Flight Express, Inc.
ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ், இன்க் என்பது பேஸைட் மூலதனத்திற்கு சொந்தமான ஒரு சரக்கு விமான நிறுவனமாகும். பேஸைட் கேபிடல் நவம்பர் 4,2008 அன்று ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸை வாங்கியது. ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ், இன்க். தென்கிழக்கு மற்றும் மத்திய மேற்கு அமெரிக்காவில் ஒரு விமான கூரியர் நிறுவனமாக செயல்படுகிறது. இது விமான சரக்கு மற்றும் தரை கூரியர் சேவைகளை வழங்குகிறது. இந்த நிறுவனம் விமானங்களையும் இயக்குகிறது. இது வங்கி மற்றும் நிதி நிறுவனங்கள், வாழ்க்கை அறிவியல் அமைப்புகள், செய்தித்தாள் வெளியீட்டாளர்கள், இரவு நேர சரக்கு விநியோக நிறுவனங்கள் மற்றும் ஊதியம் மற்றும் புகைப்பட செயலிகளுக்கான சரக்குகளை கொண்டு செல்வதில் நிபுணத்துவம் பெற்றது. இது எட்டு மாநிலங்களில் உள்ள வசதிகளில் இருந்து 84 விமானங்களை இயக்குகிறது. இது 1985 இல் நிறுவப்பட்டது மற்றும் அமெரிக்காவின் புளோரிடாவில் உள்ள ஆர்லாண்டோவில் அமைந்துள்ளது. ஹிஸ்டரி ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் முதலில் சாப்மேன் ஏர் என்ற நிறுவனமாக மே 1978 இல் தொடங்கப்பட்டது. ஜேம்ஸ் ஈ. சாப்மேன் தனது எஃப்ஏஆர்-135 நடவடிக்கையை இரண்டு விமானங்களுடன் தொடங்கினார், ஒரு செரோகீ சிக்ஸ் மற்றும் ஒரு செஸ்னா ஸ்கைஹாக், ஆர்லாண்டோ புளோரிடாவில் உள்ள கோர்லில் ஒரு தளத்துடன். நிறுவனத்தின் ஆரம்ப நாட்களில் விமானங்கள் ஹாங்கர் 191 க்கு கிழக்கே ஒரு புல்வெளி பகுதியில் KORL இல் கட்டப்பட்டன. (28 33 01.21 என், 81 20 19.19 டபிள்யூ) புளோரிடா முழுவதும் போனி எக்ஸ்பிரஸ் கூரியர் கார்ப்பரேஷனுக்கான ஒப்பந்தத்தின் கீழ் வங்கி ஆவணங்கள், ரத்து செய்யப்பட்ட காசோலைகள் மற்றும் புகைப்படப் பொருட்கள் ஆகியவை வணிக வருவாயின் முக்கிய ஆதாரமாக இருந்தன. 1982 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் KORL இல் கிழக்கு வளைவுக்கு மாற்றப்பட்டு ஒரு சிறிய விமான பராமரிப்பு வசதியைத் திறந்தது. (28 33 02.54 என், 81 19 35.15 டபிள்யூ) இந்த முதல் வசதி உண்மையில் வளைவில் அமைந்துள்ள சமீபத்தில் கட்டப்பட்ட "டி" ஹேங்கர்களில் ஒன்றாகும். இந்த நேரத்தில் கடற்படை பத்து விமானங்களாக விரிவடைந்தது. 1984 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சாப்மேன் ஏர் பிஏ-32 கள், சி-210 கள், எம்-20 கள் மற்றும் சி-172 களைக் கொண்ட 20 விமானங்களைக் கொண்ட ஒரு கடற்படையை இயக்கி வந்தது, ஆண்டுதோறும் மொத்தம் 14,000 விமான நேரங்களுக்கு மேல் பதிவு செய்தது. இந்நிறுவனம் இப்போது பதினாறு விமானிகளையும், இரண்டு முழுநேர இயந்திரவியலாளர்களையும் பணியமர்த்தியுள்ளது. ஏப்ரல் 1,1985 அன்று, சாப்மேன் தனது செயல்பாட்டை ஓஆர்எல் இல் 3614 ஈ அமேலியா தெருவில் அமைந்துள்ள பெரிய ஹேங்கர் 190 க்கு மாற்றினார். (28 33 01.11 என், 81 20 21.62 டபிள்யூ) நிறுவனம் இன்னும் சிறப்பாக செயல்பட்டு வந்தது, இந்த நேரத்தில் பராமரிப்பு ஊழியர்கள் மூன்று முழுநேர மெக்கானிக்ஸாக அதிகரித்திருந்தனர், மேலும் ஹேங்கருக்குள் ஒரு பெரிய வணிக அலுவலகம் சேர்க்கப்பட்டது. நவம்பர் 1,1985 அன்று ஜிம் சாப்மேன் தனது நிறுவனமான பூட்டு, பங்கு மற்றும் பீப்பாய்களை முதலீட்டாளர்கள் குழுவுக்கு விற்றார், மேலும் நிறுவனம் ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ், இன்க் என்று அறியப்பட்டது. முதலீட்டாளர்களில் ஒருவரான ஜான் கிர்ச்சோஃபர் புதிய நிறுவனத்தின் தலைவரானார். இந்த நேரத்தில் செயல்பாட்டு இயக்குனர் பிரையன் ஸ்மித் மற்றும் பராமரிப்பு இயக்குனர் எட்வர்ட் ரெட்ஃபீல்ட். இந்த அமைப்பு தொடர்ந்து வளர்ந்து செழித்து 1993 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் நிறுவனம் அதன் செயல்பாட்டின் கிழக்கே ஒரு "சகோதரி" ஹேங்கரை (ஹேங்கர் 191) கையகப்படுத்தி அதன் தரை இடத்தை இரட்டிப்பாக்கியது. ஒரு பெரிய பாகங்கள் கொண்ட அறை கட்டப்பட்டது மற்றும் ஒரு பராமரிப்பு நூலகம், இடைவெளி அறை மற்றும் விற்பனை அலுவலகமும் சேர்க்கப்பட்டது. 1990 களின் முற்பகுதியில் ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் 50 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களை இயக்கி 100 க்கும் மேற்பட்டவர்களை பணியமர்த்தியது. இந்த கடற்படை ஆண்டுக்கு 39,000 க்கும் மேற்பட்ட விமான நேரங்களை பதிவு செய்து கொண்டிருந்தது. குழு அட்டவணைகளைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கும், விமானங்களை அனுப்புவதற்கும் கண்காணிப்பதற்கும் ஒரு முழுநேர விமானக் கட்டுப்பாடு/அனுப்புதல் துறை 24 மணி நேரமும் பணியாற்றினார். அவர்களின் வணிகத்தின் முக்கிய அடித்தளம் தொடர்ந்து வங்கி பொருட்களின் போக்குவரத்து மற்றும் ரத்து செய்யப்பட்ட காசோலைகள் ஆகும். 1995 ஆம் ஆண்டில் ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் எஃப்எல்எக்ஸ் கூரியர் சிஸ்டம்ஸை நிறுவியது. எஃப்எல்எக்ஸ் ஒரு தரை கூரியர் நிறுவனமாக இருந்தது மற்றும் நிறுவனத்திற்கு இயற்கையான முன்னேற்றமாக இருந்தது. எஃப்எல்எக்ஸ் கூரியர் சிஸ்டம்ஸ் ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸின் ஏர் கூரியர் கடற்படையை மேம்படுத்தியது, மேலும் இப்போது விமான நிலையத்திலிருந்து விமான நிலையத்திற்கு பதிலாக பார்சல்களை வீட்டுக்கு வீடு நகர்த்த முடியும். 1990 களின் நடுப்பகுதியில் விமான நெட்வொர்க் தென்கிழக்கு அமெரிக்காவின் பெரும்பகுதியை உள்ளடக்கியது. ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் கப்பற்படையை ஆதரிப்பதற்காக மற்ற இடங்களில் குத்தகைக்கு வாங்கத் தொடங்கியது. முதலாவது கேடிபிஏவில் பராமரிப்பு ஹேங்கர் மற்றும் தரைக்கு மேலே உள்ள எரிபொருள் பண்ணையுடன் கூடிய தம்பா புளோரிடா ஆகும். (27 58 23.59 என், 82 31 06.58 டபிள்யூ) இந்த காலகட்டத்தில் தான் நிறுவனம் சில போட்டி விமான-கூரியர் நிறுவனங்களையும் வாங்கத் தொடங்கியது. ஒவ்வொரு கையகப்படுத்துதலுடனும் கடற்படை மற்றும் விமான நெட்வொர்க் வளர்ந்தது. அக்டோபர் 2008 இல், 1985 இல் சாப்மேன் ஏர் நிறுவனத்தை வாங்கிய மீதமுள்ள முதலீட்டாளர்கள், நிறுவனத்தை பேஸைட் மூலதனத்திற்கு விற்றனர். 30 ஏப்ரல் 2013 அன்று பேஸைட் பழைய ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் அலுவலகங்களை கடைசியாக மூடியபோது ஆர்லாண்டோ நிர்வாக விமான நிலையத்திலிருந்து நிறுவனத்தின் கடைசி மீதமுள்ள எச்சங்கள் காணாமல் போயின. ஃப்ளீட் தி ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ், இன்க் கடற்படை பின்வரும் விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது (): ஜனவரி 15,1985, புளோரிடாவின் ஃப்ளோரிடனாவில், பைப்பர் பிஏ-32-300, என்1496எக்ஸ், விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள், காயங்கள்ஃ 1 காயம் அடையவில்லைஃ கப்பல் பயணத்தின் போது, இயந்திரம் கடுமையாக அதிர்வுற்று எண்ணெய் தெளித்ததை விமானி குறிப்பிட்டார், பின்னர் அது தோல்வியடைந்தது. இயந்திரத்தின் பரிசோதனையில் #2 சிலிண்டர் இணைக்கும் கம்பி அதிக சுமையில் தோல்வியுற்றது தெரியவந்தது. இயந்திரத்திற்குள் ஒரு சிறிய கியர் பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, மேலும் இது சோர்வு செயலிழப்பு முறைகளின் ஆதாரங்களை வெளிப்படுத்தியது. தளர்வான கியர் பல் இயந்திர குழி வழியாக செல்லவும் மற்ற தோல்விகளைத் தொடங்கவும் சுதந்திரமாக இருந்தது. கம்பியை இணைக்கும் இயந்திரத்தின் மொத்த செயலிழப்பு காரணமாக இருக்கலாம். ஆகஸ்ட் 5,1985, லாங்வுட், புளோரிடா, செஸ்னா 210 எல், என்1752 எக்ஸ், காயங்கள்ஃ 1 காயங்கள் இல்லைஃ விமானம் 12 மைல் தொலைவில் இருந்தது மற்றும் ஒரு காட்சி அணுகுமுறைக்காக அகற்றப்பட்டபோது, விமானி மொத்த என்ஜின் சக்தியை இழந்ததாக தெரிவித்தார். இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்ததில் எரிபொருள் தொட்டிகளில் சுமார் நான்கு திரவ அவுன்ஸ் எரிபொருள் எஞ்சியிருப்பது தெரியவந்தது. பராமரிப்பு முரண்பாடு தாளில் உள்ள நுழைவு 'எரிபொருள் அளவீடுகள் 100% நம்பத்தகுந்தவை அல்ல. தொட்டிகளை பார்வைக்குச் சரிபார்க்கவும். 'சாத்தியமான காரணங்கள்ஃ எரிபொருள் சோர்வு. பங்களிக்கும் காரணிகள்ஃ போதுமான பி. ஐ. சி முன் விமானப் பயணம் இல்லை. அக்டோபர் 4,1985 அன்று ஜாக்சன்வில், புளோரிடாவில், பைப்பர் PA-32-300, N8614N, காயங்கள்ஃ 1 காயம் அடையவில்லைஃ புறப்பட்ட பிறகு விமானத்தில் என்ஜின் சக்தி இழப்பு மற்றும் விண்ட்ஷீல்ட் வெளியேற்ற குழாய்களில் இருந்து வரும் புகை ஆகியவற்றை அனுபவித்தது. பின்னர் இயந்திரம் செயலிழந்தது, ஆனால் விமானி மீண்டும் சக்தியைப் பெற முடிந்தது மற்றும் இயல்பான தரையிறக்கத்திற்காக விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பினார். விமானத்தின் தரையிறங்கும் ஆய்வுக்குப் பிறகு ஒரு வெளியேற்றக் குழாய் விரிசல் அடைந்தது மற்றும் என்ஜின் காற்று உட்கொள்வதற்கு சற்று முன்பு கீழ் என்ஜின் கவ்லிங் தீப்பிடித்தது தெரியவந்தது. முந்தைய விரிசல் காரணமாக முன்பு பழுதுபார்க்கப்பட்ட இடத்தில் வெளியேற்றத்தில் விரிசல் ஏற்பட்டது. உடைந்த உலோகத்தில் வெல்ட் முழுமையாக ஊடுருவாததால் பழுதுபார்ப்பு முறையற்றதாக இருந்தது. சாத்தியமான காரணம் (கள்): சிதைந்த வெளியேற்ற அமைப்பு, பன்மடங்கு/குழாய். பங்களிப்பு காரணிகள்ஃ முறையற்ற பராமரிப்பு. ஜனவரி 17,1989 KFMY, பைப்பர் PA-32-300, N4763T, காயங்கள்ஃ 1 மைனர். புறப்பட்ட பிறகு ஆரம்ப ஏறுதலின் போது, ஒரு 'பாப்' சத்தம் கேட்டதாகவும், இயந்திரம் கடினமாக இயங்கத் தொடங்கியதாகவும் விமானி கூறினார். விமான நிலையத்தை நோக்கி திரும்பினார். சுமார் 2 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ஒரு பெரிய சத்தம் ஏற்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து அனைத்து சக்தியும் படிப்படியாக இழக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து, விமான நிலையத்திலிருந்து 1 முதல் 2 மைல் தொலைவில் உள்ள சதுப்பு நிலப் பகுதியில் இரவில் அவசரமாக தரையிறங்கும் போது விமானம் சேதமடைந்தது. இயந்திரத்தின் பரிசோதனையில் #5 இணைக்கும் ராட் கேப் போல்ட் தோல்வியுற்றது தெரியவந்தது, இதன் விளைவாக இயந்திரம் மேலும் சேதமடைந்தது. சாத்தியமான காரணம்ஃ #5 இணைக்கும் தடி போல்ட் தோல்வியடைந்தது. விபத்து தொடர்பான காரணிகள்ஃ இருண்ட இரவு மற்றும் அவசர தரையிறங்கும் பகுதியில் மென்மையான மற்றும் ஈரமான (சதுப்பு நில) நிலப்பரப்பு நிலைமைகள். பிப்ரவரி 26,1990 KSRQ, செஸ்னா 210, N525CW, காயங்கள்ஃ 1 தீவிரம்ஃ வணிக விமானி சரசோட்டா-பிராடெண்டன் விமான நிலையத்திலிருந்து 200 அடி AGL இல் ஆரம்ப ஏறுதலில் இருந்தபோது, விமானம் மொத்த இயந்திர சக்தியை இழந்தது. விமானி வி. எஃப். ஆர் நிலைமைகளில் திட்டமிடப்படாத விமான டாக்ஸி விமானத்தில் இருந்தார். விமானத் திட்டம் எதுவும் தாக்கல் செய்யப்படவில்லை. விமானி அவசரமாக தரையிறங்கி, புறப்படும் விமான நிலையத்திற்கு திரும்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. தரையிறங்கும் போது, விமானம் ஒரு அழுக்குக் கரையுடன் தரையில் மோதியது மற்றும் அழிக்கப்பட்டது. இதில் விமானிக்கு பலத்த காயம் ஏற்பட்டது. என். டி. எஸ். பி பொருட்கள் ஆய்வகத்தால் கிராங்க்ஷாஃப்ட்டை பரிசோதித்ததில், தீர்மானிக்கப்படாத தோற்றத்தின் சோர்வு விரிசல் காரணமாக கிராங்க்ஷாஃப்ட் தோல்வியுற்றது தெரியவந்தது. சாத்தியமான காரணம் (கள்): கிரான்க்ஷாஃப்ட் செயலிழப்பால் ஏற்படும் இயந்திர சக்தியின் மொத்த இழப்பு, தீர்மானிக்கப்படாத தோற்றத்தின் சோர்வு விரிசல் காரணமாக. ஜனவரி 28,1991 KORL, Cessna 210L, N210GC, காயங்கள்ஃ 1 ஆபத்தானதுஃ விமானி தனது நிறுவனத்தின் செயல்பாடுகள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு விமான வானொலி மூலம் வெற்றிட பம்ப் செயலிழந்ததாக அறிவித்தார். கருவி நிலைமைகளில் ஐஎல்எஸ் பேக்-கோர்ஸ் அணுகுமுறைக்காக திசையன் செய்யப்பட்டபோது, விமானம் நிலப்பரப்புடன் மோதியது. சாத்தியமான காரணம் (கள்): கருவி நிலைமைகளில் விமானக் கட்டுப்பாட்டை பராமரிக்க விமானியின் தோல்வி மற்றும் அவரது இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பல். வெற்றிட விசையியக்கக் குழாயின் செயலிழப்பு மற்றும் பகுதி பேனல் கருவி பறத்தல் அல்லது பயிற்சியில் விமானிக்கு சமீபத்திய அனுபவம் இல்லாதது ஆகியவை காரணிகளாக இருந்தன. செப்டம்பர் 21,1992 KORL, Cessna 210L, N2013S, காயங்கள்ஃ 1 காயம் ஏற்படவில்லைஃ தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்க முயற்சிக்கும்போது கியர் ஹைட்ராலிக் மோட்டார் இயக்கப்பட்டது, ஆனால் கியர் நீட்டிக்கப்படவில்லை என்று விமானி கூறினார். கியர் மோட்டார் செயல்பாட்டின் பல விநாடிகளுக்குப் பிறகு கியர் மோட்டருக்கான சர்க்யூட் பிரேக்கர் தோன்றியது. இயல்பான மற்றும் அவசரகால நடைமுறைகள் மூலம் கியர் நீட்டிக்க மேலும் முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தன. ஒரு கியர் அப் லேண்டிங் செய்யப்பட்டது. விபத்துக்குப் பிறகு விமானம் உயர்த்தப்பட்டு, கையேடு கியர் நீட்டிப்பு அவசர ஹைட்ராலிக் பம்பைப் பயன்படுத்தி தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்பட்டது. பராமரிப்பு பணியாளர்களின் கூற்றுப்படி, மூக்கு தரையிறங்கும் கியர் ஸ்குவாட் சுவிட்சுக்கு ஒரு கம்பி சஃப்ட் செய்யப்பட்டு தரையிறக்கப்பட்டது, இதனால் கணினி எல்லா நேரங்களிலும் கியர் அப் செய்ய சமிக்ஞை செய்யப்பட்டது. கியரைக் குறைப்பதற்கான முயற்சிகளின் போது கியர் டவுன் சோலனாய்டு அதிக வெப்பமடைந்து கியர் அப் நிலையில் உறைந்துவிட்டதால், காப்பு ஹைட்ராலிக் பம்பைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் விமானியால் கியரை நீட்டிக்க முடியவில்லை என்று அவர்கள் மேலும் கூறினர். தரையிறங்கிய பிறகு சோலனாய்டு குளிர்ந்த பிறகு அவர்களால் கியர் கைமுறையாக குறைக்க முடிந்தது. சாத்தியமான காரணம் (கள்): மூக்கு தரையிறங்கும் கியர் ஸ்குவாட் சுவிட்சில் ஒரு கம்பியின் கண்டறியப்படாத சாஃபிங் மற்றும் கிரவுண்டிங் இதன் விளைவாக கணினியில் மின்சாரம் பயன்படுத்தப்படும்போது தரையிறங்கும் கியர் எல்லா நேரங்களிலும் கியர் அப் செய்ய சமிக்ஞை செய்யப்படுகிறது. கியர் டவுன் சோலனாய்டு அதிக வெப்பமடைந்தது விபத்துக்கு பங்களித்தது, இதனால் அது கியர் அப் நிலையில் ஒட்டிக்கொண்டது மற்றும் கியர் கைமுறையாக நீட்டிக்கப்படுவதைத் தடுத்தது. செப்டம்பர் 21,1992, KORL, Cessna 210L, N777BK, காயங்கள்ஃ 1 காயம் அடையவில்லைஃ இலக்கு விமான நிலையத்தை நெருங்கும் போது தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்பட்டதற்கான பாதுகாப்பான அறிகுறியைப் பெற முடியவில்லை. விமானம் புறப்படும் விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பியது. கியர் நீட்டிப்புக்கான அவசர நடைமுறைகளை நிறைவேற்றிய பிறகு, கியர் பாதுகாப்பான அறிகுறி இன்னும் பெறப்படவில்லை. அனைத்து ஹைட்ராலிக் திரவமும் இழந்துவிட்டதாக விமானி தீர்மானித்தார். மூக்கு கியர் பூட்டப்பட்டு, முக்கிய கியர்கள் ஓரளவு நீட்டிக்கப்பட்ட நிலையில் விமானம் தரையிறக்கப்பட்டது. தரையிறங்கியதற்குப் பிந்தைய பரிசோதனையில், உலோக தானிய எல்லைகள் மற்றும் குறைந்த சுவர் தடிமன் பகுதியில் அதிக அழுத்தம் காரணமாக வலது பிரதான கியர் ஹைட்ராலிக் ஆக்சுவேட்டர் தோல்வியுற்றது தெரியவந்தது. அனைத்து ஹைட்ராலிக் அமைப்பு அழுத்தங்களும் இயல்பானவை என்று கண்டறியப்பட்டது மற்றும் வேறு தரையிறங்கும் கியர் அமைப்பு தோல்விகள் எதுவும் கண்டறியப்படவில்லை. கியர் ஆக்சுவேட்டர் தோல்வியடைந்த பிறகு அனைத்து இயல்பான மற்றும் அவசரகால அமைப்பு திரவமும் ஆக்சுவேட்டர் வழியாக இழக்கப்பட்டது. சாத்தியமான காரணம் (கள்): தீர்மானிக்கப்படாத காரணங்களுக்காக அதிக மன அழுத்தம் காரணமாக சரியான பிரதான தரையிறங்கும் கியர் ஆக்சுவேட்டரின் தோல்வி, இதன் விளைவாக அனைத்து தரையிறங்கும் கியர் அமைப்பு ஹைட்ராலிக் திரவமும் இழந்தது, இதன் விளைவாக விமானியால் தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கவும் பூட்டவும் முடியவில்லை. அக்டோபர் 27,1994 ஜாக்சன்வில், FL, செஸ்னா 210L, N732CQ, காயங்கள்ஃ 1 காயமின்றிஃ விமானி இலக்கு விமான நிலையத்தில் அணுகுமுறையில் இருந்தார் மற்றும் தரையிறங்கும் கியர் குறைக்கப்பட்டது. வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் ஒளிரவில்லை. விமானி நினைவகத்திலிருந்து அவசரகால செயல்முறையை முடித்து, தரையிறங்கும் கியர் பார்வைக்கு சரிபார்த்தார். தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்பட்டதாகத் தோன்றியது. விமானி மேலும் எந்த அசம்பாவிதமும் இல்லாமல் தரையிறங்கி, வளைவுக்கு வரி செலுத்தினார். தரையிறங்கும் கியர் காட்சி ஆய்வு வலது முக்கிய தரையிறங்கும் கியர் பூட்டு நிலையில் இல்லை என்று தெரியவந்தது. விமானி பராமரிப்பு பணியாளர்களை தொலைபேசியில் அழைத்தார், மேலும் விமானத்தை மற்றொரு விமான நிலையத்திற்கு தரையிறங்கும் கியர் கீழே வைத்து மாற்று விமானத்தைப் பெறும்படி அவருக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டது. விமானி விமானத்தை பராமரிப்பு தளத்திற்கு பறக்கவிட்டார். தரையிறங்கும் போது, வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் சரிந்தது. எஃப்ஏஏ தரையிறங்கும் கியர் பரிசோதனையில் சாதாரண தேய்மானம் காரணமாக வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் டவுன் பூட்டு பொறிமுறையை முறையற்ற முறையில் ரிங்கிங் செய்வது தெரியவந்தது. விமானி ஒரு விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டு, அறியப்பட்ட குறைபாடுள்ள உபகரணங்களுடன் தொடர்ந்து பறக்க முடிவு செய்ததே சாத்தியமான காரணம். விமானத்திற்கு முன் டவுன் பூட்டு பொறிமுறையை சரிசெய்ய நிறுவனத்தின் பராமரிப்பு பணியாளர்கள் தவறியதே விபத்துக்கு பங்களித்தது. ஆகஸ்ட் 21,1996, KOPF, Cessna 210M, N732ST, காயங்கள்ஃ 1 காயமடையவில்லைஃ-இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டபோது, விமானி 3,000 அடி உயரத்தில் பயண விமானத்தில் இருந்ததாகக் கூறினார். எரிபொருள் தேர்வை இடது பிரதான தொட்டியில் இருந்து வலது பிரதான தொட்டிக்கு நகர்த்தியதாகவும், இரண்டு இயந்திரங்களை மறுதொடக்கம் செய்ய முயற்சித்ததாகவும் அவர் கூறினார், அவை தோல்வியடைந்தன. எவர்கிலேட்ஸில் கட்டாயமாக தரையிறக்கம் செய்யப்பட்டது. இடது எரிபொருள் தொட்டியின் காட்சி பரிசோதனையில் எரிபொருள் இல்லை மற்றும் எரிபொருள் தொப்பி இறுக்கமாக இருந்தது தெரியவந்தது. சரியான எரிபொருள் தொட்டியில் எரிபொருள் இருந்தது மற்றும் எரிபொருள் தொப்பி இறுக்கமாக இருந்தது. இறக்கைகள் சேதமடையவில்லை மற்றும் எரிபொருள் கசிவுகள் எதுவும் காணப்படவில்லை. விமான பதிவு புத்தகங்களின் மதிப்பாய்வு எரிபொருள் அளவு அறிகுறிகள் அல்லது எரிபொருள் ஓட்ட முரண்பாடுகள் தொடர்பான எந்த முரண்பாடுகளையும் வெளிப்படுத்தவில்லை. விமானம் மீட்கப்பட்டு, என்ஜின் சோதனை ஓட்டத்திற்கு அழுத்தப்பட்ட அமைப்பை வழங்குவதற்காக இறக்கைகள் மீண்டும் நிறுவப்பட்டன. இயந்திரம் தொடங்கப்பட்டு 17 நிமிடங்கள் இயக்கப்பட்டது. சாத்தியமான காரணம் (கள்): விமானியின் முறையற்ற எரிபொருள் மேலாண்மை, இதன் விளைவாக எரிபொருள் பட்டினி, கட்டாய தரையிறக்கம் மற்றும் நிலப்பரப்புடன் விமான மோதல் காரணமாக இயந்திர சக்தி இழப்பு ஏற்பட்டது. கட்டாயமாக தரையிறங்குவதற்கு பொருத்தமான நிலப்பரப்பு இல்லாதது ஒரு தொடர்புடைய காரணியாக இருந்தது. டிசம்பர் 4,2002, ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் 714 (FLX714) ஆக செயல்படும் ஒற்றை இயந்திர செஸ்னா 210L விமானம், N210CT, ஆர்கன்சாஸின் ஹாரிசனுக்கு அருகிலுள்ள பூன் கவுண்டி விமான நிலையத்தில் (HRO) ஓடுபாதை 36 இல் இருந்து புறப்பட்ட பின்னர் ஆரம்ப ஏறுதலின் போது விமானத்தில் முறிந்ததைத் தொடர்ந்து அழிக்கப்பட்டது. விமானத்தில் இருந்த ஒரே விமானி, பலத்த காயம் அடைந்தார். விமானியின் கட்டுப்பாட்டை பராமரிக்கத் தவறியது மற்றும் எடை வரம்புகளை மீறுவது ஆகியவை விமானத்திற்குள் முறிவுக்கு வழிவகுத்தன. டிசம்பர் 4,2002,17:32 லோக்கல், செஸ்னா 210M, N7660E, விமானம் 905 ஆக ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸால் இயக்கப்படுகிறது, சின்சினாட்டி லுங்கன் ஃபீல்டில் (LUK) கியர்-அப் தரையிறங்கும் போது கணிசமாக சேதமடைந்தது. விமானிக்கு காயம் ஏற்படவில்லை. விமானம் கிடைமட்ட நிலைப்படுத்தல், வலது லிஃப்ட் மற்றும் எம்பனேஜ் ஆகியவற்றிற்கு கணிசமான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. அய்லரோன் கேபிளுடன் மீண்டும் மீண்டும் தொடர்பு கொண்டதால் ஹைட்ராலிக் கோடு உடைந்ததே தரையிறங்கும் கியர் செயலிழப்புக்கான காரணம். டிசம்பர் 31,2004 அன்று, ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் 106 (FLX106) ஆக இயங்கி வந்த ஒற்றை இயந்திர செஸ்னா 210N, N6195N, புளோரிடாவின் ஃபோர்ட் லாடர்டேலுக்கு மேற்கே உள்ள புளோரிடா எவர்கிலேட்ஸில் மோதியது. விமானத்தில் இருந்த ஒரே விமானி, பலத்த காயம் அடைந்தார். விமானி தனக்கு ஒதுக்கப்பட்ட உயரத்தை பராமரிக்கத் தவறியதால், தீர்மானிக்கப்படாத காரணங்களுக்காக விமானம் தரையிறங்க அனுமதித்தது, இதன் விளைவாக பிப்ரவரி 27,2008 அன்று சுமார் 01:41 உள்ளூர், FLX 805 ஆக இயக்கப்படும் செஸ்னா 210L, N5489V, TPA இல் தரையிறங்கும் போது வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் சரிந்தது. விமானம் கணிசமாக சேதமடைந்தது மற்றும் விமானிக்கு காயம் ஏற்படவில்லை. இந்த விமானம் சுமார் 2243 இல் சி. ஏ. இ. யில் இருந்து புறப்பட்டது. இந்த விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் கீழ் மற்றும் பூட்டப்பட்ட சுவிட்சின் செயலிழப்பு என்று என். டி. எஸ். பி தீர்மானித்தது. ஜூன் 8,2010, N2263S, ஒரு செஸ்னா 210L, FXE க்கு TPA ஐ விட்டு வெளியேறியது. புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே இயந்திரம் சக்தியை இழந்தது. விமானி விமான நிலையத்தை நோக்கி திரும்பினார், இயந்திரம் மொத்த சக்தியை இழந்தது. உள்ளூர் நேரத்தில், விமானம் விமான நிலையத்திலிருந்து தரையிறங்கி ஒரு வேலியில் மோதியது, இதன் விளைவாக உட்புற மற்றும் இடது இறக்கையில் கணிசமான சேதம் ஏற்பட்டது. விமானிக்கு காயம் ஏதும் ஏற்படவில்லை. கிரான்கேஸ் போல்ட்களில் போதிய முறுக்கு மற்றும் கிரான்க்ஷாஃப்ட் செயலிழப்பு காரணமாக இயந்திரத்தின் மொத்த சக்தி இழப்பு இந்த விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று என். டி. எஸ். பி தீர்மானித்தது. அக்டோபர் 12,2011 அன்று, ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் 720 (FLX720) ஆக இயங்கும் ஒற்றை இயந்திர செஸ்னா 210M, N7660E, வீலர் டவுன்டவுன் விமான நிலையத்தில் விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விமானம் மிச ou ரியின் கன்சாஸ் சிட்டியில் இருந்து டாட்ஜ் சிட்டிக்குச் சென்று கொண்டிருந்தபோது, அதன் கியர் பயன்படுத்தத் தவறிவிட்டது. டாட்ஜ் சிட்டி விமான நிலையத்தால் அவசர தரையிறக்கத்தை கையாள முடியாததால் விமானி கன்சாஸ் நகரத்திற்குத் திரும்பினார். விமானம் கியர்-அப் தரையிறங்கியது மற்றும் விமானி இந்த சம்பவத்தில் காயமின்றி இருந்தார். விமான நிலைய தீயணைப்பு வீரர்கள் தரையிறங்கும் போது விமானத்தின் மீது தீயை அணைக்கும் கருவியை வீசினர். நவம்பர் 28,2013 அன்று, சுமார் 02:51 EST மணிக்கு, பென்சில்வேனியாவின் மான்ட்ரோஸ் அருகே ஒரு சாலையில் கட்டாயமாக தரையிறங்கும் போது செஸ்னா N777BK கணிசமாக சேதமடைந்தது. வணிக விமானிக்கு லேசான காயம் ஏற்பட்டது மற்றும் விமானம் கணிசமாக சேதமடைந்தது. இந்த விமானம் ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ், இன்க் நிறுவனத்தில் பதிவு செய்யப்பட்டு, ஏர்நெட் சிஸ்டம்ஸ், இன்க் நிறுவனத்தால் எஃப்ஏஆர் 135 இன் கீழ் யு. எஸ். சி146 விமானமாக இயக்கப்பட்டது. இப்பகுதியில் விளிம்பு வி. எஃப். ஆர் நிலைமைகள் நிலவியது. இந்த விமானம் தொடர்ந்து வி. எஃப். ஆர் விமானத்தை இயக்கிக் கொண்டிருந்தது. இந்த விமானம் டெட்டர்போரோ விமான நிலையத்திலிருந்து 01:36 இல் புறப்பட்டு, பஃபல்லோ நயாகரா சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு புறப்பட்டது. புறப்படுவதற்கு முன்பு எரிபொருள் தொட்டிகள் நிரப்பப்பட்டதாக விமானி கூறினார், ஆனால் எரிபொருள் செலுத்திய பிறகு மாசுபடுத்திகளை எரிபொருள் தொட்டிகளில் சரிபார்க்கவில்லை. எரிபொருள் தேர்வாளர் வலது தொட்டியில் நிறுத்தப்பட்ட நிலையில் விமானம் புறப்பட்டு 8,500 அடி உயரத்திற்கு ஏறியது. பயணத்தில் நிறுவப்பட்ட சுமார் 15 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானி இடது டாங்கிக்கு மாறினார். சுமார் 15 முதல் 20 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு அவர் ஒரு ஒலியைக் கேட்டு, சிலிண்டர் தலை வெப்பநிலை மற்றும் வெளியேற்ற வாயு வெப்பநிலை அளவுகோலில் மிகக் குறைந்த நிலைக்குக் குறைந்திருப்பதைக் கவனித்தார், மேலும் எரிபொருள் ஓட்டம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 140 பவுண்டுகள் வரை அதிகரித்தது மற்றும் ஊசி அதிகபட்சமாக செல்ல முடியும். அவர் கலவையை எந்த விளைவும் இல்லாமல் சரிசெய்தார். எரிபொருள் தேர்வாளர் வலது தொட்டிக்குத் திரும்பினார், கலவை செறிவூட்டப்பட்டது, மேலும் எரிபொருள் பம்ப் குறைவாகவும், பின்னர் உயரமாகவும், தலா 5 விநாடிகளுக்கு நிலைநிறுத்தப்பட்டது. உயரத்தை பராமரிக்க முடியாமல், அவர் தனது இடத்திற்கு வடக்கே 25 முதல் 30 மைல் தொலைவில் ஒரு விமான நிலையத்திற்கு ஒரு போக்கை அமைத்தார், ஆனால் அங்கு தரையிறங்க முடியாது என்பதை உணர்ந்தார். அவர் ஒரு சாலையில் கட்டாயமாக தரையிறங்க விமானத்தை சூழ்ச்சி செய்தார், ஆனால் மீண்டும் அந்த சாலையை அடைய முடியாது என்பதை உணர்ந்தார். அவர் 6,000 முதல் 4,500 அடி வரை மேகங்கள் வழியாக இறங்கினார். மேகங்களுக்கு கீழே இறங்கிய பிறகு, விமானம் சாலையில் தரையிறங்குவதற்கு சூழ்ச்சி செய்யப்பட்டது. குறிக்கப்படாத மின் கம்பியுடன் விமானம் மோதியது, அது குறுக்காக சாலையைக் கடந்தது. விமானம் நிமிர்ந்து நின்றது. விமானத்தை மீட்ட ஒப்பந்த பராமரிப்பு பணியாளர்களின் கூற்றுப்படி, சாம்ப் வடிகாலில் இருந்து இடது எரிபொருள் தொட்டியை வடிகட்ட முயற்சிக்கும் போது, பனியால் திறப்பு அடைந்தது குறிப்பிடத்தக்கது. டிசம்பர் 19,2013, தோராயமாக 23:51 EST இல், ஃப்ளைட் எக்ஸ்பிரஸ் மூலம் இயக்கப்படும் ஒற்றை என்ஜின் செஸ்னா 210N, N5307A, என்ஜின் சக்தியை இழந்து தம்பா சர்வதேச விமான நிலையத்தின் (KTPA) வடமேற்கு மூலையில் விபத்துக்குள்ளானது. விபத்துக்கான காரணம் என்ஜின் செயலிழப்பு என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது. 4 இணைக்கும் கம்பி தோல்வியடைந்து என்ஜின் கிரான்கேஸை உடைத்தது. வணிக விமானி பலத்த காயமடைந்தார். வி. எஃப். ஆர், இரவு நேர நிலைமைகள் நிலவியது மற்றும் விமானம் ஐ. எஃப். ஆர் விமானத் திட்டத்தில் இயங்கி வந்தது. இந்த விமானம் வால்டோஸ்டா பிராந்திய விமான நிலையத்திலிருந்து (வி. எல். டி) புறப்பட்டது, சுமார் 23:07. புளோரிடாவை தளமாகக் கொண்ட யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஏர்லைன்ஸின் சரக்கு விமான நிறுவனங்கள் 1985 இல் நிறுவப்பட்ட அமெரிக்க நிறுவனங்கள் 1985 இல் நிறுவப்பட்ட ஏர்லைன்ஸ் 2013 இல் நிறுவப்பட்டது