China Airlines Flight 120
சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 120 என்பது தைவானின் தாவோயுவான் கவுண்டி தாவோயுவான் நகரில் உள்ள தைவான் தாவோயுவான் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து ஜப்பானின் ஒகினாவாவில் உள்ள நஹா விமான நிலையத்திற்கு வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும். ஆகஸ்ட் 20,2007 அன்று, விமானத்தை இயக்கும் போயிங் 737-800 விமானம் தீப்பிடித்து, நஹா விமான நிலையத்தில் கேட் 3 பகுதிக்கு தரையிறங்கி டாக்ஸி செய்த பிறகு வெடித்தது. இந்த விபத்தில் விமானத்தில் இருந்த மூன்று பேரும், தரையில் இருந்த ஒரு பணியாளரும் உட்பட நான்கு பேர் காயமடைந்தனர். எரிபொருள் தொட்டியில் ஒரு தளர்வான போல்ட் துளைத்ததால் தீ விபத்து ஏற்பட்டது. பின்னணி சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானத்தின் பதிவு ஜூலை 2003 இல் வழங்கப்பட்டது. மற்ற போயிங் 737 அடுத்த தலைமுறை விமானங்களைப் போலவே, இது CFM 56-7 B26 என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. விமானத்தில் 2 குழந்தைகள் உட்பட 157 பயணிகள் இருந்தனர். பயணிகளில் 110 பேர் தைவானைச் சேர்ந்தவர்கள், 23 பேர் ஜப்பானைச் சேர்ந்தவர்கள் மற்றும் 24 பேர் பிற நாடுகளைச் சேர்ந்தவர்கள். எட்டு பேர் கொண்ட குழுவினர் பெரும்பாலும் தைவானியர்கள், ஒரு ஜப்பானிய விமான உதவியாளர். விபத்து வரிசை விமானம் வழக்கமாக உள்ளூர் நேரப்படி அதிகாலை 10:26 மணிக்கு தரையிறங்கியது மற்றும் 10:34 மூலம் கேட் பகுதிக்கு வரி விதிக்கப்பட்டது. கேட் இணைப்பை எதிர்பார்த்து கேப்டன் யூ சியான்-கோ அதை மூடியபோது என்ஜின் எண் 2 இலிருந்து தீப்பிழம்புகள் வருவதை தரை குழுவினர் கவனித்தனர். விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களால் நிலைமை குறித்து அறிவிக்கப்பட்ட கேப்டன், அவசரமாக வெளியேற்ற உத்தரவிட்டார். அனைத்து பயணிகளும் விமான உதவியாளர்களும் ஸ்லைடுகளைப் பயன்படுத்தி நான்கு தொப்பிகள் வழியாக விமானத்தை பாதுகாப்பாக வெளியேற்ற முடிந்தது. கடைசி விமான பணிப்பெண் வலது பின்புற ஹேட்சில் இருந்து தப்பியோடிய பிறகு, கேப்டன் யூ மற்றும் முதல் அதிகாரி செங் டா-வேய், கப்பலில் இருந்த கடைசி இரண்டு பேர், காக்பிட் ஜன்னல் வழியாக விமானத்திலிருந்து வெளியேறினர். விமானிகள் தரையில் ஏற காக்பிட் தப்பிக்கும் கயிற்றைப் பயன்படுத்த முயன்றனர், ஆனால் எண் 2 இயந்திரம் மற்றும் வலதுசாரி எரிபொருள் தொட்டிகள் வெடித்தபோது முதல் அதிகாரி கயிற்றில் இருந்து தள்ளப்பட்டார், இது ஒரு பெரிய ஃபயர்பாலைத் தூண்டியது, இது பியூசேலாஜின் பெரும்பகுதியை உட்கொண்டது. கேப்டன் பின்னர் கயிற்றைப் பயன்படுத்தாமல் ஜன்னலிலிருந்து குதித்தார். இரண்டு விமானிகளும் காயமின்றி விமானத்திலிருந்து தப்பிக்க முடிந்தது. அனைத்து பயணிகளும் பணியாளர்களும் பாதுகாப்பாக வெளியேற்றப்பட்டதை விமான நிறுவனத்தின் அறிக்கை உறுதிப்படுத்தியது. 57 வயதான தைவானிய மனிதர் உயர் இரத்த அழுத்தத்தால் பாதிக்கப்பட்டார் மற்றும் ஹாங்காங்கைச் சேர்ந்த 8 வயது சிறுமி உடல்நிலை சரியில்லாமல் இருந்தார்; இருவரும் அருகிலுள்ள மருத்துவமனைக்கு அனுப்பப்பட்டனர். தரையில் வெளியேற்றப்பட்டபோது ஒரு விமான நிலைய தரை குழு உறுப்பினர் காயமடைந்தார், மேலும் கேபினை விட்டு வெளியேறிய கடைசி நபராக இருந்த ஒரு விமான உதவியாளர், விமானம் வெடித்தபோது தரையில் விழுந்தார். விமான நிலைய தீயணைப்பு சேவைக்கு தீ தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டதிலிருந்து தீயணைப்பு நடவடிக்கைகள் தொடங்கும் வரை சுமார் நான்கரை நிமிடங்கள் ஆனது. ஜப்பானிய விதிமுறைகளுக்கு மூன்று நிமிடங்கள் அல்லது அதற்கும் குறைவான மறுமொழி நேரம் தேவைப்படுகிறது. தீயை அடைய டாக்ஸி வழிகளைப் பயன்படுத்த அனுமதி கோரும் தீயணைப்பு குழுவினரின் ரேடியோ கோரிக்கைகளை கோபுரக் கட்டுப்பாட்டாளரால் கேட்க முடியாததால் தாமதம் ஏற்பட்டது. எந்த பதிலும் இல்லாததால், தீயணைப்பு வீரர்கள் அனுமதியின்றி எப்படியும் டாக்ஸி வழிகளைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தனர். இந்த சம்பவம் காரணமாக நஹா விமான நிலையத்தின் டாக்ஸி வழிகள் காலை 1 மணி வரை மூடப்பட்டன. நாஹா விமான நிலைய விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டின் கூற்றுப்படி, விமானத்தின் நிலை இயல்பானது, ஏனெனில் பயணத்தின் போது அல்லது தரையிறங்கும் போது அசாதாரண சூழ்நிலை குறித்து எந்த அறிக்கையும் இல்லை. விபத்தைத் தொடர்ந்து, சீனா குடியரசின் சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் நிர்வாகம் சீனா ஏர்லைன்ஸ், மாண்டரின் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் சீன விமானப்படை குடியரசின் மீதமுள்ள 14 போயிங் விமானங்களையும் எரிபொருள் அமைப்புகளை ஆய்வு செய்வதற்காக தரையிறக்கியது. ஜப்பான் சிவில் ஏவியேஷன் பீரோ 737-700 மற்றும் 737-800 விமானங்களின் ஜப்பானிய ஆபரேட்டர்களை இதேபோல் தங்கள் விமானங்களை ஆய்வு செய்யுமாறு கேட்டுக் கொண்டது. எந்த முரண்பாடுகளும் கண்டறியப்படவில்லை மற்றும் விமானம் சேவைக்கு திரும்பியது. விபத்துக்கான காரணம் குறித்து ஜப்பானின் விமான மற்றும் ரயில்வே விபத்துக்கள் விசாரணை ஆணையம் விசாரணை நடத்தியது. குழு, காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரில் பதிவு செய்ததன் மூலம் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, சம்பவத்திற்கு முன்பு எந்த அசாதாரணங்களையும் கவனிக்கவில்லை. விசாரணைக் குழு விமானம் வாயில் பகுதியில் தீப்பிடித்ததையும், வாயிலுக்கு டாக்ஸி செய்யும் போது எரிபொருள் கசிவு ஏற்பட்டதற்கான அறிகுறி எதுவும் இல்லை என்பதையும் உறுதிப்படுத்தியது. எரிபொருள் கசிவு காரணமாக தீ விபத்து ஏற்பட்டிருக்கலாம் என்று விசாரணையில் கவனம் செலுத்தப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 24 அன்று ஒரு செய்தி மாநாட்டில், ஸ்லேட் பாதையில் இருந்து தளர்வான ஒரு போல்ட், வலது இறக்கையின் எரிபொருள் தொட்டியை துளைத்து, விட்டம் கொண்ட ஒரு துளையை உருவாக்கியதாக புலனாய்வாளர்கள் வெளிப்படுத்தினர். அதன்பிறகு சீனா ஏர்லைன்ஸ் பயணிகளுக்கு இழந்த ஒவ்வொரு கிலோகிராம் சாமான்களுக்கும் என். டி. $1000, செக்-இன் சாமான்களுக்கு அதிகபட்சமாக என். டி. $20,000 மற்றும் கேரி-ஆன் சாமான்களுக்கு அதிகபட்சமாக என். டி. $20,000 இழப்பீடு வழங்குவதாகக் கூறியது. விபத்துக்குப் பிறகு பங்கு வர்த்தகத்தில், சீனா ஏர்லைன்ஸ் பங்கு தைவான் ஃபயர் அண்ட் மரைன் இன்சூரன்ஸ் நிறுவனத்துடன் வீழ்ச்சியடைந்தது, ஆகஸ்ட் 25 அன்று, யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப்ஏஏ) அனைத்து அடுத்த தலைமுறை போயிங் 737 விமானங்களிலும் விங் லீடிங்-எட்ஜ் ஸ்லாட் டிராக்குகளை அவசரமாக ஆய்வு செய்ய உத்தரவிட்டது. எஃப். ஏ. ஏ-வின் அவசர விமானத் தகுதி உத்தரவு (ஈ. ஏ. டி) ஆபரேட்டர்கள் ஸ்லாட் டிராக் டவுன்ஸ்டாப்-ஐ ஆய்வு செய்து காணாமல் போன பாகங்களை சரிபார்க்கவும், சரியான நிறுவலை உறுதி செய்யவும், ஸ்லாட் கேனின் உட்புறத்தை வெளிநாட்டு பொருள் குப்பைகள் மற்றும் சேதத்தை சரிபார்க்கவும், 24 நாட்களுக்குள் முதல் ஆய்வு தேவைப்படுகிறது, அதன்பிறகு ஒவ்வொரு 3000 விமான சுழற்சிகளுக்கும் மறு ஆய்வு தேவைப்படுகிறது. பல விமானங்களில் தளர்வான பாகங்கள் மற்றும் சேதமடைந்த ஸ்லாட் கேன் கொண்ட ஒன்றை வெளிப்படுத்திய முழுமையான ஆய்வுகளின் பின்னூட்டங்களைத் தொடர்ந்து, எஃப்ஏஏ ஆகஸ்ட் 28 அன்று ஒரு புதிய அவசர விமானத் தகுதித் உத்தரவை வெளியிட்டது. அடுத்த தலைமுறை போயிங் 737 விமானங்களில் விமான நிறுவனங்கள் 24 நாட்களுக்கு பதிலாக 10 நாட்களுக்குள் ஆய்வு செய்ய வேண்டியிருந்தது. கூடுதலாக, ஏ. டி. களுக்கு 24 நாட்களுக்குள் ஸ்லாட் டிராக்கிற்கான டவுன்ஸ்டாப் அசெம்பிளியில் நட் மற்றும் போல்ட்டை ஒரு முறை டார்க் செய்ய வேண்டும். ஆகஸ்ட் 28,2009 அன்று, ஜப்பான் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (JTSB) விசாரணையின் முடிவுகளை வெளியிட்டது. இந்த விபத்து பின்வரும் காரண சங்கிலியின் மூலம் நிகழ்ந்திருக்கலாம் என்று கருதப்படுகிறதுஃ நாஹா விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கிய பிறகு விமானம் ஸ்லாட்டுகளை திரும்பப் பெற்றபோது, பாதை எண். வலது இறக்கையில் 5 பிளவு துளைக்கப்பட்டு, ஒரு துளை உருவாக்கப்பட்டது. துளை வழியாக எரிபொருள் கசிந்து, இறக்கையின் வெளிப்புறத்தை அடைந்தது. விமானம் அதன் ஒதுக்கப்பட்ட இடத்தில் நிறுத்தப்பட்ட பின்னர் கசிந்த எரிபொருள் வலது இயந்திரத்தில் அதிக வெப்பநிலை பகுதிகளுடன் தொடர்பு கொண்டபோது தீ விபத்து ஏற்பட்டது, மேலும் பல வெடிப்புகளுக்குப் பிறகு விமானம் எரிந்தது. டிராக் கேனில் பஞ்சர் ஏற்பட்டதற்கான காரணத்தைப் பொறுத்தவரை, மேற்கூறிய இன்போர்டு பிரதான பாதையின் பின்புற முனையிலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட டவுன்ஸ்டாப் அசெம்பிளி டிராக் கேனில் விழுந்தது என்பது உறுதி, மேலும் ஸ்லாட் திரும்பப் பெறப்பட்டபோது, அசெம்பிளி டிராக் கேனுக்கு எதிரான பாதையால் அழுத்தப்பட்டு அதை துளைத்தது. டவுன்ஸ்டாப் அசெம்பிளியின் பிரிவின் காரணத்தைப் பொறுத்தவரை, நட் தளர்த்தப்படுவதைத் தடுக்கும் பராமரிப்பின் போது, விபத்துக்கு ஒன்றரை மாதங்களுக்கு முன்பு டவுன்ஸ்டாப் அசெம்பிளியில் நிறுவனம் மேற்கொண்டது, விமான உற்பத்தியாளரின் சேவைக் கடிதத்தின் அடிப்படையில், அசெம்பிளியின் நட் பக்கத்தில் உள்ள வாஷர் விழுந்தது, அதைத் தொடர்ந்து அசெம்பிளியின் நட் பக்கத்தில் உள்ள டவுன்ஸ்டாப் விழுந்தது, பின்னர் டவுன்ஸ்டாப் அசெம்பிளி இறுதியில் பாதையில் இருந்து விழுந்தது. டவுன்ஸ்டாப் அசெம்பிளியைப் பிரிப்பதற்கு பங்களித்த முக்கிய காரணி அதன் வடிவமைப்பாகும் என்பது மிகவும் சாத்தியமானதாகக் கருதப்படுகிறது, இது அசெம்பிளி விழுவதைத் தடுக்க ஒரு வாஷரை நம்பியிருந்தது. வாஷரின் பிரிவினையைப் பொறுத்தவரை, பின்வரும் காரணிகள் இதற்கு பங்களித்திருக்கலாம் என்று கருதப்படுகிறதுஃ நட் பராமரிப்பின் போது அணுகவோ அல்லது ஆய்வு செய்யவோ கடினமான இடத்தில் இருந்தபோதிலும், உற்பத்தியாளரோ அல்லது விமான நிறுவனமோ முறையே சேவைக் கடிதம் மற்றும் பொறியியல் ஆர்டர் வேலை அட்டையைத் தயாரிக்கும்போது இதற்கு போதுமான கவனம் செலுத்தவில்லை. மேலும், பராமரிப்பு ஆபரேட்டரோ அல்லது வேலை மேற்பார்வையாளரோ பணியின் சிரமத்தை மேலதிகாரிகளிடம் தெரிவிக்கவில்லை. ஜப்பான் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் பின்வரும் நடவடிக்கைகளை எடுக்க சீனா ஏர்லைன்ஸை மேற்பார்வையிட தைவானின் சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் நிர்வாகத்திற்கு பரிந்துரைத்ததுஃ பராமரிப்பு வேலைகளைத் திட்டமிடும் போது மற்றும் செயல்படுத்தும்போது, வேலைகளின் நோக்கம் முழுமையாகக் கண்டறியப்பட வேண்டும் மற்றும் வேலை நிலைமைகள் மற்றும் சூழல்கள் சரியான முறையில் மதிப்பீடு செய்யப்பட வேண்டும், மேலும் இந்த விபத்து மீண்டும் நிகழ 2009 இல் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் உட்பட பராமரிப்பு பிழைகளைத் தடுப்பதற்கான எதிர் நடவடிக்கைகள் உறுதியாக செயல்படுத்தப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். சீனா ஏர்லைன்ஸ் இன்னும் அதன் தைபே-நாஹா பாதையில் 120 என்ற விமான எண்ணைப் பயன்படுத்துகிறது. ஆவணப்படம் இந்த சம்பவம் மேடேயின் சீசன் 16 இல் இடம்பெற்றது. அத்தியாயம் "கொடிய விவரம்" என்று தலைப்பிடப்பட்டது. மேலும் காண்க பிரிட்டிஷ் ஏர் டூர்ஸ் விமானம் 28 எம் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 2276 சவுதியா விமானம் 163 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஜப்பான் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் இறுதி விபத்து அறிக்கை (காப்பகம்) இறுதி விபத்து அறிக்கை (காப்பகம்) விமான சிஐ 120 இலிருந்து அனைத்து பயணிகளும் பாதுகாப்பாக உள்ளனர்-சீனா ஏர்லைன்ஸ் (காப்பகம்) பயணக் கட்டணம் மற்றும் சிஐ 120 பயணிகளுக்கான சாமான்கள் இழப்பீடு செட்-சீனா ஏர்லைன்ஸ் (காப்பகம்) சிஏஏ & எஃப்ஏஏ உத்தரவுக்கு இணங்க சிஏஎல் கடற்படை ஆய்வுகளை நிறைவு செய்கிறது-சீனா ஏர்லைன்ஸ் (காப்பகம்) விமானம் ஜப்பானிய விமான நிலையத்தில் எரிந்தது (பிபிசி) படங்களில்ஃ தீப்பிடித்த தைவான் விமானம் (பிபிசி) விமானியிடம் கேளுங்கள்ஃ ஆசியாவில் ஒரு பேரழிவு பற்றி ஊடகங்கள் உங்களுக்கு என்ன சொல்லவில்லை-பேட்ரிக் ஸ்மித், Salon.com (செப்டம்பர், 2007). விபத்து மற்றும் அதன் காரணம் பற்றிய FAA அனிமேஷன் விமானம் விபத்துக்கள் மற்றும் வடிவமைப்பு அல்லது உற்பத்தி பிழைகளால் ஏற்படும் சம்பவங்கள் சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 120 ஜப்பானில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஒகினாவா ப்ரிஃபெக்சர் சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 120 விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 737 அடுத்த தலைமுறை 120 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானத்தில் ஏற்பட்ட தீ விபத்துக்களால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 120 சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 120