Oranje Locks
ஆரஞ்சே பூட்டுகள் என்பது ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு சற்று கிழக்கே உள்ள பூட்டுகள் மற்றும் பிற நீர் மேலாண்மை வசதிகளின் தொகுப்பாகும். ஆரஞ்சே பூட்டுகள் ஐஜே டிஜ்க் என்ற அணையில் அமைந்துள்ளன, இது ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு சற்று கிழக்கே ஐஜே வழியாக வெட்டுகிறது. இந்த அணை வடக்கில் ஷெல்லிங்வூட் கிராமத்தில் இருந்து தெற்கில் ஆம்ஸ்டர்டாம்-ரைன் கால்வாயின் கிழக்குப் பகுதி வரை செல்கிறது. இந்த அணை ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு வடக்கே உள்ள உள் ஐ. ஜே. யிலிருந்து, வெளிப்புற ஐ. ஜே. யிலிருந்து மூடுகிறது, எனவே ஐ. ஜெஸ்செல்மீர்/மார்க்கர்மீர். ஆரஞ்சே பூட்டுகள் ஆரஞ்சே பூட்டுகள் என்று அழைக்கப்படும் அசல் பூட்டுகள் மற்றும் சமீபத்திய இளவரசர் வில்லெம்-அலெக்சாண்டர் பூட்டு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. அவை வட கடல் கால்வாயில் நீர்மட்டத்தை ஒழுங்குபடுத்துகின்றன, மேலும் உப்பு நீர் இஜ்மீரை அடைவதைத் தடுக்கின்றன. இது தேசிய நலனுக்கான நீர்வழிகளின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதால், பூட்டுகள் ரிக்ஸ் வாட்டர்ஸ்டாட் மூலம் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன. அசல் ஆரஞ்சே பூட்டுகள் மூன்று பூட்டுகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை இப்போது பொழுதுபோக்கு கப்பல்கள் மற்றும் சிறிய வணிகக் கப்பல்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இவை நீர் அழுத்தத்தால் மூடப்பட்டிருக்கும் வாயில்களைக் கொண்ட பாரம்பரிய பூட்டுகள் ஆகும். மிகப் பெரிய பூட்டு அறை 90 மீட்டர் நீளமும் 17.50 மீட்டர் அகலமும் கொண்டது. அதன் இரண்டு பக்கங்களிலும் 67 மீட்டர் அகலமும் 14 மீட்டர் அகலமும் கொண்ட பூட்டு அறைகள் உள்ளன. பக்கங்களில் உள்ள இரண்டு பூட்டுகளும் ஒரு தூய இரட்டை பூட்டை உருவாக்குகின்றன, அதாவது. கப்பல்கள் சேவை செய்யப்படும் வேகத்தை அதிகரிக்கும் நோக்கத்துடன் ஒரே இடத்தில் ஒரே அளவிலான இரண்டு பூட்டுகள். 1995 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட பிரின்ஸ் வில்லெம்-அலெக்சாண்டர் லாக் இந்த இடத்தில் உள்ள மிகப்பெரிய பூட்டு ஆகும். இது ஒரு புதுமையான வகையின் பூட்டு, நெகிழ் வாயில்களுடன் 'ஹைட்ரோ ஃபுட்' ஐப் பயன்படுத்துகிறது. ஹைட்ரோ ஃபுட் என்பது சக்கரங்களுக்கு மாற்றாகும், இது பொதுவாக ஒரு நெகிழ் வாயிலை ஆதரிக்கிறது. யோசனை என்னவென்றால், இரண்டு ஹைட்ரோ அடிகளில் 0.01 மிமீ நீர் அடுக்கு 50 டன் பூட்டு கதவை ஆதரிக்கிறது. பிரின்ஸ் வில்லெம்-அலெக்ஸாண்டர் லாக்கின் பூட்டு அறை 200 மீட்டர் மற்றும் 24 மீட்டர் ஆகும். ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 120,000 கப்பல்கள் பூட்டுகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. பாதசாரிகள் மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்கள் அணை மற்றும் பூட்டுகள் வழியாக ஐ. ஜே. யைக் கடக்கலாம். இந்த அணையில் இரண்டு மீன் ஏணி உள்ளன. பூட்டுகளுக்கு வடக்கே ஷெல்லிங்வூட்டின் முதல் கல் வீடுகள் உள்ளன. பொறியாளர், பூட்டு மாஸ்டர், பராமரிப்பு அதிகாரி மற்றும் பல தொழிலாளர்களுக்காக 23 வீடுகள் கட்டப்பட்டன. 1909 முதல் ஸ்கிப்பர்களுக்கான முன்னாள் தபால் மற்றும் தந்தி அலுவலகமும் உள்ளது. ஐ. ஜே. ஐ மூடுவதற்கான சூழல் மற்றும் திட்டங்கள் ஆம்ஸ்டர்டாமின் கடல் இணைப்பு வண்டல் மண் (1600-1830) பதினேழாம் மற்றும் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டுகளில் ஆம்ஸ்டர்டாம் துறைமுகத்திற்கான அணுகுமுறைகள் எப்போதும் ஆழமற்றதாகிவிட்டன. வடக்கில் இருந்து சூய்டெர்ஸி ஆற்றுக்குள் வண்டல் தள்ளப்பட்டதே இதற்குக் காரணம் என்று குற்றம் சாட்டப்பட்டது. அதன் பெரும்பகுதி பம்பஸ் அருகே சேகரிக்கப்பட்டது, இது ஒரு ஷோல், இது எப்போதும் உயர்ந்தது. பம்பஸ் அருகே உள்ள ஆழமற்ற இடங்களைத் தவிர்ப்பதற்காக, நூர்ட்ஹோலண்ட்ஸ்க் கனால் 1820 முதல் 1825 வரை கட்டப்பட்டது. இந்த கப்பல் கால்வாய் ஆம்ஸ்டர்டாமை டென் ஹெல்டரில் உள்ள நியுவெடீப் துறைமுகத்துடன் இணைத்தது. இந்த கால்வாய் ஒரு உள்நாட்டு நீர்வழியை உருவாக்கியது, இதன் மூலம் கடலுக்குச் செல்லும் கப்பல்கள் ஐஜேவை அடைய முடியும். சில காலமாக, இது ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு கடலுடன் பொருத்தமான இணைப்பை வழங்கியது. ஆம்ஸ்டர்டாம் துறைமுகத்தை ஆழப்படுத்த நூர்ட்ஹோலண்ட்ஸ்க் கனால் எதுவும் செய்யவில்லை. அகழாய்வு மூலம் இதைத் தீர்ப்பதற்கான திட்டங்கள் வெற்றிபெறவில்லை. ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு சற்று கிழக்கே ஐ. ஜே. வில் ஒரு அணை மற்றும் பூட்டுகளைக் கட்டும் யோசனை இப்படித்தான் வந்தது. 1826 முதல் 1828 வரை அரசாங்கம் கௌட்ரியான் கால்வாயை உருவாக்குவதில் ஈடுபட்டது. இது நீர்நிலைகள் மற்றும் மார்க்கன் தீவு வழியாக ஐ. ஜே. விலிருந்து ஒரு கால்வாயை தோண்டி எடுப்பதன் மூலம் பம்பஸ் ஆழமற்ற பகுதிகளைத் தடுக்கும் ஒரு கால்வாய் ஆகும். கால்வாயின் தெற்கே உள்ள பகுதி வண்டல் மண் சேருவதைத் தடுக்க, கால்வாயின் நுழைவாயிலுக்கு சற்று கிழக்கே ஐ. ஜே வழியாக ஒரு அணை கட்டப்படும். ஐஜே மூடப்பட்டதால், இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவதை ஆம்ஸ்டர்டாம் எதிர்த்தது. ஆழ்ந்த நீர் துறைமுகத்தைப் பெறுவதற்காக வெஸ்டர்டாக் மற்றும் ஓஸ்டெர்டாக் ஈரமான துறைமுகங்களைக் கட்ட ஆம்ஸ்டர்டாம் ஒப்புக் கொண்டபோது, கௌட்ரியான் திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டது. இந்த வழியில் ஆம்ஸ்டர்டாமுக்கும் மீண்டும் சிறிது காலத்திற்கு பொருத்தமான துறைமுகம் கிடைத்தது. வட கடல் கால்வாய்க்கான திட்டங்கள் நூர்ட்ஹோலண்ட்ஸ்க் கனால் திறக்கப்பட்ட பிறகு, கடலுக்குச் செல்லும் கப்பல்களின் அளவு தொடர்ந்து அதிகரித்தது. மெதுவாக நூர்ட்ஹோலண்ட்ஸ்க் கனால் ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு பொருந்தவில்லை. 1852 ஆம் ஆண்டில் ஆம்ஸ்டர்டாம் நகராட்சி ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து மேற்கே ஒரு கால்வாய் கட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து விசாரணைக்கு உத்தரவிட்டது, பின்னர் வட கடல் கால்வாய். ஆரம்பத்தில் கால்வாய் கட்டுவதற்கான திட்டங்கள் எதுவும் வெளிவரவில்லை. மார்ச் 1860 இல் ஆம்ஸ்டர்டாம் நகராட்சி கால்வாய்க்கு ஆதரவாக 3,000,000 கில்டர்களை வழங்கியபோது இது மாறியது. 1860 அக்டோபரில் வட கடல் கால்வாய்க்கான சட்டம் முன்மொழியப்பட்டது. இது நூர்ட்ஹோலண்ட்ஸ்க் கனாலின் தொடக்கத்தில் வில்லெம் I லாக் அருகே முடிவடையும் ஒரு கால்வாய்க்கான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. வட கடல் கால்வாய்க்கான முதல் தீவிரமான திட்டம் மிகவும் நேரடியானது. இது ஐ. ஜே. க்கு வடக்கே திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் இரண்டு பூட்டுகளைக் கொண்டிருந்தது, ஒன்று கடலோரத்திலும், ஒன்று ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு அருகிலுள்ள ஐ. ஜே. யிலும் இருந்தது. இதன் மூலம், கால்வாயின் அளவை பராமரிக்க முடியும். இந்த தீர்வின் குறைபாடு என்னவென்றால், கடலுக்குச் செல்லும் கப்பல்கள் ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு முன் செல்ல இரண்டு பூட்டுகளைக் கடக்க வேண்டியிருக்கும். ஆம்ஸ்டர்டாமில் உள்ள பொது மனநிலை இந்த திட்டத்தை ஆதரிப்பதற்காக இருந்தது, ஒரு கால்வாய் கிடைக்காது என்ற பயத்தில். இருப்பினும், விவரங்கள் விவாதிக்கப்பட்டபோது, 1828 இல் கிழக்கு ஐ. ஜே. வில் அணை மற்றும் பூட்டுகளை எதிர்ப்பதற்கான காரணங்கள் இனி செல்லுபடியாகாது என்று குறிப்பிடப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1861 இல், ஆம்ஸ்டர்டாம் நகராட்சி ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு கிழக்கே உள்ள ஐஜேவை மூட விரும்புவதாக அரசாங்கத்திற்கு அறிவித்தது. இந்த யோசனை வட கடல் கால்வாய் கட்டப்பட்டபோது அதன் திறவுகோலாக மாறும். மற்ற சலுகைகளுடன், இது ஜூலை 1862 சட்டத்திற்கு வழிவகுத்தது, இது ஒரு தனியார் நிறுவனத்தால் வட கடல் கால்வாய் கட்டுமானத்திற்கு நிதியுதவி செய்ய முன்மொழியப்பட்டது. டிசம்பர் 1862 மற்றும் ஜனவரி 1863 இல் பாராளுமன்றத்தின் இரு அறைகளும் இறுதியாக இந்த திட்டத்திற்கு தங்கள் ஒப்புதலை அளித்தன. இறுதி திட்டத்தின் முதல் பதிப்புகளில், ஐ. ஜே. சூய்டெர்ஸி நதியிலிருந்து ஒரு அணையால் மூடப்பட்டது, இது வடக்கில் போல்டர் ஐஜூர்னிலிருந்து பம்பஸ் ஆழம் வரை தெற்கில் உள்ள டைமர் பியூட்டன்போல்டரில் ஒரு பேட்டரி நிலை வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. (டச்சு ஆதாரங்கள் தொடர்ச்சியாக a ஐக் குறிப்பிடுகின்றன, ஆனால் a ஐ அல்ல. 1932 ஆம் ஆண்டு அஃப்ஸ்லுய்ட்டிஜ்க் கட்டப்படும் வரை இது பொதுவாக அழைக்கப்பட்டது. இந்த திட்டமிடப்பட்ட இடம் கௌட்ரியான் கால்வாய் திட்டத்தின் இருப்பிடத்திற்கு ஏற்ப தெரிகிறது. இந்த அணை தான் முதலில் முடிக்கப்பட்ட பணியாகும். கால்வாய் கட்டுமானத்தின் போது அதன் துறைமுகம் மேலும் வண்டல் மண் சேருவதைத் தடுக்க, ஐ. ஜே. யில் வேறு எந்தப் பணிகளுக்கும் முன்பு அதை முடிக்க ஆம்ஸ்டர்டாம் வலியுறுத்தியது. சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு ஒரு ஆணையம் இந்த அணையின் 1 கிமீ அகலத்தை அதன் பூட்டு, நீர்நிலைகள் மற்றும் அவற்றின் நீராவி இயந்திரம் செயல்படத் தொடங்கும் வரை திறந்து வைக்க வேண்டும் என்று தீர்ப்பளித்தது. ஜூலை 1862 இல் முன்வைக்கப்பட்ட திட்டத்தின் பாம்பஸ் அணையில் ஒரு பூட்டு இருந்தது. இந்த பூட்டு 18 மீட்டர் அகலமும், ஆம்ஸ்டர்டாம் ஆர்ட்னன்ஸ் டேட்டத்திற்கு (ஏ. ஓ. டி) கீழே 4.5 மீட்டர் ஆழமும் இருக்கும். இது சூய்டெர்ஸியை எதிர்கொள்ளும் மூன்று ஜோடி வாயில்களையும், ஐஜேவை எதிர்கொள்ளும் இரண்டு ஜோடி வாயில்களையும் கொண்டிருக்கும். பூட்டப்படுவதற்கு முன்பு, 300 கப்பல்கள் சூய்டெர்சியில் உள்ள கடற்கரைகளில் மேலும் செல்ல முடியும். இந்த அணையில் நீர்த்தேக்கங்களும் இருக்கும், இது நீராவி இயந்திரத்தின் உதவியுடன் கால்வாயை விரும்பிய அளவில் வைத்திருக்கும். (டச்சு மொழியில், ஒரு பூட்டு அல்லது ஒரு ஸ்லூஸ் என்று பொருள்படும், எனவே டச்சுக்காரர்கள் பன்மையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இரண்டையும் குறிக்க முடியும், ஆனால் இந்த விஷயத்தில் இது ஒரு பூட்டு, மேலும் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ஸ்லூஸ்களைக் குறிக்கிறது. பம்பஸ் அணையின் நீளம் 4.5 கிமீ ஆகும். ஓராஞ்சே பூட்டுகளின் இறுதி இருப்பிடம் மார்ச் 1864 இல் சூய்டெர்ஸி மீது கப்பல்களின் கேப்டர்களிடமிருந்து ஒரு கோரிக்கை அரசாங்கத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. வூர்டோரெனிலாந்தில் உள்ள ஐ. ஜே. யில் உள்ள கலங்கரை விளக்கத்திற்கு அருகில் இருந்து டைமர் பியூட்டன்போல்டர் நோக்கி டைக்கின் இருப்பிடத்தை அவர்கள் எதிர்த்தனர். அதற்கு பதிலாக, ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக டைக் கட்டப்பட வேண்டும் என்று அவர்கள் விரும்பினர். அவர்கள் பார்தேஹோக் (ஜீபர்க்கிற்கு அருகிலுள்ள ஊஸ்டர்டாக்கைச் சுற்றியுள்ள அணையின் வடகிழக்கு கோணம்) மற்றும் நகரத்திற்கு இடையில் ஒரு இருப்பிடத்தை விரும்பினர். அக்டோபர் 1865 வாக்கில் அரசாங்கம் வட கடல் கால்வாயின் கட்டமைப்பாளரை பம்பஸ் அல்லது பார்டேஹோக்கில் ஐ. ஜே மூடுவதற்கு இடையே தேர்வு செய்ய அனுமதித்தது. நவம்பர் 1865 வாக்கில் மாற்றப்பட்ட திட்டம் பார்டன்ஹோக்கில் உள்ள பூட்டு மற்றும் ஸ்லூயிஸ்களைக் குறிக்கிறது. IJ ஐ மூடுவதற்கான மாற்றப்பட்ட திட்டத்தில் இன்னும் ஒரு பூட்டு மற்றும் பல ஸ்லூஸ்கள் மட்டுமே இருந்தன. திட்டமிடப்பட்ட நீண்ட மற்றும் அகலமான பூட்டு சூய்டெர்ஸி மீது ஸ்கிப்பர்களின் நலன்களைப் பூர்த்தி செய்யவில்லை. அவற்றின் சிறிய ஆனால் எண்ணற்ற கப்பல்களை ஒரு பெரிய பூட்டு மூலம் சேவை செய்ய முடியும், ஆனால் அவை நீண்ட காத்திருப்பு நேரங்களை முன்னறிவித்தன. அதற்கு பதிலாக, அவை சிறியதாக இருந்தாலும், மூன்று பூட்டுகள் தேவை என்று அவர்கள் நினைத்தனர். இந்த நேரத்தில் பூட்டுகள் பெயரிடப்பட்டன (ஜுயிடெர்ஸி பூட்டுகள்). வட கடல் கால்வாயின் கட்டுமானத்திற்கு ஜஸ்டஸ் டிர்க்ஸ் தலைமை தாங்கினார். ஆரஞ்சே பூட்டுகளின் ஒரு பகுதி ஜி. ஜே. அவர்களிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. வான் ஜென்ட் ஜூனியர் ஓராஞ்சே பூட்டுகளின் கட்டுமானம் அணையின் கட்டுமானம் ஐ. ஜே வழியாக அணை அடிவாரத்தில் 45 மீட்டர் அகலமும், மேலே 4 மீட்டர் அகலமும் கொண்டது. மேற்பகுதி ஏ. ஓ. டி. க்கு மேலே 3.5 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது. அணையின் IJ பக்கம் சூய்டெர்ஸி பக்கத்தை விட செங்குத்தாக இருந்தது. சரிவுகள், பெர்ம் மற்றும் அணையின் மேற்பகுதி குறைந்தது 1 மீட்டர் சேற்று களிமண் அடுக்குடன் எதிர்கொள்ளப்பட்டன. மேலிருந்து ஏ. ஓ. டி. க்கு கீழே 0.5 மீட்டர் வரை கற்கள் ஏற்றப்பட்ட தற்காலிக ஃபாசின்கள் அணையை இருபுறமும் அலைகளிலிருந்து பாதுகாத்தன. அணை மூடப்பட்ட பிறகு, இது சூய்டெர்ஸி பக்கத்தில் மேல் வரை மற்றும் ஐ. ஜே-பக்கத்தில் உள்ள பெர்ம் வரை கல் பிட்சிங் மூலம் மாற்றப்பட்டது. பிட்சிங் குறைந்தது 0.3 மீட்டர் தடிமனாக இருந்தது, கீழே 0.20 மீட்டர் உடைந்த செங்கற்களின் அடுக்கு இருந்தது. முதலில் அணையின் முழு அகலத்திலும் ஒன்றோடொன்று பின்னப்பட்ட ஃபாசின்களின் () அடர்த்தியான மெத்தை வைப்பதன் மூலம் அணை கட்டப்பட்டது. இவற்றில் முதலாவது அழைக்கப்பட்டது, ஏனெனில் அது கீழே அல்லது தரையில் ஓய்வெடுத்தது. இரண்டு இடங்களில் இந்த கிராண்ட்ஸ்டுக்கென் பின்னர் உடைந்து, கணிசமான மூழ்கலை ஏற்படுத்தும். அக்டோபர் 1866 வாக்கில் நீர்நிலையிலிருந்து அணை 'ஷெல்லிங்வூட் குழியில்' பூட்டுகளின் எதிர்கால இருப்பிடம் வரை மற்றும் அதன் தெற்கில் ஒரு பகுதி கட்டுமானத்தில் இருந்தது. அதில் சுமார் 100 மீட்டர் ஏற்கனவே ஏ. ஓ. டி. க்கு மேலே 1 மீட்டர் உயரத்தை எட்டியது. 1867 ஆம் ஆண்டில் டைக் வேலை சீராக முன்னேறியது. ஷெல்லிங்வூட்டின் காஃபெர்டாம் கட்டுமானம் பூட்டுகள், உந்தி நிலையம் மற்றும் ஒரு ஸ்லூஸ் திட்டமிடப்பட்ட பகுதியில் ஷெல்லிங்வூட்டின் காஃபெர்டாம் கட்டப்பட்டது. இங்கு, தண்ணீர் 3 மீட்டர் ஆழத்தில் இருந்தது. காஃபர்டேம் பின்னர் திட்டத்தின் மிகவும் கடினமான அம்சங்களில் ஒன்றாக நிரூபிக்கப்பட்டது. காஃபர்டேம் முதலில் உள்ளே 160 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட ஒரு வட்டமாக இருந்தது, அதன் வட்டங்களுக்கு இடையில் ஒரு இடைவெளியுடன் நெருக்கமாக சீரமைக்கப்பட்ட தாள் குவியல்களின் இரண்டு செறிவு வரிசைகளால் சூழப்பட்டுள்ளது. குவியல்களுக்கு இடையே உள்ள இடம் களிமண்ணால் நிரம்பியிருந்தது. உள்ளே ஒரு மணல் குன்று நீர் அழுத்தத்திற்கு எதிர் எடையாக செயல்பட வேண்டும். அடித்தளங்களை உலர்ந்த தரையில் கட்ட முடியும் வகையில் குழி காலியாக இருக்கும். குழி காலியாக இருக்கும்போது, வெளிப்புறத்தில் உள்ள தண்ணீரிலிருந்து பெரும் அழுத்தத்தை எதிர்கொள்ளும். 9 ஜூலை 1866 அன்று முதல் குவியல் இயக்கப்பட்டது. இது ஒரு டால்பினின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, அதற்கு வெளிப்புற வளையத்தின் குவியல்கள் அமைக்கப்பட்டன. காஃபர் அணைக்கு அதிகபட்ச வலிமையைக் கொடுக்கும் சரியான வட்டத்தை அடைய 80 + மீ தூரத்தின் சரியான அளவீடு முக்கியமானது, ஆனால் இது மிகவும் சிக்கலுக்கு வழிவகுத்தது. ஒரு ஹெம்பன் கயிறு சமமாக நீட்டப்பட்டு, மிதக்கும் கம்பிகளை வைக்க முடியவில்லை, இறுதியாக எடையால் அழுத்தப்பட்ட ஒரு இரும்பு கம்பி கயிறு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1866 அக்டோபருக்குள் காஃபர் அணையை உருவாக்க ஆயிரம் குவியல்கள் தரையில் செலுத்தப்பட்டன. குளிர்காலம் வருவதற்குள் அதை முடிப்பதே யோசனையாக இருந்தது. பம்பிங் ஸ்டேஷன், ஸ்லூஸ் மற்றும் பூட்டுகளுக்கான அடித்தளங்களில் பணிகள் வசந்த காலத்தில் தொடங்கலாம். இருப்பினும், பூட்டு மற்றும் குழாய்களுக்கான இறுதி வடிவமைப்பு இன்னும் அரசாங்க ஒப்புதலுக்காக அனுப்பப்படவில்லை. பிப்ரவரி 1867 க்குள் 100-120 குவியல்கள் இன்னும் இயக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. காஃபெர்டாம் பிரச்சனைகள் மற்றும் பூட்டுகளின் அடித்தளங்கள் 1868 மே 11 அன்று அடித்தளங்களுக்கான குழி உலர்த்தப்பட்டது. அந்த மாதத்தில் 3,000 சதுர மீட்டர் நிலப்பரப்பு குழியிலிருந்து அகற்றப்பட்டது. ஜூன் மாதத்தில் மேலும் 3,500 சதுர மீட்டர் நிலப்பரப்பு அகற்றப்பட்டது, மேலும் தோண்டுதலின் ஒரு பகுதி ஏ. ஓ. டி. க்கு கீழே 6 மீட்டர் அளவை எட்டியது. ஜூலை மாதத்தில் மேலும் 10,500 சதுர மீட்டர் அகற்றப்பட்டது. ஜூலை 19 அன்று பூட்டுகளுக்கான முதல் குவியல் தரையில் செலுத்தப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 29 அன்று பம்புகளுக்கு அருகிலுள்ள குழிக்குள் சிறிது தண்ணீர் வந்தது. ஒப்பந்ததாரர் பின்னர் குழியின் நீர்நிலைகளைத் திறக்க முடிவு செய்தார், இதனால் அது தண்ணீரால் நிரப்பப்படும், மேலும் சேதம் ஏற்படாது. அடுத்து, மோசமான இடத்தைப் பாதுகாக்க வளையத்திற்குள் 5 மீட்டர் நெருக்கமாக பொருத்தப்பட்ட குவியல்களின் புதிய திரை இயக்கப்பட்டது. இந்த இடத்தை நிரப்ப 3,600 சதுர மீட்டர் மணல் பயன்படுத்தப்பட்டது. பம்புகள் காஃபர் அணைக்கு வெளியே ஒரு இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டன. இந்த பழுதுபார்ப்புகளுக்குப் பிறகு குழி மீண்டும் உலர்த்தப்பட்டது, செப்டம்பர் 25 அன்று குவியல் ஓட்டுதல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. ஒரு உண்மையான பேரழிவு ஏற்படும் வரை மொத்தம் 587 குவியல்கள் இயக்கப்படும். 1868 அக்டோபர் 25 அன்று காஃபர் அணையில் ஒரு பெரிய பேரழிவு ஏற்பட்டது. 16:30 க்கு முந்தைய புயலால் நீர் மட்டம் AOD ஐ விட 1 மீட்டர் உயர்ந்தது. பின்னர் குழி கடுமையாக கசியத் தொடங்கியது, மேலும் குழி குழாய்கள் திறக்கப்பட்டன. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, குவியல்களின் உள் வளையத்திலிருந்து சுமார் 10 மீட்டர் தொலைவில் உள்ள வடக்கு குழி பள்ளத்திற்கு அருகே ஒரு பெரிய மண் உடைந்தது. பூமி நகரும் இடத்தில் தரை கீழே விழுந்தது, இதனால் குவியல்கள் 30 அடி ஆழத்திற்கு வெற்று நிலையில் இருந்தன. காஃபர்டேம் அடுத்ததாக உள்நோக்கி வளைக்கத் தொடங்கியது, இரண்டு நிமிடங்களில் ஒரு உடைப்பு திறக்கப்பட்டது. இன்னும் ஒரு நிமிடம் கழித்து, முழு குழியும் நிரப்பப்பட்டது. நான்கு படகுகள் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று உடனடியாக மூழ்கியது. மொத்த உடைவு சுமார் 20 மீட்டர் அகலமாக இருந்தது, ஆரம்ப வெள்ளம் எதிர் பக்கத்தை மிகவும் சக்தியுடன் தாக்கியதால் அது நிரந்தரமாக வெளிப்புறமாக வளைந்தது. அக்டோபர் 1868 சம்பவத்திற்குப் பிறகு, குழியைச் சுற்றி அணையை வலுப்படுத்தும் நீண்ட செயல்முறை தொடங்கியது. இது முதன்மையாக காஃபர் அணைக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் அதிக மணலை வைப்பதன் மூலம் செய்யப்பட்டது. குவியல்களின் செறிவு வளையங்களின் உட்புறத்திலிருந்து 9 மீட்டர் தொலைவில், நெருக்கமான குவியல்களின் ஒரு புதிய வரிசை உள்ளே செலுத்தப்பட்டது. இந்த புதிய வளையம் மணலை உள்ளே வைத்திருக்கும். போதுமான இடம் இருந்த இடத்தில், மேலும் வலிமைக்காக அடுக்குகளின் அடுக்குகளுடன் மணல் பை பட்ட்ரஸ்கள் சேர்க்கப்பட்டன. வெளிப்புற வளையத்திற்கு வெளியே மூன்று குவியல் குவியல்கள் மிகவும் வெளிப்படும் இடத்தில் கட்டப்பட்டன, இதனால் அலைகள் மணலை வெளியேற்றுவதைத் தடுக்கும். இந்த பணிகள் ஜூன் 1869 வரை நீடித்தன, இதில் சுமார் 2,000 குவியல்களை ஓட்டுதல் மற்றும் 37,336 சதுர மீட்டர் மணலைப் பயன்படுத்துதல் ஆகியவை அடங்கும். மே 1869 இல் குவியல் வாகனம் ஓட்டுதல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. பொதுவாக இரண்டு வகையான குவியல்கள் இயக்கப்பட்டன. 10, 000 க்கும் மேற்பட்ட தாங்கி குவியல்கள் இருந்தன. இவை கொத்து மற்றும் செங்கல் வேலைப்பாடுகள் தரையில் மூழ்குவதைத் தடுக்கும். சில்ஸ் மற்றும் பூட்டு சுவர்களின் அடித்தளங்கள் நெருக்கமான தாள் குவியல்களால் சூழப்பட்டன. இது இந்த சுவர்களுக்குக் கீழே உள்ள தரையை கடல் கழுவுவதையும், தாங்கி குவியல்களை அகற்றுவதையும் தடுக்கும். மே மாதத்தில் 185 குவியல்கள் இயக்கப்பட்டன, மொத்த எண்ணிக்கை 772 ஆக இருந்தது. ஜூன் மற்றும் ஜூலை மாதங்களில் குவியல் ஓட்டுநர் ஒரு நிலையான வேகத்தில் தொடர்ந்தார், ஜூலை மாதத்தில் அடித்தளத்தின் பிற பகுதிகள் தொடங்கப்பட்டன. அக்டோபரில் அடித்தளக் குவியல்களின் எண்ணிக்கை 6,829 ஐ எட்டியது. நவம்பரில் 51 குவியல்கள் மட்டுமே இயக்கப்பட்டன, ஆனால் அடித்தளத்தின் மற்ற பகுதிகளில் இன்னும் அதிகமாக செய்யப்பட்டது. 1869 டிசம்பரில் 995 குவியல்கள் உள்ளே செலுத்தப்பட்டன. மார்ச் 15,1870 அன்று இறுதி குவியல் இயக்கப்பட்டது. பூட்டுகளின் கட்டுமானம் ஏப்ரல் 28 அன்று மூன்றாம் வில்லியம் மன்னர் ஷெல்லிங்வூட் குழியில் பூட்டுகளின் பளிங்கு மூலக்கல்லைக் கல்லை அமைத்தார். அவருக்கு ஆங்கிலேய பொறியாளர் ஜான் ஹாக்ஷா, முதல் பொறியாளர் டிர்க்ஸ் மற்றும் துணை பொறியாளர் வான் டூர்ன் ஆகியோர் உதவினர். துப்பாக்கி வணக்கம் மற்றும் தேசிய கீதம் இசைக்கப்பட்ட பிறகு, மன்னர், கிரீடம் இளவரசர், அரசாங்க அமைச்சர்கள் மற்றும் பிரமுகர்களின் ஒரு பெரிய குழு குழியின் அடிப்பகுதியில் உள்ள ஒரு தற்காலிக கட்டிடத்தில் மதிய உணவு சாப்பிட்டனர். பூட்டுகளுக்கு (ஆரஞ்சு பூட்டுகள்) பெயரிடப்பட்ட சந்தர்ப்பம் இதுவாகும். ஏற்கனவே 1870 நவம்பரில் பூட்டு வாயில்களுக்கான கடைசி கல் ரபெட் வைக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 1870 வாக்கில் அனைத்து பூட்டு சுவர்களும் அவற்றின் நியமிக்கப்பட்ட உயரத்தை எட்டின. பூட்டு வாயில்கள் கட்டுமானத்தில் இருந்தன, மேலும் உந்தி நிலைய ஸ்லூயிஸ்களுக்கான 18 வாயில்கள் தயாராக இருந்தன. ஜூன் 1871 இல் தெற்கு பூட்டின் 10 வாயில்களில் 9 வாயில்களும், வடக்கு பூட்டில் 4 வாயில்களும் வைக்கப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 18 அன்று ஒப்பந்ததாரர்கள் ஏ. ஓ. டி. க்கு கீழே 1.5 மீட்டர் வரை குழிக்குள் தண்ணீரை அனுமதிக்கத் தொடங்கினர். அதற்குள் குளத்திற்கான நான்கு இரும்பு வெள்ள வாயில்கள் இன்னும் நிறுவப்படவில்லை. 1871 செப்டம்பருக்குள் பெரும்பாலான பணிகள் நிறைவடைந்தன. 18,000,000 செங்கற்கள் மற்றும் சுமார் 1,000 சதுர மீட்டர் கல் பொருத்தப்பட்டன. அந்த நேரத்தில் குழிக்கு தெற்கே ஒரு திறப்பு இருந்தது, இது கப்பல்களை சுதந்திரமாக செல்ல அனுமதித்தது. 1871 அக்டோபருக்குள் ஒப்பந்தக்காரர்கள் ஷெல்லிங்வூட் குழிக்கு தெற்கே உள்ள அணையை மூடுவதில் மும்முரமாக இருந்தனர். ஆம்ஸ்டர்டாமில் உள்ள பலர் பின்னர் ஆரஞ்சே பூட்டுகளில் உள்ள உந்தி நிலையம் ஐ. ஜே. ஐ வடிகட்ட போதுமான திறன் கொண்டதா என்று கவலைப்பட்டனர். இல்லையென்றால், ஆம்ஸ்டர்டாமின் கால்வாய்களால் நகரின் கழிவுநீரை அகற்ற முடியாது. வட கடல் பகுதியில் உள்ள பூட்டுகள்/குளங்கள் செயல்பாட்டுக்கு வந்தவுடன் இது ஒரு பிரச்சனையாக இருக்காது. 1871 அக்டோபர் பிற்பகுதியில், அனைத்து பூட்டு வாயில்களும் வைக்கப்பட்டன. முடிக்கப்பட்ட பூட்டுகளின் சிறப்பியல்புகள் மூன்று பூட்டுகளில் மிகப் பெரியது வெளிப்புறத்தில் 130 மீட்டர் நீளமாக இருந்தது. பூட்டு அறை AOD இல் சில்ஸ் மற்றும் 18.05 மீ அகலத்திற்கு இடையில் 96 மீ நீளமாக இருந்தது. அதன் இரும்பு வாயில்களின் மிகப்பெரிய ஜோடி 72,000 கிலோ எடையுள்ளதாக இருந்தது. இந்த கதவுகள் கீழே உள்ள செங்கல் வேலைகளை சோர்வடையச் செய்வதைத் தடுக்க, வாயில்களில் காற்று அறைகள் இருந்தன. இவை தண்ணீரில் உள்ள எடையை கிட்டத்தட்ட ஒன்றுமில்லாமல் குறைத்தன. பெரிய பூட்டின் பக்கங்களில் உள்ள சிறிய பூட்டுகள் வெளிப்புறத்தில் 99.30 மீ நீளமாக இருந்தன. அவர்களின் பூட்டு அறைகள் AOD இல் 72.80 மீட்டர் நீளமும் 14.05 மீட்டர் அகலமும் கொண்டவை. ஒவ்வொரு பூட்டுக்கும் 5 ஜோடி வாயில்கள் இருந்தன. சூய்டெர்ஸி பக்கத்தில் ஒரு ஜோடி வெள்ளம் மற்றும் ஒரு ஜோடி எப் வாயில்கள் உள்ளன. IJ-பக்கத்திலும் இதே நிலைதான். ஒவ்வொரு பூட்டுக்கும் நடுவில் ஒரு ஜோடி வெள்ள வாயில்கள் இருந்தன, அவை பூட்டு அறையை இரண்டு பிரிவுகளாகப் பிரித்தன. போக்குவரத்துக்கு முழு பூட்டு அறையையும் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசியமில்லாதபோது இது பூட்டின் ஒரு பகுதியை மட்டுமே பயன்படுத்த அனுமதித்தது. பூட்டுகளுக்கு தெற்கே ஒரு வழக்கமான குளம் இருந்தது, அதாவது. பம்புகள் இல்லாமல். இது 35.50 மீட்டர் நீளமும் 10.05 மீட்டர் அகலமும் கொண்டது. மற்ற குளங்களைப் போலவே இதற்கும் மூன்று ஜோடி வாயில்கள் இருந்தன. நிச்சயமாக இந்த ஸ்லூஸ் கப்பல்கள் கடந்து செல்வதற்கு ஏற்றதாக இல்லை, ஆனால் அது சில நேரங்களில் தற்செயலாக நடந்தது. பூட்டுகளுக்கு வடக்கே மூன்று குறுகிய குளங்கள் இருந்தன, அதன் மேல் ஒரு உந்தி நிலையம் இருந்தது. இந்த நீரூற்றுகள் ஒவ்வொன்றும் 40.00 மீட்டர் நீளமும் 4 மீட்டர் அகலமும் கொண்டவை. உந்தி நிலையம் ஈஸ்டன், அமோஸ் மற்றும் சன்ஸ் ஆகியோரால் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டது. ஒவ்வொரு குழாயிலும் 75 ஐஎச்பி திறன் கொண்ட ஒரு ஜோடி நீராவி இயந்திரங்களும், ஒரு கிடைமட்ட அப்போல்டின் மையவிலக்கு விசையியக்கக் குழாயும் இருந்தன. இந்த விசையியக்கக் குழாய்கள் நிமிடத்திற்கு 2,000 சதுர மீட்டர் தண்ணீரை வெளியேற்ற முடியும். பூட்டுகளின் செயல்பாடு மார்ச் 18,1872 அன்று காலை 6 மணிக்கு திரு கோர்ஸ் (ஒரு பாரம்பரிய படகு) ஒன்டைன் ஆரஞ்சே பூட்டுகளைக் கடந்த முதல் கப்பல் ஆகும். 1872 மே மாதத்தில் 2,792 கப்பல்கள் பூட்டுகளைக் கடந்து சென்றன, அதாவது. 5 பார்க்குகள், 12 பிரிக்ஸ், 35 ஸ்கூனர்கள், 16 கோஃப்ஸ், 40 நீராவி துடுப்பு கப்பல்கள், 133 நீராவி திருகு கப்பல்கள், 2,222 ஒற்றை மாஸ்டட் பாய்மரக் கப்பல்கள் அல்லது படகுகள் மற்றும் 329 பிற கப்பல்கள். ஜூன் மாதத்தில் 6,758 கப்பல்கள் பூட்டுகளைப் பயன்படுத்தின, ஜூலை 9,631 இல், ஆகஸ்ட் 12,218 இல், செப்டம்பர் 10,811 இல். ஜூன் 4,1872 அன்று, ஐ. ஜே வழியாக செல்லும் அணை மூடப்பட்டது, அதாவது கடைசி பகுதி நீர் மட்டத்திற்கு மேலே உயர்ந்தது. பூட்டுகள் தொடர்பாக அவசரம் மற்றும் அதன் தெற்கே உள்ள அணையை மூடுவது, 1872 நவம்பர் 1 ஆம் தேதிக்குள் ஐ. ஜே. ஐ மூடுவதற்கான ஒப்பந்தக் கடமையால் ஏற்பட்டது. செயல்பாட்டின் முதல் மாதங்களில் காணாமல் போன வசதிகள் குறித்து பல புகார்கள் இருந்தன, குறிப்பாக கப்பல்கள் பாதுகாப்பாக நிறுத்தப்படுவதற்கோ அல்லது பூட்டுகளுக்கு முன் நங்கூரமிடுவதற்கோ அனுமதித்தன. ஒரு கப்பல் உண்மையில் நீரோட்டங்களால் பிடிக்கப்பட்டு, மூன்று பூட்டுகளுக்கு தெற்கே உள்ள நீர்வீழ்ச்சி வழியாக பாய்ந்தது. கடந்து சென்ற சிறிது நேரத்திலேயே அது மூழ்கியது. ஏப்ரல் 12 ஆம் தேதி மன்னர் பூட்டுகளுக்கு விஜயம் செய்தார், அங்கு அரச படகில் சவாரி செய்யப்பட்டார். கடுமையான விவாதங்களுக்குப் பிறகு, பூட்டுகள் ஐ. ஜே பக்கத்தில் பாதுகாப்பற்றவை என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, ஏனெனில் அவை பூட்டுகள் மற்றும் ஸ்லூஸ் என இரட்டை தன்மை கொண்டவை. உண்மையில், மூன்று பூட்டுகளில் வடக்கே உள்ள பகுதி பெரும்பாலும் ஒரு குளமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த வடிகால் அனைத்தும் பூட்டுகளைச் சுற்றி மிகவும் வலுவான நீரோட்டங்களை ஏற்படுத்தியது, எனவே இந்த நீரோட்டங்களால் கப்பல்கள் பிடிபடுவதைத் தடுக்கக்கூடிய வலுவான வேலைகளுக்கான விருப்பம். இவற்றில் முதல் படைப்பு 1872 இல் செய்யப்பட்டது. இவற்றில் அதிகமானவை 1873 ஆம் ஆண்டில் 158,400 கில்டர்களுக்கு டெண்டர் செய்யப்பட்டன. இந்த படைப்புகளின் அளவிற்கு வரைபடங்கள் மற்றும் புகைப்படங்களைப் பார்க்கவும். நவம்பர் 1,1876 அன்று வட கடல் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது. ஜூலை 1877 இல் வட கடல் கால்வாயின் பூட்டுகள் சேவை செய்தனஃ 61 போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் பார்குகள், 18 பிரிக்ஸ், 21 ஸ்கூனர்கள், 2 கோஃப்ஸ், 147 ஸ்க்ரூ ஸ்டீமர்கள் மற்றும் 224 மீனவர். ஆரஞ்சே லாக்ஸில் இந்த எண்கள் இருந்தனஃ 6 பார்குகள், 4 பிரிக்ஸ், 15 ஸ்கூனர்கள், 8 கோஃப்ஸ், 202 நீராவி பெடல் கப்பல்கள், 679 ஸ்க்ரூ ஸ்டீமர்கள், 4,889 ஒற்றை மாஸ்டட் பாய்மரக் கப்பல்கள் மற்றும் படகுகள், 3,574 மீனவர்கள் மற்றும் 1,566 பிற கப்பல்கள். பழைய பம்பிங் நிலையம் வட கடல் கால்வாய் கட்டப்பட்ட பிறகு, ஐ. ஜே. யின் அளவு ஏ. ஓ. டி. க்கு கீழே 0.5 மீட்டராக இருக்க வேண்டும். ஐஜ்முயிடெனில் கடல் பொதுவாக அந்த மட்டத்தில் குறைந்து வருவதால், இந்த வடிகால் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை அங்குள்ள பூட்டுகள் வழியாக செய்ய முடியும். இருப்பினும், இது போதுமானதாக இருக்காது, எனவே வடிகால் ஆரஞ்சு பூட்டுகள் மற்றும் அதன் உந்தி நிலையத்தை நம்பியிருந்தது. இந்த உந்தி நிலையம் போதுமானதாக இல்லை, மேலும் பயன்பாட்டில் மிகவும் பொருளாதாரமற்றதாக இருந்தது. 1895 ஆம் ஆண்டில் இது பூட்டுகளுக்கு தெற்கே ஒரு புதிய உந்தி நிலையத்தால் மாற்றப்பட்டது. இருப்பினும், பழைய நிலையம், அதன் தேய்ந்துபோன கொதிகலன்கள் உடனடியாக இடிக்கப்படவில்லை. 1912இல் அது இன்னும் இருந்ததாகத் தெரிகிறது. 1947 ஆம் ஆண்டில் இது பூட்டு மாஸ்டர் அலுவலகமாக இருந்தது மற்றும் சேமிப்புக்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1984 ஆம் ஆண்டில் பழைய உந்தி நிலையத்தின் கட்டிடம் இன்னும் இருந்தது. அதன்பின் அந்தக் கட்டிடம் இடிக்கப்பட்டது. குளங்களின் சில பகுதிகள் இன்னும் காணப்படுகின்றன. புதிய உந்தி நிலையம் 1890 ஆம் ஆண்டில் பூட்டுகளுக்கு தெற்கே ஒரு புதிய உந்தி நிலையத்திற்கான திட்டங்கள் இறுதி செய்யப்பட்டன. 1895 டிசம்பரில் புதிய உந்தி நிலையம் தயாராக இருந்தது. இது ஒரு ஸ்கூப் சக்கரத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது ஐ. ஜே மற்றும் சூய்டெர்ஸி இடையேயான நீர் மட்டங்களில் ஒப்பீட்டளவில் மிதமான வேறுபாட்டிற்கு ஏற்ப இருந்தது. புதிய உந்தி நிலையம் திறமையானதாகவும், முன்பு நினைத்ததை விட சக்திவாய்ந்ததாகவும் நிரூபித்தது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு இது 23 ஆண்டுகளுக்கு பயன்படுத்தப்படாமல் போனது. 1968 ஆம் ஆண்டில் அதை மீண்டும் பயன்படுத்த திட்டங்கள் இருந்தன, இப்போது ஒரு டீசல் இயந்திரத்துடன். வேலை உண்மையில் தொடங்கியது என்று தெரிகிறது, ஆனால் அதிலிருந்து எதுவும் பலனளிக்கவில்லை. வட கடலில் இருந்து சூய்டெர்ஸி நதியை துண்டித்த அஃப்ச்லுய்ட்டிஜ்க் (1932) 1927 முதல் 1932 வரை கட்டப்பட்டது. ஓராஞ்சே பூட்டுகளைப் பொறுத்தவரை, அவை அமைந்துள்ள அணை அதன் பெயரை புதிய டைக்கிற்கு இழந்தது என்று அர்த்தம். சில காலத்திற்கு, முழு வேலைகளும் இடிக்கப்படலாம் என்று கூட தோன்றியது. 1922 ஆம் ஆண்டில் முழுவதையும் இடிப்பதற்கான செலவு 3,000,000 கில்டர்களாக மதிப்பிடப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிந்தைய 1950 களில் ஓராஞ்சே பூட்டுகள் மிகவும் காலாவதியானவை, மேலும் பெரிய உள்நாட்டு கப்பல்களின் அதிகரித்த போக்குவரத்தை கையாள முடியவில்லை. அணை மற்றும் பூட்டுகளை அகற்ற விருப்பம் இருந்தது, ஆனால் சிக்கல் ஏற்பட்டால் இதற்கு கேள்விப்படாத திறன் கொண்ட உந்தி நிலையம் தேவைப்படும். இதற்கிடையில், ஆரஞ்சே பூட்டுகளை அகற்றுவதற்கு வழிவகுத்த பல திட்டங்கள் அவை நவீனமயமாக்கப்படாமல் இருக்க வழிவகுத்திருக்கலாம். 1971 ஆம் ஆண்டில் 80,000 கப்பல்கள் பூட்டுகளைக் கடந்து சென்றன, ஆனால் அவை இன்னும் கையால் இயக்கப்பட்டன, 42 ஊழியர்கள் தேவைப்பட்டனர். 1972 ஆம் ஆண்டில் பூட்டுகள் தானியங்கி முறையில் இருக்கும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. 1979 ஆம் ஆண்டில் ஓராஞ்சே பூட்டுகள் ஒரு தேசிய நினைவுச்சின்னமாக பட்டியலிடப்பட்டன. ரிஜ்க்ஸ்வாடர்ஸ்டாட் ஆட்சேபனை தெரிவித்தார், மேலும் 1984 ஆம் ஆண்டில் ஆரஞ்சே பூட்டுகள் பட்டியலில் இருந்து நீக்கப்பட்டன. ஓரன்ஜே லாக்ஸ் தெற்கு உந்தி நிலையத்தில் க்ரூக்கியஸ் உந்தி நிலையம் ஒரு போட்டியாளராக இருந்ததே பட்டியலிடப்படுவதற்கான காரணங்களில் ஒன்றாகும். 1990இல் தெற்கு உந்தி நிலையம் இடிக்கப்பட்டது. இயந்திரங்களின் பாகங்கள் டச்சு நீராவி பொறியாளர் அருங்காட்சியகத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. இளவரசர் வில்லெம்-அலெக்ஸாண்டர் பூட்டு கட்டுமானம் 1970கள் மற்றும் 1980களில் அதிகரித்த பொழுதுபோக்கு போக்குவரத்து ஓரன்ஜே பூட்டுகளை மேலும் பரபரப்பாக்கியது. இது பெரும்பாலும் நீண்ட தாமதங்களுக்கும் ஆபத்தான சூழ்நிலைகளுக்கும் வழிவகுத்தது. ஓரளவு ஏனென்றால், அமெச்சூர் மற்றும் தொழில் வல்லுநர்கள் ஒரே பூட்டுகளைப் பயன்படுத்தினர், மேலும் வணிகக் கப்பல்கள் மிகப் பெரியதாகிவிட்டன. (பூட்டுகளின் 2009 புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்.) இந்த முன்னேற்றங்கள் வணிக போக்குவரத்துக்கு மட்டுமே ஒரு புதிய பூட்டு கட்டப்பட்டது. இது 1995 இல் திறக்கப்பட்ட பிரின்ஸ் வில்லெம்-அலெக்சாண்டர் லாக் ஆகும். 1996 டிசம்பரில் ஓராஞ்சே பூட்டுகளின் முழுமையான புனரமைப்பு தொடங்கியது. இந்த புனரமைப்பு 2000 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்தது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் நெதர்லாந்தின் amsterdam.nl பூட்டுகளில் ஆரஞ்சே பூட்டுகள்