Peebles Railway
பீபிள்ஸ் ரயில்வே என்பது ஒரு ரயில்வே நிறுவனமாகும், இது ஸ்காட்லாந்தின் பீப்லெஷையரில் உள்ள பீபிள்ஸ் நகரத்தை எடின்பர்க்குடன் இணைக்கும் ஒரு பாதையை உருவாக்கியது. இது 4 ஜூலை 1855 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் இது அதன் சொந்த ரயில்களை இயக்கியது. நட்பான வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே பின்னர் பீபிள்ஸ் முதல் கலாஷியல்ஸ் வரை கலாஷியல்ஸ், இன்னர்லீடன் மற்றும் பீபிள்ஸ் ரயில்வே என முதலில் அடையாளம் காணப்பட்ட ஒரு பாதையை ஊக்குவித்தது, அங்குள்ள பீபிள்ஸ் ரயில்வேயுடனும், பீபிள்ஸில் அதன் சொந்த பாதையைக் கொண்டிருந்த கலிடோனிய ரயில்வேயுடனும் இணைத்தது. ஜிஐ & பிஆர் பாதை வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயால் கட்டப்பட்டு அக்டோபர் 1,1864 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1860 ஆம் ஆண்டில் பீபிள்ஸ் ரயில்வே நிறுவனம் தனது பாதையை வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு குத்தகைக்கு எடுத்தது, இது கலாஷியல்ஸ் மற்றும் எடின்பர்க் பிரிவுகளை தொடர்ச்சியான பாதையாக இயக்கியது. சரக்குகள் மற்றும் பயணிகளின் சாலை போக்குவரத்து 1950 களில் கடுமையான போட்டியை வழங்கியது, மேலும் இந்த பாதை 1962 இல் மூடப்பட்டது. முந்தைய வழித்தடங்களில் இப்போது ரயில் பயன்பாடு இல்லை. பதினெட்டாம் நூற்றாண்டில் பீபிள்ஸ் ஒரு முக்கியமான உற்பத்தி நகரமாக மாறியது, முக்கியமாக கம்பளி நெசவு மற்றும் பருத்தி மற்றும் லினன் பொருட்கள் தயாரித்தல் மற்றும் காய்ச்சுதல் ஆகியவற்றிற்கும். மேல் நதி ட்வீட் கரையில் அதன் இருப்பிடம் அப்பகுதியின் தகவல் தொடர்பு பாதைகளில் அமைந்தது, இது முறையே விண்டில்ஸ்ட்ரா லா மற்றும் டாலர் லாவைச் சுற்றியுள்ள வடக்கு மற்றும் தெற்கு மலைகளால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. டர்ன்பைக்குகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, பீபிள்ஸ் எடின்பர்க்கிலிருந்து ஐந்து மணி நேரத்திற்குள் போஸ்ட்-சைஸ் மூலம் இருந்தது. 1807 ஆம் ஆண்டில் தாமஸ் டெல்ஃபோர்ட் கிளாஸ்கோ மற்றும் பெர்விக்கை இணைக்கும் இரட்டை பாதை வேகன்வேவை வடிவமைக்க நியமிக்கப்பட்டார், இது கார்லூக், பீபிள்ஸ் மற்றும் மெல்ரோஸ் வழியாக செல்லும் தூரம். இந்த வண்டிப் பாதை குதிரை மூலம் இயக்கப்பட்டு, இரும்புப் பொருட்கள் மற்றும் சுண்ணாம்பு ஆகியவற்றை எல்லைப் பகுதிக்கும், விவசாயப் பொருட்கள், குறிப்பாக தானியங்களை மத்திய ஸ்காட்லாந்தின் தொழில்துறை நகரங்களுக்கும் கொண்டு செல்வதற்கான ஒரு கடையை உருவாக்கும் நோக்கில் இருந்தது. பாதையின் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்புக்கு செங்குத்தான சாய்வுகள் தேவைப்பட்டிருக்கும், இது குதிரை இழுவைக்கு சவாலானதாக இருந்திருக்கும், மேலும் கட்டுமானத்திற்கான மதிப்பிடப்பட்ட செலவு 365,000 பவுண்டுகள், அந்த நேரத்தில் ஒரு பெரிய தொகை, மற்றும் திட்டம் கைவிடப்பட்டது. 1821 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாவது வேகன் வே திட்டம் முன்மொழியப்பட்டது, இந்த முறை ராபர்ட் ஸ்டீவன்சன் ஒரு மாற்று பாதையில் வடிவமைத்தார், ஆனால் இதுவும் நடைமுறைப்படுத்த முடியாத அளவுக்கு லட்சியமாக கருதப்பட்டது. 1838 ஆம் ஆண்டில் எடின்பர்க் மற்றும் கிளாஸ்கோ ரயில்வே பாராளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. உள்ளூர் ரயில்வே ஸ்காட்லாந்தில் இயங்கி வந்தாலும், இது இரண்டு பெரிய நகரங்களை இணைக்கும் ஒரு பெரிய முன்னேற்றமாகும். கட்டுமானம் முன்னேறும்போது, மத்திய ஸ்காட்லாந்திற்கும் இணைக்கப்பட்ட ஆங்கில ரயில்வே நெட்வொர்க்கிற்கும் இடையே ஒரு இணைப்பை உருவாக்குவது குறித்து பொதுக் கருத்து தீவிரமாகியது. சர்ச்சை மிகவும் சூடாகியது, மேலும் பீபிள்ஸ் வழியாக இயங்கும் சில திட்டங்கள் உட்பட ஏராளமான திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்டன. அனைத்து திட்டங்களும் யதார்த்தமானவை அல்ல, காலப்போக்கில் அவை எடின்பர்க் மற்றும் பெர்விக் இடையே வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே பாதையாகவும், எடின்பர்க் மற்றும் கிளாஸ்கோ மற்றும் கார்லிஸ்லே இடையேயான கலிடோனியன் ரயில்வே அன்னான் ஆற்றின் பள்ளத்தாக்கு வழியாகவும், கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே கில்மார்னாக் மற்றும் டம்ஃப்ரீஸ் வழியாகவும் மாறியது. இந்த பெரிய நிறுவனங்கள் அனைத்தும் 1840 களின் நடு ஆண்டுகளில் நாடாளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. கலிடோனிய ரயில்வே 1845 ஆம் ஆண்டில் கலிடோனிய விரிவாக்க ரயில்வேயை முன்மொழிந்தது, இது லானார்க் பகுதியிலிருந்து கிழக்கு நோக்கி பிக்கர் மற்றும் ஸ்டோபோ வழியாக பீபிள்ஸ் வரை சென்று, கலாஷியல்ஸ் வழியாக கெல்ஸோ வரை தொடரும்; இதற்கு £ 1,500,000 செலவாகும், இது எடின்பர்க் மற்றும் கிளாஸ்கோவிலிருந்து கார்லிஸ்லே வரை கலிடோனிய ரயில்வேயைப் போலவே இருக்கும். எனினும் இந்த முன்மொழிவு நாடாளுமன்றத்தில் நிராகரிக்கப்பட்டது. 1845 ஆம் ஆண்டிலும், வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே கலாஷியல்ஸில் இருந்து ஒரு பீபிள்ஸ் கிளையை அது அப்போது கட்டும் பாதையில் பரிந்துரைத்தது, இது வேவர்லி பாதையாக மாறியது. பீபிள்ஸ் நகர மக்கள் கலாஷியல்களுக்கு ஒரு கிழக்கு நோக்கிய கோடு தங்கள் மிக உயர்ந்த முன்னுரிமை என்று நினைக்கவில்லை. எடின்பர்க்கிற்கு ஒரு சுயாதீன ரயில்வேயின் ஆதரவாளர்களும் தீவிரமாக இருந்தனர், மேலும் 1845 ஜூன் 23 அன்று எடின்பர்க்கில் ஒரு கூட்டம் நடைபெற்றது. எடின்பர்க் மற்றும் ஹாக் ரயில்வேயில் இருந்து பிந்தைய நிட்ரி நிலையத்திற்கு அருகில் ஒரு பாதை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. 1846 நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடரில், எடின்பர்க் மற்றும் பீபிள்ஸ் மசோதா நிலையான உத்தரவுகளைத் தோல்வியுற்றது, மேலும் வடக்கு பிரிட்டிஷ் பீபிள்ஸ் கிளை அதன் முன்மொழிபாளர்களால் திரும்பப் பெறப்பட்டதுஃ எந்தக் கோடும் தொடரவில்லை. பின்வரும் ஆண்டுகளில் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே நெட்வொர்க் வளர்ந்ததால், ஒரு பாதையுடன் இணைக்கப்பட்ட நகரங்களுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் ஏற்படும் செலவு வியத்தகு அளவில் குறைந்தது; பீபிள்ஸ் மற்றும் இணைக்கப்படாத பிற நகரங்கள், வாழ்க்கைத் தேவைகளின் செலவில் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாட்டை உணர்ந்தன, மேலும் அதன் உற்பத்திகளை சந்தைகளுக்கு நகர்த்துவதில், இது பீபிள்ஸ் ஒரு ரயில் பாதையை கொண்டிருக்க வேண்டும் என்ற உணர்வை உயர்த்தியது. பீபிள்ஸ் ரயில்வேயின் முக்கிய ஊக்குவிப்பாளராக ஜான் பாத் கேட் இருந்தார். ஏப்ரல் 1852 இல் ஒரு கூட்டம் நடைபெற்றது, அதில் தோல்வியுற்ற எடின்பர்க் மற்றும் பீபிள்ஸ் திட்டத்தின் திருத்தப்பட்ட பதிப்பு முன்வைக்கப்பட்டது. பொறியாளர் தாமஸ் பௌச் நிச்சயதார்த்தம் செய்து கொண்டார். இந்த பாதை பெனிகுயிக் வழியாக சென்று டால்கெய்த்துக்கு அருகிலுள்ள எஸ்கேன்பாங்கில் உள்ள ஹாவிக் பாதையில் சேரும், இது புதிய கட்டுமானத்தின் நீளத்தை குறைக்கும், மேலும் இந்த பாதையை 80,000 பவுண்டுகளுக்கு கட்ட முடியும். உள்ளூர் மற்றும் லண்டனில் இந்த வரிக்கு கணிசமான உற்சாகம் இருந்தது மற்றும் ஏராளமான நபர்கள் பங்குகளுக்கு பதிவு செய்தனர், இருப்பினும் இந்த நிகழ்வில் அவர்களில் பலர் தாங்கள் செய்த வாக்குறுதியைத் தொடரவில்லை. உற்சாகம் தற்காலிகக் குழுவையும் பிடித்தது, ஏனெனில் அவர்கள் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான டெண்டர்களை நாடினர் மற்றும் ஒன்றை ஏற்றுக்கொண்டனர். நிறுவனத்தை இணைக்கும் நாடாளுமன்றச் சட்டத்தை உண்மையில் பெறுவதில் சிக்கல் இருந்தது, ஆனால் இது பெரும் சிரமம் இல்லாமல் சென்றது மற்றும் 8 ஜூலை 1853 அன்று பீபிள்ஸ் ரயில்வே 70,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்துடன் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. வரிசையை தயார் செய்தல் இயக்குநர்கள் பௌச்சின் மேற்பார்வையின் கீழ் வரிசையின் கட்டுமானத்தை கையில் வைத்தனர், மேலும் பங்கு சந்தாக்கள் திருப்திகரமாக வந்தன. அவர்கள் பாதையின் செயல்பாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயிடம் பேசினர், ஆனால் அவர்களின் நிதி நிபந்தனைகள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை என்று கண்டறிந்தனர். இந்த வழித்தடத்தில் வேலை செய்ய ஒரு சுயாதீன ஒப்பந்தக்காரரைப் பெறுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய அவர்கள் சிறிது தூரம் சென்றனர், ஆனால் இது பலனளிக்கவில்லை, மேலும் நிறுவனம் அந்த வழித்தடத்தில் வேலை செய்ய முடிவு செய்தது. அவர்கள் ரோலிங் ஸ்டாக்கை கொள்முதல் செய்வதையும், பணியாளர்களைத் திட்டமிடுவதையும், இயக்குவதற்கும், டிராக் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் பராமரிப்புக்கும், அவை தேவைப்படும். ஏப்ரல் 2,1855 அன்று நீராவி என்ஜின் சோஹோவை பீபிள்ஸுக்கு கொண்டு வருவதற்கு இந்த பாதை தயாராக இருந்தது, ஆனால் இது ஒரு ஆர்ப்பாட்டம் ஓட்டமாக இருந்ததாகத் தெரிகிறது, ஏனெனில் மே 29 வரை பயணிகள் பெட்டிகள் மற்றும் சரக்கு வேகன்கள் பீபிள்ஸுக்கு கொண்டு வரப்படவில்லை. வர்த்தக ஆய்வு வாரியத்தால் இந்த வரி ஆய்வு செய்ய தயாராக இருப்பதாக கருதப்பட்டது, மேலும் கேப்டன் எச். டபிள்யூ டைலர் ஜூன் 28 அன்று பார்வையிட்டார். ஆய்வு நன்றாக நடந்ததாக கருதப்பட்டது, ஆனால் வர்த்தக வாரியத்திடமிருந்து பெறப்பட்ட முறையான ஒப்புதல் ஒரு இயந்திரத்தால் மட்டுமே செயல்பட வேண்டும் என்றும், பயணிகள் ரயில்கள் தொடங்குவதற்கு முன்பு சரக்கு ரயில்களை நிறுத்துவதற்கு பக்கவாட்டுகள் தேவை என்றும் நிபந்தனை விதித்தது. நிறுவனம் அச்சிடப்பட்ட சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை வெளியிட்டது, ஆனால் இவை ஒழுங்கு விஷயங்களைக் குறிக்கின்றன, இயக்க விதிகளை அல்ல; நிறுவனம் இரண்டு என்ஜின்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் சமிக்ஞை ஏற்பாடுகளைப் பற்றி சிந்திக்கவில்லை என்று தெரிகிறது. என்ன செய்ய வேண்டும் என்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, நிறுவனம் பிஓடி தேவைகளுக்குள் செயல்படத் தொடங்கியது, மேலும் ஜூலை 4,1855 அன்று ரயில் சேவை தொடங்கியது. இது பெனிகுயிக்கில் ஒரு கடந்து செல்லும் வளையத்தை நிர்மாணிப்பதை உள்ளடக்கியது. பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒப்பந்தக்காரருடனான உறவுகள் கடைசி மாதங்களில் மோசமடைந்ததாகத் தெரிகிறது, அதைத் திறந்த பிறகு பொது பங்குதாரர்களின் கூட்டத்தில் 5,600 பவுண்டுகள் கடன் நிலுவையில் இருப்பதாகக் கூறப்பட்டது, ஆனால் வாரியம் இழப்பீடுகளைத் தொடராது. இந்த ரயில் பாதை ஞாயிற்றுக்கிழமைகளைத் தவிர ஒவ்வொரு திசையிலும் தினமும் மூன்று ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. எடின்பர்க்கை விட்டு வெளியேறிய பீபிள்ஸ் பெட்டிகள் ஒரு என். பி. ஆர் ஹாக் ரயிலின் பின்புறத்தில் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் எஸ்க்பேங்கில் பிரிக்கப்பட்டன. அங்கு பீபிள்ஸ் ரயில்வே என்ஜின் பிரிக்கப்பட்ட பகுதியுடன் இணைக்கப்பட்டு ரயிலை பீபிள்ஸுக்கு எடுத்துச் சென்றது. இயற்பியல் சந்திப்பு ஹார்டென்கிரீனில் இருந்தது. இந்த என்ஜின்கள் முதலில் எஸ்க்பேங்க் முதல் பீபிள்ஸ் வரை டெண்டர் செய்யப்பட்டன. ரயில்கள் உடனடி வெற்றியைப் பெற்றன, அவை எதிர்பார்த்ததை விட அதிகமாக இருந்தன, மேலும் முதல் முழு வாரமும் 99 பவுண்டுகள் ரசீதுகளைக் கொண்டு வந்தது, ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு 166 பவுண்டுகளாக உயர்ந்தது. நிலையங்கள் பீபிள்ஸ், எட்லெஸ்டன், லீட்பர்ன், பெனிகுயிக், ரோஸ்லின் மற்றும் ஹாவ்தோர்ண்டன் ஆகும், ஆனால் கடைசி நிமிடத்தில் போனிரிக்கில் ஒரு நிலையத்தை வழங்க ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, மேலும் இது பாதை திறக்கப்பட்ட ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு திறக்கப்பட்டது. 1856 ஆம் ஆண்டில் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே ஞாயிற்றுக்கிழமைகளைத் தவிர ஒவ்வொரு நாளும் ஏழு ரயில்களை இயக்கியது, அவற்றில் நான்கு பயணிகள் ரயில்கள். இவற்றில் ஒன்று "வேகமான பயணிகள்" சேவை பீபிள்ஸை 08:50 இல் விட்டு 65 நிமிடங்கள் எடுத்து, 16:20 இல் திரும்பி 65 நிமிடங்கள் எடுத்தது. என்ஜின்களில் ஒன்றான செயின்ட் ரோனன்ஸ் திறக்கப்பட்ட உடனேயே, "பாதையில் உள்ள வளைவுகளைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்த முடியாததால்" குறைபாடுள்ளதாக மாறியது. நிறுவனம் இரண்டு என்ஜின்களை வைத்திருந்தாலும், ஒரு நேரத்தில் ஒன்றை மட்டுமே பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்பட்டாலும், அதற்கு மாற்றாக ஒரு என்ஜினை வாடகைக்கு எடுப்பது அவசியம் என்று அது கருதியது. மற்ற லோகோமோட்டிவ் ட்வீட் என்று பெயரிடப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் கடற்படை விரைவில் அதிகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் விவரங்கள் தெளிவாக இல்லை. வண்டிப் பங்குகளும் அதிகரிக்கப்பட வேண்டியிருந்தது, ஆனால் இந்த கையகப்படுத்தல்கள் நிறுவனத்தின் மூலதன வளங்களை சிரமப்படுத்தி, பணம் செலுத்துவதை ஒத்திவைக்கும் நடைமுறையில் இருந்தன. மின்சார தந்தி இந்த வழித்தடத்தில் (மற்றும் என். பி. ஆர் பிரிவில்) நிறுவப்பட்டது, இது 1858 முதல் முதல் முதல் முறையாக எடின்பர்க்குடன் பீபிள்ஸ் தந்தி தொடர்பை வழங்கியது. கூடுதல் மூலதனம் 27 ஜூன் 1857 அன்று ஒரு நாடாளுமன்றச் சட்டம் பெறப்பட்டது, இது கூடுதலாக 27,000 பவுண்டுகள் பங்குகளை வெளியிடுவதற்கு அங்கீகாரம் அளித்தது; பாதையின் அசல் கட்டுமானத்தில் சில குறைபாடுகளை மேம்படுத்துவதற்கும் சரிசெய்வதற்கும் கவனம் தேவைப்பட்டது. 1859 ஆம் ஆண்டில் பீபிள்ஸ் மற்றும் ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்பில் டர்ன்டேபிள்களை நிறுவ முடிவு செய்யப்பட்டது, ஏனெனில் டெண்டர்-முதல் ஓட்டம் என்ஜின்கள் மற்றும் பாதையில் அதிகப்படியான தேய்மானத்தை ஏற்படுத்துவதாகக் கூறப்பட்டது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே ஹார்டென்கிரீன் டர்ன்டேபிளை நிறுவ வேண்டியிருந்தது, இது தாமதமாகி 1860 இல் தயாராக இருந்ததாகத் தெரிகிறது. பொறியாளர் தாமஸ் பௌச்சின் ஆலோசனையின் பேரில் இந்த பாதை மலிவான பொருட்களுடன் அமைக்கப்பட்டது, ஏற்கனவே 1858 ஆம் ஆண்டில் இது சிக்கலை ஏற்படுத்தியது, பெரிய புதுப்பித்தல் தேவைப்பட்டது. வழக்கமான பராமரிப்பு ஒரு தொழிலாளியின் உதவியுடன் தள அடுக்குகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஒவ்வொன்றும் சுமார் இரண்டு மைல் பாதைக்கு பொறுப்பாக இருந்தன. ஆகஸ்ட் 1860 இல் இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள அனைத்து மரப் பாலங்களும் தண்டுவடப்படுத்தப்பட்டு மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டன. இந்த வழித்தடத்தை நீட்டிப்பது சில காலமாக இன்னர்லீத்தனின் சமூகம் பீபிள்ஸிலிருந்து ஒரு சுயாதீன பாதையை கட்டுவதன் மூலம் ரயில்வே இணைப்புக்காக கிளர்ச்சி செய்தது. இதைச் செயல்படுத்த பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, 1860 ஆம் ஆண்டில் கலாஷியல்ஸிலிருந்து பீபிள்ஸ் வரை இன்னர்லீதன் வழியாக ஒரு பாதை முன்மொழியப்பட்டது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு ரயில்களை இயக்க ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. இந்த ரயில்வே கலாஷியல்ஸ், இன்னர்லீதன் மற்றும் பீபிள்ஸ் ரயில்வே (ஜிஐ & பிஆர்) என ஊக்குவிக்கப்பட்டது. 1860 ஆம் ஆண்டில் ஒரு நாடாளுமன்ற மசோதா தோல்வியடைந்தது, ஆனால் அடுத்த ஆண்டு என். பி. ஆர் கிளையாக மீண்டும் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது, இது ஜூன் 28,1861 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனம் £95,000 ஆகும். ஒரு கலிடோனிய சார்பு, சிமிங்டன், பிக்கர் மற்றும் ப்ராட்டன் ரயில்வே, பீபிள்ஸ் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் ஜிஐ & பிஆர் பாதை அதை சந்திக்கும், அதே போல் பீபிள்ஸ் ரயில்வே, அங்கு. முதல் பிரிவு, பீபிள்ஸ் முதல் இன்னர்லீடன் வரை, அக்டோபர் 10,1864 அன்று திறக்கப்பட்டது, மீதமுள்ளவை ஜூன் 18,1866 அன்று திறக்கப்பட்டன. பீபிள்ஸில் உள்ள பீபிள்ஸ் ரயில்வே முனையம் பரிசீலிக்கப்பட்ட சேவைகளுக்கு பொருந்தாது, மேலும் கலிடோனியன் ரயில்வே ஒரு கூட்டு நிலையத்தை முன்மொழிந்தது தோல்வியுற்ற பிறகு, வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே கலாஷியல்ஸ் பாதை மற்றும் பீபிள்ஸ் ரயில்வே ரயில்களுக்கு சேவை செய்ய ஒரு புதிய ஒற்றை இயங்குதள நிலையத்தை கட்டியது. இது ஒரு மிதமான விவகாரமாக இருந்தது, 1864 இல் திறக்கப்பட்டது. பீபிள்ஸ் ரயில் நிலையம் இப்போதைக்கு பயன்பாட்டில் இருந்தது, பீபிள்ஸ் (பழையது) என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. இந்த ரயில் சேவை இப்போது கலாஷியல்ஸிலிருந்து பீபிள்ஸ் வழியாக எடின்பர்க் வரை ஒரு வழித்தடமாக இயக்கப்பட்டது; தினசரி ஐந்து ரயில்கள் இருந்தன, ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் இரண்டு, சில குறுகிய செயல்பாடுகளுடன். பீபிள்ஸில் உள்ள கலிடோனியன் ரயில் நிலையம் ட்வீட் ஆற்றின் தெற்கே இருந்தது, மேலும் ஆற்றைக் கடக்க ஒரு இணைப்பு செய்யப்பட வேண்டும்; ஜிஐ & பிஆர் பாதையுடனான இணைப்பு ஒரு முக்கோணமாக இருக்க வேண்டும், இது கலாஷியல்ஸ் மற்றும் எடின்பர்க் நோக்கி ஓட அனுமதிக்கிறது. மண்வேலைகள் உருவாக்கப்பட்டிருந்தாலும், கிழக்கு நோக்கிய வளைவு நிறைவடைந்ததா என்பது சந்தேகத்திற்குரியது. கலிடோனியர்கள் கலாஷியல்களை அணுகுவதைத் தடுக்க என். பி. ஆர் விரும்பியது, இது வளைவு செயல்படுத்தியிருக்கும். இந்த பாதை முழுவதும் திறக்கப்பட்டபோது, என். பி. ஆர் எடின்பர்க்கில் இருந்து பீபிள்ஸ் வழியாக கலாஷியல்ஸுக்கு பயணிகள் ரயில்களை இயக்கியது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு குத்தகை சுமார் 1858 முதல் பீபிள்ஸ் ரயில்வே தனது பாதையை என். பி. ஆருக்கு விற்க பரிசீலித்தது "பாதையில் பெரிய செலவு தேவைப்படுவதற்கு முன்பு". என். பி. ஆர் தானே பல உள்ளூர் ரயில்வேயை உள்வாங்க திட்டமிட்டது மற்றும் பேச்சுவார்த்தைகள் பலனளித்தன. ஏப்ரல் 14,1860 அன்று பங்குதாரர்களின் கூட்டம் முன்மொழியப்பட்ட விற்பனையை கேட்டது, ஆனால் அதை நிராகரித்தது. நிறுவனத்தின் தலைவர் உடனடியாக ராஜினாமா செய்தார். அடுத்த ஆண்டு பிப்ரவரி 1,1861 அன்று என். பி. ஆருக்கு லைன் குத்தகைக்கு விடுவதற்கான மேலும் ஒரு முன்மொழிவு தாக்கல் செய்யப்பட்டது, மேலும் பங்குதாரர்கள் அதற்கு வாக்களித்தனர். நிபந்தனைகள் தாராளமாக இருந்தனஃ வரி லாபகரமானதாக இருந்தது, ஆனால் கணிசமான மேம்படுத்தல் வேலை தேவைப்பட்டது. பிஆர் பங்குதாரர்கள் 5 சதவீதம் முதல் 6 சதவீதம் வரை ஈவுத்தொகை பெறுவதற்கும், பீபிள்ஸ் ரயில்வேயின் ரோலிங் ஸ்டாக்கை 20,000 பவுண்டுகளுக்கு வாங்குவது உட்பட கணிசமான பிற செலவுகளுக்கும் செலுத்த என். பி. ஆர் ஒப்புக்கொண்டது. பீபிள்ஸ் ரயில்வே (குத்தகை) சட்டம் 1861 ஜூலை 11 அன்று இந்த நடவடிக்கைக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. இணைக்கும் வழித்தடங்கள் பீபிள்ஸ் ரயில்வே நிறுவனம் தனது வழித்தடத்தை நீட்டிக்கவோ அல்லது கிளைகளை உருவாக்கவோ கூடாது என்று தீர்மானித்தது, ஆனால் அவ்வாறு செய்ய விரும்பும் சுயாதீன நிறுவனங்களுடன் ஒத்துழைத்து அதன் வழித்தடத்துடன் இணைப்புகளை ஏற்படுத்தியது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நாட்களில் இதேபோன்ற கொள்கை பின்பற்றப்பட்டது. லீட்பர்ன், லின்டன் மற்றும் டால்பின்டன் ரயில்வே ஜூன் 3,1862 சட்டத்தின் மூலம் லீட்பர்னில் பீபிள்ஸ் ரயில் பாதையுடன் ஒரு சந்திப்பை உருவாக்க அங்கீகாரம் பெற்றது. இது ஜூலை 4,1864 அன்று திறக்கப்பட்டது. டால்ஃபின்டன் நிலையம் அங்குள்ள கலிடோனியன் ரயில் நிலையத்திலிருந்து தனித்தனியாக இருந்தது, இருப்பினும் ஒரு பக்க இணைப்பு மூலம் ஷன்ட் இடமாற்றங்கள் சாத்தியமாக இருந்தன. டால்பின்டன் பாதை கட்டுமானத்தின் போது, அக்டோபர் 29,1863 அன்று லீட்பர்னில் உள்ள சந்திப்பில் ஒரு மோதல் ஏற்பட்டது. டால்பின்டன் பாதையில் பணிபுரியும் ஒரு கட்டுமான ரயில் லீட்பர்னுக்கு செங்குத்தான சாய்வில் ஓடியது. பிரதான பாதையின் ஒரே பாதுகாப்பு லீட்பர்னில் ஒரு ஸ்காட்ச் பிளாக் ஆகும், மேலும் தப்பியோடிய வாகனங்கள் பிளாக்கின் மீது ஓடி, பீபிள்ஸ் பாதையில் நெருங்கி வரும் பயணிகள் ரயிலுடன் நேருக்கு நேர் மோதியது; ஒரு சிறுவன் கொல்லப்பட்டார் மற்றும் பலர் காயமடைந்தனர். எஸ்கே பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே 1860 ஆம் ஆண்டில் ஊக்குவிக்கப்பட்டது; இது ஹார்டென்கிரீனில் உள்ள பீபிள்ஸ் ரயில்வேயுடன் ஒரு சந்திப்பிலிருந்து பல முக்கியமான காகித ஆலைகளைக் கொண்ட ஒரு கிராமமான போல்டனுக்கு இயக்கப்பட இருந்தது. நாடாளுமன்ற மசோதாவை சமர்ப்பிக்கத் தேவையான வைப்புத்தொகையின் பெரும்பகுதியை வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே வழங்கியது, மேலும் பீபிள்ஸ் ரயில்வே அதன் ஒப்புதலை வழங்கியது. எஸ்க் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே 21 ஜூலை 1863 அன்று அதன் அங்கீகாரச் சட்டத்தை பெற்றது, மேலும் இந்த பாதை 16 ஏப்ரல் 1867 அன்று திறக்கப்பட்டது. எஸ்கெ பள்ளத்தாக்கு பாதையின் வேறுபாடு ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்புக்கு தெற்கே ஒரு குறுகிய தூரத்தில் இருந்தது, மேலும் எஸ்கெ பள்ளத்தாக்கு பாதை அந்த பகுதிக்கு பீபிள்ஸ் ரயில்வேக்கு இணையாக ஓடியது; பின்னர் ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்பிலிருந்து எஸ்கெ பள்ளத்தாக்கு சந்திப்பு வரை இரண்டு ஒற்றை பாதைகளை ஒரு இரட்டை பாதையாக இயக்க ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. எஸ்க் பள்ளத்தாக்கு பாதையில் முதல் நிலையம் போனிரிக் என்று அழைக்கப்பட இருந்தது. இது பீபிள்ஸ் ரயில்வே போனிரிக் நிலையத்தை விட நகரத்திற்கு அருகில் இருந்தது, ஆனால் பீபிள்ஸ் ரயில்வே முதலில் தனது சொந்த நிலையத்தின் பெயரை மாற்ற விரும்பவில்லை. பிஆர் பின்னர் அதன் போனிரிக் நிலையத்தின் பெயரை போனிரிக் சாலை என்று மாற்ற ஒப்புக்கொண்டது. இது பயணிகளின் குழப்பத்திற்கு வழிவகுத்தது, மேலும் என். பி. ஆர் நிலையத்தை ப்ரூமிக்னோவ் என்று மறுபெயரிட்டது மற்றும் பீபிள்ஸ் ரயில் நிலையம் போனிரிக் என்று மாற்றப்பட்டது. பெயரளவில் சுயாதீனமான பெனிகுயிக் ரயில்வே 20 ஜூன் 1870 சட்டத்தின் மூலம், பீபிள்ஸ் ரயில்வேயில் ஹாவ்தோர்ண்டனில் இருந்து பெனிகுயிக் வரை ஒரு கிளைக்கு அங்கீகாரம் பெற்றது. இது 2 செப்டம்பர் 1872 அன்று திறக்கப்பட்டது, மேலும் நிறுவனம் 1 ஆகஸ்ட் 1876 அன்று எஸ்க் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயுடன் என். பி. ஆரால் உறிஞ்சப்பட்டது. பீபிள்ஸ் ரயில்வே ஒரு பெனிகுயிக் நிலையத்தைக் கொண்டிருந்தது, இது நகரத்திலிருந்து கணிசமான தூரத்தில் இருந்தது, இப்போது அது போமாதோர்ன் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே 1864 ஆம் ஆண்டில் ரோஸ்லின் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, மேலும் 1872 ஆம் ஆண்டில் பெனிகுயிக் ரயில் பாதையில் ரோஸ்லின் நிலையத்தின் காரணமாக அதை மீண்டும் ரோஸ்லின்லீ என்று மறுபெயரிட்டது. பெனிகுயிக் வரிசையில் உள்ள ரோஸ்லின் 11 பிப்ரவரி 1874 அன்று ரோஸ்லின் கோட்டை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. ரோஸ்லின்லீ 1917 ஜனவரி 1 முதல் 1919 ஜூன் 2 வரை மூடப்பட்டது. 1870 முதல் பீபிள்ஸ் ரயில்வே மற்றும் என். பி. ஆர் ஆகியவை ஒன்றிணைக்கப்பட்டு, உடன்பாடு எட்டப்பட்ட பின்னர், 1876 ஜூலை 13 ஆம் தேதி வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே (கூடுதல் அதிகாரங்கள்) சட்டம் இந்த இணைப்புக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது, இது 1876 ஆகஸ்ட் 1 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. ஆங்கிளிங் கிளப் காட்டேஜ் பிளாட்ஃபார்ம் எடின்பர்க் ஆங்கிளிங் கிளப், க்ளோவன்ஃபோர்ட்ஸ் அருகே ட்வீட் நதிக்கு அருகில் தி நெஸ்ட் என்ற பெயரில் ஒரு வீட்டை வாங்கியிருந்தது. (இந்த இடம் கிளிஃப் சாலையில் உள்ளது, இது இன்றைய ஏ72 மற்றும் ஏ707 இன் வட்டப்பாதை சந்திப்புக்கு மேற்கே சிறிது தூரத்தில் உள்ளது.) 1898 ஆம் ஆண்டில் கிளப் உறுப்பினர்களின் பயன்பாட்டிற்காக ஆங்கிலிங் கிளப் காட்டேஜ் பிளாட்ஃபார்ம் என்ற விளம்பரப்படுத்தப்படாத நிறுத்தம் அங்கு வழங்கப்பட்டது. இருபதாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் இந்த நிறுத்தம் பயன்படுத்தப்படாமல் போனது. இருபதாம் நூற்றாண்டின் பயணிகள் ரயில் சேவைகள் இப்போது கலாஷியல்ஸில் இருந்து பீபிள்ஸ் வழியாக எடின்பர்க் வரை தினசரி ஆறு ரயில்களாக மேம்படுத்தப்பட்டன, கூடுதல் சனிக்கிழமை இன்னர்லீடன் முதல் எடின்பர்க் ரயில்; இப்போது வழக்கமான பயண நேரம் பீபிள்ஸிலிருந்து எடின்பர்க் வரை ஒரு மணி நேரத்திற்கும் குறைவாக இருந்தது. பீபிள்ஸ் முதல் எடின்பர்க் வரை வணிக பயணத்திற்காக பீப்லெஷயர் எக்ஸ்பிரஸ் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. டால்ஃபின்டன் கிளையில் ப்ரூம்லியில் இருந்து ஒரு பகுதியை இணைக்க லீட்பர்னில் நிறுத்தி, எடின்பர்க் நகரத்திற்கு 09:37 மணிக்கு வந்து பீபிள்ஸை தினமும் 08:44 மணிக்கு விட்டுச் சென்றது. திரும்பும் ரயில் எடின்பர்க்கில் இருந்து திங்கள் முதல் வெள்ளி வரை 16:32 மற்றும் சனிக்கிழமைகளில் 13:33 மணிக்கு புறப்பட்டது. 1905 ஆம் ஆண்டில் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே பீபிள்ஸ் நிலையத்தை விரிவுபடுத்தி மேம்படுத்தியது, இருப்பினும் இது ஒரு தள நிலையமாக இருந்தது, கடந்து செல்லும் சுழற்சி இல்லை. ஜூலை 1906 இல் ஹைலேண்ட் அண்ட் அக்ரிகல்ச்சுரல் சொசைட்டியால் பீபிள்ஸில் பார்டர் ஷோ நடத்தப்பட்டது, மேலும் வட பிரிட்டிஷார் குறைக்கப்பட்ட விகிதங்களில் சிறப்பு சேவைகளை ஏற்பாடு செய்யுமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டனர், ஆனால் அது செய்ய மறுத்துவிட்டது. 1904 ஆம் ஆண்டில் என். பி. ஆர், அங்குள்ள வரையறுக்கப்பட்ட பாதை வசதிகள் காரணமாக, நிகழ்ச்சியை ஈர்க்கும் அதிக போக்குவரத்துக்கு பீபிள்ஸ் ஒரு பொருத்தமற்ற இடமாக கருதுவதாக அறிவித்தது. தினமும் 20,000 பார்வையாளர்கள் வருவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, இதற்கு 20 முதல் 30 ரயில்கள் தேவைப்பட்டன. கணிசமான பொது விமர்சனம் விளைந்தது, மார்ச் 1905 இல் என். பி. ஆர் போட்டியாளரான கலிடோனியன் ரயில்வே தனது சொந்த பீபிள்ஸ் கிளையை மேம்படுத்துகிறது என்பதை உணர்ந்தது. இதன் விளைவாக தேவையான வசதிகளை ஏற்பாடு செய்ய உடனடி நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது. கூடுதல் குத்தும் பக்கவாட்டுகள் மற்றும் கடந்து செல்லும் வளையம் வழங்கப்பட்டன, மேலும் பழைய நிலையம் பயணிகளின் பயன்பாட்டிற்காக தற்காலிகமாக மீண்டும் திறக்கப்பட இருந்தது. நிறுவனம் இன்னும் பாதை திறன் குறித்து அக்கறை கொண்டிருந்தது மற்றும் "பயணிகள் பீபிள்ஸை அடைவார்கள் என்று நிறுவனம் உத்தரவாதம் அளிக்காது மற்றும் தாமதங்களுக்கு பொறுப்பேற்காது" என்று ஒரு பொது அறிவிப்பை வெளியிட்டது. இந்த நிகழ்வில் ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன மற்றும் சில தாமதங்கள் ஏற்பட்டன. இந்த விஷயத்தில் அதன் நிலைப்பாட்டின் காரணமாக என். பி. ஆர் கணிசமான நல்ல விருப்பத்தை இழந்தது. பீபிள்ஸில் உள்ள கலிடோனியன் மற்றும் வடக்கு பிரிட்டிஷ் நிலையங்களுக்கு இடையிலான இணைப்பு பாதையில் தினசரி சரக்கு சேவை இருந்தது, ஆனால் வழக்கமான பயணிகள் சேவை ஒருபோதும் இல்லை. காலெடோனிய டர்ன்டேபிளைப் பயன்படுத்தி, தேவைப்பட்டால் பீபிள்ஸ் (என். பி. ஆர்) என்ஜின் ஷெட் மூடப்பட்ட பிறகு ஒளி என்ஜின்கள் இதைப் பயன்படுத்தின. இருப்பினும் சில பயணிகள் பயணங்கள் இந்த இணைப்பைப் பயன்படுத்தின. ஜூன் 25,1936 அன்று லனார்க்கில் இருந்து ஒரு கலிடோனிய ரயில்வே பயணம் கலாஷியல்ஸுக்கு ஓடியது, இணைப்பைப் பயன்படுத்தி, பீபிள்ஸ் என். பி. ஆர் நிலையத்தில் தலைகீழாக மாறியது. 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் ரயில்வே ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐப் பின்பற்றி "தொகுக்கப்பட்டது"; வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே புதிய லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் (எல். என். இ. ஆர்) ஒரு அங்கமாகும். இருபத்தைந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நாட்டின் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டது, மேலும் பீபிள்ஸ் பாதை பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் ஸ்காட்டிஷ் பிராந்தியத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. இப்போது பீபிள்ஸுக்கு இரண்டு ரயில் பாதைகளும் ஒரே உரிமையின் கீழ் இருந்ததால், பீபிள்ஸ் என். பி. ஆர் நிலையம் 25 செப்டம்பர் 1952 அன்று பீபிள்ஸ் (கிழக்கு) என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, இருப்பினும் முன்னாள் கலிடோனிய ரயில்வே கிளை அதற்குள் பயணிகளுக்காக மூடப்பட்டது. 1958 பிப்ரவரியில் என். பி. ஆர் நிலையம் எளிய பீபிள்ஸுக்கு திரும்பியது. 1956 ஜூன் 11 அன்று ஒரு ஆர்ப்பாட்டத்திற்குப் பிறகு 1958 பிப்ரவரி 17 முதல் இந்த பாதையில் டீசல் பல அலகு ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன; எடின்பர்க் புறநகர் பகுதியில் கணிசமாக மேம்படுத்தப்பட்ட பயணிகள் சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது ரோஸ்வெல் வரை விரிவடைந்தது. ஒரு புதிய நிலையம், ரோஸ்லின்லீ மருத்துவமனை ஹால்ட், டிசம்பர் 11,1958 அன்று ரோஸ்லின்லீ மருத்துவமனைக்கு சேவை செய்வதற்காக திறக்கப்பட்டது; தற்போதுள்ள ரோஸ்லின்லீ நிலையம் மருத்துவமனைக்கு வசதியாக இல்லை. மருத்துவமனையில் ஹவுஸ் ஸ்டீவர்ட் டிக்கெட்டுகளை விற்றார். இருப்பினும், உள்ளூர் கிராமப்புற பயணிகள் சேவைகளில் பொதுவான சரிவு மேம்பட்ட பேருந்து சேவைகளால் துரிதப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் பீபிள்ஸ் பாதை மூட பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இறுதி பயணிகள் ரயில்கள் பிப்ரவரி 3,1962 அன்று இயக்கப்பட்டன, அடுத்த நாள் பீபிள்ஸ் வழியாக ஹாவ்தோர்ண்டன் சந்திப்புக்கும் கலாஷியல்ஸுக்கும் இடையிலான பாதை முற்றிலும் மூடப்பட்டது. எடின்பர்க் புறநகர் பயணிகள் சேவை எடின்பர்க் முதல் ரோஸ்வெல் மற்றும் ஹாவ்தோர்ண்டன் வரை செப்டம்பர் 8,1962 சனிக்கிழமை வரை தொடர்ந்தது, செப்டம்பர் 10 முதல் மூடப்பட்டது. பெனிகுயிக் கிளை ஒரு சரக்கு ரயில் சேவையை தொடர்ந்து இயக்கியது, மேலும் ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்பிலிருந்து ஹாவ்தோர்ண்டன் சந்திப்பு வரை (பெனிகுயிக் பாதை வேறுபட்ட இடத்தில்) பீபிள்ஸ் ரயில்வே பிரிவு 1967 இல் நிறுத்தப்படும் வரை அந்த ரயில்களுக்கு சேவை செய்ய திறந்திருந்தது. பாதைகளின் முழு வலையமைப்பும் ரயில்வே நடவடிக்கைகளுக்கு மூடப்பட்டுள்ளது; ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்புக்கும் ரோஸ்வெல்லுக்கும் இடையிலான பகுதி சைக்கிள் பாதையாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. நிலப்பரப்பு அசல் பீபிள்ஸ் ரயில் பாதைஃ 4 ஜூலை 1855 அன்று திறக்கப்பட்டது; ஹாவ்தோர்ண்டன் சந்திப்பிலிருந்து பீபிள்ஸ் வரை 5 பிப்ரவரி 1962 அன்று மூடப்பட்டது; ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்பிலிருந்து ரோஸ்வெல் வரை 10 செப்டம்பர் 1962 அன்று பயணிகளுக்காக மூடப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள இடங்கள் பின்வருமாறுஃ ஹார்டென்கிரீன் சந்திப்பு; பீபிள்ஸ் ரயில்வே ஹாவிக் பாதையிலிருந்து பிரிந்தது; எஸ்க் பள்ளத்தாக்கு சந்திப்பு; எஸ்க் பள்ளத்தாக்கு பாதை பிரிந்தது; போனிரிக்; 1868 முதல் போனிரிக் சாலை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; செப்டம்பர் 10,1962 அன்று மூடப்பட்டது; ஹாவ்தோர்ண்டன்; ரோஸ்வெல் மற்றும் ஹாவ்தோர்ண்டன் என்று பல்வேறு பெயர்களில் அழைக்கப்படுகிறது, மற்றும் ஹாவ்தோர்ண்டன் சந்திப்பு மற்றும் ரோஸ்வெல்; செப்டம்பர் 10,1962 அன்று மூடப்பட்டது; ஹாவ்தோர்ண்டன் சந்திப்பு; பெனிகுயிக் ரயில்வே பிரிந்தது; ரோஸ்லின்; ரோஸ்லின் 1864 என மறுபெயரிடப்பட்டது; ரோஸ்லின் 1872 என மறுபெயரிடப்பட்டது; ஜனவரி 1,1917 அன்று மூடப்பட்டது; ஜூன் 2,1919 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது; ரோஸ்லின்லீ மருத்துவமனை ஹால்ட்; டிசம்பர் 11,1958 அன்று திறக்கப்பட்டது; பெனிகுயிக்; போமாத்தோர்ன் 1872 என மறுபெயரிடப்பட்டது; ; மூடப்பட்டது பிப்ரவரி 28,1857; எட்லெஸ்டன்; பீபிள்ஸ்; அக்டோபர் 1,1864 க்குப் பிறகு மூடப்பட்டது, என். பி. ஆர் கட்டிய புதிய நிலையத்தால் மாற்றப்பட்டது. வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே விரிவாக்கம் கலாஷியல்களுக்குஃ அக்டோபர் 1,1864 அன்று திறக்கப்பட்டது; பிப்ரவரி 5,1962 அன்று மூடப்பட்டது. பீபிள்ஸ்; பீபிள்ஸ் ஈஸ்ட் 1950 என மறுபெயரிடப்பட்டது; பீபிள்ஸ் 1958 என மறுபெயரிடப்பட்டது; கார்ட்ரோனா; இன்னர்லீடன்; வாக்கர்பர்ன்; ஜனவரி 15,1867 இல் திறக்கப்பட்டது; தோர்னிலீ; ஜூன் 18,1866 இல் திறக்கப்பட்டது; விரைவில் தோர்னிலீ என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; நவம்பர் 6,1950 இல் மூடப்பட்டது; ஆங்கிலிங் கிளப் காட்டேஜ் பிளாட்ஃபார்ம்; 1898 இல் திறக்கப்பட்டது; 1940 களின் பிற்பகுதியில் மூடப்பட்டது; க்ளோவன்ஃபோர்ட்ஸ்; ஜூன் 18,1866 இல் திறக்கப்பட்டது; கில்க்னோவ் ஜங்ஷன்; கலாஷியல்ஸுக்கு என். பி. ஆர் வரியுடன் ஒருங்கிணைப்பு. குறிப்புகள் புற இணைப்புகள் பயன்படுத்தப்படாத நிலையங்கள் இணையதளத்தில் பீபிள்ஸ் (பழைய) நிலையம் மற்றும் பாதை வரலாறு ரெயில்பிரிட் இணையதளத்தில் பாதை வரலாறு ஸ்காட்லாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் ஸ்காட்லாந்தில் பீப்லெஷையர் ரயில் பாதைகளில் போக்குவரத்து 1855 இல் திறக்கப்பட்டது ஆரம்பகால ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் ஸ்காட்லாந்தில் நிலையான கேஜ் ரயில்வே வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே முன் குழு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1853 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1876 இல் நிறுவப்பட்டன