Llangurig branch
தொழில்மயமாக்கப்பட்ட வடமேற்கு இங்கிலாந்தை வெஸ்ட் வேல்ஸ் ஆழ்கடல் துறைமுகமான மில்ஃபோர்ட் ஹேவனுடன் இணைக்க மான்செஸ்டர் மற்றும் மில்ஃபோர்ட் ரயில்வே (எம் & எம்ஆர்) முன்மொழியப்பட்ட திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக லாங்குரிக் கிளை இருந்தது. பல்வேறு நிதி மற்றும் கட்டுமான சிக்கல்களுக்குப் பிறகு, லாங்குரிக் கிளை ஐக்கிய இராச்சியத்தில் குறுகிய கால வேலை செய்யும் கிளை பாதையாக குறிப்பிடப்படுகிறது, ஒரே ஒரு ரயிலை மட்டுமே பெறுகிறது. பின்னணி எம் & எம்ஆர் என்பது மான்செஸ்டர், வடமேற்கு இங்கிலாந்து மற்றும் சாத்தியமான ஆங்கில மிட்லாண்ட்ஸை மில்ஃபோர்ட் ஹேவன் ஆழமான நீர் துறைமுகங்களுடன் இணைப்பதற்கான ஒரு லட்சிய முன்மொழிவாகும். அதன் தலைப்பில் இரு இடங்களின் பெயருக்கும் அருகில் எங்கும் செல்லாமல், லண்டன் மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வே (எல். என். டபிள்யூ. ஆர்) மற்றும் மிட்லாண்ட் ரயில்வே தண்டவாளங்களை அதன் ஊட்டியாகப் பயன்படுத்தி மிகவும் சந்தைப்படுத்தப்பட்ட இணைப்புத் திட்டமாக இது இருந்தது. நார்த் வேல்ஸ், க்ரீவ் மற்றும் மான்செஸ்டர் ஆகிய இடங்களுக்கான எல்என்டபிள்யூஆர் உடன் இணைக்கப்பட்ட ஓஸ்வெஸ்ட்ரி மற்றும் நியூடவுன் ரயில்வேயின் தெற்கு முனையைப் பயன்படுத்தி, எம் & எம்ஆர் டெவில்ஸ் பிரிட்ஜில் (அபெரிஸ்ட்வித்துக்கு ஒரு கிளை பாதைக்கு) ஒரு சந்திப்புடன் இணைக்கப்படும், பின்னர் கார்மார்தன் மற்றும் கார்டிகன் ரயில்வே (சி & சிஆர்) உடன் இணைக்கப்படும். பெம்ப்ரோக் மற்றும் டென்பி ரயில்வேயுடன் இணைப்பதற்கு முன்பு ரயில்கள் சி & சி. ஆரில் இருந்து கார்மார்தன் வரை இயக்கப்பட்டிருக்கும். வணிகத் திட்டம் என்னவென்றால், சவுத் வேல்ஸில் இருந்து வரும் தொழில்துறை போக்குவரத்துடன் இணைந்து, மில்ஃபோர்ட் ஹேவன் "லங்காஷயர் பருத்தி தொழிலுக்கு லிவர்பூலுக்கு மாற்று துறைமுகத்தை வழங்க முடியும்". எதிர்பார்த்த திரும்பும் போக்குவரத்தில் மான்செஸ்டர் மற்றும் வடமேற்கு இங்கிலாந்தின் ஆலைகளுக்கான அமெரிக்க பருத்தி அடங்கும். போட்டி ரயில்வே நிறுவனங்கள் விக்டோரியன் சகாப்தத்தில், வெல்ஷ் ரயில் நெட்வொர்க் பல சிறிய நிறுவனங்களால் துண்டுகளாக கட்டப்பட்டது. இதன் விளைவாக பாராளுமன்றம் தவறுதலாக பாராளுமன்றத்தின் இரண்டு சட்டங்களை ஒரே நிலப்பரப்பின் வழியாக இரண்டு தனித்தனி பாதைகளுக்கு வழங்கியது, இது லானிட்லோஸை அபெரிஸ்ட்வித்துடன் இணைக்கிறதுஃ ஒன்று எம் & எம். ஆருக்கு; மற்றொன்று மிட்-வேல்ஸ் ரயில்வேக்கு (எம். டபிள்யூ. ஆர்). எம். டபிள்யூ. ஆர் பாராளுமன்றத்தால் நியூடவுனில் இருந்து புவெல்த் வெல்ஸ் வழியாக பிரெகனுக்கு இயக்க உரிமைகளை அங்கீகரித்தது, எனவே மெர்திர் டைட்ஃபில், கார்டிஃப் அல்லது நீத். 1859 ஆம் ஆண்டில் நிறைவேற்றப்பட்ட நாடாளுமன்றச் சட்டத்தின் மூலம் எம். டபிள்யூ. ஆர் அதன் பாதையை உருவாக்க அதிகாரம் பெற்றது. எம் & எம்ஆர் இதேபோல் 1860 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. லானிட்லோஸ் மற்றும் நியூடவுன் ரயில்வே எம். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் எம் & எம். ஆர் இருவரும் லானிட்லோஸுக்கான தங்கள் அணுகுமுறைகள் ஒரே மைதானத்தை உள்ளடக்கியது என்பதை அறிந்திருந்தனர். இதன் காரணமாக எம் & எம்ஆர் இந்த பிரிவின் பணிகளுக்கு முன்னுரிமை அளித்தது, இது லாங்குரிக்கிலிருந்து கிழக்கே வேலை செய்கிறது. இதன் விளைவாக, 1861 வாக்கில் இரண்டு போட்டியிடும் பணியாளர்களின் சர்வேயர்களும் கடற்படைகளும் உடல் ரீதியாக மோதிக் கொண்டிருந்தனர். உள்ளூர் மூன்றாம் தரப்பினரின் உதவியுடன், 1862 ஆம் ஆண்டு நாடாளுமன்றச் சட்டம் கூட்டாக சொந்தமான லானிட்லோஸ் மற்றும் நியூடவுன் ரயில்வேயை உருவாக்க அங்கீகாரம் அளித்தது, இது லானிட்லோஸின் தெற்கே இரட்டைப் பாதையுடன் பென்பாண்ட்பிரன் சந்திப்பு வரை விரிவடையும், அங்கு எம். டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் எம் & எம். ஆர் வேறுபடும். எம் & எம்ஆர் மற்றும் எம். டபிள்யூ. ஆர் ஆகியவை கட்டுமான செலவுகள் மற்றும் பராமரிப்புக்காக ஆண்டுக்கு 5 சதவீதத்தை செலுத்த வேண்டியிருந்தது. மேலும் மூன்று நிறுவனங்களும் புதிய லானிட்லோஸ் ரயில் நிலையத்திற்கான வட்டி மற்றும் இயக்க செலவுகளில் சமமான பங்குகளை செலுத்த வேண்டியிருந்தது. இந்த குற்றச்சாட்டுகள் இறுதியில் எம் & எம். ஆருக்கு முடக்குவாதமாக நிரூபிக்கப்பட்டன. டெவில்ஸ் பிரிட்ஜ் முதல் யஸ்ட்ராட் மியூரிக் வரை (பின்னர் அறியப்பட்டது) செலவு அடிப்படையில் அதன் சந்திப்பு நிலையத்தை அபெரிஸ்ட்வித்துக்கு மாற்றிய பின்னர், எம் & எம்ஆர் மேற்கத்திய பிரதான பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்தை லாண்டினாமின் டேவிட் டேவிஸ் மற்றும் ஃப்ரெட்ரிக் பீஸ்டன் ஆகியோரின் ஒருங்கிணைந்த குழுவுக்கு அனுமதித்தது, ஆனால் அது லானிட்லோஸுக்கான பாதையை விலக்கியது, ஏனெனில் பொறியியல் மற்றும் அதன் விளைவாக ஏற்படும் செலவு சிக்கல்களை சமாளிக்க கூடுதல் கணக்கெடுப்பு தேவைப்பட்டது. இந்த பாதை லானிட்லோஸிலிருந்து மேற்கே பின்வரும் வழிகளில் செல்வதற்கான முன்மொழிவாக இருந்ததுஃ பென்பாண்ட்ப்ரென் சந்திப்பு; லாங்குரிக்; பந்த் மாவர்; இன்றைய செஃப்ன் க்ரோஸ் விண்ட் ஃபார்மின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக ப்ளேன் மெஹெரின் வரை; பின்னர் மெஹெரின் பள்ளத்தாக்கின் தென்மேற்கில் டெவில்ஸ் பாலத்திற்கு கீழே இறங்கவும், பின்னர் தெற்கே யஸ்பைட்டி யஸ்ட்வித்தில் ஒரு பெரிய பாலத்தில் யஸ்ட்வித் நதியைக் கடந்து யஸ்ட்ராட் மெரிகில் உள்ள திருத்தப்பட்ட சந்திப்பு நிலையத்திற்கு இறங்குவதற்கு முன்பு. அதே ஒப்பந்தக்காரர்கள் 1865 ஆம் ஆண்டில் பாதையை வெட்டத் தொடங்கினர், மேலும் லாங்குரிக் நிலையத்திற்கு மேற்கே (ஏ 44 சாலைக்கு அருகில் தெரியும்) டிராக்பெட் கட்டுமானத்தை நிறைவு செய்தனர். பான்ட் அபெர்பிட்னோவில் A44 இன் தெற்குப் பக்கத்தைக் கடந்த பிறகு, கூகிள் எர்த் இல் காணக்கூடிய பயிர் அடையாளங்கள் A44 இன் தெற்கே குறைந்தபட்சம் பந்த் மாவர் வரை ஆரம்ப அகற்றும் பணிகளுடன் குறிக்கப்பட்டன. கூடுதலாக செஃப்ன் மைஹெரின் கீழ் கேம்ப்ரியன் மலைகள் சுரங்கப்பாதை (இன்றைய ஸ்வீட்-லாம்ப் மோட்டார்ஸ்போர்ட் வளாகத்தின் தென்மேற்கு) வரை செல்லும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சிவில் இன்ஜினியரிங் வெட்டு உள்ளது. இந்த இடம் கே கெய்ர் ரோமன் கோட்டையின் தென்மேற்கே சுமார் 800 மீட்டர் தொலைவில் உள்ளது, இது 370 மற்றும் 380 மீட்டர் விளிம்புகளுக்கு இடையில் உள்ள பிஸ்டில் ஃபார் மற்றும் நாண்ட் சீலியோகின் நீரோடைகள் சந்திக்கும் தெற்கே உள்ளது. இது 1900 ஆம் ஆண்டிற்கான ஸ்காட்லாந்தின் தேசிய நூலகத்தில் தேடக்கூடிய வரைபடங்களில் 'பழைய குவாரி' என்று குறிக்கப்பட்டுள்ளது. 2 கிமீ உச்சி சுரங்கப்பாதையின் தென்மேற்கு முனை ஒரு வனப்பாதையின் முடிவில் பிளேன் மெஹெரின் பண்ணை வீட்டைக் கடந்து மீண்டும் ஆரம்ப வரைபடங்களில் 'பழைய குவாரி' என்று காட்டப்பட்டுள்ளது. இது மீண்டும் 370-380 m விளிம்பில் உள்ளது, இது உச்சி சுரங்கப்பாதையை கிட்டத்தட்ட சமன் செய்கிறது, நாண்ட் சவர்ல்மெலின் நீரோடையின் சங்கமத்திற்கு தெற்கே மற்றும் லின்னோட் ஐயுவான் ஏரிகளிலிருந்து பெயரிடப்படாத நீரோடை. பள்ளத்தாக்கின் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள வனவியல் பாதையைத் தவிர, டெவில் பாலத்தின் வடகிழக்கில் உள்ள மெஹெரின் பள்ளத்தாக்கில் கட்டுமானத்திற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை, இது நுழைவாயிலுக்கு அணுக ஒரு கட்டுமான சாலையாக இருந்திருக்கலாம். மைஹெரின் சுரங்கப்பாதை இங்கிலாந்தில் முன்மொழியப்பட்ட அல்லது கட்டப்பட்ட மிக உயரமான சுரங்கப்பாதைகளில் ஒன்றாகும், இது சவுத் வேல்ஸில் 400 மீட்டரில் பிரெகன் & மெர்திர் ரயில்வேயில் உள்ள டோர்பான்டாவ் சுரங்கப்பாதையால் மட்டுமே முறியடிக்கப்பட்டது. குளிர்காலத்தில் பனி சறுக்கல்கள் காரணமாக அவ்வப்போது அடைப்புகள் இருப்பதால் இந்த பாதையை இயக்குவது கடினமாக இருந்திருக்கும். இருப்பினும், லாங்குரிக் கிளையின் ஆரம்ப பகுதி லாங்குரிக் நிலையத்திற்கு கிழக்கே கட்டப்பட்ட பிறகு, எல் & என்ஆர் வாடகைக்கு எடுத்த ஒற்றை எம். டபிள்யூ. ஆர் சரக்கு ரயில் அதன் முழு நீளத்திலும் ஓடியது. லானிட்லோஸில் உள்ள கூட்டு நிலையத்தின் செலவில் அதன் பங்கிற்கு எம் & எம். ஆருக்கு விலைப்பட்டியல் செய்ய எல் & என். ஆருக்கு சட்டப்பூர்வமாக உரிமை உண்டு, அதை அது உடனடியாக செய்தது. போக்குவரத்து இல்லாமல் முற்றிலும் லாபமற்றதாக இருந்ததால், கிளை சேவை உடனடியாக எம் & எம். ஆர் ஆல் நிறுத்தப்பட்டது. லானிட்லோஸில் உள்ள கூட்டு நிலையத்தின் செலவை எம் & எம்ஆர் தொடர்ந்து செலுத்தியது, அதை அடைய முடியவில்லை. முதல் ரயிலும் இந்த பாதையை கடைசியாகப் பயன்படுத்தியது. நவம்பர் 6,1863 தேதியிட்ட பெம்ப்ரோக்ஷயர் ஹெரால்ட் அண்ட் ஜெனரல் அட்வர்டைசரில் ஒரு அறிக்கை, முதல் ரயில் 'புதன்கிழமை கடைசியாக' ஓடியது, இது அக்டோபர் 29 ஆக இருந்திருக்கும் என்று கூறுகிறது. திரு ஃபேர்பேங்க்ஸ் (லோகோ கண்காணிப்பாளர்) என்பவரால் இயக்கப்படும் லோகோ 'லானெர்ச்-ஒய்-டால்' மற்றும் ஒப்பந்தக்காரரை 'திரு பீசன்', திரு ஸ்லம்பர் (பொறியாளர்) மற்றும் நிறுவன அதிகாரிகளை ஏற்றிச் செல்வது என்று கட்டுரை குறிப்பிடுகிறது. நிதி சிக்கல்கள், மூடல் 1864 வாக்கில் எம் & எம்ஆர் கேம்ப்ரியன் மலைத்தொடரைக் கடப்பதற்கான தனது திட்டங்களை மாற்றியது. அவர்கள் இப்போது பந்த் மாவர் வழியாக செல்லும் பாதையை கைவிட விரும்பினர், அதற்கு பதிலாக லான்ருக்கிலிருந்து நான்ட் ட்ரோடிரேகேரைப் பின்பற்ற விரும்பினர். இதனால் லாங்குரிக்கிற்கு மேற்கே உள்ள எந்த வேலையும் கைவிடப்பட்டது. பாதை மாற்றம், இந்த நிகழ்வில், பாராளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. இருப்பினும், எம். டபிள்யூ. ஆர் அதன் சொந்த மேற்கு நோக்கிய விரிவாக்கத்தை முன்மொழிந்தது, இது 1865 ஆம் ஆண்டில் நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இது அபெர் மார்டெக்கிலிருந்து மேற்கே, வை மற்றும் நாண்ட்-ஒய்-டெர்னோல் பள்ளத்தாக்குகள் வரை கிளைக்கும். இந்த கட்டத்தை அடைந்ததும், எம். டபிள்யூ. ஆர் சட்டத்தால் இங்கிருந்து நேரடியாக லான்ரக்கிற்கு மற்றொரு பாதையை உருவாக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, எம் & எம். எச். ஆர் பாதையுடன் இணைவதற்கு, கேம்ப்ரியன் மலைகளின் கீழ் ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதை வழியாகவும், யஸ்பைட்டி யஸ்ட்வித்திலும். அங்கிருந்து எம் & எம்ஆர் தெற்கே யஸ்ட்ராட் மியூரிக் வழியாகவும், மேற்கே அபெரிஸ்ட்வித் வழியாகவும் பாதைகளை வழங்க வேண்டும். 1866 ஒரு கடினமான நிதியாண்டு, அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போர் முடிவடைந்த பிறகு முதல் (1860-1865). இங்கிலாந்தில் இது லண்டன் பாங்க் ஓவர்எண்ட், கர்னி அண்ட் கம்பெனியின் சரிவை உள்ளடக்கியது, இதனால் பல தொழில்துறை திட்டங்கள் நிதி நெருக்கடியை எதிர்கொண்டன. அதே காலகட்டத்தில் புகழ்பெற்ற ரயில்வே பொறியாளரும் முதலீட்டாளருமான தாமஸ் சாவின் திவால்நிலை, பல வெல்ஷ் ரயில்வே திட்டங்களின் தோல்வியுடன் இருந்ததைப் போலவே ஓரளவு தொடர்புடையதாக இருந்திருக்கலாம் என்றும் மேலும் கூறப்படுகிறது. 1876 வாக்கில் எம். டபிள்யூ. ஆர் புதிய பாதையை உருவாக்கத் தவறிவிட்டது, நாடாளுமன்றச் சட்டம் திட்டத்தை கைவிட அனுமதித்தது. 1882 ஆம் ஆண்டில் எம் & எம்ஆர் லாங்குரிக் கிளையை அகற்றத் தொடங்கியது, மற்ற இடங்களில் பராமரிப்பு நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்படாத பாதையை உயர்த்தியது. எம் & எம்ஆர் 1867 ஆம் ஆண்டில் அபெரிஸ்ட்வித்துக்கு மேம்படுத்தப்பட்ட கிளை வழித்தடத்தைத் திறந்தது. ஆரம்ப 1861 பாதை கணக்கெடுப்பு (இது பாராளுமன்ற ஒப்புதலைக் கொண்டிருந்தது) மற்றும் பின்னர் 1864 பாதை ஆகியவை உள்நாட்டில் சர்ச்சைக்குரியவை. ஸ்ட்ராட்டா புளோரிடாவிற்கும் லாங்குரிக் கிளையின் ரயில் நிலையத்திற்கும் இடையிலான கட்டப்படாத பிரிவு மிகவும் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு வழியாக இருந்திருக்கும், இருப்பினும் காகம் பறக்கும் நீளம் மட்டுமே. 1900 ஆம் ஆண்டில் 25 ஆண்டுகால திவால்தன்மையிலிருந்து வெளிவந்த பிறகு, பயணிகள், சரக்கு வாடிக்கையாளர்கள் மற்றும் அதிகாரிகளால் ஒரு பெரிய ரயில்வே நிறுவனம் எஞ்சியிருக்கும் மேற்கத்திய எம் & எம். ஆரை கையகப்படுத்தும் என்று நம்பப்பட்டது. நாடாளுமன்றத்தின் இரண்டு சட்டங்கள் நிறைவேற்றப்பட்ட பிறகு, 1906 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே எம் & எம். ஆரின் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டது, இறுதியாக 1911 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனத்தை இணைத்தது. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் எம் & எம். ஆரை சி & சி. ஆருடன் இணைத்து, கார்மார்தன் முதல் அபெரிஸ்ட்வித் வரியாக மாற ஒன்றாக வேலை செய்தது. 1923 ஆம் ஆண்டில் குழுப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, ஜி. டபிள்யூ. ஆர் கேம்ப்ரியன் ரயில்வேயை உள்வாங்கியது, இதில் எல் & என்ஆர் அடங்கும். 1925 ஆம் ஆண்டில் இது லாங்குரிக் மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள பாதையை ஒரு கிளை வழித்தடமாக புதுப்பிக்க முயன்றது, ஆனால் 1911 ஆம் ஆண்டில் எம் & எம். ஆரை முழுமையாக உள்வாங்கியபோது அதனுடன் தொடர்புடைய நிலத்தை விற்றுவிட்டதைக் கண்டறிந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் கீழ் 31 டிசம்பர் 1962 அன்று எம். டபிள்யூ. ஆர் பிரதான பாதை மூடப்படும் வரை பென்பாண்ட்ப்ரென் சந்திப்பு சமிக்ஞை பெட்டி இருந்தது. இன்றைய லங்காங்குரிக்கிற்கு கிழக்கே உள்ள பாதையின் பெரும்பகுதி தற்போதைய ஆயுத ஆய்வு வரைபடங்களில் "சிதைந்த ரயில்வே" என்று குறிக்கப்பட்டுள்ளது. பாதையின் பெரும்பகுதி நான்ட் க்வைன்விட் வழியாக ஏ 470 சாலைக்கு அருகில் உள்ளது, இது தெளிவாகத் தெரிகிறது. சில மண்வேலைகள், கூகிள் எர்த் இல் புலப்படும் லாங்குரிக்கிற்கு மேற்கே சுமார் ஒன்றரை கிமீ (பயிர் அடையாளங்கள் உட்பட) A44 க்கு வடக்கே மற்றும் பான்ட் அபெர்பிட்னோவுக்கு மேற்கே உள்ள சாலையின் தெற்கே, பழைய வரைபடங்கள் A44 ரயில்வேயின் கீழ் கடந்து செல்வதைக் காட்டுகின்றன. சுரங்கப்பாதை தலைப்புகள் லங்காங்குரிக்கிற்கு மேற்கே அசல் 1861 எம் & எம்ஆர் திட்டத்திலிருந்து தப்பிப்பிழைக்கின்றன. லாங்குரிக் நிலையத்தின் இடிபாடுகளும் அவ்வாறே உள்ளன. பிரைன் மைஹெரின் சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு நுழைவாயில் 1880 களில் வெளியிடப்பட்ட பழைய வரைபடங்களில் கே கெய்ர் ரோமன் கோட்டையின் தென்கிழக்கில் நான்ட் செயிலியோகின் மற்றும் பிஸ்டில் ஃபார் சந்திப்பில் சுமார் 375 மீட்டர் விளிம்பில் ஒரு 'பழைய குவாரி' என்று குறிக்கப்பட்டுள்ளது. ப்ளேன் மெஹெரின் பனிப்பாறை பள்ளத்தாக்கில் உள்ள சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு முனை இதேபோன்ற உயரத்தில் 2 கிமீ தென்மேற்கில் பழைய வரைபடங்களில் 'பழைய குவாரி' என்று குறிக்கப்பட்ட ஒரு புள்ளியில், ப்ளேன் மெஹெரின் பண்ணைக்கு வடக்கே சுமார் 800 மீட்டர் தொலைவில், நானர் சவர்ல்மெலின் சந்திப்புக்கு அருகில் மற்றும் வடக்கே பெயரிடப்படாத நீர்வீழ்ச்சிகள். அஃபோன் மெரின் பள்ளத்தாக்கின் வடக்குப் பகுதியில் டெவில்ஸ் பாலத்திற்கு சற்று கிழக்கே உள்ள அஃபோன் மைனாக்குடன் அதன் சந்திப்பு வரை எளிதில் தரப்படுத்தப்பட்ட வனவியல் பாதையின் பெரும்பகுதி, கைவிடப்பட்ட ரயில்வேயின் முன்மொழியப்பட்ட பாதையைப் பின்பற்றியிருக்கலாம் மற்றும் சுரங்கப்பாதை தலைப்பு தளத்திற்கு அணுகலை வழங்க சீரமைப்பில் கட்டப்பட்டிருக்கலாம். ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படாத ரயில்வே குறிப்புகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் வெளிப்புற இணைப்புகள் மான்செஸ்டர் & மில்ஃபோர்ட் ரயில்வே @RailBrit.co.uk பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்களுக்கு முன் தொகுப்பு வேல்ஸில் நிலையான கேஜ் ரயில்வே பாதைகள் 1864 இல் திறக்கப்பட்டன 1882 இல் மூடப்பட்ட ரயில்வே பாதைகள்