1949 Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash
மார்ச் 10,1949 அன்று ஒரு லாக்ஹீட் லோடெஸ்டார் விமானம் ஆஸ்திரேலியாவின் குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள கூலங்கட்டாவில் பிரிஸ்பேனுக்கு பறக்கவிடப்பட்டது. அதன் உயரத்தை அடைவதற்கு முன்பு திடீரென்று மூக்கை உயர்த்தி, நின்று, விமான ஓடையின் முனைக்கு அப்பால் அதன் வயிற்றில் மோதியது. விமானத்தின் டாங்கிகளில் இருந்து எரிபொருள் தீப்பிடித்து, விமானம் கடுமையாக எரிந்தது. விமானத்தில் இருந்த 21 பேரும் விபத்தின் போது ஏற்பட்ட காயங்கள் அல்லது அதைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட மோதலில் இறந்தனர். இது அந்த நேரத்தில் குயின்ஸ்லாந்தில் நடந்த மிக மோசமான சிவில் விமான விபத்து மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவில் நடந்த இரண்டாவது மோசமான விபத்து ஆகும். 1946 மார்ச் 10 அன்று ஹோபார்ட் அருகே ஏஎன்ஏ டிசி-3 விபத்துக்குள்ளாகி மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இது நிகழ்ந்தது. விபத்தின் விசாரணையில் விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலையை தீர்மானிக்க பயன்படுத்தப்பட்ட தகவல்களில் சில பிழைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. அங்கீகரிக்கப்பட்ட வரம்பிற்கு சற்று வெளியே ஈர்ப்பு மையத்துடன் விமானம் புறப்பட்டது என்பது தெளிவாகியது. தரையிறங்குவதற்கு இன்னும் அமைக்கப்பட்டுள்ள லிஃப்ட் டிரிம் தாவலுடன் புறப்பட்டிருக்கலாம் என்பதற்கான ஆதாரங்களையும் புலனாய்வாளர்கள் கண்டறிந்தனர். லிஃப்ட் டிரிம் டேப் புறப்படுவதற்கு அமைக்கப்படாமல் இருந்திருந்தால், ஈர்ப்பு மையத்தின் தவறான நிலையால் இது அதிகரித்திருக்கும், மேலும் விமானம் கட்டுப்பாடற்றதாக இருந்திருக்கும். குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் விமானம் லாக்ஹீட் லோடெஸ்டார் விஎச்-பிஏஜி ஐப் பயன்படுத்தி பிரிஸ்பேன், கேசினோ, காஃப்ஸ் ஹார்பர், கூலங்கட்டா மற்றும் பிரிஸ்பேன் இடையே வழக்கமான பயணிகள் சேவையை நடத்தியது. விஎச்-பிஏஜி அதன் 16 பயணிகள் இருக்கைகளில் 11 இருக்கைகளை ஆக்கிரமித்து கூலங்கட்டாவின் புறநகரில் உள்ள பிலிங்கா விமான ஓடுபாதைக்கு வந்தது. சில பயணிகள் பிலிங்காவில் விமானத்தை விட்டு வெளியேறினர், மற்றவர்கள் பிரிஸ்பேனில் உள்ள ஆர்ச்சர்ஃபீல்ட் விமான நிலையத்திற்கு விமானத்தில் ஏறினர். உள்ளூர் நேரப்படி காலை 1 மணிக்கு புறப்படுவதற்கு முன்பு விமானம் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் முனையத்தில் சுமார் கால் மணி நேரம் நிறுத்தப்பட்டிருந்தது. விமானத்தில் 16 வயது வந்த பயணிகள் மற்றும் 2 குழந்தைகள், 2 விமானிகள் மற்றும் ஒரு விமான பணிப்பெண் இருந்தனர். பயணிகள் இருக்கைகள் அனைத்தும் நிரம்பி வழிந்தன. பார்வையாளர்கள் விமான டாக்ஸியை துண்டின் முடிவில் பார்த்தனர், திரும்பி உடனடியாக அதன் புறப்படும் ஓட்டத்தைத் தொடங்கினர். அண்டர்கேரேஜ் திரும்பப் பெறப்படும் வரை டேக்-ஆஃப் இயல்பானதாகத் தோன்றியது. விமானம் விரைவாக கிட்டத்தட்ட செங்குத்து அணுகுமுறையில் மூக்கை உயர்த்தியது. முதலில் விமானம் வலதுபுறமாக உருண்டது, இறக்கைகள் கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக இருக்கும் வரை, பின்னர் அது இடதுபுறம் உருண்டது. விமானம் இடையில் இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்ட உயரத்தை அடைந்தது, பின்னர் கீழே இறங்கி இடதுபுறம் வளைக்கத் தொடங்கியது. அது அதன் வயிற்றில் நொறுங்கும் வரை தொடர்ந்து கீழே இறங்கியது, மரக்கட்டைகள் இடது இறக்கையின் அடிப்பகுதியையும் கேபின் கதவின் அடியில் உள்ள பியூசேலாஜையும் கிழித்தெறிந்தன. விமானத்தின் முனையைத் தாண்டி நிறுத்துவதற்கு முன்பு விமானம் சுமார் சிறிது நேரம் மட்டுமே நழுவியது. விமான ஓடுதளத்தின் விளிம்பில் உள்ள சதுப்பு நிலத்தின் ஆழமற்ற நீரில் அது ஓய்வெடுத்தது. விபத்து நடந்த சில நொடிகளில், இடிபாடுகளிலிருந்து தீப்பிழம்புகளும் கருப்பு புகையும் வெடித்தன. விமான ஓடுபாதையில் ஒரு சிறிய எண்ணிக்கையிலான மக்கள் மட்டுமே விபத்தைப் பார்த்தனர். விமான நிலைய கிரவுண்ட்மேன் மற்றும் ஒரு விமான ஊழியர் போர்ட்டபிள் தீயணைப்பு கருவிகளைப் பிடித்து, ஒரு காரில் குதித்து விமான ஓடுபாதையைக் கடந்து சென்றனர். விமான ஓடுதளம் மற்றும் அருகிலுள்ள கடற்கரைகளில் இருந்த மற்றவர்கள் எரியும் விமானத்தை நோக்கி ஓடினர். விமானத்தின் கேபின் கதவு ஒரு மரக்கட்டையால் கிழிக்கப்பட்டு விமானத்தின் பின்னால் கிடந்தது, ஆனால் திறந்த கதவு இருந்தபோதிலும் பயணிகள் கேபினுக்குள் யாரும் தப்பிக்க முயற்சிக்கவில்லை. தண்ணீரின் மேற்பரப்பில் மிதக்கும் எரிபொருள் கடுமையாக எரிந்து கொண்டிருந்ததால், இடிபாடுகளை அணுகுவது ஆபத்தானது. சம்பவ இடத்தை அடைந்த முதல் சாட்சிகளில் ஒருவர், பயணிகள் அறையின் முன்புறத்தில் இரண்டு பேர் உயிருடன் இருப்பதைக் கண்டதாக நம்பினார், ஆனால் அவர் விசாரிக்க போதுமான அளவு நெருங்குவதற்கு முன்பு அவர் தீப்பிழம்புகளால் திருப்பி அனுப்பப்பட்டார். விபத்து நடந்த சில நிமிடங்களில் கூலங்கட்டாவிலிருந்து ஒரு தீயணைப்பு இயந்திரம் வந்தது. வண்டியை இடிபாடுகளுக்கு அருகில் கொண்டு செல்வதை வண்டியின் சதுப்பு நிலத்தால் கடினமாக்கியது. தீயணைப்பு வீரர்கள் முதலில் எடுத்துச் செல்லக்கூடிய தீயணைப்பு கருவிகளைக் கொண்டு தீயைத் தாக்கினர், பின்னர் தீயணைப்பு இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி சதுப்பு நிலத்திலிருந்து எரியும் இடிபாடுகளுக்கு தண்ணீரை பம்ப் செய்தனர். இரண்டு தீயணைப்பு வீரர்கள் தண்ணீரின் மேற்பரப்பில் எரியும் எரிபொருளைச் சுற்றி ஒரு வழியைக் கண்டுபிடித்து, தங்கள் குழாயுடன் இறக்கையின் மீது ஏறினர். தீ 30 நிமிடங்கள் கடுமையாக எரிந்தது, ஆனால் இன்னும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு முழுமையாக அணைக்கப்படவில்லை. வெளிப்புற இறக்கைகள் மற்றும் வால் பிரிவைத் தவிர, விமானத்தின் சிறிய பகுதியை மட்டுமே அடையாளம் காண முடிந்தது. டெயில்ப்ளேனின் இரண்டு பகுதிகளும் வெளிப்படையாக கீழ்நோக்கி வளைந்திருந்தன. இறக்கைகள் மற்றும் என்ஜின் ஏற்றங்களின் இடிபாடுகள் தாக்கத்தின் தீவிரத்தை குறிக்கும் வகையில் அவை கடுமையான கீழ்நோக்கி வளைந்திருப்பதைக் காட்டியது. விமானிகளில் ஒருவரின் எரிந்த உடல் காக்பிட் ஜன்னலுக்கு வெளியே பாதி வழியில் இருந்தது, அவர் விபத்திலிருந்து தப்பித்து இடிபாடுகளிலிருந்து தப்பிக்க முயன்றதாகக் கூறுகிறது. பிற்பகல் 3.15 மணிக்கு போலீசார், ஆம்புலன்ஸ் மற்றும் தன்னார்வலர்கள் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடல்களை இடிபாடுகளிலிருந்து அகற்றத் தொடங்கினர். மாலை 4.30 மணிக்குள் 20 உடல்கள் மீட்கப்பட்டன. அனைவரும் அடையாளம் காண முடியாத அளவுக்கு எரிந்தனர். இறுதி பாதிக்கப்பட்டவரின் உடலைத் தேடி, எரிந்த இருக்கைகளின் வரிசையில் ஒரு கயிறு இணைக்கப்பட்டது மற்றும் இருக்கை வரிசையை நகர்த்த ஒரு டிரக் பயன்படுத்தப்பட்டது. இருக்கைகளுக்குக் கீழே ஒரு மனிதனின் உடல் இருந்தது, கிட்டத்தட்ட தண்ணீருக்குள் மூழ்கியிருந்தது, அவரது முகம் சதுப்பு நிலத்தால் பாதுகாக்கப்பட்டது மற்றும் இன்னும் அடையாளம் காணக்கூடியது. விசாரணை சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநர் உடனடியாக சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் நிபுணர்களைக் கொண்ட விசாரணைக் குழுவை நியமித்தார். நேரில் பார்த்த சாட்சிகளின் சாட்சியங்கள், விமானம் அதற்கும் குறைவான உயரத்திற்கு ஏறி பின்னர் நிறுத்தப்பட்டது என்ற முடிவுக்கு குழு வழிவகுத்தது. விமானத்தின் ஆரம்ப விசாரணையில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் ஏதேனும் செயலிழப்பு ஏற்பட்டதற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை. த்ரோட்டில்கள் முழுமையாகத் திறந்திருந்தன, காந்தம் இயக்கப்பட்டு, உந்துசக்திகள் நேர்த்தியான சுருதியில் இருந்தன. அண்டர்கேரேஜ் திரும்பப் பெறப்பட்டது, ஆனால் மடிப்புகள் 15 டிகிரி நீட்டிக்கப்பட்டன. டிரிம் தாவல் பொறிமுறையில் கேபிள்களின் நிலைப்பாடு ஒரு தரையிறங்கும் வழக்கமான அமைப்பைக் காட்டியது. குழு தனது அறிக்கையில், விமானம் ஏற்றப்பட்டதால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டது, எனவே அதன் ஈர்ப்பு மையம் பின்புற வரம்பிற்கு பின்னால் இருந்தது. லிஃப்ட் டிரிம் டேப்பின் தவறான அமைப்பு ஒரு பங்களிப்பு காரணமாக இருந்திருக்கலாம் என்றும் அறிக்கை கூறியது. ஈர்ப்பு மையத்தின் பின்புற வரம்பு சராசரி ஏரோடைனமிக் வளையத்தின் 39 சதவீதமாக இருந்தது. அபாயகரமான விமானத்திற்காக தயாரிக்கப்பட்ட சுமை தாள் VH-BAG இன் ஈர்ப்பு மையம் சராசரி காற்றியக்கவியல் வளையத்தின் 39.2% இல் இருப்பதைக் குறிக்கிறது. சுமை தாள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையால் தயாரிக்கப்பட்ட சுமை விளக்கப்படத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் ஆர். ஏ. ஏ. எஃப் வழங்கிய தகவல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. விசாரணையின் போது, அமெரிக்க சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் நிர்வாகத்துடன் விசாரணைகள் செய்யப்பட்டன, இது சுமை விளக்கப்படத்தில் ஒரு பிழையை வெளிப்படுத்தியது. லாக்ஹீட் லோடெஸ்டாரின் முக்கிய அண்டர்கேரேஜ் பின்புறத்திற்கு பின்வாங்கியது, இதனால் பின்னடைவு ஈர்ப்பு மையத்தை பின்புறமாக நகர்த்தியது, ஆனால் இது சுமை விளக்கப்படத்தின் வடிவமைப்பில் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படவில்லை. பிற தவறுகளும் வெளிச்சத்திற்கு வந்தன. பயணிகள் இருக்கைகள் சுமை விளக்கப்படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளதை விட மேலும் வேறுபட்டிருந்தன, இதனால் ஈர்ப்பு மையம் கணக்கிடப்பட்டதை விட பின்புறமாக இருக்க வேண்டும், குறிப்பாக விமானம் முழுமையாக ஏற்றப்பட்டிருக்கும் போது. பயணிகளுக்கான உணவு மற்றும் பானங்கள் வரை பயணிகள் அறையின் பின்புறத்தில் சேமிக்கப்பட்டன, ஆனால் அவை சுமை விளக்கப்படத்தில் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படவில்லை. விபத்தின் விசாரணை, விமானத்தின் அண்டர்கேரேஜ் பின்வாங்கிய பிறகு, ஈர்ப்பு மையம் சராசரி ஏரோடைனமிக் வளையத்தின் 43.4% இல் இருந்திருக்கும் என்று முடிவு செய்தது. பின்புற வரம்பிற்கு பின்னால் எம். ஏ. சி இன் 4 சதவீதம் ஈர்ப்பு மையத்துடன், விமானம் வால்-கனமாகவும், நீளமாக நிலையற்றதாகவும் இருந்திருக்கும். இந்த விமானம் நவம்பர் 1946 முதல் ஆஸ்திரேலியாவில் தினசரி சிவில் நடவடிக்கைகளில் இருந்தது, எனவே சராசரி ஏரோடைனமிக் வளையத்தின் 39 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான ஈர்ப்பு மையத்துடன் ஏராளமான விமானங்கள் இருந்திருக்க வேண்டும் என்று புலனாய்வாளர்கள் கருதினர். VH-BAG இன் அபாயகரமான விமானத்தைப் பற்றி தனித்துவமான ஒன்றைக் கண்டுபிடிப்பது புலனாய்வாளர்களுக்கு அவசியமாக இருந்தது, இது புறப்பட்ட உடனேயே அதன் திடீர் ஏறுதல் மற்றும் விமானியின் கட்டுப்பாட்டை மீட்டெடுக்க இயலாமை மற்றும் விமானம் நொறுங்குவதைத் தடுக்கும். தீயினால் அழிக்கப்படாத விமானத்தின் சில பாகங்களில் விமானத்தின் வால் விமானமும் ஒன்றாகும். லிஃப்ட் டிரிம் டேப் ஸ்பூலின் நிலை புறப்படுவதற்கான ஒரு வழக்கமான நிலையை விட தரையிறங்குவதற்கான சாதாரண நிலையில் இருப்பதாகத் தோன்றியது. இறுதி புறப்பாட்டின் போது லிஃப்ட் டிரிம் தாவல் இன்னும் தரையிறங்குவதற்கு அமைக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்று புலனாய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர். இது, விமானம் வால்-கனமாகவும், அண்டர்கேரேஜ் பின்வாங்கலுக்குப் பிறகு நீளமாக நிலையற்றதாகவும் இருந்ததால், விமானம் மூக்கை மிகவும் வலுவாக பிட்ச் அப் செய்ய காரணமாக இருந்தது, இதனால் விமானியால் கட்டுப்பாட்டைத் தக்கவைக்கவோ அல்லது விமானம் நிறுத்தப்படுவதைத் தடுக்கவோ முடியவில்லை. தவறான ஏற்றுதலின் விளைவாக விமானம் வால் கனமாகவும் நிலையற்றதாகவும் இருந்ததால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டதாக சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் ஆர்தர் டிராக்ஃபோர்ட் ஒரு பொது அறிவிப்பை வெளியிட்டார். தனது விமானங்களை பாதுகாப்பாக ஏற்றுவதை உறுதி செய்ய ஆபரேட்டர் போதுமான நடவடிக்கைகளை எடுக்கவில்லை என்றும், விமானங்களை ஏற்றுவதில் கடுமையான ஒழுங்குமுறை குறித்து பரிசீலிக்கப்படுவதாகவும் அமைச்சர் சுட்டிக்காட்டினார். தனது துறையின் விசாரணையால் சரியான காரணம் தீர்மானிக்கப்பட்டுள்ளதால், விபத்து குறித்த பொது விசாரணை தேவையற்றது என்று அமைச்சர் அறிவித்தார். விசாரணைக் குழுவின் அறிக்கையை பகிரங்கப்படுத்தவும் அவர் மறுத்துவிட்டார். இந்த ரகசியம் விமர்சனங்களை ஈர்த்தது. உடல்களில் பிரேதப் பரிசோதனை விசாரணை நடத்தப்பட்டது. பல்வேறு அளவுகளில் எரிக்கப்படுவதைத் தவிர, மண்டை ஓடு, கால்கள், கைகள் மற்றும் மணிக்கட்டில் எலும்பு முறிவுகள் காணப்பட்டன. விமானம் தீப்பிடித்திருக்காவிட்டாலும், அதில் இருந்த பலர் விபத்தில் ஏற்பட்ட காயங்களால் இறந்திருப்பார்கள். சவுத்போர்ட் மாவட்ட மரண விசாரணை அதிகாரி திரு பி. டபிள்யூ. 21 குடியிருப்பாளர்களின் மரணம் குறித்து விசாரணை நடத்தினார். மேய்ப்பர். இந்த விசாரணை 16 நாட்கள் காலப்பகுதியில் நடத்தப்பட்டது, இது குயின்ஸ்லாந்தின் மிக நீண்ட காலமாக இயங்கும் கரோனியல் விசாரணையாக அமைந்தது. விசாரணை 22 சாட்சிகளிடமிருந்து கேட்கப்பட்டது. விமான ஆபரேட்டரான குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் சார்பாக ஆஜரான வழக்கறிஞர், விசாரணைக் குழுவின் அறிக்கையை அவருக்கு வழங்குமாறு கேட்டுக் கொண்டார். இந்த அறிக்கை குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸை விமர்சித்ததாகவும், இருப்பினும் அதைப் படிக்கவோ, அதன் செல்லுபடியை சோதிக்கவோ அல்லது விசாரணைக் குழுவின் உறுப்பினர்களை குறுக்கு விசாரணை செய்யவோ தனக்கு வாய்ப்பு கிடைக்கவில்லை என்றும் அவர் புகார் கூறினார். குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் விபத்துக்கு காரணமான குற்றவாளி என்ற உட்குறிப்பு குறித்தும் அவர் புகார் அளித்தார், மேலும் சில தரப்பினரின் சட்ட ஆலோசகர் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸுக்கு எதிரான சட்ட நடவடிக்கைக்குத் தயாராவதற்கு மரண விசாரணை அதிகாரியின் விசாரணையைப் பயன்படுத்துவதாகவும் கூறினார். குழுவின் அறிக்கையை வழங்குமாறு கோரி திணைக்களத்தின் விசாரணைக் குழு உறுப்பினர் முன்வைத்த ஆதாரங்களை அவர் குறுக்கிட்டார். சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் வழக்கறிஞர் இந்த கோரிக்கையை சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநர் ஜெனரலுக்கு அனுப்பினார், ஆனால் இயக்குநர் ஜெனரலின் பதில், இந்த அறிக்கையை சட்டப் பிரதிநிதிகளுக்கோ அல்லது பொதுமக்களுக்கோ கிடைக்கச் செய்யக்கூடாது என்பதாகும். குயின்ஸ்லாந்து அட்டர்னி ஜெனரல் திரு டெவ்ரீஸ், மரண விசாரணை அறிக்கைகள் ரகசியமானவை என்றும் அட்டர்னி ஜெனரலின் நலனுக்காகவும் இருப்பதாக அறிவித்தார். மார்ச் 10 ஆம் தேதி பிலிங்கா விமான ஓடுதளத்தில் 21 பேர் இறந்ததாக ஷெப்பர்ட் அளித்த அறிக்கை பகிரங்கப்படுத்தப்படாது என்று அவர் கூறினார். இந்த முடிவு விமர்சனங்களை ஈர்த்தது. குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் அதன் முகவர்களை ஏற்றும் விமானங்களில் பயணிகள் மற்றும் சாமான்களுடன் பயன்படுத்த எடை அளவுகோல்கள் இல்லை. குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸின் போக்குவரத்து மேலாளர், எடை அளவீடுகள் வாங்கப்பட்டதாகவும், ஆனால் அவை எடை மற்றும் அளவீடுகள் துறையால் அங்கீகரிக்கப்படாததால் அவை பயன்பாட்டில் இல்லை என்றும் அறிவுறுத்தினார். பிலிங்காவைத் தவிர ஒவ்வொரு துறைமுகத்திலும் பயணிகள் வேறு ஏதேனும் நிறுவனத்தின் எடை அளவுகளைப் பயன்படுத்தலாம் என்றும், பிலிங்காவில் ஏற விரும்பும் பயணிகள் அருகிலுள்ள ரயில் நிலையத்தில் எடை அளவுகளைப் பயன்படுத்தலாம் என்றும் அவர் கூறினார். பிலிங்காவில் உள்ள குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் ஊழியர்கள் பயணிகளின் எடையை மதிப்பிடுமாறு கேட்டுக்கொண்டனர். நிறுவனம் தனது பயணிகளுக்கு குறிப்பிட்ட இருக்கைகளை ஒதுக்கியது, ஆனால் பயணிகள் எப்போதும் அவர்களுக்கு ஒதுக்கப்பட்ட இருக்கைகளை ஆக்கிரமிக்கவில்லை. புறப்படும் நேரத்தில் விமானத்தின் எடை அதன் விமானத் தகுதித் சான்றிதழில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள அதிகபட்ச வரம்பிற்குள் இருந்தது. அண்டர்கேரேஜ் பின்வாங்கிய பிறகு, விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் பின்புற வரம்பிற்கு பின்னால் சராசரி ஏரோடைனமிக் வளையத்தின் 4.3 சதவீதம் முதல் 4.9 சதவீதம் வரை இருந்தது. குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸின் தலைமை விமானி விசாரணையில், விமானத்தை தவறாக ஏற்றியதால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டதாக தான் நம்பவில்லை என்று கூறினார். விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் சராசரி ஏரோடைனமிக் வளையத்தின் 39.2% இல் இருப்பதைக் காட்டிய சுமை தாள், எனவே அங்கீகரிக்கப்பட்ட வரம்பிற்கு சற்று வெளியே மட்டுமே உள்ளது என்று அவர் கூறினார். விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் அதன் பின்புற வரம்பிற்கு கணிசமாக பின்னால் இருந்தால், விமானம் தரையில் இருந்து புறப்படுவதற்கு முன்பே விமானி அதை அறிந்திருப்பார் என்று அவர் கூறினார். விபத்தை ஏற்படுத்த வேறு ஏதேனும் இயந்திர சிக்கல் ஏற்பட்டிருக்க வேண்டும் என்பது அவரது கருத்து. விமான பணிப்பெண்ணின் உடல் பயணிகள் அறையின் பின்புறத்தில் உள்ள பணிப்பெண்ணின் இருக்கைக்கு அருகில் இருப்பதை விட காக்பிட்டில் காணப்பட்டது. குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸின் தலைமை விமானி, விமானி வேபிலை பரிசோதித்திருப்பார் என்றும், விமானம் வால் கனமாக இருப்பதை அறிந்திருப்பார் என்றும் பரிந்துரைத்தார். வால்-கனத்தை அகற்றுவதற்காக புறப்படும் போது விமான பணிப்பெண்ணை காக்பிட்டில் உட்காரும்படி அவர் கேட்டிருக்கலாம். விமான பணிப்பெண் காக்பிட்டில் அமர்ந்திருந்தால் விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் அங்கீகரிக்கப்பட்ட வரம்பிற்குள் இருந்திருக்கும் என்று ஏற்றுதல் விளக்கப்படம் சுட்டிக்காட்டியதாக தலைமை விமானி விசாரணையில் தெரிவித்தார். விமானி திறன் அபாயகரமான விமானத்தில் விமானி மற்றும் இணை விமானி இருவரும் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸில் சேருவதற்கு முன்பு ஆயுத சேவைகளில் கணிசமான அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தனர். நிறுவனத்தில் சேர்ந்ததிலிருந்து விமானி மேலும் சுமார் 2300 மணிநேரங்களையும், இணை விமானி சுமார் 1700 மணிநேரங்களையும் குவித்திருந்தனர். குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸின் தலைமை விமானி விசாரணையில் இருவரும் சிறந்த விமானிகள் என்று கூறினார். அபாயகரமான விமானத்தில் இருந்த நான்கு பயணிகளில் கீகன் குடும்பம் ஒரே குடும்பத்தைச் சேர்ந்தவர்கள். கேப்டன் ஹரோல்ட் கீகன், அவரது மனைவி மற்றும் இரண்டரை வயது மற்றும் ஒரு வயதுடைய அவர்களின் இரண்டு குழந்தை மகன்கள் ஆர்ச்சர்ஃபீல்டிற்குத் திரும்புவதற்காக பிலிங்காவில் விமானத்தில் ஏறினர். அவர்கள் அருகிலுள்ள கூலங்கட்டாவில் விடுமுறைக்கு சென்றிருந்தனர். கேப்டன் கீகன் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸின் தலைமை விமானியாக இருந்தார். குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸின் போக்குவரத்து மேலாளர் திரு டெஸ்மண்ட் லே, முந்தைய நாள் பிரிஸ்பேனில் இருந்து பில்லிங்கா விமான நிலையத்திற்கு பறந்து பிரிஸ்பேனுக்கு திரும்பிச் செல்ல விரும்பினார். அனைத்து இருக்கைகளும் ஒதுக்கப்பட்டதால் கேப்டன் கீகனை இறக்க முடிவு செய்தார். கேப்டன் கீகனுக்கு பதிலாக விமானத்தில் ஏற அனுமதிக்கப்படுவது குறித்து திரு லே விமானியுடன் வாக்குவாதம் செய்திருக்கலாம் என்று குற்றச்சாட்டுகள் எழுந்தன. திரு லேய் லோட்ஸ்டாரில் ஏறினார் என்றும் விமானி துரத்தியபோது மட்டுமே வெளியேறினார் என்றும் ஒரு குற்றச்சாட்டு இருந்தது. ஒரு வாக்குவாதம் விமானிகளை மிகவும் திசைதிருப்பியிருந்தால், புறப்படுவதற்கு முன்பு லிஃப்ட் டிரிம்மை சரியாக அமைக்க அவர்கள் தவறிவிட்டால் இது விபத்து தொடர்பான விசாரணைக்கு குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்திருக்கலாம். கேப்டன் கீகன் தனது மனைவி மற்றும் இரண்டு குழந்தைகளுடன் பயணம் செய்வதை அறிந்தபோது, அவர் தனது முடிவை மாற்றி, கேப்டன் கீகனை தனது குடும்பத்தினருடன் செல்ல அனுமதித்தார் என்று திரு லீ விசாரணையிடம் கூறினார். ரயிலில் பிரிஸ்பேனுக்குத் திரும்ப முடிவு செய்ததாக அவர் கூறினார். மற்றொரு சாட்சியும் திரு லீக்கும் விமானிக்கும் இடையே வாக்குவாதம் நடந்ததை மறுத்தார். கேப்டன் கீகனும் அவரது மனைவியும் விமானத்தில் ஏறி, ஒவ்வொருவரும் தங்கள் மகன்களில் ஒருவரை தங்கள் மடியில் வைத்தனர். கீகன் குடும்பம் பிலிங்கா விமான ஓடுதளத்தில் விமானத்தில் ஏறியபோது, அவர்களின் எடைகள், குறிப்பாக கேப்டன் கீகனின் எடை, ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலையை தீர்மானிப்பதில் சரியாக கணக்கிடப்படவில்லை என்று விசாரணை கவலைப்பட்டது. ரகசியத்தன்மை குற்றச்சாட்டுகள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் விசாரணைக் குழு எழுதிய அறிக்கையைச் சுற்றியுள்ள வெளிப்படையான ரகசியம் கடுமையான விமர்சனங்களை ஈர்த்தது. மந்திரி திரு டிராக்ஃபோர்ட், பேரழிவு குறித்து பொது விசாரணை தேவையில்லை என்று பிரதிநிதிகள் சபைக்கு அறிவித்த பிறகு, அவரும் அவரது துறையும் ஏற்கனவே காரணத்தை அறிந்திருந்ததால், மரண விசாரணை விசாரணையின் போது அனைத்து காரணங்களையும் அறிந்திருப்பதாக கருதியதற்காக அவர் தாக்கப்பட்டார். விமான விபத்துக்கள் குறித்த பொது விசாரணைகளைத் தவிர்க்க அமைச்சர் முயற்சிப்பதாக பிரிஸ்பேன் கூரியர்-மெயிலில் ஒரு தலையங்கம் கூறியது. மரண விசாரணை அறிக்கையை நிறுத்தி வைப்பதற்கான அட்டர்னி ஜெனரலின் முடிவும் கடுமையான விமர்சனங்களை ஈர்த்தது. 1948 ஆம் ஆண்டு டிசி-3 லூட்டானாவின் விபத்து தொடர்பான விமான நீதிமன்ற விசாரணை அறிக்கையில், நீதிபதி வில்லியம் சிம்ப்சன் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் விமான வழிசெலுத்தல் கொள்கையை கடுமையாக விமர்சித்தார். நீதிபதி சிம்ப்சனின் விமர்சனத்திற்கு எதிராக அமைச்சர் திரு டிராக்ஃபோர்ட் தனது துறையை தீவிரமாக ஆதரித்தார். நீதிபதி சிம்ப்சன் செனட்டில் தாக்கப்பட்டார். கூரியர்-மெயிலில் ஒரு தலையங்கம் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் விபத்தைச் சுற்றியுள்ள ரகசியத்தைத் தாக்கி, தனது துறையின் அறிக்கையை வெளியிடாததன் மூலம் அமைச்சர் திரு டிராக்ஃபோர்ட், லூடானா விபத்து தொடர்பான நீதிபதி சிம்ப்சனின் விசாரணையிலிருந்து தான் எதுவும் கற்றுக்கொள்ளவில்லை என்பதைக் காட்டுகிறது என்று கூறினார். இந்த விமானம் 1942 ஆம் ஆண்டில் ஆர். ஏ. எஃப்-க்கான சி-60 மாதிரியாக தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் கட்டமைப்பாளரின் வரிசை எண் 2194 ஒதுக்கப்பட்டது. ஆர். ஏ. எஃப் உத்தரவு ரத்து செய்யப்பட்டது, எனவே அது யு. எஸ். ஏ. எஃப்-க்கு வழங்கப்பட்டது மற்றும் இராணுவ வரிசை எண் 42-32174 ஒதுக்கப்பட்டது. 1942 செப்டம்பரில் அது பிரிஸ்பேனுக்கு வந்து யு. எஸ். ஏ. எஃப் மற்றும் ஆர். ஏ. ஏ. எஃப் உடன் இராணுவ சேவையைக் கண்டது. ஜூன் 1945 இல் இது தெற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் பாராஃபீல்ட் விமான நிலையத்தில் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது. 1946 பிப்ரவரியில் இது பிரிஸ்பேன் நிறுவனமான ஏர்க்ராஃப்ட்ஸ் Pty லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது, மேலும் ஒரு மைய இடைகழியின் இருபுறமும் 8 பயணிகள் இருக்கைகளையும், ஒரு விமான பணிப்பெண்ணுக்கு பின்புறத்தில் ஒரு இருக்கையையும் நிறுவுவதன் மூலம் சிவில் கட்டமைப்பாக மாற்றப்பட்டது. 1946 நவம்பரில் இது விஎச்-பிஏஜி என பதிவு செய்யப்பட்டது. அக்டோபர் 1948 இல் ஏர்க்ராஃப்ட்ஸ் Pty லிமிடெட் குயின்ஸ்லாந்து ஏர்லைன்ஸ் என்ற பெயரில் வர்த்தகம் செய்யத் தொடங்கியது மற்றும் வழக்கமான விமான சேவைகளில் VH-BAG ஐப் பயன்படுத்தியது. ஆஸ்திரேலியாவில் வழக்கமான விமான சேவைகளில் உள்ள ஒரே லாக்ஹீட் லோட்ஸ்டார் இதுவாகும். மேலும் காண்க இறந்தவர்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் ஆஸ்திரேலியாவில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகளின் பட்டியல் வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் குறிப்புகள் நூலியல் ஃபிஷ்விக், ஆஸ்திரேலியா. ப. 200. வெளிப்புற இணைப்புகள் விமானத்தின் எச்சங்களின் புகைப்படம் ஏவியேஷன் சேஃப்டி நெட்வொர்க் எட் கோட்ஸ் சேகரிப்பு 1949 ஆம் ஆண்டில் குயின்ஸ்லாந்து விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் குயின்ஸ்லாந்தில் கோல்ட் கோஸ்ட், குயின்ஸ்லாந்து பேரழிவுகளின் வரலாறு 1940 களில் குயின்ஸ்லாந்தில் மார்ச் 1949 நிகழ்வுகள் ஆஸ்திரேலியாவில் 1949 பேரழிவுகள் ஆஸ்திரேலியாவில்