Graf Zeppelin-class aircraft carrier
கிராஃப் செப்பெலின்-வகுப்பு விமானம் தாங்கி கப்பல்கள் 'என்பது ஜெர்மனியும் கிரேட் பிரிட்டனும் ஆங்கிலோ-ஜெர்மன் கடற்படை ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்ட பின்னர் பிளான் இசட் மறுஆயுதமயமாக்கல் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக கிராண்ட் அட்மிரல் எரிக் ரைடரால் 1930 களின் நடுப்பகுதியில் திட்டமிடப்பட்ட நான்கு ஜெர்மன் க்ரீக்ஸ்மரைன் விமான கேரியர்கள் ஆகும். ஜப்பானிய கேரியர் வடிவமைப்புகளை முழுமையாக ஆய்வு செய்த பிறகு அவை திட்டமிடப்பட்டன. அத்தகைய கப்பல்களைக் கட்டுவதில் அனுபவம் இல்லாதது, வட கடலில் கேரியர் செயல்பாடுகளின் சூழ்நிலை யதார்த்தங்கள் மற்றும் கப்பல்களின் பணி நோக்கங்களில் ஒட்டுமொத்த தெளிவு இல்லாததால் ஜெர்மன் கடற்படை கட்டிடக் கலைஞர்கள் சிரமங்களை எதிர்கொண்டனர். இந்த தெளிவு இல்லாமை வணிகத் தாக்குதலுக்கான கப்பல் வகை துப்பாக்கிகள் மற்றும் பிரிட்டிஷ் கப்பல் கப்பல்களுக்கு எதிரான பாதுகாப்பு போன்ற அம்சங்களுக்கு வழிவகுத்தது, அவை அமெரிக்க மற்றும் ஜப்பானிய கேரியர் வடிவமைப்புகளில் இருந்து அகற்றப்பட்டன அல்லது சேர்க்கப்படவில்லை. அமெரிக்க மற்றும் ஜப்பானிய கேரியர்கள், பணி-படை பாதுகாப்பின் அடிப்படையில் வடிவமைக்கப்பட்டன, மேற்பரப்பு துப்பாக்கி சக்திக்கு துணை கப்பல் கப்பல்களைப் பயன்படுத்தின, இது விமான நடவடிக்கைகளை இடையூறு இல்லாமல் தொடர அனுமதித்தது மற்றும் கேரியர்களை சேதம் அல்லது மேற்பரப்பு நடவடிக்கையிலிருந்து மூழ்கும் தேவையற்ற அபாயத்திலிருந்து விலக்கியது. க்ரீக்ஸ்மரைனுக்கும் லுஃப்ட்வாஃபுக்கும் இடையிலான அரசியல் உள் மோதல்கள், க்ரீக்ஸ்மரைனின் அணிகளுக்குள் இருந்த சர்ச்சைகள் மற்றும் அடால்ஃப் ஹிட்லரின் குறைந்து வரும் ஆர்வம் ஆகியவை அனைத்தும் கேரியர்களுக்கு எதிராக சதி செய்தன. தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொருட்களின் பற்றாக்குறை கட்டுமானத்தை மேலும் குறைத்தது, 1939 ஆம் ஆண்டில், ரைடர் கப்பல்களின் எண்ணிக்கையை நான்கிலிருந்து இரண்டாகக் குறைத்தார். அப்படியிருந்தும், லுஃப்ட்வாஃப் அதன் முதல் விமானி பிரிவுக்கு கேரியர் சேவைக்காக பயிற்சி அளித்தது மற்றும் விமான நடவடிக்கைகளுக்கு அதை தயார் செய்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் வருகையுடன், முன்னுரிமைகள் யு-படகு கட்டுமானத்திற்கு மாற்றப்பட்டன; ஒரு கேரியர், ஃப்ளக்ஸ்ஜெட்ராகர் பி, ஸ்லிப் வேயில் உடைக்கப்பட்டது, மறுபுறம், ஃப்ளக்ஸ்ஜெட்ராகர் ஏ (கிராஃப் செப்பெலின் என்று பெயரிடப்பட்டது) தற்காலிகமாக தொடர்ந்தது, ஆனால் 1940 இல் இடைநிறுத்தப்பட்டது. அவருக்காக திட்டமிடப்பட்ட விமானப் பிரிவு அந்த நேரத்தில் கலைக்கப்பட்டது. டரான்டோ போரில் விமானங்களின் பங்கு, ஜெர்மன் போர்க்கப்பலைப் பின்தொடர்வது, பேர்ல் ஹார்பர் மீதான தாக்குதல் மற்றும் மிட்வே போர் ஆகியவை நவீன கடற்படைப் போரில் விமானம் தாங்கி கப்பல்களின் பயனை உறுதியாக நிரூபித்தன. ஹிட்லரின் அனுமதியுடன், மீதமுள்ள கேரியரின் வேலை மீண்டும் தொடங்கியது. இந்த முறை கேரியர் பயன்பாட்டிற்காக குறிப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட புதிய விமானங்களுக்கான தேவை மற்றும் போர்க்கால முன்னேற்றங்களின் வெளிச்சத்தில் கப்பலை நவீனமயமாக்க வேண்டியதன் அவசியம் காரணமாக முன்னேற்றம் மீண்டும் தாமதமானது. க்ரீக்ஸ்மரைனின் மேற்பரப்பு அலகுகளின் செயல்திறன் குறித்து ஹிட்லரின் அதிருப்தி இறுதியாக வேலை நிறுத்தத்திற்கு வழிவகுத்தது. இந்த கப்பல் போரின் முடிவில் சோவியத் யூனியனால் கைப்பற்றப்பட்டு 1947 இல் இலக்கு கப்பலாக மூழ்கடிக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் 1933 க்குப் பிறகு, க்ரீக்ஸ்மரைன் ஒரு விமானந்தாங்கி கப்பலைக் கட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராயத் தொடங்கியது. வில்ஹெல்ம் ஹேட்லர் பெர்லின் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தில் கடற்படை கட்டுமானப் பேராசிரியரின் உதவியாளராக ஒன்பது ஆண்டுகள் இருந்தார், அப்போது அவர் ஏப்ரல் 1934 இல் ஒரு விமானந்தாங்கி கப்பலுக்கான ஆரம்ப வடிவமைப்புகளை உருவாக்க நியமிக்கப்பட்டார். ஹேடலரின் முதல் வடிவமைப்பு 50 விமானங்களை சுமந்து செல்லக்கூடிய ஒரு கப்பலாகும். 1935 ஜூன் 18 அன்று கையெழுத்திடப்பட்ட ஆங்கிலோ-ஜெர்மன் கடற்படை ஒப்பந்தம், ஜேர்மனி 38,500 டன் வரை மொத்த இடப்பெயர்ச்சியுடன் விமான கேரியர்களை உருவாக்க அனுமதித்தது, இருப்பினும் ஜேர்மனி எந்த வகை போர்க்கப்பலிலும் மொத்த பிரிட்டிஷ் டன்னேஜில் 35 சதவீதமாக மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. க்ரீக்ஸ்மரைன் பின்னர் ஹேடலரின் வடிவமைப்பை 35 சதவீதம் வரம்பிற்குள் இரண்டு கப்பல்களைக் கட்ட அனுமதிக்கும் அளவிற்கு குறைக்க முடிவு செய்தது. வடிவமைப்பு ஊழியர்கள் புதிய கேரியர் மேற்பரப்பு போராளிகளுக்கு எதிராக தன்னை தற்காத்துக் கொள்ள முடியும் என்று முடிவு செய்தனர், இது ஒரு கனரக கப்பல் தரத்திற்கு கவச பாதுகாப்பு தேவைப்பட்டது. பதினாறு துப்பாக்கிகளைக் கொண்ட ஒரு பேட்டரி கப்பலை அழிக்கும் கருவிகளிலிருந்து பாதுகாக்க போதுமானதாக கருதப்பட்டது. 1935 ஆம் ஆண்டில், அடால்ஃப் ஹிட்லர் க்ரீக்ஸ்மரைனை வலுப்படுத்த ஜெர்மனி விமானம் தாங்கி கப்பல்களை கட்டும் என்று அறிவித்தார். ஒரு லுஃப்ட்வாஃப் அதிகாரி, ஒரு கடற்படை அதிகாரி மற்றும் ஒரு கட்டமைப்பாளர் 1935 இலையுதிர்காலத்தில் ஜப்பானுக்கு விஜயம் செய்தனர், விமான டெக் உபகரணங்கள் வரைபடங்களைப் பெறுவதற்கும் ஜப்பானிய விமானக் கப்பலை ஆய்வு செய்வதற்கும். ஜேர்மனியர்களும் பிரிட்டிஷ் கேரியரை ஆய்வு செய்ய முயற்சித்து தோல்வியடைந்தனர். கிராஃப் செப்பெலின் கீல் 28 டிசம்பர் 1936 அன்று, சமீபத்தில் போர்க்கப்பலை வைத்திருந்த ஸ்லிப் வேயில் போடப்பட்டது. இந்த கப்பல் கீலில் உள்ள டாய்ச் வெர்கே கப்பல் கட்டும் தளத்தால் கட்டப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கிரோஸ் அட்மிரல் (கிராண்ட் அட்மிரல்) எரிக் ரைடர் பிளான் இசட் என்ற லட்சிய கப்பல் கட்டுமானத் திட்டத்தை முன்வைத்தார், இது க்ரீக்ஸ்மரைனை வட கடலில் பிரிட்டிஷ் ராயல் கடற்படைக்கு சவால் விடும் அளவிற்கு கட்டமைக்கும். பிளான் இசட் திட்டத்தின் கீழ், 1945க்குள் சமச்சீர் படையின் ஒரு பகுதியாக கடற்படைக்கு நான்கு கேரியர்கள் இருக்கும்; கிராஃப் செப்பெலின்-வகுப்பு கப்பல்களின் ஜோடி இந்த திட்டத்தில் முதல் இரண்டு கப்பல்களாக இருந்தன. 1939 மார்ச் 1 அன்று கட்டுமானத் திட்டத்திற்கு ஹிட்லர் ஒப்புதல் அளித்தார். 1938 ஆம் ஆண்டில், "பி" என்ற தற்காலிக பெயரில் ஆர்டர் செய்யப்பட்ட இரண்டாவது கேரியர், கீலில் உள்ள ஜெர்மனியாவெர்ஃப்ட் கப்பல்துறையில் அமைக்கப்பட்டது. கிராஃப் செப்பெலின் டிசம்பர் 8,1938 அன்று தொடங்கப்பட்டது. வடிவமைப்பு ஹல் கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பின் மேலோடு 19 நீர் இறுக்கமான பெட்டிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது, இது க்ரீக்ஸ்மரைனில் உள்ள அனைத்து மூலதனக் கப்பல்களுக்கும் நிலையான பிரிவாகும். அவர்களின் பெல்ட் கவசம் இயந்திர இடங்கள் மற்றும் பின்புற இதழ்கள் முதல் முன்னோக்கி இதழ்கள் வரை மாறுபடும் மற்றும் வில் வரை சுருக்கப்படும். ஸ்டீயரிங் கியரைப் பாதுகாக்க ஸ்டெர்ன் கவசம் வைக்கப்பட்டது. பிரதான கவச பெல்ட்டின் உள்ளே ஒரு டார்பிடோ எதிர்ப்பு பல்க்ஹெட் இருந்தது. வான்வழி குண்டுகள் மற்றும் மூழ்கும் ஷெல்ஃபயருக்கு எதிரான கிடைமட்ட கவச பாதுகாப்பு விமான தளத்துடன் தொடங்கியது, இது முக்கிய வலிமை தளமாக செயல்பட்டது. லிஃப்ட் தண்டுகள் மற்றும் புனல் அப்டேக்குகளைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளைத் தவிர கவசங்கள் பொதுவாக தடிமனாக இருந்தன, அங்கு தடிமன் அதிகரிக்கப்பட்டு லிஃப்ட்களுக்கு தேவையான கட்டமைப்பு வலிமையையும், முக்கியமான அப்டேட்டுகள் அதிக பிளவு பாதுகாப்பையும் அளிக்கின்றன. கீழ் ஹேங்கருக்கு கீழே முக்கிய கவச டெக் (அல்லது ட்வின் டெக்) இருந்தது, அங்கு கவச தடிமன் பத்திரிகைகளுக்கு மேல் இருந்து இயந்திர இடங்களுக்கு மேல் மாறுபடும். சுற்றுவட்டாரங்களில், அது 45 டிகிரி சரிவை உருவாக்கியது, அங்கு அது வாட்டர்லைன் பெல்ட் கவசத்தின் கீழ் பகுதியில் இணைந்தது. கிராஃப் செப்பெலினின் அசல் நீளம்-பீம் விகிதம் 9.26:1 ஆக இருந்தது, இதன் விளைவாக ஒரு மெல்லிய நிழல் உருவானது. இருப்பினும், மே 1942 இல், சமீபத்திய வடிவமைப்பு மாற்றங்களின் குவிந்த உயர் எடைக்கு கிராஃப் செப்பெலினின் மேலோட்டத்தின் இருபுறமும் ஆழமான வீக்கங்களைச் சேர்க்க வேண்டியிருந்தது, அந்த விகிதத்தை 8.33:1 ஆகக் குறைத்து, 1942 க்கு முன்பு வடிவமைக்கப்பட்ட எந்த கேரியரின் அகலமான கற்றைக்கும் அவளுக்குக் கொடுத்தது. இந்த வீக்கங்கள் முக்கியமாக கிராஃப் செப்பெலினின் நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்த உதவியது, ஆனால் அவை அவருக்கு கூடுதல் அளவிலான டார்பிடோ எதிர்ப்பு பாதுகாப்பைக் கொடுத்தன, மேலும் அவரது இயக்க வரம்பையும் அதிகரித்தன, ஏனெனில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பெட்டிகள் சுமார் 1500 டன் கூடுதல் எரிபொருளை சேமிக்க வடிவமைக்கப்பட்டன. இது அவரது ஒட்டுமொத்த நீளத்தை அதிகரித்தது. இயந்திரங்கள் கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பின் மின் நிலையம் 16 லா மாண்ட் உயர் அழுத்த கொதிகலன்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது கனரக கப்பல்களில் பயன்படுத்தப்படுவதைப் போன்றது. நான்கு தண்டுகளுடன் இணைக்கப்பட்ட அவற்றின் நான்கு செட் கியர் டர்பைன்கள், கேரியரை அதிகபட்ச வேகத்தில் உற்பத்தி செய்து முன்னெடுத்துச் செல்லும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. அதிகபட்சமாக 5000 டன் எரிபொருள் எண்ணெய் பதுங்கு குழி திறனுடன் (1942 இல் வீக்கங்கள் சேர்க்கப்படுவதற்கு முன்பு), கிராஃப் செப்பெலின்ஸ் செயல்பாட்டின் ஆரம் கணக்கிடப்பட்டது. இருப்பினும், ஒத்த மின் உற்பத்தி நிலையங்களைக் கொண்ட கப்பல்களில் போர்க்கால அனுபவம் அத்தகைய மதிப்பீடுகள் மிகவும் துல்லியமற்றவை என்பதைக் காட்டியது, மேலும் உண்மையான செயல்பாட்டு வரம்புகள் மிகவும் குறைவாக இருந்தன. இரண்டு வோயித்-ஸ்னைடர் சைக்ளாய்டல் ப்ரொபெல்லர்-ரட்டர்கள் மையக் கோடு வழியாக கப்பலின் முன்னோக்கி வில்லில் நிறுவப்பட வேண்டும். இவை கப்பலை துறைமுகத்தில் நிறுத்துவதற்கும், கீல் கால்வாய் போன்ற குறுகிய நீர்வழிகளை பேச்சுவார்த்தை நடத்துவதற்கும் உதவுவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தன, அங்கு கேரியரின் அதிக ஃப்ரீபோர்டு மற்றும் கீழே உள்ள வேகத்தில் சூழ்ச்சி செய்வதில் சிரமம் காரணமாக, கடுமையான காற்று கப்பலை கால்வாயின் பக்கங்களுக்குள் தள்ளக்கூடும். அவசரகாலத்தில், கப்பல்களை குறைவான வேகத்தில் வழிநடத்த அலகுகள் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம், மேலும் கப்பல்களின் முக்கிய என்ஜின்கள் செயல்பட முடியாவிட்டால், அமைதியான கடல்களில் ஒரு வேகத்தில் கப்பலை இயக்க முடியும். பயன்பாட்டில் இல்லாதபோது, அவை அவற்றின் செங்குத்து தண்டுகளுக்குள் திரும்பப் பெறப்பட்டு நீர் இறுக்கமான உறைகளால் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். ஃப்ளைட் டெக் மற்றும் ஹேங்கர்கள் ஃப்ளைட் டெக் கிராஃப் செப்பெலின்ஸ் எஃகு ஃப்ளைட் டெக், மர பலகைகளுடன் மூடப்பட்டிருந்தது, அதன் அதிகபட்ச அகலத்தில் நீளமாக இருந்தது. இது வலதுபுறத்தில் ஒரு சிறிய வட்டமாக இருந்தது மற்றும் முக்கிய மேல் கட்டமைப்பை மேல்நோக்கி இருந்தது, ஆனால் ஸ்டெர்ன் அல்ல; எஃகு கட்டிகளால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. வில்லில், கேரியர்கள் ஒரு திறந்த முன்னறிவிப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் அவரது விமான தளத்தின் முன்னணி விளிம்பு சீரற்றதாக இருந்தது (முக்கியமாக அவரது கேடபால்ட் தடங்களின் அப்பட்டமான முனைகள் காரணமாக), ஆனால் அது எந்தவொரு தேவையற்ற காற்று கொந்தளிப்பையும் ஏற்படுத்தியிருக்க வாய்ப்பில்லை. மாதிரிகளைப் பயன்படுத்தி கவனமாக காற்று-சுரங்கப்பாதை ஆய்வுகள் இதை உறுதிப்படுத்தின, ஆனால் கப்பல் துறைமுகத்திற்கு வரும்போது இந்த சோதனைகளில் அவற்றின் நீண்ட குறைந்த தீவு அமைப்பு விமான தளத்தின் மீது ஒரு சுழலை உருவாக்கும் என்பதையும் அவர்கள் வெளிப்படுத்தினர். விமான நடவடிக்கைகளை நடத்தும்போது இது ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய ஆபத்தாக கருதப்பட்டது. கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பின் மேல் மற்றும் கீழ் ஹேங்கர்கள் நீண்டதாகவும், ஆயுதம் இல்லாத பக்கங்கள் மற்றும் முனைகளுடன் குறுகியதாகவும் இருந்தன. பணிமனைகள், கடைகள் மற்றும் குழு குடியிருப்புகள் ஹேங்கர்களுக்கு வெளியே அமைந்திருந்தன, இது பிரிட்டிஷ் கேரியர்களைப் போன்ற வடிவமைப்பு அம்சமாகும். மேல் ஹேங்கர் x அளவிடப்பட்டது; கீழ் ஹேங்கர் x. மேல் ஹேங்கரில் செங்குத்து கிளியரன்ஸ் இருந்தது, அதே நேரத்தில் கீழ் ஹேங்கரில் கூரை பிரேஸ்கள் காரணமாக குறைவான ஹெட்ரூம் இருந்தது. மொத்தம் பயன்படுத்தக்கூடிய ஹேங்கர் இடம் 43 விமானங்களுக்கான சேமிப்புடன் இருந்ததுஃ 20 ஃபீஸ்லர் ஃபை 167 டார்பிடோ குண்டுவீச்சு விமானங்கள், கீழ் ஹேங்கரில் 18, மேல் ஹேங்கரில் இரண்டு; மேல் ஹேங்கரில் 13 ஜங்கர்ஸ் ஜு 87 சி டைவ் குண்டுவீச்சு விமானங்கள் மற்றும் மேல் ஹேங்கரில் 10 மெஸ்ஸெர்ஷ்மிட் பி. எஃப் 109 டி போராளிகள். லிஃப்ட் கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பில் மூன்று மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் லிஃப்ட் விமான-டெக் மையக் கோட்டில் வைக்கப்பட்டிருந்தனஃ ஒன்று வில்லுக்கு அருகில், தீவின் முன்னோக்கி முனையில்; ஒரு மிட்ஷிப்; மற்றும் ஒரு பின்புறம். அவை எண்கோண வடிவத்தில் இருந்தன, x ஐ அளவிடுகின்றன, மேலும் 5,5 டன் எடையுள்ள விமானங்களை decks.Breyer, p. 54 வெளியீட்டு கேடபால்டுகளுக்கு இடையில் மாற்ற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இரண்டு டாய்ச் வெர்கே சுருக்கப்பட்ட காற்று-உந்துதல் தொலைநோக்கி கேடபால்டுகள் விமான தளத்தின் முன்னோக்கி முனையில் நிறுவப்பட்டன. அவை நீளமானவை மற்றும் ஒரு போர் விமானத்தை தோராயமாக ஒரு வேகத்திற்கும், ஒரு குண்டுவீச்சு விமானத்தை ஒரு வேகத்திற்கும் துரிதப்படுத்தும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு இரட்டை செட் தண்டவாளங்கள் கேடபால்ட்களில் இருந்து முன்னோக்கி மற்றும் மிட்ஷிப் லிஃப்ட் வரை திரும்பிச் சென்றன. ஹேங்கர்களில், விமானங்கள் கிரேன் மூலம் பறக்கவிடப்பட வேண்டும்-அமெரிக்க கடற்படையின் எசெக்ஸ்-வகுப்பு கேரியர்களுக்கும் முன்மொழியப்பட்ட ஒரு முறை, ஆனால் மிகவும் நேரம் எடுக்கும் என்று நிராகரிக்கப்பட்டது-உடைக்கக்கூடிய ஏவுதல் டிராலிகளில். விமானம்/டிராலி கலவை பின்னர் லிஃப்டில் ஃப்ளைட் டெக் நிலைக்கு உயர்த்தப்பட்டு தண்டவாளங்கள் வழியாக கேடபால்ட் தொடக்க புள்ளிகளுக்கு இழுக்கப்படும். கேடபால்டுகள் தூண்டப்படும்போது, சுருக்கப்பட்ட காற்றின் வெடிப்பு கேடபால்ட் பாதை கிணறுகளுக்குள் நகரக்கூடிய ஸ்லைட்வேக்களை முன்னோக்கி செலுத்தும். ஒவ்வொரு விமானமும் புறப்படும்போது, அதன் ஏவுதல் டிராலி ஸ்லைட்வேயின் முடிவை அடையும், ஆனால் டவ் இணைப்பு கேபிள்கள் வெளியிடப்படும் வரை அந்த இடத்தில் பூட்டப்பட்டிருக்கும். ஸ்லைட்வேக்கள் கேடபால்ட் டிராக் கிணறுகளுக்குள் திரும்பப் பெறப்பட்டு, இழுவை கேபிள்கள் தடையின்றி இருக்கும்போது, ஏவுதல் டிராலிகள் கைமுறையாக மீட்பு தளங்களில் முன்னோக்கி தள்ளப்பட்டு, "பி" டெக்கில் உள்ள முன்கணிப்புக்குக் குறைக்கப்பட்டு, பின்னர் இரண்டாம் நிலை தண்டவாளங்கள் வழியாக மறுபயன்பாட்டிற்காக மேல் ஹேங்கரில் மீண்டும் உருட்டப்படும். பயன்பாட்டில் இல்லாதபோது, கேடபால்ட் தடங்கள் கடுமையான வானிலையிலிருந்து பாதுகாப்பதற்காக தாள் உலோக அலங்காரங்களால் மூடப்பட்டிருக்க வேண்டும். கோட்பாட்டளவில் பதினெட்டு விமானங்கள் ஒவ்வொரு 30 விநாடிகளுக்கும் ஒரு விகிதத்தில் ஏவப்பட்டிருக்கலாம், இது கேடபால்ட் காற்று நீர்த்தேக்கங்களை வெளியேற்றுவதற்கு முன்பு. நீர்த்தேக்கங்களை ரீசார்ஜ் செய்ய 50 நிமிடங்கள் எடுத்திருக்கும். அழுத்தப்பட்ட காற்றைப் பிடித்திருக்கும் இரண்டு பெரிய சிலிண்டர்கள் இரண்டு கேடபால்ட் தடங்களுக்கு இடையில், விமான டெக் நிலைக்குக் கீழே ஆனால் பிரதான கவச டெக்க்கு மேலே அமைந்துள்ள இன்சுலேட்டட் பெட்டிகளில் வைக்கப்பட்டிருந்தன. இந்த நிலைப்பாடு அவர்களுக்கு போர் சேதத்திலிருந்து லேசான பாதுகாப்பை மட்டுமே வழங்கியது. ஏவுதலின் போது சுருக்கப்பட்ட காற்று வெளியேற்றப்படுவதால், சிலிண்டர் குழாய் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்களில் பனி உருவாகாமல் தடுக்க காப்பிடப்பட்ட பெட்டிகள் ஒரு வெப்பநிலைக்கு மின்சாரத்தால் சூடாக்கப்பட வேண்டும். ஆரம்பத்தில் இருந்தே அனைத்து கிராஃப் செப்பெலின் விமானங்களும் பொதுவாக கேடபால்ட் வழியாக ஏவப்படும் என்று கருதப்பட்டது. அவசரகாலத்தில் அல்லது போர் சேதம் அல்லது இயந்திர செயலிழப்பு காரணமாக கேடபால்ட்கள் செயல்பட முடியாவிட்டால் மட்டுமே ரோலிங் டேக்-ஆஃப் செய்யப்படும். உண்மையான விமான சோதனைகள் மற்றும் போர் அனுபவத்தின் அடிப்படையில் இந்த நடைமுறை கண்டிப்பாக பின்பற்றப்பட்டதா அல்லது பின்னர் மாற்றியமைக்கப்பட்டதா என்பது கேள்விக்குறியாக உள்ளது, குறிப்பாக காற்று நீர்த்தேக்கங்களின் வரையறுக்கப்பட்ட திறன் மற்றும் ஏவுதல்களுக்கு இடையில் தேவையான நீண்ட ரீசார்ஜிங் நேரங்களைக் கருத்தில் கொண்டு. எவ்வாறாயினும், அத்தகைய அமைப்பின் ஒரு நன்மை என்னவென்றால், கிராஃப் செப்பெலின்ஸ் கப்பலை காற்றாக மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை அல்லது நிலவும் காற்று அதன் கனமான விமானத்திற்கு போதுமான லிப்ட் வழங்க முடியாத அளவுக்கு இலகுவான சூழ்நிலைகளில் தங்கள் விமானத்தை ஏவியிருக்கலாம். அவர்கள் ஒரே நேரத்தில் விமானங்களை ஏவியதாகவும் தரையிறக்கியதாகவும் இருக்கலாம். விரைவான கேடபால்ட் ஏவுதல்களை எளிதாக்குவதற்கும், நேரத்தை எடுக்கும் என்ஜின் வார்ம்-அப்களின் தேவையை அகற்றுவதற்கும், நீராவி முன்-ஹீட்டர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் ஜெர்மன் கேரியர்களில் எட்டு விமானங்கள் வரை அவற்றின் ஹேங்கர் தளங்களில் தயாராக வைக்கப்பட வேண்டும். இவை விமான இயந்திரங்களை செயல்பாட்டு வெப்பநிலையில் வைத்திருக்கும். கூடுதலாக, என்ஜின் எண்ணெய் தனித்தனி ஹோல்டிங் தொட்டிகளில் சூடாக வைக்கப்பட வேண்டும், பின்னர் ஏவப்படுவதற்கு சற்று முன்பு விமான என்ஜின்களில் கை பம்புகள் வழியாக சேர்க்கப்பட வேண்டும். லிஃப்ட் வழியாக விமானம் ஃப்ளைட் டெக் நிலைக்கு உயர்த்தப்பட்டவுடன், விமான எண்ணெய் வெப்பநிலையை பராமரிக்க முடியும், தேவைப்பட்டால், ஃப்ளைட் டெக்கில் உள்ள பவர் பாயிண்டுகளில் செருகப்பட்ட மின்சார ப்ரீ-ஹீட்டர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம். இல்லையெனில், விமானத்தின் என்ஜின்கள் ஏற்கனவே இயல்பான இயக்க வெப்பநிலையில் அல்லது அதற்கு அருகில் இருந்திருக்கும் என்பதால் விமானம் உடனடியாக கேடபால்ட்-ஏவப்பட்டிருக்கலாம். நான்கு தடுப்பு கம்பிகள் ஃப்ளைட் டெக்கின் பின் முனையில் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் இரண்டு அவசர கம்பிகள் மிட்ஷிப் லிஃப்ட்டுக்கு முன்னும் பின்னும் அமைந்திருந்தன. அசல் வரைபடங்கள் முன்னோக்கி லிப்ட்டின் முன் மற்றும் பின்புறத்தில் நான்கு கூடுதல் கம்பிகளைக் காட்டுகின்றன, அவை வில்லுகளின் மீது விமானத்தை மீட்டெடுக்க அனுமதிக்கும் நோக்கம் கொண்டவை, ஆனால் இவை கப்பலின் இறுதி கட்டமைப்பிலிருந்து நீக்கப்பட்டிருக்கலாம். இரவு தரையிறங்குவதற்கு உதவுவதற்காக, தடுப்பு கம்பிகள் நியான் விளக்குகளால் ஒளிர வேண்டும். காற்றுத் தடைகள் இரண்டு உயரமான, பிளவுபட்ட எஃகு காற்றுத் தடைகள் மிட்ஷிப்கள் மற்றும் முன்னோக்கி லிஃப்ட் முன் நிறுவப்பட்டன. இவை பறக்கும் தளத்தின் மீது காற்றின் வேகத்தை அவற்றின் பின்னால் சுமார் தூரம் வரை குறைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. பயன்பாட்டில் இல்லாதபோது, விமானங்கள் அவற்றைக் கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் அவற்றை டெக் மூலம் ஃப்ளஷ் செய்யலாம். கிராஃப் செப்பெலின்ஸ் ஸ்டார்போர்டு-சைட் தீவு கட்டளை மற்றும் வழிசெலுத்தல் பாலங்கள் மற்றும் சார்ட்ஹவுஸைக் கொண்டிருந்தது. இது மூன்று தேடல் விளக்குகள், நான்கு குவிமாடம் கொண்ட நிலையான தீ கட்டுப்பாட்டு இயக்குநர்கள் மற்றும் ஒரு பெரிய செங்குத்து புனல் ஆகியவற்றிற்கான ஒரு தளமாகவும் செயல்பட்டது. தீவின் எடையை ஈடுசெய்ய, கேரியரின் விமான தளம் மற்றும் ஹேங்கர்கள் அதன் நீளமான அச்சிலிருந்து துறைமுகத்திற்கு ஈடுசெய்யப்பட்டன. 1942 ஆம் ஆண்டில் முன்மொழியப்பட்ட வடிவமைப்பு சேர்த்தல்களில் ஒரு உயரமான ஃபைட்டர்-டைரக்டர் கோபுரம், ஏர் சர்ச் ரேடார் ஆண்டெனாக்கள் மற்றும் அதன் புனலுக்கான வளைந்த தொப்பி ஆகியவை அடங்கும், பிந்தையது புகை மற்றும் வெளியேற்ற வாயுக்களை கவச ஃபைட்டர்-டைரக்டர் கேபினிலிருந்து விலக்கி வைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது. பெரும்பாலான பிற முக்கிய கடற்படைகள் இரட்டை நோக்கத்திற்கான ஏ. ஏ ஆயுதங்களுக்கு மாறி, மேற்பரப்பு அச்சுறுத்தல்களிலிருந்து தங்கள் கேரியர்களைப் பாதுகாக்க எஸ்கார்ட் கப்பல்களை நம்பியிருந்த நேரத்தில், ஏ. ஏ மற்றும் கப்பல் எதிர்ப்பு பாதுகாப்பிற்காக கிராஃப் செப்பெலின்ஸ் தனித்தனி உயர் மற்றும் குறைந்த கோண துப்பாக்கிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருக்க வேண்டும். அவரது முதன்மை கப்பல் எதிர்ப்பு ஆயுதம் பதினாறு எஸ். கே. சி/28 துப்பாக்கிகளை எட்டு கவச கேஸ்மேட்டுகளில் இணைத்தது. இவை, ஒவ்வொன்றும் இரண்டு, கேரியர்களின் மேல் ஹேங்கர் டெக்கின் நான்கு மூலைகளிலும் பொருத்தப்பட்டன, இது கனமான கடல்களில், குறிப்பாக முன்னோக்கி கேஸ்மேட்டுகளில் துப்பாக்கிகள் கழுவப்படும் வாய்ப்பை உயர்த்தியது. தலைமை பொறியாளர் ஹேட்லர் முதலில் கேரியர்களில் இதுபோன்ற எட்டு ஆயுதங்களை மட்டுமே திட்டமிட்டிருந்தார், ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் நான்கு ஒற்றை ஏற்றங்களில். இருப்பினும், கடற்படை ஆயுதங்கள் அலுவலகம் அவற்றை இணைப்பதன் மூலம் இடத்தை சேமிப்பதற்கான அவரது முன்மொழிவை தவறாகப் புரிந்துகொண்டு, அதற்கு பதிலாக துப்பாக்கிகளின் எண்ணிக்கையை 16 ஆக இரட்டிப்பாக்கியது, இதன் விளைவாக வெடிமருந்து சேமிப்பு அதிகரிக்கப்பட்டது மற்றும் அவற்றுக்கு சேவை செய்ய அதிக மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் ஏற்றங்கள் தேவைப்பட்டன. பின்னர் கிராஃப் செப்பெலின் கட்டுமானத்தில், இந்த துப்பாக்கிகளை அகற்றி, அவற்றுக்குப் பதிலாக விமான தள மட்டத்திற்கு சற்று கீழே ஸ்பான்சன்களில் பொருத்தப்பட்ட எஸ். கே. சி/33 துப்பாக்கிகளுடன் மாற்றுவது குறித்து சிறிது பரிசீலனை செய்யப்பட்டது. ஆனால் அத்தகைய மாற்றத்திற்கு இடமளிக்கத் தேவையான கட்டமைப்பு மாற்றங்கள் மிகவும் கடினமாகவும் நேரத்தை எடுத்துக்கொள்வதாகவும் தீர்ப்பளிக்கப்பட்டன, இதனால் கப்பலின் வடிவமைப்பில் பெரிய மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன, மேலும் விஷயம் கைவிடப்பட்டது. முதன்மை ஏ. ஏ பாதுகாப்பு 12 துப்பாக்கிகளிலிருந்து வந்தது, ஆறு கோபுரங்களில் ஜோடியாக மூன்று முன் மற்றும் மூன்று பின்புறமாக நிலைநிறுத்தப்பட்டது. இந்த துப்பாக்கிகள் துறைமுகத்திற்கு வீசப்பட்டபோது விமான தளத்தின் மீது அமர்ந்திருந்த விமானங்களுக்கு ஏற்படக்கூடிய வெடிப்பு சேதம் தவிர்க்க முடியாத ஆபத்தாக இருந்தது மற்றும் ஒரு ஈடுபாட்டின் போது எந்தவொரு விமான நடவடிக்கையையும் மட்டுப்படுத்தியிருக்கும். கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பின் இரண்டாம் நிலை ஏ. ஏ. பாதுகாப்பு விமான தளத்தின் விளிம்புகளில் அமைந்துள்ள ஸ்பான்சன்களில் பொருத்தப்பட்ட 11 இரட்டை எஸ். கே. சி/30 துப்பாக்கிகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் நான்கு, துறைமுகத்திற்கு ஆறு மற்றும் கப்பலின் முன்கணிப்பில் பொருத்தப்பட்ட ஒன்று. கூடுதலாக, ஏழு எம்ஜி சி/30 துப்பாக்கிகள் கேரியரின் இருபுறமும் ஒற்றை-ஏற்ற தளங்களில் நிறுவப்பட்டனஃ நான்கு துறைமுகத்திற்கும் மூன்று ஸ்டார்போர்டுக்கும். இந்த துப்பாக்கிகள் பின்னர் ஃப்ளாக்வியர்லிங் ஏற்றங்களாக மாற்றப்பட்டன. 1937 ஆம் ஆண்டில், கிராஃப் செப்பெலின்ஸ் அடுத்த ஆண்டு இறுதியில் தொடங்க திட்டமிடப்பட்ட நிலையில், பால்டிக் கடற்கரையில் உள்ள டிராவ்மண்டே (எர்ப்ரோபங்ஸ்டெல் சீ அல்லது ஈ-ஸ்டெல் ஸீ) இல் உள்ள லுஃப்ட்வாஃப்பின் சோதனை சோதனை வசதி-மூன்றாம் ரீச்சின் அத்தகைய நான்கு எர்ப்ரோபங்ஸ்டெல் வசதிகளில் ஒன்று, ரெக்லினில் தலைமையகத்துடன்-முன்மாதிரி கேரியர் விமானத்தை சோதிக்கும் நீண்ட திட்டத்தை தொடங்கியது. உருவகப்படுத்தப்பட்ட கேரியர் தரையிறக்கங்கள் மற்றும் புறப்பாடு மற்றும் எதிர்கால கேரியர் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளித்தல் ஆகியவை இதில் அடங்கும். ஓடுபாதை கிராஃப் செப்பெலின் விமான தளத்தின் விளிம்புடன் வரையப்பட்டது மற்றும் உருவகப்படுத்தப்பட்ட டெக் தரையிறக்கங்கள் பின்னர் விமான ஓடுபாதையின் குறுக்கே அகலம் வாரியாக கட்டப்பட்ட ஒரு கைது கேபிள் மீது நடத்தப்பட்டன. DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik A. G. Duisburg) தயாரித்த எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் பிரேக்கிங் சாதனத்துடன் இந்த கேபிள் இணைக்கப்பட்டது. மார்ச் 1938 இல் ஹெய்ன்கெல் ஹே 50, அராடோ ஆர் 195 மற்றும் ஆர் 197 ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி சோதனை தொடங்கியது. பின்னர், ப்ரெமெனின் அட்லஸ்-வெர்கே ஒரு வலுவான பிரேக்கிங் விஞ்ச் வழங்கினார், இது ஃபீஸ்லர் ஃபை 167 மற்றும் ஜங்கர்ஸ் ஜு 87 போன்ற கனமான விமானங்களை சோதிக்க அனுமதித்தது. சில ஆரம்ப சிக்கல்களுக்குப் பிறகு, லுஃப்ட்வாஃப் விமானிகள் 1,800 முயற்சிகளில் 1,500 வெற்றிகரமான பிரேக் தரையிறக்கங்களைச் செய்தனர். டிராவ் ஆற்றின் முகத்துவாரத்தில் கட்டப்பட்ட ஒரு நீண்ட படகு-ஏற்றப்பட்ட நியூமேடிக் கேடபால்ட்டைப் பயன்படுத்தி ஏவுதல்கள் பயிற்சி செய்யப்பட்டன. டாய்ச் வெர்கே கீல் (டி. டபிள்யூ. கே) உருவாக்கிய ஹெய்ன்கெல் வடிவமைக்கப்பட்ட கேடபால்ட், காற்று நிலைமைகளைப் பொறுத்து விமானத்தை வேகப்படுத்த முடியும். கிராஃப் செப்பெலினில் திட்டமிடப்பட்ட அதே முறையில் சோதனை விமானங்கள் முதலில் கிரேன் மூலம் உடைக்கக்கூடிய ஏவுகணை வண்டிகளில் பறக்கவிடப்பட்டன. கேடபால்ட் சோதனைத் திட்டம் ஏப்ரல் 1940 இல் தொடங்கியது, மே மாத தொடக்கத்தில், 36 ஏவுதல்கள் நடத்தப்பட்டன, அனைத்தும் கவனமாக ஆவணப்படுத்தப்பட்டு பிற்கால ஆய்வுக்காக படமாக்கப்பட்டனஃ அராடோ ஆர் 197 களால் 17, மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஜங்கர்ஸ் ஜு 87 பி களால் 15 மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மெஸ்ஸெர்ஷ்மிட் பி. எஃப் 109 டி ஐப் பயன்படுத்தி நான்கு. மேலும் சோதனைகள் தொடர்ந்தன, ஜூன் மாதத்திற்குள் லுஃப்ட்வாஃப் அதிகாரிகள் கேடபால்ட் அமைப்பின் செயல்திறனில் முழுமையாக திருப்தி அடைந்தனர். கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பின் எதிர்பார்க்கப்பட்ட பங்கு ஒரு கடலோர சாரண தளமாகும், மேலும் அவரது ஆரம்ப திட்டமிடப்பட்ட விமானக் குழு அந்த முக்கியத்துவத்தை பிரதிபலித்ததுஃ 20 ஃபீஸ்லர் ஃபை 167 ஸ்கவுட்டிங் மற்றும் டார்பிடோ தாக்குதலுக்கான இரு விமானங்கள், 10 மெஸ்ஸெர்ஷ்மிட் பி. எஃப் 109 போர் விமானங்கள் மற்றும் 13 ஜங்கர்ஸ் ஜு 87 டைவ் குண்டுவீச்சு விமானங்கள். ஜப்பான், கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் அமெரிக்காவில் கேரியர் கோட்பாடு முற்றிலும் உளவு கடமைகளிலிருந்து தாக்குதல் போர் பணிகளுக்கு மாற்றப்பட்டதால் இது பின்னர் 30 பி. எஃப் 109 போராளிகள் மற்றும் 12 ஜூ 87 டைவ்-குண்டுகளாக மாற்றப்பட்டது. 1938 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், டெக்னிஷ் அம்ட் ஆர். எல். எம் (ரீச்ஸ்லுஃப்ட்ஃபர்ட்மினிஸ்டீரியம் அல்லது விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் தொழில்நுட்ப அலுவலகம்) மெஸ்ஸெர்ஷ்மிட்டின் ஆக்ஸ்பர்க் வடிவமைப்பு பணியகம் பி. எஃப் 109இ போர் விமானத்தின் கேரியர்-போர் பதிப்புக்கான திட்டங்களை வரையுமாறு கோரியது, இது பி. எஃப் 109டி (டிராகர் அல்லது கேரியரைக் குறிக்கும் "டி") என்று பெயரிடப்பட்டது. 1940 டிசம்பருக்குள், ஆர். எல். எம் ஏழு கேரியர் பொருத்தப்பட்ட பி. எஃப் 109 டி-1 களை மட்டுமே முடிக்க முடிவு செய்தது, மீதமுள்ளவற்றை நில அடிப்படையிலான டி-2 களாக முடிக்க முடிவு செய்தது, ஏனெனில் கிராஃப் செப்பெலின் பணிகள் ஏப்ரல் மாதத்தில் நிறுத்தப்பட்டன, மேலும் அவர் விரைவில் எந்த நேரத்திலும் நியமிக்கப்படுவார் என்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறைவாகவே இருந்தன. கிராஃப் செப்பெலின் வேலை நிறுத்தப்பட்டபோது, டி-2 கள் நோர்வேக்கு அனுப்பப்பட்டன. 1941 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், கிராஃப் செப்பெலினை நிறைவு செய்வதற்கான ஆர்வம் புத்துயிர் பெற்றபோது, எஞ்சியிருந்த பி. எஃப் 109 டி-2 கள் மீண்டும் சாத்தியமான கேரியர் கடமைக்கு அவர்களைத் தயார்படுத்துவதற்காக முன் வரிசை சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. ஏழு டி-2 விமானங்கள் டி-1 தரத்திற்கு மீண்டும் கட்டப்பட்டு 1942 மே 19 அன்று க்ரீக்ஸ்மரைனிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. டிசம்பர் மாதத்திற்குள், மொத்தம் 48 பி. எஃப் 109டி-2 விமானங்கள் மீண்டும் டி-1 களாக மாற்றப்பட்டன. இவற்றில் 46 கிழக்கு புருசியாவில் உள்ள பிள்ளாவில் நிறுத்தப்பட்டு, கப்பலில் பயன்படுத்த ஒதுக்கப்பட்டன. பிப்ரவரி 1943க்குள், கிராஃப் செப்பெலினின் அனைத்து வேலைகளும் நிறுத்தப்பட்டு, ஏப்ரல் மாதத்தில் விமானம் லுஃப்ட்வாஃப் சேவைக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. மே 1940 இல் கிராஃப் செப்பெலின் பணி இடைநிறுத்தப்பட்டபோது, 12 முடிக்கப்பட்ட ஃபை 167 விமானங்கள் மேலும் செயல்பாட்டு சோதனைகளை நடத்தும் நோக்கத்திற்காக எர்ப்ரோபங்ஸ்டாஃபெல் 167 ஆக ஒழுங்கமைக்கப்பட்டன. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு மே 1942 இல் கேரியரின் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்ட நேரத்தில், ஃபை 167 அதன் நோக்கம் கொண்ட பாத்திரத்திற்கு போதுமானதாக கருதப்படவில்லை, மேலும் டெக்னிஷ் அம்ட் அதை ஜங்கர்ஸ் ஜு 87 டி இன் மாற்றியமைக்கப்பட்ட டார்பிடோ-சுமந்து செல்லும் பதிப்புடன் மாற்ற முடிவு செய்தது. பத்து ஜு 87 சி-0 முன் தயாரிப்பு விமானங்கள் கட்டப்பட்டு ரெக்ளின் மற்றும் டிராவெமண்டேயில் உள்ள சோதனை வசதிகளுக்கு அனுப்பப்பட்டன, அங்கு அவை கேடபால்ட் ஏவுதல்கள் மற்றும் உருவகப்படுத்தப்பட்ட டெக் தரையிறக்கங்கள் உள்ளிட்ட விரிவான சேவை சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டன. 170 ஜூ 87 சி-1 இல், ஒரு சிலரே மே 1940 இல் கிராஃப் செப்பெலின் பணியை நிறுத்தி வைத்தனர், இதன் விளைவாக முழு ஆர்டரும் ரத்து செய்யப்பட்டது. தற்போதுள்ள விமானங்கள் மற்றும் செயல்பாட்டில் உள்ள ஏர்ஃப்ரேம்கள் இறுதியில் ஜு 87 பி-2 களாக மாற்றப்பட்டன. மத்திய தரைக்கடலில் கப்பல் எதிர்ப்பு படையெடுப்புகளுக்காக ஜு 87டி இன் டார்பிடோ-சுமந்து செல்லும் பதிப்பை உருவாக்கும் பணி ஏற்கனவே 1942 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கியது, அப்போது கிராஃப் செப்பெலின் முடிக்கப்படலாம் என்ற வாய்ப்பு மீண்டும் எழுந்தது. ஃபீஸ்லர் ஃபை 167 இப்போது வழக்கற்றுப் போனதாகக் கருதப்பட்டதால், டெக்னிஷ் அம்ட் ஜூ 87டி-4 ஐ ஜூ 87இ-1 என பெயரிடுவதற்காக ஒரு கேரியர்-போர்ன் டார்பிடோ-குண்டுவீச்சு/மறுசீரமைப்பு விமானமாக மாற்ற வேண்டும் என்று ஜங்கர்களை கேட்டுக்கொண்டது. ஆனால் பிப்ரவரி 1943 இல் கிராஃப் செப்பெலின் மீதான அனைத்து பணிகளும் நிறுத்தப்பட்டபோது, முழு ஆர்டரும் ரத்து செய்யப்பட்டது. டார்பிடோவை எடுத்துச் செல்ல மாற்றப்பட்ட ஜு 87டி-களில் எதுவும் செயல்பாட்டில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. மே 1942 வாக்கில், கிராஃப் செப்பெலினில் வேலை மீண்டும் தொடங்க உத்தரவிடப்பட்டபோது, பழைய பி. எஃப் 109 டி கேரியர் போர் விமானம் வழக்கற்றுப் போனதாகக் கருதப்பட்டது. 1942 செப்டம்பருக்குள் புதிய போர் விமானமான மீ 155 க்கான விரிவான திட்டங்கள் நிறைவடைந்தன. கிராஃப் செப்பெலின் குறைந்தது இன்னும் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு நியமிக்கப்பட மாட்டார் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்ததும், திட்டமிடப்பட்ட போர் வடிவமைப்பை கைவிடுமாறு மெஸ்ஸெர்ஷ்மிட் அதிகாரப்பூர்வமற்ற முறையில் கூறப்பட்டார். விமானத்தின் கேரியர்-போர்ன் பதிப்பின் முன்மாதிரி எதுவும் இதுவரை கட்டப்படவில்லை. ஆகஸ்ட் 1,1938 அன்று, கிராஃப் செப்பெலினின் வெளியீட்டு தேதிக்கு நான்கு மாதங்களுக்கு முன்பு, லுஃப்ட்வாஃப் தனது முதல் கேரியர் அடிப்படையிலான விமானப் பிரிவை உருவாக்கியது, இது பர்கிற்கு அருகிலுள்ள ருகியா தீவில் ட்ராஜெர்குரூப்பே I/186 என பெயரிடப்பட்டது. இது மூன்று படைப்பிரிவுகளால் (ஸ்டாஃபெல்ன்) ஆனது மற்றும் முடிந்ததும் இரு கேரியர்களிலும் பணியாற்ற நோக்கம் கொண்டது. அக்டோபர் மாதத்திற்குள் கப்பல் கட்டும் தள கட்டுமான தாமதங்கள் விமானக் குழுவை கலைத்தன, ஏனெனில் இரண்டு கப்பல்களும் கடல் சோதனைகளுக்கு எப்போது தயாராக இருக்கும் என்பது குறித்த நிச்சயமற்ற தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு பராமரிக்க மிகவும் பெரியதாகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் கருதப்பட்டது. அதற்கு பதிலாக, அதே ஆண்டு நவம்பர் 1 ஆம் தேதி ஒரு ஒற்றை போர் படைப்பிரிவு (ட்ராஜெர்ஜாக்ட்ஸ்டாஃபெல்) உருவாக்கப்பட்டது, 6./186, மற்றும் சி. பி. டி. யின் கட்டளையின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. ஹென்ரிச் சீலிகர். பின்னர், சி. பி. டி. யின் கீழ் ஜூ 87பி பொருத்தப்பட்ட ஒரு டைவ் குண்டுவீச்சு படை, 4./186 சேர்க்கப்பட்டது. பிளாட்னர். ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு, ஜூலை 1939 இல், ஓபர்லியூட்னன்ட் கெர்ஹார்ட் கடோவின் கீழ் இரண்டாவது போர் படைப்பிரிவு, 5./186 உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் 6./186 இலிருந்து வெளியேற்றப்பட்ட விமானிகளுடன் ஓரளவு பணியாற்றினார். ஆகஸ்ட் மாதத்திற்குள் மூன்று படைப்பிரிவுகளும் 1940 கோடைகாலத்திற்குள் கிராஃப் செப்பெலின் சேவை சோதனைகளுக்குத் தயாராக இருப்பார் என்ற எதிர்பார்ப்பில் மேஜர் வால்டர் ஹேகனின் தலைமையின் கீழ் ட்ராஜெர்கிரூப் II/186 ஆக மறுசீரமைக்கப்பட்டன. வெல்டர்கள் பற்றாக்குறை மற்றும் பொருட்களைப் பெறுவதில் தாமதம் காரணமாக க்ரீக்ஸ்மரைன்ஸ் இரண்டு விமான கேரியர்களில் வகுப்பு கட்டுமானத்தில் உள்ள கப்பல்கள் தொடக்கத்திலிருந்தே பொருத்தமாக இருந்தன. கிராஃப் செப்பெலின் வேலை 1936 இல் ஃப்ளக்ஸ்ஜெக்ட்ராகர் ஏ என ஆர்டர் செய்யப்பட்ட கிராஃப் செப்பெலினில் தொடங்கியது. அவர் அந்த ஆண்டு டிசம்பர் 28 அன்று பணியமர்த்தப்பட்டு, டிசம்பர் 8,1938 அன்று தொடங்கப்பட்டார். ஏப்ரல் 1940 க்குள் அவர் முழுமையடையவில்லை, மாறிய மூலோபாய சூழ்நிலை அவரை இடைநீக்கம் செய்வதற்கான பணிகளுக்கு வழிவகுத்தது. 1942 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் நவீன கடற்படைப் போரில் விமானம் தாங்கி கப்பல்களின் பயன்பாடு நன்கு நிரூபிக்கப்பட்டது, மேலும் 1942 மே 13 அன்று, ஹிட்லரின் அங்கீகாரத்துடன், ஜெர்மன் கடற்படை உச்ச கட்டளை கப்பலில் மீண்டும் வேலை செய்ய உத்தரவிட்டது. கேரியர் பயன்பாட்டிற்காக குறிப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட புதிய விமானங்களுக்கான தேவை மற்றும் நவீனமயமாக்கலின் தேவை போன்ற தொழில்நுட்ப சிக்கல்களால், முன்னேற்றம் தாமதமானது. 1943 ஏப்ரல் மாதத்திற்குள் இந்த மாற்றங்கள் அனைத்தும் நிறைவேற்றப்படலாம் என்று ஜெர்மன் கடற்படை ஊழியர்கள் நம்பினர், ஆகஸ்ட் மாதத்தில் கேரியரின் முதல் கடல் சோதனைகள் நடைபெற்றன. ஜனவரி 1943 இன் பிற்பகுதியில் ஹிட்லர் க்ரீக்ஸ்மரைன் மீது மிகவும் விரக்தியடைந்தார், குறிப்பாக அதன் மேற்பரப்பு கடற்படையின் மோசமான செயல்திறன் என்று அவர் கருதியதால், அதன் பெரிய கப்பல்கள் அனைத்தையும் சேவையிலிருந்து நீக்கி அகற்ற உத்தரவிட்டார். 1943 பிப்ரவரி 2 ஆம் தேதி நிலவரப்படி, பல்வேறு பால்டிக் துறைமுகங்களில் அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு செப்பெலினுக்கு கேரியர் கட்டுமானம் முடிவடைந்தது. 1945 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 25 ஆம் தேதி, முன்னேறி வரும் சிவப்பு இராணுவத்திற்கு முன்னதாக, ஸ்டெடினில் (இப்போது போலந்தின் ஸ்சேசின்) அவர் முறியடிக்கப்பட்டார். இந்தக் கப்பல் பின்னர் சோவியத்துகளால் எழுப்பப்பட்டு இலக்கு பயிற்சிக்கு பயன்படுத்தப்பட்டு 1947 இல் மூழ்கடிக்கப்பட்டது. அவரது சிதைவு 2006 ஆம் ஆண்டில் போலந்து ஆராய்ச்சியாளர்களால் பால்டிக் ஆஃப் வால்டிஸ்லாவோவோவில், ஹெல் தீபகற்பத்தின் உச்சியில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஃப்ளக்ஸ்ஜெக்ட்ராகர் பி கப்பலைக் கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தம் 1938 ஆம் ஆண்டில் கீலில் உள்ள ஃப்ரெட்ரிக் க்ரூப் ஜெர்மனியாவெர்ஃப்ட்டுக்கு வழங்கப்பட்டது, திட்டமிடப்பட்ட வெளியீட்டு தேதி 1 ஜூலை 1940 அன்று வழங்கப்பட்டது. ஃப்ளக்ஸ்ஜெக்ட்ராகர் பி-யின் பணிகள் 1938 இல் தொடங்கின, ஆனால் 19 செப்டம்பர் 1939 அன்று நிறுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் இப்போது ஜெர்மனி கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்சுடன் போரில் ஈடுபட்டிருந்ததால், முன்னுரிமை யு-படகு கட்டுமானத்திற்கு மாறியது. கவச டெக் வரை மட்டுமே முடிக்கப்பட்ட மேலோடு, பிப்ரவரி 28,1940 வரை அதன் ஸ்லிப் வேயில் துருப்பிடித்து அமர்ந்திருந்தது, அப்போது அட்மிரல் ரைடர் அதை உடைத்து அகற்ற உத்தரவிட்டார். நான்கு மாதங்களுக்குப் பிறகு ஸ்கிராப்பிங் முடிக்கப்பட்டது. கிரெய்க்ஸ்மரைன் ஏவப்படுவதற்கு முன்பு ஒரு கப்பலுக்கு ஒருபோதும் பெயரிடப்படவில்லை, எனவே அதற்கு "பி" என்ற பெயர் மட்டுமே வழங்கப்பட்டது (ஏவப்படுவதற்கு முன்பு கிராஃப் செப்பெலின் என்ற பெயர் "ஏ"). அது முடிக்கப்பட்டிருந்தால், முதலாம் உலகப் போரின் கடற்படை விமானக் கப்பலான பீட்டர் ஸ்ட்ராஸரின் நினைவாக விமானம் தாங்கி கப்பலுக்கு பீட்டர் ஸ்ட்ராஸர் என்று பெயரிடப்பட்டிருக்கும். 1937 ஆம் ஆண்டில், கிரெய்க்ஸ்மரைன் கிராஃப் செப்பெலின் வகுப்பின் இரண்டு கூடுதல் விமான கேரியர்களை சி மற்றும் டி என்ற அதிகாரப்பூர்வ பெயர்களுடன் திட்டமிட்டது. இந்த இரண்டு கேரியர்களும் 1943 க்குள் செயல்பட திட்டமிடப்பட்டன. இருப்பினும், 1938 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள், இந்த திட்டம் இந்த இரண்டு கேரியர்களையும் மேலும் சிறிய கேரியர்களாக கூடுதல் அலகுகளையும் மட்டுமே உருவாக்க மாற்றப்பட்டது. மேலும் காண்கஃ விமானம் தாங்கி கப்பல்களின் பட்டியல் ஜெர்மனியின் விமானம் தாங்கி கப்பல்களின் பட்டியல் ஜெர்மனியின் கடற்படை கப்பல் வகுப்புகளின் பட்டியல் இரண்டாம் உலகப் போரின் கப்பல் வகுப்புகளின் பட்டியல் அடிக்குறிப்புகள் குறிப்புகள் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் "கிராஃப் செப்பெலின் மீண்டும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது-ஹிட்லரின் கண்கவர் விமானந்தாங்கி கப்பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது". 27-7-2006 தேதியிட்ட ஸ்பீகல் ஆன்லைன் இன்டர்நேஷனல் கட்டுரை. பெறப்பட்டது 20-9-2010. முடிக்கப்படாத கிராஃப் செப்பெலின் விமான கேரியர் வகுப்புகளின் புகைப்படங்களுடன் ஒரு வீடியோ முன்மொழியப்பட்ட விமான கேரியர்கள் ஜெர்மனியின் முன்மொழியப்பட்ட கப்பல்கள்