Sinking of HMS Victoria
கிழக்கு மத்தியதரைக் கடலில் கடற்படை சூழ்ச்சிகளின் போது ராயல் கடற்படையின் மத்திய தரைக்கடல் கடற்படையின் முதன்மை மோதிய பின்னர், எச். எம். எஸ் விக்டோரியா மூழ்கியது சுமார் 22 ஜூன் 1893 அன்று நடந்தது. இந்த மோதல் விக்டோரியாவின் வில்லுக்கு குறிப்பிடத்தக்க சேதத்தை ஏற்படுத்தியது, இதனால் ஒரு பெரிய துளை உருவானது, இதனால் கப்பல் வேகமாக கவிழ்ந்தது. விக்டோரியா மூழ்குவதற்கு சுமார் பதினைந்து நிமிடங்கள் ஆனது, துணை அட்மிரல் சர் ஜார்ஜ் ட்ரையன் உட்பட 358 குழு உறுப்பினர்கள் பேரழிவில் இழந்தனர். பின்னணி 1893 ஆம் ஆண்டில், பிரான்ஸ் மற்றும் இத்தாலி கடற்படைகளின் தொடர்ச்சியான அச்சுறுத்தலின் கீழ், பிரிட்டனுக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையிலான ஒரு முக்கிய கடல் பாதையாக மத்தியதரைக் கடலை ராயல் கடற்படை பார்த்தது. இந்த சீலேன்களைப் பாதுகாக்க ஆங்கிலேயர்கள் கவனம் செலுத்திய ஈர்க்கக்கூடிய கடற்படைப் படை, மத்திய தரைக்கடல் கடற்படையை உலகின் மிக சக்திவாய்ந்த கப்பல்களில் ஒன்றாக மாற்றியது. 22 ஜூன் 1893 அன்று, கப்பற்படையின் பெரும்பகுதி, பதினொரு இரும்புக் கவசங்கள் (எட்டு போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் மூன்று பெரிய கப்பல் கப்பல்கள்), ஒட்டோமான் பேரரசில் (இப்போது லெபனான்) திரிப்போலியில் தங்கள் வருடாந்திர கோடைப் பயிற்சிகளில் இருந்தன. துணை-அட்மிரல் சர் ஜார்ஜ் ட்ரையன், மத்திய தரைக்கடல் கடற்படையின் தலைமைத் தளபதி, ஒரு கடுமையான ஒழுக்கவாதி ஆவார், அவர் தனது குழுவினரை இறுக்கமாகவும் திறமையாகவும் வைத்திருக்க சிறந்த வழி தொடர்ச்சியான கடற்படை பரிணாமங்கள் என்று நம்பினார், இது வயர்லெஸ் கண்டுபிடிப்பதற்கு முன்பு சமிக்ஞை கொடிகள், செமாஃபோர் மற்றும் சமிக்ஞை விளக்கு மூலம் சமிக்ஞை செய்யப்பட்டது. கொடி சமிக்ஞை முறையிலிருந்து புறப்படும் நோக்கில் ஒரு புதிய கப்பல் கையாளுதல் முறையை அவர் வகுத்திருந்தார், இது தற்போதுள்ள சமிக்ஞை புத்தகத்தில் உள்ளவற்றால் வழங்கக்கூடியவற்றில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தது. அவரது சிறப்பு "டிஏ" அமைப்பு, இது செயல்பாட்டில் இருப்பதைக் குறிக்கும் சமிக்ஞையிலிருந்து அதன் பெயரைப் பெற்றது. சிக்கலான சூழ்ச்சிகளை ஒரு சில எளிய சமிக்ஞைகளால் மட்டுமே கையாள்வதற்கான ஒரு வழிமுறையாக டிரையன் "டிஏ" அமைப்பை உருவாக்கினார், ஆனால் இது அவரது கப்பல்களின் கேப்டன்கள் தங்கள் முன்முயற்சியைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது; அவர் கொடி சமிக்ஞையை "டிஏ" பறக்கவிடும்போது, உருவாக்கத்தில் உள்ள அனைத்து கப்பல்களும் வேறு எந்த சமிக்ஞைகளுக்காகவும் காத்திருக்கவோ அல்லது அங்கீகரிக்கவோ தேவையில்லாமல் ஃபிளாக்ஷிப் இயக்கங்களைப் பின்பற்ற வேண்டும். எவ்வாறாயினும், முன்முயற்சி என்பது டிரஃபால்கருக்குப் பிறகு பல தசாப்தங்களாக கடற்படை அமைதியால் மழுங்கடிக்கப்பட்ட ஒரு தரமாகும், மேலும் இது ஒரு படிநிலை கடற்படையில் விரும்பத்தகாதது, இது அட்மிரல் ஹொராஷியோ நெல்சனை தெய்வமாக அங்கீகரித்தது, அதே நேரத்தில் அவர் எதற்காக நின்றார் என்பதை தவறாகப் புரிந்துகொண்டார். தனது கீழ்நிலை அதிகாரிகளிடம் ஒரு மெளனமான மற்றும் கடினமான மனிதரான ட்ரையன், எதிர்பாராத சூழ்நிலைகளை கையாள அவர்களைப் பழக்கப்படுத்திக் கொள்வதற்காக, தனது நோக்கங்களை அவர்களுக்கு விளக்குவதைத் தவிர்த்தார். மோதல் ஜூன் 1893 இல், மத்திய தரைக்கடல் கடற்படையின் பெரும்பகுதி மால்டாவிலிருந்து கிழக்கு மத்திய தரைக்கடல் நோக்கி வருடாந்திர பயிற்சிகளில் பங்கேற்க புறப்பட்டது. ஜூன் 23 அன்று, பெய்ரூட்டில் நங்கூரமிட்ட பின்னர், கடற்படை நங்கூரத்தை எடைபோட்டு கடலுக்குச் சென்றது, பதினொரு முக்கிய கப்பல்கள் இரண்டு நெடுவரிசைகளாக பிரிக்கப்பட்டன, கடற்படைத் தளபதி மற்றும் அவரது துணைத் தலைவர்களின் தலைமையில். ஆறு கப்பல்களைக் கொண்ட ஒரு நெடுவரிசையை ட்ரையோன் வழிநடத்தினார், இது அவரது கடற்படையின் முதல் பிரிவை உருவாக்கியது, அவரது முதன்மை விக்டோரியா பயணத்தில். அவரது துணை-ரியர்-அட்மிரல் ஆல்பர்ட் ஹேஸ்டிங்ஸ் மார்க்கம்-கேம்பர்டவுன் என்ற ஐந்து கப்பல்களின் இரண்டாவது பிரிவின் முன்னணி கப்பலில் இருந்தார். மார்க்காமின் சாதாரண பிரதேச கொடி-- புதுப்பிக்கப்பட்டுக் கொண்டிருந்தது. டிரையனுக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக, அவர் தனது சில அதிகாரிகளுடன் கடற்படையை நங்கூரமிடுவதற்கான தனது திட்டங்களை விவாதித்தார். இரண்டு நெடுவரிசைகளும் தொடர்ச்சியாக 180 டிகிரி உள்நோக்கி திரும்ப வேண்டும், இதனால் மூடப்பட்டு அவற்றின் பயண திசையை மாற்றியமைக்க வேண்டும். இந்த அமைப்பில் சில மைல்கள் பயணித்த பிறகு, முழு கடற்படையும் மெதுவாகச் சென்று ஒரே நேரத்தில் 90 டிகிரி திரும்பி துறைமுகத்திற்குச் சென்று இரவுக்காக தங்கள் நங்கூரங்களைக் கைவிடும். அது மிகவும் நெருக்கமாக இருப்பதை அதிகாரிகள் கவனித்து, நெடுவரிசைகள் குறைந்தபட்சம் தனித்தனியாகத் தொடங்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தனர்; இது கூட பாதுகாப்புக்கு போதுமான விளிம்பை விட்டுச்செல்லும். சம்பந்தப்பட்ட கப்பல்களின் இயல்பான திருப்பும் வட்டங்கள், சூழ்ச்சியை முடித்தவுடன் நெடுவரிசைகளுக்கு இடையில் ஒரு இடைவெளியை விட்டுச் செல்ல இரண்டு நெடுவரிசைகளுக்கு இடையில் ஒரு இடைவெளி தேவைப்படும். அதிகாரிகள் எதிர்பார்த்த சூழ்ச்சிக்கு எட்டு கேபிள்கள் தேவை என்பதை ட்ரையோன் உறுதிப்படுத்தினார், ஆனால் பின்னர் நெடுவரிசைகள் ஆறு கேபிள்களுக்கு அருகில் இருக்க சமிக்ஞை செய்தார். அவரது இரண்டு அதிகாரிகள் இந்த உத்தரவை அவர் விரும்புகிறாரா என்று தயக்கத்துடன் கேட்டனர், மேலும் அவர் அதை உறுதிப்படுத்தினார். ஒவ்வொரு நெடுவரிசையிலும் உள்ள கப்பல்கள் அடுத்தடுத்து 180 டிகிரி உள்நோக்கி மற்ற நெடுவரிசையை நோக்கி திரும்ப வேண்டும் என்று விக்டோரியாவிலிருந்து ஒரு சமிக்ஞையை பறக்கவிட உத்தரவிட்டார், இதனால் கடற்படை அதன் போக்கை மாற்றியமைக்கும். இருப்பினும், கப்பல்களின் சாதாரண "தந்திரோபாய" திருப்பும் வட்டம் ஒவ்வொன்றையும் சுற்றி ஒரு விட்டம் இருந்தது (மற்றும் குறைந்தபட்சம், நிலையான உத்தரவுகளுக்கு கடற்படை சூழ்ச்சிகளில் "தந்திரோபாய சுவரொட்டி" பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்றாலும்), எனவே அவை குறைவாக இருந்தால் மோதல் சாத்தியம். அவர் ஆர்டர் செய்ய விரும்பிய சூழ்ச்சிக்கான சமிக்ஞை புத்தகத்தில் முன்கூட்டியே தீர்மானிக்கப்பட்ட குறியீடு இல்லாததால், ட்ரையன் இரு பிரிவுகளுக்கும் தனித்தனியாக உத்தரவுகளை அனுப்பினார். அவை பின்வருமாறுஃ "இரண்டாவது பிரிவு அடுத்தடுத்து ஸ்டார்போர்டுக்கு 16 புள்ளிகள் கடற்படையின் வரிசையைப் பாதுகாக்கிறது". "முதல் பிரிவு தொடர்ச்சியான போக்கை மாற்றுகிறது, கப்பற்படையின் வரிசையைப் பாதுகாக்க துறைமுகத்திற்கு 16 புள்ளிகள்". "கடற்படையின் வரிசையைப் பாதுகாத்தல்" என்ற சொற்றொடர் சூழ்ச்சியின் முடிவில் தொடக்கத்தில் உள்ள ஸ்டார்போர்டு நெடுவரிசை இன்னும் முடிவில் ஸ்டார்போர்டாக இருக்கும் என்பதைக் குறிக்கும். இந்தக் கோட்பாடு 'ராயல் கடற்படை' தொகுதி VII பக்கங்களில் 415-426 முன்வைக்கப்பட்டது. ஒரு பிரிவு மற்றொன்றுக்கு வெளியே திரும்ப வேண்டும் என்று ட்ரையோன் விரும்பினார் என்று இங்கே பரிந்துரைக்கப்படுகிறது; இரண்டு நெடுவரிசைகளும் தனித்தனியாகத் தொடங்கியதால், மற்றொன்றுக்கு வெளியே திரும்புவது, ஒரு சுழலும் வட்டத்துடன் அவற்றைத் தவிர்த்திருக்கும். இந்த சூழ்ச்சிக்கு இரண்டு நெடுவரிசைகளும் ஒரே நேரத்தில் ஒரே வேகத்தில் அல்லாமல் வெவ்வேறு நேரங்களில் மற்றும்/அல்லது வெவ்வேறு வேகத்தில் திரும்ப வேண்டும். ட்ரையோனின் கொடி-லெப்டினன்ட் லார்ட் கில்ஃபோர்ட் ஆவார், மேலும் அவர் தான் இரு பிரிவுகளுக்கும் பதினாறு புள்ளிகளை (ஒரு அரை வட்டம்) உள்நோக்கி திருப்ப சமிக்ஞை செய்வதற்கான அபாயகரமான உத்தரவைப் பெற்றார், முன்னணி கப்பல்கள் முதலில், மற்றவர்கள் அடுத்தடுத்து பின்தொடர்கிறார்கள். ட்ரையன் என்ன திட்டமிடுகிறார் என்பது அவரது அதிகாரிகளில் சிலருக்குத் தெரிந்திருந்தாலும், அவர்கள் ஆட்சேபனை தெரிவிக்கவில்லை. மார்க்கம், மற்ற நெடுவரிசையின் தலைப்பில், ஆபத்தான வரிசையால் குழப்பமடைந்தார், மேலும் கொடி சமிக்ஞையை உயர்த்துவதில் தாமதம் செய்தார், அது அவருக்கு புரிந்திருப்பதைக் குறிக்கிறது. கப்பற்படை இப்போது கரையை நோக்கிச் சென்று கொண்டிருந்ததால், விரைவில் திரும்ப வேண்டியிருந்ததால், தனது உத்தரவுகளை நிறைவேற்றுவதில் ஏற்பட்ட தாமதத்தை ட்ரையோன் விசாரித்தார். அவர் மார்க்கமுக்கு ஒரு செமாஃபோர் சமிக்ஞையை அனுப்ப உத்தரவிட்டார், "நீங்கள் எதற்காக காத்திருக்கிறீர்கள்?" தனது தளபதியின் இந்த பொது கண்டனத்தால் அதிர்ச்சியடைந்த மார்க்கம் உடனடியாக தனது நெடுவரிசையை திருப்பத் தொடங்கினார். கடைசி நிமிடத்தில் டிரையன் சில புதிய சூழ்ச்சிகளுக்கு உத்தரவிடுவார் என்று அவர்கள் கருதினர் அல்லது நம்பினர் என்பதை இரண்டு ஃபிளாக்ஸ்களில் உள்ள பல்வேறு அதிகாரிகள் பின்னர் உறுதிப்படுத்தினர். இருப்பினும், நெடுவரிசைகள் தொடர்ந்து ஒருவருக்கொருவர் திரும்பின, மோதலுக்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்புதான் இரண்டு கப்பல்களின் கேப்டன்களும் இது நடக்கப்போவதில்லை என்று பாராட்டினர். அப்போதும் கூட, மோதலைத் தடுத்திருக்கக்கூடிய நடவடிக்கையை எடுக்க அவர்கள் அனுமதிக்காகக் காத்திருந்தனர். ட்ரையோனின் கொடி கேப்டன், மாரிஸ் போர்க், மூன்று முறை ட்ரையோனிடம் இயந்திரங்களை ஆர்டர் செய்ய அனுமதி கேட்டார்; அவர் அந்த அனுமதியைப் பெற்ற பின்னரே செயல்பட்டார். கடைசி நேரத்தில், ட்ரையன் மார்க்கமிடம் கூச்சலிட்டார், "விலகிச் செல்லுங்கள்! புறப்படுங்கள்! ". இரண்டு கேப்டன்களும் அந்தந்த கப்பல்களில் உள்ள என்ஜின்களை தலைகீழாக மாற்ற உத்தரவிட்ட நேரத்தில், அது மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது, மேலும் கேம்பர்டவுன்ஸ் ராம் விக்டோரியாவின் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தை நீரோடையின் கீழே தாக்கி அதில் ஊடுருவியது. என்ஜின்கள் திசைதிருப்பப்பட்டு விட்டன, இதனால் விக்டோரியாவில் உள்ள அனைத்து நீர் இறுக்கமான கதவுகளும் மூடப்படுவதற்கு முன்பு ராம் திரும்பப் பெறப்பட்டு மேலும் கடல் நீரில் விடப்பட்டது. மோதலுக்கு இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, கப்பல்கள் தனித்தனியாக நகர்ந்து கொண்டிருந்தன. அது ஒரு சூடான பிற்பகல், மற்றும் ஒரு வியாழன், இது பாரம்பரியமாக குழுவினருக்கு ஓய்வு நேரமாக இருந்தது. கப்பலை குளிர்விக்க அனைத்து தொட்டிகளும் காற்றோட்ட வழிமுறைகளும் திறக்கப்பட்டிருந்தன. கப்பலின் பக்கத்தில் ஒரு துளை இருந்தது, ஆனால் ஆரம்பத்தில், டிரையனும் அவரது வழிசெலுத்தல் அதிகாரியான ஸ்டாஃப் கமாண்டர் தாமஸ் ஹாக்கின்ஸ்-ஸ்மித்தும் கப்பல் மூழ்கும் என்று நம்பவில்லை, ஏனெனில் சேதம் முன்னோக்கி இருந்தது மற்றும் இயந்திர அறை அல்லது கப்பலின் சக்தியை பாதிக்கவில்லை. டிரையன் கப்பலைத் திருப்பிக் கரைக்குச் செல்லுமாறு உத்தரவிட்டார், இதனால் அவள் கடற்கரையில் இருக்க முடியும். சுற்றியுள்ள சில கப்பல்கள் மீட்புக்காக படகுகளை அனுப்பியிருந்தன, ஆனால் அவர்கள் திரும்பிச் செல்லுமாறு அவர் சமிக்ஞை செய்தார். கேம்பர்டவுன் தான் உருவாக்கிய துளையிலிருந்து பின்வாங்கி இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, தண்ணீர் டெக்கின் மேல் முன்னேறி திறந்த தொப்பிகளில் கொட்டிக்கொண்டிருந்தது. லெப்டினன்ட் ஹெர்பர்ட் ஹீத்தின் கீழ் ஒரு குழு கப்பலின் பக்கவாட்டில் ஒரு மோதல் பாய்களை அவிழ்க்க முயன்றது, துளையை இணைக்கவும், தண்ணீரின் உட்செலுத்துதலை மெதுவாக்கவும், ஆனால் அவர்கள் அதை தண்ணீரில் நிற்கும் நிலைக்கு கையாளக்கூடிய நேரத்தில், அவர்கள் முயற்சியை கைவிட வேண்டியிருந்தது. மோதல் நடந்த ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, வில் ஏற்கனவே மூழ்கியிருந்தது, கப்பல் ஸ்டார்போர்டுக்கு பெரிதும் பட்டியலிடப்பட்டது மற்றும் பெரிய முன்னோக்கி கோபுரத்தில் துப்பாக்கி துறைமுகங்கள் வழியாக தண்ணீர் வந்து கொண்டிருந்தது. முன் கழுத்து நீரில் மூழ்கியது, துப்பாக்கி கோபுரத்தின் மேற்பகுதி ஒரு சிறிய தீவை உருவாக்கியது. என்ஜின் அறை இன்னும் ஆளாக இருந்தபோதிலும், என்ஜின்கள் இயங்கிக்கொண்டிருந்தபோதிலும், தலைக்கவசத்திற்கான ஹைட்ராலிக் சக்தி தோல்வியடைந்தது, எனவே கப்பலை திருப்ப முடியவில்லை மற்றும் கப்பலின் படகுகளை செலுத்தும் சக்தி இல்லை. மோதல் நடந்த எட்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, கப்பலின் முன் முனை முழுவதும் தண்ணீருக்கு அடியில் இருந்தது, மேலும் நீர் பிரதான தளத்தை நனைத்துக் கொண்டிருந்தது. திருகுகள் கிட்டத்தட்ட தண்ணீரிலிருந்து வெளியேறும் வகையில் ஸ்டெர்ன் உயர்ந்திருந்தது. மோதல் நடந்த உடனேயே, கேப்டன் போர்க் சேதத்தை விசாரிக்கவும், நீர் இறுக்கமான கதவுகளை மூடவும் கீழே சென்றிருந்தார். என்ஜின் அறை வறண்டு இருந்தது, ஆனால் கப்பலின் முன்புறத்தில் இருந்த மனிதர்கள் தங்களைச் சுற்றி தண்ணீர் பாய்ந்தாலும் கூட பல்க்ஹெட்ஸைப் பாதுகாக்க சிரமப்பட்டனர். ஏற்கனவே ஆண்கள் உள்வரும் தண்ணீரால் அடித்துச் செல்லப்பட்டனர் அல்லது மூடிய கதவுகளுக்குப் பின்னால் சிக்கிக் கொண்டனர். இருப்பினும், தண்ணீர் பரவுவதைத் தடுக்க கப்பலை மூட போதுமான நேரம் இல்லை. அவர் டெக்கில் திரும்பி வந்து ஆண்களை உள்ளே நுழைய உத்தரவிட்டார். கூடியிருந்த மாலுமிகளின் அணிகள் பக்கமாக திரும்பவும், பின்னர் கப்பலைக் கைவிடவும் உத்தரவிடப்பட்டன. விக்டோரியா மோதலுக்கு 13 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு கவிழ்ந்தார், அவரது படகுகள் மற்றும் இலவசமாக எதுவும் பக்கவாட்டில் விழுந்ததால், அது கொதிகலன்களை அடைந்தபோது வெடிப்புகளை ஏற்படுத்தியதால், ஒரு பயங்கரமான விபத்துடன் ஸ்டார்போர்டுக்கு சுழன்றது. தனது கீல் மிக உயர்ந்த நிலையில், அவள் முதலில் நீர் வில்லுக்குள் நழுவினாள், உந்துசக்திகள் இன்னும் சுழன்று, அருகிலுள்ள எவரையும் அச்சுறுத்துகின்றன. பெரும்பாலான குழுவினர் கப்பலைக் கைவிட முடிந்தது, இருப்பினும் என்ஜின் அறையில் இருந்தவர்கள் தங்கள் பதவிகளை விட்டு வெளியேற உத்தரவிடப்படவில்லை மற்றும் நீரில் மூழ்கினர். கப்பலின் போதகரான ரெவ் எஸ். டி. மோரிஸ் ஆர்என், கடைசியாக நோய்வாய்ப்பட்டவர்களை மீட்க முயன்றபோது காணப்பட்டார்ஃ "ஆபத்து மற்றும் மரணத்தின் நேரத்தில், அனைவரும் தைரியமாக செயல்பட்டபோது, நோய்வாய்ப்பட்டவர்களைக் காப்பாற்றுவதற்கும் ஒழுக்கத்தைப் பேணுவதற்கும் அவர் தனது சுய மறுப்பு மற்றும் வெற்றிகரமான முயற்சிகளுக்காக வெளிப்படையாக இருந்தார். தனது சொந்த பாதுகாப்பை மறந்து, அவர் மற்றவர்களுடன் கடைசி வரை பணியாற்றினார், கப்பலுடன் இறங்கினார். தப்பிக்க முடியாது என்று கண்ட அவர் மார்பில் கைகளை மடக்கி, சொர்க்கத்தை நோக்கி, உதடுகள் பிரார்த்தனையில் நகர்ந்து, இறந்தார் ". இடிபாடுகளைச் சுற்றியுள்ள பகுதி "கொதிக்கும் பாலின் மாபெரும் அடுப்பைப் போல நுரை குமிழிகளின் அகலமான வட்டமாக" மாறியது, இது மீட்பு படகுகள் நுழையத் துணியவில்லை. தண்ணீரில் உயிருடன் இருக்கும் ஆண்களின் எண்ணிக்கை படிப்படியாக குறைந்து வருவதை மட்டுமே பார்வையாளர்களால் பார்க்க முடிந்தது. குன்னர் ஃப்ரெடெரிக் ஜான்சன் மூன்று முறை கீழே இழுக்கப்பட்டதாக தெரிவித்தார், மேலும் முதலில் அவரைச் சுற்றி 30-40 நபர்கள் இருந்தபோதிலும், பின்னர் மூன்று அல்லது நான்கு பேர் மட்டுமே இருந்தனர் என்று கூறினார். தப்பிப்பிழைத்தவர்களில் ஒருவரான லெப்டினன்ட் லோரின் கூறினார்ஃ "அனைத்து வகையான மிதக்கும் பொருட்களும் மிகப்பெரிய சக்தியுடன் வந்தன, மேலும் நீரின் மேற்பரப்பு ஒரு கசப்பான வெகுஜனமாக இருந்தது. நாங்கள் சுற்றிலும் சுழன்று கொண்டிருந்தோம், பாதி தண்ணீரால் மூச்சுத்திணறிவிட்டோம், பாதி முட்டாள்தனமாக இருக்கும் வரை இடிபாடுகளுக்கு இடையே அடித்துச் செல்லப்பட்டோம் ". கேம்பர்டவுனும் ஒரு தீவிரமான நிலையில் இருந்தது, அவளுடைய ராம் கிட்டத்தட்ட நனைந்திருந்தது. நூற்றுக்கணக்கான டன் தண்ணீர் அவளுடைய வில்லுகளில் மூழ்கியது, அவளுடைய முன்கை நீருக்கடியில் சென்றது. வெள்ளத்தைத் தடுக்க அவரது குழுவினர் பிரதான தளத்தின் குறுக்கே ஒரு காஃபர்டேமைக் கட்ட வேண்டியிருந்தது. விக்டோரியாவைப் போலவே, நீர் இறுக்கமான கதவுகளும் சரியான நேரத்தில் மூடப்படவில்லை, இதனால் கப்பல் வெள்ளத்தில் மூழ்கியது. 90 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, நீரில் மூழ்கியவர்கள் ஒரு பல்க்ஹெட் கதவை அடைந்து மூட முடிந்தது, இதனால் வெள்ளத்தைக் கட்டுப்படுத்த முடிந்தது. ஏழு பெட்டிகள் வெள்ளத்தில் மூழ்கியதால் கப்பல் கால் வேகத்தில் திரிப்போலிக்குத் திரும்பியது. மற்ற கப்பல்களுக்கு தப்பிக்க அதிக நேரம் இருந்தது, மேலும் ஒருவருக்கொருவர் மோதுவதைத் தவிர்த்தன. மோதல் நடந்தபோது விக்டோரியாவைப் பின்தொடர ஏற்கனவே திரும்பிக் கொண்டிருந்தாள், அவள் விலகிச் செல்ல முயன்றபோது அவளுக்குள் வந்தாள். உயிர் பிழைத்த சாட்சிகளில் சிலர் தூரம் இன்னும் குறைவாக இருப்பதாகக் கூறினர். இதேபோல், எடின்பர்க் பின்னால் இருந்து கேம்பர்டவுனுக்குள் ஓடுவதைத் தவிர்த்தார். இறுதியில் விக்டோரியாவிலிருந்து சிலரை நிறுத்தி, நைல் விலகிச் சென்றது. பணியாளர்களில், 357 பேர் மீட்கப்பட்டனர் மற்றும் 358 பேர் இறந்தனர். கடற்படைக்கு ஒரு நீராவி ஏவுதலை வழங்குவதற்கு அந்த நாள் பொறுப்பாக இருந்தது, எனவே கேம்பர்டவுன் மற்றும் விக்டோரியா விலகிய ஒரு நிமிடத்திற்குள் அவரது ஏவுதல் தயாராக இருந்தது. கேப்டன் ஜென்கின்ஸ் மீட்பு படகுகள் திரும்பிச் செல்வதற்கான ட்ரையோனின் உத்தரவை புறக்கணித்து, உயிர் பிழைத்தவர்களில் அதிக எண்ணிக்கையிலானவர்களை அழைத்துச் சென்றார். மூழ்கிய உடனேயே ஆறு உடல்கள் மீட்கப்பட்டன, ஆனால் இரவிலும் அடுத்தடுத்த நாட்களிலும் தேடுதல் தொடங்கப்பட்ட போதிலும், மேலும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. துருக்கிய குதிரைப்படை கடற்கரைகளில் தேடுதல் நடத்தியது, ஆனால் அங்கு உடல்கள் எதுவும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. ஆறு பேரும் மறுநாள் திரிபோலிக்கு வெளியே துருக்கி சுல்தான் வழங்கிய நிலத்தில் அடக்கம் செய்யப்பட்டனர். 173 காயமடைந்த அதிகாரிகள் மற்றும் ஆட்கள் கப்பல் மற்றும் ஃபைட்டனுக்கு மாற்றப்பட்டு மால்டாவுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். பல நாட்களாக மால்டா காய்ச்சலால் படுக்கையில் இருந்த விக்டோரியாவின் நிர்வாக அதிகாரியான தளபதி ஜான் ஜெல்லிகோ, மிட்ஷிப்மேன் பிலிப் ராபர்ட்ஸ்-வெஸ்ட் என்பவரால் தண்ணீரில் உதவினார், மேலும் மீட்கப்பட்ட பின்னர் எட்கர் மீது கேப்டனின் அறையைப் பகிர்ந்து கொண்டார். ஹாக்கின்ஸ்-ஸ்மித்துடன் கப்பல் மூழ்கியதால் ட்ரையோன் தானாகவே விளக்கப்படத்தின் உச்சியில் இருந்தார். ஹாக்கின்ஸ்-ஸ்மித் உயிர் தப்பினார், ஆனால் மூழ்கும் சக்தியையும் கப்பலின் மோசடியில் சிக்கிக் கொள்வதையும் விவரித்தார். தன்னை விட குறைவான உடற்தகுதியுடன் இருந்ததால் ட்ரையன் உயிர் பிழைத்திருக்கலாம் என்பது சந்தேகமாக இருந்தது என்று அவர் நினைத்தார். ராயல் கடற்படை தேசிய நனவில் ஒரு முக்கிய நிலையை ஆக்கிரமித்திருந்த நேரத்தில் இந்த விபத்து பற்றிய செய்தி ஒரு பரபரப்பை ஏற்படுத்தியது மற்றும் பிரிட்டிஷ் பொதுமக்களை அதிர்ச்சிக்குள்ளாக்கியது. ஆரம்பத்தில் செய்திகள் குறைவாகவே இருந்தன, ஆயிரக்கணக்கான நண்பர்கள் மற்றும் உறவினர்கள் அடங்கிய கூட்டம் அட்மிரால்டி கட்டிடத்தை முற்றுகையிட்டு உறவினர்களின் செய்திக்காக காத்திருந்தது. அட்மிரால்டிக்கு மார்க்காமின் ஆரம்ப தந்தி நீரில் மூழ்கிய 22 அதிகாரிகளின் பெயர்களை மட்டுமே குறிப்பிட்டிருந்தது, மேலும் விவரங்கள் மெதுவாக வந்தன. பலர் உடனடியாக ட்ரயோன் மீது வெளிப்படையான "பலிகடாவாக" குற்றம் சாட்டினர். பின்னர், கூடுதல் தகவல்கள் இங்கிலாந்தை அடைந்தபோது, அனுபவம் வாய்ந்த அதிகாரிகள் அத்தகைய ஆபத்தான உத்தரவுகளை எவ்வாறு நிறைவேற்றியிருக்க முடியும் என்பது குறித்து மேலும் சிந்திக்கப்பட்ட கேள்விகள் எழுந்தன. லண்டனில் ஒரு முறையீடு தொடங்கப்பட்டது-ராயல் மாலுமிகள் ஓய்வின் ஆக்னஸ் வெஸ்டன் வென்றார்-இது உயிரை இழந்த மாலுமிகளைச் சார்ந்தவர்களுக்கு உதவ மூன்று வாரங்களில் £ 50,000 திரட்டியது. பிரிட்டனின் முதல் தர போர்க்கப்பல்களில் ஒன்று-இதே போன்ற பல வடிவமைப்புகளில் ஒன்று-குறைந்த வேகத்தில் மோதியபோது ஒப்பீட்டளவில் மிதமான காயத்தால் ஏன் மூழ்கியது என்பது உடனடி கவலையாக இருந்தது. சரியாக என்ன நடந்தது என்பதைத் தீர்மானிப்பது இன்றியமையாததாக இருந்தபோதிலும், பொதுவில் ஒரு விசாரணையை நடத்துவது பிரிட்டிஷ் கப்பல்களில் உள்ள பலவீனங்கள் எதிரி கடற்படைகளுக்கு வெளிப்படும் அபாயமாக பார்க்கப்பட்டது. (இந்த சந்தேகங்கள் இருந்தபோதிலும், பத்திரிகை உறுப்பினர்கள் இறுதியில் அடுத்தடுத்த கோர்ட் மார்ஷலில் கலந்து கொள்ள அனுமதிக்கப்பட்டனர்.) போர் ஆயுதமாக ராம் ஏற்கனவே பிரெஞ்சுக்காரர்களால் நிறுத்தப்பட்டிருந்தாலும், அதன் செயல்திறன் குறித்து விவாதிக்கப்பட்டாலும், அது ஒரு பயனுள்ள மற்றும் சக்திவாய்ந்த ஆயுதம் என்று அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவிக்கப்பட்டது. விக்டோரியா மூழ்கியது குறித்து விசாரிக்கவும், கேப்டன் போர்க் உள்ளிட்ட அவரது உயிர் பிழைத்த குழுவினரின் நடத்தை குறித்து விசாரிக்கவும், ஜூலை 17,1893 அன்று மால்டாவில் உள்ள டெக்கில் ஒரு கோர்ட் மார்ஷல் தொடங்கப்பட்டது. அனைத்துக் குழுவினரும் (நோய்வாய்ப்பட்ட மூன்று பேரைத் தவிர) நீதிமன்றத்தில் கைதிகளாக ஆஜராக வேண்டியிருந்தது. அட்மிரல் ட்ரையனின் தனிப்பட்ட ஊழியர்களின் உறுப்பினர்கள் கப்பலின் குழுவினரின் ஒரு பகுதியாக இல்லை, எனவே குற்றம் சாட்டப்பட்டவர்களில் இல்லை. மத்திய தரைக்கடல் கடற்படைக்கு தலைமை தாங்க நியமிக்கப்பட்ட புதிய அட்மிரல் சர் மைக்கேல் கல்மே-சீமோர் என்பவரால் நீதிமன்ற தற்காப்பு நடத்தப்பட்டது. படைப்பிரிவின் நம்பிக்கையை மீட்டெடுப்பதற்கும், விசாரணையை நடத்துவதற்கு ஒரு பாதுகாப்பான ஜோடி கைகளாகவும் இந்த வேலைக்கு சீமோர் கவனமாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். அவர் தனது தொழில் வாழ்க்கையின் முடிவில் ஒரு மரியாதைக்குரிய அட்மிரலாக இருந்தார், மேலும் நியமனங்களை எதிர்பார்க்கவில்லை. அவர் பல கடற்படை அதிகாரிகளை உள்ளடக்கிய ஒரு குடும்பத்திலிருந்து வந்தார், அட்மிரால்டியின் முதல் பிரபுவுடன் தொடர்புடையவர், அவரது தந்தை விக்டோரியா மகாராணியின் போதகராக இருந்தார், மேலும் அவரது மற்றொரு நண்பர் கேப்டன் போர்க்கைப் பற்றி அக்கறை கொண்டிருந்த அவரது நண்பர் இளவரசர் ஆல்பிரட் அவரை இந்த வேலைக்கு பரிந்துரைத்தார். இளவரசர் ஆல்ஃபிரட் தனது சொந்த முன்னாள் செயலாளரான ஸ்டாஃப் பேமாஸ்டர் ஹென்றி ஹோஸ்கிங் ரிக்கார்ட்டை செயலாளராகப் பொறுப்பேற்க பரிந்துரைத்தார், அவர் துணை நீதிபதி வழக்கறிஞராகவும் நியமிக்கப்பட்டார். முந்தைய தற்காப்பு நீதிமன்றங்களிலும் அவர் அதே பாத்திரத்தை வகித்தார், இது சட்டத்தின் புள்ளிகள் குறித்து ஆலோசனை வழங்குவதற்கும், வழக்கு மற்றும் பாதுகாப்பு வழக்குகளை பக்கச்சார்பற்ற முறையில் சுருக்கமாகக் கூறுவதற்கும் இருந்தது. சிக்னல்கள் மற்றும் கடற்படை சூழ்ச்சிகளில் நிபுணரான கேப்டன் ஆல்பிரட் லேய் வின்ஸ்லோ, வழக்கறிஞராக நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் புதிய அட்மிரல் மற்றும் அவரது ஊழியர்களுடன் மால்டாவுக்கு பயணம் செய்தார். மால்டா கப்பல்துறையின் கண்காணிப்பாளரான துணை-அட்மிரல் ட்ரேசி மற்றும் ஏழு கடற்படை கேப்டன்கள் நீதிமன்றத்தை உருவாக்கினர். சென்ட்ரல் நியூஸிடமிருந்து ஒரு சுருக்கெழுத்து எழுத்தாளரைப் பெற வேண்டியிருந்தது. கேப்டன் போர்க் உடனடியாக நான்கு நீதிபதிகள் சம்பவத்தில் பங்கேற்ற கப்பல்களின் கேப்டன்கள் என்று ஆட்சேபனை தெரிவித்தார், கேம்பர்டவுன் கேப்டன் உட்பட, இவர்கள் மற்ற அதிகாரிகளால் மாற்றப்பட்டனர். அந்த நேரத்தில் ஒரு பரவலான கோட்பாடு என்னவென்றால், டிரையன் கப்பலின் திருப்பும் வட்டத்தின் ஆரத்தை அதன் விட்டம் என்று தவறாக நினைத்தார், இதனால் நான்கு கேபிள்களுக்கு பதிலாக இரண்டு கேபிள்களை மட்டுமே அனுமதித்தார், மேலும் இரண்டு நெடுவரிசைகளுக்கு இடையில் மேலும் இரண்டு கேபிள்களின் பாதுகாப்பு விளிம்பையும் அனுமதித்தார். இது குறித்து போர்க் விசாரிக்கப்பட்டார், மேலும் இந்த விளக்கம் அந்த நேரத்தில் அவருக்கு ஏற்படவில்லை என்று கூறினார். எவ்வாறாயினும், ட்ரையனுடன் ஒரு உரையாடலைப் பற்றி விவாதிக்க வேண்டாம் என்று அவர் நீதிமன்றத்தை கெஞ்சினார், அங்கு மோதியதற்கு முன்பு விக்டோரியாஸ் மற்றும் கேம்பர்டவுன்களின் திருப்பும் வட்டங்கள் ஒவ்வொன்றும் உள்ளன என்பதை அவர் சுட்டிக்காட்டினார், அதே நேரத்தில் அட்மிரல் கப்பல்களை இடைவெளியில் மட்டுமே வைக்க உத்தரவிட்டார். இந்த விஷயத்தைப் பற்றி விவாதிக்க வேண்டாம் என்று போர்க் கேட்டுக்கொண்ட போதிலும், அவர் இந்த விஷயத்தை நீதிமன்றத்தில் எழுப்பினார், அது பற்றி அது கேட்கவில்லை. கப்பல்களுக்கு இடையிலான தூரம் ஆறு கேபிள்களில் இருக்க வேண்டும் என்று ட்ரையோன் அறிவுறுத்தியதாக போர்க் தெரிவித்தார், ஆனால் கப்பல்களுக்கு இந்த வெளிப்படையான அச்சுறுத்தலை எதிர்கொள்வதில் தனது சொந்த செயலற்ற தன்மையை விளக்கினார், கடைசி நிமிடத்தில் இந்த வெளிப்படையான தவறுக்கு ட்ரையோன் ஏதேனும் தீர்வைத் தருவார் என்று தான் எதிர்பார்க்கிறேன் என்று கூறினார். ட்ரையோனின் டிஏ சமிக்ஞை மற்றும் இது வழக்கமாக எவ்வாறு இயங்குகிறது என்பது குறித்து போர்க்கிடம் கேள்வி கேட்கப்பட்டது. அவர் பதிலளித்தார், அட்மிரல் வழக்கமாக டி. ஏ. வின் போது முன்னேறிச் செல்வார், கப்பல் அதிகாரிகளை பின்னால் விட்டுவிடுவார், இல்லையெனில் அவர் பின்னால் இருப்பார். இந்த சந்தர்ப்பத்தில், ட்ரையோன் முன்னேறினார். கில்ஃபோர்ட் சாட்சியம் அளிக்க அழைக்கப்பட்டார், மேலும் மோதலுக்குப் பிறகு ட்ரையன் தனது விசாரணையில், "இது எனது தவறு" என்று கூறியதாக மீண்டும் தயக்கத்துடன் நீதிமன்றத்தில் தெரிவித்தார். ஹாக்கின்ஸ்-ஸ்மித் இதை உறுதிப்படுத்தினார், மோதலுக்குப் பிறகு அவர் ட்ரையன் மற்றும் கில்ஃபோர்டுடன் பாலத்தில் இருந்ததாகக் கூறினார், மேலும் ட்ரையன் சொல்வதைக் கேள்விப்பட்டார், "இது முற்றிலும் நான் செய்தது, முற்றிலும் என் தவறு". விக்டோரியா தன்னைப் போல விரைவாக மூழ்க முடியும் என்று யாரும் நம்பவில்லை என்று ஹாக்கின்ஸ்-ஸ்மித் நீதிமன்றத்தில் உறுதிப்படுத்தினார். இரண்டு கப்பல்களையும் பிரித்து, அதன் மூலம் இரு கப்பல்களிலும் உள்ள துளைகளைத் திறப்பதற்கு முன்பு, குறைந்தபட்சம் அனைத்து நீர் இறுக்கமான கதவுகளும் சரியாக பாதுகாக்கப்படும் வரை, இரண்டு கப்பல்களும் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டிருப்பது புத்திசாலித்தனமாக இருந்ததா என்று யாரிடமும் கேட்கப்படவில்லை. மேலும் இரண்டு சாட்சிகளுக்குப் பிறகு, மார்க்கம் ஒரு சாட்சியாக கேள்விகளுக்கு பதிலளிக்க அழைக்கப்பட்டார், இருப்பினும் வருங்கால பிரதிவாதி என்ற அவரது அந்தஸ்து மற்ற சாட்சிகளிடம் கேட்கப்பட வேண்டிய கேள்விகளை பரிந்துரைக்க நீதிமன்றம் பின்னர் அவரை அனுமதித்தது. அவர் முதலில் திரும்புவதற்கான உத்தரவைப் பெற்றபோது தனது குழப்பத்தையும், சூழ்ச்சியை எவ்வாறு பாதுகாப்பாக மேற்கொள்ள முடியும் என்பதைப் பார்க்க முடியாததால் இணக்கத்தை சமிக்ஞை செய்ய மறுத்ததையும் விளக்கினார். கப்பல்கள் தாங்கள் திரும்ப வேண்டிய இடத்தைக் கடந்து செல்வதை அறிந்திருப்பதாகவும், அவசரமாக ஒரு பதில் தேவைப்படுவதாகவும் அவர் குறிப்பிட்டார். டிரையன் தனது தாமதத்தை கேட்ட பிறகு, டிரையன் கேம்பர்டவுனின் திருப்பத்திற்கு வெளியே மெதுவாக திரும்ப வேண்டும் என்று முடிவு செய்ததால், இரண்டு கோடுகளும் எதிர் திசைகளில் அருகருகே கடந்து செல்லும் என்று அவர் கூறினார். இரண்டு கோடுகளும் பின்னர் தலைகீழாக மாறியிருக்கும், இது திருப்பத்திற்கு முன்பு இருந்ததைப் போலவே "கடற்படையின் வரிசையைப் பாதுகாத்தது". கப்பற்படை புறப்படுவதற்கு சற்று முன்பு ட்ரையனால் சுற்றறிக்கை அனுப்பப்பட்ட ஒரு குறிப்பாணையை மார்க்கம் வாசித்தார், அதில் பின்வரும் அறிவுறுத்தல்கள் அடங்கியிருந்தனஃ "எந்தவொரு உத்தரவுக்கும் நேரடி கீழ்ப்படிதல், இருப்பினும் கொடுக்கப்பட்டால், ஒரு friend.paramount உத்தரவுகளுடன் மோதல் ஏற்படும் போது, ஆபத்து தவிர்க்கப்பட வேண்டும், அதே நேரத்தில் உத்தரவின் நோக்கம் முடிந்தால் அடையப்பட வேண்டும்". குறிப்பாணையைப் பற்றி துல்லியமாக சிந்திக்கவில்லை என்றாலும், தனது கப்பலின் பாதுகாப்பைப் பற்றி யோசித்து வருவதை மார்க்கம் கவனித்தார். அவர் மோதல் போக்கில் இருக்கிறார் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்ததும், அவரால் மேலும் ஸ்டார்போர்டைத் திருப்பவோ அல்லது துறைமுகத்திற்குத் திரும்பவோ முடியாது, ஏனெனில் இது "சாலையின் விதியை" மீறியிருக்கும், இதனால் அவரால் செய்யக்கூடிய ஒரே விஷயம் முற்றிலும் தலைகீழாக இருந்தது. தவறுதலாக, முக்கால்வாசி தலைகீழ் சமிக்ஞை மட்டுமே செய்யப்பட்டது. அவர் ஸ்டார்போர்டுக்கு கடினமாக திரும்பியிருக்கலாம், இதனால் மோதலைத் தவிர்த்திருக்கலாம் என்று அவரிடம் கூறப்பட்டது, ஆனால் இது 'சாலையின் ஆட்சிக்கு' எதிரானதாக இருந்திருக்கும் என்று அவர் மீண்டும் பதிலளித்தார். மேலும் விசாரித்தபோது, சூழ்ச்சிகளின் போது "சாலையின் விதி" பொருந்தாது என்பதை அவர் ஒப்புக்கொண்டார். திருப்பம் முழுவதும் அவர் விக்டோரியாவின் தலை சமிக்ஞைகளை உன்னிப்பாக கவனித்து வருவதையும் அவர் உறுதிப்படுத்தினார், இது அவள் எவ்வளவு கூர்மையாக திரும்புகிறாள் என்பதைக் குறிக்கிறது. மார்க்கமின் கொடி கேப்டன் சார்லஸ் ஜான்ஸ்டோன் அடுத்ததாக விசாரிக்கப்பட்டார். அது எவ்வாறு செயல்படுத்தப்படலாம் என்பதற்கான தனது விளக்கத்தை மார்க்கம் சமர்ப்பித்த பின்னரே திரும்புவதற்கான உத்தரவை ஏற்றுக்கொண்டதாக அவர் ஆரம்பத்தில் உறுதிப்படுத்தினார். இருப்பினும், பின்னர், அவர் திருப்பத்தைத் தொடங்கிய நேரத்தில் அதை எவ்வாறு வெற்றிகரமாக முடிக்க முடியும் என்று தனக்கு இன்னும் புரியவில்லை என்று ஒப்புக்கொண்டார். கேம்பர்டவுன் முழு 34 டிகிரிக்கு பதிலாக 28 டிகிரி தலைக்கவசத்தை மட்டுமே பயன்படுத்தியிருப்பதை அவர் உறுதிப்படுத்தினார், மேலும் அவர் செய்ததைப் போல திருகுகளில் ஒன்றை தலைகீழாக மாற்றுவதன் மூலம் வேகமாக திரும்ப முயற்சிக்கவில்லை. சில மோதலை எதிர்கொள்ளும் போது முழு தலைகீழாகப் பயன்படுத்தத் தவறியதும் விவரிக்கப்படாமல் இருந்தது. லெப்டினன்ட் அலெக்சாண்டர் ஹாமில்டன் மற்றும் லெப்டினன்ட் பார் இருவரும் மூத்த அதிகாரிகளிடையே நடந்த உரையாடல்களைப் பற்றி அவர்கள் கேள்விப்பட்டதைப் பற்றி கேள்விப்பட்டனர், இதனால் குறைந்தபட்சம் திரும்புவதற்கான உத்தரவு நடைமுறைக்கு வரும் தருணம் வரை என்ன செய்வது என்பது குறித்து குழப்பம் தொடர்ந்தது என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. பல சாட்சிகளிடமிருந்து சான்றுகள் எடுக்கப்பட்டன. 1893 செப்டம்பரில் கடற்படை கட்டுமான இயக்குனர் டபிள்யூ. எச். ஒயிட், கப்பல் எவ்வாறு மூழ்கியது என்பது குறித்து ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டார், அது நவம்பரில் நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. இது கப்பலின் அறியப்பட்ட வடிவமைப்பு விவரங்களுடன் தப்பிப்பிழைத்தவர்களின் ஆதாரங்களை இணைத்தது. கேம்பர்டவுன் தோராயமாக விக்டோரியாவின் தண்டிலிருந்து சுமார் 80 டிகிரி கோணத்தில், முக்கிய குறுக்கு மொத்த தலைகளில் ஒன்றுக்கு சற்று முன்னால் தாக்கியது. கேம்பர்டவுன் சுமார் மணிக்கு பயணித்துக் கொண்டிருந்தது, எனவே அடி தோராயமாக அப்போது சேவையில் இருந்த துப்பாக்கிகளில் ஒன்றான 45 டன் பிரீச்-லோடிங் ரைஃபிள் (பி. எல். ஆர்) இலிருந்து ஒரு ஷெல்லின் ஆற்றலுடன் சமமாக இருந்தது. அது விக்டோரியாவின் வில்லை பக்கவாட்டில் தள்ளியது. நீர் மட்டத்திற்கு கீழே விக்டோரியா முழுவதும் ஓடும் பாதுகாப்பு கவச தளத்திற்கு எதிராக வருவதன் மூலம் கேம்பர்டவுன் விக்டோரியாவிற்குள் மேலும் வாகனம் ஓட்டுவதைத் தடுத்திருக்கலாம். கேம்பர்டவுன்ஸ் தண்டு தோராயமாக விக்டோரியாவின் பக்கத்திற்குள் ஊடுருவியது, அதே நேரத்தில் நீருக்கடியில் உள்ள ராம் நீர் மட்டத்திற்கு கீழே ஊடுருவியது. கேம்பர்டவுன் இன்னும் மெதுவாக பயணம் செய்திருந்தால், அவளுடைய தண்டில் இருந்து சேதம் குறைந்திருக்கலாம், ஆனால் நீருக்கடியில் உள்ள ராம் அதற்கு பதிலாக விக்டோரியாவின் ஒப்பீட்டளவில் மெல்லிய கீழ் பூச்சு வழியாக ஒரு துளையை கிழித்திருக்கலாம். இதே போன்ற ஒரு விஷயம் ஜேர்மன் போர்க்கப்பல்களுக்கு இடையிலான மோதலில் நடந்தது, இதனால் பிந்தையது மூழ்கியது. இரண்டு கப்பல்களும் ஒன்றாக பூட்டப்பட்டதால் இது நடக்கவில்லை, இருப்பினும் வேகத்தின் காரணமாக கேம்பர்டவுன் விக்டோரியாவுடன் ஒப்பிடுகையில் சுழன்று, துளை அகலமாக கிழிந்தது. கேம்பர்டவுன் துண்டிக்கப்பட்ட பிறகு, ஆரம்ப நீர் வரத்து துளையின் அளவைப் பொறுத்து மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை, ஆனால் உடனடியாக பாதிக்கப்பட்ட பெட்டிகளிலிருந்து அருகிலுள்ள பெட்டிகளுக்குள் தண்ணீர் பாயும் விகிதத்தால் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. தண்ணீர் இறுக்கமான கதவுகளை மூடுவதற்கு போதுமான நேரம் இல்லை என்று குறிப்பிடப்பட்டது, இது ஆண்கள் கடமையில் இருக்கும்போது கூட மூன்று அல்லது நான்கு நிமிடங்கள் எடுத்தது மற்றும் ஏற்கனவே தயாராக இருந்தது. இந்த மோதலைத் தொடர்ந்து வில் சீராக மூழ்கி, சுமார் 10 நிமிடங்கள் ஸ்டார்போர்டுக்கு பட்டியலை அதிகரித்தது, அதற்குள் வில் அதன் இயல்பான உயரத்திலிருந்து மூழ்கியது. கப்பலின் சுமார் பாதி நீளம் நீரில் மூழ்கியது மற்றும் துறைமுக உந்துசக்தியின் முனை கீழே இருப்பதற்குப் பதிலாக நீர் மட்டத்திற்கு மேலே உயர்த்தப்பட்டது. கப்பல் சுமார் 20 டிகிரி பக்கவாட்டில் வளைக்கப்பட்டது. பின்னர் திடீரென்று ஸ்டார்போர்டுக்கு ஒரு முணுமுணுப்பு ஏற்பட்டது, கப்பல் தலைகீழாக மாறியது. இது துப்பாக்கி கோபுரம் மற்றும் கப்பலின் பக்கங்களில் திறந்த துறைமுகங்கள் மற்றும் கதவுகளை அடையும் நீர் என்று கூறப்பட்டது, இது இப்போது ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் புதிய பெட்டிகளை நிரப்பத் தொடங்கியது. கப்பல் முதலில் மெதுவாக கவிழ்க்கத் தொடங்கியது, ஆனால் வேகம் அதிகரித்து வருவதால், அருகிலுள்ள கப்பல்களில் சத்தம் அதிகரித்து வருவதால், தளர்வான எதுவும் தாழ்ந்த பக்கத்தை நோக்கி விழுந்ததால், செயல்முறை மோசமடைந்தது. இந்தக் நேரத்தில் கப்பல் கரையை அடைய முயன்றுகொண்டிருந்தது. இது வில்லை கீழே தள்ளவும், கப்பலுக்குள் அதிக தண்ணீரை செலுத்தவும் முனைந்தது, அதே நேரத்தில் சுவரொட்டி ஸ்டார்போர்டுக்கு கடுமையாக நெரிசல் ஏற்பட்டு குதிகாலை அதிகரிக்க முனைந்தது. உயிர் பிழைத்தவர்களின் அறிக்கைகளிலிருந்து ஆரம்பத்தில் பன்னிரண்டு நீர் இறுக்கமான பெட்டிகள் பாதிக்கப்பட்டன என்று மதிப்பிடப்பட்டது, இதனால் கப்பலின் முன் முனையில் சில மிதவை இழப்பு ஏற்பட்டது, பெரும்பாலும் கவச தளத்தின் மட்டத்திற்கு கீழே குவிந்திருந்தது. தண்ணீர் பின்னர் மற்ற பகுதிகளுக்கும் பரவியது, இறுதியில் பிரதான தளத்திற்குக் கீழே உள்ள இடத்தை நிரப்ப உயர்ந்தது. பாதிக்கப்பட்ட பகுதிகளில் குறிப்பிடத்தக்க நீளமான பல்க்ஹெட்ஸ் எதுவும் இல்லை, அவை துறைமுகப் பக்கத்திலிருந்து தண்ணீரை வெளியே வைத்திருப்பதன் விளைவைக் கொண்டிருந்திருக்கலாம், இதன் மூலம் குதிகால் உச்சரிக்கப்படலாம், ஆனால் நீர் இயற்கையாகவே துளைக்கப்பட்ட பக்கத்தை வெள்ளத்தில் மூழ்கடித்தது, இது சமநிலையின்மையை ஏற்படுத்தியது. ஸ்டோக்ஹோல்ட்கள் அல்லது என்ஜின் அறைகளுக்குள் தண்ணீர் நுழையவில்லை. தண்ணீர் இந்த வழியில் நுழைவதைத் தடுக்கும் வகையில் டெக் மட்டத்தில் உள்ள துப்பாக்கி முனையங்கள் மற்றும் கதவுகள் மூடப்பட்டிருந்தால், கப்பல் கவிழ்ந்திருக்காது என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது. கப்பல் கனமான கடலில் பயணித்தால் இந்த கதவுகள் வழக்கமாக மூடப்படும், ஆனால் மோதலில் மூடுவதற்கான சாதாரண நடைமுறையின் ஒரு பகுதியாக இல்லை. அவள் நிறுவாமல் இருந்திருக்கலாம், ஆனால் இது பல்வேறு பல்க்ஹெட் கதவுகள் மூடப்பட்டதா இல்லையா என்பதைப் பொறுத்தது, இது தெளிவாக இல்லை. உடைக்கப்பட்ட பெட்டிகள் மட்டுமே வெள்ளத்தில் மூழ்கும் வகையில் ஆரம்பத்தில் அனைத்து கதவுகளும் மூடப்பட்டிருந்தால், கப்பலின் தளம் சுமார் 9 டிகிரி குதிகால் கொண்டு நீர் மட்டத்திற்கு சற்று மேலே இருந்திருக்கும், மேலும் விக்டோரியா தனது சொந்த சக்தியின் கீழ் தொடர முடியும். விக்டோரியாவின் பக்க கவசங்கள் தாக்கத்தின் புள்ளி வரை முன்னோக்கி நீட்டிக்கப்பட்டிருந்தால், அது சேதத்தை குறைத்து கப்பலைக் காப்பாற்றியிருக்கலாம் என்று அறிக்கை மறுத்தது. தானியங்கி பல்க்ஹெட் கதவுகள் உதவியிருக்கும் என்பதை அது மறுத்தது, இருப்பினும் இவை விரைவில் கடற்படை முழுவதும் உள்ள பெரிய கப்பல்களுக்கு பொருத்தப்பட்டன. கப்பல் போதுமான அளவு நிலையானதாக இல்லை என்பதை அது மறுத்தது, இருப்பினும் அவரது சகோதரி சான்ஸ் பரேலின் பல்க்ஹெட் ஏற்பாட்டில் மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முடிவுகள் நீதிமன்றம் ஐந்து முடிவுகளை முன்வைத்ததுஃ அட்மிரல் ட்ரையனின் உத்தரவின் காரணமாக மோதல் ஏற்பட்டது. விபத்தைத் தொடர்ந்து கப்பலைக் காப்பாற்றவும் உயிரைப் பாதுகாக்கவும் முடிந்த அனைத்தும் செய்யப்பட்டன. கேப்டன் போர்க் அல்லது அவரது குழுவினரின் வேறு எந்த உறுப்பினரையும் குற்றம் சாட்டவில்லை. "" "ரியர் அட்மிரல் ஆல்பர்ட் எச். மார்க்கம் தலைமைத் தளபதியிடம் சமிக்ஞை குறித்து தனது சந்தேகங்களை முன்வைக்கும் தனது முதல் நோக்கத்தை நிறைவேற்றவில்லை என்பது மிகவும் வருந்தத்தக்கது என்றாலும், அது சேவையின் நலன்களுக்கு ஆபத்தானது என்று நீதிமன்றம் கடுமையாக உணர்கிறது". விக்டோரியா ஏன் கவிழ்ந்தார் என்பதை நீதிமன்றத்தால் சொல்ல முடியவில்லை. அதன் நீர் இறுக்கமான கதவுகள் சரியான நேரத்தில் மூடப்பட்டிருந்தால் கப்பல் எந்த ஆபத்திலும் இருந்திருக்காது என்பது நிறுவப்பட்டது. போர்க் குற்றமற்றவர் என்று கண்டறியப்பட்டது, ஏனெனில் மோதல் அட்மிரல் ட்ரையனின் வெளிப்படையான உத்தரவின் காரணமாக இருந்தது, ஆனால் இந்த தீர்ப்பு ரியர்-அட்மிரல் மார்க்கம் பற்றிய மறைமுகமான விமர்சனத்தைக் கொண்டிருந்தது. தனது வழக்கைச் சரியாகச் செய்ய தனக்கு அனுமதி வழங்கப்படவில்லை என்றும், மார்க்கம் மற்றும் அவரது குழுவினரின் அலட்சியத்தை நிரூபிக்க போதுமான ஆதாரங்கள் உள்ளன என்றும் வின்ஸ்லோ பின்னர் புகார் கூறினார். இங்கிலாந்தில், மார்க்கம் பற்றிய கண்டுபிடிப்புகள் ஒரு குற்றப்பத்திரிகையா இல்லையா, ஒரு ஆபத்தான உத்தரவுக்கு கீழ்ப்படியாமல் இருப்பது ஒரு அதிகாரியின் கடமையா இல்லையா என்பது குறித்து பத்திரிகைகளில் குழப்பம் நிலவியது. சனிக்கிழமை விமர்சனம் கருத்து தெரிவிக்கையில், "அதிகாரிகள் மற்றும் பெரியவர்களிடமிருந்து நாம் எதிர்பார்க்கும் நேர்மைக்கு முற்றிலும் தகுதியற்றது (திறமை என்று நாம் சொல்ல முடியாது) என்று நீதிமன்றம் உண்மையான புள்ளியைத் தவிர்த்துவிட்டது". கேம்பர்டவுனின் நடவடிக்கைகளை விமர்சித்த நைலின் கேப்டன் ஜெரால்ட் நோயல், மார்க்கமுக்கு கடிதம் எழுதினார், அவர் கேம்பர்டவுனைத் தவிர வேறு எந்தக் கப்பலிலும் இருந்திருந்தால் விஷயங்கள் சிறப்பாக இருந்திருக்கலாம் என்றும், கேப்டன் ஜான்ஸ்டோன் திறமையற்றவர் என்றும் அவரது கருத்து. சார்லஸ் பெரெஸ்ஃபோர்ட் மற்றும் கடற்படைத் தளபதி சர் ஜெஃப்ரி ஃபிப்ஸ் ஹார்ன்பி ஆகியோர் ஐக்கிய சேவை வர்த்தமானியில் ஒரு கூட்டு கடிதத்தை வெளியிட்டனர்ஃ "அட்மிரல் மார்க்கம் கட்டளையிடப்பட்ட பரிணாமத்தை செய்ய மறுத்திருக்கலாம், மேலும் விக்டோரியா காப்பாற்றப்பட்டிருக்கலாம். எவ்வாறாயினும், அட்மிரல் மார்க்கம் கோர்ட்-மார்ஷல் மூலம் விசாரிக்கப்பட்டிருப்பார், மேலும் அவர் ஒரு பேரழிவைத் தவிர்த்துவிட்டார் என்பது உணரப்படாததால் யாரும் அவருக்கு அனுதாபம் காட்டியிருக்க மாட்டார்கள். நிபந்தனையற்ற கீழ்ப்படிதல், சுருக்கமாக, பணியில் இருப்பவர்கள் செயல்பட வேண்டிய ஒரே கொள்கை ". இது அதிகாரப்பூர்வ சமிக்ஞை புத்தகத்தில் உள்ள ஒரு அறிக்கையுடன் முரண்பட்டது; "தனக்கு ஒதுக்கப்பட்ட நிலையத்தை முடிந்தவரை சரியாகப் பாதுகாப்பது ஒவ்வொரு கப்பலின் கடமையாக இருந்தாலும், இந்த கடமை கேப்டனை எந்தவொரு ஆபத்தையும் தவிர்ப்பதற்குத் தேவையான நடவடிக்கைகளை எடுக்கும் பொறுப்பில் இருந்து விடுவிப்பதாக கருதப்படக்கூடாது, உடனடி நடவடிக்கை கட்டாயமாக இருக்கும்போது, நேரம் அல்லது சூழ்நிலை அட்மிரலின் அனுமதி பெறப்படுவதை ஒப்புக்கொள்ளாது". நீதிமன்றத்தின் தீர்ப்பை லண்டனில் உள்ள கடற்படை வாரியம் உறுதிப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. அவர்கள் ஒரு சிரமத்தில் தங்களைக் கண்டனர்; மார்க்கம் கணிசமாக குற்றம் சாட்டப்பட வேண்டும் என்று கடற்படை கருத்து ஒருமித்த கருத்தை எட்டியதாகத் தோன்றினாலும், உத்தரவுகளை கண்மூடித்தனமாகப் பின்பற்றி பேரழிவை ஏற்படுத்தும் எந்தவொரு அதிகாரியும் அவரது பாதுகாப்பில் மேற்கோள் காட்டக்கூடிய ஒரு முன்னுதாரணத்தை அனுமதிப்பது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது என்றும், போர்க்கை குற்றம் சாட்டாமல் மார்க்கமை கடுமையாக விமர்சிக்க முடியாது என்றும் உணரப்பட்டது. ஒரு சமரசமாக, தீர்ப்பில் ஒரு சவாரி சேர்க்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக விக்டோரியா தன்னைச் சுற்றி வட்டமிடுவார் என்ற நம்பிக்கைக்கு மார்க்கத்திற்கு எந்த நியாயமும் இல்லை, எனவே மோதலைத் தவிர்க்க அவர் மிக விரைவில் நடவடிக்கை எடுத்திருக்க வேண்டும். கப்பல்களைப் பாதுகாப்பதற்கான தனது சொந்த சுயாதீனமான பொறுப்பில் தோல்வியடைந்ததற்காகவும், மோதல் நெருங்கி வந்தபோது உத்தரவுகளை விரைவாக நிறைவேற்றத் தவறியதற்காகவும் கேப்டன் ஜான்ஸ்டோன் விமர்சிக்கப்பட்டார். மார்க்கம் மற்றும் ஜான்ஸ்டோன் இருவரும் தீர்ப்பால் தொடர்ந்து வேதனை அடைந்தனர், தங்கள் பெயர்களை அழிக்க இந்த விஷயத்தை மேலும் கோர்ட்-மார்ஷியலுக்கு எடுத்துச் செல்ல முயன்றனர். அவர்கள் லேசாக கையாளப்பட்டதாகவும், மேலும் எந்த வழக்கும் அவர்களுக்கு எதிராக மட்டுமே செல்ல முடியும் என்றும் அவர்களை நம்ப வைப்பது சீமோர் மீது விழுந்தது. மார்க்கம் மத்தியதரைக் கடலில் தனது பதவியின் மீதமுள்ள மாதங்களை முடித்தார், ஆனால் பின்னர் ஒரு கட்டளை இல்லாமல் அரை ஊதியத்தில் வைக்கப்பட்டார். அவர் சிறிய பதவிகளைப் பெற்றார் மற்றும் 1906 இல் 65 வயதில் ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு அட்மிரல் பதவியை அடைந்தார். ட்ரையோனின் டிஏ அமைப்பு-அதனுடன் விக்டோரியன் கால ராயல் கடற்படையில் நெல்சோனிய முன்முயற்சியை மீட்டெடுப்பதற்கான அவரது முயற்சி-அவருடன் இறந்தது. விபத்து நடந்த நேரத்தில் இந்த அமைப்பு நடைமுறையில் இருக்க வேண்டும் என்று ட்ரையோன் விரும்பினாலும் விரும்பாவிட்டாலும், புதிய அமைப்பின் பாரம்பரியவாத எதிரிகள் மோதலை இழிவுபடுத்துவதற்கும் புதைக்கவும் ஒரு சாக்குபோக்காகப் பயன்படுத்தினர். ஓரளவுக்கு, சுமார் ஆறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு வயர்லெஸ் தகவல் தொடர்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் இது குறைக்கப்பட்டது. விரிவான சமிக்ஞைகளை பெரிதும் நம்பியிருப்பது-மற்றும் துல்லியமான உத்தரவுகளை நம்பியிருப்பதன் நெறிமுறை-முதல் உலகப் போர் வரை கடற்படையில் தொடர்ந்தது. குறிப்பிட்ட உத்தரவுகள் அல்லது சமிக்ஞை தோல்விகளை நம்பியிருப்பது அந்த போரில் எதிரியால் அதிர்ஷ்டவசமாக தப்பிக்க அனுமதித்த பல சம்பவங்கள் நிகழ்ந்தன, இதனால் மூழ்குதல் ஏற்படவில்லை மற்றும் ட்ரையோன் தனது பிரச்சாரத்தைத் தொடர உயிர் பிழைத்திருந்தால், பிரிட்டிஷ் செயல்திறனில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் ஏற்பட்டிருக்கலாம். இந்தச் சம்பவத்திற்கு ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும், கேம்பர்டவுன் மட்டுமே இன்னும் செயலில் சேவையில் இருந்தது, அப்போதைய முன்னணி வரிசை போர்க்கப்பல்கள் அனைத்தும் வழக்கற்றுப் போனதால் பாதுகாப்பு கடமைகளுக்குத் தள்ளப்பட்டன. டிரையனின் கப்பல் கேம்பர்டவுனுடன் மோதிய நேரத்தில் அவரது மனைவி அவர்களின் லண்டன் வீட்டில் ஒரு பெரிய சமூக விருந்தை நடத்திக் கொண்டிருந்ததாகவும், அட்மிரல் ட்ரையன் சில விருந்தினர்களால் படிக்கட்டுகளில் இறங்குவதைக் கண்டதாகவும் ஒரு புராணக்கதை உள்ளது. போர்ட்ஸ்மவுத்தில் உள்ள விக்டோரியா பூங்காவில் பேரழிவில் கொல்லப்பட்ட குழுவினருக்கு ஒரு நினைவுச்சின்னம் உள்ளது. இது முதலில் நகரின் பிரதான சதுக்கத்தில் அமைக்கப்பட்டது, ஆனால் தப்பிப்பிழைத்தவர்களின் வேண்டுகோளின் பேரில் 1903 ஆம் ஆண்டில் பூங்காவிற்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அது சிறப்பாக பாதுகாக்கப்படும். விபத்தின் போது சிகாகோவில் நடந்த உலக கொலம்பிய கண்காட்சியில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டிருந்த விக்டோரியாவின் ஒரு அளவிலான பிரிவு பின்னர் இழப்புக்கு அஞ்சலி செலுத்தும் வகையில் கருப்பு துணியால் மூடப்பட்டது. 1908 ஆம் ஆண்டில், மற்றும் மோதலுக்கு வழிவகுத்திருக்கக்கூடிய உத்தரவுகள் வழங்கப்பட்டன, ஆனால் ரியர்-அட்மிரல் பெர்சி ஸ்காட் உத்தரவிடப்பட்டதை விட வித்தியாசமான போக்கை செயல்படுத்தினார், மோதல் ஆபத்து இல்லை என்பதை உறுதி செய்தார். ட்ரையோனின் நோக்கங்கள் சூழ்ச்சியின் போது ட்ரையோன் என்ன நடக்க விரும்புகிறார் என்பது குறித்து திட்டவட்டமான முடிவுக்கு வரவில்லை. இரண்டு சாத்தியமான விளக்கங்கள் முன்மொழியப்பட்டுள்ளன. முதலாவது என்னவென்றால், ட்ரையோன் அவர் வழங்கிய உத்தரவுகளில் தவறாக இருந்தார். அவர் ஏதோ ஒரு வகையில் நோய்வாய்ப்பட்டிருக்கலாம் அல்லது நோய்வாய்ப்பட்டிருக்கலாம் என்று பல்வேறு கருத்துக்கள் முன்வைக்கப்பட்டுள்ளன, அந்த நேரத்தில் அவரிடம் விசாரித்த அதிகாரிகளிடம் அவர் கூறிய குறும்புத்தனமான கருத்துக்கள் மற்றும் சூழ்ச்சி தொடங்கியபோது முடிவுகளில் அவரது வெளிப்படையான கவனக்குறைவு ஆகியவற்றால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. மாற்றாக, அவர் நல்ல மனதுடன் இருந்தார், ஆனால் சம்பந்தப்பட்ட கப்பல்களின் திருப்பும் வட்டத்தை தவறாக புரிந்து கொண்டார். மிகவும் அடிக்கடி சூழ்ச்சி செய்வது 90 டிகிரி திருப்பம் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது, இதற்காக ஒரு கப்பலுக்கு இரண்டு கேபிள்களின் இடம் கொடுப்பனவு சரியானதாக இருந்திருக்கும். இதன் அடிப்படையில், கப்பல்கள் இரண்டு கேபிள்களின் இடைவெளியில் உள்நோக்கி தங்கள் திருப்பங்களை முடித்திருக்கும், பின்னர் அவற்றின் போக்கை சரியான இடத்திற்கு மீண்டும் கண்டுபிடித்து அவற்றின் இறுதி நங்கூரம் நிலைகளுக்கு திரும்பும். ஆரம்ப தவறுக்கான சாத்தியமான காரணம் எதுவாக இருந்தாலும், இந்த விளக்கத்தின் சில உறுதிப்படுத்தல் லெப்டினன்ட் சார்லஸ் காலின்ஸின் அறிக்கையிலிருந்து வருகிறது, அவர் சம்பவத்தின் போது விக்டோரியாவின் கண்காணிப்பு அதிகாரியாக இருந்தார். இது தான் செய்த தவறு என்று டிரையன் பாலத்தில் ஒப்புக் கொண்டதை கொலின்ஸ் தன்னிடம் உறுதிப்படுத்தியதாக மார்க் கெர் எழுதிய நினைவுகள் கூறுகின்றன. சார்லஸ் பெரெஸ்போர்டு பிரபுவுக்கு ட்ரையோன் எழுதிய புரிந்துகொள்ள முடியாத கடிதங்கள் அவர் "மூளையின் சில சீரழிவுகளால் அவதிப்பட்டு வருவதைக் குறிக்கின்றன; அவரது அபாயகரமான பிழை இளைஞர்களிடமிருந்தும் அனுபவமற்றவர்களிடமிருந்தும் எதிர்பார்க்கப்படுவதைப் போல மனச் சிதைவு அல்ல, ஆனால் ஒரு நோயின் விளைவு, சில சமயங்களில் அவரது தீர்ப்பையும் கருத்துக்களையும் தெளிவற்றதாகவும் குழப்பமாகவும் மாற்றியது" என்று ஒரு வரலாற்றாசிரியர் குறிப்பிடுகிறார். இரண்டாவது சாத்தியக்கூறு என்னவென்றால், ட்ரையோன் அவர் வழங்கிய உத்தரவை முழுமையாக நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தார், மேலும் அவரது அதிகாரிகள் எழுப்பிய ஆட்சேபனைகளைப் புரிந்துகொண்டு அதை நடைமுறைப்படுத்த முடிவு செய்தார். 1890 ஆம் ஆண்டில் வெவ்வேறு பயிற்சிகளின் போது ட்ரையோன் ஒரே மாதிரியான சூழ்ச்சிக்கு உத்தரவிட்டார், ஆனால் அந்த சந்தர்ப்பத்தில் அந்த முறை ரத்து செய்யப்பட்டது, ஏனெனில் சம்பந்தப்பட்ட தளபதி அதை நிறைவேற்ற மிகவும் தாமதமாகிவிடும் முன் உத்தரவை ஏற்றுக்கொள்வதற்கான சமிக்ஞையை சமிக்ஞை செய்ய மறுத்துவிட்டார் (உண்மையில் அந்த சந்தர்ப்பத்தில் மார்க்காமின் நிலையில் இருந்தவர் வைஸ்-அட்மிரல் ட்ரேசி, அவர் இப்போது குழுவில் அமர்ந்திருந்தார்). ஒரு வரிசை கப்பல்கள் மற்றொன்றுக்கு வெளியே திரும்புவதன் மூலம், இந்த உத்தரவை எவ்வாறு செயல்படுத்த முடியும் என்பது குறித்து மார்க்கம் தனது சொந்த ஆலோசனையை முன்வைத்தார். இருப்பினும், விக்டோரியா அதிகபட்சமாக தலைகீழாக திரும்புவதாக வழிசெலுத்தல் சமிக்ஞைகளை பறக்கவிட்ட போதிலும், ட்ரையோன் மார்க்காமின் கப்பல்களுக்கு வெளியே திரும்ப விரும்புவதாக தான் நம்புவதாக அவர் வலியுறுத்தினார். மார்க்கமின் மதிப்பீட்டைப் போலல்லாமல், டிரையன் ஒரு இறுக்கமான வளைவை எடுத்து, வளைவைச் சுற்றி வெளிப்புற நிலையை எடுத்துக்கொள்வதன் மூலம் அவரைத் தவிர்ப்பதற்காக அதை மார்க்கமிடம் விட்டுவிட விரும்பினார் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. இதற்கு ஆரம்பத்தில் ஒரு பத்திரிகையாளரும் கடற்படை வரலாற்றாசிரியருமான வில்லியம் லெயர்ட் க்ளோவ்ஸ் ஆதரவளித்தார், அவர் குயின்ஸ் ஒழுங்குமுறைகள் "நீராவிக் கீழ் இரண்டு கப்பல்கள் மோதும் அபாயத்தை ஏற்படுத்தும் வகையில் கடந்து சென்றால், மற்றொன்று அதன் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் இருக்கும் கப்பல் மற்றொன்றின் வழியிலிருந்து விலகி இருக்க வேண்டும்" என்று பரிந்துரைத்தார், இது நடவடிக்கையைத் தவிர்ப்பதற்கான பொறுப்பை கேம்பர்டவுன் மீது வைக்கும். தளபதியை ஏற்றிச் செல்லும் கப்பலுக்கும் மற்றொரு கப்பலுக்கும் இடையிலான எந்தவொரு சண்டையிலும், தனது தளபதியின் பாதையிலிருந்து விலகி இருப்பது மற்ற கப்பலின் பொறுப்பு என்றும் க்ளோவ்ஸ் கூறினார். இந்த குறிப்பிட்ட திருப்பத்தின் வடிவம் அதிகாரப்பூர்வ சூழ்ச்சி புத்தகத்தில் சேர்க்கப்படவில்லை என்றாலும், இது கடற்பயணத்தின் பிற நிலையான நூல்களில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த கருத்தை மற்றவர்கள் எடுத்துள்ளனர், அவர்கள் ட்ரையோனின் நடத்தையை வாதத்தில் சேர்த்துள்ளனர், இது அவரது கீழ்நிலைக்கு தீர்க்க ஒரு டிஏ சிக்கலை அமைத்ததோடு ஒத்துப்போனது, எனவே அவரது நோக்கங்களை விளக்கவோ அல்லது அதற்குப் பிறகு தலையிடவோ இல்லாத அவரது இயல்பான பழக்கத்தைப் பின்பற்றியது. மற்றவர்கள் சாட்சிகளின் கணக்குகள் ட்ரையோன் ஒரு தவறு செய்ததாக ஒப்புக் கொண்டதாகவும், கப்பல்களின் ஒரு நெடுவரிசை மற்றொன்றுக்கு வெளியே சென்றிருந்தால், இரண்டும் உள்நோக்கி திரும்புவதற்குப் பதிலாக, நங்கூரத்தில் தங்கள் இயல்பான நிலைகளை அணுக தவறான அமைப்பில் இருந்திருக்கும் என்றும் வாதிடுகின்றனர். கொடி அறிவுறுத்தல்களைக் குறிக்கிறதா என்பதையும் விவாதம் மையமாகக் கொண்டுள்ளது. "கடற்படையின் ஒழுங்கைப் பாதுகாத்தல்" என்பது பின்னர் கப்பல்கள் முன்பு போலவே இரண்டு நெடுவரிசைகளில் இருக்க வேண்டும் என்பதைக் குறிக்கிறது (அதாவது. ஸ்டார்போர்டு நெடுவரிசையில் கேம்பர்டவுன்) அல்லது சமிக்ஞைகள் ஒவ்வொரு பிரிவும் ஒரே வரிசையில் கப்பல்களுடன் ஒரே நெடுவரிசையில் இருக்க வேண்டும் என்பதை மட்டுமே குறிக்கிறதா, ஆனால் அது மற்ற நெடுவரிசையுடன் பக்கங்களை மாற்றியிருக்கலாம். பத்து ஆண்டுகள் நீடித்த தேடுதலுக்குப் பிறகு, பிரிட்டிஷ் டைவர் மார்க் எலியட்டின் உதவியுடன் லெபனான்-ஆஸ்திரிய டைவர் கிறிஸ்டியன் பிரான்சிஸ் என்பவரால் 22 ஆகஸ்ட் 2004 அன்று நீரில் இந்த சிதைவு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அவள் தனது வில் மற்றும் சுமார் 30 மீட்டர் நீளம் சேற்றில் புதைக்கப்பட்ட நிலையில் செங்குத்தாக நிற்கிறாள், அவளுடைய ஸ்டெர்ன் மேற்பரப்பை நோக்கி நேராக மேல்நோக்கி சுட்டிக்காட்டுகிறது. இந்த நிலை முதலில் நினைத்தபடி கப்பல் விபத்துக்களில் தனித்துவமானது அல்ல, ஏனெனில் ரஷ்ய மானிட்டரும் இதுபோன்று உள்ளது. இந்த இடிபாடுகளின் அசாதாரண அணுகுமுறை முக்கிய ஆயுதங்களைக் கொண்ட கனமான ஒற்றை கோபுரம் முன்னோக்கி மற்றும் இன்னும் திரும்பும் உந்துசக்திகளுடன் இடிபாடுகளை கீழ்நோக்கி ஓட்டுவதால் ஏற்பட்டதாக கருதப்படுகிறது. 1949 ஈலிங் நகைச்சுவை கைண்ட் ஹார்ட்ஸ் அண்ட் கரோனெட்ஸ் விபத்தின் நையாண்டியைக் கொண்டுள்ளது, இதில் அலெக் கின்னஸ் அட்மிரல் லார்ட் ஹொராஷியோ டி அஸ்கோய்னாக நடிக்கிறார், அவர் ஒரு சூழ்ச்சிக்கு உத்தரவிடுகிறார், இதனால் அவரது கொடி தனது கடற்படையில் உள்ள மற்றொரு கப்பலால் மோதி மூழ்கடிக்கப்படுகிறது. அட்மிரலின் சித்தரிப்பு இரண்டாம் உலகப் போரின் போது பயிற்சியின் போது தனக்குத் தெரிந்த ஒரு அதிகாரியை அடிப்படையாகக் கொண்டது என்று கின்னஸ் குறிப்பிட்டார். குறிப்புகள் நூலியல் ஆண்ட்ரூ கார்டன், விளையாட்டின் விதிகள்ஃ ஜுட்லேண்ட் மற்றும் பிரிட்டிஷ் கடற்படை கட்டளை, ஜான் முர்ரே. ரிச்சர்ட் ஹாஃப், அட்மிரல்ஸ் இன் கொலிஷன், ஹாமிஷ் ஹாமில்டன், லண்டன். பதிப்புரிமை 1959. 1893 ஜூன் 1893 இல் கடல்சார் சம்பவங்கள் விக்டோரியா மோதல்களில் கப்பல்கள் மூழ்கின