Girvan and Portpatrick Junction Railway
கிர்வன் மற்றும் போர்ட்பாட்ரிக் ஜங்ஷன் ரயில்வே (ஜி & பிஜேஆர்) ஸ்காட்லாந்தில் உள்ள ஒரு ரயில்வே நிறுவனமாகும். இது 1877 ஆம் ஆண்டில் கிர்வன் மற்றும் சலோச் சந்திப்புக்கு இடையில் திறக்கப்பட்டது, அங்கு இது போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயில் இணைந்தது, இது ஏற்கனவே கோட்டை டக்ளஸிலிருந்து ஸ்ட்ரான்ரேயரை அடைந்தது. அயர்லாந்தின் வடக்கிற்கும் செல்வதற்கும் போக்குவரத்துக்கு போர்ட்பாட்ரிக் ஒரு முக்கியமான படகு முனையமாக இருந்தது, ஆனால் அதன் முக்கியத்துவம் குறைந்து கொண்டே வந்தது மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் அதிக முக்கியத்துவத்தைப் பெற்றது. கிளாஸ்கோ, அய்ர் மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையேயான பாதையின் ஒரு பகுதியாக இந்த புதிய பாதை உருவாக்கப்பட்டது. கடினமான மற்றும் குறைந்த மக்கள் தொகை கொண்ட நிலப்பரப்பு வழியாக ஓடும் ஜி & பிஜேஆர் ஒருபோதும் நிதி ரீதியாக வெற்றிபெறவில்லை, மேலும் இரண்டு சந்தர்ப்பங்களில் அருகிலுள்ள ரயில்வே நிறுவனங்களுக்கு செலுத்தப்படாத கடன்களின் காரணமாக அது செயல்பாடுகளை நிறுத்த வேண்டியிருந்தது. 1887 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் தனது நிறுவனத்தை ஒரு பெரிய இழப்புக்கு அயர்ஷைர் மற்றும் விக்டவுன்ஷைர் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு (ஏ & டபிள்யூஆர்) விற்றது, இந்த நோக்கத்திற்காக சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்டது. ஏ & டபிள்யூஆர் சிறப்பாக செயல்படவில்லை, இதையொட்டி 1892 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேக்கு (ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) தனது வணிகத்தை விற்றது. இந்த பாதை இன்றும் செயல்பாட்டில் உள்ளது, இது கிளாஸ்கோ முதல் ஸ்ட்ரான்ரேர் பாதையின் ஒரு பகுதியாகும். அயர்லாந்தின் வடக்கே குறுகிய கடல் பாதை போர்ட்பாட்ரிக்கில் உள்ள சிறிய துறைமுகம் 1620 ஆம் ஆண்டிலேயே ஸ்காட்லாந்தில் இருந்து அயர்லாந்தின் வடக்கே குறுகிய கடல் பாதையின் தொடக்க புள்ளியாக இருந்தது, இது பெல்ஃபாஸ்ட் லோவின் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ள கவுண்டி டவுனில் உள்ள டோனகதீவுடன் இணைக்கிறது. கால்நடைகள் மற்றும் குதிரைகள் ஒரு முக்கியமான போக்குவரத்தாக இருந்தன, அவை அயர்லாந்தில் வளர்க்கப்பட்டு ஸ்காட்லாந்திற்கு இறைச்சிக்காக கொண்டு வரப்பட்டன, பின்னர் தபால் அலுவலக அஞ்சல்கள் குறிப்பிடத்தக்கவையாக மாறினஃ 1838 வாக்கில் தினசரி 8,000 முதல் 10,000 கடிதங்கள் துறைமுகம் வழியாக அனுப்பப்பட்டன, டம்ஃப்ரீஸ் மற்றும் கிளாஸ்கோவில் இருந்து சாலை பயிற்சியாளர் மூலம் கொண்டு வரப்பட்டன. பிரிட்டனுக்கும் அயர்லாந்துக்கும் இடையிலான துருப்புக்களின் இயக்கத்தை எளிதாக்குவதற்காக நகரத்தில் ஒரு ராணுவ முகாம்கள் அமைக்கப்பட்டன. இருப்பினும் லிவர்பூல் மற்றும் பின்னர் ஹோலிஹெட் வழியாக மிகவும் திறமையான ரயில் இணைக்கப்பட்ட பாதைகள் ஆதிக்கம் செலுத்தியதால் சிறிய துறைமுகத்தின் வரம்புகள் கடுமையான குறைபாடுகளாக மாறியது. டம்ஃப்ரீஸ் மற்றும் கார்லிஸ்லே வழியாக ஆங்கில இடங்கள் ஆதிக்கம் செலுத்தியிருந்தாலும், கிளாஸ்கோ மற்றும் சென்ட்ரல் ஸ்காட்லாந்து வெளிப்படையாக குறிப்பிடத்தக்கவையாக இருந்தன, மேலும் கிளாஸ்கோ, பைஸ்லி, கில்மார்னாக் மற்றும் அயர் ரயில்வே (ஜிபிகே & ஏஆர்) 1840 இல் அயரை அடைந்தபோது, 60 மைல் (96 கி. மீ) தொலைவில் உள்ள போர்ட்பாட்ரிக் வரை நீட்டிப்பு சாத்தியமா என்பதைக் கருத்தில் கொள்வது இயல்பானது. 1843 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ்கோ மற்றும் பெல்ஃபாஸ்ட் யூனியன் ரயில்வே இணைப்பை அடைய முன்மொழியப்பட்டது, ஆனால் திட்டம் நிறுவப்பட்டது. 1853 வாக்கில் ஜிபிகே & ஏஆர் மற்றவர்களுடன் ஒன்றிணைந்து கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே (ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர்) ஐ உருவாக்கியது, இது அய்ர் மற்றும் மேபோல் சந்திப்பு ரயில்வேயின் மேம்பாட்டை ஊக்குவித்தது, இது 10 ஜூலை 1854 அன்று பாராளுமன்றத்தின் அங்கீகாரச் சட்டத்தை பெற்று 13 அக்டோபர் 1856 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தை ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் இயக்கியது. அடுத்த விரிவாக்கம் மேபோலே மற்றும் கிர்வன் ரயில்வே ஆகும், இது 14 ஜூலை 1856 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டு 24 மே 1860 அன்று திறக்கப்பட்டது. இதுவும் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் ஆல் வேலை செய்யப்பட்டது, மேலும் 1865 இல் அது உள்வாங்கப்பட்டது. (அய்ர் மற்றும் மேபோலே வரிசை 1912 வரை சுதந்திரமாக இருந்தது.) இப்போது 1861 மார்ச் 11 அன்று கோட்டை டக்ளஸ் மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையே போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வே திறக்கப்பட்டது. கோட்டை டக்ளஸில் இது டம்ஃப்ரீஸ் மற்றும் கார்லிஸ்லேவை அணுகும் பிற ரயில்வேயுடன் இணைப்பை ஏற்படுத்தியது, எனவே இங்கிலாந்தில் உள்ள புள்ளிகள், அதே போல் கிளாஸ்கோ மற்றும் எடின்பர்க் ஒரு சுற்றுப்பாதை வழியாக. போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வே, அதன் பெயருக்கு ஏற்ப, ஸ்ட்ரான்ரேர் முதல் போர்ட்பாட்ரிக் வரை நீட்டிக்க திட்டவட்டமான நோக்கங்களைக் கொண்டிருந்தது, அடுத்த ஆண்டு அவ்வாறு செய்தது. கிர்வனில் இருந்து ஸ்ட்ரான்ரேர் வரையிலான இடைவெளியை மூடுவது இந்த முன்னேற்றங்கள் போர்ட்பாட்ரிக் வரை ஒரு ரயில் பாதையை தீவிரமாக பரிசீலிக்க ஊக்குவித்தன, இருப்பினும் சவாலான நிலப்பரப்பு ஒரு தடையாக இருந்தது. இருப்பினும், 1862 நவம்பர் 13 அன்று கிர்வன் ஸ்ட்ரான்ரேர் & நார்த் ஆஃப் அயர்லாந்து ஜங்ஷன் ரயில்வேக்கு ஒரு பிராஸ்பெக்டஸ் வெளியிடப்பட்டது, இது கிர்வனுக்கு வடக்கே 1⁄2 மைல் (2 கி. மீ) தொலைவில் உள்ள மேபோலே மற்றும் கிர்வன் பாதையை விட்டு வெளியேறி, ஸ்ட்ரான்ரேருக்கு கிழக்கே 10⁄2 மைல் (17 கி. மீ) தொலைவில் உள்ள சலோச்சில் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயில் சேர இருந்தது. இந்தத் திட்டம் மேலும் முன்னேறவில்லை, ஆனால் கிர்வன் & போர்ட்பாட்ரிக் ஜங்ஷன் ரயில்வே (ஜி & பிஜேஆர்) கிர்வன் நிலையத்திற்கு வடக்கே மேபோலே மற்றும் கிர்வன் பாதையை விட்டு வெளியேறுவதைத் தவிர, முந்தைய முன்மொழியப்பட்ட பாதையின் அதே போக்கைப் பின்பற்ற 1865 ஜூலை 5 அன்று ஒரு அங்கீகாரச் சட்டத்தை பெற்றது. மூலதனம் 250,000 பவுண்டுகளாக இருக்க வேண்டும். இந்த நேரத்தில் பணம் பற்றாக்குறையாக மாறியது மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட ரயில்வேக்கான சந்தாக்கள் போதுமானதாக இல்லை; 1870 ஆம் ஆண்டில் விஷயங்கள் ஓரளவு தளர்த்தப்படும் வரை சில ஆண்டுகளுக்கு எதுவும் செய்ய முடியவில்லை, மேலும் போல்டனின் ஆபிரகாம் பில்லிங் என்ற ஒப்பந்தக்காரர் பங்குகளில் பணம் செலுத்துவதை ஏற்றுக்கொண்டு பாதையை கட்டுவதற்கான பணியை மேற்கொண்டார். சிவில் இன்ஜினியரிங் பணிகள் கடுமையாக இருந்தன, பல குறிப்பிடத்தக்க வயடக்ட்கள் மற்றும் பாதையில் ஒரு சுரங்கப்பாதை தேவைப்பட்டது. ஒரு பின்னோக்கிய சிந்தனையாக, ஜி & பிஜேஆர் சலோச் மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையே முன்மொழியப்பட்ட சந்திப்புக்கு இடையில் அதிகாரங்களை இயக்க விண்ணப்பித்தது; இவை 1872 ஆகஸ்ட் 6 ஆம் தேதி நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. இது ஜி & பிஜேஆர் கூட்டாக பயன்படுத்தப்படும் ரயில்வே பிரிவின் செலவுகளில் தங்கள் பங்கை ஏற்க வேண்டியிருந்தது, மேலும் ஸ்ட்ரான்ரேர் மற்றும் முதலில் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயில் உள்ள துறைமுக வசதிகளின் செலவுகள், தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய போராடுகின்றன, இது ஒரு வரவேற்கத்தக்க ஏற்பாடாக கருதப்பட்டது. கூலி மற்றும் பொருட்களின் விலைகள் அதிகரிக்கச் செய்த வர்த்தக ஏற்றம் காரணமாக பில்லிங் தனது பணியைத் தொடர நிதி ரீதியாக சிரமப்பட்டார். ஜி & பிஜேஆர் இதை அனுதாபத்துடன் நடத்தி, அவருக்கு உதவ சில கூடுதல் பணத்தை திரட்டியது. 26 செப்டம்பர் 1875 அன்று இரவு புயலடித்த சூழ்நிலையில் போராட்டம் பேரழிவுகரமான திருப்பத்தை எடுத்தது, அப்போது ஸ்டின்சார் பாலம் முற்றிலுமாக அடித்துச் செல்லப்பட்டது, மேலும் பல பாலங்கள் மற்றும் பணிகள் கணிசமாக சேதமடைந்தன. கம்பெனி மீண்டும் பில்லிங்கை நிதி ரீதியாக மீட்டது, கட்டுமானப் பணிகள் தொடர்ந்தன. இப்போது கட்டுமானக் கட்டம் நிறைவடையும் தருவாயில் இருந்ததால், வாரியம் பாதையின் செயல்பாட்டைக் கருத்தில் கொண்டது. ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் அணுகி மொத்த ரசீதுகளில் 75 சதவீதத்திற்கு அவ்வாறு செய்ய ஒப்புக்கொண்டது; இந்த எண்ணிக்கை அதிகமாக கருதப்பட்டது மற்றும் விக்டவுன்ஷையர் ரயில்வேயை வெற்றிகரமாக இயக்கி வந்த தாமஸ் வீட்லியுடன் பேச்சுவார்த்தைகள் தொடங்கப்பட்டன. ரோலிங் ஸ்டாக்கை கொள்முதல் செய்து பாதையை தாங்களாகவே இயக்க வேண்டும் என்று வீட்லி அவர்களுக்கு அறிவுறுத்தினார், ஆனால் இயக்குநர்கள் அந்த ஏற்பாட்டில் நம்பிக்கையை உணரவில்லை, எனவே அவர்கள் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயில் பணிபுரியும் கலிடோனியன் ரயில்வேயை (சி. ஆர்) அணுகினர். சி. ஆர் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வே பணிகளில் பணத்தை இழந்தது மற்றும் ஜி & பி. ஜே. ஆர் வீட்லிக்குத் திரும்பும் என்று கருதி பணிவுடன் மறுத்தது. இருப்பினும் இந்த பாடத்திட்டம் உருவாக்கப்படவில்லை, மேலும் ஜி & பிஜேஆர் தங்கள் வரிசையில் செயல்பட ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆருடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை முடித்தது. இதைக் கண்டு சி. ஆர் அச்சமடைந்ததுஃ வீட்லி, ஒரு சிறிய கால சுயாதீனமாக ஒரு அச்சுறுத்தல் அல்லஃ ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் ஒரு கொடிய போட்டியாளராக இருந்தது. 1877 ஆம் ஆண்டில் சி. ஆர், போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயின் திறமையான உடைமையில், ஜி & பி. ஜே. ஆரை நிறைவு செய்வதற்கான வழியில் சாத்தியமான அனைத்து தடைகளையும் ஏற்படுத்தியது, இதற்கு சல்லோச்சில் சந்திப்பு, ஸ்ட்ரான்ரேயரில் நீட்டிப்புகள் மற்றும் மேம்பாடுகள் மற்றும் அந்த இடங்களுக்கிடையே சமிக்ஞை மேம்பாடுகள் தேவைப்பட்டன. ஆயினும்கூட, ஜி & பிஜேஆர் வரிசை தயாராக இருந்தது மற்றும் அக்டோபர் 1,1877 அன்று ஒரு சோதனை ஓட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சல்லோச்சில் சிறப்பு ரயில் ஸ்ட்ரான்ரேர் நோக்கி செல்வதைத் தடுத்தது, மேலும் ரயிலில் சேர எதிர்பார்க்கும் அங்குள்ள புகழ்பெற்ற விருந்தினர்களை சாலை வழியாக அழைத்து வர வேண்டியிருந்தது. பிற்பகலில் இரண்டாவது முயற்சி செய்யப்பட்டது, இந்த முறை சிறப்பு முடிந்தது-ஸ்ட்ரான்ரேயரில் ஒரு விருந்து அவர்களுக்குக் காத்திருந்தது. வர்த்தக ஆய்வு அதிகாரி வாரியம் 1877 ஜூலை 24 அன்று தனது ஆய்வின் போது இந்த பாதைக்கு ஒப்புதல் அளித்தது, மேலும் ஜி & பிஜேஆர் கிர்வனுக்கும் நியூ லூசுக்கும் இடையில் அவ்வப்போது சரக்கு சேவையைத் தொடங்கியது. செப்டம்பர் 19 முதல் ஒரு பயணிகள் சேவை-தினசரி இரண்டு ரயில்கள்-நியூ லூஸ் மற்றும் கிர்வன் இடையே தொடங்கியது. கிர்வனில் உள்ள அசல் மேபோலே மற்றும் கிர்வன் ரயில் நிலையம் புதிய பாதையால் கடந்து செல்லப்பட்டதால், ஜி & பிஜேஆர் பாதையில் ஒரு கச்சா தளம் அமைக்கப்பட்டது; அது கிர்வன் நியூ என்றும் முனையம் கிர்வன் ஓல்ட் என்றும் அழைக்கப்பட்டது. இது நகரத்திற்கு மிகவும் குறைவான வசதியாக இருந்தது, மேலும் உள்நாட்டில் விமர்சனத்திற்கு உள்ளானது. 5 அக்டோபர் 1877 அன்று கிர்வன் மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையே ஒரு சாதாரண பொது ரயில் சேவை தொடங்கியது. தினமும் நான்கு ரயில்கள் இந்த வழித்தடத்தின் மீது ஓடினஃ வழித்தடத்தின் துண்டு துண்டான உரிமையை ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மதிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, முழு வழித்தடத்தையும் இயக்கியது. அய்ர், கிர்வன் நியூ, பின்வேரி (தெற்கே மட்டும்) மற்றும் டன்ராகிட் நிலையங்களில் மட்டுமே அழைக்கப்பட்ட முதல் தெற்கே செல்லும் மற்றும் கடைசி வடக்கே செல்லும் எக்ஸ்பிரஸ், மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் (ஸ்ட்ரான்ரேர் துறைமுகம் என்று விவரிக்கப்படுகிறது) கிழக்கு பியருக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் மட்டுமே இயக்கப்பட்டது. சில நிறுத்தப்படும் ரயில்கள் கிர்வன் பழைய மற்றும் புதிய நிலையங்கள் இரண்டிலும் அழைக்கப்பட்டிருக்கலாம்; அவை கிர்வன் பழைய நிலையத்திற்கும் பாதைகளின் சந்திப்புக்கும் இடையில் தலைகீழாக மாற வேண்டியிருந்தது, கிர்வன் புதிய நிலையத்திற்கும் அழைப்பு விடுத்தன. ரயில்கள் கிர்வன் நியூ மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையே மட்டுமே இயக்கப்பட்டிருக்கலாம், அங்குள்ள இரண்டு நிலையங்களுக்கும் இடையே சாலை இணைப்பு உள்ளது. நிதி சிக்கல்கள் ஜி & பிஜேஆர் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேக்கு வாடகை கொடுப்பனவுகளுக்கு பொறுப்பாக இருந்தது, அவர்கள் பயன்படுத்திய அந்த பாதையின் ஒரு பகுதியை நிர்மாணிப்பதற்கான அசல் மூலதன செலவின் வட்டி அடிப்படையில் கணக்கிடப்பட்டது. ஜி & பிஜேஆர் மிகுந்த நிதி நெருக்கடியில் இருந்ததுஃ 1878 ஏப்ரல் 30 அன்று நடைபெற்ற பங்குதாரர்கள் கூட்டத்தில் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆருடனான செயல்பாட்டு ஏற்பாடு மொத்த ரசீதுகளில் 90 சதவீதத்தை எடுத்துக் கொண்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. 1880 ஆம் ஆண்டில் ரசீதுகள் 16,031 பவுண்டுகளாக இருந்தன, அதே நேரத்தில் பணிச் செலவுகள் 24,013 பவுண்டுகளாக இருந்தன. ஜி & பிஜேஆர் பிபிஆரை செலுத்தத் தவறிவிட்டது, மேலும் போர்ட்பாட்ரிக் கம்பெனி, கடினமான சூழ்நிலைகளில், 1880 இல் நடுவர் மன்றத்திற்குச் சென்றது; நடுவர் சர் தாமஸ் பௌச், முதல் டே பாலத்தின் பொறியாளர், இது 28 டிசம்பர் 1879 அன்று இடிந்து விழுந்தது, இது டே பிரிட்ஜ் பேரழிவு என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நிகழ்வு, இதில் 59 பேர் உயிரிழந்தனர். போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயின் வழக்குக்கு ஆதரவாகக் கண்டுபிடிப்பதில் பவுச்சுக்கு எந்த சிரமமும் இல்லை; ஜி & பிஜேஆர் இணங்க பணம் இல்லை என்று கூறினார். 3 ஜூலை 1879 முதல் நிறுவனத்தின் விவகாரங்கள் அமர்வு நீதிமன்றத்தால் நியமிக்கப்பட்ட ஜேம்ஸ் ஹால்டேன் என்ற நீதித்துறை அதிகாரியின் கைகளில் இருந்தன. ஜனவரி 31,1881 அன்று அவர் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆருக்கு பணி ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்யுமாறு நோட்டீஸ் கொடுத்தார், இது ஜி & பி. ஜே. ஆரின் நிதி பிரச்சினைகளுக்கு மிகப்பெரிய ஆதாரமாக கருதப்படுகிறது. எவ்வாறாயினும், யாரும் ஒரு சிறந்த ஏற்பாட்டை வழங்கவில்லை, மேலும் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆரை முன்பைப் போலவே மாதந்தோறும் தொடர்ந்து செயல்படுமாறு ஹால்டேன் கோர வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. எவ்வாறாயினும், இது மிகவும் தாமதமாகிவிட்டதுஃ போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வே இந்த விஷயத்தை அமர்வு நீதிமன்றத்திற்கு எடுத்துச் சென்றது, அது பிப்ரவரி 1,1881 அன்று அவர்களுக்கு ஆதரவாக இருந்தது. இந்த விவகாரம் இவ்வளவு தூரம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. பிப்ரவரி 7,1882 முதல் ஜி & பிஜேஆர் ரயில்கள் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேக்கு அனுமதிக்கப்படவில்லை. G & PJR இப்போது நியூ லூஸ் வரை மட்டுமே ஓடியது, மேலும் பயணிகளையும் பொருட்களையும் சாலை வழியாக ஸ்ட்ரான்ரேயருக்கு கொண்டு சென்றது. 2-4-0 என்ஜின் எண். 59 சேவையானது, நேரத்தின் முதல் பாதியில் டெண்டரை இயக்கியது. இந்த சேவை கிர்வன் பழைய நிலையத்தைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் புதிய நிலையம் தற்காலிகமாக மூடப்பட்டது. போராட்டத்தின் போது, ஜி & பிஜேஆர் அதிக பணம் கடன் வாங்குவதற்கான அங்கீகாரத்தைப் பெற்றது, மேலும் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் அதன் பணிக் கட்டணங்களை ஓரளவு குறைக்க வற்புறுத்தப்பட்டது; புதிய ஏற்பாடு கிடைக்கக்கூடிய வருமானத்திற்கான இடங்களின் படிநிலையை வழங்கியது, அதில் மிகக் குறைவானது "ஜி & பிஜேஆர் பங்குதாரர்களுக்கு விநியோகம்" ஆகும். 1882 ஆகஸ்ட் 18 அன்று மேலும் 30,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்தை திரட்டுவதற்கு அங்கீகாரம் அளிக்கும் ஒரு புதிய சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது. இதில் 20,000 பவுண்டுகள் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் சந்தா பெற்றது. 1883 செப்டம்பருக்குள் ஜி & பிஜேஆர் கிட்டத்தட்ட நிலுவையில் உள்ள அனைத்து கடனையும் (12,283 பவுண்டுகள்) செலுத்தியது, மேலும் ஸ்ட்ரான்ரேயருக்கு மீண்டும் ஓட அனுமதிக்கப்பட்டது. இது உண்மையில் ஆகஸ்ட் 1,1883 அன்று தொடங்கியது; புதிய நிலையத்தை மட்டுமே பயன்படுத்திய படகு ரயில்களைத் தவிர, ரயில்கள் பழைய நிலையத்தை கிர்வனில் மட்டுமே பயன்படுத்தின. இந்த ஏற்பாட்டின் மூலம் நிறுவனத்தின் செல்வம் புத்துயிர் பெற்றது, மேலும் 1884 அக்டோபர் 31 அன்று நடைபெற்ற பங்குதாரர்கள் கூட்டத்தில் வகுப்பு ஏ கடன் பத்திர பங்குதாரர்களுக்கு 1 சதவீதம் ஈவுத்தொகை அறிவிக்கப்பட்டது. 1885 ஆம் ஆண்டில் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதி உரிமையாளராக மாற பேச்சுவார்த்தை நடத்தினார், இது அவர்களுக்கு ஸ்ட்ரான்ரேர் வரை தங்கள் சொந்த அணுகலை வழங்கியது. ஜி & பிஜேஆர் பலவீனமாக இருப்பதாக உணர்ந்த ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர், வேலை ஒப்பந்தத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவருவதற்கான ஆறு மாத அறிவிப்பை வழங்கியது, மேலும் 1882 சட்டத்தின் கீழ் சந்தா செலுத்திய 20,00 பவுண்டுகளை திரும்பப் பெற்றது. இந்தச் சட்டம் கடன் வழங்கும் நிறுவனங்களுக்கு இயல்புநிலை ஏற்பட்டால் ஜி & பிஜேஆர்-ஐ விற்க அதிகாரம் அளித்தது. தற்காப்புக்காக ஜி & பிஜேஆர் அந்த அதிகாரத்தை ரத்து செய்வதற்கும் மேலும் மூலதனத்தை கடன் வாங்குவதற்கும் ஒரு நாடாளுமன்ற மசோதாவை முன்வைத்தது; கிர்வனுக்கு வடக்கே ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் மீது இயங்கும் அதிகாரங்களையும் அது போட்டியாளரான கலிடோனிய ரயில்வேயுடன் இணைக்கும் நம்பிக்கையில் கோரியது. இந்த மசோதா 1886 ஏப்ரல் 13 அன்று ஒரு சட்டமாக மாறியது, ஆனால் இயக்க அதிகாரங்கள் இல்லாமல் இருந்தது. ஏப்ரல் 12,1886 அன்று ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் இந்த பாதையை இயக்குவதை நிறுத்தியது, மேலும் இரண்டாவது முறையாக ரயில் சேவையை இயக்க முடியவில்லை. அதற்குள் தாமஸ் வீட்லியின் மகன் டபிள்யூ. டி. வீட்லி வரிசையின் பொது மேலாளராக இருந்தார், மேலும் வேலை ஏற்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டிய பொறுப்பு அவருக்குக் கொடுக்கப்பட்டது. அவர் உடனடியாக இரண்டு 0-6-0 என்ஜின்களை புதிதாகக் கட்ட உத்தரவிட்டார், மேலும் அவை கட்டப்படும்போது அவற்றை மறைக்க, அவர் வடக்கு லண்டன் ரயில்வே (என்எல்ஆர்) இலிருந்து மூன்று இரண்டாவது கை 4-4-0 என்ஜின்கள் மற்றும் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு வாகனங்களை வாங்கினார். 3, 600 பவுண்டுகள் செலுத்தப்பட்டன, மேலும் என். எல். ஆர் நடத்திய பங்குகளை சரிசெய்வதற்கான கூடுதல் பணமும் வழங்கப்பட்டது. இதன் மூலம் 1886 ஜூன் 14 அன்று வீட்லி ஒரு ரயில் சேவையை மீண்டும் தொடங்கினார், படகு ரயில் எக்ஸ்பிரஸ் தவிர மற்ற அனைத்தையும் இயக்கினார். என்எல்ஆர் என்ஜின்கள் லண்டனில் முன்பு பயன்படுத்தப்பட்ட கண்டன கருவி பொருத்தப்பட்ட நிலையில் வந்தன, மேலும் அவை தொடர்ச்சியான பிரேக்கைக் கொண்டிருக்கவில்லை. சாதனத்தின் தோற்றத்தின் ஏற்றத்தாழ்வை ஸ்மித் விளக்குகிறார்ஃ [ஓட்டுநர்] பாப் ஸ்காட் தனது பழைய வடக்கு லண்டன் தொட்டி மற்றும் சங்கிலி-பிரேக் பெட்டிகளின் ரயிலுடன் நெல் [ஐரிஷ் படகுக்கான படகு ரயில் எக்ஸ்பிரஸ்] ஐ ஓட்டினார். போ ஒர்க்ஸில் தங்கள் புறநகர் தொட்டி இயந்திரம் ஒரு நாள் ஸ்காட்டிஷ் மூரின் மீது ஒரு படகு எக்ஸ்பிரஸை இயக்கும் என்று யார் கற்பனை செய்திருப்பார்கள் என்று எனக்கு ஆச்சரியமாக இருக்கிறது? ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் முதலில் ஜி & பி. ஜே. ஆர் பயணிகள் ரயில்களை கிர்வன் (பழைய) நிலையத்தைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்காது, எனவே ரயில்கள் புதிய நிலையத்தில் நிறுத்தப்பட்டு பயணிகள் இருவருக்கும் இடையில் மாற்றப்பட்டன. செப்டம்பர் 2,1886 முதல் இந்தக் கொள்கை மாற்றப்பட்டது, மேலும் ரயில்கள் பழைய நிலையத்தைப் பயன்படுத்தி, சந்திப்புக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் தலைகீழாகச் சென்றன, மேலும் அவ்வப்போது சுற்றுலா ரயில்களைத் தவிர புதிய நிலையம் பயன்படுத்தப்படாமல் போனது. நவம்பர் 1886 இல் நீல்ஸன் அண்ட் கம்பெனி தொழிற்சாலையிலிருந்து இரண்டு 0-6-என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் அதிகப்படியான என்ஜின் கடற்படை விடுவிக்கப்பட்டது. திடீரென்று ஒரு கையகப்படுத்தல் ஜி & பிஜேஆர் செயல்பாட்டில் தப்பிப்பிழைத்திருந்தால், அதன் நிதி நிலைமை வெளிப்படையாக அவநம்பிக்கையாக இருந்தது, மேலும் நிதி வட்டாரங்களில் உரிமையின் மாற்றம் உடனடி என்பது தெளிவாக இருந்தது. இந்த நிகழ்வில் அயர்ஷைர் மற்றும் விக்டவுன்ஷைர் ரயில்வே கம்பெனி வெற்றிகரமாக ஏலம் எடுத்தது; இந்த நிறுவனம் 23 மே 1887 நாடாளுமன்றச் சட்டத்தின் மூலம் இந்த நோக்கத்திற்காக சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்டது. உண்மையான கையகப்படுத்தல் ஆகஸ்ட் 1,1887 அன்று நடந்தது. பின்மோர் சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஸ்டின்சார் வயடக்ட் பழுதுபார்க்கும் பணிகளுக்காகவும், இடமாற்றத்திற்கு முந்தைய பிற செலவுகளுக்காகவும் £10,000 கடன் வாங்க ஜி & பிஜேஆர் அதிகாரம் பெற்றது. விற்பனை விலை 166,500 பவுண்டுகள்; ஜி & பிஜேஆர் கட்ட 532,000 பவுண்டுகள் செலவாகும். மே 1887 இல் கிளைட் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்திடமிருந்து புதிதாகப் பெறப்பட்ட A & WR எழுத்துக்களால் பொறிக்கப்பட்ட இரண்டு புதிய 0-6-0 டெண்டர் என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டன. புதிய என்ஜின்கள் 1887 ஜூன் 1 முதல் ஒவ்வொரு திசையிலும் காலை மற்றும் மாலை ஸ்ட்ரான்ரேர் எக்ஸ்பிரஸை இயக்க உதவியது. ஆயினும்கூட, சிறிய நிறுவனத்தின் நிதி செயல்திறன் மோசமாக இருந்தது; உள் போக்குவரத்து மிகவும் குறைவாக இருந்தது மற்றும் நீராவி போட்டி, மற்றும் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் அணுகுமுறை வெளிப்புற வணிகத்தை பாதித்தது. ஏ & டபிள்யூஆர் சில வரையறுக்கப்பட்ட ஈவுத்தொகைகளை செலுத்தியது, ஆனால் அது ஒரு போராட்டமாக இருந்தது, மேலும் ரோலிங் ஸ்டாக் கடற்படை, குறிப்பாக பாதை, தேய்மானத்தின் அறிகுறிகளைக் காட்டுகிறது, மேலும் ஏ & டபிள்யூஆர் உரிமையாளர்கள் தங்கள் பங்குகளை விற்பனை செய்வது குறித்து பரிசீலிப்பார்கள் என்பது பொது அறிவாக மாறியது. 1892 ஆம் ஆண்டில் ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் நிறுவனத்தை வாங்குவதில் ஆர்வம் காட்டியது, இது கலிடோனிய ரயில்வே ஆர்வம் காட்டும் என்ற அச்சத்தால் தூண்டப்பட்டிருக்கலாம். ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் 1892 பிப்ரவரி 2 அன்று பணியை எடுத்துக் கொண்டது மற்றும் ஏ & டபிள்யூஆர் கையகப்படுத்தல் 1892 ஜூன் 20 சட்டத்தின் மூலம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் 270,000 பவுண்டுகள் செலுத்தியது. 1899 ஆம் ஆண்டில் படகு ரயில்களில் நடைபாதை சரக்கு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1923 க்குப் பிறகு ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் நாட்களில் மேன்சன் டேப்லெட் எக்ஸ்சேஞ்ச் கருவி இந்த பாதையில் நிறுவப்பட்டது, இது கடக்கும் நிலையங்கள் வழியாக வேகமாக செல்ல உதவுகிறது. 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் பிரதான ரயில் பாதைகள் "தொகுக்கப்பட்டன" மற்றும் இந்த பாதை லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வேயின் (எல். எம். எஸ்) ஒரு பகுதியாக உருவாக்கப்பட்டது. எல்எம்எஸ் மேன்சன் கருவியின் பயன்பாட்டை நிறுத்தியது, "பல என்ஜின்களுக்கு இப்போது பரிமாற்ற சாதனம் பொருத்தப்பட வேண்டும்". எல்எம்எஸ் லார்னே மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையே "பகலொளி சேவையை" மீட்டெடுத்தது, மேலும் 1925 ஆம் ஆண்டில் எல்என்டபிள்யூ 42 டன் சாப்பாட்டு கார்கள் இணைக்கும் ரயில்களில் சேர்க்கப்பட்டன, இது ஸ்ட்ரான்ரேர் முதல் பிற்பகல் ஐடி1 மற்றும் கிளாஸ்கோவில் இருந்து பிற்பகல் 3.55 ஆகும். கிளாஸ்கோவில் இருந்து போர்ட்பாட்ரிக் வரை முதல் ஞாயிற்றுக்கிழமை பயணம் ஜூன் 1927 இல் நடத்தப்பட்டது. இந்த காலகட்டத்தில் ரயில் சுமைகள் கணிசமாக அதிகரித்ததால், பாதையில் கடக்கும் இடங்களின் குறுகிய நீளம் ஒரு கடுமையான வரம்பாக மாறியதுஃ 8 வாகன ரயில்களை பார்ஹில்லிலும், 9 வாகன ரயில்களை பின்வேரி மற்றும் நியூ லூஸிலும் கடக்க முடியும். இரண்டாவது தளம் க்ளென்வில்லியில் கட்டப்பட்டது, இதனால் 12 வாகன ரயில்கள் அங்கு கடக்க முடிந்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது கனமான போக்குவரத்தை சமாளிக்க மற்ற சுழல்கள் நீட்டிக்கப்பட்டன. லோகோமோட்டிவ் சக்தியும் ஒரு பிரச்சினையாக இருந்தது. ஸ்ட்ரான்ரேரில் உள்ள டர்ன்டேபிள் 50 அடி (15 மீ) ஆகும், இது இந்த கடினமான பாதையில் நீண்டகாலமாக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின் வகைகளைக் கொண்டிருந்தது. ஹியூஸ் 2-6-0 கள் கொண்டு வரப்பட்டு சாதகமானதாகக் காணப்பட்டன, ஆனால் ஸ்மித் பதிவு செய்கிறார்ஃ "மார்ச் 1939 இன் இறுதியில் முக்கியமான செய்தி வந்தது-60 அடி [18 மீ] க்கு அதிகாரப்பூர்வ ஒப்புதல்; 4-6-0 கள் ஸ்ட்ரான்ரேயருக்கு வேலை செய்ய". 1939 மார்ச் 23 அன்று 4-6-0 உடன் ஒரு சோதனை ஓட்டம் நடத்தப்பட்டது, அவற்றை திருப்புவதற்காக ஸ்ட்ரான்ரேயரில் என்ஜின் மற்றும் டெண்டர் பிரிக்கப்பட்டன. கோடையின் பிற்பகுதியில் 60 அடி டர்ன்டேபிள் தயாராக இருப்பதற்கான வாய்ப்பு இல்லை, எனவே அவை தற்போதுள்ள 50 அடி டர்ன்டேபிளில், ஒவ்வொரு முனையிலும் முன்னோக்கிச் செல்லும் நீண்ட தண்டவாளங்களை அமைத்தன. இது அவர்கள் 5 ஆம் வகுப்பு 4-6-0 ஆக மாற அனுமதித்தது. 5 ஆம் வகுப்பு கிளாஸ்கோவில் இருந்து ஸ்ட்ரான்ரேர் வரை 16 ஏப்ரல் 1939 அன்று வேலை செய்யத் தொடங்கியது. அக்டோபர் மாதத்தில்தான் ஸ்ட்ரான்ரேரில் புதிய 60 அடி டர்ன்டேபிள் தயாராக இருந்தது. வகுப்பு 5X 4-6-0 கள் வரைவு செய்யப்பட்டன, மேலும் போர் முழுவதும் ஸ்ட்ரான்ரேர் சாலையின் முக்கிய ஆதாரமாக இருந்தன. நவம்பர் 1959 முதல் பயணிகள் ரயில்களில் டீசல் பல அலகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் அவை 1984 முதல் 1987 வரையிலான காலகட்டத்தில் என்ஜின் இழுவைக்கு திரும்பின. அக்டோபர் 1988 முதல், சூப்பர் ஸ்ப்ரிண்டர் டீசல் அலகுகள் பயன்பாட்டில் இருந்தன. நிலப்பரப்பு 1882 பிப்ரவரி 7 முதல் பிப்ரவரி 16 வரையிலும், 1886 ஏப்ரல் 12 முதல் ஜூன் 13 வரையிலும் ரயில் சேவை நிறுத்தப்பட்டது. பாதையில் உள்ள இடங்கள் பின்வருமாறுஃ (கிர்வன் சந்திப்புஃ மேபோலே மற்றும் கிர்வன் ரயில்வேயுடன்); கிர்வன் நியூ; 7 பிப்ரவரி 1882 இடைநீக்கத்திற்குப் பிறகு நிலையம் 1 ஆகஸ்ட் 1883 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது; 14 ஜூன் 1886 க்குப் பிறகு அது 14 ஜூலை 1890 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது; இது 1 ஏப்ரல் 1893 அன்று கிர்வன் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; பின்மோர்; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது; பின்வேரி; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது; பார்ஹில்; க்ளென்வில்லி; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது; நியூ லூஸ்; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது; 1971 இல் இடிக்கப்பட்டது (சால்லோச்-கிராஸிங் லூப்); (சால்லோச் சந்திப்புஃ போர்ட்பாட்ரிக் ரயில்வேயுடன்). கிர்வன் ஓல்ட்-மேபோலே மற்றும் கிர்வன் ரயில் நிலையம்-ஏப்ரல் 1,1893 அன்று மூடப்பட்டது. பாதையில் உள்ள சாய்வுகள் கடுமையாக இருந்தன; கிர்வன் சந்திப்பிலிருந்து இந்த கோடு 54 இல் 1 என்ற ஆளும் சாய்வில் ஏறி பின்மோர் வரை, 394 அடி (120 மீ) உயரத்தில், பின்னர் 69 இல் 1 ஆக பின்வேரிக்கு விழுந்தது. அதைத் தொடர்ந்து 690 அடி (210 மீ) உயரத்தில் ஒரு உச்சிமாநாட்டிற்கு 67 இல் 1 இல் எட்டு மைல் ஏறுதல் இருந்தது; பின்னர் சலோச் சந்திப்பு வரை 56 இல் 1 வரை நீண்ட இறங்கு இருந்தது. அயர்ஷைர் மற்றும் விக்டவுன்ஷைர் ரயில்வே (எழுதப்பட வேண்டும்) தற்போதைய செயல்பாடுகள் கிளாஸ்கோ மற்றும் ஸ்ட்ரான்ரேர் இடையே கிளாஸ்கோ தென்மேற்கு பாதையின் ஒரு பகுதியாக இந்த பாதை முழுவதும் திறந்திருக்கும், இருப்பினும் பார்ஹில் தவிர அனைத்து இடைநிலை நிலையங்களும் 1965 இல் மூடப்பட்டன. ஸ்ட்ரான்ரேர் டவுனில் உள்ள கிடங்கிற்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் வழக்கமான சரக்கு சேவைகள் 1990 களின் முற்பகுதி வரை இந்த பாதையில் இயங்கின, ஆனால் 1993 ஆம் ஆண்டில் பிஆர் ரயில் சரக்கு விநியோக வேகன் சுமை சேவையை திரும்பப் பெற்றதைத் தொடர்ந்து இவை நிறுத்தப்பட்டன. பயணிகள் சேவை 2015 வரை ஒழுங்கற்றதாக இருந்தது (ரயில்களுக்கு இடையில் பெரிய இடைவெளிகளுடன்) ஏனெனில் இது முக்கியமாக பெல்ஃபாஸ்ட் படகு பயணங்களுடன் இணைந்து இயங்குகிறது மற்றும் பாதையின் ஒற்றை பாதை இயல்பால் ஓரளவு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது (கிர்வனுக்கு தெற்கே மூன்று கடந்து செல்லும் சுழல்கள் மட்டுமே உள்ளன, பார்ஹில், க்ளென்வில்லி மற்றும் டன்ராகிட்). இந்த பாதை தற்போது கேரிக் & விக்டவுன்ஷைர் சமூக ரயில் கூட்டாண்மை SAYLSA இன் ஒரு முக்கிய பகுதியாகும், இது உள்ளூர் சமூக கவுன்சில்கள், தெற்கு அயர்ஷைர் கவுன்சில், முதல் ஸ்காட்ரைல் மற்றும் தனியார் தனிநபர்களின் பிரதிநிதித்துவத்தை உள்ளடக்கியது. புதிய பயணிகள் வணிகத்தை ஊக்குவிப்பதற்கும் (முக்கியமாக சமமான இடைவெளியில் சேவையை வழங்குவதன் மூலம்), பார்ஹில்லில் இருந்து மரம், கிர்வனில் இருந்து தானியங்கள் மற்றும் வடக்கு அயர்லாந்திற்கும் ஸ்காட்லாந்திற்கும் (மற்றும் அதற்கு அப்பால்) இடையிலான இடைநிலை போக்குவரத்து போன்ற புதிய சரக்கு ஓட்டங்களை உருவாக்குவதற்கும் முடிந்தவரை கால அட்டவணையை மறுசீரமைக்க வேண்டும் என்று எஸ். பி. டி, பயணிகள் கவனம் மற்றும் ஸ்வீஸ்ட்ரான்ஸ் ஆகியோரால் சமீபத்தில் முடிக்கப்பட்ட ரயில் ஆய்வு பரிந்துரைத்துள்ளது. தற்போதைய உரிமையாளர் அபெல்லியோவின் கால அட்டவணை மறுசீரமைப்பு டிசம்பர் 2015 இல் இந்த பாதையில் சேவை அதிர்வெண்ணை 50 சதவீதம் உயர்த்தியது (ஆறு ரயில்களில் இருந்து வார நாட்களில் ஒன்பது வரை, ஒவ்வொரு இரண்டு மணி நேரத்திற்கும் இயங்குகிறது) ஆனால் கில்வினிங் வழியாக கிளாஸ்கோவுக்கான நேரடி இணைப்பை நீக்கியது; அனைத்து சேவைகளும் இப்போது வார நாட்கள் மற்றும் சனிக்கிழமைகளில் இயங்குகின்றன (ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட எண்ணிக்கை கிளாஸ்கோவுக்கு அல்லது அதிலிருந்து நீட்டிக்கப்படுகின்றன) மற்றும் ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் அய்ரில் இருந்து நிறுத்தப்படுகின்றன/தொடங்குகின்றன. குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் ரெயில்ஸ்காட்ஃ கிர்வன் மற்றும் போர்ட்பாட்ரிக் ஜங்ஷன் ரயில்வே பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்களை முன் தொகுத்தல் ஆரம்பகால ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே