Lockheed L-2000
லாக்ஹீட் எல்-2000 என்பது 1960 களில் அமெரிக்காவின் முதல் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான அரசாங்க நிதியுதவி போட்டியில் லாக்ஹீட் கார்ப்பரேஷனின் நுழைவு ஆகும். எல்-2000 போயிங் 2707 உடனான ஒப்பந்தத்தை இழந்தது, ஆனால் அந்த போட்டி வடிவமைப்பு இறுதியில் அரசியல், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் பொருளாதார காரணங்களுக்காக ரத்து செய்யப்பட்டது. 1961 ஆம் ஆண்டில், ஜனாதிபதி ஜான் எஃப் கென்னடி, ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு கான்கார்ட்டுடன் போட்டியிட ஒரு வணிக விமானத்தின் வளர்ச்சியில் 75 சதவீதத்தை மானியமாக வழங்க அரசாங்கத்திற்கு உறுதியளித்தார். ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (எஃப்ஏஏ) இயக்குனர் நஜீப் ஹலாபி, கான்கார்ட்டின் வடிவமைப்பை நேருக்கு நேர் போட்டியிடுவதை விட மேம்படுத்தத் தேர்ந்தெடுத்தார். கான்கார்ட்டை விட குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தைக் குறிக்கும் எஸ்எஸ்டி, 250 பயணிகளை (அந்த நேரத்தில் ஒரு பெரிய எண்ணிக்கை, கான்கார்ட்டை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக) ஏற்றிச் செல்வதற்கும், மாக் 2.7-3.0 இல் பறப்பதற்கும், 4,000 மைல் (7,400 கிமீ) வரம்பைக் கொண்டிருப்பதற்கும் நோக்கமாக இருந்தது. இந்தத் திட்டம் ஜூன் 5,1963 அன்று தொடங்கப்பட்டது, மேலும் 1990க்குள் 500 எஸ்எஸ்டிகளுக்கான சந்தை இருக்கும் என்று எஃப்ஏஏ மதிப்பிட்டது. போயிங், லாக்ஹீட் மற்றும் வட அமெரிக்கா ஆகியவை அதிகாரப்பூர்வமாக பதிலளித்தன. வட அமெரிக்காவின் வடிவமைப்பு விரைவில் நிராகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் போயிங் மற்றும் லாக்ஹீட் வடிவமைப்புகள் மேலும் ஆய்வுக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன. வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாடு ஆரம்பகால வடிவமைப்பு ஆய்வுகள் பெரும்பாலான முக்கிய அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள் 1950 களில் எஸ்எஸ்டி வடிவமைப்புகளைக் கருத்தில் கொண்டு சிறிது நேரத்தை செலவிட்டன. லாக்ஹீட்டின் முதல் முயற்சிகள் 1958 ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்தவை. அதே சகாப்தத்தின் பெரிய சப்ஸோனிக் ஜெட் விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது டேக்ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் வேகத்துடன் பயண வேகத்துடன் ஒரு விமானத்தை லாக்ஹீட் நாடியது. ஆரம்பகால வடிவமைப்புகள் லாக்ஹீட்டின் குறுகலான நேரான இறக்கையைப் பின்பற்றின, எஃப்-104 ஸ்டார்ஃபைட்டரில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போலவே, காற்றியக்கவியல் டிரிம்முக்கான டெல்டா வடிவ கேனார்டுடன். காற்று-சுரங்கப்பாதை சோதனைகளின் போது, இந்த வடிவமைப்பு விமானத்தின் அழுத்த மையத்தில் (சி/எல்) கணிசமான மாற்றங்களை நிரூபித்தது. விமானத்தின் வேகம் மாறி, டிரிம் இழுவை ஏற்படுவதால் இதற்கு பெரிய டிரிம் மாற்றங்கள் தேவைப்படும். ஒரு டெல்டா விங் மாற்றப்பட்டது, இது இயக்கத்தின் ஒரு பகுதியை குறைத்தது, ஆனால் அது போதுமானதாக கருதப்படவில்லை. லாக்ஹீட் ஒரு மாறுபட்ட வடிவவியலை அறிந்திருந்தது, ஸ்விங்-விங் வடிவமைப்பு இந்த இலக்கை அடைய முடியும், ஆனால் அது மிகவும் கனமானது என்று உணர்ந்ததுஃ அவர்கள் ஒரு நிலையான-விங் தீர்வை விரும்பினர். ஒரு மோசமான சூழ்நிலையில், அவர்கள் எடைக்கு எரிபொருளைப் பயன்படுத்தி ஒரு நிலையான இறக்கைகள் கொண்ட விமானத்தை வடிவமைக்க தயாராக இருந்தனர். 1962 வாக்கில், லாக்ஹீட் இறக்கைகளில் புதைக்கப்பட்ட நான்கு என்ஜின் காய்கள் மற்றும் ஒரு கேனார்ட் ஆகியவற்றைக் கொண்ட மிகவும் துடைத்த, குறுக்கு-அம்பு வடிவமைப்பை அடைந்தது. முன்னேற்றம் அவர்களின் இலக்கை நெருங்கியது, ஆனால் இன்னும் உகந்ததாக இல்லை. 1963 வாக்கில், அவர்கள் கேனார்ட்டின் தேவையை அகற்றுவதற்காக இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பை முன்னோக்கி விரிவுபடுத்தினர், மேலும் இறக்கையை இரட்டை டெல்டா வடிவமாக ஒரு லேசான திருப்பம் மற்றும் கேம்பருடன் மாற்றியமைத்தனர். இது, ஃப்யூஸ்லேஜை கவனமாக வடிவமைப்பதோடு, இறக்கையின் அதிக அளவில் முன்னோக்கி நகரும் பகுதியால் ஏற்படும் அழுத்தத்தின் மையத்தில் ஏற்படும் மாற்றத்தை சூப்பர்சோனலாக லிப்ட் உருவாக்குவதன் மூலம் கட்டுப்படுத்த முடிந்தது. என்ஜின்கள் இறக்கைகளில் புதைக்கப்படுவதிலிருந்து இறக்கைகளுக்குக் கீழே சாய்ந்திருக்கும் தனித்தனி காய்களுக்கு மாற்றப்பட்டன. பின்னர் வடிவமைப்பு ஆய்வுகள் புதிய வடிவமைப்பு எல்-2000-1 என்று பெயரிடப்பட்டது மற்றும் காற்றியக்கவியல் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக குறுகிய-உடல் 132 அங்குல (335.2 செமீ) அகலமான பியூசேலாஜுடன் 223 அடி (70 மீ) நீளமாக இருந்தது, இது பயணிகளின் இருக்கைக்கு அனுமதிக்கிறது. ஒரு வழக்கமான கலப்பு-வகுப்பு இருக்கை தளவமைப்பு சுமார் 170 பயணிகளுக்கு சமமாக இருக்கும், அதிக அடர்த்தி தளவமைப்புகள் 200 பயணிகளுக்கு மேல் இருக்கும். எல்-2000-1 ஒரு நீண்ட, கூர்மையான மூக்கைக் கொண்டிருந்தது, அது மேலே கிட்டத்தட்ட தட்டையாகவும், கீழே வளைந்ததாகவும் இருந்தது, இது மேம்பட்ட சூப்பர்சோனிக் செயல்திறனை அனுமதித்தது, மேலும் போதுமான தெரிவுநிலையை வழங்குவதற்காக புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் தள்ளப்படலாம். விங் டிசைனில் 80 டிகிரி என்ற கூர்மையான முன்னோக்கி இன்போர்டு ஸ்வீப் இடம்பெற்றது, விங்கின் முன்னணி விளிம்பின் மீதமுள்ள பகுதி 60 டிகிரி பின்னோக்கி நகர்ந்தது, ஒட்டுமொத்த பரப்பளவு 8,370 அடி 2 (778 மீ 2) ஆகும். உயர் ஸ்வீப் கோணங்கள் முன்னணி விளிம்பில் சக்திவாய்ந்த சுழல்களை உருவாக்கின, இது மிதமான முதல் உயர் கோணங்களில் தாக்குதலை அதிகரித்தது, இருப்பினும் ஒரு கடையின் போது கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகளில் நிலையான காற்றோட்டத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. இந்த சுழல்கள் நல்ல திசைக் கட்டுப்பாட்டையும் வழங்கின, இது குறைந்த வேகத்தில் மூக்கு சரிந்ததால் ஓரளவு குறைபாடாக இருந்தது. விங், வெறும் 3 சதவீதம் தடிமனாக இருந்தபோதிலும், அதன் பெரிய பரப்பளவு காரணமாக கணிசமான லிப்ட் வழங்கியது, இது சுழல் லிப்ட் உதவியுடன், போயிங் 707 உடன் ஒப்பிடக்கூடிய டேக்ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் வேகத்தை அனுமதித்தது. கூடுதலாக, ஒரு டெல்டா விங் என்பது இயற்கையாகவே கடினமான கட்டமைப்பாகும், இதற்கு சிறிய இறுக்கம் தேவைப்படுகிறது. விமானத்தின் அண்டர்கேரேஜ் இரட்டை சக்கர மூக்கு கியர் கொண்ட ஒரு பாரம்பரிய ட்ரைசைக்கிள் வகையாகும். இரண்டு ஆறு சக்கர பிரதான கியர் ஒவ்வொன்றும் டக்ளஸ் டிசி-8 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட அதே டயர்களைப் பயன்படுத்தின, ஆனால் அவை நைட்ரஜனால் நிரப்பப்பட்டு அழுத்தங்களைக் குறைத்தன. சேவையில் ஒரு உகந்த நுழைவு தேதியை வழங்க, லாக்ஹீட் பிராட் & விட்னி ஜே58 இன் பீஃப்-அப் டர்போஃபான் வழித்தோன்றலைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தது. J58 ஏற்கனவே வெற்றிகரமாக தன்னை உயர்-உந்துதல், உயர் செயல்திறன் கொண்ட ஜெட் இயந்திரமாக உயர்-ரகசிய லாக்ஹீட் ஏ-12 இல் (பின்னர் லாக்ஹீட் எஸ்ஆர்-71 பிளாக்பேர்டில்) நிரூபித்தது. இது ஒரு டர்போஃபான் என்பதால், குறைந்த உயரத்திலும் குறைந்த வேகத்திலும் ஒரு வழக்கமான டர்போஜெட்டை விட அமைதியாக இருப்பதாகக் கருதப்பட்டது, புறப்படுவதற்கு பின் எரியும் கருவி தேவையில்லை, மேலும் குறைந்த மின் அமைப்புகளை அனுமதித்தது. இயந்திரங்கள் உருளை வடிவ நெட்டில் ஒரு ஆப்பு வடிவ பிளவுடன் வைக்கப்பட்டன, மேலும் விமானத்திற்கான நுழைவு அமைப்பை வழங்கும் சதுர உட்கொள்ளல். நுழைவாயில் நகரும் பாகங்கள் தேவையில்லை என்ற குறிக்கோளுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இயற்கையாகவே நிலையானது. சோனிக் பூம்களிலிருந்து வரும் சத்தத்தைக் குறைக்க, ஒலித் தடையை 30,000 அடி (9,144 மீ) உயரத்தில் ஊடுருவுவதற்குப் பதிலாக, அதற்கு பதிலாக 42,000 அடி (12,802 மீ) உயரத்தில் ஊடுருவ அவர்கள் விரும்பினர். வெப்பமான நாட்களில் இது சாத்தியமில்லை, ஆனால் சாதாரண நாட்களில் இது அடையக்கூடியதாக இருக்கும். ஒலி தடுப்பு வழியாக மேக் 1.15 வரை முடுக்கம் தொடரும், அந்த நேரத்தில் சோனிக் பூம்கள் தரையில் கேட்கப்படும். சோனிக் பூம் அளவைக் குறைக்க விமானம் துல்லியமாக ஏறும். சுமார் 71,500 அடி (21,793 மீ) உயரத்தில் ஒரு ஆரம்ப நிலைப்பாட்டிற்குப் பிறகு, விமானம் மேல்நோக்கி ஏறி, இறுதியில் 76,500 அடி (23,317 மீ) உயரத்தை எட்டும். சப்ஸோனிக் வேகத்தை அடையும் வரை சோனிக் பூம் அளவைக் குறைக்க ஒரு துல்லியமான வழியில் வம்சாவளிகளும் நிகழ்த்தப்படும். 1964 வாக்கில், அமெரிக்க அரசாங்கம் எஸ்எஸ்டி திட்டம் தொடர்பான புதிய தேவைகளை வெளியிட்டது, இது லாக்ஹீட் அவற்றின் வடிவமைப்பை மாற்றியமைக்க வேண்டும், இது இப்போது எல்-2000-2 என்று அழைக்கப்படுகிறது. புதிய வடிவமைப்பு இறக்கையில் பல மாற்றங்களைக் கொண்டிருந்தது; ஒரு மாற்றம் பிட்ச்-அப் போக்கை அகற்றுவதற்காக முன்னோக்கி டெல்டாவின் முன்புறத்தை வட்டமிடுவதாகும். அதிவேக காற்றியக்கவியல் செயல்திறனை அதிகரிக்க, இறக்கையின் தடிமன் 2.3 சதவீதமாகக் குறைக்கப்பட்டது, முன்னணி விளிம்புகள் கூர்மையாக்கப்பட்டன, ஸ்வீப் கோணங்கள் 80/60 ° இலிருந்து 85/62 ° ஆக மாற்றப்பட்டன, மேலும் முன்னோக்கி டெல்டாவில் கணிசமான திருப்பம் மற்றும் கேம்பர் சேர்க்கப்பட்டன; பின்புற டெல்டாவின் பெரும்பகுதி மேல்நோக்கி முறுக்கப்பட்டது, இதனால் லிஃப்டன்கள் மேக் 3 இல் ஃப்ளஷ் ஆக இருக்க முடியும். கூடுதலாக, இறக்கைகள் அமைந்துள்ள உட்புறத்தின் அடிப்பகுதியில் இறக்கை/உடல் அலங்காரங்கள் சேர்க்கப்பட்டன, இது மிகவும் சாதாரண வடிவ மூக்கைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. குறைந்த வேக செயல்திறனைத் தக்கவைக்க, பின்புற டெல்டா கணிசமாக விரிவுபடுத்தப்பட்டது; பேலோடை அதிகரிக்க, பின்தங்கிய விளிம்பில் 10 டிகிரி முன்னோக்கி ஸ்வீப் இடம்பெற்றது, இது இறக்கையின் உட்புற பகுதியை பின்புறம் நீட்டித்தது. புதிய மூக்கு ஒட்டுமொத்த நீளத்தை 214 அடி (65.2 மீ) ஆகக் குறைத்தது, அதே நேரத்தில் கிட்டத்தட்ட அதே உள் பரிமாணங்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. விங்ஸ்பான் முன்பு போலவே இருந்தது, மேலும் மெல்லிய விங் இருந்தபோதிலும், 9,026 அடி 2 (838.5 மீ2) அதிகரித்த விங் பரப்பளவு அதே டேக்ஆஃப் செயல்திறனை அனுமதித்தது. விமானத்தின் ஒட்டுமொத்த லிப்ட்-டு-டிராக் விகிதம் 7.25 லிருந்து 7.94 ஆக உயர்ந்தது. எல்-2000-2 இன் வளர்ச்சியின் போது, முன்பு லாக்ஹீட் தேர்ந்தெடுத்த இயந்திரம் இனி ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கதாக கருதப்படவில்லை. எல்-2000-1 மற்றும் எல்-2000-2 க்கு இடையிலான காலக்கட்டத்தில், பிராட் அண்ட் விட்னி ஜேடிஎஃப்-17ஏ என்ற புதிய எரியும் டர்போஃபானை வடிவமைத்தனர், இது அதிக அளவு உந்துதலை உற்பத்தி செய்தது. ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் GE4 ஐ உருவாக்கியது, இது மாறி வழிகாட்டி-வேன்களுடன் எரியும் டர்போஜெட் ஆகும், இது உண்மையில் கடல் மட்டத்தில் இரண்டிலும் குறைவான சக்திவாய்ந்ததாக இருந்தது, ஆனால் அதிக உயரத்தில் அதிக சக்தியை உற்பத்தி செய்தது. பயணத்தின் போது இரண்டு என்ஜின்களுக்கும் ஓரளவு ஆஃப்டர் பர்னர் தேவைப்பட்டது. லாக்ஹீட்டின் வடிவமைப்பு GE-4 ஐ விட JTF-17A க்கு சாதகமாக இருந்தது, ஆனால் GE இயந்திரப் போட்டியில் வெற்றி பெறும் அபாயம் இருந்தது, மேலும் லாக்ஹீட் SST ஒப்பந்தத்தை வெல்லும் அபாயம் இருந்தது, எனவே அவர்கள் எந்த இயந்திரத்திற்கும் இடமளிக்கக்கூடிய புதிய இயந்திர நெட்டுகளை உருவாக்கினர். காற்றியக்கவியல் மாற்றங்கள் ஒரு குறுகிய இயந்திர நெற்றைப் பயன்படுத்த அனுமதித்தன, மேலும் இது ஒரு புதிய நுழைவு வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. இந்த நுழைவாயில் குறைந்தபட்ச வெளிப்புற கவுல் கோணங்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் நகரும் பாகங்கள் இல்லாமல் உயர் அழுத்த மீட்பை அனுமதிக்க துல்லியமாக வடிவமைக்கப்பட்டது, மேலும் எந்த இயந்திர விருப்பத்துடனும் அதிகபட்ச செயல்திறனை அனுமதித்தது. சத்தம்-குறைப்புக்கு கூடுதல் காற்றோட்டத்தை அனுமதிக்க, அல்லது பிந்தைய பர்னர் செயல்திறனுக்கு உதவுவதற்காக, நெட்டின் பின்புற பகுதியில் உறிஞ்சும் கதவுகளின் தொகுப்பு சேர்க்கப்பட்டது. வேகமான வீழ்ச்சி மற்றும் விரைவான இறங்குதலுக்கான நடுத்தர காற்று பிரேக்கிங் திறனை வழங்குவதற்கும், தரையில் பிரேக்கிங் செய்ய உதவுவதற்கும், முனையின் ஒரு பகுதியை மேக் 1.2 க்கும் குறைவான வேகத்தில் உந்துதல் தலைகீழாக பயன்படுத்தலாம். காற்று ஓட்டத்தில் திடீர் மாற்றங்களிலிருந்து அவற்றை நன்கு பாதுகாக்க புதிய இறக்கையில் காய்கள் மாற்றப்பட்டன. புதிய இயந்திரங்களின் கூடுதல் உந்துதல் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நிலைமைகளிலும் சூப்பர்சோனிக் ஊடுருவலை 45,000 அடி (13,716 மீ) வரை தாமதப்படுத்த அனுமதித்தது. இந்த கட்டத்தில் சூப்பர்சோனிக் நிலப்பரப்பு விமானத்தின் சாத்தியம் இன்னும் ஒரு விருப்பமாக கருதப்பட்டதால், லாக்ஹீட் எல்-2000-2 பி இன் பெரிய, குறுகிய தூர பதிப்புகளாகவும் கருதப்பட்டது. புதிய வால் வடிவமைப்பு, பியூசேலாஜ் நீளத்தில் மாற்றங்கள், முன்னோக்கி டெல்டாவுக்கு நீட்டிப்புகள், அதிகரித்த திறன் மற்றும் எரிபொருள் திறனில் மாறுபாடுகள் ஆகியவற்றுடன் அனைத்து வடிவமைப்புகளும் ஒரே எடையைக் கொண்டிருந்தன. மிகப்பெரிய பதிப்பில் 250 உள்நாட்டு பயணிகளுக்கான திறன் இருந்தது, அதே நேரத்தில் நடுத்தர பதிப்பில் 220 பயணிகளுடன் அட்லாண்டிக் கடக்கும் திறன் இருந்தது. ஃப்யூஸ்லேஜ் நீளம் மாற்றங்கள் இருந்தபோதிலும், விமானம் புறப்படும் போது அதிக தூரம் (அதிக சுழற்சி) மேல்நோக்கி பிட்ச் செய்யும் அபாயத்தில் பாராட்டத்தக்க அதிகரிப்பு எதுவும் இல்லை. வடிவமைப்பு போட்டி 1966 வாக்கில், வடிவமைப்பு அதன் இறுதி வடிவத்தை L-2000-7 A மற்றும் L-2000-7 B ஆக எடுத்தது. எல்-2000-7 ஏ ஒரு மறு வடிவமைக்கப்பட்ட இறக்கை மற்றும் பியூசேலாஜ் 273 அடி (83 மீ) வரை நீளம் கொண்டது. நீண்ட பியூசேலாஜ் 230 பயணிகளின் கலப்பு-வகுப்பு இருக்கையை அனுமதிக்கிறது. புதிய இறக்கையில் விகிதாசாரமாக பெரிய முன்னோக்கி டெல்டா இருந்தது, இறக்கையின் திருப்பம் மற்றும் வளைவுக்கு அதிக சுத்திகரிப்பு இருந்தது. அதே இறக்கைகளைக் கொண்டிருந்தாலும், இறக்கைப் பகுதி 9,424 அடி 2 (875 மீ 2) ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது, சற்று 84 டிகிரி ஸ்வீப்பேக் குறைக்கப்பட்டது, மேலும் 65 டிகிரி பிரதான டெல்டா விங் அதிகரிக்கப்பட்டது, பின்புற விளிம்பில் முன்னோக்கி ஸ்வீப் குறைக்கப்பட்டது. முந்தைய பதிப்புகளைப் போலல்லாமல், இந்த விமானம் குறைந்த வேகத்தில் லிப்ட்டை அதிகரிக்கவும், லேசான டவுன்-எலிவன் விலகல் அனுமதிக்கவும் ஒரு முன்னணி விளிம்பில் ஃப்ளாப்பைக் கொண்டிருந்தது. ஃப்யூஸ்லேஜ், அதிக நீளம், இறக்கை வடிவமைப்பில் மாற்றங்கள் மற்றும் இழுவை மேலும் குறைப்பதற்கான முயற்சிகளின் விளைவாக, இறக்கைகள் இருந்த ஃப்யூஸ்லேஜில் லேசான செங்குத்து மெல்லியதாக இருந்தது, எரிபொருள் மற்றும் சரக்குகளை எடுத்துச் செல்ல மிகவும் முக்கியமான இறக்கை/உடல் "வயிறு", நீண்ட மூக்கு மற்றும் ஒரு சுத்திகரிக்கப்பட்ட வால். விமானம் முன்பு போலவே திசை ரீதியாக நிலையானதாக இல்லாததால், விமானத்தில் ஒரு வென்ட்ரல் ஃபின் இருந்தது, இது பின்தங்கிய பியூசேலாஜின் அடிப்பகுதியில் அமைந்துள்ளது. எல்-2000-7 பி 293 அடி (89 மீ) வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, அதிக சுழற்சியின் போது ஓடுபாதையில் வால் தாக்கும் வாய்ப்பைக் குறைக்க நீளமான கேபின் மற்றும் மேல்நோக்கி வளைக்கும் வால் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தியது. இரண்டு வடிவமைப்புகளும் ஒரே அதிகபட்ச எடையை 590,000 பவுண்டுகள் (267,600 கிலோ) கொண்டிருந்தன, மேலும் காற்றியக்கவியல் லிப்ட்-டு-டிராக் விகிதம் 8:1 ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது. போயிங் 2707-200 மற்றும் எல்-2000-7 வடிவமைப்புகளின் முழு அளவிலான போலி வடிவமைப்புகள் எஃப்ஏஏ-க்கு வழங்கப்பட்டன, மேலும் டிசம்பர் 31,1966 அன்று போயிங் வடிவமைப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. லாக்ஹீட் வடிவமைப்பு உற்பத்தி செய்ய எளிதானது மற்றும் குறைந்த ஆபத்தானது என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது, ஆனால் புறப்படும் போது மற்றும் அதிக வேகத்தில் அதன் செயல்திறன் சற்று குறைவாக இருந்தது. ஜேடிஎஃப்-17ஏ காரணமாக, எல்-2000-7 சத்தமாகவும் இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. போயிங் வடிவமைப்பு மிகவும் மேம்பட்டதாகக் கருதப்பட்டது, இது கான்கார்ட்டை விட அதிக முன்னிலையைக் குறிக்கிறது, இதனால் அசல் வடிவமைப்பு ஆணைக்கு மிகவும் பொருத்தமானது. போயிங் இறுதியில் அதன் மேம்பட்ட மாறி-வடிவியல் இறக்கையின் வடிவமைப்பை லாக்ஹீட்டின் வடிவமைப்பைப் போலவே எளிமையான டெல்டா-இறக்கையாக மாற்றியது, ஆனால் ஒரு வால் கொண்டது. மார்ச் 24,1971 அன்று அமெரிக்க காங்கிரஸ் எஸ்எஸ்டி திட்டத்திற்கான கூட்டாட்சி நிதியை நிறுத்திய பின்னர் போயிங் எஸ்எஸ்டி இறுதியில் மே 20,1971 அன்று ரத்து செய்யப்பட்டது. விவரக்குறிப்புகள் (எல்-2000-7 ஏ) மேலும் காண்க பூம் ஓவர்ச்சர் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு பாய்ன், வால்டர் ஜே, எல்லைகளுக்கு அப்பால்ஃ தி லாக்ஹீட் ஸ்டோரி. நியூயார்க்ஃ செயின்ட் மார்டின் பிரஸ், 1998. ஃபிரான்ஸிலன், ரெனே ஜே, லாக்ஹீட் ஏர்க்ராஃப்ட் 1913 முதல். அன்னாபோலிஸ், மேரிலாந்துஃ கடற்படை நிறுவனம் பிரஸ், 1987. வெளிப்புற இணைப்புகள் "தி யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் எஸ்எஸ்டி கான்டெண்டர்ஸ்" ஒரு 1964 விமானக் கட்டுரை "மேக் த்ரீ டெக்னாலஜி" எல்-2000 பற்றிய 1966 விமானக் கட்டுரை "டிக்கெட் த்ரூ தி சவுண்ட் பேரியர்"-1966 சூப்பர்சோனிக் டிரான்ஸ்போர்ட் எஜுகேஷனல் ஆவணப்படம் எல்-2000 அமெரிக்காவின் டெய்லெஸ் டெல்டா-விங் விமானத்தின் கைவிடப்பட்ட சிவில் விமானத் திட்டங்கள் குவாட்ஜெட்ஸ் சூப்பர்சோனிக் டிரான்ஸ்போர்ட்ஸ்