Bideford, Westward Ho! and Appledore Railway
தி பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! அண்ட் ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே (பி, டபிள்யூஎச் & ஏ, ஆர்) என்பது இங்கிலாந்தின் வடமேற்கு டெவோனில் இயங்கும் ஒரு ரயில்வே ஆகும். இது ஒரு நிலையான கேஜ் பாதையாக கட்டப்பட்டிருந்தாலும், லண்டன் மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே முக்கிய நகரத்திலிருந்து டோர்ரிட்ஜ் ஆற்றின் மறுபுறத்தில் பைட்ஃபோர்ட் ஈஸ்ட்-தி-வாட்டரில் ஒரு நிலையத்தைக் கொண்டிருந்தாலும், இது பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மற்ற பகுதிகளுடன் இணைக்கப்படவில்லை என்பது வழக்கத்திற்கு மாறானது. இந்த பாதை முற்றிலும் மேற்கத்திய ஹோ!, நார்தாம் மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ஆகியவற்றால் ஆன தீபகற்பத்தில் டோர்ரிட்ஜ் மற்றும் டா முகத்துவாரத்தால் விரிவான மணல் குன்றுகளுடன் அமைந்துள்ளது. இந்த பாதை 1901 மற்றும் 1908 க்கு இடையில் கட்டங்களாக திறக்கப்பட்டது, ஆனால் போர் அலுவலகத்தால் கோரப்பட்டதால் 1917 இல் மூடப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு இந்த பாதையை மீண்டும் திறப்பது பரிசீலிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஒரு சாத்தியமான விருப்பமாக நிராகரிக்கப்பட்டது. பி. டபிள்யூ. எச்! & ஏ. ஆர். பிரிட்டிஷ் தீவுகளில் அதன் நிறுவனத்தின் தலைப்பில் ஆச்சரியக் குறியீட்டைக் கொண்ட ஒரே ரயில்வே நிறுவனம் இதுவாகும். சார்லஸ் கிங்ஸ்லி வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! என்ற நாவலை எழுதினார், இது தீபகற்பத்தில் சுற்றுலாப் பயணிகளின் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது, அதைத் தொடர்ந்து வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! என்ற புதிய நகரம் கட்டப்பட்டது. இது ஒரு நாவலின் வெளியீட்டின் ஒரே வழக்கு, இது ஒரு நகரத்தை நிர்மாணிக்க வழிவகுத்தது, பின்னர் அதற்கு சேவை செய்ய ஒரு ரயில் பாதை. பழைய பைட்ஃபோர்ட் நிலையத்தில் உள்ள பைட்ஃபோர்ட் ரயில்வே பாரம்பரிய மையத்தில் பி, டபிள்யூஎச் & ஏ, ஆர் மற்றும் எஞ்சியிருக்கும் சில கலைப்பொருட்களை உள்ளடக்கிய ஒரு ஊடாடும் காட்சி உள்ளது. வரலாறு கட்டுமானம் மற்றும் திறப்பு இந்த இரயில் பாதையை கட்டுவதற்கான திட்டம் 1860 ஆம் ஆண்டிலேயே டோர்ரிட்ஜ் மற்றும் நார்தாம், ஆப்பிள்டோர், க்ளோவெல்லி, ஹார்ட்லேண்ட் மற்றும் புடே ஆகிய நிலையங்களில் ஒரு பாலத்துடன் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. 1866 ஆம் ஆண்டில் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! க்கு ஒரு கிளையுடன் ஆப்பிள்டோர் செல்ல ஒரு பாதை உண்மையில் தொடங்கப்பட்டது, இருப்பினும் இடெஸ்லியின் ஏர்ல் ஒரு முழு 'முதல் சோட் வெட்டும் விழாவுக்குப்' பிறகு, ஒப்பந்தக்காரர்கள் திவாலாகி, திட்டம் கைவிடப்பட்டது. அபோட்ஷாம் சாலை நிலையத்திலிருந்து க்ளோவெல்லி வரை ஒரு கிளையை உருவாக்கும் திட்டத்தை மெஸ்ஸர்ஸ் மோல்ஸ்வொர்த் மற்றும் டெய்லர் முன்வைத்தனர். இறுதியாக பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! லண்டன் டபிள்யூ. சி. 2 இன் கிங்ஸ்வேயில் உள்ள எலக்ட்ரிக்கல் ஃபெடரேஷன் அலுவலகங்களில் அதன் தலைமை அலுவலக முகவரியுடன் 21 மே 1896 அன்று & ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே இணைக்கப்பட்டது. விரைவில் இந்த பாதை பிரிட்டிஷ் மின்சார இழுவை நிறுவனத்திற்கு (பி. இ. டி) சென்றது. 1901 ஜனவரியில் இயக்குநர்களின் சில நண்பர்களுடன் முதல் சோதனை ரயில் ஓடிய போதிலும், 1901 ஏப்ரல் 24 ஆம் தேதி வரை நார்தம் வரை ஒற்றை பாதை பாதை திறக்கப்பட்டது. கிரென்வில்லால் இழுக்கப்பட்ட முதல் ரயில், ஹெர் க்ரூபின் ஜெர்மன் இசைக்குழுவால் விளையாடப்பட்டது, இது இந்த பருவத்திற்காக பணியமர்த்தப்பட்டது மற்றும் அதன் தொடக்க ஓட்டத்தின் வேகத்தை எட்டியது. ஆப்பிள்டோர் வரை மீதமுள்ள விரிவாக்கம் இறுதியாக 1908 ஆம் ஆண்டு மே 1 ஆம் தேதி 10,000 பவுண்டுகள் செலவில் திறக்கப்பட்டது. இந்த இரயில் பாதை மூன்று பிரிவுகளாக கட்டப்பட்டது, முதலாவது பைட்ஃபோர்டில் இருந்து 1 ஃபர்லாங், 9 சங்கிலிகள் மற்றும் 50 இணைப்புகள் (0.39 கி. மீ), இரண்டாவது முதல் முடிவடைந்ததிலிருந்து மேற்கத்திய ஹோ!, நீளம், 3 ஃபர்லாங், 9 சங்கிலிகள் மற்றும் 50 இணைப்புகள் (7.23 கி. மீ), மூன்றாவது இரண்டாவது முடிவடைந்ததிலிருந்து ஆப்பிள்டோர் வரை, நீளம், 3 ஃபர்லாங் மற்றும் 4.2 சங்கிலிகள் (3.91 கி. மீ). கட்டுமானத்திற்கான ஒப்பந்தம் பிளாக்பர்னைச் சேர்ந்த திரு சார்லஸ் ஷாட்வெல்லுக்கு வழங்கப்பட்டது மற்றும் மதிப்பீடு £ 50,000 ஆகும். ஆரம்ப செலவு £87,208 ஆக இருந்தது மற்றும் திரு. ஷாட்வெல் 13 டிசம்பர் 1901 அன்று தனது பதவியில் இருந்து நீக்கப்பட்டார். அடுத்தடுத்த நீதிமன்ற நடவடிக்கை அவர் 'வேண்டுமென்றே தவறிழைத்தார்' என்பதை நிரூபித்தது மற்றும் 1905 ஆம் ஆண்டில் அவருக்கு எதிராக 7,500 பவுண்டுகளுக்கு தீர்ப்பு வழங்கப்பட்டது. ஒரு கேஜ் பாதைக்கு திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டன, இருப்பினும் டோர்ரிட்ஜ் மீது ஒரு பாலம் மூலம் எல் & எஸ். டபிள்யூ. ஆருடன் பாதையை இணைக்கும் என்று நம்பப்பட்டதால், இந்த பாதை ஒரு நிலையான கேஜ் விவரக்குறிப்புக்கு கட்டப்பட்டது. கென்வித் கோட்டை முதல் அபோட்ஷாம் சாலை பிரிவில் 47 இல் 1 (112 அடி/மைல்) உடன் சில இடங்களில் சாய்வுகள் கடுமையாக இருந்தன. 1898 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் எஸ். எஸ். ஸ்னைப் மூலம் பைட்ஃபோர்ட் குவேக்கு படகு மூலம் தண்டவாளங்கள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் ஸ்லீப்பர்களும் செப்டம்பர் மாதம் வெஸ்ட் ஹார்ட்ல்பூலில் இருந்து வந்து கரைக்கு வந்தனர். பல இடங்களில் கனமான குதிரை மற்றும் வண்டி போக்குவரத்துடன் சாலைகளில் நடைமுறையில் இருந்ததைப் போலவே, சத்தத்தைக் குறைக்க சாலையின் மேற்பரப்புடன் மரத் தொகுதிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. மரம் மிகவும் வழுவழுப்பாக மாறியது மற்றும் ஈரமான வானிலையில் விபத்துக்களை ஏற்படுத்தியது, நிறுவனம் எப்போதும் மணல் மற்றும் சரளை பயன்பாட்டில் கவனமாக இல்லை. கென்வித் கோட்டையில் இருந்து கீழே வரும் நீரோட்டத்தை கம்பெனி நிரப்பி, மீட்டெடுக்கப்பட்ட நிலத்தை உருவாக்கி, கோட்டைக்கு வரும் உயரமான அலைகளைத் தடுத்தது. கவுன்சில் இந்த 'புதிய நிலத்தில்' வடிவமைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் ரயில்வே மற்ற நோக்கங்களுக்காக நிலத்தை விடுவிக்க விளிம்பைத் தவிர்க்கவில்லை என்று புகார் அளித்தது. ரயில் பெட்டிகள் ஒவ்வொன்றும் சுமார் 60 பேரை ஏற்றிச் செல்ல முடியும், ஒவ்வொரு இருக்கையிலும் இரண்டு அல்லது மூன்று பேர் இருப்பார்கள். அதிகபட்ச வேகம் சுமார் நாற்பது மைல் (60 கிமீ/மணி), இருப்பினும் தெருக்கள் பிரிவில் வேக வரம்பு இருந்தது. தண்டவாளத்தின் பல பகுதிகளில் ரயில்கள் ஓடக்கூடும், இருப்பினும் குளிர்கால புயல்கள் ரயில்களை நடைபயண வேகத்தை விட சற்று அதிகமாக மெதுவாக்கக்கூடும். ரயில்கள் வழக்கமாக இரண்டு வண்டிகளின் நீளமாக இருந்தன, குளிர்கால கால அட்டவணையில் ஒன்று போதுமானதை விட அதிகமாக இருந்ததைத் தவிர; இருப்பினும் இருநூறு பேர் வரை ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய நான்கு வண்டி ரயில்கள் சில நேரங்களில் இயக்கப்பட்டன. பைட்ஃபோர்டில் உள்ள ஸ்ட்ராண்டில் உள்ள ஒரு பெரிய காலர் தொழிற்சாலை, காலையிலும் மாலையிலும் நிறைய போக்குவரத்துக்கு காரணமாக இருந்தது. அதன் முதல் ஆறு மாதங்களில் இந்த பாதை 8,552 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, மே 1901 இல் அதிக வண்டிகளை வாங்குவது குறித்து பரிசீலிக்கப்பட்டது. 1901 ஆம் ஆண்டில் மொத்தம் 1,10,647 ஆக இருந்தது. ஆகஸ்ட் 1908 இல், சில ரயில்கள் நன்கு ஆதரிக்கப்பட்டதால், சில பயணிகள் படிகளில் சவாரி செய்ய வேண்டியிருந்தது. டெவோன் ஹுஸார்ஸ் யோமன்ரியிலிருந்து வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ வரை வருகை! காமன்ஸ் ஃபார்மில் பல வாரங்கள் முகாமிடுவது வருவாயை கணிசமாக அதிகரித்தது. பயணிகள் கால அட்டவணை வெளியிடப்பட்ட கால அட்டவணைகள் ஒரு ரயில் புறப்படாத நேரங்களைக் குறிக்க மட்டுமே என்றும் ஒவ்வொரு நிறுத்தத்திற்கும் குறிப்பிட்ட நேரங்கள் தோராயமான வழிகாட்டியாக மட்டுமே கொடுக்கப்பட்டுள்ளன என்றும் நிறுவனம் தெளிவுபடுத்தியது. ரயில்கள் வழக்கமாக மூன்று வழக்கமான மற்றும் எட்டு நிபந்தனை நிறுத்தங்களை செய்தன, ஆனால் 'எக்ஸ்பிரஸ்' ஓடியது, இது பைட்ஃபோர்ட் மற்றும் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! இடையே நிறுத்தப்படவில்லை. நீராவியில் இரண்டு என்ஜின்கள் இருப்பதால் அதிர்வெண் ஒவ்வொரு அரை மணி நேரத்திற்கும் இருக்கலாம், ஆனால் கோடையில் ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் ஒரு ரயில் வழக்கமாக இருந்தது, பொதுவாக பைட்ஃபோர்டில் இருந்து நார்தாம் வரை 20 நிமிடங்கள் அல்லது 'எக்ஸ்பிரஸ்' க்கு 15 நிமிடங்கள் ஆகும். ஜூலை 1906 பைட்ஃபோர்ட் முதல் நார்தாம் கால அட்டவணையில் பதினைந்து ரயில்கள் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஓடின, ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் நான்கு இலகுவான சேவைகள் இயங்கின. 1910 பிராட்ஷாவின் கால அட்டவணை பைட்ஃபோர்டில் இருந்து ஆப்பிள்டோர் வரையிலான பயணத்திற்கு முப்பது நிமிடங்கள் எடுக்கும் ரயில்களையும், ஒவ்வொரு திசையிலும் பத்து ரயில்களையும், சந்தை நாட்களில் (செவ்வாய் மற்றும் சனிக்கிழமைகளில்) கூடுதல் ஓட்டத்தையும், ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் ரயில்கள் இல்லை என்பதையும் காட்டுகிறது. 1917 நவம்பர் 1 முதல் 1918 ஏப்ரல் 30 வரையிலான குளிர்கால கால அட்டவணை, ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படக்கூடாது என்று விதிக்கப்பட்டிருந்தது, ஒவ்வொரு திசையிலும் ஏழு ரயில்களாக குறைக்கப்பட்டது மற்றும் ஞாயிற்றுக்கிழமை சேவை இல்லை. குதிரை இழுக்கும் பேருந்துகள் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவிலிருந்து ஓடின! ஃபெர்ரி, ரயில்வே மற்றும் சாலை போக்குவரத்து மூலம் பயணத்தை மேற்கொள்ள இன்ஸ்டோவிலிருந்து க்ளோவெல்லி மற்றும் டிக்கெட் மூலம் டிக்கெட் வழங்கப்பட்டது. பேருந்து சேவைக்கு 1906 டிசம்பர் 31 ஆம் தேதியுடன் முடிவடைந்த ஆறு மாதங்களுக்கு £51 18s 0d (£ 51.90) செலவாகும். பயணிகள், பார்சல் மற்றும் சாமான்களின் கட்டணங்கள் 1905 ஆம் ஆண்டில் பைட்ஃபோர்டு முதல் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! அல்லது நார்தம் கட்டணம் 1 வது வகுப்பு ஒற்றை, 4 வது திரும்ப மற்றும் 3 வது வகுப்பு ஒற்றை 2 டி, 3 டி திரும்ப இருந்தது. நாய்கள் ஒவ்வொன்றும் 3d மற்றும் சைக்கிள்கள் 6d அல்லது 1s உடன் இல்லையென்றால். பார்சல்கள் 1d வரை, 3d வரை மற்றும் 4d வரை இருந்தன. பைட்ஃபோர்டு முதல் ஆப்பிள்டோர் வரையிலான மூன்றாம் வகுப்புக்கு 8d செலவாகும். செவ்வாய் மற்றும் சனிக்கிழமைகளுக்கான சந்தை நாள் டிக்கெட்டுகள் 6 டிகிரி மட்டுமே இருந்தன, மேலும் ஒரு மேம்பட்ட ரயில் சேவை இயக்கப்பட்டது. குளியல் ரிட்டர்ன்ஸ் வாங்கப்படலாம் மற்றும் பத்து பயணங்களுக்கான டிக்கெட் புத்தகங்கள் 3s 4d செலவாகும். கம்பெனி ஒழுங்குமுறைகள் கற்பனை செய்யக்கூடிய ஒவ்வொரு வகை வண்டியையும் உள்ளடக்கியது, அதாவது ஒரு பிச்சுக்கு 1s அல்லது ஒரு ஹேம்பரில் உள்ள நாய்க்குட்டிகளின் குப்பை அல்லது ஒரு பெட்டிக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் ஒரு ஹார்புக்கு 2s 6d. திரும்பும் டிக்கெட்டுகள் வைத்திருப்பவரை வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவில் உள்ள கிரேட் நாசாவ் பாத்ஸிற்கு அனுமதித்தன! 4D க்கு மட்டுமே. டிக்கெட்டுகள் காகிதத்தால் செய்யப்பட்டன, போர்டிங் மற்றும் இறங்குதல் புள்ளிகளின் பெயர்களின் கலவையுடன் மதிப்பின் இருபுறமும் இரட்டை நெடுவரிசையில் அச்சிடப்பட்டன. நிலையங்கள், நிறுத்தங்கள் மற்றும் பாதை தளவமைப்பு ரயில்கள் பைட்ஃபோர்ட் குவேயில் இருந்து தீபகற்பத்தின் குறுக்கே கார்ன்பரோ மற்றும் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! இல் உள்ள பாறைகள் வரை தங்கள் அழகிய பயணத்தைத் தொடங்கின, பின்னர் நார்தாம் பர்ரோஸுக்கு அருகிலுள்ள வயல்கள் வழியாக, இறுதியாக ஆப்பிள்டோர் துறைமுகத்தில் உள்ள முனையத்திற்கு அதன் கப்பல் தளங்கள் மற்றும் கடல்சார் பாரம்பரியங்களுடன் வந்தன. 1908 ஆம் ஆண்டில் முழுமையாக திறக்கப்பட்டபோது இந்த பாதை ஏழு மைல் (11 கிமீ) நீளமாக இருந்தது. பதினொரு நிலையங்கள் மற்றும் நிறுத்தங்கள் இருந்தன, அவை பெரும்பாலும் கடற்கரையோரத்தில் பிரேசிங் காற்றை அனுபவிக்க அல்லது தெளிவான நீரில் நீந்த விரும்பும் பார்வையாளர்களுக்கு சேவை செய்தன. பிட்போர்டுக்குப் பிறகு (குவே) பிட்போர்டு (ஸ்ட்ராண்ட் சாலை) ஹால்டில் ஒரு நிறுத்தம் இருந்தது, இது பிரதான இயந்திரம், வண்டி மற்றும் பராமரிப்பு கொட்டகைகளுடன் 'யார்டுக்கு' அருகில் இருந்தது. சான்டர்ஸ் லேன் ஹால்ட் அல்லது 'தி லேன்' ஹால்ட் அடுத்ததாக இருந்தது, அதைத் தொடர்ந்து தி காஸ்வே ஹால்ட், இது வர்த்தக வாரியத்தின் உத்தரவின் பேரில் கட்டப்பட்ட இரண்டு மாடி பாரம்பரிய சமிக்ஞை பெட்டியைக் கொண்டிருந்தது, அவர்கள் வரி திறக்கப்பட்ட ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு ஆய்வு செய்தனர். இவற்றைத் தொடர்ந்து கென்வித் கேஸ்டில் ஹால்ட், அபோட்ஷாம் சாலை நிலையம், கார்ன்பரோ கிளிஃப்ஸ் ஹால்ட் அதன் மர மேடையுடன், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! ஸ்டேஷன், பீச் ரோடு ஹால்ட், நார்தாம் ஸ்டேஷன் (பிம்பிளி ரோடு) ஒரு மேடை மற்றும் காத்திருப்பு அறை, ரிச்மண்ட் ரோடு ஹால்ட் ஒரு லெவல் கிராசிங், பிளாட்ஃபார்ம் மற்றும் தங்குமிடம், லவர்ஸ் லேன் ஹால்ட் ஒரு மேடை மற்றும் இறுதியாக ஆப்பிள்டோர் ஸ்டேஷன், இது ஆங்கிலிகன் தேவாலயத்திற்கு அருகில் உள்ளது. சான்டர்ஸ் லேனுக்கு அருகிலுள்ள ஒரு காட்சியின் அஞ்சல் அட்டையில் தெளிவாக சுட்டிக்காட்டப்பட்ட இடங்களில் ரயில்வேக்கு இருப்பு-தடுப்பு வேலி இல்லாததாகத் தெரிகிறது. இலகுவான ரயில்வே ஆர்டர், குறைந்த வேகம் மற்றும் என்ஜின்களில் பசு பிடிப்பவர்கள் ஆகியவை பாதையின் சில பகுதிகளில் இதை தேவையற்றதாக ஆக்கின. அதே அஞ்சல் அட்டையில் ரயில்வே தவறுதலாக 'பைட்ஃபோர்ட், சான்டர்ஸ் லேன், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே '. எஞ்சியிருக்கும் புகைப்படங்களில் மற்ற இடங்களில் கணிசமான மர வேலி உள்ளது. பைட்ஃபோர்ட் குவே ஸ்டேஷன் மற்றும் ஸ்ட்ராண்ட் ரோடு ஹால்ட் பைட்ஃபோர்ட் குவே ஒரு நிலக்கரி சைடிங் மற்றும் இறுதியில் ஒரு வளையத்தைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் எந்த தளங்களும் இல்லை, எனவே வண்டிகளில் கிட்டத்தட்ட தரை மட்டத்தை எட்டும் படிகள் பொருத்தப்பட்டன. இது வழித்தடத்தின் பக்கத்தில் பெஞ்சுகள், மேலாளர் அலுவலகம், ஒரு முன்பதிவு அலுவலகம் மற்றும் காத்திருப்பு அறை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது, வெளிப்புற கடிகாரத்தில் 'ரயில் மேற்கத்திய ஹோ, நார்தம் மற்றும் ஆப்பிள்டோர்' க்கு புறப்படுகிறது. பைட்ஃபோர்டு (ஸ்ட்ராண்ட் சாலை) ஒரு சிக்னல் குடிசை இருந்தது. முன்பு முட்காட் என்று பெயரிடப்பட்ட அபோட்ஷாம் சாலை சாலை, திறந்த கிராமப்புறங்களில் இருந்தது, முட்காட் சாலை அதன் குறுக்கே ஒரு லெவல் கிராசிங் கொண்டுள்ளது. இது ஒரு கடந்து செல்லும் வளையம், இரண்டு மர தளங்கள் மற்றும் ஒரு ஒருங்கிணைந்த டிக்கெட் அலுவலகம் மற்றும் சிக்னல் பாக்ஸ் குடிசையாகத் தோன்றியது. இது அதன் தொலைதூர அமைப்புக்கு நன்கு பொருத்தப்பட்டிருந்தது மற்றும் வெளிப்படையான ஆதரவு இல்லாதது. மேற்கத்திய ஹோ! மிகவும் பரபரப்பான நிலையமான ஸ்டேஷன் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ!, அதன் சொந்த ஸ்டேஷன் மாஸ்டர், மிஸ்டர் மெக்லாஹ்லானைக் கொண்டிருந்தது; இது இரண்டு தளங்களைக் கொண்டிருந்தது, பிளாட்பார்ம் லைட்டிங், ஒரு கடந்து செல்லும் வளையம், டிக்கெட் அலுவலகம், ஒரு 8-லிவர் சிக்னல் பெட்டி மற்றும் மிஸ்டர் ஸ்பிரியால் இயக்கப்படும் 2-லிவர் கிரவுண்ட் பிரேம்; ஒரு காத்திருப்பு அறை, புத்துணர்வு அறை, புத்தகக் கடை, லெவல் கிராசிங் கேட்ஸ் மற்றும் ஸ்டேஷன் ஹால் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு கச்சேரி மண்டபம். ஒரு பக்கவாட்டு மேற்கு நோக்கிய ஹோ நோக்கி ஓடியது! எரிவாயு வேலைகள். ஒரு ஆரம்பகால புகைப்படம் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவைக் காட்டுகிறது! சிக்னல் பெட்டி மற்றும் ஒரு நீண்ட உடைக்கப்படாத வேலி மட்டுமே மேடைகளின் பின்புறத்தில் இயங்குகிறது, வேறு கட்டிடங்கள் அல்லது விளக்குகள் இல்லை. தோற்றத்திலும் கட்டுமானத்திலும் உள்ள ஒற்றுமை மேற்கத்திய ஹோ! மற்றும் ஆப்பிள்டோர் பிளாட்பார்ம் கட்டிடங்கள் அவை இரண்டும் ஒரே நேரத்தில், சுமார் 1908 இல் கட்டப்பட்டதாகக் கூறுகின்றன. பொதுமக்களை தங்கள் ரயில்களில் கவர்ந்திழுக்கும் முயற்சியில் மற்றும் சீரற்ற வானிலை காலத்தில் தங்குமிடம் வழங்கும் முயற்சியில், நிறுவனம் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவில் 'அப்' மேடையில் ஒரு கச்சேரி அல்லது வரவேற்பு மண்டபத்தை கட்டியது! 1901-02இல் இது ஸ்டேஷன் ஹால் என்று அழைக்கப்பட்டது. 'ஜாலி டச்சு' மற்றும் க்ளோக் நடனக் கலைஞர்கள் போன்ற கலைஞர்கள் ஸ்டேஷன் ஹாலில் நிகழ்த்தினர். இது ஒரு விலையுயர்ந்த பணியாகும், 1906 ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்து செலவுகள் பதிவில் 'மினிஸ்ட்ரல்ஸ் சேவைகள்' என்ற தலைப்பின் கீழ் 17 9s 7d செலவாகும். இந்த கட்டிடம் நன்கு கட்டப்பட்டு 1980 ஆம் ஆண்டில் 'பீர் கார்டன்' ஆக இருந்தது. ஆப்பிள்டோர் ஸ்டேஷன் ஆப்பிள்டோர் அதன் சொந்த ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் திரு எச். ஆர். மூடியை கொண்டிருந்தது; ஒரு ரன்-ரவுண்ட் லூப், ஒரு பிளாட்பார்ம், பிளாட்பார்ம் லைட்டிங், ஒரு டிக்கெட் அலுவலகம், சிக்னல் பாக்ஸ் ஹட் மற்றும் ஒரு சிறிய என்ஜின் ஷெட், ஒரு நீர் கோபுரம், நடைபாதை பாலம் மற்றும் ஒரு எரிபொருள் கடை சைடிங். லீட்ஸின் ஹன்ஸ்லெட் என்ஜின் கம்பெனி லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட லோகோமோட்டிவ்ஸ் மூன்று 2-4-2 பக்க தொட்டி என்ஜின்கள் உந்துதல் சக்தியை வழங்கின, அவை கிரென்வில்லே (படைப்புகள் எண் 713), கிங்ஸ்லி (படைப்புகள் எண் 714) மற்றும் டோரிட்ஜ் (படைப்புகள் எண் 715) என்று பெயரிடப்பட்டன. 'தெருக்கள்' பிரிவின் வழியாக ஓடும்போது பாதுகாப்பிற்காக பாதுகாப்பு தகடுகள் அல்லது ஓரங்கள் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் 'மாடு பிடிப்பவர்' என்ற வடிவம் பின்னர் முன்புறத்தில் பொருத்தப்பட்டது. ஒரு இயந்திரம், டோர்ரிட்ஜ் பைட்ஃபோர்டை எதிர்கொள்ளும் பாதையில் வைக்கப்பட்டது, மற்ற இரண்டு, கிங்ஸ்லி மற்றும் கிரென்வில் ஆப்பிள்டோரை எதிர்கொண்டன. அந்த வரிசையில் டர்ன்டேபிள் இல்லை. ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் விட்டம் கொண்டவை மற்றும் என்ஜின்கள் முழு வேலை வரிசையில் எடை கொண்டவை, குறைந்தபட்ச வளைவில் சுமார் 95 டன் (97 டன்) இழுக்கும் திறன் கொண்டவை. விட்டம் கொண்ட சிலிண்டர்கள் ஒரு சதுர அங்குலத்திற்கு 140 பவுண்டுகள் (965 kPa) வேலை அழுத்தத்தில் ஒரு பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டிருந்தன. ஐநூறு ஏகாதிபத்திய கேலன்கள் (2,270 எல்) தண்ணீரும் 18 சி. டபிள்யூ. டி (910 கிலோ) நிலக்கரியும் எடுத்துச் செல்ல முடியும். இயந்திரம் அதிகபட்ச கொதிகலன் அழுத்தத்தில் 75 சதவீதத்தில் 6,978 பவுண்டுகள் (31.04 kN) இழுவை முயற்சியை உற்பத்தி செய்தது. வெப்ப மேற்பரப்பு இருந்தது மற்றும் இயந்திரம் மற்றும் பெட்டிகள் ஒற்றை தானியங்கி வெற்றிட பிரேக்கைக் கொண்டிருந்தன. மொத்த சக்கரத் தளம் இருந்தது, மற்றும் இணைக்கப்பட்ட சக்கரத் தளம். என்ஜின்கள் முதலில் கருப்பு நிறத்தில் இருந்தன, பின்னர் பச்சை நிறத்தில் மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டன, பின்னர் செர்ரி சிவப்பு நிறத்தில் மீண்டும் வர்ணம் பூசப்பட்டன, இறுதியாக போர்க்கால விதிமுறைகள் காரணமாக கருப்பு நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டன. குவிமாடம் மற்றும் பாதுகாப்பு வால்வு மெருகூட்டப்பட்ட பித்தளையாக இருந்தன. பச்சை நிற உடையில் புகைபோக்கி கருப்பு நிறத்தில் இருந்தது மற்றும் மஞ்சள் அல்லது வெள்ளை நிறத்தில் புறணி பக்க தொட்டிகள், வண்டியின் பக்கங்கள், வண்டியின் பின்புறம் மற்றும் சக்கர சறுக்கல் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்பட்டது. நிலக்கரி ஒரு 'லின்ஹே' (திறந்த முன்புறத்துடன் ஒரு சாய்ந்த கொட்டகை) இல் சேமிக்கப்பட்டது, இது நிறுவனத்தின் இயந்திரம் மற்றும் வண்டி கொட்டகைகளுக்கு எதிரே இருந்தது. இது முதலில் பைட்ஃபோர்ட் எல் & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் நிலையத்திலிருந்து குதிரை வண்டிகளில் கொண்டு செல்லப்பட்டு ரயில்வே வேகன்களில் செலுத்தப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் கொட்டகை நான்கு என்ஜின்களை வைத்திருக்கும் திறன் கொண்டது மற்றும் ஒரு ஆய்வு குழி வைத்திருந்தது. நீராவி மற்றும் புகை கொட்டகையின் உட்புறத்திலிருந்து தண்டவாளங்களின் மையத்தின் மீது கூரையிலிருந்து தொங்கிக்கொண்டிருக்கும் மர தொட்டிகளின் அமைப்பு மூலம் எடுத்துச் செல்லப்பட்டு, மேல்நோக்கி சாய்வாக, மர புகைபோக்கிகளுக்கு வழிவகுத்தது. இல்லையெனில், புகைகள் இரும்பு கூரையின் அடித்தளங்களை அழித்துவிடும். ரோலிங் ஸ்டாக் வண்டிகள் பெட்டி வண்டிகள் தனித்துவமானவை மற்றும் 'அமெரிக்கன்' பாணியில் இருந்தன. ஆறு பிரிஸ்டல் வேகன் & கேரேஜ் ஒர்க்ஸ் மூலம் கட்டப்பட்டன, இரண்டு மூன்றாம் வகுப்பு (ஒன்று மூன்றாம் பிரேக்) மற்றும் நான்கு 40 மூன்றாம் மற்றும் 10 முதல் வகுப்பு பயணிகளுக்கான கலவைகளாக இருந்தன. பெரிய ரயில்வே நிறுவனங்கள் பயன்படுத்தும் வண்டிகளுடன் ஒப்பிடும்போது வண்டிகள் விதிவிலக்காக அகலமாக இருந்தன, இது பைட்ஃபோர்ட் குவேயில் ரயில்கள் இருக்கும்போது ரயில்வே அல்லாத போக்குவரத்துக்கு நெரிசலை அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. நுழைவு இரு முனைகளிலிருந்தும் செங்குத்தான படிகளுடன் ஒரு உலோக வேலி மேடையில் இருந்தது. பின்னர் இந்த வண்டிகளின் திறந்த முனைகள் கூறுகளுக்கு எதிராக முற்றிலும் மூடப்பட்டன. அசிட்டிலீன் வாயு மூலம் வெளிச்சம் இருந்தது, மேலே வென்டிலேட்டர்கள் இருந்தன. ஒவ்வொரு வண்டிக்கும் அதன் சொந்த கடிகாரம் இருந்தது. இருக்கைகளை திருப்ப முடியும் மற்றும் வண்டிகளில் ஒரு மைய கேங்வே இருந்தது. மூன்றாம் வகுப்பு இருக்கைகள் 'பிரதிநிதி' மற்றும் முதல் வகுப்பு 'அமெரிக்கன்' தோலுடன் பொருத்தப்பட்டன. அவர்கள் ஜன்னல்களுக்கு அடியில் நிறுவனத்தின் பெயரை முழுமையாகக் கொண்ட ஒரு மெருகூட்டப்பட்ட தேக்கு வெளிப்புறத்தையும், பக்கத்தில் பைட்ஃபோர்டின் கைகளை ஒரு பதக்கமாகவும் வைத்திருந்தனர். பஃபர் பீம்கள் மற்றும் ஷாங்க்ஸ் பிரகாசமான சிவப்பு நிறத்தில் இருந்தன. உட்புறங்கள் மெருகூட்டப்பட்ட ஓக் மரத்தால் செய்யப்பட்டன, தேக்கு அச்சுகளுடன் மற்றும் முதல் வகுப்பு பிரிவுகளின் கூரைகள் வெளிர் பச்சை லின்க்ரஸ்டாவால் மூடப்பட்டிருந்தன, அவை தங்க இலைகளால் எடுக்கப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 1900 இல் வண்டிகள் டெலிவரி செய்யப்பட்டன, பைட்ஃபோர்ட் பாலத்தைக் கடந்து சக்கரங்கள் மற்றும் நீரூற்றுகள் முதலில் எடுக்கப்பட்டன, பின்னர் உடல்கள் எடுக்கப்பட்டன. வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! இல் குளிக்கும் குடிசைகள் கட்டப்பட்டபோது, அங்கு எஞ்சியிருந்த பழைய ரயில் பெட்டிகளில் ஒன்றை திரு பீர் என்ற விவசாயி வாங்கினார், அவர் அதை மோங்க்லியில் உள்ள ஹோம் ஃபார்மில் உள்ள தனது பண்ணையில் தானியக் கடையாகப் பயன்படுத்தினார், அது இன்னும் 1969 இல் அவரது மகன்களால் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. இந்த வண்டி ஒரு கட்டத்தில் பாதியாக வெட்டப்பட்டது, மற்ற பாதியின் இருப்பிடம் தெரியவில்லை. மற்ற அனைத்து பங்குகளும் ஒரே இடையகத்தைக் கொண்டிருந்தன. ரயில்வேயில் ஆறு திறந்த பிளாங்க் வேகன்கள் இருந்தன, இருபுறமும் மையமாக வைக்கப்பட்ட டிராப்-டவுன் கதவுகள், நான்கு மூடப்பட்ட வேகன்கள் மற்றும் பயணிகள் மற்றும் பொருட்களின் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு பிரேக் வேன், அவற்றில் நிறுவனத்தின் முதலெழுத்துக்களுடன் நெகிழ் கதவுகள் இருந்தன. சரக்கு வேகன்களில் ஒரு பக்கத்தில் 'பி. டபிள்யூ. எச்' மற்றும் மறுபுறம் 'ஏ. ஆர்', மேலே இருந்து இரண்டாவது பிளாங்க் இருந்தது. சிக்னலிங் ஆப்பிள்டோர் பிரிவு திறக்கப்பட்டவுடன் ரயில்வே ஒரு இலகுவான ரயில்வே உத்தரவின் கீழ் வந்தது, மேலும் இது சிக்னலிங்கிற்கான தேவைகளை எளிதாக்கியது, குறிப்பாக ஐந்து குறுக்குவெட்டுகள் 'கேட்மேன்' மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டன மற்றும் குறுக்குவெட்டு வாயில்கள் இல்லை. சாக்ஸ்பி மற்றும் ஃபார்மர் நிறுவனத்தால் சமிக்ஞை நிறுவப்பட்டது. சாதாரண 'தொடக்கங்கள்' அல்லது 'தொலைதூரங்கள்' எதுவும் இல்லை, ஆனால் சாதாரண செமாஃபோர் வகையின் 'வீடுகள்' என்று அழைக்கப்படலாம், இது வரிசையில் பல இடங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. பைட்ஃபோர்ட் முனையிலிருந்து தொடங்கி, இரு திசைகளிலும் உள்ள சமிக்ஞைகள் பிரிட்டிஷ் எலக்ட்ரிக் டிராக்ஷன் கம்பெனி சொத்தின் மீது திறந்த 'தெரு' பிரிவுகளிலிருந்து கோடு கடந்து செல்லும் புள்ளியைக் குறித்தன. ஒரு பக்கக் கையுடன் கூடிய மற்றொரு சமிக்ஞை 'முற்றத்திற்கு' கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நுழைவு மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள சாலையைக் கடக்கிறது. காஸ்வே மற்றும் அதன் லெவல் கிராஸிங் இரண்டு அணுகுமுறைகளிலும் சமிக்ஞைகளால் பாதுகாக்கப்பட்டன. திரு பிளாக்மோரால் பாதுகாக்கப்பட்ட தி காஸ்வேயில் இருந்து, இந்த பாதை நிலையம் மற்றும் அபோட்ஷாம் சாலையில் கடந்து செல்லும் வளையத்திற்கு ஓடியது, இது சாலையின் மீது ஒரு மினியேச்சர் செமாஃபோர் கண்காணிப்பு மற்றும் நிலையத்தின் வடக்கே லெவல் கிராசிங் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது, ஒரு முழு அளவிலான செமாஃபோர் கடந்து செல்லும் வளையம் மற்றும் ரயில் நுழைவைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. அப்பிளெடோர் சைடிங் புள்ளிகளை உள்ளடக்கிய செமாஃபோர் சிக்னலில் ஒரு சிறிய கையை வைத்திருந்தார். சிறிது நேரம் சிவப்பு கொடி அணிந்த ஒரு மனிதர் என்ஜினின் முன்புறத்தில் சவாரி செய்தார், அதே நேரத்தில் அது பைட்ஃபோர்டின் தெருக்கள் வழியாக சென்றது. சிக்னல் பெட்டிகள் தி காஸ்வே கிராஸிங்கில் அமைந்திருந்தன, அவை திரு ஃபர்ஸி மற்றும் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! தி ஸ்ட்ராண்ட், அபோட்ஷாம் சாலை மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ஆகிய இடங்களில் சிக்னல் பாக்ஸ் 'குடிசைகளுடன்' திரு. ஸ்பிரியால் இயக்கப்படுகிறது. ரயில்வே ஊழியர்கள் நிறுவனத்தில் சுமார் இருபத்தி ஒரு ஊழியர்கள் இருந்தனர், அவர்களில் ஏழு பேர் லெவல் கிராசிங்குகளில் (கிளாம்ப்) கேட்மேன்களாக பணியாற்றினர். ஆப்பிள்டோர், இர்ஷா தெருவில், 1965 ஆம் ஆண்டில் 'தி ரைசிங் சன்' என்ற பொது இல்லம் இருந்தது, இதற்கு முன்பு இது ஆப்பிள்டோரில் ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் திரு எச். ஆர். மூடியின் இல்லமாக இருந்தது. 1968 ஆம் ஆண்டில் பைட்ஃபோர்டில் வாழ்ந்த திரு டிக்கர், பைட்ஃபோர்டில் உள்ள லோகோமோட்டிவ் கொட்டகைகளை தளமாகக் கொண்ட நிறுவனத்தின் தொழிலாளர்களில் ஒருவராக இருந்தார். ஹென்றி சவ்டன் 1917இல் ரயில்வே நிறுவனத்தின் மேலாளராக இருந்தார்; அவர் 1910 முதல் 1914 வரை கண்காணிப்பாளராக இருந்தார். ரயில் ஓட்டுநர்கள் திரு. எஃப். பால்மர், திரு. ஷெப்பர்ட் மற்றும் திரு ஹாக்கின்ஸ் ஆவர். பிந்தைய இருவரும் ஓய்வு பெற்ற தெற்கு ரயில்வே எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின் ஓட்டுநர்கள். தீயணைப்பு வீரர்களில் ஒருவர் திரு. ஹாரிஸ், அவரும் ஒரு பொறியியலாளராக இருந்தார். மற்ற தீயணைப்பு வீரர்கள் ஆல்ஃபி கர்டிஸ் மற்றும் திரு. எஃப். பக்கர் ஆவர். மிஸ்டர் ஸ்ப்ரை மேற்கத்திய ஹோ வேலை செய்தார்! சிக்னல் பெட்டி. திரு. பிளாக்மோர் சான்டர்ஸ் லேன் ஹால்ட்டின் பொறுப்பாளராக இருந்தார் மற்றும் தி காஸ்வேயில் உள்ள சிக்னல் பெட்டியை திரு. ஃபர்ஸி உருவாக்கினார். இந்த வழித்தடத்தில் மிகவும் பரபரப்பான நிலையமான வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! இல் ஸ்டேஷன் மாஸ்டராக திரு. மெக்லாஹ்லான் இருந்தார். நார்தாமில் வாழ்ந்த ஜாக் ஷியர்ஸ் மற்றும் நெட் கெல்லி ஆகியோர் டிராக் மென் ஆவர். 1906 ஆம் ஆண்டில் ஆறு மாத காலத்திற்கு கேட் கீப்பர்கள் போன்றவற்றின் தேவை 256 4s 0d ஆக இருந்ததால் ஊதியங்களும் ஊதியங்களும் அதிகமாக இருந்தன. சரிவு, மூடல் மற்றும் அகற்றுதல் இந்த ரயில் பாதை ஒருபோதும் ஒரு உறுதியான நிதி நிலையில் இல்லை, மேலும் நிலக்கரி விலை உயர்வு மற்றும் முதல் உலகப் போரின் விளைவுகளால் நிலைமை மோசமடைந்தது; கூடுதலாக டைமண்டின் ஹார்ஸ் டிரான் கோச் மற்றும் பின்னர் மோட்டார் பேருந்துகள் ஆகியவற்றிலிருந்து போட்டி கோடைகாலத்தில் கூட போக்குவரத்தை பாதையிலிருந்து விலக்கியது. கிழக்கு-தி-வாட்டரில் உள்ள பைட்ஃபோர்ட் நிலையத்திலிருந்து சில பயணிகள், மாற்று போக்குவரத்து குறைந்த பணத்திற்கு நேராக தங்கள் இலக்கை நோக்கி அழைத்துச் செல்லும் போது, குவேயில் உள்ள பி, டபிள்யூஎச் & ஏ, ஆர் ஆகியவற்றிற்கு மீண்டும் மாற சிரமப்படுவார்கள். வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ தவிர, கைத்தொழில் செய்பவர்களுக்கும் சரக்குகளுக்கும் ஏற்ற நேரங்களில் ரயில்கள் இயங்கவில்லை! எரிவாயு வேலைகள், எப்போதும் ஒரு சிறிய கருத்தாக இருந்தது. லின்டன் & பார்ன்ஸ்டேபிள் ரயில்வேயின் 1⁄2 சதவீத ஈவுத்தொகையைக் கூட இந்த பாதையால் நிர்வகிக்க முடியவில்லை, இறுதியில் மூடப்படுவது தவிர்க்க முடியாதது. 1917 ஆம் ஆண்டில், முனிஷன்ஸ் அமைச்சர் போர் சேவைக்கான அரசாங்க ஆணை மூலம் இந்த பாதையை கோரினார், அது அந்த ஆண்டு மார்ச் 28 அன்று முறையாக மூடப்பட்டது. கிரென்வில்லே மற்றும் டோர்ரிட்ஜ் பிரான்சில் கடமைக்காக கைப்பற்றப்பட்ட ஜெர்மன் சரக்குக் கப்பலான கோட்டர்டாம்மெரங்கில் ஏற்றப்பட்டன, ஆனால் கப்பல் வடக்கு கார்ன்வால் கடற்கரையில் டார்பிடோ செய்யப்பட்டு மூழ்கியது. இந்த சிதைவு 2001 ஆம் ஆண்டில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது மற்றும் நிலையான காட்சிகளாக மறுசீரமைப்பதற்காக என்ஜின்கள் மீட்கப்படலாம். முனிஷன்ஸ் அமைச்சகத்தால் தேசிய உருகுதல் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்ட பின்னர் 1937 ஆம் ஆண்டில் கிங்ஸ்லி அகற்றப்பட்டது. பல முறை தடம் புரண்ட என்ஜின்கள், இடைக்கால பைட்ஃபோர்ட் பாலத்தின் குறுக்கே தற்காலிகமாக அமைக்கப்பட்ட பாதையில் இயக்கப்பட வேண்டியிருந்தது, பின்னர் பார்ன்ஸ்டேபிள் தெரு வழியாக பைட்ஃபோர்டின் குட்ஸ் யார்டில் பழைய எல் & S.W.R.line உடன் இணைந்தது. அறுவைசிகிச்சை முடிக்க இரண்டு நாட்கள் ஆனது. என்ஜின்களின் எடையைக் குறைக்க அவற்றின் இரும்பு பக்க பாதுகாவலர்கள் அல்லது 'ஓரங்கள்' அகற்றப்பட்டன. 29 ஏப்ரல் 1921 அன்று பிளாக்மோர் பைட்ஃபோர்டில் உள்ள ஒர்க்ஸ் யார்டில் ஒரு ஏலத்தை நடத்தி, ஆறு வண்டிகளையும், டிராக்பெட்டையும் தனித்தனியாக விற்றது. ஒரு வண்டி பாதியாக வெட்டப்பட்டு வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ கடற்கரையில் பயன்படுத்தப்பட்டது! நாசாவ் பாத்ஸ் அருகே கடற்கரை குடிசைகளாக, மற்றவை ஸ்கிராப்பிற்காக மிட்லாண்ட்ஸுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. இந்த வழித்தடத்தின் சில உபகரணங்கள் கர்னல் எச். எஃப். ஸ்டீபன்ஸ் தனது அசோசியேட்டட் ரயில்வே நிறுவனத்தின் மூலம் மேலும் பயன்படுத்த வாங்கப்பட்டன. சிக்னல் பெட்டிகளின் தலைவிதி தெளிவாக இல்லை (பிட்கள் மற்றும் துண்டுகளைப் பார்க்கவும்), இருப்பினும் மேற்கத்திய ஹோ! 1970 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அதன் அசல் தளத்தில் பெட்டி இனிப்பு கடையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. பி, டபிள்யூஎச் & ஏஆர் ஆகியவற்றிலிருந்து தோன்றியதாக நம்பப்படும் குறுக்குவெட்டு வாயில்களின் தொகுப்பு, லிண்டன் மற்றும் பார்ன்ஸ்டேபிள் ரயில்வேயின் (1898-1935) பிந்தைய ஆண்டுகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது. எல் & பி குறுகிய பாதையாக இருந்ததால், இந்த கட்டத்தில் பாதை மிகவும் குறுகியது, சாலை போக்குவரத்துக்கு திறக்கும்போது வாயில்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று இணைக்கப்பட்டன. இந்த வாயில்கள் இப்போது எல் & பி நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானவை மற்றும் மறுசீரமைப்புக்காக காத்திருக்கும் சேமிப்பகத்தில் உள்ளன. மேற்கத்திய ஹோ! முன்னாள் தெற்கு ரயில்வே 'மேற்கு நாடு' வகுப்பு என்ஜின், எண் 34036, வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! என்று பெயரிடப்பட்டதால் ரயில்வே காட்சியில் இருந்து முற்றிலும் மறைந்துவிடவில்லை. 1970 ஆம் ஆண்டில் பழைய தண்டவாளத்தில் நடந்து செல்லும் போது, ரயில்வே கட்டிடங்களுடன் கணிசமான வெட்டுக்கள் மற்றும் கரைகள் இருந்தன. பைட்ஃபோர்டில் உள்ள வண்டி கொட்டகை தெற்கு பேருந்து நிறுவனத்தால் பேருந்துகளுக்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் கொட்டகைகள் உள்ளூர் பால்பண்ணையால் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 2008 வாக்கில் முன்னாள் லோகோமோட்டிவ் கொட்டகைகள் இடிக்கப்பட்டன, இருப்பினும் அந்த நேரத்தில் அவை "கூகிள் எர்த்" இல் காணப்பட்டன. இருப்பினும் முந்தைய வண்டி கொட்டகைகள் இன்னும் உள்ளன. தி காஸ்வேயில் உள்ள கேட் கீப்பர் குடிசை நன்கு பராமரிக்கப்பட்டது, ஆனால் சிக்னல் பெட்டி இருப்பதற்கான எந்த அறிகுறியும் இல்லை, இருப்பினும் ஒரு ரயில் துண்டு கேட் ஸ்டாப் ஆக இருந்தது மற்றும் சில ரயில்வே ஸ்லீப்பர்கள் ஒரு கேட் போஸ்ட்களைப் பயன்படுத்தின, அவை ரயில்வேயில் இருந்து வந்திருக்கலாம். சான்டர்ஸ் லேனில் ஒரு லெவல் கிராசிங் கேட் கான்கிரீட் போஸ்ட் தப்பிப்பிழைத்தது. கென்வித் கோட்டைக்கு அருகே செங்கல் பக்கங்கள் மற்றும் இரும்பு வளையங்களுடன் ஒரு பாலம் இருந்தது, ஒரு குறைந்த கரையின் அறிகுறிகளும் திடமான பாறையின் வழியாக ஓடும் வெட்டுகளும் இருந்தன. கார்ன்பரோ பாறைகள் வழியாக கரைகள் மற்றும் டிராக்பெட் மிகவும் தெளிவாக இருந்தன, அதே போல் மேற்கு நோக்கிய ஹோ வரை செல்லும் கோட்டின் போக்கும் இருந்தது! இருப்பினும், ஒரு சுரங்கப்பாதை அல்லது வழியின் உரிமையை உருவாக்குவதற்கான ஒரு பாலம் இரும்பு பாலம் இல்லாமல் கணிசமாக குடியிருப்புகளாக உயிர்வாழ்ந்தது. வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவில் உள்ள நிலையம்! காணாமல் போன பாதையைத் தவிர, 'கிட்டத்தட்ட' மாறாமல் இருந்தது. சிக்னல் பாக்ஸ் ஒரு இனிப்பு கடை அல்லது 'ஸ்னாக் பார்'. 'ஸ்டேஷன் ஹால்' தவிர கிட்டத்தட்ட அனைத்து ரயில்வே கட்டிடங்களும் இப்போது (2006) போய்விட்டன. மேற்கத்திய ஹோ இடையே மிகக் குறைவாகவே காணப்பட்டது! இருப்பினும், ஆப்பிள்டோர், ஆங்கிலிகன் தேவாலயத்திற்கு அருகில் பழைய நிலைய காத்திருப்பு அறைகளின் பின்புற சுவர் இன்னும் இரண்டு புகைபோக்கி மார்பகங்கள் மற்றும் நெருப்பிடங்களுடன் இருந்தது. பைட்ஃபோர்ட் குவே வளையம் ரயில்வேக்கு அதன் என்ஜின்களை ரயிலைச் சுற்றி ஓடுவதற்கு ஒரு வளையம் தேவைப்பட்டது. ஒரு சுழற்சி இல்லாமல், நிறுவனம் ஒரே நேரத்தில் இரண்டு என்ஜின்களை நீராவியில் வைத்திருப்பதற்கான கூடுதல் செலவைச் செய்ய வேண்டியிருந்தது, ஒரு பெட்டியின் குளிர்கால சுமையுடன் கூட. பைட்ஃபோர்ட் டவுன் கவுன்சில் கட்டுமானத்தை மறுத்தது, நீண்ட வாதத்திற்குப் பிறகு ரயில்வே நிறுவனம் முன்னேறிச் சென்று கவுன்சிலை மீறி வளையத்தைக் கட்டியது. நீதிமன்றத் தடை உத்தரவு காரணமாக ரயில்வே நிறுவனம் அதை மீண்டும் அகற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ரயில்வே வர்த்தக வாரியத்திடம் முறையிட்டது மற்றும் மே 1903 க்குள் சுழற்சியை மீண்டும் போட அனுமதி பெறப்பட்டது. பின்னர் அதன் ரயில்கள் வழித்தடத்தில் மிக நீண்ட நேரம் இருக்க அனுமதித்ததற்காக நிறுவனத்திற்கு 40 ஷில்லிங் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. ஜூலை 1901 இல் இரண்டு ஏற்றப்பட்ட லாரிகள் துறைமுகத்தில் விடப்பட்டதாக ஒரு புகார் அளிக்கப்பட்டது, ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு அரசு தரப்பு பிட்போர்டு பெட்டி அமர்வு நீதிமன்றத்திற்கு வந்தது, இதில் பாதுகாப்பு தொடர்பான விஷயங்கள், விசில் அல்லது மணி இல்லை மற்றும் இயந்திர ஓட்டுநருக்கு போதுமான ஓட்டுநர் இருக்கை இல்லை. டவுன் கவுன்சில் எப்போதுமே நிறுவனத்தின் பக்கத்தில் ஒரு 'முள்' ஆக இருந்தது, மேலும் சிக்கலின் தோற்றம் போக்குவரத்துக்கு இடையூறு விளைவித்தது, இது வழித்தடத்தில் ரயில்கள் ஏற்படுத்தியது, தண்டவாளங்கள் மற்றும் மரத் தொகுதிகள் குதிரை இழுக்கும் போக்குவரத்தில் ஏற்படுத்திய விளைவு மற்றும் ரயில்வேயை ஒரு நிலையான கேஜ் பாதையாக கட்டுவதற்கான முடிவு. வண்டிகள் வழக்கத்திற்கு மாறாக அகலமாக இருந்தன, இதனால் சாலை போக்குவரத்தில் குறுக்கீடு ஏற்படும் பிரச்சினைகள் அதிகரித்தன. இரண்டு சிக்னல் பெட்டிகளின் விதி மூடப்பட்டவுடன் ஒரு பெட்டி உள்ளூர் விவசாயியான திரு அட்கின்ஸால் வாங்கப்பட்டது. அவர் அதை தனது வீட்டிற்கு ஒரு நீட்டிப்பாக மாற்ற முயன்றார், இருப்பினும் அவர் தோல்வியுற்றார் மற்றும் பெட்டியை வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவில் உள்ள ஒரு நபருக்கு விற்றார்! யார் அதை ஒரு கோடை இல்லமாக பயன்படுத்தினர். இது 1968 ஆம் ஆண்டிலும் இருந்தது. மற்றொரு பெட்டி, பல ஆண்டுகளாக வெஸ்ட்வார்ட் ஹோவில் உள்ள எண் 7, ஸ்பிரிங்ஃபீல்ட் டெரேஸில் உள்ள தோட்டத்தில் ஒரு பட்டறையாக பயன்படுத்தப்பட்டது! பி. டபிள்யூ. எச் & ஏ. ஆர் உடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை. பெரும்பாலும் பழைய வடக்கு கார்ன்வால் L.S.W.R வரிசையில் உள்ள மேடாஃபோர்ட் மூர் தான் இதன் தோற்றம். இந்த பெட்டி ஜனவரி 2000 இல் அகற்றப்பட்டு நியூபரி அருகே ஒரு தோட்ட ரயில் பாதையில் பயன்படுத்த அகற்றப்பட்டது. விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1904 ஆம் ஆண்டில் நடந்த ஒரு சம்பவம், ஒரு பைட்ஃபோர்ட் டவுன் கவுன்சிலர், திரு. வில்லியம் பேர்ட், ஆகஸ்ட் 1904 இல் ஒரு ரயிலில் நிற்க வேண்டியிருந்தது குறித்து கடுமையான ஆட்சேபனை தெரிவித்தார், மேலும் பெண்கள் இருந்தபோதிலும், பயணிகளை "தேசிய ஏழை மற்றும் அரை ஊதியம் பெறும் அதிகாரிகளின் தொகுப்பு" என்று அழைத்தார். அவர் அவற்றில் நிறைய வாங்க முடியும் என்று கூறினார். அவருக்கு 30 அபராதங்களும் 13 அபராதங்களும் விதிக்கப்பட்டன. ஒரு நாள் ஓட்டுநர் ஷெப்பர்ட் ஒரு ரயிலை வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ வரை ஓட்டினார்! பைட்ஃபோர்ட் குவேக்கு திரும்பி வந்தபோது, அவரது என்ஜின் கிங்ஸ்லி முன்புறத்தில் இரத்தக் கறை படிந்திருப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இது மிகுந்த கவலையை ஏற்படுத்தியது மற்றும் இரத்தத்தின் தோற்றம் குறித்து எந்த துப்பும் இல்லை, சில இரத்தக் கறை படிந்த ரோமங்களைத் தவிர. அடுத்த பயணத்தில் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! அபோட்ஷாம் சாலை நிலையத்திற்கு அருகே கழுதையின் சிதைந்த எச்சங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. கழுதை அபோட்ஷாமின் திருமதி விடல்ஸுக்கு சொந்தமானது, அவருக்கு கழுதையை மாற்றுவதற்கான முழு விலையும் வழங்கப்பட்டது. 1910 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்டில் ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர் ரயில் பாதையில் ஒரு நுழைவாயிலைக் கடக்க முடிவு செய்தார், அவர் அவ்வாறு செய்தார், ஒரு ஜோடி பெண் பாதசாரிகளைத் தவிர்த்து, பைட்ஃபோர்டில் இருந்து ஆப்பிள்டோர் வரை 4.35pm ஐ எதிர்கொண்டார். ஓட்டுநர் ரயிலை அதன் சொந்த நீளத்திற்குள் நிறுத்த முடிந்தது, மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர் பசு பிடிப்பவர் மீது மோதினார், அவருக்கு சிறிய காயங்கள் மட்டுமே ஏற்பட்டன. பக்கி மற்றும் போர்டெஸ்ஸி கிளையையும் பார்க்கவும்-முதல் உலகப் போரில் கோரப்பட்ட மற்றொரு வரி, மீண்டும் திறக்கப்படவில்லை. குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் பாக்ஸ்டர், ஜூலியா & ஜொனாதன் (1980). தி பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே 1901-1917. பப். சார்ட். . கிறிஸ்டி, பீட்டர் (1995). வடக்கு டெவோன் வரலாறு. லாசரஸ் பிரஸ். டிக்கர், திரு. ரோஜர் எஸ். Ll.Griffith உடன் வாய்வழி தொடர்பு (பதிவு செய்யப்பட்ட நாடா). எட்மண்ட்ஸ், டிம் (1996). 'தி மிஸ்டரி சிக்னல் பாக்ஸ் அட் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ!'. ரயில்வே மற்றும் கால்வாய் வரலாற்று சங்கத்தின் இதழ். Vo.32, இல்லை. 165. கார்னர், ராட் (2008). தி பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! & ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே. பப். கெஸ்ட்ரல் ரயில்வே புத்தகங்கள். கிரிஃபித், ரோஜர் (1969). தி பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே. பள்ளி திட்டம் மற்றும் தனிப்பட்ட தொடர்புகள். பைட்ஃபோர்ட் அருங்காட்சியகம். ஹியூஸ், பாரி (1969). ரோஜர் எஸ். எல் உடன் வாய்வழி தொடர்பு. கிரிஃபித். ஜென்கின்ஸ், ஸ்டான்லி சி. (1993). தி பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே. பப். ஓக்வுட் பிரஸ். . கிங்ஸ்லி, சார்லஸ் (1923). மேற்கத்திய ஹோ! பப். லண்டன். மாயோ, ரொனால்ட். தி ஸ்டோரி ஆஃப் வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! பக்கம், எச். (1992). தென்மேற்கு இங்கிலாந்தின் தொழில்துறை என்ஜின்கள். தொழில்துறை ரயில் எஸ். சி. கையேடு. ஸ்மித், பீட்டர் (2001). 'ஒரு சிக்னல் பெட்டியின் கதை'. ஹேவுட் சொசைட்டி ஜர்னல், எண் 48, ஸ்பிரிங் 2001. ஸ்டக்கி, டக்ளஸ் (1962). தி பைட்ஃபோர்ட், வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! மற்றும் ஆப்பிள்டோர் ரயில்வே 1901-1917. பப். மேற்கு நாட்டு வெளியீடுகள். தாமஸ், டேவிட் செயின்ட் ஜான் (1973). பிரிட்டனின் ரயில்வேயின் பிராந்திய வரலாறு, Vol.1: மேற்கத்திய நாடு. பப். டேவிட் & சார்லஸ். உட்காக், ஜார்ஜ் (1970). பிரிட்டனின் சிறு ரயில்வே மற்றும் அவற்றின் லோகோமோட்டிவ்கள். பப். கூஸ் மற்றும் மகன். மேலும் படிக்க பார்பர், சிப்ஸ் (2003). கடந்த காலத்தின் டெவோனின் ரயில்வே. ஒபெலிஸ்க் வெளியீடுகள். ப. 25. காஸர்லி, எச். சி. பிரிட்டனின் லைட் ரயில்வே. பப். டி. பிராட்போர்டு பார்டன் லிமிடெட். ப. 63. கிளாம்ப், ஆர்தர். எல். டெவோனில் பழைய ரயில்வேயை மோட்டார் ஓட்டுதல் மற்றும் பார்ப்பது. மேற்குவழி வழிகாட்டிகள். ஸ்மித், எம். (1994). பிரிட்டனின் இலகு ரயில் பாதை. பப். இயன் ஆலன். வெளிப்புற இணைப்புகள் ரயில்வேயில் ஒரு உருவகப்படுத்தப்பட்ட சவாரி வீடியோ. தி வெஸ்ட்வார்ட் ஹோ! வரலாற்றுக் குழு. B இன் ஒரு அவுட்லைன் வரலாறு, WH! & ஏ, ஆர். தென்மேற்கு பாதைக்கு அதிகாரப்பூர்வ வழிகாட்டி. டெவோனில் ரயில் போக்குவரத்து மூடப்பட்ட தென்மேற்கு இங்கிலாந்தில் ரயில் பாதைகள் 1896 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில் நிறுவனங்கள் 1908 இல் திறக்கப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1917 இல் நிறுவப்பட்டது இங்கிலாந்தில் நிலையான கேஜ் ரயில்வே 1896 இல் நிறுவப்பட்டது இங்கிலாந்தில் பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் 1896 இல் நிறுவப்பட்டன இங்கிலாந்தில் பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்கள் 1917 இல் நிறுவப்பட்டன