Hoofddorp train accident
டச்சு நகராட்சியான ஹார்லெம்மர்மீரில் ஹூஃப்டோர்ப் ரயில் விபத்து 1992 நவம்பர் 30 அன்று நடந்தது. வ்லிசிங்கனுக்கு செல்லும் வழியில், கோப்லோப்பர் வகை பயணிகள் ரயில் ஹூஃப்டோர்ப் அருகே சுமார் 7.15 மணிக்கு தடம் புரண்டது. இந்த விபத்தில் ஐந்து பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 33 பேர் காயமடைந்தனர். இரண்டு நாட்களுக்கு முன்பு ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து பாரிஸ் செல்லும் சர்வதேச ரயில் கிட்டத்தட்ட அதே இடத்தில் தடம் புரண்டது. காரணம் பின்னணி 1992 நவம்பரில், ஹூஃப்டோர்ப் ரயில் நிலையம் புனரமைக்கப்பட்டு வந்தது, குறிப்பாக தெற்கு பகுதி இப்பகுதியில் ரயில்வே யார்டுகள் விரிவுபடுத்தப்பட்டதால் மறுவடிவமைக்கப்பட்டது. சிறிது நேரம், பாதையின் ஒரு பகுதியில் எஸ்-டர்ன் தேவைப்பட்டது. இதன் கட்டுமானத்திற்காக, மணிக்கு 90 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய இந்த எஸ்-பெண்டை உருவாக்க ஹூஃப்டார்புக்கு ஒரு டாம்பிங் இயந்திரம் வந்தது. இருப்பினும், டாம்பிங் இயந்திரம் விரைவாக குறைபாடுள்ளதாக மாறியது, மேலும் தொழிலாளர்கள் மற்ற பொருட்களுடன் வளைவை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், வளைவு ஜெட் விமானங்கள் இந்த மாற்று பொருள் மூலம் இறுக்கமாக செய்யப்பட்டன, கூர்மையான வளைவுகளுடன், இதன் விளைவாக குறைந்த அதிகபட்ச வேகம். திங்கட்கிழமை அதிகாலையில் பணிகள் நிறைவடைந்தன, பைபாஸ் எஸ்-வளைவு மணிக்கு 90 கிமீ வேகத்தில் திறக்கப்பட்டது. 1992 நவம்பர் 23 அன்று, இந்த பாதைப் பிரிவுக்கு மணிக்கு 90 கிமீ வேகம் மிக அதிகமாக இருந்தது. ஆறு ரயில்கள் எஸ்-வளைவைக் கடந்த பிறகு, மிகவும் கூர்மையான அதிர்வுகளுடன், அனுப்புநரை அதன் மேலதிகாரிகள் காலை 8.26 மணிக்கு 30 கிமீ/மணி வேகக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். மேலும் ஆய்வில் வேகம் மணிக்கு 60 கிமீ வேகத்தில் அதிகரிக்கப்பட்டது. முதல் விபத்து 28 நவம்பர் 1992 அன்று நடந்தது, பாரிஸ்-நோர்டில் இருந்து ஆம்ஸ்டர்டாம் சென்ட்ரலுக்கு ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் ஹூஃப்டோர்ப்-ஷிபோல் பிரிவு வழியாக திருப்பி விடப்பட்டு, என். எம். பி. எஸ் எச். எல் 25 ஆல் இழுக்கப்பட்டு, எஸ்-வளைவு வழியாக மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் சென்றது. இந்த விபத்துக்கான காரணம் ரயில் ஓட்டுநரின் கவனமின்மை, அவர் வேக எச்சரிக்கை அறிகுறிகளைப் பார்த்த போதிலும், பிரிவுக்கு சரியான நேரத்தில் பிரேக் செய்யவில்லை. 84 டன் எஞ்சினோமோட்டிவ் முதலில் எஸ்-வளைவு வழியாகச் சென்றது, அதன் எடை செங்குத்தாக இருந்தபோதிலும், பாதைப் பகுதியை அழித்தது. என்ஜினுக்குப் பிறகு அடுத்த மூன்று பவள வண்டிகளும் தடம் புரண்டன. பின்னர் அந்த இடத்திலிருந்து ரயில் வெளியேற்றப்பட்டது. அடுத்த நாளில், எஸ்-டிராக்கில் சுழற்சி மணிக்கு 30 கிமீ வேக வரம்புடன் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. நவம்பர் 30,1992 அன்று உள்ளூர் வேக வரம்பு மணிக்கு 60 கிமீ ஆக நிர்ணயிக்கப்பட்டது. இரண்டாவது விபத்து அதே நாளில் பின்னர், ஆம்ஸ்டர்டாம் சிஎஸ் முதல் வ்லிசின்ஜென் வரையிலான இன்டர்சிட்டி 2127, கோப்லோப்பர்ஸ் 4224 மற்றும் 4038 (மொத்தம் ஏழு வண்டிகள்) ஆகியவற்றால் ஆனது, சர்வதேச ரயில் தடம் புரண்ட அதே பகுதியைக் கடந்து சென்றது. காலை 7.12 மணிக்கு, முதல் வண்டி சாய்ந்து தலைகீழாக கவிழ்ந்தது, மீதமுள்ள ரயில்செட்டுடன் ஒப்பிடும்போது 180 டிகிரி கோணத்தில் தரையில் விழுந்தது. இந்த வண்டியில் இருந்த ஐந்து பேர் உயிரிழந்தனர். மீதமுள்ள ரயிலும் தடம் புரண்டது மற்றும் நிமிர்ந்து நின்றது. இங்குள்ள பாதையில் எந்த குறைபாடுகளும் இல்லை என்பது விரைவில் தெளிவாகியது, அது மற்றொரு தடம் புரண்டிருக்கலாம், மேலும் ரயில் மிக வேகமாக ஓட்டியது. எஸ்-வளைவில் மணிக்கு 85 முதல் 105 கிமீ வேகத்தில் செல்வது விபத்தை ஏற்படுத்தியிருக்கலாம் என்று விசாரணையில் தெரியவந்தது. தடம் புரண்ட நேரத்தில் இன்டர்சிட்டி ரயில் மணிக்கு 106 கிமீ வேகத்தில் பயணித்தது, மேலும் பிரேக்கிங் செய்வதற்கு முன்பு, அது மணிக்கு 123 கிமீ வேகத்தில் பயணித்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது (இவை தோராயங்கள், ஏனெனில் ரயிலில் வேகப் பதிவை அனுமதிக்கும் அமைப்பு பொருத்தப்படவில்லை). ஓட்டுநரின் கூற்றுப்படி, அந்தப் பகுதியில் வேகக் கட்டுப்பாடு இருப்பதாக அவருக்கு எந்த அறிவுறுத்தலும் கிடைக்கவில்லை, மேலும் அவர் வேகக் கட்டுப்பாடுகளை சரியாக படிக்கவில்லை என்று விசாரணைக் குழு முடிவு செய்தது. விபத்து நடந்த வாரத்தின் தொடக்கத்தில், பாதை பிரிவில் உள்ள ரயில் ஓட்டுநர்கள் வேக வரம்புகளின் பட்டியலைப் பெற்றனர், இந்த விஷயத்தில் டி. எஸ். பி 49 (49 வது வாரத்திற்கான தற்காலிக வேக வரம்புகள்). இந்த பட்டியலிலிருந்து, ஓட்டுநர்கள் 19.7 முதல் 20.5 கிலோமீட்டர் வரை, மணிக்கு 90 கிமீ வேக வரம்பு நடைமுறையில் இருப்பதை கவனிக்க முடியும் (மேலும் சரக்கு ரயில்களுக்கு மேலும் 60 & கிமீ/மணி வேக வரம்பு). முதல் தடம் புரண்ட பிறகு, டி. எஸ். பி 49 இல் ஒரு துணை சேர்க்கப்பட்டது, இது ஏடிஎஸ்பி 49-ஐ ஆனது. ஆரம்ப வேகக் கட்டுப்பாடு 90 கிமீ/மணி முதல் ஒட்டுமொத்தமாக 60 கிமீ/மணி வரை குறைக்கப்பட்டதை விளக்குவதோடு மட்டுமல்லாமல், நவம்பர் 28 அன்று எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் தடம் புரண்டதால் சேர்க்கப்பட்ட கிலோமீட்டர் மதிப்பெண்கள் 20.4 முதல் 20.7 வரை மணிக்கு 30 கிமீ வேகக் கட்டுப்பாட்டையும் இது உள்ளடக்கியது. பிந்தைய வேகக் கட்டுப்பாடு ரயில் ஓட்டுநர்களிடம் இயங்குதள மேற்பார்வையாளர்களால் ஒப்படைக்கப்படும். ஓட்டுநரின் சொந்த வார்த்தைகளில், அவருக்கு ஏடிஎஸ்பி 49-ஐ பற்றி தெரியாது, இருப்பினும் டி. எஸ். பி 49 விதித்த வேகக் கட்டுப்பாடுகள் பற்றி அவருக்குத் தெரியும், மேலும் தடம் புரண்ட பகுதிக்கு அருகிலுள்ள பாதை பிரிவில் மணிக்கு 80 கிமீ வேகத்தில் முன்னேறியதாகக் கூறினார், வேகம் 60 கிமீ/மணி வரை மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், அந்த எஸ்-வளைவில் மணிக்கு 90 கிமீ/மணி வேகத்தில் செல்ல முடியும் என்று நம்பினார். இருப்பினும், ரயில் ஓட்டுநர்களின் அறிவிப்பிலும் புலனாய்வாளர்களின் முடிவிலும் வேகத்தின் வேறுபாடு என்னவென்றால், ரயில் ஓட்டுநர் மணிக்கு 30 கிமீ வேகக் கட்டுப்பாட்டு அடையாளத்தைக் கண்டதாகக் கூறினார். அவர் 60 கிமீ/மணி அறிகுறிகளையும் பார்த்திருந்தார், ஆனால் கோப்ளோப்பரின் அதிக வண்டி காரணமாக, அவை மணிக்கு 90 கிமீ/மணி என்று அவர் கருதினார், மேலும் எஸ்-வளைவு அதிக வேகத்தில் முன்னேறினார். நுனேடன் ரயில் விபத்து, 1975 ஐயும் பார்க்கவும். மோசமான வெளிச்சம் கொண்ட கட்டுப்பாட்டு பலகைகள் காரணமாக, புனரமைப்புக்கு உட்பட்ட ஒரு பிரிவில் ஒரு வேகமான ரயிலும் மிகைப்படுத்தப்பட்டது. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ராம்பன் என் ஓங்கேவாலன்ஃ லீர்மோமென்டென் வூர் டி ஓவர்ஹீட்?, ஹெண்ட்ரீக்ஜே வான் டெர் மீரின் முனைவர் ஆய்வறிக்கை (லைடன் பல்கலைக்கழகம்), செப்டம்பர் 2006.This உரை 32 பேர் காயமடைந்ததாகக் குறிப்பிடுகிறது; பிற ஆதாரங்கள் 33 ஐக் குறிப்பிடுகின்றன. 1992 ஆம் ஆண்டில் நெதர்லாந்தில் நடந்த ரயில் விபத்துக்கள் ஹார்லெம்மர்மீர் விபத்துக்கள் மற்றும் நெதர்லாந்து ஸ்பூர்வெஜென் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்