Voith turbo transmissions
டர்போ டிரான்ஸ்மிஷன்கள் ஹைட்ரோடினமிக், உள் எரிப்பு இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி ரயில் வாகனங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட பல கட்ட இயக்கி கூட்டங்கள் ஆகும். முதல் டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன் 1932 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மனியின் ஹைடென்ஹெய்மில் வோய்த் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது. அப்போதிருந்து, டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன்களுக்கான மேம்பாடுகள் டீசல் மோட்டர்களில் இதேபோன்ற முன்னேற்றங்களுக்கு இணையாக உள்ளன, இன்று இந்த கலவையானது உலகளவில் முன்னணி பங்கு வகிக்கிறது, மின்சார இயக்கிகளின் பயன்பாட்டிற்கு அடுத்தபடியாக. டர்போ பரிமாற்றங்கள் ஒரு ஹைட்ரோடினமிக் இணைப்பாக செயல்படுகின்றன, இது ஒரு மோட்டரின் இயந்திர ஆற்றலை ஒரு திரவத்தின் இயக்க ஆற்றலாக மாற்றுகிறது, ஒரு முறுக்கு-மாற்றி மற்றும் திரவ இணைப்பு வழியாக, இறுதி சுழற்சி வெளியீட்டை உற்பத்தி செய்வதற்கு முன்பு. இங்கே, அதிக ஓட்ட விகிதங்கள் மற்றும் குறைந்த அழுத்தத்தில் ரோட்டார் பிளேடு கால்வாய்கள் வழியாக திரவம் இயக்கப்படுகிறது. இங்குதான் டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன்கள் ஒத்த ஹைட்ரோ-ஸ்டாடிக் டிரான்ஸ்மிஷன்களிலிருந்து வேறுபடுகின்றன, அவை குறைந்த ஓட்ட விகிதங்கள் மற்றும் இடப்பெயர்ச்சி கொள்கையின்படி அதிக அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்தி செயல்படுகின்றன. முதன்மை டர்போ பரிமாற்றங்கள் ஹைட்ரோடினமிக், பல நிலை இயக்கி கூட்டங்கள் ஆகும், அவற்றின் செயல்திறன் திரவ இயக்கவியலின் ஃபோட்டிங்கர் கொள்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. டார்க் கன்வெர்ட்டர்கள், ஃப்ளூயிட் கப்லிங்ஸ் மற்றும் ஆப்ஷனல் ஹைட்ரோடினமிக் ரிட்டார்டர்கள் ஆகியவை இந்த அசெம்பிளிகளில் உள்ள முக்கிய கூறுகளாகும், அவை இயங்கும் ரயில் வாகனங்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை. 1932 முதல் முதல் டர்போ டிரான்ஸ்மிஷன் ஒப்பீட்டளவில் எளிய வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. இது தொடக்க கட்டத்திற்கு ஒரு ஒற்றை முறுக்கு மாற்றி மற்றும் பயண கட்டத்திற்கு ஒரு திரவ இணைப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது, இவை இரண்டும் ஒரு பொதுவான தண்டில் பொருத்தப்பட்டன. இந்த டர்போ டிரான்ஸ்மிஷனின் ஒரு முக்கிய அம்சம் ஹைட்ரோடினமிக் சர்க்யூட்டை நிரப்புவதும் காலி செய்வதும் ஆகும், இது ஃபோட்டிங்கர் கடல் பரிமாற்றங்களில் முதன்முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது உராய்வு இல்லாத தொடக்கங்கள், நிலையான இழுவை மூலம் உராய்வு இல்லாத கியர் மாற்றம், ஹைட்ரோடைனமிக் சர்க்யூட்டை காலி செய்வதன் மூலம் ஃப்ரீவீலிங் மற்றும் திரவ இணைப்பின் மிகவும் திறமையான செயல்பாடு ஆகியவற்றின் நன்மைகளை வழங்கியது. இருப்பினும் ஃபோட்டிஞ்சருக்கு மாறாக, வோயித் தண்ணீரை விட அதன் டர்போ-பரிமாற்றங்களின் ஹைட்ரோடினமிக் சுற்றில் குறைந்த பாகுத்தன்மை கொண்ட எண்ணெயைப் பயன்படுத்தினார். கூடுதலாக, 1930 களில் பல்வேறு மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டனஃ அதிவேக கியர், மிகவும் கச்சிதமான வீட்டுவசதி, பல்வேறு மோட்டார் வகைகளுடன் அதிக பொருந்தக்கூடிய தன்மை, தானியங்கி கியர் மாற்றங்கள், அதே போல் வெப்பப் பரிமாற்றி வழியாக குளிரூட்டுதல். 1960 களில் ஹைட்ரோடினமிக் ரிட்டார்டர் மூன்றாவது கட்டமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது முறுக்கு-மாற்றி மற்றும் திரவ இணைப்பை பூர்த்தி செய்தது. ஒன்றாக, இந்த பொறியியல் மேம்பாடுகள் அனைத்தும் ஒரு பொதுவான இலக்கைக் கொண்டிருந்தனஃ அதன் நிறுவல் சிக்கலான அல்லது நிரூபிக்கப்பட்ட நம்பகத்தன்மையை சமரசம் செய்யாமல் பரிமாற்றத்தின் செயல்திறன் மதிப்பீட்டை தொடர்ந்து அதிகரிப்பது. 1969 ஆம் ஆண்டில், சிறிய டி 211 டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன் ஹைட்ரோ-மெக்கானிக்கல் பஸ் டிரான்ஸ்மிஷன்களுக்கு மாற்றாக உருவாக்கப்பட்டது, இது குறைந்த சக்தி வரம்பில் உள்ள டீசல் ரயில் கார்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. முதல் டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷனைப் போலவே, டி 211 ஒரு இணைக்கப்பட்ட கன்வெர்ட்டர்-கப்லிங் கலவையைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் இது அதிக செயல்திறனுக்காக அதிவேக கியரையும் கொண்டிருந்தது. கூடுதலாக, ஒரு தலைகீழ் கியர் அசெம்பிளி சேர்க்கப்பட்டது மற்றும் தேவைப்பட்டால் ஒரு விருப்ப ஹைட்ரோடினமிக் ரிட்டார்டர் நிறுவப்படலாம். கன்வெர்ட்டர் ஒரு ஹைட்ரோடினமிக் சுற்று விட்டம் இருந்தது, அதே நேரத்தில் திரவ இணைப்பு சற்று சிறிய விட்டம் இருந்தது. அதன் அதிவேக கியர் காரணமாக, முக்கிய தண்டு 4,170 ஆர். பி. எம் இல் கணிசமாக அதிகமாக இயங்க முடியும். இதன் விளைவாக, டி 211 ஆர் ரிசர்வ் சக்தியைக் கொண்டிருந்தது, இது அதன் வலுவூட்டப்பட்ட இயந்திர கூறுகள் (கியர்கள், தாங்கு உருளைகள் மற்றும் தண்டுகள்) மற்றும் பரிமாற்றக் கட்டுப்பாடுகளால் பிரதிபலித்தது. இருப்பினும், அதே நேரத்தில், கன்வெர்ட்டர், கப்லிங் மற்றும் ரிட்டார்டரின் விட்டம் மாறாமல் இருந்தது. ஹைட்ரோடினமிக் சுற்றுகளுக்குள் ஒட்டுமொத்த ஓட்ட விகிதம் அதிக சக்தி மதிப்பீட்டிற்கு இடமளிக்க அதிகரிக்கப்பட்டது. மணிக்கு, பிரதான தண்டு 5,000 ஆர். பி. எம் க்கு கீழ் ஓடியது, இதன் விளைவாக வாகனம் அதன் அதிகபட்ச வேகத்தை எட்டியபோது 74 மீ/வி (வெற்று) மாற்றிக்கு சுழற்சி வேகம் ஏற்பட்டது. அதிவேக செயல்பாடுகளின் போது கன்வெர்ட்டரின் போதுமான குளிரூட்டலை உறுதி செய்வதற்காக, ஒரு வலுவான ஹைட்ரோடினமிக் திரவ பம்ப் நிறுவப்பட்டது, இது பயண கட்டத்தில் வெப்பப் பரிமாற்றி மூலம் 3.5 L/s எண்ணெயையும், பிரேக்கிங் கட்டத்தில் 9 L/s எண்ணெயையும் வழங்கியது, ரிட்டார்டர் ரோட்டரும் கூடுதல் சுழற்சி விசையியக்கக் குழாயாக செயல்படுகிறது. வெளிப்புறத்திலிருந்து பார்க்கும்போது இந்த டி 211 ஆர் டிரான்ஸ்மிஷன் அதன் முன்னோடியான டி 211 ரீ 3 உடன் வேறுபட்டது, இது ஒரு உள்ளமைக்கப்பட்ட மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு மற்றும் விரிவாக்கப்பட்ட காற்று வடிகட்டியைச் சேர்ப்பதன் மூலம் சற்றே வேறுபட்டது. 1978 ஆம் ஆண்டில் ரயில்களுக்கான ஒரு புதிய வகை ஹைட்ராலிக் கியர்பாக்ஸ் இருந்தது, ரயில் கார்களுக்கான T320RZ + KB260 + HA டிரிபிள் சர்க்யூட் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் 1995 ஆம் ஆண்டில், டாய்ச் பான் (ஜெர்மன் ரயில்வே) பயன்படுத்தும் சாய்ந்த தொழில்நுட்பத்துடன் அதிவேக ரயில்களுக்கான VT 611/612 என்ற முற்றிலும் புதிய பரிமாற்ற வடிவமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. இந்த புதிய பரிமாற்றக் கருத்தாக்கம் ஒருங்கிணைந்த ஹைட்ரோடினமிக் டி 312 ப்ரீ ரிட்டார்டருடன் கன்வெர்ட்டர்-கப்லிங்-கப்லிங் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் இது 650 கிலோவாட் சக்தி மதிப்பீட்டைக் கொண்டிருந்தது. பரிமாற்றத்தின் ஒட்டுமொத்த நீளத்தைக் குறைக்க, உயர் கியர்களின் மீது இரட்டை தண்டு கட்டுமானம் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது தலைகீழ் அலகுகளில் பயன்படுத்தப்படும் வடிவமைப்பைப் போலவே இருந்தது. மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு பரிமாற்றத்தில் கட்டப்பட்டது. கூடுதலாக, பரிமாற்றத்தின் தலைகீழ் சிலிண்டர்கள் ஹைட்ராலிக் முறையில் இயக்கப்பட்டன, இது கப்பலில் சுருக்கப்பட்ட காற்று விநியோகத்தின் தேவையை நீக்கியது. ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, டி 212 பிரே டிரான்ஸ்மிஷன் 460 கிலோவாட் சக்தி மதிப்பீட்டில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் வடிவமைப்பில் ஒத்ததாக இருந்தது, ஆனால் மற்ற பெரிய டிரான்ஸ்மிஷன்களைப் போலல்லாமல் டி 212 பிரே நேரடியாக டிரைவ் மோட்டாரில் பொருத்தப்படலாம். இது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க நன்மையாக இருந்தது, ஏனெனில் இது மணிக்கு 200 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கக்கூடிய அதிவேக ரயில்களுக்கு மிகவும் கச்சிதமான மோட்டார்-டிரான்ஸ்மிஷன் கலவையை விளைவித்தது. டி 212 பிரே டி 211 ஆர் போன்ற ஹைட்ரோடினமிக் சர்க்யூட் பரிமாணங்களைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அதிகபட்ச வேகத்தில் 50 சதவீதம் மட்டுமே இயங்கும் ரயில்களுக்கு அதிக இணைப்பு செயல்திறனின் மேலும் நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. அதிவேக டீசல் ரயில்களுக்கு இது முக்கியமானது, ஏனெனில் இது வியத்தகு முறையில் மேம்பட்ட எரிபொருள் நுகர்வை அனுமதித்தது. 1999 ஆம் ஆண்டில், எல் 620 ரீயு 2 என்ற புதிய இரட்டை கன்வெர்ட்டர் டிரான்ஸ்மிஷன், உயர் செயல்திறன், பிரதான-வரி என்ஜின்களுக்காக உருவாக்கப்பட்டது. புதிய எல் 620 ரீயு2 இல் 525 மிமீ விட்டம் கொண்ட ஸ்டார்ட்-அப் கன்வெர்ட்டர் மற்றும் 434 மிமீ விட்டம் கொண்ட பயண-கட்ட கன்வெர்ட்டர் ஆகிய இரண்டும் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. புதிய எல் 620 ரீ யு 2 இன் வடிவமைப்பு அதன் வெற்றிகரமான முன்னோடியான எல் 520 rzU2 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது 1,400 கிலோவாட் சக்தி மதிப்பீட்டைக் கொண்டிருந்தது. எவ்வாறாயினும், இந்த புதிய பரிமாற்றம் 2,700 கிலோவாட்டில் கணிசமாக அதிகமாக மதிப்பிடப்பட்டது, எனவே அதன் அனைத்து கூறுகளும் விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டும் மற்றும் வலுப்படுத்தப்பட வேண்டும். பரிமாற்றத்தின் நிலையான பதிப்பில், பழைய L 520 rzU2 இல் காணப்படும் செயலற்ற சக்கரத்தைப் பயன்படுத்துவதை விட இரண்டாம் நிலை தண்டில் இரண்டு கியர்கள் பொருத்தப்பட்டன. இதன் விளைவாக, டிரைவ் ஷாஃப்ட்டின் வெளியீட்டு வேகத்தை என்ஜினின் மின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப சரிசெய்ய முடியும். டிரைவ் ஷாஃப்ட்டின் முக்கிய தாங்கி 550 மிமீ வரை விரிவுபடுத்தப்பட்டது. பொதுவாக, இந்த புதிய உயர் செயல்திறன் பரிமாற்றம் ஹைட்ரோடினமிக் இணைப்புகளின் மகத்தான திறனை தெளிவாக விளக்கியது. 2.06kg/kW என்ற எடை-சக்தி விகிதத்துடன், புதிய எல் 620 ரீயு2 என்ஜின் பரிமாற்றங்களுக்கு ஒரு சாதனையை படைத்தது. ஒப்பிடுகையில், இதே போன்ற L 520 rzU2 ஒலிபரப்பு 2.4kg/kW என்ற மிக அதிக எடை-சக்தி விகிதத்தைக் கொண்டிருந்தது. கூடுதலாக, புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஹைட்ரோடினமிக் ரிட்டார்டர், கேபி 385, ஒரு விருப்பமான கூறாக கிடைத்தது. கீலை தளமாகக் கொண்ட என்ஜின் உற்பத்தியாளரான வோஸ்லோவில், இந்த பரிமாற்றங்கள் அதன் ஜி1700 மற்றும் ஜி2000 மெயின்-லைன் என்ஜின்கள் இரண்டிலும் நிறுவப்பட்டன. இறுதியாக, சமீபத்திய வளர்ச்சி எல்எஸ் 640 ரீயு 2 டிரான்ஸ்மிஷன் ஆகும், இது 3,600 கிலோவாட் கொண்ட வோயித் மாக்சிமா என்ஜினில் முதல் முறையாக பயன்படுத்தப்படும். எல்எஸ் 640 ரீயு 2 என்பது பிளவு டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது எல் 620 ரீயு 2 இலிருந்து இரண்டு டிரைவ் தண்டுகளைப் பயன்படுத்தி ஆறு அச்சு டீசல் என்ஜினின் இரண்டு பெட்டிகளுக்கும் சக்தி அளிக்கிறது. டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன்களின் செயல்திறன் தரங்களை அமைத்தல் ரயில் வாகனங்களின் இயக்க நிலைமைகள் அதன் மோட்டார்கள் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் ஆகிய இரண்டின் மின் தேவைகளை தீர்மானிப்பதில் முக்கிய காரணிகளாகும். இந்த இயக்க நிலைமைகள் பின்வருவனவற்றை உள்ளடக்குகின்றனஃ டீசல் என்ஜின்களுக்கான சுமைகளை இழுத்துச் செல்வது, டீசல் ரயில்-கார்களுக்கான பயணிகள் திறன்கள், ரயில் பாதையின் நிலப்பரப்பு மற்றும் ஐரோப்பாவிற்கு வெளியே வாகனம் இயக்கப்படும் போது ஏற்படும் காலநிலை நிலைமைகள். எதிர்பார்க்கப்படும் இயக்க நிலைமைகள் ஒரு வாகனத்தின் தொழில்நுட்பத் தேவைகளின் ஒரு பகுதியாகும் மற்றும் பின்வரும் புள்ளிகளைத் தீர்மானிக்கின்றனஃ பல கார் ரயில்களில் அனைத்து இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட சக்கர-செட்களின் உராய்வு எதிர்ப்பைக் கருத்தில் கொண்டு தொடக்கத்தின் போது அதிகபட்ச வேக முடுக்கம் விகிதங்கள் போக்குவரத்து நெரிசலைத் தவிர்ப்பதற்காக போக்குவரத்தில் இருக்கும்போது முடுக்கம் விகிதங்கள் பெரும்பாலும் மின்சார ரயில்-கார்கள் செயல்படும் பெருநகரப் பகுதிகளிலும் குறைந்தபட்ச வேகம் நீண்ட தூரங்களில் பராமரிக்கப்படலாம் அதன் சிக்கனமான செயல்பாட்டின் காரணமாக அதிக வேகம் மற்றும்/அல்லது நீண்ட இறக்கங்களில் பயணிக்கும்போது இயக்கவியல் பிரேக்கிங் தேவைகள் அதிகபட்ச வேகம், வாகன எடை, முடுக்கம் விகிதம் மற்றும் ரயில்வே சாய்வு அனைத்தும் ஒரு மோட்டரின் செயல்திறன் விவரக்குறிப்புகளை பாதிக்கின்றன. அதனுடன், துணை அமைப்புகளின் தேவைகளையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும், அதாவது ஏர் கண்டிஷனிங் அலகுகள், மோட்டார் குளிரூட்டும் அமைப்புகள், பிரேக் அமுக்கிகள் மற்றும் சில சந்தர்ப்பங்களில் ஒவ்வொரு பயணிகள் காரின் ஏர் கண்டிஷனிங் மற்றும் வெப்ப அமைப்புகளை இயக்க தனி மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது. இங்கே, என்ஜின்களுக்கான பெரிய பிரேம் வி-மோட்டார்கள் முதல் மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட ரயில் கார்களுக்கான பிளாட் 6-சிலிண்டர் சப்-ஃப்ளோர் மோட்டார்கள் அல்லது பெரும்பாலும் பயன்பாட்டு வாகனங்களால் பயன்படுத்தப்படும் சிறிய 12-சிலிண்டர் மோட்டார்கள் வரை பலவிதமான டீசல் மோட்டார்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்படலாம். பெரும்பாலான நவீன இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட ரயில் வண்டிகளுக்கு, விருப்பமான தீர்வு ஒரு துணை-தரையில் பொருத்தப்பட்ட மோட்டார் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் கலவையாகும். முறுக்குவிசை மாற்றிகளின் மேம்பட்ட வளர்ச்சி டர்போ பரிமாற்றங்களில், முறுக்குவிசை மாற்றியானது முழு கட்டுமானத்தின் மையப்பகுதியாக தெளிவாக உள்ளது மற்றும் கடந்த தசாப்தங்களில் அதன் தொடர்ச்சியான மேம்பாடுகள் முதன்மையாக டீசல் மூலம் இயங்கும் வாகனங்களின் சீராக அதிகரித்து வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்கு காரணமாக உள்ளன. இங்கே, ஒவ்வொரு முன்னேற்றத்தின் குறிக்கோளும் அதிக செயல்திறன் மற்றும் சிறந்த தொடக்க செயல்திறன் ஆகும், தொடக்க மாற்றியின் பரிமாணங்களை சமரசம் செய்யாமல், பயண-கட்ட மாற்றியை போக்குவரத்தில் இருக்கும்போது சீராக ஏற்றுகிறது. பல வேறுபட்ட முறுக்கு-மாற்றி வடிவமைப்புகளில், மையவிலக்கு-ஓட்டம் விசையாழியைப் பயன்படுத்தும் ஒற்றை-நிலை மாற்றி சிறந்ததாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. இது ஒப்பீட்டளவில் எளிமையான கட்டுமானத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அதன் விசையாழியின் ரேடியல் நிலைத்தன்மை காரணமாக அதிக ஆர். பி. எம் செயல்பாடுகளுக்கு கன்வெர்ட்டர் மிகவும் பொருத்தமானது. 1970 களில், மேம்பட்ட இழுவை பண்புகளுடன் புதிய முறுக்கு-மாற்றி முன்னேற்றங்களுக்கு நன்றி, (தொடக்க இழுவைக்கு அருகில்) முன்பு பயன்படுத்தப்பட்ட மூன்று-மாற்றி பரிமாற்றத்திற்கு பதிலாக இரண்டு-மாற்றி பரிமாற்றம் வடிவமைக்கப்பட்டது. இன்றும் கூட, டார்க்-கன்வெர்ட்டர்கள் மேம்பட்ட நிலையை அடைந்திருந்தாலும் அவை இன்னும் மேம்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. நவீன கணக்கீட்டு திரவ இயக்கவியல் (சிஎஃப்டி) இப்போது சுழலும் விசையாழி சக்கரத்திற்குள் ஓட்டம்-வடிவங்கள் குறித்த விரிவான தகவல்களை பொறியாளர்களுக்கு வழங்க முடியும். இங்கே, விசையாழி திரும்பும் எண்ணெய் நிரப்பப்பட்ட சுற்று கணினிமயமாக்கப்பட்ட கட்டமாக சித்தரிக்கப்படுகிறது, இது ஒவ்வொரு கட்ட குறுக்குவெட்டிலும் ஓட்ட பண்புகளைக் காட்டுகிறது. இந்த புள்ளிகள் ஒவ்வொன்றிற்கும், ஓட்ட அளவு, வேகம் மற்றும் அழுத்தம் ஆகியவற்றைக் கணக்கிடலாம். பின்னர் பகுப்பாய்வு கட்டத்தில், சுற்றுவட்டத்தின் ஓட்ட முறையின் முப்பரிமாண மாதிரியைக் காணலாம் மற்றும் மாற்றியின் செயல்திறனைக் குறைக்கும் ஓட்ட இடையூறுகளை அடையாளம் காணலாம், அதாவதுஃ விளிம்புகள், மேற்பரப்பு கொந்தளிப்பு மற்றும் விசையாழி சக்கரத்தில் தவறாக இயக்கப்படும் திரவ ஓட்டங்கள். கூடுதலாக, இந்த ஓட்ட இடையூறுகளை காட்சிப்படுத்துவதைத் தவிர, பொறியாளர்கள் மாற்றியின் செயல்திறனில் ஏற்படும் இழப்பைக் கணக்கிட CFD ஐப் பயன்படுத்தலாம். இறுதியில், ஒரு கன்வெர்ட்டர் சர்க்யூட்டின் ஃப்லோ-வடிவங்களில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கும், டார்க்-கன்வெர்ட்டரின் செயல்திறனுக்கும் இடையிலான உறவைப் பயன்படுத்தி சாத்தியமான மேம்பாட்டுப் பகுதிகளை அடையாளம் காணலாம். ஒரு பெரிய அளவிற்கு, கணிக்கப்பட்ட மதிப்புகள் உண்மையான செயல்பாட்டு அளவீடுகளுடன் நன்கு பொருந்துகின்றன, இருப்பினும் நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட உருவகப்படுத்துதல்களைப் பயன்படுத்துவதன் காரணமாக சில வேறுபாடுகள் ஏற்படுகின்றன. இருப்பினும், சிஎஃப்டி ஏற்கனவே உள்ள மாற்றிகளின் உகப்பாக்கம் மற்றும் கணினி வழியாக புதிய மெய்நிகர்-மாற்றி வகைகளின் வளர்ச்சியை அனுமதிக்கிறது. அதன்பிறகு ஒரு முன்மாதிரியை உருவாக்குவது மற்றும் உண்மையான செயல்திறன் முடிவுகளின் சரிபார்ப்பு வளர்ச்சி கட்டத்தை முடிக்கிறது. இலக்கியம் வோயித் டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன்ஸ் 1930-1985, தொகுதி 1 லோகோமோட்டிவ் டிரான்ஸ்மிஷன்ஸ், வொல்ஃப்காங் பெட்ஸோல்ட், ஹைடென்ஹெய்ம், 2002 வோயித் டர்போ-டிரான்ஸ்மிஷன்ஸ் 1930-1985, தொகுதி 2 ரெயில்கார் டிரான்ஸ்மிஷன்ஸ், வொல்ஃப்காங் பெட்ஸோல்ட், ஹைடென்ஹெய்ம், 2004 வோயித் டிரைவ் டெக்னாலஜி, 100 இயர்ஸ் ஆஃப் தி ஃபோட்டிங்கர் பிரின்சிபிள், ஸ்பிரிங்கர்-வெர்லாக், பெர்லின் 2005 மேலும் காண்க வோயித் டிரான்ஸ்மிஷன்களின் பட்டியல் வோயித் மாக்சிமா வெளிப்புற இணைப்புகள் வோயித் டர்போ உலக டீசல் பட்டியலுக்கான ஒரு இடுகை வோயித் கியர்பாக்ஸ் பேருந்துகளுக்கான லோகோமோட்டிவ் பாகங்கள் டார்க் மாற்றிகளுக்கான மாற்று உதிரி பாகங்கள்