Baltimore Belt Line
பால்டிமோர் பெல்ட் லைன் 1890 களின் முற்பகுதியில் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையால் (பி & ஓ) கட்டப்பட்டது, இது இரயில் பாதையின் புதிதாக கட்டப்பட்ட பாதையை பிலடெல்பியா மற்றும் நியூயார்க் நகரம்/ஜெர்சி நகரத்துடன் மேரிலாந்தின் பால்டிமோரில் உள்ள மீதமுள்ள இரயில் பாதையுடன் இணைக்கிறது. இதில் ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதை, பி & ஓவின் ராயல் ப்ளூ லைன் பயணிகள் ரயில்களுக்கான மவுண்ட் ராயல் நிலையம் மற்றும் அமெரிக்காவின் முதல் பிரதான ரயில் பாதை மின்மயமாக்கல் ஆகியவை அடங்கும். சிஎஸ்எக்ஸ் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் தற்போது அதன் பால்டிமோர் டெர்மினல் துணைப்பிரிவின் ஒரு பகுதியாக இந்த பாதையை இயக்குகிறது. பால்டிமோரில் உள்ள நியூயார்க்குடன் B & O இன் அசல் இணைப்பு பழைய பிலடெல்பியா, வில்மிங்டன் மற்றும் பால்டிமோர் இரயில் பாதைக்கு (PW & B) மேற்பரப்பு தெரு இடமாற்றங்கள் மூலம் இருந்தது, பயணிகள்/சரக்கு கார்கள் (பின்னர் ரயில் வண்டிகள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) கிழக்கு பிராட் ஸ்ட்ரீட் பாதையில் குதிரைகளால் இழுக்கப்படுகின்றன, முதலில் பிராட் மற்றும் சவுத் சார்லஸ் தெருக்களில் உள்ள B & O இன் பழைய பிராட் ஸ்ட்ரீட் டிப்போவுக்கு இடையில், பின்னர் புதிய முனையம் மற்றும் B & O ஐப் பயன்படுத்துகிறது. 1830 களின் முற்பகுதி முதல் 1870 களின் முற்பகுதி வரை துறைமுகத்திற்கு கிழக்கே நீர்நிலைகளை கடந்த ஜனாதிபதி மற்றும் ஃப்ளீட் தெருக்களில் உள்ள பி. டபிள்யூ & பி இன் ஜனாதிபதி தெரு நிலையத்திற்கு (கட்டப்பட்ட 1849-1850) கேம்டன் தெரு நிலையத்தின் பொது தலைமையகம் (கட்டப்பட்டது 1857-1865). 1831 ஆம் ஆண்டில் பால்டிமோர் நகர சபையால் நிறைவேற்றப்பட்ட கட்டளைகளின் காரணமாக இந்த பரிமாற்ற செயல்முறை பயன்படுத்தப்பட்டது, இது ஆரம்பகால அமெரிக்க இரயில் பாதையின் மிகவும் பழமையான ஆண்டுகளில் நகர எல்லைக்குள் நகர வீதிகளில் ஆரம்பகால நீராவி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதைத் தடை செய்தது. 1884 ஆம் ஆண்டில், வடகிழக்கு மாநிலங்களில் வளர்ந்து வரும் மேலாதிக்க பிராந்திய பாதை மற்றும் பி & ஓ இன் முக்கிய போட்டியாளரான பென்சில்வேனியா ரயில்வே (பி. ஆர். ஆர்) மூலம் பி. டபிள்யூ & பி வாங்கப்பட்டு உறிஞ்சப்பட்டது, மேலும் பி. ஆர். ஆர் கிழக்கு கடற்கரை கடலோரத்தின் பிரதான பாதைக்கான இணைப்பை துண்டித்தது. பி & ஓ பின்னர் பிலடெல்பியா மற்றும் ரீடிங் இரயில் பாதையுடன் இணைக்க அதன் பிலடெல்பியா கிளையை (முறையாக பால்டிமோர் மற்றும் பிலடெல்பியா இரயில் பாதை என்று அழைக்கப்படுகிறது) கட்டத் தொடங்கியது, இதையொட்டி ஹட்சன் ஆற்றின் குறுக்கே பி & ஓ இன் நியூயார்க் சேவைக்காக நியூ ஜெர்சியின் மத்திய இரயில் பாதையுடன் இணைந்தது. இந்த கலவையானது ஸ்டேட்டன் தீவு ரயில்வேயுடன் ஒரு இணைப்பை வழங்கியது, இது ஹட்சன் ஆற்றின் குறுக்கே அல்லது மேல் நியூயார்க் விரிகுடாவிலிருந்து மன்ஹாட்டனுக்கு B & O இன் நியூயார்க் சரக்கு சேவைக்கான முனைய மாற்றும் நிறுவனமாக செயல்பட்டது. புதிய பி & ஓ தலைவர் சார்லஸ் எஃப். மேயர் 1870 களில் பெல்ட் லைனுக்கு முன்னுரிமை அளித்தார், மேலும் இளம் இரயில் பாதை வீரர் சாமுவேல் ரியாவை தலைமை பொறியாளராக பணியமர்த்தப்பட்டார். புதிய பிலடெல்பியா கிளையை மீதமுள்ள பி & ஓ அமைப்புடன் இணைக்கும் கட்டுமானம் கணிசமான பொறியியல் சவாலாக இருந்தது. நகர மையத்தின் குறுக்கே ஒரு புதிய மேற்பரப்பு கோடு அரசியல் ரீதியாக சாத்தியமற்றது மற்றும் தடைசெய்யும் வகையில் விலை உயர்ந்தது. நகரின் புறநகர்ப் பகுதிகளைச் சுற்றி கட்டுவதற்கு பெரிய அளவில் மறுசீரமைப்பு மற்றும் பாலம் தேவைப்பட்டிருக்கும், ஏனெனில் நிலப்பரப்பு மிகவும் மலைப்பாங்கானது மற்றும் துறைமுகத்திற்குள் பாயும் ஒவ்வொரு நீர்நிலையையும் இந்த பாதை வெட்டுகிறது. ஒரு தற்காலிக தேவையாக, பால்டிமோர் வழியாக படாப்ஸ்கோ நதி/பால்டிமோர் துறைமுகம் மற்றும் கேன்டனில் இருந்து வெட்டுக்கிளி புள்ளி வரையிலான துறைமுகத்தின் குறுக்கே கார்ஃப்ளோட்டுகளில் போக்குவரத்து கையாளப்பட்டது, ஆனால் ஒரு நேரடி இணைப்பு கட்டப்பட வேண்டும் என்பது தெளிவாக இருந்தது. பி & ஓ தேர்ந்தெடுத்த பாதை படாப்ஸ்கோ ஆற்றின் வடமேற்கு கிளையின் "தி பேசின்" (நவீன இன்னர் ஹார்பர்) மேற்கு முனையில் உள்ள கேம்டன் ஸ்ட்ரீட் நிலையத்தில் உள்ள பாதையின் தற்போதைய முனையிலிருந்து தொடங்கியது. ஹோவர்ட் தெருவின் கீழ் நேரடியாக ஒரு சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டது, இது தற்போதுள்ள பி. ஆர். ஆர் கோட்டைக் கடப்பதற்கு சற்று முன்பு வரை வடக்கு-தெற்கு நோக்கிச் சென்றது. சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு நுழைவாயிலில், மவுண்ட் ராயல் 1891 மற்றும் 1896 க்கு இடையில் கட்டப்பட்டது. பின்னர் இந்த பாதை மைய நகரத்தின் வடமேற்கு மூலையைச் சுற்றி வளைந்து, கிழக்கே சென்று, மற்ற ஆறு (மிகவும் குறுகிய) சுரங்கப்பாதைகள் வழியாகச் சென்று, நகரத்தின் வடக்கு புறநகர்ப் பகுதிகளைக் கடந்து, பழைய நகரத்தின் வடகிழக்கு மூலையைச் சுற்றி வளைந்து, இறுதியாக தென்கிழக்கு நோக்கிச் சென்று ஏற்கனவே கட்டப்பட்ட பாதையை சந்திக்கிறது. 1827 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவின் முதல் பயணிகள்/சரக்கு இரயில் பாதையாக இந்த பாதை நிறுவப்பட்ட 68 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1895 ஆம் ஆண்டில் பாதை திறக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே கட்டுமானச் செலவு பால்டிமோர் & ஓஹியோ இரயில் பாதையை திவாலாகிவிட்டது. ஆரம்பத்தில் பால்டிமோரில் மூன்று புதிய நிலையங்களை உருவாக்க திட்டங்கள் இருந்தன, ஆனால் சரக்கு இழுவை மற்றும் செலவில் குறுக்கீடு குறித்த அக்கறை இறுதியில் இதை மவுண்ட் ராயல் அவென்யூவில் ஒரு நிலையமாகக் குறைத்தது, ஜோன்ஸ் நீர்வீழ்ச்சிக்கு சற்று மேற்கே, இது செப்டம்பர் 1,1896 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1897 ஆம் ஆண்டில் பி & ஓவின் கேம்டன் தெரு நிலையத்தின் கிழக்கு முனையில் கீழ்-நிலை தளங்கள் சேர்க்கப்பட்டன. ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதை, முதலில் பால்டிமோர் நகரத்தில் ஹோவர்ட் தெருவின் கீழ் ஒரு நீண்ட சுரங்கப்பாதை, கட்ட நான்கரை ஆண்டுகள் ஆனது (1890-1895) மற்றும் B & O இன் அமைப்பில் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை ஆகும். அதன் கட்டுமான செலவு $7 மில்லியன் (2018 இல் $200 மில்லியனுக்கும் அதிகமாக சமம்) மற்றும் 2,400 தொழிலாளர்கள் தேவைப்பட்டனர். 1980 களின் நடுப்பகுதியில், சுரங்கப்பாதையின் அசல் நீளம் 1.4 மைல் அல்லது அதன் அசல் கேம்டன் ஸ்டேஷன் போர்ட்டலுக்கு தெற்கே கூடுதலாக பத்தில் மூன்று மைல் (480 மீ) நீட்டிக்கப்பட்டது, அப்போது பி & ஓ வாரிசான சிஎஸ்எக்ஸ் டிரான்ஸ்போர்டேஷனின் பிரதான பாதை பால்டிமோர் & ஓஹியோ கிடங்கிற்கு கிழக்கே கேம்டன் யார்ட்ஸில் உள்ள இன்டர்ஸ்டேட் 395 கட்டுமானத்திற்காக மூடப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை இரும்பு வளைவு மையங்களுடன் செங்கல் வரிசையாக உள்ளது. கட்டி முடிக்கப்பட்ட நேரத்தில், மின்சாரத்தை ஒளியூட்டுவதற்கும் என்ஜின்களின் சக்திக்கு பயன்படுத்துவதற்கும் இது புதுமையானதாக கருதப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையின் உள்ளே, கேம்டன் நிலையத்திற்கு சேவை செய்யும் ரயில்களுக்கான நிலத்தடி தளம் இருந்தது. ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதை வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. இந்த நேரத்தில் மின்மயமாக்கல் பால்டிமோர் வழியாக பென்சில்வேனியா இரயில் பாதை மற்றும் தெற்கு புள்ளிகள் இருபது ஆண்டுகளாக செயல்பாட்டில் இருந்தன. இப்பகுதியின் கட்டமைக்கப்பட்ட தன்மை மற்றும் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு காரணமாக, நகரம் வழியாக அதன் பாதையின் பெரும்பகுதி சுரங்கங்களில் இருந்தது, இது கடுமையான காற்றோட்ட சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியது. பென்சில்வேனியா பாதைக்கு மேலே பெரிய புகைபோக்கிகள் கட்டப்பட்டன, நிலக்கரி எரியும் என்ஜின்களிலிருந்து வரும் புகையை அகற்றுவதற்கான முயற்சி முற்றிலும் வெற்றிபெறவில்லை. இருப்பினும், 1890 வாக்கில் மின்சார லோகோமோஷன் சாத்தியம் என்று தோன்றத் தொடங்கியது, இதனால் 1892 ஆம் ஆண்டில் பி & ஓ மின்சார என்ஜின்கள், பவர்ஹவுஸ் உபகரணங்கள் மற்றும் மின் விநியோக அமைப்பு ஆகியவற்றிற்காக ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் (ஜிஇ) உடன் ஒப்பந்தம் செய்தது. இந்த உபகரணங்கள் 1895 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி வழங்கப்பட்டன, மேலும் ஜூன் 27,1895 அன்று ஹோவர்ட் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை வழியாக இயக்கப்படும் மின்சார என்ஜின் மூலம் இழுக்கப்பட்ட முதல் ரயில். மின்மயமாக்கப்பட்ட பகுதியில் உள்ள தரம் கீழ்நோக்கி கேம்டன் நிலையத்திற்கு இருந்தது; எனவே மவுண்ட் ராயல் நிலையத்திலிருந்து தெற்கே செல்லும் போக்குவரத்து (பி & ஓ கால அட்டவணையில் "மேற்கு நோக்கி"), சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக நகர்ந்தது. இயந்திரம் வேலை செய்யாததால், உற்பத்தி செய்யப்பட்ட புகை ஒப்பீட்டளவில் லேசானது. வடக்கு நோக்கி மேம்படுத்தப்படும் போது (பி & ஓ கால அட்டவணையில் "கிழக்கு நோக்கி") மின்சார என்ஜின்கள் கேம்டன் நிலையத்தில் ரயிலின் முன்புறத்துடன் இணைக்கப்பட்டு, நீராவி என்ஜின் உட்பட முழு ரயிலையும் ஹோவர்ட் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை வழியாக இழுத்துச் சென்றன. வடக்கே செல்லும் பயணிகள் ரயில்கள் மவுண்டில் நிறுத்தப்பட்டபோது. சுரங்கப்பாதையின் வடக்கு முனையில் உள்ள ராயல் ஸ்டேஷன், மின்சார என்ஜின் இணைக்கப்படாமல் இருந்தது. கிழக்கு பால்டிமோரில் உள்ள ஹண்டிங்டன் அவென்யூவை அடையும் வரை வடக்கே செல்லும் சரக்கு ரயில்கள் மின்சார என்ஜின்களால் மேலும் இரண்டு மைல் தூரம் இழுக்கப்பட்டன. அங்கு நீராவி என்ஜின் அதன் சிலிண்டர் காக்ஸை மூடி, சுமையை எடுத்துக் கொண்டது, மேலும் மின்சார என்ஜின் பறக்கும் போது இணைக்கப்படாமல், தடங்களுக்கு இடையில் ஒரு பாக்கெட் சைடிங் நோக்கி முன்னேறிச் சென்றது. ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் மவுண்ட் அருகே பி & ஓ இன் பவர்ஹவுஸில் ரோட்டரி மாற்றிகளை நிறுவியது. ராயல் ஸ்டேஷன், 13,200-வோல்ட், 3 கட்டம், 25-சுழற்சி ஏ. சி. யை 675 வோல்ட் டி. சி. யாக மாற்ற 5,000 கிலோவாட் ஒருங்கிணைந்த திறன் கொண்டது. 1936 ஆம் ஆண்டில், இந்த சுழற்சி மாற்றிகள் பாதரச வளைவு திருத்திகளால் மாற்றப்பட்டன. ஆரம்பத்தில் ஒரு தனித்துவமான அமைப்பு மூலம் மின்சாரம் வழங்கப்பட்டது, இதில் ஒரு பிக்அப் ஷூ பாதையின் மேலேயும் ஒரு பக்கத்திலும் ஒரு கால்வாயில் சவாரி செய்தது. இது நிலக்கரி புகையால் மாசுபடும் அபாயத்தை நிரூபித்தது, சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு இது ஒரு வழக்கமான மூன்றாவது ரயில் அமைப்பால் மாற்றப்பட்டது. அதிக அனுமதிகளை அனுமதிக்க ஹோவர்ட் தெரு பாதை ஒரு கேண்ட்லெட்டாக மாற்றப்பட்டபோது, ஒரு பக்கத்தில் பிக்அப் தொடர்புகள் மூன்றாவது ரயிலுக்கு மாறுபட்ட தூரத்திற்கு இடமளிக்கும் வகையில் ஊசலாடும் கைகளில் பொருத்தப்பட்டன. இறுதியாக 1952இல் மின்மயமாக்கல் தேவையற்றதாக இருந்ததால் மின்மயமாக்கல் நிறுத்தப்பட்டது. 1958 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் ரயில்கள் முடிவடையும் வரை அதன் வரலாற்றின் பெரும்பகுதி முழுவதும், இந்த பாதை ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த பயணிகள் போக்குவரத்தைக் கொண்டிருந்தது, சராசரியாக ஆறு தினசரி நியூயார்க்-வாஷிங்டன் ரயில்கள் ஒவ்வொரு வழியிலும் இருந்தன. பால்டிமோர் நகருக்கு கிழக்கே ஆன்லைன் தொழிற்துறையின் பற்றாக்குறை மற்றும் வாஷிங்டன் டி. சி. யில் உள்ள போடோமாக் ஆற்றின் குறுக்கே தெற்கு இரயில் பாதைகளுக்கு பி & ஓ இணைப்பு இல்லாததால் சரக்கு போக்குவரத்து மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. மிகப்பெரிய பென்சில்வேனியா பிரதான பாதை பெரும்பாலான போக்குவரத்தை வடகிழக்கு நோக்கி கொண்டு சென்றது. இருப்பினும், 1970 களில், இரண்டு இரயில் பாதைகளும் நிதி ரீதியாக தோல்வியடைந்தன. பிஆர்ஆர் 1968 இல் பென் சென்ட்ரலுடன் இணைக்கப்பட்டது, இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு புதிய நிறுவனம் திவாலாகிவிட்டதாக அறிவித்தது. பி & ஓ 1973 இல் செஸ்ஸி அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, இது 1980 இல் சிஎஸ்எக்ஸுடன் இணைக்கப்பட்டது. 1976 ஆம் ஆண்டில் பி. ஆர். ஆர் வரி புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட அம்ட்ராக் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. இந்த பாதை பின்னர் வடகிழக்கு நடைபாதை (என். இ. சி) என்று அழைக்கப்பட்டது, மேலும் சரக்கு பாதையாக அதன் பங்கு ஒப்பீட்டளவில் சிறியதாக மாறியது. 1987 ஆம் ஆண்டு மேரிலாந்தின் சேஸில் ஒரு கான்ரைல் என்ஜின் சம்பந்தப்பட்ட விபத்து, NEC இல் சரக்கு போக்குவரத்தை மேலும் குறைக்க வழிவகுத்தது. எனவே பெல்ட் லைன் (இப்போது சிஎஸ்எக்ஸால் இயக்கப்படுகிறது) இப்போது பால்டிமோர் முதல் பிலடெல்பியா மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள முக்கிய ரயில் சரக்கு பாதையாக மாறியுள்ள ஒரு முக்கிய இணைப்பாகும். சிஎஸ்எக்ஸ் நெட்வொர்க்கின் இந்த பிரிவு பால்டிமோர் துறைமுகத்திலிருந்து கிழக்கு கடற்கரை மற்றும் மத்திய மேற்கு சந்தைகளுக்கு சரக்கு ரயில் சேவைக்கான ஒரு சோக்பாயிண்ட் என்று கருதப்படுகிறது. பால்டிமோர் முனைய உட்பிரிவைப் பார்க்கவும். ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதை தீ விபத்து ஜூலை 18,2001 அன்று, ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதையில் 60-கார்கள் கொண்ட சிஎஸ்எக்ஸ்டி சரக்கு தடம் புரண்டது, இது தீயைத் தூண்டியது, இது ஆறு நாட்கள் எரிந்தது மற்றும் நீண்ட நேரம் போக்குவரத்தைத் தடுத்தது. ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதை தீ பெல்ட் லைன் மீது கவனத்தை ஈர்த்தது, இது சுற்றியுள்ள கட்டமைப்புகளுக்கு ஆபத்து மற்றும் ரயில் போக்குவரத்தில் ஒரு இணைப்பாகும். இணைப்பின் ஒருமைப்பாட்டை அதிகரிக்க சிஎஸ்எக்ஸ்டி பல்வேறு மேம்பாடுகளைச் செய்துள்ளது, ஆனால் துளையின் ஆழமற்ற ஆழம் (தெற்கு முனையில் மேற்பரப்புக்குக் கீழே மட்டுமே) மற்றும் சுற்றியுள்ள மண்ணின் உறுதியற்ற தன்மை ஆகியவற்றால் இது வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. ஏப்ரல் 30,2014 அன்று, தெற்கு சார்லஸ் கிராமத்தில் பெல்ட் லைனின் தரத்திற்குக் கீழே உள்ள ஒரு தக்கவைப்பு சுவரின் ஒரு தொகுதி நீளமான பகுதி பலத்த மழைக்குப் பிறகு இடிந்து விழுந்தது, கிழக்கு 26 வது தெருவின் ஒரு பகுதியையும் பல கார்களையும் பாதைகளில் அனுப்பியது. யாரும் காயமடையவில்லை, ஆனால் தண்டவாளங்கள் குப்பைகளால் தடுக்கப்பட்டன, இதனால் இரயில் பாதை செயல்பாடுகள் மற்றும் அவற்றுக்கு மேலே உள்ள நகரத் தொகுதி ஆகியவை நிறுத்தப்பட்டன. மே 2,2014 அன்று, பால்டிமோர் பெல்ட் கோட்டின் இந்த நீள்வட்டத்தில் உள்ள சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக சரக்கு ரயில்கள் மீண்டும் இயங்கத் தொடங்கின. கிழக்கு 26 வது தெரு ஒரு வருடம் கழித்து வாகன போக்குவரத்துக்கு மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதை அகற்றல் மேம்பாடுகள் ஹோவர்ட் தெரு சுரங்கப்பாதையை இரட்டை அடுக்கப்பட்ட இடைநிலை கொள்கலன்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் புனரமைப்பது ஒரு காலத்தில் 1 முதல் 3 பில்லியன் டாலர் செலவாகும் என்று கருதப்பட்டது. இருப்பினும், ஏப்ரல் 2016 இல், 425 மில்லியன் டாலர் திட்டம் வெளிப்படுத்தப்பட்டது, இது சுரங்கப்பாதையில் அதன் வளைந்த கூரையை வெட்டுவதன் மூலமும், அதன் தரையை குறைப்பதன் மூலமும், எஃகு குறுக்குவெட்டுகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமும் கூடுதல் அனுமதி தேவையை உருவாக்கும், அவை மர குறுக்குவெட்டுகளை விட குறைந்த சுயவிவரத்தைக் கொண்டுள்ளன. மேரிலாந்து போக்குவரத்துத் துறை பின்னர் இந்த குறைந்த கட்டணத் திட்டத்தின் அடிப்படையில் ஒரு திட்டத்திற்கு நிதியளிக்க உதவுவதற்காக 155 மில்லியன் டாலர் நிதியாண்டு 2016 ஃபாஸ்ட்லேன் மானியத்திற்கு விண்ணப்பித்தது, ஆனால் மானியம் பெறப்படவில்லை. 2016 டிசம்பரில், எம். டி. ஓ. டி 2017 நிதியாண்டில் அதே தொகையின் ஃபாஸ்ட்லேன் மானியத்திற்கு மீண்டும் விண்ணப்பித்தது. மானியத்திலிருந்து எதிர்பார்க்கப்படும் கூட்டாட்சி நிதிக்கு கூடுதலாக, மேரிலாந்து மாநிலம் 145 மில்லியன் டாலர்களையும், சிஎஸ்எக்ஸ் 125 மில்லியன் டாலர்களையும் திட்டத்தின் செலவுக்கு பங்களிக்கும். மானிய நிதியை எதிர்பார்த்து, சிஎஸ்எக்ஸ் சுரங்கப்பாதையில் அதன் நீர் வெளியேற்ற முறையை மேம்படுத்த $25 மில்லியன் முதலீடு செய்கிறது, மேலும் பொறியியல் மற்றும் அனுமதி மேம்பாடுகளின் வடிவமைப்பிற்காக $4 மில்லியன் முதலீடு செய்கிறது. சுரங்கப்பாதைக்கு வடக்கே உள்ள ஒன்பது பாலங்களின் அனுமதியை அதிகரிக்கும் இந்த திட்டம், 4 முதல் 5 ஆண்டுகள் வரை நீடிக்கும் (செயலில் உள்ள ரயில் போக்குவரத்தைச் சுற்றி திட்டமிடப்பட வேண்டியிருப்பதால்), சுமார் 500 கட்டுமான வேலைகளை உருவாக்கும், இதன் விளைவாக ஆண்டுக்கு 178,000 கொள்கலன்கள் டிரக்குக்குப் பதிலாக பால்டிமோர் துறைமுகத்திலிருந்து ரயில் மூலம் நகர்த்தப்படும். 2017 நிதியாண்டில் ஃபாஸ்ட்லேன் மானியம் பெறப்படாவிட்டால் பிற நிதி தீர்வுகளை அரசு ஆராயும் என்று மேரிலாந்து ஆளுநர் லாரி ஹோகன் கூறினார். ஜூலை 22,2019 அன்று, அமெரிக்க போக்குவரத்து செயலாளர் எலைன் சாவோ இந்த திட்டத்திற்கான கூட்டாட்சி உள்கட்டமைப்பு நிதியில் 125 மில்லியன் டாலர் விருதை அறிவித்தார். அமெரிக்காவில் இரயில் பாதை மின்மயமாக்கலையும் பார்க்கவும் மேரிலாந்தில் உள்ள வரலாற்று அமெரிக்க பொறியியல் பதிவுகளால் ஆவணப்படுத்தப்பட்ட சுரங்கங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் "தி ஹோவர்ட் ஸ்ட்ரீட் டன்னல்-பால்டிமோர் வழியாக சரக்குகளை நகர்த்துதல்", ஸ்மித், ஜெஃப்ரி, தி நேஷனல் ரயில்வே புல்லட்டின், தொகுதி 66, எண் 5,2001 "பால்டிமோர்ஸ் அன்சின் ஆர்டரிஃ பால்டிமோர் பெல்ட் இரயில் பாதை மற்றும் அதன் ஹோவர்ட் ஸ்ட்ரீட் டன்னலின் ஒரு சுருக்கமான வரலாறு", லீ, ஜே. லாரன்ஸ், ஏஎஸ்சிஇ சிவில் இன்ஜினியரிங் மாநாடு மற்றும் எக்ஸ்போசிஷன் 2004 பி & ஓ பவர்ஃ பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையின் நீராவி, டீசல் மற்றும் மின்சார சக்தி 1829-1964, சாகல், லாரன்ஸ் டபிள்யூ, ஆல்வின் எஃப். ஸ்டாஃபர், 1964 வெளிப்புற இணைப்புகள் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில்