Kalitta Air Flight 207
கலிட்டா ஏர் ஃப்ளைட் 207 (கே4207/சி. கே. எஸ்207) என்பது ஜான் எஃப் கென்னடி விமான நிலையத்திலிருந்து பஹ்ரைன் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு இடையே பிரஸ்ஸல்ஸில் தொழில்நுட்ப நிறுத்தத்துடன் திட்டமிடப்பட்ட சரக்கு விமானமாகும். மே 25,2008 அன்று, போயிங் 747-200 பிரஸ்ஸல்ஸ் விமான நிலையத்தில் புறப்படும் போது ஓடுபாதை 19 ஐத் தாண்டிச் சென்றது, இதனால் விமானம் மூன்று பெரிய துண்டுகளாகப் பிரிந்தது. அதில் பயணித்தவர்களுக்கு லேசான காயம் ஏற்பட்டது. விமானம் மற்றும் குழுவினர் இந்த விமானம் N704CK என பதிவுசெய்யப்பட்ட 27 வயதான போயிங் 747-209 F ஆகும். இந்த விமானம் ஜூலை 1980 இல் சீனா ஏர்லைன்ஸிற்காக பி-1894 பதிவுடன் கட்டப்பட்டது. இது பி-18752 என மீண்டும் பதிவு செய்யப்பட்டது, ஆகஸ்ட் 2003 இறுதி வரை அதே விமான நிறுவனத்திற்காக இயங்கியது. இது அதே ஆண்டு செப்டம்பரில் கலிட்டா ஏர் நிறுவனத்தால் வாங்கப்பட்டு N704CK என பதிவு செய்யப்பட்டது. இந்த விமானம் 20,599 விமான சுழற்சிகளுடன் 108,560 விமான நேரங்களை குவித்தது. இந்த விமானத்தில் 702399,702394,702119 மற்றும் 702082 ஆகிய வரிசை எண்களைக் கொண்ட பிராட் & விட்னி ஜேடி9டி-7க்யூ என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. ஏப்ரல் 2008 இல் என்ஜின் எண் 3 தீப்பிடித்ததாக ஒரு முறை தெரிவிக்கப்பட்டது. இயந்திரம் மாற்றப்பட்டு, விமானத்திற்கு ஏற்பட்ட சேதம் சரி செய்யப்பட்டது. விமானத்தில் 4 பணியாளர்கள் மற்றும் 1 பயணி இருந்தனர். கேப்டன் 59 வயது மற்றும் போயிங் 747,757 மற்றும் 767 மற்றும் மெக்டோனல் டக்ளஸ் டி. சி-8 இல் தகுதி வாய்ந்த கேப்டனாக இருந்தார். போயிங் 747 இல் 3,000 விமான நேரங்கள் உட்பட, அவர் தனது தொழில் வாழ்க்கை முழுவதும் 15,000 விமான நேரங்களை குவித்துள்ளார். முதல் அதிகாரி 48 வயது மற்றும் போயிங் 747, கல்ஃப்ஸ்ட்ரீம் ஜி 500, கனடைர் சிஎல்-65 மற்றும் சாப் 340 ஆகியவற்றில் தகுதி வாய்ந்த முதல் அதிகாரியாக இருந்தார். போயிங் 747 இல் 200 விமான நேரங்கள் உட்பட 7,000 விமான நேரங்களை அவர் குவித்துள்ளார். 53 வயதான விமானப் பொறியாளர் ஒரு தகுதிவாய்ந்த விமானப் பொறியாளராக இருந்தார். போயிங் 747 இல் 1,950 விமான நேரங்கள் உட்பட, அவர் தனது வாழ்க்கை முழுவதும் 7,000 விமான நேரங்களை குவித்துள்ளார். இந்த விமானம் 76 டன் சரக்குகளை ஏற்றிச் சென்றது. காலை 11:06 மணிக்கு, விமானம் சி. கே. எஸ். 207 பின்னோக்கி தள்ள வேண்டும் என்று கோரியது. அவர்கள் காலை 11:13 மணிக்கு டாக்ஸிக்கு அனுமதி கோரினர். கட்டுப்பாட்டாளர் குழுவினரை ஏ 7 க்கு டாக்ஸிக்கு அனுப்பவும், ஓடுபாதை 25 ஆர் ஐத் தடுக்கவும் அறிவுறுத்தினார். பின்னர் அவர்கள் கோபுரக் கட்டுப்பாட்டாளரைத் தொடர்பு கொள்ளுமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டனர். ஓடுபாதை 25 ஆர் பயன்படுத்த வேண்டாம் என்று குழுவினர் தேர்வு செய்தனர், அதற்கு பதிலாக ஓடுபாதை 19 க்கு டாக்ஸி செய்யுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர், ஏனெனில் அந்த ஓடுபாதை புறப்படுவதற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் 25 ஆர் தரையிறங்குவதற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. கொரியன் ஏர் போயிங் 747 விமானத்தின் பின்னால் வரிசையாக நிற்கவும், புறப்படுவதற்கான அனுமதிக்காக காத்திருக்கவும் அவர்களிடம் கேட்கப்பட்டது. காலை 11:29 மணிக்கு, ஓடுபாதை 19 இல் இருந்து புறப்படுவதற்கு அவை அகற்றப்பட்டன. ஏறக்குறைய அதிகாலை 11:30 மணிக்கு, குழுவினர் ஒரு உரத்த சப்தத்தைக் கேட்டனர், அதைத் தொடர்ந்து என்ஜின் எண் 3 இல் வெடிப்பு ஏற்பட்டது. உந்துதல்-மாற்றிகளை ஈடுபடுத்தி, இயந்திரத்தின் சக்தியை செயலற்ற நிலையில் வைப்பதன் மூலம் புறப்படுவதை ரத்து செய்ய அவர்கள் முடிவு செய்தனர். உந்துதல் மாற்றிகள் ஈடுபடவில்லை, மேலும் அவை வி 1 வேகத்தை (138 முடிச்சுகள்) 12 முடிச்சுகள் கடந்ததால், அவர்களால் சரியான நேரத்தில் நிறுத்த முடியவில்லை மற்றும் ஓடுபாதையை கடக்க முடியவில்லை. ஒரு சாட்சி பின்னர் ஒரு "லேசான தட்டு" கேட்டதாகக் கூறினார், மேலும் ஒரு விமானம் அவரை நோக்கி வருவதைக் கவனித்தார், அதன் பிறகு அவர் உடனடியாக மறைக்க ஓடினார். விமானம் 207 ஓடுபாதை 19 இன் முடிவிலிருந்தும் அதற்கு சற்று முன்னால் ஒரு இரயில் பாதையிலிருந்தும் நிறுத்தப்பட்டது. விமானம் மூன்று முக்கிய துண்டுகளாக உடைந்ததுஃ காக்பிட், பியூசேலாஜ் மற்றும் வால். கோபுரம் உடனடியாக தீயணைப்பு லாரிகளை சம்பவ இடத்திற்கு வரவழைத்தது. விமானம் எரிபொருளால் நிரம்பியிருந்ததால் தீயணைப்பு வீரர்கள் இறக்கைகளை தீ தடுப்பு மருந்தால் மூடினர்; விமானம் தீ பிடிக்கவில்லை. விசாரணை ஆணையம் ஒரு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வந்தது. இந்த விபத்து குறித்து விமான விபத்து விசாரணை பெல்ஜியம் விசாரணை நடத்தியது. இயந்திரம் 3 க்குள் ஐரோப்பிய கெஸ்ட்ரலின் தடயங்கள் இருந்தன என்பது தீர்மானிக்கப்பட்டது, இதனால் அது சக்தியை இழந்து தோல்வியடைந்தது, இது ஒரு உரத்த வெடிப்புடன் சேர்ந்து விமானத்தை மெதுவாக்க உடனடி நடவடிக்கைகளுடன் குழுவினரால் கவனிக்கப்பட்டது. விமானம் சரியான நேரத்தில் நிறுத்த உதவும் ஓடுபாதையின் ஒரு பகுதியான ஓடுபாதை இறுதி பாதுகாப்பு பகுதி (ரெசா), ஓடுபாதை 19 இன் ஐசிஏஓ தேவைகளை நீளம் மற்றும் அகலத்தில் பூர்த்தி செய்தது-ஒவ்வொன்றும். இருப்பினும், ICAO ஒரு RESA நீளத்தை பரிந்துரைத்தது; ஓடுபாதைக்கு முன்னால் ஒரு ரயில்வே மற்றும் மறுமுனையில் ஒரு சாலை இருந்ததால் ஓடுபாதை இந்த பரிந்துரையைப் பின்பற்றவில்லை. பறவைத் தாக்குதலால் உந்துதல் மாற்றிகள் ஈடுபடாமல் போனது, இதனால் விமானத்தை போதுமான அளவு மெதுவாக்க முடியவில்லை. பறவை தாக்குதல், உந்துதல் தலைகீழ் இயந்திரத்தின் செயலிழப்பு மற்றும் சூழ்நிலை விழிப்புணர்வு இல்லாதது ஆகியவை விமானம் 207 விபத்துக்குள்ளாவதற்கு பங்களித்தன. அதன்பிறகு படக்குழுவினருக்கு லேசான காயங்கள் ஏற்பட்டன. கலிட்டா ஏர் விமானத்திற்கான வி 1 க்குப் பிறகு புறப்படுவதை நிராகரிப்பதற்கான பயிற்சி மாற்றியமைக்கப்பட்டதுஃ ஒரு பயிற்சி டிவிடி பிரஸ்ஸல்ஸில் விபத்து விமானத்தின் அதே ஓடுபாதையை சித்தரிக்கிறது. ரெசா நீளம் தேவை கடுமையானதாக மாற்றப்பட்டது. பறவைக் கட்டுப்பாட்டு அலகு (பி. சி. யு) மேலும் துல்லியமாக இருக்க வலுப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அதன் பயன்பாட்டிற்கான அடுத்தடுத்த பயிற்சியும் டிவிடியில் வழங்கப்பட்டது. ஓடுபாதை 19 இன் முழு நீளத்தின் பயன்பாடு ஏரோநாட்டிக்கல் இன்ஃபர்மேஷன் பப்ளிகேஷனில் (AIP) ஒருபோதும் வெளியிடப்படவில்லை. இது ஓடுபாதை 25R க்கு மட்டுமே பிரத்தியேகமாக இருந்தது. ஓடுபாதை 19 க்கு ஒரு பிரத்யேக தண்டனையும் இப்போது வழங்கப்பட்டுள்ளது. மேலும் காண்கஃ யு. எஸ். ஏர்வேஸ் விமானம் 1549, புறப்படும் போது பறவை தாக்குதலுடன் மற்றொரு விமானம். ரியான்ஏர் விமானம் 4102,2008 இல் மற்றொரு பறவை தாக்குதல் சம்பவம். ஃபைன் ஏர் ஃப்ளைட் 101 எமரி வேர்ல்ட்வைட் ஏர்லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 17 செஞ்சூரியன் ஏர் கார்கோ ஃப்ளைட் 164 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் இறுதி அறிக்கை-AAIU பெல்ஜியம் விபத்து விளக்கம்-விமான பாதுகாப்பு நெட்வொர்க் விபத்து விளக்கத்தில்-விமான விபத்து காப்பக பணியகத்தில் விமான விபத்து காப்பக விமான விபத்துக்கள் விபத்துக்கள் மற்றும் பறவை தாக்குதல்களால் ஏற்படும் சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் இயந்திர செயலிழப்பு காரணமாக ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் 2008 ஆம் ஆண்டில் பெல்ஜியத்தில் 2008 ஆம் ஆண்டில் போயிங் 747 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள்