Qantas Flight 72
குவாண்டாஸ் விமானம் 72 (கியூஎப்72) என்பது சிங்கப்பூர் சாங்கி விமான நிலையத்திலிருந்து பெர்த் விமான நிலையத்திற்கு ஏர்பஸ் ஏ330 மூலம் திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும். அக்டோபர் 7,2008 அன்று, விமானம் மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் எக்ஸ்மவுத் நகருக்கு அருகிலுள்ள லியர்மான்ட் விமான நிலையத்தில் அவசரமாக தரையிறங்கியது, ஒரு ஊதுகுழல் விபத்தைத் தொடர்ந்து, ஒரு ஜோடி திடீர், கட்டளையிடப்படாத பிட்ச்-டவுன் சூழ்ச்சிகள் அடங்கும், இது கடுமையான காயங்களை ஏற்படுத்தியது-எலும்பு முறிவுகள், காயங்கள் மற்றும் முதுகெலும்பு காயங்கள் உட்பட-பல பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கு. லியர்மெண்டில், ஆஸ்திரேலியாவின் ராயல் ஃப்ளையிங் டாக்டர் சர்வீஸ் மற்றும் கேர்ஃப்ளைட் விமானத்தை சந்தித்தன. பதினான்கு பேர் மருத்துவமனையில் அனுமதிக்கப்படுவதற்காக பெர்த்துக்கு விமானத்தில் கொண்டு செல்லப்பட்டனர், மேலும் 39 பேர் மருத்துவமனையில் சிகிச்சை பெற்று வருகின்றனர். மொத்தத்தில், ஒரு குழு உறுப்பினர் மற்றும் 11 பயணிகள் பலத்த காயமடைந்தனர், அதே நேரத்தில் எட்டு பணியாளர்கள் மற்றும் 99 பயணிகள் லேசான காயங்களுக்கு ஆளானார்கள். ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம் (ஏடிஎஸ்பி) நடத்திய விசாரணையில் விமானத்தின் மூன்று காற்று தரவு நிலைப்புத்தன்மை குறிப்பு அலகுகளில் (ஏடிஐஆர்யூ) ஒன்று மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ330 இன் ஃப்ளை-பை-வயர் விமானக் கட்டுப்பாட்டு முதன்மை கணினியின் (எஃப்சிபிசி) முன்பு அறியப்படாத மென்பொருள் வடிவமைப்பு வரம்பில் ஒரு பிழையைக் கண்டறிந்தது. பின்னணி 7 அக்டோபர் 2008 அன்று, குவாண்டாஸ் விமானம் 72 சிங்கப்பூர் சாங்கி விமான நிலையத்திலிருந்து (எஸ்ஐஎன்) பெர்த் விமான நிலையத்திற்கு (பிஇஆர்) பறக்க திட்டமிடப்பட்டது. விஎச்-க்யூபிஏ என்ற விமானம், ஆரம்பத்தில் ஏ 330-301 ஆக, 26 நவம்பர் 2003 அன்று குவாண்டாஸுக்கு புதிதாக வழங்கப்பட்டது. நவம்பர் 2004 இல், இது பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்களின் வகைகளில் மாற்றத்தைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் ஏர்பஸ் ஏ 330-303 என மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. ஆஸ்திரேலியாவுக்குச் சென்ற முன்னாள் அமெரிக்க கடற்படை (1977-1986) விமானி கேப்டன் கெவின் சல்லிவன் (53) இந்த குழுவினருக்கு தலைமை தாங்கினார். முதல் அதிகாரி பீட்டர் லிப்செட் மற்றும் இரண்டாவது அதிகாரி ரோஸ் ஹேல்ஸ் ஆவர். கேப்டன் சல்லிவன் 13,592 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், இதில் ஏர்பஸ் ஏ330 இல் 2,453 மணிநேரங்களும் அடங்கும். முதல் அதிகாரி லிப்செட் 11,650 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 1,870 பேர் ஏர்பஸ் ஏ330 இல் இருந்தனர். இரண்டாவது அதிகாரி ஹேல்ஸ் 2,070 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 480 பேர் ஏர்பஸ் ஏ330 இல் இருந்தனர். மூன்று ஃப்ளைட்-டெக் குழு உறுப்பினர்களைத் தவிர, ஒன்பது கேபின் குழு உறுப்பினர்கள் மற்றும் 303 பயணிகள் இருந்தனர், மொத்தம் 325 பேர் விமானத்தில் இருந்தனர். விமான விவரங்கள் 7 அக்டோபர் 2008 அன்று 09:32 SST இல், குவாண்டாஸ் விமானம் 72,315 பேருடன், மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் பெர்த்துக்கு திட்டமிடப்பட்ட விமானத்தில் சிங்கப்பூரிலிருந்து புறப்பட்டது. 10:01 க்குள், விமானம் அதன் பயண உயரத்தை எட்டியது மற்றும் மேக் 0.82 என்ற பயண வேகத்தை பராமரித்து வந்தது. இந்த சம்பவம் 12:40:26 WST இல் தொடங்கியது, விமானத்தின் மூன்று காற்று தரவு மந்தநிலை குறிப்பு அலகுகளில் (ADIRU கள்) ஒன்று விமான கணினிக்கு தவறான தரவை வழங்கத் தொடங்கியது. முரண்பட்ட தரவுகளுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, தானியங்கி விமானி தானாகவே விலகியது. சில விநாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானிகளின் மின்னணு மையப்படுத்தப்பட்ட விமான மானிட்டரில் மின்னணு செய்திகளைப் பெற்ற விமானிகள், தானியங்கி மற்றும் மந்தமான குறிப்பு அமைப்புகளில் முறைகேடுகள் இருப்பதாகவும், முரண்பட்ட கேட்கக்கூடிய ஸ்டால் மற்றும் அதிவேக எச்சரிக்கைகள் இருப்பதாகவும் எச்சரித்தனர். இந்த நேரத்தில், கேப்டன் விமானத்தை கைமுறையாக கட்டுப்படுத்தத் தொடங்கினார். தானியங்கி விமானி பின்னர் மீண்டும் ஈடுபடுத்தப்பட்டு, விமானம் முன்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட விமான நிலைக்குத் திரும்பத் தொடங்கியது. சுமார் 15 விநாடிகளுக்குப் பிறகு ஆட்டோபைலட் குழுவினரால் விலக்கப்பட்டது மற்றும் விமானத்தின் எஞ்சிய பகுதிக்கு விலக்கப்பட்டது. 12:42:27 இல், விமானம் திடீரென்று, கட்டளையிடப்படாத பிட்ச்-டவுன் சூழ்ச்சியை மேற்கொண்டது,-0.8 கிராம் அனுபவித்து, 8.4 டிகிரி பிட்ச் கீழே வந்து வேகமாக இறங்கியது. இருபது விநாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை ஒதுக்கப்பட்ட கப்பல் விமான மட்டமான FL370 க்குத் திருப்பித் தர முடிந்தது. 12:45:08 இல், விமானம் இதேபோன்ற இயற்கையின் இரண்டாவது கட்டளையிடப்படாத சூழ்ச்சியை செய்தது, இந்த முறை + 0,2 கிராம் முடுக்கம், 3.5 டிகிரி கீழ் கோணம் மற்றும் உயரத்தை இழக்கச் செய்தது; விமானக் குழுவினரால் 16 விநாடிகளுக்குப் பிறகு விமானத்தின் ஒதுக்கப்பட்ட நிலை விமானத்தை மீண்டும் நிறுவ முடிந்தது. கட்டுப்பாடற்ற (மற்றும் சில கட்டுப்படுத்தப்பட்ட) பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் கூட கேபினைச் சுற்றி வீசப்பட்டனர் அல்லது மேல்நிலை சாமான்களால் நசுக்கப்பட்டனர், அதே போல் மேல்நிலை-பெட்டியின் கதவுகளுடன் மோதியது. விமானிகள் விமானத்தை நிலைநிறுத்தி, எச்சரிக்கை நிலையை அறிவித்தனர், இது பின்னர் விமானக் குழுவினருக்கு காயங்களின் அளவு தெரிவிக்கப்பட்டபோது மே தினத்திற்கு புதுப்பிக்கப்பட்டது. ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம் (ஏடிஎஸ்பி) விசாரணையை ஆஸ்திரேலிய சிவில் ஏவியேஷன் பாதுகாப்பு ஆணையம், குவாண்டாஸ், சிவில் ஏவியேஷன் பாதுகாப்புக்கான பிரெஞ்சு விசாரணை மற்றும் பகுப்பாய்வு பணியகம் (பி. இ. ஏ) மற்றும் ஏர்பஸ் ஆகியவை ஆதரித்தன. விமானத்தின் விமான தரவு ரெக்கார்டர் மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் ஆகியவற்றிலிருந்து தரவுகளின் நகல்கள் பி. இ. ஏ மற்றும் ஏர்பஸ் நிறுவனங்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. இந்த விமானத்தில் நார்த்ரோப் க்ரும்மேன் தயாரித்த ஏர் டேட்டா இனெர்ஷியல் ரெஃபரன்ஸ் யூனிட் (ஏடிஐஆர்யு) பொருத்தப்பட்டிருந்தது; புலனாய்வாளர்கள் இந்த யூனிட்டை அமெரிக்காவில் உள்ள நார்த்ரோப் க்ரும்மேனுக்கு மேலும் சோதனைக்காக அனுப்பினர். ஜனவரி 15,2009 அன்று, ஐரோப்பிய விமானப் பாதுகாப்பு நிறுவனம் (EASA) நார்த்ரோப்-க்ரூமேன் ADIRUs பொருத்தப்பட்ட A330 மற்றும் A340 விமானங்களின் சிக்கலை தீர்க்க அவசர விமானத் தகுதி உத்தரவை வெளியிட்டது, இது ஒரு குறைபாடுள்ள மந்தமான குறிப்புக்கு தவறாக பதிலளித்தது. ஒரு முதற்கட்ட அறிக்கையில், ஏ. டி. எஸ். பி நம்பர் ஒன் ஏ. டி. ஐ. ஆர். யுவிற்குள் ஏற்படும் ஒரு பிழையை "நிகழ்வின் தோற்றம்" என்று அடையாளம் கண்டது; விமானத்தில் உள்ள அத்தகைய மூன்று சாதனங்களில் ஒன்றான ஏ. டி. ஐ. ஆர். யூ, மற்ற விமான அமைப்புகளுக்கு தவறான தரவை வழங்கத் தொடங்கியது. பிழையின் ஆரம்ப விளைவுகள் பின்வருமாறுஃ தவறான (முரண்பட்ட) நிறுத்தம் மற்றும் அதிவேக எச்சரிக்கைகள் கேப்டனின் முதன்மை விமானக் காட்சியில் உயரத் தகவல் இழப்பு பல மின்னணு மையப்படுத்தப்பட்ட விமான கண்காணிப்பு அமைப்பு எச்சரிக்கைகள் சுமார் இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ADIRU எண். 1, இது கேப்டனின் முதன்மை விமானக் காட்சிக்கு தரவை வழங்கியது, விமானத்தின் தாக்குதல் கோணத்திற்கு (ஏ. ஓ. ஏ) மிக உயர்ந்த (மற்றும் தவறான) அறிகுறிகளை வழங்கியது, இது பின்வருவனவற்றிற்கு வழிவகுத்ததுஃ விமானக் கட்டுப்பாட்டு கணினிகள் மூக்கு-கீழ் விமான இயக்கத்தைக் கட்டளையிடுகின்றன, இதன் விளைவாக விமானம் அதிகபட்சமாக சுமார் 8.5 டிகிரிக்கு கீழே இறங்குகிறது விமானக் கட்டுப்பாட்டு முதன்மை கணினி (எஃப். சி. பி. சி) சுருதி பிழையைத் தூண்டுகிறது. எஃப். சி. பி. சி தவறான வடிவமைப்பு ஏ. ஓ. ஏ ஒரு முக்கியமான விமான அளவுருவாகும், மேலும் ஏ330/ஏ340 விமானங்களை பொருத்துவது போன்ற முழு அதிகார விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளுக்கு சரியாக செயல்பட துல்லியமான ஏ. ஓ. ஏ தரவு தேவைப்படுகிறது. தவறு சகிப்புத்தன்மைக்கு பணிநீக்கத்தை வழங்க விமானத்தில் மூன்று ஏடிஐஆரயூக்கள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் எஃப். சி. பி. சி. க்கள் அவற்றின் நிலைத்தன்மையை சரிபார்க்க மூன்று சுயாதீனமான ஏஓஏ மதிப்புகளைப் பயன்படுத்தின. வழக்கமான வழக்கில், மூன்று ஏ. ஓ. ஏ மதிப்புகளும் செல்லுபடியாகும் மற்றும் சீரானதாக இருக்கும்போது, ஏ. ஓ. ஏ 1 மற்றும் ஏ. ஓ. ஏ 2 இன் சராசரி மதிப்பு எஃப். சி. பி. சி களால் அவற்றின் கணக்கீடுகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. ஏ. ஓ. ஏ 1 அல்லது ஏ. ஓ. ஏ 2 மற்ற இரண்டு மதிப்புகளிலிருந்து கணிசமாக விலகினால், எஃப். சி. பி. சி. க்கள் 1.2 விநாடிகளுக்கு மனப்பாடம் செய்யப்பட்ட மதிப்பைப் பயன்படுத்தின. எஃப். சி. பி. சி வழிமுறை மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது, ஆனால் ஏ. ஓ. ஏ 1 அல்லது ஏ. ஓ. ஏ 2 இல் 1.20 வினாடிகள் இடைவெளியில் பல கூர்முனைகள் ஏற்பட்ட ஒரு சூழ்நிலையை சரியாக நிர்வகிக்க முடியவில்லை-அதாவது, மனப்பாடம் செய்யப்பட்ட மதிப்பின் 1.2-second பயன்பாட்டு காலம் மற்றொரு ஸ்பைக் நடக்கும்போது முடிவுக்கு வந்தது. மற்ற பாதுகாப்பு-முக்கியமான அமைப்புகளைப் போலவே, 1991 மற்றும் 1992 ஆம் ஆண்டுகளில் ஏ330/ஏ340 விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் வளர்ச்சியும், சக மதிப்பாய்வுகள், கணினி பாதுகாப்பு மதிப்பீடு (எஸ்எஸ்ஏ) மற்றும் கணினி தேவைகளை சரிபார்க்கவும் சரிபார்க்கவும் சோதனை மற்றும் உருவகப்படுத்துதல்கள் உள்ளிட்ட வடிவமைப்பு பிழையின் அபாயத்தைக் குறைக்க பல கூறுகளைக் கொண்டிருந்தது. இந்த நடவடிக்கைகள் எதுவும் எஃப். சி. பி. சி. யின் ஏ. ஓ. ஏ வழிமுறையில் வடிவமைப்பு வரம்பை அடையாளம் காணவில்லை. ADIRU செயலிழப்பு முறை முன்பு எதிர்கொள்ளப்படவில்லை, அல்லது ADIRU உற்பத்தியாளரால் அதன் எஸ்எஸ்ஏ நடவடிக்கைகளில் அடையாளம் காணப்படவில்லை. ஒட்டுமொத்தமாக, விமான உற்பத்தியாளரால் பயன்படுத்தப்படும் வடிவமைப்பு, சரிபார்ப்பு மற்றும் சரிபார்ப்பு செயல்முறைகள் ஒரு ADIRU இலிருந்து தரவுகளில் அடிக்கடி கூர்முனைகள் ஏற்படுவதற்கான சாத்தியமான விளைவுகளை முழுமையாக கருத்தில் கொள்ளவில்லை. இதற்கு முன்பு ஏர்பஸ் விமானத்தில் இதேபோன்ற சம்பவம் நடந்ததாக தனக்குத் தெரியாது என்று ஏர்பஸ் கூறியது. இது A330 மற்றும் A340 விமானங்களின் ஆபரேட்டர்களுக்கு டெலெக்ஸ் ஆபரேட்டர்களின் தகவல்களை நடைமுறை பரிந்துரைகள் மற்றும் சரிபார்ப்பு பட்டியல்களுடன் வெளியிட்டது, இதேபோன்ற சம்பவம் ஏற்பட்டால் ஆபத்தை குறைக்க. இறுதி அறிக்கை பகுப்பாய்வு எஃப். டி. ஆர், எஃப். சி. பி. சி மென்பொருள் மற்றும் ஏடிஐஆரயு ஆகியவற்றின் விரிவான தடயவியல் பகுப்பாய்விற்குப் பிறகு, ஏடிஐஆர்யுவின் சிபியு ஏஓஏ தரவை சிதைத்திருப்பது கண்டறியப்பட்டது. ஊழலின் சரியான தன்மை என்னவென்றால், ADIRU CPU உயர தரவு வார்த்தையை தவறாக மறுபெயரிட்டது, இதனால் 37,012 ஐக் குறிக்கும் பைனரி தரவு (சம்பவத்தின் போது இருந்த உயரம்) 50.625 ° தாக்குதலின் கோணத்தைக் குறிக்கும். எஃப். சி. பி. சி பின்னர் தவறான உயர் ஏ. ஓ. ஏ தரவை செயலாக்கியது, உயர்-ஏ. ஓ. ஏ பாதுகாப்பு முறையைத் தூண்டியது, இது மூக்கை கீழே வைக்க மின் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கு ஒரு கட்டளையை அனுப்பியது. சாத்தியமான தூண்டுதல் வகைகள் மென்பொருள் பிழைகள், மென்பொருள் ஊழல், வன்பொருள் பிழைகள், மின்காந்த குறுக்கீடு மற்றும் அண்ட கதிர்களால் உருவாக்கப்படும் இரண்டாம் நிலை உயர் ஆற்றல் துகள்கள் உள்ளிட்ட பல சாத்தியமான தூண்டுதல் வகைகள் ஆராயப்பட்டன. ஒரு உறுதியான முடிவை எட்ட முடியவில்லை என்றாலும், பல ஆதாரங்களில் இருந்து போதுமான தகவல்கள் பெரும்பாலான சாத்தியமான தூண்டுதல்கள் சம்பந்தப்பட்டிருக்க வாய்ப்பில்லை என்ற முடிவுக்கு உதவியது. மிகவும் சாத்தியமான சூழ்நிலை என்னவென்றால், ஓரளவு வன்பொருள் பலவீனம் சில வகையான சுற்றுச்சூழல் காரணிகளின் விளைவுகளுக்கு அலகுகளை எளிதில் பாதிக்கச் செய்தது, இது தோல்விப் போக்கைத் தூண்டியது. கடற்படை தகவல் தொடர்பு நிலையம் ஹரோல்ட் ஈ. ஹோல்ட் அல்லது பயணிகள் தனிப்பட்ட மின்னணு சாதனங்களின் தலையீடு இந்த சம்பவத்தில் ஈடுபட்டிருக்கலாம் என்று ஊகங்கள் எழுந்தாலும், ஏடிஎஸ்பி இந்த சாத்தியத்தை "மிகவும் சாத்தியமற்றது" என்று மதிப்பிட்டது. முடிவு 19 டிசம்பர் 2011 அன்று வெளியிடப்பட்ட ஏடிஎஸ்பியின் இறுதி அறிக்கை, இந்த சம்பவம் "ஏர்பஸ் ஏ330/ஏ340 இன் எஃப்சிபிசி மென்பொருளில் உள்ள வடிவமைப்பு வரம்பின் கலவையும், விமானத்தின் மூன்று ஏடிஐஆரயுக்களில் ஒன்றை பாதிக்கும் தோல்விப் போக்கும் காரணமாக ஏற்பட்டது" என்று முடிவு செய்தது. வடிவமைப்பு வரம்பு என்பது மிகவும் அரிதான மற்றும் குறிப்பிட்ட சூழ்நிலையில், ADIRU களில் ஒன்றிலிருந்து AOA தரவுகளில் பல கூர்முனைகள் விமானத்தை கீழே இறக்குமாறு கட்டளையிடும் எஃப்சிபிஸிகளுக்கு வழிவகுக்கும் ". அடுத்தடுத்த குவாண்டாஸ் விமானம் 71 சம்பவம் 27 டிசம்பர் 2008 அன்று, பெர்த்தில் இருந்து சிங்கப்பூருக்கு இயக்கப்படும் குவாண்டாஸ் ஏ 330-300 விமானம் பெர்த்தின் வடமேற்கிலும், லியர்மான்ட் விமான நிலையத்தின் தெற்கிலும் 1729 டபிள்யூஎஸ்டியில் எஃப்எல் 360 இல் பறக்கும் போது ஒரு சம்பவத்தில் ஈடுபட்டது. ஆட்டோபைலட் துண்டிக்கப்பட்டது மற்றும் குழுவினர் ADIRU எண்ணில் சிக்கலைக் குறிக்கும் எச்சரிக்கையைப் பெற்றனர். 1. முந்தைய விபத்துக்குப் பிறகு ஏர்பஸ் வெளியிட்ட திருத்தப்பட்ட நடைமுறையை குழுவினர் செய்து, பெர்த்திற்குத் திரும்பினர். ஏ. டி. எஸ். பி இந்த சம்பவத்தை விமானம் 72 இன் தற்போதைய விபத்து விசாரணையில் சேர்த்தது. இந்த சம்பவம் மேற்கூறிய ஹரோல்ட் ஈ. ஹோல்ட் வசதியின் முக்கியத்துவம் குறித்து ஊடக ஊகங்களைத் தூண்டியது, ஆஸ்திரேலிய மற்றும் சர்வதேச விமானிகள் சங்கம் நிகழ்வுகளை நன்கு புரிந்துகொள்ளும் வரை முன்னெச்சரிக்கையாக வணிக விமானங்களை இப்பகுதியில் இருந்து தடை செய்யுமாறு அழைப்பு விடுத்தது, அதே நேரத்தில் மேலாளர் வசதி எந்தவொரு தலையீடும் ஏற்படவில்லை என்பது "மிகவும், மிகவும் சாத்தியமில்லை" என்று கூறினார். அதன்பிறகு நகரம் மற்றும் மாநில அவசர மற்றும் சுகாதார சேவைகள் பதிலளித்தன. ராயல் ஃப்ளையிங் டாக்டர் சர்வீஸ் மற்றும் கேர்ஃப்ளைட் ஜெட் ஆம்புலன்ஸ் ஆகியவை பலத்த காயமடைந்த மேலும் 20 பேரை பெர்த்துக்கு கொண்டு சென்றன. மற்றவர்கள் அருகிலுள்ள எக்ஸ்மவுத் மருத்துவமனையில் சிகிச்சை பெற்றனர். காயமடைந்தவர்களுக்கு சிகிச்சையளிப்பதற்கும், காயம் அடையாதவர்களை பெர்த்துக்கு திருப்பி அனுப்புவதற்கும் உதவுவதற்காக பெர்த்தில் இருந்து எக்ஸ்மவுத் வரை மருத்துவ குழுக்கள் மற்றும் சுங்க அதிகாரிகளுடன் குவாண்டாஸ் இரண்டு விமானங்களை அனுப்பியது. அன்று இரவு பறக்க விரும்பாதவர்களுக்கு எக்ஸ்மவுத்தில் தங்குமிடங்கள் வழங்கப்பட்டன. விஎச்-க்யூபிஏ சிறிய சேதத்தை சந்தித்தது; அது பழுதுபார்க்கப்பட்டு குவாண்டாஸுடன் சேவைக்கு திரும்பியது. இழப்பீடு விபத்து நடந்த பிறகு, குவாண்டாஸ் அனைத்து பயணிகளுக்கும் இழப்பீடு வழங்கியது. விபத்து விமானத்தை உள்ளடக்கிய தங்கள் பயணத்திட்டங்களில் உள்ள அனைத்து பயணங்களின் செலவையும் திருப்பித் தருவதாக விமான நிறுவனம் அறிவித்தது, லண்டனுக்கு திரும்பும் பயணத்திற்கு சமமான ஒரு வவுச்சரை அவர்களின் பயண வகுப்பிற்கு பொருந்தும் மற்றும் விபத்திலிருந்து எழும் மருத்துவ செலவுகளுக்கு பணம் செலுத்தும். மேலும் இழப்பீட்டு கோரிக்கைகள் ஒவ்வொரு வழக்கு அடிப்படையில் பரிசீலிக்கப்படும், விமானத்தில் இருந்து பல பயணிகள் குவாண்டாஸுக்கு எதிராக சட்ட நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வார்கள். சம்பவத்தின் போது தாங்கள் சீட் பெல்ட்களை அணிந்திருந்ததாக ஒரு தம்பதியினர் வலியுறுத்தினர், மேலும் தங்கள் வழக்குகளை குவாண்டாஸ் கையாள்வது குறித்து கேள்வி எழுப்பினர். நிரந்தரமாக காயமடைந்த விமான உதவியாளர் ஃபுஸி மியாவாவுக்கு குவாண்டாஸிடமிருந்து NZ $35,000 இழப்பீட்டு தொகையைப் பெற வேண்டாம் என்று அறிவுறுத்தப்பட்டது, இதனால் அவர் ஏர்பஸ் மற்றும் நார்த்ரோப் க்ரும்மனுக்கு எதிரான வர்க்க நடவடிக்கை வழக்கில் பங்கேற்க முடியும். இருப்பினும், நடைமுறை அடிப்படையில் இந்த வழக்கு தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது, இதனால் மியாவாவுக்கு இழப்பீடு வழங்கப்படவில்லை. அவரால் வேலை செய்யவோ வாகனம் ஓட்டவோ முடியவில்லை. 2018 ஆம் ஆண்டில், குவாண்டாஸ் 72 இன் நிகழ்வுகள் கனேடிய தொலைக்காட்சி தொடரான மேடேயில் "ஃப்ரீ ஃபால்" (சீசன் 18, எபிசோட் 7) இல் இடம்பெற்றன. மே 2019 இல், கெவின் சல்லிவனின் (விமானத்தின் கேப்டன்) சம்பவம் குறித்த புத்தகம் ஆஸ்திரேலியாவில் வெளியிடப்பட்டது. ஜூன் 2019 இல், செவன் நெட்வொர்க்கின் சண்டே நைட்டில் குவாண்டாஸ் 72 இன் நிகழ்வுகள் இடம்பெற்றன, இதில் சல்லிவன் மற்றும் விமான உதவியாளர் ஃபுஸி மியாவா உட்பட விமானத்தில் இருந்த பல பயணிகள் மற்றும் குழுவினரின் நினைவுகள் மற்றும் யு. எஸ். ஏர்வேஸ் விமானம் 1549 கேப்டன் செஸ்லி "சுலி" சுல்லன்பெர்கரின் கருத்துக்கள் ஆகியவை இடம்பெற்றன, ஆனால் குவாண்டாஸ் தனது தற்போதைய ஊழியர்களில் எவரையும் இந்த சம்பவம் குறித்து நேர்காணல் செய்ய தடை விதித்துள்ளது, இதில் டயானா கேசி, ஒரு ஆஃப்-டூட்டி வாடிக்கையாளர் சேவை மேலாளர் உட்பட, அவர் காயமடைந்த போதிலும், கப்பலில் உள்ள பலருக்கு உதவினார். மேலும் காண்க வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் லயன் ஏர் விமானம் 610 எத்தியோப்பியன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 272 போயிங் 737 மேக்ஸ் தரையிறக்கம் மலேசியா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 124 குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு சல்லிவன், கெவின்ஃ நோ மேன்ஸ் லேண்ட்ஃ தி அன்டோல்ட் ஸ்டோரி ஆஃப் ஆட்டோமேஷன் மற்றும் க்யூ. எஃப். 72. ஏபிசி புக்ஸ், 2019. வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம்-இறுதி அறிக்கை மற்றும் பொருட்கள் பெர்த் நவ்-கேபின் 072 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் புகைப்படங்கள் 2008 மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2008 ஆஸ்திரேலியாவில் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் கருவி செயலிழப்பு விபத்துக்கள் மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ330 அக்டோபர் 2008 நிகழ்வுகள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் ஆஸ்திரேலியாவில் 2000 களில் பெர்த், மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் 2008 பேரழிவுகள்