Bjorøy Tunnel
பிஜோரோய் சுரங்கப்பாதை (பிஜோரோய் சுரங்கப்பாதை) என்பது நோர்வேயின் வெஸ்ட்லேண்ட் கவுண்டியில் உள்ள ஒரு கடலோர சாலை சுரங்கப்பாதை ஆகும். இந்த சுரங்கப்பாதை நோர்வே கவுண்டி சாலை 5236 இன் ஒரு பகுதியாகும், இது ஒய்கார்டன் நகராட்சியில் உள்ள பிஜோரோய் தீவை பெர்கன் நகர-நகராட்சியில் உள்ள ஹாக்கோன்ஷெல்லா மற்றும் ஹில்லரென் அருகே உள்ள பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைக்கிறது. இது வட்லெஸ்ட்ரூமென் நீரிணையின் கீழ் கடந்து, சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு கீழே செல்கிறது. இது பிஜோரோய் மற்றும் டிஸ்சோய் தீவுகளின் 900 குடியிருப்பாளர்களுக்கும், தீவுகளில் விடுமுறைக்குச் செல்லும் ஏராளமான குடிசை உரிமையாளர்களுக்கும் ஒரு நிலையான இணைப்பாக செயல்படுகிறது. முதல் முன்மொழிவு 1980 இல் தொடங்கப்பட்டது, கட்டுமானம் செப்டம்பர் 29,1993 அன்று தொடங்கியது. சுரங்கப்பாதை மணற்கல் பகுதியை எதிர்கொண்டதால் கடுமையான சிக்கல்கள் இருந்தன, இதனால் ஒரு வருட தாமதம் ஏற்பட்டது. மொத்த கட்டுமான செலவு இருந்தது. இது 7 மே 1996 அன்று திறக்கப்பட்டது மற்றும் 29 ஜனவரி 2005 வரை சுங்கச்சாவடியாக இருந்தது. பிஜோரோய் சுரங்கப்பாதை என்பது ஒரு துணை கடல் சுரங்கப்பாதையாகும், இது பிஜோரோய் தீவுக்கும் பெர்கன் பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் இடையில் வாட்ட்லெஸ்ட்ரூமென் நீரிணைக்கு கீழே செல்கிறது. இது நோர்வே கவுண்டி சாலை 5236 இன் இரண்டு பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது. இது பிஜோரோய் மற்றும் டிஸ்சோய் தீவுகளுக்கான ஒரே நிலையான இணைப்பாகும் (டிஸ்சோய் ஒரு பாலம் மூலம் பிஜோரோவுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது). இந்த சுரங்கப்பாதை நீளமானது மற்றும் சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு கீழே உள்ளது. அதிகபட்ச சாய்வு 10 டிகிரி (சுமார் 18 சதவீதம் தரம்) ஆகும். நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தின் செயல்பாட்டு மையத்துடன் இணைக்கும் அவசர தொலைபேசிகள் இருந்தாலும், நோர்வேயில் மொபைல் தொலைபேசி பாதுகாப்பு இல்லாத சில சுரங்கங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும், மேலும் இந்த சுரங்கப்பாதை எதிர்கால நோர்வே பொது பாதுகாப்பு வானொலியுடன் கவரேஜ் பெறும். பிஜோரோய் சுரங்கப்பாதை கட்டப்படுவதற்கு முன்பு, இப்பகுதியின் புவியியல் முற்றிலும் சுற்றியுள்ள தீவுகளில் வெளிப்படும்தைப் போன்ற உருமாற்ற அடித்தள பாறைகளைக் கொண்டிருப்பதாக கருதப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையில் எதிர்கொள்ளப்பட்ட ஜுராசிக் வண்டல்களில் அடிப்படை நீஸ்களுடன் தொடர்பு கொண்ட பிரெசியா மற்றும் கூட்டு மற்றும் நிலக்கரி துண்டுகளுடன் கூடிய மணற்கல் ஆகியவை அடங்கும், அவற்றில் சில மிகவும் ஒருங்கிணைக்கப்படவில்லை. வித்துக்கள் மற்றும் மகரந்த மாதிரிகள் இந்த வரிசைக்கு ஒரு ஆக்ஸ்போர்டியன் யுகத்தை (லேட் ஜுராசிக்) அளித்தன. வண்டல் பாறைகள் ஒரு பிளவு மண்டலத்தால் ஏற்பட்ட அரிப்பு தாழ்வில் டெபாசிட் செய்யப்பட்டதாகத் தெரிகிறது, இது பின்னர் மீண்டும் செயல்படுத்தப்பட்டது, படுக்கையை சீர்குலைத்து செங்குத்தான சரிவை ஏற்படுத்தியது. 1966 முதல் வரலாற்றுத் திட்டமிடல், பிஜோரோய் அல்வோன்-பிஜோரோய்ஹாம்ன் ஃபெர்ரியால் சேவை செய்யப்பட்டது. பிஜோரோவுக்கு ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான திட்டங்கள் முதன்முதலில் பொறியாளர் ஜாக் ஜான்சனால் 1980 இல் தொடங்கப்பட்டன. இவை அப்போது கட்டுமானத்தில் இருந்த வார்டோ சுரங்கப்பாதையை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, இது 1982 இல் திறக்கப்பட்டபோது நோர்வேயில் முதல் கடல் சுரங்கப்பாதையாக மாறியது. 1980 டிசம்பர் 18 அன்று அவர் தனது இடத்தில் ஒரு கூட்டத்தை நடத்தினார், அதில் பிஜோரோவைச் சேர்ந்த மூன்று நகராட்சி கவுன்சிலர்களும் அழைக்கப்பட்டனர், அங்கு அவர் சுரங்கப்பாதைக்கு ஆதரவைப் பெற முயன்றார், இது டிசம்பர் 20 அன்று ஒரு நகராட்சி மன்றக் கூட்டத்தின் தலைப்பாக இருக்கும். சுரங்கப்பாதையை ஆராய ஒரு குழுவை அமைப்பதற்கு சபை ஒருமனதாக வாக்களித்தது. இந்தக் குழு 6 ஜனவரி 1981 அன்று நிறுவப்பட்டது மற்றும் பிஜோரோவுக்கு ஒரு நிலையான இணைப்பை உருவாக்க மூன்று மாற்று சாத்தியக்கூறுகள் உள்ளன என்று முடிவு செய்ததுஃ தீவில் இருந்து ஸோரெ ஸ்டெய்ன்ஸண்டெட் வழியாக வெஸ்ட்ரே ஸ்டெய்ன்ஸண்ட்ஹோல்மன், கெரிங்ஹோல்மன் மற்றும் காக்ஜென் வழியாக லிட்லெஸோட்ராவில் ஸோரெ ஸ்னெக்கேவிக் வரை ஒரு பாலம்; வாட்லெஸ்ட்ரூமெனின் கீழ் ஹாக்கோன்ஷெல்லா வரை ஒரு சுரங்கப்பாதை; அல்லது வாட்லெஸ்ட்ரூமென் மீது ஹாக்கோன்ஷெல்லா அல்லது காங்ஷாக் வரை ஒரு பாலம். அந்த நேரத்தில், லிட்லெசோத்ராவுக்கு ஒரு பாலம் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, ஒரு சுரங்கப்பாதை செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் வாட்ட்லெஸ்ட்ரூமென் மீது ஒரு பாலம் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. மூன்றிலும் டிஸ்ஸோயிக்கு ஒரு சாலை இணைப்பு இருந்தது, டிஸ்ஸோய் இணைப்புக்கான பாலம் முன்மொழிவுகள் மற்றும் சுரங்கப்பாதை ஒரு செலவைக் கொண்டிருந்தது, ஏனெனில் சுரங்கப்பாதையில் இருந்து மண் வேலைகளின் அளவு ஒரு குறுகிய பாலத்துடன் ஒரு மச்சத்தை உருவாக்க பயன்படுத்தப்படலாம். ஆகஸ்ட் 1983 இல் நில அதிர்வு சோதனைகள் செய்யப்பட்டன, மேலும் அவை தரையில் நல்ல நிலைமைகளைக் கொண்டுள்ளன என்று முடிவு செய்தனஃ சுருக்கப்படாத பொருள் பெரும்பாலும் ஆழமாக மட்டுமே அமைக்கப்பட்டுள்ளது, இருப்பினும் சில நேரங்களில் அது மிகவும் ஆழமானது. முன்மொழியப்பட்ட சுரங்கப்பாதை கடப்பது ஒரு மலை முகடுகளைப் பின்பற்றியது, மேலும் அதிகபட்ச ஆழம் இடையில் இருந்தது, இருப்பினும் நிலப்பரப்பு அந்த ஆழங்களுக்கு செங்குத்தாக சென்றது. இந்த திட்டங்கள் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் ஜோஹன் ஜே. ஜாகோப்சனிடம் முன்வைக்கப்பட்டன, மேலும் நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகத்துடன் ஒத்துழைப்பு தொடங்கப்பட்டது, இதனால் அவர்கள் சுரங்கப்பாதையை பயன்படுத்திக் கொள்ள முடியும். இரண்டு தீவுகளையும் இணைக்க, ஆழமற்ற மற்றும் அகலமான நௌடசுண்டெட்டின் குறுக்கே கட்ட இது தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. 1987 ஆம் ஆண்டில், கரே ஹார்ட்மன் குழுவில் சேர்ந்து, தீவுகளில் நில உரிமையாளர்களால் உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்ட கடன் வாங்கிய பணத்துடன் சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட வேண்டும் என்றும், சுங்க வரிகளைப் பயன்படுத்தி திருப்பிச் செலுத்தப்பட வேண்டும் என்றும் முன்மொழிந்தார். அந்த நேரத்தில் இந்த திட்டம் எந்த முன்னுரிமை முதலீட்டு பட்டியலிலும் இல்லை, இதனால் இந்த திட்டம் பொது மானியங்களை சார்ந்து இல்லை. செப்டம்பர் 7,1987 அன்று, ஹார்ட்மன் நோர்ஜஸ் ஸ்கிப்ஷிபோடெக்குடன் மதிப்பிடப்பட்ட தொகையை கடன் வாங்க ஒப்பந்தம் செய்தார். சுரங்கப்பாதையிலிருந்து வரும் வருமானத்திற்கு வங்கிக்கு உத்தரவாதம் இருந்தது. இருப்பினும், கப்பல் அல்லாத முதலீடுகளில் முதலீடு செய்ய அனுமதிக்கப்படாததால், நோர்ஜஸ் ஸ்கிப்ஷிபோடெக் திரும்பப் பெற வேண்டியிருந்தது. அதற்கு பதிலாக, பெர்கன்ஸ் ஸ்கிலிங்ஸ் வங்கியில் கடன் வாங்கப்பட்டது. நான்கு நில உரிமையாளர்கள் NOK 9 மில்லியனுக்கு உத்தரவாதம் அளித்தனர், ஒரு பரப்பளவை உள்ளடக்கிய நீதித்துறை பதிவுடன். சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்ட பிறகு தங்கள் நிலத்தின் மதிப்பு அதிகரிக்கும் என்று அவர்கள் நம்பினர். அதே தொகைக்கு ஃப்ஜெல் நகராட்சியும் உத்தரவாதம் அளித்தது. பொது மானியங்களும் பாதுகாக்கப்பட்டன, எனவே கடன் NOK 27 முதல் 30 மில்லியனாக இருக்கும். இந்தத் திட்டத்தை சி. எச். ஆர் செய்தார். எஃப். க்ரோனர், இதற்காக நகராட்சி செலவுகளை செலுத்தியது. 1986 ஆம் ஆண்டில் 26,400 கார்கள் மற்றும் 93,902 பேர் அதை எடுத்துச் சென்றதாக படகின் புள்ளிவிவரங்கள் காட்டுகின்றன, இது 1989 ஆம் ஆண்டில் 40,400 மற்றும் 121,000 ஆக வளர்ந்தது. மதிப்பீடுகள் 2000 வரை 90 சதவீதம் அதிகரிப்புக்காக இருந்தன, 2002 இல் ஒரு தொடக்கத்தைக் கொடுத்தது. இந்த திட்டத்திற்கான ஏலம் செல்மர்-ஃபுருஹோல்மெனிடமிருந்து சேகரிக்கப்பட்டது, இது 1989 இல் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டதால் அதிகபட்சமாக NOK 55 மில்லியன் விலையைக் கொடுத்தது. 1989 டிசம்பர் 12 அன்று, குழு ஹோர்டாலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகத்திற்கு ஒரு அதிகாரப்பூர்வ சலுகையை அனுப்பியது, அதன் மூலம் அவர்கள், ஸ்தாபனத்தின் கீழ் உள்ள ஒரு நிறுவனமாக, சுரங்கப்பாதைக்கு முழுமையாக நிதியளிக்க முன்வந்தனர். இந்த திட்டங்கள் ஒரு காருக்கான சுங்கவரி மற்றும் 47 மில்லியன் டாலர் முதலீட்டு செலவைக் கோரியது. மற்ற மானியங்கள் இல்லாமல் இவ்வளவு பெரிய திட்டத்திற்கு நிதியளிப்பது 400 பேர் கொண்ட ஒரு சமூகத்திற்கு சாத்தியமில்லை என்று அவர்கள் உணர்ந்ததால், இந்தத் திட்டங்கள் முதலில் நிர்வாகத்தால் கிட்டத்தட்ட நிராகரிக்கப்பட்டன. இருப்பினும், படகு சேவைக்காக நிர்வாகம் ஆண்டுக்கு NOK 2 மில்லியனை செலவிடுகிறது என்பது தெளிவாகியது, மேலும் படகு விரைவில் மாற்றப்பட வேண்டியிருப்பதால், இது ஆண்டுக்கு NOK 3 முதல் 5 மில்லியனாக அதிகரிக்கும். அக்டோபர் 1,1990 அன்று, இந்த பிரச்சினையை ஹோர்டாலாந்து போக்குவரத்து வாரியம் பரிசீலித்தது, இது திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இதைத் தொடர்ந்து 19 ஜூன் 1991 அன்று ஹோர்டாலாந்து கவுண்டி கவுன்சில், இதில் 27 மில்லியன் நோக் கடனால் நிதியளிக்கப்பட்டது மற்றும் 28 முதல் 33 மில்லியன் நோக் கப்பலுக்கு குறைக்கப்பட்ட மானியங்கள் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை வெளிவரும் பெர்கன் பக்கத்தில் உள்ள உள்ளூர் மக்களிடமிருந்து இந்தத் திட்டங்கள் விமர்சனங்களை சந்தித்தன. இந்தத் திட்டங்கள் "மலிவான தீர்வுகளைக்" கொண்டுள்ளன என்றும் தங்கள் உள்ளூர் சூழலில் தேவையற்ற எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளன என்றும் அவர்கள் கூறினர். இதில் ஒரு கால்பந்து மைதானத்தை இடிப்பது மற்றும் சத்தம் தடைகள் இல்லாதது ஆகியவை அடங்கும். பெர்கன் நகராட்சி ஒரு புதிய வயலின் செலவுகளை திட்டத்தால் செலுத்த வேண்டும் என்றும், சுரங்கப்பாதை சற்று நீட்டிக்கப்பட வேண்டும் என்றும் கோரியது. ஒரு புதிய மதிப்பீடு செய்யப்பட்டது, இது விலையை 10.3 மில்லியன் டாலர் உயர்த்தியது; இருப்பினும், ஹோர்டலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகம் எதிர்ப்புத் தெரிவித்தது, இது தொழில்நுட்ப ரீதியாக ஒரு தாழ்ந்த சாலையை வழங்கும் என்றும், தற்போதுள்ள மேம்பாட்டுத் திட்டங்கள் கட்டுமானத்தை அனுமதிக்கின்றன என்றும், சத்தம் அனுமதிக்கப்பட்ட வரம்புகளை மீறாது என்றும் கூறியது. இந்த கோரிக்கைகள் தொடர்ந்தால், அதிகரித்த செலவுகள் திட்டத்தை நிறுத்தும் என்று அவர்கள் முடிவு செய்தனர். நவம்பர் 16,1992 அன்று, பெர்கன் நகர சபை சுரங்கப்பாதையை அனுமதிக்க வாக்களித்தது, சுரங்கப்பாதை திட்டம் ஒரு புதிய கால்பந்து மைதானத்திற்கு நிதியளிக்கும் நிபந்தனையின் கீழ். இந்த முடிவை உள்ளூர் சமூகத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் வழக்கறிஞர்கள் மேல்முறையீடு செய்தனர், ஆனால் இது ஆகஸ்ட் 30,1993 அன்று ஹோர்டாலாந்து கவுண்டி ஆளுநரால் நிராகரிக்கப்பட்டது. முதலில் வரம்பற்ற நிறுவனமான பிஜோரோய் ஓஜ் டிஸ்சோய் ஏஎன்எஸ் உள்ளூர் மக்களின் மூலதனத்துடன் நிறுவ முயற்சிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக ஃபாஸ்ட்லேண்ட்ஸ்சாம்பாண்டெட் பிஜோரோய்-டிஸ்சோய் ஏஎஸ் நிறுவனம் 29 செப்டம்பர் 1993 அன்று நிறுவப்பட்டது. என்ஓகே 40,000 க்கான மூலதனத்தை ஃப்ஜெல் நகராட்சியும், என்ஓகே 20,000 சுண்ட் நகராட்சியும், என்ஓகே 10,000 ஜாக் ஜான்சனும் செலுத்தினர். இந்த திட்டங்கள் 1992 அக்டோபரில் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்திற்கு அனுப்பப்பட்டன, அவர்கள் 1993 ஜனவரியில் நாடாளுமன்றத்திற்கான முன்மொழிவில் பணியாற்றத் தொடங்கினர். 1987 ஆம் ஆண்டில் கடன்கள் வழங்கப்பட்டதாகவும், உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்ட ரியல் எஸ்டேட்டின் மதிப்பிடப்பட்ட நிலம் உண்மையானதா என்றும் அமைச்சகம் எழுப்பிய பிரச்சினைகள். இந்த திட்டம் நோர்வே நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது, அவர் அனைத்து சுங்கச்சாவடிகளுக்கும் ஒப்புதல் அளிக்க வேண்டும். அதற்குள் செலவுகள் NOK 61.5 மில்லியனாக மதிப்பிடப்பட்டன, இதில் சாதாரண மாவட்ட மானியங்களில் NOK 4.5 மில்லியனும் அசாதாரண மாவட்ட மானியங்களில் NOK 30 மில்லியனும் அடங்கும். இந்த முன்மொழிவு வருடாந்திர சுங்க வசூல் செலவுகளை NOK 825,000 ஆக மதிப்பிட்டுள்ளது, சேகரிப்பு பிஜோரோவில் நடைபெறுகிறது. முதலில் இந்த சுங்கச் சாவடிக்கு 06:00 மற்றும் 22:00 இடையே பணியாற்றும் என்று திட்டமிடப்பட்டது, அதாவது இரவில் இலவசமாக செல்லும் வசதி இருக்கும். சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க அமைச்சகம், சுரங்கப்பாதை நிறுவனம் மற்றும் கவுண்டி நகராட்சி இடையே 6 ஜனவரி 1994 அன்று ஒரு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. கவுண்டி நகராட்சியால் கட்டளையிடப்பட்ட கட்டணத்தில் 15 ஆண்டுகள் வரை சுங்கச்சாவடிகளை வசூலிக்கும் உரிமை நிறுவனத்திற்கு இருந்தது, மேலும் சுரங்கப்பாதைக்கு 27 மில்லியன் டாலர் செலுத்த வேண்டியிருக்கும், மீதமுள்ள செலவுகளுக்கு கவுண்டி செலுத்தும். கட்டுமானம் ஹோர்டாலாந்து பொது சாலைகள் நிர்வாகத்தின் பொறுப்பாக இருக்கும், சுரங்கப்பாதை நிறுவனம் நிதி மற்றும் சுங்கவரி வசூலில் தங்கள் பங்கிற்கு மட்டுமே பொறுப்பாகும். செல்மருடன் ஒரு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது, இதன் மூலம் அவர்கள் NOK 59,422,500 ஐ வசூலிப்பார்கள் மற்றும் அறியப்படாத புவியியல் நிலைமைகள் அல்லது ஒத்த செலவுகள் அதிகரிப்புக்கான செலவுகள் உட்பட திட்டத்தின் ஆபத்தை எடுத்துக்கொள்வார்கள். சுரங்கப்பாதையை கட்டுவது சாத்தியமற்றது என்று நிரூபிக்கப்பட்டால் முதலீடுகளை மீட்டெடுப்பதற்கான காப்பீட்டிற்கும் அவர்கள் பொறுப்பேற்றனர். கட்டுமானம் சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் செப்டம்பர் 29,1993 அன்று தொடங்கியது, அசல் திட்டங்கள் சுரங்கப்பாதையை ஜூன் 15,1995 அன்று திறக்க அழைப்பு விடுத்தன. அசல் கட்டுமானம் பிஜோரோவில் இருந்து வெடிப்பதை உள்ளடக்கியது, ஆனால் ஜனவரி 1994 க்குள் விரிசல்கள் மூலம் நீர் கசிவுகளில் சிக்கல்கள் இருந்தன. சுரங்கங்களை உருவாக்கும் போது இவை "பொதுவான பிரச்சினைகள்" என்று ஒப்பந்ததாரர் விவரித்தார், ஆனால் அந்த கட்டுமானம் இரண்டு வாரங்கள் வரை தாமதமாகும். அட்டவணையைத் தக்கவைக்க, நிறுவனம் பிரதான நிலப்பரப்பிலிருந்தும் வெடிக்கத் தொடங்கியது. இருப்பினும், பிரச்சினைகள் அதிகரித்தன, செப்டம்பர் மாதத்திற்குள் சுரங்கப்பாதை நிமிடத்திற்கு கசிந்தது, இது மதிப்பிடப்பட்டதை விட 50 சதவீதம் அதிகமாகும். இதனால் சுரங்கப்பாதையின் வெளிப்புறத்தில் கூடுதல் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது, மேலும் செலவுகள் பல பல்லாயிரக்கணக்கான குரோனர்களால் அதிகரித்தன. குறிப்பாக, ஒரு வித்தியாசமான வகை பாறை தாக்கப்பட்டது, மேலும் இது விரும்பிய விளைவுகளை வழங்காமல் கான்கிரீட் செலுத்தப்பட்டது. செப்டம்பர் 30 அன்று, செல்மர் பிஜோரோய் பக்கத்தில் இருந்து கட்டுமானத்தை நிறுத்தினார், இருப்பினும் அது பிரதான நிலப்பரப்பிலிருந்து தொடர்ந்தது. பிஜோரோய் பக்கத்தில் இருந்து, கட்டுமானம் மணற்கற்களின் ஒரு பகுதியை கண்டறிந்தது, மேல் ஜுராசிக் பிஜோரோய் உருவாக்கம், இதற்கு முன்பு கடல் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தின் போது ஒருபோதும் எதிர்கொள்ளப்படாத ஒரு நிலை. இந்தப் பிரச்சினையைச் சமாளிப்பதற்கான தீர்வு எதுவும் தெரியவில்லை என்றும், ஒப்பந்ததாரர் அந்தப் பகுதிக்குள் வெடித்திருந்தால், சுரங்கப்பாதை சில நிமிடங்களில் மணல் மற்றும் தண்ணீரால் நிரப்பப்பட்டிருக்கும் என்றும் புவியியல் பொறியாளர்கள் தெரிவித்தனர். அக்டோபர் 10 அன்று நடந்த ஒரு கூட்டத்தில், புவியியல் ஆலோசனை நிறுவனமான ஓ. டி. பிளைன்ட்ஹைம் மற்றும் செல்மர் ஆகியோர் மூன்று மாற்றுகளை முன்வைத்தனர்ஃ பிளைண்ட்ஹைம் பரிந்துரைத்த சிமெண்டின் தொடர்ச்சியான ஊசி; உறைபனி, செல்மரால் பரிந்துரைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இது மலிவானது, ஆனால் அதிக நேரம் எடுக்கும்; மற்றும் நீர் இறுக்கமான கவசத்தைப் பயன்படுத்துதல். ஒரு தொழில்நுட்பக் குழு நிறுவப்பட்டது, டிசம்பர் 16 அன்று அவர்கள் சுரங்கப்பாதையைச் சுற்றி வடிகால் துளைகளின் வளையத்துடன் இணைந்து சிமெண்ட் ஊசியைப் பயன்படுத்த பரிந்துரைத்தனர். இந்த முறை தொடர்ந்து சோதிக்கப்பட வேண்டும், அது போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், உறைபனியைப் பயன்படுத்தலாம். சுரங்கப்பாதை முன்னேறும்போது, கார்பன் ஃபைபர்-வலுவூட்டப்பட்ட கார்பன் கனைட், சுய-போரிங் போல்ட்கள், எஃகு விலா எலும்புகள் மற்றும் முழு ஊற்றுதல் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி துளை தொடர்ந்து பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். மார்ச் 27,1995 அன்று ஒரு கூட்டத்திற்குப் பிறகு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆகஸ்ட் 16 அன்று இறுதி குண்டுவெடிப்பு செய்யப்பட்டது. செல்மரின் பிரதிநிதிகள் தாங்கள் தேர்ந்தெடுத்த முறை சுரங்கப்பாதைக்கு சர்வதேச ஆர்வத்தை ஏற்படுத்தியதாகவும், அதை பல சர்வதேச பிரதிநிதிகளுக்கு நிரூபித்ததாகவும் கூறினார். சுங்கச்சாவடிகள் மற்றும் துணைச் சாலைகள் இந்த மானியங்கள் பிஜோரோவுக்குச் செல்லும் சுரங்கப்பாதைக்கு மட்டுமே வழங்கப்பட்டன, டிசோயியை பிஜோரோவுடன் இணைக்கும் தேவையான சாலைகளுக்கு அல்ல. இது உள்ளூர் சர்ச்சையை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் டிஸ்ஸோய் பாலத்திற்கு பிஜோரோய் சுரங்கப்பாதையில் உள்ள சுங்கச்சாவடிகளை செலுத்த வேண்டும் என்று பிஜோரோவில் உள்ள சிலர் உடன்படவில்லை. 1993 மே 13 அன்று, டைஸோயுடனான இணைப்புக்கான செலவு NOK 5 மில்லியனாக மதிப்பிடப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் தொடங்கியபோது இந்த பிரச்சினை தீர்க்கப்படவில்லை. பாலத்திற்கான அசல் செலவுகள் NOK 11.4 மில்லியனாக இருந்தன, இதில் ஒரு பாலம் உட்பட இது பின்னர் நீளமாகக் குறைக்கப்பட்டது, இது செலவை 9.4 மில்லியன் நோக்காகக் குறைத்தது. இதில், கவுண்டி NOK 4 மில்லியனை செலுத்தியது, அதே நேரத்தில் இரண்டு நகராட்சிகளும் சுரங்கப்பாதையிலிருந்து ஒலிக்கு கொண்டு செல்லும் மண் வேலைகளை மேம்படுத்தின. 22 ஜனவரி 1996 அன்று, சுரங்கப்பாதை நிறுவனம் கட்டுமான செலவுகளை முன்கூட்டியே வழங்கவும், சுண்ட் நகராட்சி கடனுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கவும் சம்மதித்தது. பிப்ரவரி 2,1996 அன்று, சுரங்கப்பாதை நிறுவனம் பெர்கன் சுங்கவரி வளையத்தை இயக்கும் ப்ரூ ஓக் டன்னல்ஸ்கெல்ஸ்காபெட்டுடன் தானியங்கி சுங்கவரி வசூல் முறையைப் பயன்படுத்தி சுரங்கப்பாதையில் சுங்கச்சாவடிகளை வசூலிக்க ஒப்பந்தம் செய்தது. ஒரு கையால் சேகரிக்கும் முறைக்கு ஆண்டுக்கு 14 லட்சம் ரூபாய் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் ஒரு தானியங்கி முறைக்கு 40 லட்சம் ரூபாய் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த சுரங்கப்பாதை 7 மே 1996 அன்று திறக்கப்பட்டது, அதே நாளில் கடைசி படகு ஓடியது. முதலில் படகுக்கு இணையான சுங்கச்சாவடிகளை வசூலிக்க திட்டம் இருந்தது. ஒரு கையேடு அமைப்பு மூலம், இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் பயணிகளுக்கு கட்டணம் வசூலிக்க முடியாது, எனவே மற்ற வாகனங்களுக்கான கட்டணங்கள் சற்று உயர்த்தப்பட்டன. 1995 ஆம் ஆண்டில், படகில் ஒரு காருடன் கடந்து செல்வதற்கு NOK 44 செலவாகும். இரு சக்கர வாகனங்களைத் தவிர அனைத்து வகையான வாகனங்களுக்கும் சுங்கச்சாவடி எண் 120 ஆக நிர்ணயிக்கப்பட்டது, மேலும் முன்கூட்டியே செலுத்தப்பட்ட டிக்கெட் புத்தகங்களுடன் ஒரு பயணத்திற்கு எண் 72 வசூலிக்கப்பட்டது. பேருந்து ஓட்டுநர்கள் இரண்டு கூடுதல் மண்டலங்களுக்கு பணம் செலுத்த வேண்டியிருந்தது. தள்ளுபடி செய்யப்பட்ட டிக்கெட்டுகளை மக்கள் வாங்க அனுமதிக்கும் வகையில் சுங்கச்சாவடி ஒவ்வொரு வாரமும் சில மணி நேரம் திறக்கப்பட்டது. டிஸ்சோவுக்கு பாலம் கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தம் 20 ஆகஸ்ட் 1996 அன்று அறிவிக்கப்பட்டது, மேலும் என். சி. சி ஈக்-ஹென்ரிக்சன் அன்லெக் வென்றார், அவர் இந்த வேலைக்கு NOK 85 லட்சம் விரும்பினார். இந்த இணைப்பு 27 செப்டம்பர் 1997 அன்று திறக்கப்பட்டது. 2000 ஆம் ஆண்டில், ஒரு பொதுக் கூட்டம் நடைபெற்றது, அதில் விகிதங்களைக் குறைக்கவும், அதற்கு பதிலாக வசூல் நேரத்தை நீட்டிக்கவும் முன்மொழியப்பட்டது, ஆனால் இது நிராகரிக்கப்பட்டது. 1999 ஆம் ஆண்டில், நோர்வே பொது சாலைகள் நிர்வாகம் பிஜோரோய் சுரங்கப்பாதை அனைத்து சிறிய சுங்கச்சாவடி நிறுவனங்களையும் விட ஒரு பயணத்திற்கு மலிவான நிர்வாக செலவுகளைக் கொண்டுள்ளது என்று அறிவித்தது. எட்டு ஆண்டுகள் மற்றும் எட்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு, ஜனவரி 29,2005 அன்று சுங்கச்சாவடிகள் அகற்றப்பட்டன, இது நிர்ணயிக்கப்பட்ட நேரத்தின் பாதியாகும். ஜனவரி 19,2004 அன்று, சரக்குக் கப்பல் ராக்னெஸ் சுரங்கப்பாதைக்கு மேலே அமைந்துள்ள வாட்ட்லெஸ்ட்ரூமெனில் உள்ள ரெவ்ஸ்கோல்ட்டின் குறிக்கப்படாத நீருக்கடியில் கரையில் தரையிறங்கியது. இந்த விபத்தில் 18 பேர் உயிரிழந்தனர், இது நோர்வே வரலாற்றில் மிக விரிவான மற்றும் விலையுயர்ந்த எண்ணெய் கசிவு ஆகும். இதே போன்ற சம்பவங்கள் மீண்டும் நிகழாமல் தடுக்கும் முயற்சியில், நோர்வே கடலோர நிர்வாகம் மே 2012 இல் கரையை வெடிக்கச் செய்து, அதன் ஆழத்தை அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. இது வாட்லெஸ்ட்ரூமென் என்றாலும் பாய்மரத்தின் அகலத்தை அதிகரிக்க அனுமதிக்கிறது. பணியின் போது சுரங்கப்பாதையை மூடிய தார்ப் அகற்றப்பட வேண்டும், இதனால் சுரங்கப்பாதையில் கசிவுகள் அதிகரித்தன. இந்தத் திட்டம் தீவுவாசிகளிடையே மிகவும் சர்ச்சைக்குரியதாக இருந்தது, மேலும் இந்த திட்டங்கள் நகராட்சி மன்றத்தில் ஒரு தீர்க்கமான வாக்கெடுப்பு மூலம் மட்டுமே அங்கீகரிக்கப்பட்டன. இந்த வேலை சுரங்கப்பாதையை சேதப்படுத்தக்கூடும் என்று தீவுவாசிகள் குறிப்பாக கவலைப்பட்டனர். சுரங்கப்பாதைக்கு மேலே குண்டுவெடிப்பு நடைபெறுவதால், இது நடக்க வாய்ப்பில்லை என்று கடலோர நிர்வாகத்தால் நடத்தப்பட்ட கணக்கீடுகள் முடிவு செய்கின்றன. குறிப்புகள் நூலியல் பெர்கனில் உள்ள வெஸ்ட்லேண்ட் சாலை சுரங்கங்களில் நோர்வே சாலை சுரங்கங்களில் சப்ஸீ சுரங்கங்கள் 1996 இல் முடிக்கப்பட்ட நோர்வே சுரங்கப்பாதைகள்