்றும் தரையிறங்குவதற்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. செப்பெலின் என். டி. யின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய அளவு மற்றும் வரலாற்று செப்பெலின்களுடன் ஒப்பிடும்போது 900 கிலோமீட்டர் தூரம் மட்டுமே ஒரு எடை பிரித்தெடுத்தல் சாதனத்தை தள்ளுபடி செய்ய அனுமதித்தது. புயோன்சி இழப்பீடு ஒரு கடினமான விமானக் கப்பலுடன் எரிவாயுவை உயர்த்துவதைத் தவிர்க்க இரண்டு முக்கிய உத்திகள் பின்பற்றப்படுகின்றனஃ காற்றின் அதே அடர்த்தி கொண்ட எரிபொருளின் பயன்பாடு, எனவே நுகர்வு காரணமாக மிதப்பு அதிகரிக்காது. 2. பயணத்தின் போது பிரித்தெடுப்பதன் மூலம் தண்ணீரை உப்பாக சேர்க்கவும். காற்றுக்கு அருகில் அடர்த்தி கொண்ட எரிபொருள் வாயுக்கள் மட்டுமே காற்றைப் போன்ற அல்லது அதற்கு சமமான அடர்த்தியைக் கொண்டுள்ளன. ஹைட்ரஜன் ஏர்ஷிப்களில் வெவ்வேறு முயற்சிகள் செய்யப்பட்டனஃ LZ 127 மற்றும் LZ 129 ஆகியவை தூக்கும் வாயுவின் ஒரு பகுதியை உந்துசக்தியாகப் பயன்படுத்துவதில் அதிக வெற்றி பெறவில்லை, பின்னர் ஹீலியம் நிரப்பப்பட்ட கப்பல்களில் இந்த விருப்பம் இல்லை. 1905 ஆம் ஆண்டில், ப்ளூ வாயு விமானக் கப்பல்களுக்கான ஒரு பொதுவான உந்துசக்தியாக இருந்தது; அதன் கண்டுபிடிப்பாளரான ஆக்ஸ்பர்கர் வேதியியலாளர் ஹெர்மன் ப்ளூவின் பெயரால் இது பெயரிடப்பட்டது, அவர் அதை ஆக்ஸ்பர்கர் ப்ளூ எரிவாயு ஆலையில் தயாரித்தார். பல்வேறு ஆதாரங்கள் புரோபேன் மற்றும் பியூட்டேன் கலவையைக் குறிப்பிடுகின்றன. அதன் அடர்த்தி காற்றை விட 9 சதவீதம் கனமாக இருந்தது. செப்பெலின்கள் பெரும்பாலும் புரோபிலீன், மீத்தேன், பியூட்டேன், அசிட்டிலீன் (எத்தைன்), பியூட்டிலீன் மற்றும் ஹைட்ரஜன் ஆகியவற்றின் வேறுபட்ட வாயு கலவையைப் பயன்படுத்தின. LZ 127 கிராஃப் செப்பெலின் இரு எரிபொருள் இயந்திரங்களைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் பெட்ரோல் மற்றும் ப்ளூ வாயுவை உந்துசக்தியாகப் பயன்படுத்த முடியும். கப்பலின் எரிவாயு செல்களில் பன்னிரண்டு 30,000 கன மீட்டர் மொத்த அளவுடன் வாயுவை உயர்த்துவதற்குப் பதிலாக ஒரு உந்து வாயுவால் நிரப்பப்பட்டன, இது சுமார் 100 விமான நேரங்களுக்கு போதுமானது. எரிபொருள் தொட்டி 67 மணிநேர விமான நேரத்தின் பெட்ரோல் அளவைக் கொண்டிருந்தது. பெட்ரோல் மற்றும் ப்ளூ எரிவாயு இரண்டையும் பயன்படுத்தி, ஒருவர் 118 மணிநேர பயண நேரத்தை அடைய முடியும். சில விமானக் கப்பல்களில் மழைக் குழாய்கள் பொருத்தப்பட்டு, மழைநீரைச் சேகரித்து, பறக்கும் போது மழைநீர் தொட்டிகளை நிரப்புவதற்காக மழைநீர் குழாய்கள் பொருத்தப்பட்டன. இருப்பினும், இந்த செயல்முறை வானிலை சார்ந்ததாகும், எனவே இது ஒரு தனித்துவமான நடவடிக்கையாக நம்பகமானதாக இல்லை. முதலாம் உலகப் போரின் போது கோண்டோலாவில் உள்ள தொட்டிகளில் பல்லாட் நீரை ஏற்றுவதன் மூலம் செப்பெலின்கள் தற்காலிகமாக கடல் மேற்பரப்பில் எப்படி இருக்க முடியும் என்பதை தரையில் இருந்து வந்த நீர் கேப்டன் எர்ன்ஸ்ட் ஏ. லெஹ்மன் விவரித்தார். 1921 ஆம் ஆண்டில் எல். இசட் 120 "போடென்சி" மற்றும் எல். இசட் 121 "நார்ட்ஸ்டெர்ன்" என்ற விமானங்கள் கான்ஸ்டன்ஸ் ஏரியில் ஏரி நீரைப் பயன்படுத்தி எடை இழப்பை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியத்தை சோதித்தன. இருப்பினும், இந்த முயற்சிகள் திருப்திகரமான முடிவுகளைக் காட்டவில்லை. சிலிக்கா ஜெல் முறை எடையை அதிகரிக்க ஈரப்பதமான காற்றில் இருந்து தண்ணீரைப் பிரித்தெடுக்க LZ 129 இல் சிலிக்கா ஜெல் முறை சோதிக்கப்பட்டது. இந்த திட்டம் நிறுத்தப்பட்டது. எரிபொருள் எரிப்பிலிருந்து நீர் பயணத்தின் போது எடை பிரித்தெடுப்பதற்கான மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய செயல்முறை இயந்திரங்களின் வெளியேற்ற வாயுக்களின் ஒடுக்கமாகும், அவை முக்கியமாக நீராவி மற்றும் கார்பன் டை ஆக்சைடு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. பெறக்கூடிய நீரை பாதிக்கும் முக்கிய காரணிகள் எரிபொருள் மற்றும் ஈரப்பதத்தின் ஹைட்ரஜன் உள்ளடக்கம் ஆகும். இந்த முறைக்கு தேவையான வெளியேற்ற வாயு குளிரூட்டிகள் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் அரிப்புடன் தொடர்ச்சியான சிக்கல்களைக் கொண்டிருந்தன. DELAG-Zeppelin LZ 13 Hansa (1912-1916) இல் முதல் சோதனைகள் வில்ஹெல்ம் மேபாக் என்பவரால் நடத்தப்பட்டன. சோதனைகள் திருப்திகரமாக இல்லை, இதன் விளைவாக திட்டம் நிறுத்தப்பட்டது. யு. எஸ். எஸ். ஷெனாண்டோ (ZR-1) (1923-25) என்பது வெளியேற்ற வாயுவின் ஒடுக்கத்திலிருந்து மீட்கப்பட்ட பல்லாட் நீரைக் கொண்ட முதல் விமானமாகும். விமானத்தின் மேற்புறத்தில் உள்ள முக்கிய செங்குத்து இடங்கள் வெளியேற்ற ஒடுக்கிகளாக செயல்பட்டன. இதேபோன்ற அமைப்பு அவரது சகோதரி கப்பலான யு. எஸ். எஸ் அக்ரோன் (இசட்ஆர்எஸ்-4) இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜெர்மனியில் தயாரிக்கப்பட்ட யு. எஸ். எஸ் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் (இசட். ஆர்-3) விலையுயர்ந்த ஹீலியம் வெளியேற்றப்படுவதைத் தடுக்க வெளியேற்ற வாயு குளிரூட்டிகளுடன் பொருத்தப்பட்டது. சுற்றியுள்ள காற்று தொடர்பாக தூக்கும் வாயு வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் மிதவை சமநிலையில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றனஃ அதிக வெப்பநிலை மிதவை அதிகரிக்கிறது; குறைந்த வெப்பநிலை மிதவை குறைக்கிறது. லிஃப்டிங் வாயு வெப்பநிலையை செயற்கை முறையில் மாற்றுவதற்கு நிலையான வேலை தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் வாயு சுற்றியுள்ள காற்றில் இருந்து வெப்பமாக தனிமைப்படுத்தப்படவில்லை. இருப்பினும், வெப்ப மேம்பாடுகள் மற்றும் மேகங்கள் போன்ற வெப்பநிலையில் இயற்கையான வேறுபாடுகளைப் பயன்படுத்துவது பொதுவானதாக இருந்தது. செப்பெலினின் அதிக எடையை ஈடுசெய்ய முன்கூட்டியே சூடாக்கப்பட்ட தூக்கும் வாயு சோதனை செய்யப்பட்டது. LZ 127 கிராஃப் செப்பெலினில் சோதிக்கப்பட்ட ஒரு மாறுபாடு, ஏவுதலுக்கான மிதப்பைப் பெறும் நோக்கத்துடன் தூக்கும் எரிவாயு சேமிப்பு செல்களில் சூடான காற்றை வீசுவதாகும். எரிவாயு அடர்த்தியை உயர்த்துவது தூக்குதல் வாயுவின் அளவின் அடர்த்தியை ஒரு பலோனெட் மூலம் சுருக்குவதன் மூலம் மாற்ற முடியும். அடிப்படையில் ஒரு பலூனுக்குள் உள்ள ஒரு பலூன், அதைச் சுற்றியுள்ள வளிமண்டலத்திலிருந்து வெளிப்புறக் காற்றை நிரப்ப முடியும். ஏரோஸ்டாட் பிளிம்ப் லூன் (நிறுவனம்) குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் காப்புரிமை சுருக்கம் ஜும் அவுஃப்ட்ரைப்சாஸ்க்ளிச் துர்ச் காண்டென்சேஷன் அண்ட் வெர்டாம்ப்ஃபங் வான் வாஸர்டாம்ப் (ஜெர்மன்) ஏர்ஷிப் டெக்னாலஜி பியூயன்சி சாதனங்கள்