Grand Narrows Bridge
கிராண்ட் நாரோஸ் பாலம் என்பது விக்டோரியா கவுண்டி, நோவா ஸ்கோடியா மற்றும் கேப் பிரெட்டன் கவுண்டிக்கு இடையிலான கனேடிய ரயில்வே பாலமாகும். இது மாகாணத்தின் மிக நீளமான இரயில் பாதை பாலமாகும். இந்த பாலம் அதன் கிழக்கு முனையில் ஒரு ஊஞ்சல் இடைவெளியை உள்ளடக்கியது, இது நீரிணை வழியாக கடல் போக்குவரத்தை தொடர்ந்து கடந்து செல்ல அனுமதிக்கிறது. இது ஒரு வளைவு டிரஸ் வடிவமைப்பாகும், இதில் ஏழு ரிவேட்டட் எஃகு டிரஸ்கள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் நீளமாக, வெட்டு கல் தூண்களில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. கிராண்ட் நாரோஸ் பாலம் பிராஸ் டி 'ஓர் ஏரியின் பாரா ஜலசந்தியைக் கடந்து, கேப் பிரெட்டனின் சிட்னி துணைப்பிரிவு மற்றும் சென்ட்ரல் நோவா ஸ்கோடியா ரயில்வே (சிபிஎன்எஸ்) ஐ மேற்கில் ஐயோனா, விக்டோரியா கவுண்டி மற்றும் கிராண்ட் நாரோஸ், கேப் பிரெட்டன் கவுண்டி (கேப் பிரெட்டன் பிராந்திய நகராட்சி) இடையே கொண்டு செல்கிறது. 1993 ஆம் ஆண்டில், கிராண்ட் நாரோஸ் பாலத்தின் வடகிழக்கில் பாதை 223 ஐ எடுத்துச் செல்லும் பார்ரா ஸ்ட்ரெய்ட் பாலம் என்ற இரட்டை இலை பாச்குல் பாலம் கட்டப்பட்டது. நோவா ஸ்கோடியா அரசாங்கம் 1847 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி, நீரிணை முழுவதும் மோட்டார் வாகனங்களுக்கான ஒரு சிறிய படகு சேவையை இயக்கியது, அடுத்த 146 ஆண்டுகளுக்கு தொடர்ந்தது, இது அக்டோபர் 1993 இல் பாரா ஸ்ட்ரெய்ட் பாலம் திறக்கப்பட்டதன் மூலம் மாற்றப்பட்டது. 1887 ஆம் ஆண்டில் இஸ்பெஸ்டர் மற்றும் ரீட் நிறுவனம் கேப் பிரெட்டனில் உள்ள கிராண்ட் நாரோஸில் ஒரு பாலத்தின் அடித்தளத்தையும், போர்ட் ஹாக்ஸ்பரி அருகே குறுகிய மற்றும் பாயிண்ட் டப்பருக்கு இடையில் இன்டர்கலனியல் ரயில்வேயின் 46 மைல் நீளத்தையும் கட்ட ஒப்பந்தம் செய்தது. 1889 வாக்கில் வேலை நடந்து கொண்டிருந்தது, நிறுவனத்தின் அதிபர்களில் ஒருவரான ராபர்ட் கில்லஸ்பி ரீட் அந்த இடத்திற்கு வந்து சுமார் மூன்று வாரங்கள் கடல் படுக்கை வண்டல்களைச் சோதித்து, பாரா ஜலசந்தி வழியாக ஓடும் நீரோட்டங்களை அளந்தார். இந்த நீரிணை ஆழமாகவும், அதன் தெற்கு முனையில் ஆழமாகவும், மேற்கில் யூனியாக் பாயிண்ட் மற்றும் கிழக்கில் கெல்லி பாயிண்ட் இடையே நீரிணையின் வடக்கு எல்லையில் புதிய பாலத்திற்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட இடத்தில் இன்னும் ஆழமாகவும் இருப்பதால் இது அவசியமாக இருந்தது. பாலத்தின் கட்டுமானத்தில் மற்ற சிக்கலான காரணிகள் நீரிணையில் மிகவும் வலுவான, ஒழுங்கற்ற அலை நீரோட்டங்கள், படுக்கை பாறையில் அதிக சுமை மற்றும் குளிர்காலம் மற்றும் வசந்த காலத்தில் பனி இருப்பது ஆகியவை ஆகும். இந்த கட்டமைப்பின் உண்மையான நீளம் அசாதாரணமானது அல்ல என்றாலும், சுமார் பதினேழு நூறு அடி உயரத்தில், கொத்து அடித்தளத்தை அமைப்பதற்கான உண்மையான செயல்முறை இருந்தது. மரத்தால் செய்யப்பட்ட காஃபர்டேம்கள், கரையில் கட்டப்பட்டு, பாலாஸ்ட் செய்யப்பட்டு, கால்வாய்க்குள் மிதந்தன. இவை பின்னர் பாலம் கட்டப்பட வேண்டிய இடங்களில் மூழ்கடிக்கப்பட்டு, அணைகள் மேற்பரப்பிலிருந்து கால்வாயின் அடிப்பகுதி வரை அடையும் வரை, நீரிணையின் தரையில் ஓய்வெடுக்கும் வரை பிரிவுகள் மேலே சேர்க்கப்பட்டன. அணைகள் அவற்றின் வெளிப்புற சுவர்களைச் சுற்றி பெருமளவில் கட்டப்பட்டன, பின்னர் அதிக சுமையை அகழ்வாராய்ச்சி செய்யத் தொடங்குவதற்காக உலர்த்தப்பட்டன. அடித்தள பாறையை அடைந்தவுடன் ஒரு தட்டையான பகுதி குவாரி செய்யப்பட்டது மற்றும் நீண்ட நங்கூரம் போல்ட் கீழே உள்ள பாறையில் மூழ்கடிக்கப்பட்டது. ஏழு வெட்டப்பட்ட கல் பாலங்கள் பின்னர் காஃபர் அணைகளுக்குள் கட்டப்பட்டன, அவை அடித்தளத்திலிருந்து தொடங்கி, ஜலசந்தியில் உள்ள நீரின் மேற்பரப்பில் இருந்து சுமார் 4 அல்லது 5 அடி உயரத்தில் கட்டப்பட்டன. பாலம் டிரஸ்கள் மாண்ட்ரீலில் டொமினியன் பிரிட்ஜ் நிறுவனத்தால் முன்கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்டு, கிராண்ட் நாரோஸிற்கு அனுப்பப்பட்டன. ரிவேட்டுகளை உற்பத்தி செய்வதற்கான வெளிப்படையான நோக்கத்திற்காக அந்த இடத்தில் ஒரு இரும்பு ஃபோர்ஜ் அமைக்கப்பட்டது, மேலும் டிரஸ்களின் அசெம்பிளி தொடங்கப்பட்டது, முதலில் கடற்கரையில், பின்னர் தண்ணீரில் மிதக்கும் ஸ்கோவ்களில் முடிக்கப்பட்டது. இந்த முடிக்கப்பட்ட டிரஸ்கள் பின்னர் ஜலசந்திக்குள் மிதந்து, ஜாக் செய்யப்பட்டு பாலத்தின் தூண்களில் அவற்றின் நிலைகளுக்கு கீழே இறக்கப்பட்டன. ஆர். ஜி. இன்டர்கலனியல் ரயில்வேக்காக கிராண்ட் நாரோஸ் பாலத்தை ரீட் 530,000 டாலருக்கு கட்டினார். அக்டோபர் 18,1890 அன்று நள்ளிரவில், கவர்னர் ஜெனரல் லார்ட் ஸ்டான்லியின் ஐந்து கார்கள் கொண்ட சிறப்பு ரயில் ஹாலிஃபாக்ஸில் இருந்து புறப்பட்டு, அதிகாலையில் முல்கிரேவை அடைந்தது. ஐந்து கார்களும் கான்சோ ஜலசந்தி வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்டு, பாயிண்ட் டப்பரில் ஒரு ரயிலில் மீண்டும் இணைக்கப்பட்டன, இன்டர்கலனியல் ரயில்வே நிறுவனத்தின் என்ஜின் #166 முன்னால் இருந்தது. அயோனாவில், லார்ட் ஸ்டான்லி (ஹாக்கியின் ஸ்டான்லி கோப்பையின் நன்கொடையாளராக நன்கு நினைவுகூரப்படுகிறார்) சிட்னிக்கு ரயில்வே போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டதாக முறையாக அறிவித்தார், பின்னர் கிராண்ட் நாரோஸ் பாலத்தின் குறுக்கே ரயிலை ஓட்டினார். இரவு 7.10 மணிக்கு அதிகாரப்பூர்வ ரயில் சிட்னியை அடைந்தது, இரவு வரை நீடித்த கொண்டாட்டங்களைத் தொட்டது. 1915 ட்ரஸ் மேம்பாடு முதல் உலகப் போரின் போது, சிட்னி துணைப்பிரிவில் ரோலிங் ஸ்டாக் தொடர்ந்து கனமாக இருந்ததால், சுமைகளைக் கையாள பாலம் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது. 1915 ஆம் ஆண்டில் ஒரு ஒப்பந்தம் வெளியிடப்பட்டது, மேலும் ஸ்பான்கள் மீண்டும் இஸ்பெஸ்டர் மற்றும் ரீட் ஆகியோரால் மாற்றப்பட்டன, அசல் வேலைவாய்ப்புகளைப் போன்ற ஒரு முறையைப் பயன்படுத்தி கனமான, வலுவானவை. மாற்றத்தின் போது ஒரே நேரத்தில் 8 மணி நேரத்திற்கு மேல் ரயில் போக்குவரத்து பாதிக்கப்படவில்லை. 1991 முதல் பாரா ஜலசந்தி வழியாக கடல் போக்குவரத்து பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 1700 முதல் 2100 படகுகள் வரை ஊஞ்சல் மற்றும் பாஸ்குல் பாலங்கள் வழியாக செல்கின்றன, 2002 ஆம் ஆண்டில் 2100 பாதைகளின் உச்சம் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. இந்த இயக்கங்களில், 2 சதவீதம் வணிக நடவடிக்கைகளும், 8 சதவீதம் அரசாங்க நடவடிக்கைகளும், 90 சதவீதம் பொழுதுபோக்கு நடவடிக்கைகளும் ஆகும். கடல் போக்குவரத்துக்காக ஸ்விங் ஸ்பான் திறக்கப்படும்போது, இதன் விளைவாக வரும் கால்வாய் அகலமாகவும் ஆழமாகவும் இருக்கும். பாரா ஜலசந்தி பாலங்களில் கணிசமாக ஆழமாக இருக்கும்போது, கால்வாயின் ஆழம் ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் அமைந்துள்ள ஜீலாந்தியாவின் சிதைவுகளின் இருப்பால் மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, இது பாலங்கள் வழியாக கால்வாய் பாதையின் குறுக்கே நேரடியாக உள்ளது. 1869 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ்கோவில் சி. கானெல் அண்ட் கோ நிறுவனத்தால் தி ஜீலண்டியா முதலில் 3 மாஸ்டட், முழு-ரிக்ட் கிளிப்பராக இரும்பு மேலோட்டத்துடன் கட்டப்பட்டது. பின்னர் அவர் ஒரு படகாக மாற்றப்பட்டு, சிட்னியில் உள்ள டொமினியன் இரும்பு மற்றும் எஃகு நிறுவனத்தின் எஃகு ஆலைக்கு டோலமைட்டை எடுத்துச் செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டார். 1916 ஜூலையில் சூறாவளியின் போது ஜீலாந்தியா தனது தொட்டியை உடைத்து, பாரா ஸ்ட்ரெய்ட் ரயில் பாலத்தில் மோதிய பின்னர் மூழ்கியது. இந்த சிதைவு 220 அடி நீளம் மற்றும் 40 அடி அகலம் கொண்டது மற்றும் பின்புறத்தில், இது கீழே இருந்து 30 அடி உயரத்தில் உள்ளது. டிசம்பர் 30,2014 அன்று, கேப் பிரெட்டன் மற்றும் சென்ட்ரல் நோவா ஸ்கோடியா ரயில்வேயின் (சிபிஎன்எஸ்) ஆபரேட்டர்கள் ஜெனீசி & வயோமிங், பாதையின் சிட்னி துணைப்பிரிவில் ரயில் சேவையை நிறுத்தினர். அந்த நேரத்தில் கிராண்ட் நாரோஸ் பாலம் திறந்த நிலையில் மாற்றப்பட்டு அன்றிலிருந்து திறந்த நிலையில் உள்ளது. நிச்சயமற்ற எதிர்காலம் கிராண்ட் நாரோஸ் பாலத்தால் கொண்டு செல்லப்படும் ரயில்வேயின் துணைப்பிரிவு 2014 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் செயல்பாட்டை நிறுத்தியது, மேலும் இந்த பாலம் எதிர்காலத்தில் எப்போதாவது ரயில் போக்குவரத்தை கொண்டு செல்லுமா என்பது நிச்சயமற்றது. ஹட்ச் லிமிடெட் நடத்திய சிட்னி மேம்பாட்டுக் கழகத்தின் துறைமுகத்திற்காக நடத்தப்பட்ட ஒரு ஆய்வில், குறைந்தபட்சம், $12,400,000 மதிப்புள்ள வேலை பாலத்தை குறைந்தபட்சம் வகுப்பு 1 தரத்தில் மீண்டும் சேவையில் வைக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது, பாலத்தைக் கடக்கும் ரயில் போக்குவரத்தை அதிகபட்சமாக மட்டுப்படுத்தியது. எதிர்பார்க்கப்படும் பணியின் ஒரு பகுதி பாலத்தின் மின் மற்றும் இயந்திர அமைப்புகளின் முழுமையான மறுசீரமைப்பை உள்ளடக்கும். பாலத்தை மீண்டும் 3 ஆம் வகுப்பு தரத்திற்கு கொண்டு வருவதற்கு கணிசமாக அதிக செலவு ஆகும். கனடாவில் உள்ள பாலங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் குறிப்புகள் கனேடிய ஹைட்ரோகிராஃபிக் சேவையால் வெளியிடப்பட்ட கிரேட் பிராஸ் டி 'ஓர் மற்றும்/ஈ. டி. எஸ். டி பேட்ரிக்ஸ் சேனல் (ஐ. ஓ. என். ஏ மற்றும்/ஈ. டி கிராண்ட் நேரோஸ்), 26 ஆகஸ்ட் 2016 கேப் வடக்கு முதல் கேப் கான்சோ வரை (பிராஸ் டி' ஓர் ஏரி உட்பட), 2010 (மாதாந்திர பதிப்பு எண். 12/2019) வெளிப்புற இணைப்புகள் கனேடிய ரயில் No.499-2004. pp. 43 முதல் 47 வரை நோவா ஸ்கோடியாவில் உள்ள ரயில்வே பாலங்கள் கேப் பிரெட்டன் பிராந்திய நகராட்சியில் போக்குவரத்து விக்டோரியா கவுண்டி, நோவா ஸ்கோடியாவில் உள்ள கேப் பிரெட்டன் பிராந்திய நகராட்சியில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் விக்டோரியா கவுண்டி, நோவா ஸ்கோடியாவில் உள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் 1890 ஆம் ஆண்டில் கனடாவில் உள்ள வளைவு பாலங்கள் மூலம் கனடாவில் ஸ்விங் பாலங்கள்