Water transport in Zambia
ஜாம்பியாவில் உள்ள நீர் போக்குவரத்து மற்றும் பல செல்லக்கூடிய உள்நாட்டு நீர்வழிகள் தெற்கின் சில பகுதிகளைத் தவிர நடைமுறை பயன்பாட்டின் நீண்ட பாரம்பரியத்தைக் கொண்டுள்ளன. மாடு போன்ற வரத்து விலங்குகள் பெரிதும் பயன்படுத்தப்படாததால், 19 ஆம் நூற்றாண்டு வரை நடந்து செல்வதற்கு நீர் போக்குவரத்து மட்டுமே ஒரே மாற்றாக இருந்தது. சாம்பிய நீர்வழிகளின் வரலாறு மற்றும் தற்போதைய முக்கியத்துவம், அதே போல் பயன்படுத்தப்படும் உள்நாட்டு படகுகளின் வகைகள், சாம்பிய பொருளாதாரத்தின் இந்த முக்கியமான அம்சத்தைப் பற்றிய தகவல்களை வழங்குகின்றன. உள்நாட்டு படகுகள் மற்றும் நீர்வழிகளின் பாரம்பரிய பயன்பாடு டக்அவுட் கேனோக்கள் மிதக்கும் நாணல்களின் மூட்டைகளை ஒன்றாக நெசவு செய்வதன் மூலம் தற்காலிக படகுகள் அல்லது ராஃப்ட்களை உருவாக்கும் நுட்பங்கள் இப்போது ஜாம்பியாவில் உள்ள பல ஆறுகள், ஏரிகள், லகூன்கள் மற்றும் சதுப்பு நிலங்களுக்கு அருகில் வசிக்கும் ஆப்பிரிக்க மக்களுக்கு தெரிந்திருந்தன. இரும்புக் காலத்தின் வருகை அட்ஜ் போன்ற கருவிகளை அறிமுகப்படுத்தியது, இது குறிப்பாக ஆப்பிரிக்க தேக்கு (சிபெம்பாவில் உள்ள டெரோகார்பஸ் அங்கோலென்சிஸ் அல்லது 'முலோம்ப்வா', சிலோசியில் 'முலோம்பே', சிஷோனாவில் 'முக்வா') ஆகியவற்றிலிருந்து தோண்டப்பட்ட படகுகளை உருவாக்க உதவுகிறது, இது தொடர்ந்து மூழ்கும்போது கூட நீண்ட ஆயுளைக் கொண்டுள்ளது. ஆழமான நீரில் துடுப்பு போடப்பட்டாலும், அண்டை நாடான போட்ஸ்வானாவில் உள்ள மகோரோஸ் போன்ற ஆழமற்ற நீரில் குத்தப்பட்டாலும், மீன்பிடித்தல் மற்றும் படகு மூலம் பயணம் செய்வதற்கான முக்கிய வழிமுறையாக தோண்டப்பட்ட இடம் பின்னர் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. 1868 ஆம் ஆண்டில் பாங்வேலு ஏரியைப் பார்த்த முதல் ஐரோப்பியரான ஆய்வாளர் டேவிட் லிவிங்ஸ்டன், அந்த ஏரியின் மேற்குக் கரைக்கு வந்தபோது, அவர் 45 அடி நீளம் மற்றும் 4 அடி அகலம் (சுமார் 14 மீ x 1.2 மீ) தோண்டப்பட்ட கேனோவில் திறம்பட அதன் குறுக்கே கொண்டு செல்லப்பட்டார். 10, 000 சதுர கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான வெள்ளத்தில் முற்றிலும் தட்டையான பகுதியை உள்ளடக்கிய ஏரி மற்றும் அதன் ஈரநிலங்களின் மக்கள், பெரும்பாலான நேரங்களில் அவர்களுக்கு வழிகாட்ட எந்த அடையாளங்களும் இல்லாவிட்டாலும், திறந்த நீரைக் கடந்து அல்லது சதுப்பு நில கால்வாய்களின் பிரமை வழியாக எந்த உதவியும் இல்லாமல் செல்லும் திறனைக் கொண்டுள்ளனர். 19 ஆம் நூற்றாண்டில் லுவாபுலா சதுப்பு நிலங்களில் ஷிலா மக்கள் ஹிப்போக்களை வேட்டையாடி பெரும் திறமையுடன் வேட்டையாடியதாக ஒரு பதிவு உள்ளது, இந்த பெரிய ஆக்கிரமிப்பு விலங்குகள் ஒரு கேனோவை முறியடித்து அதன் துடுப்புகளை பாதியாகக் கடிக்கும் திறனால் பெரும் ஆபத்தில் இருந்தபோதிலும், அவர்கள் ஜாம்பியாவில் பல மனித இறப்புகளுக்கு காரணமாக உள்ளனர். பல தோண்டப்பட்ட படகுகள் ஒன்றாக இணைக்கப்படலாம் மற்றும் கனமான சுமைகளை எடுத்துச் செல்ல அவற்றின் மீது ஒரு மர தளம் கட்டப்பட்டது, மேலும் பல ஆரம்பகால பாண்டூன் படகுகள் இந்த வழியில் செய்யப்பட்டன, 1929 இல் லுவாங் வா ஆற்றின் மீது முதல் படகு போன்றது, இது ஒன்றரை டன் டிரக்கை எடுத்துச் செல்ல முடியும். ஒரு டஜன் ஆண்களால் தாக்கப்பட்ட இந்த குறுக்குவெட்டு நான்கு முதல் ஆறு மணி நேரம் எடுத்தது, ஆற்றின் அகலம் காரணமாக அல்ல, ஆனால் குறுக்குவெட்டுக்கு முன் நீண்ட தூரம் மேல்நோக்கி செல்ல வேண்டிய அவசியம் இருந்தது, அப்போது நீரோட்டம் பல கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள பாண்டூனை அடித்துச் செல்லும். நிரந்தர மற்றும் பருவகால மீன்பிடி சமூகங்கள் உள்ளன, குறிப்பாக பாங்வேலு மற்றும் ம்வெரு வாண்டிபா போன்ற படகு அல்லது கேனோ மூலம் மட்டுமே அணுக முடியும், ஆனால் பல ஆறுகள் மற்றும் ஏரி கரைகளிலும் உள்ளன. அத்தகைய சமூகங்களுக்கு படகுகள் மற்றும் படகுகள் ஒரு வாழ்க்கை முறை. 1920 களில் ஒரு காலனித்துவ நிர்வாகி தங்கன்யிகா ஏரியைக் (35 கிமீ அகலம்) கடக்கும் ஒரு தோண்டப்பட்ட கேனோவைக் கண்டார், இது சுமார் 1 மீட்டர் அலைகளைக் கொண்ட போதுமான பெரியது. அத்தகைய சாதனை பொதுவானது என்றாலும், மூன்று துடுப்பாளர்களும் பார்வையற்றவர்கள் என்பதைக் கண்டு அவர் ஆச்சரியப்பட்டார், மேலும் ஒரு சிறிய குழந்தை படகை ம்புலுங்குவில் உள்ள கடைக்கு அழைத்துச் செல்கிறது, இதனால் அவர்கள் பொருட்களை வாங்க முடியும். 1860 முதல் ஐரோப்பியர்கள் வருவதற்கு முன்பு, பரோட்ஸ்லேண்டின் லோஸி மக்கள் இரும்பு நகங்களால் பொருத்தப்பட்ட தேக்கு பலகைகளால் செய்யப்பட்ட நாலிக்வாண்டா அரச படகுகளைக் கட்டிக் கொண்டிருந்தனர் (பரோட்ஸ்லேண்டின் கிழக்கே விரிவான ரொடீசியன் தேக்கு காடுகள் வளர்ந்தன). குவோம்போகா விழாவில் பார்த்தபடி, இவை பெரிய அளவுகளை எட்டின, இதற்கு நூறு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட துடுப்பாளர்கள் தேவைப்பட்டனர். இந்த படகு கட்டும் முறையை லோசி அரபு அல்லது போர்த்துகீசிய வர்த்தகர்களிடமிருந்து கற்றுக்கொண்டார் என்று ஊகங்கள் இருந்தபோதிலும், லோசி அத்தகைய வர்த்தகர்களை தங்கள் எல்லைக்குள் நுழைய அனுமதிக்கவில்லை, மேலும் வர்த்தகர்கள் நிச்சயமாக மத்திய ஆப்பிரிக்காவுக்கு நிலப்பரப்பில் படகுகளை எடுத்துச் செல்லவில்லை. லோஸி பிளாங்க் படகு ஒரு உள்நாட்டு தொழில்நுட்பத்தைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லை என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. காலனித்துவ சகாப்தத்தில் நீர் போக்குவரத்து வடமேற்கு மற்றும் வடகிழக்கு ரொடீஷியாவாக காலனித்துவ சகாப்தம் தொடங்கிய சுமார் மூன்று தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு, இப்பகுதியில் எருது-வேகன் தவிர வேறு எந்த சாலைப் போக்குவரத்தும் இல்லை. 1910 ஆம் ஆண்டில் முதல் ரயில்வே காப்பர்பெல்ட்டை அடைந்தபோது கூட, அந்த ஒற்றை பாதையிலிருந்து சுற்றியுள்ள பகுதிகளுக்கோ அல்லது நாட்டின் பிற பகுதிகளுக்கோ இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட சாலை போக்குவரத்து இல்லை. காலனித்துவ அதிகாரிகள், வணிகங்கள் மற்றும் ஒரு சில குடியேறியவர்களால் நீர் போக்குவரத்து பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் சில ஆப்பிரிக்கர்கள் தங்கள் படகுகளையும் தொழிலாளர்களையும் வாடகைக்கு எடுத்து தங்கள் வாழ்க்கையை நடத்தினர். இந்த வழியில் பயன்படுத்தப்பட்ட முக்கிய நீர்வழிகள்ஃ ஏரி போக்குவரத்து ஏரி தங்கன்யிகாஃ முதலாம் உலகப் போர் வரை பிராந்தியத்தின் வடக்கே முக்கிய நுழைவு புள்ளிகளில் ஒன்றாக ம்புலுங்கு துறைமுகம் இருந்தது, அதன் பிறகும் எம். வி. லீம்பா சேவைகளுடன் கிகோமா-தார் எஸ் சலாம் ரயில்வேயுடன் இணைக்கும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பாதையாக இருந்தது. பாங்வேலு ஏரி மற்றும் பாங்வேலு சதுப்பு நிலங்கள்ஃ சம்ஃப்யா மற்றும் ந்சம்போவிலிருந்து அமைப்பின் அனைத்து பகுதிகளுக்கும். ம்வெரு ஏரிஃ என்செலெங்கே-காசிகிஷி முதல் கில்வா தீவு, சியெங்கி மற்றும் பீட்டோ வரை. நதிகள் மற்றும் சதுப்பு நில கால்வாய்கள் சாம்பேசி நதியைக் கொண்டு செல்கின்றனஃ கட்டோம்போரா ரேபிட்ஸ் முதல் செஷேக் மற்றும் கடிமா முலிலோ வரை, அதற்கு சற்று மேலே 20 கி. மீ. தூரத்திற்கு தொடர்ச்சியான நீர்வீழ்ச்சிகள் உள்ளன, பின்னர் சியோமாவில் 75 கி. மீ. தொலைவில் ந்கோனி நீர்வீழ்ச்சி உள்ளது. நீர்மட்டத்தைப் பொறுத்து, படகுகளை மிதித்து அல்லது இழுத்துச் செல்லலாம் அல்லது நீரோட்டங்களைச் சுற்றி எடுத்துச் செல்லலாம், மேலும் சியோமாவில், தலைமை யெட்டா 40 மாடுகள் கொண்ட குழுவைக் கொண்டு நோனியே நீர்வீழ்ச்சியைச் சுற்றியுள்ள நிலத்தின் மீது 5 கி. மீ. தூரத்திற்கு படகுகளை இழுக்க முடிந்தது. ந்கோனி நீர்வீழ்ச்சி மற்றும் ந்யாம்போமா ரேபிட்ஸ் இடையே மேல் சாம்பேசி, குறிப்பாக மோங்கு முதல் கலாபோ வரை. கசெங்கா (டி. ஆர். காங்கோவில்) மற்றும் காசிபா, லுவாபுலா ஆற்றின் குறுக்கே, ம்வெரு ஏரி வரை. 1930 முதல் 1950 வரை இந்த ஏரியில் பெரும்பாலான வணிக மீன்பிடித்தல் கிரேக்க மீனவர்களால் காசெங்காவிலிருந்து இயக்கப்பட்டது. பெல்ஜிய காங்கோ அரசாங்கம் லுவாபுலா மற்றும் ம்வெரு ஏரியில் சார்லஸ் லெமைர் என்ற ஸ்டெர்ன்வீலர் துடுப்பு நீராவி இயந்திரத்தையும் இயக்கியது. பாங்வேலு சதுப்பு நிலங்கள்ஃ நூற்றுக்கணக்கான கால்வாய்கள் பெரும்பாலும் தாவரங்களை மாற்றுவதன் மூலம் குறுகுகின்றன, மேலும் அவுட்போர்டு மோட்டார்கள் தவிர மோட்டார் படகுகளுக்கு ஏற்றவை அல்ல. கால்வாய்களை வெட்டுவதற்கான முயற்சிகள் பல ஆண்டுகளாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன, ஆனால் அவை இறுதியில் வண்டலாகவோ அல்லது பாப்பிரஸால் மீண்டும் அதிகமாகவோ வளர்க்கப்படுகின்றன. முக்கிய வழித்தடங்கள்ஃ லுவாபுலா ஆற்றில் உள்ள கபாலாலா முதல் சம்பேசி ஆற்றில் உள்ள சந்தேசி வரை-இது 1930 வரை காப்பர்பெல்ட் மற்றும் வடக்கு மாகாணத்திற்கு இடையிலான முக்கிய பாதையாக இருந்தது. முதலாம் உலகப் போரின் பிற்பகுதியில், 900 படகுகள் (முக்கியமாக தோண்டப்பட்ட கேனோக்கள்) கொண்ட ஒரு கடற்படை இந்த பாதையில் அபெர்கார்ன் அருகே பிரிட்டிஷ் படைகளுக்கு பொருட்களை எடுத்துச் சென்றது. கபாலாலா முதல் பாங்வேலு ஏரி மற்றும் சம்ஃபியா/ந்சம்போ வரை. சாம்பேசி முதல் ந்சம்போ வரை. மற்ற நீர்வழிகள், உள்ளூர் பயன்பாடு கஃபு நதி, காஃபு நகரத்திற்கும் காப்பர்பெல்ட்டுக்கும் இடையில் செல்லக்கூடியதாக இருந்தபோதிலும், அந்த பாதைக்கு பயன்படுத்தப்படவில்லை, ஏனெனில் மேற்கே வெகு தொலைவில் செல்லும் அதன் வளைந்த பாதை நேரான கோடு தூரத்தை விட மூன்று மடங்கு நீளமானது, மேலும் இது அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட எந்தப் பகுதிகளுக்கும் அருகில் செல்லாது. இதேபோல் லுவாங்வா ஆறு ஒரு பெரிய நீர்வழியாக அமைவதில்லை, ஏனெனில் இது நன்கு மக்கள்தொகை கொண்ட எந்தப் பகுதிகளையும் கடந்து செல்லவில்லை, மேலும் வறண்ட பருவத்தில் மிகவும் ஆழமற்றதாக மாறுகிறது. மேற்கில் டோங்வே ஆறு மற்றும் கபோம்போ ஆறு மேற்கில் லுங்வேபுங்கு ஆறு வடக்கில் லுவானா-லுவாங்கோ மேல் கலுங்விஷி நதி வடக்கில் ம்வெரு வாண்டிபா ஏரி வடக்கில் லுகங்கா சதுப்பு நிலத்தில் மைய படகு செயல்பாடுகளில் இன்று சாம்பியாவில் உள்நாட்டு நீர்வழிகளை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளது, ஆனால் இந்தத் துறையில் மேலாண்மை அறிவு இல்லாதது மற்றும் துறைமுக வசதிகள் இல்லாததால் இது பாதிக்கப்படுகிறது. சாலை நெட்வொர்க்கின் வளர்ச்சி சாலை சேவைகள் போட்டியிடும் வணிக படகு சேவைகளுக்கான தேவையை குறைத்துள்ளது. எந்தவொரு நீர்வழிகளிலும் பெரிய நகர்ப்புற மையங்கள் எதுவும் உருவாகவில்லை, எனவே நகர்ப்புற அல்லது நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான பயணத்திற்கு படகு போக்குவரத்து பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. வணிகப் படகுச் சேவைகளைக் கொண்டிருப்பதாகக் கருதப்படும் ஒரே மையங்கள், தோராயமான அளவில்ஃ வணிக ஆபரேட்டர்கள் எம்புலுங்கு, தங்கன்யிகா ஏரி, சாம்பியன் கடற்கரை மற்றும் தீவுகளுக்கு சேவை செய்கின்றன, மேலும் தான்சானியா, டி. ஆர். காங்கோ மற்றும் புருண்டி ஆகிய நாடுகளுக்கு சர்வதேச சேவைகளுடன் ந்சும்பு மற்றும் என்டோல் விரிகுடா வரை சேவை செய்கின்றன. சம்ஃப்யா, பாங்வேலு என்செலெங்கே-காசிகிஷி ஏரி, ம்வெரு ஏரி (கில்வா மற்றும் கசெங்காவில் உள்ள டி. ஆர். காங்கோவுடன் சர்வதேச இணைப்புகளுடன்). மோங்கு, சாம்பேசி ஆறு, குறிப்பாக கலாபோ வரை. சுற்றுலா வர்த்தகத்திற்கு சேவை செய்யும் படகு ஆபரேட்டர்கள் பின்வருவனவற்றில் காணப்படுகின்றனஃ கசாபா விரிகுடாவில் உள்ள தங்கன்யிகா ஏரியில் உள்ள ம்புலுங்கு ஏரி தங்கன்யிகா தெற்கு லுவாங்வா தேசியப் பூங்கா லுவாங்வா நதி கஃபு தேசியப் பூங்காவில் கஃபு ஆற்றில் உள்ளது மற்றும் சாம்பேசி சியாவோங்காவில் உள்ள ஜாம்பேசி லிவிங்ஸ்டோனில் உள்ள இட்டெஸி-தெசி அணை மோங்கு மற்றும் ஜாம்பேசி கீழ் ஜாம்பேசி தேசியப் பூங்காவில் உள்ள கரீபா ஏரியில் உள்ள சினசோங்வே ஆகியவற்றால் உருவான ஏரி. இவை தவிர மீன்பிடித்தல் மற்றும் சாகச சுற்றுப்பயணங்களுக்காக பல சுற்றுலா நிறுவனங்கள் மற்றும் முகாம்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, குறிப்பாக மேல் ஜாம்பேசியில், பெரும்பாலும் சர்வதேச சுற்றுலாப் பயணிகளுக்காக அதிக விலையில் சேவை செய்கின்றன. நல்ல ஆப்பிரிக்க தேக்கு மரங்களின் ஒப்பீட்டளவில் பற்றாக்குறை மற்றும் மர பலகைகள், அலுமினியம் மற்றும் கண்ணாடி நார் படகுகளிலிருந்து போட்டி காரணமாக, வணிகரீதியான மற்றும் வாழ்வாதார பயன்பாட்டிற்கான படகு பயன்பாடு தொங்கு கேனோக்களின் பயன்பாடு தொலைதூர இடங்களைத் தவிர ஓரளவு குறைந்துள்ளது. அதிக எரிபொருள் செலவு மற்றும் பராமரிப்பு சேவைகள் இல்லாததால் அவுட்போர்டு மோட்டார்களின் பயன்பாடு ஒப்பீட்டளவில் குறைவாகவே உள்ளது. குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பது டெர்ராகார்ட்டாஃ சாம்பியா, 2 வது பதிப்பு, சர்வதேச பயண வரைபடங்கள், வான்கூவர், கனடா, 2000. கேமராபிக்ஸ்ஃ ஸ்பெக்ட்ரம் கைட் டு சாம்பியா, கேமராபிக்ஸ் இன்டர்நேஷனல் பப்ளிஷிங், நைரோபி, 1996.