Four-wheel drive in Formula One
ஃபார்முலா ஒன்னில் நான்கு சக்கர இயக்கி (4WD) ஒரு சில முறை மட்டுமே முயற்சிக்கப்பட்டுள்ளது. 1950 முதல் உலக சாம்பியன்ஷிப் சகாப்தத்தில், இதுபோன்ற எட்டு கார்கள் மட்டுமே கட்டப்பட்டதாக அறியப்படுகிறது. ஃபெர்குசன் P99 (1961) முதல் 4WD F1 கார் ஃபெர்குசன் P99-க்ளைமாக்ஸ் ஆகும், மேலும் இது புகழ் பெற்ற இரட்டை உரிமைகோரல்களின் விளைவாக மிகவும் பிரபலமான எடுத்துக்காட்டாக உள்ளது-முதல் 4WD கார் மட்டுமல்ல, ஃபார்முலா 1 நிகழ்வை வென்ற கடைசி முன் என்ஜின் காரும் கூட. ஃப்ரெட் டிக்சன் மற்றும் டோனி ரோல்ட் சர்க்யூட் பந்தயத்தில் 4WD ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளைக் கருத்தில் கொண்டனர், மேலும் ஹாரி பெர்குசனுடன் அவரது ஃபெர்குசன் டிராக்டர் நிறுவனத்தின் பரிமாற்ற அமைப்புகளை ஊக்குவிக்க ஆர்வமாக இருந்தார், 1960 இல் P99 இல் வேலை தொடங்கியது. காரின் பின்புறத்திற்கு ஒரு 50-50 முறுக்குவிசை விநியோகத்துடன், கிளாட் ஹில்லின் வடிவமைப்பு இரண்டு அச்சுகளிலும் சமமான எடை விநியோகத்தைக் கொண்டிருக்கும் வகையில் கட்டப்பட்டது, இது கியர்பாக்ஸின் நிலையுடன் கூப்பர்ஸ் மற்றும் லோட்டஸின் மிகப்பெரிய வெற்றியை மீறி முன் என்ஜின் வடிவமைப்பு தேவைப்பட்டது நடுத்தர என்ஜின் கார்களுடன். இந்த திட்டம் நிறைவடையும் தருவாயில் இருந்தபோது, எஃப் 1 என்ஜின்களின் அளவை 40 சதவீதம் குறைப்பதற்கான நிர்வாகக் குழுவின் முடிவால் இது ஒரு பெரிய அடியாகக் கையாளப்பட்டது, இது 4 டபிள்யூடி டிரான்ஸ்மிஷனின் கூடுதல் எடையை மிகப் பெரிய அபராதமாக மாற்றியது. ஆயினும்கூட, குழு விடாமுயற்சியுடன் ஒரு நிலையான 1.5-litre கிளைமாக்ஸ் 4-சிலிண்டர் இயந்திரத்தை பொருத்தியது, இது முன் டிரைவ் ஷாஃப்ட்டுக்கு இடமளிக்க ஒரு சாய்வில் பொருத்தப்பட்டது. கூடுதலாக, கியர்பாக்ஸ் மற்றும் பின்புற டிரைவ் ஷாஃப்ட்டுக்கு ஓட்டுநரின் இடது புறத்திற்கு இடமளிக்க ஓட்டுநர் நிலை சற்று ஆஃப்-சென்டரில் நகர்த்தப்பட்டது. இந்த கார் முதன்முதலில் 1961 பிரிட்டிஷ் எம்பயர் டிராபியில் பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது, அங்கு ராப் வாக்கர் ஜாக் ஃபெர்மேனை காரில் வைத்தார், ஆனால் ஃபெர்மேன் மடியில் 2 இல் விபத்துக்குள்ளானதால் தொடக்கம் ஒரு நல்லதல்ல. ஐன்ட்ரீயில் நடந்த பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில், தலைவர் மீண்டும் காரை ஓட்டினார், ஆனால் அவரது வாக்கர்-நுழைந்த லோட்டஸ் 18 தோல்வியடைந்ததால் அதை ஸ்டிர்லிங் மோஸிடம் ஒப்படைத்தார். மடியில் 56 இல் வெளிப்புற உதவிக்காக கார் தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டது. ஓல்டன் பூங்காவில் நடந்த ஈரமான சர்வதேச தங்கக் கோப்பையில் மோஸ் பி99 காரை வெற்றி பெறச் செய்ததால், காரின் கடைசி பெரிய எஃப்1 பந்தயம் அதன் மோட்டார் பந்தய அழியாமையின் தருணமாக இருந்தது. 1963 பிப்ரவரியில், கிளைமாக்ஸ் என்ஜின் பொருத்தப்பட்ட இந்த கார், வார்விக் ஃபார்மில் நடந்த ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸிலும், லேக்சைட்டில் உள்ள லேக்சைட் இன்டர்நேஷனலிலும் கிரஹாம் ஹில்லால் இயக்கப்பட்டு முறையே ஆறாவது மற்றும் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது. பி99 இன் இறுதி பந்தய நடவடிக்கை 1964,1965 மற்றும் 1966 ஆம் ஆண்டுகளில் பிரிட்டிஷ் ஹில்க்ளைம்ப் சாம்பியன்ஷிப்பில் வந்தது, பீட்டர் வெஸ்ட்பரி 1964 இல் பட்டத்தை வென்றார். பி99 பின்னர் 4 டபிள்யூடி ஃபெர்குசன் பி104 நோவி இண்டிகாரின் அடிப்படையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, இதை பாபி அன்சர் 1964 மற்றும் 1965 ஆம் ஆண்டுகளில் இன்டி 500 இல் ஓட்டிச் சென்றார், இரண்டு சந்தர்ப்பங்களிலும் ஓய்வு பெற்றார். 1997 ஆம் ஆண்டு மோட்டார் ஸ்போர்ட் பத்திரிகைக்கு அளித்த பேட்டியில், சர் ஸ்டிர்லிங் மோஸ் தான் ஓட்டிய அனைத்து எஃப் 1 கார்களிலும் தனக்கு மிகவும் பிடித்ததாக பி99 ஐ பரிந்துரைத்தார். மெர்சிடிஸ் டபிள்யூ196, மஸராட்டி 250எஃப், வான்வால் மற்றும் கூப்பர் டி51 ஆகியவற்றை ஓட்டிய ஒரு மனிதரிடமிருந்து இது அதிக பாராட்டாக கருதப்பட்டது. பிஆர்எம் பி67 (1964) ஃபெர்குசன் பந்தயத்திலிருந்து விலகிய பிறகு அவர்கள் ஆர்வமுள்ள எந்த எஃப்1 உற்பத்தியாளருக்கும் தங்கள் 4 டபிள்யூடி தொழில்நுட்பத்தை வழங்கினர், மேலும் 3.0-litre என்ஜின்களுக்கு மாறுவதை மனதில் கொண்டு பிஆர்எம் அதை முயற்சிக்க முடிவு செய்தது. இதன் விளைவாக வந்த கார் ஒரு பிஆர்எம் பி261 இன் சேஸ், ஒரு பி57 இன் சஸ்பென்ஷன், ஒரு 1.5-litre பிஆர்எம் பி56 என்ஜின் பின்-முன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது மற்றும் ஃபெர்குசனின் டிரான்ஸ்மிஷன் சிஸ்டம் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது, இவை அனைத்தும் பிஆர்எம் பயிற்சி பெற்ற மைக் பில்பீம் என்பவரால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன, பின்னர் அவர் மலை ஏறுதல் கார்களின் கட்டமைப்பாளராக புகழ் பெற்றார். பி67 1964 பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ரிச்சர்ட் அட்வுட் ஓட்டுநருடன் நுழைந்தது, ஆனால் கடைசி பிஆர்எம் தகுதி பெற்ற பிறகு காரை பந்தயத்திலிருந்து விலக்கிக் கொண்டது. அதன்பிறகு பிஆர்எம் தங்கள் 4 டபிள்யூடி திட்டத்தை மோத்பால்களில் வைத்தது, அவற்றின் சிக்கலான எச் 16 என்ஜினில் கவனம் செலுத்துவதற்காக, இந்த இயந்திரம் இரண்டாவது டிரைவ் ஷாஃப்ட் இயந்திரத்தின் வழியாக செல்ல இடத்துடன் கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் 4 டபிள்யூடி செல்ல வழி. அதன் வடிவமைப்பைக் கருத்தில் கொண்டு, P67 பின்னர் மலை ஏறுதல்களில் விரிவாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஃபெர்குசன் P99 அதற்கு முன்பு இருந்ததைப் போல, 1967 ஆம் ஆண்டில் டேவிட் குட் ஒரு பெரிய 2-லிட்டர் என்ஜினுடன் இயக்கப்பட்டது. ஃபெர்குசன் டிரான்ஸ்மிஷனின் டார்க் விநியோகத்திற்கு சில ட்யூனிங்கிற்குப் பிறகு, இது இந்தத் துறையில் மிகவும் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டது, பீட்டர் லாசன் 1968 இல் பிரிட்டிஷ் சாம்பியன்ஷிப்பை எளிதாக வென்றார். 1969 ஆம் ஆண்டில் பூம் காஸ்வொர்த் டி. எஃப். வி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டவுடன், எஃப் 1 கட்டமைப்பாளர்கள் புதிய இயந்திரத்தின் விதிவிலக்கான சக்தி-எடை விகிதம் தங்கள் கார்களின் பிடிப்பு அளவைக் கையாளக்கூடியதை விட அதிக சக்தியைக் கொடுத்தது, குறிப்பாக ஈரமான நிலைமைகளில். இதன் விளைவாக பல தீர்வுகள் முயற்சிக்கப்பட்டன, மூன்று முன்னணி காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர்கள் மற்றும் காஸ்வொர்த் கூட 4WD F1 கார்களை உருவாக்குவதில் தங்கள் கையை முயற்சித்தனர். முரண்பாடாக, சீசன் ஈரமான பந்தயங்களால் பாதிக்கப்பட்டிருந்தபோது, மழைத்துளி அரிதாகவே காணப்பட்டது, எனவே 4WD கார்கள் தங்கள் திறன்களை முழுமையாக நிரூபிக்க முடியவில்லை. இதற்கிடையில், விங் மற்றும் டயர் தொழில்நுட்பங்களின் முன்னேற்றங்கள் அவற்றின் பின்புற சக்கர இயக்கி சமகாலத்தவர்களுடன் ஒப்பிடும்போது அவற்றின் 4WD டிரான்ஸ்மிஷன் அமைப்புகளின் கூடுதல் எடை மற்றும் சிக்கலை ஈடுசெய்ய எந்த நன்மையையும் மறுத்தன. மேலும், கார்களை ஓட்டிய ஒவ்வொரு ஓட்டுநரும் அவர்கள் கையாளும் முறையை வெறுத்தனர். லோட்டஸ் 63 நான்கு 4WD திட்டங்களில், லோட்டஸ் குழு சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி மிகவும் அர்ப்பணிப்புடன் இருந்தது. காரின் வடிவமைப்பு லோட்டஸ் 49 ஆல் பாதிக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டு 4WD எரிவாயு விசையாழி கார்கள் லோட்டஸ் இன்டி 500 இல் நுழைந்தன, அதே போல் அதன் வெட்ஜ் வடிவமான பிற்கால லோட்டஸ் 72 அதன் உள் போர்டு முன் பிரேக்குகளையும் பெறுகிறது. மாட்ரா மற்றும் மெக்லாரன் கார்களைப் போலவே, 63 காரிலும் பெஸ்போக் ஹெவ்லேண்ட் கியர்பாக்ஸ் மற்றும் ஃபெர்குசன் 4 டபிள்யூடி டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட பேக்-டு-ஃப்ரண்ட் டி. எஃப். வி இடம்பெற்றிருந்தது, இது 50-50 மற்றும் 30-70 இடையே முன்-பின்புற டார்க் விநியோகத்தை சரிசெய்யும் ஏற்பாட்டுடன் இருந்தது. 1969 ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் கிரஹாம் ஹில் மற்றும் ஜோச்சென் ரின்ட் ஆகியோரின் விபத்துக்களைத் தொடர்ந்து உயரமான ஏற்றப்பட்ட இறக்கைகள் மீதான தடையுடன், குறைந்த பிடிப்பு என்பது முன்னெப்போதையும் விட ஒரு பிரச்சினையாக இருந்தது, பின்னர் 63 களில் இரண்டு பந்தயங்களில் சான்ட்வோர்ட்டில் சேவைக்கு அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டது. ஹில் முதல் தகுதி அமர்வில் காரை முயற்சித்தார், ஆனால் தனது வழக்கமான 49B இல் கிட்டத்தட்ட நான்கு வினாடிகள் வேகமாகச் சென்று, 63 ஐ "மரணப் பொறி" என்று அறிவித்த பிறகு, லோட்டஸ் சோதனை ஓட்டுநர் ஜான் மைல்ஸ் இந்த காரை பிரெஞ்சு ஜி. பி. யில் அறிமுகப்படுத்தினார், எரிபொருள் பம்ப் செயலிழப்புடன் ஒரு மடியில் ஓய்வு பெற்றார். பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் இரண்டு சேசிகளும் கிடைத்தன, ஆனால் ஹில் மீண்டும் காரை நடைமுறையில் முயற்சித்து, மீண்டும் அதை ஓட்ட மறுத்த பிறகு, ஜோ போனியர் போனியரின் 49 பி இல் ஹிலுடன் காரை ஓட்டினார், அதே நேரத்தில் மைல்ஸ் மீண்டும் மற்ற 63 ஐ ஓட்டினார். பொனியர் ஒரு இயந்திரப் பிரச்சினையுடன் ஓய்வு பெற்றார், அதே நேரத்தில் மைல்ஸ் பத்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார், சுமார் ஒன்பது சுற்றுகள் கீழே. நூர்பர்கிங்கில் நடந்த அடுத்த பந்தயத்தில் மைல்ஸுக்குப் பதிலாக மரியோ ஆண்ட்ரெட்டி ஓட்டினார், ஆனால் முதல் மடியில் கடுமையாக நொறுங்கி, சேஸை மோசமாக சேதப்படுத்தினார். சர்வதேச தங்கக் கோப்பையில் சாப்மேனுக்கு கோபமாக எதிர்ப்பு தெரிவித்த போதிலும், ஜோச்சென் ரின்ட் 63 ஐ ஓட்ட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் எஃப் 1 மற்றும் எஃப் 5000 கார்களின் குறைவான வலிமை கொண்ட களத்தில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது, ஜாக்கி ஐக்ஸின் பிராபாமுக்கு சற்று பின்னால் இருந்தது. சீசனின் மீதமுள்ள பந்தயங்களில் மைல்ஸ் இத்தாலிய, கனேடிய மற்றும் மெக்சிகன் பந்தயங்களில் காரை ஓட்டியது, எஞ்சின், கியர்பாக்ஸ் மற்றும் எரிபொருள் பம்ப் தோல்விகளுடன் மூன்றிலிருந்தும் ஓய்வு பெற்றது, ஆண்ட்ரெட்டி வாட்கின்ஸ் க்ளெனில் உடைந்த சஸ்பென்ஷனுடன் ஓய்வு பெற்றார். ஜாக்கி ஸ்டீவர்ட்டின் மாத்ராவிடம் இரண்டு சாம்பியன்ஷிப்புகளையும் இழந்த பிறகு, சாப்மேன் இறுதியாக 4WD காரை கைவிட்டு, லோட்டஸ் 72 க்கான வடிவமைப்புகளில் கவனம் செலுத்த வேண்டிய நேரம் இது என்று முடிவு செய்தார். ஒரு 63 சேஸ் தற்போது டோனிங்டன் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் சேகரிப்பின் ஒரு பகுதியாக காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றொன்று ஆஸ்திரேலியாவில் இருப்பதாக நம்பப்படுகிறது. மாட்ரா எம். எஸ். 84 முன்னணி பிரெஞ்சு கட்டமைப்பாளர் மாட்ரா அவர்களின் 4 டபிள்யூ. டி காரை எம். எஸ் 80 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டு அவர்கள் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றனர், மேலும் காக்பிட்டின் பின்புறத்திலிருந்து முன்னோக்கி கார்கள் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியாக இருந்தன, டிரைவ் ஷாஃப்ட் முதல் முன் சக்கரங்கள் வரை தவிர. பின்புறத்தில் இயந்திரம் கியர்பாக்ஸுடன் நேரடியாக ஓட்டுநருக்குப் பின்னால் முன்புறமாக பொருத்தப்பட்டது, ஆனால் ஃபெர்குசன் டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் பிற தேவையான சேர்த்தல்கள் இரு சக்கர டிரைவ் சகோதரி கார்களை விட 10 சதவீதம் கனமாக இருந்தது. லோட்டஸ் 63 ஐப் போலவே, எம். எஸ். 84 டச்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் முதன்முதலில் தோன்றியது, அங்கு ஜாக்கி ஸ்டீவர்ட் காரை முயற்சித்தார், ஆனால் சீசனின் மற்ற பகுதிகளைப் போலவே தனது எம். எஸ் 80 ஐப் பயன்படுத்தத் தேர்ந்தெடுத்தார். மீதமுள்ள அனைத்து பந்தயங்களிலும் கார் இன்னும் ஒரு உதிரியாக இருந்தது, மேலும் சில்வர்ஸ்டோனில் ஜீன்-பியர் பெல்டோயிஸ் காருக்கு அதன் முதல் பந்தயத்தைக் கொடுத்து, ஒன்பதாவது இடத்திற்கு வந்தார், ஸ்டீவர்ட்டின் இரு சக்கர டிரைவ் மாத்ராவை விட ஆறு மடங்கு பின்தங்கினார் (ஆனால் மைல்ஸின் லோட்டஸ் 63 ஐ விட மூன்று மடங்கு முன்னால்). அடுத்த முறை கார் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டபோது, முன் வேறுபாடு துண்டிக்கப்பட்டது மற்றும் கார் திறம்பட உள் போர்டு முன் பிரேக்குகளுடன் அதிக எடையுள்ள எம். எஸ் 80 ஆக ஓடியது, ஜானி சர்வோஸ்-கேவின் கனேடிய கிராண்ட் பிரிக்ஸை ஆறாவது இடத்தில் ஆறு மடங்கு கீழே முடித்த பிறகு 4 டபிள்யூ. டி கார் "இயக்க முடியாதது" என்று எதிர்ப்புத் தெரிவித்தார். சர்வோஸ்-கேவின் வாட்கின்ஸ் க்ளெனில் காரை ஓட்டினார், 16 சுற்றுகள் கீழே மற்றும் வகைப்படுத்தப்படாத நிலையில் முடித்தார், இறுதியாக மெக்ஸிகோவில், எட்டாவது இடத்தில் "வெறும்" இரண்டு சுற்றுகள் கீழே கோட்டைக் கடந்தார். மெக்லாரன் எம்9ஏ புரூஸ் மெக்லாரனின் குழு 1969 ஆம் ஆண்டில் 4 டபிள்யூடி காரை தயாரித்த கடைசி முன்னணி அணியாக இருந்தது, இது ஜோ மார்க்வார்ட் வடிவமைத்த ஒரு புத்தம் புதிய சேஸ் மற்றும் எம்9ஏ என்று பெயரிடப்பட்டது. தனித்துவமான "தேநீர் தட்டு" பின்புற இறக்கையுடன் முழுமையான கார், டெரெக் பெல் பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் நிலையான எம் 7 களுடன் பயன்படுத்த சரியான நேரத்தில் முடிக்கப்பட்டது, அங்கு அவர் சஸ்பென்ஷன் தோல்வியுடன் ஓய்வு பெற்றார். மெக்லாரன் தானே காரை சோதித்த பிறகு, அதை ஓட்டுவதை "உங்கள் முழங்கையை தொடர்ந்து ஜாகிங் செய்யும் ஒருவருடன் உங்கள் கையொப்பத்தை எழுத முயற்சிப்பது" என்று ஒப்பிட்டார், மேலும் கார் மீண்டும் பந்தயத்தில் ஈடுபடவில்லை. கீத் டக்வொர்த்தின் டி. எஃப். வி இயந்திரம் பிடிப்பு சிக்கலின் வேர் என்பதால், காஸ்வொர்த் தான் 4 டபிள்யூ. டி தீர்வை முதலில் முயற்சித்தார் என்று எதிர்பார்க்கப்படலாம். டி. எஃப். வி. க்கு ஆதரவளித்த ஃபோர்டின் வால்டர் ஹேய்ஸ், இந்த திட்டத்திற்கு தனது ஆசீர்வாதத்தை வழங்கினார், மேலும் முன்னாள் மெக்லாரன் வடிவமைப்பாளர் ராபின் ஹெர்ட் டக்வொர்த்துடன் இணைந்து காரை வடிவமைத்தார், இது 60 களின் பிற்பகுதியில் உள்ள சாதாரண கார்களிலிருந்து மிகவும் தீவிரமான விலகல் ஆகும். காஸ்வொர்த் மிகவும் கோண வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தது, அலுமினிய மோனோகோக்கின் இருபுறமும் சக்கரங்களுக்கு இடையில் ஸ்பான்சன்கள் எரிபொருள் தொட்டிகளை வைப்பதற்கும் காரின் காற்றியக்கவியலை மேம்படுத்துவதற்கும் இருந்தன, மேலும் காக்பிட் ஓட்டுநரின் இடதுபுறத்தில் மிகவும் தெளிவாக அமைக்கப்படவில்லை. மற்ற அனைத்து 4WD F1 கார்களைப் போலல்லாமல், ஃபெர்குசன் டிரான்ஸ்மிஷனைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக காஸ்வொர்த் புதிதாகத் தங்கள் சொந்த பதிப்பை உருவாக்கினார், மேலும் ஒரு புதிய கியர்பாக்ஸ் மற்றும் ஒரு பெஸ்போக் மெக்னீசியம்-காஸ்ட் DFV ஐ உற்பத்தி செய்யும் அளவிற்குச் சென்றார், ஒருவேளை அவர்களின் தொழில்நுட்பத்திற்கான எதிர்கால சந்தையை எதிர்பார்த்துக் கொண்டிருக்கலாம். ட்ரெவர் டெய்லர் மற்றும் காஸ்வொர்த் இணை நிறுவனர் மைக் காஸ்டின் ஆகியோர் காரை விரிவாக சோதித்தனர், முதல் சிக்கல் எண்ணெய் தொட்டியின் நிலைப்பாடாகும், இது எடை விநியோகத்திற்காக ஓட்டுநரின் பின்புறத்திற்கு பின்னால் நேரடியாக வைக்கப்பட்டது, இது கணிசமான அசௌகரியத்தை ஏற்படுத்தியது. எண்ணெய் தொட்டி இயந்திரத்தின் பின்னால் நகர்ந்து, முன் டிரைவ்ஷாஃப்ட்களை மறுவடிவமைப்பு செய்ததால், எஞ்சியிருக்கும் ஒரே பெரிய சிக்கல் அதிகப்படியான அண்டர்ஸ்டீர் ஆகும், இது அனைத்து 4WD கார்களையும் பிடித்தது. ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட-சீட்டு முன் வேறுபாடு சில சிறிய வெற்றிகளுடன் முயற்சிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஜாக்கி ஸ்டீவர்ட் காரின் மாதிரியை சுருக்கமாக மாதிரியாகப் பார்த்த பிறகு, "கார் முன்புறத்தில் மிகவும் கனமாக உள்ளது, நீங்கள் ஒரு மூலையாக மாறுகிறீர்கள், முழு விஷயமும் உங்களை ஓட்டத் தொடங்குகிறது", டெய்லர் மற்றும் காஸ்டின் ஏற்கனவே உணர்ந்ததை உறுதிப்படுத்துகிறது, ஹேய்ஸ் தனது ஆதரவை விலக்கிக் கொண்டார், மேலும் காஸ்வொர்த் 4WD திட்டம் பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு சற்று முன்பு குறைக்கப்பட்டது. காஸ்வொர்த் உருவாக்கிய ஒரே ஃபார்முலா ஒன் கார் இதுவாகும், மேலும் லோட்டஸ் 63 ஐப் போலவே இந்த காரும் இப்போது டோனிங்டன் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் சேகரிப்பின் ஒரு பகுதியாக காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது. கிராஸ்ட்வைட் மற்றும் கார்ட்னர் ஆகியோரால் தொழிற்சாலை பாகங்களிலிருந்து கட்டப்பட்ட இரண்டாவது காஸ்வொர்த் எஃப். டபிள்யூ. டி இருந்தது, இது இப்போது மூடப்பட்ட ஃப்ரீமாண்டில் மோட்டார் அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது, இப்போது மெல்போர்ன் ஆஸ்திரேலியாவில் ஒரு தனியார் சேகரிப்பில் உள்ளது. லோட்டஸ் 56பி (1971) ஆப்பு வடிவத்தில், எரிவாயு விசையாழியில் இயங்கும் லோட்டஸ் 56, எஃப்1 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபட்ட மிக அசாதாரணமான கார்களில் ஒன்றாகும், இது முதலில் 1968 இண்டியானாபோலிஸ் 500 இல் போட்டியிட வடிவமைக்கப்பட்டது, அங்கு அது கிட்டத்தட்ட வென்றது, ஆனால் யு. எஸ். ஏ. சி 1970 பந்தயத்திற்கு எரிவாயு விசையாழிகள் மற்றும் நான்கு சக்கர இயக்கி மீதான தடையை அறிமுகப்படுத்தியது, தோல்வியுற்ற 63 க்கு பதிலாக ஒரு கண் கொண்டு காரின் புதிய பி மாறுபாடு ஃபார்முலா 1 ஸ்பெக்கிற்கு கட்டப்பட்டது. கிளட்ச் அல்லது கியர்பாக்ஸ் தேவையில்லாமல் நம்பகமான ஃபெர்குசன்-பெறப்பட்ட டிரான்ஸ்மிஷனை இயக்கும் பிராட் & விட்னி என்ஜினுடன், இந்த கார் 1971 ரேஸ் ஆஃப் சாம்பியன்ஸில் எமர்சன் ஃபிட்டிபால்டி சக்கரத்தில் தனது ஃபார்முலா 1 அறிமுகமானது. அவர் 15 ஓட்டப்பந்தய வீரர்களில் ஏழாவது இடத்தைப் பிடித்தார், ஆனால் 33 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு இடைநீக்கம் தோல்வியுடன் ஓய்வு பெற்றார். இதே போன்ற ஒரு சிக்கல் ஓல்டன் பூங்காவில் நடந்த ஸ்பிரிங் டிராபியில் இருந்து ரெய்ன் வைஸலை வெளியேற்ற கட்டாயப்படுத்தியது, மேலும் ஃபிட்டிபால்டி சர்வதேச டிராபிக்கு திரும்பியதால், இரண்டாவது பந்தயத்தில் பிரேசில் மூன்றாவது இடத்தைப் பெறுவதற்கு முன்பு முதல் ஹீட்டில் இடைநீக்கம் மீண்டும் உடைந்தது, இது ஒரு எஃப் 1 நிகழ்வில் காரின் சிறந்த பூச்சு. டேவ் வாக்கர் பின்னர் டச்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் காரை ஓட்டுவதற்காக வரைவு செய்யப்பட்டார், குறைந்த 22 வது தகுதி பெற்றார். இருப்பினும் பந்தயம் ஈரமாக இருந்தது, 4WD காருக்கு ஒரு பெரிய நன்மையைக் கொடுத்தது, மேலும் வாக்கர் களத்தின் வழியாக தனது வழியை செதுக்கினார், ஐந்து சுற்றுகளில் மட்டுமே பத்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார், பின்னர் அவரது நகல் புத்தகத்தை தீவிரமாக அழித்து வெளியேற்றினார், சாப்மேனை வழிநடத்தினார் "இது நான்கு சக்கர ஓட்டத்தால் வென்றிருக்கக்கூடிய ஒரு பந்தயமாகும்". பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ரெய்ன் விஸெல் காருடன் மற்றொரு பயணத்தை மேற்கொண்டார், ஆனால் அதிக சிக்கல்கள் காரணமாக அவர் 11 சுற்றுகள் கீழே இருந்தார். 56B க்கான இறுதி F1 நுழைவு இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் வந்தது, அங்கு கார் ஜே. பி. எஸ் லிவரியின் ஆரம்ப முன்மாதிரியைக் கொண்டிருந்தது, இது ஒரு மோட்டார் பந்தய சின்னமாக மாறும். ஃபிட்டிபால்டி காரை எட்டாவது இடத்தில் வீட்டிற்கு கொண்டு வந்தார், இது எஃப் 1 வரலாற்றில் மிக நெருக்கமான பூச்சு. ஃபிட்டிபால்டி ஒரு எஃப்5000 நிகழ்வில் மீண்டும் ஒரு முறை காரை ஓட்டினார், ஹாக்கென்ஹெய்மில் அவரது இரண்டாவது இடம் காருக்கு சிறந்த முடிவைக் குறிக்கிறது. 63 மற்றும் 56பி கார்கள் லோட்டஸ் 72 ஐ உருவாக்குவதில் இருந்து கவனத்தைத் திசை திருப்பியுள்ளன என்பது இப்போது தெளிவாகத் தெரிந்தாலும், 1971 இல் லோட்டஸ் ஒரு வெற்றியைப் பெறவில்லை, மேலும் டர்பைன் கார் கைவிடப்பட்டது, மீண்டும் ஒருபோதும் பந்தயத்தில் பங்கேற்கவில்லை. மற்றவர்கள் மார்ச் மற்றும் வில்லியம்ஸ் இருவரும் ஒரே மாதிரியான 6 சக்கர அமைப்பைக் கொண்ட கார்களை உருவாக்கினர், ஆனால் எந்த காரும் எஃப் 1 இல் பந்தயத்தில் ஈடுபடவில்லை. இரண்டு நிகழ்வுகளிலும் கார்கள் வேகத்தின் அடிப்படையில் சாதாரண கார்களைப் போலவே இருந்தன என்பது கண்டறியப்பட்டது, ஏனெனில் கூடுதல் இழுவை கூடுதல் உருளும் எதிர்ப்பால் மறுக்கப்பட்டது, இருப்பினும் மார்ச் 2-4-0 பின்னர் மலை ஏறுதல்களில் சில வெற்றிகளைப் பெற்றது. இது எந்த 4 சக்கர காரையும் விட வில்லியம்ஸ் FW08D ஆகும், இது 1982 ஆம் ஆண்டில் ஃபார்முலா 1 இலிருந்து 4WD ஐ தடை செய்ய FISA ஐத் தூண்டியது. 1950 ஆம் ஆண்டில், ஆர்வமுள்ள பொறியாளர்/ஓட்டுநரான ஆர்ச்சி பட்டர்வொர்த், சில்வர்ஸ்டோனில் நடந்த சாம்பியன்ஷிப் அல்லாத ஃபார்முலா ஒன் டெய்லி எக்ஸ்பிரஸ் டிராபி கூட்டத்தில் தனது நான்கு சக்கர டிரைவ் ஏ. ஜே. பி ஸ்பெஷலில் நுழைந்தார். கார் முதல் ஹீட்டில் 1 மடியில் ஓய்வு பெற்றது மற்றும் இறுதிப் போட்டியில் பங்கேற்கவில்லை. ஃபார்முலா ஒன் பந்தயத்தைத் தொடங்கிய நான்கு சக்கர இயக்கி மற்றும் காற்று குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரம் ஆகிய இரண்டையும் கொண்ட முதல் கார் ஏ. ஜே. பி சிறப்பு ஆகும். அடிக்குறிப்புகள் குறிப்புகள் http://www.oldracingcars.com http://www.4wdonline.com/ClassicCars/Racing.html http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=car.php&carnum=2911 http://members.madasafish.com ~ டி _ ஹாட்ஜ்கின்சன்/பிஆர்எம்-P67.htm http://www.forix.com/8w/4wd69.html http://www.forix.com/8w/4wd.html http://www.forix.com/8w/lotus56b.html http://www.forix.com/8w/altpower-intro.html http://www.motorracingretro.i12.com/retro71/71formula1/71spring/71spring.htm http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm எஃப்1 ரேசிங் இதழ் "கிரீன்" சப்ளிமெண்ட் வெளியீடு 2, கோடை 2007, பக். 46-48-"வோல்ட்ஸ், ஆம்ப்ஸ், ஓம்ஸ் & ஃபாரட்ஸ்" ஆஸ்திரேலிய மோட்டார் ஸ்போர்ட், மார்ச் 1963 ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸின் அதிகாரப்பூர்வ 50-பந்தய வரலாறு, 1986 ஃபார்முலா ஒன் நான்கு சக்கர டிரைவ் தளவமைப்பு