Citroën DS
சிட்ரோன் டிஎஸ் (சிட்ரோன் டிஎஸ்) என்பது 1955 முதல் 1975 வரை சிட்ரோனால் ஃபாஸ்ட்பேக்/செடான், வேகன்/எஸ்டேட் மற்றும் மாற்றக்கூடிய உடல் உள்ளமைவுகளில், ஒரு தலைமுறையின் மூன்று தொடர்களில் தயாரிக்கப்பட்டு சந்தைப்படுத்தப்பட்ட ஒரு முன் நடுத்தர என்ஜின், முன் சக்கர இயக்கி நிர்வாக கார் ஆகும். குறைந்த விலையுள்ள சிட்ரோன் ஐடி உடன் சந்தைப்படுத்தப்பட்ட டிஎஸ், அதன் காற்றியக்கவியல், எதிர்கால உடல் வடிவமைப்புக்கு பெயர் பெற்றது; வழக்கத்திற்கு மாறான, நகைச்சுவையான மற்றும் புதுமையான தொழில்நுட்பம், மேலும் இது சவாரி தரம், கையாளுதல் மற்றும் பிரேக்கிங் ஆகியவற்றில் புதிய தரங்களை அமைத்தது, இரண்டிற்கும் நன்றி ஹைட்ரோ நியூமேடிக் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் டிஸ்க் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்ட முதல் வெகுஜன உற்பத்தி கார். 1967 தொடர் 3 வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட காருக்கு திசை ஹெட்லைட்களையும் அறிமுகப்படுத்தியது. இத்தாலிய சிற்பியும் தொழில்துறை வடிவமைப்பாளருமான ஃபிளமினியோ பெர்டோனி மற்றும் பிரெஞ்சு ஏரோநாட்டிக்கல் பொறியாளர் ஆண்ட்ரே லெஃபெப்வ்ரே ஆகியோர் இந்த காரை வடிவமைத்து வடிவமைத்தனர், மேலும் பால் மேகஸ் ஹைட்ரோ நியூமேடிக் சுய-லெவலிங் சஸ்பென்ஷனை உருவாக்கினார். ராபர்ட் ஓப்ரான் 1967 சீரிஸ் 3 ஃபேஸ்லிஃப்ட்டை வடிவமைத்தார். சிட்ரோன் ஆறு நாடுகளில் 1,455,746 எடுத்துக்காட்டுகளை உருவாக்கியது, அவற்றில் 1,330,755 சிட்ரோனின் முக்கிய பாரிஸ் க்வாய் டி ஜாவெல் (இப்போது க்வாய் ஆண்ட்ரே-சிட்ரோன்) உற்பத்தி ஆலையில் தயாரிக்கப்பட்டது. சிட்ரோனின் நிரூபிக்கப்பட்ட முன் சக்கர இயக்ககத்துடன் இணைந்து, டிஎஸ் கிட்டத்தட்ட அதன் முழு 20 ஆண்டு உற்பத்தி ஓட்டத்தின் போது பேரணி பந்தயத்தில் போட்டித்தன்மையுடன் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் 1959 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியிலும், 1974 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் பல பெரிய வெற்றிகளை அடைந்தது. இது 1999 ஆம் ஆண்டின் நூற்றாண்டின் கார் வாக்கெடுப்பில் உலகின் மிகவும் செல்வாக்குமிக்க வாகன வடிவமைப்புகளை அங்கீகரித்து மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தது மற்றும் கிளாசிக் & ஸ்போர்ட்ஸ் கார் இதழால் எல்லா காலத்திலும் மிக அழகான கார் என்று பெயரிடப்பட்டது. டிஎஸ் மற்றும் ஐடி என்ற பெயர்கள் பிரெஞ்சு மொழியில் பஞ்சுகள் ஆகும். "டிஎஸ்" சரியாக ஒத்ததாக உச்சரிக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் "ஐடி" ஐடி ('யோசனை') என்று உச்சரிக்கப்படுகிறது. டிராக்ஷன் அவந்தின் வாரிசாக 18 ஆண்டுகால ரகசிய வளர்ச்சிக்குப் பிறகு, டிஎஸ் 19 அக்டோபர் 6,1955 அன்று பாரிஸ் மோட்டார் ஷோவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. நிகழ்ச்சியின் முதல் 15 நிமிடங்களில், 743 ஆர்டர்கள் எடுக்கப்பட்டன, முதல் நாளுக்கான ஆர்டர்கள் மொத்தம் 12,000 ஆக இருந்தன. நிகழ்ச்சியின் 10 நாட்களில், டிஎஸ் 80,000 வைப்புத்தொகைகளை எடுத்தது; இது 60 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இருந்த ஒரு சாதனை, இது டெஸ்லா மாடல் 3 ஆல் மறைக்கப்பட்டது, இது மார்ச் 2016 இல் 180,000 முதல் நாள் வைப்புத்தொகைகளைப் பெற்றது. 1959 ஐடி19 இன் அசல் பட்டியல் விலை அமெரிக்க டாலர் 2,833 (டாலர்களில் $) ஆகும். மோட்டார் வாகனத்தில் சாத்தியமான சமரசத்தை கையாள்வதற்கு எதிராக டி. எஸ் உறையை சவாரி செய்ததாக சமகால பத்திரிகையாளர்கள் தெரிவித்தனர். இரண்டாம் உலகப் போரின் பேரழிவுக்குப் பிறகு இன்னும் புனரமைப்பில் ஆழமாக இருக்கும் பிரான்சுக்கு, காலனித்துவத்திற்குப் பிந்தைய உலகில் அதன் அடையாளத்தை கட்டியெழுப்புவதற்கும், டி. எஸ் பிரெஞ்சு புத்தி கூர்மையின் அடையாளமாக இருந்தது. டிஎஸ் உலகெங்கிலும் உள்ள பல பிரதேசங்களுக்கு விநியோகிக்கப்பட்டது. பனிப்போரின் தொழில்நுட்பத்திற்கான உலகளாவிய பந்தயத்தின் போது, விண்வெளி யுகத்தில் தேசத்தின் பொருத்தத்தையும் இது முன்வைத்தது. கட்டமைப்புவாதி தத்துவஞானி ரோலண்ட் பார்ட்ஸ், காரைப் பற்றிய ஒரு கட்டுரையில், அது "வானத்திலிருந்து விழுந்தது" போல் தோன்றுவதாகக் கூறினார். ஒரு அமெரிக்க விளம்பரம் இந்த விற்பனை புள்ளியை சுருக்கமாகக் கூறியதுஃ "ஒரு சிறப்பு காரை ஓட்ட ஒரு சிறப்பு நபர் தேவை". அவை தொழில்நுட்ப ரீதியாக ஆக்ரோஷமான டயர் உற்பத்தியாளரான மிச்செலினுக்கு சொந்தமானவை என்பதால், சிட்ரோன் 1948 முதல் தொழில்நுட்ப ரீதியாக உயர்ந்த ரேடியல் டயரைச் சுற்றி தங்கள் கார்களை வடிவமைத்திருந்தது, மேலும் டிஎஸ் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல. இந்த கார் முற்றிலும் புதுமையான ஹைட்ரோ நியூமேடிக் ஸ்பிரிங் மற்றும் டம்பர் அலகுகளுடன் பின்புறத்தில் முன்னணி-ஆயுதங்கள் மற்றும் பின்தங்கிய-ஆயுதங்களைப் பயன்படுத்தியது. காரின் மேம்பட்ட ஹைட்ராலிக்ஸில் தானியங்கி சுய-சமநிலை மற்றும் ஓட்டுநர் சரிசெய்யக்கூடிய சவாரி-உயரம் ஆகியவை அடங்கும், இது பால் மாகஸால் உள்நாட்டில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த இடைநீக்கம் டிஎஸ் பிரான்சில் பொதுவாக இருந்த மோசமான சாலை மேற்பரப்புகளில் விரைவாக பயணிக்க அனுமதித்தது. கூடுதலாக, வாகனத்தில் பவர் ஸ்டீயரிங் மற்றும் அரை தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் இருந்தது (டிரான்ஸ்மிஷனுக்கு கிளட்ச் பெடல் தேவையில்லை, ஆனால் கியர்களை இன்னும் கையால் மாற்ற வேண்டியிருந்தது, ஷிப்ட் நெம்புகோல் இயந்திர இணைப்புக்கு பதிலாக இயங்கும் ஹைட்ராலிக் ஷிப்ட் பொறிமுறையைக் கட்டுப்படுத்துகிறது). இது ஒரு ஃபைபர் கிளாஸ் கூரையைக் கொண்டிருந்தது, இது ஈர்ப்பு மையத்தைக் குறைத்தது, எனவே எடை பரிமாற்றத்தைக் குறைத்தது. இன் போர்டு முன் டிஸ்க் பிரேக்குகள் (அதே போல் சுயாதீன சஸ்பென்ஷன்) எடை குறைக்கப்பட்டது. வெவ்வேறு முன் மற்றும் பின்புற பாதை அகலங்கள் சமமற்ற டயர் ஏற்றுதலைக் குறைத்தன, இது முன்-என்ஜின் மற்றும் முன்-சக்கர டிரைவ் கார்களின் வழக்கமான அண்டர்ஸ்டீரை ஊக்குவிக்க நன்கு அறியப்பட்டதாகும். 1902 ஆம் ஆண்டிலேயே பிரிட்டிஷ் லான்செஸ்டரால் ஒரு காரில் வட்டு பிரேக்குகள் முயற்சிக்கப்பட்டிருந்தாலும், 1949 ஆம் ஆண்டு வரை அமெரிக்க சிறிய கார் உற்பத்தியாளரான கிராஸ்லியால் தொகுதி உற்பத்தி பயன்படுத்தப்படவில்லை, ஆனால் வெற்றி பெறவில்லை. சிட்ரோன் டிஎஸ் என்பது பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்ட காரில் வட்டு பிரேக்குகளின் முதல் வெற்றிகரமான ஃபீல்டிங் ஆகும். மேலும், அறிமுகத்தின் போது டிஎஸ் புதுமையான சென்டர்லாக் சக்கரங்களைக் கொண்டிருந்தது, இது ஒரு கேப்டிவ் ஆலன் போல்ட்டை சென்ட்ரல் ஃபாஸ்டனராகப் பயன்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் ஒரு அறுகோண முன்முனைவு டிரைவை சக்கரத்தில் பொருந்தக்கூடிய இடைவெளிக்கு மாற்றியது. இது ஒரு பஞ்சர் ஏற்பட்டால் சக்கரத்தை மிக விரைவாக மாற்ற முடிந்தது மற்றும் மோட்டார் பந்தயத்தில் ஒரு நன்மையை நிரூபித்தது. அனைத்து பிரெஞ்சு கார்களையும் போலவே, டிஎஸ் வடிவமைப்பும் வரி குதிரைத்திறன் முறையால் பாதிக்கப்பட்டது, இது சிறிய என்ஜின்களை திறம்பட ஊக்குவித்தது. டிராக்ஷன் அவந்த் முன்மாதிரியைப் போலல்லாமல், சக்திவாய்ந்த ஆறு சிலிண்டர் என்ஜினுடன் உயர்தர மாடல் எதுவும் இல்லை. சிட்ரோன் காருக்காக காற்று குளிரூட்டப்பட்ட பிளாட்-6 என்ஜினை திட்டமிட்டிருந்தார், ஆனால் முன்மாதிரி என்ஜினை உற்பத்தி செய்ய நிதி இல்லை. 1999 ஆம் ஆண்டின் நூற்றாண்டின் சிறந்த கார் போட்டியில் டிஎஸ் மூன்றாவது இடத்தையும், 2005 ஆம் ஆண்டு ஆட்டோமொபைல் இதழின் "100 மிகச்சிறந்த கார்களின்" பட்டியலில் ஐந்தாவது இடத்தையும் பிடித்தது. ஜார்ஜெட்டோ கியுகியாரோ, இயன் கல்லம், ராய் ஆக்ஸ், பால் ப்ராக் மற்றும் லியோனார்டோ ஃபியோரவந்தி உள்ளிட்ட 20 உலகப் புகழ்பெற்ற கார் வடிவமைப்பாளர்களின் கருத்துக்கணிப்புக்குப் பிறகு கிளாசிக் & ஸ்போர்ட்ஸ் கார் இதழால் இது எல்லா காலத்திலும் மிக அழகான கார் என்று பெயரிடப்பட்டது. மோட்டார்ஸ்போர்ட் டிஎஸ் ராலிங் போன்ற மோட்டார் விளையாட்டுகளில் வெற்றிகரமாக இருந்தது, அங்கு மோசமான மேற்பரப்புகளில் நீடித்த வேகம் மிக முக்கியமானது, மேலும் 1959 இல் மான்டே கார்லோ பேரணியை வென்றது. 1962 ஆம் ஆண்டில் 1000 லேக்ஸ் பேரணியில், பாலி டோவோனென் ஒரு டி. எஸ். 19 ஐ ஓட்டி வெற்றி பெற்றார். 1966 ஆம் ஆண்டில், டிஎஸ் மீண்டும் மான்டே கார்லோ பேரணியை வென்றது, சில சர்ச்சைகளுடன் போட்டி பிஎம்சி மினி-கூப்பர் அணி விதி மீறல்கள் காரணமாக தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டது. முரண்பாடாக, மினி இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு மீண்டும் டிஎஸ் போட்டியில் ஈடுபட்டார், சிட்னி ஆஸ்திரேலியாவில் ஒரு மினியில் குடிபோதையில் இருந்த ஓட்டுநர் 1968 லண்டன்-சிட்னி மராத்தானை முன்னெடுத்துச் சென்ற டிஎஸ் மீது மோதினார். ராபர்ட் நெய்ரெட் 1969 மற்றும் 1970 ஆம் ஆண்டுகளில் டிஎஸ் 21 இல் ராலி டு மரோக்கை வென்றார். 1974 லண்டன்-சஹாரா-முனிச் உலகக் கோப்பை பேரணியில் டிஎஸ் இன்னும் போட்டித்தன்மையுடன் இருந்தது, அங்கு அது 70 க்கும் மேற்பட்ட கார்களை வென்றது, அவற்றில் 5 மட்டுமே முழு நிகழ்வையும் நிறைவு செய்தன. தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகள்-ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள் வழக்கமான கார்களில், ஹைட்ராலிக்ஸ் பிரேக்குகள் மற்றும் பவர் ஸ்டீயரிங்கில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. டிஎஸ்ஸில் அவை சஸ்பென்ஷன், கிளட்ச் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டன. மலிவான 1957 ஐடி19 கைமுறை ஸ்டீயரிங் மற்றும் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட பவர் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. ஒரு இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் பம்ப் மூடிய அமைப்புக்கு அழுத்தம் கொடுக்கிறது ஒரு சில பயணிகள் வாகனங்கள் அனைத்து சக்கரங்களிலும் சுயாதீனமான சஸ்பென்ஷனைக் கொண்டிருந்த நேரத்தில், ஒரு சுய-சமநிலை அமைப்பை வழங்க காரின் சஸ்பென்ஷன் அமைப்பில் ஹைட்ராலிக் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவது ஒரு புதுமையான நடவடிக்கையாகும். இந்த சஸ்பென்ஷன் ஒரு "மேஜிக் கார்பெட்" உடன் அடிக்கடி ஒப்பிடும்போது, மிக உயர்ந்த சவாரி தரத்துடன் கூர்மையான கையாளுதலை அடைய காரை அனுமதித்தது. பயன்படுத்தப்பட்ட ஹைட்ரோ நியூமேடிக் சஸ்பென்ஷன் ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு, சிட்ரோனின் மற்றொரு காரின் பின்புறத்தில் முன்னோடியாக இருந்தது, இது ரேஞ்ச் டிராக்ஷன் அவந்த் 15சிவி-எச். சிட்ரோன் பிராண்ட் மேம்பாட்டில் விளைவு 1955 டிஎஸ் சிட்ரோன் பிராண்ட் பெயரை ஒரு வாகன கண்டுபிடிப்பாளராக உறுதிப்படுத்தியது, இது டிராக்ஷன் அவந்தின் வெற்றியை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது 1934 இல் உலகின் முதல் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட யூனிட்டரி பாடி முன் சக்கர டிரைவ் காராகும். உண்மையில், டிஎஸ் ஒரு பெரிய உணர்வை ஏற்படுத்தியது, எதிர்கால மாடல்கள் அதே தைரியமான தரத்தில் இருக்காது என்று சிட்ரோன் அஞ்சினார். 1955 முதல் 1970 வரை புதிய மாதிரிகள் அறிமுகப்படுத்தப்படவில்லை. டிஎஸ் ஒரு பெரிய, விலையுயர்ந்த எக்ஸிகியூட்டிவ் கார் மற்றும் கீழ்நோக்கிய பிராண்ட் நீட்டிப்பு முயற்சிக்கப்பட்டது, ஆனால் பலனளிக்கவில்லை. 1950 களின் பிற்பகுதியிலும் 1960 களிலும், 2சிவி மற்றும் டிஎஸ் இடையேயான மிகப் பெரிய, இலாபகரமான சந்தைப் பிரிவுகளுக்காக சிட்ரோன் பல புதிய வாகனங்களை உருவாக்கியது, அவை பியூஜோ 403, ரெனால்ட் 16 மற்றும் ஃபோர்டு கோர்டினா போன்ற வாகனங்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டன, ஆனால் எதுவும் அதை உற்பத்தி செய்யவில்லை. ஒன்று அவை பொருளாதாரமற்ற கட்டுமான செலவுகளைக் கொண்டிருந்தன, அல்லது நிறுவனத்தின் உயர் தரமான கண்டுபிடிப்புகளுக்குப் பொருந்தாத சாதாரண "மீ டூ" கார்களாக இருந்தன. சிட்ரோன் 1934 முதல் 1974 வரை மிச்செலினுக்கு ஒரு வகையான ஆராய்ச்சி ஆய்வகமாக சொந்தமாக இருந்ததால், அத்தகைய பரந்த பரிசோதனை சாத்தியமானது. மிச்செலின் கண்டுபிடித்த ரேடியல் டயரின் திறன்களுக்கான சக்திவாய்ந்த விளம்பரத்தை மிச்செலின் பெற்றுக்கொண்டிருந்தபோது, அத்தகைய பரிசோதனை வெற்றிகரமாக இருந்தது. 1961 ஆம் ஆண்டு ஆமி போன்ற சிறிய, பயன்பாட்டு 2சிவி பொருளாதார காரை அடிப்படையாகக் கொண்ட புதிய மாடல்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. இது ஃபிளமினியோ பெர்டோனியால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் 3-பாக்ஸ் ஸ்டைலிங்கை 2சி. வி. யின் சேசிஸுடன் இணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது. அமீ பிரான்சில் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, ஆனால் ஏற்றுமதி சந்தைகளில் குறைவாக இருந்தது. பலர் ஸ்டைலிங் சர்ச்சைக்குரியதாகவும், கார் சத்தமாகவும் குறைவான சக்தியுடனும் இருப்பதாகவும் கண்டனர். டயான் ஒரு நவீனமயமாக்கப்பட்ட 2சிவி ஆகும், இது 2சிவி ஈர்க்கப்பட்ட ரெனால்ட் 4 ஹேட்ச்பேக்குடன் போட்டியிடும் ஒரு ஹேட்ச்பேக் ஆகும். இந்த 2 சிலிண்டர் மாடல்களும் மிகவும் சிறியவையாக இருந்தன, எனவே 1960 களில் டிஎஸ் வரம்பிற்கு ஒரு பரந்த சந்தை இடைவெளி இருந்தது. 1970 ஆம் ஆண்டில், சிட்ரோன் இறுதியாக இடைப்பட்ட இலக்கை இலக்காகக் கொண்ட ஒரு காரை அறிமுகப்படுத்தியது-சிட்ரோன் ஜிஎஸ், இது 1971 ஆம் ஆண்டில் "ஆண்டின் ஐரோப்பிய காரை" வென்றது மற்றும் 25 லட்சம் யூனிட்களை விற்றது. இது ஒரு சிறிய தட்டையான-4 காற்று குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரத்தை ஹைட்ரோ நியூமேடிக் சஸ்பென்ஷனுடன் இணைத்தது. அதிக சக்தியுடன் விரும்பிய வான்கெல் ரோட்டரி என்ஜின் பதிப்பு முழு உற்பத்தியை எட்டவில்லை. டிஎஸ்-க்கு பதிலாக டிஎஸ் விற்பனையை பராமரித்து அதன் உற்பத்தி ஓட்டம் முழுவதும் போட்டித்தன்மையுடன் இருந்தது. அதன் உச்ச உற்பத்தி ஆண்டு 1970 ஆகும். சற்றே குறுகிய கேபின், நெடுவரிசையில் பொருத்தப்பட்ட கியர்ஸ்டிக் மற்றும் தனி ஃபெண்டர்கள் போன்ற சில வடிவமைப்பு கூறுகள் 1970 களில் கொஞ்சம் பழைய பாணியில் தோன்றத் தொடங்கின. சிட்ரோன் 1970 ஆம் ஆண்டில் முற்றிலும் புதிய வாகனத்தை வடிவமைத்து அறிமுகப்படுத்த மகத்தான வளங்களை முதலீடு செய்தது, எஸ். எம், இது நடைமுறையில் முற்றிலும் நவீனமயமாக்கப்பட்ட டி. எஸ், அதே நீளத்துடன், ஆனால் அதிக அகலத்துடன் இருந்தது. கையேடு கியர்பாக்ஸ் ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட டிஎஸ் அலகு ஆகும். முன் டிஸ்க் பிரேக்குகள் அதே வடிவமைப்பில் இருந்தன. அச்சில்கள், சக்கர தாங்கிகள், திசைமாற்றி நகில்கள் மற்றும் ஹைட்ராலிக் கூறுகள் ஆகியவை டிஎஸ் பாகங்கள் அல்லது மாற்றியமைக்கப்பட்ட டிஎஸ் பாகங்களாக இருந்தன. 15 ஆண்டுகள் பழமையான டிஎஸ் வடிவமைப்பை மாற்றுவதை விட எஸ்எம் ஒரு வித்தியாசமான நோக்கத்தைக் கொண்டிருந்தது, இருப்பினும்-இது சிட்ரோனை முற்றிலும் புதிய ஆடம்பர கிராண்ட் டூரிங் சந்தை பிரிவாக அறிமுகப்படுத்துவதாகும். ஒரு விலையுயர்ந்த, கவர்ச்சியான மாசெராட்டி இயந்திரத்துடன் மட்டுமே பொருத்தப்பட்ட எஸ். எம், டி. எஸ்ஸை விட வேகமாகவும் மிகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் இருந்தது. ஐரோப்பாவில் இந்த வகை வாகனங்களுக்கான முக்கிய சந்தையான ஒரு பெரிய குடும்ப காராக பொருத்தமான நடைமுறை 4-கதவு வரவேற்புரையாக எஸ். எம் வடிவமைக்கப்படவில்லை. பொதுவாக, உற்பத்தியாளர்கள் ஏற்கனவே இருக்கும் வரவேற்புரையுடன் பகிரப்பட்ட பாகங்களின் அடிப்படையில் குறைந்த அளவிலான கூப்புக்களை அறிமுகப்படுத்துவார்கள், தனித்துவமான மாடல்களாக அல்ல, சமகால உதாரணம் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் எஸ். எல். சி (சி 107) ஆகும். பி. எம். டபிள்யூ ஒரு நடுத்தர அளவிலான செடான் (5 தொடர்), பெரிய கூப் (6 தொடர்) மற்றும் பெரிய செடான் (7 தொடர்) போன்ற ஒத்த மூலோபாயத்தைப் பின்பற்றுகிறது. எஸ்எம்-இன் அதிக விலை மற்றும் 2 + 2 இருக்கை கட்டமைப்பின் வரையறுக்கப்பட்ட பயன்பாடு, உண்மையில் தயாரிக்கப்பட்ட எஸ்எம்-ஆல் டிஎஸ்-இலிருந்து கவசத்தை கைப்பற்ற முடியவில்லை. முதலீடு செய்யப்பட்ட வடிவமைப்பு நிதிகள் டிஎஸ்-க்கு பதிலாக 'நவீன டிஎஸ்' மற்றும் சிறிய சிஎக்ஸ் ஆகிய இரண்டு கார்களை மாற்ற அனுமதிக்கும் அதே வேளையில், சிட்ரோனின் பெரிய குடும்பம் அல்லது நிர்வாக காரை மாடல் வரம்பில் வழங்குவது சிஎக்ஸ்-க்கு மட்டுமே விடப்பட்டது. கடைசி டிஎஸ் 24 ஏப்ரல் 1975 அன்று உற்பத்தி வரிசையில் இருந்து வந்தது-சிட்ரோன் டி. எஸ்ஸின் 'பிரேக்'/'சஃபாரி' (எஸ்டேட்/ஸ்டேஷன் வேகன்) பதிப்பின் சுமார் எட்டு மாத சரக்குகளை உருவாக்கி, 1975 இலையுதிர்காலம் வரை விற்பனையைத் தொடர, சிஎக்ஸின் எஸ்டேட்/ஸ்டேஷன் வேகன் பதிப்பு அறிமுகப்படுத்தப்படும். டிஎஸ் அதன் அளவையும் வடிவத்தையும் பராமரித்தது, எளிதில் அகற்றக்கூடிய, அழுத்தமில்லாத உடல் பேனல்கள், ஆனால் வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன. 20 ஆண்டுகால உற்பத்தியின் போது, தொடர்ச்சியான அடிப்படையில் மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. ஐடி 19 துணை மாடல் பிராண்டை கீழ்நோக்கி நீட்டிக்க (1957-69) 1955 டிஎஸ் 19 அது மாற்றப்பட்ட காரான சிட்ரோன் டிராக்ஷன் அவண்டை விட 65 சதவீதம் அதிக விலை கொண்டது. இது இரண்டாம் உலகப் போரிலிருந்து பொருளாதார ரீதியாக மீண்டு வரும் ஒரு நாட்டில் சாத்தியமான விற்பனையை பாதித்தது, எனவே ஒரு மலிவான துணை மாடல், சிட்ரோன் ஐடி, 1957 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஐடி டி. எஸ்ஸின் உடலைப் பகிர்ந்து கொண்டது, ஆனால் குறைவான சக்திவாய்ந்ததாகவும் ஆடம்பரமாகவும் இருந்தது. இது டிஎஸ் இயந்திரத்தின் இயந்திர திறனைப் பகிர்ந்து கொண்டாலும் (இந்த கட்டத்தில் 1,911 சிசி), ஐடி டிஎஸ் 19 க்கான உரிமைகோரலுடன் ஒப்பிடும்போது அதிகபட்ச சக்தி வெளியீட்டை மட்டுமே வழங்கியது. 1961 ஆம் ஆண்டில் டி. எஸ். 19 ஒரு வெபர்-32 இரட்டை உடல் கார்பரேட்டரை வாங்கியபோது மின் வெளியீடுகள் மேலும் வேறுபடுத்தப்பட்டன, மேலும் அதிக ஆக்டேன் எரிபொருள் கிடைப்பதால் உற்பத்தியாளர் சுருக்க விகிதத்தை 7.5:1 முதல் 8.5:1 வரை அதிகரிக்க முடிந்தது. ஒரு புதிய டிஎஸ்19 இப்போது வாக்குறுதியுடன் வந்தது. ஐடி19 இயந்திர ரீதியாக மிகவும் பாரம்பரியமாக இருந்ததுஃ இது பவர் ஸ்டீயரிங் இல்லை மற்றும் டிஎஸ் இன் ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கு பதிலாக வழக்கமான டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் கிளட்ச் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. ஆரம்பத்தில், அடிப்படை ஐடி19 பிரெஞ்சு சந்தையில் டிஎஸ்ஸுக்கு எதிராக 25 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான விலை சேமிப்புடன் விற்கப்பட்டது, இருப்பினும் 1961 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் உற்பத்தியாளர் நுழைவு நிலை ஐடி19 "நார்மல்" ஐ திரும்பப் பெற்றபோது வேறுபாடு குறைக்கப்பட்டது. ஒரு நிலைய வேகன் மாறுபாடு, ஐடி பிரேக், 1958 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. டி சிறப்பு மற்றும் டி சூப்பர் (1970-75) ஐடி 1970 இல் டி சிறப்பு மற்றும் டி சூப்பர் ஆகியவற்றால் மாற்றப்பட்டது, ஆனால் இவை வரம்பில் குறைந்த விவரக்குறிப்பு நிலையை தக்க வைத்துக் கொண்டன. டி சூப்பர் டிஎஸ் 21175 சிசி என்ஜின் மற்றும் 5-ஸ்பீடு கியர்பாக்ஸ் உடன் கிடைத்தது, மேலும் டி சூப்பர் 5 என்று பெயரிடப்பட்டது. தொடர் 2-1962 இல் மூக்கு மறுவடிவமைப்பு செப்டம்பர் 1962 இல், டிஎஸ் மிகவும் காற்றியக்கவியல் திறமையான மூக்கு, சிறந்த காற்றோட்டம் மற்றும் பிற மேம்பாடுகளுடன் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. இது திறந்த இரண்டு ஹெட்லேம்ப் தோற்றத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது, ஆனால் முன் ஃபெண்டர்களில் பொருத்தப்பட்ட ஓட்டுநர் விளக்குகளின் விருப்பத் தொகுப்புடன் கிடைத்தது. ஐடி மற்றும் ஸ்டேஷன் வேகன் மாடல்கள் உட்பட இந்த வரம்பில் உள்ள அனைத்து மாடல்களும் ஒரே நேரத்தில் மூக்கு வடிவமைப்பை மாற்றின. தொடர் 3-1967 ஆம் ஆண்டில் திசை ஹெட்லைட்களுடன் மூக்கு மறுவடிவமைப்பு 1967 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், 1968 மாடல் ஆண்டிற்காக, டிஎஸ் மற்றும் ஐடி மீண்டும் ராபர்ட் ஓப்ரானால் மறுவடிவமைக்கப்பட்டது, அவர் 1970 எஸ்எம் மற்றும் 1974 சிஎக்ஸ் ஆகியவற்றையும் வடிவமைத்தார். இந்த பதிப்பு மிகவும் நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஹெட்லேம்ப் வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. இந்த வடிவமைப்பில் மென்மையான கண்ணாடி விதானத்தின் கீழ் நான்கு ஹெட்லைட்கள் இருந்தன மற்றும் உட்புற செட் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்துடன் சுழன்றது. இது ஓட்டுநருக்கு "சுற்றி" திருப்பங்களைக் காண அனுமதித்தது, குறிப்பாக இரவில் அதிக வேகத்தில் இயக்கப்படும் முறுக்கப்பட்ட சாலைகளில் மதிப்புமிக்கது. திசை ஹெட்லேம்ப்கள் கேபிள் மூலம் சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு கண்ணாடி கவர் லென்ஸிற்கும் பின்னால், இன் போர்டு ஹை-பீம் ஹெட்லேம்ப் டிரைவர் ஓட்டும்போது 80 டிகிரி வரை சுழல்கிறது, வளைந்த சாலையின் குறுக்கே பயனற்ற முறையில் ஓட்டுநரின் விரும்பிய பாதையில் பீமை வீசுகிறது. வெளிப்புற குறைந்த பீம் ஹெட்லேம்ப்கள் முடுக்கம் மற்றும் பிரேக்கிங் காரணமாக ஏற்படும் பிட்சிற்கு பதிலளிக்கும் வகையில் சுயமாக சமன் செய்யப்படுகின்றன. இந்த அம்சம் அமெரிக்காவில் அனுமதிக்கப்படாததால் (வாகன ஒழுங்குமுறைகளின் ஒத்திசைவுக்கான உலக மன்றத்தைப் பார்க்கவும்), சுழலாத நான்கு வெளிப்படும் ஹெட்லைட்களைக் கொண்ட ஒரு பதிப்பு அமெரிக்க சந்தைக்காக தயாரிக்கப்பட்டது. 1948 டக்கர் 48 'டார்பிடோ' இல் ஒரு திசை ஹெட்லைட் முன்பு காணப்பட்டாலும், வெகுஜன சந்தை தகவமைப்பு ஹெட்லைட்களை முதன்முதலில் சிட்ரோன் பார்த்தது. புதிய "பச்சை" ஹைட்ராலிக் திரவம் அசல் ஹைட்ரோ நியூமேடிக் அமைப்பு ஒரு தாவர எண்ணெயைப் பயன்படுத்தியது (திரவ ஹைட்ராலிக் வெஜெடல், எல். எச். வி), ஆனால் பின்னர் ஒரு செயற்கை (திரவ ஹைட்ராலிக் சிந்தெடிக், எல். எச். எஸ்) க்கு மாறியது. இரண்டுமே ஹைக்ரோஸ்கோபிக் என்ற குறைபாட்டைக் கொண்டிருந்தன. பயன்படுத்தப்படாதது நீர் ஹைட்ராலிக் கூறுகளுக்குள் நுழைய அனுமதிக்கிறது, இதனால் சீரழிவு ஏற்படுகிறது மற்றும் விலையுயர்ந்த பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது. நீர்த்தேக்கத்தில் உள்ள திரவ மட்டத்தில் தீவிர உயர்வு மற்றும் வீழ்ச்சி காரணமாக DS/ID இல் ஹைக்ரோஸ்கோபிக் ஹைட்ராலிக் திரவத்தின் சிரமம் அதிகரித்தது, இது சஸ்பென்ஷன் அதிகபட்ச உயரத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட்டபோது கிட்டத்தட்ட முழுமையாக இருந்து கிட்டத்தட்ட காலியாக மாறியது மற்றும் அமைப்பில் ஆறு திரவம் நிரப்பப்பட்டது. புதிய ஈரப்பதம் (மற்றும் தூசி நிறைந்த) காற்றின் ஒவ்வொரு "உட்செலுத்துதலுடனும்", திரவம் அதிக தண்ணீரை உறிஞ்சுகிறது. 1967 மாதிரி ஆண்டிற்காக, சிட்ரோன் ஒரு புதிய கனிம எண்ணெய் அடிப்படையிலான திரவ எல். எச். எம் (திரவ ஹைட்ராலிக் மினரல்) அறிமுகப்படுத்தியது. இந்த திரவம் அமைப்பில் மிகக் குறைவாகவே இருந்தது. எல். எச். எம். க்கு முத்திரைகளுக்கு முற்றிலும் மாறுபட்ட பொருட்கள் தேவைப்பட்டன. தவறான அமைப்பில் திரவத்தைப் பயன்படுத்துவது ஹைட்ராலிக் முத்திரைகளை மிக விரைவாக அழிக்கும். இந்த சிக்கலைத் தவிர்க்க உதவுவதற்காக, சிட்ரோன் எல். எச். எம் திரவத்திற்கு ஒரு பிரகாசமான பச்சை நிற சாயத்தைச் சேர்த்தார், மேலும் அனைத்து ஹைட்ராலிக் கூறுகளையும் பிரகாசமான பச்சை நிறத்தில் வரைந்தார். முந்தைய எல். எச். எஸ் பாகங்கள் கருப்பு நிறத்தில் வரையப்பட்டன. ஸ்டேஷன் வேகன் மற்றும் ஐடி உட்பட அனைத்து மாடல்களும் ஒரே நேரத்தில் மேம்படுத்தப்பட்டன. அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவைத் தவிர அனைத்து சந்தைகளிலும் ஹைட்ராலிக் திரவம் தொழில்நுட்ப ரீதியாக உயர்ந்த எல். எச். எம் ஆக மாற்றப்பட்டது, அங்கு உள்ளூர் விதிமுறைகள் காரணமாக ஜனவரி 1969 வரை மாற்றம் நடக்கவில்லை. சர்வதேச விற்பனை மற்றும் உற்பத்தி டிஎஸ் முதன்மையாக பாரிஸின் ஜாவெல் சுற்றுப்புறத்தில் உள்ள க்வாய் ஆண்ட்ரே-சிட்ரோனில் தயாரிக்கப்பட்டது, யுனைடெட் கிங்டம், தென்னாப்பிரிக்கா, முன்னாள் யூகோஸ்லாவியா (பெரும்பாலும் பிரேக் ஆம்புலன்ஸ்கள்) மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவில் உள்ள பிற உற்பத்தி வசதிகளுடன். ஆஸ்திரேலியா 1960 களில் விக்டோரியாவின் ஹைடெல்பெர்க்கில் தங்கள் சொந்த டி மாறுபாட்டை உருவாக்கியது, இது ஐடி 19 "பாரிசியன்" என்று அடையாளம் காணப்பட்டது. ஆஸ்திரேலிய சந்தை கார்களில் உள்நாட்டு ஐரோப்பிய மாடல்களில் கிடைக்காத "டி. எஸ். சிறப்பு டெலக்ஸ்" போன்ற நிலையான உபகரணங்களாக விருப்பங்கள் பொருத்தப்பட்டன. 1965 வரை இங்கிலாந்தின் கார்கள் லண்டனுக்கு மேற்கே உள்ள உற்பத்தியாளரின் ஸ்லோ வளாகத்தில் பிரெஞ்சு தயாரிக்கப்பட்ட நாக் டவுன் கருவிகள் மற்றும் உள்நாட்டில் பெறப்பட்ட கூறுகளின் கலவையைப் பயன்படுத்தி அசெம்பிள் செய்யப்பட்டன, அவற்றில் சில தளத்தில் இயந்திரம் செய்யப்பட்டன. ஒரு பிரெஞ்சு மின் அமைப்பு 1962 ஆம் ஆண்டில் ஸ்லோ கார்களில் பிரிட்டிஷ் ஒன்றை முறியடித்தது, இது "கான்டினென்டல் ஸ்டைல்" எதிர்மறை பூமிக்கு மாறுவதற்கு வழிவகுத்தது. டிஎஸ் மற்றும் ஐடிக்கு இடையிலான ஒரு இடைநிலை மாடல், டி. டபிள்யூ என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது 1963 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்து சந்தையில் ஒரு கையேடு பரிமாற்றம் மற்றும் எளிமையான கால் இயக்கப்படும் கிளட்ச் உடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் டிஎஸ் பவர் யூனிட், பவர் ஸ்டீயரிங் மற்றும் பவர் பிரேக்கிங் ஆகியவற்றை தக்க வைத்துக் கொண்டது; இங்கிலாந்துக்கு வெளியே இந்த மாடல் டிஎஸ்19எம் என்று அழைக்கப்பட்டது. 1965 செப்டம்பரில் அசல் 1911 சிசி யூனிட்டுக்கு பதிலாக 1985 சிசி என்ஜின் மாற்றப்பட்டபோது, ஸ்லோவில் கட்டப்பட்ட கையால் பொருத்தப்பட்ட டிஎஸ்எஸ் டிஎஸ்19ஏ என மறுபெயரிடப்பட்டது. ஸ்லாஃப் தொழிற்சாலை 18 பிப்ரவரி 1966 அன்று மூடப்பட்டது, அதன்பிறகு பிரிட்டிஷ் சந்தைக்கு கார்கள் நிறுவனத்தின் பிரெஞ்சு ஆலையில் இருந்து முழுமையாக அசெம்பிள் செய்யப்பட்டன. பிரிட்டிஷ் கட்டப்பட்ட கார்கள் அவற்றின் தோல் இருக்கைகள், மர (ஆரம்பகால ஐடி19 மாதிரிகள்) அல்லது ஒரு துண்டு பிளாஸ்டிக் (ஆரம்பகால டிஎஸ்19 மாதிரிகள்) டாஷ்போர்டுகள், முன் பம்பரில் அமைக்கப்பட்ட குரோம் எண் தகடு ஏற்றம் மற்றும் (1962 க்கு முந்தைய கார்களில்) லூகாஸ் தயாரிக்கப்பட்ட மின்சாரங்களால் வேறுபடுகின்றன. இவை அனைத்தும் சரியான கையால் இயக்கப்படும் கார்கள். டிஎஸ் 1959 முதல் 1975 வரை தென்னாப்பிரிக்காவில் கட்டப்பட்டு விற்கப்பட்டது. டிஎஸ் ஜப்பானில் விற்கப்பட்டது, ஆனால் மாதிரிகள் பிரான்சில் கட்டப்பட்டன மற்றும் இடது கை இயக்கி. வட அமெரிக்காவில் டிஎஸ் 1956 முதல் 1972 வரை வட அமெரிக்காவில் விற்கப்பட்டது. ஐரோப்பாவில் அதன் புகழ் இருந்தபோதிலும், அமெரிக்க மோட்டார் பத்திரிகைகளில் இருந்து அதன் வடிவமைப்புக்கு மரியாதை இருந்தபோதிலும், இது அமெரிக்காவில் நன்றாக விற்கப்படவில்லை, கனடாவில் சற்று சிறப்பாக விற்கப்படவில்லை. ஒரு சொகுசு காராக விளம்பரப்படுத்தப்பட்டாலும், அத்தகைய வாகனத்தில் அமெரிக்க வாங்குபவர்கள் எதிர்பார்க்கும் அடிப்படை அம்சங்களான தானியங்கி பரிமாற்றம், ஏர் கண்டிஷனிங், பவர் ஜன்னல்கள் அல்லது சக்திவாய்ந்த இயந்திரம் போன்றவை இதில் இல்லை. டிஎஸ் குறிப்பாக பிரெஞ்சு சந்தையை நிவர்த்தி செய்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, பெரிய என்ஜின்கள் மற்றும் மிகவும் மோசமான சாலைகளுக்கு தண்டனையான வரி குதிரைத்திறன் வரிவிதிப்புடன், அந்த கட்டுப்பாடுகள் அகற்றப்பட்ட சந்தைக்கு அல்ல. அட்லாண்டிக்கின் மறுபுறத்தில் டி. எஸ்ஸின் வாய்ப்புகளுக்கு மேலும் தீங்கு விளைவிப்பது வாகனத்திற்கான பாகங்கள் போதுமான அளவு வழங்கப்படவில்லை. பாஸ்டனில் உள்ள சிட்ரோன் டீலரில் பணிபுரிந்த தனது ஆரம்பகால அனுபவங்களின் அடிப்படையில், 1970 களின் சகாப்த வாடிக்கையாளர்களுக்கு உதிரி பாகங்கள் அவ்வப்போது வழங்கப்படுவது ஒரு பிரச்சனை என்று ஜே லெனோ விவரித்தார். கூடுதலாக, டிஎஸ் விலை உயர்ந்ததாக இருந்தது, 1969 ஆம் ஆண்டில் ஒரு வாகனத்தின் விலை $4,170 ஆக இருந்தது, அப்போது ஒரு பியூக் எலெக்ட்ரா 225 4 கதவு செடானின் விலை $4,500 ஆக இருந்தது. எலக்ட்ரா ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றம், சக்தி ஜன்னல்கள் மற்றும் மிகப் பெரிய இயந்திரத்துடன் (7,040 சிசி வி 8) வந்தது, மேலும் இந்த அம்சங்களை விருப்பங்களாகவோ அல்லது தரமாகவோ கொண்ட டி. எஸ். க்கு இது ஒரே போட்டியாளராக இருக்கவில்லை. அதே விலைக்கு விற்கப்பட்ட பெரிய மற்றும் ஆடம்பரமான கார்களுடன் போட்டியிட இயலாமை மற்றும் வட அமெரிக்க சந்தைக்காக வடிவமைக்கப்படாததால், டி. எஸ். க்கான விற்பனை வட அமெரிக்க சந்தையில் சராசரியாக இருந்தது, இறுதியில் மொத்தம் 38,000 ஐ எட்டியது. அந்த நேரத்தில் அமெரிக்க விதிமுறைகள் காரின் மிகவும் மேம்பட்ட அம்சங்களில் ஒன்றையும் தடை செய்தனஃ காற்றியக்கவியல் மூடப்பட்ட லென்ஸ்களுடன் அதன் கலப்பு ஹெட்லேம்ப்கள். 1940 ஆம் ஆண்டு முதல் சட்டத்தின்படி, அமெரிக்காவில் விற்கப்பட்ட அனைத்து வாகனங்களும் 75,000 மெழுகுவர்த்தி உற்பத்தி செய்யும் வட்டமான, சீல் செய்யப்பட்ட பீம் ஹெட்லேம்ப்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். 1968 மாடலுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட டி. எஸ். இன் குவார்ட்ஸ் அயோடின் சுழலும் ஹெட்லேம்ப்கள் விதிமுறைகளால் அனுமதிக்கப்படவில்லை. ஜாகுவார் இ-வகை போன்ற பிற கார்களில் இடம்பெற்றுள்ள ஏரோடைனமிக் ஹெட்லைட் அட்டைகள் கூட சட்டவிரோதமானவை, அவற்றை அகற்ற வேண்டியிருந்தது. ஃபோர்டு மோட்டார் கம்பெனி கலப்பு ஹெட்லேம்ப்களை வைத்திருக்க வற்புறுத்தும் வரை, சீல் செய்யப்பட்ட பீம் ஹெட்லேம்ப் தேவைகள் இறுதியாக 1983 இல் ரத்து செய்யப்பட்டன. இருப்பினும், திசை ஹெட்லேம்ப்கள் உட்பட ஐரோப்பிய விளக்குகள் கனடாவில் சட்டப்பூர்வமாக இருந்தன. 1967இல் ஏற்பட்ட ஹைட்ராலிக் திரவ மாற்றமும் அமெரிக்க விதிமுறைகளுக்கு முரணாக இருந்தது. NHTSA முன்னெச்சரிக்கை கொள்கையைப் பின்பற்றுகிறது, இது உணவு மற்றும் மருந்து நிர்வாகத்தால் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு புதிய கண்டுபிடிப்புகள் அவற்றின் டெவலப்பர்கள் கட்டுப்பாட்டாளர்களுக்கு பாதுகாப்பாக நிரூபிக்கும் வரை தடைசெய்யப்பட்டுள்ளன. ஐரோப்பிய சந்தை டிஎஸ்ஸில் பயன்படுத்தப்படும் ஆமணக்கு அடிப்படையிலான எல்எச்வி மற்றும் செயற்கை எல்எச்எஸ் திரவங்கள் வட அமெரிக்காவில் பயன்படுத்துவதற்கு சான்றளிக்கப்படவில்லை, எனவே அங்கு விற்கப்படும் கார்கள் வழக்கமான பிரேக் திரவத்தைப் பயன்படுத்தின. பிரேக் திரவம் (அதே போல் எல். எச். வி மற்றும் எல். எச். எஸ்) ஹைக்ரோஸ்கோபிக் மற்றும் தவறானது, எளிதில் உறிஞ்சி ஈரப்பதத்துடன் கலக்கிறது, ஒரு மூடிய ஹைட்ராலிக் சுற்றுக்குள் இந்த பண்புகள் கரையாத நீரின் பாக்கெட்டுகள் உருவாகாமல் இருப்பதை உறுதி செய்யும் மற்றும் அமைப்பை உள்ளே இருந்து அரிப்பை ஏற்படுத்தும். டிஎஸ் இன் ஹைட்ராலிக் அமைப்பின் வடிவமைப்பு மிகவும் அதிக திரவத்தைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் ஒரு எளிய ஹைட்ராலிக் பிரேக்கிங் சர்க்யூட்டை விட அமைப்புக்குள் அதிக ஈரப்பதமான காற்றை அனுமதித்தது, எனவே திரவத்தின் ஹைக்ரோஸ்கோபிக் பண்புகள் விரும்பியபடி அரிப்பைத் தடுக்கவில்லை. பிரேக் திரவம் சஸ்பென்ஷன், கிளட்ச் மற்றும் கியர் மாற்ற பொறிமுறையில் பயன்படுத்த பொருத்தமான பாகுத்தன்மை மற்றும் உயவு ஆகியவற்றை வழங்கவில்லை. கனிம அடிப்படையிலான எல். எச். எம் திரவம் இந்த சிக்கல்களைத் தீர்க்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆனால் சிட்ரோன் புதிய திரவம் அமெரிக்க சந்தை கார்களில் நிறுவப்படுவதற்கு முன்பு வாகன பயன்பாட்டிற்கு பாதுகாப்பானது என்பதை நிரூபிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இதை அங்கீகரிக்க ஜனவரி 1969 வரை என். எச். டி. எஸ். ஏ எடுத்தது, எனவே அமெரிக்க சந்தையில் 1969 மாதிரி ஆண்டில் கார்களின் உற்பத்தியில் பாதி பழைய சிவப்பு எல். எச். எஸ் திரவத்தைப் பயன்படுத்துகிறது மற்றும் பாதி புதிய பச்சை எல். எச். எம் திரவத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, இவை இரண்டும் மற்றொன்றுடன் இணக்கமாக இல்லை. வடிவமைப்பு மாறுபாடுகள் பல்லாஸ் 1965 ஆம் ஆண்டில் ஒரு ஆடம்பர மேம்படுத்தல், டி. எஸ் பல்லாஸ் (கிரேக்க தெய்வமான பல்லாஸ் அதீனாவின் நினைவாக) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இதில் சிறந்த சத்தம் காப்பு, மிகவும் ஆடம்பரமான (மற்றும் விருப்பமான தோல்) அமைத்தல் மற்றும் வெளிப்புற டிரிம் அலங்காரங்கள் போன்ற ஆறுதல் அம்சங்கள் அடங்கும். 1966 முதல், பல்லாஸ் மாடல் உயர சரிசெய்தலுடன் ஓட்டுநர் இருக்கையைப் பெற்றது. ஸ்டேஷன் வேகன், ஃபேமிலியல் மற்றும் ஆம்புலன்ஸ் ஒரு ஸ்டேஷன் வேகன் பதிப்பு 1958 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது தனிப்பட்ட சந்தைகளில் வெவ்வேறு பெயர்களால் அறியப்பட்டது (பிரான்சில் பிரேக், இங்கிலாந்தில் சஃபாரி மற்றும் எஸ்டேட், அமெரிக்காவில் வேகன் மற்றும் சிட்ரோன் ஆஸ்திரேலியா ஆகியவை சஃபாரி மற்றும் ஸ்டேஷன்-வேகன் என்ற சொற்களைப் பயன்படுத்தின). இது நிலையான கூரை அடுக்கை ஆதரிக்க எஃகு கூரையைக் கொண்டிருந்தது. 'ஃபேமிலியல்ஸ்' கேபினில் பின்புற இருக்கை பொருத்தப்பட்டிருந்தது, முன் மற்றும் பின்புற ஸ்குவாப்களுக்கு இடையில் மூன்று மடிப்பு இருக்கைகள் இருந்தன. நிலையான பிரேக் பின்புறத்தில் உள்ள பிரதான சுமை பகுதியில் இரண்டு பக்கவாட்டு இருக்கைகளைக் கொண்டிருந்தது. ஆம்புலன்ஸ் உள்ளமைவு பிரேக்கைப் போலவே இருந்தது, ஆனால் ஒரு ஸ்ட்ரெச்சருக்கு இடமளிக்க பின்புற மடிப்பு இருக்கையில் 60/30 பிளவு இருந்தது. ஒரு 'விளம்பர' பதிப்பும் ஒரு காலத்திற்கு கிடைத்தது. சஃபாரி ஒரு கேமரா காராகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, குறிப்பாக பிபிசி. ஹைட்ரோ நியூமேடிக் சஸ்பென்ஷன் வாகனம் ஓட்டும் போது படப்பிடிப்புக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக நிலையான தளத்தை உருவாக்குகிறது. கன்வெர்ட்டிபிள் ஏ கன்வெர்ட்டிபிள் 1958 முதல் 1973 வரை வழங்கப்பட்டது. டிசெபோட்டபிள் கேப்ரியோலெட் டி யூசின் (தொழிற்சாலை மாற்றத்தக்கது) சிட்ரோன் டீலர் நெட்வொர்க்கிற்காக பிரெஞ்சு கேரசியர் ஹென்றி சாப்ரோன் என்பவரால் கட்டப்பட்டது. இது ஒரு விலையுயர்ந்த கார் மற்றும் 1,365 மட்டுமே விற்கப்பட்டன. இந்த டிஎஸ் கன்வெர்ட்டிபில்கள் ஒரு சிறப்பு சட்டகத்தைப் பயன்படுத்தின, இது பக்க உறுப்பினர்கள் மற்றும் பின்புற சஸ்பென்ஷன் ஸ்விங்கார்ம் தாங்கி பெட்டியில் வலுப்படுத்தப்பட்டது, இது பிரேக் (ஸ்டேஷன் வேகன்) சட்டகத்திற்கு ஒத்ததாக இல்லை. சாப்ரான் மாறுபாடுகள் கூடுதலாக, சாப்ரான் ஒரு சில கூப்புகள், வேலை செய்யாத கன்வெர்ட்டிபில்கள் மற்றும் சிறப்பு செடான்கள் ("பிரெஸ்டீஜ்", அதே சக்கரத் தளம் ஆனால் ஒரு மையப் பிரிப்பானுடன், மற்றும் "லோரெய்ன்" நாட்ச்பேக் உட்பட) தயாரித்தார். சிட்ரோனின் வடிவமைப்புத் துறையால் உருவாக்கப்பட்ட வடிவமைப்பிற்கு ஏற்ப டி. எஸ். பிரசிடென்டியலை 1967-1968 இல் சாப்ரான் உருவாக்கினார். இந்த கார் நீளமானது, குறிப்பாக அமெரிக்க ஜனாதிபதிகளான ஜான்சன் மற்றும் நிக்சன் பயன்படுத்திய கார்களை விட நீளமானது. ஜனாதிபதி சார்லஸ் டி கோல் நேரடியாக உத்தரவிட்டார், அதன் டிவைடர் காரணமாக அவர் காரை விரும்பவில்லை, மேலும் முக்கியமாக டிஎஸ் லேண்டேலெட்டுகள் அல்லது ஃப்ரானே மற்றும் சாப்ரோன் ஆகியோரால் கட்டப்பட்ட முந்தைய இரண்டு சிறப்பு உடல் சிட்ரோன் 15/6 எச் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தினார். 1959 மற்றும் 1964 க்கு இடையில், ஹெக்டர் போசர்ட் ஒரு டி. எஸ் சேஸ்ஸில் ஒரு கூப்பை தயாரித்தார். முன் முனை மாறாமல் இருந்தபோதிலும், பின்புற முனை நாட்ச்பேக் ஸ்டைலிங் கொண்டுள்ளது. 1965 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் கஸ்டமைசர் ஜீன் வின்ஃபீல்ட் தி ரியாக்டரை உருவாக்கினார், இது ஒரு சிட்ரோன் டி. எஸ் சேஸ் ஆகும், இதில் கோர்வேயரின் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட பிளாட்-சிக்ஸ் என்ஜின் முன் சக்கரங்களை இயக்குகிறது. டிஎஸ் ஏற்கனவே முன் சக்கரங்களுக்குப் பின்னால் என்ஜின் இருந்ததால், நீண்ட என்ஜின் என்பது ஒரு வரிசை இருக்கைகளை மட்டுமே குறிக்கிறது. இது ஒரு நெறிப்படுத்தப்பட்ட, குறைந்த ஸ்லங், அலுமினிய உடலில் போர்த்தப்பட்டது. ஸ்டார் ட்ரெக்ஃ தி ஒரிஜினல் சீரிஸ் (எபிசோட் 54, "பிரெட் அண்ட் சர்க்கஸ்"), பேட்மேன் எபிசோட் 110 ("ஃபன்னி ஃபெலைன் ஃபெலோனிஸ்") மற்றும் 111 (கேட்வுமன் எர்தா கிட்டால் இயக்கப்படுகிறது), மற்றும் அதன் எபிசோட் 3,19 ("சூப்பர் கார்") ஐ தி ரியாக்டருக்கு அர்ப்பணித்த பிவிச்ட் போன்ற சகாப்தத்தின் அமெரிக்க தொலைக்காட்சி நிகழ்ச்சிகளில் ரியாக்டர் காணப்பட்டது. மிச்செலின் பி. எல். ஆர் என்பது 1972 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட டி. எஸ் பிரேக்கை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு மொபைல் டயர் மதிப்பீட்டு இயந்திரமாகும், இது பின்னர் விளம்பரத்திற்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1989 ஆம் ஆண்டு வெளியான பேக் டு தி ஃபியூச்சர் பார்ட் II திரைப்படத்திற்காக, தயாரிப்பாளர்கள் 2015 ஆம் ஆண்டின் எதிர்கால உலகில் ஒரு வழக்கமான டாக்ஸியை சித்தரிக்க ஒரு பறக்கும் காரை உருவாக்கினர். இந்த டாக்ஸி டி. எஸ்ஸை அடிப்படையாகக் கொண்டது. தொழில்நுட்ப விவரங்கள் சஸ்பென்ஷன் ஒரு ஹைட்ரோ நியூமேடிக் சஸ்பென்ஷன் அமைப்பில், ஒவ்வொரு சக்கரமும் ஒரு உலோக நீரூற்றுடன் அல்ல, ஆனால் அழுத்தப்பட்ட நைட்ரஜனைக் கொண்ட சுமார் 12 செமீ விட்டம் கொண்ட ஹைட்ராலிக் குவிப்பு கோளத்தைக் கொண்ட ஒரு ஹைட்ராலிக் சஸ்பென்ஷன் யூனிட்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, சஸ்பென்ஷன் கோளத்தில் திருகப்பட்ட ஹைட்ராலிக் திரவத்தைக் கொண்ட ஒரு சிலிண்டர், சஸ்பென்ஷனுடன் நெம்புகோல்களால் இணைக்கப்பட்ட சிலிண்டருக்குள் ஒரு பிஸ்டன் மற்றும் பிஸ்டனுக்கும் கோளத்திற்கும் இடையில் ஒரு டம்பர் வால்வு. கோளத்தில் உள்ள ஒரு சவ்வு நைட்ரஜன் வெளியேறுவதைத் தடுத்தது. சக்கரங்களின் இயக்கம் பிஸ்டனின் இயக்கத்திற்கு மொழிபெயர்க்கப்பட்டது, இது நைட்ரஜன் குஷனில் உள்ள எண்ணெய் மீது செயல்பட்டது மற்றும் வசந்த விளைவை வழங்கியது. வழக்கமான இடைநீக்கங்களில் அதிர்ச்சி உறிஞ்சியின் டம்பர் வால்வு நடந்தது. ஹைட்ராலிக் சிலிண்டருக்கு முக்கிய அழுத்த நீர்த்தேக்கத்திலிருந்து உயரம் திருத்துபவர் வழியாக ஹைட்ராலிக் திரவம் வழங்கப்பட்டது, இது அச்சுடன் இணைக்கப்பட்ட ஆன்டி-ரோல் பட்டியின் நடுத்தர நிலையால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரு வால்வு ஆகும். சஸ்பென்ஷன் மிகவும் குறைவாக இருந்தால், உயரம் திருத்துபவர் உயர் அழுத்த திரவத்தை அறிமுகப்படுத்தினார்; அது மிக அதிகமாக இருந்தால், அது திரவத்தை மீண்டும் திரவ நீர்த்தேக்கத்திற்கு விடுவித்தது. இந்த முறையில், ஒரு நிலையான சவாரி உயரம் பராமரிக்கப்பட்டது. கேபினில் ஒரு கட்டுப்பாடு ஓட்டுநரை ஐந்து உயரங்களில் ஒன்றைத் தேர்ந்தெடுக்க அனுமதித்ததுஃ சாதாரண சவாரி உயரம், மோசமான நிலப்பரப்புக்கு சற்று உயர்ந்த சவாரி உயரங்கள் மற்றும் சக்கரங்களை மாற்றுவதற்கு இரண்டு தீவிர நிலைகள். (சரியான சொல், ஒலியோ நியூமேடிக் (எண்ணெய்-காற்று), ஒருபோதும் பரவலான பயன்பாட்டைப் பெறவில்லை. ஹைட்ரோ நியூமேடிக் (நீர்-காற்று) தொடர்ந்து அதிக அளவில் விரும்பப்படுகிறது.) டி. எஸ். க்கு காரை தரையில் இருந்து உயர்த்த ஒரு ஜாக் தேவையில்லை. அதற்கு பதிலாக, ஹைட்ராலிக் அமைப்பு இயக்கப்பட்ட சக்கரம் ஒரு எளிய சரிசெய்யக்கூடிய நிலைப்பாட்டின் உதவியுடன் மாறுகிறது. ஒரு தட்டையான டயர் ஏற்பட்டால் சக்கரத்தை மாற்ற, ஒருவர் சஸ்பென்ஷனை அதன் மிக உயர்ந்த அமைப்புக்கு சரிசெய்து, தட்டையான டயர் அருகே ஒரு சிறப்பு பெக்கில் ஸ்டாண்டை செருகுவார், பின்னர் சஸ்பென்ஷனை அதன் மிகக் குறைந்த அமைப்புக்கு மறுசீரமைப்பார். தட்டையான டயர் பின்னர் மேல்நோக்கி பின்வாங்கி தரைக்கு மேலே சுழன்று, மாற்றத் தயாராக இருக்கும். எஸ். எம். இல் பயன்படுத்தப்பட்ட இந்த அமைப்பு, சி. எக்ஸ். இல் ஒரு ஸ்க்ரூ ஜாக் மூலம் மாற்றப்பட்டது, இது சஸ்பென்ஷன் உயர் நிலைக்கு உயர்த்தப்பட்ட பிறகு, டயரை தரையில் இருந்து தெளிவாக உயர்த்தியது. டிஎஸ் அமைப்பு, பயன்படுத்த சுவாரஸ்யமாக இருந்தாலும், சில நேரங்களில் காரை திடீரென்று கைவிட்டது, குறிப்பாக ஸ்டாண்ட் துல்லியமாக வைக்கப்படவில்லை அல்லது தரை மென்மையாகவோ அல்லது சமமாகவோ இருந்தால். அழுத்தத்தின் ஆதாரம் மற்றும் இருப்பு ஹைட்ராலிக் அமைப்பின் மையப் பகுதி உயர் அழுத்த விசையியக்கக் குழாய் ஆகும், இது இரண்டு திரட்டிகளில் 130 முதல் 150 பார் வரை அழுத்தத்தை பராமரித்தது. இந்த திரட்டிகள் சஸ்பென்ஷன் கோளங்களுடன் கட்டுமானத்தில் மிகவும் ஒத்திருந்தன. ஒன்று முன் பிரேக்குகளுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டது, மற்றொன்று மற்ற ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளை இயக்கியது. (எளிமையான ஐடி மாடல்களில், முன் பிரேக்குகள் பிரதான திரட்டியில் இருந்து இயக்கப்படுகின்றன.) எனவே ஒரு ஹைட்ராலிக் செயலிழப்பு ஏற்பட்டால், முதல் அறிகுறி ஸ்டீயரிங் கனமாக மாறியது, அதைத் தொடர்ந்து கியர்பாக்ஸ் வேலை செய்யவில்லை; பின்னர் மட்டுமே பிரேக்குகள் தோல்வியடையும். இரண்டு வெவ்வேறு ஹைட்ராலிக் பம்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. டிஎஸ் ஏழு சிலிண்டர் அச்சு பிஸ்டன் பம்பைப் பயன்படுத்தியது, இரண்டு பெல்ட்களில் இருந்து இயக்கப்பட்டு 175 பார் (2,540 பிஎஸ்ஐ) அழுத்தத்தை வழங்கியது. ஐடி19, அதன் எளிமையான ஹைட்ராலிக் அமைப்புடன், கேம்ஷாஃப்டில் ஒரு விசித்திரமான மூலம் இயக்கப்படும் ஒற்றை சிலிண்டர் பம்பைக் கொண்டிருந்தது. கியர்பாக்ஸ் மற்றும் கிளட்ச் ஹைட்ராலிக் அல்லது சிட்ரோமாடிக் டிஎஸ் ஆரம்பத்தில் ஹைட்ராலிக் நான்கு வேக அரை தானியங்கி (பி. வி. எச்.-போயிட் டி விட்டஸ் ஹைட்ராலிக்) கியர்பாக்ஸுடன் மட்டுமே வழங்கப்பட்டது. இது நான்கு வேக கியர்பாக்ஸ் மற்றும் கிளட்ச் ஆகும், இது ஒரு ஹைட்ராலிக் கட்டுப்படுத்தியால் இயக்கப்படுகிறது. கியர்களை மாற்ற, ஓட்டுநர் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தின் பின்னால் ஒரு நெம்புகோலை அடுத்த நிலைக்கு இழுத்து, ஆக்ஸிலரேட்டர் பெடலில் தளர்த்தினார். ஹைட்ராலிக் கட்டுப்படுத்தி கிளட்சை விலக்கி, முந்தைய கியரை விலக்கி, பின்னர் நியமிக்கப்பட்ட கியரை ஈடுபடுத்தி, கிளட்சை மீண்டும் இணைத்தது. கிளட்சின் ஈடுபாட்டின் வேகம் தானாகவே கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இயந்திரம் ஆர். பி. எம் இன் ஹைட்ராலிக் உணர்தல் மற்றும் கார்பரேட்டரில் பட்டாம்பூச்சி வால்வு நிலை (அதாவது, முடுக்கியின் நிலை) மற்றும் பிரேக் சுற்றுக்கு பதிலளித்தது. பிரேக்கை அழுத்தும்போது, இயந்திரத்தின் செயலற்ற வேகம் கிளட்ச் ஈடுபாட்டு வேகத்தை விட ஒரு ஆர். பி. எம் வரை குறைந்தது, இதனால் போக்குவரத்து விளக்குகளில் கியரில் நிறுத்தப்படும்போது உராய்வு தடுக்கப்படுகிறது. பிரேக் வெளியிடப்பட்டபோது, செயலற்ற வேகம் கிளட்ச் இழுக்கும் வேகத்திற்கு அதிகரித்தது. கார் பின்னர் தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் கார்களைப் போலவே முன்னேறும். இந்த டிராப்-இன் செயலற்ற த்ரோட்டில் நிலை, கார் கியரில் செயலற்ற வேகத்திற்கு மெதுவாகச் செல்வதற்கு முன்பே பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும்போது காருக்கு அதிக என்ஜின் இழுவை ஏற்பட காரணமாக அமைந்தது, இதனால் இயந்திரம் பிரேக்குகளுக்கு எதிராக இழுக்கப்படுவதைத் தடுக்கிறது. ஹைட்ராலிக் பிரஷர் இழப்பு ஏற்பட்டால் (சிஸ்டம் ஃப்ளூயிட் இழப்பைத் தொடர்ந்து), டிரைவிங் செய்வதைத் தடுக்க கிளட்ச் துண்டிக்கப்படும், அதே நேரத்தில் பிரேக் பிரஷர் ரிசர்வ் பாதுகாப்பான பிரேக்கிங் நிறுத்தத்தை அனுமதிக்கும். தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் போலல்லாமல், சக்கரங்கள் பூட்டப்பட்டிருக்கும் டிரான்ஸ்மிஷனில் பார்க் நிலை இல்லை. கூடுதலாக, இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டவுடன் ஹைட்ராலிக் கிளட்ச் துண்டிக்கப்படும், எனவே கார் நிறுத்தப்படும்போது கியரில் விட முடியாது. கார் உருண்டு செல்வதைத் தடுப்பதற்கான ஒரே வழி (எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு சாய்வில் நிறுத்தப்பட்டால்) பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பயன்படுத்துவதாகும். கையேடு-நான்கு வேகம் மற்றும் ஐந்து வேகம் பிந்தைய மற்றும் எளிமையான ஐடி19 கைமுறையாக இயக்கப்படும் அதே கியர்பாக்ஸ் மற்றும் கிளட்சைக் கொண்டிருந்தது. இந்த அமைப்பு 1963 ஆம் ஆண்டில் டி. எஸ். க்கு மலிவான விருப்பமாக வழங்கப்பட்டது. கியர்பாக்ஸ் மற்றும் கிளட்சின் இயந்திர அம்சங்கள் முற்றிலும் வழக்கமானவை மற்றும் ஐடி 19 இல் அதே கூறுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. செப்டம்பர் 1970 இல், சிட்ரோன் அசல் நான்கு வேக அலகுக்கு கூடுதலாக ஐந்து வேக கையேடு கியர்பாக்ஸை அறிமுகப்படுத்தியது. அனைத்து கையேடு பரிமாற்றங்களும் ஒரு திசைமாற்றி நெடுவரிசையில் பொருத்தப்பட்ட ஷிஃப்டரைப் பயன்படுத்தின. 1971 செப்டம்பரில் சிட்ரோன் டிஎஸ் 21 மற்றும் அதற்குப் பிந்தைய டிஎஸ் 23 மாடல்களில் 3-வேக முழு தானியங்கி போர்க்-வார்னர் 35 டிரான்ஸ்மிஷன் கியர்பாக்ஸை அறிமுகப்படுத்தியது. முழு தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் டிஎஸ் அமெரிக்க சந்தையில் ஒருபோதும் விற்கப்படவில்லை, அங்கு இந்த வகை டிரான்ஸ்மிஷன் சந்தைப் பங்கை இவ்வளவு விரைவாகப் பெற்றதால், இந்த நேரத்தில் அது சந்தையில் பெரும்பான்மையாக மாறியது. பல தானியங்கி டிஎஸ், ஏர் கண்டிஷனிங் கொண்ட எரிபொருள் உட்செலுத்தப்பட்ட டிஎஸ் 23 செடான்கள் ஆஸ்திரேலியாவில் விற்கப்பட்டன. என்ஜின்கள் DS முதலில் 2CV இன் 2-சிலிண்டர் என்ஜினின் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டு காற்று குளிரூட்டப்பட்ட பிளாட்-சிக்ஸைச் சுற்றி வடிவமைக்கப்பட்டது, இது போர்ஷே 911 இல் உள்ள மோட்டாரைப் போன்றது. தொழில்நுட்ப மற்றும் பணப் பிரச்சினைகள் இந்த யோசனையை அகற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. எனவே, அத்தகைய நவீன காருக்கு, அசல் டிஎஸ் 19 இன் இயந்திரம் பழைய பாணியில் இருந்தது. இது 11சிவி டிராக்ஷன் அவந்த் (11பி மற்றும் 11சி மாதிரிகள்) இயந்திரத்திலிருந்து பெறப்பட்டது. இது மூன்று முக்கிய தாங்கு உருளைகள் மற்றும் ஈரமான லைனர்கள் கொண்ட ஒரு OHV நான்கு சிலிண்டர் இயந்திரமாகும், மேலும் ஒரு துளை மற்றும் ஒரு ஸ்ட்ரோக், இது 1911 சிசி அளவீட்டு இடப்பெயர்ச்சியைக் கொடுக்கிறது. சிலிண்டர் தலை மறுசீரமைக்கப்பட்டது; 11 சி ஒரு தலைகீழ்-ஓட்டம் வார்ப்பிரும்பு சிலிண்டர் தலை மற்றும் 3800 ஆர். பி. எம் இல் உருவாக்கப்பட்டது; மாறாக, டிஎஸ் 19 அரைக்கோள எரிப்பு அறைகளுடன் அலுமினிய குறுக்கு-ஓட்டம் தலை மற்றும் 4500 ஆர். பி. எம் இல் உருவாக்கப்பட்டது. டிராக்ஷன் அவந்த் போலவே, டிஎஸ்ஸிலும் கியர்பாக்ஸ் இயந்திரத்தின் முன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இடையில் வேறுபாடு இருந்தது. எனவே சிலர் டிஎஸ் ஒரு நடுத்தர என்ஜின் முன் சக்கர டிரைவ் கார் என்று கருதுகின்றனர். டிஎஸ் மற்றும் ஐடி என்ஜின்கள் அவற்றின் 20 ஆண்டு உற்பத்தி ஓட்டம் முழுவதும் வளர்ந்தன. இந்த கார் குறைவான சக்தியில் இயங்கியது மற்றும் நான்கு சிலிண்டர் இயந்திரத்தின் செயல்திறனை அதிகரிக்க நிலையான இயந்திர மாற்றங்களை எதிர்கொண்டது. டிஎஸ் 19 இன் ஆரம்ப 1911 சிசி மூன்று முக்கிய தாங்கி இயந்திரம் (டிராக்ஷன் அவந்திலிருந்து முன்னோக்கி கொண்டு செல்லப்பட்டது) 1965 ஆம் ஆண்டில் 1985 சிசி ஐந்து தாங்கும் ஈரமான சிலிண்டர் மோட்டருடன் மாற்றப்பட்டது, இது டிஎஸ் 19 ஏ (செப்டம்பர் 1969 முதல் டிஎஸ் 20 என்று அழைக்கப்படுகிறது) ஆனது. டிஎஸ் 21 1965 மாடல் ஆண்டிற்காகவும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது ஒரு 2175 சிசி, ஐந்து முக்கிய தாங்கி இயந்திரம்; சக்தி 106 ஹெச்பி டிஐஎன் இந்த இயந்திரம் 1970 ஆம் ஆண்டில் போஷ் மின்னணு எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் சக்தியில் கணிசமான அதிகரிப்பைப் பெற்றது, இது மின்னணு எரிபொருள் உட்செலுத்தலைப் பயன்படுத்திய முதல் வெகுஜன சந்தை கார்களில் டிஎஸ் ஒன்றாகும். பெரிய உள் நுழைவு வால்வுகள் பயன்படுத்தப்பட்டதால், அதே நேரத்தில் கார்பரேட்டட் பதிப்பின் சக்தியும் சற்று அதிகரித்தது. கடைசியாக, 1973 ஆம் ஆண்டில் டிஎஸ் 23 இன் 2347 சிசி என்ஜின் கார்பரேட்டட் மற்றும் எரிபொருள் உட்செலுத்தப்பட்ட வடிவங்களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. மின்னணு எரிபொருள் உட்செலுத்தலுடன் டிஎஸ் 23 மிகவும் சக்திவாய்ந்த உற்பத்தி மாதிரியாக இருந்தது, இது எஸ். ஏ. இ (130 ஹெச்பி டிஐஎன்) ஐ உற்பத்தி செய்தது. ஐடி மற்றும் அவற்றின் மாறுபாடுகள் இதேபோன்ற பரிணாம வளர்ச்சியைக் கண்டன, பொதுவாக டிஎஸ்ஸை சுமார் ஒரு வருடம் பின்தொடர்ந்தன. ஐடி சலூன் மாடல்கள் டிஎஸ் 23 என்ஜின் அல்லது எரிபொருள் உட்செலுத்துதலைப் பெறவில்லை, இருப்பினும் பிரேக்/ஃபேமிலியல் பதிப்புகள் டிஎஸ் 23 என்ஜினின் கார்பரேட்டட் பதிப்பை அறிமுகப்படுத்தியபோது பெற்றன, இது டிஎஸ் 20 பிரேக்/ஃபேமிலியல் உடன் இணைக்கப்பட்டது. ரேஞ்ச் ஐடி மாடலின் மேல், டி. எஸ். சூப்பர் 5 (டிபி) 1973 மாடல் ஆண்டிற்கான டிஎஸ் 21 என்ஜினை (இந்த என்ஜின் தக்கவைக்கப்பட்ட ஒரே மாடல்) பெற்றது, மேலும் இது ஐந்து வேக கியர்பாக்ஸுடன் இணைக்கப்பட்டது. இது ஒரு விருப்பமான "குறைந்த விகிதம்" ஐந்து வேக கியர்பாக்ஸ் பொருத்தப்பட்ட 1985 சிசி டிசுபர் அல்லது முந்தைய டிஎஸ் 21 எம் (டிஜே) ஐந்து வேகத்துடன் குழப்பமடையக்கூடாது. பிரபலமான கலாச்சாரத்தில் ஜனாதிபதி சார்லஸ் டி கோல் 1962 ஆகஸ்ட் 22 அன்று பாரிஸுக்கு அருகிலுள்ள லு பெட்டிட்-கிளாமார்ட்டில் அல்ஜீரிய போர் வீரர் ஜீன்-மேரி பாஸ்டியன்-திரியால் திட்டமிடப்பட்ட ஒரு படுகொலை முயற்சியில் இருந்து தப்பினார். இயந்திர துப்பாக்கிகளால் மோட்டார் வாகன அணிவகுப்பில் பதுங்கியிருந்து, வாகனங்களை செயலிழக்கச் செய்து, பின்னர் கொலை செய்ய மூடுவதே திட்டமாக இருந்தது. தனது உயிரைக் காப்பாற்றியதன் மூலம் தனது நிராயுதபாணியான சிட்ரோன் டி. எஸ்ஸின் அசாதாரண திறன்களை டி கோல் பாராட்டினார்-தோட்டாக்கள் மற்றும் இரண்டு டயர்கள் துளையிடப்பட்ட கார், இன்னும் முழு வேகத்தில் தப்பிக்க முடிந்தது. அதன்பிறகு, டி கோல் வேறு எந்த வகையான காரிலும் சவாரி செய்ய மாட்டேன் என்று சபதம் செய்தார். இந்த நிகழ்வு தி டே ஆஃப் தி ஜாக்கல் (1973) என்ற திரைப்படத்தில் துல்லியமாக மீண்டும் உருவாக்கப்பட்டது. ஹென்றி சாப்ரானின் 1961 சிட்ரோன் டிஎஸ் 19 டிஜிபோடபிள் யூசின் புதிய மாடலுக்கு விளம்பரத்தைப் பெற்றது, அதன் முக்கிய திரைப்பட இடத்திலிருந்து, கேரி கிராண்ட் தானே "பிரெஞ்சு வாகன நிறுவனமான சிட்ரோனை தொலைபேசியில் அழைத்து, தட் டச் ஆஃப் மிங்க் (1962) திரைப்படத்தில் பயன்படுத்த ஒரு புதிய காரை ஆர்டர் செய்தார். லெகஸி சிட்ரோன் டிஎஸ் மதிப்புகள் அதிகரித்து வருகின்றன-1973 டிஎஸ் 23 இன்ஜெக்ஷன் எலக்ட்ரானிக் "டிகாபோடபிள்" (சாப்ரான் கன்வெர்ட்டிபிள்) பிப்ரவரி 2006 இல் கிறிஸ்டியின் ரெட்ரோமொபைலில் €176,250 (அமெரிக்க டாலர் 209,738) க்கு விற்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 2009 இல் போன்ஹாம்ஸ் விற்ற இதேபோன்ற கார் 343,497 யூரோக்களை (440,436 அமெரிக்க டாலர்கள்) கொண்டு வந்தது. செப்டம்பர் 18,2009 அன்று 1966 டி. எஸ். 21 டிகாபோடபிள் யூசின் போன்ஹாம்ஸால் £131,300 என்ற சுத்தியல் விலைக்கு விற்கப்பட்டது. போன்ஹாம்ஸ் 23 ஜனவரி 2010 அன்று மற்றொரு டிஎஸ் 21 டெக்காபோடபிள் (1973) ஐ 189,000 யூரோக்களுக்கு விற்றார். இந்த ஆண்டுக்கான முல்லின் ஆட்டோமொபைல் அருங்காட்சியகத்தில் சிட்ரோன் சிறப்பு கண்காட்சியாக இருந்தது, மேலும் டிஎஸ் 2018 ஆம் ஆண்டில் பெப்பிள் பீச் கான்கோர்ஸ் டி எலிஜென்ஸில் புல்வெளியில் முதன்முதலில் தோன்றியது. பிரெஞ்சு சமூகத்தில் DS இன் இடம் 9 அக்டோபர் 2005 அன்று பாரிஸில் அதன் தொடக்கத்தின் 50 வது ஆண்டு விழாவின் கொண்டாட்டத்துடன் நிரூபிக்கப்பட்டது. 1, 600 டிஎஸ் கார்கள் ஆர்க் டி ட்ரையம்பைக் கடந்து ஊர்வலமாக சென்றன. 2009 ஆம் ஆண்டில், குழு பி. எஸ். ஏ ஒரு புதிய பிராண்டை உருவாக்கியது-டி. எஸ் ஆட்டோமொபைல்ஸ், உயர் தரமான, ஏற்கனவே உள்ள மாடல்களில் உயர் விவரக்குறிப்பு மாறுபாடுகள், மாறுபட்ட இயக்கவியல் மற்றும் உடல் வேலைப்பாடுகளுடன். இந்த பிராண்ட் டிஎஸ் 3, டிஎஸ் 4 மற்றும் டிஎஸ் 5 ஆகிய மூன்று மாடல்களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. மார்ச் 2010 இல் தொடங்கப்பட்ட டிஎஸ் 3, சிட்ரோனின் புதிய சி 3 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டது, ஆனால் மிகவும் தனிப்பயனாக்கக்கூடியது மற்றும் தனித்துவமானது, அசல் டிஎஸ் உடன் சில ஒற்றுமையைக் கொண்டுள்ளது, அதன் "சுறா துடுப்பு" பக்க தூணுடன். உற்பத்தி புள்ளிவிவரங்கள் 1955:69 1956:9,868 1957:28,593 1958:52,416 1959:66,931 1960:83,205 1961:77,597 1962:83,035 1963:93,476 1964:85,379 1965:89,314 1966:99,561 1967:101,904 1968:81,860 1969:82,218 1970:103,633 1971:84,328 1972:92,483 1973:96,990 1974:40,039 1975:847 மேலும் காண்க சாலை & டிராக் இதழ், அமெரிக்கா. நவம்பர் 1956. ரோட் அண்ட் டிராக் இதழ், அமெரிக்கா. ஜூன் 1958. டாட்ரா 77 அடிக்குறிப்புகள் குறிப்புகள் மேலும் வாசிப்பு வெளிப்புற இணைப்புகள் சிட்ரோன் டி சீரிஸ் சிட்ரோனெட் டிஎஸ் கூப்பின் புகைப்படம் ஒப்பீட்டிற்காக ஜீன் வின்ஃபீல்டின் 1965 ரியாக்டர் மேபேக் எஸ். டபிள்யூ 35 புகைப்படங்கள் ஜாரேயால் 1935 மேபேக் எஸ். டபிள்யூ 35 வடிவமைப்பு, ஸ்பான் 1935 மேபேக் எஸ். டபிள்யூ 35 வடிவமைப்பால் ஜாரேயால் கட்டப்பட்டது, ஸ்பான் கார்களால் கட்டப்பட்டது 1955,1960 களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது 1970 கார்கள் டிஎஸ் கன்வெர்ட்டிபிள்ஸ் எக்ஸிகியூட்டிவ் கார்கள் முன் சக்கர இயக்கி ஆடம்பர வாகனங்கள் நடுத்தர அளவிலான கார்கள் ராலி கார்கள் செடான்ஸ் ஸ்டேஷன் வேகன்கள் கார்கள் 1975 இல் நிறுத்தப்பட்டன