James M. Symes
ஜேம்ஸ் மில்லர் சைம்ஸ் (ஜூலை 8,1897-ஆகஸ்ட் 3,1976), பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையின் 13 வது தலைவர் ஆவார். குடும்ப சைம்ஸ் (உச்சரிக்கப்படுகிறது) பென்சில்வேனியாவின் க்ளென் ஆஸ்போர்னில் பிறந்தார். அவர் ஃபிராங்க் எச். மற்றும் கிளாரா (ஹெக்கர்ட்) சைம்ஸ் ஆகியோரின் மகனாவார் மற்றும் பென்சில்வேனியாவின் செவிக்லியில் உள்ள உயர்நிலைப் பள்ளியில் பட்டம் பெற்றார். பென்சில்வேனியாவுடன் அவர் பின்னர் முக்கியத்துவம் பெற்றார், அவருக்கு வெய்ன்ஸ்பர்க், டுக்வெஸ்னே, உர்சினஸ், டிரினிட்டி, மேரியெட்டா மற்றும் ஓஹியோ ஆகிய இடங்களிலிருந்து க orary ரவ கல்லூரி பட்டங்கள் கிடைத்தன. செப்டம்பர் 27,1919 அன்று, அவர் ஃபெர்ன் எலிசபெத் டிக் என்பவரை மணந்தார்; அவர்களுக்கு ஜீன் டோரிஸ் என்ற ஒரு மகள் இருந்தார். உலக சைம்ஸின் நிலையான இரயில் பாதையில் 1916 இல் பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையில் ஒரு எழுத்தராக சேர்ந்தார். அமெரிக்காவின் ஆரம்ப மற்றும் மிகப்பெரிய இரயில் பாதைகளில் ஒன்றான பென்சில்வேனியா, ஜேம்ஸ் சைம்ஸ் நிறுவனத்தில் பணியாற்றச் சென்ற அதே ஆண்டில் "உலகின் நிலையான இரயில் பாதை" என்று தன்னை வடிவமைக்கத் தொடங்கியது. மிகப்பெரிய இரயில் பாதைகளில் ஒன்றான இது அமெரிக்காவின் மிகப்பெரிய வணிக நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும். இது மைல்கணக்கான எஃகு தண்டவாளங்களை வாங்கி எடுத்துச் சென்றது, மில்லியன் கணக்கான டன் ஆந்த்ராசைட் நிலக்கரியை வாங்கி எடுத்துச் சென்றது, அதிக டன் சுமையை எடுத்துச் சென்றது மற்றும் நாட்டின் வேறு எந்த சாலையையும் விட அதிக வருமானத்தை ஈட்டியது. கார் ட்ரேசர், கார் விநியோகஸ்தர் மற்றும் புள்ளியியல் நிபுணர் ஆகியோரிடமிருந்து அமெரிக்க இரயில் பாதை நிர்வாகத்தின் கீழ் தேசியமயமாக்கலின் சகாப்தம் மற்றும் முதல் உலகப் போரின் சகாப்தம் மூலம் சைம்ஸ் விரைவாக ஊக்குவிக்கப்பட்டது, பென்சில்வேனியாவிலிருந்து ஓஹியோவின் கிளீவ்லேண்டில் உள்ள பொது கண்காணிப்பாளர் அலுவலகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. 1923 ஆம் ஆண்டில், பென்சில்வேனியாவின் பிட்ஸ்பர்க்கில் தலைமையகத்துடன் பென்சியின் மத்திய பிராந்தியத்திற்கான சரக்கு இயக்க இயக்குநராக நியமிக்கப்பட்டார். பின்னர் அவர் 1927 முதல் 1928 வரை இல்லினாய்ஸின் சிகாகோவில் சாலையின் பொது மேலாளராக பயிற்சி பெற்றார். இந்த பதவியைத் தொடர்ந்து, மீண்டும் சிகாகோவை தலைமையிடமாகக் கொண்ட பென்ஸி அமைப்பின் மேற்குப் பகுதியில் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கான கண்காணிப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார். 1934 ஆம் ஆண்டில் அவர் பென்சில்வேனியாவின் பிலடெல்பியாவில் உள்ள சாலையின் தலைமையகத்திற்கு சரக்கு போக்குவரத்தின் தலைவராக சென்றார். 1935 ஆம் ஆண்டில், அவர் அமெரிக்கன் ரயில்வேஸ் சங்கத்திற்கு நான்கு ஆண்டு காலத்திற்கு கடன் வழங்கப்பட்டது, அமெரிக்காவின் மிகப்பெரிய அமைப்புகளின் தொழில்துறை சங்கத்திற்கான துணைத் தலைவராக, செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்பாக பணியாற்றினார். அவர் வாஷிங்டன் டி. சி. யில் உள்ள ஏ. ஏ. ஆரின் தலைமையகத்திலிருந்து பணியாற்றினார். 1939இல் சிகாகோவில் மேற்கத்திய பிராந்தியத்தின் பொது மேலாளராக பென்சிக்குத் திரும்பினார். 1940 களிலும் 1950 களின் முற்பகுதியிலும், சைம்ஸ் பென்சில்வேனியாவில் சிறந்த செயல்பாட்டு பதவிகளுக்கு உயர்த்தப்பட்டார். இவர்கள் சிகாகோவில் துணைத் தலைவர் (1942-46), பிலடெல்பியாவில் செயல்பாடுகளுக்கான துணைத் தலைவர் (1946-47), துணைத் தலைவர், செயல்பாடுகள் (1947-52), நிர்வாக துணைத் தலைவர் (1952-54), மற்றும் ஜூன் 1954 இல் தலைவர். நவம்பர் 1,1959 அன்று, சைம்ஸ் இயக்குநர்கள் குழுவின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார், போக்குவரத்து மற்றும் பராமரிப்புக்கான முன்னாள் துணைத் தலைவரான ஆலன் ஜே. கிரீனோ, சைம்ஸுக்குப் பிறகு தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். திரைக்குப் பின்னால், பால் குறிப்பிட்டார், "பென்ஸி மற்றும் நியூயார்க் சென்ட்ரல் இரண்டு சொத்துக்களையும் இணைப்பதன் மூலம் உயிர்வாழ்வது பற்றி விவாதிக்கும் ஒரு முறை கற்பனை செய்ய முடியாத, சிந்திக்க முடியாத சூழ்நிலை தொடங்கியது". ஓய்வுபெற்ற பென் சென்ட்ரல் நிர்வாகி பீட்டர் ஈ. லிஞ்ச் தனது பென் சென்ட்ரல் வரலாற்றில் "ஐடி1 இல் ஏற்பட்ட கடுமையான பொருளாதார மந்தநிலை காரணமாக பென்ஸி மற்றும் நியூயார்க் சென்ட்ரல் இரண்டும் தங்கள் வருவாயில் பதினேழு சதவீதத்தை இழக்க நேரிட்டது" என்று குறிப்பிட்டார். சைம்ஸ் பென்ஸி மற்றும் சென்ட்ரல் ஆகியவை நிரப்பு என்று நம்பினார், மேலும் ஒருங்கிணைப்பு பற்றி 1957 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் சென்ட்ரலின் ராபர்ட் ஆர். யங்கை அணுகினார். . . . 1959 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் யங் இறந்த பிறகு இரண்டு சாலைகளும் தொடர்ந்து பேசின, பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோவுடன் இணைப்பது பென்சில்வேனியா மற்றும் அதன் நோர்போக் மற்றும் வெஸ்டர்ன்-நிக்கல் பிளேட் சாலை-வபாஷ் ரயில்வே இணைப்பை சமநிலைப்படுத்தும் என்ற சென்ட்ரலின் ஆல்பிரட் ஈ. பெர்ல்மேனின் நம்பிக்கையின் காரணமாக பேச்சுவார்த்தைகள் முறிந்தன. 1960 ஆம் ஆண்டில் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ அதற்கு பதிலாக சிஎஸ்எக்ஸ் போக்குவரத்தின் முன்னோடிகளான செசபீக் மற்றும் ஓஹியோ ரயில்வே மற்றும் வெஸ்டர்ன் மேரிலாந்து ரயில்வே ஆகியவற்றுடன் ஒருங்கிணைக்க முடிவு செய்தபோது இந்த திட்டம் வீழ்ச்சியடைந்தது. 1960 ஆம் ஆண்டில் செஸ்ஸி அமைப்பு விசாரணைகளின் போது இன்டர்ஸ்டேட் காமர்ஸ் கமிஷனிடம் "பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ/செஸாபீக் மற்றும் ஓஹியோ இணைப்பை அவர் எதிர்க்கவில்லை என்றும், சென்ட்ரலுடன் இணைவதற்கு அவர் தயாராக இருந்தார்" என்றும் கூறி, சைம்ஸ் தடுக்கப்படவில்லை. உண்மையில், ஜோசப் டகென் மற்றும் பீட்டர் பின்ஜென் ஆகியோர் விசாரணைகளில் சைம்ஸ் ஒரு ஆச்சரியமான சாட்சி என்று எழுதுகிறார்கள், செஸ்ஸி நிர்வாகத்தால் தங்கள் இணைப்பைக் காட்டவும் ஆதரிக்கவும் கேட்கப்பட்டது. நியூயார்க் சென்ட்ரல் பென்சியின் கதவைத் தட்டினால், "அந்த கதவு மூடப்படாது" என்று சைம்ஸ் கூறினார். அக்டோபர் 25,1961 அன்று பெர்ல்மேனை பொருளாதார அழுத்தங்கள் சைம்ஸிடம் கொண்டு வந்தன, மேலும் அவர்கள் இருபத்தி ஒரு மாதங்களுக்கு முன்பு விட்டுச் சென்ற இடத்தை எடுக்க ஒப்புக்கொண்டனர். முக்கிய பிரச்சினைகள் குறித்த உடன்பாடு விரைவாக எட்டப்பட்டது. பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோவில் உள்ள அதன் இருபது சதவீத வட்டியை சென்ட்ரல் விற்பனை செய்யும். பென்ஸி காலப்போக்கில், நோர்போக் மற்றும் மேற்கத்திய பகுதிகளில் அதன் மூன்றில் ஒரு பங்கு வட்டியை விலக்கிக் கொள்ளும். (பென் சென்ட்ரலின் நிதி அதிகாரி டேவிட் சி. பெவன், இந்த விற்பனையிலிருந்து பெறப்பட்ட 300 மில்லியன் டாலர்களை ரயில் அல்லாத பல்வகைப்படுத்தலில் பயன்படுத்துவார்.) மத்திய அரசு ஒரு பெருநிறுவன நிறுவனமாக வணிகத்திலிருந்து வெளியேறும், அதே நேரத்தில் பென்சில்வேனியாவின் பெருநிறுவன இருப்பு ஒரு புதிய பெயரில் தொடரும். 1962 வாக்கில் பென்ஸி மற்றும் மத்திய வாரியங்கள் ஒரு பென் சென்ட்ரல் இணைப்புக்கு ஒப்புதல் அளித்தன, அங்கு பென்ஸி பங்கின் ஒரு பங்கு புதிய நிறுவனத்தின் பங்கின் ஒரு பங்கிற்கு மாற்றப்படும், மேலும் மத்திய பங்கின் 1.3 பங்குகள் புதிய பென் சென்ட்ரல் பங்கின் ஒரு பங்கிற்கு மாற்றப்படும். வாரியத்தின் பிரதிநிதித்துவம் 1961 ஆம் ஆண்டில் நிலுவையில் இருந்த பங்குகளின் அடிப்படையில் இருக்கும்-மத்திய அரசுக்கு சுமார் 6.5 மில்லியன், பென்ஸிக்கு சுமார் 13.2 மில்லியன்-நிலுவையில் உள்ள பங்குகள், இதன் விளைவாக பென்ஸி பங்குதாரர்களுக்கு ஆதரவாக புதிய குழுவில் அறுபத்து நாற்பது பிளவுகள் ஏற்பட்டன. ஆண்டு இறுதிக்குள் சாலைகள் இணைக்க அனுமதி கோரி மாநிலங்களுக்கு இடையேயான வர்த்தக ஆணையத்திடம் விண்ணப்பித்தன. ஐசிசி விசாரணைகள் மற்றும் நீதித்துறையின் பாதகமான எதிர்வினை ஆகியவை இணைப்பதற்கான அனுமதி கூடுதலாக இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு வழங்கப்படாது என்பதைக் குறிக்கிறது. ஐசிசி முன் முதலில் சாட்சியமளித்த சைம்ஸ், இணைப்பின் விளைவாக ஏற்படும் அமைப்பின் அளவைக் குறிப்பிட்டார்-மைல்களின் பாதையின் அடிப்படையில் மிகப்பெரியது-மொத்த வருவாயின் அடிப்படையில் மிகப்பெரியது. பென் சென்ட்ரல் 5 பில்லியன் டாலர் சொத்துக்கள் மற்றும் கிட்டத்தட்ட 185,000 ஊழியர்களுடன் நாட்டின் பத்தாவது பெரிய நிறுவனமாக இருக்கும். எச். ரோஜர் கிராண்ட் குறிப்பிடுகையில், "இந்த கலவையானது ஆண்டுக்கு 100 மில்லியன் டாலர் சேமிப்பை உருவாக்க முடியும் என்றும் ஒருவேளை இன்னும் அதிகமாக இருக்கலாம் என்றும் சைம்ஸ் பெருமிதம் கொண்டார்". நிகர வருவாயும் முதலீட்டின் மீதான வருவாயும் அவ்வளவு பெரியதாக இல்லை. பென் சென்ட்ரல் இலாபத்தின் அடிப்படையில் அமெரிக்க இரயில் பாதைகளின் பட்டியலில் மிகவும் கீழே இருக்கும். இது இருந்தபோதிலும், இந்த இணைப்பு "பொது நலனுக்காகவும், தேசிய பாதுகாப்பிற்காகவும், கடந்த பதினைந்து ஆண்டுகளில் அவற்றின் உடல் ரீதியான சீரழிவைக் கட்டுப்படுத்தவும், இறுதியில் தேசியமயமாக்கலுக்கு வழிவகுக்கும் சாத்தியமான திவால்நிலையைத் தவிர்க்கவும் இந்த இரயில் பாதைகளைப் பாதுகாக்கும் மற்றும் வலுப்படுத்தும்" என்று சைம்ஸ் அறிவித்தார். முன்மொழியப்பட்ட பென் சென்ட்ரல் மேலாளர்களுக்கு கிட்டத்தட்ட கடினமாக இருந்தது, நியூயார்க், நியூ ஹேவன் மற்றும் ஹார்ட்ஃபோர்ட் ரயில்வே ஆகியவற்றின் அறங்காவலர்கள் ஐ. சி. சி. க்கு கோரிக்கை விடுத்தனர், 1961 இல் திவாலாகி, புதிய பென் சென்ட்ரலில் சேர்க்கப்பட்டது. நியூ ஹேவன், முதன்மையாக பாஸ்டன் முதல் நியூயார்க் வரையிலான பாதை, பணத்தை இழக்கும் நீண்ட தூர மற்றும் உள்ளூர் பயணிகள் நடவடிக்கைகளில் பெரிதும் ஈடுபட்டுள்ளது. விசாரணையின் கீழ், சைம்ஸ் மற்றும் பெர்ல்மேன் இருவரும் நியூ ஹேவனை பென் சென்ட்ரலில் சேர்க்கும் கருத்தை நிராகரித்தனர். இருவரும் நியூ ஹேவன் ஒரு நியூ இங்கிலாந்து அமைப்பில் இணைக்கப்படுவதை விரும்பினர், இதில் பாஸ்டன் மற்றும் மைனே, சென்ட்ரலின் சொந்த துணை நிறுவனமான பாஸ்டன் மற்றும் ஆல்பெனி ஆகியவை அடங்கும். இந்த முன்மொழியப்பட்ட நியூ இங்கிலாந்து அமைப்பு குறித்த பெர்ல்மேனின் கருத்துக்கள் சந்தேகத்திற்குரியவையாக இருந்தன, ஏனெனில் பாஸ்டன் மற்றும் ஆல்பெனி ஒரு "வழக்கமான பணத்தை இழக்கும் ஓரளவு செயல்பாடு" என்றும் அவர் ஐ. சி. சி. க்கு சாட்சியமளித்தார். பாஸ்டன் மற்றும் மைனே அதன் சொந்த கடன் சுமையின் கீழ் போராடி 1970 இல் திவாலாகிவிட்டது. ஓரளவு வெற்றிகரமான ஒரு சாலையை திவாலாகும் சாலையுடனும், விரைவில் திவாலாகும் சாலையுடனும் எவ்வாறு ஒருங்கிணைக்க முடியும் என்பதற்கான விளக்கத்தை சைம்ஸோ பெர்ல்மேனோ வழங்கவில்லை. இரயில் பாதைத் தொழிலில் பல தசாப்தங்களாக இருந்த இருவரும் நியூ ஹேவனை முற்றிலும் விஷமாக கருதினர் என்பது தெளிவாக இருந்தது. நியூ ஹேவன் இணைப்புக்கு ஒரு நிபந்தனை விதிக்கப்பட்டால், இணைப்பு "முன்னோக்கி செல்ல வேண்டாம்" என்று அவர் தனது குழுவிற்கு பரிந்துரைப்பார் என்று சைம்ஸ் சாட்சியமளித்தார். பெர்ல்மேன் இன்னும் பிடிவாதமாக இருந்தார், "இந்த இரயில் பாதை, அதன் அனைத்து திறமையின்மைகள் மற்றும் இன்று அதன் கடன்களுடன், இன்னும் கரைப்பானாக இருக்கும் அமைப்புகளால் கையகப்படுத்தப்பட வேண்டுமா, முதலில் தனக்கு உதவியாக இல்லாமல் இருக்க வேண்டும். . . இது ஒரு பெரிய தவறாகவும், மாநிலங்களுக்கு இடையேயான வர்த்தகத்திற்கு சுமையாகவும் இருக்கும், பொது நலனுக்காக அல்ல ". அக்டோபர் 1,1963 அன்று, பென் சென்ட்ரல் இணைப்பு தொடர்பான ஐசிசி விசாரணைகள் முடிவடைவதற்கு ஒரு நாள் முன்பு, சைம்ஸ் பென்ஸி வாரியத்தின் தலைவர் பதவியில் இருந்து விலகினார் (அவர் 1968 வரை வாரியத்தின் நிர்வாகக் குழுவின் தலைவராக இருப்பார்). சைம்ஸின் மாற்றீட்டைத் தேடும் வாரியக் குழுவின் தலைவரான சி. ஜாரெட் இங்கெர்சோலுக்கு பாராட்டு நிறைந்த கடிதத்தில், சைம்ஸ் ஸ்டூவர்ட் டி. சாண்டர்ஸைப் பரிந்துரைத்தார்; குழு ஒருமனதாக சாண்டர்ஸை தலைவர்/தலைமை நிர்வாக அதிகாரியாக அக்டோபர் 1,1963 முதல் தேர்ந்தெடுத்தது. இணைப்பு நெருங்கியதும், சைம்ஸும் சாண்டர்ஸும் பென்சில்வேனியா மாநிலத்தின் ஆளுநருக்கான அரசியல் போரில் சிக்கிக் கொண்டனர், அங்கு ஜனநாயகக் கட்சி வேட்பாளர் மில்டன் ஜே. ஷாப் ஒரு மேடையில் போட்டியிட்டார், அதில் முன்மொழியப்பட்ட இணைப்புக்கு எதிரான கடுமையான கணிப்புகள் இருந்தன. ஷாப்பின் முக்கிய குற்றச்சாட்டுகளில் ஒன்று, புதிய நிறுவனம் பென்சில்வேனியாவிலிருந்து வெளியேறும் மற்றும் நியூயார்க் மாநிலம் வழியாக முன்னாள் மத்திய வழித்தடங்களில் சரக்கு போக்குவரத்தை மீண்டும் வழிநடத்தும். ஊழியர்களுக்கு பென் சென்ட்ரல் நிர்வாகத்தின் சலுகைகள் (திவாலாகிவிட்ட நியூ ஹேவன் உட்பட, பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட தொழிலாளர்களை மீண்டும் பணியில் அமர்த்துதல், வேலை பாதுகாப்பு ஒப்பந்தங்கள்) இறுதியாக ஜான்சன் நிர்வாகத்தின் நீதித்துறையின் ஆட்சேபனைகளை முறியடித்தது, இது நவம்பர் 1967 இல் அதன் எதிர்ப்பை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. பென் சென்ட்ரல் இணைப்பு இறுதியாக பிப்ரவரி 1,1968 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது, அந்த நேரத்தில் பென் சென்ட்ரல் அமெரிக்காவில் 10 வது பெரிய வணிகமாக இருந்தது, இதில் 100,000 க்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்கள், 20,000 பாதை மைல்கள் மற்றும் பதினான்கு மாநிலங்கள் மற்றும் இரண்டு கனேடிய மாகாணங்களில் செயல்பாடுகள் இருந்தன. 1961 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், இந்த இரண்டு சாலைகளிலும் 120,416 ஊழியர்கள், 247,766 சரக்கு கார்கள், 7,009 பயணிகள் கார்கள் மற்றும் 4,805 என்ஜின்கள் இருந்தன. 1968 ஆம் ஆண்டின் கடைசி நாளில் பென் சென்ட்ரல் மொத்தம் 94,453 ஊழியர்கள், 187,362 சரக்கு கார்கள், 4,976 பயணிகள் கார்கள் மற்றும் 4,404 யூனிட்டுகள்; 21 சதவீதம் குறைவான ஊழியர்கள்; 24 சதவீதம் குறைவான சரக்கு கார்கள், 29 சதவீதம் குறைவான பயணிகள் கார்கள். கொன்ரைலின் பிறப்பும் சைம்ஸின் மரணமும் இந்த இணைப்பு பெருநிறுவன வரலாற்றில் மிகப்பெரிய தோல்விகளில் ஒன்றாக நிரூபிக்கப்பட்டது. ஜனவரி 1,1969 அன்று, இணைப்புக்கு ஒப்புதல் அளிப்பதற்கான மாநிலங்களுக்கு இடையேயான வர்த்தக ஆணையத்தின் நிபந்தனைகளின் ஒரு பகுதியாக, நியூ ஹேவனும் இணைக்கப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள், பென் சென்ட்ரல் அமெரிக்க வரலாற்றில் மிகப்பெரிய திவாலாகிவிட்டது. எதிர்மறை நிர்வாகக் குழுக்கள், இரயில் பாதையிலிருந்து வேறுபடுத்துவதற்கான மோசமான திட்டமிடப்பட்ட முயற்சிகள், தரப்படுத்தப்பட்ட கணினி அமைப்பை பின்பற்றத் தவறியது, பல ஆண்டுகளாக ஒத்திவைக்கப்பட்ட பராமரிப்பு, கூட்டாட்சி ஒழுங்குமுறை மற்றும் கூட்டாட்சி மானியப் போட்டி (மாநிலங்களுக்கு இடையேயான நெடுஞ்சாலை அமைப்பு, செயின்ட் லாரன்ஸ் கடல் வழி), பென் சென்ட்ரல் பிராந்தியத்தின் மையத்தில் உள்ள தொழில்துறைமயமாக்கலுடன் இணைந்து, நிறுவனத்தை விரைவாக மூழ்கடித்தது. கணினி அமைப்பை மட்டும் ஒருங்கிணைக்கத் தவறியதால், நிறுவனம் வழித்தடங்களை இழந்தது, சரக்கு கார்களை இழந்தது மற்றும் ரயில் யார்டுகள் அடைக்கப்பட்டன. கடல் அல்லது டிரக்கிற்கு மாறும் விருப்பத்தைக் கொண்டிருந்த சரக்கு வாடிக்கையாளர்கள், தங்கள் வணிகத்தை வேறு இடத்திற்கு எடுத்துச் சென்றனர். புதிய புகலிடத்தின் பங்கு சர்ச்சைக்குரியதாகவே உள்ளது. பென் சென்ட்ரலின் சரிவுக்கு நியூ ஹேவன் சேர்க்கப்பட்டது ஒரு முக்கிய காரணியாக இருந்தது என்று சைம்ஸ் டகென் மற்றும் பின்ஜெனிடம் கூறினார். சைம்ஸின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வாரிசான ஸ்டூவர்ட் டி. சாண்டர்ஸ் இதை ஏற்கவில்லை. 1970 ஆம் ஆண்டில், இரண்டு வருட இழப்புகள் மற்றும் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில் செயல்பாடுகளில் பெரிய குறைவான செயல்திறனுக்குப் பிறகு, பென் சென்ட்ரல் பிப்ரவரி 1970 இல் 1969 ரயில் செயல்பாடுகள் 56 மில்லியன் டாலர் இழப்பை ஏற்படுத்தியதாக அறிவித்தது. துரதிருஷ்டவசமாக, 1968 மற்றும் 1969 க்கு இடையில் வருமானம் $88 மில்லியனிலிருந்து $4.38 மில்லியனாக குறைந்தது. ஒரு பத்திரங்கள் மற்றும் பரிவர்த்தனை ஆணையத்தின் விசாரணை பின்னர் குறிப்பிட்டபடி, இந்த அறிக்கைகள் "நிதி சமூகத்தில் அதன் வணிக ஆவணத்தின் மீதான நம்பிக்கையை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தன". 1970 வசந்த காலம் முதல் கோடை காலம் வரை, நிதி சமூகத்துடன் பென் சென்ட்ரலின் நிதி நிலை கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தது, முதல் காலாண்டு இழப்புகள் $100 மில்லியனாக பதிவாகியுள்ளன, இது 1969 ஆம் ஆண்டின் முழு பன்னிரண்டு மாதங்களுக்கும் $220 ஆக இருந்தது. இந்நிறுவனம் $2.6 பில்லியன் கடனில் இருந்தது. பெரிய முதலீட்டாளர்களும் நிதி நிறுவனங்களும் நிறுவனத்தின் பங்குகளை விற்றனர். சேஸ் மன்ஹாட்டன் வங்கியின் சொந்த ஆய்வாளர்களின் பென் சென்ட்ரலுக்கான எதிர்மறையான கணிப்புகள் நிறுவனம் மே 22,1970 அன்று 134,000 க்கும் மேற்பட்ட பங்குகளை விற்க வழிவகுத்தன. நான்கு நாட்களுக்குப் பிறகு, சேஸின் முதலீட்டுத் துறை அதிகாரப்பூர்வமாக அதன் பரிந்துரையை "விற்க" என்று மாற்றியது. பென் சென்ட்ரல் அதன் கடன் வரிகளை விரைவாகப் பயன்படுத்தியது மற்றும் தனியார் நிறுவனங்கள் மூலம் செயல்பாடுகளுக்கு கூடுதல் நிதியைப் பெற முடியவில்லை. சாண்டர்ஸ் அமெரிக்க போக்குவரத்து செயலாளர் ஜான் ஏ. வோல்ப் மூலம் நிதியுதவிக்காக மத்திய அரசை அணுகினார், நிறுவனம் அதன் கடன் வாங்கும் திறனை எட்டியுள்ளது என்பதைக் குறிப்பிட்டார். (ஒருவேளை பென் சென்ட்ரல் பாதுகாப்பு உற்பத்தி சட்டத்தின் கீழ் கூட்டாட்சி நிதியுதவி செய்யப்படலாம்?) அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறை பென் சென்ட்ரலுக்கு 200 மில்லியன் டாலர் மானியமாக வழங்கலாம் என்று அறிவித்தபோது, கட்சிகளை காங்கிரஸ் உறுப்பினர் ரைட் பாட்மேன், ஹவுஸ் பேங்கிங் மற்றும் நாணயக் குழுவின் தலைவர் மற்றும் செனட் வர்த்தகக் குழு தடுத்தனர். இந்தக் கதை ஜூன் 12,1970 அன்று தி வால் ஸ்ட்ரீட் ஜர்னலில் வெளியானது. அதே நாளில் சாண்டர்ஸ் மற்றும் பெர்ல்மேன் ஆகியோர் தங்கள் ராஜினாமாவை பென் சென்ட்ரல் வாரியத்திடம் சமர்ப்பித்தனர். ஜூன் 20 அன்று நிக்சன் நிர்வாகம் மற்றும் பென் சென்ட்ரல் அதிகாரிகளின் முயற்சிகள் பாட்மேனின் கருத்துக்களை மாற்றத் தவறிவிட்டன; கூட்டாட்சி நிதி எதுவும் வரப்போவதில்லை. அடுத்த நாள், ஒரு சிறப்பு குழு கூட்டத்திற்குப் பிறகு, பென் சென்ட்ரல் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் கம்பெனி அத்தியாயம் 77 திவால்நிலை பாதுகாப்புக்காக தாக்கல் செய்தது. ஜிம் சைம்ஸ் நிறுவனம் 1970க்குள் ஒரு நாளைக்கு அரை மில்லியன் டாலர்களுக்கு மேல் இழப்பை உருவாக்க பத்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக வேலை செய்தது, ஆனால் இயக்குநர்கள் குழு தொடர்ந்து பண ஈவுத்தொகையை செலுத்தியது; சில துணை நிறுவனங்கள் தாய் நிறுவனம் திவாலாகிவிட்டதாக அறிவித்த ஒரு மாதம் வரை ஈவுத்தொகையை செலுத்துவதை நிறுத்தவில்லை. மேலாளர்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகள் வடகிழக்கின் இரயில் பாதை பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வுகளை நாடியதால் பென் சென்ட்ரல் இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக போராடினார். அரசியல் தீர்வு கான்ரைல் என்று மாறியது. 1976 ஜனவரியில், பென் சென்ட்ரல் மெதுவான ஆர்டர்களின் கீழ் 8,478 பாதை மைல்களைக் கொண்டிருந்தது என்று ரயில்வே ஏஜ் தெரிவித்துள்ளது. பெப்ரவரியில் ரயில்வே ஏஜ் பென் சென்ட்ரல் இந்த ஆண்டின் முதல் இரண்டு மாதங்களில் 1783 தடம் புரண்ட விபத்துக்களை சந்தித்தது, இது 1975 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தில் 878 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது. ஏப்ரல் 1,1976 அன்று கான்ரைல் பொறுப்பேற்றபோது, ரயில்கள் இதழ் அதில் 95,000 ஊழியர்கள், 4,877 என்ஜின்கள் மற்றும் 162,000 சரக்கு கார்கள் இருப்பதாக சுட்டிக்காட்டியது; இது ஒவ்வொரு பத்து அமெரிக்க ரயில் கார்களில் ஒன்றை வைத்திருந்தது, ஒவ்வொரு ஆறு என்ஜின்களில் ஒன்று, ஒவ்வொரு ஐந்து ரயில் ஊழியர்களில் ஒருவரை பணியமர்த்தியது. அதன் லோகோமோட்டிவ் கடற்படையில், 493, அல்லது பத்து சதவீதம், சேவையில் இல்லை. தி நியூயார்க் டைம்ஸின் கூற்றுப்படி, நிர்வாகத்தின் முதல் நடவடிக்கைகளில் ஒன்று 2,700 க்கும் மேற்பட்ட வேலைகளை குறைப்பதும், ஆண்டுக்கு 364 மில்லியன் டாலர் இழப்பு ஏற்படும் என்று கணிப்பதும் ஆகும். யு. எஸ். ரயில்வே நிர்வாகத் தலைவர் ஆர்தர் டி. லூயிஸ், கான்ட்ரைல் "1985 க்குள்" $594 மில்லியன் நிகர வருமானத்தைக் கொண்டிருக்கும் என்று கூறினார். டெத் சைம்ஸ் ஆகஸ்ட் 3,1976 அன்று பென்சில்வேனியாவின் ஃபீஸ்டர்வில்லில் உள்ள ஒரு மருத்துவ இல்லத்தில் தனது 79 வயதில் இறந்தார். குறிப்புகள் pp. 15-20. 1897 பிறப்புகள் 1976 இறப்புகள் க்ளென் ஆஸ்போர்ன், பென்சில்வேனியா பென்சில்வேனியா ரயில்வே மக்கள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் அமெரிக்க ரயில்வே நிர்வாகிகள் பென்சில்வேனியாவின் செவிக்லியைச் சேர்ந்த மக்கள்