Walnut Tree Viaduct
வால்நட் மரம் வயடக்ட் என்பது சவுத் வேல்ஸில் உள்ள டாஃப்ஸ் கிணறு கிராமத்தின் தெற்கு விளிம்பிற்கு மேலே அமைந்துள்ள ஒரு ரயில் பாதையாகும். முதலில் பாரி ரயில்வேயை ஒரு குறுகிய பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே கொண்டு செல்வதற்காக கட்டப்பட்டது, இதன் வழியாக டாஃப் நதி, டாஃப் வேல் ரயில்வே மற்றும் கார்டிஃப் ரயில்வே கடந்து சென்றன, இது 1969 இல் மறுகட்டமைக்கப்பட்டது, A470 சாலையில் இருந்து இரண்டு ஆதரவு நெடுவரிசைகளை மட்டுமே காண முடிந்தது. பின்னணி தொழில்துறை புரட்சியின் போது, மற்றும் சவுத் வேல்ஸில் இருந்து பெருமளவில் நிலக்கரி பிரித்தெடுக்கப்பட்டதன் விளைவாக, சவுத் வேல்ஸ் நிலக்கரி வயலுக்குள் ரயில்வே கட்டுமானத்தில் வளர்ச்சி ஏற்பட்டது. டாஃப் வேல் ரயில்வே கார்டிஃப் துறைமுகங்களுக்கு நிலக்கரியை அனுப்பும் வர்த்தகத்தை ஏகபோகமாக்கியதால், சுரங்க உரிமையாளர்கள் போட்டி ரயில்வே நிறுவனங்கள் கப்பல் போக்குவரத்தின் வேகத்தை மேம்படுத்துவதற்கும், புதிய சந்தைகளுக்கு அணுகலை வழங்குவதற்கும், எனவே கப்பல் கட்டணங்களைக் குறைப்பதற்கும் ஆசைப்பட்டனர். மெர்திர் டைட்ஃபில்லில் இருந்து கார்டிஃப் துறைமுகத்திற்கு இரும்பை நகர்த்துவதற்கான டாஃப் வேல் ரயில்வேயின் (டி. வி. ஆர்) முதல் பிரிவு 1840 இல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் இதில் டாஃப்ஸ் வெல் ரயில் நிலையமும் அடங்கும். 1858 ஐத் தொடர்ந்து, ரைம்னி ரயில்வே (ஆர்ஆர்) டிவிஆர் உடன் இணைக்கப்பட்டது, வால்நட் ட்ரீ சந்திப்பில் உள்ள டாஃப்ஸ் வெல் நிலையத்திற்கு தெற்கே, ரேடிர் கிராமத்தின் வடக்குப் பகுதிக்கு வழங்கப்பட்ட பெயர். தெற்கே கிட்டத்தட்ட இரண்டு மைல் தொலைவில், ரேடிர் நிலையம் அமைந்துள்ளது, அதைத் தொடர்ந்து பெனார்த் சந்திப்பு, பின்னர் ரேடிர் சந்திப்பு என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. இருப்பினும், 1880 வாக்கில் டி. வி. ஆர் மற்றும் ஆர். வி. ஆர் நிலக்கரி போக்குவரத்தால் மிகவும் நெரிசலானது, நிலக்கரி சுரங்க உரிமையாளர்கள், இரும்பு உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் தொழிலதிபர்கள் குழு ஓஷன் கொலியரீஸின் டேவிட் டேவிஸ் தலைமையில், இரண்டு நிறுவனங்களால் உருவாக்கப்பட்ட திறன் மற்றும் ஏகபோக பிரச்சினைகளால் பாதிக்கப்பட்டனர்ஃ டாஃப் வேல் ரயில்வேஃ இது மேலாதிக்க ரயில் உள்கட்டமைப்பை வழங்கியது. பான்டிபிரிட் ரயில் நிலையத்திற்குப் பிறகு திறன் பிரச்சினைகள் குறிப்பாக ஆதிக்கம் செலுத்தின, அங்கு கீழே ஏற்றப்பட்ட ரயில்கள் மற்றும் மேல் திரும்பும் வெற்று வேகன்கள் ஒற்றை இரட்டை பாதை பாதைக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டன, இது பள்ளத்தாக்கின் புவியியல் சவால்கள் காரணமாக விரிவுபடுத்த முடியவில்லை. லார்ட் பியூட் உருவாக்கிய கார்டிஃப் துறைமுகங்கள் அவரது நிலக்கரி ஏற்றுமதி தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய போதுமானதாக இருந்தன, ஆனால் புதிய சுரங்க வளர்ச்சிகளை சமாளிக்க போதுமான திறன் இல்லை. பான்டிபிரிட்டுக்கு தெற்கே உள்ள பள்ளத்தாக்கின் புவியியல் கட்டுப்பாடுகளின் வெளிச்சத்தில், டேவிஸ் ஒரு இரண்டாம் நிலை பாதையை உருவாக்க முன்மொழிந்தார், இது பேரியில் முடிவடைகிறது, அங்கு ஒரு கப்பல்துறை உள்கட்டமைப்பை சேற்று தட்டையான அல்லது அலை கட்டுப்பாடுகள் இல்லாமல் உருவாக்க முடியும், இது கார்டிஃப்பின் டைகர் விரிகுடாவுக்கு அதன் பெயரைக் கொடுத்தது. இது வளர்ச்சிக்கு ஒரு போட்டி விளிம்பை உருவாக்கும், மேலும் பின்னர் எளிதில் அணுகக்கூடிய கப்பல்துறையாக உருவாக்கப்பட்டதால், கார்டிஃப் மீது இதன் விளைவாக செயல்திறன் நன்மை கிடைக்கும். பாரி கப்பல்துறை மற்றும் ரயில்வே மசோதா 1883 நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடரில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் குறிப்பாக பியூட் டாக்ஸ் மற்றும் டாஃப் வேல் ரயில்வேயின் எதிர்ப்பால் தோற்கடிக்கப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டு இந்த மசோதா மீண்டும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் பாரி மற்றும் பாரி தீவுக்கு இடையில் ஒரு கப்பல்துறை கட்டுமானத்திற்காக பாரி டாக் மற்றும் ரயில்வே கம்பெனி சட்டம் 14 ஆகஸ்ட் 1884 அன்று நிறைவேற்றப்பட்டது. 1891 ஆகஸ்ட் 5 ஆம் தேதி ஒரு சட்டத்தின் மூலம் இந்த பெயர் பாரி ரயில்வே கம்பெனி என்று மாற்றப்பட்டது. லான்பிரடாச் கிளை 1889 வாக்கில் பி. ஆர். சி. யின் பிரதான பாதை ரோண்டா பள்ளத்தாக்கிற்குள் உள்ள ட்ரெஹாபோட் ரயில் நிலையத்தின் தென்கிழக்கில் உள்ள டாஃப் வேல் பாதையில் உள்ள ஹாஃபோட் சந்திப்புடன் பாரி கப்பல்துறையை இணைத்தது. இருப்பினும், டேவிஸ் ரைம்னி பள்ளத்தாக்கு மற்றும் மெர்திர் டைட்ஃபிலில் உள்ள டௌலாயின் தொழில்துறை மையத்தை அணுக விரும்பினார், எனவே காடக்ஸ்டன்-ட்ரெஹாஃபோட் பிரதான பாதையில் உள்ள டைனிகேயோ சந்திப்பிலிருந்து லான்பிராடாக்கிற்கு ஒரு நேரடி கிளை பாதையை முன்மொழிந்தார். ஏற்கனவே பி. ஆர். சி. யின் பிரதான பாதையை வடிவமைத்த தலைமைப் பொறியாளர் சர் ஜேம்ஸ் ஸ்லம்பர், புதிய லான்பிரடாக் கிளை செயின்ட் ஃபகான்ஸுக்கு அருகிலுள்ள டைனிகேயோ சந்திப்பில் உள்ள பி. ஆர். சி பிரதான பாதையில் இருந்து, லான்பிரடாக்கில் உள்ள பிரெகன் மற்றும் மெர்திர் ரயில்வே (பி. எம். ஆர்) உடன் ஒரு சந்திப்புக்கு நேரடியாக இயக்க வேண்டும் என்று முன்மொழிந்தார், இது முதலில் பாரி சந்திப்பு (பி. எம். ஆர்) என்றும் பின்னர் டஃப்ரின் ஐசஃப் சந்திப்பு என்றும் அழைக்கப்பட்டது. எந்த நிலையமும் இருக்காது, சரக்கு ரயில்கள் முழு வேகத்தில் தடையின்றி இயங்க அனுமதிக்கும், ஆனால் சாய்வுகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது மற்றும் தேவைக்கேற்ப வேகன் பிரேக்குகளை பின்னல் செய்வதற்காக நிறுத்துவது, எனவே போக்குவரத்து வருவாயை அதிகரிக்கும். வால்நட் மரம் சுரங்கப்பாதை வழியாக லெஸ்ஸர் கார்த் மலை வழியாகச் சென்ற பிறகு, ஒரு சைடிங் டோலோமைட் குவாரிக்கு சேவை செய்தது, வரி வலதுபுறம் வளைந்து வயடக்டை அடைவதற்கு முன்பு, இது ராடிருக்கு வடக்கே நெரிசலான புவியியல் கசிவு-புள்ளி வழியாக டாஃப் பள்ளத்தாக்கை இணைத்தது, இது வால்நட் மரம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த கட்டத்தில் பாலத்தின் உயரமும் வடிவமும் நெரிசலான பள்ளத்தாக்கின் அடிப்பகுதியை சமாளிக்க, டாஃப் நதியைக் கடக்க மட்டுமல்லாமல், அதன் வடகிழக்கு முனையிலும், கிழக்கு மலைப்பகுதியில் ஒரு பாறை அலமாரியில் வளைந்து, அதைத் தொடர்ந்து 1⁄4 மைல் ஆழமான வெட்டு தேவைப்பட்டது. ரயில்வே பின்னர் கிழக்கு மலைப்பகுதியை ஏறி, இறுதியாக வடகிழக்கு வழித்தடத்தில் பென்ரோஸ் லோயர் ஜங்ஷன் வழியாக ரைம்னி ரயில்வேயை அடைந்து, கேர்பில்லிக்கு அணுக அனுமதிக்கிறது. பிஆர்சி லான்பிரடாக் விரிவாக்கம் டாஃப் பள்ளத்தாக்கின் கிழக்குப் பகுதியில் தொடர்ந்தது, பின்னர் ஆர்ஆர் மற்றும் டிவிஆர் வழியாக பென்ரோஸ் வயடக்ட் வழியாகவும், பின்னர் பென்ரியோல் வயடக்ட் வழியாகவும் பரவியது. இறுதியாக இந்த கோடு கேர்பில்லி நகரின் மேற்குப் பகுதியைத் தாண்டி, எனர்ஜ்லின் நகருக்கு வடக்கே ரைம்னி பள்ளத்தாக்கைக் கடந்து, பி. டபிள்யூ. எல்-ஒய்-பாண்ட் அருகே உள்ள லான்பிரடாச் வயடக்ட் வழியாக, மேசிகம்மருக்கு தெற்கே உள்ள பி. எம். ஆர் சந்திப்பில் சாய்வை எளிதாக்குவதற்காக கட்டப்பட்டது. பென்ரோஸ் கீழ் சந்திப்பிலிருந்து பிரெகன் & மெர்திர் சந்திப்பு வரையிலான பகுதி பி & எம் நீட்டிப்பு என்று அழைக்கப்பட்டது. டைனிகேயோ சந்திப்பிலிருந்து பென்ரோஸ் சந்திப்பு வரையிலான பாதை அதிகாரப்பூர்வமாக ஜி. டபிள்யூ. ஆர் மற்றும் வாரிசான பிஆர் மேற்கு பிராந்தியத்தால் பென்ரோஸ் கிளை என்று பெயரிடப்பட்டது மற்றும் பொறியாளரின் வரி குறிப்பு பிஆர்எஸ் வழங்கப்பட்டது. முன்னாள் பாரி ரயில்வேயின் காடக்ஸ்டன்-ட்ரெஹாஃபோட் பிரதான பாதைக்கு ஈஎல்ஆர், சி. டி. டி வழங்கப்பட்டது. இந்த சுருக்கங்கள் பிஆர் நாட்களிலிருந்து மீதமுள்ள கட்டமைப்புகள் மற்றும் நிலங்களுக்கு இன்னும் உள்ளன, இப்போது வரலாற்று ரயில்வே எஸ்டேட்/நெடுஞ்சாலைகள் இங்கிலாந்தின் பராமரிப்பில் உள்ளன. நியூபோர்ட், அபெர்காவென்னி மற்றும் ஹெர்ஃபோர்ட் ரயில்வே (என்ஏ & எச்ஆர்) இன் டாஃப் வேல் எக்ஸ்டென்ஷனுடன் தலைமை பொறியாளர் சார்லஸ் லிடெல் எப்டி ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள க்ரும்லின் வயடக்டில் இருந்ததைப் போன்ற பிரச்சினைகளை எதிர்கொண்ட கட்டுமானம், ஸ்லம்பர் முந்தைய கட்டமைப்பை ஆய்வு செய்து அதே முடிவுக்கு வந்தார்ஃ பள்ளத்தாக்கு மூடப்பட்டதால், தேவையான உயரம் ஒரு கட்டமைப்பு சிக்கலையும் காற்று பிரச்சினையையும் உருவாக்கியது, எனவே காற்றின் வேகம் அதிகரித்தது. பொருத்தமான உள்ளூர் வளங்கள் இல்லாததால், பொருட்களை அனுப்புவது மட்டுமே ஒரே வழி. ஒரு கல் அமைப்பு ஒரு நிலையற்ற மற்றும் உயர் பராமரிப்பு பாலத்தை ஏற்படுத்தும், இதன் தடிமனான அமைப்பு ரயில் தடங்களைச் சுற்றி கூடுதல் அழுத்தப்பட்ட காற்று ஓட்டத்தை உருவாக்கும், இதன் விளைவாக பயணிகள் மற்றும் ரயில் பணியாளர்களுக்கு பாதுகாப்பு ஆபத்து ஏற்படும். எனவே பி. ஆர். சி. யின் குழுவிற்கு லிடெல்லைப் போலவே அவரது பரிந்துரையும் செங்கல் கட்டப்பட்ட துணை நெடுவரிசைகளின் மேல் அமைக்கப்பட்ட எஃகு லட்டிஸ் கார்டர்கள் ஸ்பான்களுக்கானது. கட்டுவதற்கு 12 மாதங்களுக்கும் குறைவான கால அவகாசம் எடுத்த இறுதி கட்டமைப்பு 1901 இல் திறக்கப்பட்டது. அதன் அதிகபட்ச உயரத்தில், ஏழு ஸ்பான்கள் நீளமான ஒரு கட்டமைப்பை உருவாக்கின, இது அதன் மேற்கு முனையில் சற்று வளைந்து, கோட்டை பாறை அலமாரியில் வளைக்க உதவுகிறது. மூடல் மற்றும் இடிப்பு லான்பிரடாச் கிளை (அல்லது பி & எம் எக்ஸ்டென்ஷன்) பென்ரோஸ் லோயர் சந்திப்புக்கு வடக்கே ஒரு குறுகிய ஆனால் உற்பத்தி வாழ்க்கையை அனுபவித்தது, ஏனெனில் இது 1930 களின் முற்பகுதியில் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயால் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது, அந்த பிரிவில் உள்ள மூன்று வயடாக்ட்களும் அகற்றப்பட்டு 1937 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் ஸ்கிராப்புக்காக விற்கப்பட்டன. இன்று, லான்பிரடாச் வயடக்ட் இருந்த இடத்தின் மேற்கு முனையில் ஒரு செங்கல் வளைவு மட்டுமே எஞ்சியுள்ளது. பாதை படுக்கையின் ஒரு சிறிய பகுதி எனர்ஜ்லின் அருகே உள்ளது, மீதமுள்ள பாதை படுக்கை ஏ 468 சாலை கேர்பில்லி புறவழிச்சாலையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பின்னர் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஆல் 'பென்ரோஸ் கிளை' என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, தேசியமயமாக்கலுக்குப் பிறகு அது பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வந்தது. மார்ச் 31,1963 அன்று, தீயினால் டினிகேயோ சந்திப்பு சமிக்ஞைப் பெட்டி அழிக்கப்பட்டது, எனவே பிஆர் அதை மீண்டும் கட்ட வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது, எனவே வால்நட் மரம் சுரங்கப்பாதையிலிருந்து தெற்கே டினிகேயோ சந்திப்பு வரை பென்ரோஸ் கிளை பிரிவு அதன் அசல் இரட்டைப் பாதையாக பராமரிக்கப்பட்டது, ஆனால் 'நீண்ட பக்கவாட்டு' அந்தஸ்து வழங்கப்பட்டது, மேலும் ஸ்டீட்லி டோலோமைட் செயல்பாடுகள் எப்போதும் நீராவி என்ஜின் மூலம் ஒரு ரன்-ரவுண்ட் தேவைப்பட்டது, இது வால்நட் மரம் மேற்கு ரயில் இணைப்பில் நிரந்தர வழி தளவமைப்பு காரணமாக செய்ய முடியவில்லை, லோகோ 'லைட் என்ஜின்' பயணம் செய்ய வேண்டியிருந்தது. டைனிகேயில் சிக்னல் பாக்ஸ் செயல்படாததால், குறுக்குவெட்டு கீழே இருந்து மேல் வரி வரை புள்ளிகளாக மாற்றப்பட்டது. இறுதியில் அந்த பகுதியும் குறைக்கப்பட்டு, வால்நட் மரம் சுரங்கப்பாதை வடக்கு நுழைவாயிலில் இரு வழிகளிலும் ஸ்லீப்பர் நிறுத்தங்கள் வைக்கப்பட்டன. வால்நட் மரம் சுரங்கப்பாதைக்கு தெற்கே உள்ள இரட்டை பாதை ஆகஸ்ட் 1965 க்குள் உயர்த்தப்பட்டது. மீதமுள்ள கிளை பின்னர் பென்ரோஸிலிருந்து ஸ்டீட்லி டோலோமைட் சுண்ணாம்புக்கல் குவாரி வரை, பாலத்தின் தெற்கே ஒரு ஒற்றை பாதை நீண்ட பக்கமாக வேலை செய்யப்பட்டது, நிரந்தர வழி தளவமைப்பு மாற்றியமைக்கப்பட்டது. குவாரிக்கு கடைசி ரயில் 1967 இல் வயடக்ட் மீது ஓடியது. 1969 ஆம் ஆண்டில் முழு பாதையும் பணிநீக்கம் செய்யப்படும் வரை பென்ரோஸ் யார்டு மற்றும் சந்திப்புக்கான மீதமுள்ள நிரந்தர வழி அகற்றப்படவில்லை. 1990 களின் பிற்பகுதியில் சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது மற்றும் 2000 ஆம் ஆண்டளவில் குவாரி சுரங்கப்பாதை புறணி உடைந்து, அதன் கட்டமைப்பில் ஒரு காற்று இடைவெளியை விட்டுச் சென்றது. வெல்ஷ் அலுவலகம் மற்றும் கார்டிஃப் கவுன்சில் ஏ 470 சாலைக்கு இரட்டை பாதை மேம்பாட்டிற்கு ஒப்புதல் அளித்த பிறகு, பிரிட்டிஷ் ரயில்வே மீதமுள்ள பாதையை மூட ஒப்புக்கொண்டது, வால்நட் மரம் வயடக்ட் செங்கல் தூண்களில் இரண்டு சாலை மேம்பாட்டின் நேரடி சீரமைப்பில் உள்ளன. கிட்டத்தட்ட 70 ஆண்டுகளாக டாஃப்ஸ் கிணற்றின் தெற்கு முனையில் ஆதிக்கம் செலுத்திய பின்னர், ஒப்பந்தக்காரர்கள் 1969 ஆம் ஆண்டில் வால்நட் மரக் கால்வாயை இடிக்கத் தொடங்கினர். நெரிசலான பள்ளத்தாக்கின் அடிப்பகுதி காரணமாக ஒரு தூண் மற்றும் ஒரு தூணைத் தவிர மற்ற அனைத்தையும் கையால் இடிக்க வேண்டிய அவசியத்தால் தாமதமான அவர்கள், 1974க்குள் தங்கள் பணியை முடித்துவிட்டனர். இன்று வால்நட் மர சுரங்கப்பாதை, ஒரு கோணத் தூண் மற்றும் டாஃப் பாங்க் பியர் மட்டுமே உள்ளன, இவை அனைத்தும் கிராமத்திலிருந்தும் ஏ 470 இலிருந்தும் காணப்படுகின்றன. இரண்டாம் எலிசபெத்தின் வெள்ளி விழாவை நினைவுகூரும் செய்தியை காட்சிப்படுத்த 1977 ஆம் ஆண்டில் டாஃப் பாங்க் கப்பல் துறைமுகம் பயன்படுத்தப்பட்டது, அந்த வார்த்தைகள் இன்றும் காணப்படுகின்றன. மீதமுள்ள பாதை படுக்கையின் சில பகுதிகள் இப்போது டாஃப் பாதையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வால்நட் மரம் வயடக்ட் பாரி ரயில்வே கட்டிடங்கள் மற்றும் வேல்ஸில் உள்ள கார்டிஃப் ரயில்வே வயடக்ட்களில் உள்ள கட்டமைப்புகள் வேல்ஸில் இடிக்கப்பட்ட பாலங்கள் ரோண்ட்டா சைனான் டாஃப் பாலங்கள் ஆற்றின் மீது உள்ள டாஃப் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் 1969 இல் இடிக்கப்பட்டன