Indiana Mammoth Internal Improvement Act
இந்தியானா மம்மத் உள் மேம்பாட்டுச் சட்டம் என்பது இந்தியானா பொதுச் சபையால் நிறைவேற்றப்பட்டு 1836 ஆம் ஆண்டில் விக் கவர்னர் நோவா நோபல் கையெழுத்திட்ட ஒரு சட்டமாகும், இது மாநிலத்தின் உள் மேம்பாடுகளின் திட்டத்தை பெரிதும் விரிவுபடுத்தியது. இது செலவுக்கு 10 மில்லியன் டாலர்களைச் சேர்த்தது மற்றும் டர்ன்பைக்குகள், கால்வாய்கள் மற்றும் பின்னர், இரயில் பாதைகள் உள்ளிட்ட பல திட்டங்களுக்கு நிதியளித்தது. அடுத்த ஆண்டு 1837ஆம் ஆண்டின் பீதியால் மாநிலப் பொருளாதாரம் மோசமாக பாதிக்கப்பட்டது, மேலும் ஒட்டுமொத்த திட்டமும் மாநிலத்திற்கு கிட்டத்தட்ட மொத்த பேரழிவில் முடிந்தது, இது கடனில் இருந்து மொத்த திவால்நிலையைத் தவிர்த்தது. 1841 வாக்கில், அரசாங்கத்தால் இனி வட்டி செலுத்த முடியவில்லை, மேலும் மிகப்பெரிய கால்வாயைத் தவிர அனைத்து திட்டங்களும் கடனில் 50 சதவீதம் குறைப்புக்கு ஈடாக மாநிலத்தின் லண்டன் கடன் வழங்குநர்களிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. மீண்டும் 1846 ஆம் ஆண்டில், கடனில் மேலும் 50 சதவீதம் குறைப்புக்கான கடைசி திட்டம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. இந்த நடவடிக்கையில் உள்ள எட்டு திட்டங்களில், எதுவும் அரசால் முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் இரண்டு மட்டுமே கடன் வழங்குநர்களால் முடிக்கப்பட்டன, அவர்கள் அவற்றை எடுத்துக் கொண்டனர். இந்தச் சட்டம் இந்தியானா வரலாற்றில் மிகப்பெரிய தோல்விகளில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது. இந்தச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்ட போது பொதுச்சபை மற்றும் கவர்னர் பதவியின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்த விக் கட்சி மீது பொதுக் குற்றம் சாட்டப்பட்டது, இருப்பினும் இரு அவைகளிலும் ஒன்பது உறுப்பினர்கள் மட்டுமே மசோதாவுக்கு எதிராக வாக்களித்தனர். நிதிப் பேரழிவின் நோக்கம் அரசுக்குத் தெளிவாகத் தெரிந்த பிறகு, விக் கட்சி படிப்படியாக இந்தியானாவில் வீழ்ச்சியடையத் தொடங்கியது, இது அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரின் நடுப்பகுதி வரை நீடித்த பொதுச் சபையில் ஜனநாயகக் கட்டுப்பாட்டின் காலத்திற்கு வழிவகுத்தது. மாநிலத்தின் நிதிகளில் கடுமையான உடனடி விளைவுகள் இருந்தபோதிலும், இந்த திட்டம் இறுதியில் மாநில நில மதிப்புகளில் 400% அதிகரிப்பை ஏற்படுத்தியது, மேலும் இந்தியானாவுக்கு ஏராளமான நேரடி மற்றும் மறைமுக நன்மைகளை வழங்கியது. இந்தச் சட்டத்தால் ஓரளவு நிதியளிக்கப்பட்ட வபாஷ் மற்றும் ஈரி கால்வாய், வட அமெரிக்காவின் மிக நீளமான கால்வாயாக மாறியது மற்றும் 1880 களில் இரயில் பாதைகளால் வழக்கற்றுப் போகும் வரை செயல்பாட்டில் இருந்தது. பின்னணி 1816 ஆம் ஆண்டில் இந்தியானா மாநிலம் உருவாக்கப்பட்டபோது, அது இன்னும் ஒரு மெய்நிகர் வனப்பகுதியாக இருந்தது, மேலும் குடியேற்றம் தெற்கு சுற்றுவட்டாரத்தில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தது, அங்கு ஓஹியோ நதிக்கு எளிதாக அணுகுவது விளைபொருட்களை ஏற்றுமதி செய்ய வசதியான வழியை வழங்கியது. இப்பகுதியில் உள்ள ஒரே குறிப்பிடத்தக்க சாலை பஃபல்லோ ட்ரேஸ் ஆகும், இது மாநிலத்தின் தெற்குப் பகுதியைக் கடக்கும் பழைய, அழுக்கு காட்டெருது பாதையாகும். மாநில அந்தஸ்துக்குப் பிறகு, சிறிய உள்ளூர் சாலைகளை உருவாக்குவது, பெரிய மிச்சிகன் சாலை, ஓஹியோ நீர்வீழ்ச்சியைச் சுற்றி ஒரு கால்வாயைக் கட்ட இந்தியானா கால்வாய் நிறுவனம் மேற்கொண்ட தோல்வியுற்ற முயற்சி போன்ற போக்குவரத்து நிலைமையை மேம்படுத்த பல திட்டங்கள் செய்யப்பட்டன. 1819ஆம் ஆண்டின் பீதியைத் தொடர்ந்து தேசியப் பொருளாதாரம் மந்தநிலைக்குள் நுழைந்தது, அதைத் தொடர்ந்து வந்த உடனடி ஆண்டுகளில் மாநிலத்தின் இரண்டு வங்கிகள் மட்டுமே சரிந்தன, இதனால் மாநிலத்தின் ஆரம்பகால மேம்பாட்டுத் திட்டங்கள் அதிக வெற்றியைப் பெறாமல் முடிவுக்கு வந்தன, மேலும் மாநிலத்தில் ஒரு மிதமான கடன் இருந்தது. 1820கள் மாநிலத்தின் நிதிகளை சரிசெய்வதற்கும் கடனை அடைப்பதற்கும் செலவிடப்பட்டன. போக்குவரத்து நிலைமையை மேம்படுத்துவதில் இளம் மாநிலத்திற்கு உதவுமாறு மத்திய அரசைக் கோரி காங்கிரசுக்கு ஒரு கோரிக்கை அனுப்பப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் பல கிழக்கு மாநிலங்களில் கால்வாய்கள் கட்டப்பட்டு வந்தன, நியூயார்க் மற்றும் பென்சில்வேனியா இந்தியானா வழியாக கால்வாய்களைக் கட்டுவதன் மூலம் மிசிசிப்பி நதி அமைப்புடன் இணைக்க நம்பியது. அவர்களின் ஆதரவுடன், மே 26,1824 அன்று, காங்கிரஸ் இந்தியானாவுக்கு ஒரு ஆணையம் வரைபடமாக்கும் எந்த பாதையிலும் பரந்த நிலப்பரப்பை வழங்கியது, ஆனால் பன்னிரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் நிலத்தில் ஒரு கால்வாய் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குவதாக அரசு உறுதியளிக்க வேண்டியிருந்தது. இந்தியானா பொதுச் சபையில் பலர் இந்த மானியத்தை போதுமானதாக கருதவில்லை, மேலும் இந்த மானியத்தை ஒரு மைல் (1.6 கிமீ) அகலத்திற்கு விரிவுபடுத்த வேண்டும் என்று கோரினர், ஆனால் காங்கிரஸ் நடவடிக்கை எடுக்கவில்லை. அந்த நேரத்தில் பெரும்பாலான மக்கள் ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே வாழ்ந்தனர், மேலும் கால்வாய் அவர்களுக்கு சிறிதும் பயனளிக்காது, ஆனால் அதற்கு பணம் செலுத்தும் சுமையை அவர்கள் சுமப்பார்கள், எனவே அவர்களின் பிரதிநிதிகள் இந்த யோசனையை முற்றிலுமாக எதிர்த்தனர். அவர்கள் ஒரு கால்வாயை உருவாக்குவதை வெற்றிகரமாக தடுத்தனர். மார்ச் 2,1827 அன்று, காங்கிரஸ் மாநிலத்திற்கு ஒரு புதிய வாய்ப்பை வழங்கியது, அரை மைல் அகலமுள்ள துண்டு மற்றும் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்க உதவியது. இந்த முறை பொதுச் சபை இந்த வாய்ப்பை ஏற்றுக்கொண்டது, ஜனவரி 5,1828 அன்று கால்வாயின் பாதையை அமைப்பதற்காக ஒரு கால்வாய் ஆணையத்தை உருவாக்க சட்டத்தை நிறைவேற்றியது, ஆனால் மாநில நிதி எதுவும் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. இந்த ஆணையம் ஒரு குறுகிய கால்வாயை அமைத்தது, இது வபாஷ் மற்றும் ஈரி கால்வாயின் தொடக்க புள்ளியாக மாறும். நிதியுதவி உடனடியாக சட்டமன்றத்தில் ஒரு பிரச்சினையாக மாறியது, அங்கு மிகக் குறைந்த செலவு மதிப்பீடு $991,000 ஆக இருந்தது. மீண்டும் மாநிலத்தின் தெற்குப் பகுதி ஆட்சேபனை தெரிவித்தது, அதற்கு பதிலாக மாநிலத்தின் அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதியான ஒயிட் வாட்டர் பள்ளத்தாக்கில் ஒரு கால்வாய் அமைக்க ஆதரவளித்தது. கவர்னர் ஜேம்ஸ் பி. ரே கால்வாய்களை மொத்த பண வீணடிப்பு என்று ஆட்சேபித்தார், அதற்கு பதிலாக இரயில் பாதைகளை உருவாக்க வலியுறுத்தினார்; எந்தவொரு கால்வாய் திட்டத்தையும் வீட்டோ செய்வதாக அவர் அச்சுறுத்தினார். இந்த திட்டத்திற்கு நிதியளிக்க அரசு மறுத்ததால், அது கூட்டாட்சி நிதியையும், முன்மொழியப்பட்ட கால்வாய் பாதையை ஒட்டிய நிலங்களை விற்பனை செய்வதன் மூலம் ஆணையம் வசூலித்த வருமானத்தையும் நம்பியிருக்க வேண்டியிருந்தது. மெதுவாக போதுமான நிதி சேகரிக்கப்பட்டு 1831 ஆம் ஆண்டில் பாதையில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. 1829இல் தேசிய சாலை இந்தியானாவுக்குள் நுழைந்தது. மத்திய அரசால் நிதியளிக்கப்பட்ட இந்த திட்டம், மாநிலத்தின் மத்திய பகுதி முழுவதும் ஒரு பெரிய நெடுஞ்சாலையை அமைத்தது. 1834 வாக்கில் கால்வாய்க்கான எதிர்ப்பு மறைந்துவிட்டது, மேலும் இந்த திட்டம் மாநிலத்திற்கு குறைந்த செலவில் கட்டப்பட்டு லாபகரமானதாக நிரூபிக்கப்பட்டது, எனவே பொதுச் சபை அதை லஃபாயெட்டுடன் இணைக்கும் திட்டத்திற்கு நிதி வழங்கியது. இந்த திட்டத்திற்கு நிதியளிப்பதற்கும், அமெரிக்காவின் இரண்டாவது வங்கி மூடப்பட்டதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, அரசு பேங்க் ஆஃப் இண்டியானாவை நிறுவியது. வங்கியின் மூலம் பத்திரங்கள் வெளியிடப்பட்டன, பின்னர் அவை திட்டத்தின் ஆரம்ப கட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதற்காக லண்டனில் உள்ள கடன் வழங்குநர்களுக்கு விற்கப்பட்டன, ஆனால் வங்கி பத்திரங்களால் மட்டுமே பெறக்கூடியதை விட அதிக நிதி தேவைப்படும் என்பது விரைவில் தெளிவாகத் தெரிந்தது. 1836 ஆம் ஆண்டில், உள் மேம்பாடுகளின் நோக்கத்தை வியத்தகு முறையில் விரிவுபடுத்துவதற்காக இந்தியானா பொதுச் சபையால் சட்டம் உருவாக்கப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், உறுப்பினர்கள் வபாஷ் மற்றும் ஈரிக்கு தொடர்ந்து நிதியளிப்பதை மட்டுமே விரும்பினர், ஆனால் பல பிரதிநிதிகள் செலவினங்களை எதிர்த்தனர், ஏனெனில் கால்வாய் மாநிலத்தின் பெரும்பாலான முக்கிய குடியேற்றங்களை புறக்கணித்ததால் இது அவர்களின் சொந்த தொகுதிக்கு சிறிதும் பயனளிக்காது. ஒரு சமரசமாக, மாநிலத்தின் அனைத்து நகரங்களும் கால்வாய், இரயில் பாதை அல்லது டர்ன்பைக் மூலம் இணைக்கப்படும் வகையில் கூடுதல் திட்டங்கள் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டன. ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே வாழ்ந்த பெரும்பான்மையான மக்களை திருப்திப்படுத்த, இந்த மசோதா வின்சென்ஸ் தடத்தை அமைக்க அழைப்பு விடுத்தது, இது ஆண்டு முழுவதும் பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருந்தது. ஒரு லஃபாயெட்டெ டர்ன்பைக் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் மாநிலத்தின் தொலைதூர வடக்குப் பகுதியில் உள்ள மக்கள் மையங்களின் பிரதிநிதிகளின் ஆதரவைப் பெற, மிச்சிகன் சாலையும் போடப்பட்டது. இரயில் பாதைப் பிரிவைத் திருப்திப்படுத்த, லாரன்ஸ்பர்க்கை இண்டியானாபோலிஸுடனும், மேடிசனை லஃபாயெட்டுடனும் இணைக்கும் இரண்டு வழித்தடங்கள் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. வெள்ளை நீர் பள்ளத்தாக்கு மாநிலத்தின் அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதியாக இருந்தது, மேலும் அவர்களின் பிரதிநிதிகளை வெல்ல, அவர்களின் பள்ளத்தாக்கில் ஒரு கால்வாய் கட்டுவதற்கு நிதி சேர்க்கப்பட்டது. மாநிலத்தின் மத்திய பகுதியிலிருந்து ஆதரவைப் பெறுவதற்கும், இண்டியானாபோலிஸை புதிய கால்வாய்களுடன் இணைப்பதற்கும், ஒரு மத்திய கால்வாய்க்கும் நிதியளிக்கப்பட்டது. ஏற்கனவே $2 மில்லியனுக்கும் அதிகமான கடன் வாங்கப்பட்டது, மேலும் புதிய மசோதா மேலும் $10 மில்லியனை கடன் வாங்க முன்மொழிந்தது. நில விற்பனை மூலம் ஏற்கனவே கொள்முதல் செய்யப்பட்ட 3 மில்லியன் டாலர்களில் இதுவும் சேர்க்கப்பட்டது. கிழக்கு அமெரிக்காவில் கால்வாய்களின் வெற்றியைப் பார்த்தபோது, திட்டங்கள் அரசுக்கு மிகவும் இலாபகரமானதாக இருக்கும் என்றும், அவற்றின் வருவாய் விரைவாக கடன்களை திருப்பிச் செலுத்தும் என்றும், திட்டங்களை முடிக்க நிதியை வழங்கும் என்றும் நம்பப்பட்டது. மாநிலத்தின் வழக்கமான வருவாய், முதன்மையாக சொத்து வரிகளிலிருந்து, அந்த நேரத்தில் ஆண்டுக்கு $65,000 க்கும் குறைவாக இருந்தது, மேலும் கடனின் அளவு மாநிலத்தின் முழு வரலாற்றின் வரி ரசீதுகளை விட அதிகமாக இருந்தது. கடன் வாங்கிய தொகை மாநிலத்தின் மொத்த செல்வத்தில் ஆறில் ஒரு பங்கிற்கு சமமாக இருந்தது. திட்டத்தின் அளவு இருந்தபோதிலும், ஓஹியோ ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள மாவட்டங்களின் பிரதிநிதிகள் இந்த திட்டத்தை பெரும்பாலும் எதிர்த்தனர். கால்வாய்களைப் பொறுத்தவரை, இந்த திட்டம் இண்டியானாபோலிஸில் இருந்து ஓஹியோ நதிக்கு எவன்ஸ்வில்லில் ஒரு கால்வாயை உருவாக்க அழைப்பு விடுத்தது, இது இந்தியானா மத்திய கால்வாய் என்று அழைக்கப்படுகிறது. பெருவில் உள்ள வபாஷ் நதியை லாரன்ஸ்பர்க்கில் உள்ள ஓஹியோ நதியுடன் இணைப்பதற்கான மற்றொரு கால்வாய்க்கு வெள்ளநீர் கால்வாய் என்று அழைக்கப்படும் நிதியுதவி சேர்க்கப்பட்டது. டெர்ரே ஹவுட் வரை விரிவாக்குவதற்காக வபாஷ் மற்றும் ஈரி கால்வாய்க்கு கூடுதல் நிதி வழங்கப்பட்டது. கால்வாய்கள் பெரும்பாலான நிதியை மசோதாவிலிருந்து பெற்றன, ஏனெனில் கால்வாய்கள் உள்ளூர் பொருட்களிலிருந்து கட்டப்படலாம் என்று நம்பப்பட்டது, இது உள்ளூர் பொருளாதாரத்தை உயர்த்த உதவும். ஒரு பிற்கால விசாரணையில், மாநிலத்தின் சில பகுதிகள் கால்வாய்களுக்கு முற்றிலும் தகுதியற்றவை என்று தெரியவந்தது, மேலும் இந்த திட்டம் ஆரம்பத்தில் இருந்தே அழிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அவற்றின் பொருத்தத்தை உறுதி செய்வதற்காக மசோதாவை நிறைவேற்றுவதற்கு முன்பு அரசு நிலத்தை ஆய்வு செய்யவில்லை. இந்த மசோதாவும் நிதியளித்தது, ஆனால் மிகக் குறைந்த அளவிற்கு, மேடிசனை இண்டியானாபோலிஸுடன் இணைக்கும் ஒரு இரயில் பாதை, ஷெல்பிவில்லில் இருந்து இண்டியானாபோலிஸுக்கு மற்றொரு இரயில் பாதை, பஃபல்லோ ட்ரேஸை நடைபாதை செய்து வின்சென்ஸ் ட்ரேஸ் என்று மறுபெயரிட்டது, மிச்சிகன் சாலையின் எஞ்சிய பகுதிகளை நடைபாதை செய்தது. இந்த திட்டத்திலிருந்து பெரும்பாலான பணம் லண்டன் மற்றும் நியூயார்க்கில் உள்ள கடன் வழங்குநர்களுக்கு பாங்க் ஆஃப் இந்தியானா முகவர்கள் மூலம் ஒன்பது மில்லியன் ஏக்கர் (36,000 சதுர கிமீ) அரசுக்கு சொந்தமான நிலத்தை அடமானம் வைப்பதன் மூலம் சேகரிக்கப்பட்டது. டென்னிஸ் பென்னிங்டன், ஜேம்ஸ் விட்கோம்ப், கால்வின் பிளெட்சர் மற்றும் ஜான் டர்மாண்ட் உள்ளிட்ட பல முக்கிய சட்டமன்ற உறுப்பினர்களால் எதிர்க்கப்பட்ட போதிலும், கவர்னர் நோவா நோபல் இந்த மசோதாவின் முக்கிய ஆதரவாளராக இருந்தார். கால்வாய்கள் பணத்தை வீணடிப்பதாக பென்னிங்டன் நம்பினார், விரைவில் இரயில் பாதைகளால் வழக்கற்றுப் போய்விடும். இவ்வளவு பெரிய தொகையை செலவழிக்கும் யோசனையை விட்கோம்ப் முற்றிலுமாக நிராகரித்தார், திருப்பிச் செலுத்துவது சாத்தியமில்லை என்று கூறினார். இந்த மசோதாவின் நிறைவேற்றம் மாநிலம் தழுவிய கொண்டாட்டங்களை சந்தித்தது. குடிமக்கள் இதை மாநிலத்தின் முக்கியமான நவீனமயமாக்கலாகப் பார்த்தனர். கவர்னர் நோபல் இந்தச் செயலை தனது உச்சக்கட்ட சாதனையாக கருதினார். எவ்வாறாயினும், அரசு எடுக்க எதிர்பார்க்கும் கடனை கவனித்துக்கொள்வது அவசியம் என்று அவர் கூறிய 50 சதவீத வரி உயர்வை சட்டமன்றம் நிறைவேற்றவில்லை என்று நோபல் கவலைப்பட்டார். இந்த மசோதா திட்டங்களை மேற்பார்வையிட மேம்பாட்டு வாரியம் மற்றும் நிதி ஆணையர்கள் குழுவை உருவாக்கியது. நிதியில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு கால்வாய்களுக்கு செலவிடப்பட்டது, மத்திய கால்வாய் அதிக பணம் பெற்றது. ஜெஸ்ஸி எல். வில்லியம்ஸ் தலைமைப் பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். இந்தச் சட்டம் தொடக்கத்தில் இருந்தே வெவ்வேறு திட்டங்கள் ஒன்றாக வேலை செய்யவில்லை, மாறாக நிதி மற்றும் நிலத்திற்காக ஒருவருக்கொருவர் போட்டியிட்டன என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. அனைத்து திட்டங்களையும் ஒரே நேரத்தில் கட்ட முயற்சித்ததன் மூலம், தொழிலாளர் பற்றாக்குறையும் ஏற்பட்டது, மேலும் திட்டங்கள் தொழிலாளர்களுக்காக ஒருவருக்கொருவர் போட்டியிடத் தொடங்கின, இது முதலில் திட்டமிடப்பட்ட தொழிலாளர் செலவுகளை கணிசமாக உயர்த்தியது. இது அரசாங்கத்திற்கு ஒரு சிக்கலை ஏற்படுத்தியது, ஏனென்றால் அவர்கள் ஒவ்வொரு திட்டத்தையும் செலுத்தப்படும் விகிதத்தில் முடிக்க போதுமான நிதியை வழங்கவில்லை, அதற்கு பதிலாக அவர்கள் சொந்தமாக பணம் சம்பாதிக்கத் தொடங்குவார்கள் என்றும், தங்கள் சொந்த முடிக்க நிதியளிப்பார்கள் என்றும் எதிர்பார்க்கிறார்கள். ஆளுநரான டேவிட் வாலஸ், நிதியைப் பாதுகாப்பதற்கும், வரவிருக்கும் நிதி பேரழிவாக கருதப்படுவதைத் தவிர்ப்பதற்கும் ஒரு நேரத்தில் ஒரு வழியை மட்டுமே உருவாக்க ஆணையத்தை கட்டாயப்படுத்த முயற்சிக்க ஒரு சுருக்கமான முயற்சி இருந்தது, ஆனால் பொதுச் சபையில் உள்ள பல்வேறு பிரிவுகளால் எந்த வரியை முதலில் முடிக்க வேண்டும் என்பதில் உடன்பட முடியவில்லை. வபாஷ் மற்றும் ஈரி கால்வாய் கால்வாய் திட்டங்களில் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் ஆரம்பத்தில் லாபகரமாக இருந்தது, ஆனால் எதிர்பார்த்த அளவிற்கு ஒருபோதும் இல்லை. மத்திய கால்வாய் ஒரு பெரிய தோல்வியாக இருந்தது, திட்டத்திற்கு பணம் இல்லாததற்கு முன்பு இண்டியானாபோலிஸ் அருகே ஒரு சில மைல் கால்வாய் மட்டுமே தோண்டப்பட்டது. வெள்ளை நீர் கால்வாய் நன்கு முன்னேறிக் கொண்டிருந்தது, அதன் மண் சுவர்கள் மற்றும் ஊட்ட அணைகள் சுவர்கள் வழியாக துளையிடும் துப்பாக்கி குண்டுகளால் பாதிக்கப்பட்டன, இதனால் நூறாயிரக்கணக்கான டாலர்கள் சேதம் ஏற்பட்டது, அதை சரிசெய்ய பணம் இல்லை. செயல்பாட்டின் உச்சத்தில், கால்வாய் திட்டங்களில் பத்தாயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர். மாடிசனில் இருந்து இண்டியானாபோலிஸ் வரையிலான ரயில் பாதை கால்வாய்களை விட மிகவும் மலிவாக கட்டப்பட்டது; 13 லட்சம் டாலர் ஒதுக்கப்பட்டது. இருப்பினும், தாழ்வான ஓஹியோ பள்ளத்தாக்கிலிருந்து இந்தியானா மேஜை நிலத்தில் ஒரு தரத்தை உருவாக்க வேண்டிய அதிகரித்த செலவுகள் காரணமாக இது வரவு செலவுத் திட்டத்தை விட கணிசமாக அதிகமாக இருந்தது, எனவே திட்டத்தை முடிக்க முடியவில்லை. அதற்கு பதிலாக இந்த திட்டம் இண்டியானாபோலிஸில் தொடங்கப்பட்டிருந்தால், ஒப்பீட்டளவில் தட்டையான மத்திய இந்தியானா பகுதியில் சரக்கு மற்றும் பயணிகளின் வருவாயை சம்பாதிக்க முடிந்தது, மேலும் மாடிசனில் தரத்தை உருவாக்க நிதியளிக்க முடிந்தது. வின்சென்ஸ் தடம் நியூ ஆல்பெனியிலிருந்து பாவோலி வரை $1,150,000 செலவில் போடப்பட்டது, மற்றொரு திட்டத்திற்கு பணம் தீர்ந்தபோது நடைபாதை தேவைப்பட்டது. 1837 ஆம் ஆண்டின் பீதி, முதன்மையாக மேற்கத்திய நில ஊகங்களால் ஏற்பட்டது, மாநிலத்தை நிதி ரீதியாக கடுமையான நெருக்கடியில் ஆழ்த்தியது. 1838இல் மாநிலத்தின் வரி வருவாய் $45,000 ஆக இருந்தது, ஆனால் மாநிலத்தின் வளர்ந்து வரும் கடனுக்கான வட்டி $193,350 ஆக இருந்தது. கவர்னர் வாலஸ் அதிர்ச்சியூட்டும் அறிக்கையை பொதுச் சபைக்கு வழங்கினார், அவர் என்ன நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும் என்பது குறித்து சண்டையிடத் தொடங்கினார். மாநிலத்தின் கடன் அதிகபட்சமாக முடிவதற்கு முன்பு திட்டங்கள் முடிக்கப்படலாம் என்ற நம்பிக்கையில், அதிக கடன் வாங்கிய பணத்துடன் கடன் செலுத்துவதற்கான ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. சூதாட்டம் ஒரு மோசமான முடிவு என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, 1839 வாக்கில் திட்டங்களுக்கு பணம் இல்லை, வேலை நிறுத்தப்பட்டது. வபாஷ் மற்றும் ஈரி ஆற்றில் மட்டுமே பணிகள் தொடர்ந்தன, அங்கு தொழிலாளர்களுக்கு கால்வாயில் உள்ள கையிருப்பு மூலம் ஊதியம் வழங்கப்பட்டது, பணம் அல்ல, கூட்டாட்சி நிதியைப் பயன்படுத்தி பொருட்கள் வாங்கப்பட்டன. அந்த நேரத்தில் கால்வாய் 8 மில்லியன் டாலருக்கு கட்டப்பட்டது, மேலும் 15 லட்சம் டாலர் இரயில் பாதை மற்றும் டர்ன்பைக் ஆகியவற்றிற்காக செலவிடப்பட்டது. மாநிலத்திற்கு 15 மில்லியன் டாலர் கடன் இருந்தது, மேலும் வரி வருவாயில் ஒரு சொட்டு மட்டுமே இருந்தது. வருவாயை அதிகரிக்கும் நம்பிக்கையில், ஏக்கர் ஒன்றுக்கு ஒரு குறிப்பிட்ட தொகைக்கு மாறாக, சொத்து மதிப்புகளின் அடிப்படையில் சொத்து வரி மதிப்பீட்டை அரசு சீர்திருத்தியது. மிதமான சீர்திருத்தம் அடுத்த ஆண்டில் வருவாயை 25 சதவீதம் உயர்த்தியது, ஆனால் அந்த இடைவெளியை ஈடுசெய்ய போதுமானதாக இல்லை. ஆளுநர் வாலஸ் பொதுச்சபையில் ஆளுநராக தனது கடைசி ஆண்டில் ஒரு வருடத்திற்குள் மாநிலம் திவாலாகிவிடும் என்று அறிவித்தார். 1841 வரவுசெலவுத் திட்டத்தில் 500,000 டாலருக்கும் அதிகமான கடன் கொடுப்பனவுகளும் வழக்கமான செலவினங்களும் இருந்தன, ஆனால் அந்த ஆண்டு வருவாய் 72,000 டாலர்கள் மட்டுமே. அரசு அதிகாரப்பூர்வமற்ற முறையில் திவாலாகிவிட்டது. இந்த முறையின் ஆதரவாளர்கள் வரிகளை அதிகரிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை என்றும், திட்டங்கள் முடிந்ததும் வரிகள் ரத்து செய்யப்படலாம் என்றும் தங்கள் தொகுதி மக்களுக்கு உறுதியளித்தனர், ஏனெனில் சுங்கச்சாவடிகள் மாநிலத்தின் அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்யும். இதன் காரணமாக, மாபெரும் கடனுக்கு வட்டி செலுத்த எந்த ஏற்பாடும் செய்யப்படவில்லை. 1841 ஆம் ஆண்டில் கவர்னர் சாமுவேல் பிக்ஜர் சொத்து மதிப்புகளை நிர்ணயிக்க கவுண்டி வாரியங்களை உருவாக்க முன்மொழிந்தார். புதிய முறையின் விளைவாக மாநிலத்தின் சில பகுதிகளில் 400% வரி அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. குடிமக்கள் கடுமையான வரி உயர்வுகளை கண்டித்தனர், மேலும் பலர் செலுத்த மறுத்தனர். அடுத்த ஆண்டு பொதுச் சபை இந்த முறையை ரத்து செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. பாங்க் ஆஃப் இண்டியானாவின் தலைவரான ஜேம்ஸ் லேனியர், 1841 ஆம் ஆண்டில் மொத்த திவால்நிலையைத் தவிர்க்கும் நம்பிக்கையில் மாநிலத்தின் லண்டன் கடன் வழங்குநர்களுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்த கவர்னர் பிக்ஜரால் அனுப்பப்பட்டார். வபாஷ் மற்றும் ஈரி தவிர அனைத்து திட்டங்களையும் கடனாளிகளுக்கு மாற்றுவது குறித்து அவர் பேச்சுவார்த்தை நடத்தினார், அதற்கு ஈடாக அவர்கள் வைத்திருந்த கடனை 50 சதவீதம் குறைத்து, மொத்த மாநிலக் கடனை 9 மில்லியன் டாலராகக் குறைத்தார். கடன் குறைப்பு மாநிலத்தின் மீதான அழுத்தத்தைக் குறைத்த போதிலும், கடன் செலுத்துதல் இன்னும் மாநிலத்தால் வாங்கக்கூடியதை விட அதிகமாக இருந்தது. ஜனவரி 13,1845 அன்று, பொதுச் சபை ஒரு தீர்மானத்தை நிறைவேற்றியது, மாநிலத்தின் கடன் வழங்குநர்கள் மற்றும் அமெரிக்காவின் மாநில மற்றும் மத்திய அரசாங்கங்களுக்கு அவர்களின் கடனின் பெரும்பகுதியை நிராகரித்ததற்காக அதிகாரப்பூர்வ மன்னிப்பு கோரியது. இந்தத் தீர்மானம் கூறியது, "பொது அல்லது தனியார், மோசமான நம்பிக்கையின் சிறிய மீறல், அனைத்து கடமைகளும் சார்ந்திருக்கும் அந்த தார்மீகக் கொள்கையின் தேவையின் சான்றாக நாங்கள் கருதுகிறோம்ஃ இந்த ஒன்றியத்தில் உள்ள எந்தவொரு மாநிலமும் தனது பெரிய முத்திரையை தனது கடமையின் போதுமான ஆதாரமாக அங்கீகரிக்க மறுத்தால், அவர் மாநிலங்களின் சகோதரத்துவத்தில் தனது நிலையை இழக்க நேரிடும், மேலும் அவர்களின் மரியாதை மற்றும் நம்பிக்கைக்கு தகுதியானவர் அல்ல". மன்னிப்பின் நகல்களை ஒவ்வொரு மாநிலத்திற்கும் அனுப்புமாறு ஆளுநருக்கு உத்தரவிடப்பட்டது. நிராகரிப்பின் விளைவாக கிட்டத்தட்ட இருபது ஆண்டுகளாக இந்தியானாவின் கடன் வீணடிக்கப்பட்டது. திட்டத்தின் தோல்வியால் விக்ஸ் பாதிக்கப்பட்டார் மற்றும் ஆரம்பத்தில் இருந்தே திட்டங்களை எதிர்த்த ஜனநாயகக் கட்சியைச் சேர்ந்த ஜேம்ஸ் விட்கோம்ப் ஆளுநராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். ஒரு ஜனநாயக பெரும்பான்மை ஏற்கனவே முந்தைய ஆண்டு மாநில மாளிகையில் ஆட்சிக்கு வந்தது. அவர்களின் ஆதரவுடன் அவர் நெருக்கடியை முடிவுக்குக் கொண்டுவருவதற்கான பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடங்கினார். 1846 ஆம் ஆண்டில் சார்லஸ் பட்லர் நியூயார்க்கிலிருந்து மாநிலத்தின் கடன் வழங்குநர்கள் சார்பாக பேச்சுவார்த்தை நடத்த வந்தார். முன்மொழியப்பட்ட ஒப்பந்தம் வபாஷ் மற்றும் ஈரி ஆகியவற்றின் பெரும்பான்மை உரிமையை வர்த்தகம் செய்வதற்கும், கடனை மேலும் 50 சதவீதம் குறைப்பதற்கும், மாநிலத்தை $45 லட்சம் செலுத்துவதற்கும், நிதி நெருக்கடிக்கு முற்றுப்புள்ளி வைப்பதற்கும் இருந்தது. கடன் கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டாலும், அதன் மீதான செலுத்துதல் மாநில வரவுசெலவுத் திட்டத்தில் பாதிக்கு மேல் இருந்தது, ஆனால் மாநிலத்தின் வளர்ந்து வரும் மக்கள் தொகை விரைவாக வரி வருவாயை உயர்த்தியது. அதன்பிறகு, கடனாளிகள் பொதுப்பணிகளை விரைவாக முடித்து லாபகரமானதாக மாறும் என்ற எதிர்பார்ப்பில் எடுத்துக்கொண்டனர், ஆனால் அனைத்து திட்டங்களுக்கும் இது பொருந்தாது என்பதைக் கண்டு ஏமாற்றமடைந்தனர். வின்சென்ஸ் ட்ரேஸ் பாவோலி பைக் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் முப்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அரசால் மீண்டும் வாங்கப்படும் வரை பல ஆண்டுகளாக ஒரு தனியார் சுங்கச் சாலையாக இயக்கப்பட்டது. அதன் கட்டணங்கள் அதன் இயக்க செலவுகளை உள்ளடக்கியது, ஆனால் அது ஒருபோதும் லாபகரமானதாக இல்லை. மத்திய கால்வாய் மொத்த இழப்பாக கைவிடப்பட்டது, அதை முடிப்பதற்கான செலவு எந்தவொரு இலாபத்திற்கும் மிகவும் பெரியதாக கருதப்பட்டது, மேலும் இப்பகுதி கால்வாய்களுக்கு பொருந்தாது என்று கண்டறியப்பட்டது. ஒயிட் வாட்டர் கால்வாய் பாதையின் ஐந்தில் ஒரு பங்கை நிறைவு செய்தது, அது முடிக்கப்படவில்லை என்றாலும், தற்போதுள்ள பகுதி 1847 வரை பயன்பாட்டில் இருந்தது, அப்போது கால்வாயின் ஒரு பகுதி இடிந்து விழுந்து வடக்குப் பகுதி பயன்படுத்தப்படாமல் போனது. கால்வாய்க்கு அருகில் கட்டப்பட்ட இரயில் பாதையில் போக்குவரத்தை இழந்த பின்னர் மூடப்பட்ட 1865 வரை தெற்கு பகுதி பயன்பாட்டில் தொடர்ந்தது. வபாஷ் மற்றும் ஈரி இறுதியாக 1848 இல் கட்டி முடிக்கப்பட்டு முப்பத்திரண்டு ஆண்டுகள் தொடர்ந்து இயங்கின, ஆனால் மாநிலத்தின் மத்திய பகுதியில் உள்ள கால்வாயின் உயரமான பகுதிகள் அதிக பராமரிப்பு மற்றும் அடிக்கடி துப்பாக்கி குண்டுகளால் பாதிக்கப்படுவது கண்டறியப்பட்டது. பராமரிப்புக்கான செலவு மற்றும் இரயில் பாதையிலிருந்து போட்டி இறுதியில் 1870 இல் கால்வாய் மற்றும் அதன் நிறுவனத்தின் சரிவுக்கு வழிவகுத்தது. மாடிசனில் இருந்து இண்டியானாபோலிஸ் வரையிலான ரயில் பாதையும் கடன் வழங்குநர்களால் கைவிடப்பட்டு ஒரு குழு தொழில்முனைவோருக்கு விற்கப்பட்டது, அவர்கள் பாதையை முடிக்க நிதி திரட்ட முடிந்தது. மேடிசன் & இண்டியானாபோலிஸ் இரயில் பாதை உடனடியாக இலாபகரமானதாக இருந்தது, மேலும் பல நகரங்களுடன் விரிவடைந்து இணைந்தது. 2008 ஆம் ஆண்டில், வபாஷ் மற்றும் ஈரியில் எஞ்சியிருப்பது ஒரு மறுசீரமைக்கப்பட்ட நீட்சி மற்றும் ஒரு சில குளங்கள் மட்டுமே. கால்வாய் நிலங்களில் பெரும்பாலானவை இரயில் பாதை நிறுவனங்களுக்கு விற்கப்பட்டன, மேலும் இரயில் பாதைகளை நிர்மாணிக்க சிறந்த நிலமாக இருந்தன. டர்ன்பைக்குகள் மற்றும் இரயில் பாதைகள் மிகவும் வெற்றிகரமான திட்டங்களாக மாறியது, அவற்றில் சில பகுதிகள் நவீன காலம் வரை பயன்பாட்டில் உள்ளன. அரசாங்கம் மில்லியன் கணக்கானவர்களை இழந்தாலும், திட்டங்கள் வெற்றி பெற்ற மாநிலத்தின் பகுதிகளுக்கு குறிப்பிடத்தக்க நன்மைகள் இருந்தன. சராசரியாக, மாநிலத்தில் நிலத்தின் மதிப்பு 400% உயர்ந்தது, மேலும் விவசாயிகளுக்கான சரக்குகளை அனுப்புவதற்கான செலவு வெகுவாகக் குறைந்து, அவர்களின் பொருட்களின் லாபத்தை அதிகரித்தது. பேங்க் ஆஃப் இண்டியானாவில் உள்ள முதலீட்டாளர்களும் கணிசமான இலாபங்களை ஈட்டினர், மேலும் இந்த முதலீடுகள் மாநிலத்திற்கு ஒரு நவீன பொருளாதாரத்தின் தொடக்கமாக செயல்பட்டன. இந்தச் சட்டம் பெரும்பாலும் மாநில வரலாற்றில் மிகப்பெரிய சட்டமியற்றும் தோல்வியாகக் கருதப்படுகிறது. மேலும் காண்க வபாஷ் மற்றும் ஈரி கால்வாய் வெள்ளை நீர் கால்வாய் இந்தியானா சென்ட்ரல் கால்வாய் மிச்சிகன் சாலை தேசிய சாலை வின்சென்ஸ் ட்ரேஸ் ஜெனரல்ஃ இந்தியானா குறிப்புகளின் வரலாறு இந்தியானா குறிப்புகள் இந்தியானா பொதுச்சபை சட்ட வரலாறு இந்தியானா 1836 இன் அமெரிக்க சட்டம் 1836 இல் இந்தியானா