Tara Air Flight 197
தாரா ஏர் ஃப்ளைட் 197 என்பது தாரா ஏர் நிறுவனத்தால் பொக்காரா விமான நிலையத்திலிருந்து நேபாளத்தின் ஜோம்சோம் விமான நிலையத்திற்கு இயக்கப்பட்ட ஒரு திட்டமிடப்பட்ட உள்நாட்டு விமானமாகும். 29 மே 2022 அன்று, 22 பேரை (19 பயணிகள் மற்றும் 3 குழு உறுப்பினர்கள்) ஏற்றிச் சென்ற இரட்டை ஓட்டர் விமானம் 09:55 NPT (04:10 UTC) இல் புறப்பட்டது மற்றும் சுமார் 12 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு 10:07 (04:22) இல் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களுடனான தொடர்பை இழந்தது. இடிபாடுகள் 20 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு ஒரு மலைப்பகுதியில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. அனைத்து 22 பயணிகளும் பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர், மேலும் 22 உடல்களும் மீட்கப்பட்டன. 2016 ஆம் ஆண்டில் விமானம் 193 க்குப் பிறகு, இந்த பாதையில் தாரா ஏரின் இரண்டாவது கொடிய விபத்து இதுவாகும். 29 மே 2022 அன்று, தாரா ஏரின் 9 என்-ஏ. இ. டி பொக்காரா-ஜோம்சோம்-பொக்காரா பிரிவில் மூன்று விமானங்களுக்கு திட்டமிடப்பட்டது. அதே துறையில் இரண்டு கூடுதல் பட்டய விமானங்களுக்கான விமானத் திட்டங்களையும் தாரா ஏர் தாக்கல் செய்தது. அதிகாலையில் ஜோம்சோம் விமான நிலையத்தில் வானிலை லேசான மழையுடன் மேகமூட்டமாக இருந்தது, இதன் காரணமாக காலை முதல் எந்த விமானங்களும் நடத்தப்படவில்லை, மேலும் தாரா ஏர் மற்றும் ஸம்மிட் ஏர் விமானத்தின் பெரும்பாலான பயணிகள் ஏற்கனவே விமான நிலையத்தில் இருந்தனர். காலை 9.06 மணிக்கு ஜாம்சோம் விமான நிலையம் திறக்கப்பட்டவுடன், தாரா ஏர் முதல் திட்டமிடப்பட்ட விமானத்தை இயக்க முடிவு செய்தது. இந்த விமானம் மற்றொரு விமானம் எஸ். எம். டி 601 க்கு முன் புறப்படவிருந்தது, ஆனால் லெட்டே மற்றும் டாட்டோபானியைச் சுற்றியுள்ள வானிலை மற்றும் காட்சி விமானங்களுக்கு சாதகமற்ற வானிலை காரணமாக கட்டளையிடப்பட்ட விமானி தயங்கினார், இது மற்றொரு விமானமான ஸம்மிட் ஏரின் 9 என்-ஏகேஸிலிருந்து ஒரு விமானியால் தெரிவிக்கப்பட்டது. காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரில், யாரோ ஒருவர், தரை ஊழியர்கள் அல்லது குழுவினருக்கு நெருக்கமான பயணி, விமானியை இயக்க விமானிக்கு கடுமையாக அறிவுறுத்தினார். 9N-AKZ இன் விமானியின் அறிக்கையைத் தொடர்ந்து, இரண்டு விமானங்களும் தங்கள் என்ஜின்களைத் தொடங்கின. தாரா விமானத்தின் விமானி இயந்திரம் தொடங்கிய பிறகும் கூட தயங்கினார், முந்தைய விமானத்திலிருந்து பெறப்பட்ட வானிலை அறிக்கையைப் பற்றி அவர் நம்பாததால் டாக்ஸியை தாமதப்படுத்தினார். இதற்கிடையில், எஸ். எம். டி 601 ஜோம்ஸனுக்கு புறப்படுவதற்கு வரிசையாக நின்றது, மேலும் தாரா விமானம் 197 இறுதியாக வரிசையாக நின்றது. இந்த விமானம் பொகாராவிலிருந்து உள்ளூர் நேரப்படி காலை 9.55 மணிக்கு புறப்பட்டு, காலை 1 மணிக்கு ஜோம்சோம் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க திட்டமிடப்பட்டது. முந்தைய விமானம் 9N-AKZ வழங்கிய வழியில் வானிலை ஒரே மாதிரியாக இல்லை. விமானம் கோடேபானியைக் கடந்த பிறகு, விமானி வழியில் மேகமூட்டமான வானிலை குறித்து வசதியாக இல்லை, மேலும் இதுபோன்ற சாதகமற்ற வானிலையில் காட்சி விமானங்களை நடத்திய மற்ற விமானிகளின் நடத்தை குறித்து தனது அதிருப்தியை வெளிப்படுத்தினார். விமானம் வழியில் மேகமூட்டமான வானிலையை எதிர்கொண்டது மற்றும் டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் (டெரைன் அவேர்னஸ் வார்னிங் சிஸ்டம்) மூலம் மேகங்களைத் தவிர்ப்பதற்கான குழுவினரின் தொடர்ச்சியான முயற்சிகளின் போது, அது முஸ்டாங் மாவட்டத்தின் தசாங் கிராமப்புற நகராட்சியின் சனுசரே மலையில் கடல் மட்டத்திலிருந்து 4050 மீட்டர் உயரத்தில் பாறை நிலப்பரப்பில் மோதியது. அதன் கடைசி நிலை ஜோம்சன் விமான நிலையத்திற்கு தென்மேற்கே கி. மீ. தொலைவில் இருந்தது. நேபாள சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் (சிஏஏஎன்) கூற்றுப்படி, மியாக்டி மாவட்டத்தின் கோரேபானிக்கு மேலே அதிகாலை 10:07 மணிக்கு விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களுடனான தொடர்பை அது இழந்தது. ஃப்ளைட் ரேடார் 24 இன் கூற்றுப்படி, விமானம் 9 என்-ஏ. இ. டி என்ற எண்ணின் கீழ் பதிவுசெய்யப்பட்ட டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-6 இரட்டை ஓட்டர் ஆகும். இது ஏப்ரல் 21,1979 இல் தனது முதல் விமானத்தை இயக்கியது. இது முதன்முதலில் ஏர் போட்ஸ்வானாவால் 1979 இல் வாங்கப்பட்டது, பின்னர் டிசம்பர் 1983 இல் லெசோதோ ஏர்வேஸுக்கு விற்கப்பட்டது. 1984 ஆம் ஆண்டில் அணுகுமுறையில் ஒரு மரத்தில் மோதிய பின்னர் விமானம் விபத்தை எதிர்கொண்டது. இது 1997 ஆம் ஆண்டில் ஜெட்ஸ்ட்ரீம் விமான விற்பனையால் வாங்கப்படுவதற்கு முன்பு ஆர். ஆர். சி. எஸ் ஏர் சர்வீசஸ் நிறுவனத்தால் வாங்கப்பட்டது, மேலும் இது 1998 ஆம் ஆண்டில் லும்பினி ஏர்வேஸின் கீழ் நேபாளத்தில் நுழைந்தது, ஆனால் 1999 ஆம் ஆண்டில் யேதி ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்தால் வாங்கப்பட்டது. இந்த விமானம் ஏப்ரல் 2010 முதல் தாரா ஏர் நிறுவனத்தால் இயக்கப்பட்டு வந்தது. இந்த விமானத்தில் அடிப்படை என்ஜின் கருவி மற்றும் வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் இருந்தன. பின்னர், ஜி. பி. எஸ், டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் (நிலப்பரப்பு விழிப்புணர்வு எச்சரிக்கை அமைப்பு), டி. சி. ஏ. எஸ் (போக்குவரத்து மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு), காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர், ஏ. எச். ஆர். எஸ் (உயரம் மற்றும் தலைப்பு குறிப்பு அமைப்பு) மற்றும் வானிலை ரேடார் போன்ற பல்வேறு ஏவியோனிக்ஸ் உபகரணங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பாதிக்கப்பட்டவர்கள் இந்த விமானத்தில் 22 பேர் பயணித்தனர், மேலும் 19 பயணிகளில் 13 நேபாளிகள், நான்கு இந்தியர்கள் மற்றும் இரண்டு ஜெர்மனியர்கள் இருந்தனர். விமானத்தில் இருந்த 13 நேபாளிகளில் இரண்டு விமானிகள் மற்றும் ஒரு விமான உதவியாளர் இருந்தனர். நான்கு இந்திய பயணிகளும் மும்பையைச் சேர்ந்த ஒரே குடும்பத்தைச் சேர்ந்தவர்கள் என்று என்டிடிவி தெரிவித்துள்ளது. மோசமான வானிலை காரணமாக அவசரகால பதில் தேடுதல் முயற்சிகள் ஆரம்பத்தில் தடைபட்டன. வானிலை காரணமாக ஜோம்சோமில் இருந்து ஒரு தேடுதல் ஹெலிகாப்டர் திரும்பும் பயணத்தை மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்தது என்று சிஏஏஎன் தெரிவித்துள்ளது. கைலாஷ் ஏர் நிறுவனமும் தேடுதல் முயற்சிகளை மேற்கொண்டது, ஆனால் விமானத்தைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. கேப்டனின் தொலைபேசி இருப்பிடம் நேபாள டெலிகாம் உதவியுடன் தேடுதல் மற்றும் மீட்புப் பணியாளர்களால் கண்காணிக்கப்பட்டது. யேதி ஏர்லைன்ஸின் செய்தித் தொடர்பாளர் கூறுகையில், கண்காணிப்பு தரவு தொலைபேசியின் கடைசி இருப்பிடம் முஸ்டாங் மாவட்டத்தில் உள்ள லெட் என்ற கிராமத்திற்கு அருகிலேயே இருந்தது என்பதைக் குறிக்கிறது. அவசரகால லொக்கேட்டர் டிரான்ஸ்மிட்டர் கைபாங் பகுதியைச் சுற்றியுள்ள சாத்தியமான கடைசி இருப்பிடத்தை சுருக்கியதாக சிஏஏஎன் தெரிவித்துள்ளது. கிராமத்திற்கு அருகே ஒரு "அசாதாரண சத்தம்" இருப்பதாக லெட்டியைச் சேர்ந்த உள்ளூர்வாசிகள் போலீசாருக்கு தகவல் அளித்தனர். அப்பகுதிக்கு போலீசார் ஹெலிகாப்டர் அனுப்புவார்கள் என்று ஒரு போலீஸ் அதிகாரி கூறினார். காணாமல் போன நேரத்தில் ஒரு பெரிய சத்தம் கேட்டதாக ஜோம்சோம் விமான நிலையத்தில் உள்ள விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களும் தெரிவித்தனர். காணாமல் போனதாகக் கூறப்பட்ட ஐந்து மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, விமானத்தின் இடிபாடுகள் முஸ்டாங் மாவட்டத்தில் உள்ள கோவாங் என்ற கிராமத்திற்கு அருகே கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. ஒரு ஆற்றின் முகத்துவாரத்திற்கு அருகே மணபதி மலையின் அடிவாரத்தில் எரியும் விமானத்தைப் பார்த்ததாக குடியிருப்பாளர்கள் தெரிவித்தனர். நேபாள ராணுவ அதிகாரி ஒருவர் கூறுகையில், விபத்துக்குள்ளான இடத்திற்கு வீரர்கள் பயணம் செய்து கொண்டிருந்தனர். விபத்துக்குள்ளானதாக சந்தேகிக்கப்படும் இடத்தில் பனிப்பொழிவு காரணமாக தேடுதல் மற்றும் மீட்பு முயற்சிகள் அன்று பிற்பகுதியில் நிறுத்தப்பட்டன. ஒரு நேப்பாளி இராணுவ பிரிகேடியர் ஜெனரல், "பகல்நேர இழப்பு மற்றும் பாதகமான வானிலை" தேடுதல் மற்றும் மீட்பு நிறுத்தப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது என்று ட்வீட் செய்துள்ளார். தேடுதல் மற்றும் மீட்பு அடுத்த நாள் காலை மீண்டும் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. மே 30 அன்று, அது காணாமல் போனதாக அறிவிக்கப்பட்ட சுமார் 20 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, விமானத்தின் இடிபாடுகள் முஸ்டாங் மாவட்டத்தில் உள்ள தசாங் கிராமப்புற நகராட்சியின் சனோஸ்வேரில் உள்ளூர் விவசாயிகளால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. இது உயரத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. விமானத்தில் இருந்த 22 பயணிகளில் உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. விபத்து நடந்த இடத்தின் சுற்றளவில் இருந்து 14 உடல்கள் மீட்கப்பட்டதாக தாரா ஏர் தெரிவித்துள்ளது. ஃப்ளைட் ரெக்கார்டர் ("பிளாக் பாக்ஸ்") மீட்கப்பட்டது. விபத்துக்குள்ளான இடத்தின் புகைப்படம் வால் மற்றும் இறக்கையின் அப்படியே இருந்த பகுதிகளைக் காட்டியது. நேபாளத்தில் உள்ள இந்திய தூதரகம் காணாமல் போனதாக அறிவிக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே ட்வீட் செய்ததுஃ "4 இந்தியர்கள் உட்பட 22 பேருடன் பொகாராவிலிருந்து இன்று காலை 9.55 மணிக்கு புறப்பட்ட தாரா ஏர் விமானம் 9நெட் காணாமல் போயுள்ளது". அந்த நேரத்தில் தேடுதல் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கைகள் நடந்து கொண்டிருந்தன. தூதரகம் அவர்களின் குடும்பத்தினருடன் தொடர்பில் இருந்தது. 13 மே 2023 அன்று விமான விபத்து புலனாய்வு ஆணையம் வெளியிட்ட இறுதி அறிக்கையின்படி, விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம், விமானத்தின் டெரைன் அவாய்டன்ஸ் அண்ட் வார்னிங் சிஸ்டம் (டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ்) தடைசெய்யப்பட்ட நிலையில், இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் மெட்டீரோலாஜிகல் கண்டிஷன் (ஐ. எம். சி) நிலைமைகளில் கவனக்குறைவாக பறக்கும் போது விமானக் குழுவினர் சரியான விமானப் பாதையை கண்காணிக்கவும் பராமரிக்கவும் தவறியது, இதன் விளைவாக டெரைனுக்குள் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் (சி. எஃப். ஐ. டி) விபத்து ஏற்பட்டது. ஏவியோனிக்ஸ் காரணி பதிவு செய்யப்பட்ட தரவு, பதிவு செய்யப்பட்ட முழு விமானத்திற்கும் விமானக் குழுவினரால் 'டேவ்ஸ் இன்ஹிபிட்' அம்சம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டதைக் காட்டியது, இதன் காரணமாக முன்கணிப்பு முன்னோக்கி பார்க்கும் நிலப்பரப்பு எச்சரிக்கை (எஃப். எல். டி. ஏ), உடனடி நிலப்பரப்பு தாக்கம் (ஐ. டி. ஐ) மற்றும் முன்கூட்டிய வம்சாவளி எச்சரிக்கை (பி. டி. ஏ) ஆகியவை முடக்கப்பட்டன. கிரவுண்ட் ப்ராக்ஸிமிட்டி வார்னிங் சிஸ்டம் (ஜிபிடபிள்யூஎஸ்) எச்சரிக்கைகள் மட்டுமே செயலில் இருந்தன, இது தாக்கத்திற்கு சற்று முன்பு சுமார் 3 வினாடிகள் அறிவிக்கப்பட்டது. டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் உயரத்திற்கான முதன்மை ஆதாரமாக ஜி. பி. எஸ் உயரத்தை பெறவில்லை, இருப்பினும் அது அவ்வாறு கட்டமைக்கப்பட்டது. முறையான உள்ளமைவுடன் டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் தடுக்கப்படாவிட்டால், விமானத்தின் போது மூன்று சந்தர்ப்பங்களில் பல்வேறு டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் எச்சரிக்கைகள் இருந்திருக்கும், மேலும் முதல் டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் எச்சரிக்கைகளுக்குப் பிறகு தற்போதுள்ள சூழ்நிலையைப் புரிந்துகொள்வதற்கும் விபத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக தேவையான திருத்த சூழ்ச்சிகளை மேற்கொள்வதற்கும் விமானக் குழுவினருக்கு நிச்சயமாக போதுமான நேரம் இருக்கும். இந்த விமானத்தில் சமீபத்திய ஏவியோனிக்ஸ் உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் இது ஐஎம்சி நிலைமைகளில் பறக்க முடியும். அத்தகைய மேம்பட்ட உபகரணங்களை நிறுவுவதற்கு சி. ஏ. ஏ. என் கட்டளையிட்டுள்ளது, மேலும் குழுவினருக்கும் உபகரணங்களின் செயல்பாடுகளில் பயிற்சி அளிக்கப்படுகிறது, ஆனால் சி. ஏ. ஏ. என் சாதாரண காட்சி விமானத்திற்காக ஐ. எம். சி. யில் சட்டப்பூர்வமாக பறக்க அனுமதிக்காது, விமானத்தின் முக்கியமான கட்டங்களில் கூட அல்ல. மனித காரணி தலைமை விமானி 62 வயது மற்றும் இணை விமானி ஒப்பீட்டளவில் இளையவர் மற்றும் மிகக் குறைந்த அனுபவத்துடன் இருந்தார். இது அந்த துறையில் கோபைலட்டின் இரண்டாவது விமானமாகும், இதன் காரணமாக இது விமானத்தின் போது கட்டளையிடும் விமானிக்கு கூடுதல் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. அவர்கள் மோசமான வானிலை நிலைகளில் அதிக உயரத்திலும் கடினமான பாதையிலும் பறந்து கொண்டிருந்தனர். விமானத்தின் தன்மையின் அடிப்படையில் குழு ஜோடி திருப்திகரமாக இல்லை மற்றும் அதிக காக்பிட் குழு சாய்வு இருந்தது. மூத்த விமானி பறத்தல், கண்காணிப்பு மற்றும் தகவல் தொடர்பு உள்ளிட்ட கிட்டத்தட்ட அனைத்து மொத்த விமானம் தொடர்பான கடமைகளையும் ஏற்றுக்கொண்டார். மேலும், கோபிலோட்டுக்கு எந்த செயல்பாட்டு பாத்திரமும் ஒதுக்கப்படவில்லை, காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டரின் கூற்றுப்படி, டிராக்கில் இருந்து விலகல் குறித்து கோபிலோட்டின் உள்ளீட்டிற்கு கமாண்டில் உள்ள விமானி பதிலளிக்கவில்லை, மேலும் கட்டளையில் உள்ள விமானி உண்மையை கவனித்தபோது டிராக்கை மீண்டும் பெற மிகவும் தாமதமாகிவிட்டார். குழு வள மேலாண்மை மற்றும் பணியாளர்களின் பணிச்சுமை மேலாண்மை பற்றாக்குறை இருந்தது. விபத்துக்கு காரணமான மூத்த விமானியின் முடிவை திறம்பட கண்காணிக்கவும் சவால் செய்யவும் கோபைலட் தவறிவிட்டார். எதிர்பாராத வானிலையைக் கையாளும் போது அனைத்து காக்பிட் கடமைகளாலும் கட்டளையிடப்பட்ட விமானி அதிக சுமையில் இருந்தார், இது அவரது செயல்திறனை கணிசமாகக் குறைத்தது மற்றும் அசாதாரண சூழ்நிலையைக் கையாளும் போது சரியான முடிவை எடுக்கத் தவறியதற்கு பங்களித்தது. மேலும், காக்பிட்டில் இருந்து பார்த்த ஒளி அங்கு செல்வதற்கு பாதுகாப்பான காட்சி பகுதி என்று விமானி தவறாக நம்பினார். பங்களித்த பிற காரணிகள் பின்வருமாறுஃ விமானிகள் நிறுவனத்தின் நிலையான இயக்க நடைமுறைகளைப் பின்பற்றத் தவறியது; மோசமான வானிலை நிலைமைகளின் போது 'டேவ்ஸ் இன்ஹிபிட்' அம்சத்தில் உள்ள டேவ்ஸ் இல்லாமல் விமானம் பறந்தது; பாதகமான வானிலை நிலைமைகளில் விமானிகள் தங்கள் சூழ்நிலை விழிப்புணர்வை இழந்தனர்; விமானத்தின் போது செல்லும் வழியில் வானிலை மோசமடைந்தது; விமானத்தின் அந்த துறைக்கு குறைந்த அனுபவம் மற்றும் அதிக குழுவினரின் நடத்தை கொண்ட ஒரு கோபைலட்; விமானத்தின் போது மோசமான குழு வள மேலாண்மை; கட்டளை விமானி (பிஐசி) விமானி பறக்கும் மற்றும் விமான கண்காணிப்பின் அனைத்து காக்பிட் கடமைகளையும் மேற்கொண்டார், அவை அவரது விமான செயல்திறனை சமரசம் செய்கின்றன; விமானக் குழுவினர் கிடைக்கக்கூடிய அனைத்து வழிசெலுத்தல் கருவிகளையும் குறைவாகப் பயன்படுத்துகின்றனர். நேபாளத்தில் விமான விபத்துக்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் நேபாளத்தில் 2022 பேரழிவுகள் மே 2022 ஆசிய விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2022 இல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் நேபாளத்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-6 இரட்டை ஓட்டர் முஸ்டாங் மாவட்டம் தாரா விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்