Eastern Air Lines Flight 212
ஈஸ்டர்ன் ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 212 என்பது வட கரோலினாவில் உள்ள சார்லோட் டக்ளஸ் சர்வதேச விமான நிலையத்தை அணுகும் போது மெக்டோனல் டக்ளஸ் டி. சி-9 இன் நிலப்பரப்பு விபத்துக்குள்ளான ஒரு கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானமாகும். இந்த சம்பவம் செப்டம்பர் 11,1974 அன்று நடந்தது, அதில் இருந்த 82 பேரில் 72 பேர் கொல்லப்பட்டனர். திட்டமிடப்பட்ட விமானம் சார்லஸ்டன் நகராட்சி விமான நிலையத்திலிருந்து சிகாகோ ஓ 'ஹேர் வரை இருந்தது, சார்லோட்டில் ஒரு இடைநிலை நிறுத்தத்துடன். தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் (என். டி. எஸ். பி) விசாரணையில், பல குழு பிழைகள் விபத்துக்கான முக்கிய காரணம் என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 11,1974 காலை, சார்லோட்டில் உள்ள டக்ளஸ் முனிசிபல் விமான நிலையத்திற்குள் அடர்ந்த தரை மூடுபனியில் ஒரு கருவி அணுகுமுறையை நடத்திக் கொண்டிருந்தபோது, விமானம் ரன்வே 36 ஐ விட 7.34 மணிக்கு இடிடி விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த 82 பேரில் 72 பேர் கொல்லப்பட்டனர். முதல் அதிகாரி மற்றும் ஒரு விமான உதவியாளர் உட்பட பதின்மூன்று பேர் ஆரம்ப தாக்கத்திலிருந்து தப்பினர், ஆனால் ஆரம்பத்தில் தப்பிப்பிழைத்தவர்களில் மூன்று பேர் இறுதியில் விபத்துக்கு 29 நாட்களுக்குப் பிறகு கடுமையான தீக்காயங்களால் இறந்தனர். இறந்தவர்களில் தென் கரோலினா மருத்துவ பல்கலைக்கழகத்தின் கல்வி விவகாரங்களுக்கான துணைத் தலைவர் ஜேம்ஸ் வில்லியம் கோல்பர்ட் ஜூனியர் மற்றும் அவரது இரண்டு மகன்கள்; அவர்கள் வருங்கால தொலைக்காட்சி ஆளுமை ஸ்டீபன் கோல்பர்ட்டின் தந்தை மற்றும் சகோதரர்கள் ஆவர். விமானம் மற்றும் குழுவினர் இந்த விமானம் N8984E என பதிவுசெய்யப்பட்ட ஐந்து வயது மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-9-31 ஆகும், இது ஜனவரி 30,1969 அன்று ஈஸ்டர்ன் ஏர்லைன்ஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. கேப்டன் 49 வயதான ஜேம்ஸ் ஈ. ரீவ்ஸ் ஆவார், அவர் 1956 முதல் விமான நிறுவனத்துடன் இருந்தார். அவர் டிசி-9 இல் 3,856 மணி நேரம் உட்பட 8,876 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார். முதல் அதிகாரி 36 வயதான ஜேம்ஸ் எம். டேனியல்ஸ் ஜூனியர் ஆவார். அவர் 1966 முதல் விமான நிறுவனத்துடன் இருந்தார் மற்றும் டிசி-9 இல் 2,693 மணிநேரங்கள் உட்பட 3,016 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார். விபத்து விசாரணை மற்றும் பரிந்துரைகள் இந்த விபத்தை விசாரிக்கும் போது, தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரை (சி. வி. ஆர்) மதிப்பாய்வு செய்து, விமானத்தின் அணுகுமுறை கட்டத்தில் விமானக் குழுவினர் தேவையற்ற மற்றும் "தேவையற்ற" உரையாடலில் ஈடுபட்டிருப்பதைக் கண்டறிந்தது, "அரசியல் முதல் பயன்படுத்தப்பட்ட கார்கள் வரை" விஷயங்களைப் பற்றி விவாதித்தது. தரையிறங்குவதற்கான கருவி அணுகுமுறை போன்ற விமானத்தின் முக்கியமான கட்டங்களில் இதுபோன்ற அத்தியாவசியமற்ற பேச்சை நடத்துவது விமானிகளின் பறக்கும் கடமைகளில் இருந்து திசைதிருப்பும் என்று என். டி. எஸ். பி முடிவு செய்தது, மேலும் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப். ஏ. ஏ) விதிகளை நிறுவ வேண்டும் என்றும் விமானிகளுக்கு குறைந்த உயரத்தில் செயல்படும் போது பறக்கும் பணிகளில் பிரத்தியேகமாக கவனம் செலுத்த கல்வி கற்பிக்க வேண்டும் என்றும் பரிந்துரைத்தது. இந்த விதி புறப்படுவதற்கும் பொருந்தும் என்று பின்னர் உணரப்பட்டது; எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு மலட்டுத்தன்மையற்ற காக்பிட் சூழல் இல்லாதது ஜனவரி 13,1982 அன்று ஏர் புளோரிடா விமானம் 90 விபத்துக்குள்ளானதற்கு ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக இருந்தது. FAA, ஆறு ஆண்டுகளுக்கும் மேலான பரிசீலனைக்குப் பிறகு, இறுதியாக 1981 இல் மலட்டுத்தன்மையற்ற காக்பிட் விதியை வெளியிட்டது. தாழ்வான மூடுபனி முன்னிலையில் ஒரு கருவி அணுகுமுறையை செயல்படுத்தும்போது விமான நிலையத்தை பார்வைக்குக் கண்டுபிடிக்க குழுவினர் முயற்சி செய்வதையும் என். டி. எஸ். பி கண்டறிந்தது. கூடுதலாக, விமானிகளுக்கு "காரோவிண்ட்ஸ் டவர்" என்று அழைக்கப்படும் அருகிலுள்ள காரோவிண்ட்ஸ் கேளிக்கை பூங்கா கோபுரத்தை பார்வைக்கு அடையாளம் காணும் தொடர்ச்சியான முயற்சி, இது தரை மட்டத்திலிருந்து (ஏஜிஎல்) உயரத்திற்கு உயர்ந்தது, விமானக் குழுவினரை மேலும் திசைதிருப்பியதாகவும் குழப்பமாகவும் இருக்கலாம். முதல் அதிகாரி விமானக் கட்டுப்பாடுகளை இயக்கிக் கொண்டிருந்தார், மேலும் தேவையான உயர அழைப்புகள் எதுவும் கேப்டனால் செய்யப்படவில்லை, இது விமானக் குழுவினரின் கிட்டத்தட்ட மொத்த உயர விழிப்புணர்வு இல்லாமையை அதிகரித்தது. விசாரணையின் போது, பயணிகளின் ஆடை பொருட்களின் எரியக்கூடிய தன்மை குறித்த பிரச்சினை எழுப்பப்பட்டது. இயற்கையான இழைகளால் செய்யப்பட்ட பொருட்களை அணிந்த பயணிகளை விட இரட்டை பின்னப்பட்ட செயற்கை நார் ஆடைகளை அணிந்த பயணிகள் விபத்துக்குப் பிந்தைய தீ விபத்தின் போது கணிசமாக மோசமாக தீக்காயங்களுக்கு ஆளானார்கள் என்பதற்கான சான்றுகள் உள்ளன. என். டி. எஸ். பி தனது இறுதி அறிக்கையை மே 23,1975 அன்று வெளியிட்டது, விமானக் குழுவினரின் உயர விழிப்புணர்வு இல்லாதது மற்றும் மோசமான காக்பிட் ஒழுக்கம் காரணமாக இந்த விபத்து ஏற்பட்டது என்று முடிவு செய்தது. என். டி. எஸ். பி பின்வரும் உத்தியோகபூர்வ சாத்தியமான காரணத்தை வெளியிட்டதுஃ 2000 மார்ஸா ப்ரெகா ஷார்ட் 360 விபத்தையும் பார்க்கவும்-லிபியாவில் இதேபோன்ற ஒரு விபத்து, இதில் விமானி விமானத்தில் கவனம் செலுத்துவதற்குப் பதிலாக மற்றொரு விமான அமைப்பைப் பற்றி விவாதித்தார் கிழக்கு ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 401, விமானியின் கவனச்சிதறலால் ஏற்பட்ட மற்றொரு கிழக்கு ஏர்லைன்ஸ் சி. எஃப். ஐ. டி விபத்து தரை அருகாமை எச்சரிக்கை அமைப்பு 27 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அதே நாளில் நடந்த வணிக விமானமான ஏவியாங்கா விமானம் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களின் பட்டியல் 2010 செப்டம்பர் 11 தாக்குதல்கள். குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் விமானம் N8984E இன் புகைப்படம் பிப்ரவரி 1974 இல் மியாமி, FL இல் எடுக்கப்பட்டது, விபத்துக்கு முன் (காப்பகம்) விமானி விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் விமானி விபத்துக்கள் மற்றும் வட கரோலினாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1974 இல் வட கரோலினாவில் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் வட கரோலினாவில் 212 பேரழிவுகள் விபத்துக்கள் மற்றும் மெக்டோனல் டக்ளஸ் டி. சி-9 வரலாறு சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் செப்டம்பர் 1974 இல் அமெரிக்காவில் சார்லோட் டக்ளஸ் சர்வதேச விமான நிலையம் ஸ்டீபன் கோல்பர்ட் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்