Akaflieg Darmstadt D-40
அகாஃப்லீக் டார்ம்ஸ்டாட் டி-40 என்பது ஒரு சோதனை மாறுபடும் வடிவியல் ஒற்றை இருக்கை பாய்மரமாகும், இது கிட்டத்தட்ட முழு நீளத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, பலவீனமான வெப்பங்களில் உகந்த காற்றியக்கவியலுக்காக மடிப்புகளை மாற்றும் கேம்பர் மற்றும் மடிப்பு முனை இழுவைக் குறைக்கும் வகையில் இறக்கையில் ஒருங்கிணைக்கப்படுகிறது. ஒன்று வெற்றிகரமாக பறந்தது, ஆனால் டி-40, மற்ற மாறுபட்ட வடிவியல் பாய்மர விமானங்களைப் போலவே, வணிகமயமாக்கப்படவில்லை. வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாடு டார்ம்ஸ்டாட் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தின் (அகாஃப்லீக் டார்ம்ஸ்டாட்) அகாடெமிஷ் ஃபிளீகர்குருப்பே முதன்முதலில் 1921 இல் உருவாக்கப்பட்டது. இது, தங்கள் படிப்பின் ஒரு பகுதியாகவும், தங்கள் பல்கலைக்கழகத்தின் உதவியோடும் ஊக்குவிப்போடும் விமானங்களை வடிவமைத்து உருவாக்கும் ஏரோநாட்டிக்கல் மாணவர்களின் குழுவாகும். மாறுபட்ட இறக்கை வடிவியல் டி-40 இல் வடிவமைப்பு வேலை 1980 இல் தொடங்கியது, ஆனால் முதல் விமானம் 15 ஆகஸ்ட் 1986 வரை நடக்கவில்லை. 1930 களில் வெப்ப உயர்வைப் பற்றிய புரிதல் வளர்ந்ததால், கிளைடர் விமானிகளும் வடிவமைப்பாளர்களும் குறுக்கு நாட்டு விமானங்களுக்கான இரண்டு முரண்பட்ட தேவைகளைப் பற்றி அறிந்தனர். விமானத்திற்கு நல்ல ஏறுதல் பண்புகள் மற்றும் குறைந்த நிறுத்த வேகம் தேவைப்பட்டது, இது வெப்ப மண்டலங்களுக்குள் இறுக்கமான திருப்பங்களை செயல்படுத்துகிறது, ஆனால் அவற்றுக்கிடையே மூழ்கும் காற்றில் அதிக வேகம் தேவைப்படுகிறது. இவை முறையே உயர் மற்றும் குறைந்த கேம்பர் கொண்ட இறக்கைகளில் குறைந்த மற்றும் உயர் இறக்கைகளை ஏற்றுவதற்கு அழைப்பு விடுத்தன. பல வடிவமைப்புகள், எ. கா. 1938 அகாஃப்லீக் ஹனோவர் ஏஎஃப்எச்-4 மற்றும் பின்னர் எல்இடி எல்-13 பிளானிக் மற்றும் பீட்டி-ஜோஹ்ல் பிஜே-2 ஆகியவை, கேம்பரை அதிகரிக்கவும், நீட்டிக்கப்படும்போது பரப்பளவைச் சேர்க்கவும் இறக்கையின் உட்புறத்தில் பெரிய பகுதி ஸ்லாட்டட் ஃபோலர் மடிப்புகளைச் சேர்த்தன. இவை திருப்திகரமாக ஸ்டால் வேகத்தையும் அதனுடன் திருப்ப ஆரத்தையும் குறைத்தன, ஆனால் மடிப்புகளின் முனைகளில் சுழல் உருவாக்கம் (தூண்டப்பட்ட இழுவை) காரணமாக ஏறுதல் விகிதங்களை மேம்படுத்தும் நம்பிக்கையை ஏமாற்றமடையச் செய்தன, இது லிப்ட்-டு-இழுவை விகிதத்தை கடுமையாகக் குறைத்தது. இந்த சிக்கலுக்கான தீர்வு எய்லரோன்கள் உட்பட முழு பின்தங்கிய விளிம்பையும் விரிவுபடுத்துவதாகும், மேலும் இந்த பாதை ஏமாற்றமளிக்கும், கனமான மற்றும் சிக்கலான ஆபரேஷன் சிக்மா சிக்மா, மிகவும் வெற்றிகரமான ஆனால் இன்னும் கனமான மற்றும் சிக்கலான அகாஃப்லீக் முன்சென் மு 27 மற்றும் உலக சாம்பியன்ஷிப் வென்ற 15 மீ வகுப்பு அகாஃப்லீக் பிரான்ச்வீக் எஸ். பி-11 ஆகிய இரண்டாலும் எடுக்கப்பட்டது. இந்த கடைசி மூன்று வடிவமைப்புகள் வலது கோணங்களில் பின்புறமாக பின்புற விளிம்பிற்கு நீட்டி இறக்கையின் வடிவவியலை மாற்றியமைத்தன. அகாஃப்லீக் டார்ம்ஸ்டாட் ஒரு வித்தியாசமான அணுகுமுறையை எடுத்தார், ஒற்றை துண்டு மடிப்பை முனைக்கு அருகில் சுழற்றி, இறக்கையின் பின்புற விளிம்பிற்குள் இருந்து அதை வெளியே நகர்த்தி, பொறிமுறையை "பென்னைஃப் விங்" என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்றார். இது நீட்டிக்கப்படும்போது, ஃப்யூஸ்லேஜ் பக்கத்தில் உள்ள ஒரு பாதை மெல்லிய மடிப்பை இறக்கையின் வேரில் அதன் உயர் கேம்பர் நிலைக்கு வழிநடத்துகிறது. மடிப்புகள் நீட்டிக்கப்பட்டவுடன் இறக்கையின் பரப்பளவு 21 சதவீதம் அதிகரிக்கிறது. இந்த ஏற்பாடு மடிப்பு முனையில் சுழல்களைத் தவிர்க்கிறது என்றாலும், ஒரு நிலையான ஸ்பான் விங்கில் பயன்படுத்தப்படும் எந்தப் பகுதியையும் அதிகரிக்கும் முறையைப் போலவே இது குறைந்த தோற்ற விகிதத்தில் விளைகிறது, எனவே இழுவை விகிதத்திற்கு குறைந்த லிப்ட். டி-40 பிளாஸ்டிக்-ஃபைபர் கலவைகள், கண்ணாடி வலுவூட்டப்பட்ட பிளாஸ்டிக் (ஜிஆர்பி), கார்பன் ஃபைபர் வலுவூட்டப்பட்ட பிளாஸ்டிக் (சிஆர்பி) மற்றும் அராமிட் வலுவூட்டப்பட்ட பிளாஸ்டிக் (ஏஆர்பி) ஆகியவற்றின் கலவையிலிருந்து பால்சா மரத்தின் சில பயன்பாட்டுடன் கட்டப்பட்டுள்ளது. தோள்பட்டை ஏற்றப்பட்ட இறக்கையில் சி. ஆர். பி ரோவிங்ஸ் மற்றும் ஜிஆர்பி-பால்சா வலைகளால் கட்டப்பட்ட ஒரு ஸ்பார் உள்ளது. இறக்கை மற்றும் மடிப்புகளின் தோல் ஒரு ஏஆர்பி/சிஆர்பி/பால்ஸா சாண்ட்விச் ஆகும்; மடிப்புகளில் சிஆர்பி ஸ்ட்ரிங்கர்கள் உள்ளன. திட்டப்படி, இறக்கைகள் நேராக இறுக்கமாக உள்ளன, நுனிகளுக்கு அருகில் மெல்லிய அதிகரிப்புடன்; இந்த வெளிப்புற பிரிவுகள் குறுகிய கால ஏஆர்பி அய்லரோன்களைக் கொண்டுள்ளன. இறக்கையில் 1 டிகிரி டைஹெட்ரல் உள்ளது மற்றும் 25 சதவீதம் கார்டில் 2.3 டிகிரியில் முன்னோக்கி நகர்த்தப்படுகிறது. ஷெம்ப்-ஹர்த் மேல் மேற்பரப்பு ஏர் பிரேக்குகள் நடு-ஸ்பானுக்கு அருகில் நடு-வளையத்திற்கு சற்று முன்னால் உள்ளன. ஃப்ளாப்புகள், உடனடியாக அய்லரோன்களின் உள்ளே சுழற்றப்படும்போது, விங் டிரெய்லிங் எட்ஜ் கிட்டத்தட்ட நேராக மாறும், இது திட்டத்தை கிட்டத்தட்ட முக்கோணமாக ஆக்குகிறது, மேலும் 12 டிகிரி வாஷ்அவுட் இப்போது வலுவாக கேம்பர் செய்யப்பட்ட உள் பிரிவுகளால் உருவாக்கப்படுகிறது. இது சிறந்த நீள்வட்ட இறக்கையின் அருகே ஒரு லிப்ட் விநியோகத்தை உருவாக்குகிறது, அதன் குறைந்தபட்ச தூண்டப்பட்ட இழுவை. டி-40 ரோலடென்-ஸ்னைடர் எல்எஸ் 3 இன் பியூசேலாஜ் மற்றும் எம்பெனேஜைப் பயன்படுத்துகிறது. இது ஒரு ஜிஆர்பி ஷெல், இறக்கைகளின் மெல்லிய பின்புறம் மற்றும் நேரான குறுகலான மேற்பரப்புகளுடன் டி-வால் கொண்டது. மாறாக பரந்த காக்பிட் ஆழமான முன்னோக்கி பியூசேலாஜின் பெரும்பகுதியை ஆக்கிரமித்துள்ளது மற்றும் ஒரு நீண்ட, ஒரு துண்டு, முன் கீல் விதானம் உள்ளது. ஒரு பின்வாங்கக்கூடிய மோனோவீல் அண்டர்கேரேஜ் ஒரு வால் பம்பரால் உதவப்பட்டது. செயல்பாட்டு வரலாறு ஆரம்பத்தில் டி-40 அகாஃப்லீக்கின் ஒப்பீட்டளவில் புதியவர்களுக்கு பறக்க கடினமாக இருந்தது. குறிப்பாக குறுகிய அலைரோன்களுக்கு அதிகாரம் இல்லை. மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த ஹெல்மட் ரீச்மேன், ஒரு போட்டியில், டி-40 எதிர்பார்த்தபடி, பலவீனமான வெப்ப நிலைமைகளின் கீழ் இருந்த மற்ற பாய்மர விமானங்களை விட சிறப்பாக செயல்பட்டது என்பதைக் காட்டினார். அலைரான்கள் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டு உயரமான, குறுகிய இறக்கைகள் சேர்க்கப்பட்டன, இது கையாளுதலை மிகவும் மேம்படுத்தியது. இறுதியில் மாறுபட்ட வடிவியல் கிளைடர் வடிவமைப்புகளில் எதுவும் மாறவில்லை. அவை கிளப் பயன்பாட்டிற்கு மிகவும் சிக்கலானவை மற்றும் விமானியின் பணிச்சுமையை கணிசமாக அதிகரித்தன. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் டிப் ஏர்ஃபாயில் வோர்ட்மேன் எஃப்எக்ஸ் 60-126 1980 களில் ஜெர்மன் பாய்மர விமானங்கள் அகாஃப்லீக் டார்ம்ஸ்டாட் விமான விமானம் முதன்முதலில் 1986 இல் பறக்கவிடப்பட்டது