East Fife Central Railway
ஈஸ்ட் ஃபைஃப் சென்ட்ரல் ரயில்வே என்பது ஸ்காட்லாந்தின் ஃபைப்பில் உள்ள ஒரு கனிம ரயில் பாதையாகும், இது லெவன் அருகே இருந்து லோச்சி வரை ஓடியது. இப்பகுதியில் விரிவான நிலக்கரி அளவை மேம்படுத்துவதற்காக இது கட்டப்பட்டது. இந்த பாதை வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயால் முடிக்கப்பட்டு 1898 இல் திறக்கப்பட்டது. இந்த வரி ஆரம்பத்தில் இருந்தே பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமானதாக இல்லை என்பதை நிரூபித்தது. 1911 மற்றும் 1913 க்கு இடையில் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு, ஒரு தொழிலாளர்களின் பயணிகள் சேவை லார்கோவர்ட் கொலியரியில் உள்ள கோலியரிக்கு ஓடிய போதிலும், ஒரு விவசாய போக்குவரத்திலிருந்து வருவாய் திரட்டப்பட்டது மற்றும் சில அவ்வப்போது சிறிய நிலக்கரி வேலை அதற்கு போக்குவரத்தை வழங்கியது. கடல் மட்டத்திலிருந்து மேலே ஏறிய இந்த பாதை, செங்குத்தான சாய்வுகளின் நீண்ட பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது; கிழக்கு ஃபைஃப் மத்திய சந்திப்பிலிருந்து இது 70 இல் 1 என்ற சாய்வைக் கொண்டிருந்தது, கிட்டத்தட்ட 7 மைல் போஸ்ட் வரை, பின்னர் மிதமான சாய்வுகள் மற்றும் 70 இல் 1 என்ற புதிய பிரிவுகளுக்கு இடையில் லார்கோபியாத் கொலியரி வரை மாறி மாறி இருந்தது. இந்த பாதை லோச்சியில் உள்ள முனையம் வரை அதே சாய்வுகளில் கீழே விழுந்தது. இந்த பாதை ஒரு ரயில் தொகுதி அமைப்பில் வேலை செய்யப்பட்டது; முழு பாதையிலும் வேக வரம்பு 15 மைல் வேகத்தில் வரையறுக்கப்பட்டது. இந்த ரயில் பாதை 1964 இல் மூடப்பட்டது. ரயில் பாதை மூடப்பட்ட பிறகு, ஸ்காட்டிஷ் விவசாயி ஜான் கேமரூன் ஒரு பிரதான ரயில் பாதை நீராவி இயந்திரத்தை வாங்கி அதை லோச்ச்டியில் ஒரு குறுகிய நீள பாதையில் இயக்கினார்; இது லோச்சி தனியார் ரயில்வேயாக வளர்ந்தது. 1967 மற்றும் 1992 க்கு இடையில் இது லோச்சியில் ஒரு சிறிய பாரம்பரிய ரயில்வே மற்றும் நீராவி அருங்காட்சியகத்தை இயக்கியது. வரலாறு ஈஸ்ட் ஃபைஃப் நிலக்கரி வயல் கிழக்கு ஃபைஃபில் முதல் ரயில்வே முதன்மையாக மீன்பிடி துறைமுகங்கள் மற்றும் விவசாய மாவட்டங்களைத் திறப்பதற்காக கட்டப்பட்டது. எடின்பர்க் மற்றும் வடக்கு ரயில்வே 1850 ஆம் ஆண்டில் அதன் வடக்கு-தெற்கு பிரதான பாதையைத் திறந்து, ஏற்கனவே அதன் பெயரை எடின்பர்க், பெர்த் மற்றும் டண்டி ரயில்வே என்று மாற்றியது. இது டைசார்ட் மற்றும் மார்க்கிஞ்சை விட ஈஸ்ட் ஃபைஃபுக்கு நெருக்கமாக வரவில்லை. லெவன் ரயில்வே 1854 ஆம் ஆண்டில் தோர்ன்டனில் உள்ள ஈபி & டி. ஆரில் இருந்து லெவன் வரை ஒரு கிளையைத் திறந்தது, ஆனால் அந்த ரயில்வே உடனடியாக லெவன் துறைமுகத்தை அணுகவில்லை. ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே லெவன் ரயில்வேயின் விரிவாக்கமாக கட்டப்பட்டது, இது 1857 இல் லெவன் முதல் கில்கோன்குவார் வரை திறக்கப்பட்டது, மேலும் இரண்டு நிறுவனங்களும் ஒன்றிணைந்து அன்ஸ்ட்ருத்தர் வரை கட்டப்பட்டன, இதனால் ஃபைஃப் கோஸ்ட் ரயில்வே என்று அழைக்கப்படும் பாதையை உருவாக்கியது. இந்த ஒருங்கிணைந்த நிறுவனம் லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே என்று அழைக்கப்பட்டது, மேலும் காலப்போக்கில் அது மற்றும் ஈ. பி & டி. ஆர் இரண்டும் வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயால் உறிஞ்சப்பட்டன, இது இப்பகுதியில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. பல ஆண்டுகளாக டைசார்ட் மற்றும் லெவன் இடையே கடற்கரைக்கு அருகிலுள்ள பகுதிகளில் இருந்து சிறிய அளவில் நிலக்கரி பிரித்தெடுக்கப்பட்டது, ஆனால் போக்குவரத்து எப்போதும் கனிமத்திற்கு ஒரு வரம்புக்குட்பட்ட காரணியாக இருந்தது. சுமார் 1860 முதல் ரயில் இணைப்புகளை உருவாக்க திட்டவட்டமான நகர்வுகள் இருந்தன, ஆனால் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே ரயில்வே போக்குவரத்தில் ஏகபோகத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் நிலக்கரி சுரங்க இணைப்புகளை உருவாக்க சிறிதும் செய்யவில்லை. இருப்பினும் வெமிஸ் குடும்பத்தின் விரிவான தோட்டத்தின் கீழ் மிகவும் கணிசமான கனிம வைப்புக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, மேலும் வெமிஸ் தோட்டத்தின் நிலக்கரி மாஸ்டர் குத்தகைதாரர்கள், காலப்போக்கில் ராண்டோல்ஃப் கார்டன் எர்ஸ்கின் வெமிஸ் குழிகளுக்கு சேவை செய்ய ரயில்வேயை சுயாதீனமாக ஊக்குவித்தார். இவற்றில் முதலாவது வெமிஸ் மற்றும் பக்ஹேவன் ரயில்வே ஆகும், இது 1881 ஆம் ஆண்டில் தோர்ன்டனில் இருந்து பக்ஹேவன் வரை திறக்கப்பட்டது, பின்னர் 1884 ஆம் ஆண்டில் மெத்தில் மற்றும் லெவன் துறைமுகங்களை இணைக்க லெவன் எக்ஸ்டென்ஷன் ரயில்வேயால் நீட்டிக்கப்பட்டது. ராண்டோல்ஃப் வெமிஸ் வெமிஸ் மற்றும் பக்ஹேவன் ரயில்வேயை என். பி. ஆருக்கு விற்றார், ஆனால் தற்போதுள்ள ரயில்வேயால் சேவை செய்யப்படாத மேலும் குழிகளின் வளர்ச்சி அவரை கனிம வழித்தடங்களின் வலையமைப்பை உருவாக்கத் தூண்டியது, இது வெமிஸ் எஸ்டேட் ரயில்வே அல்லது மாற்றாக வெமிஸ் தனியார் ரயில்வே என்று அறியப்பட்டது. ரிக்ஜின் ஓ ஃபைஃப் என்று அழைக்கப்படும் மெத்தில் மற்றும் லெவன் கடற்கரையிலிருந்து உள்நாட்டு நிலப்பரப்பும் கடந்த காலத்தில் நிலக்கரி பிரித்தெடுக்கும் காட்சியாக இருந்தது, ஆனால் துறைமுகங்களிலிருந்து அதன் தொலைதூரம் மற்றும் மோசமான சாலைகள் இந்த வேலையை லாபமற்றதாக ஆக்கியது. ஆயினும்கூட, ஈஸ்ட் ஃபைஃப் நிலக்கரி வயலின் செல்வம் எதிர்பார்ப்பு ஊக்குவித்தது, மேலும் அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு வடமேற்கே ஐந்து மைல் தொலைவில் உள்ள லோச்சியில் ஒரு நல்ல நிலக்கரி மடிப்பை உறுதிப்படுத்தும் அறிக்கைகள் பெறப்பட்டனஃ 10 ஃபாதோம்களில் நல்ல தரமான நிலக்கரி கொண்ட 40 அங்குல மடிப்பு. கனிமத்தை சுரண்டுவதற்கு ஒரு ரயில்வே அவசியம், அதை முன்மொழிய 1892 அக்டோபர் 19 அன்று எடின்பர்க்கில் ஒரு கூட்டம் நடைபெற்றது. நிலக்கரியைப் போலவே, மாவட்டத்தின் விவசாயமும் ஒரு ரயில்வே மூலம் பயனடையும், மேலும் அங்கு இருந்தவர்கள் மேலும் கணக்கெடுப்புகளுக்கு பணம் செலுத்துவதில் சாதகமாக இருந்தனர். இந்த இரயில் பாதை லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் பாதையுடன் (இப்போது என். பி. ஆர் உரிமையில் உள்ளது) இணைக்கப்பட்டு அங்கு முக்கோண வழித்தடங்களை உருவாக்கி, பின்னர் வடகிழக்கே சென்று கப்பருக்கு வடக்கே என். பி. ஆர் பிரதான பாதையில் சேரும், மேலும் லோச்சி வழியாக ஸ்ட்ராவித்திக்கு அருகிலுள்ள அன்ஸ்ட்ரூடர் முதல் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் பாதையில் சேரும். மேலும் 60 அடி வரை வளமான நிலக்கரி மடிப்புகள் பாதையின் கீழ் இருப்பதாகக் கூறப்பட்டது. கிழக்கு ஃபைஃப் மத்திய ரயில்வே என்று அழைக்கப்படும் இந்த பாதைக்கான நாடாளுமன்ற மசோதா ஜனவரி 1893 இல் டெபாசிட் செய்யப்பட்டது; இது 250,000 பவுண்டுகள் பங்கு மூலதனத்தை முன்மொழிந்தது. நாடாளுமன்ற செயல்முறை முன்மொழியப்பட்ட ரயில்வேக்கு உள்ளூர் மக்கள் பரவலாக ஆதரவாக இருந்தனர், ஆனால் நாடாளுமன்றத்தில் ஆட்சேபனைகள் தற்போதுள்ள இரண்டு ரயில்வேயிலிருந்து வந்தன. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே களத்தில் ஆட்சேபனை தெரிவித்தது, அவர்கள் மாவட்டத்திற்கு ஏற்கனவே நன்கு சேவை செய்ததாகவும், இந்த பாதை தங்கள் வணிகத்திலிருந்து சுருக்கமாக இருக்கும் என்றும் கூறினர். போட்டியாளரான கலிடோனிய ரயில்வே, என். பி. ஆர் ஏற்கனவே மாவட்டத்தில் ஒரு ஏகபோக கேரியர் என்ற அடிப்படையில் ஆட்சேபனை தெரிவித்தது, மேலும் அவர்கள், கலிடோனியர்கள், இந்த பாதையில் இயங்கும் அதிகாரங்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். ஜார்ஜ் பிராட்லி வீலண்ட் ஈஸ்ட் ஃபைஃப் சென்ட்ரலின் தலைவராக இருந்தார்; அவர் வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் இயக்குநராக இருந்தார், மேலும் அவர் அந்த நிறுவனத்தின் செயலாளராக இருந்தார், ஆனால் உடல்நிலை சரியில்லாததால் அந்த பதவியை ராஜினாமா செய்தார். 1892 ஆம் ஆண்டு மார்ச் 14 ஆம் தேதி முன்மொழியப்பட்ட பாதைக்கு அருகிலுள்ள லெத்தாம் தோட்டத்தை வைலண்ட் கையகப்படுத்தினார், அங்கு விரிவான நிலக்கரி இருப்புக்கள் இருப்பதாக நம்பினார், மேலும் அவர் இயற்கையாகவே ஒரு ரயில் இணைப்பை வரவேற்பார். என். பி. ஆரின் இயக்குநராக அவர் தலையிட முடிந்தது, மேலும் என். பி. ஆரின் ஆட்சேபனை நீக்கப்பட்டதுஃ மொத்த ரசீதுகளில் 50 சதவீதத்திற்கு என். பி. ஆர் வேலை செய்யும், ஆனால் செலுத்தப்பட்ட ஈஸ்ட் ஃபைஃப் சென்ட்ரல் பங்குகளில் 4.5 சதவீதத்திற்கு ஒரு சூத்திரம் உத்தரவாதம் அளித்தது. கலிடோனிய ரயில்வேக்கு இந்த பாதையின் மீது இயங்கும் அதிகாரங்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் ஈஸ்ட் ஃபைஃப் சென்ட்ரல் தானே அன்ஸ்ட்ரூடர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே மீது செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸிற்குள் இயங்கும் அதிகாரங்களைப் பெற்றது. கிழக்கு ஃபைஃப் மத்திய ரயில்வே சட்டத்திற்கு ஆகஸ்ட் 24,1893 அன்று அரச ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது. நிறுவனத்தின் தலைவராக ஜி. பி. வீலண்ட் உறுதி செய்யப்பட்டார். யதார்த்தமான திட்டங்கள் நாடாளுமன்றத்தில் மசோதாவின் முன்னேற்றத்தின் போது, தேவையான பணத்தை எவ்வாறு திரட்டுவது என்று இயக்குநர்கள் பரிசீலித்தனர். கனிமச் செல்வத்தைப் பற்றிய முந்தைய உறுதி குறைந்துவிட்டது, விவசாய மாவட்டத்தின் குறைந்த மக்கள் தொகை இப்போது குறைந்த இலாபகரமானதாகத் தோன்றியது. சாதாரண வழியில் பணத்தை திரட்டுவது இப்போது சாத்தியமற்றதாகத் தோன்றியது, மேலும் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்க வட பிரிட்டிஷாரை வைலண்ட் நீண்ட காலமாக வென்றார்; ஈஸ்ட் ஃபைஃப் மத்திய குழு உறுப்பினர்களின் உத்தரவாதங்களுக்கு உட்பட்டு அவர்கள் ஒப்புக்கொண்டனர், இது என். பி. ஆருக்கு மூலதன செலவினமான 104,820 பவுண்டுகளுக்கு 3 சதவீத வருவாயை வழங்கியது. குப்பர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் செல்லும் வழித்தடங்கள் இப்போது கைவிடப்பட்டன, அதே போல் லெவனில் முக்கோண சந்திப்பாக இருந்தது, மேலும் இந்த பாதை 14 மைல் நீளமுள்ள லோச்சிக்கு வெட்டப்பட்டது. அந்த இலக்கும் கூட சந்தேகத்திற்குரியதாகத் தோன்றத் தொடங்கியது, ஏனென்றால் 1895 மே மாதம் நிலக்கரிக்கான சோதனைக் குழாய்கள் ஏமாற்றமளிக்கின்றன என்று தெரிவிக்கப்பட்டது. கேமரூன் பாலத்திற்கு அருகிலுள்ள சந்திப்பு லோச்சியிலிருந்து லெவன் மற்றும் மெத்தில் துறைமுகங்களுக்கு நேரடி ஓட்டத்தை வழங்குவதற்காக சீரமைக்கப்படும். 14 பிப்ரவரி 1894 அன்று புதிதாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட நிறுவனத்தின் முதல் முறையான கூட்டத்தில், நான்கு இயக்குநர்கள் முறையான உத்தரவாதங்களை நிறைவேற்றினர், மற்றவர்கள் பின்னர் அவ்வாறு செய்தனர். பாதையை மாற்றியமைப்பதற்கு நாடாளுமன்றத்தின் ஒரு புதிய சட்டம் தேவைப்பட்டது; இது என். பி. ஆரால் தயாரிக்கப்பட்டது, இது பயணிகளின் செயல்பாட்டிற்கு அங்கீகாரம் அளித்தது, மேலும் மசோதா நிறைவேற்றப்பட்ட ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு பாதையை தங்களுக்கு மாற்றியது. அந்த மசோதா 1895 ஜூலை 16 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. கட்டுமானம் மற்றும் திறப்பு உத்தரவாதங்கள் குறித்து மேலும் முன்னறிவிப்பு இருந்தது, ஆனால் இறுதியில் வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிலைமையை ஏற்றுக்கொண்டதாகத் தெரிகிறது, மேலும் கட்டுமானம் ஆகஸ்ட் 1895 இல் தொடங்கியது. 1896 ஜூலை 6 அன்று கிழக்கு ஃபைஃப் சென்ட்ரலை என். பி. ஆர் உள்வாங்கியது. கட்டுமானம் நன்கு முன்னேறியது, ஜூலை 29,1898 அன்று பாதை கணிசமாக நிறைவடைந்தது; கென்னோவேயில் இருந்து ஏழு ஜென்டில்மேன்கள் ஒப்பந்தக்காரரின் இயந்திரம் மற்றும் வேகன்களைப் பயன்படுத்தி பாதையில் ஒரு தனிப்பட்ட பயணத்தை மேற்கொள்ள அனுமதிக்கப்பட்டனர். ஒப்பந்ததாரர் 1898 ஆகஸ்ட் 4 அன்று முடிக்கப்பட்ட பாதையை வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயிடம் ஒப்படைத்தார், மேலும் இந்த பாதை 1898 ஆகஸ்ட் 21 ஞாயிற்றுக்கிழமை அன்று பொருட்கள் மற்றும் கனிம போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள சரக்கு நிலையங்கள் கென்னோவே, மான்ட்ரேவ், லார்கோவார்ட் மற்றும் லோச்சி ஆகும். இது நாட்டின் மிக நீளமான சரக்கு-மட்டும் ரயில் பாதையாக இருந்தது. ஆரம்ப வணிகம் மிகவும் ஏமாற்றமளித்தது, மேலும் கனிம போக்குவரத்து மிகக் குறைவாக இருந்தது; லோச்சியில் நடந்த சோதனைக் குழாய்கள் நிலக்கரி பயன்படுத்தப்படுவதை வெளிப்படுத்தவில்லை. ஜூன் 1900க்குள் தினசரி ரயில்களை வாரத்தில் மூன்று நாட்களாகக் குறைப்பது குறித்து பரிசீலிக்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தில் மூலதனச் செலவு £132,463 ஆக இருந்தது, இது இப்போது வீணடிக்கப்பட்ட பணம் போல் தோன்றியது. ஆகஸ்ட் 31,1899 வரையிலான ஆண்டில் ரசீதுகள் 1,124 பவுண்டுகளாக இருந்தன, ஆனால் என். பி. ஆருக்கு செலுத்த வேண்டிய 3 சதவீத வட்டி 3,973 பவுண்டுகளாக இருந்தது. பற்றாக்குறைக்கு உத்தரவாதம் அளித்தவர்கள் இப்போது தங்கள் நிலைப்பாட்டைக் கருத்தில் கொள்ளத் தொடங்கினர். அவர்கள் மேற்கொண்ட முழு பொறுப்பிலிருந்தும் என். பி. ஆர் இறுதியில் அவர்களை விடுவித்ததாகத் தெரிகிறது. பிற்கால செயல்பாடு இந்த பாதையில் சில நிலக்கரி சுரங்கப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டாலும், நிலக்கரி சுரங்கங்கள் பெரும்பாலும் குறுகிய கால மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட உற்பத்தியைக் கொண்டிருந்தன. 1910 கோடையில் லார்கோவார்ட் அருகே பிராந்திய இராணுவ முகாம்கள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் 6 வது ஆர்கில் மற்றும் சதர்லேண்ட் ஹைலேண்டர்களை லார்கோவார்டுக்கு ரயில் மூலம் கொண்டு செல்ல சிறப்பு ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன, அவற்றின் குதிரை மற்றும் உபகரணங்கள் மற்றும் தொட்டிகளில் தண்ணீர். போக்குவரத்து நான்கு வாரங்களுக்கு நீடித்திருக்கலாம். 1911 ஆம் ஆண்டில் லார்கோபியாத் கொலியரி ஆய்வு பணியைத் தொடங்கியபோது, சுரங்கத் தொழிலாளர்களுக்கு உள்ளூரில் போதுமான தங்குமிடம் இல்லை, மேலும் கென்னோவே, மான்ட்ரேவ், லார்கோவார்ட் மற்றும் லார்கோபியாத் கொலியரி ஆகிய நிலையங்களுடன் கேமரூன் பாலத்திலிருந்து தொழிலாளர்களின் பயணிகள் சேவை அமைக்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு நாளும் ஒரு ரயில் இருந்தது; அது ஈஸ்ட் ஃபைஃப் சென்ட்ரல் சந்திப்பில் தலைகீழாக மாறியது. இருப்பினும், நவம்பர் 1913 வாக்கில் ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டன; லார்கோபியாத் செயல்பாடுகளில் கடுமையான நீர் வெள்ளப் பிரச்சினைகள் ஏற்பட்டன, உண்மையில் கோலியரி விரைவில் நிரந்தரமாக மூடப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போரின் போது (ஏற்கனவே வரையறுக்கப்பட்ட) ரயில் சேவையில் ஓரளவு குறைப்பு ஏற்பட்டது. 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் பிரதான ரயில் பாதைகள் ரயில்வே சட்டம் 1921 ஐப் பின்பற்றி "தொகுக்கப்பட்டன", மேலும் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே புதிய லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் (எல். என். இ. ஆர்) ஒரு அங்கமாக இருந்தது. போருக்குப் பிறகு, ஏராளமான சாலை மோட்டார் லாரிகள் கிடைத்தன, மேலும் ஒரு சாலை சரக்கு சேவை உருவாகத் தொடங்கியது, இதனால் அந்த வழித்தடத்தின் மிகக் குறைந்த வருமானத்திற்கு தீங்கு ஏற்பட்டது. எல்என்இஆர் ரயில் சேவையை வாரத்திற்கு மூன்று ரயில்களாக குறைத்தது. சரக்கு போக்குவரத்து தொடர்ந்து குறைந்து கொண்டே வந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வே 1948 இல் தேசியமயமாக்கலின் போது ரயில்வேயை கையகப்படுத்தியது. கிட்டத்தட்ட இல்லாத சரக்கு வணிகத்துடன், இந்த பாதை தொடர முடியவில்லை மற்றும் ஆகஸ்ட் 8,1964 அன்று கடைசி சேவை ரயில் இந்த பாதையில் ஓடியது. பாரம்பரிய ரயில்வே மற்றும் நீராவி அருங்காட்சியகம் ஆகஸ்ட் 1966 இல், ஜான் பி கேமரூன் லோச்சி ஃபார்மை வாங்கினார், இதில் ரயில்வே போக்கின் ஒரு பகுதியும் அடங்கும். தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியத்தின் எல்என்இஆர் கிளாஸ் ஏ4 லோகோமோட்டிவ் 60009-ஐ அவர் வாங்கினார். அவர் ஏப்ரல் 1967 இல் லோச்சிக்கு சாலை வழியாக என்ஜின் கொண்டு செல்லப்பட்டார், மேலும் தேசிய நிலக்கரி வாரியத்திடமிருந்து சில தடங்களை வாங்கினார், இதனால் லோச்சிக்கு அருகே முக்கால்வாசி மைல் பாதையை அமைக்க முடிந்தது. 1967 கோடையில் இயந்திரத்தில் அடிப்பலகை சவாரிகள் வழங்கப்பட்டன, அடுத்த ஆண்டு ஒரு பெட்டி வாங்கப்பட்டது, இது ஒரு குறுகிய ரயிலில் பயணங்களை இயக்கியது, இது லோச்சி தனியார் ரயில்வேயாக இயங்குகிறது. 1970 ஆம் ஆண்டில் இந்த வரி சற்று நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் வரிசையில் ஓட்டங்களுக்கு மேலும் ஒரு பயிற்சியாளர் வாங்கப்பட்டார். 1973 முதல் என்ஜின் பிரதான பாதை நெட்வொர்க்கிற்குத் திரும்பியது மற்றும் லோச்சி ஒரு நீராவி அருங்காட்சியகமாக மாற்றப்பட்டது; சில சிறிய என்ஜின்கள் வாங்கப்பட்டன, இது வெமிஸ் எஸ்டேட் ரயில்வே, எண் 16 இலிருந்து 0-6-0 உடன் தொடங்குகிறது. கோடையில் வழக்கமான ஞாயிற்றுக்கிழமை பயணங்கள் செய்யப்பட்டன, மேலும் இந்த இடம் விடுமுறையாளர்கள் மற்றும் பிறரிடையே பிரபலமாக இருந்தது; இந்த செயல்பாடு முற்றிலும் தன்னார்வலர்களால் செய்யப்பட்டது. 1992 பருவத்தின் முடிவில், அதிகரித்து வரும் செயல்பாட்டு செலவுகள் தொடர்ந்து சாத்தியமற்றது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது, மேலும் லோச்சியில் உள்ள அருங்காட்சியகம் மூடப்பட்டது. அதே ஆண்டு, ரயில்வேயில் மீதமுள்ள வசூலை கையகப்படுத்த தி கிங்டம் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே பிரஷர்வேஷன் சொசைட்டி உருவாக்கப்பட்டது, 1994 ஆம் ஆண்டில், சேகரிப்பின் கடைசி பகுதி லோச்சியிலிருந்து சமூகத்தால் மாற்றப்பட்டது. இன்று, ரோலிங் ஸ்டாக் இப்போது ஃபைஃப், லெவனில் உள்ள கிர்க்லேண்ட் யார்டில் அமைந்துள்ளது. மேலும் காண்க ஃபைஃப் ஹெரிடேஜ் ரயில்வே குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ரெயில்ஸ்காட் இணையதளத்தில் ஈஸ்ட் ஃபைஃப் சென்ட்ரல் ரயில்வே ஸ்காட்லாந்தில் மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்களுக்கு முன் குழுவாக 1898 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே பாதைகள் 1964 இல் மூடப்பட்டன