Nottingham direct line of the Midland Railway
மிட்லாண்ட் ரயில்வேயின் நாட்டிங்ஹாம் நேரடி பாதை 1879 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்தில் மிட்லாண்ட் ரயில்வேயின் நிறுவப்பட்ட பாதைகளில் நெரிசலைக் குறைப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்ட ஒரு புதிய பாதையாகும். இது இரண்டு இணைக்கும் பாதைகளைக் கொண்டிருந்தது, இது ஏற்கனவே இருந்த பாதையின் ஒரு பகுதியுடன் சேர்ந்து, நாட்டிங்ஹாமில் இருந்து கெட்டரிங் அருகே ஒரு புதிய பாதையை உருவாக்கியது. இந்த பாதை நாட்டிங்ஹாம் முதல் லண்டன் எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்களுக்கும், தெற்கே செல்லும் கனரக கனிம மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. போக்குவரத்தை சிறிது குறைத்ததோடு, புதிய பாதை லெய்செஸ்டர் வழியாக அசல் பிரதான பாதையில் நெரிசலைக் குறைக்கும் விளைவைக் கொண்டிருந்தது, இது அதிக நெரிசலாக மாறியது. வழித்தடத்தின் புதிய பிரிவுகள் நாட்டிங்ஹாமில் இருந்து மெல்டன் மோப்ரே வரை, மற்றும் மான்டனில் இருந்து ருஷ்டன் வரை, கெட்டரிங்கிற்கு வடக்கே சிறிது தூரத்தில் இருந்தன. அதே திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக ட்ரோவெல் முதல் ராட்ஃபோர்ட் ரயில் பாதை மற்றும் கெட்டரிங்கிற்கு தெற்கே உள்ள பிரதான பாதையின் சில பகுதிகள் நான்கு மடங்கு பாதையாக விரிவுபடுத்தப்பட்டன. நாட்டிங்ஹாம் முதல் மெல்டன் மற்றும் மான்டன் முதல் ருஷ்டன் வழித்தடப் பிரிவுகள் 1967 இல் மூடப்பட்டன, ஆனால் மெல்டன் மோப்ரே மற்றும் மான்டன் இடையேயான இடைநிலைப் பிரிவு, சிஸ்டன் மற்றும் பீட்டர்பரோ ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாகும். மெல்டனுக்கு வடக்கே உள்ள கோட்டின் ஒரு பகுதி சில ஆண்டுகளாக பழைய டால்பி டெஸ்ட் டிராக்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. கோர்பி நகரம் பெரிதும் வளர்ந்தது, மேலும் கோர்பி மற்றும் கெட்டரிங் இடையே ஒரு ரயில் சேவை 1987 முதல் 1990 வரை இயக்கப்பட்டது. கெட்டரிங் முதல் மான்டன் வரையிலான முழு பிரிவும் 2009 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, மேலும் கெட்டரிங் முதல் கோர்பி வரை மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளது. பழைய பிரதான ரயில் பாதை மிட்லாண்ட் ரயில்வே 1844 ஆம் ஆண்டு நாடாளுமன்றச் சட்டத்தின் மூலம் பிற ரயில்வேயின் ஒருங்கிணைப்பிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது. புதிய நிறுவனம் லீட்ஸ், டெர்பி மற்றும் நாட்டிங்ஹாமை லெய்செஸ்டர், பீட்டர்பரோ மற்றும் பர்மிங்காம் ஆகியவற்றுடன் இணைக்கும் ஒரு பெரிய நிலப்பரப்பில் கோடுகளைக் கொண்டிருந்தது, விரைவில் பிரிஸ்டல், மான்செஸ்டர், லிங்கன் மற்றும் 1857 முதல் லண்டன் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியதாக விரிவுபடுத்தப்பட்டது. 1868 முதல் இது தனது சொந்த லண்டன் முனையமான செயின்ட் பான்க்ராஸைக் கொண்டிருந்தது. பல ஆரம்பகால ரயில்வேகளுடன் பொதுவாக, மிட்லாண்ட் ரயில்வே ஒரு புவியியல் பகுதியைக் கொண்டிருந்தது, அதில் அது ஆதிக்கம் செலுத்தியது, மேலும் இது போட்டி ரயில்வே நிறுவனங்களைத் தவிர்ப்பதற்கு கணிசமான தூரம் சென்றது, அதே நேரத்தில் அவர்களின் எல்லைக்குள் ஊடுருவ முயற்சித்தது. மிட்லாண்ட் ரயில்வே பல நிலக்கரி சுரங்கப் பகுதிகளுக்கு சேவை செய்தது, மேலும் வீட்டு நிலக்கரி மற்றும் தொழில்துறை எரிபொருளை அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதிகளுக்கு கொண்டு செல்வது ஆதிக்கம் செலுத்தியது. உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பொருட்களை உற்பத்தி நடந்த நகரங்களிலிருந்து நகர்த்துவதும் முக்கியமானது. காலப்போக்கில் வடக்கு மற்றும் கிழக்கு மிட்லாண்ட் நிலக்கரி வயல்களில் இருந்து தெற்கு நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களுக்கு, முக்கியமாக லண்டனுக்கும், கிழக்கு ஆங்கிலியா மற்றும் லிங்கன்ஷையரின் விவசாய மாவட்டங்களுக்கும் பெருமளவில் கனிமங்கள் பாய்கின்றன. அனைத்து வேகன்களும் அவற்றின் குறிப்பிட்ட இலக்கைப் பொறுத்து வரிசைப்படுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் அனைத்து வேகன்களும் வெளியேற்றப்பட்ட பிறகு காலியாக கோலியரிகளுக்கு திருப்பித் தரப்பட வேண்டும். மிட்லாண்ட் ரயில்வே ட்ரெண்டிலிருந்து லெய்செஸ்டர் வழியாக தெற்கே இரட்டை பாதை பாதையைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் இது மிகவும் நெரிசலானது. முக்கிய நீண்ட தூர பயணிகள் எக்ஸ்பிரஸ் போலவே, கனிம போக்குவரத்திலும் ஒரு பெரிய அளவு இருந்தது. இந்த ரயில்கள் மெதுவாக நகர்கின்றன, மேலும் பெரும்பாலும் பிரதான பாதையின் பக்கவாட்டில் அடைக்கலம் பக்கவாட்டில் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது, அவற்றின் இலக்கை நெருங்கும் யார்டுகளில் வரவேற்பு பக்கவாட்டுகள் கிடைக்கும் வரை. பிரதான பாதை இன்னும் பெரும்பாலும் இரட்டை பாதையாக இருந்தது, இதன் விளைவாக நெரிசலும் தாமதமும் பரவலாக இருந்தது. 1870 களின் பிற்பகுதியில் இருந்து, முக்கிய பாதை படிப்படியாக கெட்டரிங்கிற்கு தெற்கே நான்கு மடங்காக அதிகரிக்கப்பட்டது, எளிதான சாய்வுகள் தெற்கே சென்றன. இந்த பணிகளில் மிக முக்கியமானது வைமிங்டன் விலகல் ஆகும், இது 1884 மே 4 அன்று திறக்கப்பட்ட 3 மைல் பாதையாகும். இது அசல் பிரதான பாதையில் 120 ஏறுதலில் நீண்ட 1 ஐ விட 200 இல் 1 என்ற ஆளும் சாய்வைக் கொண்டிருந்தது; 1,860 கெஜம் சுரங்கப்பாதை உள்ளது. இது தெற்கே செல்லும் கனரக நிலக்கரி ரயில்களைக் கொடுத்தது, பெரும்பாலும் சிறிய ஜான்சன் 0-6-0 என்ஜின்களால் இழுக்கப்பட்டது, இது ஒரு மென்மையான ஏறுதலாகும், இது நீண்ட சுமை ரயில்களை எடுக்க உதவுகிறது. கெட்டரிங்கின் வடக்கே ஒரு வித்தியாசமான தீர்வு முன்மொழியப்பட்டது. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி முழுவதும் ஒரு நேரடி ரயில் பாதை வடக்கு மிட்லாண்ட் நிலக்கரி வயல் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட நிலக்கரியின் அளவை விரிவுபடுத்தியது; மிட்லாண்ட் ரயில்வே அமைப்பில் நாட்டிங்ஹாம் நகரின் வடக்கு மற்றும் மேற்கில் நிலக்கரி உற்பத்தி அதிகரித்து வந்தது. இது பிரதான வரிசையில் ஏற்கனவே இருந்த கடினமான சூழ்நிலையை சீராக மோசமாக்கியது. குறிப்பாக நாட்டிங்ஹாமிற்கு மேற்கே உள்ள ட்ரெண்டைச் சுற்றியுள்ள பகுதி, வடக்கு, மேற்கு மற்றும் கிழக்கில் இருந்து வரும் முக்கிய வழித்தடங்களின் மையமாக இருந்ததால் பெரிதும் நெரிசலானது. மிட்லாண்ட் ரயில்வே நாட்டிங்ஹாம் வழியாக கெட்டரிங் வரை ஒரு புதிய பாதையை வழங்க முடிவு செய்தது. லெய்செஸ்டர் மற்றும் லண்டனுக்கு தற்போதுள்ள பாதை நாட்டிங்ஹாம் நிலையத்திலிருந்து மேற்கே வழிநடத்தியது; புதிய பாதை நாட்டிங்ஹாம் நிலையத்தின் கிழக்கு முனையிலிருந்து ஓடி தென்கிழக்கே திரும்பி மெல்டன் மோப்ரே அருகே சென்று நாட்டிங்ஹாம் முதல் பீட்டர்பரோ வரியுடன் சாக்ஸ்பியில் இணைகிறது. புதிய வழித்தடத்தின் இரண்டாவது பகுதி மான்டனில் உள்ள பீட்டர்பரோ வழித்தடத்திலிருந்து விலகி, தெற்கே கோர்பி வழியாக கெட்டரிங்கிற்கு அருகிலுள்ள ருஷ்டன் வரை செல்லும். இது நாட்டிங்ஹாமில் இருந்து தெற்கே கூடுதல் இரண்டு தடங்களை வழங்கும், இதனால் தெற்கு பிரதான பாதை திறம்பட நான்கு மடங்கு பாதையாக மாறும். அதே நேரத்தில் ட்ரோவெல் முதல் ராட்ஃபோர்ட் லைன் வரை திட்டமிடப்பட்டது. நாட்டிங்ஹாமின் வடமேற்கில் இது செஸ்டர்ஃபீல்டில் இருந்து தெற்கே செல்லும் ரயில்களை நாட்டிங்ஹாமிற்கு நேரடியாக கொண்டு வரும். இந்த வழித்தடங்கள் ஒன்றிணைந்து தெற்கே செல்லும் கனிம ரயில்கள் நெரிசலான பிரதான பாதை மற்றும் ட்ரெண்ட் வளாகத்தைத் தவிர்க்க உதவும். ராட்ஃபோர்ட் முதல் ட்ரோவெல் லைன் 1875 மே 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1871 மிட்லாண்ட் மசோதா 1871 நவம்பரில் மிட்லாண்ட் ரயில்வே "நாட்டிங்ஹாம் மற்றும் ருஷ்டன் லைன்ஸ் சட்டம்" என்ற தலைப்பில் ஒரு மசோதாவை நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பித்தது. இது நாட்டிங்ஹாம் மற்றும் சாக்ஸ்பி இடையே மைல் நீளமுள்ள ஒரு பாதையை முன்மொழிந்தது. இது மெல்டன் மோப்ரேக்கு வடக்கே சிறிது தூரம் கடந்து செல்லும், மேலும் பொதுவாக தற்போதுள்ள பீட்டர்பரோ கோட்டின் மெல்டன் முதல் சாக்ஸ்பி பிரிவை நகலெடுக்கும். "மான்டன் மற்றும் ருஷ்டன் லைன்" என்பது சிஸ்டன் மற்றும் பீட்டர்பரோ ரயில்வேயில் உள்ள மாண்டனுக்கும், கெட்டரிங்கிற்கு வடக்கே மிட்லாண்ட் மெயின் லைனில் உள்ள ருஷ்டனுக்கும் இடையே 14 மைல் நீளமுள்ள ஒரு பாதையாகும். இந்த முன்மொழிவுகளில் நாட்டிங்ஹாம் மற்றும் சாக்ஸ்பி பாதையை மெல்டன் மோப்ரே நிலையத்துடன் இணைக்கும் ஒரு தூண்டுதல் இருந்தது. அதே நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடரில் போட்டியாளரான கிரேட் நார்தர்ன் ரயில்வே (ஜி. என். ஆர்) நெவார்க்கிலிருந்து மெல்டன் வழியாக லெய்செஸ்டர் வரை தெற்கே ஒரு பாதைக்கான மசோதாவை முன்வைத்தது; லெய்செஸ்டர் மற்றும் மெல்டன் மோப்ரேயில் புதிய நிலையங்கள் கட்டப்படும். இந்த திட்டத்தின் உண்மையான ஊக்குவிப்பாளர் யார்க்ஷயர் தொழிலதிபரும், கிரேட் நார்தர்ன் ரயில்வேயின் இயக்குநருமான வில்லியம் ஃபிர்த் ஆவார். மிட்லாண்ட் திட்டம் பரவலாக மேற்கிலிருந்து கிழக்கே இருந்தபோதிலும், ஜி. என். ஆர் கோடு வடக்கிலிருந்து தெற்கே இருந்தபோதிலும், இரண்டு மசோதாக்களிலும் அதிக இரட்டிப்பு இருப்பதாகக் கருதப்பட்டது, மேலும் ஒவ்வொரு மசோதாவின் விளம்பரதாரர்களும் தங்கள் எதிரிகளின் திட்டத்தை விமர்சித்து குறைத்து மதிப்பிட்டனர். மிட்லாண்ட் ரயில்வே (நாட்டிங்ஹாம் மற்றும் சாக்ஸ்பி லைன்ஸ்) சட்டம், 1872 மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்கு அதன் சாக்ஸ்பி பாதையின் ஒரு பகுதியை மட்டுமே நாட்டிங்ஹாமில் இருந்து மெல்டன் கிளையுடன் சந்திக்கும் இடத்திற்கும், மெல்டன் நிலையத்திற்கு செல்லும் இடத்திற்கும் கட்ட அனுமதி அளித்தது. இது மிட்லாண்டிற்கு ஒரு மோசமான விளைவுஃ இந்தச் சட்டம் மெல்டனுக்கு ஒரு மோசமான பாதையை விட்டுச் சென்றது-இந்த பாதை மெல்டனுக்கு அல்ல, சாக்ஸ்பிக்கு வழிவகுக்கும் வகையில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இதைவிட மோசமானது என்னவென்றால், மான்டன் முதல் ருஷ்டன் வரை செல்லும் பாதை இழந்தது, இதனால் நிவாரணப் பாதை உருவாக்கப்பட்டது. மிட்லாண்ட் ரயில்வே அடுத்த ஆண்டு பாராளுமன்றத்திற்கு நாட்டிங்ஹாமில் இருந்து மெல்டனுக்கு ஒரு நேரடி பாதைக்கான மசோதாவுடன் திரும்பியது, இது மிட்லாண்ட் ரயில்வே (கூடுதல் அதிகாரங்கள்) சட்டம் 1873 என போட்டியின்றி நிறைவேற்றப்பட்டது. பங்கு எடுத்த பிறகு, மிட்லாண்ட் சிஸ்டன் முதல் ருஷ்டன் வரியை மீண்டும் முயற்சித்தது, இறுதியில் 1875 ஆம் ஆண்டில் மிகவும் கடினமான நிலப்பரப்பின் வழியாக சற்று மாறுபட்ட பாதைக்கு ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது. கிரேட் நார்தர்ன் ரயில்வே (நெவார்க் & மெல்டன்) சட்டம் 1872 நெவார்க்கிலிருந்து மெல்டனுக்கு ஒரு பாதையை அங்கீகரித்தது, பாட்ஸ்ஃபோர்டில் இருந்து ஜி. என். ஆர் நாட்டிங்ஹாம் முதல் கிராண்டம் வரை, மெல்டனில் உள்ள மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்கும், வால்தாமுக்கு ஒரு கோலியரி கிளையும் அங்கீகரித்தது. லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வேயுடனான பிற்கால கூட்டணி பாட்ஸ்ஃபோர்டுக்கு தெற்கே ஒரு கூட்டு பாதையை உருவாக்குவதன் மூலம் அதை அடையும் வரை ஜி. என். ஆர் அதன் நோக்கம் கொண்ட லெய்செஸ்டர் இணைப்பை இழந்தது. கட்டுமானம் மற்றும் திறப்பு எனவே மிட்லாண்ட் ரயில்வே ஒரு கட்-டவுன் திட்டத்திற்கு அங்கீகாரம் பெற்றதுஃ நாட்டிங்ஹாம் முதல் மெல்டன் மற்றும் சிஸ்டன் முதல் ருஸ்டன் வரை. இரண்டு பிரிவுகளும் கனரக ரயில்கள் வேகமாக ஓடுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, எனவே மென்மையான சாய்வுகளை உறுதி செய்ய மண் வேலைகள் கணிசமாக இருந்தன. கோர்பிக்கு வடக்கே உள்ள வெலாண்ட் ஆற்றின் பரந்த பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே இந்த பாதையை கொண்டு செல்வதற்காக, ஒரு நீண்ட பாலம் தேவைப்பட்டது, ரயில் பாதை அதன் வடக்கு மற்றும் தெற்கே சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக செல்கிறது. ஹாரிங்வொர்த் வயடக்ட் என்று அழைக்கப்படும் இது லண்டன் புறநகர் பாதைகளை எடுத்துச் செல்வதைத் தவிர பிரிட்டிஷ் ரயில்வே அமைப்பில் மிக நீளமான வயடக்ட் ஆகும். இது 82 வளைவுகளையும் அதிகபட்சமாக 70 அடி உயரத்தையும் கொண்டுள்ளது. ஒப்பந்ததாரர் பாதையை கட்டுவதற்கான அட்டவணையில் பின்தங்கினார், மேலும் மிட்லாண்ட் 1878 ஆம் ஆண்டு சட்டத்தில் கால நீட்டிப்பைப் பெற வேண்டியிருந்தது. 1879 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கட்டுமானம் கணிசமாக நிறைவடைந்தது மற்றும் 1879 நவம்பர் 1 முதல் மெல்டன் மற்றும் நாட்டிங்ஹாம் இடையே சரக்கு ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின, மேலும் 1879 டிசம்பர் 1 முதல் கனிம ரயில்களுக்கும், 1880 ஜனவரி 1 முதல் மான்டன் மற்றும் க்ளெண்டன் இடையே சரக்கு ரயில்களுக்கும் இயக்கத் தொடங்கின. அந்த நாட்களில் சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு என்னவென்றால், மான்டன் முதல் ருஷ்டன் பிரிவு திறக்கப்படுவதற்கு முன்பு, மெல்டன் மற்றும் நாட்டிங்ஹாம் இடையே தினமும் பதினொரு சரக்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. மேஜர் மரிண்டின் 1880 ஜனவரி இரண்டாவது வாரத்தில் புதிய பயணிகள் ரயில்வேக்கு கட்டாயமான வர்த்தக ஆய்வு வாரியத்தை நிகழ்த்தினார். மரிண்டின் தன்னை நன்கு திருப்திப்படுத்தினார், மேலும் நாட்டிங்ஹாம் மற்றும் மெல்டன் இடையே பயணிகள் செயல்பாடு 2 பிப்ரவரி 1880 அன்று தொடங்கியது. மான்டன் முதல் கெட்டரிங் வரை 1880 மார்ச் 1 அன்று தொடர்ந்தது, மேலும் எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்கள் மூலம் 1880 ஜூன் 1 முதல் இந்த பாதையைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. 1932 ஆம் ஆண்டில் எழுதப்பட்ட ரயில் சேவைகளில், ஹாமில்டன் நாட்டிங்ஹாம் நிலையத்தில் ரயில் சேவைகளை விவரித்தார்ஃ லண்டன் எக்ஸ்பிரஸ் [நாட்டிங்ஹாமிற்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும்] பயன்படுத்தப்படும் பாதை இது (லெய்செஸ்டர் வழியாக ஒன்று அல்லது இரண்டு அரை-வேகங்களைத் தவிர), இதில் தினசரி 10 டவுன் மற்றும் 9 அப் உள்ளன. இரண்டு கீழே செயின்ட் பான்க்ராஸில் இருந்து காலை 9 மணி மற்றும் பிற்பகல் 1.50 ஐ வெளிப்படுத்துகிறது, மேலும் ஒன்று, நாட்டிங்ஹாமில் இருந்து 11:15,2 மணி நேரத்தில் நிறுத்தப்படாத 123 1⁄2 மைல்களை உள்ளடக்கியது (முந்தையது உண்மையில் 134 நிமிடங்கள் எடுக்கும்). உள்ளூர் சேவைகள் குறைவாகவே உள்ளன, பெரும்பாலான நிலையங்களில் மெல்டனுக்கு 9 டவுன் ரயில்கள் மற்றும் 8 மேல் உள்ளன. ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் ஒவ்வொரு வழியிலும் அதிகாலை உள்ளூர் மற்றும் மாலையில் டவுன் மற்றும் அப் எக்ஸ்பிரஸ் உள்ளது, ஆனால் நாள் முழுவதும் பாதை முற்றிலும் மூடப்பட்டுள்ளது. லண்டன் ரயில்களைத் தவிர, சாக்ஸ்பி வழியாக மிட்லாண்ட் மற்றும் கிரேட் நார்தன் ஜாயின்ட் பாதைக்கு ஒவ்வொரு திசையிலும் இரண்டு ரயில்கள் உள்ளன. நிறுவன மாற்றம் மற்றும் பெருகிவரும் இழப்புகள் 1923 ஆம் ஆண்டில் மிட்லாண்ட் ரயில்வே புதிய லண்டன் மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வேயின் (எல். எம். எஸ்) ஒரு அங்கமாக மாறியது, இது ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐத் தொடர்ந்து "குரூபிங்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. 1948 ஆம் ஆண்டில் அரசாங்கத்தால் மேலும் நிறுவன மாற்றம் விதிக்கப்பட்டது, மேலும் அரசுக்கு சொந்தமான பிரிட்டிஷ் ரயில்வே உருவாக்கப்பட்டது, எல். எம். எஸ் மற்றும் பிற நிறுவனங்களை கையகப்படுத்தியது. சாலை போக்குவரத்து மிகவும் திறமையானதாகவும் வசதியானதாகவும் மாறியதால், ரயில்வேயின் பயன்பாட்டில் சரிவு ஏற்பட்டது, இதன் விளைவாக ரயில்வேக்கு நிதி இழப்புகள் அதிகரித்தன, மேலும் 1960 களில் கடுமையான நடவடிக்கை எடுக்கப்பட வேண்டும் என்பது தெளிவாக இருந்தது. பல மூடல்கள் முன்மொழியப்பட்டன, உள்ளூர் நிலையங்களின் குழுக்கள் மற்றும் நகல் பிரதான பாதைகளாக கருதப்பட்டவை. நாட்டிங்ஹாம்-மெல்டன் மற்றும் மான்டன்-ருஷ்டன் பிரிவுகள் மூடுவதற்கான வேட்பாளர்களாக கருதப்பட்டன. சரிவு மற்றும் மூடல் மூடுவது குறித்து சிக்கல்கள் இருந்தன; இது ஒரு தீவிரமான திட்டமாக மாறிய நேரத்தில், மேற்கு கடற்கரை மெயின் லைன் ரயில்வே மின்மயமாக்கப்பட்டு, எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்கள் மெல்டன் மோப்ரே பாதை உட்பட மாற்று வழித்தடங்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டன. டபிள்யூ. சி. எம். எல் மின்மயமாக்கல் பணியின் தொடர்புடைய பகுதி முடியும் வரை மூடல் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. பின்னர் உள்ளூர் ரயில்களுக்கு மூட ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டு, ஏப்ரல் 18,1966 அன்று நடந்தது. எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்கள் மூலம் முழுமையாக மூடுவதற்கான ஒப்புதல் நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் ஒவ்வொரு வழியிலும் ஒரு தினசரி எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் தக்கவைக்கப்பட்டது. 22 மார்ச் 1967 அன்று எக்ஸ்பிரஸ்களை மீண்டும் வழிநடத்த அமைச்சர் ஒப்புதல் அளித்தார், மேலும் இந்த பாதையைப் பயன்படுத்த கடைசியாக திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் எக்ஸ்பிரஸ் அநேகமாக 29 ஏப்ரல் 1967 சனிக்கிழமையன்று செயின்ட் பான்க்ராஸ்-ஷெஃபீல்ட் எக்ஸ்பிரஸ் ஆகும். சரக்கு ரயில்கள் தொடர்ந்து இந்த வழித்தடத்தைப் பயன்படுத்தின, ஆனால் இந்த வழித்தடத்தில் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகம் 45 மைல் வேகமாகக் குறைக்கப்பட்டது, இது அந்த நேரத்தில் சாதாரண சரக்கு ரயில்களின் சாதாரண இயக்க வேகமாகும். கோர்பி மற்றும் க்ளெண்டன் சந்திப்புக்கு இடையிலான பாதை 1986 ஆம் ஆண்டில் தனிமைப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் செப்டம்பர் 2014 முதல் இது மீண்டும் இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது, சரக்கு ரயில்களை பிரதான பாதையிலிருந்து திசை திருப்ப அனுமதிக்கிறது, இது 1879 ஆம் ஆண்டில் பாதையை உருவாக்குவதற்கான அசல் காரணம். டெர்பியில் உள்ள ஆராய்ச்சித் துறை புதுமையான ரோலிங் ஸ்டாக்கை, குறிப்பாக எதிர்கால மேம்பட்ட பயணிகள் ரயிலை சோதிப்பதற்கான பாதையின் ஒரு பகுதியை தக்க வைத்துக் கொள்ள ஆர்வமாக இருந்தது. இந்த பயன்பாட்டிற்கான பேச்சுவார்த்தைகள் நீடித்தன, ஆனால் வரி இறுதியாக வருவாய் ஈட்டும் போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டவுடன், டவுன் லைனின் பதினான்கு மைல்கள் ஆஸ்போர்ட்பி சுரங்கப்பாதைக்கு தெற்கே ஒரு புள்ளியில் இருந்து எட்வால்டன் நிலையத்திற்கு தெற்கே அதிவேக சோதனைகளுக்கு தயாராக இருக்கும். இந்த பாதை 4 நவம்பர் 1968 முதல் சாதாரண போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டது, மேலும் சோதனை பிரிவு பழைய டால்பி டெஸ்ட் டிராக் என்று அறியப்பட்டது. மேலும் ஒரு சிக்கல் என்னவென்றால், பழைய டால்பியில் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் கிடங்கு இருந்தது. இது ஆராய்ச்சி நோக்கங்களுக்காக வரிசையின் அர்ப்பணிப்பு பயன்பாட்டை சமரசம் செய்தது, மேலும் இது முதலில் எளிதில் கைவிடப்படவில்லை. இருப்பினும் இந்த வசதி கைவிடப்பட்டு, அக்டோபர் 6,1969 அன்று மூடப்பட்டது. மெல்டன் மோப்ரேயில் இருந்து சிறிது தூரத்தில் உள்ள ஹோல்வெல்லில் உள்ள இரும்பு வேலைகளுக்கான இணைப்பு பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தாலும் வணிக போக்குவரத்தாலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது தற்போதைக்கு தக்கவைக்கப்பட்டது, மேலும் பிரத்யேக ஆராய்ச்சித் துறையின் பயன்பாடு ஹோல்வெல் சந்திப்பிலிருந்து வடக்கு நோக்கி முந்தைய கீழ் பாதையில் இருந்தது. உண்மையில் 1969 க்குப் பிறகு ஹோல்வெல் பக்கவாட்டு போக்குவரத்து கடுமையாகக் குறைந்தது, மேலும் இந்த வசதி ஆகஸ்ட் 1,1980 அன்று மூடப்பட்டது. ஆஸ்போர்ட்பி கோலியரி ஆஸ்போர்ட்பியில் ஒரு புதிய கோலியரி திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் 1985 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து, பழைய வெல்பி சைடிங்குகளுக்கு மேற்கே ஆஸ்போர்ட்பி சுரங்கப்பாதை வழியாக பாதையை மீண்டும் நிலைநிறுத்துவதற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் ஹோல்வெல் சந்திப்பில் ஒரு புதிய தென்கிழக்கு வளைவு, குழியிலிருந்து ஒரு மின் நிலையத்திற்கு நேரடியாக ஓடுவதற்கு உதவுகிறது. இது ஜனவரி 6,1991 அன்று தொடங்கப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த கோலியரி தோல்வியடைந்தது, மேலும் இரண்டு வருட முழு உற்பத்திக்குப் பிறகு 18 ஆகஸ்ட் 1997 அன்று மூடப்பட்டது. கோர்பி மறுமலர்ச்சி மான்டன் முதல் ருஷ்டன் வரையிலான பாதை இரும்புத் தாது வைப்புகளின் பகுதிகளைக் கடந்து சென்றது, மேலும் மிதமான அளவில் கனிமம் பல தசாப்தங்களாக தோண்டப்பட்டது, முதல் இரும்பு உலைகள் 1910 இல் நிறுவப்பட்டன. 1934 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டீவர்ட்ஸ் மற்றும் லாயிட்ஸ் ஆகியோர் கோர்பி என்ற இடத்தில் மிகப் பெரிய எஃகுத் தொழிற்சாலையை நிறுவினர். இது ஸ்காட்லாந்து மற்றும் பிற இடங்களிலிருந்து பல திறமையான எஃகுத் தொழிலாளர்களை இடமாற்றம் செய்வதை உள்ளடக்கியது, மேலும் கோர்பி ஒரு கிராமத்திலிருந்து கணிசமான நகரமாக மாற்றப்பட்டது. 1960 வாக்கில் கோர்பி குவாரி கோடுகள் மொத்தம் 102 மைல்கள் இருந்தன. மக்கள் தொகை 2011இல் 61,300 ஆக உயர்ந்தது, 1901இல் 1,022 ஆக இருந்தது. ஏப்ரல் 1966 இல் மான்டனுக்கு தெற்கே உள்ள பாதை மூடப்பட்டபோது, கோர்பி பயணிகள் ரயில் சேவை இல்லாத ஒரே நாடாளுமன்றத் தொகுதியாக மாறியது. பல வருட பிரச்சாரத்திற்குப் பிறகு, பிரிட்டிஷ் ரயில் கோர்பி மற்றும் கெட்டரிங் இடையே ஒரு ஷட்டில் சேவையை வழங்க ஒப்புக்கொண்டது, கோர்பி கவுன்சிலின் மானியத்துடன். இந்த சேவை 13 ஏப்ரல் 1987 அன்று ஒரு மணி நேர சேவையுடன் தொடங்கியது; பயண நேரம் 13 நிமிடங்கள் ஆகும். நடத்துனருக்கு அனைத்து கட்டணங்களையும் வசூலிக்க நேரம் இல்லை, இதன் விளைவாக பலருக்கு இது ஒரு இலவச சேவையாக இருந்தது என்று பட்லர் கூறுகிறார். இழப்புகள் அதிகரித்து வருவதாலும், கவுன்சில் நிதியுதவியைத் தொடர விரும்பாததாலும், கடைசி ரயில் ஜூன் 2,1990 அன்று ஓடியது. 23 பிப்ரவரி 2009 அன்று ஒரு புதிய கோர்பி நிலையம் திறக்கப்பட்டது, ஆரம்பத்தில் லண்டன் செயின்ட் பான்க்ராஸுக்கு ஒரு நாளைக்கு ஒரு திரும்பும் ரயில் மூலம் சேவை செய்யப்பட்டது, இது ஈஸ்ட் மிட்லாண்ட்ஸ் ரயில்களால் இயக்கப்படுகிறது. லண்டனுக்கு 13 தினசரி திரும்பும் ரயில்களுடன் ஒரு முழு சேவை, 27 ஏப்ரல் 2009 அன்று தொடங்கியது. கெட்டரிங் முதல் கோர்பி வரையிலான பாதை 2021 மே 16 முதல் மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளது. கோர்பி ரயில் சேவை லண்டனுக்கு அரை மணி நேரத்திற்கு (கோடை 2022) ஆகும், மெல்டன் மோப்ரேவிலிருந்து கோர்பி வழியாக கெட்டரிங் வரை தினமும் இரண்டு ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. கோர்பி ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை சேவையைக் கொண்டுள்ளது, இது சற்று ஒழுங்கற்றது, ஆனால் மணிநேரத்தை விட சிறந்தது. நாட்டிங்ஹாம் முதல் மெல்டன் மோப்ரே நாட்டிங்ஹாம் வரை உள்ள இடங்கள்; தற்போதைய நிலையம் 22 மே 1848 அன்று திறக்கப்பட்டது; இன்னும் திறக்கப்பட்டுள்ளது; லண்டன் சாலை சந்திப்பு; லிங்கன் பாதையிலிருந்து வேறுபாடு; எட்வால்டன்; 2 பிப்ரவரி 1880 அன்று திறக்கப்பட்டது; 28 ஜூலை 1941 அன்று மூடப்பட்டது; பிளம்ட்ரீ; 2 பிப்ரவரி 1880 அன்று திறக்கப்பட்டது; 28 பிப்ரவரி 1949 அன்று மூடப்பட்டது; விட்மெர்பூல்; 2 பிப்ரவரி 1880 அன்று திறக்கப்பட்டது; 28 பிப்ரவரி 1949 அன்று மூடப்பட்டது; அப்பர் ப்ராட்டன்; 2 பிப்ரவரி 1880 அன்று திறக்கப்பட்டது; 31 மே 1948 அன்று மூடப்பட்டது; பழைய டால்பி; பிப்ரவரி 1880 அன்று திறக்கப்பட்டது; 18 ஏப்ரல் 1966 அன்று மூடப்பட்டது; கிரிம்ஸ்டன்; 2 பிப்ரவரி 1880 அன்று திறக்கப்பட்டது; 4 பிப்ரவரி 1957 அன்று மூடப்பட்டது; ஹோல்வெல் சைடிங்ஸ் சந்திப்பு; ஈட்டன் கொலியரி 1887-1963 சந்திப்பகம்; ஆஸ்பி சந்திப்பு; ஆஸ்போர்ட்பி கொலியரி 1990-மெல்டன் சந்திப்பு; சிஸ்டனில் இருந்து சந்திப்பு சிஸ்டன் டு கெட்டரிங் மான்டன்; திறக்கப்பட்டது 1 மே 1848; மூடப்பட்டது 6 ஜூன் 1966; ஹாரிங்வொர்த்; திறக்கப்பட்டது 1 மார்ச் 1880; மூடப்பட்டது 1 நவம்பர் 1948; கிரெட்டன்; திறக்கப்பட்டது 1 மார்ச் 1880; மூடப்பட்டது 18 ஏப்ரல் 1966; கோர்பி & கோட்டிங்ஹாம்; திறக்கப்பட்டது 1 மார்ச் 1880; மறுபெயரிடப்பட்டது வெல்டன் 1 நவம்பர் 1880; மறுபெயரிடப்பட்டது வெல்டன் & கோர்பி 1 நவம்பர் 1881; மறுபெயரிடப்பட்டது கோர்பி & வெல்டன் 1 மே 1937; மறுபெயரிடப்பட்டது கோர்பி 4 மார்ச் 1957; மூடப்பட்டது 18 ஏப்ரல் 1966; 1 ஜூலை 1984 முதல் அவ்வப்போது பயன்பாட்டிற்குத் திரும்பியது; முழுமையாகத் திறக்கப்பட்டது 13 ஏப்ரல் 1987; மூடப்பட்டது 4 ஜூன் 1990; மீண்டும் திறக்கப்பட்டது 23 பிப்ரவரி 2009; இன்னும் திறந்திருக்கும்; கெடிங்டன்; திறக்கப்பட்டது 1 மார்ச் 1880; மூடப்பட்டது 1 நவம்பர் 1948; கிளெண்டன் சவுத் ஜங்ஷன்; சந்தை ஹார்பரோ 1857 இலிருந்து சந்திப்பு குறிப்புகள் குறிப்புகள் மிட்லாண்ட் ரயில்வே