Surabaya Dock of 14,000 tons
14, 000 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறை ஒரு மிதக்கும் உலர் கப்பல்துறை ஆகும், இது 1916 முதல் குறைந்தது 1950 களின் பிற்பகுதி வரை டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகள் மற்றும் இந்தோனேசியாவில் சேவை செய்தது. டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளுக்கான ஒரு பெரிய மிதக்கும் உலர் துறைமுகம் 1900 ஆம் ஆண்டில், டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் மூன்று மிதக்கும் உலர் துறைமுகங்கள் இருந்தன. சுரபாயாவில் நிறுத்தப்பட்ட 5,000 டன் எடை கொண்ட ஒன்ரஸ்ட் கப்பல்துறை மிகப்பெரிய கப்பல்துறை ஆகும். பட்டாவியாவின் தஞ்சங் பிரியோகில் 4,000 டன் எடை கொண்ட தஞ்சங் பிரியக் கப்பல்துறை ஒப்பீட்டளவில் புதிய உலர் கப்பல்துறை ஆகும். 3, 000 டன் எடையுள்ள பழைய ஒன்ரஸ்ட் கப்பல்துறை, தீவுக்கூட்டத்தின் மேற்கு முனையில் உள்ள சபாங்கில் நிறுத்தப்பட்டது. ஜாவாவில் உள்ள இரண்டு உலர் துறைமுகங்கள் தீவுக்கு வருகை தரும் பெரும்பாலான கப்பல்களுக்கு சேவை செய்ய முடியும். டச்சுக் கடற்படையிடம் இருந்த அனைத்துக் கப்பல்களையும் அவர்கள் தூக்கிச் செல்லும் திறன் கொண்டிருந்தனர், மேலும் எதிர்காலத்தில் கடற்படை வாங்கும் கப்பல்களையும் அவர்களால் தூக்கிச் செல்ல முடியும் என்று கருதப்பட்டது. 5, 000 டன் கொண்ட ஒன்ரஸ்ட் கப்பல்துறை 1880 ஆம் ஆண்டில் ஒன்ரஸ்ட் தீவில் பணியமர்த்தப்பட்டு நிறுத்தப்பட்டது. 1883 ஆம் ஆண்டில், அவர் 5,400 டன் இடப்பெயர்ச்சியை எடுத்தார். 1884 செப்டம்பரில் கோனிங் டெர் நெடெர்லாண்டன் மீண்டும் கப்பல்துறையில் பதிவு செய்யப்பட்டது. அதன்பிறகு, கப்பல்துறை 5,683 டன் ரஷ்ய கவச கப்பல் கப்பல்களையும், 6,234 டன் சரக்குகளை இறக்கிய பிறகும் ஏற்றியது. 5, 000 டன் கொண்ட ஆன்ரஸ்ட் கப்பல்துறை அனைத்து டச்சு போர்க்கப்பல்களையும் சில பெரிய கப்பல்களையும் கூட கையாள முடியும் என்பது நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. 1886 ஆம் ஆண்டில் உலர் துறைமுகம் சுரபாயாவுக்கு மீண்டும் நிறுவப்பட்டது. 1903 ஆம் ஆண்டில், புதிய 5,002 டன் இடப்பெயர்ச்சி வந்தபோது, 5,000 டன் ஆன்ரஸ்ட் கப்பல்துறையால் அதை உயர்த்த முடியவில்லை! உலர் கப்பல்துறையின் அதிகாரப்பூர்வ திறன் 4,800 டன்களிலிருந்து 4,500 டன்களாக திரும்பியதாக அறியப்பட்டாலும், மேற்கூறியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு இது இன்னும் ஆச்சரியமாக இருந்தது. இதற்கிடையில், 7,000 டன் கொண்ட ஒரு புதிய உலர் கப்பல்துறைக்கான திட்டங்கள் இருந்தன. கடற்படை மற்றும் காலனிகளுக்கான அமைச்சகங்களுக்கிடையேயான ஆலோசனைகளுக்குப் பிறகு, இண்டீஸில் உலர் கப்பல்துறை வசதிகளுக்கான ஆணையம் ஜனவரி 1904 இல் நியமிக்கப்பட்டது. உறுப்பினர்கள்ஃ ஓய்வுபெற்ற வி. ஏ. என். மேக் லியோட், சுரபாயாவில் உள்ள கடல் ஸ்தாபனத்தின் ஓய்வுபெற்ற தலைமை பொறியாளர் சீபர்ஸ், ஆம்ஸ்டர்டாம்ஷே ட்ரூக்டோக் மாட்ச்சாப்பிஜின் திரு. டபிள்யூ. ஃபெனெங்கா, கடற்படை கப்பல் கட்டுமான பொறியாளர் வான் வீன் மற்றும் செயலாளர் லெப்டினன்ட் ஷூன்ஹோவன். இந்த ஆணையம் 1904 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டது. டிசம்பர் 1904 இல், ஒரு டச்சு எம். பி. சுரபாயாவுக்கு ஒரு புதிய உலர் துறைமுகம் குறித்து கடற்படை அமைச்சரிடம் கேட்டார். சிங்கப்பூரில் கப்பல்துறைக்கான செலவையும், இந்த விஷயத்தில் சுதந்திரத்தின் தேவையையும் அவர் குறிப்பிட்டார், ஆனால் எதுவும் பெரிதாக நடக்கவில்லை. 1903 ஆம் ஆண்டில், பட்டாவியாவில் உள்ள ட்ரூக்டோக் மாட்ச்சாப்பிஜ் டாண்ட்ஜோங் பிரியோக் மிகவும் பிஸியாக இருந்தது. 4, 000 டன் கொண்ட அதன் வணிக தஞ்சங் பிரியோக் கப்பல்துறையில் அதிக வேலை இருந்ததால், சில பராமரிப்புகள் ஒத்திவைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. 1905 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் 2,000 டன் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட கப்பல்களுக்கு சேவை செய்யக்கூடிய காப்புரிமை சீட்டை அமைக்க அனுமதி பெற்றது, இது பட்டாவியாவில் தவறாமல் நிறுத்தப்படும் பெரும்பாலான கப்பல்களுக்கு போதுமானதாக இருந்தது. சுரபயா சுரபாயாவில் உள்ள தஞ்சங் பேராக் துறைமுகம் ஜாவாவின் வணிக மையமாக இருந்தது, உட்புறத்துடன் நல்ல இணைப்புகளுடன். பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில், இது சுரபாயாவில் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளின் முக்கிய டச்சு கடற்படைத் தளத்தை நிறுவ வழிவகுத்தது. இதற்கிடையில், சுரபயா துறைமுகம் பாதுகாப்பாக கடற்கரையில் நங்கூரமிட ஒரு இடத்தைத் தவிர வேறில்லை. இதன் பொருள் என்னவென்றால், சரக்குகளை படகுகள் வழியாக கப்பல்களுக்கு ஏற்ற வேண்டியிருந்தது, இது சுரபாயாவை அழைப்பதற்கான செலவை கணிசமாக உயர்த்தியது. 1909 ஆம் ஆண்டில், டச்சு அரசாங்கம் தஞ்சங் பெராக் துறைமுகம் (டச்சுஃ டான்ஜோங் பெராக்) என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நவீன துறைமுகத்தின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது. சுரபாயாவில் உலர் கப்பல்துறை வசதியை நிர்வகிப்பதற்காக 1910 செப்டம்பர் 22 அன்று ட்ரூக்டோக் மாட்ச்சாப்பிஜ் சோரபாஜா (டி. எம். எஸ்) நிறுவப்பட்டது. இது 3,500 டன் சுரபயா கப்பல்துறைக்கு ஆர்டர் செய்தது, இது 1912 இல் வரும். ஒரு பெரிய இரட்டை பயன்பாட்டு உலர் கப்பல்துறை ஜனவரி 1,1910 அன்று, 5,000 டன் கொண்ட ஆன்ரஸ்ட் கப்பல்துறை இன்னும் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் மிகப்பெரிய உலர் கப்பல்துறையாக இருந்தது. சாதாரண சூழ்நிலைகளில், 1909 மார்ச் 15 அன்று ஏவப்பட்ட கவச கப்பல் கப்பலை உயர்த்தும் அளவுக்கு அது பெரியதாக இருக்காது. இருப்பினும், டி செவன் ப்ரோவின்சியன் 6,530 டன்களை இடம்பெயர்ந்ததால், 5,000 டன் ஆன்ரஸ்ட் கப்பல்துறைக்கு மிகவும் பெரியதாக இருந்ததால், அவருக்கு 14,000 டன் உலர் கப்பல்துறை தேவை என்று அர்த்தமல்ல, அதாவது. அவளை உயர்த்துவதற்குத் தேவையான அளவை விட இரண்டு மடங்கு அதிகம். சற்று பெரிய கப்பல்களை வாங்குவதற்கான யோசனைகள் இருந்தன, ஆனால் இவை வடிவமைப்பு கட்டத்திற்கு கூட வரவில்லை. பின்னர் போர்க்கப்பல்களுக்கான திட்டங்கள் 14,000 டன் உலர் கப்பல்துறைக்கு மிகவும் அகலமாகவும் உயரமாகவும் இருந்த கப்பல்களுக்கு வழிவகுத்திருக்கும். நடைமுறையில் உலர் கப்பல்துறையின் அளவு பற்றிய விளக்கம் நேரடியானது. ஜூன் 1910 இல், பிரின்சஸ் ஜூலியானா என்ற நீளமான கடல் கப்பல் மற்றும் 12,190 டன் இடப்பெயர்ச்சி தொடங்கப்பட்டது. அதுவரை நெதர்லாந்தில் கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய கப்பல் இதுவாகும். நெதர்லாந்து மற்றும் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளுக்கு இடையிலான முக்கிய கப்பல் பாதையான நெதர்லாந்து கோட்டின் கப்பலாகவும் அவர் இருந்தார். அவளைத் தொடர்ந்து விரைவில் கொனிங்கின் டெர் நெடெர்லாண்டன் என்ற சகோதரி கப்பல் வந்தது. இந்த பெரிய கப்பல்களின் தோற்றத்தை டச்சு அரசாங்கத்தால் புறக்கணிக்க முடியவில்லை. இந்த கப்பல்கள் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் பொருத்தமான பழுதுபார்க்கும் வசதியை நம்ப முடியாவிட்டால், அவற்றின் உரிமையாளர்கள் சிங்கப்பூரின் சிறந்த துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்த விரும்பலாம். சுருக்கமாகஃ 14,000 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறை கடற்படை மற்றும் வணிகக் கப்பல்களின் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு உலர் கப்பல்துறை ஆகும். இறுதியில் வணிகக் கப்பல்களின் அளவு புதிய சுரபயா உலர் துறைமுகத்தின் அளவைப் பொறுத்தவரை தீர்க்கமானதாக இருந்தது. சுரபயா துறைமுகத்திற்கான திட்டங்களுடன் இது கலக்கப்பட்டதால் இது மிகவும் பெரியதாக மாறியது. 1903 ஆம் ஆண்டில், புதிய உலர் கப்பல்துறை 7,000 டன் உலர் கப்பல்துறையாக மாறும். 1907 ஆம் ஆண்டில் சுரபாயாவுக்கான அணுகுமுறைகளை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வது பற்றியும், உலர் கப்பல்துறையின் திறன் முன்பு நினைத்ததை விட பெரியதாக மாற வேண்டும் என்றும் பேசப்பட்டது. நவம்பர் 1910 இல், காலனிகளுக்கான அமைச்சர் ஜான் ஹென்ட்ரிக் டி வால் மாலேஃபிட் 120 மீ நீளம் மற்றும் 12,000 டன் லிப்ட் திறன் கொண்ட உலர் கப்பல்துறைக்கான வடிவமைப்பை முன்வைத்தார், ஆனால் அதற்குள் எம். பி. நெதர்லாந்து கோடு மற்றும் பிற கப்பல்கள் பெரியதாக இருந்ததால் ஒரு பெரிய கப்பல்துறை தேவைப்பட்டது (மேலே பிரின்சஸ் ஜூலியானாவைப் பார்க்கவும்). 1910 டிசம்பரில், மந்திரி டி வால் மாலேஃபிட் பின்னர் உலர் கப்பல்துறையின் வகை மற்றும் அளவை தீர்மானிக்க ஒரு ஆணையத்தை நியமித்தார். இதற்கிடையில் கிழக்கிந்திய தீவுகள் மூரிங் இடம் (கடற்படைத் தளம் அல்லது சுரபாயாவின் புதிய துறைமுகம்) மற்றும் உலர் கப்பல்துறையை நிர்வகிப்பதற்கான திட்டங்களை உருவாக்க வேண்டும். இதுவரை கற்பனை செய்ததை விட மிகவும் விலையுயர்ந்த ஒன்றை ஆணையம் பரிந்துரைத்தால், அமைச்சர் மீண்டும் பிரதிநிதிகள் சபைக்கு வருவார். இந்த ஆணையத்தில் ரோட்டர்டாமின் பொதுப்பணிகளின் முன்னாள் இயக்குனர் திரு டி ஜாங் (தலைவர்); நெடெர்லாண்ட் லைன் குழுவின் உறுப்பினரான ஜேஆர் ஆப் டென் நூர்ட்; டச்சு கப்பல் கட்டும் தொழில்துறையின் சங்கத்தின் தலைவரான டி. கோய்கூப்; நெடெர்லாண்ட்ஸ் ஃபேப்ரிக் வான் வெர்க்டூஜென் என் ஸ்பூர்வெக் மெட்டீரியலின் தலைமை பொறியாளர் திரு க்ளூஸ்; ஆம்ஸ்டர்டாம்ஸ் ட்ரூக்டோக் மாட்ச்சாப்பிஜின் மேலாளர் ஃபெனெங்கா; ராட்டர்டாம் பொதுப்பணிகளின் மேலாளர் திரு சி. நோபல் மற்றும் தஞ்சங் பெராக்கின் வருங்கால மேலாளர் லெப்டினன்ட் கேப்டன் அம்ப்க்ரோவ் மற்றும் தலைமை இயந்திரம் திரு வான் பீக் ஆகியோர் அடங்குவர். இதற்கிடையில் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளுக்கான 1911 வரவுசெலவுத் திட்டத்தில் உலர் கப்பல்துறைக்கான 500,000 கில்டர்கள் வைக்கப்பட்டன. கட்டுமானம் மற்றும் பண்புகள் வரிசைப்படுத்துதல் மற்றும் கட்டுமானம் 14,000 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறையின் ஒட்டுமொத்த வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் டபிள்யூ. ஃபெனெங்காவால் வழிநடத்தப்பட்டது. மே 1911 இல், காலனிகளின் அமைச்சகத்தின் சார்பாக கட்டுமானப் பணிகள் டெண்டர் செய்யப்பட்டன. இது 'போல்ட் செக்ஷனல்' வகையின் சுய-டாக்கிங் உலர் கப்பல்துறையாக இருக்க வேண்டும். கிட்டத்தட்ட சம நீளமுள்ள மூன்று பிரிவுகளும் கப்பல்துறையின் முழு விவரத்திலும் இணைக்கப்பட வேண்டும். நீளம் 140 மீட்டராகவும், உள்ளே 25 மீட்டராகவும், வெளியே 35 மீட்டராகவும் இருக்க வேண்டும். தண்ணீருக்கு மேலே உள்ள பக்கங்கள் 116 மீட்டராகவும் இருக்க வேண்டும். இவை பாண்டூன் டெக்கிலிருந்து 10 மீட்டர் உயரத்திலும், பாண்டூன் டெக்கில் 4.5 மீட்டர் அகலத்திலும், மேலே 2.8 மீட்டர் அகலத்திலும் இருந்தன. பாண்டூன்கள் மையத்தில் 4.6 மீட்டர் ஆழத்தில் இருந்தன. உலர் கப்பல்துறை மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும். இது 14,000 டன் இடப்பெயர்ச்சி மற்றும் 7.5 மீட்டர் வரைவு கொண்ட ஒரு கப்பலை நான்கு மணி நேரத்தில் உயர்த்த முடியும். அது கட்டப்பட்ட இடத்தில் டெலிவரி செய்யப்பட்டு சோதிக்கப்படும், மேலும் சுரபாயாவுக்கு இழுத்துச் செல்லப்படும். டெலிவரி தேதி ஜூன் 1912 இல் இருக்கும். இந்த டெண்டரை ஆம்ஸ்டர்டாமில் உள்ள நெடெர்லாண்ட்ஷ் ஷீப்ஸ்பௌவ் மாட்ச்சாப்பிஜ் வென்றது. 12, 000 டன் எடை கொண்ட ஜூலியானா கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல்துறைக் கப்பல ஜூலியானா கப்பல்துறை ஐஜேயின் வடக்குக் கரையில் ஒரு சிறப்பு கட்டுமானத் தளத்தில் கட்டப்பட்டது. அவரது பரிமாணங்களுடன், அவர் என். எஸ். எம் இன் கப்பல் கட்டும் தளத்திலிருந்து ஐ. ஜே ஐ அடைய முடியவில்லை, ஏனெனில் ஊஸ்டர்டாக் பூட்டு மிகவும் குறுகியது. அவர் ஆம்ஸ்டர்டாம்ஷே ட்ரூக்டோக் மாட்ச்சாப்பிஜுக்காக உருவாக்கப்பட்டதால், திறந்த கடலை அடைவதைப் பொறுத்தவரை அவரது பரிமாணங்கள் ஒரு பொருட்டல்ல. அவள் நேரடி அருகிலேயே பயன்படுத்தப்படுவார். 14, 000 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறைக்கான அதே கட்டுமான தளத்தைப் பயன்படுத்துவது சாத்தியமில்லை. திறந்த கடலை அடைய, அவர் 17.5 மீட்டர் அகலமுள்ள ஒரான்ஜே பூட்டுகள் அல்லது ஐஜ்முய்டன் பூட்டுகளின் 25 மீட்டர் அகலமுள்ள நடுத்தர பூட்டைக் கடக்க வேண்டும். ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து வட கடலுக்கு இவ்வளவு பரந்த உலர் கப்பல்துறையை கொண்டு செல்வதற்கான ஒரே மாற்று, அதை சூய்டெர்ஸி ஆற்றின் மீது இழுத்துச் செல்வதாகும். எனவே ஓராஞ்சே பூட்டுகளுக்கு கிழக்கே ஷெல்லிங்வூட் அருகே ஒரு சிறப்பு கட்டுமான தளம் கட்டப்பட்டது. கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு, உலர் கப்பல்துறையின் பெரிய எடையையும், கட்டுமானத்திற்குத் தேவையான கிரேன்கள் மற்றும் இயந்திரங்களின் எடையையும் ஆதரிப்பதற்கான அடித்தளமாக 1,200 குவியல்கள் தரையில் செலுத்தப்பட்டன. ஒளி மற்றும் ஓட்டுநர் கருவிகளுக்கான தளத்திற்கு சக்தியை வழங்க டைனமோவுடன் ஒரு நீராவி இயந்திரம் அமைக்கப்பட்டது. நியூமேடிக் துளையிடுதல் மற்றும் ரிவேட்டிங்கிற்காக ஒரு உயர் அழுத்த நீராவி அமுக்கி கொண்டு வரப்பட்டது, சிராய்ப்பு வெடிப்புக்காக ஒரு குறைந்த அழுத்த நீராவி அமுக்கி கொண்டு வரப்பட்டது. இரண்டு பெரிய கேன்ட்ரி கிரேன்களும், சேமிப்பு, மதிய உணவு அறை போன்றவற்றுக்கான தற்காலிக கட்டிடங்களும் அமைக்கப்பட்டன. சிறப்பியல்புகள் 14,000 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறை 'போல்ட் செய்யப்பட்ட பிரிவு' வகையைச் சேர்ந்தது, மேலும் இது சீமென்ஸ் மார்ட்டின் எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்பட்டது. அதன் மூன்று பிரிவுகளை பிரிக்க முடியும், எனவே ஒரு பகுதியை மற்ற இரண்டு பகுதிகளால் பராமரிப்புக்காக உயர்த்த முடியும். இந்த பிரிவுகள் போல்ட், ரிவேட் மற்றும் ரப்பர் லைனிங் மூலம் திடமாக இணைக்கப்பட்டிருந்தன. இது கூடுதல் வலுவூட்டப்பட்ட இணைப்பு பெட்டிகளில் செய்யப்பட்டது. இது சுய கப்பல்துறையை ஒரு கடினமான செயல்முறையாக மாற்றியது, இதனால் உலர் கப்பல்துறை சிறிது நேரம் கிடைக்கவில்லை. போல்ட் செய்யப்பட்ட பிரிவு வகை முந்தைய பாண்டூன் கப்பல்துறையை விட மேம்பட்டது, எ. கா. 4, 000 டன் எடை கொண்ட தஞ்சங் பிரியக் கப்பல்துறை, ஒரே துண்டில் பக்கங்களைக் கொண்டிருந்தது. பாண்டூன் கப்பல்துறை சுய-கப்பல்துறை ஆகும், ஏனெனில் பாண்டூன்களை அதன் கீழ் இருந்து பராமரிப்புக்காக வெளியே எடுக்க முடியும், அதே நேரத்தில் அவை மற்றவர்களால் மாற்றப்பட்டன. இது கப்பல்துறைக்கு நடைமுறையில் எந்த நேரத்தையும் வழங்கவில்லை. போல்ட் செய்யப்பட்ட பிரிவு வகை அதிக விறைப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருந்தது, கப்பல்களை சமமாக உயர்த்துவதன் நன்மை. மற்றொரு பராமரிப்பு அம்சம் பிட்மினஸ் பற்சிப்பி பூச்சு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது 3,500 டன் சுரபயா கப்பல்துறைக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது வெளிப்புறத்தில் உள்ள நீர்வழி வரை பயன்படுத்தப்பட்டது, ஒட்டுமொத்தமாக உள்ளே பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் உலர்ந்த கப்பல்துறையை அரிப்பிலிருந்து பாதுகாத்தது. ஸ்காட்லாந்தின் டண்டியைச் சேர்ந்த வில்லியம் பிரிக்ஸ் & சன்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் இந்த பூச்சு வழங்கப்பட்டது. 1921 ஆம் ஆண்டில் முதல் சுய கப்பல்துறை போது பூச்சு மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்று நிரூபிக்கப்பட்டது. மேல்புறத்தில் சிறிய பயோஃபோலிங் இருந்தது. அதில் பெரும்பாலானவை எளிதில் அகற்றப்பட்ட கடற்பாசி ஆகும். கடற்பாசி இடையே, பல சிப்பிகள் தங்களைத் தாங்களே மேலோடு இணைத்துக் கொண்டன. பூச்சு சேதமடைந்த இடங்களில், சூரிய ஒளி அல்லது மூளையதிர்ச்சியால், இந்த சிப்பிகள் மேலோட்டத்தில் ஆழமான குழிகளை ஏற்படுத்தியிருந்தன. ஒவ்வொரு பிரிவிலும் சுமார் 400-500 குழிகள் இருந்தன. இவை வெல்டிங் மூலம் மூடப்பட்டன. தட்டுகளை மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை. உலர் கப்பல்துறை நீளமாக இருந்தது. பீம் என்பது பாண்டூன் மட்டத்தில் பக்கங்கள் அகலமாகவும், மேலே அகலமாகவும் இருந்தன. பாண்டூனின் பிடிப்பின் ஆழம் பக்கங்களில் இருந்து மையம் வரை இருந்தது. பக்கங்களின் மொத்த உயரம் இருந்தது. அந்த நேரத்தில் அதிகபட்ச வரைவு இருந்தது. டச்சு கப்பல் கட்டுபவர்கள் பெரும்பாலும் அளவீடுகளுக்கு ஆங்கில கால்களைப் பயன்படுத்தினர். மூன்று பாண்டூன்கள் ஒவ்வொன்றும் மூன்று பக்கவாட்டு பல்க் ஹெட்களால் பிரிக்கப்பட்டன. மொத்த இணைக்கப்பட்ட பாண்டூனில் இரண்டு பிரிவு முடிவுகளுக்கு கூடுதலாக எட்டு குறுக்குவெட்டு பல்க் ஹெட்களும் இருந்தன. இந்த வழியில் பாண்டூன் 4 முறை 11 (மொத்தம் 44) நீர் இறுக்கமான பெட்டிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது. முக்கிய பிரேம்கள் தனித்தனியாக வைக்கப்பட்டிருந்தன. இடையில், இலகுவான பிரேம்கள் ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டிருந்தன. பாண்டூன் தொகுதிகளுக்குக் கீழே கூடுதல் வலுவூட்டல்களைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் கப்பல்துறையின் மற்ற பிரிவுகள் சுய-டாக்கிங் போது இருக்கும். பம்புகள் நான்கு மணி நேரத்தில் ஏற்றப்பட்ட உலர் கப்பல்துறையை உயர்த்த முடிந்தது. ஒவ்வொரு பிரிவிலும் விட்டம் கொண்ட ஒரு முக்கிய மையவிலக்கு பம்ப் இருந்தது, முடிந்தவரை குறைவாக வைக்கப்பட்டது. ஒவ்வொன்றும் செங்குத்து தண்டு கொண்ட 140 ஹெச்பி மின்சார மோட்டாரால் இயக்கப்படுகின்றன. இந்த மோட்டார்கள் உலர் கப்பல்துறையின் பக்கங்களின் மேல் தேக்கு வீடுகளில் வைக்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு பிரிவிலும் ஒரு சிறிய மையவிலக்கு பம்ப் இருந்தது, இது ஒரு பில்ஜ் பம்பாக செயல்பட்டது, மேலும் அதே வழியில் இயக்கப்படுகிறது. கரையிலிருந்து மின்சாரம் வழங்கப்படும். உலர் கப்பல்துறை ஒரு மைய இயக்க அறையிலிருந்து கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, அங்கிருந்து விசையியக்கக் குழாய்கள், வால்வுகள் மற்றும் கேட் வால்வுகள் இயக்கப்படலாம். ஒரு மேசையில் 44 நீர் இறுக்கமான பெட்டிகளின் கேட் வால்வுகளின் மின்சார-நியூமேடிக் செயல்பாட்டிற்கான கட்டுப்பாடுகள் இருந்தன. இரண்டாவது மேசையில் 48 நியூமேட்டிக் முறையில் இயக்கப்படும் பார்வை கண்ணாடிகள் இருந்தன, அவை இந்த ஒவ்வொரு பெட்டிகளிலும் உள்ள நீர் மட்டத்தையும், உலர்ந்த கப்பல்துறையின் நான்கு பக்கங்களுக்கும் வெளியே உள்ள நீர் மட்டத்தையும் காட்டின. ஆபரேஷன் ரூமில் மோட்டார் ஹவுஸ்களுடன் தொலைபேசி இணைப்பு இருந்தது. சிறப்பு பாகங்கள் கட்டுமானத்திற்காக என்எஸ்எம் மற்ற உற்பத்தியாளர்களுடன் துணை ஒப்பந்தம் செய்திருந்ததுஃ பம்புகளுக்காக உட்ரெச்ச்டில் இருந்து லூயிஸ் ஸ்மல்டர்ஸ் & கோ. உடன்; மின்சார மோட்டார்களுக்காக ஸ்லிக்கர்வரில் எலக்ட்ரோடெக்னிஷ் இண்டஸ்ட்ரி வி/எச் வில்லெம் ஸ்மித் & கோ. உடன்; மின் நிறுவலுக்காக ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து ஃபர்மா க்ரோனிவெல்ட், வான் டெர் போல் & கோ. உடன்; (மின்சாரத்தால் இயங்கும்) கேப்ஸ்டான்களுக்கான ஹார்லெம்ஷ் மெஷின்ஃபேப்ரிக் வி/எச் கெப்ரோடர்ஸ் ஃபிகியுடன்; மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அட்டவணைகள் மற்றும் பார்வை கண்ணாடிகளுக்காக உட்ரெச்ச்டில் இருந்து ஃபிர்மா எச். ஓலண்டுடன். சுரபயா ஏவுகணை 14,000 டன் எடை கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறை 1913 ஜூன் 7 அன்று தொடங்கப்பட்டது. அதிக அலைகளில் ஏவுவதற்காக பிற்பகல் 2 மணிக்கு நேரம் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. இந்த வெளியீடு ஒரு முக்கியமான சந்தர்ப்பமாக இருந்தது. காலை 11 மணிக்கு சலூன் மோட்டார் படகு அல்க்மார் பல உயர்மட்ட விருந்தினர்களுடன் டி ரூய்டர் குவே (சென்ட்ரல் ஸ்டேஷனுக்கு அருகிலுள்ள ஐஜேவின் தெற்குக் கரை) இலிருந்து புறப்பட்டது. அவை பின்வருமாறுஃ காலனிகளுக்கான அமைச்சர் ஜே. எச். டி வால் மாலேஃபிட்; நீர்வளத்துறை அமைச்சர் எல். ஆர். எச். ரெகவுட்; ஜே. ஜி. ஸ்டால் மற்றும் எல். ஏ. சால்வெர்டா டி கிரேவ், இரு துறைகளின் பொதுச்செயலாளர்; ஆலோசனைக் குழுவின் டி ஜாங் மற்றும் க்ளூஸ்; ஜே. டி. கிரெமர், தலைவர் மற்றும் எல். பி. டி. என்எஸ்எம் மேற்பார்வைக் குழுவின் மூன்று உறுப்பினர்களான ஆப் டென் நூர்ட் மற்றும் ஜே. சி. ஜான்சன்; என்எஸ்எம் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி டி. கோய்ட்கூப் மற்றும் என்எஸ்எம் துணைத் தலைவர் எச். கோய்கூப். விருந்தினர்கள் சுற்றிலும் காட்டப்பட்டு, ஒரு பக்க படிகளில் ஏறினர். வருகைக்குப் பிறகு விருந்தினர்கள் அல்க்மாரில் மதிய உணவிற்காக திரும்பினர். தெற்குக் கரைக்கு திரும்பிய பிறகு, வேறு சிலர் ஏவுதலைப் பார்க்க விரும்புவதைக் கண்டனர், எனவே அல்க்மார் பின்னர் ஏவுதளத்திற்குத் திரும்பினார். 14:30 இல் உலர் கப்பல்துறை உண்மையில் சில ஹைட்ராலிக் அச்சகங்களை இயக்கி தொடங்கப்பட்டது. பக்கவாட்டில் அவர் 'கவர்ன்மென்ட்ஸ் ட்ரூக்டோக் சோரபாஜா' என்ற உரையை எடுத்துச் சென்றார். வெளியீட்டுக்குப் பிறகு ஜே. டி. கிரேமரும் அமைச்சர்களும் அல்க்மாரில் ஒரு உரையை நிகழ்த்தினர். சுரபாயாவுக்கான பயணம் ஜூன் 21 சனிக்கிழமை மாலை 4 மணிக்கு இழுவைப் படகுகள் 14,000 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறையை சூய்டெர்ஸி மீது நியுவெடீப் நோக்கி இழுத்துச் செல்லத் தொடங்கின. திங்கட்கிழமை அதிகாலை 2.30 மணிக்கு அவர் டெக்ஸல் ரோட்ஸ்டெட்டை அடைந்தார். உலர் கப்பல்துறை சுரபாயாவுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது டூ சேவை ஜூர் முஹ்லன் என் டி கிராஃபிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, இது அதன் வலுவான இழுபறிகளை தயாரித்தது. பெருங்கடல் செல்லும் இழுவை அட்லஸ் 519 டன் அளவிடப்பட்டது மற்றும் 1,500 ஐஎச்பி இருந்தது. அவர் கேப்டன் ஜே. பேக்கர் தலைமையில் 18 பணியாளர்களைக் கொண்டிருந்தார். கடலுக்குச் செல்லும் இழுவை டைட்டன் 352 டன் அளவும் 1,000 ஐஎச்பி சக்தியும் கொண்டது. அவர் கேப்டன் சி. ஸ்பஞ்சர் தலைமையில் 16 பணியாளர்களைக் கொண்டிருந்தார். கப்பல்துறைக்கு கேப்டன் கே. லியூவன் தலைமை தாங்கினார் மற்றும் 17 பணியாளர்களைக் கொண்டிருந்தது. இழுவை சிம்சன் ஆங்கிலக் கால்வாயின் இறுதி வரை கான்வாய் உடன் செல்லும். டக்ஸில் இருந்த 'மணில்லா ஹாசர்' தடிமனாக இருந்தது. இந்த இழுவை வண்டிகளில் பம்புகள், டைவிங் உபகரணங்கள் மற்றும் மின்சார தேடல் விளக்குகளும் இருந்தன. அட்லஸ் கம்பியில்லா தந்தி வைத்திருந்தது. உலர் கப்பல்துறையிலேயே, பல பகுதிகள் தற்காலிகமாக வலுப்படுத்தப்பட்டன. நங்கூரங்கள், நங்கூரமிடும் விண்ட்லாஸ்கள், உயிர்காக்கும் படகுகள் போன்றவை இருந்தன. உலர் கப்பல்துறை குழுவினருக்கு ஒரு தற்காலிக டெக் ஹவுஸ் இருந்தது. மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்வதற்காக ஒரு தற்காலிக நீராவி இயந்திரமும் கப்பலில் இருந்தது, இது உட்ரெச்ச்டில் இருந்து லூயிஸ் ஸ்மல்டர்ஸ் & கோ நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த வழியில் உலர் கப்பல்துறையை பயணத்தின் போது இயக்க முடியும், இது குறைந்தபட்சம் பில்ஜ் பம்புகளுக்கு வசதியாக இருக்கும். ஜூன் 23 அன்று காலை 11 மணிக்கு, இழுபறிகள் உலர் கப்பல்துறை முன் வைக்கப்பட்டன. கவச கப்பல் மற்றும் சில சிறிய கடற்படைக் கப்பல்கள் உலர் கப்பல்துறைக்கு ஒரு நல்ல பயணத்தை விரும்புவதற்காக வெளியே வந்தன. அதிகாலை 12 மணிக்கு இழுபறிகள் 4 முடிச்சுகள் வேகத்தில் இழுக்கத் தொடங்கின. கடலுக்குள் நுழைந்தவுடன், ஹவுசர்கள் 300 மீட்டர் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் சிம்சன் இந்த முயற்சியில் சேர்ந்தார். பிற்பகல் 2.40 மணிக்கு காலண்ட்சூக்கை அடையும் வரை சில அதிகாரிகளுடன் இழுவை ஹெர்குலஸ் கான்வாய் உடன் சேர்ந்தார். ஒரு நாளைக்கு 80 மைல் தூரம் பயணிக்க திட்டமிடப்பட்டது. அல்ஜியர்ஸ், மால்டா, போர்ட் சைட், ஏடன், கொழும்பு மற்றும் சபாங் ஆகிய இடங்களில் பதுங்கு குழிகள் அமைக்க திட்டமிடப்பட்டது. ஏடனில், கான்வாய் பருவமழை முடிவடையும் வரை காத்திருக்கும். ஜூன் 25 அன்று. மதிய நேரத்தில் கான்வாய் டோவரைக் கடந்தது. ஜூன் 26 அன்று மதியம் அது ஐல் ஆஃப் வைட்டின் தெற்கே இருந்தது. 27 ஆம் தேதி பிற்பகல், அது டெவோனின் ஸ்டார்ட் பாயிண்டிற்கு தென்கிழக்கே 20 மைல் தொலைவில் இருந்தது. 28 ஆம் தேதி காலையில், அது கார்ன்வாலில் உள்ள லிசர்ட் பாயிண்டிற்கு தெற்கே பத்து மைல் தொலைவில் இருந்தது. சிம்சன் பின்னர் திரும்பினார், மேலும் 14,000 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறை அட்லஸ் மற்றும் டைட்டனால் மட்டுமே இழுக்கப்பட்டது. ஜூலை 10 அன்று, கான்வாய் (காடிஸ் அருகே) இருந்தது. ஜூலை 11 அன்று, கான்வாய் ஜிப்ரால்டரைக் கடந்து சென்றது. ஜூலை 16 அன்று, டைட்டன் நிலக்கரியை ஏற்றுவதற்காக அல்ஜியர்ஸில் நுழைந்தது. ஜூலை 22 அன்று, கான்வாய் துனிசியாவின் வடக்கே இருந்தது. ஜூலை 31 அன்று, கான்வாய் க்ரீட்டின் தெற்கே இருந்தது. ஆகஸ்ட் 5 ஆம் தேதி, கான்வாய் போர்ட் சைட்டை அடைந்தது. சூயஸ் கால்வாய் வழியாக செல்வது ஒப்பீட்டளவில் எளிதானது, ஆனால் ஆகஸ்ட் 13 ஆம் தேதி தான் சூயஸிலிருந்து கான்வாய் புறப்பட்டது. செங்கடலில் கான்வாய் மீது தாக்கிய ஒரு மணல் புயல் அநேகமாக பயணத்தின் மிகவும் ஆபத்தான நிகழ்வாக இருந்தது. 27 ஆம் தேதி, கான்வாய் மாண்டெப் ஜலசந்தியில் பெரிமைக் கடந்து, ஏடன் வளைகுடாவுக்குள் நுழைந்தது. ஆகஸ்ட் 29 அன்று, அது ஏடனை அடைந்தது. இங்கு அது இரண்டு நாட்கள் திறந்த கடலில் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் வானிலை துறைமுகத்திற்குள் பயணத்தை மிகவும் ஆபத்தானதாக மாற்றியது. ஏடனில், இந்தியப் பெருங்கடலில் மோசமான வானிலைக்கான வாய்ப்புகளை குறைத்து, பருவமழை கடக்கும் வரை கான்வாய் காத்திருந்தது. டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியா இதுவரை ஏற்பட்டுள்ள முன்னேற்றத்தை சுருக்கமாகக் கூறியது. சராசரி வேகம் 3.5 நாட்களாகும். ஒரே நாளில் கடக்கப்பட்ட மிகப்பெரிய தூரம் 110 மைல்கள் ஆகும். கேப் செயின்ட் வின்சென்ட் அருகே முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது, 24 மணி நேரத்தில் 36 மைல் தூரத்தை மட்டுமே கடந்தது. சூயஸ் கால்வாயைக் கடந்து செல்வது எதிர்பார்த்ததை விட எளிதாக இருந்தது, இருப்பினும் இயந்திர சிக்கல் காரணமாக உலர் கப்பல்துறை கால்வாயின் கரையில் மோதியது. செப்டம்பர் 18 அன்று கான்வாய் ஏடனில் இருந்து புறப்பட்டது. சொகோத்ரா அருகே நிலக்கரி உலர் கப்பல்துறையிலிருந்து டைட்டனுக்கு மாற்றப்பட்டது. அக்டோபர் 9 அன்று, அட்லஸ் தெஹ்ரான் மற்றும் கொழும்பு என்ற நீராவிக் கப்பல்கள் வழியாக ஒரு தந்தியை அனுப்பினார். அக்டோபர் 17 அன்று, அட்லஸால் மட்டும் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட உலர் கப்பல்துறை, கொழும்பை அடைந்தது. டைட்டன் அவர்கள் வருவதற்கு முன்பு பதுங்கு குழிக்கு முன்னே வேகமாகப் பயணித்தது. இது அக்டோபர் 18 ஆம் தேதி கான்வாய் புறப்பட அனுமதித்தது. நவம்பர் 1 ஆம் தேதி, கான்வாய் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளின் முதல் துறைமுகமான சபாங்கை அடைந்தது. இங்கே அட்லஸ் மற்றவர்களை விட முன் பதுங்கு குழிக்கு தனியாக வந்தார். பதுங்கியிருந்து வந்த பிறகு, அதே நாளில் கான்வாய் தனது பயணத்தைத் தொடர்ந்தது. நவம்பர் 10 அன்று, கான்வாய் டுரியன் நீரிணையைக் கடந்து சென்றது. நவம்பர் 21 வெள்ளிக்கிழமை அன்று, கான்வாய் சுரபாயாவை அடைந்தது. காலை 6 மணிக்கு, கான்வாய் வடிநிலத்தை நெருங்கியது. அட்லஸ் உலர் கப்பல்துறையை இழுத்துச் சென்று கொண்டிருந்தபோது, டைட்டன் அவளைப் பாதையில் வைத்திருக்க அவளுக்குப் பின்னால் இருந்தார். காலை 8 மணிக்கு அது புதிய டார்பிடோ படகு துறைமுகத்தில் வாங்கப்பட்டது. சுரபாயாவின் புதிய துறைமுகம் 1913 இல் தயாராக இருக்கும் என்று அசல் திட்டம் இருந்தது, ஆனால் அது நடக்கவில்லை. Droogdok Maatschappij Soerabاجا (டி. எம். எஸ்) க்கு, தாமதங்கள் என்பது 1913 நவம்பரில் துறைமுகம், குறிப்பாக டி. எஸ். எம்-க்கான இடம், திட்டமிட்டதை விட இரண்டு ஆண்டுகள் தாமதமாக நிறைவடையும் என்று ஒருவர் எதிர்பார்த்தார். எனவே, உலர் கப்பல்துறை நிறுவனம் சுமார் 60 இயந்திரங்களுடன் திட்டமிடப்பட்ட பழுதுபார்க்கும் கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கான உபகரணங்களை சுரபாயாவுக்கு அனுப்பவில்லை. டிஎம்எஸ் ஏற்கனவே 3,500 டன் கொண்ட சிறிய சுரபயா கப்பல்துறையை வைத்திருந்தது, அது அதற்குச் சொந்தமானது. இது முடிக்கப்படாத துறைமுகத்திற்கு பதிலாக கடலோரத்தில் நங்கூரமிடப்பட்டது. டி. எம். எஸ் 14,000 டன் சுரபயா கப்பல்துறையை குத்தகைக்கு விட மாநிலத்துடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது, ஆனால் சுரபயா கப்பல்துறை வந்தபோது பயனுள்ள ஒப்பந்தம் எதுவும் இல்லை. பொருத்தமான இடம் குறித்த உத்தரவாதம் இல்லாமல், டி. எம். எஸ் ஒரு இறுதி ஒப்பந்தத்திற்கு வர அவ்வளவு ஆர்வமாக இல்லை. எனவே, கடற்படை இப்போதைக்கு உலர் கப்பல்துறையை பாதுகாப்பாக எடுத்துக் கொள்ளும். மறுபுறம், இது டி. எம். எஸ்ஸுக்கு நல்லதல்ல, ஏனென்றால் வணிக செயல்பாட்டில் வெற்றிகரமாக இருந்தால் கடற்படை கப்பல்துறையை விட்டு வெளியேறாது என்ற அச்சம் இருந்தது. ஜூலை 1914 இல் முதலாம் உலகப் போர் தொடங்கிய பிறகு, டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் உலர் கப்பல்துறை திறனுக்கான வலுவான தேவை இருந்தது. 1914 நவம்பரில், கிழக்கிந்திய அரசாங்கம் காலனிகளுக்கான அமைச்சர் டி. எம். எஸ் உடன் ஒரு உடன்படிக்கைக்கு வர இரண்டாவது முயற்சி செய்ய வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தது. ஒரு உடன்படிக்கைக்கு வரத் தவறினால், கடற்படை கப்பல்துறையை இயக்க வேண்டும் என்றும் அது முன்மொழிந்தது. பின்னர் அரசாங்கம் 14,000 டன் கப்பல்துறையை பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வருமாறு கடற்படைக்கு உத்தரவிட்டது. எனவே 5,000 டன் கொண்ட ஆன்ரஸ்ட் கப்பல்துறை வேறு இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. அவரது பழைய இருப்பிடம் பின்னர் 15 மீட்டராக ஆழப்படுத்தப்பட்டது. புதிய துறைமுகத்தையும் கட்டிய ஹாலண்ட்ஷ் அன்னெம்னிங்ஸ் மாட்ச்சாப்பிஜ் இந்த வேலையை ஏற்றுக்கொண்டார். ஒரு வாரத்திற்குள், ஒரு பெரிய அகழாய்வுக் கப்பல் 40-45,000.3 தரையை அகற்றியது. 1915 ஜனவரி தொடக்கத்தில், 14,000 டன் எடையுள்ள சுரபயா துறைமுகம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டு நிலைநிறுத்தப்பட்டது, மேலும் அதன் தளத்தை மூழ்கடிக்க ஒரு சோதனை செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், வணிக கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பொருத்தமான இடத்தில் இல்லாத கப்பல்துறையை கடற்படை பயன்படுத்தவில்லை என்று தெரிகிறது. நோக்கங்கள் எதுவாக இருந்தாலும், இந்த நடவடிக்கை டி. எம். எஸ் மீது அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியிருக்கலாம். 1915 அக்டோபருக்குள் கிழக்கிந்திய அரசாங்கத்திற்கும் டி. எம். எஸ்ஸுக்கும் இடையே உலர் கப்பல்துறையை குத்தகைக்கு விடுவதற்கும் புதிய துறைமுகத்திற்கு மாற்றுவதற்கும் புதிய பேச்சுவார்த்தைகள் குறித்து செய்திகள் வந்தன. நவம்பர் 1915 இன் பிற்பகுதியில், காலனிகள் மற்றும் டி. எம். எஸ் அமைச்சர் சுரபயா கப்பல்துறையை 14,000 டன் வழக்கமான சேவையை குத்தகைக்கு விடுவதற்கான இறுதி உடன்படிக்கைக்கு வந்தார், மார்ச் 13,1916 அன்று, உலர் கப்பல்துறை நிறுவனமான டி. எம். எஸ் இன் பணியிடங்கள் செயல்படத் தொடங்கின. 1916 மார்ச் 29 அன்று, 14,000 டன் எடையுள்ள சுரபயா துறைமுகம் புதிய துறைமுகத்திற்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. 3, 500 டன் கப்பல்துறை புதிய துறைமுகத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்ட மாதமும் மார்ச் 1916 ஆகும். ஏப்ரல் 15,1916 வாக்கில் 14,000 டன் உலர் கப்பல்துறை அரக்கனை உயர்த்தியது. மற்ற கப்பல்கள் பின்தொடர்ந்தன, ஆனால் 1917 ஆம் ஆண்டிலும் கூட கப்பல்துறை இன்னும் அதன் நியமிக்கப்பட்ட இடத்தில் இல்லை, ஏனெனில் அரசாங்கம் இன்னும் தேவையான டால்பின்களை வைக்கவில்லை. 1917 ஆம் ஆண்டில், உலர் கப்பல்துறை 96 கப்பல்களுடன் 89 கப்பல்துறைகளில் கப்பல்துறையைப் பயன்படுத்தி மிகவும் பிஸியாக இருந்தது. ஒரே நேரத்தில் பல கப்பல்கள்) 283 நாட்களுக்கு. 1916-1917 இல், டி. எம். எஸ் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வேலையைப் பெற்றது. வான் மீல் கப்பல் பாதையைப் பொறுத்தவரை, மூன்று பழைய பாய்மரக் கப்பல்களைத் திருத்த வேண்டும், அவை புகையிலை கொண்டு ஐரோப்பாவுக்குச் செல்லவிருந்தன. அவை ஆல்பர்டினா பீட்ரைஸ், ஜான் டேவி மற்றும் நெஸ்ட். சிறிய உலர் கப்பல்துறையில் பார்கு நெஸ்ட்டின் படம் உள்ளது, 3,500 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறையைப் பார்க்கவும். மற்றொரு படத்தில் 14,000 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறையின் தளத்தின் மீது ஆண் உருவம் மற்றும் காணக்கூடிய வில்லைக் கொண்ட இந்த கப்பல் பாதை உள்ளது. ஒரு படத்திலிருந்து, கப்பல்துறையில் உள்ள கப்பல் ஜான் டேவி என்று காட்டப்பட்டுள்ளது. 1918 ஆம் ஆண்டில், 14,000 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறை 22 நாட்களுக்கு 3,500 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறையை உயர்த்தியது, இதனால் அதை சரிசெய்ய முடிந்தது. அந்த ஆண்டு 14,000 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறை, 344 நாட்கள் நீடித்த கப்பல்துறை நடவடிக்கைகளில் 82 கப்பல்களுக்கு சேவை செய்தது. 1919 ஆம் ஆண்டில், கப்பல்துறை 295 நாட்களுக்கு 83 கப்பல்துறைகளில் 97 கப்பல்களுக்கு பிஸியாக இருந்தது. 1920 ஆம் ஆண்டில், இது 95 கப்பல்களில் 121 கப்பல்களாக இருந்தது, இது 329 நாட்கள் நீடித்தது. 1920 ஆம் ஆண்டில், டி. எம். எஸ் இறுதியாக அதன் 99.53 மீட்டர் மண்டபத்தை நிறுவும் நிலப்பரப்பு உருவாக்கப்பட்டது. 1921 ஆம் ஆண்டில், இரண்டு உலர் துறைமுகங்களும் 1,400 டன் எடையுள்ள சுரபயா கப்பல்துறையுடன் இணைக்கப்பட்டன, இது ஜெர்மனியில் வாங்கப்பட்ட ஒரு சிறிய உலர் துறைமுகமாகும். 1921-1925 ஆண்டுகள் டி. எம். எஸ்ஸுக்கு மிகவும் மோசமாக இருந்தன, எனவே துறைமுகங்களுக்கு எதுவும் செய்ய முடியவில்லை. 1926-1929 ஆண்டுகளில் நிறுவனத்தின் பரந்த விரிவாக்கம் காணப்பட்டது. டச்சு உள்ளூர் கப்பல் நிறுவனங்களுக்கான பெரும்பாலான பராமரிப்பு பணிகளை ஈர்ப்பதில் இது வெற்றி பெற்றது, அவை முன்பு தங்கள் பராமரிப்பை வெளிநாடுகளில் செய்ய விரும்பின. சில வெளிநாட்டு கப்பல்கள் முதல் உலகப் போருக்கு முன்பு கற்பனை செய்ய முடியாத ஒன்றான சுரபாயாவை கப்பல்துறைக்காக மட்டுமே பார்வையிட்டன. 14, 000 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறையின் முதல் சுய கப்பல்துறை 5 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் நடைபெறும் என்று அசல் திட்டம் இருந்தது. போர் உட்பட பல சூழ்நிலைகள் காரணமாக, இது மே 1921 வரை தாமதமானது. ஜூன் 1 ஆம் தேதி மூன்று பிரிவுகளும் துண்டிக்கப்படுவதற்கு முன்பு 10 நாட்களுக்கு மேல் கடந்தது. கடுமையான சேதம் ஏற்படும் அபாயத்துடன், அவை வலுக்கட்டாயமாக உடைவதைத் தடுக்க இந்த பிரிவுகளை முடிந்தவரை சமன் செய்வதே சவாலாக இருந்தது. மூன்று பிரிவுகளும் பின்னர் எஃகு கேபிள்களால் இணைக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வெளிப்புற பிரிவுகள் நடுத்தர பிரிவுக்கு கீழே இருந்தன. ஜூன் 22 அன்று, முதல் பிரிவின் டாக்கிங் தொடங்கியது. ஜூலை 13 அன்று, இந்த கப்பல்துறை பணி நிறைவடைந்தது. ஜூலை 19 அன்று, மூன்றாவது பிரிவு நீக்கப்பட்டது. இது ஆகஸ்ட் 4 ஆம் தேதி நிறைவடைந்தது. ஆகஸ்ட் 10 அன்று, நடுத்தர பிரிவு அகற்றப்பட்டது. இந்தப் பிரிவு ஆகஸ்ட் 30 அன்று முடிக்கப்பட்டது. முதல் பகுதியை உயர்த்தும் போது, 6 பிஃப்டியின் கிழக்குக் காற்று, உயர்த்தப்பட வேண்டிய பகுதி ஒரு பிரம்மாண்டமான பாய்மரமாக செயல்பட்டது. இறுதியில், ஒரு பகுதியை தூக்குவதற்கு முன்பு தேவையான நிலைகளில் பிரிவுகளைப் பெறுவதும் வைத்திருப்பதும் சிக்கலானது என்பதை நிரூபித்தது. மூன்று லிஃப்ட்களின் மிக மோசமான விளிம்பு 20 செமீ நீளம் மற்றும் 10 செமீ அகலம் கொண்டது. மற்றொரு சவால் என்னவென்றால், தூக்குதல் பிரிவுகள் நிச்சயமாக உயர்த்தப்பட்ட பிரிவின் கீழ் ஆழமாக மூழ்கின. தூக்குதல் பிரிவின் கீழ் நேரடியாக பெட்டிகளிலிருந்து அதிக தண்ணீரை வெளியேற்றுவதன் மூலம் தூக்குதல் பிரிவுகள் சமமாக வைக்கப்பட்டன. சுருக்கமாக, ஒரு பகுதியை தூக்குவதற்கான மொத்த செயல்முறை ஐந்து முதல் ஒன்பது மணி நேரம் வரை எடுத்தது. செப்டம்பர் 3 முதல் 17 வரை பிரிவுகள் மீண்டும் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன. செப்டம்பர் 23 அன்று, உலர் கப்பல்துறை அதன் அசல் இடத்திற்கு மீண்டும் இழுக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 24 அன்று, அது மீண்டும் செயல்படத் தொடங்கியது. பெரும் மந்தநிலை டி. எம். எஸ்ஸுக்கு சில மிகவும் மனச்சோர்வடைந்த ஆண்டுகளுக்கு வழிவகுத்தது. ஆரம்ப ஆண்டுகளில், இது குறிப்பாக நிறுவனத்தின் 3,500 மற்றும் சிறிய 1,400 டன் துறைமுகங்களை தாக்கியது. 1931 முதல் 1935 வரை ஈவுத்தொகை இல்லை. 1936ஆம் ஆண்டிற்கு மேலாக ஒரு சிறிய ஈவுத்தொகை 2.5 சதவீதமாக மட்டுமே இருந்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் பங்குதாரர்களுக்கு 5 சதவீதம் என்ற இயல்பான பகிர்வு வழங்கப்பட்டது. 1937 ஆம் ஆண்டில், சுரபயா கப்பல்துறை 14,000 டன் கொள்ளளவு கொண்ட கப்பல்துறையிலிருந்து உயர்த்தப்பட்டது. ஒரு பக்க விளைவு, லிப்ட் திறன் 14,000 டன்களிலிருந்து 15,500 டன்களாக அதிகரித்தது. சுரபாயாவில் உள்ள தனது சொந்த கப்பல் கட்டும் தளத்தில் இரண்டு சிறிய கூடுதல் கப்பல்துறை பிரிவுகளை டி. எம். எஸ் கட்டியதன் மூலம் நீளம் உயர்த்தப்பட்டது. 1936 அக்டோபரில் டச்சு கடற்படை இலகுரக கப்பல் கப்பலை இயக்கியதுடன் இந்த நீளம் எல்லாவற்றையும் கொண்டிருந்தது. இந்த கப்பல் நீளமாக இருந்தது, மேலும் 7,669 டன் இடம்பெயர்ந்தது. இது ஜாவா-வகுப்பு கப்பல் கப்பல்களின் நீளத்தை விட கணிசமாக நீளமானது. இரண்டாம் உலகப் போர் இரண்டாம் உலகப் போர் நட்பு பிராந்தியத்தில் உள்ள அனைத்து கப்பல் தளங்களுக்கும் மிகவும் பிஸியான நேரமாக இருந்தது. நிறைய கப்பல்களைக் கட்டியெழுப்பிய உலர் கப்பல்துறை நிறுவனமான சுரபாயாவிற்கும் இது பொருந்தும், மேலும் டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளின் பாதுகாப்பைக் கட்டியெழுப்புவதற்கான அவநம்பிக்கையான முயற்சிகளில் ஈடுபட்டது. மார்ச் 1942 இல், டச்சுக்காரர்கள் சுரபாயாவில் உள்ள கடற்படை வசதிகளை அழிக்க முயன்றனர். 1940 களின் பிற்பகுதியில் மார்ச் 1947 இல் 14,000 டன் கொண்ட சுரபயா கப்பல்துறை மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1956 ஆம் ஆண்டில் உலர் கப்பல்துறையின் பயன்பாடு மீண்டும் போதுமானதாக இல்லை. 1958 வாக்கில் இந்தோனேசிய இராணுவம் இந்தோனேசியாவில் டி. எம். எஸ்ஸைக் கைப்பற்றியது. செப்டம்பர் 1959 இல், இந்தோனேசியாவில் உள்ள உலர் கப்பல்துறை நிறுவனம் அதிகாரப்பூர்வமாக இந்தோனேசிய அரசாங்கத்தால் தேசியமயமாக்கப்பட்டது, தொடக்க தேதி 3 டிசம்பர் 1957. தேசியமயமாக்கலுக்குப் பிறகு டிஎம்எஸ் பிடி ஆனது. டாக் & பெர்கபாலன் சுரபயா (டிபிஎஸ்) (ஆங்கிலத்தில்ஃ பிடி. கப்பல்துறை மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து சுரபயா (பெர்செரோ)). 14, 000 டன் எடையுள்ள சுரபயா துறைமுகம் பல தசாப்தங்களாக தொடர்ந்து பயன்பாட்டில் இருந்திருக்கலாம். குறிப்புகள் இந்தோனேசியாவில் உள்ள உலர் துறைமுகங்கள் ட்ரூடக் மாட்ச்சாப்பிஜ் சோராபாஜாவின் மிதக்கும் உலர் துறைமுகங்கள்