Leipzig City Tunnel
நகர சுரங்கப்பாதை என்பது லீப்சிக்கில் உள்ள நகர மையமான எஸ்-பானுக்கான இரட்டை-துளை ரயில் சுரங்கப்பாதையாகும். இது லீப்சிக் ஹாப்ட்பான்ஹோப்பை மத்திய மார்க்ட் நிலையம், வில்ஹெல்ம்-லியூஷ்னர்-பிளாட்ஸ் நிலையம் மற்றும் பேயரிஷர் பான்ஹோஃப் ஆகியவற்றுடன் இணைக்கிறது. கட்டுமானம் ஜூலை 2003 இல் தொடங்கியது. முதல் ஆழ்துளை மார்ச் 2008 இல் கட்டமைப்பு ரீதியாக முடிக்கப்பட்டது, இரண்டாவது அக்டோபர் 2008 இல் முடிக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை மற்றும் அதை மற்ற நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கும் புதிய தடங்கள் 15 டிசம்பர் 2013 அன்று வணிக சேவைக்காக திறக்கப்பட்டன, இது டிசம்பர் 2013 இல் கால அட்டவணை மாற்றத்தின் தேதியாகும். தெற்கில் இருந்து வடக்கு லீப்சிக் எம். டி. ஆர் (முதலில் சுரங்கப்பாதைக்கு வெளியே லீப்சிக் செம்மெல்வெய்ஸ்ட்ராஷ்) லீப்சிக் பேயரிஷர் பான்ஹோஃப் (பிளாட்பார்ம் நீளம் 140 மீ) லீப்சிக் வில்ஹெல்ம்-லியூஷ்னர்-பிளாட்ஸ் (பிளாட்பார்ம் நீளம் 140 மீ) லீப்சிக் மார்க்ட் (பிளாட்பார்ம் நீளம் 140 மீ) லீப்சிக் ஹாப்ட்பாஹ்ன்ஹோஃப் (பிளாட்பார்ம் நீளம் 215 மீ) வடக்கு திசையில் 400 மீ நீளம் வரை நீட்டிக்க விருப்பம்; 800 மீ நீள லீப்சிக் நார்ட் (முதலில் லீப்சிக் தெரேசியன்ஸ்ட்ராஷ், சுரங்கப்பாதைக்கு வெளியே) சிட்டி சுரங்கப்பாதையின் நான்கு நிலத்தடி நிலையங்களுடன் கூடுதலாக, புதிய நிலையங்களான லீப்சிக் எம். டி. ஆர் மற்றும் லீப்சிக் நார்ட்-பெர்லினர் புரூக் சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு வடக்கு வளைவு 600 மீ நீளம் மற்றும் 40 Â இயக்க அட்டவணையின் சாய்வைக் கொண்டுள்ளது ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் ஒவ்வொரு திசையிலும், பத்து எஸ்-பான், இரண்டு பிராந்திய ரயில்கள் மற்றும் ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் () இருக்கும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. 15 டிசம்பர் 2013 முதல் சேவையில் இருக்கும் எஸ்-பான் நெட்வொர்க் பின்வருமாறு செயல்படுகிறது (டிசம்பர் 2019): அனைத்து வழித்தடங்களும் 30 நிமிடங்கள் முதல் 120 நிமிடங்கள் வரை இடைவெளியில் இயங்குகின்றன. பிரதான நிலையத்திற்கும் லீப்சிக்-லியூட்ஸ்சுக்கும் இடையில் அதிக எண்ணிக்கையிலான ரயில்கள் (பிராந்திய ரயில்கள், எஸ்-பான் மற்றும் ஐசிஇ) இருப்பதால், டிசம்பர் 2013 முதல் எஸ் 1 15 நிமிட இடைவெளியில் இயங்கி வருகிறது. இதற்காக லீப்சிக் மெஸ்ஸி மற்றும் லீப்சிக்-ஸ்டோடெரிட்ஸ் இடையே ஒரு துணை பாதை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. டிசம்பர் 2017 முதல், எஸ் 1 மில்டிட்ஸர் அல்லீ மற்றும் ஸ்டோடெரிட்ஸ் இடையே 30 நிமிட இடைவெளியில் இயங்குகிறது, மெஸ்ஸி-ஸ்டோடெரிட்ஸ் சேவைகள் புதிய எஸ் 6 ஆல் மாற்றப்பட்டுள்ளன. கட்டுமானத்திற்கு முன்பு, திறன் பதினொரு எஸ்-பான் ரயில்கள், இரண்டு பிராந்திய எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் மற்றும் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலாக மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையில் பிராந்திய மற்றும் நீண்ட தூர போக்குவரத்தின் மிகவும் பொருத்தமான கலப்பு முறை சாத்தியம் என்று விமர்சகர்கள் சந்தேகம் தெரிவித்துள்ளனர். லீப்சிக் ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் மற்றும் பேயரிஷர் பான்ஹோஃப் இடையேயான தொடர்பு 1892 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் பரிசீலிக்கப்பட்டது. இந்த செயல்பாடு ஒரு நிலத்தடி ரயில்வேயாக திட்டமிடப்பட்டது, இது போர்ஸ்டோர்ஃபில் இருந்து ஹாப்ட்பாஹ்ன்ஹோஃப் மற்றும் பேயரிஷர் பான்ஹோஃப் வழியாகவும், கான்விட்ஸ் மற்றும் காச்விட்ஸ் வழியாகவும் இரண்டு பிரதான பாதைகளுக்கு இணையாக இயங்குகிறது. இது மூன்றாவது ரயில் அமைப்பு மூலம் இயக்கப்படும். பிரதான நிலையத்தின் கட்டுமானத்தின் போது (1909 இல் தொடங்கப்பட்டது), 1913 மற்றும் 1914 க்கு இடையில் டிரெஸ்டன் திசையில் இருந்து 140 மீட்டர் நீளமுள்ள நுழைவு வளைவு கட்டப்பட்டது, நிலையத்தின் ஒரு பகுதியின் கீழ் 675 மீட்டர் நீளமுள்ள சுரங்கப்பாதை இருந்தது. இந்த சுரங்கப்பாதை உள் நகர வளைய சாலையின் கீழ் உள்ள நிலைய கட்டிடத்தின் முன் 8 மீட்டர் தொலைவில் முடிவடைந்தது. தற்போதைய டிராம் மற்றும் பேருந்து நிறுத்தங்களுக்கு கீழே, சுமார் 40 மீட்டர் நீளத்தில் 22 மற்றும் 23 நிலத்தடி நடைமேடைகள் கட்டப்பட்டன. வளைய சாலைக்குக் கீழே ஒரு விரிவாக்கம் திட்டமிடப்பட்டு 100 மீட்டர் நீளம் வரை தயாரிக்கப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போரின் போது கட்டுமானப் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன, அதன் பிறகு மீண்டும் தொடங்கப்படவில்லை. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சுரங்கப்பாதை மற்றும் நிலத்தடி நிறுத்தம் வான்வழி தாக்குதல் தங்குமிடங்களை வழங்குவதற்காக மாற்றப்பட்டன. ஜூலை 7,1944 அன்று லீப்சிக் மீது குண்டுவெடிப்பு தாக்குதலின் போது, இரண்டு குண்டுவெடிப்புகள் ஏற்பட்டன, அவை சுரங்கப்பாதையை இரண்டு இடங்களில் அழித்தன, இதனால் அது மூன்று பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது. பிரதான நிலையத்தின் புனரமைப்பின் போது, இரண்டாவது தாக்க புள்ளியைச் சுற்றியுள்ள பகுதி சுவர்-இன் செய்யப்பட்டது, மேலும் கிழக்கு முனையத்தின் கீழ் உள்ள தளம் டிஇஎஃப்ஏ-ஜீட்கினோ சினிமாவாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் 1992 வரை இந்த நோக்கத்திற்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1995 முதல் 2000 ஆம் ஆண்டுகளில் பிரதான ரயில் நிலையத்தின் மறுவடிவமைப்பின் போது, நிலையத்தின் கீழ் உள்ள சுரங்கங்களின் சில பகுதிகள் இடிக்கப்பட்டன. ஏப்ரனுக்குக் கீழே உள்ள சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஸ்டேஷன் ஹாலின் முதல் சில மீட்டர்கள் மூடப்பட்டன, ஆனால் அவை பாதுகாக்கப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, 1946 ஆம் ஆண்டில், ஒரு நிலத்தடி நகரக் கடவுக்கான திட்டமிடல் மீண்டும் தொடங்கியது. சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு இடமளிப்பதற்காக, விண்ட்முலென்-மற்றும் க்ரூன்வால்ட்ஸ்ட்ராஸ் மூலையில் மறுவடிவமைப்பு பணிகள் தாமதமானது. இது நீண்ட தூர ரயில்களுக்கு பொருத்தமான வளைவுடன் ஒரு வளைவை உருவாக்க அனுமதிக்கும். இந்த திட்டம் முனிச் திசையில் ஒரு எஸ்-பான் பாதை மற்றும் ஒரு பிரதான ரயில் சுரங்கப்பாதையை முன்னறிவித்தது. ஜேர்மனியின் பிரிவினை காரணமாக சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு பிந்தையது கைவிடப்பட்டது. 1967 வாக்கில் எஸ்-பான் சுரங்கப்பாதைக்கான மூன்று வகைகள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை தற்போதைய சுரங்கப்பாதையுடன் சேர்ந்து, டிரெஸ்டன் பாதையின் திசையில் அல்ல, மாறாக மேக்டெபர்க் மற்றும் பெர்லின் திசையில் ஓடின. ஹாப்ட்பாஹ்ன்ஹோப்பின் மேற்கத்திய மண்டபத்தின் கீழ் மற்றும் நகர மைய மார்க்கின் கீழ் நிலையங்கள் திட்டமிடப்பட்டன. எதிர்பார்த்த உயர் நிதி மற்றும் தொழில்நுட்ப முயற்சி காரணமாக, ஜி. டி. ஆர் முடிவடைவதற்கு முன்பு திட்டங்கள் நிறைவேற்றப்படவில்லை. திட்டமிடல் இந்த சுரங்கப்பாதை 7 எஸ்-பான் மிட்டெல்டியூட்ச்லேண்ட் கோடுகளில் 6 ஆல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. குறுகிய இடைவெளிகள் மற்றும் விரைவான இணைப்புகள் பொதுப் போக்குவரத்தை அதிக பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல அனுமதிக்கும் என்றும் அதன் மூலம் நகரத்தில் சாலை போக்குவரத்தை எளிதாக்கும் என்றும் நம்பப்படுகிறது. கூடுதலாக, இது லீப்சிக் ஹாப்ட்பான்ஹோஃபில் இருந்து நகர மையத்திற்கு ரயில் மூலம் நேரடியாக அதிக பயணிகளை அழைத்து வரும் மற்றும் முனையத்தை ஒரு பகுதி மூலம் நிலையமாக மாற்றும். கூடுதலாக, சுரங்கப்பாதை வழியாக ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு ஒரு இன்டர்சிட்டி ரயிலை இயக்க திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், டிசம்பர் 2012 வரை மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதை ரெய்சென்பாக் இம் வோக்ட்லேண்டில் முடிந்தது. எனவே, சாக்சனி மற்றும் பவேரியா மாநிலங்கள், மத்திய அரசு மற்றும் டிபி ஆகியவை முதலில் ஹோஃப் மற்றும் பின்னர் ரெஜென்ஸ்பர்க் மற்றும் நியூரம்பெர்க் வரை ரயில் மின்மயமாக்கலைத் தொடர திட்டமிட்டன. 2013 டிசம்பர் 15ஆம் தேதிக்குள் ஹோஃப் பகுதி முழுமையாக மின்மயமாக்கப்பட்டது. 2002 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், சாக்சனி மாநில அரசு நகர சுரங்கப்பாதையை செயல்படுத்த ஆதரவளித்தது. 2003 மார்ச் 18 அன்று, அவர்கள் இந்த திட்டத்திற்கு முறைப்படி ஒப்புதல் அளித்தனர். 6 ஜனவரி 2010 அன்று லீப்சிக் ரயில் நெட்வொர்க்கிற்கான டெண்டருக்கு ஒரு திருத்த அறிவிப்பு வெளியிடப்பட்டது, புதிய ரயில் சேவையின் தொடக்கம் டிசம்பர் 2013 இல் கால அட்டவணை மாற்றம் வரை மற்றொரு வருடத்திற்கு தாமதமாகும் என்று அறிவித்தது. செலவுகள் 2002 கட்டமைப்பு ஒப்பந்தம் மொத்த திட்ட செலவை € 571.62 மில்லியன் என்று முன்னறிவித்தது, இது சாக்சோனி மாநிலம் (€ 182.02 மில்லியன்), ஐரோப்பிய ஒன்றியம் (ERDF திட்டம், € 168.73 மில்லியன்), மத்திய அரசு (€ 191.73 மில்லியன்), டாய்ச் பான் (€ 16.36 மில்லியன்) மற்றும் லீப்சிக் நகரம் (€ 12.78 மில்லியன்) ஆகியவற்றால் நிதியளிக்கப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் நிலையங்களின் புதுப்பித்தல் மற்றும் பல பிரிவுகளின் மின்மயமாக்கல் உள்ளிட்ட பல பிரச்சினைகளை உள்ளடக்கியது. 2001 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் மொத்த செலவு 1 பில்லியன் டிஎம் ஆக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. டிஎம் 240 மில்லியன் ஐரோப்பிய ஒன்றிய கட்டமைப்பு நிதியிலிருந்து வரும். கூடுதல் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் செலவுகளை அதிகரிக்க வழிவகுத்தன. 2006 ஆம் ஆண்டில், நிதிக் காலத்தின் முடிவில் ஒதுக்கப்பட்ட ERDF நிதி 168.73 இலிருந்து 127.59. மில்லியன் யூரோவாகக் குறைக்கப்பட்டது, இது முழுவதுமாக செலவிடப்பட்டது. 2007-2013 நிதிக் காலத்திற்கு, மேலும் பின்தொடர்தல் நிதி விண்ணப்பம் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது, ஆனால் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை (பிப்ரவரி 2011). ஒப்பந்ததாரரின் பிரதிநிதிகள் DEGES டிசம்பர் 2006 இல் 585 மில்லியன் யூரோக்கள் செலவாகும் என்று எதிர்பார்த்தனர். டாய்ச் பானின் இடர் பகுப்பாய்வு அந்த நேரத்தில் 73 மில்லியன் யூரோ வரை கூடுதல் செலவுகளைக் கண்டது. டிசம்பர் 2007 இல், கூடுதல் செலவு 133 மில்லியன் யூரோக்கள் என மதிப்பிடப்பட்டது, இதனால் எதிர்பார்க்கப்படும் மொத்த செலவு 705 மில்லியன் யூரோக்கள் ஆகும். 2009 நவம்பர் இறுதிக்குள் மதிப்பிடப்பட்ட மொத்த செலவுகள் 893 மில்லியன் யூரோக்களாக உயர்ந்த பிறகு, சாக்சனியின் மாநில தணிக்கையாளர்கள் இந்த திட்டத்தை மறுஆய்வு செய்தனர். பிப்ரவரி 2010 இறுதியில், மேலும் 960 மில்லியன் யூரோக்கள் வரை செலவு அதிகரிப்பு அறிவிக்கப்பட்டது. சாக்சனி மாநிலத்தின் கூற்றுப்படி, இது எதிர்பார்க்கப்படும் மொத்த செலவாக உள்ளது (). வழங்கப்பட்ட கூட்டாட்சி பங்கு, கட்டமைப்பு ஒப்பந்தத்திற்கு ஏற்ப, 191.73 மில்லியன் யூரோக்கள் (கூடுதலாக ஊதியம் மற்றும் விலை உயர்வுகள்) வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. குறியீட்டு கூறுகளைத் தவிர, கூட்டாட்சி பங்கு ஏற்கனவே முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது (செப்டம்பர் 2010 நிலவரப்படி). கூடுதல் செலவுகள் முக்கியமாக சாக்சனி சுதந்திர மாநிலம் மற்றும் லீப்சிக் நகரம் மற்றும் ஒரு சிறிய அளவிற்கு ஜெர்மன் ரயில்வே ஆகியவற்றால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன. ஒப்பீட்டளவில் குறைவாகப் பயன்படுத்தப்படும் லீப்சிக் எஸ்-பானின் அதிக கட்டுமான செலவுகள், நீண்ட தூர ரயில்களின் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பயன்பாடு மற்றும் நகர மையத்தில் நீண்டகால கட்டுமானப் பணிகள், அதனுடன் தொடர்புடைய இடையூறு மற்றும் வருவாய் இழப்பு ஆகியவற்றால் இந்த திட்டம் பல்வேறு தரப்பினரால் விமர்சிக்கப்பட்டுள்ளது. லீப்சிக் ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் கட்டுமானத்தின் போது, சாக்சன் மாநில ரயில்வே பேயரிஷர் பான்ஹோஃப் வரை ஒரு சுரங்கப்பாதையை திட்டமிட்டது. 1913 மற்றும் 1915 ஆம் ஆண்டுகளில், முதலாம் உலகப் போர் மற்றும் நிதி பற்றாக்குறை காரணமாக பணிகள் நிறுத்தப்படுவதற்கு முன்பு 22 மற்றும் 23 தடங்களுக்கு கீழே 710 மீட்டர் நீளமுள்ள பிரிவு உருவாக்கப்பட்டது. ரயில் நிலையத்தின் நவீனமயமாக்கலின் ஒரு பகுதியாக, இந்த சுரங்கப்பாதை பிரிவு 1997 ஆம் ஆண்டில் அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்டு நிலைய மண்டபப் பகுதிக்குள் இடிக்கப்பட்டது. 1990 களின் முற்பகுதியில் மத்திய லீப்சிக் வழியாக ஒரு பொது போக்குவரத்து சுரங்கப்பாதைக்கான திட்டங்கள் பல தசாப்தங்களாக இருந்தன, அவை 1995 இல் புதிய திட்டமிடலின் முடிவுகளுடன் முன்வைக்கப்பட்டன. 1996 ஆம் ஆண்டில் டிபி மற்றும் சாக்சனி நிலம், இந்த திட்டத்திற்கு தங்கள் ஆதரவை வெளிப்படுத்தின. அதே ஆண்டில் நிலம், நகர திட்டமிடல் மற்றும் டிபி ஏஜி கம்பெனி ஆகியவை எஸ்-பான் டன்னல் லீப்சிக் ஜி. எம். பி. எச் என்ற திட்டமிடல் நிறுவனத்தை நிறுவின. 1998 ஆம் ஆண்டில் செலவு-நன்மை பகுப்பாய்வைத் தொடர்ந்து, ஒரு திட்டமிடல் விண்ணப்பம் வெளியிடப்பட்டது. 2000 ஆம் ஆண்டில் திட்டமிடல் ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது. 2001 இலையுதிர்காலத்தில், சாக்சனி டிபி நகர சுரங்கப்பாதை திட்டத்தின் உரிமையாளராக வருமாறு அழைத்தார். எனவே நிறுவனம் தனது சொந்த நிதி அபாயத்தில் சுரங்கப்பாதையை கட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 2002 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் ஒரு நிதி ஒப்பந்தம் முடிந்த பிறகு தனிப்பட்ட கட்டிட துணை ஒப்பந்தங்களின் அழைப்பு வந்தது. ஜூலை 9,2003 அன்று, அதிகாரப்பூர்வ தரையிறக்கத்துடன் கட்டுமானம் தொடங்கியது. கட்டுமான செயல்முறையின் தொடக்கத்தில், சுரங்கப்பாதை 2009 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் செயல்பட திட்டமிடப்பட்டது. ஆரம்ப நடவடிக்கைகள் முக்கியமாக கள ஆய்வுகள் மற்றும் சேவைகளை இடமாற்றம் செய்தல் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. நிலத்தடி நிலையங்களின் கட்டுமானம் 2005 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடங்கியது. மார்ச் 2005 இறுதியில் பிரதான நிலையத்தின் மேடைப் பகுதியைக் கட்டுவதற்கான ஏற்பாடுகள் தொடங்கின. இந்த இடம் பின்வரும் அகழ்வாராய்ச்சிக்காக உருவாக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 2006 இல், அருகிலுள்ள நிலைய கட்டிடங்களில் விரிசல்கள் காணப்பட்டதால் பிரதான நிலையத்தில் வளைவுகளின் கட்டுமானம் தடைபட்டது. 17 பிப்ரவரி மற்றும் 25 மார்ச் 2007 க்கு இடையில் மத்திய நிலையத்தில் கட்டுமானத்தின் ஒரு பகுதியாக 105 மீட்டர் கொண்ட இரண்டு துணை பாலங்கள் கட்டப்பட்டன. கூடுதலாக 1,400 மீட்டர் பாதை மற்றும் எட்டு செட் புள்ளிகள் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. 11 ஜனவரி 2007 அன்று லியோனி என்ற சுரங்கப்பாதை துளைக்கும் இயந்திரம் (பேயரிஷர் பான்ஹோப்பில் ஒரு விழாவுடன்) முதல் சுரங்கப்பாதையை அடையாளப்படுத்த தொடங்கியது. அப்போதைய சாக்சோனி பிரதம மந்திரி ஜார்ஜ் மில்பிராட்டின் மனைவி ஏஞ்செலிகா மீத்-மில்பிராட் சுரங்கப்பாதையின் தெய்வத்தாய் ஆவார். அகழ்வாராய்ச்சி 15 ஜனவரி 2007 அன்று தொடங்கி 10 மார்ச் 2008 அன்று ரயில் நிலையத்தை அடைந்தது, இதனால் முதல் துளை முடிந்தது. மார்ச் 2008 இன் பிற்பகுதியில் சுரங்கப்பாதை துளைக்கும் இயந்திரம் பேயரிஷர் பான்ஹோஃபுக்கு திரும்பிய பிறகு, 2008 மே 9 அன்று இரண்டாவது துளை அகழ்வாராய்ச்சி தொடங்கியது. அக்டோபர் 31,2008 அன்று, சுரங்கப்பாதையின் சுரங்கப்பாதை தோண்டுதல் இரண்டாவது துளை முடிந்தவுடன் முடிந்தது. டிசம்பர் 2013 இல் எதிர்பார்க்கப்படும் திறப்புக்கு முன்னதாக, சுரங்கப்பாதை மற்றும் ரயில் நிலையங்களின் உட்புற பொருத்துதலை மையமாகக் கொண்டு நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. பிப்ரவரி 2009 நடுப்பகுதியில், ஐந்து நிலையங்களை உருவாக்குவதற்கான ஒப்பந்தம் ஐரோப்பா முழுவதும் விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் பிப்ரவரி 2010 முதல் நவம்பர் 2011 வரை நீடித்தது. டெண்டர் இரண்டு நிறுவனங்களுக்கு இடையில் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. கட்டுமான நுட்பம் 1438 மீட்டர் நீளமுள்ள இரண்டு சுரங்கப்பாதைகள் பெரும்பாலும் 65 மீட்டர் சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி தோண்டப்பட்டன. சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திர வேலையின் தொடக்கம் பேயரிஷ்சென் பான்ஹோப்பில் உள்ள குழியில் இருந்தது, அங்கிருந்து அவர்கள் மத்திய நிலையத்தை நோக்கி வேலை செய்தனர். அங்கு அது அகற்றப்பட்டு பேயரிஷ்சென் பான்ஹோப்பில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, அதன் பிறகு அது இரண்டாவது முறையாக தொடங்கியது. பேயரிஷ்சென் பான்ஹோஃப் மற்றும் இடையில் உள்ள மற்ற அனைத்து நிறுத்தங்களிலும், மூன்று குழம்பு சுவர்கள் கட்டப்பட்டன. குழம்பு சிமெண்டுடன் கலக்கப்பட்டு ஸ்லாட்டில் கடினப்படுத்தப்பட்டது. இந்த வெகுஜன பின்னர் ஒரு நீர்ப்புகா சுவரை உருவாக்கியது, இதன் மூலம் சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்கள் சுற்றியுள்ள நீர் மற்றும் பாறை ஊடுருவாமல் இயங்க முடியும். அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட ஒன்பது மீட்டர் விட்டம் கொண்ட இந்த சுரங்கப்பாதை திரவ அடிப்படையிலான தட்டால் இயக்கப்படுகிறது. இது ஒரு நேர்மறையான அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது, இது சுரங்கப்பாதையில் நீர் மற்றும் பாறை நுழைவதைத் தடுக்கிறது. இருப்பினும், இந்த அணுகுமுறையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரத்தின் முன் தரை இடிந்து விழுவதால் பழைய நீர் கிணறுகள் காரணமாக அழுத்தம் இழக்கும் ஆபத்து உள்ளது. இதன் பரப்பளவு எட்டு முதல் பதினாறு மீட்டர் வரை வேறுபடுகிறது. கட்டிடத்தின் அடித்தளத்திற்கும் சுரங்கப்பாதை கூரைக்கும் இடையிலான குறுகிய தூரம் பீட்டர்ஸ்போகன் நிலத்தடி கார்ப்பார்க்கின் கீழ் 2.20 மீட்டரில் உள்ளது. சுரங்கப்பாதையின் அடிப்பகுதிக்கு சுமார் 16 மீட்டர் அழுத்த உயரத்தில் நிலத்தடி நீரில் சுரங்கப்பாதை இருந்தது. சுரங்கப்பாதையின் புறணி ஏழு மறுசீரமைக்கப்பட்ட கான்கிரீட் பிரிவுகளுடன் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அவை ஒரு சுரங்கப்பாதை வளையத்தை உருவாக்குகின்றன, அவை 40 செமீ தடிமன் மற்றும் ஒரு கீஸ்டோன் ஆகும். இரண்டு சுரங்கப்பாதைகளுக்கும் சுமார் 13,000 பிரிவுகள் தேவைப்பட்டன. மென்மையான நிலத்தில் சுரங்கப்பாதை அமைக்கும்போது, மண் இழப்பு (சுரங்கப்பாதை அமைத்தல் அல்லது சுரங்க நடவடிக்கைகளுக்குப் பிறகு மண் தொய்வடைவது) காரணமாக சுரங்கப்பாதை தொய்வடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது முற்றிலும் தவிர்க்கப்பட முடியாது. கீழ் தட்டு சுமார் 60 முதல் 80 மீட்டர் அகலம் கொண்டது. ஆழம் (மற்றவற்றுடன்) மூடியின் வகை, மண்ணின் வெட்டு வலிமை மற்றும் மேலடுக்கை ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. இரண்டாவது சுரங்கப்பாதை துளைக்குப் பிறகு 20 முதல் 30 மிமீ வரை அதிகபட்ச விலகல் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சுரங்கப்பாதை பாதையில் உள்ள மற்றும் பாதிக்கப்பட்ட அனைத்து கட்டிடங்களும் முன்கூட்டியே ஆய்வு செய்யப்பட்டுள்ளன. (துளையிடுதல், புவி தொழில்நுட்ப ஆய்வு, பவுக்டெனின்ஷிக்ட்) பிரதான ரயில் நிலையத்தின் கீழ் கடப்பது சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரத்தால் அல்ல, ஆனால் கையால் தோண்டுவதன் மூலம் செய்யப்படுகிறது. கட்டுமானப் பணிகளுக்கு எதிராக பிரதான ரயில் நிலையத்தைப் பாதுகாக்க விரிவான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன. குழியின் விளிம்பை உறையவைத்து, நிலையத்தின் கீழ் உள்ள இந்த உறைந்த தரை வழியாக வாகனம் ஓட்டுவதே திட்டமாக இருந்தது. இந்த திட்டங்களில் சுருக்கப்பட்ட காற்று மற்றும் ஒரு கவர் பிளேட்டைப் பயன்படுத்தி 2.4 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட இரண்டு சுரங்கப்பாதை அகழ்வாராய்ச்சிகள் அடங்கும். இந்த பக்கத்திலிருந்து நிலத்தை உறைய வைக்க செங்குத்து குழாய்கள் செருகப்பட்டன, மேலும் தரை ஒரு நீர்ப்புகா அடுக்காக உறையவைக்கப்பட்டது. இழப்பீட்டு கிரவுட்டிங் செயல்முறை (சிஜிபி) சுரங்கப்பாதை கிரவுட் தண்டுகளில் 30 மில்லிமீட்டருக்கும் அதிகமான குடியேற்றத்தைத் தடுக்கும் பொருட்டு கட்டப்பட்டுள்ளன. இவற்றில், தேவைக்கேற்ப உற்பத்தி செய்யப்பட்டன, உயர் அழுத்த ஊசி மூலம் மண்ணை குவித்தல். ஓரளவு, இறுதி அமைவு ஆழத்தைக் குறைப்பதற்காக மண் ஏற்கனவே சில மில்லிமீட்டர்களால் உயர்த்தப்பட்டது. பீட்டர்ஸ்ஸ்ட்ராஸின் கீழ் ஜி. டி. ஆர் காலத்திலிருந்து சுமார் 250 மீட்டர் நீளமுள்ள விநியோக சுரங்கப்பாதை ஊசி போட பயன்படுத்தப்பட்டது. இது சந்தையில் செயின்ட் பீட்டரின் வில்லில் தொடங்கி முடிவடைகிறது. பீட்டர்ஸ்ஸ்ட்ராஸில் உள்ள அனைத்து கட்டிடங்களையும் அடைய முடியும். கட்டிடங்களில் முடிவடையும் வகையில் வெர்பிரஸ்ஷாக்டன் துளைகள் செய்யப்பட்டன. இந்த துளைகள் தேவைக்கேற்ப வழங்கப்படுகின்றன, பின்னர் வெர்பிரஸ்ரோஹ்ரென் வெர்பிரஸ்கட் உயர் அழுத்தத்தின் கீழ் அறிமுகப்படுத்தப்படுகிறது. வெர்பிரஸ்கட் பைண்டர் மற்றும் தண்ணீரால் ஆனது. இங்கே, இழப்பீட்டு-கிரவுட்டிங் செயல்முறை பயன்படுத்தப்பட்டது. ஏனெனில் இது வெவ்வேறு இடங்களில் குழிகள் உள்ளன, அவை சிஜிவி-ஷாஃப்ட்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. ஒட்டுமொத்தமாக, இந்த முறை நான்கு கட்டங்களைக் கொண்டுள்ளது. முதலாவதாக, பொருத்தமான இடங்களில் தோண்டப்பட்ட கிணறுகள் அல்லது குழிகள், கிடைமட்ட கிணறுகளிலிருந்து உருவாக்கப்பட வேண்டும். இது 70 மீட்டர் வரை நீளத்திற்கு ஏற்ப இருக்கலாம். கிடைமட்ட துளையிடும் வால்வு குழாய்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இந்த குழாய்கள் வழியாக இறுதியாக சிமெண்ட் தரையில் அழுத்தப்படுகிறது. இது கட்டிடத்தின் உண்மையான காப்புப்பிரதியைத் தொடங்கும். மண் சுருக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் அங்கு ஏதேனும் இடைவெளிகள் நிரப்பப்படலாம். இரண்டாவது கட்டத்தில், சில இடங்களில் நிலம் கூடுதல் உந்தி மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. சுரங்கப்பாதையின் போது சில சூழ்நிலைகளில் ஏற்படும் குறைப்புகளை ஈடுசெய்வதே இந்த உயரம். அந்த நேரத்தில் நகர சுரங்கப்பாதை குழாய்களின் துளை, துளைக்கு அருகிலுள்ள கட்டிடங்கள் கண்காணிக்கப்பட வேண்டும். துல்லியமான நுட்பத்துடன் சிறிய அசைவுகள் பதிவு செய்யப்படுகின்றன. 25 மிமீ வரை துல்லியமாக, அலகுகள் கட்டிடங்களின் கட்டமைப்பு கூறுகளை கண்காணிக்க முடியும். உண்மையில் நிகழும் குறைப்பு அல்ல, மேம்பாடு ஈடுசெய்ய முடியும் என்றால், மேலும் சிமெண்ட் தரையில் அழுத்தப்பட்டு கட்டிடங்களை ஒரு நிலையான மட்டத்தில் வைத்திருக்கும். அகழ்வாராய்ச்சி முடிந்த பிறகும், வீடுகள் தொடர்ந்து கண்காணிக்கப்படுகின்றன, மேலும் ஊசி போடப்பட்டால். குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வேகமாக மற்றும் நேரடியானஃ லீப்சிக் நகர சுரங்கப்பாதை. அதிகாரப்பூர்வ வலைப்பக்கம் (ஆங்கிலத்தில்) ஜெர்மனியில் உள்ள ரயில்வே சுரங்கங்கள் சிட்டி டன்னல் சிட்டி டன்னல் நிலத்தடி பயணிகள் ரயில்