Firestone Firehawk 600
ஃபயர்ஸ்டோன் ஃபயர்ஹாக் 600 என்பது திட்டமிடப்பட்ட அமெரிக்க திறந்த சக்கர கார் பந்தயமாகும், இது ஏப்ரல் 29,2001 அன்று அமெரிக்காவின் டெக்சாஸின் ஃபோர்ட் வொர்த்தில் உள்ள டெக்சாஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயில் திட்டமிடப்பட்டது. இந்த நிகழ்வு சாம்பியன்ஷிப் ஆட்டோ ரேசிங் அணிகளால் (CART) அங்கீகரிக்கப்பட்டது மற்றும் 2001 CART பருவத்தின் மூன்றாவது சுற்று ஆகும். இது ஓவல் பாதையைச் சுற்றி 248 சுற்றுகளுக்கு திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், ஓட்டுநர் பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகள் காரணமாக பந்தயம் ஒத்திவைக்கப்பட்டது மற்றும் இறுதியில் ரத்து செய்யப்பட்டது, ஏனெனில் சுற்றுவட்டத்தின் நீண்ட மூலைகளில் (24 டிகிரி வங்கிக் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டிருந்த) கார்களின் அதிக வேகம் ஓட்டுநர்கள் ஜி-ஃபோர்ஸ் தூண்டப்பட்ட சுயநினைவை இழக்க வழிவகுத்திருக்கலாம். கார்டு வரலாற்றில் பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக முற்றிலும் ரத்து செய்யப்பட்ட ஒரே பந்தயம் இதுவாகும். துருவ நிலையில் சராசரி வேகத்தில் தகுதி பெற்றதற்காக கென்னி ப்ராக்கிற்கு ஒரு புள்ளி வழங்கப்பட்டது. பின்னணி ஃபயர்ஸ்டோன் ஃபயர்ஹாக் 600 ஒரு திறந்த சக்கர பந்தயத்தை உயர் வங்கி ஓவலில் நடத்துவதற்கான இரண்டாவது முயற்சியாக இருக்க வேண்டும். 1997 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட டெக்சாஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வே, நீளம் கொண்ட இடைநிலை ஓவல் என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. திருப்பங்கள் 24 டிகிரியில் வளைக்கப்படுகின்றன. ஒப்பிடுகையில், இண்டியானாபோலிஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயில் திருப்பங்கள் 9 டிகிரியிலும், மிச்சிகன் இன்டர்நேஷனல் ஸ்பீட்வேயில் திருப்பங்கள் 18 டிகிரியிலும் மட்டுமே உள்ளன. டெக்சாஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வே முதலில் இரட்டை வங்கி அமைப்பைக் கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்டது. மேலே உள்ள செங்குத்தான 24 டிகிரி வங்கி நாஸ்கார் பந்தயங்களுக்கு இடமளிக்கும். கீழே உள்ள இரண்டாம் நிலை 8 டிகிரி வங்கி வேகமான திறந்த சக்கர இயந்திரங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பாதை கட்டுமானத்தில் இருந்தபோது, கார்டு இந்த வசதியில் ஒரு பந்தயத்தை நடத்த ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியது, ஆனால் அசாதாரண இரட்டை வங்கி முறையை உன்னிப்பாக ஆராய்ந்த பிறகு அது சாத்தியமில்லை என்று முடிவு செய்தது. இரண்டாம் நிலை வங்கி வடிவமைப்பு இறுதியில் தோல்வியடைந்ததாகக் கருதப்பட்டது, மேலும் 1998 ஆம் ஆண்டில், திருப்பங்கள் மறுசீரமைக்கப்பட்டன. இரட்டை வங்கி ஒரு பெரிய ஏப்ரனுக்கு ஆதரவாக அகற்றப்பட்டது, மேலும் நாஸ்கார் நிகழ்வுகளின் போது தொடர்பில்லாத சிரமங்களுக்குப் பிறகு, முறை மாற்றங்கள் சரி செய்யப்பட்டன. போட்டியாளரான இண்டீ ரேசிங் லீக் (ஐஆர்எல்) 1997 முதல் டெக்சாஸில் இப்போது டிஎக்ஸ்சி டெக்னாலஜி 600 ஐ நடத்தியது, 1998 முதல் 2004 வரை வீழ்ச்சி பந்தயத்துடன். ஐஆர்எல் கார்கள் அவற்றின் கார்டு கார்களை விட மெதுவாக இருந்தன (அவற்றின் குறைந்த சக்திவாய்ந்த இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின்கள் காரணமாக) மேலும் இது, அதிக டவுன்ஃபோர்ஸ் சேசிஸுடன் இணைந்து, செங்குத்தான வங்கியைக் கையாள அனுமதித்தது. ஐஆர்எல் நிகழ்வுகளின் வெற்றிக்குப் பிறகு, கார்டு பாதையில் ஒரு நிகழ்வை நடத்துவதில் புதுப்பிக்கப்பட்ட ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியது. 2000 கோடையில், பேச்சுவார்த்தைகள் நடந்து கொண்டிருந்தன, தொடக்க நிகழ்வுக்கு மே 6,2001 என்ற தற்காலிக தேதி நிர்ணயிக்கப்பட்டது. 2001 கார்டு அட்டவணை வெளியிடப்பட்டபோது, பந்தயம் ஏப்ரல் 29,2001 அன்று திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் ஏபிசியில் நேரடியாக ஒளிபரப்பப்பட்டது. இருப்பினும், இது இறுதியில் சகோதரி நெட்வொர்க் ESPN க்கு மாற்றப்பட்டது. ஆபத்தான உயர் வேகத்திற்கான எதிர்பார்ப்புகள் ஒரு ஆரம்ப கவலையாக இருந்தன, மேலும் பந்தயத்தை ரத்து செய்வது அல்லது இன்ஃபீல்ட் சாலை பாதைக்கு நகர்த்துவது பற்றிய வதந்திகளுக்கு கூட வழிவகுத்தது. தங்கள் ஐஆர்எல் சகாக்களைப் போலல்லாமல், கார்டு கார்கள் அவற்றின் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களிலிருந்து அதிக குதிரைத்திறனைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் குறைவான டவுன்ஃபோர்ஸ் மற்றும் இழுவை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. எனவே அவர்கள் சுற்றுவட்டத்தை மிக வேகமாக கடந்து செல்வார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 1983 ஆம் ஆண்டில் அட்லாண்டா மோட்டார் ஸ்பீட்வேக்குப் பிறகு கார்டு பந்தயத்திற்கான மிக உயர்ந்த வங்கி பாதையாக டி. எம். எஸ் இருந்திருக்கும். அதிக வங்கி மற்றும் கூர்மையான திருப்பங்கள் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் கார்கள் மீது முன்னோடியில்லாத வகையில் ஜி சுமைகளை ஏற்படுத்தும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. கவலைகளை நிவர்த்தி செய்வதற்காக டிசம்பர் 18,2000 அன்று ஒரு சோதனை திட்டமிடப்பட்டது. டிஎம்எஸ் தலைவர் எடி கோசேஜ் கார்டு நிர்வாகத்திற்கு கடிதம் எழுதினார், மற்றவற்றுடன், நிகழ்வின் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்காக சில சஸ்பென்ஷன் கூறுகளை கட்டாயப்படுத்துமாறு வலியுறுத்தினார். கார்ட் ஓட்டுநர் மௌரிஸியோ குகெல்மின் ஓட்டுநர்கள் ஒரு சவாலை எதிர்கொள்வார்கள் என்று வெளிப்படுத்தினார், ஆனால் பந்தயத்தை நடத்துவதற்குத் தேவையான தீர்வுகளை கார்ட் கண்டுபிடிக்கும் என்று நம்பிக்கை தெரிவித்தார். "வங்கியால் உருவாக்கப்படும் ஏற்றுதல் காரணமாக வலுவான பாகங்கள் தேவைப்படும்" என்றும் குகெல்மின் குறிப்பிட்டார். முதல் கார்டு சோதனை அமர்வு டிசம்பர் 19,2000 அன்று தொடங்கியது. கென்னி ப்ராக், முன்னாள் ஐஆர்எல் ஓட்டுநர், முன்பு டெக்சாஸில் அந்த தொடருடன் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டார், பாதையில் சென்ற முதல் ஓட்டுநர் ஆவார். இலக்கு வேகம் 225 மைல் வேகத்தில் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. பிராக் 100 சுற்றுகளுக்கு மேல் முடித்தார், மணிக்கு 221 மைல் வேகத்தில் மேல் மடியில் இருந்தார். கார்ட்டின் தலைமை பணிப்பெண் ஜே. கிர்க் ரஸ்ஸல், டிராக் அதிகாரிகள், ப்ராக் மற்றும் டீம் ராஹல் ஆகியோர் சோதனை மற்றும் சேகரிக்கப்பட்ட தரவு குறித்து திருப்தி தெரிவித்தனர். CART பந்தயத்திற்கான அதன் விதிகள் தொகுப்பை 37 inHG பன்மடங்கு அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்தி (40 இலிருந்து கீழே) மற்றும் அனைத்து பின்புற இறக்கைகளிலும் ஹான்ஃபோர்ட் சாதனத்தை நிறுவுவதாக அமைத்தது. இருப்பினும், 2016 ஆம் ஆண்டில் என். பி. சி ஸ்போர்ட்ஸிடம் கோசாஜ், சோதனையின் போது ப்ராக் முழு வேகத்தில் செல்லவில்லை என்று கூறினார். கார்டு ஒரு முழு-கள திறந்த சோதனையை ஏற்பாடு செய்யவில்லை என்றாலும், பல தனியார் சோதனைகள் பின்பற்றப்பட்டன. மூன்று நாட்களுக்கு திட்டமிடப்பட்ட இரண்டாவது தொடர் தனியார் சோதனைகள் பிப்ரவரி 21,2001 அன்று தொடங்கியது. வாரம் முழுவதும் மழை மற்றும் குளிர்ந்த வெப்பநிலையால் தடைபட்டது. பேட்ரிக் ரேசிங் மற்றும் டிரைவர் ஜிம்மி வாஸர் ஆகியோர் டிராக்கிற்குச் சென்ற முதல் அணிகள். முதல் நாளில், மழை அதிகாலை வரை பாதையை மூடியது. ஒரு பரபரப்பான பிற்பகல் வாஸர் 100 சுற்றுகளுக்கு மேல் ஓட்டியது, ஒரு மேல் மடியில். "தட்டையாக ஓட்டுவது மிகவும் எளிதானது" என்று வாஸர் கூறினார், மேலும் பாதை ஓரளவு நெரிசலானது என்றார். சுருக்கமான அரை நாள் அமர்வில் தங்கள் அனைத்து இலக்குகளையும் அடைந்ததாக அணி கூறியது, மேலும் சோதனைக்கு அவர்கள் திட்டமிட்டிருந்த மீதமுள்ள இரண்டு நாட்களை ரத்து செய்தனர். குழு கூல் கிரீன் பிப்ரவரி 22 அன்று ஓட்டுநர் டேரியோ ஃபிராஞ்சிட்டியுடன் பாதையில் சோதனை செய்யப்பட்டது. அவர் 190 சுற்றுகளை அதிக மடியில் வேகத்துடன் முடித்தார். மேல் பொறி வேகம் அதிகமாக இருந்திருக்கலாம். முந்தைய நாள் பேட்ரிக் ரேசிங் போலவே, டீம் கிரீன் ஒரு அமர்வுக்குப் பிறகு தங்கள் சோதனை இலக்குகளை அடைந்ததாக உணர்ந்தபோது அவர்களின் இரண்டாவது திட்டமிடப்பட்ட நாள் சோதனையை ரத்து செய்தது. ஃபிராஞ்சிட்டி பாதையின் கடினத்தன்மை குறித்து ஆட்சேபனைகளை வெளிப்படுத்தினார் மற்றும் மூலைகளில் 3 ஜி-களை இழுத்ததாக அறிவித்தார். பந்தயத்தின் போது இரண்டு அளவிலான பந்தயங்கள் சாத்தியமாகும் என்றும் அவர் கணித்துள்ளார். பாக்வெஸ்ட் ரேசிங்கும் பிப்ரவரி 22 அன்று ரூக்கி டிரைவர் ஸ்காட் டிக்சன் மற்றும் மௌரிஸியோ குகெல்மின் ஆகியோருடன் பாதையில் சோதிக்கப்பட்டது. 55 டிகிரி வெப்பநிலையில், டிக்சன் சுமார் 140 சுற்றுகளை ஓட்டினார், அதிகபட்ச வேகம் 225 மைல் வேகத்திற்கு அருகில் இருந்தது. குகெல்மின் பாதையைச் சுற்றி தட்டையாகச் செல்லும் திறனையும் தெரிவித்தார். இருப்பினும், மார்ச் 19 அன்று நடந்த தொலைத்தொடர்பு மாநாட்டில் கோசேஜ் மற்றும் கார்டு அதிகாரிகளிடம், டி. எம். எஸ். இல் கார்டு ஒரு பந்தயத்தை நடத்த முடியும் என்று தான் நம்பவில்லை என்று குகெல்மின் கூறினார். "இறக்கையின் அமைப்பு தவறாக இருந்தது" என்றும், கார்கள் பாதைக்கு "மிகவும் வேகமாக" இருந்தன என்றும் அவர் கூறினார். பிப்ரவரி 22 அன்று டிராக்கில் ஓட்டுநர் ஹெலியோ காஸ்ட்ரோனவ்ஸ் உடன் பென்ஸ்கே ரேசிங் மற்றும் ஓட்டுநர் தோரா தகாகியுடன் வாக்கர் ரேசிங் இருந்தது. காஸ்ட்ரோனவ்ஸ் சுமார் 226 மைல் வேகத்தில் ஒரு வேகமான மடியில் இருந்தார். பிப்ரவரி 23 ஆம் தேதி திட்டமிடப்பட்ட அனைத்து சோதனைகளும் மழை காரணமாக ரத்து செய்யப்பட்டன. இந்த வாரத்தில், எந்த சம்பவங்களும் பதிவாகவில்லை. இருப்பினும், தோரா தகாகி கியர்பாக்ஸ் சிக்கலை சந்தித்தார், மேலும் 20 சுற்றுகள் மட்டுமே சோதனையை முடித்தார். இண்டீ ரேசிங் லீக் நிகழ்வுகளுக்கான டெக்சாஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயில் தற்போதுள்ள டிராக் தகுதி சாதனை ஜூன் 5,1998 அன்று டோனி ஸ்டீவர்ட் (24.059 விநாடிகள்; 224.448 மைல்) என்பவரால் அமைக்கப்பட்டது. அடுத்த நாள் பில்லி போட் (23.759 விநாடிகள்; 227.273 மைல்) ஒரு இழுவை உதவியுடன் வேகமான பந்தய மடியில் அமைக்கப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டு, விதி மாற்றங்களால் கார்கள் மெதுவாக்கப்பட்டன, மேலும் வேகம் 215-216 mph வரம்பில் இருந்தது. சோதனையின் போது ஸ்காட் டிக்சனின் உதவி பெறாத மடியில் ஏற்கனவே அதிகாரப்பூர்வமற்ற முறையில் ஐஆர்எல் தகுதி சாதனையை முறியடித்தது. மாற்றங்கள் சோதனைகளைத் தொடர்ந்து, பந்தயத்திற்குச் செல்லும் கார்களில் மிகக் குறைந்த மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. சோதனைகளின் போது சேகரிக்கப்பட்ட தகவல்களால் பங்கேற்ற அணிகள் திருப்தி அடைந்தன. வெளிப்படுத்தப்பட்ட முதன்மை கவலைகள் சுற்றுவட்டத்தின் கடினத்தன்மை குறித்து இருந்தன. இருப்பினும், இந்த பாதை சில மேம்பாடுகளுக்கு உட்பட்டது. மாற்றங்களில் குழி கடைகளுக்கு இடையில் குழி பாதையில் ஒரு கான்கிரீட் சுவர் மற்றும் முன் பகுதியில் உள்ள புல்வெளி "குவாட் ஓவல்" பகுதி ஆகியவை அடங்கும். புகார்களுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, சில பகுதிகளில் பாதையின் மேற்பரப்பும் மென்மையாக்கப்பட்டது. பந்தய வார இறுதி வெள்ளிக்கிழமை காலை பயிற்சி பந்தய வாரத்திற்குச் சென்று, பல ஓட்டுநர்கள் வரவிருக்கும் பந்தயம் குறித்து அச்சத்தை வெளிப்படுத்தினர். முதல் பயிற்சி அமர்வு ஏப்ரல் 27,2001 வெள்ளிக்கிழமை காலை நடைபெற்றது. கார்டு அதிகாரிகள் ஸ்கோர் நோக்கங்களுக்காக பாதையை மறு அளவீடு செய்தனர், மேலும் 1.482 மைல்களின் நீளத்தைப் பயன்படுத்தினர். அந்த நேரத்தில், நாஸ்கார் மற்றும் ஐஆர்எல் ஒரு தட அளவீட்டைப் பயன்படுத்தின. முதல் பயிற்சி அமர்வில் எந்த சம்பவங்களும் நடக்கவில்லை. டோனி கானான் 22.845 விநாடிகளில் (233.539 மைல்) வேகமான மடியில் திரும்பினார், இது சோதனை அமர்வுகளின் போது அறிவிக்கப்பட்ட வேகமான நேரத்தை விட ஒரு முழு வினாடி வேகமாக இருந்தது. வெள்ளிக்கிழமை பிற்பகல் பயிற்சி வார இறுதியில் முதல் விபத்து வெள்ளிக்கிழமை பிற்பகல் அமர்வின் போது நிகழ்ந்தது, அப்போது மௌரிஸியோ குகெல்மின் 3 முறை விபத்துக்குள்ளானார். அவரது கார் தளர்வான வெளியேறும் திருப்பம் 2 இல் வந்து 66.2 கிராம் உள்ளே சுவரில் மோதியது. அவரது கால் பெடல்களுக்கு இடையில் அடைந்தது, கார் துரிதப்படுத்தப்பட்டது. கார் பின்புறத்தில் இருந்து சறுக்கியது மற்றும் 113.1 g என்ற சக்தியுடன் வெளிப்புற சுவரில் 3 முறை மோதியது. கார் 3 முறைக்கும் 4 முறைக்கும் இடையில் உச்சியை அடையும் வரை தொடர்ந்து சறுக்கியது. விபத்தின் போது இருட்டடிப்பு ஏற்பட்டதாக குகெல்மின் கூறுகிறார், ஆனால் அவருக்கு பலத்த காயம் ஏற்படவில்லை. குகெல்மின் ஹான்ஸ் சாதனத்தை அணிந்திருந்தார். அவர் பின்வாங்கி, காயம் அடைந்த தோள்கள் மற்றும் விலா எலும்புகளை பராமரித்து, மீதமுள்ள வார இறுதியில் வெளியே அமர்ந்தார். இதற்கிடையில், கென்னி ப்ராக் நாளின் மிக விரைவான மடிப்பை 22.821 விநாடிகளுக்கு (233.785 mph) உயர்த்தினார். டேரியோ ஃபிராஞ்சிட்டி தொடக்க/பூச்சு வரியில் வேகமான ஒற்றை பொறி வேகத்தை பதிவு செய்தார், 238.936 மைல். பகலில், சில ஓட்டுநர்கள் மேற்பரப்பில் செய்யப்பட்ட மேம்பாடுகள் குறித்து கருத்து தெரிவித்தனர், பல்வேறு புடைப்புகள் மென்மையாக்கப்பட்டன. பெரும்பாலானவை டிராக் என்று அழைக்கப்படுகின்றன, மேலும் இரண்டு-அகல பந்தயங்கள் மற்றும் வரைவு காணப்பட்டது. பிரையன் ஹெர்ட்டா இந்த டிராக்கை ஒரு கிண்ணத்துடன் ஒப்பிட்டார், அதை "வேகமாகவும் வேடிக்கையாகவும்" அழைத்தார். பால் ட்ரேசி இதை "ஒரு வேகமான பாதை" என்றும் அழைத்தார். இது தான் இதுவரை ஓட்டிய வேகமான பாதை என்று புருனோ ஜுன்கெய்ரா கூறினார். அதிர்ச்சியடைந்த நிக்கோலஸ் மினாஸியன் இதை ஒரு ரோலர் கோஸ்டருடன் ஒப்பிட்டார். ஹெலியோ காஸ்ட்ரோனவ்ஸ் வங்கி காரணமாக டிராக்கை "இயற்பியல்" என்று அழைத்தார், மேலும் கிறிஸ்டியானோ டா மட்டா இந்த உணர்வை எதிரொலித்தார். ஓட்டுநர் பாதுகாப்பு குறித்த முதல் தீவிரமான கவலைகள் வெள்ளிக்கிழமை பிற்பகல் நிகழ்ந்தன. கார்டு மருத்துவ விவகார இயக்குனர் ஸ்டீவ் ஆல்வி பின்னர் இரண்டு ஓட்டுநர்கள் தங்கள் கார்களை ஓட்டிய பிறகு தலைச்சுற்றல் மற்றும் திசைதிருப்பப்பட்டதாக உணர்ந்ததாகவும், தங்கள் கார்களைக் கட்டுப்படுத்த முடியாது என்று உணர்ந்ததாகவும் கூறினார். இரண்டு ஓட்டுநர்களின் அடையாளங்களும் வெளியிடப்படவில்லை, ஆனால் டோனி கானான் மற்றும் அலெக்ஸ் ஜானார்டி ஆகியோர் பின்னர் அறிகுறிகளை அனுபவித்ததாகக் கூறினர். ஆல்வி பின்னர் நினைவு கூர்ந்தார், மேக்ஸ் பாபிஸ் தனது குழுவினர் அவரை குழி போடச் சொன்னபோது பின்புறத்திலிருந்து முன் பகுதியை நீட்டிக்க முடியவில்லை. அட்ரியன் பெர்னாண்டஸ் தான் தலைச்சுற்றலை அனுபவித்து வருவதாகவும் ஊடகங்களுக்கு தெரிவித்தார். மோட்டார் விளையாட்டுகளில் தனது 25 ஆண்டுகால பணியில், இது தான் அனுபவித்திராத ஒரு பிரச்சினை என்று ஆல்வி கூறினார். பின்னர், தலைமை பணிப்பெண் கிறிஸ் க்னீஃபெல், ஓட்டுநர்கள் தலைச்சுற்றல் அடைவதைப் பற்றிய செய்திகளையும் கேள்விப்பட்டதாக நினைவு கூர்ந்தார், சிலர் தங்கள் கார்களில் இருந்து வெளியேறிய பிறகு சமநிலையை இழந்ததாகக் கூறினர். கார்ட் போட்டி மற்றும் பிஆர் தலைவர் மைக் ஜிஸோ கூறுகையில், கார்கள் மிகவும் வேகமாகச் செல்கின்றன, அவை பாதையைச் சுற்றி கர்ஜிக்கப்படுவதைப் பார்த்து ஒருவர் தலைச்சுற்றலாம். சனிக்கிழமை பயிற்சி ஏப்ரல் 28,2001 அன்று காலை பயிற்சி அமர்வு பாதையில் இதுவரை வேகமான வேகத்தைக் கண்டது. பால் ட்ரேசி முந்தைய பிற்பகலில் இருந்து அனைத்து நேர சாதனையையும் முறியடிக்க 22.542 விநாடிகள் (236.678 மைல்) ஒரு மடியில் ஓடினார். கிறிஸ்டியானோ டா மட்டா வார இறுதியில் இரண்டாவது விபத்தில் ஈடுபட்டார். அவரது கார் 3 முறை மோதியது, அவருக்கு காயம் ஏற்படவில்லை. தகுதிபெற்ற கென்னி ப்ராக் அனைத்து நேர அதிகாரப்பூர்வ தட பதிவான 22.854 வினாடிகளில் (233.447 mph) துருவ நிலைக்கு தகுதி பெற்றார். பேட்ரிக் கார்பென்டியர் இரண்டாவது இடத்தையும், ஓரியோல் சர்வியா மூன்றாவது இடத்தையும் பிடித்தனர். இருபத்தைந்து கார்களில் இருபத்து நான்கு கார்கள் முடிந்துவிட்டன, மேலும் களத்தின் சராசரி வேகம் இருந்தது. தகுதிப் போட்டியின் போது, ஓட்டுநர்கள் ஒரு மடியில் 23 விநாடிகளில் 5 பக்கவாட்டு ஜி 14-18 நீடித்ததாக தெரிவித்தனர். தகுதிக்கு பிந்தைய CART தொடர் தகுதிப் போட்டியை முடித்த பிறகு, டேட்டன் இன்டி லைட்ஸ் தொடர் பாதையில் ஒரு பந்தயத்தை நடத்தியது. டான் வேல்டன் மற்றும் மரியோ டொமின்கியூஸ் ஆகியோர் பயிற்சியிலும் தகுதிப் போட்டியிலும் வேக அட்டவணையில் முன்னணியில் இருந்தனர். டேமியன் ஃபாக்னர் சராசரியாக 150.491 மைல் வேகத்தில் பந்தயத்தை வென்றார். சனிக்கிழமை பிற்பகலுக்குள், பாதையில் ஓட்டுநரின் பாதுகாப்பு குறித்து கவலைகள் அதிகரித்தன. பேட்ரிக் கார்பென்டியர் தனது மணிக்கட்டைப் பரிசோதிக்க மருத்துவ வசதிக்குச் சென்றார் (லாங் பீச்சில் ஏற்பட்ட விபத்தில் அவருக்கு முன்பு ஏற்பட்ட காயம்). ஒருபுறம், அவர் தனது காரில் இருந்து வெளியேறிய பிறகு குறைந்தது நான்கு நிமிடங்களாவது ஒரு நேர் கோட்டில் நடக்க முடியவில்லை என்று குறிப்பிட்டார். தனியார் ஓட்டுநர்களின் கூட்டத்தின் போது ஒரு முன்கூட்டிய கணக்கெடுப்பு எடுக்கப்பட்டது மற்றும் தொடக்க களத்தில் உள்ள 25 ஓட்டுநர்களில் 21 பேர் 10 சுற்றுகளுக்கு மேல் (அல்லது 20 சுற்றுகள்) ஓடிய பிறகு, உள் காது அல்லது பார்வை பிரச்சினைகள் உள்ளிட்ட திசைதிருப்பல் மற்றும் தலைச்சுற்றல் போன்ற அறிகுறிகளால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளதாக தெரிவித்தனர். தங்களுக்கு கிட்டத்தட்ட புற பார்வை மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட எதிர்வினை நேரம் இல்லை என்றும் அவர்கள் கூறினர். 5. 5 வரை நீடித்த ஜி-சுமைகள் காரணமாக இது இருந்தது, இது பெரும்பாலான நபர்கள் தாங்கக்கூடியதை விட இரு மடங்கு அதிகமாகும், மேலும் ஜெட் விமானிகள் பொதுவாக குறுகிய கால இடைவெளியில் அனுபவிப்பதை விட நெருக்கமாக உள்ளது. மூத்த பந்தய நிருபர் ஜான் ஓரியோவிக்ஸ் பின்னர் சனிக்கிழமை பயிற்சி அமர்வு ஓட்டுநர்கள் மற்றும் ரசிகர்களின் பாதுகாப்பிற்காக அஞ்சிய சில நேரங்களில் ஒன்றாகும் என்று கூறினார். அதற்குள், குறைந்தபட்சம் ஒரு ஓட்டுநரான ஃபிராஞ்சிட்டி, பந்தயம் திட்டமிட்டபடி தொடரும் என்று சந்தேகித்தார். பின்னர், ஓட்டுநர்களின் கூட்டம் முடிவடைந்தபோது, அவரும் ட்ரேசியும் மட்டுமே அடுத்த நாள் பந்தயத்திற்கு ஆதரவாக இருந்ததாக ப்ராக் நினைவு கூர்ந்தார். ஒத்திவைப்பு ஆல்வி நாசாவின் முன்னாள் விமான இயக்குநரும் டெக்சாஸ் பல்கலைக்கழகத்தில் விமான மருத்துவப் பேராசிரியருமான டாக்டர் ரிச்சர்ட் ஜென்னிங்ஸைத் தொடர்பு கொண்டார். செங்குத்து ஜி-சுமைகளின் மனித சகிப்புத்தன்மையின் அறியப்பட்ட நிலைகள் குறித்து அவர்கள் விவாதித்தனர். ஜென்னிங்ஸ் பதிலளித்தார், மனித உடலால் 4-4.5 கிராமுக்கு மேல் நீடித்த சுமைகளை பொறுத்துக்கொள்ள முடியாது. ஜி-ஃபோர்ஸ் தூண்டப்பட்ட நனவின் இழப்பு (ஜி-எல்ஓசி) குறித்து பாதுகாப்பு கவலைகளை எழுப்பாமல் பந்தயத்தை நடத்த முடியாது என்று கார்டு தீர்மானித்தது. பந்தயத்திற்கு முந்தைய இரவு, கார்ட் அதிகாரிகள் வேகத்தைக் குறைப்பதற்கான கடைசி முயற்சிகளை மேற்கொள்ள முயன்றனர், அணிகள் காரில் இருந்து சக்தியைக் குறைத்து, குதிரைத்திறனைக் குறைப்பதன் மூலம். ஜிஸ்ஸோவின் கூற்றுப்படி, இயந்திர செயலிழப்பு ஏற்படும் அபாயம் இல்லாமல் கார்களை மணிக்கு மூன்று அல்லது நான்கு மைல் வேகத்திற்கு மேல் மெதுவாக்க முடியாது என்று அவர்கள் உணர்ந்தனர். தீவிரமாக பரிசீலிக்கப்பட்ட ஒரு முன்மொழிவு, பின்புறத்தில் கூம்புகளின் தற்காலிக சிகேன் தேவைப்பட்டிருக்கும். இருப்பினும், ஞாயிற்றுக்கிழமை காலைக்குள், பந்தயத்தை பாதுகாப்பாக நடத்த தேவையான மாற்றங்களைச் செய்வதற்கான நேரம் முடிந்துவிட்டது. காலை பயிற்சி அமர்வு ரத்து செய்யப்பட்டது. திட்டமிடப்பட்ட தொடக்கத்திற்கு இரண்டு மணி நேரத்திற்கு முன்பு, பந்தயம் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. 60, 000 க்கும் மேற்பட்ட ரசிகர்கள் வீட்டிற்கு அனுப்பப்பட்டனர். நிஃபெல் மற்றும் கார்டு தலைவர் ஜோ ஹெய்ட்ஸ்லர் ஓட்டுநர்கள், உரிமையாளர்கள் மற்றும் ஸ்பான்சர்களுடன் தொடர்ச்சியான சந்திப்புகளை நடத்திய பின்னர் இந்த நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது. சூழ்நிலைகளின் கீழ் போட்டியை நடத்துவது அர்த்தமற்றது என்று அனைத்து தரப்பினரும் ஒப்புக்கொண்டனர். ஒரு செய்தியாளர் கூட்டத்தில், ஹெய்ட்ஸ்லர் டிராக்கை குற்றம் சாட்டவில்லை. மாறாக, ஓட்டுநர்களின் பாதுகாப்பு குறித்து இத்தகைய தீவிரமான கவலைகளைக் கொண்ட ஒரு பந்தயத்தை நல்ல மனசாட்சியில் அதிகாரிகள் அனுமதிக்க முடியாது என்று அவர் வலியுறுத்தினார். ஓட்டுநர்கள் "மனித சகிப்புத்தன்மையின்" வரம்புகளுக்கு அப்பாற்பட்ட ஜி சக்திகளை அனுபவிக்கிறார்கள் என்று ஆல்வி மேலும் கூறினார்-வெப்பநிலை தேவையற்ற வெப்பமாக இருந்ததால் இது அதிகரித்திருக்கலாம். ஓட்டுநர்கள் "சாம்பல்-அவுட்களால்" பாதிக்கப்படலாம் அல்லது ஜி-எல். ஓ. சி யால் சுயநினைவை இழக்க நேரிடும் என்ற அச்சம் இருந்தது. அதிக ஜி-சுமைகள் ஹான்ஸ் சாதனத்தின் வடிவமைப்பு வரம்பிற்கு வெளியே இருந்திருக்கலாம், இது ஓவல் தடங்களில் அனைத்து கார்டு பந்தயங்களுக்கும் தேவைப்பட்டது. கார்ட்டின் முடிவை கோசேஜ் கடுமையாக விமர்சித்தார். டிராக்கில் இன்னும் விரிவான சோதனைகளை நடத்தவில்லை என்றாலும், பந்தயத்தை நடத்த முடியும் என்று கார்டு தனக்கு உறுதியளித்ததாக அவர் வாதிட்டார். திட்டமிடல் மோதல்கள் காரணமாக நேரம் இல்லை என்று ரஸ்ஸல் வாதிட்டார். ஒரு பந்தயத்தில் ≈26 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கார்களை உருவகப்படுத்த உண்மையான வழி இல்லை என்று மைக்கேல் ஆண்ட்ரெட்டி மேலும் கூறினார். ESPN இன் ராபின் மில்லர் பின்னர், வெள்ளிக்கிழமை முதல் ஓட்டுநர் கடிகாரம் செய்த நிமிடத்தில் ஒரு சிக்கல் இருப்பதை CART அறிந்திருக்க வேண்டும் என்று கூறினார். கார்ட் அதிகாரிகள் பந்தயத்தை மறுசீரமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை முன்வைத்தனர், ஆனால் அட்டவணையில் இடமில்லை, அது இறுதியில் ரத்து செய்யப்பட்டது. ஓட்டுநர் பாதுகாப்பு பிரச்சினைகள் காரணமாக ஒரு கார்டு பந்தயம் முற்றிலும் ரத்து செய்யப்படும் முதல் மற்றும் ஒரே முறையாக இந்த பந்தயம் குறிக்கப்பட்டது. டெக்சாஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேயின் உரிமையாளரான வழக்கு மற்றும் தீர்வு ஸ்பீட்வே மோட்டார்ஸ்போர்ட்ஸ், ஒப்பந்தத்தை மீறியதற்காக மே 8 அன்று கார்ட்டின் மீது வழக்குத் தொடர்ந்தது. மேற்கோள் காட்டப்பட்ட சேதங்களில் 60,000 க்கும் மேற்பட்ட டிக்கெட்டுகளுக்கான பணத்தைத் திரும்பப் பெறுதல், பணப்பையை, 21 லட்சம் டாலர் ஒப்புதல் கட்டணம் மற்றும் விளம்பரச் செலவுகள், இழந்த இலாபங்கள் மற்றும் பிற சேதங்களுக்கான கூடுதல் இழப்பீடு ஆகியவை அடங்கும். வழக்கின் போது, கைவிடப்பட்ட பந்தயத்திற்கு முன்பு டி. எம். எஸ்ஸில் சோதனை நடத்துவதற்கான தொடர்ச்சியான கோரிக்கைகளை கார்டு புறக்கணித்ததாக பின்னர் தெரியவந்தது. அக்டோபர் 16 அன்று, இரு தரப்பினரும் வெளியிடப்படாத தொகைக்கு தீர்வு கண்டனர். நிபந்தனைகள் வெளியிடப்படவில்லை, ஆனால் மதிப்பீடுகள் $5-$7 மில்லியனுக்கு இடையில் இருந்தன. 2002 மற்றும் 2003 ஆம் ஆண்டுகளுக்கான பந்தயத்தை உள்ளடக்கிய ஒரு ஒப்பந்தம் ரத்து செய்யப்பட்டது. அதன்பிறகு, இந்த சம்பவத்தை கையாளும் முறை ரசிகர்கள் மற்றும் ஊடகங்களால் பரவலாக விமர்சிக்கப்பட்டது. அனுமதி வழங்கும் அமைப்பு அதன் ஓட்டுநர்களை ஆபத்தில் ஆழ்த்த வேண்டாம் என்று தேர்ந்தெடுத்ததற்காக பலரால் பாராட்டப்பட்டாலும், இனம் பெரும்பாலும் ஒரு தோல்வியாகவும், சரிவு தொடருக்கு ஒரு குறைந்த புள்ளியாகவும், வரவிருக்கும் மாதங்கள் மற்றும் ஆண்டுகளில் நிறுவனத்திற்கு மிகவும் தீங்கு விளைவிப்பதாகவும் பார்க்கப்பட்டது. தீர்வு மற்றும் சட்டச் செலவுகளுக்காக 35 லட்சம் டாலர் செலவழித்ததாக கார்டு தெரிவித்துள்ளது, இதன் விளைவாக 2001 ஆம் ஆண்டின் மூன்றாவது காலாண்டில் 17 லட்சம் டாலர் இழப்பு ஏற்பட்டது. கார்டு திவாலாகிவிட்டது என்று அறிவித்தது மற்றும் 2003 இல் விற்கப்பட்டது, சாம்ப் கார் என்று அறியப்பட்டது, மேலும் டெக்சாஸ் மோட்டார் ஸ்பீட்வேக்கு திரும்ப முயற்சிக்கவில்லை. இறுதியில் இது 2008 ஆம் ஆண்டில் இன்டி ரேசிங் லீக்கில் இணைக்கப்பட்டது. 2011 ஐசோட் இண்டிகார் உலக சாம்பியன்ஷிப் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் சாம்ப் கார் தகவல் டெக்சாஸில் சாம்ப் கார் பந்தய மோட்டார்ஸ்போர்ட் போட்டிகள் 2001 இல் கார்டில் அமெரிக்க திறந்த சக்கர கார் பந்தய சர்ச்சைகள் 2001 டெக்சாஸில் விளையாட்டுகளில் ரத்து செய்யப்பட்ட மோட்டார்ஸ்போர்ட் நிகழ்வுகள்