Summit railway station, Wellington Region
உச்சி மாநாடு ரயில் நிலையம் நியூசிலாந்தின் வடக்குத் தீவின் வெலிங்டன் பிராந்தியத்தில் உள்ள ரிமுடாகா மலைத்தொடரின் மீது வைரரப்பா பாதையின் உச்சியில் இருந்தது, மேலும் ரிமுடாகா சாய்வில் இறங்குவதற்காக அல்லது ஃபெல் என்ஜின்கள் ஒரு ரயிலில் இருந்து வெளியேற்றப்படுவதற்காக ரயில்கள் மார்ஷல் செய்யப்பட்ட இடமாக இருந்தது. இந்த நிலையம் வைரரப்பா பாதையில் கைடோக் மற்றும் கிராஸ் க்ரீக் நிலையங்களுக்கு இடையில் இருந்தது. ரிமுடாகா சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டபோது இந்த நிலையம் புறக்கணிக்கப்பட்டது. உச்சிமாநாட்டில் எந்த தளமோ அல்லது பிற பயணிகள் வசதிகளோ இல்லை, அங்கு உள்ள ரயில்வே ஊழியர்களைத் தவிர வேறு எந்த குடியேற்றத்திற்கும் சரக்குகளை அனுப்பவோ அல்லது சேவை செய்யவோ இல்லை, மேலும் அதன் செயல்பாட்டின் போது எந்த நேரத்திலும் சாலை அணுகல் இல்லை. உச்சிமாநாட்டு நிலையத்தின் கட்டுமானம் ரிமுடாகா சாய்வுக்கான உச்சிமாநாட்டு ஒப்பந்தத்தின் கீழ் இருந்தது. இந்த பணிக்காக ஏழு டெண்டர்கள் சமர்ப்பிக்கப்பட்டன, ஒப்பந்தத்தை மெஸ்ஸர்ஸ் கோலி, ஸ்காட் மற்றும் வில்கின்சன் ஆகியோருக்கு 18,701 பவுண்டுகளுக்கு வழங்கப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் 12 ஜூலை 1874 முதல் 22 ஜூலை 1876 வரை நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, மேலும் நிலைய முற்றம், வடிகால் பணிகள் மற்றும் உச்சி சுரங்கப்பாதை ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. மலைப்பகுதியில் ஒரு மொட்டை மாடியில் வெட்டுவதன் மூலம் முற்றம் உருவாக்கப்பட்டது, அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட நிரப்பு முற்றத்தின் எதிர் பக்கத்தில் கொட்டப்பட்டது. வீடுகள் கட்டப்பட்ட முற்றத்திற்கு மேலே உள்ள மலைப்பகுதியில் மேலும் தரை சமன் செய்யப்பட்டது. காலப்போக்கில், முற்றம் மற்றும் தடங்களை நீட்டிக்க மேலும் தரை நிரப்பப்பட்டது. முற்றம் வடிவம் பெற்றவுடன், சுரங்கப்பாதையில் வேலை தொடங்கியது, இது முதலில் ரிமுடாகா சுரங்கப்பாதை என்று அழைக்கப்பட்டது. 60 அடி ஆழம் வரை நீளமுள்ள ஆறு சங்கிலிகளை வெட்டுவதன் மூலம் அதை அணுக வேண்டும். 12 சங்கிலிகளுக்கு சுரங்கப்பாதைக்குள் நுழையும் போது 1,000 இல் 1 என்ற சாய்வில் தொடங்கியது, 11 சங்கிலிகளுக்கு 300 இல் 1, பின்னர் படிப்படியாக 92,44,20 இல் 1 ஆக உயர்ந்தது மற்றும் 15 இல் 1 இல் சுரங்கப்பாதையிலிருந்து வெளியேறியது. இந்த சுரங்கப்பாதையில் குதிரைவாலி குறுக்குவெட்டு இருந்தது, அதன் உச்சி 15 அடி உயரத்தில் இருந்தது. ஒப்பந்தத்தின் ஆறு வாரங்கள் மற்றும் முற்றத்தின் வெலிங்டன் முனைக்கு அணுகுமுறைகள் சுமார் ஆறு சங்கிலிகளுக்கு 10 அடி ஆழத்தில் அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டன, இது பின்னர் அதிகரிக்க வேண்டிய ஆழம். வேலைகளின் வைரரப்பா முடிவில், சுரங்கப்பாதைக்கான அணுகுமுறை வெட்டும் பணி நிறைவடைந்து சுமார் 40 அடி சுரங்கப்பாதை இயக்கப்படுகிறது. 1874 டிசம்பரில், சுரங்கப்பாதையில் ஒப்பந்தக்காரர்கள் செய்து கொண்டிருந்த மெதுவான முன்னேற்றத்தை அறிந்த பிறகு, அரசாங்கம் பல புகார்களில் முதல் புகாரைச் செய்தது, இது விரும்பிய விளைவைக் கொண்டிருப்பதாகத் தோன்றியது. ரயில்வேயின் விமர்சகரான தி ஈவினிங் போஸ்ட், அடுத்த மார்ச் மாதத்தில் பணிகள் விரைவாகவும் திருப்திகரமாகவும் நடந்து வருவதாக அறிவித்தது. அடுத்த ஜூன் மாதம், சுரங்கப்பாதைக்கான பணிகள் ஒரு மாதத்திற்கு ஒரு சங்கிலியில் நடந்து கொண்டிருந்தன, இது முன்பை விட சற்று வேகமாக இருந்தது. இரண்டு தலைப்புகளும் சந்திக்கும் வரை அது மார்ச் 1877 வரை இருக்காது. தண்டவாளங்கள் உச்சிமாநாட்டை அடைந்த பிறகு பொதுப்பணித் துறை பின்னர் சுரங்கப்பாதையை வரிசைப்படுத்தியது, இதனால் வேலை ரயில்கள் பொருட்களை கொண்டு வர பயன்படுத்தப்படலாம். உச்சிமாநாட்டு ஒப்பந்தம் இறுதியாக 17 மாதங்கள் தாமதமாக 1877 டிசம்பர் 10 அன்று நிறைவடைந்தது. அக்டோபர் 1877 மற்றும் மார்ச் 1878 க்கு இடையில் அப்பர் ஹட்டிற்கு வடக்கே நான்கு மைல் தொலைவில் இருந்து உச்சிமாநாடு வரை ஆபரேஷன்ஸ் பிளாட் லேயிங் முடிக்கப்பட்டது. உச்சிமாநாட்டு முற்றம் முதலில் ஒரு எளிய அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அதிகரித்த போக்குவரத்து கூடுதலாக சேர்க்கப்பட்டது. 1903 ஆம் ஆண்டில் முழு சமிக்ஞை மற்றும் இன்டர்லாக்கிங் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது இறுதி நீட்டிக்கப்பட்ட தளவமைப்பு எட்டப்பட்டது. 1920கள் வரை உச்சிமாநாட்டில் ஒரு என்ஜின் கொட்டகை இருந்தபோதிலும், என்ஜின்கள் எப்போதாவது அங்கு இருந்ததா என்பது சந்தேகமாகத் தெரிகிறது. அதில் நீர் சேவை இருந்தது, ஆனால் நிலக்கரி வழங்கல் இல்லை. ரிமுடாகா மலைத்தொடர்களில் முதலிடத்தில் இருப்பதால், உச்சிமாநாடு அதன் காலநிலையைப் பொறுத்தவரை விரும்பத்தகாத நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தது. இது பெரும்பாலும் பலத்த காற்று மற்றும் அதிக மழைப்பொழிவுக்கு உட்பட்டது. அங்குள்ள ரயில்வே ஊழியர்கள் தங்கள் அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்ய ரயில்களை நம்பியிருந்தனர். 1878 ஆம் ஆண்டில் செயல்பாடுகள் தொடங்கப்பட்டபோது முற்றத்தின் தளவமைப்பு பிரதான பாதை, இரண்டு சுழல்கள், வடக்குப் பகுதியில் உள்ள பிரதான பாதையிலிருந்து ஒரு குறுகிய பக்கவாட்டு மற்றும் எதிரே ஒரு சிறிய என்ஜின் கொட்டகைக்கு ஒரு பக்கவாட்டு ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. சுழல்களின் திறன் முறையே 33 மற்றும் 17 வேகன்களாகவும், பக்கவாட்டில், நான்கு மற்றும் எட்டு வேகன்களாகவும் இருந்தது. 1880 களின் முற்பகுதியில், முற்றத்தின் இரு முனைகளிலும் பாதுகாப்பு பக்கவாட்டுகள் போடப்பட்டன, மேலும் 1898 ஆம் ஆண்டில் மேலும் பக்கவாட்டுகள் வழங்கப்பட்டன. அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து நிலைகள் 1903 ஆம் ஆண்டில் முற்றத்தின் ஒரு பெரிய மறுசீரமைப்பைத் தூண்டியது, வடக்கு முனை நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் ஒரு புதிய அணுகுமுறை வளைவு நிறுவப்பட்டது, மேலும் பக்கவாட்டுகள் போடப்பட்டன, மேலும் நெம்புகோல் சட்டகம் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய உபகரணங்களுக்கு ஒரு புதிய சமிக்ஞை பெட்டியுடன் இயந்திர இன்டர்லாக்கிங் நிறுவப்பட்டது. எந்த நிலைய கட்டிடமும் இல்லை; சிக்னல் பெட்டி, ஐந்து அல்லது ஆறு வீடுகள் மற்றும் ஒரு லோகோமோட்டிவ் கொட்டகை ஆகியவை மட்டுமே 1920 களின் பிற்பகுதி வரை அந்த இடத்தில் இருந்தன. பிந்தைய ஆண்டுகளில், ஒரு பெரிய ஆஷ்பிட், டர்ன்டேபிள் மற்றும் 15,000 கேலன் நீர் தொட்டி நிறுவப்பட்டன. வைரரப்பா பாதையில் சமிக்ஞைகளைப் பெற்ற முதல் நிலையங்களில் உச்சிமாநாடு ஒன்றாகும், அவை முதன்முதலில் 1887 ஆம் ஆண்டின் வேலை கால அட்டவணையில் பட்டியலிடப்பட்டன. ரயில்களைக் கடப்பதற்கான அறிவுறுத்தல்கள் தெற்கே செல்லும் ரயில்கள் பக்கவாட்டு அல்லது சுழற்சியை எடுக்க வேண்டும் என்றும், வடக்கே செல்லும் ரயில்கள் பிரதான பாதையை எடுக்க வேண்டும் என்றும் வகுக்கப்பட்டன. பாதுகாப்பு பக்கங்களில் புள்ளிகளின் நிலையை குறிக்க தரை வட்டுகள் இருந்தன, மேலும் முற்றத்தின் இரு முனைகளும் வீட்டு சமிக்ஞைகளால் பாதுகாக்கப்பட்டன. அந்த நேரத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட சமிக்ஞைகள் ஸ்லாட்டட் போஸ்ட் செமாஃபோர் வகையைச் சேர்ந்தவை. 1903 ஆம் ஆண்டில் முற்றம் மறுசீரமைக்கப்பட்டபோது, பழைய ஸ்லாட்டட் போஸ்ட் சிக்னல்கள் சமநிலை-கை செமாஃபோர் சிக்னல்களால் மாற்றப்பட்டன. உச்சிமாநாடு முழுமையாக ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட 27-லிவர் சட்டகத்தைக் கொண்டிருந்தது. உச்சிமாநாட்டின் வழியாகச் சென்ற கடைசி ரயில், அக்டோபர் 29,1955 சனிக்கிழமை மாலை கார்டர்டன் ஷோ டே பயணமாக இருந்தது. நிலையம் மற்றும் ரிமுடாகா மலைத்தொடரின் மீது உள்ள பாதை அடுத்த நாளுக்குள் மூடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ரிமுடாகா சுரங்கப்பாதை மற்றும் போக்குவரத்துக்கு திறப்பதற்கான விலகல் ஆகியவற்றைத் தயாரிக்கும் பணிகள் தொடர்ந்தன. உச்சிமாநாடு மற்றும் கிராஸ் க்ரீக்கிற்கு இடையிலான பெரும்பாலான ரயில் பாதை மார்ச் 1956 க்குள் அகற்றப்பட்டது, மேலும் கட்டிடங்கள் அகற்றுவதற்காக அந்த இடத்தில் விற்கப்பட்டன. இன்று உச்சி மாநாடு நிலைய முற்றம் இப்போது ரிமுடாகா ரயில் பாதையின் ஒரு பகுதியாகும், இது நவம்பர் 1,1987 அன்று திறக்கப்பட்ட ஒரு பொது நடை/சைக்கிள் பாதை ஆகும். ஒரு சிறிய தங்குமிடம் அமைக்கப்பட்டது, மேலும் சுற்றுலா வசதிகள் செய்யப்பட்டன. முற்றத்தின் வடக்கு முனையில் சில என்ஜின்களின் எச்சங்கள் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன, அங்கு டர்ன்டேபிள் குழியையும் காணலாம். முற்றத்தின் கீழ்நோக்கிய பகுதியில் பெரிய பைன் மரங்களின் வரிசை நடப்பட்டுள்ளது. முற்றத்தின் வடக்கு முனையில் அசல் அணுகுமுறை வளைவை இன்னும் காணலாம். ரிமுடாகா இன்க்லைன் ரயில்வே, ரிமுடாகா இன்க்லைன் ரயில்வே ஹெரிடேஜ் டிரஸ்டின் ஒரு திட்டமாகும், இது மெய்மோர்ன் மற்றும் ஃபெதர்ஸ்டனுக்கு இடையிலான அசல் வைரராபா பாதை உருவாக்கத்தில் ஒரு பாரம்பரிய ரயில்வேயை மீண்டும் நிறுவுவதற்கும் இயக்குவதற்கும், ஒரு புதிய நிலைய கட்டிடம், டர்ன்டேபிள் மற்றும் மார்ஷலிங் யார்டுகள் உள்ளிட்ட அதன் செயல்பாடுகளில் உச்சிமாநாட்டு முற்றத்தை இணைக்க திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த அறக்கட்டளை ஏற்கனவே உச்சிமாநாட்டு இடத்தில் மரம் நடும் பணியில் பங்கேற்றிருந்தாலும், உச்சிமாநாட்டு நடவடிக்கைகள் திட்டத்தின் முதல் கட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டிருந்தாலும், மேமார்ன் தளத்தை நிறுவுவதற்கும், கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு ரயில்வே அமைப்பைப் பயன்படுத்த அனுமதி பெறுவதற்கும் ஒரு பெரிய பணி இருப்பதால், அந்த இடத்தில் எந்தவொரு செயல்பாடும் சில ஆண்டுகள் தொலைவில் உள்ளது. இருப்பினும், உள்ளூர் அதிகாரிகள் தற்போதுள்ள ரிமுடாகா ரயில் பாதையை பொது பயன்பாட்டிற்காக மூடுவதற்கு எதிராக உள்ளனர், இருப்பினும் அறக்கட்டளை அவர்கள் மறுசீரமைப்புடன் ஒரு புதிய நடைபாதையை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. மேலும் காண்க கிராஸ் க்ரீக் ரயில் நிலையம் கைட்டோக் ரயில் நிலையம் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வெலிங்டன் ரயில் நிலையங்களில் ரயில் போக்குவரத்து 1878 இல் திறக்கப்பட்டது ரயில் நிலையங்கள் 1955 இல் மூடப்பட்டன நியூசிலாந்தில் உள்ள நியூசிலாந்து ரயில் நிலையங்களில் செயலிழந்த ரயில் நிலையங்கள் 1870 களில் திறக்கப்பட்டன நியூசிலாந்தில் உள்ள ரயில் நிலையங்கள் 20 ஆம் நூற்றாண்டில் மூடப்பட்டன