Reversing gear
நீராவி என்ஜினில், என்ஜினின் பயணத்தின் திசையைக் கட்டுப்படுத்த தலைகீழ் கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது நீராவி என்ஜின் துண்டிக்கப்படுவதையும் சரிசெய்கிறது. தலைகீழ் நெம்புகோல் இது தலைகீழ் நெம்புகோலின் மிகவும் பொதுவான வடிவமாகும். இது அமெரிக்காவில் ஜான்சன் பார் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இது பயணத்தின் திசைக்கு இணையாக, வண்டியின் ஓட்டுநரின் பக்கத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு நீண்ட நெம்புகோலை கொண்டுள்ளது. இது மேலே ஒரு கைப்பிடி மற்றும் தூண்டுதலைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் இரண்டு நாட்ச் செக்டர் பிளேட்டுகளுக்கு இடையில் செல்ல கீழே சுழற்றப்படுகிறது. வால்வு கியருடன் இணைக்கும் தலைகீழ் கம்பி, இந்த நெம்புகோலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மையப்பகுதிக்கு மேலே அல்லது கீழே, நல்ல அந்நியச் செலாவணியைக் கொடுக்கும் நிலையில். தட்டுகளில் உள்ள முனைகளுடன் ஈடுபடுவதற்கும், தூண்டுதல் வெளியிடப்படும்போது நெம்புகோலை விரும்பிய நிலையில் வைத்திருப்பதற்கும் ஒரு சதுர முள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது. இந்த வடிவமைப்பின் நன்மைகள் என்னவென்றால், முன்னோக்கி மற்றும் தலைகீழ் கியருக்கு இடையிலான மாற்றத்தை மிக விரைவாக செய்ய முடியும் (எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு ஷண்டிங் இயந்திரத்தில் தேவைப்படுகிறது). வரம்புகள் மற்றும் குறைபாடுகள் தலைகீழ் நெம்புகோல் ஒரு பிடிப்பு பொறிமுறையைக் கொண்டுள்ளது, இது நெம்புகோலை விரும்பிய கட்-ஆஃப் நிலையில் வைத்திருக்க தொடர்ச்சியான நோச்சுகளுடன் ஈடுபடுகிறது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், ஆபரேட்டருக்கு அதிகபட்ச மற்றும் நடுத்தர கியர் இடையே கட்-ஆஃப் நிலைகளின் முழு தேர்வு இல்லை, ஆனால் நாட்ச்களுடன் ஒத்திருக்கும் நிலைகள் மட்டுமே உள்ளன. முனைகளின் நிலை லோகோமோட்டிவ் வடிவமைப்பாளர் அல்லது கட்டமைப்பாளரால் லோகோமோட்டிவ் நோக்கம் நோக்கத்துடன் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது. பொதுவாக சரக்குகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் 'நீண்ட' குறைந்தபட்ச கட்-ஆஃப் (குறைந்த வேகத்தில் அதிக டிராக்டிவ் முயற்சியை வழங்குகின்றன, ஆனால் அதிக வேகத்தில் மோசமான செயல்திறனை வழங்குகின்றன) கொண்ட குறைவான நாட்ச்களைக் கொண்டிருக்கும், அதே நேரத்தில் ஒரு பயணிகள் என்ஜின் அதிக நாட்ச்கள் மற்றும் குறுகிய குறைந்தபட்ச கட்-ஆஃப் (டிராக்டிவ் முயற்சியின் செலவில் அதிக வேகத்தில் செயல்திறனை அனுமதிக்கிறது) கொண்டிருக்கும். நாட்ச்கள் வழங்கிய குறைந்தபட்ச கட்-ஆஃப் மிக அதிகமாக இருந்தால், நீராவி வீணடிக்கவோ அல்லது நீராவி பாதைகளை 'மூச்சுத்திணறல்' செய்யவோ வழிவகுக்காமல் மேலே விவரிக்கப்பட்ட திறமையான வழியில் (முழுமையாக திறந்த ரெகுலேட்டருடன்) என்ஜினை இயக்க முடியாது, எனவே ரெகுலேட்டர் மூடப்பட வேண்டும். இது செயல்திறனைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. ஜான்சன் பட்டை முழு வால்வு கியரின் ஒரு பகுதியாகும், அவற்றை சரிசெய்வதில் அதன் செயல்பாட்டைச் செய்வதற்காக பல்வேறு இணைப்புகள் மற்றும் ஆயுதங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் பொருள் வால்வு கியரில் உள்ள சக்திகள் நெம்புகோலுக்கு அனுப்பப்படலாம். இயந்திரம் சமநிலையற்ற ஸ்லைடு வால்வுகளைக் கொண்டிருந்தால் இது குறிப்பாக நிகழ்கிறது, அவை அதிக இயக்க உராய்வைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் வால்வு இருபுறமும் நீராவி சக்திகளுக்கு உட்பட்டவை. இந்த உராய்வு என்னவென்றால், இயந்திரம் அதிக நீராவி அழுத்தத்தின் கீழ் (பரந்த ரெகுலேட்டர் திறப்புகள் மற்றும் அதிக கட்-ஆஃப்) அல்லது அதிக வேகத்தில் செயல்படும் போது ஜான்சன் பட்டை இணைக்கப்படாவிட்டால், ஸ்லைடு வால்வுகளில் செயல்பட வேண்டிய சக்திகள் அதற்கு பதிலாக கடத்தப்படலாம் இப்போது இல்லாத தலைகீழ் நெம்புகோலுடன் இணைத்தல். இது திடீரென்று மற்றும் வன்முறையாக நெம்புகோலை முழு கட்-ஆஃப் நிலைக்குத் தள்ளும், இது ஓட்டுநருக்கு காயம், வால்வு கியர் சேதம் மற்றும் என்ஜினில் சக்கர நழுவலைத் தூண்டும் உண்மையான ஆபத்தை எடுத்துச் செல்லும். இதைத் தடுப்பதற்கான ஒரே வழி, ரெகுலேட்டரை மூடி, வால்வு மார்பில் உள்ள நீராவி அழுத்தம் குறைய அனுமதிப்பதாகும். தலைகீழ் நெம்புகோலை பின்னர் அவிழ்த்து புதிய கட்-ஆஃப் நிலைக்கு அமைக்கலாம், பின்னர் ரெகுலேட்டரை மீண்டும் திறக்கலாம். இந்த செயல்பாட்டின் போது என்ஜின் சக்தியின் கீழ் இல்லை. ஏறும் சாய்வுகளில் சிலிண்டர்களுக்கு போதுமான நீராவி அழுத்தத்தை பராமரிக்கும் அதே வேளையில் ஜான்சன் பட்டியை பாதுகாப்பாக திறக்க போதுமான அளவு ரெகுலேட்டர் திறப்பைக் குறைப்பது மிகுந்த திறமையாக இருந்தது. கட்டுப்பாட்டாளர் மீண்டும் திறக்கப்படும் ஒவ்வொரு முறையும் சக்கர சீட்டை எதிர்கொள்ள ஒரு வாய்ப்பு இருந்தது மற்றும் தளர்வான ஜோடி ரயில்களில் ஒவ்வொரு மூடல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டாளரின் திறப்பு ரயிலின் நீளம் முழுவதும் மாறும் சக்திகளை அமைத்தது, இது உடைந்த இணைப்புகளை ஆபத்தில் ஆழ்த்தியது. ஸ்க்ரூ ரிவர்சர் இந்த சிக்கல்கள் அனைத்தையும் சமாளித்தது. அமெரிக்காவில் தடை பாரம்பரிய ஜான்சன் பட்டியின் ஆபத்துகள் (இது 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் என்ஜின் சக்தி, எடை மற்றும் இயக்க நீராவி அழுத்தங்கள் அதிகரித்ததால் வளர்ந்தது) இது அமெரிக்காவில் இன்டர்ஸ்டேட் வர்த்தக ஆணையத்தால் தடை செய்யப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. 1939 முதல் அனைத்து புதிதாக கட்டப்பட்ட நீராவி என்ஜின்களிலும் பவர் ரிவர்சர்கள் பொருத்தப்பட வேண்டியிருந்தது, 1942 முதல் ஜான்சன் பார் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் கனமான மறுசீரமைப்பு அல்லது புனரமைப்புக்கு உட்படுத்தப்பட்டன, அவை பவர் ரிவர்ஸுடன் ரெட்ரோ-பொருத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. ஒளி, குறைந்த சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் மற்றும் ஸ்விச்சர்களுக்கு விதிவிலக்குகள் இருந்தன. மாறுவதற்கு, முழு-முனையிலிருந்து முழு-தலைகீழ் கியர்க்கு அடிக்கடி திசையை மாற்ற வேண்டியிருந்தது, ஜான்சன் பார் விரும்பப்பட்டது, ஏனெனில் குறைந்த-கியர் ஸ்க்ரூ ரிவர்சரின் கைப்பிடியின் பல திருப்பங்களுக்கு பதிலாக ஒரே இயக்கத்தில் மாற்றத்தை விரைவாக செய்ய முடியும். ஸ்க்ரூ ரிவர்சர் பொறிமுறையில் (சில நேரங்களில் இங்கிலாந்தில் பேக்கன் ஸ்லைசர் என்று அழைக்கப்படுகிறது), தலைகீழ் கம்பி ஒரு திருகு மற்றும் நட் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது வண்டியில் ஒரு சக்கரத்தால் வேலை செய்யப்படுகிறது. நட் நேரடியாக தலைகீழ் கம்பியில் அல்லது மேலே உள்ளபடி ஒரு நெம்புகோல் வழியாக செயல்படுகிறது. திருகு மற்றும் நட்டு ஒரு இரட்டை நூல் மற்றும் ஒரு கரடுமுரடான சுருதி மூலம் வெட்டப்படலாம், இதனால் பொறிமுறையை விரைவாக நகர்த்த முடியும். சுழல்வதைத் தடுக்க சக்கரத்தில் ஒரு பூட்டுதல் நெம்புகோல் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் பயன்பாட்டில் உள்ள கட்ஆப்பின் சதவீதத்தைக் காட்ட ஒரு காட்டி உள்ளது. கட்ஆஃப் மாற்றுவதற்கான இந்த முறை துறை நெம்புகோலை விட சிறந்த கட்டுப்பாட்டை வழங்குகிறது, ஆனால் இது மெதுவான செயல்பாட்டின் குறைபாட்டைக் கொண்டுள்ளது. நீண்ட தூர பயணிகள் என்ஜின்களுக்கு இது மிகவும் பொருத்தமானது, அங்கு அடிக்கடி கட்ஆஃப் மாற்றங்கள் தேவையில்லை மற்றும் சிறந்த மாற்றங்கள் மிகவும் நன்மையை வழங்குகின்றன. வெஸ்டிங்ஹவுஸ் ஏர் பிரேக் உபகரணங்கள் மற்றும் ஸ்டீபன்சன் வால்வு கியர் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்களில், ஸ்க்ரூ ஹவுசிங்கை ஏர் சிலிண்டராகப் பயன்படுத்துவது பொதுவானது, நட் நீட்டிக்கப்பட்டு பிஸ்டனை உருவாக்குகிறது. கனமான விரிவாக்க இணைப்பை உயர்த்துவதற்குத் தேவையான முயற்சியைக் குறைக்க, பிரேக் நீர்த்தேக்கங்களிலிருந்து அழுத்தப்பட்ட காற்று பிஸ்டனின் ஒரு பக்கத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஈர்ப்பு விசை எதிர் திசையில் உதவியது. பவர் ரிவர்ஸ் கியர் பெரிய என்ஜின்களுடன், கட்ஆஃப் மற்றும் திசையைக் கட்டுப்படுத்துவதில் ஈடுபடும் இணைப்புகள் படிப்படியாக கனமாக வளர்ந்தன, மேலும் அவற்றை சரிசெய்வதில் மின் உதவி தேவைப்பட்டது. நீராவி (பின்னர், சுருக்கப்பட்ட காற்று) இயங்கும் தலைகீழ் கியர்கள் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் உருவாக்கப்பட்டன. பொதுவாக, ஆபரேட்டர் ஒரு வால்வை இயக்கினார், இது குறிகாட்டி விரும்பிய நிலையை காட்டும் வரை தலைகீழ் பொறிமுறையுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு சிலிண்டரின் ஒரு பக்கம் அல்லது மறுபுறம் நீராவியை அனுமதித்தது. இரண்டாவது வழிமுறை-பொதுவாக எண்ணெய் நிரப்பப்பட்ட சிலிண்டரில் ஒரு பிஸ்டன் ஒரு கட்டுப்பாட்டு சேனையை மூடுவதன் மூலம் நிலைநிறுத்தப்பட்டது-இணைப்புகளை இடத்தில் வைத்திருக்க வேண்டும். 1873 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேயின் ஜேம்ஸ் ஸ்டிர்லிங் அத்தகைய சாதனத்தைப் பொருத்திய முதல் லோகோமோட்டிவ் பொறியாளராக இருந்தார். ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் வில்லியம் டீன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் வின்சென்ட் ராவன் உட்பட பல பொறியாளர்கள் பின்னர் அவர்களை சோதித்தனர், ஆனால் அவர்கள் அவற்றை விரும்பவில்லை, முக்கியமாக பராமரிப்பு சிக்கல்கள் காரணமாகஃ பூட்டுதல் சிலிண்டரில் இருந்து எந்த எண்ணெய் கசிவும், பிஸ்டன் சுரப்பி அல்லது சேவல் வழியாக, பொறிமுறையை ஊர்ந்து செல்ல அனுமதித்தது, அல்லது மோசமாக "மூக்கு-டைவ்", ஓடும் போது முழு முன்னோக்கி கியரில். ஸ்டிர்லிங் தென்கிழக்கு ரயில்வேக்கு குடிபெயர்ந்தார், அந்த நிறுவனத்தில் அவரது வாரிசான ஹாரி ஸ்மித் வெயின் ரைட், அவரது பெரும்பாலான வடிவமைப்புகளில் அவற்றை இணைத்தார், அவை ஸ்டிர்லிங்கின் கண்டுபிடிப்புக்கு சுமார் முப்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு உற்பத்தியில் இருந்தன. பின்னர் முன்னோக்கி பார்க்கும் தெற்கு ரயில்வே பொறியாளர் ஆலிவர் புல்லெய்ட் அவற்றை தனது புகழ்பெற்ற வணிக கடற்படை வகுப்பு என்ஜின்களில் பொருத்தினார், ஆனால் அவை பெரும்பாலும் புனரமைக்கும் போது அகற்றப்பட்டன. 1882 ஆம் ஆண்டில் காப்புரிமை பெற்ற ஹென்ஸியின் தலைகீழ் கியர், ஹென்ஸியின் தலைகீழ் கியர் ஒரு வழக்கமான ஆரம்ப தீர்வை விளக்குகிறது. ஹென்ஸியின் சாதனம் ஒரு பிஸ்டன் கம்பியில் பொருத்தப்பட்ட இரண்டு பிஸ்டன்களைக் கொண்டுள்ளது. இரண்டு பிஸ்டன்களும் இரட்டை முனை கொண்டவை. ஒன்று தேவைக்கேற்ப கம்பியை நகர்த்துவதற்கான நீராவி பிஸ்டன். மற்றொன்று, எண்ணெய் கொண்ட, நீராவி அணைக்கப்படும்போது கம்பியை ஒரு நிலையான நிலையில் வைத்திருக்கிறது. கட்டுப்பாடு ஒரு சிறிய மூன்று வழி நீராவி வால்வு ("முன்னோக்கி", "நிறுத்து", "பின்புறம்") மற்றும் கம்பியின் நிலையைக் காட்டும் ஒரு தனி காட்டி மற்றும் இதனால் பயன்பாட்டில் உள்ள வெட்டு சதவீதத்தைக் காட்டுகிறது. நீராவி வால்வு "நிறுத்தத்தில்" இருக்கும்போது, பூட்டுதல் பிஸ்டனின் இரண்டு முனைகளையும் இணைக்கும் ஒரு எண்ணெய் சேவல் மூடப்படுகிறது, இதனால் பொறிமுறையை நிலைநிறுத்துகிறது. பிஸ்டன் கம்பி நெம்புகோல்கள் மூலம் தலைகீழ் கியருடன் இணைக்கிறது, இது பயன்பாட்டில் உள்ள வால்வு கியர் வகையின்படி வழக்கமான வழியில் செயல்படுகிறது. 1909 ஆம் ஆண்டில் காப்புரிமை பெற்ற ராகோனெட் பவர் ரிவர்ஸ், ஒரு உண்மையான பின்னூட்டம் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சர்வோ மெக்கானிசம் ஆகும். சக்தி தலைகீழ் லோகோமோட்டிவ் வண்டியில் செய்யப்பட்ட தலைகீழ் நெம்புகோலின் சிறிய இயக்கங்களை மிதமான சக்தியுடன் என்ஜின் வெட்டு மற்றும் திசையைக் கட்டுப்படுத்தும் ரீச் கம்பியின் மிகப் பெரிய மற்றும் அதிக சக்திவாய்ந்த இயக்கங்களாகப் பெருக்கியது. இது வழக்கமாக காற்று மூலம் இயக்கப்படும், ஆனால் நீராவி மூலம் இயக்கப்படும். சர்வோமோட்டர் என்ற சொல் சில பிற்கால சக்தி தலைகீழ் வழிமுறைகளின் உருவாக்குநர்களால் வெளிப்படையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த பிற்கால மின் தலைகீழ் வழிமுறைகளில் பின்னூட்டக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துவது ஒரு ஹைட்ராலிக் பூட்டுதல் பொறிமுறையின் இரண்டாவது சிலிண்டரின் தேவையை நீக்கியது, மேலும் இது ஒரு ஒற்றை இயக்க நெம்புகோலின் எளிமையை மீட்டெடுத்தது, இவை இரண்டும் தலைகீழ் இணைப்பைக் கட்டுப்படுத்தி அதன் நிலையை சுட்டிக்காட்டின. சக்தி தலைகீழ் உத்வேகம் வெளிப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களின் வளர்ச்சி சக்தி தலைகீழ் அமைப்புகளின் வளர்ச்சிக்கு ஒரு பெரிய உத்வேகமாக இருந்தது, ஏனெனில் இவை பொதுவாக ஒரு எளிய என்ஜினில் ஒன்றுக்கு பதிலாக இரண்டு அல்லது மூன்று செட் தலைகீழ் கியர்களைக் கொண்டிருந்தன. பால்ட்வின் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் ராகோனெட் தலைகீழ் கியர் பயன்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் பிற அமெரிக்க பில்டர்கள் பொதுவாக விரைவில் நேர்மறை பூட்டுதல் அம்சங்களை கைவிட்டனர். பல அமெரிக்க என்ஜின்கள் PRR K4s, PRR N1s, PRR B6 மற்றும் PRR L1s உள்ளிட்ட பவர் ரிவர்சர்களுடன் கட்டப்பட்டன அல்லது ரெட்ரோ-பொருத்தப்பட்டன, ஆனால் பிரிட்டனில் பூட்டுதல் சிலிண்டர்கள் பயன்பாட்டில் இருந்தன. 1950 ஆம் ஆண்டில் காப்புரிமை பெற்ற ஹேட்ஃபீல்ட் தலைகீழ் கியர், பெரும்பாலான விவரங்களில் கூடுதல் பூட்டுதல் சிலிண்டருடன் ஒரு ராகன்நெட் தலைகீழ் கியர் ஆகும். பெரும்பாலான பேயர் காரட் என்ஜின்கள் ஹேட்ஃபீல்ட் அமைப்பைப் பயன்படுத்தின. வெஹிகுலர் ஜான்சன் பட்டை குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் ஆலன், செசில் ஜே; (1949); இருபதாம் நூற்றாண்டில் லோகோமோட்டிவ் பயிற்சி மற்றும் செயல்திறன்; டபிள்யூ. ஹெஃபர் அண்ட் சன்ஸ் லிமிடெட்; கேம்பிரிட்ஜ் பெல், ஏ. மோர்டன்; (1950); லோகோமோட்டிவ்ஸ்ஃ தொகுதி ஒன்று; ஏழாவது பதிப்பு; லண்டன், விர்ட்யூ அண்ட் கம்பெனி லிமிடெட். பிஸ்டன் என்ஜின்கள்