Industriewerke Ludwigsfelde
இண்டஸ்ட்ரியூவர்க் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் என்பது ஜெர்மனியின் பெர்லினுக்கு தெற்கே பிராண்டன்பேர்க்கில் உள்ள லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் உள்ள ஒரு வாகன தொழிற்சாலை ஆகும். இந்த தொழிற்சாலை டைம்லர் ஏ. ஜியின் ஒரு பகுதியாகும், மேலும் இது 1991 முதல் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் வேன்களை தயாரித்துள்ளது. இது மல்டி கார் வரிசை வாகனங்களின் உற்பத்தியாளராகவும் உள்ளது. லஃப்ட்வாஃபுக்கான ஏரோ என்ஜின்களின் சப்ளையர் டைம்லர்-பென்ஸ் நிறுவனம் 1936 ஆம் ஆண்டில் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் தொழிற்சாலையை நிறுவியது, புதிய லஃப்ட்வாஃப் குண்டுவீச்சு மற்றும் போர் விமானங்களுக்கான டிபி 600 ஏரோ என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்தது. ஜேர்மனிய மறுஆயுதமயமாக்கல் மற்றும் இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, தொழிற்சாலை பல்வேறு லுஃப்ட்வாஃப் விமானங்களுக்கான டைம்லர்-பென்ஸ் டிபி 601, டிபி 603 மற்றும் டிபி 605 என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது (1939-1945) தொழிற்சாலை குறைந்தது 10,000 போர்க் கைதிகளைப் பயன்படுத்தியது, தொழிலாளர்கள் மற்றும் சித்திரவதை முகாமில் உள்ள கைதிகளை தொழிற்சாலையில் வேலை செய்ய கட்டாயப்படுத்தியது. 1943 முதல் 1944 வரை பெர்லினுக்கு வடக்கே உள்ள ராவென்ஸ்ப்ரூக் சித்திரவதை முகாமில் இருந்து சுமார் 1,100 பெண் கைதிகளின் கட்டாய உழைப்பை அது பயன்படுத்தியது. லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டே குறைந்தபட்சம் ராவென்ஸ்ப்ரூக்கைச் சேர்ந்தவர், எனவே கட்டாயப்படுத்தப்பட்ட தொழிலாளர்கள் தொழிற்சாலைக்கு அருகில் டாய்ச்லாண்ட்ஹல்லே என்று அழைக்கப்படும் துணை வதை முகாமில் தங்கவைக்கப்பட்டனர். 1945 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் அமெரிக்க இராணுவ விமானப் படைகள் தொழிற்சாலையின் மீது குண்டுவீசின. பின்னர், 1945 மே மாதம் ஜேர்மனி சரணடைந்த பிறகு, எஞ்சியிருந்த வேலைகள் அகற்றப்பட்டு, ஜேர்மனியிடமிருந்து இழப்பீடுகளைப் பெறுவதற்கும் ஜேர்மனியின் தொழில்துறை திறனைக் குறைப்பதற்கும் நேச நாடுகளின் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக சோவியத் யூனியனுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. போருக்குப் பிந்தைய மீட்பு பிராண்டன்பேர்க் 1945 முதல் சவ்ஜெடிஷ் பெசாட்ஸுங்ஸோன் (எஸ். பி. இசட் அல்லது சோவியத் ஆக்கிரமிப்பு மண்டலம்) மற்றும் 1949 முதல் டாய்ச் டெமோக்ராடிஷ் குடியரசு (டி. டி. ஆர் அல்லது ஜெர்மன் ஜனநாயக குடியரசு) ஆகியவற்றின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. வோல்கசீஜெனர் பெட்ரீப் இண்டஸ்ட்ரியூவர்க் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் 1 மார்ச் 1952 அன்று நிறுவப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் இது கடல் டீசல் என்ஜின்கள், இயந்திர கருவிகள் மற்றும் இயந்திர கூறுகளை உருவாக்கியது. மல்டிகார் எம்21 டீசல்-அமேஸ் ("டீசல் எறும்பு") வாகனங்களின் அசெம்பிளி சாக்சனியில் உள்ள ஷ்மீடெவெர்க் ரோஸ்வின் ("ரோஸ்வின் ஃபோர்ஜ் ஒர்க்ஸ்") இலிருந்து லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டுக்கு மாற்றப்பட்டது. 1953 ஆம் ஆண்டில் ஐ. டபிள்யூ. எல் மோட்டார் ஸ்கூட்டர்களின் வளர்ச்சியில் ஈடுபட்டது, இது 1954 இல் உற்பத்தியில் நுழைந்தது. 1958 ஆம் ஆண்டில் ஐ. டபிள்யூ. எல் டிராப் ஃபோர்ஜிங், துல்லியமான-காஸ்டிங், ஜெட் என்ஜின்கள், விவசாய இயந்திரங்கள் மற்றும் ஒரு சிறப்பு இயந்திரங்களின் உற்பத்தியைத் தொடங்கியது. ஜெட் விமானங்கள் டிரெஸ்டன் 152 விமானத்திற்கான பிர்னா 114 என்ஜின்கள் ஆகும், அதன் முதல் முன்மாதிரி டிசம்பர் 1958 இல் அதன் முதல் சோதனை விமானத்தை உருவாக்கியது. 1960 ஆம் ஆண்டில் VEB ஃப்ளக்ஸ்யூஜ் டிரெஸ்டன் டாய்ச் லுஃப்தான்சா டெர் டி. டி. ஆர் (இது 1963 இல் இன்டர்ஃப்ளக் ஆனது) உடன் சேவையில் நுழைய 20 விமானங்களை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தது, இதற்காக ஐ. டபிள்யூ. எல் பிர்னா 114 இன் தொடர் உற்பத்தியைத் தொடங்கியது. இருப்பினும், முதல் 152 முன்மாதிரி மார்ச் 1959 இல் விபத்துக்குள்ளானது, அதன் குழுவினர் கொல்லப்பட்டனர், மேலும் எரிபொருள் தொட்டி செயலிழப்பு காரணமாக என்ஜின்களுக்கு எரிபொருள் வழங்குவதில் ஆபத்தான குறைப்பு ஏற்பட்டதால் இரண்டாவது முன்மாதிரி தரையிறக்கப்பட்டது. 1960 செப்டம்பரில் தரை சோதனையின் போது மூன்றாவது முன்மாதிரி எரிபொருள் தொட்டியில் பிழையை சந்தித்தது, அதன் தரை சோதனைகள் டிசம்பரில் முடிவடைந்தன. 1961 பிப்ரவரியில் எஸ். இ. டி பொலிட்புரோ விமான உற்பத்தியை நிறுத்த முடிவு செய்தது, இது பிர்னா 114 உற்பத்தியை ஐ. டபிள்யூ. எல். இல் முடிவுக்கு கொண்டு வந்தது. ஜூன் 1961 வரை இல்யூஷின் Il-28 விமானத்தில் ஒரு இயந்திரம் சோதிக்கப்பட்டது, ஆனால் இது பிர்னா 044 இன் மேலும் பயன்பாடு அல்லது உற்பத்திக்கு வழிவகுக்கவில்லை. 1961 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் அனைத்து டிரெஸ்டன் 152 விமானங்களும் அகற்றப்பட்டன. 30 முடிக்கப்பட்ட ஜெட் என்ஜின்களுடன் 152 இடது ஐ. டபிள்யூ. எல் ரத்து செய்யப்பட்டது மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட தொழில்துறை உற்பத்தியில் ஒரு இடைவெளி. இந்த இயந்திரங்கள் பின்னர் வோக்ஸ்மெரைனுக்கான மைன்ஸ்வீப்பர்களுக்கு சக்தி அளிக்க பயன்படுத்தப்பட்டன. ஐ. டபிள்யூ. எல் மோட்டார் ஸ்கூட்டர்கள் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, பல்வேறு உற்பத்தியாளர்கள்-குறிப்பாக விமானம் மற்றும் விமான பாகங்கள் தயாரிப்பாளர்கள்-மோட்டார் ஸ்கூட்டர்கள் உள்ளிட்ட பிற தயாரிப்புகளில் பன்முகப்படுத்தப்பட்டனர். இத்தாலியில், பியாஜியோ 1946 இல் வெஸ்பாவை அறிமுகப்படுத்தியது, அதைத் தொடர்ந்து 1947 இல் இன்னோசென்டி லாம்ப்ரெட்டாவை அறிமுகப்படுத்தியது. புதிய ஸ்கூட்டர்கள் ஒரு காரை வாங்க முடியாத அல்லது வாங்க முடியாத வாடிக்கையாளர்களிடையே ஒரு சந்தையைக் கண்டன, ஆனால் ஒரு மோட்டார் சைக்கிளை விட தூய்மையான, எளிமையான மற்றும் அதிக வானிலை பாதுகாப்பைக் கொடுக்கும் இயந்திரத்தை விரும்பின. பியாஜியோ மற்றும் இன்னோசென்டி ஆகிய இரண்டும் பின்புற சக்கரத்தின் ஒரு பக்கத்தில் பொருத்தப்பட்ட விசேஷமாக வடிவமைக்கப்பட்ட என்ஜின்களைப் பொருத்துகின்றன, இது சக்கரத் தளத்தை குறுகியதாகவும், நகர்ப்புற சூழ்ச்சித்திறனை அதிகரிக்கவும் செய்கிறது. ஒரு பல்பஸ் பின்புற உறை இயந்திரத்தை மூடியே வைத்திருந்தது, இது அந்தக் காலத்தின் பெரும்பாலான மோட்டார் சைக்கிள்களை விட ஸ்கூட்டரை தூய்மையாக்கியது. விமானத் தொழில் நுட்பங்களின் பயன்பாடு, மிகவும் ஸ்டைலான தோற்றத்துடன் இணைந்து இத்தாலிய ஸ்கூட்டர்களை வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமாக மாற்றியது, மேலும் இன்னோசென்டி மற்றும் பியாஜியோ ஆகிய இரண்டும் தங்கள் ஸ்கூட்டர்கள் மற்றும் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தியாளர்களை அதிக எண்ணிக்கையில் பன்டெஸ்ரெபுபிலிக் டாய்ச்லேண்ட் (பிஆர்டி அல்லது மேற்கு ஜெர்மனி) மற்றும் பிற நாடுகளில் ஏற்றுமதி செய்தன. இத்தாலிய வடிவமைக்கப்பட்ட ஸ்கூட்டர்களை உருவாக்க உரிமம் பெறாத பல ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்கள், போட்டியிடும் முயற்சியில் தங்கள் சொந்த மாதிரிகளை உருவாக்கினர். 1951 ஆம் ஆண்டில் பவேரியாவில் உள்ள வாகன உற்பத்தியாளர் ஹான்ஸ் கிளாஸ் தனது சொந்த ஸ்கூட்டர் வடிவமைப்பான கோக்கோவை அறிமுகப்படுத்தினார், ஆரம்பத்தில் 123 சிசி என்ஜினுடன் ஆனால் 1953 முதல் மிகவும் சக்திவாய்ந்த 147 சிசி மற்றும் 198 சிசி என்ஜின்களுடன். 1953 ஆம் ஆண்டில் மேற்கு ஜெர்மன் விமான தயாரிப்பாளரான ஹெய்ன்கெல் டூரிஸ்ட்டை அறிமுகப்படுத்தினார், ஆரம்பத்தில் 149 சிசி என்ஜினுடன் ஆனால் 1954 முதல் 174 சிசி ஆக விரிவுபடுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், மேற்கு ஜெர்மன் வடிவமைப்பாளர்கள் வழக்கமான மோட்டார் சைக்கிள் வகை என்ஜின்களைப் பயன்படுத்த முனைந்தனர், அவை பின்புற சக்கரத்திற்கு அருகில் பொருந்தும் அளவுக்கு சிறியதாகவோ அல்லது இலகுவாகவோ இல்லை. எனவே அவை பின்புற சக்கரத்திற்கு முன்னால் பொருத்தப்பட்டன, இது ஸ்கூட்டர்களின் சக்கர அடித்தளத்தை கணிசமாக நீட்டித்தது. கிழக்கு ஜெர்மன் பொறியாளர்கள் 1950 மற்றும் 1954 க்கு இடையில் பல முன்மாதிரி ஸ்கூட்டர்களை உருவாக்கி வளர்ந்து வரும் சந்தை மற்றும் போட்டிக்கு பதிலளித்தனர். சாக்சனியில் உள்ள டோபெல்னைச் சேர்ந்த ஆகஸ்ட் ஃபால்ஸ் 1950 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பழமையான மோட்டார் ஸ்கூட்டரை உருவாக்கினார், மேலும் 1954 ஆம் ஆண்டில் நெறிப்படுத்தப்பட்ட உடல் வேலைப்பாடுகளுடன் ஒரு முன்மாதிரியை உருவாக்கினார் மற்றும் சிஎஸ்எஸ்ஆரில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட 174 சிசி சிஇசட் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படுகிறார். இருப்பினும், டி. டி. ஆர் அதன் ஸ்கூட்டர் உள்நாட்டு டி. டி. ஆர் கூறுகளுடன் மட்டுமே தயாரிக்கப்படும் என்று முடிவு செய்தது, எனவே எம். இசட் ஆர்டி 125/1 அலகு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. எஞ்சின் 123 சிசி இடம்பெயர்ந்தது, 5,5 பிஎச்பி உற்பத்தி செய்தது மற்றும் மூன்று வேக பரிமாற்றத்தைக் கொண்டிருந்தது. இது 174 சிசி ÇZ இயந்திரத்தை விட சிறியதாகவும் குறைவான சக்திவாய்ந்ததாகவும் இருந்தது, மேலும் 1954 ஆம் ஆண்டில் மேற்கு ஜெர்மன் ஸ்கூட்டர்களில் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்களை விட 9 முதல் 12 பிஎச்பி வரை உற்பத்தி செய்தது. இது டி. டி. ஆரின் ஸ்கூட்டரை உற்பத்தியில் நுழைவதற்கு முன்பே ஒரு போட்டி குறைபாட்டில் வைத்தது. Sschopau இல் உள்ள MZ தொழிற்சாலை எதிர்பார்க்கப்படும் ஸ்கூட்டர் தேவையை பூர்த்தி செய்ய இயந்திர உற்பத்தியை அதிகரிக்கும். டி. டி. ஆரின் நிறுவப்பட்ட ஈ. எம். டபிள்யூ, எம். இசட் மற்றும் சிம்சன் மோட்டார் சைக்கிள் தொழிற்சாலைகள் ஏற்கனவே தங்கள் சொந்த தயாரிப்புகளை தயாரிப்பதில் முழுமையாக ஈடுபட்டிருந்தன, எனவே நாடு தனது சொந்த ஸ்கூட்டரை உருவாக்க வேண்டுமானால் அது வேறு தொழிற்சாலையில் இருக்க வேண்டும். டி. டி. ஆரின் திட்டமிடப்பட்ட பொருளாதாரம் ஐ. டபிள்யூ. எல் தொழிற்சாலையைத் தேர்ந்தெடுத்ததற்காக விமர்சிக்கப்படலாம், ஏனெனில் ஆயிரக்கணக்கான எம். இசட் என்ஜின்கள் குறைந்தபட்சம் ஸ்கோபாவிலிருந்து லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டிற்கு கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். இருப்பினும், லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் டி. டி. ஆரின் மையத்தில் இருந்தது மற்றும் பெர்லினின் புறநகரில் உள்ளது. தலைநகரின் ரேடியல் ரயில் மற்றும் சாலை இணைப்புகள் முடிக்கப்பட்ட ஸ்கூட்டர்களை திறம்பட விநியோகிக்க முடியும், மேலும் கிழக்கு பெர்லின் அவர்களுக்கு மிகப்பெரிய நகர்ப்புற சந்தைகளில் ஒன்றாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஒரு தவறு இருந்தால், லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் என்ஜின்கள் தயாரிப்பதில் ஐ. டபிள்யூ. எல் கிட்டத்தட்ட இருபது ஆண்டுகால அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தபோது, ஸ்கோபாவில் என்ஜின் உற்பத்தியை விரிவுபடுத்துவதை நம்பியிருக்க வேண்டும். முன்மாதிரி ஸ்கூட்டர் உற்பத்தியில் வைக்கப்படுவதற்கு முன்பு மேலும் மேம்பாடு தேவைப்பட்டது. இருப்பினும், ஜூன் 1953 கிளர்ச்சியை அடுத்து, டி. டி. ஆர் அரசாங்கம் நுகர்வோர் பொருட்களின் விநியோகத்தை மேம்படுத்துவதற்காக அதன் நியூ குர்ஸ் ("புதிய பாடநெறி") கொள்கையை செயல்படுத்த அவசரத்தில் இருந்தது. இது 1955 ஆம் ஆண்டுக்குள் ஸ்கூட்டர் உற்பத்தியைத் தொடங்க VEB இண்டஸ்ட்ரியூவர்க் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டிற்கு பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. பிட்டி ஐ. டபிள்யூ. எல் இன் முதல் உற்பத்தி மாடல், பிட்டி என்று பெயரிடப்பட்டது, 1955 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 2,300 மார்க்ஸ் சில்லறை விலையில் தொடங்கப்பட்டது. பிட்டிஸ் முன் சக்கரம் முன்னணி இணைப்பு சஸ்பென்ஷனைக் கொண்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் அதன் பின்புற சக்கரம் ஹைட்ராலிக் முறையில் ஈரமான ஸ்விங்கார்ம் சஸ்பென்ஷனைக் கொண்டிருந்தது, அதில் இயந்திரம் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் அலகு பொருத்தப்பட்டதுஃ வெஸ்பா முன்னோடியாக இருந்த ஒரு ஏற்பாடு. இருப்பினும், ஐ. டபிள்யூ. எல் மேற்கு ஜெர்மன் நடைமுறையைப் பின்பற்றி, இயந்திரத்தை அதன் பக்கத்திற்கு பதிலாக பின்புற சக்கரத்திற்கு முன்னால் ஏற்றியது, இதனால் பிட்டிக்கு அதன் இத்தாலிய சகாக்களை விட மிக நீண்ட சக்கர அடித்தளத்தை வழங்கியது. ஒரு ஸ்கூட்டரில், இருக்கையின் கீழ் ஒரு அழுத்தப்பட்ட-எஃகு முழு உறை பின்புற சக்கரம், இயந்திரம் மற்றும் கியர்பாக்ஸை உள்ளடக்கியது. அதன் இயக்க வெப்பநிலை வரம்பிற்குள் இருக்க, காற்று குளிரூட்டப்பட்ட MZ இயந்திரத்தில் ஒரு குளிரூட்டும் விசிறி சேர்க்கப்பட்டது. இந்த விசிறியை இயக்குவது இயந்திரத்தின் ஏற்கனவே போதுமான 5 பிஎஸ் சக்தி வெளியீட்டைக் குறைத்தது. ஐ. டபிள்யூ. எல் கிளாஸ் மற்றும் ஹெய்ன்கெலை நகலெடுத்து பிட்டிக்கு முன் சக்கரத்தை சூழ்ந்த ஒரு பெரிய ஃபேரிங் கொடுத்தது. இது ஸ்கூட்டரின் எடையை அதிகரித்தது, இது அதன் வகுப்பிற்கு கனமாக இருந்தது, மேலும் அதன் குறைந்த சக்திவாய்ந்த செயல்திறனைத் தடுத்தது. ஐ. டபிள்யூ. எல் ஒரு சிறந்த வேகத்தைக் கோரியது, ஆனால் நடைமுறையில் இது அரிதாகவே அடையப்பட்டது. 1955 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கிழக்கு ஜெர்மன் Der deutsche Strabenverkehr பத்திரிகையின் நிருபர்கள் பிட்டியை சோதித்தனர் மற்றும் அதை மேம்படுத்த ஐ. டபிள்யூ. எல் பல பரிந்துரைகளை வழங்கினர். ஸ்கூட்டரை வாங்கிய ஏராளமான வாடிக்கையாளர்களும் புகார் செய்தனர். பிட்டியில் இரட்டை இருக்கை உள்ளது, இது மிகவும் கடினமானது என்று ரைடர்ஸ் புகார் செய்தனர். பெரும்பாலான ஸ்கூட்டர்களைப் போலல்லாமல், பிட்டியில் பாதுகாப்பிற்காக ஸ்டீயரிங் லாக் இல்லை. அதன் ஒரே திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனம் இருக்கையின் கீழ் உள்ள உறைக்குள் ஒரு மடிப்பாகும், இது எரிபொருள் குழாய் மீது மூடப்பட்டு பூட்டப்படலாம். ஐ. டபிள்யூ. எல் ஒரு வாரிசு மாதிரியை விரைவாக உருவாக்குவதன் மூலம் விமர்சனங்களுக்கு பதிலளித்தது, மேலும் பிட்டியை ஒரு வருடத்திற்கு மேல் மட்டுமே உற்பத்தியில் வைத்திருந்தது. இந்த நேரத்தில் மொத்தம் 11,293 பிட்டி ஸ்கூட்டர்கள் மட்டுமே கட்டப்பட்டன. 1956 ஆம் ஆண்டில் ஐ. டபிள்யூ. எல். நிறுவனம் பிட்டிக்கு பதிலாக எஸ்ஆர் 56 வீசலை மாற்றியது. "எஸ்ஆர்" என்பது ஸ்டாட்ரோலரை ("டவுன் ஸ்கூட்டர்") குறிக்கிறது, 56 என்பது ஆண்டு, மற்றும் வீஸல் என்பது ஜெர்மன் மொழியில் வீசல் ஆகும். பிட்டிஸ் பிரம்மாண்டமான ஃபேரிங்கிற்கு பதிலாக, வைசல் முன் சக்கரத்தின் பின்னால் மிகவும் வழக்கமான ஸ்கூட்டர் ஃபேரிங் மற்றும் ஒரு தனி முன் மட்கார்ட் உள்ளது. இது எடையைக் குறைத்ததுஃ இன்னும் கனமானது, ஆனால் பிட்டியை விட இலகுவானது. பின்புற ஸ்விங்கார்ம் ஒரு புதிய ட்ரெப்சாய்டல் வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது பின்புற சக்கரம் செங்குத்தாக பயணிக்கும்போது சங்கிலியின் பதற்றம் நிலையாக இருக்க அனுமதித்தது. எரிபொருள் தொட்டி அதிகரிக்கப்பட்டது, இது ஸ்கூட்டருக்கு ஒரு வரம்பைக் கொடுத்தது. 1956 ஆம் ஆண்டில் எம்இசட் ஆர்டி 125/2 மோட்டார் சைக்கிளை அறிமுகப்படுத்தியது, இதற்காக அது என்ஜின் சக்தியை 6 பிஎஸுக்கு ஓரளவு அதிகரித்தது. எடை குறைப்பு மற்றும் சக்தி அதிகரிப்பு இரண்டும் சிறியதாக இருந்தன, மேலும் வீசலின் சக்தி-எடை விகிதம் பல மேற்கத்திய போட்டியாளர்களை விட குறைவாக இருந்தது. ஐ. டபிள்யூ. எல் ஒரு பயண வேகத்தைக் கோரியது, ஆனால் உண்மையில் வைசல் பிட்டியை விட 3 அல்லது வேகமாக மட்டுமே இருந்தது. வாடிக்கையாளர்களின் புகார்கள் இருந்தபோதிலும், வைசல் அதன் முன்னோடியின் கடினமான அமைப்பை, பூட்டக்கூடிய எரிபொருள் குழாய் மடிப்பு மற்றும் ஸ்டீயரிங் பூட்டு இல்லாதது ஆகியவற்றை தக்க வைத்துக் கொண்டது. ஒரு திருடனுக்கு மடிப்பை கட்டாயப்படுத்துவது எளிதானது, மேலும் முந்தைய மாதிரியிலிருந்து ஐ. டபிள்யூ. எல் இந்த தவறை சரிசெய்யவில்லை என்று டெர் டியஷ் ஸ்ட்ராஸென்வெர்கேர்ஸ் சோதனையாளர்கள் ஆச்சரியப்பட்டனர். 1959 வரை ஐ. டபிள்யூ. எல் வைஸலை தயாரித்தது, அதற்குள் மொத்தம் 57,400 கட்டப்பட்டன. 1959 ஆம் ஆண்டில் ஐ. டபிள்யூ. எல். எஸ். ஆர் 56 வைஸலுக்கு பதிலாக எஸ்ஆர் 59 பெர்லினை மாற்றியது. இது வைசலின் அதே பாடி வொர்க்கைப் பகிர்ந்து கொண்டது, ஆனால் ரைடர் மற்றும் பிலியன் பயணிகளுக்கு நன்கு பொருத்தப்பட்ட தனித்தனி சேணங்களைக் கொண்டிருந்தது. 1959 ஆம் ஆண்டில், எம்இசட் ஆர்டி 125/3 மோட்டார் சைக்கிளை அறிமுகப்படுத்தியது, இது சற்று அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின் மட்டுமல்ல, நான்கு வேக டிரான்ஸ்மிஷனையும் கொண்டிருந்தது. ஸ்கூட்டருக்காக தயாரிக்கப்பட்ட ஆர்டி 125/3 மோட்டரின் பதிப்பை 143 சிசி ஆக மாற்ற வேண்டும் என்று ஐ. டபிள்யூ. எல் விசேஷமாக கோரியது, இது மின் உற்பத்தியை 7.5 பிஎச்பி ஆக உயர்த்தியது. ஐ. டபிள்யூ. எல் நம்பகத்தன்மையுடன் அதிக வேகம் மற்றும் பயண வேகம் என்று கூறியது. நான்கு வேக டிரான்ஸ்மிஷன் இயந்திரத்தின் நெகிழ்வுத்தன்மையை மேம்படுத்தியது, இதனால் மலை ஏறுதல் கணிசமாக குறைவான சிரமமாக இருந்தது. பெர்லின் இறுதியாக டி. டி. ஆரில் சவாரி செய்பவர்களுக்கு நடைமுறை பயன்பாட்டிற்கு போதுமான ஸ்கூட்டரை வழங்கியது. எனவே, ஐ. டபிள்யூ. எல் இறுதியில் திருட்டிலிருந்து ஒப்பீட்டளவில் விரும்பத்தக்க பெர்லினைப் பாதுகாக்க ஒரு ஸ்டீயரிங் பூட்டைச் சேர்த்தது. பெர்லின் இன்னும் அதன் பல மேற்கத்திய சகாக்களை விட குறைவான சக்தியைக் கொண்டிருந்தது. அதன் முன்னோடிகளுடன் பொதுவாக, அதன் முன் சஸ்பென்ஷன் தடையின்றி இருந்தது, இது டி. டி. ஆர் போன்ற செங்குத்தான சாலைகளில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பலவீனமான புள்ளியாக இருந்தது. ஆயினும்கூட, பெர்லின் ஐ. டபிள்யூ. எல் இன் முதல் ஏற்றுமதி ஆர்டர்களைப் பெற்றது. ஐ. டபிள்யூ. எல் 1962 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை பெர்லினை உற்பத்தி செய்தது, அதற்குள் மொத்தம் 113,943 பேர் கட்டப்பட்டனர். கேம்பி டிரெய்லர் ஐ. டபிள்யூ. எல் பெர்லினை ஒரு "டவுன் ஸ்கூட்டர்" என்று முன்வைத்த போதிலும், புதிய தனியார் மோட்டார் வாகனங்கள் டி. டி. ஆரில் மிகக் குறைவாக இருந்தன, இதனால் வாடிக்கையாளர்கள் அத்தகைய வேறுபாட்டைக் காட்டவில்லை. பெர்லின் விடுமுறை நாட்கள் உட்பட நீண்ட பயணங்களை மேற்கொள்ளும் திறன் கொண்டது, ஆனால் ஒரு ஸ்கூட்டர் ஒரு சிறிய கார் அல்லது ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் மற்றும் பக்கவாட்டு கார் கலவையை விட மிகக் குறைந்த சாமான்களைக் கொண்டுள்ளது. பெர்லினுக்கு பொருந்தும் வகையில் ஒரு பக்கவாட்டு காரை வடிவமைப்பதற்குப் பதிலாக, டி. டி. ஆரின் பக்கவாட்டு கார் உற்பத்தியாளரான லீப்சிக் ஸ்டோயுடன் ஐ. டபிள்யூ. எல் இணைந்து இலகுரக, ஒற்றை சக்கர டிரெய்லரை உருவாக்கியது. இதன் விளைவாக கேம்பி டிரெய்லர் இருந்தது, இது ஒரு ஸ்கூட்டரை பூர்த்தி செய்யும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் 1960 களின் முகாம் உபகரணங்களின் தொகுப்பை எடுத்துச் செல்ல போதுமான இடவசதியுடன் இருந்தது. ஐ. டபிள்யூ. எல் கேம்பிஸ் சேஸை உருவாக்கியது, இதில் ஒரு குழாய் எஃகு இழுவை இணைப்பு அடங்கும், இது ஸ்கூட்டருடன் பிலியன் இருக்கைக்கு பின்னால் மற்றும் பின்புற ஒளிக்கு மேலே இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டாய் பாடிவொர்க்கை உருவாக்கினார், இது அலுமினியமானது மற்றும் டிரெய்லரின் எடைக்கு மட்டுமே பங்களிக்கிறது. இது ஒரு பெர்லினின் 7.5 பிஎச்பி எஞ்சின் அதன் சவாரி, பயணி, டிரெய்லர் மற்றும் சாமான்களின் ஒருங்கிணைந்த எடையை சமாளிக்கும் அளவுக்கு இலகுவாக இருந்தது, இருப்பினும் தனியாக சவாரி செய்வதை விட குறைவான வேகத்தில் இருந்தது. கேம்பி ஸ்கூட்டரின் நீளத்தை அசௌகரியமாக சேர்த்தது, அதே நேரத்தில் ஒரு பக்கவாட்டு காரை விட குறைவான சாமான்களின் திறனை சேர்த்தது. இந்த வரம்புகள் காரணமாக, அதன் பயன்பாடு முக்கியமாக விடுமுறை மற்றும் ஓய்வு நேர பயணங்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. கேம்பி 1965 வரை கட்டப்பட்டது, அதற்குள் சுமார் 5,700 கட்டப்பட்டன. 1963 ஆம் ஆண்டில் ஐ. டபிள்யூ. எல். எஸ். ஆர் 59 பெர்லினுக்கு பதிலாக டி. ஆர் 150 ட்ரோல் 1 ஐ மாற்றியது. 1954 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பிட்டிக்கு இருந்த அதே விலையான 2,300 மார்க்குகளுக்கு வீஸல் மற்றும் பெர்லின் சில்லறை விற்பனை செய்தபோது, ட்ரோல் 1 க்கு விலை 2,550 மார்க்குகளாக உயர்த்தப்பட்டது. "TR" என்பது டூரென் ரோலரைக் குறிக்கிறது மற்றும் "ட்ரோல்" என்பது டூரென் ரோலர் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டை ("லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் டூரிங் ஸ்கூட்டர்") குறிக்கிறது, இது ஐ. டபிள்யூ. எல் ஸ்கூட்டர்கள் இப்போது சவாரி செய்யப்படும் நீண்ட பயணங்களை வலியுறுத்துகிறது. முடிவில் "1" என்பது ஐ. டபிள்யூ. எல் மேலும் ஒரு மாதிரியை உருவாக்க நம்புகிறது என்பதை தெளிவாக சுட்டிக்காட்டியது. இருப்பினும், டிசம்பர் 1962 இல், ட்ரோல் 1 இன் வளர்ச்சியின் போது, மினிஸ்ட்ராட் டெர் டி. டி. ஆர் ("ஜி. டி. ஆரின் அமைச்சர்கள் கவுன்சில்") தொழிற்சாலை ஐ. எஃப். ஏ டிரக்கின் புதிய மாடலை தயாரிப்பதற்கு மாறும் என்று அறிவித்தது. இந்த முடிவு 1963 இல் மாடல் அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு இருந்த ட்ரோல் 1 ஐ 1965 இல் உற்பத்தி முடியும் வரை மேம்படுத்த ஒரு ஊக்கமளிப்பாக செயல்பட்டிருக்கலாம். ஜெர்மனியிலும், ஐ. டபிள்யூ. எல் ஸ்கூட்டர்களை ஏற்றுமதி செய்ய நம்பியிருக்கும் பெரும்பாலான ஐரோப்பிய மாநிலங்களிலும், ட்ரோல்ஸ் நார்ஸ் புராணங்கள் மற்றும் ஸ்காண்டிநேவிய நாட்டுப்புறக் கதைகளிலிருந்து அறியப்படுகின்றன, அவை பல சந்தர்ப்பங்களில் மெதுவான புத்திசாலித்தனம் கொண்டவை, சில சந்தர்ப்பங்களில் அசிங்கமானவை, மனிதர்களுக்கு அரிதாக நட்பானவை மற்றும் ஒரு சில சந்தர்ப்பங்களில் மக்களைக் கொன்று சாப்பிட விரும்புகின்றன. எந்தவொரு வாகன உற்பத்தியாளரும் அதன் மாடல்களில் ஒன்றுக்கு அத்தகைய உயிரினங்களின் பெயரை ஏன் தேர்வு செய்வார்கள் என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. 1962 ஆம் ஆண்டில் MZ ES 150 மோட்டார் சைக்கிளை அறிமுகப்படுத்தியது, மேலும் ட்ரோல் 1 க்கு வழங்கப்பட்ட அதன் 143 சிசி என்ஜினின் ஸ்கூட்டர் பதிப்பு அதன் சக்தியை 9,5 பிஎச்பி ஆக உயர்த்தியது. பின்புற சங்கிலி ஒரு காப்புரிமை MZ கடினமான-ரப்பர் உறைக்குள் ஒரு எண்ணெய் குளியல் இல் இயங்குகிறது, இது எண்ணெய் மற்றும் அழுக்கை வெளியே வைத்திருக்கிறது மற்றும் சங்கிலி ஆயுளை பெரிதும் நீட்டிக்கிறது. ஐ. டபிள்யூ. எல் பாடி வொர்க்கைத் திருத்தி, ஹெய்ன்கெல் டூரிஸ்ட் மாடல் ஏ 2 போன்ற ஒரு வால் அலகு மற்றும் டர்கோப் டயானா போன்ற விரைவாகப் பிரிக்கக்கூடிய பக்க பேனல்களைக் கொடுத்தது. ஒவ்வொரு பக்க பேனலும் ஒரு மைய பேயனெட் பூட்டால் பாதுகாக்கப்படுகிறது, மேலும் செயல்தவிர்க்க எளிதானது மற்றும் அகற்ற இலகுவானது, இயந்திரம், கியர்பாக்ஸ் மற்றும் பின்புற சங்கிலிக்கான அணுகலை எளிதாக்குகிறது. ட்ரோல் 1 ஐப் பொறுத்தவரை, ஐ. டபிள்யூ. எல் இரட்டை இருக்கைக்குத் திரும்பியது, ஒருவேளை இரட்டை சேணங்கள் தேதியிட்டதால் இருக்கலாம். ட்ரோல் 1 விட்டம் கொண்ட டிரம் பிரேக்குகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ முந்தைய அனைத்து ஐ. டபிள்யூ. எல் மாடல்களையும் விட பெரியது. ட்ரோல் 1 ஒரு நிலையான தொழிற்சாலை பொருத்தமாக குறிகாட்டிகளைக் கொண்டிருந்தது. அந்த நேரத்தில் பிஆர்டி மற்றும் டிடிஆர் இரண்டிலும் வழக்கமாக இருந்த பாணியில் கைப்பிடிகளின் முனைகளில் முன் குறிகாட்டிகள் உள்ளன. பொருளாதார அளவை அதிகரிப்பதற்காக ஐ. டபிள்யூ. எல் தனது ஸ்கூட்டர் வடிவமைப்பை ஹெட்லைட் நாசெல், ஹேண்டில்பார்கள், முன் மற்றும் பின்புற அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகள் மற்றும் எர்ல்ஸ் முன் முட்கரண்டி உள்ளிட்ட பிற எம். இசட். இ. எஸ் 150 பாகங்களைப் பயன்படுத்த மாற்றியமைத்தது. இது ட்ரோல் 1 ஐ ஹைட்ராலிக் முறையில் முன்புற சஸ்பென்ஷனைக் கொண்ட முதல் ஐ. டபிள்யூ. எல் ஸ்கூட்டராக மாற்றியது. வைசல் மற்றும் பெர்லினின் முன் மட்கார்ட் எர்ல்ஸ் ஃபோர்க் அசெம்பிளியுடன் பொருந்தாது, எனவே ஐ. டபிள்யூ. எல் முன் சஸ்பென்ஷனின் இயக்கத்திற்கு இடமளிக்கும் வகையில் புதிய ஒன்றை வடிவமைத்தது. இதனால் வால் அலகின் மேம்பட்ட ஸ்டைலிங்கிற்கு முரணான ஒரு குமிழி வடிவம் தேவைப்பட்டது. 1964 ஆம் ஆண்டில் கிழக்கு ஜெர்மனியின் வருடாந்திர புத்தகமான மோட்டார் ஜாஹ்ர் கவனமாக "டைஸ் வர்டெர்ராதாப் லைஜ்ட் ஜெட்ஜ்ட் ஸ்விஸ்சென் டென் ஃபெடெர்பீனென், வாஸ் வைல்லீச்ட் நிச் ஜெடர்மான்ஸ் கெஷ்மாக் ட்ரிஃப்ட், அபெர் டெரென் குட் ஜுகாங்லிச்கீட் கெவார்லிஸ்டெட்" என்று குறிப்பிட்டது. (இந்த முன் மட்கார்ட் இப்போது அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளுக்கு இடையில் உள்ளது, இது அனைவரின் ரசனையையும் பூர்த்தி செய்யவில்லை, ஆனால் இது நல்ல அணுகலை உறுதி செய்கிறது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 1963 இல் Der deutsche Strabenverkehr இதழ் மிகவும் வெளிப்படையாக இருந்ததுஃ "யுன்ஸ் கொன்டே டீஸ் லினி நிக்ட் சோண்டெர்லிச் பெஜிஸ்டர்ன், அண்ட் விர் பெனைடென் தாஸ் இன்ஸ்டிடியூட் ஃபார் இண்டஸ்ட்ரியல் ஃபார்ம்ஜெபங் கீன்ஸ்ஃபால்ஸ் உம் சைன் மிடர்பீட்". ("இந்த 'கோடுகள்' குறிப்பாக எங்களை உற்சாகப்படுத்த முடியாது, மேலும் தொழில்துறை வடிவமைப்பு நிறுவனத்தின் ஒத்துழைப்பில் நாங்கள் பொறாமைப்படுவதில்லை".). முக்கிய சேஸ் உறுப்பினர் ஒரு வெல்டட் பாக்ஸ்-செக்ஷன் பிரேம் ஆகும். ஐ. டபிள்யூ. எல் ஸ்கூட்டர்கள் ஒரு நீண்ட சக்கர அடித்தளத்தைக் கொண்டிருந்தன மற்றும் ட்ரோல் 1 அதன் முன்னோடிகளை விட உயரமாக இருந்தது, இது இருக்கை நிலையை மிகவும் வசதியாக மாற்றியது, ஆனால் இயந்திரத்தை குறுக்கு காற்றினால் பாதிக்கப்படக்கூடியதாக மாற்றியது. மார்ச் 1964 இல் Der deutsche Strabenverkehr இந்த குறைபாட்டை கடுமையாக விமர்சித்தார், ஆனால் அதே ஆண்டில் மோட்டார் ஜாஹ்ர் "Die Seitenwindempfindlichkeit des" Troll "liegt in Normalen Grenzen" என்று கூறி அதை குறைத்து மதிப்பிட்டார். இந்தச் சூழலுக்குத் தலைமை தாங்குபவர் யார்? (ட்ரோல்ஸ் குறுக்கு காற்று ஸ்திரத்தன்மை சாதாரண வரம்புகளுக்குள் உள்ளது. இது சராசரி இரு சக்கர வாகனங்களை விட வித்தியாசமாக பக்கவாட்டு வேகத்திற்கு எதிர்வினையாற்றுகிறது, எனவே சற்றே அதிக ஈர்ப்பு மையம் இருந்தபோதிலும், அத்தகைய சூழ்நிலைகளில் சவாரி செய்வது பாதுகாப்பானது. வாடிக்கையாளர்கள் முட்டாளாக்கப்படவில்லை, மேலும் ட்ரோல் 1 இன் குறுக்கு காற்று உறுதியற்ற தன்மை அதன் நற்பெயரை சேதப்படுத்தியது மற்றும் அதன் முந்தைய மாடல்களை விட குறைவான விற்பனைக்கு ஓரளவு காரணமாக இருந்தது. 1965 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஐ. டபிள்யூ. எல் ஸ்கூட்டர் உற்பத்தியை ஐ. எஃப். ஏ டபிள்யூ 50 டிரக்குகள் தயாரிப்புக்கு மாற்றுவதற்காக நிறுத்தியது. ஸ்கூட்டர் உற்பத்தி முடிவடையும் நேரத்தில், ஐ. டபிள்யூ. எல் மொத்தம் 56,513 ட்ரோல் 1களை உருவாக்கியிருந்தது. டாட்ரான் எஸ் 125 1966 முதல் டி. டி. ஆரில் விற்பனைக்காக எஸ். எஸ். ஆரில் இருந்து ஒரு ஸ்கூட்டர் இறக்குமதி செய்யப்பட்டது. டாட்ரான் எஸ் 125 காரில் 7 பிஎச்பி திறன் கொண்ட 124 சிசி எஞ்சின் மட்டுமே இருந்தது. இருப்பினும், எந்தவொரு ஐ. டபிள்யூ. எல் மாடலையும் விட குறைந்த எடை மற்றும் குறுகிய சக்கரத் தளத்துடன், டாட்ரானின் சக்தி-எடை விகிதம் நடைமுறைக்குரியதாக இருந்தது, இறுதியாக கிழக்கு ஜேர்மனியர்களுக்கு ஒரு உண்மையான "டவுன் ஸ்கூட்டரை" வழங்கியது. 1947 முதல் வணிக வாகனங்கள் ஐ. எஃப். ஏ சாக்சனியில் உள்ள ஸ்விக்கோவில் உள்ள முன்னாள் ஹார்ச் தொழிற்சாலையில் பெரிய லாரிகளின் உற்பத்தியை மையமாகக் கொண்டிருந்தது. 1958 ஆம் ஆண்டில் சாக்சனியில் உள்ள வெர்டாவில் உள்ள VEB வாகன்ஃபாப்ரிக் வெர்டாவ் (முன்னாள் வாகன்ஃபாப்ரிக் ஷூமான்) முக்கிய ஐ. எஃப். ஏ டிரக் தொழிற்சாலையாக பொறுப்பேற்றார், புதிய டிராபன்ட் சிறிய காரின் உற்பத்தியை விரிவுபடுத்துவதற்காக VEB சாக்சன்ரிங் ஆட்டோமொபில்வெர்கே ஸ்விக்காவை விட்டுவிட்டார். 1966 ஆம் ஆண்டில் டிரக் உற்பத்தி மீண்டும் வெர்டாவிலிருந்து லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் உள்ள ஐ. டபிள்யூ. எல். க்கு மாற்றப்பட்டது. 1965 ஜூலை 17 முதல் 1990 வரை லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் கட்டப்பட்ட ஐ. எஃப். ஏ டபிள்யூ 50, பல தசாப்தங்களாக ஐ. எஃப். ஏ-வின் மிக முக்கியமான தயாரிப்பாக இருந்தது. 1986 ஆம் ஆண்டில் வருடாந்திர விற்பனை 32,516 ஆக உயர்ந்தது. ஐ. டபிள்யூ. எல் டிரக்குகளின் அதிக விகிதம் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது. 1978 மற்றும் 1987 க்கு இடையில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் கட்டப்பட்ட டபிள்யூ 50 டிரக்குகளில் 80 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவை வெளிநாடுகளில் விற்கப்பட்டன. லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் 1965 முதல் 1990 வரை மொத்த டபிள்யூ 50 உற்பத்தி 571,831 வாகனங்களாக இருந்தது. இது அதன் விரும்பிய மாற்றான எல் 60 உடன் தொடர்ந்து கட்டப்பட்டது. ஐ. எஃப். ஏ எல் 60 டபிள்யூ 50 அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, ஐ. டபிள்யூ. எல் இயந்திர சக்தியை அதிகரிக்கவும், எரிபொருள் நுகர்வு குறைக்கவும், வெற்று எடையைக் குறைக்கவும், பேலோடை அதிகரிக்கவும், நம்பகத்தன்மை மற்றும் ஓட்டுநர் வசதியை மேம்படுத்தவும், உற்பத்தி நேரத்தைக் குறைக்கவும் மேம்பாட்டுப் பணிகளை மேற்கொண்டது. 1967 முதல் ஐ. டபிள்யூ. எல் மூன்று, ஐந்து, ஆறு மற்றும் 10 டன் அளவிலான புதிய லாரிகளை இயக்க திட்டமிட்டிருந்தது. இரண்டு முன்மாதிரிகள் கட்டப்பட்டனஃ மூன்று டன் கொண்ட டிரக் குறியீடு எண் 1013, அதைத் தொடர்ந்து 11 டன் கொண்ட ஒரு குறியீடு எண் 1118. 1970 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் 1013 மற்றும் 1118 இல் ஒவ்வொன்றாக இரண்டு புதிய முன்மாதிரிகளுடன் மேம்பாட்டுப் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. ஐ. டபிள்யூ. எல். இல் கணிசமான திறன் டபிள்யூ 50 ஐ கவனித்துக்கொள்வதில் தொடர்ந்து எடுக்கப்பட்டது, ஆனால் 1118 இன் வளர்ச்சி மெதுவாக தொடர்ந்தது. 1118 ஐ. எஃப். ஏ எல் 60 ஆனது, மேலும் 1974 முதல் வளர்ச்சி தீவிரமடைந்தது. 1978 ஆம் ஆண்டில் டி. டி. ஆர் வால்வோ டிரக்குகளுடன் எல் 60 முன்மாதிரியில் வால்வோ வண்டியைப் பயன்படுத்த ஒரு ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் இது உரிமத்தின் கீழ் வால்வோ வண்டிகளை தயாரிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்திற்கு வழிவகுத்தது, இதற்காக லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் ஒரு புதிய உற்பத்தி மண்டபம் கட்டப்படும். இந்த ஒப்பந்தத்தில் பெல்ஜியத்தின் கென்ட்டில் உள்ள வோல்வோ டிரக் ஆலைக்கு ஐ. டபிள்யூ. எல் வண்டி குண்டுகளை வழங்குவது அடங்கும், மேலும் ஐ. டபிள்யூ. எல் சாக்சனியில் உள்ள வி. இ. பி ரோபர்-வெர்கே ஜிட்டோவுக்கு வண்டிகளை வழங்க அனுமதித்தது, இது சுமார் 1.5 முதல் 3.5 டன் வரை சிறிய லாரிகளை உருவாக்கியது. லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் புதிய கூட்ட அரங்கிற்கான ஆயத்தப் பணிகள் நன்கு முன்னேறியபோது, வால்வோ விலையை மூன்று மடங்காக உயர்த்தியது. 1980 ஆம் ஆண்டில் மந்திரி டெர் டி. டி. ஆர் ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்து, எல் 60 இன் தொடர் உற்பத்தி வால்வோ வண்டி இல்லாமல் தொடர வேண்டும் என்று உத்தரவிட்டார். அதன்படி ஐ. டபிள்யூ. எல். டபிள்யூ 60 மற்றும் ராபருக்கு வழங்குவதற்காக 6400 என்ற புதிய வண்டியை உருவாக்கத் தொடங்கியது. 1984 ஆம் ஆண்டில் ஐ. டபிள்யூ. எல் மீண்டும் எல் 60 க்கு ஒரு வெளிநாட்டு வண்டியை வழங்குவதற்கான உடன்பாட்டை எட்டியது, இந்த முறை ஆஸ்திரியாவில் உள்ள ஸ்டீயரில் இருந்து. இருப்பினும், மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு டி. டி. ஆரால் வடிவமைப்பு மற்றும் தேவையான உற்பத்தி கருவிகளுக்கான ஸ்டீயரின் கேட்கும் விலையை பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை. அதற்கு பதிலாக எல் 60 க்கு டபிள்யூ 50 இன் அடிப்படையில் ஒரு வண்டி வழங்கப்பட்டது, ஆனால் இயந்திரத்தை அணுகுவதற்கு முன்னோக்கி சாய்க்க முடியும். ஜூன் 1983 இல் டபிள்யூ 51 மற்றும் டபிள்யூ 52 திட்டங்கள் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு (மேலே பார்க்கவும்), எல் 60 திட்டம் ஈரான் மற்றும் ஈராக்கின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப மாற்றியமைக்கப்பட்டது. பேலோட் குறைந்தது ஆறு டன்களாக அதிகரிக்கப்பட்டது மற்றும் மின் உற்பத்தி 125 பிஎச்பி முதல் 180 பிஎச்பி வரை அதிகரிக்கப்பட்டது. எல் 60 இறுதியாக செப்டம்பர் 1986 இல் இலையுதிர்கால லீப்சிக் வர்த்தக கண்காட்சியில் பொதுமக்களுக்கு வெளியிடப்பட்டது மற்றும் அதன் தொடர் தயாரிப்பு ஜூன் 1987 இல் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் தொடங்கியது. எல் 60 வளர்ச்சி 1967 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, எனவே இந்த மாடல் சுமார் 15 ஆண்டுகள் தாமதமாக சந்தையை அடைந்தது, மேலும் டபிள்யூ 50 இல் இருந்து பெறப்பட்ட அதன் வண்டி அதை இன்னும் காலாவதியானதாக மாற்றியது. எல் 60 விற்பனை ஒவ்வொரு ஆண்டும் வளர்ந்தது, 1989 ஆம் ஆண்டில் அந்த ஆண்டில் 8,081 வாகனங்களாக உயர்ந்தது. 1987 முதல் 1990 வரை லுட்விக்ஸ்ஃபெல்டில் மொத்த எல் 60 உற்பத்தி 20,293 வாகனங்களாக இருந்தது. டி. டி. ஆருக்குள் சாத்தியமான வாடிக்கையாளர்கள் அதன் தோற்றத்தால் அல்ல, ஆனால் அதன் விலையால் தடுக்கப்பட்டனர், இது டபிள்யூ 50 ஐ விட கிட்டத்தட்ட இரு மடங்கு ஆகும். இதன் விளைவாக, ஐ. டபிள்யூ. எல் 1990 வரை எல் 60 உடன் டபிள்யூ 50 ஐ உற்பத்தியில் வைத்திருந்தது. 1987 ஆம் ஆண்டில் எல் 60 விற்பனையின் தொடக்கம் ஒரு திருப்புமுனையாக இருந்தது, ஆனால் ஐ. டபிள்யூ. எல் விரும்பிய வழியில் இல்லை. 1986 க்குப் பிறகு, டபிள்யூ 50 விற்பனை எல் 60 விற்பனை வளர்ச்சியை விட விரைவாக சரிந்தது, எனவே ஐ. டபிள்யூ. எல் இன் மொத்த அலகு விற்பனை 1986 இல் 32,516 என்ற எல்லா நேர உச்சநிலையிலிருந்து 1989 இல் 28,152 ஆக குறைந்தது. ஐ. டபிள்யூ. எல். க்கு மிகவும் போட்டி நிறைந்த தயாரிப்பு தேவைப்பட்டது, மேலும் 1989 ஆம் ஆண்டின் இரண்டாம் பாதியில் அது மேற்கு ஜெர்மனியின் வணிக வாகன உருவாக்குநரான மேனுடன் ஆய்வு பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்தியது. இருப்பினும், இவை ஒரு கூட்டுத் திட்டத்திற்கு வழிவகுக்கவில்லை. டி. டி. ஆரின் அமைதியான புரட்சி செப்டம்பர் மற்றும் அக்டோபர் 1989 இல் நடந்தது. இதைத் தொடர்ந்து 1990 பிப்ரவரியில் ஐ. டபிள்யூ. எல் மற்றும் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் இடையேயான தொடர்பு ஏற்பட்டது, இது ஐ. எஃப். ஏ 1318 என்ற கூட்டுத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது. ஒரு முன்மாதிரி ஐ. எஃப். ஏ 1318 டிரக், எல் 60 சேஸ்ஸில் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் எல்என் 2 வண்டியுடன், 3 மே 1990 அன்று முடிக்கப்பட்டது. ஐ. எஃப். ஏ-காம்பினாட் நட்ஸ்கிராஃப்ட்வேகன் ("ஐ. எஃப். ஏ குட்ஸ் வெஹிக்கிள் காம்பைன்") பிரிக்கப்பட்டது மற்றும் ஜூன் 1990 இல் ஒரு தனி ஐ. எஃப். ஏ-ஆட்டோமொபில்வெர்க் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் ஜி. எம். பி. எச் ட்ரூஹாண்டன்ஸ்டால்ட்டின் கீழ் நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், ஜூலை 1,1990 அன்று டி. டி. ஆர் மேற்கு ஜெர்மன் டாய்ச் மார்க்கை ஏற்றுக்கொண்டது, மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் ஜூலை 18 க்குள் விரும்பிய ஒப்பந்தத்திலிருந்து விலக வழிவகுத்தது. இதன் விளைவாக, ஐ. டபிள்யூ. எல் தனது பணியாளர்களை ஜூன் 1990 இறுதியில் 8,334 ஆக இருந்து ஆண்டு இறுதிக்குள் சுமார் 3,150 ஆகக் குறைக்கும் என்று கணித்துள்ளது. ட்ரெஹண்ட் பணிநீக்கக் கொடுப்பனவுகளின் செலவுக்கு உதவும், மேலும் 2,514 ஊழியர்கள் மற்ற வேலைகளுக்கு மாற்றப்படுவார்கள், மேலும் 1991 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதி வரை குறுகிய காலத்தில் வைக்கப்படுவார்கள். இந்தத் திட்டமும் கூட கிழக்கு ஐரோப்பாவில் அதன் நிறுவப்பட்ட சந்தைகளின் சரிவால் முறியடிக்கப்பட்டது. ஆர்டர்களும் உற்பத்தியும் சரிந்தன, 1990 ஆம் ஆண்டில் மொத்தம் 17,275 லாரிகள் மட்டுமே முடிக்கப்பட்டன-இது 1969 க்குப் பிறகு மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையாகும். எல் 60 உற்பத்தி ஆகஸ்ட் 1990 இல் நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் டபிள்யூ 50 உற்பத்தி அந்த ஆண்டு டிசம்பர் 17 அன்று முடிவடைந்தது. மெர்சிடிஸ் வேன்கள் 5 அக்டோபர் 1990 அன்று மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் மற்றும் ட்ரூஹாண்ட் ஆகியவை ஐ. டபிள்யூ. எல் தொழிற்சாலையின் எதிர்காலம் குறித்து ஒரு உடன்பாட்டை எட்டின. 1991 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி 1 ஆம் தேதி நட்ஸ்ஃபாஹர்ஜியூஜ் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் ஜி. எம். பி. எச் (என். எல். ஜி அல்லது "லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் சரக்கு வாகனங்கள்") மற்றும் என்ட்விக்லங்ஸ்ஜெஸ்சாஃப்ட் ஃபர் கிராஃப்ட்ஃபாஹர்ஜெக்னிக் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் (ஈ. எல். ஜி அல்லது "மோட்டார் வாகன தொழில்நுட்பத்திற்கான லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் மேம்பாட்டு நிறுவனம்") நிறுவப்பட்டன. ட்ரூஹண்ட் 75 சதவீதமும், மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் 25 சதவீதமும் வைத்திருந்தன. பிப்ரவரி 8,1991 அன்று லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் தனது முதல் மெர்சிடிஸ் வாகனமான எல். கே 814 ஐ அசெம்பிள் செய்தது, மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு அது மெர்சிடிஸ் வண்டிகளை தயாரிக்கத் தொடங்கியது. லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் செப்டம்பரில் டி2 "டிரான்ஸ்போர்ட்டர்" மாடலின் அசெம்பிளியைத் தொடங்கினார், பின்னர் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸின் டுசெல்டோர்ஃப் ஆலையில் இருந்து முழுமையாக அங்கு மாற்றப்பட்டார். டிசம்பர் 1,1993 அன்று மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் மற்றும் ட்ரூஹாண்ட் ஒரு புதிய ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டன, ஜனவரி 1,1994 முதல் என்எல்ஜி மற்றும் ஈஜிஎல் ஆகியவை மெர்சிடிஸ்-பென்ஸின் துணை நிறுவனங்களாக மாறும். அதே நேரத்தில் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் தொழிற்சாலை 4.5 டன் முதல் 7.5 டன் வரம்பில் உள்ள மெர்சிடிஸ் சரக்கு வாகனங்களின் அனைத்து உற்பத்தியையும் எடுத்துக் கொள்ளும். ஜூலை 1,1996 அன்று லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் டி 2, டபிள்யூ 670 வேரியோவின் மேலும் வளர்ச்சியின் உற்பத்தியைத் தொடங்கினார். ஜூலை 1,1997 அன்று என். எல். ஜி மற்றும் ஈ. ஜி. எல் ஆகியவை டைம்லர்-பென்ஸ் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் ஜி. எம். பி. எச் என இணைக்கப்பட்டன. டிசம்பர் 1999 மற்றும் 2001 க்கு இடையில் டைம்லர் கிரைஸ்லர் (1998 மற்றும் 2007 க்கு இடையிலான தாய் நிறுவனம்) லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் ஆலையை மறுவடிவமைக்கவும், W414 வேனியோவை உருவாக்கவும் 500 மில்லியன் டாய்ச் மார்க்கை முதலீடு செய்தது. லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் 25 செப்டம்பர் 2001 முதல் 8 ஜூலை 2005 வரை வனியோவை உருவாக்கினார். 2006 முதல் இந்த ஆலை NCV3 ஸ்ப்ரிண்டர் வேன்கள் மற்றும் VW LT3 கிராஃப்டரின் முக்கிய கூறுகளை உருவாக்கியுள்ளது. குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் பெர்ட்ஸ் ஐ. டபிள்யூ. எல்-ரோலர்சைட் (ஜெர்மன் மொழியில்) ஐ. டபிள்யூ. எல்-(வி. இ. பி) இண்டஸ்ட்ரியூவர்க் லுட்விக்ஸ்ஃபெல்ட் ஃபாஸ்சினேஷன் ஓல்ட்டைமர் (ஜெர்மன் மொழியில்) இங்கிலாந்தை தளமாகக் கொண்ட அதிகாரப்பூர்வ வார்ட்பர்க், டிராபன்ட் மற்றும் ஐ. எஃப். ஏ உரிமையாளர்களின் கிளப் 1936 ஜெர்மனியில் நிறுவனங்கள் நாஜி ஜெர்மனியின் விமான இயந்திர உற்பத்தியாளர்கள் ஜெர்மனியின் டைம்லர்-பென்ஸ் விமான இயந்திர இயந்திரங்கள் ஜெர்மனியில் நாஜி வதை முகாம்கள் கிழக்கு ஜெர்மனியின் தொழில்துறை ஃபார்சேக்பாவ் ஸ்கூட்டர் உற்பத்தியாளர்கள் ஜெர்மனியின் டிரக் உற்பத்தியாளர்கள் செயலிழந்தனர் ஜெர்மனியின் டிரக் உற்பத்தியாளர்கள்