Williams FW15C
வில்லியம்ஸ் எஃப். டபிள்யூ15சி என்பது ஃபார்முலா ஒன் கார் ஆகும், இது அட்ரியன் நெவே வடிவமைத்து, 1993 ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் பயன்படுத்த வில்லியம்ஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் இன்ஜினியரிங் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது. இது ரெனால்ட் வி10 இயந்திரத்தால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் பிரெஞ்சுக்காரர் அலைன் புரோஸ்ட் மற்றும் பிரிட்டன் டாமன் ஹில் ஆகியோரால் இயக்கப்படுகிறது. எஃப். ஐ. ஏ எலக்ட்ரானிக் டிரைவர் எய்ட்ஸை தடை செய்வதற்கு முன்பு கடந்த சீசனில் டிரைவர்ஸ் மற்றும் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப் இரண்டையும் வென்ற கார் என்ற வகையில், எஃப். டபிள்யூ 15 சி (அதன் பந்தய முன்னோடியான எஃப். டபிள்யூ 14 பி உடன்), 2005 ஆம் ஆண்டில், தொழில்நுட்ப ரீதியாக அதிநவீன ஃபார்முலா ஒன் கார்களில் ஒன்றாக கருதப்பட்டது. முன்னோடிகள் FW15 அசல் FW15 என்பது 1992 ஆம் ஆண்டில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு புதிய கார் ஆகும், இது ஃபிராங்க் டெர்னி உருவாக்கிய செயலில் சஸ்பென்ஷன் மாற்றங்களை இணைத்து முந்தைய சீசனின் FW14B இல் செயல்படுத்தப்பட்டது. எஃப் டபிள்யூ 14 பி ஆரம்பத்தில் ஒரு செயலற்ற காராக (எஃப் டபிள்யூ 14) வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் செயலில் இருக்கும்படி தள்ளப்பட்டது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், அசல் வடிவமைப்பு சுருக்கத்தில் இல்லாத பல்வேறு புதிய செயலில் உள்ள கூறுகள் காரில் செயல்படுத்தப்பட்டன. எனவே இது ஒப்பீட்டளவில் அதிக எடை கொண்ட தொகுப்பாக கருதப்பட்டது. அசல் FW15 ஆரம்பத்தில் இருந்தே ஒரு செயலில் உள்ள காராக இருந்தது, இது குறைந்தபட்ச எடை வரம்பிற்கு அருகில் மிகவும் நேர்த்தியான தொகுப்பை செயல்படுத்தியது. FW14B இன் வெற்றி 1992 இல் FW15 தேவையில்லை என்பதைக் குறிக்கிறது. FW15B என்பது 1992 FW15 ஆகும், இது 1993 ஆம் ஆண்டிற்கான ஆரம்ப பருவ சோதனையை செயல்படுத்த குறுகிய முன் சஸ்பென்ஷன், குறுகிய பின்புற டயர்கள், உயர்த்தப்பட்ட மூக்கு மற்றும் இறக்கை முனையங்கள் மற்றும் குறுகிய இறக்கைகள் ஆகியவற்றைக் கொண்ட 1993 விதிமுறைகளுக்கு அவசரமாக மாற்றப்பட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டில் நிஜெல் மான்செல் மற்றும் வில்லியம்ஸ் ஆகியோரை இரண்டு பட்டங்களுக்கும் அழைத்துச் சென்ற மாபெரும் வெற்றிகரமான FW14B இன் சேசிஸ் பில்டிங், பேட்ரிக் ஹெட் மற்றும் அட்ரியன் நெவே ஆகியோரால் இணைந்து தயாரிக்கப்பட்ட முதல் புதிய கார் இதுவாகும் (ஹெட் வில்லியம்ஸின் முந்தைய பல கார்களை வடிவமைத்திருந்தார், அதே நேரத்தில் நெவே மார்ச் மற்றும் லேய்டன் ஹவுஸ் ரேசிங் அணிகளுக்கான கார்களை வடிவமைத்திருந்தார்). நெவேயின் காற்றியக்க உள்ளீட்டின் மூலம் FW15 அதன் முன்னோடிகளை விட குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றமாக இருந்தது, ஒரு குறுகிய மூக்கு, நேர்த்தியான ஏர்பாக்ஸ் மற்றும் என்ஜின் கவர் மற்றும் கவனமாக செதுக்கப்பட்ட பக்கவாட்டுகள். மற்றொரு புதிய அம்சம் ஹை-டவுன்ஃபோர்ஸ் சர்க்யூட்களில் பயன்படுத்தப்படும் பெரிய பின்புற விங் ஆகும், இது பிரதான விங்கிற்கு முன்னும் பின்னும் ஒரு கூடுதல் உறுப்பைக் கொண்டிருந்தது (கிராண்ட் பிரிக்ஸ் பந்தயத்தில் காணப்பட்ட 'விங் லெட்ஸ்' போன்றது மற்றும்). இந்த கார் ஆகஸ்ட் 1992 இல் கிடைத்தது, ஆனால் FW14B இன் வெற்றி மற்றும் மேம்பட்ட நம்பகத்தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, தென்னாப்பிரிக்காவில் அடுத்த ஆண்டு சீசன்-தொடக்க வரை புதிய கார் அறிமுகமாகவில்லை என்று விவேகம் கட்டளையிட்டது. அவர்களின் இரண்டு ஓட்டுநர்களின் கட்டமைப்பில் பெரும் வேறுபாட்டின் விளைவாக (அலைன் புரோஸ்ட் டாமன் ஹில்லை விட கிட்டத்தட்ட அரை அடி குறைவாக இருந்தார்), வில்லியம்ஸ் இறுதியில் இரண்டு சற்றே மாறுபட்ட எஃப். டபிள்யூ 15 சி தொட்டிகளை உருவாக்கத் தேர்ந்தெடுத்தார், இதனால் ஹில்லின் அளவு 12 அடிக்கு இடமளிக்க முடியும், ஏனெனில் அவர் மீண்டும் மீண்டும் புகார் செய்தார் பெடல்களைச் சுற்றியுள்ள இறுக்கமான எல்லைகளில் பிடிப்பு. FW15C 12 சதவீதம் சிறந்த காற்றியக்கவியல் (டவுன்ஃபோர்ஸ்/டிராக்) மற்றும் FW14B ஐ விட 30 கூடுதல் குதிரைத்திறன் கொண்ட இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது. 1994 ஆம் ஆண்டில் ஒரு நேர்காணலில், FW14B இல் உள்ள காற்றியக்கவியல் செயலற்ற சஸ்பென்ஷனில் இருந்து செயலில் சஸ்பென்ஷனுக்கு மாறுவதால் குழப்பமாக இருந்தது என்றும், FW15C என்பது FW14B இல் உள்ள ஏரோவின் காற்றியக்கவியல் ரீதியாக சுத்தம் செய்யப்பட்ட பதிப்பாகும் என்றும் கூறினார். கூடுதலாக, எஃப். டபிள்யூ15சி ஒரு ஏபிஎஸ் பிரேக்கிங் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது எஃப். டபிள்யூ14பியில் கிடைக்கவில்லை மற்றும் எஃப். டபிள்யூ14பியில் உள்ள 230எல் தொட்டியுடன் ஒப்பிடும்போது 210எல் எரிபொருள் தொட்டியைக் கொண்டிருந்தது. என்ஜின் ரெனால்ட் வில்லியம்ஸுடன் ஐந்தாவது ஆண்டிற்குச் சென்று மீண்டும் களத்தின் வகுப்பாக நிரூபித்தது, அவர்களின் ஆர்எஸ் 5 67 ° வி 10 என்ஜின் குறைந்தபட்சம் பெனட்டன் மற்றும் மெக்லாரனின் ஃபோர்டு வி 8 ஐ விட அதிகமாக உற்பத்தி செய்தது, மேலும் ஃபெராரியின் சக்திவாய்ந்த ஆனால் தாகமுள்ள 041 3.5 லிட்டர் வி 12 ஐ விட கூடுதல் எரிபொருளின் அடிப்படையில் குறைவான அபராதத்துடன். ரெனால்ட் கிட்டத்தட்ட புல்லட்-ப்ரூஃப் நம்பகத்தன்மைக்கு நற்பெயரைப் பெற்றது, ஆனால் வில்லியம்ஸ் 1993 ஆம் ஆண்டில் பந்தயங்களின் போது மூன்று என்ஜின் தோல்விகளை சந்தித்தார், இருப்பினும் ஒவ்வொரு சந்தர்ப்பத்திலும் சகோதரி கார் பந்தயத்தை வென்றது. பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸ் ரெனால்ட்டுக்கு ஒரு PR கனவாக இருந்தது, ஒரு பிரெஞ்சு ஓட்டுநர் அணியின் ஆண்டின் 1-2 முடிவை மட்டுமே வழிநடத்தினார், அதே நேரத்தில் பெல்ஜிய பந்தயத்தில் ஹில்லின் வெற்றி ரெனால்ட்டின் 50 வது ஃபார்முலா ஒன் வெற்றியாகும். FW15C ஆனது FW14B ஐப் போலவே அரை தானியங்கி பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் ஹைட்ராலிக் ஆக்டிவேஷன் அமைப்பில் மாற்றங்களுடன். கிளட்ச் தானியங்கி கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வரும் ஒரு பிரஸ் பொத்தான் தொடக்க சாதனம் தொடர்ச்சியான சோதனைகளின் போது ஓட்டுநர்களின் முன்பதிவு செய்யப்படாத ஒப்புதலை ஈர்த்தது, ஆனால் அவர்கள் அதை பந்தயங்களில் பயன்படுத்தவில்லை, ஆரம்பத்தில் கிளட்ச் பெடலைக் கட்டுப்படுத்தும் கருத்தியல், உளவியல் உத்தரவாதத்தை விரும்பினர். டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு தானியங்கி அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. "தானியங்கி" பொத்தானை அழுத்தினால், அது எந்த நேரத்திலும் சுற்றுவட்டத்தில் இருக்கலாம், அடுத்த முறை ஓட்டுநர்கள் நெம்புகோல்களுடன் கியர் மாற்றத்தை அழைக்கும் வரை அது தானியங்கி மாற்றங்களைச் செய்யும். மென்பொருள் மிகவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, தானியங்கி அமைப்பு அவ்வாறு செய்யத் தயாராக இருப்பதற்கு முன்பு ஒரு இயக்கி கியர் மாற்றத்தை அழைக்கும்போது அது அங்கீகரிக்கிறது, உடனடியாக கட்டுப்பாட்டை கையேடு அமைப்புக்கு ஒப்படைக்கிறது. 1993 வாக்கில், ஃபார்முலா ஒன் ஒரு உயர் தொழில்நுட்ப அரங்கமாக மாறியது மற்றும் எஃப். டபிள்யூ 15 சி மிகவும் முன்னணியில் இருந்தது, இதில் செயலில் சஸ்பென்ஷன், ஆன்டி-லாக் பிரேக்குகள், இழுவை கட்டுப்பாடு, டெலிமெட்ரி, டிரைவ்-பை-வயர் கட்டுப்பாடுகள், நியூமேடிக் என்ஜின் வால்வு நீரூற்றுகள், பவர் ஸ்டீயரிங், அரை தானியங்கி பரிமாற்றம், ஒரு முழு தானியங்கி பரிமாற்றம் மற்றும் தொடர்ச்சியான மாறி பரிமாற்றம் (சிவிடி) ஆகியவை அடங்கும், இருப்பினும் பிந்தையது சோதனையில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. இதன் விளைவாக, அலன் புரோஸ்ட் இந்த காரை "ஒரு சிறிய ஏர்பஸ்" என்று விவரித்தார். சி. வி. டி. க்கள் ஒரு மடியில் சராசரி இயந்திர சக்தியை வியத்தகு முறையில் அதிகரிக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளன, இது போட்டியிடும் அணிகளை விட குறிப்பிடத்தக்க நன்மையை வழங்குகிறது. வடிவமைப்பு சவால்களை முன்வைத்து, இயந்திரம் நீண்ட காலத்திற்கு நிலையான வேகத்தில் இயங்க வேண்டும் என்றும் அவர்கள் கோரியிருப்பார்கள். 1993 ஆம் ஆண்டில் சி. வி. டி வெற்றிகரமாக சோதிக்கப்பட்ட இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு, 1994 ஆம் ஆண்டில் ஃபார்முலா 1 இலிருந்து சி. வி. டி. க்கள் வெளிப்படையாக தடை செய்யப்பட்டன. ஆன்டி-லாக் பிரேக்குகள் மற்றும் இழுவைக் கட்டுப்பாடு ஆகியவை காரை வரம்பிற்குள் ஓட்டுவதை எளிதாக்கியிருந்தாலும், கணினி அமைப்புகள் தங்கள் சென்சார்களிலிருந்து பெறும் தகவல்களை தவறாக விளக்கும் சந்தர்ப்பங்களில் இருந்து கூடுதல் சிக்கல் எழுந்தது, செயலில் உள்ள சஸ்பென்ஷன் அவ்வப்போது இதற்கு ஆளாகிறது. காரில் பல கணினி அமைப்புகள் இருப்பதால், ஒவ்வொரு முறையும் அது சுடப்படும்போது மூன்று மடிக்கணினிகளை அதனுடன் இணைக்க வேண்டும்ஃ இயந்திரம், டெலிமெட்ரி மற்றும் சஸ்பென்ஷனுக்கு தலா ஒன்று. FW15C ஒரு புஷ்-டு-பாஸ் சிஸ்டத்தையும் (ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தில் இடது மஞ்சள் பொத்தான்) கொண்டிருந்தது, இது செயலில் உள்ள சஸ்பென்ஷனைப் பயன்படுத்தி காரின் பின்புறத்தைக் குறைக்கவும், டிஃப்பியூசரில் இருந்து இழுவை அகற்றவும், டவுன்ஃபோர்ஸ் இல்லாததால் வேகத்தை திறம்பட அதிகரிக்கும். வில்லியம்ஸ் மின்னணுவியலைப் பயன்படுத்த முடிந்தது, எனவே அவர்கள் ஒரு குறைபாடற்ற இணைப்பை ஒத்திசைக்க முடியும், இது ஒரே நேரத்தில் இயந்திரத்தை மேலும் 300 ரெவ்ஸ்களுக்கு அமைக்கும், மேலும் ஓட்டுநருக்கு ஓவர்டேக்கிங் செய்யும் போது கூடுதல் வேகம் தேவைப்படும்போது செயலில் உள்ள சஸ்பென்ஷனை உயர்த்தும். இந்த அமைப்பு 1993 ஆம் ஆண்டில் ஹில் மற்றும் புரோஸ்ட் ஆகியோரால் பல முறை பயன்படுத்தப்பட்டதைக் காணலாம். கார்களில் தொழில்நுட்பத்தின் அளவு மிகவும் அதிகமாக இருந்ததால், பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸைத் தொடர்ந்து உடனடியாக நடைமுறைக்கு வரும் வகையில் "டிரைவர் எய்ட்ஸ்" என்று அவர்கள் கருதிய பலவற்றை தடை செய்ய எஃப். ஐ. ஏ முடிவு செய்தது, இது "வெய்கர்ஷாஃப் புரோட்டோகால்" என்று அழைக்கப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது, இதன் மூலம் தடை 1994 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. ஓட்டுநர்கள் அனைத்து புதிய ஓட்டுநர் வரிசையும் இடம்பெற்றது. டிரிபிள் உலக சாம்பியனான அலைன் புரோஸ்ட் 1993 சீசனுக்காக வில்லியம்ஸுடன் கையெழுத்திட்டார், முந்தைய ஆண்டை மோட்டார்ஸ்போர்ட் போட்டியில் இருந்து ஓய்வு நேரத்தில் கழித்தார். தற்போதைய சாம்பியனான நிஜெல் மான்செல் ஃபார்முலா ஒன்னில் இருந்து விலகினார், ஃபிராங்க் வில்லியம்ஸுடன் பணம் மற்றும் புரோஸ்ட் கையெழுத்திட்டதால், 1993 ஆம் ஆண்டிற்கான அமெரிக்க கார்டு தொடரில் பந்தயத்திற்கு சென்றார், அதே நேரத்தில் ரிக்கார்டோ பேட்ரெஸ் பெனட்டன்-ஃபோர்டுக்கு சென்றார். 1993 ஆம் ஆண்டில் ப்ரோஸ்ட் மற்றும் மான்செல் வில்லியம்ஸ் ஓட்டுநர்களாக இருப்பார்கள் என்ற நம்பிக்கையில் பெனெட்டனுடன் பேட்ரெஸ் கையெழுத்திட்டார், மேலும் மான்செல் வெளியேறியதைத் தொடர்ந்து அவர் டிட்கோட்டை தளமாகக் கொண்ட அணியுடன் தங்கியிருக்க முடியும் என்று அவருக்குத் தெரியாது. கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளாக அணியின் சோதனை ஓட்டுநரான டாமன் ஹில்லை ஊக்குவிக்க அணி முடிவு செய்வதற்கு முன்பு எஞ்சியிருந்த காலியிடத்திற்கு மிகா ஹாக்கினென் பரிசீலிக்கப்பட்டார், அவர் 1992 இல் பிராபாமுக்காக இரண்டு தொடக்கங்களை செய்தார். வில்லியம்ஸ் 1993 ஆம் ஆண்டில் அனைத்து 16 பந்தயங்களிலும் இந்த ஓட்டுநர் ஜோடியைத் தக்க வைத்துக் கொண்டார். 1992 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஜப்பானிய நிறுவனம் விளையாட்டிலிருந்து விலகிய பின்னர் மெக்லாரன் ஹோண்டா என்ஜின்களின் விநியோகத்தை இழந்ததால், 1983 ஆம் ஆண்டில் வில்லியம்ஸுடன் ஒரு சோதனையை நடத்திய மூன்று உலக சாம்பியனான அயர்டன் சென்னா, ஃபிராங்க் வில்லியம்ஸை கையெழுத்திட பலமுறை முயன்றார், மேலும் அவரது சேவைகளை இலவசமாக வழங்குவதற்கு கூட சென்றார், ஆனால் புரோஸ்டின் ஒப்பந்தத்தில் உள்ள ஒரு பிரிவு வில்லியம்ஸ் சென்னாவை புரோஸ்டின் அணி வீரராக கையெழுத்திடுவதை குறிப்பாக தடைசெய்தது, அதற்கு பதிலாக பிரேசில் வீரர் மெக்லாரனில் ஒரு இனம்-மூலம்-இனம் அடிப்படையில் இருக்க விரும்பினார். இருப்பினும், புரோஸ்டின் பிரிவு 1993 பருவத்தை மட்டுமே உள்ளடக்கியது. செயல்திறன் வில்லியம்ஸ் விரைவாக தங்களை தோற்கடிக்கும் அணியாக நிலைநிறுத்திக் கொண்டார், புரோஸ்ட் தென்னாப்பிரிக்காவில் சென்னாவின் மெக்லாரனை கிட்டத்தட்ட ஒரு மடியில் வென்றார். FW15C தகுதி பெறுவதில் மிகவும் ஆதிக்கம் செலுத்தியது, புரோஸ்ட் மற்றும் ஹில் பெரும்பாலும் ஷூமேக்கர் அல்லது சென்னாவுக்கு முன்னால் 1.5 முதல் 2 வினாடிகள் வரை தகுதி பெற்றனர். எடுத்துக்காட்டாக, பிரேசிலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில், இன்டர்லாகோஸில் புரோஸ்ட் தனது அணி வீரரை ஒரு முழு வினாடிக்கு வெளியேற்றினார், அவர் மீண்டும் இறுதி வெற்றியாளர் சென்னாவை விட இரண்டாவது இடத்தில் இருந்தார். பந்தயத்தில் புரோஸ்ட் பாதியிலேயே ஓய்வு பெற்றார், வேறொருவரின் விபத்தால் பாதிக்கப்பட்டார், மேலும் சென்னா ஹில்லைக் கடந்து வெற்றி பெற முடிந்தது, ஆங்கிலேயர் தனது முதல் மேடையையும் இரண்டாவது இடத்தில் எஃப் 1 இல் புள்ளிகளையும் பதிவு செய்தார். டோனிங்டன் பூங்காவில் நடந்த சீசனின் மூன்றாவது பந்தயத்தில் சென்னாவின் மிகவும் மேலாதிக்க செயல்திறன் காணப்பட்டது, இதில் ஹில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார், ப்ரோஸ்ட் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தார் ஜோர்டன்-ஹார்ட் ஆஃப் ரூபன்ஸ் பாரிசெல்லோவிலிருந்து தாமதமாக பிரேசில் எரிபொருள் அழுத்தத்தை இழந்ததால் அவர் ஓய்வு பெற்றார். பிரெஞ்சுக்காரரின் பந்தயம் இடைவிடாத கியர்பாக்ஸ் சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டது, மேலும் மாற்றக்கூடிய நிலைமைகளில் டயர்களை மாற்ற ஏழு குழி நிறுத்தங்கள் இருந்தன. மூன்று பந்தயங்கள் முடிந்த நிலையில், சென்னா புரோஸ்டை விட 12 புள்ளிகள் முன்னிலை வகித்தார், ஆனால் சென்னா கூட தனது பிரதானத்தில் புரோஸ்ட் மற்றும் சிறந்த வில்லியம்ஸ்-ரெனால்ட்டை விட முன்னேற போராடுவார் என்பது ஏற்கனவே தெளிவாகியது, எனவே அணி அடுத்த பத்து பந்தயங்களில் ஒன்பது வெற்றிகளைப் பெற்றது. இமோலா மற்றும் ஸ்பெயினில் புரோஸ்டின் ஆதிக்கம் அவரை சென்னாவை விட உயர்ந்தது, ஆனால் மொனாக்கோவில் தனது ஆறாவது மற்றும் இறுதி வெற்றியின் மூலம் சென்னா மீண்டும் முன்னிலை பெற்றார், புரோஸ்டின் கனடா வெற்றி அவருக்கு மீண்டும் முன்னிலை அளித்தது. இப்போதைக்கு ஹில் தனது அணி வீரருக்கு தொடர்ந்து சவால் விடத் தொடங்கினார். மாக்னி-கோர்ஸில் நடந்த பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸ் முழுவதும் ஆங்கிலேயர் புரோஸ்ட் மூக்குடன் தொடர்பு கொண்டிருந்தார், மேலும் பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் தனது முதல் வெற்றிக்கு நியாயமானதாகத் தோன்றியது, இறுதியில் இருந்து 18 சுற்றுகளில் ஒரு அரிய இயந்திர செயலிழப்பு வீட்டு கூட்டத்தை ஏமாற்றமடையச் செய்தது. ஜெர்மனியில், ஒரு ஸ்டாப்-கோ பெனால்டி புரோஸ்ட்டை வைத்த பிறகு ஹில் இன்னும் நெருக்கமாக வந்தார், ஆனால் இந்த முறை ஆங்கிலேயரின் பின்புற டயர் இறுதி மடியில் ஒரு பஞ்சரை சந்தித்தது, புரோஸ்ட் மீண்டும் வெற்றியைக் கோரினார். ஹங்கேரி ஹில்லில் இறுதியாக தனது முதல் வெற்றியைப் பெற்றார், புரோஸ்ட் பயிற்சி மடியில் நிறுத்தி, கட்டத்தின் பின்புறத்திலிருந்து தொடங்க வேண்டியிருந்ததால் ஒரு பணி எளிதாக்கப்பட்டது. ப்ரோஸ்ட் நான்காவது வரை போராடினார், பின்புற விங் தோல்வி ஒரு புள்ளிகளை முடிப்பதற்கான அவரது முயற்சியை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது, ஆனால் சென்னாவுக்கு ஓய்வு பெறுவது என்பது எந்த மைதானத்தையும் இழக்கவில்லை என்பதைக் குறிக்கிறது. பெல்ஜியம் மற்றும் இத்தாலியில் வெற்றிகளின் ஹாட்ரிக் முடித்த ஹில் இழந்த நேரத்தை ஈடுசெய்தார். ஸ்பாவில் ஹில் மற்றும் புரோஸ்ட் முறையே 1-3 என்ற கோல் கணக்கில் வெற்றி பெற்று வில்லியம்ஸ் அவர்களின் ஆறாவது கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். சென்னா ஒரு பயங்கரமான அதிர்ஷ்டத்தை அனுபவித்தார், ஆனால் போர்ச்சுகலில் அணிகள் சந்தித்தபோது பட்டத்திற்கான கணித வாய்ப்புடன் இருந்தார், ஆனால் புரோஸ்டின் இரண்டாவது இடம் அவரது நான்காவது உலக ஓட்டுநர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பைப் பெற போதுமானதாக இருந்தது, இது பிரெஞ்சுக்காரரை ஆண்டின் இறுதியில் ஓய்வு பெறுவதாக அறிவிக்கத் தூண்டியது. முறையே ஜப்பான் மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவில் நடந்த கடைசி இரண்டு பந்தயங்களில், புரோஸ்ட் சென்னாவை வீட்டிற்கு பின்தொடர்ந்தார், இதன் பொருள் ஹில் இறுதி சாம்பியன்ஷிப் தரவரிசையில் பிரேசிலியருக்கு பின்னால் மூன்றாவது இடத்திற்கு சரிந்தார். விமர்சனங்கள் FW15C பற்றிய முதன்மை விமர்சனம், கணினி அமைப்புகள் தங்கள் சென்சார்களிலிருந்து பெறும் தகவல்களை தவறாக விளக்கும் சந்தர்ப்பங்களிலிருந்தோ அல்லது செயலில் உள்ள அமைப்பின் ஹைட்ராலிக்ஸில் காற்று இருப்பதால் ஏற்பட்ட ஒரு சீரற்ற கையாளுதல் முறையாகும். இந்த சமீபத்திய வில்லியம்ஸின் எடை விநியோகத்தில் சிறிய மாற்றங்கள் ஒரு காரை உற்பத்தி செய்தன, இது அதன் உடனடி முன்னோடியை விட சற்றே அதிக பதிலளிக்கக்கூடியதாக இருந்தது, ஆனால் வரம்பிற்குள் ஓட்டும்போது அதிக பதட்டமாக இருந்தது. குறிப்பாக இந்த பண்பு பிரேக்கிங்கின் கீழ் லேசான பின்புற-முனை உறுதியற்ற தன்மையில் தன்னை வெளிப்படுத்தியது, ஹாக்கென்ஹெய்ம் போன்ற அதிவேக சுற்றுகளில் கார் குறைந்த டவுன்ஃபோர்ஸ் டிரிம்மில் இயங்கும்போது மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கது. இது குறிப்பாக அலைன் ப்ரோஸ்டின் மென்மையான ஓட்டுநர் பாணிக்கு சிக்கல்களை ஏற்படுத்திய ஒரு பண்பு, அவர் கையாளும் பண்புகளைக் கொண்டிருக்கும்போது கூட காரை சிறப்பாக அமைக்க முடியும். அலைன் புரோஸ்ட் இவ்வாறு மேற்கோள் காட்டினார்ஃ "இழுவைக் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்ட ஒரு சுறுசுறுப்பான சஸ்பென்ஷன் காரை நிறைய சுற்றி வீச வேண்டும் என்று நான் நினைக்கிறேன், அதேசமயம் நான் இன்னும் கொஞ்சம் அமைதியாக ஓட்ட விரும்புகிறேன், ஒருவேளை த்ரோட்டிலை மிகவும் உணர்திறனுடன் பயன்படுத்தலாம், இது ஒரு சுறுசுறுப்பான காரில் மிகவும் தேவையில்லை". ஈரப்பதத்தில் கார் கீழ்நோக்கிய மாற்றங்களின் போது பின்புற சக்கரங்களை தற்காலிகமாக பூட்டும் போக்கைக் காட்டியது. எவ்வாறாயினும், இமோலாவில் ஒரு பவர் த்ரோட்டில் அமைப்பை பொருத்துவதன் மூலம் இது குறைக்கப்பட்டது, கிளட்ச் ஈடுபடுத்தப்படும்போது ரெவ்ஸ் சரியாக பொருந்த முடியும் என்பதை உறுதி செய்தது. ப்ரோஸ்ட் பின்னர் காரின் பொதுவான தரம் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தைக் கண்டு ஆச்சரியப்பட்டாலும், எஃப். டபிள்யூ 15 சி ஓட்டுவதற்கும் வேலை செய்வதற்கும் தனக்கு மிகவும் பிடித்த கார் அல்ல, ஏனெனில் இது ஓட்டுவதற்கும் வேலை செய்வதற்கும் மிகவும் வித்தியாசமான கார் என்று கூறினார். 1994 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், இரண்டு FW15C சேசிஸ் எலக்ட்ரானிக் டிரைவிங் எய்ட்ஸ் இல்லாமல் இயங்க மாற்றியமைக்கப்பட்டன, அவை 1994 இல் தடை செய்யப்பட்டன. FW15D ஒரு இடைக்கால கார், இது செயலற்ற சஸ்பென்ஷன் மற்றும் இழுவை கட்டுப்பாடு இல்லை. கார்கள் ஜனவரி 1994 இல் சென்னா மற்றும் ஹில் ஆகியோரால் சோதிக்கப்பட்டன, ஆனால் கார் உகந்ததாக இல்லை, ஏனெனில் இது முதலில் ஒரு செயலில் சஸ்பென்ஷன் அமைப்பைச் சுற்றி வடிவமைக்கப்பட்டது. 19 ஜனவரி 1994 அன்று எஸ்டோரிலில் ரோத்மேன்ஸ் வில்லியம்ஸ் ரெனால்ட் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது FW15D பயன்படுத்தப்பட்டது (குறிப்பாக டாமன் ஹில் ஒரு போர்ட்போர்டு கேமரா ரெக்கார்டருடன் வாகனம் ஓட்டியது, அயர்டன் சென்னா அல்ல, பலர் தவறாக கருதியபடி). எஃப். டபிள்யூ 16 கிடைத்தவுடன் இந்த கார் ஓய்வு பெற்றது, இருப்பினும் இது குறிப்பிடத்தக்க வகையில் ஆரம்ப பருவ சோதனை மடிக்கணினிகளில் இருவரின் வேகமான காராகும். முழுமையான ஃபார்முலா ஒன் முடிவுகள் (முக்கிய) (தடித்த நிலையில் உள்ள முடிவுகள் துருவ நிலையை குறிக்கின்றன; சாய்வில் உள்ள முடிவுகள் வேகமான மடிப்பைக் குறிக்கின்றன) குறிப்புகள் வில்லியம்ஸ் ஃபார்முலா ஒன் கார்கள் சி. வி. டி டிரான்ஸ்மிஷன் ஃபார்முலா ஒன் சாம்பியன்ஷிப் வென்ற கார்கள்