Coalisland Canal
கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாய் (சில நேரங்களில் டைரோன் வழிசெலுத்தல் என்று அழைக்கப்படுகிறது) வடக்கு அயர்லாந்தின் கவுண்டி டைரோனில் உள்ள ஒரு கால்வாய் ஆகும். கால்வாயின் கட்டுமானம் 1733 இல் தொடங்கியது, ஆனால் முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது, இது 1787 வரை அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்படவில்லை. டைரோன் நிலக்கரி வயல்களில் இருந்து டப்ளினுக்கு நிலக்கரி கொண்டு செல்வதற்கான செலவைக் குறைப்பதற்காக இந்த கால்வாய் கட்டப்பட்டது. "டுகார்ட்டின் கால்வாய்" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு விரிவாக்கம் டிரம் கிளாஸின் நிலக்கரி வயல்களை கோலிஸ்லேண்டில் உள்ள வழிசெலுத்தல் தலைப்புடன் இணைக்க கட்டப்பட்டது. இது 1777 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டது, ஆனால் ஒரு பொறியியல் தோல்வியாக இருந்தது மற்றும் முக்கிய கால்வாய் திறக்கப்பட்டபோது மூடப்பட்டது. உள்கட்டமைப்பில் சில சிரமங்களுக்குப் பிறகு, போக்குவரத்து மெதுவாக அதிகரித்து, 1931 இல் அதன் உச்சத்தை எட்டியது. பின்னர் போக்குவரத்து வேகமாக குறைந்தது, 1954 இல் கால்வாய் கைவிடப்பட்டது. கால்வாயின் பெரும்பகுதி இன்னும் அப்படியே இருப்பதால், எஞ்சியுள்ளவற்றை மீட்டெடுப்பதில் சமீபத்தில் சில ஆர்வம் உள்ளது, மேலும் கால்வாய் குறித்த பொது விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்துவதற்கும் எதிர்காலத்திற்கான விருப்பங்களை ஆராய்வதற்கும் ஒரு குழு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது, இது இப்போது அயர்லாந்தின் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கத்தின் ஒரு பகுதியாகும். ஏப்ரல் 2008 இல் கால்வாயில் ஒரு சிறிய படகு பேரணி நடைபெற்றது. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் கிழக்கு டைரோனில் நிலக்கரி வைப்புக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, ஆனால் நிலக்கரியை டப்ளினில் விற்க முடியவில்லை, இது வெளிப்படையான சந்தையாகும், ஏனெனில் அதன் போக்குவரத்து செலவு இங்கிலாந்து அல்லது ஸ்காட்லாந்திலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட நிலக்கரியை விட கணிசமாக அதிக விலை கொண்டது. சுரங்கங்களின் உரிமையாளர்கள் முக்கியமாக டப்ளினை தளமாகக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் நிலக்கரி வயல்களுக்கு ஒரு கால்வாய் கட்டுவதற்கான முதல் திட்டங்கள் 1709 இல் செய்யப்பட்டன. கோலியரி உரிமையாளரான தாமஸ் நாக்ஸ், கிஃபோர்டுக்கு அருகிலுள்ள நாக் பிரிட்ஜில் இருந்து நியூரிக்கு அருகிலுள்ள ஃபாத்தோம் பாயிண்ட் வரை ஒரு கால்வாய் அமைப்பதற்கான திட்டத்துடன் அயர்லாந்து நாடாளுமன்றத்தில் மனு அளித்தார். இந்த கால்வாய் பிற்கால நியூரி கால்வாயின் பாதையை பரவலாகப் பின்பற்றியது, ஆனால் ஒரு நாடாளுமன்றக் குழு இந்த முன்மொழிவை விரும்பிய போதிலும், அந்த நேரத்தில் அதிலிருந்து எதுவும் வரவில்லை. 1727 வாக்கில், சுமார் 60,000 முதல் 70,000 டன் நிலக்கரி டப்ளினுக்கு இறக்குமதி செய்யப்பட்டது, மேலும் ஐரிஷ் மூலங்களிலிருந்து அதை வழங்குவதற்கான யோசனை பிரபலமடைந்தது. தாமஸ் பிரையர் 1727 ஆம் ஆண்டில் கோலிஸ்லேண்டிற்கு அருகிலுள்ள டன்கானனில் இருந்து ஒரு கால்வாயை ஆதரிக்க எழுதினார், அதே நேரத்தில் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, சர்வேயர் ஜெனரல் ஆர்தர் டோப்ஸ் லோஃப் நியாக்கிற்கு ஒரு கால்வாயின் நன்மைகளை கோடிட்டுக் காட்டினார், இது ஒப்பீட்டளவில் எளிதாக கட்டப்படலாம் என்று அவர் நினைத்தார். அதே ஆண்டில், கோலிஸ்லேண்டிற்கு அருகிலுள்ள பிராக்கவில்லில் ஒரு கோலியரி வைத்திருக்கும் பிரான்சிஸ் சீமோர், பெல்ஃபாஸ்டில் ஒரு துண்டுப்பிரசுரத்தை வெளியிட்டார், டப்ளினுக்கு நிலக்கரியை வழங்குவதற்கான ஒரு திட்டம் குறித்த குறிப்புகள் என்ற தலைப்பில். இது 1709 முதல் நாக்ஸின் திட்டத்தை ஆதரித்தாலும், பல குழிகள் அமைந்துள்ள டிரம்க்லாஸில் இருந்து ஒரு பள்ளத்தின் குறுக்கே ஒரு கால்வாயை வெட்டலாம் என்றும், டொரண்ட் நதியுடன் சேரலாம் என்றும், அங்கிருந்து நிலக்கரியை பிளாக்வாட்டர் நதிக்கு கொண்டு செல்லலாம் என்றும் அது பரிந்துரைத்தது. 1729 ஆம் ஆண்டில் அயர்லாந்திற்கான உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் ஆணையர்கள் நிறுவப்பட்டனர். அவர்கள் பல முன்மொழிவுகளை மதிப்பீடு செய்தனர், 1731 இல் நியூரி வழிசெலுத்தல் மற்றும் 1732 இல் கோலிஸ்லேண்டில் இருந்து பிளாக்வாட்டர் வரை ஒரு கால்வாய்க்கான பணியை அங்கீகரித்தனர். இந்த கால்வாய் சுமார் நீளமாக இருக்கும், மேலும் டோரண்ட் ஆற்றுக்கு இணையாக பரவலாக ஓடும். 1733 கோடையில் பணிகள் தொடங்கின, அச்சன் ஜான்சன் இந்த திட்டத்தை மேற்பார்வையிட்டார். முன்னேற்றம் மிகவும் மெதுவாக இருந்தது, மேலும் டிரம்க்லாஸில் உள்ள குழிகளிலிருந்து வழிசெலுத்தலின் தலை இன்னும் கணிசமான தூரத்தில் இருந்ததால் திட்டம் பாதிக்கப்பட்டது. 1749 ஆம் ஆண்டில் அர்மக் மற்றும் துவாம் பேராயர்கள் தலைமையில் ஒரு நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டது, இது டிரம்க்லாஸை கால்வாயுடன் இணைப்பதற்கான சாலையை நிர்மாணிப்பதற்கு அரசாங்கத்திடம் உதவி கோரியது. இந்த திட்டத்திற்கு உதவுவதற்காக அவர்களுக்கு 4,000 பவுண்டுகள் மானியம் வழங்கப்பட்டது. இந்த நேரத்தில், குழிகள் மிகவும் உற்பத்தித் திறன் கொண்டவையாக இருந்தன, மேலும் டப்ளினின் அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்திருக்கலாம். சாலை மற்றும் கால்வாய் கட்டி முடிக்கப்பட்டவுடன், டப்ளினில் நிலக்கரியை ஒரு டன்னுக்கு ஆறு ஷில்லிங்குகளுக்கு (30 பென்ஸ்) விற்க முடியும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, இது கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு செலவில் மூன்றில் ஒரு பங்கு ஆகும். கட்டுமானத்தில் சிரமங்கள் இருந்தன, முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது. கோலிஸ்லேண்டில், ஒரு பெரிய படுகை கட்டப்பட்டது, இது டொரண்ட் நதியிலிருந்து ஒரு ஊட்டி மூலம் வழங்கப்பட்டது. இந்த நதி ஏராளமான கற்கள், களிமண் மற்றும் வண்டல் மண் ஆகியவற்றைக் கொண்டு சென்றது, இது கால்வாய்க்குள் நீர் நுழைந்தவுடன் படுகை, பூட்டுகள் மற்றும் நிலைகளை அடைத்தது. தேவையான ஏழு பூட்டுகளில், மேல் இரண்டு மணலில் கட்டப்பட்டன, கீழ் மூன்று ஒரு கரி பையில் கட்டப்பட்டன. இரண்டு சூழல்களுக்கும் குவியல்கள் மூழ்க வேண்டும் மற்றும் பூட்டு அறைகளுக்கு நடைபாதை தளங்களை வழங்க வேண்டும், இவை இரண்டும் போதுமான அளவு செய்யப்படவில்லை. தாழ்வான பகுதிகள் ஆற்றுக்கு மிக அருகில் இருந்தன, இது ஏராளமான நீர் இருந்தபோது அதை வெள்ளத்தில் மூழ்கடித்தது, இல்லாதபோது அதை வடிகட்டியது. மிக நீண்ட நியூரி கால்வாய் முடிக்க பத்து ஆண்டுகள் மட்டுமே எடுத்திருந்தாலும், கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாய் இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் 1746 முதல் 1782 வரை பொது நிதியிலிருந்து வழங்கப்பட்ட 25,000 பவுண்டுகள் மூலம் இந்த பணிக்கு நிதியளிக்கப்பட்டது. டுகார்ட்டின் கால்வாய் கோலிஸ்லேண்டில் இருந்து டிரம்க்லாஸ் வரை சாலை கட்டி முடிக்கப்பட்டதா என்பது தெரியவில்லை, ஆனால் 1760 ஆம் ஆண்டில் ஒரு நாடாளுமன்றக் குழு தாமஸ் ஓமரை நியூரி கால்வாயிலிருந்து டிரம்க்லாஸ் நிலக்கரி வயல்கள் வரை ஒரு பாதையை ஆய்வு செய்யுமாறு கேட்டுக் கொண்டது. அவர் அவ்வாறு செய்த போதிலும், நிலக்கரி நிலத்திலிருந்து குழிகள் வரை ஒரு கால்வாய் கட்டப்பட வேண்டும் என்றும் அவர் பரிந்துரைத்தார். இது நீண்டதாக இருக்கும், 16 பூட்டுகள் வழியாக உயரும், மேலும் 15,668 பவுண்டுகள் செலவாகும். அவரது திட்டங்கள் 1761 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டன, ஆனால் கால்வாய் 100 டன் படகுகளைக் கையாளும் திறன் கொண்டது. திட்டத்தின் மேற்பார்வை ஜூன் 1762 இல் ஓமரிடமிருந்து கிறிஸ்டோபர் மியர்ஸுக்கு அனுப்பப்பட்டது, அவர் கால்வாய் மற்றும் ஒரு பூட்டின் ஒரு பகுதியை முடித்தார். பின்னர் அவர் இந்தத் திட்டத்திற்கான சாத்தியமான செலவுகள் குறித்து நாடாளுமன்றத்திற்கு அறிக்கை அளித்தார், மேலும் படகுகளை எடுத்துச் செல்வதற்கான அளவைக் குறைக்க பரிந்துரைத்தார். ஆரம்ப கட்டுமானத்திற்காக 5,000 பவுண்டுகள் வழங்கப்பட்டது, ஆனால் பொறியியல் அம்சங்கள் குறித்து இரண்டாவது கருத்து கோரப்பட்டது, மேலும் டேவிஸ் டுகார்ட் என்றும் அழைக்கப்படும் டேவிசோ டி ஆர்கார்ட் என்ற பிரெஞ்சு-இத்தாலியன், கால்வாயின் இரண்டு நிலை பிரிவுகளைப் பயன்படுத்தி ஒரு தீவிர மாற்றீட்டை பரிந்துரைத்தார், பெரும்பாலும் சுரங்கப்பாதையில். நிலக்கரி சிறிய தொட்டிப் படகுகளில் பெட்டிகளில் கொண்டு செல்லப்படும், மேலும் பெட்டிகள் செங்குத்தான தண்டுகள் கீழே கீழே உள்ள கால்வாயில் படகுகளாகக் குறைக்கப்படும். நவம்பர் 1767 வாக்கில், திறந்தவெளி பிரிவுகளின் சிறிய பகுதிகள், டொரண்ட் ஆற்றின் மீது ஒரு நீர்வழித்தடத்தின் ஒரு பகுதியுடன், 3,839 பவுண்டுகள் செலவில் கட்டப்பட்டன. இந்த திட்டத்தை முடிக்க அவர் மேலும் 14,457 பவுண்டுகளுக்கு திரும்பிச் சென்றார், ஆனால் மேலும் விவாதத்தைத் தொடர்ந்து, விலை 26,802 பவுண்டுகளாக உயர்த்தப்பட்டது, மேலும் சுரங்கங்கள் சாய்ந்த விமானங்களுக்கு ஆதரவாக கைவிடப்பட்டன, அவை உலர் அவசரங்கள் அல்லது உலர் குதிரைகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. சாய்ந்த விமானங்களில் வளைவுகளில் உருளைகள் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் சிக்கல்கள் ஏற்பட்டன, மேலும் 1773 ஆம் ஆண்டில் சிவில் பொறியாளர்களான வில்லியம் ஜெஸ்ஸோப் மற்றும் ஜான் ஸ்மீட்டன் ஆகியோரின் ஆலோசனையைப் பின்பற்றி, படகுகளை சமநிலைப்படுத்துவது உட்பட பல்வேறு மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. இன்னும் விமானங்கள் சரியாக வேலை செய்ய முடியவில்லை, மேலும் உருளைகள் பாரம்பரிய தண்டவாளங்களில் இயங்கும் தொட்டில்களால் மாற்றப்பட்டன, அவை படகுகளை எடுத்துச் சென்றன. இறுதியாக 1777இல் டுகார்ட் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது. நிறைவு கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாய் கோலிஸ்லேண்ட் வடிநிலத்திலிருந்து பிளாக்வாட்டர் நதிக்கு ஏழு பூட்டுகள் வழியாக விழுந்தது, மேலும் அதன் ஆழம். கால்வாயின் இருபுறமும் ஒரு இழுவைப் பாதை வழங்கப்பட்டது, இது 1787 இல் முடிக்கப்பட்டது. அதே ஆண்டு டுகார்ட்டின் நீட்டிப்பின் மறைவைக் கண்டது, விமானங்கள் எதிர் சமநிலையை வேலை செய்ய அனுமதிக்க மிகவும் செங்குத்தானவை என்று ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டபோது, மேல் பகுதியில் நீர் கசிவில் கடுமையான பிரச்சினைகள் இருந்தன. உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் மத்திய கட்டுப்பாடு 1787 ஆம் ஆண்டில் ரத்து செய்யப்பட்டது, மேலும் கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாயின் பொறுப்பு கோலியரி உரிமையாளர்கள், ப்ரைமேட், ஆளுநர்கள் மற்றும் டைரோனின் ரோல் கீப்பர்கள் இடையே பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது. 1788 ஆம் ஆண்டில் டிரம் கிளாஸ் விரிவாக்கத்திற்கு போதுமான நீர் வழங்கல் அல்லது ஒரு வேகன் வழியை வழங்குவதற்கான அழைப்புகள் இருந்தன, மேலும் 1788 ஆம் ஆண்டில் டிரம் கிளாஸிலிருந்து நிலக்கரியை கொண்டு செல்வதற்கான வழியை வழங்குவதன் மூலம் லினன் தொழிற்துறையின் வளர்ச்சியை ஊக்குவிப்பதற்கான மசோதா. 1797 ஆம் ஆண்டில் டைரோனிலிருந்து நிலக்கரியைப் பெற முடியாததால், ப்ளீச்சிங் தொழில் இங்கிலாந்திலிருந்து நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்ய வேண்டியிருந்தது, மேலும் அவர்கள் வழிசெலுத்தலை முழுமையாக மாற்றியமைக்க அழைப்பு விடுத்தனர். கால்வாய் வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்ட நிலக்கரியின் அளவு கணிக்கப்பட்டதை விட குறைவாக இருந்தது, கோலிஸ்லேண்டில் இருந்து நிலக்கரி சுரங்கங்களுக்கு முறையான இணைப்பு இல்லாததால் பாதிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஆளி விதைகள், தானியங்கள், பாறை உப்பு, மரம், மீன் மற்றும் கரடுமுரடான வன்பொருள் வர்த்தகம் படிப்படியாக உருவாக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அதன் நிலை மோசமடைந்தது, 1801 வாக்கில், அது கிட்டத்தட்ட கைவிடப்பட்டது. உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் கட்டுப்பாடு மத்திய அரசிடம் திருப்பி அனுப்பப்பட்டது, மேலும் உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் இயக்குநர் ஜெனரல் ஹென்றி வாக்கர் என்ற பொறியாளரை அதை ஆய்வு செய்ய அனுப்புகிறார். அவர் கால்வாயைப் பழுதுபார்க்கும் பணியைத் தொடங்கினார், ஆனால் 1801 செப்டம்பரில் அவர் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டு ஜான் பிரவுன்ரிக் என்பவரால் மாற்றப்பட்டார், ஏனெனில் நியூரி கால்வாயில் அவர் மேற்கொண்ட இதே போன்ற பணிகள் குறைபாடுள்ளதாகக் கூறப்பட்டது. கால்வாயின் பெரும்பகுதி ஆபத்தானது என்று பிரவுன்ரிக் தெரிவித்தார், மேலும் பொறியாளர் டேனியல் மாங்க்ஸிடமிருந்து மூன்றாவது கருத்து கேட்கப்பட்டது. 1801 மற்றும் 1812 க்கு இடையில், கால்வாய்க்காக 20,000 பவுண்டுகளுக்கு மேல் செலவிடப்பட்டது, இதில் கோலிஸ்லேண்டில் உள்ள வடிநிலத்தை ஆய்வு செய்தல், அதைச் சுற்றி வளைவுகள், கடைகள் மற்றும் எல்லைச் சுவர்களைக் கட்டுதல், பூட்டுச் சுவர்கள் மற்றும் தளங்களை மீண்டும் கட்டுதல், முழு கால்வாயையும் ஆழமாகக் கொடுக்க அகழாய்வு செய்தல், பூட்டப்பட்ட வீடுகளை பழுதுபார்ப்பது, கரி வழியாகச் சென்ற கீழ் பகுதிகளைச் சரிசெய்தல் மற்றும் டவ் பாதைகளை மேம்படுத்துதல் ஆகியவை அடங்கும். பல்வேறு வகையான பொருட்களின் வர்த்தகம் சீராக அதிகரித்தாலும், நிலக்கரி போக்குவரத்து அதிகரிக்கவில்லை. 1800 ஆம் ஆண்டில் யூனியன் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டதிலிருந்து, அதன் விளைவாக அயர்லாந்திற்கும் இங்கிலாந்துக்கும் இடையிலான வர்த்தகத்தின் சுதந்திரமான இயக்கத்திலிருந்து, டப்ளின் அதன் நிலக்கரி முழுவதையும் இறக்குமதி மூலம் பெற்றிருந்தது, இது சற்று அதிக விலை கொண்டதாக இருந்தாலும், மிக உயர்ந்த தரத்தில் இருந்தது. கால்வாயின் குறுக்கே மூலப்பொருட்களை இறக்குமதி செய்து, ஓடுகள், செங்கற்கள், மண்பாண்டங்கள், ஈட்டிகள், மண்வெட்டிகள், கந்தக அமிலம் மற்றும் கந்தகம் ஆகியவற்றை ஏற்றுமதி செய்து, நிலக்கரி நிலம் ஒரு தொழில்துறை மையமாக வளர்ந்தது, இவை அனைத்தும் உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்டன. இருப்பினும், இந்த பொருட்களின் விநியோகம் அல்ஸ்டர் கால்வாயின் குறுகிய பூட்டுகள் மற்றும் ஆழமற்ற ஆழத்தால் பாதிக்கப்பட்டது, இது பிளாக்வாட்டர் நதியை லாஃப் எர்னேவுடன் இணைத்தது. கால்வாயின் மேற்பார்வை 1831 ஆம் ஆண்டில் பொதுப்பணித்துறை அலுவலகத்திற்கு (ஓ. பி. டபிள்யூ) அனுப்பப்பட்டது, மேலும் 1837 ஆம் ஆண்டில் 8,200 டன்களிலிருந்து 1866 ஆம் ஆண்டில் 18,888 டன்களாக போக்குவரத்து தொடர்ந்து அதிகரித்தது. அந்த தேதிக்குப் பிறகு, ரயில்வே வர்த்தகத்தில் கடுமையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தத் தொடங்கியது, மேலும் கால்வாய் நல்ல நிலையில் பராமரிக்கப்பட்டாலும், அவ்வாறு செய்வதற்கான செலவுகள் சுங்கவரி மற்றும் வாடகைகளிலிருந்து பெறப்பட்ட ரசீதுகளை விட அதிகமாக இருந்தன. இந்த சூழ்நிலையைத் தவிர்ப்பதற்காக, அரசாங்கம் அதை நடத்த வேறு யாரையாவது கண்டுபிடிக்க முயன்றது, இறுதியில் அதை 1888 இல் லாகன் கால்வாய் நிறுவனத்திற்கு விற்றது. அவர்கள் படகோட்டக்கூடிய ஆழத்தை அதிகரித்து, 80 டன் கப்பல்கள் கோலிஸ்லேண்டை அடைய உதவியது, மேலும் மணல், செங்கற்கள், விவசாய பொருட்கள், மட்பாண்டங்கள், நெருப்புக் களிமண் பொருட்கள் மற்றும் ஐரிஷ் மரங்களை பெல்ஃபாஸ்டுக்கு கொண்டு செல்வது கணிசமாக அதிகரித்தது, அதே போல் தானியங்கள், நிலக்கரி, வன்பொருள், வெளிநாட்டு மரங்கள் மற்றும் எதிர் திசையில் உள்ள பொருட்களின் போக்குவரத்தும் அதிகரித்தது. 1890 மற்றும் 1900 க்கு இடையில், மொத்த போக்குவரத்து 18,000 டன்களிலிருந்து 36,000 டன்களாக அதிகரித்தது, மேலும் 89 பவுண்டுகள் இழப்பு 355 பவுண்டுகள் லாபமாக மாறியது. லகன் வழிசெலுத்தல் மூலம் கால்வாயின் ஆழத்தை அதிகரிக்க திட்டங்கள் இருந்தன, ஆனால் 1914 இல் முதல் உலகப் போரின் தொடக்கம் பொருளாதார சூழலை மாற்றியது, மேலும் போர் முடிந்ததும் கால்வாய் சாலை போக்குவரத்திலிருந்து அதிகரித்து வரும் போட்டியை எதிர்கொண்டது. இந்த கால்வாய், லாகன் வழிசெலுத்தல் மற்றும் உல்ஸ்டர் கால்வாயுடன், 1917 ஜூலை 1 முதல் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தின் நேரடி கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இருந்தது, ஆனால் லாகன் வழிசெலுத்தல் நிறுவனத்துடன் 19,000 பவுண்டுகள் மேம்பாட்டு மானியத்தைப் பகிர்ந்து கொண்டது. போட்டி இருந்தபோதிலும், மணல், தானியங்கள் மற்றும் நிலக்கரி கட்டுமானத்தில் போக்குவரத்து 1920 களில் தொடர்ந்து அதிகரித்து, 1931 ஆம் ஆண்டில் 57,000 டன்களை எட்டியது, அப்போது சுங்கச்சாவடிகள் 1,634 பவுண்டுகள் திரட்டப்பட்டன, மேலும் நிறுவனம் 650 பவுண்டுகள் லாபம் ஈட்டியது. அதன்பிறகு, போக்குவரத்து வேகமாக வீழ்ச்சியடைந்தது, 1939 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் 50 பவுண்டுகளுக்கும் குறைவாக சம்பாதித்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது மிகக் குறைந்த போக்குவரத்து மட்டுமே கால்வாயைப் பயன்படுத்தியது, 1946 இல் அனைத்து போக்குவரத்தும் நிறுத்தப்பட்டது. ஏப்ரல் 1954 இல் கால்வாய் அதிகாரப்பூர்வமாக கைவிடப்பட்டு வடிகால் பள்ளமாக மாற்றப்பட்டது, அதன் கட்டுப்பாடு வர்த்தக அமைச்சகத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. இது பின்னர் 1962 முதல் நிதி அமைச்சகத்தின் அதிகார வரம்பிற்குள் வந்தது. கோலிஸ்லேண்டில் உள்ள படுகை 1961 இல் வடிகட்டப்பட்டது, இப்போது கோலிஸ்லேண்ட் சோளம் ஆலைக்கு அருகில் கார் பூங்காவிற்கு அடியில் அமைந்துள்ளது. கால்வாயின் எஞ்சிய பகுதி உள்ளாட்சி சபை மற்றும் விவசாயத் துறைக்கு சொந்தமானது. இந்த கால்வாய் குறித்த பொது விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்துவதற்கும், அதை மீண்டும் திறக்கும் பகுதியின் சாத்தியமான நன்மைகளை ஆராய்வதற்கும் 1990 களில் ஃப்ரெண்ட்ஸ் ஆஃப் தி கோலிஸ்லேண்ட் கால்வாய் என்ற குழு உருவாக்கப்பட்டது. இந்த குழு மே 2003 இல் அயர்லாந்தின் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சங்கத்தின் ஒரு கிளையாக மாறியது. ஏப்ரல் 2008 இல் அவர்கள் ஒரு சிறிய படகுகள் பேரணியை நடத்தினர், அப்போது 50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக முதல் முறையாக கால்வாயின் சில பகுதிகளில் பல படகுகள் பயணித்தன. மேலும் காண்க ஐக்கிய இராஜ்ஜியத்தின் அயர்லாந்து கால்வாய்கள் நூலியல் டன்கானோன் மற்றும் தெற்கு டைரோன் பகுதி திட்டம் 2010 குறிப்புகள் வடக்கு அயர்லாந்தில் கால்வாய்கள் கவுண்டி டைரோன் போக்குவரத்தின் புவியியல் அயர்லாந்தில் 1787-இல் திறக்கப்பட்ட 1787 நிறுவனங்களில் உள்ள நிலக்கரி கால்வாய்கள்