Burlington Tunnel
பர்லிங்டன் சுரங்கப்பாதை (வடக்கு அவென்யூ ரயில் சுரங்கப்பாதை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது வெர்மான்ட்டின் பர்லிங்டனில் அமைந்துள்ள ஒரு இரயில் பாதை சுரங்கப்பாதையாகும், இது தற்போது நியூ இங்கிலாந்து மத்திய இரயில் பாதைக்கு (என். இ. சி. ஆர்) சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது. அதன் தெற்கு நுழைவாயிலில் உள்ள கல்வெட்டின் படி, பர்லிங்டன் சுரங்கப்பாதை 1860 நவம்பர் 1 ஆம் தேதி தொடங்கி 1861 மே 17 ஆம் தேதி மத்திய வெர்மான்ட் ரயில்வேக்கு முந்தைய இரயில் பாதைக்காக கட்டப்பட்டது. இந்த சுரங்கப்பாதை வடகிழக்கு-தென்மேற்கு வளைவில் இயங்குகிறது, அதே நேரத்தில் வெளிப்புற அணுகுமுறை பாதை தெற்கிலிருந்து கிழக்கு நோக்கி செல்கிறது. பர்லிங்டன் சுரங்கப்பாதையை கடந்து செல்லும் தெரு வடக்கு அவென்யூ (16 இன் செயல்பாட்டு வகைப்பாடு; நகர்ப்புற சிறு தமனி) ஆகும், இது சுமார் 12,000 வாகனங்களின் சராசரி வருடாந்திர தினசரி போக்குவரத்தை (ஏஏடிடி) கொண்டுள்ளது. சுரங்கப்பாதை பரிமாணங்கள் பர்லிங்டன் ரயில் சுரங்கப்பாதை, என். இ. சி. ஆர் வினோஸ்கி ஸ்பர் லைனின் மைல்போஸ்ட் 1.15 இல் அமைந்துள்ளது, இது ஒரு நீண்ட செங்கல் கொத்து குதிரைவாலி வடிவ சுரங்கப்பாதையாகும், இது சுமார் நான்கு டிகிரி வளைவில் வடக்கு அவென்யூவை (பர்லிங்டன்) ஆதரிக்கும் மணல் ரிட்ஜ் வழியாக செல்கிறது. வடக்கு அவென்யூ வடக்கு முதல் தெற்கு திசையிலும், சுரங்கப்பாதை தோராயமாக கிழக்கு முதல் மேற்கு திசையிலும் செல்கிறது. 1860 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட இந்த சுரங்கப்பாதை, முதலில் தோராயமாக மொத்த உயரத்தையும் (2008 பழுதுபார்ப்புகளுக்கு முன்னர், சுரங்கப்பாதையின் தரையை குறைத்தது) மற்றும் அடிவாரத்தில் தோராயமாக அகலத்தையும் கொண்டிருந்தது, இது ரயில் உச்சிக்கு மேலே தோராயமாக அகலமாக அதிகரித்தது. இந்த சுரங்கப்பாதை பாலாஸ்ட் மீது ஒரு ஒற்றை பாதைக்கு பாதையை வழங்குகிறது. பாதை தரம் பொதுவாக சமமாக இருக்கும். தற்போதுள்ள சுரங்கப்பாதை கட்டமைப்பின் தென்கிழக்கு பகுதியில் உள்ள ஒரு கட்டிடத்திலிருந்து கிழக்கே ஈரநிலங்கள் வழியாகவும், கிழக்கே பர்லிங்டன் இணைப்பு நெடுஞ்சாலையின் (விடி ரூட் 127) கீழும் ஒரு பெரிய எரிவாயு பாதை செல்கிறது. ஒரு விரிவான வான்வழி மின் இணைப்பு அமைப்பும் உள்ளது, இது இரயில் பாதையின் வலதுபுறத்திலும் வடக்கு அவென்யூ வழியாகவும் இயங்குகிறது. கட்டுமான வரலாறு சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்ட மலைத்தொடரின் வழியாக சாம்ப்லைன் ஏரியின் கிழக்குக் கரையில் இருந்து வீசப்பட்ட சுமார் 75 முதல் ஆழம் வரை தளர்வான மணல்கள் உள்ளன. சுரங்கப்பாதை நுழைவாயில்கள் அடித்தளத்தில் தோராயமாக உயரமாகவும் அகலமாகவும் அடுக்கப்பட்ட கொத்து தொகுதி சுவர்களைக் கொண்டுள்ளன. ஏறத்தாழ நீளமான படிப்படியான கல் தடுப்பு சுவர்கள், பாதையின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் அமைந்துள்ளன, அவை கரையை ஆதரிக்கின்றன. ஒரு செங்குத்து மரக் கவசத்தை அமைப்பதன் மூலம் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இதன் மூலம் துளைகள் அரை வட்ட வடிவத்தில் சலிக்கப்பட்டன. வளைவு வடிவத்தை உருவாக்க துருவங்கள் பின்னர் துளைகள் வழியாக செலுத்தப்பட்டன. பின்னர் இயக்கப்படும் கம்பங்கள் மற்றும் இடத்தின் அடியில் இருந்து மணல் தோண்டப்பட்டது. அரை வட்ட தலைப்பு முடிந்தவுடன், பக்கங்கள் தோண்டப்பட்டன. அகழ்வாராய்ச்சிக்குத் தேவையான மரக் கட்டமைப்பை உருவாக்க கிட்டத்தட்ட மரக்கட்டைகள் தேவைப்பட்டன. தலை மற்றும் பக்கங்கள் தோண்டப்பட்ட பிறகு, சுண்ணாம்புக்கல் மற்றும் கான்கிரீட் அடித்தளம் கட்டப்பட்டது. இடம் கிடைத்தவுடன், குதிரைவாலி வடிவில் ஐந்து அடுக்கு செங்கல் வளைவு கட்டப்பட்டது. செங்கல் கட்டுமானத்திற்கும் மர வேலைப்பாடுகளுக்கும் இடையிலான சுவர்கள் சிமெண்டால் திடமாக நிரம்பியிருந்தன. சிறந்த நிலைமைகளின் கீழ், தொழிலாளர்கள் ஒரு நாளைக்கு தோராயமாக சுரங்கப்பாதையை கட்ட முடியும். இரவும் பகலும் உழைத்த இந்த சுரங்கப்பாதை வெறும் ஆறு மாதங்களில் கட்டப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையில் உள்ள பொருட்கள் அனைத்தும் வெர்மான்ட்டில் இருந்து வந்தவை என்று கூறப்படுகிறது. நுழைவாயில்கள் ஐல் லா மோட்டேவிலிருந்து சுத்தி அணிந்த சுண்ணாம்புக் கற்களால் கட்டப்பட்டன. சுரங்கப்பாதையின் உட்புற செங்கல் மல்லெட்ஸ் விரிகுடாவின் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள ஒரு தொழிற்சாலையிலிருந்து பெறப்பட்டது மற்றும் வெர்மான்ட்டின் வெதர்ஸ்ஃபீல்டில் இருந்து சுண்ணாம்பு கொண்டு மோட்டார் தயாரிக்கப்பட்டது. சுவர்கள் தடிமனாகவும், வளைவு தடிமனாகவும் இருப்பதால் கட்டுமானம் வலுவானதாகத் தெரிகிறது. செங்கற்கள் ஒரு ஓடும் பிணைப்பு வடிவத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. தள ஆய்வின் போது குறைந்தபட்சம் செங்கல் மேற்பரப்பு போக்கில், செங்கல் பிணைப்பு அல்லது தலைப்பு படிப்புகள் இல்லாதது குறிப்பிடத்தக்கது. சுண்ணாம்புக்கல் அடித்தளம் சுரங்கப்பாதையின் அடிவாரத்தில் வெளிப்படுகிறது, ஏனெனில் இது செங்கல் கொத்து வளைவிலிருந்து தோராயமாக மற்றும் தொலைவில் பாதை படுக்கை உயரத்திற்கு மேலே நீண்டுள்ளது. பர்லிங்டன் சுரங்கப்பாதை தேசிய வரலாற்று முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாகக் கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் இது அமெரிக்காவின் ஆரம்பகால வெற்றிகரமான இரயில் பாதை சுரங்கங்களில் ஒன்றாகும். 1830 மற்றும் 1840 களில் பல சிறிய சுரங்கப்பாதைகள் கட்டப்பட்டாலும், பாஸ்டன் முதல் ஆல்பெனி பாதையில், மேற்கு மாசசூசெட்ஸ் வழியாக (1851 இல் தொடங்கப்பட்டது) ஹூசாக் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தின் தொடக்கமாக இருந்தது, இது அமெரிக்க சுரங்கப்பாதை தொழில்நுட்பத்தின் முதிர்ச்சியைக் குறித்தது. நியூ இங்கிலாந்தில் அடுத்த இரண்டு முக்கியமான சுரங்கப்பாதை திட்டங்கள் பர்லிங்டன் ரயில் சுரங்கப்பாதை மற்றும் வெர்மான்ட்டில் உள்ள பெல்லோஸ் நீர்வீழ்ச்சியில் உள்ள சுரங்கப்பாதை ஆகும். வெர்மான்ட் மற்றும் கனடா இரயில் பாதை, எசெக்ஸ் சந்திப்பு, விடி மற்றும் ரூஸ் பாயிண்ட், நியூயார்க் இடையே முடிக்கப்பட்டு, வெர்மான்ட்டின் செயின்ட் ஆல்பன்ஸை தலைமையிடமாகக் கொண்டது, அதன் முக்கிய பாதையில் இருந்து லேக் சாம்ப்லைன் ஏரி முகப்புடன் சிறந்த இணைப்பை வழங்குவதற்காக சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தை மேற்கொண்டது, இது எசெக்ஸ் சந்திப்பு வழியாக சென்றது. வெர்மான்ட் & கனடா மற்றும் வெர்மான்ட் சென்ட்ரல் (நார்த்பீல்ட், வி. டி. யை தலைமையிடமாகக் கொண்டவை) 1853 க்கு சற்று முன்பு இணைக்கப்பட்டன. அசல் சீரமைப்பு இப்போது பர்லிங்டன் நகரத்தின் வழியாகச் சென்றது, மேலும் கிடங்கு தற்போதைய சிட்டி ஹாலுக்கு தெற்கே இரண்டு தொகுதிகளில் அமைந்துள்ளது. வின்ட்சர், விடி மற்றும் பர்லிங்டன், விடி இடையே அசல் வெர்மான்ட் சென்ட்ரல் பிரதான பாதையின் ஒரு பகுதியான இந்த பிரிவு 1848 இல் நிறைவடைந்தது. இதற்கு வினோஸ்கி ஆற்றின் மீது மூன்று மரப் பாலங்கள் தேவைப்பட்டன. இவை பின்னர் எஃகு டிரஸ் பாலங்களால் மாற்றப்பட்டன. சுரங்கப்பாதையின் இடத்தில், மலைத்தொடரின் அசாதாரண உருவாக்கம்-அடிப்படை விளிம்பைக் காட்டிலும் அதிகரித்த மணல்-பொறியாளர் (1827-1889) டேனியல் சிப்மேன் லின்ஸ்லி மற்றும் டி. ஜே. மோரிசன், கட்டுமானத் தலைவர், இருவரும் இரயில் பாதையில் பணிபுரிந்தனர். டேனியல் சிப்மேன் லின்ஸ்லியின் முடி முன்கூட்டியே வெள்ளை நிறமாக மாறியதாக கூறப்படுகிறது, இது திட்டத்தின் மன அழுத்தத்தின் விளைவாக இருக்கலாம். லின்ஸ்லி மற்றும் மோரிசன் ஆகியோர் சுரங்கப்பாதையின் விரும்பிய வடிவத்துடன் பொருந்தக்கூடிய ஒரு மர வளைவைக் கட்டினர், பின்னர் புதிதாக சலிப்படைந்த துளையின் உச்சவரம்பை ஆதரிப்பதற்காக தோண்டுதலுக்கு பின்னால் மர வளைவை மேம்படுத்தினர். மர வளைவுக்கு மேலே கான்கிரீட் நிரப்பு போடப்பட்டது, மேலும் செங்கல் போடும் குழுவினர் ஒரு நாளைக்கு சில மர வளைவு விகிதத்திற்கு பிறகு லைனிங்கை முடித்தனர். 85 தொழிலாளர்களைக் கொண்ட குழு, 12 மணி நேர ஷிப்டுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது, இதனால் வேலை ஒரு நாளைக்கு 24 மணி நேரமும் முன்னேற முடியும், 1860-1861 குளிர்காலத்தில் 1861 மே மாதத்திற்குள் சுரங்கப்பாதையை முடிக்க உழைத்தது. பயன்பாட்டின் வரலாறு 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ஒரு நாளைக்கு பதினொரு பயணிகள் ரயில்கள் வரை சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்லும். இருப்பினும், 1930 களின் முற்பகுதியில், இந்த எண்ணிக்கை ஒரு நாளைக்கு ஒரு பயணிகள் ரயிலாக குறைந்தது. கடைசி பயணிகள் ரயில் ஜூன் 1938 இல் சுரங்கப்பாதை வழியாக சென்றது. தற்போது, சுரங்கப்பாதை மட்டுமே நியூ இங்கிலாந்து சென்ட்ரல் ரயில்வேயின் சரக்கு சேவையை வெர்மான்ட் ரயில்வேயால் இயக்கப்படும் பர்லிங்டன் யார்டுக்கு மாற்றுகிறது. 2002 மதிப்பீடு பர்லிங்டன் சுரங்கப்பாதை தற்போது நியூ இங்கிலாந்து சென்ட்ரல் ரயில்வேக்கு (என். இ. சி. ஆர்) சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் சில ஆண்டுகளாக உள் சீரழிவு நிலையில் இருந்தது மற்றும் பெரிய சரக்கு கார்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்ட அனுமதி உள்ளது. கார்டன், புவா, & ரீட், இன்க் 1998 ஆம் ஆண்டு நடத்திய ஆய்வின்படி, சுரங்கப்பாதை "செங்குத்து வெளியேற்றத்தில் குறைபாடு இருப்பதாக கண்டறியப்பட்டது. தட்டு எச் (அதாவது. அமெரிக்க இரயில் பாதைகள் சங்கத்தால் நியமிக்கப்பட்ட இரட்டை அடுக்கு இரயில்-கார் அனுமதிக் குறியீடு) இடையகத் தேவைகளுடன். இதன் மூலம் ஆய்வு இரட்டை அடுக்கு கார்களுக்கு இடமளிக்க இரண்டு மாற்றுகளைக் கருத்தில் கொண்டதுஃ 1. பாதையை குறைத்தல், மற்றும் 2. ஒரு புதிய சீரமைப்பில் ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குதல், சுரங்கப்பாதையின் உள்ளே வளைவைக் குறைத்தல். மேற்கத்திய நுழைவாயிலை வரிசைப்படுத்தும் கற்கள் அனைத்தும் அப்படியே உள்ளன. இருப்பினும், கற்களுக்கு இடையில் லேசான மோட்டார் தளர்வான நிலையில் உள்ளது. 2002 மதிப்பீட்டின் போது வளைவு வளையத்தின் வடக்குப் பகுதியில் தொடங்கி, கிரீடத்திற்கு கீழே இரண்டு கற்கள் படி வகை விரிசல் காணப்பட்டது. இந்த விரிசல் ஏறத்தாழ ஆறு கல் வழித்தடங்கள் வழியாக மேலேயும் தெற்கிலும் வேலை செய்தது. கூடுதல் அசைவு அல்லது கல் இடப்பெயர்ச்சி எதுவும் ஏற்படவில்லை என்று தெரிகிறது. நியூ இங்கிலாந்து சென்ட்ரல் ரயில்வேயின் செயிண்ட் அல்பன்ஸ் அலுவலகத்தில் ஒரு கோப்பு தேடலின் போது (டி. எம். ஜே. எம் ஹாரிஸ் நடத்திய விசாரணை, 2002), 1960 களில் எடுக்கப்பட்ட மேற்கு போர்ட்டலின் புகைப்படங்கள் இதே போர்ட்டலின் விரிசலை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. அப்போதிருந்து நிலைமை மாறவில்லை என்று தெரிகிறது. கல் கொத்து தக்கவைப்பு சுவர்களும் அப்படியே இருப்பது கண்டறியப்பட்டுள்ளது. நுழைவாயில் வளையத்தை உருவாக்கும் கற்கள் நுழைவாயிலின் முகத்திலிருந்து செங்கல் புறணிக்கு இடையில் நீண்டுள்ளன. கரையின் ஒட்டுமொத்த ஸ்திரத்தன்மை (குறிப்பாக கடுமையான அரிப்பு காணப்பட்ட தென்கிழக்கு கரையில்) மிகப் பெரிய கவலையாக உள்ளது. 2002 ஆம் ஆண்டு தளத்தின் நிலப்பரப்பு மற்றும் புவியியல் பரிசோதனையிலிருந்து நிலத்தடி நீர் மட்டம் தடங்களின் மட்டத்திற்குக் கீழே இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இது 2008 பழுதுபார்ப்புகளின் போது உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. தென்கிழக்கு கரை பொதுவாக பனி உருகுதல் மற்றும் மழையால் குறிப்பிடத்தக்க மேற்பரப்பு ஓட்டத்தை அனுபவிக்கிறது. சுரங்கப்பாதையை உள்ளடக்கிய தரை மண் குறைக்கப்படும் கரையில் இந்த ஓட்டம் செலுத்தப்படுகிறது. சுரங்கப்பாதையின் இறுதிப் பகுதிகள்தான் பல ஆண்டுகளாக புயல் நீர் ஓட்டத்தின் தாக்கங்களின் சுமையை எடுத்துள்ளன, இது சுரங்கப்பாதையின் கட்டமைப்பு ஒருமைப்பாட்டை பாதித்திருக்கலாம். செங்கல் வளைவுக்குப் பின்னால் உள்ள அசல் சுரங்கப்பாதை வடிவத்தின் நிலை என்ன, மேலும் சாத்தியமான சீரழிவு சுரங்கப்பாதையின் நிலையை எவ்வாறு பாதித்திருக்கலாம் என்பது தெரியவில்லை. 2002 மதிப்பீட்டில், மேற்கு நுழைவாயிலில் இருந்து வரும் சுரங்கப்பாதையில் முதல் சுரங்கப்பாதையும், கிழக்கு நுழைவாயிலில் இருந்து வரும் முதல் சுரங்கப்பாதையும் பெரிதும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளதாக கருதப்பட்டது. செங்கல் வழியாக விரிசல் மற்றும் முகம் செங்கல் குறிப்பிடத்தக்க இழப்பு இந்த பகுதிகளில் பரவலாக இருந்தது. செங்கலின் பாண்டர் அல்லது ஹெட்டர் போர்முனைகள் இல்லாததால், முக செங்கலை பின்னணி போர்முனைகளிலிருந்து கணிசமாக பிரித்தெடுக்க அனுமதித்தது. இந்த சீரழிவுக்கு நீர் ஊடுருவல் முக்கிய காரணமாக கருதப்பட்டது. தற்போதைய நிலை அக்டோபர் 2008 இல், சுரங்கப்பாதையின் ஒரு பகுதி ஷாட் கிரீட் முறைகளைப் பயன்படுத்தி சியாட்டிலின் ஜான்சன் வெஸ்டர்ன் குனைட் நிறுவனத்தால் அகற்றப்பட்டது. வில்லிஸ்டன், வி. டி. யின் ஈ. சி. ஐ ரெயில் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ், இன்க். ஒரே நேரத்தில் ஷாட்கிரீட் அடுக்கை ஈடுசெய்யவும், புதிய தரை உயரத்தில் சுரங்கப்பாதையை கட்டமைப்பு ரீதியாக கட்டவும் தடங்களை குறைத்தது. புதிய பாதை அமைப்பு எஃகு பிணைப்புகள் மற்றும் கான்கிரீட்டில் மூடப்பட்ட எஃகு வலுவூட்டல் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. முடிக்கப்பட்ட வேலை ஒரு பிளேட்-சி காரை தேவையான குறைந்தபட்ச அனுமதிகளுடன் கடந்து செல்ல அனுமதிக்கிறது. இந்தத் திட்டம் சுமார் 12 லட்சம் டாலர் செலவில் முடிக்கப்பட்டது (240,000 டாலர் என். இ. சி. ஆர் செலுத்தியது மற்றும் 960,000 டாலர் கூட்டாட்சி நிதியால் மூடப்பட்டது). பழுதுபார்ப்பு சுமார் 50 ஆண்டுகள் நீடிக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. நவம்பர் 2010 இல், இந்திய தேர்தல் ஆணையம் சுரங்கப்பாதையை ஆய்வு செய்தது மற்றும் புதிய மேற்பரப்பில் எந்த எலும்பு முறிவையும் கவனிக்கவில்லை, இது விரிசல்கள் மேலும் திறக்கப்படவில்லை என்பதையும், 2008 பழுதுபார்ப்புகளுக்குப் பிறகு லைனிங் சுவர்களின் இயக்கம் தொடர்ந்து இல்லை என்பதையும் சுட்டிக்காட்டியது. திட்டத்தைப் பற்றிய ஒரு பின்தொடர்தல் அறிக்கை கூறியது; "ஷாட்கிரீட் சுவர்கள், வெட்டப்படாத சுவர்கள், நுழைவாயில்கள் மற்றும் கடினமான பாதை அமைப்பு உள்ளிட்ட சுரங்கப்பாதை சிறந்த நிலையில் தோன்றியது". சுரங்கப்பாதை வழியாக இயக்கப்படும் ரயில்களுக்கான தற்போதைய அனுமதிக்கப்பட்ட வேக வரம்பு இதை விட குறைவாக உள்ளது. புகைப்பட தொகுப்பு குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் டேனியல் சிப்மேன் லின்ஸ்லி வெர்மான்ட்டில் உள்ள சென்ட்ரல் வெர்மான்ட் ரயில்வே சுரங்கங்கள் சிட்டெண்டன் கவுண்டியில் உள்ள போக்குவரத்து கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள், வெர்மான்ட்டின் பர்லிங்டனில் உள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள், வெர்மான்ட்டில் உள்ள கட்டமைப்புகள் 1861 இல் வெர்மான்ட்டில் நிறுவப்பட்டன