Fraserburgh and St Combs Light Railway
ஃப்ரேசர்பர்க் மற்றும் செயின்ட் காம்ப்ஸ் லைட் ரயில்வே என்பது ஸ்காட்லாந்தின் அபெர்டீன்ஷையரில் மீன்பிடி துறைமுகங்களுக்கு சேவை செய்வதற்காக கட்டப்பட்ட ஒரு குறுகிய ரயில் கிளை பாதையாகும். இது கிரேட் நார்த் ஆஃப் ஸ்காட்லாந்து ரயில்வே (ஜி. என். ஓ. எஸ். ஆர்) ஆல் கட்டப்பட்டது, மேலும் இது ஃப்ரேசர்பர்க்கில் உள்ள ஜி. என். ஓ. எஸ். ஆருடன் இணைக்கப்பட்டது. இது 1903 இல் திறக்கப்பட்டது. ஒரு அசாதாரண அம்சம் என்னவென்றால், பாதை ஓரளவு வேலி இல்லாததால், என்ஜின்களில் பசு பிடிப்பவர்கள் பொருத்தப்பட வேண்டும், இது ஐக்கிய இராச்சிய நடைமுறையில் அரிதாகவே காணப்படுகிறது. பெரிய விலங்குகளுடன் மோதும் போது ரயிலைப் பாதுகாக்க பசு பிடிப்பவர்கள் வழங்கப்பட்டனர். மேம்பட்ட சாலைகள் மற்றும் திறமையான சாலை போக்குவரத்தின் எழுச்சி இந்த பாதையின் பயன்பாடு கடுமையாக வீழ்ச்சியடைவதற்கு வழிவகுத்தது, மேலும் இது 1965 இல் முற்றிலும் மூடப்பட்டது. 1865 ஆம் ஆண்டில் ஃபார்மர்டைன் மற்றும் புச்சன் ரயில்வே கட்டி முடிக்கப்பட்டது, இது ஃப்ரேசர்பர்க் மற்றும் பீட்டர்ஹெட் ஆகியவற்றை அபெர்டீனுடன் இணைத்தது. ஃபார்மர்டைன் நிறுவனம் பெயரளவில் சுயாதீனமாக இருந்தபோதிலும், அபெர்டீனை தளமாகக் கொண்ட கிரேட் நார்த் ஆஃப் ஸ்காட்லாந்து ரயில்வே இதற்கு பெரிதும் ஆதரவளித்தது. ஃபார்மர்டைன் மற்றும் புச்சன் ரயில்வே 1865 ஆம் ஆண்டில் GNoSR ஆல் உறிஞ்சப்பட்டது, மேலும் நிறுவனத்தின் நெட்வொர்க் "புச்சன் கோடுகள்" என்று அறியப்பட்டது. ஃப்ரேசர்பர்க்கில் உள்ள முக்கிய தொழில்கள் மீன்பிடித்தல் மற்றும் திமிங்கில வேட்டை ஆகும், மேலும் புச்சன் லைன்ஸ் ரயில்வே லண்டன் சந்தைகளுக்கு மீன் பிடிப்புகளை கொண்டு செல்வதில் ஆழமாக ஈடுபட்டிருந்தது. திமிங்கில எண்ணெய் மற்றும் முத்திரை எண்ணெய் டண்டிக்குச் சென்றது, அங்கு அது சணல் பதப்படுத்துதலில் பெரிதும் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஃப்ரேசர்பர்க் அருகே கடற்கரையில் மற்ற மீன்பிடி துறைமுகங்கள் இருந்தன, ஆனால் கரைக்கு கொண்டு வரப்பட்ட மீன்கள் சிறியவையாக இருந்தன, மேலும் மோசமான சாலைகள் மீன்பிடிப்பை சந்தைக்கு எடுத்துச் செல்வதை கடினமாக்கியது. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், நீராவி சறுக்கல்கள் மீன்பிடியில் அதிகளவில் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் முந்தைய பாய்மரக் கப்பல்களுடன் ஒப்பிடும்போது, அவை அவற்றின் பிடிப்பை கணிசமாக அதிகரித்தன. இது இன்வெரல்லோச்சி மற்றும் செயின்ட் காம்ப்ஸ் போன்ற சிறிய துறைமுகங்களில் பணிபுரியும் எஜமானர்களுக்கு பயனளித்தது, அவை முன்பு சிறிய அளவுகளில் தரையிறங்கின, ஆனால் இப்போது சந்தைக்கு வருவதற்கு மேம்பட்ட போக்குவரத்து தேவைப்படுகிறது. ஒரு இலகுவான ரயில்வே 1896 ஆம் ஆண்டில் இலகுவான ரயில்வே சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது உள்ளூர் ரயில்வேயை பாரம்பரிய ரயில்வேயை விட மலிவான விலையில் கட்டவும் இயக்கவும் உதவியது. லோன்மே மாவட்ட கவுன்சில் ஒரு இலகுவான ரயில்வே கட்டுமானத்தை விரைவாக வலியுறுத்தியது, டிசம்பர் 1896 இல் அருகிலுள்ள பிற கவுன்சில்களுடன் சாத்தியமான நன்மைகள் குறித்து விவாதித்தது. ஆகஸ்ட் 1897 இல் GNoSR இன் நிதிக் குழுக் கூட்டத்தில் உள்ள பொருட்களில் இலகுவான ரயில்வே அடங்கும், மேலும் ஃப்ரேசர்பர்க்கில் இருந்து செயின்ட் காம்ப்ஸ் வரை அத்தகைய பாதை சாத்தியமானதாகத் தோன்றியது; இந்த பாதை விவாதிக்கப்பட்ட முக்கிய பொருளாக இருந்தது, கருவூலத்திலிருந்து 5,000 பவுண்டுகள் சிறப்பு முன்கூட்டியே பெற்றது. அதன் விளம்பரதாரர்கள் இலவச நிலத்தை வழங்கினர், ஆனால் பணம் இல்லை, மேலும் அவர்கள் ஜி. என். ஓ. எஸ். ஆரை 9,000 பவுண்டுகள் வழங்கவும், பாதையை உருவாக்கி வேலை செய்யவும் கேட்டுக்கொண்டனர். நிறுவனம் ஒப்புக்கொண்டது, தேவையான லைட் ரயில்வே ஆர்டரின் விதிமுறைகள் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கவை என்று வழங்கியது. 1898 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஒரு பங்குதாரர்களின் பொதுக் கூட்டத்தில் லார்ட் சால்டவுன் செயின்ட் காம்ப்ஸ் ரயில்வேக்கு எதிராக வாதிட்டார், மீனவர்கள் தங்கள் கிராமங்களிலிருந்து நகரங்களுக்குச் செல்ல வேண்டும் என்று நம்பினார், மேலும் இந்த பாதை "கிட்டத்தட்ட குறும்பு செய்கிறது" என்று கூறினார், ஆனால் கூட்டம் திட்டத்திற்கு அதன் ஒப்புதலை வழங்கியது. செயின்ட் காம்ப்ஸ் லைட் ரயில்வே ஆர்டர் செப்டம்பர் 8,1899 அன்று உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, இது பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. 4 மைல் 514 யார்டுகளை முடிக்க ஐந்து ஆண்டுகள் வழங்கப்பட்டது. திறப்பு மற்றும் செயல்பாடு பெரிய பொறியியல் அம்சங்கள் எதுவும் தேவையில்லை என்றாலும், ஐந்து மைல் பாதை 1903 ஜூலை 1 வரை திறக்கப்படவில்லை. பீட்டர்ஹெட் சென்டினல் செய்தித்தாள் இந்த பாதையை திறப்பதாக அறிவித்தது, இந்த பாதை ஃப்ரேசர்பர்க் அருகே பிரதான பாதையை விட்டு வெளியேறிய இடத்திலிருந்து பிலோர்த் வாட்டர் வரை சாலையைத் தாண்டிச் சென்றதாகவும், பயணிகள் எந்த நேரத்திலும் ஏறலாம் என்றும் கூறினார். பணிகளின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு 16,444 பவுண்டுகள் ஆகும், இதற்கு கருவூலம் 5,000 பவுண்டுகள் பங்களித்தது. இந்த உத்தரவில் ரயில்வேக்கு வேலி அமைக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. அதற்கு பதிலாக, வரிசையில் வழக்கமான பயன்பாட்டில் உள்ள என்ஜின்களுக்கு முன்னால் பசு பிடிப்பவர்கள் பொருத்தப்பட வேண்டும் என்றும், டர்ன்டேபிள்கள் வழங்கப்படவில்லை என்றால் இரு முனைகளிலும் பொருத்தப்பட வேண்டும் என்றும் நிபந்தனை விதிக்கப்பட்டது. மின்சார இழுவைப் பயன்படுத்துவதற்கு அங்கீகாரம் அளிக்கும் ஒரு விதி ஒரு அசாதாரண அம்சமாகும். இந்த அதிகாரங்களைப் பயன்படுத்திக் கொண்டால், கிரேட் பிரிட்டனில் தனித்துவமான, ஐரோப்பா கண்டத்தில் பொதுவான கிராமப்புற மின்சார ரயில்வேயின் ஒரு எடுத்துக்காட்டாக இந்த பாதை இருந்திருக்கும். இருப்பினும், நீராவி இழுவை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. பெரும்பாலும், ரயில் பாதை தரையின் மேற்பரப்பில், குறைந்த மதிப்புள்ள மணல் இணைப்புகளின் குறுக்கே அமைக்கப்பட்டது. சாய்வு அடிக்கடி மாற்றங்களுடன் மிதக்கிறது, சில 50 இல் 1 மற்றும் 60 இல் 1 வரை செங்குத்தானவை. ஃப்ரேசர்பர்க்கில் இருந்து சுமார் அரை மைல் தொலைவில், இது தற்போதுள்ள பிரதான பாதைக்கு இணையாக ஓடியது. கிளையை நீராவியில் ஒரு இயந்திரத்தால் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்ததால், செயின்ட் காம்ப்ஸில் என்ஜின்களுக்கான ரன் ரவுண்ட் தவிர, சமிக்ஞைகள் அல்லது குறுக்கு சுழல்கள் எதுவும் வழங்கப்படவில்லை. 1903 ஆம் ஆண்டில் செயின்ட் காம்ப்ஸ் பாதை திறப்பதற்காக ஃப்ரேசர்பர்க் நிலையம் மீண்டும் கட்டப்பட்டது. கிர்க்டன் பாலம் மற்றும் பிலோர்த் பாலத்தில் உள்ள ஊழியர்கள் இல்லாத நிறுத்தங்களில் எந்த கட்டிடங்களும் அல்லது பெயர் பலகைகளும் இல்லாமல் குறுகிய மர தளங்கள் இருந்தன, ஆனால் கெய்ர்ன்புல்க் மற்றும் செயின்ட் காம்ப்ஸ் ஆகிய இடங்களில் சரக்கு போக்குவரத்துக்கு பக்கவாட்டுடன் கூடிய ஒற்றை தளங்கள் வழங்கப்பட்டன. இந்த கோடு நீராவியில் ஒரு இயந்திரத்தால் வேலை செய்யப்பட்டது, மேலும் எந்த சமிக்ஞைகளும் இல்லை. முதல் கால அட்டவணை ஒவ்வொரு திசையிலும் ஆறு ரயில்களைக் காட்டியது, அவற்றில் பல கலவையானவை (சரக்கு வேகன்கள் மற்றும் பயணிகள் வாகனங்களை கொண்டு செல்லும்). சனிக்கிழமை மாலை மற்றும் புதன்கிழமை வேலை செய்யும் கூடுதல் தாமதமான ரயிலுடன் ரயில் சேவை விரைவில் மேம்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், ஐந்து மைல் பயணத்திற்கு 17 நிமிடங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டன, ஆனால் டிக்கெட் சேகரிப்புக்கான நேரத்தை அனுமதிக்க இந்த அட்டவணை 20 நிமிடங்களாக அதிகரிக்கப்பட்டது. 1905 ஆம் ஆண்டில், ஜி. என். ஓ. எஸ். ஆர் இரண்டு சோதனை நீராவி ரயில் கார்களை சேவையில் அறிமுகப்படுத்தியது. ஒவ்வொன்றும் ஒரு சிறிய நான்கு சக்கர நீராவி இயந்திரத்தில் ஒரு முனையில் ஆதரிக்கப்பட்ட ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட பயணிகள் பெட்டியைக் கொண்டிருந்தது. வரையறுக்கப்பட்ட இடம் இருந்ததால், என்ஜின்கள் செங்குத்து குவிமாடம்-மேல் கொதிகலன்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை அன்னானின் கோக்ரான் & கோ நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்டன-இது ரயில்வே பணிகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட முதல் வகையாகும். வண்டிப் பகுதியில் 45 பயணிகளுக்கான இருக்கைகள் கொண்ட வரவேற்பறை வகை உடல்கள் இருந்தன. ஒரு சிறிய காவலரின் பெட்டி இருந்தது, இது போலி இயந்திரம் மற்றும் பிரேக் கட்டுப்பாடுகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது கார் பின்புறத்தில் இயந்திரத்துடன் பயணிக்கும்போது ஓட்டுநரால் பயன்படுத்தப்பட்டது. வாகனத்தின் ஒட்டுமொத்த நீளம் 50 அடி மற்றும் வேலை செய்யும் வரிசையில் எடை 47 டன் ஆகும். இந்த கார்களுக்கு 29 மற்றும் 31 என்ற லோகோமோட்டிவ் எண்கள் வழங்கப்பட்டன. அவர்கள் முதலில் அபெர்டீன் புறநகர் சேவைகளில் சோதனை செய்யப்பட்டனர்; அவர்கள் அங்கு தோல்வியடைந்தனர், மேலும் குறுகிய ஓட்டங்கள் மற்றும் குறைந்த தீவிர வேலை அவர்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது என்று கருதப்பட்டது. ஒன்று செயின்ட் காம்ப்ஸ் கிளை வரிசையில் பயன்படுத்தப்பட்டது, மற்றொன்று லோசீமௌத்திற்கு சென்றது. தங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட உரிமைகோரல்களை நியாயப்படுத்த அவர்கள் முற்றிலும் தவறிவிட்டனர்; சிறிய கொதிகலன்கள் போதுமான நீராவி அழுத்தத்தை பராமரிக்க முடியவில்லை, மேலும் அவை சத்தமாகவும் இயக்கத்தில் சங்கடமாகவும் இருந்தன. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள், இருவரும் பணியில் இருந்து நீக்கப்பட்டனர். பெட்டிகள் மூன்றாம் வகுப்பு வரவேற்புரைகளாக மாற்றப்பட்டன, மேலும் என்ஜின்கள் இன்வெரூரி பணிகளில் ஷண்டிங் கடமைகளுக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டன. கொதிகலன்கள் பல ஆண்டுகளாக நிலையான வேலைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டாலும், பிந்தையது இந்த வடிவத்தில் நீண்ட காலம் உயிர்வாழவில்லை. கடிதப் பெட்டிகள் 18 மே 1910 முதல் நான்கு வழித்தடங்களில் பேருந்துகளில் அஞ்சல் கடிதப் பெட்டிகள் பொருத்தப்பட்டன, இது அந்த நேரத்தில் ஒரு தனித்துவமான அம்சமாகும். இந்த ஏற்பாட்டின் வெற்றி அக்டோபர் 1910 முதல் மாலை 5.4 மணி செயின்ட் காம்ப்ஸ்-ஃப்ரேசர்பர்க் ரயிலின் பிரேக் வேனில் ஒரு கடிதப் பெட்டியை வைக்க வழிவகுத்தது. இந்த முன்முயற்சி தபால் அலுவலகத்திலிருந்து வந்தது, இது ஆண்டுக்கு ஒரு பெட்டிக்கு 1 பவுண்டுகள் கட்டணத்தை முன்மொழிந்தது; ஜி. என். எஸ் 2 பவுண்டுகளுக்கு தீர்வு கண்டது. இறுதிச் சடங்கு ரயில்கள் சில ஆண்டுகளாக எல். என். இ. ஆர் பிலோர்த் பிரிட்ஜ் ஹால்டில் இருந்து இறுதிச் சடங்கு ரயில்களை இயக்கியது, அங்கு உள்ளூர் மக்கள் பயன்படுத்தும் கல்லறை இருந்தது. செயின்ட் காம்ப்ஸ் முதல் ஃப்ரேசர்பர்க் வரை மதியம் 1.40 மணிக்கு சாதாரண ரயில் பயன்படுத்தப்பட்டது; வந்த பிறகு அது துக்கம் அனுசரிப்பவர்களை மீண்டும் கெய்ர்ன்புல்கிற்கு அழைத்துச் செல்வதற்காக நிறுத்தத்திற்குத் திரும்பியது; இயந்திரம் சுற்றிச் செல்லக்கூடிய ஒரு வளையம் இருந்தது. ஜூன் 1959 இல், பல-அலகு டீசல் ரயில்கள் செயின்ட் காம்ப்ஸ் கிளை உட்பட புச்சன் பாதைகளில் உள்ள அனைத்து பயணிகள் சேவைகளையும் எடுத்துக் கொண்டன. நவம்பர் 7,1960 முதல் ரயிலில் டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் நிலையங்களில் உள்ள ஊழியர்கள் திரும்பப் பெறப்பட்டனர். மூடல் சாலை நெட்வொர்க்கில் பொதுவான முன்னேற்றம் மற்றும் மிகவும் வசதியான மற்றும் நெகிழ்வான சாலை போக்குவரத்து கிடைப்பது செயின்ட் காம்ப்ஸ் கிளையின் பயன்பாட்டில் தவிர்க்க முடியாத சரிவுக்கு வழிவகுத்தது. இது 3 மே 1965 அன்று அனைத்து போக்குவரத்துக்கும் மூடப்பட்டது. இடங்கள் ஃப்ரேசர்பர்க்; பிரதான ரயில் முனையம்; ஏப்ரல் 24,1865 அன்று திறக்கப்பட்டது; அக்டோபர் 4,1965 அன்று மூடப்பட்டது; கிர்க்டன் பாலம்; ஜூன் 1904 அன்று திறக்கப்பட்டது, முக்கியமாக கோல்ஃப் வீரர்களுக்காக; மே 3,1965 அன்று மூடப்பட்டது; பிலோர்த் பாலம்; ஜூலை 1,1903 அன்று திறக்கப்பட்டது; மே 3,1965 அன்று மூடப்பட்டது; இன்வெர்லோச்சி; ஜூலை 1,1903 அன்று திறக்கப்பட்டது; ஆகஸ்ட் 1,1903 அன்று கெய்ர்ன்புல்க் என மறுபெயரிடப்பட்டது; மே 3,1965 அன்று மூடப்பட்டது; செயின்ட் காம்ப்ஸ்; ஜூலை 1,1903 அன்று திறக்கப்பட்டது; மே 3,1965 அன்று மூடப்பட்டது. குறிப்புகள் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்களை முன் தொகுத்தல் கிரேட் நார்த் ஆஃப் ஸ்காட்லாந்து ரயில்வே ஸ்காட்லாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள்