Oshkosh MB-5
ஓஷ்கோஷ் எம்பி-5 என்பது ஒரு சிறப்பு விமான மீட்பு மற்றும் தீயணைப்பு (ஏஆர்எஃப்எஃப்) வாகனம் ஆகும், இது ஓஷ்கோஷ் கார்ப்பரேஷன் (முன்னர் ஓஷ்கோஷ் டிரக் கார்ப்பரேஷன்) விமானத்தில் உள்ள கேரியர்களில் தீயை அணைக்க கட்டப்பட்டது. இது 4 பேர் கொண்ட குழுவினரால் பல தீயணைப்பு ஊடகங்களை விரைவாகப் பயன்படுத்துவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, ஒப்பீட்டளவில் கச்சிதமான வடிவமைப்புடன். இருப்பினும், அந்த காலத்தின் பிற ஏ. ஆர். எஃப். எஃப் வாகனங்களிலிருந்து இந்த டிரக்கை வேறுபடுத்தியது என்னவென்றால், நகரும் போது தண்ணீரை பம்ப் செய்யும் திறன். இந்த அம்சம், அதன் சக்திவாய்ந்த 10,7 எல் கேட்டர்பில்லர் டீசல் என்ஜின் மற்றும் நான்கு சக்கர இயக்கி ஆகியவற்றுடன் இணைந்து, எம். பி-5 ஐ அமெரிக்க இராணுவ தீயணைப்பு நடவடிக்கைகளில் பிரதானமாக மாற்றியது. இது வியட்நாம் போரின் போதும் அதற்குப் பின்னரும் அமெரிக்க விமானம் தாங்கி கப்பல்கள் மற்றும் விமானத் தளங்களில் காணப்பட்டது, 1971 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் டிரக் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்ட பின்னர் கிட்டத்தட்ட ஒரு தசாப்தம் சேவையைத் தொடர்ந்தது (உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை). எம். பி-5 முதலில் அமெரிக்க லாஃப்ரான்ஸால் கட்டப்பட்டது, இது 1950 களின் முற்பகுதியில் தொடங்கியது. டிரக்கின் இந்த பதிப்பு (இராணுவ கையேடுகளில் "பழைய மாடல்" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது) ஓஷ்கோஷ் பதிப்பிலிருந்து வேறுபடுத்தும் சில அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது. ஒன்று, இந்த டிரக்குகளில் பல வண்டிக்கு மேலே நேரடியாக பொருத்தப்பட்ட ஒரு நிலையான ஸ்பாட்லைட் மற்றும் ஓஷ்கோஷ் பதிப்பில் இருந்த கீல் கதவுகளுக்கு மாறாக நெகிழ் கதவுகளுடன் ஒரு தட்டையான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தன. அமெரிக்க லாஃப்ரான்சின் எம்பி-5 க்கான ஒப்பந்தம் முடிவடைந்தபோது, கடற்படை அடுத்த வடிவமைப்பாளராக ஓஷ்கோஷ் கார்ப்பரேஷனைத் தேர்ந்தெடுத்தது. வடிவமைப்பு கட்டுப்பாடுகள் வாகனம் விமான கேரியர்கள் மற்றும் கடற்கரை நிலையங்களில் செயல்பட வேண்டும் என்று நிபந்தனை விதித்தது, அதே நேரத்தில் அதன் முந்தைய செயல்பாட்டைப் போலவே செயல்பட்டது. பம்ப் மற்றும் ரோல் திறன்களைக் கொண்ட முதல் தீயணைப்பு டிரக் என்ற வகையில், வழங்கப்பட்ட டிரக் ஓஷ்கோஷ் இன்றுவரை சந்தையில் உள்ள மற்றவர்களைப் போலல்லாமல் இருந்தது. எம். பி-5 விமானம் தாங்கி கப்பல்களில் பயன்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், இது பல அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது, இது கடற்கரையை அடிப்படையாகக் கொண்ட விமான நிலையங்களுக்கு சிறந்த தீயணைப்பு டிரக்காக அமைந்தது. இது விரைவாக நாடு முழுவதும் அனுப்பப்பட்டது, மேலும் எம். பி-5 இராணுவ விமானத் தளங்களில் மிகவும் பொதுவான தீயணைப்பு டிரக்காக மாறியது. அவர்கள் பல ஆண்டுகள் நீடித்தனர், அவர்கள் ஓய்வு பெறும் வரை மாற்றங்களைப் பெற்றனர். இருப்பினும், 1980 களின் முற்பகுதியில் அவர்கள் இராணுவத்திலிருந்து நீக்கப்பட்டது அவர்களின் வாழ்க்கையின் முடிவு அல்ல. பல சிவிலியன் விமான நிலையங்கள் அவற்றை உபரி விமானங்களாக வாங்கத் தொடங்கின, சில 1990 களின் முற்பகுதி வரை எம்பி-5 ஐப் பயன்படுத்தின. தீயணைப்பு உபகரணங்கள் ஓஷ்கோஷ் எம். பி-5 பல்வேறு தீயணைப்பு ஊடகங்களைக் கொண்டிருந்தது. இவற்றில் ஒரு நுரை கோபுரம், ஒரு கைவரிசை, உலர்-வேதியியல் அமைப்பு மற்றும் தீ அணைப்பு சேமிப்பு ஆகியவை அடங்கும். கூடுதலாக, கைக் கருவிகள் மற்றும் பிற உபகரணங்களை இயக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட இரண்டாவது டீசல் என்ஜின் இந்த டிரக்கில் இடம்பெற்றிருந்தது. கூரையில் பொருத்தப்பட்ட கோபுரம் கார்டோக்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் ரோட்டரி நரம்பு பம்ப் மூலம் ஊட்டப்பட்டது (கார்டோக்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது). அதை ஒரு தீயணைப்பு வீரர் நிர்வகித்தார், அவர் ஒரு கூரை தொட்டியில் நிற்பார். இந்த ஹேட்ச் வண்டியின் பின்புறத்தில் நிலைநிறுத்தப்பட்டு மூடப்படும். ஹேட்சைத் திறக்க ஆபரேட்டர் வெறுமனே பூட்டைப் பிடித்துக் கொண்டு பின்னோக்கி இழுத்து, பின்னர் மேலே தள்ளுவார். கோபுரம் பல துண்டு கட்டுமானத்தில் இருந்தது, முனை முடிவில் இணைக்கப்பட்ட நீர் திசைதிருப்பும் கூறு இருந்தது. இது, சரிசெய்யும் கைப்பிடியுடன் இணைந்து, கோபுரத்திற்கு எல்லையற்ற மாறுபட்ட தெளிப்பு வடிவத்தைக் கொண்டிருக்க அனுமதித்தது. கோபுரத்திற்கு கீழே 90 டிகிரி குழாய் கோணம் இருந்தது, இது வண்டியில் தெரியும் விட்டம் கொண்ட குழாயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த குழாய் டரெட் பம்பின் வெளியீட்டுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டது. கோபுரம் பரந்த அளவிலான இயக்கத்தைக் கொண்டிருந்தது, கீழே குறிவைக்கும் போது 25 டிகிரி பிட்ச் செய்யும் திறன் கொண்டது, மேலும் 60 டிகிரி மேலே குறிவைத்தது. இது இரு திசைகளிலும் 360 டிகிரி பாய்ச்சலாம், ஆனால் இந்த வரம்பு ஆபரேட்டரின் வரம்பால் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. கோபுரத்தின் வலதுபுறத்தில் ஒரு தேர்வு நெம்புகோல் இருந்தது, இது கோபுர ஆபரேட்டரின் தேர்வைப் பொறுத்து கோபுரத்தை நுரை அல்லது தண்ணீரை வெளியிட அனுமதிக்கும். ஹேண்ட்லைன் ஆர்ட்மோர் எம்எஃப்ஜி கோ நிறுவனத்தால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் ஒரு மையவிலக்கு விசையியக்கக் குழாயால் (வாட்டரஸ பம்ப் கோ நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது) ஊட்டப்பட்டது. குழாய் ரீல் வண்டியின் முன்புறத்தில், முன் பம்பருக்குக் கீழே பொருத்தப்பட்டது. இயக்கத்தில் இருக்கும்போது, அது ஒரு ஹேட்சால் மூடப்பட்டிருக்கும், அது ஒரு எளிய பூட்டைப் பயன்படுத்தி மூடப்பட்டிருக்கும். குழாய் நீளமாகவும் விட்டமாகவும் இருந்தது. வெளியே இழுக்கப்பட்டவுடன், குழாயின் இடதுபுறத்தில் ஒரு வெள்ளை பொத்தானைக் கொண்டு செயல்படுத்தப்பட்ட மின்னணு ரிவைண்டிங் மோட்டாரைப் பயன்படுத்தி அதை மறுவடிவமைக்கலாம். மூன்று வெவ்வேறு இணைப்புகளில் ஒன்றைக் கொண்டு முடிவைத் தனிப்பயனாக்கலாம், ஒவ்வொன்றும் வெவ்வேறு நோக்கத்திற்காக. நீர் முனை-குறுகிய, நேரான முனை நுரை முனை-கலப்பு நீர் மற்றும் ஏ. எஃப். எஃப். எஃப் செறிவூட்டப்பட்ட பயோனெட் முனை-நீண்ட கம்பம், ஒரு விமானத்தின் தோலில் குத்துவதற்கும் உட்புறத்தில் ஒரு மூடுபனியைப் பயன்படுத்துவதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இவை அனைத்தும் விரைவான வெளியீட்டு அடாப்டர் பொருத்தப்பட்டிருந்தன மற்றும் இணைப்பின் முடிவை முறுக்குவதன் மூலம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மாறுபட்ட தொகுதிகளைக் கொண்டிருந்தன. பயன்பாட்டில் இல்லாதபோது, சேமிப்பிற்காக மூடப்படுவதற்கு முன்பு இணைப்புகள் வெறுமனே ஹேட்சுக்குள் வைக்கப்பட்டன. உலர் இரசாயன அமைப்பு ஒரு குழாய் ரீல் (ஹன்னேயால் தயாரிக்கப்பட்டது), ஒரு பெரிய ஊதா-கே (பி. கே. பி) கேனிஸ்டர் மற்றும் ஒரு நைட்ரஜன் தொட்டி ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. குழாய் ரீல் 100 அடி நீளம், 3/4 அங்குல விட்டம் கொண்ட குழாய் இருந்தது. குழாயின் முடிவில் ஒரு ஒற்றை இணைப்பு இருந்தது, இது மேலே பொருத்தப்பட்ட ஒரு நெம்புகோல்/கைப்பிடியைப் பயன்படுத்தி திறக்கப்பட்டு மூடப்படலாம். அதை இயக்கும் தீயணைப்பு வீரர் உலர்ந்த ரசாயனத்தை வெளியிட கைப்பிடியை பின்னோக்கி இழுத்துச் செல்வார். உலர்ந்த இரசாயன குழாய், முன் கைவரிசையைப் போலவே, ரீலுக்கு மேலே பொருத்தப்பட்ட ஒரு பொத்தானைக் கொண்டு செயல்படுத்தப்பட்ட மின்சார ரிவைண்ட் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. பி. கே. பி கேனிஸ்டர் ஒரு பெரிய, செங்குத்தான தொட்டியாக இருந்தது, இரண்டு குழாய்கள் கேனிஸ்டரின் மேல் ஒரு வால்வுடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தன. ஒரு குழாய் அழுத்தப்பட்ட நைட்ரஜனின் ஓட்டத்தை எடுத்துச் சென்றது, மற்றொன்று 100 அடி குழாய் ரீலுக்கு ஒரு வெளியீடு. கேனிஸ்டர் 150 பவுண்டுகள் பி. கே. பி நிரம்பியிருக்கும், மேல் வழியாக ஏற்றப்பட்டிருக்கும். 2500 பிஎஸ்ஐ வரை சார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஒரு நைட்ரஜன் கேனிஸ்டர் 60 பிஎஸ்ஐ ரெகுலேட்டர் மூலம் இந்த தொட்டிக்கு உணவளிக்கும். சுருக்கப்பட்ட காற்று தூளுடன் பி. கே. பி தொட்டியில் இருந்து வெளியேறும், மேலும் குழாயின் முனையை ஒரு பெரிய வெள்ளை மேகத்தில் விட்டுச்செல்லும். உலர்ந்த இரசாயன குழாயைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஒரு மாற்று, பல கையடக்க தீயணைப்பு கருவிகளில் ஒன்றைப் பிடிப்பதாகும். எம்பி-5 இல் ஊதா-கே தீயணைப்பு கருவிகளுக்கான பல ஏற்றங்கள் இருந்தன, மேல் தளத்தில் 5 மற்றும் ஒரு கர்ப்சைட் பெட்டியில் 3 இருந்தன. குழாய் அடையாத இடத்தில் உலர்ந்த இரசாயனத்தைப் பயன்படுத்த இவை பயன்படுத்தப்படலாம். எம். பி-5 ஒரு நீர் தொட்டி பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது கைவரிசை மற்றும் நுரை கோபுரம் ஆகிய இரண்டாலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஹைட்ரன்ட் ஃபில் வால்வு இணைப்பதன் மூலம் ஒரு கர்ப்சைட் பெட்டியில் உள்ள ஹைட்ரன்ட் வழியாகவோ அல்லது பின்புற டிரக் டெக்கின் மேற்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஃபில் ஹேட்சைப் பயன்படுத்தி மற்றொரு பல்வேறு நீர் ஆதாரம் மூலமாகவோ இதை ஏற்றலாம். வாகனத்தின் சாலையோரத்தில் உள்ள ஹைட்ரன்ட் ஃபில் வால்வுக்கு சற்று கீழே ஒரு வால்வு பயன்படுத்தி அதை காலி செய்யலாம். தொட்டி ஒரு துண்டு கட்டுமானம் மற்றும் கண்ணாடியிழை கொண்டு செய்யப்பட்டது. செயல்பாட்டில் இருக்கும்போது சரிவைக் குறைக்க உட்புறம் 4 பேஃபிள்களால் பிரிக்கப்பட்டது. எப்எஃப்எஃப் செறிவுக்காக (தீயணைப்பு நுரை) 30 கேலன் தொட்டியுடன் எம்பி-5 கட்டப்பட்டது. இது ஒரு டெக் ஃபில் ஹேட்ச் (தண்ணீர் தொட்டியைப் போலவே) அல்லது வாகனத்தின் சாலையோரத்தில் ஒரு நுரை ஃபில் வால்வு இணைக்கப்பட்ட ஒரு கை பம்ப் மூலம் நிரப்பப்படலாம். கைவரிசை மற்றும் நுரை கோபுரம் இரண்டும் இந்த தொட்டியில் இருந்து பெறப்படுகின்றன. எம்பி-5 இன் குழுவினர் பல்வேறு வகையான பல்வேறு கருவிகள் மற்றும் உபகரணங்களையும் தங்கள் வசம் வைத்திருந்தனர். கப்பலில் காணப்படும் நிலையான பொருட்களின் முழுமையான பட்டியல் இங்கேஃ ஒரு துண்டு அலுமினிய ஏணி-டிரக்கின் கர்ப்சைட்டில் கொக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் மின்சார வட்டமான மரத்தூள்-அதன் சேமிப்பு பெட்டியில் கட்டப்பட்ட 110 வி அவுட்லெட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது ஹாலிகன் பட்டியில்-பயணிகள் இருக்கை ஹைட்ரன்ட் ரெஞ்சிற்கு சற்று பின்னால் வண்டியின் உட்புறத்தில் ஸ்பிரிங் ஏற்றப்பட்ட கொக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது-முன்னோக்கி கர்ப்சைட் பெட்டியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது மடிப்பு ஸ்பேனர் ரெஞ்ச்-முன்னோக்கி கர்ப்சைட் பெட்டியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது 110 வி ஒற்றை சிலிண்டர் டீசல் ஜெனரேட்டர்-பிரதான இயந்திரத்திற்கு முன்னால் பொருத்தப்பட்டுள்ளது வண்டி 12 வி டூ வே ரேடியோவில் ரிமோட் தொடக்கத்துடன்-வண்டிக்குள் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, கூரை டிரைவ் சிஸ்டம்களில் ஆண்டெனா உள்ளது ஓஷ்கோஷ் எம்பி-5 டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட கேட்டர்பில்லர் 1673 டீசல் இயந்திரத்துடன் கட்டப்பட்டது ஓட்டுநர் இருக்கையின் வலதுபுறத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு எளிய குச்சியைப் பயன்படுத்தி கியர்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன, மேலும் அவை தொடர்ச்சியாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. கியர்களைக் குறிக்க R N 1 2 3 4 கொண்ட ஸ்டிக்கரைப் பயன்படுத்தி அவை வரிசையில் பெயரிடப்பட்டன. தேர்ந்தெடுப்பவர் குச்சி அமர்ந்திருக்கும் இடத்தில் நாட்ச்களைக் கொண்டிருந்தார், ஒவ்வொரு தேர்வுக்கும் இடையில் ஒன்று இருந்தது. வழக்கமான கையேடு பரிமாற்றத்திற்கு ஓட்டுநர் விரும்பிய கியர் இருப்பிடத்திற்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் குச்சியை நகர்த்த வேண்டியதைப் போலவே, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கியரிலிருந்து ஸ்டிக்கை இயக்குபவர் சுழற்ற வேண்டும். முக்கிய வேறுபாடு என்னவென்றால், குச்சியை வெளியே நகர்த்தும் செயல் பரிமாற்றத்தில் எந்த இயந்திர விளைவையும் ஏற்படுத்தவில்லை, ஏனெனில் கியர் செலக்டரைப் பார்க்காவிட்டால் ஆபரேட்டர் தற்செயலாக அதிகமாக மாறுவதைத் தடுக்க மட்டுமே நாட்ச்கள் உதவியது. டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு பல கிளட்ச் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, தேர்ந்தெடுக்கக்கூடிய ஒவ்வொரு கியர்க்கும் ஒரு கிளட்ச் இருந்தது. இது ஒரு தேர்வைச் செய்ய அனுமதித்தது, அதே நேரத்தில் இயந்திரம் இன்னும் சக்தியைக் கொடுத்தது, அதாவது ஓட்டுநர்கள் எரிவாயுவை விட்டுவிடாமல் மாற முடியும். டிரக் ஒரு சுமையை இழுக்கவில்லை அல்லது பம்புகளுடன் சூழ்ச்சி செய்து கொண்டிருந்ததால், நான்காவது கியரில் இருக்கும்போது டெட் ஸ்டாபில் இருந்து நகரும் திறனைக் கொண்டிருந்தது. 4 வது கியர் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டபோது ஈடுபடும் தானியங்கி மாற்றும் முறை காரணமாக இது சாத்தியமானது. இது 8FLW-1452 ஒற்றை-நிலை முறுக்கு மாற்றியுடன் (இரட்டை வட்டு இன்க் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது) இணைந்து வேலை செய்தது. எம். பி-5 4 சக்கர இயக்ககத்தைக் கொண்டிருந்தது, பின்புற அச்சில் ஸ்லிப் வேறுபாடுகள் இல்லை. டிரக்கின் மரைன் கார்ப்ஸ் வகைகளும் முன் அச்சு அசெம்பிளியில் நோ-ஸ்லிப் வேறுபாடுகளைக் கொண்டிருந்தன. முழு மிதக்கும் அச்சுகள் இலை ஸ்பிரிங் சஸ்பென்ஷனில் அமர்ந்திருந்தன, அவை சட்டகத்தின் முன் மற்றும் பின்புறம் பொருத்தப்பட்டன. இறக்கும் போது, டிரக்கின் சஸ்பென்ஷன் மிகவும் கடினமாக இருந்தது; மேலும் இடது பக்கத்தில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சாய்வு கூட இருந்தது, இது நீர் தொட்டி நிரம்பியிருந்தபோது கூடுதல் எடையை ஈடுசெய்தது. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையிலிருந்து ஃபார்வர்டு டிரைவ் அசெம்பிளி வரை ஹைட்ராலிக் முறையில் உயர்த்தப்பட்ட இயந்திர இணைப்பு மூலம் திருப்புதல் அடையப்பட்டது. இதேபோன்ற இரட்டை-ஆக்சுவேட்டட் சிஸ்டமும் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தியது, ஏர்-ஓவர்-ஹைட்ராலிக் அமைப்புடன். இது டிரான்ஸ்மிஷனுக்குள் இயந்திர பார்க்கிங் பிரேக்கை அனுமதித்தது. கேலரி குறிப்புகள் டிரக்குகள் தீயணைப்பு சேவை வாகனங்கள் ஓஷ்கோஷ் வாகனங்கள்