Saxon XX HV
சாக்சன் கிளாஸ் XX என்பது ஜெர்மன் எட்டு ஜோடி எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் ஆகும், இது முதல் உலகப் போருக்குப் பிறகு ராயல் சாக்சன் ஸ்டேட் ரயில்வேக்காக கட்டப்பட்ட மென்மையான என்ஜின்கள் ஆகும். 'பிரைட் ஆஃப் சாக்சனி' (சாக்சன்ஸ்டோல்ஸ்) என்று அறியப்பட்ட என்ஜின்கள், சக்கர ஏற்பாட்டைக் கொண்ட முதல் மற்றும் ஒரே ஜெர்மன் எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்களாகும், மேலும் அவை தோன்றிய நேரத்தில், ஐரோப்பா முழுவதிலும் மிகப்பெரிய எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்களாக இருந்தன. 1925 ஆம் ஆண்டில், டாய்ச் ரீச்ஸ்பான் இந்த என்ஜின்களை தங்கள் டி. ஆர். ஜி கிளாஸ் 19 இல் தொகுத்தது. XX எச். வி. க்கள் கடைசி சாக்சன் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் என்ஜின்கள் மற்றும் சாக்சன் என்ஜின் பொறியியலின் உச்சமாக இருந்தன. அவை முதன்மையாக மிட்டெல்ஜெபிர்ஜ் வழியாக முறுக்கு மற்றும் மலைப்பாங்கான டிரெஸ்டன் முதல் ஹோஃப் டிரங்க் பாதையில் கனரக எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் கடமைகளுக்காக கருதப்பட்டன. அதன் வடிவமைப்பு ஒரே நேரத்தில் உருவாக்கப்பட்ட 4-6-2 எக்ஸ்பிரஸ் லோகோமோட்டிவ் சாக்சன் XVIII H உடன் தொடர்புடையது, ஆனால் பிந்தையதைப் போலல்லாமல், இது நான்காவது இணைக்கப்பட்ட அச்சு மற்றும் நான்கு சிலிண்டர் கலவை இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது. 1918 மற்றும் 1925 க்கு இடையில் கெம்னிட்ஸில் உள்ள சாக்சிஷ் மாஸ்சினென்பாப்ரிக் மூலம் மொத்தம் 23 எடுத்துக்காட்டுகள் தயாரிக்கப்பட்டன. இந்த என்ஜின்களுக்கு 1925 ஆம் ஆண்டில் டாய்ச் ரீச்ஸ்பான்-கெசெல்ஷாஃப்ட் மூலம் புதிய இயங்கும் எண்கள் 19 001-023 வழங்கப்பட்டன. 1922 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட இயந்திரங்கள் ஆரம்பத்தில் ஸ்டட்கர்ட்-ரோசன்ஸ்டைனில் நிறுத்தப்பட்டன, அவை 1923 ஆம் ஆண்டில் பிராங்பேர்ட் ஆம் மெயின் என்ற இடத்தில் கட்டப்பட்டன. 1925 முதல் அனைத்து 23 என்ஜின்களும் டிரெஸ்டன்-ஆல்ட்ஸ்டாட் மற்றும் ரெய்சென்பாக்/வோக்டலின் சாக்சன் என்ஜின் பணிமனைகளில் (பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்கென் அல்லது பி. டபிள்யூ) வைக்கப்பட்டன. இயந்திரங்கள் ஒரு மிட்டெல்ஜெபிர்ஜ் மலை என்ஜினின் தேவைகளை முழுமையாக பூர்த்தி செய்தன, இருப்பினும் அதன் முக்கிய குறைபாடு அதன் உயர் நிலக்கரி நுகர்வு ஆகும். இதன் விளைவாக, எக்ஸ்எக்ஸ் எச். வி விதிவிலக்காக டிரெஸ்டன்-பெர்லின் வரிசையில் மட்டுமே வேலை செய்தது. லோகோமோட்டிவ் 19 021 இரண்டாம் உலகப் போரில் ஒரு குண்டால் அழிக்கப்பட்டது, மீதமுள்ளவை 1945 இல் கிழக்கு ஜெர்மனியில் உள்ள டாய்ச் ரீச்ஸ்பானுக்குள் சென்றன, ஆனால் பல போர் சேதம் காரணமாக பயன்படுத்தப்படவில்லை. 1960 களில் அவர்கள் ஓய்வு பெறும் வரை என்ஜின்கள் டிரெஸ்டன்-ஹோஃப் மற்றும் லீப்சிக்-ஹோஃப் வழித்தடங்களில் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களைத் தொடர்ந்தன. அவற்றின் முக்கிய வழித்தடங்களின் மின்மயமாக்கலில் என்ஜின்கள் 1967 க்குள் ஓய்வு பெற்றன. எண் 19 1717 டிரெஸ்டன் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில் செயல்படாத அருங்காட்சியக என்ஜினாக பாதுகாக்கப்படுகிறது. வடிவமைப்பு அம்சங்கள் XX எச். வி. சேவைக்கு கொண்டு வரப்பட்ட நேரத்தில் ஜெர்மன் நீராவி இயந்திரத்தில் கொதிகலன் மிகப்பெரியது மற்றும் 5.8 மீட்டர் நீளமுள்ள விதிவிலக்காக நீண்ட வெப்பக் குழாய்களைக் கொண்டிருந்தது. கீறல் கிட்டத்தட்ட சதுர வடிவத்தில் இருந்தது, அதன் அளவு காரணமாக சட்டகத்திற்கு மேலே ஏற்பாடு செய்ய வேண்டியிருந்தது. கொதிகலன் சாக்சன் XVIII எச்-லும் பயன்படுத்தப்பட்டது, அதன் எடையைக் குறைக்க சிறிய மாற்றங்கள் மட்டுமே செய்யப்பட்டன, இதன் விளைவாக வெப்பப் பகுதி 10 மீ2 குறைவாக இருந்தது. கொதிகலனுக்கு இரண்டு ஃபீட் வாட்டர் பம்புகள் மூலம் தண்ணீர் வழங்கப்பட்டது, அவை பின்னர் ஒரு இன்ஜெக்டர் மற்றும் ப்ரீஹீட்டருடன் ஒரு நார் ஃபீட் பம்பால் மாற்றப்பட்டன. நீராவி இயந்திரம் நான்கு சிலிண்டர் சேர்மமாக கட்டமைக்கப்பட்டது. உயர் அழுத்த சிலிண்டர்கள் சட்டகத்தின் பக்கங்களுக்கு இடையில் செங்குத்தாக சாய்ந்தன, குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்கள் சட்டகத்திற்கு வெளியே வழக்கமான, கிடைமட்ட நிலையில் அமைந்திருந்தன. இரண்டு ஜோடி சிலிண்டர்களும் இரண்டாவது இணைக்கப்பட்ட அச்சை இயக்கின. குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்களுக்கான விநியோகத்தைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு சாதாரண வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் இருந்தது, இது ஊசல் நெம்புகோல்கள் வழியாக உள் சிலிண்டர்களையும் கட்டுப்படுத்தியது. ஒரு சிறப்பு அம்சம் லிண்ட்னர் தொடக்க சேவல், ஏற்கனவே இரண்டு சிலிண்டர் சேர்மங்களில் நன்கு அறியப்பட்டிருந்தது, இது 60 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக வேலை செய்யும் போது குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்களுக்கு கூடுதல் நேரடி நீராவியை வழங்க முடியும். லோகோமோட்டிவ் பிரேக்கிங்கிற்காக வெஸ்டிங்ஹவுஸ் அமுக்கப்பட்ட-காற்று பிரேக்குகள் நிறுவப்பட்டன. இது அனைத்து சுமந்து செல்லும் மற்றும் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களின் ஒரு பக்கத்தில் மட்டுமே வேலை செய்தது. லோகோமோட்டிவ்கள் 19 012,015,017 மற்றும் 022 ஆகியவை பின்னர் ரிக்ஜென்பாக் எதிர் அழுத்த பிரேக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. வாகனங்கள் சாக்சன் எஸ்ஏ 2 '2' டி 31 டெண்டர்களுடன் இணைக்கப்பட்டன. புனரமைப்பின் போது 1963-1965 ரிக்ஜென்பாக் எதிர் அழுத்த பிரேக் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள், எண். 19 015 மற்றும் 19 022, விஇஎஸ்-எம் ஹாலே சோதனைக் கிடங்கால் சோதனை என்ஜின்களாக மாற்றப்பட்டன. செயல்திறன் சோதனைகளின் போது அவை பிரேக்கிங் என்ஜின்களாக செயல்பட்டன. இரண்டு என்ஜின்களுக்கும் 03.10,39 மற்றும் 41 க்காக வடிவமைக்கப்பட்ட வகையின் புதிய 39 E கொதிகலன்கள் வழங்கப்பட்டன. இயந்திரம் முதலில் 1918 இல் கிடைத்த டர்ன்டேபிள்களின் பரிமாணங்களால் பெரிதும் பாதிக்கப்பட்டது, எனவே சாதாரண ஓட்டத்திற்கு உகந்ததாக இல்லை. சட்டகத்தில் மாற்றங்களுடன் கூடுதலாக, இது புதிய 1000 மிமீ விட்டம் கொண்ட சுமந்து செல்லும் சக்கரங்களுடன் மாற்றியமைக்கப்பட்டது. இது ஒட்டுமொத்த சக்கரத் தளத்தை 11,960 மில்லிமீட்டரிலிருந்து 12,100 மில்லிமீட்டராக உயர்த்தியது. புதிய ஓட்டுநர் வண்டிகள், விட்டே ஸ்மோக் டிஃப்ளெக்டர்கள், வட்ட ஸ்மோக் பாக்ஸ் கதவுகள், நீராவி குவிமாடம் மற்றும் மணல் பெட்டிக்கான பொதுவான கவர் மற்றும் ஒரு சிறப்பு ஏற்றத்தில் உள்ள அனைத்து பம்புகளின் ஏற்பாடும் என்ஜின்களுக்கு மிகவும் வித்தியாசமான தோற்றத்தை அளித்தன. எண் 19 015 எச் 45 024 இலிருந்து 2 '3 டி 38 டெண்டருடன் இணைக்கப்பட்டது. 1967 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு என்ஜின்களும் எண்ணெய் எரிப்புக்கு மாற்றப்பட்டன. 1970 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு இயந்திரங்களும் 04 0015 மற்றும் 04 0022 என மறுபெயரிடப்பட்டன. 1975/76 இல் அவர்கள் ஓய்வு பெற்று அகற்றப்பட்டனர். ராயல் சாக்சன் மாநில ரயில்வே சாக்சன் என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில் பேருந்துகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் இலக்கியம் வெளிப்புற இணைப்புகள் Die லோகோமோட்டிவ் 2-8-2 என்ஜின்கள் 20 எச். வி. சாக்சிஷ் மாஸ்சினென்ஃபாப்ரிக் என்ஜின்கள் 1918 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஜெர்மனியின் நிலையான கேஜ் என்ஜின்கள் 1 'டி 1' எச் 4 வி என்ஜின்கள் பயணிகள் என்ஜின்கள்