Severn and Wye Railway
செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே டீன் வனத்தில் நிறுவப்பட்ட ஒரு ஆரம்பகால டிராம்ரோட் நெட்வொர்க்காக தொடங்கியது, இது கனிமங்களை நீரோடைகளுக்கு கொண்டு செல்வதற்கு வசதியாக இருந்தது. இது லிட்னியை அடிப்படையாகக் கொண்டது, அங்கு ஒரு சிறிய துறைமுகம் கட்டப்பட்டது, மேலும் 1810 ஆம் ஆண்டில் பார்கெண்டிற்கு அதன் பாதை திறக்கப்பட்டது. இது படிப்படியாக வடக்கு நோக்கி நீட்டிக்கப்பட்டது, மேலும் புதிதாக திறக்கப்பட்ட கனிம செயல்பாடுகளை இணைக்க மினரல் லூப் என்ற இரண்டாவது வரி திறக்கப்பட்டது. அண்டை நாடான சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே பிரதான பாதைக்கு போக்குவரத்தை மாற்றுவதற்கு வசதியாக, செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே நெட்வொர்க் ஒரு பிளேட்வேயில் இருந்து லோகோமோட்டிவ் வேலை செய்யப்பட்ட பிராட்கேஜ் எட்ஜ் ரயில்வேயாக மாற்றப்பட்டது, பின்னர் ஒரு நிலையான கேஜ் ரயில்வேயாக மாற்றப்பட்டது. லிட்புரூக், சிண்டர்ஃபோர்ட் மற்றும் கோல்ஃபோர்டுக்கு விரிவாக்கங்கள் செய்யப்பட்டன. நிறுவனத்தின் நிதி டீன் வனத்தின் கனிமத் தொழிற்துறையைச் சார்ந்தது, மேலும் 1879 ஆம் ஆண்டில் பொருளாதார சிக்கல்கள் அதை செவர்ன் பிரிட்ஜ் ரயில்வேயுடன் இணைக்க காரணமாக அமைந்தது. உண்மையில் இது நிலைமை மோசமடைவதற்கு வழிவகுத்தது, மேலும் ஒருங்கிணைந்த நிறுவனம் தனது வணிகத்தை கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே மற்றும் மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்கு கூட்டாக விற்றது. மேலும் ஏமாற்றமளிக்கும் நிதி செயல்திறன் 1929 ஆம் ஆண்டில் பெரும்பாலான பயணிகள் செயல்பாடு நிறுத்தப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது, இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு கனிம பிரித்தெடுப்பில் தவிர்க்கமுடியாத சரிவு ஏற்பட்டது, இதன் விளைவாக நெட்வொர்க்கின் முற்போக்கான மூடல் ஏற்பட்டது. செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே அமைப்பு எதுவும் இன்று வணிக ரயில்வே பயன்பாட்டில் இல்லை, ஆனால் லிட்னியில் ஒரு பாரம்பரிய ரயில்வே செயலில் உள்ளது. ரயில்வேக்கு முன்பு டீன் காடு பல நூற்றாண்டுகளாக கனிமங்கள் பிரித்தெடுக்கும் மையமாக இருந்தது. ஒரு நிலக்கரி மற்றும் இரும்புத் தாதுத் தொழில் சுதந்திரமான சுரங்கத் தொழிலாளர்களால் நடத்தப்பட்டது, அவர்கள் தங்கள் சொந்த விவகாரங்களை ஒழுங்குபடுத்த சில சட்டரீதியான உரிமைகளைக் கொண்டிருந்தனர். காடுகளில் கல் குவாரி மேற்கொள்ளப்பட்டது. 18 மற்றும் 19 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் வனத்தின் மரங்கள் ராயல் கடற்படைக்கு கப்பல்களைக் கட்டுவதற்கான ஒரு முக்கியமான வளமாக மாறியது, சுரங்கத் தொழிலாளர்களுடன் பதற்றத்தை உருவாக்கியது, அவர்கள் சுரங்க வேலைகளில் ஆதரவுக்கு மரக்கட்டை தேவைப்பட்டது. காடுகளில் சாலைகள் மோசமாக இருந்தன, கனரக பொருட்களின் போக்குவரத்து தொடர்ந்து சிரமமாக இருந்தது. சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் நிறுவப்பட்ட உரிமைகள் பெரிய அளவிலான வளர்ச்சிக்காக மூலதனத்தை பயன்படுத்துவதை மிகவும் கடினமாக்கியது, மேலும் ராயல் கடற்படையின் நலன்களும் நவீனமயமாக்கலுக்கு எதிராக போராடியது. இது அதிக செலவுகளுக்கு வழிவகுத்தது, மேலும் சுரங்க நடவடிக்கைகள் மற்ற இடங்களின் போட்டியால் பாதிக்கப்பட்டன. 1801 ஆம் ஆண்டில் ஆர்வமுள்ள தரப்பினர் ரோஸ்-ஆன்-வாயில் சந்தித்து பெஞ்சமின் அவுட்ராமிடமிருந்து ஒரு அறிக்கையைப் பெற்றனர், இது லிட் ப்ரூக் மற்றும் லிட்னி ஆகிய இரண்டையும் செவர்ன் நதி மற்றும் வை ஆற்றின் நீரோடைகளுடன் இணைக்கும் டிராம்வே கோடுகள் எவ்வாறு கட்டப்படலாம் என்பதைக் குறிக்கிறது; கனமான தாதுக்கள் நதி மற்றும் கடலோர கப்பல் மூலம் சந்தைக்கு கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். இந்த யோசனை ஆதரவைப் பெற்றது, ஆனால் அது கடுமையான எதிர்ப்பை எதிர்கொண்டது மற்றும் திட்டம் நிறுவப்பட்டது. 1806 ஆம் ஆண்டில் பொறியாளர் ஜான் ரென்னி ஒரு பாதையை ஆய்வு செய்து முன்மொழிந்தார், பின்னர் காடுகளில் டிராம்வேக்களின் ஒரு நெட்வொர்க்காக கிளைகளுடன் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் அவரது திட்டங்களும் திட்டவட்டமான நடவடிக்கை எடுக்கப்படாமல் முடிவடைந்தன. லிட்னி மற்றும் லிட் ப்ரூக் ரயில்வே ஒருவிதமான போக்குவரத்தை உருவாக்குவதற்கான அழுத்தம் தடையின்றி இருந்தது, மேலும் லிட்னி மற்றும் லிட் ப்ரூக் ரயில்வே (பெரும்பாலும் லிட்னி மற்றும் லிட் ப்ரூக் ரயில்வே என்று அழைக்கப்படுகிறது) 10 ஜூன் 1809 அன்று நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. உண்மையில் இது ஒரு பிளேட்வேயாக இருக்க வேண்டும், இதில் தடையற்ற வேகன் சக்கரங்கள் எல்-வடிவ தகடுகளில் இயங்க வேண்டும்; எல்-சுயவிவரத்தின் மேல் நிலைப்பாட்டின் மூலம் வழிகாட்டுதல் வழங்கப்பட்டது. லைட்புரூக் முதல் லோயர் ஃபோர்ஜ் வரை மியரிஸ்டாக் மற்றும் பார்கெண்ட் வழியாக கட்டுவதற்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனம் 35,000 பவுண்டுகள் ஆகும். எட்டு கிளைகள் இருக்க வேண்டும். ரயில்வே நிறுவனம் ஒரு கேரியர் அல்ல, ஆனால் சுயாதீன கேரியர்கள் தங்கள் சொந்த குதிரை இழுக்கும் வேகன்களை இயக்கக்கூடிய டிராம் பாதையை வழங்குவதற்காக மட்டுமே. கட்டுமானத்தின் பெரும்பகுதிக்கு ஆகஸ்ட் 1809 இல் ஒப்பந்தங்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் ஜூன் 4,1810 க்குள் சில கனிம போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் ஒப்பந்தக்காரரின் பணித்திறனில் உள்ள குறைபாடுகள் குறித்து ஏற்கனவே அதிருப்தி வெளிப்படுத்தப்பட்டது. செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே 1810 ஆம் ஆண்டில் பிரதான பாதையின் விலகல் பாராளுமன்றத்தின் மற்றொரு சட்டத்தில் (21 ஜூன் 1810) அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் நிறுவனத்தின் பெயரை மிகவும் மறக்கமுடியாத செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே என்று மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பு எடுக்கப்பட்டது. அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனத்தின் நீட்டிப்பு, மேலும் 20,000 பவுண்டுகள், இந்தச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இது லிட்னியில் ஒரு துறைமுகத்தையும், அங்கிருந்து செவர்ன் ஆற்றுக்குச் செல்லும் கால்வாயையும் உருவாக்க அங்கீகாரம் அளித்தது. இந்த பாதை ஒரு தட்டையான பாதையாக இருக்க வேண்டும், ஒரு கேஜ் உடன். (அருகிலுள்ள புல்லோ பில் டிராம்வே பயன்படுத்தப்படுகிறது.) தட்டுகள் நீளமாகவும் எடையுடனும் இருந்தன; அவை கல் தொகுதிகளில் எடுத்துச் செல்லப்பட்டன. ஜூன் 1810 இல் செயல்பாடு தொடங்கியது, ஆனால் எடை இயந்திரங்கள் இன்னும் சரியாக வழங்கப்படவில்லை; சுங்கச்சாவடிகளை வசூலிப்பதற்கான நிறுவனத்தின் அதிகாரத்திற்கு எடை இயந்திரங்களை வழங்க வேண்டியிருந்தது, மேலும் அவை இல்லாத நிலையில் சட்டப்பூர்வமாக சுங்கச்சாவடிகளை விதிக்க முடியாது, இதனால் பெரும்பாலான போக்குவரத்து முதலில் இலவசமாக பயணிக்க முடியும். ஒப்பந்தக்காரரின் பணியின் தரம் குறித்த அதிருப்தி தொடர்ந்து வெளிப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் சில தடங்களை ஆரம்ப தேதியில் மீண்டும் அமைக்க வேண்டியிருந்தது. 1811 ஜூன் 26 அன்று பாராளுமன்றத்தின் மூன்றாவது சட்டம் 35,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்தை மேலும் நீட்டிக்க அங்கீகாரம் அளித்தது. மார்ச் 16,1813 அன்று ஒரு இயக்குநர்கள் கூட்டம் நடைபெற்றது, அதில் பங்குதாரர்களுக்கு சுற்றறிக்கை அனுப்ப முடிவு செய்யப்பட்டதுஃ "இன்று கால்வாய் மற்றும் படுகையில் தண்ணீர் விடப்பட்டது, ரயில்வே பணி நிலையில் இருப்பதால், இந்த முயற்சி முழுமையானதாகக் கருதப்படலாம்". இருப்பினும் கூட்டத்தின் முக்கிய நோக்கம் பின்வருமாறுஃ "கணிசமான கடன் செலுத்தப்பட்டுள்ளது, அதை கலைக்க, 10,000 பவுண்டுகள் உடனடியாக திரட்டப்பட வேண்டும்". இது யாராவது நன்கொடை வழங்குவதற்கான அழைப்பாக இருந்தால், அது வீணாக இருந்தது, மேலும் நான்காவது சட்டம் 1814 மே மாதம் 30,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்தை மேலும் அதிகரிக்க அங்கீகாரம் அளித்தது. தற்போதுள்ள அல்லது திட்டமிடப்பட்ட பிற வழித்தடங்கள், காடுகளுக்கு அணுகலை வழங்குதல் மற்றும் அதன் சொந்த வழக்கற்றுப் போன தொழில்நுட்பம் காரணமாக எஸ் & டபிள்யூஆரின் நம்பகத்தன்மை சந்தேகத்தில் இருந்தது, ஏனெனில் விளிம்பில் உள்ள ரயில்வே இப்போது ரயில்வேயின் சாதாரண வடிவமாக மாறியுள்ளது. சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே 1846 ஆம் ஆண்டில், சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே க்ளோசெஸ்டர் அருகே இருந்து தென்மேற்கு வேல்ஸ் வரை அதன் பாதையை உருவாக்கத் தயாராகிக் கொண்டிருந்தது, இது லிட்னியில் செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வேயை வெட்டுகிறது. சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே டீன் வனத்தில் கனிம திறனை அறிந்திருந்தது மற்றும் செவர்ன் மற்றும் வை பாதையுடன் ஒரு கிளை பாதையை முன்மொழிந்தது. எஸ் & டபிள்யூஆர் தங்கள் நிறுவனத்தை சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வேக்கு விற்க ஒரு எதிர் முன்மொழிவை முன்வைத்தது, ஆனால் அவற்றின் விலை அதிகமாக இருந்தது, மேலும் சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே வீழ்ச்சியடைந்த மற்றும் பழைய பாணியிலான பிளேட்வேக்கு கோரப்பட்ட தொகைக்கு பணம் செலுத்த விரும்பவில்லை. ஆயினும்கூட, சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே இயற்கையாகவே காட்டில் இருந்து வரும் போக்குவரத்தை எடுத்துச் செல்ல விரும்பியது, மேலும் 1847 ஆம் ஆண்டில் டீன் ரயில்வேயின் வனத்தை (முன்னாள் புல்லோ பில் பாதை) கையகப்படுத்தவும், அதை அகல-கேஜ் எட்ஜ் ரயில்வேயாக மாற்றவும் பாராளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. எஸ் & டபிள்யூஆர் இதை நாடாளுமன்றத்தில் எதிர்த்தது, ஆனால் சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே தங்கள் பாதையை நவீனமயமாக்க எஸ் & டபிள்யூஆர் 15,000 பவுண்டுகளை வழங்க ஒப்புக் கொண்டபோது வாங்கப்பட்டது, அதனுடன் ஒரு அகலமான கேஜ் எட்ஜ் ரயில்வேயும் சேர்க்கப்பட்டது. சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே 1851 ஆம் ஆண்டில் க்ளோசெஸ்டர் மற்றும் செப்ஸ்டோவ் இடையே தனது பாதையைத் திறந்தது, ஆனால் எஸ் & டபிள்யூஆர் தங்கள் பாதையை மாற்ற எதுவும் செய்யவில்லை, எனவே லிட்னியில் ஒரு பரிமாற்ற நிலையம் கட்டப்பட்டதுஃ குதிரை வரையப்பட்ட டிராம்வேயில் உள்ள தாதுக்கள் கைமுறையாக அகல-கேஜ் வேகன்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. வரையறுக்கப்பட்ட நவீனமயமாக்கல் இந்த ஏற்பாடு எஸ் & டபிள்யூஆரின் வழக்கற்றுப் போன தொழில்நுட்பத்தை மேலும் வெளிப்படையாக்கியது, மேலும் 1851 ஆம் ஆண்டில் பிளாக்வெல் என்ற மனிதர் எஸ் & டபிள்யூஆர் வரிசையின் மாற்றம் மற்றும் நவீனமயமாக்கலுக்கான ஒரு திட்டத்தை தயாரிக்குமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார். இருப்பினும் பிளாக்வெல்லின் திட்டத்திற்கு வூட்ஸ் ஆணையர்களின் ஒப்புதல் தேவைப்பட்டது; எஸ் & டபிள்யூஆர் வாரியம் நியாயமற்றது என்று கருதிய நிபந்தனைகளுக்கு உட்பட்டு ஆணையர்கள் தங்கள் ஒப்புதலை வழங்கினர், மேலும் முன்மொழிவுகள் நிறுவப்பட்டன. அவர்களின் பாதை தேங்கி நிற்க அனுமதிக்க விரும்பாத வாரியம், மாற்றப்படாமல் தங்கள் பாதையை மேம்படுத்த முடிவு செய்தது, மேலும் ஆகஸ்ட் 1853 இல் ஒரு சட்டத்தை பெற்றது; தற்போதுள்ள டிராம்வே புதுப்பிக்கப்பட்டு என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட வேண்டும்; செலவு £82,000 ஆக இருந்தது, இதில் £14,000 ஏற்கனவே சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே பங்களிப்பிலிருந்து வர இருந்தது. நிறுவனம் தாங்களாகவே கேரியர்களாக மாற அதிகாரம் பெற்றது. பிளேட்வேக்களில் லோகோமோட்டிவ் பயன்பாடு நிச்சயமற்றதாக இருந்தது, ஏனெனில் தட்டுகள் எப்போதும் நடைமுறை என்ஜின்களால் விதிக்கப்படக்கூடிய கனமான சக்கர சுமைகளை சுமக்கும் திறன் கொண்டவை அல்ல. கிடைக்கக்கூடிய ஒட்டுதலும் ஒரு நிச்சயமற்ற காரணியாக இருந்தது. இந்தச் சட்டம் மேலும் ஒரு டிராம் பாதைக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது, ஆனால் இவை ஒரு அளவீட்டைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். ஆயினும்கூட, 1860 ஆம் ஆண்டில் ஒரு 0-4-0 நன்கு தொட்டி என்ஜின் ஆர்டர் செய்யப்பட்டது, மேலும் இது வெற்றிகரமாக இருந்ததாகத் தெரிகிறது, ஏனெனில் 1864 ஆம் ஆண்டில் மேலும் மூன்று டெலிவரி செய்யப்பட்டன, ஐந்தில் ஒரு பங்கு, இந்த முறை ஒரு 0-6-0,1865 இல் வழங்கப்பட்டது. இந்த முன்னேற்றம் தெளிவாக போதுமானதாக இல்லை, ஏனெனில் இந்த பாதை இன்னும் ஒரு கேஜ் பிளேட்வேவாக இருந்தது, மேலும் லிட்னியில் பிரதான ரயில் பாதைக்கு மாற்றுவது ஒரு விலையுயர்ந்த சிரமமாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் மற்ற கிளை வழித்தடங்கள் நேரடி பரிமாற்றத்தை வழங்கின, அல்லது வழங்க திட்டமிடப்பட்டன. எவ்வாறாயினும், மார்ச் 1865 க்குப் பிறகு "பாதையின் பெரும்பகுதி 'காம்பவுண்ட் எட்ஜ் தண்டவாளங்கள் அல்லது ஒரு விசித்திரமான தன்மையின் டிராம்ப்ளேட்டுகள்' மூலம் மீண்டும் பொருத்தப்பட்டது, இது மோன்மௌத்ஷைர் ரயில்வேயின் ஒருங்கிணைந்த ரயில் மற்றும் டிராம்ப்ளேட்டைப் போன்றது என்பதில் சந்தேகமில்லை" என்று மெக்டெர்மோட் கூறுகிறார். மே 1867 இல் வாரியம் மிகவும் தீவிரமான திட்டத்தை பரிசீலித்ததுஃ லிட்னி மற்றும் பார்கெண்ட் மற்றும் விம்பெர்ரி சந்திப்புக்கு இடையிலான பாதையை மாற்றுவது, லிட் ப்ரூக்கிற்கு ஒரு புதிய பாதையுடன். செலவு £95,298 ஆக இருக்க வேண்டும். பரிசீலனையில், இது நிறுவனத்தின் வழிமுறைகளுக்கு அப்பாற்பட்டது என்று பார்க்கப்பட்டது, மேலும் இந்த திட்டம் 33,000 பவுண்டுகள் மதிப்பீட்டில் விம்பெர்ரி வரை மாற்றத்திற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. இது அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் 1868 ஆம் ஆண்டில் 38,000 பவுண்டுகள் கூடுதல் மூலதனத்தை அங்கீகரிக்கும் வர்த்தக வாரிய சான்றிதழ் பெறப்பட்டது. ஆறு சக்கர லோகோமோட்டிவ் 3 அடி 6 அங்குலத்திலிருந்து பிராட் கேஜ் ஆக மாற்றப்பட இருந்தது, 200 பவுண்டுகள் செலவில். ஒரு புதிய அகல-கேஜ் என்ஜினும் பெறப்பட்டது. இந்த ஏற்பாடுகள் 19 ஏப்ரல் 1869 அன்று பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டன. இந்த பாதை இனி வெறுமனே ஒரு சுங்கச்சாவடி அல்ல, ஆனால் அது இன்னும் எந்த ரோலிங் ஸ்டாக்கையும் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வேயின் வாரிசான கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே, சரக்கு அனுப்புபவர்களின் வேண்டுகோளின் பேரில் வேகன்களை வழங்கியது. உண்மையில் மார்ச் 1870 இல் ஒரு அகல-கேஜ் பிரேக் வேன் எஸ் & டபிள்யூஆர் ஆல் உத்தரவிடப்பட்டது, ஏனெனில் கனிம ரயில்கள் இல்லாமல் தொடர்ந்து செயல்படுவது பாதுகாப்பற்றதாக கருதப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகள் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காலத்திற்கு, எஸ் & டபிள்யூஆர் ஒரே ஒரு ரோலிங் ஸ்டாக்கை வைத்திருந்தது. 1840 களில் இருந்து மினரல் லூப் சுரங்க நடவடிக்கைகள் சிண்டர்ஃபோர்டின் தென்மேற்கு நிலப்பரப்பின் ரிட்ஜில் வளர்ந்தன, மேலும் சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வேயின் ஃபாரஸ்ட் ஆஃப் டீன் கிளையில் போக்குவரத்து இழக்கப்பட்டது, இருப்பினும் புல்லோவில் உள்ள கப்பல்துறை வசதி, அந்த பாதை வழிவகுத்தது, லிட்னியில் இருந்ததை விட தாழ்ந்ததாக இருந்தது. அதன்படி, பல புதிய குழாய்களுடன் இணைக்கும் மினரல் லூப் என்ற புதிய பாதையை வாரியம் திட்டமிட்டது. கேனோபுக்கு அருகிலுள்ள விம்பெர்ரி சந்திப்பிலிருந்து சிண்டர்ஃபோர்டுக்கு அருகிலுள்ள பிரதான பாதையை விரிவுபடுத்துவதன் மூலம் இது உருவாகும், அங்கிருந்து வளையம் ஓடுகிறது, இது வைட்கிராஃப்ட் அருகே உள்ள டஃப்ட்ஸ் சந்திப்பில் உள்ள பிரதான பாதையுடன் மீண்டும் இணைகிறது. புதிய பாதைக்கு ஒரு லெவல் கிராசிங் தேவைப்படும், அங்கு அது நியூ ஃபேன்சியில் உள்ள டீன் மத்திய ரயில்வேயின் வனத்தின் அகலமான பாதை கிளையையும், மோஸ்லி கிரீனில் ஒரு சுரங்கப்பாதையையும் சந்திக்கும். ஆரம்பத்தில், இது டஃப்ட்ஸ் சந்திப்புக்கு 1-இன்-40 வீழ்ச்சிக்கு முன், மிகவும் மிதமான இறக்கத்தைப் பின்பற்றும். அங்கீகரிக்கப்பட்ட சட்டம் செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே மற்றும் கால்வாய் சட்டம் 1869 ஆகும், இது ஜூலை 16 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் நிதியுதவியுடன் ஃபாரஸ்ட் ஆஃப் டீன் சென்ட்ரல் ரயில்வே, 1868 ஆம் ஆண்டில் (க்ளோசெஸ்டர்-செப்ஸ்டோ பாதையில்) இருந்து நியூ ஃபேன்சி கொலியரி வரை ஒரு கனிம கிளை பாதையை திறந்தது. மினரல் லூபின் கட்டுமானம் செப்டம்பர் 1870 இல் தொடங்கியது, ஆனால் பிப்ரவரி 1871 இல் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே, சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வேயின் வாரிசாக, எஸ் & டபிள்யூஆர் தங்கள் பிரதான பாதையின் பாதையை நிலையான பாதையாக மாற்றுவதற்கான விருப்பத்தை அறிவித்தது. எஸ் & டபிள்யூஆர் கனிம வளையத்தை நிலையான பாதையில் அமைக்கவும், டஃப்ட்ஸ் சந்திப்பிலிருந்து லிட்னி சந்திப்பு வரை தற்போதுள்ள அகலப்பாதை பிரதான பாதையில் கலப்பு பாதையை வழங்கவும் முடிவு செய்தது. உண்மையில், பிரதான பாதையில் அகலமான பாதையைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதன் பயனற்ற தன்மை உணரப்பட்டது, மேலும் இது 1872 மே வார இறுதியில் நிலையான பாதையாக மாற்றப்பட்டது. 22 ஏப்ரல் 1872 அன்று மினரல் லூபின் கீழ் பகுதியில், க்ரம்ப் புல்வெளிக்கு கீழே போக்குவரத்து தொடங்கியது, இது மே மாத நடுப்பகுதியில் கணிசமாக நிறைவடைந்தது. ஐந்து பிராட்கேஜ் என்ஜின்கள் நிலையான கேஜ் ஆக மாற்றப்பட்டன, மேலும் ஒரு என்ஜின் ஏவன்சைட் என்ஜின் நிறுவனத்திடமிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்டது. ஜூன் 1872 நடுப்பகுதியில் பிரதான பாதை விம்பெர்ரி சந்திப்பிலிருந்து டிரைப்ரூக் சாலை வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, ஆனால் பிப்ரவரி 1873 இல் பில்சனில் உள்ள சந்திப்பு இன்னும் காத்திருந்தது. உண்மையில் பில்சனில் சந்திப்பை தொடங்குவது செப்டம்பர் 15,1873 வரை தாமதமானது, மேலும் கிழக்கு-மேற்கு இரும்புத் தாது போக்குவரத்து நவம்பர் 1875 வரை தொடங்கப்படவில்லை, அநேகமாக ஒப்புக்கொள்ளும் விகிதங்களில் உள்ள சிரமங்கள் காரணமாக இருக்கலாம். லைட்புரூக் லைன் வன இரும்புத் தாது சவுத் வேல்ஸில் உள்ள இரும்புப் பணிகளில் தேவைப்பட்டது, மேலும் லைட்புரூக் கிளை பள்ளத்தாக்குகளின் தலைகளில், குறிப்பாக எப்டி வேல் மற்றும் டௌலிஸில் இரும்புப் பணிகளுக்கு மிகவும் நேரடி பாதையை அனுமதிக்கும் வகையில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த பாதை லிட்புரூக் சந்திப்பில் ரோஸ் மற்றும் மோன்மவுத் ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட இருந்தது, பின்னர் திட்டமிடப்பட்டது. எஸ் & டபிள்யூஆர் லைட்புரூக் கிளை 12 மே 1870 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது. லிட் ப்ரூக்கில் ஒரு முக்கோண சந்திப்பு இருக்க வேண்டும், இது ரோஸ்-ஆன்-வை நோக்கி நேரடியாக ஓடுவதற்கு உதவியது, ஆனால் இது ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. ரோஸ் மற்றும் மோன்மவுத் ரயில்வே 3 ஆகஸ்ட் 1873 அன்று போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது; இது ஆரம்பத்தில் இருந்தே ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஆல் இயக்கப்பட்டது. பெரும்பாலான எஸ் & டபிள்யூஆர் பாதைகளைப் போலவே இது செங்குத்தாக தரப்படுத்தப்பட்டது, மியரிஸ்டாக்கிலிருந்து லைட்புரூக் சந்திப்பு வரை 58 இல் 1 ஆக இறங்கியது. லைட்புரூக் பாலத்தில் மூன்று ஸ்பான்கள், இரண்டு வெளிப்புற ஸ்பான்கள் மற்றும் ஒரு மைய ஸ்பான் இருக்க வேண்டும். இந்த பாதை 26 ஆகஸ்ட் 1874 அன்று சரக்கு போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. பயணிகள் சேவை 23 செப்டம்பர் 1875 அன்று தொடங்கியது. S & WR இன் முக்கிய பகுதியுடன் சந்திப்பு செர்ரிட்ஜில் இருந்தது, முதல் முதல் வரியில், இது கனிம வளையத்தின் ஒரு பகுதியாக ஜூன் 1872 இல் திறக்கப்பட்டது. அது பில்சனை நோக்கிச் சென்றது. சந்திப்பில் ஏற்றப்பட்ட கனிம ரயில்களைக் கட்டுப்படுத்துவது கடினமாக இருந்தது; அவை பொதுவாக அங்கு தலைகீழாக மாற வேண்டியிருந்தது, மேலும் பிரதான பாதையில் பக்கவாட்டு வசதி இல்லை, மேலும் சாய்வுகள் செங்குத்தாக இருந்தன. போப்பும் காராவும் செயல்முறையை விளக்குகிறார்கள்ஃ செர்ரிட்ஜ் வந்தவுடன் ரயில் ஓடும் பாதையில் நிறுத்தப்படும், வேகன்கள் பாதுகாக்கப்படும்போது, லோகோமோட்டிவ் பிரேக் வேனை சேகரிக்க ரயிலின் பின்புறம் ஓடும். பின்னர் அது மூன்றாவது லூப் சைடிங்கைப் பயன்படுத்தி பிரேக் வேனைச் சுற்றி ஓடி ரயிலின் எதிர் முனையில் வைக்கும். என்ஜின் பின்னர் ரயிலின் எதிர் முனையில் ஜோடிக்கு மீண்டும் சுழலும், இதனால் லிட்னிக்கு தலைகீழ் திசையில் சீர்திருத்தப்பட்டது. இந்த செயல்பாட்டின் கடினமான பகுதி என்னவென்றால், ஏற்றப்பட்ட வேகன்களின் வேகத்தை இழப்பதற்கு முன்பு சிக்னல்மேன் அவற்றை மாற்றுவதற்கு உதவும் வகையில் சந்திப்பு புள்ளிகள் மற்றும் ஃபவுலிங் பட்டியில் இருந்து போதுமான அளவு தெளிவாக ரயிலை பிரதான பாதையில் செலுத்துவதாகும், மேலும் அவை சாய்வில் கீழே உருண்டு, லோகோவை கரைக்கு கீழே தள்ளியது, லிட்னிக்கு செல்லும் வழியில். இது சம்பந்தப்பட்ட அனைவருக்கும் கடினமான பணியாக இருந்தது மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு முக்கியமானது. பிரதான பாதையில் எதிர் சாய்வில் ஒரு ஓட்டத்தைப் பெறுவதற்காக ரயிலை லைட்புரூக் கிளையை ஊக வளைவுக்குத் திருப்புவதன் மூலம் சூழ்ச்சி தொடங்கியது. ஓட்டுநர் பின்னர் ரெகுலேட்டரை அகலமாகத் திறந்து, கிளையில் இருந்து பின்வாங்கினார், வேகன்களைத் தள்ளினார், அவருக்கு மதிப்புள்ள அனைத்திற்கும் பக்கவாட்டுகளைக் கடந்து பிரதான பாதையில் உள்ள 40 வங்கிகளில் 1 இல் ஏறினார். இது ஒரு கண்கவர் காட்சியாக இருந்திருக்க வேண்டும். அவர்களின் வேன் சிக்னல் பெட்டியைக் கடந்து செல்லும்போது, இரண்டு காவலர்களும் வேகன் பிரேக்குகளை சாய்வில் ரயிலைப் பிடிக்க உதவுவதற்காகத் தயாராக குதித்தனர், மேலும், லோகோ புள்ளிகள் தெளிவாக இருந்த உடனேயே, விழிப்புடன் சிக்னல்மேன் லிட்னிக்கு சாலையை அமைத்தார். கோல்ஃபோர்ட் கிளை 18 ஜூலை 1872 அன்று, கோல்ஃபோர்ட் கிளைக்கு பாராளுமன்ற அங்கீகாரம் பெறப்பட்டது, பழைய பிரதான பாதையை கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பில், பார்கெண்டில் விட்டுச் சென்றது. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் நிதியுதவியுடன் கோல்ஃபோர்ட் ரயில்வே, நாடாளுமன்றத்தின் அதே அமர்வில், மோன்மவுத் அருகே இருந்து பார்கெண்ட் வரை கட்ட அதிகாரம் பெற்றது, மேலும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட சட்டத்தின் ஒரு பிரிவு, எஸ் அண்ட் டபிள்யூ ஆர் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் மில்க்வாலில் உள்ள முக்கியமான ஈஸ்டர் இரும்புச் சுரங்கத்தை அடையத் தவறினால், கோல்ஃபோர்ட் ரயில்வே அதற்கு அதன் பாதையை நீட்டிக்க அதிகாரம் பெற்றது; இது எஸ் அண்ட் டபிள்யூ ஆர் எல்லா விலையிலும் தவிர்க்க விரும்பிய ஒரு விளைவாகும். இந்தச் சட்டத்திற்கு கோல்ஃபோர்டில் ஒரு கூட்டு நிலையம் மற்றும் இறுதி இணைப்பு தேவைப்பட்டது, இருப்பினும் அது ஒருபோதும் செய்யப்படவில்லை. பழைய மில்க்வால் டிராம் பாதையின் போக்கைத் தொடர்ந்து கோல்ஃபோர்ட் பாதை செங்குத்தாக தரப்படுத்தப்பட்டது; மில்க்வால் முதல் கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பு வரை 31 இல் 1 சாய்வு இருந்தது, மேலும் அதன் அளவு 19 ஜூலை 1875 அன்று சரக்கு போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது; பயணிகள் திறப்பைத் தொடர்ந்து 9 டிசம்பர் 1875 அன்று பார்க்கெண்டிற்கு அருகிலுள்ள சந்திப்பு லிட்னியிலிருந்து விலகிச் சென்றது, இதனால் கோல்ஃபோர்டில் இருந்து லிட்னிக்கு ஓடுவது ஒரு தலைகீழ் மாற்றத்தை உள்ளடக்கியது. கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பில் விரிவான பக்கவாட்டு வேலைகள் முந்தைய ஏப்ரல் மாதத்திற்குள் முடிக்கப்பட்டன. லிட்னியில் இருந்து கிளை ரயில்களுக்கு தலைகீழாக மாற்றுவது அவசியமாக இருந்தது, நடைமுறையில் 'டவுன்' சரக்கு ரயில்கள் கோல்ஃபோர்ட் கிளை இயந்திரத்தால் மார்ஷலிங் மற்றும் சேகரிப்புக்காக சந்திப்பில் போக்குவரத்தை விட்டுச் சென்றன. கோல்ஃபோர்ட் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையம் (மோன்மவுத்திலிருந்து வரும் பாதையில் உள்ள கோல்ஃபோர்ட் ரயில் நிலையம்) 1883 செப்டம்பர் 1 அன்று பயணிகளுக்காக திறக்கப்பட்டது. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் நிலையங்களில் எஸ் & டபிள்யூஆர் நிலையத்திற்கு இடையில் வெளியிடப்பட்ட சரக்கு போக்குவரத்து விகிதங்களை ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ரத்து செய்தது. இரண்டு வழித்தடங்களுக்கும் இடையே எந்த சந்திப்பும் ஏற்படுத்தப்படவில்லை, ஆனால் 1885 ஆம் ஆண்டில் பக்கவாட்டிற்குள் ஒரு இணைப்பு "தற்காலிகமாக" செய்யப்பட்டது, இது சரக்கு வேகன்களை மாற்றுவதற்கு உதவியது. வைஷாம் சந்திப்பிலிருந்து ஜி. டபிள்யூ. ஆர் கோல்ஃபோர்ட் கிளை 31 டிசம்பர் 1916 க்குப் பிறகு மூடப்பட்டது, ஆனால் கோல்ஃபோர்டில் இருந்து வைட்க்ளிஃப் வரை அங்குள்ள குவாரிக்கு சேவை செய்ய தக்கவைக்கப்பட்டது. அணுகல் பரிமாற்ற சைடிங் வழியாக இருந்தது மற்றும் நான்கு தலைகீழான மாற்றங்களை உள்ளடக்கியது, 1951 வரை சைடிங் மறுசீரமைக்கப்பட்டது. ஓக்வுட் கிளை இந்த கிளை டஃப்ட்ஸ் லோடிங் வங்கிக்கு அகலமான பாதையாக தொடங்கியது. இது 1874 ஆம் ஆண்டில் முன்னாள் டிராம்ரோட் வழியாக பார்க்ஹில் மட்டத்திற்கும், 1876 ஆம் ஆண்டில் டைக்கின் (அல்லது வைட்கிராஃப்ட்) மட்டத்திற்கும் நீட்டிக்கப்பட்டது. 1890-91 இல் பார்கூட்டருக்கு மேலும் நீட்டிப்பு செய்யப்பட்டது. S & WR இல் பயணிகள் சேவைகள் 1872 இன் S & WR சட்டமும் இந்த பாதையில் பயணிகள் இயக்கத்திற்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. எஸ் & டபிள்யூஆர் இதைச் செயல்படுத்துவதில் மெதுவாக இருந்தது, ஆனால் மே 1875 இல் நிலையங்கள்,,,,, மற்றும் (அநேகமாக), மற்றும் கோல்ஃபோர்ட் கிளையிலும் தயாராக இருந்தன. (பயணிகள் பயணங்கள் முன்பு சரக்கு வாகனங்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டு இயக்கப்பட்டன.) எவ்வாறாயினும், வர்த்தக வாரியத்தின் கர்னல் எஃப். எம். ரிச்சின் ஆய்வு ஏமாற்றமளிக்கிறது; பயணிகள் இயக்கத்தை அனுமதிக்க இது அவசியம், ஆனால் அனுமதி மறுக்கப்பட்டது. பல சமிக்ஞை மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன, முக்கியமாக பாயிண்ட் லாக்குகள் மற்றும் சிக்னல் ரிபீட்டர்களை எதிர்கொண்டன; கூடுதலாக, நிறுவனத்தில் இன்னும் பயணிகள் ரோலிங் ஸ்டாக் இல்லை. ஆகஸ்ட் 13 அன்று மறு ஆய்வும் மறுப்புக்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் பயணிகள் செயல்பாடு இறுதியாக 23 செப்டம்பர் 1875 அன்று தொடங்கப்பட்டது. இந்த சேவை லிட்னியில் இருந்து அப்பர் லிட் ப்ரூக் வரை ஓடியது, பிரதான ரயில் நிலையங்களின் பட்டியலில் சேர்க்கப்பட்டது. ஆரம்பகால பயணிகள் சேவை லிட்னியில் இருந்து லிட் ப்ரூக் வரை ஒரு நாளைக்கு இரண்டு ரயில்களையும், லிட்னியில் இருந்து கோல்ஃபோர்ட் வரை இரண்டு ரயில்களையும் கொண்டிருந்தது. பல குறுகிய வேலைகளும் இருந்தன. இந்த சேவை படிப்படியாகக் குறைக்கப்பட்டது, 1879 வாக்கில் லிட்னியில் இருந்து லிட் ப்ரூக் மற்றும் லிட்னியில் இருந்து கோல்ஃபோர்ட் வரை ஒரு நாளைக்கு ஒரே ஒரு ரயில் மட்டுமே இருந்தது, மீண்டும் சில குறுகிய பணிகளுடன். கோல்ஃபோர்ட் கிளை இணைப்பு லிட்னியிலிருந்து விலகி இருந்தது. லிட்னியில் இருந்து வடக்கே செல்லும் ரயில்கள் வழக்கமாக ஐந்து அல்லது ஆறு வண்டிகளைக் கொண்டிருந்தன, அவற்றில் பின்புற இரண்டு கோல்போர்டு பகுதியை உருவாக்கியது. சந்திப்புக்கு வந்ததும் இவை பிரிக்கப்பட்டன, மேலும் கோல்ஃபோர்டில் இருந்து மற்ற இரண்டு பேருடன் சிண்டர்ஃபோர்ட் பகுதி அதன் வழியில் தொடர்ந்த பிறகு, கோல்ஃபோர்ட் கிளை இயந்திரம் அவற்றின் மீது பின்தொடர்ந்தது. பொதுமக்கள் பார்கெண்டில் கிளை ரயில்களில் சேர்ந்தனர், ஆனால் டேவிட் & சாண்டின் அருகிலுள்ள ஸ்டோன்வொர்க்குகளின் தொழிலாளர்கள் கோல்ஃபோர்ட் ஜங்ஷன் சிக்னல் பெட்டியில் இருந்து டிக்கெட்டுகளை வாங்கவும், சந்திப்பில் உள்ள ஒரு சிறப்பு மேடையில் இருந்து ரயிலில் ஏறவும் முடிந்தது. 1890 களின் முற்பகுதியில் எஸ் & டபிள்யூஆர் இதற்கு அனுமதி வழங்கியது, இது தொழிலாளர்களுக்கு மில்க்வால் மற்றும் கோல்ஃபோர்டுக்கு 3 டி சலுகை கட்டணத்தில் பயணிக்க உதவியது. இந்த நடைமுறை எப்போது நிறுவப்பட்டது என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை, ஆனால் ஜூன் 1895 வாக்கில் மேடை ஒரு பாழடைந்த நிலையில் விழுந்து அகற்றப்பட்டது. இதன் விளைவாக தொழிலாளர்கள் பாதையில் அத்துமீறி நுழைந்து ரயில் பிரிக்கப்பட்டுகொண்டிருந்தபோது அதில் ஏறினர். டிரைப்ரூக் சாலை சிண்டர்ஃபோர்டுக்கான நிலையமாக செயல்பட்டது, மேலும் பிந்தையது வனத்தின் மிக முக்கியமான சமூகங்களில் ஒன்றாக இருந்ததால், இது தெளிவாக திருப்திகரமாக இல்லை. சிண்டர்ஃபோர்டுக்கான விரிவாக்கம் டிரஃபால்கர் கொலியரி நிறுவனத்தின் டிராம்வேயின் தட்டையான குறுக்குவெட்டை பேச்சுவார்த்தை நடத்தும் பயணிகள் ரயில்களை உள்ளடக்கியிருக்கும், மேலும் வர்த்தக வாரியம் முறையான சமிக்ஞை பாதுகாப்புகள் இல்லாமல் இது அனுமதிக்கப்படாது என்று வெளிப்படையாக சுட்டிக்காட்டியிருந்தது. அந்த செலவைத் தவிர்ப்பதற்காக, எஸ் & டபிள்யூஆர் பில்சன் கிளை இணைப்புடன் டிரைப்ரூக் சாலைக்கு அப்பால் ஒரு "துளி தளத்தை" கட்டியது. இந்த இடம் செங்குத்தான சாய்வில் இருந்தபோதிலும், இது ஒரு தற்காலிக நடவடிக்கையாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. பில்சன் பிளாட்ஃபார்ம் செப்டம்பர் 1876 இல் திறக்கப்பட்டது. நிரந்தர ஏற்பாடு ஒரு புதிய சிண்டர்ஃபோர்ட் நிலையமாக இருக்க வேண்டும், இது இறுதியாக 29 செப்டம்பர் 1878 அன்று பில்சன் பிளாட்ஃபார்முக்கு பதிலாக திறக்கப்பட்டது. 1875 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் சேவைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, லிட்னியில் இருந்து லிட் ப்ரூக் ரயில்கள் செர்ரிட்ஜில் தலைகீழாக செல்ல அனுமதிக்கப்படவில்லை, எனவே அவை டிரைப்ரூக் சாலை வரை சென்று அங்கேயே தலைகீழாக மாற வேண்டியிருந்தது. பயணிகள் சேவைகள் சிண்டர்ஃபோர்டுக்கு (பில்சன் சாலை நிலையம்) நீட்டிக்கப்பட்டபோது, சந்திப்பைக் கடந்து திரும்பும் பயணம் கணிசமாக நீண்டதாக இருந்தது. பயண எழுத்தாளர் ஏ. ஓ. குக் இந்த பணியை விவரித்தார்ஃ ஸ்பீச் ஹவுஸ் சாலை நிலையத்திலிருந்து நாங்கள் டிரைப்ரூக் சாலை வழியாகச் சென்று சிண்டர்ஃபோர்டை அடைகிறோம். அங்கிருந்து, சிறிய இயந்திரத்தின் தரப்பில் பல பரபரப்பான சூழ்ச்சிகளுக்குப் பிறகு, நாங்கள் டிரைப்ரூக் சாலைக்குச் சென்று டிராஃபால்கர் கொலியரி வழியாகச் செல்கிறோம். செர்ரிட்ஜ் சந்திப்பில், இதுவரை தென்மேற்கில் ஓடும் ரயில் இப்போது ஸ்பீச் ஹவுஸ் பாதையை விட்டு வெளியேறி, ஸ்பெக்குலேஷன் கொலியரி மூலம் கூர்மையாக வளைந்து, வடக்கே அப்பர் லைட்புரூக் நோக்கி செல்கிறது. 1878 ஆம் ஆண்டில் செர்ரிட்ஜ் லாட்ஜில் கீப்பரின் பயன்பாட்டிற்காக செர்ரிட்ஜில் ஒரு தளம் வழங்கப்பட்டது. டிரைப்ரூக் சாலைக்கு ஏறுவது கடினமாக இருந்ததால், காவலர் அறிவிக்கப்பட்ட பிறகு மட்டுமே ரயில்கள் அழைக்கப்பட்டன, ஆனால் இது அதிகம் பயன்படுத்தப்படவில்லை என்று தெரிகிறது மற்றும் கடைசியாக அக்டோபர் 1879 இல் பிராட்ஷாவில் தோன்றியது. ஒரு வன சவாரி கோட்டைக் கடக்கும் இடத்திற்கு அருகில் மேடை மேல் பக்கத்தில் அமைந்துள்ளது. விரைவு மேலும் விவரங்களைக் கொடுக்கிறதுஃ செர்ரிட்ஜ் பிளாட்ஃபார்ம், ஸ்பீச் ஹவுஸ்ஃ ஜூலை 1877 முதல் அக்டோபர் 1879 வரை கால அட்டவணையில்; சனிக்கிழமைகள் மட்டுமே, ஒரு வழி மட்டுமே. கால அட்டவணையில் உள்ள ஒரு குறிப்பு, லைட்புரூக்கிற்கான பயணிகள் ஸ்பீச் ஹவுஸ் சாலையில் உள்ள காவலருக்கு தகவல் அளித்தவுடன் இங்கு இறங்கலாம் என்று கூறியது; அவர்கள் லைட்புரூக்கிற்கு டிக்கெட் வாங்க வேண்டியிருந்தது போல் தெரிகிறது, ஆனால் இன்னும் வசதியாக இருந்தால் இங்கு இறங்கலாம். செவர்ன் பாலம் ரயில்வே ஒரு ரயில்வே நீண்ட காலமாக லிட்னிக்கு அருகிலுள்ள செவர்ன் நதியைக் கடக்க பரிசீலிக்கப்பட்டது, மேலும் 18 ஜூலை 1872 அன்று செவர்ன் பாலம் ரயில்வேயின் அங்கீகாரச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது. ரயில்வே நிறுவனம் செவர்ன் நதியைக் கடந்து, மிட்லாண்ட் ரயில்வேயின் பாதையை க்ளோசெஸ்டர் மற்றும் பிரிஸ்டல் இடையே எஸ் & டபிள்யூஆர் வழியாக இணைக்கும் நீளத்தில் ஒரு பாலத்தை கட்ட இருந்தது. கூர்மை ஒரு முக்கியமான இடைநிலை தொழில்துறை மற்றும் கப்பல் இடமாக இருந்தது. மிட்லாண்ட் ரயில்வே பெர்க்லி முனையில் வடக்கு நோக்கி ஒரு தூண்டுதலைக் கட்டும், இது அந்த நிறுவனத்திற்கு எஸ் & டபிள்யூஆரின் வன நெட்வொர்க்கிற்கு நேரடி அணுகலை வழங்கும். அதன் சொந்த நெட்வொர்க் நீட்டிப்புகளுக்கான நிதி அர்ப்பணிப்பு இருந்தபோதிலும், எஸ் & டபிள்யூஆர் செவர்ன் பிரிட்ஜ் நிறுவனத்திற்கு £25,000 சந்தா செலுத்தியது, மேலும் அது முடிந்ததும் வரிசை வேலை செய்ய ஒப்புக்கொண்டது. 1878 ஆம் ஆண்டில் செவர்ன் பிரிட்ஜ் ரயில்வே அதன் கட்டுமானம் அதன் நிதி ஆதாரங்களை விட அதிகமாக இருப்பதைக் கண்டறிந்தது, மேலும் இது மிட்லாண்ட் ரயில்வே மற்றும் எஸ் அண்ட் டபிள்யூஆரிடமிருந்து நிதி ஊசி கோரியது. முழு எஸ் & டபிள்யூஆர் அமைப்பிலும் இயங்கும் அதிகாரங்கள் வழங்கப்படாவிட்டால் மிட்லாண்ட் வீழ்ச்சியடைந்தது. அந்த முன்மொழிவு கடந்த காலத்தில் செய்யப்பட்டது மற்றும் எஸ் & டபிள்யூஆர் மறுத்தது, அதன் உடனடி அண்டை நாடான ஜி. டபிள்யூ. ஆருடனான அதன் உறவு குறித்து கவலைப்பட்டது. இப்போது செவர்ன் பிரிட்ஜ் ரயில்வே கம்பெனி மற்றும் செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே ஆகியவை இணைக்கப்பட வேண்டும் என்ற தீர்மானம் இருந்தது. மிட்லாண்ட் ரயில்வேயால் நிதி உதவி வழங்கப்படும், இது முன்பு மறுத்த ஓட்ட அதிகாரங்களைப் பெறும். செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே மற்றும் செவர்ன் பிரிட்ஜ் ரயில்வே ஆகியவை ஒன்றிணைக்கப்படும், ஆனால் பெரிய நெட்வொர்க்குகளிலிருந்து சுயாதீனமாக இருக்கும். மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்கு இயக்க அதிகாரங்களை வழங்குவதற்கு ஈடாக, எஸ் & டபிள்யூஆர் மிட்லாண்ட் முதல் நைல்ஸ்வொர்த் மற்றும் ஸ்ட்ரவுட் வரை இயக்க அதிகாரங்களைப் பெறும்; இவை உள்ளூர் தொழில்துறை மையங்களாக இருந்தபோதிலும், வனத்திலிருந்து அந்த இடங்களுக்கு இயக்க அதிகாரங்கள் குறைந்த மதிப்புடையவை, ஏனெனில் மிட்லாண்ட் அதன் சொந்த பெரிய நெட்வொர்க்கிற்கு போக்குவரத்தை எடுத்துச் செல்வதில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. செவர்ன் பாலம் ரயில்வே போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்படும் போது இந்த ஒருங்கிணைப்பு நடைபெறும் என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது, மேலும் அந்த நிகழ்வு நெருங்கியதும், 1879 ஜூலை 21 அன்று நாடாளுமன்றத்தின் அங்கீகாரச் சட்டம் பெறப்பட்டது. செவர்ன் பாலம் முறைப்படி 1879 அக்டோபர் 17 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் எஸ் & டபிள்யூஆர் ரயில்கள் பெர்க்லி சாலை வரை மட்டுமே இயங்கின. இந்த ஒருங்கிணைப்பு முறையாக நடந்தது, செவர்ன் மற்றும் வை மற்றும் செவர்ன் பிரிட்ஜ் ரயில்வே நிறுவனத்தை உருவாக்கியது, இருப்பினும் 1888 வரை இரண்டு உறுப்பு நிறுவனங்களுக்கும் தனித்தனியாக உள் கணக்குகள் பராமரிக்கப்பட்டன. (அவை முறையே காடு, அல்லது வை, பிரிவு மற்றும் பாலம் பிரிவு என்று அழைக்கப்பட்டன.) லிட்னி சந்திப்பு எஸ் & டபிள்யூஆர் நிலையம் செவர்ன் பாலத்திற்கு செல்லும் வளைந்த இணைப்பில் ஒரு புதிய நிலையத்தால் மாற்றப்பட்டது. தினமும் ஏழு பயணிகள் ரயில்கள் பாலத்தைக் கடந்து சென்றன, இருப்பினும் இரண்டு மட்டுமே லிட்புரூக் சந்திப்புக்கும், ஒன்று கோல்ஃபோர்டுக்கும் ஓடியது, மீதமுள்ளவை பெர்க்லி சாலை மற்றும் லிட்னி சந்திப்புக்கும் இடையில் மட்டுமே இயங்கின. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே 1879 ஆம் ஆண்டில் லிட்னிக்கு கிழக்கே செவர்ன் பிரிட்ஜ் ரயில்வேக்கு செப்ஸ்டோ திசையில் இருந்து ஒரு புதிய இணைப்பை வழங்கியது. இந்த இடம் ஓட்டர்ஸ் பூல் ஜங்ஷன் என்று பெயரிடப்பட்டது. சிண்டர்ஃபோர்ட் நிலையங்கள் 1870 களின் முற்பகுதியில் வளரும் நகரமான சிண்டர்ஃபோர்ட், அதன் அண்டை கோலியரிகள் மற்றும் செழிப்பான இரும்பு வேலைகளுடன், ஒரு தொழில்துறை மையமாக முக்கியத்துவம் பெற்று வளர்ந்தது. இருப்பினும், செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வே சிண்டர்ஃபோர்டை அடைவதில் ஒரு பாதகமான நிலையில் இருந்தது, ஏனெனில் டீன் ரயில்வேயின் காடு நகரின் மேற்கே சென்று அதன் பாதையைக் கடந்தது. 1873 ஆம் ஆண்டில் பில்சன் கிளை திறக்கப்பட்டபோது, இது ஜி. டபிள்யூ. ஆருடன் போக்குவரத்தை பரிமாறிக்கொள்ள மட்டுமே வழங்கப்பட்டது. இது 1869 ஆம் ஆண்டில் மினரல் லூபில் இருந்து ஒரு அகலமான பாதை கிளையாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் உண்மையில் நிலையான பாதைக்கு கட்டப்பட்டது. இது சிண்டர்ஃபோர்டுக்கு வடமேற்கே லேமூரில் உள்ள ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் சர்ச்ச்வே கிளையுடன் ஒரு முக்கோண சந்திப்பு வரை பிரதான பாதையின் விரிவாக்கத்தை உருவாக்கியது. சந்திப்புக்கு மேற்கே உடனடியாக ரயில்வே மூளை டிராம்வேயைக் கடந்தது; டிராபல்கர் கொலியரியிலிருந்து நிலக்கரியை ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் ஃபாரஸ்ட் ஆஃப் டீன் கிளையில் உள்ள பில்சன் யார்டில் பக்கவாட்டிற்கு மாற்றுவதற்கு டிராம்வே பயன்படுத்தப்பட்டது. பில்சன் சந்திப்பு 15 செப்டம்பர் 1873 அன்று போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. நடைமுறையில் இது பில்சன் முற்றத்தின் ஒரு பகுதியாக வேலை செய்யப்பட்டது. வடக்கு மற்றும் தெற்கு இணைப்புகள் முறையே ஜி. டபிள்யூ. ஆருக்கு பெறப்பட்ட மற்றும் அனுப்பப்பட்ட போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் ஓட்டம் மூலம் பொதுவாக நடக்கவில்லை. 1875 ஆம் ஆண்டின் முதல் பயணிகள் சேவையை அடைந்த சிண்டர்ஃபோர்டுக்கு அருகிலுள்ள இடமாக டிரைப்ரூக் சாலை இருந்தது. இந்த நிலையத்திற்கு முதலில் நெல்சன் சாலை என்று பெயரிடப்பட்டது. வர்த்தக ஆய்வுக் குழு அதிகாரி 8 ஜூன் 1875 அன்று தனது ஆய்வில் சில மேம்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டியிருந்தது, மேலும் சமிக்ஞை கருவிகளை வழங்குவதில் தாமதம் ஏற்பட்டதால் முன்கூட்டியே திறக்கும் நோக்கம் விரக்தியடைந்தது. டிரைப்ரூக் சாலை நிலையம் சிண்டர்ஃபோர்டில் இருந்து ஒன்றரை மைல் தொலைவில் இருந்தது; இந்த முக்கியமான சமூகத்திற்கான ஒரே நிலையமாக இது இருந்தது, ஏனெனில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் டீன் கிளையின் வனத்தில் பயணிகள் சேவையை வழங்கவில்லை. உள்ளூர் மக்களின் புகார்களைத் தொடர்ந்து, நிறுவனம் பயணிகள் சேவையை நகரத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு தற்காலிக 'துளி தளத்திற்கு' நீட்டிக்க அனுமதி கோரி வர்த்தக வாரியத்தை அணுகுவதன் மூலம் பதிலளித்தது. இந்த நிறுத்தம் பில்சன் பிளாட்ஃபார்ம் என்று அழைக்கப்பட்டது; இது தோராயமாக நீளமுள்ள ஒரு எளிய மர மேடையைக் கொண்டிருந்தது, அதைச் சுற்றி ஒரு தங்குமிடம் இருந்தது. இது 55.8 சாய்வில் 1 இல் அமைந்துள்ளது. பில்சன் சந்திப்பிலேயே ஒரு நிரந்தர நிலையத்தைக் கட்டுவதே நோக்கமாக இருந்தது, ஆனால் எஸ் & டபிள்யூஆர் டிராம்வே வழியாக பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கான ஏற்பாடுகளைச் செய்ய முடியவில்லை, இது வர்த்தக வாரியத்தை திருப்திப்படுத்தும். பில்சன் பிளாட்ஃபார்ம் 1 செப்டம்பர் 1876 அன்று போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது, மேலும் ஒரு நிரந்தர நிலையம் கட்டப்பட்டு, 'இந்த விதிவிலக்கான வேலை முறை அகற்றப்படும் வரை' ஒரு வருடத்திற்கு மட்டுமே வர்த்தக வாரியத்தால் அனுமதிக்கப்பட்டது. திறக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே திருப்திகரமான அளவிலான பயணிகள் ரசீதுகள் இருந்தன, மேலும் எஸ் & டபிள்யூஆர் செப்டம்பர் 1878 இல் வர்த்தக வாரியத்திடம் மேலும் ஒரு வருட கால நீட்டிப்பைக் கோரியது; தற்போதுள்ள ஏற்பாடுகள் போக்குவரத்துக்கு போதுமானதாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளதாகவும், புதிய நிலையத்தை அவர்கள் கட்டவில்லை என்றும் அவர்கள் கூறினர். வர்த்தக வாரியம் இதற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, ஆனால் இந்த காலத்திற்குப் பிறகு தங்கள் அனுமதியைத் தொடர அனுமதிக்கத் தயாராக இல்லை என்று எச்சரித்தது. இது எஸ் & டபிள்யூஆர் நகரத்திற்கு அருகில் ஒரு நிலையத்தை உருவாக்க தூண்டியது. இது பில்சன் சந்திப்பில் வடக்கு முனையில் இருந்தது, இது சிண்டர்ஃபோர்ட் என்று அழைக்கப்பட்டது; இது இறுதியாக ஆகஸ்ட் 5,1878 அன்று பொது பயன்பாட்டிற்காக திறக்கப்பட்டது, இருப்பினும் ஆகஸ்ட் 29 வரை வர்த்தக வாரியத்தால் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. இதை விட நகரத்திற்கு அருகில் நிலையத்தை அமைப்பதற்கான முடிவு, கிரேட் வெஸ்டர்னின் சர்ச்ச்வே மற்றும் ட்ரைப்ரூக் கிளைகளைக் கடப்பதற்கான செலவைச் செய்யக்கூடாது என்ற எஸ் & டபிள்யூஆரின் விருப்பத்தால் கிட்டத்தட்ட நிச்சயமாக கட்டளையிடப்பட்டது. நிலையத்திற்கு ஒரு பெட்டி பயணிகள் ரயிலை இயக்குவதே நோக்கமாக இருந்தது, ஆனால் செங்குத்தான சாய்வு ஆபத்தானது என்று கருதப்பட்டது, மேலும் வர்த்தக வாரிய ஆய்வு அதிகாரி ரயில்களில் பிரேக் வேன் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார். 1870 களில் கனிமப் பொருட்களின் உலக விலை கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தது, சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் வேலைநிறுத்தங்களுடன் இணைந்து, இது வனத்தில் வர்த்தகத்தையும் நிறுவனத்தின் வருமானத்தையும் கடுமையாகக் குறைத்த விளைவைக் கொண்டிருந்தது. ஏற்கனவே மேற்கொள்ளப்பட்ட மாபெரும் விரிவாக்க திட்டங்களுக்கு இயக்குநர்கள் தங்கள் சொந்தப் பொறுப்பில் பெரிய தனிநபர் கடன்களைப் பெற்று நிதியளித்தனர். 1876 இல் ஒரு பங்கு வெளியீடு தோல்வியடைந்தது மற்றும் 1877 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனத்தில் மேலும் அதிகரிப்பு தீவிர பொருளாதார நடவடிக்கைகளுடன் இணைக்கப்பட்டது. சுற்றுலாப் பயணிகளை ஊக்குவிக்க ஒரு முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் வனத்தின் அழகிய அழகைப் பற்றிய விளம்பரம் வெளியிடப்பட்டது. 1883 மார்ச் முதல் சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் வேலைநிறுத்தம் நிறுவனத்தின் நிதிகளில் கடுமையான பாதகமான விளைவை ஏற்படுத்தியது, இது கடன் பத்திர வட்டி செலுத்துவதைத் தடுத்தது, மேலும் அது நிர்வாகத்திற்கு தள்ளப்பட்டது. ஒரு ஏற்பாடு திட்டம் ஜூலை 1885 இல் அந்த சூழ்நிலையிலிருந்து நிறுவனத்தை விடுவித்தது. செப்டம்பர் 1,1886 அன்று கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் செவர்ன் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது, இது கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேக்கு சவுத் வேல்ஸில் இருந்து பிரிஸ்டல் மற்றும் தெற்கு மற்றும் கிழக்கு வரை பிரதான பாதை பாதையை வழங்கியது. இந்த நேரம் வரை கனிம போக்குவரத்துக்கான விகிதங்கள் குறித்து எஸ் & டபிள்யூஆர் மற்றும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் இடையே ஒரு நீண்ட வாக்குவாதம் இருந்தது, ஆனால் செவர்ன் சுரங்கப்பாதை பாதையின் செயல்பாட்டு வசதி பாலம் பாதையில் இருந்து எந்தவொரு கடுமையான போட்டியையும் செலுத்தியது. 1888 ஆம் ஆண்டில் நிலக்கரி வர்த்தகத்தில் மேலும் ஒரு மந்தநிலை நிறுவனத்தைத் தாக்கியது, மேலும் நிறுவனம் அதன் வரிகளை செலுத்துவதில் சிரமம் ஏற்பட்டது. 1891 ஆம் ஆண்டில் லோகோமோட்டிவ் கடற்படை மிகவும் மோசமான நிலையில் இருப்பதாக அடையாளம் காணப்பட்டது, ஆனால் 1892 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய லோகோமோட்டிவ் ஃபோர்மேன் நியமிக்கப்பட்டதால் நிலைமையை மீட்டெடுத்ததாகத் தெரிகிறது. ஆயினும்கூட, வர்த்தகத்தின் மந்தநிலை மற்றும் காடுகளில் கனிமங்களை பிரித்தெடுப்பதற்கான இப்போது போட்டியிடாத செலவு ஆகியவை நிறுவனம் சார்ந்திருந்த போக்குவரத்தின் அளவைக் குறைக்க வழிவகுத்தன, மேலும் 1893 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனத்தால் அதன் கடமைகளை நிறைவேற்ற முடியவில்லை, மேலும் பெறுதலுக்குச் சென்றது. இப்போது டெர்பிஷையரில் ஒரு நிலக்கரி வேலைநிறுத்தம் வணிக நிலையை மாற்றியமைத்தது மற்றும் ஒரு காலத்திற்கு ஃபாரஸ்ட் ஆஃப் டீன் நிலக்கரி ஒரு பிரீமியத்தில் இருந்தது, மேலும் நிறுவனம் சலுகையின் போக்குவரத்தை எடுத்துச் செல்ல சிரமப்பட்டது. இது வரவேற்கத்தக்கது என்றாலும், ஓய்வு தற்காலிகமாக மட்டுமே இருக்க முடியும் என்பது தெளிவாக இருந்தது. நிறுவனத்தை விற்பனை செய்வது அவ்வப்போது நிறுவனத்தை அண்டை ரயில்வேயான மிட்லாண்ட் ரயில்வே அல்லது ஜி. டபிள்யூ. ஆருக்கு விற்க பரிசீலிக்கப்பட்டது. இப்போது அவர்களுக்கு கூட்டாக விற்க ஒரு திட்டவட்டமான முன்மொழிவு முன்வைக்கப்பட்டது மற்றும் அக்டோபர் 1893 இல் வாரியம் ஒரு ஏற்பாட்டிற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இணைக்கப்பட்ட நிறுவனத்தின் செவர்ன் பிரிட்ஜ் பிரிவை உள்ளடக்கிய இந்த விற்பனை, 477,300 பவுண்டுகள் விலையை ஈட்டுவதாக இருந்தது. இந்தத் தொகை அமைப்பை உருவாக்குவதற்காக செலவிடப்பட்ட மூலதனத்தில் பாதியாக இருந்தது, மேலும் கடன்களைச் செலுத்திய பிறகு 131,381 பவுண்டுகள் பங்குதாரர்களிடையே விநியோகிக்கப்பட்டன. விற்பனை முன்னேறியது மற்றும் ஜூலை 1,1894 அன்று விற்பனை நடைமுறைக்கு வந்ததுஃ புதிய உரிமையாளர்கள் மிட்லாண்ட் ரயில்வே மற்றும் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே கூட்டாக இருந்தனர். ஒரு இயக்கக் குழு நிறுவப்பட்டது, இரு நிறுவனங்களுக்கும் கூட்டாக சொந்தமான பிற நெட்வொர்க்குகளையும் கட்டுப்படுத்தியது. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பாதை மற்றும் சமிக்ஞை போன்ற அன்றாட விஷயங்களிலும், மிட்லாண்ட் என்ஜின் வழங்கல் மற்றும் பராமரிப்பைக் கையாள்வதிலும் கவனம் செலுத்த வேண்டும். இந்த ஏற்பாடு 1906 முதல் மாற்றப்பட்டது, அப்போது ஜி. டபிள்யூ. ஆர் கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பிலிருந்து வடக்கே உள்ள அனைத்து பராமரிப்பு விஷயங்களுக்கும், மினரல் லூப் முழுவதற்கும், மிட்லாண்ட் மீதமுள்ளவற்றிற்கும் கலந்து கொண்டது. மிட்லாண்ட் ரயில்வேயின் கூர்மையான கிளையும் புதிய கூட்டுக் குழுவிற்கு மாற்றப்பட இருந்தது. சிண்டர்ஃபோர்டுக்கு ஒரு சரியான நிலையம் சிண்டர்ஃபோர்ட் நிலையத்தின் இருப்பிடம் நீண்ட காலமாக புகாரின் ஆதாரமாக இருந்தது, மேலும் சிண்டர்ஃபோர்டுக்குள் ஒரு விரிவாக்கம் இப்போது திட்டமிடப்பட்டது; 1894 மற்றும் 1896 ஆம் ஆண்டுகளில் நாடாளுமன்ற அதிகாரங்கள் கோரப்பட்டு பெறப்பட்டன. புதிய நிலையம் 2 ஜூலை 1900 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் முன்னாள் திருப்தியற்ற விடுதி மூடப்பட்டது. 1907 ஆம் ஆண்டில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் பழைய புல்லோ பில் பாதையில் பயணிகள் சேவையை அறிமுகப்படுத்த முடிவு செய்தது. இது ரயில் மோட்டார்களால் இயக்கப்படவிருந்தது, மேலும் இணைப்பு நோக்கங்களுக்காக பிரதான பாதையில் உள்ள நியுன்ஹாமில் ஒரு புதிய வளைகுடா தளம் வழங்கப்பட இருந்தது. சிண்டர்ஃபோர்டில் ஒரு புதிய வளைவு கட்டப்பட்டது, இது எஸ் & டபிள்யூஆர் நிலையத்திற்கு நேரடி அணுகலை வழங்குகிறது. இந்த ஏற்பாடு 1908 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 6 ஆம் தேதி முதல் செயல்படுத்தப்பட்டது. இந்த நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் பழைய பிரதான பாதையின் தெற்கு மையப் பகுதியில் போக்குவரத்து அதிகமாக இருந்தது, மேலும் டஃப்ட்ஸ் சந்திப்பு மற்றும் பார்கெண்ட் இடையேயான பாதையை இரட்டிப்பாக்குவது இந்த காலகட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது ஆகஸ்ட் 1898 இல் நிறைவடைந்தது. 1904 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு வனத்தில் சுரங்கத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, மேலும் இது பெரிய நிறுவனங்களுக்கு அதிக லட்சிய வேலைகளை மேற்கொள்ள உதவியது; குறிப்பாக இது ஆழமான மடிப்புகள் அதிக அளவில் வேலை செய்ய வழிவகுத்தது, மேலும் இது சரியான நேரத்தில் ரயில்வே நெட்வொர்க்கிற்கான புதிய மற்றும் கணிசமாக விரிவாக்கப்பட்ட போக்குவரத்துக்கு வழிவகுத்தது. 1923 முதல் கிரேட் பிரிட்டனின் ரயில்வே ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐப் பின்பற்றி தொகுக்கப்பட்டது; நான்கு பெரிய நிறுவனங்கள் நிறுவப்பட்டன மற்றும் மிட்லாண்ட் ரயில்வே புதிய லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே (எல். எம். எஸ்) இன் ஒரு அங்கமாக இருந்தது; கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே மற்ற கூறுகளை இணைப்பதன் மூலம் அதிகரிக்கப்பட்டது. புதிய ஏற்பாடு 1923 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து பயன்படுத்தப்பட்டது; செவர்ன் மற்றும் வை அமைப்பு கூட்டாக சொந்தமாக இருந்தது, இப்போது எல்எம்எஸ் மற்றும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் இடையே. நெட்வொர்க்கை தொகுப்பதற்கு முன்பு கிரேட் வெஸ்டர்ன் மற்றும் மிட்லாண்ட் செவர்ன் மற்றும் வை கூட்டு ரயில்வே என்று அழைக்கப்பட்டது, ஆனால் குழுமத்திற்குப் பிறகு எல். எம். எஸ் மற்றும் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் செவர்ன் மற்றும் வை கூட்டு ரயில்வே இருந்தது; முன்னுரிமையின் தலைகீழ் கூட்டு உரிமையாளர்களின் மூலதனத்தை பிரதிபலிக்கிறது. செவர்ன் மற்றும் வை நெட்வொர்க் வெளிப்படையாக இழப்பை ஏற்படுத்தியது, மேலும் பல பொருளாதாரங்கள் நிறுவப்பட்டன. இவற்றில் மிகவும் தொலைதூரமானது வடக்கே பயணிகள் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டது; இது ஜூலை 6,1929 அன்று கடைசி ரயிலுக்குப் பிறகு நடந்தது. ரயில்வே இதழ் பின்வருமாறு அறிவித்ததுஃ ஜூலை 8 [1929] முதல், லிட்னி சந்திப்புக்கு வடக்கே உள்ள செவர்ன் & வை கூட்டு ரயில்வேயில் சிண்டர்ஃபோர்ட் வழியாக லிட் ப்ரூக் சந்திப்புக்கு பயணிகள் ரயில் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன. நியூன்ஹாம் மற்றும் சிண்டர்ஃபோர்ட் இடையே மோட்டார் ரயில்கள் தொடர்ந்து இயங்குகின்றன. திரும்பப் பெறப்பட்ட ரயில் சேவைகளுக்கு பதிலாக மோட்டார் ஓம்நிபஸ் தொடர் நிறுவப்பட்டுள்ளது. பெர்க்லி சாலை, லிட்னி சந்திப்பு மற்றும் லிட்னி டவுன் இடையே ரயில்கள் தொடர்ந்து இயக்கப்படுகின்றன. இரண்டாம் உலகப் போர் வன நெட்வொர்க்கிற்கு கணிசமான கூடுதல் போக்குவரத்தை கொண்டு வந்தது, ஏனெனில் இது வெடிமருந்துகளை சேமிக்க பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. இதை எளிதாக்குவதற்காக கனிம வளையம் ஒரு காலத்திற்கு துண்டிக்கப்பட்டது, ஏப்ரல் 1,1942 முதல் பணிகள் அமைச்சகம் மோஸ்லி பசுமை சுரங்கப்பாதையை கோரியது மற்றும் பாதை அகற்றப்பட்டது. இந்த நேரத்தில் நியூ ஃபேன்சியின் உற்பத்தி வாரத்திற்கு 50 டன் மட்டுமே இருந்தது மற்றும் டிரைப்ரூக் சாலை வழியாக போக்குவரத்து சரி செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், மோஸ்லி கிரீனில் கோடு துண்டிக்கப்பட்டது தலைகீழாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் 29 டிசம்பர் 1943 அன்று பாதை மீண்டும் நிறுவப்பட்டது. ஆயினும்கூட, மினரல் லூபின் சாதாரண வருவாய் ஈட்டும் வணிகம் கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தது, உண்மையில் 1944 ஆம் ஆண்டில் புதிய ஃபேன்சி குழி மூடப்பட்டதால் லூபின் இராணுவம் அல்லாத பயன்பாடு இல்லாமல் போனது. 1945 க்குப் பிறகு சுரங்க நடவடிக்கைகள் 1945 க்குப் பிறகு கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தன; லிட்னி டவுன் பயணிகள் சேவையைத் தவிர, நெட்வொர்க் கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக சுரங்கத்தை நம்பியிருந்தது, எனவே அதுவும் குறைந்தது. இந்த நெட்வொர்க் 1948 இல் பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் கீழ் வந்தது. செர்ரிட்ஜ் சந்திப்பிலிருந்து சிண்டர்ஃபோர்ட் சந்திப்பு வரை முன்பதிவு செய்யப்பட்ட சரக்கு சேவை 1949 ஜூலை 25 அன்று திரும்பப் பெறப்பட்டது, மேலும் பில்சன் சந்திப்பிலிருந்து டிரைப்ரூக் சாலை வரையிலான பிரிவு அகார்ன் பேட்ச் டிப்போவை சுத்தம் செய்ய இடைவிடாமல் பயன்படுத்தப்பட்டாலும், இந்த பிரிவு டிசம்பர் 9,1951 அன்று முறையாக மூடப்பட்டது. இந்த மூடல் தலையணைக்கு மேலே உள்ள கனிம வளையம் முழுவதையும் உள்ளடக்கியது. லைட்புரூக் லைன் சரக்கு வணிகமும் 1951 முதல் கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தது, மேலும் 30 ஜனவரி 1956 முதல் இது மியரிஸ்டாக் முதல் லைட்புரூக் சந்திப்பு வரை மூடப்பட்டது. செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வேயின் வனப் பகுதியில் எஞ்சியிருந்த பயணிகள் சேவை லிட்னி டவுனில் இருந்து பெர்க்லி சாலை வரை செவர்ன் நதியைக் கடந்து சென்றது. அக்டோபர் 25,1960 அன்று இரவு ஒரு எண்ணெய் தொட்டி படகு செவர்ன் பாலத்தின் ஒரு துறைமுகத்துடன் மோதியது, இதனால் பாலம் ஓரளவு இடிந்து விழுந்தது, மேலும் அதன் மீது ரயில் சேவை நிறுத்தப்பட்டது. முதலில் இது தற்காலிகமாக இருக்க வேண்டும், ஆனால் உண்மையில் ஆற்றின் லிட்னி பக்கத்தில் பயணிகள் சேவை நிரந்தரமாக மூடப்பட்டது. 1960 ஆம் ஆண்டில் கனிம வணிகம் வீழ்ச்சியடைந்ததன் விளைவாக ஸ்பீச் ஹவுஸ் சாலைக்கு வடக்கே உள்ள பழைய பிரதான பாதை மூடப்பட்டது, மேலும் லிட்னி லோயர் டாக் இணைப்பும் மூடப்பட்டது. கேசர்லி, 1968 இல் எழுதினார்ஃ நடைமுறையில் டீன் வனத்தில் உள்ள அனைத்து பாதைகளும் மூடப்பட்டு கைவிடப்பட்டுள்ளன, இருப்பினும் லிட்னி சந்திப்பிலிருந்து பார்கெண்ட் வரையிலான பிரிவில் இன்னும் தினசரி பொருட்கள் [சேவை] உள்ளன, 1967 கோடையில் திங்கள் முதல் வெள்ளி வரை, டி 9500 வகுப்பின் டீசல் ஹைட்ராலிக் ஷண்டிங் என்ஜின் மூலம் வேலை செய்யப்படுகிறது. கோல்ஃபோர்ட் கிளை மற்றும் அதற்கு அப்பால் வைட்க்ளிஃப் குவாரிஸ் வரை அவ்வப்போது பயன்படுத்தப்பட்டது. பாரம்பரிய ரயில்வே பார்கெண்ட் மற்றும் லிட்னிக்கு இடையிலான பிரிவு இப்போது மீட்டெடுக்கப்பட்டு டீன் வன ரயில்வேயாக செயல்படுகிறது. இந்த வழித்தடத்தின் பல பகுதிகள் சைக்கிள் பாதைகளாக மாற்றப்பட்டுள்ளன. நிலப்பரப்பு பயணிகள் நிலையங்கள்; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 26 அக்டோபர் 1960; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மாற்றப்பட்டது சவுத் வேல்ஸ் ரயில் நிலையத்துடன் 20 அக்டோபர் 1879; மூடப்பட்டது 26 அக்டோபர் 1960; முன்னாள் சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே பகுதி பயன்பாட்டில் தொடர்கிறது (என); திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929; ஆரம்ப ஆண்டுகளில் பார்கண்ட் சாலை என்று அழைக்கப்படுகிறது; பயன்படுத்தப்பட்டது 1899 முதல் தொழிலாளர்களால்; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929; திறக்கப்பட்டது ஜூலை 1877; மூடப்பட்டது அக்டோபர் 1879; மூடப்பட்டது சனி மற்றும் ஒரு திசையில் மட்டுமே; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929; திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1876; பில்சன் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் உள்ளூர் பத்திரிகைகளில் சிண்டர்ஃபோர்ட் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது; மூடப்பட்டது 5 ஆகஸ்ட் 1878; முதல் நிலையம் மூடப்பட்டது (கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பு); மேலே; திறக்கப்பட்டது 10 டிசம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929; திறக்கப்பட்டது 10 டிசம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929. (செர்ரிட்ஜ் சந்திப்பு); மேலே; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 8 ஜூலை 1929; திறக்கப்பட்டது 23 செப்டம்பர் 1875; மூடப்பட்டது 1 ஏப்ரல் 1903; லிட் ப்ரூக்; திறக்கப்பட்டது 4 ஆகஸ்ட் 1873; மறுபெயரிடப்பட்டது 1899; மூடப்பட்டது 5 ஜனவரி 1959. டிராம்வே மாற்றங்கள் மெக்டெர்மோட் அசல் எஸ் & டபிள்யூஆர் டிராம்வேக்களை விளிம்பு ரயில்வேயாக மாற்றும் அளவை வழங்குகிறது; இது கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயின் கண்ணோட்டத்தில் உள்ளது, இது 1931 இல் வெளியீட்டிற்காக எழுதப்பட்டது. செவர்ன் மற்றும் வை ரயில்வேஃ 1869 வரை இது கிட்டத்தட்ட மொத்தத்தில் ஒரு டிராம் பாதையாக இருந்தது, அதன் பெரும்பகுதி 1813 இல் திறக்கப்பட்டது. கேஜ்,. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்கு கூட்டாக விற்பனை செய்யப்பட்ட தேதியில், கனிம கிளைகளில் லிட்னி லோயர் டாக் அப்பர் டாக் டஃப்ட்ஸ் ஜங்ஷன் முதல் டிரைப்ரூக் சாலை ஓக்வுட் பார்கெண்ட் பொருட்கள் பார்க்எண்ட் ராயல் ஃபுடர்ஹில் ஸ்லிங் விம்பெரி டிரைப்ரூக் சாலை முதல் சிண்டர்ஃபோர்ட் பழைய நிலையம் சிண்டர்ஃபோர்ட் சவுத் லூப் டிராம்வேக்கள் மாறாமல் இருந்தனஃ பிக்ளேட் ஹவுலர்ஸ்லேட் விம்பெரி மொத்த சாய்வுகள் பிரதான பாதை லிட்னி சந்திப்பிலிருந்து 170 இல் 1 இல் கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பு வரை உயர்ந்தது, அங்கு சாய்வு 131 இல் 1 ஆகவும், ஸ்பீச் ஹவுஸ் சாலைக்குப் பிறகு செர்ரிட்ஜ் சந்திப்பில் உச்சிமாநாட்டிற்கு 50 இல் 1 ஆகவும், 40 இல் 1 ஆகவும் இருந்தது. அது ட்ரைப்ரூக் சாலைக்கு 40 இல் 1 இல் தொடர்ந்து ஏறியது, பின்னர் பில்சனில் உள்ள சந்திப்புகளுக்கு அதே சாய்வில் விழுந்தது. லைட்புரூக் கிளையில், இந்த பாதை செர்ரிட்ஜ் சந்திப்பிலிருந்து மியரிஸ்டாக் வரை 507 இல் 1 இல் விழுந்தது, பின்னர் தொடர்ந்து 50 இல் 1 இல் செங்குத்தாக இறங்கியது, கிட்டத்தட்ட லைட்புரூக் சந்திப்பு வரை. கனிம வளையம் டஃப்ட்ஸ் சந்திப்பிலிருந்து 40 இல் 1 ஆக செங்குத்தாக உயர்ந்தது, இது நியூ ஃபேன்சிக்குப் பிறகு லைட்மூர் வரை 61 இல் 1 ஆக மிதமானது, அதன் பிறகு வரி 62 இல் 1 ஆக ட்ரைப்ரூக் சாலைக்கு இறங்கியது. கோல்ஃபோர்ட் கிளை கோல்ஃபோர்ட் சந்திப்பிலிருந்து மில்க்வாலுக்கு அப்பால் ஒரு புள்ளி வரை 30 இல் 1 இல் ஏறியது, அங்கிருந்து அது 47 இல் 1 இல் முனையத்திற்கு விழுந்தது. டிராம்வே வர்த்தமானி பாக்ஸ்டர், செவர்ன் மற்றும் வை மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய டிராம்வேக்கள் பற்றிய வர்த்தமானியை பக்கம் 195 இல் வழங்குகிறார். 1813 இல் திறக்கப்பட்ட டீன் ரயில்வே கோடுகளின் க்ளோசெஸ்டர்ஷைர் வனத்தில் ரயில் போக்குவரத்து இங்கிலாந்தில் 7 அடி கேஜ் ரயில்வே நிலையான கேஜ் ரயில்வே 1813 இங்கிலாந்தில் குதிரை வரையப்பட்ட ரயில்வே பிரிட்டிஷ் கூட்டு ரயில்வே நிறுவனங்கள் 3 அடி 6 இங்கிலாந்தில் கேஜ் ரயில்வேயில் பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் 1813 இல் நிறுவப்பட்ட 1813 ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1813 இல் நிறுவப்பட்டன