In-flight crew relief
இன்-ஃப்ளைட் க்ரூ ரிலீஃப் (பொதுவாக நிவாரண விமானக் குழு, நிவாரண விமானக் குழு அல்லது நிவாரணக் குழு என பெயர்ச்சொல் வடிவில் குறிப்பிடப்படுகிறது) என்பது வணிக விமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சொல், இது ஒரு விமானக் குழுவின் உறுப்பினர்களைக் குறிக்கும் போது செயலில் உள்ள குழு உறுப்பினர்களை தற்காலிகமாக விடுவிக்கும் நோக்கம் கொண்டது. இந்த சொல் மற்றும் அதன் பங்கு கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக ஒரு விமானக் குழுவின் இரண்டாம் நிலை விமானிகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது, பொதுவாக நிவாரண விமானிகள் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது, இது ஒரு விமானத்தின் முதன்மை மற்றும் சுறுசுறுப்பான கேப்டன் மற்றும்/அல்லது முதல் அதிகாரியை (இணை விமானி) ஓய்வெடுக்க அல்லது தூக்க வாய்ப்புகளுக்கு நீண்ட இடைவெளி வழங்குவதற்காக விடுவிக்கிறது. வணிக ரீதியாக இயக்கப்படும் விமானங்களில் (விமானத்தால் இயக்கப்படும்) நீண்ட தூரம் அல்லது "தீவிர நீண்ட தூரம்" என்று தீர்மானிக்கப்படும் விமானங்களுக்கு விமானத்தில் உள்ள குழுவினருக்கு நிவாரணம் பொதுவாக தேவைப்படுகிறது. அமெரிக்கா போன்ற சில இடங்களில், விமானங்களுக்கு இந்த வகைப்பாடுகள் வழங்கப்படும் மற்றும் உள்நாட்டிலோ அல்லது சர்வதேச அளவிலோ 8-12 மணிநேரத்திற்கு மேல் அல்லது அதற்கு மேல் இருக்கும்போது நிவாரணக் குழுவினருடன் பொருத்தப்படும். இந்த விமானங்களின் ஆபரேட்டர்கள் முன்மாதிரியாக விமானத்தின் நீளம் தொடர்பான பிராந்திய அதிகார வரம்புகளைப் பொறுத்து மொத்த விமானக் குழுவினருக்கு ஒதுக்கப்பட்ட 3 முதல் 4 விமானிகளுக்கு 1 அல்லது 2 நிவாரண விமானிகளைக் கொண்டிருப்பார்கள். வணிக ரீதியான விமானப் போக்குவரத்தின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில், இரண்டாவது அதிகாரி (விமானப் பொறியாளர்) அல்லது விமானக் குழுவினரின் மூன்றாவது அதிகாரியாக நியமிக்கப்பட்ட விமானிகள், சூழ்நிலையில் தேவைப்படும்போது கமாண்டிங் கேப்டன் அல்லது முதல் அதிகாரியை விடுவிக்கும் பாத்திரத்தை ஏற்றுக்கொள்வார்கள். இருப்பினும், நவீன ஆண்டுகளில், நிவாரணக் குழுவினரைக் கொண்ட விமானிகள் வழக்கமாக கேப்டன்கள் அல்லது முதல் அதிகாரிகள் என சான்றளிக்கப்படுகிறார்கள், அதற்கேற்ப சில சந்தர்ப்பங்களில் நிவாரண கேப்டன் அல்லது நிவாரண முதல் அதிகாரி என்று குறிப்பிடப்படுகிறார்கள். விமானத்தில் உள்ள குழுவினரின் நிவாரணத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஒரு முக்கிய நோக்கம் என்னவென்றால், நிவாரணக் குழுவினரின் விமானிகளுக்கு விமானக் கட்டளை உள்ளது, முதன்மைக் குழுவினரின் விமானிகள் நீண்ட காலத்திற்கு விமான தளத்திலிருந்து (காக்பிட்) வெளியேற அனுமதிக்கப்படுகிறார்கள், மேலும் விமானத்தின் கேபினில் அல்லது சில விமானங்களில் பொருத்தப்பட்ட குறிப்பிட்ட குழுவினர் ஓய்வெடுக்கும் பெட்டிகளில் தூக்கம் அல்லது ஓய்வில் இருந்து ஆற்றலை மீண்டும் பெற முடியும். விமானங்களின் காலம் முழுவதும், குறிப்பாக இரவு மற்றும் அதிகாலை நேரங்களில் திட்டமிடப்பட்ட விமானிகளின் சோர்வு ஏற்படுவதற்கான சாத்தியமான அபாயங்களைக் குறைப்பதில் இது பெரும்பாலும் ஒரு பயனுள்ள மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க காரணியாக கருதப்படுகிறது. நிவாரணக் குழுவில் உள்ள விமானிகள் விமானத்தில் அவசரநிலை ஏற்பட்டாலோ அல்லது முதன்மைக் குழுவினரின் கட்டளை விமானிகளில் ஒருவர் அல்லது இருவரின் இயலாமை அல்லது எதிர்பாராத மரணம் காரணமாகவோ விமானத்தின் கட்டளையை ஏற்க பயன்படுத்தப்படலாம். ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் திட்டமிடல் ஏற்பாடுகள் ஒரு நிவாரண விமானக் குழுவினரின் உறுப்பினர்கள் தங்கள் வணிக ஆபரேட்டர்களால் ஒரு விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு ஒழுங்காகவும் முழுமையாகவும் ஓய்வெடுக்கப்பட வேண்டும் என்று விரும்புகிறார்கள், மேலும் விமானத்தின் டெக் (பொதுவாக ஒரு ஜம்ப் இருக்கை) அல்லது விமானத்தின் கேபினில் ஒரு இருக்கை வழங்கப்படுகிறது. ஏர் பிரான்ஸ் போன்ற விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் சொந்த வழக்கமான விதிகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை உருவாக்கும், விமானத்தின் புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் காட்சிகளுக்கு விமான டெக்கில் இருக்கும் இரு குழுவினரின் விமானிகளும் தேவைப்படுகிறார்கள். இந்த செயல்முறைகளின் போது நிவாரண விமானிகள் விமானத்தை இயக்குவதில் ஈடுபடக்கூடாது என்றும், செயலில் உள்ள குழுவினருடன் விமானத்திற்கு முந்தைய திட்டமிடலில் உதவ வேண்டும் என்றும் ஏர் பிரான்ஸ் கோரியது. பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் புறப்படும் போது மற்றும் தரையிறங்கும் போது நிவாரண விமானியின் ஃப்ளைட் டெக் இருப்பு தேவைப்படுவதாகவும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இதேபோல் அவர்கள் நிவாரணக் குழுவினருக்கு தரை சேவைகள் மற்றும் புறப்படுவதற்கு முன் விமானத் திட்டமிடலுக்கு உதவுவதுடன், இந்த சூழ்நிலைகளில் நிவாரண விமானிகளிடமிருந்து "செயலிழக்கச் செய்வது" அல்லது "சுற்றிச் செல்வது" ஆகியவற்றைத் தடைசெய்கிறார்கள். கார்னெல் சட்டப் பள்ளியின் கூற்றுப்படி, ஒரு வணிக விமானி "எந்த காலண்டர் காலாண்டிலும் 500 மணி நேரம்", "எந்தவொரு தொடர்ச்சியான இரண்டு காலண்டர் காலாண்டுகளிலும் 800 மணி நேரம்" அல்லது "எந்த காலண்டர் ஆண்டிலும் 1,400 மணி நேரம்" ஆகியவற்றைத் தாண்டியிருந்தால் நிவாரண விமானக் குழுவில் உறுப்பினராக நியமிக்க முடியாது. ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் பல விமான நிறுவனங்களின் கொள்கைகளுக்கு ஒப்புதல் அளித்துள்ளது, 2015 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மன்விங்ஸ் விமானம் 9525 விபத்துக்குள்ளானதன் நேரடி விளைவாக செயலில் உள்ள விமானிகளில் ஒருவர் தற்காலிகமாக இல்லாதபோது நிவாரண விமானி போன்ற தகுதி வாய்ந்த குழு உறுப்பினர் விமான டெக்கில் இருக்க வேண்டும். செயலில் உள்ள குழுவினரிடமிருந்து ஒரு விமானத்தின் விமான தளத்தின் கட்டுப்பாட்டை நிவாரணக் குழுவினர் எப்போது எடுத்துக்கொள்கிறார்கள் என்பதற்கான அட்டவணை முக்கியமாக விமானத்தின் வணிக ஆபரேட்டரால் உருவாக்கப்பட்ட வழிகாட்டுதல்களின்படி குறிப்பிடப்படுகிறது, இருப்பினும் சில சந்தர்ப்பங்களில் இது இரு விமானக் குழுவினருக்கும் இடையிலான வாய்மொழி ஒருமித்த கருத்துடன் ஏற்பாடு செய்யப்படலாம். இதிலிருந்து ஒரு முதன்மை மற்றும் நிவாரணக் குழுவினருக்கு இடையே செயல்படுத்தப்படும் பொதுவான அமைப்பு என்னவென்றால், முதன்மை செயலில் உள்ள குழுவினர் விமானத்தின் புறப்பாடு மற்றும் ஏறுதல் பிரிவுகளுக்கான விமானத்தை கட்டளையிடுவார்கள். பின்னர் செயலில் உள்ள குழுவினர் விமானத்தின் கட்டளையை விமானத்தின் நடுத்தர பகுதிகளின் போது நிவாரணக் குழுவினருக்கு மாற்றுவார்கள், அப்போது விமானம் முதன்மையாக பயண உயரத்தில் தானியங்கி விமானத்தில் இயங்குகிறது மற்றும் கணிசமான கையால் விமானக் கட்டுப்பாட்டு கையாளுதல் தேவையில்லை. இந்த பகுதிகளின் போது தவறாமல் கட்டளையிடும் நிவாரணக் குழுவினரின் இந்த வகை விமானிகள் மாறி மாறி கப்பல் நிவாரண விமானிகள் என்று குறிப்பிடப்படுகிறார்கள். கப்பல் நிவாரண விமானிகள் பொதுவாக 20,000 அடி மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட உயரத்தில் விமானத்தை கட்டளையிட வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளனர். தரையிறங்கும் அணுகுமுறையில் விமானத்தின் இறுதி இறங்கும் முன் முதன்மைக் குழு மீண்டும் கட்டளையிடும் மற்றும் விமானத்தை தரையிறக்கும். ஐரோப்பிய காக்பிட் சங்கம் (ஈ. சி. ஏ) ஏப்ரல் 9,2014 அன்று ஒரு கட்டுரையை வெளியிட்டது, அதில் ஒரு "கப்பல் நிவாரண விமானியின்" சிறப்பு நிவாரணக் குழுவினரின் பங்கைச் சுற்றியுள்ள விமானப் பாதுகாப்பு தொடர்பான முக்கியமான கவலைகள் மற்றும் பிரச்சினைகள் வெளிப்படுத்தப்பட்டன. கட்டுரை வெளியிடப்பட்ட நேரத்தில் விவரித்த அமைப்பு, ஒழுங்குமுறைகள் வணிக ஆபரேட்டர்களுக்கு கப்பல் நிவாரண விமானிகளுக்கு தரையிறங்கும் மற்றும் புறப்படும் பயிற்சியை கட்டாயமாக்கவில்லை. "காக்பிட்டில் உள்ள ஒவ்வொரு குழு உறுப்பினரும் எஃப்எல் 200 க்கு மேலேயும் கீழேயும் பாதுகாப்பாக கையாள முடியும்" என்று குறிப்பிடும் அவசர அல்லது தொழில்நுட்ப செயலிழப்பின் சாத்தியமான சூழ்நிலையுடன் ஈசிஏ கட்டுரை இதை மேலும் உரையாற்றுகிறது. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஏப்ரல் 11,2014 அன்று, ஐரோப்பிய விமானப் பாதுகாப்பு நிறுவனம் (EASA) பயண நிவாரண விமானிகளுக்கான பாதுகாப்பு மற்றும் சான்றிதழ்கள் ஒழுங்குமுறையின் பற்றாக்குறை குறித்து பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை முன்மொழிந்தது. வெளியிடப்பட்ட அறிக்கையில் முன்மொழியப்பட்ட சிலவற்றில் "ஒரு பயண நிவாரண இணை விமானி மற்றும் ஒரு பயண நிவாரண விமானி போதுமான பயிற்சி பெற்றவர்கள் மற்றும் ஒரு விமானத்தின் பயணப் பிரிவின் போது ஒரு விமானத்தை பாதுகாப்பாக இயக்க தகுதியுடையவர்கள்" மற்றும் "கேப்டனிடமிருந்து கப்பல் நிவாரண விமானிக்கு அதிகாரத்தை மாற்றுவதற்கான பொருத்தமான இயக்க நடைமுறைகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன" ஆகியவை அடங்கும். ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 447 விபத்துக்குள்ளானது தொடர்பான சிவில் ஏவியேஷன் பாதுகாப்புக்கான விசாரணை மற்றும் பகுப்பாய்வு பணியகத்தின் (பி. இ. ஏ) விசாரணையில் ஈ. ஏ. எஸ். ஏ தங்கள் அறிக்கையில் ஆதாரங்களைப் பயன்படுத்தியது, இடது இருக்கையில் கேப்டனை விடுவிக்கும் முதல் அதிகாரி அல்லது வலது இருக்கையில் உள்ள முதல் அதிகாரி விமானியாக இருக்க வேண்டுமா என்பது குறித்து காலியாக இருக்கும் கேப்டனிடமிருந்து எந்த உத்தரவும் நியமனமும் வழங்கப்படவில்லை. மேலும் காண்கஃ ஏர்க்ரூ க்ரூ ரெஸ்ட் கம்பார்ட்மெண்ட் டெட்ஹெட்டிங் (ஊழியர்) விமானி சோர்வு இரண்டாவது அதிகாரி மூன்றாம் அதிகாரி குறிப்புகள் விமானத்தில் தொழில்கள்