Tupolev ANT-25
டுபோலேவ் ஏஎன்டி-25 ஒரு சோவியத் நீண்ட தூர சோதனை விமானமாகும், இது ஒரு குண்டுவீச்சு விமானமாகவும் முயற்சிக்கப்பட்டது. முதன்முதலில் 1933 இல் கட்டப்பட்ட இது, சோவியத் யூனியனால் பல சாதனைகளை முறியடிக்கும் விமானங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. மேம்பாடு ஏஎன்டி-25 நீண்ட தூர விமானங்களுக்கு ஒரு விமானத்தை உருவாக்க, டிசம்பர் 7,1931 அன்று புரட்சிகர இராணுவ கவுன்சில் ரெவோயன்ஸோவியேட்டுக்கு க்ளிமென்ட் வோரோஷிலோவ் பரிந்துரைத்ததன் விளைவாக வடிவமைக்கப்பட்டது. ஆண்ட்ரே டுபோலேவின் ஒட்டுமொத்த மேற்பார்வையின் கீழ் பாவெல் சூகோய் தலைமையிலான டி. எஸ். ஏ. ஜி. ஐயின் சோதனை விமான வடிவமைப்புத் துறையின் படைப்பிரிவு இந்த விமானத்தை வடிவமைத்தது. முதல் முன்மாதிரி, சோதனை விமான ஆர். டி-1, (டி. எஸ். ஏ. ஜி. ஐ-25, ஏஎன்டி-25 என்றும் குறிப்பிடப்படுகிறது), ஆர். டி என்பது ரெக்கார்ட் டால்னோஸ்டியை குறிக்கிறது, அதாவது. "ரேஞ்ச் ரெக்கார்ட்") 22 ஜூன் 1933 அன்று தனது முதல் விமானத்தை இயக்கியது, மைக்கேல் குரோமோவ் ஒரு நேரடி-இயக்கி எம்-34 இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தினார். முதல் குழுவினரான குரோமோவ், ஃபிலின் மற்றும் ஸ்பிரின், செப்டம்பர் 1934 இல் இரண்டாவது முன்மாதிரியான ஆர். டி-2 இல் நீண்ட தூர சோதனை விமானத்துடன் தொடங்கினர். ஆர். டி-2 ஒரு கியர் எம்-34 ஆர் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது அதன் வரம்பை கணிசமாக அதிகரித்தது. அவர்கள் ஒரே பயணத்தில் (மாஸ்கோ-ரியாசன்-துலா-டினெப்ரோபெட்ரோவ்ஸ்க்-கார்கோவ்) காற்றில் 75 மணி நேரம் கழித்தனர். எரிபொருள் பற்றாக்குறை காரணமாக விமானம் மாஸ்கோவுக்குத் திரும்ப முடியவில்லை. க்ரோமோவ் சோவியத் யூனியனின் ஹீரோவாக நியமிக்கப்பட்டார். மாஸ்கோவுக்கான சுற்றுப்பாதையை முடிக்க முடியாததால் இந்த விமானம் உலக சாதனையாக அங்கீகரிக்கப்படவில்லை, எனவே மூடிய சுற்று பதிவைக் கோர முடியவில்லை, அதே நேரத்தில் மாஸ்கோவிற்கும் கார்கோவுக்கும் இடையிலான நேரடி தூரம் ஒரு நேர் கோடு பதிவில் தூரத்திற்கு மிகவும் குறைவாக இருந்தது. குரோமோவ் மற்றும் ஆண்ட்ரே யுமாஷேவ் ஆகியோர் தங்கள் அடுத்த நீண்ட தூர விமானத்தை நேரான கோடு சாதனையை முயற்சிக்க முடிவு செய்தனர். அவர்கள் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல் வழியாக தென் அமெரிக்காவிற்கு பாரம்பரிய நீண்ட தூர பாதையில் பறக்க விரும்பினர். சில வரைபடங்களை ஆய்வு செய்தபோது, சில படக்குழுவினர் சிகிஸ்மண்ட் லெவனேவ்ஸ்கி, அவை முற்றிலும் மாறுபட்ட திசையில்-வடக்கே பறக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். துருவ விமானிகள் அந்த நேரத்தில் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தனர், எனவே அவரது திட்டம் நம்பத்தகுந்ததாக கருதப்பட்டது. 1935 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில் அவர் கடுமையாக நோய்வாய்ப்பட்டபோது விமானம் ரத்து செய்யப்பட்டது. அடுத்த நீண்ட தூர விமானம் மாஸ்கோவில் இருந்து வட துருவத்தின் வழியாக அமெரிக்காவிற்கு திட்டமிடப்பட்டது. மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள ஷெல்கோவோ விமானத் தளத்தில் ஒரு சரிவான கான்கிரீட் ஓடுபாதை கட்டப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 3,1935 அதிகாலையில், லெவனேவ்ஸ்கி, பேடுகோவ் மற்றும் லெவ்செங்கோ ஆகியோர் தங்கள் ஆர். டி. யில் ஏறி காற்றில் பறந்தனர். முதலாவதாக, விமானம் மட்டுமே ஏறிச் சென்றது. பின்னர் அவர்கள் தங்கள் உயரத்தை படிப்படியாக உயர்த்தி, சராசரி வேகத்தை பராமரித்தனர். தோராயமாக, ஒரு எண்ணெய் கசிவு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஆனால் விமானம் நோவ்கோரோடுக்கு அருகிலுள்ள கிரெச்செவிட்ஸில் அவசரமாக தரையிறங்க முடிந்தது. லெவனேவ்ஸ்கி ஒரு பொலிட்பீரோ கூட்டத்திற்கு அழைக்கப்பட்டார், அங்கு அவர் டுபோலேவை குற்றம் சாட்டினார், அவரது ஒற்றை என்ஜின் ஏஎன்டி-25 க்கு அதிகாரம் இல்லை என்று அறிவித்தார். அது விமானத்தின் முடிவாகத் தோன்றியது. அவரது இரண்டாவது விமானி, விமானப் பொறியாளரான ஜார்ஜி பேடுகோவ், உடன்படவில்லை, மேலும் வலேரி சகலோவை இரண்டாவது முயற்சிக்கு முன்மொழிந்தார். சகலோவ் தனது தேர்வு குறித்து முதலில் சந்தேகம் கொண்டிருந்தார், ஏனெனில் அவர் சிறிய வழிசெலுத்தல் அறிவு கொண்ட ஒரு போர் விமானி. ஏஎன்டி-25 ஐ பறக்கவிடுவதற்கான சிறந்த புள்ளிகள் குறித்து சகலோவிடம் பேய்டுகோவ் விளக்கினார், மேலும் அவர்களின் விமான அகாடமியின் தலைமை பயிற்றுவிப்பாளராக இருந்த அலெக்சாண்டர் பெலியாகோவை அவர்களின் மூன்றாவது பணியாளராக முன்மொழிந்தார். ஜோசப் ஸ்ராலினை சமாதானப்படுத்த சகலோவின் அதிகாரம் போதுமானதாக இருந்தது. ஜூலை 1936 இல், சகலோவ், ஜார்ஜி பேடுகோவ் மற்றும் பெலியாகோவ் ஆகியோர் ஒரே விமானத்தை மாஸ்கோவில் இருந்து தூர கிழக்கிற்கு (ஸ்ராலினின் பாதை) 56 மணி நேரம் 20 நிமிடங்களில் பறக்கவிட்டு இந்த சாதனையை முறியடித்தனர். அவர்கள் ஃபிரான்ஸ் ஜோசப் லேண்ட்-செவர்னயா ஜெம்லியா-டிக்ஸி-யகுடியா-பெட்ரோபாவ்லோவ்ஸ்க்-காம்சட்ஸ்கி-கபரோவ்ஸ்க்-ஓகோட்ஸ்க் கடலைக் கடந்து அமுர் ஆற்றுக்கு அருகிலுள்ள உட் தீவில் (இப்போது சகலோவ் தீவு என்று அழைக்கப்படுகிறது) ஒரு கடற்கரையில் தரையிறங்கினர். அடுத்த நாள், பிரவ்தா செய்தித்தாள் "ஸ்ராலினின் ஃபால்கான்களுக்கு மகிமை!" என்ற ஒரு முன்னணி கட்டுரையை வெளியிட்டது. ("ஸ்லாவா ஸ்டாலின்ஸ்கிமம் சோலம்!"). உட் தீவில் ஒரு மர ஓடுபாதை கட்டப்பட்டது, ஆகஸ்ட் 2 அன்று ஏஎன்டி-25 மாஸ்கோவுக்கு புறப்பட்டது. இந்த பயணம் ஒரு வாரம் நீடித்தது, கபரோவ்ஸ்க், சீதா, க்ராஸ்னோயார்ஸ்க் மற்றும் ஓம்ஸ்கில் நிறுத்தங்களுடன், ஒவ்வொன்றிலும் பிரமாண்டமான வரவேற்புடன். சகலோவின் மூவரும் சோவியத் யூனியனின் ஹீரோக்களாக மாறினர். அருகிலுள்ள இரண்டு தீவுகள் பேய்டுகோவ் மற்றும் பெலியாகோவ் பெயரால் மறுபெயரிடப்பட்டன. சகலோவின் சாதனை உலகப் புகழ்பெற்றது; இருப்பினும், பொலிட்பீரோ இன்னும் நேரடி விமானத்தின் விளம்பரத்தை விரும்பினார். க்ரோமோவ் 1936 ஆகஸ்ட் 14 அன்று இரண்டாவது ஏஎன்டி-25 இல் பிரேசிலுக்கு பறக்க உத்தரவிடப்பட்டார், ஆனால் அவர் செப்டம்பர் 25 அன்று தொடங்குவதற்குத் தயாரானபோது, பிரேசில் அதிகாரிகள் சோவியத் விமானத்தை அணுக மறுத்தனர், மேலும் விமானம் ரத்து செய்யப்பட்டது. சகலோவ் மற்றும் குரோமோவின் குழுவினர் இருவரும் இப்போது மாஸ்கோவில் இருந்து சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு வடக்கே பறக்க விதிக்கப்பட்டனர். ஜூன் 1937 இல்-விமானி வலேரி சகலோவ், இணை விமானி ஜார்ஜி பைடுகோவ் மற்றும் நேவிகேட்டர் அலெக்சாண்டர் பெலியாகோவ் ஆகியோரின் அதே குழுவினர் மோசமான வானிலை காரணமாக மாஸ்கோவில் இருந்து அமெரிக்காவின் போர்ட்லேண்டிற்கு ஒரு விமானத்தை உருவாக்கினர். 60 மணி நேர கட்டத்தில் அவர்கள் சியாட்டலைக் கடந்தனர், மேலும் இரண்டு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு அவர்கள் கொலம்பியா ஆற்றில் உள்ள போர்ட்லேண்ட் கலங்கரை விளக்கத்தைக் கடந்து அமெரிக்க எல்லைக்குள் ஆழமாக சென்றனர். யூஜின் நகரத்தின் மீது அவர்கள் எரிபொருள் பற்றாக்குறையைக் கண்டறிந்து, வான்கூவரில் உள்ள ஃபோர்ட் வான்கூவர் பாறைகளில் உள்ள இராணுவ விமானத் தளத்திற்குத் திரும்பி, பியர்சன் விமானத் தளத்தில் தரையிறங்கினர். இந்தப் பயணம் 63 மணி நேரமும் 25 நிமிடங்களும் எடுத்தது. 1975 ஆம் ஆண்டில், இந்த நிகழ்வை நினைவுகூரும் வகையில் விமான நிலையத்தில் ஒரு சதுரம் அமைக்கப்பட்டது. மற்றொரு பரவலாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட சாதனை என்னவென்றால், மாஸ்கோ-சான் ஜசிந்தோ ஒரு காப்பு விமானத்தில் இடைவிடாமல் பறந்தது, இது சகலோவின் மூன்று வாரங்களுக்குப் பிறகு. வட துருவத்தின் வழியாக, கலிபோர்னியாவின் சான் ஜசிந்தோவுக்கு வெளியே ஒரு பால் மேய்ச்சல் நிலத்தில் மூடப்பட்டு முடிவடைந்தது, சான் டியாகோவில் மூடுபனி நிலைமைகளை எதிர்கொண்ட பிறகு மற்றும் ரிவர்சைடில் உள்ள மார்ச் விமானப்படை தளம் வரை உள்நாட்டில். தரையிறங்கும் தளம் கலிபோர்னியா மாநில வரலாற்று அடையாள எண் 989 ஆல் குறிக்கப்பட்டுள்ளது. குரோமோவ், யுமாஷேவ் மற்றும் செர்ஜி டானிலின் ஆகியோரைக் கொண்ட குழுவினர் 1937 ஜூலை 12 முதல் 14 வரை 62 மணி 17 நிமிடங்கள் பறந்தனர். தரையிறங்கிய பிறகும், விமானத்தில் பனாமாவை அடைய போதுமான எரிபொருள் இருந்தது. இது FAI விளையாட்டு அதிகாரிகளின் அனுமதியின்றி மெக்சிகன் எல்லையைக் கடப்பதை உள்ளடக்கியிருக்கும். க்ரோமோவ் ஒரு அதிகாரப்பூர்வமற்ற சோவியத் விமானி எண். 1, சகலோவ் சோவியத் மக்களின் விருப்பமான விமானியாக இருந்தபோதிலும். லெவனேவ்ஸ்கி அதே பாதையில் ஒரு புத்தம் புதிய நான்கு என்ஜின் டிபி-ஏ-வில் விபத்துக்குள்ளானதால் சாதனைகள் குறித்து மகிழ்ச்சி ஏற்பட்டது. 1938 நவம்பரில் எகிப்திலிருந்து ஆஸ்திரேலியாவுக்கு பறந்த இரண்டு பிரிட்டிஷ் விக்கர்ஸ் வெல்லெஸ்லி குண்டுவீச்சு விமானங்களால் சோவியத்துகள் அமைத்த சாதனை முறியடிக்கப்பட்டது. ஏவியேஷன் டிசைன் பணியகத்தின் பணிகள் அடக்குமுறையால் நிறுத்தப்பட்டதால் சோவியத் ஒன்றியம் பந்தயத்தைத் தொடரவில்லைஃ டுபோலேவ் சிறையில் அடைக்கப்பட்டார், குரோமோவும் கைது செய்யப்படும் விளிம்பில் இருந்தார். 1938 டிசம்பர் 15 அன்று ஒரு புதிய போர் விமானத்தை சோதனை செய்யும் போது சகலோவ் மர்மமான முறையில் விபத்துக்குள்ளானார். சகலோவின் மரணத்திற்குப் பிறகு, விமானத் தொழில்துறை இயக்குநரகத்தின் தலைவரான உசாச்சியோவ், சகலோவின் இயந்திரம் கட்டப்பட்ட ஆலையின் இயக்குநரான பெலியாகின் மற்றும் வடிவமைப்பாளரான டோமஷேவிச் ஆகியோர் நாசவேலை செய்ததாக சந்தேகத்தின் கீழ் வந்தனர். நிகோலாய் போலிகார்போவ் கைது செய்யப்பட்டதில் இருந்து தப்பினார். 1939 நியூயார்க் உலக கண்காட்சியில் மாஸ்கோவில் இருந்து வான்கூவர் வரை சகலோவ் பறக்கவிட்ட ஏஎன்டி-25 விமானத்தை சோவியத்துகள் தங்கள் அரங்கில் காட்சிப்படுத்தினர். விமானத்தின் வெற்றிக்கு முக்கிய காரணம் அதன் இறக்கைகளின் வடிவமைப்பாகும். அகலமான இறக்கைகள் விமானத்திற்கு நல்ல வரம்பையும் எரிபொருள் செயல்திறனையும் அளித்தன, மேலும் அவை பெரிய எரிபொருள் தொட்டிகளையும் வைத்திருக்க முடியும். விங்ஸ்பான் மற்றும் கார்டின் விகிதம் 13 என்ற காரணியை விட அதிகமாக இருந்தது. எரிபொருள் புறப்படும் எடையில் 52 சதவீதமாக இருந்தது, தொட்டிகள் பியூசேலாஜில் இருந்து நகர்த்தப்பட்டன-இது எரிபொருள் எடை காற்றியக்கவியல் சக்திகளை எதிர்ப்பதால் இறக்கைகளை பதற்றப்படுத்த அனுமதித்தது. நீண்ட இறக்கைகள் மற்றும் சில முக்கியமான புள்ளியை விட அதிக வேகத்தில் இருப்பதால் விமானத்தின் அதிர்வுகளின் சிறப்பு வடிவங்கள் குறித்து ஆராய்ச்சி நடத்தப்பட்டது-இது ஃப்ளட்டர் விளைவு என்று அழைக்கப்படுகிறது. துளைத்த பிறகு மிதக்க, ஏஎன்டி-25 ரப்பர் செய்யப்பட்ட துணியால் செய்யப்பட்ட காற்று நிரப்பப்பட்ட பைகளைப் பயன்படுத்தியது. காப்பகங்களின்படி, ஆர். டி. யின் இராணுவ மாறுபாட்டின் யோசனை முதலில் சோவியத் விமானப்படை அறிவியல் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் 7 வது பிரிவின் பொறியாளர் ஜெம்சுஜினுக்கு வந்தது. இருப்பினும், அதன் மெதுவான வேகம், குறைந்த உயரம், மோசமான சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் பெரிய இறக்கைகள் ஆகியவை போர் விமானங்களுக்கும் விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகளுக்கும் சரியான இலக்காக அமைந்தது. இரண்டு விமானங்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டன, அதைத் தொடர்ந்து டுபோலேவ் டிபி-1 உருவாக்கப்பட்டது. 1934 ஆம் ஆண்டில் வோரோனெஷில் உள்ள விமான ஆலை விமானப்படைக்கு 50 டிபி-1 விமானங்களை (நியமிக்கப்பட்ட ஏஎன்டி-36) கட்டுவதற்கான உத்தரவைப் பெற்றது. டுபோலேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் 1989 ஆம் ஆண்டில் மோனினோ விமான அருங்காட்சியகத்திற்காக ஒரு ஏஎன்டி-25 இன் சரியான பிரதி ஒன்றை உருவாக்கியது. மாறுபாடுகள் டிபி-1 தோல்வியுற்ற குண்டுவீச்சு விமானம். சிலவே கட்டப்பட்டன. அதிகபட்ச வேகம். ஆபரேட்டர்கள் சோவியத் விமானப்படை விவரக்குறிப்புகள் (ஏஎன்டி-25 எண் 1) மேலும் காண்க குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் "ஓவர் தி டாப் ஆஃப் தி வேர்ல்ட்" பிரபலமான இயந்திரவியல், செப்டம்பர் 1937,1930 சோவியத் சிறப்பு நோக்க விமானம் 1930 சோவியத் குண்டுவீச்சு விமானம் ஏஎன்டி-25 ஒற்றை என்ஜின் டிராக்டர் விமான விமானம் முதன்முதலில் 1933 இல் பறக்கவிடப்பட்டது