TWA Flight 841 (1979)
டி. டபிள்யூ. ஏ விமானம் 841 என்பது நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள ஜான் எஃப் கென்னடி சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து மினசோட்டாவின் மினியாபோலிஸில் உள்ள மினியாபோலிஸ்-செயின்ட் பால் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு செல்லும் வழியில் திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானமாகும். ஏப்ரல் 4,1979 அன்று, கிழக்கு நிலையான நேரப்படி இரவு 9.48 மணிக்கு (01:48 UTC), மிச்சிகனில் உள்ள சாகிநோவின் மீது பறக்கும் போது, போயிங் 727-31 விமானம் வலதுபுறம் ஒரு கூர்மையான, கட்டளையிடப்படாத சுழற்சியைத் தொடங்கியது, பின்னர் ஒரு சுழல் டைவ் சென்றது. விமானிகள் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை மீண்டும் பெற முடிந்தது மற்றும் டெட்ராய்ட் பெருநகர விமான நிலையத்தில் வெற்றிகரமாக அவசரமாக தரையிறங்கினர். 8 மணிக்கு நடந்த சம்பவம்ஃ 25p.m. போக்குவரத்து நெரிசல் காரணமாக 45 நிமிட தாமதத்திற்குப் பிறகு இஎஸ்டி, டிடபிள்யூஏ விமானம் 841 ஜேஎஃப்கே இன்டர்நேஷனலில் இருந்து புறப்பட்டு, அதன் ஆரம்ப பயண உயரமான 35,000 அடி உயரத்தை 8:54p.m இல் அடைந்தது. தலைகீழ் காற்று காரணமாக, விமானிகள் 9:25p.m மணிக்கு 39,000 அடிக்கு ஏறும்படி கேட்டுக்கொண்டனர், அது வழங்கப்பட்டது. 9: 49p.m மணிக்கு, கிட்டத்தட்ட பயணம் செய்த பிறகு, மிச்சிகனில் உள்ள சாகிநோ நகரத்திற்கு அருகே பயணித்தபோது, கேப்டன் ஹார்வி "ஹூட்" கிப்சன் (44), விமானம் "ஆல்டிடியூட் ஹோல்ட்" பயன்முறையில் தானியங்கி விமானத்துடன் இயங்குவதாகக் கூறினார், அப்போது அவர் தனது கால்களின் பந்துகளில் அதிக அதிர்வெண் அதிர்வுகளை உணர்ந்தார், அதைத் தொடர்ந்து ஒரு சலசலப்பான சத்தம் மற்றும் ஏர்ஃப்ரேமின் லேசான பஃபேட்டிங். விமானத்தின் மூக்கு வலதுபுறம் காய்வதை அவர் பார்த்தார், இடைநிறுத்தப்பட்டு மீண்டும் வலதுபுறம் காய்வார். அவர் தனது கருவிகளைப் பார்த்தபோது, விமானம் வலதுபுறமாக பேங்கிங் செய்வதைக் கண்டார், தானியங்கி விமானி கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை இடதுபுறமாக நகர்த்துவதன் மூலம் இறக்கைகளை சமன் செய்தார். இது எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தவில்லை, எனவே கிப்சன் ஆட்டோபைலட்டை துண்டித்து முழு இடது அய்லரோனைப் பயன்படுத்தினார், அது எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தவில்லை. அவர் முழு இடது சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்த சுவரொட்டி பெடல்களில் ஏறினார். அவர் அவ்வாறு செய்யும்போது சுவரில் ஏதோ சரியாக இல்லை என்று உணர்ந்தார், ஆனால் அது என்னவென்று தெரியவில்லை என்று அவர் கூறுவார். விமானம் மிக விரைவாக வலதுபுறம் செங்குத்தான சுழற்சியைத் தொடங்கியதால் கேப்டன் கிப்சனின் உள்ளீடுகள் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தவில்லை. கிப்சன் "அவர்களை எழுப்புங்கள்!" என்று கத்தினார். வேக பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்த இணை விமானியைக் குறிப்பிடுகிறார், ஆனால் கேப்டன் என்ன சொல்கிறார் என்று இணை விமானிக்கு புரியவில்லை, எனவே கிப்சன் அவற்றைப் பயன்படுத்தினார். விமானக் குழுவினரின் சிறந்த முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், விமானம் கட்டுப்பாட்டை மீறிச் சென்றது; கிப்சன் கத்தினார், "நாங்கள் கடந்து செல்கிறோம்!". விமானம் 841 வெறும் 63 விநாடிகளில் மூழ்கியது. டைவின் போது, விமானம் இரண்டு முறை 360 டிகிரி வழியாக உருண்டு 727 ஏர்ஃப்ரேமின் மேக் வரம்பை மீறியது. கேப்டன் கிப்சன் விமானத்தை காப்பாற்ற மிகவும் ஆசைப்பட்டார், அவர் தனது கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையை இடதுபுறத்தில் இருந்து வலதுபுறமாக நகர்த்தத் தொடங்கினார், பின்னர் அனைத்து வழிகளும் முன்னோக்கி மற்றும் அனைத்து வழிகளும், முழு இடது சுவரொட்டி, பின்னர் முழு வலது சுவரொட்டி, பின்னர் பின்வாங்கி வேக பிரேக்குகளை நீட்டித்தார், ஆனால் அவரது முயற்சிகள் பலனளிக்கவில்லை. ஏறக்குறைய விமானிகள் விமானத்தை மெதுவாக்கும் முயற்சியில் தரையிறங்கும் கியர் நீட்டித்தனர். கியர் நீட்டிக்கப்பட்ட சில விநாடிகளுக்குப் பிறகு, கிப்சன் கட்டுப்பாட்டை மீண்டும் பெற முடிந்தது மற்றும் 727 ஐ அதன் டைவிலிருந்து வெளியே இழுத்தார். வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் மிகைப்படுத்தப்பட்டதன் விளைவாக சிஸ்டம் ஏ ஹைட்ராலிக்ஸ் சிதைந்ததால் விமானம் கணிசமான கட்டமைப்பு சேதத்தை சந்தித்தது, மேலும் விமான பொறியாளர் கீழ் சுவரொட்டி யாவ் டம்பருக்கு ஒரு தோல்வியுற்ற கொடி இருப்பதாக அறிவித்தார், ஆனால் மிச்சிகனில் உள்ள டெட்ராய்ட் பெருநகர விமான நிலையத்தில் அவசரமாக தரையிறங்கினார். மேலும் சிக்கல் இல்லாமல் EST. விமானிகள் தரையிறங்கி என்ஜின்களை மூடிய பிறகு, விமானிகளுடன் பேசுவதற்காக ஒரு இன்டர்காமில் ஒரு மெக்கானிக் செருகப்பட்டதால், இடது பக்கத்திலிருந்து எரிபொருள் கசிந்ததாக விமானிகள் ஆக்ஸிலரி பவர் யூனிட்டை (ஏபியு) இயக்கினர். அனைத்து 89 பேரும் விமானத்தின் பின்புறம் தரையிறக்கப்பட்டனர் மற்றும் 82 பயணிகள் மற்றும் 7 குழு உறுப்பினர்களிடையே எந்த உயிரிழப்பும் ஏற்படவில்லை. எட்டு பயணிகள் உயரமான காயம் தொடர்பான சிறிய காயங்கள் இருப்பதாக தெரிவித்தனர். தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) இந்த விபத்தை விசாரித்தது, அந்த நேரத்தில் என். டி. எஸ். பி வரலாற்றில் மிக நீண்ட விபத்து விசாரணையை நடத்தியது. ஜூன் 1981 இல் வெளியிடப்பட்ட அதன் இறுதி அறிக்கையில், பொருத்தமற்ற கையாளுதல் மற்றும் கேப்டனின் அகால நடவடிக்கையின் கீழ் ஒரு முன்னணி விளிம்பில் உள்ள ஸ்லேட்டின் இயந்திர செயலிழப்பு விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று என். டி. எஸ். பி முடிவு செய்தது. விபத்துக்குப் பிறகு கண்டுபிடிக்கப்பட்ட சேதங்களில், வலது இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பில் இருந்து #7 ஸ்லாட் காணாமல் போனதை புலனாய்வாளர்கள் கண்டறிந்தனர். என். டி. எஸ். பி புலனாய்வாளர்கள் விமான உற்பத்தியாளரான போயிங்கிடம், ஸ்லாட் ஆக்சுவேட்டர் சிலிண்டரின் ஒரு பகுதி (ஸ்லாட்டை நகர்த்தி அதை நிலைநிறுத்தும் மோட்டார்) உட்பட ஸ்லாட் அசெம்பிளியின் எஞ்சிய பகுதியை ஆய்வு செய்யுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். விமானம் பயண வேகத்தில் பறக்கும் போது ஸ்லாட்டுகள் நீட்டிக்கப்பட்டதால் #7 ஸ்லாட் தோல்வியடைந்ததாக போயிங் தீர்மானித்தது. கட்டுப்பாடுகளை கையாளாமல் மடிப்புகளை நீட்டிக்க "சாத்தியமற்றது" என்றும் அவர்கள் தீர்மானித்தனர். இயந்திர செயலிழப்பின் அனைத்து தனிப்பட்ட மற்றும் ஒருங்கிணைந்த ஆதாரங்களையும் நீக்கிய பிறகு, என். டி. எஸ். பி. விமானக் குழுவினர் மடிப்பு/ஸ்லாட் கட்டுப்பாடுகளை பொருத்தமற்ற முறையில் கையாளியதால் ஸ்லாட்டுகளின் நீட்டிப்பு ஏற்பட்டது என்று தீர்ப்பளித்தது. 727 விமானிகள் (பொதுவாக, இந்த விமானம் குறிப்பாக) உயரமான பயணத்தின் போது பின்தங்கிய விளிம்பை இரண்டு டிகிரிக்கு அமைத்ததாக புலனாய்வாளர்கள் நம்பினர், அதே நேரத்தில் ஸ்லாட்டுகளுக்கான சர்க்யூட் பிரேக்கரை இழுத்துச் சென்றனர், இதனால் அவை செயல்படாது. இந்த உள்ளமைவு இழுவை அதிகரிப்பு இல்லாமல் அதிகரித்த லிப்ட் விளைவிக்கும் என்று வதந்தி பரவியது, இதனால் அதிக வேகம், அதிக உயரம் அல்லது எரிபொருள் நுகர்வு குறைகிறது. ஃப்ளாப்புகள் மற்றும் ஸ்லாட்டுகள் புறப்படும் போது அல்லது தரையிறங்கும் போது குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். படக்குழு, கேப்டன். ஹார்வி ஜி. "ஹூட்" கிப்சன் (1934-2015), முதல் அதிகாரி ஜே. ஸ்காட் கென்னடி (1939-2017), மற்றும் விமான பொறியாளர் கேரி என். பாங்க்ஸ் (பிறப்பு 1942) ஆகியோர் தங்கள் நடவடிக்கைகள் ஃப்ளாப்புகளின் நீட்டிப்புக்கு காரணம் என்று மறுத்தனர்ஃ அதற்கு பதிலாக #7 ஸ்லாட்டில் ஒரு ஆக்சுவேட்டர் தோல்வியுற்றது என்று குழுவினர் பரிந்துரைத்தனர், இதனால் அது கவனக்குறைவாக பயன்படுத்தப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி இதை சாத்தியமற்றது என்று நிராகரித்தது மற்றும் ஃப்ளாப்புகளின் நீட்டிப்புக்கு குழுவினரின் வேண்டுமென்றே நடவடிக்கைகள் காரணம் என்று கூறியது. இந்த சம்பவத்திற்கு முன்னும் பின்னும் மற்ற 727 விமானங்களில் இதுபோன்ற தோல்விகள் நிகழ்ந்ததாக குழுவினர் கூறினர். 1970 மற்றும் 1973 க்கு இடையில், ஒற்றை முன்னணி விளிம்பு ஸ்லாட் நீட்டிப்பு மற்றும் பிரிப்பு சம்பந்தப்பட்ட ஏழு தனித்தனி வழக்குகள் பதிவாகியுள்ளன என்று என். டி. எஸ். பி அறிக்கை குறிப்பிட்டது, ஆனால் இந்த அறிக்கைகள் எதுவும் ஸ்லாட் நீட்டிப்பு விமானக் குழுவினரின் ஈடுபாட்டால் ஏற்பட்டதா இல்லையா என்பதைக் குறிக்கவில்லை. 1974 க்குப் பிந்தைய பதிவுகளில் இந்த தகவல் அடங்கும், மேலும் (விமானம் 174 ஐத் தவிர) 1974 க்கும் 1981 இல் என். டி. எஸ். பியின் விசாரணை முடிவடைவதற்கும் இடையில் இரண்டு ஸ்லாட் நீட்டிப்பு சிக்கல்கள் மட்டுமே பதிவாகியுள்ளன, அவற்றில் ஒன்று விமானக் குழுவினரால் கவனக்குறைவாக ஏற்பட்டது. இருப்பினும், இந்த முந்தைய நிகழ்வுகளில் எதிலும் விமானம் கட்டுப்பாடற்றதாக மாறவில்லை. விமானக் குழுவினர் தாங்கள் ஃப்ளாப்புகளை ஈடுபடுத்தவில்லை என்று சாட்சியமளித்தனர், மேலும் என். டி. எஸ். பி "விமானக் குழுவினரின் நினைவுகள் துல்லியமாக இருந்தால்", ஸ்லாட் நீட்டிப்பு இயந்திர செயலிழப்பு அல்லது குறைபாட்டால் ஏற்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது. இருப்பினும், என். டி. எஸ். பி இறுதியில் விமானக் குழுவினர் பயண வேகத்தில் 2o ஃப்ளாப்புகளைப் பயன்படுத்த முயற்சித்திருக்கலாம் என்று முடிவு செய்தனர்ஃ ஃப்ளாப்புகளை திரும்பப் பெற உத்தரவிடப்பட்டபோது, எண் 7 முன்னணி விளிம்பு ஸ்லாட் பின்வாங்கத் தவறிவிட்டது, இதனால் கட்டளையிடப்படாத ரோல் வலதுபுறம் ஏற்பட்டது. கிப்சன் மற்றும் ஏர் லைன் பைலட்ஸ் அசோசியேஷன் (ஏ. எல். பி. ஏ) ஆகியவை என். டி. எஸ். பியின் கண்டுபிடிப்புகளுக்கு எதிராக முதலில் என். டி. எஸ். பியிடம் 1983,1990,1991,1992 மற்றும் 1995 ஆம் ஆண்டுகளிலும் பின்னர் அமெரிக்க ஒன்பதாவது சுற்று மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்திலும் முறையிட்டன. இரண்டு மனுக்களும் நிராகரிக்கப்பட்டனஃ முந்தையது புதிய ஆதாரங்கள் இல்லாததால், மற்றும் பிந்தையது என். டி. எஸ். பியின் "மதிப்பாய்வு செய்ய முடியாத விவேகம்" காரணமாக அதிகார வரம்பு இல்லாததால். விமானம் பழுதுபார்க்கப்பட்டு மே 1979 இல் சேவைக்கு திரும்பியது. காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் இந்த விமானத்தில் ஃபேர்சைல்டு இண்டஸ்ட்ரீஸ் மாடல் ஏ-100 காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இருப்பினும், 30 நிமிட நாடாக்களில் 21 நிமிடங்கள் காலியாக இருந்தன. விமானத்தில் சி. வி. ஆரின் சோதனைகள் சி. வி. ஆரின் மின் மற்றும் பதிவு அமைப்புகளில் எந்த முரண்பாடுகளையும் வெளிப்படுத்தவில்லை (எந்த சோதனைகளும் மேற்கொள்ளப்படாதபோது சி. வி. ஆரில் எந்த தவறும் இல்லை என்று டி. டபிள்யூ. ஏ-வில் இருந்த ஒருவர் என். டி. எஸ். பி-க்கு தவறாக கூறினார்). காக்பிட்டில் அமைந்துள்ள சி. வி. ஆர் கட்டுப்பாட்டு பலகையில் உள்ள மொத்த-அழிப்பு அம்சத்தின் மூலம் சி. வி. ஆர் டேப்பை அழிக்க முடியும். விமானத்தின் பார்க்கிங் பிரேக் பொருத்தப்பட்டு தரையில் இருந்த பின்னரே இந்த அம்சத்தை செயல்படுத்த முடியும். 1979 ஆம் ஆண்டில் தனியுரிமை காரணங்களுக்காக விமானம் வழக்கமானதாக இருந்தால் சி. வி. ஆரை அழிக்க ஒவ்வொரு விமானத்தின் முடிவிலும் இது ஒரு நிலையான நடைமுறையாக இருந்தது. பாதுகாப்பு வாரியத்தால் எடுக்கப்பட்ட ஒரு வாக்குமூலத்தில், கேப்டன், பதிவு செய்யப்பட்ட உரையாடல்களை பொருத்தமற்ற முறையில் பயன்படுத்துவதைத் தடுக்க ஒவ்வொரு விமானத்தின் முடிவிலும் சி. வி. ஆரில் மொத்த-அழிப்பு அம்சத்தை வழக்கமாக செயல்படுத்துவதாகக் கூறினார். இருப்பினும், இந்த சந்தர்ப்பத்தில், அவர் அவ்வாறு செய்ததை நினைவுகூர முடியவில்லை. என். டி. எஸ். பி விபத்து அறிக்கையில் பின்வரும் அறிக்கையை வெளியிட்டதுஃ விசாரணையின் விமர்சனம் எமர்ஜென்சிஃ கிரைசிஸ் இன் தி காக்பிட் என்ற புத்தகத்தில், ஒரு தொழில்முறை விமானி ஸ்டான்லி ஸ்டீவர்ட், என். டி. எஸ். பி கண்டுபிடிப்புகள் குறித்து கேள்விகளை எழுப்பினார்ஃ விமானம் முழுமையாக மூடப்பட்டு தரையில் இருக்க வேண்டும் என்பதால் சி. வி. ஆரை குழுவினரால் அழிக்க முடியாது என்று ஸ்டீவர்ட் கூறுகிறார். ஸ்டீவர்ட்டின் கூற்றுப்படி, சேதம் என்பது கணினிகள் விமானத்தை முழுமையாக தரையிறங்கிய நிலையில் அடையாளம் காணவில்லை என்பதைக் குறிக்க வேண்டும் (பக்கம் 217). 'பாப்புலர் மெக்கானிக்ஸ்' நிறுவனத்திற்காக ஒரு சி. வி. ஆர் தொழில்நுட்ப நிபுணர் நேர்காணல் செய்யப்பட்டதாகவும், அது இயக்கப்பட்ட பிறகு இயந்திர சக்தியிலிருந்து ஏ. பி. யுவிற்கு மின்சாரத்தை மெதுவாக மாற்றுவது சி. வி. ஆரின் அழிவுக்கு காரணமாக இருக்கலாம் என்றும் அவர் சுட்டிக்காட்டினார் (பக்கம் 217). விபத்துக்கு முன்னும் பின்னும் உள்ள ஆண்டுகளில் கட்டளையிடப்படாத ஸ்லாட் நீட்டிப்புகளுடன் 727-200 இன் பிற சம்பவங்கள் இருந்ததாக அவர் கூறுகிறார் (பக்கம் 224). விமானக் குழுவினர் விமானம் 39,000 அடி உயரத்தில் நிலையற்றதாக இருப்பதை அறிந்திருந்தனர். ஸ்டீவர்ட் அவர்கள் கட்டுப்பாடுகளுடன் "முட்டாளாக்க" வாய்ப்பில்லை என்றும் விமானத்தின் ஸ்திரத்தன்மைக்கு ஆபத்தை விளைவிப்பார்கள் என்றும் நம்புகிறார் (பக்கம் 221). டிரான்ஸ் வேர்ல்ட் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் ஏ. எல். பி. ஏ புலனாய்வாளர்கள், காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டரின் 21 நிமிடங்கள் காலியாக இருப்பதை என். டி. எஸ். பி புலனாய்வாளர்கள் கண்டுபிடித்தவுடன், ஏதேனும் குறைபாடுகள் உள்ளதா அல்லது அது சரியாக வேலை செய்யவில்லை என்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளைக் கருத்தில் கொள்வதற்குப் பதிலாக, விமானிகள் அதை அழித்துவிட்டதாக விரைவாக முடிவு செய்து, சான்றுகள் அவர்களை ஒரு முடிவுக்கு வழிநடத்த அனுமதிப்பதற்குப் பதிலாக விமானிகள் மன உளைச்சலை ஏற்படுத்தியதாக தங்கள் சொந்த முன்கூட்டிய கருத்தை உருவாக்கினர். அவர்கள் விமானக் குழுவினரின் சத்தியப்பிரமாண சாட்சியங்களுடன் விசாரணையை நடத்தினர், மேலும் மன உளைச்சலுக்கு வழிவகுத்த நிகழ்வுகள் குறித்து மேலும் கேள்வி கேட்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தனர். என். டி. எஸ். பியின் முடிவுகள் விமானக் குழுவினருடனோ அல்லது பயணிகளின் நிகழ்வுகளின் பதிப்புகளுடனோ எந்த ஒற்றுமையும் இல்லை என்றாலும், என்ன நடந்தது என்று அவர்கள் நம்புகிறார்கள் என்பது குறித்த அவர்களின் பக்கச்சார்பான கருத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. 1990 ஆம் ஆண்டில், விசாரணையின் போது புலனாய்வாளர்கள் கடுமையான புலனாய்வு பிழைகளைச் செய்ததைக் கண்டறிந்த பின்னர், தங்கள் கண்டுபிடிப்புகளை மறுபரிசீலனை செய்யுமாறு என். டி. எஸ். பி. க்கு ஏ. எல். பி. ஏ ஒரு மனுவை அனுப்பியது. ஏஎல்பிஏ எண் என்று முடிவு செய்தது. 7 ஸ்லாட் மன உளைச்சலை ஏற்படுத்தவில்லை, அதற்கு பதிலாக வருத்தத்தின் விளைவாக நீட்டிக்கப்பட்டது. 39, 000 அடி உயரத்தில் பயணிக்கும்போது, டி. டபிள்யூ. ஏ விமானம் 841 இல் உள்ள வெளிப்புற வலது அய்லரோனுக்கு போல்ட் உடைந்துவிட்டது, இதனால் அய்லரோன் அசைந்து உயர் அதிர்வெண் அதிர்வுகளை உருவாக்குகிறது என்று கேப்டன் கிப்சன் தெரிவித்தார். எய்லரோன் மிதந்து கொண்டிருந்தபோது, விமானம் வலதுபுறம் வளைந்து அதன் தலைப்பை அணைத்தது, தானியங்கி விமானி கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை இடதுபுறம் நகர்த்துவதன் மூலம் இதை சரிசெய்ய முயன்றார். கட்டுப்பாட்டு சக்கரம் 10 டிகிரிக்கு மேல் திரும்பியவுடன், இடது இறக்கையில் உள்ள ஸ்பாய்லர்கள் ரோல் கட்டுப்பாட்டுக்கு உதவுவதற்காக பயன்படுத்தப்பட்டு, சலசலப்பான ஒலியை உருவாக்குகின்றன. விமானம் வலதுபுறம் திரும்பியதும், தானியங்கி விமானி இடதுபுறம் திரும்பியதும், 727 குறுக்கு கட்டுப்பாட்டு நிலையில் இருந்தது. யாவ் டம்பர் ரேட் கைரோ மற்றும் அல்லது கப்லர் வேறுபட்ட சுவரொட்டி உள்ளீடுகளை உணர்ந்தனர், இதன் விளைவாக கீழ் சுவரொட்டி ஹார்டோவர் நிலைக்குச் சென்றது, இதனால் விமானம் கடுமையாக வலதுபுறம் இருந்தது. இந்த நிலையில் இடது விங் இதன் விளைவாக அதிக லிப்ட் உற்பத்தி செய்தது. 727 போன்ற ஸ்வெப்ட்பேக் விமானங்களில் ஒரு பெரிய பக்கவாட்டு கோணம் ஒரு பெரிய உருளும் தருணத்தை உருவாக்குகிறது. கிப்சன் ஆட்டோபைலட்டை துண்டித்து, எதிர் அய்லரோன் மற்றும் மேல் சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்தினாலும், கீழ் சுவரொட்டியை ஹார்டோவர் நிலையில் மற்றும் வலது அவுட்போர்டு அய்லரோன் ஃப்ரீ-ஃப்ளோட்டிங் காரணமாக வரையறுக்கப்பட்ட ரோல் கட்டுப்பாட்டுடன், டி. டபிள்யூ. ஏ 841 கட்டுப்படுத்த முடியாத சுழல் டைவ் செல்வதைத் தடுக்க அவரது கட்டுப்பாட்டு உள்ளீடுகள் போதுமானதாக இல்லை. குழுவினர் தரையிறங்கும் கியர் கீழே இறங்கியபோது, வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் விரிவாக்கம் சிஸ்டம் ஏ ஹைட்ராலிக்ஸை சிதைத்தது, இது கீழ் சுவரொட்டியை மையமாகக் கொண்டது மற்றும் விமானிகள் டைவிலிருந்து மீண்டு வர அனுமதித்தது. எண் பகுப்பாய்வு. என். டி. எஸ். பி இன் 7 ஸ்லாட் தேய்மானம் இல்லாததைக் காட்டியது, அது தவறாக வடிவமைக்கப்பட்டது, மேலும் அதன் பூட்டுதல் பொறிமுறையில் பூட்டப்படவில்லை, அதாவது இது ஹைட்ராலிக் அழுத்தம் மற்றும் காற்றியக்க சக்திகளால் மட்டுமே நடத்தப்பட்டது. ஹைட்ராலிக்ஸ் இழப்புடன், ஸ்லேட் 8,000 அடி வரை விரிவடைந்து விரைவாக கிழிந்தது. மற்ற தட்டுகள் அவற்றின் பூட்டுதல் வழிமுறைகளில் பூட்டப்பட்டதால் அவை பின்வாங்கின. தொழில்முறை விமானியும் எழுத்தாளருமான எமிலியோ கோர்செட்டி III தனது ஸ்கேப்கோட்ஃ எ ஃப்ளைட் க்ரூஸ் ஜர்னி ஃப்ரம் ஹீரோஸ் டு வில்லன்ஸ் டு ரிடெம்ப்ஷன் என்ற புத்தகத்தில், போயிங் பொறியாளர்களும் என். டி. எஸ். பி புலனாய்வாளர்களும் தரவை தங்கள் நிகழ்வுகளின் பதிப்புடன் பொருந்தும்படி மசாஜ் செய்ததாகவும், விமானக் குழுவினரின் நிகழ்வுகளின் பதிப்பு அல்ல (பக்கம் 192) என்றும் கூறினார். அவர்கள் குழுவினருடன் இன்னும் விரிவாக பேசியிருக்கலாம், மேலும் விமானம் வருத்தப்படுவதற்கு முன்பு காயமுற்றது என்பதை அறிந்திருக்கலாம் "(பக்கம் 384). ஊடகங்களில் இந்த சம்பவம் "வானத்திலிருந்து விழுந்த விமானம்" என்ற தலைப்பில் 44 நிமிட சிபிஎஸ் நியூஸ் ஸ்பெஷலின் கருப்பொருளாக இருந்தது. இந்த சிறப்பு 1983 இல் ஒரு பீபாடி விருதை வென்றது. இந்த சம்பவம் கனேடிய ஆவணப்படத் தொடரான மேடேயின் சீசன் 22 இல் "டெரர் ஓவர் மிச்சிகன்" என்ற அத்தியாயத்தில் இடம்பெற்றது. மேலும் காண்க சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம்06-ஒரு போயிங் விமானம் கட்டுப்பாடற்ற மூக்கு-டைவ் சீனா ஈஸ்டர்ன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 583-மற்றொரு ஸ்லாட் நீட்டிப்பு விமானத்தில் விபத்து பார்ட்னியர் விமானம் 394-மற்றொரு உதாரணம் APU ஐ சக்தியாகப் பயன்படுத்துவது காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரைப் பதிவு செய்வதில் நிறுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 585 யூஎஸ்ஏர் ஃப்ளைட் 427 ஈஸ்ட்விண்ட் ஃப்ளைட் 517 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் என். டி. எஸ். பி சுருக்கம் யு. எஸ் ஒன்பதாவது சுற்று மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றம், ஜிப்சன் வி என். டி. எஸ். பி (மேல்முறையீடு தள்ளுபடி-அதிகார வரம்பு இல்லாமை) 841 1979 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் போயிங் 727 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மிச்சிகனில் மிச்சிகன் 1979 ஏப்ரல் 1979 நிகழ்வுகள்