Kidwelly and Llanelly Canal
கிட்வெல்லி மற்றும் லானெல்லி கால்வாய் என்பது வேல்ஸின் கார்மார்தென்ஷையரில் உள்ள ஒரு கால்வாய் மற்றும் டிராம்ரோட் அமைப்பாகும், இது கடலோரக் கப்பல்களின் போக்குவரத்துக்காக ஆந்த்ராசைட் நிலக்கரியை கடற்கரைக்கு கொண்டு செல்வதற்காக கட்டப்பட்டது. இது 1766 ஆம் ஆண்டில் கிம்மர்ஸ் கால்வாயாக வாழ்க்கையைத் தொடங்கியது, இது புவெல் ஒய் லைகோட்டில் உள்ள குழிகளை கிட்வெல்லிக்கு அருகிலுள்ள ஒரு கப்பல்துறையுடன் இணைத்தது. முகத்துவாரம் வண்டல் மண் படிந்ததால் கப்பல்துறைக்கு அணுகுவது படிப்படியாக மிகவும் கடினமாகிவிட்டது, மேலும் லானெல்லிக்கு ஒரு விரிவாக்கம் 1812 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது, மேலும் புதிய கால்வாய் 1820 களில் தாமஸ் கான்ட் கட்டிய பெம்ப்ரே துறைமுகத்துடன் இணைக்கப்பட்டது, 1832 இல் பேரி துறைமுகத்தில் நிறுவனத்தின் சொந்த துறைமுகம் நிறைவடையும் வரை. டிராம்வேஸ் பேரி துறைமுகத்திற்கு கிழக்கே உள்ள பல நிலக்கரி சுரங்கங்களுக்கு சேவை செய்தது. 1832 ஆம் ஆண்டில் பொறியாளர் ஜேம்ஸ் கிரீன் இந்த அமைப்பை நீட்டிக்க அறிவுறுத்தினார், மேலும் மூன்று சாய்ந்த விமானங்களுடன் ஒரு கோடு குவென்ட்ரெத் பள்ளத்தாக்கை அடைய பரிந்துரைத்தார். மற்ற கால்வாய்களில் சாய்ந்த விமானங்களுடன் கிரீனுக்கு அனுபவம் இருந்தபோதிலும், அவர் செலவை குறைத்து மதிப்பிட்டார், மேலும் வேலையை முடிக்க முடியவில்லை. அவர் 1836 இல் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டார், ஆனால் கால்வாய் நிறுவனம் அடுத்த ஆண்டு புதிய பாதையை நிறைவு செய்தது. இந்த கால்வாய் மிதமான வெற்றியைப் பெற்றது, மேலும் பங்குதாரர்கள் 1858 முதல் ஈவுத்தொகையைப் பெற்றனர். 1865 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் தனது பெயரை கிட்வெல்லி மற்றும் பேரி துறைமுக ரயில்வே என்று மாற்றியது, அடுத்த ஆண்டில் பேரி துறைமுகத்தை இயக்கும் நிறுவனத்துடன் இணைக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த கால்வாய் 1869 ஆம் ஆண்டில் பேரி துறைமுகம் மற்றும் க்வெண்ட்ரீத் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே ஆனது. கிட்வெல்லியில் உள்ள கைமரின் கப்பல்துறை இன்னும் 50 ஆண்டுகளுக்கு நிலக்கரி ஏற்றுமதியில் தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டது. இது 1950 களில் குப்பைத் தொட்டியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் கால்வாயின் ஒரு சிறிய பகுதியுடன் 1980 களில் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. கால்வாயின் சில கட்டமைப்புகளை இன்னும் நிலப்பரப்பில் காணலாம், மேலும் இப்போது மூடப்பட்ட ரயில்வேயின் பாதையை அதன் நீளத்தின் பெரும்பகுதிக்கு பின்பற்றலாம். கிட்வெல்லியைச் சுற்றியுள்ள பகுதி நிலக்கரி இருப்புக்களால் நிறைந்துள்ளது மற்றும் இரும்புக் கற்களைக் கொண்டுள்ளது. இந்த இருப்புக்களைப் பயன்படுத்திக் கொள்வதற்காக கால்வாய் மற்றும் டிராம்வே அமைப்பு கட்டப்பட்டது. நிலக்கரியின் பெரும்பகுதி நல்ல தரமான ஆந்த்ராசைட்டாக இருந்தது, இருப்பினும் மற்ற தரங்களும் வெட்டப்பட்டன. கேமரின் கால்வாய் தாமஸ் கைமர் 1760 ஆம் ஆண்டில் பவுல் ஒய் லைகோட் மற்றும் கிரேட் ஃபாரஸ்ட் (கார்வேக்கு அருகில்) சுரங்கத் தொழிலைத் தொடங்கினார், மேலும் 1766 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தனது சொந்த செலவில் ஒரு கால்வாய் கட்ட பாராளுமன்ற ஒப்புதலை நாடினார். நாடாளுமன்றச் சட்டம் 19 பிப்ரவரி 1766 அன்று வழங்கப்பட்டது. இந்த கால்வாய் க்வென்ட்ரெத் ஃபார் ஆற்றின் கரையில் உள்ள பவுல் ஒய் லைகோட்டில் உள்ள அவரது நிலக்கரி குழிகளிலிருந்து கிட்வெல்லிக்கு மேற்கே அரை மைல் (0.8 கி. மீ) தொலைவில் உள்ள ய்தின் ஃப்ரெனிக் வரை செல்ல இருந்தது, அங்கு அவர் க்வென்ட்ரெத் ஃபாச் ஆற்றின் தெற்குக் கரையில் ஒரு கப்பல்துறையைக் கட்டினார். இந்தச் சட்டத்தில் க்வெண்ட்ரீத் ஃபாரின் பாதையை பவுல் ஒய் லைகோட்டில் இருந்து பான்ட் ஸ்புட்வருக்கு திசை திருப்புவதற்கான அதிகாரங்கள் இருந்தன, அங்கு கிட்வெல்லி முதல் லானெல்லி டர்ன்பைக் சாலை ஆற்றைக் கடந்தது. இந்த கால்வாய் 1768 மே மாதத்திற்குள் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. கட்டப்பட்டபடி, கால்வாய் சுமார் நீளமாகவும், கால்வாய் தோராயமாக அகலமாகவும் இருந்தது. கப்பல்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் மோர்ஃபா மற்றும் முட்ல்ஸ்கோம்பில் பரந்த பிரிவுகள் கட்டப்பட்டன, மேலும் படகுகளை திருப்ப அனுமதிக்கும் வகையில் பவுல் ஒய் லைகோட்டில் முனைய துறைமுகத்திற்கு கீழே ஒரு பரந்த பகுதியும் இருந்தது. கப்பற்படையில் இருந்து, நிலக்கரி குழிகளுடன் இணைக்க ஒரு டிராம் பாதை க்வெண்ட்ரீத் ஃபாரைக் கடந்தது. இந்த கால்வாய் கிட்டத்தட்ட 30 ஆண்டுகளாக சுரங்கங்களுக்கு நன்கு சேவை செய்தது, ஆனால் கப்பல்துறை மற்றும் நதி வண்டல் மண்ணால் பாதிக்கப்பட்டன. 1797 ஆம் ஆண்டில் மணலின் குறுக்கே ஒரு புதிய கால்வாய் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் இதுவும் வண்டல் மண்ணால் பாதிக்கப்பட்டது, மேலும் 1809 வாக்கில் கிமரின் கப்பல்துறைக்கு வழிசெலுத்தல் ஆபத்தானதாக மாறியது. கிட்வெல்லி மற்றும் லானெல்லி கால்வாய் 1811 ஆம் ஆண்டில் நிலைமையை எவ்வாறு மேம்படுத்தலாம் என்பதைக் கருத்தில் கொள்ள தொடர்ச்சியான கூட்டங்கள் நடைபெற்றன. இரண்டு பொறியாளர்களான எட்வர்ட் மார்ட்டின் மற்றும் டேவிட் டேவிஸ், கால்வாயை க்வென்ட்ரெத் பள்ளத்தாக்கின் உச்சிக்கு நீட்டிக்க முன்மொழிந்தனர், மற்றொன்று பிங் சதுப்பு நிலத்தைக் கடந்து லானெல்லியில் முடிவடையும். இது பெம்ப்ரே வழியாகச் சென்று துறைமுகத்திற்கு மேம்பட்ட அணுகலை வழங்கும். இந்த முன்மொழிவு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் 20 ஜூன் 1812 அன்று நாடாளுமன்றத்தின் ஒரு சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது கிட்வெல்லி மற்றும் லானெல்லி கால்வாய் மற்றும் டிராம்ரோட் நிறுவனத்தை உருவாக்கியது. இந்தச் சட்டம் சி. டபிள்யூ. எம். ஒய் க்ளோவில் சி. டபிள்யூ. எம். மாவருக்கு அப்பால் ஒரு மேல் முனையத்தையும், நிலக்கரி பிரித்தெடுக்கப்படும் குழிகள் மற்றும் நிலைகளுடன் இணைக்க தொடர்ச்சியான ஊட்டி கால்வாய்கள் அல்லது டிராம் சாலைகளையும் திட்டமிட்டது. இது மொத்தம் 13 கோலியரிகளை பட்டியலிட்டது, அவை இந்த வழியில் வழங்கப்படும். லானெல்லி முனையத்தில் உள்ள துறைமுகங்கள் கார்மார்தன்ஷையர் இரயில் பாதை நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான கப்பல்துறைக்கு அடுத்ததாக கட்டப்படும். புதிய கால்வாய் தற்போதுள்ள ஆஷ்பர்ன்ஹாம் கால்வாயைக் கடக்கும் இடத்திற்கு ஒரு பூட்டு மற்றும் வயர் கட்டுமானம் உட்பட சிறப்பு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனம் Pwll y Llygod முதல் Pontyates வரையிலும், Llanelly கிளையின் முதல் பகுதியை ஆஷ்பர்ன்ஹாம் கால்வாயைக் கடக்கும் வரை ஆறு ஆண்டுகளுக்குள் முடிக்க வேண்டியிருந்தது. அந்தோனி போவர் பொறியாளராக இருந்தார், மேலும் கட்டுமானம் பிங்கர்ட்டன் மற்றும் ஆலன் ஆகியோருக்கு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. இந்த கால்வாய் 1815 ஆம் ஆண்டில் க்வெண்ட்ரீத் ஃபவரின் குறுக்கே புதிய நீர்வழிப் பாதையை அடைந்தது, ஆனால் அதற்கும் 1817 க்கும் இடையில் சிறிய முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. திரட்டப்பட்ட வரையறுக்கப்பட்ட மூலதனத்தின் பெரும்பகுதி துறைமுகத்தை மீண்டும் திறப்பதற்கான முயற்சிகளுக்கு செலவிடப்பட்டது, சிறிய வெற்றியைப் பெற்றது. 1818 மே 28 அன்று நாடாளுமன்றத்தின் இரண்டாவது சட்டம் பெறப்பட்டது, இது கால்வாய் கட்டுவதற்கான காலக்கெடுவை நீட்டித்தது மற்றும் துறைமுகத்திற்கு ஆற்று கால்வாய்களை அகற்றுவதற்கான தேவையை நீக்கியது. 1824 ஆம் ஆண்டில் பான்டியேட்ஸ் மற்றும் ஆஷ்பர்ன்ஹாம் கால்வாய் கடக்கும் பாதைகளை முடித்து, பின்கெர்டன் மற்றும் ஆலன் கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டனர், அதே நேரத்தில் நிறுவனத்தின் இயக்குநர்கள் பொறியாளர்களான ஜான் ரென்னி மற்றும் எட்வர்ட் பாங்கஸ் ஆகியோரை பொருத்தமான துறைமுகத்தின் பிரச்சினையை ஆராயுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். கால்வாயை இப்போது பாரி துறைமுகம் என்று அழைக்கப்படுவதை நோக்கி நீட்டிக்கவும், டைவின் பாக் என்ற இடத்தில் மணலில் ஒரு புதிய துறைமுகத்தை நிர்மாணிக்கவும் ரென்னி பரிந்துரைத்தார். பிங்கர்டன் மற்றும் ஆலன் ஆகியோர் தெற்கு விரிவாக்கத்தை கட்டிக் கொண்டிருந்தபோது, தாமஸ் கவுண்ட் இப்பகுதியில் தீவிரமாக இருந்தார். அவர் பெம்ப்ரேயில் புதிய உலைகளில் பதப்படுத்த இரும்புத் தாதுவைப் பிரித்தெடுத்துக் கொண்டிருந்தார், கில்ர்ஹெடின் கோலியரியைப் பெற்றிருந்தார், மேலும் பெம்ப்ரேயில் மணலில் ஒரு துறைமுகத்தைக் கட்டினார். கான்ட் துறைமுகத்துடன் இணைக்கும் யோசனையை ரென்னியும் பாங்கஸும் நிராகரித்தனர், ஏனெனில் இது நிலக்கரி போக்குவரத்திற்கு போதுமானதாக இல்லை என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் கான்ட் ஒரு கால்வாய் இணைப்புக்கு ஆர்வமாக இருந்தார். 1823 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் ஏப்ரல் 1824 ஆம் ஆண்டிலும் அவர் இரண்டு மைல் (3 கிமீ) நீளமுள்ள கால்வாயைக் கட்டினார், இதில் கிராஸ் லேன் குடிசையில் ஒரு பூட்டு இருந்தது. அதன் வடக்கு முனையில் இது பயன்படுத்தப்படாத ஆஷ்பர்ன்ஹாம் கால்வாயின் வடக்கே டை க்வைனில் உள்ள கிட்வெல்லி மற்றும் லானெல்லி கால்வாயுடன் இணைந்தது, மேலும் அதன் தெற்கு முனையில், ஒரு குறுகிய டிராம் பாதை அதன் முனையத்தை கான்ட் துறைமுகத்துடன் இணைத்தது. கேம்ப்ரியன் செய்தித்தாள் 1824 ஏப்ரல் 30 அன்று ஒரு சடங்கு திறப்பு மற்றும் மே 26 அன்று ஒரு முறையான திறப்பு பற்றிய அறிக்கைகளை வெளியிட்டது. 1843 வாக்கில், கால்வாய் பயன்படுத்தப்படாமல் போனது, அதற்கு பதிலாக பெம்ப்ரேயில் உள்ள புதிய துறைமுகத்திற்கு போக்குவரத்து சென்றது. பெம்ப்ரே புதிய துறைமுகம் ஜூன் 10,1825 தேதியிட்ட நாடாளுமன்றத்தின் ஒரு சட்டம் புதிய துறைமுக நிறுவனத்தை உருவாக்கியது, பெம்ப்ரேவுக்கு அருகிலுள்ள மணலில் டைவின் பாக் என்ற இடத்தில் துறைமுகத்தை கட்டுவதற்கான அதிகாரங்களுடன். இந்தச் சட்டத்தில் கிட்வெல்லி மற்றும் லானெல்லி கால்வாயின் கோட்டுடன் இணைக்க கால்வாயின் ஒரு குறுகிய பகுதியை உருவாக்குவதற்கான அதிகாரங்கள் இருந்தன. புதிய துறைமுகம் 1832இல் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. 1825 ஆம் ஆண்டில் பேரி துறைமுகத்தின் சமூகம் இல்லை, 1835 ஆம் ஆண்டு வரை நிறுவனத்தின் பெயர் மற்றொரு நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் பேரி போர்ட் கம்பெனி என்று மாற்றப்பட்டது. ஜேம்ஸ் கிரீனின் விரிவாக்கங்கள் ஒரு புதிய துறைமுகத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியவுடன், கிட்வெல்லி மற்றும் லானெல்லி கால்வாய் நிறுவனம் லானெல்லியிலிருந்து பவுல் கோலியரி வரை ஒரு டிராம் பாதையை கட்டியது. மற்றொரு டிராம்வே பாரி துறைமுகத்திலிருந்து நியூ லாட்ஜில் நிலக்கரி மட்டங்கள் வரை கட்டப்பட்டது, கில்ரோஸுக்கு ஒரு கிளை இருந்தது. நியூ லாட்ஜை பி. டபிள்யூ. எல் உடன் சரியான நேரத்தில் இணைக்க நிறுவனம் திட்டமிட்டது, இதனால் பாரி துறைமுக துறைமுகத்திலிருந்து லானெல்லிக்கு ஒரு டிராம்வே இணைப்பு இருக்கும்; இணைப்பு இறுதியில் 8 ஜூலை 1837 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1832 ஆம் ஆண்டில், கால்வாய் நிறுவனம் பொறியாளர் ஜேம்ஸ் கிரீனிடம் இந்த அமைப்பை மேலும் நீட்டிப்பது குறித்து ஆலோசனை வழங்குமாறு கேட்டுக்கொண்டது. அவரது முதல் அறிக்கை பிங்கர்ட்டனால் முடிக்கப்பட்ட பெரும்பாலான பணிகளை விமர்சித்தது, மேலும் ஆஷ்பர்ன்ஹாம் கால்வாயிலிருந்து புதிய பெம்ப்ரே துறைமுகத்திற்கு இணைப்பை முடிக்க பரிந்துரைத்தது. இதற்கு டை மாவரில் ஒரு பூட்டு தேவைப்படும், டைவாட்டி சிற்றோடையால் வழங்கப்படும் நீர் மற்றும் டைவாட்டி பள்ளத்தாக்கில் உள்ள சி. டபிள்யூ. எம் கேப்பலில் ஒரு புதிய நீர்த்தேக்கம் கட்டப்பட வேண்டும். மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு வழங்கப்பட்ட இரண்டாவது அறிக்கையில், க்வெண்ட்ரீத் பள்ளத்தாக்கில் ஒரு நீட்டிப்பு மற்றும் சி. டபிள்யூ. எம். மாவருக்கு சற்று மேலே ஒரு முனையத்தை அடைய மூன்று சாய்ந்த விமானங்களை உருவாக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது. மேல் பகுதிகளுக்கான நீர் வழங்கல் சி. டபிள்யூ. எம் ஒய் க்ளோவுக்கு மேலே கட்டப்படவுள்ள புதிய நீர்த்தேக்கத்திலிருந்து இருக்கும். சாய்ந்த விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான யோசனை கிரீன் வேறு இடங்களில் முன்னோடியாக இருந்த ஒரு கண்டுபிடிப்பாகும். அவர் புட் கால்வாயின் பொறியியலாளராக இருந்தார், அதில் ஆறு விமானங்கள் இருந்தன, அவற்றில் ஐந்து நீர் சக்கரங்களால் இயக்கப்படுகின்றன மற்றும் ஒன்று இறங்கு வாளி பொறிமுறையால் இயக்கப்படுகிறது. அவர் அந்த நேரத்தில் கிராண்ட் வெஸ்டர்ன் கால்வாயின் பொறியாளராக இருந்தார், இதில் ஏழு செங்குத்து படகு லிஃப்ட் மற்றும் வெல்லிஸ்போர்டில் ஒரு சாய்ந்த விமானம் ஆகியவை அடங்கும், இது மீண்டும் ஒரு இறங்கு வாளி பொறிமுறையால் இயக்கப்படுகிறது. கால்வாயின் இறுதிப் பகுதியில் சி. டபிள்யூ. எம். எம். ஆர் வரை உயர்ந்தது, மேலும் மூன்று சாய்ந்த விமானங்கள் மிகவும் விரைவாக இருக்கும் மற்றும் 20 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பூட்டுகளுக்கு மாற்றாக மிகக் குறைந்த தண்ணீரைப் பயன்படுத்தும். அதன் மேற்புறத்தில் பாயும் ஆற்றுக்கு வாய்ப்புள்ள மரமான பான்ட்ன்வீட் நீர்வழிப் பாதைக்கு பதிலாக, நதி அதன் கீழ் பாய்வதற்கு அதிக இடமளிக்கும் வகையில் சற்று உயர்ந்த மட்டத்தில் கட்டப்பட்ட இரும்புக் கால்வாய் மாற்றப்பட்டது. பின்கெர்டனின் இரண்டு பூட்டுகள் மீண்டும் கட்டப்பட்டன, மேலும் நீர் மட்டத்தை உயர்த்துவதற்காக கைமர் கால்வாயின் கரைகள் உயர்த்தப்பட்டன. இதற்கு கிட்வெல்லி படுகைச் சுவர்கள் உயர்த்தப்பட வேண்டிய தேவையும் இருந்தது. தெற்கு முனையில், பேரி துறைமுகத்திற்கு அணுகுவதற்கு ஒரு ஆழமான வெட்டு கட்டப்பட வேண்டும், இது மார்ச் 1835 க்குள் முடிக்கப்பட்டது. பான்டியேட்ஸுக்கு மேலே, மேலும் இரண்டு பூட்டுகள் கட்டப்பட்டன, அதைத் தொடர்ந்து கேபல் இஃபானில் ஒரு சாய்ந்த தளம், பான்ட் ஹென்றியில் ஒரு எழுச்சியுடன் ஒன்று, மற்றும் மூன்றாவது ஹிர்வானிசாவில் ஒரு எழுச்சியுடன், இடையில் கால்வாயின் சமமான பிரிவுகளுடன். மேல் முனையம் ஒரு சுவர் வடிநிலத்தைக் கொண்டிருந்தது, இது க்வெண்ட்ரீத் ஃபார் மீது மற்றொரு நீர்வழிப் பாதை மூலம் அடையப்பட்டது. 1835 அக்டோபரில் கிரீன் செலவு மிகைப்படுத்தப்பட்டதால் சாய்ந்த விமானங்களை முடிக்க முடியவில்லை என்று அறிவித்தார். பங்குதாரர்களை அழைப்பதன் மூலம் பணியை முடிக்க நிறுவனம் அதிக மூலதனத்தை திரட்டியது, மேலும் 30 ஜனவரி 1836 அன்று கிரீனை பொறியாளர் பதவியில் இருந்து நீக்கியது. கிராண்ட் வெஸ்டர்ன் கேனல் கம்பெனி மூன்று நாட்களுக்கு முன்பு இதேபோன்ற நடவடிக்கையை எடுத்தது, வேலிஸ்போர்டு சாய்ந்த விமானம் இறங்கிவரும் வாளியின் அளவில் வடிவமைப்பு பிழையின் காரணமாக வேலை செய்யத் தவறியது. அனைத்து கட்டுமானங்களும் 1837க்குள் முடிக்கப்பட்டன. சாய்ந்த விமானங்களின் விவரங்கள் சில ஊகங்களுக்கு உட்பட்டுள்ளன, ஏனெனில் அவை கட்டப்பட்ட காலத்திலிருந்து சமகால ஆவணங்கள் தெரியவில்லை. ஆப் ஹூ என்ற உள்ளூர் எழுத்தாளர், "சாய்ந்த விமானங்கள் ஹைட்ராலிக் பம்புகளால் கையாளப்பட்டன, அவை சிறந்த கண்டுபிடிப்புகளாக கருதப்பட்டன" என்று கூறினார். இரண்டு சாய்வுகள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டதாகவும் அவர் குறிப்பிட்டார், ஆனால் இது ஹிர்வானிசா முடிக்கப்படாததால் ஏற்பட்டதா அல்லது மேல் பகுதியில் போக்குவரத்து இல்லாததால் ஏற்பட்டதா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. ரயில்வே பொறியாளர் டபிள்யூ. ராபின்சன் விவரித்தார், "ஹைட்ராலிக் பிரேக் கருவிகளுடன் சமநிலை கேசான்கள் அவற்றின் இறங்குதலில் உள்ள படகுகளைச் சரிபார்க்கவும், கீழே வரும் முழு கப்பல்களும் வெற்று கப்பல்களை மேலே இழுக்க ஏற்பாடு செய்யவும்". கொலியரி கார்டியன் அவர்களின் அறுவை சிகிச்சை பற்றிய ஒரு கண் சாட்சி அறிக்கையை எடுத்துச் சென்றது, அதில் அவை சுய-செயல்பாட்டு சாய்வுகள் என்று விவரிக்கப்பட்டன, மேலும் அந்த நேரத்தில் மூவரும் செயல்பாட்டில் இருந்ததாகக் கூறப்படுகிறது. தகவல்களின் மற்ற முக்கிய ஆதாரங்கள் வரைபடங்கள், குறிப்பாக கால்வாய் ரயில்வேயாக மாற்றப்பட வேண்டிய நேரத்தில் வெளியிடப்பட்டவை. கேபல் இஃபான் மற்றும் பான்ட் ஹென்றி ஆகிய இடங்களில் இரட்டைப் பாதை சாய்வுகளை இவை தெளிவாகக் காட்டுகின்றன, மேலும் பெரும்பாலான போக்குவரத்து கீழ்நோக்கிய திசையில் இருந்ததால், ஒரு எளிய எதிர் சமநிலை அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம், இருப்பினும் படகு இரண்டாவது பாதையில் ஒரு நீர் தொட்டியால் சமநிலைப்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்றும் கூறப்படுகிறது. ஹிர்வானிசா சாய்வு மற்ற இரண்டையும் விட நீளமாகவும் குறுகலாகவும் இருந்தது, மேலும் இதில் ஒரு பாதை மட்டுமே இருந்தது. கால்வாயின் கீழ் மட்டங்களுக்கு வழங்குவதற்காக, சாய்வு ஒரு நீர் சக்கரத்தால் இயக்கப்படுகிறது, கழிவு நீர் ஒரு பக்க கால்வாயில் சாய்வு கீழே ஓடுகிறது என்று சமீபத்திய ஆராய்ச்சி பரிந்துரைத்துள்ளது. அடுத்தடுத்த வளர்ச்சி நீட்டிப்புகள் முடிந்த பிறகு கால்வாயில் மேலும் மாற்றங்கள் செய்யப்படவில்லை, மேலும் திருப்திகரமான அளவிலான போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1835 ஆம் ஆண்டில் ஐம்பத்திரண்டு படகுகள் செயல்பாட்டில் இருந்தன, இருப்பினும் அவற்றின் அளவு தெரியவில்லை. 1858 ஆம் ஆண்டில் கால்வாய் தோண்டப்பட்டது, அதே ஆண்டு பங்குதாரர்கள் தங்கள் முதலீடுகளுக்கு ஈவுத்தொகையைப் பெறத் தொடங்கினர். பெரும்பாலான போக்குவரத்து ஆந்த்ராசைட் நிலக்கரி ஆகும், இது பாரி துறைமுகம் வழியாக அனுப்பப்பட்டது. சில கல்ம் இன்னும் கிட்வெல்லி வழியாக அனுப்பப்பட்டது. 1863 ஆம் ஆண்டில் முக்கிய பயனர்கள் Pwll y Llygod இல் இரண்டு கோலியரிகளையும், பான்டிபெரெமில் ஒரு கோலியரியையும் கொண்டிருந்தனர். இருப்பினும், இப்பகுதியில் ரயில்வே தோன்றத் தொடங்கியதால் வெற்றி குறுகிய காலமே நீடித்தது. கார்மார்தன்ஷையர் ரயில்வே பான்டிபெரெமுக்கு ஒரு கிளையைக் கட்டும் அச்சுறுத்தலை எதிர்கொண்ட கால்வாய் நிறுவனம், நாடாளுமன்றத்தின் ஒரு புதிய சட்டத்தை பெற்று, 1865 ஆம் ஆண்டில் கிட்வெல்லி மற்றும் பேரி துறைமுக ரயில்வே நிறுவனமாக மாறியது. அடுத்த ஆண்டு, பேரி துறைமுகம் மற்றும் க்வெண்ட்ரீத் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே நிறுவனம் பேரி துறைமுக துறைமுக நிறுவனத்துடன் இணைக்கப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டது. (நாடாளுமன்றச் சட்டத்தில் க்வெண்ட்ரீத்தின் எழுத்துப்பிழை தவறாக இருந்தது.) புதிய நிறுவனம் பாரி துறைமுகத்திலிருந்து பான்டிபெரெம் வரையிலும், பிங் சதுப்பு நிலத்தின் மீது உள்ள டவ் பாதையிலும், மற்ற இடங்களில் கால்வாயின் படுக்கையிலும் ஒரு ரயில் பாதையை கட்டியது. இது ஜூலை 1869 இல் திறக்கப்பட்டது. ஜூன் 1873 இல் கிட்வெல்லி துறைமுகத்திற்கும், ஜூன் 1886 இல் சி. டபிள்யூ. எம். மாவருக்கும் ஒரு விரிவாக்கம் தொடர்ந்தது. பிரதான கால்வாய் ரயில்வேயால் மாற்றப்பட்டாலும், மேலும் 50 ஆண்டுகளுக்கு கடலோரக் கப்பல்களுக்கு நிலக்கரி மாற்றுவதற்கு கைமரின் கப்பல்துறை தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டது. லாகர்ன், கார்மார்தன், செயின்ட் கிளியர்ஸ் மற்றும் லான்ஸ்டெபான் ஆகியவை முக்கிய இடங்களாகும். 1872 ஆம் ஆண்டில் கிட்வெல்லி கார்ப்பரேஷன் கப்பல்துறையில் குத்தகைக்கு எடுத்தது, 1873 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே அதற்கு ஒரு கிளையைக் கட்டியது, இது பழைய கால்வாய்க்கு அருகில் ஓடியது. 1914 வாக்கில் பெரும்பாலான போக்குவரத்து ரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டது, ஆனால் சில கோஸ்டர்கள் நிலக்கரியை தொடர்ந்து கொண்டு சென்றன; கடைசியாக பதிவு செய்யப்பட்ட பாய்மரப் பயணம் 1920 களின் முற்பகுதியில் இருந்தது, மேலும் இது லான்ஸ்டெபானுக்குச் சென்றது. லெகஸி கைமரின் கப்பல்துறை 1950 களில் ஒரு குப்பை முனையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1988 ஆம் ஆண்டில், மனிதவள சேவைகள் ஆணையத்தால் நிதியளிக்கப்பட்ட இரண்டு ஆண்டு திட்டம், கப்பல்துறை மற்றும் கால்வாய் இரண்டையும் அகழ்வாராய்ச்சி செய்து மீட்டெடுத்தது, கப்பல்துறையிலிருந்து அதன் போக்கை சவுத் வேல்ஸ் ரயில்வே வெட்டுகிறது. ஹிர்வானிசா சாய்ந்த தளத்தின் சில பகுதிகள் மற்றும் சி. டபிள்யூ. எம். மாவருக்குக் கீழே உள்ள இறுதி நீர்வழிப் பாதை போன்ற க்வெண்ட்ரீத் ஃபார் நீர்வழிப் பாதை இன்னும் இருக்கையில் உள்ளது. பாதையையும் பார்க்கவும் கிரேட் பிரிட்டனின் கால்வாய்கள் பிரிட்டிஷ் கால்வாய் அமைப்பின் வரலாறு நூலியல் குறிப்புகள் அடிக்குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வேல்ஸ் கால்வாய்களில் உள்ள கைமரின் குவே மற்றும் கால்வாய் படுகை கால்வாய்களின் வீடியோ காட்சிகள் 1832 இல் திறக்கப்பட்டன ஜேம்ஸ் கிரீனின் படைப்புகள்