Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway
எடின்பர்க், லோன்ஹெட் மற்றும் ரோஸ்லின் ரயில்வே என்பது ஸ்காட்லாந்தின் எடின்பர்க்கிற்கு தெற்கே உள்ள ஒரு ரயில் பாதையாகும், இது பயணிகள் ரயில்கள் இயக்கப்பட்டாலும், முதன்மையாக கனிம வேலைகளுக்கு சேவை செய்வதற்காக கட்டப்பட்டது. இது வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் க்ளென்கோர்ஸ் கிளை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இது 1874 ஆம் ஆண்டில் வேவர்லி பாதையில் மில்லர்ஹில்லில் உள்ள ஒரு சந்திப்பிலிருந்து ரோஸ்லின் வரை திறக்கப்பட்டது, மேலும் 1877 ஆம் ஆண்டில் க்ளென்கோர்ஸ் பாறைகள் மற்றும் ஒரு கோலியரி மற்றும் 1878 ஆம் ஆண்டில் பெனிகுயிக் கேஸ் ஒர்க்ஸ் ஆகியவற்றிற்கு சேவை செய்வதற்காக பெனிகுயிக் அருகே ஒரு இடத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. பேருந்து சேவைகள் இந்த பாதையில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதை கணிசமாக அழித்தன, மேலும் 1933 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு நிலக்கரி சுரங்க நடவடிக்கைகளில் சில மறுமலர்ச்சி ஏற்பட்டது, ஆனால் 1969 ஆம் ஆண்டில் பெரும்பாலான போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் 1989 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை முற்றிலும் மூடப்பட்டது. வரலாற்றின் முதல் முன்மொழிவுகள் 1845 ஆம் ஆண்டு நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடரில் காலெடோனிய ரயில்வே உட்பட பல ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வேக்கள் திட்டங்களின் வெறித்தனத்தில் அங்கீகரிக்கப்பட்டன; வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே முந்தைய ஆண்டு அங்கீகரிக்கப்பட்டது. முன்னதாக மத்திய ஸ்காட்லாந்தில் இருந்து இங்கிலாந்துக்கு ஒரு பாதை செல்ல வேண்டிய பாதை குறித்து ஒரு சூடான விவாதம் நடைபெற்றது; ஒரே ஒரு பாதையை மட்டுமே வணிக ரீதியாக ஆதரிக்க முடியும் என்று கருதப்பட்டது, மேலும் பல சமூகங்கள், ஏற்கனவே ஒரு ரயில் பாதையில் உள்ள நகரங்களுக்கு நன்மை செய்வதைக் கண்டு, புதிய பிரதான பாதையில் இருக்க மிகவும் ஆர்வமாக இருந்தன. இந்த நிகழ்வில் ஒற்றை பிரதான வரிக்கான வரம்பு ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டது. விவாதத்தின் போது, பீபிள்ஸ் ஒரு பாதையில் வைக்கப்பட்டது, ஆனால் அந்த திட்டம் சாதகமாக இல்லை, நவம்பர் 1845 இல் ஒரு பீபிள்ஸ் ரயில்வே முன்மொழியப்பட்டது, 1846 நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடருக்கு, எடின்பர்க் மற்றும் பீபிள்ஸை இணைக்கிறது. இது லோன்ஹெட், ரோஸ்லின் மற்றும் க்ளென்கோர்ஸ் வழியாக பெனிகுயிக் வரை சென்று வடக்கு எஸ்கைக் கடந்து பீபிள்ஸ் வரை சென்றிருக்கும். இந்தத் திட்டம் ஆதரவை ஈர்க்கத் தவறிவிட்டது, மேலும் அது தொடரப்படவில்லை. பீபிள்ஸ் அதன் இரயில் பாதையை பின்னர் பெற்றதுஃ பீபிள்ஸ் இரயில் பாதை 1855 இல் திறக்கப்பட்டது. இது வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே பிரதான பாதையிலிருந்து ஹாவிக் வரை கிளைத்தது, இது வேவர்லி பாதை என்று அறியப்பட்டது. அந்த வழித்தடமும் அதிலிருந்து வரும் பீபிள்ஸ் கிளை வழித்தடமும் வடக்கு எஸ்கின் கிழக்கே நன்கு ஓடியது, மேலும் ஒரு "பெனிகுயிக்" நிலையம் இருந்தபோதிலும் அது முந்தைய திட்டத்தின் தொழில்துறை சமூகங்களுக்கு சரியாக சேவை செய்யவில்லை. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே தொடர்ந்து லோத்தியன் பகுதியில் தனது மேலாதிக்கத்தை வலுப்படுத்தவும், போட்டியாளரான கலிடோனிய ரயில்வேயை வெளியே வைத்திருக்கவும் விரும்பியது, மேலும் 1865 ஆம் ஆண்டில் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே (லாஸ்வேட் & சி. கிளைகள்) சட்டம் 1865 இன் கீழ் இப்பகுதியில் பல கிளைகள் மற்றும் இரண்டு சாலைகளுக்கு அதிகாரம் பெறுவதில் வெற்றி பெற்றது. இருப்பினும், அடுத்த மாதங்களில் பங்குதாரர்களின் அதிருப்தி காரணமாக என். பி. ஆர் வாரியத்தில் ஒரு பெரிய எழுச்சி ஏற்பட்டது, மேலும் "லாஸ்வேட்" ரயில்வே எதுவும் கட்டப்படவில்லை. எடின்பர்க் லோன்ஹெட் மற்றும் ரோஸ்லின் ரயில்வே கனிம பிரித்தெடுத்தல் பெனிகுயிக்கின் வடக்கே தரையில் பெருகிய முறையில் வளர்ந்தது, இது மாவட்டத்திற்கு சேவை செய்ய முன்மொழியப்பட்ட ரயில்வேக்கு வழிவகுத்தது; எடின்பர்க் லோன்ஹெட் மற்றும் ரோஸ்லின் ரயில்வே சட்டம் இந்த பாதையை அங்கீகரித்து, 20 ஜூன் 1870 அன்று ராயல் ஒப்புதலைப் பெற்றது. மூலதனம் £54,000 ஆக இருந்தது. மொத்த ரசீதுகளில் 45 சதவீதத்திற்கு முப்பது ஆண்டுகளுக்கு இந்த பாதையை இயக்க வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயுடன் ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, மேலும் ஒரு பிரிவு என். பி. ஆர் நிறுவனம் திறந்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் நிறுவனத்தை வாங்க அனுமதித்தது. தாமஸ் பௌச் பொறியாளராகவும், ஜான் வாடெல் ஒப்பந்தக்காரராகவும் இருந்தனர். முன்னெப்போதும் இல்லாத ஈரமான வானிலை பாதை கட்டுமானத்தை தாமதப்படுத்தியது. பணிகள் நடந்து கொண்டிருந்தபோது, வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே லோன்ஹெட் மற்றும் ரோஸ்லின் நிறுவனத்திற்கு மில்லர்ஹில்லில் உள்ள என். பி. ஆர் பாதையுடன் சந்திப்புக்கு பணம் செலுத்த வேண்டும் என்று தெரிவித்தது. இது ஒரு சூடான சர்ச்சையாக மாறியது, ஆனால் இறுதியில் மே 1872 இல் உடன்பாடு எட்டப்பட்டதுஃ செலவில் மூன்றில் ஒரு பங்கை என். பி. ஆர் செலுத்தியது. இந்தக் காலகட்டத்தில் மேலும் கனிமப் பிரித்தெடுத்தல் வளர்ச்சி அடைந்தது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, மேலும் 1872 பிப்ரவரி 5 அன்று பங்குதாரர்களின் சிறப்புக் கூட்டம் க்ளென்கோர்ஸ் மற்றும் மாரிச்வுட் வரை வரியை விரிவுபடுத்த ஒரு மசோதாவை சமர்ப்பிக்க ஒப்புதல் அளித்தது. ஷாட்ஸ் இரும்பு நிறுவனம் ஆண்டுதோறும் 50,000 முதல் 60,000 டன் இரும்புக் கற்களை கிளையில் அனுப்புவதாக உறுதியளித்தது, கிளாஸ்கோ இரும்பு நிறுவனம் மாவட்டத்தில் புதிய குழிகளை மூழ்கடித்து வருகிறது. கிளென்கோர்ஸ் விரிவாக்கச் சட்டம் 5 ஆகஸ்ட் 1872 அன்று 36,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்துடன் நிறைவேற்றப்பட்டது. மௌரிஸ்வுட்டில் உள்ள ஷாட்ஸ் அயர்ன் கம்பெனி குழி உயரமான தரையில் இருந்தது மற்றும் ஒரு சாய்ந்த விமானத்தில் ஒரு டிராம்வே மூலம் ரயில்வே கிளையிலிருந்து அடையப்பட்டது. பாதையைத் திறப்பது 6 நவம்பர் 1873 அன்று லோன்ஹெட் ஷாட்ஸ் சைடிங்ஸ் வரை கனிம போக்குவரத்துக்காக பாதை திறக்கப்பட்டது; ஷாட்ஸ் அயர்ன் கம்பெனி முக்கிய வாடிக்கையாளராக இருந்தது; மில்லர்ஹில் சந்திப்பில் போக்குவரத்து பரிமாறப்பட்டது. ரோஸ்லின் வரையிலான பாதை மே மாத இறுதிக்குள் தயாராக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, ஆனால் பில்ஸ்டன் க்ளென் மீது பாலம் கட்டுவதில் சிரமங்கள் இருந்தன. 22 ஜூலை 1874 வரை வர்த்தக வாரியத்தின் கர்னல் ரிச் ஒரு முறையான ஆய்வு செய்யவில்லை; அவரது அறிக்கையில் சில தகுதிகள் இருந்தன, குறிப்பாக வேலை செய்யும் முறை குறித்து, ஆனால் பின்னர் ஆகஸ்ட் 1,1874 அன்று, நிறுவனம் சமிக்ஞை ஏற்பாடுகள் குறித்து எழுத்துப்பூர்வ உறுதிமொழிகளை வழங்கிய பின்னர், கடிதம் மூலம் ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது, மேலும் லோன்ஹெட் முதல் ரோஸ்லின் வரையிலான பிரிவு 23 ஜூலை 1874 அன்று திறக்கப்பட்டிருக்கலாம். இந்த நேரத்தில் இப்பகுதியில் மேலும் இரண்டு குறுகிய கிளைகள் திறக்கப்பட்டனஃ எஸ்க் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே 1867 இல் திறக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து பெனிகுயிக் ரயில்வே 1872 இல் திறக்கப்பட்டது. 1875 ஆம் ஆண்டில், ஷாட்ஸ் அயர்ன் கம்பெனி க்ளென்கோர்ஸ் பாறைகளுக்கு அருகிலுள்ள கிரீன்லாவில் ஒரு புதிய தண்டுவடத்தை மூழ்கடித்தது, மேலும் (என். பி. ஆரால் ஊக்குவிக்கப்பட்டது) ELRR சுரங்கத்திற்கு சேவை செய்ய வரியை நீட்டிக்க நாடாளுமன்ற அதிகாரத்தை நாடியது. இதை ஒரு ஆக்கிரமிப்பாகக் கருதிய பெனிகுயிக் ரயில்வே இதை கடுமையாக எதிர்த்தது. இறுதியாக இரு நிறுவனங்களும் பெனிகுயிக் பாதையில் ஆச்செண்டின்னிக்கு தெற்கே உள்ள அனைத்து போக்குவரத்தையும் மற்றும் ரோஸ்லினுக்கு தெற்கே உள்ள அனைத்து போக்குவரத்தையும் ELRR இல் இணைக்க ஒப்புக்கொண்டன. எவ்வாறாயினும், நிறுவனத்தின் மூலதனம் முழுமையாக சந்தா பெறாததால் க்ளென்கோர்ஸிற்கான நீட்டிப்பு ஒரே நேரத்தில் தொடரப்படவில்லை; 1875 ஆம் ஆண்டில் என். பி. ஆர் தேவையான 36,000 பவுண்டுகளில் 6,000 பவுண்டுகளை சந்தா செலுத்த வற்புறுத்தப்பட்டது. உண்மையில் மூலதனத்தின் பற்றாக்குறை நிறுவனத்தை என். பி. ஆருடன் இணைப்பைத் தொடர கட்டாயப்படுத்தியது; இணைப்புக்கான அரச ஒப்புதல் 28 ஜூன் 1877 அன்று வழங்கப்பட்டது, இது 1 ஆகஸ்ட் 1877 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது. ஈஎல்ஆர்ஆர் பங்குதாரர்கள் முதல் ஆண்டிற்குப் பிறகு 5 சதவீத பங்குகளுக்கு முன்னுரிமை பெற்றனர்; அவர்களின் சொந்த ரயில்வே 2 சதவீதத்தை மட்டுமே செலுத்தியதால் இது ஒரு நல்ல பேரம். கரைகளில் உள்ள சிக்கல்கள் காரணமாக க்ளென்கோர்ஸ் வரை விரிவாக்கத்தின் கட்டுமானம் பெரிதும் தாமதமானது. 16 மே 1877 அன்று மேஜர் ஜெனரல் ஹட்சின்சன் நீட்டிப்பை ஆய்வு செய்தார், மேலும் ரயில்களை சமிக்ஞை செய்வதற்கான பிளாக் கருவிகள் இல்லாததை விமர்சித்தார்; வேலை செய்யும் முறை குறித்து நிறுவனத்தால் எந்த முடிவும் எடுக்கப்படவில்லை, மேலும் என். பி. ஆர் (பாதையை வாங்க விரும்பியவர்கள்) மற்றும் லோன்ஹெட் மற்றும் ரோஸ்லின் நிறுவனத்திடமிருந்து ஒரு உறுதிமொழி தேவைப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தின் மறு ஆய்வு ஜூன் 25 அன்று நடந்தது, பின்னர் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு ஜூன் 28,1877 அன்று ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. இந்த பாதை 1877 ஜூலை 2 அன்று க்ளென்கோர்ஸ் பாறைகளுக்கு எதிரே உள்ள "க்ளென்கிராஸ்" நிலையத்திற்கு திறக்கப்பட்டது. இந்த நிலையம் பின்னர் க்ளென்கோர்ஸ் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. தினமும் ஐந்து பயணிகள் ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன, முதல் இரண்டாம் மற்றும் நான்காம் வகுப்பு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. கிரீன்லா கொலியரியிலிருந்து க்ளென்கோர்ஸ் நிலையம் வரை ஒரு சுய-செயல்பாட்டு சாய்வு இருந்தது. இந்த பாதை விரைவில் 1878 ஜூன் 30 அன்று பெனிகுயிக் எரிவாயு பணிக்கு குறுகிய தூரத்தை மேலும் நீட்டிக்கப்பட்டது. கிரீன்லா கோலியரி டிராம் பாதை மேற்கே சிறிது தூரம் மாற்றப்பட்டது, மௌரிஸ்வுட் கொலியரியிலிருந்து (கிரீன்லா செயல்பாடுகளுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு புதிய தண்டு) நிலக்கரியை பிரதான பாதைக்கு கொண்டு வந்தது, இது 1878 மற்றும் 1894 க்கு இடையில் நடந்தது. பில்ஸ்டன் வயடக்ட் 1880 களின் பிற்பகுதியில் பில்ஸ்டன் க்ளென் வயடக்ட் அருகே உள்ள ட்ரைடன் பேங்கின் மாளிகை வீடு, நிலக்கரி வேலைகளால் பாதிக்கப்பட்டு இடிந்து விழுந்தது. நிலக்கரி வேலைகள் ரயில்வே பாலத்தை நோக்கி நகர்கின்றன, அது நிச்சயமாக அதை சீர்குலைக்கும் என்று விசாரணையில் தெரியவந்தது. கோலியரி உரிமையாளருடனான பேச்சுவார்த்தையின் விளைவாக 152,500 பவுண்டுகள் தேவைப்பட்டது. என். பி. ஆர் பாலத்தை ஒரு கரையுடன் மாற்றுவதற்கான அதிகாரங்களை நாடியது, ஆனால் இது நில உரிமையாளரால் ஆட்சேபிக்கப்பட்டது, மேலும் வர்த்தக வாரியத்தின் நடுவர் மன்றத்தின் பின்னர் நிலக்கரி இருப்பு 25,000 பவுண்டுகள் பாலத்தைப் பாதுகாக்க போதுமானது என்று கண்டறியப்பட்டது, மேலும் என். பி. ஆர் அதை ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இறுதியில் என். பி. ஆர் 1892 இல் பாலத்தை மாற்றியது. இருபதாம் நூற்றாண்டில் ரோஸ்லினிலிருந்து எடின்பர்க் வரை முதல் பேருந்து சேவை 1914 இல் தொடங்கியது, இது உடனடியாக பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதை பாதையில் பாதித்தது. முதலாம் உலகப் போரின் போது கில்மெர்டன் நிலையம் 1917 ஜனவரி 1 முதல் மூடப்பட்டு, 1919 ஜூன் 2 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. கிரேட் பிரிட்டனின் ரயில்வே 1923 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐத் தொடர்ந்து "தொகுக்கப்பட்டது", மேலும் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே புதிய லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் (எல். என். இ. ஆர்) ஒரு அங்கமாக இருந்தது. 1930 களில் உள்ளூர் பேருந்து சேவைகளிலிருந்து போட்டி கணிசமாக தீவிரமடைந்தது மற்றும் ரயில்வே பயணிகள் போக்குவரத்து கடுமையாக குறைந்தது, இதன் விளைவாக 1933 மே 1 அன்று ரயில் பாதையில் பயணிகள் சேவை மூடப்பட்டது. 1948 ஆம் ஆண்டில் தேசியமயமாக்கலின் போது ரயில்வே மீண்டும் அரசாங்கத்தால் மறுசீரமைக்கப்பட்டது; இப்பகுதி இப்போது பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் ஸ்காட்டிஷ் பிராந்தியத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. பில்ஸ்டன் க்ளெனில் ஒரு புதிய குழி 1952 ஆம் ஆண்டில் பர்க்லீ கொலியரி (மற்றும் அதன் கிளையின்) விரிவாக்கமாக திறக்கப்பட்டது, மேலும் கிளையில் கனிம போக்குவரத்து கணிசமாக அதிகரித்தது. இருப்பினும், பெனிகுயிக் எரிவாயு தொழிற்சாலைகள் 1956 இல் மூடப்பட்டன, இது நீட்டிப்பிலிருந்து கடைசி வழக்கமான போக்குவரத்தை நீக்கியது. அந்த நேரத்தில், பாறைகளுக்கு தொடர்ந்து சேவை செய்வதற்காக, க்ளென்கோர்ஸ் நிலையத்திற்கு தெற்கே ஒரு புள்ளிக்கு இந்த பாதை வெட்டப்பட்டது, ஆனால் இந்த பாதை மீண்டும் ஆகஸ்ட் 31,1959 முதல் ரோஸ்லின் என்று சுருக்கப்பட்டது, மேலும் கிளையில் கனிம போக்குவரத்து மட்டுமே தொடர்ந்தது, கில்மெர்டன், ரோஸ்லின் மற்றும் க்ளென்கோர்ஸ் ஆகிய இடங்களில் உள்ள சாதாரண சரக்கு வசதிகள் திரும்பப் பெறப்பட்டன. இருப்பினும், 1960 கோடைகாலத்தின் பிற்பகுதியில், பயணிகள் சுற்றுலா ரயில்கள் இந்த பாதையைப் பயன்படுத்தின. பில்ஸ்டன் க்ளென் கொலியரி ஏப்ரல் 1961 இல் திறக்கப்பட்டது; அந்த நேரத்தில் இது தேசிய நிலக்கரி வாரியத்திற்கு ஒரு நவீன கண்காட்சியாக இருந்தது, மேலும் கனிம போக்குவரத்து வரிக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. 1969 ஜனவரியில் ரோஸ்லின் கோலியரி மூடப்பட்டது மற்றும் பில்ஸ்டன் பாலத்தின் வடக்கு முனையிலிருந்து தெற்கு நோக்கி இந்த பாதை கைவிடப்பட்டது. மில்லர்ஹில் சந்திப்பில் ஒரு ஹெட்ஷன்ட் தவிர, 1989 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை முற்றிலும் மூடப்பட்டது. நிலப்பரப்பு இந்த பாதை மில்லர்ஹில் சந்திப்பிலிருந்து 55 இல் 1 என்ற செங்குத்தான சாய்வில் ஏறியது. பில்ஸ்டன் க்ளென் 166 அடி நீளம் மற்றும் 150 அடி உயரமுள்ள ஒரு பாலத்தால் கடக்கப்பட்டது; செங்கல் தூண்களில் இரும்பு டிரஸ் கார்டர்கள் ஆதரிக்கப்பட்டன. இந்த பாதை ஆகஸ்ட் 1874 தொடக்கத்தில் ரோஸ்லின் வரை பயணிகள் ரயில்களுக்கும், ஜூலை 2,1877 அன்று க்ளென்கிராஸுக்கும் திறக்கப்பட்டது; இது 1933 மே 1 அன்று பயணிகள் ரயில்களுக்கு மூடப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள இடங்கள்ஃ மில்லர்ஹில்; எடின்பர்க் மற்றும் ஹாக் ரயில்வேயில் உள்ள சந்திப்பு நிலையம்; கில்மெர்டன்; தொழிலாளர்களின் ரயில்களைத் தவிர மூடப்பட்டது 1 ஜனவரி 1917; முழுமையாக மீண்டும் திறக்கப்பட்டது 2 ஜூன் 1919; ஷாட்ஸ் சைடிங்ஸ் (ராம்சே பிட்); லோன்ஹெட்; ஷாட்ஸ் சைடிங்ஸ் (பர்க்லீ பிட்); ரோஸ்லின் நிலையம்; க்ளென்கிராஸ்; பின்னர் க்ளென்கோர்ஸ் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; மாரிச்வுட் கொலியரி சைடிங்ஸ்; பெனிகுயிக் கேஸ் ஒர்க்ஸ். குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் கிளென்கோர்ஸ் நிலையம் மற்றும் ரயில் பாதை வரலாறு ஸ்காட்லாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் எடின்பர்க்கில் போக்குவரத்து ஸ்காட்லாந்தில் மிட்லோத்தியன் ரயில் பாதைகளில் போக்குவரத்து 1870 இல் திறக்கப்பட்டது ஆரம்பகால ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் ஸ்காட்லாந்தில் நிலையான கேஜ் ரயில்வே வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே முன் குழு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1870 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1877 இல் பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் கலைக்கப்பட்டன 1870 இல் நிறுவப்பட்ட பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள்