Wealden Line
வைல்டன் லைன் என்பது கிழக்கு சசெக்ஸ் மற்றும் கென்ட்டில் ஓரளவு கைவிடப்பட்ட இரட்டை பாதை ரயில் பாதையாகும், இது லூய்ஸை டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸுடன் இணைக்கிறது. வடக்கு மற்றும் தெற்கு தாழ்வுகளுக்கு இடையில் அமைந்துள்ள மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பான வீல்டில் இருந்து இந்த வரி அதன் பெயரைப் பெறுகிறது. இந்த பாதை அடிப்படையில் மூன்று பிரிவுகளைக் கொண்டுள்ளதுஃ தெற்கில், லூயிஸிலிருந்து உக்ஃபீல்ட் வரை 4 மே 1969 அன்று மூடப்பட்டது; வடக்கில், எரிட்ஜ் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் வரை 6 ஜூலை 1985 அன்று மூடப்பட்டது; இடையில், உக்ஃபீல்ட் முதல் எரிட்ஜ் வரை ஆக்ஸ்டட் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக திறந்திருக்கும். ஸ்பா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயின் ஆதரவின் கீழ் வடக்குப் பகுதி ஓரளவு மீண்டும் திறக்கப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் லாவெண்டர் பாதை தெற்கில் உள்ள இஸ்ஃபீல்ட் நிலையத்தை சுமார் ஒரு மைல் பாதையுடன் புதுப்பித்துள்ளது. 1986 முதல் வெல்டன் லைன் பிரச்சாரத்தின் தலைமையில் ஒரு ஒருங்கிணைந்த பிரச்சாரம் முழு பாதையையும் பயணிகளுக்காக மீண்டும் திறக்க வேண்டும், ஆனால் 2008 ஆம் ஆண்டு ஆய்வு அது "பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமற்றது" என்று முடிவு செய்தது. பிரைட்டனில் இருந்து லூயிஸ் வழியாக ஹேஸ்டிங்ஸ் வரை ஒரு பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான வரலாற்று அங்கீகார அங்கீகாரம் 1844 ஆம் ஆண்டில் பிரைட்டன், உக்ஃபீல்ட் & டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் ரயில்வேயால் பெறப்பட்டது, லண்டன், பிரைட்டன் மற்றும் சவுத் கோஸ்ட் ரயில்வே (எல். பி. எஸ். சி. ஆர்) நிதியுதவி அளித்தது, பிரைட்டன், லூயிஸ் மற்றும் ஹேஸ்டிங்ஸ் ரயில்வே சட்டம் (7 & 8 விக்ட். சி. xchi.). இருப்பினும், எந்தப் பணிகளும் தொடங்கப்படவில்லை, மற்றொரு நிறுவனமான லூயிஸ் அண்ட் உக்ஃபீல்ட் ரயில்வே கம்பெனி 27 ஜூலை 1856 அன்று இணைக்கப்பட்டு, எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் பிரைட்டன் முதல் ஹேஸ்டிங்ஸ் வரியில் லூயிஸுக்கு வடக்கே உள்ள ஒரு புள்ளியில் இருந்து உக்ஃபீல்ட் வரை ஒரு பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒரு சட்டத்தை நிறைவேற்றியது. 1846 ஆம் ஆண்டில் லூயிஸ் இணைக்கப்பட்ட அதன் கடலோரப் பாதையில் கூடுதல் ஆதரவின் வாய்ப்பால் ஈர்க்கப்பட்ட எல். பி. எஸ். சி. ஆர் நிறுவனத்தின் முன்மொழிவுகளை ஆதரித்தது மற்றும் லூயிஸை உக்ஃபீல்டுடன் இணைக்கும் இணைப்பு 1858 அக்டோபர் 11 அன்று சரக்குகளுக்கு திறக்கப்பட்டது, ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு பயணிகளுடன். இந்த பாதை, அதன் பெரும்பகுதி தாழ்வான புல்வெளிகள் வழியாக, கட்ட எளிதானது மற்றும் மூன்று சிறிய வெட்டுக்கள் மற்றும் அவுஸ் வழிசெலுத்தல் உட்பட பல பாலங்கள் மட்டுமே தேவைப்பட்டன. ஆரம்ப சேவையில் வார நாட்களில் ஐந்து ரயில்களும், ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் மூன்று ரயில்களும் இருந்தன. நான்கு குதிரை பயிற்சியாளர் சேவை டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் உக்ஃபீல்ட் இடையே ஓடியது. மறுசீரமைப்பு எல். பி. எஸ். சி. ஆர் 1864 ஆம் ஆண்டில் லூயிஸ் மற்றும் உக்ஃபீல்ட் ரயில்வே நிறுவனத்தை உள்வாங்கியது, அதே ஆண்டில் கிழக்கு கடற்கரை பாதைக்கு இணையாக நீண்ட தூரம் இயங்கும் ஒரு புதிய பாதையை உருவாக்க அங்கீகாரம் பெற்றது, இது உக்ஃபீல்டில் இருந்து லூயிஸ் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்லாமல் லூயிஸுக்கு சுயாதீனமான அணுகலைப் பெற உதவியது. இது ஹம்சேக்கு கிழக்கே கால் மைல் தொலைவில் உள்ள உக்ஃபீல்ட் கோட்டிலிருந்து ஒரு சரியான கோணத்தில் தாக்கி, வடக்கு திசையில் இருந்து லூயிஸை அணுகியது. எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் தலைமைப் பொறியாளர் ஃப்ரெடெரிக் பானிஸ்டரால் வடிவமைக்கப்பட்ட இது, லூயிஸ் நிலையத்திற்கு கிழக்கே பிரைட்டன் முதல் ஹேஸ்டிங்ஸ் வரியுடன் இணைவதற்கு முன்பு கரைகள் மற்றும் பாலங்கள் தேவைப்படும் வகையில் பெரிதும் வடிவமைக்கப்பட்டது. இது ரயில்கள் பிரைட்டனுக்கு செல்லும் திசையில் செல்ல உதவியது, மேலும் என்ஜின்கள் திருப்பப்பட வேண்டியதன் அவசியத்தையும் தடுத்தது. இந்த பிரிவு 1868 அக்டோபர் 1 அன்று திறக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக உக்ஃபீல்ட் சந்திப்புக்கான அசல் இணைப்பின் ஒரு பகுதியாக மூடப்பட்டது. லண்டன், சாதம் மற்றும் டோவர் ரயில்வேயின் அச்சுறுத்தலை எதிர்கொள்ள 1868 ஆம் ஆண்டில் பானிஸ்டரால் வடக்கே நீட்டிக்கப்பட்ட லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் பாதை, பெக்கன்ஹாமில் இருந்து பிரைட்டன் வரை ஒரு பாதையை முன்மொழிந்த லண்டன், சாதம் மற்றும் டோவர் ரயில்வேயின் அச்சுறுத்தலை எதிர்கொண்டது. இந்த பாதையை அமைப்பதற்கான உரிமைகள் 1861 ஆம் ஆண்டில் பிரைட்டன், உக்ஃபீல்ட் & டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் ரயில்வேக்கு வழங்கப்பட்டன, ஆனால் அவை முடிவடைவதற்கு முன்பு எல். பி. எஸ். சி. ஆரால் வாங்கப்பட்டன. புதிய க்ரூம்பிரிட்ஜ் சந்திப்பிலிருந்து ஒற்றைப் பாதையில் கட்டுமானம் ஏற்கனவே 1863 இல் தொடங்கப்பட்டது, இது அக்டோபர் 1,1866 அன்று திறக்கப்பட்டது. முக்கிய கட்டமைப்பு வேலைகள் காரணமாக உக்ஃபீல்டுக்கு தெற்கே உள்ள பாதை 3 ஆகஸ்ட் 1868 வரை காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. குறிப்பாக, பானிஸ்டர் வெல்டன் ஹைட்ஸ் மலைத்தொடரின் கீழ் ரோதர்ஃபீல்ட் (பின்னர் க்ரோபரோ) சுரங்கப்பாதை மற்றும் க்ரோபரோ மற்றும் பக்ஸ்டெட்டுக்கு இடையிலான ஸ்லீச்சஸ் மற்றும் கிரீன்ஹர்ஸ்ட் வயடாக்ட்களின் கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிட வேண்டியிருந்தது. பிரைட்டனுக்கு எந்தவொரு அணுகுமுறையையும் தடுக்க எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் விருப்பம், குறைந்த போக்குவரத்து திறன் கொண்ட பகுதிகளின் வழியாக பாதையை வழிநடத்துவதைக் குறிக்கிறது என்றாலும், உக்ஃபீல்ட் மற்றும் க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் இடையே மூன்று நிலையங்கள் மட்டுமே வழங்கப்பட்டுள்ளன. ஆகஸ்ட் 5,1868 அன்று சசெக்ஸ் விளம்பரதாரர், முதல் ரயில் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸில் உள்ள எல். பி. எஸ். சி. ஆரின் நிலையத்திலிருந்து காலை 6 மணிக்கு உக்ஃபீல்ட், லூயிஸ் மற்றும் பிரைட்டனுக்கு புறப்பட்டது, சுமார் 40 பேர் டிக்கெட்டுகளை முன்பதிவு செய்திருந்தனர். இரட்டிப்பு மற்றும் மின்மயமாக்கல் இல்லாதது தென்கிழக்கு ரயில்வேயின் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் நிலையத்திற்கு ஒரு ஒற்றை பாதை இணைப்பு 1876 இல் பயணிகளுக்காக திறக்கப்பட்டது. உக்ஃபீல்டில் இருந்து வரும் பாதை 1894 ஆம் ஆண்டில் இரட்டைப் பாதையாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் ஆஷர்ஸ்ட் மற்றும் பிர்க்டென் சந்திப்புக்கு இடையிலான வித்ஹாம் ஸ்பர் நிறைவடைந்ததால் லண்டன் சேவைகள் க்ரூம்ப்ரிட்ஜில் தலைகீழாக மாறாமல் உக்ஃபீல்ட் வழியாகவோ அல்லது குக்கூ லைன் வழியாகவோ இயங்க முடிந்தது. இருப்பினும், 1914 வரை மிகக் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த உந்துவிசை வெளி வட்டக் கோடு என்று அழைக்கப்பட்டதை நிறைவு செய்தது, இது பிரைட்டனுக்கும் லண்டனுக்கும் இடையில் ஆக்ஸ்டெட் வழியாக ஒரு மாற்று பாதையை வழங்கியது. கிழக்கு சசெக்ஸில் உள்ள ஒரே துணை குறுக்கு-நாடு இரட்டை பாதையாகவும் இந்த பாதை இருந்தது, மேலும் 1930 களில் தெற்கு ரயில்வேயின் மின்மயமாக்கல் திட்டத்தில் இது இடம்பெறாததால், இப்பகுதியில் நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் கடைசி பாதையாக இது இருந்தது. பாதையின் பாதை இந்த பாதை உடனடியாக லூய்ஸை நிலையத்தின் கிழக்கே விட்டுச் சென்றது, சுமார் 1:60 சாய்வில் கூர்மையாக வடக்கே வளைந்து, சரக்கு பாதைகள் மற்றும் கிளிஃப் ஹை ஸ்ட்ரீட்டின் மீது இரண்டாவது பாலத்தைக் கடந்து சென்றது. ஒரு கரையைத் தொடர்ந்து, லூயிஸ் வயடக்ட் இந்த பாதையை ஓஸ் ஆற்றின் மீது கொண்டு சென்றது. இந்த பாதை உக்ஃபீல்டை அடைவதற்கு முன்பு இந்த நதியும் அதன் துணை நதிகளும் மேலும் ஏழு முறை கடக்கப்பட்டன. பின்னர் இந்த பாதை ஹாம்ஸி கிராமத்தின் வடமேற்கு கிழக்கே திரும்பி ஆற்றின் பள்ளத்தாக்கைப் பின்தொடர்ந்து, கல்வர் சந்திப்பில் உள்ள சிக்னல் பெட்டியைக் கடந்து சென்றது, அங்கு ஹோர்ஸ்டெட் கெய்ன்ஸ் மற்றும் கிழக்கு கிரின்ஸ்டெட் (இப்போது ப்ளூபெல் ரயில்வே) பாதை கிளைத்து, மெதுவாக உயர்ந்தது பார்கோம் மில்ஸ் (), முதலில் பார்கோம். இந்த நிலையம் ஒரு காலத்தில் மீன்பிடிப்பாளர்களிடையே பிரபலமாக இருந்தது, அவர்கள் கடற்கரை விடுமுறை நாட்களில் அருகிலுள்ள ஓஸ் நதியில் அதிக எண்ணிக்கையில் இறங்கினர். இந்த வரி உக்ஃபீல்ட் () ஐ அடைவதற்கு முன்பு இஸ்ஃபீல்ட் () வரை தொடர்ந்தது. எல். பி. எஸ். சி. ஆர் ஒரு காலத்தில் யூஸ் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயான உக்ஃபீல்ட் வழியாக மேலும் ஒரு பாதையை உருவாக்க திட்டமிட்டிருந்தது, இது பால்கோம்பை ஹைல்ஷாமுடன் இணைத்திருக்கும். 1868 ஆம் ஆண்டில் நிதி இல்லாததால் இந்த திட்டம் கைவிடப்பட்டது. உக்ஃபீல்டில் இருந்து புறப்படும் இந்த பாதை பக்ஸ்டெட் (10 மைல்) வரை தொடர்கிறது, பின்னர் கிரீன்ஹர்ஸ்ட் வயடக்ட் (10 செங்கல் வளைவுகள்) வழியாக செல்கிறது, அதைத் தொடர்ந்து ஒரு மைல் தொலைவில் ஸ்லீச்சஸ் வயடக்ட் (11 செங்கல் வளைவுகள்) செல்கிறது. இந்த பாதை 1:75 சாய்வில் கூர்மையாக உயர்ந்து க்ரோபரோ சுரங்கப்பாதையில் நுழைகிறது, இது 1 மே 1897 அன்று அதன் தற்போதைய பெயரைப் பெற்றது. க்ரோபரோவை (1880 வரை ரோதர்ஃபீல்ட், 1897 வரை க்ரோபரோ, பின்னர் க்ரோபரோ & ஜார்விஸ் புரூக்) அடைந்து, கடல் மட்டத்திலிருந்து 300 அடிக்கு மேல் அதன் மிக உயர்ந்த இடத்தை அடைகிறது. 1:75 சாய்வில் இறங்கி, ரெட்கேட் மில் ஜங்ஷன் () மற்றும் பின்னர் எரிட்ஜ் () ஐ அடைகிறது. பிர்ச்ச்டென் சந்திப்பில் (), இது குரோம்பிரிட்ஜ் சந்திப்பு () மற்றும் குரோம்பிரிட்ஜ் () வழியாக கிழக்கே செல்கிறது, படிப்படியாக டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் () வரை உயர்கிறது. 1930 களில் இந்த பாதை அதன் சிறந்த மற்றும் மிகவும் பிரபலமான காலகட்டத்தை அனுபவித்திருக்கலாம், வழக்கமான சேவைகள் பிரைட்டனில் இருந்து டோன்பிரிட்ஜ் வரை பயணிக்க பயணிகளை அனுமதித்தன, ஈஸ்ட்போர்னில் இருந்து சேவைகளுக்காக எரிட்ஜில் மாறின, லண்டன் பிரிட்ஜ் மற்றும் லண்டன் விக்டோரியாவுக்கு கிழக்கு கிராய்டன் வழியாக நேரடி ரயில்கள். கிழக்கில் பிரைட்டன், மெய்ட்ஸ்டோன் மற்றும் சாதம் மற்றும் மேற்கில் ரெட்ஹில் மற்றும் ரீடிங் ஆகியவற்றுடன் இணைக்கும் சேவை மூலம் ஒரு தினசரி இருந்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சேவைகளைக் குறைப்பது அவசியமாக இருந்தது, ஆனால் லண்டன், க்ரோபரோ மற்றும் ஜார்விஸ் புரூக் மற்றும் மேஃபீல்ட் இடையே சிறப்பு இடைவிடாத "தொழிலாளர்களின் ரயில்கள்" உட்பட பல கூடுதல் ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. போருக்குப் பிறகு பயணிகளின் எண்ணிக்கை தொடர்ந்து அதிகரித்து வந்தது, அடிக்கடி சேவைகள் மற்றும் போட்டி விலைகளால் ஆசைப்பட்டது. 1969 ஆம் ஆண்டிலும் கூட, ரயில் மூலம் பயணம் செய்வது பேருந்தில் செல்வதை விட மலிவானதாக இருந்ததுஃ பார்கோம் மில்ஸிலிருந்து பிரைட்டனுக்கு திரும்பும் ரயில் டிக்கெட் 2 ஷில்லிங் செலவாகும், அதே நேரத்தில் பஸ் கட்டணம் 11 மடங்கு அதிகமாக இருந்தது. 1956 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே, தெற்கு பிராந்தியம் சிக்கலான மற்றும் சீரற்ற கால அட்டவணையை வழக்கமான மணிநேர சேவையுடன் மாற்றியது, உச்ச நேரங்களில் கூடுதல் ரயில்கள். 1962 ஆம் ஆண்டில் டீசல்-மின்சார அலகுகள் இந்த வரிசையில் தோன்றின, அவை நீராவி கால அட்டவணைக்கு ஏற்ப இயங்குகின்றன. மெய்ட்ஸ்டோன் மற்றும் டோன்பிரிட்ஜ் வழியாக பிரைட்டனுடன் மெட்வே டவுன்களை இணைக்கும் சேவை மூலம் டோன்பிரிட்ஜ் முதல் பிரைட்டன் சேவை வரை குறைக்கப்பட்டது. 1964 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய கால அட்டவணை இணைப்புகளுக்கான நீண்ட காத்திருப்புகளை விதித்ததன் மூலம் பயணத்தை கடினமாக்கியதுஃ பிரிட்டிஷ் ரயில்வே ஹர்ஸ்ட் கிரீன் முதல் லூயிஸ் வரையிலான பகுதியை மூட ஆர்வமாக இருந்ததால், பயணிகளைக் குறைப்பதற்கான ஒரு சூழ்ச்சியாக திருட்டுத்தனமாக மூடப்பட்ட இந்தக் கொள்கை இருந்தது. அதன் செயல்பாட்டின் கடைசி ஆண்டுகளில், உக்ஃபீல்ட் முதல் லூயிஸ் வரியில் வார நாட்களில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு ஆஃப்-பீக் சேவை காணப்பட்டது, ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் ஆக்ஸ்டட் முதல் லூயிஸ் வரை இரண்டு மணி நேரம். நெரிசலான நேரங்களில், இந்த சேவைக்கு கூடுதலாக விக்டோரியாவிலிருந்து பிரைட்டனுக்கு ஹர்ஸ்ட் கிரீன் வழியாக ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. 1969 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி 23 ஆம் தேதி ஞாயிற்றுக்கிழமை, செயல்பாட்டின் கடைசி நாளில், கடைசி ரயில்கள் லூயிஸ் மற்றும் உக்ஃபீல்டில் இருந்து முறையே 20.46 மற்றும் 20.42 இல் புறப்பட்டன. பொதுமக்களின் ஆர்வம் குறைவாக இருந்தது மற்றும் இந்த நிகழ்வைக் குறிக்கும் வகையில் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட ஆர்ப்பாட்டங்கள் எதுவும் நடைபெறவில்லை. மூடு உக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் லூயிஸ் நிவாரண சாலை லூயிஸ்-உக்ஃபீல்ட் பாதையின் எதிர்காலம் 1964 முதல் சந்தேகத்தில் இருந்தது, லூயிஸில் நெரிசலைக் குறைப்பதற்கான ஒரு திட்டமான லூயிஸ் நிவாரண சாலையின் முதல் கட்டம், கன்சர்வேடிவ் போக்குவரத்து அமைச்சர் எர்னஸ்ட் மார்பில்ஸால் 75 சதவீத மானியத்துடன் 350,000 பவுண்டுகள் செலவில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இது கிளிஃப் ஹை ஸ்ட்ரீட்டிற்கு ஃபீனிக்ஸ் காஸ்வே பாலத்தை நிர்மாணிப்பதை உள்ளடக்கியது, இதன் பாதை லூய்ஸை உக்ஃபீல்ட் பாதைக்கு கொண்டு செல்லும் கரையால் தடுக்கப்பட்டது. ரயில்வே திறந்த நிலையில் இருந்தால், 135,000 பவுண்டுகள் செலவில் மற்றொரு சாலை பாலம் அல்லது லெவல் கிராசிங் தேவைப்படும்; கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சிலும் "வடிவமைப்பு மற்றும் வசதி" அடிப்படையில் பாதையை இணைப்பதற்கு எதிராக இருந்தது. சாலைத் திட்டத்தை எளிதாக்குவதற்காக, பிரிட்டிஷ் ரயில்வே வாரியம் (பி. ஆர். பி) லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் பாதையை மூடவும், 1868 ஆம் ஆண்டில் கைவிடப்பட்ட பாதையின் முந்தைய சீரமைப்பான 'ஹாம்ஸி லூப்' ஐ மீண்டும் செயல்படுத்தவும் ஒப்புக்கொண்டது. இந்த திட்டத்திற்கான ஒப்புதல் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே சட்டம் 1966 இன் பிரிவு 4 ஆல் வழங்கப்பட்டது, இது அனுமதித்ததுஃ புதிய பாதையை நிர்மாணிக்க £95,000 செலவாகும், மேலும் 1966 இல் நிதிக்கான கோரிக்கை நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. இது நிராகரிக்கப்பட்டது மற்றும் தெற்கு கடற்கரைக்கு ஒரு இணைப்பாக உக்ஃபீல்ட் கோட்டின் மூலோபாய செயல்பாடு திறம்பட இழக்கப்பட்டது. பிஆர்பி இந்த வரிக்கு மேலும் சிறிய பயன்பாட்டைக் கண்டது மற்றும் அதன் கைவிடுதலுக்கு விண்ணப்பித்தது. பிஆர்பி 1966 மேம்பாட்டுத் திட்டங்களுக்கான நெட்வொர்க் ஒரு ஆய்வைத் தொடர்ந்து 1966 ஆம் ஆண்டில் தொழிலாளர் போக்குவரத்து அமைச்சரான பார்பரா கோட்டை மேம்பாட்டுத் திட்டங்களுக்கான நெட்வொர்க்கை வெளியிட்டது. முக்கிய டிரங்க் பாதைகள் மற்றும் சில இரண்டாம் நிலை கோடுகள் போன்ற லாபகரமான கோடுகள் உருவாக்கப்படும். நிதி அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்யத் தவறியவர்கள், ஆனால் சமூகத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்தவர்கள் போக்குவரத்துச் சட்டம் 1968 இன் கீழ் தக்கவைக்கப்பட்டு மானியமாக வழங்கப்பட வேண்டும். மேற்கூறிய பிரிவுகளில் இல்லாத வழித்தடங்களில் சிக்கல் இருக்கும், அவை அடிப்படை ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் ஒரு பகுதியாக இல்லாததால் மூடப்படுவதற்கான வேட்பாளர்களாக இருக்கலாம். ஹர்ஸ்ட் கிரீன் முதல் லூயிஸ் வரிசை இந்த வகைக்குள் வந்தவற்றில் ஒன்றாகும். இது கணிசமான போக்குவரத்தை கொண்டு செல்லும் ஒரு பாதையாக இருந்தது, ஒருவேளை ஒரு சிறிய லாபத்தை ஈட்டியது, ஆனால் அது தக்கவைப்பதற்கான அரசாங்கத்தின் சமூக, பொருளாதார மற்றும் வணிக அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்யவில்லை. மூடல் அறிவிப்பு பிப்ரவரி 1966 இல், பிஆர்பி ஹர்ஸ்ட் கிரீன் சந்திப்பிலிருந்து லூயிஸ் வரையிலான பாதையை மூடுவதற்கான விருப்பத்தின் போக்குவரத்துச் சட்டம் 1962 இன் பிரிவு 54 இன் கீழ் கோட்டைக்கு நோட்டீஸ் அளித்தது. மாற்று பொதுப் போக்குவரத்தின் கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் பாதையின் பயன்பாடு குறித்த புள்ளிவிவரங்கள் தொடர்பான விரிவான குறிப்பாணைகள் முன்வைக்கப்பட்டன. மூடுவதற்கு முன்மொழியப்பட்ட பிரிவு முதல் பீச்சிங் அறிக்கையில் ஒரு 'லாபமற்ற வரி', வருவாயில் ஆண்டுக்கு £ 5,000 க்கும் குறைவாக சம்பாதிக்கிறது. இந்தச் சட்டத்தின் 56வது பிரிவின்படி, 1966 செப்டம்பரில் வெளியிடப்பட்ட மூடல் அறிவிப்பை வெளியிட அமைச்சர் ஒப்புக்கொண்டார், அதைத் தொடர்ந்து டிசம்பரில் ஆட்சேபனைகளைக் கோரும் அறிவிப்பு வெளியிடப்பட்டது. கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சில் பிப்ரவரி 1967 இல் ஒரு குறிப்பாணையுடன் பதிலளித்தது, மூடல் 1981 க்குள் மக்கள் தொகை கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாகும் என்று ஒரு பகுதியை பாதிக்கும் என்று சுட்டிக்காட்டியது. பொது விசாரணை பெறப்பட்ட ஆட்சேபனைகளின் எண்ணிக்கை கிட்டத்தட்ட 3,000 ஆக இருந்தது, மேலும் போக்குவரத்துச் சட்டம் 1962 இன் கீழ் ஒரு பொது விசாரணையை நடத்த வேண்டிய தேவையைத் தூண்டியது, அதில் முன்மொழிவுகளின் தகுதிகள் தென்கிழக்கு போக்குவரத்து பயனர்களின் ஆலோசனைக் குழுவால் (டி. யு. சி. சி) ஆராயப்படும். இது ஏப்ரல் 1967 இல் நடைபெற்றது. மூடுவதற்கு எதிரான எதிர்ப்பாளர்கள் வெற்றிகரமாக பணியமர்த்தப்பட்ட விசாரணையில், முதல் முறையாக, போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் சொந்த செலவு-நன்மை பகுப்பாய்வு, இதன் மூலம் புதிய மோட்டார் பாதைகளின் நம்பகத்தன்மை சாலையின் "வருமானத்தை" கணக்கிடுவதன் மூலம் அளவிடப்பட்டது (அதாவது. நேரம், எரிபொருள் போன்றவற்றின் அடிப்படையில் பயனர்களுக்கும் மீதமுள்ள நெட்வொர்க்கிற்கும் அதன் நன்மை) அதன் கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்புக்கான செலவுகளைக் குறைத்தல், இந்த பாதையை மூடுவதால் ஆண்டுக்கு சுமார் 570,000 பவுண்டுகள் செலவில் 712,000 பயண நேரங்கள் வீணாகிவிடும் என்பதைக் காட்டுகிறது. இந்த எண்ணிக்கை ரயில்வே பாதை இழப்பதாக பிரிட்டிஷ் ரயில்வே கூறிய 276,000 பவுண்டுகள் இழப்புக்கு மாறாக இருந்தது. டி. யு. சி. சி தனது அறிக்கையை ஜூன் 1967 இல் கோட்டைக்கு சமர்ப்பித்தது மற்றும் லண்டனுக்கு பயணிக்க அதைப் பயன்படுத்தியவர்கள் அனுபவிக்கும் "மிகவும் கடுமையான கஷ்டங்களை" சுட்டிக்காட்டி, வரியை மூடுவதற்கு எதிராக பரிந்துரைத்தது. அந்த அறிக்கையின்படி, தற்போதுள்ள அல்லது முன்மொழியப்பட்ட மாற்று பேருந்து சேவைகள் இல்லாததால் அல்லாமல், அதை பயன்படுத்துபவர்களுக்கு ரயில்வேயின் உள்ளார்ந்த நன்மைகளால் ஏற்பட்டதால் மூடப்பட முன்மொழியப்பட்ட பாதைகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதைத் தவிர இந்த சிரமத்தைத் தணிக்க முடியவில்லை. அமைச்சரின் மறுபரிசீலனை TUCC அறிக்கை அமைச்சரை தனது முடிவை மறுபரிசீலனை செய்யத் தூண்டியது, மேலும் முழு பிரிவையும் மூடுவதற்கு மாற்று வழிகள் உள்ளனவா என்பதைத் தீர்மானிக்க அவர் பி. ஆர். பி. யை சந்தித்தார். ஒரே பாதையில் இயங்குவதன் மூலமோ, சேவையை சீரமைப்பதன் மூலமோ அல்லது லூயிஸ் முதல் உக்ஃபீல்ட் இணைப்பைத் தவிர, வரியைத் திறந்து வைப்பதன் மூலமோ தேவையான சேமிப்பைச் செய்ய முடியுமா என்பதை அவர்கள் ஆராய்ந்தனர். ஒரு முழுமையான மூடல் "முழுமையான கஷ்டத்தை" விட "கணிசமான சிரமத்தை" உள்ளடக்கியதாக இருந்தாலும், இது ஹாம்ஸி லூபின் புனரமைப்பு உட்பட சேவையைத் தக்கவைப்பதற்கான அதிக செலவை விட அதிகமாக இருந்தது என்ற முடிவுக்கு வந்தது. ஏப்ரல் 6,1968 அன்று கோட்டை பதவியில் இருந்து வெளியேறியதைத் தொடர்ந்து, அவரது வாரிசான ரிச்சர்ட் மார்ஷ், ஜூலை 1968 இல் லண்டனுக்கான போக்குவரத்து குறித்த வெள்ளை அறிக்கையில் (சிஎம்டி) லண்டன் பகுதியில் பொதுப் போக்குவரத்தை ஒழுங்கமைப்பதற்கும் நிதியளிப்பதற்கும் அரசாங்கத்தின் புதிய கொள்கையின் வெளிச்சத்தில் முன்மொழியப்பட்ட மூடலை மறுபரிசீலனை செய்தார். 3686), லண்டன் பயணிகள் பகுதி சேவைகளை பிஆர்பி மற்றும் கிரேட்டர் லண்டன் கவுன்சில் இணைந்து ஒரு நெட்வொர்க்காக நிர்வகிக்கும் என்று முன்மொழிந்தது. முன்மொழிவுகளின் கீழ், ரயில் மூடல் மறுக்கப்பட்ட இடத்தில் பிஆர்பிக்கு அமைச்சர் எந்த மானியத்தையும் வழங்க மாட்டார்ஃ நிதி நோக்கங்கள் மற்றும் சேவையின் நிலைகளை நிர்ணயிக்கும் போது இழப்பு கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படும். பிஆர்பி உடன் கலந்தாலோசித்து, ஹர்ஸ்ட் கிரீன் சந்திப்பிலிருந்து உக்ஃபீல்ட் வரையிலும், எரிட்ஜ் முதல் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வரையிலும் உள்ள பிரிவு லண்டன் பயணிகள் பகுதிக்குள் இருப்பதாகவும், திறந்த நிலையில் வைக்கப்படலாம் என்றும் மார்ஷ் முடிவு செய்தார். இருப்பினும், லூயிஸிலிருந்து ஐந்து கூடுதல் பேருந்து சேவைகளும், உக்ஃபீல்டிலிருந்து இரண்டு கூடுதல் பேருந்து சேவைகளும், பிற்பகலில் லூயிஸிலிருந்து ஒரு கூடுதல் பள்ளி பேருந்தும் வழங்கப்பட்டால், உக்ஃபீல்டுக்கு தெற்கே உள்ள பாதை மூடப்படும். ஆகஸ்ட் 16,1968 தேதியிட்ட பி. ஆர். பி. க்கு எழுதிய கடிதத்தில் மார்ஷ் விளக்கியது போல், வடக்கு பாதை மூடப்பட்டதால் ஏற்படும் "கஷ்டங்களை" பேருந்துகள் வழங்குவதன் மூலம் தணிக்க முடியும். போக்குவரத்துச் சட்டம் 1968 இன் பிரிவு 39 ஆல் விரைவில் அறிமுகப்படுத்தப்படவுள்ள ஒரு புதிய மானியமான மீதமுள்ள பாதைக்கு லாபமற்ற ரயில்வே மானியத்திற்கு விண்ணப்பிக்குமாறு அவர் பி. ஆர். பி. க்கு அழைப்பு விடுத்தார். ஒரு ஊதியமற்ற ரயில்வே மானியம் வழங்கப்பட்டது மற்றும் ஜனவரி 1,1969 அன்று ஹர்ஸ்ட் கிரீன் சந்திப்பிலிருந்து பிரிவை மூட அமைச்சர் முறையாக ஒப்புதல் மறுத்தார், அதே நேரத்தில் உக்ஃபீல்ட் மற்றும் லூயிஸுக்கு இடையிலான 10 மைல் தூரத்தையும், ஆஷர்ஸ்ட் சந்திப்பு மற்றும் க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் சந்திப்புக்கு இடையிலான பகுதியையும் மூடுவதற்கு அங்கீகாரம் அளித்தார். ஹாம்ஸி லூபின் புனரமைப்பைத் தவிர்ப்பது செலவுகளை மிச்சப்படுத்தும் மற்றும் லூயிஸ் நிவாரண சாலை திட்டத்தை விரைவுபடுத்த அனுமதிக்கும். கூடுதல் பேருந்து சேவைகள் சவுத்டவுன் மோட்டார்ஸ் அந்த நேரத்தில் மூன்று பேருந்து சேவைகளை இயக்கியது. 19 நியுவிக் மற்றும் லூயிஸ் இடையே பார்கோம் கிராஸ் வழியாக, மற்றும் எண். 119 மற்றும் 122 லூயிஸ் மற்றும் உக்ஃபீல்ட் இடையே A26 வழியாக பார்கோம் லேனில் ஒரு நிறுத்தத்துடன். மூடுவதற்கு அமைச்சரின் ஒப்புதலின் நிபந்தனையாக, ஆகஸ்ட் 1968 முதல் கூடுதல் பேருந்து சேவைகள் தொடங்கப்பட்டன. இல்லை. 122 கூடுதலாக இஸ்ஃபீல்ட் நிலையத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தது மற்றும் உக்ஃபீல்டுக்கு ஒரு மணி நேர சேவையை வழங்கியது, ஆனால் இல்லை. உள்வரும் ரயில் சேவை வருவதற்கு இரண்டு நிமிடங்களுக்கு முன்பு 119 உக்ஃபீல்டில் இருந்து புறப்பட்டது. பார்கோம் மில்ஸ் மற்றும் இஸ்ஃபீல்ட் நிலையங்கள் டிக்கெட்டுகளை விற்க திறந்திருந்தன. இருப்பினும், பார்கோம் மில்ஸுக்குச் செல்லும் குறுகிய முறுக்குச் சாலையைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்த முடியாததால், அவர்கள் நிலையத்திற்கு ஒரு மைல் தொலைவில் நிறுத்தினர்ஃ பயணிகளை பேருந்து நிறுத்தத்திற்கு அழைத்துச் செல்வதற்காக பி. ஆர். பி டாக்ஸிகளில் போடப்பட்டது, ஆனால் பயணிகள் முதலில் தங்கள் டிக்கெட்டுகளை வாங்க நிலையத்திற்கு நடந்து செல்ல வேண்டியிருந்தது. பேருந்து நிறுவனம் பாதையை மூடுவதற்கு அப்பால் கூடுதல் சேவைகளை இயக்க உரிமங்களுக்கு விண்ணப்பித்தது, மேலும் அவர்களின் விண்ணப்பங்கள் தென்கிழக்கு பகுதி போக்குவரத்து ஆணையர்களிடம் பரிந்துரைக்கப்பட்டன, சாலைப் போக்குவரத்துச் சட்டம் 1930 இன் கீழ் புதிய பேருந்து சேவைகளுக்கு ஒப்புதல் தேவைப்பட்டது. இதற்கிடையில், யுக்ஃபீல்டுக்கும் லூயிஸுக்கும் இடையிலான சேவையின் கடைசி நாள் ஜனவரி 6,1969 என்று பிஆர்பி அறிவித்தது, மேலும் பஸ் சேவைகளுக்கான ஒப்புதலுக்கு உட்பட்டு லூயிஸுக்கு சேவை திரும்பப் பெறப்பட்டதாகக் காட்டும் திருத்தப்பட்ட கால அட்டவணையை வெளியிட்டது. ஆணையர்களின் முடிவைப் பொருட்படுத்தாமல் புதிய கால அட்டவணை அறிமுகப்படுத்தப்படும் என்று 1968 நவம்பர் 11 அன்று அமைச்சகத்திற்குத் தெரிவித்தது. நவம்பர் 1,1968 மற்றும் ஜனவரி 21,1969 அன்று லூயிஸ் டவுன் ஹாலில் ஒரு பொது விசாரணை நடைபெற்றது, அதற்கு மேஜர் ஜெனரல் ஏ. ஜே. எஃப் தலைமை தாங்கினார். எம்ஸ்லி. தற்போது இந்த வழித்தடத்தைப் பயன்படுத்துபவர்கள், புதிய பேருந்து சேவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, கார்கள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கு மாறுவார்கள் என்பதற்கான சான்றுகள் ஆணையர்களிடம் முன்வைக்கப்பட்டன, இதனால் உக்ஃபீல்டில் நெரிசல் பிரச்சினைகள் அதிகரிக்கும். பிரிட்டிஷ் ரயில் ஒரு கால அட்டவணையை வரைந்ததாகவும், இது வேண்டுமென்றே பாதையில் இழப்பைக் காண்பிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது என்றும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. மேஜர் ஜே. எச். கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சிலின் சாலைகள் மற்றும் பாலங்கள் குழுவின் உறுப்பினரான பிக்கரிங், தனது தனிப்பட்ட திறனில் கூட்டத்தில் கலந்து கொண்டார், "முன்மொழியப்பட்ட பேருந்து சேவையால் பாதிக்கப்பட்ட பகுதியில் மக்கள் தொகையின் மறுக்கமுடியாத மற்றும் விரைவான வளர்ச்சியை அமைச்சர் புறக்கணித்தார்", மக்கள் தொகை மூன்று ஆண்டுகளில் 5,000 ஆக அதிகரித்துள்ளது, அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் 10,000 ஐ எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. க்ரோபரோவும் இதே விகிதத்தில் விரிவடைந்து கொண்டிருந்தது. புதிய உரிமங்களை வழங்குவது ஆணையர்களால் பின்வருவனவற்றின் அடிப்படையில் நிராகரிக்கப்பட்டதுஃ (i) பார்கோம் மில்ஸ் நிலையத்திற்கு சேவைகள் இல்லாததால்-பயணிகள் பேருந்து நிறுத்தத்திற்கு ஒரு மைல் தூரம் நடந்து செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, (ii) யுக்ஃபீல்டில் மோசமான ஆஃப்-பீக் ரயில்/பஸ் இணைப்புகள் மற்றும் (iii) டோன்பிரிட்ஜ் மற்றும் லூயிஸில் உச்ச நேரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசல், இது யுக்ஃபீல்டில் பேருந்து நேரங்களை கடுமையாக பாதித்தது. கூடுதல் சேவைகளை வழங்குவதற்கான மூடல் நிபந்தனைகளை அமைச்சர் மாற்றியதைத் தொடர்ந்து, ஆணையர்களின் கவலைகள் பூர்த்தி செய்யப்பட்டன, மேலும் பேருந்து சேவைகளுக்கான அங்கீகாரம் 31 மார்ச் 1969 அன்று வழங்கப்பட்டது. உக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் பிரிவின் செயல்பாட்டின் கடைசி நாள் 6 மே 1969 ஆகும். மூடல் முடிவில் மற்றொரு அம்சம் லூயிஸ் வயடக்டின் நிலை. இந்த பாலத்தின் நிலை எதிர்காலத்தில் அதிக பராமரிப்பு செலவுகளை ஏற்படுத்தும் என்று 1964 ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்கு அதன் பிரதேச சாலை பொறியாளர் அறிவுறுத்தினார். ஜூன் 1965 இல், பார்கோம் மில்ஸ் மற்றும் லூயிஸ் இடையேயான பாதையில் உள்ள பாலங்கள் மற்றும் வயடக்ட் ஆகியவை விலையுயர்ந்த பழுதுபார்ப்பு தேவை என்று பொறியாளர் மீண்டும் தெரிவித்தார். 1967 செப்டம்பரில் இந்த பாலத்தில் மணிக்கு 10 மைல் வேக வரம்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. மார்ச் 1968 இல், லூயிஸுக்கும் ஹாம்ஸி லூபின் தொடக்கத்திற்கும் இடையிலான கோட்டின் பகுதியை ஆண்டு இறுதிக்குள் அகற்ற முடியாவிட்டால், ஹாம்ஸி லூபை மீண்டும் கட்டுவதன் மூலமோ அல்லது லைனை மூடுவதன் மூலமோ, அவசரகால நிவாரணப் பணிகள் தேவைப்படும் என்று பிஆர்பி அமைச்சகத்திற்குத் தெரிவித்தது. டிசம்பர் 13,1968 அன்று, பி. ஆர். பியின் பொறியாளர்கள் பாலம் குறித்து ஒரு சிறப்பு விசாரணையை நடத்தினர். டிசம்பர் 16 அன்று, பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காகவும், ஒரு குறுகிய கால நடவடிக்கையாகவும், டவுன் லைனை மட்டுமே ஒரு ஷட்டில் சேவையால் பயன்படுத்த முடியும் என்று பிஆர்பி அறிவித்தது, மேலும் இதை பிரதிபலிக்கும் வகையில் திருத்தப்பட்ட கால அட்டவணை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1969 பிப்ரவரி 23 அன்று, இந்த சேவை நிறுத்தப்பட்டு, அவசரகால பேருந்து சேவைக்கு மாற்றப்பட்டது. பிஆர்பியின் கால அட்டவணை அறிவிப்புகள் போக்குவரத்து ஆணையர்களால் தங்கள் விசாரணை முடிவடைவதற்கு முன்பே பாதையின் எதிர்காலம் குறித்து ஒரு முடிவு எடுக்கப்பட்டுள்ளது என்ற தோற்றத்தை அளிப்பதாக விமர்சிக்கப்பட்டன. மூடலுக்குப் பிந்தைய லூயிஸ் நிவாரணச் சாலை பாதை மூடப்பட்ட சில வாரங்களுக்குள், லூயிஸ் நிவாரணச் சாலையின் முதல் கட்டத்தின் தயாரிப்பில் பாதையை சுமந்து செல்லும் ஒரு கரை வெட்டப்பட்டது. லூயிஸ் நிலையத்திலிருந்து கிளிஃப் ஹை ஸ்ட்ரீட் வரையிலான மீதமுள்ள பாலங்களும், அவுஸ் ஆற்றின் மீது இருந்த பாலமும் இடிக்கப்பட்டன. ஃபீனிக்ஸ் காஸ்வேயின் கட்டுமானம் 1969 கோடையில் நிறைவடைந்தது, ஆனால் லூயிஸ் நிவாரண சாலை திட்டத்தின் இரண்டு மற்றும் மூன்று நிலைகள் அகற்றப்பட்டன; கவுன்சில் அதற்கு பதிலாக 1980 நவம்பரில் திறக்கப்பட்ட குயில்ஃபைல் சுரங்கப்பாதையை கட்டுவதன் மூலம் நகரத்தின் புதிய புறவழிப்பாதையுடன் இணைக்க தேர்வு செய்தது. சுற்றுச்சூழல் முகமையின் 2001 ஆம் ஆண்டு அறிக்கை, வெள்ளப்பெருக்கைத் தடுப்பதன் மூலம் நகரத்தின் மீது பீனிக்ஸ் காஸ்வேயின் தீங்கு விளைவிக்கும் விளைவைக் குறிப்பிட்டது, இது அக்டோபர் 2000 வெள்ளத்திற்கு பெரிதும் பங்களித்தது. ரயில்வே சீரமைப்பின் குறுக்கே புறவழிச்சாலை வெட்டப்பட்டபோது, கவுன்சிலின் கவுண்டி பொறியாளர் 1978 டிசம்பர் 11 அன்று "லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் ரயில் பாதை எப்போதாவது மீண்டும் திறக்கப்பட்டால், உக்ஃபீல்ட் புறவழிச்சாலை மீது ஒரு புதிய பாலம் மற்றும் பிற பணிகளுக்கான செலவை செலுத்த வேண்டும்" என்று ஒரு உறுதிமொழியை வழங்கினார். ஹாம்ஸி லூப் தொடர்பாக பிரிட்டிஷ் ரயில்வே சட்டம் 1966 ஆல் வழங்கப்பட்ட அதிகாரங்கள் 31 டிசம்பர் 1972 அன்று காலாவதியாகிவிட்டன என்பதை கன்சர்வேடிவ் போக்குவரத்து தொழில்துறை அமைச்சர் ஹாம்ஸி லூப் ஜான் பெய்டன் 5 பிப்ரவரி 1973 அன்று உறுதிப்படுத்தினார். இருப்பினும், கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சில் வளர்ச்சிக்கு எதிராக டிராக்பெட்டைப் பாதுகாக்க ஒப்புக்கொண்டது. இருப்பினும், 1970 களில் பிரிட்டிஷ் ரெயில் 1 பவுண்டுகளுக்கு சீரமைப்பைப் பெறுவதற்கான வாய்ப்பை கவுன்சில் நிராகரித்தது, இதன் விளைவாக 1980 களில் பிரிட்டிஷ் ரெயிலால் சில ஆயிரம் பவுண்டுகளுக்கு அகற்றப்பட்டது. பல தசாப்தங்களாக முதலீட்டு பற்றாக்குறையைத் தொடர்ந்து, 1980 களின் முற்பகுதியில் எரிட்ஜ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் இடையேயான பாதை மற்றும் சமிக்ஞையை மாற்ற வேண்டியிருந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில், அந்த நேரத்தில் டோன்பிரிட்ஜ் முதல் ஹேஸ்டிங்ஸ் லைன் வரை மேம்படுத்தும் பணியை மேற்கொண்டது, எரிட்ஜில் இருந்து வரும் பாதையை திறந்து வைப்பதற்கும், ராஜினாமா மற்றும் ரிலேயிங் க்ரோவ் சந்திப்புப் பணிகளை மேற்கொள்வதற்கும் ஆகும் செலவுகள் செலவை நியாயப்படுத்தவில்லை என்று முடிவு செய்தது. ஹேஸ்டிங்ஸ் லைனின் 24 மில்லியன் பவுண்டுகள் மின்மயமாக்கலுக்கான நிதியைப் பெறுவதற்கான ஒரு நிதி தொகுப்பின் ஒரு பகுதியாக, பிரிட்டிஷ் ரயில் பாதையை மூட ஒப்புக்கொண்டது, டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டின் மதிப்புமிக்க தளம் சைன்ஸ்பரிக்கு 4 மில்லியன் பவுண்டுகளுக்கு விற்கப்பட்டது. கால அட்டவணை ஒருங்கிணைப்பு இல்லாததாலும், 1971 முதல் திங்கள் முதல் வெள்ளி உச்ச நேரங்களில் கூடுதல் சேவைகளுடன் டோன்பிரிட்ஜ் மற்றும் எரிட்ஜ் இடையே ஒரு மணி நேர ஆஃப்-பீக் ஷட்டில் சேவையின் வரையறுக்கப்பட்ட சேவையின் காரணமாகவும் இந்த பாதை மோசமான ஆதரவை சந்தித்தது. எனவே 16 மே 1983 முதல் பாதை மூடப்பட்டது (க்ரூம்ப்ரிட்ஜ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் நிலையங்கள் உட்பட) அறிவிக்கப்பட்டது, பின்னர் ஆட்சேபனைகளைத் தொடர்ந்து ஒத்திவைக்கப்பட்டது. 6 ஜூலை 1985 முதல் பயணிகள் ரயில்களுக்கான முடிவுக்கு போக்குவரத்து மாநில செயலாளர் ஒப்புதல் அளித்தார், இருப்பினும் வெற்று சரக்கு ரயில்கள் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் முதல் பிர்க்டன் சந்திப்பு வரை ஆகஸ்ட் 10 வரை மேற்கு நிலையத்தில் உள்ள கிடங்கு மூடப்படும் வரை தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்ட் தளத்தின் பாதை மற்றும் மறுவடிவமைப்பு மூடப்பட்ட போதிலும், ஒரு நடைபாதை விடப்பட்டது, இதனால் ஒரு மறுசீரமைக்கப்பட்ட ரயில்வே லிண்டன் பார்க் சாலை மற்றும் பழைய நிலைய கட்டிடத்திற்கு முன்னால் உள்ள தளத்தின் வழியாக இயங்க முடியும், இது குரோம்பிரிட்ஜ் வழியாக இருக்கும் பாதையுடன் மீண்டும் இணைக்க அனுமதிக்கிறது. 1995 ஆம் ஆண்டில் உள்ளூர் எம். பி. பேட்ரிக் மேஹ்யூவால் சைன்ஸ்பரியிடமிருந்து ஒரு உறுதிமொழி பெறப்பட்டது, இது ஒரு கழிப்பறைத் தொகுதியைக் கட்டியதைத் தொடர்ந்து பாதையின் பாதையைத் தடுத்தது; இது தேவைப்பட்டால் கழிப்பறைத் தொகுதியை இடிப்பதாக சைன்ஸ்பரி ஒப்புக்கொண்டார். உக்ஃபீல்ட் நிலையம் 1991 ஆம் ஆண்டில், ரயில்கள் நிலையத்திற்குள் நுழையும் போது தடைகளை மூட வேண்டிய அவசியத்தையும் தேவையற்ற போக்குவரத்து கட்டமைப்பையும் தவிர்ப்பதற்காக ஹை ஸ்ட்ரீட்டின் மேல் லெவல் கிராசிங்கின் கிழக்குப் பகுதியில் உக்ஃபீல்ட் நிலையம் அமைக்கப்பட்டது. முன்னாள் நிலைய கட்டிடம் பழுதடைந்த நிலையில், காழ்ப்புணர்ச்சி மற்றும் தீவைப்பு ஆகியவற்றால் பாதிக்கப்பட்ட பின்னர், டிசம்பர் 2000 இல் இடிக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், இந்த நடவடிக்கை எந்தவொரு தாத்தா உரிமைகளையும் இழக்கும் வகையில் பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கு ஒரு தடையை உருவாக்கும் என்ற கவலை இருந்தபோதிலும், சாலையின் குறுக்கே உள்ள பாதை கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சிலால் அகற்றப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் வழங்கப்பட்ட தற்காலிக போர்டகாபின் வகை கட்டமைப்பை மாற்றியமைத்து, மறுசீரமைக்கப்பட்ட உக்ஃபீல்ட் நிலையத்திற்கு ஒரு புதிய மாடுலர் நிலைய கட்டிடம் வழங்கப்பட்டது. 14 மே 2013 அன்று, நெட்வொர்க் ரயில் பிஆர்பி (ரெசிட்யூரி) லிமிடெட் நிறுவனத்திடமிருந்து பழைய நிலையத்தின் 4,7 ஏக்கர் நிலத்தை வாங்குவதற்கான நிபந்தனைகளை ஒப்புக் கொண்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது. 2015 கோடையில், பழைய நிலையத் தளத்தில் 174-இடம் கொண்ட கார் பார்க் திறக்கப்பட்டது, இது முந்தைய பாதை சீரமைப்பிலிருந்து தெளிவாக இருந்தது. மறுமலர்ச்சி லாவெண்டர் லைன் 1983 ஆம் ஆண்டில், இஸ்ஃபீல்ட் நிலையம் மற்றும் ஒரு நீளமான டிராக்பெட் ஒரு ஆர்வலரால் வாங்கப்பட்டது, அவர் நிலையத்தை மீட்டெடுத்து, ஒரு லோகோமோட்டிவ் கொட்டகையை உருவாக்கி, குறுகிய நீள பாதையை அமைத்தார். உரிமையாளரின் பணம் தீர்ந்துவிட்டது, 1991 ஆம் ஆண்டில் அந்த சொத்து லாவெண்டர் லைன் பாதுகாப்பு சங்கத்திற்கு வழங்கப்பட்டது, இது நிலையத்தை கையகப்படுத்தி மேலும் மீட்டெடுத்தது. இஸ்ஃபீல்டுக்கு வடக்கே சுமார் ஒரு மைல் பாதையையும் சங்கம் மீட்டெடுத்துள்ளது. ஸ்பா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் எரிட்ஜ் ரயில்வே பாதுகாப்பு சங்கம் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் எரிட்ஜ் இடையேயான பாதையின் பிரிவு மூடப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே இணைப்பை மீண்டும் திறக்கும் நோக்கத்துடன் உருவாக்கப்பட்டது. இது பாதையை வாங்கியது மற்றும் 1996 ஆம் ஆண்டில் தி ஸ்பா வேலி ரயில்வேயில் ரயில்கள் மீண்டும் இயக்கப்பட்டன. இந்த பாதை டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மேற்கு முதல் பிர்ச்ச்டன் சந்திப்பு வரை நான்கு மைல் தூரமும், எரிட்ஜ் வரை மற்றொரு மைல் தூரமும் (தேசிய ரயில் பாதையுடன்) 25 மார்ச் 2011 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட வெல்டன் லைன் பிரச்சாரம், லூயிஸ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் இடையேயான சேவைகளை முழுமையாக மீட்டெடுக்க முயல்கிறது, இறுதியில் மின்மயமாக்கல் செய்யப்படுகிறது. இந்த திட்டம் லூயிஸ் மற்றும் வெல்டன், நார்மன் பேக்கர் மற்றும் சார்லஸ் ஹென்ட்ரி ஆகியோரின் எம். பி. க்களின் ஆதரவைப் பெற்றுள்ளது, அவர்கள் இருவரும் ஹவுஸ் ஆஃப் காமன்ஸில் மீண்டும் மீண்டும் அழைப்பு விடுத்துள்ளனர். யூக்ஃபீல்ட் லைன் ரயில் விரிவாக்கக் குழு ஜூன் 2009 இல், யூக்ஃபீல்ட் ரயில்வே லைன் பாரிஷஸ் கமிட்டியின் கூட்டத்தைத் தொடர்ந்து, உள்ளூர் பாரிஷுகளைச் சேர்ந்த உறுப்பினர்களின் முறைசாரா சங்கம், இந்த பாதையை மீண்டும் நிறுவ அழுத்தம் கொடுக்க மாதந்தோறும் கூடுகிறது, க்ரோபரோ, லூயிஸ் மற்றும் பக்ஸ்டெட்டில் உள்ள நகரம் மற்றும் பாரிஷ் கவுன்சில்களில் இருந்து தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பிரதிநிதிகளைக் கொண்ட ஒரு புதிய அமைப்பை அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. யுக்ஃபீல்ட் லைன் ரெயில் எக்ஸ்டென்ஷன் குரூப் (உல்ரெக்) என்று பெயரிடப்பட்ட இது, பாதையை மீண்டும் நிறுவுவதற்கு அரசியல் அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்த முயல்கிறது. மூடப்பட்ட பிறகு மீண்டும் திறப்பது மற்றும் சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகளுக்கான அழைப்புகள் உக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் மூடலின் தகுதிகள் மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து நாடாளுமன்றத்தில் பல சந்தர்ப்பங்களில் விவாதிக்கப்பட்டன. குறிப்பாக, பிரைட்டன் மெயின் லைனுக்கு அந்த பாதை செயல்படாதபோது இந்த பாதை ஒரு மதிப்புமிக்க மாற்று பாதையை வழங்கியிருக்கும் என்று வாதிடப்பட்டது, டிசம்பர் 16,1972 அன்று கோப்ஹோல்ட் சந்திப்பில் இரண்டு பயணிகள் ரயில்களுக்கு இடையிலான மோதல் ஒரு மாதத்திற்கும் மேலாக பாதையை மூடியது. 1974 மே 20 அன்று ஹவுஸ் ஆஃப் லார்ட்ஸில் லைனை மீண்டும் நிலைநிறுத்த அழைப்பு விடுத்தபோது லார்ட் டெவியட் இந்த சம்பவத்தை குறிப்பிட்டார். மறுசீரமைப்புக்கான செலவுகள் பிராந்தியத்தில் 2 மில்லியன் பவுண்டுகள் இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, அதோடு ஆண்டுக்கு 170,000 பவுண்டுகள் கூடுதல் வருவாய் மானியமும் இருக்கும். 1980 கள் மற்றும் 1990 களில் பிப்ரவரி 1987 இல், நெட்வொர்க் சவுத் ஈஸ்ட் அதன் திட்டமிடப்பட்ட செலவில் கால் பங்கான லூய்ஸை உக்ஃபீல்ட் லைனுக்கு மீண்டும் நிலைநிறுத்த 15 லட்சம் பவுண்டுகள் பங்களிக்க ஒப்புக்கொண்டது. கென்ட் கவுண்டி கவுன்சில் மற்றும் கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சில் ஆகிய இரண்டும் இந்த கணக்கில் "ஒத்துழைக்காதவை" என்பதை நிரூபித்த பிற ஆதாரங்களில் இருந்து நிதி இல்லாததால் இந்த திட்டம் தடுமாறிவிட்டது. 1996 ஆம் ஆண்டில், கென்ட் கவுண்டி கவுன்சிலால் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் முதல் எரிட்ஜ் வரியின் பகுதியை மீண்டும் திறப்பது குறித்து ஒரு சாத்தியக்கூறு ஆய்வு தொடங்கப்பட்டது. மோட் மெக்டொனால்ட் தயாரித்த அறிக்கையில், பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கு ஆதரவாகக் கண்டறிந்தது, "மில்லியன் டாலர் மதிப்புள்ள மறுசீரமைப்பு செலவில் அத்தகைய நீண்ட கால மறுசீரமைப்பு வசதி (இது வேறு இடங்களில் அதிக விலையுயர்ந்த சாலை உள்கட்டமைப்புக்கு மாற்றாக இருக்கலாம்) ஒப்பீட்டளவில் மலிவான விருப்பமாக கருதப்படலாம்" என்று முடிவு செய்தது. இத்திட்டத்தில் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. மீண்டும் திறப்பதற்கான இணைப்பு நம்பிக்கைகள் 2000 ஆம் ஆண்டில் கானெக்ஸ் சவுத் சென்ட்ரல் தெற்கு மத்திய உரிமையின் இறுதியில் தோல்வியுற்ற முயற்சியில் பாதையை மீண்டும் நிறுவியபோது எழுப்பப்பட்டன, பின்னர் ரெயில்ட்ராக் மூலம், இது மீண்டும் திறக்கப்படுவதை மட்டுமல்லாமல், முழு பாதையையும் மின்மயமாக்குவதையும் பார்த்தது. 2002 ஆம் ஆண்டில், மூலோபாய ரயில் ஆணையத்தின் ஆலோசனையின் பேரில் போக்குவரத்துத் துறை, உக்ஃபீல்டில் இருந்து ஹர்ஸ்ட் கிரீன் வரை மின்மயமாக்கலுக்கான செலவுகள் "நன்மைகளை விட அதிகமாக உள்ளன", ஆனால் நிலைமை மதிப்பாய்வின் கீழ் வைக்கப்படும் என்று கூறியது. 2008 சாத்தியக்கூறு ஆய்வு மத்திய ரயில் நடைபாதை வாரியம் மறுசீரமைப்புக்கான வழக்கை முன்னெடுத்துச் செல்ல, 2004 ஆம் ஆண்டில் பிராந்திய, மாவட்ட மற்றும் மாவட்ட மட்டங்களைச் சேர்ந்த உறுப்பினர்கள், உள்ளூர் எம். பி. க்கள் மற்றும் தெற்கத்திய உறுப்பினர்களைக் கொண்ட "மத்திய ரயில் நடைபாதை வாரியம்" அமைக்கப்பட்டது. கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சில் தலைமையிலான வாரியம், மறுசீரமைப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய்வதற்கும் அரசியல், திட்டமிடல் மற்றும் போக்குவரத்து கொள்கை கட்டமைப்பில் வழிகாட்டுதல்களை வழங்குவதற்கும் முன்முயற்சிகளின் வளர்ச்சியை மேற்பார்வையிட்டது. போக்குவரத்து மற்றும் பொறியியல் ஆலோசகர்களின் கூட்டமைப்பால் ஒரு இலவச ஸ்கோப்பிங் ஆய்வு தயாரிக்கப்பட்டது, அவர்கள் மார்ச் 2005 இல் 150,000 பவுண்டுகள் செலவில் ஒரு முழு சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்கு செல்வதற்கு போதுமான காரணங்கள் இருப்பதாக பரிந்துரைத்தனர், இதற்காக இப்பகுதியில் உள்ள ஏராளமான உள்ளூர் அதிகாரிகளால் நிதி வழங்கப்பட்டது. ஜூன் 14,2007 அன்று, பிரச்சாரத்தின் உறுப்பினர்கள் போக்குவரத்துக்கான நாடாளுமன்ற துணைச் செயலாளர் டாம் ஹாரிஸை சந்தித்தனர், அவர் சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் முடிவுகளை பரிசீலிக்க ஒப்புக்கொண்டார். ஹாரிஸ் பின்னர் பாராளுமன்றத்தில் வெளிப்படுத்தியபடி, பிரச்சார உறுப்பினர்கள் ஒரு பொது-தனியார் கூட்டாண்மையை முன்மொழிந்தனர், இதன் பொருள், "சாராம்சத்தில், போக்குவரத்துத் துறை மூலதன செலவுகளுக்காகவோ அல்லது சேவைகளை மீண்டும் தொடங்குவதைத் தொடர்ந்து வருவாய் செலவுகளுக்காகவோ தனது கையில் வைக்க வேண்டியதில்லை". முன்மொழிவுகளின் நிதி நம்பகத்தன்மை சாத்தியக்கூறு ஆய்வு மூலம் சோதிக்கப்படும், மேலும் பிரச்சாரத்திலிருந்து சில முதலீடுகள் வர வேண்டும் என்று அமைச்சர் சுட்டிக்காட்டினார். நெட்வொர்க் ரெயில் ஆய்வின் முடிவுகளை பரிசீலித்து, பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கான அனைத்து வணிக வழிகளையும் ஆராய்வதாக உறுதியளித்தது. நெட்வொர்க் ரெயிலால் மேற்பார்வையிடப்பட்டு, செப்டம்பர் 2007 இல் தொடங்கவிருந்த இந்த ஆய்வு, ஜனவரி 2008 வரை தாமதமானது; 130,000 பவுண்டுகள் முதல் 140,000 பவுண்டுகள் வரை இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்ட அதன் செலவுகள் மத்திய ரயில் நடைபாதை வாரியத்தால் பூர்த்தி செய்யப்பட்டன. மார்ச் 2008 இல் வெல்டன் லைன் பிரச்சாரம் "வெல்டன் லிங்க்-சசெக்ஸ், கென்ட், சர்ரே மற்றும் லண்டனுக்கான திறன் தீர்வுகள்" என்ற திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது, இது ஒரு முக்கியமான தருணத்தில் திட்டத்திற்கு புதிய உத்வேகத்தை அளிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட மறுசீரமைப்பின் நன்மைகளை கோடிட்டுக் காட்டும் ஒரு விளக்கக்காட்சியாகும். இறுதி அறிக்கை மறுசீரமைப்பு சாத்தியக்கூறு ஆய்வு 23 ஜூலை 2008 அன்று கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சிலின் செய்திக்குறிப்புடன் வெளியிடப்பட்டது, இது மறுசீரமைப்பு தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமானதாக இருந்தாலும், அது பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமானதாக இருக்காது என்று கூறியது. முழு அறிக்கையும் முதலில் மூன்று சாத்தியமான கட்டுமான விருப்பங்களின் செலவு தாக்கங்களை மதிப்பிட்டதுஃ குறைந்தபட்ச விவரக்குறிப்பின் படி பாதையை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதைக் காணும் ஒரு 'அடிப்படை விருப்பம்', பார்கோம் மில்ஸ் மற்றும் இஸ்ஃபீல்டில் நிலையங்களை வழங்குவதன் மூலம் புனரமைப்பதை ஆராய்ந்த ஒரு 'இடைநிலை நிலையங்கள் விருப்பம்' மற்றும் ஒரு 'இரட்டை பாதை விருப்பம்' பாதை முழுவதும் இரட்டை செய்யப்படும். செலவு செயல்திறன் மற்றும் கட்டுமானத்தின் எளிமை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் விருப்பமான பாதை அசல் 1858 பாதைக்கு சற்று வடக்கே ஒரு சீரமைப்பில் ஹாம்ஸி லூபை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவது மற்றும் ஹாம்ஸி கிராமத்தில் லெவல் கிராசிங்கிற்கு தெற்கே ஒரு புள்ளியில் பிரைட்டன் மெயின் லைனுடன் இணைப்பது என அடையாளம் காணப்பட்டது. ஓஸ் ஆற்றின் கிழக்குக் கரையிலும், லூயிஸ் நகர மையம் வழியாகவும் அசல் பாதையின் புனரமைப்பு செலவு தாக்கங்கள் காரணமாக ஆராயப்படவில்லை. அடிப்படை விருப்பத்தின் மொத்த செலவு 141 மில்லியன் பவுண்டுகள் என மதிப்பிடப்பட்டது, இதில் ஜிஆர்ஐபி நிலை 2 நடைமுறையின்படி 30 சதவீதம் தற்செயல் நிகழ்வு அடங்கும். இரண்டு கூடுதல் நிலையங்களுடன், இரண்டாவது விருப்பத்தின் கீழ் செலவுகள் 7,4 மில்லியன் பவுண்டுகள் உயரும், அதே நேரத்தில் இறுதி விருப்பத்தின் விளைவாக £ 38.8m மதிப்பிடப்பட்டது. புதிய பாதையால் உருவாக்கப்படக்கூடிய போக்குவரத்தை மதிப்பிடுகையில், லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-ஈஸ்ட்போர்ன் மற்றும் லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-நியூஹேவன் விரைவு சேவைகள் உள்ளிட்ட பல்வேறு வழித்தடங்களால் ஒரு நாளைக்கு 1,500 முதல் 2,000 பயணங்கள் (ஆண்டுக்கு 450,000 முதல் 620,000 பயணங்கள்) உருவாக்கப்படும் என்று அறிக்கை மதிப்பிட்டுள்ளது. எவ்வாறாயினும், பெரும்பாலான பயணங்கள் உக்ஃபீல்ட்-கிராய்டன் பாதை மற்றும் தெற்கு கடற்கரையில் இருக்கும் நிலையங்களுக்கு இருக்கும், அதே நேரத்தில் புதிய வழித்தடங்கள் பிரைட்டன் மெயின் லைனுடன் ஒப்பிடும்போது தெற்கு கடற்கரைக்கு நீண்ட பயண நேரம் காரணமாக தற்போதுள்ள பாதைகளுக்கு 2 சதவீதம் வளர்ச்சியை மட்டுமே ஊக்குவிக்கும். பிரைட்டன் பாதையில் மொத்த மூடல்கள் குறைவாக இருந்ததால், திசைதிருப்பல் பாதையாக மீட்டெடுக்கப்பட்ட பாதையின் நன்மை மிகக் குறைவு என்று தீர்ப்பளிக்கப்பட்டது, எனவே வணிக வழக்கில் கவனத்தில் கொள்ளப்படவில்லை. வணிக வழக்கில், ஆறு பாதை விருப்பங்கள் சோதிக்கப்பட்டனஃ 2ஏ (லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-ஈஸ்ட்போர்ன் ஃபாஸ்ட்), 2பி (லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-ஈஸ்ட்போர்ன், இஸ்ஃபீல்ட் மற்றும் பார்கோம் நிலையங்களுடன்), 3ஏ (லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-நியூஹேவன் ஃபாஸ்ட்), 3பி (லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-நியூஹேவன், இரண்டு புதிய நிலையங்களுடன்), 4ஏ (லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் ஃபாஸ்ட்) மற்றும் 4பி (லண்டன்-அக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் புதிய நிலையங்கள்). ஆறு வழித்தடங்களும் எதிர்மறையான நிகர தற்போதைய மதிப்பைக் காட்டியுள்ளன, எனவே பயனர்கள் மற்றும் பயனர்கள் அல்லாதவர்களுக்கு புதிய பாதையின் மதிப்பு கட்டுமான செலவை விட குறைவாக இருந்ததால் மோசமான வணிக வழக்கு இருந்தது என்று ஆய்வு முடிவு செய்தது; விருப்பங்கள் 2 ஏ மற்றும் 2 பி கூடுதலாக ரயில் ஆபரேட்டருக்கு இழப்புகளை ஏற்படுத்தும். சிறந்த செயல்பாட்டு விருப்பம் 4B ஆகும், இது £ 3.11m சாத்தியமான இயக்க செலவுகளுக்கு எதிராக £ 4.46m வருடாந்திர வருவாய் முன்னறிவிப்புடன் 0.79 என்ற நன்மை-செலவு விகிதத்தை உருவாக்கியது. ஆப்ஷன் 4B சற்று குறைவான BCR 0.78 உடன் வந்தது, வருடாந்திர வருவாய் £ 3.71m உடன் £ 2.28m செலவில் வந்தது. டிஎஃப்டி வழிகாட்டுதலின் படி ஒவ்வொரு விருப்பத்திற்கும் தயாரிக்கப்பட்ட பி. சி. ஆர்கள் 'பணத்திற்கு மோசமான மதிப்பு' என்பதைக் குறிக்கின்றன என்று அறிக்கை முடிவு செய்தது. மீண்டும் திறக்கப்பட்ட பாதைக்கு குறைந்த அளவிலான தேவை மற்றும் 1960 களில் இருந்து கார் உரிமையாளர் அதிகரித்ததே மோசமான வணிக வழக்கு என்று அறிக்கை விளக்கியது. வணிகச் சூழலை மேம்படுத்துவதற்காக, மக்கள் தொகையில் கணிசமான அதிகரிப்பு மற்றும்/அல்லது தற்போதுள்ள மக்கள் தொகையில் பயணிக்கும் மக்கள் தொகையில் ஒரு அடிப்படை மாற்றம் இருக்க வேண்டும். விமர்சனம் இறுதி அறிக்கையை உக்ஃபீல்ட் டவுன் கவுன்சில் மற்றும் லூயிஸ் எம். பி. நார்மன் பேக்கர் ஆகியோர் அதன் குறுகிய நோக்கத்திற்காக விமர்சித்தனர். ரெயில்ஃபியூச்சரின் கூற்றுப்படி, சாத்தியமான பங்குதாரர்கள் அனைவரும் சீரமைக்கப்படாததால், முன்மொழிவை தீவிரமாக ஆதரிப்பதால் மற்றும் ஊக்குவிப்பதால் ஒரு நேர்மறையான வணிக வழக்கு நிறுவப்படவில்லை, மேலும் குறிப்பு விதிமுறைகள் மிகவும் சுருக்கமாக வரையறுக்கப்பட்டதால், ஆய்வில் சாத்தியமான அனைத்து தீர்வுகளையும் பார்க்க முடியவில்லை இது மிகவும் சாத்தியமானது மற்றும் விரைவில் நிதியளிக்கப்படலாம். கில்பிரைட் குழு 2004 இலையுதிர்காலத்தில், குடியிருப்பு வளர்ச்சியை போக்குவரத்து-உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகளுடன் இணைப்பதில் நிபுணத்துவம் பெற்ற தனியார் நிறுவனமான கில்பிரைட் குழு, சேவைகளை மீட்டெடுப்பதில் ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியது. மேற்கு இங்கிலாந்து பிரதான பாதையில் உள்ள பெரே ஆல்ஸ்டன் மற்றும் ஓக்ஹாம்ப்டனை மீண்டும் இணைப்பதற்கான இதேபோன்ற திட்டத்தில் ஏற்கனவே ஈடுபட்டுள்ள நிறுவனம், இப்பகுதிக்கான வீட்டுவசதி இலக்குகளின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்ட ஒவ்வொரு வீட்டிற்கும் வரி விதிப்பதன் மூலம் மறுசீரமைப்புக்கான செலவை பூர்த்தி செய்ய முடியும் என்று நம்பியது (சுமார் 4,000 வீடுகள்). மறுசீரமைப்புக்கான செலவுகள் 50 மில்லியன் பவுண்டுகள் என மதிப்பிடப்பட்டது, இது நெட்வொர்க் ரயில் பகுப்பாய்வின் முடிவுகளிலிருந்து கணிசமாக வேறுபட்டது. கில்பிரைடின் சலுகையை கிழக்கு சசெக்ஸ் கவுண்டி கவுன்சில் நிராகரித்தது. நவம்பர் 2008 இல், மறுசீரமைப்புக்கான ஒரு நல்ல வணிக வழக்கை நிறுவத் தவறியதைத் தொடர்ந்து, கில்பிரைட் உக்ஃபீல்ட் டவுன் கவுன்சில் உறுப்பினர்களைச் சந்தித்து, இப்பகுதிக்கு ஏற்கனவே திட்டமிடப்பட்ட வீட்டுவசதித் திட்டங்களின் வருவாயால் இணைப்புக்கு நிதியளிக்க முடியும் என்பதை உறுதிப்படுத்தியது. ஏ. டி. ஓ. சி அறிக்கையின்படி க்ரோபரோ, லூயிஸ் மற்றும் உக்ஃபீல்ட் கவுன்சில்கள் தங்கள் சொந்த சாத்தியக்கூறு ஆய்வை மேற்கொள்ள முடிவு செய்தன, மேலும் இந்த பணியை மேற்கொள்ள ஜேக்கப்ஸ் போக்குவரத்து ஆலோசனையை ஈடுபடுத்தியது. உக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் பாதை 2009 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையில் ரயில் இயக்க நிறுவனங்களின் சங்கத்தால் இணைக்கும் சமூகங்கள்ஃ ரயில் நெட்வொர்க்கிற்கான அணுகலை விரிவுபடுத்துதல் என்ற தலைப்பில் ஒரு "சாத்தியமான இணைப்பு பாதை" என்று அடையாளம் காணப்பட்டது. 26 மே 2009 அன்று வெளியிடப்பட்ட சசெக்ஸுக்கான நெட்வொர்க் ரயிலின் வரைவு பாதை பயன்பாட்டு மூலோபாயத்தில் இது மீண்டும் வலியுறுத்தப்பட்டது, இது பாதையின் மறுசீரமைப்பு "பி. எம். எல் இன் தெற்கு முனைக்கு சாத்தியமான திறன் நிவாரணத்தை வழங்கும்" என்று கூறியது. பிரைட்டன் மெயின் லைன் திறன் ஆய்வு 9 மே 2013 அன்று, போக்குவரத்து இராஜாங்கச் செயலாளர் பேட்ரிக் மெக்லோலின், லூயிஸ் முதல் உக்ஃபீல்ட் பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராயுமாறு நெட்வொர்க் ரெயிலிடம் போக்குவரத்துத் துறை கேட்டுக் கொண்டதாக அறிவித்தார். மே 2014 இல் வெளியிடப்பட்ட இந்த ஆய்வு, 2014-2024 காலத்திற்கான பிரைட்டன் மெயின் லைனுக்கான திறன் மூலோபாயத்தை கோடிட்டுக் காட்டியது. லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் போன்ற மாற்று வழிகளில் முதலீடு செய்வதற்குப் பதிலாக, தற்போதுள்ள பாதையில் உள்ள தடைகளைத் தணிப்பதில் திறன் தலையீடுகள் கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும் என்பது ஆய்வின் முக்கிய பரிந்துரையாகும். இத்தகைய மாற்று வழிகள், ஆய்வின் படி, குறுகிய காலத்திலிருந்து நடுத்தர காலத்திற்கு வரையறுக்கப்பட்ட மதிப்புடையவை. திறன் வரம்புகள் காரணமாக பிரைட்டன் மெயின் லைனில் கூடுதல் லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் சேவைகளுக்கு இடமளிப்பது கடினம் என்று ஆய்வு குறிப்பாகக் கண்டறிந்தது, மேலும் பிரைட்டன் மெயின் லைனின் லண்டன் பிரிவுக்கான புதிய கோடுகளுடன் இணைந்து, மறுசீரமைப்புக்கு நீண்ட கால வழக்கு இருக்கலாம் என்று சுட்டிக்காட்டியது. இந்த பரிந்துரையை போக்குவரத்துத் துறை ஏற்றுக்கொண்டது. லண்டன் மற்றும் தெற்கு கடற்கரை ரயில் நடைபாதை ஆய்வு 2015 ஆம் ஆண்டில், தெற்கு கடற்கரை ரயில் நடைபாதையில் புதிய திறனில் முதலீடு செய்வதற்கான மூலோபாய வழக்கைப் பார்க்க ஆலோசகர்கள் டபிள்யூஎஸ்பி/பார்சன்ஸ் பிரின்கர்ஹாஃப் ஆகியோரை அரசாங்கம் நியமித்தது. மார்ச் 2017 இல் வெளியிடப்பட்ட இந்த ஆய்வு மூன்று முக்கிய புள்ளிகளை உரையாற்றியதுஃ பிரைட்டன் மெயின் லைனுக்கான நெட்வொர்க் ரயிலின் திட்டமிடப்பட்ட மேம்படுத்தல் தொகுப்பு, லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் மற்றும்/அல்லது மாற்று நிவாரண பாதை வடக்கே ('பி. எம். எல் 2') மீண்டும் திறப்பதற்கான வாய்ப்புகள் மற்றும் லண்டன், கேட்விக் விமான நிலையம் மற்றும் பிரைட்டன் இடையே அதிவேக ரயில் இணைப்புகளுக்கான சாத்தியக்கூறுகள். நெட்வொர்க் ரயிலின் மேம்படுத்தல் தொகுப்பைப் பின்தொடர்வது ஒரு மூலோபாய முன்னுரிமை என்று அது முடிவு செய்தது, ஆனால் பி. எம். எல் 2 அல்லது லூயிஸ்-அக்ஃபீல்ட் இணைப்புக்கான வழக்கை நிராகரித்தது. குறிப்பிடத்தக்க கூடுதல் வீட்டுவசதி மற்றும் வணிக வளர்ச்சியை உள்ளூர் சமூகங்கள் ஏற்றுக்கொள்வதன் மூலம் இரண்டு திட்டங்களின் நம்பகத்தன்மையையும் மேம்படுத்த முடியும் என்பதை ஆய்வு ஒப்புக் கொண்டது. எவ்வாறாயினும், கிராய்டனில் இருந்து வடக்கே செல்லும் ஒரு புதிய பாதை, லெவிஷாம் மற்றும் டாக்லேண்ட்ஸ் பகுதி நோக்கி அல்லது மத்திய லண்டனுடன் ஒரு விரைவான இணைப்பு, குறைந்தது 2040 கள்/2050 கள் வரை தேவையற்றதாக கருதப்பட்டது. இந்த ஆய்வின் பரிந்துரைகளை அரசு ஏற்றுக்கொண்டது. பிப்ரவரி 2020 இல், லூயிஸ் மற்றும் உக்ஃபீல்ட் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மற்றும் எரிட்ஜ் இடையேயான பாதையை மீண்டும் நிறுவுவதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்காக உங்கள் ரயில்வே நிதியை மீட்டெடுப்பதற்கான ஏலம் எடுக்கப்பட்டது. லூயிஸ் எம். பி. மரியா கால்ஃபீல்ட் மற்றும் பி. எம். எல் 2 திட்டக் குழு சமர்ப்பித்த ஏலம், பிரைட்டன் எம். பி. க்கள் கரோலின் லூகாஸ் மற்றும் லாயிட் ரஸ்ஸல்-மொய்ல் ஆகியோரின் ஆதரவுடன், ஒரு வணிக வழக்கை உருவாக்க £ 50,000 க்கு இருந்தது. ரயில் பயணம் தொற்றுநோய்க்கு முந்தைய நிலைகளுக்குத் திரும்பும் என்று எதிர்பார்க்கப்படவில்லை என்ற அடிப்படையில் 2021 நவம்பரில் போக்குவரத்து அமைச்சர் கிறிஸ் ஹீட்டன்-ஹாரிஸ் இந்த முயற்சியை நிராகரித்தார். தென்கிழக்கிற்கான போக்குவரத்து மார்ச் 2023 இல், தென்கிழக்கிற்கான போக்குவரத்து கிழக்கு-மேற்கு இணைப்பை மேம்படுத்துவதற்கும் ரேடியல் தாழ்வாரங்களின் பின்னடைவை மேம்படுத்துவதற்கும் ஒரு வழிமுறையாக உக்ஃபீல்ட்-லூயிஸ் மற்றும் டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் சென்ட்ரல்-டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் வெஸ்டில் இருந்து பாதைகளை மீண்டும் நிறுவ முன்மொழிந்தது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் சப்டெரேனியா பிரிட்டானிக்கா இஸ்ஃபீல்ட் ரயில் நிலையத்தில் சப்டெரேனியா பிரிட்டானிக்கா எரிட்ஜ் ரயில் நிலையத்தில் சப்டெரேனியா பிரிட்டானிகா க்ரூம்பிரிட்ஜ் ரயில் நிலையத்தில் சப்டெரேனியா பிரிட்டானிகா டன்பிரிட்ஜ் வெல்ஸ் மேற்கு ரயில் நிலையத்தில் சப்டெரேனியா பிரிட்டானிகா பிரச்சார குழுக்கள் மற்றும் பாரம்பரிய கோடுகள் ரயில் எதிர்கால வெல்டன் லைன் பிரச்சாரம் லாவெண்டர் லைன் ஸ்பா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே மூடப்பட்ட தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தில் ரயில் பாதைகள் கிழக்கு சசெக்ஸ் வெல்டன் மாவட்டத்தில் கென்ட் ரயில் போக்குவரத்தில் ரயில் போக்குவரத்து