Wisconsin Central Railroad (1871–1899)
அசல் விஸ்கான்சின் மத்திய இரயில் பாதை நிறுவனம் வடக்கு விஸ்கான்சின் முழுவதும் இயங்கி வந்த ஒரு முக்கிய ஆரம்பகால இரயில் பாதையாகும். இது காடுகள் நிறைந்த வனப்பகுதி வழியாக வரிசைகளை உருவாக்கி, மரம் வெட்டுவதற்கும் குடியேற்றத்திற்கும் பெரிய பகுதிகளைத் திறந்தது. மார்ஷ்ஃபீல்ட் மற்றும் மெட்ஃபோர்ட் உட்பட ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் மற்றும் ஆஷ்லேண்ட் இடையே நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களின் வரிசையாக வளரும் நிலையங்களை அது நிறுவியது, மேலும் இந்த இடங்களை சிகாகோ மற்றும் செயின்ட் பாலுடன் இணைத்தது. சிகாகோவின் கிராண்ட் சென்ட்ரல் ஸ்டேஷனைக் கட்டுவதிலும் இது முக்கிய பங்கு வகித்தது. இந்த வெற்றிகள் இருந்தபோதிலும், அது ஆரம்பத்தில் இருந்தே நிதி ரீதியாக போராடியது மற்றும் 1879 வாக்கில் திவாலாகிவிட்டது. இது 1889 முதல் 1893 வரை வடக்கு பசிபிக் ரயில்வேக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது, இறுதியாக 1897 ஆம் ஆண்டில் திவால்தன்மையிலிருந்து விஸ்கான்சின் மத்திய ரயில்வே என மறுசீரமைக்கப்பட்டது. பின்னணி உள்நாட்டுப் போரின் போது, விஸ்கான்சினின் தெற்குப் பாதி ஓரளவு குடியேறியிருந்தது. இருப்பினும், வடக்கின் பெரும்பகுதி வனப்பகுதியாகவே இருந்தது, இதில் கன்னி மரங்கள் மற்றும் இரும்புத் தாது வைப்புகளும் அடங்கும். பூர்வீக அமெரிக்கர்களுடனான ஒப்பந்தங்கள் இந்த நிலத்தின் பெரும்பகுதியை மத்திய அரசின் கைகளில் வைத்தன. ஆறுகளின் குறுக்கே வெள்ளை பைனின் லாக்கிங் தொடங்கியது, அங்கு தயாரிப்பு மிதக்க முடியும், ஆனால் மரங்களின் சில நீட்சிகள் நதி-லாக்கிங் செய்ய போதுமான பெரிய நீரோடைகளிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தன. அத்தகைய ஒரு பகுதி சிப்பேவா மற்றும் விஸ்கான்சின் ஆறுகளுக்கு இடையில் இருந்தது. அந்த நேரத்தில், கிரேட் பிரிட்டனுடனான அமெரிக்க உறவுகள் சிக்கலானவை. உள்நாட்டுப் போரின் போது பிரிட்டன் அதிகாரப்பூர்வமாக நடுநிலையாக இருந்தது, ஆனால் பல பிரிட்டிஷ் உயரடுக்குகள் கூட்டமைப்புக்கு அனுதாபம் காட்டினர். இது 1812 ஆம் ஆண்டு போருக்கு 50 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான், இதில் பிரிட்டன் மற்ற அவமானங்களுடன் பிரெய்ரி டு சியானைக் கைப்பற்றியது. அமெரிக்கப் புரட்சி நடந்து 100 ஆண்டுகளுக்கும் குறைவாகவே இருந்தது. கனடாவின் பிரிட்டிஷ் மாகாணம் சுபீரியர் ஏரியின் குறுக்கே இருந்தது, மேலும் போர்த் துறை துருப்புக்களையும் பொருட்களையும் எல்லைக்கு நகர்த்தும் திறனை விரும்பியது. அந்த நோக்கத்திற்காக, அரசாங்கம் வடக்கு காடு வழியாக இராணுவ வேகன் சாலைகளை வெட்டியது. இவை நில மானியங்கள் மூலம் ஓரளவு நிதியளிக்கப்பட்டன, அங்கு அரசாங்கம் சாலை கட்டுபவர்களுக்கு மரங்கள் மற்றும் சாலைகளுக்கு அருகிலுள்ள நிலங்களை வழங்கியது. இருப்பினும், இந்த ஸ்டம்ப்-சோக் செய்யப்பட்ட வேகன் சாலைகள் போர்ப் பொருட்களை மிகவும் மெதுவாக கொண்டு சென்றிருக்கும், எனவே 1864 ஆம் ஆண்டில் யு. எஸ். காங்கிரஸ் போர்ட்டேஜ் முதல் மாநிலத்தின் மையம் வழியாக சுப்பீரியர் வரை பல முன்மொழியப்பட்ட இரயில் பாதை கட்டுமானத் திட்டங்களை ஊக்குவிக்க இதேபோன்ற நில மானியங்களை வழங்கியது. பொதுவாக, ஒரு இரயில் பாதை போதுமான தரத்தில் கட்டப்பட்டிருந்தால், அதன் நிறுவனம் கட்டப்பட்ட பிரிவுகளின் இருபுறமும் பத்து மைல் தூரத்திற்கு பாதி நிலத்தையும் மரங்களையும் பெற்றது-ஒற்றைப்படை எண் கொண்ட பிரிவுகள். 1866 ஆம் ஆண்டில் காங்கிரஸ் வழங்கிய நில மானியங்களைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள இரண்டு நிறுவனங்கள் நிறுவப்பட்டன. முதல் கார்ப்பரேஷன், வின்னேபாகோ மற்றும் லேக் சுப்பீரியர் ரயில்வே கம்பெனி, வின்னேபாகோ ஏரியில் உள்ள உற்பத்தி மையமான மெனாஷாவிலிருந்து, வடக்கே ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் வரை, பின்னர் சுப்பீரியர் வரை கட்ட பட்டயப்படுத்தப்பட்டது. இந்த இரயில் பாதை இறுதியில் மானிட்டோவோக்கின் நீதிபதி ஜார்ஜ் ரீட் தலைமையில் இருந்தது. இரண்டாவது கார்ப்பரேஷன், போர்டேஜ் அண்ட் சுப்பீரியர் ரயில்வே கம்பெனி, போர்டேஜ் நகரத்திலிருந்து வடக்கே ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் வரை கட்ட விரும்பியது, மேலும் சுபீரியர் வரை. இரண்டு இரயில் பாதைகளும் 1869 ஆம் ஆண்டில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு போர்டேஜ், வின்னேபாகோ மற்றும் சுப்பீரியர் இரயில் பாதை நிறுவனமாக மாறியது, மேலும் இந்த இரயில் பாதையின் பெயர் 1871 ஆம் ஆண்டில் விஸ்கான்சின் மத்திய இரயில் பாதை நிறுவனமாக மாற்றப்பட்டது. ரீட் தலைமை வகித்த மானிட்டோவோக் மற்றும் மினசோட்டா இரயில் பாதை, ஜூலை 1871 இல் விஸ்கான்சின் சென்ட்ரலாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. இந்த ஆரம்பகால இரயில் பாதை நிறுவனங்கள் எதுவும் பாதையை அமைக்கவில்லை, ஆனால் அவற்றின் இணைப்புகள் முன்னோக்கிச் செல்ல பெருநிறுவன கட்டமைப்பை வழங்கின. பெருநிறுவன ஒருங்கிணைப்பு தொடர்ந்தபோது, விஸ்கான்சின் சென்ட்ரலின் முதல் கட்டத்தை மெனாஷாவிலிருந்து ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் வரை கட்ட ரீட் திட்டமிட்டார். ரீடின் சக ஊழியர்களில் மெனாஷா குடிமைத் தலைவர் (மற்றும் அவரது சகோதரர்) கர்டிஸ் ரீட் மற்றும் ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டைச் சேர்ந்த மாட் வாட்லீ ஆகியோர் அடங்குவர். நில மானியத்திற்கான உரிமை அவர்களுக்கு இருந்தது, ஆனால் அது பாதை கட்டப்பட்ட பின்னரே செலுத்தப்பட்டது, எனவே திட்டத்தை செயல்படுத்த அவர்களுக்கு பணம் தேவைப்பட்டது. நீதிபதி ரீட் நிதியுதவி தேடி கிழக்கு நோக்கிச் சென்றார். பாஸ்டனைச் சேர்ந்த கார்ட்னர் கோல்பி, கடை எழுத்தர் முதல் கடை உரிமையாளர் முதல் இறக்குமதியாளர் வரை பணியாற்றினார், பின்னர் ஒரு ஜவுளி ஆலையை வாங்கி, உள்நாட்டுப் போரின் போது யூனியன் ராணுவத்திற்கு ஆடைகளை விற்று தனது செல்வத்தை சம்பாதித்தார். விஸ்கான்சின் மரம் மற்றும் இரும்புத் தாதுவில் ஆர்வமுள்ள அவர், நீதிபதி ரீடின் குழுவிற்குத் தேவையான நிதியை ஏற்பாடு செய்ய முடிந்தது. இருப்பினும், கோல்பிக்கு இரயில் பாதையை உருவாக்குவது பற்றி எதுவும் தெரியாது, எனவே அவர் லேக் ஷோர் மற்றும் வடக்கு இந்தியானா ரயில்வேயின் தலைவரான எலிஜா பி. பிலிப்ஸை அழைத்து வந்தார். நிதி ஆதரவுடன், நீதிபதி ரீட் விஸ்கான்சினுக்குச் சென்று மேலும் அடித்தளத்தை அமைத்தார். அவர் ஒரு சிவில் இன்ஜினியர் திட்டத்தை வைத்திருந்தார் மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட இரயில் பாதையின் முதல் பகுதியை மதிப்பிட்டார். மெனாஷாவிலிருந்து ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் வரையிலான அந்த பகுதி ஏற்கனவே ஓரளவு குடியேறியிருந்தது, மேலும் ரீட் அதற்கு மேலேயும் கீழேயும் பயணம் செய்து ரயில் இணைப்பிலிருந்து இலாபம் ஈட்டும் இளம் நகரங்களின் ஆதரவை எழுப்பினார். உள்நாட்டில் திரட்டப்பட்ட பணம் வழியின் உரிமையை வாங்கி, அதை சுத்தம் செய்து தரப்படுத்தவும், சிறுபாலங்கள் மற்றும் பாலங்களில் வைக்கவும், பிணைப்புகளை வழங்கவும் கோல்பியுடனான ஏற்பாடு இருந்தது. பின்னர், கோல்பியும் அவரது கூட்டாளிகளும் தண்டவாளங்கள், நிலையங்கள் மற்றும் இரயில் பாதையை இயக்குவதற்கான அனைத்து உபகரணங்களையும் வழங்குவார்கள். ரீட் மெனாஷா, நீனா மற்றும் வூபாகா ஆகியோரை திட்டத்திற்கு தலா $50,000, ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் $30,000, ஆஷ்லேண்ட் $20,000 மற்றும் பிற நகரங்களுக்கு சிறிய தொகைகளை வழங்குமாறு வற்புறுத்தினார். வடக்கு வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் ஜூன் 15,1871 அன்று மேற்கு மெனாஷாவில் தொடங்கியது. மெனாஷாவின் ரூபன் ஸ்காட் இந்த முதல் 63 மைல் தூரத்தை ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டிற்கு மேற்பார்வையிட்டார். இரண்டு துணை ஒப்பந்தக்காரர்கள் 2,000 ஆண்கள், 600 குதிரைகள் மற்றும் 100 நுக மாடுகள் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி சாலைத் தளத்தை அகற்றி தரப்படுத்தியுள்ளனர். மற்ற ஒப்பந்ததாரர்கள் பாலங்கள், சிறுபாலங்கள் மற்றும் புல்வெளிகளைக் கட்டினர். அத்தகைய மிகப்பெரிய திட்டம் கில் லேண்டிங்கில் ஓநாய் ஆற்றின் குறுக்கே 200 அடி பாலம், அரை மைல் ட்ரெஸ்டில் அணுகுமுறைகளுடன் இருந்தது. சாலை படுக்கை மேலே 16 அடி அகலத்தில் உருவாக்கப்பட்டது, ஒன்பது அடி கையால் வெட்டப்பட்ட குறுக்கு பிணைப்புகளுடன். பின்னர் இரும்பு தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டன. அந்த நேரத்தில் உபகரணங்களைப் பொறுத்தவரை, அவர்கள் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தை அடைந்தனர், ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக ஒரு மைல். அக்டோபர் மாதத்திற்குள், வூபக்காவுக்கு தினமும் இரண்டு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன, முதல் ரயில் நவம்பர் 15 அன்று ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டிற்குள் செலுத்தப்பட்டது, இது அங்கு கொண்டாட்டத்திற்கான ஒரு சந்தர்ப்பமாகும். கவர்னர் டெய்லர் மற்றும் பிற பிரமுகர்கள் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் புதிய இரயில் பாதையில் சவாரி செய்தனர், மேலும் அதன் மென்மையைக் கண்டு ஈர்க்கப்பட்டனர். 1872 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாவது கட்டுமான பருவமும் நன்றாக சென்றது, இருப்பினும் இது ஒரு வித்தியாசமான செயல்பாடாக இருந்தது. ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டிற்கு அப்பால், இந்த பாதை காடுகள் மற்றும் சதுப்பு நிலங்களின் வனப்பகுதி வழியாகச் சென்றது, அவ்வப்போது இந்தியர்கள், மரக் கப்பல்கள் மற்றும் முன்னோடி குடியேறியவர்கள் முகாம்களில் இருந்தனர். இந்த முறை, ஹூபர், பாயில் மற்றும் சீமோர் கட்டுமான நிறுவனம் மார்ச் 18 முதல் சாலை கட்டுமானப் பணிகளை ஏற்பாடு செய்தன. ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டிற்கு மேற்கே விஸ்கான்சின் ஆற்றில், ஒரு பாலம் கட்டும் ஒப்பந்தக்காரர் மூன்று-ஸ்பான் ஹோவ் டிரஸ் இரயில் பாதை பாலத்தை கட்டினார். ரயில்வே தனது செயல்பாட்டு தலைமையகத்தை ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டில் நிறுவியது, அங்கு ஆறு அடுக்கு ரவுண்ட்ஹவுஸ் மற்றும் கடைகளைக் கட்டியது. செப்டம்பர் மாதத்திற்குள், தண்டவாளங்கள் ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டிற்கு வடமேற்கே 51 மைல் தூரத்தை அடைந்தன, ஆரம்பத்தில் "பிரிவு 53" என்று அழைக்கப்பட்ட ஒரு இடத்திற்கு. விரைவில், விஸ்கான்சின் சென்ட்ரலின் இயக்குநரும் பிலிப்ஸ் மற்றும் கோல்பி கட்டுமான நிறுவனத்தில் பங்குதாரருமான கார்ட்னர் கோல்பியின் மகன் சார்லஸின் நினைவாக அவர்கள் நிலையத்திற்கு கோல்பி என்று பெயரிட்டனர். கோல்பிக்கு அப்பால், அவர்கள் "மைல் போஸ்ட் 101" க்கு சாலையை அகற்றினர், இது பின்னர் நவீன பிலிப்ஸின் தெற்கே வோர்செஸ்டர் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. அதே ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில், ஆஷ்லேண்டிலிருந்து தெற்கே கட்டுமானம் தொடங்கியது. தற்போதுள்ள நகரமான பேஃபீல்டை லேக் சுப்பீரியர் முனையமாக மாற்ற ரயில்வே முதலில் திட்டமிட்டிருந்தது, ஆனால் பின்னர் ஆஷ்லேண்ட் மிகவும் பொருத்தமானது என்று முடிவு செய்தது. 1870 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வேயின் சிவில் பொறியாளர் ஆஷ்லேண்டை ஆய்வு செய்தபோது, அதன் மக்கள் தொகை ஐந்து ஆக இருந்தது. இரயில் பாதையின் திட்டங்கள் பற்றிய செய்திகளுடன், வணிகங்கள் குவிந்தன. பேஃபீல்ட் பிரஸ் இதை "உயர் ஏரியின் எதிர்கால இரும்பு நகரம்" என்று விவரித்தது. 1872 ஆம் ஆண்டில், விஸ்கான்சின் சென்ட்ரல் அதன் கப்பல்துறையை ஆஷ்லேண்டில் கட்டியது. இந்த வழித்தடத்தின் பொது ஒப்பந்ததாரர் வினோனாவின் ஸ்டாஃப்டன் பிரதர்ஸ் ஆவார், மேலும் பொருட்கள் சூ லாக்ஸ் வழியாக ஆஷ்லேண்டில் உள்ள புதிய கப்பல்துறைக்கு அனுப்பப்பட வேண்டும், பின்னர் அது கட்டப்பட்ட பாதைக்கு மேலே செல்ல வேண்டும். 1872 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், இந்த வடக்குப் பகுதியில் ஆயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட ஆண்கள் பணிபுரிந்தனர். முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது, குளிர்காலத்தில் இந்த பாதை வெள்ளை நதிக்கு ஆறு மைல் மட்டுமே முன்னேறியது, அங்கு ஒப்பந்தக்காரர்களும் சிகாகோ பிரிட்ஜ் நிறுவனமும் கீழே உள்ள பள்ளத்தாக்கில் தண்ணீருக்கு மேலே 1,600 அடி நீளமும் 110 அடி உயரமும் ஒரு பாலத்தை கட்டினர். விரைவில் விஷயங்கள் நிறுத்தப்படும். ஒரு டிசம்பர் காலை, இரயில் பாதையின் வடக்குப் பகுதியில் அனைத்து வேலைகளையும் நிறுத்துவதற்கான செய்தி வந்தது. விஸ்கான்சின் சென்ட்ரலுக்கு நிதி பற்றாக்குறை இருந்தது. கேப்டன் ரிச் இரயில் பாதையின் இந்த வடக்கு பிரிவின் பொறுப்பாளராக இருந்தார், மேலும் அவரது உத்தரவுகள் தொழிலாளர்களுக்கு ஊதியம் வழங்குவதும், வெளியேற விரும்பும் எவரையும் கொண்டு செல்ல உதவுவதும் ஆகும். ஸுபீரியர் ஏரி உறைந்து கிடந்தது, எனவே படகுகள் ஓடவில்லை, ஆஷ்லேண்டிற்கு வெளியே இரயில் பாதைகள் அல்லது நெடுஞ்சாலைகள் இல்லை, எனவே இந்த மனிதர்களுக்கு ஒரே வழி சுபீரியருக்கு 80 மைல் பாதைகளில் நடந்து செல்வதுதான். அங்கு இருந்த 1,000 ஆண்கள் நிலைமையைப் பற்றி மகிழ்ச்சியடையவில்லை. சில நாட்களுக்குப் பிறகு, ரிச், ஊதியம்-மாஸ்டர் மற்றும் காவலர்கள் கெல்லியின் முகாம் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு இடத்திற்கு குடியேற வந்தபோது, தொழிலாளர்கள் நாள் வேலை நிறுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக அந்த நாள் வரை ஊதியம் கோரினர். ரிச் மறுத்தபோது, அந்த நபர்கள் பணத்தை எடுக்க முயன்றனர். அந்த ஆட்களைத் தடுத்து நிறுத்த ரிச் தனது துப்பாக்கியை இழுத்தார். பின்னர், அவரும் அவரது ஆட்களும் தங்கள் வேகனில் குதித்து ஆஷ்லேண்டிற்கு தப்பி ஓடினர், கோபமடைந்த தொழிலாளர்கள் பின்தொடர்ந்தனர். விஷயங்களைக் கட்டுக்குள் வைக்க தொழிலாளர்கள் வந்ததால் ஆஷ்லேண்ட் அதன் வரவேற்புரைகளை மூடியது. நகரம் பேஃபீல்ட் போராளிகளை அழைத்தது, அவர்கள் விரிகுடாவைக் கடந்து பனிக்கட்டி மீது அணிவகுத்துச் சென்று ஆஷ்லேண்டை பத்து நாட்களுக்கு இராணுவச் சட்டத்தின் கீழ் வைத்தனர். தொழிலாளர்களுக்கு விரைவில் ஊதியம் வழங்கப்பட்டது, ஜனவரி மாதம் 80 மைல் தூரம் நடந்து சுபீரியர் செல்ல ஆஷ்லேண்டிலிருந்து 1,000 க்கும் மேற்பட்ட ஆண்களை போராளிகள் அழைத்துச் சென்றனர். இந்த அத்தியாயம் "ஆஷ்லேண்ட் போர்" என்று அழைக்கப்பட்டது. தெற்கத்திய கட்டுமான முகாமில், ஆண்டு மிகவும் சிறப்பாக முடிவடையவில்லை. வேலை நிறுத்தப்பட்டபோது, தொழிலாளர்கள் கோல்பியில் உள்ள முகாமில் இரண்டு வாரங்கள் ஊதியம் இல்லாமல் காத்திருந்தனர். இறுதியாக, விரக்தியடைந்த 900 பேர் ஒரு ரயிலைக் கட்டளையிட்டு ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்டிற்குச் சென்றனர், அங்கு அவர்கள் விஸ்கான்சின் ஆற்றின் குறுக்கே விஸ்கான்சின் சென்ட்ரலின் புதிய பாலத்தில் தார் பூசப்பட்டனர், மேலும் அவர்களுக்கு பணம் கொடுக்கப்படாவிட்டால் அதை எரிப்பதாக அச்சுறுத்தினர். ரயில்வே விரைவில் இணங்கி தொழிலாளர்களுக்கு ஊதியம் வழங்கியது. அடுத்த வசந்த காலத்தில், 1873 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கட்டுமானத்தை மீண்டும் தொடங்க இரயில் பாதை போதுமான பணத்தை திரட்டியது. அந்த ஆண்டு, ஆஷ்லேண்டிற்கு தெற்கே பெனோகி கேப் என்ற இடத்திற்கு மற்றொரு 24 மைல் பாதை முடிக்கப்பட்டது, இதில் ஹைப்ரிட்ஜ் என்று அழைக்கப்படும் இடத்திற்கு அருகிலுள்ள மற்றொரு பெரிய பாலமும் அடங்கும். தெற்கில் இருந்து, நவீன பிலிப்ஸின் தெற்கே உள்ள கோல்பியிலிருந்து வடக்கே வோர்செஸ்டர் வரை தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டன. பின்னர், 194 மைல் பாதை கட்டப்பட்ட நிலையில், கட்டுமானம் மீண்டும் நிறுத்தப்பட்டது, இதனால் 57 மைல் நீளமுள்ள வனப்பகுதி சுபீரியர் ஏரிக்கு செல்லும் வழியையும் நில மானியப் பணத்தையும் தடுத்தது. இந்த முறை, மூன்று ஆண்டுகளாக கட்டுமானம் மீண்டும் தொடங்கப்படவில்லை. இந்த தாமதம் பெரும்பாலும் 1873 இன் பீதியால் ஏற்பட்டது, இது 1930 களின் மந்தநிலை அந்த பெயரைப் பெறும் வரை அமெரிக்காவில் "பெரும் மந்தநிலை" என்று அழைக்கப்பட்ட ஒரு பொருளாதார நெருக்கடி. 1873இல் ஏற்பட்ட இந்த பொருளாதார வீழ்ச்சிக்கு ஒரு காரணம் இரயில் பாதைகள் பற்றிய ஊகங்களாகும். விஸ்கான்சின் சென்ட்ரல் மெனாஷா மற்றும் ஸ்டீவன்ஸ் பாயிண்ட் போன்ற நகரங்களிலிருந்து நிதி உதவியைப் பெற்றது. இந்த நேரத்தில், அவர்கள் அந்த பணத்தை செலவழித்திருந்தனர், மேலும் நாடு தழுவிய பொருளாதார சரிவுடன், நிதியாளர் கார்ட்னர் கோல்பி தனது முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து அதிக பணத்தை திரட்டுவதில் சிக்கல் ஏற்பட்டது. அவர்கள் ஏற்கனவே துணை ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு பணம் செலுத்துவதில் பின்தங்கியிருந்தனர், அந்த காரணத்திற்காக, 1874 இல், தெற்கு முனையில் உள்ள கட்டுமான ஒப்பந்தக்காரர் வெளியேறினார். விஸ்கான்சின் சென்ட்ரல் ஒரு சுயாதீன விமான நிறுவனமாக இருந்த வரலாறு குறுகிய காலமே நீடித்தது. விஸ்கான்சின் மத்திய வழியின் பெரும்பகுதி கூட்டாட்சி நில மானியத்தின் மூலம் பெறப்பட்ட நிலத்தின் மீது கட்டப்பட்டது. விஸ்கான்சினில் உள்ள ஒரே நில மானிய இரயில் பாதை இதுவாகும். இரயில் பாதைகள் 1877 இல் ஆஷ்லேண்ட், 1884 இல் செயின்ட் பால், 1886 இல் சிகாகோ மற்றும் 1908 இல் சுப்பீரியர் ஆகிய இடங்களை அடைந்தன. இந்த பாதை 1889 முதல் 1893 வரை வடக்கு பசிபிக் ரயில்வேயால் குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. 1893ஆம் ஆண்டின் பீதியின் போது வடக்கு பசிபிக் திவாலாகிவிட்டதாக அறிவித்தபோது குத்தகை நிறுத்தப்பட்டது. வடக்கு பசிபிக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இருந்தபோது, விஸ்கான்சின் மத்திய இரயில் பாதை 1889 ஆம் ஆண்டில் சிகாகோவில் சோலோன் ஸ்பென்சர் பெமானின் பெரிய ரோமானிய கிராண்ட் சென்ட்ரல் ஸ்டேஷனை அதன் தெற்கு முனையமாக கட்டியது. 1893 ஆம் ஆண்டில் வடக்கு பசிபிக் அதன் குத்தகை விதிமுறைகளில் தவறியபோது, பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை விஸ்கான்சின் சென்ட்ரலின் பல சிகாகோ சொத்துக்களை கிராண்ட் சென்ட்ரல் ஸ்டேஷன் உட்பட பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ சிகாகோ டெர்மினல் இரயில் பாதையை உருவாக்கியது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் மினியாபோலிஸ், செயின்ட் பால் மற்றும் சால்ட் ஸ்டீ ஆகியவற்றின் முன்னோடிகள் சூ லைன் வரலாற்று மற்றும் தொழில்நுட்ப சங்கம். 1871இல் நிறுவப்பட்ட மேரி இரயில் பாதை இரயில் நிறுவனங்கள் 1899இல் நிறுவப்பட்ட இரயில் நிறுவனங்கள் விஸ்கான்சின் இரயில் பாதைகளை செயலிழக்கச் செய்தன