Continental Airlines Flight 12
ஜூலை 1,1965 அன்று கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 12 கன்சாஸ் சிட்டி முனிசிபல் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க முயன்றபோது ஓடுபாதையை கடந்து சென்றது. யாரும் கொல்லப்படவில்லை அல்லது பலத்த காயமடையவில்லை, ஆனால் இந்த விபத்து கன்சாஸ் நகரில் ஓடுபாதை பாதுகாப்பு குறித்து விவாதங்களை கட்டாயப்படுத்தியது, இதன் விளைவாக கன்சாஸ் சிட்டி சர்வதேச விமான நிலையம் என்ற புதிய விமான நிலையம் கட்டப்பட்டது, இது 1972 இல் திறக்கப்பட்டது. இந்த விபத்து ஓடுபாதை பள்ளத்தை பரவலாக செயல்படுத்த வழிவகுத்தது, இது ஈரமான தரையிறங்கும் நிலைமைகளில் பிரேக்கிங் மேம்படுத்துகிறது. பின்னணி கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 12 என்பது லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து சிகாகோ ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு திட்டமிடப்பட்ட உள்நாட்டு பயணிகள் விமானமாகும், இது கன்சாஸ் நகரில் இடைநிலை நிறுத்தத்துடன் இருந்தது. ஜூலை 1,1965 அன்று, போயிங் 707 நான்கு என்ஜின் குறுகிய உடல் விமானத்தைப் பயன்படுத்தி விமானம் 12 ஐ இயக்கியது (பதிவு (). விமானக் குழுவினரில் கேப்டன் லீ ஆர். ஜெர்பா (44), முதல் அதிகாரி ஹோவர்ட் டி. ஆண்டர்சன் (35) மற்றும் விமான பொறியாளர் ஹரோல்ட் ஈ. கேமரூன் (38) ஆகியோர் அடங்குவர். ஒரு வழக்கமான விமானத்திற்குப் பிறகு, விமானம் ரன்வே 18 க்கான இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டத்தை அணுகிக் கொண்டிருந்தது. விமான நிலையத்தில் பலத்த மழை மற்றும் குறைந்த தெரிவுநிலை இருந்தது. கிழக்கு-வடகிழக்கில் இருந்து 7 நாட் வேகத்தில் காற்று வீசியதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. பெரும்பாலான விமான நிலையங்களில் இது பொதுவாக மற்றொரு திசையிலிருந்து ஒரு அணுகுமுறையைத் தொடங்க வேண்டும் என்று அர்த்தம், ஓடுபாதை 36. கன்சாஸ் நகர மையப்பகுதியில் உள்ள குவாலிட்டி ஹில், இந்த திசையில் இருந்து விமான நிலையத்தை கவனிக்கவில்லை. இது ஓடுபாதையின் முடிவுக்கு மிக அருகில் இருப்பதால், நல்ல வானிலை நிலவும் போது பாதுகாப்பாக தரையிறங்க விமானங்கள் அதைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டும். இந்த தடையால் இந்த ஓடுபாதையில் ஒரு கருவி தரையிறங்கும் அமைப்பு நிறுவப்படுவதைத் தடுத்தது. இந்த நிலைமைகளில் எதிர் திசையில் தரையிறங்குவது பொதுவாக பாதுகாப்பானது என்று கருதப்படுகிறது, ஆனால் அவை லேசான வால் காற்றுடன் தரையிறங்கும். விமானம் 12 மத்திய நிலையான நேரப்படி அதிகாலை 5.29 மணிக்கு பலத்த மழையில் தரையிறங்கியது, ரன்வே 18 இன் தொடக்கத்தை கடந்தது. ஸ்பாய்லர்கள், ரிவர்ஸ் த்ரஸ்டர்கள் மற்றும் பிரேக்கிங் ஆகியவை தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் எதிர்பார்த்தபடி விமானத்தை மெதுவாக்கவில்லை. ஓடுபாதை முடிவதற்கு முன்பு விமானம் நிறுத்த முடியாது என்பதை உணர்ந்த கேப்டன் வேண்டுமென்றே விமானத்தை இடதுபுறமாக சுழற்ற முயன்றார், இதனால் வலது புறம் தாக்கத்தின் ஆரம்ப சுமையை எடுக்கும். இடது சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்துதல் மற்றும் எண். 3 மற்றும் 4 (வலது பக்க) என்ஜின்கள், விமானம் 35 டிகிரி இடதுபுறம் சுழன்றது, ஆனால் ஓடுபாதையில் தொடர்ந்து சறுக்கியது, அது கான்கிரீட்டில் இருந்து வெளியேறியபோது இன்னும் பயணிக்கிறது. விமானம் அதன் மீது உருண்டு, குன்றுக்கும் ஆற்றங்கரைக்கும் இடையிலான சுற்றளவு சாலையில் மூன்று துண்டுகளாக ஓய்வெடுக்க வந்தபோது வலது புறம் ஒரு குண்டுவெடிப்பு குன்றின் மீது தாக்கியது. விமானம் பழுதுபார்ப்பதற்கு அப்பால் சேதமடைந்தது மற்றும் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது, இதனால் விபத்து போயிங் 707 இன் 14 வது மேலோடு இழப்பாக மாறியது. ஐந்து பேர் (மூன்று பயணிகள் மற்றும் இரண்டு பணியாளர்கள் உட்பட) லேசான காயங்களுக்கு ஆளானார்கள். சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் போர்டு (சிஏபி) இந்த விபத்து குறித்து விசாரணை நடத்தியது. கன்சாஸ் சிட்டி அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டாளர் அல்லது நிறுவனத்தின் பணியாளர்களிடமிருந்து விமானம் 12 க்கு போதுமான வானிலை தகவல்கள் வழங்கப்படவில்லை என்றும் CAB தீர்மானித்தது, அவை பாதுகாப்பான தரையிறக்கம் சாத்தியமா என்பதை தீர்மானிக்க பயன்படுத்தலாம். இதன் விளைவாக, விமானக் குழுவினர் தரையிறங்கும் போது சிரமத்தை எதிர்பார்க்க எந்த காரணமும் இல்லை. விமானம் 12 தரையிறங்கிய புள்ளி (ஓடுபாதையின் தொடக்கத்திற்கு அப்பால்) நியமிக்கப்பட்ட ஐஎல்எஸ் தரையிறங்கும் பகுதிக்குள் இருந்தது என்றும் சிஏபி தீர்மானித்தது. விமானம் முதலில் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது என்று தீர்மானித்த பின்னர், விமானம் 12 எஞ்சியவற்றில் நிறுத்த முடியுமா என்று சிஏபி விசாரித்தது. ஓடுபாதையில் தண்ணீர் குவிந்ததால் நீர்ப்பாசனம் ஏற்பட்டது என்று நம்புவதற்கான ஆதாரங்களை சிஏபி கண்டறிந்தது. 707 இன் பிரேக்கிங் செயல்திறன் குறித்த போயிங்கின் தகவல்கள், நாசாவின் தொழில்நுட்ப நிபுணரின் உள்ளீடு மற்றும் சாட்சி நேர்காணல்கள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில், அந்த நேரத்தில் தரையிறங்கும் நிலைமைகளின் கீழ், விமானம் 12 மீதமுள்ள தூரத்தில் நிறுத்தத்திற்கு வர முடியாது என்று CAB தீர்மானித்தது. ஜூன் 1966 இல், சிஏபி தங்கள் இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது, "இந்த விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் தரையிறங்கும் கியர் சக்கரங்களின் ஹைட்ரோபிளேனிங் ஆகும், இது பிரேக்கிங் செயல்திறனைத் தடுத்தது" என்று முடிவு செய்தது. இந்த விபத்தில் உயிரிழப்புகள் எதுவும் ஏற்படவில்லை என்றாலும், கன்சாஸ் சிட்டி முனிசிபல் விமான நிலையத்தில் ஜெட் விமான நடவடிக்கைகளில் உள்ள பல குறைபாடுகளை இது எடுத்துக்காட்டுகிறது. மணிக்கு, ஓடுபாதை 18-36 போயிங் 707 விமானத்திற்கு போதுமானதாக இல்லை. மூன்று பக்கங்களிலும் மிசோரி நதி மற்றும் கிழக்குப் பகுதியில் ஒரு ரயில் முற்றத்தால் சூழப்பட்டிருந்ததால் விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்த முடியவில்லை. விமானம் 12 விபத்தைத் தொடர்ந்து கன்சாஸ் நகரில் விமானிகள் நடவடிக்கை கோரினர். விமானம் 12 நிகழ்ந்த நேரத்தில் ரன்வே க்ரூவிங் ஒரு புதிய வளர்ச்சியாகும். கன்சாஸ் சிட்டி விமான நிலைய அதிகாரிகள் விமான நிலையத்தை வளைத்தனர், இது பின்னர் பிரேக்கிங் நிலைமைகளை பெரிதும் மேம்படுத்தியது. ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் ஓடுபாதை பள்ளத்தை இன்னும் பரவலாக நிறுவ ஒரு திட்டத்தை செயல்படுத்தியது, மேலும் 1969 வாக்கில் FAA நான்கு விமான நிலையங்களில் பள்ளத்தை செயல்படுத்தியதுஃ அட்லாண்டா நகராட்சி விமான நிலையம், சிகாகோ மிட்வே விமான நிலையம், ஜான் எஃப். கென்னடி விமான நிலையம் மற்றும் வாஷிங்டன் தேசிய விமான நிலையம். இருப்பினும், வணிக விமானிகள் விமான நிலையம் வளைக்கப்பட்ட பிறகும் பாதுகாப்பற்றதாக தொடர்ந்து கருதினர். 1969 செப்டம்பரில், ஏர்லைன் பைலட்ஸ் அசோசியேஷன் (ஏஎல்பிஏ) ஒரு உறுப்பினர் கணக்கெடுப்பை வெளியிட்டது, இது கன்சாஸ் சிட்டி முனிசிபல் விமான நிலையத்தை அமெரிக்காவின் 10 மிகவும் ஆபத்தான விமான நிலையங்களில் ஒன்றாக பெயரிட்டது. விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதை நிலைமைகள் மற்றும் விமானம் 12 விபத்து ஆகியவை கன்சாஸ் நகரத்தை அவர்களின் 10 மோசமான பட்டியலில் சேர்ப்பதற்கான குறிப்பிட்ட காரணங்களாக ஏ. எல். பி. ஏ ஆல் வழங்கப்பட்டன. கன்சாஸ் நகரத்திற்கு வணிக விமான சேவையை வழங்குவதற்காக கன்சாஸ் சிட்டி சர்வதேச விமான நிலையம் என்ற புதிய விமான நிலையம் கட்டப்பட்டது. புதிய விமான நிலையத்தில் இரண்டு ஓடுபாதைகள் இருக்கும், ஒன்று மற்றும் மற்றொன்று, போயிங் 707 போன்ற வணிக ஜெட் விமானங்களுக்கு அதிக பாதுகாப்பு விளிம்பை வழங்கும். 1972 ஆம் ஆண்டில் வணிக விமான சேவைகள் புதிய விமான நிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டன. கான்டினென்டல் அதன் ஹொனலுலு முதல் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் வழித்தடத்தில் "ஃப்ளைட் 12" என்ற பெயரை தொடர்ந்து பயன்படுத்தியது. யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் கையகப்படுத்திய பிறகு, விமான எண் அதன் எல்ஏஎக்ஸ்-எச்என்எல் வழித்தடத்திற்காக வைக்கப்பட்டது, ஆனால் அது இப்போது ஐஏஎச்-எல்ஜிஏ வழித்தடத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இதே போன்ற விபத்துக்கள் TAM ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 3054 தென்மேற்கு ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 1455 ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 358 தென்மேற்கு ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 1248 DHL ஏரோ எக்ஸ்பிரஸோ விமானம் 7216 குறிப்புகள் 2007 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, ஓடுபாதை 18 மற்றும் 36 ஓடுபாதை 1 மற்றும் 19 என்று அழைக்கப்படுகின்றன. கன்சாஸ் சிட்டி 1967 வரை பகலொளி சேமிப்பு நேரத்தைக் கவனிக்கவில்லை. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 12 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் மிசௌரி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 1965 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் மிசௌரி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் மிசௌரி விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 707 கிளே கவுண்டி சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள், மிசௌரி ஜூலை 1965 அமெரிக்காவில் நிகழ்வுகள்