Turboliner
டர்போலினர்கள் என்பது 1970 களில் அம்ட்ராக்கிற்காக கட்டப்பட்ட எரிவாயு விசையாழி ரயில்களின் குடும்பமாகும். வேகமான, நவீன ரயில்களுடன் அதன் கடற்படையை புதுப்பிக்க அம்ட்ராக் வாங்கிய முதல் புதிய உபகரணங்களில் இவையும் அடங்கும். ஆர்டிஜி என்று அழைக்கப்படும் முதல் தொகுதி, பிரெஞ்சு நிறுவனமான ஏஎன்எஃப் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது மற்றும் 1973 ஆம் ஆண்டில் மத்திய மேற்கு அமெரிக்காவில் பல வழித்தடங்களில் சேவையில் நுழைந்தது. புதிய ரயில்கள் எங்கு பயன்படுத்தப்பட்டாலும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்க வழிவகுத்தன, ஆனால் தேவை விநியோகத்தை விட அதிகமாக இருப்பதால் நிலையான கான்ஸ்டன்ட் ஒரு தீங்கு விளைவிப்பதாக நிரூபித்தது. ரயில்களை இயக்குவதற்கான அதிக செலவு 1981 ஆம் ஆண்டில் மத்திய மேற்கில் இருந்து திரும்பப் பெற வழிவகுத்தது. ஆர்டிஎல் என்று அழைக்கப்படும் இரண்டாவது தொகுதி, இதே போன்ற வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் ரோர் இண்டஸ்ட்ரீஸால் தயாரிக்கப்பட்டது. இவை 1976 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் மாநிலத்தில் உள்ள எம்பயர் நடைபாதையில் சேவையில் நுழைந்தன. ஆர்டிஎல் 1990 களில் சேவையில் இருந்தது, பல மறுசீரமைக்கப்பட்ட ஆர்டிஜிகளால் கூடுதலாக இருந்தது. 1990 களின் பிற்பகுதியிலும் 2000 களின் முற்பகுதியிலும், நியூயார்க் மற்றும் அம்ட்ராக் ஆகியவை அதிவேக சேவைக்காக ஆர்டிஎல்ஸை மீண்டும் கட்டியெழுப்ப கூட்டுசேர்ந்தன; இந்த திட்டம் தோல்வியடைந்தது, மேலும் கடைசி ஆர்டிஎல் ரயில்செட்டுகள் 2003 இல் வருவாய் சேவையை விட்டு வெளியேறின, மூன்றைத் தவிர மற்ற அனைத்தும் அகற்றப்பட்டன. இந்தியானாவின் டக்கருக்கு அருகிலுள்ள ஒரு தனியார் சொத்தில் ஒரு ஆர்டிஜி கைவிடப்பட்ட நிலையில் உயிர்வாழ்கிறது. தற்போது இரண்டு ஆர். டி. எல். க்கள் உள்ளன [எப்போது?] நியூ ஜெர்சியில் உள்ள கவுண்டி யார்ட் ரெயில்யார்ட் வளாகத்தில் உள்ள ஆடம்ஸ் யார்டில் சேமிக்கப்படுகிறது, மேலும் ஒன்று கனெக்டிகட்டின் நியூ ஹேவன் நகரில் உள்ள சிடார் ஹில் யார்டில் நடைபெறுகிறது. பின்னணி அம்ட்ராக் அமெரிக்காவில் உள்ள கிட்டத்தட்ட அனைத்து தனியார் துறை இன்டர்சிட்டி பயணிகள் ரயில் சேவைகளின் கட்டுப்பாட்டை மே 1,1971 அன்று பல தசாப்தங்களாக ஏற்பட்ட சரிவை மாற்றியமைக்கும் ஆணையுடன் ஏற்றுக்கொண்டது. முந்தைய நாள் இயக்கப்பட்ட 440 ரயில்களில் சுமார் 184 ரயில்களை அம்ட்ராக் தக்கவைத்துக் கொண்டது. இந்த ரயில்களை இயக்க, அம்ட்ராக் 300 என்ஜின்கள் (மின்சார மற்றும் டீசல்) மற்றும் 1,190 பயணிகள் கார்களைக் கொண்ட ஒரு கடற்படையை மரபுரிமையாகப் பெற்றது, அவற்றில் பெரும்பாலானவை 1940 முதல் 1950 வரை காலத்தைச் சேர்ந்தவை. அம்ட்ராக் பல இலக்குகளை மனதில் கொண்டு டர்போலினர்களை வாங்கியது. டர்போலினர்கள் வழக்கமான கார்களுடன் ஒப்பிடக்கூடிய டீசல் என்ஜினை விட குறைந்த செலவில் இயக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அதிக இயக்க வேகத்தைக் கொண்டிருக்கும், இருப்பினும் இது பாதை நிலைமைகளால் கட்டுப்படுத்தப்படும். புதிய உபகரணங்களை அறிமுகப்படுத்துவது சாதகமான விளம்பரத்தை உருவாக்கும் என்றும் அம்ட்ராக் நம்பியது. அதன் இருப்பு இரண்டு ஆண்டுகளில், அம்ட்ராக் அது "கை-என்னை-கீழே உபகரணங்கள் ஒப்பனை மாற்றங்கள்" என்று கருத்து போராடும் இருந்தது. புதிய எரிவாயு விசையாழி ரயில் பெட்டிகள் அந்த கருத்தை மாற்றக்கூடும். 1960 களின் பிற்பகுதியிலும் 1970 களின் முற்பகுதியிலும் பல நாடுகள் எரிவாயு விசையாழி ரயில்களை பரிசோதித்தன. யுஏசி டர்போ ரயில் கலவையான முடிவுகளுடன் 1968 முதல் அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவில் வருவாய் சேவையில் இருந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில் 1972 ஆம் ஆண்டில் ஏ. பி. டி-இ-ஐ சோதிக்கத் தொடங்கியது; பல்வேறு காரணங்களால், பிரிட்டிஷ் ரயில் எரிவாயு விசையாழி உந்துவிசையைத் தொடரவில்லை. ஆர்டிஜி வடிவமைப்பு ஆர்டிஜி (பிரெஞ்சு ராமெ டர்பைன் எ காஸ், அல்லது எரிவாயு டர்பைன் ரயில் என்பதிலிருந்து சுருக்கமாக) மாடல் என்பது பிரெஞ்சு ஏஎன்எஃப் டி 2000 ஆர்டிஜி டர்போட்ரைனின் அமெரிக்கமயமாக்கப்பட்ட பதிப்பாகும் (இது முதல் டிஜிவி ரயில்செட்டான டிஜிவி 001 இன் முன்மாதிரி முன்னோடியுடன் தொடர்புடையது). ஆர்டிஜிகள் தங்கள் கார்களுக்கு இடையில் ஐரோப்பிய பாணி கப்லர்களைப் (இடையகங்கள் மற்றும் டர்ன்பக்கிள்கள்) பயன்படுத்தினர், ஏனெனில் அவை பிரான்சில் எஸ்என்சிஎஃப்-க்காக ஏஎன்எஃப்-ஆல் கட்டப்பட்டன. மற்றொரு மாற்றம், தரமான நாதன் பி5 இன் மாறுபாடான மேல்-ஏற்றப்பட்ட நாதன் பி1234ஏ5 கொம்புகளை நிறுவுவதாகும். அம்ட்ராக் ஃபெடரல் ரயில்வே நிர்வாகத்திடமிருந்து ஒரு நிரந்தர தள்ளுபடியைப் பெற்றது, இது ஆர்டிஜிகளை பஃப் வலிமை தேவையிலிருந்து விலக்கு அளித்தது. ஆர்டிஜிகள் சர்வதேச ரயில்வே ஒன்றியத்தால் நிர்ணயிக்கப்பட்ட குறைந்த தரத்தை பூர்த்தி செய்தன. ஒவ்வொரு ரயில்செட்டிலும் இரண்டு பவர் கார்கள் (இருக்கை உட்பட), இரண்டு பெட்டிகள் மற்றும் ஒரு பார்/கிரில் ஆகியவை இருந்தன. இந்த ரயில்கள் ஒரு ஜோடி டர்போமேகா டர்மோ III விசையாழிகளால் இயக்கப்படுகின்றன. இந்த கார்கள் க்ரூசோட்-லோயர் லாரிகளில் பயணித்தன. ரயில் பெட்டியின் மையத்தில் அமைந்துள்ள பார்/கிரில், 24 பேர் அமரக்கூடிய மேஜையைக் கொண்டிருந்தது. கார்களுக்கு இடையிலான வெஸ்டிபூல்கள் ஸ்லைடிங் கதவுகளால் பிரிக்கப்பட்டனஃ காரின் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒன்று, கார்களுக்கு இடையில் இரட்டை செட். கார்களுக்கு இடையில் நகரும் ஒரு பயணி இதனால் மூன்று செட் கதவுகளை இழுக்க வேண்டியிருந்தது. ரயில்கள் உயர் மட்ட இயங்குதளங்களுடன் பயன்படுத்தப்படுவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் மேடை நிலை வரை படிகளை உள்ளடக்கிய பொறிகள் எதுவும் இல்லை. ஐந்து கார்கள் கொண்ட ரயில்செட்டில் எண்ட் பவர் கார்களில் 44 கோச் இருக்கைகள், நடுத்தர பெட்டிகளில் 80 கோச் இருக்கைகள் மற்றும் அதிகபட்சமாக 308 பயணிகளுக்கு சிற்றுண்டி பட்டியில் 60 இருக்கைகள் வரை அமைக்கலாம். 1985 மற்றும் 1988 க்கு இடையில், நியூயார்க்கில் உள்ள எம்பயர் நடைபாதைக்காக பீச் க்ரோவ் கடைகளில் மூன்று ஆர்டிஜி ரயில்கள் (64 முதல் 69 வரை) மீண்டும் கட்டப்பட்டன. ஒவ்வொரு ரயில்செட்டும் கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினலுக்குள் செயல்பட ஆர்டிஎல் பாணி மூக்கு மற்றும் மூன்றாவது ரயில் திறனைப் பெற்றன. ஒரு புதிய டர்போமெகா இயந்திரம் அசல் இயந்திரத்திற்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. மறுசீரமைக்கப்பட்ட அலகுகள் ஆர்டிஜி-II என பெயரிடப்பட்டன. சர்வீஸ் அம்ட்ராக் 1973 ஆகஸ்டில் ஏஎன்எஃப்-இலிருந்து இரண்டு ஆர்டிஜி ரயில்செட்களை 18 மாதங்களுக்கு குத்தகைக்கு எடுத்தது, வாங்குவதற்கான விருப்பத்துடன் மாதத்திற்கு 85,000 டாலர். இவை சிகாகோவை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, ஆரம்பத்தில் சிகாகோ-செயின்ட் லூயிஸ் நடைபாதைக்கு சேவை செய்தன. டர்போலினர்களை "747 க்குப் பிறகு மிகப்பெரிய பயணச் செய்திகள்" என்று அம்ட்ராக் அறிவித்தது. ரயில்கள் இதழின் தலைமை ஆசிரியர் டேவிட் பி. மோர்கன், செப்டம்பர் 28,1973 அன்று சிகாகோவிலிருந்து செயின்ட் லூயிஸுக்கு ஆரம்ப ஓட்டத்திற்காக கப்பலில் இருந்தார், மேலும் கலவையான தோற்றங்களுடன் வந்தார். அவர் பெரிய பட ஜன்னல்களைப் பாராட்டினார், அவற்றை பட் மெட்ரோலினரில் உள்ள "ரைபிள்-ஸ்லாட்-சைஸ்" ஜன்னல்களுடன் சாதகமாக ஒப்பிட்டார், ஆனால் குறுகிய இடைகழிகள், செல்ல கடினமான வெஸ்டிபூல்கள் மற்றும் இருக்கை வசதியை குறைத்தார். கடினமான பாதையில் கூட ரயில்கள் "நியாயமான முறையில் [சவாரி] செய்தன" என்பதை அவர் கண்டறிந்தார். வழக்கமான டீசல் உபகரணங்களை விட நன்மைகள் அதிகரித்த கிடைக்கும் தன்மை, வளைவுகளின் மூலம் அதிக வேகம் மற்றும் எடை குறைதல் ஆகியவை அடங்கும், இது தடங்களில் குறைவான தேய்மானத்தை ஏற்படுத்தியது. அவற்றின் நம்பகத்தன்மையால் ஈர்க்கப்பட்ட அம்ட்ராக், ரயில் பெட்டிகளை முழுவதுமாக வாங்கி, மேலும் நான்கு ரயில் பெட்டிகளை ஆர்டர் செய்தது, அவை 1975 ஆம் ஆண்டில் சிகாகோ-மில்வாக்கி மற்றும் சிகாகோ-டெட்ராயிட் தாழ்வாரங்களில் சேவையில் நுழைந்தன. ஆறு ரயில் பெட்டிகளுக்கான கொள்முதல் விலை $18 மில்லியன் ஆகும். பாஸ்டனுக்கும் நியூயார்க் நகரத்திற்கும் இடையிலான ஓரளவு மின்மயமாக்கப்பட்ட வடகிழக்கு நடைபாதைக்கு கூடுதலாக 14 ரயில்களை ஆர்டர் செய்ய அம்ட்ராக் பரிசீலித்தது. அவ்வாறு செய்ய இரு நகரங்களுக்கும் இடையிலான கட்டணங்களில் குறிப்பிடத்தக்க உயர்வு தேவைப்பட்டிருக்கும், மேலும் அமெரிக்க போக்குவரத்துத் துறை இந்த திட்டத்தை தடுத்தது. சிகாகோவின் பிரைட்டன் பார்க் சுற்றுப்புறத்தில் உள்ள ஆறு ரயில் பெட்டிகளுக்கும் ஒரு தனி பராமரிப்பு வசதியை அம்ட்ராக் நிறுவியது, முன்னாள் வளைகுடா, மொபைல் & ஓஹியோ ரயில்வே கோச் யார்டின் இடத்தில். ஆர்டிஜிகள் சேவையிலிருந்து விலகிய பின்னர் 1981 ஆம் ஆண்டில் இந்த வசதி மூடப்பட்டது; அம்ட்ராக்கின் கூற்றுப்படி, வழக்கமான உபகரணங்களுடன் ஒப்பிடும்போது ரயில் பெட்டிகள் இயக்க மிகவும் விலை உயர்ந்தவை. இந்தியானாவின் பீச் க்ரோவ் நகரில் உள்ள அம்ட்ராக்கின் முக்கிய பராமரிப்பு நிலையத்தில் இந்த ரயில்கள் போடப்பட்டன. யோம் கிப்பூர் போருக்குப் பிறகு எரிபொருள் விலைகள் அதிகரித்ததே திரும்பப் பெறுவதற்கு ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக இருந்தது. மறுசீரமைக்கப்பட்ட மூன்று ஆர்டிஜி-II ரயில்கள் 1988 ஆம் ஆண்டில் எம்பயர் நடைபாதையில் ஆர்டிஎல் ரயில்களில் இணைந்தன. 1990 களின் முற்பகுதியில் போதுமான பராமரிப்பு இல்லாததால் நம்பகத்தன்மை குறைந்தது மற்றும் 1993-1994 இல் பல தீ விபத்துகளுக்கு வழிவகுத்தது. செப்டம்பர் 11,1994 அன்று நியூயார்க்கில் உள்ள பென்சில்வேனியா நிலையத்தில் ஒன்று தீப்பிடித்ததைத் தொடர்ந்து அம்ட்ராக் ஆர்டிஜி-II களில் இருந்து ஓய்வு பெற்றது. செயின்ட் லூயிஸ் இரண்டு தினசரி சுற்றுப்பயணங்கள் டர்போலினர் என்று முத்திரை குத்தப்பட்டன, அவை தனிப்பட்ட பெயர்களான ஆபிரகாம் லிங்கன் மற்றும் பிரெய்ரி ஸ்டேட் ஆகியவற்றிற்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. டெட்ராய்ட் மற்றும் மில்வாக்கி தாழ்வாரங்களுடன் அம்ட்ராக் இந்த பரிசோதனையை மீண்டும் செய்தார். பாதை நிலைமைகள் புதிய ரயில் பெட்டிகளை வரையறுத்தன, ஆனால் அவை சுத்தமாகவும், வசதியாகவும், அமைதியாகவும், நம்பகமானதாகவும் இருந்தன. முதல் ஆண்டில், சிகாகோ-செயின்ட். லூயிஸ் ஓட்ட நேரம் 5.5 மணி நேரத்திலிருந்து 5 மணி நேரமாக குறைந்தது. பாதையில் போதுமான சமிக்ஞை இல்லை என்று கூறி, வேக வரம்பை உயர்த்துவதற்கான அம்ட்ராக்கின் கோரிக்கையை ஃபெடரல் ரயில்வே நிர்வாகம் மறுத்துவிட்டது. 1974 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் புதிய ரயில்கள் ஆதரவை இழந்துவிட்டனஃ உணவு சேவை போதுமானதாக இல்லை, மேலும் ஐந்து கார்கள் கொண்ட நிலையான ரயில்களால் தேவையை கையாள முடியவில்லை. 1975 ஆம் ஆண்டில் டர்போ லைனர் ரயில்கள் இரண்டிற்கும் பதிலாக அம்ஃப்லீட் பெட்டிகள் மற்றும் புதிய வழக்கமான டீசல்கள் மாற்றப்பட்டன. டெட்ராய்ட் டர்போலினர்கள் ஏப்ரல் 10,1975 அன்று டெட்ராய்ட் ஓட்டத்தில் வந்தனர். கூடுதல் உபகரணங்கள் ஏப்ரல் பிற்பகுதியில் அம்ட்ராக் ஒரு சுற்றுப்பயணத்தை சேர்க்க அனுமதித்தன; மே மாதத்தில் மூன்றாவது ரயில் பெட்டியின் வருகை சிகாகோ-டெட்ராயிட்டை "முதல் அனைத்து விசையாழியால் இயங்கும் பாதையாக" மாற்றியது. ஒரு வருட செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, நடைபாதையில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 72 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது. ஆர்டிஎல் ரயில் பெட்டியில் 292 பயணிகளின் நிலையான திறன் ஒரு தடையாக இருந்தது; தேவை விநியோகத்தை விட அதிகமாக இருக்கும்போது அம்ட்ராக் திறனை சேர்க்க முடியவில்லை. 1976 ஆம் ஆண்டில் அம்ட்ராக் ரயில் பெட்டிகளில் ஒன்றை ஒரு வழக்கமான என்ஜின் மூலம் மாற்றியது, அப்போதைய புதிய அம்ஃப்லீட் பெட்டிகளை இழுத்துச் சென்றது; மேலும் அம்ஃப்லீட் உபகரணங்கள் கிடைத்ததால் டர்போ லைனர் சேவை 1981 ஆம் ஆண்டில் முற்றிலுமாக முடிவுக்கு வந்தது. மில்வாக்கி டர்போலினர்கள் ஜூன் 1,1975 அன்று ஹியாவதா நடைபாதையில் அறிமுகமானது, மேலும் பல ரயில்கள் 1976 இல் செயல்படத் தொடங்கின. செயின்ட் லூயிஸ் மற்றும் டெட்ராய்ட் தாழ்வாரங்களைப் போலவே, அம்ட்ராக் 1976 இல் டர்போலினர் பிராண்டிங்கிற்கு ஆதரவாக தனிப்பட்ட பெயர்களை கைவிட்டது, ஆனால் 1980 இல் இந்த பெயர்களை மீண்டும் நிலைநிறுத்தியது. டர்போ லைனர் உபகரணங்கள் 1981 ஆம் ஆண்டில் முற்றிலுமாக திரும்பப் பெறப்பட்டன. அவர்கள் திரும்பப் பெறுவது மத்திய மேற்கில் டர்போ லைனர் சேவையின் முடிவாகும். ஆர்டிஎல் ஆம்ட்ராக் மேலும் ஏழு டர்போ லைனர் ரயில்களை ஆர்டர் செய்தது, அவை 1976 மற்றும் 1977 க்கு இடையில் வழங்கப்பட்டன. இவை கலிபோர்னியாவின் சூலா விஸ்டாவில் உள்ள ரோஹ்ர் இண்டஸ்ட்ரீஸால் தயாரிக்கப்பட்டன, மேலும் அவை ஆர்டிஎல் டர்போலினர்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன. அவை முந்தைய ஆர்டிஜி தொடரை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் அமெரிக்க பாணி ஜானி கப்லர்கள் மற்றும் பவர் கார் வண்டியின் வித்தியாசமான வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தன. ஒவ்வொரு செட்டின் நிலையான உள்ளமைவும் ஐந்து கார்களாக இருந்ததுஃ இரு முனைகளிலும் பவர் கார்கள், ஒரு உணவு சேவை கார் மற்றும் இரண்டு பெட்டிகள். அந்த கட்டமைப்பில், ஒவ்வொரு ரயில் பெட்டியும் 264 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். சில நேரங்களில், அம்ட்ராக் டர்போலினர்களை ஒரு கூடுதல் பயிற்சியாளருடன் இயக்கியது. இவை அம்ட்ராக் வாங்கிய இறுதி எரிவாயு விசையாழி ரயில்கள் ஆகும்; வழக்கமான டீசல் என்ஜின்-இழுவை ரயில்கள் இயக்குவதற்கு மலிவானவை என்பதை நிரூபித்தன. ஆர்டிஎல் டர்போலினர்கள் ஆர்டிஜி டர்போலினர்களை விட (எதிராக) அதிக இருக்கைகளுக்கு இடமளிக்க அகலமாக இருந்தன. வடகிழக்கு நடைபாதையின் உயர்மட்ட தளங்களில் பயன்படுத்த தரையின் உயரம் உயர்த்தப்பட்டது. ஒழுங்குமுறையிலிருந்து விலக்கு அளிக்கப்பட்டதன் கீழ் ஆர்டிஜிகள் தொடர்ந்து செயல்பட்டாலும், ஆர்டிஎல்-கள் ஃபெடரல் ரயில்வே நிர்வாகத்தின் பஃப் வலிமையின் தேவையை பூர்த்தி செய்ய கட்டப்பட்டன. ஆர்டிஎல் டர்போலினர்கள் மூன்றாவது ரயில் செயல்பாட்டின் திறன் கொண்டவை, அவை கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினல் மற்றும் பின்னர், நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள பென்சில்வேனியா நிலையத்திற்குள் நுழைய அனுமதித்தன. மூன்றாவது ரயில் செயல்பாட்டின் கீழ் ரயில்கள் வரையறுக்கப்பட்டன. மத்திய மேற்கில் இருந்த முந்தைய ஆர்டிஜிகளைப் போலவே, அம்ட்ராக் நியூயார்க்கின் ரென்செலேரில் ஒரு தனி பராமரிப்பு வசதியை அமைத்தது. இந்த வசதி நவம்பர் 30,1977 அன்று திறக்கப்பட்டது மற்றும் $15 மில்லியன் செலவாகும். கட்டப்பட்டபடி, ஆர்டிஎல் எரிபொருளை எடுத்துச் சென்றது, இது செயல்பாட்டு வரம்பை அனுமதிக்கிறது. ஏழு ரயில் பெட்டிகள் 32 மில்லியன் டாலர் செலவாகும். ஆர்டிஎல்களின் அதிகாரப்பூர்வ தொடக்க ஓட்டம் செப்டம்பர் 18-19,1976 இல் நடந்தது. எம்பயர் நடைபாதையில் வழக்கமான சேவை செப்டம்பர் 20 அன்று தொடங்கியது. ஆரம்பத்தில், இரண்டு ரயில் பெட்டிகளும் பெரும்பாலும் நியூயார்க்-அல்பானி ஷட்டிலுடன் மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தன, சனி மற்றும் ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் பஃபல்லோவுக்கு தலா ஒரு சுற்றுப்பயணம் இருந்தது. நியூயார்க்-மாண்ட்ரியல் அடிரோன்டாக் மார்ச் 1,1977 அன்று வழக்கமான உபகரணங்களுக்கு பதிலாக டர்போலினர்களைப் பெற்றது. ஏப்ரல் 1977 வாக்கில், டர்போலினர்கள் அப்ஸ்டேட் நியூயார்க்கின் பெரும்பாலான வழித்தடங்களில் வழக்கமான உபகரணங்களை இடம்பெயர்ந்தனர். சில நியூயார்க்-அல்பானி ரயில்கள், அதே போல் நீண்ட தூர லேக் ஷோர் லிமிடெட் மற்றும் நயாகரா ரெயின்போ ஆகியவை விதிவிலக்குகளில் அடங்கும். 1989 ஆம் ஆண்டில், 12 ஆண்டுகள் செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, கடற்படையின் இருப்பு 90 சதவீதமாக இருந்தது. 1995 ஆம் ஆண்டில், அம்ட்ராக் மற்றும் நியூயார்க் மாநிலம் இணைந்து 2 மில்லியன் டாலர் செலவில் ஒற்றை ஆர்டிஎல் ரயில் பெட்டியை மீண்டும் கட்டியெழுப்பியது. இந்த மறுசீரமைப்பில் ஒரு ஜோடி புதிய டர்போமெகா மகிலா டி 1 விசையாழிகள் அடங்கும், அவை ஒவ்வொன்றும் வளரும் திறன் கொண்டவை. உட்புறங்கள் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும், வெளிப்புற வண்ணப்பூச்சு திட்டம் மாற்றப்பட்டது. மோரிசன்-க்னுட்ஸன் பவர் கார்களை மறுசீரமைத்தார், அதே நேரத்தில் அம்ட்ராக் பீச் க்ரோவ் ரயில் பெட்டியின் உட்புறங்களை மாற்றியமைத்தார். மறுசீரமைக்கப்பட்ட ரயில் பெட்டிக்கு ஆர்டிஎல்-II என்று பெயரிடப்பட்டது. பேரரசு மற்றும் வடகிழக்கு வழித்தடங்களில் சோதனை ஓட்டங்களில், இது அதிகபட்ச வேகத்தை எட்டியது, அதே நேரத்தில் முன்பு இருந்ததை விட குறைவான எரிபொருளை உட்கொண்டது. ஆர்டிஎல்-III 1998 ஆம் ஆண்டில், அம்ட்ராக் மற்றும் நியூயார்க் மாநிலம் அதிவேக ரயில் மேம்பாட்டுத் திட்டத்தைத் தொடங்கின, இது எம்பயர் நடைபாதையில் சேவையை மேம்படுத்த 185 மில்லியன் டாலர் முயற்சி. ஏழு ஆர்டிஎல் டர்போ லைனர் ரயில் பெட்டிகளையும் ஆர்டிஎல்-III விவரக்குறிப்புக்கு ஏற்ப மறுசீரமைப்பது ஒரு முக்கிய அங்கமாகும். நியூயார்க் இந்த வேலையைச் செய்ய சூப்பர் ஸ்டீல் ஷெனெக்டடியைத் தேர்ந்தெடுத்தது, மேலும் முதல் இரண்டு ரயில்செட்டுகள் 1999 இல் சேவையில் நுழையவிருந்தன. பல தாமதங்கள் சேவையின் தொடக்கத்தை ஏப்ரல் 2003 க்குத் தள்ளியது. 2002 ஆம் ஆண்டில் சேவையில் நுழைய முதலில் திட்டமிடப்பட்ட ஐந்து கூடுதல் ரயில்களில், ஒன்று மட்டுமே முடிக்கப்பட்டது, அது ஒருபோதும் வருவாய் சேவையில் நுழையவில்லை. புதிய GE P42DC களுடன் நகல் எண்களைத் தடுக்க 2001 ஆம் ஆண்டில் ஏழு ரயில்செட்டுகளும் மறுபெயரிடப்பட்டன, மேலும் அவை புதிய அசெலா பாணி நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டன. மறுசீரமைக்கப்பட்ட ஆர்டிஎல்-ஐஐஐகளில் ஒன்று பிப்ரவரி 15,2001 அன்று இரவு சோதனை செய்யப்பட்டது. முதல் மறுசீரமைக்கப்பட்ட ஆர்டிஎல்-III ஏப்ரல் 14,2003 அன்று சேவையில் நுழைந்தது. அம்ட்ராக் மற்றும் நியூயார்க் இடையேயான ஒப்பந்தம், வழக்கமான வருவாய் சேவைக்கு அம்ட்ராக் அவற்றை "முழுமையாக ஏற்றுக்கொண்ட" பிறகு, மீண்டும் கட்டப்பட்ட ரயில் பெட்டிகளின் உரிமையை நியூயார்க் எடுக்கும் என்று வழங்கியது. ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளில் சிக்கல்கள் ஏற்பட்டதைத் தொடர்ந்து ஜூன் மாதத்தில் அனைத்து ஆர்டிஎல்-ஐஐஐகளையும் சேவையிலிருந்து அம்ட்ராக் திரும்பப் பெற்றது. 2004 ஆம் ஆண்டில், நியூயார்க் அம்ட்ராக் மீது கூட்டாட்சி நீதிமன்றத்தில் 477 மில்லியன் டாலர் வழக்குத் தொடர்ந்தது, இரயில் பெட்டிகளை இயக்காததற்காகவும், வழக்கமான செயல்பாட்டை அனுமதிக்க எம்பயர் நடைபாதையில் பாதை பணிகளை முடிக்கத் தவறியதற்காகவும். டெலாவேரில் உள்ள பியர் என்ற இடத்தில் உள்ள அதன் பராமரிப்பு நிலையத்தில் அம்ட்ராக் இந்த உபகரணங்களை பயன்படுத்தியது. நியூயார்க் மாநில போக்குவரத்துத் துறையின் அப்போதைய கமிஷனரும் (அம்ட்ராக்கின் வருங்கால தலைவருமான) ஜோசப் எச். போர்ட்மேன், அம்ட்ராக் ரயில்களை "திருடுவதாக" குற்றம் சாட்டினார், மேலும் மாநிலத்தின் இன்டர்சிட்டி ரயில் சேவைக்கு ஒரு புதிய விற்பனையாளரைக் கண்டுபிடிப்பதாக அச்சுறுத்தினார். வழக்கமான அம்ஃப்லீட் உபகரணங்கள் வருவாய் சேவையில் ரயில் பெட்டிகளுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. ஏப்ரல் 2005 இல், நியூயார்க் சூப்பர் ஸ்டீலுடன் 55 லட்சம் டாலருக்கு மறுவாழ்வுத் திட்டத்தை மூட ஒரு உடன்பாட்டை எட்டியது, இதனால் அவர்கள் திட்டத்தின் பணியை நிறுத்த வேண்டும், மீதமுள்ள செலவுகளை ஈடுகட்ட வேண்டும், மேலும் நான்கு முடிக்கப்படாத ரயில்களை அருகிலுள்ள தொழில்துறை பூங்காவில் சேமிப்புக்கு நகர்த்த வேண்டும். இந்த தீர்வு, முன்பு செலவிடப்பட்ட $64,8 மில்லியன் டாலர்களுடன் சேர்க்கப்பட்டபோது, மொத்த திட்டச் செலவுகளைக் கொண்டு வந்தது-இதன் விளைவாக மூன்று மறுசீரமைக்கப்பட்ட ரயில்செட்டுகளும், பல்வேறு பழுதுபார்க்கும் மாநிலங்களில் உள்ள மற்ற நான்கு ரயில்செட்டுகளும்-$70.3 மில்லியனாக இருந்தன. 2007 ஆம் ஆண்டில், அம்ட்ராக் மற்றும் நியூயார்க் ஆகியவை தங்கள் சொந்த வழக்கைத் தீர்த்துக் கொண்டன, அம்ட்ராக் நியூயார்க்கிற்கு $20 மில்லியனை செலுத்தியது. எம்பயர் நடைபாதையில் பாதை மேம்பாடுகளைச் செயல்படுத்த தலா 10 மில்லியன் டாலர் ஒதுக்க அம்ட்ராக் மற்றும் நியூயார்க் ஒப்புக்கொண்டன. பயன்படுத்தப்படாத ரயில்களை சேமிக்க ஆண்டுக்கு $150,000 செலுத்திய நியூயார்க், 2012 ஆம் ஆண்டில் அதன் நான்கு உபரி டர்போலினர்களை உதிரி பாகங்கள் உட்பட $420,000 க்கு ஏலம் எடுத்தது; ஸ்கிராப்பிங் 2013 இல் தொடங்கியது. மீதமுள்ள மூன்று ஆர்டிஎல் ரயில்செட்டுகள் 2018 வரை பியர், டெலாவேரில் சேமிக்கப்பட்டன, ஆனால் ஜனவரி 2018 இல், ஒரு செட் நியூ ஹேவன், கனெக்டிகட்டில் உள்ள சிடார் ஹில் யார்டுக்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் இரண்டு செட்டுகள் நியூ ஜெர்சியின் வடக்கு பிரன்ஸ்விக்கில் உள்ள ஆடம்ஸ் யார்டுக்கு மாற்றப்பட்டன. ஆடம்ஸ் யார்டில் உள்ள செட்டுகள் ஏப்ரல் 2021 வரை சேமிப்பில் உள்ளன. மேலும் காண்க பாம்பார்டியர் ஜெட் ரயில் டர்பைன்-எலக்ட்ரிக் டிரான்ஸ்மிஷன் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆம்ட்ராக்கின் வரலாற்று தளத்தில் உள்ள டர்போளினர்கள் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் அம்ட்ராக் ரோலிங் ஸ்டாக் பி-2 என்ஜின்களின் அதிவேக ரயில்கள் 1973 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் நிறுவப்பட்ட யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ரயில்வே என்ஜின்களின் எரிவாயு டர்பைன் என்ஜின்கள்