Pakistan International Airlines Flight 688
பாகிஸ்தான் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 688 என்பது முல்தானில் இருந்து இஸ்லாமாபாத்திற்கு ஒரு உள்நாட்டு பயணிகள் விமானமாகும், இது லாகூரில் நிறுத்தப்பட்டு, பாகிஸ்தானின் கொடி கேரியர் பாகிஸ்தான் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸால் இயக்கப்படுகிறது. 10 ஜூலை 2006 அன்று, முல்தான் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே அதன் இரண்டு என்ஜின்களில் ஒன்று செயலிழந்ததால், இந்த பாதையை இயக்கும் விமானமான ஃபோக்கர் எஃப் 27 மாம்பழத் தோட்டத்தில் மோதியது. விமானத்தில் இருந்த 41 பயணிகளும் நான்கு பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர். பாகிஸ்தான் சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையம் (பி. சி. ஏ. ஏ) விபத்துக்கான காரணங்களை பல காரணங்களுக்காகக் கூறியது. பொருத்தமற்ற அசெம்பிளி காரணமாக புறப்படும் போது என்ஜின்களில் ஒன்று செயலிழக்கத் தொடங்கியது. மீதமுள்ள ஓடுபாதை தூரத்திற்குள் விமானம் நிறுத்த முடிந்த போதிலும், விமானிகள் தங்கள் புறப்பாட்டைத் தொடர முடிவு செய்தனர். அவர்கள் சரியான அவசரகால நடைமுறையை மேற்கொள்ளத் தவறிவிட்டனர், இதன் விளைவாக காற்றின் வேகம் விரைவாக சிதைந்து, இறுதியில் விமானத்தை நிறுத்தியது. விமானம் 10243 என்ற வரிசை எண்ணுடன் ஏபி-பிஏஎல் என பதிவுசெய்யப்பட்ட ஃபோக்கர் எஃப்-27 ஆகும். இந்த விமானம் பிப்ரவரி 1964 இல் தயாரிக்கப்பட்டு 1979 இல் பாகிஸ்தான் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. பதிவு புத்தகத்தின்படி, இந்த விமானம் மொத்தம் 73,591 மணி நேரம் பறந்தது. இந்த இயந்திரங்கள் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டன. இடது என்ஜின் மற்றும் வலது என்ஜின் முறையே 1959 மற்றும் 1958 இல் தயாரிக்கப்பட்டன. விபத்துக்கு ஏறத்தாழ ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு பிஐஏ இஸ்பஹானி ஹங்கர் வசதியில் இரண்டு என்ஜின்களும் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் இந்த விமானத்தில் 41 பயணிகள் இருந்தனர். அறிக்கையின்படி, 33 ஆண்கள் மற்றும் 8 பெண்கள் ஆவர். அவர்கள் அனைவரும் பாகிஸ்தானியர்கள் என்று கருதப்பட்டது. பயணிகள் அறிக்கையில் 20 பயணிகள் லாகூருக்கு செல்வதையும், மற்ற 21 பேர் இஸ்லாமாபாத்திற்கு செல்வதையும் காட்டியது. பயணிகளில் லாகூர் உயர் நீதிமன்றத்தின் முன்னாள் நீதிபதி நசீர் சித்திக் மற்றும் தற்போதைய நீதிபதி முகமது நவாஸ் பட்டி, பஹாவுதீன் ஜகாரியா பல்கலைக்கழகத்தின் துணைவேந்தர் முகமது நசீர் கான் மற்றும் இரண்டு ராணுவ பிரிகேடியர்கள் அடங்குவர். விமானத்தில் ஏழு மருத்துவர்கள் இருந்ததாக பாகிஸ்தானின் தி எக்ஸ்பிரஸ் ட்ரிப்யூன் செய்தி வெளியிட்டுள்ளது. பிஐஏவின் ஃபோக்கர் கடற்படையின் விமானத் தகுதிக்கு பொறுப்பான விமான நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த அதிகாரி இம்தியாஸ் அன்வரும் விமானத்தில் இருந்தார். கேப்டன் 53 வயதான ஹமீத் ரியாஸ் குரேஷி ஆவார். மொத்தம் 9,320 மணி நேரம் பறந்த அனுபவம் அவருக்கு இருந்தது. ரிஸால்பூரில் உள்ள பாகிஸ்தான் விமானப்படை அகாடமியில் பட்டம் பெற்ற அவர் 1989 டிசம்பரில் பிஐஏவில் சேர்ந்தார். முதல் அதிகாரி 28 வயதான அப்ரார் அசார் சுக்டாய் ஆவார். காக்பிட் குழு உறுப்பினர்கள் இருவரும் ஃபோக்கர் எஃப் 27 உடன் குறைந்த அளவு பறக்கும் அனுபவத்தை மட்டுமே பெற்றனர், கேப்டன் குரேஷிக்கு மொத்தம் 138 மணி நேரமும், முதல் அதிகாரி சுக்டாய்க்கு 303 மணி நேரமும் மட்டுமே குவித்தனர். பாகிஸ்தானின் இரண்டாவது பெரிய நகரமான லாகூரை இலக்காகக் கொண்டு முல்தானில் இருந்து விபத்து விமானம் 688 பிற்பகல் 12:00 மணிக்கு புறப்பட திட்டமிடப்பட்டது. ஃபோக்கர் எஃப்27 விமானத்தில் 41 பயணிகள் மற்றும் 4 பணியாளர்கள் இருந்தனர். அந்த அறிக்கையின்படி, விமானம் பின்னர் இஸ்லாமாபாத்திற்குத் தொடரும். வானிலை நல்ல நிலையில் இருந்தது மற்றும் விமானம் பறக்க விடப்பட்டது. விமானம் ஓடுபாதையில் 60-70 முடிச்சுகள் வேகத்தில் உருண்டு கொண்டிருந்தபோது, குழாய்களில் ஒன்று செயலிழந்திருப்பதை குழுவினர் கவனித்தனர். ஓடுபாதையின் ஏறத்தாழ பாதியை அடைந்த பிறகு, விமானம் வலதுபுறம் திரும்பத் தொடங்கியது. பின்னர் குழுவினர் விமானத்தின் போக்கை பராமரிக்க முயன்றனர், மேலும் அது மீதமுள்ள ஓடுபாதை தூரத்தில் இருக்க முடிந்தது. அது 90 முடிச்சுகளை எட்டியபோது, கேப்டன் குரேஷி வலது இயந்திரத்தின் முறுக்கு குறைந்துவிட்டதா என்று முதல் அதிகாரி சுக்டாயிடம் கேட்டார், அதற்கு முதல் அதிகாரி சுக்டாய் "உறுதியுடன்" பதிலளித்தார். ஐந்து விநாடிகளுக்குப் பிறகு, ஃபோக்கர் எஃப் 27 அதன் வி 1 வேகத்தைக் கடந்தது, காக்பிட் குழுவினர் முல்தானில் இருந்து புறப்படுவதைத் தொடர முடிவு செய்தனர். முல்தான் விமான நிலையத்திலிருந்து 120 முடிச்சுகளில் விமானம் புறப்பட்டது. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு தானியங்கி தோல் அமைப்பு செயல்படுத்தப்பட்டது. வலது என்ஜின் தீப்பிடித்து கீழே விழத் தொடங்கியது. காக்பிட் குழுவினர் சரியான இயந்திரத்தை கைமுறையாக இறுக்க முடிவு செய்தனர். இதற்கிடையில், முல்தானில் உள்ள விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் சரியான இயந்திரத்திலிருந்து புகை வெளியேறுவதைக் கவனித்தார். பின்னர் அவர்கள் கேப்டன் குரேஷிக்கு நிலைமை குறித்து தெரிவித்தனர், கேப்டன் முல்தானுக்குத் திரும்ப முயன்றார். காக்பிட்டுக்குள் தீ அலாரம் ஒலித்தது. விமானம் 688 அதன் தரையிறங்கும் கியர்கள் நீட்டிக்கப்பட்ட பல முறை வங்கி தொடங்கியது. இந்த விமானம் அதிகபட்சமாக 150-160 அடி உயரத்தை எட்டியது. பின்னர் அது இடைநிறுத்தப்பட்டு, அருகிலுள்ள மாம்பழத் தோட்டத்தில் மூழ்கியது. தரையில் இருந்த பல விவசாயிகள் விமானம் தங்களை நோக்கிச் செல்வதைக் கண்டு பீதியடைந்தனர். விமானம் பின்னர் சில மரங்களில் மோதி, தரையில் சறுக்குவதற்கு முன்பு மண் சுவரில் மோதியது. மூக்கு ஒரு பள்ளத்தில் சிக்கியது, இதனால் மீதமுள்ள விமானம் புரட்டப்பட்டு இறுதியில் அதன் பின்புறத்தில் தரையிறங்கியது. முன் சுழற்சியின் போது, வால் பிரிந்து அருகிலுள்ள மின்சார கம்பியில் மோதியது. அது தலைகீழ் நிலையில் ஓய்வெடுக்க வந்தது. விமானத்தில் இருந்த எரிபொருள்கள் பின்னர் தீப்பிடித்து, கடுமையான தீயை உருவாக்கியது. புறப்பட்ட இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் 688 முல்தானில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்துடனான அனைத்து தொடர்புகளையும் நிறுத்தியது. முல்தான் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு வடகிழக்கே சுமார் 1.20 கடல் மைல் தொலைவில் உள்ள மாம்பழத் தோட்டத்தில் இந்த விமானம் மோதியது. தப்பிப்பிழைத்தவர்களிடமிருந்து "மங்கலான அலறல்கள்" உடனடியாகக் கேட்கப்பட்டதாகவும், அவர்கள் உடனடியாக சம்பவ இடத்திற்கு விரைந்து வந்து அவர்களை மீட்க முயன்றதாகவும் உள்ளூர்வாசிகள் தெரிவித்தனர். இருப்பினும், கப்பலில் இருந்த 4,700 டன் எரிபொருளால் ஏற்பட்ட கடுமையான தீ உள்ளூர் மக்கள் இடிபாடுகளுக்கு அருகில் செல்வதைத் தடுத்தது. விமான பணிப்பெண்களில் ஒருவர் உயிருடன் மீட்கப்பட்டார், ஆனால் பின்னர் மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லும் வழியில் இறந்தார். விபத்து நடந்த ஐந்து முதல் ஆறு நிமிடங்களுக்குள் தீயணைப்பு படையினர் அந்த இடத்தை அடைய முடிந்தது, ஆனால் அதற்குள் பெரும்பாலான இடிபாடுகள் முற்றிலும் எரிந்து விட்டன. இந்த விபத்தில் 45 பயணிகள் மற்றும் விமானப் பணியாளர்கள் அனைவரும் உயிரிழந்தனர். பாகிஸ்தானின் தற்போதைய ஜனாதிபதி ஜெனரல் பர்வேஸ் முஷாரப், பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களின் மரணம் குறித்து தனது வருத்தத்தை வெளிப்படுத்தினார். உயர்மட்ட அரசாங்க அதிகாரிகளும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உறவினர்களுக்கு தங்கள் இரங்கலைத் தெரிவித்தனர். பஞ்சாப் முதலமைச்சர் சவுத்ரி பர்வேஸ் எலாஹி, பஞ்சாப் அமைச்சர் ராணா முகமது காசிம் நூனுக்கு விபத்து நடந்த இடத்தை பார்வையிட உத்தரவிட்டார். பாகிஸ்தான் பாதுகாப்பு அமைச்சகம் அமைச்சகத்திலும், இஸ்லாமாபாத், லாகூர் மற்றும் முல்தானில் உள்ள பாகிஸ்தான் சிஏஏ மற்றும் பிஐஏ அலுவலகங்களிலும் ஒரு ஹெல்ப்லைனை நிறுவும் என்று கூறியது. பாகிஸ்தான் பிரதமர் ஷௌகத் அஜீஸ் அப்போதைய பாதுகாப்பு அமைச்சர் ராவ் சிக்கந்தர் இக்பாலுக்கு இந்த விபத்து குறித்து விசாரணை நடத்துமாறு உத்தரவிட்டார். விபத்தைத் தொடர்ந்து, பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு மரியாதை செலுத்துவதற்காக லாகூரில் பல நிகழ்வுகள் ரத்து செய்யப்பட்டன. வணிகர்கள் தங்கள் கடைகளை மூடியதாகவும், விபத்து நடந்த மாலையில் ஒரு பொதுப் பூங்காவில் வெகுஜன பிரார்த்தனை நடத்தப்பட்டதாகவும் கூறப்படுகிறது. இரண்டு நீதிபதிகளின் மரணத்தைத் தொடர்ந்து லாகூர் உயர் நீதிமன்றம் மூடப்பட்டது. பாகிஸ்தான் தலைமை நீதிபதி இப்திகார் முகமது சவுத்ரி பின்னர் ஒரு நீதிபதியின் உறவினர்களை சந்தித்தார். இதற்கிடையில், முல்தான் பார் அசோசியேஷன் மூன்று நாள் தேசிய துக்கத்தை அறிவித்தது. பஞ்சாப் பார் கவுன்சிலும் ஜூலை 11 அன்று ஒரு நாள் தேசிய துக்கத்தை அறிவித்தது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உறவினர்களுக்கு 500,000 ரூபாய் வரை இழப்பீடு வழங்கப்படும் என்று பிஐஏ செய்தித் தொடர்பாளர் தெரிவித்தார். இந்த விபத்துக்கு பிஐஏ நிர்வாகம் பொறுப்பு என்று பிஐஏ ஊழியர் சங்கத்தின் ஏர் லீக் குற்றம் சாட்டியது. விமான நிறுவனம் மிகக் குறைந்த பணியாளர்களுடன் விமானங்களை இயக்கியது, திறமையற்ற அதிகாரிகளை ஊக்குவித்தது, விமானத்தில் தரமற்ற சீரமைப்பு பணிகளை மேற்கொண்டது, மற்ற குறைபாடுகளுடன் அவர்கள் வாதிட்டனர். பஹாவுதீன் ஜகாரியா பல்கலைக்கழகத்தின் கல்வி ஊழியர் சங்கமும் இந்த விபத்துக்கு பிஐஏ அதிகாரிகளை விமர்சித்தது, அப்போதைய பிஐஏ தலைவர் தாரிக் கிர்மானி ராஜினாமா செய்ய வேண்டும் என்று கோரியது. ஃபோக்கர் எஃப் 27 கடற்படையின் பாதுகாப்பு குறித்து பாகிஸ்தான் சிஏஏ மற்றும் அரசாங்கத்தின் அதிகாரிகளிடம் அவர்கள் தங்கள் அதிருப்தியை வெளிப்படுத்தினர். பராமரிப்பு ஊழியர்களின் பற்றாக்குறை விமான நிறுவனத்திற்கு இருப்பதாக பிஐஏ ஊழியர்கள் குற்றம் சாட்டினர். அறிக்கையின்படி, ஜனவரி 2006 முதல் சுமார் 30 மூத்த பொறியாளர்கள் விமான நிறுவனத்தை விட்டு வெளியேறியுள்ளனர். அவர்களில் பெரும்பாலோர் வளைகுடாவை தளமாகக் கொண்ட விமான நிறுவனங்களுக்கு விண்ணப்பித்தனர். பொதுமக்களின் எதிர்மறையான உணர்வுகளைத் தொடர்ந்து, பாகிஸ்தான் அரசாங்கம் தங்கள் ஃபோக்கர் கடற்படையை தரையிறக்குமாறு பிஐஏ-க்கு உத்தரவிட்டது. நாட்டின் வடக்கில் உள்ள வழித்தடங்கள் சி-130 ஹெர்குலஸால் மாற்றப்படும் என்றும், பிற வழித்தடங்கள் மேலும் பரிசீலனைக்காக அதிகாரிகளிடையே விவாதிக்கப்படும் என்றும் தகவல் அமைச்சர் முகமது அலி துரானி தெரிவித்தார். இந்த வழித்தடங்கள் பின்னர் போயிங் என மாற்றப்பட்டன. அனைத்து பிஐஏ ஃபோக்கர் விமானங்களும் பின்னர் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு ஏடிஆர் விமானங்களால் மாற்றப்பட்டன. நவம்பர் 2006 இல் தொடங்கி, ஃபோக்கர் எஃப் 27 கடற்படை ஏழு ஏடிஆர்-42 உடன் மாற்றப்படும். ஃபோக்கர் எஃப் 27 கடற்படை தரையிறக்கப்பட்டதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, பாதைகளின் கட்டணங்கள் பிஐஏ ஆல் உயர்த்தப்பட்டதாக கூறப்படுகிறது. பாகிஸ்தான் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் விசாரணை இயக்குநர் ஜெனரல், விமானப்படை தளபதி ஜுனைத் அமீன் தலைமையில் விபத்துக்கான காரணத்தை விசாரிக்க விசாரணைக் குழுவை அமைப்பதாக அறிவித்தார். விபத்து நடந்த ஒரு வாரத்திற்குள் ஒரு அறிக்கையை தொகுப்பதாக பிஐஏ கூட்டிய சிறப்பு விசாரணைக் குழு அறிவித்தது. விசாரணையை முடிக்க மூன்று மாதங்கள் வரை ஆகும். ஃபோக்கர், ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மற்றும் பிற விமான விபத்து விசாரணை முகமைகள் உட்பட பல வெளிநாட்டு நிபுணர்களின் உதவியை பாகிஸ்தான் அதிகாரிகள் கோரியிருந்தனர். எவ்வாறாயினும், பாகிஸ்தான் ஏர்லைன் பைலட்ஸ் அசோசியேஷன், இந்த நடவடிக்கையை ஒரு "கேலிக்கூத்து மற்றும் கண் துடைப்பு" என்று விமர்சித்தது, ஏனெனில் அதிகாரிகள், குறிப்பாக பிஐஏ, விசாரணையில் சர்வதேச ஏர் லைன் பைலட்ஸ் சங்கங்களின் கூட்டமைப்பை ஈடுபடுத்த தயங்குவதாக அவர்கள் குற்றம் சாட்டினர். இந்த நடவடிக்கை விமானிகள் மீது குற்றம் சாட்ட ஒரு பக்கச்சார்பான முயற்சி என்று அவர்கள் பின்னர் கூறினர். விபத்து நடந்த இடத்தில் இருந்து விமான ரெக்கார்டர்கள் மீட்கப்பட்டு பரிசோதனைக்காக கராச்சிக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. விமான தரவு ரெக்கார்டர் பின்னர் அமெரிக்காவிற்கு பறக்கவிடப்பட்டது மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் பிரான்ஸ் மற்றும் ஐக்கிய இராச்சியத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. பிஐஏவின் ஃபோக்கர் எஃப் 27 கடற்படையின் நிலை குறித்து கவலைகள் இருந்தன. விபத்துக்குள்ளானவர்களின் உறவினர்களில் ஒருவர், இஸ்லாமாபாத்தில் இருந்து முல்தானுக்கு பறந்த ஃபோக்கர் எஃப் 27 விமானத்தை தரையிறக்குமாறு பிஐஏ அதிகாரிகளிடம் கூறியிருந்தார். இரு காக்பிட் குழுவினரும் ஃபோக்கர் எஃப் 27 கடற்படையின் பராமரிப்பு மற்றும் விமானத் தகுதி குறித்து புகார் அளித்ததாகக் கூறப்படுகிறது. எவ்வாறாயினும், பிஐஏ அவர்களின் ஃபோக்கர் கடற்படை விமானத்திற்கு தகுதியானது மற்றும் பறக்க சான்றிதழ் பெற்றது என்று மீண்டும் வலியுறுத்தியது. பிஐஏவின் துணை நிர்வாக இயக்குனர் ஃபரூக் ஷா, கடந்த 15 நாட்களில் சம்பந்தப்பட்ட விமானத்தில் பதிவான குறைபாடுகள் எதுவும் இல்லை என்று கூறினார். பாக்கிஸ்தானிய சி. ஏ. ஏ ஃபோக்கர் எஃப் 27 கடற்படை விமானத்திற்கு ஏற்றது என்றும் கூறியது. விபத்துக்குள்ளான அதே நாளில் இயந்திர செயலிழப்பு புலனாய்வாளர்கள் விபத்து நடந்த இடத்தை பார்வையிட்டனர். புறப்படும் போது விமானம் தீப்பிடித்ததாக விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு ஆணையம் தெரிவித்ததைத் தொடர்ந்து, சாத்தியமான தடயங்களுக்காக ஓடுபாதை ஆய்வு செய்யப்பட்டது. ஓடுபாதையின் வலது பக்கத்தில் ஓடுபாதையிலிருந்து 4,000 அடி தொலைவில் ஒரு உலோகக் குப்பைகள் கிடப்பதை குழு கண்டுபிடித்தது. அப்பகுதியைச் சுற்றியுள்ள புல் தீயின் அறிகுறிகளைக் கொண்டிருந்தது. ஓடுபாதையின் முழு நீளத்திலும் தொடரும் போது, 6,800 அடி தூரம் வரை மேலும் உலோகக் குப்பைகள் பரவியிருப்பதை அவர்கள் கண்டுபிடித்தனர். உலோகக் குப்பைகளை அடையாளம் கண்டதில், துண்டுகள் உண்மையில் விமானத்தின் விசையாழி கத்திகளின் பகுதிகள், குறிப்பாக சரியான இயந்திரத்திலிருந்து வந்தவை என்பது தெரியவந்தது. பின்புற விசையாழியின் தாக்கத்தைத் தக்கவைத்த இரண்டு போல்ட்களும் மன அழுத்தம் காரணமாக உடைந்துவிட்டன என்பதை வலது இயந்திரத்தில் கண்ணீர் வடித்தல் மேலும் வெளிப்படுத்தியது. மூன்றாவது போல்ட் கூட அதே வழியில் உடைந்திருந்தது. பந்து தாங்கி உட்புற பகுதியிலிருந்து மன அழுத்தம் உருவானது, இது இறுதியில் உலோக சோர்வுக்கு வழிவகுத்தது. உட்புறப் பகுதி மிகவும் பரவலாக சேதமடைந்ததால், தோல்வியின் முதன்மை ஆதாரத்தை புலனாய்வாளர்களால் தீர்மானிக்க முடியவில்லை, ஆனால் ஜூலை 10 அன்று பறப்பதற்கு முன்பே தோல்வி ஏற்பட்டதாக கருதப்பட்டது. மேலும் பரிசோதனையில் தாங்கி அசெம்பிளியில் உள்ள கிளாம்பிங் சுமை இழந்துவிட்டதாக தெரியவந்தது. அதைத் தொடர்ந்து, தாங்கி அசெம்பிளி அதன் இடத்திலிருந்து நகர்ந்தது மற்றும் விசையாழி பந்து தாங்கி இயக்கத்தைப் பின்பற்றியது. இதன் விளைவாக உயர் அழுத்த விசையாழி (HPT) கத்திகள் மற்றும் இடைநிலை அழுத்த விசையாழி (IPT) ஆகியவற்றின் பின்புற பகுதிக்கு இடையே ஒரு உடல் தொடர்பு (ரப்) ஏற்பட்டது. தேய்த்தல் காரணமாக, கத்திகளின் வேர் கழுத்து பகுதி அதிக வெப்பமடைந்தது மற்றும் கத்திகள் இறுதியில் அதிக வெப்பநிலையில் உடைந்தன. ஐபிடி விசையாழிகள் குறைந்த அழுத்த விசையாழியையும் (எல்பிடி) தொடர்பு கொண்டு, சோர்வையும் ஏற்படுத்துகின்றன. பிளேடுகள் பிரிக்கப்பட்டதன் விளைவாக இயந்திரத்தின் செயல்திறன் மோசமடைந்தது. விபத்தின் போது எரிபொருள் பற்றவைத்ததற்கு இந்த கத்திகள்தான் காரணம் என்றும் குறிப்பிடப்பட்டது. அதன் இடத்தில் தாங்கி வைத்திருந்த போல்ட்கள் வளைந்த மன அழுத்தம் காரணமாக உடைந்தன. 2005 செப்டம்பரில் உள்ளூர் பிஐஏ வசதியில் இயந்திரத்தின் கடைசி மறுசீரமைப்பின் போது நடந்த முறையற்ற அசெம்பிளி காரணமாக இந்த அழுத்தம் ஏற்பட்டது. ஆய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, உந்துதல் தாங்கி அசெம்பிளியின் போது "சில விசித்திரத்தன்மையைக்" கொண்டிருந்தது, இதன் விளைவாக அது ஒரு சிறந்த சுழற்சிக்கு பதிலாக ஒரு சுற்றுப்பாதையில் சென்றது. இந்த இயக்கம் தாங்கி அசெம்பிளியின் போல்ட் தலைகளில் தலைகீழ் வளைவு சுமையை உருவாக்கியது. போல்ட்களில் ஒன்று இறுதியில் தோல்வியடைந்தது மற்றும் மற்ற 5 போல்ட்களுடன் ஒரு டோமினோ விளைவை உருவாக்கியது, இதனால் தாங்கி கவர் திறக்கப்பட்டது. போல்ட்களின் இறுக்கமான சுமை முற்றிலும் குறைந்துவிட்டது. சிதைந்த போல்ட் காரணமாக ஏற்பட்ட கிளாம்பிங் சுமை இழப்பு கத்திகளை நகர்த்தியது. விசாரணையின் பங்கேற்பாளரான அவசரகால ஃபோக்கரின் நடத்தை, ஃபோக்கர் எஃப் 27 பறக்கும் எந்த கட்டத்திலிருந்தும் பாதுகாப்பான ஒற்றை இயந்திர செயல்பாட்டை மேற்கொள்ளும் திறன் கொண்டது என்று விளக்கியது. எவ்வாறாயினும், முல்தானில் இருந்து புறப்பட்ட 5 நிமிடங்களுக்குள் விமானம் 688 விபத்துக்குள்ளானது, மற்ற பகுதிகளில் சாத்தியமான பிழைகள் குறித்து கேள்விகளை எழுப்பியது. விமானம் 4,000 அடி தூரத்தில் ஓடுபாதையில் உருண்டு கொண்டிருந்தபோது இயந்திர செயலிழப்பு தொடங்கியது. விசையாழி கத்திகள் பிரிக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து வலது இயந்திரம் பகுதி சக்தி இழப்பை சந்தித்தது, இதனால் முறுக்கு குறைகிறது. தோல்வியின் விளைவாக, ஒரு உந்துதல் சமச்சீரற்ற தன்மை ஏற்பட்டது, இதனால் விமானம் உருளும் போது வலதுபுறம் நகர்ந்தது. மீதமுள்ள ரோல் முழுவதும் ஓடுபாதையில் இருக்க முடிந்ததால் விமானத்தை குழுவினர் வெற்றிகரமாக கட்டுப்படுத்தினர். இந்த கட்டத்தில், விமானம் அதன் வி 1 வேகத்தை எட்டவில்லை, மீதமுள்ள ஓடுபாதை தூரம் நிராகரிக்கப்பட்ட புறப்படுவதற்கு இன்னும் பொருத்தமாக இருந்தது. கூறப்படும் நடைமுறைக்கு மாறாக, குழுவினர் தங்கள் டேக்-ஆஃப் ரோலைத் தொடர முடிவு செய்தனர். இயந்திர செயலிழப்பு காரணமாக அதிக ஓடுபாதை நீளத்தைப் பயன்படுத்தினாலும், விமானம் இறுதியில் முல்தானில் இருந்து புறப்பட்டது. புறப்பட்ட உடனேயே, விமான அமைப்பு வலது இயந்திரத்தை தானாகவே தாக்கியது. தரையில் இருந்து 400 அடி உயரத்தை எட்டவில்லை என்றாலும், சரியான இயந்திரத்தை கைமுறையாக உருவாக்க குழுவினர் முடிவு செய்தனர். தரையிறங்கும் கியர்களும் திரும்பப் பெறப்படவில்லை, இது விமானத்தின் காற்றியக்கவியல் திறனை மேலும் சமரசம் செய்தது. இயந்திரத்தில் தீ விபத்து மற்றும் தீயணைப்பு அலாரம் செயல்படுத்தப்பட்டதாக செய்திகள் வந்ததைத் தொடர்ந்து, கேப்டன் முல்தானுக்குத் திரும்ப முடிவு செய்தார். அவர் திரும்பும் முயற்சியின் போது, ஓடுபாதையின் திசையில் குழுவினர் அதிக கவனம் செலுத்தவில்லை, இதனால் விமானம் ஒரு கட்டத்தில் 30 டிகிரி கரை கோணத்தை எட்டியது. விமானத்தின் பல ஓவர் பேங்கிங் காரணமாக காற்றின் வேகம் மேலும் குறைந்தது. காற்றின் வேகம் தொடர்ந்து குறைந்து வருவதால், விமானம் ஏறுவதை நிறுத்தியது. இது வேகமாக இறங்கத் தொடங்குவதற்கு முன்பு அதிகபட்சமாக 150-160 அடி உயரத்தை எட்டியது. கரை கோணம் 115 டிகிரிக்கு பெரிதும் அதிகரித்தது மற்றும் குழுவினர் விமானத்தை முற்றிலுமாக நிறுத்தினர். காக்பிட் குழுவினரின் நடவடிக்கைகள் தொழில்முறை இல்லாமை, மோசமான காற்றோட்டம் மற்றும் மிகவும் மோசமான அவசர கையாளுதல் ஆகியவற்றைக் காட்டுவதாகக் கருதப்பட்டன. பிஐஏவின் தோல்வி கண்டுபிடிப்புகள் பிஐஏவின் கடற்படையின் மேற்பார்வை, தரக் கட்டுப்பாடு, பராமரிப்பு நடைமுறை மற்றும் விமானக் குழுவினரின் பயிற்சி உள்ளிட்ட பல தோல்விகளை வெளிப்படுத்தியது. காக்பிட் குழுவினரின் மோசமான திட்டமிடலுக்காகவும் பிஐஏ விமர்சிக்கப்பட்டது. காக்பிட் குழு உறுப்பினர்கள் இருவரும் ஃபோக்கர் எஃப் 27 இல் போதுமான அளவு குறைந்த அளவு பறக்கும் அனுபவத்தை மட்டுமே குவித்திருந்தனர். இரண்டு காக்பிட் குழுவினருக்கும் விமான அமைப்பில் சிறிய அனுபவம் இருப்பதால், அவசர கையாளுதலின் போது பிழை எளிதில் ஏற்படலாம். புலனாய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, விமானிகள் முறையான அவசரகால கையாளுதலை நடத்த இயலாமை, பிஐஏவிலிருந்து போதிய பயிற்சி மற்றும் பைலட் மதிப்பீட்டின் அறிகுறிகளாகும். பல பராமரிப்பு மீறல்களின் நிகழ்வுகள் இருந்தன, அங்கு சரியான நடைமுறைகளுக்கு இணங்க விமான பழுதுபார்ப்பு நடத்தப்படவில்லை. இவை டவுட்டி ப்ராபெல்லர்ஸ், ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மற்றும் ஃபோக்கர் ஆகியோரின் கண்டுபிடிப்புகளால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டன, அவர்கள் சரியான முக்கிய என்ஜின் தாங்கி முறையற்ற அசெம்பிளி உட்பட பல பராமரிப்பு பிழைகளையும் சுட்டிக்காட்டினர். இறகு மோட்டார் மோசமான நிலையில் பராமரிக்கப்பட்டது, தாங்கி முறையற்ற முறையில் பொருத்தப்பட்டது மற்றும் மோட்டார் தேய்ந்துவிட்டது. மோட்டரின் பராமரிப்பு எழுத்து மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது புலனாய்வாளர்களால் "பராமரிப்பு முறைகேடு" என்று விவரிக்கப்பட்டது. பிஐஏ-க்குள் தரக் கட்டுப்பாடு இல்லாததையும் புலனாய்வாளர்கள் குறிப்பிட்டனர். புலனாய்வாளர்களால் சேகரிக்கப்பட்ட எண்ணெய் மாதிரிகளால் இது நிரூபிக்கப்பட்டது, அங்கு மற்ற விமான பாகங்களிலிருந்து வைப்புத்தொகை இருந்தது, இது அந்த பகுதியில் விமானத்தின் தாக்கத்தில் உள்ள சிக்கல்களைக் குறிக்கிறது. ஸ்பெக்ட்ரோமெட்ரிக் எண்ணெய் பகுப்பாய்வு திட்டத்தின் (எஸ். ஓ. ஏ. பி) உள்ளூரில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட செயல்முறை மூலம் எண்ணெயின் தரத்தை கண்காணிக்க பி. ஐ. ஏ தவறிவிட்டது. விமானத் தகுதி குறித்த பிஐஏவின் மேற்பார்வையும் ஆராயப்பட்டது. தவறான அசெம்பிளி மூலம் விமானம் மாற்றியமைக்கப்பட்டது. முறையற்ற அசெம்பிளி இருந்தபோதிலும், பிஐஏ பொறியாளர்கள் எப்படியோ விமானத்தை பறக்க அனுமதித்தனர். மேற்பார்வை இல்லாமை விமானம் பறக்க தகுதியானது என்று சான்றிதழ் பெற்றிருந்தாலும், பறக்க தகுதியான உரிமம் வழங்குவது "போதுமானதாக இல்லை" மற்றும் "பலவீனமானது" என்று விவரிக்கப்பட்டது, இது விமானம் பறக்க தகுதியானது என்ற சந்தேகத்தை திறம்பட ஏற்படுத்தியது. இந்த விமானத்தின் விமானத் தகுதி உரிமம் மார்ச் 2006 இல் வழங்கப்பட்டது. ஆபரேட்டர் தேவையான காசோலைகளைப் பின்பற்றினார் என்ற நிபந்தனையின் கீழ் மட்டுமே உரிமம் வழங்கப்பட்டது. விமானத்தின் பராமரிப்பு பராமரிப்பு அட்டவணையின்படி நடத்தப்பட்டது என்று பிஐஏ கூறியது, இது விமானத் தகுதிக்காக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பல குறைபாடுகள் காணப்பட்டன. உரிமம் புதுப்பிக்கப்பட்டபோது, ஒரு விமான சர்வேயர் மட்டுமே ஆய்வு மேற்கொண்டார். இதற்கிடையில், பிஐஏ-க்கு உரிமம் வழங்குவது ஒரு இளநிலை கள அதிகாரியால் நடத்தப்பட்டது. தற்போதைய சி மற்றும் ஏ காசோலைகள் சரியான தொழில்நுட்ப நடைமுறைகளுக்கு ஏற்ப விமானம் பராமரிக்கப்படுவதை உறுதிப்படுத்த முடியவில்லை என்றும், சி மற்றும் ஏ காசோலைகளிலிருந்து அங்கீகரிக்கப்பட்ட விமானத் தகுதி புதுப்பித்தல் செயல்முறை உரிமம் வழங்குவதில் சாத்தியமான ஓட்டையாக கருதப்பட்டதாகவும் விசாரணையில் கண்டறியப்பட்டது. ஏ மற்றும் சி காசோலைகளுக்கான மேம்படுத்தப்பட்ட சரிபார்ப்பு பட்டியல் பின்னர் புலனாய்வாளர்களால் உத்தரவிடப்பட்டது. விசாரணையின் இறுதி அறிக்கையை மேற்கோள் காட்டி, விபத்துக்கான காரணம் சிக்கலானது என்றும் பிஐஏவின் அமைப்பு மற்றும் கலாச்சாரத்துடன் ஆழமாக வேரூன்றியுள்ளது என்றும் விவரிக்கப்பட்டது. சரியான இயந்திரத்தில் பிஐஏ நடத்திய முறையற்ற அசெம்பிளி இறுதியில் இயந்திரத்தின் செயலிழப்பை ஏற்படுத்தியது. பிஐஏவால் கடற்படையை சரியாக கண்காணிக்க முடியவில்லை, இதன் விளைவாக குறைபாடு கண்டறியப்படவில்லை. புறப்படும் போது அவசரநிலை ஏற்பட்டபோது, குழுவினர் சரியான அவசர நடைமுறையைப் பின்பற்றத் தவறிவிட்டனர் மற்றும் தங்கள் விமானத்தை தவறாகக் கையாண்டனர். இந்த காரணிகள் அனைத்தும் இறுதியில் விமானம் விபத்துக்குள்ளானதற்கு காரணமாக அமைந்தது. பிஐஏ மீது சிஏஏ மேற்பார்வை தோல்வியடைந்ததையும் விசாரணை குறிப்பிட்டது. இந்த விசாரணை 11 பாதுகாப்பு பரிந்துரைகளை வெளியிட்டது, முக்கியமாக பராமரிப்பு நடைமுறைகள், பராமரிப்பு தர உத்தரவாதம் மற்றும் ஒழுங்குமுறை மேற்பார்வை கண்காணிப்பு பராமரிப்பு ஆகியவற்றில் கவனம் செலுத்தியது. அந்த பரிந்துரைகளில் விமானி மற்றும் இணை விமானியின் சிறந்த ஜோடி, அனைத்து என்ஜின்களுக்கும் எஸ். ஓ. ஏ. பி அமலாக்கம், பராமரிப்பு மற்றும் தரக் கட்டுப்பாடு மேம்பாடுகள் மற்றும் மேலும் சி. ஆர். எம் பயிற்சி ஆகியவை அடங்கும். பரிந்துரைகளுக்கு இணங்கவும் விசாரணை உத்தரவிட்டது, பின்பற்றாதவர்கள் தற்போதுள்ள விதிமுறைகளின் கீழ் நடவடிக்கை எடுப்பார்கள் என்று கூறினார். அதன்பிறகு, பாக்கிஸ்தானின் தேசிய சட்டமன்றத்தில் பேசிய சபாநாயகர் சவுத்ரி அமீர் உசேன், நாட்டின் விமான ஒழுங்குமுறை அமைப்பான சிஏஏ-க்கு ஒரு அரிய விமர்சனத்தை வெளியிட்டார், "எல்லாம் சரியாக இல்லை" என்று கூறினார். பாகிஸ்தானில் உள்ள விமான நிலையங்களில் குறைந்தபட்ச உள்கட்டமைப்பு குறித்து நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களிடையே ஏற்பட்ட சர்ச்சைக்குப் பிறகு அவரது கருத்துக்கள் வந்துள்ளன. "வி. வி. ஐ. பி விமானங்களின் பாதுகாப்பும்" சமரசம் செய்யப்படலாம் என்பதால் அரசாங்கம் சி. ஏ. ஏ உடன் "மிகவும் கண்டிப்பாக" இருக்கும் என்று அவர் கூறினார். இந்த விவகாரம் குறித்து விசாரணை நடத்துமாறு அவர் கேட்டுக் கொண்டார், ஆனால் சக நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் கூடுதல் நேரத்தைக் கோரினார். மற்றொரு நாடாளுமன்ற உறுப்பினரும், பாதுகாப்புச் செயலாளருமான தன்வீர் உசேன் சையது, சிஏஏ அதிகாரிகளின் திறமையற்ற தன்மை குறித்து விமர்சித்தார். சிஏஏவின் தற்போதைய தலைவருக்கு விமானத் தொழில்துறையுடன் தொலைதூர தொடர்பு இல்லை என்றும், சிஏஏவில் உள்ள அதிகாரிகள் வெளிநாடுகளுக்கு அங்கீகரிக்கப்படாத விமானங்களை எடுத்துச் சென்றதாகவும் அவர் குற்றம் சாட்டினார், இது விசாரணைக்கு அழைப்பு விடுத்தது. விசாரணையின் முன்னேற்றத்தில் விசாரணை அதிகாரிகள் திறமையற்றவர்கள் என்றும் அவர் விமர்சித்தார், விபத்தின் அறிக்கை "எங்களிடம் இல்லை, வேறு எங்காவது உள்ளது" என்று கூறினார். பிஐஏவிடம் இருந்து தாமதமாக இழப்பீடு வழங்குதல் மற்றும் விசாரணையின் வெளிப்படைத்தன்மை குறித்து பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களிடமிருந்து எதிர்ப்புகள் இருந்தன. இழப்பீடு வழங்குவது பிப்ரவரி 2007 முதல் பிஐஏ ஆல் நடத்தப்பட்டது, இருப்பினும் துல்லியமான தொகை இன்னும் பெறப்படவில்லை. 2010 வரை, பெறப்பட்ட தொகை குறித்து குடும்பங்களுக்கும் பிஐஏவிற்கும் இடையே மோதல்கள் பதிவாகியிருந்தன. 2010 ஆம் ஆண்டில், சிஏஏ அதிகாரிகளும் பாகிஸ்தான் அதிகாரிகளும் விசாரணையின் முடிவை பொதுமக்களுக்கு வெளியிடவில்லை. விசாரணையின் முன்னேற்றத்தை மற்ற பங்களிப்பு தரப்பினருடன் பகிர்ந்து கொள்ள பாகிஸ்தான் மத்திய அரசு "கூட கவலைப்படவில்லை" என்று ஊடக அறிக்கை கூறியது. 2015 ஆம் ஆண்டில், விமானம் 688 விபத்துக்குள்ளானதில் அலட்சியம் மற்றும் "தீங்கிழைக்கும் நோக்கம்" குற்றச்சாட்டுகளைத் தொடர்ந்து சிஏஏ மற்றும் பிஐஏ அதிகாரிகள் மீது வழக்குத் தொடர முல்தானில் ஒரு மனு தாக்கல் செய்யப்பட்டது. ஃபோக்கர் எஃப்27 கடற்படை சேவையிலிருந்து விலகியதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, பிஐஏவின் ஃபோக்கர் எஃப்27 இல் மூன்று பாகிஸ்தான் கடற்படைக்கு விற்கப்பட்டன. ஏ. டி. ஆர்-42 விமானங்களுடன் கடற்படையை மாற்றுவதற்கான முடிவு வயதான ஃபோக்கர் கடற்படை மற்றும் பிந்தைய வகையின் தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம் காரணமாக இருந்தது. இருப்பினும், விமான வகையின் மாற்றம் இருந்தபோதிலும், பிஐஏ-க்குள் பராமரிப்பு கலாச்சாரம் கணிசமாக மேம்படவில்லை. பிஐஏ பராமரிப்புக்குள் திருத்த நடவடிக்கைகள் இல்லாதது இறுதியில் மற்றொரு டர்போபிராப் விபத்துக்கு வழிவகுத்தது, இந்த முறை 2016 ஆம் ஆண்டில் ஹவேலியனில் புதிதாக வழங்கப்பட்ட ஏடிஆர்-42 இல் ஒன்று சம்பந்தப்பட்டிருந்தது. மொஹாவ்க் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 405, இயந்திர செயலிழப்பு காரணமாக ஏற்பட்ட மற்றொரு விபத்து மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து விமானி பிழை குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் விபத்துக்குள்ளான இடத்தின் அசோசியேட்டட் பிரஸ் ஆர்கைவ் பிக்சர்ஸ் வீடியோ பிபிசி நியூஸ் ஏவியேஷன் விபத்துக்கள் மற்றும் பாகிஸ்தானில் நடந்த சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2006 ஆம் ஆண்டில் பாகிஸ்தானில் ஃபோக்கர் எஃப் 27 688 2006 சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் ஜூலை 2006 இல் பாகிஸ்தான் விமானத்தில் ஏற்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் இயந்திர செயலிழப்பு காரணமாக ஏற்பட்ட சம்பவங்கள்