Track gauge
ரயில் போக்குவரத்தில், டிராக் கேஜ் (அமெரிக்க ஆங்கிலத்தில், மாற்றாக டிராக் கேஜ்) என்பது ஒரு ரயில் பாதையின் இரண்டு தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான தூரமாகும். ரயில் நெட்வொர்க்கில் உள்ள அனைத்து வாகனங்களும் டிராக் கேஜ் உடன் இணக்கமான சக்கரங்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். உலகளவில் பல்வேறு தட அளவீடுகள் இருப்பதால், பாதை வேறுபாடுகள் பெரும்பாலும் ரயில்வே நெட்வொர்க்குகளில் பரந்த செயல்பாட்டிற்கு ஒரு தடையாக உள்ளன. தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான தூரம் சரியானது என்பதை உறுதிப்படுத்தப் பயன்படுத்தப்படும் உலோகப் பட்டை அல்லது கேஜ் என்பதிலிருந்து இந்த சொல் பெறப்பட்டது. தேவையான தரத்திற்கு இணங்குவதை உறுதி செய்வதற்காக ரயில்வே மேலும் இரண்டு அளவீடுகளையும் பயன்படுத்துகிறது. ஒரு ஏற்றுதல் கேஜ் என்பது இரு பரிமாண சுயவிவரமாகும், இது பாதையின் குறுக்குவெட்டு, ஒரு ரயில் வாகனம் மற்றும் அதிகபட்ச அளவிலான சுமைகளை உள்ளடக்கியதுஃ அனைத்து ரயில் வாகனங்களும் அவற்றின் சுமைகளும் தொடர்புடைய உறையில் இருக்க வேண்டும். ஒரு கட்டமைப்பு கேஜ் எந்த கட்டமைப்புகளில் (பாலங்கள், தளங்கள், லைன்சைட் உபகரணங்கள் போன்றவை) வரையறுக்கிறது. ஆக்கிரமிக்கக் கூடாது. இந்த வார்த்தையின் பயன்பாடுகள் "டிராக் கேஜ்" என்ற வார்த்தையின் மிகவும் பொதுவான பயன்பாடு ஒரு ரயில் பாதையின் இரண்டு சுமை தாங்கும் தண்டவாளங்களின் உட்புற மேற்பரப்புகளுக்கு இடையிலான குறுக்கு தூரத்தைக் குறிக்கிறது, பொதுவாக தேய்ந்த மூலைகளை அகற்றுவதற்காக ரயில் தலைக்கு கீழே அளவிடப்படுகிறது மற்றும் சாய்வான பக்கங்களைக் கொண்ட ரயில் தலைகளை அனுமதிக்கிறது. இந்த சொல் "கேஜ்" என்பதிலிருந்து பெறப்பட்டது, ஒவ்வொரு முனையிலும் துல்லியமாக நிலைநிறுத்தப்பட்ட இழுவை கொண்ட ஒரு உலோகப் பட்டை, தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான உண்மையான தூரம் ஒரு பரிந்துரைக்கப்பட்ட தரத்தின் சகிப்புத்தன்மைக்குள் இருப்பதை உறுதிப்படுத்த டிராக் குழுக்கள் பயன்படுத்துகின்றனஃ வளைவுகளில், எடுத்துக்காட்டாக, இடைவெளி இயல்பை விட அகலமானது. பட்டையின் பெயரிலிருந்து பெறப்பட்ட இந்த தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான தூரம் பாதை கேஜ் என்றும் குறிப்பிடப்படுகிறது. ரயில் பாதையின் ஆரம்ப வடிவம் ஒரு மர வேகன் பாதையாக இருந்தது, அதன் வழியாக ஒற்றை வேகன்கள் கையாளப்பட்டன, கிட்டத்தட்ட எப்போதும் ஒரு சுரங்கம் அல்லது குவாரிக்குள் அல்லது அதிலிருந்து. ஆரம்பத்தில் வேகன்கள் மனித தசை சக்தியால் வழிநடத்தப்பட்டன; பின்னர் பல்வேறு இயந்திர முறைகளால் வழிநடத்தப்பட்டன. மர தண்டவாளங்கள் வேகமாக அணிந்தனஃ பின்னர், தேய்மானத்தைக் கட்டுப்படுத்த தட்டையான வார்ப்பிரும்பு தகடுகள் வழங்கப்பட்டன. சில இடங்களில், தட்டுகள் எல்-வடிவத்தில் செய்யப்பட்டன, எல் இன் செங்குத்து பகுதி சக்கரங்களை வழிநடத்துகிறது; இது பொதுவாக "பிளேட்வே" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. பக்கவாட்டு சக்கரங்கள் இறுதியில் உலகளாவியதாக மாறியது, மேலும் தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி வேகன் சக்கரங்களுடன் இணக்கமாக இருக்க வேண்டும். வேகன்களின் வழிகாட்டுதல் மேம்படுத்தப்பட்டதால், வேகன்களின் குறுகிய சரங்களை குதிரைகளின் குழுக்களால் இணைத்து இழுக்க முடியும், மேலும் சுரங்கம் அல்லது குவாரிக்கு அருகிலுள்ள இடத்திலிருந்து, பொதுவாக செல்லக்கூடிய நீர்வழிக்கு பாதையை நீட்டிக்க முடியும். வேகன்கள் ஒரு நிலையான வடிவத்தில் கட்டப்பட்டன, மேலும் குதிரைகள் மற்றும் வேகன்களின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப பாதை உருவாக்கப்படும்ஃ கேஜ் மிகவும் முக்கியமானதாக இருந்தது. சவுத் வேல்ஸில் உள்ள 1802 ஆம் ஆண்டின் பெனிடாரென் டிராம்ரோட், ஒரு பிளேட்வே, இவற்றை மேல்நோக்கி வெளிப்புறத்தில் அமைத்தது. பெனிடாரன் டிராம்ரோட் அநேகமாக 1804 ஆம் ஆண்டில் ஒரு என்ஜின் மூலம் முதல் பயணத்தை மேற்கொண்டது, மேலும் இது என்ஜினுக்கு வெற்றிகரமாக இருந்தது, ஆனால் பாதைக்கு தோல்வியடைந்ததுஃ தட்டுகள் அதன் எடையை சுமக்கும் அளவுக்கு வலுவாக இல்லை. வார்ப்பிரும்பு விளிம்பு தண்டவாளங்கள் முதன்முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டபோது கணிசமான முற்போக்கான நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது; இவை ரயில் பிரிவின் முக்கிய அச்சை செங்குத்தாக கட்டமைத்திருந்தன, இது வளைக்கும் சக்திகளை எதிர்க்க மிகவும் வலுவான பகுதியை வழங்குகிறது, மேலும் மீன்-வயிறு தண்டவாளங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது இது மேலும் மேம்படுத்தப்பட்டது. விளிம்பு தண்டவாளங்களுக்கு ரயில் இடைவெளி மற்றும் சக்கரங்களின் உள்ளமைவுக்கு இடையே ஒரு நெருக்கமான பொருத்தம் தேவைப்பட்டது, மேலும் பாதையின் முக்கியத்துவம் வலுப்படுத்தப்பட்டது. ரயில்வே இன்னும் உள்ளூர் அக்கறைகளாக பார்க்கப்பட்டதுஃ மற்ற பாதைகளுடன் எதிர்கால இணைப்பு குறித்து எந்த பாராட்டுதலும் இல்லை, மேலும் டிராக் கேஜ் தேர்வு இன்னும் உள்ளூர் தேவைகள் மற்றும் தப்பெண்ணங்களின் அடிப்படையில் ஒரு நடைமுறை முடிவாக இருந்தது, மேலும் அநேகமாக தற்போதுள்ள உள்ளூர் வடிவமைப்புகளால் (சாலை) வாகனங்களால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இவ்வாறு, ஸ்காட்லாந்தின் மேற்கில் உள்ள மோங்க்லாண்ட் மற்றும் கிர்கின்டில்லோச் ரயில்வே (1826) பயன்படுத்தப்பட்டது; ஸ்காட்லாந்தின் வடகிழக்கில் உள்ள டண்டி மற்றும் நியூடைல் ரயில்வே (1831) ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது; கார்ன்வாலில் உள்ள ரெட்ருத் மற்றும் சாஸ் வாட்டர் ரயில்வே (1825) தேர்வு செய்யப்பட்டது. ஆர்ப்ரோத் மற்றும் ஃபார்ஃபர் ரயில்வே 1838 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கேஜ் உடன் திறக்கப்பட்டது, மேலும் 1839 ஆம் ஆண்டின் உல்ஸ்டர் ரயில்வே பயன்படுத்தப்பட்டது. "நிலையான" கேஜ் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் தசாப்தங்களில் லோகோமோட்டிவ்கள் உருவாக்கப்பட்டதாகத் தெரிகிறது; அவை பல்வேறு வடிவங்களை எடுத்தன, ஆனால் ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன் அவர் பணிபுரிந்த கில்லிங்வொர்த் வேகன் வேயில் ஒரு வெற்றிகரமான என்ஜினை உருவாக்கினார். அவரது வடிவமைப்புகள் வெற்றிகரமாக இருந்தன, 1825 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டாக்டன் மற்றும் டார்லிங்டன் ரயில்வே திறக்கப்பட்டபோது, அது கில்லிங்வொர்த் பாதையின் அதே கேஜ் கொண்ட அவரது என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது. ஸ்டாக்டன் மற்றும் டார்லிங்டன் பாதை மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் 1830 ஆம் ஆண்டில் முதல் இன்டர்சிட்டி பாதையான லிவர்பூல் மற்றும் மான்செஸ்டர் ரயில்வே திறக்கப்பட்டபோது, அது அதே பாதையைப் பயன்படுத்தியது. இதுவும் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, மேலும் "நிலையான கேஜ்" என்று விரிவுபடுத்தப்பட்டு பெயரிடப்பட்ட கேஜ், நிறுவப்பட்ட நெறிமுறையாக மாறுவதற்கான பாதையில் இருந்தது. கேஜ் வேறுபாடுகள் லிவர்பூல் மற்றும் மான்செஸ்டர் விரைவாக மற்ற டிரங்க் ரயில்வேகளால் பின்பற்றப்பட்டன, கிராண்ட் ஜங்ஷன் ரயில்வே மற்றும் லண்டன் மற்றும் பர்மிங்காம் ரயில்வே ஆகியவை நிலையான கேஜின் மிகப்பெரிய முக்கியமான வெகுஜனத்தை உருவாக்கின. பிரிஸ்டல் விளம்பரதாரர்கள் லண்டனில் இருந்து ஒரு வரிசையைத் திட்டமிட்டபோது, அவர்கள் புதுமையான பொறியாளரான இசம்பார்ட் கிங்டம் ப்ரூனலை நியமித்தனர். அதிக ஸ்திரத்தன்மையைக் கொடுப்பதற்காக அவர் ஒரு அகலமான பாதையை அமைக்க முடிவு செய்தார், மேலும் கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே ஒரு பாதையை ஏற்றுக்கொண்டது, பின்னர் அது தளர்த்தப்பட்டது. இது பிராட் கேஜ் என்று அறியப்பட்டது. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே (ஜி. டபிள்யூ. ஆர்) வெற்றிகரமாக இருந்தது மற்றும் நேரடியாகவும் நட்பான தொடர்புடைய நிறுவனங்கள் மூலமாகவும் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, அகல ரயில் பாதையின் நோக்கத்தை விரிவுபடுத்தியது. அதே நேரத்தில், பிரிட்டனின் பிற பகுதிகள் நிலையான பாதைக்கு ரயில்வேயை உருவாக்கின, மேலும் பிரிட்டிஷ் தொழில்நுட்பம் ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கும் வட அமெரிக்காவின் சில பகுதிகளுக்கும் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது, மேலும் நிலையான பாதையையும் பயன்படுத்தியது. பிரிட்டன் இரண்டு பகுதிகளாக துருவப்படுத்தப்பட்டதுஃ அகலப் பாதையைப் பயன்படுத்தியவை மற்றும் நிலையான பாதையைப் பயன்படுத்தியவை. இந்த சூழலில், மாறுபாட்டைக் குறிக்க நிலையான கேஜ் "குறுகிய கேஜ்" என்று குறிப்பிடப்பட்டது. சில சிறிய நிறுவனங்கள் மற்ற தரமற்ற அளவீடுகளைத் தேர்ந்தெடுத்தனஃ கிழக்கு மாவட்டங்கள் ரயில்வே ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. அவற்றில் பெரும்பாலானவை ஆரம்ப தேதியில் நிலையான கேஜ் ஆக மாற்றப்பட்டன, ஆனால் ஜி. டபிள்யூ. ஆரின் அகல கேஜ் தொடர்ந்து வளர்ந்து வந்தது. பெரிய ரயில்வே நிறுவனங்கள் புவியியல் ரீதியாக விரிவுபடுத்த விரும்பின, மேலும் பெரிய பகுதிகள் தங்கள் கட்டுப்பாட்டில் இருப்பதாக கருதப்பட்டன. இணைக்கப்படாத பகுதியை திறக்க ஒரு புதிய சுயாதீன பாதை முன்மொழியப்பட்டபோது, பாதை ஏற்றுக்கொள்ளும் விசுவாசத்தை தீர்மானிப்பதில் பாதை முக்கியமானதுஃ இது அகலமான பாதையாக இருந்தால், அது கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேக்கு நட்பாக இருக்க வேண்டும்; குறுகிய (நிலையான) பாதை என்றால், அது மற்ற நிறுவனங்களுக்கு சாதகமாக இருக்க வேண்டும். அந்த தேர்வை வற்புறுத்தவோ அல்லது கட்டாயப்படுத்தவோ போர் மிகவும் தீவிரமடைந்தது, மேலும் இது "கேஜ் போர்கள்" என்று குறிப்பிடப்பட்டது. இரு பகுதிகளுக்கும் இடையிலான பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து பெருகிய முறையில் முக்கியத்துவம் பெற்றதால், ஒரு பாதையிலிருந்து மற்றொன்றுக்குச் செல்வதில் உள்ள சிரமம்-பாதை உடைப்பு-மிகவும் முக்கியமானது மற்றும் மிகவும் ஆட்சேபிக்கத்தக்கதாக மாறியது. 1845 ஆம் ஆண்டில் வளர்ந்து வரும் பிரச்சினையை ஆராய்வதற்காக ரயில்வே அளவீடுகள் குறித்த ராயல் கமிஷன் உருவாக்கப்பட்டது, இது ரயில்வேயின் கேஜ் சட்டத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கு வழிவகுத்தது, இது அகல ரயில் நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்படாத அகல ரயில் பாதைகளை நிர்மாணிப்பதை தடை செய்தது. பிராட்கேஜ் நெட்வொர்க் இறுதியில் மாற்றப்பட்டது-1892 இல் முடிக்கப்பட்ட ஒரு முற்போக்கான செயல்முறை, கேஜ் மாற்றம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதே சட்டம் அயர்லாந்தில் பயன்படுத்த கேஜ் கட்டாயப்படுத்தியது. மற்ற நாடுகளில் கேஜ் தேர்வு ரயில்வே மற்ற நாடுகளில் கட்டப்பட்டதால், கேஜ் தேர்வு நடைமுறைக்குரியதுஃ பாதை ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்கு பொருந்த வேண்டும். என்ஜின்கள் வேறு இடங்களிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டால், குறிப்பாக ஆரம்ப நாட்களில், அவற்றுக்கு ஏற்றவாறு பாதை கட்டப்படும். சில சந்தர்ப்பங்களில் நிலையான கேஜ் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் பல நாடுகள் அல்லது நிறுவனங்கள் அரசாங்கக் கொள்கையின் மூலம் அல்லது தனிப்பட்ட விருப்பத்தின் ஒரு விஷயமாக, தங்கள் தேசிய கேஜ் என வேறு கேஜைத் தேர்ந்தெடுத்தன. சொற்களஞ்சியம் நிலையான கேஜ் பொதுவாக உலகளவில் அறியப்படுகிறது. பிராட் கேஜ் மற்றும் குறுகிய கேஜ் போன்ற சொற்கள் நிலையானதை விட பொருள் ரீதியாக அகலமாகவோ அல்லது குறுகலாகவோ இருப்பதைத் தாண்டி எந்த நிலையான அர்த்தத்தையும் கொண்டிருக்கவில்லை. பிரிட்டிஷ் நடைமுறையில், ஒரு பாதையின் தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி பேச்சுவழக்கில் "நான்கு அடி" என்றும், இரண்டு தடங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி "ஆறு அடி" என்றும் குறிப்பிடப்படுகிறது, இது அந்தந்த பரிமாணங்களுடன் தொடர்புடைய விளக்கங்கள். நிலையான கேஜ் நவீன பயன்பாட்டில் "நிலையான கேஜ்" என்ற சொல் குறிக்கிறது. வட அமெரிக்கா, பெரும்பாலான மேற்கு ஐரோப்பா, வட ஆப்பிரிக்கா மற்றும் மத்திய கிழக்கு மற்றும் சீனா உள்ளிட்ட பெரும்பாலான நாடுகளில் நிலையான கேஜ் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. பிராட் கேஜ் நவீன பயன்பாட்டில், "பிராட் கேஜ்" என்ற சொல் பொதுவாக பாதையை விட கணிசமாக அகலமான இடைவெளியைக் குறிக்கிறது. இந்திய துணைக் கண்டம், முன்னாள் சோவியத் யூனியன் (சிஐஎஸ் மாநிலங்கள், பால்டிக் மாநிலங்கள், ஜார்ஜியா மற்றும் உக்ரைன்), மங்கோலியா, பின்லாந்து, ஸ்பெயின், போர்ச்சுகல், அர்ஜென்டினா, சிலி மற்றும் அயர்லாந்து ஆகிய நாடுகளில் பிராட் கேஜ் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. தெற்கு ஆஸ்திரேலியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவின் விக்டோரியாவில் உள்ள புறநகர் ரயில் அமைப்புகளுக்கும் இது பயன்படுத்தப்படுகிறது. பயன்பாட்டில் உள்ள உள்ளூர் மேலாதிக்கப் பாதையைப் பொறுத்து, "நடுத்தரப் பாதை" என்ற சொல் வரலாறு முழுவதும் வெவ்வேறு அர்த்தங்களைக் கொண்டிருந்தது. 1840 களில், புரூனலின் அகலப் பாதை மற்றும் குறுகிய பாதையுடன் ஒப்பிடும்போது ஐரிஷ் பாதை ஒரு நடுத்தர பாதையாக கருதப்பட்டது, இது நவீன நிலையான பாதையாக மாறியது. குறுகிய பாதை நவீன பயன்பாட்டில், "குறுகிய பாதை" என்ற சொல் பொதுவாக பாதையை விட கணிசமாக குறுகிய இடைவெளியைக் குறிக்கிறது. தெற்கு, மத்திய ஆப்பிரிக்கா, கிழக்கு ஆப்பிரிக்கா, தென்கிழக்கு ஆசியா, ஜப்பான், தைவான், பிலிப்பைன்ஸ், மத்திய அமெரிக்கா மற்றும் தென் அமெரிக்கா ஆகிய நாடுகளில் குறுகிய கேஜ் மேலாதிக்கம் அல்லது இரண்டாவது மேலாதிக்க கேஜ் ஆகும். வேல்ஸ், வட அமெரிக்காவின் ராக்கி மலைகள், மத்திய ஐரோப்பா மற்றும் தென் அமெரிக்கா போன்ற மலைப்பகுதிகளில் பல குறுகிய பாதை ரயில்வேக்கள் கட்டப்பட்டன. உலகெங்கிலும் உள்ள தொழில்துறை ரயில்வே மற்றும் சுரங்க ரயில்வே பெரும்பாலும் குறுகிய பாதையாக உள்ளன. கரும்பு மற்றும் வாழை தோட்டங்கள் பெரும்பாலும் குறுகிய அளவீடுகளால் வழங்கப்படுகின்றன. சுரங்கங்கள் அல்லது பண்ணைகள் போன்ற விண்வெளி-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சூழல்களில் சில தொழில்துறை ரயில்வேக்கு கீழ் மிகக் குறுகிய அளவீடுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பிரெஞ்சு நிறுவனமான டெகாவ்வில் முக்கியமாக சுரங்கங்களுக்கான பாதைகளை உருவாக்கினார்; ஹேவுட் எஸ்டேட் ரயில்வேக்கான பாதையை உருவாக்கினார். மிகவும் பொதுவான குறைந்தபட்ச அளவீடுகள்,,,, அல்லது. வெவ்வேறு அளவீடுகளைக் கொண்ட ரயில்வே நெட்வொர்க்குகளுக்கு இடையேயான செயல்பாட்டின் மூலம் பாதையை உடைப்பது முதலில் சாத்தியமற்றது; பொருட்கள் அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்தது மற்றும் பயணிகள் ரயில்களை மாற்ற வேண்டியிருந்தது. இது வசதியான போக்குவரத்துக்கு ஒரு பெரிய தடையாக இருந்தது, மேலும் கிரேட் பிரிட்டனில், அரசியல் தலையீட்டிற்கு வழிவகுத்தது. குறுகிய கேஜ் கோடுகளில், ரோல் பாக்ஸ் அல்லது டிரான்ஸ்போர்ட்டர் வேகன்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றனஃ நிலையான கேஜ் வேகன்கள் இந்த சிறப்பு வாகனங்களில் குறுகிய கேஜ் கோடுகளில் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன, பொதுவாக பரந்த கேஜின் தண்டவாளங்களுடன் அந்த வாகனங்கள் பரிமாற்ற புள்ளிகளில் இயங்கவும் இறங்கவும் உதவுகின்றன. டிரான்ஸ்மோங்கோலியன் ரயில்வேயில், ரஷ்யா மற்றும் மங்கோலியா பயன்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் சீனா 1,435 மிமீ நிலையான பாதையைப் பயன்படுத்துகிறது. எல்லையில், ஒவ்வொரு வண்டியும் உயர்த்தப்பட்டு அதன் பெட்டிகள் மாற்றப்படுகின்றன. பல வண்டிகளைக் கொண்ட ஒரு முழு ரயிலுக்கும் இந்த செயல்பாடு பல மணி நேரம் ஆகலாம். பிற எடுத்துக்காட்டுகளில் முன்னாள் சோவியத் யூனியனுக்குள் அல்லது வெளியே கடப்பது அடங்கும்ஃ பிராடிஸ்லாவா-லிவிவ் ரயிலில் உக்ரைன்/ஸ்லோவாக்கியா எல்லை மற்றும் சிஸினாவு-புக்கரெஸ்ட் ரயிலில் ருமேனியா/மால்டோவா எல்லை. ஸ்பெயினின் டால்கோ மற்றும் கன்ஸ்ட்ரூசியன்ஸ் ஒய் ஆக்ஸிலியர் டி ஃபெரோகரைல்ஸ் (சிஏஎஃப்) உருவாக்கிய ஒரு அமைப்பு மாறுபட்ட கேஜ் சக்கரங்களைப் பயன்படுத்துகிறது; பிரான்சுக்கும் ஸ்பெயினுக்கும் இடையிலான எல்லையில், பயணிகள் ரயில்கள் மூலம் சக்கரங்களின் கேஜை மாற்றும் ஒரு கருவி மூலம் மெதுவாக இழுக்கப்படுகின்றன, அவை அச்சுகளில் பக்கவாட்டாக சறுக்குகின்றன. இதேபோன்ற அமைப்பு சீனாவிற்கும் மத்திய ஆசியாவிற்கும் இடையில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, போலந்து மற்றும் உக்ரைனுக்கு இடையில், எஸ்யு டபிள்யூ 2000 மற்றும் இன்டர்கேஜ் மாறி அச்சு அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துகிறது. சீனா மற்றும் போலந்து நிலையான கேஜைப் பயன்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் மத்திய ஆசியா மற்றும் உக்ரைன் பயன்படுத்துகின்றன. தனித்தனி ரயில்வே நிறுவனங்கள் வெவ்வேறு அளவீடுகளைத் தேர்ந்தெடுத்து, தரையில் இடம் குறைவாக இருக்கும் ஒரு பாதையைப் பகிர்ந்து கொள்ள வேண்டியிருக்கும் போது, கலப்பு பாதை (அல்லது இரட்டை பாதை) பாதை, இதில் மூன்று (சில நேரங்களில் நான்கு) தண்டவாளங்கள் ஒரே பாதை கட்டமைப்பில் ஆதரிக்கப்படுகின்றன, தேவைப்படலாம். நகர முனையங்களுக்கான அணுகுமுறைகளில் அல்லது பிரேக்-ஆஃப்-கேஜ் நிலையங்களில் இத்தகைய பாதை மிகவும் அடிக்கடி தேவைப்பட்டது. பல அளவீடுகளின் தடங்கள் கட்டுமானத்தில் கணிசமான செலவுகள் (சமிக்ஞை வேலை உட்பட) மற்றும் பாதை பராமரிப்பில் சிக்கல்கள் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது, மேலும் சில வேகக் கட்டுப்பாடுகள் தேவைப்படலாம். எனவே அவை முற்றிலும் தேவைப்படும்போது மட்டுமே கட்டப்படுகின்றன. இரண்டு அளவீடுகளுக்கும் இடையிலான வேறுபாடு போதுமானதாக இருந்தால்-எடுத்துக்காட்டாக, மற்றும்-மூன்று-ரயில் இரட்டை-கேஜ் சாத்தியமாகும், ஆனால் இல்லையென்றால்-எடுத்துக்காட்டாக, மற்றும்-நான்கு தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். அர்ஜென்டினா, ஆஸ்திரேலியா, பிரேசில், ஜப்பான், வட கொரியா, ஸ்பெயின், சுவிட்சர்லாந்து, துனிசியா மற்றும் வியட்நாமில் இரட்டை-கேஜ் ரயில் பாதைகள் ஏற்படுகின்றன (அல்லது நிகழ்ந்துள்ளன). ஜி. டபிள்யூ. ஆரில், 1846 ஆம் ஆண்டில் அரசியல் தலையீட்டிற்கு இடையில் ஒரு நீட்டிக்கப்பட்ட காலம் இருந்தது, இது அதன் அகலமான பாதையின் பெரிய விரிவாக்கம் மற்றும் 1892 ஆம் ஆண்டில் நிலையான பாதைக்கு இறுதி பாதை மாற்றத்தைத் தடுத்தது. இந்தக் காலகட்டத்தில், பல இடங்களில் நடைமுறைக்கு கலப்பு பாதை செயல்பாடு தேவைப்பட்டது, மேலும் நிலையப் பகுதிகளில் பாதை அமைப்பு மிகவும் சிக்கலானது. பொது ரயில் நிலையங்களில் பிளாட்பார்ம் பக்கத்தில் இருக்க வேண்டியிருப்பதால் இது மேலும் அதிகரித்தது, எனவே, பல சந்தர்ப்பங்களில், நிலையான கேஜ் ரயில்களை பாதையின் ஒரு பக்கத்திலிருந்து அணுகுமுறையில் மறுபுறம் மாற்ற வேண்டியிருந்தது. இந்த நோக்கத்திற்காக ஒரு சிறப்பு நிலையான புள்ளி ஏற்பாடு வடிவமைக்கப்பட்டது, அங்கு பாதை தளவமைப்பு போதுமானதாக இருந்தது. சில சந்தர்ப்பங்களில், கலப்பு கேஜ் ரயில்கள் இரு அளவீடுகளின் வேகன்களுடன் இயக்கப்பட்டன. உதாரணமாக, மெக்டெர்மோட் எழுதினார்ஃ 1871 நவம்பரில் ட்ருரோவிற்கும் பென்சான்சுக்கும் இடையில் கலப்பு-கேஜ் சரக்கு ரயிலின் வடிவத்தில் ஒரு புதுமை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது ஒரு குறுகிய-கேஜ் இயந்திரத்தால் வேலை செய்யப்பட்டது, மேலும் குறுகிய-கேஜ் டிரக்குகளுக்குப் பின்னால் பரந்த இடையகங்கள் மற்றும் நெகிழ் சங்கிலிகளுடன் ஒரு அகல-கேஜ் மேட்ச்-டிரக் வந்தது, அதைத் தொடர்ந்து அகல-கேஜ் டிரக்குகள் வந்தன. இத்தகைய ரயில்கள் மேற்கு கார்ன்வாலில் பிராட் கேஜ் ரத்து செய்யப்படும் வரை தொடர்ந்து இயங்கின; அவை நிலையான புள்ளிகள் இருந்த அனைத்து நிலையங்களிலும் நிறுத்தப்படவோ அல்லது நடந்து செல்லும் வேகத்திற்கு வரவோ வேண்டியிருந்தது, மேலும் குறுகிய பகுதி வலது அல்லது இடது பக்கமாக இருந்தது. டிரிபிள் கேஜ் அரிதான சூழ்நிலைகளில், மூன்று வெவ்வேறு அளவீடுகள் ஒரு ரயில் முற்றத்தில் ஒன்றிணைக்கப்படலாம் மற்றும் பிரேக்-ஆஃப்-கேஜ் நிலையத்தின் செயல்பாட்டுத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய டிரிபிள்-கேஜ் பாதை தேவைப்படுகிறது-பொதுவாக இல்லையெனில் செய்ய போதுமான இடம் இல்லை. எவ்வாறாயினும், மூன்று-கேஜ் பாதை கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடு மற்றும் அதன் சமிக்ஞை, மகத்தான செலவு மற்றும் இடையூறுகளை உள்ளடக்கியது, மேலும் வேறு மாற்று இல்லாதபோது மேற்கொள்ளப்படுகிறது. பெயரளவு தட அளவீடு என்பது தண்டவாளங்களின் உள் முகங்களுக்கு இடையிலான தூரமாகும். தற்போதைய நடைமுறையில், ரயில் முனையின் உள் முகங்கள் (கேஜ் முகங்கள்) செங்குத்தாக இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை என்பதால் இது ரயில் தலைக்கு கீழே ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அணிய அனுமதிக்க பெயரளவு கேஜ் இருந்து சகிப்புத்தன்மை சில அளவு அவசியம் அனுமதிக்கப்படுகிறது, முதலியன. இந்த சகிப்புத்தன்மை பொதுவாக மெதுவான வேகத்திற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பாதைக்கு அதிகமாகவும், அதிக வேகம் எதிர்பார்க்கப்படும் பாதைக்கு இறுக்கமாகவும் இருக்கும் (எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில் பாதை வரையறுக்கப்பட்ட பாதைக்கு இடையில் மாறுபட அனுமதிக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் பாதை மட்டுமே அனுமதிக்கப்படுகிறது. அனுமதிக்கப்பட்ட சகிப்புத்தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, கேஜை வளைவுகளில் சற்று விரிவுபடுத்துவது ஒரு பொதுவான நடைமுறையாகும், குறிப்பாக குறுகிய ஆரம் கொண்டவை (அவை இயல்பாகவே மெதுவான வேக வளைவுகளாகும்). நெட்வொர்க்கில் ரோலிங் ஸ்டாக்கில் கேஜ் உடன் இணக்கமான ரன்னிங் கியர் (சக்கரங்கள்) இருக்க வேண்டும், எனவே கேஜ் என்பது இயங்கக்கூடிய தன்மையை தீர்மானிப்பதில் ஒரு முக்கிய அளவுருவாகும், ஆனால் இன்னும் பல உள்ளன-கீழே காண்க. ரயில்வேயின் ஆரம்ப நாட்களில் சில சந்தர்ப்பங்களில், ரயில்வே நிறுவனம் தன்னை ஒரு உள்கட்டமைப்பு வழங்குநராக மட்டுமே கருதியது, மேலும் சுயாதீன சரக்குக் கப்பல்கள் பாதைக்கு ஏற்ற வேகன்களை வழங்கின. பாதையில் நான்கு அடி கேஜ் இருந்தால், பேச்சுவழக்கில் வேகன்களை "நான்கு அடி கேஜ் வேகன்கள்" என்று குறிப்பிடலாம். இந்த பெயரளவு மதிப்பு விளிம்பு இடைவெளிக்கு சமமாக இல்லை, ஏனெனில் சில சுதந்திரம் அனுமதிக்கப்படுகிறது. ஒரு உள்கட்டமைப்பு மேலாளர் நடைமுறை காரணங்களுக்காக பெயரளவு அளவிலிருந்து சிறிது மாறுபாட்டில் புதிய அல்லது மாற்று பாதை கூறுகளைக் குறிப்பிடலாம். அலகுகள் கேஜ் இம்பீரியல் அலகுகள், மெட்ரிக் அலகுகள் அல்லது எஸ். ஐ அலகுகளில் வரையறுக்கப்படுகிறது. 1824 ஆம் ஆண்டு எடைகள் மற்றும் அளவீடுகள் சட்டத்தின் மூலம் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் இம்பீரியல் அலகுகள் நிறுவப்பட்டன. 1959 ஆம் ஆண்டு வரை, ஒரு சர்வதேச யார்டு 0.9144 மீட்டர்களாகவும், பெறப்பட்ட அலகுகளாக, 1 அடி (= yd) 0.3048 மீட்டராகவும், 1 அங்குலம் (= yd) 25.4 மிமீ ஆகவும் வரையறுக்கப்படும் வரை, நீளத்திற்கான அமெரிக்க வழக்கமான அலகுகள் ஏகாதிபத்திய அமைப்புடன் உடன்படவில்லை. இந்த பட்டியல் பாதை பாதை வரையறைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட ஏகாதிபத்திய மற்றும் பிற அலகுகளைக் காட்டுகிறதுஃ தற்காலிக வழி-நிரந்தர வழி ஒரு தற்காலிக வழி என்பது கட்டுமானத்திற்கு பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படும் தற்காலிக பாதையாகும், இது கட்டுமானம் நிறைவடையும் போது நிரந்தர வழியில் (தண்டவாளங்கள், ஃபாஸ்டனர்கள், ஸ்லீப்பர்கள்/டைஸ் மற்றும் பேலாஸ்ட் (அல்லது ஸ்லாப் டிராக்) மற்றும் அடிப்படை துணை தரத்தைக் கொண்ட அமைப்பு) மாற்றப்படும். பல சந்தர்ப்பங்களில் குறுகிய-கேஜ் பாதை ஒரு தற்காலிக வழியில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஏனெனில் அதை அமைப்பதிலும், மேம்படுத்தப்படாத தரையில் அதன் இருப்பிடத்தை மாற்றுவதிலும் வசதி உள்ளது. சுரங்கப்பாதை போன்ற தடைசெய்யப்பட்ட இடங்களில், தற்காலிக வழி இரட்டை பாதையாக இருக்கலாம், இருப்பினும் சுரங்கப்பாதை இறுதியில் ஒற்றை பாதையாக இருக்கும். சிட்னியில் உள்ள விமான நிலைய ரயில் இணைப்பில் கேஜ் கட்டுமான ரயில்கள் இருந்தன, அவை நிரந்தர கேஜ் தடங்களால் மாற்றப்பட்டன. முதலாம் உலகப் போரின் போது அகழிப் போர் காலாட்படையின் ஒப்பீட்டளவில் நிலையான மனநிலைக்கு வழிவகுத்தது, அவர்களுக்கு ஆதரவு ஊழியர்கள் மற்றும் பொருட்களை (உணவு, வெடிமருந்துகள், மண்வேலை பொருட்கள் போன்றவை) கொண்டு வர கணிசமான தளவாடங்கள் தேவைப்பட்டன. இந்த நோக்கத்திற்காக தற்காலிக குறுகிய பாதைப் பிரிவுகளைப் பயன்படுத்தி அடர்த்தியான இலகு ரயில் நெட்வொர்க்குகள் இரு தரப்பினராலும் நிறுவப்பட்டன. 1939 ஆம் ஆண்டில் யுனான்-பர்மா ரயில்வேயின் மேற்கத்திய பகுதியை ஒரு பாதையைப் பயன்படுத்தி கட்ட முன்மொழியப்பட்டது, ஏனெனில் அத்தகைய சிறிய அல்லது "பொம்மை" பாதை கடினமான நிலப்பரப்பில் இறுக்கமான வளைவுகளை எளிதாக்குகிறது. பராமரிப்பு தரநிலைகள் உள்கட்டமைப்பு உரிமையாளர்கள் பெயரளவு பாதையிலிருந்து அனுமதிக்கப்பட்ட மாறுபாடுகளை குறிப்பிடுகின்றனர், மேலும் இணங்காத பாதை கண்டறியப்படும்போது தேவையான தலையீடுகள் குறிப்பிடப்படுகின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில் உள்ள ஃபெடரல் ரயில்வே நிர்வாகம், அதிகபட்சமாக மதிப்பிடப்பட்ட 1,435 மிமீ பாதையின் உண்மையான பாதை மற்றும் இடையே இருக்க வேண்டும் என்று குறிப்பிடுகிறது. வெவ்வேறு தட அளவீடுகளின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் வேகம், திறன் மற்றும் பொருளாதாரம் ஆகியவை பொதுவாக ரயில் போக்குவரத்தின் நோக்கங்களாகும், ஆனால் இந்த முன்னுரிமைகளுக்கு இடையே பெரும்பாலும் ஒரு தலைகீழ் உறவு உள்ளது. ஒரு குறுகிய கேஜ் இறுக்கமான திருப்பும் ஆரத்தை அனுமதிக்கிறது என்ற பொதுவான தவறான கருத்து உள்ளது, ஆனால் நடைமுறை நோக்கங்களுக்காக, கேஜ் மற்றும் வளைவுக்கு இடையே அர்த்தமுள்ள உறவு இல்லை. கட்டுமான செலவு குறுகிய கேஜ் ரயில்வே பொதுவாக கட்டுவதற்கு குறைவான செலவாகும், ஏனெனில் அவை பொதுவாக கட்டுமானத்தில் இலகுவானவை, சிறிய கார்கள் மற்றும் என்ஜின்கள் (சிறிய ஏற்றுதல் கேஜ்), அதே போல் சிறிய பாலங்கள், சிறிய சுரங்கப்பாதைகள் (சிறிய கட்டமைப்பு கேஜ்) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. குறுகிய பாதை பெரும்பாலும் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு சிவில் இன்ஜினியரிங் பணிகளில் சேமிப்பு கணிசமாக இருக்கும். குறைந்த மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதிகளிலும், குறைந்த தேவை உள்ள இடங்களிலும், கட்டுமானம், மரங்களை வெட்டுதல் தொழில், சுரங்கத் தொழில் அல்லது பெரிய அளவிலான கட்டுமானத் திட்டங்கள் போன்ற குறுகிய கால பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு அகற்றப்படும் தற்காலிக ரயில்வேக்களுக்கும் இது பயன்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக வரையறுக்கப்பட்ட இடங்களில் (தற்காலிக வழி-நிரந்தர வழி பார்க்கவும்). குறுகிய கால பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு அகற்றப்படும் தற்காலிக ரயில்வேக்கு, அதாவது மரம் வெட்டுதல், சுரங்கம் தோண்டுதல் அல்லது பெரிய அளவிலான கட்டுமானத் திட்டங்களில் பயன்படுத்தப்படுபவை, குறிப்பாக கால்வாய் சுரங்கப்பாதை கட்டும் போது வரையறுக்கப்பட்ட இடங்களில், குறுகிய-கேஜ் ரயில்வே கணிசமாக மலிவானது மற்றும் நிறுவ மற்றும் அகற்ற எளிதானது. நவீன டிரக்குகளின் திறன் காரணமாக இத்தகைய ரயில்வே கிட்டத்தட்ட மறைந்துவிட்டது. பல நாடுகளில், குறைந்த கட்டுமான செலவுகள் காரணமாக நிலையான-கேஜ் கோடுகளுக்கு போக்குவரத்தை வழங்குவதற்காக குறுகிய-கேஜ் ரயில்வே கிளை வழித்தடங்களாக கட்டப்பட்டன. தேர்வு பெரும்பாலும் ஒரு குறுகிய-மற்றும் நிலையான-கேஜ் ரயில்வே இடையே இல்லை, ஆனால் ஒரு குறுகிய-கேஜ் ரயில்வே மற்றும் எதுவும் இல்லை. பிராடர் கேஜ் ரயில்வே பொதுவாக கட்டுவதற்கு அதிக செலவு ஆகும், ஏனெனில் அவை பொதுவாக கட்டுமானத்தில் கனமானவை, பெரிய கார்கள் மற்றும் என்ஜின்கள் (பெரிய ஏற்றுதல் கேஜ்), அதே போல் பெரிய பாலங்கள், பெரிய சுரங்கப்பாதைகள் (பெரிய கட்டமைப்பு கேஜ்) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஆனால் பரந்த அளவீடுகள் அதிக வேகம் மற்றும் திறனை வழங்குகின்றன. அதிக போக்குவரத்து நெரிசல் உள்ள வழித்தடங்களில், கட்டுமானத்திற்கான அதிக ஆரம்ப செலவை ஈடுசெய்வதை விட அதிக திறன் அதிகமாக இருக்கலாம். ஒரு பயனர் ஒரு பொருள் அல்லது சேவையிலிருந்து பெறும் மதிப்பு அல்லது பயன்பாடு இணக்கமான தயாரிப்புகளின் பயனர்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தது-பொருளாதாரத்தில் "நெட்வொர்க் விளைவு". நெட்வொர்க் விளைவுகள் பொதுவாக நேர்மறையானவை, இதன் விளைவாக கொடுக்கப்பட்ட பயனர் மற்ற பயனர்கள் அதே நெட்வொர்க்கில் சேரும்போது ஒரு தயாரிப்பிலிருந்து அதிக மதிப்பைப் பெறுகிறார். தேசிய அளவில், நெட்வொர்க் விளைவு பிராந்திய மற்றும் தேசிய எல்லைகளைத் தாண்டி வர்த்தகம் விரிவடைவதற்கு வழிவகுத்துள்ளது. பல அரசாங்கங்களும் நிறுவனங்களும் தங்கள் ரயில்வேயின் பொறியியல் மற்றும் செயல்பாட்டு தரங்களை பரஸ்பர பரிமாற்றத்தை அடைவதற்காக இணக்கமாக மாற்றியுள்ளன-எனவே விரைவான, நீண்ட தூர ரயில் செயல்பாடு. எவ்வாறாயினும், பரிமாற்றத்தை அடைவதற்கு ஒரு பெரிய தடை பாதை சார்பு ஆகும்-இந்த சூழலில் ஏற்கனவே ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தரத்தின் நிலைத்தன்மை, உபகரணங்கள், உள்கட்டமைப்பு மற்றும் பயிற்சி ஆகியவை சீரமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு புதிய தரநிலையை ஏற்றுக்கொள்வது கடினம் மற்றும் விலை உயர்ந்தது என்பதால், நீண்ட கால நன்மைகளுக்கு பொருத்தமான எடை கொடுக்கப்படாவிட்டால், ஏற்கனவே உள்ள தரநிலையைத் தொடர்வது கவர்ச்சிகரமானதாக இருக்கும். பாதையைச் சார்ந்திருப்பதன் விளைவுகளுக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு, ரயில்வே தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்கி ஏற்றுக்கொண்ட ஆரம்பகால நாடான ஐக்கிய இராச்சியத்தின் விடாமுயற்சி ஆகும், அவை ஐரோப்பா கண்டத்தின் பெரிய ரோலிங் ஸ்டாக்கை இங்கிலாந்தில் செயல்பட அனுமதிக்க முடியாத அளவுக்கு மிகச் சிறியவை. குறைக்கப்பட்ட செலவு, அதிக செயல்திறன் மற்றும் ஒரு பொதுவான தரத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் வழங்கப்படும் அதிக பொருளாதார வாய்ப்பு ஆகியவற்றின் விளைவாக வரலாற்று ரீதியாக ஏராளமான தட அளவீடுகள் உலகளவில் ஆதிக்கம் செலுத்தும் ஒரு சிறிய எண்ணிக்கையாக குறைந்துவிட்டன. பரிமாற்றத்தன்மை அடையப்படாதபோது, கையால் உழைப்பு மற்றும் கணிசமான மூலதனச் செலவு தேவைப்படும் நேரத்தை எடுக்கும் நடைமுறைகள் மூலம் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் மாற்றப்பட வேண்டும். நிலக்கரி, தாது மற்றும் சரளை போன்ற சில மொத்த பொருட்கள் இயந்திர ரீதியாக அனுப்பப்படலாம், ஆனால் இது கூட நேரத்தை எடுத்துக்கொள்கிறது, மேலும் பரிமாற்றத்திற்குத் தேவையான உபகரணங்கள் பராமரிப்பது பெரும்பாலும் சிக்கலானது. வெவ்வேறு அளவீடுகளின் ரயில் பாதைகள் ஒரு நெட்வொர்க்கில் இணைந்து இருந்தால், ஒரு கேஜ் இடைவெளி இருந்தால், உச்ச தேவை காலங்களில் ரோலிங் ஸ்டாக்கை அது தேவைப்படும் இடத்திற்கு நகர்த்துவது கடினம். குறுகிய-கேஜ் ரயில்வேயின் உச்ச தேவையை பூர்த்தி செய்ய போதுமான ரோலிங் ஸ்டாக் கிடைக்க வேண்டும், இது ஒரு பரந்த-கேஜ் நெட்வொர்க்குடன் ஒப்பிடுகையில் அதிகமாக இருக்கலாம், மேலும் உபரி உபகரணங்கள் குறைந்த தேவை உள்ள காலங்களில் பணப்புழக்கத்தை உருவாக்காது. குறுகிய-கேஜ் கோடுகள் ரயில் நெட்வொர்க்கின் ஒரு சிறிய பகுதியை உருவாக்கும் பகுதிகளில் (ரஷ்யாவின் சகாலின் ரயில்வேயைப் போலவே), குறுகிய-கேஜ் உபகரணங்களை வடிவமைத்தல், உற்பத்தி செய்தல் அல்லது இறக்குமதி செய்வதில் கூடுதல் செலவு உள்ளது. பரிமாற்ற சிக்கல்களுக்கான தீர்வுகளில் போக்கி பரிமாற்றங்கள், ஒரு ரோல்பாக் அமைப்பு, இரட்டை கேஜ், மாறி கேஜ் அல்லது கேஜ் மாற்றம் ஆகியவை அடங்கும். உலகின் பாதிக்கும் மேற்பட்ட ரயில்வே அளவீடுகள் இங்கு கட்டப்பட்டுள்ளன. ஆப்பிரிக்காவில் நிலையான பாதைக்கு புதிய இரயில் பாதைகள் கட்டப்பட்டுள்ளன. இந்தியாவில் உள்ள பெரும்பாலான குறுகிய ரயில் பாதைகள் ஆதிக்கம் செலுத்தும் அகல ரயில்பாதையாக மாற்றப்பட்டு வருகின்றன. 2020 ஆம் ஆண்டில் ஒவ்வொரு குழுவிற்கும் பரவலான மொத்த அளவீடுகள்ஃ நாடுகள் இயங்கக்கூடிய நெட்வொர்க்குகளை உருவாக்க முற்படுவதால், சர்வதேச அமைப்புகள் மேக்ரோ-பிராந்திய மற்றும் கண்ட நெட்வொர்க்குகளை உருவாக்க முற்படுவதால், எதிர்கால ரயில் பாதை பயன்பாட்டின் மேலும் ஒருங்கிணைப்பு சாத்தியம் என்று தெரிகிறது. உஸ்பெகிஸ்தான் மற்றும் ரஷ்யாவைத் தவிர கிட்டத்தட்ட அனைத்து புதிய அதிவேக ரயில் பாதைகளும் நிலையான பாதையில் கட்டப்பட்டுள்ளன. ஐரோப்பா ஐரோப்பிய ஒன்றியம் அதன் பகுதி முழுவதும் இயங்கக்கூடிய சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில் நெட்வொர்க்குகளை உருவாக்கத் தொடங்கியுள்ளது, மேலும் கேஜ், சிக்னலிங் மற்றும் மின் சக்தி அமைப்புகளை தரப்படுத்த முயல்கிறது. லித்துவேனியா, லாட்வியா மற்றும் எஸ்டோனியாவிற்கு நிலையான பாதையின் சில முக்கிய ரயில் பாதைகளை (ரயில் பால்டிகா) உருவாக்குவதற்கும், ஐபீரிய நகரங்களை ஒன்றோடொன்று இணைக்க அதிவேக பாதைகளை உருவாக்குவதில் ஸ்பெயின் மற்றும் போர்ச்சுகலுக்கு உதவுவதற்கும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய நிதி அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்பெயின், போர்ச்சுகல் மற்றும் ஐரோப்பாவின் பிற பகுதிகளுக்கு இடையிலான மேம்பட்ட சரக்கு ரயில் இணைப்புகளுக்கான திட்டங்களை ஐரோப்பிய ஒன்றியம் உருவாக்கியுள்ளது. ஐரோப்பாவிலிருந்து கொரிய தீபகற்பத்திற்கு ஒரு வடக்கு நடைபாதை, ஐரோப்பாவிலிருந்து தென்கிழக்கு ஆசியாவிற்கு ஒரு தெற்கு நடைபாதை, வடக்கு ஐரோப்பாவிலிருந்து பாரசீக வளைகுடாவுக்கு ஒரு வடக்கு-தெற்கு நடைபாதை ஆகியவற்றுடன் ஐரோப்பாவையும் பசிபிக் பகுதியையும் இணைக்கும் ஒரு டிரான்ஸ்-ஆசிய ரயில்வேயை ஆசியா மற்றும் பசிபிக்கிற்கான ஐக்கிய நாடுகளின் பொருளாதார மற்றும் சமூக ஆணையம் (யுனெஸ்காப்) திட்டமிட்டுள்ளது. இவை அனைத்தும் ஆசியாவைக் கடக்கும்போது கேஜ் இடைவெளிகளை எதிர்கொள்ளும். தற்போதைய திட்டங்கள் பரவலான கேஜ் மாற்றத்தை விட ரயிலில் இருந்து ரயிலுக்கு கொள்கலன்களை நகர்த்துவதற்கான கேஜ் இடைவெளிகளில் இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட வசதிகளைக் கொண்டுள்ளன. ரஷ்யா வழியாக வடக்கு நடைபாதை ஏற்கனவே 2000 ஆம் ஆண்டுக்கு முன்பே இயங்குகிறது, அதிகரித்து வரும் அளவுகளுடன் சீனா-ஐரோப்பா. அமெரிக்காக்கள் 2008: வெனிசுவேலாவிற்கும் கொலம்பியாவிற்கும் இடையே முன்மொழியப்பட்ட இணைப்பு 2008: வெனிசுலா வழியாக பிரேசில் முதல் அர்ஜென்டினா வரை-நிலையான பாதை 2008: தெற்கு பராகுவே முழுவதும் முன்மொழியப்பட்ட மீட்டர் கேஜ் பாதை அர்ஜென்டினாவை ரெசிஸ்டென்சியாவில் பிரேசிலுடன் காஸ்கவேலில் இணைக்க முன்மொழியப்பட்டது; அந்த இரண்டு பாதைகளும் உள்ளன, மேலும் புதிய பாதை பிரேசிலில் உள்ள அட்லாண்டிக் துறைமுகமான பரனாகுவாவிலிருந்து பசிபிக்கில் சிலியில் உள்ள அன்டோபாகஸ்டா வரை "பயோசீனிக்" ஓட அனுமதிக்கும். ஆப்பிரிக்கா கிழக்கு ஆப்பிரிக்க ரயில்வே மாஸ்டர் பிளான் என்பது எத்தியோப்பியா, ஜிபூட்டி, கென்யா, உகாண்டா, ருவாண்டா, புருண்டி, தான்சானியா, தெற்கு சூடான் மற்றும் அதற்கு அப்பால் இணைக்கும் ரயில் பாதைகளை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதற்கும் விரிவுபடுத்துவதற்கும் ஒரு முன்மொழிவாகும். போக்குவரத்து ஆலோசனை நிறுவனமான சிபிசிஎஸ் டிரான்ஸ்காமுடன் இணைந்து பங்கேற்கும் கிழக்கு ஆப்பிரிக்க சமூக நாடுகளைச் சேர்ந்த உள்கட்டமைப்பு அமைச்சர்களால் இந்த திட்டம் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. பழைய இரயில் பாதைகள் அல்லது கேஜ் ஆகும். புதிதாக மறுசீரமைக்கப்பட்ட கோடுகள் நிலையான கேஜைப் பயன்படுத்தும். வழக்கமான சரக்கு மற்றும் பயணிகள் சேவைகள் 2017 ஆம் ஆண்டில் நிலையான கேஜ் மொம்பாஸா-நைரோபி ரயில்வேயிலும், 2018 ஆம் ஆண்டில் நிலையான கேஜ் அடிஸ் அபாபா-ஜிபூட்டி ரயில்வேயிலும் தொடங்கப்பட்டன. கேமரூனில் உள்ள கிரிபிக்கு இரும்புத் தாதுவுக்கான கோடுகள் கேமரூன் அமைப்பிலிருந்து அதே துறைமுகத்துடன் இணைக்கப்படலாம். நைஜீரியாவின் ரயில்வே பெரும்பாலும் கேப் கேஜ் ஆகும். லாகோஸ்-கானோ நிலையான கேஜ் ரயில்வே என்பது நைஜீரிய அரசாங்கத்தால் வடக்கு-தெற்கு நிலையான கேஜ் ரயில் இணைப்பை உருவாக்குவதற்கான ஒரு கேஜ் மாற்றும் திட்டமாகும். அபுஜா மற்றும் கடுனா இடையேயான முதல் மாற்றப்பட்ட பிரிவு, ஜூலை 2016 இல் நிறைவடைந்தது. தலைநகரங்களையும் முக்கிய மையங்களையும் அதிவேக ரயில்வே மூலம் இணைக்க ஆப்பிரிக்க ஒன்றியம் 50 ஆண்டு திட்டத்தை கொண்டுள்ளது. காலவரிசையையும் பார்க்கவும் பாதை அளவீடுகளின் பட்டியல் வேகமான போக்குவரத்து பாதை அளவீடுகள் பாதை மற்றும் மின்மயமாக்கல் மூலம் டிராம் அமைப்புகளின் பட்டியல் ஏற்றுதல் பாதை குறைந்தபட்ச ரயில்வே வளைவு ஆரம் மேல்நிலை வரி ரயில் சுயவிவரம் ரயில் போக்குவரத்து மாடலிங் அளவுகள் ரயில்வே இணைப்பு கட்டமைப்பு பாதை மூன்றாம் ரயில் பாதை பாதை மாற்று குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஓபன் ரயில்வே வரைபடம். உலகளாவிய தடப்பாதை வரைபடம் ஜார்ஜ் டபிள்யூ. ஹில்டனின் தடப்பாதை வரைபடத்தின் வரலாறு-வழக்கற்றுப் போன அளவீடுகள் உட்பட உலகளவில் பயன்படுத்தப்படும் அல்லது பயன்படுத்தப்படும் ரயில் அளவீடுகளின் பட்டியல். ஐரோப்பிய ரயில்வே ஏஜென்சிஃ 1520 மிமீ அமைப்புகள் (ஐரோப்பிய ஒன்றிய ரயில் நெட்வொர்க்கில் 1520/1524 மிமீ கேஜ் நாடுகளின் பங்கேற்புடன் பிரச்சினைகள்) யு. எஸ். தெற்கு ஜுவான் மானுவல் கிரிஜால்வோவில் அவர்கள் கேஜை மாற்றிய நாட்கள்-"நிலையான" கேஜ் கேக்கின் கட்டுக்கதை