Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9
மரினென்ஸ் ஃப்ளைவேபாட்ஃபாப்ரிக் எம். எஃப். 9 ஹோவர்ஜாகர் ("ஹோவர் ஃபைட்டர்"), அதன் வடிவமைப்பாளரின் பெயரால் ஹோவர் எம். எஃப். 9 என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது 1920 களில் நோர்வேயில் கட்டப்பட்ட ஒரு போர் கடல் விமானமாகும். பின்னணி 1920 களின் முற்பகுதியில் ராயல் நோர்வே கடற்படை விமான சேவை (ஆர். என். என். ஏ. எஸ்) தனது சாப்வித் பேபி போர் விமானத்திற்கு மாற்றாக தேடத் தொடங்கியது, 19 வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்களைத் தொடர்புகொண்டு நோர்வேயில் நான்கு போர் விமானங்களை உரிமம் தயாரிப்பதற்கான ஏலங்களைக் கோரியது. பல சலுகைகள் பெறப்பட்டாலும், சலுகையில் உள்ள சில விமான வகைகள் மட்டுமே நோக்கத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட கடல் விமானங்களுக்காக இருந்தன. ஆர். என். ஏ. எஸ்-இன் தெளிவான வேண்டுகோளாக இருந்ததால், சோதனை செய்யப்பட்ட கடல் விமான போர் விமானத்தை வைத்திருக்க வேண்டும், ஃபோக்கர் மற்றும் நியூபோர்ட் அஸ்ட்ரா ஆகியோரிடமிருந்து வரும் ஏலங்கள் மட்டுமே தேவையை பூர்த்தி செய்தன. இந்த இரண்டு சலுகைகளின் விலையும் மிக அதிகமாகக் கருதப்பட்டதால், மரினன்ஸ் ஃப்ளைவேபாட்ஃபாப்ரிக்கின் நிர்வாக இயக்குனர் ஜோஹன் ஈ. ஹோவர், எதிர்கால போர் விமானத்தை ஹார்டனில் உள்ள அவரது தொழிற்சாலையில் வடிவமைத்து கட்ட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். 220, 000 நோர்வே க்ரோனரின் செலவில் ஹிஸ்பானோ-சுயிசா என்ஜின்களுடன் நான்கு போராளிகளை வழங்க முடியும் என்று ஹோவர் கூறினார், இது வெளிநாட்டு ஏலதாரர்கள் கோரியதில் பாதி மட்டுமே. செலவு மதிப்பீடுகள் மற்றும் கணக்கீடுகள் மேற்கொள்ளப்பட்ட பிறகு, நோர்வே பாதுகாப்பு அமைச்சகம் 8 மார்ச் 1924 அன்று இந்த திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இந்த திட்டம் பின்னர் நிரந்தர பறக்கும் ஆணையத்திடம் சமர்ப்பிக்கப்பட்டு 1924 மே 1 அன்று மதிப்பீடு செய்யப்பட்டது. கெஜல்லர் விமானத் தொழிற்சாலையின் நிர்வாக இயக்குநரான க்ளிங்கன்பெர்க் மட்டுமே வடிவமைப்பைப் பற்றி எதிர்மறையான கருத்தைக் கொண்டிருந்தார், குறிப்பாக ஒப்பீட்டளவில் பலவீனமான இயந்திரத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதை விமர்சித்தார். முன்மாதிரி எம். எஃப். 9 க்கான பாகங்கள் உற்பத்தி ஆகஸ்ட் 1924 இல் தொடங்கியது மற்றும் ஜெர்மன் வீமர் குடியரசில் உள்ள கோட்டிங்கனில் உள்ள ஒரு ஏரோநாட்டிக்கல் நிறுவனத்தில் விங் கட்டுமானம் சோதிக்கப்பட்டது, அதே போல் ஹார்டனில் பிரேக்கிங் பாயிண்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டது. ராயல் நோர்வே கடற்படைக்கு விமானம் மணிக்கு 200 கிமீ வேகத்தில் இருக்க வேண்டும், 12 நிமிடங்களில் 3,000 மீட்டர் உயரத்தை அடைய வேண்டும் மற்றும் நாய் சண்டையை தாங்கக்கூடிய வலுவான கட்டுமானத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். விமானம் ஒரு நிலையான தளமாகவும், தண்ணீரில் எளிதில் கையாளக்கூடியதாகவும் இருக்க வேண்டும். வடிவமைப்பு இது பெரும்பாலும் வழக்கமான ஒற்றை-வளைவு இரு விமான வடிவமைப்பாக இருந்தது, ஆனால் உட்புற பக்கங்களுக்கு கீழ் இறக்கைகளை பிரேசிங் செய்யும் கூடுதல் ஸ்ட்ரட்களைக் கொண்டிருந்தது. விமானிக்கு ஒரு திறந்த காக்பிட் வழங்கப்பட்டது மற்றும் கட்டுமானம் முழுவதும் மரத்தால் செய்யப்பட்டது. செயல்திறன் ஈர்க்கக்கூடியதாக இருந்தது, 1931 ஆம் ஆண்டில் இந்த வகை 8,600 மீ (28,200 அடி) என்ற ஐரோப்பிய உயர சாதனையை அமைத்தது, ஆனால் சுழலும் போக்கு காரணமாக விமானிகளுடன் இது ஒருபோதும் பிரபலமான விமானமாக இருக்கவில்லை. செயல்பாட்டு பயன்பாடு முன்மாதிரி முதன்முதலில் ஜூன் 4,1925 அன்று பறந்தது மற்றும் முதல் நாளில் நான்கு பயணங்களை மிகவும் திருப்திகரமான முடிவுகளுடன் நிறைவு செய்தது. அடுத்த நாள் வேகம் மற்றும் உயரம் சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன, மீண்டும் நல்ல முடிவுகளுடன். காணாமல் போன துருவ ஆய்வாளர் ரோல்ட் அமுண்ட்சென் மற்றும் அவரது இரண்டு டோர்னியர் வால் பறக்கும் படகுகளைத் தேடுவதில் பங்கேற்க ஸ்வால்பார்ட்டுக்கு சோதனை அதிகாரி லாட்ஸோவ்-ஹோல்ம் உத்தரவிடப்பட்டதால் சோதனை எதிர்பாராத விதமாக நிறுத்தப்பட்டது. முன்மாதிரி, F.120, செப்டம்பர் 13,1925 அன்று விமான எதிர்ப்பு பீரங்கி ஆர்ப்பாட்டங்களின் போது இலக்கு விமானமாக பயன்படுத்தப்பட்டது, பிப்ரவரி-மார்ச் 1926 இல் ஸ்கிஸ் பொருத்தப்பட்டது மற்றும் ஜூலை 15,1926 அன்று செயலில் சேவைக்காக ஒப்படைக்கப்பட்டது. F.120 வேகம், ஏறுதல் விகிதம் மற்றும் அதிகபட்ச உயரம் ஆகியவற்றில் அனைத்து எதிர்பார்ப்புகளையும் மீறி, ஜூலை 1925 முதல் ஆர்டர் செய்யப்பட்ட மீதமுள்ள மூன்று விமானங்களை உற்பத்தி செய்ய வழிவகுத்தது. முன்மாதிரியிலிருந்து சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட பின்னர், மற்ற மூன்று விமானங்களும் M.F.9Bs (F.122, F.124 மற்றும் F.126) என பெயரிடப்பட்டன. முதலில் M.F.9s ஆர்என்ஏஎஸ் இல் உற்சாகமான வரவேற்பைப் பெற்றது, ஆனால் செப்டம்பர் 1926 இல் இயந்திரத்தில் கட்டமைப்பு முறிவு காரணமாக ஆபத்தான சுழற்சி விபத்துக்குப் பிறகு விமான வகை மீதான நம்பிக்கை குறையத் தொடங்கியது. சிக்கல்கள் மற்றும் ஓய்வு ஜூலை மற்றும் ஆகஸ்ட் 1928 இல் ஹோர்டனில் உள்ள தொழிற்சாலையிலிருந்து நான்கு M.F.9Bs (F.128, F.130, F.132 மற்றும் F.134) மற்றொரு தொடர் வழங்கப்பட்டது. வருடாந்திர கோடைகால பயிற்சிகளின் போது M.F.9s பயன்படுத்தப்பட்டாலும், மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த அதிகாரி விமானிகள் மட்டுமே இந்த வகையை பறக்க அனுமதிக்கப்பட்டனர், அனைத்து வகையான அக்ரோபாட்டிக்ஸும் தடை செய்யப்பட்டன மற்றும் பெரும்பாலான விமானிகள் எந்தவொரு கடுமையான சூழ்ச்சிகளையும் செய்ய விரும்பவில்லை. இந்த வகையின் முதல் மொத்த இழப்பு 27 ஆகஸ்ட் 1929 அன்று F.120 தரையிறங்கும் போது விபத்துக்குள்ளானபோது ஏற்பட்டது. ஒரு மாற்று விமானம், F.120 (II) ஜூன் 1930 இல் முடிக்கப்பட்டது. பலவீனமான ஹிஸ்பானோ-சுயிசா இயந்திரம் எம். எஃப். 9 ஐ உண்மையிலேயே பயனுள்ள போர் விமானமாக மாற்றுவதைத் தடுத்ததால், 1929 இலையுதிர்காலம் முதல் 1931 வசந்த காலம் வரை வேறு இயந்திரத்தைக் கண்டுபிடித்து ரிசர்வ் செய்து போர் ஏற்பட்டால் நிறுவப்பட்டது. இரண்டு இயந்திரங்கள் சோதிக்கப்பட்டன, முதலில் பிரிஸ்டல் ஜூபிடர், அந்த நேரத்தில் நோர்வே இராணுவ விமான சேவையின் ஃபோக்கர் ஸ்கௌட்-குண்டுவீச்சு விமானங்களின் நிலையான இயந்திரமாக இருந்தது, இரண்டாவதாக ஆம்ஸ்ட்ராங் சிட்லி ஜாகுவார் VII 14-சிலிண்டர் காற்று குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரம். இருப்பினும், விமானம் கட்டுப்பாடற்ற சுழற்சிகளுக்குள் நுழையும் விபத்துக்கள் தொடர்ந்தன, மற்றொரு விமானம் ஜூலை 25,1930 அன்று இழந்தது. இந்த கட்டத்தில் விமானத்தின் மீதான விமானியின் நம்பிக்கை எல்லா நேரத்திலும் குறைந்த அளவை எட்டியது, ஏழு அதிகாரி விமானிகள் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்திற்கு எதிர்ப்புக் கடிதம் எழுதி, எம். எஃப். 9 இன் மேலும் பயன்பாட்டிற்கு தங்கள் எதிர்ப்பை வெளிப்படுத்தினர். இந்த விமர்சனம் பின்னர் கட்டுமானத்தில் இருந்த ஐந்து M.F.9s (F.136, F.138, F.140 மற்றும் மாற்று இயந்திரங்கள் F.130 மற்றும் F.132) பணியை நிறுத்த வழிவகுத்தது, இருப்பினும் ஒரு கிட்டத்தட்ட முழுமையான M.F.9c (F.142) பிப்ரவரி 1932 இல் முடிக்கப்பட்டது. F.142 மற்றும் முழுமையற்ற விமானத்தில் முந்தைய விமானத்தின் மர கட்டுமானங்களுக்கு பதிலாக எஃகு குழாய் மேலோட்டங்கள் இருந்தன. மேம்படுத்தப்பட்ட M.F.9c மாதிரியும் கூட பயிற்சி நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படாது என்று 4 மே 1932 அன்று ஒரு விசாரணை ஆணையம் முடிவு செய்தது, மேலும் இந்த வகையை முற்றிலுமாக நிராகரிக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது. இயக்குனர் ஹோவர் இந்த கருத்தை கடுமையாக எதிர்த்தார், ஆனால் மேலும் மேம்பாடுகள் விமானத்தை காப்பாற்ற முடியும் என்ற அவரது கருத்துடன் வெற்றி பெறவில்லை, மேலும் இந்த வகை ஓய்வு பெற்று ஜூலை 17,1932 அன்று இருப்பு வைக்கப்பட்டது. ஆர்என்ஏஎஸ்-க்கு பாதுகாப்பு அமைச்சகம் அனுப்பிய ஆவணத்தில் விவசாயக் கட்சியின் பாதுகாப்பு அமைச்சர் வித்குன் குய்ஸ்லிங் கையெழுத்திட்டார். எம். எஃப். 9 ரிசர்வில் வைக்கப்பட்டு, முற்றிலும் அகற்றப்படாததற்குக் காரணம், சாப்வித் பேபி ஃபைட்டர்ஸ் சிறிது நேரத்திற்கு முன்பே அகற்றப்பட்டது, இதனால் எம். எஃப். 9 ஐ ஒரு ரிசர்வ் ஃபைட்டர் படையாக தக்கவைத்துக்கொள்ள வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. இருப்பினும், 1930 களின் நடுப்பகுதியில் பெரும்பாலான விமானங்கள் அகற்றப்பட்டன, கடைசி நான்கு விமானங்கள் மே 1939 இல் ஓய்வு பெற்றன. கடைசி செயல்பாட்டில் இருந்த எம். எஃப். 9, M.F.9c F.142, மரினென்ஸ் ஃப்ளைவேபாட்ஃபாப்ரிக் கட்டுப்பாட்டு அதிகாரியால் 28 மே 1937 வரை பயன்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் 6 மே 1939 வரை தொழிற்சாலையில் சேமிக்கப்பட்டது, அப்போது பாதுகாப்பு அமைச்சகம் அதை ஒரு அருங்காட்சியகத் துண்டாகப் பாதுகாக்கும் திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. F.142 இன் இறுதி விதி தெரியவில்லை என்றாலும், இது இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஜெர்மன் ஆக்கிரமிப்புப் படைகளால் எரிக்கப்பட்டதாக கருதப்படுகிறது. எம். எஃப். 9 ஒருபோதும் ஆர்என்ஏஎஸ் இல் ஒரு போராளியாக மாற்றப்படவில்லை, அதற்கு பதிலாக சேவை உளவு மற்றும் டார்பிடோ விமானங்களில் கவனம் செலுத்துவதைத் தேர்ந்தெடுத்தது. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 1920 களின் நோர்வே போர் விமானம் மிதக்கும் விமானங்கள் MF09 இரு விமானங்கள் ஒற்றை என்ஜின் டிராக்டர் விமானம் விமானம் 1925 இல் முதன்முதலில் பறக்கவிடப்பட்டது