Yamaha OX66 engine
யமஹா ஓஎக்ஸ்66 என்பது 1980 களில் யமஹா உருவாக்கிய மற்றும் கட்டப்பட்ட இயற்கையாகவே விரும்பப்படும் வி6 பந்தய இயந்திரமாகும். யமஹா 1984 ஆம் ஆண்டில் OX66 இன் வளர்ச்சியை இலகுரக மற்றும் கச்சிதமான ஃபார்முலா டூ என்ஜினுக்கான வடிவமைப்பு கருத்தாக ஒரு பரந்த பவர் பேண்டுடன் தொடங்கியது. வளர்ச்சியின் போது, பிஎம்டபிள்யூ மற்றும் ஹோண்டா ஆகிய இரண்டும் எஃப் 2 க்கான என்ஜின்களை வழங்கின (முறையே எம் 12/7 இன்-லைன்-ஃபோர் மற்றும் ஆர்ஏ260இ வி6 வடிவத்தில்), ஆனால் ஹோண்டாவின் என்ஜின் வரையறுக்கப்பட்ட பயன்பாடு இருந்தபோதிலும் சிறந்த முடிவுகளை அளித்தது. எனவே, யமஹா தங்கள் சொந்த வி6 வடிவமைப்புடன் ஹோண்டாவை விட ஒரு நன்மையைத் தொடர்ந்தது. கென் மாட்சுரா ரேசிங் சர்வீஸுடன் இணைந்து இந்த பந்தயத்தில் பங்கேற்பது மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஃபெடரேஷன் இன்டர்நேஷனல் டி எல் ஆட்டோமொபைல் 1985 ஆம் ஆண்டில் ஃபார்முலா டூவை ஃபார்முலா 3000 உடன் மாற்றியது, ஆனால் ஜப்பான் ஆட்டோமொபைல் கூட்டமைப்பு அது எஃப் 2 உடன் தொடரும் என்று அறிவித்தது, எனவே யமஹா ஓஎக்ஸ் 66 இன் வளர்ச்சி மற்றும் பயன்பாட்டுடன் தொடர்ந்தது. வடிவமைப்பு சிலிண்டர் தொகுதி OX66 உடன், மின் விநியோகத்தை விட கச்சிதத்தன்மைக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது, எனவே வழக்கத்திற்கு மாறான வங்கி கோணம் 75 டிகிரி ஆகும். எடையைக் குறைப்பதற்காக, சிலிண்டர் பிளாக் அலுமினியத்திலிருந்து போடப்படுகிறது. வார்ப்பிரும்பு ஈரமான சிலிண்டர் லைனர்கள் தொகுதியின் வெப்ப சிதைவு சிலிண்டர்களை பாதிக்காமல் தடுக்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் தேவைப்பட்டால் மாற்றப்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இது பராமரிப்புக்கு உதவுகிறது. வால்விடிரெய்ன் OX66 ஐந்து-வால்வு தொழில்நுட்பத்துடன் யமஹாவின் முந்தைய அனுபவத்திலிருந்து பெறப்பட்ட ஐந்து-வால்வு அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது, இதில் மூன்று உட்கொள்ளும் வால்வுகள் மற்றும் ஒரு சிலிண்டருக்கு இரண்டு வெளியேற்ற வால்வுகள் உள்ளன. ஐந்து வால்வுகளின் பயன்பாடு ஒவ்வொரு தனிப்பட்ட உட்கொள்ளும் வால்வின் மந்தநிலையைக் குறைக்கிறது (அவை சிறியவை என்பதால்), ஆனால் ஹோண்டாவின் நான்கு-வால்வு ஆர்ஏ260இ உடன் ஒப்பிடும்போது குறைந்த சுமை நிலைமைகளின் கீழ் அதிக நிலையான எரிப்பையும் வழங்குகிறது. எடை குறைப்பு மற்றும் பராமரிப்பு காரணங்களுக்காக கேம்ஷாஃப்ட்களை ஓட்ட ஒரு டைமிங் பெல்ட் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. ஒரு கியர் டிரைவ் அமைப்பைப் போலல்லாமல், தவறாக இறுக்கப்பட்ட சிலிண்டர் தலைகள் பின்னடைவை அறிமுகப்படுத்தலாம், பெல்ட் உகந்த முறையில் செயல்படுவதை உறுதிப்படுத்த ஒரு டென்ஷனரைப் பயன்படுத்தலாம். ஒரு சாதாரண பெல்ட் டிரைவில், கிராங்க்ஷாஃப்ட் ஒரு ஸ்ப்ராக்கெட்டைக் கொண்டுள்ளது, இது பெல்ட்டுடன் நேரடியாக இணைகிறது, இதன் விளைவாக கேம்ஷாஃப்ட் ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் இரண்டு மடங்கு பெரியதாக இருக்கும். கேம்ஷாஃப்ட் ஸ்ப்ராக்கெட்டுகளின் விட்டத்தைக் குறைக்கவும், இயந்திரத்தை மிகவும் கச்சிதமாக்கவும், ஒரு குறைப்பு கியர் ரயில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது மறைமுகமாக கிராங்க்ஷாஃப்ட்டை இரண்டு தனித்தனி நேர பெல்ட்களுடன் இணைக்கிறது, ஒரு சிலிண்டர் வங்கிக்கு ஒன்று. 1985 பருவத்திற்காக OX66 முதன்முதலில் அறிவிக்கப்பட்டபோது, எரிபொருள் மற்றும் பற்றவைப்பு அமைப்புகளுக்கு மின்னணு கட்டுப்பாடு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. எரிபொருள் அமைப்பு நிப்பான் டென்சோ தயாரித்த மின்னணு எரிபொருள் உட்செலுத்தலைப் பயன்படுத்தியது. காற்று வெப்பநிலை சென்சார் மற்றும் என்ஜின் வேக சென்சார் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி, இது த்ரோட்டில் வால்வுகளின் நிலையின் அடிப்படையில் திருத்தங்களை வெளியிட்டது. ஆரம்பத்தில், உட்செலுத்திகள் நேரடியாக உட்கொள்ளலுக்கு மேலே நிறுவப்பட்டன, ஆனால் பின்னர் உட்கொள்ளும் அடுக்குகளின் பக்கங்களுக்கு மாற்றப்பட்டன. பற்றவைப்பும் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. மின்சாரத்தை விநியோகிக்க ஆறு சுருள்களுடன் ஒவ்வொரு கரையிலும் ஒரு தீப்பொறி நிறுவப்பட்டது. ஒவ்வொரு உட்கொள்ளும் கேம்ஷாஃப்ட்டின் பின்புற முனையிலும் ஒரு துடிப்பு ஜெனரேட்டரால் நேரம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டின் வெகுஜன உற்பத்தி விவரக்குறிப்புகளின்படி, மின்னணு ஊசி போஷ் இயந்திர ஊசி மூலம் மாற்றப்பட்டது, இது சரிசெய்ய எளிதானது. கூடுதலாக, ஒரு போஷ் அமைப்பு லூகாஸ் அமைப்பை விட ஒரு கட்டுப்பாட்டு உறுப்பைக் கொண்டிருந்தது (வெவ்வேறு இயந்திர வேகங்களில் மாறுபடும் அளவீட்டு செயல்திறனைக் கணக்கிடுகிறது), மேலும் ஊசி அளவை மிகவும் துல்லியமாக கட்டுப்படுத்த முடியும். சிலிண்டர் வங்கிகளுக்கு இடையில் எரிபொருள் உட்செலுத்தும் பம்ப் நிறுவப்பட்டிருப்பதால், முன்பு நிறுவப்பட்ட ஆறு சுருள்கள் பொருந்தவில்லை. எனவே, சுருள்களின் எண்ணிக்கை பாதியாகக் குறைக்கப்பட்டு விநியோகஸ்தர் ஒருவர் நிறுவப்பட்டார். எரிபொருள் உட்செலுத்தும் பம்ப் இடது கரையின் உட்கொள்ளும் கேம்ஷாஃப்ட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு பெல்ட்டால் இயக்கப்படுகிறது. ரேசிங் வரலாறு யமஹா அறிவிப்பின் போது அனைத்து ஜப்பான் எஃப் 2 சாம்பியன்ஷிப்பில் மட்டுமே பங்கேற்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் பின்னர் புஜி கிராண்ட் சாம்பியன் தொடரிலும் பங்கேற்க முடிவு செய்தது. கிராண்ட் சாம்பியன் சீரிஸின் (மற்றும் 1985 முதல் ஒட்டுமொத்தமாக எஃப் 2) தேவைக்கேற்ப, இரண்டு வெளியேற்றக் குழாய்களில் ஒவ்வொன்றிலும் ஒரு மஃப்ளர் நிறுவப்பட்டது. கிராண்ட் சாம்பியன் தொடர் போட்டியாளர்களின் என்ஜின்கள் மற்ற அணிகளுக்கு வணிக ரீதியாக கிடைக்க வேண்டும் என்றும் நிபந்தனை விதித்தது. 1985 ஆம் ஆண்டில் வரையறுக்கப்பட்ட வளர்ச்சி இயந்திரங்களைத் தொடர்ந்து, 1986 ஆம் ஆண்டில் வாடகை அடிப்படையில் மற்ற அணிகளுக்கு OX66 கிடைத்தது. 1985 ஆம் ஆண்டில், OX66 உண்மையான போட்டி நிலைமைகளின் கீழ் இரண்டு கார்களில் சோதிக்கப்பட்டது, இது ஜெஃப் லீஸ் மற்றும் கீஜி மாட்சுமோட்டோ ஆகியோரால் இயக்கப்படுகிறது. ஓஎக்ஸ்66 இன் செயல்திறன் ஹோண்டாவின் ஆர்ஏ265இ-க்கு இணையாக இருந்ததால், 1986 ஆம் ஆண்டில் படைப்புகள் மற்றும் வாடிக்கையாளர் குழுக்கள் ஆகிய இரண்டின் பயன்பாட்டிற்காகவும் இது பச்சை விளக்கு ஏற்றப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டில், OX66 கிராண்ட் சாம்பியன் தொடரில் 9 அணிகள் மற்றும் F2 இல் 11 அணிகளால் பயன்படுத்தப்பட்டது. கென் மாட்சுரா ரேசிங் சர்வீஸுடன், டோமி என்ஜின் மற்றும் ஓகாவா மோட்டார் ஆகியவையும் பராமரிப்புக்கு பொறுப்பாக இருந்தன. லீஸ் கிராண்ட் சாம்பியன் தொடரின் இரண்டாவது சுற்றில் வெற்றி பெற்றார் (பின்னர் தொடர் சாம்பியனானார்), மாட்சுமோட்டோ மூன்றாவது சுற்றில் வெற்றி பெற்றார். அந்த ஆண்டின் எஃப் 2 சாம்பியன்ஷிப்பில், லீஸ் மொத்தம் நான்கு பந்தயங்களை வென்றார், ஆனால் ஒட்டுமொத்த பட்டத்தை சடோரு நகாஜிமாவிடம் இழந்தார். இருப்பினும், OX66 இன் பராமரிப்பு செலவு ஒரு பிஎம்டபிள்யூ எஃப் 2 என்ஜினை விட இரண்டு முதல் மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருக்கும் என்று கண்டறியப்பட்ட பின்னர், பராமரிப்பு செலவுகளைக் குறைக்க அணிகள் யமஹாவுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தி தோல்வியடைந்தன. இதன் விளைவாக, 1987 ஆம் ஆண்டில், ஆல்-ஜப்பான் ஃபார்முலா டூ தொடர் ஆல்-ஜப்பான் ஃபார்முலா 3000 க்கு வழி வகுத்தது. 1987 அகுரி சுசுகி மற்றும் கௌரு ஐடா ஆகியோர் 1987 கிராண்ட் சாம்பியன் தொடரில் யமஹா அணிக்காக வாகனம் ஓட்டினர், இது இன்னும் எஃப்2-என்ஜின் கார்களை அனுமதித்தது. அவர்களின் OX66-பொருத்தப்பட்ட கார்களின் எடை குறைந்தபட்சம் ரூ. முந்தைய ஆண்டின் எஃப்2 கார்களை விட 10 கிலோ எடை அதிகமாக இருந்தபோதிலும், எஃப்3000 கார்களுடன் ஒப்பிடும்போது அவை இன்னும் எடை நன்மையில் இருந்தன. சுசுகி தனது இலகுவான எடையுள்ள இயந்திரத்துடன் எஃப்3000-ஸ்பெக் கார்களுக்கு எதிராக போட்டியிட முடிவு செய்தார், ஆனால் இறுதியில் எஃப்3000 கார்களின் அதிக சக்தியால் முறியடிக்கப்பட்டார். இருப்பினும், அவர் தகுதிச் சுற்றில் நான்காவது இடத்தையும், ஒட்டுமொத்தமாக மூன்றாவது இடத்தையும் பிடித்தார். குறிப்புகள் யமஹா தயாரிப்புகள் ஃபார்முலா டூ என்ஜின்கள் மூலம் மாடல் பெட்ரோல் என்ஜின்கள் மூலம் மாடல் வி6 என்ஜின்கள் மூலம்