NS 3900
என்எஸ் 3900 என்பது டச்சு ரயில்வேயின் எக்ஸ்பிரஸ் நீராவி என்ஜின்களின் தொடர் ஆகும். வரலாறு 1920 களின் இறுதியில், டச்சு ரயில்வேக்கு 3700 தொடரை விட வலுவான ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின் தேவைப்பட்டது, ஏனெனில் அதிகமான மர பயணிகள் பெட்டிகள் எஃகு பெட்டிகளால் மாற்றப்பட்டன. அச்சு சுமையை 16 டன்களிலிருந்து 18 டன்களாக அதிகரிக்க முடியும். இதன் விளைவாக என்எஸ் 3600 மற்றும் என்எஸ் 3700 தொடர் இரண்டையும் பார்க்கும் ஒரு வடிவமைப்பு உருவானது, எனவே 2 'சி சக்கர ஏற்பாட்டுடன். என்எஸ் 3900 தொடர் 3600 இன் பட்டை சட்டத்தைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் கொதிகலன், சிலிண்டர்கள் மற்றும் வண்டியின் வடிவமைப்பு 3700 தொடரை ஒத்திருந்தது, ஆனால் 400 மிமீக்கு பதிலாக 420 மிமீ விட்டம் கொண்ட மிகவும் சக்திவாய்ந்த கொதிகலன் மற்றும் சிலிண்டர்களுடன். இது இழுவை முயற்சியை சுமார் 15 சதவீதம் அதிகரித்தது. அதே கொதிகலன் பின்னர் 6300 தொடர் தொட்டி இயந்திரங்களில் பயன்படுத்தப்படும். இந்த டெண்டர் என்எஸ் 3600 தொடரின் டெண்டர்களைப் போலவே இருந்தது, பின்னர் 3700 தொடரின் எட்டு சக்கர டெண்டர்கள் கட்டப்பட்டன. என்எஸ் 3900 விரைவாக 100 கிமீ/மணி (62 மைல்) வேகத்தில் கனமான பயணிகள் ரயில்களை கொண்டு வர முடிந்தது. உற்பத்தியாளர் ஹென்ஷெல் & சோன், 1929 மற்றும் 1930 ஆம் ஆண்டுகளில் இரண்டு தொகுதிகளாக என்ஜின்களை உருவாக்கினார். 1929 முதல் 22 என்ஜின்களின் முதல் தொகுதி (3901-3922) ஆரம்பத்தில் புகை விலக்கிகளுடன் கட்டப்படவில்லை. இவை 1930இல் நிறுவப்பட்டன. பத்து என்ஜின்களின் இரண்டாவது தொகுதி (3923-3932) முடிந்தவுடன் உடனடியாக புகை விலக்கிகள் பொருத்தப்பட்டன. மின்மயமாக்கல் வரை, அவர்கள் மிகவும் கனமான எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் டி ரயில்களை இழுத்தனர், ஆனால் குறைபாடுகளும் இருந்தன. குறிப்பாக தீயணைப்பு வீரருக்கு 3900 அல்லது 6300 இல் ஒரு கடினமான நேரம் இருந்தது. அவற்றை கையால் சுட முடியாது, மேலும் 1,600 கிலோ எஃப் இல் மின்சாரம் சிறந்த நிலக்கரி மற்றும் ஒரு நல்ல தீயணைப்பு வீரருடன் மட்டுமே அடையப்பட்டது. இயந்திரங்களும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக தோல்வியடைந்தன. கொதிகலன் வடிவமைப்பு பழமையானது மற்றும் சிலிண்டர்கள் மற்றும் வால்வுகளின் கட்டுமானமும் காலாவதியான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. கட்டுமானத் தரமும் விரும்பத்தக்கதாக இருந்தது, இதன் விளைவாக உள் ஃபயர்பாக்ஸ்கள் சிதைந்தன மற்றும் சிலிண்டர் தொகுதியின் பல்வேறு நெகிழ் தாங்கு உருளைகள் விகிதாசாரமாக தேய்ந்தன. அவர்கள் பணியில் அமர்த்தப்பட்ட உடனேயே, 3900 களின் தரம் குறித்து சர்ச்சை எழுந்தது. இது உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில், நிலக்கரி நுகர்வு தவிர, தொடர் 6300 மேற்கூறிய குறைபாடுகள் எதுவும் காட்டவில்லை. பல்வேறு குழுக்களின் கண்டுபிடிப்புகள் காரணமாக, என்ஜின் கட்டுமானத்தில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, இது பெரும்பாலும் பிரச்சினைகளைத் தீர்த்தது. இருப்பினும், பல சோதனைகள் இருந்தபோதிலும், இந்தத் தொடரின் மோசமான வேகம் திரும்பப் பெறும் வரை தொடர்ந்தது. இது ஓரளவு சிலிண்டர் தொகுதிகளின் கட்டுமானத்தின் காரணமாக இருந்தது, அங்கு பெரிய அளவிலான மாற்றங்கள் பெரும்பாலும் முற்றிலும் புதிய சிலிண்டர் தொகுதியைக் குறிக்கின்றன. அதிக செலவுகள் காரணமாக, 3900 தொடரில் இது செய்யப்படவில்லை. முக்கிய நகரங்களுக்கிடையே விரைவான இணைப்புகளை வழங்க வேண்டிய மத்திய நெட்வொர்க்கில் உள்ள புதிய டீசல்-மூன்று ரயில்களில் சிக்கல்கள் ஏற்பட்டபோது, நீராவி டீசல் சேவைகள் என்று அழைக்கப்படுபவை மாற்றப்பட்டன, குறுகிய எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் நீராவி என்ஜின் மூலம் இழுக்கப்பட்டன, அவை டீசல் பல அலகுகளின் கால அட்டவணையை பராமரிக்க முடிந்தது. அதற்கு முன்பு, 2100,3700 மற்றும் 3900 தொடர்களின் என்ஜின்களுடன் சோதனை ஓட்டங்கள் முதன்முதலில் நடத்தப்பட்டன. 2100 மற்றும் 3700 ஆகிய இரண்டும் 3900 ஐ விட வேகமாக இருந்தன என்பது தெரியவந்தது. 3900 அதன் சொந்த உயர் உருளும் எதிர்ப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது ஒளி எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களுக்கு குறைவான பொருத்தமாக இருந்தது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் அல்லது டி ரயிலைத் தவிர, அவர்கள் 3900 ஐ குறைவாகவும் குறைவாகவும் பயன்படுத்தினர். ஒரு இயந்திரம் கூட பாதுகாக்கப்படவில்லை, ஆனால் பாதுகாக்கப்பட்ட என்எஸ் 6317 என்எஸ் 3927 இன் கொதிகலனைக் கொண்டுள்ளது. போரின் போது ஸ்வீடனில் என்எஸ் 4000 தொடர் ஆர்டர் செய்யப்பட்டிருந்தாலும், என்எஸ் 3900 நெதர்லாந்திற்காக சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட கடைசி எக்ஸ்பிரஸ் நீராவி என்ஜின் ஆகும், இருப்பினும் இந்த தொடர் அழிக்கப்பட்ட ரயில்வேயை விரைவாக மறுதொடக்கம் செய்ய உதவும் நோக்கம் கொண்டது. கேலரி ஆதாரங்கள் மார்ட்டின் வான் ஊஸ்ட்ரோம்ஃ ஸ்டூம்லோகோமோட்டீவன் தொடர் என்எஸ் 6300, உய்ட்ஜெவெரிஜ் ஸ்டிச்சிங் ரெயில்பப்ளிகேட்டீஸ் ரோஸ்மாலன், 1985. நெதர்லாந்தின் நீராவி என்ஜின்கள் ஹென்ஷெல் என்ஜின்கள் 4-6-0 என்ஜின்கள் நெதர்லாந்தின் ரோலிங் ஸ்டாக்