Barry Docks
பாரி டாக்ஸ் () என்பது பிரிஸ்டல் கால்வாயின் வடக்குக் கரையில் கார்டிஃபுக்கு தென்மேற்கே சில மைல் தொலைவில் உள்ள வேல்ஸின் வேல் ஆஃப் கிளாமார்கனில் உள்ள பாரி நகரில் உள்ள ஒரு துறைமுக வசதி ஆகும். சவுத் வேல்ஸ் நிலக்கரி வயலில் இருந்து ரயில் மூலம் கொண்டு செல்லப்படும் நிலக்கரியை அனுப்ப நெரிசலான மற்றும் விலையுயர்ந்த கார்டிஃப் துறைமுகங்களுக்கு மாற்றாக டேவிட் டேவிஸ் மற்றும் ஜான் கோரி ஆகியோரால் 1889 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகங்கள் திறக்கப்பட்டன. தாமஸ் ஃபோர்ஸ்டர் பிரவுன் மற்றும் புகழ்பெற்ற பொறியாளர் இசம்பார்ட் கிங்டம் ப்ரூனலின் மகன் ஹென்றி மார்க் ப்ரூனல் ஆகியோரின் உதவியுடன் ஜான் வோல்ஃப் பாரி முதன்மை பொறியாளராக இருந்தார். பாரி தீவுக்கும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் இடையிலான முந்தைய ஒலியை துறைமுகங்கள் ஆக்கிரமித்துள்ளன. ஒப்பந்ததாரர்கள் தீவின் ஒவ்வொரு முனையையும் பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைக்க அணைகளைக் கட்டினர், அந்த இடத்திலிருந்து தண்ணீரை வடிகட்டி அல்லது பம்ப் செய்து அகழ்வாராய்ச்சி செய்தனர். அவர்கள் கப்பல்துறையைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளை சமன் செய்வதற்கும், நுழைவாயிலைப் பாதுகாக்க பிரேக்வாட்டர்களின் மையத்திற்கும் பொருட்களைப் பயன்படுத்தினர். இந்த பணிகளில் ஒவ்வொரு முனையிலும் வாயில்கள் கொண்ட ஒரு படுகை அடங்கும், இது கடல் நுழைவாயிலுக்கும் துறைமுகங்களுக்கும் இடையில் ஒரு பூட்டாகவும், கப்பல்துறை சுவர்கள் மற்றும் குவேக்கள், நிலக்கரி ஏற்றுதல் உபகரணங்கள் மற்றும் சுரங்கங்களிலிருந்து துறைமுகங்களுக்கு நிலக்கரியை வழங்குவதற்கான ரயில்வேயாகவும் செயல்பட்டது. 1898 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாவது கப்பல்துறை மற்றும் இரண்டாவது நுழைவு பூட்டு சேர்க்கப்பட்டது. பாரி கப்பல்துறை அலுவலகங்கள் 1897-1900 இல் கட்டிடக் கலைஞர் ஆர்தர் ஈ. பெல்லால் கட்டப்பட்டன. 1909 ஆம் ஆண்டில், சுமார் 8,000 பெண்கள் மற்றும் 10,000 ஆண்கள் துறைமுகங்களில் பணியமர்த்தப்பட்டனர். 1913 வாக்கில், துறைமுகங்கள் உலகின் பரபரப்பான நிலக்கரி துறைமுகமாக இருந்தன, அவற்றின் உச்சத்தில் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன. முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு நிலக்கரி ஏற்றுமதி குறைந்தது (1914-1918). வேலைநிறுத்தங்களும் 1930 களின் பெரும் மந்தநிலையும் மேலும் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்தின. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது துறைமுகங்கள் பயனுள்ளதாக இருந்தன (1939-1945); போர் முடிவடைந்த உடனேயே அவை தேசியமயமாக்கப்பட்டன. கீஸ்ட் நிறுவனம் 1959 முதல் 1980 வரை மேற்கிந்திய வாழைப்பழங்களை இறக்குமதி செய்ய துறைமுகங்களைப் பயன்படுத்தியது. 1957 முதல், பல வழக்கற்றுப் போன ரயில்வே வேகன்கள் அகற்றப்பட்டு, பாரி மற்றும் பாரி தீவுக்கு இடையிலான முன்னாள் மேற்கு குளம் தளத்தில் துண்டிக்கப்பட்டன. 1959 முதல், பல நீராவி என்ஜின்கள் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு, மேற்கு குளம் பக்கவாட்டு பகுதிக்கு அருகிலுள்ள பக்கவாட்டில் சேமிக்கப்பட்டு, அவற்றில் 200 க்கும் மேற்பட்டவை ஆர்வலர்களால் பாதுகாப்பு அல்லது மறுசீரமைப்புக்காக மீட்கப்பட்டன. துறைமுகங்களின் சில பகுதிகள் பின்னர் அட்லாண்டிக் வர்த்தக எஸ்டேட் போன்ற தொழில்துறை தோட்டங்களாக மாறிவிட்டன. முதல் கப்பல்துறையைச் சுற்றியுள்ள பகுதி, இப்போது வாட்டர்ஃபிரண்ட் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது குடியிருப்பு மற்றும் வணிக பயன்பாட்டிற்காக மறுவடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டாவது கப்பல்துறை இன்னும் செயலில் உள்ளது மற்றும் பொதுவாக இரசாயனங்கள் மற்றும் மரங்களைக் கையாளுகிறது. கார்டிஃபுக்கு தென்மேற்கே சில மைல் தொலைவில் பிரிஸ்டல் கால்வாயின் வடக்குக் கரையில் பாரி அமைந்துள்ளது. துறைமுகங்கள் உருவாக்கப்படுவதற்கு முன்பு, பாரி சவுண்ட் பாரி தீவுக்கும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் இடையில் இருந்தது, தீவு மற்றும் ஃப்ரியர்ஸ் பாயிண்ட் புயல்களிலிருந்து பாதுகாக்கப்பட்டது. இது இடைக்காலத்திலிருந்து ஒரு துறைமுகமாக இருந்தது. இந்த தீவு சுமார் நீளமாகவும் அகலமாகவும் இருந்தது, சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து உயரமாக இருந்தது. பிரதான நிலப்பகுதி வடக்கு நோக்கி சாய்கிறது, எனவே ஒலி காற்றில் இருந்து நன்கு பாதுகாக்கப்பட்டது. எந்த ஆறுகளோ நீரோடைகளோ ஒலியில் ஓடவில்லை. பிரிஸ்டல் கால்வாய் அதன் அலை வரம்பிற்கு பெயர் பெற்றது. சாதாரண வசந்த அலைகளின் போது நீர் மட்டத்தில் ஒரு வரம்பு உள்ளது, மற்றும் சாதாரண நெப் அலைகளின் போது ஒரு வரம்பு உள்ளது, ஆனால் அலைகள் சுற்றி உச்சத்தை அடையலாம். இது நிகழும்போது, பூட்டு வாயில்களின் வெற்று பகுதிகளின் மேல் மேற்பரப்பில் பாரி துறைமுகத்திற்குள் கடல் நீர் பாய்கிறது, மேலும் அலை விழும்போது அவற்றின் மீது மீண்டும் பாய்கிறது. வசந்த அலைகளின் போது குறைந்த நீரில், கப்பல்துறை நுழைவாயிலின் இடத்திலிருந்து ஒரு கிலோமீட்டர் தூரத்தில் ஆழம் உள்ளது. பின்னணி 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பெரும்பகுதிக்கு கார்டிஃப் சவுத் வேல்ஸ் நிலக்கரியை ஏற்றுமதி செய்வதற்கான முக்கிய துறைமுகமாக இருந்தது. கார்டிஃப் 1859இல் நிலக்கரியையும், 1867இல் நிலக்கரியையும், 1889இல் நிலக்கரியையும் அனுப்பியது. ஜான் கிரிக்டன்-ஸ்டுவர்ட், பியூட்டின் 2 வது மார்க்வெஸ் (1793-1848) கார்டிஃப் கப்பல்துறையை கட்டினார், இது அவரது மகனின் வசம் இருந்தது. மற்ற நிலக்கரி சுரங்க உரிமையாளர்களுக்கு புட்டே கட்டளையிட்ட நிபந்தனைகளின் கீழ் தங்கள் தயாரிப்புகளை ஏற்றுமதி செய்ய இந்த துறைமுகங்களையும் டாஃப் வேல் ரயில்வேயையும் பயன்படுத்துவதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. துறைமுகத்தில் தாமதம் மற்றும் நெரிசல் குறித்து அவர்கள் புகார் செய்தனர், மேலும் பியூட் மிரட்டி பணம் பறிக்கும் கட்டணத்தை வசூலிப்பதாகக் கூறினர். பாரி தீவின் ஓய்வுபெற்ற விவசாயியான ஜான் தாமஸ், பென்கோட், லான்சன்னர், கவ்பிரிட்ஜ் மற்றும் அபெர்தாவை பேரியுடன் இணைக்க கிளாமார்கன் கடற்கரை இரயில் பாதையையும், பெனார்த் டாக் மற்றும் கார்டிஃபுக்கான கிரான்டவுன் பாதை ஏற்கனவே கட்டுமானத்தில் இருந்த கோகனுக்கு மேலும் ஒரு பாதையையும் முன்மொழிந்தபோது, 1865 ஆம் ஆண்டிலேயே பேரியில் ஒரு கப்பல்துறை கட்டும் திட்டம் தொடங்கப்பட்டது. நிலக்கரி, இரும்பு மற்றும் சுண்ணாம்புக் கற்களை ஏற்றுமதி செய்வதற்கும், சுரங்க மாவட்டங்களுக்கு வைக்கோல், தானியங்கள் மற்றும் காய்கறிகளை இறக்குமதி செய்வதற்கும் ரயில்வே மூலம் அணுகக்கூடிய ஒரு கப்பல்துறையை கட்ட தாமஸ் முன்மொழிந்தார். இந்தக் யோசனை அந்தக் காலத்தின் ரயில்வே மேம்பாட்டாளர்களுக்கும் கவர்ச்சிகரமானதாக இருந்தது. ஓக்மோர் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே நிறுவனம் கார்டிஃப் மற்றும் பெனார்த் துறைமுகங்களுக்கு நிலக்கரியை கொண்டு செல்வதன் மூலம் வருவாயை அதிகரிக்க விரும்பியது. எலி பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே கம்பெனி மற்றும் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் பொறியாளரான எச். வோஸ், அதன் வணிக திறனைக் கண்டார், மேலும் வென்வோ கோட்டையின் ஜென்னருக்கு மாவட்டத்தின் மிகப்பெரிய பேரியில் ஒரு கப்பல்துறை கட்ட முன்மொழிவை முன்வைத்தார், இது பிரதான சவுத் வேல்ஸ் பாதையில் பீட்டர்ஸ்டன்-சூப்பர்-எலியுடன் ரயில் மூலம் இணைக்கப்படும். 1866 ஆம் ஆண்டில் பாரி ரயில்வே மாற்றச் சட்டம் மற்றும் பாரி ரயில்வே விரிவாக்கச் சட்டம் உள்ளிட்ட தொடர்ச்சியான சட்டங்கள் மூலம் ரயில்வேயை விரிவுபடுத்த ஜென்னருக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டது, இது பேரியிலிருந்து கோகன் வரை ஒரு குறுகிய-கேஜ் (4 அடி-8 1⁄2 அங்குலம்) பாதையை கட்டுவதற்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. பாரி துறைமுகச் சட்டம் மற்றொரு நிறுவனத்திற்கு தற்போதைய எண் 1 கப்பல்துறையின் வடமேற்கு முனையில் உள்ள பழைய கப்பல்துறையில் பட்ட்ரில்ஸ் புரூக் நுழைந்த இடத்திலிருந்து ஒரு துறைமுகத்தை கட்ட அதிகாரம் அளித்தது. இந்தச் சட்டம் குளிர் நாபில் கடலுக்குள் நுழைந்த கடாக்ஸ்டன் நதியை ஆழப்படுத்த அனுமதித்தது, பெரிய கப்பல்கள் துறைமுகத்தை அடைய அனுமதித்தது, மேலும் பாரி ரயில்வே கம்பெனி மற்றும் பாரி ஹார்பர் கம்பெனி நிறுவப்பட்டன. எனினும், இந்தத் திட்டம் ஒருபோதும் நிறைவேறவில்லை. 1868 ஆம் ஆண்டில் ஜென்னர் மற்றொரு முயற்சியை மேற்கொண்டார். கார்டிஃபில் செயல்பட விரும்பிய நிலக்கரி வர்த்தகர்களின் ஆதரவை அவர் ஈர்க்காததால் அது தோல்வியடைந்தது. 1874 ஆம் ஆண்டின் பியூட் டாக் சட்டம் கார்டிஃபில் ஒரு கூடுதல் கப்பல்துறையை அனுமதித்த பிறகு ஜென்னர் இந்த யோசனையை கைவிட்டார், ஆனால் பேரியில் ஒரு கப்பல்துறையை கட்டுவதற்கான இயக்கம் தொடர்ந்து வேகத்தை அதிகரித்தது, இந்த முறை பிளைமவுத் எஸ்டேட் அறங்காவலர்கள், கிளாமார்கனில் உள்ள முக்கிய நில உரிமையாளர்கள், பேரியிலிருந்து கோகன் வரை ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கு வாதிட்டனர். அவர்கள் பெனார்த், சுலி மற்றும் கடோக்ஸ்டன் ரயில்வே மசோதாவை முன்மொழிந்தனர், இது 1876 ஆம் ஆண்டில் பெனார்த் விரிவாக்க ரயில்வே சட்டம் என்று நாடாளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. அவர்கள் இந்த பாதையை தனிப்பட்ட முறையில் விரிவுபடுத்தி, 1878 பிப்ரவரி 20 அன்று திறந்து வைத்தனர். கட்டுமானத் திட்டம் தொடங்கப்பட்டது 1883 ஆம் ஆண்டில் சுரங்க உரிமையாளர்கள் குழு ஒன்று பேரியில் ஒரு கப்பல்துறை மற்றும் அதற்கு சேவை செய்ய ஒரு புதிய ரயில்வேயைக் கட்ட பாராளுமன்ற அனுமதிக்கு விண்ணப்பித்தது. ஒப்பீட்டளவில் சிறிய அகழ்வாராய்ச்சி தேவைப்பட்டதால், கப்பல்துறை தளத்திற்கு பாரி சவுண்ட் ஒரு இயற்கையான தேர்வாக இருந்தது. டேவிட் டேவிஸ் மற்றும் ஜான் கோரி ஆகியோர் குழுவின் செய்தித் தொடர்பாளர்களாக இருந்தனர். மாண்ட்கோமெரிஷையரில் உள்ள ஒரு சிறிய விவசாயியின் மகனான டேவிஸ், பெருங்கடல் நிலக்கரி நிறுவனத்தின் நிறுவனர் ஆவார். அவர் ரோண்ட்டா சுரங்க உரிமையாளர்களின் தலைவராக இருந்தார், ஏற்கனவே ரயில்வே கட்டுமானத்தில் அனுபவம் பெற்றிருந்தார். கோரி உலகெங்கிலும் நிலக்கரி பதுங்கு குழி கிடங்குகளின் வலையமைப்பை நிறுவினார். முதலில் நிராகரிக்கப்பட்ட இந்த குழு, ஆகஸ்ட் 1884 இல் துறைமுகம் மற்றும் ரயில்வேக்கான அனுமதியைப் பெற்றது. 1884 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 14 ஆம் தேதி கப்பல் மற்றும் சுரங்க உரிமையாளர்களின் குழு "காஸில்லேண்ட் பாயிண்டிற்குச் சென்றது-பிற்கால கப்பல்துறை அலுவலகங்களுக்கு அருகில்-ஒரு சடங்கு ஈட்டி, ஒரு சக்கரக் கயிறு மற்றும் ஏராளமான பிளங்கிங் உதவியுடன் தரையில் ஒரு சிறிய துளை தோண்டுவதற்காக இலையுதிர்கால சேற்றை தங்கள் காலணிகளிலிருந்து விலக்கி வைக்க". முன்னணி பொறியாளராக ஜான் வோல்ஃப் பாரி இருந்தார், அவருக்கு தாமஸ் ஃபோர்ஸ்டர் பிரவுன் மற்றும் புகழ்பெற்ற பொறியாளர் இசம்பார்ட் கிங்டம் ப்ரூனலின் மகன் ஹென்றி மார்க் ப்ரூனல் ஆகியோர் உதவினர். ஜான் ராபின்சன் குடியிருப்பு பொறியாளராக இருந்தார், மேலும் வேலைகள் டி. ஏ. வாக்கர். கட்டிடக் கலைஞர் சார்லஸ் பேரியின் மகனான பாரி, டவர் பிரிட்ஜ், சர்ரே வணிக துறைமுகம், நடால் துறைமுகம் மற்றும் பல முக்கிய பணிகளின் பொறியாளராக இருந்தார். கட்டுமானத் தொழிலாளர்களுக்காக வீடுகள் கட்டப்பட்டன, அவை துறைமுகங்கள் திறக்கப்பட்ட பிறகு கப்பல்துறை தொழிலாளர்களால் பயன்படுத்தப்படும். தொழிலாளர்களும் கடைக்காரர்களும் அந்தப் பகுதிக்குள் வரத் தொடங்கினர். அணைகள் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு, கப்பல்துறை மற்றும் துறைமுகங்களின் தளம், மூடப்பட்டிருக்கும், தண்ணீர் இல்லாமல் இருக்க வேண்டும். தீவில் இருந்து பிரதான நிலப்பகுதி வரை மூன்று அணைகள் கட்டப்பட்டன. மைய அணை கப்பல்துறை பகுதியை பாதியாகப் பிரித்தது, மற்றொன்று மேலும் மேற்கே இருந்தது, மூன்றாவது அணை நுழைவாயிலின் குறுக்கே கிழக்கே நீட்டிக்கப்பட்டது. இரண்டு வெளிப்புற அணைகளும் அந்த இடத்தை கடலில் இருந்து முற்றிலுமாக மூடியுள்ளன. பூமியின் ஒரு பகுதி சேற்றில் மூழ்கியிருந்தாலும், மேலும் பலவற்றைச் சேர்க்க வேண்டியிருந்ததால், மைய அணை மிகவும் சிரமம் இல்லாமல் கட்டப்பட்டது, வெறுமனே ஒரு கரையை உருவாக்க பொருளை முனைப்பதன் மூலம் கட்டப்பட்டது. மேற்கத்திய அணை மிகவும் சிக்கலை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் அது ஆழம் முதல் மேல்நோக்கி மாறுபடும் சேற்றில் தங்கியிருந்தது. அணையின் முனைகள் பிரதான நிலப்பகுதி மற்றும் தீவில் இருந்து வெளியேறும் வேகன்களிலிருந்து பூமியை திருப்புவதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டன. நடுவில், பூமி ஆழமான சேற்றில் மூழ்கி அதனுடன் நழுவிச் சென்றது. மண்ணை வெளியே வீசும் சுமை ஏற்றப்பட்ட லாரிகளை எடுத்துச் செல்வதற்காக, இடைவெளிக்கு குறுக்கே மரக் குவியல்களின் ஒரு பாலம் கட்டப்பட்டது. முனைகள் ஒன்றையொன்று நெருங்குகையில், அலை நீரோட்டம் மிக வேகமாக இருந்தது. ஒப்பந்ததாரர் இரண்டு முறை குறைந்த நீர் அலைகளின் போது பூமியுடனான இடைவெளியை மூட முயன்றார், ஆனால் ஒவ்வொரு முறையும் தண்ணீர் உடைந்து ஒரு இடைவெளியை அகலமாக்கியது, இதன் மூலம் அலை ஊற்றப்பட்டது. ஜூலை 1885 இல் அலை குறைந்தபோது வயடக்ட் குவியல்களுடன் இணைக்கப்பட்ட கிடைமட்ட மரக்கட்டைகளுக்கு இடையில் அடைப்புகளைக் கைவிட்டு, பின்னர் முன்கூட்டியே ஏற்றப்பட்ட லாரிகளிலிருந்து டெலிவரி செய்யக்கூடிய அளவுக்கு கல் மற்றும் மண்ணால் அடைப்புகளை காப்புப் பிரதி எடுப்பதன் மூலம் இந்த சிக்கல் தீர்க்கப்பட்டது. இது வேலை செய்தது. விட்டம் கொண்ட ஒரு வார்ப்பிரும்பு குழாய் அணையின் வழியாக ஒரு குளத்தை உருவாக்க போடப்பட்டது, வெளிப்புறத்தில் ஒரு மடிப்பு இருந்தது, இது அதிக அலைகளில் மூடப்பட்டு அலை குறைந்து வருவதால் திறக்கப்பட்டது. இதன் மூலம் பணிகளின் மேற்குப் பகுதி குழாய் மட்டத்திற்கு வடிகட்டப்பட்டது, மீதமுள்ள நீர் செவர்ன் சுரங்கப்பாதை பணிகளிலிருந்து கீழே கொண்டு வரப்பட்ட கார்னிஷ் கற்றை இயந்திரத்தால் ஒரு மணி நேரத்திற்கு சராசரியாக வெளியேற்றப்பட்டது. அணையின் குறுக்கே உள்ள நடைபாதை பாரி தீவை பிரதான நிலப்பகுதியுடன் நிரந்தரமாக இணைத்தது. கிழக்கு அணை மார்ல் அடித்தளங்களுடன் கூடிய கொத்துத் தூண்களால் ஆனது, பூமியுடன் ஆதரிக்கப்பட்டு, அலை பாயும் நான்கு திறப்புகளை விட்டுச் சென்றது. கப்பல்துறையின் நுழைவாயில் கட்டப்படும் ஒரு தற்காலிக கல் அணையும் இதில் அடங்கும். மார்ச் 1886 இல் கிழக்கு அணையின் திறப்புகள் கான்கிரீட் ஆதரவுடன் பலகைகளால் விரைவாக மூடப்பட்டன. பின்னர் பலகைகள் அகற்றப்பட்டு, சிமெண்ட் மோர்டாரில் செங்கல் வேலைப்பாடுகளுடன் கான்கிரீட் எதிர்கொள்ளப்பட்டது. வால்வுகள் கொண்ட மூன்று குழாய்கள் கான்கிரீட் சுவரின் கீழ் பகுதி வழியாக ஓடின, அகழ்வாராய்ச்சி தொடரும் போது இந்த நிலைக்கு தண்ணீர் வெளியேற அனுமதித்தது. எஞ்சிய தண்ணீர் வெளியேற்றப்பட்டது. மார்லைத் தளர்த்த வெடிமருந்து பயன்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் அது நீராவி மண்வெட்டிகளால் அகற்றப்பட்டது. மண், களிமண் மற்றும் பாறைகளை அகற்ற பல்வேறு நீராவி மூலம் இயங்கும் சாதனங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அனைத்து கடினமான பொருட்களும் கப்பல்துறையைச் சுற்றியுள்ள கரைகள் மற்றும் சாலைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. இவற்றுக்குப் பின்னால் மண் வைக்கப்பட்டு, சிறப்பு பக்கவாட்டு வேகன்களைப் பயன்படுத்தி தண்ணீரிலிருந்து வேலைகளை மூட அகழிகளில் வைக்கப்பட்டது. நிலக்கரி வயல்களுடன் இணைப்பதற்காக துறைமுகங்கள் திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்களின் மொத்த ரயில் பணிகள் நிறைவடைந்தன. உச்சத்தில், ஓடும் தடங்கள் மற்றும் ஒற்றை பாதை பக்கவாட்டுகள், வயடாக்ட்கள் மற்றும் சுரங்கங்களின் மேல், பதினேழு நிலையங்களுடன் இருந்தன. கோடுகள் மென்மையான சாய்வுகளைக் கொண்டிருந்தன, பிரதான வரியில் சுமைக்கு எதிராக 400 இல் 1 க்கு மேல் இல்லை. துறைமுகங்களிலிருந்து நிலக்கரி வயல்கள் வரையிலான முக்கிய பாரி ரயில் பாதை பான்டிபிரிட்டின் வடமேற்கில் உள்ள ஹாஃபோட் அருகே உள்ள டாஃப் வேல் ரயில்வேயின் ரோண்ட்டா ஃபவர் பாதையில் இணைந்தது. ட்ரெஃபாரஸ்டில் உள்ள டாஃப் வேல் பாதையையும், பீட்டர்ஸ்டன்-சூப்பர்-எலி மற்றும் செயின்ட் ஃபகான்ஸில் உள்ள கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயையும் இணைக்கும் கிளை வழித்தடங்கள் இருந்தன. முக்கியமாக பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படும் ஒரு கிளை பாதை, பெனார்த் கப்பல்துறை நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள கோகன் சந்திப்பில் உள்ள டாஃப் வேல் ரயில்வேயுடன் பேரியை இணைத்தது. இந்த இரயில் பாதையில் இரண்டு நீண்ட சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் நான்கு பெரிய எஃகு மற்றும் கொத்து வழித்தடங்கள் இருந்தன. முன்னாள் நியூபோர்ட் & பிரெகன் ரயில்வேயில் டைனிகேயோ சந்திப்பிலிருந்து பாரி சந்திப்பு (பி & எம்) வரையிலான பாதையில் உள்ள லான்பிரடாச், பென்ரியோல், பென்ரோஸ் மற்றும் வால்நட் மரத்தில் உள்ள வயடாக்ட்கள் அனைத்தும் இடிக்கப்பட்டுள்ளன. வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் ரயில்வேக்காக (வி. ஓ. ஜி. ஆர்) போர்ட்கெரி வயடக்ட் கட்டப்பட்டது, அது இன்னும் உள்ளது. கல் அமைப்பு பதினாறு வளைவுகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் மிக உயர்ந்த இடத்தில் உள்ளது. சில கட்டுமான சிக்கல்களுக்குப் பிறகு இது 1900 இல் திறக்கப்பட்டது. விஓஜிஆர் என்பது பிரிட்ஜெண்டில் உள்ள கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயுடன் பாரி ரயில்வேயை இணைக்கும் ஒரு கிளை பாதையாகும், ஆனால் அதன் முக்கிய பாதை பிரிட்ஜெண்ட்-மேஸ்டெக் பாதையில் உள்ள கோயிட்டி சந்திப்பு வரை ஓடியது. அந்த கிளையில் பொர்த்கெரி எண் 1 மற்றும் பொர்த்கெரி எண் 2 என்ற நீண்ட மற்றும் குறுகிய சுரங்கப்பாதையும் இணைக்கப்பட்டது. கிழக்கு ரைம்னி பள்ளத்தாக்கில் உள்ள டைஃப்ரின் இஸாஃப் (பாரி சந்திப்பு) இல் உள்ள பிரெகன் மற்றும் மெர்திர் ரயில்வேயில் சேர காடக்ஸ்டன்-பான்டிபிரிட் பிரதான பாதையில் உள்ள டைனிகேயோ சந்திப்பிலிருந்து ஒரு இணைப்பு 1898 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டு 1905 இல் திறக்கப்பட்டது. அதற்குள், ரயில் பாதை வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. முதலில் திட்டமிடப்பட்ட கப்பல்துறை அமைப்பு-படுகை நுழைவாயில் மற்றும் பாதையின் தளம் உட்பட-அடித்தளங்கள் கடினமான பாறையில் ஓய்வெடுக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக பணிகள் முன்னேறும்போது சரிசெய்யப்பட்டன. அலை விலக்கப்பட்ட பிறகு, அடிப்பகுதியின் தன்மையை தீர்மானிக்க குழிகள் மற்றும் குழிகள் உருவாக்கப்பட்டன. மிகவும் குறுகிய கப்பல்துறை திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் தெற்கு சுவரை மேலும் தெற்கே நகர்த்த முடிவு செய்யப்பட்டது. கப்பல்துறையின் நடுவில் ஓடும் ஒரு மச்சம் சேர்க்கப்பட்டது, இது வளைவுகளின் நீளத்தை அதிகரித்தது. கப்பல்துறை பணிகளுக்குள் பொருட்களை எடுத்துச் செல்ல முப்பது என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அதன் உச்சத்தில் கட்டுமான தளத்தில் 3,000 தொழிலாளர்கள் இருந்தனர். கோடை மற்றும் இலையுதிர்காலத்தில் வேலை இரவும் பகலும் தொடர்ந்தது, மின்சாரம் மற்றும் வெல்ஸ் விளக்குகளால் தளம் ஒளிரும். 1888 செப்டம்பரில் துறைமுகங்கள் நிறைவடையும் தருவாயில் இருப்பதாக சிவில் பொறியாளர் ஜான் வோல்ஃப் பாரி தெரிவித்தார். தற்காலிக கல் அணைக்குள் நுழைவாயிலின் கடல் முகப்பில் ஒரு கைசன் கட்டப்பட்டது, நுழைவாயிலின் குயின்களுக்கு எதிராக பொருத்தப்பட்டது. அனைத்து பணிகளும் முடிவடைவதற்கு முன்பு கல் அணை அகற்றப்பட்டது. ஜூன் 29,1889 அன்று துறைமுகங்களுக்குள் தண்ணீர் விடப்பட்டது. உயரும் அலைகளின் போது நுழைவாயிலில் உள்ள சிறுபாலத்தில் உள்ள நீர்நிலைகளைத் திறப்பதன் மூலம் நீர் முதலில் படுகை மற்றும் கப்பல்துறையில் சேர்க்கப்பட்டது. மேற்கு முனையில் உள்ள பாலத்தில் உள்ள நீரூற்றுகளும் திறக்கப்பட்டன. முதல் அலைகளில் படுகை மற்றும் கப்பல்துறை தண்ணீரால் மூடப்பட்டிருந்தது, அடுத்த அலைகளிலும் அதைத் தொடர்ந்து வந்த அலைகளிலும். 1889 ஜூலை 13 அன்று கேசான் மிதந்து ஒரு இழுவை மூலம் படுகையில் கொண்டு செல்லப்பட்டது, மேலும் அலைகள் நுழைவாயில் வழியாக சுதந்திரமாக பாயும். ஃபெர்ன்டேலின் திருமதி லூயிஸ் டேவிஸ் மற்றும் டேவிட் டேவிஸ் ஆகியோரால் 2,000 விருந்தினர்களுடன் சடங்கு திறப்பு விழா 1889 ஜூலை 18 அன்று நடைபெற்றது. ரிப்பன் வெட்டப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே எஸ். எஸ். ஆர்னோ என்ற முதல் கப்பல் கப்பல்துறைக்குள் நுழைந்தது. திறப்புக்கு ஆறு முனைகள் தயாராக இருந்தன, மேலும் ஆறு கப்பல்களில் நிலக்கரியை ஏற்றப்பட்டது. முதல் கட்டத்தில் அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டது. இடிபாடுகள், செங்கல் வேலைப்பாடுகள், ஆஷ்லர், பெரும்பாலும் கிரானைட் மற்றும் மர வேலைப்பாடுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. துறைமுகங்கள் அருகிலுள்ள சாலைகள் மற்றும் நிலங்களுடன் நீர் மேற்பரப்பைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் மொத்த நிலப்பரப்பு அலைகளால் மூடப்பட்டிருந்தது. கப்பல்துறை கட்டுமானத்தின் முதல் கட்டத்தின் செலவு வாயில்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள் உட்பட சுமார் 850,000 பவுண்டுகள் ஆகும். முதல் கட்டத்தின் மொத்த செலவு 2 மில்லியன் பவுண்டுகள் ஆகும். இல்லை. முதல் கப்பல்துறைக்கு கிழக்கே உள்ள 2 கப்பல்துறை 1893 ஆம் ஆண்டில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. பணிகள் 1894இல் தொடங்கி 1898இல் நிறைவடைந்தன. துறைமுகங்களுக்கு மேலும் விரிவாக்கம் 1914 இல் நிறைவடைந்தது. துறைமுக அலுவலகம் கட்டிடக் கலைஞர் ஆர்தர் ஈ. பெல்லால் 59,000 பவுண்டுகள் செலவில் கட்டப்பட்டது. ஆல்ஃபிரட் கில்பெர்ட் எழுதிய டேவிட் டேவிஸின் சிலை முன்னால் நிற்கிறது, இது 1893 இல் திறந்து வைக்கப்பட்டது. கூரை மற்றும் கடிகார கோபுரம் 1984 இல் தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டன, ஆனால் கவனமாக புதுப்பிக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த கட்டிடம் 1995 ஆம் ஆண்டில் சுங்க இல்லமாக மாறியது. இது இப்போது வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் கவுன்சிலின் கப்பல்துறை அலுவலக கட்டிடமாகும். வசதிகள் அணுகல் கால்வாய் கப்பல்துறை நுழைவாயில் பாரி தீவின் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ளது, இது மேற்கு மற்றும் தென்மேற்கில் இருந்து வரும் காற்றிலிருந்து பாதுகாக்கிறது. கடல் பக்கத்தில் ஆறு டன் கல் தொகுதிகள் கொண்ட இரண்டு இடிபாடுகள் கொண்ட பிரேக்வாட்டர்கள் மற்ற திசைகளிலிருந்து வரும் காற்றிலிருந்து நுழைவாயிலைப் பாதுகாக்கின்றன. அலைகளின் உயரத்தைப் பொறுத்தவரை, பிரேக்வாட்டர்கள் கணிசமான கட்டமைப்புகள், ஆழமான பகுதியில் உயர்ந்தவை மற்றும் அடிவாரத்தில் அகலமானவை. பிரேக்வாட்டர்களுக்கு இடையில் ஒரு இடைவெளி உள்ளது, அதில் இருந்து ஒரு அகழாய்வு செய்யப்பட்ட கால்வாய் கப்பல்துறை படுகை நுழைவாயிலுக்கு வழிவகுக்கிறது. கால்வாய் குறைந்தபட்ச ஆழத்தைக் கொண்டுள்ளது, வசந்த அலைகள் மற்றும் நெப் அலைகளின் ஆழத்துடன். உயர் நீர் நீரூற்று அலைகளில் வடிநிலத்தின் நுழைவாயிலில் நீரின் ஆழம் உள்ளது. உயர் நீர் அலைகளின் போது இது உள்ளது. பாரி டாக்ஸ் வெஸ்ட் பிரேக்வாட்டர் லைட், மேற்கு பிரேக்வாட்டரின் உச்சியில் ஒரு வெள்ளை வார்ப்பிரும்பு கோபுரம், 1890 இல் கட்டப்பட்டது. கோபுரம் உயரமாகவும், மைய தளம் உயரமாகவும் உள்ளது. வழிசெலுத்தல் உதவியாக ஒளி இன்னும் செயல்படுகிறது. அலைப் படுகையில் மேற்கே படகுகள் மற்றும் சிறிய கைவினைப் பொருட்களுக்கான பல தளங்கள் உள்ளன. கப்பல்துறை படுகை துறைமுகத்தின் அசல் நுழைவாயில் அகலமானது, நேரடி-செயல்படும் ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர்களால் இயக்கப்படும் இரண்டு மெது-இரும்பு வாயில்கள் உள்ளன. இந்த கடல் நுழைவாயில் வடிநிலத்திற்கு (எப்போதாவது எண் 3 கப்பல்துறை என்று அழைக்கப்படுகிறது) வழிவகுக்கிறது, அதாவது மூடுகிறது. அதன் வடமேற்கு முனையில், வடிநிலம் எண் 1 கப்பல்துறையுடன் மற்றொரு ஜோடி மெது-இரும்பு பூட்டு வாயில்களுடன் ஒரு பரந்த பாதை மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதனால் தேவைப்படும்போது, வடிநிலம் ஒரு பூட்டாக செயல்பட முடியும், நீர் மட்டம் உயரும் அலைக்கு ஏற்ப சரிசெய்யப்படுகிறது. இது அகலமான பீம் கப்பல்கள் அதிக தண்ணீருக்கு முன் வடிநிலத்தை விட்டு வெளியேறவும், அதிக தண்ணீருக்குப் பிறகு வடிநிலத்திற்குள் நுழையவும் உதவுகிறது. அதன் அந்தி ஆண்டுகளில் கப்பல் இயக்கங்களில், பேசின் கடல் பூட்டுகள் 'இயல்புக்கு மேல்' கற்றை கொண்ட கப்பல்களுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் அதன் நுழைவாயில் 80 அடி அகலத்தில் லேடி விண்ட்சர் பூட்டை விட அகலமாக இருந்தது. வடிநிலத்தின் சுவர்கள் செங்குத்தாக உள்ளன, அடிப்பகுதியில் கூர்மையான வளைந்த மாவைத் தவிர, இது கால்விரலை மிகவும் வலுவாக ஆக்குகிறது. அடித்தளங்கள் திடமானவை மற்றும் பின் நிரப்பு உயர் தரமானது, இதனால் சுவர்களில் அழுத்தம் குறைக்கப்படுகிறது. சுவர்கள் கடினமான சிவப்பு மணற்கற்களை எதிர்கொள்ளும் மலை சுண்ணாம்புக் கற்களால் கட்டப்பட்டுள்ளன மற்றும் திடமான பாறையின் மீது உள்ளன. அவை உயர்ந்தவை, வளைவுக்கு சற்று மேலே அடிப்பகுதியில் தடிமனாகவும், மேலே தடிமனாகவும் இருக்கும். வடிநில வாயில்களில் பல நீர்நிலைகள் உள்ளன, எனவே கடல் மட்டம் தற்போதுள்ள துறைமுக நீர் மட்டத்திற்கு மேலே உள்ளதா அல்லது கீழே உள்ளதா என்பதைப் பொறுத்து தண்ணீரை விரைவாக வெளியேற்றலாம் அல்லது உள்ளே விடலாம். இருப்பினும், பேசின் நீரை லேடி வின்ட்சர் பூட்டு ஸ்லூயிஸ்களைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக பூட்டு வாயில்களின் கடல் பக்கத்திற்கு குறைத்தால் எண் 1 கப்பல்துறை விநியோகத்திலிருந்து அதிக நீர் இழக்கப்படுகிறது. ஆரம்ப நாட்களில், லேடி வின்ட்சர் பூட்டு கையாளக்கூடியதை விட பரந்த கற்றை கொண்ட ஒரு கப்பலை கொண்டு வர கப்பல்துறை ஆபரேட்டர்கள் பெரும்பாலும் தண்ணீரை கீழே செலுத்துவார்கள். லேடி வின்ட்சர் லாக் முதலில், கப்பல்துறைகளை அதிக நீரின் போது சில மணி நேரம் மட்டுமே வடிநிலம் வழியாக அணுக முடிந்தது. காத்திருக்கும்போது, பாரி தீவுக்கும் சுலி தீவுக்கும் இடையிலான துறைமுகங்களுக்கு கிழக்கே கப்பல்கள் நங்கூரமிட முடியும். 1898 ஜனவரி 4 அன்று திறக்கப்பட்ட லேடி வின்ட்சர் லாக், நிறுவனத்தின் தலைவரின் மனைவியின் பெயரால் பெயரிடப்பட்டது. இது வடிநிலத்தின் மேற்கே கடலுக்குள் நுழைகிறது. இது ஆழமானது மற்றும் கடல் நுழைவாயிலிலிருந்து மூன்றில் ஒரு பங்கு வழியில் ஒரு வாயிலைப் பயன்படுத்தி இரண்டு பூட்டுகளாகப் பிரிக்கலாம். அதன் நாளில், லேடி விண்ட்சர் உலகின் மிகப்பெரிய மற்றும் ஆழமான பூட்டு என்று கூறப்படுகிறது. இழுக்கும் கப்பல்கள் சாதாரண வசந்த அலைகளின் போது குறைந்த நீரில் கப்பல்துறைக்குள் நுழைந்து வெளியேறலாம். ஈர்க்கும் கப்பல்கள் மாதத்திற்கு 15 நாட்கள் குறைந்த நீரில் நுழைய முடியும். 1924 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, பூட்டுதலுக்கு வழிவகுக்கும் கால்வாய் அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டது. கப்பல்கள் பொதுவாக லேடி வின்ட்சர் பூட்டைப் பயன்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் படுகை பெரிய பீம் கப்பல்களுக்கு அல்லது லேடி வின்ட்சர் பூட்டு வாயில்கள் பழுதுபார்க்கப்படும் சந்தர்ப்பங்களில் மாற்றாக செயல்படுகிறது. துறைமுகங்கள் தீவிற்கும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் இடையில் மொத்தம் சில துறைமுகங்கள், வளைவுகள், பக்கவாட்டுகள் மற்றும் பிற வசதிகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டன. எண் 1 கப்பல்துறை, கட்டப்பட்ட முதல் கப்பல்துறை, மற்றும் சுமார் உள்ளடக்கியது. அதன் மேற்கத்திய முனை ஒரு முன்நோக்கிய மச்சத்தால் இரண்டு கைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இல்லை. 1 கப்பல்துறை கிழக்கு முனையில் ஒரு முழு அகலத்தைக் கொண்டுள்ளது, எனவே முனைகள் மற்றும் வளைவுகள் முழுமையாக ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருந்தாலும் கூட மிகப்பெரிய கப்பல்கள் ஊசலாட முடியும். வடகிழக்கு மூலையில் ஒரு அகழ்வாராய்ச்சி கப்பல்துறை (உலர்-கப்பல்துறை) இருந்தது, ஆனால், 1990 களில் வாட்டர்ஃபிரண்ட் மேம்பாடு காரணமாக, இது நிரப்பப்பட்டுள்ளது. இந்த வணிக அகழ்வாராய்ச்சி கப்பல்துறை அன்றைய மிகப்பெரிய கப்பல்களை கையாளும் திறன் கொண்டது. 1893 ஆம் ஆண்டில், இதற்கு கிழக்கே, அப்போதைய உலர் கப்பல்துறைக்கு இணையாக ஒரு குறுகிய கால்வாய் மூலம் எண் 1 கப்பல்துறையுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு மரக் குளம் இருந்தது. இந்த இணைப்பு பின்னர் துண்டிக்கப்பட்டு, அதன் நீளத்தின் ஒரு பகுதி மற்றொரு உலர் கப்பலாக மாற்றப்பட்டது, அதற்கு அப்பால் உள்ள குளம் நிரப்பப்பட்டு, தேவையான உயர் மட்ட ரயில் வயடாக்ட்கள் மற்றும் கரைகள் எண் 2 கப்பல்துறை நிலக்கரி ஏற்றங்களுக்கு செல்ல வழிவகுத்தது. மீதமுள்ள உலர்-கப்பல்துறை, அதன் மிதக்கக்கூடிய கைசானைக் கழித்தல், இன்னும் இரண்டு கப்பல்துறைகளுடன் (ஜூலை 2017) பொதுவான நீரோடையால் நிரம்பி வழிகிறது. 1901 வாக்கில், எண் 2 கப்பல்துறை பயன்பாட்டில் இருந்ததால், கப்பல்துறைக்கு வடக்கே இரண்டாவது மரக் குளம் சேர்க்கப்பட்டது. இது 1960 க்குப் பிறகு ஓரளவு மீண்டும் நிரப்பப்பட்டது, ஆனால் காடக்ஸ்டனில் இருந்து பெண்ட்ரிக்ஸ் வரை கப்பல்துறை சாலை மட்டக் கடக்கும் (விம்போர்ன் ரோட்) மூலம் வெட்டப்பட்டது. இது நெட்வொர்க் ரயிலின் காடக்ஸ்டன் நிலையத்திலிருந்து எண் 2 கப்பல்துறை மற்றும் தெற்கே உள்ள ரயில் உள்கட்டமைப்புக்கு ஒற்றை வரி ரயில் சரக்கு இணைப்பாகும். இது கப்பல்துறையின் வடமேற்கில் இருந்து தென்கிழக்கு பக்கம் வரை 180 டிகிரி வளைவை உள்ளடக்கியது, இது இப்போது முழு துறைமுகப் பகுதிக்கும் ஒரே ரயில் அணுகலாக உள்ளது. இது சுலி மூர்ஸ் தொழில்துறை வளாகம், டவ் கார்னிங் சிலிகான் ஆலை மற்றும் இடைநிலை ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து (2017) ஆகியவற்றிற்கான மீதமுள்ள பக்கங்களுக்கு சேவை செய்கிறது. நிலையான மற்றும் நகரக்கூடிய முனைகள் நிறுவப்பட்ட செங்குத்து சுவர்கள் உள்ளன, மேலும் முனைகளுக்கு இடையில் கப்பல்துறையின் வடக்கு சுவர் 1.75 முதல் 1 வரை சரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது. இது கப்பல்கள் அருகில் வருவதை எளிதாக்கியது மற்றும் டிப்பிங்கிற்குத் தேவையான ஓவர்ஹாங்கின் அளவைக் குறைத்தது. இது முனைகளில் கிடக்கும் கப்பல்களை ஒன்றுடன் ஒன்று இணைக்கவும் அனுமதித்தது. No.10 நிலக்கரி முனையின் அடித்தளங்களை மூழ்கடிக்கும் போது வலுவான நன்னீர் நீரூற்றுகள் எதிர்கொள்ளப்பட்டன. முனை அடிவாரத்தில் மூழ்கிய ஒரு வார்ப்பிரும்பு சிலிண்டருக்கு தண்ணீர் குழாய் மூலம் செலுத்தப்பட்டது, பின்னர் நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் புதிய நகரமான பாரி பயன்பாட்டிற்காக பம்ப் செய்யப்பட்டது. இரண்டு மச்ச பக்கங்கள் சாய்வாக உள்ளன, அதே நேரத்தில் தென்கிழக்கு முகம் செங்குத்தாக சுவர் உள்ளது. முதலில், மச்சத்தின் மூன்று பக்கங்களும் நிலக்கரி ஏற்றுதல்களுக்கும் அவற்றை இணைக்கும் தொடர்புடைய ரயில் பக்கங்களுக்கும் சேவை செய்தன; தென்கிழக்கு முகப்பில் கிரேன்கள் இருந்தன, அவை ரயில் மூலமாகவும் சேவை செய்தன. வடமேற்கு மற்றும் கிழக்கு முகங்களைச் சுற்றி முன்னாள் செங்கல் முகம் கொண்ட அடித்தளங்கள் இன்னும் உள்ளன (2017), மற்ற இரண்டு துறைமுகங்களிலும் உள்ளன. வில்லியம் கோரி (பவல் டஃப்ரின்) எண்ணெய் வேலைகளுக்காக டேங்கர் இறக்கும் அந்தி ஆண்டுகளில், மச்சத்திலிருந்து குறுகிய நடைப் பாலங்கள் வழங்கப்பட்டன. இது நெகிழ்வான டேங்கர் எண்ணெய் வெளியேற்ற குழாய் மற்றும் ஆதரவுகளைக் கையாள செங்கல் அடித்தளங்களை அணுக வேலை ஊழியர்களுக்கு உதவுகிறது, மேலும் வடமேற்கு மச்ச முகத்திற்கு சேவை செய்யும் பக்கவாட்டில் ரயில் தொட்டி வேகன்கள் பயன்படுத்தப்படுவது தெரியவில்லை. கப்பல்துறையின் அடிப்பகுதி சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு கீழே உள்ளது. கப்பல்துறையின் கீழ் உள்ள அடுக்குகளின் தன்மை காரணமாக, தண்ணீர் வெளியேறுவதையும், சுற்றியுள்ள நிலங்களை சேதப்படுத்துவதையும் தடுக்க கப்பல்துறையின் அடிப்பகுதியை குழிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. நம்பர் 1 கப்பல்துறைக்கு கிழக்கே உள்ள நம்பர் 2 கப்பல்துறை, (பெரும்பாலும் "புதிய கப்பல்துறை" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது) 1898 ஆம் ஆண்டளவில் திறக்கப்பட்டு பயன்பாட்டில் இருந்தது. எண் 2 கப்பல்துறைக்குள் நுழைந்த முதல் கப்பல் எஸ். எஸ். சோலெண்ட் ஆகும், இது 1898 அக்டோபர் 10 அன்று விழா இல்லாமல் திறக்கப்பட்டது. லண்டனில் உள்ள டவர் பிரிட்ஜ், புதிய டோவர் துறைமுகம் மற்றும் மான்செஸ்டர் கப்பல் கால்வாயின் ஒரு பகுதி ஆகியவற்றிற்கான தூண்கள் மற்றும் அடித்தளம் உள்ளிட்ட பல முக்கிய கப்பல்துறை மற்றும் துறைமுக திட்டங்களில் மூத்தவரான ஜான் ஜாக்சன், விரிவாக்கத்திற்கான ஒப்பந்தக்காரராக இருந்தார். எண் 2 கப்பல்துறை நீளமாகவும் அகலமாகவும் உள்ளது, இது மேற்கு முதல் கிழக்கு வரை ஒரு குறுகிய கால்வாய் வழியாக எண் 1 கப்பல்துறையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது பின்னர் ஹைட்ராலிக் முறையில் இயக்கப்படும் சாலை/ரயில் ஸ்விங் பாலத்தால் இணைக்கப்பட்டது; இது 1999 க்குப் பிறகு அகற்றப்பட்டது. கப்பல்துறை சுவர்கள் ஏற்றும் இடங்களில் பெரிய சுண்ணாம்புக்கல் தொகுதிகளால் கட்டப்பட்டன. உயரமான ஹைட்ராலிக் ஏற்றங்கள் பின்னர் இடிக்கப்பட்டுள்ளன. இயந்திரங்கள் மற்றும் உழைப்பு கப்பல்துறையின் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள பதினொரு உயர் மட்ட நிலக்கரி முனைகள் மற்றும் நான்கு கிரேன்களிலிருந்தும், மோலில் உள்ள ஐந்து தாழ்வான முனைகளிலிருந்தும், கப்பல்துறையின் மேற்கு முனையில் உள்ள ஒரு முனையிலிருந்தும் கப்பல்களில் நிலக்கரியை ஏற்றுவதற்கான ஆரம்பத் திட்டங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டன. மோலில், கப்பல்துறையின் தெற்கே மற்றும் வடிநிலத்தில் கூடுதல் முனைகளுக்கு இடம் இருந்தது. அனைத்து இயந்திரங்களையும் இயக்க ஹைட்ராலிக் அழுத்தம் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது மூன்று என்ஜின் ஹவுஸ்களால் வழங்கப்பட்டது (பாரி, எண் 1 கப்பல்துறையின் வடமேற்குப் பகுதியில், பேட்டரி ஹில் மற்றும் பெண்ட்ரிக்ஸ், எண் 2 கப்பல்துறையின் தென்கிழக்கில்). 1901 ஆம் ஆண்டின் ஒரு பொறியாளர்களின் அறிக்கையில் பின்வரும் சாறு இருந்ததுஃ நுனிகள் 37,42 மற்றும் 45 அடி லிஃப்ட்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் ஒவ்வொன்றும் 20 டன் தூக்கும் திறன் கொண்டவை. அனைத்து முனைகளிலும் இரண்டு எடை-பாலங்கள் வழங்கப்படுகின்றன, ஒன்று முழுமையாகவும் மற்றொன்று வெற்று சாலைகளிலும். துறைமுகங்களில் உள்ள இயந்திரங்கள் மூன்று என்ஜின்-ஹவுஸ்களில் பெறப்பட்ட ஹைட்ராலிக் சக்தியால் வேலை செய்யப்படுகின்றன, இதில் ஒன்பது ஜோடி கலவை, கிடைமட்ட, மேற்பரப்பு-ஒடுக்க இயந்திரங்கள் உள்ளன, இதில் 16 அங்குலங்கள் மற்றும் 28 அங்குல விட்டம் மற்றும் 24 அங்குல ஸ்ட்ரோக் சிலிண்டர்கள் உள்ளன, இது 250 எச். பி. ஒரு ஜோடிக்கு. நீராவி 80 பவுண்டுகளில் வழங்கப்படுகிறது. ஒரு சதுர அங்குலத்திற்கு இருபத்தைந்து லங்காஷயர் கொதிகலன்கள், 28 அடி நீளம் மற்றும் 7 அடி விட்டம். அழுத்தம்-விசையியக்கக் குழாய்கள் வேறுபட்ட-ராம் கொள்கையைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் 750 பவுண்டுகள் பிரதானத்தில் அழுத்தத்தை பராமரிக்கின்றன. ஒரு சதுர அங்குலத்திற்கு. துறைமுகங்கள், நிலக்கரி முனைகள், பக்கவாட்டுகள் போன்றவை அனைத்தும் மின்சாரத்தால் ஒளிரும். பாரி தீவில் உள்ள பேட்டரி ஹில் பம்ப்ஹவுஸ் 1945 க்குப் பிறகு இடிக்கப்பட்டது, ஆனால் பெண்ட்ரிக்ஸ் கட்டிடத்தின் முக்கிய பகுதி (R.A.COOKE 'S பிரிவு 44b GWR டிராக் வரைபடங்களில் "சுலி ஹைட்ராலிக் என்ஜின் ஹவுஸ்" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது) மில்லினியத்திற்குப் பிறகு வரை வாழ்ந்தது. முரண்பாடாக, முன்னாள் 'பெரிய நான்கு' ரயில்வே குழுக்கள் 1947 இல் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே (பிஆர்) ஆக தேசியமயமாக்கப்பட்டவுடன், பாரி ரயில்வே முதலெழுத்துக்கள் பாரி தீவு ரயில் நிலையத்தில் உள்ள கேபிள்களில் ஒன்றில் உயிர்வாழ்கின்றன, மேலும் முதலெழுத்துக்கள் பிஆர் பெண்ட்ரிக்ஸ் பம்ப்ஹவுஸின் டேப்பர்-சதுர புகைபோக்கியின் வடமேற்கு பக்கத்தில் வெள்ளை செங்கற்களில் தோன்றியது, அது இடிக்கப்படும் வரை. 1947 வாக்கில், இரண்டு ஹைட்ராலிக் குவிப்பான்கள் எண் 1 கப்பல்துறை ஹைட்ராலிக் மற்றும் மின்சார உற்பத்தி இல்லம் மற்றும் பாரி ரயில்வே நிறுவனத்தின் லோகோ ஒர்க்ஸ், கப்பல்துறைக்கு தென்மேற்கே, சுரங்கப்பாதை ரோட்டின் சந்திப்பில் ஒன்று மற்றும் சாலை மற்றும் லெவல் கிராசிங் வழியாக குறைந்த அளவிலான கப்பல்துறைகள், பாரி ரயில்வே நிறுவனத்தின் பொது தலைமையகத்திற்கு அருகில் மற்றும் இப்போது வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் கவுன்சில் சிவில் அலுவலக கட்டிடத்திற்கு அருகில், இப்போது அகற்றப்பட்ட 'புதிய வெட்டு' ஸ்விங்பிரிட்ஜின் வடக்கே மற்றும் முன்னாள் கிரேவிங் டாக் சந்திப்பு மற்றும் லெவல் கிராசிங்கிற்கு தெற்கே, கடோக்ஸ்டனில் இருந்து பெண்ட்ரிக்ஸ் வரையிலான குறுக்கு இணைப்பு சாலையில், எண் 2 கப்பல்துறைக்கு வடக்கே மற்றும் ஒன்று முன்பு சுருக்கப்பட்ட மற்றும் பின்னர் அகற்றப்பட்ட கிளைவ் ரோட்டின் படிகளின் அடிவாரத்தில் அமைந்திருந்தன. நிலக்கரி ஏற்றுதல் மற்றும் பிற பயனர்கள் வேலை செய்யும் போது ஏற்ற இறக்கமான ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தை காப்புப் பிரதி எடுக்கவும் உறுதிப்படுத்தவும் அவர்களின் செயல்பாடு இருந்தது. (இவற்றில் பெரும்பாலானவை 1921 மற்றும் 1929 க்கு இடையில் எடுக்கப்பட்ட வான்வழி புகைப்படங்களிலிருந்து கண்டறியக்கூடியவை மற்றும் பிற வலைத்தளங்களில் காணலாம்.) வடக்குப் பகுதியில் ஒரு ஜோடி நிலக்கரி ஏற்றங்கள் தனித்தனியாகவும், மற்ற இரண்டு ஜோடி தனித்தனியாகவும் இருந்தன. இந்த இடைவெளி கார்டிஃப் துறைமுகங்களில் உள்ளதைப் போலவே இருந்ததால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, மேலும் ஒரே நேரத்தில் இரண்டு நிலைகளில் ஏற்றக்கூடிய வகையில் இடைவெளியைப் பொருத்துவதற்காக கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. நிலக்கரி டிப் கிரேன்கள் (பாரி ரயில்வே நிறுவனத்தால் நிலக்கரி-டிப்ஸ், ஹோஸ்ட்ஸ் அல்லது 'ஸ்டெய்த்ஸ்' என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன) நீர் மட்டத்திற்கு மேலே உயர்த்தப்பட்டன. எடைபோடப்பட்ட பிறகு, ஏறக்குறைய நிலக்கரியை வைத்திருக்கும் ஒரு ஏற்றப்பட்ட வேகன், நிலக்கரி சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஒரு கப்பலின் திறந்த பிடிப்புக்கு ஏற்றவாறு இடுப்பு பாலத்திலிருந்து உயர்த்தக்கூடிய அல்லது குறைக்கக்கூடிய தொட்டிலில் இழுக்கப்பட்டது. தொட்டில் ஒரு கோபுரத்திற்குள் வைக்கப்பட்டது, மேலும் வழக்கமாக 233 இல் 1 என்ற கீழ்நோக்கிய சாய்வு ரயில் பாதை பக்கவாட்டு பாலத்தை நோக்கி இருந்தது, ஆனால் 70 இல் 1 கீழ்நோக்கிய சாய்வு இருந்தது. கப்பல்துறையின் நீர் மட்டம் மாறுபடுவதால் தொட்டிலை உயர்த்தலாம் அல்லது குறைக்கலாம். ஹைட்ராலிக் சக்தியைப் பயன்படுத்தி, தொட்டிலை ஒரு கோணத்தில் சாய்க்கப்பட்டது, எனவே நிலக்கரி வேகனில் இருந்து வெளியேறி ஒரு நிலக்கரி குழாய் கீழே கீழே கப்பலின் பிடியில் விழுந்தது. ஏற்றுதலின் தொடக்கத்தில், நிலக்கரி ஒரு இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட உடைப்பு எதிர்ப்பு பெட்டியில் ஓடும், இது ஹைட்ராலிக் முறையில் பிடிக்குள் குறைக்கப்பட்டு கீழே ஒரு கீல் மடிப்பு வழியாக காலியாக்கப்பட்டது. ஏற்றுதல் தொடரும்போது, உடைப்பு தடுப்பு பெட்டிக்கு கீழே நிலக்கரி ஒரு கூம்பு கட்டப்பட்டது, அது குழாயின் முடிவின் உயரத்தை அடையும் வரை. இந்த கட்டத்தில், உடைப்பு எதிர்ப்பு பெட்டி வழியை விட்டு வெளியே நகர்த்தப்பட்டது மற்றும் நிலக்கரி அதன் ஓய்வெடுக்கும் கோணத்தில் கூம்பின் பக்கங்களில் நேரடியாக கீழே செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. ஹோல்டில் உள்ள நிலக்கரி டிரிம்மர்கள் நிலக்கரியை சமன் செய்யும். வெற்று வேகன் தொட்டிலில் இருந்து அகற்றப்பட்டு, இரண்டாவது தொடைப் பாலத்தில் கீழே ஓட்டி, டேரைக் கணக்கிடும், பின்னர் 70 இல் 1 என்ற சாய்வு 'வெற்று' பக்கத்திற்குச் செல்லும். உள்ளூர் ஹைட்ராலிக் கேப்ஸ்டான்கள் தேவைக்கேற்ப தொட்டிலுக்குச் செல்லும் வேகன்களில் சேர்க்கப்பட்டன. வெற்று வேகன்கள் பின்னர் வரிசைப்படுத்தும் பக்கங்களுக்கு மாற்றப்படும். இரண்டு ஆண்கள் ஒரு நிமிடத்தில் ஒரு வேகனை காலி செய்ய முடியும், ஒருவர் தொட்டிலில் வேகனை இயக்கவும், மற்றொருவர் ஹைட்ராலிக்ஸை இயக்கவும் முடியும். குடியிருப்பு பொறியாளர் 1890 ஆம் ஆண்டில் ஒரு முனையிலிருந்து ஒரு மணி நேரத்தில் அனுப்பப்பட்டதாக அறிவித்தார். 1890 ஆம் ஆண்டில் தண்டவாளங்களில் பொருத்தப்பட்ட அசையும் டிப்பிங் ஏற்றங்கள் நிறுவப்பட்டன, இதனால் நிலக்கரியை ஒரே நேரத்தில் ஒரு நிலையான ஏற்றத்திலிருந்து ஒரு பிடிப்பிலும், அசையும் ஏற்றத்திலிருந்து மற்றொரு பிடிப்பிலும் ஏற்ற முடியும். அசல் டிப்பிங் ஏற்றங்கள் லீட்ஸைச் சேர்ந்த டென்னண்ட் மற்றும் வாக்கர் ஆகியோரால் செய்யப்பட்டன. இந்த வடிவமைப்பு ஏற்றுதலில் வேகத்திற்கான தேவைக்கும், உயரத்திலிருந்து வைத்திருக்கும் நிலக்கரி உடைப்பதற்கான செலவுக்கும் இடையிலான ஒரு சமரசமாக இருந்தது. "அணுகுமுறை கோடுகள் மற்றும் சேமிப்பு பக்கங்களின் ஆடம்பரமான ஏற்பாடு", மற்றும் ஷண்டர்களின் திறமை (கப்பல்களின் சேமிப்பு திறனின் ஒவ்வொரு யார்டும் பயன்படுத்தப்படுவதை உறுதிசெய்தது), டிப்பர்கள் (கப்பல்களில் நிலக்கரியை முனை செய்தவர்கள்), மற்றும் டிரிம்மர்கள் (நிலக்கரி சமமாக விநியோகிக்கப்படும் வரை நிலக்கரியை பக்கவாட்டில் சுழற்றியவர்கள்) ஆகியவற்றால் கப்பல்களை விரைவாக திருப்புவதில் பாரி நல்ல நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தார். டிப்பர்கள் வழக்கமாக நான்கு பேர் கொண்ட குழுக்களாக வேலை செய்தன, மேலும் கப்பல்துறை கட்டணங்கள் மற்றும் டிப்பர்கள் மற்றும் டிரிம்மர்களின் ஊதியம் டன்னேஜை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன. ஷண்டர்கள் மற்றும் டிப்பர்களின் ஊதியம் பாரி ரயில்வே நிறுவனத்தால் செலுத்தப்பட்டது, மேலும் டிரிம்மர்களின் ஊதியம் கோலியரி நிறுவனங்களால் செலுத்தப்பட்டது. 1890 மற்றும் 1914 க்கு இடையில் நிலக்கரி ஏற்றம் ஏற்பட்டது, மேலும் கப்பல்துறை வணிகம் உடனடியாக வெற்றிகரமாக இருந்தது. 1889ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் பாரி ஏற்றுமதி செய்திருந்தது. 1890இல் துறைமுகங்கள் அனுப்பப்பட்டன. 1891 ஆம் ஆண்டில் பாரி டாக் & ரயில்வே கம்பெனி பாரி ரயில்வே கம்பெனி என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. தலைவர் வின்ட்சர் பிரபு ஆவார், அவர் நிலத்தின் பெரும்பகுதியை சொந்தமாக வைத்திருந்தார். டேவிட் டேவிஸ் துணைத் தலைவராகவும், நிறுவனத்தை நடத்துவதற்கும் பொறுப்பாக இருந்தார். 1899 ஆம் ஆண்டில் 3,000 கப்பல்கள் கப்பல்துறையைப் பயன்படுத்தி நிலக்கரியை எடுத்துக் கொண்டன. 1903 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகங்கள் அனுப்பப்பட்டன. நிலக்கரியில் 10 சதவீதம் மட்டுமே பிரிட்டன் மற்றும் அயர்லாந்தின் பிற துறைமுகங்களுக்குச் சென்றது. பெரும்பாலானவை நீராவி இயந்திரங்களில் பயன்படுத்த வெளிநாடுகளுக்குச் சென்றன. பிரான்ஸ், மத்திய தரைக்கடல், கருங்கடல், மேற்கு ஆப்பிரிக்கா மற்றும் தென் அமெரிக்கா ஆகியவை முக்கிய ஏற்றுமதி சந்தைகளாக இருந்தன. பாரி கப்பல்துறையிலிருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்பட்ட புகையில்லாத வெல்ஷ் நிலக்கரிக்கு உலகெங்கிலும் உள்ள ராயல் கடற்படை நிலையங்களில் பெரும் தேவை இருந்தது. 1896 ஆம் ஆண்டில் பாரி தீவில் ஒரு புதிய ரயில் நிலையத்திற்கு ஒரு ஸ்பர் லைன் கட்டப்பட்டது, இது விரைவாக உணவகங்கள், கடைகள் மற்றும் 1912 ஆம் ஆண்டில் சவாரிகளுடன் ஒரு வேடிக்கையான கண்காட்சியுடன் ஒரு நாள் பயண ரிசார்ட்டாக வளர்ந்தது. பி & ஏ காம்ப்பெல் பாரி டாக்ஸ் நுழைவாயில் அலை துறைமுகத்தில் உள்ள ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து துடுப்புப் படகு பயணங்களை இயக்கத் தொடங்கினார், அதைத் தொடர்ந்து பாரி ரயில்வே நிறுவனத்தால் நடத்தப்படும் பயணங்களும் நடத்தப்பட்டன. பீட்டர் மற்றும் பெனார்த்தின் அலெக்ஸ் காம்ப்பெல் 1911 ஆம் ஆண்டில் பாரி ரயில்வேயின் ரெட் ஃபன்னல் பேடில் ஸ்டீமர்களை வாங்கினர். நிலக்கரி தவிர, பாரி மரம் மற்றும் சிறிய அளவிலான பன்றி இரும்பு, மரம், கூழ், வெள்ளி மணல், துத்தநாகம் மற்றும் இரும்புத் தாது ஆகியவற்றை ஏற்றுமதி செய்தார். 1888 ஆம் ஆண்டில் வோல்வர்ஹாம்ப்டனைச் சேர்ந்த ஜே. சி. மெக்கிட் என்பவரால் இந்த நகரத்தில் ஒரு மர வணிகம் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் 1890 களில் ஜிப்சம், ரயில்வே ஸ்லீப்பர்கள், ஃபிளின்ட்ஸ் மற்றும் அரிசி ஏற்றுமதி செய்யத் தொடங்கியது. பேர்ரி கம்பெனி கப்பல்துறை பகுதிக்கு நிறுவனங்களை ஈர்க்க கணிசமான முயற்சியை மேற்கொண்டது, ஆனால் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட வெற்றியைப் பெற்றது. மாவு மற்றும் விலங்கு பொருட்களை உற்பத்தி செய்யும் ஜே. ஆர்தர் ராங்க் என்ற ஆலை நிறுவனம் 1906 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகத்தில் நிறுவப்பட்டாலும், 1910 மற்றும் 1911 ஆம் ஆண்டுகளில் பாரி நிறுவனம் லார்ட் ஆஷ்பி செயின்ட் உடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை செய்ய முயன்றது. மிட்லாண்ட்ஸில் இருந்து எஃகு உற்பத்தியாளர்களுக்கு விருந்தளிப்பதற்காக கிழக்கு கப்பல்துறை பகுதியில் சுலியை நோக்கி நிலத்தைத் திறப்பதற்கான லெட்ஜர் பலனளிக்கவில்லை. 1909 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகங்களில் 8,000 முதல் 10,000 பேர் வரை பணியமர்த்தப்பட்டனர். இந்த நகரத்தின் மக்கள் தொகை சுமார் 33,000 ஆகும், அவர்களில் கிட்டத்தட்ட அனைவரும் கப்பல்துறை தொழிலாளர்கள், அவர்களது குடும்பங்கள் அல்லது வர்த்தகர்கள் மற்றும் பிறர் தங்கள் தேவைகளை பூர்த்தி செய்கிறார்கள். 1913 ஆம் ஆண்டில், கார்டிஃப் கார்டிஃபுடன் ஒப்பிடும்போது பாரி அனுப்பப்பட்டபோது, நிலக்கரி ஏற்றுமதியில் உலகின் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக கார்டிஃப் தனது பட்டத்தை இழந்தது. 1913ஆம் ஆண்டில் நிலக்கரி ஏற்றுமதியில் வர்த்தகம் ஆதிக்கம் செலுத்தியது, இது பெருகிய முறையில் பெரிய மற்றும் திறமையான கப்பல்களால் கொண்டு செல்லப்பட்டது. 1913 ஆம் ஆண்டில் மொத்த அளவில் இறக்குமதி வெறும் 11 சதவீதமாக இருந்தது, மிகப்பெரிய வகை இரும்புத் தாது ஆகும். நிறுவனம் போட்டியை எதிர்த்துப் போராடி 9.5 சதவீதம் மற்றும் 10 சதவீதம் ஈவுத்தொகையை செலுத்த முடிந்தது. துறைமுகங்களில், நிறுவனம் பல்வேறு வகையான மொத்தம் 41 முனைகளை இயக்கியது, 47 மூரிங் பாய்கள், மற்றும் இழுபறிகள், ஏவுதல்கள், ஒரு ட்ரெட்ஜர், ஒரு ஃபயர்ஃப்ளோட் ஆகியவற்றை வைத்திருந்தது, மேலும் அதன் சொந்த டைவர் மற்றும் போலீஸ் படையைக் கூட கொண்டிருந்தது. முதலாம் உலகப் போர் (1914-18) தொடங்கியபோது, அனைத்து ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்களின் கட்டுப்பாட்டை அரசாங்கம் எடுத்துக் கொண்டது. துறைமுகங்கள் தொடர்ந்து நிலக்கரியை ஏற்றுமதி செய்ததால் வேலைவாய்ப்பில் ஏற்றம் ஏற்பட்டது, ஆனால் மரம் மற்றும் வைக்கோல், இறக்குமதி செய்யப்பட்ட தானியங்கள் மற்றும் உபகரணங்கள், வெடிமருந்துகள் மற்றும் பொருட்களுடன் ஏற்றப்பட்ட கடற்படைக் கப்பல்களையும் ஏற்றுமதி செய்தது. முதல் உலகப் போரின் போது 20 டன் வேகன்களும், பின்னர் 30 டன் வேகன்களும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. 1920 வாக்கில், பாரி ரயில்வே கம்பெனி 3169 பணியாளர்களைக் கொண்டிருந்தது, அவர்களில் 890 பேர் திறமையற்ற தொழிலாளர்கள், மேலும் 148 நீராவி என்ஜின்கள், 194 வண்டிகள் மற்றும் பிரேக் வேன்கள் மற்றும் 2,316 வேகன்கள் மற்றும் லாரிகளை இயக்கினர். 1921 ஆம் ஆண்டின் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே சட்டம் ரயில்வேயை நான்கு அமைப்புகளாக ஒருங்கிணைக்க கட்டாயப்படுத்தியது, இது 1947 வரை நீடித்தது, அப்போது ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டது. பாரி ரயில்வே கம்பெனி அடுத்த ஆண்டு கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) உடன் இணைக்கப்பட்டது. இந்த நேரத்தில் அது பாதைகளை உள்ளடக்கிய தடங்களையும், பெரிய அளவிலான உபகரணங்களையும் கொண்டிருந்தது. நிலக்கரி வேகன்களைத் தவிர, நிறுவனம் புறநகர் பயணிகள் சேவைகளையும் நடத்தியது. பேரியின் பொது மேலாளரான டபிள்யூ. வாடெல், ஜி. டபிள்யூ. ஆர் கப்பல்துறைத் தலைவரின் உதவியாளராக ஆனார். இந்த கையகப்படுத்தல் ஜி. டபிள்யூ. ஆரை உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல்துறை உரிமையாளராக மாற்றியது. பாரி, கார்டிஃப், ஸ்வான்சீ, நியூபோர்ட், பெனார்த் மற்றும் போர்ட் டால்போட் ஆகிய துறைமுகங்களுடன் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஒவ்வொரு ஆண்டும் அனுப்பப்பட்டது, அதில் முக்கால்வாசி சவுத் வேல்ஸ் நிலக்கரி. 1923 ஆம் ஆண்டில் ஒரு குறுகிய ஏற்றம் ஏற்பட்டது, அதன் பிறகு ஜி. டபிள்யூ. ஆர் அதன் துறைமுகங்கள் மற்றும் பக்கவாட்டில் உள்ள ஏற்றங்கள் மற்றும் நுனிகளை 20 டன் வேகனைக் கையாள்வதில் அதிக முதலீடுகளைச் செய்தது, ஆனால் தள்ளுபடிகள் வழங்கப்பட்ட போதிலும் புதிய அளவைப் பயன்படுத்த கோலியரிகள் பெரும்பாலும் விரும்பவில்லை. 1923 போருக்குப் பிந்தைய உச்சநிலையாக நிரூபிக்கப்பட்டது. வேல்ஸில் நிலக்கரி உற்பத்தி அந்த ஆண்டின் மொத்தத்தில் இருந்து 1928 வரை குறைந்தது, மேலும் கப்பல்கள் நிலக்கரியிலிருந்து எண்ணெயாக மாற்றப்பட்டதால் தொடர்ந்து வீழ்ச்சியடைந்தது. 1926 மே மாதத்தில் சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் பொது வேலைநிறுத்தத்தில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஈடுபட்டது, வேலைநிறுத்தத்தின் போது ரயில்களை தொடர்ந்து இயக்கியது, அதே நேரத்தில் சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் கருவிகளைக் கீழே போட்டனர். இது பல ஆண்டுகளாக நீடித்த அதிருப்தியை ஏற்படுத்தியது. சுரங்கங்கள் 1926 குளிர்காலம் வரை மூடப்பட்டிருந்தன, இதனால் ஜி. டபிள்யூ. ஆருக்கு கடுமையான இழப்பு ஏற்பட்டது, இது சாலை போக்குவரத்திலிருந்து போட்டியை உணரத் தொடங்கியது. அக்டோபர் 1929 இல் வோல் ஸ்ட்ரீட் விபத்து பெரும் மந்தநிலையின் தொடக்கத்தை அறிவித்தது. 1926 ஆம் ஆண்டில் பென்ரோஸ் தெற்கு சந்திப்பிலிருந்து பாரி சந்திப்பு (பி & எம்) வரையிலான சரக்கு பாதை மூடப்பட்டது. 1930 ஆம் ஆண்டில் டோன்டெக் சந்திப்பிலிருந்து பான்டிபிரிட் கிரெய்க் மற்றும் ஹாஃபோட் சந்திப்பு வரை பயணிகள் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் 1951 வரை சரக்கு போக்குவரத்து தொடர்ந்தது, பின்னர் அந்த பிரிவு மூடப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1963 ஆம் ஆண்டில் முழு கிளையும் மூடப்படும் வரை டோன்டெக் சந்திப்பிலிருந்து ட்ரெஃபாரஸ்ட் சந்திப்புக்கு இயக்க போக்குவரத்து திருப்பி விடப்பட்டது. 1935 வாக்கில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் துறைமுகங்களின் ஏற்றுமதி அளவு 1923 உச்சத்தில் 55 சதவீதமாகவும், இறக்குமதி அளவு 1923 உச்சத்தில் 63 சதவீதமாகவும் இருந்தது. அடுத்த ஆண்டு ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பெனார்த் துறைமுகத்தை தற்காலிகமாக மூடியது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது (1939-45) பாரி துறைமுகங்கள் போர்ப் பொருட்களை இறக்குமதி செய்ய பயன்படுத்தப்பட்டன. அணைக்கட்டு பலூன்களின் வளையம் கப்பல்துறையை பாதுகாத்தது. ஒன்று மச்சத்தில் அமைந்திருந்தது, மற்றொன்று பாரி தீவு நிலையத்திற்கு அருகில் இருந்தது. 1942 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் அமெரிக்க இராணுவம் துறைமுகங்களுக்கு சேவை செய்யும் துருப்புக்களை தங்க வைப்பதற்காக ஒரு பெரிய முகாமை கட்டியது. 517 போர்ட் பட்டாலியன், நான்கு நிறுவனங்களில் சுமார் 1,000 வீரர்களுடன், செப்டம்பர் 1943க்குள் பேரியில் உள்ள ஹேய்ஸ் லேன் முகாமுக்கு மாற்றப்பட்டது. மூன்று நிறுவனங்கள் பாரி துறைமுகத்தில் பணிபுரிந்தன, சரக்குகளை வெளியேற்றின, நான்காவது கார்டிஃபுக்கு மாற்றப்பட்டது. அமெரிக்கர்கள் தங்கள் துருப்புக்களுக்கு உணவளிக்க கார்டிஃப் மற்றும் பாரி துறைமுகங்கள் வழியாக ஏராளமான உணவை இறக்குமதி செய்தனர். இறக்குமதி செய்யப்பட்ட உணவின் அளவும் தரமும் உள்ளூர் மக்களிடமிருந்து சில அதிருப்தியை ஏற்படுத்தியது, அவர்கள் போர்க்கால ரேஷன்களுடன் செய்து கொண்டிருந்தனர். 1944 ஆம் ஆண்டின் முதல் பகுதியில், நார்மண்டி தரையிறங்குவதற்கான தயாரிப்பில் தீவிரமான செயல்பாடு இருந்தது. இந்த படையெடுப்பின் இரண்டாவது மற்றும் பிந்தைய அலைகளில் படைகளுக்கு பாரி துறைமுகங்கள் ஒரு புறப்படும் இடமாக இருந்தன. போர்ட்கெரி பூங்கா வாகன நிறுத்துமிடம் மற்றும் ஆயுதக் கடையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. கப்பல்துறையிலிருந்து நார்மாண்டிக்கு 1,269 வாகனங்கள் மற்றும் 4,000 துருப்புக்கள் உட்பட ஏராளமான உபகரணங்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டன. படையெடுப்புக்குப் பிறகு, பிரான்சில் விடுவிக்கப்பட்ட துறைமுகங்களுக்கு பேரியிலிருந்து நிலக்கரி கொண்டு செல்லப்பட்டது. 1947 போக்குவரத்துச் சட்டத்தின் கீழ் பிரிட்டிஷ் போக்குவரத்து ஆணையம் உருவாக்கப்பட்டது, இது பிரிட்டனில் உள்ள அனைத்து ரயில்வே, பேருந்துகள், கால்வாய்கள் மற்றும் துறைமுக வசதிகளை கையகப்படுத்தியது. கீஸ்ட் நிறுவனம் 1959 முதல் 1980 வரை மேற்கிந்திய வாழைப்பழங்களை இறக்குமதி செய்ய துறைமுகங்களைப் பயன்படுத்தியது. அவர்கள் இந்த நடவடிக்கையை முடித்த பிறகு, துறைமுகம் தொடர்ந்து வீழ்ச்சியடைந்தது. பிரிட்டிஷ் போக்குவரத்து துறைமுக வாரியம் (பி. டி. டி. பி) போக்குவரத்துச் சட்டம் 1962 இன் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது, இது பாரி உள்ளிட்ட துறைமுகங்களின் கட்டுப்பாட்டை ஏற்றுக்கொண்டது. 1962 செப்டம்பரில் பாரி முதல் பான்டிபிரிட் வரையிலான பயணிகள் ரயில் சேவை நிறுத்தப்பட்டது. நிலையங்களில் சரக்கு சேவை ஏப்ரல் 1964 இல் ரத்து செய்யப்பட்டது, ஆனால் மார்ச் 1963 இல் டைனிகேயோ சந்திப்பு சமிக்ஞை பெட்டியில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகரமான தீ விபத்தைத் தொடர்ந்து ஜூலை 1963 இல் ரயில் பாதை அதிகாரப்பூர்வமாக மூடப்பட்டது. 1976 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகத்திலிருந்து நிலக்கரி ஏற்றுமதி நிறுத்தப்பட்டது, 1981 நவம்பரில் கடைசி நிலக்கரி முனை அகற்றப்பட்டது. 1981 ஆம் ஆண்டில் அசோசியேட்டட் பிரிட்டிஷ் போர்ட்ஸ் (ஏபிபி) போக்குவரத்துச் சட்டம் 1981 இன் கீழ் பி. டி. டி. பி இன்னும் சொந்தமான 19 துறைமுகங்களின் கட்டுப்பாட்டைக் கைப்பற்றியது. ஏபிபி என்பது அசோசியேட்டட் பிரிட்டிஷ் போர்ட்ஸ் ஹோல்டிங்ஸ் பிஎல்சி என்ற நிறுவனத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரு சட்டரீதியான நிறுவனமாகும், மேலும் இது பிரிட்டனின் மிகப்பெரிய ஒற்றை துறைமுக ஆபரேட்டர் ஆகும். 2013ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி இது பாரி உட்பட 22 துறைமுகங்களை சொந்தமாக வைத்திருந்தது. ஸ்கிராபார்ட் உட்ஹாம் & சன்ஸ் 1892 ஆம் ஆண்டில் ஆல்பர்ட் உட்ஹாம் என்பவரால் நிறுவப்பட்டது, இது பாரி, தாம்சன் தெருவில் அமைந்துள்ளது. இந்த நிறுவனம் ஒரு கப்பல்துறை சரக்குப் போக்குவரத்து வணிகமாகத் தொடங்கியது, மேலும் 1930களின் பிற்பகுதியில் சாலை போக்குவரத்து மற்றும் ஸ்கிராப்பிற்கு மாறியது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் நவீனமயமாக்கல் திட்டம் 1957 இல் தொடங்கியது. 650, 000 வேகன்கள் மற்றும் 16,000 நீராவி என்ஜின்கள் அகற்றப்பட வேண்டும். 1957 ஆம் ஆண்டில் உட்ஹாம் ஸ்கிராப்பிற்காக வேகன்கள் மற்றும் என்ஜின்களை எடுக்கத் தொடங்கியது, மேலும் எண்ணெய் முனையத்திற்கு அருகில் குறைந்த அளவிலான பக்கங்களிலும், மேற்கு குளம் நிரப்பப்பட்ட மீட்டெடுக்கப்பட்ட நிலத்தில் கட்டப்பட்ட புதிய பக்கங்களிலும் அதிக எண்ணிக்கையிலான வேகன்கள் மற்றும் என்ஜின்களை சேமித்து வைத்தது. உட்ஹாம் வேகன்களை அகற்றுவதில் கவனம் செலுத்தினார், ஏனெனில் என்ஜின்களை வெட்டுவது கடினமாக இருந்தது, மேலும் வேகன்களின் விநியோகம் வறண்டு போகும் போது என்ஜின்கள் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஆகஸ்ட் 1968 வாக்கில் உட்ஹாம்ஸ் 297 என்ஜின்களை வாங்கியிருந்தது, அவற்றில் 217 இன்னும் ஸ்கிராப்ப்யார்டில் வைக்கப்பட்டிருந்தன. 1968 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, பாதுகாவலர்கள் என்ஜின்களை வாங்கத் தொடங்கினர், அவை டாய் உட்ஹாம் அவற்றின் ஸ்கிராப் உலோக மதிப்பில் விற்றன. 1968 மற்றும் 1989 க்கு இடையில் 200 க்கும் மேற்பட்ட நீராவி என்ஜின்கள் பாதுகாப்பிற்காக வாங்கப்பட்டன. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் நகர்ப்புற வளர்ச்சி 1966 ஆம் ஆண்டில் நெல் பாயிண்டில் உள்ள தலைப்பகுதியில் உள்ள தீவில் ஒரு பட்லின்ஸ் விடுமுறை முகாம் திறக்கப்பட்டது. இது 1987 ஆம் ஆண்டில் மெஜஸ்டிக் ஹாலிடேஸுக்கு விற்கப்பட்டு, மெஜஸ்டிக் பாரி தீவு என்று மறுபெயரிடப்பட்டு, மே 1987 இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. வேல்ஸ் சுற்றுலா வாரியம் 1988 ஆம் ஆண்டில் பாரி தீவு ரிசார்ட்டுக்கு உதவி வழங்கியது. 1996 ஆம் ஆண்டில் விடுமுறை முகாம் மூடப்பட்டது, 2005 ஆம் ஆண்டில் முகாமிடத்தை வீட்டுவசதி தோட்டமாக மாற்ற திட்டமிடல் அனுமதி வழங்கப்பட்டது. தீவில் உள்ள வேடிக்கை கண்காட்சி 2019 ஆம் ஆண்டு வரை இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ளது, இது இரண்டு ஆண்டுகளாக மூடப்பட்டுள்ளது, ஆனால் சமீபத்தில் பல புதிய இடங்களுடன் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. 1993 ஆம் ஆண்டில் வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் பரோ கவுன்சில், வெல்ஷ் டெவலப்மென்ட் ஏஜென்சி மற்றும் இப்போது செயல்படாத சவுத் கிளாமார்கன் கவுண்டி கவுன்சில் ஆகியவற்றால் பாரி கூட்டு முயற்சி தொடங்கப்பட்டது, பின்னர் பாரி ஆக்ஷன் வென்ச்சர் பார்ட்னர்ஷிப் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. இப்போது கைவிடப்பட்ட நம்பர் ஒன் கப்பல்துறையைச் சுற்றியுள்ள நீர்நிலையை மறுவடிவமைப்பதே இதன் முக்கிய நோக்கமாக இருந்தது. மேற்கு குளப் பகுதி தொழில்துறை நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்ட காலகட்டத்தில், அதன் மண் பாதரசம், அஸ்பெஸ்டாஸ் மற்றும் காட்மியம் ஆகியவற்றால் மாசுபட்டது. சுத்தம் செய்வதன் ஒரு பகுதியாக, பயன்படுத்தப்படாத இரண்டு கிராவிங் கப்பல்துறைகளை ஒரு ஊடுருவ முடியாத செயற்கை சவ்வுடன் வரிசைப்படுத்தி, அவற்றை அசுத்தமான மண்ணால் நிரப்ப முன்மொழியப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டில் ஒரு நீதிமன்றம் இந்த திட்டத்திற்கு ஆதரவாக தீர்ப்பளித்தது. வாட்டர்ஃபிரண்ட் பேரியில் தொடர்ச்சியான முக்கிய வணிக மற்றும் குடியிருப்பு வீட்டு மேம்பாட்டுகளுக்கு திட்டமிடல் அனுமதி வழங்கப்பட்டது. 2001 ஆம் ஆண்டில், மோரிசன்ஸ் இந்த இடத்தில் ஒரு புதிய கிளையைத் திறந்தார், மேலும் அந்த இடத்தை ஒட்டிய ஒரு உணவு அல்லாத சில்லறை பூங்கா 2004 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்தது. 2015 வாக்கில், சில்லறை பூங்கா பெட்ஸ் அட் ஹோம், ஹால்ஃபோர்ட்ஸ், ஆர்கோஸ், பெட் ஹட், பவுண்ட்ஸ்ட்ரெச்சர் மற்றும் கேஎஃப்சி கடையை நடத்தியது. குடியிருப்பு வளர்ச்சியின் ஐந்தாவது கட்டம், டேவிட் வார்ஃப் மீது புதிய அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளின் குழு, 2002 இல் அறிவிக்கப்பட்டது. 2011 வாக்கில் 686 புதிய வீடுகள், ஒரு சுகாதார மையம், மருந்தகம், பல்பொருள் அங்காடி மற்றும் ஷாப்பிங் இடம் இருந்தன. 2007 ஆம் ஆண்டில் நீர்நிலைப் பகுதியில் 2,000 புதிய வீடுகள் மற்றும் வணிக சொத்துக்களை உருவாக்க 350 மில்லியன் பவுண்டுகள் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டது. முன்மொழியப்பட்ட வளர்ச்சியில் நம்பர் ஒன் கப்பல்துறைக்கு மேற்கே மீட்டெடுக்கப்பட்ட மேற்கு குளம், சவுத் க்வே, ஈஸ்ட் க்வே மற்றும் ஆர்னோ க்வே ஆகியவை அடங்கும். இந்த திட்டத்தின் 230 மில்லியன் பவுண்டுகள் மதிப்புள்ள பதிப்பு 2011 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இதில் டவுன் சென்டரை பாரி தீவுடன் இணைக்கும் புதிய சாலை, ஒரு பள்ளி, ஹோட்டல், உணவகங்கள், ஒரு பல்பொருள் அங்காடி மற்றும் பொது இடங்கள் ஆகியவை அடங்கும். 2008 வாக்கில், இரண்டு புதிய மருத்துவ மையங்களில் முதலாவது பாரி-கார்டிஃப் ரயில் பாதைக்கு தெற்கே மற்றும் தாம்சன் தெருவுக்கு எதிரே கட்டப்பட்டது. இந்த வளர்ச்சிகளை பூர்த்தி செய்வதற்காக, டிசம்பர் 2009 இல் ஒரு புதிய பாதசாரி நடைபாதை திறக்கப்பட்டது, இது ரயில் பாதையை விரிவுபடுத்துகிறது மற்றும் தாம்சன் தெருவை மருத்துவ மையம், புதிய வாட்டர்ஃபிரண்ட் வீட்டுவசதி மற்றும் மோரிசன்ஸ் போன்ற சில்லறை விற்பனை நிலையங்களுடன் இணைக்கிறது. 2010 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாவது மருத்துவ மையம் மற்றும் இணைக்கப்பட்ட மருந்தகத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, இது வெஸ்ட்கே மருத்துவ மையம் என்று அழைக்கப்படும், அதே போல் பாதசாரி வளைந்த அணுகல். புதிய அறுவை சிகிச்சை அக்டோபர் 2010 இறுதியில் திறக்கப்பட்டது. ஏற்கனவே நிறுவப்பட்ட (அதற்குள்) தொழில்முனைவோர் மையத்தைப் போலவே, கட்டிடமும் முன்னாள் பாரி ரயில்வே நிறுவனத்தின் லோகோ பணிகள் மற்றும் வண்டி கொட்டகைகளின் இடத்தில் மற்றும் ஹைட்ராலிக் என்ஜின் ஹவுஸுக்கு மேலே ஒரு மட்டத்தில் இருந்தது. பிப்ரவரி 2012 இல், பழைய ஹைட்ராலிக் என்ஜின் ஹவுஸுக்கு எதிரே உள்ள இடத்தை சுத்தம் செய்வதற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, இது ஒரு புதிய ஹோட்டலைக் கட்டுவதற்கான தயாரிப்பாகும், இது ஜூன் 2014 க்குள் பிரீமியர் இன் மற்றும் ப்ரூவர்ஸ் ஃபாயர் பப் மற்றும் செதுக்குதல் என பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 2015 இல் ஒரு புதிய அஸ்டா பல்பொருள் அங்காடி மற்றும் பெட்ரோல் நிலையம் திறக்கப்பட்டபோது மேலும் கடுமையான மாற்றம் ஏற்பட்டது, இது முன்பு பவல் டஃப்ரின் எண்ணெய் தொட்டி பண்ணையை வைத்திருந்த பெரும்பாலான நிலங்களை ஆக்கிரமித்தது, அதே போல் டாய் உட்ஹாம் வைத்திருந்த நீராவி என்ஜின்களை சேமிப்பதற்காக பயன்படுத்தப்பட்ட முந்தைய பல ரயில்வே பக்கங்களும் இருந்தன. பிரீமியர் விடுதிக்கு எதிரே உள்ள 'பட்டியலிடப்பட்ட' ஹைட்ராலிக் என்ஜின் ஹவுஸின் தற்போதைய அமைப்பு, 2012 க்கு முன்னர் ஓரளவு புதுப்பிக்கப்பட்டது, மேலும் உள் புனரமைப்பு மற்றும் முக மேம்பாடுகளில் ஈடுபட்டது, கார் பார்க்கிங் வசதிகள் ஆகஸ்ட் 2015 இல் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கின. பின்னர், அதன் குறுகலான சதுர புகைபோக்கி இரண்டு முகங்களில் கருப்பு செங்குத்து எழுத்துக்களால் பொருத்தப்பட்டது; ஒரு பக்கம் பம்ப்ஹவுஸைக் காட்டுகிறது, மற்றொன்று டி. ஒய். பி. டபிள்யூ. எம். பி. யைக் காட்டுகிறது, இரண்டும் இருளின் போது பின்னொளி வீசுகின்றன. ஆரம்பத்தில், வெல்ஷ் மொழியில் Y எழுத்துக்கு மேலே உள்ள தேவையான சுற்றளவு பிந்தைய எழுத்துக்களுக்கு பொருந்தவில்லை. டிசம்பர் 2015க்குள் பிரதான கட்டிடம் மற்றும் இலவச வாகன நிறுத்துமிடத்திற்குள் ஒரு எஸ்பிரெசோ பார் திறக்கப்பட்டது. வணிக நடவடிக்கைகள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் கோக்கில் சிறிது போக்குவரத்து இருந்தபோதிலும், நிலக்கரியை ஏற்றுமதி செய்ய துறைமுகங்கள் இனி பயன்படுத்தப்படவில்லை. 2014 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி துறைமுகங்கள் ஏபிபியால் இயக்கப்பட்டு வந்தன மற்றும் மொத்த துறைமுக பரப்பளவை உள்ளடக்கியது. துறைமுகங்கள் எம் 4 மோட்டார் பாதைக்கு ஒரு இணைப்பு சாலை மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் அவை பிராந்திய ரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, கொள்கலன்களைக் கையாள்வதற்கான முனைய வசதிகளுடன். அவர்கள் கிரேன்கள், இயந்திர கையாளுதல் உபகரணங்கள் மற்றும் ஒரு இடுப்பு பாலம் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தனர். ரோல்-ஆன்/ரோல்-ஆஃப் கப்பல்கள் ஸ்டெர்ன் மற்றும் முக்கால்வாசி வளைவு வெளியேற்றத்தைப் பயன்படுத்தலாம். அங்கு 100 க்கும் மேற்பட்ட கிடங்கு இடமும், வெளிப்புற சேமிப்பகத்தின் பெரிய பகுதிகளும் இருந்தன. திரவ மொத்த சேமிப்புக்கான வசதிகள் இருந்தன. பாரி இரசாயன வளாகம் பாரி துறைமுகத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ளது, அதே போல் அட்லாண்டிக் வர்த்தக எஸ்டேட் போன்ற தொழில்துறை தோட்டங்களும் பாரி மற்றும் சுலி இடையே அமைந்துள்ளன. 2007 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகங்கள் சரக்குகளைக் கையாண்டன, அவற்றில் இரசாயனங்கள் இருந்தன. டவ் கார்னிங் போன்ற நிறுவனங்களுக்கு திரவ இரசாயனங்களைக் கையாள துறைமுகங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த துறைமுகத்தில் ஸ்கிராப் உலோகம், எஃகு, நிலக்கரி, சிமெண்ட் மற்றும் திரட்டிகள் போன்ற உலர்ந்த சரக்குகளைக் கையாள்வதற்கான உபகரணங்களும் இருந்தன. இது ஸ்காண்டிநேவியா மற்றும் பால்டிக் நாடுகளிலிருந்து மரக்கன்றுகளை இறக்குமதி செய்ய பயன்படுத்தப்பட்டது. 2010 ஆம் ஆண்டில் பாரி துறைமுகம் சரக்குகளைக் கையாண்டது. 2012 ஆம் ஆண்டில் கப்பல்துறை நேரடியாக 23 முழுநேர ஊழியர்களைப் பணியமர்த்தியது, ஆனால் இதில் பாரியை தளமாகக் கொண்ட அகழாய்வுக் கப்பல்கள் அல்லது விமானிகளில் பணியாளர்களாக பணிபுரியும் நபர்கள் சேர்க்கப்படவில்லை. 2003 ஆம் ஆண்டில் கப்பல்துறையில் 114 குத்தகைதாரர்கள் இருந்தனர், இது 2007 ஆம் ஆண்டில் 103 குத்தகைதாரர்களாக குறைந்தது. ஜூன் 2014 இல் வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் கவுன்சில் கப்பல்துறையின் பயன்படுத்தப்படாத பகுதிக்கு ஏபிபியால் திட்டமிடப்பட்ட சூரிய பண்ணையின் விரிவான சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீடு தேவையில்லை என்று தீர்ப்பளித்தது. சூரிய சக்தி பண்ணை இரண்டு பிரவுன்ஃபீல்ட் தளங்களில் கட்டப்பட்டு ஒரு பகுதியை உள்ளடக்கும். துறைமுகத்திலும் அதைச் சுற்றியுள்ள வணிகங்களுக்கும் மின்சாரம் நேரடியாக வழங்கப்படும், உபரி மின் தொகுப்பில் செலுத்தப்படும். 5 மில்லியன் பவுண்டுகள் சூரிய சக்தி பண்ணை இறுதியில் கட்டப்பட்டது; 20 ஏக்கர் பரப்பளவு கொண்ட இந்த தளம் ஆகஸ்ட் 2015க்குள் செயல்படத் தொடங்கியது, மேலும் இது 4.5MWh மின்சாரத்தை வழங்க முடியும். குறிப்புகள் குறிப்பு ஆதாரங்கள். பாரி, வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் வேல் ஆஃப் கிளாமார்கன் துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களில் உள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் வேல்ஸ் துறைமுகங்கள் மற்றும் பிரிஸ்டல் சேனல் துறைமுகங்களின் துறைமுகங்கள் (கடல்சார்) வேல்ஸ் இல் உள்ள வேல் ஆஃப் கிளாமார்கனின் வரலாறு 1889 நிறுவனங்கள்