Piracy in the Atlantic World
கடற்கொள்ளை என்பது கரீபியன் பிராந்தியத்துடன் மட்டுப்படுத்தப்படாத ஒரு நிகழ்வாகும். பொற்கால கடற்கொள்ளையர்கள் வட அமெரிக்கா, ஆப்பிரிக்கா மற்றும் கரீபியன் கடற்கரையில் சுற்றித் திரிந்தனர். அட்லாண்டிக் உலகம் எப்படி இருந்தது மற்றும் வேலை செய்தது என்பதைப் புரிந்துகொள்வதில் கடற்கொள்ளையர்களும் மாலுமிகளும் முக்கியமானவர்கள். பாரம்பரிய கூட்டணிகளை மீறி, அனைத்து நாடுகளின் வணிகக் கப்பல்களைத் தாக்கிக் கைப்பற்றி, கடற்கொள்ளையர்கள் வளர்ந்து வரும் பொருளாதார அமைப்பில் பேரழிவை ஏற்படுத்தினர், வர்த்தக பாதைகளை சீர்குலைத்தனர் மற்றும் அட்லாண்டிக் உலகத்தை மையமாகக் கொண்ட பெருகிய முறையில் முக்கியமான வர்த்தக முறைக்குள் ஒரு நெருக்கடியை உருவாக்கினர். அட்லாண்டிக் படுகையில் சமூகங்களின் உருவாக்கம் மற்றும் அழிவை பாதிக்கும் மக்கள், கருத்துக்கள் மற்றும் பொருட்களின் பரிமாற்றத்தில் அவர்கள் தயாராக மற்றும் விருப்பமுள்ள பங்கேற்பாளர்களாக இருந்தனர். இன்று முதலாளித்துவம் என்று அழைக்கப்படுவதை நிறுவுவதில் மத்திய பாதையில் உள்ள வர்த்தக பாதைகள் முக்கிய காரணிகளில் ஒன்றாகும். அட்லாண்டிக் உலகில் கடற்கொள்ளையர்களைப் பொறுத்தவரை, வர்த்தக வழிகள் தற்செயலானவை, ஏனெனில் அவை மத்திய பாதையில் நகரும் சரக்குகளின் வழியில் ஏராளமான செல்வத்தை வழங்குகின்றன. 1715 முதல் 1728 வரை, கடற்கொள்ளையர்களின் செயல்பாடு வர்த்தக பாதைகளில் வணிகக் கப்பல்களுக்கு சிக்கல்களை உருவாக்கியது, இதனால் அந்தக் காலகட்டத்தில் வளர்ச்சி நிறுத்தப்பட்டது. நடுத்தரப் பாதையில் கடற்கொள்ளையர்கள் அதிகரித்ததால், வணிகக் கப்பல்களின் உரிமையாளர்கள் தங்கள் கப்பல்களில் உள்ள சரக்குகளுக்கு காப்பீடு செய்ய வேண்டிய தேவையும் ஏற்பட்டது, ஏனெனில் இயற்கை பேரழிவிலிருந்து இழப்பு ஏற்படும் அச்சுறுத்தல் மட்டுமல்லாமல், கொள்ளையர்களால் சரக்கு இழக்கப்படுவதற்கான வாய்ப்பும் இருந்தது. "காப்பீட்டின் மேதை", நிதி முதலாளித்துவத்திற்கு பங்களிக்கும் விதத்தில், எதையாவது மதிப்பின் உண்மையான சோதனை அது தயாரிக்கப்பட்ட அல்லது பரிமாறப்பட்ட தருணத்தில் அல்ல, ஆனால் அந்த நேரத்தில் அது இழக்கப்படுகிறது அல்லது அழிக்கப்படுகிறது என்ற வலியுறுத்தல் ஆகும். கடற்கொள்ளையர்கள், புக்கனீயர்கள் மற்றும் தனியார் கடற்கொள்ளையர்கள் நவீன மனதில் பெரும்பாலும் தனியார் மற்றும் புக்கனீயர்களுடன் ஒப்பிடப்படுகிறார்கள், ஆனால் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் திருட்டுத்தனத்தை எந்த முத்திரையும் துல்லியமாக விவரிக்கவில்லை. இந்த சொற்கள் ஒவ்வொன்றும் கப்பல்கள் அல்லது குடியேற்றங்களை கொள்ளையடிக்கும் ஆண்களை விவரிக்கின்றன. இந்த ஆண்களுக்கு வழங்கப்பட்ட சமூக ஏற்றுக்கொள்ளலின் அளவு வித்தியாசம். புக்கனியர்ஸ் என்பது ஒரு நாட்டின் காலனிகளையும் வர்த்தகத்தையும் பாதுகாக்க நியமிக்கப்பட்ட உண்மையான தனியார் நிறுவனங்களுக்கும், நேரடி கடற்கொள்ளையர்களுக்கும் இடையிலான ஒரு குறுக்குவெட்டு ஆகும். புக்கனீர்கள் முதலில் பிரெஞ்சு வம்சாவளியைச் சேர்ந்தவர்கள் மற்றும் வழக்கமாக கரீபியன் தீவுகள் மற்றும் மத்திய அமெரிக்கா, வெனிசுலா மற்றும் கொலம்பியாவின் கடற்கரைகளில் 1630 முதல் 1690 வரை கொள்ளையடித்தனர். அலெக்சாண்டர் எக்செமெலின் புக்கனீயர்களுடன் சேர்ந்தார், மேலும் அவர்கள் ஆழ்கடலில் கப்பல் போக்குவரத்தை சீர்குலைத்து கரீபியன் குடியேற்றங்களை பயமுறுத்தியபோது தைரியமான சோதனைகளைப் பற்றி எழுதினார். அவரது புத்தகமான டி அமெரிக்கன்ஷ் ஜீ-ரூவர்ஸ் (தி புக்கனியர்ஸ் ஆஃப் அமெரிக்கா) புக்கனீயர்களின் வாழ்க்கை மற்றும் செயல்களைப் பற்றிய ஒரு சில நேரடியான பதிவுகளில் ஒன்றாகும். பல புக்கனீயர்கள் அட்லாண்டிக் முழுவதும் மற்றும் கரீபியனுக்குள் வர்த்தக பாதைகளை சோதனையிட்டனர். புக்கனியர்ஸ் பல வெற்றிகரமான நபர்களைக் கொண்டிருந்தனர், ஆனால் அநேகமாக மிகவும் பிரபலமானவர் ஹென்றி மோர்கன் ஆவார். கியூபா, பனாமா மற்றும் வெனிசுலாவில் நடந்த சோதனைகளுக்கு மோர்கன் பொறுப்பேற்றார். பல புக்கனீயர்களைப் போலவே, மோர்கனும் ஜமைக்காவின் போர்ட் ராயல் நகரை தளமாகக் கொண்டிருந்தார். 1670 ஆம் ஆண்டில் மோர்கன் முப்பத்தாறு கப்பல்கள் மற்றும் 1,846 ஆண்கள் கொண்ட ஒரு கடற்படையை வழிநடத்தினார், இது கரீபியன் வரலாற்றில் இதுவரை கூடிய கடற்கொள்ளையர்கள் அல்லது தனியார் நபர்களின் மிகப்பெரிய கடற்படையாகும். எதிரி கப்பல்களைத் தாக்க தனியார் நிறுவனங்களுக்கு அந்தந்த அரசாங்கங்கள் அனுமதி அளித்தன. அட்லாண்டிக்கின் காலனித்துவம் பல்வேறு காலனித்துவ ஐரோப்பிய நாடுகளிடையே பல மோதல்களைக் கண்டது; தனியார் நபர்களின் சோதனைகள் போட்டியாளர்களை விட சாதகமாகப் பெறுவதற்கான ஒரு வழியாகும். இந்த கப்பல்களின் கேப்டன்களுக்கு எதிரிக்கு எதிரான அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் சரிபார்க்கும் நோக்கில் அவர்களின் அரசாங்கங்களால் மார்க் கடிதங்கள் வழங்கப்பட்டன. எவ்வாறாயினும், பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் கடற்கொள்ளையர்கள் உத்தியோகபூர்வ அரசியல் அனுமதியைத் தவிர தாங்களாகவே செயல்பட்ட ஆண்கள். கடற்கொள்ளையர்கள் மிகவும் குறிப்பிட்ட, அங்கீகரிக்கப்படாத நிறுவனங்களாக இருந்தனர், அவர்கள் சமூக ரீதியாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சூழ்நிலைகளுக்கு வெளியே பணிபுரிந்தனர் மற்றும் அவர்களின் சோதனைகளை நடத்தும்போது பாகுபாடு காட்டவில்லை. திருட்டுச் செயல் "மாபெரும்" குற்றமாகும். திருட்டுத்தனத்திற்கு எதிரான சட்டங்கள் பெரும்பாலும் மிகவும் கடுமையானவையாக இருந்தன, திருட்டு நடவடிக்கைகளைத் தடுக்கும் முயற்சிகளில் குற்றச்சாட்டுகள் மற்றும் தண்டனைகள் அதிகரித்தன. ஆனால் ஒரு வாழ்க்கை இன்னும் சுதந்திரமாக வாழ்ந்தால் பிடிபட்டதன் விளைவுகளை பலர் தைரியமாக எதிர்கொண்டனர். கடற்கொள்ளையரின் பொற்காலம் "கடற்கொள்ளையரின் பொற்காலம்" என்பது வரலாற்றாசிரியர்களால் பதிவு செய்யப்பட்ட "கடல் கொள்ளைக்காரர்களின்" மிகவும் பரவலான அதிகரிப்பைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சொல்லாகும். பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் தாக்குதல் மற்றும் கொள்ளை நடவடிக்கைகளில் ஏற்றம் இருந்ததாக அறிஞர்கள் ஒப்புக் கொண்டாலும், பொற்காலத்தின் நீளம் குறித்து பல்வேறு சிந்தனைப் பள்ளிகள் உள்ளன. ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட குறுகிய கால அளவு 1715 முதல் 1725 வரை ஆகும். உட்ரெக்ட் உடன்படிக்கையில் கையெழுத்திட்டதன் மூலம் ஸ்பானிய வாரிசுப் போர் முடிவுக்கு வந்தது, போரின் ஒரு பகுதியாக இருந்த அங்கீகரிக்கப்பட்ட தனியார்மயமாக்கல் முடிவுக்கு வந்தது மற்றும் கடற்கொள்ளையரின் பொற்காலத்தின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது. பொற்காலம் சுமார் 1690 முதல் சுமார் 1725 வரை இருந்ததாக மற்றொரு குழு கருதுகிறது. பொற்காலத்தின் மிக நீண்ட வரையறை 1650 முதல் 1726 வரை செல்கிறது, இதில் புக்கனீயர்கள் மற்றும் பிற திருட்டு முயற்சிகள் அடங்கும். கடற்கொள்ளையர்களின் பொற்காலத்திற்கு முந்தைய வரலாறு நவீன சகாப்தத்தின் ஐரோப்பிய அடிப்படையிலான திருட்டு "அட்லாண்டிக் முக்கோணத்தில்" தொடங்கியது. செவில்லே மற்றும் காடிஸ், அசோர்ஸ் தீவுகள் மற்றும் ஆப்பிரிக்காவின் வடமேற்கு கடற்கரை இடையேயான கடல் வணிகத்தின் இந்த பொதுவான பகுதி, மடெய்ரா மற்றும் கேனரி தீவுகளை உள்ளடக்கியது, பதினாறாம் நூற்றாண்டு முழுவதும் ஐரோப்பியர்களாலும், வட ஆபிரிக்காவின் பெர்பர் கடற்கரை கடற்கொள்ளையர்களாலும் வேட்டையாடப்பட்டது. ஸ்பெயின் மற்றும் போர்ச்சுகல் மற்றும் கிழக்கு மற்றும் மேற்கிந்தியத் தீவுகளுக்கு இடையே முறையே நிலையான வர்த்தகம் அதிகரித்ததால், திருட்டுத்தனமும் அதிகரித்தது. ஸ்பெயின் மற்றும் போர்ச்சுகல் கடற்கொள்ளை என்று அழைப்பது பெரும்பாலும் ராணி எலிசபெத் I மற்றும் கிங் எட்வர்ட் VI போன்ற மன்னர்களால், சில நேரங்களில் ஓரளவு மட்டுமே இருந்தாலும், நிதியுதவி செய்யப்பட்டது. தனியார் நிறுவனங்களின் இந்த சகாப்தத்தில் மிகவும் பிரபலமானவர் பிரான்சிஸ் டிரேக் ஆவார். இன்றைய பெரு, சிலி, பிரேசில் மற்றும் வெனிசுலா ஆகிய தென் கடல் கடற்கரைகளில் மத்திய அமெரிக்காவின் கடற்கரையோரங்களில் ஸ்பானிஷ் குடியேற்றங்கள் மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்தை டிரேக் தாக்கினார். அடிமைக் கப்பல்கள் அல்லது நகரங்களைத் தாக்க மேற்கு ஆப்பிரிக்காவில் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, அமெரிக்காவின் மேற்குக் கடற்கரைக்கும் கிழக்கிந்திய தீவுகளுக்கும் ஓரளவு வழக்கமான நீண்டகால வருகைகளைத் தொடங்கியதில் இந்த சகாப்தம் குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது. டச்சு வணிகர்கள் கரீபியனில் தீவிரமாக இருந்தனர், பிரேசில் கடற்கரையில் உப்பு மற்றும் சாய மரங்களை சுரங்கப்படுத்தினர். இந்த நடவடிக்கை அமெரிக்காவின் மேற்கு கடற்கரையில் டஜன் கணக்கான சோதனைகளுக்கு வழிவகுத்தது மற்றும் தனியார் நிறுவனங்களாக அரை சட்டபூர்வமான அந்தஸ்தைக் கொண்டிருந்த மேற்கிந்திய கம்பெனி உருவாக்கப்பட்டது. இந்த பெரிய தொடர்ச்சியான துன்புறுத்தல் ஸ்பெயினை ஆத்திரமூட்டியது மற்றும் அவர்களின் குடியிருப்பாளர்களை அச்சத்தில் ஆழ்த்தியது. பதினேழாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் டச்சுக்காரர்களின் இந்த பரந்த விரிவாக்கம் கிழக்கிந்திய தீவுகளில் காலனிகளை உருவாக்கியது, விரைவில் அவர்கள் கடற்கொள்ளையரின் கோபத்தையும் உணரத் தொடங்கினர். விரைவில் பதினேழாம் நூற்றாண்டில் புக்கனீயர்கள் பின்தொடர்ந்தனர். இந்தக் கொள்ளையர்கள் பெரும்பாலும் நிலக் குடியிருப்புகளைத் தாக்கினர். அவர்கள் "கசப்பான டச்சு மாலுமிகள்", "கைவிடப்பட்ட பிரெஞ்சு காலனித்துவவாதிகள்", "ஆங்கிலேயர்கள், ஸ்காட்ஸ் மற்றும் ஐரிஷ் ஒப்பந்தங்களை துஷ்பிரயோகம் செய்தனர்". பதினேழாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் "கடற்கொள்ளையர்களின் பொற்காலம்" என்று அழைக்கப்படும் புவியியல் பகுதி கடற்கொள்ளையர்கள் உண்மையிலேயே உலக அளவில் செயல்பட்டனர். கரீபியன் வடக்கு அட்லாண்டிக் இந்தக் காலகட்டத்தில் அறியப்பட்ட பெரும்பாலான கடற்கொள்ளையர்கள் ஐரோப்பாவிலிருந்து வந்தவர்கள். வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் நடந்த அறியப்பட்ட கடற்கொள்ளையர் நடவடிக்கைகளில் பெரும்பாலானவை கனடாவின் கிழக்கு கடற்கரையிலும், அமெரிக்காவின் பிரதான நிலப்பரப்பிலும், நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் இருந்து புளோரிடா கீஸ் வரை இருந்தன. பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் நியூஃபவுண்ட்லேண்ட் மீன்வளம் கடற்கொள்ளையர்களுக்கான ஆட்சேர்ப்பு பகுதிகளாக அறியப்பட்டது. பிளாக் பார்ட் ராபர்ட்ஸ் நியூஃபவுண்ட்லேண்ட் கடற்கரையிலும் ஓடினார். அங்கு அவர் சாமுவேல் கேரியை கைது செய்தார், அவர் பாஸ்டன் செய்தித்தாளுக்கு இந்த நிகழ்வைப் பற்றிய ஆழமான விவரத்தை வழங்கினார். கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் பொருட்களை இறக்குவதற்கு நியூயார்க் ஒரு பிரபலமான இடமாக இருந்தது. 1700 களின் முதல் கால் நூற்றாண்டின் போது, நன்கு அறியப்பட்ட நிகழ்வுகளில் ஒன்று, சார்லஸ்டனின் துறைமுகத்தை பிளாக்பியர்ட் முற்றுகையிட்டது, இது பெரும்பாலும் தென் கரோலினாவின் கடற்கொள்ளையர் போர்கள் என்று ஒப்புக்கொள்ளப்படுகிறது. ஆப்பிரிக்கா கரீபியன் பொருளாதாரத்துடன் நெருக்கமாக பிணைக்கப்பட்டிருந்தது. கடற்கொள்ளையர்கள் வேட்டையாடிய மாலுமிகள், கரீபியனின் சர்க்கரை தோட்டங்கள் மற்றும் அமெரிக்க பிரதான நிலப்பரப்பில் உள்ள ஐரோப்பிய காலனிகளுக்கு எரிபொருள் செலுத்தும் பொறுப்பு, ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து வரும் போக்குவரத்து வழக்கமாக கடற்கொள்ளையர்களால் குறிவைக்கப்பட்டது. பல சந்தர்ப்பங்களில், கலகக்கார அடிமைக் கப்பல் குழுவினர் கடற்கொள்ளையர்களாக மாறினர். பர்த்தலோமியோ ராபர்ட்ஸ் ஆப்பிரிக்காவின் மேற்கு கடற்கரையில் உள்ள அனைத்து பொருட்களின் வர்த்தகர்களுக்கும் பேரழிவை ஏற்படுத்தினார். நவீன ஐரோப்பாவின் தொடக்கத்தில் முதலாளித்துவம் ஒரு பொருளாதார அமைப்பாக வளர்ந்தபோது, அட்லாண்டிக் "முக்கோண வர்த்தக" அமைப்பில் வெளிநாட்டு காலனிகள் பெருகிய முறையில் முக்கியத்துவம் பெற்றன. உழைப்பு மிகுந்த காலனித்துவ தோட்டங்கள் ஒரு நிலையான, நீண்ட கால தொழிலாளர் சக்தியைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான தேவையை உருவாக்கியது. ஒப்பந்த ஊழியர்கள் தங்களுக்கு சட்ட உரிமைகள் இருப்பதாகவும், இறுதியில் ஒரு போட்டி சக்தியாக மாறக்கூடும் என்றும் ஒரு சிக்கலை முன்வைத்தனர். ஒப்பந்த அடிமைத்தனத்தின் குறைபாடுகளுடன் ஒப்பிடுகையில் அடிமை உழைப்பின் நன்மைகள் ஐரோப்பிய அடிமை வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சிக்கு பங்களித்தன. ராயல் ஆப்பிரிக்கன் கம்பெனி (ஆர். ஏ. சி) போன்ற ஆப்பிரிக்காவில் உள்ள ஐரோப்பிய வணிக நிறுவனங்களின் பக்கத்தில் கடற்கொள்ளையர்கள் அடிக்கடி ஒரு முள்ளாக இருந்தனர். அடிமைக் கப்பல்களைத் தாக்கி, கைப்பற்றி, சில சமயங்களில் அழித்ததன் மூலம் அவர்கள் உழைப்பு மற்றும் மூலதனத்தின் ஓட்டத்தை சீர்குலைத்தனர். கடற்கொள்ளையர் கேப்டன்கள் பெரும்பாலும் கைப்பற்றப்பட்ட அடிமைகளை தங்கள் குழுக்களில் உள்வாங்கினர், மேலும் ஆப்பிரிக்க மற்றும் ஆப்பிரிக்க அமெரிக்கர்கள் ஆகிய கறுப்பின நபர்கள் கடற்கொள்ளையர் முன்னணியில் கணிசமான பகுதியாக இருந்தனர். 18 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் வர்த்தகத்தில் அதிகரிப்புக்கு வழிவகுத்த கடற்கொள்ளையரின் அட்லாண்டிக் அடிமை வர்த்தகத்தின் சீர்குலைவு, கடற்கொள்ளையரின் பொற்காலம் முடிவடைந்த பிறகு குறைந்தது. அட்லாண்டிக் அடிமை வர்த்தகம்/மத்திய பாதை அட்லாண்டிக்கில் வாழ்க்கையின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, அதே போல் பொருட்களின் வணிக கப்பல் போக்குவரத்தும் இருந்தது. பல ஐரோப்பிய சக்திகள் குறைந்தது பதினெட்டாம் நூற்றாண்டில் அட்லாண்டிக் அடிமை வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்டன; போர்ச்சுகல், ஸ்வீடன், நெதர்லாந்து, பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டன் போன்ற நாடுகள் அனைத்தும் ஆப்பிரிக்க கடற்கரையில் புறக்காவல் நிலையங்களைக் கொண்டிருந்தன. ஐரோப்பிய அடிமை வர்த்தகர்கள் பெரிய ஆப்பிரிக்க பழங்குடியினருடன் தங்கள் வணிகத்தை நடத்துவார்கள், அவர்கள் ஐரோப்பியர்களிடமிருந்து ஆயுதங்களை வாங்குவார்கள், மேலும் மற்ற பழங்குடியின உறுப்பினர்களை சேகரித்து அடிமைத் தலைவர்களுக்கு விற்க அவர்களைப் பயன்படுத்துவார்கள். ஒருமுறை ஒரு அடிமையின் கைகளில் இருந்த அடிமை, இயன் பாகோம் குறிப்பிடுவது போல், வாங்கப்பட்ட அடிமைகளுக்கு காப்பீடு செய்வதன் மூலம் கணிசமான முதலீட்டை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது. லிவர்பூல் போன்ற சில ஐரோப்பிய நகரங்கள் இந்த வர்த்தக அமைப்பில் செயல்படுவதன் மூலம் வெற்றிகரமாக மாறும், மேலும் அடிமைச் சந்தையை முடிந்தவரை வணிகத்தைக் கையாளத் தூண்டும். அடிமை ஒரு திறந்த மற்றும் போட்டி வணிகமாக இருந்ததால், ரெடிகர் "கோட்டை வர்த்தகம்" மற்றும் "கப்பல் வர்த்தகம்" என்று அழைக்கும் இரண்டும் இருந்தன. அடிமைகள் கடத்தப்பட்டு கோட்டைகளுக்கு கொண்டு வரப்பட்டனர், அங்கு அவர்கள் வாங்கப்பட்டு அனுப்பப்படும் வரை உள்ளூர் அதிகாரிகளால் தடுத்து வைக்கப்படுவார்கள். கப்பல் வர்த்தகம் என்பது ஆப்பிரிக்க கடற்கரையில் அடிமைகளைச் சேகரிக்க ஐரோப்பியர்கள் இல்லாத இடங்களில் கேப்டன்கள் நிறுத்துவதைக் குறிக்கிறது; இந்த நிறுத்தங்களில் நடுத்தரப் பாதைக்குத் தேவையான ஏற்பாடுகளையும் அவர்கள் சேமித்து வைப்பார்கள். அடிமைக் கப்பல்களில் சிறைபிடிக்கப்பட்டவர்கள் மட்டுமே தவறாக நடத்தப்படவில்லை, ஏனெனில் ரெடிகர் சுட்டிக்காட்டியபடி, "இனம், வயது, பாலினம், சட்டம் அல்லது மனிதநேயம் ஆகியவற்றைப் பொருட்படுத்தாமல் இயக்கப்பட்டது. கேப்டன் விரும்பியபடி அடிமைகளை கடுமையாக அடிக்க மறுத்தபோது பல மாலுமிகள் இரக்கமின்றி தாக்கப்பட்டனர். ஒரு மாலுமியால் தற்போதைய ஊதியத்தில் சுமார் ஒன்று முதல் ஒன்றரை ஆயிரம் டாலர்கள் வரை சம்பாதிக்க முடியும், இது பதினெட்டாம் நூற்றாண்டில் ஒரு பயணத்திற்கு மிகவும் பெரிய தொகையாக இருந்தது. கடற்கொள்ளையர்களின் புகலிடமான மார்கஸ் ரெடிகர், கடற்கொள்ளையர்கள் ஒரு இலாபகரமான வர்த்தகத்தைப் பின்பற்றினர் என்றும், "ஏகாதிபத்திய அதிகாரத்தின் இருக்கைகளிலிருந்து வெகு தொலைவில்" இருந்த பகுதிகளில் தங்கள் கொள்ளையடிப்புக்கான தளங்களை நாடினர் என்றும் வாதிடுகிறார். பஹாமியன் தீவுகள் போன்ற கடற்கொள்ளையர்களின் புகலிடங்கள் அரசாங்கம் இல்லாததால் நூற்றுக்கணக்கான கடற்கொள்ளையர்களை ஈர்க்கத் தொடங்கின. மத்தேயு ஃப்ரிக் மேலும் வாதிடுகிறார், "ஒரு காட்டு நகரத்தின் தன்னாட்சி இயல்பு" மற்றும் "உலகின் பெருங்கடல்களுக்கு அணுகக்கூடிய புவியியல் நிலை" ஆகியவை திருட்டுச் செயல்களை நடத்த ஒரு சரியான இடத்தை உருவாக்குகிறது. கடற்கொள்ளையர்கள் கடற்கரையிலிருந்து விலகிச் செல்லும்போது கடற்கொள்ளையர்கள் அதிக நிலத்தை ஆட்சி செய்ய வாய்ப்பில்லை என்றும், கடற்கொள்ளையர்களின் இருப்பை பொறுத்துக்கொள்ளும் ஒரு கடலோர நகரத்தின் மிகச்சிறிய பகுதி கூட கடற்கொள்ளையர்களுக்கு "நிலத்தில் கால் பிடிப்பை நிறுவ உதவுகிறது, இது புற்றுநோயைப் போன்றது" அதைச் சுற்றியுள்ள தண்ணீருக்கு ". தரையில் வந்து நிறுவப்பட்டவுடன், கடற்கொள்ளையர்களின் புகலிடங்கள் அதில் வசிக்கும் கடற்கொள்ளையர்களால் கட்டுப்படுத்தப்படும் அச்சம் மற்றும் சட்டவிரோதத்தின் காட்சியாக மாறுகின்றன, மேலும் "அதிகப்படியான பிணைய சேதம்" மற்றும் அப்பாவி உயிர்களின் இழப்பு அபாயம் இல்லாமல் கடற்கொள்ளையர்களை தங்கள் நிலத் தளங்களிலிருந்து எவ்வாறு விடுவிப்பது என்பதில் "அரசாங்கங்கள் எப்போதும் முரண்படுகின்றன". மேற்கிந்தியத் தீவுகளை சூறையாடியவர்கள் உட்பட கடற்கொள்ளையர்கள் சேகரித்த ஆரம்பகால வதந்திகளில் ஒன்று ஆப்பிரிக்காவின் கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள மடகாஸ்கர் தீவில் இருந்தது. முதல் ஆங்கிலோ-ஸ்பானிஷ் போரைத் தொடர்ந்து, 17 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், கடற்கொள்ளையர்கள் மெஹ்தியாவில் ஒரு கடற்கொள்ளையர்களின் புகலிடத்தை நிறுவினர், இது ஸ்பெயினுக்கு அருகிலும் முக்கிய வர்த்தக பாதைகளிலும் இருப்பதால் சாதகமாக இருந்தது. மொராக்கோ சுல்தானகம் இந்த கடற்கொள்ளையர்களை நாட்டிற்கு கொண்டு வந்த செல்வத்தின் காரணமாக சகித்தது. இருப்பினும், கோடைகாலத்தில், மெஹ்தியா பாதுகாப்பற்றதாக மாறியது, ஏனெனில் அமைதியான நீர் கடற்கொள்ளையர்களை அடக்குவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் கேலிகளுக்கு சாதகமாக இருந்தது, எனவே, முன்ஸ்டர் கடற்கரை கடற்கொள்ளையர்களுக்கான நிரப்பு தளமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. மெஹ்தியா அட்லாண்டிக் கடற்கொள்ளையர்களின் முக்கிய பின்வாங்கலாக மாறியது, இருப்பினும் ஸ்பானியர்கள் 1611 இல் மெஹ்தியாவை முற்றுகையிட்டு 1614 இல் அதைக் கைப்பற்றினர். 17 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் மன்ஸ்டரில் (அயர்லாந்தின் தெற்கு மாகாணம்), லீம்கான் (ஷல்லுக்கு அருகில்) ஒரு கடற்கொள்ளையர்களின் கோட்டையாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் கடற்கொள்ளையர்கள் அருகிலுள்ள பால்டிமோர் மற்றும் விட்டி தீவில் எளிதாக வர்த்தகம் செய்தனர். முன்ஸ்டரின் கடற்கரை துறைமுகங்கள், விரிகுடாக்கள், தீவுகள், நங்கூரங்கள் மற்றும் தலைநிலங்கள் ஆகியவற்றின் வடிவத்தில் சாதகமான புவியியலை வழங்கியது, அதே நேரத்தில் மாகாணத்தின் தொலைதூரம் லண்டன் அல்லது டப்ளினில் இருந்து கட்டுப்படுத்துவதை கடினமாக்கியது. அயர்லாந்தில் உள்ள கல்வியறிவு பெற்ற கடற்கொள்ளையர்கள், 1613 வரை, மதச்சார்பற்ற விசாரணையிலிருந்து தப்பிக்க முடிந்தது (அவர்களின் வழக்கை மிகவும் கடினமாக்குகிறது) "மதகுருமார்களின் நலனுக்காக" மன்றாடுவதன் மூலம். கடற்கொள்ளையர் மக்கள்தொகை தோற்றம் புவியியல் ரீதியாக, அவர்கள் "தங்கள் கைகளால் சிறிய அல்லது எந்த சொத்தும் மற்றும் சில ஆவணங்களையும் விட்டுச் சென்றனர்". கடற்கொள்ளையர்களில் பெரும்பாலோர் இங்கிலாந்து, ஸ்காட்லாந்து, அயர்லாந்து மற்றும் வேல்ஸைச் சேர்ந்தவர்கள். அந்த மக்கள்தொகையில் சுமார் கால் பகுதியினர் பிரிஸ்டல், லிவர்பூல் மற்றும் பிளைமவுத் போன்ற பிரிட்டிஷ் துறைமுக நகரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளனர். மக்கள்தொகையில் ஏறத்தாழ கால் பகுதியினர் மேற்கிந்தியத் தீவுகள் மற்றும் வட அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த ஆண்களுடன் தொடர்புடையவர்கள். மற்றவர்கள் நெதர்லாந்து, பிரான்ஸ், போர்ச்சுகல், டென்மார்க், பெல்ஜியம், ஸ்வீடன் மற்றும் ஆப்பிரிக்காவின் பல பகுதிகளிலிருந்து வந்தவர்கள். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் ஆப்பிரிக்கர்கள் மற்றும் ஆப்பிரிக்க-அமெரிக்கர்களுக்கு கடல் பயணம் "மிகவும் பொதுவான ஆண் தொழில்களில் ஒன்றாக மாறியது". கறுப்பின மாலுமிகள் மக்கள்தொகையில் ஐந்தில் ஒரு பங்கை பல்வேறு கடல் புகலிடங்களில் நிரப்பினர். ஒரு கடற்கொள்ளையராக மாறுவது ஆப்பிரிக்க-அமெரிக்கர்களுக்கு அவர்களின் நிலைமைகளை மேம்படுத்தக்கூடிய பிற தொழில்களின் தேர்வை வழங்கியது. ஆப்பிரிக்கர்களும் ஆப்பிரிக்க அமெரிக்கர்களும் சுதந்திரமாகவும் அடிமைப்படுத்தப்பட்டவர்களாகவும் ஏராளமானோர் மற்றும் கடற்கொள்ளையர் கப்பல்களில் தீவிரமாக இருந்தனர். அடிமைத்தனம் மட்டுமே வேறு வழி என்பதால் சிலர் திருட்டுத்தனத்தை தேர்ந்தெடுத்தனர். சில கறுப்பின கடற்கொள்ளையர்கள் தப்பியோடிய அடிமைகளாக இருந்தனர். ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் ஏறுவது அட்லாண்டிக் வடக்கே கண்டுபிடிக்கப்படாமல் தப்பிக்க ஒரு வழியாக மாறியது. தப்பியோடிய அடிமை ஃபிரடெரிக் டக்ளஸ் "மாலுமியின் உடையில்" மாறுவேடமிட்டார், மேலும் "வடக்கிற்கும் அவரது சுதந்திரத்திற்கும் கண்டறியப்படாமல் பயணிக்க முடிந்தது". பணியாளர்களாக, கறுப்பினத்தவர்கள் "கடற்கொள்ளையர் முன்னணி" யின் ஒரு பகுதியாக இருந்தனர். அவர்கள் "கப்பல் கட்டுதல், கால்க்கிங் மற்றும் படகு தயாரித்தல்" போன்ற கடல் பயணத் தொழில்களையும் செய்தனர். திருட்டுத்தனத்திற்கு மாறுவதற்கான ஒரு முக்கியமான காரணி ஒருவரின் சமூக வர்க்கமாகும். கடற்கொள்ளையர்கள் பொதுவாக தங்களை மிகக் குறைந்த சமூக வர்க்கங்களிலிருந்து உருவாக்கிக் கொண்டனர். அவர்கள் திருட்டுத்தனத்தை ஒரு இலாபகரமான வாய்ப்பாக பார்த்த ஆண்கள், அதில் அவர்கள் இழக்க எதுவும் இல்லை. குறைந்த சமூக வர்க்கத்திற்கு ஒரு எளிய ஈர்ப்பு பணம். இந்த "வெளியேற்றப்பட்ட பாட்டாளி வர்க்கத்தினர்" தாங்கள் வாழத் தேவையான செல்வத்தையும், தாங்கள் தாங்க வேண்டிய பயங்கரமான வேலை நிலைமைகளிலிருந்து தப்பிக்கவும் முயன்றனர். திருட்டு என்பது தொழிலாள வர்க்கத்தை ஈர்த்த ஒரு எதிர் கலாச்சாரத்தையும் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது. அவர்களை ஒடுக்கிய சமூகத்திற்கு வெளியே வாழ்வது, கடலில் சுதந்திரத்தை அடையும் திறனை வழங்கியது. கடற்கொள்ளையர்களாக, ஆண்கள் வணிகவாதம் மற்றும் ஏகாதிபத்திய ஒழுங்கைக் கொண்ட சர்வாதிகார சூழலைத் தவிர ஒரு சமூக உலகத்தை ஒழுங்கமைக்கலாம், மேலும் அந்த அதிகாரத்தின் சொத்துக்களைத் தாக்க அதைப் பயன்படுத்தலாம். தாழ்த்தப்பட்ட சமூக வர்க்கங்கள் பெறக்கூடிய சுதந்திரத்திற்கான ஒரு தனித்துவமான வாய்ப்பை கடலில் வாழ்க்கை வழங்கியது. திருட்டு என்பது "அடிப்படை சமூக விதிகளை கைவிட்டு, வழக்கமான அதிகாரத்திலிருந்து தப்பிக்கவும், தங்கள் சொந்த சக்தியை உற்பத்தி செய்யவும்", கணிசமான அளவு செல்வத்தைக் குவிக்கவும் ஆகும். தொழில்கள் கடற்கொள்ளையர்களாக மாறிய மக்களின் தொழில் பின்னணி "கடல்சார் வேலைகளிலிருந்து பெருமளவில் வந்தது". கடற்கொள்ளையர்கள் வழக்கமாக வணிகக் கடற்படையினர், அரச கடற்படையின் மாலுமிகள், தனியார் மற்றும் சில நேரங்களில் மீனவர்களாக உழைத்த அனுபவம் பெற்றிருந்தனர். கடலில் வாழ்க்கை கடினமாகவும் ஆபத்தானதாகவும் இருந்ததால் இந்த தொழில்களில் அனுபவம் இருப்பது நன்மை பயக்கும். கடற்பயண திறன்கள் கடற்கொள்ளையர்களின் வாழ்க்கையின் சிரமத்தை எளிதாக்கும் மற்றும் கப்பலில் இருக்கும்போது தொழில் முன்னேற்றத்தை வழங்கும். பெரும்பாலான கடற்கொள்ளையர்கள் கைப்பற்றப்பட்ட வணிகக் கப்பல்களின் குழுவினரிடமிருந்தும் வந்தனர். அடிக்கடி, கைப்பற்றப்பட்ட வணிகர்கள் கடற்கொள்ளையர் குழுவில் சேர முன்வருவார்கள். கைதிகள் ஏற்கனவே "ஒற்றை பாலின சமூகத்தின் வேலை மற்றும் கடலில் வாழ்க்கை மற்றும் மரணத்தின் கடுமையான தன்மைகளை நன்கு அறிந்திருந்தனர்". வணிகர் மற்றும் கடற்கொள்ளையர் வாழ்க்கைக்கு இடையே சிறிய வித்தியாசத்தை அவர்கள் கண்டனர்; அவர்களின் மற்றொரு வழி மரணம் என்பதைப் புரிந்துகொண்டு, ஆண்கள் வழக்கமாக அணிகளில் சேர முன்வந்தனர். இது கடற்கொள்ளையர்களுக்கு சாதகமாக இருந்தது, ஏனெனில் அவர்கள் தன்னார்வலர்களை விரும்பினர். இந்த விருப்பம் அவர்கள் குழுவினரிடையே சமூக ஒற்றுமையை உருவாக்க அதிக வாய்ப்புள்ளது என்ற உண்மையால் நியாயப்படுத்தப்பட்டது. "மற்ற கடற்கொள்ளையர்கள் ஒப்பந்த ஊழியர்களாக இருந்தனர், குறிப்பாக பதினான்கு ஆண்டு வகை". பதினான்கு ஆண்டு ஒப்பந்தம் "இங்கிலாந்தில் செய்த குற்றங்களுக்கான தண்டனையாக அவர்கள் காலனிகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர்" என்று அர்த்தம். குற்றத்தின் ஒரு வாழ்க்கையிலிருந்து இன்னொரு வாழ்க்கைக்கு மாறுவது வலியற்றதாக இருந்தது. கில்ஜேவின் வயது மற்றும் அமெரிக்கப் புரட்சியின் போது சேகரிக்கப்பட்ட தரவுகளின்படி, கடற்கொள்ளையர்களின் வயது பதினான்கு முதல் ஐம்பது வயது வரை இருந்தது. மக்கள்தொகையில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவர்கள் தங்கள் இருபதுகளில் இருந்தனர். சராசரி வயது 25 ஆகும், இதில் 20 சதவீதத்திற்கும் குறைவான கடற்படையினர் இருபது வயதிற்குட்பட்டவர்கள். அந்த சதவீதத்திற்குள் இருந்த பெரும்பாலான ஆண்கள் பதினெட்டு அல்லது பத்தொன்பது பேர். அந்த நேரத்தில், ஒரு கப்பலில் பத்து அல்லது பன்னிரண்டு வயதுடைய ஒரு சிறுவன் இருக்கலாம், ஆனால் அது மிகவும் அசாதாரணமானது. இந்த சந்தர்ப்பங்களில், பெற்றோர் அல்லது பாதுகாவலர் தான் ஏற்பாடுகளைச் செய்து, சிறுவனை ஒரு கப்பலுக்கு அழைத்துச் செல்வார்கள். மக்கள்தொகையில் சுமார் 20 சதவீதம் பேர் முப்பது, நாற்பது மற்றும் ஐம்பது வயதிற்குட்பட்ட ஆண்கள். இந்த சிறிய சதவீதம் ஒரு பொதுவான தன்மையாக இருந்தது, ஏனென்றால் ஒரு மனிதன் தனது முப்பதுகளை அடையும் நேரத்தில், அவர் ஒரு "புதிய தொழிலுக்கு கரைக்குச் சென்றார், மீன்பிடிக்கத் திரும்பினார், துறைமுகங்களில் உழைத்தார், அல்லது கடலில் காணாமல் போயிருந்தார்". கடற்கொள்ளையரின் குற்றவியல் உலகத்தைத் தவிர, வட அமெரிக்காவில் வளர்ந்து வரும் காலனிகளும் இருந்தன. கடற்கொள்ளையராக மாறுவதைப் போலவே ஆபத்தானதாகவும் ஆபத்தானதாகவும் இருந்தபோதிலும், அமெரிக்காவில் காலனித்துவம் தைரியமாக இருந்தவர்களுக்கு, அவர்களின் சமூகப் பொருளாதார இடத்தை மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பை வழங்கியது. பல வழிகளில், காலனித்துவ சுதந்திரம் மற்றும் திருட்டு சுதந்திரம் மிகவும் இணையாக உள்ளன. இரண்டும் ஆபத்தானவை மற்றும் ஆபத்தானவை, மேலும் ஒரு தனிநபருக்கு தங்கள் சொந்த விருப்பப்படி பல முடிவுகளை எடுக்க வாய்ப்பு அளித்தது. "ஒரு கடற்கொள்ளையர் கலகக்காரராக மாறுவது நீண்ட பயணங்களில் கிளர்ச்சி பொதுவானது என்றும், கிளர்ச்சி பற்றிய விவாதங்களை கேப்டன்கள் கேட்டால் பெரும்பாலும் ஒழுக்கம் மிருகத்தனமாக இருக்கும் என்றும் ஹான்ஸ் டர்லி வாதிடுகிறார். "கடற்கொள்ளையராக மாறுவதற்கான சோதனைகள்" வேலைவாய்ப்பு மற்றும் லாபத்திற்கான வாய்ப்புகளை மையமாகக் கொண்டிருந்தன என்றும் டர்லி வாதிடுகிறார், எனவே "போர்கள் நிறுத்தப்பட்டபோது, மாலுமிகள் செயலற்ற நிலையில் இருக்கவோ அல்லது குறைந்த ஊதியம் பெறவோ" அல்லது இறுதியில் கடற்கொள்ளையர்களாக மாறவோ நேரிட்டது. மற்ற கிளர்ச்சியாளர்கள் "தனியார் குழுக்கள்" ஆவர், அவர்கள் "கொள்ளையடிக்கப்படாததால் விரக்தியடைந்தனர்" அல்லது பேராசை அடைந்தனர் அல்லது அவர்களின் நிபந்தனைகளில் அதிருப்தி அடைந்தனர். ரெடிகரின் கூற்றுப்படி, கிளர்ச்சிக்கான இந்த சோதனைகள், "இத்தகைய செறிவூட்டப்பட்ட அதிகாரத்திற்கு எதிரான எதிர்ப்புகளின் வரிசையிலிருந்து" வளர்ந்தன, மேலும் மாலுமிகள் சமத்துவத்தின் முக்கியத்துவத்தைப் பற்றிய புரிதலை வளர்த்துக் கொண்டனர். இருப்பினும், மார்கஸ் ரெடிகரின் கூற்றுப்படி, கடலில் நடந்த அனைத்து கிளர்ச்சிகளிலும் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே திருட்டுத்தனத்திற்கு வழிவகுத்தது. "கூட்டுவாதம்" மற்றும் "சர்வாதிகார எதிர்ப்பு" ஆகியவை கிளர்ச்சியாளர்களின் முக்கிய மதிப்புகளாக உறுதிப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் இந்த நம்பிக்கைகள் அனைத்தும் கடற்கொள்ளையர்களாக மாறுவதற்கான முடிவை பாதிக்கும், அதன்பிறகு அவர்கள் தங்களை எவ்வாறு நடத்துவார்கள். கிளர்ச்சியின் மீதான சமத்துவ நம்பிக்கைக்கு மாறாக, பீட்டர் லீசன் வாதிடுகிறார், "போதுமான ஆதாயத்திற்கான வாய்ப்பு" ஒரு மாலுமியை பாதிக்கலாம்; திருட்டு சில நேரங்களில் தனியார்மயமாக்கலை விட சிறப்பாக செலுத்தக்கூடும். ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பலின் "தவறாக சம்பாதித்த கொள்ளையின்" ஒவ்வொரு பைசாவையும் அனுபவிக்க முடியும். லீசன் குறிப்பிடும் கிளர்ச்சி பற்றிய சமத்துவ யோசனைக்கு எதிரான மற்றொரு வாதம் என்னவென்றால், கடற்கொள்ளையர் "மற்றவர்களைப் போலவே சுயநலமுள்ளவர்" என்றும், "வாய்ப்பு வழங்கப்பட்டால்" இறுதியில் அவரது சக கடற்கொள்ளையர்களை விட பத்து மடங்கு பங்குகளை எடுத்துக்கொள்வார் ". இம்ப்ரெஸ்மென்ட் இம்ப்ரெஸ்மென்ட் என்பது ஒரு கடற்படை அல்லது கடற்கொள்ளையர்களின் முரட்டு குழுவினரால் ஒரு மாலுமியை ஒரு குழுவில் சேர வற்புறுத்துவதைக் குறிக்கிறது. ராயல் கடற்படை முழுவதும் பரவலாக இருந்தபோதிலும், ஆரோக்கியமான எண்ணிக்கையிலான குழு உறுப்பினர்களைப் பராமரிப்பதற்காக அட்லாண்டிக் கடற்கொள்ளையர்களால் இது செயல்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு நிகழ்வுகளிலும், இந்த நடைமுறை பரவலாக கைவிடப்படுவதையும் மன உறுதியைக் குறைப்பதையும் கொண்டு வந்தது, இது பிரிட்டிஷ் ராயல் கடற்படையின் விஷயத்தில் குறிப்பாக உண்மையாக இருந்தது, அவர்களில் சிலர் கடற்கொள்ளையர் குழுக்களில் சேரக் கூட சென்றனர். இருப்பினும், விற்றுமுதல் விஷயத்தில் கடற்கொள்ளையர்களும் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல. டென்வர் ப்ருன்ஸ்மேனின் கூற்றுப்படி, "காலனித்துவ பிராந்தியங்களில் பெரும்பாலான தாக்கங்கள் சிறிய எண்ணிக்கையிலான மாலுமிகளை உள்ளடக்கியது, பெரும்பாலும் நோயுற்ற, வெறிச்சோடி அல்லது இறந்தவர்களை மாற்றுவதற்காக". ஒரு கடற்கொள்ளையரின் இயற்கையான ஆபத்தான வாழ்க்கையின் காரணமாக (அல்லது அந்த விஷயத்தில் ஒரு பொதுவான மாலுமியின்) தோற்றம் 18 ஆம் நூற்றாண்டின் கடல்சார் வாழ்க்கையின் ஒரு "தீய தேவையாக" இருந்தது, மேலும் இது 1815 இல் நெப்போலியன் போர்கள் முடிவடையும் வரை பிரிட்டிஷ் ராயல் கடற்படைக்கு ஒரு களங்கமாக இருந்தது. அரசு நிதியுதவி அல்லது இராணுவ ஈர்ப்பு அட்லாண்டிக் உலகில் கடற்கொள்ளை உலகில் உள்ள தாக்கத்துடன் ஒப்பிடும்போது முற்றிலும் வேறுபட்டது. பால் கில்ஜேயின் கூற்றுப்படி, காலனிகளை தாயகம் என்று அழைத்த பிரிட்டிஷாருக்கு சுதந்திரத்தை மறுப்பதற்கான ஒரு வழியாக பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தால் தோற்றம் பயன்படுத்தப்பட்டது. கப்பலில் மனிதவளம் வரவேற்கப்பட்டாலும், காலனிகளில் வசிக்கும் பிரிட்டிஷ் குடிமக்கள் மீது தனது அதிகாரத்தை செலுத்தும் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தின் மிக முக்கியமான குறிக்கோள் முற்றிலும் அரசியல் காரணங்களுக்காக இருந்தது. ஒரு வெற்றிகரமான கப்பலின் ஓட்டத்திற்கு நன்மை பயக்கும் என்று கருதப்பட்ட திறன்களைக் கொண்டவர்களை கடற்கொள்ளையர் கப்பல்கள் பெரும்பாலும் ஈர்க்கும். கடற்கொள்ளையர்களின் பொற்காலத்தின் தொடக்கத்தில் இது நிலையான கொள்கையாக இல்லை என்றாலும், 1720 களின் முற்பகுதியில் கடற்கொள்ளையர் கப்பல்கள் தங்கள் சொந்த விருப்பப்படி சேர விரும்பும் மாலுமிகள் இல்லாததால் மிகவும் ஈர்க்கப்பட்ட கைகளை எடுக்கத் தொடங்கின. பிளாக்பியர்ட் பிரெஞ்சு போர்க்கப்பலான லா கான்கார்ட்டைக் கைப்பற்றி அவளை குயின் அன்னேஸ் ரிவெஞ்ச் என்று மறுபெயரிட்டபோது, அவர் கப்பலில் இருந்த மூன்று அறுவை சிகிச்சை நிபுணர்கள், தச்சர்கள் மற்றும் ஒரு சமையல்காரரை தனது கடற்கொள்ளையர் குழுவினருடன் தங்கும்படி கட்டாயப்படுத்தினார். கடற்கொள்ளையரின் வெகுமதிகள் ஒரு மாலுமிக்கு ஏன் கடற்கொள்ளையராக மாற வேண்டும் என்பதற்கான தெளிவான பதில் மகத்தான பண ஆதாயத்திற்கானது. இந்த ஆதாயங்களை கடற்படையில் அல்லது வணிகக் கப்பல்களில் வேலை செய்வது சாத்தியமற்றது. பல கடற்கொள்ளையர்கள் அரசால் பிடிக்கப்பட்டு தண்டிக்கப்பட்டாலும், சொல்லப்படாத எண்ணிக்கையிலானவர்கள் காணாமல் போயினர், அநேகமாக அவர்கள் புதிதாக வாங்கிய செல்வங்களுடன். கடற்கொள்ளையர் கப்பல் சிலரை ஈர்ப்பதற்கான மற்றொரு காரணம் என்னவென்றால், கடற்படை மற்றும் வணிகக் கப்பல்களில் காணப்படும் படிநிலை கட்டளை கட்டமைப்பிலிருந்து கடற்கொள்ளையர் கப்பல் அவர்களை விடுவித்தது. இன்னும் சிலர் தங்கள் விருப்பமான பாலுணர்வை கடைப்பிடிக்கக்கூடிய ஒரு ஓரினச்சேர்க்கை உலகில் தொடர்ந்து வாழ கடற்கொள்ளையர்களாக மாறியிருக்கலாம். ஒரு கடற்கொள்ளையராக மாறலாமா என்பதை தீர்மானிக்கும் போது ஒரு மாலுமியானது இந்த பிரச்சினைகள் அனைத்தையும் எடைபோட்டிருக்கலாம். கடற்கொள்ளையர் கப்பல்கள் தங்கள் கப்பல்களைக் கட்டும் ஆடம்பரத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை; அவை "கையகப்படுத்தப்பட்டன". இதன் விளைவாக, ஒரு கடற்கொள்ளையர் கேப்டன் தனது நோக்கத்தை நிறைவேற்றும் ஒரு கப்பலைத் தேட வேண்டியிருந்தது, மேலும் கப்பலை சேவைக்கு தகுதியற்றதாக மாற்றும் வகையில் அதை சேதப்படுத்தாமல் வாங்க வேண்டியிருந்தது. கடற்கொள்ளையர்கள் ஸ்லூப் அல்லது முழு இறுக்கமான உச்சி போன்ற சிறிய கப்பல்களையும், பெரிய அடிமைக் கப்பல்களையும் (ஆனால் அடிக்கடி அல்ல), அரிதான சந்தர்ப்பங்களில் போர்க்கப்பலையும் பயன்படுத்துவார்கள் என்று அறிஞர்களிடையே ஒருமித்த கருத்து உள்ளது. இந்த வழிகளில், கடற்படை வரலாற்றாசிரியர் டேவிட் கார்ட்லி வட அமெரிக்க கடற்பரப்பில் பதிவு செய்யப்பட்ட தாக்குதல்களின் எண்ணிக்கையால் 1710-1730 க்கு இடையில் பதிவாகியிருந்த கடற்கொள்ளையர் தாக்குதல்களை வகைப்படுத்தினார், இதில் 55 சதவீதம் ஸ்லூப்கள், 25 சதவீதம் பெரிய கப்பல்கள், 10 சதவீதம் பிரிக்ஸ் மற்றும் பிரிஜென்டைன்கள், 5 சதவீதம் ஸ்கூனர்கள், 3 சதவீதம் திறந்த பாய்மரப் படகுகள் மற்றும் 2 சதவீதம் பனிப்பொழிவுகள் ஆகியவை அடங்கும். சிறிய கப்பல்கள் கரீபியன் மற்றும் கடலோர நீர்வழிகளில் நிச்சயமாக நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தன. பெரிய கப்பல்களை விட அவை மிகவும் எளிதாகவும் வேகமாகவும் பராமரிக்கப்படலாம், இது ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பல் உலர்ந்த கப்பல்துறைக்குள் இழுக்கவோ அல்லது பராமரிப்பைச் செய்ய நீண்ட நேரம் எடுக்கவோ முடியாதபோது ஒரு பெரிய நன்மை. சிறிய கப்பல்களும் ஆழமற்ற வரைவுகளைக் கொண்டிருந்தன, மேலும் பெரிய கப்பல்களால் செய்ய முடியாத "மணல் கரைகள், சிற்றோடைகள் மற்றும் முகத்துவாரங்களுக்கு இடையில்" மறைக்க முடியும். சிறிய கப்பல்கள் அந்த காலத்தின் பெரிய கப்பல்களை விட குறுகிய தூரங்களில் வேக நன்மையைக் கொண்டிருந்தன. சிறிய கப்பல்களில் இடப்பெயர்ச்சி மற்றும் பாய்மர திறனின் விகிதம் அதிகமாக இருந்தது, அதாவது படகை வேகமாக கொண்டு வருவது எளிதானது மற்றும் குறைந்த பாய்மரத்துடன் அதிக வேகத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த காரணங்களுக்காக மேற்கிந்தியத் தீவுகள் மற்றும் அட்லாண்டிக்கில் கடற்கொள்ளையர் கடற்படையின் பெரும்பகுதியை சிறிய கப்பல்கள் உருவாக்கின; விரும்பப்பட்டவற்றில் ஒற்றை மாஸ்ட் ஸ்லூப்கள் மற்றும் ஸ்கூனர்கள் இருந்தன. ஒரு சிறிய கப்பலின் அனைத்து நன்மைகளுக்கும், பெரிய கப்பல்களைப் பார்க்க கேப்டன்களைத் தூண்டக்கூடிய குறைபாடுகள் இருந்தன. ஒரு ஸ்லூப் அல்லது ஒத்த அளவிலான கப்பல் பெரிய அளவிலான பணியாளர்களை ஏற்றிச் செல்வதன் மூலம் பெரிய பரிசுகளைப் பெற போதுமான அளவு கொண்டிருக்க முடியாது, மேலும் சமர்ப்பிப்பை கட்டாயப்படுத்தவோ அல்லது பெரிய எதிரிகளுடன் அதை எதிர்த்துப் போராடவோ போதுமான துப்பாக்கி சக்தியை எடுத்துச் செல்ல முடியாது; அது எடுத்துச் செல்லக்கூடிய சரக்குகளின் அளவிலும் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. துப்பாக்கிச் சக்தியைப் பொறுத்தவரை, ஒரு ஸ்லூப்பின் அளவு எதுவுமே பதினான்கு துப்பாக்கிகளுக்கு மேல் எடுத்துச் செல்லாது, பிரெஞ்சு ஸ்லூப் ஆறு துப்பாக்கிகள் அல்லது அதற்கும் குறைவாக வைத்திருக்கும். இதற்கு நேர்மாறாக, பர்த்தலோமியோ ராபர்ட்ஸ் போன்ற சில மிகப்பெரிய கடற்கொள்ளையர் கப்பல்கள் ராயல் ஃபார்ச்சூன் நாற்பத்திரண்டு துப்பாக்கிகளைக் கொண்டிருந்தன. வெற்றிகரமான கடற்கொள்ளையர் குழுக்கள் ஒரு சிறிய கப்பலைப் பிடிப்பார்கள் அல்லது வாங்குவார்கள், பின்னர் பெரிய கப்பல்களுக்கு "வர்த்தகம்" செய்வார்கள். இருப்பினும் பல முறை கப்பல்களை மாற்றுவது வழக்கமாக இருக்கவில்லை, பெரும்பாலான குழுவினர் ஒன்று அல்லது இரண்டு கப்பல்களுடன் ஒட்டிக்கொள்வார்கள். ஒரு சிறிய கப்பல் வழங்க முடியாத நன்மைகளுக்காகவோ அல்லது சேதமடைந்த அல்லது குழுவினரால் செய்ய முடியாத விரிவான பழுதுபார்ப்பு தேவைப்படும் ஒரு கப்பலை மாற்றுவதற்காகவோ ஒரு கடற்கொள்ளையர் ஒரு சிறிய கப்பலில் இருந்து பெரிய கப்பலுக்கு மாறுவார். ஒரு கப்பல் கைப்பற்றப்பட்டபோது, அது கடற்கொள்ளையர்களின் தேவைகளுக்கு ஏற்ற கப்பலாக மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. இதன் பொருள் கேபின் சுவர்களைத் தட்டுவதும், ஃப்ளஷ் டெக் உருவாக்க முன்னறிவிப்பைக் குறைப்பதும், ஈடுபாடுகள் மற்றும் ஆயுதங்களை சேமிப்பதில் டெக் இடத்தை அதிக அளவில் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. தேவையற்ற அலங்காரங்கள் அல்லது கட்டமைப்புகள் அகற்றப்பட்டு, முடிந்தவரை பல துப்பாக்கிகள் பொருத்தமாக இருக்கும். அவை முடிந்ததும் எஞ்சியிருப்பது ஒரு நேர்த்தியான, பற்களுக்கு ஆயுதம் ஏந்திய கப்பல், முடிந்தவரை வேகம் மற்றும் செயல்திறன் குறித்து சிந்தித்தது. கடற்கொள்ளையர்களுக்கு ஒரு "போர் மனிதனை" பிடிப்பது எளிதானது அல்ல ("வரிசையின் கப்பல்" ஐப் பார்க்கவும்), ஆனால் அவர்கள் சில சமயங்களில் எளிதில் பயன்படுத்தக்கூடிய பெரிய கப்பல்கள், அடிமைக் கப்பல்களைக் காண்பார்கள்; இவை முழு தந்திரமானவை, மூன்று மாஸ்ட் ராட்சதர்கள்; மனித சரக்குகள் ஏற்றப்பட்ட ஒரு அடிமைக் கப்பல் மற்றும் ஒரு சிறிய குழுவினர் கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எளிதாக இரையாக இருந்தனர், அவர்கள் அவளை அழைத்துச் செல்ல அல்லது மதிப்புமிக்க அனைத்தையும் பறிக்க விரும்பினர். கரீபியன் நோக்கிச் செல்லும் அடிமை இளவரசர் கால்லியை கடற்கொள்ளையர்கள் கைப்பற்றியது இதற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. கடற்கொள்ளையர்கள் கேலியைப் பின்தொடர்ந்து பிடித்து, அடிமைக் கப்பலை மெதுவாக்கவும் நிறுத்தவும் தங்கள் துப்பாக்கிகளைச் சுட்டனர்; இறுதியில் அவர்கள் அருகில் இழுத்துச் சென்று தங்கம், வெடிமருந்து, ஆயுதங்கள் மற்றும் அடிமைகளை எடுத்துச் சென்று புறப்பட்டனர். ஆயுத தொல்லியலாளர்கள் லாரன்ஸ் ஈ. பாபிட்ஸ், ஜோஷுவா பி. ஹோவர்ட் மற்றும் மத்தேயு பிரெங்கிள் ஆகியோர் கடற்கொள்ளையர் ஆயுதங்களில் பல தேசிய இனங்கள் மற்றும் அளவுகளின் ஆயுதங்கள் இருக்கலாம் என்றும், கடற்கொள்ளையர்கள் பல்வேறு வகையான ஆயுதங்களைக் கொண்டிருக்கலாம் என்றும், அவை தங்கள் கப்பல் மற்றும் தனிப்பட்ட ஆயுதங்களை மேம்படுத்தியதால் கைப்பற்றப்பட்டிருக்கலாம் என்றும் முன்மொழிகின்றனர். எடுத்துக்காட்டாக, பிளாக்பியர்டின் முதன்மையான ராணி அன்னேயின் பழிவாங்கல் 1996 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இந்த கப்பல் முதலில் ஹென்றி போஸ்டாக்கால் (1717) தேர்ச்சி பெற்றது மற்றும் டிசம்பர் 5,1717 அன்று பிளாக்பியர்டினால் கைப்பற்றப்பட்டது, அதில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது "சிறிய இரண்டு பீரங்கிகள் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்ட கல்வெட்டுகள்", இது ஒன்று இங்கிலாந்திலும் மற்றொன்று ஸ்வீடனிலும் தயாரிக்கப்பட்டது என்பதை வெளிப்படுத்தியது. கப்பலின் அடையாளம் மற்றும் பிளாக்பியர்டின் முதன்மைக்கு "கணிசமான நியாயமான சந்தேகம்" இருப்பதாக வெய்ன் ஆர். லுஸார்டி வாதிடுகிறார், மேலும் இது ராணி அன்னேயின் பழிவாங்கல் என்றால், "கலைப்பொருட்கள் அசெம்ப்ளேஜ் எந்த வகையிலும் ஒரு" தனித்துவமான திருட்டு பொருள் கலாச்சாரத்தை "பிரதிபலிக்கவில்லை. ஒரு கடற்கொள்ளையர் சிறிய ஆயுதங்களையும் வெடிமருந்துகளையும் தரையிறக்கப்பட்ட கப்பலில் விட்டுச் செல்வது பற்றிய யோசனை குழப்பமளிக்கிறது என்றும், இருப்பினும் "பல கைவிடப்பட்ட பொருட்கள் தொல்பொருள் பதிவுகளில் காணப்படுகின்றன" என்றும் லுஸார்டி கூறுகிறார். அப்போதிருந்து முப்பத்தி ஒரு பீரங்கி அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளது மற்றும் 250,000 க்கும் மேற்பட்ட கலைப்பொருட்கள் மீட்கப்பட்டுள்ளன. பீரங்கிகள் ஸ்வீடிஷ், ஆங்கிலம் மற்றும் பிரெஞ்சு போன்ற வெவ்வேறு தோற்றங்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் காலனித்துவ கடற்கொள்ளையர் குழுவினருடன் எதிர்பார்க்கப்படும் வெவ்வேறு அளவுகளைக் கொண்டுள்ளன. கடற்கொள்ளையர்கள் போர்வீரர்களை விட "ஷாட் பைகள்" அல்லது லாங்ரேஜை அதிகம் பயன்படுத்தினர், ஏனெனில் அவை எளிதில் உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் இது 1717 வைதாவில் நிச்சயமாக பயன்படுத்தப்பட்டது, இது ஒரு "கடற்கொள்ளையர் என்று நேர்மறையாக அடையாளம் காணப்பட்ட கப்பல்". கடற்கொள்ளையர்களுக்கும் போர் வீரர்களுக்கும் இடையிலான ஆயுதங்களில் சில வேறுபாடுகள் உள்ளன, ஆனால் குறிப்பாக ஒன்று கைக்குண்டுகள், அவை "கருப்பு தூள் நிரப்பப்பட்ட வெற்று பீரங்கி குண்டுகள்" மற்றும் "வட்ட துளையால் துளைக்கப்பட்டவை", இதில் ஒரு "மூங்கில் குழாய் செருகப்பட்டது" "இணைப்புக்கான வழித்தடமாக" செயல்படுகிறது. கையெறி குண்டுகள் "பொடியால் நிரப்பப்பட்ட கேஸ் பாட்டில்கள்" என்றும் ஜான்சன் விளக்கினார், அதில் "ஷாட், ஸ்லக்ஸ் மற்றும் ஈயம் அல்லது இரும்பு துண்டுகள்" ஒரு விரைவான "அதன் முடிவில் பொருத்தம்" தற்போது "பொடியின் பாட்டிலுக்குள்" ஓடியது. பரிந்துரைக்கப்பட்ட எந்தவொரு கடற்கொள்ளையர் கப்பல் அல்லது கடற்கொள்ளையர் கலைப்பொருட்கள் மாதிரிகள் ஒரு ஆயுதமேந்திய வணிகரிடம் இருக்கும் பொருட்களை துல்லியமாக உள்ளடக்கியது என்று மற்றவர்கள் வாதிடுகின்றனர், இதில் "வெவ்வேறு அளவிலான பீரங்கிகளின் கலவை" உட்பட, பெரும்பாலும் வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்தவை, "ஒரு கப்பலின் மோசடி மற்றும் பணியாளர்களை சேதப்படுத்தும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஷாட்" ஏற்றப்படுகின்றன. மேலும், கைதிகளின் மூக்கை வெட்டுவதற்கும், காதுகளை வெட்டுவதற்கும், "பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு எதிராக கத்தி மற்றும் துப்பாக்கியைப் பயன்படுத்துவதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டதாக ரெடிகர் வாதிடும் கைத்துப்பாக்கிகள், கடிகாரங்கள் மற்றும் கத்திகள் போன்ற தனிப்பட்ட ஆயுதங்கள் எந்தக் கப்பலிலும் காணப்படும். தந்திரோபாயங்களாக பயங்கரவாதம் ஆரம்பகால நவீன உலகம் சமூகத்தின் கீழ் மட்டங்களில் தனது விருப்பத்தை திணிக்க அரசு பயன்படுத்தும் பல்வேறு வற்புறுத்தல் மற்றும் வன்முறை முறைகளால் நிரம்பியிருந்தது. அவர்கள் தங்கள் வாழ்க்கையின் மீதான கட்டுப்பாட்டை இழந்தது மட்டுமல்லாமல், பலர் சித்திரவதை மற்றும் மரண தண்டனையின் பல்வேறு முறைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டனர். இந்த சாதனங்களின் நிறுவனமயமாக்கல் மேலே இருந்து பயங்கரவாதம் என்ற கருத்தை வளர்த்தது. மார்கஸ் ரெடிகரின் கூற்றுப்படி, "கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் நோக்கங்களை நிறைவேற்ற பயங்கரவாதத்தை உணர்வுபூர்வமாக பயன்படுத்தினர்" இது உடல் ரீதியான வன்முறை மற்றும் அச்சுறுத்தல் முதல் ஊதியம் பெறுவது வரை வேறுபட்டது. கடற்கொள்ளையர்கள் முதன்மையாக எளிதான ஆதாயங்களை நாடினர், இது உண்மையான மோதலைத் தவிர்க்கும் அதே வேளையில் கொள்ளையடிக்க அனுமதிக்கும். சாத்தியமான பரிசை எதிர்கொள்ளும் போது கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் வசம் இருந்த மிகவும் உச்சரிக்கப்படும் கருவி ஜாலி ரோஜரை பணியமர்த்துவதாகும். இந்த சின்னம் எளிதில் அடையாளம் காணப்பட்டது மற்றும் எதிர்ப்பின் விளைவுகள் சமமாக நன்கு அறியப்பட்டன. தங்கள் கப்பலைப் பாதுகாக்கும் முயற்சியில் அவர்கள் தோல்வியடைந்தால், அவர்கள் சித்திரவதை செய்யப்படுவதற்கான பெரும் வாய்ப்பு உள்ளது என்பதை மாலுமிகள் அறிந்திருந்தனர். கடற்கொள்ளையர்களின் புகழ் உத்தியோகபூர்வ கமிஷனுடன் பயணம் செய்யும் ஆண்களால் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் ஒழுங்கு தந்திரோபாயங்களை இணைப்பதை அடிப்படையாகக் கொண்டது அல்லது மட்டுப்படுத்தியது மட்டுமல்லாமல், தண்டனையிலிருந்து விடுபட்டு "பெரும் அளவிலான சொத்துக்களை அழிக்கும்" பழக்கம் காரணமாகவும் இருந்தது. சரக்குகளை இழிவுபடுத்துதல் மற்றும் கப்பல்களை சேதப்படுத்துதல் ஆகியவை கடற்கொள்ளையர்களுடன் ஓடுவதில் நிலையான நிகழ்வுகளாக இருந்தன. கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் எதிரிகளாகக் கருதியவர்களுக்கு எதிரான "மறைமுக பயங்கரவாதம்" இது என்று நம்பப்படுகிறது. திருட்டு கடற்கொள்ளையரின் சிறப்பியல்பு கொள்ளையில் அடிமைகள் அல்லது புகையிலை போன்ற பல்வேறு கப்பல்களின் சரக்குகள் அடங்கும். புகழ்பெற்ற கடற்கொள்ளையர் வால்டர் கென்னடி ஒரு காலத்தில் கொள்ளையடித்த ஒரு கேப்டனின் விக் போன்ற மிகவும் வழக்கத்திற்கு மாறான கோப்பைகளும் இருந்தன. கடற்கொள்ளையர்கள் கைப்பற்ற விரும்பிய மிகவும் விரும்பப்பட்ட பரிசு, சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, ஒரு கப்பல், கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் சொந்த தேவைகளுக்கு ஏற்ப மாற்றக்கூடிய ஒரு கடல் கப்பல். கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் தற்போதைய கப்பலை சரிசெய்ய அல்லது மேம்படுத்தக்கூடிய துப்பாக்கிகள், கம்பங்கள், கயிறு மற்றும் பிற பொருட்களுக்காக கைப்பற்றப்பட்ட கப்பலைத் துடைப்பார்கள். அவர்களின் தற்போதைய கப்பலை விட அதிக ஆயுதம் மற்றும் சக்திவாய்ந்த ஒரு கப்பலைக் கைப்பற்றுவது இறுதி பரிசாக இருந்தபோதிலும், பிரச்சினை என்னவென்றால், "கடற்கொள்ளையரால் தனது கப்பலைப் பிடிக்கக்கூடிய ஒரு பரிசை மட்டுமே கைப்பற்ற முடியும்". தரமான ஆயுதங்களைக் கொண்ட ஒரு வேகமான, பெரிய கப்பல், கடற்கொள்ளையர் மற்ற பொக்கிஷங்களை மிக எளிதாக கைப்பற்ற முடியும் என்பதைக் குறிக்கிறது. "ஆழ்கடல் பாய்மரக் கப்பல், குறிப்பாக சிறிய, வேகமான மற்றும் நன்கு ஆயுதம் ஏந்திய ஸ்லூப்ஸ் போன்ற கப்பல்களை" திருடுவது கடற்கொள்ளையர்களுக்கு கடினமாக இருக்கவில்லை. பரிசுகளைப் பெறுவதற்கான மிகவும் பொதுவான முறை பிடிப்பதாகும். கைப்பற்றுவது என்பது ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் ஏறுதல், துப்பாக்கிச் சூடு மற்றும் அச்சுறுத்தல் மூலம் கப்பலைக் கடக்கக்கூடிய ஒரு வழியாகும். திருட்டிற்குள் மற்றொரு முறை "வாய்ப்பின் குற்றம்" ஆகும். கடற்கொள்ளையர்கள் எளிதில் பிடிக்கக்கூடிய இலக்கை அடையாளம் காண தங்கள் நேரத்தை எடுத்துக்கொள்வார்கள். ஆழ்கடலில் இருந்தபோது "எளிதான" இலக்குகள் அரிதாக இருந்தன. இதன் பொருள் என்னவென்றால், கடற்கொள்ளையர்கள் வழக்கமாக எதையும் கைப்பற்றுவதற்கான வாய்ப்புக்காக காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. அவர்களின் சந்தர்ப்பவாத மற்றும் சில நேரங்களில் பொறுமை முறைகள் காரணமாக, கடற்கொள்ளையர்களால் பெரும்பாலும் "சண்டையிடாமல் தங்கள் பரிசுகளைப் பிடிக்க" முடிந்தது. வன்முறையை அச்சுறுத்துவது என்பது கடற்கொள்ளையர்களால் கப்பல்களைக் கொள்ளையடிக்கவும், "கொள்ளை எங்கு மறைக்கப்பட்டுள்ளது என்பது பற்றிய தகவல்களை வலுக்கட்டாயமாக வெளிப்படுத்தவும்" ஒரு சிறந்த வழியாகும். கடற்கொள்ளையர்கள் மதிப்புமிக்க சரக்குகளுடன் "நூற்றுக்கணக்கான வணிகக் கப்பல்களை" கைப்பற்றி, சூறையாடி, எரித்ததால் அட்லாண்டிக்கில் இருந்தவர்கள் பெரிதும் பாதிக்கப்பட்டனர். இருப்பினும், சண்டை அல்லது இரத்த இழப்பு இல்லாமல் கப்பலைக் கொள்ளையடிப்பதே கடற்கொள்ளையரின் குறிக்கோளாக இருந்தது. கொள்ளையை மறைத்த அல்லது அழித்த "எதிர்ப்பு பாதிக்கப்பட்டவர்களிடமிருந்து கடற்கொள்ளையர்கள் இழப்புகளை எதிர்கொண்டனர். இதன் காரணமாக, கடற்கொள்ளையர்கள் "லாபத்தை அதிகரிக்க" மற்றும் மோதலைக் குறைக்க முயற்சி செய்தனர், இது கடற்கொள்ளையர்கள், இலாபங்கள் மற்றும் கப்பலுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும். கடற்கொள்ளையர்கள் சண்டையைத் தவிர்க்க விரும்பினாலும், மறைக்கப்பட்ட கொள்ளையின் இழந்த திறனை அவர்கள் கடக்க வேண்டியிருந்தது. கைப்பற்றப்பட்ட கப்பலின் குழுவினர் "கடற்கொள்ளையர்கள் அதை எடுத்துச் செல்வதைத் தடுக்க கொள்ளையடிக்கப்பட்ட பொருட்களை அழித்தனர்" அல்லது ஒரு குழுவினர் "கடற்கொள்ளையர்களின் கைகளில் இருந்து விலக்கி வைக்க மதிப்புமிக்க பொருட்களை" மறைத்தபோது இழப்புக்கு இரண்டு எடுத்துக்காட்டுகள் வரலாம். கடற்கொள்ளையர் திருட்டு என்பது பணம் சம்பாதிப்பதற்காக மட்டுமல்ல, அரசாங்க அதிகாரிகளின் பாதை அல்லது பெரிய கொள்ளையடிக்கப்பட்ட மற்றொரு கப்பலின் இருப்பிடம் போன்ற தகவல்களுடன் கூடிய ஆவணங்களும் முக்கியமானவையாக இருந்தன. ஒரு பொருள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டவுடன், அதன் மதிப்பு மற்றும் அதை எவ்வாறு விநியோகிப்பது என்ற கேள்வி அடுத்ததாக வந்தது. ஒரு பொருள் "பிரிக்க முடியாதது" என்றால், கடற்கொள்ளையர்கள் அந்த பொருளை விற்றுவிடுவார்கள் அல்லது ஏலம் விடுவார்கள், பின்னர் லாபம் பிரிக்கப்படும். பெரும்பாலான மக்களைப் போலவே, கடற்கொள்ளையர்களும் "ஊக்கத்தின் உயிரினங்கள்". திருட்டு ஒரு குழுவினரை "அதன் கப்பலின் தவறாக சம்பாதித்த கொள்ளையின் ஒவ்வொரு பைசாவிலிருந்தும்" பயனடைய அனுமதித்தது. கொள்ளையடித்ததில் ஒருவரின் பங்கு கப்பலில் ஒரு பணியாளரின் வேலைக்கு நேரடியாக விகிதாசாரமாக இருந்தது, மேலும் இது கப்பலின் கட்டுரைகளில் கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டது. ஒரு கடற்கொள்ளையர் தனது பங்கை விட அதிகமாக எடுத்துக் கொண்டால், போர்க் காலங்களில் ஒளிந்து கொண்டால், அல்லது குழுவினருடன் நேர்மையற்றவராக இருந்தால், அவர் விரும்பத்தகாத மற்றும் கஷ்டங்கள் நிறைந்த இடத்தில் "டெபாசிட் செய்யப்படும் அபாயத்தில்" இருந்தார். மேலும், கப்பல்கள் மட்டுமே கொள்ளையடிக்கப்படக்கூடிய பொருட்கள் அல்ல. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கடற்கொள்ளையர்கள் குழு சியரா லியோன் கோட்டை மற்றும் அடிமை வர்த்தகத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் பல கோட்டைகளையும் தாக்கியது. ஒரு கடற்கொள்ளையர் ஆளுகை மற்றும் கப்பல் போர்டு உறவுகளின் வாழ்க்கை கடற்கொள்ளையர்கள் சட்டவிரோத மாலுமிகள், ஆனால் அவர்கள் தங்கள் கப்பல்களில் தங்கள் சொந்த அரசாங்க வடிவத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்று அர்த்தமல்ல. கப்பல் போர்டு உறவுகளுக்கு வரும்போது கடற்கொள்ளையரின் மர உலகம் மிகவும் கட்டமைக்கப்பட்டது. இந்த அமைப்பு மன்னரின் கிரீடத்தின் கீழ் பயணிக்கும் ஒரு கடற்படைக் கப்பலின் ஒடுக்குமுறையைப் பிரதிபலிக்கவில்லை என்று சொன்னால் போதுமானது, "அவர்கள் உதாரணத்தால் தலைமைத்துவத்தை விரும்பினர், குறிப்பிடப்பட்ட அந்தஸ்து மற்றும் படிநிலையால் தலைமைத்துவத்தை விரும்பவில்லை". ஒவ்வொரு பயணத்திற்கும் முன்பு, அல்லது ஒரு புதிய கேப்டன் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டவுடன், கப்பல் எந்த வழிகாட்டுதல்களுக்கு செயல்படும் என்பது குறித்து சுருக்கமான ஒப்பந்தங்கள் வரையப்பட்டன. இந்த ஒப்பந்தங்களின் கீழ் அதிகாரம் ஒதுக்கீடு, கொள்ளை மற்றும் ரேஷன் பொருட்கள் விநியோகம், ஒழுக்க அமலாக்கம் ஆகியவை இருந்தன. பதினேழாம் மற்றும் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் சாதாரண கப்பல்களில் காணப்பட்ட தரவரிசை தரவரிசைகள் கடற்கொள்ளையர் கப்பல்களில் காணப்பட்டன. கடல்களின் ஆபத்துக்களைத் தக்கவைக்க திறம்பட ஒன்றிணைந்து செயல்படுவதற்கு அவை அவசியமான பகுதியாக இருந்தன. கேப்டன்களும் பிற அதிகாரிகளும் கடற்படையினரிடம் சரணடையத் தவறினால், குழுவினர் கிளர்ச்சி செய்ய வேண்டும் என்ற ஆசை ஏற்படலாம், இதனால் அதிகாரிகளின் மரியாதைக்குரிய உரிமையை சவால் செய்யலாம். 18 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் முடியாட்சி மற்றும் பிரபுத்துவ அதிகார கட்டமைப்புகளுக்கான சவால்கள் கப்பல் வாழ்க்கைக்குள் இரத்தப்போக்கு ஏற்பட்டன. கடற்கொள்ளையர்கள் பெரும்பாலும் முன்னாள் வணிகக் கடற்படையினர் அல்லது குறைந்தபட்சம் கடற்கொள்ளையர்களாக மாறுவதற்கு முன்பு சட்டப்பூர்வமாக கப்பல்களில் பயணம் செய்த ஆண்கள். இதன் விளைவாக, ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பல் வணிகக் கப்பல்களில் காணப்படும் வழக்கமான சொற்களைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் ஒவ்வொரு தரவரிசை மாலுமியும் கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் வகிக்கும் பங்கு வழக்கமாக இல்லை. ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் இன்னும் கப்பலின் கேப்டன் இருந்தார். பொருளாதார நிபுணர் பீட்டர் லீசன் வாதிடுவது போல், கடற்கொள்ளையர் கேப்டன்கள் ஜனநாயக ரீதியாக முழு குழுவினராலும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டனர். இது வாழ்நாள் பட்டமல்ல மற்றும் வணிக கேப்டனை விட குறைவான அதிகாரத்தைக் கொண்டிருந்தது, ஏனெனில் லீசன் கடற்கொள்ளையர் கேப்டன்கள் பதவியில் இருந்து நீக்கப்பட்டதற்கான ஆதாரங்களை வழங்குகிறார், ஒரு வழக்கில் பதின்மூன்று கேப்டன்கள் ஒரு பயணத்தின் போது நீக்கப்பட்டனர், அவர்களிடமிருந்து எதிர்பார்க்கப்பட்ட மட்டத்தில் செயல்படவில்லை அல்லது அவர்களின் அதிகார வரம்புகளை மீறியதற்காக. ஒரு கப்பலைப் பின்தொடரும் போது அல்லது இராணுவ ஈடுபாடுகளில் பைரேட் கேப்டனுக்கு முழுமையான கட்டளை இருந்தது, இல்லையெனில் அவர் குழுவில் மற்றொரு உறுப்பினராக இருந்தார். கேப்டனின் அதிகாரத்தை மேலும் சரிபார்க்க, குழுவினர் தேவையான ரேஷன் பொருட்களையும், கொள்ளையடிக்கப்பட்ட பொருட்களின் சமமான விநியோகத்தையும் பெறுவதை உறுதிசெய்ய ஒரு குவாட்டர் மாஸ்டரைத் தேர்ந்தெடுப்பார்கள். அவர் "குழு உறுப்பினர்களின் மோதல்களை தீர்ப்பார்", மேலும் "தண்டனையை வழங்குவார்". இது வழக்கமாக ஒரு அனுபவம் வாய்ந்த மாலுமியாக இருந்தது, அவர் குழுவினரை நம்பி நன்கு அறிந்திருந்தார். க்வார்டர்மாஸ்டரின் ஆதரவு இல்லாமல் ஒரு கடற்கொள்ளையர் கேப்டனால் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்க முடியாது என்று லீசன் மேலும் கூறுகிறார். அத்தகையவர்களில் ஒருவர் வில்லியம் கிட் உடன் பயணம் செய்த ஹென்ட்ரிக் வான் டெர் ஹியூல் ஆவார். திருட்டு குற்றத்திற்காக ஒருபோதும் தண்டிக்கப்படாத அதிர்ஷ்டம் அவருக்கு இருந்தது, மேலும் சாகச பரிசில் தனது நாட்களைத் தாண்டி ஒரு முழு வாழ்க்கையையும் வாழ்ந்தார். மற்ற பதவிகளில் படகுப் பணியாளர், மாஸ்டர், துப்பாக்கி சுடுபவர், மருத்துவர் மற்றும் தச்சர் ஆகியோர் அடங்குவர். கவுன்சிலில் வழக்கமான குழுவினர் கடற்கொள்ளையர் கப்பலின் மீது அதிக அதிகாரத்தைக் கொண்டிருந்தனர், அதில் இருந்து அனைத்து முக்கியமான முடிவுகளும் எடுக்கப்பட்டன, மேலும் ஒவ்வொரு கடற்கொள்ளையருக்கும் ஒரு வாக்கு வழங்கப்பட்டது. சில கடற்கொள்ளையர் கப்பல்களில் அறுவை சிகிச்சை நிபுணர்கள், வழக்கமான சமூகத்தில் உயர்ந்த அந்தஸ்து மற்றும் சிறப்பு பயிற்சி காரணமாக, சபை வாக்குப்பெட்டிக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டபோது வாக்களிக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை. வணிக மற்றும் கடற்படைக் கப்பல்களில் ஒழுக்கமான கப்பல் போர்டு ஒழுக்கம் மிகவும் கடுமையானதாகவும், பெரும்பாலும் வன்முறையாகவும் இருந்தது. கடற்கொள்ளையர்கள், இந்த நடவடிக்கைகளின் கீழ் பாதிக்கப்பட்டதால், தவறான மாலுமிகள் எவ்வாறு தண்டிக்கப்படுவார்கள் என்பதை தீர்மானிக்கும் போது மிகவும் ஜனநாயக செயல்முறையைப் பயன்படுத்தினர், மேலும் தண்டனைக்குரியதாகக் கருதப்பட்ட மீறல்கள் குறைவாகவே இருந்தன. இந்த தண்டனைகள் இன்னும் பெரும்பாலும் வன்முறையாக இருந்தன, இது 18 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் வழக்கமாக இருந்தது. சமூகம் கடற்கொள்ளையராக மாறுவதன் ஒரு பகுதி, அவர்களின் வாழ்க்கைச் சூழலை வேரோடு பிடுங்கி, அவர்களின் பெரும்பாலான நேரத்தை கடலில் செலவிட வேண்டும் என்ற எதிர்பார்ப்பை பூர்த்தி செய்வதாகும். ஆண்கள் மற்றவர்களுடன் நெருக்கமாக நெருக்கமான, கிளாஸ்ட்ரோபோபிக் குடியிருப்புகளில் வாழ வேண்டியிருந்தது. அசௌகரியம் இன்னும் விரோதமான சூழலை உருவாக்கியிருக்கலாம், ஆனால் அது நடக்கவில்லை. கப்பலில் இருந்தபோது கடற்கொள்ளையர்கள் "பன்முக கலாச்சார, பன்முக மற்றும் பன்னாட்டு சமூக ஒழுங்கை பராமரித்தனர்". இந்த புதிய சமூக ஒழுங்கு ஆண்களிடையே சமூகத்தின் ஆழமான உணர்வை நிறுவியது. அவர்கள் தொடர்ந்து ஒருவருக்கொருவர் ஒற்றுமையைக் காட்டினர் மற்றும் குழு விசுவாசத்தின் வலுவான உணர்வுகளை வளர்த்துக் கொண்டனர். பல்வேறு குழுவினர் ஒருவருக்கொருவர் அந்நியர்களாக இருந்தபோதிலும், கடற்கொள்ளையர்களின் சமூகங்கள் "கடலிலும் துறைமுகத்திலும்" படைகளுடன் சேர தயாராக இருந்தன. கப்பலில் இருந்த நேர்மறையான வகுப்புவாத சூழல், குழுவிற்குள் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட சமூக மற்றும் உடல் எல்லைகள் இருந்த ஒரு வீடு போன்ற சூழ்நிலையை உருவாக்கியது. பிரிட்டிஷ் ராயல் கடற்படையில் 1748 க்கு முன்னர் ஒரு கப்பலில் உள்ள எவருக்கும் நிலையான சீருடைகள் வழங்கப்படவில்லை. 1623 ஆம் ஆண்டில் கடற்படை ஆணையர்களிடமிருந்து மாலுமிகள் நிலையான விலையில் ஆடைகளை வாங்க முடிந்தபோது ஆடைகள் ஓரளவு தரப்படுத்தப்பட்டன. தேர்வு விரிவானதாக இல்லை; மோன்மவுத் கேப்ஸ், ரெட் கேப்ஸ், யார்ன் ஸ்டாகிங்ஸ், ஐரிஷ் ஸ்டாகிங்ஸ், ப்ளூ ஷர்ட்ஸ், ஒயிட் ஷர்ட்ஸ், பருத்தி இடுப்பு கோட்டுகள், பருத்தி இழுப்பறைகள், நெட்ஸ் லெதர் ஷூஸ், ப்ளூ நெக் க்ளோட்ஸ், கேன்வாஸ் சூட்ஸ், ஒரு அகலத்தின் ரக்ஸ் மற்றும் ப்ளூ சூட்ஸ் ஆகியவை அடங்கும். 1664 வரை, கடற்படையில் அமர்த்தப்பட்ட மாலுமிகளுக்கு எந்த ஆடைகளும் வழங்கப்படவில்லை, அவர்கள் பல மாத ஊதியத்தை குவிக்கும் வரை தங்கள் முதுகில் இருந்த ஆடைகளைப் பயன்படுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, பின்னர் அவர்கள் ஆடைகளை வாங்க முடியும். பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் அதற்கு முன்பும் கடற்கொள்ளையர்கள் மற்ற மாலுமிகளைப் போலவே அதே ஆடைகளை அணிந்தனர். ஆடைகள், எந்தவொரு பயனுள்ள உறுதியான பொருளையும் போலவே, கொள்ளையடிக்கப்படும்போது, விநியோகிக்கப்படும். காலிகோ ஜாக் ராக்கம் தனது "ஆடம்பரமான உடைக்கு" பெயர் பெற்றவர். புகழ்பெற்ற எலிசபெத் தனியார் சர் ரிச்சர்ட் ஹாக்கின்ஸ், கடலில் இருக்கும்போது போரில் கவசத்தை அணிய வேண்டும் என்று வாதிட்டார். அனைவரும் அணிய போதுமான கவசங்கள் இல்லை என்று பதிவுகள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன, எனவே அது அவரது அதிகாரிகளுக்கும் அவருக்கும் இருந்திருக்கலாம். கம்பளி ஆடைகள் மிகவும் தீவிர அட்சரேகைகளில் அணியப்பட்டன. ஆன் போனி மற்றும் மேரி ரீட் ஆகியோரின் கதைகளைப் போலவே, பெண்கள், பெரும்பாலும் ஒரு படகில் இருக்கும்போது ஆண்களின் ஆடைகளை அணிவார்கள். இது ஒரு ஆங்கில நாட்டுப்புற பாடலில் அழியாததாக இருந்தது, "என் மஞ்சள் பூட்டுகளை நான் வெட்டுவேன், ஆண்களின் ஆடைகளை அணிந்துகொள்வேன், நான் உங்களுடன் சேர்ந்து உங்களுக்காக காத்திருப்பவனாக இருப்பேன்". பீட்டர் லீசன் மற்றும் மார்கஸ் ரெடிகர் போன்ற கல்வியாளர்கள் வாதிடுவது போல், ஒரு கடற்கொள்ளையர் பெரும்பாலும் முந்தைய கடல்சார் ஆக்கிரமிப்பிலிருந்து வந்தவர் அல்ல. அவர்கள் வணிகக் கடற்படையினர், அரச கடற்படையில் மாலுமிகள் மற்றும் தனியார் பணியாளர்களாக இருந்தனர், இவர்கள் அனைவரும் ஒரு கடற்கொள்ளையர் குழுவாக உருவெடுத்தனர். அவர்கள் மேல்தட்டு வர்க்கத்தினர் அல்ல, ஆனால் "சமூகத்தின் குப்பைகள்" ஆவர். ஜார்ஜ் சௌண்டாஸ் தனது பைரேட் ப்ரைமர் என்ற புத்தகத்தில் உண்மையில் ஒரு கடற்கொள்ளையர் மொழி இருந்தது என்று வாதிடுகிறார், ஆனால் அது வெறுமனே உச்சரிப்புகள் மற்றும் கடலின் ஆண்கள் பழகிய பேச்சு முறை. அவர்கள் வெவ்வேறு இனப் பின்னணிகளிலிருந்தோ அல்லது அரசியல் பிரிவுகளிலிருந்தோ வந்தவர்கள், எனவே கடற்கொள்ளையர் பேச்சு என்பது இந்த ஆண்கள் தொடர்பு கொள்ளக்கூடிய வழியாகும்; அவர்கள் அனைவருக்கும் தெரியும் கடலின் மொழி. இது பதினேழாம், பதினெட்டாம் மற்றும் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டுகளின் கடல்சார் உரையாகும். உணவு மற்றும் ஆல்கஹால் பைரேட்ஸ் ஆஃப் தி அட்லாண்டிக் அவர்களின் பிரதான கடற்படைக் குழுக்களின் அதே உணவுகளை சாப்பிட்டது. பெரும்பாலும் அவர்கள் அதை அதிகமாகப் பெறுவார்கள், ஆனால் சிறந்த முறையில், அவர்கள் மிக உயர்ந்த தரமான உணவைப் பெறுவார்கள். வணிக மற்றும் கடற்படை சேவையில் உள்ள கடற்படையினருக்கு பெரும்பாலும் குறைந்த தரமான வாழ்வாதாரம் வழங்கப்பட்டது. ஒரு வழக்கமான வாரத்தில் ஐந்து கடற்கொள்ளையர் அல்லாத மாலுமிகள் நான்கு அல்லது ஐந்து பவுண்டுகள் (முன் உப்பு எடை) மாட்டிறைச்சியையும், ஐந்து பவுண்டுகள் ரொட்டியையும் பகிர்ந்து கொள்ளலாம். கடற்கொள்ளையர் ஜான் பிலிப்ஸ், வணிகர் ஜான் விங்ஃபீல்ட் தனது ஆட்களை பட்டினியால் கொன்றதாகக் கூறி அவரைப் பற்றி "கூச்சலிட்டார் மற்றும் கோபித்தார்" போன்ற சில மாலுமிகள் கடற்கொள்ளையர்களிடம் திரும்பியதற்கு உணவு பற்றாக்குறை முக்கிய காரணமாக இருக்கலாம். சட்டப்பூர்வ கடற்படையினருக்கும் அவர்களின் சட்டவிரோத சகாக்களுக்கும் இடையிலான முதன்மையான வேறுபாடு என்னவென்றால், கப்பல்களைக் கைப்பற்றுவதன் மூலம் ஏராளமான உணவு விநியோகத்தைக் காணலாம் என்று அவர்கள் நம்பினர். ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் உணவு அமைப்பில் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட வேறுபாடு என்னவென்றால், அவர்கள் கடற்படை அல்லது வணிக சேவைகளில் மாலுமிகள் போன்ற அதிகாரிகளுடன் போட்டியிட வேண்டியதில்லை. உணவு மற்றும் ஆல்கஹால் ஒருவருக்கொருவர் ஒரே மாதிரியாக நடத்தப்பட்டன, சமமாக பிரிக்கப்பட்டன. வாழ்க்கைத் தேவைகள் சமமாக விநியோகிக்கப்பட்டன, கொள்ளையடிக்கப்பட்டதைப் போலல்லாமல், இது பொதுவாக அதிகாரிகளுக்கு அதிக விகிதத்தில் வழங்கப்பட்டது, இது அவர்களின் கட்டுரைகளில் அறிவுறுத்தப்பட்டது. ரொட்டி, வெண்ணெய், பாலாடைக்கட்டி மற்றும் இறைச்சி ஆகியவை பல தாழ்வான கடற்படையினரால் ஆடம்பரமாகக் கருதப்பட்ட பொருட்களாகும், ஆனால் ஒரு கடற்கொள்ளையர் முடிந்தவரை அடிக்கடி எதிர்பார்க்கும் பொருட்களாகும். கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் கொள்ளையில் உணவுப்பொருட்களைக் கண்டுபிடிப்பார்கள் என்று குறிப்பாக நம்பியிருந்ததற்கான சான்றுகள் உள்ளன. ஒரு கடற்கொள்ளையர், ஜோசப் மான்ஸ்ஃபீல்ட், தங்கத்தை விட "பானம் மீதான காதல்" பெரிய நோக்கங்கள் என்று கூறினார். கிரிஷ் லேன் பில்லேஜிங் தி எம்பயர்ஃ பைரேசி இன் தி அமெரிக்காஸ், 1500-1750 இல் சுட்டிக்காட்டியபடி, கடுமையான சமத்துவத்தின் இந்தக் கொள்கை முந்தைய தனியார் நிறுவனங்களுக்கு பொருந்துவதாகத் தெரியவில்லை. பதினேழாம் நூற்றாண்டின் டச்சு சீ ரோவர், ஜோரிஸ் வான் ஸ்பீல்பெர்கன் மற்றும் பயணத் தலைவர்கள் "மாட்டிறைச்சி, பன்றி இறைச்சி, கோழி, சிட்ரஸ், பழங்கள், பாதுகாப்புகள், ஆலிவ், கேப்பர்கள், ஒயின்கள் மற்றும் பீர்" ஆகியவற்றை சாப்பிட்டனர், அதே நேரத்தில் அந்த பயணத்தின் பொதுவான குழுவினர் சிப்பிகள் மற்றும் பெர்ரிகளுடன் "மூலிகைகளை துடைத்தனர்". கேப்டன் ஜார்ஜ் லோதர் ஏமாற்றத்தைப் பயன்படுத்தி, ஒரு நட்பான வணிகர் என்று பாசாங்கு செய்து, வழக்கமான வாழ்த்துக்களைத் தெரிவிக்க சக வணிகக் கப்பலில் ஏறினார். அங்கு, லோத்தரின் குழுவினர் ரகசியமாக சரக்குகளை ஆய்வு செய்து ஆர்வமுள்ள பொருட்களைக் கண்டுபிடித்தனர். தங்கள் நோக்கங்களை கப்பலில் ஏறிய குழுவினருக்குத் தெரிவித்தவுடன், அவர்கள் மற்ற பொருட்களுடன் முப்பது காக்ஸ் பிராண்டி மற்றும் ஐந்து ஹாக்ஸ்ஹெட் ஒயின் ஆகியவற்றை எடுத்துக் கொண்டனர். லோத்தரின் குழுவினர் கப்பலை எடுத்துச் செல்வது மதிப்புக்குரியது என்று முடிவு செய்த பின்னரே அதைக் கைப்பற்ற முடிவு செய்தனர். அவர்களைப் பிடிக்க போதுமான அதிர்ஷ்டம் இருந்தால், மாலுமிகள் தங்கள் அற்பமான உணவுகளுக்கு மீன் சேர்க்கலாம் என்று நம்பலாம். அடிக்கடி வரும் தீவுகளில் ஆமை, கடல் பறவைகள், சிப்பி மற்றும் மீன் போன்ற சாத்தியமான உணவுகள் ஏராளமாக இருந்தன. கடல் ஆமை சாத்தியமான சிறந்த இறைச்சிகளில் ஒன்றாக கருதப்பட்டது. கடலில் இருக்கும்போது, பொருட்கள் குறைவாக இருந்தபோது, ஸ்னாப்பர், சுறா, கேட்ஃபிஷ், க்ரூபர், அல்பாகோர் போன்ற புதிய மீன்கள் பிடிக்கப்பட்டு பெரும்பாலும் பார்பிக்யூ செய்யப்பட்டன, இருப்பினும் டெக் தீப்பிடிக்க விடக்கூடாது என்பதை ஒருவர் உறுதிப்படுத்த வேண்டும். உணவு பற்றாக்குறையாக இருக்கும்போது, சட்டப்பூர்வ மாலுமிகளைப் போலவே ஒரு ரேஷன் முறையும் அமைக்கப்படலாம். சில சந்தர்ப்பங்களில், கொள்ளையர்களிடமிருந்து கொள்ளையடிக்கப்பட்ட பாதிக்கப்பட்டவரிடம் உணவு மற்றும் பானங்கள் மட்டுமே கோரப்பட்டன. தங்கம் அல்லது வெள்ளி கண்டுபிடிக்கப்பட்டபோது, உணவு பண்டமாற்று செய்ய ஒரு பிரபலமான பொருளாக இருந்தது, ஏனெனில் பண்டமாற்று சண்டையை விட எளிதானது. தண்ணீர் இன்றியமையாததாக இருந்தது, ஆனால் மிக நீண்ட காலத்திற்கு பயன்படுத்தக்கூடியதாக வைத்திருப்பது கடினம். பீர் மற்றும் குறிப்பாக ஒயின்கள் போன்ற ஆல்கஹால் நீண்ட காலம் நீடிக்கும். உணவைப் போலவே, கடற்கொள்ளையர் குழுவினருக்கும் கைப்பற்றப்பட்ட வலுவான மதுபானங்களுக்கு சமமான பட்டம் வழங்கப்பட்டது. மதுபானம், மோசமான வகையில், மற்ற, மிகவும் பாரம்பரியமான கடல் கப்பல்களை விட விரைவாக செலவிடப்பட்டது. முரண்பாடாக, அடிமையாக மாறிய கடற்கொள்ளையர் பர்த்தலோமியோ ராபர்ட்ஸ் ஒரு "நிதானமான மனிதர்" மற்றும் தனது சொந்த குழுவினரை கப்பலில் குடிக்க அனுமதிக்க மாட்டார். கடற்கொள்ளையர் வேட்டைக்காரராக மாறிய தனியார் வுட்ஸ் ரோஜர்ஸ், "ஃபிளிப்" என்ற பானத்தை குறிப்பிட்டார். ஃபிளிப் ரம், பீர் மற்றும் சர்க்கரையைக் கொண்டிருந்தது, சூடாக பரிமாறப்பட்டது, பெரும்பாலும் ஒரு டின் கேனில். மற்றொரு பிரபலமான பானம் பஞ்ச் ஆகும். என்ன பொருட்கள் கிடைக்கின்றன என்பதைப் பொறுத்து வெவ்வேறு பதிப்புகள் செய்யப்பட்டன. ஒரு ரம் பதிப்பு "பம்போ" என்று அழைக்கப்பட்டது. கேப்டன் ஜார்ஜ் ஷெல்வோக் "ஹிப்ஸி" என்ற பிராண்டி, ஒயின் மற்றும் தண்ணீரின் கலவையை ரசித்தார். 18 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் ஆண்ட்ரூ பிரவுனின் சொற்பொழிவு "கடல் பயண வாழ்க்கையின்" அபாயங்களில் கவனம் செலுத்தியது. மதுபானம் அளவுக்கு அதிகமாக உட்கொள்வதில் கவனம் செலுத்தி, மது அருந்துவது கடற்கொள்ளையர்களுக்கு பழக்கமாகிவிட்டது என்று அவர் பிரசங்கித்தார். "கடல் பயண வாழ்க்கையின் தனித்துவமான பண்புகளில் ஒன்றாக நீண்ட காலமாக கருதப்படுவதாக" அவர் தொடர்ந்தார். ஆர். பர்க் கடற்கொள்ளையர்கள் அதிக அளவு மது அருந்தியபோது அவர்களின் ஒழுக்கக்கேடு மற்றும் கலவரமான நடத்தை பற்றி விரிவாக எழுதுகிறார். கடற்கொள்ளையர்கள் கப்பல்களைக் கைப்பற்றுவதற்கும், தங்கள் சொந்தக் கப்பல்களைப் பாதுகாப்பதற்கும், கைதிகள் பரிமாற்றங்களுக்கு பேச்சுவார்த்தை நடத்துவதற்கும், குழுவினரைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கும், கிளர்ச்சிகளைத் தடுப்பதற்கும், சில சமயங்களில் வெறுமனே செல்வதற்கும் கூட மிகவும் குடிபோதையில் இருந்த பல வழக்குகள் உள்ளன, ஒரு வழக்கில் 200 பேர் கொண்ட குழுவினரில் 118 பேர் கப்பல் விபத்தின் காரணமாக இறந்தனர். பிளாக்பியர்ட், ஒரு "நீண்ட குடிப்பழக்கத்திற்குப் பிறகு" மற்றும் "சலசலப்புடன் சிரிக்கும்போது" தனது துணையான இஸ்ரேல் கையின் முழங்காலில் சுட்டுக் கொன்றார், "அவரை வாழ்நாள் முழுவதும் முடக்கினார்". நோய், நோய் மற்றும் ஆரோக்கியம் நோய் மற்றும் வயிற்றுப்போக்கு, மலேரியா, பெரியம்மை மற்றும் மஞ்சள் காய்ச்சல் போன்ற நோய்கள் கப்பல்களுக்கு இடையே பிரச்சினைகளை உருவாக்கின, மேலும் அவை "ஆபத்தானவையாக இருக்கலாம்". "உணவு அதிகமாக இருந்தது", "ஊதியம் அதிகமாக இருந்தது", "ஷிப்டுகள் குறைவாக இருந்தன" மற்றும் "முடிவெடுக்கும் திறன் அதிகமாக இருந்தது" என்பதால் வணிக அல்லது கடற்படைக் கப்பல்களில் பணிபுரிந்தவர்களை விட கடற்கொள்ளையர்களைப் போலவே கடற்கொள்ளையர்களும் சற்று சிறந்த நிலையில் இருந்தனர். தொற்றுநோய்களும் ஸ்கர்வி நோய்களும் சிலரை "கடற்கொள்ளையர்களுக்கான கடற்படைக் கப்பல்களை" கைவிட வழிவகுத்தன. கப்பலின் சேவையில் இருக்கும்போது ஏற்படும் குறைபாடுகள் ஏற்பட்டால், சில கடற்கொள்ளையர்கள் காயம் ஏற்பட்டால் எந்தவொரு மனிதனுக்கும் செலுத்த வேண்டிய "பொது செல்வம்" திட்டத்தை அமைத்தனர். பிளாக்பியர்டின் ராணி அன்னே ரிவெஞ்சின் சிதைந்த இடத்திலிருந்து மீட்கப்பட்ட மருத்துவ கலைப்பொருட்கள் அடங்கும்; சிபிலிஸுக்கு சிகிச்சையளிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சிறுநீர்ப்பை ஊசி, மலக்குடலுக்குள் திரவத்தை செலுத்த கிளைஸ்டர்களை பம்ப் செய்தல், இரத்தத்தை வெளியேற்றுவதற்கான சிகிச்சைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம், மற்றும் மருந்து தயாரிப்பதில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு வார்ப்பிரும்பு பித்தளை மோட்டார் மற்றும் எறும்பு. மருத்துவர்கள் மற்றும் அறுவைசிகிச்சை நிபுணர்கள் சில கடற்கொள்ளையர் கப்பல்களில் மருத்துவர்களும் அறுவைசிகிச்சை நிபுணர்களும் இருந்தனர். ரெடிகரின் கூற்றுப்படி, கடற்கொள்ளையர்களுடன் பயணம் செய்த எந்தவொரு அறுவை சிகிச்சை நிபுணரும் அல்லது மருத்துவரும் தங்கள் சகாக்களால் "பைத்தியம் பிடித்தவர்கள்" என்று கருதப்பட்டனர். கடற்கொள்ளையர் கப்பல்களில் இருந்த மற்ற ஆண்களை விட அறுவை சிகிச்சை நிபுணர்கள்/மருத்துவர்களுக்கு "கால் பங்கு" முதல் "ஒன்றரை" வரை அதிக பங்குகள் வழங்கப்பட்டன. இருப்பினும், மருத்துவர்கள் மற்றும் அறுவை சிகிச்சை நிபுணர்கள் எப்போதும் நம்பகமானவர்களாக இருக்கவில்லை, ஏனெனில் அவர்கள் "அவர்களின் வர்க்க பின்னணி (அல்லது கட்டாய அந்தஸ்து) காரணமாக" குழுவினருடன் வாக்களிக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை. கப்பல்களில் பெண்கள் கப்பல்களில் பெண்களைச் சுற்றியுள்ள மூடநம்பிக்கைகள் பரவலாக இருந்தன. ஒரு கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் இருப்பது "உடல் வலிமையையும் சகிப்புத்தன்மையையும்" கோரியது. சில பெண்களால் தரத்திற்கு ஏற்ப வேலையைச் செய்ய முடிந்தது. பெண்கள் வேலை மற்றும் சமூக ஒழுங்கு இரண்டிற்கும் தீங்கு விளைவிப்பதாக கப்பல்களில் பரவலாக நம்பப்பட்டது. பெண்கள் "கற்பனையின் பொருள்களாக" இருந்தபோதிலும், அவர்கள் மோசமான சூழ்நிலைகள், கருத்து வேறுபாடு மற்றும் "கடல் ஒற்றுமையின் ஆண் வரிசையில் சாத்தியமான மீறல்களுக்கு" காரணமாகவும் பார்க்கப்பட்டனர். ஒரு பெண் கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் ஏறும்படி வற்புறுத்தப்பட்ட ஒரு அரிய நிகழ்வு கேப்டன் எரிக் கோபம் மற்றும் மரியா என்ற விபச்சாரியின் கதையிலிருந்து வருகிறது. கப்பலில் சிறுவர்களும் பெண்களும் அனுமதிக்கப்படவில்லை என்று கப்பலின் கட்டுரைகள் கூறியிருந்தாலும், கோபம் அவளை கப்பலில் ஏற்றிச் சென்றபோது குழுவினரிடமிருந்து எந்த விளைவுகளையும் சந்திக்கவில்லை. கப்பலில் இருந்தபோது, மரியா தான் "அவர்களில் மிகவும் மோசமானவரைப் போலவே முரட்டுத்தனமாக" இருப்பதை நிரூபித்தார். மரியாவின் செயல்கள் கோபத்தை "முன்னெப்போதையும் விட மிகவும் பதட்டமாக" ஆக்கியது, இதனால் அவர் திருட்டுத்தனமாக இருந்து அவரை திறம்பட பயமுறுத்தினார். ஆன் போனி, "காலிகோ ஜாக்" ராக்காமைச் சந்தித்த பிறகு, அவரது கப்பலில் வந்து கேப்டனாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்படுவதற்குத் தேவையான வாக்குகளை அவருக்கு வழங்கினார். ஆன் பின்னர் "இரண்டாவது கட்டளைத் தளபதியாக" தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், ஆனால் அவர் கப்பலின் உண்மையான தலைவராக ஆனார், மேலும் கேப்டனின் இல்லத்தை காலிகோவிலிருந்து எடுத்துச் சென்றார். ஒரு தலைவராக, ஆன் தனது தாக்குதல்களை "தந்திரமான மற்றும் கற்பனையுடன்" வடிவமைத்தார், இது போலித்தனம் மற்றும் "ஒரு நல்ல நாடகம்" மூலம் சாத்தியமான போர்களில் இருந்து காயமின்றி தப்பிக்க அனுமதித்தது. மேரி ரீட் தனது சகாவான போனியை விட குறைவான தடிப்பு மற்றும் தன்னிச்சையாக இருந்தார். ரீட் "அவரது நல்லொழுக்கம் மற்றும் நீதி உணர்வுக்காக" பாராட்டப்பட்டார். ரீட் மற்றும் போனி இருவரும் கப்பலில் உள்ள பெண்களைப் போல உடையணிந்தனர், ஆனால் போருக்கு கால்சட்டையாக மாறுவார்கள். இந்த பெண்கள் தங்கள் மேலாண்மை திறன், வழிசெலுத்தல் திறன்கள் மற்றும் மீதமுள்ள குழுவினரை விட சிறப்பாக செயல்படுவதற்கான தொடர்ச்சியான விடாமுயற்சி காரணமாக குழுவினரால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டனர். போனி மற்றும் ரீட் சுதந்திரமாக கடுமையான, ஆடம்பரமான பெண்கள் என நிறுவப்பட்டனர், மேலும் ஒவ்வொரு அர்த்தத்திலும் உண்மையான கடற்கொள்ளையர்களாக வரையறுக்கப்பட்டனர். கடற்கொள்ளையர்கள் மற்றும் பாலியல் கரோலின் ஈஸ்ட்மேன் 18 ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்து கடற்கொள்ளையர்கள் ஹைபர்மாஸ்குலின் கதாபாத்திரங்களாக குறிப்பிடப்படுவதைக் கண்டறிந்தார், மேலும் அவர்கள் பாலியல் மீறல்களாக சித்தரிக்கப்பட்டதாக அவர் குறிப்பிடுகிறார். திருட்டு பற்றிய இந்த கற்பனை உயரடுக்கு ஆண்களை ஈர்த்தது என்று அவர் வாதிடுகிறார், அவர்கள் உயர் வகுப்பில் உள்ள ஆண்களுக்குத் தேவையான கட்டுப்பாடு இல்லாமல் ஒரு மாற்று ஆண்மை பற்றிய சிந்தனையை அனுபவித்தனர். "அனைத்து மனிதகுலத்தின் எதிரிகள்" ஹோஸ்டி ஹ்யூமனி ஜெனெரிஸ் உயர் கடல் கடற்கொள்ளையர்களின் சாபம் "ஹோஸ்டிஸ் ஹ்யூமனி ஜெனெரிஸ்" என்று போடப்பட்டது, இது ரோமானிய சட்டத்திலிருந்து பெறப்பட்ட ஒரு சொல். திருட்டுத்தனத்தை கையாளும் தற்போதைய சட்டத்தை புதுப்பிக்கும் முயற்சியில் சர் எட்வர்ட் கோக் இந்த பட்டத்தை அவர்களுக்கு வழங்கினார். இந்த முத்திரையின் விளைவாக, சர் சார்லஸ் ஹெட்ஜஸ் என்ற பிரிட்டிஷ் அட்மிரால்டி நீதிபதி ஒரு விரிவான பிரகடனத்தை வெளியிடுவார், இது "பிரிட்டிஷ் வர்த்தகத்தில் தலையிடும் அனைத்து மக்களுக்கும்-பூமியில் எங்கும்-அதிகார வரம்பை வழங்கும்". கடற்கொள்ளையரின் கடைசி பெரிய சகாப்தம் தனிநபர்களுக்கு வழிவகுத்தது, அவர்கள் ஒரு குழுவாக வரையறுக்கப்பட்டனர், "தேசிய மற்றும் மத அதிகாரிகளை கிட்டத்தட்ட உலகளாவிய நிராகரிப்பு". ரம், சோடோமி அண்ட் தி லாஷ் என்ற புத்தகத்தில், ஹான்ஸ் டர்லி பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்யத்திற்குள் சமூக மற்றும் பொருளாதார ஸ்தாபனத்திற்கு முன்வைக்கப்பட்ட பன்முக அச்சுறுத்தல் கடற்கொள்ளையர்களின் தாக்கங்களை ஆராய்கிறார். கடற்கொள்ளையர்கள் "எந்த வர்க்கத்தையும் சேர்ந்தவர்கள் அல்ல" என்று கருதப்பட்ட ஒரு வாதம் இருந்ததாகவும், அவர்கள் "நெறிமுறை சமூகத்திற்கு தங்கள் முதுகை திருப்பியதாகவும்" டர்லி கூறுகிறார். மேலும், கடற்கொள்ளையர்களுக்கு ஹோஸ்டிஸ் ஹ்யூமனி ஜெனரிஸ் என்ற சொல்லை வழங்குவதை உறுதிப்படுத்த, டர்லி பொருளாதார மற்றும் சட்டரீதியான தாக்கங்களை இணைத்து, கடற்கொள்ளையர்கள் "குற்றவியல் வணிகர்கள்" என்றும் அவர்கள் "சட்டத்தை மதிக்கும் கடல்சார் வணிகர்களை எதிர்ப்பவர்கள்" என்றும் கூறுகிறார். ஒரு பியூரிடன் அமைச்சரான காட்டன் மேதர் காட்டன் மேதர், கடற்கொள்ளையர்களால் கடற்கரை பாதிக்கப்பட்டுள்ளது என்றும், இந்த தொந்தரவிலிருந்து அவர்கள் விடுபட வேண்டும் என்று அவரது சபை விரும்புவதாகவும் எழுதினார். ஆறு கடற்கொள்ளையர்கள் பிடிக்கப்பட்டு கைதிகளாக அழைத்துச் செல்லப்பட்டபோது அவரது பிரார்த்தனைகளுக்கு பதிலளிக்கப்பட்டதாக மாதர் நம்பினார். அவர்கள் தூக்கிலிடப்படுவதற்கு முன்பு, அவர் இருவரும் தன்னால் முடிந்த சிறந்த அறிவுறுத்தல்களை வழங்கி அவர்களுடன் பிரார்த்தனை செய்தார். கடற்கொள்ளையர்கள் மாதேரிடம் பிரசங்கித்த பிறகு, "கிறிஸ்தவத்தின் மதிப்புகளை உறுதிப்படுத்த" மரணதண்டனைகளுக்காகக் காத்திருக்கும் கூட்டத்திற்கு அவர்கள் "உதாரணங்களையும் எச்சரிக்கைகளையும் வழங்க வேண்டும்" என்று விரும்பினர். இந்த கலக வாழ்க்கை முறையிலிருந்து குழந்தைகள் "பாதுகாக்கப்பட வேண்டும்" என்றும் "கடலுக்குச் செல்வதைத் தடுக்க வேண்டும்" என்றும் அமைச்சர்கள் வாதிட்டனர். பல அமைச்சர்கள் கடலில் இருக்கும்போது மதத்தைப் பின்தொடர்வது "மாலுமிகள் கடவுளின் பெயரை வீணாகப் பயன்படுத்தும் வரை நிலைத்திருக்க முடியாது" என்று உணர்ந்தனர். அமைச்சர் ஜான் ஃப்ளேவல், கடல் என்பது "விசித்திரமான உயிரினங்களைக் கொண்ட" ஒரு இடம் என்றும், அங்கு பாவங்கள் பெருகி, "மரணம் எங்கும் நிறைந்துள்ளது" என்றும் குறிப்பிட்டார். கடற்படையினர் "உயிருடன் அல்லது இறந்தவர்களுடன் எண்ணப்படக்கூடாது, அவர்களின் வாழ்க்கை அவர்களுக்கு முன் தொடர்ந்து சஸ்பென்ஸில் தொங்குகிறது" என்று ஃப்ளேவல் தொடர்ந்தார். கடலில் வாழ்க்கை கடினமாக இருந்தது, இது மனிதர்கள் "தங்கள் சொந்த முக்கியத்துவத்தையும் சர்வவல்லமையுள்ள கடவுளைச் சார்ந்திருப்பதையும்" உணரக்கூடும். நியூயார்க்கின் மரைன் பைபிள் சொசைட்டி, நியூயார்க் துறைமுகத்தில் உள்ள சீமென் (எஸ். பி. ஜி. ஏ. எஸ்) மற்றும் அமெரிக்கன் சீமென்ஸ் ஃப்ரெண்ட் சொசைட்டி (ஏ. எஸ். எஃப். எஸ்) போன்ற நீர்நிலைகளில் உள்ள மாலுமிகளுக்கு மதத்தை ஊக்குவிக்கும் சமூகங்களும் அமைப்புகளும் கூட இருந்தன. கடற்கொள்ளையர்கள் தெய்வமற்ற நபர்களாக கருதப்பட்டனர், இருப்பினும் தெய்வீகத்தை ஏற்றுக்கொள்ளாமல், நியூ இங்கிலாந்தின் பியூரிடன் தேவாலயத்தின் 'உடன்படிக்கைகள்' ஒரு "கடற்கொள்ளையர் அரசியலமைப்பிற்கு" மிக நெருக்கமான விஷயமாக இருந்தது. "கடவுளுக்கு அஞ்சும் மக்கள்" "கடற்கொள்ளையர்கள் நரகத்திற்கு கட்டுப்பட்ட" "பிசாசுகள்" "என்று கூறினர்". பிளாக்பியர்ட் போன்ற சில கடற்கொள்ளையர்கள், "கிறிஸ்தவத்தின் மதிப்புகளை" தலைகீழாக மாற்றி, "சமூகம் தீயது என்று புரிந்துகொள்ளும் வகையில்" தங்களை ஈடுபடுத்திக் கொண்டு, லூசிபரைத் தழுவுவதன் மூலமும் இந்த நம்பிக்கையைத் தழுவினர். 17 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதிக்கு முன்னர், அட்லாண்டிக் கடற்கொள்ளையர்கள் சட்டத்தின் கீழ் எவ்வாறு நடத்தப்பட்டனர் என்பது பிரான்சுக்கும் ஸ்பெயினுக்கும் இடையிலான 1559 ஒப்பந்தத்தை பரவலாக பின்பற்றியது, இது "எல்லைக்கு அப்பால் அமைதி இல்லை" என்ற விதியை வகுத்தது, அதாவது புதிய உலக நீரில் (அசோர்ஸுக்கு மேற்கே உள்ள எதுவும்) விரோதங்கள் ஐரோப்பிய விதிமுறைகளால் நிர்வகிக்கப்படவில்லை. இருப்பினும், அட்லாண்டிக்கில் ஸ்பெயின் படிப்படியாக மேலாதிக்கத்தை இழந்ததால், இந்தக் கொள்கை பயன்பாட்டிலிருந்து விலகிவிட்டது, மேலும் பிரிட்டிஷ் சட்டங்கள் சட்டரீதியான திருட்டு உலகில் பெருகிய முறையில் முக்கியத்துவம் பெற்றன. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் கடற்கொள்ளை பற்றிய மிகவும் ஒத்திசைவான சட்டக் கண்ணோட்டம் வடிவம் பெறத் தொடங்கியது, டச்சு சட்ட வல்லுநரும் பன்முக நிபுணருமான ஹ்யூகோ கிரோடியஸ் எழுதிய மேர் லிபெரம் (சுதந்திர கடல்) என்ற படைப்பில் "கடற்கொள்ளையர்களின்" மார்க் கடிதங்களுடன் "பிரைவேட்டர்களுக்கு" இடையே ஒரு சட்டபூர்வமான வேறுபாட்டை வரைய முயன்றார். கிரோடியஸ் ஸ்பெயினையும் போர்ச்சுகலின் கடலின் மேலாதிக்கத்தையும் கடற்கொள்ளையரின் ஒரு வடிவமாக முத்திரை குத்த முயன்றார், ஏனெனில் அது "கடல்களை முற்றுகையிட" முயன்றது. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், "கடற்கொள்ளையரின் பொற்காலம்" நடந்து கொண்டிருந்தபோது, பிரிட்டிஷ் கொள்கையில் ஒரு பெரிய மாற்றத்தைக் கண்டது, ஒரு கடல்சார் சக்தியாக அவர்கள் உயர்ந்தனர். இருப்பினும், பிரிட்டனில் பல போட்டி சட்ட அமைப்புகள் இருந்தன, அவை திருட்டு மீது அதிகார வரம்பைக் கோரலாம். பதினேழாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் ஆங்கிலேயர்களின் சட்ட அமைப்பு பொதுவான சட்டத்தின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது (28 ஹென்றி VIII, கி. பி. 15). இது சூழ்நிலை ஆதாரங்களை ஏற்றுக்கொள்ள அனுமதித்தது, ஆனால் கைப்பற்றப்பட்டவர்களை இங்கிலாந்துக்கு மாற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, அங்கு சட்டம் அமல்படுத்தப்பட்டது. இது காலனித்துவ அரசாங்கங்களுக்கு நாடு கடத்தலை அமல்படுத்துவது சுமையாக இருந்தது. கூடுதலாக, உள்ளூர் நீதிமன்றங்கள் மீது பொதுவான சட்டத்தின் முக்கியத்துவம், சகாக்களின் நடுவர் மன்றத்திற்கான உரிமை மற்றும் ஆங்கிலேயர்கள் மற்றும் வெளிநாட்டினரை வேறுபட்ட முறையில் நடத்துவது ஆகியவை கடற்கொள்ளையரின் சர்வதேச இயல்புடன் மோதிக்கொண்டன; வெளிநாட்டு கடற்கொள்ளையர்கள் பிரிட்டிஷ் கப்பல்களை வேட்டையாடினர், இதற்கு நேர்மாறாகவும், கடற்கொள்ளையர்கள் பெரும்பாலும் பிரிட்டிஷ் ஆதிக்கத்திற்கு வெளியே நீரில் நடந்தனர், இருப்பினும் சம்பந்தப்பட்டவர்களின் தேசியம் பிரிட்டிஷாக இருக்கலாம். எந்தவொரு பிரிட்டிஷ் நபரும் எந்த வகையிலும் சம்பந்தப்பட்ட எந்தவொரு திருட்டு வழக்கையும் தீர்ப்பளிக்க பிரிட்டிஷ் கிரீடம் வலியுறுத்தியது விஷயங்களை சிக்கலாக்கியது. பொதுவான சட்டத்தின் போதாமைகள், கடற்கொள்ளை வழக்குகளை நிர்வகிக்க இடைக்காலத்தில் தோன்றிய ஒரு அமைப்பான அட்மிரால்டி சட்ட அமைப்பை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு வழிவகுத்தது. பதினேழாம் நூற்றாண்டில், ஜமைக்காவுக்குப் பிறகு கடற்கொள்ளையர்களின் புகலிடமாக மாறியது. ஹென்றி மோர்கன் துணை ஆளுநராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். இந்தக் காலகட்டத்தில், 1536 சட்டங்களின் அதிகார வரம்பு குறித்து ஆங்கில அறிஞர்களிடையே விவாதம் நடைபெற்றது. அரச சட்டபூர்வமான நியாயத்துடன் நீதியை வழங்குவதற்கான முதல் சட்டங்களில் ஜமைக்காவும் ஒன்றாகும். இது "ஜமைக்கா சட்டம்" என்று அறியப்பட்டது. 1683 ஆக்கிரமிப்பு திருட்டு எதிர்ப்புச் சட்டங்களின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கும். ஜமைக்கா அரசாங்கத்தின் பெருகிய முறையில் கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிரான கொள்கை ஜமைக்காவிலிருந்து வெளியேறத் தொடங்கியது. இந்த சட்டம் கரீபியன் அல்லது வட அமெரிக்க காலனிகளில் மட்டுமே இருந்தது, அது வெறுமனே கரோலினா, நியூயார்க் மற்றும் பஹாமாஸ் ஆகிய இடங்களுக்குள் கடற் கடத்தல்காரர்களையும் கடற்கொள்ளையர்களையும் கட்டாயப்படுத்தியது. 1695 ஆம் ஆண்டில் பல முஸ்லீம் யாத்ரீகக் கப்பல்கள் மீது ஆரம்பகால பொற்கால கடற்கொள்ளையர்கள் தாக்குதல் நடத்தியதே பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் சட்ட வெள்ளத்திற்கு ஆரம்பத்தில் காரணமாக இருந்தது என்று பிராட்லி நட்டிங் வாதிடுகிறார். மொகுல் கப்பல் மேற்கோளை ஹென்றி அவேரி கைப்பற்றியதைத் தொடர்ந்து, கிழக்கிந்திய கம்பெனி 1696 இல் பிரிவி கவுன்சிலுக்கு கைது பிரகடனத்தை வெளியிடுமாறு மனு அளித்தது. அவேரியின் குழுவினருக்கு ஐம்பது பவுண்டுகள் வெகுமதி வழங்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அவேரிக்கு ஐநூறு பவுண்டுகள் வழங்கப்பட்டது. அந்த சம்பவங்கள் பாராளுமன்றத்தின் இரண்டு முக்கிய செயல்களுக்கு வழிவகுத்தன, இது பிரிட்டனிலும் காலனிகளிலும் கடற்கொள்ளையர்கள் மீதான பிரிட்டிஷ் கொள்கையை மாற்றியமைத்தது. மோசடிகளைத் தடுப்பதற்கான 1696 சட்டம் மத்திய பிரிட்டிஷ் அதிகாரிகளிடமிருந்து காலனித்துவ அரசாங்கங்களுக்கு திருட்டு வழக்குத் தொடுக்கும் பொறுப்பை மாற்றியது, சீரான தன்மையை உருவாக்க காலனித்துவ துணை கடற்படை நீதிமன்றங்களை நிறுவியது. இந்தச் சட்டத்திற்கு முன்பு, பிரிட்டனுக்கும் அதன் காலனிகளுக்கும் இடையேயும், காலனிகளுக்கும் இடையேயும் கடற்கொள்ளை எதிர்ப்புச் சட்டங்களின் இருப்பு மற்றும் அமலாக்கத்தில் கணிசமான வேறுபாடு இருந்தது. 1698 ஆம் ஆண்டு திருட்டுத்தனத்தை மிகவும் பயனுள்ள முறையில் அடக்குவதற்கான சட்டம் கடலில் அல்லது புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட காலனித்துவ கடற்படை நீதிமன்றங்களில் அனைத்து திருட்டுச் செயல்களையும் "விசாரணை செய்யக்கூடியதாக" மாற்றியது, திருட்டு குற்றம் சாட்டப்பட்டவர்களுக்கு ஜூரி விசாரணைக்கான உரிமையை இடைநிறுத்தியது, மேலும் பிரிட்டிஷ் காலனிகளை திருட்டுத்தனத்திற்கு எதிராக இரட்டிப்பாக்க ஊக்குவித்தது. 1700 ஆம் ஆண்டின் திருட்டுச் சட்டம். கிழக்கிந்திய கம்பெனி மற்றும் வர்த்தக வாரியத்தின் தொடர்ச்சியான அழுத்தங்களுக்குப் பிறகு இந்த சட்டம் நிறைவேற்ற இரண்டு ஆண்டுகள் பிடித்தன. காலனிகள் முழுவதும் தண்டனையை நிறைவேற்ற சட்டப்பூர்வ அதிகாரத்துடன் துணை-கடற்படை நீதிமன்றங்களை அமைக்க இப்போது அதிகாரம் இருந்தது. இந்த புதிய சட்டங்களுடன் விசாரணைக்கு கொண்டு வரப்பட்ட முதல் குறிப்பிடத்தக்க கடற்கொள்ளையர் கேப்டன் கிட் ஆவார். கிட் போதுமான பாதுகாப்பு மறுக்கப்பட்டது, அதே போல் ஆவணங்களை மறுபரிசீலனை செய்யும் திறன் அவரை விடுவிக்கும் என்று அவர் கூறினார். முரண்பாடாக, அவர் திருட்டு வழக்கில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்டார், ஆனால் கொலைக் குற்றத்திற்காக தண்டிக்கப்பட்டார். இருப்பினும், அவர் தூக்கிலிடப்பட்டு, அவரது உடல் தேம்ஸ் ஆற்றின் மீது சங்கிலிகளால் பல ஆண்டுகளாக தொங்கவிடப்பட்டது. ஸ்பானிஷ் வாரிசு போர் (1702-1713) மற்றும் அல்ட்ராக்ட் அமைதிக்குப் பிறகு சட்டப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட அரசாங்கத்திற்காக பணிபுரியும் சட்டப்பூர்வ தனியார் நபர்கள் கடற்கொள்ளையர்களாக மாறினர். பல அரசியல்வாதிகள் அஞ்சியது போல், போரின் தனியார்மயமாக்கல் மூலோபாயம் தலைகீழாக மாறியது. உள்ளூர் அதிகாரிகளின் ஊழலும் அதிகாரிகளுக்கு ஒரு பிரச்சினையாக இருந்தது. எட்வர்ட் டீச் (பிளாக்பியர்ட்) வழக்குத் தொடரப்படுவதைத் தவிர்ப்பதற்காக வட கரோலினாவின் காலனித்துவ ஆளுநருக்கு லஞ்சம் கொடுத்தார். கடற்படைகளுடன் கடற்கொள்ளையர்களை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கான அதிகரித்த முயற்சி, திருட்டுத்தனத்தை திறம்பட முடக்கியது. சட்டங்கள் மற்றும் கடற்படை முயற்சிகளின் இந்த கலவையானது ஆயிரக்கணக்கான கடற்கொள்ளையர்கள் மற்றும் கடற்கொள்ளையர்கள் என்று கூறப்படுபவர்களின் மரணத்திற்கு காரணமாக இருந்தது. இங்கிலாந்தில் அரச கருணை மற்றும் மன்னிப்புகள் வழக்கமாக மரண தண்டனைகளை குறைந்த தண்டனைகளாக மாற்றிய ஒரு காலத்தில், குறிப்பாக ஒன்று அல்லது மற்றொரு வகையான பிணைக்கப்பட்ட உழைப்பு (1718 போக்குவரத்துச் சட்டத்திற்குப் பிறகு), கடற்கொள்ளையர்கள் அரிதாகவே தங்கள் தண்டனைகளைக் குறைத்து, அதற்கு பதிலாக அதிக எண்ணிக்கையிலும் அதிக சதவீதத்திலும் தூக்கிலிடப்பட்டனர். விசாரணையில் உள்ள கடற்கொள்ளையர்கள் பெரும்பாலும் நீதிமன்ற விசாரணையை கருதினர், இது அவர்களில் பலருக்கு வெட்கப்படுவதை விட சற்று அதிகமாக இருக்கும் என்று காத்திருந்தது. குறைந்தபட்சம் ஒரு சந்தர்ப்பத்திலாவது, ஆன்டிஸின் குழுவினரின் கடற்கொள்ளையர்கள் ஒரு நகைச்சுவையான போலி விசாரணையை நடத்தினர், இது சட்ட அமைப்பை நியாயமற்ற மற்றும் இரத்தவெறி கொண்டவர்கள் என்று நையாண்டி செய்தது, அவர்களுக்கு எதிராக அடுக்கி வைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பல சந்தர்ப்பங்களில் திருட்டு குற்றம் சாட்டப்பட்ட சந்தேக நபர்கள் சாதகமான சாட்சிகளை அழைக்கலாம், நடுவர் மன்றத் தேர்வை சவால் செய்யலாம் மற்றும் அவர்களுக்கு ஆதரவாக ஆவணங்களை வழங்கலாம். சில சந்தர்ப்பங்களில், குறிப்பாக கேப்டனின் விசாரணை. வில்லியம் கிட், சந்தேக நபருக்கு தொழில்முறை சட்ட ஆலோசகர் கூட வழங்கப்பட்டது. திருட்டு வழக்குகளில் நடுவர் மன்றத்தின் அவசியத்தை திருட்டு அடக்குவதற்கான சட்டம் ரத்து செய்த பிறகும், வழக்குகள் பெரும்பாலும் நீதிபதிகளால் அல்லாமல் நடுவர் மன்றங்களால் தீர்மானிக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், திருட்டு விசாரணைகளில் நீதிபதிகள் சந்தேகத்திற்கிடமான கடற்கொள்ளையருக்கு எதிரான அளவுகோல்களை முத்திரையிட தலையிட்டு, தூக்கிலிடுவதன் மூலம் அவர்களின் மரணதண்டனையை உறுதிப்படுத்த உதவினர். இருப்பினும், இது இருந்தபோதிலும், கடற்கொள்ளையர் விசாரணைகள் முற்றிலும் ஒருதலைப்பட்சமாக இருக்கவில்லை, மேலும் பல சந்தர்ப்பங்களில் கடற்கொள்ளையர்கள் நீதிமன்றங்களில் குற்றமற்ற தீர்ப்புகளைப் பெற்றனர். கடற்கொள்ளையர் சோதனைகளின் பட்டியல் கடற்கொள்ளையர் சோதனைகளின் நான்கு எடுத்துக்காட்டுகள் 1676 முதல் 1861 வரை உள்ளன. ஜார்ஜ் குசாக் மற்றும் குழுவினரின் விசாரணை (1676) கிராம்ப்டன் கைதர் மற்றும் குழுவினரின் விசாரணை (1680) கேப்டனின் விசாரணை. வில்லியம் கிட் (1701) கடற்கொள்ளையர் குற்றச்சாட்டில் தனியார் சவன்னாவின் விசாரணை (1861) கடற்படை அமலாக்கம் 1713 ஆம் ஆண்டில் உட்ரெக்ட் ஒப்பந்தம் கையெழுத்தாகும் வரை பிரான்சுடன் போரை தீர்க்கும் வரை பிரிட்டன் தனது கடற்படையை கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிராக அனுப்ப தீவிர முயற்சி செய்ய முடியும். 1718 வாக்கில் ராயல் கடற்படை கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிரான நடவடிக்கைக்கு மறுசீரமைக்கப்பட்டது, மேலும் சுமார் எழுபதுக்கும் மேற்பட்ட துப்பாக்கிகளைக் கொண்ட மூன்றாவது, நான்காவது மற்றும் ஐந்தாவது தர போர்க்கப்பல்களுடன், அது எந்த கடற்கொள்ளையர் கப்பலையும் தாங்கியிருக்கக்கூடியதை விட அதிக துப்பாக்கி சக்தியாக இருந்தது. டேவிட் கார்ட்லி வாதிடுவது போல், கடற்கொள்ளையர்கள் "இந்த வலிமை கொண்ட கடற்படை படைப்பிரிவுகளுக்கு எந்த போட்டியும் இல்லை", மேலும் கடற்கொள்ளையர்கள் இவ்வளவு வெற்றிகரமாக இருந்ததற்கு ஒரே காரணம் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் இதற்கு முன்பு கடற்கொள்ளையர்களை வேட்டையாட இந்த அளவிலான முயற்சியை மேற்கொள்ளவில்லை என்பதாகும். கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிரான இரண்டு நன்கு அறியப்பட்ட கடற்படை நடவடிக்கைகள் எட்வர்ட் டீச் அல்லது பிளாக்பியர்ட் மற்றும் பர்த்தலோமியோ ராபர்ட்ஸ் ஆகியோரின் வெற்றிகரமான அழிவுகளாகும். 1718 ஆம் ஆண்டில், வட கரோலினா கடற்கரையில் ஒக்ராகோக் நுழைவாயிலில், டீச்சின் கப்பல் நங்கூரமிடப்பட்டு ராயல் கடற்படையின் லெப்டினன்ட் மேனார்டால் ஆச்சரியப்பட்டது. கப்பல்கள் ஏறுவதற்கு நெருக்கமாக இருக்கும் வரை மேனார்டும் டீச்சும் சிறிய ஆயுதங்கள் மற்றும் பீரங்கிகளுடன் ஒருவருக்கொருவர் ஈடுபட்டனர்; மேனார்ட் டீச்சுடன் சண்டையிட கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் ஏறினார், மேலும் மோசமான கடற்கொள்ளையர் இறுதியில் வீழ்ந்தார். பிளாக்பியர்டின் மரணம் புராணக்கதையாக மாறியது மற்றும் ராயல் கடற்படையால் திருட்டுத்தனத்தை அகற்றுவதற்கான பிரச்சாரத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1721 ஆம் ஆண்டில் பிரபலமற்ற கடற்கொள்ளையர் கேப்டன் ராபர்ட்ஸ் ஆப்பிரிக்காவின் கடற்கரையில் ஒரு கேப்டன் ஓக்லே என்பவரால் எச். எம். எஸ் ஸ்வாலோ என்ற சக்திவாய்ந்த ஐம்பது துப்பாக்கி போர்க்கப்பலில் முற்றுகையிடப்பட்டார். ராபர்ட்ஸ் தனது சொந்த பயன்பாட்டிற்காக கைப்பற்றிய பிரெஞ்சு கப்பல்களின் குழுவை மாற்றிக்கொண்டிருந்தபோது, ஸ்வாலோ ஈடுபடுவதற்காக பயணம் செய்தார். ஆளில்லா மற்றும் துப்பாக்கி சுடப்பட்ட போதிலும் ராபர்ட்ஸ் ஓக்லுடன் சண்டையிடுவார்; அவர் போரின் போது விழுந்தார். அந்தக் காலத்தின் மிகவும் பிரபலமான கடற்கொள்ளையர்கள் சென்றுவிட்டனர், அமெரிக்க கடற்கரை மற்றும் கரீபியன் ராயல் கடற்படை மற்றும் அமெரிக்க காலனிகளின் ஆளுநர்களால் பணியமர்த்தப்பட்ட தனியார் நபர்களுடன் திரண்டு வந்ததால், கடற்கொள்ளை முறைப்படி வேட்டையாடப்பட்டு கிட்டத்தட்ட அழிந்துவிட்டது. 17 மற்றும் 18 ஆம் நூற்றாண்டுகளின் அட்லாண்டிக் உலகில் கடற்கொள்ளைக்கான தண்டனை ஆழ்கடலில் செய்யப்படும் எந்தவொரு குற்றச் செயலாகவும் வரையறுக்கப்பட்டது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், திருட்டு குற்றம் சாட்டப்பட்டவர்களில் பலர் குற்றவாளிகள், ஆனால் கப்பல்களைக் கைப்பற்றும் மாலுமிகளின் குழு அல்ல. வில்லியம் வூட், அவரும் மற்றொரு மாலுமியும் அவருடன் வாக்குவாதத்தில் ஈடுபட்ட பின்னர் தனது கேப்டனின் பணத்தை எடுத்ததற்காக தண்டிக்கப்பட்டு தூக்கிலிடப்பட்டார். 18 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் திருட்டு தொடர்பான சட்டத்தை ஜான்சன் பைரட்டுகளின் பொது வரலாறு என்ற புத்தகத்தில் வெளியிட்டார். குற்றமானது சட்டத்தில் போர்க்கால தனியார்மயமாக்கலில் இருந்து வேறுபடுத்தப்பட்டது, மேலும் யார் மிகவும் குறிப்பிட்ட சொற்களில் தண்டிக்கப்பட வேண்டும் என்று வரையறுக்கப்பட்டது. குற்றம் நிரூபிக்கப்பட்டால், பரிந்துரைக்கப்பட்ட தண்டனை, "மதகுருமார்களின் நன்மை இல்லாமல் மரணம், நிலம் மற்றும் பொருட்களை இழத்தல்" ஆகும். இந்த சட்டம் அமெரிக்க காலனிகளுக்கு பொருந்தும், ஆனால் ஸ்காட்லாந்து விலக்கப்பட்டது. சட்டத்தின்படி, விசாரணையின் நன்மை இல்லாமல் கடலில் கைப்பற்றப்பட்ட கடற்கொள்ளையர்களுக்கு மரண தண்டனை விதிக்கப்படலாம். பெரும்பாலும் மதகுருமார்கள் அவர் இறப்பதற்கு முந்தைய நேரத்தில் கைதிக்கு ஆலோசனை வழங்க அழைக்கப்பட்டனர், அல்லது வேறு யாராவது இந்த பாத்திரத்தை நிறைவேற்றினர். ஜான்சன் தனது உரை முழுவதும், கைப்பற்றப்பட்ட கடற்கொள்ளையர்களுக்கு அளிக்கப்பட்ட தண்டனைகளை விவரிக்கிறார். தூக்கிலிடுவதன் மூலம் பொது மரணதண்டனை வழக்கமாக இருந்தது, இருப்பினும் சிலருக்கு கடற்கொள்ளையர் பணியுடன் அவர்கள் உடந்தையாக இருப்பதை நீதிமன்றம் நம்பவில்லை என்றால், அல்லது வேறு விரிவான சூழ்நிலைகள் இருந்தால் ஒப்பந்தங்கள் போன்ற குறைந்த தண்டனைகள் வழங்கப்பட்டன. சில நேரங்களில் தூக்கிலிடப்பட்ட பிறகு உடல்களும் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டன. 18 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் அட்லாண்டிக் உலகம் முழுவதும் மரணதண்டனைகள் ஓரளவு பொதுவானவையாக இருந்தன, மேலும் நூற்றுக்கணக்கான குற்றங்கள் மரணதண்டனைக்கு வழிவகுத்தன. அட்மிரால்டி நீதிமன்றங்களும் காட்டன் மேதர் போன்றவர்களும் இறுதியில் முரட்டு சக்திகளிடமிருந்து அதிகாரத்தை கைப்பற்றினர். அனைவரும் பார்க்கக்கூடிய வகையில் கொடூரமான பொது நடவடிக்கைகள் நடைபெறுவதால், கடற்கொள்ளையர்கள் கொல்லப்பட்டு, அவர்கள் ஒரு காலத்தில் கொள்ளையடித்த அல்லது புதிய உலகில் வீடு என்று அழைக்கப்பட்ட பல துறைமுகங்களில் பெருமளவில் காட்சிப்படுத்தப்படுவார்கள். "பேய்க் கப்பல்" என்ற சொல் "அதன் குழுவினர் இல்லாமல் பயணம் செய்யும் எந்தவொரு கப்பலுக்கும்" நீண்டகாலமாக கடல் பயணம் செய்யும் சொல். பேய்க் கப்பல்களைப் பற்றிய எந்தவொரு விவாதத்திலும் இயற்கைக்கு அப்பாற்பட்ட சக்திகள் வெளிப்படுவது உறுதி. நன்கு அறியப்பட்ட ஒரு பேய்க் கப்பல் பறக்கும் டச்சுக்காரர், இது தொடர்ந்து "பாதுகாப்பான துறைமுகத்தை" ஆராய்ந்து வருவதாகவும், என்றென்றும் "கேப்பை வேட்டையாடுவதாக" கண்டிக்கப்படுவதாகவும் கூறப்படுகிறது. "மூழ்கும்" நேரங்களில், உயிர்காப்புப் படகுகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமோ அல்லது மற்றொரு கப்பலைப் பெறுவதன் மூலமோ ஒரு குழுவினர் தங்கள் கப்பலைக் கைவிடுவது வழக்கத்திற்கு மாறானது அல்ல. எப்போதாவது முழு குழுவினரும் மோசமான வானிலையில் "கப்பலில் அடித்துச் செல்லப்பட்டிருக்கலாம்", ஆனால் குழுவினரின் தலைவிதியை விளக்கும் அளவுக்கு கப்பல் அழிக்கப்படும். இன்னும் குறைவான அடிக்கடி, கப்பல்கள் கடற்கொள்ளையர்களால் அல்லது குழுவினருக்குள் ஒரு கிளர்ச்சியால் முந்தப்படலாம். இந்த நேரத்தில், குழுவினர் "கடத்தப்பட்டு மற்ற கப்பல்களை நிர்வகிக்க கட்டாயப்படுத்தப்படுவார்கள்". 1735 ஆம் ஆண்டில், நோவா ஸ்கோடியாவின் செபாக்கில் நங்கூரமிடப்பட்ட பால்டிமோர் கப்பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. நகர மக்கள் காலியாக இருந்த கப்பலை வழிநடத்திய "இயற்கைக்கு அப்பாற்பட்ட சக்திகள்" பற்றி ஊகித்தனர். கப்பலில் ஒரு விசாரணை நடந்த பிறகு, அந்த ஆண்கள் டெக் "இரத்தத்தால் நிரம்பியிருப்பதை" கவனித்தனர். உள்ளே நுழைந்ததும், "உள்ளூர் இந்தியர்கள்" எப்படிக் குழுவினரைக் கொன்றார்கள் என்பதை விவரிக்கும் ஒரு பெண்ணைக் கண்டனர். இதற்குப் பிறகு, ஒரு நபர் கூட "அதை வாங்கவோ, பயணம் செய்யவோ அல்லது கப்பலில் ஏறவோ விரும்பவில்லை" என்பதால் கப்பல் கைவிடப்பட்டது. கப்பலில் கொண்டு செல்லப்பட்ட கைதிகளால் குழுவினர் உண்மையில் கொலை செய்யப்பட்டதை உள்ளூர் மக்கள் அறிந்து கொள்வதற்கு முன்பு சிறிது நேரம் கடந்தது, மேலும் உயிர் பிழைத்த பத்து கைதிகளில் அந்தப் பெண்ணும் ஒருவர். 1785 ஆம் ஆண்டில் ஒரு அறியப்படாத பேய்க் கப்பல் காணப்பட்டது; கப்பலில் "பாய்மரங்கள் இல்லை" மற்றும் "பதினைந்து ஆப்பிரிக்கர்கள்" இருந்த "பணியாளர்கள் இல்லை". அவர்களின் பாழடைந்த நிலையின் அடிப்படையில், கப்பலில் அவர்களின் நேரம் நீண்டதாக இருந்ததாகக் கருதப்பட்டது. ஒரு "கப்பல் படகு கிளர்ச்சி" நிகழ்ந்திருக்கலாம், அதில் சில ஆப்பிரிக்கர்களுடன் குழுவினரும் உயிரிழந்திருக்கலாம். இந்த சூழ்நிலையில், தப்பிப்பிழைத்தவர்களில் எவருக்கும் "கப்பலை எவ்வாறு செலுத்துவது என்று புரியவில்லை, அவர்கள் மெதுவாக பட்டினியால் இறந்திருக்கலாம்". இருபதாம் நூற்றாண்டில், கரோல் ஏ. டீரிங் என்ற கப்பல் அட்லாண்டிக்கில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, அதில் எந்த பணியாளர்களும் இல்லை. உயிர்காக்கும் படகுகள் காணவில்லை மற்றும் கப்பலைச் சுற்றியுள்ள கோட்பாடுகளில் "திருட்டு, கலகம் மற்றும் காப்பீட்டு மோசடி" ஆகியவை அடங்கும். அனைத்து பேய்க் கப்பல்களிலும் மிகவும் இழிவானது மேரி செலஸ்டீ ஆகும்-இது "எல்லா காலத்திலும் மிகப்பெரிய கடல்சார் மர்மம்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. டெய் கிரேஷியாவின் குழுவினரால் ஒரு புயலுக்குப் பிறகு கப்பல் ஈரமாக இருந்தது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் கப்பல் காற்றில் பறக்க திறக்கப்பட்டது. கப்பலைச் சுற்றியுள்ள ஒரு கோட்பாடு என்னவென்றால், மதுபானத்திலிருந்து இரசாயன புகையிலிருந்து கப்பலை வெளியேற்ற குழுவினர் தேவைப்பட்டனர். புகையை அகற்றிய பிறகு கப்பலுக்கு "திரும்பி வருவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டதால்" குழுவினர் எல்லாவற்றையும் விட்டுவிட்டனர். அவர்கள் தற்காலிகமாக கப்பலில் இருந்து இறங்கி, தங்கள் "சிறிய யாலில்" கப்பல் வெளியேறும் வரை காத்திருந்தனர், ஆனால் அவர்கள் கப்பலுக்குத் திரும்புவதற்கு முன்பு வானிலை மாறியது. எட்டு ஆண்கள் கொண்ட குழுவினர், ஒரு தாயும் குழந்தையும் பேய் கப்பல் தனது குழுவினர் இல்லாமல் பயணித்தபோது "உதவியற்ற முறையில் பார்த்தனர்". மரணத்தை நோக்கிய அணுகுமுறை ஒவ்வொரு பயணத்திலும் ஒரு மாலுமிக்கு கப்பலில் விழுந்து நீரில் மூழ்கும் அபாயம், பட்டினி, நோய், துஷ்பிரயோகம், மோசடியில் விபத்துக்கள் மற்றும் தாக்குதல் ஆகியவற்றை எதிர்கொள்ளும். ஒரு மாலுமியானது தனது சட்டத்தை மதிக்கும் தொழிலைக் கைவிட்டு கடற்கொள்ளையராக மாறியவுடன், அவர் தெரிந்தே தனது சொந்த மரணத்தை விரைவுபடுத்துவதற்கான வாய்ப்பை அதிவேகமாக அதிகரித்தார். ஒரு முறை கடற்கொள்ளையராக குற்றம் சாட்டப்பட்டபோது, ஒரு மாலுமியை தூக்கிலிடப்பட்ட கப்பல்துறையில் தூக்கிலிடப்பட்டதால் கிட்டத்தட்ட ஒரு குறிப்பிட்ட மரணத்தை எதிர்கொண்டார். சார்லஸ்டனில் விசாரணையில் இருந்தபோது, கடற்கொள்ளையர் ஜாப் பேய்லியிடம் அவரைப் பிடிக்க அனுப்பப்பட்ட பல போர்க்கப்பல்களை அவர் ஏன் தாக்கினார் என்று கேட்கப்பட்டது, அவர் "அது ஒரு கடற்கொள்ளையர் என்று நாங்கள் நினைத்தோம்" என்று பதிலளித்தார். லண்டனில் நடந்த மற்றொரு விசாரணையில், அவரைக் கைது செய்த போர்க்கப்பல் ஒரு வணிகக் கப்பலைத் தவிர வேறொன்றுமில்லை என்றால், "நான் என்ன செய்திருப்பேன் என்று எனக்குத் தெரியவில்லை" என்று நீதிபதி கேட்டபோது, கடற்கொள்ளையர் ஜான் பேய்லி நகைச்சுவையாக ஊமையாக விளையாடினார். அவர்கள் கைது செய்யப்பட்ட தருணத்தில் தங்கள் விதி முத்திரையிடப்பட்டதை இருவரும் அறிந்திருந்தனர், மேலும் இருவரும் தூக்கு மேடையில் தூக்கிலிடப்பட்டனர். ஜூலை 12,1726 அன்று பாஸ்டனில் தூக்கிலிடப்பட்ட கடற்கொள்ளையர் வில்லியம் ஃப்ளையின் கதை, பல கடற்கொள்ளையர்கள் மரணத்தை எவ்வளவு ஆணவத்துடன் பார்த்தார்கள் என்பதை விளக்குகிறது. அவர் தனது உடனடி மறைவு குறித்து எந்த கவலையும் காட்டவில்லை, மாறாக தனது சொந்த கயிறைக் கட்டி, முடிச்சு கட்டுவதற்கான சரியான வழி குறித்து தூக்கிலிடுபவருக்கு சொற்பொழிவு செய்தார். அவர் தனது மரணத்திற்குச் செல்வதற்கு சற்று முன்பு, அனைத்து கப்பல்களின் கேப்டன்களுக்கும் உரிமையாளர்களுக்கும் ஒரு எச்சரிக்கையை வழங்கினார், அவர்களின் குழுவினர் கலகம் செய்வதையும் கடற்கொள்ளையர்களை நாடுவதையும் தடுப்பதற்காக, அவர்கள் தங்கள் குழுவினருக்கு சரியான நேரத்தில் ஊதியம் வழங்குவதும், அவர்களை மனிதாபிமானத்துடன் நடத்துவதும் புத்திசாலித்தனமாக இருக்கும். சில கடற்கொள்ளையர்கள் தங்கள் சொந்த விதியை கட்டுப்படுத்த விரும்பினர். கடற்கொள்ளையர்களின் ஜோடிகள் சில சமயங்களில் ஒருவருக்கொருவர் சத்தியம் செய்வார்கள், இருவரும் பிடிக்கப்படவில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்துவதற்காக அவர்கள் ஒருவருக்கொருவர் சுடுவார்கள். பர்த்தலோமியோ ராபர்ட்ஸின் குழுவினர் உயிருடன் அழைத்துச் செல்லப்படுவதை விரும்பவில்லை, மேலும் அவர்கள் தூக்கிலிடப்பட்டதைக் கண்டு அதிகாரிகளுக்கு திருப்தி அளிப்பதை விட தங்களைத் தாங்களே வெடிக்கச் செய்வதாக சத்தியம் செய்தனர். ராபர்ட்ஸ் மற்றும் அவரது ஆட்கள் இறுதியாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டபோது, கப்பலை முகம் பிடிப்பதற்குப் பதிலாக வெடிக்க முயற்சிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் போதுமான வெடிமருந்து இல்லாததால் அது வீணாக நிரூபிக்கப்பட்டது. எட்வர்ட் டீச்சின் (பிளாக்பியர்டின்) குழுவினரும் பிடிபடுவதை எதிர்கொள்ளும்போது தங்கள் ஸ்லூப்பை வெடிக்கத் தவறிவிட்டனர், இருப்பினும், கடற்கொள்ளையர் ஜோசப் கூப்பர் மற்றும் அவரது குழுவினர் வெற்றிகரமாக தங்களை வெடிக்கச் செய்து அதிகாரிகளால் பிடிபடுவதைத் தவிர்த்தனர். 17 மற்றும் 18 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்யத்தில் மரணதண்டனை பொதுவானதாகவும், வாழ்க்கையின் ஒரு பகுதியாகவும் இருந்தது. 17ஆம் நூற்றாண்டில் மட்டும் பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்யத்தில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 800 பேர் தூக்கிலிடப்பட்டனர். எவ்வாறாயினும், ஒரு கடற்கொள்ளையருக்கு தூக்கு மேடையில் உங்களைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான முரண்பாடுகள் மிக அதிகமாக இருந்தன. 1716 மற்றும் 1726 க்கு இடையிலான பத்து ஆண்டு காலப்பகுதியில் குறைந்தது 418 கடற்கொள்ளையர்கள் தூக்கிலிடப்பட்டனர். இந்த உலகில் ஒரு கடற்கொள்ளையர் பிடிபட்டால் அவர் ஒரு குறுகிய துளி மற்றும் திடீரென்று நிறுத்தப்படுவார் என்று கிட்டத்தட்ட உறுதியாக இருக்க முடியும், அவரது கழுத்தில் ஒரு ஊசி பொருத்தப்பட்டிருக்கும். தூக்கு தண்டனைகள் 17 மற்றும் 18 ஆம் நூற்றாண்டின் சின்னமாக இருந்தன, அவை அட்லாண்டிக் உலகம் முழுவதும் எளிதில் காணப்படுகின்றன. இங்கிலாந்தின் வாபிங்கில் உள்ள தேம்ஸ் நதியில் உள்ள புகழ்பெற்ற மரணதண்டனை கப்பல்துறையான "ஹோப் பாயிண்ட்" போன்ற ஒரு மரணதண்டனை கப்பல்துறையை வழக்கமாக கொண்டிருந்த துறைமுக நகரங்களில் தூக்கு தண்டனைகள் குறிப்பாக காணப்பட்டன. பல கடற்கொள்ளையர்களுக்கு இது அவர்களின் வாழ்க்கை முடிவுக்கு வந்த இடமாக இருக்கும். இருப்பினும், சிலருக்கு, அவர்களின் உடல் ஒரு நினைவூட்டலாக, மேலும் ஒரு செயல்பாட்டிற்கு உதவும். நூற்றுக்கணக்கான கடற்கொள்ளையர்கள் தூக்கிலிடப்பட்டனர் மற்றும் அவர்களின் உடல்கள் உலகெங்கிலும் உள்ள துறைமுக நகரங்களில் தொங்கவிடப்பட்டன, இது கடல்சார் அரசு கீழே இருந்து ஒரு சவாலை பொறுத்துக்கொள்ளாது என்பதை நினைவூட்டுகிறது. இந்த காட்டுமிராண்டித்தனமான நடைமுறையின் எடுத்துக்காட்டுகள் கடற்கொள்ளையர் வரலாறு முழுவதும் காணப்படுகின்றன, இதில் பாஸ்டன் துறைமுகத்தின் நுழைவாயிலில் சங்கிலிகளால் தொங்கவிடப்பட்ட வில்லியம் ஃப்ளை மற்றும் ஜமைக்காவின் போர்ட் ராயல் துறைமுகத்தின் வாயிலில் தொங்கவிடப்பட்ட காலிகோ ஜாக் ஆகியோர் அடங்குவர். தாக்கங்கள் விசாரணைகள் சிவில் நீதிமன்றங்களை விட, கடற்கொள்ளையர் விசாரணைகள் அட்மிரால்டி நீதிமன்றத்தால் மேற்பார்வையிடப்பட்டன. அட்மிரால்டி நீதிமன்றம் ஒரு கடற்கொள்ளையரின் உயிரைப் பறிக்க ஆர்வமுள்ளவர்களுக்கு ஆர்ப்பாட்டமாக "ஒரே நேரத்தில் அதிக எண்ணிக்கையிலான கடற்கொள்ளையர்களுடன்" வெகுஜன விசாரணைகளை நடத்தியது. விசாரணை டிரான்ஸ்கிரிப்ட்கள் அடிக்கடி வெளியிடப்பட்டன மற்றும் தூக்கிலிடப்பட வேண்டியவர்களின் ஒப்புதல் வாக்குமூலங்கள் "மிகவும் பிரபலமாக இருந்தன". சோதனைகளின் வெளியீடு "வாசிப்பு பொதுமக்களுக்கு தகவல் அளிப்பதற்கும், அறிவூட்டுவதற்கும், பொழுதுபோக்குவதற்கும்" அதே போல் "புத்தக விற்பனையாளர்களுக்கு லாபம் ஈட்டுவதற்கும்" நோக்கமாக இருந்தது. அரசியல் பலத்தைப் பெறுவதற்காக விசாரணைகளின் மறுபதிப்புகள் ஒரு பொதுவான நிகழ்வாக இருந்தன. சோதனைகள் ஆங்கிலத்தில் நடந்தாலும், அவை டிரான்ஸ்கிரிப்ஷனின் உண்மையிலிருந்து பொதுமக்களை மேலும் அகற்றுவதற்கும் அதை பிரச்சாரமாகப் பயன்படுத்துவதற்கும் ஒரு வழியாக லத்தீன் மொழியில் படியெடுத்தன. இந்த துண்டு பிரசுரங்களில் பெரும்பாலானவை இயற்கையில் மீண்டும் மீண்டும் உணரப்பட்டன, ஏனெனில் பல அறிக்கைகள் மற்றும் வாதங்கள் ஒரே மாதிரியாக இருந்தன, வெவ்வேறு பெயர்களுடன். சோதனைகள் நகைச்சுவையின் இடமாகவும் இருந்தன, ஏனெனில் கடற்கொள்ளையராக இருந்ததற்காக மரணதண்டனையை எதிர்கொண்ட ஜாப் பேய்லி, கப்பல்கள் கடற்கொள்ளையர்கள் என்று அஞ்சியதால் தான் அரசாங்கக் கப்பல்களுக்கு நிறுத்தவில்லை என்று கூறினார். வழக்கமாக, சோதனைகள் இங்கிலாந்தில் நடைபெற்றன, ஏனெனில் "பேரரசின் தொலைதூர புறக்காவல் நிலையங்களில் உள்ள அதிகாரிகளுக்கு லஞ்சம் கொடுக்கப்படலாம் என்று அட்மிரால்டி அஞ்சியது". இருப்பினும், இங்கிலாந்தில் சோதனைகளை நடத்துவதில் ஒரு சிக்கல் என்னவென்றால், கடற்கொள்ளையர்கள் "பரந்த தூரத்திற்கு" கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் திருட்டு விசாரணைகள் தொடர்பான சட்டம் மாற்றப்பட்டது, மேலும் தளர்த்தப்பட்ட விதிகளை வழங்கியது மற்றும் அட்மிரால்டி நீதிமன்றம் இருக்கும் வரை பிரிட்டிஷ் காலனிகளில் விசாரணைகள் நடைபெற அனுமதித்தது. சட்டம் மாற்றப்பட்டபோது கடற்கொள்ளையர்கள் தூக்கிலிடப்படுவதற்கான அதிக ஆபத்தை எதிர்கொண்டனர், ஏனெனில் ஒரு கடற்கொள்ளையர் கடலில் அழைத்துச் செல்லப்பட்டால், அதிகாரப்பூர்வ விசாரணை தேவையில்லை, ஆனால் மரணதண்டனையின் முடிவு ஒரே மாதிரியாக இருக்க வேண்டும் என்று அது கூறியது. 1700 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சட்டம் கடற்கொள்ளையரின் வரையறையை விரிவுபடுத்த அனுமதித்தது, "கடலில் கொள்ளையடித்தவர்கள்" மட்டுமல்லாமல், "கப்பலுடன் ஓடிப்போன கிளர்ச்சியாளர்" மற்றும் "தனது கப்பலின் பாதுகாப்பில் தலையிட்ட மாலுமியும்" ஒரு கடற்கொள்ளையர் முற்றுகையின் கீழ் சேர்க்கப்பட்டது. 1717 மற்றும் 1718 ஆகிய இரண்டிலும், "கடலை கொள்ளையர்களிடமிருந்து விடுவிப்பதற்காக" மன்னிப்பு வழங்கப்பட்டது. உதாரணமாக, பிளாக்பியர்டின் உதவியாளரான இஸ்ரேல் ஹேண்ட்ஸ், மற்ற பதினைந்து கடற்கொள்ளையர்களுடன் வர்ஜீனியாவின் வில்லியம்ஸ்பர்க்கிற்கு விசாரணைக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டார். மன்னிப்புக்கு ஈடாக, டீச் துணையாக இருந்த ஊழல் நிறைந்த வட கரோலினா அதிகாரிகளுக்கு எதிராக ஹேண்ட்ஸ் சாட்சியமளித்தார். மே 27,1719-க்கான வட கரோலினா கவர்னர் கவுன்சிலின் குறிப்புகள் கூறுகின்றன; கேப்டன் தாச்சஸ் ஸ்லூப் அட்வென்ச்சரின் மாஸ்டர் ஹெஸிகியா ஹேண்ட்ஸ் தனது டெபாசிஷனில் சாத்தியமான வியர்வை சிந்துவதாகத் தெரிகிறது, எஸ். டி [கூறினார்] தாச்சே தனது கடைசி பயணத்திலிருந்து இந்த நாட்டிற்குத் திரும்பியபோது ஒகாக்கோச் நுழைவாயிலிலிருந்து எஸ். டி டோபியாஸ் நைட்ஸ் வீட்டிற்கு ஒரு பரிசுடன் சென்றார், அதே டெபாசிஷனில் [கைகள்] தனது முழங்கால் வரம்பிற்கு வெளியே இருப்பதை ஒப்புக்கொண்டார் [,] அவர் எப்போதும் எஸ். டி இன்லெட்டில் இருந்தார், இது [நைட்டின்] வீட்டிலிருந்து முப்பது லீக்குகளுக்கு மேல் தொலைவில் உள்ளது மேலும் [கூறினார்] டோபியாஸ் நைட் டோத் . . டெரர்ஸ் ஆஃப் டெத் சட்டத்தின் கீழ் சிறையில் வைக்கப்பட்டுள்ள [கூறப்பட்ட] சாட்சியத்தை வழங்குவதற்கு முன்பு சில காலம் மிகவும் கடுமையான வழக்கு. . . . இந்த மன்னிப்புகளுடன் பல நிபந்தனைகள் வந்தன, ஏனெனில் அவை சில சந்தர்ப்பங்களில் மட்டுமே வழங்கப்பட்டன, மேலும் சிலர் சரணடைந்தனர். "பொது மன்னிப்பை ஏற்றுக்கொண்ட" சிலர் இறுதியில் தங்கள் கடற்கொள்ளையர் வழிகளுக்குத் திரும்புவார்கள். கடற்கொள்ளையர்களுக்கு உதவுபவர்களுக்கு மரணமும், "ஊதிய இழப்பு" மற்றும் "தங்கள் கப்பலைப் பாதுகாக்க மறுத்தவர்களுக்கு ஆறு மாத சிறைத்தண்டனையும்" உறுதியளிக்கப்பட்டது. கறுப்பின கடற்கொள்ளையர்கள் விசாரணைக்கு உட்படுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக, காலனித்துவ அதிகாரிகள் "அவர்களை தூக்கிலிடுவதை விட அடிமைத்தனத்திற்கு விற்பதன் மூலம்" லாபம் அடைவார்கள். பெண் கடற்கொள்ளையர்களுக்கான விசாரணைகள் தண்டனை மற்றும் தண்டனையில் ஒரே மாதிரியாக இல்லை. மார்தா ஃபார்லி என்ற புனைப்பெயரைக் கொண்ட மேரி ஹார்வி, 1726 ஆம் ஆண்டில் வட கரோலினாவில் தண்டிக்கப்பட்டார். மேரியும் அவரது கணவர் தாமஸ் இருவரும் ஒரு கடற்கொள்ளையர் கும்பலில் சேர்ந்தனர், அதன்பிறகு விரைவில் மேரி கைது செய்யப்பட்டார். வட கரோலினாவில் கடற்கொள்ளையர்களை விசாரிக்க உள்கட்டமைப்பு இல்லாததால், மேரியும் மற்ற மூன்று பேரும் வில்லியம்ஸ்பர்க்கிற்கு அனுப்பப்பட்டனர். மேரி கடற்கொள்ளையர் கும்பலில் சேரும்படி கட்டாயப்படுத்தப்பட்டதாக நீதிமன்றம் கருதியதால் அவர் "விடுவிக்கப்பட்டு வீடு திரும்ப பணம் வழங்கப்பட்டது". மற்ற கைதிகளில் இருவர் அவ்வளவு அதிர்ஷ்டசாலிகள் அல்ல, மேலும் அவர்கள் "மரண தண்டனை விதிக்கப்பட்டனர்". மூன்றாவது கைதி மன்னிக்கப்பட்டார். மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மற்றொரு பெண் கடற்கொள்ளையரான மேரி கிரிக்கெட்டையும் மற்ற ஐந்து பேரையும் தூக்கிலிட உத்தரவிடப்பட்டது. மேரி ரீட் மற்றும் ஆன் போனி கைது செய்யப்பட்டபோது, அவர்கள் மரண தண்டனையை எதிர்கொண்டனர். இருப்பினும், அவர்களின் கர்ப்பம் தெரிந்தவுடன், அவர்கள் தூக்கு தண்டனையிலிருந்து விடுவிக்கப்பட்டனர். இரு பெண்களுக்கும் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டது, அங்கு மேரி ரீட் இறுதியில் இறந்தார், பின்னர் ஆன் போனி தப்பினார். 1724 ஆம் ஆண்டில், பைரேட்ஸ் இன் ஜெனரல் ஹிஸ்டரி ஆஃப் ராபரீஸ் அண்ட் கொர்டர்ஸ் ஆஃப் தி மோஸ்ட் நோடோரியஸ் பைரேட்ஸ் இன் முதல் பதிப்பு வெளியிடப்பட்டது. ஆசிரியர் கேப்டன் சார்லஸ் ஜான்சன் என்று பட்டியலிடப்பட்டார், அவரது உண்மையான பெயர் தெரியவில்லை. இருப்பினும், இந்த படைப்பில் மிக முக்கியமானது யார் அதை எழுதினார் என்பது அல்ல, ஆனால் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் கடற்கொள்ளையர்களைப் பற்றி மக்கள் என்ன நினைத்தார்கள் என்பதை இது பிரதிபலிக்கிறது. அப்போதிருந்து எழுதப்பட்ட கடற்கொள்ளையர்கள் பற்றிய ஒவ்வொரு படைப்புக்கும் பைரட்டுகளின் பொது வரலாறு ஒரு தொனியை அமைத்தது. ஹீரோ கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிரான கடற்கொள்ளையர்கள் சமூகத்தின் உறுப்பினர்கள் அல்ல; அவர்கள் புக்கனீயர்கள் மற்றும் பிரைவேட்டர்கள் ஒரு சமூகத்தின் உள்கட்டமைப்பிற்குள் இருக்க அனுமதிக்கும் சமூக விதிமுறைகளுக்கு வெளியே இருந்தனர். அவர்கள் எந்த சமூக ஒழுங்குடனும் குழுவாக இருக்க முடியாது என்பதற்கான முக்கிய காரணம் என்னவென்றால், அவர்கள் பயங்கரவாதத்தைத் தழுவியதால், குறிப்பாக மார்கஸ் ரெடிகர் அதை "பலவீனமானவர்களுக்கு எதிரான வலிமையானவர்களின் பயங்கரவாதம்" என்று கூறினார். வரலாற்றாசிரியர் ஹான்ஸ் டர்லி கடற்கொள்ளையர்களின் உருவத்தை வழங்குவதற்காக, அனைத்து மனிதகுலத்தின் எதிரியாக மொழிபெயர்க்கப்பட்ட "ஹோஸ்டிஸ் ஹ்யூமனி ஜெனெரிஸ்" என்ற சொற்றொடரைப் பயன்படுத்தினார். கடற்கொள்ளையர்கள் இவ்வாறு வரலாற்றின் "ஹீரோக்களுக்கு எதிரானவர்கள்" ஆகிவிட்டனர், இதை அவர்கள் உணர்வுபூர்வமாக செய்தார்கள். இறுதியில் அறியப்பட்ட உலகின் அரசாங்கங்கள் இந்த கடல் படையெடுப்பாளர்களின் வில்லன்களை "இரத்த காம அரக்கர்கள்" என்று அழைக்கும், அதன் ஒரே நோக்கம் "சமூக ஒழுங்கை அழிப்பதாகும்". கடற்கொள்ளையர் தனது சொந்த அடையாளத்தை உருவாக்க நவீன சமூகத்தின் ஒவ்வொரு கூறுகளையும் தாக்குவார். அவர்கள் எந்தவொரு நாட்டிலிருந்தும் வணிக கப்பல் போக்குவரத்தைத் தாக்கி, கப்பலின் செல்வத்தை சூறையாடி, பெரும்பாலான நேரங்களில் தங்கள் கைகளில் விழுந்த பெரும் எண்ணிக்கையிலான மக்களை மூழ்கடித்து அல்லது எரித்து விடுவார்கள். பெரும்பாலும் சித்திரவதை மற்றும் மெதுவான மரணத்தின் மூலம் தங்கள் குழுவினரை நடத்துவதில் கொடூரமான அல்லது நியாயமற்றவர்களாக இருந்ததாக அறியப்பட்ட வணிக கேப்டன்கள் மற்றும் அதிகாரிகளுக்கு எதிராக பழிவாங்கப்பட்டது. தங்களுக்குக் கிடைக்கும் செல்வத்தின் அளவைக் கட்டுப்படுத்திக் கொள்ளாமல், ஒரு சில கடற்கொள்ளையர்கள் ஆப்பிரிக்க கடற்கரையில் அடிமைக் கப்பல்கள் மற்றும் அடிமைக் கோட்டைகளைத் தாக்கி அடிமைகளை அழைத்துச் செல்வார்கள் (பொதுவாக, கடற்கொள்ளையர்கள் தாங்கள் சந்தித்த அடிமைகளை விடுவிப்பார்கள்), அவர்களுக்காக சில அரசாங்கங்கள் தங்க நாணயத்தில் பணம் செலுத்தும் என்று அவர்களுக்குத் தெரியும்; குறிப்பாக போர்த்துகீசியர்கள். ஹான்ஸ் டர்லி கடற்கொள்ளையர்களின் இலக்கிய ஆதாரங்களைப் பார்க்கிறார், குறிப்பாக கேப்டன் அவேரி, கடற்கொள்ளையரை "ஆன்டி ஹீரோ" என்று முடிவுக்குக் கொண்டுவருகிறார். அவேரியின் கதை வெகுஜனங்களுக்கு புராணக்கதையாக மாறியது, மேலும் அவேரியின் "கற்பனையான மிகைப்படுத்தல்" வாசகர்களின் மனதில் திருட்டு, மீட்கும் பணம் மற்றும் அதிகாரத்தில் வளைந்திருக்கும் ஒரு மிருகத்தின் உருவத்தை உறுதிப்படுத்தியது. கதைகள் யதார்த்தத்திற்கு அப்பாற்பட்டவை என்று டர்லி நமக்கு உறுதியளிக்கிறார், ஆனால் உண்மையான கேப்டன் அவேரி யார் என்பதை உறுதியாக அறிய முடியாது, மாறாக எந்த ஆதாரமும் இல்லாததால் கதைகளை நம்புவது நியாயமானது. வர்த்தகம் மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து மீதான தாக்குதல் என்பது இந்த கப்பல்களைச் சேர்ந்த அரசாங்கங்கள் மீதான தாக்குதலைக் குறிக்கிறது. இந்த கொள்ளைக்காரர்களை புறக்கணிப்பதற்கான செலவுகள் கடற்கொள்ளையர்களைத் தாக்குவதை விட அதிகமாக இருக்கும்போது, அரசாங்கங்கள் கண்மூடித்தனமாக இருப்பதை நிறுத்திவிடும், எனவே அரசாங்கங்கள், வழக்கறிஞர்கள், வணிகர்கள், எழுத்தாளர்கள் மற்றும் நியாயமான சமூகத்தின் பிற உறுப்பினர்களால் "கடல்களைச் சுத்தம் செய்வதற்கான பிரச்சாரம்" நடைமுறைக்கு வந்தது. மார்கஸ் ரெடிகர், தேவாலயத்தை அவர் தப்பிக்க விரும்பிய அமைப்பின் ஒரு பகுதியாகக் கண்ட கடற்கொள்ளையருக்கு மதம் மற்றொரு சர்ச்சைக்குரிய அம்சமாக இருந்தது என்று வாதிடுகிறார். சாதாரண சமூக கட்டமைப்புகளில் வாழ்ந்தவர்களால் கடற்கொள்ளையர் பாவத்தில் இருப்பதாகக் காணப்பட்டார், மேலும் அவர் பிரிவினையை ரசித்தார், தன்னை நரக உருவங்கள் மற்றும் சாத்தானுடன் ஒப்பிட்டார். ஜான்சன் விவரிப்பது போல், பிளாக்பியர்ட் மற்றும் அவரது பெரிய மணியிலிருந்து புகை, நெருப்பு மற்றும் சாம்பல் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவது நரகத்திலிருந்து ஒரு அரக்கனின் தோற்றத்தை அளிக்கிறது. கடற்கொள்ளையர்கள் தாங்கள் தொடர்பு கொண்ட ஆடையின் ஆண்களை கேலி செய்வார்கள், கேலி செய்வார்கள், மேலும் கிறிஸ்தவ விடுமுறை நாட்களைக் கடைபிடிக்கவில்லை. தனியார் சொத்துக்கள், நம்பிக்கை அமைப்புகள் மற்றும் அரசாங்கங்கள் மீதான தாக்குதல்களால் கடற்கொள்ளையர்கள் அறியப்படாத மற்றும் ஆபத்தான சாம்ராஜ்யத்திற்கு வெளியேற்றப்பட்டனர். இந்த சாம்ராஜ்யம், ரெடிகர் குறிப்பிடுவது போல் கடல், கடற்கொள்ளையரை ஒரு ஆபத்து, படையெடுப்பு அச்சுறுத்தல் மற்றும் கட்டுப்பாடற்ற நிறுவனம் என்று கருதுவதற்கு உதவியது; கடலை அறிந்த மற்றும் கதைகளை மட்டுமே கேள்விப்பட்ட இருவருக்கும் கடல் இருந்ததைப் போலவே. அதிகாரத்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட கடல் தான், எனவே கடல்களுக்குள் நுழைந்தவர்களை கொள்ளையர்களால் தாக்க முடிந்தது. கடற்கொள்ளையர்களைப் பற்றிய தகவல்களின் ஆதாரங்கள் அறிஞர்கள் தங்கள் ஆராய்ச்சியின் போது பல தகவல்களின் ஆதாரங்களைக் கருத்தில் கொள்கிறார்கள். முதன்மை ஆதாரங்கள் என்பது ஆய்வு செய்யப்படும் நேரத்திற்கு அசல் ஆவணங்கள் மற்றும் பதிவுகள் ஆகும். இரண்டாம் நிலை ஆதாரங்கள் பின்னர் எழுதப்பட்டுள்ளன, மேலும் முதன்மை ஆதாரங்களின் வர்ணனை மற்றும் விளக்கம் ஆகியவை இதில் அடங்கும். திருட்டு பற்றிய நேரடி தகவல்கள் ஒப்பீட்டளவில் அரிதானவை, மேலும் அறிஞர்கள் தங்கள் தரவுகளைத் தொகுக்கும்போது பெரும்பாலும் அதே நூல்களிலிருந்து இழுக்கிறார்கள். பதினேழாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும், கடல் கேப்டன்கள் மற்றும் கடற்கொள்ளையர் சாகசங்கள் பற்றிய கதைகள் பல வடிவங்களை எடுத்தன. புத்தகங்கள்ஃ பொற்காலத்தின் போது திருட்டு பல புத்தகங்களுக்கு உத்வேகம் அளித்தது. அலெக்ஸாண்ட்ரே எக்வெமெலின் எழுதிய 1678 இல் முதன்முதலில் வெளியிடப்பட்ட தி புக்கனியர்ஸ் ஆஃப் அமெரிக்கா மற்றும் 1724 இல் வெளியிடப்பட்ட கேப்டன் சார்லஸ் ஜான்சனின் ஏ ஜெனரல் ஹிஸ்டரி ஆஃப் தி பைரட்ஸ் போன்ற புத்தகங்கள் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தன, பெரும்பாலும் பல பதிப்புகள் மற்றும் மறுபதிப்புகளைப் பெற்றன. இந்த கதைகள் அட்லாண்டிக் உலகில் ஒரு மர்மமான துணை கலாச்சாரத்தைப் பற்றிய நுண்ணறிவை வழங்கின, அதே நேரத்தில் பொதுமக்கள் பெரும்பாலும் திருட்டுத்தனத்தை எப்படிப் பார்த்தார்கள் என்பதை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டுகின்றன. விசாரணை பதிவுகள்ஃ அட்மிரால்டி அல்லது வைஸ் அட்மிரால்டி நீதிமன்றங்களில் கடற்கொள்ளையர்கள் விசாரணைக்கு உட்படுத்தப்பட்டபோது, நடவடிக்கைகளின் அதிகாரப்பூர்வமற்ற பதிவுகள் அடிக்கடி துண்டுப்பிரசுர வடிவில் வெளியிடப்பட்டன. உத்தியோகபூர்வ பதிவுகளும் வைக்கப்பட்டன, இன்று அறிஞர்களால் அணுகப்படலாம், ஆனால் துண்டு பிரசுரங்கள் விற்கப்படுவதற்காக உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் வாங்குபவர்களை ஈர்ப்பதற்காக கணக்குகள் எளிதில் பரபரப்பாக்கப்பட்டன. விசாரணைகளின் இந்த பதிவுகள் சட்டத்தின் பொது எடுத்துக்காட்டுகளையும், திருட்டு குற்றங்கள் மீதான அதன் வெற்றிகளையும் காட்டின. கடற்கொள்ளையர்கள் பெரும்பாலும் இந்த கதைகளில் இரண்டாம் நிலை கதாபாத்திரங்களாக இருந்தனர். மதச் சொற்பொழிவுகள்ஃ கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிராக காட்டன் மேதர் போன்ற அமைச்சர்களின் எச்சரிக்கைகள் பொதுமக்களை சமூக அடிபணிவுக்கு பயமுறுத்தும் நோக்கில் இருந்தன. இந்த சொற்பொழிவுகள் குற்றம் சாட்டப்பட்ட ஆண்களின் குற்றங்களை வலியுறுத்துவதோடு, திருட்டு விரும்பிய கிறிஸ்தவ வாழ்க்கை முறைக்கு "முரணானது" என்பதைக் காட்டும். அமைச்சர்கள் கடற்கொள்ளையரின் பாவங்களை விவரித்தனர் மற்றும் பார்வையாளர்களை மேலும் தண்டிக்கவும், தூய்மையான வாழ்க்கையை ஊக்குவிக்கவும் தண்டனை பயத்தைப் பயன்படுத்தி, தங்கள் மரணதண்டனை பிரசங்கங்களில் மனந்திரும்புதலுக்கு அழைப்பு விடுத்தனர். செய்தித்தாள்கள் மற்றும் பருவ இதழ்கள்ஃ செய்தித்தாள்கள் அன்றைய பிற செய்திகளைப் போலவே கடற்கொள்ளையர்கள், அவர்கள் பிடிபட்டது மற்றும் அவர்களின் சோதனைகள் பற்றிய தகவல்களையும் வெளியிட்டன. தொல்லியல் பெருகிய முறையில் திருட்டு பற்றிய மற்றொரு கண்ணோட்டத்தை வழங்குகிறது. ராணி அன்னேயின் ரிவெஞ்ச் (பிளாக்பேர்டால் பயன்படுத்தப்பட்டது), வைடா காலி (சாம் பெல்லாமியால் பயன்படுத்தப்பட்டது) மற்றும் குவேடாக் மெர்ச்சன்ட் (வில்லியம் கிட் பயன்படுத்தியது) போன்ற கடற்கொள்ளையர் கப்பல் விபத்துக்கள் அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டுள்ளன. ஜமைக்காவின் போர்ட் ராயல் நீருக்கடியில் உள்ள பகுதி போன்ற கடற்கொள்ளையர் நிலத் தளங்கள்; செயின்ட் அகஸ்டின் ஸ்பானிஷ் பகுதி; மற்றும் பழைய பனாமா (ஹென்றி மோர்கனின் 1670 சோதனையின் தளம்) கடற்கொள்ளையர்கள் மற்றும் அட்லாண்டிக் உலகின் பிற பகுதிகளுடனான அவர்களின் தொடர்புகள் பற்றிய கூடுதல் தகவல்களை வழங்க பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டுள்ளன. பைரேட்ஸ் இன் டைம் நாவல்கள் தி டைம் நாவல் 1860 களில் தோன்றிய பரபரப்பான புனைகதை. இர்வின் பி. பீடில் & கம்பெனி புத்தகங்களை தரப்படுத்தியது, சமகால வாசகர்கள் செய்தி நிலையங்களிலும் புத்தக பட்டியல்களிலும் எளிதில் அடையாளம் காணக்கூடிய ஒரு வடிவமாக இருந்தது. அவை மஞ்சள் நிற ஆரஞ்சு நிற மறைப்பைக் கொண்டிருந்தன, அவை பெரும்பாலும் மரவெட்டு விளக்கப்படத்தைக் கொண்டிருந்தன. டைம் நாவல்கள் பரந்த வாசகர்களுடன் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தன. உள்நாட்டுப் போரின் போது பீடில் & கம்பெனி பெட்டி மூலம் புத்தகங்களை இராணுவத்திற்கு அனுப்பியது, 1965 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் அவர்கள் 35,000 முதல் 80,000 பிரதிகள் வரை வெளியிட்டனர். வெளியிடப்பட்ட தலைப்புகளின் பல விரிவான குறியீடுகள் உள்ளன, ஆனால் மிக முக்கியமானவை ஆல்பர்ட் ஜோஹன்சனின் படைப்புகள் ஆகும். இது விரிவான தகவல்களுடன் இரண்டு தொகுதிகள் கொண்ட படைப்பு மற்றும் வெளியீட்டாளர்களான பீடில் மற்றும் ஆடம்ஸ், தலைப்புகள் மற்றும் அதிகாரப்பூர்வ சுயசரிதைகளின் பட்டியல்கள். டைம் நாவல்களுக்கான பிரபலமான கருப்பொருள்களில் வைல்ட் வெஸ்ட், அமெரிக்க புரட்சி, இந்தியர்கள் மற்றும் கடற்கொள்ளையர்களின் கதைகள் அடங்கும். சில பைரேட் டைம் நாவல்களின் மாதிரிஃ கேவண்டிஷ், ஹாரி. தி ரீஃபர் ஆஃப் '76; அல்லது, தி குரூஸ் ஆஃப் தி ஃபயர்-ஃப்ளை. நியூயார்க்ஃ பீடில் அண்ட் கம்பெனி பப்ளிஷர்ஸ், 1869. ஹென்டர்சன், ஸ்டான்லி ஜே. கடத்தப்பட்டார்; அல்லது, தி ஃப்ரீ ரேஞ்சர்ஸ் ஆஃப் தி கூசாஃ 1781 இன் ஒரு கதை. நியூயார்க்ஃ பீடில் அண்ட் கம்பெனி, 1866. ஹங்கர்ஃபோர்ட், ஜேம்ஸ். ஃபால்கான் ரோவர். நியூயார்க்ஃ பீடில் அண்ட் கம்பெனி பப்ளிஷர்ஸ், 1866. பால்டிங், டெகாடூர். தி பிரிஜன்டைன்; அல்லது, அட்மிரல் லோவின் கடைசி கப்பல் பயணம். நியூயார்க்ஃ பீடில் அண்ட் கம்பெனி பப்ளிஷர்ஸ், 1864. ஸ்டார்பக், ரோஜர். தி ஸ்பெக்டர் ஸ்கிப்பர்; அல்லது, தி சன்கன் வில். நியூயார்க்ஃ பீடில் அண்ட் கம்பெனி பப்ளிஷர்ஸ், 1869. வைட்ஹெட், கேப்டன். தி ஓஷன் ரோவர்ஸ்; அல்லது, தி ஃப்ரீபூட்டர்ஸ் ஆஃப் தி தீவுகள்ஃ நிலம் மற்றும் கடலின் ஒரு சிலிர்ப்பூட்டும் காதல். நியூயார்க்ஃ ஜார்ஜ் மன்ரோ & கம்பெனி, 1867. வைட்ஹெட், கேப்டன். கடல்களின் சாபம்; அல்லது, சட்டவிரோத மணமகள். நியூயார்க்ஃ ஜார்ஜ் மன்ரோ & கம்பெனி, 1864. வைடா கால்லிஃ கடற்கொள்ளையர் கப்பலுக்கு அடிமைக் கப்பல் 1715 ஆம் ஆண்டில் லண்டனில் கட்டப்பட்டது, வைடா கால்லி என்பது 300 டன் கால்லி ஆகும், இது முதலில் அடிமை வர்த்தகத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1716 ஆம் ஆண்டில் ஆப்பிரிக்காவின் கடற்கரைக்கு தனது முதல் பயணத்தில் வைடா புறப்பட்டார். ஜமைக்காவில் அடிமைகளின் சரக்குகளை விற்ற பிறகு, வைடா 1717 ஆம் ஆண்டில் பிளாக் சாம் பெல்லாமியால் கைப்பற்றப்பட்டபோது தங்கம் மற்றும் வெள்ளியின் புதிய சரக்குடன் லண்டனுக்கு வீட்டிற்குச் சென்று கொண்டிருந்தது. 1717 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில், சாம் பெல்லாமியும் அவரது குழுவினரும் கப்பலை சுத்தம் செய்வதற்கும், கொள்ளையடிக்கப்பட்டவற்றைப் பிரிப்பதற்கும், குழுவினரின் எதிர்காலத்தைத் தீர்மானிப்பதற்கும் நோக்கத்துடன் வடக்கே பயணம் செய்தனர். வைடா ஒரு புயலில் சிக்கி கேப் காட் கடற்கரையில் கவிழ்ந்தது. வைடா 1984 ஆம் ஆண்டில் ஒரு மீட்பு டைவர் மற்றும் கேப் காட் பூர்வீகமான பாரி கிளிஃபோர்ட் என்பவரால் மீண்டும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. கிளிஃபோர்ட் முதல் கலைப்பொருட்களைக் கொண்டு வருவதற்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே சர்ச்சைக்குரிய சர்ச்சை வைதாவைச் சூழ்ந்தது. 1982 ஆம் ஆண்டில் மாசசூசெட்ஸ் மாநிலம் வைடா புதையலின் மீது உரிமை கோரலை தாக்கல் செய்தது. தொடர்ச்சியான நீதிமன்றங்கள் மூலம் ஒரு நீண்ட போருக்குப் பிறகு, வைதாவின் ஒரே உரிமை 1988 இல் கிளிஃபோர்டுக்கு வழங்கப்பட்டது. இது வைடா கலைப்பொருட்களுக்கான பிரச்சனைகளின் ஆரம்பம் மட்டுமே. சில்வர் ஸ்கிரீன் என்டர்டெயின்மென்ட் இயக்குநர்களான டாம் பெர்ன்ஸ்டீன் மற்றும் ரோலண்ட் பெட்ஸ் ஆகியோர் வைதாவுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய அளவிலான அருங்காட்சியக வளாகத்தை உருவாக்குவதற்கான கருத்தை முன்வைத்தபோது புதிய சிக்கல்கள் எழுந்தன. இந்த அருங்காட்சியகம் பாஸ்டன் நகரத்திற்கு வழங்கப்பட்டது, அங்கு ஒரு அடிமைக் கப்பலாக வைதாவின் வரலாற்றைச் சுற்றியுள்ள சர்ச்சை ஏற்கனவே உள்ளூர் அரசாங்க அதிகாரிகளுடன் அலைகளை ஏற்படுத்தியது. அருங்காட்சியகத்திற்கான முன்மொழிவில் கப்பலின் முழு அளவிலான பிரதி, சாம் பெல்லாமியின் ஒரு ஹாலோகிராஃபிக் படம், ஒரு பாதுகாப்பு பார்வை பகுதி, கலைப்பொருட்களின் விளக்கம், கடற்கொள்ளையர் தொங்குதிரைகளை இயக்கும் ஒரு நாடகம் மற்றும் வைதாவின் வரலாற்றை ஒரு அடிமைக் கப்பலாக ஆராய்வதற்கான திட்டங்கள் அடங்கும். அடிமைக் கப்பல் என்ற கருத்தைச் சுற்றி ஒரு "தீம் பார்க்" கட்டப்பட்டு வருவதாக கவலை எழுப்பப்பட்டது. மாநில பிரதிநிதி பைரன் ருஷிங் இந்த கருத்தை "சித்திரவதை முகாமை அடிப்படையாகக் கொண்ட தீம் பூங்காவை" கட்டுவதற்கு ஒப்பிட்டார். இறுதியில் டெவலப்பர்கள் பெர்ன்ஸ்டைன் மற்றும் பெட்ஸ் ஆகியோர் பாஸ்டனின் அரசியல் சூழல் இந்த பிரச்சினையில் மிகவும் நிலையற்றது என்று முடிவு செய்தனர். பாஸ்டன், பெர்ன்ஸ்டைன் மற்றும் பெட்ஸ் ஆகியோருடனான பேச்சுவார்த்தைகளை முடித்த பின்னர், வளாகத்திற்கான சாத்தியமான இடமாக தம்பாவைப் பார்த்தனர். தாம்பா விவாதம் பாஸ்டனில் நடந்ததைப் போலவே கட்டவிழ்த்து விடப்பட்டது. வைடா வளாகத்திற்கு எதிர்ப்பு தம்பா வழக்கறிஞர் வாரன் டாசன் தலைமையில் இருந்தது, அவர் கடற்கொள்ளையுடனான தொடர்பு மூலம் அடிமைத்தனம் அற்பமானதாக மாற்றப்பட்டதாக கவலை தெரிவித்தார். வைதாவின் அடிமை வரலாற்றை விளக்கும் பிரச்சினை குறித்து விவாதிக்க வரலாற்றாசிரியர்கள் குழு ஒன்று கூட்டப்பட்டது. திட்டத்தை கவனமாக மதிப்பாய்வு செய்த பிறகு, வைடா வளாகம் அடிமைத்தனத்தை திறம்பட விளக்க முடியும் என்று குழு முடிவு செய்தது, ஆனால் இந்த முடிவு பொதுமக்களிடமிருந்து மேலும் சர்ச்சையை உருவாக்கியது. பல மாத பேச்சுவார்த்தைகள் மற்றும் சமரசங்களுக்குப் பிறகும், வைடா அருங்காட்சியகத்தின் சாத்தியமான தாக்கங்கள் குறித்து தம்பா சமூகம் இன்னும் பிளவுபட்டிருந்தது. 1993 ஜூலை நடுப்பகுதியில், டெவலப்பர்கள் தாம்பாவிலிருந்து திட்டத்தை திரும்பப் பெறுவதாக அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவித்தனர். வைடா பற்றிய தம்பா சமூகத்தின் உணர்வுகள் சிறிதளவே தணிந்துள்ளன. 2006 ஆம் ஆண்டில் அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை அருங்காட்சியகம் (எம்ஓஎஸ்ஐ) நேஷனல் ஜியோகிராஃபிக் நிதியுதவி அளித்த வைடா கலைப்பொருட்களின் பயணக் கண்காட்சியை நடத்த முயன்றபோது சர்ச்சை மீண்டும் வெடித்தது. பிராந்திய தலைவர்களுடன் பல மாநாடுகளுக்குப் பிறகு, கண்காட்சியை நடத்த வேண்டாம் என்று மோசி முடிவு செய்தது. அட்லாண்டிக் கடற்கொள்ளையர்களுக்கும் அடிமைத்தனத்திற்கும் இடையிலான தொடர்புகளை ஆராய்வதற்கான வாய்ப்பை வைடா கண்காட்சி வழங்கியிருக்கும் என்று பிலிப் லெவி வாதிடுகிறார். அடிமைக் கப்பல்கள் மற்றும் கோட்டைகளை அடிக்கடி தாக்கிய அட்லாண்டிக் கடற்கொள்ளையர்களின் நடவடிக்கைகள், அட்லாண்டிக் அடிமை வர்த்தகத்தில் ஒரு நெருக்கடியை உருவாக்கியது. இந்த நடவடிக்கைகள் மிகவும் தீங்கு விளைவிக்கும் வகையில் இருந்தன, அவை அட்லாண்டிக்கின் இருபுறமும் உள்ள ஐரோப்பிய அதிகாரிகளை கடற்கொள்ளையர்களை ஒரு "பயங்கரமான எதிரி" மற்றும் ஒரு "பெரிய அச்சுறுத்தல்" என்று கருத வழிவகுத்தன. கடற்கொள்ளையர்கள் வரலாற்றுக் கருப்பொருளாக திருட்டு என்ற விஷயத்தில், பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் எழுதப்பட்ட எழுத்துக்கள் பெரும்பாலும் மூலப் பொருட்களை மறுபதிப்பு செய்வதைக் கொண்டிருந்தன. மறு அச்சிடுதல் வரலாற்றாசிரியர்கள் புறநிலை ரீதியாக இருப்பதையும், பெரிய கடற்கொள்ளையர் கதைகள் அப்படியே இருப்பதையும் உறுதி செய்தது. கேப்டன் மோர்கன் மற்றும் பிளாக்பியர்ட் போன்ற பெரிய பெயர்கள் மற்றும் கடற்கொள்ளையர்கள் அந்த கதைகளில் முக்கிய வீரர்களாக இருந்தனர். இருபதாம் நூற்றாண்டின் முதல் பகுதியில், விசுவாசமான மறுபதிப்புகளை வழங்காத அறிஞர்கள் திருட்டு பற்றிய புத்தகங்களை வெளியிட்டனர், அவை நன்கு அறியப்பட்ட அதே கதைகளை மீண்டும் எழுதுவதை விட சற்று அதிகமாக இருந்தன. திருட்டு வரலாற்றின் பரிணாமம் மற்ற பல பாடங்களின் பரிணாமத்தை பிரதிபலிக்கிறது. வரலாற்றாசிரியர்கள் இந்தக் கதைகளை கண்டிப்பாக மறுபரிசீலனை செய்வதிலிருந்து விலகிச் செல்லத் தொடங்கியபோது, திருட்டு மேலும் குறிப்பிடத்தக்கதாக மாறியது. இருபதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், வரலாற்றாசிரியர்கள் நவீன காலத்தின் முற்பகுதியில் அட்லாண்டிக் உலகத்தை காலனித்துவம், முதலாளித்துவம், அடிமைத்தனம் மற்றும் நவீனத்துவம் பற்றிய கதைகளைச் சொல்வதில் ஒரு முக்கியமான கட்டமைப்பாகப் பார்க்கத் தொடங்கினர். சமீபத்திய வரலாற்று படைப்புகளில், கடற்கொள்ளையர்கள் பல்வேறு கண்ணோட்டங்கள் மூலம் பார்க்கப்பட்டுள்ளனர். நவீன அறிஞர்கள் பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் கடற்கொள்ளையர்கள் அதிகரித்ததற்கு பல காரணங்களை முன்வைத்துள்ளனர், பொருளாதாரம் மற்றும் முதலாளித்துவத்தின் மீது வளர்ந்து வரும் சமூக முக்கியத்துவம் முதல் ஒடுக்குமுறை உயர் வர்க்கத்திற்கு எதிரான கிளர்ச்சி வரை. அட்லாண்டிக் உலகில் திருட்டு பற்றிய சமீபத்திய கல்வி புத்தகங்கள் கடற்கொள்ளையர்கள் மற்றும் பரந்த உலகத்துடனான அவர்களின் உறவுகள் குறித்து கவனம் செலுத்துகின்றன. தலசோக்ரேசி அட்லாண்டிக் வரலாறு அட்லாண்டிக் உலக அடிக்குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு கை சேட், பெருங்கடல் ஒரு வனப்பகுதிஃ அட்லாண்டிக் திருட்டு மற்றும் மாநில அதிகாரத்தின் வரம்புகள், 1688-1856. அம்ஹெர்ஸ்ட், எம்ஏஃ மாசசூசெட்ஸ் பல்கலைக்கழகம் பிரஸ், 2014. வெளிப்புற இணைப்புகள் கடற்கொள்ளையர்களைப் பின்தொடர்வதில் திருட்டு கவலைகள் பிளாக்பியர்ட், பால்டிமோர் சன் பேட்டில் ஓவர் ஷிப் ரெக் புகைப்படங்கள் என். சி. யில் ப்ரூஸ், கோர்ட்ஹவுஸ் நியூஸ் கொள்ளை சர்ச்சைகள் பிளாக்பியர்டின் கப்பலின் சிதைவுகளைத் துன்புறுத்துகின்றன, சவுண்டிங்ஸ் பிளாக்பியர்டின் கப்பல் வட கரோலினா தேசிய புவியியல் செய்தியிலிருந்து உறுதிப்படுத்தப்பட்டது கடல்சார் நாட்டுப்புறக் கதைகள்