New Zealand EA class locomotive
நியூசிலாந்து மின்சார என்ஜின்களின் ஈ. ஏ வகுப்பு (பின்னர் ஈ. ஓ என மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது) நியூசிலாந்து ரயில் நெட்வொர்க்கில் 1968 மற்றும் 1997 க்கு இடையில் தெற்கு தீவில் உள்ள மிட்லாண்ட் பாதையின் ஒடிரா ஆர்தர் பாஸ் பிரிவில் ஓடிரா சுரங்கப்பாதை வழியாக பயன்படுத்தப்பட்டது. மறுசீரமைப்பைத் தொடர்ந்து, 2008 முதல் 2011 வரை வெலிங்டனில் உள்ள கிவி ரைலின் டிரான்ஸ் மெட்ரோ மூலம் புதிய ரோலிங் ஸ்டாக் வருவதற்கு முன்பு இடைக்கால நடவடிக்கையாக மேல் மற்றும் வால் மெட்லிங்க் புறநகர் பயணிகள் ரயில்களுக்கு மூன்று பயன்படுத்தப்பட்டன. ஐந்து என்ஜின்களில் நான்கு 2013 ஆம் ஆண்டில் அகற்றப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று பாதுகாப்பிற்காக ஒதுக்கப்பட்டது. அறிமுக வகுப்பு 1923 இன் EO வகுப்பை மாற்றியது, அதற்குள் பெரும்பாலும் தேய்ந்துவிட்டது, 1968 இல் ஒடிரா சுரங்கப்பாதை கடமைகளில். அவர்களின் முன்னோடிகளைப் போலவே, ஈ. ஏ. வகுப்புகளும் மூன்று பேர் கொண்ட குழுவாக இயங்கின, இரண்டு பேர் ஓதிராவில் காத்திருந்தனர். அவை 680 ஹெச்பியில் அசல் ஈஓ வகுப்பை விட 1,290 ஹெச்பியில் மிகவும் சக்திவாய்ந்தவை, எனவே கனமான ரயில்களைக் கையாள முடியும். 1970 களின் பிற்பகுதியில் மேற்கு கடற்கரை நிலக்கரி ஏற்றுமதி பிரத்யேக எல். சி உயர் பக்க நிலக்கரி வேகன்களின் ரயில்களைப் பயன்படுத்தி தொடங்கியபோது இது பயனுள்ளதாக இருந்தது. EA களின் நிலையான செயல்பாடு எந்த ஒரு நேரத்திலும் ஓடிரா மற்றும் ஆர்தர் பாஸ் இடையே ரயில்களை இழுத்துச் செல்லும் சேவையில் மூன்று பேர் இருப்பதைக் காணும். மற்ற இரண்டு என்ஜின்கள் ஓடிரா மின்சார என்ஜின் டிப்போவில் இருக்கும், இருப்பினும் இரண்டு உதிரி அலகுகளில் ஏதேனும் ஒன்றை தேவைக்கேற்ப மறுசீரமைப்புக்காக ஆடிங்டன் பணிமனைகளுக்கு அனுப்பலாம். அவை பெரும்பாலும் சரக்கு ரயில்களை இழுக்க பயன்படுத்தப்பட்டன, இருப்பினும் அவை எப்போதாவது பயணிகள் ரயில்களை தானாகவோ அல்லது பலவற்றில் டீசல் என்ஜின் மூலம் ரயிலை இழுத்துச் சென்றன. முதலில் என்ஜின்கள் 1980 களின் முற்பகுதி வரை ஈ. ஏ வகுப்பாக வகைப்படுத்தப்பட்டன, பின்னர் அவை ஈ. ஓ வகுப்பாக மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. 1987 ஆம் ஆண்டில், ஏற்றுமதி நிலக்கரிக்கான தேவை காரணமாக நாகாவோ-லிட்டெல்டன் ஏற்றுமதி நிலக்கரி ரயில்களில் சிபி வகுப்பு போக்கி ஹாப்பர்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இந்த ஹாப்பர்கள் முன்பு பயன்படுத்தப்பட்ட பிரத்யேக எல். சி உயர் பக்க நிலக்கரி வேகன்களை விட கனமாக இருந்தன, மேலும் இது மூன்று ஈ. ஓ. க்கள் சுரங்கப்பாதை வழியாக இழுக்கக்கூடிய அளவைக் குறைக்க வழிவகுத்தது. 1988 ஆம் ஆண்டில், NZR ஓடிரா சுரங்கப்பாதை வழியாக டீசல் இழுவைப் பயன்படுத்துவதில் பரிசோதனை செய்யத் தொடங்கியது, வடக்குத் தீவில் இருந்து டிஎக்ஸ் வகுப்பு டீசல் என்ஜின்களை மறுசீரமைத்து, வடக்குத் தீவின் பிரதான டிரங்க் மின்மயமாக்கல் திறக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து மீண்டும் பணியமர்த்தப்பட்டது. இந்த சோதனை தோல்வியடைந்தது, ஆனால் டிஎக்ஸ் வகுப்பு என்ஜின்களை குறைந்த அளவிலான உட்கொள்ளல் மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட டிராஜியர் (இந்த முறையில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் பின்னர் டி. எக்ஸ். சி என மறுபரிசீலனை செய்யப்பட்டன) மற்றும் மாபெரும் பிரித்தெடுத்தல் விசிறிகள் மற்றும் சுரங்கப்பாதை கதவுகளைச் சேர்ப்பதன் மூலம் மாற்றியமைப்பதன் மூலம் இது கண்டறியப்பட்டது. நவீன தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் திறன் இல்லாத மற்றும் 74 ஆண்டுகால கனமான பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு பெரும்பாலும் தேய்ந்து போன ஓடிரா மின்மயமாக்கலை பணிநீக்கம் செய்ய முடிவு செய்யப்பட்டது. ஓடிரா ஆர்தர் பாஸ் மின்மயமாக்கல் 1997 இல் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது. இதன் விளைவாக, EO வகுப்பு திரும்பப் பெறப்பட்டு சேமிப்பகத்தில் வைக்கப்பட்டது. நவம்பர் 1,1997 அன்று ஒரு பிரியாவிடை பயணம் நடைபெற்றது, ஒரு முனையில் இரண்டு ஈஓ அலகுகளும், மறுமுனையில் இரண்டு டிசி லோகோக்களும் இருந்தன. EO 45 மற்றும் EO 74 ஜூன் 1998 இல் ஃபெர்ரீமீட் ரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டன, அதே நேரத்தில் EO 39,51 மற்றும் 68 கிறிஸ்ட்சர்ச்சில் உள்ள லின்வுட் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவில் சேமிக்கப்பட்டன. லின்வுட்டில் உள்ள மூவரும் வெளியில் சேமித்து வைக்கப்பட்டனர், மேலும் உள்ளூர் வாண்டல்களின் இலக்குகளாக மாறினர், இது நவம்பர் 1999 இல் ட்ரான்ஸ் ரெயில் அவர்களை ஃபெர்ரீமீட்டுக்கு நகர்த்த தூண்டியது. ஃபெர்ரீமீட் என்ஜின்களையும் சேமிக்க முடியவில்லை-அவை மூர்ஹவுஸ் நிலையத்தில் உள்ள மின்சார கிடங்கிற்கு அருகில் உள்ள பிரதான பாதை இணைப்பில் திறந்த வெளியில் வைக்கப்பட்டன. வெலிங்டனில் பயன்பாட்டிற்காக அவற்றை மீட்டெடுக்கும் நோக்கில், டிரான்ஸ் ரயில் EOs 45,51 மற்றும் 74 ஐ 2004 ஆம் ஆண்டில் பிக்டன் என்ஜின் டிப்போவுக்கு சேமிப்புக்காக மாற்றியது. EO 39 மற்றும் EO 68 ஃபெர்ரீமீட்டில் இருந்தன, அங்கு மின்சார இழுவைக் குழு தன்னார்வலர்கள் EO 39 ஐ மீண்டும் வரைந்தனர். ETG அவர்கள் இருந்தபோது பல குறிப்பிடத்தக்க சந்தர்ப்பங்களில் EO 45,68 மற்றும் 74 ஐ இயக்கியது. வெலிங்டனில் மறுபயன்பாடு 2007 ஆம் ஆண்டில் மூன்று பிக்டன் என்ஜின்கள் வடக்கே ஹட் பணிமனைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு அவை வெலிங்டன் மெட்லிங்க் புறநகர் ரயில்களில் டிரான்ஸ் மெட்ரோவின் பயன்பாட்டிற்காக புதுப்பிக்கப்பட்டன, இது மாதங்கி ஈ. எம். யூ. க்கள் வருவதற்கு முன்பு திறனை அதிகரிப்பதற்கான குறுகிய கால தீர்வாகும். கிரேட்டர் வெலிங்டன் பிராந்திய கவுன்சிலுக்குச் சொந்தமான இரண்டு என்ஜின்கள் மேல் மற்றும் வால் கொண்ட ஆறு எஸ். இ வண்டிகள் மற்றும் ஹில்ஸைட் பட்டறைகளில் புதுப்பிக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் மூன்றாவது என்ஜின் ஒரு உதிரியாக வைக்கப்பட்டது. அத்தகைய முதல் ரயில் 8 டிசம்பர் 2008 அன்று இயக்கப்பட்டது. அக்டோபர் 2008 இல் ஃபெர்ரீமீட்டில் மீதமுள்ள இரண்டு ஈஓக்கள், ஈஓக்கள் 39 மற்றும் 68, வடக்கே ஹட் பட்டறைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு அவை நன்கொடையாளர் பாகங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் அவை தடையின்றி இருந்தன. EO/SE ரயில் பொதுவாக அப்பர் ஹட்டில் ஒரே இரவில் நிறுத்தப்பட்டது, பிளிம்மர்டனுக்குச் செல்வதற்கு முன்பு வெலிங்டனுக்கு ஒரு அதிகாலை சேவையை இயக்கியது மற்றும் பராபரௌமு லைனில் (இப்போது கபிட்டி லைன்) திரும்பியது. இது வெலிங்டனில் பிற்பகல் உச்சநிலை வரை நிலைத்திருந்தது, அப்பர் ஹட் வரை ஓடியது-பிளிம்மர்டனுக்கு திட்டமிடப்பட்ட பிற்பகல் சேவை ஒருபோதும் நடக்கவில்லை. 2011 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் பிளிம்மர்டன் ஓட்டம் நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், அப்பர் ஹட்டில் இருந்து பயணம் பொதுவாக ஓடவில்லை, ரயில் மாலை பயணத்திற்குப் பிறகு வெலிங்டனுக்குத் திரும்பி இரவு முழுவதும் அங்கேயே இருந்தது. செப்டம்பர் 2011 முதல் ரயில் சேவையில் மிகக் குறைந்த பயன்பாட்டைக் கண்டது, பொதுவாக பதினைந்து நாட்களுக்கு ஒரு முறை சோதனை ஓட்டத்திற்குச் செல்வது, அது வெற்றிகரமாக இருந்தால், மாலை ரயிலை இயக்குவது. ரயில் கடைசியாக பயணிகளை அப்பர் ஹட் வரை அக்டோபர் 10,2011 அன்று கொண்டு சென்றது, மேலும் இயந்திர சிக்கல்கள் மீண்டும் ரயிலை ஓரங்கட்டின. அக்டோபர் 25 அன்று, ஒரு சோதனை ஓட்டத்திற்குப் பிறகு, ரயில் வெலிங்டன் நிலையத்திலிருந்து பயணிகளை தோர்ண்டன் லோகோமோட்டிவ் கொட்டகைகளுக்கு எதிரே கொண்டு சென்றது, அங்கு அது தோல்வியடைந்தது. பயணிகளை இறக்கிவிட தனது சொந்த சக்தியின் கீழ் வெலிங்டனுக்குத் திரும்ப முடிந்தது, மேலும் சேவை ரத்து செய்யப்பட்டது. நவம்பர் 3 அன்று மற்றொரு சோதனை ஓட்டம் நடத்தப்பட்டது, ஆனால் அது தோல்வியடைந்தது. இந்த நேரத்தில் EO45 ஹட் பணிமனைகளில் நிறுத்தப்பட்டிருந்தது, செட்டை ஒரு உதிரி லோகோ இல்லாமல் விட்டுவிட்டது, ஆனால் அது நவம்பர் 10 அன்று வெலிங்டனுக்குத் திரும்பியது, மேலும் ஒரு காலத்திற்கு புதுப்பிக்கப்பட்ட மூன்று EO களும் வெலிங்டனின் வடக்கு முற்றத்தில் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன. 28 நவம்பர் 2011 அன்று மூன்று ஈஓக்கள் மற்றும் எஸ்இ செட் ஹட் பட்டறைகளுக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டு, ஈஓ பராமரிப்பு பிரச்சினைகள் காரணமாக திரும்பப் பெறப்பட்டன. எஸ்இ வண்டிகள் வைரரப்பா ரயில்களில் பயன்படுத்துவதற்காக மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும் என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் ஈஓக்களின் தலைவிதி தெளிவாக இல்லை. புதுப்பிக்கப்பட்ட அலகுகளுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட பயன்பாடு, முதன்மையாக பேககாரிகிக்கு தெற்கே வடக்கு தீவு பிரதான டிரங்கில் பயன்படுத்தப்படும் இரண்டு டிபிஆர் என்ஜின்களுக்கு பதிலாக வங்கி கடமைகளுக்கு திரும்புவதாகும். இருப்பினும், 1980 களின் பிற்பகுதியில் ஈ. டபிள்யூ என்ஜின்கள் திரும்பப் பெறப்பட்டதைத் தொடர்ந்து சரக்கு முற்றத்திற்கு மின்மயமாக்கல் அகற்றப்பட்டது, மேலும் ஈ. ஓ. க்கள் பொதுவாக நம்பகத்தன்மை இல்லாததால் அவற்றின் பயன்பாட்டைத் தடுக்கத் தோன்றியது. நம்பகத்தன்மையின்மை பிரச்சினை EOகளை பயணிகள் என்ஜின்களாக பயன்படுத்துவதிலிருந்து உருவாகிறது என்று நம்பப்படுகிறது, ஏனெனில் அவை நடைமுறையில் குறைந்த அளவிலான சரக்கு என்ஜின்கள் ஆகும். பயணிகள் சேவையில் இருந்த காலத்தில், என்ஜின்கள் மணிக்கு 90 கிமீ வேகத்தில் இயங்க வேண்டியிருந்தது, இது ஓட்டிராவில் இருந்தபோது அவர்கள் சேவையில் ஒருபோதும் எட்டாத வேகமாகும். வெலிங்டன் அமைப்பில் அவற்றின் நம்பகத்தன்மையின்மைக்கு மற்றொரு சாத்தியமான காரணி, மேல்நிலை அமைப்பில் டி. சி மின்னழுத்தம் மாதங்கி அலகுகளுக்கு 1500 வி முதல் 1600 வி வரை உயர்த்தப்பட்டது (ஆங்கில மின்சார டிஎம்/டி அலகுகள் ஓய்வு பெற்ற பிறகு). அகற்றல் மார்ச் 2013 இல், ஹட் பணிமனைகளில் சேமிக்கப்பட்ட ஐந்து என்ஜின்களில் நான்கு, பணிமனை ஸ்கிராப் சாலையில் நடைபெற்றதாகக் குறிப்பிடப்பட்டன, பயனுள்ள பாகங்கள் (அவற்றில் பல பிற்கால தோஷிபா கட்டப்பட்ட டி. எஸ். ஜே கிளாஸ் ஷண்டிங் என்ஜின்களுக்கு பொதுவானவை) அவற்றிலிருந்து அகற்றப்பட்டன. ஒரு என்ஜின் பாதுகாப்பிற்காக ஒதுக்கி வைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது; இதன் விளைவாக, EO 45 பாதுகாப்பிற்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது மற்றும் EO 45 மற்றும் பிற நான்கு என்ஜின்களின் சேமிப்புக்காக கேன்டர்பரி ரயில்வே சொசைட்டிக்கு வழங்கப்பட்டது. சிஆர்எஸ் இந்த வாய்ப்பை மறுத்தது, ஆனால் அது பின்னர் நியூசிலாந்தின் தேசிய ரயில்வே அருங்காட்சியகத்திற்கு நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது, தற்போது அருங்காட்சியகம் முடியும் வரை சேமிப்புக்காக ஃபெர்ரீமீட் ரயில்வேயுடனான இணைப்பில் சேமிக்கப்படுகிறது. மற்ற நான்கு என்ஜின்கள் மே 2013 இல் அகற்றப்பட்டன. விபத்துக்கள் EO வகுப்பு ஒரே ஒரு விபத்தில் மட்டுமே ஈடுபட்டுள்ளது. 21 மே 1980 அன்று, ஈ. ஓ. க்கள் 45,51 மற்றும் 74 ஆகியோர் ஓடிராவிலிருந்து ஆர்தர் கணவாய்க்கு மாலை 4 மணிக்கு ஒரு நிலக்கரி ரயிலை இழுத்துச் சென்றனர், அன்றைய தினத்தின் தொடக்கத்தில் பலத்த மழை காரணமாக செயல்பாடுகளை நிறுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. ரயில் கோட் க்ரீக் பாலத்தை நெருங்கியபோது, அது தடம் புரண்டது, அது 50 மீட்டர் தடம் அடித்துச் செல்லப்பட்ட ஓடிரா ஆற்றில் விழுந்தது. லோகோமோட்டிவ் டிரைவர் ஓவன் ஃபிட்ஸ்ஜெரால்ட் முன்னணி லோகோமோட்டிவ் ஈஓ 45 இன் வண்டியில் சிக்கி பின்னர் நீரில் மூழ்கினார். தடம் புரண்டதில் உடைந்திருந்த முன் ஜன்னல் வழியாக அவரது உதவியாளரால் தப்பிக்க முடிந்தது. மூன்று EO வகுப்பு என்ஜின்கள் மோசமாக சேதமடைந்தன, அதே நேரத்தில் மிட்லாண்ட் பாதை என்ஜின்கள் மீட்கப்பட்டு டிராக்பெட் மீண்டும் கட்டப்படும் வரை மூடப்பட்டது. இதன் விளைவாக, 1,800 ஹெச்பி மின்சார என்ஜின் ஈ. டபிள்யூ 159 வெலிங்டனில் இருந்து மூன்று ஈ. ஓ. க்களுக்கு பதிலாக அனுப்பப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அவை ஆடிங்டன் பட்டறைகளில் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. EW இல் பல அலகு உபகரணங்கள் இல்லாததால், மீதமுள்ள இரண்டு EO களுடன் (EO 39 மற்றும் EO 68) இணைந்து EW ஐ இயக்க இரண்டு லோகோமோட்டிவ் டிரைவர்கள் தேவைப்பட்டனர். மூன்று ஈஓக்கள் உற்பத்தி செய்த 1,800 ஹெச்பியுடன் ஒப்பிடுகையில் இந்த கலவையானது மொத்தம் 3,000 ஹெச்பியை உற்பத்தி செய்தது. அடிக்குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் மேற்கோள்கள் போ-போ என்ஜின்கள் 1500 வி டிசி என்ஜின்கள் நியூசிலாந்தின் மின்சார என்ஜின்கள் நியூசிலாந்தின் தோஷிபா என்ஜின்களின் கேஜ் என்ஜின்களில் 3 அடி 6 1968 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்