Flange-bearing frog
ஒரு விளிம்பு தாங்கும் தவளை, பெரும்பாலும் சுருக்கமாக எஃப். பி. எஃப், ஒரு வகை தவளை, இதில் ஒரு ரயில் வாகனத்தில் சக்கரத்தின் விளிம்பு வாகனத்தின் எடையை ஆதரிக்கிறது. வழக்கமான நடைமுறையில், சக்கரத்தின் நடை ரயில் தலை மீது உள்ளது மற்றும் வாகனத்தின் எடையைக் கொண்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் விளிம்பு வாகனத்தை பாதையின் பாதையில் வைத்திருக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது. சரக்கு இரயில் பாதை பயன்பாடுகளில் பயன்படுத்த நவீன ஃபிளாஞ்ச் தாங்கும் தவளைகள் ஒப்பீட்டளவில் சமீபத்திய வளர்ச்சியாகும், இது டர்ன்அவுட்கள் மற்றும் வைரங்களுடன் தொடர்புடைய பராமரிப்பு செலவுகளைக் குறைப்பதற்கான ஒரு வழியாகும், அங்கு தண்டவாளங்கள் ஒன்றையொன்று கடக்க வேண்டும். மக்கள் தொகை கொண்ட நகர்ப்புற அமைப்புகளில் ஒலி மாசுபாட்டைக் குறைப்பதற்கான ஒரு வழிமுறையாக 200 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக தெரு ரயில்வேயால் விளிம்பு தாங்கும் தவளைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 1995 ஆம் ஆண்டில், ராபர்ட் வில்லோ அமெரிக்காவில் ஒரு காப்புரிமையை தாக்கல் செய்தார், இந்த கருத்தை பிரதான சரக்கு மற்றும் பயணிகள் சேவையில் பயன்படுத்துவதற்காக மாற்றியமைத்தார். காப்புரிமை தொழில்நுட்பத்தை இவ்வாறு விவரிக்கிறது, "ஒரு இரயில் பாதை சக்கரம் அதன் தவளையின் வழியாக அதன் விளிம்பில் உருண்டு செல்வதை ஆதரிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மாறாக அதன் நடைபாதை ஒரு ஃப்ளாங்வே இடைவெளியைக் கடக்க வேண்டும்". வடிவமைப்பு வளைவுகள் தவளையின் இருபுறமும் வைக்கப்படுகின்றன, இது சக்கர சுமையை படிப்படியாக டிரெட் (டிரெட்-பேர்டிங் லோடிங் மோட் என்று அழைக்கப்படுகிறது) இலிருந்து ஃப்ளாஞ்சிற்கு (ஃப்ளாஞ்ச்-பேர்டிங் லோடிங் மோட் என்று அழைக்கப்படுகிறது) மாற்றுவதற்கும், சக்கரத்தை உயர்த்துவதற்கும், இதனால் டிரெட் ரயில் முற்றிலும் தெளிவாக உள்ளது. வழக்கமான தவளைகளை விட நன்மைகள் வழக்கமான தவளைகளுக்கு இரயில் பாதையின் ஓடும் மேற்பரப்பில் ஒரு இடைவெளி தேவைப்படுகிறது, இது ஒரு இரயில் பாதை சக்கரத்தின் விளிம்புக்கு போதுமான இடைவெளியை அனுமதிக்கிறது. டிரெட்-பெயரிங் முறையில் ஒரு சக்கரம் அதிக வேகத்தில் இந்த இடைவெளியை எதிர்கொள்ளும்போது, அது இடைவெளியில் ரயிலின் விளிம்பில் அதிக டைனமிக் ஏற்றுதலை (குறிப்பாக தாக்க ஏற்றுதல்) உருவாக்குகிறது. இந்த தாக்கத்தை மீண்டும் மீண்டும் பயன்படுத்துவது குறிப்பிடத்தக்க உலோக சோர்வு மற்றும் தவளை கூறுகளின் இறுதியில் தோல்விக்கு வழிவகுக்கிறது, இது நேரடியாக அதிகரித்த பராமரிப்பு செலவுகள், பழுதுபார்ப்புகளை அனுமதிக்க ரயில் தாமதங்கள் மற்றும் தவளை மற்றும் பாதை கட்டமைப்பிற்கான ஒட்டுமொத்த குறைந்த ஆயுட்காலம் ஆகியவற்றிற்கு மொழிபெயர்க்கிறது. முழு விளிம்பு தாங்கும் முறையில் தொடர்ச்சியான மேற்பரப்பில் விளிம்பு சவாரி செய்வதால், வழக்கமான தவளைகளின் விளிம்பு இடைவெளியால் உருவாக்கப்படும் தாக்க சுமைகள் அகற்றப்படுகின்றன. இது பராமரிப்பைக் குறைத்து, தவளையின் ஆயுளை நீட்டிக்கிறது, இது வழக்கமான தவளைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, ஆரம்ப செலவுகளின் அதிகரிப்பை விட செயல்பாட்டு செலவு சேமிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. முன்பு குறிப்பிட்டபடி, ஃபிளாஞ்ச் தாங்கும் தவளைகள் வழக்கமான தவளைகளை விட அமைதியானவை-மீண்டும், குறைந்த தாக்க சுமைகள் காரணமாக-இது குடியிருப்பு பகுதிகளுக்கு அருகில் செயல்படுத்தப்படும்போது சாத்தியமான நன்மையை வழங்குகிறது. வட அமெரிக்க இரயில் பாதைகளில் குறிப்பிட்ட பயன்பாடுகளுக்காக பல வகையான விளிம்பு தாங்கும் தவளைகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த தவளைகள் தவளையின் ஒன்று அல்லது இரண்டு கால்களிலும் விளிம்பைக் கொண்டிருக்கலாம், மேலும் அவை ஓட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகவோ அல்லது வைரத்தின் ஒரு பகுதியாகவோ பயன்படுத்தப்படலாம். லிஃப்ட் அல்லது ஜம்ப் ஃப்ரோக் லிஃப்ட் தவளைகள் வழியாக (நேரான) பாதை பெரிதும் பயன்படுத்தப்படும் டர்ன்அவுட்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் திசைதிருப்பும் (வளைந்த) பாதை சில சந்தர்ப்பங்களில் மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது. தவளை நடைபாதையில் ஒரு சாதாரண ரயில் மேற்பரப்புடன் நடைபயிற்சி செய்கிறது, மேலும் திசைதிருப்பும் பாதையில் விளிம்புகளை தாங்குகிறது. திசைதிருப்பப்பட்ட ரயிலில் உள்ள சக்கரம் ரயில் வழியாக உயர்த்தப்படுவதிலிருந்து இந்த பெயர் பெறப்பட்டது. பாதையில் பாதுகாப்பு ரயில் தேவையில்லை, ஆனால் ரயில் வாகனங்களை பாதையில் வைத்திருக்க திசைதிருப்பும் பாதையில் இது முக்கியமானது. பொதுவான பயன்பாடுகள் செட்-அவுட் தடங்கள் அல்லது லேசாக பயன்படுத்தப்படும் தொழில்துறை தடங்கள் (இவை இரண்டும் அதிவேக, உயர் டன் பிரதான பாதைகளிலிருந்து வேறுபடும் சிறப்பு வகையான பக்கவாட்டுகள்). டிரெட் மற்றும் ஃபிளாஞ்ச் தாங்கும் தவளை காம்பினேஷன் டிரெட் மற்றும் ஃபிளாஞ்ச் தாங்கும் தவளைகள் டர்ன்அவுட்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் சக்கர தேய்மானத்தின் பல்வேறு நிலைகளைக் கணக்கிட வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன (இதில் சக்கரத்தின் டிரெட் மெல்லியதாக இருக்கும், திறம்பட ஃபிளாஞ்ச் உயரத்தை அதிகரிக்கும்): தவளை புதியதாக இருக்கும்போது, அனைத்து சக்கரங்களும் தவளையை முழுமையாக ஃபிளாஞ்ச் தாங்கும் முறையில் கடக்கும், டிரெட் மற்றும் தவளை இடையே எந்த தொடர்பும் இல்லை. தவளை பயன்படுத்தப்படுவதால், ஃப்ளாங்வே சக்கர ஃப்ளாங்குகளுக்கு எதிராக சுருங்கி ஆழமடையும். இந்த வழக்கில், புதிய சக்கரங்கள் (குறுகிய விளிம்புகளைக் கொண்டவை) டிரெட் மற்றும் தவளைக்கு இடையில் தொடர்பை ஏற்படுத்தும், இது தவளை மீது டிரெட் மற்றும் ஃப்ளாஞ்ச் தாங்கும் சுமைகளை உருவாக்குகிறது. இதற்கிடையில், தேய்ந்த சக்கரங்கள் (உயரமான விளிம்புகளைக் கொண்டவை) தவளையின் மீது ஒரு முழு விளிம்பு தாங்கும் சுமையை தொடர்ந்து வழங்கும். தவளை தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்படுவதால், புதிய சக்கரங்கள் தவளையை முழுமையாக டிரெட்-தாங்கி முறையில் கடக்கும் வரை ஃபிளாங்வே மேலும் ஆழமடையும், அதே நேரத்தில் தேய்ந்த சக்கரங்கள் டிரெட்-மற்றும் ஃபிளாஞ்ச்-தாங்கி முறையில் தவளையைக் கடக்கும். டிரெட்-தாங்கி ஏற்றுதல் சூழல்கள் தங்களை வெளிப்படுத்தத் தொடங்கும் போது, வழக்கமான தவளைகளுடன் சிக்கலை ஏற்படுத்தும் அதே தாக்க சுமைகள் திரும்பும் என்பது கவனிக்கத்தக்கது. அவை கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக ரயில் யார்டுகளில் காணப்படுகின்றன, அங்கு ரயில் வாகனங்கள் மணிக்கு அல்லது அதற்குக் கீழே இயங்குகின்றன, ஏனெனில் ஓட்டத்தின் மூலம் கேஜில் வாகனங்களை வைத்திருக்கும் வழிகாட்டுதல் குறைகிறது. ஒரு வழி குறைந்த வேக வைரங்கள் ஒரு வழி குறைந்த வேக வைர தவளைகள் வைர குறுக்குவெட்டுகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை பெரும்பாலும் OWLS வைரங்கள் என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன. இந்த வகையான தவளைகள் திரும்பும் போது தவளைகளை உயர்த்துவதற்கு ஒத்தவையாகும்ஃ உயர்-போக்குவரத்துக் கோடு டிரெட்-தாங்கி முறையில் ஒரு சாதாரண ரயில் மேற்பரப்பில் வைரத்தைக் கடக்கிறது, மேலும் குறைந்த-போக்குவரத்துக் கோடு ஃபிளாஞ்ச்-தாங்கி முறையில் உயர்-போக்குவரத்துக் கோட்டைக் கடக்கிறது. அதிக போக்குவரத்து கோடு மீது கடக்க ஃபிளாங்வே இடைவெளி இல்லாததால், இந்த கோட்டைப் பயன்படுத்தும் வாகனங்கள் பாதை வடிவமைப்பால் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகத்தில் வைரங்களைக் கடக்க முடியும். குறைந்த போக்குவரத்து பாதை கேஜ் கட்டுப்பாடு குறைக்கப்படும் சூழ்நிலையில் இருப்பதால், அதிக போக்குவரத்து பாதைக்கு ஃப்ளாங்வே இடைவெளியைக் கடக்க வேண்டியிருப்பதால், இந்த பாதையைப் பயன்படுத்தும் வாகனங்கள் வேகத்தில் அல்லது அதற்குக் கீழே வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன. ஓ. டபிள்யூ. எல். எஸ் வைரங்கள் பொதுவாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அங்கு குறைந்த வேகத்தில் செயல்படும் மிகக் குறைந்த போக்குவரத்து கொண்ட ரயில் பாதை அதிக வேகத்தில் செயல்படும் கணிசமாக அதிக போக்குவரத்து கொண்ட ரயில் பாதையை கடக்கிறது. முழு விளிம்பு தாங்கும் வைரங்கள் முழு விளிம்பு தாங்கும் வைர தவளைகளும் வைர குறுக்குவெட்டுகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த தவளைகள் வைரத்தின் வழியாக இரண்டு கோடுகளுக்கும் விளிம்பைக் கொண்டுள்ளன. இரண்டு கோடுகளும் விளிம்பைக் கொண்டிருப்பதால், ஒரு வரியைப் பயன்படுத்தி வாகனங்களின் விளிம்புகளை உயர்த்த வேண்டிய அவசியமில்லை, ஏனெனில் OWLS வைர தவளைகள் விஷயத்தில் உள்ளது, இது அதிக கேஜ் கட்டுப்பாட்டை அனுமதிக்கிறது. இதன் விளைவாக, வாகனங்கள் இந்த தவளைகளை பாதை வடிவமைப்பால் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகத்தில் கடக்க முடியும்; அவை வைரத்தை எந்த கோட்டில் கடக்கின்றன என்பதைப் பொருட்படுத்தாமல். இன்று இவற்றில் மிகக் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்பட்டாலும், இரண்டு அதிவேக அல்லது அதிக டன் கொண்ட பிரதான கோடுகள் ஒருவருக்கொருவர் தரத்தில் கடக்க வேண்டிய இடத்தில் முழு விளிம்பு தாங்கும் வைரங்களைக் காணலாம். ஒழுங்குமுறை நிலப்பரப்பு ஒரு கடக்கும் தவளையில் விளிம்பு வழிகளின் ஆழத்தை கட்டுப்படுத்தும் முயற்சியில், அமெரிக்க ஃபெடரல் ரயில்வே நிர்வாகம் (எஃப். ஆர். ஏ) விதிகளை உருவாக்கியது, இது வரையறையின்படி, (அமெரிக்காவில்) பாதையில் விளிம்பு தாங்கும் தவளைகளைப் பயன்படுத்துவதைத் தடை செய்தது. இதன் காரணமாக, முழு விளிம்பு தாங்கும் வைரங்களை நிறுவ ஒரு எஃப். ஆர். ஏ தள்ளுபடி தேவைப்படுகிறது. நிறுவப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, வைரம் மற்றும் வைரத்தைக் கடக்கும் ரயில் வாகனங்கள் ஆகிய இரண்டின் விரிவான ஆய்வுகள், அத்தகைய வைரத்தை நிறுவுவதன் மூலம் பாதுகாப்பு சமரசம் செய்யப்படாமல் இருப்பதை உறுதிசெய்கின்றன. எஃப். பி. எஃப் ஒரு நிரூபிக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பமாக மாறுவதால் இது மாறக்கூடும், ஆனால் கடுமையான ஆய்வுகள் முழு விளிம்பு தாங்கும் வைரங்களை பரவலாக நிறுவுவதற்கு ஒரு தடையாக உள்ளன. அமலாக்கம் பி. என். எஸ். எஃப் ரயில்வே தங்கள் அமைப்பு முழுவதும் 100 க்கும் மேற்பட்ட லிப்ட் தவளைகளை நிறுவியுள்ளது, மேலும் பலவற்றை நிறுவ திட்டமிட்டுள்ளது. செப்டம்பர் 2009 இல், பி. என். எஸ். எஃப் லூசியானாவின் லஃபாயெட்டெ முற்றத்தில் மூன்று கூட்டு டிரெட் மற்றும் ஃபிளாஞ்ச் தாங்கும் தவளைகளை நிறுவியது. நிறுவப்பட்டதிலிருந்து, தவளைகள் மேலே விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி அணிந்துள்ளன, மேலும் சில சக்கரங்கள் ஏற்கனவே டிரெட்-மற்றும் ஃப்ளாஞ்ச்-தாங்கி முறையில் தவளையைக் கடக்கின்றன என்பதற்கான சான்றுகள் உள்ளன. பி. என். எஸ். எஃப் அதன் அமைப்பில் 22 ஓ. டபிள்யூ. எல். எஸ் வைரங்களை நிறுவியிருந்தது; சி. எஸ். எக்ஸ் 13 வைரங்களை நிறுவியிருந்தது. 2006 ஆம் ஆண்டில், சிஎஸ்எக்ஸ் ஓஹியோவின் ஷெல்பியில் ஒரு முழு விளிம்பு தாங்கும் வைரத்தை நிறுவியது, இது வட அமெரிக்க சரக்கு இரயில் பாதையில் இந்த தொழில்நுட்பத்தின் முதல் பயன்பாடாகும். 2008 ஆம் ஆண்டில், பி. என். எஸ். எஃப் ரயில்வே மினசோட்டாவின் மூர்ஹெட்டில் இதுபோன்ற இரண்டு வைரங்களை நிறுவியது. மேலே விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி, இரண்டு நிறுவல்களும் எஃப். ஆர். ஏ-கட்டளையிடப்பட்ட ஆய்வின் கீழ் உள்ளன. சோதனைகள் இன்னும் நடந்து கொண்டிருந்தாலும், கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சூழல் மற்றும் வருவாய் சேவை ஆகிய இரண்டிலும் முடிவுகள் நம்பிக்கைக்குரியவை. கொலராடோவின் பியூப்லோவில் உள்ள போக்குவரத்து தொழில்நுட்ப மையம், தங்கள் சொத்தில் ஒரு OWLS வைரத்தை நிறுவியுள்ளது, அங்கு அவர்கள் பல்வேறு இரயில் பாதை நிறுவனங்களுக்கு ஆராய்ச்சி செய்கிறார்கள். ஒரு ஓ. டபிள்யூ. எல். எஸ் வைரத்தைக் கடக்கும் ரயிலில் இருந்து வரும் மாறும் சுமைகள், ஓ. டபிள்யூ. எல். எஸ் வைரத்தைக் கடக்கும் அதே ரயிலில் இருந்து வரும் பாதி சுமைகள், அது ஓ. டபிள்யூ. எல். எஸ் வைரத்தைக் கடக்கும் பாதி வேகத்தில் ஒரு வழக்கமான வைரத்தைக் கடக்கிறது என்பதை அவற்றின் முடிவுகள் காட்டுகின்றன. பி. என். எஸ். எஃப் மற்றும் சி. எஸ். எக்ஸ் ஆகியோரால் தடம் மற்றும் வாகனங்கள் இரண்டையும் அவற்றின் முழு விளிம்பு-தாங்கும் வைரங்களில் ஆய்வு செய்ததில் எதிர்பாராத தேய்மானம் எதுவும் இல்லை, மேலும் அத்தகைய வைரங்களை பெரிய அளவில் செயல்படுத்த முடியும் என்று பரிந்துரைக்கிறது. லெவல் ஜங்ஷன் (வைரம்) இரயில் பாதை சுவிட்ச் (வாக்குப்பதிவு) ஸ்விங்னோஸ் கடக்கும் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் இல்லினாய்ஸின் செனோவாவில் உள்ள ஒரு OWLS வைரத்தின் விரிவான புகைப்படங்கள் மூர்ஹெட் சந்திப்பின் வீடியோ தொகுப்பு, பி. என். எஸ். எஃப் இன் முழு விளிம்பு தாங்கும் வைரங்களின் தளம். இந்த வீடியோவில் உள்ள வழக்கமான வைரத்திற்கு மாறாக வைர வெடிப்பு இல்லாததைக் கவனியுங்கள். நிரந்தர வழி