Power steering
பவர் ஸ்டீயரிங் என்பது ஒரு மோட்டார் வாகனத்தின் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தை திருப்புவதற்கான ஓட்டுநரின் முயற்சியைக் குறைப்பதற்கான ஒரு அமைப்பாகும், ஸ்டீயரிங்கிற்கு உதவ ஒரு சக்தி மூலத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம். ஹைட்ராலிக் அல்லது மின்சார ஆக்சுவேட்டர்கள் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஆற்றலைச் சேர்க்கின்றன, எனவே வழக்கமான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும்போது ஸ்டீயர்டு சக்கரங்களைத் திருப்ப ஓட்டுநர் குறைவான முயற்சியை வழங்க முடியும், மேலும் ஒரு வாகனம் நிறுத்தப்படும்போது அல்லது மெதுவாக நகரும் போது சக்கரங்களைத் திருப்பத் தேவையான உடல் முயற்சியை கணிசமாகக் குறைக்கிறது. இயக்கப்பட்ட சக்கரங்களில் செயல்படும் சக்திகளின் சில செயற்கை பின்னூட்டங்களை வழங்க பவர் ஸ்டீயரிங் வடிவமைக்கப்படலாம். கார்களுக்கான ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்புகள் ஒரு ஆக்சுவேட்டர் வழியாக ஸ்டீயரிங் முயற்சியை அதிகரிக்கின்றன, இது ஒரு ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர், இது ஒரு சர்வோ அமைப்பின் ஒரு பகுதியாகும். இந்த அமைப்புகள் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்திற்கும் சக்கரங்களை இயக்கும் இணைப்புக்கும் இடையே நேரடி இயந்திர இணைப்பைக் கொண்டுள்ளன. இதன் பொருள் என்னவென்றால், சக்தி-ஸ்டீயரிங் அமைப்பு செயலிழப்பு (முயற்சியை அதிகரிக்க) இன்னும் வாகனத்தை கையால் மட்டுமே இயக்க அனுமதிக்கிறது. மின்சார சக்தி திசைமாற்றி அமைப்புகள் ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளுக்கு பதிலாக மின்சார மோட்டார்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஹைட்ராலிக் வகைகளைப் போலவே, ஆக்சுவேட்டரின் சக்தியும் (மோட்டார், இந்த விஷயத்தில்) மீதமுள்ள பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மற்ற சக்தி திசைமாற்றி அமைப்புகள் (மிகப்பெரிய சாலை கட்டுமான வாகனங்களில் உள்ளவை போன்றவை) திசைமாற்றி இணைப்புடன் நேரடி இயந்திர இணைப்பு இல்லை; அவற்றுக்கு மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது. இயந்திர இணைப்பு இல்லாத இந்த வகையான அமைப்புகள், சில நேரங்களில் விமானத்தின் "ஃப்ளை-பை-வயர்" உடன் ஒப்புமை செய்வதன் மூலம் "டிரைவ் பை வயர்" அல்லது "ஸ்டீர் பை வயர்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இந்த சூழலில், "கம்பி" என்பது மின்சாரம் மற்றும் தரவைக் கொண்டு செல்லும் மின் கேபிள்களைக் குறிக்கிறது, மெல்லிய கம்பி கயிறு இயந்திரக் கட்டுப்பாட்டு கேபிள்கள் அல்ல. சில கட்டுமான வாகனங்கள் நடுவில் கரடுமுரடான கீல் கொண்ட இரண்டு பகுதி சட்டகத்தைக் கொண்டுள்ளன; இந்த கீல் முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளை வாகனத்தை இயக்குவதற்கு இணையாக இருக்க அனுமதிக்கிறது. எதிர் ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர்கள் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்புடைய சட்டகத்தின் பாதிகளை நகர்த்துகின்றன. ஒரு வாகனத்தில் முதல் பவர் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் 1876 ஆம் ஆண்டில் ஃபிட்ஸ் என்ற குடும்பப்பெயரைக் கொண்ட ஒரு மனிதனால் நிறுவப்பட்டது, ஆனால் அவரைப் பற்றி வேறு எதுவும் அறியப்படவில்லை. அடுத்த பவர் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் 1903 ஆம் ஆண்டில் கொலம்பியா 5 டன் டிரக்கில் வைக்கப்பட்டது, அங்கு முன் சக்கரங்களை திருப்ப ஓட்டுநருக்கு உதவ ஒரு தனி மின்சார மோட்டார் பயன்படுத்தப்பட்டது. பென்சில்வேனியாவின் பிட்ஸ்பர்க்கில் வசிக்கும் ராபர்ட் ஈ. ட்வைஃபோர்ட், ஏப்ரல் 3,1900 அன்று முதல் நான்கு சக்கர இயக்கி அமைப்புக்கு வழங்கப்பட்ட தனது காப்புரிமையின் (யு. எஸ். காப்புரிமை 646,477) ஒரு பகுதியாக ஒரு இயந்திர சக்தி திசைமாற்றி பொறிமுறையை சேர்த்தார். பியர்ஸ்-ஆரோவின் டிரக் பிரிவின் பொறியாளரான பிரான்சிஸ் டபிள்யூ டேவிஸ், திசைமாற்றி எவ்வாறு எளிதாக்கப்படலாம் என்பதை ஆராயத் தொடங்கினார், மேலும் 1926 ஆம் ஆண்டில் முதல் நடைமுறை சக்தி திசைமாற்றி அமைப்பைக் கண்டுபிடித்து நிரூபித்தார். டேவிஸ் ஜெனரல் மோட்டார்ஸுக்குச் சென்று ஹைட்ராலிக் உதவியுடன் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பைச் செம்மைப்படுத்தினார், ஆனால் அதை உற்பத்தி செய்வது மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும் என்று வாகன உற்பத்தியாளர் கணக்கிட்டார். டேவிஸ் பின்னர் வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கான பாகங்கள் உற்பத்தியாளரான பெண்டிக்ஸுடன் கையெழுத்திட்டார். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது கனரக வாகனங்களை எளிதில் இயக்குவதற்கான இராணுவத் தேவைகள் பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்கப் படைகளுக்கு கவச கார்கள் மற்றும் டாங்க்-மீட்பு வாகனங்களில் மின் உதவிக்கான தேவையை அதிகரித்தன. கிறைஸ்லர் கார்ப்பரேஷன் 1951 கிறைஸ்லர் இம்பீரியலில் "ஹைட்ராகைட்" என்ற பெயரில் வணிக ரீதியாக கிடைக்கக்கூடிய முதல் பயணிகள் கார் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. கிறைஸ்லர் அமைப்பு டேவிஸின் காலாவதியான சில காப்புரிமைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் 1952 காடிலாக்கை பவர் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டத்துடன் அறிமுகப்படுத்தியது, இது கிட்டத்தட்ட இருபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு டேவிஸ் நிறுவனத்திற்கு செய்த பணியைப் பயன்படுத்தியது. டெட்ராய்டைச் சேர்ந்த சார்லஸ் எஃப். ஹம்மண்ட் 1958 ஆம் ஆண்டில் கனேடிய அறிவுசார் சொத்துரிமை அலுவலகத்தில் பவர் ஸ்டீயரிங்கின் மேம்பாடுகளுக்காக பல காப்புரிமைகளை தாக்கல் செய்தார். 1950 களின் நடுப்பகுதியில் தொடங்கி அமெரிக்க உற்பத்தியாளர்கள் தொழில்நுட்பத்தை விருப்ப அல்லது நிலையான உபகரணங்களாக வழங்கினர், அதே நேரத்தில் இது நவீன வாகனங்களில் சர்வதேச அளவில் பரவலாக வழங்கப்படுகிறது, ஏனெனில் முன் சக்கர இயக்கி, அதிக வாகன வெகுஜன, குறைக்கப்பட்ட அசெம்பிளி லைன் உற்பத்தி செலவுகள் மற்றும் பரந்த டயர்கள், இவை அனைத்தும் தேவையான திசைமாற்றி முயற்சியை அதிகரிக்கின்றன. கனமான வாகனங்கள், சில நாடுகளில் பொதுவானவை, குறைந்த வேகத்தில் கையாள மிகவும் கடினமாக இருக்கும், அதே நேரத்தில் இலகுவான எடை கொண்ட வாகனங்களுக்கு சக்தி உதவி ஸ்டீயரிங் தேவையில்லை. 1999 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டீயரிங் ஃபோர்ஸ் பின்னூட்டத்தின் புலனுணர்வு நம்பகத்தன்மை குறித்த ஒரு ஆய்வில், சாதாரண நிஜ உலக டிரக் மற்றும் கார் ஓட்டுநர்கள் இயல்பாகவே வேகம் அதிகரிக்கும் போது பின்னூட்ட முறுக்குவிசையில் அதிகரிப்பை எதிர்பார்க்கிறார்கள் என்றும், இந்த காரணத்திற்காக அத்தகைய விளைவு இல்லாத பவர் ஸ்டீயரிங்கின் ஆரம்ப வடிவங்கள் மறுப்பை சந்தித்தன என்றும் கண்டறியப்பட்டது. ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள் ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்புகள் ஒரு ஹைட்ராலிக் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி ஸ்டீயரிங் சக்கர உள்ளீடுகளுக்கு பயன்படுத்தப்படும் சக்தியை வாகனத்தின் ஸ்டீயர்டு (பொதுவாக முன்) சாலை சக்கரங்களுக்கு பெருக்குகின்றன. ஹைட்ராலிக் அழுத்தம் பொதுவாக வாகனத்தின் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் ஜெரோட்டர் அல்லது ரோட்டரி வேன் பம்பிலிருந்து வருகிறது. இரட்டை செயல்பாட்டு ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர் ஸ்டீயரிங் கியர் மீது ஒரு சக்தியைப் பயன்படுத்துகிறது, இது சாலை சக்கரங்களை வழிநடத்துகிறது. ஸ்டீயரிங் சக்கரம் சிலிண்டருக்கு ஓட்டத்தைக் கட்டுப்படுத்த வால்வுகளை இயக்குகிறது. ஸ்டீயரிங் சக்கரம் மற்றும் நெடுவரிசையில் இயக்கி எவ்வளவு அதிக முறுக்குவிசையைப் பயன்படுத்துகிறாரோ, அவ்வளவு அதிக திரவத்தை வால்வுகள் சிலிண்டருக்குள் அனுமதிக்கின்றன, எனவே சக்கரங்களை இயக்க அதிக சக்தி பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் முறுக்குவிசையை அளவிடுவதற்கான ஒரு வடிவமைப்பு ஒரு முறுக்குவிசையைக் கொண்டுள்ளது-ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் கீழ் முனையில் ஒரு முறுக்கு பட்டை. ஸ்டீயரிங் சக்கரம் சுழலும் போது, ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை, அதே போல் முறுக்கு பட்டியின் மேல் முனையும் சுழல்கிறது. முறுக்கு பட்டை ஒப்பீட்டளவில் மெல்லியதாகவும் நெகிழ்வானதாகவும் இருப்பதால், கீழ் முனை பொதுவாக சுழற்றப்படுவதை எதிர்ப்பதால், பட்டை பயன்படுத்தப்பட்ட முறுக்குவிசைக்கு விகிதாசாரமாக திருப்பப்படும். சுழல் பட்டையின் எதிர் முனைகளுக்கு இடையிலான நிலையில் உள்ள வேறுபாடு ஒரு வால்வை கட்டுப்படுத்துகிறது. வால்வு சிலிண்டருக்கு திரவம் பாய அனுமதிக்கிறது, இது திசைமாற்றி உதவியை வழங்குகிறது; முறுக்கு பட்டியின் "திருப்பம்" அதிகமாக இருந்தால், அதிக சக்தி இருக்கும். ஹைட்ராலிக் பம்புகள் நேர்மறை இடப்பெயர்ச்சி வகை என்பதால், அவை வழங்கும் ஓட்ட விகிதம் இயந்திரத்தின் வேகத்திற்கு நேரடியாக விகிதாசாரமாகும். இதன் பொருள் என்னவென்றால், அதிக என்ஜின் வேகத்தில் ஸ்டீயரிங் இயற்கையாகவே குறைந்த என்ஜின் வேகத்தை விட வேகமாக செயல்படும். இது விரும்பத்தகாததாக இருப்பதால், ஒரு கட்டுப்படுத்தப்பட்ட துளை மற்றும் ஓட்டக் கட்டுப்பாட்டு வால்வு பம்பின் வெளியீட்டில் சிலவற்றை அதிக இயந்திர வேகத்தில் ஹைட்ராலிக் நீர்த்தேக்கத்திற்கு திருப்பி அனுப்புகிறது. ஒரு அழுத்த நிவாரண வால்வு ஹைட்ராலிக் சிலிண்டரின் பிஸ்டன் அதன் பக்கவாதத்தின் முடிவை அடையும் போது ஆபத்தான அழுத்தத்தை உருவாக்குவதைத் தடுக்கிறது. ஸ்டீயரிங் பூஸ்டர் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, இதனால் பூஸ்டர் தோல்வியுற்றால், ஸ்டீயரிங் தொடர்ந்து வேலை செய்யும் (சக்கரம் கனமாக இருக்கும் என்றாலும்). பவர் ஸ்டீயரிங் இழப்பு ஒரு வாகனத்தின் கையாளுதலை கணிசமாக பாதிக்கலாம். ஒவ்வொரு வாகன உரிமையாளரின் கையேடும் திரவ அளவை ஆய்வு செய்வதற்கும் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பை தவறாமல் பராமரிப்பதற்கும் அறிவுறுத்தல்களை வழங்குகிறது. வேலை செய்யும் திரவம், "ஹைட்ராலிக் திரவம்" அல்லது "எண்ணெய்" என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது அழுத்தம் கடத்தப்படும் ஊடகமாகும். பொதுவாக வேலை செய்யும் திரவங்கள் கனிம எண்ணெயை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. சில நவீன அமைப்புகளில் வாகனத்தின் வேகம் அதிகரிக்கும் போது ஹைட்ராலிக் விநியோக அழுத்தத்தைக் குறைக்க மின்னணு கட்டுப்பாட்டு வால்வு அடங்கும்; இது மாறி-உதவி பவர் ஸ்டீயரிங் ஆகும். டிராவி மாறி-உதவி பவர் ஸ்டீயரிங் டிராவி இப்போது வேக உணர்திறன் ஸ்டீயரிங்கின் பொதுவான நன்மையை புதுமைப்படுத்தியது. இந்த பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பில், சக்கரங்களை இயக்கும் சக்தி காரின் உயர் அழுத்த ஹைட்ராலிக் அமைப்பிலிருந்து வருகிறது, மேலும் சாலையின் வேகம் எதுவாக இருந்தாலும் எப்போதும் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தை திருப்புவது சக்கரங்களை ஒரே நேரத்தில் ஒரு ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர் வழியாக தொடர்புடைய கோணத்திற்கு நகர்த்துகிறது. சில செயற்கை திசைமாற்றி உணர்வை வழங்குவதற்காக, ஒரு தனி ஹைட்ராலிக் இயக்கப்படும் அமைப்பு உள்ளது, இது திசைமாற்றி சக்கரத்தை மீண்டும் மைய நிலைக்கு மாற்ற முயற்சிக்கிறது. பயன்படுத்தப்படும் அழுத்தத்தின் அளவு சாலை வேகத்திற்கு விகிதாசாரமாகும், இதனால் குறைந்த வேகத்தில் திசைமாற்றி மிகவும் இலகுவானது, அதிக வேகத்தில் மையத்திலிருந்து ஒரு சிறிய அளவை விட அதிகமாக நகர்த்துவது மிகவும் கடினம். இது பிரான்சின் சிட்ரோன் என்பவரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. காரின் ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் அழுத்தம் இருக்கும் வரை, ஸ்டீயரிங் சக்கரத்திற்கும் ரோட் வீல்களுக்கும் இடையே இயந்திர இணைப்பு இல்லை. இந்த அமைப்பு முதன்முதலில் 1970 ஆம் ஆண்டில் சிட்ரோன் எஸ். எம். இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் இது இங்கிலாந்தில் 'வேரிபவர்' என்றும், அமெரிக்க எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளில் 'ஸ்பீட்ஃபீல்' என்றும் அழைக்கப்பட்டது எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்புகள், சில நேரங்களில் சுருக்கமாக ஈ. எச். பி. எஸ், மற்றும் சில நேரங்களில் "ஹைப்ரிட்" அமைப்புகள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன, நிலையான அமைப்புகளாக அதே ஹைட்ராலிக் உதவி தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன, ஆனால் ஹைட்ராலிக் அழுத்தம் இயந்திரத்தில் டிரைவ் பெல்ட்டுக்கு பதிலாக மின்சார மோட்டரால் இயக்கப்படும் பம்பிலிருந்து வருகிறது. 1965 ஆம் ஆண்டில், ஃபோர்டு வழக்கமான பெரிய திசைமாற்றி சக்கரத்திற்கு பதிலாக இரண்டு வளையங்கள், வேகமான 15:1 கியர் விகிதம் மற்றும் இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டால் மின்சார ஹைட்ராலிக் பம்ப் ஆகியவற்றைக் கொண்டு பொருத்தப்பட்ட "மணிக்கட்டு-முறுக்கு உடனடி திசைமாற்றி" கொண்ட மெர்குரி பார்க் லேன்களை பரிசோதித்தது. 1988 ஆம் ஆண்டில், சுபாரு எக்ஸ்டி 6 ஒரு தனித்துவமான சைப்ரிட் தகவமைப்பு எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டத்துடன் பொருத்தப்பட்டது, இது வாகனத்தின் வேகத்தின் அடிப்படையில் உதவியின் அளவை மாற்றியது. 1990 ஆம் ஆண்டில், டொயோட்டா தனது இரண்டாவது தலைமுறை எம்ஆர் 2 ஐ எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் மூலம் அறிமுகப்படுத்தியது. இது இயந்திரத்திலிருந்து (எம்ஆர் 2 இல் ஓட்டுநருக்கு பின்னால் இருந்த) ஸ்டீயரிங் ரேக் வரை ஹைட்ராலிக் கோடுகளை இயக்குவதைத் தவிர்த்தது. 1994 ஆம் ஆண்டில் ஃபோக்ஸ்வேகன் கோல்ஃப் எம். கே. 3 எகோமாடிக் காரை மின்சார பம்புடன் தயாரித்தது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், எரிபொருளைச் சேமிக்க கணினியால் இயந்திரம் நிறுத்தப்படும்போது பவர் ஸ்டீயரிங் இன்னும் செயல்படும். ஃபோர்டு, வோக்ஸ்வேகன், ஆடி, பியூஜோ, சிட்ரோன், சீட், ஸ்கோடா, சுசுகி, ஓபல், மினி, டொயோட்டா, ஹோண்டா மற்றும் மஸ்டா ஆகிய சில கார்களில் எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளைக் காணலாம். மின்சார அமைப்புகள் மின்சார பவர் ஸ்டீயரிங் (ஈ. பி. எஸ்) அல்லது மோட்டார்-டிரைவன் பவர் ஸ்டீயரிங் (எம். டி. பி. எஸ்) வாகனத்தின் ஓட்டுநருக்கு உதவ ஹைட்ராலிக் அமைப்புக்கு பதிலாக மின்சார மோட்டாரைப் பயன்படுத்துகிறது. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசைக்குள் செலுத்தப்படும் நிலை மற்றும் முறுக்குவிசையை சென்சார்கள் கண்டறிகின்றன, மேலும் ஒரு கணினி தொகுதி மோட்டார் வழியாக உதவி முறுக்குவிசையைப் பயன்படுத்துகிறது, இது ஸ்டீயரிங் கியர் அல்லது ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையுடன் இணைக்கிறது. இது ஓட்டுநர் நிலைமைகளைப் பொறுத்து பல்வேறு அளவிலான உதவிகளைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. எனவே பொறியாளர்கள் மாறி-விகிதம் மற்றும் மாறி-டாம்பிங் சஸ்பென்ஷன் அமைப்புகளுக்கு திசைமாற்றி-கியர் பதிலை மாற்றியமைக்கலாம், ஒவ்வொரு வாகனத்திற்கும் சவாரி, கையாளுதல் மற்றும் திசைமாற்றி ஆகியவற்றை மேம்படுத்தலாம். இந்த புதிய தொழில்நுட்ப அம்சம் பொறியாளர்களுக்கு புதிய ஓட்டுநர் உதவி அம்சங்களைச் சேர்க்கும் திறனையும் வழங்கியது. இதில் லேன் அசிஸ்ட், காற்று சறுக்கல் திருத்தம் போன்ற அம்சங்கள் அடங்கும். ஃபியட் குழு கார்களில் உதவியின் அளவை "சிட்டி" என்ற பொத்தானைப் பயன்படுத்தி கட்டுப்படுத்தலாம், இது இரண்டு வெவ்வேறு உதவி வளைவுகளுக்கு இடையில் மாறுகிறது, அதே நேரத்தில் பெரும்பாலான பிற ஈபிஎஸ் அமைப்புகள் மாறுபட்ட உதவியைக் கொண்டுள்ளன. வாகனம் மெதுவாகச் செல்வதால் இவை அதிக உதவியை வழங்குகின்றன, மேலும் வேகமான வேகத்தில் குறைவாகவே உள்ளன. ஸ்டீயரிங் சக்கரத்திற்கும் ஸ்டீயரிங் கியர்க்கும் இடையிலான இயந்திர இணைப்பு ஈபிஎஸ் இல் தக்கவைக்கப்பட்டுள்ளது. உதவி வழங்கத் தவறும் கூறு செயலிழப்பு அல்லது மின் செயலிழப்பு ஏற்பட்டால், இயந்திர இணைப்பு ஒரு காப்புப்பிரதியாக செயல்படுகிறது. ஈபிஎஸ் தோல்வியுற்றால், ஓட்டுநர் வழிநடத்த அதிக முயற்சி தேவைப்படும் சூழ்நிலையை எதிர்கொள்கிறார். இந்த கனமான முயற்சி ஒரு செயல்படாத ஹைட்ராலிக் ஸ்டீயரிங் உதவி அமைப்பைப் போன்றது. ஓட்டுநர் நிலைமை, ஓட்டுநர் திறன் மற்றும் ஓட்டுநரின் வலிமை ஆகியவற்றைப் பொறுத்து, ஸ்டீயரிங் உதவி இழப்பு விபத்துக்கு வழிவகுக்கலாம் அல்லது இல்லாமலும் போகலாம். செயல்படாத பவர் ஸ்டீயரிங் மூலம் ஸ்டீயரிங் செய்வதில் உள்ள சிரமம், உதவி ஸ்டீயரிங் கியர்களில் ஸ்டீயரிங் விகிதங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலம் அதிகரிக்கிறது. என். எச். டி. எஸ். ஏ கார் உற்பத்தியாளர்களுக்கு தோல்விக்கு ஆளாகக்கூடிய ஈ. பி. எஸ் அமைப்புகளை நினைவுகூர உதவியது. மின்சார அமைப்புகள் எரிபொருள் செயல்திறனில் ஒரு நன்மையைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் உதவி தேவைப்பட்டாலும் இல்லாவிட்டாலும், பெல்ட்டால் இயக்கப்படும் ஹைட்ராலிக் பம்ப் தொடர்ந்து இயங்குவதில்லை, மேலும் இது அவற்றின் அறிமுகத்திற்கு ஒரு முக்கிய காரணமாகும். மற்றொரு பெரிய நன்மை என்னவென்றால், பெல்ட்டால் இயக்கப்படும் என்ஜின் துணைப்பொருளை அகற்றுவதும், என்ஜினில் பொருத்தப்பட்ட ஹைட்ராலிக் பம்புக்கும், சேஸ்ஸில் பொருத்தப்பட்ட ஸ்டீயரிங் கியர்க்கும் இடையில் பல உயர் அழுத்த ஹைட்ராலிக் குழாய்கள் அகற்றப்படுவதும் ஆகும். இது உற்பத்தி மற்றும் பராமரிப்பை பெரிதும் எளிதாக்குகிறது. மின்னணு நிலைத்தன்மை கட்டுப்பாட்டை இணைப்பதன் மூலம் மின்சார சக்தி திசைமாற்றி அமைப்புகள் திருத்தும் சூழ்ச்சிகளில் ஓட்டுநருக்கு உதவுவதற்காக முறுக்கு உதவி நிலைகளை உடனடியாக மாற்றலாம். 1986 ஆம் ஆண்டில், என்எஸ்கே பேட்டரி ஃபோர்க்லிஃப்ட்களுக்கான உலகின் முதல் மின்சார பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பை நடைமுறை பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வந்தது. 1988 ஆம் ஆண்டில், கோயோ சீகோ (தற்போது ஜே. டி. இ. கே. டி) மற்றும் என். எஸ். கே ஆகியவை ஜப்பானின் உள்நாட்டு சந்தையில் மட்டுமே விற்கப்படும் மினிகார்களுக்காக பிரத்தியேகமாக ஒரு நெடுவரிசை அமைப்பை உருவாக்கின. வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பயணிகள் கார்களுக்கான முதல் மின்சார சக்தி திசைமாற்றி அமைப்பு 1988 ஆம் ஆண்டில் சுசுகி செர்வோவில் தோன்றியது. இருப்பினும், இந்த எளிய முறை ஆரம்ப ஆண்டுகளில் மற்ற வாகன உற்பத்தியாளர்களால் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை, ஏனெனில் மெதுவான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவதில் ஆபத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக விரைவான திசைமாற்றி நேரத்தில் மந்தநிலையால் ஏற்படும் மோட்டரின் இயற்கைக்கு மாறான திசைமாற்றி உணர்வு, அதே போல் வேகமான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும் நேரத்தில் மின்காந்த கிளட்ச் திசைமாற்றி சக்தியை சிறியதாக்கி, கையேடு திசைமாற்றி முறைக்கு திரும்புகிறது. 1990 ஆம் ஆண்டில், கிளட்ச் இல்லாத ரேக் அசிஸ்ட்டின் நேரடி முழு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஹோண்டா என்எஸ்எக்ஸில் நடைமுறை பயன்பாட்டிற்கு வந்தது (ஆரம்பத்தில் தானியங்கிகளில் மட்டுமே நிறுவப்பட்டது). அப்போதிருந்து, சாதாரண வாகனங்களுக்கான ரேக் வகைகளில் தூரிகை-இணைக்கப்பட்ட மோட்டார்களிலிருந்து தூரிகை இல்லாத மோட்டர்களுக்கு மாறும் போக்கு உள்ளது, மேலும் இந்த முறை பிரதான நீரோட்டமாக மாறியுள்ளது. 1990 க்குப் பிறகு ஹோண்டா என்எஸ்எக்ஸ், 1991 இல் ஹோண்டா ப்ரீலூட் மற்றும் சுபாரு எஸ். வி. எக்ஸ், நிசான் 300 இசட்எக்ஸ் (இசட்32; பதிப்பு 3 க்குப் பிறகு), சில்வியா, ஸ்கைலைன் மற்றும் 1993 இல் லாரல், எம்ஜி எஃப், 1999 இல் எஃப்ஐஏடி புண்டோ எம்கே2,1999 இல் ஹோண்டா எஸ்2000,2000 இல் டொயோட்டா ப்ரியஸ், 2002 இல் பிஎம்டபிள்யூ இசட்4 மற்றும் 2003 இல் மஸ்டா ஆர்எக்ஸ்-8 ஆகியவற்றில் பிற மின்சார சக்தி திசைமாற்றி அமைப்புகள் (4 டபிள்யூஎஸ் உட்பட) பின்னர் தோன்றின. இந்த அமைப்பு பல்வேறு ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியாளர்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் பொதுவாக சிறிய கார்களுக்கு எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் உற்பத்தி செலவுகளைக் குறைக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது. 2000 ஆம் ஆண்டில், ஹோண்டா எஸ் 2000 வகை வி முதல் மின்சார சக்தி மாறி கியர் விகிதம் ஸ்டீயரிங் (வி. ஜி. எஸ்) அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. 2002 ஆம் ஆண்டில், டொயோட்டா லெக்சஸ் எல்எக்ஸ் 470 மற்றும் லேண்ட்க்ரூசர் சிக்னஸில் "வேரியபிள் கியர் ரேஷியோ ஸ்டீயரிங்" (வி. ஜி. ஆர். எஸ்) அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது, மேலும் ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதங்கள் மற்றும் ஸ்டீயரிங் அசிஸ்ட் நிலைகளை மாற்ற மின்னணு நிலைத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பையும் இணைத்தது. 2003 ஆம் ஆண்டில், பிஎம்டபிள்யூ 5 சீரிஸில் "ஆக்டிவ் ஸ்டீயரிங்" சிஸ்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. இந்த அமைப்பை மாறி உதவி பவர் ஸ்டீயரிங் என்று குழப்பிக் கொள்ளக் கூடாது, இது ஸ்டீயரிங் அசிஸ்ட் டார்க் மாறுபடும், ஸ்டீயரிங் விகிதங்கள் அல்ல, அல்லது கியர் விகிதம் ஸ்டீயரிங் கோணத்தின் செயல்பாடாக மட்டுமே மாறுபடும் அமைப்புகளுடன் அல்ல. இவை மிகவும் துல்லியமாக நேரியல் அல்லாத வகைகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன (எ. கா. மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் வழங்கிய டைரக்ட்-ஸ்டீர்); ஸ்டீயரிங்-வீல் நிலை மற்றும் ஆக்சில் ஸ்டீயரிங் கோணத்தின் ஒரு பிளாட் படிப்படியாக வளைந்துள்ளது (மற்றும் சமச்சீர்). சர்வோ மெக்கானிசம் ஸ்டீயரிங் என்ஜின் டைரக்ட்-டிரைவ் சிம் ரேசிங் வீல் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வாகன பாகங்கள் வாகன பாகங்கள் வாகன ஸ்டீயரிங் தொழில்நுட்பங்கள் வாகன பாதுகாப்பு தொழில்நுட்பங்கள் அமெரிக்க கண்டுபிடிப்புகள் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் கண்டுபிடிப்புகள்