Automobile drag coefficient
இழுவை குணகம் என்பது வாகன வடிவமைப்பில் ஒரு பொதுவான அளவீடு ஆகும், ஏனெனில் இது காற்றியக்கவியல் தொடர்பானது. இழுத்தல் என்பது காற்றோட்டத்திற்கு இணையாகவும் அதே திசையிலும் செயல்படும் ஒரு சக்தியாகும். ஒரு ஆட்டோமொபைலின் இழுவை குணகம் ஆட்டோமொபைல் சுற்றியுள்ள காற்றின் வழியாக செல்லும் வழியை அளவிடுகிறது. ஆட்டோமொபைல் நிறுவனங்கள் ஒரு புதிய வாகனத்தை வடிவமைக்கும்போது, அவர்கள் மற்ற செயல்திறன் பண்புகளுடன் கூடுதலாக ஆட்டோமொபைல் இழுவை குணகத்தையும் கருத்தில் கொள்கிறார்கள். காற்றியக்கவியல் இழுவை வேகத்தின் சதுரத்துடன் அதிகரிக்கிறது, எனவே இது அதிக வேகத்தில் முக்கியமானதாகிறது. ஒரு ஆட்டோமொபைலில் இழுவை குணகத்தைக் குறைப்பது வேகம் மற்றும் எரிபொருள் செயல்திறனுடன் தொடர்புடைய வாகனத்தின் செயல்திறனை மேம்படுத்துகிறது. ஒரு வாகனத்தின் இழுவை குறைக்க பல்வேறு வழிகள் உள்ளன. வாகனத்தின் இழுவை அளவிடுவதற்கான ஒரு பொதுவான வழி இழுவை பகுதி வழியாகும். இழுவைக் குறைத்தல் சாலை வாகனங்களில் இழுவைக் குறைப்பு வாகனத்தின் உச்ச வேகம் மற்றும் வாகனத்தின் எரிபொருள் செயல்திறன் மற்றும் கையாளுதல் மற்றும் முடுக்கம் போன்ற பல செயல்திறன் பண்புகள் அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. இழுவை பாதிக்கும் இரண்டு முக்கிய காரணிகள் வாகனத்தின் முன் பகுதி மற்றும் இழுவை குணகம் ஆகும். இழுவை குணகம் என்பது ஒரு அலகு-குறைவான மதிப்பாகும், இது நீர் அல்லது காற்று போன்ற திரவத்தின் வழியாக ஒரு பொருள் எவ்வளவு இயக்கத்தை எதிர்க்கிறது என்பதைக் குறிக்கிறது. ஒரு வாகனத்தின் காற்றியக்கவியலை மாற்றுவதற்கான சாத்தியமான சிக்கல் என்னவென்றால், அது வாகனத்தை அதிக லிப்ட் பெற காரணமாக இருக்கலாம். லிஃப்ட் என்பது வாகனத்தின் உடலைச் சுற்றியுள்ள காற்றோட்டத்திற்கு செங்குத்தாக செயல்படும் ஒரு காற்றியக்க விசை ஆகும். அதிகப்படியான லிப்ட் காரணமாக வாகனம் சாலை இழுவை இழக்க நேரிடும், இது மிகவும் பாதுகாப்பற்றதாக இருக்கும். இழுவை குணகத்தைக் குறைப்பது வாகனத்தின் வெளிப்புறத்தை நெறிப்படுத்துவதன் மூலம் வருகிறது. உடலை நெறிப்படுத்துவதற்கு சுற்றியுள்ள காற்றின் வேகம் மற்றும் வாகனத்தின் சிறப்பியல்பு பயன்பாடு பற்றிய அனுமானங்கள் தேவைப்படுகின்றன. நீக்குதல் ஒரு வாகனத்தின் பாகங்களை நீக்குவது வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் வாகன உரிமையாளர்களுக்கு குறைந்த செலவு மற்றும் முயற்சியுடன் வாகனத்தின் ஒட்டுண்ணி மற்றும் முன் இழுவை குறைக்க ஒரு எளிதான வழியாகும். நீக்குதல் என்பது ஒரு சந்தைக்குப் பிந்தைய பகுதியை அகற்றுவது அல்லது உற்பத்திக்குப் பிறகு வாகனத்தில் நிறுவப்பட்ட பகுதியை அகற்றுவது அல்லது ஒரு ஓஇஎம் பகுதியை மாற்றியமைத்து அகற்றுவது போன்ற எளிமையானதாக இருக்கலாம், அதாவது வாகனத்தில் முதலில் தயாரிக்கப்பட்ட வாகனத்தின் எந்தப் பகுதியும். பெரும்பாலான உற்பத்தி விளையாட்டு கார்கள் மற்றும் உயர் செயல்திறன் கொண்ட வாகனங்கள் வாகன மற்றும் பந்தய சந்தையில் போட்டியிடுவதற்காக இந்த நீக்குதல்களில் பலவற்றுடன் தரமானவை, மற்றவர்கள் வாகனத்தின் இந்த இழுவை அதிகரிக்கும் அம்சங்களை தங்கள் காட்சி அம்சங்களுக்காகவோ அல்லது பொருத்தமாகவோ வைத்திருக்க விரும்புகிறார்கள். கூரை ரேக் என்பது பல எஸ்யூவி மற்றும் ஸ்டேஷன் வேகன் வாகனங்களில் ஒரு பொதுவான பண்பு ஆகும். கூரை அடுக்குகள் ஒரு வாகனத்தில் கூடுதல் சேமிப்பை எடுத்துச் செல்வதில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்போது, அவை வாகனத்தின் முன் பகுதியை அதிகரித்து இழுவை குணகத்தை அதிகரிக்கின்றன. ஏனென்றால், ஹூட் மற்றும் விண்ட்ஷீல்டின் மென்மையான கோடுகளைப் பின்பற்றி, வாகனத்தின் மேற்புறத்தின் மீது காற்று பாய்கிறது, பின்னர் கூரை ரேக்குடன் மோதி கொந்தளிப்பை ஏற்படுத்துகிறது. இந்த பகுதியை அகற்றுவது பல ஆய்வுகளில் எரிபொருள் செயல்திறனை அதிகரிக்க வழிவகுத்துள்ளது. மண் மடிப்புகள் இப்போது உற்பத்தி கார்களில் தரமாக குறிப்பிடப்படுவது அரிது, ஏனெனில் அவை வாகனத்தைச் சுற்றியுள்ள சுத்தமான காற்றோட்டத்தில் தலையிடுகின்றன. லாரிகள் போன்ற பெரிய வாகனங்களுக்கு, தெளிப்பைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு மண் மடிப்புகள் இன்னும் முக்கியமானவை, மேலும் 2001 ஆம் ஆண்டில் மண் மடிப்பின் புதிய பதிப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது நிலையான மண் மடிப்புகளை விட கணிசமாக குறைவான காற்றியக்க இழுவை உருவாக்குவதாகக் காட்டப்பட்டுள்ளது. பின்புற ஸ்பாய்லர் பொதுவாக பெரும்பாலான விளையாட்டு வாகனங்களில் நிலையானதாக வருகிறது மற்றும் வாகனத்தின் பின்புறத்தில் உயர்த்தப்பட்ட இறக்கையின் வடிவத்தை ஒத்திருக்கிறது. ஒரு வாகனத்தின் வடிவமைப்பில் பின்புற ஸ்பாய்லரின் முக்கிய நோக்கம் லிப்ட்டை எதிர்ப்பதாகும், இதன் மூலம் அதிக வேகத்தில் ஸ்திரத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது. சாத்தியமான மிகக் குறைந்த இழுவை அடைய, சாத்தியமான கொந்தளிப்பான எந்தப் பகுதியுடனும் தொடர்பு கொள்ளாமல் வாகனத்தின் நெறிப்படுத்தப்பட்ட உடலைச் சுற்றி காற்று பாய வேண்டும். பின்புற டெக் மூடிக்கு வெளியே நிற்கும் ஒரு பின்புற ஸ்பாய்லர் வடிவமைப்பு கீழ்நோக்கிய சக்தியை அதிகரிக்கும், அதிக வேகத்தில் லிப்ட்டைக் குறைக்கும் அதே நேரத்தில் இழுவை அபராதத்தை ஏற்படுத்தும். தட்டையான ஸ்பாய்லர்கள், சற்றே கீழ்நோக்கி கோணப்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம், அவை கொந்தளிப்பைக் குறைக்கலாம் மற்றும் அதன் மூலம் இழுவை குணகத்தைக் குறைக்கலாம். சில கார்கள் இப்போது தானாகவே சரிசெய்யக்கூடிய பின்புற ஸ்பாய்லர்களைக் கொண்டுள்ளன, எனவே குறைந்த வேகத்தில் குறைந்த லிப்ட்டின் நன்மைகள் தேவையில்லாதபோது இழுத்தலில் ஏற்படும் விளைவு குறைகிறது. பக்க கண்ணாடிகள் பக்க கண்ணாடிகள் வாகனத்தின் முன் பகுதியை அதிகரிக்கின்றன, மேலும் அவை வாகனத்தின் பக்கத்திலிருந்து நீண்டிருப்பதால் இழுவை குணகத்தை அதிகரிக்கின்றன. பக்க கண்ணாடிகள் வாகனத்தின் இழுவை மீது ஏற்படுத்தும் தாக்கத்தைக் குறைப்பதற்காக, பக்க கண்ணாடிகளை சிறிய கண்ணாடிகள் அல்லது வேறு வடிவத்துடன் கூடிய கண்ணாடிகளால் மாற்றலாம். 2010 களின் பல கான்செப்ட் கார்கள் கண்ணாடிகளை சிறிய கேமராக்களுடன் மாற்றுகின்றன, ஆனால் பெரும்பாலான நாடுகளுக்கு பக்க கண்ணாடிகள் தேவைப்படுவதால் இந்த விருப்பம் உற்பத்தி கார்களுக்கு பொதுவானதல்ல. கேமராக்களுக்கான கண்ணாடிகளை மாற்றியமைத்த முதல் உற்பத்தி பயணிகள் வாகனங்களில் ஒன்று ஹோண்டா இ ஆகும், மேலும் இந்த விஷயத்தில் கேமராக்கள் வழக்கமான கதவு கண்ணாடிகளுடன் ஒப்பிடும்போது காற்றியக்க இழுவை சுமார் 90 சதவீதம் குறைந்துள்ளதாக ஹோண்டா கூறுகிறது, இது முழு வாகனத்திற்கும் இழுவை சுமார் 3.8 சதவீதம் குறைவதற்கு பங்களித்தது. ஒரு மோட்டார் வாகனத்தின் மொத்த காற்றியக்க இழுவைக்கு 2 முதல் 7 சதவீதம் வரை இரண்டு பக்க கண்ணாடிகள் காரணமாகின்றன என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் அவற்றை அகற்றுவது ஒரு அமெரிக்க கேலனுக்கு 1.5-2 மைல்கள் மூலம் எரிபொருள் சிக்கனத்தை மேம்படுத்தும். ரேடியோ ஆண்டெனாக்கள் அவற்றின் சிறிய அளவு காரணமாக இழுவை குணகத்தில் மிகப்பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தவில்லை என்றாலும், பொதுவாக வாகனத்தின் முன்புறத்தில் இருந்து நீண்டிருக்கும் ரேடியோ ஆண்டெனாக்களை மாற்றலாம் மற்றும் இந்த கூடுதல் இழுவை காரிலிருந்து விடுபட வடிவமைப்பில் மாற்றலாம். பெரும்பாலான உயர் செயல்திறன் கொண்ட வாகனங்களில் காணப்படும் சுறா துடுப்பு ஆண்டெனா நிலையான கார் ஆண்டெனாவுக்கு மிகவும் பொதுவான மாற்றாகும். விண்ட்ஷீல்ட் வைப்பர்கள் ஒரு வாகனத்தின் காற்றோட்டத்தில் விண்ட்ஷீல்ட் வைப்பர்கள் ஏற்படுத்தும் விளைவு வாகனங்களுக்கிடையே வேறுபடுகிறது, இருப்பினும், இழுத்தலின் மிகச்சிறிய குணகத்தை பராமரிப்பதற்காக அவை பெரும்பாலும் பந்தய வாகனங்கள் மற்றும் உயர் செயல்திறன் கருத்துக்களிலிருந்து தவிர்க்கப்படுகின்றன. விண்ட்ஷீல்ட் வைப்பர்களை குறைந்த சுயவிவர வைப்பர்களுடன் மாற்றுவது அல்லது வாகனத்தின் பயணிகள் பக்கத்தில் உள்ள விண்ட்ஷீல்ட் வைப்பரை மட்டுமே அகற்றுவது, மேலும் காற்றை வைப்பர்களின் மேல் மற்றும் மேல் திசைதிருப்ப ஒரு விலகல் தயாரிப்பது கூட மிகவும் பொதுவான விருப்பமாகும். மற்றொரு மாற்று என்னவென்றால், விண்ட்ஷீல்டின் மையத்தில் வைக்கப்படும் ஒற்றை வைப்பருடன் வாகனத்தை சித்தப்படுத்துவது, இது விண்ட்ஷீல்டின் இருபுறமும் மறைக்க அனுமதிக்கிறது. இது பிளேடுகளின் முன் பகுதியை குறைப்பதன் மூலம் இழுவை அளவைக் குறைக்கிறது. இத்தகைய பயன்பாடு பந்தயத்திற்கு பயனுள்ளதாக இருந்தாலும், பெரும்பாலான சாலை வாகனங்களுக்கு இது ஒட்டுமொத்த இழுவைக் குறைப்பில் குறைந்தபட்ச முன்னேற்றத்தை ஏற்படுத்தும். ஃபேப்ரிகேஷன் வாகன வடிவமைப்பில் புதிய பாகங்கள் மற்றும் கருத்துகளைப் பயன்படுத்துவது, ஒரு வாகனத்தின் வடிவமைப்பு கட்டத்தில் இருக்கும்போது, சந்தைக்குப் பிந்தைய (வாகன) பாகங்களைக் காட்டிலும் சேர்ப்பது எளிதானது, இருப்பினும், இந்த பாகங்களை புனையுவது வாகனத்தை நெறிப்படுத்த உதவுகிறது மற்றும் வாகனத்தின் இழுவை பெரிதும் குறைக்க உதவும். ரேஸ் கார்கள் மற்றும் உயர் செயல்திறன் கொண்ட கான்செப்ட் கார்கள் போன்ற மிகக் குறைந்த இழுவை குணகங்களைக் கொண்ட பெரும்பாலான வாகனங்கள் இந்த யோசனைகளை அவற்றின் வடிவமைப்பிற்கு பயன்படுத்துகின்றன. சக்கரக் கிணறுகளைச் சுற்றி காற்று பாயும் போது அது வாகனங்களின் விளிம்புகளால் தொந்தரவு செய்யப்பட்டு சக்கரத்தைச் சுற்றி கொந்தளிப்பான பகுதியை உருவாக்குகிறது. சக்கரத்தைச் சுற்றி காற்று மிகவும் சீராகப் பாய்வதற்காக, மென்மையான சக்கர உறைகள் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மென்மையான சக்கர அட்டைகள் காற்று கடந்து செல்வதற்கு துளைகள் இல்லாத ஹப் கேப்புகள் ஆகும். இந்த வடிவமைப்பு இழுவை குறைக்கிறது; இருப்பினும், இது பிரேக்குகளை விரைவாக வெப்பப்படுத்தக்கூடும், ஏனெனில் கவர்கள் பிரேக் அமைப்பைச் சுற்றி காற்றோட்டத்தைத் தடுக்கின்றன. இதன் விளைவாக, இந்த மாற்றம் பொதுவாக விளையாட்டு கார்கள் அல்லது பந்தய வாகனங்களை விட அதிக செயல்திறன் கொண்ட வாகனங்களில் காணப்படுகிறது. காற்று திரைச்சீலைகள் காற்று திரைச்சீலைகள் உடலில் உள்ள இடங்களிலிருந்து காற்றின் ஓட்டத்தை திசை திருப்புகின்றன மற்றும் சக்கர கிணறுகளின் வெளிப்புற விளிம்புகளை நோக்கி வழிநடத்துகின்றன. பகுதி கிரில் பிளாக் ஒரு வாகனத்தின் முன் கிரில் ரேடியேட்டர் வழியாக காற்றை இயக்க பயன்படுகிறது. ஒரு நெறிப்படுத்தப்பட்ட வடிவமைப்பில் காற்று வாகனத்தைச் சுற்றி பாய்வதை விட வாகனத்தைச் சுற்றி பாய்கிறது; இருப்பினும், ஒரு வாகனத்தின் கிரில் வாகனத்தைச் சுற்றியுள்ள காற்றோட்டத்தை வாகனத்தின் வழியாக திருப்பிவிடுகிறது, இது இழுவை அதிகரிக்கிறது. இந்த தாக்கத்தை குறைப்பதற்காக ஒரு கிரில் பிளாக் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு கிரில் பிளாக் ஒரு வாகனத்தின் முன் கிரில்லின் ஒரு பகுதியை அல்லது முழுவதையும் உள்ளடக்கியது. பெரும்பாலான உயர் செயல்திறன் கொண்ட மாடல்களில் அல்லது குறைந்த இழுவை குணகங்களைக் கொண்ட வாகனங்களில், ஒரு சிறிய கிரில் ஏற்கனவே வாகனத்தின் வடிவமைப்பில் கட்டப்பட்டு, கிரில் பிளாக்கின் தேவையை நீக்குகிறது. பெரும்பாலான உற்பத்தி வாகனங்களில் உள்ள கிரில் பொதுவாக ரேடியேட்டர் வழியாக இயந்திரப் பெட்டிக்குள் வெளியேறும் காற்றின் ஓட்டத்தை அதிகரிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வடிவமைப்பு உண்மையில் என்ஜின் பெட்டிக்குள் அதிக காற்றோட்டத்தை உருவாக்க முடியும், இது சரியான நேரத்தில் வெப்பமடைவதைத் தடுக்கிறது, மேலும் இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் என்ஜின் செயல்திறனை அதிகரிக்கவும், ஒரே நேரத்தில் வாகன இழுவைக் குறைக்கவும் ஒரு கிரில் பிளாக் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தட்டில் ஒரு வாகனத்தின் அடிப்பகுதி பெரும்பாலும் பல்வேறு இடங்களில் காற்றைப் பிடிக்கிறது மற்றும் வாகனத்தைச் சுற்றி கொந்தளிப்பைச் சேர்க்கிறது. பெரும்பாலான பந்தய வாகனங்களில் இது வாகனத்தின் முழு அடிப்பகுதியையும் மறைப்பதன் மூலம் அகற்றப்படுகிறது, இது தட்டில் கீழ் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த தட்டு வாகனத்தின் கீழ் எந்த காற்றும் சிக்கிக் கொள்வதைத் தடுக்கிறது மற்றும் இழுவை குறைக்கிறது. ஃபெண்டர் ஓரங்கள் பெரும்பாலும் வாகனங்களின் பாடி பேனல்களின் நீட்டிப்புகளாக தயாரிக்கப்படுகின்றன மற்றும் முழு சக்கர கிணறுகளையும் மூடுகின்றன. மென்மையான சக்கர உறைகளைப் போலவே இந்த மாற்றமும் சக்கர கிணற்றில் எந்த காற்றும் சிக்கிக் கொள்வதைத் தடுப்பதன் மூலம் வாகனத்தின் இழுவைக் குறைக்கிறது மற்றும் வாகனத்தின் உடலை நெறிப்படுத்த உதவுகிறது. ஃபெண்டர் ஓரங்கள் பொதுவாக ஒரு வாகனத்தின் பின்புற சக்கர கிணறுகளில் காணப்படுகின்றன, ஏனெனில் டயர்கள் திரும்புவதில்லை மற்றும் வடிவமைப்பு மிகவும் எளிமையானது. இது பொதுவாக முதல் தலைமுறை ஹோண்டா இன்சைட் போன்ற வாகனங்களில் காணப்படுகிறது. முன் ஃபெண்டர் ஓரங்கள் பின்புற சக்கர ஓரங்களைப் போலவே இழுவைக் குறைப்பதில் அதே விளைவைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் திருப்பங்கள் செய்யப்படும்போது வாகனத்தின் உடலில் இருந்து வெளியே ஒட்டும் டயரை ஈடுசெய்ய உடலில் இருந்து மேலும் ஈடுசெய்யப்பட வேண்டும். மாற்றியமைக்கப்பட்ட முன் பம்பர் முன் பம்பர் என்பது காற்றைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டிய வாகனத்தின் முதல் பகுதியாகும். எனவே, இழுவை குறைப்பதில் இது முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. ஒரு முன் காற்று அணை பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது வாகனத்தின் முன்புறத்திலிருந்து வாகனத்தின் கீழ் பகுதி வரை நீண்டுள்ளது. வாகனத்தின் கீழ் காற்று பயணிக்க அனுமதிப்பதை விட, அதைச் சுற்றியுள்ள மற்றும் அதன் மேல் காற்றோட்டத்தை வழிநடத்த இது செய்யப்படுகிறது. வெளிப்புற ஓட்டத்தில் எந்த அதிகரிப்பும் இல்லாமல் டயரைச் சுற்றி காற்றோட்டத்தை வழிநடத்துவதற்காக கான்டார்ட் டிஃப்ளெக்டர்கள் அல்லது டயர் ஸ்பேட்டுகள் பெரும்பாலும் முன் பம்பரின் ஒரு பகுதியாக தயாரிக்கப்படுகின்றன. படகுகள் மற்றும் காம்பேக்குகள் ஒரு படகு ஒரு வாகனத்தின் மொத்த இழுவை பெரிதும் குறைக்கும். படகுகள் ஒரு கண்ணீர் துளி வடிவத்தை உருவாக்குகின்றன, இது வாகனத்திற்கு மிகவும் நெறிப்படுத்தப்பட்ட சுயவிவரத்தை வழங்கும், இது இழுவை தூண்டுதல் ஓட்டம் பிரிப்பு நிகழ்வைக் குறைக்கும். ஒரு காம்பேக் என்பது துண்டிக்கப்பட்ட படகாகும். இது வாகனத்தின் பின்புறத்தின் நீட்டிப்பாக உருவாக்கப்பட்டு, பின்புறத்தை காரின் பம்பரை நோக்கி லேசான கோணத்தில் பின்னோக்கி நகர்த்துகிறது. இது இழுவைக் குறைக்கலாம், ஆனால் ஒரு படகு வாகனத்தின் இழுவை மேலும் குறைக்கும். ஆயினும்கூட, நடைமுறை மற்றும் பாணி காரணங்களுக்காக, ஒரு காம்பேக் பொதுவாக பந்தயம், உயர் செயல்திறன் கொண்ட வாகனங்கள் மற்றும் டிரக்கிங் ஆகியவற்றில் காணப்படுகிறது. வழக்கமான இழுவை குணகங்கள் சராசரி நவீன ஆட்டோமொபைல் 0.25 முதல் 0.3 வரை இழுவை குணகத்தை அடைகிறது. விளையாட்டு பயன்பாட்டு வாகனங்கள் (எஸ்யூவிகள்), அவற்றின் பொதுவாக பாக்ஸி வடிவங்களுடன், பொதுவாக ஒரு இலக்கை அடைகின்றன. ஒரு வாகனத்தின் இழுவை குணகம் வாகனத்தின் உடலின் வடிவத்தால் பாதிக்கப்படுகிறது. பல்வேறு பிற பண்புகளும் இழுவை குணகத்தையும் பாதிக்கின்றன, மேலும் இந்த எடுத்துக்காட்டுகளில் அவை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படுகின்றன. சில விளையாட்டு கார்கள் வியக்கத்தக்க வகையில் அதிக இழுவைக் குணகத்தைக் கொண்டுள்ளன (0.40 இல் உள்ள ஏரியல் அணு போன்றவை), ஆனால் இது வாகனம் உருவாக்கும் லிப்ட்டின் அளவை ஈடுசெய்யும் வகையில் உள்ளது, மற்றவை வேகத்தைப் பெறுவதற்கு காற்றியக்கவியலைப் பயன்படுத்துகின்றன, இதன் விளைவாக மிகக் குறைந்த இழுவைக் குணகங்களைக் கொண்டுள்ளன. பின்வரும் சில உதாரணங்கள். கொடுக்கப்பட்ட புள்ளிவிவரங்கள் பொதுவாக அடிப்படை மாடலுக்கானவை, அவை சில சந்தைகளில் கிடைக்காமல் போகலாம். பரந்த டயர்கள், கூடுதல் ஸ்பாய்லர்கள் மற்றும் பெரிய குளிரூட்டும் அமைப்புகள் காரணமாக சில "உயர் செயல்திறன்" மாதிரிகள் உண்மையில் அதிக இழுவைக் கொண்டிருக்கலாம், ஏனெனில் பல அடிப்படை/குறைந்த சக்தி மாதிரிகள் அரை அளவு ரேடியேட்டர்களைக் கொண்டுள்ளன, மீதமுள்ள பகுதி குளிரூட்டல் மற்றும் இயந்திர வளைவு இழுவைக் குறைக்க காலியாக உள்ளது. கொடுக்கப்பட்ட வாகனத்தின் அளவு அது எந்த காற்று சுரங்கப்பாதையில் அளவிடப்படுகிறது என்பதைப் பொறுத்து மாறுபடும். 5 சதவீதம் வரையிலான மாறுபாடுகள் ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் சோதனை நுட்பம் மற்றும் பகுப்பாய்வின் மாறுபாடுகளும் ஒரு வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்தும். எனவே அதே வாகனம் வேறு சுரங்கப்பாதையில் அளவிடப்பட்டால் அது எங்கிருந்தும் இருக்கலாம். இழுவைப் பகுதி வடிவமைப்பாளர்கள் ஆட்டோமொபைலின் ஒட்டுமொத்த வடிவத்தில் கவனம் செலுத்துகையில், வடிவத்தின் முன் பகுதியைக் குறைப்பது இழுவைக் குறைக்க உதவுகிறது என்பதையும் அவர்கள் நினைவில் கொள்கிறார்கள். இழுவை குணகம் மற்றும் பரப்பளவு-இழுவைப் பகுதி-ஆகியவற்றின் பெருக்கல் (அல்லது CxA) என குறிப்பிடப்படுகிறது, இது பரப்பளவு மூலம் மதிப்பின் பெருக்கம் ஆகும். இழுவைப் பகுதி என்ற சொல் காற்றியக்கவியலில் இருந்து பெறப்பட்டது, அங்கு இது சில குறிப்பு பகுதி (குறுக்கு வெட்டு பகுதி, மொத்த மேற்பரப்பு பகுதி அல்லது ஒத்த) மற்றும் இழுவை குணகம் ஆகியவற்றின் பெருக்கமாகும். 2003 ஆம் ஆண்டில், கார் அண்ட் டிரைவர் இதழ் இந்த அளவீட்டை பல்வேறு வாகனங்களின் காற்றியக்கவியல் செயல்திறனை ஒப்பிடுவதற்கான மிகவும் உள்ளுணர்வு வழியாக ஏற்றுக்கொண்டது. இழுவைச் சமாளிக்கத் தேவையான விசை F இழுவைச் சமன்பாட்டைக் கொண்டு கணக்கிடப்படுகிறதுஃ எனவேஃ இழுவைக் குணகம் மற்றும் குறிப்புப் பகுதி இழுவைப் பகுதி காலத்திற்குள் சரிந்துவிட்டால். இழுவைப் பகுதி மட்டுமே அறியப்பட்ட எந்தவொரு வாகனத்திற்கும் கொடுக்கப்பட்ட வேகத்தில் இழுவை விசையை நேரடியாக மதிப்பிட இது அனுமதிக்கிறது, எனவே எளிதாக ஒப்பிடலாம். இழுவைப் பகுதி என்பது கொடுக்கப்பட்ட பயண வேகத்திற்குத் தேவையான சக்தியை தீர்மானிக்கும் அடிப்படை மதிப்பாக இருப்பதால், இது நிலையான வேகத்தில் எரிபொருள் நுகர்வுக்கு ஒரு முக்கியமான அளவுருவாகும். இந்த உறவு ஒரு ட்யூன் செய்யப்பட்ட இயந்திரத்துடன் ஒரு காரின் புதிய உச்ச வேகத்தை மதிப்பிட அனுமதிக்கிறதுஃ அல்லது இலக்கு உச்ச வேகத்திற்குத் தேவையான சக்திஃ சராசரி முழு அளவிலான பயணிகள் கார்கள் தோராயமாக இழுவைப் பகுதியைக் கொண்டுள்ளன. 1999 ஹோண்டா இன்சைட் முதல் 2003 ஹம்மர் எச்2 வரை இழுவைப் பகுதிகள் இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு மிதிவண்டியின் (மற்றும் சவாரி செய்பவரின்) இழுவைப் பகுதியும் வரம்பில் உள்ளது. மேலும் காண்க ஆட்டோமொபைல் ஏரோடைனமிக்ஸ் இழுவை (இயற்பியல்) இழுவை சமன்பாடு பால் ஜாரே குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் மேலும் 500 இழுவை குணகங்கள் எரிபொருள் பொருளாதாரத்தை அதிகரிக்க ஏரோடைனமிக்ஸ் மேம்படுத்துதல் டெல் அவிவ் பல்கலைக்கழகம் டிரக்குகளில் இழுவை 10 சதவீதம் குறைக்கிறது கார்கள் மற்றும் பைக்குகளுக்கான சிடி மற்றும் சிஆர்ஆர் அளவிடுவதற்கான எளிய ரோல்-டவுன் சோதனை ஆட்டோமொபைல் இன்ஜினியரிங் இழுவை (இயற்பியல்)