Aeroflot Flight 141
ஏரோஃப்ளோட் விமானம் 141 என்பது மாஸ்கோவில் இருந்து ப்ராக்கிற்கு ஒரு சர்வதேச விமானமாகும். பிப்ரவரி 19,1973 அன்று, டுபோலேவ் டியு-154 பிராக் ருஸினே விமான நிலையத்தின் (இப்போது வக்லாவ் ஹாவெல் விமான நிலையம் பிராக்) ஓடுபாதை 25 (இப்போது ஓடுபாதை 24) க்குள் விபத்துக்குள்ளானது. பெரும்பாலான பயணிகள் இந்த விபத்தில் உயிர் தப்பினர், ஆனால் அதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட தீ விபத்தில் பலர் உயிரிழந்தனர். 87 பயணிகள் மற்றும் 13 பணியாளர்களில், 62 பயணிகள் மற்றும் 4 பணியாளர்கள் உயிரிழந்தனர், 18 பயணிகளுக்கு பலத்த காயங்கள் ஏற்பட்டன, மீதமுள்ள 16 பேருக்கு லேசான அல்லது காயங்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. இந்த விபத்து து-154 சம்பந்தப்பட்ட முதல் இழப்பு மற்றும் முதல் அபாயகரமான விபத்து ஆகும். இந்த சம்பவத்திற்கான காரணம் அதிகாரப்பூர்வமாக தீர்மானிக்கப்படவில்லை. ஏடிசி அதிர்வெண்களுக்கு இடையில் எந்தவொரு குறைபாடுகளையோ அல்லது சிக்கல்களையோ குழுவினர் தெரிவிக்கவில்லை. ஒரு கோட்பாடு காற்று வெட்டு என்று கூறியது, மற்றொரு கோட்பாடு விமானிகள் தவறாக ஒரு கிடைமட்ட நிலைப்படுத்தியை அமைத்தனர், மற்றொன்று எதிர்பாராத வளிமண்டல கொந்தளிப்பைப் பற்றி கூறியது. விபத்தின் விசாரணையில் நிலைப்படுத்திகளை கட்டுப்படுத்துவது சிக்கலானது என்றும் தெரியவந்தது. து-154 விமானம் து-154 ஏ ஆக நவீனமயமாக்கப்பட்டபோது இது தீர்க்கப்பட்டது. சி. சி. சி. பி-85023 என பதிவுசெய்யப்பட்ட டுபோலேவ் டியு-154 என்ற விமானம் செப்டம்பர் 1972 இல் குய்பிஷேவ் ஏவியேஷன் ஆலையால் தயாரிக்கப்பட்டது. விமானம் பின்னர் வாடிக்கையாளரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது-யு. எஸ். எஸ். ஆர் சிவில் ஏவியேஷன் அமைச்சகம் (ஏரோஃப்ளோட் பிராண்டின் கீழ் இயக்கப்படுகிறது), அதற்கு (சில ஆதாரங்களின்படி) அக்டோபர் 6 அன்று வந்தது. இது சர்வதேச விமானத் தொடர்பாடல் மத்திய இயக்குநரகத்தின் (டி. எஸ். யு. எம். வி. எஸ்) ஷெரெமெத்யேவோ கூட்டு விமானப் படையின் ஒரு பகுதியாக 207 வது பறக்கும் படைப்பிரிவில் இயக்கப்பட்டது. குறுகிய காலத்திற்கு, விமானத்தின் உபகரணங்கள் மற்றும் அமைப்புகளின் செயல்பாடு குறித்து தனிப்பட்ட கருத்துக்கள் இருந்தன, ஆனால் இந்த கருத்துக்கள் சிறியதாகவும் விரைவாகவும் அகற்றப்பட்டன, அதாவது பொதுவாக, விமானம் தொழில்நுட்ப ரீதியாக நன்றாக இருந்தது. பேரழிவு நாளில், அது 261 டேக்-ஆஃப்-லேண்டிங் சுழற்சிகளை முடித்து, கடைசி பழுதுபார்ப்பிலிருந்து 4,1 மணி நேரம் உட்பட 459.1 மணிநேரங்களை பறக்கவிட்டது. குழு விமானம் ஒரு அனுபவம் வாய்ந்த குழுவினரால் பறக்கவிடப்பட்டது, அதன் கலவை பின்வருமாறுஃ விமானத் தளபதி (பிஐசி) 41 வயதான எஸ். எஃப். செர்னெட்ஸோவ் ஆவார். முதல் வகுப்பின் விமானி, 12,650 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தார், அவர்களில் 236 பேர் து-154 இல் (இரவில் 48 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தனர். விமானம் பணியில் இருந்ததற்கு முந்தைய நாள், விமானத்திற்கு முன் தூக்கம் 7 மணி நேரம் 45 நிமிடங்கள் ஆகும். இணை விமானி 44 வயதான வி. பி. பெரெஸ்னேவ். 2 வது வகுப்பின் விமானி, 14,650 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தார், அவர்களில் 247 பேர் து-154 இல் (இரவில் 53 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தனர். விமானம் பணியில் இருப்பதற்கு முந்தைய நாள், விமானத்திற்கு முந்தைய மீதமுள்ள நேரம் 9 மணி நேரம். நேவிகேட்டர்-47 வயதான வி. யே. யூர்செங்கோ. நேவிகேட்டர் முதல் வகுப்பு, 4630 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தது, அவற்றில் 124 டியு-154 இல் (இரவில் 25 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தன. விமானம் பணியில் இருப்பதற்கு முந்தைய நாள், விமானத்திற்கு முந்தைய மீதமுள்ள நேரம் 9 மணி நேரம். விமானப் பொறியாளர்-34 வயதான வி. எம். ஷேகோலோவ். முதல் வகுப்பு விமானப் பொறியாளர், 3710 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தார், அவர்களில் 957 பேர் டியு-154 இல் (இரவில் 323 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தனர். விமானம் பணியில் இருப்பதற்கு முந்தைய நாள், விமானத்திற்கு முந்தைய மீதமுள்ள நேரம் 8 மணி நேரம். நேவிகேட்டர் (இன்ஸ்பெக்டர்)-35 வயதான எல். பி. உஸ்பென்ஸ்கி. ஏவியேஷன் ஸ்குவாட்ரனின் மூத்த நேவிகேட்டரான நேவிகேட்டர் 1 வது வகுப்பு, 7,280 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தது, அவற்றில் 310 க்கும் மேற்பட்டவை டியு-154 இல் (இரவில் 60 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தன. பேரழிவுக்கு முந்தைய நாள், ரோமில் இருந்து விமானம் 6 மணி 35 நிமிடங்கள் நீடித்தது, இது மாலை 4.40 மணிக்கு மாஸ்கோவுக்கு வந்தது, மீதமுள்ளவை 10 மணி 40 நிமிடங்கள் ஆகும். விமானப் பொறியாளர்-பயிற்றுவிப்பாளர் (சோதனை)-47 வயதான ஐ. ஐ. மோட்டசோவ். முதல் வகுப்பு விமானப் பொறியாளர், 9,515 மணி நேரம் பறந்தார், அவர்களில் 674 பேர் டியு-154 இல் (இரவில் 230 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தனர். பேரழிவுக்கு முந்தைய நாள், அவர் ரோமில் இருந்து 6 மணி நேரம் 35 நிமிட காலத்துடன் பறந்து கொண்டிருந்தார், அது 16:40 மணிக்கு மாஸ்கோவுக்கு வந்தது, மீதமுள்ளவை 8 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு. விமான வானொலி ஆபரேட்டர்-பயிற்றுவிப்பாளர்-44 வயதான டிஐ ஜியாசின். முதல் வகுப்பு விமான வானொலி ஆபரேட்டர், 9,987 மணி நேரம் பறந்தார், அவர்களில் 602 பேர் டியு-154 இல் (இரவில் 156 மணி நேரம் உட்பட) பறந்தனர். விமானம் பணியில் இருப்பதற்கு முந்தைய நாள், விமானத்திற்கு முந்தைய மீதமுள்ள நேரம் 8 மணி நேரம். பயிற்சி வானொலி ஆபரேட்டர்-42 வயதான ஏ. வி. ஜுகோவ். முதல் வகுப்பின் விமான வானொலி ஆபரேட்டர், 10,460 மணி நேரத்திற்கு மேல் பறந்தார், அவர்களில் 2 பேர் மட்டுமே டியு-154 இல் பறந்தனர். விமானம் பணியில் இருப்பதற்கு முந்தைய நாள், விமானத்திற்கு முந்தைய மீதமுள்ள நேரம் 8 மணி நேரம். கிடைக்கக்கூடிய தரவுகளின்படி, அனைத்து 8 விமானக் குழு உறுப்பினர்களும் தேவையான தகுதிகள் மற்றும் செல்லுபடியாகும் சான்றிதழ்களைக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் அவர்களின் கடந்த காலத்தில் அவர்களின் தவறு காரணமாக விபத்துக்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. ப்ராக் தி டியு-154 க்கு காலவரிசை விமானம் (அதாவது. சி. சி. சி. பி-85023) விமானம் 141 ஐ மாஸ்கோ-ப்ராக் பாதையில் இயக்கியது மற்றும் பிப்ரவரி 19 அன்று ஷெரெமெத்யேவோ விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டது. மொத்தம், 87 பயணிகள் (85 பெரியவர்கள், ஒரு 12 வயது குழந்தை மற்றும் ஒரு குழந்தை), 13 குழு உறுப்பினர்கள், சாமான்கள், சரக்கு மற்றும் அஞ்சல். புறப்படும் போது தொட்டிகளில் உள்ள எரிபொருளின் அளவு சுமார் இருந்தது, மேலும் விமானத்தின் மொத்த புறப்படும் எடை அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட எடையுடன் மதிப்பிடப்பட்டது. விமான சீரமைப்பு 19,3-22 வரம்பிற்குள் ஏற்ற இறக்கமாக இருந்தது, டியு-154 க்கு நிறுவப்படும்போது 0 சதவீதம் எம்ஏஆர் 16.5 முதல் 28.0% எம்ஏசி வரம்புகள், அதாவது. இயல்பாகவும் இருந்தது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் மீது விமானம் FL330 இல் (சுமார்) நடந்தது, பின்னர் போலந்தின் அருகே, குழுவினர் FL350 க்கு (சுமார்) ஏறினர். வார்சாவின் மேல் விமானத்திற்குப் பிறகு, விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் (ஏடிசி) எஃப்எல் 310 (சுமார்) மற்றும் செக்கோஸ்லோவாக்கியா-எஃப்எல் 290 (சுமார்) அணுகுமுறையில் இறங்க அனுமதி வழங்கப்பட்டது. போலந்து-செக்கோஸ்லோவாக் எல்லை FL220 (சுமார்) இல் முழுமையாகக் கடக்கப்பட்டது, மேலும் விமானம் 141 இலிருந்து 08:54 இல் அவர்கள் ஃப்ரெட்லன்ட் (OKX) கடந்து செல்வது மற்றும் அங்கிருந்து இறங்குவது குறித்து தெரிவித்தனர். இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, பிராகாவில் உள்ள அனுப்புதல் மையம் ரூட்னிஸ் (ஆர். சி. இ) திசையில் ஒரு உயரத்திற்கு இறங்குவதைத் தொடர அறிவுறுத்தியது, மேலும் 08:56 இல்-விமான நடைபாதையின் மையக் கோட்டில் திசையைப் பராமரிக்கவும். 09:00 இல், குழுவினர் ரூட்னிஸ் மீது, உயரத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தனர், அதற்கு 121.4 MHz அதிர்வெண்ணில் அணுகுமுறை கட்டுப்படுத்தியுடன் தகவல்தொடர்புகளை மாற்ற அறிவுறுத்தப்பட்டது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறை அந்த நேரத்தில் செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் ஒரு சூறாவளி எதிர்ப்பு இருந்தது, அதனுடன் கொந்தளிப்பு அல்லது ஐசிங் இல்லாமல் ஒப்பீட்டளவில் நல்ல வானிலை இருந்தது. இருப்பினும், அவ்வப்போது லேசான பனிப்பொழிவு இருந்தது. "ப்ராக்-அணுகுமுறை" உடனான தகவல்தொடர்புக்கு மாறிய பிறகு, அணுகுமுறை ரேடியோ பீக்கன் பிடிக்கப்படும் வரை EHO வழியாகப் பின்தொடரவும், பின்னர் உயரத்தின் பாதை குறித்த அறிக்கையுடன் இறங்கவும் குழுவினர் உடனடியாக அறிவுறுத்தல்களைப் பெற்றனர். 09:02 இல் விமானம் 135 டிகிரி போக்கைக் கடந்து செல்வதாக அறிவித்தது, அதற்காக "ப்ராக்-வட்டம்" உடன் தகவல்தொடர்புக்கு மாற ஒரு உத்தரவு வழங்கப்பட்டது. ஒரு புதிய அதிர்வெண்ணுக்கு மாறிய பிறகு, விமானம் 141 ரேடார் கட்டுப்பாட்டாளரால் அணுகுமுறை ரேடியோ பீக்கனை தொடர்ந்து பின்பற்றுமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டது, ஓடுபாதை 25 இல் (இப்போது ஓடுபாதை 24) ஐஎல்எஸ் இல் தரையிறங்கும் வரிசையில் அவர்கள் முதலில் இருந்தார்கள் என்ற தகவல், அதே போல் விமான நிலைய அழுத்தத்தால் இறங்க அனுமதி-. கலை. 09:04 மணிக்கு விமான நிலையத்தின் மட்டத்திற்கு இறங்க குழுவினருக்கு அனுமதி கிடைத்தது, மேலும் விமானம் பாதையில் இருந்து ஓரிரு கிலோமீட்டர் தொலைவில் இருந்திருக்கலாம் என்று எச்சரிக்கப்பட்டனர். 40 விநாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானம் 141 விமான நிலையத்திலிருந்து வருவதாகவும், சரியாக தரையிறங்கும் போக்கைப் பின்பற்றுவதாகவும் அனுப்புபவர் தெரிவித்தார், மேலும் 09:05 இல் டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் அனுப்புநருடனான தகவல்தொடர்புக்கு மாறும்படி அறிவுறுத்தினார் (அதாவது. ப்ராக்-கோபுரம்). பேரழிவு விமான நிலையத்திலிருந்து வந்ததால், குழுவினர் ப்ராக்-டவருடனான தகவல்தொடர்புக்கு மாறி, தரையிறங்கும் மற்றும் ஓடுபாதையின் காட்சி கண்காணிப்பு நோக்கத்துடன் விமான நிலையத்திற்கு அணுகுமுறையை அறிவித்தனர். இதற்கு, கட்டுப்பாட்டாளர் விமானம் 141 க்கு ஓடுபாதை 25 இல் தரையிறங்க அனுமதி அளித்தார், மேலும் தரையில் 250 டிகிரி காற்று வீசுவதாகவும் தெரிவித்தார். 09:06 இல் குழுவினர் பிரேக்கிங் குணகம் பற்றிய தகவல்களைக் கோரினர் மற்றும் பெற்றனர், இது "5", அத்துடன் மீண்டும் தரையிறங்கும் அனுமதி. 09:06:30 இல் குழுவினர் தகவல் கிடைத்ததை உறுதிப்படுத்தினர், இது விமானம் 141 இலிருந்து கடைசியாக அறியப்பட்ட செய்தியாகும். விமானம் கிளைடு பாதையில் சரியாக பின்தொடர்ந்து கொண்டிருந்தபோது, அருகிலுள்ள டிரைவ் ரேடியோ பீக்கான் லிபோக் (எல்) பகுதியில், அவர்கள் திடீரென்று 4.62 டிகிரி கோணத்தில் தங்கள் மூக்கைக் குறைத்தபோது, விமானம் வேகமாக இறங்கத் தொடங்கியது. நிலைமையின் காரணத்தை அறியாமல், விமானிகள் என்ஜின் சக்தியை அதிகரித்து, கட்டுப்பாடுகளை தங்களைத் தாங்களே நோக்கி இழுக்கத் தொடங்கினர். எனவே, மூக்கை உயர்த்தி, விமானத்தை இறங்குதலில் இருந்து வெளியே எடுக்க முயற்சிக்கிறது, ஆனால் இந்த நடவடிக்கைகள் குறிப்பிடத்தக்க விளைவை ஏற்படுத்தவில்லை. விமானம் 141 ஆர் 7 எக்ஸ்பிரஸ்வே மீது பறக்க முடிந்தது, அதன் பிறகு அதன் பின்னால் மற்றும் ஓடுபாதை 25 இன் முடிவில் இருந்து லேசான வலது கரையுடன் விபத்துக்குள்ளானது, உடனடியாக வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் உறைந்த தரையில் சரிந்தது. தொடர்பு கடினமாக இருந்தது மற்றும் தாக்கத்திலிருந்து தரையிறங்கும் கியர் சரிந்தது, அதன் பிறகு, ஓடுபாதை முனையிலிருந்து சிறிது தூரத்தில், விமானம் தரையில் மோதியது. விமானத்தின் தூரத்தில் ஓடுபாதையின் குறுக்கே சிதறிய பகுதிகள், உடனடியாக, உடைந்த எரிபொருள் தொட்டிகளிலிருந்து கசிந்த ஜெட் எரிபொருள் பற்றவைந்தது, இதனால் தீ விபத்து ஏற்பட்டது, அது உடனடியாக எரியத் தொடங்கியது. இறுதியாக, ரன்வே 25 இன் முடிவிலிருந்தும், அதன் அச்சின் விரிவாக்கத்தின் வலதுபுறத்திலும், விமானம் 141 இறுதியாக நிறுத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு வேகமாக பரவிய தீ விமானத்தை முற்றிலுமாக அழித்தது. விமான நிலையத்தின் வானிலை சேவையின்படி, அந்த நேரத்தில் லேசான பனிப்பொழிவு இருந்தது, குறைந்த எல்லையுடன் ஓரளவு மேகமூட்டமாக இருந்தது மற்றும் உயரத்தில் இடைவெளிகளுடன், காற்று 260 டிகிரி மணிக்கு, சில நேரங்களில் அதிகரித்து, விமான நிலையத்தின் மீது நின்றது, காற்று வெப்பநிலை, தெரிவுநிலை. மீட்புப் பணி 09:07 (10:07 உள்ளூர் நேரம்) மணிக்கு பேரழிவு ஏற்பட்டது, அதன்பிறகு, தீயணைப்பு சேவை ஒரு அலாரத்தை அறிவித்தது. அதைத் தொடர்ந்து, தரையிறங்கும் அனுப்புநரும் எச்சரிக்கை விடுத்தார். தீ விபத்து நடந்த இடத்திலிருந்து தீயணைப்பு லாரிகள் அமைந்திருந்தன, அதைக் கடக்க 90 வினாடிகள் பிடித்தன, அதன் பிறகு 09:09 தீயணைப்பு வண்டிகள் விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வந்தன, அப்போது தீ ஏற்கனவே பியூசேலாஜின் பின்புறத்தையும் மையப் பகுதியையும் மூடியிருந்தது மற்றும் அதிக வெப்பநிலை காரணமாக பின்புற ஜன்னல்கள் வெடிக்கத் தொடங்கின. இருப்பினும், தீயணைப்பு வீரர்கள் கேபினின் முன்புறத்தில் உள்ள மக்களை மீட்க தங்கள் முயற்சிகளை மையப்படுத்தினர், ஏனெனில் அதில் இன்னும் உயிர் பிழைத்திருக்கலாம். மூன்று முதல் நான்கு நிமிடங்களுக்குள், 34 பேர் தப்பிக்க முடிந்தது, இடது பக்கத்தில் பரவிய தீ முழு கேபினையும் சூழ்ந்தது, அதே நேரத்தில் முன் பகுதியில் உள்ள சுருக்கப்பட்ட காற்று சிலிண்டர்கள் வெடிக்கத் தொடங்கின, எனவே மீட்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வது இனி சாத்தியமில்லை. 09:17 மணிக்கு நகர தீயணைப்பு படைகள் தீயை அணைக்க அழைக்கப்பட்டன, மேலும் 09:20 மணிக்கு தீ கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் கேபினில் ஏற்பட்ட தீ, அழிக்கப்பட்ட தொட்டிகளிலிருந்து பாயும் ஜெட் எரிபொருளால் தொடர்ந்து எரியூட்டப்பட்டது. 09:45 மணிக்கு தீ முற்றிலும் கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவரப்பட்டது. பேரழிவின் விளைவாக, 62 பயணிகள் மற்றும் 4 விமான உதவியாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், அதாவது, 66 பேர் மட்டுமே கொல்லப்பட்டனர், 53 பேர் இறந்தனர், 13 பேர் வெளியே காணப்பட்டனர். நோயியல் பரிசோதனையின் படி, 51 பேர் தீக்காயங்களால் இறந்தனர், மேலும் 15 பேர் பல காயங்களால் இறந்தனர். உயிர் பிழைத்தவர்களில் 15 பயணிகள் மற்றும் 3 பணியாளர்கள் காயமடைந்தனர். மீதமுள்ள 16 குடியிருப்பாளர்கள் ஒப்பீட்டளவில் காயம் அடையவில்லை. விமானம் 141 இன் விபத்து து-154 இன் வரலாற்றில் முதல் விபத்து ஆகும். நிகழ்வுகளின் போது, இறந்தவர்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை (66 பேர் இறந்தனர்), இந்த பேரழிவு செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் இரண்டாவது இடத்தில் இருந்தது (அதைத் தொடர்ந்து டப்ஸோ விமானம் 101 விபத்துக்குள்ளானது, 82 பேர் இறந்தனர்). செக்கோஸ்லோவாக்கியா ஆணையத்தின் பயணிகள் விசாரணை முடிவுகள் நிலைமையை பகுப்பாய்வு செய்த பிறகு, செக்கோஸ்லோவாக்கியா புலனாய்வாளர்கள் பின்வரும் முடிவுகளை எடுத்தனர்ஃ விமானம் மற்றும் குழுவினரின் விமானத்திற்கு முந்தைய பயிற்சி நிறுவப்பட்ட விதிகளின்படி மேற்கொள்ளப்பட்டது. விமானம் தொழில்நுட்ப ரீதியாக நன்றாக இருந்தது, விமானம் நிர்ணயிக்கப்பட்ட பாதையில் மற்றும் லிபோட்ஸ் (எல்) லொக்கேட்டர் பீக்கன் வரை நிர்ணயிக்கப்பட்ட உயரத்தில் நடந்தது. விமானம் முழுவதும், குழுவினர் எந்த பிரச்சனைகளையும் சிரமங்களையும் தெரிவிக்கவில்லை. அனைத்து குழு உறுப்பினர்களும் தேவையான உரிமங்கள் மற்றும் தகுதிகளைக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் அவர்களின் உடல்நிலை நன்றாக இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டது. இந்த விமானம் செல்லுபடியாகும் விமானத் தகுதிச் சான்றிதழைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் தற்போதைய அறிவுறுத்தல்கள் மற்றும் கையேடுகளின்படி சேவை செய்யப்பட்டது. செயல்பாட்டின் முழு காலத்திலும், அதன் வடிவமைப்பு மாறவில்லை, மேலும் கண்டறியப்பட்ட அனைத்து பிழைகளும் உடனடியாக அகற்றப்பட்டன. புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் போது, விமானத்தின் எடை மற்றும் சமநிலை நிறுவப்பட்ட வரம்புகளுக்கு அப்பால் செல்லவில்லை. பயன்படுத்தப்பட்ட எரிபொருள் தேவைகளுக்கு ஏற்ப இருந்தது. விமானத்தின் போது மற்றும் தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது ஆபத்தான வானிலை நிகழ்வுகள் எதுவும் கணிக்கப்படவில்லை அல்லது குழுவினருக்கு தெரிவிக்கப்படவில்லை. தரையிறங்குவதற்கு முன்பு, விமானம் காட்சி வானிலை நிலைகளில் நடந்தது. அதே நேரத்தில், தரையில் இருந்து உயரத்தில் உள்ள மேற்பரப்பு அடுக்கில், தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது கொந்தளிப்பின் சாத்தியக்கூறுகள் விலக்கப்படவில்லை. விமானப் பாதையிலும் விமான நிலையத்திலும் ரேடியோ வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் இயல்பாக வேலை செய்தன. விமானத்திற்கும் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கும் இடையிலான ரேடியோ தொடர்பு இயல்பாக இருந்தது. விமானம் 141 இன் அணுகுமுறையின் போது விமான நிலைய வானொலி உபகரணங்களில் எந்த செயலிழப்பும் ஏற்படவில்லை, ஏனெனில் குழுவினர் எந்த பிரச்சனைகளையும் குறைபாடுகளையும் தெரிவிக்கவில்லை, அவர்கள் 7600 ஐ ஸ்குவாக் செய்யவில்லை. ஃப்ளைட் ரெக்கார்டர்கள் வேலை செய்து கொண்டிருந்தன, பேரழிவுக்குப் பிறகு உடனடியாக அவை பரிசோதனைக்கு அனுப்பப்பட்டன. தரையில் மோதியதற்கு முன்பு விமானத்தின் கட்டமைப்பு ஒருமைப்பாட்டை மீறவில்லை. இடிபாடுகள் துண்டு முனையிலிருந்து அதிக தூரத்தில் சிதறிக்கிடந்தன. வலதுசாரி பேனல் தரையில் மோதியவுடன் தீ உடனடியாக தோன்றியது, அதன் பிறகு அது வேகமாக பரவத் தொடங்கியது. விமானம் கவிழ்ந்தபோது, எரிபொருள் பியூசேலாஜுக்குள் கசிந்து, பியூசேலாஜிற்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் தீப்பிழம்புகளுக்கு எரிபொருளாக இருந்தது. பேரழிவு ஏற்பட்ட இரண்டு நிமிடங்களுக்குள் மீட்பு மற்றும் தீயணைப்பு நடவடிக்கைகள் தொடங்கின. இந்த விபத்தில் விமானம் முற்றிலும் இடிந்து விழுந்தது. ரன்வே 25 இன் அணுகல் விளக்குகளும் சேதமடைந்தன. இந்த விபத்தில் 66 பேர் கொல்லப்பட்டனர், 18 பேர் பலத்த காயமடைந்தனர் மற்றும் 16 பேர் ஒப்பீட்டளவில் காயம் அடையவில்லை. இறந்த நான்கு விமான பணிப்பெண்களைத் தவிர, குழுவினரின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியினர் இந்த விபத்தில் இருந்து தப்பினர். மீட்பு நடவடிக்கைகளின் போது, 34 பேர் எரியும் விமானத்திலிருந்து தப்பிக்க முடிந்தது. உயிர் பிழைத்த பயணிகளின் சாட்சியத்தின்படி, சீட் பெல்ட் கட்டிகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் மீட்பு மற்றும் வெளியேற்றப் பணிகளை கணிசமாக சிக்கலாக்கியது. தரையில் மோதியதில் விமானத்தின் முழுமையான அழிவு மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட தீ விபத்து தொடர்பாக, செக்கோஸ்லோவாக்கியாவின் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் ஆணையம் பேரழிவின் காரணத்தை துல்லியமாக தீர்மானிக்க முடியாது என்ற முடிவுக்கு வந்தது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது து-154 எதிர்பாராத கொந்தளிப்பை எதிர்கொண்டது மற்றும் காற்று வெட்டு தாக்கத்தின் கீழ் வந்தது. சோவியத் ஆணையத்தின் முடிவுகளை சோவியத் புலனாய்வாளர்கள் 207 வது பறக்கும் படைப்பிரிவின் பணியை விமர்சித்தனர், அதன் தலைமை கடுமையான மீறல்களுடன் விமானத்திற்குத் தயாராவதற்கு அமைப்பை மேற்கொண்டது, அவற்றுள் பின்வருவன அடங்கும்ஃ விமானப் படைப்பிரிவின் தளபதி பி. என். கார்டெரீவ் மற்றும் விமானப் படைப்பிரிவின் செயல் தளபதி கே. எஃப். சானோவ் விமானத்திற்கு முன்பு நேவிகேட்டர் மற்றும் விமான பொறியாளருடன் மாற்றப்பட்டனர், இருப்பினும் இதற்கு எந்த காரணமும் இல்லை, இதனால் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் உத்தரவை மீறியது எண். 275-70. விமானப் பணியில் இரண்டு ஆய்வாளர்களும் ஒரு பயிற்சியாளரும் அடங்குவர், இது GA-71 விமான செயல்பாட்டு கையேட்டின் (NPP) பத்தி 4.1.12 ஐ மீறியது. இதன் விளைவாக, ஒரு சூழ்நிலை எழுந்ததுஃ ஒரே நேரத்தில் காக்பிட்டில் பல ஆய்வாளர்கள் இருந்தபோது, இது குழுவினருக்குள் தொடர்புகளை சிக்கலாக்கியது, மேலும் குழுவினரின் வேலை ஒரு முக்கியமான கட்டத்தில் பாதிக்கப்பட்டது-தரையிறங்கும் அணுகுமுறையை நிறைவேற்றுவது. இந்த பேரழிவு ஏற்படுவதற்கான சாத்தியமான காரணம், குழு தளபதி செர்னெட்ஸோவின் பிழையை புலனாய்வாளர்கள் அழைத்தபோது, அவர் குறைந்த உயரத்தில் நிலைப்படுத்தியை தரையிறங்கும் நிலையில் இருந்து விமான நிலைக்கு மாற்றினார். விமான செயல்பாடுகள் கையேட்டின் தேவைகளிலிருந்து விலகி, தனது விமானத்தின் தரையிறங்கும் கட்டமைப்பை சரியான நேரத்தில் உறுதிப்படுத்தாததால், தளபதி, தனது செயல்களால், நேரமின்மைக்கு வழிவகுத்தார், இது நிலைப்படுத்தியைக் கட்டுப்படுத்த மேலும் தவறான நடவடிக்கைகளுக்கு கணிசமாக பங்களித்தது மற்றும் அவசரநிலையை உருவாக்குகிறது. ஸ்டெபிலைசர் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சின் வடிவமைப்பே அத்தகைய தவறை அனுமதிக்கிறது, எனவே, குழுவினருக்கு புரிந்துகொள்ள முடியாத வகையில், ஸ்டெபிலைசர் அதன் கோணத்தை-5 டிகிரியிலிருந்து 0 டிகிரிக்கு மாற்றியது. ஆனால் தரையிறங்கும் நிலையில், ஸ்டெபிலைசர் ஒரு பிட்ச் தருணத்தை உருவாக்கியது, விமானத்தின் மூக்கை உயர்த்த முயற்சித்தது, அதே நேரத்தில் எதிர் திசையில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க டைவிங் தருணத்தை ஈடுசெய்தது, இது இறக்கையின் தரையிறங்கும் கட்டமைப்பால் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் நேர்மாறாக, மூக்கைக் குறைக்க முயற்சித்தது. நிலைப்படுத்தியை விமான நிலைக்கு மாற்றுவது பிட்சிங் தருணம் அகற்றப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது, அதன் பிறகு டைவிங் தருணம் மூக்கைக் குறைக்கத் தொடங்கியது. ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தை திசைதிருப்புவதன் மூலம் நிலைமையை சரிசெய்ய குழுவினர் மேற்கொண்ட முயற்சிகள் சிறிய பகுதி லிஃப்ட்கள் காரணமாக பயனற்றதாக மாறியது. விளைவுகள் விசாரணையின் காலத்திற்கு, அனைத்து டியு-154 களும் தற்காலிகமாக தரையிறக்கப்பட்டன. விரைவில் விமானத்தின் வடிவமைப்பு மாற்றப்பட்டது, இதில் அவசர வெளியேற்றம், அதிகரித்த இயந்திர சக்தி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை மாற்றியது. அதைத் தொடர்ந்து, குய்பிஷேவ் விமான ஆலை து-154 மாடல் ஏ ஐ உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது, விரைவில் மாடல் பி. வெஸ்டர்ன் ஏர்லைன்ஸ் ஃப்ளைட் 2605 நைஜீரியா ஏர்வேஸ் ஃப்ளைட் 2120 ஏரோஃப்ளோட் ஃப்ளைட் 1492 கேத்தே பசிபிக் ஃப்ளைட் 780 குறிப்புகள் 1973 இல் செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1973 இல் டுபோலேவ் டியு-154 141 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் அறியப்படாத காரணத்துடன் கூடிய சம்பவங்கள் செக்கோஸ்லோவாக்கியா-சோவியத் யூனியன் உறவுகள் 1973 இல் சோவியத் யூனியனில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பிப்ரவரி 1973 ஐரோப்பாவில் நிகழ்வுகள்