Hell–Sunnan Line
நரகம்-சுன்னான் பாதை (நரகம்-சுன்னான் பாதை) என்பது நோர்வேயின் நோர்ட்-டிரான்டெலாக்கில் உள்ள நரகம், ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் சுன்னான், ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் இடையேயான ஒரு ரயில் பாதையாகும். இந்த பெயர் இனி அதிகாரப்பூர்வ பயன்பாட்டில் இல்லை, மேலும் இந்த வரி இப்போது நார்ட்லேண்ட் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக கருதப்படுகிறது. நரக-சுன்னான் கோடு நரகத்தில் உள்ள மெரக்கர் கோட்டிலிருந்து கிளைகள் மற்றும் ட்ராண்டீம்ஸ்ஃப்ஜோர்டின் கிழக்குக் கரையில் ஸ்ட்ஜோர்டல், லெவாங்கர், வெர்டல், இண்டெரோய் மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் நகராட்சிகள் வழியாக செல்கிறது. நோர்வே மாநில ரயில்வே (என். எஸ். பி) 1899 ஆம் ஆண்டில் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது மற்றும் நரகத்திலிருந்து ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சென் வரியின் முதல் பகுதி பிப்ரவரி 1,1902 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்த ரயில் 29 அக்டோபர் 1902 அன்று லெவாஞ்சருக்கும், 1 நவம்பர் 1904 அன்று வெர்டல்சோராவுக்கும், 15 நவம்பர் 1905 அன்று சுன்னானுக்கும் திறக்கப்பட்டது. ஸ்னாஸாவட்நெட் ஏரியின் தெற்கு முனையில் அமைந்துள்ளதால் சுன்னான் முனையமாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இந்த பாதை 1926 ஆம் ஆண்டில் ஸ்னாஸாவுக்கு மேலும் நீட்டிக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு இது நோர்ட்லேண்ட் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த இரயில் பாதை நோர்வேயில் மிகவும் அதிகமாக கடத்தப்பட்ட மின்மயமாக்கப்படாத பாதையாகும், டிரான்டெலாக் கம்யூட்டர் ரயில் ஸ்டெய்ன்க்ஜெருக்கு தெற்கே இயங்குகிறது. இது நகரங்களுக்கு இடையேயான பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பாதை நரகம்-சுன்னான் கோடு நரகம், ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் சுன்னான், ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் இடையே நார்ட்லேண்ட் கோட்டின் ஒரு பகுதியாகும். வரிசை திறக்கப்பட்ட நேரத்தில், அது நீளமாக இருந்தது. இந்த இரயில் பாதை ஒற்றைப் பாதை, நிலையான பாதை, மின்மயமாக்கப்படாதது மற்றும் மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு, பகுதி தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு மற்றும் ஜிஎஸ்எம்-ஆர் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. இந்த ரயில் பாதை நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகத்திற்குச் சொந்தமானது மற்றும் பராமரிக்கப்படுகிறது. ட்ரொன்ட்ஹைம் சென்ட்ரல் ஸ்டேஷனில் (ட்ரொன்ட்ஹைம் எஸ்) இருந்து அமைந்துள்ள ஹெல் ஸ்டேஷனில் தெற்கே தொடங்கி, நார்ட்லேண்ட் லைனில் இருந்து மெராகர் லைன் கிளைகள் உள்ளன. பிந்தையது ஒரு டிரஸ் பாலத்தில் ஸ்ட்ஜோர்டல்ஸெல்வா ஆற்றைக் கடக்கிறது. இது டிரான்ட்ஹைம் விமான நிலைய நிலையத்தை (டிரான்ட்ஹைம் எஸ் இலிருந்து) அடைவதற்கு முன்பு மூடிய சாண்ட்பெர்ஹஸ் நிலையத்தை கடந்து செல்கிறது, இது விமான நிலைய ரயில் இணைப்பாக செயல்படுகிறது மற்றும் டிரான்ட்ஹைம் விமான நிலையத்தின் முனையத்திற்கு கீழே அமைந்துள்ளது. முன்பு சாண்ட்பெர்ஹஸிலிருந்து வேர்னெஸ் மற்றும் ஒயன்மோன் வரை ஒரு தூண்டுதல் இருந்தது. பிரதான பாதை விமான நிலையத்தின் டாக்ஸிவே மற்றும் ஓடுபாதையின் கீழ் இரண்டு வேர்ன்ஸ் சுரங்கப்பாதைகளில் தொடர்கிறது, பிந்தையது நீளமானது, அதன் பிறகு பாதை ஸ்ட்ஜோர்டல் நிலையத்தை அடைகிறது. ஒரு ஆலைக்கு சேவை செய்வதற்காக கட்டப்பட்ட மூடிய வோல்ட் ஸ்டேஷனைக் கடந்து, ஸ்கத்வால் வரை இந்த பாதை தொடர்கிறது, இதன் வழியாக பாதை அரை வட்டப்பாதையை உருவாக்குகிறது. இங்கு இது ஸ்கத்வால் நிலையம் மற்றும் மூடப்பட்ட அல்ஸ்டாட் நிலையத்திற்கு சேவை செய்கிறது. ஆல்ஸ்டாட் முன்பு ஒரு முக்கியமான நிலையமாக இருந்தது, ஏனெனில் இது ஃப்ரோஸ்டாவிலிருந்து படகு அணுகுவதற்கு வசதியாக வைக்கப்பட்டது. சராசரி கடல் மட்டத்திற்கு (ஏ. எம். எஸ். எல்) மேலே அமைந்துள்ள இது, இந்த வழித்தடத்தில் மிக உயரமான நிலையமாக இருந்தது. இந்த பாதை பின்னர் லெவாங்கர் நகராட்சிக்குள் நுழைகிறது, அங்கு அது முதலில் மூடிய லாங்ஸ்டீன் நிலையத்தையும் பின்னர் மூடிய வுடு நிலையத்தையும் அடைகிறது. வுடுவுக்குப் பிறகு, இந்த பாதை ஐரோப்பிய சாலை 6 (E6) ஐக் கடக்கும்போது அதன் மிக உயர்ந்த உயரத்தை அடைகிறது. மூடிய ஹாமர்பெர்க் நிலையத்தை கடந்து ரோங்லான் நிலையத்திற்குச் செல்வதற்கு முன்பு இந்த பாதை ஆசென் நிலையத்தை அடைகிறது. ஸ்கோன் ஸ்டேஷன் () ஐ அடைவதற்கு முன்பு, நார்ஸ்கே ஸ்கோக் ஸ்கோனுக்கு சேவை செய்யும் ஃபிபோர்டாங்கனுக்கு ஒரு ஸ்பர் கிளைகள் செல்கின்றன. லெவாங்கர் நிலையத்தை அடைவதற்கு முன்பு, லெவாங்கர் மருத்துவமனைக்கு சேவை செய்த மூடிய சைக்ஹசெட் லெவாங்கர் நிலையத்தை கடந்து, பிரதான பாதை எக்கன் நிலையத்தையும் E6 ஐயும் கடந்து செல்கிறது. பின்னர் அது ஒரு பாலத்தின் மீது லெவாங்செல்வா நதியைக் கடக்கிறது. இது மூடிய எல்பெர்க் நிலையத்தை கடந்து, நோர்ட்-டிரான்டெலாக் பல்கலைக்கழக கல்லூரியின் லெவாங்கர் வளாகத்திற்கு சேவை செய்யும் ஹைஎன்டி நிலையத்தை () அடைகிறது. வெர்டால் நகராட்சிக்குள் நுழைவதற்கு முன்பு மூடிய ஓஸ்ட்போர்க் நிலையம் மற்றும் ரின்னன் நிலையத்தை கடந்து இந்த பாதை தொடர்கிறது. வின்னேவின் சுற்றுப்புறத்திற்கு சேவை செய்யும் பெர்க்ஸ் கிராவ் நிலையத்திற்குப் பிறகு, வெர்டாலின் தொழில்துறை பகுதிக்கு ஒரு கிளைகள் உள்ளன. பிரதான பாதை வெர்டல் நிலையத்தை அடைவதற்கு முன்பு ஒரு டிரஸ் பாலத்தில் வெர்டல்செல்வா ஆற்றைக் கடக்கிறது. இதைத் தொடர்ந்து மூடப்பட்ட ஃப்ளெஷ்கஸ் நிலையம் மற்றும் பிஜோர்கா நிலையம் ஆகியவை கோப்ஜோர்கன் சுரங்கப்பாதையில் உள்ள இண்டெரோய் நகராட்சிக்குள் நுழைகின்றன. இண்டெரோயில் உள்ள ஒரே நிலையம் ரோரா ஸ்டேஷன் () ஆகும்; இருப்பினும் இந்த பாதை லுன்னான் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்வதற்கு முன்பு ஸ்டெய்ன்க்ஜெருக்குள் நுழையாது. மூடிய வோல்லன் நிலையத்தைக் கடந்த பிறகு, இந்த பாதை ஸ்பார்பு நிலையத்தை () அடைகிறது. இது பின்னர் மூடிய மெரே நிலையம் மற்றும் விஸ்ட் நிலையத்தைக் கடந்து, ஃபிக்ஜாவின் மீது உள்ள பாலத்தைக் கடந்து ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் நிலையத்தை () அடைகிறது. இந்த பாதை ஒரு டிரஸ் பாலத்தில் ஸ்டெய்ன்க்ஜெரெல்வா ஆற்றின் மீது செல்கிறது. பின்னர் இரண்டு ஸ்பர்ஸ், எக்ஜெபோஜென் மற்றும் பியாஃபோசென். இந்த பாதை மூடிய பியாஃபோசன் நிலையம் மற்றும் ஃபோசெம்வாட்நெட் நிலையத்தை கடந்து செல்கிறது மற்றும் மூடிய சுன்னான் நிலையத்தில் முடிவடைகிறது. நோர்ட்லேண்ட் கோடு ஸ்னாஸாவட்நெட்டின் குறுக்கே ஒரு பாலத்தின் மீது தொடர்கிறது. வரலாற்றுத் திட்டமிடல் ஸ்வீடனின் டிரான்டெலாக் மற்றும் ஜாம்ட்லேண்டை இணைக்க ஒரு ரயில்வேயின் திட்டமிடல் 1869 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, இதில் ஒரு முன்மொழிவு டிரான்ட்ஹைமில் இருந்து வெர்டால் வழியாக ஸ்வீடனுக்கு ஒரு பாதையை கட்டுவதாகும். இருப்பினும், வெர்டால் முன்மொழியப்பட்ட பாதையில் ஆய்வுகள் இது பொருத்தமற்றது என்று கருதின, அதற்கு பதிலாக இந்த பாதை ஸ்ட்ஜோர்டலன் மற்றும் மெராகர் வழியாக கட்டப்பட்டது. ஸ்வீடிஷ் தரநிலைகளுக்கு இணங்க, இந்த பாதை நோர்வேயில் மிகவும் பொதுவான குறுகிய பாதைக்கு பதிலாக நிலையான பாதையுடன் கட்டப்பட்டது. மெரக்கர் லைன் 1882 ஜூலை 22 அன்று திறக்கப்பட்டது. ஸ்ட்ஜோர்டலில், பாதை குறித்து சர்ச்சை எழுந்தது. Stjördalselva நதி நரகத்திற்கு வடக்கே ஒரு தடையை உருவாக்குகிறது, இதனால் ஆற்றின் தெற்கு கரையில் ஹெக்ராவுக்கு செல்லும் பாதையை உருவாக்குவது மலிவானதாக இருந்தது. இருப்பினும், முக்கிய மக்கள் தொகை மையம் ஆற்றின் வடக்குக் கரையில் உள்ள ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சனில் அமைந்துள்ளது. உள்ளூரில், இவ்வளவு பெரிய நகரத்தை கடந்து செல்லும் பாதைக்கு எதிராக பல போராட்டங்கள் நடந்தன, ஆனால் பாலத்தின் விலை பாராளுமன்றத்தை தெற்கத்திய மாற்றீட்டைத் தேர்வு செய்ய வைத்தது. இது நகரத்தில் வசிப்பவர்களுக்கு ரயிலுக்கு சுமார் 3 கிலோமீட்டர் (2 மைல்) பாதையை வழங்கியது, ஏனெனில் அவர்கள் ரயில்வேயை அணுக ஆற்றைக் கடக்க வேண்டியிருந்தது. இது நீராவிக் கப்பல்களுடன் போட்டியிடும் ரயில்வேயின் திறனைக் குறைத்தது, இதனால் பாதையின் ஒட்டுமொத்த லாபமும் குறைந்தது. ரயில்வேயின் வருகையுடன், ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கு போக்குவரத்து ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சென் மற்றும் லெவாஞ்சரை விட மிகவும் எளிதாக மாறியது, இது ட்ரொன்ட்ஹைம் ஒரு பிராந்திய மையமாக வளர உதவியது. நோர்ட்லேண்ட் லைன் முதன்முதலில் 1872 ஆம் ஆண்டில் மோர்கென்ப்ளாடெட்டில் உள்ள ஆசிரியருக்கு எழுதிய கடிதத்தில் ஓலே டோபியாஸ் ஓல்சனால் பகிரங்கமாக முன்மொழியப்பட்டது, அங்கு அவர் ட்ரொன்ட்ஹைம் மற்றும் அவரது சொந்த மாவட்டமான நோர்ட்லேண்டிற்கு இடையில் ஒரு ரயில்வேக்காக வாதிட்டார். அதே ஆண்டு, நோர்ட்-டிரான்டெலாக் கவுண்டி கவுன்சில் ட்ரான்ட்ஹைம் மற்றும் நாம்சோஸ் இடையே ஒரு ரயில்வே திட்டத்தை தொடங்க ஆதரவாக வாக்களித்தது. கவுண்டி கவுன்சில் 1875 ஆம் ஆண்டில் ஒரு ரயில்வே குழுவை நியமித்தது, அவர் 23 ஆகஸ்ட் 1876 அன்று தேசிய அதிகாரிகளை இந்த பாதையை பரிசீலிக்க ஊக்குவிப்பதற்காக ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டார், இதன் விளைவாக 1877 ஆம் ஆண்டில் கணக்கெடுப்பு தொடங்கியது. 27 ஏப்ரல் 1881 அன்று, குழு தனது பரிந்துரையை மாவட்ட கவுன்சிலுக்குச் செய்து அதன் பணியை நிறுத்தியது. மூன்று கவுண்டி கவுன்சிலர்கள் வில்ஹெல்ம் ஆண்ட்ரியாஸ் வெக்ஸெல்சன், பீட்டர் தியோடர் ஹோல்ஸ்ட் மற்றும் பெர்ன்ஹார்ட் ஓவர்லேண்ட் ஆகியோர் ஒரு புதிய முன்மொழிவை முன்வைக்கும் வரை, அடுத்த மூன்று ஆண்டுகளில் எந்த திட்டமும் செய்யப்படவில்லை. இருப்பினும், 1889 ஆம் ஆண்டு வரை கவுண்டி கவுன்சில் ஒரு புதிய ரயில்வே குழுவை நியமித்தது, இது வெக்ஸெல்சன் தலைமையில் இருந்தது. 1891 ஆம் ஆண்டில், ஓவர்லேண்ட் தலைமையிலான கவுண்டியின் சாலை குழு, ரயில்வே குழுவிற்கு ஒரு அதிகாரப்பூர்வ கோரிக்கையை அனுப்பியது, அவர்களின் திட்டங்கள் பற்றிய விவரங்களைக் கேட்டது, இதனால் பொருத்தமான சாலைகளைத் திட்டமிட முடியும். இது குழுக்களின் பணியைத் தூண்டியது மற்றும் தேசிய அரசியல்வாதிகளால் திட்டங்களின் முன்னுரிமையை அதிகரிக்க நோர்ட்லேண்ட் கவுண்டி கவுன்சிலுடன் ஒத்துழைப்பு தொடங்கப்பட்டது. மார்ச் 2,1896 அன்று, 27 க்கு எதிராக 87 வாக்குகளுடன், நரகத்திலிருந்து சுன்னானுக்கு ஒரு ரயில் பாதையை அங்கீகரிக்கும் சட்டத்தை நாடாளுமன்றம் நிறைவேற்றியது. செலவுகள் 8.75 மில்லியன் நோர்வே குரோன் (என்ஓகே) என மதிப்பிடப்பட்டது, இதில் 15 சதவீதம் உள்ளூர் மானியங்களாலும், மீதமுள்ளவை அரசாலும் நிதியளிக்கப்பட வேண்டும். கட்டுமானம் 15 ஆண்டுகள் எடுக்க திட்டமிடப்பட்டது. இந்த முடிவு ஆரம்பத்தில் ரயில்வேயை இரண்டு கட்டங்களாக கட்ட வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தது, லெவாஞ்சரில் உள்ள ரின்னானில் பிளவுபட்டது-இராணுவ முகாம் ரின்லெய்ரெட்டின் தளம். கட்டுமானத்திற்கான இறுதி ஒப்புதல் 1898 ஜூன் 11 அன்று நாடாளுமன்றத்தால் வழங்கப்பட்டது. நரகத்தில் கட்டுமானம், மெரேக்கர் கோட்டிலிருந்து நரக-சுன்னான் கோடு எங்கு கிளைக்க வேண்டும் என்பது குறித்து கருத்து வேறுபாடு எழுந்தது. ஆரம்ப முன்மொழிவுகள் கிளை ஒரு இடத்தில் இருந்து நரக நிலையத்திற்கு முன் வைக்க வேண்டும், இதனால் ரயில்கள் வடக்கு நோக்கி தொடர்வதற்கு முன்பு நரக நிலையத்திலிருந்து பின்வாங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. நரகத்தில் உள்ள நிலையக் கட்டிடமும் அதிகரித்த போக்குவரத்துக்கு மிகவும் சிறியதாக இருந்தது, எனவே அது சுன்னான் நிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது மற்றும் 25 ஊழியர்களின் திறன் கொண்ட ஒரு புதிய நிலையக் கட்டிடம் நரகத்தில் கட்டப்பட்டது. ஸ்காட்வாலில், நிலையம் மெஹ்ரில் கட்டப்பட வேண்டுமா அல்லது ஆல்ஸ்டாடில் கட்டப்பட வேண்டுமா என்பது குறித்து சர்ச்சை இருந்தது. மெஹ்ரே (பின்னர் ஸ்கத்வால்) நகராட்சி மன்றத்தின் ஆதரவைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் அப்பகுதியின் மக்கள்தொகையில் பெரிய பங்கிற்கு நெருக்கமாக இருந்தது. இருப்பினும், இராணுவம் ஆல்ஸ்டாடை விரும்பியது, ஏனெனில் இது ஸ்வீடிஷ் படையெடுப்பு ஏற்பட்டால் இராணுவத்திற்கு ஒரு அணிவகுப்பு புள்ளியாக இருந்தது, மேலும் ஃப்ரோஸ்டாவிலிருந்து எளிதாக நீர்வழியை அணுகியது. இந்த நிலையம் மெஹ்ரில் வைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஆல்ஸ்டாடில் ஒரு கடந்து செல்லும் வளையம் கட்டப்பட்டது. மிகவும் கடினமான வேலை ஏசனுக்கு அருகிலுள்ள க்ரூப்சென் வழியாக இருந்தது. தரையில் விரைவான களிமண் இருந்தது, இது ரயில்வே ஒரு அகழியில் கடந்து செல்ல இருந்தது. 5 மே 1900 அன்று, ஒரு நிலச்சரிவு அகழியை நிரப்பியது, இதில் மூன்று கடற்படையினர் கொல்லப்பட்டனர். நெஸ்வானெட் ஏரியைக் கடந்து, பலவீனமான மண் இயக்கவியலும் இருந்தது, இதன் விளைவாக குவியல்கள் தேவைப்பட்டன. ஒரு தொழிலாளி ஒரு குவியல் மரத்தால் தாக்கப்பட்ட பின்னர் கொல்லப்பட்டார். லெவாஞ்சரில், நிலையம் தடங்களின் மேற்குப் பகுதியில் இருக்க வேண்டுமா அல்லது கிழக்குப் பகுதியில் இருக்க வேண்டுமா என்பது குறித்து விவாதம் நடைபெற்றது. நரகத்திலிருந்து ஸ்ட்ஜோர்டல் வரையிலான பிரிவு பிப்ரவரி 1,1902 அன்று வருவாய் சேவையைத் தொடங்கியது. ஸ்ட்ஜோர்டல்ஷால்சென் முதல் லெவாங்கர் வரையிலான பிரிவு அக்டோபர் 27,1902 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது, சாதாரண சேவைகள் அக்டோபர் 29 அன்று தொடங்கின. இந்த வழித்தடத்தின் இரண்டாம் பாகத்தின் கட்டுமானம், லெவாஞ்சர் முதல் சுன்னான் வரை, 1901 இல் தொடங்கியது. கோடையில் தெற்கு பகுதியில் பணிபுரிந்த பழைய கடற்படையினரை பணியமர்த்த உதவுவதே ஆரம்ப தொடக்கத்திற்கான காரணத்தின் ஒரு பகுதியாகும். 1904 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில், ஃப்ளெஷ்கஸுக்கு வலதுபுறம் செல்லும் பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்டு, தடங்கள் அமைக்கும் பணி தொடங்கப்பட்டது. வெர்டல்செல்வா மீது உள்ள பாலம் கல்லைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டது, இது லெவாஞ்சரில் உள்ள பாக்லோசெனில் இருந்து கொண்டு செல்லப்பட வேண்டியிருந்தது. இந்த மேற்பரப்பு ஒஸ்லோவின் வல்கனால் கட்டப்பட்டது மற்றும் 1903 செப்டம்பர் 9 முதல் நவம்பர் 27 வரை நிறுவப்பட்டது. வெர்டல்ஸோராவில் மீண்டும் பாதைகளின் எந்தப் பக்கத்தில் நிலையம் இருக்க வேண்டும் என்பது குறித்து விவாதம் எழுந்தது. நகர மக்கள் அதை மேற்குப் பகுதியில் விரும்பினர், இது நகர மையத்தின் அதே பக்கத்தில் இருந்தது, அதே நேரத்தில் விவசாயிகள் அதை கிழக்குப் பக்கத்தில் விரும்பினர், இது பள்ளத்தாக்கிலிருந்து மிகவும் அணுகக்கூடியது. இதன் விளைவாக, நிலையம் கிழக்கு பக்கத்தில் வைக்கப்பட்டது. நிலையக் கட்டிடம் 1905 வரை முடிக்கப்படவில்லை என்றாலும், லெவாஞ்சர் முதல் வெர்டல் வரையிலான பிரிவு 1904 நவம்பர் 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் ஒரு திசையில் ஒரு நாளைக்கு இரண்டு ரயில்கள் இருந்தன, ஒரு பயணிகள் ரயில் மற்றும் ஒரு அஞ்சல் ரயில். வெர்டாலில் Ydseelva மீது பாலம், ஒரு முக்கிய கால அளவு மட்டுமே இருந்தது, கட்டுமானம் ஏப்ரல் 1903 இல் தொடங்கி நவம்பர் 21 அன்று நிறைவடைந்தது. இப்பகுதியில் விரைவான களிமண் உள்ளது, எனவே பாலத்திற்கு குவியல்கள் தேவைப்பட்டன. ரோராவில், ஹைல்லாவுக்கு ஒரு தூண்டுதல் முதலில் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் இது திட்டமிடல் கட்டத்தில் தாமதமாக நிராகரிக்கப்பட்டது. இண்டெரோயில் உள்ள ஹெலெமில் மோசமான மண் இயக்கவியல் காரணமாக வலதுபுறத்தை நகர்த்த வேண்டியிருந்தது. லுன்னான் சுரங்கப்பாதைக்கு வடக்கே இதே போன்ற பிரச்சினைகள் இருந்தன, இதனால் சுரங்கப்பாதை நீட்டிக்கப்பட்டு ஒரு ஆதரவு கட்டப்பட்டது. 1904 மற்றும் 1905 குளிர்காலத்தில் 40 நபர்களால் இந்த சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது. இது கட்டுவதற்கு 90,179 நோக் செலவாகும் மற்றும் ஒரு மீட்டருக்கு 23.9 மனித-மணி நேரம் ஆகும். முன்னாள் நகராட்சியான ஸ்பார்புவில், பாதை மற்றும் நிலையத்தின் இருப்பிடம் குறித்து சர்ச்சைக்குரிய விவாதம் நடைபெற்றது. இந்த பாதை முதலில் திட்டமிடப்பட்ட இடத்தில் கட்டப்பட்டிருந்தாலும், இரண்டு மாற்று வழிகள் தொடங்கப்பட்டன, இவை இரண்டும் பாதை மேலும் கிழக்கு மற்றும் நிலப்பரப்பில் மேலே செல்வதைக் கண்டன. அந்த நேரத்தில் பால் மற்றும் கடை இரண்டும் லீனில் அமைந்திருந்தன. தற்போதைய கிராமங்களான ஸ்பார்பு மற்றும் மேரெ நிறுவப்படவில்லை, மேலும் உள்ளூர் மக்கள் ரயில்வே லீன் வழியாக செல்ல விரும்பினர், இது உண்மையான நகராட்சி மையமாக இருந்தது. இருப்பினும், மாற்று வழிகள் நீளமானவை மற்றும் அதிக உருளும் நிலப்பரப்பு வழியாக இயங்கும், எனவே பொறியாளர்கள் அசல் பாதையை வலியுறுத்தினர். இந்தத் திட்டங்கள் லெய்ரா (இன்று ஸ்பார்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது) மற்றும் விஸ்டில் ஒரு நிலையத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தன, ஆனால் பல உள்ளூர்வாசிகள் அதற்கு பதிலாக மேரில் விரும்பினர், ஒரு பகுதியாக புதிய மேரெ வேளாண் பள்ளிக்கு சேவை செய்தனர். ஜூன் 5,1900 அன்று, பாராளுமன்றம் மேரில் உள்ள ஒரே ஒரு நிலையத்திற்கு ஆதரவாக வாக்களித்தது. இருப்பினும், இந்த முடிவை 1901 ஏப்ரல் 24 அன்று நாடாளுமன்றம் திரும்பப் பெற்றது. களிமண் நிலச்சரிவு ஏற்பட்ட பிறகு, ஸ்டெய்ன்க்ஜெருக்கு தெற்கே உள்ள சோலியாவில் ஒரு ஆதரவு சுவர் கட்டப்பட்டது. ஸ்டெய்ன்க்ஜெருக்கு தெற்கே உள்ள ஃபிக்ஜா மீது பாலம் கட்டும் பணி 1904 ஆம் ஆண்டில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த மேற்பரப்பு ஒஸ்லோவின் க்வார்னரால் கட்டப்பட்டு நவம்பர் 11 முதல் டிசம்பர் 21,1904 வரை நிறுவப்பட்டது. ஸ்டெய்ன்க்ஜெரெல்வாவின் மீது உள்ள பாலம் ஸ்டெய்ன்க்ஜெரில் உள்ள பழைய நதி துறைமுகத்தின் கணிசமான பகுதியை எடுத்துக் கொண்டது, இதன் விளைவாக ஒரு புதிய துறைமுக இடத்திற்கு ஒரு தூண்டுதல் கட்டப்பட்டது. இரயில் பாதை நகர மையத்தின் வழியாக ஓடியது, இதனால் 20 வீடுகள் இடிக்கப்பட்டு நகரத்தை இரண்டாகப் பிரித்தது. ரயில்வேயின் வருகை மற்றும் பாதை சில உள்ளூர் மக்களால் காழ்ப்புணர்ச்சி என்று விவரிக்கப்பட்டது. ஒரு எதிர் முன்மொழிவு, வரி மேலும் மேலே சென்று ஸ்டெய்ன்க்ஜெர்சன்னன் மற்றும் ஃபுருஸ்கோகன் வழியாக கடந்து செல்வதைக் கண்டது-இதனால் நகரத்தைத் தவிர்க்கிறது-இது ஸ்டெய்ன்க்ஜெர்சன்னனில் உள்ள இராணுவ முகாமை அழித்துவிடும் மற்றும் துறைமுகத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் அமைந்திருக்கும் என்பதால் நிராகரிக்கப்பட்டது. இந்த நிலையம் ஆற்றின் தெற்கே இருக்க வேண்டுமா அல்லது வடக்கே இருக்க வேண்டுமா என்பது குறித்தும் ஒரு பெரிய விவாதம் நடைபெற்றது. மாநகர சபை தெற்கே வாக்களித்தது, மேயரின் இரட்டை வாக்கு தீர்க்கமானதாக இருந்தது. ஸ்டெய்ன்க்ஜெரெல்வாவின் மீது பாலத்தின் கட்டுமானம் ஆகஸ்ட் 1902 இல் தொடங்கி 7 மே 1904 அன்று நிறைவடைந்தது. பாலத்தை ஒரு ஊஞ்சல் பாலமாக கட்டுவதற்கான முன்மொழிவு கைவிடப்பட்டது, இதனால் ரயில்வே 45,402 ரூபாய் இழப்பீட்டை மேல்நோக்கி உள்ள வசதிகளைக் கொண்ட நிறுவனங்களுக்கு செலுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் ஒரு மொரைனால் சூழப்பட்டுள்ளது, இது நீளமான மற்றும் ஆழமான வெட்டுடன் கடந்து செல்ல வேண்டியிருந்தது. மண் வேலைகளில் பாதி நீராவி மண்வெட்டி மூலம் அகற்றப்பட்டது, மேலும் பெரும்பாலும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வழியாக ரயில்வேயின் வலதுபுற பாதைக்கு மீட்டெடுக்கப்பட்ட நிலத்தை உருவாக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. வெர்டால் மற்றும் சுன்னான் இடையேயான பிரிவின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு நவம்பர் 14,1905 அன்று நடந்தது. மறுநாளே வருவாய் சேவை தொடங்கியது. இந்த பாதை இயற்கையாகவே அனைத்து நகரங்கள் மற்றும் பெரும்பாலான முக்கிய கிராமங்கள் வழியாகச் சென்றதால், இன்ஹெரெட் வழியாக பாதையைத் தேர்ந்தெடுப்பது பெரும்பாலும் அதிக விவாதம் இல்லாமல் இருந்தது. கட்டுமானத்தை நிறுத்த சுன்னான் ஒரு இயற்கையான இடமாக இருந்தது, ஏனெனில் இது ஸ்னாஸாவட்நெட் ஏரியின் அடிவாரத்தில் அமைந்துள்ளது, இது நீராவி கப்பல்களுடன் இணைப்பை அனுமதிக்கிறது. ஸ்னாஸாவட்நெட்டில் திட்டமிடப்பட்ட சேவைகள் 1871 ஆம் ஆண்டில் எஸ். எஸ். தினாவுடன் தொடங்கியது, இது 1885 ஆம் ஆண்டில் எஸ். எஸ். பாண்டனாக மாற்றப்பட்டது. 1904 முதல் 1921 வரை, பாண்டனுக்கு எம். எஸ். செயின்ட் ஓலாஃப் கூடுதலாக வழங்கப்பட்டது, இருப்பினும் எஸ். எஸ். பாண்டன் 1926 வரை ரயிலுடன் தொடர்புடைய சேவையில் இருந்தார். நரக-சுன்னான் கோட்டின் திட்டமிடல் முடிவடைவதற்கு முன்பே, பாதை குறித்து கருத்து வேறுபாடு எழுந்தது. 1870 களில் இருந்து ஒரு திட்டத்தில், ஸ்ட்ஜோர்டல், லெவாங்கர், ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் மற்றும் நாம்சோஸ் நகரங்கள் ஒரு பாதையைப் பெற வேண்டும் என்று ஒருமித்த கருத்து இருந்தது, ஆனால் பாதை குறித்து கருத்து வேறுபாடு இருந்தது. பீட்ஸ்டாட் லைன் ஸ்டெய்ன்க்ஜெரிலிருந்து பீட்ஸ்டாட் மற்றும் நாம்டால்சைட் வழியாக நாம்சோஸ் வரை செல்லும், அங்கிருந்து க்ரோங் வரை செல்லும், அதே நேரத்தில் ஸ்னாசா லைன் சுன்னானில் இருந்து ஸ்னாசா வழியாக க்ரோங் வரை செல்லும், க்ரோங்கிலிருந்து நாம்சோஸ் வரை ஒரு கிளை இருக்கும். பீட்ஸ்டாட் கோடு மிகவும் அடர்த்தியான மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதிகள் வழியாக செல்லும், அதே நேரத்தில் ஸ்னாசா கோடு குறுகியதாக இருந்தது. 1900 ஆம் ஆண்டில் ஸ்னாசா கோடு குறித்து நாடாளுமன்றம் முடிவு செய்தது. 1926 அக்டோபர் 30 அன்று சுன்னானில் இருந்து ஸ்னாசா நிலையம் வரை ரயில்வே நீட்டிக்கப்பட்டது, நரகத்திலிருந்து சுன்னான் வரையிலான பகுதி நார்ட்லேண்ட் கோட்டின் ஒரு பகுதியாக வகைப்படுத்தப்பட்டது. ஜூன் 7,1962 அன்று போடோ வரை ரயில் பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்டது. 1909 ஆம் ஆண்டில் ஃபோசெம்வாட்நெட்டில் ஒரு நிலையம் திறக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1913 ஆம் ஆண்டில் ஃப்ளெஸ்கஸில் ஒரு நிலையம் திறக்கப்பட்டது. ஸ்பார்புவின் மேலாதிக்க மையமாக மெரே தொடர்ந்து இருந்தது, எனவே 1915 ஆம் ஆண்டில், தேசிய அதிகாரிகள் அங்கு ஒரு நிலையத்தை உருவாக்க முன்வந்தனர். இருப்பினும், நகராட்சி தேவையான என்ஓகே 6,300 ஐ வழங்காது, எனவே நிலையத்திற்கு தனியார் நன்கொடைகளுடன் நிதியளிக்கப்பட்டது. கட்டுமானம் 1916 இல் தொடங்கியது மற்றும் மேர் நிலையம் 1917 ஏப்ரல் 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. ரயில்வேக்கான அசல் திட்டங்களில், ஸ்டெய்ன்க்ஜெரெல்வாவின் வடக்கில் இருந்து எக்ஜில் உள்ள எக்ஜெபோஜென் வரை ஒரு தூண்டுதல் திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், பாராளுமன்ற வாக்கெடுப்பில், வரிசை அகற்றப்பட்டது. 1915 ஆம் ஆண்டில், ஒரு பொது அறிக்கை ஸ்டெய்ன்க்ஜெரில் ஒரு முறையான துறைமுகத்திற்கு போதுமான அணுகல் இல்லாததற்காக ரயில்வேயை விமர்சித்தது, ஏனெனில் சோர்சிலியரெட் ஆற்றின் மீது அமைந்திருந்தது மற்றும் ஆழமான படுகை இல்லை. நகராட்சி மன்றம் 16 மே 1916 அன்று எக்ஜெபோகனில் ஒரு புதிய துறைமுகத்திற்கு ஆதரவாக வாக்களித்தது, இது 1924 இல் நிறைவடைந்தது. ஆகஸ்ட் 15,1927 அன்று பொகாகியாவுக்கான கப்பல் திறக்கப்பட்டது, இதன் விலை NOK 139,200 ஆகும். 1923 இல் ஓஸ்ட்போர்க்கிலும், 1934 இல் ஆல்ஸ்டாடிலும், 1938 இல் ஹாமர்பெர்க், எக்கன் மற்றும் பெர்க்ஸ்கிராவிலும் ஒரு நிலையம் திறக்கப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில், வேர்ன்ஸ் விமான நிலையம் மற்றும் ஒயன்மோனுக்கு ஒரு தூண்டுதல் கட்டப்பட்டது. 1943 மற்றும் 1944 ஆம் ஆண்டுகளில் ஏசனில் ஒரு புதிய, மர நிலைய கட்டிடம் கட்டப்பட்டது. வேர்னெஸ் பகுதி 1947 இல் அகற்றப்பட்டது. வுடு நிலையம் 1950 இல் திறக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1952 இல் வோல்லன் மற்றும் அடுத்த ஆண்டில் பிஜோர்கா மற்றும் சான்ட்ஃபெர்ஹஸ். ஜூன் முதல் அக்டோபர் 1953 வரை, பிஜோர்காவில் ஒரு நிலையம் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1957 முதல், டி 3 என்ஜின்களை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் என். எஸ். பி இந்த வழித்தடத்தில் நீராவி ரயில்களை மாற்றத் தொடங்கியது. 1956 ஆம் ஆண்டில், நேட்டோ வெர்னெஸ், ட்ரொன்ட்ஹைம் விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையை விரிவுபடுத்த நிதியுதவி அளித்தது. ஓடுபாதையை சாலை மற்றும் இரயில் பாதை வழியாகவும், ஆற்றில் கட்டுவதன் மூலமும் விரிவுபடுத்துவதே எளிதான வழியாகும். கட்டுமானம் 1959 இல் தொடங்கியது மற்றும் ஜூன் 1,1960 அன்று, வேர்ன்ஸ் சுரங்கப்பாதை பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டது. பிப்ரவரி 1966 இல் ஃபிபோர்டாங்கனுக்கு ஒரு ஸ்பர் கட்டப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, எல்பெர்க் ஸ்டேஷன் மெழுகு திறக்கப்பட்டது. ஃபோசெம்வாட்நெட் நிலையம் 1972 இல் மூடப்பட்டது. இந்த பாதை நான்கு கட்டங்களில் மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டைப் பெற்றதுஃ 11 ஜனவரி 1976 அன்று ட்ரொன்ட்ஹைம் முதல் ஸ்ட்ஜோர்டல் வரை, 9 ஜனவரி 1977 அன்று லெவாங்கர் வரை, 6 டிசம்பர் 1977 அன்று ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வரை மற்றும் 23 நவம்பர் 1984 அன்று ஸ்னாசா வரை. பெர்க்ஸ் கிராவ் நிலையம் 6 டிசம்பர் 1977 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1981 ஆம் ஆண்டில், டி 4-லோகோமோட்டிவ்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. ஒயன்மோனுக்கு தூண்டுதல் பயன்பாட்டிலிருந்து அகற்றப்பட்டு அக்டோபர் 1982 இல் அகற்றப்பட்டது. 1985 ஆம் ஆண்டில் என். எஸ். பி கிளாஸ் 92 டீசல் பல அலகுகளை அறிமுகப்படுத்தியது, இது ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் மற்றும் ட்ரொன்ட்ஹைம் இடையே உள்ள உள்ளூர் சேவைகளில் பயண நேரத்தை 25 நிமிடங்கள் குறைத்தது. 1989 ஆம் ஆண்டில், சுன்னானில் உள்ள நிலைய கட்டிடம் இடிக்கப்பட்டது. 1989 மற்றும் 1990 ஆம் ஆண்டுகளில், சான்ட்ஃபெர்ஹஸ், வோல்ட், வோலன், விஸ்ட் மற்றும் சுன்னான் ஆகிய ஐந்து நிலையங்கள் மூடப்பட்டன. செப்டம்பர் 1,1993 அன்று, என். எஸ். பி டிரான்டெலாக் கம்யூட்டர் ரயிலை அறிமுகப்படுத்தியது, இதில் முக்கிய சேவை ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் முதல் ட்ரான்ட்ஹைம் வரை ஓடியது. ஆரம்ப திட்டங்கள் கிளாஸ் 92 ரோலிங் ஸ்டாக்கை தொடர்ந்து பயன்படுத்த அழைப்பு விடுத்தன, ஆனால் அட்டவணைகளில் மாற்றம் மற்றும் NOK 15 மில்லியனுக்கான மேம்படுத்தப்பட்ட தளங்களைக் கண்டன. அதே நேரத்தில், ஆல்ஸ்டாட், லாங்ஸ்டீன் மற்றும் ஃப்ளெஷ்கஸ் நிலையங்கள் மூடப்பட்டன. ட்ரொன்ட்ஹைம் முதல் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வரையிலான சேவை பத்து தினசரி சுற்று பயணங்களைக் கொண்டிருந்தது. ஆறு மாத செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, இந்த சேவை 40 சதவீத ஆதரவைப் பெற்றது. நவம்பர் 15,1994 அன்று ட்ரொன்ட்ஹைம் விமான நிலைய நிலையம் திறக்கப்பட்டதன் மூலம் இது மேலும் அதிகரிக்கப்பட்டது, இதற்கு NOK 24 மில்லியன் செலவாகும். விமான நிலையத்தின் மேம்பாடுகளில் ஒரு புதிய டாக்சி பாதையும் அடங்கும், இதன் விளைவாக இரண்டாவது வேர்ன்ஸ் சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது. 20 டிசம்பர் 1995 அன்று லெவாங்கர் மருத்துவமனைக்கு சேவை செய்ய ஒரு நிலையமும் நிறுவப்பட்டது. 1994 நவம்பர் 10 அன்று, இந்த பாதை தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாட்டைப் பெற்றது. என். எஸ். பி 1 டிசம்பர் 1996 அன்று பிரிக்கப்பட்டது மற்றும் தடங்கள் மற்றும் உள்கட்டமைப்பின் உரிமை நோர்வே தேசிய ரயில் நிர்வாகத்தால் பெறப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ரயில்களின் செயல்பாடு புதிய என். எஸ். பி ஆல் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. 1994 முதல், டி 6 மற்றும் டி 8 என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் டி 6 நம்பகத்தன்மையற்றது என்பதை நிரூபித்து உற்பத்தியாளரிடம் திரும்பியது. 2000 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி நகரங்களுக்கு இடையேயான ரயில்களில் கிளாஸ் 93 டீசல் பல அலகுகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது, டி 3 ஐ ஓய்வு பெற்றது. மார்ச் 2000 இல், என். எஸ். பி பயணிகள் ரயில் சேவைக்காக பல நிலையங்களை மூடுவதாக அறிவித்தது. ஐம்பது சதவீத நிலையங்கள் இரண்டு சதவீத போக்குவரத்துக்கு மட்டுமே பொறுப்பாக இருந்தன, அதற்கு பதிலாக என். எஸ். பி பேருந்துகள் மக்களை அருகிலுள்ள ரயில் நிலையத்திற்கு கொண்டு செல்ல விரும்பின, இது பெரும்பாலான பயணிகளின் ஒட்டுமொத்த போக்குவரத்து நேரத்தைக் குறைக்கும். ஜனவரி 7,2001 முதல், ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் முதல் ட்ரொன்ட்ஹைம் வரையிலான ரயில்களில் ஒரு நிலையான, மணிநேர முன்னேற்ற பாதை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. மேர், ஓஸ்ட்போர்க், ரின்னன் மற்றும் எல்பெர்க் மூடப்பட்டன, ஆனால் ஹின்ட் ரோஸ்டாட் திறக்கப்பட்டது. ஜூன் 2001 முதல், என். எஸ். பி. டிரான்ட்ஹைம் மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் இடையே கூடுதல் அவசர நேர ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தியது, இது அரை மணி நேர முன்னேற்றத்தை அளித்தது. நோர்ட்லேண்ட் லைன் என். எஸ். பியின் முதல் தலைமுறை ரயில் வானொலியான ஸ்கேனட்டைப் பெறவில்லை, எனவே டிசம்பர் 1,2004 முதல் ஜி. எஸ். எம்-ஆர் பெற்ற முதல் வரிகளில் இதுவும் ஒன்றாகும். 2010 ஆம் ஆண்டில், கார்கோநெட் வோஸ்லோ யூரோ என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. சைக்ஹசெட் லெவாங்கர் நிலையம் 11 டிசம்பர் 2010 அன்று மூடப்பட்டது. சுமார் 90,000 வருடாந்திர புரவலர்களை உருவாக்கினாலும், பாதையில் பரபரப்பான நிலையங்களில் ஒன்றாக இருந்தபோதிலும், பாதுகாப்புத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய இது லெவாங்கர் நிலையத்திற்கு மிக அருகில் அமைந்துள்ளது. கட்டிடக்கலை இந்த நிலையங்களை பால் டியூ (1835-1919) மற்றும் அவரது மகன் பால் அர்மின் டியூ (1870-1926) ஆகியோர் வடிவமைத்தனர். ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் லெவாஞ்சர் இடையேயான அசல் நிலையங்கள் பால் டியூவால் வடிவமைக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் ரின்னனில் இருந்து பியாஃபோசன் மற்றும் ஹெல் ஸ்டேஷன் வரை உள்ளவை பால் அர்மின் டியூவால் வடிவமைக்கப்பட்டன. இந்த வடிவமைப்புகள் டிராஜஸ்டில் மற்றும் ஆர்ட் நோவியாவுக்கு இடையிலான மாற்றக் காலத்தால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, ஆரம்ப நிலையங்கள் முந்தைய நிலையங்கள் மற்றும் பிந்தைய நிலையங்கள் பெரும்பாலும் பிந்தைய நிலையங்களால் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன. கட்டுமானத்தின் போது நோர்வே ஒரு தேசியவாத காலகட்டத்தை கடந்து சென்றது, மேலும் பால் டூ தனது பழைய கட்டிடங்களின் வெளிநாட்டு கூறுகளை பாரம்பரிய நோர்வே கூறுகளுடன் மாற்றத் தேர்ந்தெடுத்தார். ரோரா மற்றும் பியாஃபோசென் மட்டுமே தனிப்பயனாக்கப்பட்ட நிலையங்கள் அல்ல, அதே நேரத்தில் சுன்னான் பீட்டர் ஆண்ட்ரியாஸ் பிளிக்ஸால் வடிவமைக்கப்பட்டது-இது முதலில் 1881 இல் நரகத்தில் கட்டப்பட்டது. கட்டுமானத்தின் போது, ரயில்வே அது கடந்து சென்ற சமூகங்களுக்கு போக்குவரத்தில் ஒரு பாய்ச்சலை வழங்கியது. என். எஸ். பி அழகான மற்றும் பிரம்மாண்டமான நிலையங்களை ஆதரவைப் பெறுவதற்கான ஒரு வழியாகக் கண்டது, மேலும் ஒவ்வொரு நிலையத்தையும் ஒட்டிய ஒரு பூங்காவை உருவாக்க, ஈர்க்கக்கூடிய கட்டிடக்கலைக்கு கூடுதலாக தேர்வு செய்தது. கட்டுமானம் நடந்தபோது, நிலையங்களுக்கான நிதி குறைக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக வடக்கே பிரம்மாண்டம் குறைந்தது. குறைந்த இடங்களுக்கு சேவை செய்யும் சில நிலையங்களில் சிறிய கட்டிடங்கள் இருந்தபோதிலும், பெரும்பாலான நிலையங்களில் இரண்டு தளங்களும் ஒரு அறையும் இருந்தன. ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் முதல் ஸ்கோன் வரை, தரை தளங்கள் சீரற்ற இடிபாடுகளில் கட்டப்பட்டன. கட்டுமானம் தொடர்ந்ததால், வரவு செலவு குறைக்கப்பட்டது மற்றும் நிலைய செலவுகள் குறைக்கப்பட்டன. ரின்னானில் இருந்து ஸ்பார்பு வரை, தரை தளங்கள் செங்கல்லால் கட்டப்பட்டன, மேலும் மேர் மற்றும் வடக்கிலிருந்து, நிலையங்கள் மர தரை தளங்களைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு நிலையக் கட்டிடங்களைத் தவிர, நிலையங்கள் ஒரு வெளிப்புற மற்றும் ஒரு சரக்கு இல்லத்தைக் கொண்டிருந்தன; தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நிலையங்களில் ஒரு நீர் கோபுரம் மற்றும் மோட்டிவ் பவர் டிப்போவும் இருந்தன. லெவாங்கர் நிலையம் இந்த வழித்தடத்தில் மிகவும் கண்கவர் நிலையமாகவும், சிறந்த பாதுகாக்கப்பட்ட நகர நிலையமாகவும் உள்ளது. முற்றிலும் கல்லால் கட்டப்பட்ட இது நகரத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது மற்றும் நிலையத்திற்கு முன்னால் ஒரு பூங்காவுடன் உள்ளது. இது கோதிக் மற்றும் ரோமானிய பாணியின் வலுவான கூறுகளுடன் ஒருங்கிணைந்த இடைக்கால பாணியில் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் நிலையம் முற்றிலும் கல்லில் கட்டப்பட்ட மற்றொரு நிலையமாகும். இது ஒரு ஒருங்கிணைந்த பரோக் மறுமலர்ச்சி மற்றும் ஆர்ட் நோவியூ பாணியைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் இது லெவாங்கர் நிலையத்தை விட அநாமதேயமானது. பேருந்து நிலையத்துடன் இணைக்கப்பட்ட பிறகு அதன் பண்புகள் பெரும்பாலும் இழக்கப்பட்டன. லாங்ஸ்டீன், ஸ்கோன் மற்றும் லெவாங்கர் ஆகிய மூன்று நிலையங்கள் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் ஸ்காட்வால் மற்றும் ஹெல் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. 1993 ஆம் ஆண்டில், என். எஸ். பி பயணிகள் ரயில் சேவை செய்யும் அனைத்து நிலையங்களிலும் புதிய கொட்டகைகளை கட்டியது. லின்ஜே ஆர்கிடெக்டர் தற்போதுள்ள கட்டிடக்கலை மரபுகளை பொருள் மற்றும் கூரை வடிவங்களில் நவீன பாணியுடன் இணைக்கும் கொட்டகைகளை வடிவமைத்தார். கொட்டகைகள் ஒரு கூரை, கண்ணாடி சுவர்கள் மற்றும் மரத்தில் ஒரு கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளன. பல்வேறு வகையான வானிலைகளிலிருந்து நல்ல பாதுகாப்பை வழங்க அவை உகந்ததாக இருந்தன. நரகத்திலிருந்து ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வரையிலான பிரிவில் உள்ள முக்கிய பயணிகள் சேவை டிரான்டெலாக் கம்யூட்டர் ரயில் ஆகும். எஸ். ஜே. நோர்ஜால் இயக்கப்படும் இது, ஒரு நிலையான மணிநேர முன்னேற்றத்தில் இயங்குகிறது-கூடுதல் அவசர-மணிநேர சேவைகளுடன்-ட்ரொன்ட்ஹைமில் உள்ள லெர்கெண்டல் நிலையத்திற்கும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெருக்கும் இடையில், ஹெல்-சுன்னான் பாதையில் 13 நிலையங்களுக்கு அழைப்பு விடுக்கிறது. ஸ்டெய்ன்க்ஜெரிலிருந்து வெர்டாலுக்கு 24 நிமிடங்களும், லெவாஞ்சருக்கு 37 நிமிடங்களும், ஸ்ட்ஜோர்டலுக்கு 1 மணி 24 நிமிடங்களும், ட்ரொன்ட்ஹைமுக்கு 2 மணி 4 நிமிடங்களும் பயண நேரம் ஆகும். இந்த சேவைகள் கிளாஸ் 92 டீசல் பல அலகுகளுடன் இயக்கப்படுகின்றன. என். எஸ். பி நோர்ட்லேண்ட் லைனில் ட்ரொன்ட்ஹைமில் இருந்து போடோ வரை இன்டர்சிட்டி சேவைகளையும் இயக்குகிறது. இவற்றில் தினசரி இரண்டு ரயில்கள், ஒரு நாள் மற்றும் ஒரு இரவு சேவை, டிரான்ட்ஹைம் மற்றும் மோய் ராணா இடையே கூடுதல் சேவை ஆகியவை அடங்கும். ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் மட்டுமே இந்த பாதையில் உள்ள ஒரே நிலையங்கள். என். எஸ். பி. கிளாஸ் 93 டீசலின் பல அலகுகள் மற்றும் டி 4-ஆல் இயக்கப்படும் ரயில்களின் கலவையைப் பயன்படுத்துகிறது. கார்கோ நெட் மற்றும் கார்கோலிங்க் ஆகியவை இந்த பாதையில் சரக்கு ரயில்களை இயக்குகின்றன. கார்கோ நெட் வோஸ்லோ யூரோவைப் பயன்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் கார்கோலிங்க் முறையே டி 6 என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துகிறது. எதிர்கால அரசியல்வாதிகள் மெரக்கர் லைனுடன் ட்ரொன்ட்ஹைம் முதல் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வரையிலான தடங்களை மின்மயமாக்க விரும்புவதாக சமிக்ஞை செய்துள்ளனர். என். எஸ். பி 2010களின் இறுதியில் 92ஆம் வகுப்பு ரயில்களை மாற்ற வேண்டும், மேலும் புதிய சரக்குகளை மின்மயமாக்கலுடன் ஒருங்கிணைக்க விரும்புகிறது. நோர்ட்-டிரான்டெலாக் மற்றும் சோர்-டிரான்டெலாக் கவுண்டி நகராட்சிகள் 2000 களின் முற்பகுதியில் டிரான்ட்ஹைம் மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் இடையேயான நோர்ட்லேண்ட் லைன் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தன, பயண நேரத்தை ஒரு மணி நேரமாகக் குறைக்கும். இதற்கு சராசரி வேகத்தை அதிகரிக்க வேண்டும், முக்கியமாக தற்போதுள்ள வரியை நவீனமயமாக்குவதன் மூலம். குறிப்பிட்ட திட்டங்களில் மின்மயமாக்கல், ட்ரொன்ட்ஹைம் மற்றும் ட்ரொன்ட்ஹைம் விமான நிலையத்திற்கு இடையிலான இரட்டை பாதை, கூடுதல் கடந்து செல்லும் சுழல்கள், ஸ்ட்ஜோர்டல்ஸெல்வாவின் மீது ஒரு புதிய பாலம் மற்றும் நரகத்தில் தடங்களை மறுசீரமைத்தல் ஆகியவை அடங்கும். இது நிறுத்தங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதோடு இணைக்கப்பட வேண்டும். என்ஓகே 4 முதல் 6 பில்லியன் வரை செலவாகும் மேற்கூறிய முதலீடுகள், ஒரு மணி நேரம் பத்து நிமிடங்கள் பயண நேரத்தை அனுமதிக்கும் என்று தேசிய ரயில் நிர்வாகம் மதிப்பிடுகிறது. பல வளைவுகள் நேராக்கப்பட்டால், ஸ்ட்ஜோர்டல் மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் இடையே அதிகரித்த திறன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு மேலும் பல நிறுத்தங்கள் அகற்றப்பட்டால், பயண நேரத்தை ஒரு மணி நேரமாகக் குறைக்கலாம். ஒஸ்லோவிலிருந்து ட்ரொன்ட்ஹைம் மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் வரை அதிவேக பாதையை உருவாக்க பரிந்துரைக்கும் ஒரு பரப்புரையாளர் அமைப்பான நார்ஸ்க் பேன், இந்த பாதையில் ஒரு புதிய வலது-பாதையை உருவாக்க முன்மொழிந்துள்ளது. பிராந்திய ரயில்கள், அவற்றின் உள்கட்டமைப்புடன், 40 நிமிடங்களில் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் முதல் ட்ரொன்ட்ஹைம் வரை ரயில்களை இயக்க முடியும் என்று அவர்கள் மதிப்பிடுகின்றனர். இந்த முன்மொழிவுகளில் ட்ரொன்ட்ஹைம் விமான நிலையம், ஸ்ட்ஜோர்டல், ஏசன், லெவாங்கர், வெர்டல், ரோரா மற்றும் ஸ்டெய்ன்க்ஜெர் ஆகிய நிலையங்களை மட்டுமே ஹெல்-சுன்னான் பிரிவில் வைத்திருப்பது அடங்கும். இது ஒரு மணி நேரத்திற்கு மூன்று சேவைகளையும், ஒஸ்லோவுக்கு நேரடி ரயில்களையும் உள்ளடக்கும், வேகம் வரை இருக்கும். குறிப்புகள் நூலியல் குறிப்புகள் நோர்வேயில் உள்ள ரயில்வே கோடுகள் ட்ராண்டெலாக் நோர்ட்லேண்ட் லைனில் உள்ள ரயில்வே கோடுகள் 1902 இல் திறக்கப்பட்டன நோர்வேயில் உள்ள நிறுவனங்கள் ஆர்ட் நோவியூ கட்டிடக்கலை நோர்வேயில் தேசிய காதல் கட்டிடக்கலை நோர்வேயில் ஆர்ட் நோவியூ ரயில் நிலையங்கள்