Costa Concordia disaster
ஜனவரி 13,2012 அன்று, எட்டு வயது கோஸ்டா குரூஸ் கப்பல் கோஸ்டா கான்கார்டியா மத்தியதரைக் கடலைச் சுற்றி ஒரு பயணத்தின் முதல் கட்டத்தில் இருந்தபோது, டஸ்கனியின் ஐசோலா டெல் கிக்லியோவில் தனது திட்டமிடப்பட்ட பாதையிலிருந்து விலகி, தீவுக்கு அருகில் சென்று, கடல் தரையில் ஒரு பாறை உருவாக்கம் ஏற்பட்டது. இதனால் கப்பல் பட்டியலிடப்பட்டு பின்னர் ஓரளவு மூழ்கி, நீருக்கடியில் ஒரு விளிம்பில் சீரற்ற முறையில் தரையிறங்கியது. ஆறு மணி நேர மீட்பு முயற்சி பெரும்பாலான பயணிகளை கரைக்கு கொண்டு வந்தாலும், 33 பேர் இறந்தனர்ஃ 27 பயணிகள், ஐந்து பணியாளர்கள் மற்றும் பின்னர், மீட்புக் குழுவின் உறுப்பினர். கோஸ்டா கான்கார்டியா குழுவினர் பின்பற்றிய நடைமுறைகளில் உள்ள குறைபாடுகள் மற்றும் முன்கூட்டியே கப்பலை விட்டு வெளியேறிய அவரது கேப்டன் பிரான்செஸ்கோ ஷெட்டினோவின் நடவடிக்கைகள் குறித்து ஒரு விசாரணை கவனம் செலுத்தியது. அவர் மூழ்கும் கப்பலில் சுமார் 300 பயணிகளை விட்டுச் சென்றார், அவர்களில் பெரும்பாலோர் ஹெலிகாப்டர் அல்லது மோட்டார் படகுகள் மூலம் மீட்கப்பட்டனர். ஷெட்டினோ மனிதக் கொலை குற்றவாளி எனக் கண்டறியப்பட்டு 16 ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டார். கோஸ்டா குரூஸ் மற்றும் அதன் தாய் நிறுவனமான கார்னிவல் கார்ப்பரேஷன், அதன் சொந்த விமர்சனங்களைப் பெற்ற போதிலும், குற்றவியல் குற்றச்சாட்டுகளை எதிர்கொள்ளவில்லை. கோஸ்டா கான்கார்டியா கப்பல் பாதையின் காப்பீட்டாளரால் "ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பு" என்று அறிவிக்கப்பட்டது, மேலும் அவரது மீட்பு "மிகப்பெரிய கடல்சார் மீட்பு நடவடிக்கைகளில் ஒன்றாகும்". செப்டம்பர் 16,2013 அன்று, கப்பலின் பார்பக்கிள் மீட்பு தொடங்கியது, செப்டம்பர் 17 அதிகாலையில், கப்பல் அதன் நீருக்கடியில் தொட்டிலில் நிமிர்ந்து நின்றது. ஜூலை 2014 இல், கப்பல் தனது பக்கங்களில் இணைக்கப்பட்ட ஸ்பான்சன்களை (மிதவை தொட்டிகள்) பயன்படுத்தி மீண்டும் மிதக்கப்பட்டது, மேலும் ஸ்கிராப்பிங்கிற்காக அவரது சொந்த துறைமுகமான ஜெனோவா நகருக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டது, இது ஜூலை 2017 இல் நிறைவடைந்தது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் இழப்பீடு, ரீஃப்ளோட்டிங், இழுவை மற்றும் ஸ்கிராப்பிங் செலவுகள் உட்பட பேரழிவின் மொத்த செலவு $2 பில்லியன் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது கப்பலின் $612 மில்லியன் கட்டுமான செலவை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும். கோஸ்டா குரூஸ் பயணிகளுக்கு இழப்பீடு வழங்கியது (ஒரு நபருக்கு 11,000 யூரோ வரம்பிற்கு) பயணத்தின் மதிப்பு உட்பட அனைத்து சேதங்களுக்கும் பணம் செலுத்த; தப்பிப்பிழைத்தவர்களில் மூன்றில் ஒரு பகுதியினர் இந்த சலுகையை ஏற்றுக்கொண்டனர். இம்பாக்ட் கோஸ்டா கான்கார்டியா (அழைப்பு அடையாளம்ஃ ஐ. பி. எச். டி, ஐ. எம். ஓ எண்ஃ 9320544, எம். எம். எஸ். ஐ எண்ஃ 247158500), 3,206 பயணிகள் மற்றும் 1,023 குழு உறுப்பினர்களுடன், 2012 ஜனவரி 13 ஆம் தேதி இரவு ஐசோலா டெல் கிக்லியோவிலிருந்து பயணம் செய்து, இத்தாலியின் லாசியோவின் சிவிடாவெச்சியாவிலிருந்து சவோனா மற்றும் ஐந்து துறைமுகங்களுக்கு திட்டமிடப்பட்ட ஏழு நாள் பயணத்தைத் தொடங்கியது. கப்பலின் துறைமுகப் பக்கம் உள்ளூர் நேரப்படி 21:42 அல்லது 21:45 மணிக்கு ஒரு பாறையைத் தாக்கியது. தீவின் கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள கிக்லியோ போர்டோ துறைமுகத்தின் நுழைவாயிலுக்கு தெற்கே லு ஸ்கோல் (உள்ளூர் பேச்சுவழக்கில்) என்று அழைக்கப்படும் ஒரு பகுதியாக இந்த பாறை பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. ஆரம்ப தாக்கத்தின் புள்ளி லு ஸ்கோலின் மிகவும் கடல் வெளிப்படும் பாறையான ஸ்கோலா பிக்கோயாவில் () தண்ணீருக்குக் கீழே இருந்தது, இது கோஸ்டா கான்கார்டியாஸ் துறைமுகப் பகுதியில் நீர்க்கோட்டுக்குக் கீழே ஒரு வெடிப்பைக் கிழித்தது. இந்த தாக்கத்தால் கப்பலின் மேற்புறத்திலிருந்து இரண்டு நீண்ட எஃகு துண்டுகள் வெட்டப்பட்டன; இவை பின்னர் பிரதான தீவில் இருந்து கடற்பரப்பில் காணப்பட்டன. தாக்கத்திற்கு சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, இயந்திர அறையின் தலைவர் கப்பலின் கேப்டன் பிரான்செஸ்கோ ஷெட்டினோவை எச்சரித்தார், கப்பலின் மேற்புறத்தில் சரிசெய்ய முடியாத கண்ணீர் இருந்தது, அதன் வழியாக தண்ணீர் நுழைந்து ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் என்ஜின்களை மூழ்கடித்தது. உந்துவிசை சக்தி மற்றும் அவசர மின்சார சக்தி இல்லாமல், கோஸ்டா கான்கார்டியா மந்தநிலை மற்றும் அதன் ரூடர்ஸ் அமைப்புகளின் வழியாக நகர்ந்தது, மேலும் லு ஸ்கோலில் இருந்து கிக்லியோ போர்டோவைக் கடந்து செல்லும் வரை வடக்கே தொடர்ந்தது. பல்வேறு கருவிகள் செயல்படவில்லை என்று ஷெட்டினோ கூறியுள்ளார். தாக்கத்திற்குப் பிறகு கப்பல் துறைமுகத்திற்கு பட்டியலிடப்பட்டதா, அவள் எப்போது ஸ்டார்போர்டில் பட்டியலிடத் தொடங்கினாள் என்பது குறித்து அறிக்கைகள் வேறுபடுகின்றன. 22:10 மணிக்கு, கோஸ்டா கான்கார்டியா தெற்கே திரும்பியது. கப்பல் பின்னர் ஸ்டார்போர்டில் பட்டியலிடப்பட்டது, ஆரம்பத்தில் சுமார் 20 டிகிரி, புண்டா கபியனாராவில் சுமார் 20 மீட்டர் தண்ணீரில் சுமார் 70 டிகிரி குதிகால் கோணத்தில் ஓய்வெடுக்கிறது. புண்டா கபியனாராவில் கப்பலின் இறுதி தரையிறக்கம் அங்கு அதை சூழ்ச்சி செய்வதற்கான தனது சொந்த முயற்சிக்கு காரணம் என்று ஷெட்டினோ கூறினார்; இதற்கு மாறாக, பிப்ரவரி 3 அன்று, இத்தாலிய கடலோர காவல்படையின் தலைவர், கப்பலின் இறுதி தரையிறக்கம் கப்பலை சூழ்ச்சி செய்வதற்கான எந்தவொரு முயற்சியுடனும் தொடர்புடையதாக இருக்காது என்றும், அன்று இரவு நிலவும் காற்றில் அது வெறுமனே நகர்ந்திருக்கலாம் என்றும் சாட்சியமளித்தார். பாலத்தின் நிலைமை குறித்து ஷெட்டினோ கூறுகையில், தீவை அணுகுவதற்கு முன்பு, கோஸ்டா கான்கார்ட்டின் கணினி வழிசெலுத்தல் அமைப்புக்கான அலாரம் அமைப்பை அவர் அணைத்தார். "அந்த கடற்பரப்புகளை நான் நன்கு அறிந்திருந்ததால், நான் பார்வையில் வழிநடத்திக் கொண்டிருந்தேன். நான் மூன்று, நான்கு முறை இந்த நடவடிக்கையை மேற்கொண்டேன் ". பாறையின் மீது அலைகள் உடைவதைக் கண்டதாகவும், திடீரென்று திரும்பி, மேல்புறத்தின் பக்கத்தை பாறையில் அசைத்ததாகவும் அவர் புலனாய்வாளர்களிடம் கூறினார். ஒரு "தீர்ப்பு பிழையை" ஒப்புக் கொண்ட ஷெட்டினோ, கப்பலின் திருப்பத்தை மிகவும் தாமதமாக ஆர்டர் செய்வதை ஒப்புக் கொண்டார். கப்பல் கரையிலிருந்து (கப்பலின் நீளம் பற்றி) இருந்ததாக கேப்டன் ஆரம்பத்தில் கூறினார், மேலும் பெயரிடப்படாத பாறையில் மோதியது. கப்பலின் முதல் அதிகாரியான சிரோ அம்ப்ரோசியோ, புலனாய்வாளர்களிடம் ஷெட்டினோ தனது வாசிப்பு கண்ணாடிகளை தனது அறையில் விட்டுவிட்டதாகவும், அம்ப்ரோசியோவை ரேடார் சரிபார்க்குமாறு பலமுறை கேட்டுக் கொண்டதாகவும் கூறினார். கோஸ்டா குரூஸ் மேலாளர்கள் பேரழிவு நடந்த இரவில் பாய்மரப் பயண வணக்கம் செலுத்தச் சொன்னதாக ஷெட்டினோ கூறினார். இந்த கப்பல் 14 ஆகஸ்ட் 2011 அன்று இதேபோன்ற பாய்மரப் பாதையில் பயணித்தது, ஆனால் லு ஸ்கோலுக்கு அருகில் இல்லை. 2011 பாய்மரப் பயணம் கப்பல் பாதையால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது மற்றும் ஒரு தீவு விழாவின் போது பகல் நேரத்தில் செய்யப்பட்டது. சாதாரண கப்பல் பாதை கடல் கடந்து செல்கிறது. 2012 ஆம் ஆண்டில் எடுக்கப்பட்ட பாடநெறி "கிக்லியோவை கடந்து செல்வதற்கான வரையறுக்கப்பட்ட [கணினி திட்டமிடப்பட்ட] பாதை அல்ல" என்பதை கோஸ்டா குரூஸ் உறுதிப்படுத்தினார். ஜூலை 10,2012 அன்று இத்தாலிய தொலைக்காட்சி சேனலான கனேல் 5 க்கு அளித்த பேட்டியில், இது விபத்துக்கு ஒரு பங்களிப்பு காரணி என்று ஷெட்டினோ கூறினார். கூடுதலாக, கேப்டனின் அழைப்பின் பேரில், ஐசோலா டெல் கிக்லியோவைச் சேர்ந்த கப்பலின் மைட்டர் டி ஹோட்டல், பாய்மரப் பயணத்தின் போது தீவைப் பார்க்க கப்பலின் பாலத்தில் இருந்தார். பாலத்தில் இருந்த மற்றொரு நபர் மால்டோவா நடனக் கலைஞரான டோம்னிகா செமோர்டன் ஆவார், அவர் ஷெட்டினோவுடன் காதல் உறவில் இருந்ததாகவும், பணம் செலுத்தாத பயணியாக கப்பலில் ஏறியதாகவும் சாட்சியமளித்தார். டெக் பயணிகள் சாப்பாட்டு மண்டபத்தில் இருந்தபோது, திடீரென்று, உரத்த சத்தம் கேட்டது, இது ஒரு குழு உறுப்பினர் (இன்டர்காமில் பேசுவது) "மின் செயலிழப்பு" என்று கூறினார். "நாங்கள் விருந்தினர்களிடம் எல்லாம் [சரி] மற்றும் கட்டுப்பாட்டில் இருப்பதாகச் சொன்னோம், அவர்கள் பீதியடைவதைத் தடுக்க முயற்சித்தோம்" என்று ஒரு கேபின் ஸ்டீவர்ட் நினைவு கூர்ந்தார். ஆரம்ப தாக்கத்திற்குப் பிறகு கப்பல் கேபின் மின்சாரத்தை இழந்தது. "படகு நடுங்கத் தொடங்கியது. சத்தம்-பீதி ஏற்பட்டது, ஒரு திரைப்படத்தைப் போல, பாத்திரங்கள் தரையில் மோதியது, மக்கள் ஓடுகிறார்கள், படிக்கட்டுகளில் இருந்து கீழே விழுந்து காஸோ என்று கூறுகிறார்கள், தப்பிப்பிழைத்தவர் தெரிவித்தார். கப்பல் திடீரென்று துறைமுகப் பக்கமாக சாய்ந்துவிட்டதாக கப்பலில் இருந்தவர்கள் தெரிவித்தனர். பின்னர் பயணிகள் தங்கள் உயிர்காப்பு ஜாக்கெட்டுகளை அணிய அறிவுறுத்தப்பட்டனர். கப்பல் கைவிடப்படுவதற்கு அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு, ஒரு குழு உறுப்பினர் ஒரு கூட்டம் நிலையத்தில் பயணிகளிடம், "எங்களிடம் இருந்த பிரச்சினைகளை நாங்கள் தீர்த்துவிட்டோம், அனைவரையும் தங்கள் அறைகளுக்குத் திரும்புமாறு அழைத்துள்ளோம்" என்று கூறுவது வீடியோவில் பதிவு செய்யப்பட்டது. கப்பல் பின்னர் திரும்பியபோது, அது ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் சுமார் 20 டிகிரி பட்டியலிடத் தொடங்கியது, இது உயிர்காப்புப் படகுகளைத் தொடங்குவதில் சிக்கல்களை உருவாக்கியது. கப்பல் இவ்வளவு விரைவாக பட்டியலிடப்பட்டதால் இயல்பான உயிர்காக்கும் படகை வெளியேற்றுவது "கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது" என்று கோஸ்டா குரூஸின் தலைவர் கியானி ஒனோராடோ கூறினார். மீட்பு வெளியேற்றம் ரீஃப் மீது ஏற்பட்ட தாக்கத்திற்குப் பிறகு இத்தாலிய துறைமுக அதிகாரிகளுக்கும் கோஸ்டா கான்கார்டியாவுக்கும் இடையிலான முதல் தொடர்பில், பயணக் கப்பலில் இருந்த அடையாளம் தெரியாத அதிகாரி ஒருவர், ஊதப்பட்ட மின் ஜெனரேட்டரிலிருந்து மின்சார "பிளாக்-அவுட்" காரணமாக மட்டுமே அவர்கள் பாதிக்கப்பட்டுள்ளதாக வலியுறுத்தினார். 22:20 இல் பதிவு செய்யப்பட்ட ஒரு பயணியின் வீடியோவில் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகளில் பீதியடைந்த பயணிகளிடம் ஒரு குழு உறுப்பினர் "எல்லாம் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது" என்றும் அவர்கள் தங்கள் அறைகளுக்குத் திரும்ப வேண்டும் என்றும் கூறுவதைக் காட்டியது. பயணத்திற்கு சற்று முன்பு புறப்பட்ட சுமார் 600 பயணிகளுக்கு கட்டாய உயிர்காக்கும் படகு பயணிகள் வெளியேற்ற பயிற்சி எதுவும் நடைபெறவில்லை. அதே நேரத்தில், கார்டியா டி ஃபினான்சாவின் ரோந்து படகு கோஸ்டா கான்கார்டியாவுக்கு அழைப்பு விடுத்தது, ஆனால் எந்த பதிலும் வரவில்லை. ஷெட்டினோ கப்பல் பாதையின் நெருக்கடி மேலாண்மை அதிகாரியுடன் மூன்று தொலைபேசி அழைப்புகளில் பங்கேற்றார். 22:26 மணிக்கு, ஷெட்டினோ லிவோர்னோ துறைமுகத்தின் துறைமுக ஆசிரியரிடம், கப்பல் துறைமுகப் பக்கத்தில் ஒரு திறப்பு வழியாக தண்ணீரை எடுத்துச் சென்றதாகவும், ஒரு இழுவைப் படகைக் கோரியதாகவும் கூறினார். விபத்து ஏற்பட்ட சுமார் ஒரு மணி நேரம் வரை துறைமுக அதிகாரிகள் இந்த பேரழிவு குறித்து எச்சரிக்கப்படவில்லை, மேலும் கப்பலை காலி செய்வதற்கான உத்தரவு 22:50 வரை வழங்கப்படவில்லை. சில பயணிகள் கரைக்கு நீந்த தண்ணீருக்குள் குதித்தனர், அதே நேரத்தில் கப்பலை வெளியேற்றத் தயாராக இருந்த மற்றவர்கள், உயிர்காக்கும் படகுகளை உடனடியாக கீழே இறக்குவதை எதிர்த்ததால், குழு உறுப்பினர்களால் 45 நிமிடங்கள் வரை தாமதப்படுத்தினர். கப்பல் 23:15 வரை பட்டியலிடப்படவில்லை என்றும், எனவே, ஷெட்டினோ கப்பலைக் கைவிட உத்தரவிட்டிருந்தால், உயிர்காக்கும் படகுகள் முன்னதாகவே தொடங்கப்பட்டிருக்கலாம், இதனால் பயணிகள் பாதுகாப்பாக அடைய முடியும் என்றும் சில ஆதாரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. இதற்கு நேர்மாறாக, ஒரு நிபுணர், ஒரு கப்பல் நகரும் போது உயிர்காப்புப் படகுகளைத் தொடங்குவதில் ஏற்படும் அபாயங்களைக் கருத்தில் கொண்டு தாமதத்தை நியாயப்படுத்தலாம் என்று கூறினார். பணியாளர் அல்லது 2 வது கேப்டன் ராபர்டோ போசியோ வெளியேற்றத்தின் பெரும்பகுதியில் சில டெக் அதிகாரிகளை ஒருங்கிணைத்ததாகக் கூறப்படுகிறது. ஷெட்டினோவின் உத்தரவுக்கு முன்பே அவர் கப்பலை வெளியேற்றத் தொடங்கினார். நிலைமையின் தீவிரத்தை அறிந்த பல இளநிலை அதிகாரிகள் மற்றும் குழு உறுப்பினர்களும் கைவிடப்பட்ட கப்பல் உத்தரவுகள் வழங்கப்படுவதற்கு முன்பே உயிர்காப்புப் படகுகளைத் தயார்படுத்தவும், பயணிகளை தங்கள் அறைகளிலிருந்து நகர்த்தவும் தொடங்கினர், இது ஒரு "கிளர்ச்சி" என்று வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கப்பலின் பன்னாட்டு பணியாளர்களில் பெரும்பாலோர் ஒரு கடற்படையின் தகுதிகள் தேவையில்லாத பதவிகளை வகித்திருந்தாலும் (அவர்கள் சலவை, சமையல், பொழுதுபோக்கு, சுத்தம் செய்தல், குழந்தைகளை கவனித்தல் மற்றும் காத்திருப்பு அட்டவணைகள் போன்ற சேவைகளை கையாண்டதால்), ஒரு மூத்த கப்பல் அதிகாரியின் கூற்றுப்படி, அவர்கள் அடிப்படை பாதுகாப்பில் கட்டாய பயிற்சியைப் பெற்றனர், இது போன்ற சூழ்நிலைகளில் உதவ முடியும். அவர்கள் அனைவரும் குறைந்தபட்சம் அடிப்படை ஆங்கிலம் பேசினாலும், பெரும்பாலானவர்கள் இத்தாலிய மொழியையே பேசவில்லை. உயிர்காப்புப் படகுகளைத் தொடங்குவதில் குழுவினர் உதவவில்லை அல்லது பயிற்சி பெறவில்லை என்று பல பயணிகள் வலியுறுத்தினர். இந்தக் குற்றச்சாட்டை குழுவினர் மறுத்தனர், அவர்களில் ஒருவர் கூறினார், "பிலிப்பைன்ஸ் அல்லது கொலம்பியர்கள் அல்லது இந்தியர்கள் என குழு உறுப்பினர்கள், பயணிகள் கப்பல் விபத்திலிருந்து தப்பிக்க உதவ எங்களால் முடிந்தவரை முயன்றனர். நாங்கள் உதவவில்லை என்று சில பயணிகள் கூறிய கருத்துக்கள் எங்களை காயப்படுத்தியுள்ளன. கப்பலின் என்ஜின் அறையைச் சேர்ந்த மூன்றாவது பொறியாளர் அதிகாரியும், "கேப்டனைப் போலல்லாமல், நாங்கள் இறுதி வரை அங்கேயே இருந்தோம்" என்று சுட்டிக்காட்டினார். பேரழிவைத் தவிர்க்க எங்களால் முடிந்த அனைத்தையும் செய்தோம் "என்று கூறினார். கோஸ்டா குரூஸ் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பியர் லுய்கி ஃபோஸ்சி, கப்பலின் அதிகாரிகளிடமிருந்து வெளிப்படையான திசையின் பற்றாக்குறை மற்றும் தகவல்தொடர்புகளில் உள்ள சிக்கல்கள் காரணமாக ஏற்பட்ட சிரமங்கள் இருந்தபோதிலும், குழுவினரையும் பணியாளர்களையும் பாராட்டினார். மூன்று பேர் கப்பலில் குதித்து நீரில் மூழ்கியதாகவும், மேலும் ஏழு பேர் பலத்த காயமடைந்ததாகவும் கூறப்படுகிறது. உள்ளூர் தீயணைப்புத் தலைவர் தனது ஆட்கள் "100 பேரை தண்ணீரிலிருந்து பறித்ததாகவும், படகில் சிக்கியிருந்த சுமார் 60 பேரை காப்பாற்றியதாகவும்" கூறினார். இத்தாலிய கடலோர காவல்படை, கடற்படை மற்றும் விமானப்படையைச் சேர்ந்த ஐந்து ஹெலிகாப்டர்கள் மாறி மாறி விமானத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்களை ஏற்றிச் சென்று பாதுகாப்புக்கு கொண்டு சென்றன. புலனாய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, ஷெட்டினோ 23:30 மூலம் கப்பலை விட்டு வெளியேறினார். கடலோர காவல்படையில் இருந்து ஷெட்டினோவுக்கு ஒரு தொலைபேசி அழைப்பில், லிவோர்னோவைச் சேர்ந்த கேப்டன் கிரிகோரியோ டி ஃபால்கோ, ஷெட்டினோவை தனது உயிர்காக்கும் படகில் இருந்து கப்பலுக்குத் திரும்பவும், பயணிகளை வெளியேற்றுவதற்கான பொறுப்பை ஏற்கவும் பலமுறை உத்தரவிட்டார். அழைப்பின் ஒரு கட்டத்தில், ஷெட்டினோ நிறுத்தப்பட்டதைக் கண்டு டி ஃபால்கோ மிகவும் கோபமடைந்தார், அவர் தனது குரலை உயர்த்தி ஷெட்டினோவிடம் கூறினார், "(உண்மையில்" கப்பலில் திரும்பி வாருங்கள், நீங்கள் குத்துகிறீர்கள்! ", ஆனால்" கப்பலில் [திரும்ப] பெறுங்கள் "என்றும் மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது! "," கப்பலில் ஏறிச் செல்லுங்கள், ஃபக் பொருட்டு! " அல்லது "கப்பலில் ஏறுங்கள், அடடா! ", மூலத்தைப் பொறுத்து). இந்த அழைப்புகளில் ஒன்று 01:46 இல் நடந்தது. இது இருந்தபோதிலும், ஷெட்டினோ தான் "விழுந்துவிட்டதாக" கூறிய உயிர்காப்புப் படகில் இருந்து கப்பலுக்குத் திரும்பவில்லை. 01:04 மணிக்கு, ஹெலிகாப்டர் மூலம் விமானத்தில் இறக்கப்பட்ட ஒரு விமானப்படை அதிகாரி, விமானத்தில் இன்னும் 100 பேர் இருப்பதாக தெரிவித்தார். கப்பலின் பாதிரியார் தந்தை ரஃபேல் மலேனா, சுமார் 01:30 மணிக்கு கப்பலை விட்டு வெளியேறிய கடைசி நபர்களில் தானும் ஒருவர் என்று கூறினார். மீட்பு நடவடிக்கைகளின் ஒரு பகுதியாக கப்பலில் சென்ற ஐசோலா டெல் கிக்லியோவின் துணை மேயர் மரியோ பெல்லெக்ரினி, கப்பலின் மருத்துவரையும், கப்பலில் அவர் சந்தித்த ஒரே அதிகாரியான இளம் கோஸ்டா கான்கார்டியா அதிகாரியான சிமோன் கனெஸாவையும் அவர்களின் உதவிக்காக பாராட்டினார். அவரும் கனெஸ்ஸாவும் 05:30 வரை "தோளோடு தோள்" இருந்தனர். காணாமல் போன பணியாளர்களில் ஒருவரான பணியாளர், கடைசியாக பயணிகளுக்கு உதவுவதைக் காண முடிந்தது. 03:05 மணிக்கு, 600 பயணிகள் படகு மூலம் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு வெளியேற்றப்பட்டனர். 03:44 மணிக்கு, விமானப்படை அதிகாரி 40 முதல் 50 பேர் இன்னும் விமானத்தில் இருப்பதாக தெரிவித்தார். 04:46 இல், லிவோர்னோ துறைமுகத்தின் துறைமுக மாஸ்டர் பதிவில் வெளியேற்றம் "முழுமையானது" என்று குறிப்பிடப்பட்டது. அடுத்த நாள், தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் போர்டோ சாண்டோ ஸ்டெபானோவுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர், அங்கு ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் உதவிக்கான முதல் மையம் நிறுவப்பட்டது. ஐசோலா டெல் கிக்லியோ மற்றும் மான்டே அர்ஜென்டாரியோவின் சாமானிய மக்களுக்கு மீட்பின் போது அவர்களின் நடத்தைக்காக சிவில் வீரத்திற்கான தங்கப் பதக்கத்தை வழங்க குடியரசின் ஜனாதிபதியிடம் முன்மொழிவதற்கான தனது விருப்பத்தை பிரதமர் மரியோ மோன்டி அறிவித்தார். காணாமல் போனவர்களைத் தேடுங்கள் ஜனவரி 14 முதல் 30,2012 வரை, இத்தாலிய கடற்படை, கடலோர காவல்படை மற்றும் விஜிலி டெல் ஃபூகோ (தீயணைப்பு மற்றும் மீட்பு சேவை) ஆகியவற்றின் மீட்பு டைவர்ஸ் காணாமல் போனவர்களைக் கப்பலுக்குள் தேடினர். கடலோர காவல்படை டைவிங் குழுவின் தலைவர், கப்பலுக்குள் இருந்த நிலைமைகளை "பேரழிவு" என்று விவரித்தார். பெரிய தளபாடங்கள் மிதந்து செல்வதால் பிட்ச்-கருப்பு நிலைமைகள் மீட்பு நடவடிக்கையை ஆபத்தானதாக ஆக்கியது. மூழ்குபவர்கள் கப்பலுக்குள் ஒரு பாதையைக் கண்டுபிடித்து, சிக்கித் தவிக்கும் மக்களை எச்சரிக்க சத்தம் போடுவதற்கு முன்பு மெத்தைகள் போன்ற தடைகளை கட்டுவார்கள். டைவர்ஸ் பாதுகாப்பிற்காக ஜோடியாக வேலை செய்தனர் (இது எந்தவொரு டைவிங் நடவடிக்கைகளுக்கும் நிலையான நடைமுறையாகும், ஓய்வு நேரத்திற்கு கூட) மற்றும் ஒவ்வொரு ஒதுக்கப்பட்ட பகுதியையும் மெதுவாக ஜிக்-ஜாக் முறையில் தேடினர். தேடுதல் வேட்டைகள் 50 நிமிட காலத்திற்கு திட்டமிடப்பட்டன, அவசர காலங்களில் கப்பலுக்குள் கூடுதல் விமான டாங்கிகள் வைக்கப்பட்டன. சுமார் 80 முதல் 10 சென்டிமீட்டர் வரை நீருக்கடியில் தெரிவுநிலை வேறுபடுவதால் டைவர்ஸ் தங்கள் தலைக்கவசங்களில் இரண்டு ஹெட்லேம்ப்களை வைத்திருந்தனர். கூடுதலாக, பொழுதுபோக்கு சிதைவு டைவிங்கில் பயன்படுத்தப்படும் நடைமுறைகளைப் போலவே, குறைந்த தெரிவுநிலையுடன் அவர்களை மீண்டும் வழிநடத்த பயன்படுத்தப்படும் ஒரு கோட்டைப் பின்தொடர்வதன் மூலம் டைவர்ஸ் தங்கள் பாதையைக் குறித்தனர். ஜனவரி 14 அன்று, டைவர்ஸ் இரவு வரை கப்பலைத் தேடினர். நீரில் மூழ்கியவர்களும் தீயணைப்பு வீரர்களும் கப்பலில் சிக்கியிருக்கலாம் என்று உயிர் பிழைத்தவர்களைத் தொடர்ந்து தேடினர், மேலும் ஒரு பகுதியளவு மூழ்கிய போது தூங்கிய ஒரு தென் கொரிய புதுமணத் தம்பதியை மீட்டனர், விழித்திருக்க மட்டுமே, அவர்கள் தங்கள் கேபினின் கதவைத் திறக்க முடியவில்லை என்பதைக் கண்டறிந்தனர், நீர் கோட்டின் மேலே இரண்டு தளங்கள், மற்றும் கப்பலின் பின்தொடர்பவர், ஒரு உடைந்த கால். ஜனவரி 16 அன்று, வன்முறையான நீர் கப்பலை நகர்த்தியது, மீட்புப் பணிகளுக்கு இடையூறு விளைவித்தது-பொறி கதவுகள் மூடப்பட்டன மற்றும் மீட்புப் பணியாளர்கள் மீது குப்பைகள் விழுந்தன-மேலும் கப்பல் ஆழமான நீரில் தள்ளப்படலாம் அல்லது எரிபொருள் கசிந்திருக்கலாம் என்ற அச்சத்தை ஏற்படுத்தியது. சுமார் மூன்று மணி நேரத்திற்குப் பிறகு செயல்பாடுகள் மீண்டும் தொடங்கின. இந்த செயல்முறை முழுவதும், மீட்புப் பணியாளர்கள் முன்பு அணுக முடியாத பகுதிகளை அடைய கப்பலின் மேலோட்டத்தில் துளைகளை உருவாக்க வெடிபொருட்களை அமைத்தனர். ஜனவரி 18 அன்று, கப்பல் மாற்றப்பட்டபோது மீட்பு முயற்சிகள் மீண்டும் நிறுத்தப்பட்டன, ஆனால் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு அவை மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. ஜனவரி 20 அன்று, கப்பல் ஒரு மணி நேரத்திற்கு நகரத் தொடங்கியது, ஆனால் ஜனவரி 24 அன்று, இத்தாலிய சிவில் பாதுகாப்பு முகமையின் தலைவரான பிராங்கோ கேப்ரியலி, கப்பல் "நிலையானது" என்று கூறினார். அதே நாளில், டைவர்ஸ் 16 வது பாதிக்கப்பட்டவரின் உடலை மீட்டனர். ஜனவரி 29 அன்று, கப்பல் ஆறு மணி நேரத்தில் நகர்ந்ததால் மற்றும் அதிக அலைகள் காரணமாக நடவடிக்கை இடைநிறுத்தப்பட்டது. கேப்ரியலி கூறினார், "உயிருடன் மக்களைக் கண்டுபிடிப்பதே எங்கள் முதல் குறிக்கோளாக இருந்தது. இப்போது எங்களுக்கு ஒரு ஒற்றை, பெரிய குறிக்கோள் உள்ளது, அது ஒரு சுற்றுச்சூழல் பேரழிவாக மாறாது". அடுத்த நாளுக்குள், செயல்பாடுகள் மீண்டும் தொடங்கின. ஜனவரி 28 அன்று, கப்பலின் நீரில் மூழ்கிய பகுதியில் இருந்து ஒரு பெண் குழு உறுப்பினரின் 17 வது உடல் மீட்கப்பட்டது. ஜனவரி 31 அன்று, இத்தாலியின் சிவில் பாதுகாப்பு நிறுவனம் கப்பலின் நீரில் மூழ்கிய பகுதியில் தேடலை நிறுத்தியது, ஏனெனில் சிதைந்த மேலோடு டைவர்ஸுக்கு ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத பாதுகாப்பு கவலைகளை ஏற்படுத்தியது. பிப்ரவரி 22 அன்று, உடல்கள் எங்கு இருக்கலாம் என்ற பயணிகளின் தகவல்களால் வழிநடத்தப்பட்டு, நீரில் மூழ்கியவர்கள் இடிபாடுகளில் எட்டு கூடுதல் உடல்களைக் கண்டுபிடித்தனர். உடல்களை விரைவாக மீட்க ஒரு "சிறப்பு தளம்" கூடியது, அவற்றில் நான்கு மீட்கப்பட்டன. பிப்ரவரி 22 அன்று, சீரற்ற வானிலை காரணமாக மீட்பு நிறுத்தப்பட்டது. மார்ச் 4 அன்று, உடல்களைக் கண்டுபிடிக்க "அதிநவீன ரோபோ போன்ற உபகரணங்களைப்" பயன்படுத்துவதாக அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். மார்ச் 22 அன்று, இடிபாடுகளுக்கும் கடற்பரப்புக்கும் இடையில் மேலும் ஐந்து உடல்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. 15 ஜனவரி 2013 அன்று, இறுதி இரண்டு உடல்கள் (ஒரு பெண் பயணி மற்றும் ஒரு ஆண் குழு உறுப்பினரின்) கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக கருதப்பட்டது, ஆனால் அவற்றை மீட்க முடியவில்லை என்று கூறப்படுகிறது, ஏனெனில் அவற்றின் இருப்பிடம் ஸ்டெர்னுக்கு அருகில் இருந்ததால் கப்பல் சுழலும் வரை அவற்றை மீட்டெடுப்பது அணுக முடியாததாக இருந்தது. இருப்பினும், ரீஃப்ளோட்டிங் செயல்பாட்டைச் செய்யும் நிறுவனங்கள் எந்த உடல்களையும் கண்டுபிடிக்க மறுத்தன. 2013 செப்டம்பர் 17 அன்று கப்பல் நேராக நிறுத்தப்பட்ட பின்னர் காணாமல் போன இரண்டு உடல்களுக்கான தேடல் தொடர்ந்தது. 26 செப்டம்பர் 2013 அன்று, அடையாளம் தெரியாத எச்சங்கள் கப்பலின் மையப் பகுதிக்கு அருகே கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, அங்கு அவை கடைசியாகக் காணப்பட்டன. அவர்களின் அடையாளத்தை தீர்மானிக்க எச்சங்கள் டிஎன்ஏ சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டன. அக்டோபர் 8,2013 அன்று, காணாமல் போன குழு உறுப்பினர் ரஸ்ஸல் ரெபெல்லோவின் குடும்பத்திற்கு, அவர் தான் என்று நம்பப்படும் ஒரு உடல் கப்பலின் பின்புறத்தில் உள்ள மூன்றாவது தளத்திற்கு அருகில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. உடலில் உள்ள பொருட்கள் காணாமல் போன பயணி மரியா கிரேசியா ட்ரெகாரிச்சிக்கு சொந்தமானவை என்று அடையாளம் காணப்பட்டதாகவும், 24 அக்டோபர் 2013 அன்று டிஎன்ஏ பகுப்பாய்வு அது அவரது உடல் என்று உறுதிப்படுத்தியதாகவும் தெரிவிக்கப்பட்டது. உடல் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட சில நாட்களுக்குப் பிறகு இடிபாடுகளில் அறியப்படாத அடையாளத்தின் கூடுதல் எலும்பு துண்டுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. 23 அக்டோபர் 2013 அன்று, இடிபாடுகள் இன்னும் தண்ணீரில் இருந்தபோது காணாமல் போனவர்களைத் தேடும் பணி தொழில்நுட்ப ரீதியாக முடிந்தவரை முடிக்கப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது. ஏற்கனவே கண்டுபிடிக்கப்பட்ட எச்சங்களின் அடையாள பகுப்பாய்வுகளின் முடிவைப் பொறுத்து, காணாமல் போன குழு உறுப்பினர் ரஸ்ஸல் ரெபெல்லோ தண்ணீரிலிருந்து அகற்றப்பட்ட பின்னர் இடிபாடுகளில் மேலும் தேடுதல் நடவடிக்கைகள் நடத்தப்படலாம் என்று கூறப்பட்டது. 2014 ஆகஸ்ட் 6 மற்றும் 7 ஆம் தேதிகளில், முக்குளிப்பவர்கள் மனித எச்சங்களை இடிபாடுகளில் கண்டுபிடித்தனர், பின்னர் அது ஜெனோவா துறைமுகத்தில் நிறுத்தப்பட்டது. 3 நவம்பர் 2014 அன்று, கப்பலின் இடிபாடுகளில் இறுதி உடல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இடிபாடுகளை சூறையாடுதல் இந்த பேரழிவைத் தொடர்ந்து இடிபாடுகள் இருந்த இடத்தில் கொள்ளையர்கள் மற்றும் நினைவு பரிசு வேட்டைக்காரர்கள் ஊடுருவியதாக ஏராளமான செய்திகள் வந்தன. கப்பலின் மணி, பணப் பதிவேடுகள், நகைகள், தளபாடங்கள், கலைப்படைப்புகள் மற்றும் பல்வேறு வகைப்படுத்தப்பட்ட சிறிய பொருட்கள் ஆகியவை இடிபாடுகளிலிருந்து திருடப்பட்ட பொருட்களில் அடங்கும். தேடுதல் மற்றும் மீட்புக் குழுக்களால் வெட்டப்பட்ட நுழைவாயில்கள் வழியாக திருடர்கள் கப்பலின் உட்புறத்தை அணுகியிருக்கலாம் என்று கோஸ்டா க்ரோசியரின் வட்டாரங்கள் சுட்டிக்காட்டின. சேதமடைந்த இடத்தைப் பாதுகாத்தல் மற்றும் சுற்றுச்சூழலைப் பாதுகாத்தல் அதிகாரிகள் கிக்லியோ போர்டோவிலிருந்து அனைத்து தனியார் படகுகளையும் தடைசெய்து, கப்பலைச் சுற்றியுள்ள வழிசெலுத்தல் அல்லாத மண்டலத்திலிருந்து விலக்கினர். மோசமான வானிலை காரணமாக கப்பலில் இருந்து எண்ணெய் கசிந்திருக்கலாம். முன்னெச்சரிக்கையாக மிதக்கும் எண்ணெய் தடுப்பு அமைக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 1 ஆம் தேதி பலத்த காற்று பாதுகாப்புத் தடையை உயர்த்தி, கப்பலின் பின்புறத்திலிருந்து பரவத் தொடங்கிய சுற்றியுள்ள நீரில் ஒரு எண்ணெய் படலத்தை அனுமதித்தது. வானிலை நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப பாதுகாப்பு ஏற்றம் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. பிப்ரவரி 7 அன்று, சிவில் பாதுகாப்பு இயக்குனர் பிராங்கோ கேப்ரியலி இத்தாலிய செனட்டில், நீர் முற்றிலும் எண்ணெய் இல்லாமல் இல்லை, ஆனால் "சட்ட வரம்புகளுக்குள்" இருப்பதாக கூறினார். சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர் கோரடோ கிளினி இத்தாலி நாடாளுமன்றத்தில் கோஸ்டா கான்கார்டியாவில் உள்ள டீசல் எரிபொருள் மற்றும் உயவூட்டும் எண்ணெயின் அளவு ஒரு சிறிய எண்ணெய் டேங்கரின் சரக்கைப் பற்றியது என்று கூறினார். எந்தவொரு எண்ணெய் கசிவும் தாவர மற்றும் விலங்கு வாழ்க்கைக்கு மிகவும் நச்சுத்தன்மையுள்ளதாக இருக்கும் என்று கிளினி கூறினார். கடற்கரையின் மாசுபாட்டைத் தடுப்பதற்கும், கப்பலை மீண்டும் மிதக்க வைப்பதற்கும் ஒரு முதல் படியாக, அதன் எண்ணெய் மற்றும் எரிபொருள் தொட்டிகள் காலியாக்கப்பட்டன. மீட்பு முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக, அடுத்தடுத்த பொறியியல் பணிகளால் ஏற்படும் அச்சுறுத்தலைத் தவிர்ப்பதற்காக சுமார் 200 மாபெரும் விசிறி சிப்பிகள் பின்னா நோபிலிஸ் குழு கைமுறையாக அருகிலுள்ள பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டது. ஐசோலா டெல் கிக்லியோ மத்திய தரைக்கடல் கடல் பாலூட்டிகளுக்கான பெலாகோஸ் சரணாலயத்திற்குள் அமைந்துள்ளது, இது மத்திய தரைக்கடல் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த சிறப்பு பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிகளில் ஒன்றாகும். சுற்றுலாத்துறை அதன் முன்னணி வணிகமாக இருப்பதால் இது ஒரு பிரபலமான ஸ்கூபா டைவிங் இடமாகும். இந்த இடிபாடுகள் சுற்றுலாவில் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்றும், விரிவாக்கத்தால், தீவின் பொருளாதாரம் அப்பகுதியில் உள்ள பார்வையில் அதன் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்றும் தீவு குடியிருப்பாளர்கள் கவலைப்பட்டனர். ஒரு குடியிருப்பாளர் விளக்கினார், "சுற்றுச்சூழல் சேதம் தான் எங்களுக்கு மிகவும் கவலையாக உள்ளது. எண்ணெய் கடற்கரையை மாசுபடுத்தினால், நாங்கள் அழிக்கப்படுவோம் "என்று கூறினார். சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்தின் ஒரு நிறுவனமான இத்தாலியின் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு மற்றும் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் (ஐ. எஸ். பி. ஆர். ஏ) கடல்சார் அவசரநிலைகளின் தலைவரான லுய்கி அல்காரோ, ஒரு மோசமான விஷயத்தில், "[டபிள்யூ] இ பேசப்படும் ஆண்டுகள் மற்றும் டஜன் கணக்கான மில்லியன் யூரோக்கள்" என்று கூறினார். ஈ. எம். எஸ். ஏ-ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்ட காத்திருப்பு எண்ணெய் கசிவு பதில் கப்பல் சாலினா பே ஜனவரி 28 அன்று கோஸ்டா கான்கார்டியா தளத்திற்கு வந்து எரிபொருள் அகற்றும் நடவடிக்கையின் போது முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கையாக நிலையத்தில் இருந்தது. ISPRA இன் கடல்சார் கப்பல் அஸ்ட்ரியா சுற்றுச்சூழல் விசாரணைகளை நடத்த ஜனவரி 29 அன்று டஸ்கனிக்கு வந்தது. பிப்ரவரி 9 அன்று, கோஸ்டா குரூஸின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி கிக்லியோவில் வசிப்பவர்களிடம் கப்பலை அகற்ற மார்ச் நடுப்பகுதியில் நிறுவனம் ஒரு திட்டத்தை வைத்திருக்கும் என்று கூறினார். அவர்களின் சுற்றுலா வணிகங்களுக்கு ஏற்படும் தீங்குகளை குறைப்பதாகவும் அவர் உறுதியளித்தார். இடிபாடுகள் ஒரு பாறை விளிம்பில் ஓய்வெடுக்க வந்தன, அது ஆழமான நீரில் சறுக்கக்கூடும் என்ற அச்சம் இருந்தது. செயற்கைக்கோள் படங்கள் மற்றும் மேற்பரப்பு அடிப்படையிலான கருவிகள் மூலம் கப்பலின் நிலைத்தன்மை மற்றும் சிதைவு கண்காணிக்கப்பட்டது. கப்பல் அதன் தரையிறக்கப்பட்ட நிலையில் இருந்து ஆழமான நீரில் நழுவுவதற்கான "உடனடி ஆபத்து" இல்லை என்றாலும், சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர் கிளினி பிப்ரவரி 8 அன்று இத்தாலிய செனட்டில் "சரிவுக்கான ஆபத்து மிகவும் உண்மையானது" என்று கூறினார். நேரம் செல்லச் செல்ல, மேல்புறம் பலவீனமடைகிறது. அது ஏற்கனவே சமரசம் செய்யப்படவில்லை என்று நாங்கள் உத்தரவாதம் அளிக்க முடியாது ". 29 ஜனவரி 2012 அன்று, அந்த நாளில் கப்பல் ஆறு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக நகர்ந்ததாக விஞ்ஞானிகள் "மிகவும் கவலைப்பட்டனர்". பிப்ரவரி 2 ஆம் தேதி, கப்பல் ஏழு மணி நேரத்தில் மாற்றப்பட்டது. இடமாற்றங்கள் மற்றும் அதிக காற்று மற்றும் அதிக கடல்கள் மீட்பு மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கைகளை இடைநிறுத்தியது. பிப்ரவரி 16 அன்று, சிவில் பாதுகாப்பு இயக்குனர் கேப்ரியலி "பதிவு செய்யப்பட்ட தரவுகளில் முரண்பாடுகள் இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்தினார்". சோனார் மற்றும் லேசர் அளவீடுகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட மற்றொரு அறிக்கையும், ஒரு ஐ. எஸ். பி. ஆர். ஏ நீருக்கடியில் உள்ள வீடியோவும், கப்பல் அதன் நடுப்பகுதியில் இடிந்து விழக்கூடும் என்று சுட்டிக்காட்டியது, ஏனெனில் அதன் எடை வில்லை ஆதரிக்கும் பாறை தூண்டுதலுக்கும், ஸ்டெர்னை ஆதரிக்கும் பாறை தூண்டுதலுக்கும் இடையில் ஆதரிக்கப்படவில்லை, மேலும் அந்த நேரத்தில் அந்த இரண்டு பாறைகளும் "இப்போது வியத்தகு முறையில் நொறுங்கத் தொடங்கியுள்ளன" என்று கூறியது. சிவில் பாதுகாப்பு இயக்குனர் கேப்ரியலி, "கடற்பரப்பின் ஒரு பகுதி மேற்புறத்திற்குள் நுழைந்துள்ளது என்பதை இது காட்டுகிறது, இது அடிப்படையில் கப்பலின் [இன்] ஸ்திரத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது" என்று அறிக்கை உறுதியளிக்கிறது என்று கூறினார். அதன் மேற்பகுதி அதன் சொந்த எடையின் கீழ் மெதுவாக சரிந்து வருவதும், மீட்பு மிகவும் கடினமாகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. 12 பிப்ரவரி 2012 அன்று, பல வாரங்கள் வானிலை தாமதங்களுக்குப் பிறகு, டச்சு மீட்பு நிறுவனமான ஸ்மிட் இன்டர்நேஷனல், இத்தாலிய நிறுவனமான NERI SPA உடன் இணைந்து, கப்பலின் 2,380 டன் கனரக எரிபொருள் எண்ணெயை அகற்றத் தொடங்கியது. கப்பலில் சுமார் 84 சதவீதம் எரிபொருளைக் கொண்டிருந்த 15 தொட்டிகள் முதலில் காலியாக்கப்பட்டன, இந்த செயல்பாடு சுமார் 28 நாட்கள் எடுக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இரண்டாவது கட்டத்தில் என்ஜின் அறை இருந்தது, அதில் "கிட்டத்தட்ட 350 கன மீட்டர் டீசல், எரிபொருள் மற்றும் பிற உயவூட்டிகள்" இருந்தன. இறக்குதல் செயல்முறைக்கு நீருக்கடியில் உள்ள எரிபொருள் தொட்டிகளுக்கு வால்வுகளை பொருத்த வேண்டும், மேலே ஒன்று, கீழே ஒன்று. குழாய்கள் பின்னர் வால்வுகளுடன் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் எண்ணெய், அதை குறைவான பிசுபிசுப்பாக மாற்றுவதற்காக சூடாக்கப்பட்டு, மேல் குழாயிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டு, அருகிலுள்ள கப்பலுக்குள் செலுத்தப்பட்டது, அதற்கு பதிலாக கப்பலின் சமநிலையை பாதிக்காதபடி, இடத்தை நிரப்ப கீழ் குழாய் வழியாக செலுத்தப்பட்ட கடல் நீர் மாற்றப்பட்டது, இது "ஹாட்-டேப்பிங்" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நுட்பமாகும். பிப்ரவரி 20,2012க்குள், மூன்றில் இரண்டு பங்கு எரிபொருளை வைத்திருந்த கப்பலின் முன்னோக்கி பகுதியில் இருந்த தொட்டிகள் காலியாக இருந்தன, ஆனால் மோசமான வானிலை காரணமாக அடுத்த நாள் எரிபொருள் குறைப்பு நிறுத்தப்பட்டது. 3 மார்ச் 2012 அன்று, எஞ்சின் அறை, மீதமுள்ள எரிபொருளின் இருப்பிடத்தை அணுகுவதற்காக மீட்புப் பணியாளர்கள் கப்பலில் ஒரு துளை வெட்டினர். மார்ச் 12 காலை, எரிபொருள் குறைப்பு நடவடிக்கைகள் மீண்டும் தொடங்கி மார்ச் 24 அன்று நிறைவடைந்தன. எரிபொருள் குறைப்பு முடிந்தவுடன், சிதைவுகளை அகற்றத் தொடங்கியது. பிப்ரவரி 3 அன்று, சிவில் பாதுகாப்பு ஆணையத்தின் தலைவரான பிராங்கோ கேப்ரியலி, கிக்லியோவில் வசிப்பவர்களின் கூட்டத்தில், கப்பல் "மீண்டும் மிதக்கப்பட்டு முழுமையாக அகற்றப்படும்" என்றும், அந்த இடத்தில் ஸ்கிராப்பிற்காக வெட்டப்படாது என்றும் கூறினார். கோஸ்டாவின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி, கப்பலின் மேற்புறத்தில் ஏற்பட்ட விரிசல்கள் சீல் வைக்கப்பட்ட பிறகு, மாபெரும் ஊதப்பட்ட பாய்கள் மூலம் கப்பலை சிரமத்துடன் மீண்டும் மிதக்கச் செய்து பின்னர் இழுத்துச் செல்ல முடியும் என்று கூறினார். கப்பலைக் காப்பாற்றுவதற்கான ஒப்பந்தத்திற்கு ஏலம் எடுக்க 10 நிறுவனங்களுக்கு நிறுவனம் அழைப்பு விடுத்தது. மார்ச் மாத தொடக்கத்தில் ஆறு ஏலங்கள் சமர்ப்பிக்கப்பட்டன, மேலும் முன்மொழியப்பட்ட அகற்றல் திட்டங்கள் சிவில் பாதுகாப்பு அறிவியல் குழுவுடன் இணைந்து மதிப்பீடு செய்யப்பட்டன. மீட்பு நடவடிக்கை மே மாத நடுப்பகுதியில் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய நடவடிக்கைகளில் ஒன்றான இந்த நடவடிக்கை, வானிலை மற்றும் கடல் நிலைமைகளைப் பொறுத்து 7 முதல் 10 மாதங்கள் வரை எடுக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. 2012 ஏப்ரல் 12ஆம் தேதிக்குள், கோஸ்டா குரோஷியர் இரண்டு கூட்டாளிகளை மனதில் வைத்திருந்தார்ஃ ஸ்மித் மற்றும் NERI, அல்லது டைட்டன் சால்வேஜ் மற்றும் மைக்கோபேரி. ஏப்ரல் 21 அன்று, புளோரிடாவை தளமாகக் கொண்ட கடல் மீட்பு மற்றும் சிதைவுகளை அகற்றும் நிறுவனமான டைட்டன், அதன் கூட்டாளர் நிறுவனமான மைக்கோபெரி, கடலுக்கடியில் பொறியியல் தீர்வுகளில் நிபுணத்துவம் பெற்ற ஒரு இத்தாலிய நிறுவனத்துடன், கோஸ்டா கான்கார்டியாவை இத்தாலிய பிரதான நிலப்பரப்பில் உள்ள ஒரு துறைமுகத்திற்கு மீண்டும் மிதக்க மற்றும் இழுக்க ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது. சிவிடாவெச்சியா துறைமுகத்தை அதன் தளமாகப் பயன்படுத்தி மீட்பு நடவடிக்கை மே மாத தொடக்கத்தில் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, இது சுமார் 12 மாதங்கள் எடுக்கும் மற்றும் 300 மில்லியன் டாலர் செலவாகும். துறைமுகத்தில் வந்தவுடன், கப்பல் அகற்றப்பட்டு, பொருட்கள் ஸ்கிராப்பாக விற்கப்படும். தென்னாப்பிரிக்க ஃப்ரீலான்ஸர் நிக் ஸ்லோன் இந்த நடவடிக்கையை வழிநடத்த "சால்வேஜ் மாஸ்டர்" ஆக நியமிக்கப்பட்டார். மீட்புத் திட்டம் பின்வரும் செயல்பாடுகளை உள்ளடக்கியதுஃ எஃகு கேபிள்களைப் பயன்படுத்தி நிலத்திற்கு மேல்புறத்தை பாதுகாக்கவும், அது ஆழமாக விழுவதைத் தடுக்கவும் கப்பலுக்குக் கீழே ஒரு கிடைமட்ட நீருக்கடியில் தளத்தை உருவாக்கவும் ஸ்பான்சன்களை இணைக்கவும், கப்பலின் துறைமுகப் பக்கத்திற்கு செங்குத்தாக கொண்டு வாருங்கள், விஞ்சிங் (அல்லது பார்பக்லிங்) மூலம் தளத்தின் மீது மேல்புறத்தை இணைக்கவும் மேல்புறத்தின் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் ஸ்பான்சன்களை இணைக்கவும் மேல்புறம் மற்றும் தொட்டிகளை மீட்டெடுங்கள் ஒரு இத்தாலிய துறைமுக பார்பக்லிங் ஆயத்த வேலையில் நீருக்கடியில் உலோக தளம் மற்றும் சிதைவுகளின் கீழ்நோக்கிய பகுதியில் மணல் மற்றும் சிமெண்டால் செய்யப்பட்ட செயற்கை கடற்பரப்பு மற்றும் மேற்பரப்புக்கு மேலே கப்பலின் பக்கத்திற்கு வெல்டிங் ஸ்பான்சன்கள் ஆகியவை அடங்கும். இது முடிந்ததும், கப்பல் இரண்டு நாட்களில் கேபிள்களால் நிமிர்ந்து இழுக்கப்பட்டு மேடையில் நிலைநிறுத்தப்பட்டது, இது பார்பக்லிங் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு முறையாகும். கூடுதல் ஸ்பான்சர்கள் பின்னர் கப்பலின் மறுபுறத்தில் இணைக்கப்படும்; இரண்டு செட்களும் தண்ணீரால் வெளியேற்றப்படும், மேலும் அவற்றின் மிதப்பு கப்பலை இடிப்பதற்காக இழுக்க அனுமதிக்கும் வகையில் மீண்டும் மிதக்கும். ஜூன் 2012 இல், ஒரு படகு அமைக்கப்பட்டது, மேலும் வளைந்த கடற்பரப்பில் மேலும் நழுவுவதைத் தடுக்க கப்பலை உறுதிப்படுத்துவதற்கு முன்பு கான்கார்டியாஸ் ரேடார், நீர்வீழ்ச்சி மற்றும் புனல் ஆகியவற்றை அகற்றுவது தொடங்கியது. கான்கார்ட்டின் புனல் டிசம்பரில் துண்டிக்கப்பட்டது, மேலும் மீட்பு நிறுவனங்கள் 2013 ஜனவரி நடுப்பகுதியில் நீருக்கடியில் ஆதரவு கட்டமைப்பை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்தன. 16 செப்டம்பர் 2013 அன்று, கப்பலின் பார்பக்லிங் தொடங்கியது. கப்பலை சரிசெய்து பாறைகளிலிருந்து விடுவிப்பதற்கான நடவடிக்கை 16 செப்டம்பர் 2013 அன்று தொடங்கியது, ஆனால் மோசமான வானிலை காரணமாக தாமதமானது. கப்பல் அதன் ஓய்வு நிலையில் இருந்து 24 டிகிரி முக்கியமான கோணத்தைக் கடந்து சற்று சுழற்றப்பட்டவுடன், ஸ்பான்சன்களில் உள்ள வால்வுகள் திறக்கப்பட்டன, இதனால் கடல் நீர் அவற்றுக்குள் நிரம்பி வழிந்தது, மேலும் ஸ்பான்சன்களில் நீரின் எடை அதிகரித்ததால், கப்பலை நேரான நிலைக்கு சுழற்றுவதை நிறைவு செய்தது. இந்த கப்பல் 2013 செப்டம்பர் 17 அதிகாலையில், சி. இ. டி அதிகாலை 3 மணிக்கு சற்று முன்பு முழுமையாக நிமிர்ந்த நிலைக்கு திரும்பியது. மீட்பு நடவடிக்கைக்கு 600 மில்லியன் யூரோக்களுக்கு (800 மில்லியன் டாலர்) மேல் செலவாகும். மீட்புக்கான இறுதி செலவு $1.2 பில்லியனாக இருந்தது. கோஸ்டா கான்கார்டியா ரீஃப்ளோட்டிங் மற்றும் அகற்றலின் வலதுபுற படங்கள் வலதுபுற நடவடிக்கை முடிவடைந்ததைத் தொடர்ந்து, கப்பல் மேடையில் வைக்கப்பட்டது, மேலும் ஆய்வுகள் செய்யப்பட்டன மற்றும் ஸ்டார்போர்டு ஸ்பான்சன்கள் இணைக்கப்பட்டன. 10 அக்டோபர் 2013 அன்று உலகின் மிகப்பெரிய அரை-நீர்மூழ்கிக் கப்பல் கனரக லிப்ட் கப்பலான டாக்வைஸ் வான்கார்ட்டைப் பயன்படுத்துவதற்காக டாக்வைஸ் உடன் 30 மில்லியன் டாலர் விருப்பம் எடுக்கப்பட்டது, வழக்கமான இழுவைக்கு மாற்றாக கோஸ்டா கான்கார்டியாவை கொண்டு செல்வதற்காக, ஆனால் இறுதியில் கான்கார்டியா உண்மையில் மீண்டும் மிதக்கப்பட்டது மற்றும் ஜூலை 2014 இல் ஜெனோவாவுக்கு இழுக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 2013 இல், பிரான்ஸ், இத்தாலி, நோர்வே, துருக்கி மற்றும் இங்கிலாந்தில் உள்ள கோஸ்டா கான்கார்டியாவை அகற்றுவதற்கான டெண்டர் செய்ய 12 நிறுவனங்களுக்கு கோஸ்டா அழைப்பு விடுத்தது. 30 ஜூன் 2014 அன்று இத்தாலிய அரசாங்கம் இத்தாலிய நிறுவனங்களான சைபெம், மரியோட்டி மற்றும் சான் ஜியோர்ஜியோ ஆகியோரால் ஜெனோவாவில் கப்பலை அகற்றுவதற்கான கோஸ்டாவின் முடிவுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது. பிப்ரவரி 1,2014 அன்று கோஸ்டா கான்கார்டியா இடிபாடுகளில் பணிபுரியும் ஒரு ஸ்பானிஷ் டைவர் உலோகத் தாளில் தனது காலை வெட்டி இறந்துவிட்டார். அவர் சக முக்குளிப்பாளரால் உயிருடன் மேற்பரப்புக்கு கொண்டு வரப்பட்டார், ஆனால் பின்னர் இறந்தார். கோஸ்டா கான்கார்டியா மீட்பு நடவடிக்கையின் போது நிகழ்ந்த ஒரே மரணம் இதுவாகும். 14 ஜூலை 2014 அன்று மீட்பு ஆபரேட்டர்கள் கோஸ்டா கான்கார்டியாவை அதன் நீரில் மூழ்கிய மேடையில் இருந்து மீண்டும் மிதக்க வைத்தனர் மற்றும் கப்பலை கடற்கரையிலிருந்து சிறிது தூரத்திற்கு பக்கவாட்டில் இழுத்துச் சென்றனர். 23 ஜூலை 2014 அன்று, கோஸ்டா கான்கார்டியா ஜெனோவா துறைமுகத்திற்கு தனது இறுதி பயணத்தைத் தொடங்கியது. 27 ஜூலை 2014 அன்று, கோஸ்டா கான்கார்டியா ஜெனோவா வந்தடைந்தது, அங்கு அது அகற்றுவதற்காக கப்பலைப் பெறுவதற்காக சிறப்பாகத் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு துறைமுகத்திற்கு எதிராக இணைக்கப்பட்டது. 11 மே 2015 அன்று, கோஸ்டா கான்கார்டியா மேல் தளங்கள் மற்றும் மேல் கட்டமைப்பை அகற்றுவதற்காக ஜெனோவாவில் உள்ள சூப்பர்பசினோ கப்பல்துறைக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. ஸ்பான்சர்களில் கடைசியாக ஆகஸ்ட் 2016 இல் அகற்றப்பட்டு, ஜெனோவா ட்ரைடாக் எண். 4 செப்டம்பர் 1 அன்று இறுதி அகற்றலுக்காக. கப்பலின் இறுதி ஸ்கிராப்பிங் ஜூலை 7,2017 அன்று நிறைவடைந்தது, 53,000 டன் பொருட்கள் மறுசுழற்சி செய்யப்பட்டன. கோஸ்டா கான்கார்டியாவின் சிதைவுகள் அகற்றப்பட்ட பிறகு, கோஸ்டா க்ரோசியர் மீட்பு தள நிவாரணத்திற்கு மைக்கோபேரியை பொறுப்பாளராக நியமித்தார். இந்தத் திட்டம் கட்டம் WP9 என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. ஆரம்பத்தில், இந்த திட்டத்திற்கு $85 மில்லியன் ஒதுக்கப்பட்டது, இது 2014 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் தொடங்கவிருந்தது, மேலும் அதை முடிக்க சுமார் 15 மாதங்கள் ஆகும். முக்கிய நடவடிக்கைகளில் கடல் தரையை சுத்தம் செய்தல், நங்கூரத் தொகுதியை அகற்றுதல், கிரவுட் பையை அகற்றுதல் மற்றும் மேடையை அகற்றுதல் ஆகியவை அடங்கும். இந்தத் திட்டம் மே 2018 வரை தொடர்ந்தது. சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து செயல்பாட்டின் விவரங்களை வெளியிட்டன. கப்பல் எச்சங்கள் மற்றும் கலைப்பொருட்கள் கோஸ்டா கான்கார்டியா முழுவதுமே அதன் ஸ்கிராப்பிங்கின் போது மறுசுழற்சி செய்யப்பட்டது. அக்டோபர் 16,2014 அன்று தொடங்கிய இந்த முயற்சியின் முதல் கட்டம், கப்பலுக்குள் உள்ள அனைத்து தளபாடங்கள் மற்றும் உட்புற கட்டமைப்புகள் மற்றும் கப்பலின் பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிகளில் காணப்படும் கழிவுகளை அகற்றுவதை மையமாகக் கொண்டது. இழப்பு மற்றும் இழப்பீடு பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் விமானத்தில் இருந்த பயணிகளில் பெரும்பாலோர் இத்தாலிய, ஜெர்மன் அல்லது பிரெஞ்சு நாட்டவர்கள். இந்தக் குழுவில் சுமார் 40 நாடுகளைச் சேர்ந்த குடிமக்கள் இருந்தனர். சிலர் இத்தாலியர்கள் (கேப்டன் மற்றும் அனைத்து அதிகாரிகளும் உட்பட), ஆனால் 296 பிலிப்பைன்ஸ் மற்றும் 202 இந்தியர்கள் சுமார் பாதி பணியாளர்களாக இருந்தனர். பிற தேசிய இனங்களில் 170 இந்தோனேசியர்கள், ஆறு பிரேசிலியர்கள் மற்றும் குறிப்பிடப்படாத எண்ணிக்கையிலான பிரிட்டன்கள், சீனர்கள், கொலம்பியர்கள், ஹோண்டுரான்கள், பெருவியர்கள், ரஷ்யர்கள் மற்றும் ஸ்பானியர்கள் அடங்குவர். 32 பேர் இறந்ததாகவும், 64 பேர் காயமடைந்ததாகவும் அறியப்படுகிறது. கப்பலுக்குள் சிக்கிய மூன்று பேர் (ஒரு தென் கொரிய புதிதாக திருமணமான தம்பதியினர் மற்றும் ஒரு பணியாளர்) விபத்து நடந்த 24 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக மீட்கப்பட்டனர். காணாமல் போன கடைசி நபரின் உடல், இந்திய குழு உறுப்பினர் ரஸ்ஸல் ரெபெல்லோ, 3 நவம்பர் 2014 அன்று மீட்கப்பட்டது. ஜனவரி 27,2012 அன்று, கோஸ்டா தனது இணையதளத்தில் காயம் அடையாத பயணிகளுக்கு வழங்கப்படும் இழப்பீட்டுத் தொகுப்பை வெளியிட்டது. இழப்பீடு என்பது அனைத்து சேதங்களுக்கும் (சாமான்கள் மற்றும் சொத்துக்களின் இழப்பு, உளவியல் துயரம், பயணத்தின் இன்ப இழப்பு உட்பட) ஈடுசெய்ய ஒரு நபருக்கு 11,000 யூரோக்கள் செலுத்துதல் மற்றும் பயணத்தின் மதிப்பிற்கான திருப்பிச் செலுத்துதல், பயணத் தொகுப்பில் சேர்க்கப்பட்டுள்ள அனைத்து விமான மற்றும் பேருந்து பயணச் செலவுகள், வீட்டிற்குத் திரும்புவதற்கான அனைத்து பயணச் செலவுகள், நிகழ்விலிருந்து எழும் அனைத்து மருத்துவச் செலவுகள் மற்றும் பயணத்தின் போது கப்பலில் ஏற்பட்ட அனைத்து செலவுகளுக்கும் ஈடுசெய்வது உள்ளிட்ட பிற செலவுகள் மற்றும் இழப்புகளுக்கான திருப்பிச் செலுத்துதல் ஆகியவை அடங்கும். கேபின் சேஃப்களில் சேமிக்கப்பட்டுள்ள அனைத்து சொத்துக்களையும் திரும்பப் பெறுவதாகவும், மீட்கக்கூடிய அளவிற்கு, பயணிகளுக்கு "உளவியல் உதவி" திட்டத்திற்கான அணுகலை வழங்குவதாகவும் கோஸ்டா உறுதியளித்தார். இந்த கொடுப்பனவுகள் பயணிகளுக்கு காப்பீட்டு பாலிசி செலுத்தும் எந்தவொரு தொகையையும் ஈடுசெய்யவோ பாதிக்கவோ மாட்டாது என்று கோஸ்டா கூறினார். காயமடைந்த பயணிகளுக்கான சலுகை 31 மார்ச் 2012 வரை நடைமுறைக்கு வந்தது; இறந்தவர்கள் மற்றும் காணாமல் போனவர்களின் குடும்பங்களைப் பொறுத்தவரை, "அவர்களின் தனிப்பட்ட சூழ்நிலைகளின் அடிப்படையில்" தனித்தனி திட்டங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும். ஒரு காலத்திற்கு, கோஸ்டா தனது வாடிக்கையாளர்களுக்கு அபராதம் இல்லாமல், அவர்களுடன் முன்பதிவு செய்யப்பட்ட எதிர்கால பயணங்களை ரத்து செய்ய அனுமதித்தது. பயணிகளில் மூன்றில் ஒரு பகுதியினர் 11,000 யூரோ இழப்பீட்டு சலுகையை ஏற்றுக்கொண்டனர். குழுவினரைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் தொழிற்சங்கம் இழப்பீட்டுத் தொகுப்புகளைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது. குழு உறுப்பினர்களுக்கு குறைந்தபட்சம் இரண்டு மாதங்களுக்கு அல்லது அதற்கு மேல் இருந்தால், அவர்களின் முழு ஒப்பந்த காலத்திற்கு ஊதியம் வழங்கப்பட்டது. அவர்கள் செலவுகளுக்கான திருப்பிச் செலுத்துதலையும், இழந்த தனிப்பட்ட சொத்துக்களுக்கு 2,250 பவுண்டுகள் வரை பெற்றனர். இழப்பீட்டுடன், கான்கார்டியா பேரழிவில் இருந்து தப்பியவர்கள் பாதுகாப்பு மேம்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்துள்ளனர். பாதிக்கப்பட்டவர்களை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் குழுவின் தலைவரான ஒரு வழக்கறிஞர், "கோஸ்டா கான்கார்டியாவின் ஆரம்ப தரையிறக்கம் தவிர்க்கப்பட்டிருக்கலாம் என்பதும், அதைத் தொடர்ந்து வெளியேற்ற செயல்முறையை மேற்கொள்வதில் ஏற்பட்ட தோல்விகள் மிகவும் மோசமான சூழ்நிலையை மிகவும் மோசமாக்கியது என்பதும் தெளிவாக இருந்தது" என்றார். 23 பிப்ரவரி 2012 அன்று, சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் கோஸ்டா குரூஸுக்கு எதிராக "சாத்தியமான சுற்றுச்சூழல் சேதம்" மற்றும் மீட்புக்கான செலவு குறித்து "சட்ட நடவடிக்கை எடுப்பதாக" அறிவித்தது. குறைந்தபட்சம் 500 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் சேதங்களுடன், மீட்பு முயற்சிகளின் தொடக்கத்தில் கப்பல் ஒரு ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பு என்று கப்பல் தொழில் வல்லுநர்கள் நம்பினர். கோஸ்டாவின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பியர் லுய்கி ஃபோஷி, செனட் குழு விசாரணையில் "இடிபாடுகளை இனி பயன்படுத்த முடியாது என்று நாங்கள் நம்புகிறோம்" என்றார். கார்னிவல் கார்ப்பரேஷனின் பங்குகள், (கார்னிவல் பி. எல். சி உடன்) கோஸ்டா குரூஸை கூட்டாக வைத்திருக்கும் அமெரிக்க நிறுவனமான கார்னிவல் கார்ப்பரேஷனின் பங்குகள், ஆரம்பத்தில் 16 ஜனவரி 2012 அன்று 18 சதவீதம் சரிந்தன, கப்பலின் தரையிறக்கம் கார்னிவல் கார்ப்பரேஷனுக்கு 95 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் (€ 75 மில்லியன், £ 62 மில்லியன்) வரை செலவாகும் என்று குழுவின் அறிக்கையைத் தொடர்ந்து. கார்னிவல் கார்ப்பரேஷன் பின்னர் 2012 நிதியாண்டில் மதிப்பிடப்பட்ட நிதி தாக்கத்தை 85 மில்லியன் டாலர் நிகர வருமானத்தை 95 மில்லியன் டாலராகக் குறைத்தது, கூடுதலாக 40 மில்லியன் டாலர் மதிப்பிடப்பட்ட காப்பீட்டு கூடுதல் மற்றும் "பிற சம்பவம் தொடர்பான செலவுகளில்" $30-40 மில்லியன் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. கப்பலின் காப்பீட்டுத் தொகை 30 மில்லியன் டாலர் (23.5 மில்லியன் யூரோக்கள், 19.5 மில்லியன் பவுண்டுகள்) அதிகமாக இருந்தது. கார்னிவல் கார்ப்பரேஷன் மற்றும் கார்னிவல் பி. எல். சி ஆகியவற்றுக்குச் சொந்தமான கப்பல் பாதைகளின் குழு உலகளாவிய கப்பல் தொழில்துறையில் 49 சதவீதத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 101 கப்பல்களைக் கொண்டுள்ளது, அவற்றில் கோஸ்டா கான்கார்டியா 1.5 சதவீத திறனைக் குறிக்கிறது. கோஸ்டாவைத் தவிர, கார்னிவலின் கடற்படைக்கான முன்பதிவு அளவு, விபத்துக்குப் பிந்தைய 12 நாட்களில், முந்தைய ஆண்டு முன்பதிவுகளின் சதவீதமாக "பதின்ம வயதினரின் நடுவில்" குறைந்தது. இத்தாலிய கடல்சார் விபத்துக்கள் புலனாய்வு மத்திய வாரியம் (கமிஷன் சென்ட்ரல் டி இண்டாஜின் சுய் சினிஸ்ட்ரி மாரிட்டிமி, சி. சி. ஐ. எஸ். எம்), துறைமுக கேப்டன்-கடலோர காவல்படையின் ஒரு பிரிவு, இத்தாலிய கட்டுப்பாட்டில் உள்ள நீரில் கடல்சார் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் குறித்த தொழில்நுட்ப விசாரணைகளை நடத்துகிறது. பிப்ரவரி 6 அன்று, கப்பல் உரிமையாளர்களின் சங்கங்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் சர்வதேச கப்பல் சபை, "இத்தாலிய விபத்து விசாரணைகளை விரைவில் வெளியிட வேண்டும்" என்று அழைப்பு விடுத்தது. நீர் இறுக்கமான பெட்டிகள் இருந்தபோதிலும் கப்பல் ஏன் ஓரளவு மூழ்கியது என்பது குறித்து ஊகிப்பது மிக விரைவில் என்று சர்வதேச நிபுணர்கள் தெரிவித்தனர், ஆனால் கப்பலின் அளவு ஒரு பிரச்சினையாக இருந்திருக்க வாய்ப்பில்லை. இந்த சம்பவத்தின் பல்வேறு அம்சங்களுக்கும், ஷெட்டினோவுக்கு அப்பால் மற்ற நபர்கள் மற்றும் நிறுவனங்களுக்கும் காரணங்களைக் கண்டறிய விசாரணை முயற்சிக்கும் என்று டஸ்கனியின் அரசு வழக்கறிஞர் ஜெனரல் கூறினார். ஜனவரி 2013க்குள் தொழில்நுட்ப விசாரணை அறிக்கை இன்னும் வெளியிடப்படவில்லை. விசாரணையை இன்னும் வெளியிடாததற்காக விபத்து விசாரணை வாரியம் "முழுவதுமாக" விமர்சனங்களைப் பெற்றதாக லாயிட்ஸ் லிஸ்ட் கூறியது. பயண ரெக்கார்டர் உள்ளிட்ட முக்கியமான தகவல்களை இத்தாலிய வழக்கு விசாரணைக் குழு கைப்பற்றியதால் விசாரணை தாமதமானது என்று வாரியம் கூறியது. நீதிபதி வலேரியா மான்டெசார்சியோ மார்ச் 3 ஆம் தேதி கிராஸெட்டோவில் கூட்டப்பட்ட விசாரணையில் சாட்சியமளிக்க தப்பிப்பிழைத்தவர்களை வரவழைத்தார். கேப்டன் போதைப்பொருள் மற்றும் ஆல்கஹால் பயன்பாட்டிற்காக எதிர்மறையை சோதித்தார், ஆனால் கோஸ்டா குரூஸ் மீது வழக்குத் தொடர்ந்த ஒரு குழு மற்றும் சோதனை முடிவுகளை கசியவிட்ட ஒரு குழு சோதனைகளை நம்பமுடியாதது என்று மறுத்தது. பிப்ரவரி 24,2012 அன்று, ஷெட்டினோ "அமைதியாக இரவு உணவை முடிக்க கப்பலின் வேகத்தை குறைத்துவிட்டார்" என்றும், இழந்த நேரத்தை ஈடுசெய்ய, பாய்மரப் பயணத்திற்கு சற்று முன்பு வேகத்தை அதிகரித்ததாகவும் வழக்குரைஞர்கள் குற்றம் சாட்டினர். பிப்ரவரி 2,2012 அன்று, பிரான்சின் பாரிஸில் உள்ள வழக்கறிஞர் அலுவலகம் தப்பிப்பிழைத்தவர்களை எந்தவொரு குற்றவியல் பொறுப்பையும் நிறுவுவதற்கும் "உளவியல் சேதத்தை மதிப்பிடுவதற்கும்" ஒரு ஆரம்ப விசாரணையைத் தொடங்கியது. இத்தாலிய அரசு வழக்கறிஞர்கள் மற்றும் நீதிமன்றங்களால் கடல்சார் விபத்து புலனாய்வுக்கான கூட்டாட்சி பணியகம் முறையான விசாரணையை மேற்கொள்வதைத் தடுத்ததை அடுத்து, டிசம்பர் 2015 இல் இந்த விபத்து விசாரணையில் இத்தாலியுடன் ஒத்துழைப்பதை ஜெர்மனி நிறுத்தியது. 11 ஆண்டுகளாக கோஸ்டா குரூஸில் பணியாற்றிய அதிகாரிகள் பிரான்செஸ்கோ ஷெட்டினோ (1960 இல் நேபிள்ஸின் மெட்டாவில் பிறந்தார்) மற்றும் முதல் அதிகாரி சிரோ அம்ப்ரோசியோ ஆகியோருக்கு எதிரான குற்றவியல் நடவடிக்கைகள் கைது செய்யப்பட்டன. மனிதக் கொலை என்ற சந்தேகத்தின் பேரில் கேப்டன் தடுத்து வைக்கப்பட்டார், இத்தாலிய தண்டனைச் சட்டம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் குறியீட்டை மூன்று விவரக்குறிப்புகளின் அடிப்படையில் மீறியதற்காக-அவர் "பொறுப்பற்ற தன்மை, அலட்சியம் மற்றும் திறமையின்மை" காரணமாக கப்பல் விபத்தை ஏற்படுத்தினார், இதன் விளைவாக இறப்புகள் ஏற்பட்டன; சுமார் 300 பேர் "தங்களைத் தாங்களே தற்காத்துக் கொள்ள முடியவில்லை"; மற்றும் கப்பல் விபத்தை விட்டு "கடைசியாக வெளியேறவில்லை". ஜனவரி 14 அன்று அவர்கள் விசாரிக்கப்பட்டனர். ஜனவரி 17,2012 அன்று நடந்த சரிபார்ப்பு விசாரணையில், 14 ஜனவரி 2012 அன்று போர்டோ சாண்டோ ஸ்டெபானோவின் கடலோர காவல்படையின் முதல் அறிக்கை, கப்பலின் குழுவினரால் வழங்கப்பட்ட சுருக்கமான சான்றுத் தகவல்கள், லிவோர்னோ துறைமுகத்தின் துறைமுக அலுவலகத்தின் நிகழ்வுகளின் காலவரிசை, பதிவில் உள்ள ஏ. ஐ. எஸ் பதிவு மற்றும் லிவோர்னோ துறைமுகத்தின் துறைமுக அலுவலகத்தின் பி. ஜி சிறுகுறிப்பு உள்ளிட்ட நிகழ்வுக்குப் பிறகு உடனடியாக தொகுக்கப்பட்ட விசாரணையின் பதிவுகளின் முடிவுகளுடன் ஷெட்டினோ மற்றும் அம்ப்ரோசியோ மீது கிராஸெட்டோ நீதிமன்றம் குற்றம் சாட்டியது. ஷெட்டினோ ஜனவரி 17 அன்று சிறையிலிருந்து விடுவிக்கப்பட்டார், ஆனால் வீட்டுக் காவலில் வைக்கப்பட்டார். வீட்டுக் காவலில் வைக்கும் உத்தரவில் "அவரது சகவாசிகளைத் தவிர வேறு நபர்களுடன் செல்வதற்கோ அல்லது எந்த வகையிலும் தொடர்புகொள்வதற்கோ எதிரான முழுமையான தடை" இருந்தது. பிப்ரவரி 7 அன்று, ஷெட்டினோவின் வீட்டுக் காவலைத் தொடர நீதிமன்றம் முடிவு செய்தது. பிப்ரவரி 23 அன்று, "திறமையற்ற பயணிகளைக் கைவிட்டது மற்றும் கடல்சார் அதிகாரிகளுக்குத் தெரிவிக்கத் தவறியது" ஆகிய இரண்டு கூடுதல் குற்றச்சாட்டுகள் ஷெட்டினோவுக்கு எதிராக விதிக்கப்பட்டன. அவரது விசாரணைக்கு முந்தைய விசாரணை மார்ச் 20 ஆம் தேதிக்கு திட்டமிடப்பட்டது. ஜூலை 5,2012 அன்று, ஷெட்டினோ வீட்டுக் காவலில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்டார், ஆனால் மெட்டா டி சொரெண்டோவில் வசிப்பது கட்டாயமாக்கப்பட்டது. கப்பல் ஏன் மே டேவை வெளியிடவில்லை, அது ஏன் கடற்கரைக்கு மிக அருகில் பயணிக்கிறது என்பதைத் தீர்மானிக்க அதிகாரிகள் ஆரம்பத்தில் முயன்றனர். வெளியேற்ற கோரிக்கையின் தாமதமும் விவரிக்கப்படவில்லை. 11 பிப்ரவரி 2012 அன்று, டி. ஜி. 5 பாறையின் தாக்கத்தைத் தொடர்ந்து பாலத்தில் ஏற்பட்ட குழப்பத்தின் வீடியோவை ஒளிபரப்பியது. வீடியோவில், ஒரு அதிகாரி, "பயணிகள் உயிர்காப்புப் படகுகளில் ஏறுகிறார்கள்" என்று கூறியபோது, ஷெட்டினோ பதிலளித்தார் "வபு (ஒரு நியாபோலிடன் பேச்சுவழக்கு, இது" எதுவாக இருந்தாலும் "," நன்றாக "அல்லது" சரி "என்பதைக் குறிக்கிறது). விசாரணையின் பொறுப்பான மாஜிஸ்திரேட், "இது எங்களுக்கு புதியது-நான் அதை முதல் முறையாகப் பார்த்தேன்" என்று குறிப்பிட்டார். பிப்ரவரி 19 அன்று, அசோசியேட்டட் பிரஸ் ஷெட்டினோவின் முடி மாதிரிகளில் கோகோயின் தடயங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக அறிவித்தது, "ஆனால் முடி இழைகளுக்குள் அல்லது அவரது சிறுநீரில் இல்லை-இது அவர் மருந்தைப் பயன்படுத்தியிருப்பதைக் குறிக்கும்". 2015 ஆம் ஆண்டின் ஒரு அறிக்கை, கப்பல் மூழ்கியபோது மாஃபியாவுக்குச் சொந்தமான கோகோயினை அதிக அளவில் எடுத்துச் சென்றதாக சுட்டிக்காட்டியது, இருப்பினும் மூத்த அதிகாரிகள் அது கப்பலில் இருப்பதை அறிந்திருக்கவில்லை. பிப்ரவரி 22,2012 அன்று, கப்பலில் இருந்த நான்கு அதிகாரிகளும் கோஸ்டா குரூஸின் மூன்று மேலாளர்களும் முறையாக "விசாரணையின் கீழ்" வைக்கப்பட்டனர் மற்றும் "மனிதக் கொலை, கப்பல் விபத்தை ஏற்படுத்தியது மற்றும் கடல்சார் அதிகாரிகளுடன் தொடர்பு கொள்ளத் தவறியது" ஆகிய குற்றச்சாட்டுகளை எதிர்கொண்டனர். பதிவு செய்யப்பட்ட சான்றுகள் மிதக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட கப்பலின் பயண தரவு ரெக்கார்டர்களில் (வி. டி. ஆர்) ஒன்று மீட்கப்பட்டது. மற்றொரு, வெவ்வேறு தரவுகளைக் கொண்ட, ஜனவரி 17 அன்று கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. மூன்றில் ஒரு பகுதி கப்பலின் நீரில் மூழ்கிய பகுதியில் இருந்தது, அதை அடைவது கடினம். 19 ஜனவரி 2012 அன்று, கப்பலின் கட்டுப்பாட்டு குழுவிலிருந்து ஹார்ட் டிஸ்க்குகள் உட்பட அனைத்து தரவு சேமிப்பு சாதனங்களும் மீட்கப்பட்டன. கடின வட்டுகளில் ஒன்று கட்டுப்பாட்டு வாரியத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ள கேமராக்களின் வீடியோக்களைக் கொண்டிருந்தது, அவை கப்பலின் கேப்டன் மற்றும் அதிகாரிகளின் இயக்கங்களை வெளிப்படுத்தும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. தலைமை வழக்கறிஞர் கார்டியா டி ஃபினான்சாவிடமிருந்து அவர்களின் ரோந்து படகில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட ஒரு வீடியோவைப் பெற்றார், இது 22:30 மற்றும் 23:10 அல்லது 23:20 க்கு இடையில் கப்பலை படமாக்கியது. மார்ச் 3,2012 அன்று, கிராஸெட்டோவில், நீதிபதிகள் தப்பிப்பிழைத்தவர்கள், பிற "காயமடைந்த தரப்பினர்" மற்றும் அவர்களின் வழக்கறிஞர்களுக்கு ஒரு விசாரணையைத் தொடங்கினர், ஆனால் பொது மக்கள் மற்றும் ஊடகங்களுக்கு மூடப்பட்டது. வி. டி. ஆர் தரவை மறுஆய்வு செய்யவும், 21 ஜூலை 2012 விசாரணையில் தங்கள் முடிவுகளை தொடர்புபடுத்தவும் நான்கு நிபுணர்களுக்கு உத்தரவிடப்பட்டது. பாலத்தில் பதிவு செய்யப்பட்ட உரையாடல்கள் உட்பட சான்றுகள் பகுப்பாய்வு முடிக்க "ஒரு மாதம், இரண்டு மாதங்கள், மூன்று மாதங்கள்" ஆகலாம் என்று வழக்கறிஞர் பிரான்செஸ்கோ வெருசியோ கூறினார். இந்த வழக்கில் யார் "வழக்குகளை இணைக்க முடியும்" என்றும் விசாரணை தீர்மானித்தது. கிக்லியோவில் வசிப்பவர்களுக்கும் சில சுற்றுச்சூழல் குழுக்களுக்கும் இந்த திறன் மறுக்கப்பட்டது. 20 ஜூலை 2013 அன்று, ஐந்து பேர் மனிதக் கொலை, அலட்சியம் மற்றும் சிதைவு ஆகியவற்றில் குற்றவாளி எனக் கண்டறியப்பட்டனர்ஃ ராபர்டோ ஃபெராரினி (நிறுவனத்தின் நெருக்கடி இயக்குனர்) இரண்டு ஆண்டுகள் மற்றும் 10 மாதங்களில் மிக நீண்ட தண்டனையைப் பெற்றார், அதைத் தொடர்ந்து மன்ரிகோ ஜியாம்பெட்ரோனி (கேபின் சேவை இயக்குனர்) இரண்டரை ஆண்டுகளில். முதல் அதிகாரி சிரோ அம்ப்ரோசியோ, தலைமை அதிகாரி ஜேக்கப் ரஸ்லி பின் மற்றும் மூன்றாவது அதிகாரி சில்வியா கரோனிகா ஆகிய மூன்று குழு உறுப்பினர்களுக்கு ஒன்று முதல் இரண்டு ஆண்டுகள் வரை சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டது. கப்பலில் இல்லாத ஃபெராரினி, பேரழிவின் அளவைக் குறைத்து மதிப்பிட்டதாகவும், போதுமான பதிலை தாமதப்படுத்தியதாகவும் குற்றம் சாட்டப்பட்டார். ஹோட்டல் இயக்குநரான ஜியாம்பெட்ரோனி, வெளியேற்றத்தில் அவரது பங்கிற்காக தண்டிக்கப்பட்டார், இது குழப்பமானதாக விவரிக்கப்பட்டது. ஷெட்டினோ ஒரு திருத்தும் சூழ்ச்சிக்கு உத்தரவிட்ட பின்னர் கப்பலை தவறான திசையில் வழிநடத்தியதற்காக கேப்டன் பின் குற்றவாளி என்று தீர்ப்பளிக்கப்பட்டார். வன்முறையற்ற குற்றங்களுக்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு குறைவான தண்டனைகள் இத்தாலியில் வழக்கமாக இடைநிறுத்தப்படுவதால், நீண்ட தண்டனைகளை மேல்முறையீடு செய்யலாம் அல்லது சமூக சேவையால் மாற்றலாம் என்பதால், இந்த நபர்கள் யாரும் சிறைக்குச் செல்ல வாய்ப்பில்லை என்று நீதித்துறை ஆதாரங்களை மேற்கோள் காட்டி ராய்ட்டர்ஸ் தெரிவித்துள்ளது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் வழக்கறிஞர்கள் தண்டனைகளை வெட்கக்கேடானது என்று அறிவித்து, குற்றவியல் மனுக்களுக்கு ஈடாக தண்டனைகளைக் குறைக்க அனுமதித்த மனு பேரங்களை ரத்து செய்ய மேல்முறையீடு செய்யலாம் என்று கூறினர். கோஸ்டா குரூஸ் நிறுவனம் ஏப்ரல் மாதத்தில் ஒரு மில்லியன் யூரோ அபராதத்திற்கு ஒப்புக் கொண்டு ஒரு விசாரணையைத் தவிர்த்தது. இறுதியில், ஐந்து அதிகாரிகளில் எவரும் சிறையில் அடைக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் அவர்களின் தண்டனைகள் இடைநிறுத்தப்பட்டன. மனிதக் கொலை மற்றும் கப்பலை இழக்கச் செய்ததற்காக ஒரு தனி விசாரணையில், கேப்டன் பிரான்செஸ்கோ ஷெட்டினோ ஒரு பேரம் பேசும் ஒப்பந்தத்தை நாடினார். அக்டோபர் 2013 இல் அவரது விசாரணை மீண்டும் தொடங்கியபோது, டோம்னிகா செமோர்டன் (26 வயதான மால்டோவன்) ஷெட்டினோவின் காதலியாகவும், கப்பலில் பணம் செலுத்தாத பயணியாகவும் இருந்ததாக ஒப்புக்கொண்டார், மேலும் பாலத்தில் அவர் இருப்பது "கேப்டனுக்கு குழப்பத்தையும் கவனச்சிதறலையும் ஏற்படுத்தியது" என்று அரசு தரப்பு குற்றம் சாட்டிய பின்னர். ஹெல்ஸ்மேன் ஜேக்கப் ருஸ்லி பின் மார்ச் 2014 இல் நீதிமன்றத்தில் ஆஜராகத் தவறிவிட்டார், அவர் இந்தோனேசியாவில் எங்காவது இருப்பதாக கருதப்படுகிறது. ராபர்டோ ஃபெராரினி ஏப்ரல் மாதம் நீதிமன்றத்தில் கூறுகையில், "கப்பலில் ஏற்பட்ட இருட்டடிப்பு காரணமாக மோதல் ஏற்பட்டது என்று கடல்சார் அதிகாரிகளிடம் சொல்லுமாறு ஷெட்டினோ என்னிடம் கேட்டார். ஆனால் நான் கடுமையாக எதிர்த்தேன். தங்கள் அறைகளுக்குத் திரும்புவதற்கான அதிகாரிகளின் உத்தரவுகளைப் பின்பற்றியிருந்தால், அவர்கள் நீரில் மூழ்கி இறந்திருப்பார்கள் என்று பயணிகள் மே மாதம் நீதிமன்றத்தில் தெரிவித்தனர். பிப்ரவரி 2015 இல், ஷெட்டினோ குற்றவாளி என நிரூபிக்கப்பட்டு 16 ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டார். இந்த தண்டனையை எதிர்த்து ஷெட்டினோ மேல்முறையீடு செய்தார், இது ஆரம்பத்தில் மே 2016 இல் உறுதி செய்யப்பட்டது, பின்னர் இறுதியாக மே 2017 இல் உறுதி செய்யப்பட்டது. அவர் ரோமில் உள்ள ரெபிபியா சிறையில் தனது தண்டனையை அனுபவித்து வருகிறார். எதிர்வினைகள் கோஸ்டா குரூஸ் மற்றும் அதன் தாய் நிறுவனங்களான கோஸ்டா குரோஷியர் எஸ். பி. ஏ. ஆகியவையும் "கோஸ்டா குரூஸ்" என்ற பெயரைப் பயன்படுத்தி வணிகம் செய்கின்றன. கார்னிவல் கார்ப்பரேஷன் மற்றும் கார்னிவல் பி. எல். சி ஆகிய இரண்டு தனித்தனி நிறுவனங்களை உள்ளடக்கிய இரட்டை பட்டியலிடப்பட்ட நிறுவனத்திற்கு கோஸ்டா குரூஸ் கூட்டாக சொந்தமானது. கார்னிவல் கார்ப்பரேஷன் 30 ஜனவரி 2012 அன்று அதன் இயக்குநர்கள் குழு விபத்து மற்றும் நிறுவனத்தின் நடைமுறைகள் குறித்து விரிவான மறுஆய்வு செய்ய அவசரகால பதில், அமைப்பு, பயிற்சி மற்றும் செயல்படுத்தல் உள்ளிட்ட பல்வேறு துறைகளில் வெளி ஆலோசகர்களை ஈடுபடுத்தும் என்று அறிவித்தது. கோஸ்டா குரூஸ் ஆரம்பத்தில் ஷெட்டினோவின் சட்டச் செலவுகளைச் செலுத்த முன்வந்தது, ஆனால் பின்னர் அவர்கள் அவ்வாறு செய்ய மாட்டார்கள் என்று முடிவு செய்தனர். கப்பல் பொருளாதார-பழுதுபார்ப்புக்கு அப்பாற்பட்டது மற்றும் அகற்றப்பட வேண்டும் என்று தீர்மானிக்கப்பட்ட பிறகு, கோஸ்டா குரூஸ் கோஸ்டா கான்கார்டியா மற்றும் அவரது சகோதரி கப்பல்களைக் கட்டிய அதே கப்பல் கட்டும் தளமான ஃபின்காண்டியேரியில் இருந்து ஒரு மாற்றுக் கப்பலுக்கு உத்தரவிட்டார். புதிய கப்பலுக்கு கோஸ்டா டயாடெமா என்று பெயரிடப்பட்டது மற்றும் அதை உருவாக்க 739 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் செலவாகும். கோஸ்டா டயாடெமா நவம்பர் 2013 இல் தொடங்கப்பட்டது மற்றும் நவம்பர் 2014 இல் கோஸ்டாவுக்கான சேவையில் நுழைந்தது. இத்தாலியின் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர் கொராடோ கிளினி, ஒழுங்குமுறை மற்றும் தொழில்துறை பதில், பாய்மரத்தில் வணக்கம் செலுத்துவது, "அனைவருக்கும் தெரியும் விளைவை ஏற்படுத்திய ஒரு வழக்கம்", இனி பொறுத்துக்கொள்ளப்படக்கூடாது என்று கூறினார். ஜனவரி 23,2012 அன்று, யுனெஸ்கோ இத்தாலியை "கலாச்சார ரீதியாகவும் சுற்றுச்சூழல் ரீதியாகவும் முக்கியமான பகுதிகளுக்கு" மிக நெருக்கமாக பயணம் செய்வதைத் தவிர்ப்பதற்காக பயணக் கப்பல்களை மாற்றியமைக்குமாறு கேட்டுக் கொண்டது, மார்ச் 1 அன்று, இத்தாலி பெரிய கப்பல்களை கடல் பூங்காக்களிலிருந்து இரண்டு மைல்களுக்கு அருகில் பயணம் செய்வதிலிருந்து விலக்கியது. இந்த விபத்து நிகழ்ந்தபோது ஐரோப்பிய கடல்சார் பாதுகாப்பு நிறுவனம் கடல்சார் பாதுகாப்பு குறித்து மறுஆய்வு செய்யும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்தது. 24 ஜனவரி 2012 அன்று, போக்குவரத்து ஆணையர் சியம் கல்லாஸ் ஐரோப்பிய நாடாளுமன்றத்தின் போக்குவரத்துக் குழுவிடம் கோஸ்டா கான்கார்டியாவின் இழப்பிலிருந்து கற்றுக்கொண்ட பாடங்கள் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படும் என்று கூறினார். பிரிட்டிஷ் எம். இ. பி ஜாக்குலின் ஃபாஸ்டர் "தொலைக்காட்சி மூலம் விசாரணை மற்றும் செய்தித்தாள்களின் விசாரணை" க்கு எதிராக எச்சரித்தார், இது சக பிரிட்டிஷ் எம். இ. பி பிரையன் சிம்ப்சனின் ஆதரவுடன் இருந்தது, அவர் "அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கைக்காக காத்திருப்பது நல்ல நடைமுறை" என்று கூறினார். ஜனவரி 18,2012 அன்று, போக்குவரத்து மற்றும் உள்கட்டமைப்பு தொடர்பான யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஹவுஸ் கமிட்டியின் தலைவர், குழுவின் கடல்சார் போக்குவரத்து துணைக்குழுவுடன் இணைந்து ஒரு விசாரணையை நடத்துவதாக அறிவித்தார், "இந்த குறிப்பிட்ட சம்பவத்தின் நிகழ்வுகள், தற்போதைய பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் மற்றும் பயிற்சி தேவைகளை மறுஆய்வு செய்ய". பிப்ரவரி 29 விசாரணையில் சாட்சியமும் அறிக்கைகளும் முதன்மையாக வட அமெரிக்க கப்பல் கப்பல்கள் பாதுகாப்பானவை என்று ஊக்குவித்தன. குரூஸ் லைன்ஸ் இன்டர்நேஷனல் அசோசியேஷன் (சி. எல். ஐ. ஏ), ஐரோப்பிய குரூஸ் கவுன்சில் (ஈ. சி. சி) மற்றும் பயணிகள் கப்பல் சங்கம் ஆகியவை ஒரு புதிய கொள்கையை ஏற்றுக்கொண்டன, இதில் அனைத்து பயணிகளும் புறப்படுவதற்கு முன்பு மஸ்டர் பயிற்சிகளில் பங்கேற்க வேண்டும். ஜனவரி 29,2012 அன்று, ஃபோர்ட் லாடர்டேல், புளோரிடாவில், ஹாலண்ட் அமெரிக்கா லைன் ஒரு கட்டாய மஸ்டர் பயிற்சியின் போது "இணங்காததற்காக" ஒரு பயணியை கப்பல் கப்பலில் இருந்து இறக்கியது. ஏப்ரல் 24 அன்று, சி. எல். ஐ. ஏ மற்றும் ஈ. சி. சி புதிய கொள்கைகளை அறிமுகப்படுத்தியதுஃ பாலம் அதிகாரிகள் புறப்படுவதற்கு முன்பு பாதையில் உடன்பட வேண்டும்; கப்பல்கள் அதிக லைஃப் ஜாக்கெட்டுகளை எடுத்துச் செல்ல வேண்டும்; மற்றும் பாலத்திற்கான அணுகல் குறைவாக இருக்க வேண்டும். கோஸ்டா கான்கார்டியா சிதைந்ததற்கு ஒரு எதிர்வினை என்று சில நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்கள் கூறிய ஒரு நடவடிக்கையில், இத்தாலிய அரசாங்கம் கனிம ஆய்வு மற்றும் உற்பத்தி மீதான தற்போதைய கட்டுப்பாடுகளைக் குறைத்திருக்கும் முன்மொழியப்பட்ட சட்டத்தை திரும்பப் பெற்றது. 8 ஜூலை 2012 அன்று, சிஎன்என் இந்த பேரழிவு கப்பல் தொழில்துறையின் பாதுகாப்பு மற்றும் வெளியேற்ற நடைமுறைகளை மாற்றியது என்று அறிவித்தது. கார்னிவல், கோஸ்டாவின் தாய் வரிசை மற்றும் பல பயணக் கப்பல்களுக்கு இப்போது துறைமுகத்தை விட்டு வெளியேறுவதற்கு முன்பு பாதுகாப்பு அறிவுறுத்தல்கள் தேவைப்படுகின்றன, இது மஸ்டர் பயிற்சிகள் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. புதிய மஸ்டர் கொள்கையில் 12 குறிப்பிட்ட அவசரகால அறிவுறுத்தல்கள் உள்ளன, இதில் லைஃப் ஜாக்கெட்டை எப்போது, எப்படி அணிய வேண்டும், எங்கு திரட்ட வேண்டும், கப்பலை வெளியேற்றினால் என்ன எதிர்பார்க்கலாம் என்பது பற்றிய தகவல்களை வழங்குவது அடங்கும். பேரழிவுக்குப் பிந்தைய நாட்களில் கப்பல் விபத்தின் ஊடகக் கவரேஜ் சர்வதேச ஊடகங்களில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. நியூயார்க் டைம்ஸ் இந்த சம்பவத்தை "சோகத்தை கேலிக்கூத்தாக கலக்கும் ஒரு நாடகம்" என்று அழைத்தது. பிலிப் நைட்லி இதை "நவீன கடல்சார் வரலாற்றில் மிக முக்கியமான நிகழ்வு" என்று அழைத்தார், ஏனெனில் "கடல் பயணத்தை பாதுகாப்பாக மாற்றுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒவ்வொரு பாதுகாப்பு நடைமுறையும் மோசமாக தோல்வியடைந்தது". பார்பக்லிங் ஒரு பெரிய ஊடக நடவடிக்கையாக இருந்தது, மேலும் வலதுபுறம் வீடியோ மற்றும் புகைப்படங்களில் நன்கு ஆவணப்படுத்தப்பட்டது. செய்தி நிறுவனங்களான கெட்டி இமேஜஸ் மற்றும் ஏபி ஆகியவை பேரழிவு நாள் முதல் சிதைவுகளை அகற்றுவது வரை விரிவான செய்திகளை வெளியிட்டன, புகைப்படக் கலைஞர்களான லாரா லெஸ்ஸா, மார்கோ செச்சி மற்றும் ஆண்ட்ரூ மெடிச்சினி ஆகியோர் அனைத்து கட்டங்களையும் ஆவணப்படுத்தி படம்பிடித்தனர். 2014 ஆம் ஆண்டில், நேஷனல் ஜியோகிராஃபிக் கப்பலை உயர்த்துவது மற்றும் காப்பாற்றுவது பற்றி தி ரைசிங் ஆஃப் தி கோஸ்டா கான்கார்டியா என்ற ஆவணப்படத்தை தயாரித்தது. 2014 ஆம் ஆண்டில், ஸ்மித்சோனியன் சேனல் குரூஸ் ஷிப் டவுன்ஃ சேவிங் கான்கார்டியாவை ஒளிபரப்பியது, கோஸ்டா கான்கார்டியா அதன் சொந்த எடையின் கீழ் இடிந்து விழுவதற்கு முன்பு அதை சரிசெய்யும் முயற்சிகளை விவரிக்கிறது. இத்தாலியில் செய்தித்தாள் கோரியர் டெல்லா செரா, இந்த விபத்துக்கு இத்தாலி உலகிற்கு ஒரு "நம்பத்தகுந்த விளக்கத்தை" வழங்க வேண்டும் என்றும், இதற்கு காரணமானவர்கள் மீது கடுமையான தண்டனை விதிக்க வேண்டும் என்றும் கூறியது. இந்த சிதைவு "இத்தாலிக்கு உலகளாவிய பேரழிவு" என்று இல் ஜியோர்னேல் கூறினார். "இன்னும் காணாமல் போனவர்கள் குறித்து வேதனை" இருப்பதாக இல் மெஸாகரோ கூறினார். லா குடியரசு இந்த நிகழ்வை "பிழைகள் மற்றும் பொய்களின் இரவு" என்று அழைத்தது. அலாரத்தை எழுப்பாததற்காகவும், கப்பலில் மீண்டும் செல்ல மறுத்ததற்காகவும் கேப்டனை லா ஸ்டாம்பா விமர்சித்தார். இத்தாலிய வர்ணனையாளர்கள் ஷெட்டினோவிற்கும் டி ஃபால்கோவிற்கும் (கடமையில் இருந்த இத்தாலிய கடலோர காவல்படை) இடையிலான வேறுபாட்டைப் பற்றியும் அது தேசிய தன்மையைப் பற்றி என்ன சொன்னது என்பதையும் பிரதிபலித்தனர். கோரியர் டெல்லா செராவில் ஆல்டோ கிராஸ்ஸோவின் கூற்றுப்படி, அவர்கள் "இத்தாலியின் இரண்டு ஆத்மாக்களை" பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினர். "ஒருபுறம் நம்பிக்கையின்றி இழந்த ஒரு மனிதர், ஒரு மனிதர் மற்றும் ஒரு அதிகாரி என்ற தனது பொறுப்பை தவறவிட்ட ஒரு கோழை, அழியாத வகையில் கறை படிந்தார். மற்றவர் நிலைமையின் தீவிரத்தை உடனடியாகப் புரிந்துகொண்டு, தனது கடமைகளை முதலில் நினைவூட்ட முயற்சிக்கிறார் ". சிலர் இந்த சம்பவத்திற்கும் நாட்டின் சமீபத்திய அரசியல் எழுச்சிகளுக்கும் இடையே ஒற்றுமையைக் கண்டனர். "சிரமமான ஒரு தருணத்தில் நிலையான நரம்புகளை பராமரிக்கும் ஒருவரைப் பார்ப்பது ஆறுதலாக இருக்கிறது, ஏனென்றால் அதுதான் நமக்குத் தேவை" என்று மற்றொரு கோரியர் டெல்லா செரா கட்டுரையாளர் பெப்பே செவர்க்னினி தி நியூயார்க் டைம்ஸிடம் கூறினார். "இத்தாலி நிலையான நரம்புகளைக் கொண்டிருக்க விரும்புகிறது, ஏனென்றால் நாங்கள் ஏற்கனவே காபரேட் பாதையை செய்துவிட்டோம்". டி ஃபால்கோவின் எரிச்சலூட்டிய கட்டளை ஷெட்டினோவுக்கு, "", இத்தாலியில் ஒரு முக்கிய சொற்றொடராக மாறியது. இந்த சொற்றொடருடன் கூடிய டி-ஷர்ட்டுகள் விரைவில் அச்சிடப்பட்டு நாடு முழுவதும் விற்கப்பட்டன. இது ட்விட்டர் மற்றும் ஃபேஸ்புக்கிலும் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. மரியாதைகள் மற்றும் நினைவுச்சின்னம் செப்டம்பர் 2012 இல், சிறந்த வழிசெலுத்தல் மற்றும் வணிக கடல் நிபுணர்களை அங்கீகரித்து, லண்டனின் லாயிட்ஸ், கப்பல் விபத்தின் போது அவர்களின் முன்மாதிரியான நடத்தைக்காக கோஸ்டா கான்கார்டியா குழுவினருக்கு ஆண்டின் சிறந்த கடற்பயணிகள் என்ற பட்டத்தை வழங்கினார், இது கப்பலின் பெரும்பாலான பயணிகளைக் காப்பாற்றியது. ஜனவரி 2013 இல், ஐசோலா டெல் கிக்லியோ மற்றும் மான்டே அர்ஜென்டாரியோ நகராட்சிகள் மிக உயர்ந்த இத்தாலிய சிவில் விருதுடன் அலங்கரிக்கப்பட்டனஃ கோஸ்டா கான்கார்டியா கப்பலில் தப்பிப்பிழைத்தவர்களை மீட்பதில் குடிமக்கள், நிர்வாகிகள் மற்றும் உள்ளூர் நிறுவனங்களின் அர்ப்பணிப்புக்காக குடியரசின் ஜனாதிபதியால் வழங்கப்பட்ட சிவில் மெரிட்டின் தங்கப் பதக்கம். கிக்லியோவின் மேயர், செர்ஜியோ ஒர்டெல்லி மற்றும் கோஸ்டா குரூஸ் ஆகியோர் கப்பலின் மேற்புறத்தில் ஒரு பெரிய பாறை அகற்றப்பட்டு, உயிர் இழந்த 32 பேரின் நினைவாக தீவில் வைக்கப்படுவார்கள் என்று ஒப்புக்கொண்டனர். பார்வையாளர்களும் உள்ளூர் மக்களும் அதை தெளிவாகக் காணவும், பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு தங்கள் மரியாதையை செலுத்தவும், துறைமுக நுழைவாயிலுக்கு அருகில் கற்பாறை "பெரும்பாலும்" நிலைநிறுத்தப்படும் என்று ஆர்டெல்லி எதிர்பார்த்தார். அன்று இரவு என்ன நடந்தது என்பது கிக்லியோ ஒருபோதும் மறக்க முடியாத ஒன்று, அந்த பாறை பொருத்தமான நினைவுச்சின்னமாக இருக்கும் ". 80 டன் எடையுள்ள பாறையை அகற்றுவதற்கான செலவு 40,000 பவுண்டுகள் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அனைத்து பயணிகள் கப்பல்களையும் போலவே, கோஸ்டா கான்கார்டியாவும் இரண்டு முக்கிய சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பின் தேவைகளுக்கு உட்பட்டதுஃ "பயணிகளின் கூட்டங்களை (.) அவர்கள் புறப்பட்ட 24 மணி நேரத்திற்குள்" செய்ய வேண்டும் மற்றும் "கப்பலில் உள்ள மொத்த நபர்களின் எண்ணிக்கைக்கு போதுமான" உயிர்வாழும் கப்பலை "தொடங்க முடியும். கைவிடுதல்-கப்பல் சமிக்ஞை கொடுக்கப்பட்ட நேரத்திலிருந்து 30 நிமிட காலத்திற்குள். பயணிகள் கப்பல்களில் கப்பலின் பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களின் அதிகபட்ச திறனுக்கான உயிர்காப்புப் படகுகள் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும், அவற்றில் குறைந்தபட்சம் கப்பலின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் (மொத்தத்தில் 75 சதவீதம்) அந்த திறனில் உயிர்காப்புப் படகுகள் இருக்க வேண்டும். ஏவுதல் அமைப்புகள் உயிர்காப்புப் படகுகளை பட்டியலின் 20 டிகிரி மற்றும் சுருதிக்கு 10 டிகிரி கீழ் குறைக்க உதவும். கோஸ்டா குரூஸின் கூற்றுப்படி, அதன் உள் விதிமுறைகள் அனைத்து குழு உறுப்பினர்களும் அடிப்படை பாதுகாப்பு பயிற்சியை முடிக்க வேண்டும், மேலும் ஒவ்வொரு இரண்டு வாரங்களுக்கும் ஒரு கப்பல் வெளியேற்ற பயிற்சியை செய்ய வேண்டும். ஒவ்வொரு வாரமும், கப்பலின் ஒரு பக்கத்தில் உள்ள அனைத்து உயிர்காப்புப் படகுகளும் சோதனைக்காக தொடங்கப்படுகின்றன. 2006 ஆம் ஆண்டில் கோஸ்டா கான்கார்டியா வழங்கப்பட்டபோது நடைமுறையில் இருந்த விதிமுறைகளின் கீழ், ஒரு மீறலால் ஏற்பட்ட அருகிலுள்ள இரண்டு பெட்டிகளின் வெள்ளத்தைத் தக்கவைத்துக்கொள்ள கப்பல் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். பாறைகளின் தாக்கத்தால் ஏற்பட்ட சேதம் மேற்புறத்தில் ஒரு இடத்தை விட்டுச் சென்றது. கப்பல் விபத்துக்களின் பட்டியல்களையும் பார்க்கவும் கார்னிவல் ட்ரையம்ப் எம். எஸ். சீ டயமண்ட் எஸ். எஸ். ஜெட்டா கடல்சார் பேரழிவுகளின் பட்டியல் கார்னிவல் எம். எஸ். சீ டயமண்ட் எஸ். எஸ். ஜெட்டா தி பாலாட் ஆஃப் தி கோஸ்டா கான்கார்டியா குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் www.theparbucklingproject.com-பார்பக்லிங் திட்டம்ஃ கோஸ்டா கான்கார்டியா சிதைவு அகற்றல் திட்ட தளம் "கோஸ்டா கான்கார்டியா புதுப்பித்த தேதி" கோஸ்டா குரூஸிலிருந்து "ஸ்டேட்மென்ட் ரிட்டர்னிங் கோஸ்டா கான்கார்டியா" கார்னிவல் கார்ப்பரேஷன் & பி. எல். சி, 14 ஜனவரி 2012 கேப்டனுக்கும் கடலோர காவல்படைக்கும் இடையிலான தொலைபேசி அழைப்பின் மொழிபெயர்க்கப்பட்ட டிரான்ஸ்கிரிப்ட் சிபிடி. விசாரணை நீதிபதி மற்றும் வழக்கறிஞர்களால் பிரான்செஸ்கோ ஷெட்டினோஃ 1,2,3 2012 இல் இத்தாலி 2012 சூழலில் ஊழல்கள் தீவுக்கூட்டம் டோஸ்கானோ தேசிய பூங்கா கார்ப்பரேட் ஊழல்கள் கோஸ்டா குரூஸ் வரலாறு டஸ்கனி ஜனவரி 2012 இத்தாலியில் மனிதக் கொலை இத்தாலியில் கடல் மீட்பு நடவடிக்கைகள் கடல்சார் சம்பவங்கள் 2012 இல் இத்தாலியில் கிராஸெட்டோ ஊழல்கள் இத்தாலியில் கப்பல் விபத்துக்கள் மத்தியதரைக் கடலில் டைர்ஹேனியன் கடல் சன்கென் கப்பல் கப்பல் தரையிறக்கம் இத்தாலியில் ஐசோலா டெல் கிக்லியோ 2012 பேரழிவுகள்