Big Three (automobile manufacturers)
அமெரிக்க வாகனத் துறையில், பிக் த்ரீ என்ற சொல் நாட்டின் மூன்று பெரிய மோட்டார் வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக பல பிராண்ட் பெயர்களில் விற்பனை செய்யும் நிறுவனங்களைக் குறிக்கிறது. இந்த சொல் அமெரிக்காவில் தோன்றியது, அங்கு ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் முதன்முதலில் ஒரு பெரிய, பல பிராண்ட், மோட்டார்-வாகனக் கழகத்தை (1910 களில்) உருவாக்கியது, அதைத் தொடர்ந்து ஃபோர்டு மோட்டார் கம்பெனி மற்றும் கிரைஸ்லர் கார்ப்பரேஷன், இவை அனைத்தும் இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முன்பு. பிக் த்ரீ என்ற சொல் சில நேரங்களில் பின்வரும் வாகன உற்பத்தியாளர்களைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்படுகிறதுஃ அமெரிக்கா-ஜெனரல் மோட்டார்ஸ், ஃபோர்டு மற்றும் கிரைஸ்லர் ஜப்பான்-டொயோட்டா, ஹோண்டா மற்றும் நிசான் ஜெர்மனி-வோக்ஸ்வாகன் குழுமம், மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் குழுமம் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ பிரான்ஸ்-ரெனால்ட், பியூஜோ மற்றும் சிட்ரோன் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ், ஃபோர்டு மோட்டார் கம்பெனி மற்றும் கிரைஸ்லர் ஆகியவை பெரும்பாலும் பிக் த்ரீ என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன, இருப்பினும் கிரைஸ்லரை அமெரிக்காவின் டொயோட்டா மூன்றாவது பெரிய அமெரிக்க வாகன உற்பத்தியாளராக முறியடித்துள்ளது. ஜி. எம்., ஃபோர்டு மற்றும் கிரைஸ்லர் ஆகியவை ஒரு காலத்தில் உலகின் மூன்று மிகப்பெரிய வாகன உற்பத்தியாளர்களாக இருந்தன, ஜி. எம். 1999 ஆம் ஆண்டில் ஃபோர்டு ஜி. எம். ஐ மிஞ்சும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டாலும், 2000 களின் நடுப்பகுதி வரை ஃபோர்டு உலகின் மிகப்பெரிய இரண்டு நிறுவனங்களாக இருந்தன, பின்னர் அவை இரண்டும் டொயோட்டாவால் (பின்னர் வோக்ஸ்வாகன் குழுமத்தால்) முறியடிக்கப்பட்டன. 2005 ஆம் ஆண்டில் உலகின் மிகப்பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராக, அதன் உற்பத்தியை ஆண்டுக்கு சுமார் 7.77 மில்லியன் வாகனங்களிலிருந்து (இதில் சுமார் 1 மில்லியன் மஸ்டாவால் தயாரிக்கப்பட்டது, அதில் ஃபோர்டு ஒரு 33.4% கட்டுப்பாட்டு வட்டியை வைத்திருந்தது) 1999 ஆம் ஆண்டில் 9.15 மில்லியனாக உயர்த்தியது. 9. 10 மில்லியன் உற்பத்தி செய்யப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது). பிக் த்ரீ அவர்களின் அளவு மற்றும் புவியியல் மூலம் மட்டுமல்லாமல், அவர்களின் வணிக மாதிரியால் வேறுபடுகிறது. இவை மூன்றும் டெட்ராய்ட் பகுதியில் தங்கள் தலைமையகத்தைக் கொண்டுள்ளன. அவர்களின் பெரும்பாலான செயல்பாடுகள் யுனைடெட் ஆட்டோமொபைல் தொழிலாளர்கள் மற்றும் யுனிஃபோர் ஆகியவற்றுடன் ஒன்றிணைக்கப்பட்டுள்ளன. டொயோட்டா, இது ஜி. எம். ஐ முந்தியது. 2006 ஆம் ஆண்டில் உலகின் மிகப்பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராக, கிறைஸ்லரை மிஞ்சியபோது முதல் முறையாக அமெரிக்காவின் பிக் த்ரீகளில் ஒன்றாக மாறியது. 2005 ஆம் ஆண்டில் உலகின் இரண்டாவது பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராக ஃபோர்டை முந்திய பின்னர், டொயோட்டா 2007 ஆம் ஆண்டில் ஃபோர்டை இரண்டாவது பெரிய அமெரிக்க வாகன உற்பத்தியாளராக முறியடித்தது, இது ஃபோர்டு 1931 முதல் வைத்திருந்த பட்டமாகும். இருப்பினும், 2010 வாக்கில், டொயோட்டாவின் எதிர்பாராத முடுக்கம் நினைவுகூரப்படுவதைச் சுற்றியுள்ள சர்ச்சையின் காரணமாக, டொயோட்டா 2010 களில் அமெரிக்க விற்பனையில் நான்காவது இடத்திற்குத் திரும்பியது, மேலும் ஜி. எம்., ஃபோர்டு மற்றும் கிரைஸ்லர் ஆகியோர் பிக் த்ரீ என்ற பட்டத்தை மீண்டும் பெற அனுமதித்தது. எவ்வாறாயினும், டொயோட்டா, 2021 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் அதிகம் விற்பனையாகும் வாகன உற்பத்தியாளராக ஜி. எம். ஐ முந்தியது, முதல் முறையாக ஒரு அமெரிக்கரல்லாத வாகன உற்பத்தியாளர் ஒரு முழு ஆண்டாக அமெரிக்க வாகன விற்பனையை வழிநடத்தியுள்ளார். வட அமெரிக்காவில் ஆலைகளைக் கொண்டவை உட்பட பிற பன்னாட்டு வாகன உற்பத்தியாளர்களை விட தொழிற்சங்கத் தொழிலாளர்கள் அதிக தொழிலாளர் செலவுகளை ஏற்படுத்தலாம். 2005 ஹார்பர் ரிப்போர்ட், டொயோட்டாவின் தொழிலாளர் உற்பத்தித்திறனில் முன்னணி அமெரிக்க உற்பத்தியாளர்களை விட ஒரு வாகனத்திற்கு 350 அமெரிக்க டாலர் முதல் 500 அமெரிக்க டாலர் வரை செலவு நன்மை என்று மதிப்பிட்டுள்ளது. சமீபத்திய 2007 பேச்சுவார்த்தைகளில் இரண்டு அடுக்கு ஊதியத்திற்கு யு. ஏ. டபிள்யூ ஒப்புக் கொண்டது, இது சி. ஏ. டபிள்யூ இதுவரை மறுத்துவிட்டது. 1999 ஆம் ஆண்டில் GM இலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட டெல்பி, யுஎடபிள்யூ அவர்களின் ஊதியங்களைக் குறைக்க மறுத்ததால் அத்தியாயம் 11 திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தது, மேலும் GM 7 பில்லியன் டாலர் பற்றாக்குறைக்கு பொறுப்பாகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இலாபங்களை மேம்படுத்துவதற்காக, டெட்ராய்ட் வாகன உற்பத்தியாளர்கள் ஓய்வூதியம் மற்றும் சுகாதாரப் பராமரிப்பு கடமைகளைச் செய்யும்போது ஊதியங்களைக் குறைக்க தொழிற்சங்கங்களுடன் ஒப்பந்தங்களை மேற்கொண்டனர். உதாரணமாக, GM, ஒரு காலத்தில் அதன் ஊழியர்கள், தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் மற்றும் GM ஓய்வு பெற்றவர்களின் சுகாதார காப்பீட்டு பிரீமியங்களுக்கு நிதியளிப்பதற்கான முழு செலவையும் எடுத்தது, ஏனெனில் அமெரிக்காவில் உலகளாவிய சுகாதாரப் பாதுகாப்பு அமைப்பு இல்லை. 1990 களின் பிற்பகுதியில் இந்த திட்டங்களில் பெரும்பாலானவை நிதியளிக்கப்படாத நிலையில், நிறுவனங்கள் அதன் மூத்த மூத்த தொழிலாளர்களுக்கு ஓய்வூதிய தொகுப்புகளை வழங்கின, மேலும் ஓய்வூதியக் கடமைகளை ஒரு சுயாதீனமான அறக்கட்டளைக்கு மாற்றுவதற்கு யு. ஏ. டபிள்யூ உடன் ஒப்பந்தங்களை செய்தன. 2009 ஆம் ஆண்டில், சி. பி. சி, யூனியன் அல்லாத ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள், தங்கள் இளைய அமெரிக்க பணியாளர்களுடன், குறைந்த ஊதியம் மற்றும் குறைவான ஓய்வு பெற்றவர்கள் பிக் த்ரீவை விட செலவு நன்மையை தொடர்ந்து அனுபவிப்பார்கள் என்று அறிவித்தது. அவர்களின் மார்க்குகளின் வரலாறு இருந்தபோதிலும், பிக் த்ரீ "எஸ்யூவி கிரேஸை" வழிநடத்த நடுத்தர மற்றும் கச்சிதமான கார்களிலிருந்து வளங்களை மாற்றியதால், பல நீண்டகாலமாக இயங்கும் கார்கள் நிறுத்தப்பட்டன அல்லது கடற்படை விற்பனைக்கு தள்ளப்பட்டன. 1990 களின் பிற்பகுதியில் இருந்து, அவர்களின் லாபத்தில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை ஸ்போர்ட் யூட்டிலிட்டி வாகனங்களிலிருந்து வந்துள்ளன, அதே நேரத்தில் வாங்குபவர் விருப்பங்களைத் தேர்ந்தெடுக்காவிட்டால் சிறிய கார்களில் கூட அவர்களால் உடைக்க முடியாது. ரான் ஹார்பர், ஆலிவர் வைமானின் 2008 ஹார்பர் அறிக்கையை வெளியிட்டபோது, கடந்த காலத்தின் பல சிறிய "எகோனோபாக்ஸ்கள்" இழப்புத் தலைவர்களாக செயல்பட்டன, ஆனால் வாடிக்கையாளர்களை விசுவாசமாக வைத்து அதிக இலாபகரமான மாடல்களுக்கு நகரும் என்ற நம்பிக்கையில் பிராண்டிற்கு கொண்டு வருவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன என்று கூறினார். ஒரு வாகன உற்பத்தியாளர் ஒரு பெரிய வாகனத்தின் அதே லாபத்தை ஈட்ட பத்து சிறிய கார்களை விற்க வேண்டும் என்றும், வெற்றிபெற அவர்கள் சிறிய மற்றும் நடுத்தர அளவிலான கார்களை லாபகரமாக உற்பத்தி செய்ய வேண்டும் என்றும் அறிக்கை மதிப்பிட்டது, இது டெட்ராய்ட் மூவருக்கும் சிரமமாக இருந்தது. சில நேரங்களில் விற்பனை மற்றும் சந்தைப் பங்கு வீழ்ச்சியடைவதால் பிக் த்ரீயின் ஆலைகள் திறனுக்குக் குறைவாக இயங்குகின்றன, இது உற்பத்தி வெட்டுக்கள், ஆலைக் குறைப்புகள், மூடல்கள் மற்றும் பணிநீக்கங்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. சந்தை ஊக்குவிப்புகள் மற்றும் மானிய குத்தகை விற்பனைக்கு உதவுவதற்காக செயல்படுத்தப்பட்டன, இது ஆலைகளை திறனில் செயல்பட வைப்பதற்கு முக்கியமானதாக இருந்தது, இது மிச்சிகன் பொருளாதாரத்தின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை இயக்கியது. தள்ளுபடிகள், பணியாளர் விலை நிர்ணயம் மற்றும் 0 சதவீத நிதியுதவி உள்ளிட்ட இந்த விளம்பர உத்திகள் விற்பனையை அதிகரித்துள்ளன, ஆனால் இலாபங்களையும் குறைத்துள்ளன. மிக முக்கியமாக இத்தகைய விளம்பரங்கள் வாகன உற்பத்தியாளர்களின் பண இருப்புக்களை குறுகிய காலத்தில் வடிகட்டுகின்றன, அதே நேரத்தில் நீண்ட காலத்திற்கு நிறுவனம் தொழில்நுட்ப தகுதிக்கு பதிலாக குறைந்த விலை காரணமாக வாகனங்களை விற்பனை செய்வதற்கான களங்கத்தை அனுபவிக்கிறது. அதன்பிறகு வாகன உற்பத்தியாளர்கள் உற்பத்தியைக் குறைக்கும் அதே வேளையில், சலுகைகள் மற்றும் விலைகளை உயர்த்துவதில் குறைக்கப்பட்டனர். சப் பிரைம் அடமான நெருக்கடி மற்றும் 2008 ஆம் ஆண்டில் அதிக கச்சா எண்ணெய் விலைகள் அதிகரித்ததன் விளைவாக சிறந்த விற்பனையான டிரக்குகள் மற்றும் எஸ்யூவிகளின் புகழ் சரிந்தது, அதிகப்படியான சரக்குகளை அழிக்க உதவும் வகையில் வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தொடர்ந்து அதிக ஊக்கத்தொகைகளை வழங்க வழிவகுத்தது. பிக் த்ரீ கலிபோர்னியா கவர்னர் அர்னால்ட் ஸ்வார்ஸ்னேக்கருக்கு எதிராக ஒரு வழக்கைத் தாக்கல் செய்தார், ஏனெனில் ஒதுக்கப்பட்ட வரவிருக்கும் டெயில்பைப் உமிழ்வு தேவை. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, கவர்னர் ஸ்வார்ஸ்னேக்கர் பிக் த்ரீயிடம் "[அவர்களின்] குடலில் இருந்து இறங்க" கூறினார். 2008 ஆம் ஆண்டில், ஒப்பீட்டளவில் அதிக எரிசக்தி விலைகள், தேக்கம் மற்றும் வீழ்ச்சியடைந்த பொருளாதாரம் மற்றும் சப் பிரைம் அடமான நெருக்கடி காரணமாக ஒட்டுமொத்த பதட்டமான சந்தை நிலைமை ஆகியவற்றுடன், பிக் த்ரீ தங்கள் செயல்பாடுகளை மறுசீரமைத்து மாற்றியமைத்து, இலகுரக டிரக் ஆலைகளை பயணிகள் வாகன கார்களாக மாற்றியது. அதன் வாகனங்களின் எஞ்சிய மதிப்பு குறைந்து வருவதால், கிறைஸ்லர் அதன் வாகனங்களுக்கு குத்தகை வழங்குவதை நிறுத்தியுள்ளது. 2009 ஆம் ஆண்டில், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் மற்றும் கிரைஸ்லர் ஆகியவை தாக்கல் செய்தன, இறுதியில் அதே ஆண்டில் சுமையான கார்ப்பரேட் சொத்துக்களை மறுசீரமைக்கவும் கலைக்கவும் அத்தியாயம் 11 மறுசீரமைப்பிலிருந்து வெற்றிகரமாக வெளிப்பட்டன. கனடாவின் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் திவால்நிலைக்கு தாக்கல் செய்யவில்லை. அமெரிக்கா மற்றும் கனடா அரசாங்கத்தின் கட்டுப்பாடு தற்காலிகமானது என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. ஜூன் 10,2009 அன்று, கிறைஸ்லர் குரூப் எல். எல். சி அத்தியாயம் 11 மறுசீரமைப்பு திவால்தன்மையிலிருந்து வெளிப்பட்டது, அதன் பங்குகள் பின்னர் இத்தாலிய வாகன உற்பத்தியாளரான ஃபியட் நிறுவனத்தால் வாங்கப்பட்டன. ஜூன் 3,2011 அன்று, ஃபியட் கிறைஸ்லரில் மீதமுள்ள அமெரிக்க கருவூலத்தின் பங்குகளை $500 மில்லியனுக்கு வாங்கி, வாகன உற்பத்தியாளரின் உரிமையை 53 சதவீதமாக உயர்த்தியது. ஜனவரி 21,2014 அன்று, ஃபியட் கிறைஸ்லர் குழுமத்தில் மீதமுள்ள பங்குகளை வாங்கியது, அது ஏற்கனவே யுனைடெட் ஆட்டோ தொழிலாளர்களின் ஊழியர் மருத்துவ நன்மை ஓய்வூதிய அறக்கட்டளையிலிருந்து வைத்திருக்கவில்லை. வரிவிதிப்பு நோக்கங்களுக்காக ஐக்கிய இராச்சியத்தை தலைமையிடமாகக் கொண்ட ஃபியட் கிரைஸ்லர் ஆட்டோமொபைல்ஸின் பெருநிறுவன அமைப்பு மற்றும் இத்தாலிய அக்னெல்லி குடும்பம் முக்கிய பங்குதாரர்களாக இருப்பதால், சில ஊடக ஆதாரங்கள் இப்போது டெட்ராய்டை "பிக் டூ" (ஜிஎம் மற்றும் ஃபோர்டு) என்று பட்டியலிடுகின்றன. 2021 ஆம் ஆண்டில் எஃப். சி. ஏ குழுமம் பெரும்பாலும் பான்-ஐரோப்பிய பி. எஸ். ஏ குழுமத்துடன் இணைக்கப்பட்ட பின்னர் கிறைஸ்லர் பன்னாட்டு வாகன நிறுவனமான ஸ்டெல்லாண்டிஸின் ஒரு பகுதியாக மாறியுள்ளது. மிக சமீபத்திய காலங்களில் கலிபோர்னியாவை தளமாகக் கொண்ட டெஸ்லா சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, இதனால் "பெரிய நான்கு" என்ற சொற்றொடர் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. 2021 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி டெஸ்லா உற்பத்தி உற்பத்தியில் நான்காவது பெரிய அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியாளராக தரவரிசைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் மிக வேகமாக வளர்ந்து வருவதாகவும், சந்தை மூலதனத்தால் அளவிடப்படும் அதன் சந்தை மதிப்பீட்டின் அடிப்படையில் மிகவும் மதிப்புமிக்கதாகவும் உள்ளது. 2021 ஆம் ஆண்டில் டெஸ்லா ஜப்பான் மற்றும் ஜெர்மனியின் மிகப்பெரிய வாகன உற்பத்தியாளர்களை விட அதிக மதிப்புடையதாக இருந்தது. ஜப்பானின் ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்களான டொயோட்டா, நிசான் மற்றும் ஹோண்டா ஆகியவை நீண்ட காலமாக சிறிய எரிபொருள் திறன் கொண்ட கார்களின் பிரிவில் முன்னணியில் கருதப்படுகின்றன. அவர்களின் வெற்றிக்கு ஒரு முக்கிய பங்களிப்பு காரணி 1973 எண்ணெய் நெருக்கடியிலிருந்து அவர்களின் வாகனங்கள் பயனடைந்தன, இது அந்த நேரத்தில் சந்தை சூழ்நிலைகளை கடுமையாக மாற்றியது மற்றும் வாகனத் துறையில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. உதாரணமாக, ஹோண்டா சிவிக் கனடாவில் அதன் பிரிவில் தொடர்ச்சியாக 22 ஆண்டுகளாக அதிகம் விற்பனையாகும் காராக இருந்தது. மேலும், நிசான் 240Z அந்த காலத்தின் பிற வெளிநாட்டு விளையாட்டு கார்களுடன் (ஜாகுவார், பிஎம்டபிள்யூ, போர்ஷே போன்றவை) ஒப்பிடும்போது ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த விலையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ), செயல்திறன், நம்பகத்தன்மை மற்றும் நல்ல தோற்றத்தை வழங்கும் போது. இது ஜப்பானிய கார் தயாரிப்பாளர்களின் பிம்பத்தை அவர்களின் எகோனோபாக்ஸ் வெற்றிகளுக்கு அப்பால் விரிவுபடுத்தியது, அதே போல் இறக்குமதி செயல்திறன் பாகங்கள் தொழிலுக்கு ஒரு ஊக்கியாக பாராட்டப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டில் ஹோண்டா அகுராவை அறிமுகப்படுத்துவதற்கு முன்பு, ஜப்பானிய வாகன ஏற்றுமதிகள் முதன்மையாக வடிவமைப்பில் சிக்கனமானவை மற்றும் பெரும்பாலும் குறைந்த விலை நுகர்வோரை இலக்காகக் கொண்டிருந்தன. ஜப்பானிய பெரிய மூன்று நிறுவப்பட்ட பிராண்டுகளுக்கு சவால் விட தங்கள் ஆடம்பர மார்க்குகளை உருவாக்கினர். ஹோண்டாவின் முன்னிலையைத் தொடர்ந்து, டொயோட்டா எல்எஸ் 400 உடன் லெக்சஸ் பெயரை அறிமுகப்படுத்தியது, இது அமெரிக்காவில் $38,000 க்கு அறிமுகமானது, சில சந்தைகளில் நடுத்தர அளவிலான ஆறு சிலிண்டர் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ மாடல்களுக்கு எதிராக விலை நிர்ணயிக்கப்பட்டது, மேலும் கார் அண்ட் டிரைவர் பத்திரிகையால் $63,000 மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் டபிள்யூ 126 மற்றும் $55,000 பிஎம்டபிள்யூ ஈ 32 ஆகிய இரண்டையும் விட சவாரி, கையாளுதல் மற்றும் செயல்திறன் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் சிறந்தது என்று மதிப்பிடப்பட்டது. இது பொதுவாக ஐரோப்பிய மார்க்குகளுக்கு ஒரு பெரிய அதிர்ச்சியாக கருதப்பட்டது. பிஎம்டபிள்யூ மற்றும் மெர்சிடிஸ் பென்ஸின் அமெரிக்க விற்பனை புள்ளிவிவரங்கள் முறையே 29 சதவீதம் மற்றும் 19 சதவீதம் சரிந்தன, அப்போதைய பிஎம்டபிள்யூ தலைவர் எபர்ஹார்ட் வான் குயென்ஹெய்ம் லெக்ஸஸ் அந்த சந்தையில் கொட்டுவதாக குற்றம் சாட்டினார். நிசானின் இன்ஃபினிட்டி ஆடம்பர சந்தையில் ஒரு வீரராக மாறியது, பெரும்பாலும் அதன் பிரபலமான Q45 க்கு நன்றி. இந்த வாகனத்தில் 278 ஹெச்பி (207 கிலோவாட்) வி8 எஞ்சின், நான்கு சக்கர ஸ்டீயரிங், மோட்டார் வாகனத்தில் வழங்கப்பட்ட முதல் செயலில் சஸ்பென்ஷன் சிஸ்டம் மற்றும் ஏராளமான உட்புற ஆடம்பர நியமனங்கள் ஆகியவை அடங்கும். இவை ஆடி, பிஎம்டபிள்யூ மற்றும் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் போன்ற ஜெர்மன் இறக்குமதிகளுக்கு எதிராக போட்டியை ஏற்படுத்தின, இது இன்ஃபினிட்டியின் வெளியீட்டின் போது அமெரிக்க சந்தையின் ஆடம்பர பிரிவில் ஆதிக்கம் செலுத்துவதில் காடிலாக் மற்றும் லிங்கனை முந்தியது. 1990 ஆம் ஆண்டில், லெஜண்ட் மற்றும் இன்டெக்ராவின் அறிமுகத்திற்கு நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அகுரா என்எஸ்எக்ஸ் என்ற மிட்ஷிப் வி 6 இயங்கும், பின்புற சக்கர டிரைவ் ஸ்போர்ட்ஸ் காரை அறிமுகப்படுத்தியது. ஃபெராரி மற்றும் போர்ஷேவுடன் போட்டியிடும் திறன் கொண்ட முதல் ஜப்பானிய கார் என "நியூ ஸ்போர்ட்ஸ் எக்ஸ்பெரிமென்டல்" என்பதன் சுருக்கமான என்எஸ்எக்ஸ் கூறப்பட்டது. இந்த வாகனம் அகுரா பிராண்டுக்கு ஒரு ஹாலோ காராக செயல்பட்டது. என்எஸ்எக்ஸ் உலகின் முதல் அனைத்து அலுமினிய உற்பத்தி காராகும், மேலும் அதன் பயன்பாட்டின் எளிமை, தரம் மற்றும் நம்பகத்தன்மை, அந்த நேரத்தில் சூப்பர் கார் பிரிவில் கேள்விப்படாத பண்புகள் ஆகியவற்றால் சிலரால் "அன்றாட சூப்பர் கார்" என்று சந்தைப்படுத்தப்பட்டு பார்க்கப்பட்டது. ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்களின் வெற்றி, முதன்மையாக மிகவும் கச்சிதமான மற்றும் எரிபொருள் திறன் கொண்ட பட்ஜெட் நட்பு பொருளாதார வாகனங்களில் நிபுணத்துவம் பெற்றது, குறிப்பாக எரிசக்தி நெருக்கடிக்குப் பிறகு, 1970 களின் பிற்பகுதியில் தங்கள் அமெரிக்க சகாக்கள் சந்தைப் பங்கை இழக்க பங்களித்தது, ஏனெனில் அந்தந்த வாகனங்களின் போர்ட்ஃபோலியோக்களில் ஒப்பிடக்கூடிய வாகனங்கள் இல்லாததால் சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. இதேபோல் பாதிக்கப்பட்ட வட அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவில் உள்ள தொழிற்சங்கங்கள் மற்றும் பரப்புரையாளர்கள், அதன் விளைவாக அந்த நேரத்தில் சந்தை ஏற்றத்தாழ்வுகளை ஈடுசெய்ய இறக்குமதியை ஒழுங்குபடுத்தவும் கட்டுப்படுத்தவும் தங்கள் அரசாங்கங்களுக்கு அழுத்தம் கொடுத்தனர். 1981 ஆம் ஆண்டில், ஜப்பான் தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளுக்கு ஒப்புக் கொண்டது, அமெரிக்கா எடுத்த பாதுகாப்புவாத நடவடிக்கைகளை முன்கூட்டியே தவிர்ப்பதற்காக, அது கட்டணங்கள் அல்லது இறக்குமதி ஒதுக்கீடுகளாக இருக்கலாம். இதன் விளைவாக, ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் அமெரிக்க உற்பத்தி வசதிகளில் அதிக முதலீடு செய்வதன் மூலம் பதிலளித்தன, ஏனெனில் அவை VER க்கு உட்பட்டவை அல்ல. உள்நாட்டு வாகன உற்பத்தியாளர்களின் ஆலைகளைப் போலல்லாமல், ஜப்பானிய ஆலைகள் யூனியன் அல்லாதவை (என். யு. எம். எம். ஐ. க்கு சேமிக்கவும்), எனவே அவை குறைந்த ஊதியச் செலவுகளைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் வேலைநிறுத்தங்களின் அபாயத்தை எதிர்கொள்ளவில்லை. கட்டணங்கள் மற்றும் வர்த்தகம் தொடர்பான பொது ஒப்பந்தத்தின் (ஜிஏடிடி) அனைத்து உறுப்பினர்களின் உடன்பாட்டின் பேரில் 1994 ஆம் ஆண்டில் விஇஆர் நீக்கப்பட்டது. அமெரிக்க உற்பத்தி வசதிகளை நிறுவுவதும் மக்கள் தொடர்புகளை மேம்படுத்துவதில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க படியாகும், அதோடு பரோபகாரம், பரப்புரை முயற்சிகள் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தைப் பகிர்வது. ஜப்பானிய கார்களுக்கு எதிரான அதன் பாதுகாப்புவாதக் கொள்கைகளை ஐரோப்பா இன்னும் பெரும்பாலும் பராமரித்து வருகிறது, இருப்பினும் அவற்றின் கொள்கைகள் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன. டொயோட்டா எப்போதுமே ஜப்பானின் மிகப்பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராக இருந்து வருகிறது, மேலும் இது சமீபத்தில் 2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் உற்பத்தி மற்றும் விற்பனை ஆகிய இரண்டிலும் வற்றாத உலக முன்னணி ஜி. எம். ஐ முந்தியது. இலகுரக லாரிகள் மற்றும் ஆடம்பர வாகனங்களாக விரிவுபடுத்தும் போது ஜப்பானின் நிறுவனங்களில் மிகவும் ஆக்ரோஷமானதாக இருந்ததால், இது பெரும்பாலும் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டது. அவர்களின் உயர்நிலை பிராண்ட் லெக்சஸ் 1989 இல் மட்டுமே தொடங்கப்பட்ட போதிலும், 2000 ஆம் ஆண்டில் உலகளவில் அதிக விற்பனையான ஆடம்பர மார்க்காக மாறியது. இதன் விளைவாக, டொயோட்டாவின் பங்கு விலை மற்ற வாகன உற்பத்தியாளர்களை விட மிக அதிக பிரீமியத்தில் வர்த்தகம் செய்யப்பட்டுள்ளது. நிசான் மீண்டும் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது, 1990 களின் பிற்பகுதியில் ஏற்பட்ட நிதி சிக்கல்கள் காரணமாக ஹோண்டாவிடம் அதன் இடத்தை இழந்தது. நிசான் ஜப்பானின் இரண்டாவது பெரிய வாகன உற்பத்தியாளர் மற்றும் 2005 ஆம் ஆண்டிலும் பின்னர் 2010 முதல் 2017 வரையிலும் உலகின் ஆறாவது பெரிய நிறுவனமாக இருந்தது. ஜப்பானிய பிக் த்ரீ உடன் ஒப்பிடும்போது சுசுகி, மஸ்டா மற்றும் மிட்சுபிஷி ஆகியவை நான்காவது, ஐந்தாவது மற்றும் ஆறாவது இடத்தில் உள்ளன. டொயோட்டா, ஹோண்டா மற்றும் நிசான் அனைத்தும் டாலர் மதிப்பின் அடிப்படையில் பிசினஸ்வீக் பத்திரிகையின் "100 சிறந்த உலகளாவிய பிராண்டுகளில்" உள்ளன, இது முன்னணி பிராண்ட் ஆலோசனை நிறுவனமான இன்டர்பிராண்டின் தரவரிசையில் உள்ளது. டொயோட்டா மார்க்கின் மதிப்பு $22.67 பில்லியன் ஆகும், இது அனைத்து உலகளாவிய பிராண்ட் பெயர்களில் ஒன்பதாவது இடத்தில் உள்ளது-ஆட்டோமொபைல் அல்லது ஆட்டோமொபைல் அல்லாத, மெர்சிடிஸ்-பென்ஸை விட விளிம்பில் உள்ளது. மோட்டார் வாகன உற்பத்தியாளர்களின் சர்வதேச அமைப்பின் 2010 ஆண்டு இறுதி உற்பத்தி புள்ளிவிவரங்கள் டொயோட்டா 1 வது இடத்தையும், நிசான் 6 வது இடத்தையும், ஹோண்டா 7 வது இடத்தையும் கொண்டுள்ளன என்பதைக் காட்டுகின்றன. ஜெர்மனி ஆடி, மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ ஆகிய ஜெர்மன் மூவரும் பெரும்பாலும் "ஜெர்மனியின் பிக் த்ரீ" என்று குறிப்பிடப்படுகிறார்கள், இருப்பினும் உண்மையான முக்கிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள் வோக்ஸ்வாகன் குழுமம் (ஆடி ஏஜியின் பெரும்பான்மையான உரிமையாளர்), மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் குழுமம் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ ஆகும். மற்ற முக்கிய ஜெர்மன் உற்பத்தியாளர்கள் ஓபல் மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு சொந்தமான ஃபோர்டு-வெர்கே (ஃபோர்டு மோட்டார் நிறுவனத்தின் துணை நிறுவனம்), ஆனால் அவை இந்த குழுவின் ஒரு பகுதியாக கருதப்படுவதில்லை, இருப்பினும் அவை ஐரோப்பாவில் அதிக விற்பனையான பிராண்டுகளில் ஒன்றாகும்-அவை இரண்டும் வெளிநாட்டுக்கு சொந்தமானவை (ஓபல் 2021 முதல் ஸ்டெல்லாண்டிஸின் துணை நிறுவனமாகும், அதற்கு முன்பு பிஎஸ்ஏ குழுமம் மற்றும் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானது, அதே நேரத்தில் ஃபோர்டு வெர்கே ஃபோர்டு மோட்டார் நிறுவனத்தின் முழு உரிமையாளரான துணை நிறுவனமாகும்), மேலும் அவை பெரும்பாலும் ஜெர்மனியை தளமாகக் கொண்டவை மற்றும் நாட்டில் தங்கள் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டின் பெரும்பகுதியை மேற்கொள்கின்றன. வோக்ஸ்வேகன் குழுமம் நீண்ட காலமாக ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராக இருந்து வருகிறது. 2000 களின் பிற்பகுதியில், இது ஃபோர்டை வெளியேற்றியது, பின்னர் 2010 களின் நடுப்பகுதியில் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ், டொயோட்டாவுக்கு அடுத்தபடியாக உலகின் இரண்டாவது பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராக மாறியது. இது ஆடி, போர்ஷே, சீட், ஸ்கோடா, புகாட்டி, லம்போர்கினி மற்றும் பென்ட்லி ஆகியவற்றின் தாய் குழுவாகும். மிட்சுபிஷி ஃபுசோ உள்ளிட்ட பிற வாகன உற்பத்தியாளர்களில் டைம்லர் ஏஜி முக்கிய பங்குகளைக் கொண்டுள்ளது. பிஎம்டபிள்யூ மினி பிராண்டட் வாகனங்களையும் உற்பத்தி செய்கிறது, மேலும் 1998 முதல் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மோட்டார் கார்களின் தாய் நிறுவனமாக இருந்து வருகிறது. பிஎம்டபிள்யூ, மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் மற்றும் ஆடி ஆகியவை உலகளாவிய ஆடம்பர கார் சந்தையில் சுமார் 80 சதவீதம் பங்கைக் கொண்டுள்ளன. பிரான்ஸ் ரெனால்ட், பியூஜோ மற்றும் சிட்ரோன் ஆகியவை பெரும்பாலும் பிரான்சின் பிக் த்ரீ என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன, இருப்பினும் பிந்தைய இரண்டும் ஸ்டெல்லாண்டிஸ் என். வி. யின் துணை பிராண்டுகளாகும். முதலில், குழு பிஎஸ்ஏ 2021 ஆம் ஆண்டில் ஃபியட் கிரைஸ்லர் ஆட்டோமொபைல்ஸுடன் இணைக்கப்படும் வரை பியூஜோ மற்றும் சிட்ரோனின் உரிமையாளர்களாக இருந்தனர், இது ஸ்டெல்லாண்டிஸை உருவாக்கியது. பிரான்சில் இரண்டு பெரிய வாகன உற்பத்தி நிறுவனங்கள் உள்ளனஃ ஸ்டெல்லாண்டிஸ் (பியூஜோ, சிட்ரோன், டிஎஸ் மற்றும் ஓபல்/வாக்ஸ்ஹால் பிராண்டுகளின் உரிமையாளர் மற்றும் இத்தாலி மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள பிற வாகன பிராண்டுகளின் உரிமையாளர்) இருப்பினும் புதிதாக இணைக்கப்பட்ட நிறுவனம் நெதர்லாந்தை தலைமையிடமாகக் கொண்டுள்ளது. ரெனால்ட் குழுமம் (ரெனால்ட், அல்பைன், டாசியா, லாடா, ரெனால்ட் சாம்சங் மோட்டார்ஸ் பிராண்டுகளின் உரிமையாளர் மற்றும் நிசானின் 15 சதவீதம்) ஐரோப்பாவின் 3 வது பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராகவும், 2016 ஆம் ஆண்டில் உலகின் 9 வது பெரிய நிறுவனமாகவும் இருந்தது. வாகனத் தொழில்துறையில் முன்னோடியாக இருந்த பிரான்ஸ், 2015ஆம் ஆண்டில் உலகின் 11வது பெரிய வாகன உற்பத்தியாளராகவும், ஐரோப்பாவில் (ஜெர்மனி மற்றும் ஸ்பெயினுக்குப் பிறகு) மூன்றாவது பெரிய உற்பத்தியாளராகவும் உள்ளது. இது இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவில் இருந்து 2000 வரை தொடர்ந்து நான்காவது பெரியதாக இருந்தது. பிரான்சை தளமாகக் கொண்ட ரெனால்ட் டிரக்ஸ் வணிக வாகனங்களின் முக்கிய உற்பத்தியாளராகும் மற்றும் இது வால்வோ ஏபி-க்கு சொந்தமானது. ஸ்டெல்லாண்டிஸ் மற்றும் ரெனால்ட் ஆகிய இரண்டும் பிரான்சுக்கு வெளியே ஏராளமான வாகனங்களை உற்பத்தி செய்கின்றன. குறிப்புகள் வாகனத் தொழில்