Formosa Airlines Flight 7623
ஃபார்மோசா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 7623 என்பது சிஞ்சுவில் இருந்து காவோசியுங்கிற்கு ஒரு உள்நாட்டு விமானமாகும். கடுமையான வலது கரையில் புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே அது கடலில் மோதியது. பி-12255 விமானம் சாப் 340பி ஆகும். இது 1993 ஆம் ஆண்டில் அதன் முதல் விமானத்தை கொண்டிருந்தது, அதன் பின்னர் 8,076 விமான நேரங்களை குவித்தது. கேப்டன் 10,900 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், 6,400 பேர் சாப் 340 இல் இருந்தனர். முதல் அதிகாரிக்கு 300 விமான நேரங்கள் மட்டுமே இருந்தன, பிப்ரவரி 25 அன்று பணியமர்த்தப்பட்டார். விமானத்திற்கு முந்தைய சோதனைகளின் போது, வலது கை பிரதான பேருந்தின் செயலிழப்பு கவனிக்கப்பட்டது, இதனால் பின்வரும் அமைப்புகள் கிடைக்கவில்லைஃ இடது கை மின்னணு விமான கருவி அமைப்பு (ஈ. எஃப். ஐ. எஸ்), ஈ. எஃப். ஐ. எஸ் ஒப்பீடுகள், எல். எச்/ஆர். எச் விமான இயக்குநர்கள், எல். எச். ஆர். எம். ஐ, ஆட்டோபைலட், யாவ்-டம்பர் மற்றும் பிற. மேலும், எண். இதன் காரணமாக 2 என்ஜின் ஆன்டி-ஐஸ் ஸ்டார்ட்-பிளேடு வால்வு திறந்து விடப்பட்டது, இதனால் அதன் ஐடிடி அந்த சக்தியில் இயல்பை விட 15 டிகிரி செல்சியஸ் அதிகமாக இருந்தது. குறைந்தபட்ச உபகரணங்கள் பட்டியலின் (எம். இ. எல்) படி, பிரதான பேருந்து ஆஃப்லைனில் புறப்பட தடை விதிக்கப்பட்டது, ஆனால் விமானம் ஓடுபாதை 05 இலிருந்து 19:29 இல் எப்படியும் புறப்பட்டது. ஆட்டோபைலட் செயலிழப்பு காரணமாக, விமானம் கைமுறையாக பறக்க வேண்டியிருந்தது. யாவ்-டாம்பரும் தோல்வியடைந்ததால், சுவரொட்டி உள்ளீடுகள் தேவைப்பட்டிருக்கும், ஆனால் அவை செய்யப்படவில்லை. என்ஜின்களுக்கு இடையே 30 டிகிரி செல்சியஸுக்கும் அதிகமான ஐ. டி. டி பிளவு விமானத்தில் சிறிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, ஆனால் எண். 2 இயந்திரம், 30 விநாடிகளுக்குப் பிறகு, ஐடிடி-யைக் குறைக்க இருக்கலாம். இதனால், எண். 2 என்ஜின் 13 சதவீதம் குறைவான முறுக்குவிசையைக் கொண்டிருக்கும், இது வலதுபுறம் உருட்டுவதற்கும் கொட்டாவி விடுவதற்கும் வழிவகுக்கிறது, இதற்கு நிலையான இடது அய்லரோன் தேவைப்படுகிறது. 1, 000 அடி உயரத்தில் பின்வாங்கப்பட வேண்டிய ஃப்ளாப்புகள், ஃப்ளாப்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டு விமானம் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகத்தை அடையும் வரை பின்வாங்கப்படவில்லை. ஏறுதல் சக்தி அமைக்கப்பட்டபோது, ஒரு சமச்சீர் சக்தி நெம்புகோல் கோணம் (பி. எல். ஏ) மாற்றம் செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், முந்தைய ஆர். எச். பி. எல். ஏ இழுப்பு மற்றும் பி. எல். ஏ மற்றும் ஹைட்ரோ-மெக்கானிக்கல் யூனிட் (எச். எம். யூ) இடையே உள்ள பவர் லீவர் கேபிள்களில் இயல்பான பின்னடைவு காரணமாக, ஆர். எச் என்ஜின் முறுக்கு குறைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் எல். எச் என்ஜின் முறுக்கு மாறாமல் இருந்தது. இதன் விளைவாக இன்னும் அதிக சமச்சீரற்ற தன்மை ஏற்பட்டது. விமானம் வலதுபுறம் திரும்பத் தொடங்கியது, மேலும் ஏறுதல் விகிதம் குறையத் தொடங்கியது. இணை விமானி ஏடிசிக்கு அனுப்பப்பட்டார்ஃ "இடது 230, பிராவோ 12255", விமானம் வலது கரையில் இருந்து 21 டிகிரியில் இருந்தபோது. 10 விநாடிகளுக்குப் பிறகு, கேப்டன் தனது தலைக்கு உதவி கேட்டார், அந்த நேரத்தில் விமானம் 10 டிகிரி மூக்கு-அப் சுருதி மற்றும் 24 டிகிரி வலது கரையில் இருந்தது, இது ஒவ்வொரு வினாடிக்கும் ஒன்று அதிகரித்தது. "ரேடார் திசையன்களைக் கேளுங்கள்" என்று கேப்டன் சொன்ன பிறகு, அவர் ஒரு சிறிய வலது அய்லரோன் உள்ளீட்டைச் செய்தார், இது வங்கியை மோசமாக்கியது. விமானத்தின் கடைசி தருணங்களில், வலது அய்லரோன் கட்டளைகள் உள்ளிடப்பட்டன, மேலும் விமானம், புறப்பட்ட 161 விநாடிகளுக்குப் பிறகு, கடலில் மோதியது, 65 டிகிரி கீழே விழுந்தது. 13 பயணிகளில் எவரும் உயிர் பிழைக்கவில்லை. ஆர். எச் மெயின் பஸ் செயலிழப்பு என்பது எம். இ. எல் படி விமானம் புறப்பட முடியாது என்பதைக் குறிக்கிறது. இருப்பினும் விமானிகள் இதை புறக்கணித்தனர். இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் மெட்டீரோலாஜிகல் கண்டிஷன்ஸ் (ஐ. எம். சி) இல் இரவில் நடைபெறும் விமானம், விமானியின் சோர்வு (கேப்டன் 11 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக கடமையில் இருந்தார்), மற்றும் கணினி தோல்விகள் ஆகியவை சூழ்நிலை விழிப்புணர்வு மற்றும் இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பல் இழப்புக்கு பங்களித்திருக்கலாம், இதனால் விமானம் மேலும் மேலும் வலதுபுறம் கரைபுரண்டது. குழுவினர் நிலையான இயக்க நடைமுறைகளைப் பின்பற்றத் தவறிவிட்டனர். மேலும் காண்க கிராஸ்ஏர் விமானம் 498 கென்யா ஏர்வேஸ் விமானம் 507 ஆடம் ஏர் விமானம் 574 குறிப்புகள் 1998 ஆம் ஆண்டில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1998 ஆம் ஆண்டில் தைவானில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1998 ஆம் ஆண்டில் தைவான் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் மின்சார செயலிழப்பு விபத்துக்கள் மற்றும் ஆசியாவில் 1998 மார்ச் 340 நிகழ்வுகள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் 1998 தைவானில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகள்.