Mount Hope railway line
மவுண்ட் ஹோப் ரயில்வே பிரோக்கன் ஹில் ரயில் பாதையை ஆஸ்திரேலியாவின் நியூ சவுத் வேல்ஸில் உள்ள மவுண்ட் ஹோப்புடன் சுருக்கமாக இணைத்தது. இந்த கிளை சேவைக்காக கட்டப்பட்ட செம்புச் சுரங்கம் ரயில் பாதை திறக்கப்படுவதற்கு நான்கு மாதங்களுக்கு முன்பு முழுநேர செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. வெறும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கிளை மூடப்பட்டது-இது நியூ சவுத் வேல்ஸ் அரசாங்க ரயில்வேயால் நடைமுறைப்படுத்தப்பட வேண்டிய சீரமைப்பின் முதல் படியாகும். மவுண்ட் ஹோப்பிற்கு சேவை செய்ய முன்மொழியப்பட்ட ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கான அடிப்படை காரணம், மாவட்டத்தில் உள்ள பல செம்பு சுரங்கங்களுக்கு மலிவான போக்குவரத்து வழியை வழங்குவதாகும். ப்ரோக்கன் ஹில்லை மெனிண்டி வழியாக காண்டோபோலின் உடன் இணைப்பதற்கான ஒரு ரயில் பாதை 1895 முதல் வரைபட பலகைகளில் இருந்தது, ஆனால் கோபரில் இருந்து வில்கானியா வழியாக ப்ரோக்கன் ஹில் வரை செல்லும் பாதைக்கு பதிலாக கணிசமான அழுத்தம் இருந்தது. இருப்பினும், 1912 ஆம் ஆண்டில் காண்டோபோலின் முதல் ப்ரோக்கன் ஹில் வரையிலான பாதையின் கட்டுமானத்திற்கு அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது, மேலும் உண்மையான பணிகள் டிசம்பர் 1914 இல் இரு முனைகளிலிருந்தும் தொடங்கின. அடுத்த ஆண்டு ஜூலை மாதம் இந்த பணி ஒரு தனியார் ஒப்பந்தக்காரரின் கைகளில் வைக்கப்பட்டது, ஆனால் இந்த ஒப்பந்தம் மே 1917 இல் ரத்து செய்யப்பட்டது, அதற்குள் காண்டோபோலின் முதல் மடகானா வரையிலான பிரிவு முடிக்கப்பட்டது. போக்குவரத்துக்கு அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்படவில்லை என்றாலும், "கட்டுமான" நிலைமைகளின் கீழ் சரக்கு பாதை வழியாக கையாளப்பட்டது (அதாவது, கட்டுமான போக்குவரத்துக்கு வேறு எந்த போக்குவரத்தையும் விட முன்னுரிமை இருந்தது). 1917 ஜூன் 30 ஆம் தேதியுடன் முடிவடைந்த ஆண்டுக்கான சுரங்கத் துறையின் வருடாந்திர அறிக்கை, அந்த நேரத்தில் மவுண்ட் ஹோப்பில் செயல்படும் ஒரே சுரங்கம் மவுண்ட் ஹோப் லிமிடெட் என்று வெளிப்படுத்துகிறது. 1917 மே மாதம் காண்டோபோலின் முதல் மடகானா வரையிலான ரயில் பாதை அதிகாரப்பூர்வமற்ற முறையில் திறக்கப்பட்டபோது வழக்கமான நசுக்குதல் நடவடிக்கைகள் தொடங்கப்பட்டன. அந்த கட்டத்தில், சுரங்கத்தை 16 கி. மீ. தொலைவில் உள்ள மடகானா சைடிங்குடன் இணைக்க ஒரு இலகுவான ரயில் பாதையை உருவாக்க முன்மொழியப்பட்டது, இதற்காக ஒரு கணக்கெடுப்பு முடிக்கப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டு, என். எஸ். டபிள்யூ. சுரங்கத் துறை கூறியதுஃ "மவுண்ட் ஹோப் தாதுவின் இலாபகரமான மற்றும் வெற்றிகரமான சிகிச்சை கடந்த காலங்களில் கிட்டத்தட்ட ஈடுசெய்ய முடியாத சிரமத்தை நிரூபித்துள்ளது, முதலாவதாக, ரயில்வேயிலிருந்து தூரம் மற்றும் இரண்டாவதாக, தாதுவின் அதிக சிலிஸியஸ் தன்மை காரணமாக, ஆனால் தற்போதைய நிறுவனம், தங்கள் சொந்த காப்புரிமையின் கீழ் அரைத்தல் மற்றும் கசிவு ஆகியவற்றின் கலவையின் மூலம், சுரங்கத்தை லாபகரமாக வேலை செய்ய முடியும் என்பதை நிரூபித்துள்ளது, மேலும் இப்போது நகரத்திலிருந்து இரண்டு மைல்களுக்குள் ரயில்வே மூலம், இந்த சொத்தின் எதிர்காலம் உறுதிசெய்யப்பட்டுள்ளது. தாமிரத்திற்கு போதுமான விலை கொடுக்கப்பட்டால், இந்த சுரங்கத்திற்கு ஒரு வளமான வாழ்க்கையை கணிப்பது பாதுகாப்பானது". நம்பகமான நீர் விநியோகத்தை வழங்க அவசரமாக தேவைப்படும் அணை கட்டுவது உட்பட விரிவான மேம்பாடுகளை மேற்கொள்ள திட்டமிடப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில், 117 பேர் சுரங்கத்தில் பணிபுரிந்தனர். இருப்பினும், 1918 அக்டோபரில், தண்ணீர் தீர்ந்தது மற்றும் சுரங்கத்தில் வேலை நிறுத்தப்பட்டது. ரயில்வேயின் வருகையுடன், சவுத் மவுண்ட் ஹோப்பில் உள்ள கிரேட் சென்ட்ரல் செம்பு சுரங்கமும் மீண்டும் செயல்படத் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 16.73 கிமீ (10 மீ) இன் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு தேதி. 32சி.) மடகானாவிலிருந்து மவுண்ட் ஹோப் வரை ஒற்றை தடம் கொண்ட கிளை 10 பிப்ரவரி 1919 என கொடுக்கப்பட்டுள்ளது, இது காண்டோபோலின் முதல் டிரிடாவுக்கு அப்பால் 2.56 கி. மீ. வரை செல்லும் பிரதான பாதைக்கு சமம். கோட்டின் விளக்கம் மவுண்ட் ஹோப் கோடு மடகானாவில் குறுக்குவெட்டு வளையத்தின் மேற்கு முனையில் கிளைத்தது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், கிளைக்குச் செல்லும் எந்தவொரு ரயிலும் பிரதான பாதையை மட்டுமே எதிர்கொள்வதால் இயங்குதளத்திலிருந்து விலகிச் செல்ல வேண்டியிருக்கும். கிளை ஒரு 10.57m (12 ch) ஆரம் வளைவு மூலம் குறுக்குவெட்டு வளையத்தை விட்டு, பொதுவாக வடக்கு திசையில் ஒரு சில ஸ்வீப்பிங் வளைவுகளுடன் சீராக உயரும் தரத்தில் செல்கிறது. பாதை வேலி இல்லாததால், ஒட்டுமொத்த வேக வரம்பு 24 கிமீ/மணி (15 மைல்) பயன்படுத்தப்பட்டது. இடைநிலை நிறுத்தங்கள் அல்லது நிலையங்கள் எதுவும் இல்லை மற்றும் முனையம் எளிமையான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது-131 மீ (431 அடி) நீளமுள்ள ஒற்றை ரன்-ரவுண்ட் சைடிங் கொண்ட ஒரு முக்கிய பாதை, இருபத்து நான்கு சக்கர வாகனங்களை வைத்திருக்கும் திறன் கொண்டது. மவுண்ட் ஹோப்பில் எந்த மேடையும் சமிக்ஞைகளும் வழங்கப்படவில்லை-ஒரு எளிய நிலைய பெயர்ப்பலகை மட்டுமே. "சாதாரண ரயில் ஊழியர்கள்" விதிமுறைகளின் கீழ் செயல்படும் கிளையில் ஒரு நேரத்தில் ஒரு ரயில் மட்டுமே அனுமதிக்கப்பட்டது. இந்தப் பிரிவுக்கான "பணியாளர்", பயன்பாட்டில் இல்லாதபோது, மடகானாவில் வைக்கப்பட்டது. மவுண்ட் ஹோப் கிளையில் இருந்து ரயில்களிலிருந்து மடகானாவைப் பாதுகாக்க எந்த சமிக்ஞைகளும் வழங்கப்படவில்லை, எனவே இந்த ரயில்களின் ஓட்டுநர்கள் சந்திப்பு நிலையத்தில் வரும் சாலையைப் (வளையம்) பாதுகாக்கும் கேட்ச்-பாயிண்டுகளிலிருந்து தெளிவாக நிற்க வேண்டியிருந்தது. மேலும், மவுண்ட் ஹோப்பில் திருப்பும் வசதிகள் இல்லாததால், என்ஜின்கள் டெண்டர்-முதலில் ஒரு திசையில் இயங்க வேண்டியிருந்தது. யூவபாலொங் மேற்கில் இருந்து (கடைசி நீர்ப்பிடிப்பு இடம்) மவுண்ட் ஹோப் வரை என்ஜின்கள் ஓட முடியும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, மேலும் 126 கிமீ (78 1⁄2 மைல்) தூரம், கூடுதல் தண்ணீர் தேவையில்லாமல் திரும்பும், ஆனால் யூவபாலொங் மேற்கில் எதுவும் கிடைக்கவில்லை என்றால், காண்டோபோலின் இருந்து ஒரு போக்கி நீர் தொட்டி கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும் என்றும், வெளிப்புற பயணத்தில் என்ஜின் முதலில் டெண்டரை இயக்க வேண்டும் என்றும் உள்ளூர் அறிவுறுத்தல்களில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, யூவபாலொங் மேற்கில் இருந்து நீர் தொட்டி இயக்கப்படுகிறது. ரயில் செயல்பாடுகள் வறட்சியால் பாதிக்கப்பட்ட செம்பு சுரங்கத் தொழிலுக்கு ரயில்வே மிகவும் தாமதமாகியிருக்கலாம் என்று தெரிகிறது. 1920 சுரங்கத் துறையின் வருடாந்திர அறிக்கை, அந்த ஆண்டில் மவுண்ட் ஹோப்பில் எந்த தாதுவும் வெட்டப்படவில்லை என்று கூறுகிறது, இருப்பினும் 40 டன் தையல்களிலிருந்து பெறப்பட்டது. பதினொரு ஆண்கள் மட்டுமே பணியமர்த்தப்பட்டனர், அனைவரும் மேற்பரப்பு வேலையில் இருந்தனர். 1921இல் தாமிரத் தொழில் மிகவும் மந்தநிலையைக் கண்டது. 1920 ஆம் ஆண்டில் நியூ சவுத் வேல்ஸ் முழுவதும் 1290 டன் வெட்டப்பட்டிருந்தாலும், 1921 ஆம் ஆண்டில் 499 டன் மட்டுமே வெட்டப்பட்டது, மேலும் இந்த தாமிரம் எதுவும் மவுண்ட் ஹோப்பிலிருந்து வரவில்லை. கிளையில் ஒவ்வொரு திசையிலும் உள்ள அனைத்து ரயில்களுக்கும் பயண நேரம் 46 நிமிடங்கள் ஆகும். ஏ, பி, சி, டி, எச், J.483 & பி வகுப்புகளின் என்ஜின்கள் வரிசையில் அனுமதிக்கப்பட்டன, இது ஒரு "முன்னோடி" கிளையாக கருதப்பட்டது-வேலி இல்லாதது, எனவே ஓட்டுநர்கள் கால்நடைகளை கூர்மையாக கண்காணிப்பார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 1923 ஆம் ஆண்டின் பொது கால அட்டவணை, மவுண்ட் ஹோப்பிற்கு வாரத்திற்கு ஒரு முறை சேவை இருந்ததை வெளிப்படுத்துகிறது, இது வெள்ளிக்கிழமைகளில் 14.30 இல் காண்டோபோலின் தொடங்கி, முந்தைய நாள் சிட்னியில் இருந்து 1955 அஞ்சல் ரயிலை இணைக்கிறது. கலப்பு ரயில் மடகானாவிலிருந்து 18.50 மணிக்கு புறப்பட்டு, 19.35 மணிக்கு மவுண்ட் ஹோப்பை அடைய திட்டமிடப்பட்டது. திரும்பும் பயணம் சனிக்கிழமை காலை 6:30 மணிக்கு தொடங்கியது, சிட்னி வழியாக ஒரு இணைப்புடன் காண்டோபோலின் மணிக்கு 11.10 ஐ அடைந்தது. மூடல் செம்புச் சுரங்கங்கள் மீண்டும் திறக்கப்படாது என்றும், கிளையைத் தக்கவைத்துக்கொள்ள வேறு பயனுள்ள போக்குவரத்து இல்லை என்றும் தெளிவாகத் தெரிந்தபோது, பாதையை மூட முடிவு செய்யப்பட்டது, அதன்படி கடைசி ரயில் வெள்ளி-சனி 4-5 ஜூலை 1924 அன்று ஓடியது. இந்த பாதை பல ஆண்டுகளாக பயன்படுத்தப்படாமல் இருக்க அனுமதிக்கப்பட்டதாகத் தெரிகிறது, 1930 களின் பிற்பகுதி வரை அது உயர்த்தப்படவில்லை, பின்னர் அது ஒரு செம்பு சுரங்கத்திற்கு சேவை செய்வதற்காக மற்றொரு வரிசையில் பயன்படுத்த மீட்கப்பட்டது-பன்ஜெண்டோர் முதல் கேப்டன்ஸ் பிளாட் வரை. ஆஸ்திரேலியாவில் நியூ சவுத் வேல்ஸ் நிலையான கேஜ் ரயில்வேயில் மூடப்பட்ட பிராந்திய ரயில் பாதைகள் 1919 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே பாதைகள் 1924 இல் மூடப்பட்டன