Flying boat
பறக்கும் படகு என்பது ஒரு வகை நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட கடல் விமானமாகும், இது ஒரு மேற்புறத்துடன் தண்ணீரில் தரையிறங்க அனுமதிக்கிறது. மிதவைக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு ஃப்யூஸ்லேஜைக் கொண்டிருப்பதில் இது ஒரு மிதவை விமானத்திலிருந்து வேறுபடுகிறது, அதே நேரத்தில் மிதவை விமானங்கள் மிதவைக்கு ஃப்யூஸ்லேஜ் பொருத்தப்பட்ட மிதவைகளை நம்பியுள்ளன. ஒரு பறக்கும் படகின் பியூசேலாஜ் மிதவைத்தன்மையை வழங்கினாலும், இது கூடுதல் ஸ்திரத்தன்மைக்காக கீழ்-விங் மிதவைகள் அல்லது விங் போன்ற ஹல் ப்ரொஜெக்ஷன்களை (ஸ்பான்சன்கள் என்று அழைக்கப்படுகிறது) பயன்படுத்தலாம். முதல் உலகப் போரின் போது பொதுவான பயன்பாட்டிற்கு உயர்ந்தது, பறக்கும் படகுகள் போருக்கிடையேயான காலகட்டத்தில் அளவு மற்றும் திறன் ஆகிய இரண்டிலும் வேகமாக வளர்ந்தன, அந்த நேரத்தில் ஏராளமான ஆபரேட்டர்கள் இந்த வகையுடன் வணிக ரீதியான வெற்றியைக் கண்டனர். பறக்கும் படகுகள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் மிகப்பெரிய விமானங்களில் சிலவாக இருந்தன, அவை இரண்டாம் உலகப் போரின் போது உருவாக்கப்பட்ட குண்டுவீச்சு விமானங்களால் மட்டுமே அளவிடப்பட்டன. விலையுயர்ந்த நில அடிப்படையிலான ஓடுபாதைகளுக்கு பதிலாக தண்ணீரைப் பயன்படுத்துவதில் அவர்களின் நன்மை இருந்தது, இது போருக்கிடையேயான காலகட்டத்தில் சர்வதேச விமான நிறுவனங்களுக்கு அடிப்படையாக அமைந்தது. அவை பொதுவாக கடல்சார் ரோந்து விமானமாகவும், வான்-கடல் மீட்பாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டன, குறிப்பாக மோதல் காலங்களில். PBY கேடலினா மற்றும் ஷார்ட் சுந்தர்லேண்ட் போன்ற பறக்கும் படகுகள் இரண்டாம் உலகப் போரின் பசிபிக் தியேட்டர் மற்றும் அட்லாண்டிக் ஆகிய இரண்டிலும் முக்கிய பங்கு வகித்தன. பனிப்போர் சகாப்தத்தில் பறக்கும் படகுகளின் புகழ் படிப்படியாக குறைந்தது, ஏனெனில் நிலத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட விமானங்கள் பாதிக்கப்படாமல் இருக்கும்போது கடல் மாநிலங்கள் எளிதில் புறப்படுவதையும் தரையிறங்குவதையும் தடுக்கும் போது சீரற்ற வானிலையில் செயல்பாடுகளை பராமரிப்பதில் சிரமம், மற்றும் மோதலின் போது விமான நிலையங்களில் முதலீடுகள் பெரிய, மற்றும் மிகவும் திறமையான, நில அடிப்படையிலான விமானங்களை அறிமுகப்படுத்துவதை எளிதாக்கியது. பெரும்பாலும் மறைக்கப்பட்ட போதிலும், ஷின் மெய்வா யு. எஸ்-1ஏ மற்றும் மார்ட்டின் ஜேஆர்எம் மார்ஸ் போன்ற சில ஆபரேட்டர்களுடன் இந்த வகையின் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பயன்பாடு தொடர்ந்தது. 21 ஆம் நூற்றாண்டில், பறக்கும் படகுகள் காட்டுத் தீக்கு தண்ணீர் விடுவது, தீவுக்கூட்டங்களைச் சுற்றி விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் வளர்ச்சியடையாத பகுதிகளுக்கான அணுகல் போன்ற சில முக்கிய பயன்பாடுகளைப் பராமரிக்கின்றன. மிதக்கும் அல்லது பறக்கும் படகு வகைகளாக இருந்தாலும் பல நவீன கடல் விமான வகைகள், தரையிறங்கும் கியர் அல்லது மிதவை முறைகள் தரையிறங்குவதற்கும் புறப்படுவதற்கும் பயன்படுத்தக்கூடிய மாற்றத்தக்க நீர்நிலை விமானங்களாகும். வரலாறு ஆரம்பகால மிதக்கும் விமானங்கள் தண்ணீரிலிருந்து புறப்படவோ அல்லது தரையிறங்கவோக்கூடிய ஒரு விமானத்திற்கான தேடல் மிதக்கும் விமானங்களுடன் தொடங்கியது, அவை பறக்கும் படகுகள் அல்ல. பிரெஞ்சுக்காரர் அல்போன்ஸ் பெனாட் 1876 ஆம் ஆண்டில் ஒரு படகு மேலோடு மற்றும் பின்வாங்கக்கூடிய தரையிறங்கும் கியர் கொண்ட பறக்கும் இயந்திரத்திற்கான முதல் காப்புரிமையை தாக்கல் செய்தார், ஆனால் அதை உருவாக்கத் தவறிவிட்டார். 1898 ஆம் ஆண்டில் முதல் வெற்றிகரமான கடல் விமானமான டிராகன்ஃப்ளீகர் என்ற மிதக்கும் விமானத்தை உருவாக்க முயற்சித்ததற்காக ஆஸ்திரிய வில்ஹெல்ம் கிரெஸ் சிலரால் பாராட்டப்பட்டார், இருப்பினும் அதன் இரண்டு 30 ஹெச்பி டைம்லர் என்ஜின்கள் புறப்படுவதற்கு போதுமானதாக இல்லை, பின்னர் அதன் இரண்டு மிதவைகளில் ஒன்று இடிந்து விழுந்தபோது அது மூழ்கியது. ஜூன் 6,1905 அன்று, கேப்ரியல் வோய்சின் புறப்பட்டு, மிதவைகளில் இழுக்கப்பட்ட காத்தாடி கிளைடருடன் சீன் ஆற்றில் தரையிறங்கினார். அவரது சக்தியற்ற விமானங்களில் முதல் 150 கெஜம் ஆகும். பின்னர் அவர் லூயிஸ் பிளேரியட்டுடன் இணைந்து ஒரு இயங்கும் மிதக்கும் விமானத்தை உருவாக்கினார், ஆனால் அந்த இயந்திரம் தோல்வியடைந்தது. மற்ற முன்னோடிகளும் பிரிட்டன், ஆஸ்திரேலியா, பிரான்ஸ் மற்றும் அமெரிக்காவில் விமானங்களுடன் மிதவைகளை இணைக்க முயன்றனர். மார்ச் 28,1910 அன்று, பிரெஞ்சுக்காரர் ஹென்றி ஃபேப்ரே முதல் வெற்றிகரமான இயங்கும் மிதவை விமானமான க்னோம் ஒமேகா-இயங்கும் ஹைட்ராவியன், ஒரு ட்ரைமரன் மிதவை விமானத்தை பறக்கவிட்டார். ஒரு சக்திவாய்ந்த மிதவை விமானத்தால் ஃபேப்ரேயின் முதல் வெற்றிகரமான புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் மற்ற விமானிகளை ஊக்கப்படுத்தியது, மேலும் அவர் பல ஃப்ளையர்களுக்கு மிதவைகளை வடிவமைத்தார். முதல் ஹைட்ரோ-விமானப் போட்டி மார்ச் 1912 இல் மொனாக்கோவில் நடைபெற்றது, இதில் ஃபேப்ரே, கர்டிஸ், டெல்லியர் மற்றும் ஃபார்மேன் ஆகிய இடங்களிலிருந்து மிதவைகளைப் பயன்படுத்தும் விமானங்கள் இடம்பெற்றன. இது ஆகஸ்ட் 1,1912 முதல் ஐந்து இருக்கைகள் கொண்ட சான்செஸ்-பெஸாவைப் பயன்படுத்தி ஐக்ஸ்-லெஸ்-பெய்ன்ஸில் முதல் திட்டமிடப்பட்ட கடல் விமான பயணிகள் சேவைகளுக்கு வழிவகுத்தது. பிரெஞ்சு கடற்படை தனது முதல் மிதக்கும் விமானத்தை 1912 இல் ஆர்டர் செய்தது. இன்றுவரை இந்த கைவினைப் பொருட்கள் எதுவும் பறக்கும் படகுகளாக இருக்கவில்லை. 1911-12 இல், பிரான்சுவா டென்ஹாட் முதல் பறக்கும் படகைக் கட்டினார், ஒரு பியூசேலாஜ் ஒரு மேலோட்டத்தை உருவாக்கி, புறப்படும் போது ஹைட்ரோடினமிக் லிப்ட் கொடுக்க பல்வேறு வடிவமைப்புகளைப் பயன்படுத்தினார். அதன் முதல் வெற்றிகரமான விமானம் 13 ஏப்ரல் 1912 அன்று இருந்தது. 1910 மற்றும் 1911 ஆம் ஆண்டுகளில் அமெரிக்க முன்னோடி விமானி க்ளென் கர்டிஸ் தனது மிதவை விமானத்தை வெற்றிகரமான கர்டிஸ் மாடல் டி நில விமானமாக உருவாக்கினார், இது ஒரு பெரிய மைய மிதவை மற்றும் ஸ்பான்சன்களைப் பயன்படுத்தியது. மிதவைகளையும் சக்கரங்களையும் இணைத்து, பிப்ரவரி 1911 இல் முதல் நீர்நிலவாழ் விமானங்களை இயக்கினார், மேலும் அமெரிக்க விமான சாதனைகளுக்கான முதல் கொலியர் கோப்பை அவருக்கு வழங்கப்பட்டது. 1912 முதல் அவரது சோதனைகள் 1913 மாடல் ஈ மற்றும் மாடல் எஃப் ஆகியவற்றில் விளைந்தன, அவற்றை அவர் "பறக்கும் படகுகள்" என்று அழைத்தார். பிப்ரவரி 1911 இல், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடற்படை கர்டிஸ் மாடல் E ஐ வழங்கியது, விரைவில் கர்டிஸ் மாடல் டி ஐப் பயன்படுத்தி கப்பல்களில் இருந்து தரையிறங்குவதையும் புறப்படுவதையும் சோதித்தது. பிரிட்டனில், கேப்டன் எட்வர்ட் வேக்ஃபீல்ட் மற்றும் ஆஸ்கார் க்னோஸ்பெலியஸ் 1908 இல் தண்ணீரிலிருந்து பறப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராயத் தொடங்கினர். அவர்கள் தங்கள் மிதக்கும் விமானத்தை சோதிக்க இங்கிலாந்தின் மிகப்பெரிய ஏரியான ஏரி மாவட்டத்தில் உள்ள விண்டர்மியரைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தனர். விமானம் புறப்படத் தவறிய போதிலும், போர்விக்கின் வெற்றிகரமான வேக-படகு மேலோட்டங்களின் அம்சங்களை உள்ளடக்கிய மிதவைகளின் மறுவடிவமைப்பு தேவைப்பட்டாலும், பறப்பதற்கான பிந்தையவரின் முதல் முயற்சிகள் பெரும் கூட்டத்தை ஈர்த்தன. இதற்கிடையில், வேக்ஃபீல்ட் 1910 ஃபேப்ரே ஹைட்ராவியன் வடிவமைப்பைப் போலவே ஒரு மிதக்கும் விமானத்தை ஆர்டர் செய்தார். நவம்பர் 1911 வாக்கில், க்னோஸ்பெலியஸ் மற்றும் வேக்ஃபீல்ட் ஆகிய இருவரும் தண்ணீரிலிருந்து பறக்கும் திறன் கொண்ட விமானங்களைக் கொண்டிருந்தனர் மற்றும் பொருத்தமான வானிலை நிலைமைகளுக்காக காத்திருந்தனர். விமானம் ஏரியில் மோதியதால் க்னோஸ்பெலியஸின் பறப்பு குறுகிய காலமே நீடித்தது. இருப்பினும், வேக்ஃபீல்டின் விமானி, ஒரு லேசான வடக்குக் காற்றைப் பயன்படுத்தி, வெற்றிகரமாக புறப்பட்டு 50 அடி உயரத்தில் ஃபெர்ரி நாபுக்கு பறந்தார், அங்கு அவர் ஒரு பரந்த திருப்பத்தை ஏற்படுத்தி, ஏரியின் மேற்பரப்பில் ஒரு சரியான தரையிறக்கத்திற்கு திரும்பினார். 1913 ஆம் ஆண்டில், டெய்லி மெயில் செய்தித்தாள் அட்லாண்டிக்கின் முதல் இடைவிடாத வான்வழி கடக்க £ 10,000 பரிசை வழங்கியது, இது விரைவில் கிரேட் பிரிட்டனின் மகளிர் ஏரியல் லீக்கிலிருந்து "மேலும் ஒரு தொகையால் மேம்படுத்தப்பட்டது". அமெரிக்க தொழிலதிபர் ராட்மேன் வனமேக்கர் பரிசு ஒரு அமெரிக்க விமானத்திற்கு செல்ல வேண்டும் என்று உறுதியாக இருந்தார், மேலும் கர்டிஸ் ஏரோபிளேன் அண்ட் மோட்டார் நிறுவனத்தை பறக்கும் திறன் கொண்ட ஒரு விமானத்தை வடிவமைத்து உருவாக்க நியமித்தார். 1913 ஆம் ஆண்டில் பறக்கும் மீன் பறக்கும் படகை கர்டிஸ் உருவாக்கியதால், ஓய்வுபெற்ற ராயல் கடற்படை லெப்டினன்ட், விமான வடிவமைப்பாளர் மற்றும் சோதனை விமானி ஜான் சிரில் போர்ட்டுடன் தொடர்பு கொண்டார், அவர் ஒரு செல்வாக்குமிக்க பிரிட்டிஷ் விமான முன்னோடியாக மாறவிருந்தார். ஆரம்பகால விபத்துக்கள் பல தண்ணீருடன் தொடர்பு கொள்ளும்போது கையாளும் போது மோசமான புரிதல் காரணமாக இருந்தன என்பதை அங்கீகரித்து, இந்த ஜோடியின் முயற்சிகள் அட்லாண்டிக் கடக்கும் சாத்தியத்தை சாத்தியமாக்க நடைமுறை ஹல் வடிவமைப்புகளை உருவாக்குவதில் சென்றன. அதே நேரத்தில் ஐல் ஆஃப் வைட்டில் உள்ள கோவ்ஸின் பிரிட்டிஷ் படகு கட்டும் நிறுவனமான ஜே. சாமுவேல் ஒயிட் ஒரு புதிய விமானப் பிரிவை அமைத்து ஐக்கிய இராச்சியத்தில் ஒரு பறக்கும் படகை தயாரித்தது. இது 1913 இல் ஒலிம்பியாவில் நடந்த லண்டன் விமான கண்காட்சியில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. அதே ஆண்டில், கிழக்கு கோவ்ஸின் எஸ். இ. சாண்டர்ஸ் படகுத் தளத்திற்கும் ஸோப்வித் ஏவியேஷன் நிறுவனத்திற்கும் இடையிலான ஒத்துழைப்பு "பேட் போட்" என்ற விமானத்தை உருவாக்கியது, இது நிலத்திலிருந்தோ அல்லது தண்ணீரிலிருந்தோ செயல்படக்கூடிய கான்சுட்டா லேமினேட்டட் ஹல் கொண்ட ஒரு விமானமாகும், இதை இன்று நாம் நீர்நிலைகளில் பறக்கும் விமானம் என்று அழைக்கிறோம். "பேட் போட்" கடல் மற்றும் நிலத்தில் பல தரையிறக்கங்களை நிறைவு செய்தது மற்றும் முறையாக மோர்டிமர் சிங்கர் பரிசு வழங்கப்பட்டது. ஐந்து மணி நேரத்திற்குள் ஐந்து மைல்களுக்கு மேல் ஆறு திரும்பும் விமானங்களை இயக்கும் திறன் கொண்ட முதல் அனைத்து பிரிட்டிஷ் விமானமும் இதுவாகும். யு. எஸ். வனமேக்கரின் கமிஷனில், கிளென் கர்டிஸின் முந்தைய வளர்ச்சி மற்றும் அமெரிக்க கடற்படைக்கான மாடல் எஃப் உடனான அனுபவத்தின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது, இது விரைவாக அமெரிக்காவில் விளைந்தது, போர்ட்டின் மேற்பார்வையின் கீழ் வடிவமைக்கப்பட்டது, அவரது ஆய்வு மற்றும் விமானத் திட்டத்தின் மறுசீரமைப்பைத் தொடர்ந்து; விமானம் ஒரு வழக்கமான இரு விமான வடிவமைப்பாகும், இரண்டு-வளைவு, சமமற்ற இடைவெளியின் தடையற்ற இறக்கைகள், இரண்டு பஷர் இன்லைன் என்ஜின்கள் உட்புற இடைவெளியில் பியூசேலாஜுக்கு மேலே பக்கவாட்டில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. விங்டிப் பாண்டூன்கள் அவற்றின் நுனிகளுக்கு அருகில் கீழ் இறக்கைகளுக்குக் கீழே நேரடியாக இணைக்கப்பட்டிருந்தன. இந்த வடிவமைப்பு (பின்னர் மாடல் எச் ஆக உருவாக்கப்பட்டது), கர்டிஸின் முந்தைய பறக்கும் படகுகளை ஒத்திருந்தது, ஆனால் அது போதுமான எரிபொருளை எடுத்துச் செல்லக்கூடிய வகையில் கணிசமாக பெரியதாக கட்டப்பட்டது. மூன்று குழு உறுப்பினர்களும் முழுமையாக மூடப்பட்ட அறையில் தங்க வைக்கப்பட்டனர். அமெரிக்காவின் சோதனைகள் 23 ஜூன் 1914 அன்று போர்ட்டே தலைமை சோதனை விமானியாகவும் தொடங்கியது; சோதனை விரைவில் வடிவமைப்பில் கடுமையான குறைபாடுகளை வெளிப்படுத்தியது; இது குறைந்த சக்தியில் இருந்தது, எனவே என்ஜின்கள் டிராக்டர் உள்ளமைவில் பொருத்தப்பட்ட அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. தண்ணீரில் டாக்ஸி செய்யும் போது என்ஜின் சக்தி அதிகரித்ததால் விமானத்தின் மூக்கு நீரில் மூழ்க முயற்சிக்கும் போக்கும் இருந்தது. கர்டிஸின் முந்தைய வடிவமைப்புகள் அத்தகைய சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களையோ அல்லது பெரிய எரிபொருள்/சரக்கு சுமைகளையோ பயன்படுத்தாததால், இந்த நிகழ்வு இதற்கு முன்பு எதிர்கொள்ளப்படவில்லை, எனவே ஒப்பீட்டளவில் அதிக மிதப்பு இருந்தது. இந்த விளைவை எதிர்ப்பதற்காக, கர்டிஸ் ஹைட்ரோடினமிக் லிப்ட்டைச் சேர்க்க வில்லின் பக்கங்களில் துடுப்புகளைப் பொருத்தினார், ஆனால் விரைவில் இவற்றை ஸ்பான்சன்களுடன் மாற்றினார், இது ஒரு வகை நீருக்கடியில் உள்ள பாண்டூன் ஒரு மேலோட்டத்தின் இருபுறமும் ஜோடிகளாக பொருத்தப்பட்டது. இந்த ஸ்பான்சன்கள் (அல்லது அவற்றின் பொறியியல் சமமானவை) மற்றும் ஃப்ளேர்டு, நாட்ச் ஹல் ஆகியவை அடுத்த தசாப்தங்களில் பறக்கும் படகு ஹல் வடிவமைப்பின் முக்கிய அம்சமாக இருக்கும். பிரச்சினை தீர்க்கப்பட்டவுடன், கடப்பதற்கான ஏற்பாடுகள் மீண்டும் தொடங்கின. இந்த விண்கலம் புறப்படும் போது "கனமாக" கையாள்வது கண்டறியப்பட்டாலும், எதிர்பார்த்ததை விட நீண்ட புறப்படும் தூரங்கள் தேவைப்பட்டாலும், ஆகஸ்ட் 5,1914 அன்று முழு நிலவு அட்லாண்டிக் விமானத்திற்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது; போர்ட்டே ஜார்ஜ் ஹாலெட்டை இணை விமானி மற்றும் மெக்கானிக் ஆக அமெரிக்காவை இயக்குவார். முதல் உலகப் போர் கர்ட்டிஸ் மற்றும் போர்ட்டின் திட்டங்கள் முதல் உலகப் போர் வெடித்ததால் தடைபட்டன. போர்ட்டே 1914 ஆகஸ்ட் 4 அன்று இங்கிலாந்துக்குச் சென்று ராயல் கடற்படை விமான சேவையின் உறுப்பினராக மீண்டும் கடற்படையில் சேர்ந்தார். ராயல் கடற்படை விமான நிலையமான ஹென்டனின் படைத் தளபதியாக நியமிக்கப்பட்ட அவர், விரைவில் பறக்கும் படகுகளின் திறனை அட்மிரால்டிக்கு உணர்த்தியதோடு, 1915 இல் ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவில் உள்ள கடற்படை விமான நிலையத்தின் பொறுப்பாளராகவும் நியமிக்கப்பட்டார். போர்ட்டே அட்மிரால்டியை அமெரிக்காவையும், கர்டிஸிடமிருந்து ஒரு சகோதரி கப்பலையும் கட்டளையிட (பின்னர், வாங்க) வற்புறுத்தினார். இதைத் தொடர்ந்து மேலும் 12 ஒத்த விமானங்களுக்கான ஆர்டர் வழங்கப்பட்டது, ஒரு மாடல் எச்-2 மற்றும் மீதமுள்ளவை மாடல் எச்-4 களாக இருந்தன. பிந்தையவற்றின் நான்கு எடுத்துக்காட்டுகள் இங்கிலாந்தில் சாண்டர்ஸால் சேகரிக்கப்பட்டன. இவை அனைத்தும் அமெரிக்காவின் வடிவமைப்பைப் போலவே இருந்தன, உண்மையில், இவை அனைத்தும் ராயல் கடற்படை சேவையில் அமெரிக்காக்கள் என்று குறிப்பிடப்பட்டன. இருப்பினும், என்ஜின்கள் குறைந்த சக்திவாய்ந்த 160 ஹெச்பி கர்டிஸ் என்ஜின்களிலிருந்து 250 ஹெச்பி ரோல்ஸ் ராய்ஸ் பால்கன் என்ஜின்களுக்கு மாற்றப்பட்டன. ஆரம்ப தொகுப்பைத் தொடர்ந்து மேலும் 50 பேருக்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்டது (போரின் போது மொத்தம் 64 அமெரிக்கர்கள்). கர்டிஸ் விமானத்தை மாற்றியமைக்கவும் பரிசோதிக்கவும் போர்ட்டே அனுமதி பெற்றார். கர்டிஸ் எச்-4 விமானங்கள் விரைவில் பல சிக்கல்களைக் கொண்டிருப்பது கண்டறியப்பட்டது; அவை குறைவான சக்தியைக் கொண்டிருந்தன, அவற்றின் மேல்புறங்கள் நீடித்த செயல்பாடுகளுக்கு மிகவும் பலவீனமாக இருந்தன, மேலும் அவை மிதக்கும்போது அல்லது புறப்படும்போது மோசமான கையாளுதல் பண்புகளைக் கொண்டிருந்தன. ஒரு பறக்கும் படகு விமானி, மேஜர் தியோடர் டக்ளஸ் ஹலாம், அவை "காமிக் இயந்திரங்கள், இரண்டு டன்களுக்கு கீழ் எடையுள்ளவை; இரண்டு காமிக் என்ஜின்கள் 180 குதிரைத்திறன் கொடுக்கின்றன; மற்றும் காமிக் கட்டுப்பாடு, ஒரு கிளைடில் என்ஜின்கள் மற்றும் வால் கனத்துடன் மூக்கு கனமாக இருப்பது" என்று எழுதினார். ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவில், போர்ட்டே பறக்கும் படகு வடிவமைப்பில் முன்னேற்றம் அடைந்தார் மற்றும் தனித்துவமான "ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் நாட்ச்" உடன் ஒரு நடைமுறை ஹல் வடிவமைப்பை உருவாக்கினார். ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவில் செயல்படுத்தப்பட்ட போர்ட்டின் முதல் வடிவமைப்பு ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் போர்ட்டே பேபி ஆகும், இது ஒரு பெரிய, மூன்று என்ஜின் பைபிளேன் பறக்கும் படகு, இது ஒரு மைய பஷர் மற்றும் இரண்டு அவுட்போர்டு டிராக்டர் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் ஈகிள் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. போர்ட்டே ஒரு எச்-4 ஐ ஒரு புதிய மேலோடு மாற்றியமைத்தார், அதன் மேம்பட்ட ஹைட்ரோடினமிக் குணங்கள் டாக்ஸிங், டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் ஆகியவற்றை மிகவும் நடைமுறைப்படுத்தியது, மேலும் அதை ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் எஃப் 1 என்று அழைத்தார். போர்ட்டின் "ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் நாட்ச்" கண்டுபிடிப்பு, தண்ணீரிலிருந்து உறிஞ்சுதலை மிக விரைவாக சமாளிக்கவும், பறக்க சுதந்திரமாக உடைக்கவும் உதவியது. 1911 முதல் பிரான்சில் இதே போன்ற சாதனங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்தாலும், இது விண்கலத்தை இயக்குவதை மிகவும் பாதுகாப்பானதாகவும் நம்பகமானதாகவும் மாற்றியது. "நாட்ச்" திருப்புமுனை விரைவில் ஒரு "படியாக" உருவாகும், கீழ் மேலோட்டத்தின் பின்புறப் பகுதி முன்னோக்கி கீழ் மேலோட்டப் பகுதிக்கு மேலே கூர்மையாக உட்செலுத்தப்பட்டிருக்கும், மேலும் அந்த பண்பு பறக்கும் படகு மேலோட்டங்கள் மற்றும் மிதக்கும் விமான மிதவைகள் ஆகிய இரண்டின் அம்சமாகவும் மாறியது. இதன் விளைவாக வரும் விமானம் நீண்ட தூரம் பறக்க போதுமான எரிபொருளை எடுத்துச் செல்லும் அளவுக்கு பெரியதாக இருக்கும், மேலும் அதிக எரிபொருளை எடுக்க கப்பல்களுக்கு அருகில் இருக்க முடியும். போர்ட்டே பின்னர் பெரிய கர்டிஸ் எச்-12 பறக்கும் படகுக்கு இதேபோன்ற ஒரு மேலோடு வடிவமைத்தார், இது எச்-4 களை விட பெரியது மற்றும் அதிக திறன் கொண்டதாக இருந்தாலும், பலவீனமான மேலோடு மற்றும் மோசமான நீர் கையாளுதலின் தோல்விகளைப் பகிர்ந்து கொண்டது. புதிய போர்ட்டே வடிவமைக்கப்பட்ட மேலோடு, இந்த முறை இரண்டு படிகளுடன் பொருத்தப்பட்டு, எச்-12 இன் இறக்கைகள் மற்றும் ஒரு புதிய வால், மற்றும் இரண்டு ரோல்ஸ் ராய்ஸ் ஈகிள் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது, ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் எஃப் 2 என்று பெயரிடப்பட்டது மற்றும் ஜூலை 1916 இல் முதன்முதலில் பறந்தது, இது அடிப்படையாகக் கொண்ட கர்டிஸை விட மிகவும் உயர்ந்தது என்பதை நிரூபிக்கிறது. இது அனைத்து எதிர்கால வடிவமைப்புகளுக்கும் அடிப்படையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. இது ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் எஃப் 2 ஏ ஆக உற்பத்தியில் நுழைந்தது, ரோந்து விமானமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, முதல் உலகப் போரின் முடிவில் சுமார் 100 முடிக்கப்பட்டன. மேலும் எழுபது கட்டப்பட்டன, இவற்றைத் தொடர்ந்து இரண்டு F. 2c கட்டப்பட்டன, அவை ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவில் கட்டப்பட்டன. ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் எஃப் 5 எஃப் 2 மற்றும் எஃப் 3 இன் நல்ல குணங்களை இணைக்கும் நோக்கில் இருந்தது, முன்மாதிரி முதன்முதலில் மே 1918 இல் பறந்தது. முன்மாதிரி அதன் முன்னோடிகளை விட உயர்ந்த குணங்களைக் காட்டியது, ஆனால் உற்பத்தியை எளிதாக்குவதற்காக, உற்பத்தி பதிப்பு எஃப் 3 இன் கூறுகளை விரிவாகப் பயன்படுத்த மாற்றியமைக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக எஃப் 2 ஏ அல்லது எஃப் 3 ஐ விட குறைவான செயல்திறன் ஏற்பட்டது. ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் பறக்கும் படகுகள் ராயல் கடற்படையால் ஜெர்மன் யு-படகுகளைத் தேடுவது உட்பட கடலோர ரோந்துப் பணிகளுக்காக விரிவாக பயன்படுத்தப்பட்டன. 1918 ஆம் ஆண்டில் அவை தங்கள் வரம்பை விரிவுபடுத்துவதற்காக வடக்கு ஜெர்மன் துறைமுகங்களை நோக்கி லைட்டர்களில் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன; ஜூன் 4,1918 அன்று இதன் விளைவாக மூன்று F.2As பத்து ஜெர்மன் கடல் விமானங்களுடன் ஈடுபட்டது, இரண்டு உறுதிப்படுத்தப்பட்ட மற்றும் நான்கு சாத்தியமான விமானங்களை எந்த இழப்பும் இல்லாமல் சுட்டு வீழ்த்தியது. இந்த நடவடிக்கையின் விளைவாக, போரில் அடையாளம் காண உதவும் வகையில் பிரிட்டிஷ் பறக்கும் படகுகள் திகைப்பூட்டும் வண்ணம் பூசப்பட்டன. கர்டிஸ் ஏரோபிளேன் அண்ட் மோட்டார் கம்பெனி சுயாதீனமாக அதன் வடிவமைப்புகளை சிறிய மாடல் "எஃப்", பெரிய மாடல் "கே" (அவற்றில் பல ரஷ்ய கடற்படை விமான சேவைக்கு விற்கப்பட்டன) மற்றும் அமெரிக்க கடற்படைக்கான மாடல் "சி" என உருவாக்கியது. மற்றவர்களுடன் கர்டிஸ் ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் எஃப் 5 ஐ கர்டிஸ் எஃப் 5 எல் ஆக உருவாக்கினார், இது இறுதி போர்ட்டே ஹல் வடிவமைப்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் அமெரிக்க லிபர்டி என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. இதற்கிடையில், பிரான்சுவா டென்ஹாட்டின் முன்னோடி பறக்கும் படகு வடிவமைப்புகள் பிராங்கோ-பிரிட்டிஷ் ஏவியேஷன் நிறுவனத்தால் பலவிதமான நடைமுறை கைவினைப் பொருட்களாக சீராக உருவாக்கப்பட்டன. ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ்ஸை விட சிறியதாக, பல ஆயிரம் எஃப். பி. ஏக்கள் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நேச நாட்டுப் படைகளுடனும் உளவுக் கப்பலாக பணியாற்றி, வட கடல், அட்லாண்டிக் மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் பெருங்கடல்களில் ரோந்து சென்றனர். இத்தாலியில், எல் தொடரில் தொடங்கி, எம் தொடரில் முன்னேறி, பல பறக்கும் படகுகள் உருவாக்கப்பட்டன. குறிப்பாக மாச்சி எம். 5 மிகவும் சூழ்ச்சியாகவும் சுறுசுறுப்பாகவும் இருந்தது, மேலும் அது போராட வேண்டிய நில அடிப்படையிலான விமானத்துடன் பொருந்தியது. மொத்தம் 244 கட்டப்பட்டன. முதல் உலகப் போரின் முடிவில், இத்தாலிய கடற்படை ஏவியேஷன், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடற்படை மற்றும் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மரைன் கார்ப்ஸ் விமானப்படை வீரர்களால் இந்த விமானம் பறக்கவிடப்பட்டது. எம். 5 இல் அமெரிக்க கடற்படை விமானிக்கு வழங்கப்பட்ட முதல் பதக்கத்தை என்சைன் சார்லஸ் ஹாம்மேன் வென்றார். ஏரோமரின் பிளேன் அண்ட் மோட்டார் கம்பெனி ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவ் எஃப். 5 ஐ ஏரோமரின் 75 விமான பறக்கும் படகுகளாக மாற்றியமைத்தது, அவை ஏரோமரின் வெஸ்ட இண்டீஸ் ஏர்வேஸுடன் ஏர் மெயிலை புளோரிடா, பஹாமாஸ் மற்றும் கியூபாவுக்கு பயணிகள் கேரியர்களுடன் பறக்கவிட்டன. ஜெர்மன் விமான உற்பத்தி நிறுவனமான ஹன்சா-பிராண்டன்பேர்க் 1916 ஆம் ஆண்டில் ஹன்சா-பிராண்டன்பேர்க் ஜி. டபிள்யூ மாதிரியில் தொடங்கி பறக்கும் படகுகளை உருவாக்கியது. ஆஸ்திரிய-ஹங்கேரிய நிறுவனமான லோஹ்னர்-வெர்கே பறக்கும் படகுகளை உருவாக்கத் தொடங்கினார், இது 1914 இல் லோஹ்னர் ஈ மற்றும் பின்னர் (1915) லோஹ்னர் எல் உடன் தொடங்கியது, இது பரவலாக நகலெடுக்கப்பட்டது. 1919 செப்டம்பரில், பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான சூப்பர்மரைன் உலகின் முதல் பறக்கும் படகு சேவையை வூல்ஸ்டனில் இருந்து பிரான்சில் உள்ள லு ஹாவ்ரே வரை இயக்கத் தொடங்கியது, ஆனால் அது குறுகிய காலமே நீடித்தது. ஒரு கர்டிஸ் என். சி-4 விமானம் 1919 ஆம் ஆண்டில் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலைக் கடந்து அசோர்ஸ் வழியாக பறந்த முதல் விமானமாக மாறியது. இந்த முயற்சியை மேற்கொண்ட நான்கு பேரில், ஒருவர் மட்டுமே விமானத்தை நிறைவு செய்தார். மிகவும் நம்பகமான விமானங்களின் வளர்ச்சிக்கு முன்பு, தண்ணீரில் தரையிறங்கும் திறன் கடல் கடந்த பயணத்திற்கு விரும்பத்தக்க பாதுகாப்பு அம்சமாக இருந்தது. 1923 ஆம் ஆண்டில், சேனல் தீவுகளுக்குச் செல்லும் மற்றும் செல்லும் விமானங்களுடன் முதல் வெற்றிகரமான வணிக ரீதியான பறக்கும் படகு சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் விமானத் தொழில் விரைவான வளர்ச்சியை அனுபவித்து வந்தது. தேசியமயமாக்கல் அவசியம் என்று அரசாங்கம் முடிவு செய்து, ஐந்து விமான நிறுவனங்களை ஒன்றிணைத்து அரசுக்கு சொந்தமான இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் ஆஃப் லண்டனை (ஐஏஎல்) உருவாக்க உத்தரவிட்டது. ஷார்ட் எஸ். 8 கல்கத்தா போன்ற விமானங்களைப் பயன்படுத்தி பிரிட்டனுக்கும் தென்னாப்பிரிக்காவுக்கும் இடையில் பறக்கும் படகு பயணிகள் மற்றும் அஞ்சல் போக்குவரத்து இணைப்புகளை வழங்கும் சர்வதேச கொடி-சுமந்து செல்லும் பிரிட்டிஷ் விமான நிறுவனமாக ஐஎஎல் மாறியது. 1920 களில், ராயல் விமானப்படை (ஆர்ஏஎஃப்) தூர கிழக்கு விமானம் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட சூப்பர் மரைன் சவுத்தாம்ப்டனைப் பயன்படுத்தி நீண்ட தூர உருவாக்கம் விமானங்களை "கொடியைக் காட்டும்" ஒரு தொடரை நிகழ்த்தியது. இந்த விமானங்களில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கது 1927 மற்றும் 1928 ஆம் ஆண்டுகளில் நடத்தப்பட்ட ஒரு பயணமாகும்; இது ஃபெலிக்ஸ்ஸ்டோவிலிருந்து மத்திய தரைக்கடல் வழியாகவும், இந்தியாவிலிருந்து சிங்கப்பூருக்கும் புறப்பட்ட தூர கிழக்கு விமானத்தின் நான்கு சவுதாம்ப்டன்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஆர்ஏஎஃப் மற்றும் சூப்பர் மரைன் ஆகிய இரண்டும் இந்த விமானங்களிலிருந்து கணிசமான பாராட்டைப் பெற்றன, அதே போல் பறக்கும் படகுகள் நீண்ட தூர போக்குவரத்துக்கான நம்பகமான வழிமுறையாக மாறிவிட்டன என்பதை நிரூபித்தன. 1930 களில், பறக்கும் படகுகள் அமெரிக்காவிற்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையில் வழக்கமான விமானப் போக்குவரத்தை சாத்தியமாக்கியது, தென் அமெரிக்கா, ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஆசியாவிற்கான புதிய விமானப் பயண வழிகளைத் திறந்தது. ஃபோய்ன்ஸ், அயர்லாந்து மற்றும் போட்வுட், நியூஃபவுண்ட்லேண்ட் மற்றும் லாப்ரடோர் ஆகியவை பல ஆரம்பகால அட்லாண்டிக் கடக்கும் விமானங்களுக்கான முனையங்களாக இருந்தன. நில அடிப்படையிலான விமானங்களுக்கு விமான நிலையங்கள் இல்லாத பகுதிகளில், பறக்கும் படகுகள் சிறிய தீவு, நதி, ஏரி அல்லது கடலோர நிலையங்களில் நிறுத்தப்பட்டு எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டு மீண்டும் வழங்கப்படலாம். பான் ஆம் போயிங் 314 கிளிப்பர் விமானங்கள் தூர கிழக்கு போன்ற கவர்ச்சியான இடங்களை விமானப் பயணிகளின் அணுகலுக்குள் கொண்டு வந்து விமானத்தின் காதல் காட்சியைக் குறிக்கின்றன. 1931 வாக்கில், ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து அஞ்சல் வெறும் 16 நாட்களில் பிரிட்டனை அடைந்தது-கடல் வழியாக எடுக்கும் நேரத்தின் பாதிக்கும் குறைவானது. அந்த ஆண்டில், பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்யத்தின் எல்லைகளுக்கு இடையில் புதிய பயணிகள் மற்றும் அஞ்சல் சேவைகளை இயக்குவதற்கான விண்ணப்பங்களை உலகின் இருபுறமும் உள்ள அரசாங்க டெண்டர்கள் அழைத்தன, மேலும் குவாண்டாஸ் மற்றும் ஐஏஎல் ஒரு கூட்டு ஏலத்தில் வெற்றி பெற்றன. பின்னர் ஒருங்கிணைந்த உரிமையின் கீழ் குவாண்டாஸ் எம்பயர் ஏர்வேஸ் என்ற நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது. ரோஸ் பே, நியூ சவுத் வேல்ஸ் (சிட்னிக்கு அருகில்) மற்றும் சவுத்தாம்ப்டன் இடையேயான புதிய பத்து நாள் சேவை கடிதம் எழுதுபவர்களுடன் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, விரைவில் அஞ்சல் அளவு விமான சேமிப்பு இடத்தை விட அதிகமாக இருந்தது. 1930 களின் முற்பகுதியில் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தால் இந்த பிரச்சினைக்கு ஒரு சிறந்த தீர்வு தேடப்பட்டது, அவர் 24 பயணிகளை விசாலமான வசதியுடன் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட ஒரு புதிய பெரிய விமானத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தார், அதே நேரத்தில் விமான அஞ்சல் அல்லது சரக்குகளுக்கு போதுமான இடமும் ஒரே நேரத்தில் திறன் கொண்டது 170 மைல் வேகத்தில் பயணம் மற்றும் குறைந்தது 700 மைல் தூரம்; வடக்கு அட்லாண்டிக் பாதையில் சேவை செய்ய 2,000 மைல் நீட்டிக்கப்பட்ட வரம்பிற்கான திறனும் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. முதலில் ஐஏஎல்லின் பயன்பாட்டிற்காக, பங்குதாரர் குவாண்டாஸ் இந்த முன்முயற்சிக்கு ஒப்புக் கொண்டு, புதிய குறுகிய எஸ் 23 "சி" வகுப்பு அல்லது "எம்பயர்" பறக்கும் படகுகளில் ஆறு வாங்கவும் மேற்கொண்டார். விமான உற்பத்தியாளரான ஷார்ட் பிரதர்ஸ் நிறுவனத்திடமிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்டதால், பேரரசு "விமானப் போக்குவரத்தில் உலகின் தைரியமான சோதனைகளில் ஒன்று" என்று பாராட்டப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் ஆரம்பகால சந்தேகவாதிகள் இந்த ஆர்டரை ஒரு 'சூதாட்டம்' என்று சாதகமாக குறிப்பிடவில்லை. ஐ. ஏ. எல் பேரரசால் மிகவும் ஈர்க்கப்பட்டதால், அது மேலும் 11 பேருக்கு பின்தொடர்தல் ஆர்டரை வழங்கியது; 28 பறக்கும் படகுகளுக்கான அசல் ஆர்டருடன் இணைந்தபோது, அந்த நேரத்தில் ஒரு பிரிட்டிஷ் சிவில் விமானத்திற்கு வழங்கப்பட்ட மிகப்பெரிய ஒற்றை ஆர்டர் இதுவாகும். முடிந்தவரை விரைவாக அஞ்சல்களை வழங்குவது நிறைய போட்டிகளையும் சில புதுமையான வடிவமைப்புகளையும் உருவாக்கியது. குறுகிய பேரரசு பறக்கும் படகுகளின் ஒரு மாறுபாடு விசித்திரமான தோற்றமுடைய "மியா மற்றும் மெர்குரி" ஆகும். இது நான்கு என்ஜின் கொண்ட மிதக்கும் விமானம் "மெர்குரி" (இறக்கைகள் கொண்ட தூதர்), "மியா" என்ற பெரிதும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட குறுகிய பேரரசு பறக்கும் படகின் மேல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. பெரிய மியா புறப்பட்டது, சிறிய புதன் ஏற்றப்பட்டதை விட அதிக எடையுடன் ஏற்றப்பட்டது. இது மெர்குரி அஞ்சல் மூலம் நேரடி அட்லாண்டிக் விமானத்திற்கு போதுமான எரிபொருளை எடுத்துச் செல்ல அனுமதித்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக இது மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பயன்பாட்டைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் புதன் அமெரிக்காவிலிருந்து கப்பல் மூலம் திருப்பித் தர வேண்டியிருந்தது. விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்பப்படுவதற்கு முன்பு புதன் பல தூர சாதனைகளை படைத்தது. சர் ஆலன் கோபம் 1930 களில் விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்புவதற்கான ஒரு முறையை உருவாக்கினார். காற்றில், குறுகிய பேரரசு புறப்படக்கூடியதை விட அதிக எரிபொருளை ஏற்ற முடியும். அட்லாண்டிக் கடக்கும் பகுதிக்கு சேவை செய்யும் குறுகிய பேரரசு பறக்கும் படகுகள் ஃபோய்ன்ஸ் மீது எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டன; கூடுதல் எரிபொருள் சுமையுடன், அவை நேரடியாக அட்லாண்டிக் கடக்கும் விமானத்தை இயக்க முடியும். ஒரு ஹேண்ட்லி பேஜ் H.P.54 ஹாரோ எரிபொருள் டேங்கராக பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜெர்மன் டோர்னியர் டோ எக்ஸ் பறக்கும் படகு அதன் இங்கிலாந்து மற்றும் U.S.-built சகாக்களிலிருந்து குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்டது. இறக்கையில் பொருத்தப்பட்ட வெளிப்புற மிதவைகளின் தேவை இல்லாமல் தண்ணீரில் அதை உறுதிப்படுத்த ஸ்பான்சன்கள் என்று அழைக்கப்படும் பியூசேலாஜில் இருந்து இறக்கை போன்ற புரோட்டோஷன்கள் இருந்தன. இந்த அம்சத்தை முதல் உலகப் போரின் போது கிளாடியஸ் டோர்னியர் தனது டோர்னியர் ரூ. நான் மாபெரும் பறக்கும் படகு, மற்றும் 1924 இல் டோர்னியர் வால் மீது முழுமையாக்கப்பட்டது. பிரம்மாண்டமான டோ எக்ஸ் 12 என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் ஒரு காலத்தில் 170 நபர்களை விளம்பர ஸ்டண்டாக எடுத்துச் சென்றது. இது 9 மாதங்களில் மறைமுக பாதை வழியாக அட்லாண்டிக்கைக் கடந்து 1930-31 இல் அமெரிக்காவிற்கு பறந்தது. இது அதன் காலத்தின் மிகப்பெரிய பறக்கும் படகாக இருந்தது, ஆனால் கடுமையாக குறைவான சக்தியைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் மிகக் குறைந்த செயல்பாட்டு உச்சவரம்பால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. சக்தியின் பற்றாக்குறையை சமாளிக்கும் முயற்சியில், பல்வேறு வகையான வெவ்வேறு என்ஜின்கள் நிறுவப்பட்ட மூன்று மட்டுமே கட்டப்பட்டன. இவற்றில் இரண்டு இத்தாலிக்கு விற்கப்பட்டன. டோர்னியர் வால் "கடல் விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் மிக எளிதாக மிகப்பெரிய வணிக ரீதியான வெற்றியாக இருந்தது". இத்தாலி, ஸ்பெயின், ஜப்பான், நெதர்லாந்து மற்றும் ஜெர்மனியில் 250 க்கும் மேற்பட்டவை கட்டப்பட்டன. பல விமான நிறுவனங்கள் திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் மற்றும் அஞ்சல் சேவைகளில் டோர்னியர் வாலை இயக்கின. சுவர்கள் ஆராய்ச்சியாளர்களாலும், பல முன்னோடி விமானங்களுக்கும், பல நாடுகளில் இராணுவத்தாலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1922 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் பறந்த போதிலும், 1934 முதல் 1938 வரை வால்ஸ் டாய்ச் லுஃப்ட் ஹன்சா சவுத் அட்லாண்டிக் ஏர்மெயில் சேவையின் ஓவர்-வாட்டர் பிரிவுகளை இயக்கியது. இரண்டாம் உலகப் போர் பறக்கும் படகுகளின் இராணுவ மதிப்பு நன்கு அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் தண்ணீரின் எல்லையில் உள்ள ஒவ்வொரு நாடும் இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்தபோது அவற்றை இராணுவ திறனில் இயக்கின. பிபிஎம் மரைனர் ரோந்து குண்டுவீச்சு விமானம், பிபிவை கேடலினா, ஷார்ட் சுந்தர்லேண்ட் மற்றும் க்ரும்மன் கூஸ் போன்ற பறக்கும் படகுகள் அதிக எண்ணிக்கையில் கொள்முதல் செய்யப்பட்டன. சிவிலியன் பேரரசின் பறக்கும் படகுக்கு இணையாக உருவாக்கப்பட்ட சுந்தர்லேண்ட், மோதல் முழுவதும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மற்றும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் பறக்கும் படகுகளில் ஒன்றாகும், அதே நேரத்தில் கேடலினாக்கள் போரின் மிகவும் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட ஏ. எஸ். டபிள்யூ. களில் ஒன்றாகும், இதில் 2,661 க்கும் மேற்பட்டவை அமெரிக்காவில் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு ரோந்து முதல் வான்-கடல் மீட்பு மற்றும் போர்க்கப்பல்களுக்கான துப்பாக்கிச் சூட்டைக் கண்டறிதல் வரை பல்வேறு பணிகளைச் செய்ய பறக்கும் படகுகள் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவர்கள் கீழே விழுந்த விமானிகளை மீட்டெடுத்து, பசிபிக் தியேட்டர் மற்றும் அட்லாண்டிக்கின் பரந்த தூரங்களில் சாரண விமானமாக செயல்படுவார்கள், எதிரி கப்பல்களில் இருப்பிடம் மற்றும் ஏராளமான நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை மூழ்கடிப்பார்கள். மே 1941 இல், வடக்கு அயர்லாந்தின் லோயர் லோஃப் எர்னேவில் உள்ள கோட்டை ஆர்க்டேல் பறக்கும் படகுத் தளத்திலிருந்து வெளியே பறந்த ஒரு PBY கேடலினாவால் ஜெர்மன் போர்க்கப்பல் பிஸ்மார்க் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. கேடலினாஸின் ஒரு விமானம் ஜப்பானிய கடற்படை மிட்வே தீவை நெருங்குவதைக் கண்டது, இது மிட்வே போரைத் தொடங்கியது. ஏப்ரல் 3,1940 அன்று, நோர்வேக்கு வெளியே செயல்படும் ஒரு சுந்தர்லேண்ட் ஆறு ஜெர்மன் ஜங்கர்ஸ் ஜு 88 சி போராளிகளால் தாக்கப்பட்டது; ஈடுபாட்டின் போது, அது ஒருவரை சுட்டு வீழ்த்தியது, மற்றொன்றை சேதப்படுத்தியது, அது பின்வாங்கி மீதமுள்ளவர்களை விரட்டியடித்தது. ஜேர்மனியர்கள் அதன் தற்காப்பு துப்பாக்கிச் சக்தியின் காரணமாக சுந்தர்லேண்ட் தி ஃபிளைஜெண்டெஸ் ஸ்டாட்ச்வீன் ("பறக்கும் போர்குபைன்") என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்றனர். மத்திய தரைக்கடல் திரையரங்கில் உள்ள சுந்தர்லேண்ட்ஸ் பல உயர்மட்ட சந்தர்ப்பங்களில் தங்களை நிரூபித்தது, ஜெர்மனி க்ரீட்டைக் கைப்பற்றியபோது பல வெளியேற்றப் பணிகளில் பறந்தது, ஒவ்வொன்றும் 82 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. 1940 நவம்பர் 11 அன்று புகழ்பெற்ற ராயல் கடற்படை ஃப்ளீட் ஏர் ஆர்மின் டார்பிடோ தாக்குதலுக்கு முன்னர் டரான்டோவில் நங்கூரமிடப்பட்ட இத்தாலிய கடற்படையைக் கண்காணிக்க ஒரு சுந்தர்லேண்ட் உளவு பணியில் பறந்தார். இந்தப் போரின் மிகப்பெரிய பறக்கும் படகு ப்ளோம் & வோஸ் பிவி 238 ஆகும், இது இரண்டாம் உலகப் போரின் போது பறந்த மிக கனமான விமானமாகவும், அச்சு சக்திகளால் கட்டப்பட்டு பறக்கவிடப்பட்ட மிகப்பெரிய விமானமாகவும் இருந்தது. முதல் முன்மாதிரி மட்டுமே பறந்தது, ஏப்ரல் 1944 இல் விமான சோதனைகளைத் தொடங்கியது. பல மாதங்களுக்குப் பிறகு, அது ஹாம்பர்க்கின் கிழக்கே உள்ள ஷால் ஏரியில் கட்டப்பட்டபோது ஓரளவு மூழ்கடிக்கப்பட்டது; அது ஒருபோதும் பறக்கத் திரும்பவில்லை, மாறாக மோதல் முடிந்த பிறகு வேண்டுமென்றே ஆழமான நீரில் மூழ்கடிக்கப்பட்டது. இம்பீரியல் ஜப்பானிய கடற்படை பெரும்பாலும் மோதலின் சிறந்த பறக்கும் படகு என்று விவரிக்கப்படும் காவனிஷி எச் 8 கே ஐ இயக்கியது. அதன் வடிவமைப்பு அதன் உடனடி முன்னோடியான கவனிஷி எச்6கேவை அடிப்படையாகக் கொண்டது, ஆனால் போர் வெடிப்பதற்கு சற்று முன்பு கடற்படையின் வேண்டுகோளின் பேரில் வடிவமைக்கப்பட்ட கணிசமாக பெரிய மற்றும் நீண்ட தூர விமானமாகும். 1942 மார்ச் 4 ஆம் தேதி இரவு, இரண்டு H8K-கள் பேர்ல் ஹார்பர் மீது இரண்டாவது தாக்குதலை நடத்தின, தேவையான வரம்பை அடைவதற்காக பிரெஞ்சு ஃப்ரிகேட் ஷோல்ஸில் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் மூலம் எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டது; மோசமான தெரிவுநிலை காரணமாக பேர்ல் ஹார்பர் மீதான இந்த தாக்குதல் குறிப்பிடத்தக்க சேதத்தை அடையத் தவறிவிட்டது. மிகவும் கனமான தற்காப்பு ஆயுதங்களைக் கொண்ட இந்த வகையின் மேம்படுத்தப்பட்ட H8K2 மாறுபாடும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1939 நவம்பரில், ஐஏஎல் மூன்று தனித்தனி நிறுவனங்களாக மறுசீரமைக்கப்பட்டதுஃ பிரிட்டிஷ் ஐரோப்பிய ஏர்வேஸ், பிரிட்டிஷ் ஓவர்சீஸ் ஏர்வேஸ் கார்ப்பரேஷன் (பிஓஏசி) மற்றும் பிரிட்டிஷ் சவுத் அமெரிக்கன் ஏர்வேஸ் (இது 1949 இல் பிஓஏசியுடன் இணைக்கப்பட்டது), மாற்றம் 1 ஏப்ரல் 1940 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக்கப்பட்டது. BOAC போர்க்காலத்தின் போது பூல் துறைமுகத்தின் (சற்றே) பாதுகாப்பான எல்லைகளிலிருந்து பறக்கும் படகு சேவைகளை தொடர்ந்து இயக்கியது, 1947 இல் சவுத்தாம்ப்டனுக்குத் திரும்பியது. ஜூன் 1940 இல் இத்தாலி போரில் நுழைந்தபோது, மத்திய தரைக்கடல் நட்பு விமானங்களுக்கு மூடப்பட்டது மற்றும் BOAC மற்றும் குவாண்டாஸ் குறுகிய பேரரசு பறக்கும் படகுகளைப் பயன்படுத்தி டர்பன் மற்றும் சிட்னி இடையே ஹார்ஸ்ஷூ பாதையை இயக்கின. மார்ட்டின் கம்பெனி 1941 மற்றும் 1943 க்கு இடையில் விமான சோதனைகளுடன் தங்கள் பிபிஎம் மரைனர் ரோந்து குண்டுவீச்சு விமானத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட எக்ஸ்பிபி 2 எம் மார்ஸ் முன்மாதிரியை தயாரித்தது. செவ்வாய் கிரகம் கடற்படையால் XPB2M-1R என பெயரிடப்பட்ட போக்குவரத்து விமானமாக மாற்றப்பட்டது. செயல்திறனில் திருப்தி அடைந்த மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஜேஆர்எம்-1 மார்ஸ் விமானங்களில் 20 ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. உற்பத்தி செய்யப்பட்ட ஐந்து செவ்வாய் பறக்கும் படகுகளில் முதலாவது ஜனவரி 23,1944 அன்று ஹவாய் மற்றும் பசிபிக் தீவுகளுக்கு சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் சேவையில் நுழைந்தது. மோதல் முடிவடைந்ததைத் தொடர்ந்து, கடற்படை தங்கள் ஆர்டரை குறைக்க முடிவு செய்தது, ஐந்து விமானங்களை மட்டுமே வாங்கியது. ஐந்து செவ்வாய் கிரகங்கள் நிறைவடைந்தன, கடைசியாக 1947 இல் வழங்கப்பட்டன. போருக்குப் பிந்தைய இரண்டாம் உலகப் போர் முடிவடைந்த பிறகு, பறக்கும் படகுகளின் பயன்பாடு பல காரணங்களால் வேகமாக குறைந்தது. மோதலின் போது நில அடிப்படையிலான ஓடுபாதைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் நீளம் கணிசமாக அதிகரித்ததால் தண்ணீரில் தரையிறங்கும் திறன் குறைவாக இருந்தது. மேலும் பறக்கும் படகுகளின் வணிக ரீதியான போட்டித்திறன் குறைந்தது, ஏனெனில் அவற்றின் வடிவமைப்பு தண்ணீரில் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் இடமளிக்கும் வகையில் காற்றியக்கவியல் செயல்திறன் மற்றும் வேகத்தை சமரசம் செய்தது. லாக்ஹீட் கான்ஸ்டெல்லேஷன் மற்றும் டக்ளஸ் டிசி-4 போன்ற புதிய நில அடிப்படையிலான விமானங்கள் ஒப்பிடக்கூடிய நம்பகத்தன்மை, வேகம் மற்றும் நீண்ட தூரத்துடன் உருவாக்கப்பட்டன. புதிய தரை விமானங்கள் பறக்க ஒப்பீட்டளவில் எளிதானவை, மேலும் கடல் விமான செயல்பாடுகளுக்கு கட்டாயப்படுத்தப்பட்ட விரிவான விமானி பயிற்சி திட்டங்கள் தேவையில்லை. 314 இன் மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகளில் ஒருவர், "டிசி-4 களுக்கு மாறுவதில் நாங்கள் உண்மையில் மகிழ்ச்சியடைந்தோம், மேலும் அனைத்து பறக்கும் படகுகளையும் அகற்றுவதற்காக நான் தினமும் வாதிட்டேன். தரை விமானங்கள் மிகவும் பாதுகாப்பானவையாக இருந்தன. செயல்பாட்டுத் துறையில் உள்ள எவருக்கும் பறக்கும் படகு நடவடிக்கைகளின் ஆபத்துகள் குறித்து எந்த யோசனையும் இல்லை. இப்போது முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், கடல் விமான ஓட்டுநர்களுக்குத் தேவையான மிக உயர்ந்த அளவிலான அனுபவம் மற்றும் திறமை இல்லாதது ". ஹியூக்ஸ் எச்-4 ஹெர்குலஸ், போரின் போது அமெரிக்காவில் வளர்ச்சியில் இருந்தது, பி. வி 238 ஐ விட பெரியது, ஆனால் அது 1947 வரை பறக்கவில்லை. 180 டன் எச்-4 என்ற புனைப்பெயர் கொண்ட ஸ்ப்ரூஸ் கூஸ், இதுவரை பறந்த மிகப்பெரிய பறக்கும் படகு ஆகும். ஹியூஸ் அதன் கட்டுமானத்தில் அரசாங்க நிதியைப் பயன்படுத்தியது குறித்து செனட் விசாரணைகளின் போது மேற்கொள்ளப்பட்ட, "பறக்கும் லம்பேர்ட்யார்ட்" மூலம் தண்ணீருக்கு மேலே 70 அடி உயரத்தில் சுமார் ஒரு மைல் தூர குறுகிய ஹாப் எச்-4 இன் நிரூபணமாக ஹியூஸ் கூறினார். போருக்குப் பிறகு செலவினங்களில் ஏற்பட்ட வெட்டுக்கள் மற்றும் அட்லாண்டிக் கடக்கும் போக்குவரத்தாக அதன் நோக்கம் காணாமல் போனது எச்-4 ஐ எந்த நோக்கமும் இல்லாமல் விட்டுவிட்டது. மீண்டும் ஒருபோதும் பறக்கவில்லை என்றாலும், 300 தொழிலாளர்களைக் கொண்ட ஒரு முழுநேர குழு 1976 இல் ஹியூஸ் இறக்கும் வரை காலநிலை கட்டுப்பாட்டு ஹேங்கரில் எச்-4 ஐ பறக்கக்கூடிய நிலையில் பராமரித்தது. 1944 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில், பிரிட்டிஷ் விமான அமைச்சகம் ஒரு சிறிய ஜெட் மூலம் இயங்கும் பறக்கும் படகு, சாண்டர்ஸ்-ரோ SR.A/1 தயாரிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்தை வெளியிட்டது, இது பசிபிக் தியேட்டரில் பயன்படுத்த உகந்த விமான பாதுகாப்பு விமானமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. பறக்கும் படகுக்கு ஜெட் உந்துவிசையை ஏற்றுக்கொள்வதன் மூலம், அதை மிதக்கும் விமானமாக மாற்றுவதை விட, ஒரு மேலோட்டத்துடன் வடிவமைக்க முடிந்தது, இதனால் மிதக்கும் விமானங்களில் பொதுவாக விதிக்கப்படும் செயல்திறன் குறைபாடுகளை நீக்குகிறது. இது 40,000 அடி வேகத்தில் 520 மைல் வேகத்தை அடையும் திறன் கொண்டது என்று கணிக்கப்பட்டது. இம்பீரியல் ஜப்பானுக்கு எதிரான போரில் SR.A/1 இன் மதிப்பு காரணமாக, உடனடி அளவு உற்பத்தியை நோக்கிய வளர்ச்சியின் ஆரம்ப கட்டத்தில் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள். இருப்பினும், மோதல் முடிவடைந்ததால், SR.A/1 க்கான அழுத்தம் விரைவாக கலைந்தது. ஜூலை 16,1947 அன்று, SR.A/1 முன்மாதிரி அதன் முதல் விமானத்தை நிகழ்த்தியது, அதன் செயல்திறன் மற்றும் கையாளுதல் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் அதன் ஆரோக்கியத்தை விரைவாக நிரூபித்தது. இருப்பினும், அத்தகைய விமானம் தேவையற்றது என்றும், விமானந்தாங்கி கப்பல் பெருங்கடல்களின் மீது விமான சக்தியை வெளிப்படுத்த மிகவும் பயனுள்ள வழியை நிரூபித்துள்ளது என்றும் அதிகாரிகள் தீர்ப்பளித்தனர். 1950 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், கொரியப் போர் வெடித்த சிறிது நேரத்திலேயே, பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்க அதிகாரிகளிடையே SR.A/1 திட்டத்தின் மீதான ஆர்வம் சுருக்கமாக மீண்டும் எழுப்பப்பட்டது, அவர்களுடன் இந்தத் திட்டத்தில் தரவு பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது. இருப்பினும், அதிகரித்து வரும் திறன் கொண்ட நில அடிப்படையிலான போராளிகளுடன் ஒப்பிடுகையில் பறக்கும் படகு போராளி வழக்கற்றுப் போய்விட்டது கண்டறியப்பட்டது, இது இரண்டாவது மற்றும் இறுதி ரத்துக்கு வழிவகுத்தது. பெர்லின் ஏர்லிஃப்ட்டின் போது (ஜூன் 1948 முதல் ஆகஸ்ட் 1949 வரை நீடித்தது) ஹாம்பர்க்கிற்கு அருகிலுள்ள எல்பேயில் உள்ள ஃபிங்கன்வெர்டரில் இருந்து தனிமைப்படுத்தப்பட்ட பெர்லினுக்கு பொருட்களை கொண்டு செல்ல பத்து சுண்டர்லாந்துகள் மற்றும் இரண்டு ஹைத்ஸ் பயன்படுத்தப்பட்டன. சுந்தர்லேண்ட்ஸ் குறிப்பாக உப்பைக் கொண்டு செல்வதற்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் அவற்றின் ஏர்ஃப்ரேம்கள் ஏற்கனவே கடல் நீரில் இருந்து அரிப்பைத் தடுக்கப் பாதுகாக்கப்பட்டன. நிலையான விமானத்தில் உப்பை கொண்டு செல்வது கசிவு ஏற்பட்டால் விரைவான மற்றும் கடுமையான கட்டமைப்பு அரிப்பை ஏற்படுத்தும் அபாயத்தை ஏற்படுத்தியது. கூடுதலாக, மூன்று அக்விலா ஏர்வேஸ் பறக்கும் படகுகள் விமானப் பயணத்தின் போது பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த போக்கை முறியடித்து, 1948 ஆம் ஆண்டில் அக்விலா ஏர்வேஸ் நில அடிப்படையிலான விமானங்களுக்கு இன்னும் அணுக முடியாத இடங்களுக்கு சேவை செய்வதற்காக நிறுவப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து மடெய்ரா, லாஸ் பால்மாஸ், லிஸ்பன், ஜெர்சி, மஜோர்கா, மார்சேயில், காப்ரி, ஜெனோவா, மாண்ட்ரீக்ஸ் மற்றும் சாண்டா மார்கெரிட்டா செல்லும் வழித்தடங்களில் குறுகிய எஸ் 25 மற்றும் குறுகிய எஸ் 45 பறக்கும் படகுகளை இயக்கியது. 1950 முதல் 1957 வரை, அக்விலா சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து எடின்பர்க் மற்றும் கிளாஸ்கோவுக்கும் ஒரு சேவையை இயக்கியது. அக்விலா ஏர்வேஸின் பறக்கும் படகுகளும் ஒரு முறை பயணங்களுக்கு பட்டயப்படுத்தப்பட்டன, வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட சேவைகள் இல்லாத இடங்களில் அல்லது அரசியல் கருத்துக்கள் உள்ள இடங்களில் துருப்புக்களை அனுப்புவதற்காக. 1952 ஆம் ஆண்டில், சவுத்தாம்ப்டனில் இருந்து ஃபாக்லேண்ட் தீவுகள் வரை மிக நீண்ட சாசனம் இருந்தது. 1953 ஆம் ஆண்டில், ஃப்ரீடவுன் மற்றும் லாகோஸுக்கு துருப்புக்களை அனுப்புவதற்காக பறக்கும் படகுகள் பட்டயப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் ஒரு கப்பலின் குழுவினரை இடமாற்றம் செய்வதற்காக ஹல் முதல் ஹெல்சின்கி வரை ஒரு சிறப்பு பயணம் இருந்தது. இந்த விமான நிறுவனம் 30 செப்டம்பர் 1958 அன்று தனது செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. 22 ஆகஸ்ட் 1952 அன்று, இதுவரை உருவாக்கப்பட்ட மிகப்பெரிய மற்றும் ஆடம்பரமான பறக்கும் படகுகளில் ஒன்றான சாண்டர்ஸ்-ரோ இளவரசி தனது முதல் விமானத்தை இயக்கியது. புதுமையான மற்றும் லட்சியமான பறக்கும் படகின் விமான சோதனை ஒப்பீட்டளவில் சுமூகமாக நடந்தாலும், இளவரசி உண்மையில் அதன் கற்பனையான செயல்திறன் புள்ளிவிவரங்களை அடைய முடியும் என்பதை தீர்மானித்தது, இந்த வகையின் ஒரு முன்மாதிரி மட்டுமே எப்போதும் பறக்கும். அந்த சகாப்தத்தின் பறக்கும் படகு வளர்ச்சியின் உச்சத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் விமானத் தகுதிச் சான்றிதழை வழங்கிய போதிலும், எந்தவொரு வாடிக்கையாளரும் இளவரசிக்கு உறுதியான ஆர்டர்களை வழங்க தயாராக இல்லை. அக்விலா ஏர்வேஸ் மற்றும் ஏரோ ஸ்பேக்லைன்ஸ் உள்ளிட்ட பல ஆபரேட்டர்கள் உதாரணங்களை வாங்க முயற்சித்ததாக செய்திகள் வந்த போதிலும் இது நடந்துள்ளது. 1951 ஆம் ஆண்டில், BOAC அதன் நிலைத் தேவைகளை ஆழமாக மறு மதிப்பீடு செய்தது, மேலும் விமான நிறுவனத்திற்கு இளவரசி அல்லது எந்த புதிய பெரிய பறக்கும் படகும் தற்போது தேவையில்லை என்று தீர்மானித்தது. விமான நிறுவனம் ஏற்கனவே முந்தைய ஆண்டில் தற்போதுள்ள பறக்கும் படகு சேவைகளை நிறுத்த முடிவு செய்தது. 1974 வரை, அன்செட் ஆஸ்திரேலியா ரோஸ் விரிகுடாவிலிருந்து லார்ட் ஹோவ் தீவுக்கு குறுகிய சாண்ட்ரிங்ஹாம்ஸைப் பயன்படுத்தி பறக்கும் படகு சேவையை இயக்கியது. அமெரிக்க கடற்படை 1960களின் பிற்பகுதி வரை பறக்கும் படகுகளை (குறிப்பாக மார்ட்டின் பி5எம் மார்லின்) தொடர்ந்து இயக்கியது. 1950 களில், அமெரிக்க கடற்படை ஜெட் மூலம் இயங்கும் பறக்கும் படகு குண்டுவீச்சு விமானமான மார்ட்டின் பி6எம் சீமாஸ்டரின் வளர்ச்சியை ஊக்குவித்தது; இருப்பினும், மேக் 0.8 க்கு மேல் சாதகமற்ற கையாளுதல் பண்புகளால் அதன் வளர்ச்சி நீடித்தது, இதில் திசை டிரிம், கடுமையான பஃபேட்டிங் மற்றும் விங் டிராப் ஆகியவற்றில் விரைவான மாற்றங்கள் அடங்கும், இது இந்த போக்குகள் சரிசெய்யப்படும் வரை சேவைக்கு சாத்தியமற்றதாக இருந்தது. அமெரிக்க கடற்படை ஆதரவை திரும்பப் பெற்றதைத் தொடர்ந்து, மார்ட்டின் சீமாஸ்டரை சிவிலியன் சந்தைக்கு சந்தைப்படுத்த முயற்சித்தார், அதை சீமிஸ்ட்ரெஸ் என்று மறுபெயரிட்டார், ஆனால் இந்த முயற்சி எந்த வாங்குபவர்களையும் எடுக்கவில்லை. 1950 களில், ஜப்பானிய விமான உற்பத்தியாளர் ஷின்மேவா இண்டஸ்ட்ரீஸ் பறக்கும் படகுகளை உருவாக்குவது குறித்து உள் வடிவமைப்பு ஆய்வுகளை நடத்தியது, அவை அவற்றின் முன்னோடிகளை விட அதிக அளவு கடல் தகுதியை வெளிப்படுத்தும். அடுத்த தசாப்தத்தில், ஏ. எஸ். டபிள்யூ செயல்பாடுகளைச் செய்யக்கூடிய கடல்சார் ரோந்து விமானத்திற்கான ஜப்பானின் தேவையைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக, நிறுவனம் ஷின் மெய்வா யு. எஸ்-1ஏ என்ற புதிய தலைமுறை பறக்கும் படகை உருவாக்கியது. ஆரம்ப மாதிரி, பிஎஸ்-1 என பெயரிடப்பட்டது, விரைவில் ஒரு பிரத்யேக தேடல் மற்றும் மீட்பு (எஸ்ஏஆர்) மாறுபாடு, யு. எஸ்-1 ஆல் பின்பற்றப்பட்டது, இருப்பினும் இது தொழில்நுட்ப ரீதியாக அதன் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்புகளின் மூலம் பறக்கும் படகைக் காட்டிலும் ஒரு நீர்நிலவாழ் உயிரினமாகும். ஷின் மெய்வா இந்தக் காலகட்டத்தில் மேலும் பறக்கும் படகுக் கருத்துகளை உருவாக்கினார், இதில் ஷின் மெய்வா எம்எஸ் (நடுத்தர கடல் விமானம்) அதன் சொந்த கடற்கரைக் கியர் கொண்ட 300 பயணிகள் கொண்ட நீண்ட தூர பறக்கும் படகு மற்றும் மூன்று தளங்களில் அமர்ந்திருக்கும் 1200 பயணிகளின் திறன் கொண்ட ஷின் மெய்வா ஜிஎஸ் (ராட்சத கடல் விமானம்) ஆகியவை அடங்கும். இருபத்தோராம் நூற்றாண்டின் முன்னேற்றங்கள் குறுகிய பேரரசின் வடிவம், 1930 களின் பிரிட்டிஷ் பறக்கும் படகு, இன்னும் வரவிருக்கும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் விமானத்தின் வடிவத்தின் முன்னறிவிப்பாகும். இருப்பினும், இன்று, உண்மையான பறக்கும் படகுகள் பெரும்பாலும் மிதக்கும் விமானங்கள் அல்லது சக்கரங்களுடன் கூடிய நிலத்தடி விமானங்களால் மாற்றப்பட்டுள்ளன. பெரீவ் பீ-200 இரட்டை ஜெட் நீர்நிலவாழ் விமானம் காட்டுத் தீயை எதிர்த்துப் போராட பயன்படுத்தப்படுகிறது. வோல்மர் ஸ்போர்ட்ஸ்மேன், குவிக்கிட் கிளாஸ் கூஸ், ஏர்மேக்ஸ் சீ மேக்ஸ், ஏரோப்ராக்ட் ஏ-24 மற்றும் சீவைண்ட் 300சி போன்ற பல சோதனை/கிட் நீர்நிலவாழ் உயிரினங்களும் உள்ளன. ஷின்மய்வா யு. எஸ்-2 என்பது முந்தைய யு. எஸ்-1 இலிருந்து பெறப்பட்ட வான்-கடல் மீட்புப் பணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய எஸ். டி. ஓ. எல் நீர்நிலை விமானமாகும். முதல் உதாரணம் 2009 இல் ஜப்பான் கடல்சார் தற்காப்புப் படைக்கு வழங்கப்பட்டது; இந்த சேவை அதன் யு. எஸ்-1 கடற்படையை யு. எஸ்-2 உடன் மாற்றியுள்ளது. யு. எஸ்-2 இன் பொதுமக்கள் சார்ந்த தீயணைப்பு மாறுபாடும் வடிவமைக்கப்பட்டு வருங்கால வாடிக்கையாளர்களுக்கு ஊக்குவிக்கப்பட்டுள்ளது. கனடைர் சிஎல்-215 இன் மேம்படுத்தப்பட்ட மாதிரியான கனடைர் சிஎல்-415, இருபத்தியோராம் நூற்றாண்டில் உற்பத்தியில் உள்ளது. இந்த வகை முதன்மையாக காட்டுத் தீயைக் கட்டுப்படுத்த பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் கடல்சார் ரோந்து விமானம் போன்ற பிற திறன்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஜேர்மன் நிறுவனமான டோர்னியர் சீவிங்ஸ், அசல் டோர்னியர் நிறுவனத்தின் ஆஃப்-ஷூட், அதன் சீஸ்டார் கலப்பு பறக்கும் படகு உற்பத்தியைத் தொடங்குவதற்கான திட்டங்களை பலமுறை அறிவித்துள்ளது. பிப்ரவரி 2016 இல், டோர்னியர் மேம்படுத்தப்பட்ட சிடி2 சீஸ்டாரை அறிமுகப்படுத்தியது. 2010களில், அரசுக்குச் சொந்தமான ஏவியேஷன் இண்டஸ்ட்ரி கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் சீனா (ஏ. வி. ஐ. சி), ஏ. வி. ஐ. சி ஏஜி 600 என்ற மிகப்பெரிய புதிய நீர்நிலவாழ் உயிரினத்தை உருவாக்கும் திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. 24 டிசம்பர் 2017 அன்று, இது ஜுஹாய் ஜின்வான் விமான நிலையத்திலிருந்து தனது முதல் விமானத்தை இயக்கியது. ஐகான் ஏ5 என்பது ஒளி-விளையாட்டு வகுப்பில் உள்ள ஒரு நீர்நிலை விமானமாகும். முற்போக்கான ஏரோடைன் சீரே என்பது ஒளி-விளையாட்டு வகுப்பில் ஒரு நீர்நிலை விமானமாகும், இது ஒரு கிட் கட்டப்பட்ட சோதனை அல்லது தொழிற்சாலையில் கட்டப்பட்ட விமானமாக கிடைக்கிறது. சோவியத் ஒன்றியம் கலைக்கப்பட்ட சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, சமாராவில் இரண்டு பிரிக்கப்பட்ட அறிவியல் உற்பத்தி சங்கங்கள் (என். பி. ஓ) ஒரு புதிய வளர்ந்து வரும் ரஷ்ய பொது விமானத்திற்காக பறக்கும் படகுகளை தயாரிக்கத் தொடங்கின. இன்று என். பி. ஓ ஏரோவோல்கா தனது லா தொடரை லா-8 உடன் உருவாக்குகிறது, அதே நேரத்தில் என். பி. ஓ சைகா எல்-65 உடன் எல் தொடரை உருவாக்குகிறது. மேலும் காண்கஃ தரை விளைவு வாகனம் பறக்கும் படகுகள் மற்றும் மிதக்கும் விமானங்களின் பட்டியல் கடல்சார் ரோந்து விமானங்கள் குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் நூலியல் அம்ட்மேன், ஹான்ஸ். மறைந்துபோன காகிதக் கிளிப்கள். மோனோகிராம், 1988. ஆண்ட்ரூஸ், சி. எஃப். மற்றும் ஈ. பி. மோர்கன். 1914 முதல் சூப்பர் மரைன் விமானம். லண்டன்ஃ புட்னம், 1981. காகட், லென். "உலகின் மிகச்சிறந்த விமானம்", எக்ஸிடெர் புக்ஸ், நியூயார்க், நியூயார்க், 1988. டேவிஸ், ஆர். இ. ஜி பான் ஆம்ஃ ஒரு விமான நிறுவனமும் அதன் விமானமும். நியூயார்க்ஃ ஓரியன் புக்ஸ், 1987. ஈடன், பால், பதிப்பு. இரண்டாம் உலகப் போரின் விமானங்களின் கலைக்களஞ்சியம். லெய்செஸ்டர், இங்கிலாந்துஃ சில்வர்டேல் புக்ஸ்/புக்மார்ட் லிமிடெட், 2004. (புட்னம் ஏரோநாட்டிக்கல் புக்ஸ் எழுதிய புதிய பதிப்பு 1987,.) ஃப்ரான்சிலன், ரெனே ஜே. மெக்டோனெல் டக்ளஸ் ஏர்க்ராஃப்ட் 1920 முதல்ஃ தொகுதி II. அன்னாபோலிஸ், மேரிலாந்துஃ கடற்படை நிறுவனம் பிரஸ், 1990. கப்லான், பிலிப். "பெரிய இறக்கைகள்ஃ இதுவரை கட்டப்பட்டதிலேயே மிகப்பெரிய விமானங்கள்". பேனா மற்றும் வாள், 2005. லெக், டேவிட். ஒருங்கிணைந்த பி. பி. ஒய் கேடலினாஃ அமைதிக்கால பதிவு. அன்னாபோலிஸ், மேரிலாந்துஃ அமெரிக்க கடற்படை நிறுவனம் பிரஸ், 2002. நெவின், டேவிட். தி பாத்ஃபைண்டர்ஸ் (தி எபிக் ஆஃப் ஃப்ளைட் தொடர்). அலெக்ஸாண்ட்ரியா, வர்ஜீனியாஃ டைம் லைஃப் புக்ஸ், 1980. நோரிஸ், ஜெஃப்ரி. குறுகிய பேரரசு படகுகள் (சுயவிவர எண் 84 இல் உள்ள விமானம்). லெதர்ஹெட், சர்ரே, இங்கிலாந்துஃ சுயவிவர வெளியீடுகள் லிமிடெட், 1966. நோரிஸ், ஜெஃப்ரி. குறுகிய சுந்தர்லேண்ட் (சுயவிவர எண் 189 இல் உள்ள விமானம்). லண்டன்ஃ சுயவிவர வெளியீடுகள், 1967. வெர்னர், எச். ஏ. இரும்பு சவப்பெட்டிகள்ஃ ஒரு U-படகு தளபதியின் போர், 1939-45. லண்டன்ஃ கேசல்ஸ், 1999.. யென்னே, பில். சீப்ளேன்கள் மற்றும் பறக்கும் படகுகள்ஃ ஏவியேஷனின் பொற்காலத்திலிருந்து ஒரு காலமற்ற சேகரிப்பு. நியூயார்க்ஃ பிசிஎல் பிரஸ், 2003. வெளிப்புற இணைப்புகள் படகுகளுக்கு இறக்கைகள் இருந்தபோது, ஜூன் 1963 விரிவான கட்டுரை பாப்புலர் சயின்ஸ். : பிபிசி ஆவணப்படம், 1980. விமான கட்டமைப்புகள்