1961 Yuba City B-52 crash
1961 மார்ச் 14 அன்று கலிபோர்னியாவின் யூபா நகரத்திற்கு அருகே ஒரு விமான விபத்து ஏற்பட்டது. ஒரு அமெரிக்க விமானப்படை பி-52எஃப்-70-பி. டபிள்யூ ஸ்ட்ராடோஃபோர்ட்ரெஸ் குண்டுவீச்சு விமானம், ஏஎஃப் சீரியல் எண். 57-0166, c/n 464155, இரண்டு அணு ஆயுதங்களை ஏந்தியபடி சாக்ரமென்டோவிற்கு அருகிலுள்ள மேதர் விமானப்படை தளத்தில் இருந்து புறப்பட்டது. அதிகாரப்பூர்வ விமானப்படை அறிக்கையின்படி, விமானம் ஒரு கட்டுப்பாடற்ற அழுத்தத்தை அனுபவித்தது, இது கேபின் உயரத்தைக் குறைப்பதற்காக கீழே இறங்க வேண்டியிருந்தது. குறைந்த உயரத்தில் பறக்க வேண்டியிருப்பதால் அதிகரித்த எரிபொருள் நுகர்வு, சரியான நேரத்தில் ஒரு டேங்கருடன் சந்திக்க இயலாமை ஆகியவற்றால் விமானத்தின் எரிபொருள் தீர்ந்தது. விமானக் குழு பாதுகாப்பாக வெளியேறியது, இப்போது ஆளில்லாத விமானம் யூபா நகரத்திற்கு மேற்கே விபத்துக்குள்ளானது, விமானத்திலிருந்து அணு ஆயுதங்களை கிழித்தது. அவற்றின் பாதுகாப்பு சாதனங்கள் சரியாக வேலை செய்ததால் ஆயுதங்கள் வெடிக்கவில்லை. விபத்து நடந்த இடத்திற்கு செல்லும் வழியில் நடந்த சாலை விபத்தில் தீயணைப்பு வீரர் ஒருவர் கொல்லப்பட்டார் மற்றும் பலர் காயமடைந்தனர். காலவரிசை பின்வரும் காலவரிசை என்பது அசல் விமானப்படை விபத்து அறிக்கையின் வகைப்படுத்தப்பட்ட நகலிலிருந்து ஒஸ்கின்ஸ் மற்றும் மேக்லெட் எழுதிய விளக்கத்தின் சுருக்கமான பதிப்பாகும். டோ 11 என்பது விமானத்தின் அழைப்பு அடையாளமாகும். டோ 13 என்பது விமானத்தின் முதல் பகுதிக்கான இரண்டாவது பி-52 ஆகும். அனைத்து நேரங்களும் புறப்பட்ட சில மணி நேரங்களுக்குப் பிறகு. 0. 20-விமானிகளின் வென்ட்களில் இருந்து அதிகப்படியான சூடான காற்று வருவதை விமானி முதலில் கவனித்தார். இந்த வெப்பக் காற்றைக் கட்டுப்படுத்த அனைத்து முயற்சிகளும் தோல்வியடைந்தன. 6. 00-மேதர் கமாண்ட் போஸ்ட் எச். எஃப் வானொலியில் விமானத்தைத் தொடர்பு கொண்டது. வெப்பப் பிரச்சினை குறித்து விவாதிக்கப்பட்டு விங் வழிகாட்டுதல் பெறப்பட்டது. இது பல பரிந்துரைக்கப்பட்ட திருத்த நடவடிக்கைகளை உள்ளடக்கியது, அவை முன்பு வெற்றிகரமாக பயன்படுத்தப்படவில்லை என்று விமானியால் சரிபார்க்கப்பட்டன. 6. 30-மேதர் கட்டுப்பாட்டு அறை விமானத்தை எச். எஃப் வானொலியில் அழைத்து, வெப்பப் பிரச்சினை மற்றும் விமான மின்னணுவியல் மற்றும் குழு பணியாளர்களுக்கு வெப்பத்தின் விளைவுகள் குறித்து விவாதித்தது. இந்த நேரத்தில் விங் வழிகாட்டுதல் பணியைத் தொடர வேண்டும். 6: 50-மேதர் கட்டுப்பாட்டு அறை விமானத்தைத் தொடர்பு கொண்டது மற்றும் விங் வழிகாட்டுதல் "உங்களால் முடிந்தவரை பணியைத் தொடர வேண்டும்; இன்றிரவு இரண்டாவது எரிபொருள் நிரப்பிய பிறகு எங்களை மீண்டும் அழைக்கவும், உங்கள் நிலை குறித்து எங்களுக்கு அறிவுறுத்தவும், அது சகிக்க முடியாததாக இருந்தால், நிச்சயமாக, அதை வீட்டிற்கு கொண்டு வாருங்கள்". 11:15-மேதர் கண்ட்ரோல் டோ 11 ஐ அழைத்தார், அவர் பணியை முடிப்பாரா என்று பார்க்க. அதற்கு, "நாங்கள் முயற்சி செய்யப் போகிறோம்" என்று பதில் வந்தது. 12:35-மேதர் கண்ட்ரோலை டோ 11 தொடர்பு கொண்டு, டோ 13 இன் எரிபொருள் நிரப்புதல் முடிந்துவிட்டதாகவும், "நாங்கள் புறப்படத் தயாராக இருக்கிறோம்" என்றும் கூறினார். கட்டுப்பாட்டாளர் கேட்டார், "உங்கள் தற்போதைய நிலை. . . அது மேம்பட்டதா? விமானி "எதிர்மறை" என்று பதிலளித்தார். . . அதைவிட மோசமானது. . . எண் 3 என்ஜின் அமைப்பு 70 சதவீதம். . . நாங்கள் இதற்கு முன்பு ஒரு முறை அதை வைத்திருந்தோம், அது அகற்றப்பட்டது, ஆனால் இந்த நேரத்தில் அது இன்னும் அகற்றப்படவில்லை ". கட்டுப்பாடு அறிவுறுத்தியது, "நீங்கள் போக்கைத் தொடருவீர்கள் என்பதைப் புரிந்து கொள்ளுங்கள், நாளை நாங்கள் உங்களைத் தேடுவோம்". 14:00-விமானியின் எல்-4 ஜன்னலின் வெளிப்புற பேனல் நொறுங்கியது. இந்த நேரத்தில் காக்பிட்டில் இருந்த வெப்பம் தாங்க முடியாததாக இருந்தது, மேலும் விமானி மற்றும் இணை விமானியின் முறை மற்றும் ஸ்லிப் இண்டிகேட்டர்கள் இரண்டிலும் பந்துக்கான கண்ணாடி வழக்கை உடைத்தது. இந்த காலகட்டத்தில் மேல் பெட்டியில் வெப்ப நிலை இருந்து அல்லது அதற்கு மேல் இருந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. விமானத்தின் அழுத்தத்தை குறைக்கவும், பணியைத் தொடர முயற்சிக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டது. உயரம் இருந்தது. 14:20-அழுத்தமில்லாத விமானத்தின் 20 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, இந்த உயரத்தில் முடிந்தவரை பணிக்கு இறங்கவும் தொடரவும் முடிவு செய்யப்பட்டது. 15:00-மேதர் கண்ட்ரோல் டோ 11 ஐத் தொடர்புகொண்டு, "எந்த விண்ட்ஷீல்ட் உடைந்துள்ளது, உங்கள் தற்போதைய உயரம் என்ன?" என்று கேட்டார். பதில் கிடைத்தது, "எல்-4 ஜன்னல் நொறுங்கியது, உயரத்தில் தாங்க முடியாத வெப்பம், இரண்டு நோய்வாய்ப்பட்ட குழு உறுப்பினர்கள். நாங்கள் டிபி 3,19 க்கு வடக்கே சென்று நேரடியாக மாதேருக்குத் திரும்பத் திட்டமிட்டுள்ளோம் ". அவர்கள் "திட்டமிட்டபடி தொடருமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டனர், நீங்கள் குறைந்த உயரத்தில் இருக்க பரிந்துரைக்கிறீர்கள், நீங்கள் எங்களைத் தொடர்பு கொள்ளும் அளவுக்கு அருகில் வந்தவுடன் உங்கள் எரிபொருள் குறித்து எங்களுக்கு ஒரு மதிப்பீட்டைக் கொடுங்கள்". 16:50-மேதர் கன்ட்ரோல் HF ரேடியோ வழியாக டோ 11 ஐத் தொடர்பு கொண்டு மேத்தருக்கு ETA ஐக் கோரியது. விமானம் கூறியது, "நாங்கள் 1212Z இல் TP 3.19 ஐ கடந்தோம், TP 3.19 க்கு வடக்கே 1239Z இல், ETA முதல் மேதர் 1755Z வரை மதிப்பிட்டோம்". 18:50-மேதர் கண்ட்ரோல் தனது முன்னேற்றத்தை சரிபார்க்க எச். எஃப் ரேடியோ மூலம் விமானத்தைத் தொடர்பு கொண்டார். 19:45-மெக்லெல்லன் விமானத் திட்டம் மற்றும் கடைசி நிலையில் இருந்து மாதர் வரை தேவையான உயரத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தார். 20:30-விமானம் மெக்லெல்லனை தொடர்பு கொண்டு ஆரம்ப எச்சரிக்கை கப்பல் "வன்பொருள்" அவற்றைக் கவனித்து சரிசெய்ய வேண்டும் என்று கேட்டது. 21:00-விமானம் மாதர் கட்டுப்பாட்டைத் தொடர்பு கொண்டு, "நாங்கள் இங்கே ஒரு டேங்கரை விரும்புகிறோம், சிறிது எரிபொருளைப் பெறுகிறோம். நாங்கள் இப்போது களத்தில் இருப்போம் என்று கருதுகிறோம். அது ஒரு சிறிய ஒளி. எங்களிடம் ஒரு டேங்கர் இருக்க வேண்டும் "என்று கூறினார். மேலும், கண்ட்ரோல் பதிலளிக்கப்பட்ட டோ 11 "நேராக அணுகுமுறைக்கு அழிக்கப்படும் மற்றும் டேங்கர் காத்திருப்பு இருக்கும். . . நீங்கள் கீழே செல்லாவிட்டால் நாங்கள் தொடங்க மாட்டோம் ". இந்த நேரத்தில் டோ 11 இன் ஈ. டி. ஏ டு மேதர் புறப்பட்ட சுமார் 22:30 மணி நேரங்களுக்குப் பிறகு வழங்கப்பட்டது. தோராயமாக அடுத்த ஒரு மணி நேரத்திற்கு, டோ 11 இன் விமானி 30 டிகிரி வரை பல தலைப்பு விலகல்களை இந்த பகுதியில் ஒரு முன்புறத்துடன் தொடர்புடைய வானிலை சுற்றி வரச் செய்தார். கொந்தளிப்பு மிதமாக இருந்தது. வானிலை ஆய்வு மற்றும் டோ 11 விமானி மற்றும் நேவிகேட்டர் நேர்காணல்களிலிருந்து இந்த தலைப்பு விலகல்கள் காரணமாக இந்த முன் ஊடுருவலின் போது 7 அல்லது 8 நிமிடங்கள் இழக்கப்பட்டதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 21:50-மேத்தரை எச்எஃப் ரேடியோ மூலம் தொடர்பு கொண்டு, "#1 பிரதான டாங்க் கேஜ் சிக்கியுள்ளது" என்று அவருக்கு அறிவுறுத்தினார். . . அதில் இப்போது எவ்வளவு எரிபொருள் உள்ளது என்பது எங்களுக்குத் தெரியவில்லை. எங்களிடம் இல்லை. 2 மற்றும் மற்றொரு 1/4 முழு எச்சரிக்கை விளக்கு மற்றும் அந்த டேங்கரை வான்வழியாக எடுத்துச் செல்வது நல்ல யோசனையாக இருக்கும் என்று நான் நினைக்கிறேன். மேதர் கட்டுப்பாட்டு அறை அறிவுறுத்தியது, "எங்களிடம் ஒரு டேங்கர் வான்வழியாக உள்ளது. ரெட் ப்ளஃப் VOR இல் அவரை அழைத்துச் சென்று இந்த திசையில் மீண்டும் எரிபொருள் நிரப்பவும். நீங்கள் நினைவில் வைத்திருக்கலாம், விஷயங்கள் அங்கு சற்று நெருக்கமாக இருந்தால், பீல் ஏ. எஃப். பி. க்குச் செல்லுங்கள் ". பின்னர் இதே உரையாடலில், மேதர் கண்ட்ரோல், "நாங்கள் அதை விரைவில் இங்கு தரையில் இருந்து அகற்றுவோம்" என்று சுட்டிக்காட்டினார். 22:10-ஜனநாயகக் கட்சிக்காரர் விமானத்தை HF இல் தொடர்பு கொண்டு, "மெக்லெல்லன் உங்கள் தற்போதைய நிலைப்பாட்டைக் கோருகிறார்" என்று ஆலோசனை கூறினார். விமானம் அறிவுறுத்தியது, ". . . எங்கள் டேங்கரைத் தேடி அலைந்தோம் "என்றார். இது ஜனநாயகக் கட்சியின் எச். எஃப் வானொலி மூலம் கடைசியாக தொடர்பு கொள்ளப்பட்டது. 22:10-டேங்கர் ஏவப்பட்டது. 22:23-குண்டுவீச்சாளரும் டேங்கரும் தலையைத் தொடங்கினர். சாதாரண மைலேஜ் கவுண்ட்டவுன் பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் குண்டுவீச்சாளர் டேங்கரை திருப்பினார். எரிபொருள் நிரப்பும் பாதையில் டேங்கர் உருண்ட பிறகு இது டோ 11 ஐஏஎஸ் மீது டேங்கருக்கு பின்னால் பறக்க வைத்தது. குண்டுவெடிப்பாளர் டேங்கரை மெதுவாக்குமாறு கேட்டுக் கொண்டார். டேங்கர் வேகத்தை ஐஏஎஸ் ஆகவும், பின்னர் ஐஏஎஸ் ஆகவும் குறைத்தது. குண்டுவெடிப்பாளர் ஐ. ஏ. எஸ்ஸை இந்த டேங்கருக்குப் பின்னால் வைத்திருந்தார், பின்னர் சக்தியை இழந்தார். பிணை எடுப்பு சாத்தியம் குறித்து விமானி முன்பு குழுவினரை எச்சரித்திருந்தார், இப்போது அவர் பிணை எடுப்புக்குத் தயாராகுமாறு அவர்களை எச்சரித்தார். புறப்பட்ட சுமார் 22:40 மணிநேரங்களில் அனைத்து என்ஜின்களும் ஒன்றாக எரிந்ததால், அவர் ஒரு தெளிவான பகுதியை நோக்கி மேற்கே 30 டிகிரி கரையைத் தொடங்கினார். பிணை எடுப்பு வரிசை தோராயமாக வெளிப்புற வெப்பநிலையுடன் தொடங்கியது, மேலும் துப்பாக்கி சுடுபவர் உள் அவசர வெளியீட்டு கைப்பிடியில் முழு வலிமை இழுத்த போதிலும் தனது கோபுரத்தை அகற்ற முடியவில்லை என்பதைத் தவிர இயல்பானது. துப்பாக்கிதாரி முன்னோக்கி அழைக்கப்பட்டு, முன்னோக்கி பெட்டியில் உள்ள உதிரி சியூடைப் பயன்படுத்தி நேவிகேட்டர் ஹேட்சை வெளியே எடுத்தார். விமானி விமானத்தை ஒரு தெளிவான பகுதியை நோக்கி தொடர்ந்து வழிநடத்தினார். வழிசெலுத்துபவர், உதிரி வழிசெலுத்துபவர், உதிரி விமானி, ஈ. டபிள்யூ, துப்பாக்கி சுடுபவர், இணை விமானி மற்றும் ரேடார் வழிசெலுத்துபவர் வரிசையில் குழுவினர் தொடர்ந்து ஜாமீனில் வெளியே வந்தனர். விமானி பிணையில் விடுவிக்கப்பட்டார். இந்த நேரத்தில் விமானம் வெட்டப்பட்டு சுமார் 21:1 கிளைடு விகிதத்தில் இருக்கும் என்று கணக்கிடப்பட்டது. விமானம் ஒரு முழுமையான 360 டிகிரி இடதுபுறம் திரும்பி, கலிபோர்னியாவின் யூபா கவுண்டி விமான நிலையத்திற்கு மேற்கே ஒரு தெளிவான தட்டையான பார்லி களப் பகுதியில் தரையிறங்கிய பின்னர் சுமார் 22:50 மணிக்கு மோதியது. விமானம் ஒரு 15.3-degree இடது கரையில் தரையில் மோதியது மற்றும் தோராயமாக சுட்டிக்காட்டப்பட்ட காற்றின் வேகத்தில் 5 டிகிரி மூக்கு கீழே இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. தாக்கக் கோணம் சுமார் 45 டிகிரி ஆகும். 2012 ஆம் ஆண்டு புத்தகத்தில், ஓய்வுபெற்ற ஸ்ட்ராடஜிக் ஏர் கமாண்ட் பி-52 விமானியான லெப்டினன்ட் கர்னல் ஏர்ல் மெக்கில், விமானக் குழுவினர், போதுமான எரிபொருளை வழங்காத ஒரு இன்ஃப்ளைட் எரிபொருள் நிரப்புதல் அமர்வுக்குப் பிறகு, கூடுதல், திட்டமிடப்படாத இன்ஃப்ளைட் எரிபொருள் நிரப்புதல், சாத்தியமான அவசர தரையிறங்கும் வயல்களைத் தவிர்த்து, எரிபொருள் தீர்ந்துவிட்டது என்று கூறுகிறார். மெக்கில், தனது அனுபவத்தின் அடிப்படையில், விபத்துக்கு முந்தைய 24 மணி நேர விமானத்தில் சோர்வை சமாளிக்க டெக்ஸெட்ரைனைப் பயன்படுத்தியதன் மூலம் விமானக் குழுவினர் தோல்வியடைந்ததாக குற்றம் சாட்டுகிறார். இராணுவ விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் 1961 இராணுவ வரலாற்றில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் அணு ஆயுதங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் 1961 கலிபோர்னியாவின் சுட்டர் கவுண்டியின் வரலாறு கலிபோர்னியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1961 கலிபோர்னியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் இராணுவ வரலாறு அமெரிக்காவின் சிதைவு விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் போயிங் பி-52 ஸ்ட்ராடோஃபோர்ட்ரெஸ் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விபத்துக்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் எரிபொருள் சோர்வு காரணமாக யூபா சிட்டி பி-52 விபத்துக்கள் மார்ச் 1961 இல் அமெரிக்காவில் அணுசக்தி விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள்