Ilyushin Il-22
இல்யூஷின் ஐஎல்-22, யு. எஸ். ஏ. எஃப்/டிஓடி பதவி வகை 10, பறந்த முதல் சோவியத் ஜெட் என்ஜின் குண்டுவீச்சு விமானமாகும். இது நான்கு லியுல்கா டி. ஆர்-1 டர்போஜெட்டுகளைப் பயன்படுத்தியது, இது சிறகுகளுக்கு முன்னும் பின்னும் குறுகிய கிடைமட்ட கோபுரங்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டது. என்ஜின்கள் அவற்றின் வடிவமைக்கப்பட்ட உந்துதல் மதிப்பீடுகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை மற்றும் அவற்றின் எரிபொருள் நுகர்வு திட்டமிட்டதை விட அதிகமாக இருந்தது. இந்த சிக்கல்கள் காரணமாக விமானம் அதன் தேவையான செயல்திறனை அடைய முடியவில்லை, அது 1947 செப்டம்பர் 22 அன்று ரத்து செய்யப்பட்டது. வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாடு அமைச்சரவை 1946 பிப்ரவரி 12 அன்று இல்யூஷின் வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு நான்கு புதிய டி. ஆர்-1 ஜெட் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தும் ஒரு குண்டுவீச்சு விமானத்தின் பணியைத் தொடங்குமாறு உத்தரவிட்டது. முதல் தலைமுறை ஜெட் போர் விமானங்களுடனான அனுபவங்கள் அதிவேக விமானத்துடன் தொடர்புடைய சந்தேகத்திற்கு இடமில்லாத சிக்கல்களை வெளிப்படுத்தியுள்ளன, மேலும் இல்யூஷின் அவற்றைத் தணிக்க அதிக முயற்சியை மேற்கொண்டார். நீண்ட மற்றும் மெல்லிய அசைக்கப்படாத இறக்கை தோற்றத்தில் வழக்கமானதாக இருந்தது, ஆனால் இது தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் பக்கவாட்டு ஸ்திரத்தன்மையை மேம்படுத்துவதற்கும், முனை ஸ்டால் தொடங்குவதைத் தடுப்பதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஜெட் போர் விமானங்களால் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட மற்றொரு சிக்கல் எதிர்பாராத விதமாக அதிக வேகம் மற்றும் அதிக உயரத்தில் ஒரு இறக்கையை வீழ்த்தியது. இது இறக்கைகளில் உற்பத்தி குறைபாடுகளைக் கண்டறிந்தது, அவை குறைந்த வேகம் மற்றும் உயரத்தில் எந்த வித்தியாசத்தையும் ஏற்படுத்தவில்லை, ஆனால் ஒவ்வொரு இறக்கையும் சற்று வித்தியாசமான ஏர்ஃபாயில் மற்றும் எனவே, வெவ்வேறு அளவு லிப்ட் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. இதை எதிர்கொள்ள செர்ஜி இல்யூஷினும் அவரது குழுவும் ஒரு புதிய உற்பத்தி நுட்பத்தை உருவாக்கினர், இது பாரம்பரிய நடைமுறையை மாற்றியமைத்தது, அங்கு உள் ஆதரவு உறுப்பினர்கள் அசெம்பிளி ஜிக்கில் ஒட்டப்பட்டு விமானத்தின் தோல் பேனல்கள் இணைக்கப்பட்டன. இந்த புதிய முறை என்னவென்றால், தோல் பேனல்கள் ஜிக்ஸில் வைக்கப்பட்டன, அங்கு சரியான வளைவு மற்றும் வடிவம் உத்தரவாதம் அளிக்கப்படலாம், பின்னர் உள் அமைப்பு அவற்றுடன் இணைக்கப்பட்டது. இதற்கு உற்பத்தி மூட்டுகள் இறக்கைகள் மற்றும் வால் மேற்பரப்புகளின் நாணல் கோடுகளில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், இது வடுக்கள் மற்றும் விலா எலும்புகளை பாதியாகப் பிரிக்கிறது. இதேபோல், பியூசேலாஜ் அதே வழியில் கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் அது மையக் கோட்டில் செங்குத்தாக பிரிக்கப்பட்டது. இந்த புதிய நுட்பம் ஒரு சிறிய எடை அபராதத்தை விதித்தது, ஆனால் அசெம்பிளி செயல்முறையை பெரிதும் துரிதப்படுத்துவதில் எதிர்பாராத நன்மையைக் கொண்டிருந்தது, ஏனெனில் பகுதிகளை ஒன்றாக இணைப்பதற்கு முன்பு உள் உபகரணங்களை நிறுவ முடியும். இது பல அணிகள் இணைக்கப்படுவதற்கு முன்பு ஒரே துணை-அசெம்பிளியில் வேலை செய்ய அனுமதித்தது. இல்-22 வடிவமைக்கப்பட்டபோது இருந்த மற்ற பல என்ஜின் ஜெட் விமானங்களில் பெரும்பாலானவை, என்ஜின்கள் ஒரு நேசெல்லில் (தனியாகவோ அல்லது ஜோடியாகவோ) இறக்கையின் அடிப்பகுதியில் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டிருந்தன அல்லது இறக்கையிலேயே புதைக்கப்பட்டன. ஒட்டுமொத்த இழுவைக் குறைத்து, குறுக்கீடு இழுவைக் குறைத்ததால், அவற்றை ஒரு நேசெல்லில் கிளஸ்டர் செய்வது தனிப்பட்ட நேசெல்ல்களை விட பல நன்மைகளை வழங்கியது, ஆனால் ஒரு இயந்திரத்தில் கட்டுப்பாடற்ற தீ அதன் அண்டை நிறுவனத்தையும் முடக்கக்கூடும் என்ற முக்கிய செயல்பாட்டு குறைபாட்டைக் கொண்டிருந்தது. ஆரம்பகால ஜெட் என்ஜின்கள் நம்பகமானவை அல்ல, எனவே இது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க ஆபத்தாக இருந்தது. Ilyushin TR-1 இயந்திரங்களை குறுகிய கிடைமட்ட கோபுரங்களில் இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பிற்கு முன்னும் கீழும் வைக்கத் தேர்ந்தெடுத்தார். இது அவர்களுக்கு ஃப்ளட்டர் எதிர்ப்பு எடைகளாக செயல்படுவதன் நன்மை பயக்கும் விளைவைக் கொடுத்தது மற்றும் அண்டர்விங் நாசெல்ல்களை விட காற்றியக்கவியல் ரீதியாக மிகவும் திறமையானதாக நிரூபித்தது. இது இயந்திர மாற்றங்கள் மற்றும் பராமரிப்பை எளிதாக்கியது, அவை தரை குழுவினருக்கு மிகவும் அணுகக்கூடியதாக இருந்தன. மெல்லிய இறக்கையோ அல்லது என்ஜின் நாசெல்லுகளோ பிரதான தரையிறங்கும் கியர் சேமிக்க எந்த இடத்தையும் வழங்கவில்லை, எனவே பியூசேலாஜ் ஒரு தட்டையான ஓவலாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, அவை முடிந்தவரை அகலமான பாதையை வழங்குகின்றன. வெடிகுண்டு விரிகுடாவுக்கு முன்னும் பின்னும் தலா ஒன்று என மூன்று பைகளில் எரிபொருள் சேமிக்க ஏராளமான இடத்தையும் இது வழங்கியது. இது வெடிகுண்டுகள் வரை எடுத்துச் செல்லலாம். ஸ்டெப்லெஸ் ஃப்யூஸ்லேஜ் மூக்கு பெரும்பாலும் பளபளப்பாக இருந்தது மற்றும் இழுவை குறைக்க ஒரு வட்டமான புள்ளிக்கு வந்தது (போயிங் பி-29 சூப்பர்ஃபோர்ட்ரெஸ், ஹெய்ன்கெல் ஹே 111 மற்றும் அராடோ ஆர் 234 ஆகியவற்றின் மூக்குகளைப் போலவே). ஐஎல்-22 இல் ஐந்து பேர் கொண்ட குழுவினர் இருந்தனர், மூக்கில் இரண்டு விமானிகள், மூக்கின் முனையில் அவர்களுக்கு முன்னால் குண்டுவீச்சு-வழிசெலுத்துபவர், விமானிகளுக்கு பின்னால் உடனடியாக முதுகெலும்பு துப்பாக்கி சுடுபவர்/ரேடியோ ஆபரேட்டர் மற்றும் வால் பின்னால் பின்புற டரெட் துப்பாக்கி சுடுபவர். 150 சுற்றுகள் கொண்ட ஒரு நூடெல்மேன்-சுரானோவ் என்எஸ்-23 ஆட்டோகானன் மூக்கின் கீழ் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் பொருத்தப்பட்டது; இலக்கு வைக்க பயன்படுத்த ஒரு பழமையான வளைய பார்வை கொண்ட விமானியால் அது சுடப்பட்டது. முதுகெலும்பு கோபுரம் இரண்டு பெரெசின் பி-20இ துப்பாக்கிகளை ஒரு துப்பாக்கிக்கு 400 சுற்றுகளுடன் ஏற்றியது மற்றும் 360 டிகிரி கடந்து செல்லும் திறன் கொண்டது, சிறப்பு மைக்ரோஸ்விட்ச்கள் குண்டுவீச்சாளரின் வால் மீது துப்பாக்கிச் சூடு நடத்துவதைத் தடுக்கின்றன. இந்த கோபுரம் ரேடியோ ஆபரேட்டரால் தொலைதூரத்தில் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் டிராவர்ஸ் மற்றும் எலிவேஷன் ஆகிய இரண்டிற்கும் மின்சார மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. துப்பாக்கி சுடுபவரும் அவரது துப்பாக்கி பார்வையும் பிரதான குழு பெட்டியின் பின்புறத்தில் ஒரு சிறிய கண்காணிப்பு கொப்புளத்தைப் பயன்படுத்தி துப்பாக்கிகளை தங்கள் இலக்கில் வைத்தனர். துப்பாக்கி சுடுபவருக்கும் கோபுரத்திற்கும் இடையிலான முடக்கம் மற்றும் தேவையான அளவு இலக்கு முன்னணி மற்றும் ஷெல்லின் பாலிஸ்டிக்ஸ் ஆகியவற்றிற்கு பார்வை தானாகவே ஈடுசெய்யப்பட்டது. ரிமோட் கண்ட்ரோல் சிஸ்டம் குறைந்த இழுவை கொண்ட ஒரு சிறிய கோபுரம் உட்பட பல நன்மைகளை வழங்கியது, துப்பாக்கிகளை அவற்றின் ஏற்றங்களுக்கு மிகவும் கடினமாக பொருத்த முடியும், பார்வை துப்பாக்கிச் சூட்டில் இருந்து அதிர்வுகளுக்கு ஆளாகவில்லை மற்றும் இலக்குகளை மிகவும் சீராகக் கண்காணிக்க முடியும் மற்றும் துப்பாக்கி சுடுபவரின் ஆறுதல் கோபுரத்தின் செயல்திறனை மேம்படுத்த தியாகம் செய்ய வேண்டியதில்லை. முக்கிய குறைபாடு என்னவென்றால், அனலாக் கணினி ரிமோட் கண்ட்ரோல் சிஸ்டம் அந்தக் காலகட்டத்தில் மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் பி-29 சூப்பர்ஃபோர்ட்ரஸ்ஸில் பயன்படுத்தப்படும் இன்னும் சிக்கலான அமைப்புகளைப் போலவே உடைந்து போக வாய்ப்புள்ளது. மற்றொரு என்எஸ்-23 பீரங்கியை பொருத்தப்பட்ட மின்-ஹைட்ராலிக் முறையில் இயங்கும் ஐஎல்-கியூ 3 கோபுரத்தில் தனது தீ வயலை மேம்படுத்துவதற்காக பின்புற துப்பாக்கிதாரி ஐஎல்-22 இன் வால் பகுதியில் வைக்கப்பட்டார். இந்த கோபுரம் மொத்தம் 140 டிகிரி கடந்து செல்ல முடியும், 35 டிகிரி உயரம் மற்றும் 30 டிகிரி அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தும். சோதனை மற்றும் மதிப்பீடு முன்மாதிரி Il-22 விரைவாக கூடியது மற்றும் 24 ஜூலை 1947 அன்று அதன் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது. இது கீழ்ப்படிதல் கையாளுதல் பண்புகளைக் கொண்டிருப்பதை நிரூபித்தது, ஆனால் டி. ஆர்-1 என்ஜின்கள் தேவையான உந்துதலில் 80 சதவீதத்தை மட்டுமே உற்பத்தி செய்ததால் அது கடுமையாக குறைந்த சக்தியில் இருந்தது. உற்பத்தியாளரின் விமான சோதனைகளின் பிற்பகுதியில், ஐஎல்-22 பிப்ரவரி 7,1948 அன்று ஒரு ஜோடி எஸ்ஆர்-2 பூஸ்டர்களுடன் முதல் சோவியத் ஜெட் உதவியுடன் (ராக்கெட் உதவியுடன், ராட்டோ) புறப்பட்டது. இயந்திரங்களின் உந்துதலை சரியான நேரத்தில் அதிகரிக்க முடியாததால், அதன் செயல்திறன் 1946 இல் நிர்ணயிக்கப்பட்ட தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யாததால், குண்டுவீச்சு விமானத்தை அரசு ஏற்றுக்கொள்ளும் சோதனைகளுக்கு சமர்ப்பிக்க வேண்டாம் என்று இல்யூஷின் முடிவு செய்தார். குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் கார்டன், யெஃபிம் ஆகியவற்றையும் பார்க்கவும். ஆரம்பகால சோவியத் ஜெட் குண்டுவீச்சாளர்கள். ஹிங்க்லி, இங்கிலாந்துஃ மிட்லாண்ட் பப்ளிஷிங், 2004. கார்டன், யெஃபிம் மற்றும் டிமிட்ரி மற்றும் செர்ஜி கொமிஸரோவ். OKB Ilyushin: வடிவமைப்பு பணியகம் மற்றும் அதன் விமானத்தின் வரலாறு. லண்டன்ஃ இயன் ஆலன், 2004.. அடுத்து, வாக்லாவ். 1918 முதல் சோவியத் விமானங்களின் வரலாறு. லண்டன்ஃ வில்லோ புக்ஸ், 1986. வெளிப்புற இணைப்புகள் 1940 களில் சோவியத் குண்டுவீச்சு விமானம் Il-022 இல் Il-22 கைவிடப்பட்ட சோவியத் யூனியன் குவாட்ஜெட்ஸ் விமானத்தின் இராணுவ விமான திட்டங்கள் 1947 இல் முதன்முதலில் பறக்கவிடப்பட்டன