Austral Líneas Aéreas Flight 2553
ஆஸ்திரேலிய லினியாஸ் ஏரியாஸ் விமானம் 2553 என்பது அர்ஜென்டினாவின் உள்நாட்டு திட்டமிடப்பட்ட போசாடாஸ்-பியூனோஸ் அயர்ஸ் சேவையாகும், இது மெக்டோனல் டக்ளஸ் டி. சி-9-32 உடன் இயக்கப்படுகிறது, இது 10 அக்டோபர் 1997 அன்று உருகுவேயின் ஃப்ரே பெண்டோஸிடமிருந்து தொலைவில் உள்ள எஸ்டான்சியா மகல்லேன்ஸ், நியூவோ பெர்லின் நிலங்களில் விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விபத்தில் 74 பயணிகளும் விமானத்தில் இருந்த பணியாளர்களும் உயிரிழந்தனர். இந்த விபத்து உருகுவே வரலாற்றில் மிக மோசமான விபத்தாக உள்ளது. இந்த விபத்தில் சிக்கிய விமானம் மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-9-32, பதிவு செய்யப்பட்ட எல்வி-டபிள்யூஇஜி ஆகும். 1969 ஆம் ஆண்டில் அதன் முதல் விமானத்தை கொண்டிருந்தது, விபத்து நடந்தபோது 28 வயதாக இருந்தது. இது முன்பு ஈசி-பிகியூடி பதிவுடன் ஐபீரியாவுக்காக இயங்கி வந்தது, மேலும் ஸ்பானிஷ் கேரியர் நிறுவனத்தை வாங்கிய பின்னர் 1993 ஆம் ஆண்டில் இது விமான நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. கேப்டன் 40 வயதான ஜார்ஜ் செசெரே ஆவார், அவர் 1989 முதல் விமான நிறுவனத்துடன் இருந்தார் மற்றும் டிசி-9 இல் 223 மணி நேரம் உட்பட 9,238 மணிநேரத்தை பதிவு செய்தார். முதல் அதிகாரி ஹொராசியோ நுனெஸ் ஆவார், அவருக்கும் 40 வயது. அவர் 1993 முதல் விமான நிறுவனத்துடன் இருந்தார் மற்றும் 2,910 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார். கேப்டன் செசரை விட டிசி-9 இல் அவர் அதிக அனுபவம் வாய்ந்தவராக இருந்தார், அந்த விமானத்தில் 1,384 மணி நேரம் இருந்தார். விபத்து போசாடாஸில் இருந்து புறப்பட்டு புவெனஸ் அயர்ஸில் உள்ள ஏரோபார்க் ஜார்ஜ் நியூபெரியில் தரையிறங்கவிருந்த இந்த விமானம், புயலைத் தவிர்ப்பதற்காக ஃப்ரே பெண்டோஸை நோக்கி திசை திருப்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. விமானத்தின் ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டரை (எஃப். டி. ஆர்) பரிசோதித்ததில், திசைதிருப்பல் நிகழ்ந்த சிறிது நேரத்திலேயே, விமானத்தின் காற்றின் வேகக் காட்டி ஆபத்தான வகையில் குறைந்த காற்றின் வேகத்திற்கு விழத் தொடங்கியது தெரியவந்தது. விமானிகளுக்குத் தெரியாமல், இது நேரடியாக, சக்தி இழப்பால் ஏற்படவில்லை, ஆனால் பிடோட் குழாய்க்குள் உருவாக்கப்பட்ட பனிக்கட்டியால் ஏற்பட்டது, இது உள்வரும் காற்றின் அழுத்தத்தை அளவிடுவதன் மூலம் குறியீட்டிற்கான காற்றின் வேகத்தைப் படிக்கிறது. பிடோட் குழாயைத் தடுக்கும் பனி காற்றின் ஓட்டத்தைக் குறைத்தது, இதனால் தவறாக சுட்டிக்காட்டப்பட்ட காற்றின் வேகத்தை குறைத்தது. இயந்திர சக்தியின் இழப்பு என்று அவர்கள் விளக்கியதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, விமானிகள் காற்றின் வேகத்தை பராமரிப்பதற்காக இயந்திரங்களிலிருந்து சக்தியை படிப்படியாக அதிகரித்தனர்; எந்த முன்னேற்றமும் இல்லாததால், அவர்கள் எசீசா விமான நிலையத்தில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தைத் தொடர்புகொண்டு குறைந்த உயரத்திற்கு இறங்க அனுமதி கோரினர். எந்த பதிலும் கிடைக்காததால், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரிடமிருந்து எந்த அனுமதியும் பெறப்படாவிட்டாலும், வேகத்தை அதிகரிக்க கேப்டன் குறைந்த உயரத்திற்கு இறங்க முடிவு செய்தார். அவர்கள் ஒதுக்கப்பட்ட உயரத்திலிருந்து இறங்கி அடையும் போது, கேப்டன் தவறான காற்றின் வேகக் குறியீட்டை அடையாளம் கண்டு, முதல் அதிகாரியை இறங்குவதை நிறுத்தவும், வேகத்தைக் குறைக்கவும் உத்தரவிட்டார், ஏனெனில் அளவீடுகள் நம்பமுடியாதவை. இருப்பினும், முதல் அதிகாரி கேப்டனின் கட்டளைகளை புறக்கணித்து, இறக்கைகளின் ஸ்லாட்டுகளை அவற்றின் உயரத்தை பராமரிக்கவும், விமானத்தின் ஸ்டால் வேகத்தைக் குறைக்கவும் பயன்படுத்தினார். இதன் விளைவாக, இந்த கட்டத்தில் விமானம் உண்மையில் இயல்பை விட அதிக வேகத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது; அது இறங்கிக்கொண்டிருந்தது, இது காற்றின் வேகத்தை விஎன்இக்கு அருகில் ஆபத்தான ஒரு புள்ளிக்கு மேலும் அதிகரித்தது, இது "ஒருபோதும் வேகத்தை மீறாது", அதற்கு மேல் விமானத்திற்கு கட்டமைப்பு சேதம் ஏற்படலாம். ஸ்லாட்டுகள் அவற்றின் செயல்பாட்டு வரம்புகளுக்கு அப்பால் வேகத்தில் நீட்டிக்கப்பட்டதால், அவற்றில் ஒன்று விமானத்திலிருந்து கிழிந்தது, இதனால் இறக்கைகளுக்கு மேல் காற்றோட்டத்தில் பேரழிவு சமச்சீரற்ற தன்மையை ஏற்படுத்தியது. விமானம் உடனடியாக கட்டுப்படுத்த முடியாத நிலையில் விழுந்து நொறுங்கியது. அர்ஜென்டினா மற்றும் உருகுவே விமானப் படைகளின் விசாரணையின்படி, விமானத்தின் விமான வேகத்தை அளவிடுவதற்கான முதன்மை கருவியான பிடோட் குழாய், விமானம் அதிக குமுலோனிம்பஸ் மேகத்தின் வழியாகச் சென்றபோது உறைந்து, கருவியைத் தடுத்து, தவறான வாசிப்பைக் கொடுக்க காரணமாக அமைந்தது. இத்தகைய செயலிழப்பைப் புகாரளிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட அலாரம் இல்லாதது இந்த சிக்கலை மேலும் அதிகரித்தது (அர்ஜென்டினா விமானப்படையின் ஆய்வு முறைகேடுகள் குறித்து கடுமையான கேள்விகளை எழுப்பியது). இறங்கும் போது, எஃப். டி. ஆர் காற்றின் வேகத்தில் மூன்று வினாடிகளில் அதிகரிப்பைப் பதிவு செய்தது, இது பிடோட் குழாய் திடீரென்று உறையாமல் இருப்பதை மட்டுமே குறிக்க முடியும். விமானம் தரையில் கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக விபத்துக்குள்ளானதாக நிபுணர்கள் மதிப்பிட்டனர். மூலத்தைப் பொறுத்து, விபத்தால் எஞ்சிய பள்ளம் ஆழமாகவும் அகலமாகவும், ஆழமாகவும் அகலமாகவும் அல்லது ஆழமாகவும் அகலமாகவும் இருந்தது. ஏர் ஃபோர்ஸ், இன்கார்பரேட்டட் (ஃபுயெர்ஸா ஏரியா சொசிடாட் அனோனிமா), முன்னாள் விமானி என்ரிக் பினெரோவின் திரைப்படத்தையும் பார்க்கவும், இது வெஸ்ட் ஏர் ஸ்வீடன் விமானம் 295 மற்றும் கோபா விமானம் 201 விபத்துக்கான முக்கிய காரணங்களை விளக்க முயற்சிக்கிறது, இந்த இரண்டு விபத்துக்களிலும் விமானிகள் கருவி செயலிழப்புகளுக்கு முறையற்ற முறையில் பதிலளித்தனர். குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் "போல்டின் இன்ஃபார்மேட்டிவோ எண் 29". (காப்பகம்) ஜுன்டா டி இன்வெஸ்டிகேஷன்ஸ் டி விபத்துகள் டி ஏவியேஷன் சிவில் ஏவியேஷன் விபத்துக்கள் மற்றும் உருகுவேயில் நடந்த சம்பவங்கள் 1997 ஆம் ஆண்டில் மெக்டோனெல் டக்ளஸ் டிசி-9 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் அர்ஜென்டினாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் அர்ஜென்டினாவில் 1997 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் கருவிகள் செயலிழந்ததால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் உருகுவே ஏரோலின்ஸ் அர்ஜென்டினாவில் 1997 அக்டோபர் நிகழ்வுகள் 1997 தென் அமெரிக்காவில் உருகுவேயில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகள்