Lagan Canal
லாகன் கால்வாய் என்பது பெல்ஃபாஸ்டை லோஃப் நியாக் உடன் இணைக்க கட்டப்பட்ட ஒரு கால்வாய் ஆகும். முதல் பிரிவு, இது ஒரு நதி வழிசெலுத்தல், 1763 இல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் பெல்ஃபாஸ்டை லிஸ்பர்னுடன் இணைத்தது. லிஸ்பர்னில் இருந்து லோஃப் நியாக் வரையிலான இரண்டாவது பிரிவில் ஒரு சிறிய அளவிலான ஆற்று வழிசெலுத்தல் அடங்கும், ஆனால் இது பெரும்பாலும் ஒரு கால்வாயாக கட்டப்பட்டது. அதன் உச்சத்தில் இது ஐரிஷ் கால்வாய்களில் மிகவும் வெற்றிகரமான ஒன்றாகும், ஆனால் இறுதியில் சாலை மற்றும் ரயில் போக்குவரத்துடன் போட்டியிட முடியவில்லை, மேலும் 1954 மற்றும் 1958 ஆம் ஆண்டுகளில் இரண்டு பிரிவுகளும் மூடப்பட்டன. ஸ்ப்ரூஸ்ஃபீல்டில் இருந்து மொய்ரா வரையிலான மத்திய பகுதி 1960 களில் எம் 1 மோட்டார் பாதை கட்டுமானத்தால் அழிக்கப்பட்டது. அகாலி பாலத்திற்கும் லோஃப் நியாக்கிற்கும் இடையிலான பகுதி, இறுதி பத்து பூட்டுகள் உட்பட, தனியார் உரிமையாக மாறிய போதிலும், அதன் பெரும்பாலான எச்சங்களுக்கான பொறுப்பு முதலில் விவசாயத் துறைக்கும் பின்னர் கலாச்சாரம், கலை மற்றும் ஓய்வு துறைக்கும் வழங்கப்பட்டது. கால்வாயை மீண்டும் திறப்பதற்கான செயலில் உள்ள பிரச்சாரம் உள்ளது, இதில் மத்திய பகுதியை மீண்டும் நிறுவுவது உட்பட. வரலாறு மொய்ராவில் உள்ள லாகன் நதி பிரிட்டன் மற்றும் அயர்லாந்தின் மிகப்பெரிய உள்நாட்டு ஏரியான லோஃப் நியாக்கில் இருந்து மட்டுமே வருகிறது, மேலும் இரண்டிற்கும் இடையிலான நிலப்பரப்பு ஒப்பீட்டளவில் தட்டையானது. 1637 ஆம் ஆண்டில், ஒரு வழிசெலுத்தக்கூடிய இணைப்பை உருவாக்க முடியும் என்ற முதல் பரிந்துரைகள் செய்யப்பட்டன, ஆனால் அந்த நேரத்தில் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கப்படவில்லை. கிழக்கு டைரோனில் நிலக்கரி படிவுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, நியூரி கால்வாய் கட்டுமானத்தின் விளைவாக, புதுப்பிக்கப்பட்ட ஆர்வம் ஏற்பட்டது, மேலும் 1741 ஆம் ஆண்டில் சர்வேயர் ஜெனரலான ஆர்தர் டோப்ஸ் இந்த பாதையை ஆய்வு செய்தார். ஐரிஷ் ஹவுஸ் ஆஃப் காமன்ஸுக்கு ஒரு மனு சமர்ப்பிக்கப்படுவதற்கு முன்பு மேலும் பன்னிரண்டு ஆண்டுகள் கடந்தன, இதன் விளைவாக 1753 அக்டோபர் 24 அன்று ஒரு நாடாளுமன்றச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது. பொறியாளர் அச்சன் ஜான்ஸ்டன், லாகன் நதியை மொய்ராவுக்கு செல்லக்கூடியதாக மாற்றுவதற்கும், பின்னர் லோஃப் நியாக்கிற்கு செல்லக்கூடிய வெட்டு கட்டுவதற்கும் 20,000 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்று மதிப்பிட்டார். 1729 முதல், அத்தகைய பணிகள் அனைத்தும் அயர்லாந்திற்கான உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் ஆணையர்களால் நிர்வகிக்கப்பட்டன, ஆனால் அவர்களின் வசம் இருந்த நிதி குறைவாகவே இருந்தது. எனவே கால்வாய் கடந்து செல்லும் மாவட்டங்களில் விற்கப்படும் மதுபானங்களுக்கு கூடுதல் வரியை விதித்து கால்வாய்க்கு நிதியளிக்கப்பட்டது, இது ஒரு கேலனுக்கு ஒரு பைசா மற்றும் ஆவிகளுக்கு நான்கு பைசா ஆகும். இந்த வரி 1753 முதல் பதினொரு ஆண்டுகளுக்கு நீடிக்கும், இதன் அடிப்படையில், 1756 இல் வேலை தொடங்கியது. இந்த திட்டத்தை மேற்பார்வையிட்ட பொறியாளர் தாமஸ் ஓமர் ஆவார், மேலும் முதல் ஆண்டுக்குள் சில ஆறுகள் செல்லக்கூடியதாக மாற்றப்பட்டன. இந்த பணிகளில் ஆற்றின் வளைந்து நெளிந்து வரும் பகுதிகளை அகற்றுவதற்கான புதிய வெட்டுக்கள், நான்கு பூட்டுகள், ஷோல்களை அகற்றுதல் மற்றும் ஒரு டவ் பாத் கட்டுமானம் ஆகியவை அடங்கும். அயர்லாந்து நாடாளுமன்றம் 1759 மற்றும் 1761 ஆம் ஆண்டுகளில் இந்த திட்டத்திற்கு 4,000 பவுண்டுகள் கூடுதல் மானியங்களை வழங்கியது, மேலும் 1763 ஆம் ஆண்டில் லிஸ்பர்ன் வரை வழிசெலுத்தல் முடிக்கப்பட்டது. செப்டம்பரில் ஒரு முறையான திறப்பு நடந்தது, 45 டன் நிலக்கரி மற்றும் மரங்கள் ஏற்றப்பட்ட 60 டன் இலகுவான லார்ட் ஹெர்ட்ஃபோர்ட், பெல்ஃபாஸ்டில் இருந்து லிஸ்பர்னுக்கு பயணம் செய்தார். ஸ்ப்ரூஸ்ஃபீல்டுக்கு ஒரு சிறிய கூடுதல் பிரிவு 1765 வாக்கில் முடிக்கப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் வேலை நிறுத்தப்பட்டது. இந்த திட்டத்திற்காக சுமார் 40,000 பவுண்டுகள் செலவிடப்பட்டிருந்தன, ஆனால் குளிர்காலத்தில் வெள்ளம் ஏற்படுவதால், ஆற்றைப் பயன்படுத்துவது சிறந்தது அல்ல என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, மேலும் அதன் போக்கில் ஒரு லினன் ப்ளீச்சிங் தொழில் இருந்தது, அவர்கள் வழிசெலுத்தல் ஆணையர்கள் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டிருப்பதை எதிர்த்தனர். 1768 ஆம் ஆண்டில், ஜேம்ஸ் பிரிண்ட்லியின் தலைமை சர்வேயரும் வரைவாளருமான பொறியாளர் ராபர்ட் விட்வொர்த், இந்த திட்டத்தை மதிப்பிடுமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார். ஆற்றின் பகுதி வழிசெலுத்தலுக்கு ஏற்றதல்ல என்றும், அதற்கு பதிலாக ஒரு கால்வாயால் மாற்றப்பட வேண்டும் என்றும், அதற்காக இரண்டு வழித்தடங்கள் மற்றும் 22,000 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்றும் அவர் பரிந்துரைத்தார், மேலும் ஸ்ப்ரூஸ்ஃபீல்டிற்கு அப்பால் வழிசெலுத்தல் ஒரு கால்வாயாக கட்டப்பட வேண்டும், இது லாகனின் வடக்குக் கரையில் அல்லது தெற்கில், இது ஆற்றைக் கடக்க ஸ்பென்சர் பாலத்தில் ஒரு நீர்வழியைக் கட்டுவதை உள்ளடக்கும். தேவையான நிதியை திரட்ட முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டாலும், உள்ளூர் ஆணையர்களுக்கு கூடுதல் அதிகாரங்களை வழங்குவதற்காக 1772 மற்றும் 1774 ஆம் ஆண்டுகளில் நாடாளுமன்றத்தின் இரண்டு சட்டங்கள் பெறப்பட்டாலும், உண்மையான முன்னேற்றம் ஏற்படவில்லை, மேலும் 1779 ஆம் ஆண்டில், 'லாகன் வழிசெலுத்தலின் ஒப்பந்ததாரர்களின் நிறுவனம்' உருவாக்கப்பட்டது. டோனேகலின் மார்க்வெஸ் தலைமைப் பங்குதாரராக இருந்தார், மேலும் பெரும்பாலான பிற உறுப்பினர்கள் நிலப்பிரபுக்களாக இருந்தனர் அல்லது பிரபுக்களிலிருந்து பெறப்பட்டனர், எனவே கணிசமான நிதி ஆதாரங்களைக் கொண்டிருந்தனர். ஜூன் 1782 இல், லீட்ஸ் மற்றும் லிவர்பூல் கால்வாய் கட்டுமானத்தில் பத்து ஆண்டுகள் பணியாற்றிய ரிச்சர்ட் ஓவன், இந்த திட்டத்தை நான்கு ஆண்டுகளுக்கு மேற்பார்வையிட ஒப்புக்கொண்டார். லிஸ்பர்னுக்கு கீழே ஒரு புதிய கால்வாயைக் கட்டுவதற்கோ, லோஃப் நியாக்கிற்கான வடக்கு பாதைக்கு நிதியளிப்பதற்கோ நிறுவனத்திற்கு போதுமான மூலதனம் இல்லை, எனவே தெற்கு பாதையில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. நான்கு யூனியன் பூட்டுகள் படகுகளை ஆற்றில் இருந்து உச்சி மட்டத்திற்கு உயர்த்தின, அவை மேற்கே ஒரு போக்கைப் பின்பற்றி, பின்னர் வடமேற்கு நோக்கி திரும்பி லாகனைக் கடந்து சென்றன. இந்த நீர்ப்பாசனத்திற்கு 3,000 பவுண்டுகள் செலவாகும் மற்றும் கட்டுவதற்கு கிட்டத்தட்ட மூன்று ஆண்டுகள் பிடித்தன. முன்னேற்றம் எதிர்பார்த்ததை விட மிகவும் மெதுவாக இருந்தது, ஆனால் ஓவன் வேலையைத் தொடங்கி பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மார்ச் 1792 இல் அகாலி அடைந்தார். ஆரம்பத்தில், கால்வாய்க்கும் லோஃப் கரைக்கும் இடையில் சாலை வழியாக பொருட்கள் மாற்றப்பட்டன, ஏனெனில் இறுதி இணைப்பு டிசம்பர் 1793 வரை முடிக்கப்படவில்லை. டோனேகலின் மார்க்வெஸ் 1 ஜனவரி 1794 அன்று, மொய்ராவில் உள்ள ஓவெனின் வீட்டிலிருந்து லோஃப் நியாக் வரை படகு மூலம் பயணம் செய்து கால்வாயைத் திறந்தார். 62, 000 பவுண்டுகளில் பெரும்பாலானவற்றுக்கு அவரே நிதியளித்திருந்தார். உச்சிமாநாடு நீளமாக இருந்தது, அகாலியில் தலா 10 பூட்டுகள் மற்றும் ஸ்ப்ரூஸ்ஃபீல்டில் நான்கு பூட்டுகள் இருந்தன. ஆபரேஷன் தி கால்வாய் எதிர்பார்த்த அளவுக்கு வெற்றிபெறவில்லை. உச்சி மட்டத்தில் நீர் விநியோகத்தில் சிக்கல்கள் இருந்தன, ஏனென்றால் லாகனில் இருந்து வரும் நீர் ஆற்றின் மேலும் கீழே உள்ள ப்ளீச்சிங் தொழிலுக்கு தேவைப்பட்டது, எனவே கண்மூடித்தனமாக பயன்படுத்த முடியவில்லை. லிஸ்பர்னுக்கு கீழே, அதிக மழைக்காலங்களில் அதிகப்படியான நீர் புதிய கரைகளை அடித்துச் செல்லும் பிரச்சினைகள் அடிக்கடி இருந்தன. யூனியன் லாக்ஸ் முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் 1796 வரை பணிகள் தொடர்ந்தன, அதே நேரத்தில் ஓவன் தனது சொந்த நலனுக்காக வேலையை நீட்டித்ததாக பரிந்துரைக்கப்பட்டது. ஜான் டுபோர்டியு, 1802 இல் எழுதினார், ஆற்றின் பயன்பாடு ஒரு அபாயகரமான குறைபாடு என்றும், கீழ் பகுதி மேல் பகுதியைப் போலவே கால்வாயாக கட்டப்பட்டிருந்தால் வழிசெலுத்தல் மிகவும் சிறப்பாக இருந்திருக்கும் என்றும் முடிவு செய்தார். கிழக்கு டைரோன் நிலக்கரி வயல்களில் இருந்து நிலக்கரி பெல்ஃபாஸ்டை அடைய இந்த கால்வாய் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் நடைமுறையில், உயர் தரமான நிலக்கரி பெல்ஃபாஸ்ட் வழியாக இறக்குமதி செய்யப்பட்டு கால்வாய் மற்றும் லோஃப் நியாக்கைச் சுற்றியுள்ள சமூகங்களுக்கு விநியோகிக்கப்பட்டது. 1810 ஆம் ஆண்டில் பெல்ஃபாஸ்ட்டைச் சேர்ந்த வணிகர்கள் குழு கால்வாயைக் கைப்பற்றியது. பெல்ஃபாஸ்டில் இருந்து யூனியன் லாக்ஸ் வரை ஒரு புதிய கால்வாய் பிரிவின் செலவுகளை அவர்கள் ஆராய்ந்தனர். இதற்கு 42,425 பவுண்டுகள் செலவாகும் என்று ஓவன் மதிப்பிட்டார், மேலும் இந்த தொகையில் பாதிக்கு உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் இயக்குநர்கள் ஜெனரலிடம் ஒரு விண்ணப்பம் செய்யப்பட்டது. பெல்ஃபாஸ்டுக்கு அருகிலுள்ள அலைப் பகுதியைத் தவிர்ப்பதற்காக பிளாக்ஸ்டாஃப் நதியிலிருந்து இரண்டாவது பூட்டு வரை ஒரு புதிய கால்வாய் பிரிவை பரிந்துரைத்த ஜான் கில்லாலியை திட்டங்கள் குறித்து தெரிவிக்க அவர்கள் அனுப்பினர். ஓவன் மற்றும் கில்லாலியின் கருத்துக்கள் 1814 ஆம் ஆண்டில் பெறப்பட்ட நாடாளுமன்றச் சட்டத்திற்கு அடிப்படையாக அமைந்தது, ஆனால் ஆற்றில் இருந்து வழிசெலுத்தல் கால்வாயைப் பிரிப்பதற்கும், உச்சநிலைக்கு வழங்க அகாலி அருகே பிராட் வாட்டரில் ஒரு நீர்த்தேக்கத்தை கட்டுவதற்கும் முன்மொழிவுகள் ஒருபோதும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. இருப்பினும், சில நீர் வழங்கல் பிரச்சினைகள் இருந்தபோதிலும், மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டன, நடைபாதைகள் உருவாக்கப்பட்டன, போக்குவரத்து அதிகரித்தது. கால்வாய் ஒரு இலாபத்தை ஈட்டவில்லை, மேலும் கருவூல பில் கடன் ஆணையர்கள் பணிக்கு நிதியளிக்க கடன் வழங்க மறுத்தபோது, கீழ் முனையில் ஒரு புதிய கால்வாயின் சாத்தியம் குறைந்தது. 1820கள் மற்றும் 1830களில், சாலை நெட்வொர்க்கிலிருந்து குறுகிய தூர போக்குவரத்தில் போட்டி இருந்தது, ஆனால் லோஃப் நியாக்கை லோஃப் எர்ன் மற்றும் ஷானன் நதியுடன் இணைக்கும் உல்ஸ்டர் கால்வாய் கட்டுமானம் நீண்ட தூர போக்குவரத்தை உருவாக்கும் என்று நம்பப்பட்டது. உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் இயக்குநர்கள் பொதுப்பணிகள் வாரியத்தால் மாற்றப்பட்டனர், மேலும் அவர்கள் 1831 இல் டைரோன் வழிசெலுத்தல் மற்றும் 1851 இல் உல்ஸ்டர் கால்வாயைக் கைப்பற்றிய போதிலும், லாகன் கால்வாயைக் கைப்பற்றுவதற்கு உள்ளூர் எதிர்ப்பு இருந்தது. கால்வாய் நல்ல முறையில் பராமரிக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக பழைய நிறுவனத்திற்கு பதிலாக 1843 ஆம் ஆண்டில் லாகன் வழிசெலுத்தல் நிறுவனம் மாற்றப்பட்டது, ஆனால் பொதுப்பணித்துறை வாரியம் அதன் செயல்பாடுகளை மிகவும் நெருக்கமாக மேற்பார்வையிட்டது. அவர்கள் 1842 இல் போர்டாடவுனை அடைந்த உல்ஸ்டர் ரயில்வேயுடன் வெற்றிகரமாக போட்டியிட்டனர், மேலும் 1859 ஆம் ஆண்டு முதல் ஈவுத்தொகையான ஒரு சதவீதத்தை அறிவிக்கும் வரை அனைத்து இலாபங்களையும் மீண்டும் மேம்படுத்தினர். அயர்லாந்தின் வடக்கில் வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமாக இருந்த இரண்டு உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் இந்த கால்வாயும் ஒன்றாகும். ஈவுத்தொகை படிப்படியாக அதிகரித்தது, 1870 களில், போக்குவரத்து எண்ணிக்கை 1830 களில் இருந்ததை விட இரு மடங்காக இருந்தது. உல்ஸ்டர் கால்வாயின் நிலை லாகன் வழிசெலுத்தல் நிறுவனத்தை கவலையடையச் செய்தது, ஏனெனில் இருவருக்கும் இடையே வர்த்தகம் எதுவும் நடக்கவில்லை. உல்ஸ்டர் கால்வாயின் பூட்டுகள் குறுகலாக இருந்ததாலும், குளத்தின் ஆழம் குறைவாக இருந்ததாலும், லாகன் படகுகள் கால்வாயை இயக்க முடியாமல் போனதாலும், பொருட்கள் அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்ததாலும் இது உதவவில்லை. பொதுப்பணிகள் வாரியம் உல்ஸ்டர் கால்வாயைக் கட்டுப்படுத்தினாலும், 1865 இல் அவர்கள் கட்டுப்பாட்டைக் கைப்பற்றியதிலிருந்து அதற்கு 20,000 பவுண்டுகள் செலவழித்திருந்தாலும், கூடுதல் போக்குவரத்து எதுவும் உருவாக்கப்படவில்லை. 1878 மற்றும் 1880 க்கு இடையில், லாகன் கால்வாய் இரண்டு கால்வாய்களிலும் வேலை செய்யக்கூடிய ஐந்து படகுகளைக் கட்டியது. லாகன் கால்வாய் 1888 ஆம் ஆண்டில் உல்ஸ்டர் கால்வாய் மற்றும் கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாய் அல்லது டைரோன் வழிசெலுத்தலை கையகப்படுத்த தூண்டப்பட்டது. மேம்பாடுகளுக்காக அவர்கள் அதிக செலவு செய்த போதிலும், கூடுதல் கால்வாய்கள் மோசமான நிலையில் இருந்தன, தொடர்ந்து இழப்பை ஏற்படுத்தின. லாகன் நன்கு பராமரிக்கப்பட்டது, மேலும் போக்குவரத்து 1893 இல் 153,000 டன்களிலிருந்து 1898 இல் 170,000 டன்களாக உயர்ந்தது. முதல் உலகப் போரின் போது, போக்குவரத்து பாதியாகக் குறைந்தது, ஆனால் போர் முடிவுக்கு வந்த பிறகு, அரசாங்கம் கால்வாயை தனியார் உரிமையிடம் திருப்பிக் கொடுத்தது, சுமார் 20,000 பவுண்டுகள் பழுதுபார்ப்புக்காக செலவிடப்பட்டது, மேலும் போக்குவரத்து செழித்தது. 1920 களில், பெல்ஃபாஸ்டில் இருந்து லிஸ்பர்னுக்கு போக்குவரத்து சராசரியாக 307,033 டன் நிலக்கரி மற்றும் 19,126 டன் பிற பொருட்கள். லிஸ்பர்னுக்கு மேலே போக்குவரத்து மிகவும் குறைவாக இருந்தது, ஆனால் சில நிலக்கரி 1931 இல் மூடப்படும் வரை உல்ஸ்டர் கால்வாயை அடைந்தது. லோஃப் நியாகின் கிழக்கு டைரோன் கடற்கரையில் உருவாகி, பெல்ஃபாஸ்டில் கட்டுமானத் திட்டங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட மணல் மற்றும் சரளை பெரிய சரக்குகள் எதிர் திசையில் பயணித்தன. இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில் வணிக கால்வாய் போக்குவரத்தில் சரிவு ஏற்பட்டது. 1931 மற்றும் 1941 க்கு இடையில் கீழ்நிலை போக்குவரத்து 29,000 டன்களிலிருந்து 600 டன்களாக குறைந்தது, அதே நேரத்தில் மேல்நோக்கிய போக்குவரத்து 87,000 டன்களிலிருந்து 28,000 டன்களாக குறைந்தது. சாலைகள் மற்றும் இரயில் பாதைகளுடன் ஒப்பிடும்போது கால்வாய்கள் மிகவும் மெதுவாக இருப்பதாக கருதப்பட்டது. அவர்களின் நிதி தீர்ந்துவிட்டதால், நிறுவனம் தங்கள் கால்வாய் மற்றும் கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாயை மூடுவது குறித்து பரிசீலித்தது. இருப்பினும், 1843 முதல் நாடாளுமன்றச் சட்டத்தில் ஒரு விதி இருந்தது, அதில் கால்வாய்கள் செல்ல முடியாதவையாக மாறினால், லாகன் வழிசெலுத்தல் நிறுவனம் தானாகவே இருக்காது என்று கூறியது. ஏற்கனவே செயலிழந்த கால்வாய்களை வர்த்தக அமைச்சகம் மரபுரிமையாகப் பெற்ற ஒரு மோசமான அரசியல் சூழ்நிலையை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, இயக்க இழப்புகள் மற்றும் உள்கட்டமைப்பில் சில பழுதுபார்ப்புகளை ஈடுகட்ட அரசாங்கம் நிறுவனத்திற்கு பணம் செலுத்தியது. 1938 மற்றும் 1952 க்கு இடையில், இந்த கொடுப்பனவுகள் 130,000 பவுண்டுகள் ஆகும். 1947 முதல் லிஸ்பர்னுக்கு மேலே போக்குவரத்து இல்லை, 1954 வசந்த காலத்தில் கால்வாய்கள் மூடப்படும் என்று வர்த்தக அமைச்சகம் அறிவித்தது. உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் சட்டம் (என்ஐ) ஏப்ரல் 1954 இல் நிறைவேற்றப்பட்டது, மேலும் கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாய், அப்பர் பான் வழிசெலுத்தல் மற்றும் லிஸ்பர்னுக்கு மேலே உள்ள லாகன் கால்வாய் மூடப்பட்டன. லிஸ்பர்னுக்கு கீழே, கால்வாய் இன்னும் நான்கு ஆண்டுகளுக்கு திறந்திருந்தது, ஆனால் ஜூலை 1,1958 அன்று மூடப்பட்டது. 1965 ஆம் ஆண்டில், மொய்ரா மற்றும் ஸ்ப்ரூஸ்ஃபீல்ட் இடையே உள்ள சில மத்திய பிரிவு, அதன் பாதையில் எம் 1 மோட்டார் பாதை கட்டப்பட்டதால் அழிக்கப்பட்டது. கால்வாயை மீட்டெடுப்பதற்கான திட்டங்கள் உள்ளன, பெல்ஃபாஸ்ட் மற்றும் லோஃப் நியாக் இடையே ஒரு வழிசெலுத்தக்கூடிய இணைப்பை மீண்டும் வழங்குவதற்காக. ஆரம்பத்தில், உள்ளூர் கவுன்சில்கள், பயனர் குழுக்கள் மற்றும் மத்திய அரசின் பிரதிநிதிகளுடன் ஒரு வழிநடத்தல் குழு உருவாக்கப்பட்டது. லாகன் கால்வாய் மறுசீரமைப்பு அறக்கட்டளை இந்த குழுவின் தர்க்கரீதியான வளர்ச்சியாகும், மேலும் 2008 ஆம் ஆண்டில் உத்தரவாதத்தால் வரையறுக்கப்பட்ட ஒரு நிறுவனமாக உருவாக்கப்பட்டது, இதில் கால்வாய் ஓடும் பகுதிகளை நிர்வகிக்கும் மூன்று கவுன்சில்களின் பிரதிநிதிகள் மற்றும் வடக்கு அயர்லாந்து சுற்றுச்சூழல் நிறுவனம், கலாச்சாரம், கலை மற்றும் ஓய்வு துறை மற்றும் அயர்லாந்தின் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கம் உள்ளிட்ட ஆறு முக்கிய பங்காளிகள் இருந்தனர். இப்பகுதியில் ஆர்வமுள்ள பிற குழுக்களின் பிரதிநிதிகளும் உள்ளனர். 2016 ஆம் ஆண்டில், இந்த அறக்கட்டளை லாகன் வழிசெலுத்தல் அறக்கட்டளை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. மதிப்பீட்டு செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாக, பெல்ஃபாஸ்டின் ஃபெர்குஸ் மற்றும் மெக்ல்வீன் ஆகியோரால் சாத்தியக்கூறு ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது. எம்1 மோட்டார் பாதையை கட்டியதன் மூலம் பாதையின் சில பகுதிகள் அழிக்கப்பட்டிருந்தாலும், கால்வாயை மீட்டெடுப்பதற்கு தீர்க்கமுடியாத தடைகள் எதுவும் இல்லை, இது "இந்த தீவுகளில் மிக முக்கியமான பொழுதுபோக்கு நீர்வழிகளில் ஒன்றாக மாறும் திறன் கொண்டது" என்று அது முடிவு செய்தது. லிஸ்பர்ன் சிவிக் சென்டர் அருகே உள்ள கால்வாயின் ஒரு சிறிய பகுதி, இதில் பூட்டு 12 அடங்கும், இது செல்லக்கூடிய நிலைக்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் டவ் பாதையின் மூன்று முக்கிய பிரிவுகள் உள்ளன, அவை இப்போது பொதுமக்களால் அணுகப்படுகின்றன. அனைத்து பூட்டுகளும் மற்றும் கால்வாயுடன் தொடர்புடைய பல கட்டமைப்புகளும் திட்டமிடப்பட்ட நினைவுச்சின்னங்களாகும், இது அவர்களுக்கு சில பாதுகாப்பை வழங்குகிறது. அசல் முதல் பூட்டு இருந்த இடத்தில் ஸ்ட்ரான்மில்லிஸ் நுழைவாயிலில் ஒரு புதிய பூட்டு, கம்பி மற்றும் நடைபாதை பாலம் கட்டுவதற்கான 25 லட்சம் பவுண்டுகள் திட்டத்திற்கான முன்மொழிவு 2005 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் பரிந்துரைக்கப்பட்டது, மேலும் திட்டத்தின் பொருளாதார மதிப்பீடு மேற்கொள்ளப்பட்டது. முதல் வழிசெலுத்தலை ஈடென்பெர்ரி வரை மறுசீரமைப்பதை உள்ளடக்கிய நோக்கம் அதிகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் அல்ஸ்டர் கார்டன் வில்லேஜஸ் டிரஸ்ட் இந்த திட்டத்தை தொடங்குவதற்கு 1 மில்லியன் பவுண்டுகள் வழங்கிய போதிலும், சிறிய முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. இந்த திட்டத்தில் கோர்பி வூட்டில் இரண்டாவது பூட்டை மீட்டெடுப்பது அடங்கும். பாரம்பரிய நிதி, லாட்டரி பார்ட்னர்ஷிப் திட்டம் மற்றும் கலாச்சாரம், கலை மற்றும் ஓய்வு துறை ஆகியவற்றின் நிதியுதவியுடன், பூட்டு கீப்பரின் குடிசையுடன் நியூஃபோர்ஜ் லாக் 3 மீட்டெடுக்கப்பட்டுள்ளது. அணுகல் உரிமைகளைப் பெற கிரேகாவோன் பரோ கவுன்சில் மேற்கொண்ட பணியைத் தொடர்ந்து, அககல்லோனில் டவ் பாதையின் ஒரு பகுதி மீண்டும் திறக்கப்பட்டுள்ளது. கால்வாய் மூடப்பட்டதிலிருந்து, அகாலி மற்றும் லோஃப் நியாக் இடையேயான பகுதி தனியாருக்குச் சொந்தமானது, மேலும் இது பொது அணுகல் மீட்டெடுக்கப்பட்ட அந்த பிரிவின் முதல் பகுதியாகும். ஸ்ட்ரான்மில்லிஸில் ஒரு புதிய பூட்டைக் கட்டுவதற்கும், பூட்டு 2 ஐ மீட்டெடுப்பதற்கும் திட்டம் 2017 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. பூட்டின் தளம் ஒரு பேனா வியர் மூலம் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஸ்ட்ரான்மில்லிஸ் மற்றும் நியூஃபோர்ஜ் இடையே ஆற்றின் அளவை பராமரிக்கிறது, ஆனால் அது திறமையற்றது, ஆற்றுப் படுகையில் அரிப்பை ஏற்படுத்துகிறது மற்றும் வழிசெலுத்தலைத் தடுக்கிறது. செலவு 4 மில்லியன் பவுண்டுகளாக உயர்ந்துள்ளது, இது பெல்ஃபாஸ்ட் நகர சபை, உல்ஸ்டர் கார்டன் கிராமங்கள் மற்றும் உள்கட்டமைப்புத் துறையால் வழங்கப்பட்டுள்ளது. லாக் 2 லாகன் பள்ளத்தாக்கு பிராந்திய பூங்காவில் உள்ள மூர்லேண்ட் மேடோவில் உள்ளது. அயர்லாந்தின் கால்வாய்கள் ஐக்கிய இராச்சியத்தின் கால்வாய்கள் பிரிட்டிஷ் கால்வாய் அமைப்பின் வரலாறு குறிப்புகள் நூலியல் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் வடக்கு அயர்லாந்தில் லாகன் டோவ்பாத் கால்வாய்கள் 1763 இல் திறக்கப்பட்டன