Anglesey Central Railway
ஆங்கிலேசி சென்ட்ரல் ரயில்வே (வேல்ஸ்ஃ லீன் அம்லோச், அம்லோச் லைன்) என்பது வேல்ஸின் ஆங்கிலேசியில் உள்ள ஒரு நிலையான-கேஜ் ரயில்வே ஆகும், இது அம்லோச் துறைமுகத்தையும் கவுண்டி நகரமான லாங்கேஃப்னியையும் கெயர்வனில் உள்ள வடக்கு வேல்ஸ் கடற்கரை பாதையுடன் இணைக்கிறது. ஒரு சுயாதீன இரயில் பாதையாக கட்டப்பட்ட இந்த இரயில் பாதை 1864 முதல் 1867 வரை சில பகுதிகளில் திறக்கப்பட்டது. நிதி சிக்கல்கள் காரணமாக ரயில்வே 1876 இல் லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வேக்கு விற்கப்பட்டது, இது உள்கட்டமைப்பில் கணிசமாக முதலீடு செய்தது. 20 ஆம் நூற்றாண்டில் பல்வேறு நிறுவனங்களின் கீழ் செயல்பாடு தொடர்ந்தது, ஆனால் பீச்சிங் கோடரியின் ஒரு பகுதியாக 1964 இல் பயணிகள் சேவைகள் திரும்பப் பெறப்பட்டன. தொழில்துறை சரக்கு சேவைகள் 1993 வரை தொடர்ந்தன. ரயில்வேயின் தடங்கள் உள்ளன மற்றும் உள்ளூர் குழுக்கள் பாரம்பரிய ரயில்வேயாக சேவைகளை மீட்டெடுப்பதில் ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியுள்ளன. லாங்கேஃப்னி நிலையத்திலிருந்து லாங்வில்லாக் வழியாக லானெர்ச் ஒய் மெட் நிலையம் வரை நடுவில் உள்ள தாவரங்கள் பெரும்பாலும் அகற்றப்பட்டுள்ளன, மீண்டும் திறக்கும் நோக்கில். நிலையான போக்குவரத்து தொண்டு நிறுவனமான சஸ்ட்ரன்ஸ் இந்த பாதையை சைக்கிள் பாதையாக (ரயில் பாதை) பயன்படுத்த முன்மொழிந்துள்ளது. வெல்ஷ் சட்டமன்ற அரசாங்கம், நெட்வொர்க் ரெயிலுடன் இணைந்து, 2011 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கிய பாதையை மீண்டும் திறப்பது குறித்த சாத்தியக்கூறு ஆய்வை மேற்கொண்டது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 2020 நிலவரப்படி ஆய்வில் இருந்து எதுவும் வரவில்லை. பாதை இந்த இரயில் பாதை கெயர்வனில் உள்ள நார்த் வேல்ஸ் கடற்கரைப் பாதையிலிருந்து மேற்கு நோக்கிச் சென்று, வடகிழக்கே திரும்பி மால்ட்ரீத் சதுப்பு நிலத்தில் (வெல்ஷ்ஃ கோர்ஸ் டிடிகா) இறங்குகிறது, தாமஸ் டெல்ஃபோர்டின் ஏ 5 மற்றும் ஏ 55 க்குக் கீழே பென்ட்ரே பெர்வில் உள்ள ஹாலண்ட் ஆயுத நிலையத்திற்கு சற்று முன்பு செல்கிறது. ரெட் வார்ஃப் பே கிளை (இப்போது அகற்றப்பட்டது) இங்கே கோட்டை விட்டு வெளியேறியது, ஏனெனில் அம்ல்வ்ச் கோடு வடமேற்கே தொடர்கிறது, செஃப்னி நதியைக் கடந்து லாங்கேஃப்னியை நெருங்குகிறது. லாங்கேஃப்னிக்கு வடக்கே, தி டிங்கிளில் (நாண்ட் ஒய் பாண்டி) செஃப்னி ஆற்றின் போக்கை ரயில்வே பின்பற்றுகிறது. குறுகிய பள்ளத்தாக்கு, பாலங்கள் மற்றும் வெட்டுக்கள் வழியாக ஆற்றைப் பின்தொடர்ந்து, ரயில்வே தீவின் இரண்டாவது பெரிய நீர்த்தேக்கமான லின் செஃப்னியைக் கடக்கிறது. ரயில்வே வடமேற்கில் லாங்வில்லாக் மற்றும் லானெர்சிமெட் நோக்கி எளிதான நிலப்பரப்பில் தொடர்கிறது, அங்கு அது வடக்கே திரும்பி, லின் அலாவின் கிழக்கே ரோஸ்கோச் நோக்கி செல்கிறது. இது அம்ல்வ்சை அடைவதற்கு முன்பு பாரிஸ் மலையைச் சுற்றி வடகிழக்கே திரும்புகிறது. செஸ்டர் மற்றும் ஹோலிஹெட் ரயில்வே கட்டுமானத்துடன் ரயில்வே ஆங்கிலேசிக்கு வந்தது, இதில் லான்ஃபேர்ப்வில் முதல் ஹோலிஹெட் வரையிலான பிரிவு 1848 இல் திறக்கப்பட்டது, பிரிட்டானியா பாலம் முடிக்கப்படுவதற்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு. செஸ்டர் மற்றும் ஹோலிஹெட் ரயில்வே 1852 ஆம் ஆண்டில் லாங்கேஃப்னிக்கு ஒரு கிளையை ஆய்வு செய்தது, ஆனால் தொடர வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது. ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் இந்த கோடு கட்டுவதற்கு தகுதியற்றது என்று தெரிவித்தார். உள்ளூர் ரயில்வேக்கான யோசனை ஆங்கிலேசி மக்களுக்கு இன்னும் ஆர்வமாக இருந்தது. ஜூலை 5,1858 அன்று லான்ஜெஃப்னியில் ஒரு பொதுக் கூட்டம் நடைபெற்றது, கெயர்வெனில் உள்ள பிரதான பாதையை விட்டு வெளியேறி, வடக்கே அம்லோச், மேற்கே செமாஸ் விரிகுடா, பின்னர் தெற்கே லான்ரைட்லாட் வழியாக பள்ளத்தாக்கில் பிரதான பாதையை மீண்டும் இணைக்க ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டும் யோசனையை பிரபலப்படுத்துவதற்காக. இந்த லட்சிய திட்டம் தொடர போதுமான ஆதரவைப் பெறவில்லை, இருப்பினும் சில நில உரிமையாளர்கள் பங்குகளுக்கு நிலத்தைப் பரிமாறிக்கொள்ள முன்வந்தனர். ஆகஸ்ட் 1,1861 அன்று லாங்கேஃப்னியில் மற்றொரு கூட்டத்துடன், கேர்வனில் இருந்து அம்லோச் வரை ஒரு ரயில்வேயாக திட்டங்கள் மாற்றப்பட்டன. டேவிட் டேவிஸ் மற்றும் அவரது கூட்டாளர் எஸ்ரா ராபர்ட்ஸ் ஆகியோர் ஒரு மைலுக்கு 6,000 பவுண்டுகள் செலவில் இந்த பாதையை உருவாக்க முன்வந்தனர், இது ரோலிங் ஸ்டாக்கைத் தவிர, அல்லது ஒரு மைலுக்கு 5,000 பவுண்டுகளுக்கு, நிறுவனம் நிலத்தை வாங்கி "ஆரம்ப மற்றும் நாடாளுமன்ற செலவுகளை" பூர்த்தி செய்ய முன்வந்தது. இந்த முன்மொழிவு புதிய நிறுவனத்தின் ஆதரவைப் பெற்றது, ஆனால் அது எடுக்கப்படவில்லை. லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வே (எல். என். டபிள்யூ. ஆர்) (செஸ்டர் மற்றும் ஹோலிஹெட் ரயில்வேயை கையகப்படுத்திய) 1862 இல் அணுகப்பட்டது. எல். என். டபிள்யூ. ஆர் ஆர்வம் காட்டவில்லை, எனவே ரயில்வே சுயாதீனமாக நிதியளிக்கப்பட்டது. 1863-1876: சுயாதீன செயல்பாடு ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வே சட்டம் 1863 (26 & 27 விக்ட். c.cxxviii) 120,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்துடன் நிறுவனத்தை நிறுவினார். வில்லியம் புல்கிளி ஹியூஸ், கேர்னர்ஃபோனின் எம். பி மற்றும் உள்ளூர் ரயில்வே ஆய்வாளராக இருந்தார். 11 செப்டம்பர் 1863 அன்று சடங்கு முதல் சோட் வெட்டப்பட்டது, அடுத்த ஆண்டு ஒப்பந்தக்காரர்களான டிக்சன் மற்றும் ரஸ்ஸல் ஆகியோரால் கட்டுமானம் தொடங்கியது. 1864 அக்டோபரில் இந்த பாதை லாங்கேஃப்னியை நெருங்கியதால், ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வேயின் செலவில் கெயர்வனில் பிரதான பாதை சந்திப்பை உருவாக்க எல்என்டபிள்யூஆர் பொறியாளர்களுக்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. இந்த பாதை 1864 டிசம்பர் 16 அன்று லாங்கேஃப்னி வரை சரக்குகளுக்காக திறக்கப்பட்டது. ஒரு சிறப்பு ரயில் 37 நிமிடங்களில் பங்கோரில் இருந்து லாங்கேஃப்னியில் உள்ள ஒரு தற்காலிக நிலையத்திற்கு இயக்குநர்களையும் நண்பர்களையும் ஏற்றிச் சென்றது. புல் ஹோட்டலில் 100 விருந்தினர்களுக்கு ஒரு விருந்து நடைபெற்றது, அன்று மாலை பாங்கோரில் கொண்டாட்டங்கள் தொடர்ந்தன. பிப்ரவரியில் வர்த்தக வாரியத்தின் சார்பாக கேப்டன் ரிச் இந்த பாதையை ஆய்வு செய்தார், மேலும் அவர்கள் மார்ச் 8,1865 அன்று பயணிகள் போக்குவரத்துக்கான பாதைக்கு ஒப்புதல் அளித்தனர். நான்கு நாட்களுக்குப் பிறகு, எல். என். டபிள்யூ. ஆர் கடன் கொடுத்த ஒரு இயந்திரம் மற்றும் வண்டிகளுடன் பயணிகள் சேவைகள் தொடங்கின. 1865 டிசம்பர் வரையிலான ஆறு மாதங்களில், கால்நடைகளைத் தவிர 18,839 பயணிகளையும் 3,866 டன் சரக்குகளையும் (3,928 டன்) ரயில்வே கொண்டு சென்றது. இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் நிதி பற்றாக்குறையால் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. ரஸ்ஸல் ஆகஸ்ட் 1865 இல் எல். என். டபிள்யூ. ஆரை இந்த வழித்தடத்தை ஏற்றுக்கொள்ளுமாறு கேட்டுக் கொண்டார், ஆனால் எந்த பலனும் கிடைக்கவில்லை. 1866 ஆம் ஆண்டின் ஒரு சட்டம் 6,600 பவுண்டுகள் கடன்களுடன் மேலும் 20,000 பவுண்டுகளை திரட்ட அனுமதி அளித்தது. இந்த தலைநகரை உயர்த்திய பிறகு, 1866 ஆம் ஆண்டில் லானெர்சிமெட்டிற்கு இந்த பாதை திறக்கப்பட்டது, லாங்கேஃப்னியில் உள்ள தற்காலிக நிலையம் அரை மைல் தொலைவில் ஒரு நிரந்தர கட்டமைப்பால் மாற்றப்பட்டது. கேப்டன் ரிச், கோட்டை ஆய்வு செய்யும் போது, வளைவுகள் மற்றும் சாய்வுகள் கடுமையானவை என்று குறிப்பிட்டார், மேலும் வரி மிதமான வேகத்தில் வேலை செய்ய வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். டர்ன்டேபிள்கள் இல்லாததையும், வரிசையில் ஃபேர்லி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான நிறுவனத்தின் நோக்கத்தையும் அவர் குறிப்பிட்டார். 1866 ஆம் ஆண்டு சட்டம் ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வேக்கு (ஏ. சி. ஆர்) டிக்சனுக்கு இந்த பாதையை குத்தகைக்கு விடவோ அல்லது வேலை செய்யவோ அல்லது எல். என். டபிள்யூ. ஆருக்கு இந்த பாதையை குத்தகைக்கு விடவோ அல்லது விற்கவோ அதிகாரம் அளித்தது. டிக்சன் உண்மையில் சேவைகளை இயக்கும் பணியை மேற்கொண்டார். அவர் பாங்கோர் வழியாக சேவைகளை இயக்க எல். என். டபிள்யூ. ஆரிடம் அனுமதி கோரினார், ஆனால் அவர்கள் மறுத்துவிட்டனர், மேலும் பயணிகள் கெயர்வனில் தொடர்ந்து மாற வேண்டியிருந்தது. இந்தச் சட்டம் ரோஸ்கோச்சிலிருந்து செமாஸ் வரை ஒரு கிளையை அங்கீகரித்தது, ஆனால் இது கட்டப்படவில்லை. ஃபேர்லி என்ஜின் மலையேறுபவர் ஏப்ரல் 1866 இல் இந்த பாதையில் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் அக்டோபர் 1867 க்குள் இது நீத் மற்றும் பிரெகன் ரயில்வேயில் பயன்படுத்தப்பட்டது, அதில் டிக்சன் ஒப்பந்தக்காரராகவும் இருந்தார், அதன் போக்குவரத்தில் அவர் பணிபுரிந்தார். நீத் மற்றும் பிரெகனின் 0-6-0 மியர்ஸ் ஏ. சி. ஆரிலும் ஆங்கிலேசியா என்ற பெயரில் இயக்கப்பட்டது. அந்த இயந்திரங்கள் எதுவும் வெற்றிகரமாக கருதப்படவில்லை. ரயில்வே அம்ல்வ்க்கை அடைகிறது அம்ல்வ்க்கிற்கான இறுதிப் பகுதி ஜனவரி 1867 இல் இப்போது பெரிய பணக்காரர்களால் கணக்கெடுக்கப்பட்டது. நிவாரணப் பணிகளுக்குப் பிறகு, இது 3 ஜூன் 1867 அன்று பயணிகளுக்காக திறக்கப்பட்டது, இருப்பினும் அம்ல்வ்ச்சுக்கு முதல் சரக்கு ரயில் 10 செப்டம்பர் 1866 அன்று இருந்தது, அம்ல்வ்ச்சின் முதல் ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் திரு ஓ. டியூவின் கூற்றுப்படி. இந்த பாதை முழுவதும் ஒற்றை பாதை கட்டப்பட்டது, அம்ல்வ்சில் வழங்கப்பட்ட ஒரே ரன்-அரவுண்ட் லூப், அதாவது ரயில்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடந்து செல்ல முடியாது. பாதுகாப்பான வேலையை உறுதி செய்வதற்காக, பணியாளர் மற்றும் டிக்கெட் அமைப்பு மூன்று பிரிவுகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டதுஃ கெயர்வென்-லாங்கேஃப்னி, லாங்கேஃப்னி-லானெர்சிமெட் மற்றும் லானெர்சிமெட்-அம்லோச், ஏ மற்றும் பி கட்டமைக்கப்பட்ட ஊழியர்களை மாறி மாறி பயன்படுத்தினர். விரும்பிய ஃபேர்லி என்ஜின்களுக்கு ஒன்று தேவையில்லை என்பதால் எந்த டர்ன்டேபிளும் கட்டப்படவில்லை. எல். என். டபிள்யூ. ஆர் இயந்திரங்களை வழங்கியபோது, அவர்கள் டெண்டர் கொண்ட இயந்திரத்தை விட, முடிந்தவரை தொட்டி இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தினர். பாரிஸ் மலையில் செம்பு வேலைகளை இயக்கும் மோனா சுரங்கம், 1865 ஆம் ஆண்டில் கடல் வழியாக தாது ஏற்றுமதி செய்வதிலிருந்து ரயில்வே மூலம் மாற்றப்பட்டது, இது அம்ல்வ்சை அடைவதற்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு. ஒரு டன் தாதுவுக்கு டெலிவரி விலைகள் லண்டனுக்கு 25 ஷில்லிங்ஸ், பர்மிங்காமிற்கு 20 ஷில்லிங்ஸ் மற்றும் லிவர்பூலுக்கு 14 ஷில்லிங்ஸ் மற்றும் 2 பென்ஸ் ஆகும். லாங்கேஃப்னியிலிருந்து (அப்போது ஏ. சி. ஆரின் முனையம்) கொண்டு செல்வதற்கு 2 ஷில்லிங் மற்றும் ஆறு பென்ஸ் அதிகமாக செலவாகும். சுரங்கங்கள் விரைவில் செயல்படுவதற்கு பொருளற்றவையாக மாறி 1871 இல் மூடப்பட்டன. கால்நடைகள், செயற்கை உரங்கள் மற்றும் விவசாய விளைபொருட்கள் ஆகியவை மீதமுள்ள சரக்கு போக்குவரத்தில் பெரும்பான்மையாக இருந்தன. ரயில்வேயில் அனைத்து சேவைகளையும் இயக்கி வந்த டிக்சன், 1867 செப்டம்பரில் நிதி ரீதியாக தோல்வியடைந்தார். நிறுவனத்தின் செயலாளர் வில்லியம் டியூ, அந்த ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் எழுதிய கடிதத்தில், "ரயில்வேயின் விவகாரங்கள் மிகவும் முக்கியமான மற்றும் அழுத்தமான நிலையில் உள்ளன" என்று கூறினார். ஏ. சி. ஆர் மீண்டும் எல். என். டபிள்யூ. ஆரிடம் திரும்பி, வரியில் வேலை செய்யுமாறு கேட்டுக் கொண்டார். இந்த பேச்சுவார்த்தைகள் தோல்வியடைந்தன, ஆனால் எல்என்டபிள்யூஆர் மீண்டும் ஒரு இயந்திரம் மற்றும் வண்டிகளை கடன் கொடுக்க ஒப்புக்கொண்டது. டி. எல். கெட்டில் 1870 ஆம் ஆண்டில் தலைவரிடம் நிறுவனத்தின் கடன்களின் காரணமாக எல்என்டபிள்யூஆர் நிறுவனத்திற்கு விற்பனை செய்வது விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும் என்று பரிந்துரைத்தார். நிதி நிலைமை நிறுவனத்தின் லட்சியங்களை கட்டுப்படுத்தியதுஃ டிசம்பர் 16,1875 அன்று, சுயாதீன என்ஜின் உற்பத்தியாளர்களின் சட்ட நடவடிக்கையின் விளைவாக, எல்என்டபிள்யூஆர் "என்ஜின் என்ஜின்கள் அல்லது பிற ரோலிங் ஸ்டாக்குகளை விற்பனை செய்வதற்கோ அல்லது தங்கள் சொந்த ரயில்வே தவிர வேறு வாடகைக்கு எடுப்பதற்கோ" தடை விதித்து ஒரு தடை உத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டது. சமீபத்திய நீதிமன்ற வழக்கின் விளைவாக, பயன்பாட்டில் உள்ள இயந்திரத்தை இனி கடன் கொடுக்க முடியாது என்று 1876 ஜனவரியில் எல்என்டபிள்யூஆர் ஏ. சி. ஆருக்குத் தெரிவித்தது. எல்என்டபிள்யூஆர் மூன்று விருப்பங்களை பரிந்துரைத்ததுஃ லைன் முழுவதுமாக வாங்கப்பட வேண்டும், முறையான வேலை ஏற்பாடு செய்யப்பட வேண்டும், அல்லது ஏ. சி. ஆர் "இப்போது லைனில் உள்ள என்ஜின் மற்றும் வண்டிகளை வாங்கலாம்". ஏ. சி. ஆர் பங்குகளை வாங்கும் நிலையில் இல்லை, மேலும் ரயில்வேயை விற்பனை செய்வதற்கான ஏற்பாடுகளை செய்தார். லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வே ஒரு சுயாதீன நிறுவனமாக ஒரு தசாப்தம் செயல்பட்ட பிறகு, இந்த பாதை லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வேக்கு 1876 இல் 80,000 பவுண்டுகளுக்கு மாற்றப்பட்டது. இது 1876 ஆம் ஆண்டின் ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வே (பரிமாற்றம்) சட்டம் (39 & 40 விக்ட்) மூலம் இயற்றப்பட்டது. கேப் சி. எல். எக்ஸ். சி. ஐ), மற்றும் எல். என். டபிள்யூ. ஆர் 1876 ஜூலை 1 அன்று வரியின் கட்டுப்பாட்டை ஏற்றுக்கொண்டது. எல். என். டபிள்யூ. ஆர் நடத்திய ஒரு ஆய்வில், பாலங்கள் மற்றும் சிறுபாலங்கள் நியாயமான நிலையில் இருந்தன, ஆனால் நிலையங்கள் அழுக்காக இருந்தன. வேலிகள் சிதைந்தன, தண்டவாளங்களை மாற்ற வேண்டியிருந்தது, சில ஸ்லீப்பர்கள் அழுகியிருந்தன, மேலும் எடை மென்மையாகவும் மெல்லியதாகவும் இருந்தது. எல். என். டபிள்யூ. ஆர் வரவிருக்கும் ஆண்டுகளில் இந்த பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு கண்டது. 1877 ஆம் ஆண்டில் லாங்கேஃப்னி நிலையத்தில் என்ஜின்கள் சுற்றித் திரிவதற்காக ஒரு குறுகிய கடந்து செல்லும் வளையம் கட்டப்பட்டது, ஆனால் நீண்ட காலத்திற்கு மட்டுமே பயணிகள் ரயில்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடந்து செல்ல அனுமதிப்பதற்கு இது மிகவும் பயனுள்ளதாக இல்லை. 1878 ஆம் ஆண்டில் லானெர்சிமெட்டில் சரக்கு ரயில்களுக்காக ஒரு அடைக்கலம் கட்டப்பட்டது, அதோடு அம்லோச்சில் ஒரு என்ஜின் கொட்டகையும் கட்டப்பட்டது. 1882 ஆம் ஆண்டில், ஹாலண்ட் ஆர்ம்ஸ், லாங்வில்லாக் மற்றும் ரோஸ்கோச் ஆகிய இடங்களில் உள்ள அடிப்படை மர கொட்டகைகளுக்கு பதிலாக புதிய நிலைய கட்டிடங்கள் மாற்றப்பட்டன, அதே போல் கெயர்வெனில் உள்ள சந்திப்பை ஒரு முழு இரட்டை சந்திப்பாக மேம்படுத்தியது, மேலும் அங்கு இரண்டாவது சிக்னல் கேபின் கட்டப்பட்டது. ஒரு நீட்டிக்கப்பட்ட அம்ல்வ்ச் நிலையம் 1884 வாக்கில் ஒரு விதானம் பெற்றது. ஊழியர்கள் மற்றும் டிக்கெட் அமைப்பு 1886 ஆம் ஆண்டில் பிளாக் வொர்கிங் மூலம் நிரப்பப்பட்டது, மேலும் 1894 ஆம் ஆண்டில் மின்சார பணியாளர் அமைப்பு மாற்றப்பட்டது. ஜனவரி 1883 க்கான கால அட்டவணை பல்வேறு பயணிகள், பொருட்கள் மற்றும் கலப்பு ரயில்களைக் காட்டுகிறது, ஐந்து பயணிகள் சேவைகளை அம்லோச் வரை வழங்குகிறது, மேலும் ஆறு மேல். காலையின் முதல் ரயில், பாங்கோரிலிருந்து 04:20 இல் புறப்பட்டது, மேலும் அம்ல்வ்சில் இருந்து 19:35 தீவுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் அஞ்சல்களை எடுத்துச் சென்றது. பெரும்பாலான ரயில்கள் இன்னும் கெயர்வனில் நிறுத்தப்படுகின்றன. லாங்கேஃப்னி ஒரு வியாழக்கிழமை கால்நடை சந்தையை நடத்தியதால், வியாழக்கிழமைகளில் பாங்கோரிலிருந்து லாங்கேஃப்னிக்கு ஒரு கூடுதல் சேவை 1896 கால அட்டவணையால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1877 விபத்து 29 நவம்பர் 1877 அதிகாலையில், கனமழையால் லானெர்சிமெட் அருகே ரோட்ஜைடியோ ஆலையின் அணை உடைந்தது, மேலும் நீரின் எழுச்சி அஃபோன் அலா மீது இருந்த மர கேமவர் பாலத்தை அடித்துச் சென்றது. அன்றைய முதல் ரயிலை வில்லியம் டெய்லர் ஓட்டினார், தீயணைப்பு வீரர் ஜான் சாண்டர்ஸ் மற்றும் ரயில்வே இன்ஸ்பெக்டர் ஜான் டேவிஸ் ஆகியோரும் நடைப்பயணத்தில் இருந்தனர். இந்த ரயிலில் இரண்டு நிலக்கரி லாரிகள், ஒரு பயணிகள் ரயில் பெட்டி மற்றும் ஒரு காவலர் வேன் ஆகியவை அடங்கும், இதில் எட்வர்ட் ஹியூஸ் காவலராக பணியாற்றினார். ரயில் முழுவதும் பாலத்தின் பக்கவாட்டில் ஆற்றில் சென்றது. எட்வர்ட் ஹியூஸ் தன்னை வெளியே இழுத்துச் சென்று, அருகிலுள்ள பண்ணைக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டார். ஜான் டேவிஸ் கொல்லப்பட்டார், டெய்லர் மற்றும் சாண்டர்ஸ் காயமடைந்த நிலையில் காணப்பட்டனர், மேலும் மதிய நேரம் வரை விடுவிக்க முடியவில்லை. ஜான் சாண்டர்ஸ் பின்னர் அவரது காயங்களால் இறந்தார். ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வேயின் முதல் ஓட்டுநர்களில் ஒருவரான ராபர்ட் வில்லியம்ஸ், காலை ரயிலை ஓட்ட அறிவுறுத்தப்பட்டதாகவும், ஆனால் அவர் தாமதமாக தூங்கினார் என்றும், குறுகிய அறிவிப்பில் வில்லியம் டெய்லர் அவரை மாற்றினார் என்றும் குறிப்பிட்டார். இந்த பாலம் பின்னர் கல்லில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, இன்றும் இது பான்ட் டம்வைன் (விபத்து பாலம்) என்று அழைக்கப்படுகிறது. ரெட் வார்ஃப் பே கிளை எல். என். டபிள்யூ. ஆர் 1899 மற்றும் 1900 ஆம் ஆண்டுகளில் ஹாலண்ட் ஆயுதங்களிலிருந்து ரெட் வார்ஃப் விரிகுடா வரை ஒரு கிளையை உருவாக்க அதிகாரங்களைப் பெற்றது. இந்த பாதை 1908 ஆம் ஆண்டில் பென்ட்ரேத்திற்கு திறக்கப்பட்டது, மேலும் 1909 ஆம் ஆண்டில் ரெட் வார்ஃப் விரிகுடாவை அடைந்தது. கெயர்வென்-லாங்கேஃப்னி பணியாளர் பிரிவு கெயர்வென்-ஹாலண்ட் ஆயுதங்கள் மற்றும் ஹாலண்ட் ஆயுதங்கள்-லாங்கேஃப்னி பிரிவுகளாக மாற்றப்பட்டது, ஆனால் ரெட் வார்ஃப் விரிகுடாவுக்கான ஒற்றை பாதை ஒரு பிரிவாக இயக்கப்பட்டது. இந்த கிளைக்கு சேவை செய்வதற்காக அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஆட்டோட்ரைன் அம்லோச் பாதையிலும் இயங்குகிறதுஃ ரெட் வார்ஃப் விரிகுடாவுக்கு ஓடாதபோது மோட்டார் ரயில் லாங்கேஃப்னி மற்றும் கெயர்வென் இடையே இயக்கப்படும், அதே நேரத்தில் முக்கிய கிளை ரயில் லாங்கேஃப்னியிலிருந்து அம்லோச் மற்றும் திரும்பிச் செல்லும் சுற்றுப்பயணத்தில் இருக்கும். லாங்வில்லாக்கில் கடந்து செல்லும் சுழற்சி அம்ல்வ்ச் பாதையில் பயணிகள் ரயில்களுக்கு பொருத்தமான கடந்து செல்லும் சுழற்சி இல்லாததால் ரயில்கள் ஒவ்வொரு இரண்டு மணி நேரத்திற்கும் மட்டுமே இயங்க முடியும். இந்த வரையறுக்கப்பட்ட கால அட்டவணையை கெயர்வென் வழியாக பிரதான பாதை சேவைகளுடன் ஒருங்கிணைப்பது கடினமாக இருந்தது, மேலும் பயணிகள் சில சந்தர்ப்பங்களில் நீண்ட காத்திருப்பை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. கிளை வரிசை செயல்பாடுகளை மேலும் நெகிழ்வானதாக மாற்ற, மார்ச் 1914 இல் லாங்வில்லாக்கிற்கு ஒரு கடந்து செல்லும் வளையம் முன்மொழியப்பட்டது. கோடை கால அட்டவணைக்கான பணிகள் நிறைவடைந்தன. இதற்கு ஒரு புதிய பணிப் பிரிவை அறிமுகப்படுத்த வேண்டியிருந்தது, மேலும் லாங்வில்லாக் ஒரு பணியாளர் நிலையமாக மாறியது. புதிய பிரிவு ஒரு வரிசையின் நடுவில் இருந்ததால், மூன்றாவது வகை ஊழியர்கள் தேவைப்பட்டனர் (ஒரு சி உள்ளமைவு); எல். என். டபிள்யூ. ஆரில் ஒரு வகை ஏ அல்லது பி ஊழியர்களைப் பயன்படுத்தாத ஒரு சில பிரிவுகளில் இதுவும் ஒன்றாகும். 1916 ஆம் ஆண்டில், கடந்து செல்லும் சுழற்சி மாலையில் ஒரு ஜோடி பயணிகள் ரயில்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஒரு கூடுதல் டவுன் ரயில் (அம்லோச் நோக்கி) ஒரு நாளைக்கு ஏழு டவுன் மற்றும் ஆறு அப் ரயில்களை உருவாக்கியது. ரயில் மோட்டார் ரயிலின் சேவைகள் கெயர்வென்/ஹாலண்ட் ஆர்ம்ஸ் மற்றும் லாங்கேஃப்னி/ரெட் வார்ஃப் பே இடையே 24 ஒற்றை பயணங்களாக வளர்ந்தன. முதலாம் உலகப் போரின் தொடர்ச்சியான பற்றாக்குறை, 1917 ஜனவரியில் போர் முயற்சிகளுக்கு அதிக வளங்களை வழங்குவதற்காக பல பயணிகள் சேவைகள் துண்டிக்கப்பட வேண்டும் என்பதைக் குறிக்கிறது. போர்க்கால கஷ்டங்களிலிருந்து மீண்டு வருவதில் ரயில்வே மெதுவாக இருந்தது, மேலும் 1921 ஆம் ஆண்டில் அம்லோச்சுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் ஆறு பயணிகள் ரயில்கள் இருந்தன, மேலும் மோட்டார் ரயிலில் 18 ஒற்றை பயணங்கள் மட்டுமே இருந்தன. லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே 1923 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டனின் ஏராளமான ரயில்வே நிறுவனங்கள் "பிக் ஃபோர்" ஆக தொகுக்கப்பட்டன, மேலும் எல். என். டபிள்யூ. ஆரின் சொத்துக்கள் லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வேயின் (எல். எம். எஸ்) ஒரு பகுதியாக மாறியது. ஒரு பணியாளர் நிலையமாக ஹாலண்ட் ஆர்ம்ஸின் செயல்பாடு ரெட் வார்ஃப் பே கிளைக்கு மட்டுமே பயனுள்ளதாக இருந்தது, ஆனால் அனைத்து அம்ல்வ்ச் சேவைகளுக்கும் ஒரு சிக்னல்மேன் இன்னும் தேவைப்பட்டது. சுமார் 1925 ஆம் ஆண்டில், எல். எம். எஸ் ஒரு மாறுதல்-அவுட் முறையை அறிமுகப்படுத்தியது, இது கெயர்வென்-ஹாலண்ட் ஆயுதங்கள் மற்றும் ஹாலண்ட் ஆயுதங்கள்-லாங்கேஃப்னி பிரிவுகளை ஒரு நீண்ட பிரிவாக மாற்ற முடியும். அதிகாலை மற்றும் மாலை நேரங்களில் இது குறிப்பாக சாதகமாக இருந்தது, அப்போது அம்லோச் வழித்தடத்தில் மட்டுமே சேவைகள் இருந்தன. ஜூலை 1924 கால அட்டவணை அம்லோச் மற்றும் கெயர்வென் இடையே எட்டு பயணிகள் ரயில்களைக் காட்டியது, ரெட் வார்ஃப் பே ரயில் மோட்டார் ஒரு நாளைக்கு மூன்று முறை லாங்கேஃப்னிக்கு இயங்குகிறது. சந்தைக்கு லாங்கேஃப்னிக்கு கூடுதல் வியாழக்கிழமை சேவை இன்னும் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. 1929 கோடைகாலத்திற்குள், கெயர்வனில் இருந்து அம்ல்வ்ச்சுக்கு எட்டு ரயில்களும், மறுபுறம் ஏழு ரயில்களும் இருந்தன. அம்லோச்சுக்குச் செல்லும் மற்றும் அங்கிருந்து வரும் ஒரு ரயில் வியாழக்கிழமைகளில் இயங்கவில்லை, அதற்கு பதிலாக ரயில் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படும் லாங்கேஃப்னிக்கு இரண்டாவது இரண்டு திரும்பும் பயணமாக மாற்றப்பட்டது. லாங்வில்லாக்கில் உள்ள வளையத்தில் இப்போது வார நாட்களில் மூன்று ஜோடி பயணிகள் ரயில்கள் கடந்து செல்வதைக் கண்டது, அதே நேரத்தில் தினசரி சரக்கு ரயில் லாங்கேஃப்னி மற்றும் லானெர்சிமெட்டில் பக்கவாட்டிற்குள் மாற்றப்படும். மோட்டார் ரயில் சேவைகள் ஒரு நாளைக்கு 24 ஒற்றை பயணங்கள் வரை இருந்தன, இதில் ரெட் வார்ஃப் பே சேவைகள் அடங்கும். பெரும் மந்தநிலை ஆங்கிலேசியின் ரயில்வேக்கு பல வெட்டுக்களைக் கொண்டு வந்தது. செப்டம்பர் 1930 இல் ரெட் வார்ஃப் பே கிளையில் பயணிகள் சேவைகள் திரும்பப் பெறப்பட்டதால், அம்லோச் பாதை பாதிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் கூடுதல் கெயர்வென்-லாங்கேஃப்னி சேவைகளை இயக்கும் மோட்டார் ரயில் திரும்பப் பெறப்பட்டது. அம்லோச்சின் என்ஜின் ஷெட் 14 செப்டம்பர் 1931 அன்று மூடப்பட்டது, அனைத்து ரயில்களும் பாங்கோரில் இருந்து இயக்கப்படுகின்றன. பொருளாதாரம் மீண்டு வந்தபோது, கெயர்வென்-அம்லோச் சேவைகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கப்பட்டது. 1938 கோடையில் பயணிகளுக்காக பத்து டவுன் மற்றும் எட்டு அப் ரயில்கள் இருந்தன, சனிக்கிழமைகளில் பதினொரு வழிகள் இருந்தன. பிரிட்டிஷ் ரயில்வே/பிரிட்டிஷ் ரயில் 1940 களின் பிற்பகுதியில் லாங்கேஃப்னிக்கு வடக்கே செஃப்னி ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு அணை கட்டப்பட்டது, தீவுக்கு கிடைக்கும் நீர் விநியோகத்தை அதிகரிக்க. புதிய நீர்த்தேக்கம், லின் செஃப்னி, ரயில்வேயின் தடத்தை கடந்து, அதை ஆதரிக்க ஒரு பாலம் கட்டப்பட்டது. இரண்டாவது நீர்த்தேக்கம், லின் அலா, 1960 களில் லானெர்சிமெட்டின் வடக்கே ரயில்வேக்கு அருகில் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் பாதையின் சீரமைப்பில் தலையிடவில்லை. ரெட் வார்ஃப் பே கிளையில் பயணிகள் சேவைகள் முடிவடைந்ததிலிருந்து ஹாலண்ட் ஆயுத நிலையத்தில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை குறைந்துள்ளது. 1950 ஆம் ஆண்டில் கிளை அனைத்து போக்குவரத்துக்கும் மூடப்பட்டது, மேலும் ஹாலண்ட் ஆர்ம்ஸ் 4 ஆகஸ்ட் 1952 அன்று மூடப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் ரயிலின் கீழ், அம்லோச் கிளையில் பல பயணிகள் சேவைகள் பாங்கோர் வழியாக இயக்கப்பட்டன, கெயர்வனில் ரயில்களை மாற்ற வேண்டிய தேவையை நீக்கியது. ஆரம்பகால மூன்று பயிற்சியாளர்கள் கொண்ட பிரிட்டிஷ் யுனைடெட் டிராக்ஷன் (ஏ. இ. சி.) மே 1953 இல் இந்த வழித்தடத்தில் டீசல் பல அலகு ரயில் சோதனை செய்யப்பட்டது. ரயில் எரிபொருள் பயன்பாட்டில் சிக்கனமாக இருந்தது, மேலும் ஒரு தீயணைப்பு வீரர் தேவையில்லை, ஆனால் ரயில் பயணிகள் மற்றும் குழுவினர் மிகவும் கடினமான சவாரி குறித்து புகார் செய்தனர்-ஜன்னல்கள் சத்தமிடுவது ஒரு குறிப்பிட்ட புகார். பிரிட்டிஷ் ரயிலின் நவீனமயமாக்கல் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, டெர்பி இலகுரக டி. எம். யூக்கள் மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. 1956 ஆம் ஆண்டு ஒரு சிற்றேடு பாங்கோரில் இருந்து அம்ல்வ்ச்சுக்கு 4s.4d க்கான நாள் திரும்பும் டிக்கெட்டுகளை விளம்பரப்படுத்தியது, அல்லது லாங்கேஃப்னி 11d க்கு. சரக்கு ரயில்களுக்கும், சனிக்கிழமை ரயில்கள் போன்ற கூடுதல் செயல்பாடுகளுக்கும் நீராவி இயந்திரங்கள் தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. 1963 மற்றும் 1964 கோடைகாலத்தில் டி. எம். யூ. களின் பற்றாக்குறை காரணமாக அனைத்து பயணிகள் ரயில்களுக்கும் நீராவி திரும்பியது. அசோசியேட்டட் எத்தில் (விரைவில் அசோசியேட்டட் ஆக்டெல் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, பின்னர் கிரேட் லேக்ஸ் கெமிக்கல் கார்ப்பரேஷனின் ஒரு பகுதி) 1953 ஆம் ஆண்டில் அம்லோச்சில் ஒரு புரோமின் பிரித்தெடுத்தல் ஆலை திறக்கப்பட்டது. எல்லெஸ்மெர் துறைமுகத்தில் உள்ள ஒரு ஆலையில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட குளோரின் ரயில் மூலம் அம்ல்வ்ச்சுக்கு கொண்டு வரப்பட்டது, இது கடல் நீரில் இருந்து புரோமினை பிரித்தெடுக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இதன் விளைவாக உருவாகும் எத்திலீன் டைப்ரோமைடு அம்லோச்சிலிருந்து ரயில் மூலமாகவும் எடுக்கப்பட்டது. இந்நிறுவனம் நகரம் வழியாக அம்லோச் நிலையத்திற்கு ஒரு இலகுவான ரயில் பாதையையும், சரக்கு வேகன்களைப் பரிமாறிக்கொள்வதற்காக ஒரு மார்ஷலிங் யார்டையும் கட்டியது. கீழே ஓடி மூடவும் இந்த பாதை 5 டிசம்பர் 1964 அன்று பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதை நிறுத்தியது, இது பீச்சிங் ஆக்ஸ் என்று அழைக்கப்படும் சீரமைப்பின் ஒரு பகுதியாகும். அனைத்து நிலையங்களும் மூடப்பட்டன, மேலும் ஆக்டெல் சரக்குகளுக்கான மார்ஷலிங் யார்டைத் தவிர, அனைத்து சரக்கு யார்டுகள், கடந்து செல்லும் சுழல்கள் மற்றும் பக்கவாட்டுகள் அகற்றப்பட்டன. ஆக்ட்டலின் சரக்கு போக்குவரத்து ஆண்டுக்கு மொத்தம் 70,000 டன் ஆகும், மேலும் இந்த போக்குவரத்துக்கு சேவை செய்வதற்காக ரயில்வே வைக்கப்பட்டது. உள்ளூர் சரக்கு சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன, மின்சார பணியாளர் அமைப்பு திரும்பப் பெறப்பட்டது, இதனால் ஒரு நேரத்தில் ஒரு ரயில் மட்டுமே கிளையில் இருக்க முடியும், இருப்பினும் அது ஆக்டெலின் தேவைகளுக்கு போதுமானதாக இருந்தது. கெயர்வனில் உள்ள இரட்டை சந்திப்பும் மறுவடிவமைக்கப்பட்டது. சரக்கு ரயில்கள் டீசல் என்ஜின்களால் இயக்கப்பட்டு வந்தபோது, பிரிட்டிஷ் ரயில் என்ஜின்கள் ஆலை வரை இயக்க ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. அருகிலுள்ள சாலை மீண்டும் கட்டப்பட்டபோது அம்லோச் நிலையம் இடிக்கப்பட்டது. அருகிலுள்ள கிடங்கில் இப்போது ஒரு மாதிரி ரயில் மற்றும் கண்காட்சிகளுடன் ஒரு பார்வையாளர் மையம் உள்ளது. லானெர்சிமெட் நிலையம் உள்ளூர் சபையின் சொத்தாக மாறியது, மேலும் 2010 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பாரம்பரிய மையம், அருங்காட்சியகம் மற்றும் சமூக கஃபேவாக மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. மற்ற நிலையங்கள் தனியார் உரிமைகளுக்குள் சென்றன. 1970 களில் ஒரு எண்ணெய் தொட்டி பண்ணையை கட்டுவதற்கு வசதியாக ரோஸ்கோச் அருகே ஒரு ஸ்பர் கட்டப்பட்டது. இது செஷையரில் உள்ள ஸ்டான்லோ சுத்திகரிப்பு நிலையத்திற்கு செலுத்தப்படுவதற்கு முன்பு, அம்லோச்சில் இருந்து ஆழமான நீரில் கடற்கரையில் நிறுத்தப்பட்ட டேங்கர்களிடமிருந்து எண்ணெயைப் பெறுவதற்காக கட்டப்பட்டது. இந்த தளம் ஒரு குறுகிய ஆயுளுக்குப் பிறகு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது, ஆனால் குறுகிய தூண்டுதல் உள்ளது. ஒரு கிளாஸ் 31 என்ஜின், எண் 31296, செப்டம்பர் 1986 இல் அசோசியேட்டட் ஆக்டெல் ஆலையில் 'அம்ல்வ்ச் ஃப்ரைட்டர்'/'டிரென் ந்விடோ அம்ல்வ்ச்' என்று பெயரிடப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில், அம்ல்வ்சில் ஆக்டெல் ஆலை திறக்கப்பட்டு 33 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அவர்களின் சரக்கு முனையத்திலிருந்து 2 மில்லியன் டன் போக்குவரத்து கொண்டு செல்லப்பட்டது. இந்த பெயர்ப்பலகை ஒட்டப்பட்ட ஒரு அளவுகோல் மாதிரியை லிமா தயாரித்தது. மார்ச் 1990 இல் பெயர் அகற்றப்பட்டு கிளாஸ் 47 லோகோமோட்டிவ் 47330 க்கு மாற்றப்பட்டது, இது ஒரு காலத்திற்கு 47390 என மறுபெயரிடப்பட்டது, பெயரை தக்க வைத்துக் கொண்டது. இந்த என்ஜின் பின்னர் கிளாஸ் 57 ஆக மீண்டும் கட்டப்பட்டது, மேலும் அதன் புதிய ஆபரேட்டரான விர்ஜின் ரயில்களால் 'தி ஹூட்' என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. ஒரு சில சிறப்பு பயணிகள் சேவைகள் பின்னர் இயக்கப்பட்டன, குறிப்பாக 1969,1983 மற்றும் 1992/93 இல். 1993 ஆம் ஆண்டில், ஆக்ட்டலின் தினசரி சரக்கு போக்குவரத்து பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக சாலை இழுவைக்கு மாற்றப்பட்டது, இதனால் பாதையில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது. ஆக்டெல் ஆலை 2003 இல் மூடப்பட்டது, பின்னர் அது இடிக்கப்பட்டது. ரோலிங் ஸ்டாக் ஏ. சி. ஆர் தங்கள் தொடக்க சேவைகளுக்காக எல். என். டபிள்யூ. ஆரில் இருந்து ரோலிங் ஸ்டாக்கை வாடகைக்கு எடுத்தது. 1866 முதல் 1868 வரை டிக்சன் இந்த வழித்தடத்தை இயக்கிக் கொண்டிருந்தபோது, அவர் பின்வரும் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தினார்ஃ 1868 முதல், எல்என்டபிள்யூஆர் மீண்டும் ரோலிங் ஸ்டாக்கை வழங்கியது, 1876 இல் அவர்கள் இந்த வழித்தடத்தை கையகப்படுத்தும் வரை. பின்வரும் வகையான இயந்திரங்கள் இந்த பாதையில் பயன்படுத்தப்படுவதாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதுஃ பிரிட்டிஷ் ரயில் நீராவி இயந்திரங்களை திரும்பப் பெற்ற பிறகு ஆக்டெல் சரக்குகளுக்கு டீசல் இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 24 ஆம் வகுப்பு, 40 ஆம் வகுப்பு மற்றும் 47 ஆம் வகுப்பு ஆகியவை சரக்கு சேவைகளுக்கும், 1983 ஆம் ஆண்டின் சிறப்பு பயணிகள் சேவைகளுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டதாக ஒரு ரயில்ஃபான் வலைத்தளம் குறிப்பிடுகிறது. 1992 சிறப்புத் தேர்வுகளில் 101 ஆம் வகுப்பு டி. எம். யு அலகுகளும், 1993 ஆம் ஆண்டு சிறப்பு தேர்வுகளில் 20 ஆம் வகுப்பு மற்றும் 37 ஆம் வகுப்பு இயந்திரங்களும் பயன்படுத்தப்பட்டன. பாதுகாப்பு மற்றும் மறுவடிவமைப்பு முயற்சிகள் 1993 வரை ஆக்டெல் சரக்கு போக்குவரத்தின் தொடர்ச்சியானது தடம் முழுவதுமாக பராமரிக்கப்படுவதை மட்டுமல்லாமல், பெரும்பாலான ரயில் உள்கட்டமைப்பு இன்னும் சரியான இடத்தில் இருப்பதை உறுதி செய்தது. எனவே, அம்லோச் பாதை ஒரு பாரம்பரிய ரயில்வேயாக பாதுகாக்கப்படுவதற்கு மிகவும் பொருத்தமாக இருந்தது, அல்லது பிரதான ரயில் சேவைகள் திரும்புவதைக் காணும். ஒரு நிர்வாக மற்றும் வணிக மையமாக லாங்கேஃப்னியின் தொடர்ச்சியான பங்கு பிரிட்டிஷ் ரயில் மற்றும் க்வினெட் கவுண்டி கவுன்சில் 1980 களின் பிற்பகுதியில் லாங்கேஃப்னி மற்றும் பாங்கோர் இடையே பயணிகள் சேவைகளை மீட்டெடுப்பது குறித்து பரிசீலிக்க வழிவகுத்தது, ஆனால் இந்த யோசனை நிராகரிக்கப்பட்டது. உள்ளூர் ஆதரவை அளவிட அம்லோச்சில் ஒரு பொதுக் கூட்டத்திற்குப் பிறகு, ஐல் ஆஃப் ஆங்கிலேசி ரயில்வே லிமிடெட் (ஐஓஏஆர்) 1991 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதையில் பயணிகள் சேவைகளை மீட்டெடுக்கும் நோக்கத்துடன் நிறுவப்பட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டின் வசந்த மற்றும் ஆகஸ்ட் வங்கி விடுமுறை நாட்களிலும், பாதை திறக்கப்பட்ட 125 வது ஆண்டு நிறைவிலும் (மொத்தம் எட்டு திரும்பும் பயணங்கள்) பாங்கோரில் இருந்து அம்லோச்சில் உள்ள ஒரு தற்காலிக நிலையத்திற்கு சிறப்பு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. பாத்ஃபைண்டர் டூர்ஸ் பின்னர் அக்டோபர் 1993 இல் யார்க்கிலிருந்து லாண்டட்னோ மற்றும் அம்ல்வ்ச்சுக்கு ஒரு பயணத்தை நடத்தியது. வேல்ஸ் மேம்பாட்டு நிறுவனம் மற்றும் ஆங்கிலேசி மாவட்ட கவுன்சிலுடன் திட்டத்தின் நம்பகத்தன்மை குறித்து விவாதிக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து ஜூலை 1993 இல் ரயில்ஃப்ரைட் டிஸ்ட்ரிபியூஷனுடன் இந்த பாதையை வாங்க பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்பட்டது. ஆக்டெல் தனது தனியார் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியை அம்லோச்சில் ஒரு புதிய நிலையத்தைக் கட்டுவதற்காக வழங்கியது. ஐ. ஓ. ஏ. ஆர் ஆரம்பத்தில் 1994 ஆம் ஆண்டிலேயே அம்லோச் மற்றும் லாங்கேஃப்னி இடையே பயணிகள் சேவைகளைத் தொடங்க நம்பியது. 1990 களின் நடுப்பகுதியில் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே தனியார்மயமாக்கப்பட்டது இந்த செயல்முறையை சீர்குலைத்தது. 1996 ஆம் ஆண்டில் தனியார்மயமாக்கலுக்குப் பிந்தைய உரிமையாளர் ரெயில்ட்ராக்கின் 300,000 பவுண்டுகள் கேட்கும் விலை ஐரோப்பிய ஆணையத்திடமிருந்து மானியங்களைக் கோர வேண்டியிருந்தது. போக்குவரத்து அல்லது பராமரிப்பு இல்லாததால், பாதை அதிகமாக வளரத் தொடங்கியது. இதற்கிடையில், கார்னர்ஃபோனில் இருந்து அஃபோன் வென் வரையிலான முன்னாள் கார்னார்வன்ஷையர் ரயில்வேயின் பாதையைப் பின்பற்றும் லோன் ஈஃபியோன் சைக்கிள் பாதையைப் போலவே ரயில்வேயும் ஒரு சைக்கிள் பாதையாக மாற்றப்பட வேண்டும் என்று சஸ்ட்ரன்ஸ் முன்மொழிந்தார். ரயில்வே பாலங்களின் 1998-99 ஆய்வுகளில் அவற்றின் நிலை "எதிர்பார்த்ததை விட சிறப்பாக" இருப்பதைக் காட்டியது. 1999 ஜனவரியில் ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சிலுக்கு 7,000 கையொப்பங்கள் கொண்ட ஒரு மனு வழங்கப்பட்டது, தீவில் சிறந்த சைக்கிள் ஓட்டுதல் வசதிகளுக்கு அழைப்பு விடுத்தது, குறிப்பாக அம்ல்வ்சிலிருந்து கெயர்வென் வரை ஒரு சைக்கிள் பாதை. ஜனவரி 23 சனிக்கிழமையன்று க்ரீவிலிருந்து கெயர்வென் சந்திப்பு வரை ஓடிய 6024 கிங் எட்வர்ட் I ஆல் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட லீன் அம்ல்வ்ச் வென்ச்சர் என்ற பட்டய ரயில் மூலம் ரயில்வே விருப்பத்திற்கான ஆதரவு நிரூபிக்கப்பட்டது. ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சில் 2000 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வேக்கு ஆதரவாக இந்த பாதையை வாங்க திட்டமிட்டிருந்தது, ஆனால் பின்னர் மே 2001 இல் ஐ. ஓ. ஏ. ஆருக்கு தனது ஆதரவை திரும்பப் பெற்றதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. ஐந்து மாதங்களுக்குப் பிறகு இரயில் பாதை நிர்வாகத்தில் வைக்கப்பட்டது, மேலும் பிரிட்டனின் இரயில்வேயின் உரிமை (அம்லோச் பாதை உட்பட) அக்டோபர் 2002 இல் நெட்வொர்க் ரெயிலுக்கு மாற்றப்பட்டது. சைக்கிள் பாதை சுற்றுலா கூட்டாண்மை வடக்கு வேல்ஸின் 2003 அறிக்கை பாரம்பரிய ரயில்வே மற்றும் சைக்கிள் பாதை இரண்டையும் அருகருகே செயல்படுத்துவதற்கான சாத்தியத்தை ஆதரித்தது. 2005 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையின்படி ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சில் இரண்டு விருப்பங்களையும் மீண்டும் பரிசீலித்து வருகிறது. ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சிலின் நிர்வாக இயக்குனர் ஜனவரி 2006 இல் ஆங்கிலேசி சென்ட்ரல் ரயில்வே (2006) லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு கொள்கையளவில் ஆதரவு கடிதம் எழுதினார், ஆனால் கவுன்சிலர்கள் மார்ச் 2007 இல் "சைக்கிள், நடைபயிற்சி மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் பாதை" க்கு ஆதரவாக வாக்களித்தனர், நெட்வொர்க் ரெயிலில் இருந்து ரயில்வேயின் குத்தகைக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டதாக ஏ. சி. ஆர் (2006) லிமிடெட் கூறப்படுவதற்கு சில நாட்களுக்கு முன்பு ஒரு சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்கு 5,000 பவுண்டுகள் பங்களித்தனர். கவுன்சில் 2007 அக்டோபரில் சைக்கிள் பாதை தீர்மானத்திற்கு ஆதரவாக வாக்களித்தது, மேலும் நெட்வொர்க் ரெயில் ஏ. சி. ஆர் (2006) லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு கவுன்சில் கொள்கையை மாற்றியமைத்ததால் குத்தகை நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ளது என்று அறிவித்தது. நெட்வொர்க் ரயில் மற்றும் சைக்கிள் பாதை வக்கீல்களுக்கு இடையே "உயர்மட்ட பேச்சுவார்த்தைகள்" நடைபெற்று வருவதாக பிரேரணையின் முன்மொழிபவர் கூறினார். Amlwch-Llanerchymedd பகுதியை ஒரு சைக்கிள் பாதையாகவும், Llanerchymedd-Gaerwen பகுதியை ஒரு ரயில்வேயாகவும் பயன்படுத்துவது ஒரு சாத்தியமான சமரசம் என அடையாளம் காணப்பட்டது. ஏ. சி. ஆர் (2006) லிமிடெட் பொதுச்செயலாளர் 2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஒரு குத்தகைக்கு ஒப்புக் கொள்ளப்படும் வரை, ஏ. சி. ஆர் (2006) லிமிடெட் இந்த பாதையில் எந்த வேலையையும் நடத்த முடியாது என்று குறிப்பிட்டார். நெட்வொர்க் ரயிலின் 2005 முதல் 2007 வரையிலான வணிகத் திட்டங்கள் இந்த பாதையின் விற்பனை அல்லது குத்தகைக்கான முன்மொழிவுகளைக் குறிப்பிட்டன, ஆனால் 2008 வணிகத் திட்டம் அத்தகைய குறிப்பை வழங்கவில்லை, வெறுமனே இந்த பாதை செயல்படாதது என்று காட்டுகிறது. திசையில் மாற்றம் உள்ளூராட்சி மன்றத் தேர்தல்கள் மே 2008 இல் நடைபெற்றன, இதன் விளைவாக ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சிலில் தலைமை மாற்றம் ஏற்பட்டது. கவுண்டி கவுன்சிலின் பொருளாதார மேம்பாட்டு பிரதிநிதி 2008 நவம்பரில் லாங்கேஃப்னி டவுன் கவுன்சில் கூட்டத்தில் ரயில் பாதை மீண்டும் திறக்கப்பட வேண்டும் என்ற தனது விருப்பத்தை வெளிப்படுத்தினார், இது பல நகர கவுன்சிலர்களால் எதிரொலித்தது. 2008 ஆம் ஆண்டில் இந்த தலைப்பில் ஹோலிஹெட் மற்றும் ஆங்கிலேசி மெயிலுக்கு அனுப்பப்பட்ட கடிதங்களில் 80 சதவீதம் ரயில்வே முன்மொழிவுக்கு ஆதரவாக இருந்தது. 2009 நிலை இந்த பாதை நெட்வொர்க் ரயிலின் சொத்தாக உள்ளது, ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சில் பாதையின் எதிர்கால பயன்பாடு குறித்த சட்டரீதியான தூதராக உள்ளது. சில இடங்களில் தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் கோர்ஸ் புதர்கள் மற்றும் சிறிய மரக்கன்றுகள் வளர்ந்து வருவதால், பாதை பழுதுபார்க்கும் நிலையில் இல்லை. நெட்வொர்க் ரெயில் ஜனவரி 2009 இல் செயல்பாட்டு நோக்கங்களுக்காக கிளையை "பயன்பாட்டில் இல்லை" என்று அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவித்தது, ஆங்கில வெல்ஷ் & ஸ்காட்டிஷ் உடன் கலந்தாலோசித்த பிறகு, சரக்கு போக்குவரத்துக்கான வாய்ப்புடன் ஒரு வேலை செய்யும் ரயில்வேக்கு அதை மீட்டெடுக்க ஆதரவளித்தது. 2009 மார்ச் 5 அன்று சஸ்ட்ரன்ஸ் இந்த பாதையில் (அதன் நீளத்தின் பெரும்பகுதி) ஒரு சைக்கிள் பாதைக்கான புதுப்பிக்கப்பட்ட திட்டங்களை அறிவித்தது, இந்த பாதையை சைக்கிள் பாதை மற்றும் பாரம்பரிய ரயில்வே ஆகிய இரண்டிற்கும் பயன்படுத்த முடியும் என்ற நம்பிக்கையுடன். ஏ. சி. ஆர் லிமிடெட், ஆங்கிலேசி கவுண்டி கவுன்சில் மற்றும் நெட்வொர்க் ரெயில் ஆகியவற்றின் ஒத்துழைப்புடன் திட்டமிடல் பயன்பாடுகள் உருவாக்கப்பட உள்ளன. 2009 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது வேல்ஸ் சட்டமன்ற அரசாங்கம் நெட்வொர்க் ரயிலை வேல்ஸில் இரண்டு முன்னாள் பாதை நீட்சிகளில் சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகளை நடத்துமாறு கேட்டுக் கொண்டது, அவற்றில் ஒன்று பாங்கோரில் இருந்து லாங்கேஃப்னி வரையிலான பாதை. கவுன்சிலர் கிளைவ் மெக்ரிகோர் நம்பிக்கையுடன் இருந்தார், இது ஆங்கிலேசிக்கு ஒரு பொருளாதார தூண்டுதலை வழங்க முடியும், மேலும் லாங்கேஃப்னி மற்றும் அம்லோச் இடையே பயணிகள் போக்குவரத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கான மேலும் திட்டங்களுடன். 2011 ஆம் ஆண்டில் நெட்வொர்க் ரெயில் அதன் ஆய்வுக்கான ஆதாரங்களை சேகரிக்கும் பணியைத் தொடங்கியது, தண்டவாளங்கள் மற்றும் தண்டவாள படுக்கைகளின் நிலையை ஆராய்வதற்காக தண்டவாளப் பிரிவுகளில் உள்ள தாவரங்களை வெட்டுவதன் மூலம் தொடங்கியது. கோடுகளை மீண்டும் திறப்பதற்கான எந்தவொரு வணிக வழக்குகளும் உருவாக்கப்படுவதற்கு முன்பு, அதன் அறிக்கை 2012 இல் வெளியிடப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. ஜனவரி 2011 இல் தொடங்கிய இந்த ஆய்வு, கெயர்வென் மற்றும் லாங்கேஃப்னிக்கு இடையிலான கோட்டின் நிலையை மதிப்பிடுவதன் மூலம் தொடங்கியது. பாதை, பாலங்கள், அதனுடன் தொடர்புடைய மண்வேலைகள் மற்றும் லாங்கேஃப்னியில் உள்ள நிலையம் ஆகியவை பொறியாளர்களால் ஆய்வு செய்யப்பட்டன, அவை இன்னும் நோக்கத்திற்கு பொருத்தமானவையா அல்லது புதுப்பிக்கப்பட வேண்டுமா என்பதை தீர்மானிக்க. சீரமைப்பு தாவரங்களின் கடுமையான அத்துமீறலுக்கு ஆளாகியுள்ள நிலையில், வனவிலங்குகளுக்கு ஏற்படக்கூடிய சாத்தியமான சேதத்தைக் கட்டுப்படுத்த சுற்றுச்சூழல் அறிக்கை தயாரிக்கப்பட வேண்டும். நெட்வொர்க் ரெயில் சார்பாக இந்த திட்டத்தை ஒருங்கிணைத்த மைக் கால்லோப், ரயில்களை மீண்டும் இந்த பாதைக்கு கொண்டு வருவது "கடினம்" என்று எச்சரித்தார். லாங்கேஃப்னி மற்றும் அம்லோச் இடையேயான பாதையின் எஞ்சிய பகுதி, ஒரு பாரம்பரிய ரயில்வேயாக பாதுகாக்கப்படுவதாகத் தெரிகிறது, நெட்வொர்க் ரயில் லாங்கேஃப்னிக்கு வடக்கே அதிகப்படியான பாதையை அகற்ற ஆங்கிலேசி சென்ட்ரல் ரயில்வே லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு உரிமம் வழங்கியது. ஏ. சி. ஆர் 2012 கிறிஸ்துமஸுக்கு முன்னர் லாங்கேஃப்னியில் உள்ள வரியிலிருந்து தாவரங்களை அகற்றத் தொடங்கியது. ஏ. சி. ஆர் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் ஆதரவுக் குழுவான லீன் அம்லோச், லானெர்சிமெட் நிலையக் கட்டிடத்தில் ஒரு சிறிய கடை, கஃபே மற்றும் பாரம்பரிய மையத்தையும் திறந்துள்ளார், இது கோடை மாதங்களில் திறக்கப்படும். டிசம்பர் 2017 இல், பிரிட்டிஷ் ரெயிலால் மூடப்பட்ட பாதைகளை மீண்டும் திறக்கும் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இந்த பாதை மீண்டும் திறக்கப்படலாம் என்று முன்மொழியப்பட்டுள்ளது. அக்டோபர் 2018 இல் லாரி வேலைநிறுத்தத்தைத் தொடர்ந்து லாங்கேஃப்னியில் உள்ள ரயில்வே பாலம் இடிக்கப்பட்டது. லாங்கேஃப்னியில் உள்ள ஏ5114 பாலத்தை பழுதுபார்ப்பதற்கும், பாதையை மீண்டும் நிறுவுவதற்கும் வெல்ஷ் சட்டமன்றம் அழைப்பு விடுத்தது, ஆனால் பாலம் மாற்றப்படவில்லை. ஆகஸ்ட் 2020 இல், கேர்வனில் உள்ள அம்ல்வ்ச் மற்றும் வடக்கு வேல்ஸ் பிரதான பாதைக்கு இடையிலான பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கான ஆய்வை மேற்கொள்ள பணத்திற்காக ஒரு ஏலம் எடுக்கப்பட்டது. இது உங்கள் ரயில்வேயை மீட்டெடுக்கும் அரசின் நிதியிலிருந்து நிதியளிப்பதற்காக இருந்தது. உங்கள் ரயில்வேயை மீட்டமைக்கும் முயற்சியின் மூன்றாவது சுற்றில் இந்த ஏலம் வெற்றிகரமாக இருந்தது. ஏலம் சமர்ப்பிக்கப்பட்டபோது, வெல்ஷ் அரசாங்கம் பெறப்பட்ட எந்தவொரு விருதுக்கும் நிதியளிப்பதாகக் கூறியது, விருதின் மதிப்பை 100,000 பவுண்டுகளாக உயர்த்தியது. ஏப்ரல் 2021 இல், ஏ. சி. ஆர் லிமிடெட் கெயர்வென் முதல் அம்ல்வ்ச் வரையிலான கிளை வழித்தடத்தின் முழு 17,5 மைல்களுக்கும் 99 ஆண்டு குத்தகை பெறும் செயல்முறையை நிறைவு செய்தது. இந்த பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கும், கோட்டிற்கு இணையாக இயங்கும் பல பயன்பாட்டு பாதைக்கும் இது ஒரு பெரிய படியாகும். குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வேயின் லீன் அம்ல்வ்ச் (முகநூல் பக்கம், செயலில் மே 2023) ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வே (மறுசீரமைப்பு குழு, பக்கம் 2014 இல் காப்பகப்படுத்தப்பட்டது) நெட்வொர்க் ரயிலின் வலைத்தளம் நார்த் வேல்ஸின் ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வேயில் சஸ்ட்ரன்ஸ் வலைத்தளமான ரெயில்ஸ்காட்-சிறப்பு பயணிகள் ரயில்கள் மற்றும் ஆக்டெல் சரக்கு செயல்பாடுகளின் படங்களை உள்ளடக்கியது 1960 இல் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேஃ ஆங்கிலேசி மத்திய ரயில்வே யூடியூப்ஃ பாங்கோர் முதல் அம்ல்வ்ச் (c.1960) வேல்ஸில் போக்குவரத்து 1864 இல் வேல்ஸில் ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் ரயில்வேயில் வேல்ஸில் பீச்சிங் மூடல்கள் வேல்ஸில் 1864 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்களில் 1867 இல் திறக்கப்பட்ட நிறுவனங்கள்