Yeti Airlines Flight 691
யேதி ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 691 என்பது காத்மாண்டுவில் இருந்து நேபாளத்தின் பொகாராவுக்கு திட்டமிடப்பட்ட உள்நாட்டு பயணிகள் விமானமாகும். ஜனவரி 15,2023 அன்று, வழியில் இயக்கப்படும் விமானம், யேதி ஏர்லைன்ஸ் பறக்கவிட்ட ஏடிஆர் 72, பொகாராவில் தரையிறங்கும் போது விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த 72 பேரும் கொல்லப்பட்டனர். இது ஏடிஆர் 72 சம்பந்தப்பட்ட மிக மோசமான விபத்து ஆகும். விபத்து காத்மாண்டுவின் திரிபுவன் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து காலை என்எஸ்டி மணிக்கு விமானம் புறப்பட்டது. பொக்காரா சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கான இறுதி அணுகுமுறையில் இருந்தபோது சேட்டி கந்தகி ஆற்றின் கரையில் அது விபத்துக்குள்ளானது. தரையில் இருந்து படமாக்கப்பட்ட ஒரு வீடியோவில், விமானம் விபத்துக்குள்ளாகும் முன் இடதுபுறத்தில் செங்குத்தாக பாய்ந்திருப்பதைக் காட்டியது. மற்றொரு வீடியோவை விமானத்தில் பயணித்த சோனு ஜெய்ஸ்வால், விபத்துக்கு முன்னும் பின்னும் ஃபேஸ்புக்கில் நேரலையில் ஒளிபரப்பினார். மோதுவதற்கு சில நொடிகள் முன்பு வரை பயணிகள் நிலைமையை அறியாமல் இருப்பதை வீடியோ காட்டுகிறது. கந்தகி மாகாணத்தில் பழைய பொக்காரா விமான நிலையத்திற்கும் புதிய பொக்காரா சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் இந்த விபத்து ஏற்பட்டது, இது இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்பு திறக்கப்பட்டது, மேலும் விமானம் தரையிறங்க விரும்பியது. இந்த விபத்தின் விளைவாக விமானத்தில் இருந்த 72 பேரும் இறந்தனர், மேலும் 1992 ஆம் ஆண்டில் பாகிஸ்தான் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 268 விபத்துக்குள்ளானதிலிருந்து நேபாளத்தின் மிக மோசமான விமான விபத்து இதுவாகும், இது நேபாள உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட மிக மோசமான விமான விபத்து மற்றும் ஏடிஆர் 72 சம்பந்தப்பட்ட மிக மோசமான விபத்து ஆகும். பொக்காரா சர்வதேச விமான நிலையத்தின் அதிகாரி ஒருவரின் கூற்றுப்படி, விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு விமானம் கிழக்கில் இருந்து மேற்கே செல்லும் ஓடுபாதை 30 இல் தரையிறங்க அனுமதித்தது, ஆனால் கேப்டன் விபத்துக்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு எதிர் ஓடுபாதை 12 ஐ மேற்கிலிருந்து கிழக்கே செல்லுமாறு கேட்டுக்கொண்டார். நேபாள சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையத்தின் செய்தித் தொடர்பாளர் ஒருவர் கூறுகையில், "வானிலை தெளிவாக இருந்தது; முதற்கட்ட தகவல்களின்படி விபத்துக்கான காரணம் விமானத்தின் தொழில்நுட்ப சிக்கல் தான்" என்றார். விமான கண்காணிப்பு அமைப்பான ஃப்ளைட் ரேடார் 24, விமானத்தின் போது தவறான வேகம் மற்றும் உயரத் தரவுகளை அனுப்புவதாகக் குறிப்பிட்டது. விபத்துக்குள்ளான விமானம் 15 ஆண்டுகள் பழமையான இரட்டை என்ஜின் டர்போபிராப் ஏடிஆர் 72-500, வரிசை எண் 754 மற்றும் பதிவு 9என்-ஏஎன்சி. இது முதன்முதலில் 2007 ஆம் ஆண்டில் விடி-கேஏஜே என்ற பெயரில் கிங்பிஷர் ஏர்லைன்ஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. 2013 ஆம் ஆண்டில், இது 2019 ஆம் ஆண்டில் யேதி ஏர்லைன்ஸுக்கு வழங்கப்படுவதற்கு முன்பு எச். எஸ்-டி. ஆர். டி ஆக நோக் ஏர் நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. இந்த விமானம் இரண்டு பிராட் & விட்னி கனடா பி. டபிள்யூ 127 எஃப் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. விமானத்தில் 72 பேர் இருந்தனர், அவர்களில் 68 பேர் பயணிகள் மற்றும் நான்கு பேர் பணியாளர்கள் ஆவர். பயணிகளில் 37 ஆண்கள், 25 பெண்கள் மற்றும் ஆறு குழந்தைகள் இருந்தனர், அவர்களில் மூன்று பேர் குழந்தைகள். எழுபத்தொரு உடல்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. ஜனவரி 17 அன்று, அதிகாரிகள் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடல்களை (அவற்றில் பெரும்பாலானவை அடையாளம் காண முடியாத அளவிற்கு எரிக்கப்பட்டன) அவர்களின் குடும்பங்களுக்குத் திருப்பித் தரத் தொடங்கினர். இந்த விபத்தில் இரண்டு அமெரிக்க குடிமக்கள் இறந்ததாக அமெரிக்க வெளியுறவுத்துறை அறிவித்தது, இருப்பினும் நேபாள அதிகாரிகள் எந்த அமெரிக்க இறப்புகளையும் தெரிவிக்கவில்லை. இந்த விமானம் மூத்த கேப்டன் கமல் கே. சி. யின் தலைமையின் கீழ் இருந்தது, அஞ்சு காதிவாடா இணை விமானியாக இருந்தார். கதிவாடாவின் கணவர், யேதி ஏர்லைன்ஸில் பணிபுரிந்த தீபக் பொக்ரெல், 2006 யேதி ஏர்லைன்ஸ் இரட்டை ஓட்டர் விபத்தில் இறந்தார். விமானத்தை வெற்றிகரமாக முடித்த பிறகு காதிவாடா கேப்டனாக தகுதி பெற இருந்தது. இதைத் தொடர்ந்து அதிகாரிகள் மீட்பு நடவடிக்கையைத் தொடங்கியதால் விமான நிலையம் மூடப்பட்டது. விபத்தைத் தொடர்ந்து நேபாள அரசு அவசர அமைச்சரவைக் கூட்டத்தை கூட்டியது. பிரதமர் புஷ்ப கமல் தஹால் இந்த துயரச் சம்பவத்தால் ஆழ்ந்த வருத்தம் தெரிவித்துள்ளார். பிரதமர் அலுவலகம் ஜனவரி 16 ஆம் தேதியை தேசிய துக்க தினமாக அறிவித்தது, நேபாளத்தின் கொடி அரை கம்பியில் பறக்கவிடப்பட்டது. யேதி ஏர்லைன்ஸ் அன்றைய தினம் திட்டமிடப்பட்ட அனைத்து வழக்கமான விமானங்களையும் ரத்து செய்தது. விபத்துக்குள்ளாவதற்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு எடுக்கப்பட்ட தரையில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட வீடியோவில், விமானத்தின் இடது புறம் திடீரென்று கீழே விழுவதற்கு முன்பு அதன் மூக்கு குறிப்பிடத்தக்க அளவில் உயர்ந்திருப்பதைக் காட்டியதாக விசாரணை நிபுணர்கள் குறிப்பிட்டனர். விபத்து நடந்த சில மணி நேரங்களுக்குப் பிறகு, பிரெஞ்சு சிவில் விமானப் பாதுகாப்புக்கான விசாரணை மற்றும் பகுப்பாய்வு பணியகத்துடன் இணைந்து இந்த விபத்து குறித்து விசாரிக்க நாகேந்திர கிமிரே தலைமையிலான ஐந்து பேர் கொண்ட குழு அமைக்கப்பட்டது. ஜனவரி 16 அன்று, விமானத் தரவு மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன; ரெக்கார்டர்கள் சிங்கப்பூரில் பரிசோதிக்கப்பட்டன மற்றும் கனடாவின் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம், சிவில் விமானப் பாதுகாப்புக்கான விசாரணை மற்றும் பகுப்பாய்வு பணியகம் மற்றும் சிங்கப்பூரின் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு புலனாய்வு பணியகம் ஆகியவற்றின் உதவியுடன் பரிசோதிக்கப்பட்டன. சுமார் ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு, பிப்ரவரி 13 அன்று, ஒரு ஆரம்ப அறிக்கை வெளியிடப்பட்டது, இது பெரும்பாலும் தொடர்புடைய அனைத்து பதிவுகளையும் மறுஉருவாக்கம் செய்ததுஃ 10:56:27 இல், பிஎஃப் தானியங்கி விமான அமைப்பை (ஏபி) தரை மட்டத்திலிருந்து (ஏஜிஎல்) 721 அடி உயரத்தில் விலக்கியது. பிஎஃப் பின்னர் "எஃப்எல்ஏபிஎஸ் 30" ஐ 10:56:32 இல் அழைத்தது, பிரதமர் பதிலளித்தார், "ஃப்ளாப்ஸ் 30 மற்றும் இறங்கு". ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் (எஃப். டி. ஆர்) தரவு அந்த நேரத்தில் எந்த ஃப்ளாப் மேற்பரப்பு இயக்கத்தையும் பதிவு செய்யவில்லை. அதற்கு பதிலாக, இரண்டு என்ஜின்களின் உந்துசக்தி சுழற்சி வேகம் (என். பி.) ஒரே நேரத்தில் 25 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகக் குறைந்தது மற்றும் முறுக்கு (டி. க்யூ.) 0 சதவீதமாகக் குறையத் தொடங்கியது, இது இரண்டு உந்துசக்திகளும் இறகுகள் கொண்ட நிலைக்குச் செல்வதில் ஒத்துப்போகிறது. காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) பகுதி மைக்ரோஃபோன் பதிவில், ஒரு ஒற்றை மாஸ்டர் எச்சரிக்கை மணி ஒலி பதிவு செய்யப்பட்டது 10:56:36.The விமானக் குழுவினர் பின்னர் அடிப்படை காலில் இடது திருப்பத்தைத் தொடங்குவதற்கு முன்பு "தரையிறங்கும் முன் சரிபார்ப்பு பட்டியலை" மேற்கொண்டனர். அந்த நேரத்தில், பவர் லீவர் கோணம் 41 சதவீதத்திலிருந்து 44 சதவீதமாக அதிகரித்தது. அந்த நேரத்தில், இரண்டு உந்துசக்திகளும் எஃப். டி. ஆரில் கணக்கிடப்படாத தரவுகளாக (என். சி. டி) பதிவு செய்யப்பட்டன, மேலும் இரண்டு என்ஜின்களின் முறுக்குவிசை (டிக்யூ) 0 சதவீதமாக இருந்தது. உந்துசக்திகள் இறகுகளில் இருக்கும்போது, அவை உந்துதலை உருவாக்குவதில்லை. 10:56:54 இல், மற்றொரு கிளிக் கேட்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 30 டிகிரி நிலைக்கு மடிப்புகளின் மேற்பரப்பு இயக்கம். ஏடிசி 10:57:07 இல் தரையிறங்குவதற்கான அனுமதியை வழங்கியபோது, என்ஜின்களிலிருந்து மின்சாரம் வரவில்லை என்று பிஎஃப் இரண்டு முறை குறிப்பிட்டது. 10:57:11 இல், மின் நெம்புகோல்கள் முதலில் 62 டிகிரிக்கு பின்னர் அதிகபட்ச சக்தி நிலைக்கு மேம்படுத்தப்பட்டன. 10:57:20 இல், என்ஜின்களிலிருந்து மின்சாரம் இல்லை என்று பிரதமர் (முன்பு PF ஆக இருந்தவர்) மீண்டும் கூறினார். விபத்துக்குள்ளாவதற்கு ஒரு நிமிடம் முன்பு விமானத்தின் உந்துசக்திகள் இறகுகள் கொண்டவையாக இருந்தன, இதனால் இயந்திரம் எந்த உந்துதலையும் உற்பத்தி செய்யவில்லை மற்றும் வாகனத்தை ஒரு கடைக்குள் அழைத்துச் செல்லவில்லை; உந்துசக்திகளைக் கட்டுப்படுத்தும் நிலை நெம்புகோல்கள், இடிபாடுகளிலிருந்து இறகுகள் கொண்ட நிலைக்கு அமைக்கப்பட்ட நிலையில் இருந்து கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. விபத்துக்கு முந்தைய விநாடிகளில், விமானிகள் மொத்த சக்தியின் பற்றாக்குறை குறித்து விவாதித்தனர், மேலும் பவர் நெம்புகோலை தீவிரத்திற்கு நகர்த்தினர், ஆனால் நிபந்தனை நெம்புகோல்கள் தவறாக அமைக்கப்பட்டன என்பதை அடையாளம் காண முடியவில்லை. ஏ. டி. ஆர் 72 இல் நிபந்தனை நெம்புகோல்களும் ஃப்ளாப் நெம்புகோலும் ஒருவருக்கொருவர் அடுத்ததாக உள்ளன, பறக்கும் விமானி கேட்டபோது கண்காணிப்பு விமானி (கமல் கே. சி) கவனக்குறைவாக முந்தையதை பிந்தைய இடத்திற்கு நகர்த்தினார் என்று நிபுணர்கள் ஊகிக்கின்றனர். சுமார் இருபது விநாடிகளுக்குப் பிறகு, அவர் ஃப்ளாப் நெம்புகோலை தானாகவே சரியாக அமைப்பார், அவர் தனது முந்தைய தவறைக் கணக்கிடத் தவறிவிட்டார், இது தரையிறங்கும் சரிபார்ப்பு பட்டியல் சரியாக பின்பற்றப்படவில்லை என்பதைக் குறிக்கிறது. "ஏசி காட்டு" உந்துசக்தியால் இயக்கப்படும் ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் ஏசி காட்டு மின் அமைப்பு (அதாவது முதன்மை ஹைட்ராலிக் பம்புகள், பனி பாதுகாப்பு அமைப்புகள் மற்றும் சில உட்புற மற்றும் வெளிப்புற விளக்குகள்) மூலம் இயக்கப்படும் தொடர்புடைய அமைப்புகளின் இழப்பு குறித்து மாஸ்டர் எச்சரிக்கை மணி எச்சரிக்கை செய்திருக்கலாம். இந்த விமானத்திற்கான ஓடுபாதை 12 க்கான சுருக்கமான இறுதி அணுகுமுறை கால் மற்றும் அதே ஓடுபாதையில் தரையிறங்குவதற்கு மூன்று நாட்களுக்கு முன்பு மற்றொரு விமானம் காரணமாக, பாதுகாப்பான தரையிறக்கத்திற்கு முக்கியமான காட்சி அணுகுமுறைக்கான உறுதிப்படுத்தல் அளவுகோல்கள் தரை மட்டத்திலிருந்து 500 அடி உயரத்தில் பூர்த்தி செய்யப்படவில்லை. இது விமான விபத்து விசாரணை ஆணையத்தை நேபாள சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையத்திற்கு (சிஏஏஎன்) ஒரு நிலையான காட்சி அணுகுமுறையை அனுமதிக்கும் பொருத்தமான விமானப் பாதையை தீர்மானிப்பதற்கான விரிவான ஆய்வை நடத்த பரிந்துரைக்க வழிவகுத்தது. மார்ச் 15 அன்று, நேபாள அரசு விபத்தின் இறுதி அறிக்கைக்காக விசாரணை ஆணையத்திற்கு 45 நாட்கள் காலக்கெடுவை நீட்டித்தது. அக்டோபர் 2023 நிலவரப்படி, இறுதி அறிக்கை வெளியிடப்படவில்லை. மேலும் காண்க விமானங்கள் மூலம் விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் (பி-இசட்) வணிக விமானங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் நேபாளத்தில் விமான விபத்துக்களின் பட்டியல் டிரான்ஸ் ஏசியா ஏர்வேஸ் விமானம் 235 குறிப்புகள் நேபாளத்தில் 2023 பேரழிவுகள் விபத்துக்கள் மற்றும் ஏ. டி. ஆர் 72 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் 2023 இல் நேபாளத்தில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஜனவரி 2023 இல் நேபாளத்தில் பொக்காரா யேதி ஏர்லைன்ஸ் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் ஸ்டால்களால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்