History of Sri Lanka Transport Board
இலங்கையில் அரசால் நடத்தப்படும் முதன்மை பேருந்து இயக்ககமான இலங்கை போக்குவரத்து வாரியத்தின் வரலாறு ஜனவரி 1,1958 வரை செல்கிறது. அரசுக்குச் சொந்தமான இந்த நிறுவனம் அப்போது இலங்கை போக்குவரத்து வாரியம் என்று அழைக்கப்பட்டது. அதன் உச்சத்தில், இது உலகின் மிகப்பெரிய ஓம்நிபஸ் நிறுவனமாக இருந்தது-சுமார் 7,000 பேருந்துகள் மற்றும் 50,000 க்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்களைக் கொண்டிருந்தது. 1979இல் தனியார்மயமாக்கப்பட்ட பிறகு, அது வீழ்ச்சியடைந்த ஒரு காலகட்டத்திற்கு உட்பட்டது. முதலில் பல பிராந்திய வாரியங்களாகவும், பின்னர் பல நிறுவனங்களாகவும் பிரிக்கப்பட்ட இது இறுதியாக 2005 இல் இலங்கை போக்குவரத்து வாரியமாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது. இலங்கையின் முதல் மோட்டார் ஓம்நிபஸ் 1907 ஆம் ஆண்டில் இறக்குமதி செய்யப்பட்டது, மேலும் இலங்கையில் பஸ் போக்குவரத்து உரிமையாளர்களால் இயக்கப்படும் சேவையாக தொடங்கியது. எந்த ஒழுங்குமுறையும் இல்லை, எனவே ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பேருந்துகள் ஒரே பாதையில் இயக்கப்படும்போது சுமைக்கு ஒரு சண்டை இருந்தது, இது கைத்துப்பாக்கிகள் அல்லது குத்துதல்களில் கூட முடிவடையும். 1930 களின் நடுப்பகுதியில், அதிகபட்ச லாபத்தைத் தேடுவதில் முறைகேடுகள் பாதுகாப்பு மற்றும் வசதியை சமரசம் செய்யத் தொடங்கின. 1940 ஆம் ஆண்டில் ஆங்கிலேயர்களால் வரையறுக்கப்பட்ட பொறுப்பு ஓம்நிபஸ் நிறுவனங்களை அமைப்பது நாட்டில் பொது பயணிகள் போக்குவரத்தை முறைப்படுத்துவதற்கான முதல் அர்த்தமுள்ள நடவடிக்கையாகும். 1951 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போலவே, அளவு மற்றும் தரமான உரிம முறையை அறிமுகப்படுத்தியதன் மூலம் கட்டுப்பாட்டு சட்டம் வலுப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், நிலைமை மீண்டும் மோசமடைந்தது. ஆரம்பகால பேருந்துகள் முக்கிய வழித்தடங்களில் மட்டுமே இயங்கின மற்றும் திறந்த உடல்களைக் கொண்டிருந்தன. பயணிகள் பேருந்தின் இரு பக்கங்களிலிருந்தும் பின்புற கதவு வழியாகவும் உள்ளே நுழைந்தனர். திறப்புகள் பொத்தான் செய்யப்பட்ட தோல் துணியால் மூடப்பட்டிருந்தன, அவை தேவைப்படும்போது உருட்டப்படலாம். இலங்கையில் பேருந்து போக்குவரத்தில் உள்ள குறைபாடுகளை ஆராய்வதற்காக பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தால் நியமிக்கப்பட்ட நெல்சன் ஆணையம் திறந்த உடல் பேருந்துகளை மூடிய உடல் பேருந்துகளுடன் மாற்ற பரிந்துரைத்தது, அவை 'நெல்சன் உடல்' பேருந்துகள் என்று அழைக்கப்பட்டன. பி. ஜே. பெர்னாண்டோவுக்குச் சொந்தமான சில்வர்லைன் பஸ் கம்பெனி, சவுத் வெஸ்டர்ன் பஸ் கம்பெனி (சர் சிரில் டி சோய்சா), விஜய பஸ் கம்பெனி (நெகம்போவின் முதலியார் டேவிட் மெண்டிஸ்), எபர்ட் சில்வா பஸ் கம்பெனி (எபர்ட் சில்வா), இலங்கை ஆம்னிபஸ் கம்பெனி (ஜெயசேனா முதலாலி), பனதுரா பஸ் கம்பெனி (சர் லியோ பெர்னாண்டோ), கே. பி. எல். பெரேரா அண்ட் சன்ஸ் ஆஃப் ஹெண்டலா, சிரி மேதுரா பஸ் கம்பெனி (அட்டநாகல்லாவின் சிங்கோ மஹாத்தயா) மற்றும் பல லிமிடெட் லெயிபிலிட்டி ஓம்நிபஸ் நிறுவனங்கள் உருவானன. உரிமையாளர்கள் ஒட்டுமொத்த செயல்பாடுகளின் பொறுப்பில் இருந்தனர், மேலும் நிறுவனங்கள் தங்கள் சொந்த விருப்பப்படி சேவைகளை நடத்தின; நிறுவனங்கள் தங்களுக்குள் வழிகளைப் பகிர்ந்து கொண்டன. எனவே, ஒன்று அல்லது இரண்டு இடங்களில் பயணத்தை நிறுத்தாமல் தொலைதூர இடங்களுக்கு பயணிப்பது பயணிகளுக்கு கடினமாக இருந்தது. நேர அட்டவணைகள் அல்லது இரவு நேர சேவைகள் எதுவும் இல்லை. ஹாட்டன்-ஆடம்ஸ் பீக் பாதையின் செங்குத்தான சாலைகளில் வளைவுகளில் கூட, திறனுக்கு ஏற்றவாறு நிரம்பிய பேருந்துகள் பயங்கர வேகத்தில் இயக்கப்பட்டன. தென்மேற்கு பேருந்து நிறுவனம் மட்டுமே நவீன வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டது. இந்த நிறுவனங்கள் குறைந்தபட்ச எண்ணிக்கையிலான ஊழியர்களைப் பயன்படுத்தினஃ ஆதரவு ஊழியர்கள் கிட்டத்தட்ட இல்லை. என். எம். பெரேராவின் அகில இலங்கை ஐக்கிய மோட்டார் தொழிலாளர்கள் சங்கத்தின் தொழிற்சங்கமயமாக்கல் இரகசியமாக தொடர வேண்டியிருந்தது, தொழிற்சங்க முகவர்கள் நிறுவன குண்டர்களைத் தவிர்ப்பதற்காக மாறுவேடமிட்டனர். அந்த நேரத்தில், அனைத்து பேருந்துகளும் பெட்ரோல் (பெட்ரோல்) அல்லது மண்ணெண்ணெய் (பாராஃபின்) மூலம் இயக்கப்பட்டன. பெட்ஃபோர்ட், செவர்லே, டாட்ஜ், ஃபோர்டு, லேலண்ட் மற்றும் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் ஆகியவை இதில் பயன்படுத்தப்பட்ட தயாரிப்புகளில் அடங்கும். தென்மேற்கு பேருந்து நிறுவனம் மட்டுமே இரட்டை அடுக்கு பேருந்துகளை இயக்கியது, அவை காலி சாலையில் இயங்கின. இலங்கை போக்குவரத்து வாரியம் 1948இல் ரத்னம் கணக்கெடுப்பு, 1954இல் சன்சோனி கணக்கெடுப்பு மற்றும் 1956இல் ஜெயரத்ன பெரேரா கணக்கெடுப்பு ஆகியவை இலங்கையில் பேருந்து சேவைகளை ஆய்வு செய்தன, மேலும் நிறுவனங்கள் அனைத்தும் தேசியமயமாக்கப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தன. 1957 ஆம் ஆண்டில், பிரதமர் எஸ். டபிள்யூ. ஆர். டி பண்டாரநாயக்க தலைமையிலான மஹாஜன ஏகசாத் பெரமுனா அரசாங்கம் பேருந்து சேவைகளை தேசியமயமாக்க முடிவு செய்தது. மக்களுக்கு சிறந்த சேவையை வழங்குவதற்காக, அவர் 1958 ஜனவரி 1 அன்று இலங்கை போக்குவரத்து வாரியத்தை நிறுவினார். சி. டி. பியின் தொடக்க பயணம் பிரதமரையும் போக்குவரத்து மற்றும் பணிகள் அமைச்சர் மைத்ரிபால சேனாநாயக்கவையும் ஜெர்மனியில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட மெரூன் சொகுசு மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் பேருந்தில் அழைத்துச் சென்றது. இந்த பேருந்து இன்னும் நிடம்புவா பேருந்து நிலையத்திற்கு சொந்தமானது. ஒற்றை தேசியமயமாக்கப்பட்ட நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது நீண்ட தூர செயல்பாடுகளை சாத்தியமாக்கியது மற்றும் ஏராளமான கிராமப்புற வழித்தடங்களில் பேருந்துகளை இயக்கியது. சி. டி. பி. க்கு சொந்தமான நிறுவன பேருந்துகளுக்கு கூடுதலாக, சாதனை எண்ணிக்கையிலான பேருந்துகள் மற்றும் பஸ் சேசிஸ் இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. லேலண்ட், வெய்ன், ஹினோ மற்றும் மாகிரஸ் டியூட்ஸ் பேருந்துகள் மற்றும் டிரெய்லர் கொண்ட ஸ்கோடா பஸ் கூட இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. நூற்றுக்கணக்கான முன்னாள் லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் சிங்கிள் டெக்கர் சி & சிஆர் லேலண்ட் காப்ஸ், டிடி லேலண்ட் டைகர்ஸ், ஏ. இ. சி ரீகல் ஆர். எஃப். டபிள்யூக்கள் மற்றும் அனைத்து டீசல் டபுள் டெக்கர் கை அரப், டைம்லர், ஆர்டி (ஏ. இ. சி) மற்றும் ஆர்டிஎல் & ஆர்டி. டபிள்யூ (லேலண்ட்) பேருந்துகள் 1950 மற்றும் 1960 களில் லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட்டிலிருந்து வந்தன. மற்ற பேருந்துகளை டீசல் எரிபொருளாக மாற்ற நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது. இலங்கை சிவில் சர்வீஸின் வெரே டி மெல் (மற்றும் தனியார் டாக்ஸி நிறுவனமான குவிக்ஷாக்கள்) தலைமையில் சி. டி. பி. க்கு ஒரு நல்ல தொடக்கம் வழங்கப்பட்டது. அதன்பிறகு சேவைகள் மோசமடைந்தன, தவறான மேலாண்மை காரணமாக வாரியம் நிதி சிக்கல்களை சந்தித்தது. 1964இல் லங்கா சமசமாஜக் கட்சியின் (எல். எஸ். எஸ். பி) அனில் மூன்சிங்கே, சி. டி. பி உட்பட போக்குவரத்துத் துறையின் ஒட்டுமொத்தப் பொறுப்பில் தகவல் தொடர்பு அமைச்சரானார். இந்த அமைப்பை நடத்துவதில் அவர் மிகுந்த ஆர்வம் காட்டினார். நிர்வாகத்தில் பங்கேற்க யூகோஸ்லாவிய மாதிரியில் தொழிலாளர் சபைகளை அவர் அறிமுகப்படுத்தினார், இதன் விளைவாக மன உறுதியிலும் செயல்திறனிலும் முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. அவர் பேருந்து சேவைகளை விரிவுபடுத்தினார், குறிப்பாக முன்னாள் லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் டபுள் டெக்கர்கள் மிகவும் பிரபலமாக இருந்த யாழ்ப்பாணத்தில், சட்டவிரோத தனியார் ஆபரேட்டர்களின் பொதுப் போக்குவரத்தில் ஏகபோகத்தை உடைத்தார். பிரதான கோட்டை ரயில் நிலையத்திற்கு அருகில் உள்ள மத்திய கொழும்பு மாவட்டமான பேட்டாவில் ஒரு மத்திய பேருந்து நிலையத்தை (சிபிஎஸ்) அமைக்க மூன்சிங்கே நடவடிக்கை எடுத்தார். அவர் இலங்கைக்கு வெளியே உள்ள வெரஹேராவில் மத்திய பணிமனைகளைத் தொடங்கினார், இது அலுமினியத்தில் இருந்து பேருந்து உடல்களைக் கட்டி, இயந்திர பழுதுபார்ப்பு மற்றும் மறுசீரமைப்புகளை மேற்கொண்டது. இரண்டாவது கை லண்டன் பேருந்துகள் கூடுதலாக சேர்க்கப்பட்டதன் மூலம் கடற்படையின் வலிமை தொடர்ந்து அதிகரிக்கப்பட்டது. ஃபியட் மற்றும் ஓம் டைக்ரோட்டோ பேருந்துகள் புதிதாக இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. ஃபியட் நிறுவனம் கமிஷனுக்கு பதிலாக சுமார் 30 கார்களை பரிசாக வழங்கியது. அவர் அமைச்சராக இருந்த அரசாங்கம் 1965 இல் வீழ்ச்சியடைந்தபோது, இலங்கையில் பேருந்துகள் கட்டுவதற்காக ஃபியட் நிறுவனத்துடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்திக் கொண்டிருந்தார். வரவிருக்கும் ஐக்கிய தேசிய கட்சி ஆட்சி ஏராளமான அரசியல் ஆதரவாளர்களை ஊழியர்களாக நியமித்தது, இதனால் இதுவரை சாதகமான ஊழியர்/பேருந்து விகிதம் அதிகரித்தது மற்றும் சி. டி. பி. யை இழப்பு ஏற்படுத்தும் நிறுவனமாக மாற்றியது. ஃபியட்டுடன் நிலுவையில் இருந்த ஒப்பந்தம், சீனாவுக்கு பேருந்துகளை ஏற்றுமதி செய்ய இலங்கையை அனுமதித்திருக்கும், அது ரத்து செய்யப்பட்டு, அதற்கு பதிலாக பிரிட்டிஷ் லேலண்டுடன் ஒரு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. தொழிலாளர் சபைகளும் கலைக்கப்பட்டன. பொற்காலம் 1970இல், சிரிமாவோ பண்டாரநாயக்கவின் ஐக்கிய முன்னணி அரசாங்கம் மீண்டும் ஆட்சிக்கு வந்தது, எல். எஸ். எஸ். பி. யின் லெஸ்லி கூன்வர்தனே போக்குவரத்து அமைச்சராக நியமிக்கப்பட்டார். சி. டி. பி தொழிலாளர்கள் உடனடியாக விஷயங்களை தங்கள் கைகளில் எடுத்து தொழிலாளர் சபைகளை மறுசீரமைத்தனர். அவர்களின் கோரிக்கையின் பேரில், அனில் மூன்சிங்கே (இப்போது எம். பி. அல்ல) மீண்டும் தலைவர் மற்றும் பொது மேலாளராக கொண்டு வரப்பட்டார். அனில் மூன்சிங்கே ஒரு புஷ் ஷர்ட் மற்றும் கால்சட்டை அணிந்து, இந்த செயலில் தவறான பஸ் குழுவினரைப் பிடிக்க ஒரு தனி நபர் பறக்கும் குழுவாக செயல்படுவார், அவரது உலோக நீல வோக்ஸ்வாகன் மாறுபாடு அல்லது அவரது சிட்ரோன் 2 சி. வி. யில் டெமடகோடா சந்திப்பு போன்ற இடங்களில் காத்திருப்பார். அவர் தாடியுடன் மாறுவேடமிட்டிருப்பதைக் காணும் கதைகள் (அனைத்தும் பொய்யானவை) ஏராளமாக இருக்கும். ஒரு நாளில் எட்டு பேருந்துகளை இயக்க முடியும் என்பதை நிரூபிக்க, அவர் ஒரு முறை வெராஹேராவில் உள்ள மத்திய பணிமனைகளில் எட்டு வாகன சேவைகளை மேற்கொண்டார். புதிய நிர்வாகக் கண்ணோட்டம் மூன்சிங்கே நிறுவனத்தின் நிர்வாகத்திற்கு ஒரு பன்முக அணுகுமுறையைத் திட்டமிட்டார்ஃ பயிற்சி மற்றும் திறன் மேம்பாடு, அறிவியல் முறை மற்றும் ஒழுக்கம் ஆகியவை மூன்று முக்கிய தேவையான பண்புகளாகக் கருதப்பட்டன. சி. டி. பி ஊழியர்களின் நிர்வாகத் திறன் மற்றும் திறமை மேம்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அதன் அனைத்து முக்கிய செயல்பாட்டு பகுதிகளுக்கும் பல தொகுதி மேலாண்மை பயிற்சியாளர்கள் நியமிக்கப்பட்டனர். நிர்வாக மற்றும் கீழ் நிலை ஊழியர்களுக்கு ஒரு பயிற்சி பிரிவு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இதுவரை தற்காலிக அடிப்படையில் அல்லாமல் எதிர்காலத் தேவைகளின் அடிப்படையில் ஊழியர்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர். அறுவை சிகிச்சைகள் அறிவியல் அடிப்படையில் செய்யப்பட்டன. ஒவ்வொரு துறையின் செயல்திறனையும் உறுதிசெய்ய அளவீடுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. பயணிகளின் தேவைகளைப் படிப்பதன் அடிப்படையில் செயல்பாடுகள் மறுசீரமைக்கப்பட்டன, மேலும் பணிமனைகளின் எண்ணிக்கையை 100 க்கும் அதிகமாக அதிகரிப்பதன் மூலம் செயல்பாட்டு தளங்கள் விரிவுபடுத்தப்பட்டன. இயக்க அட்டவணையின் செயல்பாட்டை மேம்படுத்துவதற்காக, பேருந்துகளில் ஓட்டம் மற்றும் பாதை எண்கள் மற்றும் இடங்களைக் காண்பிப்பதன் மூலமும், திறமையான மற்றும் பயனுள்ள நேரத்தை பராமரிப்பதன் மூலம் முனையக் கட்டுப்பாடுகளை முறைப்படுத்துவதன் மூலமும் செயல்பாட்டு ஒழுக்கம் மேம்படுத்தப்பட்டது. வழி-பக்க முறிவுகள் குறைந்தபட்சமாக குறைக்கப்பட்டன. பயணிகளின் கருத்துக்கள் கேட்கப்பட்டன. நன்கு அறியப்பட்ட பயணிகள் பிரதிநிதி மற்றும் உரிமை ஆர்வலர் (அதே போல் போக்குவரத்தில் நிபுணர்) ஜே. டியான்டாஸ் ஒரு ஆலோசகராக நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் நுகர்வோர் அமைப்புகளுடன் ஆலோசனைகள் அடிக்கடி மேற்கொள்ளப்பட்டன. உள்ளூர் பேருந்து அமைப்பு கட்டிடம் இந்தத் தொழில் (பேருந்து/லாரி உடல் கட்டிடம்) 1960 களின் நடுப்பகுதி முதல் 70 களின் பிற்பகுதி வரை உச்சத்தை எட்டியது, 1977 க்குப் பிறகு புதிய அரசாங்கத்தின் திறந்த பொருளாதாரக் கொள்கை நடைமுறைக்கு வந்தபோது படிப்படியாக வீழ்ச்சியடைந்தது, பின்னர் 1980 களின் நடுப்பகுதியில் எஸ். எல். டி. பியின் சொந்த உள்ளூர் பேருந்து அமைப்பு கட்டிடம் வசதிகள் கைவிடப்பட்டன, மேலும் இந்திய இறக்குமதி முழுமையாக கட்டப்பட்ட வடிவத்தில் உள்ளூர் உற்பத்தியை மாற்றியது. தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகள் பஸ் வகைகள் மற்றும் தயாரிப்புகளின் பெருக்கத்தைத் தடுக்க தரப்படுத்தல் கொள்கை தொடங்கப்பட்டது. அசோக் லேலண்ட் மற்றும் டாடாவிடமிருந்து பஸ் சேசிஸ் வாங்கப்பட்டது; இந்திய சப்ளையர்களால் கார்டெலைசேஷன் செய்யப்படுவதைத் தடுக்க இசுஸு சேசிஸும் (இந்திய சேசிஸுக்கு சமமான விலையில்) பெறப்பட்டது. சில சேசிஸ் ஹங்கேரியின் இகாரஸிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. அவசர நடவடிக்கையாக, சரக்கு போக்குவரத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட பல நூறு பிஎம்சி டபிள்யூஎஃப் லாரி சேசிஸ் சிடிபியால் கையகப்படுத்தப்பட்டு பேருந்துகளாக மாற்றப்பட்டன. தனியார் பயணங்களுக்கு பேருந்துகளை வாடகைக்கு எடுக்கும் நோக்கில் டிரான்ஸ் போர்டு டூர்ஸ் தொடங்கப்பட்டது, அதற்காக ஆடம்பரமான லேலண்ட் வைக்கிங் பேருந்துகள் வாங்கப்பட்டன. வெளிர் பழுப்பு நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்ட இந்த பேருந்துகள் மிகவும் வசதியாக இருந்தன. லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட்டிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட இரட்டை அடுக்கு பேருந்துகள் புதிய இந்திய மற்றும் ஜப்பானிய பேருந்துகளுடன் ஒப்பிடும்போது உதிரி பாகங்களின் அதிக விலை மற்றும் அதிக டீசல் நுகர்வு காரணமாக சேவையிலிருந்து படிப்படியாக திரும்பப் பெறப்பட்டன. இவற்றில் சில மட்டுமே எஞ்சியுள்ளன, குறிப்பாக அவிசவெல்லா வரை செல்லும் மஹாரகம டிப்போவில் ஒன்று உள்ளது. உள்ளூர் தொழில்துறையை உருவாக்க ஒரு நேர்மறையான முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் சி. டி. பி. ஃபவுண்டரிகள் மற்றும் பட்டறைகளுடன் நன்கு பொருத்தப்பட்டதுஃ வெராஹேராவில் உள்ள மத்திய பட்டறை தெற்காசியாவில் மிகப்பெரியதாக மாறியது, இந்தியா, ஜெர்மனி மற்றும் கிழக்கு பிளாக் ஆகியவற்றிலிருந்து இயந்திர கருவிகளைக் கொண்டிருந்தது. 1974 ஆம் ஆண்டில் பஸ் சேஸ் அசெம்பிளி மற்றும் உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட பஸ் மற்றும் ஒரு காரின் முன்மாதிரிகள் வெராஹேராவிலிருந்து உருண்டன. உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட உதிரி பாகங்களுக்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது, மேலும் வாகன உதிரி பாகங்கள் தொழில் வேகமாக வளர்ந்தது. திறமையான இடைநிலை தொழில்நுட்ப ஊழியர்களின் தேவையும் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. ஜெர்மனி கூட்டாட்சி குடியரசின் உதவியுடன் தொடங்கப்பட்ட இலங்கை-ஜெர்மன் பயிற்சி பள்ளி, இலங்கை-ஜெர்மன் தொழில்நுட்ப பயிற்சி நிறுவனமாக மாறியது, உயர் தர தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களை உருவாக்கியது. சுய மேலாண்மை தொழிலாளர் சபைகள் 'ஊழியர் சபைகளாக' முறைப்படுத்தப்பட்டன, வழக்கமான தேர்தல்கள் தேர்தல் ஆணையரால் மேற்பார்வையிடப்பட்டன. டட்லி விஜேசிரி, ஒரு புத்திசாலித்தனமான இளம் மேலாளர், தொழிலாளர்களின் சுய நிர்வாகத்தை முன்னெடுத்துச் செல்லும் பணியின் பொறுப்பில் நியமிக்கப்பட்டார். டிப்போ கண்காணிப்பாளர் (ஒரு தொழில்நுட்ப அதிகாரி) மற்றும் டிப்போ ஊழியர் கவுன்சில் இடையே நிர்வாகப் பணிகள் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்ட நிலையில், டிப்போ மட்டத்திற்கு முடிந்தவரை நிர்வாகம் பரவலாக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், ஒழுக்கம் கண்டிப்பாக அமல்படுத்தப்பட்டது. ஊழியர்களின் உற்சாகம் இந்த மாபெரும் நிறுவனத்தின் செயல்திறனை மேம்படுத்த உதவியது. உதாரணமாக, பேருந்து நடத்துனர்கள் தங்கள் டிக்கெட் இயந்திரங்களை ஏமாற்ற பல வழிகளை அவர்கள் சுட்டிக்காட்டினர். அவர்கள் பரிந்துரைத்த மாற்றங்களைச் சேர்க்க எத்துல் கோட்டையில் ஒரு சிறப்பு டிக்கெட் இயந்திரப் பணிமனை நிறுவப்பட்டது. வாரியத்தில் உள்ள அனைத்து ஊழியர் சங்கங்களின் மாநாடு 1975இல் நடைபெற்றது. லெஸ்லி குணவர்தன மற்றும் அனில் மூன்சிங்கே ஆகியோர் தொழிலாளர்களின் சுய மேலாண்மை ஏணியில் அடுத்த கட்டத்தை தயார் செய்து கொண்டிருந்தனர்ஃ ஊழியர்களின் கவுன்சில்களால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டிய பாதி உறுப்பினர்களுடன் இயக்குநர்கள் குழு மறுசீரமைக்கப்பட வேண்டும், மீதமுள்ளதை தலைவர் வைத்திருப்பார். முடிவுகள் இவை அனைத்தின் விளைவாக, செயல்பாடுகளின் நம்பகத்தன்மை அதிகரித்தது மற்றும் பயணிகள் (i) நேர அட்டவணை, (ii) பாதைகளின் அட்டவணையில் முதல் மற்றும் கடைசி பயணங்கள், (iii) சேவையின் மரியாதை மற்றும் விரைவு (iv) பேருந்துகள் மற்றும் வளாகங்களின் தூய்மை, (v) ஊழியர்களின் மரியாதைக்குரிய மற்றும் ஒழுக்கமான நடத்தை மற்றும் மிக முக்கியமாக (vi) பாதுகாப்பான மற்றும் விபத்து இல்லாத செயல்பாடு ஆகியவற்றை நம்பியிருக்க முடியும். சி. டி. பி இப்போது ஒரு நாளைக்கு சுமார் 4,000,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, வெறும் 5,000 பேருந்துகள் மட்டுமே இயங்கின. எனவே, வருவாய் இழப்பு ஏற்படாமல் இருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக முன் மற்றும் பின்புற கதவுகள் ஒவ்வொன்றிலும் நடத்துனர்களுடன் ஸ்டாண்டி பேருந்துகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. பெண் பயணிகள் வேலைக்குப் பிறகு வீடு திரும்புவதற்கு 'பெண்கள் மட்டும்' பயணங்கள் தொடங்கப்பட்டன. 1974 வாக்கில் சி. டி. பி மீண்டும் லாபத்தில் இயங்கியது மற்றும் அதே நேரத்தில் ஒரு நல்ல சேவையை நிரூபித்தது. சி. டி. பி உருவாக்கிய பணத்தால் நிதியளிக்கப்பட்ட பேட்டாவில் ஒரு புதிய சிபிஎஸ் வேலை தொடங்கப்பட்டது. இது ஒரு நவீன போக்குவரத்து வளாகமாக இருக்க வேண்டும், கடைகள், நீண்ட தூர பயணிகளுக்கான குறைந்த பட்ஜெட் ஹோட்டல் மற்றும் ஒரு சினிமா. வெளிப்புற வட்ட கட்டமைப்பின் வளைவின் ஒரு பகுதி மட்டுமே 1975 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் முடிக்கப்பட்டது. பின்னர், செப்டம்பர் 1975 இல், ஐக்கிய முன்னணி அரசாங்கம் பிரிந்தது, லெஸ்லி கூன்வர்தனே மற்றும் அனில் மூன்சிங்கே ஆகியோர் ராஜினாமா செய்தனர். பிரிக்டவுன் ஜாக் கோட்டெலாவேலா இப்போது தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். இருப்பினும், அவரது நிர்வாகத் தத்துவம் அனில் மூன்சிங்கேவின் தத்துவத்திலிருந்து வேறுபட்டது. ஊழியர்களின் கவுன்சில்கள் தொடர்ந்தன, ஆனால் முந்தைய ஆண்டுகளில் அவற்றின் சிறப்பியல்பான உற்சாகம் எதுவும் இல்லை. இருப்பினும், பயணிகளுக்கு போதுமான சேவை வழங்கப்பட்டது. 1977இல் ஆட்சி மாற்றம் ஏற்பட்டபோது பகல் நேரத்தில் சி. டி. பி. யின் சொத்துக்கள் கொள்ளையடிக்கப்பட்டன. இயங்கும் நிலையில் இருந்த பேருந்துகள் பயன்படுத்த முடியாதவை என்று கண்டனம் செய்யப்பட்டு ஆளும் ஐக்கிய தேசிய கட்சியின் ஆதரவாளர்களுக்கு குறைந்த விலையில் விற்கப்பட்டன. அவற்றில் சில இன்னும் மூன்று தசாப்தங்களுக்குப் பிறகும் சாலைகளில் காணப்படலாம். ஜே. ஆர். ஜெயவர்தனவின் புதிய அரசாங்கம் இப்போது திறமையான அரசு நிறுவனத்தின் பிரபலமான அடையாளமாக இருந்ததை அழிப்பதில் ஆர்வமாக இருந்தது. சட்டப்படி எண். 1978 ஆம் ஆண்டு 19 ஆம் தேதி, சி. டி. பி பிராந்திய போக்குவரத்து வாரியங்களாக (ஆர். டி. பி) பிரிக்கப்பட்டது. ஒரு மத்திய ஒருங்கிணைப்பு அமைப்பான இலங்கை மத்திய போக்குவரத்து வாரியம் (எஸ். எல். சி. டி. பி) நிறுவப்பட்டது, ஆனால் அது ஆர்டிபிகளுடன் இயல்பானதாக இல்லை. சி. டி. பி. யால் உருவாக்கப்பட்ட நிதியில் கட்டப்பட்ட ஓரளவு கட்டப்பட்ட புதிய சிபிஎஸ் கட்டிடம் நகர்ப்புற மேம்பாட்டு ஆணையத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. ஊழியர் சங்கங்கள் கலைக்கப்பட்டன. போதுமான அளவு சிந்திக்கப்படாத தொடர்ச்சியான திட்டங்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன, குறிப்பாக 'கிரீன் சர்க்கிள் லைன்'-ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் அகற்றப்பட்டது. பேருந்துகளுக்கு பச்சை நிறம் பூச பெரும் தொகை செலவிடப்பட்டது. குறிப்பாக 1980 பொது வேலைநிறுத்தத்திற்குப் பிறகு, யூ. என். பி. யின் லும்பன் பாட்டாளி வர்க்க ஆதரவாளர்கள் ஆர்டிபிகளுக்கு அதிக எண்ணிக்கையில் நியமிக்கப்பட்டனர். பஸ் நிறுவனத்திற்கு முந்தைய நாட்களில் நடைமுறையில் இருந்த ஒழுங்குபடுத்தப்படாத தனியார் பேருந்துகளின் முறையையும் ஜெயவர்தனே மீண்டும் அறிமுகப்படுத்தினார். வித்தியாசம் என்னவென்றால், ஆபரேட்டர்கள் பாதை உரிமங்களைப் பெற வேண்டியிருந்தது. இந்த இயக்குபவர்களின் சாலை ஒழுக்கம், அவர்களில் பலருக்கு அரசியல் ஆதரவு இருந்தது, கிட்டத்தட்ட இல்லை, ஆனால் இப்போது சரிவின் விளிம்பில் உள்ள மாநில போக்குவரத்து முறையை எதிர்கொள்ளும் பயணிகளுக்கு, அவற்றில் பயணிப்பதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. இந்த தனியார் பேருந்துகளில் பெரும்பாலானவை இன்று பரிதாபகரமான நிலையில் உள்ளன, அவற்றில் பல சாலைக்கு தகுதியற்றவை. ஜெயவர்தனவின் வாரிசான ரணசிங்கே பிரேமதாச, ஆர்டிபிக்களை 93 பேருந்து பணிமனைகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட சிறிய அலகுகளாக பிரித்தார், அவை 'மக்கள் பேருந்து நிறுவனங்கள்' என்று அழைக்கப்படுகின்றன. 1970 களில் நிறுவப்பட்ட மத்திய பணிமனைகள், வெராஹேரா மற்றும் பிராந்திய பணிமனைகள் சர்ச்சைக்குரிய சூழ்நிலைகளில் தனியார் நிறுவனங்களுக்கு ஒப்படைக்கப்பட்டன. 1990 களில், இந்த நிறுவனங்களின் வெற்றியின் பற்றாக்குறை 93 'மக்கள் பேருந்து நிறுவனங்களை' 11 'கிளஸ்டர்' நிறுவனங்களாக தொகுக்க அரசாங்கத்தை தூண்டியது. 2000 களில் (தசாப்தம்), 'மக்கள்' போக்குவரத்து சேவைகள் பஸ் பயணிகளின் தினசரி சுமையில் கால் பங்கிற்கும் குறைவாகவே இருந்தன. அதிக சுமை ஏற்றுதல், அதிக வேகம், ஆபத்தான வாகனம் ஓட்டுதல், முரட்டுத்தனம் மற்றும் தனியார் பேருந்துகளில் அதிக கட்டணம் வசூலிப்பது குறித்து புகார் அளித்து பத்திரிகைகளில் ஒரு கடிதம் இல்லாமல் ஒரு நாள் கூட கழிந்தது. கிளஸ்டர் நிறுவனங்கள் ஒழுங்குமுறைத் தேவைகளைக் கடைப்பிடிக்க முயற்சித்ததைப் போல மோசமான விளம்பரத்தால் பாதிக்கப்படவில்லை, மேலும் நாடு தழுவிய அளவில், மெல்லிய அளவில் பரவிய சேவையை வழங்கின. 2001 ஆம் ஆண்டில் தினேஷ் குணவர்தன போக்குவரத்து அமைச்சராக நியமிக்கப்பட்ட பிறகு, போக்குவரத்து சேவைகளை எவ்வாறு மேம்படுத்துவது என்பது குறித்து அனில் மூன்சிங்கே (அவர்களால் ஆஸ்திரியாவுக்கான இலங்கை தூதர்) மற்றும் பிறருடன் ஆலோசனை நடத்தினார். இதைத் தொடர்ந்து மீண்டும் சி. டி. பி. யை அமைப்பதற்கான மசோதா நிறைவேற்றப்பட்டது. அமைச்சரவை இந்த மசோதாவுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது, ஆனால் அரசாங்கத்தின் வீழ்ச்சியால் இந்த மசோதாவை நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிப்பதில் தாமதம் ஏற்பட்டது. இறுதியாக, 2005 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், இந்த நிறுவனம் இலங்கை போக்குவரத்து வாரியமாக (எஸ். எல். டி. பி) மீண்டும் எழுப்பப்பட்டது. இந்த நடவடிக்கை நாடாளுமன்றத்தில் இருகட்சி ஆதரவைப் பெற்றது. சி. டி. பி. யின் மறுமலர்ச்சியை வரவேற்ற கூட்டு வணிக மன்றம் (ஜே-பிஸ்) இதைப் பாராட்டியதுஃ தனியார்மயமாக்கப்பட்ட நிறுவனங்களை விட அரசு பேருந்து சேவை சிறந்தது என்று வணிக சமூகம் கூறிய அரிய சந்தர்ப்பங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். ஜூலை 2007 இல், எஸ். எல். டி. பி பஸ் கடற்படையை 4,200 முதல் 5,000 வரை அதிகரிக்க நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது, பக்கவாட்டு பேருந்துகளை இயக்க இயந்திரங்களை இறக்குமதி செய்வதன் மூலம். அந்த நேரத்தில், இலங்கையின் தனியார் பேருந்துக் குழுவில் 19,000 பேர் இருந்தனர். பண்டைய காலத்துடன் ஒப்பிடுகையில் இலங்கையின் போக்குவரத்து தற்போது மிகவும் சிறப்பாக உள்ளது மேற்கோள்கள் ஆரியதாச ரத்னசிங்கே, 'இலங்கையில் பேருந்து போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி', டெய்லி நியூஸ், அக்டோபர் 12,2004. சந்திர எடிரிசுரியா, 'இலங்கையில் பொதுப் போக்குவரத்தில் மைல்கல் வெளிநாட்டு பங்கேற்பைக் குறிக்கும் வகையில்ஃ சர்வசாதாரணமான பேருந்து போக்குவரத்தின் வரலாறு', டெய்லி நியூஸ், 18 டிசம்பர் 2002. தினேஷ் குணவர்தன, 'அனில் மூன்சிங்கே-ஒரு அரசியல் மற்றும் நிர்வாக தொலைநோக்கு பார்வை கொண்டவர்', டெய்லி நியூஸ், 8 டிசம்பர் 2005. தலையங்கம், 'சி. டி. பி. யை மறுசீரமைத்தல்', சண்டே அப்சர்வர், 27 மார்ச் 2005. ஜெயந்தா ஸ்ரீ நிசங்கா மற்றும் ரங்கா ஜெயசூரியா, 'எஸ். எல். டி. பியின் உயிர்த்தெழுதல்', சண்டே அப்சர்வர், அக்டோபர் 2,2005. 'தனியார் பேருந்துகள் மற்றும் சி. டி. பி', LankaNewspapers.com, அக்டோபர் 2,2005. ஆர். டபிள்யூ. ஃபாக்ஸ், 'இலங்கை போக்குவரத்து வரலாறு அடிக்கடி மாற்றத்தை உள்ளடக்கியது', பஸ் இன்டர்நேஷனல், ஆகஸ்ட் 2001. சிறப்பு நிருபர், 'சி. டி. பி. யின் உயிர்த்தெழுதலுக்கு வழி வகுத்தல்', ஞாயிறு பார்வையாளர், 3 ஏப்ரல் 2005. 'இலங்கை போக்குவரத்து வாரியம் பேருந்துக் கப்பல்களை உயர்த்தும்', கொலம்போ பக்கம், ஜூலை 4,2007. 'சி. டி. பி. யில் இரும்பு உண்ணும் எலிகளுடன் சண்டையிடுதல்', தீவு, செப்டம்பர் 4,2008. இலங்கை போக்குவரத்து வாரியம் இலங்கை போக்குவரத்து வாரியம்