Santa Cruz–Chembur Link Road
சாண்டா குரூஸ்-செம்பூர் இணைப்புச் சாலை, சுருக்கமாக எஸ். சி. எல். ஆர், மும்பையில் உள்ள ஒரு தமனிச் சாலையாகும், இது சாண்டா குரூஸில் உள்ள வெஸ்டர்ன் எக்ஸ்பிரஸ் நெடுஞ்சாலையை (டபிள்யூ. இ. எச்) செம்பூரில் உள்ள ஈஸ்டர்ன் எக்ஸ்பிரஸ் நெடுஞ்சாலையுடன் (ஈ. இ. எச்) இணைக்கிறது. இது நகரின் முதல் மற்றும் இந்தியாவின் இரண்டாவது இரட்டை அடுக்கு மேம்பாலத்தைக் கொண்டுள்ளது. உலக வங்கியின் நிதியுதவியுடன் மும்பை நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் திட்டத்தின் (எம். யு. டி. பி) ஒரு பகுதியாக இந்த ஆறு வழிச் சாலை கட்டப்பட்டது. தொடர்ச்சியான தாமதங்கள் காரணமாக உலக வங்கி இந்த திட்டத்தின் மூலம் நிதியை பாதியிலேயே திரும்பப் பெற்றது, மேலும் இரண்டாம் கட்டத்திற்கு மும்பை பெருநகர பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையம் (எம். எம். ஆர். டி. ஏ) தனது சொந்த நிதியுடன் நிதியளித்தது. எஸ். சி. எல். ஆர் கடுமையாக தாமதமானது, பணியை முடிக்க 11 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக எடுத்தது. முதலில் 2003ஆம் ஆண்டு தொடங்க திட்டமிடப்பட்டிருந்த இந்த சாலையின் அடித்தளப் பணிகள் 2007ஆம் ஆண்டு வரை தொடங்கப்படவில்லை. நவம்பர் 2004 இன் அசல் காலக்கெடுவிலிருந்து இந்த திட்டம் 12 காலக்கெடுவை தவறவிட்டது. எஸ். சி. எல். ஆரை நேஷனல் ஜியோகிராஃபிக் சொசைட்டி ஒரு "பொறியியல் அதிசயம்" என்று அழைத்தது, மேலும் உலக வங்கியால் "உலகின் மிகவும் தாமதமான சாலை திட்டம்" என்று விவரிக்கப்பட்டது. எஸ். சி. எல். ஆரின் ஒரு பகுதி, எல். பி. எஸ் மார்க்கில் உள்ள 560 மீட்டர் குர்லா-கலினா மேம்பாலம், 10 ஆகஸ்ட் 2012 அன்று பொதுமக்களுக்காக திறக்கப்பட்டது. எஸ். சி. எல். ஆர் ஏப்ரல் 18,2014 அன்று பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது. வரலாற்றுப் பின்னணி வில்பர் ஸ்மித் மற்றும் அசோசியேட்ஸ் ஆகியோர் கிரேட்டர் மும்பையில் போக்குவரத்து பிரச்சினைகள் குறித்து ஆய்வு செய்வதற்கும் பரிந்துரைகளை வழங்குவதற்கும் 1962 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் நியமிக்கப்பட்டனர். 19 டிசம்பர் 1963 அன்று சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சகத்திற்கு தாக்கல் செய்யப்பட்ட அவர்களின் அறிக்கையில், நகரத்தில் கிழக்கு-மேற்கு இணைப்பை மேம்படுத்த பல இணைப்பு சாலைகளை நிர்மாணிக்க முன்மொழியப்பட்டது. முன்மொழியப்பட்ட திட்டங்களில் மேற்கில் சாண்டாக்ரூஸை கிழக்கில் செம்பூருடன் இணைக்கும் 4 வழிச் சாலையும் அடங்கும். மும்பை நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் திட்டம் (எம். யு. டி. பி) 2002 ஆம் ஆண்டில் மும்பையின் போக்குவரத்து பிரச்சினைகளுக்கு ஆய்வு செய்து தீர்வுகளை முன்மொழிய தொடங்கப்பட்டது. எஸ். சி. எல். ஆர், ஜோகேஸ்வரி-விக்ரோலி இணைப்புச் சாலையின் (ஜே. வி. எல். ஆர்) அகலப்படுத்தல் மற்றும் மேம்பாட்டுடன், எம். யு. டி. பி. யின் முதல் கட்டத்தின் கீழ் செயல்படுத்தப்பட்ட இரண்டு கிழக்கு-மேற்கு சாலை நடைபாதை திட்டங்களில் ஒன்றாகும், மேலும் இது போக்குவரத்து சிக்கல்களை எளிதாக்குவதற்கும் மும்பையின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு இடையிலான இணைப்புகளாக செயல்படுவதற்கும் நோக்கமாக இருந்தது. எஸ். சி. எல். ஆர் திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு, மேற்கு புறநகர்ப் பகுதிகளிலிருந்து கிழக்கு புறநகர்ப் பகுதிகளை அல்லது நவி மும்பையை நோக்கி பயணிக்கும் பயணிகள் ஜே. வி. எல். ஆர், அந்தேரி-குர்லா சாலை அல்லது சியோனில் இருந்து ஒரு வழித்தடத்தில் செம்பூரை அடைய வேண்டியிருந்தது. உச்ச நேரங்களில், இது 90 நிமிடங்கள் முதல் 2 மணி நேரம் வரை எடுக்கும். எஸ். சி. எல். ஆர் திறக்கப்பட்ட பிறகு, சாண்டாக்ரூஸுக்கும் செம்பூருக்கும் இடையிலான பயண நேரம் 17 நிமிடங்களாகக் குறைந்தது. எஸ். சி. எல். ஆர் மேற்கு மற்றும் கிழக்கு விரைவு நெடுஞ்சாலைகளை இணைக்கும் ஒரு முக்கியமான தமனி சாலையாகும். எஸ். சி. எல். ஆர் EEH மற்றும் WEH இல் நெரிசலைக் கணிசமாகக் குறைக்கும் என்றும், அமர் மஹால் சந்திப்பு, வகோலா, கலாநகர் சந்திப்பு, சியோன் மற்றும் குர்லா ஆகிய இடங்களில் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது சாண்டாக்ரூஸ், கலாநகர், தாராவி, சியோன் மற்றும் செம்பூரில் உள்ள சாலைகளில் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்கும். எஸ். சி. எல். ஆர் வழியாக கிழக்கு மற்றும் மேற்கு புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு இடையே பயணிக்கும் போது பயணிகள் ஆட்டோ ரிக்ஷா மற்றும் டாக்ஸி கட்டணங்களில் (ஏப்ரல் 2014 விகிதங்களில்) 50-60 ஐ சேமிக்க முடியும் என்று டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியா தெரிவித்துள்ளது. எம். எச். ஏ. டி. ஏ, பி. எம். சி, ரயில்வே மற்றும் குர்லா பால்பண்ணைக்கு சொந்தமான 10 சதுர மீட்டர் பரப்பளவு கொண்ட நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் மறுவாழ்வு அரசு நிலங்கள் இத்திட்டத்தில் பயன்படுத்த மாற்றப்பட்டன. இருப்பினும், இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்த தனியார் நிலத்தை கூடுதலாக கையகப்படுத்துவது அவசியம், மேலும் சுமார் 1091.90 சதுர மீட்டர் தனியார் நிலம் இதற்காக கையகப்படுத்தப்பட்டது. திட்டத்தின் இரண்டாம் கட்டத்திற்கு 45.7 மீட்டர் அகலத்திற்கு தேவையான மொத்த நிலம் 1,34,358 சதுர மீட்டர் ஆகும், இதில் 88,200 சதுர மீட்டர் ஆகும். தற்போதுள்ள 30 மீட்டர் அகலம் கொண்ட ROW-க்கான நிலத்தின் ஒரு பகுதி பொதுப்பணித் துறையால் (பி. டபிள்யூ. டி) கையகப்படுத்தப்பட்டு பி. எம். சி-யிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. ROW இன் அகலம் 30 முதல் 45 மீட்டர் வரை, 46,158 சதுர கி. மீ. எம் நிலம் தேவைப்பட்டது, அதில் சுமார் 5,596 சதுர மீட்டர் நிலம் பிஎம்சி வசம் இருந்தது (2,047 சதுர மீட்டர்). ) மற்றும் அரசு (3,549 சதுர மீட்டர்). எஸ். சி. எல். ஆர் திட்டத்திற்கான நிலம் கையகப்படுத்தல் பி. எம். சி ஆல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. திட்டத்தின் இரண்டாம் கட்டத்தின் விளைவாக, மொத்தம் 434 கட்டமைப்புகள் பாதிக்கப்பட்டன, அவற்றில் 235 குடியிருப்பு, 193 வணிக மற்றும் 6 குடியிருப்பு மற்றும் வணிக ரீதியானவை. இது தவிர, ஒரு பால்வாடி, ஒரு செய்தித்தாள் நூலகம், ஒரு தபால் அலுவலகம், தனியார் நிலத்தில் ஒரு கட்டமைப்பு மற்றும் ஒரு வங்கி ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய மேலும் 5 கட்டமைப்புகள் பாதிக்கப்பட்டன. 2575 குடியிருப்பு, 540 வணிக, 33 குடியிருப்பு மற்றும் வணிக மற்றும் 19 சமூக/மத கட்டமைப்புகள் உட்பட மொத்தம் 3167 கட்டமைப்புகள் பாதிக்கப்படும். 30 ஏப்ரல் 2006 நிலவரப்படி, மொத்தம் 2591 கட்டமைப்புகள் மீள்குடியேற்றப்பட்டுள்ளன-2418 குடியிருப்பு, 145 வணிக, 26 குடியிருப்பு மற்றும் வணிக மற்றும் 2 மத/சமூக கட்டமைப்புகள். இந்த திட்டத்தால் பாதிக்கப்பட்ட மக்கள் எஸ். சி. எல். ஆர் கட்டம்-II இல் பாதிக்கப்பட்ட கட்டமைப்புகளின் இடத்திலிருந்து சுமார் 7 கி. மீ. தொலைவில் உள்ள மான்கூர்ட்டில் உள்ள ஒரு மீள்குடியேற்ற இடத்தில் மீள்குடியேற்றப்பட்டனர். மான்கூர்ட் மீள்குடியேற்றத் தளத்தில் மொத்தம் 3,256 குடியிருப்பு குடியிருப்புகளும் 720 வணிக குடியிருப்புகளும் இருந்தன. எஸ். சி. எல். ஆர் கட்டுமானம் 2003 ஆம் ஆண்டில் உலக வங்கியின் நிதியுதவியுடன் எம். யு. டி. பி. யின் கீழ் தொடங்கப்பட்டது, முதலில் நவம்பர் 2004 க்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது. எஸ். சி. எல். ஆர் மற்றும் ஜே. வி. எல். ஆர் திட்டங்கள் ஆரம்பத்தில் பொதுப்பணித் துறையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. இந்த திட்டத்திற்கான பொறுப்பு பின்னர் மகாராஷ்டிரா மாநில சாலை மேம்பாட்டுக் கழகத்திற்கு (எம். எஸ். ஆர். டி. சி) மாற்றப்பட்டது, மேலும் மும்பை பெருநகர பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையம் (எம். எம். ஆர். டி. ஏ) ஒருங்கிணைப்பு நிறுவனமாக நியமிக்கப்பட்டது. எஸ். சி. எல். ஆர் திட்டம் இரண்டு கட்டங்களாக செயல்படுத்தப்பட்டது. முதல் கட்டம் எம்எஸ்ஆர்டிசியால் செயல்படுத்தப்பட்டது, இரண்டாவது கட்டம் பிரஹன்மும்பை மாநகராட்சியால் (பிஎம்சி) செயல்படுத்தப்பட்டது. முதல் கட்டம் 6 வழி மிட்டி ஆற்றுப் பாலத்தின் கிழக்கு முனையிலிருந்து கிழக்கு எக்ஸ்பிரஸ் நெடுஞ்சாலையின் அமர் மஹால் சந்திப்பு வரை உள்ள பகுதியை உள்ளடக்கியது. இரண்டாம் கட்டம் WEH முதல் மிட்டி நதி வரை 3 கிமீ பிரிவைக் கொண்டுள்ளது. முதல் கட்டத்திற்கு உலக வங்கி நிதியுதவி அளித்தது, இரண்டாம் கட்டத்திற்கு எம்எம்ஆர்டிஏ தனது சொந்த நிதியுதவியுடன் நிதியளித்தது. பிரிவு 1 மற்றும் பிரிவு 2 முறையே படேல் இன்ஜினியரிங் லிமிடெட் மற்றும் கேமன் இந்தியா லிமிடெட் நிறுவனங்களுடன் ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டன. லூயிஸ் பெர்கர் குரூப் இன்க். இரண்டு பிரிவுகளுக்கும் திட்ட மேலாண்மை ஆலோசகர்களாக பணியாற்றினார். 29 செப்டம்பர் 2003 அன்று கையெழுத்திடப்பட்ட பிரிவு 1 க்கான சிவில் பணிகளுக்கான ஒப்பந்தத்தின் மதிப்பு 33.81 கோடி (US $7.514 மில்லியன்) ஆகும். எஸ். சி. எல். ஆர் கட்டுமானம் படேல் இன்ஜினியரிங் லிமிடெட் மற்றும் கேமன் இந்தியா லிமிடெட் நிறுவனங்களுக்கு முறையே 35 கோடி மற்றும் 79.90 கோடி ரூபாய்க்கு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. இந்த திட்டத்தின் மொத்த சிவில் பணிகளில் கிட்டத்தட்ட 75 சதவீதம் கேமனுக்கு வழங்கப்பட்டது. லூயிஸ் பெர்கர் குரூப் இன்க் திட்ட மேலாண்மை ஆலோசகர்களாக பணியாற்றினார். பிரிவு 1 மற்றும் 2 க்கான பணி (அல்லது பணி ஆணைகள்) தொடர்வதற்கான அறிவிப்புகள் செப்டம்பர் 29,2003 மற்றும் மே 10,2004 அன்று வெளியிடப்பட்டன. இருப்பினும், இந்த திட்டம் கடுமையாக தாமதமானது. எம்எம்ஆர்டிஏ பின்னர் தாமதங்களால் ஏற்படும் செலவு அதிகரிப்பைத் தக்கவைக்க இரண்டு ஒப்பந்தங்களின் மதிப்புகளையும் 15 சதவீதம் உயர்த்தியது. படேல் இன்ஜினியரிங் 2011 ஆம் ஆண்டில் பல மாதங்களுக்கு திட்டத்தின் கட்டுமானத்தை சுருக்கமாக நிறுத்தியது, ஒப்பந்த மதிப்பில் மற்றொரு உயர்வை கோரியது. எம்எம்ஆர்டிஏ ஒப்பந்த மதிப்புகள் இரண்டையும் 30-35% ஆக உயர்த்த ஒப்புக்கொண்டது, மேலும் படேல் இன்ஜினியரிங் ஜனவரி 2012 இல் மீண்டும் பணியைத் தொடங்கியது. ஏப்ரல் 2011 நிலவரப்படி, கேமன் ஏற்கனவே 113.1 கோடியை செலவழித்ததாகவும், லூயிஸ் பெர்கர் அசல் தொகையை விட கிட்டத்தட்ட ஐந்து மடங்கு செலவழித்ததாகவும் கூறப்படுகிறது. பிற பணிகள் 2013 செப்டம்பரில், முன்மொழியப்பட்ட மூன்று பாலங்களுக்கான விரிவான திட்ட அறிக்கையை (டி. பி. ஆர்) தயாரிக்க முகமைகளுக்கு எம். எம். ஆர். டி. ஏ அழைப்பு விடுத்தது. முதல் மேம்பாலம் பாந்த்ரா-குர்லா இணைப்பு சாலையில் இருந்து குர்லா சிஎஸ்டி சந்திப்பு வரை திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இரண்டாவது கலினாவில் உள்ள மும்பை பல்கலைக்கழக சந்திப்பிலிருந்து சிஎஸ்டி சாலை வரை இருக்கும். மூன்றாவது டி. பி. ஆர் தற்போதுள்ள சிஎஸ்டி பாலத்தை மறுவடிவமைப்பது தொடர்பானது. புதுப்பிக்கப்பட்ட பிறகு, 30 மீட்டர் அகலமுள்ள பாலம் 100 மீட்டர் நீளமும், 45 மீட்டர் அகலமும் கொண்டதாக இருக்கும். இருப்பினும், இணைப்புச் சாலையின் அடித்தளப் பணிகள் முதலில் செப்டம்பர் 2003 இல் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தாலும், அது 2007 இல் மட்டுமே தொடங்கியது. எஸ். சி. எல். ஆர் கடுமையாக தாமதமானது, பணியை முடிக்க 11 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக எடுத்தது. நவம்பர் 2004 இன் அசல் காலக்கெடுவிலிருந்து இந்த திட்டம் 12 காலக்கெடுவை தவறவிட்டது. இதைத் தொடர்ந்து, செப்டம்பர் 2006, டிசம்பர் 2008, டிசம்பர் 2009, ஜூன் 2010, ஜூன் மற்றும் டிசம்பர் 2011, டிசம்பர் 2012, மார்ச் 2013, அக்டோபர் 2013, டிசம்பர் 2013 மற்றும் மார்ச் 31,2014 ஆகிய 11 காலக்கெடுவுகளும் திட்டத்திற்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளன. 2003 ஆம் ஆண்டில் எஸ். சி. எல். ஆர் கட்டுவதற்கான செலவு முதலில் 114.96 கோடியாக மதிப்பிடப்பட்டது. இது 2011 ஆகஸ்டில் 254.76 கோடியாக திருத்தப்பட்டது. தகவல் அறியும் உரிமை ஆர்வலர் அனில் கல்காலி தாக்கல் செய்த தகவல் அறியும் உரிமை (ஆர். டி. ஐ) கோரிக்கைக்கு எம். எம். ஆர். டி. ஏ அளித்த பதிலில், சமீபத்திய மதிப்பிடப்பட்ட திட்ட செலவு, 391.30% அதிகரிப்பு ஆகும். இடம்பெயர்ந்த ஆயிரக்கணக்கான குடியிருப்பாளர்கள் இடமாற்றம் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது, இது தாமதத்திற்கு வழிவகுத்தது. உலக வங்கி ஆரம்பத்தில் இந்த திட்டத்திற்கு கடன்களை வழங்கியது, ஆனால் பின்னர் திரும்பப் பெற்றது. உலக வங்கியின் இந்தியத் தலைவர் ராபர்டோ ஜாகா இதை "உலகின் மிகவும் தாமதமான சாலை திட்டம்" என்று அழைத்தார். எம்எம்ஆர்டிஏ அதிகாரி ஒருவர் திட்டத்தின் தாமதத்தை நியாயப்படுத்தி, "இது ஒரு பெரிய திட்டம். திட்டத்தால் பாதிக்கப்பட்ட 3,500 க்கும் மேற்பட்ட மக்களை நாங்கள் மீள்குடியேற்ற வேண்டியிருந்தது. ஒரு மத கட்டமைப்பை இடமாற்றம் செய்வதில் பிரச்சினைகள் இருந்தன, மேலும் ஒரு அரசியல்வாதியின் தலையீடும் உதவவில்லை. குற்றம் சாட்டுவது எளிது, ஆனால் வேலை சவாலானது. நாங்கள் பல நீதிமன்ற வழக்குகளையும் எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. இந்தத் திட்டத்திலிருந்து நாம் பல பாடங்களைக் கற்றுக்கொண்டோம். மத்திய ரயில் பாதையின் மீது 50.9-metre பாலம் கட்ட மத்திய ரயில்வே (சிஆர்) யிடமிருந்து அனுமதி பெறுவதில் பெரும் தாமதம் ஏற்பட்டது. 2007 ஆம் ஆண்டில் கோரிக்கையைப் பெற்ற போதிலும், சி. ஆர் 5 ஆண்டுகள் எடுத்தது மற்றும் ஜூலை 2012 இல் கட்டுமானத்திற்கு ஒப்புதல் அளிப்பதற்கு முன்பு வடிவமைப்பில் 4 மாற்றங்களைக் கோரியது. மழைக்காலத்திற்குப் பிறகு, அக்டோபர் 2012 இல் மட்டுமே எம். எம். ஆர். டி. ஏ கட்டுமானத்தைத் தொடங்க முடியும் என்ற நிபந்தனையுடன் ஒப்புதல் வந்தது. ரயில்வே அதிகாரி ஒருவர் சி. ஆரை ஆதரித்து கூறுகையில், "தாமதத்திற்கு எம். எம். ஆர். டி. ஏ எங்களை குற்றம் சாட்டியது. ஆனால் தண்டவாளங்களுக்கு குறுக்கே சாலை மேம்பாலத்தின் வடிவமைப்பு ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் ஒப்புதலைப் பெறாத வகையில் இருந்தது. ஆலோசகர்கள் இதைப் பற்றி நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே சிந்தித்திருக்க வேண்டும். ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு கிடங்குகளைத் தொடங்குவதற்கும் நாங்கள் ஒப்புதல் அளித்தோம். ஆனால் அவர்கள் பஞ்சாபில் இருந்து அந்த இடத்திற்கு வராததால் ஆறு மாதங்களுக்கு முன்பு கிடங்கு-ஏவுதல் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, அங்கு எந்த ஏற்பாடுகளும் செய்யப்படவில்லை ". ரயில் போக்குவரத்தை பாதிக்காமல் இருக்க இரவில் 3 மணி நேரம் மட்டுமே வேலை செய்ய முடியும் என்பதால், ஒவ்வொன்றும் 140 டன் எடையுள்ள 14 கார்டர்களை தொடங்குவதில் எம். எம். ஆர். டி. ஏ சவால்களை எதிர்கொண்டது. அனைத்து கார்டர்களும் 21 நாட்களில் தொடங்கப்பட்டன. குடிமக்கள் போக்குவரத்துக் குழுவின் ஜிதேந்திர குப்தாவின் கூற்றுப்படி, "சம்பந்தப்பட்ட அரசு நிறுவனங்களிடையே பொறுப்புக்கூறல் மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு இல்லை. சுமார் நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இந்த திட்டத்திற்கு பொறுப்பான ரயில்வே தலைமை பொறியாளரை நாங்கள் சந்தித்தோம், மேலும் அவரது பரந்த அதிகார வரம்பு காரணமாக எஸ். சி. எல். ஆர் போன்ற 200 முன்மொழிவுகளை ஆராய வேண்டும் என்று அவருக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டது. எஸ். சி. எல். ஆருக்கு விதிவிலக்கு அளிக்க முடியாது என்றும் அனுமதிகளை விரைவுபடுத்த முடியாது என்றும் அவர் கூறினார் ". எஸ். சி. எல். ஆரின் ஒரு பகுதியைத் திறந்து, எல். பி. எஸ் மார்க்கில் உள்ள 560 மீட்டர் குர்லா-கலினா மேம்பாலம், 10 ஆகஸ்ட் 2012 அன்று பொதுமக்களுக்காக திறக்கப்பட்டது. தகவல் அறியும் உரிமை ஆர்வலர் அனில் கல்காலி தாக்கல் செய்த தகவல் அறியும் உரிமை கோரிக்கைக்கு 24 மார்ச் 2014 அன்று எம். எம். ஆர். டி. ஏ அளித்த பதிலில், மிட்டி நதியிலிருந்து கஜினகர், குர்லா (மேற்கு) வரையிலும், கஜினகர், குர்லா (மேற்கு) முதல் ராகுல் நகர், திலக் நகர் வரையிலும் எஸ். சி. எல். ஆர் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன. இருப்பினும், ராகுல் நகரில் இருந்து அமர் மஹால் மேம்பாலம் வழியாக கிழக்கு எக்ஸ்பிரஸ் நெடுஞ்சாலை வரையிலான பகுதி முழுமையடையவில்லை. எம்எம்ஆர்டிஏ நிர்வாகப் பொறியாளர் எம். ஏ. கான்கிரீட்டில் இருந்து எஃகுக்கு ஒரு கிர்டருக்கான விவரக்குறிப்பில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தால் தாமதத்தின் ஒரு பகுதி ஏற்பட்டது என்று வானி குறிப்பிட்டார். 2012 ஜனவரி 11 அன்று நடைபெற்ற எம்எம்ஆர்டிஏ நிர்வாகக் குழுவின் கூட்டத்தில் இந்த முடிவுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. எம்எம்ஆர்டிஏ ஏப்ரல் 13 அன்று எஸ். சி. எல். ஆர் முடிந்தது என்று ஒரு செய்திக்குறிப்பை வெளியிட்டது. செம்பூர் முனையில் பிடுமின் பணிகள் நிலுவையில் இருந்தன, இது தவிர சாலையின் முழு நீளத்திலும் தெரு விளக்குகள் நிறுவப்படவில்லை. நேரு நகரில் தரையிறங்குவதற்கான அணுகுமுறை சாலையும் முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் சாலை நடுத்தரங்கள் இன்னும் செம்பூர் முனையில் வைக்கப்பட்டன. அரசாங்கத்தின் "திறமையின்மை" காரணமாக இந்த திட்டம் தாமதமானது என்றும் தேர்தலுக்கு முன்னதாக "தேர்தலுக்கு முந்தைய ஸ்டண்ட்" என்று திறக்கப்படுவதாகவும் எதிர்க்கட்சிகள் குற்றம் சாட்டின. மும்பை பாரதிய ஜனதா கட்சித் தலைவர் ஆஷிஷ் ஷெலார் ஏப்ரல் 14 அன்று தேர்தல் ஆணையத்திற்கு ஒரு கடிதம் எழுதினார், எஸ். சி. எல். ஆர் திறப்பு ஒரு "விளம்பர ஸ்டண்ட்" என்றும், பதவியேற்பை எதிர்த்து காங்கிரஸ் கட்சி "அதற்கு தேவையற்ற நற்பெயரை அறுவடை செய்யும்" என்றும் கூறினார். தகவல் அறியும் உரிமை ஆர்வலர் ஜி. ஆர். வோரா மற்றும் ஆக்ஷன் ஃபார் குட் கவர்னன்ஸ் அண்ட் நெட்வொர்க்கிங் இன் இந்தியா ஆர்வலர் ஷியாமா குல்கர்னி இருவரும் தேர்தலுக்கு இவ்வளவு நெருக்கமாக திறப்பு விழா ஏன் நடந்தது என்று கேள்வி எழுப்பினர். ஏப்ரல் 15 அன்று சில வாகன ஓட்டிகள் எஸ். சி. எல். ஆரை அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கவில்லை என்றாலும் பயன்படுத்தியதாக ஊடகங்கள் செய்தி வெளியிட்டன. சாலையில் போக்குவரத்து பெரும்பாலும் பைக்கர்கள் மற்றும் தனியார் கார்கள் என்று டிஎன்ஏ தெரிவித்துள்ளது. எஸ். சி. எல். ஆர் ஏப்ரல் 18,2014 அன்று இந்திய நேரப்படி காலை 8.15 மணிக்கு எம். எம். ஆர். டி. ஏ அதிகாரிகளால் திறந்து வைக்கப்பட்டது. இந்தியாவில் பெரும்பாலான திட்டங்களைப் போலல்லாமல், எஸ். சி. எல். ஆர் ஆரவாரம் இல்லாமல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் 2014 பொதுத் தேர்தலுக்கான நடத்தை விதிகள் அந்த நேரத்தில் நடைமுறையில் இருந்ததால், தொடக்க விழாவில் அரசியல்வாதிகள் யாரும் கலந்து கொள்ளவில்லை. திறப்பு நாளில் போக்குவரத்து குறைவாக இருந்தது, இது புனித வெள்ளி காரணமாக பொது விடுமுறை என்பதால் அதிகாரிகள் நம்புகிறார்கள். போதுமான அடையாளங்கள் இல்லாததால் சில வாகன ஓட்டிகள் திசைகளைக் கேட்க வேண்டியிருந்தது. எம்எம்ஆர்டிஏ அதிகாரிகள் ஏப்ரல் 21 ஆம் தேதிக்குள் கூடுதல் அடையாள பலகைகளை நிறுவினர், ஆனால் அவை மிகவும் சிறியதாக இருந்ததால் நிலைமையை மேம்படுத்த முடியவில்லை. அப்போதைய டி. சி. பி (போக்குவரத்து) பிரதாப் திகோவ்கரின் கூற்றுப்படி, தொடக்க நாளில் சுமார் 22,000 வாகனங்கள் எஸ். சி. எல். ஆரைப் பயன்படுத்தின. இரண்டாவது நாளும் போக்குவரத்து நெரிசல் நிலவியது. மூன்றாவது நாளில் 50,000 க்கும் மேற்பட்ட வாகனங்கள் சாலையைப் பயன்படுத்தின. முக்கியமாக பி. கே. சி. யில் நடந்த காங்கிரஸ் தேர்தல் பேரணி காரணமாக மூன்றாவது நாளில் போக்குவரத்து நெரிசல் அதிகரித்தது. சாலை திறக்கப்பட்டதிலிருந்து முதல் வேலை நாளான ஏப்ரல் 28, திங்கட்கிழமை அன்று, எஸ். சி. எல். ஆரில் 1,000 வாகனங்கள் பயணித்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. சாலையின் சில பகுதிகளில், குறிப்பாக சாண்டா குரூஸ் (ஈ) இல் உள்ள ஹான்ஸ் புக்ரா மற்றும் முகமது ராசா சாலை சந்திப்புகளில் கடுமையான நெரிசல் பதிவாகியுள்ளது. முகமது ராசா சாலை எஸ். சி. எல். ஆருக்கு முக்கிய ஊட்டமாக இருப்பதால் அதை அகலப்படுத்த வேண்டும் என்று மும்பை போக்குவரத்து காவல்துறை அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். போக்குவரத்து இணை ஆணையர் பி. கே. திட்டம் நிறைவடைவதற்கு முன்பு ஊட்ட வழித்தடங்களை அகலப்படுத்துவதை எம்எம்ஆர்டிஏ முடிக்கத் தவறிவிட்டது என்று உபாத்யாய் குறிப்பிட்டார். குடிமக்கள் போக்குவரத்து மன்றம் திறந்த மூன்றாவது நாளில் எஸ். சி. எல். ஆரின் தணிக்கை நடத்தியது, மேலும் சாலையில் ஏழு முக்கிய இடையூறுகளை அடையாளம் கண்டது. ஏப்ரல் 29 அன்று மும்பை மிரரிடம் பேசிய உபாத்யாய், சாலைகளை அகலப்படுத்துவதன் மூலமும் போக்குவரத்து விளக்குகளை நிறுவுவதன் மூலமும் இந்த சிக்கல்களை சரிசெய்ய முடியும் என்று கூறினார். இருப்பினும், பி. கே. சி சாலை மற்றும் எஸ். சி. எல். ஆர் ஆகியவற்றிலிருந்து வரும் போக்குவரத்து ஒன்றிணைந்த முகமது ராசா சவுக்கில் எட்டாவது சிக்கல் 90 சதவீத நெரிசல்களுக்கு காரணமாக இருந்தது என்று அவர் குறிப்பிட்டார். சந்திப்பில் போக்குவரத்து சமிக்ஞைகளை நிறுவுவதன் மூலம் நிலைமையை மேம்படுத்த முடியும் என்று அவர் உணர்ந்தார், ஆனால் அது கூட முழு பிரச்சினையையும் தீர்க்காது. பெஸ்ட் 2 மே 2014 முதல் முதல் முறையாக எஸ். சி. எல். ஆரில் பேருந்துகளை இயக்கத் தொடங்கியது. பாதை விவரம் எஸ். சி. எல். ஆர் 6.45 கிமீ நீளம் மற்றும் 45.7 மீட்டர் அகலம் கொண்டது. எஸ். சி. எல். ஆரில் மூன்று மேம்பாலங்கள் உள்ளனஃ சிஎஸ்டி சாலை மேம்பாலம் (மொத்த நீளம் 3.45 கிமீ), எல். பி. எஸ் மார்க்கிற்கு மேலே 560 மீட்டர் குர்லா-கலினா மேம்பாலம் மற்றும் திலக் நகரில் உள்ள மத்திய மற்றும் துறைமுக பாதைகளை கடக்கும் இரட்டை அடுக்கு மேம்பாலம் (ஒருங்கிணைந்த நீளம் 1.8 கிமீ). எஸ். சி. எல். ஆருக்கு இரண்டு பிரிவுகளும் உள்ளன-ஒன்று லோக்மானியா திலக் முனையத்திற்கும் மற்றொன்று குர்லா பால்பண்ணைக்கும். அமர் மஹால் சந்திப்பு மேம்பாலம் எஸ். சி. எல். ஆரை ஈ. இ. எச் உடன் இணைக்கிறது. இந்த மேம்பாலம் 17 மீட்டர் அகலம் கொண்டது. எஸ்-வடிவ எஃகு வளையம் 92 மீட்டர் நீளம் மற்றும் 8 மீட்டர் அகலம் கொண்டது, அதன் உண்மையான செலவு 59.51-76.41 கோடி ஆகும். சிஎஸ்டி சாலை, அமர் மஹால் சந்திப்பு, நேரு நகர் மற்றும் லோக்மான்ய திலக் முனையம் ஆகியவற்றிலிருந்து இந்த சாலையை அணுகலாம். மும்பை போக்குவரத்து காவல்துறையின் பரிந்துரைகளின் அடிப்படையில் முழு சாலையிலும் மொத்தம் ஆறு-ஏழு சிக்னல்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. மேலும் காண்க மும்பையில் உள்ள ஜோகேஸ்வரி-விக்ரோலி இணைப்பு சாலை குறிப்புகள் சாலைகள் 2014 மஹாராஷ்டிராவில் உள்ள நிறுவனங்கள்