Honda RA260E engine
ஹோண்டா ஆர்ஏ260இ என்பது நான்கு-ஸ்ட்ரோக், இயற்கையாகவே-உந்துதல், வி6 பந்தய இயந்திரம் ஆகும், இது ஃபார்முலா 2 க்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது 1980 ஆம் ஆண்டில் ஃபார்முலா 2 பந்தயத்திற்காக ஹோண்டா மோட்டார் கம்பெனி லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டது. ஃபார்முலா டூ பந்தயத்திற்காக 1980 இல் வரலாறு உருவாக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பாளர் நோபுஹிகோ கவாமோட்டோ ஆவார். பிஎம்டபிள்யூவின் இன்-லைன் 4-சிலிண்டர் என்ஜின், எம் 12/7 ஐ முறியடிப்பதே குறிக்கோளாக இருந்தது, இது அந்த நேரத்தில் அதே பிரிவில் வழக்கமான வெற்றியாக இருந்தது. சிலிண்டர் பிளாக் என்பது வார்ப்பிரும்பு கொண்டு செய்யப்பட்ட 80 டிகிரி வி6 ஆகும். இந்த இயந்திரத்தின் அடிப்படையில், டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஃபார்முலா 1 இயந்திரம், ஆர்ஏ163இ என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது ஸ்ட்ரோக்கை 52.3mm இலிருந்து 39.2mm ஆகக் குறைத்து உருவாக்கப்பட்டது. எஃப்2 இயந்திரத்தின் ஆர்ஏ260இ என்பது எஃப்2 இன் 2 மற்றும் வி6 இன் 6 போன்ற பல சிறிய மாற்றங்களாகும், மேலும் 1980 களின் ஒற்றை இலக்க மதிப்பு இயந்திர மாதிரி பெயரில் பிரதிபலிக்கிறது. உதாரணமாக, 1981 ஆம் ஆண்டில், எரிபொருள் உட்செலுத்தும் உற்பத்தியாளர் ஆர்ஏ261இ ஆக மாற்றப்பட்டார். விவரக்குறிப்புகள் இயந்திர வகைஃ நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட வி-வகை 6-சிலிண்டர் டிஓஎச்சி 24-வால்வு இயற்கையாகவே-உந்துதல் வங்கி கோணம்ஃ 80° மொத்த இடப்பெயர்ச்சிஃ துளை x ஸ்ட்ரோக்ஃ x சுருக்க விகிதம்ஃ வெளிப்படுத்தப்படவில்லை அதிகபட்ச வெளியீடுஃ> 310 ஹெச்பி @10,500 ஆர். பி. எம் எடைஃ வளர்ச்சி வரலாறு கவாமோட்டோ தனிப்பட்ட முறையில் எஃப் 2 க்கான பந்தய இயந்திரங்களை வரையத் தொடங்கினார், இது முதல் எஃப் 1 நுழைவிலிருந்து ஹோண்டா பயிரிட்ட இயந்திர தொழில்நுட்பத்தைப் பெறுவதற்காக 1977 இல் தொடங்கியது. அந்த ஆண்டின் இறுதியில், ஹோண்டா சரிசெய்யப்பட்டபோது, அவர் ஒரு சில இளைஞர்களுடன் வடிவமைக்கத் தொடங்கினார். அந்த நேரத்தில், இன்-லைன் 4-சிலிண்டர் பிஎம்டபிள்யூ எம் 12/7 எஃப் 2 இல் மிகவும் வலுவாக இருந்தது, எனவே இதை சமாளிப்பதே குறிக்கோளாக இருந்தது, மேலும் எஃப் 1 க்கான வழக்கமான ஹோண்டா என்ஜினைப் போலல்லாமல், இது கடினமாக இருந்தது, சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கப்பட்டது. குதிரைத்திறனை உற்பத்தி செய்யும் நோக்கத்துடன் இந்த வடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. வழக்கமான ஹோண்டா இயந்திரம் அதிக ஆர்பிஎம்மில் குதிரைத்திறனை அழுத்தும் கருத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் இது அதிக வரம்பில் இருந்ததால், விலை, வேலை துல்லியம், பொருட்கள் மற்றும் சேவை திறன் மற்றும் பயன்பாட்டினை தியாகம் செய்வது போன்ற அனைத்து அம்சங்களிலும் இது கடுமையானது. நெல் வயல். எனவே, வழக்கமான குறைபாடுகள் ஏற்படாமல் இருக்கவும், பராமரிப்பு எளிதாக இருக்கவும், விநியோக இலக்கின் ஒவ்வொரு குழுவிற்கும் கையாள எளிதாக இருக்கவும், சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கைக்கு ஒரு விளிம்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் (அதிகபட்ச சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கை 12000 ஆர். பி. எம் ஆக அடக்கப்பட்டது). பிஎம்டபிள்யூ இன்-லைன் 4 சிலிண்டரின் நீண்ட ஸ்ட்ரோக்குடன் நடுத்தர முதல் அதிவேக முறுக்குவிசையை முன்னுரிமை அளித்தாலும், ஹோண்டா 4,6 மற்றும் 8 சிலிண்டர்களுடன் சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கையை மீண்டும் மீண்டும் ஆய்வு செய்தது, ஆனால் 6 சிலிண்டர்கள் 8 சிலிண்டர்கள் அதிகமாக இருப்பதால். தொடரில் 6 சிலிண்டர்கள் இருந்தால், இயந்திரத்தின் மொத்த நீளம் நீளமாக இருக்கும், எனவே நான் ஒரு வி-வகை 6-சிலிண்டர் இயந்திரத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தேன், இது வி-வகைகளில் 3 சிலிண்டர்களை ஏற்பாடு செய்கிறது. பென்ட்-ரூஃப் எரிப்பு அறை காஸ்வொர்த்தின் கீத் டக்வொர்த்தால் 1600 சிசி எஃப் 2 என்ஜினின் எஃப். வி. ஏ உடன் உருவாக்கப்பட்டது என்று கூறப்படுகிறது, ஆனால் எஃப். வி. ஏ-க்கு முன்பு, ஹோண்டா ஏற்கனவே அதை அதன் பந்தய இயந்திரத்தில் ஏற்றுக்கொண்டு பந்தயத்தில் ஈடுபட்டது. அவர் பந்தயத்தில் பங்கேற்று நல்ல முடிவுகளை அடைந்தார். இருப்பினும், இந்த இயந்திரம் ஹோண்டா-மட்டும் இயந்திரமாக வணிக ரீதியாக கிடைக்கவில்லை, எனவே இது பந்தயத்தில் நல்ல முடிவுகளை அடைந்தாலும், அதன் உள்ளடக்கங்கள் ஹோண்டாவுக்கு வெளியே வெளியிடப்படவில்லை. மறுபுறம், எஃப் 2 பந்தயங்களில் பங்கேற்பாளர்களுக்கு எஃப். வி. ஏ சந்தைப்படுத்தப்பட்டதால், எஃப். வி. ஏவைப் பெறவும், அதன் எரிப்பு அறை வடிவம், கியர் ரயில் போன்றவற்றை நகலெடுக்கவும் முடிந்தது. அதை அதன் சொந்த பந்தய இயந்திரத்தில் பிரதிபலிக்கிறது. குறிப்பாக, எஃப். வி. ஏ வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட கார்களின் சிலிண்டர் தொகுதியைப் பயன்படுத்துகிறது, எனவே இது வடிவமைப்பில் மிகவும் பல்துறை மற்றும் நகலெடுக்கவும் பயன்படுத்தவும் எளிதானது, மேலும் எஃப். வி. ஏ-க்குப் பிறகு பந்தய இயந்திரங்களின் அடிப்படை வடிவமைப்பின் அடிப்படையாக மாறியது. எஃப். வி. ஏ-வின் பென்ட்-ரூஃப் எரிப்பு அறை நான்கு உட்கொள்ளல் மற்றும் வெளியேற்ற வால்வுகளுடன் ஒரு கியர் ரயிலைப் பயன்படுத்துகிறது, இது வால்வு பிஞ்ச் கோணத்தை 40 டிகிரியை விட குறுகியது, மேலும் வால்வுகளை ஓட்டுவதற்கு கியர் டிரைவைப் பயன்படுத்தும் போது ஏராளமான சிறிய விட்டம் கொண்ட கியர்களைப் பயன்படுத்துகிறது. இந்த வடிவம் அந்த நேரத்தில் பந்தய இயந்திரத்தின் அடிப்படையாக இருந்தது. கவாமோட்டோ வெகுஜன உற்பத்தியின் சங்கிலிகளைத் தவிர்க்கிறது, துளை எக்ஸ் ஸ்ட்ரோக் மற்றும் எரிப்பு அறை வடிவத்தை தீர்மானிக்கிறது, குறைந்த சுழற்சி வரம்பில் கூட வெளியீடுகளை தீர்மானிக்கிறது, மேலும் சுழற்சியை 12000 ஆர். பி. எம் வரை விளிம்புடன் அதிகரிக்கக்கூடிய ஒரு இயந்திரமாக, வால்வு பிஞ்ச் கோணம் டக்வொர்த்தை விட சிறந்தது. வால்வுகளுக்கு இடையில் கோணத்தை அமைப்பதன் மூலம் எரிப்பு செயல்திறன் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. வால்வு இயக்ககத்திற்கு, கேம் லிஃப்ட்டை விட பெரிய லிஃப்ட்டைப் பாதுகாக்க ஒரு ராக்கர் கை வைக்கப்பட்டது. மேலும், வால்வு ஒரு கியர் டிரைவ் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, ஆனால் மூன்று கியர்களின் கலவையானது நேர விலகல் நிகழ்வை அடக்கியது. 1979 முதல், எஃப்1 இல் ஏற்கனவே பிரபலமாக இருந்த விங் காரை எஃப்2 அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. கவாமோட்டோ கடந்த காலத்தில் ஹோண்டாவுடன் தொடர்புடைய ரால்ட்டைத் தேர்ந்தெடுத்தார், ஹோண்டாவில் பொருத்தப்பட வேண்டிய சேஸ், 1979 இல் வடிவமைப்பாளர் ரான் டூராக் உடன் கலந்தாலோசித்து, அதே ஆண்டில் போட்டியிடும் ரால்ட் ஆர்டி 2 சேஸ்ஸில் ஹோண்டா வி 6 இயந்திரத்தை நிறுவுவது குறித்து பரிசீலித்தார். ஒரு விங் கார் இணக்கமாக இருப்பதால், "ஒரு கடினமான ஏற்றத்துடன் இயந்திரத்தை ஏற்றவும்" மற்றும் "வெளியேற்றக் குழாயை முடிந்தவரை உயரமாக ஏற்றவும், இயந்திரத்தின் அகலத்தை முடிந்தவரை குறைக்கவும்" ரால்ட்டிடமிருந்து ஆர்டர்களைப் பெற்றோம். குறிப்பாக, ஹோண்டா வி6 இயந்திரத்தின் கரை கோணத்தை 80 டிகிரிக்கு மாற்றியது, அதே நேரத்தில் இயந்திரத்தின் அகலத்தைக் குறைப்பதற்காக கடினமான ஏற்றத்திற்காக ஏற்றப்பட்ட பகுதியின் வடிவமைப்பை மாற்றியது, இது ஒரு விங் காரில் ஏற்றுவதற்கு இன்றியமையாத நிபந்தனையாக இருந்தது. எரிபொருள் விநியோகத்திற்காக, லூகாஸின் இயந்திர எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. 1980 ஆம் ஆண்டில், ஹோண்டா இயந்திரம் ரால்ட் ஆர். எச் 6 இல் நிறுவப்பட்டது மற்றும் பருவத்தின் நடுப்பகுதியில் ஐரோப்பிய எஃப் 2 சாம்பியன்ஷிப்பில் பங்கேற்கத் தொடங்கியது. ஜெஃப் லீஸ் மற்றும் நிஜெல் மான்செல் ஆகியோர் ஓட்டுநர்களாக நியமிக்கப்பட்டனர். தொடர் மேம்பாட்டு ஹோண்டா எஃப் 2 தொடரில் நுழைந்தது, எஃப் 2 இன் இறுதி ஆண்டு வரை ஒவ்வொரு பருவத்திலும் இயந்திரத்தை மேம்படுத்துவதன் மூலமும், பிஎம்டபிள்யூ போன்ற பல அணிகளுக்கு வழங்குவதற்குப் பதிலாக ஒரு சிறிய எண்ணிக்கையிலான அணிகளுக்கு வழங்குவதன் மூலமும். வளர்ச்சியின் குறிக்கோள் இயந்திரத்தை விரும்பும் அணிகளுக்கு வணிகமயமாக்குவதாகும், ஆனால் அதை வணிகமயமாக்க முடியவில்லை, ஏனெனில் ஃபெடரேஷன் இன்டர்நேஷனல் டி எல் ஆட்டோமொபைல் (எஃப். ஐ. ஏ) எஃப் 2 க்கு இந்தத் தொடர் எதிர்காலத்தில் தொடரும் என்று சொல்லவில்லை. 1981 பருவத்திற்கான ஆர்ஏ261இ இயந்திரம். முந்தைய ஆண்டின் இயந்திரத்திற்கு, "தலை உறையின் வடிவத்தை மாற்றவும்", "எரிபொருள் உட்செலுத்தலை லூகாஸிலிருந்து போஷ் ஆக மாற்றவும்", மற்றும் "எரிப்பு அறையின் வடிவத்தை மாற்றவும்" ஆகியவை செயல்படுத்தப்பட்டன. ஐரோப்பாவில், ஜெஃப் லீஸ் மற்றும் மைக் தாக்வெல் ஆகியோர் ரால்ட் RH6 இல் பங்கேற்றனர். ஜப்பானில் (அனைத்து ஜப்பான் எஃப் 2 சாம்பியன்ஷிப்), டெட்சு இகுஸாவாவின் ஐ & ஐ ரேசிங்கைச் சேர்ந்த சடோரு நகாஜிமா ரால்ட் ஆர். எச் 6 மற்றும் மார்ச் 812 இல் பங்கேற்றார். 1982 பருவத்திற்கான ஆர்ஏ262இ இயந்திரம். நடுத்தர வேக வரம்பில் முறுக்குவிசையை மேம்படுத்துவதற்கும், மூலையில் உயரும் முடுக்கத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் தலை, ஃபெயில் கேம் மற்றும் பற்றவைப்பு அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டது. ஹோண்டா அடுத்த ஆண்டில் எஃப் 1 க்கான வி 6 டர்போ என்ஜினின் முழு அளவிலான வளர்ச்சியைத் தொடங்கியது, எனவே எஃப் 2 என்ஜின் முஜென் (தற்போது எம்-டெக்) ஒத்துழைப்புடன் உருவாக்கப்பட்டு உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. ஐரோப்பாவில், ஹோண்டாவின் முதலீட்டில் ஒரு புதிய ஸ்பிரிட் ரேசிங் நிறுவப்பட்டது, மேலும் அதன் தலைவர்கள் மார்ச் இன்ஜினியரிங்கிலிருந்து கவாமோட்டோ சாரணர்களால் ஆனவர்கள். ஸ்டீபன் ஜோஹன்சன் மற்றும் தியரி பூட்ஸன் ஆகியோர் ஸ்பிரிட் 201 இல் புதிய ஹோண்டா பயனர்கள் ஆவர். இந்த ஸ்பிரிட் திட்டம் ஹோண்டா என்ஜினின் இரண்டாவது எஃப் 1 நுழைவுக்கு ஒரு படிப்படியாக செயல்பட்டது. தொடர் தரவரிசையில் பூட்ஸன் 3 வது இடத்திலும், ஹோண்டாவின் முதலிடத்திலும் உள்ளனர். மறுபுறம், முந்தைய ஆண்டின் F3 சாம்பியனான கென்னி அச்சன் மற்றும் ஜொனாதன் பால்மர் ஆகியோர் ஹோண்டாவுடன் பங்கேற்கும் மூன்றாவது ஆண்டான ரால்ட்டில் இருந்து ரால்ட் RH 6-82 இல் பங்கேற்றனர். ஹோண்டா-பொருத்தப்பட்ட குழு இனி ரால்ட்டுடன் மட்டுப்படுத்தப்படாததால், நாங்கள் ஐரோப்பாவிற்கு 10 என்ஜின்களைத் தயாரித்தோம், மேலும் ஜூட்டின் ஒத்துழைப்புடன் பராமரிப்பைச் செய்தோம். ஹோண்டாவின் அனுமதியுடன் இந்த வி6 இன் ஆர்ஏ262இ-ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட வி8 இயந்திரத்தை ஜூட் உருவாக்கி உற்பத்தி செய்வார். பின்னர், ஜூட் உருவாக்கிய இந்த வி8 இயந்திரத்தின் அடிப்படையில் எஃப்3000 (பின்னர் முகென், எம்எஃப்308) க்கான இயந்திரத்தை ஹோண்டா உருவாக்கும். ஜப்பானில், நகாஜிமா மார்ச் 822 இல் ஐ & ஐ ரேசிங்கில் பங்கேற்றார். நாகாஜிமா மற்றும் நானும் நானும் ஐரோப்பாவிற்கு ஒரு பயணத்தை மேற்கொண்டோம், மேலும் தொடக்க சில்வர்ஸ்டோன் சர்க்யூட்டில் மேடையில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தோம். 1983 தொடருக்கான ஆர்ஏ263இ இயந்திரம். இந்த ஆண்டு முதல் சுசுகா சர்க்யூட்டின் இறுதி மூலையில் ஒரு புதிய சிக்கன் நிறுவப்பட்டதால், நடுத்தர-குறைந்த வரம்பில் முறுக்குவிசையை அதிகரிப்பதையும், அதிக வேகத்தில் வளர்ச்சியையும், மூலையின் தொடக்கத்தில் பிக்அப்பையும் மேம்படுத்துவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தோம். ஐரோப்பாவில், ரால்ட்டைச் சேர்ந்த ஜொனாதன் பால்மர் மற்றும் மைக் டாக்வெல் ஆகியோர் போட்டியிடுவார்கள். பால்மர் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார், மேலும் தாக்வெல் தொடரில் இரண்டாவது இடத்தில் தொடர்ந்து சீசனில் ஆதிக்கம் செலுத்தினார். ஸ்பிரிட் எஃப் 1 இல் பங்கேற்கத் தொடங்கியதிலிருந்து, ஐரோப்பிய எஃப் 2 இல் இரண்டு ஹோண்டா பயனர்கள் மட்டுமே உள்ளனர், ரால்ட். ஜப்பானில், டீம் இகுஸாவாவிலிருந்து பங்கேற்ற ஜெஃப் லீஸ், தொடர் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். கூடுதலாக, நகாஜிமா இகுசாவாவை விட்டு வெளியேறி ஹராடா பந்தயத்திற்கு மாற்றப்பட்டார், எனவே இது டீம் இகுசாவாவுக்கு மட்டுமல்லாமல் ஹராடா பந்தயத்திற்கும் வழங்கப்பட்டது. 1984 தொடருக்கான ஆர்ஏ264இ இயந்திரம். ஐரோப்பாவில், ரால்ட்டைச் சேர்ந்த மைக் தாக்வெல் மற்றும் ராபர்டோ மோரேனோ ஆகியோர் பங்கேற்பார்கள். தாக்வெல் தொடர் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார், மேலும் மொரேனோ தரவரிசையில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஐரோப்பிய எஃப் 2 இன் இறுதி ஆண்டு மிகப்பெரியதாக இருந்தது. ஜப்பானில், நகாஜிமா ஹெரோஸ் பந்தயத்திற்கு மாற்றப்பட்டார், எனவே டேவ் ஸ்காட் மற்றும் டீம் இகுசாவாவின் ஹீரோஸ் ஆகிய இரண்டு அணிகள் வழங்கப்பட்டன. நாகாஜிமா தொடர் சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். 1985 தொடருக்கான ஆர்ஏ265இ இயந்திரம். இந்த ஆண்டு முதல், ஐரோப்பிய எஃப் 2 சாம்பியன்ஷிப் எஃப் 3000 சாம்பியன்ஷிப்பிற்கு மாற்றப்பட்டுள்ளது, எனவே எஃப் 2 மட்டுமே அனைத்து ஜப்பான் சாம்பியன்ஷிப்பாக இருக்கும், மேலும் அனைத்து ஜப்பானும் அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு எஃப் 2 ஒழுங்குமுறையுடன் தொடரும். இது ஜப்பானில் மட்டுமே ஒரு சாம்பியன்ஷிப் என்பதால், சில இயந்திர ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் இயந்திர ஒழுங்குமுறைகள் மாற்றப்பட்டன. ஜப்பானுக்கு தனித்துவமான பிளாட் பாட்டம் ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் சத்தம் ஒழுங்குமுறைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. வெளியேற்ற அளவு கட்டுப்பாடு அதிகபட்ச இயந்திர வேகத்தில் 75 சதவீதமாக அளவை அளவிடுகிறது, மேலும் இது 1985 இல் 120 டி. பி அல்லது அதற்கும் குறைவாகவும், 1986 இல் 115 டி. பி அல்லது அதற்கும் குறைவாகவும் இருக்க வேண்டும் என்று நிர்ணயிக்கப்பட்டது. ஜப்பான் ஆட்டோமொபைல் ஃபெடரேஷன் (ஜேஏஎஃப்) அளவிட்டபடி ஆர்ஏ264இ 128 டிபி பதிவு செய்தது, எனவே பந்தயத்தில் பங்கேற்க ஜேஏஎஃப்-சான்றளிக்கப்பட்ட மஃப்ளரை அணிய முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த மஃப்ளர் இரண்டு வெளியேற்றக் குழாய்களின் முடிவில் இணைக்கப்பட்டது. வழக்கமான வெளியேற்றக் குழாயின் முனையிலிருந்து 30 செமீ நீளம் கொண்ட முழு சுற்றளவு வரை சுமார் 5 மிமீ விட்டம் கொண்ட பெரிய எண்ணிக்கையிலான துளைகளை உருவாக்கி, சுற்றளவை அஸ்பெஸ்டாஸால் மடித்து, அஸ்பெஸ்டாஸை ஒரு பெரிய விட்டம் கொண்ட குழாயில் மூடுவது அடிப்படை கட்டமைப்பாகும். உள்ளது. இந்த பகுதியில், வெளியேற்ற அழுத்தத்தைக் குறைக்க குழாய் விட்டம் அதிகரிக்கப்படுகிறது, மேலும் அதை உறிஞ்சுவதற்கு அஸ்பெஸ்டாஸ் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த வடிவத்துடன், வழக்கமான குழாயின் உள் விட்டம் போன்ற பரிமாணங்களை பராமரிக்க முடியும், மேலும் இது அளவு அதிகரிப்பதைத் தவிர்க்கும் அதே நேரத்தில் அளவைக் குறைக்கக்கூடிய ஒரு சைலன்சராக மாறியது. ஐரோப்பிய எஃப் 2 இன் வளர்ச்சியுடன் பிஎம்டபிள்யூ இயந்திர விநியோகத்தை குறைத்ததால், ஜப்பானில், இகுசாவா மற்றும் நகாஜிமா தவிர, அதுவரை பிஎம்டபிள்யூ பயனராக இருந்த ஹோஷினோ ரேசிங், நகாஜிமாவை இலக்காகக் கொண்ட அதே ஹோண்டா இயந்திரத்தை முறியடித்து, இந்த ஆண்டு முதல் ஹோண்டா ஒரு பயனரானார். நகாஜிமா தொடர்ந்து இரண்டாவது ஆண்டாக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். என்ஜின் பக்கத்தில், ஹோண்டா மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ இடையே ஒரு மோதல் கலவையாக இருந்த எஃப் 2, புதிதாக நுழைந்த யமஹா ஓஎக்ஸ் 66 உடன் போட்டியிடும். 1986 தொடருக்கான ஆர்ஏ266இ இயந்திரம். இந்த இயந்திரத்துடன், ஹோண்டாவின் எஃப் 2 இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி முடிவடையும். மஃப்ளரின் வடிவம் மற்றும் உள்ளடக்கங்கள் 1985 ஆம் ஆண்டை விட கடுமையான வெளியேற்ற அளவு விதிமுறைகளுக்கு இணங்க மாற்றப்பட்டுள்ளன. பந்தயத்தில், அவர் OX66 ஐ தொடக்க மூன்று தொடர்ச்சியான வெற்றிகளை வெல்ல அனுமதித்த போதிலும், அவர் பருவத்தின் நடுப்பகுதியில் இருந்து மின்னணு கட்டுப்பாட்டை அறிமுகப்படுத்தி தனது நன்மையை மீண்டும் பெற்றார். நகாஜிமா தொடர்ந்து மூன்றாவது ஆண்டாக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். அடுத்த ஆண்டு முதல், ஜப்பானிய எஃப்2 சாம்பியன்ஷிப் ஆல்-ஜப்பான் எஃப்3000 சாம்பியன்ஷிப் என்று மாற்றப்படும். மாடல் ஹோண்டா என்ஜின்கள் மூலம் மாடல் பெட்ரோல் என்ஜின்கள் மூலம் குறிப்புகள் ஃபார்முலா டூ வி6 என்ஜின்கள் மோட்டார் விளையாட்டில் ஹோண்டா