Opaki railway station
ஓபாகி ரயில் நிலையம் நியூசிலாந்தின் வடக்குத் தீவின் வைரராபா பிராந்தியத்தில் உள்ள மாஸ்டர்டனுக்கு வடக்கே உள்ள சிறிய கிராமமான ஓபாகிக்கு சேவை செய்தது. இது வைரரப்பா பாதையில் மாஸ்டர்டன் (தெற்கே) மற்றும் கோபுரங்கா (வடக்கே) நிலையங்களுக்கு இடையில் விங்கேட் சாலையில் இருந்து வாகன அணுகலுடன் அமைந்துள்ளது. இந்த நிலையம் 1886 ஆம் ஆண்டில் கோபுரங்கா மற்றும் மௌரிஸ்வில்லுடன் அனைத்து போக்குவரத்திற்கும் திறக்கப்பட்டது மற்றும் பல ஆண்டுகளாக பயன்பாட்டில் இருந்தது, கலப்பு, பொருட்கள் மற்றும் பயணிகள் சேவைகள் மற்றும் நீராவி மற்றும் டீசல் உந்துதல் சக்தி ஆகிய இரண்டிலிருந்தும் பல்வேறு போக்குவரத்தைக் கண்டது. ரயில் நிலையத்திலிருந்து சாலைக்கு ஒரு மாதிரி மாற்றம் பெரும்பாலும் நிலையத்தின் மறைவுக்குப் பின்னால் இருந்தது, இது 1972 இல் அனைத்து போக்குவரத்திற்கும் மூடப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. வைரரப்பா பாதையின் வடக்குப் பகுதியில் இருந்து அனைத்து பயணிகள் மற்றும் உள்ளூர் சரக்கு சேவைகளும் திரும்பப் பெறப்படுவதற்கு முன்பு மூடப்பட்ட போதிலும், வழக்கமான போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்ட பின்னர் ரயில்வே நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்ட பல நிலையங்களில் (தளங்கள்) இதுவும் ஒன்றாகும். நியூசிலாந்து கலாச்சாரம் மற்றும் பாரம்பரிய அமைச்சகம் "சிறந்த வானிலைக்கான இடம்" என்பதன் மொழிபெயர்ப்பை வழங்குகிறது. ஆரம்ப ஆண்டுகளில் செயல்பாடுகள்ஃ 1886 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் நிலையம் திறக்கப்பட்டபோது, ஓபாகி கலப்பு ரயில்களால் சேவை செய்யப்பட்டது, அவை ஏற்கனவே ரயில் பாதை வடக்கே செல்லும் போது திறக்கப்பட்ட பாதையின் அந்த பிரிவுகளில் மேலும் தெற்கே உள்ள நிலையங்களுக்கு சேவைகளை வழங்கி வந்தன. அடுத்த ஆண்டு தொடக்கத்தில் மங்காமாஹோ திறக்கப்படும் வரை மௌரிஸ்வில்லே சுருக்கமாக (ஏழு மாதங்களுக்கு) ரயில் நிலையமாக இருந்தது, அதைத் தொடர்ந்து இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு எகெடாஹுனா திறக்கப்பட்டது. 1897 ஆம் ஆண்டில் வுட்வில்லே வழியாக பாதை முடியும் வரை ஓபாகிக்கு கலப்பு ரயில்கள் மட்டுமே வழக்கமான பயணிகள் சேவைகளை வழங்கின. ஹைடேஃ வைரரப்பா பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்ட நேரத்தில், வெலிங்டன்-மானவட்டு பாதை தனியார் வசம் இருந்த வெலிங்டன் மற்றும் மானவட்டு ரயில்வே நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது, அதாவது வெலிங்டனில் இருந்து வடக்கே உள்ள இடங்களுக்குச் செல்லும் அனைத்து அரசு ரயில்களும் வைரரப்பா வழியாக இயங்கின, இது ஒபாகி போன்ற நிலையங்களுக்கு சில முக்கியத்துவத்தின் அந்தஸ்தைக் குறிப்பிடுகிறது. பிரபலமான நேப்பியர் அஞ்சல் ரயில்கள் அவற்றின் அசல் நேப்பியர்-பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு பாதையில் இருந்து வைரரப்பா வழியாக வெலிங்டனுக்கு இயக்க திருப்பி விடப்பட்டன, மேலும் ஓபாகியில் நிறுத்தப்படும் முக்கிய பயணிகள் சேவையாக மாறியது, இந்த பிரிவில் தொடர்ந்து இயங்கும் கலப்பு ரயில்களுக்கு துணைபுரிந்தது. 1907 அக்டோபரில் டேப்லெட் அலுவலகம் திறக்கப்பட்டவுடன், ஓபாகி நிலையத்திற்கு இரண்டு டேப்லெட் போர்டர்கள் நியமிக்கப்பட்டனர். 1908 ஆம் ஆண்டில் வெலிங்டனில் இருந்து லாங்பர்ன் வரையிலான வெலிங்டன் மற்றும் மானவட்டு ரயில்வே நிறுவனத்தின் பாதையை அரசாங்கம் வாங்கியது, இது வைரரப்பாவில் வழங்கப்பட்ட சேவைகளில், குறிப்பாக மாஸ்டர்டனுக்கு வடக்கே உள்ள பாதையின் பகுதியில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. ரிமுடாகா இன்க்லைனின் செயல்பாட்டுடன் தொடர்புடைய நீண்ட மற்றும் விலையுயர்ந்த தாமதங்கள் காரணமாக, வடக்கு வைரரப்பா பிராந்தியத்திலிருந்து பெரும்பாலான சரக்கு போக்குவரத்து வடக்கே வுட்வில்லே மற்றும் பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு வழியாக திருப்பி விடப்பட்டது, இதனால் அதை மெயின் டிரங்க் லைனில் வெலிங்டனுக்கு கொண்டு செல்ல முடியும். இருப்பினும், ஓபாகி வழியாக கலப்பு ரயில்கள் தொடர்ந்து இயக்கப்பட்டன. 1909 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கால அட்டவணை மாற்றம் நிலையத்தில் வருகை நேரத்தைக் குறைத்தது, இதன் விளைவாக போர்டர்களில் ஒருவர் திரும்பப் பெறப்பட்டார், மேலும் மாரிஸ்வில்லே போர்ட்டர் வாரத்திற்கு ஒரு நாள் ஓபாகியில் நிவாரணப் பாதுகாப்பை வழங்கினார். 1911 ஆம் ஆண்டில் மேலும் ஒரு கால அட்டவணை மாற்றத்தின் விளைவாக ஓபாகி போர்ட்டர் 16 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக ஒரு சாதாரண நாளுக்கு சராசரியாக 11.75 மணிநேரங்களுக்கு ரோஸ்டர் செய்யப்பட்டது, சிறப்பு அல்லது வேலை ரயில்கள் இயங்கும்போது கூடுதல் நேரம் தேவைப்பட்டது. ஓபாகியில் தேவைப்படும் நீண்ட நேரம் குறித்து புகார்கள் செய்யப்பட்டன, ஒரு கால அட்டவணை திருத்தத்திற்குப் பிறகு 1919 நவம்பரில் ஓபாகியை ஒரு சுவிட்ச்-அவுட் டேப்லெட் நிலையமாக மாற்ற பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இது ஓபாகியில் வருகை நேரத்தை ஒரு நாளைக்கு 10 மணி நேரமாகக் குறைக்கும் மற்றும் இரண்டாவது போர்ட்டரை நியமிக்க வேண்டிய தேவையை நீக்கும். 1920 ஆகஸ்டில் இந்தப் பணிக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. 1927 வாக்கில் ஓபாகியில் டேப்லெட் போர்ட்டரை தக்கவைத்துக்கொள்வதை நியாயப்படுத்த போதுமான போக்குவரத்து இல்லை என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது. இந்த நேரத்தில் வருகை நேரம் செவ்வாய், வியாழன் மற்றும் சனிக்கிழமைகளில் 7 மணி நேரமாகவும், திங்கள், புதன் மற்றும் வெள்ளிக்கிழமைகளில் 6 மணி நேரமாகவும் குறைக்கப்பட்டது. 1927 ஜூலை வரையிலான ஆறு மாதங்களில் ஓபாகியில் 12 சந்தர்ப்பங்களில் ரயில்கள் கடந்து சென்றன, ஏனெனில் ரயில்களில் ஒன்று தாமதமாக ஓடியதால் மட்டுமே ஓபாகியில் திட்டமிடப்பட்ட குறுக்குவெட்டுகள் இல்லை. ஓபாகி ஒரு நிரந்தர டேப்லெட் நிலையமாக நிறுத்தப்பட்டால், அங்கு ரயில்களைக் கடப்பதைத் தவிர்ப்பதற்கும், சிறப்பு சந்தர்ப்பங்களுக்கு மாஸ்டர்டனில் இருந்து ஒரு போர்ட்டரை வழங்குவதற்கும் ஏற்பாடுகள் செய்யப்படலாம். ரயில் நிலையத்தில் ரயில்கள் கடக்கும் அரிதான நிகழ்வுகளில் டேப்லெட் உபகரணங்களை இயக்குவதே போர்ட்டரின் முக்கிய ரயில்வே செயல்பாடாக இருந்தது, ஆனால் தபால் மற்றும் டெலிகிராஃப் துறையும் தபால் வணிகத்தை மேற்கொள்ள போர்ட்டருக்கு ரயில்வே துறைக்கு பணம் செலுத்தியது. ஆகஸ்ட் 1927 இல் ஓபாகியில் இருந்து போர்ட்டர் திரும்பப் பெறப்பட்டதை ரயில்வே துறை உறுதிப்படுத்திய பின்னர், தபால் மற்றும் டெலிகிராஃப் துறை தங்கள் வணிகத்தை நடத்துவதற்கு தங்கள் சொந்த எழுத்தரை வழங்குவதை விட நிலையத்தில் உள்ள தபால் மற்றும் தொலைபேசி அலுவலகத்தை நிரந்தரமாக மூட முடிவு செய்தது. மாற்று ஏற்பாடுகளைச் செய்ய உள்ளூர் மக்களுக்கு நேரம் கொடுப்பதற்காக, ரயில்வே துறை 29 செப்டம்பர் 1927 வரை தங்கள் போர்ட்டரை நிலையத்தில் வைத்திருக்க ஒப்புக்கொண்டது, அந்த நேரத்தில் அஞ்சல் அலுவலகம் மூடப்பட்டது. தேவைக்கேற்ப பயன்படுத்தப்படும் வகையில் டேப்லெட் உபகரணங்கள் நிலையத்தில் தக்கவைக்கப்பட்டன. டபிள்யூஎம்ஆர் பாதை தேசியமயமாக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே, நேப்பியர் எக்ஸ்பிரஸ் 1909 ஆம் ஆண்டில் வைரரப்பா பாதையில் இருந்து மனவட்டு பள்ளத்தாக்கு வழியாகவும், முன்னாள் டபிள்யூஎம்ஆர் பாதை வழியாக வெலிங்டனுக்கும் திருப்பி விடப்பட்டது. அதன்பிறகு, ஓபாகியில் நிறுத்தப்படும் முக்கிய பயணிகள் சேவை அதன் மாற்றாக வைரரப்பா அஞ்சல் ஆகும். 1936 முதல் வைரரப்பா-வகுப்பு ரயில் கார்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் ஒரு புதிய பயணிகள் மட்டுமே சேவை வழங்கப்பட்டது, இது 1948 இல் வைரரப்பா அஞ்சல் இணைக்கப்பட்டு பின்னர் மாற்றப்பட்டது. 1955 ஆம் ஆண்டில் ரிமுடாகா சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்ட பின்னர் வைரரப்பா ரயில் வண்டிகள் இரட்டை ரயில் வண்டிகளால் மாற்றப்பட்டன. 1959 ஆம் ஆண்டிற்கான இரயில் வண்டி கால அட்டவணை திங்கள் முதல் சனிக்கிழமை வரை ஓபாகியில் ஒரு காலை உட்வில்லே-வெலிங்டன் சேவையில் ஒரே ஒரு நிறுத்தத்தை மட்டுமே காட்டுகிறது, மற்ற அனைத்து சேவைகளுக்கும் மட்டுமே கோரிக்கை நிறுத்தங்கள் உள்ளன. ஓபாகி வழியாக இரயில் வண்டி சேவைகள் வழங்கப்பட்ட காலகட்டத்தில், இரயில் வண்டிகளின் திறனை விட தேவை அதிகமாக இருக்கும்போது லோகோமோட்டிவ் மூலம் இயக்கப்படும் வண்டி ரயில்கள் எப்போதாவது வழங்கப்பட்டன. மங்காமாஹோ மற்றும் நியூமனில் உள்ள பயணிகள் தங்குமிடங்களை மாற்றுவதற்கான கோரிக்கை ஜூன் 1966 இல் திணைக்களத்தால் செய்யப்பட்டது, இது நிராகரிக்கப்பட்டாலும், ஒபாகி உட்பட பிற வைரரப்பா நிலையங்களின் ஆதரவு குறித்து பரந்த மதிப்பாய்வுக்கு வழிவகுத்தது. மதிப்பாய்வின் கீழ் உள்ள ஒவ்வொரு நிலையத்தையும் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1967 மற்றும் 1968 ஆம் ஆண்டுகளில் தலா ஒரு மாதத்திற்கு செய்யப்பட்டது, அதன் பிறகு போக்குவரத்து கண்காணிப்பாளருக்கு ஒரு அறிக்கை தயாரிக்கப்பட்டது, அதில் பின்வரும் புள்ளிவிவரங்கள் இருந்தன. ஓபாகியில் இருந்து பயணிகள் சேவைகளை திரும்பப் பெற வேண்டும் என்று அறிக்கை பரிந்துரைத்தது. அறிக்கையைத் தொடர்ந்து, ஃபெடரேட்டட் விவசாயிகள், மாஸ்டர்டன் கவுண்டி கவுன்சில், எகெடாஹுனா கவுண்டி கவுன்சில் மற்றும் பஹியாடுவா கவுண்டி கவுன்சில் உள்ளிட்ட முன்மொழிவுகள் குறித்து உள்ளூர் மக்களுடன் ஆலோசனை நடத்தப்பட்டது, எந்த ஆட்சேபனையும் எழுப்பப்படவில்லை. மேலும், பேருந்துகள் ஒவ்வொரு திசையிலும் தினமும் இரண்டு முறை ஓபாகிக்கு சேவை செய்தன, நிலையத்தைப் பயன்படுத்தும் வழக்கமான பயணிகள் இல்லை, பார்சல் போக்குவரத்து கிட்டத்தட்ட இல்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. திணைக்களம் இந்த பரிந்துரையை ஏற்றுக்கொண்டது மற்றும் 1969 ஜூன் 9 திங்கள் முதல் வேகன் லாட்டுகளில் உள்ள பொருட்களைத் தவிர மற்ற அனைவருக்கும் நிலையத்தை மூடியது. வழக்கமான பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டிருந்தாலும், பந்தய நாட்களில் சிறப்பு ரயில்களுக்கு நிலையத்தை தொடர்ந்து பயன்படுத்த ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இந்த ரயில்கள், வெலிங்டனில் இருந்து ஓபாகி நிலையத்திற்கு தெற்கே ஒரு தற்காலிக நிறுத்த இடத்திற்கு இயக்கப்படுகின்றன, ஒவ்வொரு ஆண்டும் மே, அக்டோபர் மற்றும் டிசம்பர் மாதங்களில் ஓபாகி ரேஸ்கோர்ஸில் நடைபெறும் மாஸ்டர்டன் ரேசிங் கிளப்பின் பந்தயக் கூட்டங்களுக்கு புரவலர்களை அழைத்து வந்தன. பயணிகளை இறக்கிய பிறகு, ரயில்கள் ஓபாகிக்கு காலியாக இயக்கப்பட்டன, அங்கு திரும்பும் பயணத்திற்கான தயாரிப்பில் ரயிலைச் சுற்றி என்ஜினை இயக்க வளையம் பயன்படுத்தப்பட்டது. நிலையத்தின் பயன்பாடு தொடர்ந்து குறைந்து கொண்டே வந்தது, மே 1972 இல் அதை முற்றிலுமாக மூட பரிந்துரைக்கப்பட்டது. 1972 மார்ச் 31 ஆம் தேதியுடன் முடிவடைந்த 12 மாதங்களுக்கான போக்குவரத்து திரும்பியதில், 36 கால்நடைகள் மற்றும் 137 செம்மறி ஆடுகள் நிலையத்திலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டதாகவும், 10 டன் உரம், 24 டன் தானியங்கள் மற்றும் 15 டன் கையிருப்பு உணவு பெறப்பட்டதாகவும், அவற்றில் பெரும்பாலானவை சமீபத்தில் மூடப்பட்ட கொல்வில் கோழி பண்ணைக்கு ஒதுக்கப்பட்டதாகவும் தெரியவந்தது. கூட்டாட்சி விவசாயிகள் இந்த முன்மொழிவில் கலந்தாலோசிக்கப்பட்டனர் மற்றும் அதன் தக்கவைப்பை நியாயப்படுத்த நிலையத்தை போதுமான அளவு பயன்படுத்தவில்லை என்று ஒப்புக்கொண்டனர். இந்த முன்மொழிவுக்கு 1972 செப்டம்பர் 7 அன்று ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டு, பரிந்துரைகளுக்கு இணங்க, 25 ஆம் தேதி நிலையம் மூடப்பட்ட பின்னர் அந்த இடத்திலிருந்து சரக்குகளை விற்பனை செய்வதற்கும் அகற்றுவதற்கும் ரயில்வே உபகரணங்களை மீட்டெடுப்பதற்கும் அறிவுறுத்தல்கள் வழங்கப்பட்டன. 1973 பிப்ரவரி 15 அன்று பொது மேலாளருக்கு கையிருப்புகள் அகற்றப்பட்டதாக அறிவுறுத்தப்பட்டது. வசதிகள் நிலைய கட்டிடங்கள் மற்றும் முற்றம் ஓபாகியில் கால்நடைகளைக் கையாள்வதற்கான வசதிகளை வழங்குவதற்காக உள்ளூர் விவசாயிகளால் 1894 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மனு செய்யப்பட்ட பின்னர், ஆர்வமுள்ள தரப்பினர் செலவுக்கு £25 பங்களித்தால் நிலையான செம்மறி ஆடு மற்றும் கால்நடை பேனாக்களை நிறுவ துறை ஒப்புக்கொண்டது. கால்நடைகளை ஏற்றுவதற்கான வசதிகள் போதுமானதாக இல்லை என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் அக்டோபர் 1896 நிலவரப்படி, வசதிகளை மேம்படுத்துவதற்கான செலவில் திணைக்களம் இன்னும் எந்த பங்களிப்பையும் பெறவில்லை. ஆகஸ்ட் 1898 இல் பணியின் செலவுக்கு பங்களிக்க ஒரு உள்ளூர் விவசாயி ஒப்புக் கொண்டதை அடுத்து, நிலையத்தின் தற்போதைய செம்மறி ஆடுகளின் பேனாக்கள் கால்நடைகளின் பயன்பாட்டிற்காக வலுப்படுத்தப்பட்டன. டேப்லெட் உபகரணங்களை நிறுவுவதற்கும் பயன்படுத்துவதற்கும் அலுவலக இடத்தை வழங்குவதற்காக நிலைய கட்டிடத்தை நீட்டிக்க ஜூலை 1907 இல் அறிவுறுத்தல்கள் வெளியிடப்பட்டன. 1925 பிப்ரவரியில், நிலையக் கட்டிடத்தில் தபால் அலுவலகம் ஒரு கிளையைத் திறப்பதற்கான ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. 1908 ஆம் ஆண்டில் பிரதான பாதையை தண்டவாளங்களுடன் இணைக்கும் பணி ஓபாகியில் ஒரு புதிய பக்கத்தை நிறுவுவதற்கான வாய்ப்பை வழங்கியது. குறுக்குவெட்டு வளையமாகப் பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய பக்கவாட்டு, 1908 ஜூலை 9 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இது ஓபாகியில் பக்கவாட்டு எண்ணிக்கையை இரண்டாகக் கொண்டு வந்தது. மாவட்ட பொறியாளர் அக்டோபர் 2,1908 அன்று 47 வேகன்களுக்கு நிற்கும் இடத்துடன் கூடிய வளையம் கட்டி முடிக்கப்பட்டு பயன்பாட்டிற்கு தயாராக உள்ளது என்பதை உறுதிப்படுத்தினார். 21 நவம்பர் 1962 அன்று சிறப்பு தரப்படுத்தப்பட்ட நதி உலோகத்தின் பெரிய சரக்குகளை ஏற்றுவதற்குத் தேவையான உயர் மட்ட ஏற்றுதல் வங்கியைக் கட்ட அவசர கோரிக்கை விடுக்கப்பட்டது. இது தற்போதுள்ள குறைந்த அளவிலான ஏற்றுதல் வங்கியின் ஒரு பகுதியின் மேல் கட்டப்பட்டது (1898 இல் கட்டப்பட்டது) மற்றும் 29 நவம்பர் 1962 அன்று நிறைவடைந்தது. 1969 ஆம் ஆண்டில் இந்த நிலையம் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டபோது, நிலையத்தில் ஒரு பழைய கொட்டகை வகை கட்டிடம் இருந்ததாகவும், வண்ணப்பூச்சு வேலைப்பாடு நன்கு பழுதுபார்க்கப்பட்டதாகவும், கட்டமைப்பு நல்ல நிலையில் இருந்ததாகவும் குறிப்பிடப்பட்டது. மேடை, ஏற்றும் கரைகள் (உயர் மற்றும் கீழ் நிலை), கால்நடை யார்டுகள் மற்றும் செம்மறி ஆடுகள் பேனாக்களும் இருந்தன. 1972 ஆம் ஆண்டில் அனைத்து போக்குவரத்துக்கும் நிலையம் மூடப்பட்டபோது எஞ்சியிருந்த ஒரே வசதிகள் சிக்னலிங் மற்றும் இன்டர்லாக்கிங் உபகரணங்கள், சைடிங் மற்றும் ஸ்டாக்க்யார்டுகள் ஆகும். சமிக்ஞை மற்றும் இன்டர்லாக்கிங் இன்னும் நல்ல நிலையில் இருந்தது, ஏனெனில் இது 1969 இல் மட்டுமே நிறுவப்பட்டது, எனவே அதை வேறு இடங்களில் பயன்படுத்த மீட்டெடுக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது. பக்கவாட்டு "நியாயமான வரிசையில்" மட்டுமே கருதப்பட்டது, மேலும் அதை பயன்பாட்டில் தக்கவைக்க பராமரிப்பு தேவைப்படும், அதே நேரத்தில் கையிருப்புகள் மோசமான நிலையில் இருந்தன, மேலும் அவற்றை அகற்றுவதற்கான டெண்டர் மூலம் விற்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது. நிலையம் திறக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே, 1887 ஆம் ஆண்டில் விங்கேட் சாலையின் முனையத்திற்கு தெற்கே ஒரு இடத்தில் அருகிலுள்ள ரூமகங்கா ஆற்றின் ஆற்றுப் படுகையில் இருந்து சரளை எடுக்க துறை தொடங்கியது. இது வகுக்கப்பட்டபோது, 1908 ஆம் ஆண்டில் விங்கேட் சாலையின் முனையத்திற்கு வடக்கே ஒரு புதிய தளம் எடுக்கப்பட்டது, இது 1915 க்குள் பயன்பாட்டில் இல்லை. தனியார் பயன்பாட்டு உள்ளூர் ரயில்வே ஆர்வலரும் பாதுகாப்பாளருமான ஜான் மர்பி 1975 அக்டோபரில் ரயில்வே துறைக்கு வைரரப்பாவில் உள்ள ஒரு சிறிய நிலப்பரப்பில் குத்தகைக்கு கோரி கடிதம் எழுதினார், அதில் அவர் 1973 இல் வாங்கிய ஒரு நிலையான வகுப்பு ரயில் வண்டியை வைக்க ஒரு சேமிப்பு கொட்டகை அமைக்க விரும்பினார். அந்த நேரத்தில் ரயில் கார் க்ளென்ப்ரூக் விண்டேஜ் ரயில்வேயில் இருந்தது, ஆனால் ஒரு கொள்கை மாற்றத்தின் விளைவாக மர்பி தனது ரயில் காரை அகற்றுமாறு கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டார். அவர் அதை வைரரபாவுக்கு மாற்ற முடிவு செய்தார், மேலும் தனது குத்தகை விண்ணப்பத்தில் பொருத்தமான மூன்று இடங்களை பரிந்துரைத்தார்ஃ ஃபெதர்ஸ்டன் நிலையத்தில் உள்ள முன்னாள் பாலாஸ்ட் குழி, வூட்சைட் நிலையத்தில் (முற்றத்தின் தெற்கு முனை, முன்பு கையிருப்புகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது), மற்றும் முன்னாள் ஒபாகி நிலைய தளம். மற்றொரு ரயில்வே ஆர்வலருக்குச் சொந்தமான ஆர்எம் 31 மற்றும் டி-கிளாஸ் நீராவி என்ஜின் மற்றும் வகைப்படுத்தப்பட்ட பாகங்கள் மற்றும் உபகரணங்களை சேமிப்பதற்கும், மறுசீரமைப்பு மற்றும் பராமரிப்பு பணிகளுக்கும் இந்த தளத்தின் செயல்பாடு இருக்க வேண்டும். இது பொது அணுகல் அல்லது வணிக நடவடிக்கைகளை அனுமதிக்கும் நோக்கம் கொண்டதல்ல. திணைக்களத்தின் குத்தகைக் குழு நவம்பரில் கூடி, ஃபெதர்ஸ்டன் மற்றும் வூட்சைட் தளங்கள் இரண்டும் பொருத்தமானவை அல்ல என்று முடிவு செய்தது. குத்தகை விண்ணப்பத்தில் உள்ள நிபந்தனைகளுக்கு உட்பட்டு ஓபாகியில் ஒரு தளத்தை குத்தகைக்கு பரிந்துரைக்க அவர்கள் தயாராக இருந்தனர், இது அந்த மாத இறுதியில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இரயில் வண்டியை வைரரப்பாவுக்கு ஆய்வு செய்து கொண்டு செல்வதற்கான செலவு குறித்து அறிவுறுத்தப்பட்ட பின்னர், மர்பி கூடுதலாக மாஸ்டர்டனில் உள்ள வசதிகளை ஆர். எம் 31 ஐ சேமிக்க தற்காலிகமாகப் பயன்படுத்துமாறு கேட்டுக்கொண்டார், அதே நேரத்தில் ஓபாகியில் உள்ள தளம் தயாரிக்கப்பட்டு வருகிறது, இது ஆறு மாத காலத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. பழைய ஒபாகி நிலைய தளத்தின் இரண்டு அண்டை நாடுகளால் எழுப்பப்பட்ட ஆட்சேபனைகளைத் தொடர்ந்து, விங்கேட் சாலை மற்றும் எஸ். எச் 2 ஓவர் பிரிட்ஜ் இடையே முன்னாள் நிலைய முற்றத்தின் தெற்கே மேய்ச்சலுக்கு எப்போதாவது பயன்படுத்தப்படும் ஒரு மாற்று தளத்தை குத்தகைக்கு விட மர்பி ஒப்புக்கொண்டார், இது பின்னர் 1976 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மர்பி RM 31 இல் தேவையான பணிகளுக்கு உதவ உதவி கோரினார், ஜனவரி 1993 இல் பஹியாட்டுவா ரெயில்கார் சொசைட்டியின் டான் செல்பியை சந்தித்து விருப்பங்களைப் பற்றி விவாதித்தார். ரயில் வண்டியை குத்தகைக்கு விட வேண்டும் என்று சங்கம் முன்மொழியப்பட்டது, இதனால் அதன் பணிகள் தொடர முடியும், அதற்கு சங்கம் 30 ஆண்டு காலத்திற்கு ஒப்புக்கொண்டது. RM 31 ஆரம்பத்தில் ஓபாகி தளத்தில் இருந்தது, ஆனால் பின்னர் மாஸ்டர்டனில் உள்ள தற்காலிக சேமிப்பகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பஹியாட்டுவா ரயில் நிலையத்தில் உள்ள சங்கத்தின் தளத்தில் பொருத்தமான வசதிகளைக் கட்டுவதற்கான ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. இது முடிந்ததும், ரயில் கார் ஜூன் 2001 இல் அதன் புதிய வீட்டிற்கு மாற்றப்பட்டது. இன்று அந்த இடத்தில் ஒரு நிலையம் இருந்ததைக் குறிக்க நிலையத்தின் எச்சங்கள் எதுவும் இல்லை. RM 31 க்கு கட்டப்பட்ட இரயில் வண்டி சேமிப்பு கொட்டகை இன்னும் அப்படியே உள்ளது. நவம்பர் 27,1988 முதல் ஏழு ஆண்டுகளுக்கு, வைரரப்பா பாதையின் வடக்குப் பகுதி திறம்பட மோத்பால் செய்யப்பட்டது, ஓபாகி வழியாக எந்த ரயில்களும் செல்ல திட்டமிடப்படவில்லை. என். ஐ. எம். டி. யின் வெலிங்டன்-பால்மர்ஸ்டன் வடக்கு பகுதியில் நெரிசல் ஏற்பட்டதால், வெலிங்டன்-நேப்பியர் சரக்கு சேவைகள் 14 ஆகஸ்ட் 1995 முதல் வைரரப்பா வழியாக இயக்க மறு திட்டமிடலுக்கு வழிவகுத்தது. சுரங்கங்களின் பகல் நேரத்தைத் தொடர்ந்து எண். 2008 ஆம் ஆண்டின் மூன்றாம் காலாண்டில் பாமர்ஸ்டன் வடக்கு-கிஸ்போர்ன் பாதையில் 3,4,5, இதனால் மனவட்டு பள்ளத்தாக்கு வழியாக ஹை-கியூப் கொள்கலன்களை இயக்குவதற்கான தடையை நீக்கியது, வெலிங்டன்-நேப்பியர் சரக்கு சேவைகள் 2008 ஆம் ஆண்டின் நான்காம் காலாண்டில் இருந்து அவற்றின் அசல் பாதைக்கு திருப்பி விடப்பட்டன. குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் வெலிங்டனில் ரயில் போக்குவரத்து நியூசிலாந்தில் உள்ள நியூசிலாந்து ரயில் நிலையங்களில் உள்ள ரயில் நிலையங்கள் 1880 களில் திறக்கப்பட்டன