GM Roto Hydramatic transmission
ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் (சில நேரங்களில் ரோட்டோ ஹைட்ரா-மேடிக் அல்லது ரோட்டோ-ஹைட்ராமாடிக் என்று உச்சரிக்கப்படுகிறது) என்பது ஜெனரல் மோட்டார்ஸால் கட்டப்பட்ட ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றமாகும், இது 1961 மற்றும் 1965 க்கு இடையில் சில ஓல்ட்ஸ்மொபைல், பான்டியாக் மற்றும் ஹோல்டன் மாடல்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது முந்தைய, நான்கு வேக ஹைட்ராமாடிக் அடிப்படையிலானது, ஆனால் மிகவும் கச்சிதமாக இருந்தது, இது மூன்று முன்னோக்கி வேகங்கள் மற்றும் திரவ இணைப்பின் உள்ளே ஒரு ஸ்டேட்டருடன் ஒரு சிறிய 8 "திரவ இணைப்பை மட்டுமே வழங்குகிறது (ஒரு வகை முறுக்கு மாற்றி, ஒரு சுயாதீனமான அலகாக இருப்பதை விட பரிமாற்றத்துடன் மட்டுமே ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளது). அதன் சில கார்களில் இந்த பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்திய நிறுவனங்களில் ஒன்றான ஓல்ட்ஸ்மொபைல், ஃப்ளூயிட் கப்லிங்ஸ் ஸ்டேட்டரை "ஆக்ஸெல்-ஏ-ரோட்டர்" என்று அழைத்தது. இலகுரக, அலுமினிய-கேஸ் டிரான்ஸ்மிஷன் சில நேரங்களில் "ஸ்லிம் ஜிம்" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றது. ஹைட்ராமாடிக் பிரிவு ரோட்டோவை நான்கு-வரம்பு, மூன்று-கியர் ஹைட்ராமாடிக் என்று அழைக்கிறது. இது 3.50:1 இல் ஸ்டேட்டர் பெருக்கத்தை முதல் கியராக கணக்கிடுகிறது, மேலும் சாலை வேகம் மற்றும் இரண்டு இணைப்பு பாதிகளின் வேகப் பொருத்தம் போது, அது இப்போது ஸ்டேட்டர் வழியாக நேராகச் செல்லும் திரவத்துடன் அதே கியர் ஐ 2 வது கியராக 2.93 முதல் 1 வரை கணக்கிடுகிறது. இரண்டாவது கியர் (அல்லது மூன்றாவது வரம்பு) 1.66 என்ற விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் இந்த கியர் விகிதத்திற்கு திரவ இணைப்பு வடிகட்டப்படுவதால், முன் கிளட்சைப் பயன்படுத்துவது இரண்டாவது கியரில் முழு இயந்திர பூட்டுதலில் (இணைப்பு வடிகட்டப்பட்ட) இது ஒரு அரிய தானியங்கி ஆகும். நான்காவது வரம்பு இணைப்பு நிரப்புகிறது, முன் கிளட்சை வெளியிடுவது 1 முதல் 1 என்ற விகிதத்தை உருவாக்குகிறது. ஒற்றை மற்றும் இரட்டை வரம்பு மற்றும் இரட்டை இணைப்பு ஹைட்ரமேட்டிக்ஸ் போன்ற இந்த பரிமாற்றமும் பரிமாற்றத்தில் பிளவு முறுக்குவிசையின் அம்சத்தைக் கொண்டுள்ளது, இதன் மூலம் நான்காவது (அல்லது உயர்) கியரில் பரிமாற்றத்தைப் பொறுத்து 40 சதவீதம் முதல் 50 சதவீதம் வரை மட்டுமே உள்ளது-ரோட்டோவின் விஷயத்தில் 40 சதவீதம்-ஆனால் வடிவமைப்பு காரணமாக இயந்திர முறுக்குவிசையில் 40 சதவீதத்தை மட்டுமே கொண்டு செல்ல இணைப்பு தேவைப்படுகிறது. மீதமுள்ள 60 சதவீதம் முழு இயந்திர இணைப்பில் உள்ளது, இது லாக்-அப் டார்க் கன்வெர்ட்டர் பரவலான பயன்பாட்டிற்கு வரும் வரை இந்த ஹைட்ரமேட்டிக்ஸ் மிகவும் திறமையான தானியங்கியாக அமைந்தது. ரோட்டோவின் குறைபாடு 2-3 வரம்பு அல்லது 1-2 கியர் மாற்றமாகும், ஏனெனில் இது 2-3 வரம்பிலிருந்து 2-2 என்ற பெரிய விகிதம் தாண்டுதல் அல்லது 2-2,3 முதல் 1.56 வரை 1-2 மாற்றம் மட்டுமல்ல, ஆனால் இணைப்பில் திரவ வழுக்கும் இல்லை, ஏனெனில் இணைப்பு வடிகட்டுகிறது (வினாடிக்கு பத்தில் நான்கு பங்கு) முன் கிளட்சை ஈடுபடுத்த அல்லது பயன்படுத்த, எனவே டிரான்ஸ் முழு இயந்திர இணைப்புக்கு செல்கிறது. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக்கின் மற்றொரு குறைபாடு, சிறிய 8 "திரவ இணைப்பில் தீவிர எண்ணெய் அழுத்தங்கள், இது பரிமாற்ற கசிவுகளை ஏற்படுத்தியது. அனைத்து ஹைட்ராமாடிக் பரிமாற்றங்களும் இன்றைய ஏடிஎஃப் திரவத்துடன் சில மாற்றத் தரத்தை அனுபவிக்கின்றன. இந்த பரிமாற்றங்கள் எடுக்கும் அசல் "வகை ஏ" திரவம் ஓ 'ரெய்லி தானியங்கி பாகங்களில் மட்டுமே கிடைக்கிறது. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக்கின் இரண்டு மாதிரிகள் இருந்தனஃ இலகுரக மாடல் 5, இது எடை மற்றும் 3,03,1,58 மற்றும் 1 இன் விகிதங்களைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் பெரிய மாடல் 10, இது எடை மற்றும் 3,5,2.93,1,56 மற்றும் 1 இன் விகிதங்களைக் கொண்டிருந்தது. கண்ணோட்டம் 1961-62 இல், "மாடல் 5" ஓபல் காபிட்டன், வாக்ஸ்ஹால் வெலாக்ஸ், வாக்ஸ்ஹால் கிரெஸ்டா மற்றும் ஈகே ஹோல்டன் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் முந்தைய ஹைட்ராமாடிக்கை விட மலிவானதாக இருந்தது, ஆனால் அதன் மெதுவான, மென்மையான மாற்றங்கள் சுத்திகரிப்புக்காக செயல்திறனை தியாகம் செய்தன. இது ஹைட்ராமாடிக்கை விட குறைவான நீடித்ததாகவும், பல்வேறு இயந்திர சிக்கல்களுக்கு ஆளாகவும் இருப்பதாகவும் உரிமையாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர். ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் 1964 மாடல் ஆண்டிற்குப் பிறகு இரண்டு வேக சூப்பர் டர்பைன் 300 மற்றும் மூன்று வேக டர்போ-ஹைட்ராமாடிக்கிற்கு ஆதரவாக வெளியேற்றப்பட்டது. முந்தைய ஹைட்ராமாடிக் பரிமாற்றங்களைப் போலவே, வாகன பாதுகாப்பு வல்லுநர்கள் ஜிஎம்-ஐ ஹைட்ராமாடிக் வடிவமைப்பிற்காக விமர்சித்தனர், இது பார்க்-நியூட்ரல்-டிரைவ்-செகண்ட்-லோ-ரிவர்ஸ் (பி-என்-டி-எஸ்-எல்-ஆர்) இன் ஷிப்ட் குவாட்ரண்ட் வரிசையைக் கொண்டிருந்தது, ஏனெனில் ஒரு முன்னோக்கி கியர் அருகில் தலைகீழாக வைக்கப்பட்டது, அந்த நேரத்தில் பெரும்பாலான பிற தானியங்கி பரிமாற்றங்களில் காணப்படும் மிகவும் பொதுவான பி-ஆர்-என்-டி-எஸ்-எல் வரிசைக்கு மாறாக "பார்க்" மற்றும் "நியூட்ரல்" இடையே "தலைகீழாக" வைக்கப்பட்டது, இது 1964 இல் புயிக்ஸ் மற்றும் காடிலாக்ஸில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட புதிய டர்போ ஹைட்ராமாடிக் வடிவமைப்பிலும், பின்னர் 1965 இல் பிற ஜிஎம் பிரிவுகளிலும் இணைக்கப்பட்டது. பயன்பாடுகள் ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் அனைத்து முழு அளவிலான ஓல்ட்ஸ்மொபைல் மாடல்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது, இதில் டைனமிக் 88, சூப்பர் 88, தொண்ணூற்று எட்டு மற்றும் 1961-1964 இலிருந்து ஸ்டார்ஃபயர் மற்றும் 1961-1963 இலிருந்து சிறிய ஓல்ட்ஸ்மொபைல் F-85 ஆகியவை அடங்கும். கேட்டலினா, வென்டுரா மற்றும் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் உள்ளிட்ட அதன் குறுகிய சக்கரத் தள முழு அளவிலான கார்களில் 1961-1964 இலிருந்து ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் நீண்ட சக்கரத் தள ஸ்டார் சீஃப் மற்றும் போன்வில்லே மாடல்களில் பழைய நான்கு வேக சூப்பர் ஹைட்ராமாடிக் வடிவமைப்புடன் தொடர்ந்தது. குறுகிய வீல்பேஸ் மாடல்களில் (கேடலினா, வென்டுரா, கிராண்ட் பிரிக்ஸ்) ரோட்டோவை எடுக்க பான்டியாக் கார்ப்பரேஷனால் உருவாக்கப்பட்டது என்று நம்பப்படுகிறது. அதன் பின்னணியில் உள்ள காரணம் ஓல்ட்ஸ்மொபைலின் விற்பனை அளவு மட்டுமே ரோட்டோவை முழுவதுமாக பயன்படுத்த போதுமான இலாபகரமானதாக இல்லை, எனவே பான்டியாக் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் பான்டியாக் மிகப்பெரிய விற்பனையை கொண்டிருந்தது, உண்மையில் 1961 முதல் தசாப்தத்தின் இறுதி வரை செவி மற்றும் ஃபோர்டுக்கு பின்னால் விற்பனையில் மூன்றாவது இடத்தில் இருந்தது. தொழில்நுட்ப விவரங்கள் பழக்கமான ஓல்ட்ஸ்மொபைல் மற்றும் பான்டியாக் ஷிப்ட் குவாட்ரண்டில், பி-ஆர்-என்-டி-எஸ்-எல் அல்லது பி-என்-டி-எஸ்-எல்-ஆர், "எஸ்" குவாட்ரண்ட் "சூப்பர்" க்கு இருந்தது, இரண்டாவது அல்ல. "எஸ்" உடன் இந்த ஷிப்ட் ஏற்பாடு 1964 இல் தரை ஷிப்ட் பான்டியாக்குகள் மற்றும் அனைத்து பான்டியாக்குகளுக்கும் மட்டுமே பொருந்தும். நெடுவரிசை மாற்றத்துடன் கூடிய 1963 மாடல்கள் உட்பட முந்தைய பான்டியாக்ஸில் ஷிப்ட் குவாட்ரன்ட் 'டி. ஆர்' என்று படிக்கப்படுகிறது, இது பழைய டூயல் ரேஞ்ச் பெயரிடுதலைக் குறிக்கிறது, அதாவது டிரைவ் லெப்ட் என்பது நான்காவது ரேஞ்ச் மற்றும் டிரைவ் ரைட் என்பது 3 வது ரேஞ்ச் ஆகும். முந்தைய நான்கு வேக ஹைட்ரா-மேடிக்கில், "எஸ்" அல்லது "சூப்பர்" குவாட்ரன்ட் (ஓல்ட்ஸ்மொபைல் மற்றும் ஃப்ளோர் ஷிப்ட் பான்டியாக்ஸ் மற்றும் அனைத்து 1964 பான்டியாக்ஸ் ஆகியவற்றால் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது) உண்மையில் மூன்றாவது கியர் ஆகும், இது 1-2-3 ஷிப்ட்களை அனுமதிக்கிறது. இந்த பெயர் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸால் நான்கு வேக வகை-3 தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் அறிமுகத்துடன் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஹைட்ரா-மேட்டிக் போலவே, "எல்" நிலை உண்மையில் 1 வது மற்றும் 2 வது கியர்களாக இருந்தது, இது 2 வது கியர்க்கு மேலே மாறுவதிலிருந்து பரிமாற்றங்களை வைத்திருந்தது. ரோட்டோவில் எல் நிலை என்பது முதல் வரம்பாக 3.50 ஐக் குறிக்கிறது, இது 2.93 காரணமாக மாறுகிறது. ரோட்டோ பொறியாளர்கள் இந்த இரண்டு ஓட்டுநர் வரம்புகளையும் கருதுகின்றனர். 1964 மாடல் மற்றும் அனைத்து ஃப்ளோர் ஷிப்ட் ஆட்டோமேட்டிக்ஸ் தவிர பான்டியாக்ஸில், ஷிப்ட் இண்டிகேட்டர் ரோட்டோ அல்லது சூப்பர் ஹைட்ராமாடிக் (இரட்டை இணைப்பு) க்கு ஒரே மாதிரியாகப் படிக்கிறது, அதாவது 'டி. ஆர்' இடதுபுறம் ஓட்டி வலது அல்லது நான்காவது வரம்பை இடதுபுறம் ஓட்டி வலது 3 வது வரம்பை இயக்குகிறது. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் ஹைட்ராமாடிக் பிரிவால் மூன்று வேக நான்கு வரம்பு தானியங்கியாகக் கருதப்படுகிறது என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள், அதனால்தான் 4 வேக சூப்பர் ஹைட்ராமாடிக் மற்றும் நான்கு வரம்பு ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் இடையே ஷிப்ட் குவாட்ரன்ட் ஒரே மாதிரியாக உள்ளது. ரோட்டோ-ஹைட்ராமாடிக் ஒரு வழக்கமான திரவ இணைப்பு அல்லது முறுக்கு மாற்றியைக் கொண்டிருக்கவில்லை, ஆனால் ஒரு முறுக்கு பெருக்கியுடன் (ஒரு ஒருங்கிணைந்த, உள் முறுக்கு மாற்றி, ஒரு வெளிப்புற அலகுக்கு மாறாக) ஒரு உள் திரவ இணைப்பைக் கொண்டிருந்தது. உண்மையான பெல் ஹவுசிங் இல்லை; அதற்கு பதிலாக, ரோட்டோ-ஹைட்ராமாடிக் இயந்திரத்துடன் பரிமாற்றத்தை இணைக்கும் ஒரு வகையான விளிம்பைக் கொண்டிருந்தது. என்ஜின் கிராங்க்ஷாஃப்ட்டில் இருந்து டிரான்ஸ்மிஷன் இன்புட் ஷாஃப்ட்டுக்கு மின் ஓட்டம் ஃப்ளெக்ஸ் பிளேட்டில் உள்ள முறுக்கு அதிர்வுகளை உறிஞ்சுவதற்கு ஒரு நீரூற்றுகளைக் கொண்ட ஃப்ளைவீல் வழியாக இணைக்கப்பட்டது. செயல்திறன் மாற்றும் வரிசை அதற்கு முந்தைய ஹைட்ரா-மேட்டிக்ஸ் அல்லது அதைத் தொடர்ந்து வந்த சூப்பர் டர்பைன்கள் மற்றும் டர்போ ஹைட்ரமேட்டிக்ஸ் ஆகியவற்றை விட மிகவும் வித்தியாசமாகவும் மிகவும் கடினமாகவும் இருந்தது. 1 முதல் 2 அல்லது 2 முதல் 3 வரம்பிற்கு மாற்றுவது நீண்டதாகவும், இழுக்கப்பட்டதாகவும் இருந்தது, இது ஒரு கடுமையான மாற்றத்துடன் முடிவடைகிறது. இதற்குக் காரணம் மூன்று விஷயங்கள் நடந்து கொண்டிருந்தன. டிரான்ஸ்மிஷன் மிக உயர்ந்த வரம்பிற்கு (2.93 முதல் 1.56 வரை) மாறுவது மட்டுமல்லாமல், அது ஒரே நேரத்தில் திரவ இணைப்பை காலி செய்து இயந்திர பூட்டுதலை உருவாக்கியது. முதல் மற்றும் இரண்டாவது கியர்களுக்கு இடையிலான குறைப்பு விகிதத்தில் பரந்த இடைவெளி இயந்திரத்துடன் நேரடி இயந்திர இணைப்புடன் இணைந்து இயந்திரத்தை இழுக்க போதுமான உறுதியான மாற்றத்தை உருவாக்குகிறது. இயந்திர பூட்டுதல் காரணமாக, திரவ இணைப்பை மீண்டும் நிரப்புவதன் மூலம் பரிமாற்றம் மூன்றாவது கியர் (நான்காவது வரம்பிற்கு) மாற்றப்பட்டதால் சில நேரங்களில் ஒரு நடுக்கம் உணரப்பட்டது. திரவ இணைப்பு (முதல் கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது) மற்றும் முன் கிளட்ச் (இரண்டாவது கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது) இடையே இயந்திர சக்தி பிரிப்பதன் மூலம் நேரடி இயக்கி (1:1 விகிதம்) அடையப்படுகிறது, இவை இரண்டும் மூன்றாவது கியர் வழங்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன, திறம்பட கிரக கியர்செட்களை பூட்டுகின்றன மற்றும் இயந்திர வேகத்தில் சுழற்ற அவர்களை கட்டாயப்படுத்துகின்றன. ஒரே நேரத்தில் முதல் மற்றும் இரண்டாவது கியர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் மூன்றாவது கியரை வழங்குவதில் வடிவமைப்பு தனித்துவமானது. ஓல்ட்ஸ்மொபைல் பிரிவு அதன் இருப்பை நியாயப்படுத்த போதுமான அலகுகளை உருவாக்காததால், ரோட்டோவை அதன் பணத்திற்கு மதிப்புள்ளதாக மாற்றுவதற்காக பான்டியாக் பிரிவு ரோட்டோவைப் பயன்படுத்தியிருக்கலாம் என்று கூறலாம். கேட்டலினா, வென்டுரா மற்றும் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் 1961-1964 இலிருந்து ரோட்டோவை மட்டுமே பான்டியாக் பயன்படுத்தினார். போன்வில்லே மற்றும் ஸ்டார் சீஃப் ஆகியோர் 1964 மாடல் ஓட்டத்தின் இறுதி வரை சூப்பர் ஹைட்ராமாடிக் என்று அழைக்கப்படும் 4 வேக இரட்டை இணைப்பை தொடர்ந்து பயன்படுத்தினர். ஒப்பீடுகள் ஒப்பீட்டின் வரலாற்றுச் சூழலின் படி, முறுக்குவிசை மாற்றியாக இருந்த '50 பேக்கார்ட் அல்ட்ராமெடிக்' நான்கு முன்னோக்கி வேகங்களுக்கு உயர் மற்றும் குறைந்த வரம்புடன் இரண்டு வேக பூட்டுதல் வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் '50 ஸ்டுட்பேக்கர்/டெட்ராய்ட் கியர் மூன்று முன்னோக்கி வேகங்களுடன் பூட்டுதல் முறுக்குவிசை மாற்றியைக் கொண்டிருந்தது. பேக்கார்ட்டின் அல்ட்ராமடிக் மற்றும் ஸ்டுட்பேக்கரின் டி. ஜி 250 இன் பூட்டுதல் அம்சம் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நவீன 4 + வேகம், ஓவர் டிரைவ் தானியங்கி பரிமாற்றங்களிலும் பொதுவானது. மாடல் 5 சிறிய மாடல் 5 ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் மாடல் 10 இன் அதே செயல்பாட்டுக் கொள்கைகளைப் பயன்படுத்துகிறது. இது இலகுவானது மற்றும் நீளத்தில் மிகவும் குறுகியது-சிறிய கார்களில் அதன் இடத்தைக் கருத்தில் கொண்டு தேவையான வடிவமைப்பு அளவுரு. 1961-1963 இன் பியூக் ஸ்பெஷல் மற்றும் ஸ்கைலார்க் மாடல்களில் பயன்படுத்தப்படும் "டூயல் பாத் டைனாஃப்ளோ" டிரான்ஸ்மிஷனுடன் மாடல் 5 தொடர்புடையது அல்ல. பியூக்கின் டூயல் பாத் என்பது காற்று-குளிரூட்டப்பட்ட 2-வேக அலகு ஆகும், இது ஃப்ளைவீல் பொருத்தப்பட்ட முறுக்கு மாற்றிக்குள் ஒரு கிரக கியர் செட் ஆகும். முதல் பான்டியாக் டெம்பஸ்ட்கள் செவர்லே கொர்வேருடன் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்ட பவர்க்ளைடு டிரான்ஸாக்ஸிலின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பைப் பயன்படுத்தின. ஆனால் கொர்வெயர்களைப் போலல்லாமல், டெம்பெஸ் டார்க் ஒரு நெகிழ்வான இயக்கி தண்டு வழியாக வழக்கத்திற்கு மாறான சாய்வு-4 (389 வி-8 இன் பாதி) அல்லது அலுமினியம் 215 சி. ஐ உடன் இணைக்கப்பட்டது. வி-8, பின்னர் ரோவர் குழுமத்திற்கு விற்கப்பட்டு 3500 வி-8 என மறுபெயரிடப்பட்டது. வாக்ஸ்ஹால் கிரெஸ்டாவில் பொருத்தப்பட்ட சிறிய 61-05 பிப்ரவரி 1961 இல் கார்ஸ் இல்லஸ்ட்ரேட்டட் இல் "லூட்டனில் இருந்து மென்மையானது" என்று அழைக்கப்பட்டது, இது சோதனை காருடன் ஒட்டுமொத்த சுத்திகரிப்புடன் மிகவும் எடுக்கப்பட்டது, மேலும் முழு த்ரோட்டில் தொடக்கங்கள் மென்மையான சாலைகளில் செய்யப்படலாம், ஒருவேளை உயரமான 1 வது கியர் மற்றும் குறைந்தபட்ச முறுக்கு மாற்றத்தைக் கொடுக்கும். கியர் ஷிஃப்ட்கள் நடைமுறையில் கவனிக்க முடியாத அளவுக்கு மென்மையாக இருந்தன என்றும் அவர்கள் கூறினர். தி மோட்டார் பத்திரிகை, டிசம்பர் 1960, மிக உயிரோட்டமான செயல்திறனுடன் மென்மையின் உயர் தரத்தையும் பாராட்டியது. செயல்திறன் சின்க்ரோமேஷ் கியர்களைப் போலவே கிட்டத்தட்ட வேகமாக இருப்பதாகவும், 2 முதல் 3 ஷிப்ட் மென்மையான ஓட்டுதலில் மிகவும் படிப்படியாக இருக்கக்கூடும் என்றும், அது நடந்தது என்பதை ஓட்டுநர் எப்போதும் உணரவில்லை என்றும் கூறப்பட்டது. நிச்சயமாக, ஆசிரியர் இயக்கிய எடுத்துக்காட்டுகள் இதற்கு சமமாக இருந்தன, மேலும் 1965 ஆம் ஆண்டில் பவர்க்ளைடிற்கு ஆதரவாக 61-05 மாடல் நிறுத்தப்பட்டபோது அது ஏமாற்றமாகத் தோன்றியது. ரோட்டோ ஹைட்ராமாடிக் 3-வேக, நான்கு வரம்பு பரிமாற்றமாகும், மேலும் 5 மற்றும் 10 மாதிரிகள் இரண்டும் இதேபோல் வேலை செய்தன. குறிப்புகள் தானியங்கி பரிமாற்ற வர்த்தகப் பெயர்கள் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் பரிமாற்றங்கள்