Three Bridges–Tunbridge Wells line
மூன்று பாலங்கள்-டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் பாதை என்பது பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படாத ரயில் பாதையாகும், இது மேற்கு சசெக்ஸில் உள்ள மூன்று பாலங்களிலிருந்து (பிரைட்டன் பிரதான பாதையில்) கென்ட்டில் உள்ள டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரல் வரை மேற்கு சசெக்ஸில் உள்ள கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வழியாக (கிழக்கு சசெக்ஸுக்கு 1974 க்கு முன்பு) செல்கிறது. 1855 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட இந்த வழித்தடத்தின் முக்கிய பகுதி பீச்சிங் ஆக்செட் விபத்தால் பாதிக்கப்பட்டது, கடைசி ரயில் 1 ஜனவரி 1967 அன்று ஓடியது. டூன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸுக்கான மீதமுள்ள பிரிவு ஜூலை 6,1985 அன்று மூடப்பட்டது, இருப்பினும் க்ரூம்பிரிட்ஜ் மற்றும் டூன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் இடையேயான பிரிவு ஸ்பா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயின் ஆதரவின் கீழ் 1997 இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. மூன்று பாலங்கள்-கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட், அப்போது ஒரு சிறிய சந்தை நகரம், தென்கிழக்கில் ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் வளர்ச்சியிலிருந்து விலக்கப்பட்டது; அருகிலுள்ள நகரமான காட்ஸ்டோன், தென்கிழக்கு ரயில்வேயின் (எஸ். இ. ஆர்) லண்டனின் டோவர் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் லண்டன் மற்றும் பிரைட்டன் ரயில்வேயின் (எல். பி. ஆர்) பிரைட்டன் மெயின் லைன் மூன்று பாலங்களிலும், குறைவான முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நகரங்களான ஹேவர்ட்ஸ் ஹீத் மற்றும் ஹார்லியிலும் இணைக்கப்பட்டது. ரயில் வசதிகள் உள்ள இடங்களுக்கு நகரம் பழக்கத்தை இழக்கத் தொடங்கியபோது, கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வர்த்தகர்கள் ஒரு இணைப்புக்காக கூச்சலிடத் தொடங்கினர்; சில நில உரிமையாளர்களும் மேதைகளும் காட்ஸ்டோனில் இருந்து நீட்டிப்புக்கு அழுத்தம் கொடுத்தனர், மற்றவர்கள் மூன்று பாலங்களிலிருந்து ஒரு கிளை பாதைக்கு ஆதரவாக இருந்தனர். 1845 ஆம் ஆண்டில் எஸ். இ. ஆர் மற்றும் எல். பி. ஆர் நகரம் வழியாக வரிகளுக்கான போட்டி பில்களை ஊக்குவித்தன, ஆனால் இவை இரண்டும் பயனளிக்கவில்லைஃ உள்ளூர் நகர மக்கள் எஸ். இ. ஆர் முன்மொழிவுக்கு தங்கள் ஆதரவை விலக்கிக் கொண்டனர், இது லண்டன் சாலையில் இருந்து அதன் பாதையின் முனையத்தை கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டுக்கு வெளியே ஒரு இடத்திற்கு நகர்த்தியது, அங்கு இப்போது செயின்ட் மார்கரெட் சந்திப்பு அமைந்துள்ளது. எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் மசோதா நிறைவேற்றப்பட்டது; இருப்பினும், திடீர் பொருளாதார நெருக்கடி காரணமாக இந்த திட்டம் கைவிடப்பட்டது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் ரயில்வே ஜூலை 1852 இல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் ஒரு பொதுக் கூட்டம் நடைபெற்றது, இது மூன்று பாலங்களுக்கு ஒரு பாதையை உருவாக்கும் ஒரு ரயில்வே நிறுவனத்தை அமைப்பது குறித்து விவாதித்தது. பாதிக்கப்பட்ட நில உரிமையாளர்களில் பெரும்பாலோர் ஆதரவாக இருந்தனர் மற்றும் ஒரு ஒப்பந்தக்காரரான திரு ஹேல், 40,000 பவுண்டுகளுக்கு பணிகளை மேற்கொள்ள ஒப்புக்கொண்டார். துரதிர்ஷ்டவசமாக, சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு அவர் விபத்தில் கொல்லப்பட்டார். மூன்று பாலங்கள் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் இடையே ஒரு ரயில்வேக்கு அங்கீகாரம் அளிக்கும் மசோதாவை ஊக்குவிக்க ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட் ரயில்வே கம்பெனி (ஈ. ஜி. ஆர்) என்ற நிறுவனம் நவம்பரில் இணைக்கப்பட்டது. இந்த மசோதாவை எல். பி. ஆர் எதிர்க்கவில்லை, இது கட்டுமான செலவுகளை மூன்றாம் தரப்பினர் ஏற்றுக்கொள்வதில் மிகவும் மகிழ்ச்சியாக இருந்தது; மேலும், எல். பி. ஆர் கட்டுமானத்தின் பத்து ஆண்டுகளுக்குள் எந்த நேரத்திலும் வரியை வாங்க அனுமதிக்கும் மசோதாவில் ஒரு ஏற்பாடு செருகப்பட்டிருப்பதை உறுதி செய்தது, அதுவரை ஈ. ஜி. ஆர் அவர்களின் சார்பாக வரியை இயக்கும் போது ஆண்டுக்கு 2,000 பவுண்டுகள் வாடகைக்கு செலுத்த வேண்டும். EGR இன் மசோதா 1853 ஜூலை 8 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் ரயில்வே சட்டம் (c.lxxxviii) என சட்டமாக நிறைவேற்றப்பட்டது. இது ஒரு தூரத்தை உள்ளடக்கிய ஒற்றை பாதை பாதையை அங்கீகரித்தது. இந்தச் சட்டம் நிறைவேற்றப்படுவதற்கு முன்பு, ஒரு நில உரிமையாளரின் ஆட்சேபனைகளால் இந்த பாதை தாமதமாக மாற்றப்பட்டதுஃ ஒரு திரு ஜே. எச். கிராவ்லி டவுனில் "தி கிரெஞ்சை" ஆக்கிரமித்த வில்சன். அவர் தனது நிலத்தில் ஒரு நிலையத்தை அனுமதிக்க மறுத்து, ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக பாதையை திசைதிருப்ப வேண்டும் என்று கோரினார். ஈ. ஜி. ஆரின் இயக்குநர்கள் ஒரு சுரங்கப்பாதை கட்டும் செலவுக்கு செல்ல விரும்பவில்லை, எனவே கிரெஞ்ச் சாலை ரயில் நிலையமாக மாறவிருந்த பாதையின் பாதை மாற்றப்படும் என்று ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. கட்டுமானம் அங்கீகாரத்திற்குப் பிந்தைய முதல் ஈ. ஜி. ஆர் வாரியக் கூட்டம் அக்டோபர் 6,1853 அன்று கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் உள்ள கிரவுன் விடுதியில் நடைபெற்றது. ஜான் டோரியன் மேகன்ஸ் (தலைவர்), ஜார்ஜ் ஹெட், வில்லியம் ஸ்டென்னிங், சார்லஸ் டூக் மற்றும் ஃப்ரெடெரிக் கெய்லி வோர்ஸ்லி ஆகியோர் தலைமையிலான நிறுவனத்தின் இயக்குநர்கள், அனைத்து முக்கிய உள்ளூர் வணிகர்களும் உடனிருந்தனர். கட்டுமானத்திற்கான செலவுகள் 50,000 பவுண்டுகள் என மதிப்பிடப்பட்டது-அதே தொகையை எல். பி. ஆர் வரி தயாராக இருக்கும்போது செலுத்த முன்மொழிந்தது. ரீகேட்டைச் சேர்ந்த ஜார்ஜ் வைதஸ் 43,700 பவுண்டுகளுக்கு இந்த வழித்தடத்தை அமைக்க ஒப்புக்கொண்டார், மேலும் முதல் புல்வெளியை சடங்கு முறையில் வெட்டுவது செவ்வாய்க்கிழமை 22 நவம்பர் அன்று மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1854 செப்டம்பருக்குள் இ. ஜி. ஆரின் கூட்டு நிறுவனச் செயலாளர் திரு. டபிள்யூ. பியர்லெஸ், "விரைவான முன்னேற்றம்" ஏற்பட்டுள்ளதாகவும், கிட்டத்தட்ட அனைத்து தேவையான நில கொள்முதல் செய்யப்பட்டுள்ளதாகவும் தெரிவிக்க போதுமான அளவு பணிகள் முன்னேறியிருந்தன. தி கிரெஞ்சின் திரு வில்சன் மட்டுமே தனது நிலத்தைப் பிரிக்க பிடிவாதமாக மறுத்தார், மேலும் இந்த விஷயத்தை நில உட்பிரிவுகள் ஒருங்கிணைப்புச் சட்டம் 1845 இன் கீழ் நடுவர் மன்றத்திற்கு எடுத்துச் செல்ல வேண்டும் என்று கோரினார். நடுவர் முன் வில்சன் £ 5,500 இழப்பீடு கோரினார், ஆனால் £ 1,400 மட்டுமே பெற்றார். EGR இன் பொறியாளர், ஆர். ஜாகோம்ப் ஹூட் (LBR இன் தலைமை பொறியாளரும் கூட), பணிகளின் முன்னேற்றத்தை உறுதிப்படுத்தினார்ஃ மூன்று வெட்டுக்கள் மட்டுமே முடிக்கப்பட வேண்டும், ஒரு பொது சாலை பாலம் கட்டப்பட வேண்டும் மற்றும் நிரந்தர வழி மட்டுமே தயாராக இருந்தது. 1855 மே நடுப்பகுதியில் வர்த்தக வாரியத்தின் Lt.-Col ஆல் திட்டமிடப்பட்ட ஆய்வுக்கு முன்னர் கடைசி நிமிட வேலைகள் காணப்பட்டன. ஜூன் 22 அன்று ஜார்ஜ் வைன். கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் உள்ள நிலையம் அதன் இறுதி கட்டத்தில் இருந்தது மற்றும் மூன்று பாலங்களிலிருந்து வரும் பாதை தயாராக இருந்தது. லைனில் எந்த தவறும் இல்லை என்று வைன் கண்டறிந்தார், இந்த லைன் ஒரு இயந்திரத்தால் மட்டுமே வேலை செய்யும் என்று ஈ. ஜி. ஆரில் இருந்து ஒரு உறுதிமொழி மட்டுமே தேவைப்பட்டது. இந்த பாதை 1855 ஜூலை 9 திங்கள் அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் ஒரு பொது விடுமுறை இந்த நிகழ்வைக் குறித்தது, இது 200 க்கும் மேற்பட்ட விருந்தினர்களாலும் ஒரு "ரயில்வே இசைக்குழுவாலும்" கொண்டாடப்பட்டது. அங்கு வந்தவர்களில் உள்ளூர் நில உரிமையாளர் ஏர்ல் டி லா வார் இருந்தார், அவர் வரிசை நீளமாக இல்லை என்றாலும், "அதன் முக்கியத்துவத்தை அதன் நீளத்தால் மட்டும் அளவிட முடியாது" என்று கருத்து தெரிவித்தார். இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானத்திற்காக செலவிடப்பட்ட மொத்த தொகை £48,721 ஆகும். ஆரம்ப பயணிகள் சேவைகள் வார நாட்களில் ஆறு ரயில்களைக் கொண்டிருந்தன, ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் இரண்டு சேவைகள் இருந்தன. மொத்த பயண நேரம் ஒவ்வொரு வழியிலும் 20 நிமிடங்கள் ஆகும். லண்டனுடன் இணைப்பைப் பெற விரும்பும் ஒரு பயணி கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து முதல் ரயிலை 06:55 இல் எடுக்கலாம், ஆனால் லண்டனுக்கு 09:15 இல் வரும் இணைப்பிற்காக மூன்று பாலங்களில் 43 நிமிடங்கள் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. கடைசி டவுன் ரயில் லண்டனில் இருந்து 18:00 சேவை ஆகும், இது கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் 19:40 இல் வர திட்டமிடப்பட்ட மூன்று பாலங்களிலிருந்து ஒரு சேவையுடன் இணைக்கப்படும். ஒரு 0-4-2 சேணம் தொட்டி என்ஜின் எண். 22 1855 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதையை இயக்குவதற்காக கட்டப்பட்டது மற்றும் 1866 வரை சேவையில் இருந்தது. லண்டன் வரை முதல் வகுப்பு பயணத்திற்கு ஆறு ஷில்லிங் கட்டணமாகவும், மூன்றாம் வகுப்பு பயணத்திற்கு மூன்று ஷில்லிங் கட்டணமாகவும் இருந்தது. ஆரம்ப ஆண்டுகள் ஆரம்ப ஆண்டுகள் ஈ. ஜி. ஆரின் இயக்குநர்களால் இந்த பாதைக்கு ஒரு வெற்றியாக கருதப்பட்டன, மேலும் 1859 வாக்கில் எட்டு பயணிகள் சேவைகள் ஒவ்வொரு திசையிலும் தினசரி இயக்கப்பட்டன, ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் நான்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. ஒரு புதிய நிலையம், "கிரெஞ்ச் சாலை", மார்ச் 1860 இல் திறக்கப்பட்டது, முதலில், இது ஒவ்வொரு நாளும் மூன்று ரயில்களை மட்டுமே பார்த்தது, ஆனால் ஏப்ரல் 2,1860 முதல் இது ஒரு 'கோரிக்கை நிறுத்தமாக' மாறியது, தேவைப்பட்டால் அனைத்து ரயில்களும் அங்கு அழைக்கப்பட்டன. எல். பி. ஆர்-இப்போது லண்டன், பிரைட்டன் மற்றும் சவுத் கோஸ்ட் ரயில்வே (எல். பி. எஸ். சி. ஆர்)-ஜனவரி 1865 இல் இந்த பாதையை வாங்கியது, ஈ. ஜி. ஆருக்கு 53,000 பவுண்டுகள் செலுத்தப்பட்டன, இருப்பினும், ஈ. ஜி. ஆரின் பங்குதாரர்கள் தங்கள் மூலதனத்தை முழுமையாக திரும்பப் பெற போதுமானதாக இல்லை. மூன்று பாலங்கள் நிலையத்திலிருந்து ஒரு வளைவில் புறப்படும் பாதையின் பாதை, லண்டன் முதல் பிரைட்டன் சாலையின் கீழ் 88 இல் 1 இல் ஏறுவதற்கு முன்பு, "காம்பஸ் கிராஸிங்" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு லெவல் கிராசிங் வழியாகச் சென்று, ரோஃபண்ட் நிலையத்திற்கு வருவதற்கு சற்று முன்பு, வால்லேஜ் லேனைக் கடந்தது. இந்த வரி மீண்டும் 80 இல் 1 ஆக உயர்ந்தது, ஜே. எச். இல் ஆழமான வெட்டு வழியாக சென்றது. வில்சனின் நிலம் மற்றும் கிரெஞ்ச் சாலை நிலையம், லண்டன் சாலையில் இருந்து ஸ்வான் மீட்டில் இருந்த கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நிலையத்திற்கு வருவதற்கு முன்பு ஒரு சாகுபடி மற்றும் மரங்கள் நிறைந்த நிலப்பரப்பு வழியாக பயணிக்கிறது. மூன்று பாலங்களுக்கும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டுக்கும் இடையிலான ஆரம்ப இணைப்பைப் போலவே, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் விரிவாக்கத்திற்கான உத்வேகம் உள்ளூர் நில உரிமையாளர்களிடமிருந்து வந்தது, அவர்கள் 1855 ஆம் ஆண்டிலேயே, கிழக்கே நீட்டிப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து விசாரித்தனர். ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட், க்ரூம்பிரிட்ஜ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் ரயில்வே சட்டம் (c.ccvii), ஆகஸ்ட் 7,1862 அன்று நிறைவேற்றப்பட்டது, இந்த நீட்டிப்புக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது மற்றும் அதே பெயரில் ஒரு நிறுவனம் திட்டத்தை மேற்பார்வையிட்டது. ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு, பிரைட்டன், உக்ஃபீல்ட் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் ரயில்வே சட்டம் (c.clxxiv) ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, இது வெல்டன் பாதையை அதன் முனையமான உக்ஃபீல்டில் இருந்து டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரை நீட்டிக்க ஒப்புதல் அளித்தது. கட்டுமானப் பணிகள் ஏற்கனவே நடந்து கொண்டிருந்தன. குரோம்பிரிட்ஜ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் ரயில்வே கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட், குரோம்பிரிட்ஜ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் ரயில்வே (EGGTW) 1862 சட்டத்தால் இணைக்கப்பட்டது மற்றும் அதன் முதல் இயக்குநர்கள் ஏர்ல் டி லா வார், அவரது மகன் லார்ட் வெஸ்ட், சி. பி. ஜான் ப்ரைஸ். இந்த மூவரும் நான்காவது நபரான எட்வர்ட் பார்க்கருடன் சேர்ந்து பங்குதாரர்களாக இருந்தனர். நிறுவனத்தின் மூலதனம் 75,000 பவுண்டுகள் 7,500 பங்குகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த பங்குகள் அனைத்தும் சந்தா பெற்றபோது, நிறுவனம் 25,000 பவுண்டுகள் வரை கடன் வாங்க அதிகாரம் பெற்றது. நிறுவனத்தின் அதிகாரங்களில் ஒன்று "ஏர்ல் டி லா வாரரின் பயன்பாட்டிற்காக வித்யாமில் ஒரு வசதியான பக்கத்தை உருவாக்கி பராமரிக்கும் அதிகாரம்" இருந்தது. கூடுதலாக, ஆஷ்டவுன் ஹவுஸுக்கு ஒரு தனியார் வண்டி சாலையைக் கடக்க வேண்டியிருந்தது, சாலையின் கீழ் ஒரு பாலம் வழியாக, ஒரு லெவல் கிராசிங் வழியாக அல்ல. உண்மையில், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒன்றைத் தவிர வேறு எந்த சாலைகளின் மட்டத்தையும் மாற்ற அதிகாரம் இல்லை, இது ஏழு அடி மட்டுமே உயர்த்த முடியும். கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் மற்றும் மூன்று பாலங்களுக்கு இடையிலான முதல் பகுதியைப் போலவே, மறுசீரமைக்கப்பட்ட கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நிலையத்தைத் தவிர இந்த விரிவாக்கம் முழுவதும் ஒற்றை தடமாக இருக்கும். லண்டன் சாலையின் கீழ் பாதை கடந்து செல்ல உதவும் வகையில் இந்த நிலையம் வடக்கே ஒரு கீழ் மட்டத்தில் மாற்றப்பட வேண்டும். பழைய நிலையம் பின்னர் சரக்கு தளமாக மாறும். கட்டுமானம் முதல் தரை வெட்டுதல் விழா கிழக்கு கிரின்ஸ்டெடிற்கு சற்று வெளியே, லூயிஸ் சாலையில் உள்ள ஃபேர் ஃபீல்டில் சனிக்கிழமை 18 ஜூலை 1863 அன்று நடந்தது. லார்ட் வெஸ்ட் மற்றும் எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் தலைவரான லியோ ஷஸ்டர் ஆகியோர் சடங்கில் பங்கேற்றனர். 47 நாடாளுமன்ற சதுக்கத்தின் ஜான் வாட்சன் & கம்பெனி லைனின் ஒப்பந்தக்காரராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் தலைமை பொறியாளர் ஃபிரடெரிக் பானிஸ்டர் வடிவமைப்பாளர், சர்வேயர் மற்றும் பொறியாளராக இருந்தார். இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள நிலைய கட்டிடங்கள் சார்லஸ் ஹென்றி டிரைவரால் வடிவமைக்கப்பட்டன. கட்டுமானம் நேரடியானதாக இல்லை; கல்லூரி பாதை () மற்றும் லூயிஸ் சாலை () ஆகியவற்றின் கீழ் செங்கல்-வரிசை சுரங்கங்களுடன் ஃபேர் ஃபீல்ட் வழியாக ஒரு ஆழமான வெட்டு இயக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. பொடியை ஒப்பந்ததாரர் வெட்டி வெளியே தோண்டுவதற்கு பயன்படுத்தினார் மற்றும் ஒரு நேவ்வி, ஜேம்ஸ் பார்ன், 11 ஏப்ரல் 1865 அன்று கொல்லப்பட்டார், ஒரு வெடிப்பைத் தொடர்ந்து, அவர் மேலே வீசப்பட்ட களிமண்ணில் அவரது கழுத்து வரை புதைக்கப்பட்டார். பாதையின் கட்டுமானத்தில் அவரது மரணம் மட்டுமல்ல, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் கெஜட் 9 செப்டம்பர் 1864 அன்று வித்திஹாம் அருகே ஒரு வேகன் மோதியதில் ஏற்பட்ட காயங்களைத் தொடர்ந்து ஒரு நபர் இறந்துவிட்டதாக அறிவித்தது. ஒப்பந்ததாரர் தூளை சேமித்து வைத்தது மற்ற சிக்கல்களையும் எழுப்பியது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் உள்ள ஒரு பள்ளிக்கு அருகிலுள்ள ஒரு மர கொட்டகையில் தூள் சேமிக்கப்பட்டபோது உள்ளூர்வாசிகள் புகார் செய்தனர், மேலும் ஒப்பந்தக்காரருக்கு ஏப்ரல் 1865 இல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் மாஜிஸ்திரேட்டுகளால் இரண்டு ஷில்லிங் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. மார்ச் 1866 வாக்கில் இந்த வரி இன்னும் திறக்கப்படவில்லை, மேலும் இது எவ்வளவு காலம் எடுக்கும் என்ற கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன. சசெக்ஸ் எக்ஸ்பிரஸில் தெரிவிக்கப்பட்டபடி, "[கிழக்கு கிரின்ஸ்டெடின்] நகரத்தில் உள்ள கிட்டத்தட்ட அனைவரும் இப்போது எங்கள் புதிய பாதையைப் பற்றிய செய்திகளை ஆவலுடன் எதிர்பார்க்கிறார்கள், இது இந்த நகரத்தை ஒரு பெரிய நகரமாகவும், தேம்ஸ் ஆற்றின் இந்தப் பக்கத்தின் ஈர்ப்பு மையமாகவும் மாற்றும்". உண்மையில், இந்த பாதை இன்னும் முழுமையடையவில்லை மற்றும் ஜூன் மாதத்திற்குள் க்ரூம்பிரிட்ஜ் நிலையம் முழுமையடையாமல் இருந்தது. ஆயினும்கூட, வர்த்தக வாரியத்தின் ஆய்வுக்கு வரிசை தயாராக உள்ளது என்று நம்பி, எல். பி. எஸ். சி. ஆர் அதன் கேப்டன் ஜே. எச். ஆகஸ்ட் 1 முதல் முழு பகுதியையும் பொதுமக்களுக்கு திறக்கும் நோக்கில், ஜூலை 24 அன்று ரிச் ஒரு ஆய்வை மேற்கொள்வார். இருப்பினும், கேப்டன் ரிச் குறைபாடுகளைக் கண்டறிந்து திறப்பை அங்கீகரிக்க மறுத்துவிட்டார். முழுமையற்ற சமிக்ஞை மற்றும் இன்டர்லாக்கிங், அதே போல் முழு கோடு முழுவதும் போதுமான பிளாட்பார்ம் வேலி மற்றும் பிராம்ப்லெட்டி பண்ணையில் ஒரு கட்டப்படாத லெவல் கிராசிங் ஆகியவற்றை அவர் குறிப்பாக எதிர்த்தார். ஆகஸ்ட் 22 அன்று இரண்டாவது ஆய்வு நடத்தப்பட்டது, மீண்டும் கேப்டன் ரிச் அங்கீகாரத்தை மறுத்தார். கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் பூட்டும் கருவி இன்னும் முழுமையடையவில்லை, இரண்டு பக்கவாட்டுகள் சிக்கிக் கொள்ள வேண்டியிருந்தது, அனைத்து நிலையங்களிலும் கடிகாரங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும் மற்றும் பிராம்ப்லெட்டி கிராஸிங்கில் சாதாரண கள வாயில்கள் பொருத்தப்பட வேண்டும். மூன்றாவது ஆய்வு செப்டம்பர் 13 ஆம் தேதி ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இந்த சந்தர்ப்பத்தில் பாதை திறப்பதற்கு ஏற்றது. எவ்வாறாயினும், எல். பி. எஸ். சி. ஆர் திட்டமிட்ட நாளில், திங்கள் 17 செப்டம்பர் அன்று அது திறக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் வழங்கிய பொறுப்பை (ஊழியர்கள் மற்றும் டிக்கெட் மூலம்) எவ்வாறு இயக்குவது என்பது குறித்து பரிசீலிக்க வர்த்தக வாரியத்திற்கு போதுமான நேரம் அனுமதிக்கப்படவில்லை, மேலும் திறப்பு மீண்டும் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தை திறப்பது இறுதியாக 1866 அக்டோபர் 1 திங்கள் அன்று சிறிய பத்திரிகை செய்திகளுக்காக திறக்கப்பட்டது. எல். பி. எஸ். சி. ஆர் தானே "டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் திறப்பு" என்று அறிவிக்கும் விளம்பரங்களை விநியோகித்தது. லண்டன், பிரைட்டன், தெற்கு கடற்கரை, ஐல் ஆஃப் வைட் மற்றும் மேற்கு இங்கிலாந்துக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் புதிய குறுகிய மற்றும் இனிமையான பாதை ". மூன்றாம் வகுப்பு சிங்கிளுக்கு 3s 6d (ரிட்டர்ன் 5s 3d), இரண்டாம் வகுப்பு சிங்கிளுக்கு 5s 6d (8s 3d ரிட்டர்ன்) மற்றும் முதல் வகுப்பு சிங்கிளுக்கு 8s (12s ரிட்டர்ன்) கட்டணங்கள் தொடங்கின. ஆரம்ப சேவைகள் மோசமாக இருந்தனஃ ஒரு நாளைக்கு ஆறு சேவைகள் மட்டுமே போடப்பட்டன, ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு விரைவான ரயில் இருந்தது. ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் இரண்டு ரயில்கள் மட்டுமே இயக்கப்பட்டன. இந்த வழித்தடத்தின் முழு நீளமும் 55 நிமிட பயண நேரமாக இருந்தது (அனைத்து நிலையங்களுக்கும் சேவை செய்யும் வகையில்). அக்டோபர் 24 அன்று டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில் இருந்து பிரைட்டன் வரை சுமார் 420 பயணிகளுடன் ஒரு மலிவான பயணம் நடைபெற்றது. எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் நிதி நிலைமை மோசமாக இருந்ததால், 1867 நவம்பரில் ஒரு நாளைக்கு நான்கு வழிகளில் சேவை குறைக்கப்பட்டது, இது வரிவிதிப்பு வரலாற்றில் மிக மோசமானதாகும். ரயில்வே நிறுவனம் புதிய பாதைகளை மேம்படுத்துவதில் தன்னை மிகைப்படுத்திக் கொண்டது மற்றும் மற்றொரு தேசிய பொருளாதார மந்தநிலை நிதி பெறுவதில் சிரமங்களுக்கு வழிவகுத்தது. உக்ஃபீல்டில் இருந்து க்ரூம்பிரிட்ஜ் வரையிலான வெல்டன் பாதையின் ஒற்றைப் பாதை விரிவாக்கம் 1868 ஆகஸ்ட் 3 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் பிரைட்டன் இடையே ஒவ்வொரு நாளும் ஆறு ரயில்கள் இயக்கத் தொடங்கின. இவை, மூன்று பாலங்களுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் நான்கு, க்ரூம்ப்ரிட்ஜ்-டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் பிரிவு விரிவாகப் பயன்படுத்தப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது, இறுதியில் ஜனவரி 1872 க்குள் இரட்டைப் பாதை அமைக்கப்பட்டது. 1876 ஜனவரி 24 அன்று டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரல் மற்றும் ஹேஸ்டிங்ஸ் லைன் இடையே ஒரு குறுகிய இணைப்பு திறக்கப்பட்டது, இது டோன்பிரிட்ஜ் வழியாக அந்த பாதைக்கு செல்ல அனுமதிக்கிறது. தென்கிழக்கு ரயில்வே வழங்கிய நான்கு ரயில்கள் தினசரி இயக்கத் தொடங்கின. பிப்ரவரி 2,1869 அன்று எல். பி. எஸ். சி. ஆர் அவர்களின் அரையாண்டு வாரியக் கூட்டத்தை நடத்தியது, அதில் அதன் நிதி நிலை குறித்து விவாதிக்கப்பட்டது. பதினைந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நிறுவனம் ஒரு இலாபகரமான நிறுவனமாக இருந்தது, ஆனால் பயனற்ற வழிகளில் அழிவுகரமான செலவினங்களின் விளைவாக, அது இனி இல்லை என்று குறிப்பிடப்பட்டது. ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரியும் அத்தகைய ஒரு லாபமற்ற பாதையாக இருந்ததுஃ அதன் கட்டுமானத்தில் சுமார் £174,046 முதலீடு செய்த போதிலும், ஜூன் 30 ஆம் தேதியுடன் முடிவடைந்த அரையாண்டில், வருமானம் £3,033 மட்டுமே. இது ஒரு ரயில் மைலுக்கு 3 ஷில்லிங் வேலைச் செலவுகளுடன் 23,555 ரயில் மைலேஜ்க்கு எதிராக இருந்தது, இதன் விளைவாக 500 பவுண்டுகள் இழப்பு ஏற்பட்டது. ஆயினும்கூட, ஜனவரி 1874 முதல் போக்குவரத்து அதிகரிப்பு பொது சேவை மேம்பாடுகளுக்கு வழிவகுத்தது, குறிப்பாக டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில் இருந்து லண்டனுக்கு ஒரு 09:00 சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஜூலை 1877 முதல் மற்றொரு லண்டன் சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, ஒரு வேகமான ரயில் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில் இருந்து 10:00 இல் லண்டன் விக்டோரியாவை 11:30 இல் அடைந்தது, குரோம்பிரிட்ஜ் மற்றும் விதீஹாம் (முதல் வகுப்பு பயணிகளுக்கு), பின்னர் ஃபாரஸ்ட் ரோ, ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட் மற்றும் த்ரீ பிரிட்ஜஸ் ஆகிய இடங்களில் நிறுத்தப்பட்டது. குக்கூ லைன் எரிட்ஜ் வரை நீட்டிக்கப்பட்டு, பிர்ச்ச்டென் சந்திப்பில் உள்ள மூன்று பாலங்கள் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டதன் மூலம் 1880 செப்டம்பர் 1 முதல் க்ரூம்ப்ரிட்ஜ்-டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் பிரிவை இன்னும் அதிகமான சேவைகள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. மே 1882 இல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நிலையத்தின் மூன்றாவது மறு மாடலிங் நிறைவடைந்தது. புதிய நிலையம், அதன் முன்னோடியின் மேற்கே குறைவாக வசதியாக அமைந்திருந்தது, முதலில், ஆகஸ்ட் 1 அன்று லூயிஸ் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் ரயில்வேயின் (எல் & ஈஜி) விரிவாக்கத்தின் தெற்கில் இருந்து வருகை தேவைப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து மார்ச் 10,1884 அன்று, கிராய்டன், ஆக்ஸ்டெட் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் ரயில்வேயின் (சிஓ & ஈஜி) வடக்கிலிருந்து நீட்டிப்பு செய்யப்பட்டது. எல் & ஈஜி தெற்கில் இருந்து மூன்று பாலங்கள் கோட்டை ஒரு சரியான கோணத்தில் அணுகும், மேலும் சிஓ & ஈஜி அதனுடன் ஒரு இறுதி சந்திப்பை உருவாக்கும் (பின்னர் அருகிலுள்ள ஆங்கிலிகன் கான்வென்ட்டுக்குப் பிறகு "செயின்ட் மார்கரெட் சந்திப்பு" என்று அழைக்கப்பட்டது). தற்போதுள்ள கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நிலையத்தில் எல் & ஈ. ஜி. க்கு இடமளிப்பது சாத்தியமற்றது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் விரிவாக்கங்கள் மற்றும் மாற்றங்கள் ஆகியவை அருகிலுள்ள ஸ்டெனிங்கின் மர முற்றத்தை வாங்குவதைக் குறிக்கும், இது எல். பி. எஸ். சி. ஆர் சிந்திக்க மறுத்துவிட்டது. புதிய நிலையம் இரண்டு நிலைகளில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டதுஃ மூன்று பாலங்கள் பாதையில் நான்கு தடங்களுக்கு சேவை செய்யும் இரண்டு தீவு தளங்களுடன் கூடிய மேல் தளம், எல் & ஈ. ஜி. க்கு சரியான கோணத்தில் அமைக்கப்பட்ட கீழ் இரட்டை கோடு இரண்டு தளங்கள் கொண்ட நிலையம். ஒரு கூர்மையான வளைவு உந்துவிசை (பின்னர் "செயின்ட் மார்கரெட் லூப்" என்று அழைக்கப்பட்டது) சிஓ & ஈஜியில் இருந்து உயர் மட்ட நிலையத்திற்குள் நுழையும், வளைவின் கூர்மையை எளிதாக்குவதற்காக புதிய நிலையத்திற்கு அதன் மேற்கத்திய அணுகுமுறையில் மூன்று பாலங்கள் பாதையின் விலகல் தேவைப்படுகிறது. புதிய நிலையம் அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது மற்றும் பழையது அக்டோபர் 15,1883 முதல் அதிகாரப்பூர்வமாக மூடப்பட்டது. ஏப்ரல் 1884 முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரல் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டை இணைக்கும் க்ரோவ் ஜங்ஷன் பிரிவு தென்கிழக்கு ரயில்வேயின் ஒரு பாதையின் ஒரு பகுதியாக பயன்படுத்தப்பட்டது, இது சாரிங் கிராஸ் மற்றும் ஈஸ்ட்போர்னுக்கு டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் ஹீத்ஃபீல்ட் வழியாக ஒரு நாளைக்கு இரண்டு சேவைகளை இயக்கியது. எல். பி. எஸ். சி. ஆர் தென்கிழக்கு பகுதியை அதன் சொந்த இணைப்பைக் கொண்டிருப்பதை விட அதன் பிரிவின் மீது இயங்கும் உரிமைகளை அனுமதித்தது. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில் இருந்து இடைவிடாத சேவை 67 நிமிடங்களில் ஈஸ்ட்போர்னை அடைந்தது. இந்த காலகட்டத்தில் எல். பி. எஸ். சி. ஆர் மீண்டும் நிதி சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது மற்றும் போக்குவரத்து 1882 இல் மோசமாக இருந்தது, அடுத்த ஆண்டு இன்னும் மோசமாக இருந்தது. இந்த முறை சேவைகள் குறைக்கப்படவில்லை, விரிவுபடுத்தப்பட்டன, இதனால் ஜனவரி 1884க்குள், டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் பிரைட்டன் இடையே ஏழு தினசரி சேவைகளும், வெள்ளிக்கிழமைகளில் இரண்டு சரக்கு சேவைகளும் இயங்கின. மேலும், பாதையின் வடக்குப் பகுதியில் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் மற்றும் கிரெஞ்ச் சாலை இடையே உள்ள இம்பர்ஹோர்ன் பண்ணைக்கு ஒரு தனியார் சைடிங் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆக்ஸ்டட் மற்றும் க்ரூம்பிரிட்ஜ் ரயில்வே அக்டோபர் 1,1888 அன்று திறக்கப்பட்டவுடன் 1887 வாக்கில் போக்குவரத்து மீண்டும் அதிகரிக்கத் தொடங்கியதுஃ ஆக்ஸ்டட் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரை ஈடன் பிரிட்ஜ் வழியாக ஒரு நேரடி பாதை, இது மூன்று பாலங்கள் பாதையில் ஏறத்தாழ வித்ஹாமுக்கு மேற்கே சேரும். புதிய இணைப்பால் கொண்டு வரப்பட்ட 13 கூடுதல் தினசரி சேவைகள் புதிய பாதை, ஆஷர்ஸ்ட் சந்திப்பு மற்றும் க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் ஆகியவற்றுடன் சந்திப்புக்கு இடையிலான பகுதியை இரட்டிப்பாக்க வழிவகுத்தன. இது டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரலில் இரண்டாவது (தீவு) தளத்தை நிறுவ வழிவகுத்தது. மே 1894 இல் எரிட்ஜ் மற்றும் உக்ஃபீல்ட் இடையேயான பாதை இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் பிரைட்டன் இடையே ஒரு நாளைக்கு 11 சேவைகளின் மேம்பட்ட சேவையை அனுமதித்தது. அதே காலகட்டத்தில், ரயில் பாதையில் உள்ள நிலையங்களில் மேம்பாடுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டில் புதிய காத்திருப்பு அறைகள் மற்றும் ஒரு மேடை விதானம் நிறுவப்பட்டன, மேலும் நிலையத்தின் மேற்கு முனையில் ஒரு புதிய நான்கு தட என்ஜின் கொட்டகை கட்டப்பட்டது, இது 1891 இல் திறக்கப்பட்டது. ஒரு மேடை விரிவாக்கம், புதிய வளைகுடா சாலை, ரயில்வே குடிசைகள், ஒரு கால்நடை துறைமுகம் மற்றும் ஒரு புதிய 33-லிவர் சிக்னல் பாக்ஸ் ஆகியவையும் நிறுவப்பட்டன. 1906 முதல் இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள சேவைகள் இயந்திர ரீதியாக வேலை செய்யப்பட்ட கட்டுப்பாடுகளுடன் பொருத்தப்பட்ட புதிய மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட வண்டிகளால் நிரப்பப்படத் தொடங்கின, அவை சிறிய தொட்டி என்ஜின்களால் இழுக்கப்படவோ அல்லது இயக்கப்படவோ உதவுகின்றன. இந்த வண்டிகள் மூன்றாம் வகுப்பு மட்டுமே மற்றும் அவற்றின் உயரமான வளைந்த கூரைகளுக்குப் பிறகு "பலூன்கள்" என்று அறியப்பட்டன. அவர்களின் அறிமுகமானது எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் வழித்தடத்தில் தொடர்ந்து அதிகரித்து வரும் இயக்க செலவுகளைக் குறைப்பதற்கான ஒரு முயற்சியாகும்; முதலாவது ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து த்ரீ பிரிட்ஜஸ் வரை 10:35 இல் ஓடியது, பிரைட்டனுக்கு வேலை செய்யும் 12:30 க்காக 11:20 இல் திரும்பியது. ஜூன் 1,1907 அன்று ஹை ராக்ஸில் ஒரு புதிய நிறுத்தம் திறக்கப்பட்டது, இந்த வண்டிகளால் பிரத்தியேகமாக சேவை செய்யப்பட்டது. 1909-1910 இல் பிரைட்டன் மெயின் லைனின் நான்கு மடங்கு அதிகரிப்பு மூன்று பாலங்கள் நிலையம் பெரும்பாலும் மீண்டும் கட்டப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது, கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் விரிகுடா தளம் மற்றும் டவுன் பிரதான தளம் பெரும்பாலும் தொடப்படாமல் இருந்தது, ஆனால் என்ஜின் கொட்டகையை வேறு இடத்திற்கு மாற்றியது. இந்த காலகட்டத்தில் மூன்று பாலங்கள் பாதையில் எட்டு டவுன் ரயில்கள் மற்றும் ஒன்பது அப் ரயில்கள் முழு பாதையிலும், மூன்று பாலங்கள் முதல் வன வரிசை வரை மூன்று செயல்பாடுகள், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து மூன்று பாலங்கள் வரை மூன்று, மற்றும் மற்றொரு திசையில் ஒன்று ஆகியவற்றுடன் சேவைகள் உச்சத்தை எட்டின. இரண்டு மேல் மற்றும் கீழ் ரயில்கள் செயின்ட் மார்கரெட் சுழற்சியைப் பயன்படுத்தின. 1912 ஆம் ஆண்டில் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து லண்டனுக்கு மூன்றாம் வகுப்பு திரும்புவதற்கு 4s 11d (முதல் வகுப்பில் 8s 10d ஆக உயர்ந்தது) மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸிலிருந்து லண்டனுக்கு மூன்றாம் வகுப்பு திரும்புவதற்கு 5s 5d (முதல் வகுப்பில் 10s ஆக உயர்ந்தது). லண்டன் வரை மலிவான நாள் டிக்கெட்டுகள் புதன்கிழமைகளில் 09:36 இல் த்ரீ பிரிட்ஜஸ் வழியாக 5s முதல் வகுப்பு, 3s 6d மூன்றாம் வகுப்பிற்கு விற்கப்பட்டன. ஜூன் 8,1914 அன்று வித்ஹாமில் ஒரு தூண்டில் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது, இது பாதையின் வரலாற்றில் கடைசி பாதை வளர்ச்சியைக் குறித்தது. சிஓ & ஈஜி திறக்கப்பட்ட நேரத்தில் இது ஒரு பக்கவாட்டாக கட்டப்பட்டிருந்தாலும், அது வரை என்ஜின்களின் சேமிப்புக்காக மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. க்ரூம்பிரிட்ஜ் வழியாக செல்லாமல் பிரைட்டன் மற்றும் ஈஸ்ட்போர்னில் இருந்து லண்டன் வரை இந்த தூண்டுதலின் திறப்பு அனுமதிக்கப்பட்டது. புதிய 35-லிவர் மற்றும் 20-லிவர் சிக்னல் பாக்ஸ்கள் ஆஷர்ஸ்ட் சந்திப்பிலும் (அங்கு 1906 இல் ஒரு பின்தங்கிய இணைப்பு சேர்க்கப்பட்டது) பிர்ச்ச்டென் சந்திப்பிலும் வழங்கப்பட்டன. முதலாம் உலகப் போர் 1916 வரை அதன் சேவையின் அளவைப் பராமரிக்கும் வரிசையில் போர் உடனடி பெரிய மாற்றங்களைக் கொண்டுவரவில்லை. எதிரி விமானங்களைப் புகாரளிப்பதற்கான ஒரு நடைமுறை நிறுவப்பட்டதுஃ பிரைட்டன் லூயிஸ் மெயின் ஜங்ஷன் மற்றும் கீமர் ஜங்ஷனுக்கு புகாரளிப்பார், லூயிஸ் பின்னர் க்ரூம்பிரிட்ஜ் சந்திப்பைத் தொடர்புகொள்வார், இது இரண்டு டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் நிலையங்களான க்ரூம்பிரிட்ஜ், எரிட்ஜ், ஆஷர்ஸ்ட் சந்திப்பு, ஃபாரஸ்ட் ரோ, வித்யாம் மற்றும் ஹார்ட்ஃபீல்டுக்கு ஆலோசனை வழங்கும். கெய்மர் ஜங்ஷன் மூன்று பாலங்களுக்கு அறிக்கை செய்யும், இது ரோஃபண்ட் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் உயர் மட்டத்திற்கு ஆலோசனை வழங்கும். பிந்தையவர் கீழ் நிலை, கிங்ஸ்கோட் மற்றும் வெஸ்ட் 1917 ஆகிய இரண்டு சேவைகள் திரும்பப் பெறப்பட்டன, மேலும் ஊழியர்களின் பற்றாக்குறை பெண் டிக்கெட் சேகரிப்பாளர்களை பணியமர்த்த வழிவகுத்தது. போருக்குப் பிந்தைய காலம் 1919இல் தேசிய ரயில்வே வேலைநிறுத்தம் மூலம் எல். பி. எஸ். சி. ஆருக்கு மிகவும் சவாலானது என்பதை நிரூபித்தது, அதைத் தொடர்ந்து 1920 மற்றும் 1921இல் இரண்டு நிலக்கரி சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் வேலைநிறுத்தம் செய்தனர், இதன் விளைவாக போரின் போது காணப்பட்டதை விட மிக மோசமாக சேவையின் அளவு குறைந்தது. வோல்டிங்காமிற்கு தெற்கே உள்ள ஆக்ஸ்டட் சுரங்கப்பாதையிலும் சிக்கல்கள் ஏற்பட்டன, இதனால் மூன்று பாலங்கள் கோடு வழியாக சேவைகள் திருப்பி விடப்பட்டன. 1922இல் தான் சேவைகள் போருக்கு முந்தைய நிலைகளுக்குத் திரும்பத் தொடங்கின. ரயில்வே சட்டம் 1921 இன் உத்தரவைத் தொடர்ந்து தெற்கு ரயில்வே எல். பி. எஸ். சி. ஆர் தெற்கு ரயில்வேயின் ஒரு அங்க நிறுவனமாக மாறியது. நியூ மார்னிங் டவுன் சேவைகள் ஜூலை 1925 முதல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டனஃ த்ரீ பிரிட்ஜஸ் முதல் ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட் வரை (18 நிமிடங்களில் பயணத்தை நிறைவு செய்தல்) மற்றும் லண்டன் பிரிட்ஜ் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரை ஃபாரஸ்ட் ரோ வழியாக ஒரு ஐடி2 சேவை. இரண்டு புதிய மதிய உணவு நேர சேவைகளும் திட்டமிடப்பட்டனஃ த்ரீ பிரிட்ஜஸ் முதல் ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட் வரை ஒரு 13:40 மற்றும் லண்டன் விக்டோரியாவிலிருந்து ஃபாரஸ்ட் ரோ வரை ஒரு 13:27 சனிக்கிழமை சேவை. மேல் திசையில், லண்டன் வரை பயணிப்பவர்களின் நலனுக்காக, டோன்பிரிட்ஜில் இருந்து கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வழியாக கேனான் ஸ்ட்ரீட் வரை ஒரு 06:50 சேவை பின்னர் 07:05 சேவையை டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸிலிருந்து மூன்று பாலங்களுக்கு மாற்றியது. கூடுதலாக, கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து மூன்று பாலங்கள் வரை கூடுதல் 07:58 மற்றும் 08:56 செயல்பாடுகள் அமைக்கப்பட்டன, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில் இருந்து லண்டன் பாலம் வரை ஃபாரஸ்ட் ரோ வழியாக 13:08 மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து மூன்று பாலங்கள் வரை 13:56 இல் கூடுதல் மதிய சேவைகள் அமைக்கப்பட்டன. ஜூலை 1930க்குள் 13 மேல் மற்றும் கீழ் தினசரி பயணிகள் பணியிடங்களும், நான்கு சரக்கு சேவைகளும் இருந்தன. இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்ததால் சேவை குறைப்பு ஏற்பட்டது, பாதையின் முழு நீளத்திலும் நான்கு ரயில்கள் மட்டுமே இயக்கப்பட்டன. லண்டன் பாலத்திலிருந்து ஹார்லி வழியாக ஃபாரஸ்ட் ரோ வரை 17:08 போன்ற சேவைகள் திரும்பப் பெறப்படவில்லை. பிரிட்டிஷ் ரயில் சேவைகளில் படிப்படியாக சரிவு ஏற்பட்டதால், பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் தேசியமயமாக்கல் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் தெற்கு பிராந்தியம் (பிஆர்) மூன்று பாலங்கள் பாதையின் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டது. ஹை ராக்ஸ் ஹால்ட் புதிய ஆட்சியின் ஆரம்பகால விபத்தாக இருந்தது, போரின் போது திரும்பப் பெறப்பட்ட இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட சேவைகள் கால அட்டவணையில் இருந்து மறைந்ததால் 1952 மே 5 அன்று மூடப்பட்டது. 1950 டிசம்பர் 1 முதல் சரக்கு சேவைகளும் படிப்படியாக இயங்கத் தொடங்கின, அப்போது முக்கிய சரக்கு கிடங்குகளில் முழு வேகன் சுமைகளை விட குறைவாக சுமந்து செல்லும் சரக்கு போக்குவரத்தை சாலை வழியாக உள்ளூர் நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்ல முடிவு செய்யப்பட்டது. ஃபாரஸ்ட் ரோ, ரோஃபான்ட் மற்றும் கிரெஞ்ச் சாலை போன்ற சிறிய நிலையங்களில் முழு வேகன் சுமைகள் தொடர்ந்து கையாளப்பட்டன. பிஆர் 1948 இல் இம்பர்ஹோர்ன் சைடிங்கை மூட முயற்சித்தது, அது போதுமான போக்குவரத்தைக் காணவில்லை என்ற அடிப்படையில். இதை இம்பர்ஹோர்ன் மேனரின் உரிமையாளர் ஏற்கவில்லை, அவர் அதை மீண்டும் நிறுவும்படி கட்டாயப்படுத்தினார், மேலும் பொருட்களை ரயில் மூலம் வழங்க உடனடியாக உத்தரவிட்டார். இருப்பினும், பிஆர் 1952 இல் அதை மூட கட்டாயப்படுத்தியது. கால அட்டவணைப்படுத்தப்பட்ட பயணிகள் சேவைகளை மேம்படுத்துவதற்கான அழைப்புகளை பிஆர் நிராகரித்தது, அவை போரின் போது இருந்ததை விட சற்று சிறப்பாக இருந்தன. நிலையங்களில் கூடுதல் ஊழியர்களின் செலவுகளை நியாயப்படுத்த போக்குவரத்து மிகவும் குறைவாக இருப்பதாகவும், எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், அரை மணி நேர பேருந்து சேவையும், ஆக்ஸ்டட் வழியாக லண்டன் வரை ரயில்களும் உள்ளன என்றும் அது வாதிட்டது. எனவே மூன்று பாலங்களிலிருந்து 2050 கடைசி தினசரி பயணி வேலை செய்தார். புதிய 1955 கால அட்டவணை 1951 ஆம் ஆண்டில் மூன்று பாலங்கள் முதல் ஆஷர்ஸ்ட் சந்திப்பு வரையிலும், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் கீழ் நிலை முதல் கல்வர் சந்திப்பு வரையிலும் பாதையை மூடுவது குறித்து பிஆர் பரிசீலித்து வருவதாக அறிவிக்கப்பட்டது. பயங்கரமான "ரேசர் கும்பல்" அல்லது நேர மற்றும் இயக்க நிபுணர்களால் நடத்தப்பட்ட இரண்டு ஆண்டு போக்குவரத்து ஆய்வுகளின் முடிவுகளைப் பொறுத்து இந்த பாதையின் தலைவிதி இருக்கும். உண்மையில், ஹார்ட்ஃபீல்ட் போக்குவரத்து அபாயகரமாக குறைந்த ஒரு நிலையமாக முன்னிலைப்படுத்தப்பட்டது, பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1923 இல் நான்கில் ஒரு பங்கு மட்டுமே. கணக்கெடுப்பின் முடிவு என்னவென்றால், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து லூயிஸ் வரையிலான பாதை 1955 ஜூன் 13 திங்கள் முதல் மூடப்பட வேண்டியிருந்தது, வாதம் என்னவென்றால், மூடப்படாமல், மூன்று பாலங்கள் பாதைக்கான புதிய 1955 கால அட்டவணையை போதுமான ரோலிங் ஸ்டாக் இல்லாததால் திறந்து வைக்க முடியாது. புதிய கால அட்டவணை ஆக்ஸ்டெட், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் மற்றும் ஆஷர்ஸ்ட்-க்ரூம்பிரிட்ஜ்-பிர்க்டன் முக்கோணத்தில் உள்ள முக்கிய புள்ளிகளில் கவனம் செலுத்தியது. வழக்கமான மணிநேர சேவை என்ற கருத்தையும் இது அறிமுகப்படுத்தியது. ஆஃப்-பீக் சேவைகள் இப்போது விக்டோரியாவிலிருந்து கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டிற்கு 8 நிமிடங்களுக்கு புறப்பட்டன, மேலும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டிலிருந்து விக்டோரியாவுக்கு 47 நிமிடங்களுக்கு புறப்பட்டன. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டில் இருந்து ஈடென்பிரிட்ஜ் டவுன் வழியாக லண்டன் ரயில்களுடன் ஆக்ஸ்டெட்டில் இணைக்கும் ஒரு புஷ்-அண்ட்-புல் சேவை வேலை செய்தது. மூன்று பாலங்கள் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் இடையே ஒரு புஷ்-புல் சேவையும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது இரு திசைகளிலும் பிரதான பாதையில் இணைப்புகளை வழங்குகிறது. லண்டன் ரயில்கள் ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் சில நிமிடங்கள் உயர் மட்டத்தில் கடக்க திட்டமிடப்பட்டன, ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்தில் மூன்று ரயில்களும் நிலையத்தில் ஒன்றாக இருப்பதை உறுதி செய்தன. க்ரூம்பிரிட்ஜில் பிரைட்டன் மற்றும் ஈஸ்ட்போர்ன் சேவைகளுடன் இணைப்புகள் செய்யப்பட்டன. இந்த கால அட்டவணை சில குறிப்பிடத்தக்க சேவை மேம்பாடுகளைக் கொண்டுவந்தாலும், அது இரண்டு முக்கிய பலவீனங்களைக் கொண்டிருந்தது. முதலாவதாக, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் டிப்போவில் நீராவி என்ஜின்களுக்கு சேவை செய்ய வேண்டிய அவசியத்தின் விளைவாக, கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்-க்ரூம்பிரிட்ஜ் பிரிவு பெரும்பாலும் நீண்ட ரயில்களால் நன்கு சேவை செய்யப்பட்டது. சிறிய கிராமமான க்ரூம்பிரிட்ஜ் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டிற்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு நான்கு சேவைகளைக் கண்டது. இது கணிசமான இழப்புகளை ஏற்படுத்தியது, மேலும் டீசல் அலகுகள் இந்த பிரிவில் செயல்படத் தொடங்கியபோது, பெரும்பாலானவற்றை கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் நிறுத்த முடிந்தது. இரண்டாவதாக, கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் கீழ் நிலை உயர் நிலை வழியாக செல்லும் பெரும்பாலான சேவைகளுடன் பயன்படுத்தப்படாமல் போனது. 1958 முதல் ஃபாரஸ்ட் ரோவிலிருந்து லண்டனுக்கு இரண்டாவது வகுப்பு நாள் திரும்பும் பயணிகள் போக்குவரத்து 9s 6d ஆக இருந்தது; கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து இது 8s 6d, கிரெஞ்ச் சாலை 9s 6d மற்றும் ரோஃபண்ட் 9s ஆக இருந்தது. இவை 1959 இல் முறையே 10s 6d, 9s 4d, 10s 6d மற்றும் 9s 10d ஆக அதிகரித்தன, இருப்பினும் புதன்கிழமைகளிலும் வியாழக்கிழமைகளிலும் மலிவான டிக்கெட்டுகள் விற்கப்பட்டன. சரக்கு வசதிகள் 1961 இல் இருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. ஏப்ரல் 1962 இல் இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள நிலையங்களிலிருந்து லண்டனுக்கு சீசன் டிக்கெட் வைத்திருப்பவர்களின் எண்ணிக்கை பின்வருமாறுஃ வித்ஹாம் (2), ஹார்ட்ஃபீல்ட் (0), ஃபாரஸ்ட் ரோ (81) மற்றும் ஈஸ்ட் கிரின்ஸ்டெட் (855). கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் அப்சர்வர் சுட்டிக்காட்டியபடி, ரயில்களின் நிலையால் பயணிகளின் எண்ணிக்கை நிறுத்தப்பட்டது, இது முன்னெப்போதையும் போலவே மெதுவாகவும் அழுக்காகவும் இருந்தது, "மோசமான ஒளி, நேரம் முடிந்த" ரோலிங் ஸ்டாக்குடன் இருந்தது. மார்ச் 1962 முதல் ஒரு சில சேவைகளுக்கு டீசல்-மின்சார ரயில்களை அறிமுகப்படுத்த திட்டங்கள் இருந்தன, ஆனால் ஈஸ்ட்லீ ஒர்க்ஸ் குறைந்துவிட்டதால், உற்பத்தி காலக்கெடுவில் தாமதமாக இருந்தது. இறுதியில் ஜூன் 18 அன்று எட்டு 3-கார் அலகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, அவை பாதையை இயக்க போதுமானதாக இல்லை, இதன் விளைவாக பழைய நீராவி சேவைகள் சேவையில் வைக்கப்பட்டன. புதிய டீசல்கள் பயணிகளிடமிருந்து புகார்களைத் தூண்டின, அவர்கள் கூடுதல் இருக்கை திறனை வரவேற்றாலும், தாழ்வாரங்கள் மற்றும் கழிப்பறை தங்குமிடம் இல்லாதது மற்றும் அலகுகளில் அதிக எண்ணிக்கையிலான ஆரம்ப இயந்திர செயலிழப்புகள் குறித்து ஆட்சேபனை தெரிவித்தனர். 1965 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் ரயில்களின் நீராவி இழுவை நிறுத்தப்பட்டது. மூடல் பீச்சிங் அறிக்கை மார்ச் 1963 இல் பிஆர் தலைவர் டாக்டர் ரிச்சர்ட் பீச்சிங் (தற்செயலாக கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் வாழ்ந்தவர்) "பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் மறுவடிவமைப்பு" என்ற தலைப்பில் ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டார், இது மூன்று பாலங்கள் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் பாதை உட்பட மூடலின் வெகுஜன திட்டத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தது. 1958 ஆம் ஆண்டில் லூயிஸ் வரிசை இழந்ததால், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் எஞ்சியிருப்பது லண்டனுக்கான பாதையாக இருக்கும், அதில் டாக்டர் பீச்சிங் முதல் தர சீசன் டிக்கெட் வைத்திருப்பவராக இருந்தார். முன்மொழியப்பட்ட மூடலுக்கு ஆதரவாக, புள்ளிவிவரங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் இருந்து தினசரி பயணிக்கும் பயணிகளில், சராசரியாக 950 பேர் லண்டனுக்கும், 300 பேர் மூன்று பாலங்களுக்கும், 25 பேர் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸுக்கும் சென்றனர். கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வழியாக லண்டனுக்குச் சென்றவர்களில், 200 பேர் ஃபாரஸ்ட் ரோவிலும், சுமார் 20 முதல் 30 பேர் ஹார்ட்ஃபீல்டிலும் இறங்கினர். எதிர்பார்க்கப்பட்ட மூடலுக்கான தயாரிப்பில், பிஆர் சேவைகளை குறைக்கத் தொடங்கியது. 08:47 டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் முதல் லண்டன் பிரிட்ஜ் சேவை இப்போது கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் 09:38 இல் தொடங்கியது, மேலும் 17:06 டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் முதல் லண்டன் பிரிட்ஜ் சேவைக்கு பதிலாக கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் முதல் விக்டோரியா வரை 17:49 இல் வேலை செய்தது. லண்டன் பிரிட்ஜ்-ஃபாரஸ்ட் ரோ சேவை கிழக்கு கிரின்ஸ்டெடுக்கு குறைக்கப்பட்டது, ஆனால் விக்டோரியா முதல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வரை ஃபாரஸ்ட் ரோ வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் மற்றும் மூன்று பாலங்களுக்கு இடையிலான புஷ்-அண்ட்-புல் ஷட்டில் சேவை உச்ச நேரங்களுக்கு மட்டுமே குறைக்கப்பட்டது. முன்மொழியப்பட்ட மூடல் பற்றிய அறிவிப்பு விவரங்கள் அக்டோபர் 18 அன்று ரோஃபண்ட், கிரெஞ்ச் சாலை, ஃபாரஸ்ட் ரோ, ஹார்ட்ஃபீல்ட் மற்றும் வித்யாம் நிலையங்களில் அறிவிப்புகள் வெளிவந்தபோது வெளியிடப்பட்டன. தென்கிழக்கு போக்குவரத்து பயனர்களின் ஆலோசனைக் குழுவால் ஆட்சேபனைகள் அழைக்கப்பட்டன. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நகர்ப்புற மாவட்ட கவுன்சில் ஒரு பொதுக் கூட்டத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தது, அதில் மூடல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டுக்கு ஒரு பேரழிவாக இருக்கும் என்று பொது உணர்வு இருந்தது. கிழக்கே உள்ள கோட்டை காப்பாற்ற முடியாது என்று ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்-மூன்று பாலங்கள் பிரிவுக்கு ஒரு நிலைப்பாட்டை உருவாக்க வேண்டும். மூடுவதற்கான ஒப்புதலை மறுக்க போக்குவரத்து அமைச்சர் எர்னஸ்ட் மார்பில்ஸை வலியுறுத்த கவுன்சில் தீர்மானித்தது. முன்மொழியப்பட்ட மூடல் 1964 ஜனவரி 6 முதல் கால அட்டவணையை மேலும் திருத்தத் தூண்டியது. பெரும்பாலான லண்டன் ரயில்கள் இப்போது கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் கீழ் மட்டத்திற்கு மட்டுமே இயங்கின, மேலும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸுக்கான சேவைகள் ஒவ்வொரு இரண்டு மணி நேரத்திற்கும் இயக்கப்படுகின்றன. ஆக்ஸ்டட்-டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வேலை லெவ்ஸுக்கு திருப்பி விடப்பட்டது, இது ஆக்ஸ்டட் லைனில் இருந்து டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸை திறம்பட துண்டித்தது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டைத் தாண்டி இப்போது ஏழு டவுன் சேவைகள் மட்டுமே இயங்கினஃ 09:09,16:48 மற்றும் 17:49 விக்டோரியா முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ், 18:48 விக்டோரியா முதல் ஃபாரஸ்ட் ரோ, மற்றும் 21:09,22:09 மற்றும் 23:09 விக்டோரியா முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரை. மறுபுறம், மூன்று சேவைகள் மட்டுமே இருந்தனஃ லண்டன் பாலத்திற்கு டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ், விக்டோரியாவுக்கு ஃபாரஸ்ட் ரோ மற்றும் விக்டோரியாவுக்கு டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ். இந்த மாற்றங்கள் குறிப்பாக ஃபாரஸ்ட் ரோ, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் மற்றும் க்ரூம்பிரிட்ஜ் ஆகியவற்றை மோசமாக பாதித்தன. ஃபாரஸ்ட் ரோவிலிருந்து பயணிகள் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டுக்கு தங்கள் சொந்த வழியை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது, அதே நேரத்தில் க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில், லண்டனுக்கான இணைப்புகள் நெரிசலான ஹேஸ்டிங்ஸ் லைன் சேவைகளில் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரல் வழியாக மட்டுமே இருந்தன. இருப்பினும், ஜூன் 15 முதல் ஆக்ஸ்டட் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரை ஒரு புதிய 17:38 நேரடி சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஜூலை 13,1964 அன்று பீச்சிங்கின் சொந்த 18:10 சேவை விக்டோரியாவிலிருந்து கிழக்கு கிரின்ஸ்டெடிற்கு சாண்டர்ஸ்டெட்டில் ரயில் செயலிழந்ததன் விளைவாக மூன்று பாலங்கள் வழியாக (17:49 விக்டோரியா-டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் போலவே) திருப்பிவிடப்பட்டது, இது கண்டனம் செய்யப்பட்ட பாதை உண்மையில் அதன் பயன்பாடுகளைக் கொண்டுள்ளது என்பதை நிரூபிக்கிறது. த்ரீ பிரிட்ஜஸ் லைன் ஆண்டுக்கு 59,300 பவுண்டுகளை இழப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டதுஃ இயக்குவதற்கு 84,900 பவுண்டுகள் செலவாகும் மற்றும் 25,600 பவுண்டுகள் கொண்டு வருகிறது. மூன்று பாலங்கள் முதல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வரையிலான அதன் மேற்கத்திய கிளை இழப்பை ஏற்படுத்தும் கிழக்கு கிளையை விட மிகவும் குறுகியது என்ற உண்மையை புறக்கணித்த இந்த கோட்டை முழுவதுமாக கருத பிஆர் வலியுறுத்தியது. கிரெஞ்ச் சாலை மற்றும் ஃபாரஸ்ட் ரோ ஆகிய இரண்டும் ஆண்டுக்கு 5,000 பவுண்டுகள் கொண்டு வந்து பராமரிக்க முடிந்தாலும், மற்ற நிலையங்கள் (ரோஃபான்ட், ஹார்ட்ஃபீல்ட் மற்றும் வித்யாம்) போக்குவரத்து நடைமுறையில் இல்லாததால் புத்திசாலித்தனமாக மூடப்பட்டிருக்கலாம். 1965 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தென்கிழக்கு போக்குவரத்து பயனர்களின் ஆலோசனைக் குழு புதிய தொழிலாளர் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்கு இந்த பாதை மூடப்பட்டதால் கஷ்டங்கள் ஏற்படும் என்று அறிவித்தது. அமைச்சரின் முடிவு நிலுவையில் உள்ள நிலையில், கடைசி நீராவி சேவை 1965 ஜூன் 11 வெள்ளிக்கிழமை அன்று மூன்று பாலங்களில் இருந்து 18:07 மணிக்கு புறப்பட்டு 18:36 மணிக்கு கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டை அடைந்தது; கடைசி டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ்-ஈஸ்ட்போர்ன் நீராவி சேவை ஜூன் 14 அன்று இருந்தது. பதினெட்டு மாதங்களுக்கும் மேலான தாமதத்திற்குப் பிறகு, தொழிலாளர் போக்குவரத்து அமைச்சர் பார்பரா கோட்டை, செப்டம்பர் 1966 இல் மூன்று பாலங்கள் முதல் க்ரூம்பிரிட்ஜ் வரையிலான பாதை மூடப்படும் என்று அறிவித்தார். இந்த முடிவால் தூண்டப்பட்ட சீற்றம் இருந்தபோதிலும், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் நகர்ப்புற மாவட்ட கவுன்சிலிலிருந்து ஒரு பிரதிநிதியை சந்திக்க அவர் மறுத்துவிட்டார், இது மூடுவதற்கான தனது மாற்ற முடியாத ஒப்புதலை அமைச்சர் திரும்பப் பெற முடியாது என்று கூறப்பட்டது. பொது விசாரணையில் எழுப்பப்பட்ட ஆட்சேபனைகள் குறித்தும், கிராலி டவுன் அருகே 3000 வீடுகள் கட்டுவது குறித்தும், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து நெரிசல் குறித்தும் எந்த குறிப்பும் கொடுக்கப்படவில்லை. இந்த பாதை நீராவி என்ஜின்களால் இயக்கப்பட்டபோது எடுக்கப்பட்ட புள்ளிவிவரங்களின் அடிப்படையில் இந்த முடிவு எடுக்கப்பட்டது, புதிய டீசல் அலகுகளுடன் இழப்புகள் குறைவாக இருந்திருக்கலாம். இறுதியாக, மூன்று பாலங்கள்-கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் பிரிவு உச்ச நேர காலங்களில் நன்கு பயன்படுத்தப்பட்டது என்பது இன்னும் தெளிவாக இருந்தது. திங்கள்-வெள்ளி உச்ச நேரங்களுக்கு சில கூடுதல் பேருந்து சேவைகள் அமைக்கப்பட்டன, குறிப்பாக பாதை 438 ஏ கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட், ஃபெல்பிரிட்ஜ், கிராலி டவுன் மற்றும் மூன்று பாலங்கள். மற்ற நேரங்களில் தற்போதுள்ள பேருந்து சேவைகள் மெதுவாகவும் மறைமுகமாகவும் நிரூபிக்கப்பட்டன, மேலும் மக்கள் அதற்கு பதிலாக ஒரு காரை வாங்க விரும்பியதால் அவை குறைவாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன. இறுதி நாட்கள் ஞாயிற்றுக்கிழமை 1 ஜனவரி 1967 செயல்பாட்டின் கடைசி நாளாகக் குறிக்கப்பட்டது. நிலைய தளபாடங்கள் மற்றும் அகற்றக்கூடிய பிற பொருட்கள் காலையில் என்ஜின் எண் மூலம் ஒரு பொறியாளர்களின் சிறப்பு இழுவை மூலம் சேகரிக்கப்பட்டன. D6529. மூன்று கூடுதல் கார்கள் பொருத்தப்பட்ட டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸுக்கு வேலை செய்யும் மூன்று பாலங்களிலிருந்து கடைசி சேவை 22:08 ஆகும். மூன்று பாலங்கள் நிலைய மேடையில் கோப்டோர்ன் சில்வர் இசைக்குழுவின் உறுப்பினர்கள் ரயில் காத்திருந்தபோது சுமார் பத்து நிமிடங்கள் விளையாடினர். ஃபாரஸ்ட் ரோ பிரிவில் கடைசி ரயிலை, 22:09 விக்டோரியா முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் சேவைக்கும் இசைக்குழு பார்த்தது. ஜனவரி 2 முதல் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் உயர் நிலை அல்லது செயின்ட் மார்கரெட் லூப் மற்றும் சரக்கு தூண்டுதலைப் பயன்படுத்தாத ரயில்கள் மூடப்பட்டன, ஏப்ரல் 10 முதல் சரக்கு வசதிகள் திரும்பப் பெறப்பட்ட சரக்கு தளத்துடன் இவை மூடப்பட்டன. 1967 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பாதையை உயர்த்துவது தொடங்கியது. ஆஷர்ஸ்ட் ஜன் மற்றும் க்ரூம்பிரிட்ஜ் இடையேயான குறுகிய ரயில் பாதை 1969 ஜனவரியில் மூடப்படும் வரை ஆக்ஸ்டட் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் இடையே ஒரு நாளைக்கு இரண்டு பயணிகள் ரயில்களை ஏற்றிச் சென்றது. மறுமலர்ச்சி முயற்சி 1967 ஆம் ஆண்டில் மூன்று பாலங்கள்-கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் பிரிவை இலகுரக டீசல் ரயில் வண்டியைப் பயன்படுத்தி இயக்க முயற்சி செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், இதில் ஆர்வம் காட்டப்படவில்லை, மேலும் இந்த யோசனை விரைவில் மறைந்துவிட்டது. இன்றைய பாதை ஆஷர்ஸ்ட் சந்திப்புக்கான மூன்று பாலங்கள் மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து பல்வேறு நிலைய கட்டிடங்கள் விற்கப்பட்டு சில சந்தர்ப்பங்களில் அடித்துச் செல்லப்பட்டன. இது கிரெஞ்ச் சாலையின் தலைவிதியாக இருந்தது, அதன் தளம் இப்போது கடைகள் மற்றும் வீடுகளால் மூடப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஃபாரஸ்ட் ரோ மூலம் ஒரு கிளப்புக்கு 4,000 பவுண்டுகளுக்கு விற்கப்பட்டது, இப்போது இது ஒரு லேசான தொழில்துறை வளர்ச்சியின் ஒரு பகுதியாகும். தேவையற்ற கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் உயர்மட்ட நிலையம் 1970 ஆம் ஆண்டில் பி. ஆர். ஆல் இடிக்கப்பட்டது, இது பயணிகளால் தாழ்நிலை நிலையத்திற்கு குறுக்குவழியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, பயணிகளின் புகார்களைத் தொடர்ந்து, குறுக்குவழியை மீட்டெடுக்க ஒரு நடைபாதையை வழங்க பி. ஆர். கட்டாயப்படுத்தப்பட்டது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் உள்ள ஸ்டேஷன் சாலையின் கிழக்கே லூயிஸ் சாலை சுரங்கப்பாதை வரை உள்ள பாதை A22 சாலையால் நிவாரண சாலையாக எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது, இரண்டு சுரங்கப்பாதைகளும் திறக்கப்பட்டன. நிலையத்தின் சரக்கு முற்றப் பகுதியும் ஏ 22 க்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது ரயில்வே அணுகுமுறைக்கு இணையாக ஒரு பாதையை செதுக்கியது. ஒரு நாடகம் மற்றும் கலைப் பட்டறையாக அதைப் பாதுகாப்பதற்காக நிதி திரட்ட முயற்சித்த கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் சங்கத்தின் முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், 1976 ஆம் ஆண்டில் இடிக்கப்பட்ட என்ஜின் கொட்டகையை அகற்ற இது தேவைப்பட்டது. செயின்ட் மார்கரெட் லூபின் தளம் இப்போது இயற்கை பாதுகாப்பு முக்கியத்துவத்தின் ஒரு நியமிக்கப்பட்ட தளமாக உள்ளது, இது பல முதிர்ந்த மரங்களைக் கொண்ட இயற்கையான வனப்பகுதி மற்றும் வனவிலங்கு நடைபாதையாக வளர்ந்துள்ளது, மேலும் அதன் அணுகல் இல்லாததால், ஏராளமான பறவைகள் மற்றும் வனவிலங்குகளின் எண்ணிக்கையில் பெரும்பாலும் இடையூறு இல்லை. 10 ஜூலை 1979 அன்று மூன்று பாலங்கள் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் இடையேயான பிரிவு ஒரு பொது நடைபாதை மற்றும் சைக்கிள் பாதையாக திறக்கப்பட்டது, இது வொர்த் வே என்று அழைக்கப்படுகிறது. 2006 ஆம் ஆண்டில் மிட்-சுசெக்ஸ் மாவட்ட கவுன்சில் பாதையின் பாதையின் மீது கிழக்கு கிரின்ஸ்டெடுக்கு ஒரு நிவாரண சாலையை கொண்டு செல்லும் பாதையின் கீழ் ஒரு பரந்த கான்கிரீட் சுரங்கப்பாதையை கட்டும் யோசனையை முன்வைத்தது. இந்தத் திட்டம் 2007 ஆம் ஆண்டில் நிறுத்தப்பட்டது, அதன் மதிப்பிடப்பட்ட செலவுகள் 157 மில்லியன் பவுண்டுகள் (கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் வசிப்பிடத்திற்கு 60,000 பவுண்டுகளைக் குறிக்கும்) அதை சாத்தியமற்றதாக மாற்றியது. கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் உள்ள வொர்த் வேயுடன் இணைக்கும் "ஃபாரஸ்ட் வே", 1974 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட மற்றொரு பொது நடைபாதை மற்றும் சைக்கிள் பாதை, இது க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் வரை செல்கிறது. ஹார்ட்ஃபீல்ட் நிலையம் இப்போது குழந்தைகள் நாற்றங்கால் நிலையமாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. வித்யாம் நிலையம் இப்போது ஒரு தனியார் இல்லமாக உள்ளது. குரோம்பிரிட்ஜ் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மூடல் வரை குரோம்பிரிட்ஜ் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் வரையிலான பாதை 1985 வரை திறந்திருந்தது, இருப்பினும் அதன் பிந்தைய ஆண்டுகளில் பயணிகள் சேவைகள் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரல் மற்றும் எரிட்ஜ் ஆகியவற்றுடன் ஒற்றை வரி இணைப்பு வழியாக டோன்பிரிட்ஜ் இடையே ஒரு ஷட்டில் சேவையில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டன, இருப்பினும் நிலையத்தின் டிப்போ உக்ஃபீல்ட் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்-லண்டன் (கிழக்கு கிராய்டன் வழியாக) பாதைகளில் சேவைகளுக்கு ரோலிங் ஸ்டாக்கை வழங்கியது, அதாவது பகலில் காலியான பங்கு நிறைய நகர்வுகள் இருந்தன. பல தசாப்தங்களாக மொத்த முதலீட்டு பற்றாக்குறையைத் தொடர்ந்து, 1980 களின் முற்பகுதியில் பாதை மற்றும் சமிக்ஞையை மாற்ற வேண்டியிருந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில், அந்த நேரத்தில் டோன்பிரிட்ஜ் முதல் ஹேஸ்டிங்ஸ் லைன் வரை மேம்படுத்தப்பட்டு, க்ரோவ் சந்திப்பை அகற்ற திட்டமிட்டது, எரிட்ஜில் இருந்து சென்ட்ரல் ஸ்டேஷன் வரை பாதையை திறந்து வைப்பதற்கும், பணிகளை மேற்கொள்வதற்கும் ஏற்படும் செலவுகள், சுமார் 175,000 பவுண்டுகள், செலவை நியாயப்படுத்தவில்லை என்று முடிவு செய்தது. எனவே 1983 மே 16 முதல் இந்த பாதையை (க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் மற்றும் வெஸ்ட் ஸ்டேஷன் உட்பட) மூடுவதாக அது அறிவித்தது. இருப்பினும், ஆட்சேபனைகளைத் தொடர்ந்து இது ஒத்திவைக்கப்பட்டது. போக்குவரத்து இரப்பர் மாநில செயலாளர் இந்த முடிவை முத்திரையிட்டார் மற்றும் பயணிகள் சேவைகள் ஜூலை 6,1985 முதல் நிறுத்தப்பட்டன மற்றும் க்ரோவ் ஜான் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் வரையிலான பிரிவு முற்றிலும் மூடப்பட்டது. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் மற்றும் பிர்ச்ச்டென் ஜான் இடையேயான பிரிவு ஆகஸ்ட் 10 வரை வெற்று சரக்கு ரயில்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, அப்போது மேற்கு நிலையத்தில் உள்ள கிடங்கு மூடப்பட்டது. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் முதல் எரிட்ஜ் வரியை வாங்குவதற்கும் மீண்டும் திறப்பதற்கும் 1985 செப்டம்பர் 13 அன்று ஒரு தொண்டு சங்கம் உருவாக்கப்பட்டது. "டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் அண்ட் எரிட்ஜ் ரயில்வே பிரஷர்வேஷன் சொசைட்டி" (டி. டபிள்யூ. இ. ஆர். பி. எஸ்) என்று பெயரிடப்பட்ட இது, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் முதல் எரிட்ஜ் பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கான நீண்ட போராட்டத்தைத் தொடங்கியது. 1996 ஆம் ஆண்டில், இந்த குழு டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் முதல் பிர்ச்ச்டென் ஜான் வரையிலான பாதையை கையகப்படுத்தியது மற்றும் மேற்கு நிலையத்தின் என்ஜின் கொட்டகையில் தங்கள் தளத்தை நிறுவியது. டி. டபிள்யூ. இ. ஆர். பி. எஸ் பின்னர் டார்ட்ஃபோர்டில் உள்ள நார்த் டவுன்ஸ் ஸ்டீம் ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டு ஸ்பா வேலி ரயில்வேயாக மாறியது. 1980 களின் பிற்பகுதியில் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் பரோ கவுன்சில் இப்போது கைவிடப்பட்ட சரக்கு முற்றத்தின் இடத்தில் ஒரு பெரிய பல்பொருள் அங்காடி வளாகத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான திட்டமிடல் அனுமதியை வழங்கியபோது இந்த பிரச்சாரம் ஒரு பின்னடைவைப் பெற்றது. 1891 லோகோமோட்டிவ் கொட்டகை மற்றும் நிலைய கட்டிடம் பட்டியலிடப்பட்ட கட்டிடங்களாக பாதுகாக்கப்பட்டாலும், தளத்தின் மீதமுள்ள பகுதி சரக்கு கொட்டகை மற்றும் சிக்னல் பெட்டிகள் உட்பட அழிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், நிலைய கட்டிடம் மற்றும் என்ஜின் கொட்டகையை மீட்டெடுப்பதற்கு டெவலப்பர் பணம் செலுத்த வேண்டும் என்ற நிபந்தனைக்கு உட்பட்டு திட்டமிடல் அனுமதி வழங்கப்பட்டது. 1996 ஆம் ஆண்டில் நார்த் டவுன்ஸ் நீராவி ரயில்வே டார்ட்ஃபோர்டில் இருந்து ஸ்பா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அது காழ்ப்புணர்ச்சி சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது. இது லோகோமோட்டிவ் கொட்டகையில் ஒரு தளத்தை நிறுவியது, அதனுடன் ஒரு புதிய தளம் கட்டப்பட்டது, அங்கிருந்து டிசம்பர் 1996 இல் சுமார் அரை மைல் தூரத்திற்கு சேவைகள் இயங்கத் தொடங்கின. சேவைகள் ஆகஸ்ட் 1997 இல் க்ரூம்பிரிட்ஜ் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன மற்றும் ஹை ராக்ஸ் நிலையம் 1998 இல் திறக்கப்பட்டது. 2007 ஆம் ஆண்டில் ஸ்பா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே பாதை மீண்டும் திறக்கப்பட்ட பத்தாவது ஆண்டு நிறைவைக் குறித்தது, ஒவ்வொரு 15 நிமிடங்களுக்கும் ரயில்கள் வரும் அல்லது புறப்படும் ஒரு பரபரப்பான பரிமாற்ற நிலையமாக க்ரூம்ப்ரிட்ஜை மாற்றியது. இந்த நிகழ்விலிருந்து திரட்டப்பட்ட நிதி, எரிட்ஜில் உள்ள உக்ஃபீல்ட் பிரதான பாதைக்கு நீட்டிப்பதற்காக 500,000 பவுண்டுகளை திரட்டுவதற்கான "ரிட்டர்ன் டு எரிட்ஜ்" முறையீட்டிற்கு சென்றது. பாரம்பரிய ரயில்வே 2011 ஆம் ஆண்டில் எரிட்ஜுக்கு பாதையை திறந்தது. போக்குவரத்து முன்னுரிமைகள் மிட் சசெக்ஸ் மாவட்ட கவுன்சில் ஒரு பகுதி செயல் திட்டத்தை ஒன்றாக இணைப்பதற்கு முன்பு ஒரு பூர்வாங்க ஆய்வை மேற்கொண்டபோது, அது பொதுப் போக்குவரத்து குறித்து ஒரு விசாரணையை நடத்தியது, இது சில சுவாரஸ்யமான முடிவுகளை அளித்தது. 1, 000 க்கும் மேற்பட்ட உள்ளூர் குடியிருப்பாளர்களின் கணக்கெடுப்பின் அடிப்படையில், கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட்டில் பொதுப் போக்குவரத்து வசதிகள் போதுமானதாக இல்லை என்று பெரும்பாலானோர் உணர்ந்ததாக கவுன்சில் ஒப்புக் கொண்டது. பிரத்யேக பேருந்து பாதைகள் மற்றும் அடிக்கடி ரயில் சேவைகளை அறிமுகப்படுத்த உள்ளூர்வாசிகள் அழைப்பு விடுத்தனர்; காட்விக் விமான நிலையத்திற்கு எளிதாக அணுகுவதற்காக மூன்று பாலங்களுக்கான இணைப்பை மீண்டும் நிறுவ வேண்டும் என்று சிலர் அழைப்பு விடுத்தனர், மேலும் ஃபாரஸ்ட் ரோ மற்றும் உக்ஃபீல்டுக்கான மற்றொரு இணைப்புடன். இந்த பரிந்துரைகளுக்கு பதிலளித்த கவுன்சில், "வர்த் வே வழியாக பொதுப் போக்குவரத்து சேவைகளை மீண்டும் நிறுவுவது மிகவும் பொதுவான ஆலோசனையாக இருந்தபோதிலும்", அந்த நடைபாதையில் ஒரு நிவாரண சாலையாக மட்டுமே அது பரிசீலிக்கும் போக்குவரத்து வழி என்று குறிப்பிட்டது. மேலே குறிப்பிட்டபடி, இந்த பரிந்துரை உள்ளூர் மக்களிடையே சீற்றத்தைத் தூண்டியது மற்றும் திரும்பப் பெறப்பட்டது. ஆயினும்கூட, கவுன்சில் மற்ற பொது போக்குவரத்து பரிந்துரைகளை மறுத்தது. டிராம்கள் பொருத்தமற்றவை, ஏனெனில் அவை "பொதுவாக ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதிக்குள் தோற்றம் மற்றும் இடங்கள் அடங்கியுள்ள நகர்ப்புற பிரச்சினைகளைத் தீர்க்கப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன" என்று அது வாதிட்டது. ஒரு புதிய ரயில் பாதையைப் பொறுத்தவரை, இது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி இருந்ததுஃ "லண்டனுக்கான ரயில் சேவைகளில் மேம்பாடுகள் சமீபத்தில் தெற்கு ரயில்வேயால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் குறுகிய காலத்தில் மேலும் சேவை மேம்பாடுகளை அடைய முடியும் என்பது சந்தேகமே". ஜூலை 25,2007 அன்று கிழக்கு கிரின்ஸ்டெடின் மேற்கு மற்றும் தென்மேற்கில் 2,500 வீடுகளின் கலப்பு வளர்ச்சி கட்டப்படும் என்று கவுன்சில் ஒப்புக் கொண்டது. இந்த வளர்ச்சியை எளிதாக்குவதற்காக ஒரு "விரிவான போக்குவரத்து தொகுப்பு" ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, இது ஏ264 முதல் ஏ22 வரை நிவாரண சாலையை உள்ளடக்கியது. ரயில் இணைப்புகள் குறித்து எந்த குறிப்பும் கொடுக்கப்படவில்லை. எதிர்காலம் மற்றும் ரயில்வே பாதுகாப்பு இந்தப் பிரிவை மீண்டும் திறக்க முடிவு எடுக்கப்பட்டால், அதன் அசல் போக்கைத் தொடர்ந்து வரும் பாதையின் வழியில் நிற்கும் முக்கிய தடைகள், அது மூடப்பட்டதிலிருந்து இந்த பாதையில் ஏற்பட்டுள்ள முன்னேற்றங்களாகும். ஃபாரஸ்ட் ரோவில், ஒரு தீயணைப்பு நிலையம், சமூக மையம் மற்றும் பிற தொழில்துறை அலகுகள் அந்த இடத்தில் கட்டப்பட்டுள்ளன, கிரெஞ்ச் சாலை நிலையம் தட்டையானது மற்றும் வீட்டுவசதி மற்றும் கடைகளுடன் மறுவடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. டாக்டர் பீச்சிங்கின் நினைவாக "பீச்சிங் வே" என்று பெயரிடப்பட்ட கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் ஏ22 புறவழிச்சாலை, தடப்பாதையின் ஒரு மைல் தூரத்தை எடுத்துள்ளது மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் உயர்மட்ட நிலையம் இடிக்கப்பட்டுள்ளது. எம்23 மோட்டார் பாதை ரோஃபாண்டில் உள்ள தண்டவாளத்தின் குறுக்கே செல்கிறது. மூன்று பாலங்களில் பிரைட்டன் மெயின் லைனுடன் பழைய சந்திப்பின் இடத்தில் ஒரு பேனல் சிக்னல் பாக்ஸ் கட்டப்பட்டுள்ளது. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில், அசல் வெஸ்ட் ஸ்டேஷன் இருந்தபோதிலும் (இப்போது ஒரு அமெரிக்க பாணி உணவகம்), ஒரு பெரிய பல்பொருள் அங்காடி, பெட்ரோல் நிலையம் மற்றும் வீட்டு மேம்பாட்டு கடை இப்போது பழைய சரக்கு முற்றத்தின் இடத்தில் அமர்ந்துள்ளன. பல்பொருள் அங்காடி டெலிவரி யார்டும் ஒரு கோச் பூங்காவும் அசல் பாதையை தடுக்கின்றன. மேலும் காண்க பிரிட்டனில் மூடப்பட்ட ரயில் நிலையங்களின் பட்டியல் மேற்கத்திய சசெக்ஸில் கிழக்கு சசெக்ஸில் ரயில் போக்குவரத்து மேற்கத்திய சசெக்ஸில் ரயில் போக்குவரத்து இங்கிலாந்தில் கென்ட் பீச்சிங்கில் ரயில் போக்குவரத்து மூடப்பட்டது 1855 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே கோடுகள் இங்கிலாந்தில் தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் லண்டன், பிரைட்டன் மற்றும் தென் கடற்கரை ரயில்வே கோடுகள் 1967 இல் மூடப்பட்டன இங்கிலாந்தில் 1855 நிறுவனங்கள் 1967 இல் இங்கிலாந்தில் ஸ்தாபனங்கள் கலைக்கப்பட்டன