1972 Chicago–O'Hare runway collision
டிசம்பர் 20,1972 அன்று, நார்த் சென்ட்ரல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 575 மற்றும் டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 954 ஆகியவை அமெரிக்காவின் இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவில் உள்ள ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையில் மோதியது. இது 1972 டிசம்பரில் சிகாகோவில் நடந்த இரண்டாவது பெரிய விமான விபத்து; மற்றொன்று யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 553, இது மிட்வே விமான நிலையத்தை அணுகும் போது பன்னிரண்டு நாட்களுக்கு முன்பு விபத்துக்குள்ளானது. டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 954 டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 954 என்பது புளோரிடாவின் தம்பாவிலிருந்து இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவின் ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும். கேப்டன் ராபர்ட் ஈ. மெக்டொவல் (36), முதல் அதிகாரி ஹாரி டி. கிரீன்பெர்க் (31) மற்றும் விமான பொறியாளர் கிளாட் எஃப். பிளெட்சர் (29) மற்றும் நான்கு விமான உதவியாளர்களும் குழுவில் இருந்தனர். கன்வேயர் சி. வி.-880 என்8807இ ஐ இயக்கி, டிசம்பர் 20,1972 அன்று பிற்பகல் 3.41 மணிக்கு தாம்பாவிலிருந்து புறப்பட்டு, சிகாகோவுக்கு ஒரு வழக்கமான விமானத்தை இயக்கியது, அங்கு அது ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ரன்வே 14எல் இல் மாலை 5:55 அல்லது 5:56 மணிக்கு தரையிறங்கியது. அவர்கள் அணுகுமுறையில், புறப்படுவதற்கு ரன்வே 14 எல் மற்றும் 14 ஆர் பயன்படுத்தப்படுவதாக விமானக் குழுவினருக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டது, ஆனால் புறப்படுவதற்கு ரன்வே 27 எல் பயன்படுத்தப்படுவதாக ஒருபோதும் கூறப்படவில்லை. விமான நிலையத்தின் நிலைமைகள் மூடுபனியுடன் இருந்தன, சுமார் கால் மைல் (0.40 கி. மீ) தெரிவுநிலை இருந்தது. ரன்வே 14L ஐ அழித்த பிறகு, விமானம் 954 தென்மேற்கு மற்றும் தெற்கே முனையத்தை நோக்கி டாக்ஸி செய்யத் தொடங்கியது, ரன்வே 14L ஐ பிரிட்ஜ் ரூட் டாக்ஸிவே வழியாக விட்டுச் சென்றது. முதல் அதிகாரி ஓ 'ஹேர் தரைக் கட்டுப்பாட்டைத் தொடர்புகொண்டு, விமானம் "பாலத்தின் உள்ளே [அதாவது, தெற்கே] இருந்தது", இன்னும் ஒரு கேட் வேலையைப் பெறவில்லை, மேலும் ஒரு வேலையைப் பெறும் வரை ஒரு ஹோல்டிங் பகுதியில் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது என்று தெரிவிக்கும் நேரத்தில், ரன்வே 14 எல் இலிருந்து முனையத்திற்கு டாக்ஸிவேயைக் கொண்டு செல்லும் வடக்கு-தெற்கு பாலத்தை அது ஏற்கனவே கடந்துவிட்டது. தரைக் கட்டுப்பாட்டாளர் "பாலத்தின் உள்ளே" என்ற வார்த்தைகளைக் கேட்கவில்லை, மேலும், விமானம் 954 ஓடுபாதை 14L இன் முடிவை விட்டு வெளியேறி, பாலத்திற்கு வடக்கே இருந்தது என்று கருதி, தெளிவற்ற முறையில் "முப்பத்திரண்டு பெட்டியில்" பிடித்துக் கொள்ளுமாறு அறிவுறுத்தியது, அதாவது கட்டுப்பாட்டாளரின் மனதில் ஓடுபாதை 14L இன் தென்கிழக்கு முனையில் உள்ள 32R ரன்-அப் பேட், அங்கு அவர் விமானம் என்று கருதினார். 32ஆர் ரன்-அப் பேட்-ஐ அடைய, விமானம் 954 திரும்ப வேண்டியிருக்கும் மற்றும் ரன்வே 14எல்-இன் முடிவுக்குத் திரும்ப வேண்டியிருக்கும், அது இப்போது தரையிறங்கிய இடத்தில், போக்குவரத்தின் ஓட்டத்திற்கு எதிராக டாக்ஸி செய்யும்; அதற்கு பதிலாக, விமானம் 954 இன் கேப்டன் மற்றும் முதல் அதிகாரி இருவரும் தரை கட்டுப்பாட்டாளர் அவர்கள் "பாலத்தின் உள்ளே" இருப்பதை புரிந்துகொண்டதாகவும், 32ஆர் ரன்-அப் பேட்-இலிருந்து முனையத்தின் மறுபுறத்தில் ரன்வே 14ஆர்-இன் தென்கிழக்கு முனையில் அமைந்துள்ள 32எல் ரன்-அப் பேட்-ஐக் குறிப்பிடுவதாகவும் கருதினர். அவர்கள் 32 எல் பேடில் டாக்ஸிக்கு அனுமதிக்கப்பட்டனர் என்று கருதி, அவர்கள் பாலம், வெளி வட்டப்பாதை மற்றும் வடக்கு-தெற்கு டாக்ஸி வழிகளைப் பயன்படுத்தி, ஓடுபாதை 27 எல் உடன் சந்திக்கும் பாதை வழியாக அதை நோக்கி முன்னேறினர். விமானம் 954 க்கும் தரை கட்டுப்பாட்டாளருக்கும் இடையே மேலும் தொடர்பு இல்லை. இது விமானம் 954 32 ஆர் ரன்-அப் பேடில் வைத்திருப்பதாகவும், மற்ற போக்குவரத்து மற்றும் விமானக் குழுவினருடன் முரண்படும் அபாயம் இல்லை என்றும், அவர்கள் 32 எல் ரன்-அப் பேடில் டாக்ஸிக்கு அனுமதிக்கப்படுவதாகவும், அந்த ஓடுபாதையைப் பயன்படுத்தி விமானத்துடன் மோதும் ஆபத்து இல்லாமல் ரன்வே 27 எல் ஐக் கடக்க முடியும் என்ற அனுமானத்துடன் தரை கட்டுப்பாட்டாளரை விட்டுச் சென்றது. மேலும், விமானம் 954 இன் விமானக் குழுவினருக்கு ரன்வே 27 எல் ஒரு செயலில் உள்ள ஓடுபாதை என்ற செய்தி ஒருபோதும் கிடைக்கவில்லை, மேலும் அதன் குறுக்கே டாக்ஸி செய்யும் போது மற்ற விமானங்களை எதிர்கொள்ளும் என்று எதிர்பார்க்க எந்த காரணமும் இல்லை. நார்த் சென்ட்ரல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 575 நார்த் சென்ட்ரல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 575 என்பது ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தொடங்கி, மினசோட்டாவின் துலுத்தில் முடிவடைவதற்கு முன்பு விஸ்கான்சின் மாடிசனில் நிறுத்தப்படும் ஒரு வழக்கமான திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும். இதை கேப்டன் ஆர்டெல் டி. நார்ட்செத் (49) மற்றும் முதல் அதிகாரி ஜெரால்ட் டேல் ஆடம்ஸன் (32) ஆகியோர் பறக்கவிட்டனர். மெக்டோனெல் டக்ளஸ் டிசி-9-31 என்954என் இயக்கப்படும் இந்த விமானம் ஓ 'ஹேர் கிரவுண்ட் கன்ட்ரோலிடமிருந்து மாலை 5.50 மணிக்கு சிஎஸ்டி-யிலிருந்து புறப்படுவதற்காக ரன்வே 27எல்-க்கு டாக்ஸிக்கு அனுமதி பெற்றது. சிஎஸ்டி பிற்பகல் 5:58:52.3 மணிக்கு ஓ 'ஹேர் உள்ளூர் கட்டுப்படுத்தி விமானம் 575 ஐ ஓடுபாதையில் புறப்படும் நிலைக்கு அனுமதித்தது மற்றும் பிற்பகல் 5:59:18 மணிக்கு சிஎஸ்டி அதை புறப்படுவதற்கு அனுமதித்தது. சிஎஸ்டி பிற்பகல் 1 மணிக்கு, கேப்டன் தனது டேக்ஆஃப் ரோலைத் தொடங்குவதாக அறிவித்தார். மோதல் வடக்கு மத்திய டிசி-9 ஓடுபாதையில் உருண்டு விழுந்தபோது, தெரிவுநிலை சுமார் இருந்தது. அதன் கேப்டன், சிஎஸ்டி பிற்பகல் 1 மணிக்குப் பிறகு மூடுபனிக்குள் முன்னோக்கி பார்க்கும்போது, டெல்டா விமானம் 954 ஓடுபாதையில் முன்னால் இருப்பதைக் கண்டார். சிஎஸ்டி மதியம் 1 மணிக்கு, ஃப்ளைட் 575 இன் கேப்டன் "புல் எர் அப்!" என்று ஆர்டர் செய்தார். அவரும் முதல் அதிகாரியும் டெல்டா சி. வி-880 மீது தங்கள் டிசி-9 ஐ உயர்த்தும் முயற்சியில் தங்கள் கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசைகளில் பின்வாங்கினர். டிசி-9 விமானம் காற்றில் பறக்கவிடப்பட்டாலும், சிவி-880 உடனான தொடர்பைத் தவிர்க்க மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது, மேலும் இரண்டு விமானங்களும் சிஎஸ்டி பிற்பகல் 6:00:08.3 மணிக்கு மோதியது. டிசி-9 சிவி-880 இன் இடது விங் மற்றும் செங்குத்து ஸ்டெபிலைசரின் கணிசமான பகுதிகளை கிழித்து, அதன் பியூசேலாஜின் பின்புற பகுதியில் மூன்று பெரிய அழுத்தங்களை ஏற்படுத்தியது. மோதலின் போது டிசி-9 இன் வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் பிரிக்கப்பட்டது, அதே போல் அதன் வலது இறக்கையிலிருந்து ஒரு மடிப்பு இருந்தது. மோதலுக்குப் பிறகு, விமானம் 575 இன் கேப்டன் தனது டி. சி-9 வான்வழியில் இருக்க முடியாது என்று தீர்மானித்து, ஓடுபாதையில் மீண்டும் தரையிறங்க முயன்றார். அவர் அதைச் செய்தபோது, விமானத்தின் மீதமுள்ள இரண்டு தரையிறங்கும் கியர் பின்புறமாக சரிந்தது, மேலும் டி. சி-9 ரன்வே 27 எல் இல் இருந்து, ஒரு புல்வெளி பகுதியைக் கடந்து, ரன்வே 32 எல் மீது சறுக்கியது, அங்கு அது ஓய்வெடுத்தது. உடனே அது தீப்பிடித்து எரிந்தது. விமானம் 954 இன் குழுவினர் தங்கள் சி. வி-880 ஐத் தாக்கும் வரை நெருங்கி வரும் டிசி-9 பற்றி அறிந்திருக்கவில்லை, மேலும் டிசி-9 அவர்களுக்கு அப்பால் ஓடுபாதையில் நொறுங்குவதை முதல் அதிகாரி பார்க்கும் வரை பார்க்கவில்லை. வடக்கு மத்திய விமானம், மெக்டோனெல் டக்ளஸ் டிசி-9-31 என்954என், டிசம்பர் 27,1967 அன்று முடிக்கப்பட்டது. இந்த மோதலில் அது அழிக்கப்பட்டது. சம்பந்தப்பட்ட டெல்டா விமானம், கன்வேயர் சி. வி-880 என்8807இ, ஜூலை 25,1960 அன்று முடிக்கப்பட்டது. இது கணிசமாக சேதமடைந்தது. டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 954 மோதலுக்குப் பிறகு, விமானம் 954 இன் கேப்டன் சி. வி-880 இல் தீ விபத்து ஏற்பட்டதாக அறிக்கைகளைப் பெற்றார்; அவர் என்ஜின்களை மூடிவிட்டு உடனடியாக அவசரமாக வெளியேற்ற உத்தரவிட்டார். குழுவினர் நான்கு அவசரகால கதவுகளைத் திறந்து, அவசரகால ஸ்லைடுகளை அனுப்பினர், மேலும் விமானத்தில் இருந்த அனைவரும் மேலும் சம்பவம் இல்லாமல் சுமார் ஐந்து நிமிடங்களில் வெற்றிகரமாக வெளியேற்றப்பட்டனர். நார்த் சென்ட்ரல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 575 டிசி-9 ரன்வே 32 எல் இல் ஓய்வெடுத்த பிறகு, விமானத்தின் பின்புற பகுதியில் தீ விபத்து ஏற்பட்டது, கேபின் வேகமாக புகையால் நிரப்பப்பட்டது, மேலும் பயணிகள் கேபினில் உட்புற வெளிச்சம் மோசமாக இருந்தது. கேப்டன் தீயணைப்பு கருவியின் கைப்பிடிகளை இழுத்து, அவசரமாக வெளியேற்ற உத்தரவிட்டார். ஒரு பயணி வலது புறக் கதவைத் திறந்து அந்த வழியில் தப்பினார். ஒரு விமான பணிப்பெண் இடது புறக்காவல் வெளியேறும் வழியைத் திறந்து, விமானத்திலிருந்து வெளியேறி, பயணிகளை அவளைப் பின்தொடர அழைத்தார்; நான்கு பயணிகள் இந்த கதவு வழியாக தப்பினர். மற்ற விமான பணிப்பெண் பிரதான நுழைவு கதவைத் திறந்து அவசர ஸ்லைடைப் பயன்படுத்தினார், அது ஊதப்படவில்லை; பின்னர் அவள் கதவை வெளியே தள்ளப்பட்டாள், ஆனால் கதவுக்கு வெளியே இருந்து விமானத்திலிருந்து பயணிகளுக்கு உதவினாள். காக்பிட்டில் இருந்து பயணிகள் அறைக்குள் நுழைந்த கேப்டன், பயணிகளை முன்வருமாறு அழைத்தார், பின்னர் பிரதான நுழைவாயில் வழியாக விமானத்திலிருந்து வெளியேறி, பிரதான கதவு வழியாக அதிக பயணிகளுக்கு உதவுவதற்காக மீண்டும் ஏறுவதற்கு முன்பு தரையில் இறங்க உதவினார். முதல் அதிகாரி ஒரு காக்பிட் ஜன்னல் வழியாக தப்பித்து, பிரதான நுழைவு வாசலில் விமானத்திற்கு வெளியே இருந்து பயணிகளுக்கு விமானத்திலிருந்து வெளியே வந்தார். மொத்தம் 27 பயணிகள் பிரதான நுழைவாயில் வழியாக வெளியேறினர். விமான நிலையத்தில் மூடுபனி நிலைமைகள் மற்றும் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட தெரிவுநிலை காரணமாக, வடக்கு மத்திய விமானம் 575 க்கு ஏதோ நடந்தது என்பதைக் கண்டறிய கட்டுப்பாட்டாளர்களுக்கு கிட்டத்தட்ட இரண்டு நிமிடங்கள் பிடித்தன. அவர்கள் அவ்வாறு செய்தவுடன், அவர்கள் சிகாகோ தீயணைப்புத் துறையை எச்சரித்தனர், இது விபத்துக்குள்ளான மூன்று நிமிடங்களுக்குப் பிறகு ரன்வே 32 எல் இல் சம்பவ இடத்திற்கு வந்தது. 11 விபத்து மற்றும் தீயணைப்பு வாகனங்கள் மற்றும் இரண்டு ஆம்புலன்ஸ்களைப் பயன்படுத்தி, தீயணைப்புத் துறை சுமார் 16 நிமிடங்களில் சிஎஸ்டி மாலை 6.19 மணிக்கு தீயை அணைத்தது. மோசமான தெரிவுநிலை காரணமாக, கட்டுப்பாட்டாளர்கள் மற்றும் மீட்புப் பணியாளர்கள் மோதல் மற்றும் டெல்டா விமானம் 954 இன் ஈடுபாடு பற்றி அறியாமல் இருந்தனர், மோதல் நடந்த 28 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு சிஎஸ்டி மாலை 6.28 மணி வரை, தீயணைப்புத் துறையினர் சேதமடைந்த சிவி-880 ஐ கண்டுபிடித்து வெளியேற்றினர். டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 954 இந்த மோதலில் டெல்டா சி. வி-880 இல் இருந்த இரண்டு பேருக்கு லேசான காயங்கள் ஏற்பட்டன, ஆனால் விமானத்தில் இருந்த 93 பேரும் மேலும் காயங்கள் இல்லாமல் விமானத்தை வெளியேற்றினர். வடக்கு மத்திய ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 575 மொத்தம் 10 பேர், அனைத்து பயணிகளும், வடக்கு மத்திய டி. சி-9 இல் இறந்தனர். வெளியேற்ற முடியாத மக்களிடையே மோதலுக்குப் பிந்தைய தீ விபத்தில் ஒன்பது இறப்புகள் நிகழ்ந்தன; பத்தாவது நபர் பின்னர் இறந்தார். விமானம் 575 இல் இருந்த பதினைந்து பேர் உயிருக்கு ஆபத்தான காயங்களுக்கு ஆளானார்கள். தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் இந்த விபத்து குறித்த தனது அறிக்கையை ஜூலை 5,1973 அன்று வெளியிட்டது. மட்டுப்படுத்தப்பட்ட தெரிவுநிலைக் காலத்தில் போதுமான விமானப் பிரிப்பை உறுதி செய்ய போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தவறியதே விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று அது கண்டறிந்தது. போக்குவரத்து ஓட்டத்தை விரைவுபடுத்தப் பயன்படுத்தப்படும் தரமற்ற சொற்கள்-ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் மற்றும் விமானக் குழுவினருக்கு இடையிலான தகவல்தொடர்புகளில் பொதுவானவை என்றும், சொற்களைத் தவிர்ப்பது, சொற்றொடர்களை மாற்றுவது மற்றும் பேச்சுவழக்குகளின் பயன்பாடு ஆகியவை இதில் அடங்கும் என்றும் அது குறிப்பிட்டது. டெல்டா விமானம் 954 உடனான தகவல்தொடர்புகளில் தரை கட்டுப்பாட்டாளரின் வார்த்தைகளில் தெளிவு இல்லாதது மற்றும் டெல்டா குழுவினர் தங்கள் டாக்ஸி நோக்கங்கள் தரை கட்டுப்பாட்டாளரால் புரிந்துகொள்ளப்பட்டவற்றுடன் பொருந்துகின்றன என்பதை உறுதிப்படுத்தக் கோரத் தவறியது விபத்துக்கான முக்கிய காரணங்கள் என்று அது கண்டறிந்தது. இதன் விளைவாக, கன்வேயர் சி. வி-880 இன் இருப்பிடம் குறித்து கட்டுப்படுத்தி குழப்பமடைந்தார், மேலும் கட்டுப்பாட்டாளரோ அல்லது அதன் விமானக் குழுவினரோ டெல்டா விமானம் 954 க்கான ஹோல்டிங் பகுதியாக வெவ்வேறு ரன்-அப் பேட்களைக் குறிப்பிடுவதை உணரவில்லை. வட சென்ட்ரலின் பயிற்சித் திட்டத்தில் உருவகப்படுத்தப்பட்ட விபத்து நிலைமைகளில் எந்தவொரு பயிற்சி வெளியேற்றங்களும் சேர்க்கப்படவில்லை என்றும், டி. சி-9 இன் குழுவினரின் இந்த நடைமுறைப் பயிற்சி இல்லாததால் விமானத்தை வெளியேற்றுவதற்கு இல்லையெனில் இருந்ததை விட அதிக நேரம் பிடித்தது என்றும் வாரியம் கண்டறிந்தது; ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் நார்த் சென்ட்ரல் ஏர்லைன்ஸ் மேம்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டும். இந்த சம்பவத்தின் போது தரைக் கட்டுப்பாட்டு ரேடார் சரியாக பயன்படுத்தப்படவில்லை என்பதையும், தரைக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் அதன் பயன்பாட்டில் தகுதி பெற வேண்டிய அவசியமில்லை என்பதையும் என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்தது; ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையம் மற்ற விமான நிலையங்களில் பயன்படுத்துவதைப் போலவே அதன் பயன்பாட்டிற்கும் நிலையான முறையை பின்பற்ற வேண்டும் என்று அது பரிந்துரைத்தது. டெனெரிஃப் விமான நிலைய பேரழிவு லினேட் விமான நிலைய ஓடுபாதை பேரழிவு 1990 வெய்ன் கவுண்டி விமான நிலைய ஓடுபாதை மோதல் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 1972 இல் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் இல்லினாய்ஸில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் மெக்டோனெல் டக்ளஸ் டி. சி-9 விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் கன்வேயர் 880 நார்த் சென்ட்ரல் ஏர்லைன்ஸ் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் தரை மோதல்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் இல்லினாய்ஸில் 1970 களில் இல்லினாய்ஸில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் ஓடுபாதை ஊடுருவல்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் டிசம்பர் 1972 இல் அமெரிக்காவில் நடந்த நிகழ்வுகள் ஓ 'ஹேர் சர்வதேச விமான நிலையம் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமான ஓட்டுநர் பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமான போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்