Arrows A10
அம்புகள் ஏ10 என்பது ஃபார்முலா ஒன் மற்றும் ஃபார்முலா ஒன் பருவங்களில் போட்டியிட அம்புகள் அணியால் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு ஃபார்முலா ஒன் கார் ஆகும். இந்த கார் ரோஸ் ப்ரானால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் 1988 ஆம் ஆண்டில் A10B என பந்தயத்தில் சற்று மேம்படுத்தப்பட்டது. 1987 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் பி. எம். டபிள்யூ அதிகாரப்பூர்வமாக விலகும் விருப்பத்தை அறிவித்தபோது, அம்புகள் அணியின் முதலாளி ஜாக்கி ஆலிவர் அதன் முதன்மை ஆதரவாளரான யு. எஸ். எஃப் & ஜியின் ஆதரவுடன், நீண்டகால எஃப் 1 ஆர்வலர் ஜான் ஜே ஷ்மிட் என்பவரால் நிறுவப்பட்ட யு. எஸ். எஃப் & ஜி துணை நிறுவனமான மெகாட்ரான் இன்க் என்ற பெயரில் நேர்த்தியான 4-சைல் பி. எம். டபிள்யூ என்ஜின்களின் பயன்பாட்டைத் தொடர ஒரு ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டார். ஜோ சிஃபர்ட்டின் முன்னாள் மெக்கானிக் சுவிட்சர்லாந்தைச் சேர்ந்த அணியின் நீண்டகால என்ஜின் ட்யூனர் ஹெய்னி மேடரால் என்ஜின்கள் சேவை செய்யப்பட்டன. 1987 ஆம் ஆண்டில் என்ஜின்களில் எஃப். ஐ. ஏ அங்கீகரிக்கப்பட்ட பாப்-ஆஃப் வால்வு பொருத்தப்பட்டது, இது பருவத்தில் அனைத்து டர்போ என்ஜின்களுக்கும் கட்டாயமாக இருந்தது, டர்போ பூஸ்ட் 4 பார் வரை கட்டுப்படுத்தப்பட்டது (முன்பு டர்போ பூஸ்ட் என்ஜின்கள் கையாள முடியும் என்று பொறியாளர்கள் உணர்ந்தவற்றால் மட்டுமே கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் பெரும்பாலானவை, பிஎம்டபிள்யூ எம் 12 உட்பட, வழக்கமாக 5.6 பார்க்கு மேல் செல்லவில்லை). எப்போதும் உயர் பூஸ்ட் அமைப்புகளைக் கையாளும் திறனைக் கொண்டிருந்த இயந்திரத்தின் சக்தி, தகுதி பெறுவதற்கும், கார்களுடன் பந்தயங்களுக்குச் செல்வதற்கும் இன்னும் மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் ஒரு பந்தயத்திற்கு வெறும் 195 லிட்டர் எரிபொருளாக மட்டுமே கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. பருவத்தின் போது தகுதி மற்றும் பந்தயங்களில் 4 பார் வரம்பிற்குக் கீழே பாப்-ஆஃப் வால்வு வெட்டுவதில் அணி தொடர்ந்து சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது, பிரேசிலில் நடந்த தொடக்க பந்தயத்தில் வார்விக், வால்வு 3 பார் வரை அதிகரிக்கிறது என்றும் சில நேரங்களில் அது 2 பார் (சுமார் இழப்பு) ஆக குறைக்கப்படுவதாகவும் கூறினார், இது சீசன் முழுவதும் மேம்படாத ஒரு சூழ்நிலை. ஃபெராரி அல்லது ஹோண்டா போன்றவர்களுக்கு கிடைக்கக்கூடிய வளங்கள் மற்றும் நிதி ஆதரவு இல்லாமல், பிரச்சினையைத் தீர்க்க சீசனின் மூன்று காலாண்டுகள் வரை மேடர் எடுக்கும். 1987 ஆம் ஆண்டில் இந்த அணி 1986 ஆம் ஆண்டில் 10 வது இடத்திலிருந்து 1987 ஆம் ஆண்டில் 7 வது இடத்தைப் பிடித்தது. ஆங்கிலேயர் டெரெக் வார்விக் பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் 5 வது இடத்திலும், ஹங்கேரியில் 6 வது இடத்திலும் 3 புள்ளிகளைப் பெற்றார், அதே நேரத்தில் அவரது அமெரிக்க அணி வீரர் எடி சீவர் பெல்ஜியத்தில் 4 வது இடத்திலிருந்தும், டெட்ராய்ட் மற்றும் போர்ச்சுகலில் 6 வது இடத்திலிருந்தும், மெக்ஸிகோவில் 4 வது இடத்திலிருந்தும் 8 புள்ளிகளைப் பெற முடிந்தது, இது டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங்கின் சில்க் கட் ஜாகுவார் அணிக்காக ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களை பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தியபோது சீசனின் பெரும்பகுதியைத் தவறவிட்ட பிறகு அவர் மீண்டும் வந்த ஆண்டு. 1986 ஆம் ஆண்டில் அவரது ஒரே ஃபார்முலா ஒன் பந்தயம் டெட்ராய்டில் ஹாஸ் லோலா அணிக்காக இருந்தது. இந்த சீசனில் இந்த கார் 11 புள்ளிகளைப் பெற்று கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் 7வது இடத்தில் இருந்தது. 1988 இந்த கார், சஸ்பென்ஷன் மற்றும் ஏரோடைனமிக்ஸ் மேம்பாடுகளுடன், A10B என்று பெயரிடப்பட்டது, மேலும் 1988 ஆம் ஆண்டில் பெரும்பாலான அணிகள் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்கள் தடை செய்யப்படுவதற்கான தயாரிப்பில் 3.5L இயற்கையாகவே ஆஸ்பிரேட்டட் என்ஜின்களை இயக்குவதற்கு மாற்றப்பட்டபோது மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது. அம்புகள் மெகாட்ரான் டர்போக்களுடன் தொடர்ந்தன மற்றும் 1988 கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் 5 வது இடத்தைப் பிடித்தன, மேலும் எடி சீவர் 1988 இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் 3 வது இடத்துடன் A10 இன் ஒரே மேடையை முடித்தார். வார்விக் அந்த பந்தயத்தில் 4 வது இடத்தைப் பிடித்தார், சீவருக்கு 0.582 விநாடிகள் மட்டுமே பின்னால் இருந்தார், இது அணிக்கு ஒரு சிறந்த முடிவாகும். டிரைவர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் வார்விக் 17 புள்ளிகளுடன் 8 வது இடத்தையும், சீவர் 6 புள்ளிகளைப் பெற்று 12 வது இடத்தையும் பிடித்தனர். 1988 ஆம் ஆண்டில் மெகாட்ரான் டர்போவுடன் அதிக சக்தியைக் கொண்டிருப்பதால் இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட கார்களை விட புள்ளிகளை எடுக்க அம்புகள் ஒரு நல்ல வாய்ப்பாக மதிப்பிடப்பட்டன, இது புதிய 2.5 பார் டர்போ வரம்புடன் இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது (1988 இல் 1987 இன் 4 பார் வரம்பிலிருந்து குறைந்தது). 1988 ஆம் ஆண்டில் டர்போக்கள் ஒரு பந்தயத்திற்கு வெறும் 150 லிட்டர் எரிபொருளாக மட்டுப்படுத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் 'ஆட்ட்மோ' கார்கள் கார் வடிவமைப்பாளர்கள் அவசியமாகக் கருதியவற்றுக்கு மட்டுமே மட்டுப்படுத்தப்பட்டன (பெனட்டன் பி188 215 லிட்டரில் மிகப்பெரிய எரிபொருள் தொட்டியைக் கொண்டிருந்ததாகக் கூறப்படுகிறது). எஃப். ஐ. ஏ கட்டாயப்படுத்திய பாப்-ஆஃப் வால்வு 2.5 பார் வரம்பிற்கு முன்பே வெட்டும் பழக்கத்தைக் கொண்டிருந்தது, இது சக்தியைக் கட்டுப்படுத்தியது மற்றும் பெரும்பாலும் ஒரு பந்தயத்தின் முடிவில் கார்களுக்கு ஏராளமான எரிபொருளை விட்டுச் சென்றது (அணி சரியாக அதே சிக்கலை அனுபவித்தது 1987 இல்). பெரும்பாலும் பாப்-ஆஃப் வால்வு தகுதி மற்றும் பந்தயங்களில் 2 பார் அல்லது அதற்குக் கீழே வெட்டப்படுகிறது (எஃப் 1 பொறியாளர்கள் ஒவ்வொரு 0 பார் சுமார் 20 பிஎச்பி மதிப்புடையது என்று மதிப்பிட்டனர்) வார்விக் மற்றும் சீவர் பெனட்டன், வில்லியம்ஸ் மற்றும் மார்ச் ஆகியோரின் அட்மோஸ்களை எதிர்த்துப் போராடுவதில் கடினமாக இருந்தனர், மற்ற முன்னணி டர்போ அணிகளுக்கு சவால் விடுவது ஒருபுறம் இருக்கட்டும்ஃ மெக்லாரன்-ஹோண்டா (1988 இல் 16 பந்தயங்களில் 15 ஐ வென்றவர்), ஃபெராரி (மெக்லாரன் செய்யாத பந்தயத்தை வென்றவர்) மற்றும் லோட்டஸ்-ஹோண்டா. இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ஹெய்னி மேடர் பாப்-ஆஃப் வால்வு சிக்கலைத் தீர்ப்பதற்கு சற்று முன்பு வரை எடுத்தது, இது எஃப். ஐ. ஏ அலகு இயந்திரத்திற்கு மேலே மிக அதிகமாக அமைந்திருந்தது, இதன் விளைவாக குறைந்த சக்தி ஏற்பட்டது, ஹோண்டா மற்றும் ஃபெராரி பொறியாளர்கள் நீண்ட காலமாக அந்தந்த தொழிற்சாலைகளில் இருந்து அவர்களுக்குக் கிடைத்த வளங்களுக்கு நன்றி தெரிவித்தனர். வால்வை இயந்திரத்திற்கு அருகில் நகர்த்துவதன் மூலம், வார்விக் மற்றும் சீவர் இறுதியாக நேரான 4 டர்போவின் மூல சக்தியைப் பயன்படுத்தவும், எல்லா பருவத்தையும் விட முன்புறத்திற்கு மிக நெருக்கமாக இருக்கவும் மேடர் அனுமதித்தார். இருப்பினும், பாப்-ஆஃப் வால்வு சிக்கல் இறுதியாக சரிசெய்யப்பட்டபோது, 4-சிலிண்டர் பிஎம்டபிள்யூ முதன்முதலில் எஃப் 1 இல் தோன்றியதிலிருந்து எஞ்சின் இருந்த மற்ற முக்கிய சிக்கல் இன்னும் இருந்தது, டர்போ லேக்கில் இருந்து த்ரோட்டில் பதில் இல்லாதது, அதைத் தொடர்ந்து மின்சாரம் ஒரு ஒளி சுவிட்ச் போல வருகிறது. இது சீசனின் இறுதி நான்கு பந்தயங்களில், குறிப்பாக இறுக்கமான சர்க்யூட்டோ டி ஜெரெஸில் நடைபெற்ற ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் அணிக்கு இடையூறாக இருந்தது, அங்கு கார்கள் ஒரு மடியில் தொடர்ந்து இயக்கப்படுகின்றன மற்றும் நல்ல த்ரோட்டில் மறுமொழியை கணக்கிடுகின்றன. வார்விக் ஜெரெஸில் 17 வது இடத்திற்கு மட்டுமே தகுதி பெற முடிந்தது, அதே நேரத்தில் சீவர் 25 வது இடத்தில் கிரிட்டின் பின்புற வரிசையில் தொடங்கினார், இது டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட வி 8 ஆல்ஃபா ரோமியோவில் 1984 மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு தகுதி பெறத் தவறியதிலிருந்து அவரது மோசமான தகுதி செயல்திறன் ஆகும். மோன்சாவில் தகுதி பெறுவதிலும், அதன் மெகாட்ரான் என்ஜின் இறுதியாக முழு 2.5 பார் வரம்பைப் பயன்படுத்துவதிலும், A10B இல் உள்ள வார்விக் மற்றும் சீவர் ஆகியவை மெக்லாரன்-ஹோண்டாஸை விட தொடக்க/பூச்சு கோடு வேகப் பொறி மூலம் வேகமாக இருந்தன. ரெட்டிஃபிலோவில் வேகப் பொறி மூலம் சீவர் மிக வேகமாக இருந்தார், மெக்லாரன்ஸ் மற்றும் ஃபெராரிஸை விட வசதியாக வேகமாக இருந்தார். இந்த சீவர் இருந்தபோதிலும், 5 வது இடத்தில் இரண்டு ஓட்டுநர்களில் வேகமானவர் (வார்விக் 6 வது இடத்தில் இருந்தார், 0.155 மெதுவாக மட்டுமே இருந்தார்), போல் மேன் அயர்டன் சென்னாவை (மெக்லாரன்) விட 1.686 விநாடிகள் மெதுவாக இருந்தார். முக்கிய வேறுபாடு மெக்லாரனின் டவுன்ஃபோர்ஸ் மற்றும் ஹோண்டா வி6 இன் உயர்ந்த முடுக்கம் ஆகும். ஜெர்மனியில் உள்ள ஹாக்கென்ஹெய்மில் நடந்த மூன்று பந்தயங்களுக்கு முன்பு மெக்லாரன்ஸை விட 5.8 வினாடிகள் மெதுவாக (வார்விக்) இருந்த அணிக்கு இது கணிசமான முன்னேற்றமாகும். ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு தகுதி பெற்றபோது, எடி சீவர், ஒரு விரைவான மடியில், சுற்றுவட்டத்தின் "ஸ்டேடியம்" பிரிவுக்கு முன்பு கிட்டத்தட்ட நேராக ஒரு நெருக்கமான அழைப்பைக் கொண்டிருந்தார். ஒரு சூடான மடியில், சீவர் ஆஸ்கார் லாராரியின் யூரோப்ரனை கடக்க தனது இடதுபுறமாக நகர்ந்தார், அதே நேரத்தில் ஃபெராரியின் கெர்ஹார்ட் பெர்கர் தனது சொந்த சூடான மடியில் இருந்தார், மேலும் அவர்கள் இருவரையும் கடக்க முயன்றார், சிக்கல் சீவர் சாலையில் எஞ்சியிருந்தது. பெர்கர் இரண்டு சக்கரங்களை புல்வெளியில் வைத்தார், இது அவரது காரை பாதையின் குறுக்கே மற்றும் அம்புகள் மற்றும் யூரோப்ரூனுக்கு இடையில் நேரடியாக ஒரு காட்டு சுழற்சியில் வீசியது, ஒரு அதிவேக விபத்தில் இரண்டு கார்களையும் தன்னையும் வெளியே அழைத்துச் செல்வதைத் தவறவிட்டார் (அதிர்ஷ்டவசமாக ஃபெராரி ஆர்ம்கோவைத் தாக்கவில்லை மற்றும் ஓட்ட முடிந்தது). முழுமையான ஃபார்முலா ஒன் முடிவுகள் (முக்கிய) குறிப்புகள் A10