NZR WF class
NZR WF வகுப்பு என்பது நியூசிலாந்து ரயில்வே (NZR) வடிவமைத்து, உருவாக்கி பயன்படுத்திய நீராவி என்ஜின்கள் ஆகும். அவற்றின் சக்கர ஏற்பாடு வைட் குறியீடு 2-6-4 T ஆல் விவரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வகுப்பின் முதல் உறுப்பினர்கள் 1904 இல் சேவையில் நுழைந்தனர். இந்த என்ஜின்கள் ரயில்வே துறையின் தலைமை இயந்திர பொறியாளர் ஏ. எல். பீட்டியால் வடிவமைக்கப்பட்ட தொட்டி என்ஜின்கள் ஆகும், மேலும் அவை முக்கியமாக கிறிஸ்ட்சர்ச் மற்றும் லிட்டெல்டன் போன்ற புறநகர் பணிகளுக்காக கட்டப்பட்டன. அவர்கள் தரனாகி பிராந்தியத்தில் பிரதான-வரி சேவையையும் பார்த்தனர், ஆனால் பெரும்பாலான வகுப்பு உறுப்பினர்கள் நாடு முழுவதும் கிளை வரிசை மற்றும் உள்ளூர் சேவைகளுக்கு நியமிக்கப்பட்டனர். இரண்டு சோதனை ரீதியாக 1909-1910 இல் எண்ணெய் எரிபொருள்களாக மாற்றப்பட்டன. சோதனைகள் திருப்திகரமாக இருந்தன, ஆனால் அந்த நேரத்தில் நிலக்கரி எண்ணெயை விட மிகவும் மலிவானதாக இருந்ததால், மேலும் மாற்றங்கள் நடக்கவில்லை. வகுப்பில் 41 பேர் இருந்தனர்; அடிங்டன் ஒர்க்ஷாப்கள் (10), ஹில்ஸைட் ஒர்க்ஷாப்கள் (16), ஏ & ஜி பிரைஸ் ஆஃப் தேம்ஸ் (15) ஆகியவற்றால் கட்டப்பட்டது. கட்டுமானம் மற்றும் வடிவமைப்பு 1902 ஆம் ஆண்டில், NZR V வகுப்பு 2-6-2 டெண்டர் என்ஜின்களை தொட்டி என்ஜின்களாக மாற்றுவதற்கான முன்மொழிவுகளின் அடிப்படையில், ஒரு 2-6-4 T தொட்டி என்ஜினைக் காட்டும் வரைபடம் தயாரிக்கப்பட்டது. புதிய இயந்திரத்தின் இழுவை முயற்சி 10,260 பவுண்டுகள் என்று குறிப்பிடப்பட்டது, இது சற்றே சிறிய NZR W வகுப்பு 2-6-2 T இன் 12,890 பவுண்டுகளை விட கணிசமாக குறைவாக இருந்தது, மேலும் 140psi அதிக வேலை அழுத்தத்துடன் ஒரு புதிய கொதிகலன் எந்த உண்மையான பயன்பாட்டையும் மாற்ற வேண்டியிருக்கும். பழைய வி கிளாஸ் பிரேம்கள் மற்றும் ரன்னிங் கியருக்கு புதிய கொதிகலன்களை பொருத்துவது பொருளற்றதாக கருதப்பட்டது, இது வழக்கற்றுப் போன ஸ்டீபன்சன் இணைப்பு இயக்கத்தைத் தக்கவைத்திருக்கும், எனவே இந்த முன்மொழிவு டபிள்யூஏ கிளாஸ் 2-6-2 டி டேங்க் என்ஜின்களின் கடைசி மூன்று என்ஜின்களை உருவாக்குவதற்கு ஆதரவாக இருந்தது. 50, 68 மற்றும் 137. 1903 ஆம் ஆண்டில், தலைமை வரைவாளர் ஜி. ஏ. பியர்சன் இறுதியில் டபிள்யூஎஃப் வகுப்பு தொட்டி என்ஜினாக மாறுவதை வடிவமைத்தார். முன்மொழியப்பட்ட புதிய என்ஜின் 45 அங்குல ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் மற்றும் 27 டன்களுக்கும் குறைவான பிசின் எடையுடன் மிதமான அளவிலான 2-6-4 டி தொட்டி என்ஜின் ஆகும். வால்ஷேர்ட்ஸ் வால்வு கியர் உட்புற-சேர்க்கை பிஸ்டன் வால்வுகளை இயக்கியது, இது பின்னர் அனைத்து அடுத்தடுத்த NZR வடிவமைப்புகளிலும் ஒரு தரமாக மாறியது. ஓட்டுநர் சக்கரங்களில் அதிகபட்சமாக 9.3 டன் அச்சு ஏற்றுதலுடன், புதிய என்ஜின் பரந்த ஆரம் கொண்ட செயல்பாட்டைக் கொண்டிருக்கும். இழுவை முயற்சி 15,330 பவுண்டுகளில் 200 பிஎஸ்ஐ வேலை செய்யும் கொதிகலன் அழுத்தத்துடன் கணக்கிடப்பட்டது. இந்த வகை நாற்பத்தி ஒரு என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டனஃ கட்டப்பட்ட நாற்பத்தி ஒரு WF வகுப்பு என்ஜின்களில், முப்பத்தொன்பது NZR க்காக கட்டப்பட்டன. மற்ற இரண்டும் 1906 ஆம் ஆண்டில் தேம்ஸின் ஏ & ஜி பிரைஸ் பொதுப்பணித் துறைக்காக கட்டப்பட்டன, அவர்கள் அவர்களுக்கு பி. டபிள்யூ. டி 501 மற்றும் 502 எண்களை ஒதுக்கினர். இந்த என்ஜின்கள் 1909 ஆம் ஆண்டில் NZR ஆல் கையகப்படுத்தப்பட்டு முறையே WF 467 மற்றும் WF 468 என மறுபெயரிடப்பட்டன. சேவையில் WF வகுப்பு முதன்மையாக புறநகர் கடமைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, இருப்பினும் இந்த வகுப்பு ஒரு பரந்த அளவிலான செயல்பாடுகளைக் கண்டது; அவர்களின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் பல பெரிய என்ஜின்களால் மாற்றப்படுவதற்கு முன்பு தாரானகியில் ஒரு காலத்திற்கு பிரதான ரயில்களை இயக்கின. நான்கு பேர் பின்னர் நெல்சனுக்கு அனுப்பப்பட்டனர், மேலும் ஏழு பேர் (எண்கள் 389/90/93 98/432/34 68) 1915 மற்றும் 1936 க்கு இடையில் பல்வேறு நேரங்களில் பிக்டன் பிரிவுக்கு அனுப்பப்பட்டனர். 1936 இல் இறுதி பிக்டன் பரிமாற்றத்தின் போது ஆறு என்ஜின்கள் இருந்தன-ஏழாவது, டபிள்யூ. எஃப் 398, மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன்பு 1933 இல் வடக்கு தீவுக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. இருப்பினும், வகுப்பில் பெரும்பாலோர் புறநகர் மற்றும் கிளை வரிசை கடமைகளுக்கு குடியேறினர். 1935 முதல், இந்த வகுப்பின் இரண்டு என்ஜின்கள், டபிள்யூ. எஃப் இன் 398 மற்றும் 400, நிலக்கரி பதுங்கு குழியை குறைத்து, வண்டிக்கு ஒரு தொடர்ச்சியான பின்புற சாளரத்தை பொருத்துவதன் மூலம் ஒரு நபர் செயல்பாடாக மாற்றப்பட்டு, கிரேட்டவுன் கிளையில் வேலை செய்ய ஒதுக்கப்பட்டது. ஒரு லோகோமோட்டிவ் வாரத்தில் கிராஸ் க்ரீக்கில் வைக்கப்படும், மற்றொன்று கிரேட்டவுனில் நிறுத்தப்படும், மேலும் கிரேட்டவுன் என்ஜின் சேவைக்காக கிராஸ் க்ரீக்கிற்கு வர வேண்டியிருக்கும் போது மாற்றப்படும். கிரேட்டவுன் கிளை மூடப்பட்டபோது இரண்டு என்ஜின்களும் திரும்பப் பெறப்பட்டன; டிசம்பர் 1955 இல் டபிள்யூ. எஃப் 400, அதே நேரத்தில் டபிள்யூ. எஃப் 398 பல மாதங்களாக சேவையில் இருந்தது, முதன்மையாக இடிப்பு ரயில்களை இயக்குவதற்காக, அந்த நேரத்தில் அது கிரேட்டவுன் நிலைய கட்டிடத்தை வூட்சைட் சந்திப்புக்கு மாற்றி அங்கு புதிய சரக்கு கொட்டகையாக மாறியது. 1909 ஆம் ஆண்டில், லிட்டெல்டன் சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்லும் என்ஜின்களால் உற்பத்தி செய்யப்படும் புகையின் அளவைக் குறைக்க ஒரு தீர்வைக் கண்டுபிடிக்க முடியுமா என்பதைப் பார்க்க WF 436 உடன் சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன. இந்த நோக்கத்திற்காக 436 சுருக்கமாக எண்ணெய் எரிப்புக்கு மாற்றப்பட்டது, ஆனால் சோதனைகள் திருப்திகரமாக இருந்தபோதிலும், அந்த நேரத்தில் எண்ணெய் நிலக்கரியை விட மூன்று மடங்கு அதிக விலை கொண்டது, எனவே WF 436 மீண்டும் நிலக்கரி எரிப்புக்கு மாற்றப்பட்டது. இறுதியில், 1929 ஆம் ஆண்டில் கிறிஸ்ட்சர்ச் மற்றும் லிட்டெல்டன் இடையேயான பாதை மின்மயமாக்கப்பட்டதன் மூலம் சிக்கல் தீர்க்கப்பட்டது, அப்போது ஈசி வகுப்பு சேவையில் நுழைந்தது. நெல்சன் பிரிவு டபிள்யூஎஃப் தனிமைப்படுத்தப்பட்ட நெல்சன் பிரிவு 1920 களில் இருந்து நான்கு டபிள்யூஎஃப் வகுப்பு என்ஜின்களைப் பெற்றது, அதன் சிறிய என்ஜின்கள், முதன்மையாக டி வகுப்பு 2-4-0 டி மற்றும் எஃப்ஏ 0-6-2 டி தொட்டி என்ஜின்கள். இந்த என்ஜின்கள் WF வகுப்பு என்ஜின்களை விட சிறியதாக இருந்தன, மேலும் பெரிய என்ஜின்களின் வருகை சிறிய D மற்றும் FA வகுப்பு என்ஜின்களை திரும்பப் பெற அனுமதித்தது, மேலும் D வகுப்பு என்ஜின்களின் விஷயத்தில், NZR நெட்வொர்க்கின் பிற பகுதிகளுக்கு மாற்றப்பட்டது அல்லது தொழில்துறை பயனர்களுக்கு விற்பனை செய்யப்பட்டது. நெல்சன் பிரிவுக்கு கொண்டு வரப்பட்ட இந்த வகுப்பின் நான்கு என்ஜின்களில் முதல், டபிள்யூ. எஃப் 404,1915 இல் வந்து, நெல்சன் பிரிவில் உள்ள அசல் என்ஜின்களில் ஒன்றான டி 144 ஐ மாற்றியது. இதைத் தொடர்ந்து 1919 இல் டபிள்யூ. எஃப் 62 மற்றும் 1925 இல் டபிள்யூ. எஃப் 395 ஆகியவை வந்தன, கடைசியாக, டபிள்யூ. எஃப் 397 ஜூலை 1937 இல் ஆக்லாந்திலிருந்து வந்தது. நான்கு என்ஜின்களிலும் அதிக வெப்பமடையாத அல்லது நிறைவுற்ற கொதிகலன்கள் பொருத்தப்பட்டன. நான்கு நெல்சன் என்ஜின்களில் ஒருபோதும் சூப்பர் ஹீட்டர்கள் பொருத்தப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக, அவை என்ஜினின் வலது புறத்தில் ஸ்மோக் பாக்ஸ் ப்ளோ டவுன் வால்வுகளுடன் பொருத்தப்பட்டன, இந்த மாற்றத்துடன் பொருத்தப்பட்ட ஒரே NZR என்ஜின்கள். இது என்ஜின்களின் நீராவி திறனை அதிகரிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது, இதனால் என்ஜின்களின் புகைப்பெட்டிகளில் சேகரிக்கப்படும் சாம்பல், சிண்டர்கள் மற்றும் கறை ஆகியவற்றை வெளியேற்றுவது எளிது. இந்த செயல்முறைக்கு உதவுவதற்காக ஸ்மோக் பாக்ஸின் இடது புறத்தில் ஒரு சிறிய துறைமுகம் திறக்கப்பட்டது, இதனால் குழுவினரில் ஒருவர் ஸ்மோக் பாக்ஸை துலக்கி தீப்பொறியை சுத்தம் செய்ய முடிந்தது. நெல்சனில் பல தசாப்தங்களாக ஒத்திவைக்கப்பட்ட பராமரிப்பு காரணமாக என்ஜின்கள் சிறந்த நிலையில் இல்லை என்று அறியப்பட்டது. இதற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு WF 62 ஆகும், இது 1926 இல் அதன் கொதிகலனை ஆய்வு செய்தது. கொதிகலனின் ஆயுட்காலம் இரண்டு ஆண்டுகள் மட்டுமே எஞ்சியிருப்பது கண்டறியப்பட்டது, மேலும் 1928 க்குப் பிறகு இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தக்கூடாது என்று அறிவிப்பு வழங்கப்பட்டது. 1956 ஆம் ஆண்டில் நெல்சன் பிரிவில் நீராவியில் இருந்த கடைசி இயந்திரமாக இந்த என்ஜின் இருந்தது. 1955 ஆம் ஆண்டில், ஆடிங்டன் ஒர்க்ஷாப்ஸ் ஃபிட்டர் நோயல் மேதர் நான்கு டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்கள் தோல்வியடைந்ததால் நெல்சனுக்கு அனுப்பப்பட்டார். அந்த நேரத்தில், WF 62 அந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மோசமாக உடைந்த ஸ்மோக்பாக்ஸ் சேணம் காரணமாக திரும்பப் பெறப்பட்டது, WF 395 சில ஆண்டுகளாக இயங்கவில்லை, இப்போது உதிரி பாகங்களின் ஆதாரமாக இருந்தது, WF 397 வால்வு பழுதுபார்ப்பு, புதிய பிஸ்டன் மோதிரங்கள் மற்றும் பக்க-ராட் பித்தளைகள் மற்றும் புதிய பின்தங்கிய பெட்டி விளிம்புகள் மற்றும் பல்வேறு சிறிய பாகங்களுக்கு குறிப்பிடப்படாத பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டது. முன்பு நெல்சனில் இயங்கக்கூடிய ஒரே நீராவி என்ஜின் WF 404, ஸ்மோக் பாக்ஸ் சேணத்தில் சிறிய விரிசல்களுடன் சேவையிலிருந்து அகற்றப்பட்டது. அது மோசமாக ஆவியாக இருந்தது, அதன் வால்வுகள் நேரம் இல்லாமல் இருந்தன, சிறிது கவனம் தேவைப்பட்டது. இறுதியில், 62,397 மற்றும் 404 பேர் சேவைக்கு திரும்பினர். அகற்றப்பட்ட நெல்சன் பிரிவு டபிள்யூஎஃப்களில் முதலாவது டபிள்யூஎஃப் 395 ஆகும். 1951 க்குப் பிறகு WF 395 சேவையில் இருப்பதைக் காட்டும் புகைப்படங்கள் எதுவும் இல்லை, அது அந்த ஆண்டில் எப்போதாவது திரும்பப் பெறப்பட்டிருக்கலாம் என்பதைக் குறிக்கிறது, இருப்பினும் அது நெல்சனில் உதிரி பாகங்களின் ஆதாரமாக இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு நீடித்தது. மார்ச் 1956 இல், 395 இன் ஹல்க் அனைத்து பயனுள்ள கூறுகளிலிருந்தும் அகற்றப்பட்டது, மீதமுள்ளவை ஸ்கிராப்பிற்காக பிரிக்கப்பட்டன. இடிப்பு ரயில்களை இயக்க WF இன் 62 மற்றும் 404 பயன்படுத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் WF 397 நெல்சனில் உதிரி இயந்திரமாக இருந்தது. இருப்பினும், ஏப்ரல் 1956 இல் இடிப்பு ரயில்களில் 397 ஒரு முறை மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது, அது ஒரு ஃபியூசிபிள் பிளக்கை வீழ்த்தியபோது மட்டுமே தோல்வியடைந்தது. 62 மற்றும் 404 இரண்டும் நியாயமான நிலையில் இருந்ததால் என்ஜின் பழுதுபார்க்கப்படவில்லை, எனவே மற்ற இரண்டு என்ஜின்களில் ஒன்று தோல்வியுற்றால் மட்டுமே 397 ஐ மீண்டும் உயிர்ப்பிக்க வேண்டும். 1956 டிசம்பரில் ரயில்வே அகற்றப்பட்டபோது மீதமுள்ள மூன்று டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்களும் திரும்பப் பெறப்பட்டன. அந்த நேரத்தில் என்ஜின்களை அகற்றி அவற்றை பிக்டனுக்கு கொண்டு செல்வது குறித்து பரிசீலிக்கப்பட்டது. இது நடக்கவில்லை, மேலும் மூன்று என்ஜின்களும் 1957 இல் அகற்றப்பட்டன. எந்தவொரு பயனுள்ள பாகங்களும் பின்னர் பிக்டனுக்கு எடுத்துச் செல்லப்பட்டு அவற்றின் இரண்டு டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்களுக்கான உதிரிபாகங்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. வெஸ்டிங்ஹவுஸ் அமுக்கி குழாய்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தாலும், நெல்சன் பிரிவு டபிள்யூ. எஃப் இன் புகைப்படங்கள் பிரேக் குழாய்கள் அகற்றப்பட்டதைக் காட்டுகின்றன, இருப்பினும் டபிள்யூ. எஃப் 397 1956 இல் ஒரு காலத்திற்கு பிரேக் குழாய்களை விளையாடியது. நெல்சன் பிரிவின் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் பெரும்பகுதி ஏர்-பிரேக் செய்யப்படவில்லை, எனவே பிரேக் குழாய்கள் அகற்றப்பட்டன. ஏர்-பிரேக் ரயில்களுடன் இயங்க இந்த என்ஜின்களை மீண்டும் பொருத்த வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டால் மீதமுள்ள பிரேக் குழாய்கள் இருந்தன. 1936 ஆம் ஆண்டில் பெரும் மந்தநிலையைத் தொடர்ந்து, டாஸ்மேனிய அரசு ரயில்வே (டி. ஜி. ஆர்) தன்னால் கையாளப்பட்ட அதிகரித்த டன் அளவை நிர்வகிக்க முடியவில்லை. திரும்பப் பெறப்பட்ட மற்றும் அகற்றப்படவிருந்த பல பழைய என்ஜின்கள் மீண்டும் சேவைக்கு வந்தன, ஆனால் என்ஜின்களின் பற்றாக்குறை இருந்தது. தலைமை இயந்திரப் பொறியாளர், எச். ஜே. பென்னட், நியூசிலாந்து அரசு ரயில்வேயின் சிஎம்இ, பிஆர் அங்கஸுக்கு கடிதம் எழுதினார், NZR என்ஜின்களின் பொறியியல் வரைபடங்களின் புத்தகத்தைக் கோரினார், மேலும் NZR இல் TGR க்கு விற்கக்கூடிய ஏதேனும் என்ஜின்கள் உள்ளதா என்றும் கேட்டார், குறிப்பாக WW வகுப்பு 4-6-4 T தொட்டி என்ஜின்களுக்கு விசாரித்தார். NZR க்கு இன்றியமையாதவை என்பதால் NZR எந்த WW வகுப்பு என்ஜின்களையும் விட்டுவிட முடியாது என்று அங்கஸ் பென்னட்டுக்கு அறிவுறுத்தினார். அதற்கு பதிலாக பிபி (4-8-0) மற்றும் சி (2-6-2) வகுப்புகளின் என்ஜின்கள் கனரக ஷன்டிங் என்ஜின்களாக மாற்றப்பட்டதால் வெளியிடக்கூடிய பொருத்தமான வடிவமைப்பாக டபிள்யூஎஃப் வகுப்பு 2-6-4 டி-ஐ அவர் வழங்கினார். தனிமைப்படுத்தப்பட்ட பிக்டன் மற்றும் நெல்சன் பிரிவுகளுக்கு ஒதுக்கப்பட்டதைத் தவிர, டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு இப்போது பெரும்பாலும் ஷண்டிங் வேலைகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தது. 1939 ஆம் ஆண்டில் டி. ஜி. ஆர் நான்கு டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்களை வாங்க ஒப்புக்கொண்டது. அதன்படி, தெற்கு தீவின் டி. எம். இ ஜேம்ஸ் பின்ஸ்டெட்டை நான்கு டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்களை விற்பனைக்கு தேர்வு செய்யுமாறு கேட்பதற்கு முன்பு, வெலிங்டன் மற்றும் கிறிஸ்ட்சர்ச்சில் உள்ள மாவட்ட இயந்திர பொறியாளர்களுக்கு அங்கஸ் கடிதம் எழுதினார். இந்த கோரிக்கையைப் பெற்றவுடன், WF இன் 381,385,436 மற்றும் 437 என்ஜின்கள் திரும்பப் பெறப்பட்டு, TGR விவரக்குறிப்புகளுக்கு மறுசீரமைப்பு மற்றும் புனரமைப்பதற்காக ஹில்ஸைட் பட்டறைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன. போக்குவரத்தில் போர்க்கால தேவைகள் காரணமாக 1944 ஆம் ஆண்டில் டி. ஜி. ஆர் மேலும் நான்கு என்ஜின்களை வாங்கியது. இந்த முறை WF இன் 392,405,431 மற்றும் 434 என நான்கு வடக்கு தீவு என்ஜின்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன. இந்த என்ஜின்களில் புதிய வெல்டட் கொதிகலன்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அவை 1939 தொகுதியை விட ஓரளவு அதிக விலை கொண்டவை, அவை அவற்றின் அசல் நிறைவுற்ற கொதிகலன்களை தக்க வைத்துக் கொண்டன. நான்கு என்ஜின்களும் டாஸ்மேனியாவுக்கு அனுப்பப்படுவதற்கு முன்பு ஹட் பணிமனைகளில் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. எட்டு என்ஜின்கள் டி. எஸ். 1 முதல் 8 வரையிலான சாலை எண்களைப் பெற்று, வருகை மற்றும் சேவையில் நுழைந்தவுடன் டி. ஜி. ஆர் டி. எஸ் வகுப்பாக மாறியது. அவை ஹோபார்ட் மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள புறநகர் சேவையிலும், ஷண்டிங் மற்றும் குறுகிய தூர சரக்கு பணிகளிலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. டிஜிஆர் மென்மையான நிலக்கரியைப் பயன்படுத்தியதால் என்ஜின்கள் குறிப்பாக வெற்றிபெறவில்லை, அதில் டபிள்யூஎஃப் வகுப்பு தயக்கம் காட்டும் நீராவி இயந்திரங்கள் என்று அறியப்பட்டது. சில இயந்திரங்கள் நம்பகத்தன்மை குறித்த கவலைகளால் பாதிக்கப்பட்டன, இது பின்னர் டி. எஸ் 7 (டபிள்யூ. எஃப் 434) க்கு 520 மிமீ குறைத்து, குறுகிய 'மாஸ்டர் மெக்கானிக்ஸ்' புனலை பொருத்துவதன் மூலம் சோதனை மாற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த மாற்றம் வெற்றிகரமாக இருந்தது, ஆனால் இந்த மாற்றத்துடன் அதிக என்ஜின்களை சித்தப்படுத்த உத்தரவு இருந்தபோதிலும், டிஎஸ் 7 இந்த மாற்றத்துடன் ஒரே இயந்திரமாக இருந்தது. முதல் நான்கு என்ஜின்கள் பிற்கால நான்கு என்ஜின்களிலிருந்து பல தனித்துவமான அம்சங்களால் அடையாளம் காணப்பட்டனஃ முதல் நான்கு என்ஜின்கள் அவற்றின் புகைப்பெட்டி கதவுகளில் பித்தளை 'அகார்ன்களை' கொண்டிருந்தன, அதே நேரத்தில் பிந்தைய நான்கு என்ஜின்கள் இல்லை. நான்கு என்ஜின்களின் முதல் தொகுப்பில் சிறிய ஷன்டிங் பாணி ஹெட்லைட்கள் இருந்தன. இரண்டாவது தொகுப்பில் பெரிய மெயின் லைன் ஹெட்லைட்கள் இருந்தன, அவை பின்னர் அவர்களின் பணி வாழ்க்கையில் ஷண்டிங் பாணி ஹெட்லைட்களால் மாற்றப்பட்டன. முதல் தொகுதி என்ஜின்களில் உள்ள மணல் கியர் கையால் இயக்கப்படுகிறது. இரண்டாவது தொகுப்பில், மணல் கியர் ஒரு வெற்றிட எஜெக்டர் மூலம் இயக்கப்பட்டது. என்ஜின்கள் அனைத்தும் மூன்று-இணைப்பு திருகு இணைப்புகள், வெஸ்டிங்ஹவுஸ் ஏர் பிரேக்குகளுக்கு பதிலாக வெற்றிட பிரேக்குகள், டெட்ராய்ட் பார்வை-ஊட்ட லூப்ரிகேட்டர்கள் மற்றும் ஸ்மோக் பாக்ஸ் பக்கத்தில் மின்சார மார்க்கர் விளக்குகள் மற்றும் டி. ஜி. ஆர் சேவைக்கு ஏற்ற வகையில் பதுங்கு குழியில் பொருத்தப்பட்டன. புதிய டிபி ரயில் மோட்டார்கள் மற்றும் வி வகுப்பு 0-6-0 டிஎம் டீசல் ஷண்டர்கள் (இயந்திர ரீதியாக டிஎஸ் வகுப்பைப் போன்றது) வந்தவுடன், இந்த என்ஜின்கள் படிப்படியாக 1951 முதல் டிஎஸ் 2 திரும்பப் பெறப்பட்டபோது திரும்பப் பெறப்பட்டன. கடைசியாக, டிஎஸ் 7,1958 இல் டிஜிஆர் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது. டிஎஸ் 1 மற்றும் டிஎஸ் 4 முறையே 1951 மற்றும் 1952 ஆம் ஆண்டுகளில் மவுண்ட் லைல் ரயில்வே & மைனிங் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டன, அவர்கள் 1953 வரை அவற்றை இயக்கினர். இந்த என்ஜின்கள் பெரும்பாலும் ரெகட்டா பாயிண்ட்-டூபில் பாரில் மற்றும் ரினாதீனா-குயின்ஸ்டவுன் இடையே பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் அவற்றின் பசு பிடிப்பவர்கள் கோட்டின் ரேக் பிரிவின் மீது பரிமாற்றத்தை எளிதாக்குவதற்காக அகற்றப்பட்டன. டிஎஸ் 1 முதன்முதலில் 1953 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டது மற்றும் ரெகட்டா பாயிண்டை தளமாகக் கொண்ட டிஎஸ் 4 க்கான உதிரி பாகங்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, அது அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் திரும்பப் பெறப்பட்டது. இந்த என்ஜின்கள் 60 சதவீதம் டாஸ்மேனிய மென்மையான நிலக்கரி மற்றும் 40 சதவீதம் என். எஸ். டபிள்யூ கடின நிலக்கரி கலவையில் வீசப்பட்டன, இது நீராவியில் சிறந்த முடிவை வழங்கியது. 1953 ஆம் ஆண்டில் ஈமு பே ரயில்வே தங்கள் பர்னி யார்டில் வேலை செய்ய ஒரு ஷன்டிங் என்ஜின் தேவைப்பட்டது. டிஜிஆர் டிஎஸ் 5 ஐ சரியான முறையில் மீண்டும் செயல்படுத்தியது, இது பர்னிக்கு அனுப்பப்பட்டு பல மாதங்கள் அங்கு வேலை செய்தது. இது பின்னர் டி. ஜி. ஆருக்குத் திருப்பித் தரப்பட்டது, இறுதியாக 1956 ஆம் ஆண்டில் லான்செஸ்டன் ரயில்வே பட்டறைகளில் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது. இன்று, டிஎஸ் வகுப்பின் கடைசி எச்சம் (நியூசிலாந்து ரயில்வே பில்டர்களின் தட்டுகள் தவிர) டிஎஸ் 8 (டபிள்யூஎஃப் 392) இன் சூப்பர்ஹீட் கொதிகலன் ஆகும், இது வான் டீமென்ஸ் லைட் ரயில்வே சொசைட்டிக்குச் சொந்தமானது மற்றும் அவர்களின் டான் ரிவர் ரயில்வேயில் சேமிக்கப்படுகிறது. லான்செஸ்டன் பணிமனைகளில் காஸ்டிக் குளியல்களுக்கு நீராவி வழங்க இது திரும்பப் பெற்ற பிறகு பயன்படுத்தப்பட்டது. மூன்று WF வகுப்பு என்ஜின்கள் பாதுகாப்பிற்காக நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டனஃ WF 386 (NZR அடிங்டன் 66/1905) 1958 முதல் 1958 வரை NZR ஒடாஹூஹுவில் குடியிருப்பு ஷண்டிங் என்ஜினாக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1908 ஆம் ஆண்டின் நாடாளுமன்ற சிறப்பு ரயிலை இழுத்துச் செல்வதில் என்ஜின் வகித்த பங்கை அங்கீகரிக்கும் வகையில், என்ஜின் திரும்பப் பெற்றபோது, என்ஜின் டுமாரூனுய் நகரத்திற்கு NZR ஆல் நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது, இது வடக்கு தீவு பிரதான டிரங்கைக் கடக்கும் முதல் ரயிலாகும். 1978 ஆம் ஆண்டில், பேககாரிகியின் ஸ்டீம் இன்கார்பரேட்டட் டபிள்யூ. எஃப் 386 ஐப் பெற்று அதை சேவைக்கு திருப்பித் தருவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து விசாரித்தது. இது ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டு, என்ஜின் சாலை வழியாக பேககாரிகிக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு ஸ்டீம் இன்க் தன்னார்வலர்கள் அதை மாற்றியமைப்பதற்காக அகற்றத் தொடங்கினர். என்ஜின் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே மறுசீரமைப்பு நிறுத்தப்பட்டது. இதைத் தொடர்ந்து, WF 386 இன் பிரேம்கள் பேககாரிகி முற்றத்தில் உள்ள இரண்டு x-25330 'டிங்கன்' பயணிகள் வண்டி பெட்டிகளில் சேமிக்கப்பட்டன, மற்ற பாகங்கள் அந்த இடத்தைச் சுற்றி சேமிக்கப்பட்டன, 2013 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் பாகங்களை வண்டி கொட்டகையில் நகர்த்த முடிவு செய்யப்பட்டது. என்ஜினின் பயன்பாடு குறைவாக இருப்பதால், கேஏ945 மீட்டெடுக்கப்பட்ட பிறகு 386 ஐ மீட்டெடுக்க திட்டங்கள் உள்ளன. WF 393 (A & G விலை 5/1904) 1967 ஆம் ஆண்டில் கிறிஸ்ட்சர்ச்சில் உள்ள லின்வுட்டில் உள்ள NZR சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு 1968 வரை லின்வுட் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவில் சேமிக்கப்பட்டது. இதை பின்னர் ரயில்வே அமைச்சர் மாண்புமிகு திரு. ஜே. பி. கார்டன், நியூசிலாந்து ரயில்வே & லோகோமோட்டிவ் சொசைட்டிக்கு (கேன்டர்பரி கிளை) அவர்களின் ஃபெர்ரீமீட் ரயில்வேயில் பாதுகாப்பிற்காக. லோகோமோட்டிவ் பின்னர் 1968 ஆம் ஆண்டில் லின்வுட்டில் இருந்து ஃபெர்ரீமீட் வரை டிரக் செய்யப்பட்டு, முன்னாள் ஃபெர்ரீமீட் துறைமுகத்திற்கு அருகில் ஒரு குறுகிய நீள பாதையில் வைக்கப்பட்டது, அதன் மாட்டு பிடிப்பவர்களைக் கழித்தல். சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டபோது, WF 393 ஒரு சந்தேகத்திற்கிடமான ஃபயர்பாக்ஸைக் கொண்டிருந்தது, இது என்ஜினை சேவைக்கு திருப்பித் தருவதற்கு முன்பு பழுதுபார்ப்பு தேவைப்படும். இது தற்போது மூர்ஹவுஸில் உள்ள WD 357 மற்றும் பிரைஸ் Cb 113 க்கு பின்னால் உள்ள லோகோமோட்டிவ் கொட்டகையில் சேமிக்கப்படுகிறது, மேலும் அதை செயல்பாட்டு நிலைக்கு மீட்டெடுக்க நீண்ட கால அல்லது வேறு திட்டங்கள் எதுவும் இல்லை. டபிள்யூ. எஃப் எப்போதாவது சிறப்பு நிகழ்வுகளின் போது காட்சிக்கு வெளியே வந்துள்ளது, கடைசியாக நவம்பர் 2013 இல் இருந்தது. WF 403 (NZR ஹில்ஸைட் 77/1907) 1969 ஆம் ஆண்டில் கிரேமௌத்தில் உள்ள சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு, சேமிப்புக்காக லின்வுட் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவுக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. இது 1973 ஆம் ஆண்டில் நெல்சன் நகரத்திற்கு நெல்சன் பிரிவில் பயன்படுத்தப்பட்ட நான்கு டபிள்யூ. எஃப் வகுப்பு என்ஜின்களை அங்கீகரிப்பதற்காக நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது மற்றும் ஒப்பனை கவனத்தைப் பெற்ற பிறகு நெல்சனில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. இந்த என்ஜின் பின்னர் கிராண்ட் தபாவேரா ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது, அவர் அதை வேலை செய்யும் நிலைக்கு மீட்டெடுக்க விரும்பினார். என்ஜின் மீண்டும் இயங்குவதற்கு முன்பு என்ஜினின் ஃபயர்பாக்ஸில் பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டது, மேலும் உள்ளூர் நிறுவனமான ஆங்கர் டோர்மன் சந்தேகத்திற்கிடமான முறைகளால் உள் ஃபயர்பாக்ஸை எரிவாயு வெட்டி வெளியேற்றிய பின்னர் மறுசீரமைப்பு நிறுத்தப்பட்டது. கொதிகலன் ஷெல் பின்னர் பிரேம்களில் மாற்றப்பட்டது மற்றும் என்ஜின் நெல்சன் ரயில்வே சொசைட்டியின் புதிய இல்லமான நெல்சனில் உள்ள ஃபவுண்டர்ஸ் பூங்காவில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. 2000 களின் முற்பகுதியில், மறுசீரமைப்பு மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் WF 403 2015 இல் சேவைக்கு திரும்பும் என்று நம்பப்படுகிறது. ஆனால் பாதையின் வளைவு காரணமாக, அதைச் செயல்படுத்துவதற்கான மேலும் பணிகள் தொடர்வதற்கு முன்பு பாதையை மறு சீரமைக்க வேண்டும். NZR W வகுப்பு NZR W வகுப்பு NZR WE வகுப்பு NZR WG வகுப்பு NZR WW வகுப்பு NZR WS/WAB வகுப்பு லோகோமோட்டிவ்ஸ் ஆஃப் நியூசிலாந்து குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் NZ நீராவி என்ஜின்கள்ஃ WF வகுப்பு Wf வகுப்பு 2-6-4 T என்ஜின்கள் 1904 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட நியூசிலாந்தின் கேஜ் என்ஜின்களில் 3 அடி 6 ரயில் என்ஜின்கள்