Paxman Hi-Dyne engine
பாக்ஸ்மேன் ஹை-டைன் இயந்திரம் என்பது கோல்செஸ்டரின் பிரிட்டிஷ் இயந்திர உற்பத்தியாளர்களான பாக்ஸ்மேன் மூலம் ரயில் போக்குவரத்து பயன்பாட்டிற்காக உருவாக்கப்பட்ட சோதனை டீசல் இயந்திரத்தின் ஒரு வடிவமாகும். அவர்கள் தங்கள் வேக வரம்பில் ஒரு நிலையான சக்தி வெளியீட்டை வழங்க மாறி சூப்பர் சார்ஜிங் பயன்படுத்தினர். "ஹை-டைன்" என்ற பெயர் டைனை குறிக்கிறது, இது சக்தியின் சிஜிஎஸ் அலகு மற்றும் முறுக்குவிசையை மறைமுகமாக குறிக்கிறது. 1930 களில் நம்பகமான, கச்சிதமான டீசல் என்ஜின்கள் கிடைத்த பிறகு, டீசல் இயந்திர என்ஜின்கள் 1930 களில் தோன்றின. முதலாவது இயந்திர பரிமாற்றங்களுடன் கூடிய குறைந்த வேக ஷண்டர்கள் ஆகும். இவற்றைத் தொடர்ந்து டீசல்-மின்சார பரிமாற்றங்களுடன் மிகவும் சக்திவாய்ந்த அதிவேக எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்கள் இயக்கப்பட்டன. இந்த மின்சார பரிமாற்றங்கள் மற்றும் அவற்றின் இழுவை மோட்டார்கள் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் சிக்கலானவை, இருப்பினும் பெரும்பாலும் அவற்றின் பராமரிப்பு ஊழியர்களுக்கு முற்றிலும் புதிய திறன்கள் தேவைப்படுகின்றன. ஃபோட்டிஞ்சரின் முறுக்கு மாற்றி இலகுரக டீசல் ரயில் வண்டிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டாலும், உயர் சக்தி கொண்ட டீசல்-ஹைட்ராலிக் டிரான்ஸ்மிஷன் இன்னும் உருவாக்கப்படவில்லை. இயந்திர பரிமாற்றத்தின் அடிப்படையில் ஒரு சக்திவாய்ந்த மற்றும் நம்பகமான டீசல் என்ஜினுக்கு தெளிவான தேவை இருந்தது. ஒரு பரிமாற்றத்திற்கான முக்கிய தேவைகளில் ஒன்று இயந்திரத்தின் வேகத்தை என்ஜினின் வேகத்துடன் பொருத்துவதாகும், இதனால் இயந்திரம் அதன் பயனுள்ள இயக்க வேக வரம்பில் வேலை செய்ய முடியும். அனைத்து என்ஜின்களும் தொடக்கத்திற்கு பூஜ்ஜிய ரயில் வேகத்திலிருந்து அதிக முறுக்குவிசையை வழங்க வேண்டும். டிரான்ஸ்மிஷனிலிருந்து தேவைப்படும் கியர் விகிதங்களின் ஒட்டுமொத்த வரம்பு ரயிலின் அதிகபட்ச வேகத்தைப் பொறுத்தது. இயந்திரத்தின் பவர் பேண்ட் எவ்வளவு குறுகுகிறதோ, கியர்பாக்ஸ் விகிதத்தின் மிகவும் துல்லியமான கட்டுப்பாடு தேவைப்படுகிறது, இது தொடர்ச்சியான மாறி பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமோ அல்லது அதிக விகிதங்களுடன் தனித்துவமான விகித பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமோ தேவைப்படுகிறது. பெருகிய முறையில் சிக்கலான பரிமாற்றங்களை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, பாக்ஸ்மேன் அதற்கு பதிலாக மிகவும் நெகிழ்வான இயந்திரத்தை உருவாக்கத் தேர்ந்தெடுத்தார். ஹை-டைன் கோட்பாடு ஒரு இயந்திரத்தின் வெளியீட்டு சக்தி அதன் முறுக்கு மற்றும் வேகத்தின் விளைபொருளாகும். முறுக்கு வேகத்திற்கு ஏற்ப மாறுபடும், உச்ச மதிப்புக்கு அதிகரித்து இதற்கு மேலேயும் கீழேயும் விழுகிறது. முறுக்கு அதிகபட்சத்தின் பயனுள்ள விகிதமாக இருக்கும் வரம்பு 'பவர் பேண்ட்' என்று விவரிக்கப்படுகிறது. டீசல் என்ஜின்கள் பொதுவாக பெட்ரோல் என்ஜின்களை விட பரந்த பட்டையைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை பகுதி த்ரோட்டில் அமைப்புகளில் குறைந்த எரிபொருள் செயல்திறனையும் இழக்கின்றன. ஹை-டைன் கோட்பாடு ஒரு இயந்திரத்தை உருவாக்குவதாகும், அங்கு முறுக்கு வளைவு வழக்கத்திற்கு நேர்மாறாக இருக்கும்ஃ குறைந்த சுழற்சிகளில் அதிகபட்சம் மற்றும் அதிகரிக்கும் வேகத்துடன் படிப்படியாக குறைகிறது, இதனால் ஒட்டுமொத்த சக்தி (முறுக்கு மற்றும் சக்தியின் பெருக்கல்) நிலையாக இருக்கும், வேகம் எதுவாக இருந்தாலும். அத்தகைய இயந்திரத்தை பொதுவாக-ஆர்வமுள்ள இயந்திர வடிவமைப்பால் மட்டுமே அடைய முடியாது. 1930 களில் இருந்து சூப்பர்சார்ஜிங் டீசல் என்ஜின்களில் சோதனைகள், ஆரம்பத்தில் சல்சர் மற்றும் சவுரர் ஆகியோரால், ஒரு வலுவான கட்டமைக்கப்பட்ட டீசல் என்ஜினை அதிக அளவில் சார்ஜ் செய்ய முடியும் என்பதைக் காட்டியது, இதனால் அதன் வெளியீட்டு முறுக்கு பல மடங்கு அதிகமாக இருக்கும். இந்த செயல்முறையின் இறுதி வரம்பு, விரிவடைந்து வரும் வாயுக்களால் பிஸ்டனில் செய்யப்படும் வேலையின் மூலம் சக்தியைப் பிரித்தெடுக்கும் இயந்திரத்தின் திறனாக மாறியது. டர்போசார்ஜரைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், குறைந்த வேகத்தில் முறுக்குவிசையை (இதனால் சக்தி) அதிகரிக்க முடியும், இதனால் முறுக்குவிசையின் உச்சத்தில் இயற்கையாகவே உந்தப்படும் அதிகபட்ச சக்தியுடன் பொருந்துகிறது. டர்போசார்ஜர் மற்றும் அதன் நுழைவு பன்மடங்கு குறைந்த அழுத்தத்தில் தேவையான ஊக்கத்தை வழங்க கவனமாக அளவிடப்பட்டால், ஆனால் வழங்கப்பட்ட அளவு இதற்கு மேல் ஒப்பீட்டளவில் நிலையாக இருக்க, ஆர். பி. எம் உடன் ஒரு தலைகீழ் முறுக்கு பண்பு அடைய முடியும். என்ஜின்கள் ஃபெல் என்ஜின் மாறுபட்ட சூப்பர் சார்ஜிங் மூலம் ஒரு நிலையான-சக்தி டீசல் என்ஜின் என்ற அதே கருத்து முன்பு பல என்ஜின் 2,000 பிஎச்பி இயந்திர பரிமாற்ற ஃபெல் என்ஜினில் (பிரிட்டிஷ் ரயில் 10100) பயன்படுத்தப்பட்டது. இது மொத்தம் ஆறு என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியதுஃ நான்கு பாக்ஸ்மேன் 12ஆர்பிஹெச் பவர் என்ஜின்கள் மற்றும் இரண்டு ஏ. இ. சி ஏ210டி என்ஜின்கள் ஹோம்ஸ்-கானர்ஸ்வில்லே ரூட்ஸ் சூப்பர்சார்ஜர்களை இயக்க மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. குறைந்த வேகத்தில், மணிக்கு 24 மைல் வரை, நான்கு என்ஜின்களும் ஒவ்வொன்றாக கியருக்குள் கொண்டு வரப்பட்டன. இந்த வேகத்திற்கு மேல், என்ஜினின் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 84 மைல் வரை, சூப்பர்சார்ஜர் என்ஜின் வேகம் ஒரு ஆளுநரால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இது சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட வெகுஜன ஓட்டத்தை பராமரிக்கிறது, இதனால் வெளியீட்டு சக்தியை ஒரு நிலையானதாக பராமரிக்கிறது. சூப்பர் சார்ஜர் வழியாக ஓட்டம் இப்போது இந்த வேகத்தில் முக்கிய என்ஜின்களின் இயல்பான தேவைக்கு சமமாக இருந்ததால், முழு வேகத்தில், சூப்பர் சார்ஜிங் விளைவு கிட்டத்தட்ட ஒன்றுமில்லாமல் குறைக்கப்பட்டது. இந்த அமைப்பு ஒரு மென்மையான இயக்கி வழங்குவதில் நெகிழ்வானது மற்றும் சேவையில் நம்பகமானது என்று நிரூபிக்கப்பட்டாலும், இது சிக்கலான குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் என்ஜினில் தேவைகள் அதிகபட்சமாக இருக்கும்போது அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் அவற்றின் அதிகபட்சத்தில் வேலை செய்யவில்லை. ஹாய்-டைன் ஒரு டர்போசார்ஜர் பண்பு வளைவைப் பயன்படுத்தியது, இது குறைந்த ஆர். பி. எம். இல் முழு ஊக்கத்தை வழங்க போதுமானதாக இருந்தது, ஆனால் இயந்திரத்தின் வேகம் அதிகரித்ததால் இதற்கு மேலே மூச்சுத்திணறல் ஏற்பட்டது, இதனால் ஊக்கம் குறைந்தது, இதனால் வெளியீட்டு முறுக்குவிசையும் குறைந்தது. ஊசி பம்ப் மூலம் இயந்திர எரிபொருள் வழங்கல் ஒரு ஆளுநரால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. ஓட்டுநரின் நெம்புகோலில் இருந்து ஒரு கட்டுப்பாட்டு உள்ளீடு ஒரு ஆளுநரால் பராமரிக்கப்படும் ஒரு இயந்திர வேகத்தை அமைக்கும் வழக்கமான ஏற்பாட்டிற்கு பதிலாக, ஹை-டைன் இயந்திரத்தில் கட்டுப்பாட்டு உள்ளீடு ஒரு வெளியீட்டு சக்தி அளவைத் தேர்ந்தெடுத்தது, இது ஆளுநரால் பராமரிக்கப்பட்டது. 1954 ஆம் ஆண்டில் முதல் முன்மாதிரி ஹை-டைன் எண்டர்பிரைஸ், 48 டன் ஹட்ஸ்வெல் கிளார்க் தொழில்துறை என்ஜினில் நிறுவப்பட்டது. இது பல்வேறு தொழில்துறை பயன்பாடுகளுக்காக சோதிக்கப்பட்டது, குறிப்பாக ஸ்டாக்டன் முதல் டார்லிங்டன் வரியில் உள்ள கோலியரி போக்குவரத்துக்கு. ஒரு சிறிய என்ஜின் சோதனைக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக, சோதனை ரயில்களில் ஒரு டைனமோமீட்டர் காரும் இருந்தது. இந்த இயந்திரம் பிரவுன் போவேரி வி. டி. ஆர் 160 டர்போசார்ஜருடன் பொருத்தப்பட்ட 6-சிலிண்டர் ஆர். பி. எச். எக்ஸ். எல் வி இயந்திரமாகும். ஆளுநர் 735 முதல் 1,250 ஆர். பி. எம் வரை 210 பிஎச்பி நிலையான மின் உற்பத்தியை வழங்க இருந்தார். மூன்று வேக டூயல் ஃப்ளூயிட்ரைவ் கியர்பாக்ஸ் (டூயல் கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷனின் ஒரு வடிவம்) ஒரு ஜோடி திரவ இணைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இந்த கியர்பாக்ஸ் கியர் மாற்றும் போது தற்காலிகமாக சக்தி இழப்பைத் தவிர்க்கும் நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. இலகுரக என்ஜின்கள் சாய்வுகளில் கனரக ரயில்களைத் தொடங்கும் போது இது ஒரு மதிப்புமிக்க அம்சமாக இருந்தது, ஏனெனில் இது ரயில் கட்டுப்பாட்டை விட்டு ஓடுவதைத் தவிர்க்க உதவியது. இந்த என்ஜினின் மிகவும் நீடித்த, தெளிவற்ற, மரபுகளில் ஒன்று அதன் பெயர் காரணமாக இருந்தது. இந்த என்ஜின் முதன்முதலில் 1954 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ் 55 டெல்டிக் முன்மாதிரி டிபி 1 கட்டுமானத்தின் போது தோன்றியது. டிபி1 ஏற்கனவே எண்டர்பிரைஸ் என்ற உள் திட்டப் பெயரைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் லோகோமோட்டிவ் அதன் விநியோகத்தில் இதேபோல் பெயரிட திட்டமிடப்பட்டது. ஹட்ஸ்வெல் கிளார்க்குடன் குழப்பத்தைத் தவிர்ப்பதற்கும், அத்தகைய சிறிய மற்றும் சிறிய என்ஜினுடன் இந்த மதிப்புமிக்க திட்டத்தை இணைப்பதற்கும், டிபி 1 அதற்கு பதிலாக டெல்டிக் பிரைம் மூவரின் பெயரால் டெல்டிக் என்ற பெயரைப் பெற்றது. பாக்ஸ்மேன் பின்னர் சியரா லியோன் அரசாங்க ரயில்வேக்கான என்ஜின்களுக்காக ஹட்ஸ்வெல் கிளார்க்கிற்கு 6 சிலிண்டர் ஆர். பி. எச். எக்ஸ். எல் (ஒப்பந்தங்கள் 55096-103 மற்றும் 55721-8) அடிப்படையிலான பதினாறு ஹை-டைன் என்ஜின்களை வழங்கினார். இதே போன்ற என்ஜின்கள் பாக்ஸ்மேன் மட்டுமே குறைந்த வேகத்தில் அதிக முறுக்குவிசையை வழங்கும் டீசல் என்ஜின்களை உருவாக்க முயற்சிக்கவில்லை. இத்தாலிய கண்டுபிடிப்பாளர்களான என்ரிகோ ஹாக் மற்றும் ஃபாஸ்டோ ஜார்லாட்டி ஆகியோர் 1938 ஆம் ஆண்டில் "நேரடி பரிமாற்றத்துடன் கூடிய டீசல் வகை என்ஜின் மற்றும் வேகத்தைக் குறைக்கும் போது தானாகவே சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட மோட்டருடன்" காப்புரிமை பெற்றனர், காப்புரிமை US2115525. குறிப்புகள் டீசல் லோகோமோட்டிவ் என்ஜின்கள் டீசல் என்ஜின் தொழில்நுட்பம் சூப்பர்சார்ஜிங் ஹை-டைன்