Garuda Indonesia Flight 200
கருடா இந்தோனேசியா விமானம் 200 (GA200/GIA 200) என்பது இந்தோனேசியாவின் ஜகார்த்தா மற்றும் யோக்யகர்த்தா இடையே கருடா இந்தோனேசியாவால் இயக்கப்படும் போயிங் 737-400 இன் திட்டமிடப்பட்ட உள்நாட்டு பயணிகள் விமானமாகும். மார்ச் 7,2007 அன்று அடிசுசிப்டோ சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கும் போது விமானம் ஓடுபாதையை கடந்து, அரிசி வயலில் மோதியது மற்றும் தீப்பிடித்து எரிந்தது. இருபது பயணிகளும் ஒரு விமான உதவியாளரும் கொல்லப்பட்டனர். கேப்டன் மற்றும் முதல் அதிகாரி இருவரும் உயிர் தப்பினர், மேலும் விபத்து நடந்த சிறிது நேரத்திலேயே பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர். இது ஆறு மாதங்களுக்குள் இந்தோனேசியாவில் போயிங் 737 இன் ஐந்தாவது ஹல்-இழப்பு ஆகும். பின்னணி விமானம் விமானம் ஒரு போயிங் 737-400, பி. கே-ஜி. இசட். சி என பதிவு செய்யப்பட்டது, இந்த விமானம் அதன் முதல் விமானத்தை 1992 இல் கொண்டிருந்தது. இது ஜிஇ கேபிடல் ஏவியேஷன் சர்வீசஸின் விமானமாகும், இது 2002 ஆம் ஆண்டில் கருடா இந்தோனேசியா குத்தகைக்கு எடுப்பதற்கு முன்பு பல விமான நிறுவனங்களுக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. இந்த விமானம் 1992 ஆம் ஆண்டில் அதன் முதல் விமானத்திலிருந்து 35,200 ஏர்ஃப்ரேம் மணிநேரங்களையும் 37,300 சுழற்சிகளையும் குவித்துள்ளது. கேப்டன் மற்றும் விமானி (பிஐசி) 44 வயதான முகமது மார்வோடோ கோமர் ஆவார், அவர் 21 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக கருடா இந்தோனேசியாவுடன் இருந்தார். போயிங் 737 இல் 3,703 மணி நேரம் உட்பட 13,421 விமான நேரங்களை அவர் கொண்டிருந்தார். முதல் அதிகாரி 30 வயதான ககம் சமன் ரோஹ்மனா ஆவார், அவர் மூன்று ஆண்டுகளாக விமான நிறுவனத்துடன் இருந்தார் மற்றும் 1,528 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 1,353 பேர் போயிங் 737 இல் இருந்தனர். கருடா இந்தோனேசியா இந்தோனேசியாவின் தேசிய விமான நிறுவனமான கருடா இந்தோனேசியா (1949 இல் நிறுவப்பட்டது), விபத்தைச் சுற்றியுள்ள மாதங்களில் பல விமர்சனங்களைப் பெற்றது. ஆஸ்திரேலிய விமான நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, கருடா இந்தோனேசியா உலகின் தேசிய விமான நிறுவனங்களில் மிக மோசமான பாதுகாப்பு பதிவுகளைக் கொண்டுள்ளது. 1950 முதல், கருடா இந்தோனேசியாவில் 13 பெரிய விபத்துக்கள் நிகழ்ந்துள்ளன. மிக சமீபத்தியது 2002 ஆம் ஆண்டில், கருடா இந்தோனேசியா விமானம் 421 அதிகப்படியான ஆலங்கட்டி மழையால் ஏற்பட்ட என்ஜின் தீப்பிடித்ததால் பெங்கவான் சோலோ ஆற்றில் கவிழ்ந்தது, விமான உதவியாளர் ஒருவர் கொல்லப்பட்டார். மிக மோசமான விபத்து 1997 ஆம் ஆண்டில் நடந்தது, கருடா இந்தோனேசியா விமானம் 152 மேடனை அணுகும் போது காடுகள் நிறைந்த மலையில் பறந்து 234 பேர் கொல்லப்பட்டனர். ஆசிய பசிபிக் ஏவியேஷன் மையத்தின் நிர்வாக இயக்குனர் பீட்டர் ஹார்பிசன், இந்தோனேசிய விமான வரலாற்றில் பெரிய விபத்துக்கள் அனைத்தும் விமான நிலையங்கள் மற்றும் கடற்படைகளின் குறைந்த பாதுகாப்பு தரநிலைகள் மற்றும் கடுமையான இடியுடன் கூடிய மழை மற்றும் பிற வகையான சீரற்ற வானிலை உட்பட இப்பகுதியில் உள்ள மோசமான வானிலை நிலைமைகளின் கலவையால் ஏற்பட்டவை என்று கூறினார். விமான காலவரிசை விமானம் GA200 ஜகார்த்தாவில் தோன்றியது மற்றும் 133 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, அவர்களில் 19 பேர் வெளிநாட்டவர்கள் (10 ஆஸ்திரேலியர்கள், 2 அமெரிக்கர்கள், 5 ஜெர்மனியர்கள் மற்றும் 2 தென் கொரியர்கள்). பல ஆஸ்திரேலிய பத்திரிகையாளர்கள் விமானத்தில் இருந்தனர், வெளியுறவு அமைச்சர் அலெக்சாண்டர் டவுனர் மற்றும் அட்டர்னி ஜெனரல் பிலிப் ருடாக் ஆகியோரின் ஜாவாவுக்கு விஜயம் செய்ததை உள்ளடக்கியது. ஆஸ்திரேலிய பிரமுகர்களை ஏற்றிச் சென்ற விமானம் திறனில் இருந்ததால் அவர்கள் விமானத்தில் இருந்தனர். உள்ளூர் நேரப்படி காலை 7 மணிக்கு (யூ. டி. சி + 7), அதிக வேகம் மற்றும் செங்குத்தான இறக்கத்துடன் தவறான அணுகுமுறை இருந்தபோதிலும், கேப்டன் யோக்யகர்தாவில் உள்ள அடிசுட்ஜிப்டோ சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க முயன்றார், இதன் விளைவாக கோபைலட் மற்றும் விமான அமைப்பு பற்றிய எச்சரிக்கைகள் இருந்தன. விமானம் ஓடுபாதை நுழைவாயிலுக்கு அப்பால் சாதாரண தரையிறங்கும் வேகத்தை விட வேகமாக தரையிறங்கியது. விபத்துக்குள்ளாகும் முன் விமானம் கடுமையாக அதிர்ந்ததாக பயணிகள் தெரிவித்தனர். விமானம் ஓடுபாதையின் முனையைக் கடந்து, சுற்றளவு வேலி வழியாகச் சென்று, சாலையைக் கடக்கும்போது பெரிதும் சேதமடைந்து, அருகிலுள்ள அரிசி வயலில் நிறுத்தப்பட்டது. விமான நிலைய தீயணைப்பு-அடக்குதல் வாகனங்களால் அடைய முடியாத எரிபொருள் தீ பரவியது. பெரும்பாலான பயணிகள் தப்பிக்க முடிந்தாலும், பல பயணிகள் எரியும் உட்புறத்திற்குள் உயிரிழந்தனர். விமானம் தரையிறங்குவதற்கு முன்பு திடீரென்று தரையிறக்கம் ஏற்பட்டதாகவும், விமானத்தின் மடிப்புகள் செயலிழந்திருக்கலாம் என்றும் கேப்டன் கோமர் ஆரம்பத்தில் கூறினார். இந்த விபத்து குறித்து இந்தோனேசிய தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்புக் குழு (என். டி. எஸ். சி) விசாரணை நடத்தியது. ஆஸ்திரேலிய ஃபெடரல் போலீஸ் பேரழிவில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணும் வல்லுநர்கள் உடல்களை அடையாளம் காண உதவுவதற்காக சம்பவ இடத்திற்கு அனுப்பப்பட்டனர். ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகத்தின் (ஏடிஎஸ்பி) ஊழியர்கள் இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்து சம்பவ இடத்திற்கு உதவினர். அமெரிக்காவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) போயிங் மற்றும் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகத்தின் பிரதிநிதிகள் உட்பட விசாரணைக்கு உதவ ஒரு குழுவை அனுப்பியது. விமான ரெக்கார்டர்கள் (விமான தரவு ரெக்கார்டர் மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர்) இடிபாடுகளிலிருந்து அகற்றப்பட்டு இந்தோனேசியாவில் இன்னும் கிடைக்காத உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி மேலும் பகுப்பாய்விற்காக ஏடிஎஸ்பியின் தலைமையகத்திற்கு பறக்கவிடப்பட்டன. ஆஸ்திரேலியாவில் உள்ள ஊழியர்களால் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரிலிருந்து தரவைப் பெற முடியவில்லை, பின்னர் அது பகுப்பாய்வு செய்ய வாஷிங்டனின் (அமெரிக்கா) ரென்டனில் உள்ள போயிங் ரென்டன் தொழிற்சாலைக்கு அனுப்பப்பட்டது. குழு உறுப்பினர்கள் நேர்காணல் செய்யப்பட்ட பிறகு, இடிபாடுகள் பரிசோதிக்கப்பட்டன, விமானத் தரவு மற்றும் காக்பிட் குரல் பதிவுகள் பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டன, விமான நிலையத்தின் பாதுகாப்பு மறுஆய்வு நடத்தப்பட்டது, இந்தோனேசியாவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்புக் குழு தனது இறுதி அறிக்கையை அக்டோபர் 22,2007 அன்று வெளியிட்டது. விபத்துக்கு பங்களித்திருக்கக்கூடிய விமானம் அல்லது அதன் அமைப்புகளின் குறைபாடு அல்லது செயலிழப்பு குறித்து எந்த ஆதாரமும் கண்டறியப்படவில்லை. முந்தைய 27 பிரிவுகளுக்கு வலது உந்துதல் பின்னோக்கி மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டதாக பதிவுகள் காட்டுகின்றன, ஆனால் இந்த விமானத்திற்கு புறப்படுவதற்கு முன்பு பொறியாளர்களால் இடது பின்னோக்கி ஒரு பிழை நிபந்தனை மீட்டமைக்கப்பட்டது, மேலும் இரண்டும் தரையிறங்கும் சுழற்சியின் போது பயன்படுத்தப்பட்டன. வானிலை அமைதியாக இருந்தது. யோக்யகர்த்தா விமான நிலையம் சர்வதேச பாதுகாப்பு தரங்களுக்கு இணங்கவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது, இது பரிந்துரைக்கப்பட்ட நீளத்துடன் ஒப்பிடும்போது ஓடுபாதை ஓட்டத்தைக் கொண்டுள்ளது. முக்கிய என். டி. எஸ். சி கண்டுபிடிப்பு என்னவென்றால், விமானி இன் கமாண்ட் (பி. ஐ. சி) அதிகப்படியான செங்குத்தான இறங்கு மற்றும் அதிக காற்றின் வேகத்தில் (அணுகுமுறை மற்றும் தரையிறங்கும் போது இயல்பானதை விட, நிலையற்ற விமானத்தை விளைவிக்கிறது. முதல் அணுகுமுறையை செயல்படுத்த முயற்சிப்பதில் பி. ஐ. சி. யின் கவனம் நிலைபெற்றது, மேலும் கோபைலட்டின் எச்சரிக்கைகளையும், தரையிறங்குவதை நிறுத்திச் சுற்றிச் செல்வதற்கான அவரது பரிந்துரைகளையும், விமான விமான அமைப்புகளிலிருந்து மீண்டும் மீண்டும் எச்சரிக்கைகளையும் அவர் கேட்கத் தவறிவிட்டார், அவை குரல் ரெக்கார்டர் தரவுகளில் கேட்கக்கூடியவை, குறிப்பாக "சிங்க் ரேட்" மற்றும் "புல் அப்" கிளாக்சன்கள். விமானக் கொள்கையின்படி, போதிய பயிற்சி இல்லாததால், இந்த அசாதாரண சூழ்நிலைகளில் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை கோபைலட் எடுக்கத் தவறிவிட்டார். விங் ஃப்ளாப்புகள் அதிகபட்சமாக 40 டிகிரி வரை முழுமையாக நீட்டிக்கப்படவில்லை, கேப்டனால் மீண்டும் மீண்டும் கோரப்பட்ட 15 டிகிரி வரை கூட இல்லை, ஆனால் 5 டிகிரி வரை மட்டுமே நீட்டிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் முதல் அதிகாரி அந்த அதிக காற்று வேகத்திற்கு இது பரிந்துரைக்கப்பட்ட அதிகபட்சம் என்பதை அறிந்திருந்தார், ஆனால் அவர் கேப்டனுக்கு அறிவிக்கத் தவறிவிட்டார். தொடுதல், அதைத் தொடர்ந்து இரண்டு பவுன்ஸ், பெயரளவு தொடுதல் மண்டலத்திற்கு அப்பால் தொடங்கியது. அடுத்த சுழற்சியின் போது மூக்கு தரையிறங்கும் கியர் கடுமையாக சேதமடைந்து உடைந்தது. தரையிறங்கிய 4 விநாடிகளுக்குப் பிறகு முக்கிய என்ஜின் உந்துதல் ரிவர்சர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, 7 விநாடிகள் தொடர்ந்தன, ஆனால் விமானம் நடைபாதையின் முனையிலிருந்து வெளியேறி விமான நிலைய சுற்றளவு வேலி வழியாக உழுவதற்கு 7 விநாடிகளுக்கு முன்பு அவை நிறுத்தப்பட்டன. ஓடுபாதையின் முடிவிற்கு அப்பால், விமானம் ஒரு சிறிய பள்ளத்தையும் அருகிலுள்ள சாலையையும் கடந்தது, இது ஓடுபாதை மற்றும் தொலைதூரத்தில் உள்ள அரிசி நெல் இரண்டின் மட்டத்திற்கும் கீழே உள்ளது. விமானத்தின் மூக்கு சாலையோரக் கரையை பாதித்தது மற்றும் என்ஜின்கள் அந்த கரையை அடைவதற்கு சற்று முன்பு கான்கிரீட் வளைவை பாதித்தன. விமானம் ஓடுபாதைக்கு அப்பால் உள்ள அரிசி நெல் வயலில் ஓய்வெடுக்க வந்தது. இது தாக்கப் படைகளால் கடுமையாக சேதமடைந்தது, இது ஒரு தீவிரமான, எரிபொருள் நிறைந்த தீக்கு வழிவகுத்தது. விமான நிலைய தீயணைப்பு கட்டுப்பாட்டு வாகனங்கள் சிதைந்த வேலி வழியாக விபத்துக்குள்ளான இடத்தை அடைய முடியவில்லை, ஏனெனில் அங்கு மற்றும் சாலைக்கு இடையில் சாய்வு மற்றும் பள்ளம் உள்ளது. தீயணைப்பு வீரர்களால் எரியும் விமானத்தில் போதுமான தீ தடுப்பு நுரையை வழங்க முடியவில்லை, ஏனெனில் அவர்கள் சாலையின் குறுக்கே இழுத்துச் சென்ற குழாய் மீட்பு வாகனங்கள் மற்றும் பார்வையாளர்களின் வாகனங்கள் அதன் மீது ஓட்டிச் செல்வதால் மற்றும் சேதமடைந்த வேலி போன்ற கூர்மையான பொருட்களால் துளைக்கப்பட்டது. விபத்து நடந்த சுமார் 45 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, இரண்டு நகர தீயணைப்பு வாகனங்கள் வந்தன, மேலும் தகுதியற்ற நபரால் தண்ணீரில் தீயை அணைக்க உத்தரவிடப்பட்டது. விபத்து நடந்த சுமார் 2 மணி நேரம் 10 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு தீ அணைக்கப்பட்டது. மீட்பின் போது ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் நடைமுறைகள் விமான நிலைய அவசரகால திட்டம் (ஏ. இ. பி) கையேட்டின் படி இல்லை, மேலும் ஒத்திசைவு இல்லை. சுருக்கமாக, என். டி. எஸ். சி அறிக்கை இந்த விபத்துக்கு விமானியின் பிழையே காரணம் என்று கூறியது. மார்ச் 1,2007 நிலவரப்படி, கருடா இந்தோனேசியா ஒரு புதிய எரிபொருள் செயல்திறன் ஊக்கத்தொகையை செயல்படுத்தியது, இது ஒரு விமானத்திற்கான எரிபொருள் நுகர்வு பெயரளவுக்கு குறைவாக இருந்தால் சம்பள போனஸை வழங்கியது. என். டி. எஸ். சி உடனான நேர்காணலின் போது, தரையிறங்குவதை நிறுத்த வேண்டாம் என்ற தனது முடிவை இது பாதித்ததாக கேப்டன் மறுத்தார். கேப்டன் மீது வழக்கு 4 பிப்ரவரி 2008 அன்று, கேப்டன் கோமர் கைது செய்யப்பட்டு ஆறு மனிதக் கொலை வழக்குகளில் குற்றம் சாட்டப்பட்டார். விபத்து வேண்டுமென்றே நடந்தது என்று நீதிமன்றம் கண்டறிந்தால், இந்த குற்றச்சாட்டில் ஆயுள் தண்டனை வரை அபராதம் விதிக்கப்படும். அந்த கண்டுபிடிப்புக்கு குறைவாக, கவனக்குறைவாக பறந்து மரணத்தை ஏற்படுத்தும் குறைந்த குற்றச்சாட்டு அதிகபட்சமாக ஏழு ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்படுகிறது. அதிக வேகம் காரணமாக கேப்டனை சுற்றிப் பார்க்கச் சொன்னதாகவும், பின்னர் கடுமையான பஃபேட்டிங் காரணமாக அவர் இருட்டடிப்பு செய்ததாகவும் முதல் அதிகாரி சாட்சியமளித்தார். ஏப்ரல் 6,2009 அன்று, கேப்டன் அலட்சியம் செய்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டார். விமான விபத்து விசாரணை அறிக்கைகளை குற்றம் சாட்டுவதற்கு பயன்படுத்த முடியாது, ஆனால் காரணத்தை தீர்மானிக்க மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும் என்று இந்தோனேசியா ஒரு தரப்பாக இருக்கும் சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து மாநாடு நிபந்தனை விதிக்கிறது என்ற அடிப்படையில் மேல்முறையீடு செய்வதற்கான தங்கள் நோக்கத்தை கேப்டனின் வழக்கறிஞர்கள் தெரிவித்தனர். கருடா விமானிகள் சங்கமும் இந்தோனேசிய விமானிகள் கூட்டமைப்பும் தண்டனையை எதிர்த்து வேலைநிறுத்தம் செய்வதாக அச்சுறுத்தின. செப்டம்பர் 29,2009 அன்று இந்தோனேசிய உயர் நீதிமன்றம் தண்டனையை ரத்து செய்தது, விமானி "அதிகாரப்பூர்வமாகவும் நம்பத்தகுந்ததாகவும் ஒரு குற்றத்தில் குற்றவாளி" என்பதை நிரூபிக்க வழக்கறிஞர்கள் தவறிவிட்டனர் என்று கண்டறிந்தது. இந்த வழக்கு பின்னர் அமெரிக்க பார் அசோசியேஷன் வெளியிட்ட அறிக்கையில் மேற்கோள் காட்டப்பட்டது, அத்தகைய வழக்குகளால் விமானப் பாதுகாப்பு குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தப்படுகிறது என்ற கொள்கையின் பாதுகாப்பில், ஏனெனில் அவை நடைபெறும் அச்சுறுத்தல் விசாரணை செயல்முறைகளைத் தடுக்கும். ஐரோப்பிய ஒன்றிய தடை மற்றும் கருடாவின் சீர்திருத்தம் விமானம் 200 விபத்துக்குள்ளானதைத் தொடர்ந்து, ஐரோப்பிய ஒன்றியம் (EU) அனைத்து இந்தோனேசிய விமான நிறுவனங்களையும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் பறக்க தடை விதித்தது. இந்தத் தடை கருடாவுக்கு ஒரு திருப்புமுனையாக இருந்தது, இது விமான நிறுவனத்திற்குள் அதன் பாதுகாப்பு மற்றும் சேவைத் தரங்களை மேம்படுத்துவதற்காக பரவலான சீர்திருத்தங்களுக்கு வழிவகுத்தது. இது 5 ஆண்டு குவாண்டம் லீப் மேம்பாட்டுத் திட்டத்தை செயல்படுத்த வழிவகுத்தது. போயிங் 737-800 மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ 330-300 போன்ற புதிய விமானங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் கருடாவின் கடற்படை கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாகியது. ஆம்ஸ்டர்டாம் மற்றும் லண்டன் போன்ற இடங்களுக்கு சேவையைத் தொடங்குவதன் மூலம் அல்லது மீண்டும் தொடங்குவதன் மூலம் கருடா மேலும் பல இடங்களைச் சேர்த்தார். கருடா மீதான ஐரோப்பிய தடை ஜூன் 2009 இல், விபத்துக்குள்ளான இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு நீக்கப்பட்டது, மேலும் விமான நிறுவனம் விரைவில் ஐரோப்பாவிற்கான சேவையை மீண்டும் தொடங்கியது, ஜகார்த்தாவிலிருந்து ஆம்ஸ்டர்டாமிற்கு துபாய் வழியாக ஒரு நிறுத்த சேவையை திறந்து வைத்தது. பிரபலமான கலாச்சாரத்தில் விபத்து மேடேயின் சீசன் 15 எபிசோட் 8 இல் இடம்பெற்றுள்ளது (ஏர் க்ராஷ் இன்வெஸ்டிகேஷன்ஸ்). அத்தியாயம் "ஃபாடல் ஃபோகஸ்" என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளது. ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 358 சீனா சதர்ன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 3456 லயன் ஏர் விமானம் 583 பெகாசஸ் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 2193 டிஏஎம் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 3054-ஓடுபாதையை மீறியது மற்றும் விமானத்தில் இருந்த அனைத்து 187 பேரையும் கொன்றது மேலும் தரையில் 12 பேர் விமானப் பாதுகாப்பு பொறியாளர் பொருட்கள் கைது அமைப்பு தரை விளைவு (காற்றியக்கவியல்) விபத்துக்கள் மற்றும் வணிக விமான ஓட்டுநர் பிழை சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்களின் பட்டியல் ஓடுபாதை பாதுகாப்பு பகுதி குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்புக் குழு இறுதி அறிக்கை (காப்பக மாற்று காப்பகம்) ஊடக வெளியீடு-கருடா இந்தோனேசியா விமானம் ஜிஏ 200 (காப்பகம்) ஊடக வெளியீடு-லாபோரன் அகிர் கேஎன்கேடி பென்யெலிடிகன் கெசெலகான் பெசாவத் போயிங் 737 கருடா இந்தோனேசியா சம்பந்தப்பட்ட 7 மார்ச் 2007 அன்று யோக்யகர்தாவில் நடந்த போயிங் 737 விபத்து குறித்த இறுதி விசாரணை அறிக்கை