New Mexican Railway Company
நியூ மெக்ஸிகன் ரயில்வே கம்பெனி அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போர் தொடங்குவதற்கு முன்பு, பிப்ரவரி 2,1860 அன்று நியூ மெக்ஸிகோவின் பிராந்திய சட்டமன்றத்தில் இணைக்கப்பட்டது. நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்திய உச்ச நீதிமன்றத்தின் நீதிபதியாக பணியாற்றிய ஹென்றி கானெல்லி, அன்டோனியோ ஜே. ஒடெரோ, அம்ப்ரோசியோ ஆர்மிஜோ (கர்னல் பெர்பெக்டோ ஆர்மிஜோவின் தந்தை), ஜோஸ் ஃபெலிப் சாவேஸ், பிரான்சிஸ்கோ சாவேஸ், நியூ மெக்ஸிகோவின் அமெரிக்க தற்காலிக அரசாங்கத்தின் போது டெக்சாஸால் அனுப்பப்பட்ட நீதிபதி ஸ்ப்ரூஸ் எம். பைர்ட், ரியோ கிராண்டேவின் கிழக்கே தங்கள் உரிமை கோரப்பட்ட நிலத்தை டெக்சாஸின் சாண்டா ஃபே கவுண்டியாக ஒழுங்கமைக்க அனுப்பப்பட்டார். பிரான்சிஸ்கோ பெரியா, பிரான்சிஸ்கோவின் மாமா ஜோஸ் லியாண்ட்ரோ பெரியா, சார்லஸ் பி. கிளார்க், ஜோஸ் குவாடலூப் கால்லெகோஸ், ஸ்டீபன் போயிஸ், வில்லியம் எச். மூர், செரான் செயின்ட் வ்ரைன், தாமஸ் சி. டி பாக்கா, மெரில் பசிபிக் இரயில் பாதை தொடர்பாக புதிய மெக்சிகன் ரயில்வே நிறுவனத்தின் நினைவுச்சின்னம், மே 21,1860 அன்று அமெரிக்க காங்கிரஸில் மிகுவல் அன்டோனியோ ஒடெரோவால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் இரயில் பாதைக்கு தெற்கத்திய பாதைக்கு ஆதரவாக ஒரு வாதமாக இருந்தது. மத்திய மற்றும் தெற்கு பாதை பற்றிய வாதங்கள் மாநிலங்களுக்கிடையேயான கரையாத உறவுகளின் சிக்கலான ஒரு பகுதியாக இருந்தன, இது 1845 இல் ஜேம்ஸ் காட்ஸ்டனின் ஈடுபாட்டிற்கு முந்தையது (காட்ஸ்டன் கொள்முதல் கீழ் விவாதத்தில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளது). இந்த வாதங்கள் அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போர் வெடிப்பதற்கு பங்களித்தன. பிராந்திய அரசாங்கத்திற்குள் மாநிலத்திற்குள் இரயில் பாதை கட்டுமான மேற்பார்வையின் உரிமைகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்ளும் முயற்சியுடன் இணைந்து புதிய மெக்சிகன் ரயில்வே நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது. ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் கட்டுமானம் தொடங்கப்படாவிட்டால் நிறுவனத்தின் உரிமைகள் மற்றும் சலுகைகள் பறிக்கப்படும் என்று ஒருங்கிணைப்புச் சட்டம் கூறியது. 1862 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, உள்நாட்டுப் போர் வெடித்த பிறகு, யூனியன் பசிபிக் இரயில் பாதை மற்றும் கலிபோர்னியாவின் மத்திய பசிபிக் இரயில் பாதைக்கு பசிபிக் ரயில்வே சட்டங்களின் கீழ் முதல் கண்டம் விட்டு கண்ட இரயில் பாதை திட்டத்திற்கான நிலங்கள் மற்றும் கட்டுமான சலுகைகள் வழங்கப்பட்டன. இந்த நிலப்பரப்பு வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் 1863 இல் தொடங்கி 1869 இல் நிறைவடைந்தது. தெற்கு பசிபிக் இரயில் பாதை நியூ ஆர்லியன்ஸ் மற்றும் மெக்ஸிகோ வளைகுடாவை லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடலுடன் இணைக்கும் வரை 1883 வரை தெற்கு பாதை ஒரு யதார்த்தமாக மாறவில்லை. 1862 மற்றும் 1864 ஆம் ஆண்டின் பசிபிக் ரயில்வே சட்டங்களால் இறுதியில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பாதையை விட நியூ மெக்ஸிகோ வழியாக ஒரு தெற்கு பாதை வழியாக முதல் கண்டம் விட்டு கண்ட ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கு அங்கீகாரம் அளிக்க அமெரிக்க காங்கிரஸை வற்புறுத்தும் முயற்சியாக நினைவு ஆவணம் உள்ளது. செயல்பாடுகளுக்கு விரும்பத்தக்க வானிலை நிலைமைகள், குறுகிய தூரங்கள், குறைந்த தரங்கள், இராணுவ நடவடிக்கைக்கு தெற்கு எல்லைக்கு அருகாமையில் இருப்பது மற்றும் மெக்ஸிகன் கனிம வளங்கள், மெக்ஸிகோ வளைகுடா மற்றும் பசிபிக்கின் தெற்கு துறைமுகங்களுக்கு அருகாமையில் இருப்பது மற்றும் ஒட்டுமொத்த செலவு-நன்மை சேமிப்பு உள்ளிட்ட தெற்கு பாதைக்கு ஆதரவாக பல வாதங்கள் செய்யப்பட்டன. அந்த ஆவணத்தில் அடிமைத்தனம் தொடர்பான பிரச்சினைகளும் விவாதிக்கப்பட்டன. கூடுதலாக, தெற்கு பாதை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வழக்கில், அத்தகைய திட்டத்தை நிறைவு செய்வதில் ஈடுபடும் நிலம் மற்றும் வளங்களை தங்கள் எல்லைக்குள் மேற்பார்வையிடவும் ஒதுக்கவும் நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்திய சட்டமன்றத்தின் உரிமைகளை ஆவணம் வலியுறுத்தியது. இந்த நோக்கங்களுக்காக நியூ மெக்சிகன் ரயில்வே கம்பெனி இணைக்கப்பட்டது. விடுப்பில் இருக்கும் மசோதாக்கள் மேலும் பின்வருமாறு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அதாவதுஃ திரு ஒடெரோவால்ஃ நியூ ஆர்லியன்ஸ், ஒபெடௌசாஸ் மற்றும் கிரேட் வெஸ்டர்ன், சபீன் மற்றும் ரியோ கிராண்டே, தெற்கு பசிபிக் மற்றும் நியூ மெக்ஸிகன் ரயில்வே ஆகியவற்றில் அஞ்சல் மற்றும் துருப்புக்கள் மற்றும் கடற்படை மற்றும் இராணுவக் கடைகளை எடுத்துச் செல்வதற்கான ஒப்பந்தங்களை அங்கீகரிப்பதற்கான ஒரு மசோதா (எச். ஆர். 761) மற்றும் பிற நோக்கங்களுக்காக; இது முதல் மற்றும் இரண்டாவது முறையாக படிக்கப்பட்டு, பசிபிக் இரயில் பாதை குறித்த தேர்வுக் குழுவிற்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டது, மேலும் நியூ மெக்ஸிகன் ரயில்வே நிறுவனத்தின் நினைவுச்சின்னத்துடன் சேர்ந்து அச்சிட உத்தரவிடப்பட்டது. கீழ் கையொப்பமிடப்பட்டவரின் நினைவுச்சின்னம், அவர்களின் அமர்வின் பிற்பகுதியில் நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்தியத்தின் சட்டமன்றம் ஒரு சட்டத்தை நிறைவேற்றியது என்பதை மரியாதையுடன் பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகிறது, (அதன் நகல் இங்கு இணைக்கப்பட்டுள்ளது,) "தி நியூ மெக்ஸிகன் ரயில்வே கம்பெனி" என்ற பெயர் மற்றும் பாணியின் கீழ் அவற்றை இணைத்து, "ஒரு ரயில்வேயைக் கண்டறிதல், கட்டுதல், சொந்தமாக வைத்திருத்தல் மற்றும் பராமரித்தல்" என்ற அதிகாரத்துடனும் சலுகையுடனும், அந்த பிராந்தியத்தின் கிழக்கு எல்லையில் அவர்கள் தேர்ந்தெடுத்த ஆய்வுக்குப் பிறகு தொடங்கி, அங்கிருந்து கலிபோர்னியா திசையில் முழு பிராந்தியத்தையும் கடந்து செல்வது, கணக்கெடுப்பின் பின்னர் அவர்கள் குறிப்பிடக்கூடிய பாதையில், மெக்ஸிகோ அல்லது டெக்சாஸில் அல்லது அருகிலுள்ள எந்த மாநிலத்திலும் அல்லது பிராந்தியத்திலும் தயாரிக்கப்பட்ட அல்லது உருவாக்கப்பட வேண்டிய வேறு எந்த இரயில் பாதையுடனும் தங்கள் சாலையை இணைக்கும் நோக்கத்திற்காக அவ்வப்போது கட்டக்கூடிய கிளைகளுடன். மேலும் மேற்கூறிய சட்டமன்றம் "நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்தியத்தில் ஒரு இரயில் பாதை அல்லது ஒரு கிளை இரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கு உதவுவதற்காக அமெரிக்காவால் வழங்கப்பட்ட எந்தவொரு நில மானியத்திலும் நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்தியத்திற்கு இப்போது அல்லது இனிமேல் இருக்கக்கூடிய அனைத்து உரிமையும், பட்டமும், வட்டியும் மேற்கூறிய நியூ மெக்ஸிகன் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டு மாற்றப்பட்டுள்ளது, இது அந்த நிறுவனத்தால் சாலை அல்லது கிளை சாலையை உருவாக்க முடியும்". எனவே, நியூ மெக்ஸிகோ வழியாக ஒரு இரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கு உதவுவதற்காக அமெரிக்க அரசாங்கத்தால் எந்த நிலம் அல்லது பொதுக் கடன் மானியங்கள் வழங்கப்பட்டாலும், அந்த நியூ மெக்ஸிகன் ரயில்வே கம்பெனி அவர்களுக்கு வழங்கப்பட வேண்டும் என்று கீழ் கையொப்பமிட்டவர் சமர்ப்பிக்கிறார்; மேலும் நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்தியத்தின் அதிகாரம் இல்லாமல், தனிநபர்களின் சங்கத்திற்கு நிலம் மற்றும் கடன் மானியங்களை வழங்குவதற்கான உங்கள் கெளரவமான அமைப்பின் முன் இப்போது நிலுவையில் உள்ள முன்மொழிவை அவர்கள் மரியாதையுடன் எதிர்க்கின்றனர், இது பசிபிக் ரயில்வே என்று அழைக்கப்படுகிறது. மாண்புமிகு மாளிகையின் அறிக்கை. திரு. கர்டிஸ், (எச். ஆர். எண். 428,) மற்றும் அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட பில் (எண். 646) அதில் பெயரிடப்பட்ட பல தனிநபர்களுக்கு வழங்க முன்மொழியப்பட்டது, மேலும் அந்த தனிநபர்களில் பெரும்பான்மையினருக்கு, குழு பரிந்துரைத்த பாதையில் ஒரு ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு உதவுவதற்காக, ஒரு மைலுக்கு $33,860 க்கு சமமான அறுபது மில்லியன் டாலர்களை ($60,000,000,) தங்கள் கூட்டாளிகளாக ஒப்புக்கொள்ள வேண்டும். மத்திய பாதை என்று அழைக்கப்படுவதற்கு கேட்கப்பட்ட தொகை அறுபது மில்லியன் டாலர்கள் ஆகும், சாலைக்கு நூற்று இருபது மில்லியன் செலவாகும் என்ற அறிவிப்புடன்; அதேசமயம் தெற்கு பசிபிக் ரயில்வே கம்பெனி முப்பத்தைந்து மில்லியன் செலவாகும், மேலும் அதிகாரப்பூர்வ மதிப்பீடுகள் கேட்கப்பட்ட தொகைகளில் இந்த வேறுபாடு இந்த சாலைகளின் செலவில் உள்ள வேறுபாட்டை விட அதிகமாக இருக்காது என்பதைக் காட்டுகிறது. எனவே, தெற்கு வழித்தடத்திற்கு உதவுவதற்காக ஒரு ஒதுக்கீட்டைச் செய்வதன் மூலம் அரசாங்கம் மிகக் குறைந்த தொகைக்கு மிகப் பெரிய சேவைகளைப் பெறும் என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. ஒருங்கிணைப்பு ஆவணம் ஒருங்கிணைப்புச் சட்டம் என்பது என். எம். பிராந்தியத்திற்குள் இரயில் பாதைக்கான நிலங்கள் மற்றும் கட்டுமான வளங்களை பிராந்திய அரசாங்கத்தின் அதிகார வரம்பிற்குள் ஒதுக்கும் முயற்சியாகும் என்பது தெளிவாகிறது. ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் கட்டுமானம் தொடங்கப்படாவிட்டால் நிறுவனத்தின் உரிமைகள் மற்றும் சலுகைகள் பறிக்கப்படும் என்று ஒருங்கிணைப்புச் சட்டம் கூறியது. பிரிவு 9. இது மேலும் இயற்றப்பட வேண்டும்ஃ இந்தச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டதிலிருந்து ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள், நியூ மெக்ஸிகோ பிராந்தியத்தின் எல்லைக்குள் அந்த சாலையை அமைத்தல், அமைத்தல் மற்றும் தரப்படுத்துதல் ஆகியவற்றில் உண்மையான செயல்பாடுகளைத் தொடங்குவது, இதன் மூலம் இணைக்கப்பட்ட அந்த நிறுவனத்தின் மீது கட்டாயமாக்கப்படுகிறது, மேலும் அவர்கள் அவ்வாறு செய்யத் தவறியதும், அந்த நிறுவனத்திற்கு இதன் மூலம் வழங்கப்பட்ட அனைத்து உரிமைகள், சலுகைகள் மற்றும் விலக்குகள் இதன் மூலம் ரத்து செய்யப்படுகின்றன, மேலும் அந்த நிறுவனத்திற்கான இந்த சாசனம் இதன் மூலம் பறிமுதல் செய்யப்படுகிறது. பிரிவு 10. இந்தச் சட்டத்தின் விதிகளுக்கு முரணாக உள்ள அனைத்துச் சட்டங்களும் அல்லது சட்டங்களின் பகுதிகளும் இதன் மூலம் ரத்து செய்யப்பட வேண்டும், மேலும் இந்தச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்ட நாளிலிருந்தும் அதற்குப் பின்னரும் நடைமுறையில் இருக்கும் ". குறிப்புகள் நியூ மெக்சிகோ பிரதேசம் 1860 நியூ மெக்சிகோ பிராந்தியத்தில் உள்ள நிறுவனங்கள்