Bremer River Rail Bridge
பிரெமர் நதி ரயில் பாலம் என்பது ஆஸ்திரேலியாவின் குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள இப்ஸ்விச் நகரத்தின் வடக்கு இப்ஸ்விச், பிரெமர் தெருவில் உள்ள ஒரு பாரம்பரிய-பட்டியலிடப்பட்ட ரயில் பாலமாகும். இது 1865 முதல் 1915 வரை கட்டப்பட்டது. இது 11 டிசம்பர் 2006 அன்று குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரிய பதிவேட்டில் சேர்க்கப்பட்டது. பிரெமர் நதி ரயில்வே பாலம் (1915) மற்றும் அருகிலுள்ள வார்ப்பிரும்பு தூண்கள் (1897) மற்றும் கொத்து பாலங்கள் (1897 மற்றும் 1865) ஆகியவை இப்ஸ்விச்சின் வணிக மையத்திற்கு அருகே பிரெமர் ஆற்றின் கரையில் அமைந்துள்ளன. குயின்ஸ்லாந்தில் கட்டப்பட்ட முதல் ரயில்வேயான மெயின் லைன் ரயில்வேயில் மிகவும் கணிசமான பாலத்தின் எச்சங்கள் 1865 ஆம் ஆண்டின் குடியிருப்புகளாகும். குயின்ஸ்லாந்தின் காலனித்துவ அரசாங்கம் குயின்ஸ்லாந்தை மேம்படுத்துவதற்கும் சமூக நலன்களை வழங்குவதற்கும் ஒரு வழிமுறையாக ரயில்வேயின் வளர்ச்சியை ஊக்குவித்தது. ரயில் போக்குவரத்து சரக்கு செலவுகளைக் குறைக்கும் என்றும் பயணிகளின் பயண நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் என்றும் வாதிடப்பட்டது. குயின்ஸ்லாந்தில் ரயில் வளர்ச்சிக்கு ஒரு கூடுதல் ஊக்கம் சாலைகளின் மிகவும் மோசமான நிலை. குறிப்பாக ஈரப்பதமான காலநிலைகளில், இது சரக்கு போக்குவரத்துக்கு இடையூறாக இருந்தது. டார்லிங் டவுன்களின் நன்கு நிறுவப்பட்ட மற்றும் செல்வாக்குமிக்க மேய்ப்பர்களுக்கு கடலோர துறைமுகங்களுக்கு ஒரு ரயில் இணைப்பை வழங்குவதற்கு ஆரம்பத்தில் முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது. டார்லிங் டவுன்ஸ் மேய்ப்பர்களுக்கு அதன் முக்கியத்துவம் காரணமாக ரயில்வேயின் கிழக்கு முனையமாக இப்ஸ்விச் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இந்த நகரியம் ஒரு ஆற்றுப் துறைமுகமாக இருந்தது, இது டார்லிங் டவுன்ஸ் மற்றும் அப்பர் பிரிஸ்பேன் பள்ளத்தாக்குக்கான பாதைகளின் குறுக்குவெட்டில் அமைந்துள்ள வழிசெலுத்தலின் தலைப்பாகும். இது டார்லிங் டவுன்ஸ் மற்றும் இப்ஸ்விச் குடியிருப்பாளர்களுக்கு சேவை செய்யும் ஒரு பெரிய உள்நாட்டு துறைமுகமாக இருந்தது, மேலும் பல ஆயர்கள் இந்த நகரம் குயின்ஸ்லாந்தின் தலைநகராக மாறும் என்ற நம்பிக்கையை வளர்த்துக் கொண்டனர். பிரிஸ்பேன் இறுதியில் அந்த பாத்திரத்தை ஏற்றுக்கொண்டது, ஆனால் இப்ஸ்விச் ஒரு முக்கியமான பிராந்திய மையமாக இருந்தது. வடக்கு இப்ஸ்விச் முதலில் முனையத்திற்கான தளமாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இருப்பினும், இப்ஸ்விச் குடியிருப்பாளர்கள் 1860 களின் முற்பகுதியில் இருந்து வடக்கு மற்றும் தெற்கு இப்ஸ்விச்சை இணைக்க ஒரு உயர் மட்ட பாலத்தை விரும்பினர். எனவே ப்ரெமர் ஆற்றின் குறுக்கே சாலை-ரயில் பாலம் கட்டுவதன் மூலம் ரயில்வேயை தெற்கு இப்ஸ்விச் வரை நீட்டிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த நீட்டிப்பு பாதையின் செயல்திறனுக்கு பங்களிக்காமல் பாதையின் ஒட்டுமொத்த செலவைச் சேர்த்தது. பாலத்திற்கு கூடுதல் செலவு தேவைப்பட்டது மற்றும் புதிய தளத்தை அடைய கூடுதல் மூன்று கிலோமீட்டர் பாதை தேவைப்பட்டது. பின்னர் குயின்ஸ்லாந்தின் முதல் ரயில்வே ஆணையராக நியமிக்கப்பட்ட ஆபிரகாம் ஃபிட்ஜ்கிபன், ஒப்பந்த அடிப்படையில் தலைமை பொறியாளராகவும், இங்கிலாந்தை தளமாகக் கொண்ட சர் சார்லஸ் ஃபாக்ஸ் அண்ட் சன் என்ற பொறியியல் நிறுவனமும் ஆலோசனை பொறியாளர்களாக நியமிக்கப்பட்டனர். உலகளாவிய ரயில்வே கட்டுமான அனுபவமுள்ள ஒப்பந்தக்காரர்களான பெட்டோ, பிராஸ்ஸி மற்றும் பெட்ஸ் ஆகியோர் ப்ரெமர் நதி பாலம் உட்பட இந்த பாதையை நிர்மாணிப்பதில் ஈடுபட்டனர். வரிசை முடிவடைவதற்கு பல மாதங்களுக்கு முன்பே, இயக்க ஊழியர்களும் நியமிக்கப்படத் தொடங்கினர். அசல் வடக்கு இப்ஸ்விச் ரயில்வே பட்டறைகள் 1864 ஆம் ஆண்டில் திட்டமிடப்பட்ட பாலத்தின் வடக்கு முனைக்கு அருகிலுள்ள ப்ரெமர் நதியை ஒட்டிய ஒரு நெரிசலான இடத்தில் முடிக்கப்பட்டன. இது விரைவில் புதிய ரயில்வேக்கு 1865 இல் ஒரு என்ஜின் டிரக்கையும், அடுத்த ஆண்டில் பத்து வேகன்களையும் முடிக்க ரோலிங் ஸ்டாக்கை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. முதல் ப்ரெமர் நதி பாலம் சர் சார்லஸ் ஃபாக்ஸ் மற்றும் சன் ஆகியோரால் வடிவமைக்கப்பட்டு பிரிட்டனில் முன்கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்டது. குறைந்த திறமையான உழைப்பு மற்றும் அதிநவீன உற்பத்தி தொழில்நுட்பம் கொண்ட ஒரு பொருளாதாரத்தில் அசெம்பிளி செய்யும் பணியை இவை எளிமைப்படுத்தியிருக்கும் என்பதால், முத்திரை இணைக்கப்பட்ட உறுப்பினர்களை இது விளக்கலாம். இது வார்ப்பிரும்பு உருளைத் தூண்களில் முள்-இணைக்கப்பட்ட ஜன்னல் வளையங்களுடன் ஒரு டெக்-வகை இரும்பு பாலமாக இருந்தது. இது மணற்கற்களால் செய்யப்பட்ட கணிசமான அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளைக் கொண்டிருந்தது (தற்போதுள்ளது), இது முன்னாள் வார்ஃப் கிளை கோட்டின் மீது ஹெய்னர் சாலை பாலத்தின் அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போன்றது. இந்த கல் டென்மார்க் மலையில் உள்ளூரில் குவாரி செய்யப்பட்டதாக நம்பப்படுகிறது. மூன்று ஸ்பான்களைக் கொண்ட இது, அதிக அலை மட்டத்திற்கு மேலே இருந்தது. பாலத்தின் அகலம் ரயில் மற்றும் பொது போக்குவரத்துக்காக ஒதுக்கப்பட்டது. இது சாலை-ரயில் பாலத்திற்கு ஒரு அசாதாரண எடுத்துக்காட்டு மற்றும் இது அதன் பரந்த அடைப்புகளை விளக்குகிறது. பிரெமர் நதி ரயில் பாலம் இந்த பாதையில் முடிக்கப்பட்ட முதல் இரும்பு பாலம் அல்ல. முதலாவது ஏப்ரல் 1865 இல் நிறைவடைந்தது மற்றும் வைட் குல்லியைக் கடந்தது. இருப்பினும், பிரீமர் பாலம் பிரிஸ்பேன் கூரியரில் (1 ஆகஸ்ட் 1865) "கோட்டின் முதல் பகுதியில் மிக முக்கியமான அமைப்பு" என்று விவரிக்கப்பட்டது. 1865 ஜூலை 29 சனிக்கிழமையன்று, ஆர்தர் மக்கலிஸ்டர் (நிலங்கள் மற்றும் பணிகள் அமைச்சர்) மற்றும் அப்ராம் ஃபிட்ஜ்கிபன் ஆகியோரை பாதுகாப்பாக ஏற்றிச் செல்லும் ஒரு என்ஜினை கடக்க அனுமதிக்கும் அளவுக்கு பாலம் போதுமானதாக இருந்தது. ஜூலை 31 அன்று, ஆளுநர் ஜார்ஜ் போவன் அதிகாரப்பூர்வமாக பாதையின் மேற்கு முனையமான பிக்ஜ் முகாமில் (இப்போது கிராண்ட்செஸ்டர்) ரயில்வேயைத் திறந்து வைத்தார். அப்ராம் ஃபிட்ஜ்கிபன், ஆல்பர்ட் ஜான் ஹாக்கிங்ஸ் (பிரிஸ்பேன் மேயர்) மற்றும் ராபர்ட் ஹெர்பர்ட் (காலனித்துவ செயலாளர்) ஆகியோரும் இந்த விழாவில் பங்கேற்றனர். 1866 வாக்கில், பாலத்தின் வடக்குப் பகுதி போதுமான அளவு வடிவமைக்கப்படவில்லை என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது. மார்ச் 1867 இல் ஒரு அறிக்கை போதிய அடித்தளங்கள் இல்லாதது, மோசமான தரமான கட்டுமானம் மற்றும் வடிகால் பற்றாக்குறை ஆகியவை பிரச்சினைகளுக்கு காரணம் என்று மேற்கோளிட்டுள்ளது. மே 1867 இல் ஏற்பட்ட வெள்ளத்தைத் தொடர்ந்து இது மீண்டும் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது, அப்போது ஒவ்வொரு வளையத்தின் கீழும் விரிசல்கள் தோன்றின, மேலும் முகத்தில் உள்ள ஒவ்வொரு கல்லும் எலும்பு முறிவு அல்லது சேதத்தின் அறிகுறிகளைக் காட்டியது. 1875 ஆம் ஆண்டில், இப்ஸ்விச் விலகல் திறக்கப்பட்டவுடன், முக்கிய மேற்கத்திய பாதை ப்ரெமர் பாலத்தை கடந்து சென்றது. ஆயினும்கூட, பாலம் தொடர்ந்து அதிக சுமைகளை சுமந்து சென்றது. ஏனென்றால், இது உள்ளூர் நிலக்கரிச் சுரங்கங்களுக்கான அணுகலை வழங்கியது, மேலும் குறிப்பிடத்தக்க வகையில், வடக்கு இப்ஸ்விச் ரயில்வே பட்டறைகள், நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் உருளும் சரக்குகளை உற்பத்தி செய்வதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் குயின்ஸ்லாந்தின் மிகப்பெரிய வசதி. இந்த தளத்தின் விரிவாக்கம் 1877 ஆம் ஆண்டில் நடந்தது மற்றும் 1884 ஆம் ஆண்டில் புதிய மற்றும் பெரிய பட்டறைகளின் கட்டுமானம் அருகிலுள்ள இடத்தில் தொடங்கியது. பணிமனைகளின் தொடர்ச்சியான விரிவாக்கம் மற்றும் குயின்ஸ்லாந்து அரசு ரயில்வேயின் அதன் என்ஜின்களை தொடர்ந்து அதிக சக்திவாய்ந்தவையாக மேம்படுத்தும் திட்டத்தை கருத்தில் கொண்டு, பணிமனைகளுக்குச் செல்லும் அல்லது செல்லும் வழியில் அதிக எடை கொண்ட என்ஜின்கள் உட்பட அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்தை இந்த பாலம் தாங்க வேண்டியிருந்தது. 1881 ஆம் ஆண்டில் புதிய இப்ஸ்விச் சிக்னல் கேபின் மற்றும் அதிநவீன இன்டர்லாக்கிங் பொறிமுறை பாலத்தின் தெற்கு முனையில் பிரதான மேற்கத்திய பாதையின் சந்திப்பிலும், பாலத்தின் குறுக்கே பட்டறைகளுக்கு செல்லும் பாதையிலும் நிறுவப்பட்டது. சிக்னல் பெட்டியின் கேபின் இரண்டு மாடிகள் உயரமாக இருப்பதற்குப் பதிலாக மூன்று மாடிகளாக இருப்பது வழக்கத்திற்கு மாறானது, இதனால் சிக்னல்மேன் பாலத்தின் மேற்புறத்திலும் மேற்கே உள்ள பிரதான வரியிலும் பார்க்க முடியும். அந்த நேரத்தில் பிரிஸ்பேனுக்கு வெளியே குயின்ஸ்லாந்தில் நிறுவப்பட்ட ஒரே பொறிமுறை இதுவாகும், இது சந்திப்பின் வழியாக செல்லும் அதிக அளவு போக்குவரத்தை குறிக்கிறது. 1893 அக்டோபரில், பழைய பாலத்தின் குறுக்கு வளையங்கள் மிகைப்படுத்தப்பட்டிருப்பது கண்டறியப்பட்டது, மேலும் பல சந்தர்ப்பங்களில் பொருள் எலும்பு முறிவைக் காட்டியது. மார்ச் 1894 இல் தலைமைப் பொறியாளர் அலுவலகத்திற்கு அனுப்பப்பட்ட ஒரு குறிப்பு, தற்போதைய போக்குவரத்தை சுமக்கும் அளவுக்கு பாலம் வலுவாக இல்லை என்று கூறியது. பாலத்தை வலுப்படுத்த பரிந்துரைப்பதற்குப் பதிலாக, ஒரு புதிய பாலம் கட்டப்பட வேண்டும் என்று அது முன்மொழிந்தது. பகிரப்பட்ட பாலத்தின் பராமரிப்பு தொடர்பாக இப்ஸ்விச் டவுன் கவுன்சிலுடன் ஏற்பட்ட பிரச்சினைகளால் இது ஓரளவு தூண்டப்பட்டது. சாலை போக்குவரத்தின் பிரத்யேக பயன்பாட்டிற்காக பழைய பாலத்தை சபை உரிமைக்கு மாற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது. புதிய பாலத்திற்கான ஒப்பந்தம் ஜனவரி 1896 இல் குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. இந்த பாலம் அரசு பொறியாளர் எஃப். எல். கெய்ர் மேற்பார்வையின் கீழ் பீட்டி மற்றும் வால்ஷ் ஆகியோரால் கட்டப்பட்டது. குடியிருப்புப் பொறியாளர் சி. எஸ். கிரஹாம் ஆவார். பிரிஸ்பேனின் மெஸ்ஸர்ஸ் ஜே. டபிள்யூ. சுட்டன் அண்ட் கம்பெனி சிலிண்டர் கம்பிகளை வீசி, கார்டர்களை உருவாக்கியது. 1897 ப்ரெமர் ஆற்றுப் பாலம் மற்றும் இண்டோரூபில்லி பாலம் ஆகியவை முதன்முதலில் நியூமேடிக் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி ரிவேட் செய்யப்பட்டன. கான்கிரீட் நிரப்பப்பட்ட சிலிண்டர் தூண்களில் ஓய்வெடுக்கும் பிராட் டிரஸ் வடிவமைப்பு மூலம் இந்த பாலம் மூன்று-ஸ்பான், ஆறு-பேனல் ஆகும். குயின்ஸ்லாந்து ரயில்வேயில் பிராட் டிரஸைப் பயன்படுத்திய முதல் பாலம் இதுவாகும் என்று நம்பப்படுகிறது. முந்தைய பாலத்தைப் போலவே, இது கொத்து அறைகளைக் கொண்டிருந்தது; இவை, தூண்களுடன் சேர்ந்து, இன்னும் உள்ளன. புதிய பாலம் ஒரே ஒரு தண்டவாளங்களை மட்டுமே கொண்டு சென்றது. அதன் அடிப்பகுதி மெரூன் நிறத்திலும், அதன் மேற்பகுதி பிரெஞ்சு சாம்பல் நிறத்திலும் வர்ணம் பூசப்பட்டது. முதன்முதலில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பிராட் டிரஸ் பாலங்கள், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் வரை முக்கிய இடைவெளிகளுக்கு குயின்ஸ்லாந்து அரசு ரயில்வேயின் விருப்பமான வடிவமாக மாறியது. 1844 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்கர்கள் காலேப் மற்றும் தாமஸ் பிராட் ஆகியோரால் காப்புரிமை பெற்றது, பிராட் டிரஸ் அமெரிக்காவில் மிகவும் பிரபலமான வடிவமைப்பாக இருந்தது. கட்டுமானத்தில் இலகுவான பொருட்களைப் பயன்படுத்தக்கூடிய வகையில் வடிவமைப்பு இருந்தது. மூலைவிட்ட உறுப்பினர்கள் மெல்லியதாக இருக்க முடியும், ஏனெனில் அவை பதற்ற சக்திகளுக்கு மட்டுமே உட்பட்டிருந்தன, மேலும் டிரஸ்கள் ஆழமாக இருந்தன, இதனால் மேல் உறுப்பினர்கள் முழுவதும் பிரேசிங் பயன்படுத்த முடிந்தது. இது டிரஸ்களை நிலைநிறுத்தியது, இதனால் இலகுவான உறுப்பினர்களைப் பயன்படுத்த அனுமதித்தது. இதன் விளைவாக அதிக செலவு குறைந்த வடிவமைப்பு உருவானது. 1900 களின் தொடக்கத்தில் இப்ஸ்விச் பணிமனைகளின் ஒரு பெரிய விரிவாக்கம், என்ஜின்களின் மேலும் மேம்பாடுகளுடன் சேர்ந்து பாலத்தின் தேவைகளை தொடர்ந்து அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. முதல் 12 டன் அச்சு சுமை இயந்திரங்கள், பி 17 என்ஜின்கள், 1911 மற்றும் 1914 க்கு இடையில் பட்டறைகளில் கட்டப்பட்டன. 1913 ஆம் ஆண்டில், பட்டறைகள் சி 18 என்ஜின்களை உருவாக்கத் தொடங்கின. அவற்றின் C19 வழித்தோன்றலுடன் சேர்ந்து, இவை குயின்ஸ்லாந்து அரசாங்கத்தின் ரயில்வேயில் இயக்கப்பட்ட மிகப்பெரிய வழக்கமான என்ஜின்கள் ஆகும். 1913 மற்றும் 1915 க்கு இடையில், 1897 பாலத்தின் அடிப்பகுதி அகலப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் மூன்றாவது பாலம் (இன்னும் உள்ளது) வலுவான இடைவெளிகளுடன் கட்டப்பட்டது. 1897 பாலத்தைப் போலவே, இது பிராட் டிரஸ் வடிவமைப்பு மூலம் இருந்தது. புதிய பாலம் அந்த நேரத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட அனைத்து என்ஜின்களையும் எடுத்துச் செல்லும் அளவுக்கு வலுவாக இருந்தது, ஆனால் 1897 பாலம் சி 16/சி 17 என்ஜின்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் ஷண்டிங் நடவடிக்கைகளுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. மார்ச் 1967 இல் (ஆரம்பத்தில் அந்த ஆண்டின் ஈஸ்டர் வார இறுதியில்), 1865 பாலம் இடிக்கப்பட்டது. 1965 ஆம் ஆண்டில் டேவிட் ட்ரம்பி சாலை பாலம் கட்டப்பட்டதால் இது பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது. முதல் இடைவெளியை அகற்ற வெடிபொருட்களைப் பயன்படுத்தி ஆரம்ப இடிப்பு முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. அருகிலுள்ள மர ஆலை உரிமையாளர் ஹான்காக்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான மற்றும் ஹான்காக்ஸ் ஊழியர் வில்லியம் ஐர்ல்ஸ்டன் (பில்) தாமஸ் என்பவரால் இயக்கப்படும் ஒரு புல்டோசர், புல்டோசரின் விஞ்சில் இருந்து ஒரு எஃகு கேபிள் மூலம் ஸ்பானுடன் இணைக்கப்பட்டு, ஸ்பான்களை ரீல் செய்து புல்டோசரால் "பிடிக்க" முடியும் என்ற எதிர்பார்ப்புடன் இருந்தது. இந்த முயற்சி தோல்வியடைந்தது, மேலும் கேபிள் துண்டிக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக பிரெமர் ஆற்றின் ஆற்றுப் படுகையில் செங்குத்தாக ஈட்டி அடிக்கப்பட்டது. பில் தாமஸ் கைமுறையாக கேபிளைப் பிரிக்கவும், ஆற்றுப் படுகையில் இருந்து இடைவெளியை மீட்டெடுக்கவும் அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டது. 1897 ஆம் ஆண்டு பாலம் 1987 ஆம் ஆண்டில் அகற்றப்பட்டது, இரட்டை பாதை தூண்களில் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தது. கதை சுருக்கம்ஃ ப்ரெமர் நதி ரயில் பாலம் மற்றும் பழைய பாலம் அருவிகள் இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ள ஒரு ரயில் பாலம் மற்றும் இப்போது அகற்றப்பட்ட இரண்டு பாலங்களின் மணற்கல் அருவிகளால் ஆனவை, அவை உடனடியாக அதற்கு கிழக்கே அமைந்துள்ளன. ஆற்றின் தெற்கே, இப்ஸ்விச்சின் வணிக மையத்தில் உள்ள ஆற்றங்கரை பூங்காக்களில் பாலம் மற்றும் அருவிகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. பாலத்தின் வடக்குப் பகுதியும் அதை ஒட்டியுள்ள வடக்குக் கரையும் வணிக வளர்ச்சியில் அமைந்துள்ளன. 1865 குடியிருப்புகள் 1865 குடியிருப்புகள் அவற்றுக்கு கிழக்கே சிறிது தூரத்தில் உள்ள மற்ற கட்டமைப்புகளிலிருந்து தனித்தனியாக உள்ளன. ஒளி வண்ண, துருப்பிடித்த மணற்கல் தொகுதிகளால் செய்யப்பட்ட அவை ஆற்றின் கரையில் அமைக்கப்பட்ட பரந்த, பெரிய கட்டமைப்புகள் ஆகும். வடக்குப் பகுதியின் கீழ் பகுதி மேல் பகுதியை விட அகலமானது, இது ஒரு வகையான அடித்தளத்தை உருவாக்குகிறது. தெற்கு பக்கவாட்டில், மணற்கற்களின் கீழ் பகுதிகள் பெரும்பாலும் புதைக்கப்பட்டுள்ளன. கிழக்கு மற்றும் மேற்கு முனைகளில் ஒவ்வொரு அருவியின் உச்சியிலும் ஒரு மணற்கல் சுவர் உள்ளது. ஆற்றை எதிர்கொள்ளும் மூலைகளிலிருந்து ஆழமற்ற பட்ட்ரஸ்கள் திட்டம். ஒவ்வொரு முகத்தின் நீளத்திலும் இயங்கும் குறுகிய, கிடைமட்ட மணற்கல் அச்சுகள் முகப்புகளை கிடைமட்ட பிரிவுகளாகப் பிரிக்கின்றன. இரண்டு பக்கங்களிலும் ஒரு மோல்டிங் கீழ் பகுதியின் மேற்பகுதி, மேல் பகுதி மற்றும் சுவர் வழியாக செல்கிறது. 1897 அடுக்குமாடி குடியிருப்புகள் மற்றும் துறைமுகங்கள் இந்த அடுக்குமாடி குடியிருப்புகள் 1915 பாலத்தின் அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளின் ஒரு பகுதியாகும். அவை 1865 ஆம் ஆண்டின் குடியிருப்புகளை விட பெரியவை ஆனால் குறுகலானவை. 1865 ஆம் ஆண்டு குடியிருப்புகளைப் போலவே அவை ஆற்றங்கரையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. 1897 ஆம் ஆண்டின் குடியிருப்புகள் முந்தைய குடியிருப்புகளின் தொகுதிகளை விட இருண்ட நிறத்தில் துருப்பிடித்த மணற்கல் தொகுதிகளால் ஆனவை. சுவரின் மேற்புறத்தைச் சுற்றி ஒரு கொத்து கார்னிஸ் ஓடுகிறது. ஒவ்வொரு அருவியின் மேற்புறத்திலும் கிழக்கு விளிம்பில் ஒரு மணற்கல் வளைவுச் சுவர் ஓடுகிறது. சுவர்கள் செவ்வக மணற்கல் நெடுவரிசைகளில் முடிவடைகின்றன. இந்த நெடுவரிசைகள் கீழ்நோக்கி விரிவடைந்து கிழக்கு முகப்பில் தூண்களை உருவாக்குகின்றன. ஒவ்வொரு பராபெட் சுவரின் மேற்புறத்திலும் ஒரு குறுகிய முன்நோக்கிய மணற்கல் சமாளிக்கிறது. 1897 பாலத்தை ஆதரிக்கும் அடர் சாம்பல், வார்ப்பிரும்பு உருளைத் தூண்கள் இன்னும் உள்ளன. இவை பரந்த அடித்தளங்களைக் கொண்டுள்ளன, அவை தூண்களின் உயரத்தில் மூன்றில் ஒரு பங்கிற்குள் கூர்மையாக உள்நோக்கி குறைகின்றன. ஆற்றின் குறுக்கே இரண்டு இடங்களில் பாலம் ஆதரிக்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு புள்ளியிலும் ஒரு ஜோடி தூண்கள் உள்ளன. பாலம் ஒரு எஃகு வளையத்தின் மேல் அமர்ந்திருந்தது, அது இன்னும் ஒவ்வொரு ஜோடியின் மேற்புறத்திற்கும் இடையில் ஓய்வெடுக்கிறது. குறுகிய கிடைமட்ட உறுப்பினர்கள் மற்றும் மூலைவிட்ட பிரேஸ்கள் ஒவ்வொரு ஜோடி பியர்களையும் மேல் மற்றும் கீழ் இடையே மூன்று புள்ளிகளில் இணைக்கின்றன. 1915 பாலம் 1915 பாலம் பிராட் டிரஸ்கள் வழியாக மூன்று ரிவேட்டட், ஐந்து பேனல்களைக் கொண்டுள்ளது. டிரஸ் பாலங்கள் பொதுவாக ஒரு ஜோடி கிடைமட்ட வளையங்களுக்கு இடையில் சரிசெய்யப்பட்ட செங்குத்து மற்றும் மூலைவிட்ட உறுப்பினர்களின் கலவையைக் கொண்டுள்ளன. பிராட் டிரஸ்கள் மூலைவிட்ட உறுப்பினர்களால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, அவை இடைவெளியின் மையத்தை நோக்கி உள்நோக்கி சாய்கின்றன. பிரெமர் ஆற்றுப் பாலத்தின் டிரஸ்களுக்கு இடையில் ஒரு ஒற்றை ரயில் பாதை செல்கிறது, மேலும் மரத் தளம் தண்டவாளங்களுக்கும் பாலத்தின் கட்டமைப்பு உறுப்பினர்களுக்கும் இடையிலான பகுதியை நிரப்புகிறது. இந்த பாலம் 1897 பாலத்தின் அருகிலுள்ள மணற்கல் தொட்டிகளுடன் பொருந்தக்கூடிய வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட கான்கிரீட் தொட்டிகளைக் கொண்டுள்ளது. 1897 ஆம் ஆண்டு குடியிருப்புகளின் மூலை முடுக்கி 1915 ஆம் ஆண்டு குடியிருப்புகளின் உச்சியில் தொடர்கிறது. 1897 ஆம் ஆண்டு அருகே இருந்ததைப் போன்ற ஒரு மணற்கல் சுவர் மேற்கத்திய விளிம்பில் செல்கிறது. 1897 பாலத்திற்கான ஒவ்வொரு ஆதரவு புள்ளிகளிலும், முந்தையவற்றின் வடிவமைப்பைப் போலவே வடிவமைக்கப்பட்ட மூன்றாவது கப்பல் துறைமுகம் அமைக்கப்பட்டது, மேலும் 1915 பாலத்தை ஆதரிப்பதற்காக துணைக் கற்றை நீட்டிக்கப்பட்டது. பாரம்பரியப் பட்டியல் பிரெமர் நதி ரயில் பாலம் மற்றும் பழைய பாலங்களின் கோபுரங்கள் மற்றும் அருவிகள் 11 டிசம்பர் 2006 அன்று குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டன, அவை பின்வரும் அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்தன. குயின்ஸ்லாந்தின் வரலாற்றின் பரிணாமம் அல்லது வடிவத்தை நிரூபிப்பதில் இந்த இடம் முக்கியமானது. இப்ஸ்விச்சில் உள்ள ப்ரெமர் நதி ரயில் பாலத்தை ஒட்டியுள்ள ஆரம்பகால கொத்து பாலங்கள் (1865), குயின்ஸ்லாந்தின் வரலாற்றின் வளர்ச்சியை நிரூபிப்பதில் முக்கியமானவை, அவை குயின்ஸ்லாந்தின் முதல் ரயில்வே நிறுவப்பட்டதற்கான இயற்பியல் சான்றுகளாக உள்ளன, இது மாநிலத்தின் வளர்ச்சியில் ஒரு முக்கியமான படியாகும். இவை அனைத்தும் இந்த இரயில் பாதையின் மிக முக்கியமான கட்டமைப்பான முதல் ப்ரெமர் நதி சாலை-ரயில் பாலத்தில் எஞ்சியுள்ளன. 1865 ஆம் ஆண்டு குடியிருப்புகளின் அமர்வு அன்றைய அரசாங்கத்தின் முடிவுகளில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்திய முன்னுரிமைகளை பிரதிபலிக்கிறது. டார்லிங் டவுன்ஸ் மேய்ப்பர்களுக்கு கடற்கரைக்கு ஒரு ரயில் இணைப்பை வழங்குவதற்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டதால் தெற்கு குயின்ஸ்லாந்து மாநிலத்தின் முதல் ரயில்வேயின் இருப்பிடமாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. டார்லிங் டவுன்ஸ் மேய்ப்பர்களுக்கு ஒரு பிராந்திய மையமாகவும், வழிசெலுத்தலின் தலைவராகவும் அதன் முக்கியத்துவம் காரணமாக இப்ஸ்விச் கிழக்கு முனையமாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இப்ஸ்விச்சிற்குள் உள்ள பாலத்தின் இருப்பிடம் ப்ரெமர் ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு உயர் மட்ட சாலை பாலத்திற்கான உள்ளூர் கோரிக்கைகளால் பாதிக்கப்பட்டது. ஒரு ரயில்வே பாலத்தின் ஒரு தளத்தில் ஒரு அசாதாரண இணைப்பாகவும், முந்தைய இரண்டு பாலங்களின் எச்சங்களுடனும் (1865 குடியிருப்புகள், 1897 குடியிருப்புகள் மற்றும் துறைகள் மற்றும் 1915 பாலம்), ப்ரெமர் நதி பாலம் கட்டமைப்புகள், ஒரு குழுவாக, பாலத்தின் பரிணாம வளர்ச்சியை நிரூபிப்பதில் முக்கியமானவை குயின்ஸ்லாந்தின் ரயில் அமைப்பில் பாலங்கள் மீது லோகோமோட்டிவ் தொழில்நுட்பத்தை மாற்றுவதன் விளைவு 1915 இல் மிக சமீபத்திய பாலம் கட்டப்படும் வரை. குயின்ஸ்லாந்து அரசு ரயில்வே அதிக சக்திவாய்ந்த, கனமான, என்ஜின்களை ஏற்றுக்கொண்டதால், உள்கட்டமைப்பை தொடர்ந்து மேம்படுத்த வேண்டிய அவசியத்தின் காரணமாக மூன்று பாலங்கள் இந்த இடத்தில் தொடர்ச்சியாக கட்டப்பட்டன. அவற்றின் தெற்கு முனையில் அமைந்துள்ள முக்கியமான ரயில்வே சிக்னல் கேபின் மற்றும் டர்ன்டேபிள் ஆகியவற்றுடன் சேர்ந்து, பாலங்கள் வடக்கு இப்ஸ்விச் ரயில்வே பட்டறைகளின் செயல்பாட்டை ஆதரிக்கும் முக்கியமான உள்கட்டமைப்பை உருவாக்கின. நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் உருளும் சரக்குகளின் உற்பத்தி மற்றும் பராமரிப்புக்கான குயின்ஸ்லாந்தின் மிகப்பெரிய வசதியாக இருந்த பட்டறைகளின் செயல்பாடுகள் குறித்த எங்கள் அறிவுக்கு இந்த உள்கட்டமைப்பு பங்களிக்கிறது. 1870 களின் முற்பகுதியில் இருந்து பட்டறைகளுக்கு ஒரே ரயில் இணைப்பாக, ப்ரெமர் நதி பாலங்கள் அதன் செயல்பாடுகளில் ஒரு முக்கிய பகுதியாக இருந்தன, மேலும் இந்த நேரத்தில் பட்டறைகளால் தயாரிக்கப்பட்டு சேவை செய்யப்படும் என்ஜின்களின் எடை மற்றும் சக்தியுடன் ஒரு உறவைக் கொண்டிருந்தன. இந்த இடம் குயின்ஸ்லாந்தின் கலாச்சார பாரம்பரியத்தின் அரிய, அசாதாரண அல்லது ஆபத்தான அம்சங்களை வெளிப்படுத்துகிறது. 1865 ஆம் ஆண்டின் குடியிருப்புகள் குயின்ஸ்லாந்தின் முதல் ரயில் பாதையின் அரிய எஞ்சியிருக்கும் எச்சங்களாகும். இந்த பாதையின் மற்ற அறியப்பட்ட கூறுகளில் சில கொத்து கல்வெட்டுகள் மற்றும் கிராண்ட்செஸ்டர் ரயில் நிலையம் ஆகியவை அடங்கும். ஒரு குறிப்பிட்ட வர்க்க கலாச்சார இடங்களின் முக்கிய பண்புகளை நிரூபிப்பதில் இந்த இடம் முக்கியமானது. 1865 மற்றும் 1897 குடியிருப்புகள் 19 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்த கொத்து பாலங்களின் குடியிருப்புகளுக்கு எடுத்துக்காட்டுகளாகும், மேலும் இந்த வகை கட்டமைப்பின் முக்கிய பண்புகளை நிரூபிப்பதில் முக்கியமானவை. அவை ஆற்றின் கரையில் அமைக்கப்பட்ட பரந்த, பெரிய கட்டமைப்புகள் ஆகும். கொத்துச் சுவர்கள் மேலே உள்ள விளிம்புகளில் ஓடுகின்றன. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் இருந்து பிராட் டிரஸ் ரயில் பாலத்தின் மூலம் 1915 பாலம் முக்கியமானது. அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட, பிராட் டிரஸ் முக்கிய இடைவெளிகளுக்கு பிரபலமான வடிவமைப்பாக மாறியது. குயின்ஸ்லாந்தின் வரலாற்றில் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த ஒரு குறிப்பிட்ட நபர், குழு அல்லது அமைப்பின் வாழ்க்கை அல்லது பணியுடன் இந்த இடம் ஒரு சிறப்பு தொடர்பைக் கொண்டுள்ளது. முதல் குயின்ஸ்லாந்து ரயில் பாதையின் ஒரு பகுதியாக, 1865 பாலம் குயின்ஸ்லாந்து ரயில் தொடக்கத்துடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, எனவே இந்த முக்கியமான குயின்ஸ்லாந்து அமைப்புடன் ஒரு சிறப்பு தொடர்பு உள்ளது. இந்த பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான தலைமை பொறியாளரான ஆபிரகாம் ஃபிட்ஜ்கிபன், குயின்ஸ்லாந்தின் முதல் ரயில்வே ஆணையராகவும் இருந்தார். புதிய ரயில்வே துறைக்கான இயக்க ஊழியர்கள் ரயில்வே திறக்கப்படுவதற்கு சற்று முன்பு நியமிக்கப்பட்டனர், மேலும் இந்த பாதை அவர்களால் முதலில் இயக்கப்பட்டது. குறிப்புகள் பண்புக்கூறு வெளிப்புற இணைப்புகள் குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரியப் பதிவு வடக்கு இப்ஸ்விச், குயின்ஸ்லாந்தில் உள்ள குயின்ஸ்லாந்து ரயில்வே பாலங்கள் குயின்ஸ்லாந்து பாரம்பரியப் பதிவேட்டில் இருந்து உரையை உள்ளடக்கிய கட்டுரைகள்