Automotive air conditioning
வாகன ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள் ஒரு வாகனத்தில் காற்றை குளிர்விக்க ஏர் கண்டிஷனிங் பயன்படுத்துகின்றன. அமெரிக்காவில் உள்ள நியூயார்க் நகரில் உள்ள ஒரு நிறுவனம் முதன்முதலில் 1933 ஆம் ஆண்டில் கார்களுக்கான ஏர் கண்டிஷனிங் நிறுவலை வழங்கியது. அவர்களின் வாடிக்கையாளர்களில் பெரும்பாலோர் லிமோசின் மற்றும் சொகுசு கார்களை இயக்கினர். அக்டோபர் 7,1935 அன்று, நியூயார்க்கின் பஃபேலோவில் உள்ள ஹவுட் இன்ஜினியரிங்கின் ரால்ப் பியோ, "வாகனங்களுக்கான காற்று குளிரூட்டும் அலகு" க்கான காப்புரிமைக்கு விண்ணப்பித்தார். , நவம்பர் 16,1937 அன்று வழங்கப்பட்டது. 1939 ஆம் ஆண்டில், பேக்கார்ட் தனது 1940 மாடல் ஆண்டு கார்களில் விருப்பமான ஏர் கண்டிஷனிங் யூனிட்டை வழங்கிய முதல் ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியாளராக ஆனார். இந்த பருமனான அலகுகள் ஓஹியோவின் கிளீவ்லேண்டைச் சேர்ந்த பிஷப் மற்றும் பாப்காக் (பி & பி) ஆகியோரால் தயாரிக்கப்பட்டன, மேலும் சுமார் 2,000 கார்களில் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. "பிஷப் அண்ட் பாப்காக் வெதர் கண்டிஷனர்" ஒரு ஹீட்டரையும் இணைத்தது. இந்த விருப்பத்துடன் ஆர்டர் செய்யப்பட்ட கார்கள் பேக்கார்ட்டின் கிழக்கு கிராண்ட் பவுல்வர்டு வசதியிலிருந்து பி & பி தொழிற்சாலைக்கு அனுப்பப்பட்டன, அங்கு நிறுவல் செய்யப்பட்டது. முடிந்ததும், வாடிக்கையாளர்களுக்கு டெலிவரி செய்வதற்காக கார் உள்ளூர் டீலருக்கு அனுப்பப்பட்டது. பேக்கார்ட் இந்த மாற்றத்திற்கு உத்தரவாதம் அளித்து ஆதரவளித்தார். இருப்பினும், இது வணிக ரீதியாக வெற்றிபெறவில்லை, ஏனெனில்ஃ முக்கிய ஆவியாதல் மற்றும் ஊதுகுழல் அமைப்பு தண்டு இடத்தில் பாதியை எடுத்துக் கொண்டது (போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில் தண்டுகள் பெரிதாகிவிட்டதால் இது ஒரு சிக்கலாக மாறியது). போருக்குப் பிந்தைய ஆண்டுகளில் இது மிகவும் திறமையான அமைப்புகளால் முறியடிக்கப்பட்டது. ப்ளோவரை அணைப்பதைத் தவிர வேறு எந்த வெப்பநிலை தெர்மோஸ்டாட் அல்லது ஷட்-ஆஃப் பொறிமுறையும் அதில் இல்லை. (டிரைவ் பெல்ட் தொடர்ந்து அமுக்கியுடன் இணைக்கப்பட்டிருப்பதால் குளிர்ந்த காற்று சில நேரங்களில் எந்த அசைவுடனும் காருக்குள் நுழையும்-பிற்கால அமைப்புகள் இதைத் தவிர்க்க மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் பிடியைப் பயன்படுத்தும்) இயந்திரப் பெட்டிக்கும் உடற்பகுதிக்கும் இடையில் முன்னும் பின்னுமாகச் செல்லும் பல அடி பிளம்பிங் சேவையில் நம்பகத்தன்மையற்றது என்பதை நிரூபித்தது. விலை, $274 (அமெரிக்க டாலர்களில்), மனச்சோர்வு/போருக்கு முந்தைய அமெரிக்காவில் பெரும்பாலான மக்களுக்கு தாங்க முடியாததாக இருந்தது. இந்த விருப்பம் 1941 க்குப் பிறகு நிறுத்தப்பட்டது. கிறைஸ்லர் ஏர் டெம்ப் 1953 கிறைஸ்லர் இம்பீரியல் பன்னிரண்டு ஆண்டுகளில் நவீன ஆட்டோமொபைல் ஏர் கண்டிஷனிங்கை ஒரு விருப்பமாக வழங்கிய முதல் உற்பத்தி கார்களில் ஒன்றாகும், 1940 இல் பேக்கார்ட் மற்றும் 1941 இல் காடிலாக் ஆகியோரின் தற்காலிக சோதனைகளைத் தொடர்ந்து. வால்டர் கிரைஸ்லர் 1930 களில் கிரைஸ்லர் கட்டிடத்திற்காக ஏர் டெம்ப் ஏர் கண்டிஷனிங் கண்டுபிடிப்பைப் பார்த்தார், மேலும் அதை 1941-42 இல் உள்ள கார்களிலும், மீண்டும் 1951-52 இல் வழங்கியிருந்தார். 1953 வாக்கில் போட்டியாளரான ஆட்டோமொபைல் ஏர் கண்டிஷனர்களை விட ஏர்டெம்ப் மிகவும் மேம்பட்டது. இது குறைந்த, நடுத்தர மற்றும் உயர் நிலைகளுடன் குறிக்கப்பட்ட டாஷ்போர்டில் ஒற்றை சுவிட்ச் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. அந்த நேரத்தில் கிடைக்கக்கூடிய மிக உயர்ந்த திறன் கொண்ட அலகு என்ற வகையில், இந்த அமைப்பு பயணிகள் பெட்டியை விரைவாக குளிர்விக்கவும், ஈரப்பதம், தூசி, மகரந்தம் மற்றும் புகையிலை புகையைக் குறைக்கவும் முடிந்தது. இந்த அமைப்பு சமகால அமைப்புகளை விட வெளிப்புற காற்றை அதிகம் ஈர்த்தது, இதனால், அந்த நேரத்தில் வாகன ஏர் கண்டிஷனிங்குடன் தொடர்புடைய முட்டுக்கட்டையை குறைத்தது. GM கார்களைப் போலவே பின்புற ஜன்னல் பொதி அலமாரியில் பொருத்தப்பட்ட பிளாஸ்டிக் குழாய்களுக்கு பதிலாக, சிறிய குழாய்கள் குளிர்ந்த காற்றை காரின் கூரையை நோக்கி இயக்கின, அங்கு அது பயணிகளின் மீது நேரடியாக வீசுவதற்குப் பதிலாக அவர்களைச் சுற்றி வடிகட்டியது, இது நவீன கார்கள் இழந்த ஒரு அம்சமாகும். காடிலாக், பியூக் மற்றும் ஓல்ட்ஸ்மொபைல் ஆகியவை 1953 மாடல் ஆண்டிற்கான தங்கள் சில மாடல்களில் ஏர் கண்டிஷனிங்கை ஒரு விருப்பமாக சேர்த்தன. இந்த ஃப்ரிஜிடேர் அமைப்புகள் அனைத்தும் தனித்தனி இயந்திரம் மற்றும் டிரங்க் பொருத்தப்பட்ட கூறுகளைப் பயன்படுத்தின. நாஷ் ஒருங்கிணைந்த அமைப்பு 1954 ஆம் ஆண்டில், நாஷ் அம்பாசிடர் ஒரு முன் முனை, முழுமையாக ஒருங்கிணைந்த வெப்பம், காற்றோட்டம் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பைக் கொண்ட முதல் அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் ஆகும். நாஷ்-கெல்வினேட்டர் கார்ப்பரேஷன் குளிர்பதனத்தில் தனது அனுபவத்தைப் பயன்படுத்தி ஆட்டோமொபைல் தொழில்துறையின் முதல் கச்சிதமான மற்றும் மலிவு, ஒற்றை-அலகு வெப்பம் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பை அதன் நாஷ் மாடல்களுக்கு விருப்பப்படி அறிமுகப்படுத்தியது. டாஷ் மற்றும் மின்சார கிளட்சில் கட்டுப்பாடுகளைக் கொண்ட முதல் வெகுஜன சந்தை அமைப்பு இதுவாகும். இந்த அமைப்பு கச்சிதமாகவும் சேவை செய்யக்கூடியதாகவும் இருந்தது, அதன் அனைத்து கூறுகளும் ஹூட்டின் கீழ் அல்லது கவுல் பகுதியில் நிறுவப்பட்டன. வெப்பம், குளிரூட்டல் மற்றும் காற்றோட்டம் ஆகியவற்றை இணைத்து, நாஷ் கார்களுக்கான புதிய ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு "ஆல்-வெதர் ஐ" என்று அழைக்கப்பட்டது. இது 1938 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் பயன்படுத்தப்பட்ட நாஷின் புதிய காற்று வாகன வெப்பமாக்கல் மற்றும் காற்றோட்ட அமைப்புக்கு "வெதர் ஐ" என்ற சந்தைப்படுத்தல் பெயரைப் பின்பற்றியது. ஒற்றை தெர்மோஸ்டாடிக் கட்டுப்பாட்டுடன், நாஷ் பயணிகள் பெட்டியில் காற்று குளிரூட்டும் விருப்பம் "ஒரு நல்ல மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் மலிவான" அமைப்பாகும். இந்த அமைப்பில் டாஷ்-ஏற்றப்பட்ட துளைகள் வழியாக பயணிகள் நுழைய குளிர்ந்த காற்று இருந்தது. நாஷின் பிரத்யேகமான "குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம்" என்பது "அதிநவீன" ஒருங்கிணைந்த அமைப்பு மட்டுமல்ல, அதன் $345 விலையும் மற்ற அனைத்து அமைப்புகளையும் முறியடித்தது. பெரும்பாலான போட்டி அமைப்புகள் ஒரு தனி வெப்ப அமைப்பு மற்றும் ஒரு இயந்திரத்தில் பொருத்தப்பட்ட அமுக்கியைப் பயன்படுத்தின, இது ஒரு பெல்ட் வழியாக என்ஜின் கிராங்க்ஷாஃப்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, காரின் உடற்பகுதியில் ஒரு ஆவியாக்கியைக் கொண்டு பின்புற பார்சல் அலமாரி மற்றும் மேல்நிலை துளைகள் வழியாக குளிர்ந்த காற்றை வழங்குகிறது. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் அதன் ஹாரிசன் பிரிவால் 1954 பொன்டியாக்ஸில் நேராக எட்டு என்ஜினுடன் உருவாக்கப்பட்ட முன்-ஏற்றப்பட்ட ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பை வழங்கியது. இது மிகவும் விலை உயர்ந்தது மற்றும் காற்று விநியோகத்திற்கான தனி கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் குழாய்களைக் கொண்ட ஒரு முழுமையான ஒருங்கிணைந்த அமைப்பு அல்ல. ஹீட்டர் கோர் ஒரு தனி "வென்டி-சீட்" அல்லது அதன் சொந்த கட்டுப்பாடுகளுடன் முன் இருக்கை அமைப்பின் கீழ் தொடர்ந்தது. நாஷ் முன்னெடுத்த ஒருங்கிணைந்த மாற்று தளவமைப்பு "நிறுவப்பட்ட நடைமுறையாக மாறியது மற்றும் நவீன மற்றும் அதிநவீன தானியங்கி காலநிலை கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் அடிப்படையை தொடர்ந்து உருவாக்குகிறது". பயன்பாட்டில் வளர்ச்சி புதுமை விரைவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் 1960 வாக்கில் அமெரிக்காவில் உள்ள அனைத்து கார்களிலும் சுமார் 20 சதவீதம் ஏர் கண்டிஷனிங் இருந்தது, இது தென்மேற்கின் சூடான பகுதிகளில் 80 சதவீதமாக அதிகரித்தது. காடிலாக் தொழில்துறையின் முதல் ஆறுதல் கட்டுப்பாட்டை அறிமுகப்படுத்தியது, இது 1964 மாடல் ஆண்டிற்கான டயல் தெர்மோஸ்டாட் மூலம் அமைக்கப்பட்ட முற்றிலும் தானியங்கி வெப்பம் மற்றும் குளிரூட்டும் அமைப்பாகும். அமெரிக்கன் மோட்டார்ஸ் கார்ப்பரேஷன் (ஏஎம்சி) 1968 மாடல் ஆண்டில் தொடங்கி அனைத்து ஏஎம்சி தூதர்களுக்கும் ஏர் கண்டிஷனிங் நிலையான உபகரணங்களை உருவாக்கியது, இது வெகுஜன சந்தையில் ஒரு புதுமை, கார்களின் அடிப்படை விலைகள் $2,671 இல் தொடங்குகின்றன. அந்த நேரத்தில், கேடிலாக் லிமோசின் மற்றும் ரோல்ஸ் ராய்ஸில் மட்டுமே ஏர் கண்டிஷனிங் தரமாக இருந்தது. 1969 வாக்கில், 54 சதவீத உள்நாட்டு வாகனங்களில் ஏர் கண்டிஷனிங் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது பயணிகளின் வசதிக்காக மட்டுமல்லாமல், காரின் மறுவிற்பனை மதிப்பை அதிகரிக்கவும் தேவைப்பட்டது. வாகனங்களுக்கான ஏர் கண்டிஷனிங் 1980 களில் இருந்து அமெரிக்காவில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. மற்ற இடங்களில் தத்தெடுப்பு மெதுவாக இருந்தது; 1990 ஆம் ஆண்டில் ஐரோப்பாவில் விற்கப்பட்ட கார்களில் எட்டு சதவீதத்திற்கும் குறைவான கார்களே இவ்வாறு பொருத்தப்பட்டன. ஒரு கார் குளிரூட்டியானது ஒரு ஆட்டோமொபைல் ஆவியாதல் குளிரூட்டியாகும், இது சில நேரங்களில் சதுப்பு நில குளிரூட்டியாக குறிப்பிடப்படுகிறது. பெரும்பாலானவை நகரும் பாகங்கள் இல்லாமல் வெளிப்புற சாளரத்தில் பொருத்தப்பட்ட உலோக சிலிண்டரைக் கொண்ட ஒப்பீட்டளவில் மலிவான சந்தைக்குப் பிந்தைய பாகங்கள், ஆனால் டாஷ்போர்டின் கீழ் உள் அல்லது மின்சார விசிறியுடன் மைய தரை அலகுகள் கிடைக்கின்றன. இது ஒரு ஆரம்பகால வகை ஆட்டோமொபைல் ஏர் கண்டிஷனராக இருந்தது மற்றும் உட்புறத்தை குளிர்விக்க குளிர்பதன அமைப்புகளை நம்பியிருக்கும் நவீன கார்களில் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. காற்றை குளிர்விக்க இது மறைந்த வெப்பத்தைப் பயன்படுத்தியது (வேறுவிதமாகக் கூறினால், நீர் ஆவியாதல் மூலம் குளிர்விக்கிறது). சாதனத்தின் உள்ளே உள்ள நீர் ஆவியாகிறது மற்றும் செயல்பாட்டில் சுற்றியுள்ள காற்றில் இருந்து வெப்பத்தை மாற்றுகிறது. குளிர்ந்த ஈரப்பதம் நிறைந்த காற்று பின்னர் காரின் உட்புறத்திற்கு அனுப்பப்படுகிறது. காற்று ஏற்கனவே தண்ணீரால் நிரம்பியிருப்பதால் ஆவியாத "குளிரூட்டும்" விளைவு ஈரப்பதத்துடன் குறைகிறது. எனவே, வறண்ட பாலைவனப் பகுதிகள் போன்ற குறைந்த ஈரப்பதம், அமைப்பு சிறப்பாக செயல்படுகிறது. கார் குளிரூட்டிகள் பிரபலமாக இருந்தன, குறிப்பாக தென்மேற்கு அமெரிக்க மாநிலங்களான கலிபோர்னியா, அரிசோனா, டெக்சாஸ், நியூ மெக்ஸிகோ மற்றும் நெவாடாவுக்கு வருகை தரும் அல்லது கடக்கும் கோடை சுற்றுலாப் பயணிகளிடையே. செயல்பாட்டுக் கொள்கைகள் குளிர்பதன சுழற்சியில், வெப்பம் பயணிகள் பெட்டியில் இருந்து சூழலுக்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. குளிர்சாதன பெட்டி என்பது அத்தகைய அமைப்புக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு, ஏனெனில் இது வெப்பத்தை உட்புறத்திலிருந்து சுற்றுப்புற சூழலுக்கு கொண்டு செல்கிறது. ஆவியில் இருந்து சுழலும் குளிரூட்டும் வாயு நீராவி (இது அமைப்பு முழுவதும் அமுக்கி மசகு எண்ணெய் கொண்டு செல்கிறது) இயந்திர விரிகுடாவில் உள்ள எரிவாயு அமுக்கிக்குள் நுழைகிறது, பொதுவாக ஒரு அச்சு பிஸ்டன் பம்ப் அமுக்கி, மேலும் அதிக அழுத்தத்திற்கு சுருக்கப்படுகிறது, இதன் விளைவாக அதிக வெப்பநிலையும் ஏற்படுகிறது. சூடான, சுருக்கப்பட்ட குளிரூட்டும் நீராவி இப்போது ஒரு வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தத்தில் உள்ளது, அதில் அதை ஒடுக்கலாம் மற்றும் ஒரு கண்டன்சர் வழியாக வழிநடத்தப்படுகிறது, பொதுவாக காரின் ரேடியேட்டருக்கு முன்னால். இங்கே குளிர்பதனம் கண்டன்சர் சுருள்களின் குறுக்கே பாயும் காற்றால் குளிர்விக்கப்படுகிறது (வாகனத்தின் இயக்கத்திலிருந்து அல்லது விசிறியிலிருந்து உருவாகிறது, பெரும்பாலும் குளிரூட்டும் ரேடியேட்டரின் அதே விசிறி, கண்டன்சர் பொருத்தப்பட்டிருந்தால், வாகனம் நிலையாக இருக்கும்போது தானாகவே இயக்கப்படும் அல்லது குறைந்த வேகத்தில் நகரும்) மற்றும் திரவமாக ஒடுக்கப்படுகிறது. இவ்வாறு, சுழலும் குளிர்பதனம் அமைப்பில் இருந்து வெப்பத்தை வெளியேற்றுகிறது மற்றும் வெப்பம் காற்றால் எடுத்துச் செல்லப்படுகிறது. ஒரு வெப்ப விரிவாக்க வால்வு ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பில், அமுக்கப்பட்ட மற்றும் அழுத்தப்பட்ட திரவ குளிர்பதனம் அடுத்ததாக ரிசீவர்-ட்ரையர் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது, அதாவது, ஒரு வழி உலர்த்தும் மற்றும் வடிகட்டி கார்ட்ரிட்ஜ், இது குளிர்பதனம் மற்றும் அமுக்கி மசகு எண்ணெய் கலவையை நீரிழக்கச் செய்து, எஞ்சியிருக்கும் நீர் உள்ளடக்கத்தை அகற்றுகிறது (இது விரிவாக்க வால்வு உள்ளே பனிக்கட்டியாக மாறும், எனவே அதை அடைக்கும்) சார்ஜிங் செயல்முறைக்கு முன்பு செய்யப்பட்ட வெற்றிடம் கணினியிலிருந்து அகற்ற முடியவில்லை, மேலும் கலவையால் கொண்டு செல்லப்படும் திடமான துகள்களை அகற்ற அதை வடிகட்டுகிறது, மேலும் குறைந்த குளிரூட்டும் காலத்தின் போது அதிகப்படியான திரவ குளிரூட்டலுக்கான சேமிப்பு பாத்திரமாக செயல்படுவதோடு, பின்னர் வெப்ப விரிவாக்க வால்வு வழியாக அழுத்தத்தில் திடீர் குறைப்புக்கு உட்படுகிறது. அந்த அழுத்தக் குறைப்பு திரவ குளிரூட்டியின் ஒரு பகுதியின் ஃபிளாஷ் ஆவியாதலுக்கு வழிவகுக்கிறது, அதன் வெப்பநிலையைக் குறைக்கிறது. குளிர்ந்த குளிர்பதனம் பின்னர் பயணிகள் பெட்டியில் உள்ள ஆவியாக்கும் சுருள் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது. விரிவாக்க சாதனம் ஒரு எளிய நிலையான அளவீட்டு துளையாக இருக்கும்போது, இது ஒரு துளை குழாய் என்று அழைக்கப்படுகிறது, அதற்கு பதிலாக ரிசீவர்-டயர் ஆவியாதல் வெளியேறும் இடத்திற்கும் அமுக்கிக்கும் இடையில் அமைந்துள்ளது, இந்த விஷயத்தில், இது ஒரு குவிப்பான் என்று அழைக்கப்படுகிறது. அத்தகைய ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பில், குறைந்த குளிரூட்டும் தேவை காலங்களில் திரவ குளிர்பதனம் அமுக்கியை அடைவதைத் தடுக்கிறது. காற்று, பெரும்பாலும் ஒரு கேபின் காற்று வடிகட்டியால் வடிகட்டப்பட்ட பிறகு, ஆவியாக்கியின் குறுக்கே சரிசெய்யக்கூடிய வேக மின்சாரத்தால் இயங்கும் மையவிலக்கு விசிறியால் வீசப்படுகிறது, இதனால் குளிர்ந்த குளிரூட்டும் கலவையின் திரவ பகுதியும் ஆவியாகி, வெப்பநிலையை மேலும் குறைக்கிறது. எனவே சூடான காற்று குளிர்விக்கப்படுகிறது, மேலும் இந்த செயல்பாட்டில் எந்த ஈரப்பதத்தையும் இழக்கிறது (இது ஆவியாக்கும் சுருள்களில் ஒடுக்கப்பட்டு வாகனத்திற்கு வெளியே வடிகட்டப்படுகிறது). பின்னர் அது ஒரு ஹீட்டர் மேட்ரிக்ஸ் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது, அதன் உள்ளே இயந்திரத்தின் குளிரூட்டியானது சுழல்கிறது, அங்கு அதை ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு அல்லது பயனரால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒரு குறிப்பிட்ட வெப்பநிலையில் கூட மீண்டும் சூடாக்கி, பின்னர் சரிசெய்யக்கூடிய துளைகளின் தொகுப்பு மூலம் வாகனத்தின் கேபினுக்குள் வழங்கப்படலாம். விரும்பிய காற்று வெப்பநிலையை சரிசெய்வதற்கான மற்றொரு வழி, இந்த முறை அமைப்பின் குளிரூட்டும் திறனில் வேலை செய்வதன் மூலம், மையவிலக்கு விசிறி வேகத்தை துல்லியமாக ஒழுங்குபடுத்துவதாகும், இதனால் காற்றின் கண்டிப்பாகத் தேவையான அளவீட்டு ஓட்ட விகிதம் மட்டுமே ஆவியாக்கியால் குளிர்விக்கப்படுகிறது. கேபினுக்குள் ஏற்கனவே குளிரூட்டப்பட்ட காற்றை ஆவியாக்கிக்கு மறுசுழற்சி செய்வதன் மூலம் இன்னும் வேகமாகவும் வலுவாகவும் குளிர்ச்சியை அடைய, வாகனத்தின் வெளிப்புற காற்று மடிப்புகளை மூடுவதற்கான விருப்பமும் பயனருக்கு வழங்கப்படுகிறது. இறுதியாக, அமுக்கியை குறைந்த இடப்பெயர்ச்சியில் செயல்பட கட்டளையிடும் போதெல்லாம், அமுக்கியின் இடப்பெயர்ச்சியின் மீது செயல்படுவதன் மூலமும் வென்ட் வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்தலாம். ஆவியாக்கும் துடுப்புகள் வழியாக காற்று பாய்வதைத் தடுக்கும் ஆவியாக்கியின் உறைதல், பல்வேறு வழிகளில் தடுக்கப்படலாம். ஒரு வெப்பநிலை சுவிட்ச் அல்லது ஒரு தெர்மிஸ்டர் ஆவியாதல் சுருள் மேற்பரப்பு வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்த முடியும், மேலும் ஒரு அழுத்த சுவிட்ச் அல்லது உணர்திறன் உறுப்பு உறிஞ்சும் அழுத்தத்தைக் கண்காணிக்க முடியும் (இது குளிரூட்டியின் ஆவியாதல் வெப்பநிலையுடன் தொடர்புடையது). இரண்டு கட்டுப்பாட்டு வழிமுறைகளும் அமுக்கியின் கிளட்ச் ஈடுபாட்டு நிலையின் மீது (நேரடியாகவோ அல்லது அவற்றின் தரவுகளால் வழங்கப்பட்ட ஒரு கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம்) செயல்பட முடியும் அல்லது, ஒரு மாறி இடப்பெயர்ச்சி அமுக்கியின் விஷயத்தில், அதன் இடப்பெயர்ச்சி; கூடுதலாக, உறிஞ்சும் பக்கத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு இரண்டாம் நிலை வால்வு குளிரூட்டியின் ஓட்டத்தை தடுக்க முடியும், இதனால் ஆவியாதியின் வெளியேறும் அழுத்தம் கணினி செயல்பாட்டின் போது துல்லியமான மதிப்புக்கு கீழே விழாது. குளிர்பதன சுழற்சியை முடிக்க, குளிரூட்டும் நீராவி மீண்டும் அமுக்கிக்குள் செலுத்தப்படுகிறது. ஆவியாக்கியை அடையும் வெப்பமான காற்று, அதிலிருந்து வெளியேற்றப்படும் நீராவி கலவையின் அதிக அழுத்தம், எனவே அமுக்கி மீது அதிக சுமை வைக்கப்படுகிறது, எனவே இயந்திரத்தின் மீது குளிரூட்டியை அமைப்பு வழியாக பாய்ச்ச வைக்கிறது. அமுக்கி சுமையும் ஒடுக்க வெப்பநிலைக்கு விகிதாசாரமாகும். அமுக்கியை காரின் இயந்திரத்தால் இயக்க முடியும் (எ. கா. ஒரு பெல்ட் வழியாக, பெரும்பாலும் பாம்பு பெல்ட், மற்றும் ஒரு மின்காந்த செயல்பாட்டு கிளட்ச்; ஒரு மின்னணு செயல்பாட்டு மாறி இடப்பெயர்ச்சி அமுக்கி எப்போதும் எந்த கிளட்ச் மற்றும் காந்தத்தின் தேவையும் இல்லாமல் ஒரு பெல்ட்டால் நேரடியாக இயக்கப்படலாம்) அல்லது ஒரு மின்சார மோட்டார் மூலம். குளிர்பதன சுழற்சியை உறுதி செய்யும் குழாய் இணைப்புகளின் பழுதுபார்ப்பு மற்றும் பராமரிப்புக்கு பல்வேறு முறைகள் உள்ளன. சாலிடரிங் அல்லது வெல்டிங் போன்ற வழக்கமான முறைகள் நேரத்திற்கு வழிவகுக்கின்றன மற்றும் மண் பிரச்சினைகளை சேதப்படுத்துகின்றன. சுருக்கப்பட்ட பொருத்துதல்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட லோக்ரிங் இணைப்பு பயன்படுத்த எளிதானது, இதனால் அதிக நேரத்தை திறக்கிறது. கார்களில் பராமரிப்பு, சுகாதாரம் மற்றும் சுத்தம் குளிர்பதன பராமரிப்பு ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளுக்கு சிறப்பு பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது. பொதுவாக குளிர்பதனத்தின் வாழ்நாள் இழப்புகள் சிறியவை மற்றும் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது. ஆனால் இரண்டு முதல் நான்கு ஆண்டு வட்டத்தில் ஏதேனும் இழப்பு ஏற்பட்டதா என்பதை கணினி சரிபார்க்க வேண்டும்; குறைந்தபட்சம், குளிரூட்டும் திறன் குறையும் போது. சுகாதாரக் கட்டுப்பாடு ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளில் உயிரியல் வளர்ச்சியை ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு மட்டுமே குறைக்க முடியும். சுகாதார நடவடிக்கைகள் தவறாமல் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். ஜெர்மன் பொறியாளர்கள் சங்கத்தின் (வி. டி. ஐ) தரநிலை 6032, வாகன ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளின் சுகாதாரமான பராமரிப்பு பற்றிய ஒரு கண்ணோட்டத்தை வழங்குகிறது. ஒரு வாகனத்தின் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பின் வழக்கமான, தொழில்முறை சுகாதாரச் சோதனையில் ஒடுக்கப்பட்ட தண்ணீருக்கான வடிகால் கோடுகளைச் சரிபார்ப்பது, ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு ஆவியாக்கியின் வருடாந்திர சுத்தம் மற்றும் உட்புற காற்று வடிப்பானை (மகரந்தம் வடிகட்டி) மாற்றுவது ஆகியவை அடங்கும். குறிப்பாக, ஏர் கண்டிஷனிங் சிஸ்டம் எவாபரேட்டரிலிருந்து ஒடுக்க நீரை தடையின்றி வடிகட்டுவதை உறுதி செய்ய வேண்டும், இல்லையெனில் ஈரப்பதம் அமைப்பிற்குள் இருக்கும் மற்றும் உயிரியல் காலனித்துவத்திற்கான கட்டுப்பாடற்ற கூடுகள் எழும். இயற்பியல் கட்டமைப்பின் நிலைமைகள் காரணமாக, மோட்டார் வாகனங்களில் அமுக்கப்பட்ட நீரை வலுக்கட்டாயமாக பிரிப்பது, ஏர் கண்டிஷனிங் ஆவியாக்கிகள் ஆகியவை மிக முக்கியமான ஆரோக்கிய மற்றும் சுகாதார செயல்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன. ஏர் கண்டிஷனிங் ஆவியாக்கியின் வழக்கமான சுத்தம் மேற்பரப்பின் உயிரியல் காலனித்துவம் குறுக்கிடப்படுவதையும், சில நேரங்களில் பாக்டீரியா (எண்டோடாக்சின்கள்) அல்லது அச்சுகளின் வளர்சிதை மாற்றங்களின் (மைக்கோடாக்சின்கள்) நச்சு சிதைவு பொருட்கள் லேமெல்லா அமைப்பிலிருந்து பாதுகாப்பாக அகற்றப்படுவதையும் உறுதி செய்ய வேண்டும். சுகாதாரமான ஏர் கண்டிஷனிங் சுத்தம் வழக்கமான இடைவெளியில் வாகனங்களில் காற்றோட்டம் அமைப்புகளை சுகாதாரமாக சுத்தம் செய்வதன் அவசியம் தர்க்கரீதியாக புரிந்துகொள்வது மட்டுமல்லாமல், ஜெர்மன் பொறியாளர்கள் சங்கத்தின் தொழில்நுட்ப வழிகாட்டுதல் மற்றும் நிலையான வி. டி. ஐ 6032 ஆகியவற்றால் விவரிக்கப்படுகிறது. தூசி, (விலங்கு) முடி மற்றும்/அல்லது பூஞ்சை வளர்ச்சி, தடிப்பு போன்ற துகள்கள். மேலும் மகரந்த வடிகட்டி தண்டு மற்றும் சுற்றியுள்ள சுவர்களில் இருக்கும். ஏர் கண்டிஷனர் விரைவாக ஒரு அழுக்கு மற்றும் கிருமி சுழற்சியாக மாறுகிறது. ஆய்வின் ஒரு பகுதியாக ஒரு எச். வி. ஏ. சி அமைப்பின் காற்று வடிப்பானை மாற்றுவது மட்டும் போதாது. மகரந்த வடிகட்டி பெட்டியை தொழில் ரீதியாக சுத்தம் செய்ய வேண்டும் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் சிஸ்டம் எவாபரேட்டர் ஒவ்வொரு 24 மாதங்களுக்கும் ஒரு முறை வாசனை திரவியங்கள் (ஒவ்வாமை தூண்டுதல்கள்) இல்லாமல் கிளீனர்களுடன் சுகாதாரமாகவும் திறமையாகவும் ஃப்ளஷ் செய்யப்பட வேண்டும். ஒரு தொழில்முறை ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு மூலம் தற்போதைய அதிநவீன நிலைக்கு ஏற்ப சுத்தம் செய்வது, அச்சு, கிருமிகள், பாக்டீரியா மற்றும் பிற வாசனையை உருவாக்கும் பொருட்கள் அல்லது வைப்புக்கள் உண்மையில் தோற்ற இடத்தில் கழுவப்படுகின்றன. வாகனத்தில் தேவையான உட்புற காற்று சுகாதாரத்தை உறுதி செய்வதற்கான ஒரே வழி இதுதான். அங்கீகரிக்கப்பட்ட துப்புரவு முகவர்கள் மற்றும் முறைகளின் தேர்வும் இங்கே முக்கியமானது. ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளை சுத்தம் செய்வதற்கான 6032 தரத்தில் வி. டி. ஐ. யால் இவை தெளிவாக விவரிக்கப்பட்டன. இந்த முறையின் மூலம், ஏர் கண்டிஷனிங் எவாபரேட்டர் ஒரு ப்ரோப் மூலம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஒரு துப்புரவு திரவத்துடன் முழுமையாக ஃப்ளஷ் செய்யப்படுகிறது. ஆவியாக்கும் கருவி பின்னர் ஒரு புதிய கூறுகளைப் போலவே சுத்தமாகவும், ஒரு கலாச்சார ஊடகத்தை உருவாக்கும் வைப்புகள் அல்லது பொருட்கள் முற்றிலும் இல்லாததாகவும் இருக்கும். இயந்திர சுத்தம் மற்றும் ஒரு துப்புரவு முகவர் ஆகியவற்றின் கலவை மட்டுமே வேலை முடிவுகளை உறுதி செய்கிறது. இதற்கிடையில், ஓட்டுநர் மற்றும் அனைத்து பயணிகளும் கண்ணுக்குத் தெரியாத சுகாதார அபாயத்திற்கு ஆளாகிறார்கள். "ஆரோக்கியத்திற்கு உகந்த காற்றின் தரத்தை வழங்க, ஏசி அமைப்பு. தொழில் ரீதியாக. வழக்கமான இடைவெளியில் சுத்தம் செய்யப்பட வேண்டும்". காற்று வடிகட்டிகளுக்கான சவால்கள் காற்று வடிகட்டிகள் வழக்கமாக மாற்றப்படுவதில்லை (வருடத்திற்கு ஒரு முறை அல்லது இரண்டு முறை) பெரும்பாலும் காட்டப்பட்டுள்ளபடி தோன்றும் மற்றும் கிருமிகளின் ஆதாரமாக இருக்கும், குறிப்பாக அச்சுக்கு. மகரந்தம் 12 வாரங்களுக்குள் வடிகட்டியில் சிதைகிறது. இந்த சிதைவு செயல்முறை அதன் உண்மையான ஒவ்வாமை வெளியிடுகிறது. இவை மகரந்த வடிகட்டியால் தக்கவைக்க முடியாத ஒரு துகள் அளவைக் கொண்டுள்ளன. மகரந்த வடிகட்டி வழியாக காற்றின் ஓட்டம் வாகனத்திற்குள் அதிகரித்து வரும் மோசமான காற்றின் தரத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. குறிப்பாக நீண்ட காலமாக பயன்படுத்தப்படும் அதிக சுமை கொண்ட வடிப்பான்களில், வடிகட்டி செயல்திறனுக்குக் கீழே உள்ள துகள் அளவுகள் உருவாகின்றன. நுண்ணுயிரிகள், மகரந்தம், கிருமிகள் மற்றும் பாக்டீரியாக்களின் துகள்கள் வடிகட்டியின் சுத்தமான காற்று பக்கத்தின் வழியாக ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு ஆவியின் ஈரமான மேற்பரப்பு சூழலுக்கு நேரடியாக வெளியிடப்படுகின்றன. எனவே, ஏர் கண்டிஷனிங் எவாபரேட்டரை ஆண்டுக்கு ஒரு முறை தொழில் ரீதியாக சுத்தம் செய்ய வேண்டும். ஏர் கண்டிஷனிங் ஆவியாக்கிகளுக்கான சவால்கள் தொழில் ரீதியாக தவறாமல் சுத்தம் செய்யப்படாத ஏர் கண்டிஷனிங் ஆவியாக்கிகளுக்கும் இது பொருந்தும். பாக்டீரியாவும் அதன் மேற்பரப்பில் குடியேறி, கூறுகளின் தொடர்ச்சியான ஈரப்பதம் காரணமாக தொடர்ந்து அதிகரித்து வரும் உயிரியல் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுக்கிறது. ஆவியாக்கும் கருவி தவறாக சுத்தம் செய்யப்பட்டாலோ அல்லது பொருத்தமற்ற துப்புரவு முகவர்களால் சிகிச்சையளிக்கப்பட்டாலோ சுகாதார பிரச்சினைகள் எழுகின்றன. மிகவும் கடுமையான சுத்தம் செய்யும் முகவர்கள் துடுப்பு ஆவியாதல் கட்டமைப்பின் பாதுகாப்பு பூச்சு அழிக்க அல்லது சேதப்படுத்துகின்றன. இது ஒடுக்கத்தின் சொட்டு கோணத்தை மாற்றலாம் மற்றும் ஆவியாக்கியின் மீது வெளியேற்ற அளவை அதிகரிக்கலாம். இதன் விளைவாக தவறாக வழிநடத்தப்படுகிறது, பாக்டீரியாவால் மாசுபட்ட கண்டன்சேட் காற்றுச்சீரமைப்புப் அமைப்பிற்குள் எதிர்பாராத இடங்களில் குவிகிறது. ஆய்வு அல்லது வரவிருக்கும் காற்று வடிகட்டி மாற்றத்தின் ஒரு பகுதியாக வி. டி. ஐ பரிந்துரைத்த இரசாயன-இயந்திர செயல்முறையைப் பயன்படுத்தி பணிமனை ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பை சுகாதாரமாக சுத்தம் செய்வதை வாகன உரிமையாளர் தனிப்பட்ட முறையில் உறுதி செய்ய வேண்டும். விவரிக்கப்பட்ட முறை அன்றாட பட்டறை நடைமுறையில் இன்னும் நிறுவப்படாததால், "ஒரு கிளிக் கேன்கள்" என்று அழைக்கப்படுபவை தற்போது பெரும் பிரபலத்தை அனுபவித்து வருகின்றன. அவை கூடுதலாக "ஏர் கண்டிஷனிங் கிளீனர்" உடன் அச்சிடப்பட்டதால் மட்டுமல்ல. இந்த கேன்களின் பெரும்பாலான உள்ளடக்கங்கள் தோராயமாக வாகனத்தில் விநியோகிக்கப்பட்டு அங்கேயே குடியேறுகின்றன. சுழலும் காற்று வழியாக காற்றோட்டம் அமைப்பால் உண்மையில் உறிஞ்சக்கூடிய பகுதி கேபின் காற்று வடிகட்டியில் முடிவடைகிறது. இந்த முறையின் மூலம் வேப்பரைசரில் எதுவும் கிடைக்காது. கிளிக் கேன்களுடன் வாகனத்தில் நறுமணங்கள் மற்றும் நறுமணங்கள் மட்டுமே விநியோகிக்கப்படுகின்றன. இயந்திர அழுத்த ஃப்ளஷிங் மற்றும் ஆவியாக்கியின் மீது நேரடியாக பொருத்தமான துப்புரவு முகவர் ஆகியவற்றின் கலவை மட்டுமே விரும்பிய முடிவுக்கு வழிவகுக்கிறது. மின்சார நுகர்வு ஏர் கண்டிஷனர்கள் குறிப்பிடத்தக்க சக்தியைப் பயன்படுத்துகின்றன என்றாலும், மூடப்பட்ட ஜன்னல்கள் கொண்ட ஒரு காரின் இழுவை குடியிருப்பாளர்களை குளிர்விக்க ஜன்னல்களைத் திறந்தால் குறைவாக இருக்கும். ஒரு வாகனத்தின் எரிபொருள் செயல்திறனில் ஏர் கண்டிஷனிங் விளைவு குறித்து நிறைய விவாதங்கள் நடந்துள்ளன. உண்மையான எரிபொருள் மைலேஜை மதிப்பிடும் போது, ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதற்கும் அதைப் பயன்படுத்தாததற்கும் இடையிலான உண்மையான வேறுபாட்டைக் கண்டறிய, காற்று எதிர்ப்பு, காற்றியக்கவியல், இயந்திர சக்தி மற்றும் எடை போன்ற காரணிகளைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். மற்ற காரணிகள் இயந்திரத்தை பாதிக்கலாம், மேலும் ஒட்டுமொத்த இயந்திர வெப்ப அதிகரிப்பு வாகனத்தின் குளிரூட்டும் அமைப்பை பாதிக்கலாம். ஒரு நவீன ஆட்டோமொபைலில், ஏ/சி அமைப்பு இயந்திரத்தின் சக்தியைச் சுற்றி பயன்படுத்தும், இதனால் வாகனத்தின் எரிபொருள் நுகர்வு அதிகரிக்கும். நிலையான வாகன ஏர் கண்டிஷனிங் நிலையான வாகன ஏர் கண்டிஷனிங் ஒரு விவாதத்தின் பொருள்-குளிர் போர் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது-கார் ஏர் கண்டிஷனிங்கில் அடுத்த தலைமுறை குளிரூட்டியைப் பற்றி. ஒரு வக்கீல் குழு, தி அலையன்ஸ் ஃபார் CO2 சொல்யூஷன்ஸ், பயணிகள் கார்களில் கார்பன் டை ஆக்சைடு (CO2) ஒரு குளிரூட்டியாக உறிஞ்சப்படுவதை ஆதரிக்கிறது, மேலும் இரசாயனத் தொழில் புதிய இரசாயன கலவைகளை உருவாக்கி வருகிறது. கார்பன் டை ஆக்சைடு (கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சைடு, கார்பன் டை ஆக்சை இது புதிய கார்களில் இருந்து 10 சதவீதம் குறைவான உமிழ்வுகளுக்கு வழிவகுக்கும் என்றும், உலகளாவிய கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வை 1 சதவீதம் குறைக்கும் என்றும் அவர்கள் கூறுகின்றனர். வாதிடும் குழுவின் எதிர்ப்பாளர்கள் CO2 குளிர்பதன தொழில்நுட்பம் செலவு குறைந்ததோ அல்லது பாதுகாப்பானதோ அல்ல என்றும், அதற்கு பதிலாக புதிய இரசாயன குளிரூட்டும் கலவைகளின் வளர்ச்சியை ஆதரிப்பதாகவும் கூறுகின்றனர். பின்னணி கார் ஏர் கண்டிஷனிங்கில் தற்போதுள்ள உயர் புவி வெப்பமயமாதல் குளிரூட்டியான எச்எஃப்சி-134ஏ-ஐ படிப்படியாக அகற்ற ஐரோப்பிய ஒன்றியம் எடுத்த முடிவிலிருந்து ஜனவரி 2011 முதல் ஒரு விவாதம் எழுந்தது. புதிய ஏர் கண்டிஷனிங் சிஸ்டம் உட்பட ஒரு புதிய கார் பிளாட்ஃபார்மை உருவாக்கி அறிமுகப்படுத்த 3 முதல் 4 ஆண்டுகள் தேவைப்படுவதால், சட்டத்திற்கு இணங்க கார் தயாரிப்பாளர்கள் புதிய குளிர்பதனங்களைப் பற்றி முடிவு செய்ய வேண்டும். CO2 க்கான வாதங்கள் CO2 தீர்வுகளுக்கான கூட்டணி மற்றும் அதன் ஆதரவாளர்கள் குளிர்பதன CO2 என்பதுஃ தற்போது பயன்படுத்தப்படும் மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட குளிர்பதனங்களில் மிகக் குறைந்த புவி வெப்பமடைதல் திறனுடன் (GWP) மிகவும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு என்பதை ஒப்புக்கொள்கிறார்கள். கார்பன் டை ஆக்சைடு ஓசோன் அடுக்கை அழிக்காது. கார் ஏர் கண்டிஷனிங்கில் பயன்படுத்தப்படும் கார்பன் டை ஆக்சைடு ஒரு மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட தொழில்துறை கழிவு தயாரிப்பு என்பதால், இது சுற்றுச்சூழல் நடுநிலை தீர்வாகும். கார்பன் டை ஆக்சைடு அடிப்படையிலான ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவது மொத்த கார் உமிழ்வை 10 சதவீதம் குறைக்கும், இதன் மூலம் கிரகத்தின் மொத்த கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களில் 1 சதவீதத்தை மிச்சப்படுத்தும் என்று அலையன்ஸ் கூறுகிறது. CO2 மாதிரிகள் அனைத்து காலநிலைகளிலும் உருவாக்கப்பட்டு சோதிக்கப்பட்டுள்ளதால், தொழில்நுட்ப ரீதியாக மிகவும் தயாராக உள்ளன, இப்போது வெகுஜன உற்பத்திக்கு தயாராக உள்ளன. அவை ஒரு காரை சூடாக்கவும் குளிர்விக்கவும் வேகமானவை, மேலும் அனைத்து ஓட்டுநர் நிலைமைகளிலும் 90 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான செயல்திறனைக் காட்டுகின்றன. ஒரு குளிரூட்டியாக, CO2 மலிவானது மற்றும் உலகளவில் கிடைக்கிறது என்பதால் அதிக செலவு குறைந்ததாகும். தற்போதைய அமைப்புகளை விட கார்பன் டை ஆக்சைடு அமைப்புகளின் சேவை குறைந்த செலவில் மற்றும் குறைவான சிக்கலானதாக இருக்கும். நுகர்வோரைப் பொறுத்தவரை, உரிமையாளரின் மொத்த செலவு CO2 உடன் மிகக் குறைவு, ஏனெனில் இது ஏர் கண்டிஷனிங் சாதனத்தின் எரிபொருள் நுகர்வை கணிசமாகக் குறைக்கும். கார்பன் டை ஆக்சைடு தொழில்நுட்பம் வெகுஜன உற்பத்தியில் நுழைந்தவுடன் கூடுதல் செலவுகள் இல்லாமல், ஒரு யூனிட்டுக்கு 20 யூரோக்கள் என மதிப்பிடப்பட்ட ஆரம்ப முதலீட்டை கார் தயாரிப்பாளர்கள் செய்ய வேண்டும். வெப்ப பம்புகளில் பயன்படுத்தக்கூடியது, ஏனெனில் வளர்ச்சியின் கீழ் உள்ள குறைந்தபட்சம் ஒரு CO2 அமைப்பு வெப்ப பம்பாக செயல்பட முடியும், இயந்திரம் வெப்பமடைவதற்கு முன்பே கேபின் வெப்பம் மற்றும் விண்ட்ஷீல்ட் டிஃப்ரோஸ்டிங்கை வழங்குகிறது. அலையன்ஸ் இதைக் குறிப்பிடவில்லை என்றாலும், CO2 மிகவும் மலிவானது மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு ஒப்பீட்டளவில் பாதிப்பில்லாதது என்பதால், அத்தகைய அமைப்புகளில் உள்ள நீர்த்தேக்கங்கள் இயந்திரம் (அல்லது அமுக்கி) இயங்காதபோது கூட ஒரு வாகனத்தை குளிர்ச்சியாக வைத்திருக்க கூடுதல் திரவ R744 ஐ சேமிக்க முடியும். தொழில்நுட்பம் நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே எளிதில் வளர்ந்துவிட்டது. 1994 முதல் 1997 வரை RACE திட்டத்தின் போது, ஐரோப்பிய ஒன்றியம் கிட்டத்தட்ட 2 மில்லியன் யூரோக்களுடன் நிதியளித்தது, கார்களின் முக்கிய உற்பத்தியாளர்கள் CO2 கார் ஏசி அமைப்புகளை உருவாக்க ஒப்புக்கொண்டனர். பாருங்கள். இதன் விளைவாக, சிறிய கார்களுக்கான கார் ஏசி அமைப்புகள் எச். எஃப். கே. டபிள்யூ அலகுகளை விட 45 சதவீதம் அதிக விலை கொண்டவை, மேலும் ஆடம்பர வகுப்புக்கு கூடுதல் செலவு பொருத்தமற்றது. இந்தத் தரவைக் கொண்ட திட்டத்தின் இறுதி விளக்கக்காட்சி உள்ளது. CO2 CO2 தொழில்நுட்பத்திற்கு எதிரான வாதங்களுக்கு முற்றிலும் புதிய உயர் அழுத்த அமைப்புகளின் வடிவமைப்பு தேவைப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் "டிராப்-இன் தீர்வுகள்" என்று அழைக்கப்படுபவை (தற்போதைய அமைப்புகளை புதிய பொருட்களுக்கு மாற்றியமைத்தல்) அதிக செலவு குறைந்தவை. எவ்வாறாயினும், CO2 தீர்வுகளுக்கான கூட்டணி, CO2 அமைப்புகளின் ஆரம்ப செலவுகள் டிராப்-இன் தீர்வுகளை விட சுமார் € 5 அதிகமாக இருக்கும் என்றும், ஒரு காரின் வாழ்க்கைச் சுழற்சியில், CO2 ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள் தற்போது பயன்படுத்தப்படும் அல்லது முன்மொழியப்பட்ட புதிய இரசாயன கலவைகளை விட அதிக செலவு குறைந்ததாக இருக்கும் என்றும் கூறுகிறது. (CO2 க்கான வாதங்களைப் பார்க்கவும்). அமெரிக்கன் சொசைட்டி ஆஃப் ஹீட்டிங், ரெஃப்ரிஜிரேட்டிங் அண்ட் ஏர்-கண்டிஷனிங் இன்ஜினியர்ஸ் (ASHRAE) ஆல் பாதுகாப்பு வகுப்பு A1 (குறைந்த நச்சு, எரியாத குளிர்) என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது-இது மிக உயர்ந்த பாதுகாப்பு வகுப்பாகும். ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளுக்கு CO2 இன் கட்டணம் மிகக் குறைவாக இருப்பதால் (200-400 g) பயணிகளுக்கு உண்மையான ஆபத்து இல்லை, தற்செயலாக விடுவிக்கப்பட்டாலும் கூட. சுத்திகரிக்கப்பட்ட பியூட்டேன்/புரோபேன் கலவைகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட கிரீன்பீஸ் உருவாக்கிய 'கிரீன்ஃப்ரீஸ்' போன்ற CO2 அல்லாத குளிரூட்டிகளுக்கான வாதங்கள் முற்றிலும் 'இயற்கையானவை', மேலும் R134a போன்ற குளிரூட்டிகளை விட அதிக செயல்திறன் காரணமாக, மிகக் குறைந்த அளவு குளிரூட்டிகளைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. ஆரம்பகால ஃப்ரீயான் (ஆர்-12) கார் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளுடன் கூட 'பின்தங்கிய இணக்கமான' தூய ஹைட்ரோகார்பன் குளிரூட்டிகளைப் பயன்படுத்துவது, இந்த அமைப்புகளை எளிதில் மாற்ற அனுமதிக்கும் (மாற்றம் இல்லாமல்), அவற்றின் செயல்திறனை அதிகரிக்கும், மேலும் வளிமண்டலத்திற்கு தீங்கு விளைவிக்கும் ஆர்-134ஏ மற்றும் ஆர்-12 மேலும் வெளியிடப்படுவதைத் தடுக்கும். CO2 அல்லாத குளிரூட்டிகளான பியூட்டேன் மற்றும் புரோபேனுக்கு எதிரான வாதங்கள் மிகவும் எரியக்கூடிய பெட்ரோலிய பொருட்கள்; அவை எரிவாயு பார்பிக்யூ கிரில்ஸ், செலவழிப்பு லைட்டர்கள் போன்றவற்றிற்கான எரிபொருள்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. வேதியியல் ரீதியாக நெருங்கிய தொடர்புடைய பெட்ரோலைப் போலவே, புரோபேனும் ஆக்ஸிஜனுடன் கலந்து ஒரு மூடப்பட்ட கொள்கலனில் பற்றவைக்கப்பட்டால் வெடிக்க முனைகிறது. பியூட்டேன் மற்றும் புரோபேன் போன்ற அதிக எரியக்கூடிய ஹைட்ரோகார்பன் வாயுக்களை வாகன குளிரூட்டிகளாக பயன்படுத்துவது கடுமையான பாதுகாப்பு கவலைகளை எழுப்புகிறது. EPA, அதன் SNAP திட்டத்தின் கீழ் CFC-12 (ஃப்ரீயான், அல்லது R-12) க்கான மோட்டார் வாகன ஏர் கண்டிஷனிங் மாற்றுகளை மதிப்பிடுவதில், "பாதுகாப்பை நிரூபிக்க போதுமான தரவு இல்லாததால்" ஹைட்ரோகார்பன்களின் பிற "எரியக்கூடிய கலவை [கள்]" என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த சூழலில் EPA "ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது" என்பதை "மோட்டார் வாகன ஏர் கண்டிஷனர்களில் CFC-12 மாற்றாகப் பயன்படுத்துவது சட்டவிரோதமானது" என்று வரையறுக்கிறது. சிஎஃப்சி-12க்கு பதிலாக (28 செப்டம்பர் 2006 நிலவரப்படி) மோட்டார் வாகன பயன்பாட்டிற்கு இபிஏ ஒப்புதல் அளித்த அனைத்து குளிரூட்டிகளும் மொத்த எரியக்கூடிய ஹைட்ரோகார்பன்களில் (பியூட்டேன், ஐசோபியூட்டேன் மற்றும்/அல்லது ஐசோபென்டேன்) 4 சதவீதத்திற்கு மேல் இல்லை. எனவே, பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, வாகன பயன்பாட்டிற்காக 'கிரீன்ஃப்ரீஸ்' அல்லது ஒத்த ஹைட்ரோகார்பன் அடிப்படையிலான குளிரூட்டிகளை EPA அங்கீகரிப்பது சாத்தியமில்லை என்று தோன்றுகிறது. செப்டம்பர் 2007 இல், ஜெர்மன் அசோசியேஷன் ஆஃப் தி ஆட்டோமொபைல் இண்டஸ்ட்ரி (வி. டி. ஏ) அடுத்த தலைமுறை ஏர் கண்டிஷனிங்கில் கார்பன் டை ஆக்சைடை குளிரூட்டியாகப் பயன்படுத்துவதற்கான தனது முடிவை அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவித்தது. ஐரோப்பிய ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியாளர்கள் சங்கத்தின் (ஏ. சி. இ. ஏ) ஒரு செயற்குழு ஒரு தொழில்துறை அளவிலான பொதுவான நிலைப்பாட்டை உருவாக்க முன்மொழிந்தது. வி. டி. ஏ உறுப்பினர்கள் சட்ட ஓட்டைகள் மூலம் ஐரோப்பிய ஒன்றிய உத்தரவுக்கு இணங்குவதைத் தவிர்ப்பார்கள் என்று அறிக்கைகள் பின்னர் கூறின. நிலைகள் டாய்ச் உம்வெல்டில்ஃப்-செய்தி வெளியீடு 6 செப்டம்பர் 2007 கிரீன்பீஸ் ஜெர்மனி-செய்தி வெளியீடு 6 செப்டம்பர் 2007 கார்பன் டை ஆக்சைடு தீர்வுகளுக்கான கூட்டணி-செய்தி வெளியீடு 6 செப்டம்பர் 2007 கார்பன் டை ஆக்சைடு தீர்வுகளுக்கான கூட்டணி-செய்தி வெளியீடு 30 ஜூலை 2007 கார்பன் டை ஆக்சைடு தீர்வுகளுக்கான கூட்டணி-செய்தி வெளியீடு 13 ஜூன் 2007 டாய்ச் உம்வெல்டில்ஃப்-செய்தி வெளியீடு 13 ஜூலை 2007 ஜெர்மன் ஃபெடரல் என்விரான்மென்ட் ஏஜென்சி (உம்வெல்ட்பண்டேசம்)-செய்தி வெளியீடு 8 மே 2007 மீடியா கவரேஜ் Spiegel-Online.de (06/09/2007) ஈஎன்டிஎஸ் ஐரோப்பா அறிக்கை-ஆகஸ்ட் பதிப்பு ஐரோப்பிய குரல் (07/07/12) யூராக்டிவ் (07/06/26) ஈகோக்யூட், ஒரு ஆற்றல் திறமையான மின்சார வெப்ப பம்ப் ஆகும், இது கார்பன் டை ஆக்சைடை ஒரு குளிரூட்டியாக பயன்படுத்துகிறது வெளிப்புற இணைப்புகள்