Initial IMO Strategy on the reduction of GHG emissions from ships
கப்பல்களிலிருந்து பசுமை இல்ல வாயு உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான ஆரம்ப ஐ. எம். ஓ மூலோபாயம் அல்லது ஆரம்ப ஐ. எம். ஓ பசுமை இல்ல வாயு மூலோபாயம் என்பது சர்வதேச கடல்சார் கப்பல் போக்குவரத்திலிருந்து பசுமை இல்ல வாயு (ஜி. எச். ஜி) உமிழ்வைக் குறைப்பதை சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (ஐ. எம். ஓ) நோக்கமாகக் கொண்ட கட்டமைப்பாகும். கப்பல் போக்குவரத்தால் ஏற்படும் பசுமை இல்ல வாயு உமிழ்வுகள் மொத்த பசுமை இல்ல வாயு உமிழ்வுகளில் சுமார் 3 சதவீதம் ஆகும், மேலும் இந்த மூலோபாயத்தின் கீழ் ஐ. எம். ஓ இந்த நூற்றாண்டுக்குள் அவற்றை அகற்ற திட்டமிட்டுள்ளது. இருப்பினும் பல நிறுவனங்களும் அமைப்புகளும் 2050 ஆம் ஆண்டுக்குள் கப்பல் போக்குவரத்தை கார்பன் மயமாக்க வேண்டும் என்று கூறுகின்றன. சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து 2015 பாரிஸ் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் வரவில்லை, இது காலநிலை மாற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்த முயல்கிறது. கப்பல் போக்குவரத்தில் இருந்து உமிழ்வுகள் முழுமையான மற்றும் ஒப்பீட்டு அடிப்படையில் அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டதால், நடவடிக்கை எடுக்க ஐ. எம். ஓ மீது அழுத்தம் இருந்தது. 2016 ஆம் ஆண்டில், ஒரு மூலோபாயத்தை உருவாக்க ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, இது 2018 ஆம் ஆண்டில் ஆரம்ப மூலோபாயத்தை ஏற்றுக்கொள்வதில் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது. இது ஒரு முதல் படியாகக் கருதப்படுகிறது, 2023 ஆம் ஆண்டில் ஒரு திருத்தப்பட்ட மூலோபாயம் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஐ. எம். ஓவின் கொள்கை என்றாலும், மூலோபாயம் சட்டப்பூர்வமாக உறுப்பினர்களுக்கு கட்டுப்படுவதில்லை. உறுப்பு நாடுகள் பின்பற்றுவதற்கு வெவ்வேறு காலக்கட்டங்களில் பின்பற்றக்கூடிய பல்வேறு நடவடிக்கைகளை இது பரிந்துரைக்கிறது. இந்த மூலோபாயம் ஒத்துழைப்பையும் எதிர்பார்க்கிறது, இதன் மூலம் அதிக வளர்ந்த நாடுகள் மாற்றியமைக்க முடியாதவர்களுக்கு ஆதரவளிக்க முடியும். பின்னணி மற்றும் வளர்ச்சி பாரிஸ் மாநாட்டில் இந்த தலைப்பு விவாதிக்கப்பட்டாலும், சர்வதேச கடல்சார் கப்பல் போக்குவரத்து, சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆகியவை 2015 பாரிஸ் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் வரவில்லை. இந்த உமிழ்வுகளை காரணம் கூறுவது கடினம், ஏனெனில் "கொடி நிலை" (ஒரு கப்பல் பதிவுசெய்யப்பட்ட இடத்தில்), உரிமையாளர், குழு மற்றும் அழைப்பு துறைமுகங்கள் அனைத்தும் வெவ்வேறு நாடுகளாக இருக்கலாம். கார்பன் டை ஆக்சைடு தவிர, கப்பல்கள் கருப்பு கார்பன் மற்றும் கந்தக டை ஆக்சைடு மற்றும் NOx போன்ற குறுகிய காலநிலை ஃபோர்சர்களை வெளியிடுகின்றன. இவை எவ்வாறு தொடர்பு கொள்கின்றன என்பதைப் புரிந்துகொள்வது மோசமானது, காலநிலை மாற்றத்தில் கப்பல் போக்குவரத்தின் தாக்கத்தை முழுமையாக மதிப்பிடுவது கடினம். ஆயினும்கூட, சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான கப்பல் போக்குவரத்து ஏற்கனவே மிகவும் திறமையான வழியாகும். 1997 கியோட்டோ நெறிமுறையின் கீழ், கப்பல் உமிழ்வை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கான பொறுப்பு சர்வதேச கடல்சார் அமைப்புக்கு (ஐ. எம். ஓ) ஒதுக்கப்பட்டது. (இது பாரிஸ் ஒப்பந்தத்தில் பிரதிபலிக்கப்படவில்லை, இது சர்வதேச போக்குவரத்து உமிழ்வுகளுக்கான பொறுப்பை ஒதுக்கவில்லை. ஜூலை 2007 இல், ஐ. எம். ஓ சாத்தியமான சந்தை அடிப்படையிலான வழிமுறைகளைப் பற்றி விவாதிக்கத் தொடங்கியது. 2009 ஆம் ஆண்டில், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் 2020 ஆம் ஆண்டில் 2005 நிலைகளுடன் ஒப்பிடும்போது கப்பல் உமிழ்வை 20 சதவீதம் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்று கூறியது. ஜனவரி 2010 இல், நோர்வே மற்ற பொருளாதாரத் துறைகளின் எதிர்பார்ப்புகளுக்கு ஏற்ப கப்பல் போக்குவரத்தை அமைக்கும் நோக்கில் சாத்தியமான இலக்குகளை முன்மொழிந்தது. இந்த முன்மொழிவுகளைத் தொடர்ந்து சந்தை அடிப்படையிலான வழிமுறைகளின் இலக்குகள் எதுவும் ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை என்றாலும், 2011 ஆம் ஆண்டில் எரிசக்தி திறன் வடிவமைப்பு குறியீடு (EEDI) ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. இது 2013 க்குப் பிறகு கட்டப்பட்ட கப்பல்களுக்கான எரிசக்தி செயல்திறன் தரங்களின் தொகுப்பை செயல்படுத்தியது. அதே ஆண்டு, கப்பல் எரிசக்தி திறன் மேலாண்மை திட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, இதற்கு கப்பல் எரிசக்தி செயல்திறன் கண்காணிக்கப்பட வேண்டும். இவை MARPOL 73/78 இன் இணைப்பு VI இல் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. புதிய விதிமுறைகள் பொருளாதார வளர்ச்சியைப் பொருட்படுத்தாமல் அனைத்து நாடுகளுக்கும் சமமாகப் பொருந்தும் என்பது பொதுவான ஆனால் வேறுபட்ட பொறுப்புகள் மற்றும் இனி சாதகமான சிகிச்சை இல்லை என்ற கொள்கைகள் தொடர்பான சர்ச்சையின் ஆதாரமாக இருந்தது. இதன் பொருள் அவர்கள் வழக்கமான ஒருமித்த செயல்முறையை விட பெரும்பான்மையால் நிறைவேற்றப்பட்டனர். EEDI அதன் முதல் செயல்பாட்டிலிருந்து விரிவுபடுத்தப்பட்டு தெளிவுபடுத்தப்பட்டுள்ளது. EEDI மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான பொதுவான பொருளாதார ஊக்குவிப்புகள் காரணமாக சில செயல்திறன் மேம்பாடுகள் இருந்தபோதிலும், வளரும் மற்றும் வளர்ந்த நாடுகளைச் சேர்ந்த நிறுவனங்களுக்கிடையேயான மோதல்கள் காரணமாக IMO ஆல் குறிப்பிடத்தக்க நடவடிக்கை எடுக்கப்படவில்லை. 2012 ஆம் ஆண்டில், சர்வதேச கடல்சார் போக்குவரத்து உலகளாவிய உமிழ்வுகளில் 2.2 சதவீதமாக இருந்தது. 2014 ஆம் ஆண்டில், ஐ. எம். ஓ அனைத்து உமிழ்வுகளிலும் கப்பல் தொழில் 3.1 சதவீதத்தை உற்பத்தி செய்ததாகவும், 2050 ஆம் ஆண்டில் கப்பல் உமிழ்வுகள் 250% வரை உயரும் என்றும், அந்த நேரத்தில் அவை அனைத்து உமிழ்வுகளிலும் 17 சதவீதமாக இருக்கும் என்றும் கணக்கிடப்பட்டது. மே 2015 இல் மார்ஷல் தீவுகள் ஒரு உமிழ்வு இலக்கை உருவாக்குவதற்கான முன்மொழிவு ஐ. எம். ஓ ஆல் விவாதிக்கப்பட்டது, ஆனால் எந்த உடன்பாடும் எட்டப்படவில்லை. செப்டம்பர் 2015 இல், ஐ. எம். ஓ பொதுச்செயலாளர் ஒரு உமிழ்வு வரம்பிற்கு எதிராக வாதிட்டார், இது பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் என்று கூறினார். 2016 ஆம் ஆண்டளவில், 2019 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி புதிதாக கட்டப்பட்ட கப்பல்களுக்கு கார்பன் செயல்திறன் தரங்களைப் பயன்படுத்தும் விதிமுறைகள் நடைமுறையில் இருந்தன, ஆனால் இவை தற்போதுள்ள கப்பல்களுக்கு முன்கூட்டியே செயல்படாது. நவம்பர் 2015 இல், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் ஒரு பகுப்பாய்வை வெளியிட்டது, 2050 க்குள் முழுமையான கார்பன் நீக்குதல் நம்பத்தகாதது என்றாலும், பாரிஸ் ஒப்பந்தத்தின் வெப்பநிலை 2 டிகிரி செல்சியஸுக்கு மேல் உயரக்கூடாது என்ற இலக்கை அடைய வருடாந்திர உமிழ்வுகள் அந்த நேரத்தில் எதிர்பார்க்கப்பட்ட 2020 உமிழ்வுகளை விட குறைவாக இருக்க வேண்டும். ஏப்ரல் 2016 இல், ஐ. எம். ஓவின் கடல் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புக் குழு (எம். இ. பி. சி) 5,000 டன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட எடையுள்ள கப்பல்கள் எரிபொருள் பயன்பாட்டு தரவை சமர்ப்பிக்க வேண்டும் என்று மட்டுமே ஒப்புக் கொண்டது. வலுவான நடவடிக்கைகளை ஐரோப்பிய ஒன்றியம், லைபீரியா மற்றும் மார்ஷல் தீவுகள் ஆதரித்தன (பிந்தையது மூன்று பெரிய கொடி நாடுகளில் இரண்டு): எதிர்ப்பு பிரேசில், சீனா, இந்தியா, ரஷ்யா மற்றும் மூன்று பெரிய கொடி மாநிலங்களில் மூன்றாவது, பனாமா தலைமையில் இருந்தது. இந்த நேரத்தில், ஐ. எம். ஓ மீது அழுத்தம் அதிகரித்து வந்தது, குறிப்பாக விமானத் தொழில் ஒரு உமிழ்வு வரம்பை நிறுவுவதை நோக்கி நகர்ந்து கொண்டிருந்தது. சில பெரிய கப்பல் நிறுவனங்கள் ஐ. எம். ஓ நடவடிக்கையை ஆதரித்தன, எதுவும் எடுக்கப்படாவிட்டால் ஐ. எம். ஓ-வை புறக்கணிக்கும் வெளிப்புற நடவடிக்கைக்கு அஞ்சி (விமான ஒப்பந்தம் ஐரோப்பிய ஒன்றியம் உள்வரும் விமானங்களுக்கு கார்பன் விலையைச் சேர்க்கும் திட்டத்தை திரும்பப் பெறும் என்ற ஒப்பந்தத்தைப் பின்பற்றியது). முன்னதாக ஐரோப்பிய ஒன்றிய துறைமுகங்களுக்குள் நுழையும் கப்பல்களின் உமிழ்வைக் கண்காணிப்பதற்கான 2013 ஐரோப்பிய ஒன்றிய முன்மொழிவு 2014 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, தரவு சேகரிப்பு முறையை உருவாக்க ஒரு ஐ. எம். ஓ ஒப்பந்தத்தைத் தூண்டியது. எரிபொருள் நுகர்வு அறிக்கையிடல் அக்டோபர் 2016 இல் MARPOL இல் சேர்க்கப்பட்டது, இது மார்ச் 2018 இல் நடைமுறைக்கு வந்தது. பல நாடுகள் தேசிய அளவில் நிர்ணயிக்கப்பட்ட பங்களிப்புகளை சமர்ப்பித்தன, அவை மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் ஒரு யூனிட்டுக்கு உமிழ்வைக் குறைப்பது உட்பட முழு பொருளாதாரக் குறைப்புகளையும் உறுதியளித்தன. கப்பல் போக்குவரத்து மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் பங்களிக்கிறது, எனவே மறைமுகமாக இந்த உறுதிமொழிகளால் உள்ளடக்கப்பட்டுள்ளது. 2016 அக்டோபரில், உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான ஒரு மூலோபாயத்தை உருவாக்குவதற்கான ஒரு வரைபடத்தில் எம். இ. பி. சி ஒப்புக் கொண்டது. அதன் வளர்ச்சியைத் தொடர்ந்து, இது ஏப்ரல் 2018 இல் எம். இ. பி. சி ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த ஒப்புதலின் போது, ஐ. எம். ஓ 2023 வசந்த காலத்திற்குள் இந்த மூலோபாயத்தை திருத்த ஒப்புக்கொண்டது. ஆரம்ப மூலோபாயம் ஒருமித்த கருத்தை விட பெரும்பான்மையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் அல்லது இரண்டாம் பாதியில் கார்பன் உமிழ்வு ஏற்பட வேண்டுமா என்பது குறித்து சர்ச்சைகள் இருந்தன. இந்த ஒப்பந்தம் அளவிடக்கூடிய இலக்குகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டுமா என்பது குறித்தும் விவாதம் நடைபெற்றது. மார்ஷல் தீவுகள் மற்றும் சாலமன் தீவுகளால் முன்வைக்கப்பட்ட ஒரு வாதம், ஒரு இலக்கு சிறந்த உறுதியை வழங்குகிறது என்ற கருத்தின் காரணமாக அளவிடக்கூடிய இலக்குகள் குறித்த ஒப்பந்தம் ஏற்பட்டது. உள்ளடக்கங்கள் நிறைவேற்றப்பட்ட ஐ. எம். ஓ மூலோபாயம் பாரிஸ் ஒப்பந்தத்தின் அடிப்படையில் வெளிப்படையாக கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது எதிர்கால வளர்ச்சிக்கான ஒட்டுமொத்த கட்டமைப்பை அமைக்கிறது, ஆனால் சட்டப்பூர்வமாக பிணைக்கப்படவில்லை. கார்பன் நீக்கத்தின் ஒட்டுமொத்த நோக்கத்திற்குள் வெவ்வேறு காலங்களுக்கு சிறிய இலக்குகள் உள்ளன, அவை 2008 ஐ ஒரு அடிப்படை ஆண்டாகப் பயன்படுத்துகின்றன. உமிழ்வு தீவிரம் (ஒரு யூனிட் தூரத்திற்கு ஒரு யூனிட் பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கு உற்பத்தி செய்யப்படும் உமிழ்வுகள்) 2030க்குள் 40 சதவீதம் குறைக்க இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது, இது "2050க்குள் 70 சதவீதத்தை நோக்கிய முயற்சிகளைத் தொடரும்" நோக்கத்துடன் உள்ளது. அதே நேரத்தில், ஒட்டுமொத்த உமிழ்வுகள் "கூடிய விரைவில்" உச்சத்தை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் "2008 உடன் ஒப்பிடும்போது 2050க்குள் குறைந்தது 50 சதவீதம்" என்ற குறிப்பிட்ட இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒட்டுமொத்த பார்வை மற்றும் பொதுவான கொள்கைகளை அமைப்பதுடன், ஐ. எம். ஓ மூலோபாயத்தில் உமிழ்வைக் குறைக்க எடுக்கக்கூடிய பல்வேறு பரிந்துரைக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகளும் அடங்கும். இவை குறுகிய கால (2018-2023 இலிருந்து விண்ணப்பிப்பது), நடுத்தர கால (2023-2030) மற்றும் நீண்ட கால (2030 முதல்) என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. குறுகிய கால இலக்குகளை அடைய, தொழில்நுட்பத்தை விரைவாக ஏற்றுக்கொள்வது அவசியம் என்று கருதப்படுகிறது (எ. கா. EEDI இன் கீழ் புதிய கப்பல் தரநிலைகள்) மற்றும் செயல்பாடு (எ. கா. கப்பல் வேகக் குறைப்பு) மாற்றங்கள், அதே போல் மூலோபாயத்திற்கான அமலாக்கம் மற்றும் அமலாக்க வழிமுறைகளை உருவாக்குதல். கூறப்பட்ட நீண்டகால இலக்குகளை அடைய, தொழில்துறை ஹைட்ரஜன், அம்மோனியா அல்லது உயிரி எரிபொருள்களுடன் கப்பல்களுக்கு மின்சாரம் வழங்க வேண்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது (ஆனால் விமான உயிரி எரிபொருள்களால் கப்பல் போக்குவரத்து ஏலம் விடப்படலாம்), மேலும் புதிய திறமையான உந்துவிசை தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்க வேண்டும். குறைந்த வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் மற்றும் சிறிய தீவு வளரும் நாடுகளுக்கு ஆதரவளிப்பதற்காக ஐ. எம். ஓ நாடுகளுக்கு இடையே குறிப்பிடத்தக்க திறன் மேம்பாடு மற்றும் தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பை இந்த மூலோபாயம் எதிர்பார்க்கிறது. நடவடிக்கைகள் மற்றும் இலக்குகள் அனைத்து கப்பல்களுக்கும் பொருந்தும் அதே வேளையில், இந்த நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்துவது தொடர்பாக பொதுவான ஆனால் வேறுபட்ட பொறுப்புகள் மற்றும் மேலும் சாதகமான சிகிச்சை இல்லை என்ற கொள்கைகள் குறிப்பிடப்பட்டன. இந்த சில நேரங்களில் முரண்பட்ட கொள்கைகள் நடைமுறையில் எவ்வாறு பொருந்தும் என்பது குறித்து எந்த விவரமும் இல்லை என்றாலும், பொறுப்புகளை அடையாளம் காணும் போது கவனத்தில் கொள்ள வேண்டிய எட்டு அளவுகோல்கள் அடையாளம் காணப்பட்டனஃ தொலைதூரம் மற்றும் இணைப்பு, சரக்குகளின் வகை, போக்குவரத்து செலவுகள், உணவு பாதுகாப்பு, பேரழிவு பதில், செலவு-செயல்திறன் மற்றும் வளர்ச்சியின் நிலை. ஒவ்வொரு சூழ்நிலையிலும் இவற்றை மதிப்பிடுவதற்காக, எம். இ. பி. சி ஒரு செயல்முறையை உருவாக்கியுள்ளது, இது எளிமை, உள்ளடக்கம், வெளிப்படைத்தன்மை, நெகிழ்வுத்தன்மை, சான்றுகள் அடிப்படையிலான அணுகுமுறை மற்றும் அளவீட்டு-குறிப்பிட்ட பரிசீலனை ஆகியவற்றின் கொள்கைகளை மேற்கோள் காட்டுகிறது. குறைந்த வளர்ச்சியடைந்த நாடுகளில் செயல்படுத்துவதை எளிதாக்குவதற்காக, ஜூலை 2019 இல் ஐ. எம். ஓ திறன் மேம்பாடு மற்றும் தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பை ஆதரிப்பதற்காக தன்னார்வ நன்கொடைகள் மூலம் வழங்கப்பட்ட ஒரு நிதியை நிறுவியது. துறைமுகத் துறையில் ஏற்படும் மாற்றங்களுடன் கப்பல் துறையில் ஏற்படும் மாற்றங்களும் கற்பனை செய்யப்படுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக, கடலோர மின்சாரம் மற்றும் மாற்று எரிபொருள்களை வழங்குவதற்கு இது மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும். நடைமுறைப்படுத்துதல் மூலோபாயத்தின் ஒப்புதலைத் தொடர்ந்து, எம். இ. பி. சி 2023 க்கு முன்னர் செயல்படுத்தப்பட வேண்டிய எட்டு பின்தொடர்தல் திட்டங்களை ஏற்றுக்கொண்டது. இவற்றில் மூன்று ஏற்கனவே ஐ. எம். ஓ ஆல் கட்டுப்படுத்தப்பட்டவை உட்பட குறுகிய கால நடவடிக்கைகளில் கவனம் செலுத்தின. மூலோபாயத்தின் 2023 திருத்தத்தை தெரிவிக்க உதவும் வகையில், 2012-2018 முதல் காலகட்டத்தில் கவனம் செலுத்தும் நான்காவது IMO GHG ஆய்வை உருவாக்குவது ஒரு திட்டமாகும். சந்தை அடிப்படையிலான வழிமுறைகள் எம். இ. பி. சி கூட்டங்களில் மீண்டும் மீண்டும் விவாதிக்கப்பட்டாலும், அவற்றின் பயன்பாட்டிற்கு வலுவான எதிர்ப்பு இருப்பதால் அவற்றின் பயன்பாட்டில் எந்த உடன்பாடும் இல்லை. எதிர்ப்பில் எழுப்பப்பட்ட காரணங்களில் வளர்ந்த பொருளாதாரங்களுக்கு ஒரு நன்மையை வழங்குவதும், உலக வர்த்தக அமைப்பின் விதிகளுடன் பொருந்தாத தன்மையும் அடங்கும். ஹைட்ரஜன் மற்றும் அம்மோனியா போன்ற தூய்மையான எரிபொருள்களுக்கான பதுங்கு குழிகளுக்கு நிதியளிக்க உதவும் வகையில், 5000 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள கப்பல்களுக்கு கார்பன் வரி விதிக்கப்படுவது ஒரு சாத்தியமான சந்தை அடிப்படையிலான பொறிமுறையாகும். ஐரோப்பிய ஒன்றியம் ஒரு பிராந்திய உமிழ்வு வர்த்தக முறையை வடிவமைத்தது, ஐ. எம். ஓ போதுமான தூரம் நகரவில்லை என்று உணர்ந்தால் அது நடைமுறைக்கு வரும். செப்டம்பர் 2020 இல், 2022 முதல் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உமிழ்வு வர்த்தக அமைப்பில் கடல்சார் போக்குவரத்து சேர்க்கப்படும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. 2050 ஆம் ஆண்டுக்குள் கப்பல் போக்குவரத்தை கார்பன் மயமாக்க வேண்டும் என்று பல நிறுவனங்களும் அமைப்புகளும் கூறுகின்றன. சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து குறிப்புகளுக்கான கார்பன் ஆஃப்செட்டிங் மற்றும் குறைப்பு திட்டத்தையும் பார்க்கவும் வெளிப்புற இணைப்புகள் சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு சர்வதேச நீர் போக்குவரத்து பசுமை இல்ல வாயு உமிழ்வு காலநிலை மாற்ற தழுவல்