Amtrak's 25 Hz traction power system
அம்ட்ராக்கின் 25 ஹெர்ட்ஸ் இழுவை மின் அமைப்பு என்பது வடகிழக்கு நடைபாதையின் (என். இ. சி) தெற்கு பகுதி, கீஸ்டோன் நடைபாதை மற்றும் நியூயார்க் நகரத்திற்கும் வாஷிங்டன் டி. சி. க்கும் இடையிலான பல கிளை வழித்தடங்களுக்கான இழுவை மின் வலையமைப்பாகும். வட அமெரிக்க மின் பரிமாற்ற கட்டம் முழுமையாக நிறுவப்படுவதற்கு முன்பு 1915 மற்றும் 1938 க்கு இடையில் பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையால் இந்த அமைப்பு கட்டப்பட்டது. வட அமெரிக்காவில் மின் பரிமாற்றத்திற்கான தரமான 60 ஹெர்ட்ஸுக்கு மாறாக, இந்த அமைப்பு 25 ஹெர்ட்ஸைப் பயன்படுத்துகிறது. 1976 ஆம் ஆண்டில், பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையின் வாரிசான பென் சென்ட்ரலிடமிருந்து அம்ட்ராக் இந்த அமைப்பைப் பெற்றது, மீதமுள்ள என். இ. சி உள்கட்டமைப்புடன். அமைப்பின் மின்சாரத் திறனில் பாதி மட்டுமே அம்ட்ராக் பயன்படுத்துகிறது; மீதமுள்ளவை பிராந்திய இரயில் பாதைகளுக்கு விற்கப்படுகின்றன, அவை என். ஜே. டிரான்சிட், எஸ். இ. பி. டி. ஏ மற்றும் எம். ஏ. ஆர். சி உள்ளிட்ட நடைபாதையில் தங்கள் ரயில்களை இயக்குகின்றன. வாஷிங்டன், டி. சி. மற்றும் நியூயார்க் நகரத்திற்கு இடையிலான NEC இன் அமைப்பு அதிகாரங்கள், முழு கீஸ்டோன் நடைபாதை, NJ டிரான்சிட்டின் வடக்கு ஜெர்சி கடற்கரை கோட்டின் ஒரு பகுதி (NEC மற்றும் மாதவன் இடையே), SEPTA இன் விமான நிலையம், சின்விட் மற்றும் மீடியா/வாவா கோடுகள் அனைத்தும். பென்சில்வேனியா இரயில் பாதை (பி. ஆர். ஆர்) 1910 ஆம் ஆண்டில் மின்சார இழுவை சோதனை செய்யத் தொடங்கியது, இது டிரான்ஸ்-ஹட்சன் சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் நியூயார்க் பென் ஸ்டேஷன் ஆகியவற்றின் நிறைவுடன் ஒத்துப்போனது. இந்த ஆரம்ப அமைப்புகள் குறைந்த மின்னழுத்த நேரடி மின்னோட்டம் (டிசி) மூன்றாம் ரயில் அமைப்புகள் ஆகும். சுரங்கப்பாதை சேவைக்கு அவை போதுமான அளவு செயல்பட்டாலும், பி. ஆர். ஆர் இறுதியில் நீண்ட தூர, அதிவேக மின்மயமாக்கலுக்கு இது போதுமானதாக இல்லை என்று கண்டறிந்தது. மற்ற இரயில் பாதைகள், இந்த நேரத்தில், குறைந்த அதிர்வெண் (60 ஹெர்ட்ஸுக்கும் குறைவான) மாற்று மின்னோட்ட (ஏசி) அமைப்புகளை பரிசோதித்தன. இந்த குறைந்த அதிர்வெண் அமைப்புகள் அதிக பரிமாற்ற மின்னழுத்தங்களின் ஏசி நன்மையைக் கொண்டிருந்தன, நீண்ட தூரங்களில் எதிர்ப்பு இழப்புகளைக் குறைத்தன, அதே போல் டிரான்ஸ்பார்மர் டேப் சேஞ்சர் கட்டுப்பாட்டு கியர் மூலம் யுனிவர்சல் மோட்டார்கள் பயன்படுத்தப்படலாம் என்பதால் எளிதான மோட்டார் கட்டுப்பாட்டின் பொதுவாக டிசி நன்மை இருந்தது. டிராலி கம்பியுடன் பான்டோகிராஃப் தொடர்பு அதிக வேகம் மற்றும் பாதை வடிவவியலில் உள்ள மாறுபாடுகளை மிகவும் சகிப்புத்தன்மை வாய்ந்தது. நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் இரயில் பாதை ஏற்கனவே 1908 ஆம் ஆண்டில் அதன் பிரதான பாதையின் ஒரு பகுதியை 11 கே. வி 25 ஹெர்ட்ஸ் ஏ. சி. யில் மின்மயமாக்கியது, இது பி. ஆர். ஆருக்கு ஒரு வார்ப்புருவாக செயல்பட்டது, இது பிலடெல்பியா மற்றும் பவோலி, பென்சில்வேனியா இடையே அதன் சொந்த சோதனை பிரதான பாதை மின்மயமாக்கலை நிறுவியது. நான்கு ஒற்றை கட்டம், 2 கம்பி 44 கே. வி விநியோக சுற்றுகளைப் பயன்படுத்தி கேட்டனரி ஆதரவுகளின் மேற்புறத்தில் மின்சாரம் கடத்தப்பட்டது. PRR FF1 போன்ற சோதனை மின்சார என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்ட சோதனைகள், 44 kV விநியோகக் கோடுகள் நீண்ட தூரத்திற்கு கனமான சுமைகளுக்கு போதுமானதாக இருக்காது என்பதை வெளிப்படுத்தியது. 1920 களில், பி. ஆர். ஆர் அதன் கிழக்கு ரயில் நெட்வொர்க்கின் முக்கிய பகுதிகளை மின்மயமாக்க முடிவு செய்தது, மேலும் அந்த நேரத்தில் ஒரு வணிக மின்சார கட்டம் இல்லாததால், ரயில்வே உற்பத்தி தளங்களிலிருந்து நூற்றுக்கணக்கான மைல்கள் தொலைவில் உள்ள ரயில்களுக்கு மின்சாரத்தை அனுப்ப அதன் சொந்த விநியோக முறையை உருவாக்கியது. இதை நிறைவேற்றுவதற்காக பி. ஆர். ஆர் 132 கே. வி. யில் ஒற்றை-கட்ட உயர் மின்னழுத்த பரிமாற்றக் கோடுகளின் ஒரு முன்னோடி அமைப்பை செயல்படுத்தியது, தடங்களில் வழக்கமான இடைவெளி துணை மின் நிலையங்களில் 11 கே. வி. க்கு இறங்கியது. இந்த புதிய அமைப்பைப் பயன்படுத்தி மின்மயமாக்கப்பட்ட முதல் பாதை 1920 களின் பிற்பகுதியில் பிலடெல்பியா மற்றும் டெலாவேரின் வில்மிங்டன் இடையே இருந்தது. 1930 வாக்கில், கேட்டனரி பிலடெல்பியாவிலிருந்து நியூ ஜெர்சியின் டிரென்டன் வரையிலும், 1933 வாக்கில் நியூயார்க் நகரத்திலும், 1935 வாக்கில் தெற்கே வாஷிங்டன் டி. சி வரையிலும் நீட்டிக்கப்பட்டது. இறுதியாக, 1939 ஆம் ஆண்டில், பாவோலி மேற்கில் இருந்து ஹாரிஸ்பர்க் வரையிலான பிரதான பாதை பல சரக்கு-மட்டும் பாதைகளுடன் முடிக்கப்பட்டது. டிரென்டன் கட்ஆஃப் மற்றும் போர்ட் ரோடு கிளை ஆகியவையும் இதில் அடங்கும். இந்த மின்மயமாக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் ஒரு சுயாதீனமான மின் கட்டம் நிறுவப்பட்டது, இது 25 ஹெர்ட்ஸ் மின்னோட்டத்தை உற்பத்தி செய்யும் இடத்திலிருந்து மின்சார என்ஜின்களுக்கு கிட்டத்தட்ட 500 பாதை மைல்கள் (800 கிமீ) பாதையில் எங்கும் வழங்குகிறது, இவை அனைத்தும் ஹாரிஸ்பர்க், பால்டிமோர், பிலடெல்பியா மற்றும் நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள மின்சார மின் அனுப்புநர்களின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளன. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிந்தைய ஆண்டுகளில் வடகிழக்கு இரயில் பாதைகள் வீழ்ச்சியடைந்தன; பி. ஆர். ஆர் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல. வடகிழக்கு நடைபாதையின் உள்கட்டமைப்பு அடிப்படையில் மாறாமல் இருந்தது, இது தொடர்ச்சியான இணைப்புகள் மற்றும் திவால்நிலைகள் மூலம் முடிவடைந்தது, இது வடகிழக்கு நடைபாதை என்று அறியப்பட்ட முன்னாள் பி. ஆர். ஆர் கோடுகளை அம்ட்ராக் உருவாக்கி கையகப்படுத்தியது. சுமார் 1976 வடகிழக்கு நடைபாதை மேம்பாட்டுத் திட்டம் முதலில் பி. ஆர். ஆரின் அமைப்பை 60 ஹெர்ட்ஸ் பயன்பாட்டு கட்ட தரத்திற்கு மாற்ற திட்டமிட்டிருந்தது. இறுதியில், இந்த திட்டம் பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமற்றது என்று கைவிடப்பட்டது மற்றும் மின்சார இழுவை உள்கட்டமைப்பு பெரும்பாலும் மாறாமல் விடப்பட்டது, பொது இழுவை சக்தி மின்னழுத்தம் 12 கிலோவாட்டாக அதிகரிக்கப்பட்டது மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய பரிமாற்ற மின்னழுத்தம் 138 கிலோவாட்டாக அதிகரிக்கப்பட்டது. 1970 களில், இந்த அமைப்புக்கு முதலில் மின்சாரம் வழங்கிய பல அசல் மின்மாற்றி அல்லது மின் நிலையங்கள் மூடப்பட்டன. மேலும், பவோலிக்கு பிரதான பாதையில் மின்மயமாக்கப்பட்ட சரக்கு சேவை முடிவடைந்ததால், 1915 ஆம் ஆண்டின் அசல் துணை மின் நிலையங்கள் மற்றும் அவற்றின் 44 கே. வி விநியோக வழித்தடங்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டன, 1930 களின் சகாப்தத்தின் துணை மின் நிலையங்களிலிருந்து பாதையின் அந்த பகுதிக்கு இரு முனைகளிலும் மின்சாரம் வழங்கப்பட்டது. 1992 மற்றும் 2002 க்கு இடையிலான தசாப்தத்தில், பல நிலையான மாற்றி நிலையங்கள் மூடப்பட்ட அல்லது மூடப்பட்ட நிலையங்களை மாற்றுவதற்கு நியமிக்கப்பட்டன. ஜெரிக்கோ பார்க், ரிச்மண்ட் மற்றும் சன்னிஸைட் யார்ட் மாற்றிகள் அனைத்தும் இந்த காலகட்டத்தில் நிறுவப்பட்டன. இது பெரும்பாலான மின் அதிர்வெண் மாற்றும் கருவிகளை மாற்றியது, ஆனால் லைன்சைட் டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் விநியோக உபகரணங்கள் மாறாமல் இருந்தன. 2003 ஆம் ஆண்டில், ஆம்ட்ராக் ஒரு மூலதன மேம்பாட்டுத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது, இதில் 138/12 கேவி மின்மாற்றிகள், சர்க்யூட் பிரேக்கர்கள் மற்றும் கேட்டனரி கம்பி உள்ளிட்ட லைன்சைட் நெட்வொர்க்கின் பெரும்பகுதியை திட்டமிடப்பட்ட மாற்றுவதை உள்ளடக்கியது. புள்ளிவிவர ரீதியாக, இந்த மூலதன முன்னேற்றம் கணிசமாக குறைவான தாமதங்களுக்கு வழிவகுத்துள்ளது, இருப்பினும் வியத்தகு அமைப்பு பணிநிறுத்தங்கள் இன்னும் நிகழ்ந்துள்ளன. விவரக்குறிப்புகள் மற்றும் புள்ளிவிவரங்கள் 25 ஹெர்ட்ஸ் அமைப்பு பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையால் 11 கி. வி. என்ற பெயரளவு மின்னழுத்தத்துடன் கட்டப்பட்டது. பெயரளவு இயக்க மின்னழுத்தங்கள் 1948 இல் உயர்த்தப்பட்டன, இப்போது அவை பின்வருமாறுஃ கேட்டனரி (இழுவை) மின்னழுத்தம்ஃ 12 கி. வி. பரிமாற்ற மின்னழுத்தம்ஃ 138 கி. வி. சிக்னல் பவர்ஃ 2.2 கி. வி. 91 2⁄3 ஹெர்ட்ஸ்-என். ஒய். பென் பகுதி. 60 ஹெர்ட்ஸ் பயன்படுத்தப்பட்டது 1910-1931. 100 ஹெர்ட்ஸ் நிறுவப்பட்டது, ஆனால் ஒரே நேரத்தில் ஏசி மற்றும் டிசி மின்மயமாக்கலால் ஏற்படும் குறுக்கீட்டைத் தவிர்ப்பதற்காக விரைவாக மாற்றப்பட்டது. 3. 3 கிலோவாட் 100 ஹெர்ட்ஸ்-பாவோலி/செஸ்ட்நட் மலை. 60 ஹெர்ட்ஸ் பயன்படுத்தப்பட்டது 1915/18-1930. 6. 9 kV 91 2⁄3 ஹெர்ட்ஸ்-1930 முதல் அனைத்து மின்மயமாக்கல் பணிகளும். 1997 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இந்த அமைப்பில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் லைன், 55 துணை மின் நிலையங்கள், 147 மின்மாற்றிகள் மற்றும் 12 கே. வி கேடனரியின் 1104 மைல்கள். இந்த அமைப்பில் உள்ள என்ஜின்கள் மூலம் ஆண்டுதோறும் 550 GWh க்கும் அதிகமான ஆற்றல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது ஆண்டு முழுவதும் நிலையான விகிதத்தில் நுகரப்பட்டால் (இது நடைமுறையில் இல்லை என்றாலும்), சராசரி அமைப்பு சுமை சுமார் 63 மெகாவாட்டாக இருக்கும். கணினி சக்தி காரணி 0.75 முதல் 0.85 வரை மாறுபடும். மின்சார ஆதாரங்கள் மின்சார சக்தி ஏழு உற்பத்தி அல்லது மாற்று வசதிகளில் உருவாகிறது. இந்த அமைப்பில் உள்ள அனைத்து மின் ஆதாரங்களின் பெயர்ப்பலகை திறன் சுமார் 354 மெகாவாட் ஆகும். கணினியில் உடனடி உச்ச ஏற்றுதல் காலை நெரிசல் நேரத்தில் 210-220 மெகாவாட் (2009 நிலவரப்படி) மற்றும் பிற்பகலில் 225 மெகாவாட் வரை இருக்கும். கடந்த தசாப்தத்தில் உச்ச சுமை கணிசமாக உயர்ந்துள்ளது-1997 ஆம் ஆண்டில் உச்ச சுமை 148 மெகாவாட்டாக இருந்தது. ஒப்பீட்டின் ஒரு புள்ளியாக, ஒரு எச்எச்பி-8 மின்சார என்ஜின் 6 மெகாவாட் (8,000 எச். பி. க்கு சமம்) இயந்திர வெளியீட்டிற்கு மதிப்பிடப்படுகிறது, மாற்றம் மற்றும் தலை முனை மின் இழப்புகளுக்குப் பிறகு. மூலத்தைப் பொருட்படுத்தாமல், அனைத்து மாற்றி மற்றும் ஜெனரேட்டர் ஆலைகள் இரண்டு கம்பிகளைப் பயன்படுத்தி 138 கே. வி, 25 ஹெர்ட்ஸ், ஒற்றை கட்டத்தில் பரிமாற்ற முறைக்கு மின்சாரத்தை வழங்குகின்றன. பொதுவாக குறைந்தபட்சம் இரண்டு தனித்தனி 138 கே. வி சுற்றுகள் லைன்சைட் துணை மின் நிலையங்களை வழங்குவதற்கான ஒவ்வொரு வழியையும் பின்பற்றுகின்றன. தற்போது, பின்வரும் மாற்றி மற்றும் உற்பத்தி ஆலைகள் செயல்படுகின்றன, இருப்பினும் பராமரிப்பு பணிநிறுத்தங்கள் மற்றும் சீரமைப்பு காரணமாக அனைத்தும் ஒரே நேரத்தில் அரிதாகவே செயல்படுகின்றனஃ பல வகையான உபகரணங்கள் தற்போது செயல்பாட்டில் உள்ளனஃ நிலையான இன்வெர்ட்டர்கள், மோட்டார்-ஜெனரேட்டர்கள் (சில நேரங்களில் சுழற்சி அதிர்வெண் மாற்றிகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன), நீர் விசையாழிகள் (நீர்மின் ஜெனரேட்டர்கள்) மற்றும் ஒரு நிலையான சைக்ளோகன்வெர்ட்டர். ஹைட்ரோ எலக்ட்ரிக் ஜெனரேட்டர்கள் சேஃப் ஹார்பர் அணை, PA-சேஃப் ஹார்பர் அணையில் இரண்டு 28 மெகாவாட், ஒற்றை கட்டம், விசையாழிகள் 25 ஹெர்ட்ஸ் மின் உற்பத்திக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளன. 25 மெகாவாட் இரு-திசை மோட்டார் ஜெனரேட்டர் வகை அதிர்வெண் மாற்றியும் நிறுவப்பட்டுள்ளது. அணையின் மொத்த 25 ஹெர்ட்ஸ் திறன் 81 மெகாவாட் ஆகும். சேஃப் ஹார்பரில் இருந்து மின்சாரம் கானெஸ்டோகா துணை மின் நிலையம் வழியாக ராயல்டன், பென்சில்வேனியா, பார்க்ஸ்பர்க், பென்சில்வேனியா (இரண்டு சுற்றுகள்) மற்றும் பெர்ரிவில், மேரிலாந்து (நான்கு சுற்றுகள்) ஆகியவற்றிற்கு அனுப்பப்படுகிறது, அங்கு அது லைன்சைடு 138 கே. வி நெட்வொர்க்கிற்கு செலுத்தப்படுகிறது. அணையில் உள்ள 25 ஹெர்ட்ஸ் இயந்திரங்கள் அம்ட்ராக்கால் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, ஆனால் அவை சேஃப் ஹார்பர் வாட்டர் பவர் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானவை மற்றும் இயக்கப்படுகின்றன. மற்ற நீர்மின் நிலையங்களைப் போலவே, இதுவும் சிறந்த பிளாக் ஸ்டார்ட் திறனைக் கொண்டுள்ளது. இது மிக சமீபத்தில் 2006 இருட்டடிப்பின் போது நிரூபிக்கப்பட்டது. மாற்றிகளின் தொடர்ச்சியான பணிநிறுத்தம் நெட்வொர்க்கை ஆற்றல் குறைத்த பிறகு, அது சேஃப் ஹார்பரின் ஜெனரேட்டர்களைப் பயன்படுத்தி மீட்கப்பட்டது, பின்னர் மற்ற மாற்றிகள் மீண்டும் ஆன்லைனில் கொண்டு வரப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 2009 இல் முடிவடைந்த பன்னிரண்டு மாத காலப்பகுதியில், சேஃப் ஹார்பர் பெர்ரிவில்லில் உள்ள அம்ட்ராக் துணை மின் நிலையத்திற்கு சுமார் 133 GWh மின்சாரத்தை வழங்கியது. பொதுவாக, சேஃப் ஹார்பர் வெளியீட்டில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு பெர்ரிவில் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது, மீதமுள்ளவை ஹாரிஸ்பர்க் அல்லது பார்கெஸ்பர்க் வழியாக அனுப்பப்படுகின்றன. சேஃப் ஹார்பர் 25 ஹெர்ட்ஸ் நெட்வொர்க்கில் ஆண்டுதோறும் சுமார் 200 GWh ஆற்றலை வழங்குகிறது என்று இது கூறுகிறது. மோட்டார்-ஜெனரேட்டர்கள் (சுழற்சி அதிர்வெண் மாற்றிகள்) மோட்டார்-ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் நீராவி விசையாழி ஜெனரேட்டர்கள் ஆகியவை பி. ஆர். ஆர் இழுவை மின் வலையமைப்பில் அசல் மின் ஆதாரங்களாக இருந்தன. கடைசி நீராவி விசையாழி 1954 இல் மூடப்பட்டது, ஆனால் சில அசல் மோட்டார் ஜெனரேட்டர்கள் உள்ளன. மாற்றும் இயந்திரங்கள் அடிக்கடி 'சுழற்சி மாற்றிகள்' அல்லது 'சுழற்சி அதிர்வெண் மாற்றிகள்' என்று அழைக்கப்படுகின்றன என்றாலும், அவை குறைந்த அதிர்வெண் மாற்று மின்னோட்டத்தை டிசி சக்தியாக மாற்ற சுரங்கப்பாதைகளால் அடிக்கடி பயன்படுத்தப்படும் சுழற்சி மாற்றிகள் அல்ல. பயன்படுத்தப்படும் மாற்றிகள் மிகவும் துல்லியமாக மோட்டார் ஜெனரேட்டர்கள் என்று விவரிக்கப்படுகின்றன மற்றும் வெவ்வேறு துருவங்களின் விகிதங்களுடன் ஒரு பொதுவான தண்டில் இரண்டு ஒத்திசைவான ஏசி இயந்திரங்களைக் கொண்டுள்ளன; அவை உண்மையான சுழற்சி மாற்றியைப் போல மின்சாரத்துடன் இணைக்கப்படவில்லை. மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களின் முக்கிய நன்மைகள் மிக அதிக பிளவு மின்னோட்ட மதிப்பீடுகள் மற்றும் சுத்தமான வெளியீட்டு மின்னோட்டம் ஆகும். சாலிட் ஸ்டேட் எலக்ட்ரானிக்ஸ் மிக விரைவாக சேதமடையக்கூடும், எனவே நுண்செயலி கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் அதிகப்படியான சரியான நிலைமைகளுக்கு மிக விரைவாக வினைபுரிந்து கன்வெர்ட்டரை பாதுகாப்பான, செயலற்ற முறையில் வைக்கிறது; அல்லது அவுட்புட் சர்க்யூட் பிரேக்கரில் பயணிக்கிறது. மோட்டார் ஜெனரேட்டர்கள், 1930 களின் வடிவமைப்பைக் கொண்டிருப்பதால், அவை பெரிதும் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த கரடுமுரடான இயந்திரங்கள் தொடர்ந்து ஆன்லைனில் இருக்கும்போது, பெரிய சுமை நிலையற்ற மற்றும் கோரும் பிழை நிலைமைகளை உறிஞ்ச முடியும். அவற்றின் வெளியீட்டு அலைவடிவம் சத்தம் அல்லது அதிக ஹார்மோனிக் வெளியீடு இல்லாமல் முற்றிலும் சைனுசாய்டல் ஆகும். அவை உண்மையில் திட-நிலை சாதனங்களால் உற்பத்தி செய்யப்படும் ஹார்மோனிக் சத்தத்தை உறிஞ்சி, திறம்பட ஒரு வடிப்பானாக செயல்படுகின்றன. இந்த பண்புக்கூறுகள், அவற்றின் அதிக பிளவு-தற்போதைய திறனுடன் இணைந்து, மின் அமைப்பிற்குள் ஒரு உறுதிப்படுத்தல் பாத்திரத்தில் அவற்றை விரும்பத்தக்கதாக ஆக்குகின்றன. அம்ட்ராக் அசல் கன்வெர்ட்டர் ஆலைகளில் இரண்டைத் தக்க வைத்துக் கொண்டுள்ளது, மேலும் அவற்றை மாற்றியமைக்கவும் காலவரையின்றி அவற்றின் செயல்பாட்டைத் தொடரவும் திட்டமிட்டுள்ளது. மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களின் குறைபாடுகளில் குறைந்த செயல்திறன் அடங்கும், பொதுவாக 83 சதவீதம் (லேசான ஏற்றப்பட்ட இயந்திரம்) மற்றும் 92 சதவீதம் (முழுமையாக ஏற்றப்பட்ட இயந்திரம்). ஒப்பிடுகையில், சைக்ளோகன்வெர்ட்டர் செயல்திறன் 95 சதவீதத்தை விட அதிகமாக இருக்கலாம். மேலும், மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களுக்கு சுழலும் இயந்திரங்கள் போன்ற இயல்பு காரணமாக அதிக வழக்கமான பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது, அவை தாங்கு உருளைகள் மற்றும் ஸ்லிப் வளையங்களைக் கொடுக்கின்றன. இன்று, அதிக உற்பத்தி செலவு மற்றும் இந்த பெரிய 25 ஹெர்ட்ஸ் இயந்திரங்களுக்கான மட்டுப்படுத்தப்பட்ட தேவை காரணமாக மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களை நேரடியாக மாற்றுவதும் கடினமாக இருக்கும். மெட்டுச்சென், NJ-25 மெகாவாட் மோட்டார் ஜெனரேட்டர். டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகள் மற்றும் சர்க்யூட் பிரேக்கர்களுக்கு மேம்படுத்தல்கள் 2010 இல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. லாமோகின் (செஸ்டர்), பென்சில்வேனியா-லாமோகின் ஆலை 1920 களில் கட்டப்பட்டது மற்றும் 48 மெகாவாட் நிகர திறன் கொண்டது மற்றும் மூன்று 16 மெகாவாட் மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களைக் கொண்டுள்ளது. ரோட்டர்கள் மற்றும் ஸ்டேட்டர்களை மீண்டும் சுழற்றுவது மற்றும் ஸ்லிப் ரிங் அசெம்பிளிகளை மாற்றுவது உட்பட மூன்று அலகுகளும் மாற்றியமைக்கப்படும். தொடர்புடைய பிரேக்கர்கள் மற்றும் கேபிள்களும் மாற்ற திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. நிலையான இன்வெர்ட்டர்கள் மற்றும் சைக்ளோகன்வெர்ட்டர்கள் இந்த அமைப்பில் நிலையான மாற்றிகள் 1992 முதல் 2002 வரையிலான தசாப்தத்தில் இயக்கப்பட்டன. நிலையான மாற்றிகள் சில நகரும் பாகங்களுடன் உயர்-சக்தி திட-நிலை மின்னணுவியலைப் பயன்படுத்துகின்றன. மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களை விட நிலையான மாற்றிகளின் முக்கிய நன்மைகள் குறைந்த மூலதன செலவு, குறைந்த இயக்க செலவுகள் மற்றும் அதிக மாற்று செயல்திறன் ஆகியவை அடங்கும். ஜெரிகோ பார்க் கன்வெர்ட்டர் அதன் செயல்திறன் வடிவமைப்பு அளவுகோல்களை 95 சதவீதத்தை விட அதிகமாக உள்ளது. திட நிலை மாற்றிகளின் முக்கிய குறைபாடுகளில் 25 ஹெர்ட்ஸ் மற்றும் 60 ஹெர்ட்ஸ் பக்கங்களிலும் ஹார்மோனிக் அதிர்வெண் உருவாக்கம் மற்றும் குறைந்த சுமை திறன் ஆகியவை அடங்கும். சன்னிஸைட் யார்ட் (லாங் ஐலேண்ட் சிட்டி), NY-30 மெகாவாட் மதிப்பிடப்பட்ட நிலையான இன்வெர்ட்டர் 1993 ஆம் ஆண்டில் ABB இலிருந்து $27 மில்லியனுக்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்டது. இந்த மாற்றி அம்ட்ராக் மூலம் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் பொதுவாக நியூயார்க் பகுதிக்கு உச்சநிலை மற்றும் எதிர்வினை சக்தி ஆதரவை வழங்க குறைந்த தொடர்ச்சியான ஏற்றுதலில் இயங்குகிறது. ரிச்மண்ட் (பிலடெல்பியா), பிஎ-ரிச்மண்ட் ஸ்டாடிக் கன்வெர்ட்டர் ஆலை ஐந்து 36 மெகாவாட் தொகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 180 மெகாவாட் நிகர திறனைக் கொண்டுள்ளது. இது 1999 ஆம் ஆண்டில் சீமென்ஸிலிருந்து $60 மில்லியனுக்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்டது மற்றும் 2002 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்டது. இந்த ஆலை PECO எரிசக்தி நிறுவனத்திடமிருந்து 69 kV, மூன்று கட்டம், 60 ஹெர்ட்ஸ் சக்தியைப் பெறுகிறது. கன்வெர்ட்டர் தொகுதிகளின் சரியான மின் கட்டமைப்பு தெரியவில்லை என்றாலும், அவை மற்ற சீமென்ஸ் இழுவை சக்தி மாற்றிகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட டிசி இணைப்பு வகையைச் சேர்ந்தவை (ரெக்டிஃபையர், வடிகட்டுதல் திறன் மற்றும் இன்வெர்ட்டர் பின்புறமாக வைக்கப்படுகின்றன). 2006 இழுவை நெட்வொர்க் பணிநிறுத்தம் இந்த ஆலையில் உள்ள கன்வெர்ட்டர் தொகுதிகளில் ஒன்றில் உருவானது. ரிச்மண்ட் வெளியீட்டு சக்தி PECO உடன் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இருப்பினும் அலகுகள் பிலடெல்பியாவிலிருந்து தொலைதூரத்தில் அம்ட்ராக் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. பொதுவாக, மூன்று PECO-வழங்கப்பட்ட மாற்றிகள் (ரிச்மண்ட், மெட்டுச்சென் மற்றும் லாமோகின்) PECO உடன் ஒரு தொகுதியாக திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. ஜெரிகோ பார்க், எம். டி.-20 மெகாவாட் நிலையான மாற்றி. BG & E பென்னிங் ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர் ஒப்பந்தத்தை புதுப்பிக்க மறுத்தபோது இழந்த திறனை மாற்றுவதற்காக ஜெரிக்கோ பார்க் கட்டப்பட்டது. BG & E பென்னிங்கிற்கு பதிலாக ஒரு நிலையான மாற்றியை முன்மொழிந்தது மற்றும் ஜெரிக்கோ பார்க் ஆறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு சேவைக்கு வந்தது. இது GE ஆல் வழங்கப்பட்ட இரண்டு 10 மெகாவாட் சைக்ளோகன்வெர்ட்டர் தொகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. அம்ட்ராக் நெட்வொர்க்கில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட முதல் திட-நிலை மின் வழங்கல் ஜெரிக்கோ பார்க் ஆகும். இது கேட்டனரியில் உள்ள மிகவும் சிதைந்த மின்னழுத்தத்தால் ஏற்படும் சில வடிகட்டுதல் நெட்வொர்க் சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டது, இறுதியில் அதன் அசல் வடிவமைப்பு திறன் 25 மெகாவாட்டிலிருந்து 22 எம். வி. ஏ ஆக குறைக்கப்பட்டது. ஏஆர்ஆர்ஏ கோரிக்கையின் பேரில் கன்வெர்ட்டரின் சில பகுதிகளை மறுசீரமைக்க அம்ட்ராக் நிதி கோரியுள்ளது. ஆகஸ்ட் 2009 இல் முடிவடைந்த பன்னிரண்டு மாத காலப்பகுதியில், ஜெரிக்கோ பார்க் கன்வெர்ட்டர் சுமார் 70 GWh ஆற்றலைப் பயன்படுத்தியது. வேய்ன் சந்திப்பில் உள்ள SEPTA இன் நிலையான மாற்றி ஆலையும் இந்த தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது என்பதைக் கவனியுங்கள், இருப்பினும் இது வேறு நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்டது; SEPTA இன் 25 ஹெர்ட்ஸ் இழுவை மின் அமைப்பைப் பார்க்கவும். மெட்டுச்சென்-அக்டோபர் 2014 இல் அம்ட்ராக் 1933 முதல் தற்போதுள்ள 25 மெகாவாட் மோட்டார்-ஜெனரேட்டருக்கு கூடுதலாக இரண்டு 30 மெகாவாட் மாற்றிகளுக்கு சீமென்ஸுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை ஏற்படுத்தியது. இந்த திட்டம் 2017 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்தது மற்றும் நியூ ஜெர்சி அதிவேக ரயில் மேம்பாட்டுத் திட்டத்தின் (என். ஜே. எச். எஸ். ஆர். ஐ. பி) ஒரு பகுதியாகும். முன்னாள் மின்மாற்றி மற்றும் மின் நிலையங்கள் அசல் பென்சில்வேனியா இரயில் பாதை மின்மயமாக்கலில் பெரும்பாலான மின் ஆதாரங்கள் 1940 க்கு முன்னர் கட்டப்பட்டன. சில ஓய்வு பெற்றவை, மற்றவை இணைக்கப்பட்ட நிலையான அதிர்வெண் மாற்றிகளால் மாற்றப்பட்டுள்ளன, மற்றவை சேவையில் உள்ளன, மேலும் அவை புதுப்பிக்கப்பட்டு காலவரையின்றி இயக்கப்படும். பின்வரும் அட்டவணைகள் இனி சேவையில் இல்லாத ஆதாரங்களை பட்டியலிடுகின்றன. 25 ஹெர்ட்ஸ் மின்சாரத்திற்கான தேவை குறைந்து வருகிறது 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், 25 ஹெர்ட்ஸ் மின்சாரம் வணிக மின் பயன்பாடுகளிலிருந்து மிகவும் எளிதில் கிடைத்தது. பெரும்பாலான நகர்ப்புற சுரங்கப்பாதை அமைப்புகள் 25 ஹெர்ட்ஸ் சக்தியைப் பயன்படுத்தி ரயில்களுக்கு வழங்கப்பட்ட டிசி மின்னழுத்தத்தை உருவாக்கப் பயன்படுத்தப்படும் லைன்சைட் ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர்களை வழங்குகின்றன. ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர்கள் குறைந்த அதிர்வெண் விநியோகங்களுடன் மிகவும் திறமையாக செயல்படுவதால், இந்த இயந்திரங்களுக்கு 25 ஹெர்ட்ஸ் ஒரு பொதுவான விநியோக அதிர்வெண் ஆகும். ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர்கள் கடந்த 70 ஆண்டுகளாக படிப்படியாக மாற்றப்பட்டு வருகின்றன, முதலில், பாதரச வளைவு ரெக்டிஃபையர்கள் மற்றும் மிக சமீபத்தில் திட-நிலை ரெக்டிஃபையர்கள். இவ்வாறு, நகர்ப்புற இழுவைக்கான சிறப்பு அதிர்வெண் சக்தியின் தேவை மறைந்துவிட்டது, இந்த அதிர்வெண்களில் ஜெனரேட்டர்களை இயக்க பயன்பாடுகளுக்கான நிதி உந்துதலுடன். நியூயார்க்கின் ஹண்டர்ஸ் பாயிண்டில் உள்ள லாங் ஐலேண்ட் சிட்டி ஜெனரேட்டிங் ஸ்டேஷன் லாங் ஐலேண்ட் சிட்டி பவர் ஸ்டேஷன் 1906 ஆம் ஆண்டில் பென்சில்வேனியா ரயில்வேயால் வடக்கு நதி சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் மன்ஹாட்டனில் பென்சில்வேனியா நிலையத்தைத் திறப்பதற்கான தயாரிப்பில் கட்டப்பட்டது. இந்த நிலையத்தில் 64 நிலக்கரி எரிப்பு கொதிகலன்கள் மற்றும் மொத்தம் 16 மெகாவாட் திறன் கொண்ட மூன்று நீராவி விசையாழி ஜெனரேட்டர்கள் இருந்தன. 1910 ஆம் ஆண்டில், இந்த நிலையம் மொத்தம் 32.5 மெகாவாட் திறன் கொண்ட இரண்டு கூடுதல் விசையாழி ஜெனரேட்டர்களுடன் விரிவுபடுத்தப்பட்டது. பி. ஆர். ஆரின் அசல் மூன்றாவது ரயில் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தில் பயன்படுத்த ரோட்டரி கன்வெர்ட்டர்களுக்கு (ஏசி முதல் டிசி இயந்திரங்கள்) மின்சாரம் அனுப்பப்பட்டது. அக்காலத்தின் பெரும்பாலான டிசி மின்சார விநியோக அமைப்புகளைப் போலவே (தாமஸ் எடிசனின் மிகவும் பிரபலமானவர்), 25 ஹெர்ட்ஸ் சக்தி சுழற்சி மாற்றிகளை பாதையில் உள்ள துணை மின் நிலையங்களில் இயக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. 1920 களில் இந்த நிலையம் பெரும்பாலும் செயலற்ற நிலையில் இருந்ததாக சில ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன. 1930 களில் ஏசி மேல்நிலை மின்மயமாக்கல் நீட்டிக்கப்பட்டபோது, லாங் ஐலேண்ட் சிட்டி 11 கே. வி கேடனரி விநியோக அமைப்புடன் இணைக்கப்பட்டது. நிலையத்தின் செயல்பாடு 1938 ஆம் ஆண்டில் ஒருங்கிணைந்த எடிசனுக்கு மாற்றப்பட்டது, இருப்பினும் கான்எட் அருகிலுள்ள வாட்டர்சைட் ஜெனரேட்டிங் நிலையத்திலிருந்து மின்சாரத்தை வழங்கத் தொடங்கியது, இது 25 ஹெர்ட்ஸ் மின்சாரத்திற்கான ஒட்டுமொத்த தேவை குறைந்து வருவதால் இருக்கலாம். இந்த நிலையம் 1950 களின் நடுப்பகுதியில் பயன்படுத்தப்படாமல் விற்கப்பட்டது. வாட்டர்சைடு ஜெனரேட்டிங் ஸ்டேஷன் முதலில் மன்ஹாட்டனில் உள்ள தங்கள் டிசி விநியோக முறைக்கு மின்சாரம் வழங்குவதற்காக ஒருங்கிணைந்த எடிசனால் கட்டப்பட்டது, வாட்டர்சைடு 1938 ஆம் ஆண்டில் லாங் ஐலேண்ட் சிட்டி ஸ்டேஷனின் செயல்பாட்டை கான்எட் எடுத்துக் கொண்டபோது பி. ஆர். ஆரின் ஏசி அமைப்புக்கு மின்சாரம் வழங்கத் தொடங்கியது. ஒற்றை-கட்ட விசையாழி ஜெனரேட்டர்கள் 1970 களின் நடுப்பகுதியில் பாதுகாப்புக் காரணங்களால் ஓய்வு பெற்றன. கானெடின் இன்னும் ஒப்பீட்டளவில் விரிவான 25 ஹெர்ட்ஸ் அமைப்பின் மீதமுள்ள (மூன்று கட்ட) பகுதிகளிலிருந்து கேட்டனரி சக்தியை வழங்க இரண்டு மின்மாற்றிகள் நிறுவப்பட்டன. மின் ஓட்ட மேலாண்மை சிக்கல்கள் அவசரகால நிலைமைகளைத் தவிர வேறு இடங்களில் இந்த மூலத்தைப் பயன்படுத்துவதைத் தடுத்தன. 1986 ஆம் ஆண்டில், பால்டிமோர் கேஸ் அண்ட் எலக்ட்ரிக் அம்ட்ராக் சார்பாக பென்னிங் பவர் ஸ்டேஷன் அதிர்வெண் மாற்றியை இயக்கிய ஒப்பந்தத்தை புதுப்பிக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது. அவர்கள் ஒரு நிலையான அதிர்வெண் மாற்றியை முன்மொழிந்தனர், இது ஜெரிக்கோ பூங்காவில் (போவி, மேரிலாந்து) கட்டப்பட்டது மற்றும் 1992 வசந்த காலத்தில் சேவையில் வைக்கப்பட்டது. ரியாக்டிவ் பவர் முதன்மையாக நீராவி விசையாழிகள் மற்றும் அமைப்பின் மோட்டார் ஜெனரேட்டர்களால் உண்மையான சக்தியுடன் வழங்கப்பட்டாலும், பி. ஆர். ஆர் சுருக்கமாக இரண்டு ஒத்திசைவான ஒடுக்கிகளைப் பயன்படுத்தியது. 1915 ஆம் ஆண்டு மின்மயமாக்கலை தொடங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே, 44 கே. வி ஊட்டிகள் மற்றும் அமைப்பில் உள்ள பெரிய தூண்டல் சுமைகள் குறிப்பிடத்தக்க மின்னழுத்த பின்னடைவை ஏற்படுத்துகின்றன என்பதை இரயில் பாதை கண்டறிந்தது. விநியோகிக்கும் மின்சார பயன்பாடு (பிலடெல்பியா எலக்ட்ரிக்) மின் காரணி திருத்தம் தேவை என்பதைக் கண்டறிந்தது. 1917 ஆம் ஆண்டில், பி. ஆர். ஆர் இரண்டு 11 கே. வி, 4.5 எம். வி. ஏ ஒத்திசைவான மாற்றிகளை நிறுவியது, இது கணினி சுமையின் தோராயமான மைய புள்ளியாகும். இந்த துணை மின் நிலையம் வழக்கமான நீராவி என்ஜின்களுக்கு தண்ணீரை வழங்கும் பான்களைக் கண்காணிக்க தண்ணீரை வழங்கப் பயன்படுத்தப்படும் நீர் தொட்டிகளின் இடத்தில் அமைந்துள்ளது. சிறிது நேரம் கழித்து, கன்வெர்ட்டர்கள் மூடப்பட்டு அகற்றப்பட்டன. எதிர்வினை சக்தி ஆதரவுக்கான பிரத்யேக இயந்திரங்கள் பின்னர் பி. ஆர். ஆர் அல்லது அம்ட்ராக் மூலம் பயன்படுத்தப்படவில்லை. PRR இன் அசல் 1915 மின்மயமாக்கல் அர்செனல் பிரிட்ஜ், வெஸ்ட் பிலடெல்பியா, பிரைன் மாவர் மற்றும் பாவோலி ஆகிய நான்கு துணை மின் நிலையங்களைப் பயன்படுத்தியது. அர்செனல் பிரிட்ஜ் துணை மின் நிலையம் 13,2 கே. வி, 25 ஹெர்ட்ஸ் மின்சாரத்தை கிறிஸ்டியன் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள PECO இன் ஸ்கைல்கில் மின் நிலையத்திலிருந்து 44 கே. வி விநியோகத்திற்கு வழங்கியது. மீதமுள்ள மூன்று துணை மின் நிலையங்கள் 44 கிலோவாட் விநியோக மின்னழுத்தத்தை 11 கிலோவாட் கேடனரி மின்னழுத்தமாக குறைத்தன. துணை மின் நிலையங்கள் அருகிலுள்ள சிக்னல் கோபுரங்களிலிருந்து இயக்கப்பட்டன. லைன் முனையங்கள் கூரையில் இருக்கும்போது மின்மாற்றிகள் மற்றும் சுவிட்ச் கியர்களை வைக்க அவர்கள் வழக்கமான கால கான்கிரீட் கட்டிடங்களைப் பயன்படுத்தினர். 1918 முதல், வெளிப்புற நிலையங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, 1928 ஆம் ஆண்டில் பிரதான பாதை மின்மயமாக்கல் தொடங்கியபோது, நிலையங்கள் 132 கே. வி முனையங்கள் மற்றும் சுவிட்ச்ஜியரை ஏற்றுவதற்கு லட்டிஸ் எஃகு கட்டமைப்புகளைப் பயன்படுத்தி பெரிய திறந்தவெளி கட்டமைப்புகளாக மாறியது. 1935 வாக்கில் புதிய நிலையங்கள் தொலைநிலை மேற்பார்வை அமைப்புகளுடன் இணைக்கப்பட்டன, இது மின் இயக்குநர்கள் கோபுர ஆபரேட்டர்கள் வழியாக செல்லாமல் மத்திய அலுவலகங்களிலிருந்து சுவிட்சுகள் மற்றும் பிரேக்கர்களைத் திறக்க மற்றும் மூட அனுமதிக்கிறது. இன்று சுமார் 55 துணை மின் நிலையங்கள் அம்ட்ராக்கின் நெட்வொர்க்கின் ஒரு பகுதியாக உள்ளன. துணை மின் நிலையங்கள் சராசரியாக இடைவெளியில் உள்ளன மற்றும் கோட்டின் இரு திசைகளிலும் 12 கே. வி கேடனரி சுற்றுகளுக்கு உணவளிக்கின்றன. இவ்வாறு கேடனரி ஒவ்வொரு துணை மின் நிலையத்திலும் பிரிக்கப்படுகிறது (பிரிவு இடைவெளிகள் வழியாக, பி. ஆர். ஆர் ஆல் 'பிரிவுப்படுத்தல்கள்' என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), மேலும் ஒவ்வொரு துணை மின் நிலையமும் கேடனரியின் பிரிவு இடைவேளையின் இரு பக்கங்களுக்கும் உணவளிக்கிறது. இரண்டு துணை மின் நிலையங்களுக்கு இடையில் பயணிக்கும் ஒரு ரயில் இரண்டு மின்மாற்றிகள் வழியாகவும் சக்தியை ஈர்க்கிறது. ஒரு வழக்கமான துணை மின் நிலையத்தில் இரண்டு முதல் நான்கு கே. வி மின்மாற்றிகள், தனிப்பட்ட மின்மாற்றிகளை தனிமைப்படுத்த அனுமதிக்கும் 138 கே. வி காற்று சுவிட்சுகள், இரண்டு 138 கே. வி ஊட்டிகளில் ஒன்றை மூடுவது அல்லது ஒரு ஊட்டியில் இருந்து மற்றொரு ஊட்டிக்கு குறுக்கு இணைப்பு ஆகியவை அடங்கும். மின்மாற்றிகளின் வெளியீடு 12 கே. வி சர்க்யூட் பிரேக்கர்கள் மற்றும் காற்று துண்டிக்கப்பட்ட சுவிட்சுகள் வழியாக கேட்டனரிக்கு அனுப்பப்படுகிறது. குறுக்கு-இணைப்பு சுவிட்சுகள் ஒரு மின்மாற்றியை அனைத்து கேடனரி கோடுகளுக்கும் ஊட்ட அனுமதிக்கின்றன. பிஆர்ஆர் துணை மின் நிலையக் கட்டமைப்பு நீண்ட தூர, அதிவேக ரயில் பாதையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. துணை மின் நிலைய இடைவெளி எந்தவொரு ரயிலும் அருகிலுள்ள துணை மின் நிலையத்திலிருந்து 4 அல்லது 5 மைல்களுக்கு மேல் இல்லை என்பதை உறுதி செய்கிறது, இது மின்னழுத்த வீழ்ச்சியைக் குறைக்கிறது. முதலில் PRR ஆல் கட்டப்பட்ட துணை மின் நிலைய வடிவமைப்பில் உள்ள ஒரு குறைபாடு, அதன் 138 kV சர்க்யூட் பிரேக்கர்கள் இல்லாதது பற்றியது. அடிப்படையில் 138 கே. வி அமைப்பின் அனைத்து பிரிவுகளும் கைமுறையாக நிறைவேற்றப்பட வேண்டும், இதனால் 138 கே. வி வரிசையில் ஒரு பிழையை விரைவாக தனிமைப்படுத்துவது கடினம். கோட்டின் ஒரு பகுதியில் உள்ள பிழைகள் முழு விநியோக முறையையும் பாதிக்கின்றன, ஏனெனில் 138 கே. வி. பரிமாற்ற அமைப்பு ஒரு பிழையின் போது தன்னைப் பாதுகாத்துக் கொள்ளவோ அல்லது மறுசீரமைக்கவோ முடியாது. உயர் மின்னழுத்த பிழைகள் பொதுவாக கன்வெர்ட்டர் வெளியீட்டு பிரேக்கர்களைத் திறப்பதன் மூலம் அகற்றப்படுகின்றன, இது கன்வெர்ட்டரின் ஒரே நேரத்தில் இழப்பை ஏற்படுத்துகிறது. அதிக மின்னழுத்த பிழைகளின் கீழ் அமைப்பு நேர்த்தியாக சீரழியாது. எடுத்துக்காட்டாக, வாஷிங்டனுக்கும் பெர்ரிவில்லுக்கும் இடையிலான தெற்கு 138 கே. வி ஊட்டியை தனிமைப்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, இந்த அமைப்புக்கு ஜெரிக்கோ பார்க் மற்றும் சேஃப் ஹார்பரில் திறக்கும் கன்வெர்ட்டர் அவுட்புட் பிரேக்கர்கள் தேவைப்படும். இது பிழையை வெறுமனே தனிமைப்படுத்துவதற்குத் தேவையானதை விட அதிகமான நெட்வொர்க்கை இழக்கச் செய்கிறது. டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகள் 25 ஹெர்ட்ஸ் அமைப்பில் உள்ள அனைத்து டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகளும் இரண்டு கம்பி, ஒற்றை கட்டம், 138 கே. வி ஆகும். ஒவ்வொரு 138 kV/12 kV மின்மாற்றியின் மையத் தட்டும் தரையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதனால் இரண்டு பரிமாற்றக் கோடுகளும் தரையைப் பொறுத்தவரை ± 69 kV மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் 138 kV உடன் பிணைக்கப்பட்டுள்ளன. பொதுவாக இரண்டு தனித்தனி இரு கம்பி சுற்றுகள் ரயில் பாதையில் துணை மின் நிலையங்களுக்கு இடையில் பயணிக்கின்றன. ஒரு சுற்று பாதையின் ஒரு பக்கத்தில் கேடனரி கம்பங்களின் மேற்புறத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது; இரண்டாவது சுற்று மறுபுறம் இயங்குகிறது. கேட்டனரி சப்போர்ட்ஸ் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் கம்பிகளின் ஏற்பாடு முன்னாள் பென்சில்வேனியா இரயில் பாதைகளில் மேல்நிலை கட்டமைப்பை அதன் சிறப்பியல்பு-உயரமான 'எச்' வடிவ கட்டமைப்பை வழங்குகிறது. 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகள் காரணமாக மற்ற மின்மயமாக்கப்பட்ட அமெரிக்க இரயில் பாதைகளில் மேல்நிலை மின்மயமாக்கல் கட்டமைப்புகளை விட அவை மிகவும் உயரமானவை. முன்னாள் நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் இரயில் பாதைகள் மற்றும் அம்ட்ராக்கின் நியூ இங்கிலாந்து பிரிவில் உள்ள கேட்டனரி கோபுரங்கள் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகள் மிகவும் குறுகியவை, மேலும் அவை வெவ்வேறு வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தின் காரணமாக அடையாளம் காணப்படுகின்றன. பெரும்பாலான பரிமாற்ற உள்கட்டமைப்பு கேடனரி அமைப்பை ஆதரிக்கும் அதே கட்டமைப்பில் ரயில் பாதைகளுக்கு மேலே நேரடியாக அமைந்திருந்தாலும், சில கோடுகள் மின்மயமாக்கப்பட்ட அல்லது கைவிடப்பட்ட கோடுகளுக்கு மேலே அமைந்துள்ளன அல்லது ஒரு சில சந்தர்ப்பங்களில் முற்றிலும் சுயாதீனமான உரிமைகளில் உள்ளன. 25 ஹெர்ட்ஸ் 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் உள்கட்டமைப்பு பட்டியலிடப்பட்ட துணை மின் நிலையங்கள் (எஸ்எஸ் அல்லது சப்) அல்லது உயர் அழுத்த மாறுதல் நிலையங்கள் (எச். டி. ஸ்விக்) ஆகியவற்றின் அனைத்து முக்கிய பிரிவுகளின் பட்டியலும் பின்வருமாறு. தெளிவுக்காக, இந்த அட்டவணையில் துணை மின் நிலையங்களின் நிலைகள் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படவில்லை. உயர் அழுத்த மாற்றும் நிலையங்களின் பட்டியல் பின்வருமாறு. 2003 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கிய அம்ட்ராக்கின் மூலதன மேம்பாட்டுத் திட்டம் இன்றுவரை தொடர்கிறது மற்றும் 2009 முதல், பொருளாதார தூண்டுதல் நிதி ஆதாரங்களிலிருந்து (2009 ஆம் ஆண்டின் அமெரிக்க மீட்பு மற்றும் மறு முதலீட்டுச் சட்டம் அல்லது ஏ. ஆர். ஆர். ஏ) கூடுதல் ஆதரவைப் பெற்றுள்ளது. 2010 ஆம் ஆண்டில் செய்யப்பட்ட முக்கிய மேம்பாடுகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ ஐவி சிட்டி துணை மின் நிலையம் மற்றும் 138 கே. வி. மின் பரிமாற்றக் கோடு கட்டி முடிக்கப்பட்டது. ஐந்து இழுவை சக்தி மின்மாற்றிகளை மாற்றவும். மேரிலாந்தில் 40 மைல் கேடனரியை புதுப்பிக்கவும். பென்சில்வேனியாவில் 18 மைல் கேடனரியை புதுப்பிக்கவும். நியூயார்க்கில் உள்ள ஹெல் கேட் பாதையில் கேடனரி புதுப்பித்தலைத் தொடருங்கள். சேஃப் ஹார்பர் (கானெஸ்டோகா சப்ஸ்டேஷன்) மற்றும் அட்லன், பி. ஏ (பார்க்ஸ்பர்க், பி. ஏ. க்கு சற்று மேற்கே) இடையே 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் லைனை மாற்றவும். எதிர்காலத்திற்காக திட்டமிடப்பட்ட முக்கிய மேம்பாடுகள் பின்வருமாறுஃ மெட்டுச்சென் அதிர்வெண் மாற்றியை மேம்படுத்துதல். மோரிஸ்வில்லே மற்றும் பிரின்ஸ்டன் இடையே ஹாமில்டன் (சப் 34 ஏ) என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய துணை மின் நிலையத்தின் கட்டுமானம். நியூ ஜெர்சியில் அதிவேக செயல்பாட்டிற்கான கேட்டனரி மற்றும் மின் அமைப்பை மேம்படுத்துதல். ஐவி சிட்டி துணை மின் நிலையம் திட்டம் ஐவி சிட்டி துணை மின் நிலையம் திட்டம் 1938 இல் சேஃப் ஹார்பர் அணை கட்டப்பட்டதிலிருந்து 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் லைனின் முதல் விரிவாக்கத்தைக் குறித்தது. அசல் பி. ஆர். ஆர் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தில், 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகள் ஐவி சிட்டி வழியாக யூனியன் நிலையத்திற்கு வடக்கு அணுகுமுறைக்கு செல்லும் பாதையைப் பின்பற்றுவதை விட லேண்டோவரில் இருந்து கேபிடல் சவுத் துணை மின் நிலையம் வரை தெற்கே சென்றன. லேண்டோவர் மற்றும் யூனியன் ஸ்டேஷனுக்கு இடையிலான இரண்டு தடங்களுக்கும் மேலே உயர் மின்னழுத்த பரிமாற்றக் கோடு இல்லை; யூனியன் ஸ்டேஷன் கேட்டனரி லேண்டோவர் மற்றும் கேபிடல் துணை மின் நிலையங்களிலிருந்து 12 கிலோவாட்டில் வழங்கப்பட்டது (பிந்தையது முதல் தெரு சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக). கேபிடல் தெற்கு துணை மின் நிலையம் கைவிடப்பட்டபோது, லேண்டோவர் மற்றும் போடோமாக் யார்ட் இடையேயான பாதையின் மின்மயமாக்கலுடன், யூனியன் ஸ்டேஷன் மற்றும் அதன் அணுகுமுறைகள் ஒரு ஒற்றை-முனை ஊட்டப்பட்ட பாதையாக மாறியது. இது அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து நிலைகளுடன் இணைந்து யூனியன் ஸ்டேஷன் அணுகுமுறைகளில் குறைந்த மின்னழுத்த நிலைமைகளை ஏற்படுத்தியது மற்றும் கணினி நம்பகத்தன்மையைக் குறைத்தது. ஐவி சிட்டி திட்டத்தின் விளைவாக ஐவி சிட்டி யார்ட் வளாகத்தின் வடகிழக்கு விளிம்பில் உள்ள கே. வி துணை மின் நிலையத்தில் இரண்டு 4.5 எம். வி. ஏ மின்மாற்றிகளும், லேண்டோவரில் அதிகப்படியான வசதிகளை மேம்படுத்த 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் லைனும் நிறுவப்பட்டன. இந்த பாதையின் அசல் கேடனரி ஆதரவுகள் 12 கே. வி கேடனரி கம்பிக்கு போதுமான உயரத்தில் மட்டுமே இருந்ததால், 138 கே. வி கோடுகள் வலதுபுறத்தில் நிறுவப்பட்ட புதிய எஃகு மோனோபாட் கம்பங்களில் நிறுவப்பட்டன. புதிய துருவங்கள் ஒரு பயன்பாட்டுக் கோட்டின் வழக்கமான ஆறு கடத்திகளை விட நான்கு கடத்திகளை மட்டுமே கொண்டு செல்கின்றன என்பதைத் தவிர, புதிய கோடு வழக்கமான பி. ஆர். ஆர் பாணி எச்-வடிவ கட்டமைப்பைக் காட்டிலும் ஒரு வழக்கமான நடுத்தர மின்னழுத்த மின் இணைப்பாகத் தோன்றுகிறது. கனெஸ்டோகா முதல் அட்லென் டிரான்ஸ்மிஷன் லைன் 2011 ஆம் ஆண்டில், அம்ட்ராக் கனெஸ்டோகா துணை நிலையத்தை அட்லென் வழியாக பார்க்ஸ்பர்க்குடன் இணைக்கும் டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகளை மாற்றியது. இந்த கோடுகள் முதலில் அட்லென் மற்றும் சுஸ்குஹன்னா கிளையின் மீது நிறுவப்பட்டன. இந்த பாதை பின்னர் கான்ரெயிலால் கைவிடப்பட்டது மற்றும் தடங்கள் அகற்றப்பட்டன, ஆனால் அம்ட்ராக் அதன் 138 கே. வி டிரான்ஸ்மிஷன் கோடுகளை சாலைப் படுக்கையின் மீது இயக்க ஒரு எளிமை வைத்துள்ளது. டவர்ஸ் மற்றும் கண்டக்டர்கள் மற்றும் பாதையின் வயர் ஓவர் மாற்றப்பட்டன; செப்டம்பர் 2011 இல் பணிகள் நிறைவடைந்தன. பணியின் நோக்கம் பின்வருமாறுஃ அசல் போர்டல் மற்றும் கான்டிலீவர் கேடனரி ஆதரவு (~ 450 கட்டமைப்புகள்) அகற்றுதல். 257 புதிய மோனோபோல் கட்டமைப்புகளை நிறுவுதல். ஏசிஎஸ்ஆர் டிரான்ஸ்மிஷன் கண்டக்டர் நிறுவல் (இரண்டு சுற்றுகள், தலா இரண்டு கம்பிகள்). ஃபைபர் ஆப்டிக் தரை கோடு. இந்த திட்டத்திற்கான நிதி ஏ. ஆர். ஆர். ஏ திட்டத்தின் கீழ் சேர்க்கப்பட்டது. ஒரு கோபுரத்திற்கு தோராயமாக இடைவெளி விடப்பட்ட குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான கம்பங்கள், 1930 களின் கட்டமைப்புகளுக்கு இடையிலான நீளத்தை விட சுமார் இரண்டு மடங்கு தொலைவில் உள்ளன, இது சராசரியாக இருந்தது. மிருகக்காட்சிசாலையிலிருந்து பாவோலி டிரான்ஸ்மிஷன் லைன் 2010 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், பாவோலி மற்றும் மிருகக்காட்சிசாலையின் துணை மின் நிலையங்களுக்கு இடையில் புதிய டிரான்ஸ்மிஷன் லைன்களுக்கான வடிவமைப்பு சேவைகளை அம்ட்ராக் கோரியது. இந்த விரிவாக்கத்தின் முதன்மை நோக்கங்களில் சேஃப் ஹார்பர் மற்றும் பிலடெல்பியா இடையே பரிமாற்றத்தின் நம்பகத்தன்மையை மேம்படுத்துவதும், பராமரிப்பு செலவுகளைக் குறைப்பதும் அடங்கும். இந்த திட்டம் ஏற்கனவே முடிக்கப்பட்ட சேஃப் ஹார்பர் முதல் அட்லன் டிரான்ஸ்மிஷன் லைன் மாற்றீட்டை பூர்த்தி செய்கிறது. மிருகக்காட்சிசாலையிலிருந்து பாவோலி டிரான்ஸ்மிஷன் லைன் தற்போதைய விநியோகத் திட்டத்திற்கு மாற்றாக இருக்கும், இது 138 கே. வி. கோடுகளைப் பயன்படுத்துகிறது, இது எஸ். இ. பி. டி. ஏ சின்விட் லைன், ஸ்கைல்கில் கிளை ரயில் பாதைகள் மற்றும் மிருகக்காட்சிசாலை மற்றும் ஃப்ரேசர் துணை மின் நிலையங்களுக்கு இடையிலான டிரென்டன் கட்-ஆஃப் வழியாக சுற்றுப்பாதையில் இயங்குகிறது. புதிய ரூட்டிங் பராமரிப்பு செலவுகளைக் குறைக்கும், ஏனெனில் அம்ட்ராக் டிரான்ஸ்மிஷன் கம்பங்களை பராமரிக்க வேண்டும் மற்றும் வருவாய் சேவைக்கு சொந்தமாக இல்லாத அல்லது பயன்படுத்தாத வலதுபுறத்தில் உள்ள தாவரங்களை கட்டுப்படுத்த வேண்டும். கருத்தியல் பாதை தற்போதுள்ள பாவோலி துணை மின் நிலையத்திலிருந்து ஹாரிஸ்பர்க் சந்திப்பிலிருந்து பிலடெல்பியா பிரதான பாதை மற்றும் மேற்கு பிலடெல்பியாவில் உள்ள 52 வது தெருவில் உள்ள எஸ். இ. பி. டி. ஏ இன் சின்விட் லைன் வரை இயங்கும். . புதிய வழித்தடங்கள் தற்போதுள்ள 1இடி மற்றும் 2இடி சுற்றுகளுடன் இணைக்கப்படும், அவை சந்திப்புக்கும் அவற்றின் தற்போதைய முனையத்திற்கும் இடையில் எர்னஸ்ட் சந்திப்பு எச். டி. சுவிட்சில் கைவிடப்படும். தற்போதுள்ள மாறுதல் நிலையத்திற்கு பதிலாக பிரைன் மாவரில் ஒரு 138/12 கேவி துணை மின் நிலையத்தை நிர்மாணிப்பதும் இந்த திட்டத்தில் அடங்கும். தற்போதுள்ள 1915 கேடனரி கட்டமைப்புகள் மாற்றுவதற்கு திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, மேலும் புதிய பரிமாற்ற ஆதரவு கேடனரி மாற்றுடன் இணக்கமாக இருக்கும். இருப்பினும், உள்ளூர் எதிர்ப்பின் காரணமாக இவை எதுவும் செய்யப்படவில்லை. ஹாமில்டன் துணை மின் நிலையம் திட்டம் ஹாமில்டன் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய துணை மின் நிலையம் (எண் 34 ஏ) மெர்சர் கவுண்டி, என். ஜே. இல் கட்டப்பட்டது. தளத்தின் பணிகள் 2013 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கின, மேலும் துணை மின் நிலைய சாறு 2015 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் சேவைக்கு வந்தது. மோர்டன் மற்றும் லென்னி தி மோர்டன் #01 மற்றும் லென்னி #02 துணை மின் நிலையங்கள் SEPTA க்கு சொந்தமானவை மற்றும் மீடியா/வாவா லைனை வழங்குகின்றன; எனவே, அவை அம்ட்ராக் மூலதன நிதி திட்டங்களின் கீழ் இல்லை. 2013 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பென்சில்வேனியாவில் நிதிச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்ட பின்னர் வகுக்கப்பட்ட SEPTA இன் சொந்த மூலதன மேம்பாட்டுத் திட்டம், மோர்டன் மற்றும் லென்னியில் உள்ள அனைத்து கூறுகளையும் புதுப்பிக்க அனுமதித்தது. அக்டோபர் 2014 இல், லென்னி துணை மின் நிலையத்தின் மறுவாழ்வுக்கான ஏலங்களை சமர்ப்பிக்குமாறு ஆர்வமுள்ள ஒப்பந்தக்காரர்களை SEPTA கேட்டுக்கொண்டது. 2014 டிசம்பரில் SEPTA இந்த பணிக்காக வனால்ட் எலக்ட்ரிக்கலுக்கு 6.82 மில்லியன் டாலர் ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது. 2016 இலையுதிர்காலத்தின் இறுதியில் பணிகள் நிறைவடைந்தன. பிப்ரவரி 2014 இல் மோர்டன் துணை மின் நிலையத்தின் மறுவாழ்வுக்காக பிலிப்ஸ் பிரதர்ஸ் எலக்ட்ரிக்கல் கான்ட்ராக்டர்ஸ் இன்க் நிறுவனத்திற்கு 6,62 லட்சம் டாலர் ஒப்பந்தத்தை SEPTA வழங்கியது. 2016 இலையுதிர்காலத்தின் இறுதியில் பணிகள் நிறைவடைந்தன. சமீபத்திய சிக்கல்கள் அமைப்பு முழுவதும் சமீபத்திய மூலதன மேம்பாடுகள் இருந்தபோதிலும், சமீபத்திய ஆண்டுகளில் NEC இல் பல உயர்மட்ட மின் தோல்விகள் நிகழ்ந்துள்ளன. மே 26,2006, பிளாக்அவுட் மே 25,2006 அன்று, ரிச்மண்ட் இன்வெர்ட்டர் தொகுதிகளில் ஒன்றில் பராமரிப்பிலிருந்து மீட்டெடுக்கப்பட்டபோது, தொகுதியை முழு வெளியீட்டு திறனுக்கு மீட்டெடுப்பதற்கான கட்டளை செயல்படுத்தப்படவில்லை. இந்த குறைக்கப்பட்ட திறனை கணினி சுமார் 36 மணி நேரம் பொறுத்துக் கொண்டது, அந்த நேரத்தில் சிக்கல் கவனிக்கப்படாமல் போனது. மறுநாள் காலை (மே 26) பரபரப்பான நேரத்தில், ஒட்டுமொத்த திறன் அதிக சுமையாக இருந்ததுஃ காலை 7.55 மணிக்கு, இரண்டு ஜெரிக்கோ பார்க் கன்வெர்ட்டர் பிரேக்கர்கள் தடுமாறின. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, சன்னிஸைட் கன்வெர்ட்டர் தவறி விழுந்தது. காலை 8.02 மணிக்கு, ரிச்மண்ட் கன்வெர்ட்டர் தொகுதிகள் பிரேக்கர்களில் மூன்று முறிந்தன. நான்காவது சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு தவறி விழுந்தது. நான்காவது ரிச்மண்ட் பிரேக்கர் தவறிய பிறகு, அமைப்பு சீர்குலைக்கத் தொடங்கியது. மனித ஆபரேட்டர்கள் வரவிருக்கும் கணினி சேதத்தை அங்கீகரித்து, மீதமுள்ள மின் விநியோகங்களை கைமுறையாக நிறுத்தி, முழு 25 ஹெர்ட்ஸ் நெட்வொர்க்கையும் மூடினர். காலை 8.33 மணிக்குள், வாஷிங்டன் டி. சி. யில் இருந்து நியூயார்க்கின் குயின்ஸ் வரை நீண்டிருக்கும் முழு 25 ஹெர்ட்ஸ் அமைப்பும் மூடப்பட்டது. சுமார் 52,000 பேர் ரயில்களில் சிக்கித் தவித்தனர் அல்லது பாதிக்கப்பட்டனர். ஹட்சன் ஆற்றின் கீழ் சிக்கித் தவிக்கும் இரண்டு நியூ ஜெர்சி டிரான்சிட் ரயில்கள் டீசல் என்ஜின்கள் மூலம் மீட்கப்பட்டன. அவசர காலங்களில் கன்வெர்ட்டர் நிலையங்கள் கவனிக்கப்படாமல் செயல்பட அனுமதித்த கொள்கைகளால் மறுசீரமைப்பு பாதிக்கப்பட்டது. சேஃப் ஹார்பர் நீர் விசையாழிகளைப் பயன்படுத்தி 'பிளாக் ஸ்டார்ட்' மூலம் 25 ஹெர்ட்ஸ் அமைப்பு மீட்டெடுக்கப்பட்டது, மேலும் அமைப்பில் பெரும்பாலான சேவைகள் நள்ளிரவுக்குள் இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பின. ஆம்ட்ராக் பின்னர் ஹட்சன் நதி சுரங்கப்பாதைகளுக்கு அருகே 'மீட்பு' டீசல் என்ஜின்களைப் பராமரிக்கும் முறையை மேம்படுத்தியது. டிசம்பர் 23,2009 அன்று, நியூயார்க் நகரத்தைச் சுற்றியுள்ள பிரவுன்அவுட் லோ சிஸ்டம் வோல்டேஜ் காரணமாக நியூயார்க் பகுதியிலும் அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலும் டிசம்பர் 23,2009 புதன்கிழமை காலை 8.45 மணிக்கு ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டன. மின்சாரம் ஒருபோதும் முழுமையாக இழக்கப்படவில்லை, மேலும் 11:30 மணிக்குள் முழு மின்னழுத்தமும் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. நியூ ஜெர்சியின் வடக்கு பெர்கனில் (மேற்கத்திய நுழைவாயில் மற்றும் யூனியன் சிட்டி துணை மின் நிலையத்திற்கு அருகில்) மின் சிக்கல் ஏற்பட்டதால் இந்த சிக்கல் ஏற்பட்டதாக அம்ட்ராக் கூறியது, ஆனால் செயலிழப்பின் தன்மை குறித்து மேலும் விரிவாகக் கூறவில்லை. ஆகஸ்ட் 24,2010, பிரவுன்அவுட் லோ சிஸ்டம் மின்னழுத்தங்கள் செவ்வாய்க்கிழமை, ஆகஸ்ட் 24,2010 அன்று காலை 7.45 மணிக்கு தொடங்கி, 25 ஹெர்ட்ஸ் இழுவை நெட்வொர்க்கிற்குள் ரயில்களை அமைப்பு முழுவதும் நிறுத்த அம்ட்ராக் உத்தரவிட்டது. மெதுவான வேக சேவை படிப்படியாக மீட்டெடுக்கப்பட்டது, மேலும் காலை 9 மணிக்குள் மின் சிக்கல் சரி செய்யப்பட்டது, இருப்பினும் தாமதங்கள் காலை முழுவதும் தொடர்ந்தன. அக்டோபர்-நவம்பர் 2012: சாண்டி சூறாவளி அக்டோபர் 29,2012 அன்று, அமெரிக்காவின் வடகிழக்கு கடற்கரையைத் தாக்கியது, சாண்டியில் இருந்து புயல் எழுச்சி ஹேக்கன்சாக் புல்வெளிகள் வழியாக ஓடியது, கடுமையான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது (பிற இரயில் பாதை உள்கட்டமைப்புகளுடன்) கீர்னி சப்ஸ்டேஷன் #41 மற்றும் அதை ஆஃப்லைனில் தட்டியது. மின்சார திறனின் இந்த இழப்பு அம்ட்ராக் மற்றும் நியூ ஜெர்சி டிரான்ஸிட்டை மாற்றியமைக்கப்பட்ட வார இறுதி அட்டவணைகளைப் பயன்படுத்தி குறைவான ரயில்களை இயக்க கட்டாயப்படுத்தியது. யு. எஸ். ஆர்மி கார்ப்ஸ் ஆஃப் இன்ஜினியர்களின் உதவியுடன், துணை மின் நிலையம் வெள்ள நீரில் இருந்து தனிமைப்படுத்தப்பட்டு பின்னர் நீர் வெளியேற்றப்பட்டது. துணை மின் நிலையத்தின் கூறுகளை பரிசோதித்த பிறகு, சேதத்தின் அளவு ஆரம்பத்தில் அஞ்சப்பட்டதை விட குறைவாக இருப்பது தீர்மானிக்கப்பட்டது, மேலும் பழுதுபார்ப்புகளுக்குப் பிறகு, நவம்பர் 16 வெள்ளிக்கிழமை அன்று கீர்னி துணை மின் நிலையம் மீண்டும் ஆன்லைனில் வந்தது, இது அனைத்து அம்ட்ராக்கையும் உடனடியாக திரும்பவும், அனைத்து என். ஜே. டிரான்சிட் மின்சார ரயில்களையும் படிப்படியாக திரும்பவும் அனுமதித்தது. எம்ட்ராக் பின்னர் கெர்னி துணை மின் நிலையத்தை மேம்படுத்த கூட்டாட்சி நிதியைக் கோரியுள்ளது, எனவே இது வெள்ள நீரால் பாதிக்கப்படாமல் இருக்கும் அளவுக்கு அதிகமாக உள்ளது. 25 கே. வி. ஏசி ரயில்வே மின்மயமாக்கல் அம்ட்ராக்கின் 60 ஹெர்ட்ஸ் இழுவை மின் அமைப்பு வடகிழக்கு நடைபாதையின் வடக்குப் பகுதிகளில் நியூ ஹேவன் முதல் நியூயார்க்கின் பாஸ்டன் மின்மயமாக்கல், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் ரயில்வே வரை இயங்குகிறது, நியூயார்க் மற்றும் நியூ ஹேவன் இடையே மின்மயமாக்கல். SEPTA இன் 25 ஹெர்ட்ஸ் இழுவை மின் அமைப்பு, பிலடெல்பியா பகுதியில் பயணிகள் ரயில்களாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ரயில்வே மின்மயமாக்கல் அமைப்புகளின் பட்டியல் அமெரிக்காவில் ரயில்வே மின்மயமாக்கல் குறிப்புகள் கூகிள் புத்தகங்களிலிருந்து பெறப்பட்ட "பிராட் ஸ்ட்ரீட் டெர்மினல் பிலடெல்பியாவிலிருந்து பாவோலி வரை பென்சில்வேனியா ரயில்வேயின் மின்மயமாக்கல்", தி எலக்ட்ரிக் ஜர்னல், தொகுதி 12, பக். 536-541, பிட்ஸ்பர்க், PA: 1915. நவம்பர் 10,2010 அன்று கூகிள் புக்ஸில் இருந்து பெறப்பட்டது. 1930 களின் மின்மயமாக்கல் பற்றிய ஒரு நல்ல பொதுவான கண்ணோட்டம், பெரும்பாலான முக்கிய பாதை முடிந்தபோது எழுதப்பட்டது, ஆனால் பணிகள் இன்னும் நடந்து கொண்டிருந்தன. ஐவி சிட்டி துணை மின் நிலையம் தொடர்பான வடிவமைப்பு முடிவுகள் குறித்து ஒரு நல்ல விவாதத்தை வழங்குகிறது. துணை மின் நிலையம் மற்றும் பிரேக்கர் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் லைன் பெயர்களின் நல்ல திட்டக் காட்சி. ஸ்டான்லி ஆர். ஃபோர்செக்கின் சாட்சியத்திற்கு பதிலளிக்கவும், ஆகஸ்ட் 28,2009. வழக்கு எண் 9173. பெறப்பட்டது ஆகஸ்ட் 15,2010. நவம்பர் 12,2010 அன்று கூகிள் புத்தகங்களிலிருந்து பெறப்பட்டது. "பென்சில்வேனியா ஸ்டேஷன், நியூயார்க் டெர்மினல் சர்வீஸ் பிளாண்ட், 250 வெஸ்ட் முப்பத்தியோராவது தெரு, நியூயார்க், நியூயார்க், NY", வரலாற்று அமெரிக்க கட்டிடங்கள் கணக்கெடுப்பு, கணக்கெடுப்பு எண் ஹேப்ஸ் NY, 31-NEYO, 78A-, காங்கிரஸின் நூலகத்திலிருந்து செப்டம்பர் 1,2011 இல் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. நியூயார்க் எடிசன் கம்பெனி, பவர்ஹவுஸ், ஃபர்ஸ்ட் அவென்யூ, நியூயார்க், நியூயார்க், NY, வரலாற்று அமெரிக்க கட்டிடங்கள் கணக்கெடுப்பு, சர்வே ஹேப்ஸ் NY, 31-NEYO, 159A-, ஜனவரி 31,2011 அன்று காங்கிரஸ் நூலகத்திலிருந்து மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 25 மின்சார மின் விநியோகம் அமெரிக்காவில் ரயில்வே மின்மயமாக்கல் அமெரிக்காவில் மின்சார மின் பரிமாற்ற அமைப்புகள் அமெரிக்காவில் இழுவை மின் நெட்வொர்க்குகள்