Bahnbetriebswerk (steam locomotives)
ஒரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் (சுருக்கமாக பெட்ரைப்ஸ்வெர்க், பி. டபிள்யூ அல்லது பி. டபிள்யூ என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது ஒரு ஜெர்மன் ரயில்வே டிப்போ ஆகும், அங்கு என்ஜின்கள் மற்றும் பிற ரோலிங் ஸ்டாக்குகளின் பராமரிப்பு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இது தோராயமாக ஒரு லோகோமோட்டிவ் ஷெட், ரன்னிங் ஷெட் அல்லது மோட்டிவ் பவர் டிப்போவுக்கு சமம். நீராவி என்ஜின் சகாப்தத்தில் என்ஜின் மூலம் இயக்கப்படும் சேவைகள் சுமூகமாக இயங்குவதை உறுதி செய்வதற்காக இவை மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவையாக இருந்தன. பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்கே அவர்களின் பல்வேறு பராமரிப்பு பணிகளை மேற்கொள்ள ஏராளமான வசதிகளைக் கொண்டிருந்தார். இதன் விளைவாக, அவர்களுக்கு நிறைய ஊழியர்கள் தேவைப்பட்டனர் மற்றும் பெரும்பாலும் அப்பகுதியில் மிகப்பெரிய முதலாளிகளாக இருந்தனர். அத்தகைய பணிமனைகளின் வரலாறு மற்றும் இன்றைய முக்கியத்துவம் பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் கட்டுரையில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. செயல்பாடுகள் இயந்திரங்களைத் தயாரித்தல் ஒரு நீராவி என்ஜின் பாதையில் அனுமதிக்கப்படுவதற்கு முன்பு, குழுவினர் ஏராளமான ஆயத்த வேலைகளைச் செய்ய வேண்டியிருந்தது. என்ஜின் பட்டியலின் படி, லோகோமோட்டிவ் குழுவினர்-என்ஜின் டிரைவர் மற்றும் தீயணைப்பு வீரர்-கேள்விக்குரிய பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கின் ஓடும் ஃபோர்மேனிடம் புகாரளித்தனர். அங்கு அவர்களுக்கு அவர்களின் என்ஜினின் திறவுகோல், ஒரு பழுதுபார்க்கும் புத்தகம், ஒரு பாதை திட்டம் மற்றும் கால அட்டவணை மற்றும் வழியில் உள்ள தடப்பணிகளின் பட்டியல் வழங்கப்பட்டது. அனைத்து சம்பிரதாயங்களையும் முடித்த பிறகு, என்ஜின் ஓட்டுநரும் தீயணைப்பு வீரரும் தங்கள் என்ஜினுக்குச் சென்றனர், இது என்ஜின் கொட்டகையில் நிறுத்தப்பட்டது அல்லது ஒரு பக்கவாட்டில் நிறுத்தப்பட்டது. ஓட்டுநரின் வண்டியில் ஏறிய பிறகு, என்ஜின் ஓட்டுநர் மிக முக்கியமான காசோலைகளுடன் தொடங்கினார்ஃ ரெகுலேட்டர், வால்வு முத்திரைகள், நீர் நிலைகள் மற்றும் பிரேக் சோதனை. தீயணைப்பு வீரர் கப்பலில் உள்ள உபகரணங்கள் மற்றும் எரிபொருள் விநியோகத்தை சரிபார்த்தார். இந்த சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்படும் வரை குழுவினர் தங்கள் உண்மையான பணியைத் தொடங்கவில்லை. தீயணைப்பு வீரர் என்ஜினில் தீயை ஏற்றி, பின்னர் அதை ஒரு ஆய்வு குழிக்கு ஓட்டுவதன் மூலம் தொடங்கினார். இயந்திர ஓட்டுநர் ஏதேனும் சேதம் ஏற்பட்டால் இயந்திரத்தின் அடியில் பார்த்தபோது, எண்ணெய் கேன் மற்றும் கிரீஸ் துப்பாக்கி பொருத்தப்பட்ட தீயணைப்பு வீரர்-என்ஜினில் உள்ள அனைத்து கிரீஸ் புள்ளிகளுக்கும் சேவை செய்ய வேண்டியிருந்தது (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்). அனைத்து சோதனைகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டு, கொதிகலன் அதன் இயக்க அழுத்தத்தை அடைந்தவுடன், என்ஜின் கொட்டகையிலிருந்து வெளியேறி டர்ன்டேபிள் மீது செல்ல முடியும். சிக்னல் பாக்ஸ் மூலம் தடங்கள் அகற்றப்பட்ட பிறகு, என்ஜின் அதிகாரப்பூர்வமாக அதன் கடமைகளைத் தொடங்கியது மற்றும் பிரதான பாதையில் ஓடியது. இயந்திரங்களை அப்புறப்படுத்துதல் முனைய நிலையத்திற்கு கடைசி கிலோமீட்டர் தூரத்தில் தீயணைப்பு வீரர் பாதையின் தேவைகளைப் பொறுத்து தீ மெதுவாக எரிய அனுமதிப்பதன் மூலம் அகற்றுவதற்கு (அப்ருஸ்டன்) தயார் செய்யத் தொடங்கினார். ரயில் முனையத்திற்கு வந்த பிறகு, தீயணைப்பு வீரர் ரயில் வெப்பத்தை அணைத்தார், மேலும் என்ஜின் வேகன்களிலிருந்து இணைக்கப்படவில்லை. பின்னர் என்ஜின் பெட்ரிப்ஸ்வெர்க்கிற்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அது முதலில் நிலக்கரி ஆலைக்குச் சென்றது, அங்கு அதன் நிலக்கரி நிரப்பப்பட்டது. அடுத்ததாக இயந்திரம் ஆஷ்ஃபிட்டுக்குச் சென்றது, அங்கு கொதிகலன் கொட்டகை தொழிலாளர்களால் (பெட்ரிப்ஸர்பீட்டர்) சுத்தம் செய்யப்பட்டது. இது புகைப் பெட்டியில் இருந்து சாம்பல் மற்றும் கிளிங்கரை காலி செய்து, தடங்களுக்கு இடையில் மூழ்கிய ஒரு ஆஷ்ஃபிட்டில் கீறுவதை உள்ளடக்கியது. இது குறிப்பாக ஒரு மோசமான வேலையாக இருந்தது. கொதிகலனை முழுவதுமாக சுத்தம் செய்த பிறகு இயந்திரம் நீர் கிரேன்களுக்கு இயக்கப்பட்டது, அங்கு இயந்திரத்தின் நீர் தொட்டிகள் மீண்டும் நிரப்பப்பட்டன. அடுத்த நிறுத்தம் மணல் புள்ளியாக இருந்தது. சிறிய பெட்ரிப்ஸ்வர்க்கில், சாண்டர்களை மீண்டும் நிரப்புவது வாளிகள் மற்றும் ஏணி ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி கையால் செய்யப்பட்ட வேலையாக இருந்தது. என்ஜின் இப்போது அதன் அடுத்த பணிக்கு தேவையான அனைத்தையும் முழுமையாகக் கொண்டிருந்ததால், அது என்ஜின் கொட்டகையில் அல்லது ஒரு உதிரி குத்தும் சாலையில் நிறுத்தப்பட்டு தீயணைப்பு வீரரால் மேலும் சுத்தம் செய்யப்பட்டது. இரவில் பழுதுபார்ப்புகளை அவர்களுக்கு பொறுப்பான ஊழியர்களால் கையாளப்பட்டன. பின்னர் இயந்திரம் அதன் அடுத்த பணிக்கு தயாராக இருந்தது. ஒரு நீராவி என்ஜினின் கொதிகலனை வழக்கமான இடைவெளியில் சுத்தம் செய்ய வேண்டியிருந்தது. இது குறிப்பிட்ட நேரங்களில் பான்பெட்ரிப்ஸ்வெர்க்கில் நடந்தது. கொதிகலன் வெளியேற்றங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி கொதிகலன் ஊட்ட நீரின் தரம், ஓட்டங்களின் அதிர்வெண் மற்றும் என்ஜினில் வேலை செய்யப்படும் பாதைகளின் தேவைகள் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து மாறுபடும். நீராவி என்ஜின் கொதிகலனில் இருந்து கழுவுதல் ஆறு கட்டங்களில் இருந்ததுஃ முதலில் கொதிகலனை கீழே வீச வேண்டியிருந்தது. அது குளிர்ந்த பிறகு, தண்ணீர் வடிகட்டப்பட்டது. இது முடிந்ததும், கொதிகலனை சுத்தம் செய்யத் தொடங்கலாம். அதன் பிறகு கொதிகலன் மீண்டும் நிரப்பப்பட்டு மீண்டும் சூடாக்கப்பட்டது. ஒரு என்ஜின் கொதிகலனை சுத்தம் செய்ய வேண்டியிருந்தபோது, என்ஜின் அதன் இறுதி ஓட்டத்தில் இருந்தபோதும் கழுவுவதற்கான ஏற்பாடுகள் தொடங்கப்பட்டன. வழக்கமான பரிசோதனைகள் மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட பழுதுபார்க்கும் பணிகள் கொட்டகை கைகள் ஒரு என்ஜினை கழுவுவதில் மும்முரமாக இருந்தபோது, ஃபிட்டர்கள் வழக்கமான பரிசோதனைகள் மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட பழுதுபார்க்கும் பணிகளை மேற்கொண்டன. பொது ஆய்வுகளுக்கு இடையில் முடிந்தவரை இயந்திரத்தை செயல்பட வைக்க இந்த வேலை அவசியம். என்ஜின்களின் நிறுத்தங்களை குறைந்தபட்சமாக வைத்திருக்க இந்த வேலை ஆண்டு முழுவதும் விநியோகிக்கப்பட்டது. மிக முக்கியமான பணிகளில் இரு வருடாந்திர பிரேக் சிஸ்டம் காசோலைகள், காலாண்டு நிலை பரிசோதனைகள் மற்றும் வருடாந்திர பிரதான பிரேக் ஆய்வு ஆகியவை அடங்கும். சிறப்பு பணிகள் பின்வரும் அட்டவணையில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளன. சிறப்பு பணி ரயில்கள் அனைத்து என்ஜின்களையும் பராமரிப்பதைத் தவிர, சில பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கே சிறப்பு கடமை ரயில்களைக் கவனிப்பதற்கும் பொறுப்பாக உள்ளனர். மிக முக்கியமான அலகுகள் முறிவு ரயில்கள் (தடம் புரண்ட ரோலிங் ஸ்டாக்கை மீண்டும் ரெயில் செய்ய) மற்றும் சுழலும் பனி கலப்பைகள் ஆகும். இப்பகுதியில் உள்ள தீயை விரைவாக அணைக்க தீயணைப்பு ரயில்களும் உள்ளன. தங்கள் சொந்த சக்தியின் கீழ் நகர முடியாத வேகன்கள் மற்றும் என்ஜின்களை நகர்த்துவதற்காக ஒரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் டிராக்டர்கள் மற்றும் ஷண்டர்கள் சீராக இயங்குவதற்கு தேவைப்படுகின்றன. இறுதியாக கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கிலும் பல்வேறு வகையான சிறப்பு வாகனங்கள் உள்ளன. வசதிகள் முக்கியம்ஃ 1-தண்ணீர் கிரேன், 2-நிலக்கரி பாயிண்ட், 3-சிக்னல் பாக்ஸ், 4-ரவுண்ட்ஹவுஸ், 5-லோகோமோட்டிவ் பழுதுபார்க்கும் கடை, 6-வாஷ்அவுட் உபகரணங்கள், 7-ஆய்வு குழி, 8-டர்ன்டேபிள். இயக்க வசதிகள் நீராவி என்ஜினின் பராமரிப்புக்கு ஏராளமான பல்வேறு வசதிகள் தேவைப்படுகின்றன. நீர் புள்ளிகள் நீராவி என்ஜின்களின் இயக்கத்திற்கு தண்ணீரும் நிலக்கரியும் தேவைப்பட்டன. இதன் விளைவாக, ஒரு பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கின் நீர் வழங்கல் ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டிருந்தது. விநியோகத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிப்பதற்காக, கிட்டத்தட்ட அனைத்து பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் தங்கள் சொந்த ரயில்வே நீர்வழிகள் இருந்தன. இந்த நீர்வழிகளில் தண்ணீரை வழங்குவதற்கான பல்வேறு அமைப்புகள் (பம்புகள், குழாய்கள், நீர் கொள்கலன்கள் மற்றும் புறப்படும் இடங்கள்) பொருத்தப்பட்டன. பல பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்கே இரண்டு வெவ்வேறு நீர்வழிப் பாதைகளைக் கொண்டிருந்தனர்ஃ ஒன்று என்ஜின்களுக்கு தண்ணீர் வழங்கும் ரயில்வே நீர்வழிப் பாதை மற்றும் கிடங்கின் ஊழியர்களுக்கு தண்ணீர் வழங்கும் குடிநீர் பாதை. பெட்ரீப்ஸ்வெர்க் இறுதியில் பிராந்திய நீர் வலையமைப்புடன் இணைக்கப்பட்டபோது, அவர்களின் குடிநீர் பணிகள் வழக்கமாக மூடப்பட்டன. நீரூற்றுகள், கிணறுகள் மற்றும் குளங்களில் இருந்து தண்ணீர் பிரித்தெடுக்கப்பட்டு பின்னர் சுத்தம் செய்யப்பட்டது. நீராவி என்ஜின்களை இயக்குவதற்கான தொழில்துறை நீர் உயர் மட்ட தரத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். இதன் விளைவாக, ரயில்வே நீர்வழிப் பணிகள் தங்கள் சொந்த வடிகட்டுதல் அமைப்புகளை உருவாக்கின, அங்கு செயல்பாடுகளுக்கான நீர் பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருந்தது. உப்பு அளவு மற்றும் நீரின் கடினத்தன்மை ஆகியவை குறிப்பாக முக்கியமானவையாக இருந்தன. சுத்தம் செய்த பிறகு, தொழில்துறை நீர் ஒரு நீர் கோபுரத்திற்குள் செலுத்தப்பட்டு அங்கிருந்து இழுக்கப்பட்டது. இந்த வசதிகள் பல்வேறு வடிவமைப்புகளைக் கொண்டிருந்தன; நிலையான வகை எதுவும் இல்லை. அனைத்து நீர் கோபுரங்களிலும் பல மேல் மற்றும் கீழ் குழாய்கள் இருந்தன. நீராவி என்ஜின்களின் (டெண்டர்கள் அல்லது நீர் தொட்டிகள் இருந்தாலும்) நீர் விநியோகத்தை நிரப்ப பயன்படுத்தப்படும் நீர் கிரேன்கள் உட்பட அனைத்து பகுதிகளுக்கும் தொழில்துறை நீரை நீர் கோபுரங்கள் வழங்கின. நீர் கிரேன்கள் பொதுவாக ஆய்வுக் குழிகளுக்கு அருகில் அல்லது நிலக்கரி இடங்களுக்கு அருகில் அமைந்திருந்தன. இவையும் பல்வேறு வடிவங்கள் மற்றும் அளவுகளில் வந்தன, இருப்பினும் இவை படிப்படியாக நிலையான நீர் கிரேன் வகைகளால் மாற்றப்பட்டன. பெரிய மற்றும் நடுத்தர அளவிலான பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கே அவர்களின் சொந்த ஆய்வகத்தைக் கொண்டிருந்தனர், இது நீர் செயலாக்கத்தை தொடர்ந்து கண்காணித்தது; குறிப்பாக கொதிகலன் ஊட்ட நீரைத் தயாரிப்பதைச் சரிபார்ப்பதில் இது தவறாமல் சோதிக்கப்பட்டது. ஆய்வகம் உப்பு உள்ளடக்கம், pH மதிப்பு மற்றும் தீவன நீரின் கலவை ஆகியவற்றைக் குறிப்பிட்டது. பொறியாளர்கள் குறிப்பிட்ட இடைவெளியில் உணவு நீரின் மாதிரிகளை ஆய்வகத்திற்கு கொண்டு வர வேண்டியிருந்தது. தண்ணீரைச் சோதிப்பதைத் தவிர, கிடங்கிற்கு வழங்கப்பட்ட எண்ணெய்கள் மற்றும் க்ரீஸ்களைச் சரிபார்க்கும் பொறுப்பும் இந்த ஆய்வகத்திற்கு இருந்தது. லோகோமோட்டிவ் கொட்டகைகள் ஒவ்வொரு பெரிய பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் ஒரு டர்ன்டேபிள் கொண்ட அதன் சொந்த ரவுண்ட்ஹவுஸ் இருந்தது. என்ஜின்கள் டர்ன்டேபிள் ஆன் செய்யப்பட்டு ரவுண்ட்ஹவுஸில் நிறுத்தப்பட்டன. இது வெப்பப்படுத்தப்பட்டது, இதனால் நீராவி என்ஜின்கள் முழுமையாக குளிர்விக்கவில்லை, இல்லையெனில் நீராவியை உயர்த்த அதிக நேரம் பிடித்தது. 'குளிர்' சேமிக்கப்பட்ட நீராவி என்ஜின்களை நகர்த்துவதற்காக, என்ஜின் வின்ச்கள் நிறுவப்பட்டன. ஏறத்தாழ அனைத்து ரயில்வே நிறுவனங்களாலும் அனைத்து என்ஜின்களிலும் குறைந்தது 75 சதவீதம் என்ஜின் கொட்டகையில் நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்றும், மீதமுள்ளவை திறந்தவெளியில் செங்குத்தான சாலைகளில் நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்றும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. பெரிய பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் பெரும்பாலும் இரண்டு அல்லது மூன்று ரவுண்ட்ஹவுஸ்களைக் கொண்டிருந்தது, அவற்றின் தொடர்புடைய டர்ன்டேபிள்களுடன். ரவுண்ட்ஹவுஸ் டர்ன்டேபிளை நம்பியிருந்தது; அது இயலாமை அடைந்தால் முழு கொட்டகையும் செயலிழந்துவிட்டது, ஏனெனில் என்ஜின்களை அதற்குள் அல்லது வெளியே இயக்க முடியாது. எனவே டர்ன்டேபிள் ஒரு அவசர இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது, இது சுருக்கப்பட்ட காற்றைப் பயன்படுத்தியது. காலப்போக்கில், 26 மீட்டர் நீளமுள்ள பாதையுடன் ஒரு நிலையான டர்ன்டேபிள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. டர்ன்டேபிள்கள் எப்போதும் வானிலை மற்றும் மிகவும் கனமான பயன்பாட்டில் இருந்தன, எனவே அவை வழக்கமான இடைவெளியில் சேவை செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. உண்மையில் ஒரு டர்ன்டேபிள் கொண்ட ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் ஒரு முக்கோணம் அல்லது வை இருந்திருக்க வேண்டும், இதனால் டர்ன்டேபிள் செயல்படவில்லை என்றால், என்ஜின்களை இன்னும் திருப்ப முடியும். இருப்பினும், வைஸுக்கு நிறைய இடம் தேவைப்படுவதால் அவை அரிதாகவே கட்டப்பட்டன. சிறிய பெட்ரியப்ஸ்வெர்க்கில் பெரும்பாலும் ஒரு இணையான-சாலை கொட்டகை மட்டுமே இருந்தது, அதை டர்ன்அவுட்கள் வழியாக அடைய முடியும். ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் எந்த திசையிலும் நீட்டிக்க போதுமான இடம் இருக்க வேண்டும். லோகோமோட்டிவ் கொட்டகையில் சிறிய பராமரிப்பு வேலைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மேலும் சிறப்பு பழுதுபார்ப்பு அல்லது பராமரிப்பு பணிகளுக்கு வழக்கமாக ஒரு இயந்திர பழுதுபார்க்கும் கடை இருந்தது, அவற்றில் பெரும்பாலானவை கனமான கூறுகளை நகர்த்தக்கூடிய மேல்நிலை கிரேனைக் கொண்டிருந்தன. மணல் புள்ளிகள் சிக்கல் இல்லாத என்ஜின் ஓட்டத்திற்கு சக்கரம் மற்றும் ரயில் இடையே போதுமான இழுவை இருக்க வேண்டும். எனவே நீராவி இயந்திரங்களில் மணல் பெட்டிகள் இருந்தன (பொதுவாக இரண்டு, கொதிகலனின் மேல்). இவை மணல் உபகரணங்களின் உதவியுடன் நிரப்பப்பட்டன. மணல் அகற்றுவதற்கு உயரமான பதுங்கு குழியுடன் கூடிய மணல் அமைப்பு அல்லது மணல் கோபுரம் இருந்தது. சிறப்பு மணல் அதன் சொந்த கடையில் வைக்கப்பட்டது. ஒரு மணல் கோபுரத்தில் ஒரு தொலைநோக்கி குழாய் மணல் பெட்டியில் இணைக்கப்பட்டு, பூட்டு விடுவிக்கப்பட்டது மற்றும் லோகோமோட்டிவ் மணல் பெட்டி தேவைக்கேற்ப நிரப்பப்பட்டது. அனைத்து பெட்ரிப்ஸ்வர்க்கிலும் குறைந்தது 30 நாட்களுக்கு போதுமான மணல் இருக்க வேண்டும். நிலக்கரி பாயிண்டுகள் ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் நிலக்கரியை வழங்குவதற்கும் இறக்குவதற்கும் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நிலக்கரி பாயிண்டுகள் இருந்தன. கூடுதலாக, அவர்கள் எரிபொருளை சேமித்து வைக்க வேண்டும் மற்றும் என்ஜின் நிலக்கரி தொட்டிகள் அல்லது டெண்டர்களை நிரப்ப வேண்டும். நிலக்கரி வசதிகள் தினசரி நுகர்வைப் பொறுத்து பல்வேறு வடிவங்கள் மற்றும் அளவுகளில் வந்தன. நிலக்கரி ரயில் மூலம் வழங்கப்பட்டது, சாதாரண சரக்கு வேகன்களைப் பயன்படுத்தி அல்லது சிறப்பு சுய-வெளியேற்ற ஹாப்பர்கள் மூலம். நிலக்கரி பெரிய பதுங்கு குழிகளில் (கோஹ்லெபன்சென்) சேமிக்கப்பட்டது, அவை வழக்கமாக கான்கிரீட்டால் செய்யப்பட்ட பக்க சுவர்களைக் கொண்டிருந்தன (சிறிய பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் இவை பழைய ஸ்லீப்பர்கள் மற்றும் ரயில் பகுதியால் செய்யப்பட்டன). ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் தினசரி நிலக்கரி தேவையை ஒரு முக்கிய பதுங்கு குழியில் சேமித்து வைத்தது, மீதமுள்ள நிலக்கரி ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட இருப்பு பதுங்கு குழிகளில் சேமிக்கப்பட்டது. என்ஜின்களை நிலக்கரி பூசுவது பல்வேறு வழிகளில் மேற்கொள்ளப்படலாம். பல பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் பதுங்கு குழிகளிலிருந்து நிலக்கரியை தண்டவாளங்களில் சிறிய குறுகிய கேஜ் டப் வேகன்களைப் பயன்படுத்தி சுழலும் கிரேனுக்கு கொண்டு சென்றனர், பின்னர் அவை அவற்றை உயர்த்தி, அவற்றின் உள்ளடக்கங்களை என்ஜினின் டெண்டரில் நகர்த்தின. பெரிய பெட்ரிப்ஸ்வெர்கே நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி நிலக்கரி இவை அகற்றப்பட்டபோது, நிலக்கரி என்ஜின் டெண்டரில் விழுந்தது. இந்த வகை மூலம், நிலக்கரி ஒரு பெரிய கிரேனைப் பயன்படுத்தி முக்கிய பதுங்கு குழிகளிலிருந்து நான்கு சிறிய பதுங்கு குழிகளுக்கு மாற்றப்பட்டது. இந்த இரண்டு வகைகளுக்கும் நிறைய இடம் தேவைப்பட்டதால், சிறிய மற்றும் நடுத்தர அளவிலான பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் ஒரு மேல்நிலை ச்யூட் இருந்தது. நிலக்கரி மீண்டும் டப் வேகன்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டது; இவை பின்னர் ஒரு லிப்டில் வைக்கப்பட்டு, மேலே பறக்கவிடப்பட்டு, பின்னர் சுரங்கப்பாதையில் கீழே இழுக்கப்பட்டன, இதனால் நிலக்கரி நீராவி என்ஜினின் டெண்டருக்குள் செல்ல முடிந்தது. நிலக்கரி நிலையத்திற்கு அடுத்ததாக பெரும்பாலும் நீர் கிரேன்கள் மற்றும் வேலை கட்டிடங்கள் இருந்தன. கூடுதலாக, இந்த வசதிகளுக்கான சேமிப்பு அறைகள் பெரும்பாலும் அருகிலேயே இருந்தன. ஆஷ்பிட்கள் ஆஷ்பிட்களில், நீராவி என்ஜினின் கீறல், ஆஷ்பான் மற்றும் ஸ்மோக்பாக்ஸ் ஆகியவை கடமைகளுக்குப் பிறகு அதன் அகற்றல் வழக்கத்தின் ஒரு பகுதியாக சுத்தம் செய்யப்பட்டன. நிலக்கரி எரிப்பு சுமார் 20 சதவீத எரிப்பு எச்சங்களை விட்டுச் சென்றது. இது பல்வேறு கருவிகளால் (ஸ்கிராப்பர்கள், கொக்கிகள் மற்றும் சிறப்பு தூரிகைகள்) அகற்றப்பட்டு, திறந்தவெளியில் சிறப்பு ஆஷ்ஃபிட் தடங்களில் அமைந்துள்ள ஆஷ்ஃபிட்டில் (ஷ்லாக்கெக்ரூப் அல்லது ஷ்லாக்கெகனல்) காலியாக்கப்பட்டது. சாம்பல் மற்றும் கைண்டர்கள் குழி காலியாகும் வரை அதில் விடப்பட்டன. இது கையால் அல்லது ஒரு ஏற்றத்துடன் (ஷ்ராகாஃப்ஸுக்) மேற்கொள்ளப்பட்டது (புகைப்படத்தை வலதுபுறம் பார்க்கவும்). இதன் மூலம், சாம்பல் டிராலிகளில் வீசப்பட்டது, அவை உயர்த்தப்பட்டு ஒரு வேகனில் குத்தப்பட்டன, பின்னர் சாம்பலை எடுத்துச் சென்றன. குழாய் சுத்தம் லோகோமோட்டிவ் ஓட்டத்தின் போது, எரிக்கப்படாத நிலக்கரி, சாம்பல் மற்றும் சிண்டர்கள் வெப்ப மற்றும் புகை குழாய்களில் வைக்கப்படுகின்றன, எனவே அவை குறிப்பிட்ட இடைவெளியில் சுத்தம் செய்யப்பட வேண்டும். வழக்கமாக, இந்த செயல்முறை ஒவ்வொரு 500 முதல் 1,000 கிலோமீட்டருக்கும் நடந்தது. குழாய் துப்புரவு உபகரணங்கள் ஒரு நடமாடும் வேலை தளம் மற்றும் வெப்பம் மற்றும் புகை குழாய்கள் வழியாக வீச ஒரு சுருக்கப்பட்ட காற்று குழாய் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. இந்த செயல்பாட்டிற்காக, ஒரு ஊழியர் (குழாய் கிளீனர்) ஒரு நியமிக்கப்பட்ட பக்கத்தில் இந்த வேலையைச் செய்தார். அனைத்து குழாய்களையும் சுத்தம் செய்ய சுமார் ஒரு மணி நேரம் ஆகலாம். உதாரணமாக, ஒரு டி. ஆர். கிளாஸ் 1 இல் 168 வெப்ப மற்றும் புகை குழாய்கள் இருந்தன. கொதிகலன் கழுவுதல் புள்ளிகள் நீராவி என்ஜினின் கொதிகலனை வழக்கமான இடைவெளியில் சுத்தம் செய்ய வேண்டியிருந்தது. கொதிகலன் நீர் முழுமையாக வடிகட்டப்பட்டாலும், அதில் முழுமையாக ஆவியாகாத பல இரசாயன சேர்மங்கள் இருந்தன. இந்த சேர்மங்கள் சரியான நேரத்தில் கசடு மற்றும் கொதிகலன் அளவுகோலாக வீழ்கின்றன, இது காலப்போக்கில் குழாய்களைத் தடுக்கலாம் அல்லது கொதிகலனுக்குள் வெப்பப் பரிமாற்றத்தைத் தடுக்கலாம், இது இயந்திரத்தை இயக்குவதில் ஆபத்துக்களுக்கு வழிவகுக்கும். இதன் பொருள் என்னவென்றால், ஒவ்வொரு பத்து முதல் 14 நாட்களுக்கும் அல்லது எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்களுக்கு 2,000 கிலோமீட்டருக்கும், சரக்கு ரயில் என்ஜின்களுக்கு 1,500 கிலோமீட்டருக்கும் பிறகு கொதிகலன்கள் தவறாமல் கழுவப்பட வேண்டும். ஒரு கொதிகலனை குளிர்ச்சியாக கழுவுவதற்கு 14 மணி நேரம் வரை எடுத்தது. சூடான கழுவுதலுக்கு, ஒரு சிறப்பு கழுவுதல் புள்ளி தேவைப்பட்டது. இந்த நோக்கத்திற்காக, லோகோமோட்டிவ் கொட்டகைகள் ஒரு கழுவுதல் கால்வாயுடன் ஒரு தனி கழுவுதல் சாலையைக் கொண்டிருந்தன. ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கும் கொட்டகைக்கு வெளியே ஒரு கூடுதல் கழுவுதல் சாலை இருந்தது. பயன்படுத்தப்பட்ட சலவை நீர் இந்த கால்வாய்க்குள் வடிகட்டப்பட்டு, தேவைப்பட்டால் பிற நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்படலாம். பொறியியல் வசதிகள் அதன் இயக்க வசதிகளுடன் கூடுதலாக, ஒவ்வொரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கிலும் ஏராளமான பொறியியல் வசதிகளும் இருந்தன. இவற்றில், எடுத்துக்காட்டாக, டிராவர்சர்கள் மற்றும் டர்ன்டேபிள்கள் அடங்கும். மிக முக்கியமானவை சக்கர வீழ்ச்சிகள். வழக்கமாக என்ஜின் கொட்டகை அல்லது பணிமனையில் அமைந்துள்ள அவை, சக்கரங்களை மாற்றுவதற்கு வசதியாக இருந்தன. ஒரு நிலையான வகை உருவாக்கப்படும் வரை ஆரம்பத்தில் பல்வேறு சக்கர தொகுப்பு வடிவமைப்புகள் இருந்தன. ஒரு சக்கர துளி உதவியுடன், ஒரு அச்சை வெறும் அரை மணி நேரத்தில் மாற்ற முடியும். சிறிய பழுதுபார்க்கும் வேலைகளுக்கு, ஒரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் உள்ள பட்டறைகள் அவற்றின் சொந்த சக்கரங்கள் கொண்ட லேத்துகளைக் கொண்டிருந்தன. டயர்களில் இயல்பை விட அதிகமான தேய்மானம் மற்றும் கண்ணீர் ஆகியவை திட்டமிடப்பட்ட ஓவர்ஹால்களுக்கு முன்னதாக அவற்றை மறுசீரமைக்க வேண்டிய அவசியத்தை ஏற்படுத்தியது. ஒவ்வொரு பட்டறையிலும் பரந்த அளவிலான கருவிகளும் பொருத்தப்பட்டன. நடுத்தர மற்றும் பெரிய பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்கேயில், பட்டறை வெவ்வேறு துறைகளாக பிரிக்கப்பட்டது. எனவே ஒரு இயந்திர பொறியியல் பட்டறை, ஒரு கறுப்பர் கடை, ஒரு கருவி கடை, ஒரு பூட்டுக் கடை, ஒரு ஃபவுண்டரி மற்றும் ஒரு எலக்ட்ரீஷியன் கடை இருந்திருக்கலாம் (இருப்பினும் இதற்கு அதிக முக்கியத்துவம் இல்லை). மேலும், துறைகளுக்கு கூடுதலாக, சில நேரங்களில் சிறப்பு பணிகளுக்கு பல வசதிகள் இருந்தன. எடுத்துக்காட்டாக, பம்ப் மற்றும் கொதிகலன் பழுதுபார்ப்பு போன்ற தனிப்பட்ட பட்டறைகள் நிறுவப்படலாம். பிற வசதிகள் மற்றும் செயல்பாட்டு வசதிகள், ஒரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் ஊழியர்களின் தங்குமிடமும் இருந்தது (குளியல் மற்றும் கழிப்பறை அறைகள், டிப்போ மற்றும் லோகோமோட்டிவ் ஊழியர்களுக்கான ஓய்வு அறைகள், லோகோமோட்டிவ் குழுவினருக்கான தூக்க விடுதி மற்றும் பெரிய பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் ஒரு மெஸ் அறையும் இருந்தது). பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்கே அடிக்கடி நிறைய தடங்களைக் கொண்டிருந்ததால், பலருக்கு தங்கள் சொந்த சமிக்ஞை பெட்டி ஒதுக்கப்பட்டது, அதில் இருந்து பல்வேறு நடவடிக்கைகள் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு இயக்கப்பட்டன. என்ஜின் கொட்டகை தானாகவே சூடாக்கப்பட்டது, இதனால் நீராவி என்ஜின்கள் முற்றிலும் குளிர்விக்கவில்லை, இல்லையெனில் நீராவி அழுத்தத்தை உயர்த்த அதிக நேரம் பிடித்தது. மேலாண்மை பணிக் குழுக்கள் பணி முறையை உகந்ததாக்குவதற்காக, ஊழியர்களின் பல்வேறு குழுக்களுக்கு தனிப்பட்ட செயல்பாடுகள் பின்வருமாறு ஒதுக்கப்பட்டனஃ குழு A: நிர்வாக செயல்பாடுகள் (வெர்வால்டங்ஸன்ஜென்ஹெய்டன்), குழு B: என்ஜின் ஓட்டம் (லோகோமோட்டிவ்பெட்ரைப்ஸ் டையன்ஸ்ட்), குழு C: என்ஜின் பழுதுபார்ப்பு (லோகோமோட்டிவாஸ்பெஸ்ரங்), குழு D: வேகன் செயல்பாடுகள் மற்றும் பழுதுபார்ப்பு (வேகன்பெட்ரைப்ஸ் டையன்ஸ்ட் அண்ட் வேகனௌஸ்பெஸ்ரங்), குழு E: பொறியியல் வசதிகள் (மாஸ்சினெல்லே அன்லாஜன்), குழு F: எரிபொருள் மற்றும் எண்ணெய் சேமிப்பு வசதிகள் (பெட்ரைப்ஸ்ஸ்டாஃப்ளேஜர்) மற்றும் குழு K: மோட்டார் போக்குவரத்து (கிராப்ட்வேஜெண்டியென்ஸ்ட்). இந்த அமைப்பு டாய்ச் பன்டெஸ்பான் மற்றும் டாய்ச் ரீச்ஸ்பான் ஆகியோரால் பயன்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் ரீச்ஸ்பான் குழுக்களுக்கு வெவ்வேறு பெயர்களைக் கொண்டிருந்தது. ஆஸ்திரிய ரயில்வே இதேபோல் ஒழுங்கமைக்கப்பட்டது; இங்கேயும், வெவ்வேறு பணிகள் பிரிக்கப்பட்டன. குழு A: நிர்வாக செயல்பாடுகள் குழு A பொதுவாக பெரிய பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் மட்டுமே காணப்பட்டது, ஏனெனில் அங்கு நிர்வாக பணிச்சுமை மிக அதிகமாக இருந்தது. சிறிய பணிமனைகளில் கொட்டகை ஆசிரியர் (பான்பெட்ரைப்ஸ்வேர்க்வோர்ஸ்டெர்) இந்த பணிகளை மேற்கொண்டார்; நடுத்தர அளவிலான பெட்ரைப்ஸ்வேர்க்கே நிர்வாக செயல்பாடுகள் பி மற்றும் சி குழுக்களுக்கு இடையில் பிரிக்கப்பட்டன. குழு ஏ கிடங்கின் திறமையான செயல்பாடு மற்றும் என்ஜின்களை ஒதுக்குவதற்கான திட்டங்களை வரைய வேண்டியிருந்தது. கூடுதலாக, ஒட்டுமொத்த வரவுசெலவுத் திட்டத்திற்கும் (எரிபொருள் செயல்திறன் போனஸ் வழங்குதல் மற்றும் விடுமுறை மற்றும் நோய் ஊதியம் வழங்குதல்) அவர்கள் பொறுப்பாக இருந்தனர். இயக்க பதிவுகள் மற்றும் லோகோமோட்டிவ் கார்டுகளின் மேலாண்மை (மைலேஜ் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் எரிபொருள் நுகர்வு உட்பட) அத்துடன் எரிசக்தி நுகர்வு மற்றும் எரிபொருட்களின் நுகர்வு (குறிப்பாக நிலக்கரி, நீர் மற்றும் எரிவாயு) மேற்பார்வையும் இந்த குழுவிற்கு ஒதுக்கப்பட்டது. குரூப் பிஃ லோகோமோட்டிவ் ரன்னிங் குரூப் பி என்ஜின்களின் இயக்கத்திற்கு பொறுப்பாக இருந்தது. ஒரு பெரிய கிடங்கில், அவர்கள் ஒரு இன்ஸ்பெக்டர் (இன்ஸ்பெக்டர்) தலைமையில் இருந்தனர், அவர் வழக்கமாக கொட்டகை ஆசிரியரின் (டையன்ஸ்ட்வோர்ஸ்டெர்) துணைத் தலைவராகவும் இருந்தார், மேலும் அவருக்கு பல்வேறு உதவியாளர்கள் மற்றும் இயங்கும் ஃபோர்மேன்கள் (லோக்டியன்ஸ்ட்லீட்டர்) ஆதரவளித்தனர். பெரும்பாலான பெரிய பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் ஒரு வெளிப்புற ரன்னிங் ஃபோர்மேன் மற்றும் அவர்களின் சொந்த டியூட்டி ரோஸ்டர் கிளார்க் (டையன்ஸ்டைன்டெய்லர்) இருந்தனர். சிறிய பெட்ரியப்ஸ்வெர்க் இந்த குழுவின் செயல்பாடுகளை ஓடும் ஃபோர்மேனிடம் ஒப்படைத்தார். குரூப் பி, இது டாய்ச் ரீச்ஸ்பனால் செக்ஷியன் ட்ரைப்ஃபர்ஸேக்-பெட்ரிப் (என்ஜின் ஓடும் பிரிவு) என்று குறிப்பிடப்பட்டது, என்ஜின் மற்றும் ரயில் ஓட்டத்துடன் தொடர்புடைய அனைத்தையும் கவனிக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த குழுவிற்கு ஒதுக்கப்பட்ட பணிகளில் என்ஜின் செயல்பாடுகளை மேற்பார்வையிடுதல், குறைபாடுகள் மற்றும் பிழைகளை அகற்றுதல், என்ஜின் வரைபடங்கள் மற்றும் குழு ரோஸ்டர்களை வரையுதல், ஊழியர்கள் மற்றும் என்ஜின்களை ஒதுக்குதல், என்ஜின் பதிவுகளை சரிபார்த்தல், பணியாளர்களுக்கு பயிற்சி அளித்தல், அனைத்து ஆவணங்களையும் நிர்வகித்தல் மற்றும் அனைத்து என்ஜின்களின் பராமரிப்பு மற்றும் வழங்கல் (வெப்பம், நிலக்கரி மற்றும் சுத்தம்) ஆகியவை அடங்கும். பணிகளின் வரைதல், லோகோமோட்டிவ் வரைபடங்கள் மற்றும் குழு ரோஸ்டர்கள் பின்னர் 'தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள்' (டெக்னாலஜன்) என்று அழைக்கப்படுபவர்களால் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டன. குரூப் சிஃ லோகோமோட்டிவ் பழுதுபார்ப்பு குரூப் சி-லோகோமோட்டிவ் பழுதுபார்ப்பு நிர்வாகமும் ஒரு ரீச்ஸ்பான் ஆய்வாளரிடம் விழுந்தது. அவர் ஒரு இயந்திர மேலாளரின் பாத்திரத்தைக் கொண்டிருந்தார் மற்றும் வழக்கமாக கொட்டகை ஆசிரியரின் துணைவராக இருந்தார். பெட்ரிப்ஸ்வெர்க்கின் அளவைப் பொறுத்து பல திறமையான வர்த்தகர்கள் அவரிடம் புகாரளித்தனர். இந்தக் குழுவில் பல வர்த்தகக் குழுக்கள் (30 ஊழியர்கள் வரை) இருந்தன, அவை பல்வேறு துணை மேலாளர்களால் வழிநடத்தப்பட்டன. டாய்ச் ரீச்ஸ்பான் இந்த குழுவை அப்டீலங் ட்ரைப்ஃபர்ஸேக்-அன்டர்ஹால்டங் (என்ஜின் பராமரிப்புத் துறை) என்றும் அழைத்தது. பழுதுபார்ப்பு மற்றும் பராமரிப்பு வேலைகளை மேற்கொள்வது, சேதமடைந்த சரக்குகளை பிரதான பழுதுபார்ப்பு கடைகளுக்கு மாற்றுவது, உதிரி பாகங்கள் கடையை நிர்வகிப்பது உள்ளிட்ட உதிரி பாகங்கள் மற்றும் பொருட்களை ஆர்டர் செய்வது, புதிய வாகன அமைப்புகளைக் கண்காணிப்பது, முறிந்த ரயிலைத் தயார்படுத்துவது மற்றும் உடைந்த வாகனங்களை மீட்டெடுப்பது ஆகியவற்றிற்கு குழு சி பொறுப்பாக இருந்தது. குரூப் டிஃ வேகன் செயல்பாடுகள் மற்றும் பழுதுபார்ப்பு குரூப் டி பெட்ரிப்ஸ்வெர்க்கிற்குள் ஒரு சிறப்பு பங்கைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் ஒவ்வொரு டிப்போவிலும் அத்தகைய துறை இல்லை. சிறிய பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் இந்த பணிகளை சி குழுவில் உள்ள ஒரு மாஸ்டர் வர்த்தகரின் கும்பலுக்கு ஒதுக்கினார், அதில் அதிகபட்சம் 40 ஊழியர்கள் இருந்தனர். 1950களில் டி. பி மற்றும் டி. ஆர் ஆகிய இரண்டும் சுயாதீன இடங்களில் பெரிய டி குழுக்களை நிறுவின, அவை பெட்ரைப்ஸ்வாஜென்வெர்கே அல்லது வேகன் பணிமனைகள் என்று அழைக்கப்பட்டன. இது அவ்வாறு இல்லாத இடத்தில், குரூப் டி மற்றொரு ஆய்வாளரின் தலைமையில் இருந்தது, அவரிடம், கிடங்கின் அளவைப் பொறுத்து, மூன்று வேகன் ஃபோர்மேன்கள் (வேகன்மிஸ்டர்) வரை புகாரளித்தனர். இந்த குழு சேதம் குறித்த அறிக்கைகளை சரிபார்ப்பது, சேதம் மற்றும் குறைபாடுகளை சரிசெய்வது, நிலையங்களில் ஷன்டிங் ஃபோர்மேன்களை மேற்பார்வையிடுவது, செயல்பாட்டு முறைகேடுகளை அகற்றுவது, வேகன்களுக்கான எரிவாயு மற்றும் கிருமி நீக்கம் வசதிகள், சுத்தம் செய்தல், வேகன்களை ஒளிரச் செய்தல் மற்றும் சூடாக்குதல், பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் வேலைகள், முக்கிய பழுதுபார்க்கும் கடைகளுக்கு வேகன்களை அனுப்புதல், உதிரி பாகங்கள் மேலாண்மை உட்பட வேகன்களுக்கான உதிரி பாகங்கள் மற்றும் பொருட்களை ஆர்டர் செய்தல் மற்றும் வேகன்களில் புதிய அமைப்புகளைக் கண்காணித்தல் ஆகியவற்றிற்கு பொறுப்பாக இருந்தது. குழு E: பொறியியல் வசதிகள் குழு E இன் அமைப்பு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கின் அளவைப் பொறுத்தது. டி. ஆரில் இந்த குழு அப்டீலங் டெக்னிஷ் அன்லாஜன் (பொறியியல் வசதிகளின் துறை) என்று அழைக்கப்பட்டது. பன்டெஸ்பானில் இந்தத் துறை மேலும் இரண்டு துணைக்குழுக்களாகப் பிரிக்கப்பட்டது. நடுத்தர மற்றும் பெரிய பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் இந்த குழுவிற்கு ஒரு ரீச்ஸ்பான் இன்ஸ்பெக்டர் தலைமை தாங்கினார். சிறிய பணிமனைகளில், குரூப் ஈ அதிகபட்சமாக 20 ரயில்வே ஊழியர்களைக் கொண்டிருந்தது-அவர்கள் முக்கியமாக குரூப் சி-ஐச் சேர்ந்தவர்கள். இந்த குழு சுமூகமான செயல்பாட்டை உறுதி செய்வதில் முக்கிய பங்கு வகித்தது. எரிவாயு, நீர், நீராவி மற்றும் வெப்ப நிறுவல்கள் மற்றும் நிலக்கரி, மணல் மற்றும் ஏற்றுதல் நிலையங்கள் (கிரேன்கள், டர்ன்டேபிள்கள் மற்றும் டிராவர்சர்களும் தங்கள் பொறுப்பில் வந்தன), மின் நிறுவல்கள், பக்கவாட்டு பாலங்கள் மற்றும் டிராக் பிரேக்குகளைப் பராமரித்தல், உதிரி பாகங்கள் மற்றும் உதிரி பாகங்கள் கடையின் மேலாண்மை உள்ளிட்ட பொருட்களை ஆர்டர் செய்தல் மற்றும் இயந்திர ஆபரேட்டர்களின் அறிவுறுத்தல் மற்றும் கட்டுப்பாடு ஆகியவை அவர்களின் பணிகளின் வரம்பில் அடங்கும். குரூப் எஃப்ஃ எரிபொருள் மற்றும் எண்ணெய் சேமிப்பு பெரிய பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் எரிபொருள் கடைகளுக்கு பொறுப்பான தங்கள் சொந்த துறையைக் கொண்டிருந்தது-குரூப் எஃப். சிறிய பணிமனைகள் இந்த வேலையை குரூப் ஏ-க்கு ஒதுக்கின. குரூப் எஃப்-க்கு ஒதுக்கப்பட்ட பணிகளில் எரிபொருள் பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்களை ஆர்டர் செய்தல் மற்றும் சேமித்து வைத்தல், உபகரண பதிவுகளை நிர்வகித்தல் (ஒரு வகை சரக்கு பதிவு), எரிபொருள் சேமிப்பு மற்றும் கடை ஊழியர்களின் கட்டுப்பாடு ஆகியவை அடங்கும். குரூப் கேஃ மோட்டார் டிரான்ஸ்போர்ட் குரூப் கே 1930 களில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் ஒரு சில பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கில் மட்டுமே உருவாக்கப்பட்டது. 1950 களில் டிபி மற்றும் டி. ஆர் அவற்றை ஒதுக்கி வைத்தன, இறுதியாக அவை கிராஃப்ட்வேகன்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் (கேபிடபிள்யூ, கேபிடபிள்யூ) அல்லது வாகன பணிமனைகள் என்று அழைக்கப்பட்டன. குரூப் கே ஒரு ரீச்ஸ்பான் இன்ஸ்பெக்டரால் நடத்தப்பட்டது மற்றும் மோட்டார் வாகனங்களை பணி மற்றும் பராமரித்தல், அவற்றை முக்கிய பட்டறைகளுக்கு (ஆஸ்பெஸெருங்ஸ்வெர்க்) அனுப்புதல், அவர்களின் எரிபொருள் கடைகள் மற்றும் ஓட்டுநர்களைக் கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் நிர்வகித்தல் ஆகிய பணிகளைக் கொண்டிருந்தது. பணியாளர் ஒரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கின் ஊழியர்களில் ஒரு கொட்டகை ஆசிரியர் (டையன்ஸ்ட்வோர்ஸ்டெர்), மேற்பார்வை ஊழியர் (ஆஃப்சிச்ட்ஸ்பீம்டன்), இயங்கும் ஊழியர் (பீட்ரைப்ஸ் பீம்டன்), வர்த்தகர்கள் (ஹேண்ட்வெர்க்கர்ன்), கிடங்கு தொழிலாளர்கள் (பீட்ரைப்ஸர்பிடர்ன்) மற்றும் நிர்வாக ஊழியர்கள் (வெர்வால்டங்ஸன்ஜெஸ்டெல்டன்) ஆகியோர் அடங்குவர். ஒரு பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க்கின் பொறுப்பில் இருந்த நபர் ஷெட்மாஸ்டர் ஆவார்-அவர் வழக்கமாக ஒரு இயந்திர பொறியியல் பின்னணி மற்றும் ஒரு பொறியாளராக இருந்தார். சிறிய வசதிகளில் பெரும்பாலும் மூத்த என்ஜின் டிரைவர் டிப்போவை நடத்தினார். கொட்டகை ஆசிரியர் ஊழியர்களைத் தேர்ந்தெடுத்து தேர்வுகளை நடத்த வேண்டியிருந்தது. கூடுதலாக அவர் ஒரு வகையில் பாதுகாப்பின் பொறுப்பில் இருந்தார், ஏனென்றால் அவர் அனைத்து பாதுகாப்பு மற்றும் பணி ஒழுங்குமுறைகளையும் கண்காணிக்க வேண்டியிருந்தது; அவர் பெட்ரிப்ஸ்வெர்க்கின் தூய்மைக்கு பொறுப்பாக இருந்தார். கிட்டத்தட்ட அனைத்து கொட்டகை ஆசிரியர்களுக்கும் இயந்திர ஓட்டுநர் பயிற்சி இருந்ததால், அதிக போக்குவரத்து சுமை இருக்கும்போது அவர்கள் உதவ வேண்டியிருந்தது. கடுமையான விபத்துக்கள் அல்லது பிற முக்கிய நிகழ்வுகளில் கொட்டகை ஆசிரியர் உடனிருக்க வேண்டும். ஜெர்மனியில் உள்ள லோகோமோட்டிவ் பணிமனைகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் ஆஸ்பெஸெருங்ஸ்வெர்க் பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் மோட்டிவ் பவர் டிப்போ ரவுண்ட்ஹவுஸ் குறிப்புகள் இலக்கியம் வெளிப்புற இணைப்புகள் மாதிரி ரயில்வே கண்காட்சி காட்சி உட்பட பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் ஒட்ட்பெர்கன் 1975 இல் 1:87 அளவிலான வலைத்தளத்தில் பான்பெட்ரைப்ஸ்வெர்க் ரோபிளிங்கனின் வரலாறு குறித்த கட்டுரைகளுடன் ஜெர்மனியில் உள்ள ரயில்வே பணிமனைகளைக் காண்க நீராவி என்ஜின்கள்