Wee MacGregor railway
வீ மேக் கிரெகர் ரயில்வே என்பது ஆஸ்திரேலியாவின் குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள குரிடாலா, ஷைர் ஆஃப் குளோன்குரி பகுதியில் உள்ள பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லே ஆகிய முன்னாள் நகரங்களுடன் தொடர்புடைய ஒரு பாரம்பரிய-பட்டியலிடப்பட்ட டிராம்வே மற்றும் ரயில்வே ஆகும். இது 1909 முதல் 1926 வரை கட்டப்பட்டது. இது 1 மார்ச் 2019 அன்று குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரிய பதிவேட்டில் சேர்க்கப்பட்டது. வீ மெக்ரெகர் டிராம் மற்றும் ரயில் வளாகம் மற்றும் முன்னாள் நகரங்களான பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லே ஆகியவை வடமேற்கு குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள குளோன்குரி மற்றும் மவுண்ட் ஈசா இடையே உள்ள ஆர்கில்லா மலைத்தொடர்களில் கல்கடூன் மக்களின் பாரம்பரிய நாட்டில் அமைந்துள்ளன. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் செம்பு விலைகள் உயர்ந்தபோது கட்டப்பட்ட, இப்போது கைவிடப்பட்ட சுரங்க நகரங்களான ஹைட்வில்லே மற்றும் பல்லாரா முறையே 1913 மற்றும் 1914 இல் கணக்கெடுக்கப்பட்டன. தனியார் குறுகிய ரயில் பாதையின் முன்னாள் மேற்கத்திய முனையம் (பல்லாராவுக்கு அருகில்) கட்டப்பட்டது மற்றும் பல்லாராவிற்கும் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்கும் இடையில் ஒரு தனியார் கேஜ் டிராம்வே கட்டப்பட்டது. இந்த வளாகத்தில் ஒரு நீண்ட தாது பரிமாற்ற நிலை () மற்றும் ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதை (1914-15) ஆகியவை அடங்கும். உள்ளூர் சுரங்க மற்றும் மேய்ச்சல் தொழில்களை ஆதரிப்பதற்காக 1870 களில் குளோன்குரி நகரம் கணக்கெடுக்கப்பட்டது. பாஸ்டரலிஸ்ட் எர்னஸ்ட் ஹென்றி 1867 ஆம் ஆண்டில் அருகிலுள்ள தாமிரத்தைக் கண்டுபிடித்து "கிரேட் ஆஸ்திரேலியா" (அல்லது கிரேட் ஆஸ்திரேலியன்) சுரங்கத்தை நிறுவினார். இப்பகுதியின் ஒரு பகுதி 1874 இல் தங்க வயலாக அறிவிக்கப்பட்டது, மேலும் குளோன்குரி சுரங்க மாவட்டம் (பின்னர் குளோன்குரி தங்கம் மற்றும் கனிம வயல்) 1883 இல் அறிவிக்கப்பட்டது. 1885 ஆம் ஆண்டில் குளோன்குரி 754 மக்கள்தொகை கொண்ட "குளோன்குரி ஆற்றில் உள்ள ஒரு செம்பு சுரங்க மையம் மற்றும் நகரியம்" என்று விவரிக்கப்பட்டது. குளோன்குரி கனிம வயல் 1905 ஆம் ஆண்டிலும், குளோன்குரி தங்கம் மற்றும் கனிம வயல் ஜனவரி 1913 ஆம் ஆண்டிலும் பிரகடனப்படுத்தப்பட்டன. 1884 ஆம் ஆண்டில் குளோன்குரிக்கு தெற்கே செம்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, மேலும் 1898 ஆம் ஆண்டில் ஹாம்ப்டன் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நகரம் உருவாக்கப்பட்டது (பின்னர் குரிடலா என்று அழைக்கப்பட்டது, இப்போது குரிடலா நகரிய தளமாக பாரம்பரியமாக பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது). ஹாம்ப்டனுக்கு தெற்கே உள்ள மவுண்ட் எலியட்டில், 1899 ஆம் ஆண்டில் செம்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது மற்றும் 1906 ஆம் ஆண்டில் மவுண்ட் எலியட் சுரங்க வளாகத்தில் சுரங்கம் தோண்டத் தொடங்கியது. ரயில்வே இல்லாதது ஆரம்பத்தில் குளோன்குரியின் கனிம வளங்களை திறம்பட சுரண்டுவதைத் தடுத்தது. 1887 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் ஆஸ்திரேலியா சுரங்கம் மூடப்பட்டதால், நார்மண்டனில் இருந்து முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதை கல்ஃப்லேண்டர் (1888-91) என கிராய்டனுக்கு திருப்பி விடப்பட்டது, ஆனால் 1905 ஆம் ஆண்டில் செம்பு விலைகள் உயர்ந்தபோது, குயின்ஸ்லாந்து அரசாங்கம் ரிச்மண்டிலிருந்து கிரேட் நார்தன் ரயில்வே மேற்கை நீட்டிக்க முடிவு செய்தது, முதல் கட்டுமான ரயில் டிசம்பர் 1907 இல் குளோன்குரியை அடைந்தது. லண்டன் சந்தையில் தாமிரம் ஒரு டன்னுக்கு சராசரியாக £87 ஆக இருந்தது, இது 30 ஆண்டுகளில் மிக உயர்ந்த விலையாகும். ரயில்வே வருவதற்கு முன்பே குளோன்குரி வயலில் சுரங்க நடவடிக்கைகள் அதிகரித்து வந்தன. 1906 மார்ச் மாதத்திற்குள், குளோன்குரியின் மேற்கு-தென்மேற்கில் உள்ள வீ மெக்ரிகோர் குத்தகைக்கு செம்பு ஒரு வெளிப்புறமாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. மேக் கிரெகர் தாது உடல் 1904 ஆம் ஆண்டில் ஜாக் ஒயிட் என்பவரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, விக்டோரியாவைச் சேர்ந்த ஜேம்ஸ் பெபர்டி 1905 ஆம் ஆண்டில் ஏழு குத்தகைக்கு வாங்கினார், பின்னர் மேக் கிரெகர் குளோன்குரி செப்பு சுரங்க நிறுவனத்தை உருவாக்கினார். வீ மேக் கிரெகர், கிராண்ட் சென்ட்ரல், வாட்டில் மற்றும் வாலாரூ குத்தகை உட்பட வீ மேக் கிரெகர் சுரங்கங்களின் குழுவை உருவாக்குவதற்காக 1906 அக்டோபரில் லீச்ச்ஹார்ட் டெவலப்மென்ட் சிண்டிகேட் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு மேக் கிரெகர் குளோன்குரி செப்பு சுரங்கங்கள் (மேக் கிரெகர் கம்பெனி) லண்டனில் மிதக்கப்பட்டது. பின்னர் முதலாம் உலகப் போரின் போது குளோன்குரி துறையில் ஆதிக்கம் செலுத்திய இரண்டு நிறுவனங்களான ஹாம்ப்டன் குளோன்குரி காப்பர் மைன்ஸ் லிமிடெட் மற்றும் மவுண்ட் எலியட் லிமிடெட் ஆகியவையும் 1906 இல் தொடங்கப்பட்டன. 1906 நவம்பரில் வீ மெக்ரிகோர், வாலாரூ மற்றும் கிராண்ட் சென்ட்ரல் குத்தகைக்கு 100 அடி (30 மீ) தண்டுகளை மூழ்கடிக்க டெண்டர்கள் அழைக்கப்பட்டன. ஜனவரி 1907 முதல் ஒரு கணக்கெடுப்புத் திட்டம் வீ மெக்ரிகோர் குத்தகைக்கு இரண்டு தண்டுகளையும், வாலாரூ குத்தகைக்கு ஒரு தண்டையும் காட்டுகிறது. அக்டோபர் 1907 வாக்கில் வீ மெக்ரிகோர் குத்தகைக்கு மூன்று எதிர்பார்ப்பு தண்டுகள் இருந்தன. அந்த ஆண்டு, 650 சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் மக்கள்தொகையுடன் (1906 ஐ விட கிட்டத்தட்ட இரு மடங்கு), குளோன்குரி வயல் குயின்ஸ்லாந்தின் தாமிரத்தில் 5.6% உற்பத்தி செய்தது. கிரேட் ஆஸ்திரேலியா சுரங்கமும் 1907 இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது (ஜேன் லெனான் & அசோசியேட்ஸ், மற்றும் எச் பியர்ஸ், சுரங்க பாரம்பரிய இடங்கள் ஆய்வு, p.xxvi). ஜூலை 1908க்குள் மேக் கிரெகர் கம்பெனி சுரங்க அதிகாரிகள் உட்பட 70 பேரை பணியமர்த்தியது, மேலும் 1908 ஆம் ஆண்டில் குளோன்குர்ரியுடன் ஒரு தொலைபேசி இணைப்பு நிறுவப்பட்டது மற்றும் ஒரு அஞ்சல் சேவைக்கு டெண்டர்கள் அழைக்கப்பட்டன. 1909 வாக்கில் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்கு தென்கிழக்கே 1 கிமீ தொலைவில் அமைந்துள்ள வாலாரூ சுரங்கத்திற்கு அருகே நிறுவன அலுவலகங்கள் மற்றும் ஒரு கடை உட்பட ஒரு குடியேற்றம் உருவாக்கப்பட்டது. அந்த ஆண்டு ஜான் ஃப்ரோஸ்ட் ஹைட்வில்லின் இடத்தில் மெக்ரிகோர் ஹோட்டலைக் கட்டினார். ஹைட்வில்லே நகரம் நவம்பர் 1913 வரை கணக்கெடுக்கப்படவில்லை என்றாலும், 1911 ஆம் ஆண்டின் வைஸ் தபால் அலுவலக கோப்பகத்தில் இந்த ஹோட்டல் "ஹைட்வில்லே" இன் கீழ் பட்டியலிடப்பட்டது. 1909 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில், வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்கான முக்கிய முகாம் வாலாரூ சுரங்கத்தில் இருந்தது. முகாமில் உள்ள அலுவலகங்கள் மற்றும் கடைகள் அசிட்டிலீன் வாயுவால் எரியூட்டப்பட்டன. மெக்ரிகோர் ஹோட்டலில் உரிமம் பெற்ற வெற்றியாளராக எடித் எட்வர்ட்ஸ் இருந்தார், 1912 முதல் 1920 வரை, பியர்ஸ் எட்வர்ட்ஸ் மெக்ரிகோர் ஹோட்டலில் உள்ளார். ஹைட்வில்லே 1913 நவம்பரில் கால் ஏக்கர் (0.1ha) தொகுதிகளாக கணக்கெடுக்கப்பட்டது. நகரத்திற்குள் 3 ஏக்கர் பிளாக்கில் சாலையை ஒட்டியுள்ள மேக் கிரெகர் ஹோட்டல் காட்டப்பட்டுள்ளது. தனிமைப்படுத்தல் வீ மெக்ரிகோர் குழும சுரங்கங்களின் பொருளாதார நம்பகத்தன்மையை அச்சுறுத்தியது. தாது முதன்முதலில் மே 1909 இல் ஒரு கரடுமுரடான சாலையின் வழியாக குளோன்குரிக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டது, ஆனால் இந்த வகையான போக்குவரத்து பொருளாதார ரீதியாக இல்லை. மேக் கிரெகர் நிறுவனத்திற்கு ஒரு வழி, குயின்ஸ்லாந்தில் வேறு இடங்களில் செய்யப்பட்டதைப் போல, ஒரு தனியார் சுரங்க ரயில் பாதையை உருவாக்குவதாகும், எ. கா. சில்லாகோய் ரயில்வே (கட்டப்பட்டது 1898-1901), மவுண்ட் கார்னெட் ரயில்வே (1901-02), மற்றும் எதெரிட்ஜ் ரயில்வே (1907-10), இவை அனைத்தும் 3 அடி 6 அங்குல கேஜ், அத்துடன் பூன்மூவிலிருந்து ஸ்டானரி ஹில்ஸ் (1901-02), மற்றும் ஸ்டானரி ஹில்ஸ் முதல் இர்வின்பேங்க் (1906-07) வரை 2 அடி டிராம்வேக்கள். இத்தகைய ரயில்வே 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில்-20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் குயின்ஸ்லாந்தில் ஒரு பரந்த வடிவத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்ததுஃ சுரங்கப் பொருட்களையும், மரம் மற்றும் விவசாய விளைபொருட்களையும் கொண்டு செல்வதற்காக தனியார் மற்றும் உள்ளூர் அரசு ரயில்வே மற்றும் டிராம்வேக்களை நிர்மாணிப்பது. இருப்பினும், மக்கிரெகர் நிறுவனத்தால் மவுண்ட் எலியட் ரயில்வேயின் மிக நெருக்கமான இடமான "மராபா" (மர்ராபா) க்கு ஒரு தனியார் ரயில் பாதையை வாங்க முடியவில்லை. குளோன்குர்ரியிலிருந்து மவுண்ட் எலியட் வரை, ஹாம்ப்டன் வழியாக ரயில்வேயில் ஏற்பட்டதைப் போல, அரசுக்கு சொந்தமான ரயில்வேக்கு பங்களிக்க நிறுவனம் மற்றொரு விருப்பமாக இருந்தது. 1910 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட இந்த ரயில்வேயின் செலவு கிட்ஸ்டன் அரசாங்கத்திற்கும் தி மவுண்ட் எலியட் நிறுவனத்திற்கும் இடையில் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது. இந்த இரயில் பாதை குளோன்குர்ரியிலிருந்து மால்பன் மற்றும் ஹாம்ப்டன் வழியாக குளோன்குர்ரியிலிருந்து 72 மைல் தொலைவில் உள்ள செல்வின் நகரத்திற்கு (மவுண்ட் எலியட் சுரங்கத்திற்கு அடுத்தது) ஓடியது. 1910 செப்டம்பரில் மக்கிரெகர் கம்பெனி இதே போன்ற நிபந்தனைகளின் கீழ் மவுண்ட் எலியட் ரயில்வேயில் மால்பனில் இருந்து ஒரு கிளை பாதையை முன்மொழிந்தது, மேலும் ஒரு வரி கணக்கெடுப்பு மற்றும் திட்டங்களின் செலவைப் பிரிக்க அரசாங்கம் ஒப்புக்கொண்டது. ஜூன் 1911 இல் மக்கிரெகர் கம்பெனி ஒரு குறுகிய கிளை பாதைக்கு அரசாங்க ஆதரவைக் கோரியது, இந்த முறை மால்பனில் இருந்து சுலைமான் க்ரீக் நோக்கி தென்மேற்கே கட்டப்பட்டு வரும் மாநில ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டது. 100, 000 டன் தாது இருப்புக்களை (பெரும்பாலானவை வீ மேக் கிரிகோர் சுரங்கத்திலிருந்து) நிறுவனம் மதிப்பிட்ட போதிலும், வீ மேக் கிரிகோர் குழும சுரங்கங்களின் லாபம் மற்றும் ஆயுட்காலம் குறித்து அரசாங்க அதிகாரிகள் சந்தேகம் கொண்டிருந்தனர். அரசுக்குச் சொந்தமான கிளை வழித்தடத்திற்கான நிதி ஏற்பாட்டிற்கு பதிலாக, ஒரு தனியார் வழித்தடத்தை அமைக்கத் தேவையான தண்டவாளங்களை மேக் கிரெகர் நிறுவனத்திற்கு வாடகைக்கு கொடுக்க அரசாங்கம் ஒப்புக்கொண்டது. ஜனவரி 1912 வாக்கில், ரயில்வே நெட்வொர்க் குளோன்குர்ரியிலிருந்து சுற்றியுள்ள செப்பு சுரங்கங்களுக்கு பரவியதுஃ மவுண்ட் எலியட் ரயில்வே குளோன்குரியின் தெற்கே உள்ள ஹாம்ப்டன் மற்றும் மவுண்ட் எலியட் சுரங்கங்களுக்கு சேவை செய்தது. சூலிமான் க்ரீக்கிற்கான ரயில் பாதை, நியூ சவுத் வேல்ஸின் போர்க் முதல் வடக்கு பிராந்தியத்தின் டார்வின் வரையிலான "கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே" உடன் இணைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. குளோன்குர்ரிக்கு தென்மேற்கே உள்ள டச்சஸ் சுரங்கங்கள் மால்பன் முதல் சுலைமான் க்ரீக் ரயில்வே மூலம் சேவை செய்யப்பட வேண்டும், அதே நேரத்தில் குளோன்குர்ரிக்கு வடமேற்கே ஒரு குளோன்குரி முதல் மவுண்ட் கத்பெர்ட் ரயில்வே திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் மேக் கிரெகர் பாதை குளோன்குர்ரிக்கு மேற்கு-தென்மேற்கே சுரங்கங்களுக்கு சேவை செய்யும். குயின்ஸ்லாந்தின் ரயில்வே கமிஷனர் சார்லஸ் எவன்ஸ், ஜூலை 1912 இல் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்கு முன்மொழியப்பட்ட பாதையை ஆய்வு செய்தார், மேலும் ரயில்வே துறையின் பொறியாளர் பெர்சி ஐன்ஸ்கோ, பரந்த உருவாக்கம், குறைக்கப்பட்ட மண்வேலைகள், குறைந்த பக்க வடிகால், மலிவான கான்கிரீட் கல்வெட்டுகள் மற்றும் குறைந்தபட்ச பாலங்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்ட "ஃப்ரில்ஸ் இல்லாத" ரயில்வேயை முன்மொழிந்தார். நிறுவனத்தின் கிளை வழித்தடம் பொருத்தமான நேரத்தில் முன்மொழியப்பட்டது. 1912 ஆம் ஆண்டில், குயின்ஸ்லாந்தின் வருடாந்திர செம்பு உற்பத்தியில் 45 சதவீதத்தை குளோன்குரி வயல் உற்பத்தி செய்தது, வருடாந்திர செம்பு வருவாய் இப்போது தங்கத்தின் வருவாயை விட அதிகமாக உள்ளது. இந்த வயலில் 1485 செம்பு சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் இருந்தனர், இது "மாநிலத்தின் முன்னணி செம்பு உற்பத்தியாளராக" இருந்தது. ஜூலை 1912 வாக்கில், வீ மேக் கிரிகோர் சுரங்கத்தில் 7000 டன் தாது மேற்பரப்பில் அமர்ந்திருந்தது, மற்ற சுரங்கங்களிலிருந்து 1200 டன்களுடன் போக்குவரத்துக்காக காத்திருந்தது. 1912 நவம்பரில் குயின்ஸ்லாந்து நாடாளுமன்றத்தில் வீ மெக்ரிகோர் டிராம்வே ஒப்பந்த மசோதா அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சுரங்கச் சட்டங்களின் கீழ் வழங்கப்பட்ட "டிராம்வே" சுரங்க குத்தகை அடிப்படையில் ரயில்வே கட்டப்பட்டதால், இந்தச் சட்டத்தின் தலைப்பு "டிராம்வே" என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துகிறது. மால்பன் முதல் சுலைமான் க்ரீக் ரயில்வே வரை வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்தில் அல்லது அதற்கு அருகிலுள்ள ஒரு முனையம் வரை ஒரு தனியார் "டிராம்வே" (உண்மையில் ஒரு குறுகிய பாதை ரயில்வே) கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்புக்கு மெக்ரிகோர் நிறுவனம் பணம் செலுத்த வேண்டும் என்று சட்டம் முன்மொழிந்தது. ரயில்வே ஆணையர் எஃகு தண்டவாளங்கள், மீன் தட்டுகள், ஃபாஸ்டனிங், ஸ்லீப்பர்கள் மற்றும் பிற நிரந்தர வழி பொருட்களை வழங்குவார். கம்பெனி ஆண்டுக்கு 5 சதவீதம் "வாடகையை" அரசாங்கத்தால் வழங்கப்பட்ட பொருட்களின் விலைக்கு செலுத்தும், இது லைனை வாங்கும் அதிகாரத்தைக் கொண்டிருந்தது. டிசம்பர் 2,1912 வாக்கில், இந்த முன்மொழிவில் ஈடுபட்ட நிறுவனம் ஹாம்ப்டன் நிறுவனமாக மாறியது, இது வீ மெக்ரெகர் குழும சுரங்கங்களை மெக்ரெகர் நிறுவனத்திடமிருந்து 108,750 பவுண்டுகளுக்கு வாங்கியது. கொள்முதல் செலவு 54,375 பவுண்டுகள் என்ற இரண்டு தவணைகளில் செலுத்தப்பட்டது, இரண்டாவது தவணை 1913 ஜூன் 10 அன்று செலுத்தப்பட்டது. ஒரு தனியார் ரயில் பாதையிலிருந்து ஒரு நிறுவனம் ஒரு போட்டி நன்மையைப் பெறுவது குறித்து தொழிற்கட்சியின் கவலை இருந்தபோதிலும், வீ மேக் கிரிகோர் டிராம்வே ஒப்பந்தச் சட்டம் 1912 டிசம்பர் 4,1912 அன்று நிறைவேற்றப்பட்டது. ரயில்வே அமைச்சர் வால்டர் பேஜெட், முந்தைய தனியார் துறை-அரசு ரயில்வே ஒப்பந்தங்களிலிருந்து வேறுபடுவதைக் குறிப்பிட்டார், இதில் அரசாங்கத்திற்கு குறைவான ஆபத்து உள்ளது. ரயில்வேயின் மதிப்பிடப்பட்ட 92,000 பவுண்டுகள் செலவில் பாதிக்கு பதிலாக, அரசாங்கம் 27,000 பவுண்டுகளை மட்டுமே பொருட்களில் முதலீடு செய்யும், மேலும் எந்தவொரு இயக்க இழப்புகளுக்கும் பொறுப்பேற்காது. வழக்கமான 50 சதவீதத்திற்கு பதிலாக அரசு போக்குவரத்து கட்டணங்களை விட 25 சதவீதம் மட்டுமே நிறுவனம் வசூலிக்க முடியும் என்ற நிபந்தனையும் அரசாங்கத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. 1913 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஐன்ஸ்கோவால் மேற்பார்வையிடப்பட்ட ரயில்வேயின் பணிகள் தொடங்கின. மால்பன் முதல் சுலைமான் க்ரீக் ரயில்வேயில் உள்ள மக்கிரெகர் சந்திப்பு (டெவோன்கோர்ட்), முக்கிய கட்டுமான முகாமின் இருப்பிடமாக இருந்தது. ரயில்வேயின் செங்குத்தான தரம் 40 இல் 1 ஆக இருந்தது, குறைந்தபட்ச வளைவு ஆரம். 1913 ஏப்ரல் மாதத்திற்குள் சுமார் 200 பேர் இந்தத் திட்டத்தில் பணியமர்த்தப்பட்டனர். ஏப்ரல் 1913 வாக்கில், மெக்ரெகர் சந்திப்புக்கு வடமேற்கே 5 மைல் (8 கி. மீ) தொலைவில் உள்ள மால்பன் நதி வரை அனைத்து கட்டுமானப் பணிகளும் வெட்டுகளும் முடிக்கப்பட்டன, அதற்குள் ஒரு தந்தி அலுவலகம், ஒரு பொதுக் கடை, இறைச்சிக் கூடம், கசாப்புக் கடை மற்றும் பேக்கர் இருந்தது. இந்த இரயில் பாதை ஹைட்வில்லே நகருக்கு கிழக்கே அமைந்துள்ள வாலாரூ சுரங்கம் வரை திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் 1913 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஹைட்வில்லேவுக்கு அருகிலுள்ள செங்குத்தான, கடினமான நிலப்பரப்பு காரணமாக, இரயில் பாதை சுருக்கப்படும் என்று ஹாம்ப்டன் நிறுவனம் முடிவு செய்தது. ஹைட்வில்லிக்குச் செல்லும் பாதையின் எஞ்சிய பகுதியும், அதற்கு அப்பால் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கமும் இப்போது ஒரு கேஜ் டிராம்வே மூலம் கடந்து செல்லப்படும், இது ரயில்வேயை விட இறுக்கமான வளைவுகள் மற்றும் செங்குத்தான தரங்களுக்கு இடமளிக்க முடியும். மேக் கிரெகர் சந்திப்பிலிருந்து 3 அடி 6 அங்குல பாதையின் பாதை ஆரம்பத்தில் வடமேற்கு நோக்கிச் சென்று, 5 மற்றும் 10 மைல் (8 கிமீ மற்றும் 16 கிமீ) குறிகளுக்கு அருகில் மால்பன் ஆற்றைக் கடந்து, பின்னர் ஆற்றின் தெற்கே பயணம் செய்து, 14 மைல் (22. பின்னர் அது ஜிம்மி க்ரீக்கின் கிழக்குப் பகுதியில் வடக்கு நோக்கிச் சென்று, மேற்கு நோக்கி திரும்பி, ஜிம்மி க்ரீக்கின் வடக்குப் பகுதியில் பல்லாராவுக்குச் சென்றது. பல்லாரா நகரின் வடக்குப் பகுதியில் ஒரு ரயில் நிலையம் மற்றும் சரக்கு கொட்டகை கட்டப்பட்டது, அங்கு ஒரு முக்கோண சந்திப்பு இருந்தது. லேடி லீஸ் பிளாட்ஸில் அமைந்துள்ள பல்லாரா, ஜூன் 1914 இல் கணக்கெடுக்கப்பட்டது. டவுன் லாட்டுகளின் விற்பனை 1914 ஆகஸ்ட் 14 ஆம் தேதி திட்டமிடப்பட்டது, லாட்டுகளின் விலை £ 10 முதல் £ 30 வரை இருந்தது. முதலாம் உலகப் போர் வெடிப்பு விற்பனையை ரத்து செய்ய வழிவகுத்தது, மேலும் பிப்ரவரி 24,1915 அன்று 36 லாட் விற்பனை நடைபெற்ற நேரத்தில், விலைகள் மூன்று மடங்காக உயர்ந்தன. பல்லாரா முதலில் "கனிமம்" என்று அழைக்கப்பட்டது, பல்லாரா நகரம் கணக்கெடுக்கப்பட்ட பிறகு சில காலம் பிந்தைய பெயர் பயன்பாட்டில் இருந்தது. பல்லாராவில் உள்ள வசதிகளில் 1914 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் நிறுவப்பட்ட ஒரு தபால் அலுவலகம் அடங்கும், மேலும் 1915 ஆம் ஆண்டில் நகரின் மேற்கு முனையில் ஒரு போலீஸ் ரிசர்வ் வர்த்தமானி செய்யப்பட்டது. திருப்புமுனை முக்கோணத்தின் வடக்கே 1918 ஆகஸ்டில் ஒரு மாவட்ட மருத்துவமனை நிறுவப்பட்டது. பல்லாரா ஹோட்டல் 1918 ஆம் ஆண்டில் இருந்தது, இருப்பினும் அது 27 ஏப்ரல் 1918 அன்று எரிந்தது, மீண்டும் ஏப்ரல் 1919 இல். 1919 மே மாதம் ஒரு அரசுப் பள்ளி அங்கீகரிக்கப்பட்டு, 1919 ஜூலை மாதம் திறக்கப்பட்டது. ஹைட்வில்லிக்கு தெற்கே இருந்த முந்தைய கல்லறைக்கு பதிலாக, மருத்துவமனை காப்பகத்தின் வடகிழக்கில் ஒரு கல்லறை காப்பகமும் வர்த்தமானி செய்யப்பட்டது. 1913 ஆம் ஆண்டு ரயில்வேயைக் குறைத்து பல்லாராவுக்கு அதன் முனையத்தை மாற்றுவதற்கான முடிவிற்குப் பிறகு ஹைட்வில்லே மெதுவாக வீழ்ச்சியடைந்தது, இருப்பினும் 45 டவுன் லாட்டுகளின் விற்பனை மே 1914 இல் நிகழ்ந்தது, விலைகள் £ 5 முதல் £ 25 வரை இருந்தன. அதே போல் மக்கிரெகர் ஹோட்டல், ஹைட்வில்லில் 1913 க்குள் ஒரு கசாப்புக்காரர் இருந்தார்; 1914 க்குள் ஒரு கடைக்காரர் மற்றும் தபால்மாஸ்டர்; மற்றும் 1915 க்குள் ஒரு உறைவிடம் இருந்தது. 1917 மே மாதம் ஒரு அரசுப் பள்ளியும் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் 1918 ஆம் ஆண்டில் பள்ளி மற்றும் காவல்துறையினருக்காக இடங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன. இருப்பினும், 1917 வாக்கில், ஹைட்வில்லே பட்டியல்கள் வைஸ் தபால் அலுவலக கோப்பகத்தில் "பல்லாரா" இன் கீழ் சேர்க்கப்பட்டன. 1914இல் மக்கிரெகர் ஹோட்டல் எரிந்தபோது, அதற்கு பதிலாக, ராவன்ஸ்வுட்டில் இருந்த முன்னாள் காஸ்மோபாலிட்டன் ஹோட்டல், ஹைட்வில்லுக்கும் பின்னர் பல்லாராவுக்கும் மாற்றப்பட்டது. பள்ளியும் அதன் மாணவர்களும் 1919 இல் பல்லாராவுக்கு குடிபெயர்ந்தனர். ஹைட்வில் பள்ளி பல்லாராவுக்கு மாற்றப்படுவதற்கு முன்பு, பல்லாராவைச் சேர்ந்த மாணவர்கள் ஹைட்வில்லில் உள்ள பள்ளிக்கு 2 அடி டிராம்வேயின் என்ஜினைப் பிடித்தனர். இந்த டிராம் பாதை பல்லாராவில் உள்ள முக்கோண சந்திப்பிலிருந்து மேற்கே, உயர்த்தப்பட்ட கான்கிரீட் தாது பரிமாற்ற கட்டத்தின் மீது, ரயில்வே முனையத்தைக் கடந்து, பின்னர் வடக்கே வளைந்தது. இது ஹைட்வில்லே மற்றும் வாலாரூ சுரங்கத்திற்கு இடையில் கடந்து, வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்குச் சென்றது-மொத்தம் சுமார் ரூ. ஒரு குறுகிய கிளை டிராம் பாதை வாலாரூ சுரங்கத்திற்கு ஓடியது. சுரங்கங்களிலிருந்து தாது பரிமாற்ற நிலைக்கு டிராம்வே வழியாக தாது கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு அது டிராம்வேயில் உள்ள லாரிகளிலிருந்து ரயில்வேயில் உள்ள லாரிகளில் செலுத்தப்படும். ரயில்வே பின்னர் தாதுவை ஹாம்ப்டன் உருக்கிகளுக்கு (செயல்பாட்டில் உள்ள 1911) கொண்டு செல்லும். டிராம்வே 1912 ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக இல்லாததால், நிறுவனம் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளித்தது மற்றும் அதன் தண்டவாளங்கள் மற்றும் எஃகு ஸ்லீப்பர்களை வாங்கியது. 5 மே 1914 வாக்கில் ரயில்வேக்கான அனைத்து மண்வேலைகள், பாலங்கள், வடிகால்கள் மற்றும் தண்டவாளங்கள் பல்லாராவில் உள்ள முனைய முற்றம் வரை முடிக்கப்பட்டன, இருப்பினும் நிலையத்திற்கு அப்பால் உள்ள நிலையக் கட்டிடம் மற்றும் மண்வேலைகள் முடிக்கப்படவில்லை. இந்த இரயில் பாதை 1914 மே மாதத்தில் செயல்படத் தொடங்கியது, ஜூலை 1914 இல் அதிகாரப்பூர்வமாக பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது, இருப்பினும் டிராம் பாதை முடியும் வரை தாதுக்களை நகர்த்துவதில் இது சிறிதும் பயனளிக்கவில்லை. ஹாம்ப்டன் கம்பெனி 67,000 பவுண்டுகள் செலவழித்தது, இது பட்ஜெட்டின் கீழ் இருந்தது. டிராம்வே 1914 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் கட்டுமானத்தில் இருந்தது, மண் வேலைகள் நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் "முதல் ஐந்து பாலங்கள் மற்றும் வடிகால்கள்" 5 மே 1914 க்குள் நிறைவடையும் தருவாயில் இருந்தன. ஹைட்வில்லே மற்றும் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்கு இடையில் கான்கிரீட் நுழைவாயில்களுடன் ஒரு நீண்ட இணைக்கப்படாத சுரங்கப்பாதை மற்றும் சுரங்கத்தை நோக்கி 1-இன்-22 தரம், மெக்ரிகோர் ஹில் வழியாக கட்டப்பட்டது. இந்த சுரங்கப்பாதை ஜனவரி 1915 க்குள் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்டது, மார்ச் 11,1915 க்குள் அதன் வழியாக தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டன. மினரல் [பல்லாரா] முதல் வீ மெக்ரிகோர் வரை 2 அடி டிராம்வே கட்டி முடிக்கப்பட்டு 1915 மே 15 முதல் பயன்படுத்தப்படும் என்று ஹாம்ப்டன் நிறுவனத்தின் செயலாளர் அறிவித்தார். 1915 மே 31ஆம் தேதிக்குள் இந்த டிராம்வே தாதுப்பொருளை ஏற்றிச் சென்றது. இது 11,005 பவுண்டுகள் செலவாகும், மேலும் ஆரம் போன்ற இறுக்கமான வளைவுகளைக் கொண்டிருந்தது. இந்த சுரங்கப்பாதை குயின்ஸ்லாந்தில் மிகவும் மேற்கத்திய ரயில்வே சுரங்கப்பாதையாக உள்ளது, மேலும் நீண்ட, உயர் தாது பரிமாற்ற நிலை குயின்ஸ்லாந்தில் பதிவுசெய்யப்பட்ட ஒரே டிராம்வே-டு-ரயில்வே தாது பரிமாற்ற தளமாக தனித்துவமானது. 1866 மற்றும் 1996 க்கு இடையில், குயின்ஸ்லாந்தில் குயின்ஸ்லாந்து ரயிலுக்காக 64 சலிப்பான சுரங்கப்பாதைகள் கட்டப்பட்டன, அதே நேரத்தில் தனியார் ரயில்வேக்காக மூன்று சுரங்கப்பாதைகளும் கட்டப்பட்டனஃ மவுண்ட் மோர்கனில் உள்ள லிண்டா சுரங்கப்பாதை (1905,3 அடி 6 அங்குல கேஜ்), கனுங்க்ராவில் உள்ள லஹியின் டிராம்வே (1901,3 அடி 6 அங்குல கேஜ்), மற்றும் வீ மெக்ரிகோர் டிராம்வேக்கான சுரங்கப்பாதை. வீ மேக் கிரெகர் டிராம் பாதையில் பயன்படுத்தப்படும் லோகோமோட்டிவ் ஒரு கிராஸ் 0-4-0 டி என்று கருதப்பட்டது (சக்கரங்களின் ஏற்பாட்டைக் குறிக்கிறதுஃ நான்கு இயங்கும் சக்கரங்கள் முன் அல்லது பின்னால் எந்த சக்தியற்ற சக்கரங்களும் இல்லை). இருப்பினும், வீ மெக்ரிகோர் 2 அடி டிராம்வேயில் பயன்படுத்தப்பட்ட கிராஸின் (No.6416) புகைப்படம் ஒரு 0-6-0 சக்கர ஏற்பாட்டைக் காட்டுகிறது. இந்த என்ஜின் பின்னர் அய்ரில் உள்ள கலாமியா ஆலையில் பயன்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் 1949 இல் கைவிடப்படுவதற்கு முன்பு பிளாண்டேஷன் க்ரீக்கில் ஒரு நிலையான கொதிகலனாக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1915 ஆம் ஆண்டுக்கான சுரங்கங்களின் துணைச் செயலாளரின் வருடாந்திர அறிக்கையில், "பல்லாராவிலிருந்து நான்கு மைல் நீளமுள்ள 2 அடி கேஜ் டிராம்வே, மெக்ரிகோர் மற்றும் வாலாரூ சுரங்கங்களை பிரதான பாதையுடன் இணைக்கிறது, மேலும் ஒரு நாளைக்கு 50 டன் தாதுவை மூன்று ரயில் சுமைகளில் பல்லாராவுக்கு கொண்டு செல்கிறது, விறகு, சுரங்க மரங்கள் மற்றும் பொதுக் கடைகளை திரும்ப ஏற்றுவதற்காக கொண்டு செல்கிறது". ஒட்டகங்கள் ரோஸ்பட் சுரங்கத்திலிருந்து (வீ மேக் கிரிகோர் சுரங்கத்திற்கு வடக்கே) உருகிய தாமிரத்தை பல்லாரா ரயில் நிலையத்திற்கு கொண்டு சென்றன. அக்டோபர் 1915 இல். மினரல் (பல்லாரா) "ஹைட்வில்லே ரயில்வே [2 அடி டிராம்வே] பாதையில் உள்ள மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திலிருந்து சுமார் நான்கு மைல் தொலைவில் இருந்தது" என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டது. பல்லாராவில் உள்ள திருப்பும் முக்கோணத்தின் உச்சியில் இருந்து வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கம் வரை 2 அடி டிராம்வேயின் பாதை சுமார் 6.1 கிமீ தூரத்தை உள்ளடக்கியதாகத் தெரிகிறது. மற்ற சுரங்கங்களுக்கும் 2 அடி டிராம்வே மற்றும் 3 அடி 6 அங்குல ரயில் பாதைகள் இருந்ததால் சேவை செய்யப்பட்டது. 1914 மே 25 முதல் ஜூன் 15 வரை வாரத்திற்கு மூன்று ரயில்கள் ரயில் பாதையில் இயக்கப்பட்டன. இருப்பினும், 1914 ஆகஸ்ட் 4 அன்று முதல் உலகப் போரின் தொடக்கம் சுரங்கத்தை தற்காலிகமாக நிறுத்த வழிவகுத்தது, ஏனெனில் ஜெர்மன் வாங்குபவர்கள் செம்பு விற்பனைக்கான ஒப்பந்தங்களை வைத்திருந்தனர். 1915 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதி வரை பல்லாராவுக்கு வாரத்திற்கு ஒரு விநியோக ரயில் மட்டுமே இயக்கப்பட்டது, அப்போது தாமிரத்திற்கான நேச நாடுகளின் கோரிக்கை சுரங்க மற்றும் ரயில்வே நடவடிக்கைகளுக்கு புத்துயிர் அளித்தது. போரின் போது பல்லாராவிலிருந்து ஒவ்வொரு வாரமும் சுமார் 300 டன் தாது கொண்டு செல்லப்பட்டது, மேலும் 1916 இல் வருடாந்திர பயணிகளின் எண்ணிக்கை 4533 ஆக உயர்ந்தது. 1915 ஆம் ஆண்டில், பல்லாராவுக்கான ரயில்வே 12,786 டன் சரக்குகளைக் கையாண்டது, இது 1916 மற்றும் 1917 ஆம் ஆண்டுகளில் 21,000 டன்களுக்கும், 1918 ஆம் ஆண்டில் 21,805 டன்களுக்கும் மேல் உயர்ந்தது. போர்க்கால தாமிர விலைகள் முழு குளோன்குரி தங்கம் மற்றும் கனிம வயலின் அதிர்ஷ்டத்தை உயர்த்தியது. 1915 ஆம் ஆண்டில் தாமிரத்திற்கான லண்டன் சந்தை விலை ஒரு டன்னுக்கு 60 பவுண்டுகளிலிருந்து 84 10 பவுண்டுகளாக உயர்ந்தது, மேலும் குளோன்குரி மாவட்டம் அந்த ஆண்டு குயின்ஸ்லாந்தின் தாமிரத்தில் 53 சதவீதத்தை உற்பத்தி செய்தது. 1916 ஆம் ஆண்டில், செம்பு விலை ஒரு டன்னுக்கு 85 பவுண்டுகளிலிருந்து 150 பவுண்டுகளாக உயர்ந்தது, 1917 செப்டம்பரில் பிரிட்டிஷ் முனிஷன்ஸ் அதிகாரிகள் விலையை 110 5 பவுண்டுகளாக நிர்ணயித்தனர். 1918 ஆம் ஆண்டில் குயின்ஸ்லாந்தின் தாமிரத்தை குளோன்குரி வயல் உற்பத்தி செய்தது, அப்போது வயலின் மொத்த மக்கள் தொகை 7795 ஐ எட்டியது, 1917 டிசம்பரில் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்தில் 100 ஆண்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர். மக்கிரெகர் சந்திப்பிலிருந்து பல்லாரா ரயில்வேக்கு தெற்கே 4 கி. மீ. தொலைவில் அமைந்துள்ள பிண்டோரா சுரங்கங்களிலும் எதிர்பார்ப்பு தண்டுகள் தோண்டப்பட்டன. பிந்தோரா சுரங்கங்களுக்கு ஒரு கிளை ரயில்வேக்கு பதிலாக, பிந்தோரா சுரங்கங்களிலிருந்து பிந்தோரா சைடிங்கிற்கு தாதுக்களை எடுத்துச் செல்ல மோட்டார் லாரிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. முதலாம் உலகப் போர் முடிவடைந்த பிறகு தாமிரத்தின் விலை குறைந்தது, டிசம்பர் 1918 இல் ஒரு டன்னுக்கு 112 பவுண்டுகளாக இருந்தது, ஏப்ரல் 1919 இல் ஒரு டன்னுக்கு 75 பவுண்டுகளாக குறைந்தது. 1919 மார்ச் மாதத்திற்குள் விலை வீழ்ச்சியும் தொழிலாளர்களின் பற்றாக்குறையும் "அனைவருக்கும் ஒரு நாக் அவுட் அடியைக் கொடுத்தது" என்று தெரிவிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் வீ மேக் கிரிகோர் சுரங்கத்தில் ஒரு புதிய தண்டு இன்னும் மூழ்கிக்கொண்டிருந்தது. 1919 ஆம் ஆண்டில் குளோன்குரி வயலில் செம்பு உற்பத்தி வீழ்ச்சியடைந்தது, மேலும் பல்லாராவுக்கு வாரத்திற்கு ஒரு ரயில் மட்டுமே ஓடியது, அந்த ஆண்டில் 2170 டன் சரக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது-இது 1918 ஆம் ஆண்டை விட 90 சதவீதம் குறைப்பு. அதன் ஒன்பது ஆண்டுகால உருக்குதலில், ஹாம்ப்டன் கம்பெனி 50,800 டன் தாமிரத்தை உற்பத்தி செய்தது. 1920 ஆம் ஆண்டில் குளோன்குரி மாவட்டத்தின் உருக்கிகள் குயின்ஸ்லாந்தின் வருடாந்திர உற்பத்தியில் 701,717 டாலர் தாமிரத்தை உற்பத்தி செய்தன (489,701 டாலர் தங்கத்துடன் ஒப்பிடும்போது) மேலும் வயலில் 812 செம்பு சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் இருந்தனர். 1920 வாக்கில், குயின்ஸ்லாந்தில் வென்ற தாமிரத்தின் மொத்த மதிப்பு அந்த ஆண்டு வரை மொத்தம் £ 24,221,919 ஆக இருந்தது-தங்கத்தின் வருவாய் £ 83,645,610 க்கு அடுத்தபடியாக இரண்டாவது இடத்திலும், தகரம் £ 9,803,019 க்கு மூன்றாவது இடத்திலும் இருந்தது. இருப்பினும், 1920 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், செம்பு விலை ஒரு டன்னுக்கு 72 பவுண்டுகளாக இருந்தது. இது, அதிக செலவுகளுடன் சேர்ந்து, 1920 நவம்பரில் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கம் மூடப்படுவதற்கு காரணமாக அமைந்தது. ஹாம்ப்டன் கம்பெனி தொழில்துறை நடவடிக்கை, அதிக ஊதியம் மற்றும் ரயில்வே சரக்கு கட்டணங்கள் அதிகரிப்பு ஆகியவை அதன் குறைந்த தர சுரங்கங்களை லாபமற்றதாக ஆக்கியதாக குற்றம் சாட்டியது. 1920 டிசம்பரில் "மேக் கிரெகர் மைன்ஸ் டிராம்வே" வாங்குவதற்கான டெண்டர்கள் அழைக்கப்பட்டன, இதில் "சுமார் 4 மைல் 2 அடி கேஜ் டிராம்வே, 28 பவுண்டுகளால் கட்டப்பட்டது. எஃகு தண்டவாளங்கள், இரும்பு ஸ்லீப்பர்கள், என்ஜின்கள் மற்றும் பத்து பெட்டி லாரிகள் ". டிராம்வேயின் தண்டவாளங்கள் 1921 ஆம் ஆண்டில் அகற்றப்பட்டு பல்லாராவில் அடுக்கி வைக்கப்பட்டன. பல்லாராவுக்கான ரயில் சேவை பிப்ரவரி 1921 முதல் மாதத்திற்கு ஒரு முறை குறைக்கப்பட்டது, அப்போது நகரத்தில் இன்னும் 17 குடும்பங்கள் இருந்தன, மேலும் அப்பகுதியில் "செம்பு குகர்கள்" (சிறிய சுரங்க ஆபரேட்டர்கள்) இருந்தனர். 1921ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே 199 டன் சரக்குகளை மட்டுமே ஏற்றிச் சென்றது. பல்லாராவுக்கு ரயில் சேவைகள் 1920 களின் பெரும்பகுதி முழுவதும் அரசாங்கத்தால் பராமரிக்கப்பட்டன. அக்டோபர் 1922 இல் குளோன்குர்ரியிலிருந்து பல்லாராவுக்கு ஒரு சேவை மாற்று புதன்கிழமைகளில் ஓடியது. 1923 ஆம் ஆண்டில் ஈசா மலையில் ஒரு பெரிய வெள்ளி ஈய வைப்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது பல்லாராவிலிருந்து ஈசா மலை வரை ரயில்வே நீட்டிக்கப்படலாம் என்ற நம்பிக்கையை எழுப்பியது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக டச்சஸிலிருந்து பாதை கட்டப்பட்டது. ஹாம்ப்டன் கம்பெனி 1923 ஆம் ஆண்டில் டிராம்வே பாதையின் சுரங்க குத்தகை உரிமையை இழந்தது. காவல் நிலையம் 1924இல் மவுண்ட் ஈஸாவுக்கு மாற்றப்பட்டது. பல்லாராவுக்கான சேவைகள் 1927 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் வழக்கமான சேவைகள் முடிவடையும் வரை வாராந்திர மற்றும் பதினைந்து நாட்களுக்கு இடையில் மாறி மாறி இருந்தன. ஈசா மலைக்கான பாதை மே 1929 இல் திறக்கப்பட்டது. 1941 ஆம் ஆண்டில் ஈசா மலையில் பெரிய அளவிலான செம்பு இருப்புக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. 1965 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள், பிளாக் ராக் திறந்த வெட்டு (1957) க்ளோன்குரி வயலின் அனைத்து சுரங்கங்களும் அவற்றின் முழு வரலாற்றிலும் விளைவித்ததை விட அதிக தாமிரத்தை உற்பத்தி செய்தன. பிந்தோரா சைடிங்கிலிருந்து நிதியாண்டில் 38 டன் தாதுக்கள் மற்றும் 10 டன் பிற பொருட்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டதால், மக்கிரெகர் சந்திப்பு முதல் பல்லாரா ரயில் பாதை சிறிது காலம் நீடித்தது. மெக்ரிகோர் சந்திப்புக்கும் பல்லாராவுக்கும் இடையிலான தண்டவாளங்கள் 1929 இல் அகற்றப்பட்டு மால்பனில் அடுக்கி வைக்கப்பட்டன. 30 செம்பு குகர்கள் மற்றும் அவர்களது குடும்பங்களை வெளியேற்ற ஒரு இறுதி ரயில் கூட அனுப்பப்படவில்லை என்று புகார்கள் வந்தன. 1920இல் சுரங்கம் மூடப்பட்ட பிறகு, பல்லாராவின் வீழ்ச்சி தவிர்க்க முடியாததாக இருந்தது. 1920 ஆம் ஆண்டில் வைஸ் தபால் அலுவலக அடைவு பல்லாராவில் ஒரு மாவட்டத்தையும் மகப்பேறு மருத்துவமனையையும் பட்டியலிட்டது; மேலும் ஒரு பள்ளி ஆசிரியர்; கசாப்புக்காரர்கள்; புத்துணர்வு அறைகள்; கடைகள்; ஒரு போர்டிங் ஹவுஸ்; ஒரு நிலையம் மற்றும் தபால்மாஸ்டர்; மற்றும் மக்கிரெகர் மற்றும் பல்லாரா ஹோட்டல்கள். 1925 ஆம் ஆண்டில் டபிள்யூ. ஜே. மேத்யூஸ் ஒரு கடை மற்றும் மக்கிரெகர் ஹோட்டலை நடத்தினார். ). 1925 பிப்ரவரியில் பள்ளி மூடப்பட்டது. 1926 ஆம் ஆண்டில் ராபர்ட் லெத்தாம் மெக்ரிகோர் ஹோட்டலை நடத்தினார். 1927 வாக்கில் பல்லாராவின் கீழ் எந்த பெயர்களோ நிறுவனங்களோ பட்டியலிடப்படவில்லை. டிராம்வே மற்றும் ரயில்வே மூடப்பட்டிருந்தாலும், ஹைட்வில்லே மற்றும் பல்லாரா கைவிடப்பட்டாலும், செம்பு கூக்கர்கள் அடுத்த தசாப்தங்களில் வீ மெக்ரிகோர் பகுதியில் ஆர்வத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டனர். 1954 ஆம் ஆண்டில், பல்லாராவில் யுரேனியம் வைப்புகளையும் ஆராய்ச்சியாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர். 1968 மற்றும் 1972 க்கு இடையில் ஹைட்வில்லில் கட்டப்பட்ட புதிய கட்டிடங்களுடன், வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்தில் புதிய பணிகள் நிகழ்ந்தன. 1970 களின் முற்பகுதியில் இருந்து ஹைட்வில்லே இடத்தில் பல கான்கிரீட் அடுக்குகள் உள்ளன, வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்தில் புதுப்பிக்கப்பட்ட சுரங்க நடவடிக்கைகளின் போது கிழக்கு செப்பு சுரங்கங்கள் என். எல். வீ மேக் கிரிகரின் தாதுவில் இருந்து தாமிரத்தை பிரித்தெடுக்க அமில கசிவு பயன்படுத்தப்பட்டது. 2018 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கத்தில் ஆய்வு துளையிடும் பணி நடந்து கொண்டிருந்தது. வீ மேக் கிரெகர் டிராம் வே மற்றும் ரயில் வளாகம் மற்றும் முன்னாள் நகரங்களான பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லே (-1929), பார்க்லி நெடுஞ்சாலைக்கு தெற்கே சுமார் 17 கி. மீ. தொலைவில் அமைந்துள்ளது, இது மவுண்ட் ஈசா மற்றும் குளோன்குர்ரிக்கு இடையில் பாதியிலேயே அமைந்துள்ளது. இந்த இடத்தின் இடிபாடுகள் பின்வருமாறுஃ பல்லாரா ரயில் முனையம்-முன்னாள் 3 அடி 6 அங்குல கேஜ் மேக் கிரிகோர் சந்திப்பின் (டெவோன்கோர்ட்) மேற்கு முனையம் முதல் பல்லாரா ரயில்வே பல்லாரா முதல் வீ மேக் கிரிகோர் டிராம்வே உருவாக்கம் வரை-முன்னாள் 2 அடி (0.6 மீ) கேஜ், 3 மைல் (6.1 கி. மீ) நீளமுள்ள டிராம்வே, பல்லாரா ரயில் முனையத்திற்கும் (தெற்கே) முன்னாள் வீ மேக் கிரிகோர் சுரங்கத் தாது பரிமாற்ற கட்டத்திற்கும் (பல்லாரா ரயில் நிலையத்திற்கு மேற்கே 500 மீ) இடையில்-டிராம்வேயில் சுரங்கத்திலிருந்து தெற்கே கொண்டு வரப்பட்ட செம்பு தாது ரயில்வேயின் முன்னாள் நகரங்களான பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லிக்கு (சுரங்கத்திற்கு தெற்கே 1.2 கி. மீ) மாற்றப்பட்டது, ஆர்கில்லா மலைத்தொடர்களில் அமைக்கப்பட்டது, நிலப்பரப்பு தெற்கிலிருந்து வடக்கிற்கு மாறுபடும், ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக உள்ளது. பாறை நிலப்பரப்பு உலர்ந்த சிற்றோடைகள் மற்றும் பள்ளங்களால் கடந்து செல்கிறது, மேலும் தாவரங்களில் ஸ்பினிஃபெக்ஸ், அக்கேசியா மற்றும் யூகலிப்டு இனங்கள் அடங்கும். இடிபாடுகள் சீரழிவு மற்றும் சில இடையூறுகளுக்கு உட்பட்டிருந்தாலும், அவை அவற்றின் முந்தைய செயல்பாடுகள் மற்றும் உறவுகளின் பண்புகளை தொடர்ந்து விளக்குகின்றன. ஒட்டுமொத்தமாக எஞ்சியிருக்கும் மண்வேலைகள், கட்டமைப்புகள், தொல்பொருள் அம்சங்கள் மற்றும் கலைப்பொருட்கள் சிதறல்கள் ஆகியவை 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் சுரங்க போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய தொழில்களின் இயற்பியல் பாரம்பரியமாகும். தொலைதூர சுரங்க போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடு மற்றும் அங்கு வாழ்ந்த மற்றும் பணியாற்றிய மக்கள் பற்றிய முக்கியமான தகவல்களை வெளிப்படுத்தும் திறன் இந்த இடத்திற்கு உள்ளது. பின்வரும் விளக்கம் முன்னாள் டிராம்வே உருவாக்கம் மற்றும் ரயில்வே முனையம் மற்றும் நகர தளங்களில் குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்களை அடையாளம் காட்டுகிறது, மேலும் இது அக்டோபர் 2018 இல் டிஇஎஸ் மேற்கொண்ட தள வருகையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. அம்ச இருப்பிடங்கள், தொல்பொருள் திறன் கொண்ட பகுதிகள் மற்றும் முந்தைய மேற்பரப்பு இடையூறு ஆகியவற்றிற்கான இட வரைபடங்கள் 1-9 ஐப் பார்க்கவும். முன்னாள் பல்லாரா நகரத்திற்கு வடக்கே அமைந்துள்ள இந்த ரயில் முனையம் பின்வருவனவற்றை உள்ளடக்கியதுஃ முந்தைய ரயில் பாதை, தோராயமாக கிழக்கு-மேற்கே சீரமைக்கப்பட்டு, முன்னாள் பல்லாரா நிலையத்திலிருந்து மேற்கே தொடர்ந்தது, சரக்கு தளத்தை கடந்து, தாது பரிமாற்ற கட்டத்திற்கு மேற்கே; மற்றும் டிராம் பாதை மற்றும் ரயில்வே இரண்டிலிருந்தும் வடக்கே வளைந்த பக்கங்களால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு முன்னாள் திருப்பும் முக்கோணம் முன்னாள் பராமரிப்பு கட்டிடங்களை நோக்கி. முன்னாள் ரயில் பாதையின் பாதை (தடங்கள் அகற்றப்பட்டது 1929) முன்னாள் நிலையத்தின் மேற்கிலும், மேற்கிலும் வெட்டப்பட்டிருப்பதற்கும், திருப்பும் முக்கோணத்திற்கும் தாது பரிமாற்ற நிலையத்திற்கும் இடையில் பல சிறுபாலங்கள் இருப்பதற்கும் சான்றாகும். சரக்கு தளத்திற்கு அருகில் இருந்து மேற்கு நோக்கி நவீன அழுக்கு சாலையாக பயன்படுத்த தரப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. முந்தைய திருப்புமுனை முக்கோணம் நிலத்தடி வேலைகளால் சான்றளிக்கப்படுகிறதுஃ 50 மீட்டர் நீளமுள்ள வளைந்த கரை, வடமேற்கில் இருந்து தென்கிழக்கே சீரமைக்கப்பட்டு, ரயில் நிலையத்திற்கு வடமேற்கே சுமார் 80 மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளது; மற்றும் ஒரு 65 மீட்டர் நேரான கரை, வடக்கு-தெற்கே சீரமைக்கப்பட்டு, சரக்கு தளத்திற்கு வடக்கே 140 மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளது, ஒரு கல்வெட்டு நடுவே உள்ளது. முன்னாள் பல்லாரா ரயில் நிலையம் (கிழக்கு) மற்றும் சரக்கு தளம் (மேற்கு) ஆகியவை ஒத்த கட்டுமானத்தில் உள்ளன மற்றும் சுமார் 110 மீட்டர் இடைவெளியில் அமைந்துள்ளன; இரண்டும் ரயில் பாதையின் தெற்கில் அமைந்துள்ளன மற்றும் கிழக்கு-மேற்கு திசையில் சீரமைக்கப்பட்டுள்ளன. பராமரிப்பு கட்டிடங்களுடன், அவை கான்கிரீட் கட்டிட அடிச்சுவடுகளை 150-205 மிமீ தடிமனான ஆஃப்-ஃபார்ம் கான்கிரீட் சுவர் தளங்களுடன் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன, அவை தள்ளுபடி செய்யப்பட்ட டாப்ஸ் மற்றும் உட்பொதிக்கப்பட்ட உலோக போல்ட்களைக் கொண்டுள்ளன, இதில் (ஒருவேளை முன் தயாரிக்கப்பட்ட) கட்டிட சூப்பர் ஸ்ட்ரக்சர் சரி செய்யப்பட்டது. மேடைகள் 600 மிமீ x 65 மிமீ தடிமனான ப்ரீகாஸ்ட் கான்கிரீட் புல்னோஸ் கேப்பிங்கை 12 மீட்டர் நீளத்தில் கொண்டுள்ளன. முன்னாள் பராமரிப்பு கட்டிடங்களின் அடித்தளங்களின் தொகுப்பு வடக்கு-தெற்கே சீரமைக்கப்பட்டு, முந்தைய திருப்புமுனை முக்கோணத்தின் வடக்கு முனையின் இருபுறமும் அமைந்துள்ளதுஃ ரயில் வேகன்கள்/தாது தொட்டிகள் உள்ளிட்ட உலோக கலைப்பொருட்கள் முனையத்தைச் சுற்றி சிதறிக்கிடக்கின்றன, மேலும் ஆக்கிரமிப்புக்கான சான்றுகளில் திரும்பும் முக்கோணத்தின் மேற்கு மற்றும் வடமேற்கில் உள்ள தளங்களும் அடங்கும். தாது பரிமாற்ற நிலை தாது பரிமாற்ற நிலை கிழக்கு-மேற்கு சீரமைக்கிறது மற்றும் முன்னாள் ரயில்வே (தெற்கு, கீழ்-சமீபத்தில் தரப்படுத்தப்பட்டது) மற்றும் டிராம்வே (வடக்கு, மேல்) சீரமைப்புகளிலிருந்து இணையான படி வெட்டுக்களைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு கணிசமான கான்கிரீட் மற்றும் மண் தளத்தால் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு உலர்ந்த கல் தக்கவைப்பு சுவர் (கிழக்கு) மற்றும் ஒரு வளைந்த கரை (மேற்கு) ஆகியவற்றால் சூழப்பட்டுள்ளது. பல்லாரா முதல் வீ மேக் கிரிகோர் டிராம்வே உருவாக்கம் பல்லாரா மற்றும் வீ மேக் கிரிகோர் சுரங்கத்திற்கு இடையிலான முறுக்கு டிராம்வே உருவாக்கத்தின் ஒட்டுமொத்த பாதை தென்கிழக்கு முதல் வடமேற்கு வரை (கட்டப்பட்டபடி) உள்ளது. தாது ஏற்றுதல் கட்டத்தில் இருந்து உருவாக்கம் மேற்கே சுமார் 400 மீ, ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த, தட்டையான நிலப்பரப்பு வழியாக தொடர்கிறது. ஒரு இறுக்கமான வளைவுக்குப் பிறகு, உருவாக்கம் வடக்கே காற்று வீசுகிறது, ஒரு சிற்றோடைக் கோட்டைப் பின்தொடர்ந்து கடந்து, பின்னர் ஹைட்வில்லே கல்லறைக்கு கிழக்கே, மேலும் பல பாலங்களின் அருவிகளையும் உள்ளடக்கியது. ஹைட்வில்லின் கிழக்கு மற்றும் வடக்குப் பகுதிகளைச் சுற்றியுள்ள பெருகிய முறையில் செங்குத்தான மற்றும் உயரமான நிலப்பரப்பு வழியாக இந்த உருவாக்கம் தொடர்கிறது, அங்கு முன்னாள் வாலாரூ சுரங்கக் கோடு வடகிழக்கில் கிளைத்தது. ஹைட்வில்லிக்கு வடக்கே, இந்த அமைப்பு ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்கிறது மற்றும் தொடர்ச்சியான இறுக்கமான வளைவுகள் வடக்கு முனையில் ஒரு மலை உச்சியைச் சுற்றி ஒரு வளையத்தை உருவாக்குகின்றன, இது முன்னாள் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்தின் கிழக்கே முடிவடைகிறது. தடங்கள் இனி இல்லை என்றாலும் (அகற்றப்பட்டது 1921), டிராம்வே உருவாக்கம் 40 க்கும் மேற்பட்ட கரைகள் மற்றும் வெட்டுக்கள், உலர்ந்த கல் சுவர்கள், சிறுபாலங்கள் மற்றும் எட்டு பாலங்கள் உள்ளிட்ட மண் வேலைகளால் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த அம்சங்களின் அளவு, வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் மாறுபட்ட நிலப்பரப்புக்கு பதிலளிக்கும் வகையில், உகந்த டிராம்வே சாய்வைப் பராமரிக்கிறது. நவீன தரப்படுத்தப்பட்ட சாலைகள் உருவாக்கத்தின் சில பகுதிகளைப் பின்தொடர்ந்து கடந்து செல்கின்றன, மேலும் சில பகுதிகளில் மேற்பரப்பைத் தொந்தரவு செய்துள்ளன. டிராம்வேயில் வெட்டுக்கள் மற்றும் கரைகள் பொதுவாக நேரான மற்றும் வளைந்த நேரியல் சீரமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை பாறை வரையறைகள் மற்றும் சிற்றோடைக் கடக்கும் அணுகுமுறைகளிலிருந்து வெட்டப்பட்டு கட்டப்பட்டுள்ளன. ஒப்பீட்டளவில் ஆழமற்ற வெட்டுக்கள் மற்றும் குறைந்த மண் கரைகள், சில உள்ளூர் உலர்ந்த கல் பிட்ச் கொண்டவை, உருவாக்கத்தின் தெற்குப் பாதியில் பரவலாக உள்ளன, அங்கு ஏராளமான முன்னாள் பாலங்கள் உள்ளன, அதே நேரத்தில் வடக்கே செங்குத்தான நிலப்பரப்புக்கு பதிலளிக்கும் மண்வேலைகள் அதிக கணிசமான வெட்டுக்கள், கரைகள் மற்றும் உலர்ந்த கல் தக்கவைப்பு சுவர்களை இணைக்கின்றன. பெரும்பாலான கரைகள் மற்றும் சில வெட்டுக்கள், கான்கிரீட் சிறுபாலங்களை உள்ளடக்கியது, பெரும்பாலும் கடைகளைச் சுற்றி கல் வேலைப்பாடுகள் உள்ளன. ஆழமான, நேரான வெட்டுக்கள், பாறை வழியாக, வடக்கு மற்றும் தெற்கு சுரங்கப்பாதை நுழைவாயில்களை அணுகுகின்றன; அரிப்பு தெற்கு வெட்டுதலின் தரை மட்டத்தை உயர்த்தியுள்ளது. உலர் கல் தக்கவைப்பு சுவர்கள் பொதுவாக சீரற்ற உள்ளூர் கல்லால் கட்டப்படுகின்றன. வடக்கு வளையத்தின் இறுக்கமான வளைவுகளில் அவை பல மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளன மற்றும் பென்ச் பூமி உருவாக்கத்தைத் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன. பாலத்தின் எச்சங்கள் பொதுவாக ஆஃப்-ஃபார்ம் கான்கிரீட் இறக்கைகள் கொண்ட அடைப்புகள் மற்றும் செவ்வக கான்கிரீட் பியர் அடிச்சுவடுகள், தள்ளுபடி செய்யப்பட்ட விளிம்புகள் (அடைப்புகள் மட்டுமே) மற்றும் மர கட்டமைப்பை சரிசெய்வதற்கான வெளிப்புற உலோக போல்ட்களைக் கொண்டுள்ளன. தொப்புள் சுவர்கள் பொதுவாக 2.7-2.8m அகலமானவை (மேலும் வெவ்வேறு நீளங்களின் கோண இறக்கை சுவர்கள்) மற்றும் இடைவெளிகள் 4.67m முதல் 26.2m வரை இருக்கும். கான்கிரீட் மென்மையான சிற்றோடை கூழாங்கற்கள் உட்பட மாறுபட்ட அளவிலான மொத்த அளவைக் கொண்டுள்ளது. தெற்கிலிருந்து வடக்கிற்கு முந்தைய பாலங்கள் பின்வருமாறுஃ வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்திற்கும் ஹைட்வில்லிக்கும் இடையிலான டிராம் பாதையில், மெக்ரிகோர் ஹில் வழியாக 77 மீட்டர் நீளமுள்ள வரிசைப்படுத்தப்படாத சுரங்கப்பாதை வடமேற்கு-தென்கிழக்கு திசையில் அமைந்துள்ளது மற்றும் இரு முனைகளிலும் கடினமான-முடிக்கப்பட்ட ஆஃப்-ஃபார்ம் கான்கிரீட் நுழைவாயில்களைக் கொண்டுள்ளது. டிராம் பாதை உருவாக்கத்தின் நீளத்தில் கான்கிரீட் சிறுபாலங்கள் தெளிவாக உள்ளன. பெரும்பாலானவை முன்-வார்ப்பு கான்கிரீட் குழாய் கல்வெட்டுகள், சில கடைகளைச் சுற்றியுள்ள கல், மாறுபட்ட அளவுகள் (தோராயமாக 300 மிமீ-750 மிமீ விட்டம்) மற்றும் ஒற்றை மற்றும் இரட்டை குழாய் உள்ளமைவுகள். இரண்டு கணிசமான ஆஃப்-ஃபார்ம் பாக்ஸ் கல்வெட்டுகள் ரயில்வே திருப்பும் முக்கோணத்தில் மற்றும் வீ மெக்ரிகோர் சுரங்கத்தின் அணுகுமுறைக்கு அருகில் அமைந்துள்ளன. அவை செவ்வக திறப்புகளுடன் கோண கான்கிரீட் இறக்கைகள் மற்றும் உலர்ந்த கல் தக்கவைப்பு சுவர் (வடக்கு கல்வெட்டு மட்டும்) ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு முன்னாள் கடை மற்றும் அலுவலகம் டிராம் பாதை அமைப்புக்கு கிழக்கே, ஹைட்வில்லில், வாலாரூவின் கிளை பாதைக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. வடக்கு-தெற்கே சீரமைக்கப்பட்டுள்ள இது, செவ்வக வடிவமான 13.5m x 6.3 மீட்டர் இரண்டு அடுக்கு கட்டிட தடங்களைக் கொண்டுள்ளது, இது சில பகுதிகளில் தளர்வாக வளைந்திருக்கும் கற்களால் சூழப்பட்டுள்ளது. கீழ் அடுக்கு (மேற்கு) 2.5 மீட்டர் அகலமும், மேல் அடுக்கு (கிழக்கு) 3.8 மீட்டர் அகலமும், இரண்டு (7.2 மீட்டர் மற்றும் 6.2 மீட்டர்) அறைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது; இது 400 மிமீ உயரமும், தெற்கு முனையில் பல கற்களாலும் ஆனது. டிராம் பாதையில் புள்ளியிடப்பட்ட ஆக்கிரமிப்பின் சான்றுகளில் ஒரு சாத்தியமான கிணறு, பூமி/கல் தளங்கள் மற்றும் அடுப்புகள் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய கலைப்பொருட்கள் அடங்கும். பல்லாராவின் முன்னாள் நகரம் பல்லாராவின் கணக்கெடுக்கப்பட்ட (1914) நகர தளம் முன்னாள் ஐன்ஸ்கோ தெருவைக் கொண்டுள்ளது, இது தோராயமாக கிழக்கு-மேற்கு திசையில் அமைந்துள்ளது, மேலும் முன்னாள் பெபர்டி மற்றும் நாக்ஸ் தெருக்கள் தெற்கே செங்குத்தாக இயங்குகின்றன. முன்னாள் ஐன்ஸ்கோ தெருவின் மேற்கு முனையில் ஒரு போலீஸ் ரிசர்வ் (வர்த்தமானி 1915) அமைந்துள்ளது. உள்நாட்டு மற்றும் வணிக வளாகங்களின் சான்றுகள், முன்னாள் ஐன்ஸ்கோ தெருவில் குவிந்துள்ளன, இதில் மண், கல் மற்றும் கான்கிரீட் கட்டிட அடித்தளங்கள் மற்றும் தளங்கள் மற்றும் தொடர்புடைய கண்ணாடி, உலோகம் மற்றும் பீங்கான் கலைப்பொருட்கள் அடங்கும். முன்னாள் மேலாளரின் வசிப்பிடத்தின் தளம், முன்னாள் ஐன்ஸ்கோ தெருவின் வடக்குப் பகுதியில், எல்-வடிவ கட்டிட மையத்திற்கான கான்கிரீட் கட்டிட அடிச்சுவடுகளைக் கொண்டுள்ளது, வடக்கு, கிழக்கு மற்றும் தெற்கு பக்கங்களில் வராண்டா போஸ்ட் அடிச்சுவடுகள் உள்ளன. அனைத்து அடித்தளங்களும் ஆஃப்-ஃபார்ம் கான்கிரீட் ஆகும், உட்பொதிக்கப்பட்ட உலோக போல்ட்கள் மற்றும் மேல் கட்டமைப்பை சரிசெய்வதற்கான அடைப்புக்குறிகள் உள்ளன. மையப்பகுதி 12.8m x 4.7-5.5m ஆகும், மேலும் ஒரு கான்கிரீட் ஸ்லாப் தரை மற்றும் 230 மிமீ உயர சுவர் தளங்கள் உள்ளன, அவை நான்கு அறைகளை கோடிட்டுக் காட்டுகின்றன. கிழக்கு முனையில் 57 மீட்டரால் ஈடுசெய்யப்பட்ட கான்கிரீட் படிகள் 650 மிமீ உயரம் கொண்டவை மற்றும் வெளிர் பச்சை வண்ணப்பூச்சின் சான்றுகளைக் கொண்டுள்ளன. நகரத்தின் வரலாற்று புகைப்படங்களில் முன்னாள் ஐன்ஸ்கோ தெருவின் தெற்குப் பகுதியில் காணக்கூடிய வெளிப்படையான கடைகள் மற்றும்/அல்லது குடியிருப்புகளின் வரிசை, கட்டிட அடித்தளங்கள் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய கலைப்பொருட்களின் சீரமைப்பால் சான்றளிக்கப்படுகின்றன. டிராம்வேயின் மேற்கு மற்றும் தென்மேற்கில் அமைந்துள்ள முன்னாள் நகரமான ஹைட்வில்லே சுரங்க நகரத்தில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ முன்னாள் ஃபவுண்டைன் ஸ்ட்ரீட், இது வடக்கு-தெற்கில் ஒரு ரிட்ஜைப் பின்பற்றியது, பின்னர் வடமேற்கு-தென்கிழக்கு சீரமைப்பு; முன்னாள் வார்ரிக் ஸ்ட்ரீட், இது வடமேற்கில் ஒரு போலீஸ் ரிசர்வ் (வர்த்தமானி 1918) மற்றும் ஓரளவு வாட்ல் க்ரீக்கைப் பின்தொடர்ந்தது; மற்றும் நாக்ஸ் ஸ்ட்ரீட், இது வார்ரிக் ஸ்ட்ரீட்டிலிருந்து தென்மேற்கே ஓடியது. பல்லாராவுக்கு மாறாக, ஹைட்வில்லே நிறுவப்பட்ட பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு (1913) கணக்கெடுக்கப்பட்டது, மேலும் கணக்கெடுக்கப்பட்ட நகரத்தின் உள்ளேயும் வடக்கிலும் ஆக்கிரமிப்புக்கான சான்றுகள் காணப்படுகின்றன; இதில் மண் மற்றும் கல் தளங்கள், அடுப்புகள் மற்றும் அடிச்சுவடுகள் மற்றும் உள்நாட்டு மற்றும் வணிக வளாகங்களிலிருந்து சிதறடிக்கப்பட்ட தொடர்புடைய கலைப்பொருட்கள் மற்றும் தெற்கே ஒரு டவுன் டம்ப் ஆகியவை அடங்கும். கட்டிடத்தின் எச்சங்கள் பல்லாராவில் உள்ளதை விட குறைவான முறையானதாகத் தோன்றுகின்றன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் உள்ளூரில் இருந்து பெறப்பட்ட பொருட்களைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டுள்ளன. ஆக்கிரமிப்பு தளங்கள் கணக்கெடுக்கப்பட்ட நகரத்திற்குள், முன்னாள் நீரூற்று மற்றும் வார்ரிக் தெருக்களுக்கு அருகில் அமைந்துள்ளன. பல முன்னாள் குடியிருப்புகள் மற்றும் அருகிலுள்ள குப்பைத் தொட்டிகள் வார்ரிக் மற்றும் நாக்ஸ் தெருக்களின் குறுக்குவெட்டுக்கு மேற்கே அமைந்துள்ளனஃ மேலும் ஆக்கிரமிப்பு தளங்கள் கணக்கெடுக்கப்பட்ட நகரத்தின் வடக்கே அமைந்துள்ளன. நகரக் குப்பையில் நான்கு தனித்துவமான வைப்புக்கள் (3 மீட்டர் x 6 மீட்டர், 4 மீட்டர் x 5 மீட்டர், 2 மீட்டர் டயா மற்றும் 2 மீட்டர் x 3 மீட்டர்) பெரும்பாலும் பச்சை கண்ணாடி பாட்டில்கள் மற்றும் தகர கேன்கள் உள்ளன. ஆழமற்ற அகழ்வாராய்ச்சியிலிருந்து சமீபத்திய இடையூறு ஏற்பட்டதற்கான சில சான்றுகள் உள்ளன. குப்பையின் மேற்கே ஒரு மலையில் ஒரு சர்வே கெயிர்ன் அமைந்துள்ளது. பாரம்பரிய பட்டியலான வீ மேக் கிரிகோர் ரயில்வே 1 மார்ச் 2019 அன்று குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரிய பதிவேட்டில் பின்வரும் அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்து பட்டியலிடப்பட்டது. குயின்ஸ்லாந்தின் வரலாற்றின் பரிணாமம் அல்லது வடிவத்தை நிரூபிப்பதில் இந்த இடம் முக்கியமானது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் குயின்ஸ்லாந்து பொருளாதாரத்தில் செம்பு சுரங்கத்தின் முக்கிய பங்கையும், தொலைதூர சுரங்கங்களின் பொருளாதார நம்பகத்தன்மைக்கு ரயில்வேயின் முக்கியத்துவத்தையும் நிரூபிப்பதில், வீ மெக்ரெகர் டிராம் மற்றும் ரயில் வளாகம் மற்றும் முன்னாள் நகரங்களான பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லே (-29), இதில் 2 அடி (0.6 மீ) கேஜ் டிராம்வேயின் நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட பாதை மற்றும் குறுகிய கேஜ் ரயில்வேயின் முனையம் ஆகியவை அடங்கும். 19 ஆம் நூற்றாண்டிலும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் குயின்ஸ்லாந்தில் செழித்தோங்கிய முதன்மைத் தொழில்துறை அடிப்படையிலான, தனியார் மற்றும் உள்ளூர் அரசு ரயில்வே மற்றும் டிராம்வே கட்டுமானத்தின் வடிவத்தை இந்த இடம் நிரூபிக்கிறது. மெக்ரெகர் சந்திப்பிலிருந்து (டெவோன்கோர்ட்) பல்லாரா வரை ரயில்வே கட்டுமானம் சுரங்க ரயில்வேயை உருவாக்குவதில் அரசு-தனியார் துறை ஒத்துழைப்புக்கு ஒரு ஆரம்ப எடுத்துக்காட்டு. டிராம்வே (1915-21), ரயில்வே (1914-29) மற்றும் ஹைட்வில்லே (-20) மற்றும் பல்லாரா (1914-26) நகரங்களின் குறுகிய ஆயுட்காலம் குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள பல சுரங்க நகரங்கள் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய ரயில்வேயின் தற்காலிக தன்மையையும், ஏற்ற இறக்கமான பொருட்களின் விலைகளுக்கு அவை பாதிக்கப்படக்கூடிய தன்மையையும் பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன. இந்த இடம் குயின்ஸ்லாந்தின் கலாச்சார பாரம்பரியத்தின் அரிய, அசாதாரண அல்லது ஆபத்தான அம்சங்களை வெளிப்படுத்துகிறது. அதன் வடிவம், தளவமைப்பு மற்றும் பொருட்களில், வளாகத்தின் செயல்பாட்டில் ஒரு ஒருங்கிணைந்த உறுப்பான தாது பரிமாற்ற நிலை, குயின்ஸ்லாந்தில் கட்டப்பட்ட ஒரே வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க டிராம்வே-டு-ரயில்வே தாது பரிமாற்ற தளமாக அரிதானது. குயின்ஸ்லாந்தின் வரலாற்றைப் பற்றிய புரிதலுக்கு பங்களிக்கும் தகவல்களைத் தரும் திறன் இந்த இடத்திற்கு உள்ளது. வீ மெக்ரெகர் டிராம் மற்றும் ரயில் வளாகம் மற்றும் முன்னாள் நகரங்களான பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லே 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் தொலைதூர சுரங்க போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு, அதன் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடு தொடர்பான நடவடிக்கைகள் மற்றும் இந்த தற்காலிக சுரங்க நிலப்பரப்பில் வாழ்ந்த மற்றும் பணியாற்றிய மக்கள் பற்றிய முக்கியமான தகவல்களை வெளிப்படுத்தும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளன. விரிவான டிராம்வே உருவாக்கம் மற்றும் அருகிலுள்ள ரயில்வே முனையத்தின் தொல்பொருள் ஆய்வுகள் பின்வருவன தொடர்பான முக்கியமான ஆராய்ச்சி கேள்விகளுக்கு பதிலளிக்கலாம்ஃ உள்ளூர் சூழலின் தொலைதூர மற்றும் உடல் சவால்களுக்கு தளவமைப்பு, வடிவமைப்பு, பொருள் மற்றும் கட்டுமான பதில்கள், கணக்கெடுக்கப்பட்ட மற்றும் கட்டப்பட்ட டிராம்வே பாதைக்கு இடையிலான ஒப்பீடு உட்பட; மற்றும் இரட்டை கேஜ் சுரங்க போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாடு. பல்லாரா மற்றும் ஹைட்வில்லே நகர தளங்கள் சமூகத்தின் சமூக இயக்கவியல் மற்றும் அதன் வளர்ச்சி, தொடர்பு மற்றும் சரிவு தொடர்பான விரிவான ஆய்வுகளை எளிதாக்கலாம். ஒப்பீட்டு ஆய்வுகள் உள்ளிட்ட தொல்பொருள் ஆய்வுகள், உள்நாட்டு மற்றும் வணிக நடவடிக்கைகள், வாழ்க்கை நிலைமைகள், குடியேற்றங்களின் தளவமைப்பு, கட்டுமான முறைகள் மற்றும் பொருட்களின் பயன்பாடு பற்றிய புரிதல்களைத் தெரிவிக்க முடியும். ஒரு குறிப்பிட்ட வர்க்க கலாச்சார இடங்களின் முக்கிய பண்புகளை நிரூபிப்பதில் இந்த இடம் முக்கியமானது. இந்த இடம் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் குயின்ஸ்லாந்து சுரங்க ரயில் வளாகத்திற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. அதன் எஞ்சியிருக்கும் துணியில் இந்த இடம் தக்கவைத்துள்ளதுஃ பல்லாராவில் உள்ள ரயில் கட்டிடங்கள், ஒரு முக்கோண சந்திப்பு மற்றும் வெட்டுக்கள், கரைகள் மற்றும் சிறுபாலங்களுடன் ஒரு ரயில் பாதையின் முனையம் ஆகியவற்றின் சான்றுகள். முக்கோண சந்திப்பிலிருந்து வீ மேக் கிரெகர் சுரங்கத்திற்கு செல்லும் ஒரு டிராம் பாதையின் பாதையையும், அதனுடன் தொடர்புடைய உள்கட்டமைப்பையும் இது தக்க வைத்துக் கொண்டுள்ளது, இதில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ ஒரு தாது பரிமாற்ற நிலை; ஒரு சுரங்கப்பாதை, இது குயின்ஸ்லாந்தில் மிகவும் மேற்கத்திய ரயில்வே சுரங்கப்பாதை; மேலும் பாலங்கள் மற்றும் தூண்கள், கல்வெட்டுகள், வெட்டுக்கள், கரைகள் மற்றும் கல் தக்கவைப்பு சுவர்கள். அதன் அழகியல் முக்கியத்துவம் காரணமாக இந்த இடம் முக்கியமானது. வீ மெக்ரெகர் டிராம் மற்றும் ரயில் வளாகத்தின் அழிவுகரமான தன்மை, தொலைதூர, அரிதான தாவரங்கள் மற்றும் பாறை நிலப்பரப்பில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது, தனிமைப்படுத்தப்பட்ட உணர்வு, கைவிடப்பட்ட உணர்வு மற்றும் அங்கு வாழ்ந்த மற்றும் பணியாற்றியவர்களின் வாழ்க்கையின் கஷ்டங்களைத் தூண்டுகிறது. ஏறுவரிசை உருவாக்கத்தின் அழகிய குணங்களை டிராம்வே பாதையில் உள்ள பல்வேறு சாதகமான இடங்களிலிருந்து அனுபவிக்க முடியும். குறிப்புகள் பண்புக்கூறு மேலும் வாசிப்பு-குளோன்குரி தங்கம் மற்றும் கனிம வயலில் பின்வரும் பள்ளிகள் (இப்போது மூடப்பட்டுள்ளது) பற்றிய குறிப்புகள் அடங்கும்ஃ பல்லாரா, டாபின், டோலோமைட், டச்சஸ், ஃப்ரிஸ்லேண்ட் (குரில்டா), ஹைட்வில்லே, கஜாபி, மால்பன், மேரி காத்லீன், குவான்பி, செல்வின், ட்ரெகெலானோ. குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரியப் பதிவு குரிடாலா, குயின்ஸ்லாந்து சுரங்க நகரங்கள் குயின்ஸ்லாந்து ரயில்வே சுரங்கங்களில் குயின்ஸ்லாந்து ரயில் உள்கட்டமைப்பு குயின்ஸ்லாந்து ரயில் நிலையங்களில் குயின்ஸ்லாந்து ரயில்வே பாலங்களில் குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரியப் பதிவேட்டில் இருந்து உரையை உள்ளடக்கிய கட்டுரைகள்