2006 Formula One World Championship
2006 எஃப். ஐ. ஏ ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப் என்பது ஃபார்முலா ஒன் மோட்டார் பந்தயத்தின் 60 வது பருவமாகும். இது 57 வது ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது மார்ச் 12 அன்று தொடங்கி அக்டோபர் 22 அன்று பதினெட்டு பந்தயங்களுக்குப் பிறகு முடிவடைந்தது. டிரைவர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பை ரெனால்ட்டின் பெர்னாண்டோ அலோன்சோ தொடர்ச்சியாக இரண்டாவது ஆண்டாக வென்றார், அந்த நேரத்தில் அலோன்சோ இளைய இரட்டை உலக சாம்பியனானார். பின்னர் ஓய்வு பெற்ற ஏழு முறை உலக சாம்பியனான ஸ்குடெரியா ஃபெராரியின் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் 13 புள்ளிகள் பின்தங்கி இரண்டாம் இடத்தைப் பிடித்தார். கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பை ரெனால்ட் வென்றது, இது ஃபெராரியை ஐந்து புள்ளிகளால் தோற்கடித்தது. இந்த பருவத்தில் அலோன்சோ மற்றும் ஷூமேக்கர் இடையேயான போட்டி சிறப்பித்துக் காட்டப்பட்டது, அவர்கள் ஒவ்வொருவரும் ஏழு பந்தயங்களில் வெற்றி பெற்றனர். ரெனால்ட் மற்றும் ஃபெராரி ஓட்டுநர்கள் களத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தினர், ஒரு பந்தயத்தைத் தவிர மற்ற அனைத்திலும் வெற்றி பெற்றனர்ஃ ஹங்கேரிய கிராண்ட் பிரிக்ஸை ஹோண்டாவின் ஜென்சன் பட்டன் வென்றது, மேலும் ரெனால்ட் அல்லது ஃபெராரி அடையாத நான்கு இரண்டாவது இடங்களை மெக்லாரன் அடைந்தார். இந்த பருவத்திற்குப் பிறகு முதல் முறையாக, எந்த பிரிட்டிஷ் கட்டமைப்பாளரும் எந்த பந்தயத்தையும் வெல்லவில்லை, மேலும் தொழிற்சாலை அணிகள் மட்டுமே இந்த ஆண்டில் அனைத்து பந்தயங்களையும் வென்றன (1956 இல் இருந்ததைப் போல). இந்த பருவம் முந்தைய பருவங்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட 3 எல் வி 10 என்ஜின்களிலிருந்து ஃபார்முலா ஒன்னில் 2.4 எல் வி 8 என்ஜின்களின் பயன்பாட்டின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது, இது பருவத்தின் இறுதி வரை தொடர்ந்தது. காஸ்வொர்த் டிஜே 2005-2 3.0-litre வி10 மின் உற்பத்தி நிலையத்தைக் கொண்ட ஸ்குடெரியா டோரோ ரோசோவிற்கு மட்டுமே பல்வேறு இயந்திர இடப்பெயர்வுகள் மற்றும் உள்ளமைவுகள் இடம்பெற்ற முதல் சீசன் இதுவாகும். இந்த பருவத்தில் ஏற்கனவே டிசம்பர் 2005 இல் தொடங்கி ஓட்டுநர்களின் சந்தையில் பல மாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன, அலோன்சோ 2007 ஆம் ஆண்டிற்கான மெக்லாரனுக்கு ஒரு நகர்வை முத்திரையிட்டார். செப்டம்பர் 2006 இல், ஷூமேக்கர் சீசனின் முடிவில் ஃபார்முலா ஒன்னில் இருந்து ஓய்வு பெறுவதாக அறிவித்தார், மேலும் சாம்பியன்ஷிப் ரன்னர்-அப் கிமி ரைக்கோனென் ஃபெராரியில் அவருக்கு பதிலாக அறிவிக்கப்பட்டார். பிற குறிப்பிடத்தக்க புறப்பாடுகளில் ஜுவான் பப்லோ மோன்டோயா, மெக்லாரனை நடு சீசனில் நாஸ்கார் நிறுவனத்தில் ஒரு தொழிலைத் தொடர விட்டுச் சென்றார். 2023 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இது ரெனால்ட்டின் கடைசி கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப் மற்றும் ஸ்பானிஷ் ஃபார்முலா ஒன் ஓட்டுநருக்கான கடைசி டிரைவர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப் ஆகும். ஒரு டயர் சப்ளையராக மிச்செலினுக்கு இது கடைசி பருவமாகும், இரண்டு டயர் சப்ளையர்களைக் கொண்ட கடைசி பருவமாகும், மேலும் கடந்த பருவத்தில் ஒட்டுமொத்தமாக ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட டயர் சப்ளையர்களைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் பிரெஞ்சு டயர் நிறுவனம் ஃபார்முலா ஒன்னில் இருந்து விலகியது பருவத்தின் முடிவில். 2006 எஃப். ஐ. ஏ ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் பின்வரும் அணிகள் மற்றும் ஓட்டுநர்கள் போட்டியிட்டனர். இலவச பயிற்சி ஓட்டுநர்கள் ஏழு கட்டமைப்பாளர்கள் பருவத்தின் போது ஓட்டுநர்கள் மட்டுமே இலவச பயிற்சியில் நுழைந்தனர். அணி மாற்றுகிறது இந்த பருவத்தில் விளையாட்டின் மூன்று முக்கிய பெயர்கள் மறைந்துவிட்டன, மினார்டி, பி. ஏ. ஆர் மற்றும் ஜோர்டான் புதிய உரிமையின் கீழ் பெயர்களை மாற்றினர், அதே நேரத்தில் சவபர் உரிமையை மாற்றினார், மேலும் ஒரு புதிய அணி, சூப்பர் அகுரி, கடைசி நேரத்தில் நுழைந்தது. மினார்டியை ரெட் புல் கைப்பற்றியது, இது டோரோ ரோசோவாக மாறியது, இது ரெட் புல் என்பதற்கான இத்தாலிய மொழியாகும். பி. எம். டபிள்யூ அணியில் 80 சதவீதத்தை வாங்கியிருந்த நிலையில், பீட்டர் சாபர் 20 சதவீத பங்கை மட்டுமே வைத்திருந்ததால், பெரும்பாலும் ஒரு உணர்வாக இருந்தபோதிலும், சாபர் பெயர் அப்படியே இருந்தது. அலெக்ஸ் ஸ்னைடர் அணியை வாங்கி ஒரு வருடம் கழித்து, ஜோர்டான் என்ற பெயரில் ஏமாற்றமளிக்கும் இறுதி சீசனைத் தொடர்ந்து, ஜோர்டான் ஸ்னைடரின் மிட்லாண்ட் குரூப் நிறுவனத்தின் பெயரால் எம். எஃப் 1 ரேசிங் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. சீசனின் பிற்பகுதியில், இந்த அணியை ஸ்பைக்கர் வாங்கினார். ஏற்கனவே பி. ஏ. ஆர் அணியில் 45 சதவீத பங்குகளை வைத்திருக்கும் ஹோண்டா, அணியை கையகப்படுத்துவதை முடித்து, சீசனின் தொடக்கத்தில் அதன் பெயரை ஹோண்டா ரேசிங் எஃப் 1 டீம் என்று மாற்றியது. சூப்பர் அகுரி எஃப் 1 நுழைவதில் சிக்கல்கள் இருந்ததால் அவர்களின் முதல் சீசனில் நுழைந்தது. அவர்கள் ஹோண்டா தொழிற்சாலை ஓட்டுநர் டகுமா சாட்டோவை இயக்கியது காரணமாக தொழில்நுட்பம் மற்றும் என்ஜின்கள் உட்பட ஹோண்டாவிடமிருந்து ஆதரவைப் பெற்றனர். வில்லியம்ஸ் 2006 ஆம் ஆண்டில் ஏராளமான மாற்றங்களை அறிமுகப்படுத்தினார், குறிப்பாக காஸ்வொர்த் வி 8 என்ஜின்களுக்கு மாறியது, அவை பி. எம். டபிள்யூ மற்றும் பி. எம். டபிள்யூ பிரிந்த பிறகு. ரெட் புல் ரேசிங் (ஆர். பி. ஆர்) ஃபெராரி என்ஜின்களைக் கொண்டிருந்தது, காஸ்வொர்த் சக்திக்கு பதிலாக இது ஏழாவது இடத்தைப் பிடித்தது. சாம்பியன்ஷிப்பில் குறைவான அணிகளை வழங்க மிச்செலின் விரும்பியதால், வில்லியம்ஸ் மற்றும் டொயோட்டா டயர் சப்ளையர்களை பிரிட்ஜெஸ்டோனுக்கு மாற்றினர். இருப்பினும், மினார்டி என்ற பெயரில் பிரிட்ஜெஸ்டோன் டயர்களை இயக்கும் டோரோ ரோசோ, தாய் அணி ஆர். பி. ஆருக்கு இணையாக மிச்செலினுக்கு மாறினார். ஃபெராரி ஓட்டுநர் மைக்கேல் ஷூமேக்கரின் நீண்டகால அணி வீரரான ரூபன்ஸ் பாரிசெல்லோவுக்கு பதிலாக சக பிரேசிலிய ஃபெலிப் மாசாவை மாற்றுகிறார், அவர் சவபரிலிருந்து நகர்ந்தார். மாஸா இதற்கு முன்பு 2003 ஆம் ஆண்டில் ஃபெராரியுடன் சோதனை செய்தார். புதிதாக மறுபெயரிடப்பட்ட பிஎம்டபிள்யூ சாபர் அணியில் மாசாவுக்கு பதிலாக நிக் ஹெய்ட்ஃபீல்ட் நியமிக்கப்பட்டார், அவர் 2005 ஆம் ஆண்டின் பெரும்பகுதிக்கு பிஎம்டபிள்யூவின் முந்தைய கூட்டாளிகள் வில்லியம்ஸுக்கு ஓட்டுநர். போலந்தின் ராபர்ட் குபிகா பிஎம்டபிள்யூ சாபரில் மூன்றாவது ஓட்டுநரின் பாத்திரத்தை ஏற்றுக்கொண்டார். பாரிசெல்லோ ஹோண்டாவுக்கு குடிபெயர்ந்தார், அங்கு அவர் வெளியேறும் டகுமா சாட்டோவை மாற்றினார். ஹோண்டா ஆதரவு பெற்ற சூப்பர் அகுரி அணி, அனைத்து ஜப்பானிய ஓட்டுநர்களான சாட்டோ மற்றும் யுஜி ஐடியுடன் சீசனைத் தொடங்கியது. ஃபிராங்க் மொன்டாக்னி தனது ரெனால்ட் சோதனை பாத்திரத்திலிருந்து சூப்பர் அகுரியின் மூன்றாவது ஓட்டுநராக மாறினார். ரெனால்ட்டில் அவரது நிலையை ஜிபி2 ரன்னர்-அப் ஹெய்கி கோவலெய்னென் எடுத்தார். தொடக்க ஜி. பி. 2 ஓட்டுநர்கள் பட்டத்தை வென்ற சோதனை ஓட்டுநர் நிக்கோ ரோஸ்பெர்க்கை வில்லியம்ஸ் மார்க் வெபருடன் இரண்டாவது இடத்திற்கு உயர்த்தினார். 2005 முதல் மெக்லாரனின் சோதனை ஓட்டுநர்களில் ஒருவரான அலெக்சாண்டர் வுர்ஸ், வில்லியம்ஸுடன் மூன்றாவது ஓட்டுநராக சேர்ந்தார், முந்தைய சீசனில் ஜோர்டானுக்காக பந்தயத்தில் ஈடுபட்ட இந்தியாவின் நரேன் கார்த்திகேயனுடன். கேரி பாஃபெட் பெட்ரோ டி லா ரோசாவுடன் மெக்லாரனில் ஒரு நிரந்தர சோதனை பாத்திரத்திற்கு பதவி உயர்வு பெற்றார். ஜோர்டானில் உள்ள கார்த்திகேயனின் இருக்கை, இப்போது எம். எஃப் 1 என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, 2005 மினார்டி ஓட்டுநர் கிறிஸ்டிஜன் ஆல்பர்ஸால் எடுக்கப்பட்டது. எம்எப்1 தங்கள் மூன்றாவது ஓட்டுநர் நிலைக்கு ஒரு சுழற்சி முறையைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தது. மினார்டியின் மற்றொரு ஓட்டுநரான ராபர்ட் டூர்ன்போஸ், ரெட் புல்லில் ஒரு சோதனை ஓட்டுநர் பாத்திரத்தை ஏற்றுக்கொண்டார். 2005 ஆம் ஆண்டில் ரெட் புல்லின் இரண்டாவது இருக்கையை கிறிஸ்டியன் க்ளீனுடன் பகிர்ந்து கொண்ட விட்டான்டோனியோ லியுஸி, ரெட் புல்லின் புதிதாக வாங்கிய சகோதரி அணியான டோரோ ரோசோவுக்கு சென்றார்-முன்பு மினார்டி-அங்கு அவர் தனது சக ரெட் புல் ஆதரவு ஓட்டுநர் ஸ்காட் ஸ்பீட் உடன் கூட்டு சேர்ந்தார். சுவிஸ் ஓட்டுநர் நீல் ஜானி டோரோ ரோசோவின் மூன்றாவது ஓட்டுநரானார். சான் மரினோ கிராண்ட் பிரிக்ஸ் சூப்பர் அகுரியின் யுஜி ஐடியுக்குப் பிறகு இடை-பருவ மாற்றங்கள் அவரது உயர் உரிமத்தை எஃப். ஐ. ஏ ரத்து செய்தது, மேலும் ஃபார்முலா ஒன்னில் பந்தயத்தில் பங்கேற்க முடியவில்லை. அவருக்கு பதிலாக அடுத்த பந்தயத்திற்கு அணியின் ரிசர்வ் டிரைவர் ஃபிராங்க் மோன்டாக்னி நியமிக்கப்பட்டார். சூப்பர் அகுரி 2005 முதல் ஜோர்டானின் சோதனை ஓட்டுநர்களில் ஒருவரான சாகோன் யமமோட்டோவை பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து மூன்றாவது ஓட்டுநராக நியமித்தார், பதவி உயர்வு பெற்ற மொன்டாக்னிக்கு பதிலாக. யமமோட்டோவும் மொன்டாக்னியும் ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து இடங்களை மாற்றினர். யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்குப் பிறகு, ஜுவான் பப்லோ மோன்டோயா 2007 சீசனுக்காக நாஸ்கருக்குச் செல்வதாகவும், மெக்லாரனை விட்டு வெளியேறுவதாகவும் அறிவித்தார். அடுத்த நாள், மெக்லாரன் மொன்டோயாவுக்கு பதிலாக அவர்களின் ஓட்டுநர் வரிசையில் சோதனை ஓட்டுநர் பெட்ரோ டி லா ரோசா நியமிக்கப்படுவார் என்று அறிவித்தார், இது 2001 முதல் மொன்டோயாவின் ஐந்தரை ஆண்டு எஃப் 1 வாழ்க்கையை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. ராபர்ட் குபிகா ஹங்கேரிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் பிஎம்டபிள்யூ சவபரால் ஒரு பந்தய இருக்கைக்கு பதவி உயர்வு பெற்றார், 1997 உலக சாம்பியனான ஜாக் வில்லெனுவேவுக்கு பதிலாக, ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ஏற்பட்ட கடுமையான விபத்துக்குப் பிறகு வில்லெனுவேவின் காயங்கள் காரணமாக இருக்கலாம். ஹங்கேரிய ஜி. பி. க்கு அடுத்த நாள் (7 ஆகஸ்ட் 2006), பி. எம். டபிள்யூ சாபர் வில்லெனுவே உடனடியாக நடைமுறைக்கு வரும் வகையில் அணியை விட்டு வெளியேறியதாக அறிவித்தார், சீசனின் எஞ்சிய காலத்திற்கு குபிகா அவரை நிரந்தரமாக மாற்றினார். ஜெர்மன் ஃபார்முலா 3 ஓட்டுநர் செபாஸ்டியன் வெட்டல் துருக்கிய கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து பிஎம்டபிள்யூ சவ்பரின் மூன்றாவது ஓட்டுநரானார், பதவி உயர்வு பெற்ற குபிக்காவுக்கு பதிலாக. செப்டம்பர் 11,2006 அன்று, ரெட் புல் ரேசிங், அணியின் மூன்றாவது/சோதனை ஓட்டுநரான ராபர்ட் டூர்ன்போஸ், கிளீனின் மோசமான முடிவுகளின் விளைவாக சீசனின் இறுதி மூன்று பந்தயங்களுக்கு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கிறிஸ்டியன் கிளீனுக்கு பதிலாக வருவார் என்று அறிவித்தார். சீனா மற்றும் ஜப்பானில் நடந்த பந்தயங்களுக்கு, டூர்ன்போஸுக்குப் பதிலாக மைக்கேல் அம்மர்முல்லர் மூன்றாவது ஓட்டுநராக நியமிக்கப்பட்டார். ஸ்பைக்கர் எம். எஃப். 1 இந்த ஆண்டின் இறுதி பந்தயங்களில் இரண்டுக்கு புதிய மூன்றாவது ஓட்டுநர்களை அறிவித்தது. ஜி. பி. 2 தொடர் ஓட்டுநர்கள் அலெக்ஸாண்ட்ரே ப்ரெமாட் மற்றும் எர்னஸ்டோ விசோ முறையே சீனா மற்றும் பிரேசிலில் நடைமுறையில் பங்கேற்றனர்; முன்பு ஜெர்மனி மற்றும் பிரான்சில் சோதனை செய்த அட்ரியன் சுடில், மீண்டும் ஜப்பானில் அணிக்கு சோதனை செய்தார். செப்டம்பரில் சில்வர்ஸ்டோன் சர்க்யூட்டில் நடந்த சோதனையின் போது, ஜிபி2 சீரிஸ் ஓட்டுநர்கள் லூயிஸ் ஹாமில்டன், நெல்சன் பிக்வெட் ஜூனியர் மற்றும் அட்ரியன் வல்லஸ் ஆகியோர் முறையே மெக்லாரன், ரெனால்ட் மற்றும் எம்எஃப்1 ஆகியவற்றிற்கான சோதனை கடமைகளைச் செய்தனர். சூப்பர் அகுரியின் முன்னாள் பந்தய ஓட்டுநர் ஃபிராங்க் மோன்டாக்னியும் டொயோட்டாவுக்கு சோதனை செய்தார். 2006 காமன்வெல்த் விளையாட்டுகளுடன் மோதலைத் தவிர்ப்பதற்காக ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் வழக்கத்தை விட தாமதமாக நடைபெற்றது. முதல் முறையாக, பஹ்ரைன் முதல் கிராண்ட் பிரிக்ஸை நடத்தியது. பிரேசில் கடைசி பந்தயத்தை நடத்தியது, அதே நேரத்தில் ஜப்பான் மற்றும் சீனா தங்கள் அசல் தேதிகளை மாற்றிக் கொண்டன. 2006 ஆம் ஆண்டில், பெல்ஜிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் 2006 ஃபார்முலா ஒன் சீசனின் ஒரு பகுதியாக இருக்காது என்று எஃப். ஐ. ஏ அறிவித்தது, ஏனெனில் உள்ளூர் அதிகாரிகள் ஸ்பா-ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸில் பெரிய பழுதுபார்க்கும் பணிகளைத் தொடங்கியுள்ளனர். பெல்ஜிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் 2007 இல் திரும்பியது. சமீப ஆண்டுகளில் அதிகரித்து வரும் என்ஜின் சக்தி அளவைக் கட்டுப்படுத்தும் முயற்சியில், அதிகபட்ச என்ஜின் இடப்பெயர்ச்சி 3 முதல் 2.4 லிட்டராகவும், சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை 10 முதல் 8 ஆகவும் குறைக்கப்பட்டது. இதே போன்ற இயந்திர வேகத்தில், இந்த மாற்றம் உச்ச சக்தியை சுமார் 200 பிஎச்பி குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, இது பெரும்பாலான சுற்றுகளில் மடியில் மூன்று முதல் ஐந்து விநாடிகளுக்கு சமம். (ஸ்குடெரியா டோரோ ரோசோ குறுகிய காலத்தில் தங்கள் கார்களை மறுசீரமைப்பதற்கான செலவுகளைத் தவிர்ப்பதற்காக ரெவ் மற்றும் ஏர்-இன்டேக் லிமிட்டர்கள் ஆகிய இரண்டையும் கொண்ட 3.0-litre 10-சிலிண்டர் என்ஜின்களை தொடர்ந்து பயன்படுத்தினார்). ஆரம்ப சோதனை புதிய என்ஜின்கள் அவற்றின் வி 10 சகாக்களை விட ஆறு வினாடிகள் மெதுவாக இருப்பதாகக் காட்டியது, ஆனால் பருவத்தின் தொடக்கத்தில், சக்தி குறைந்த போதிலும், மடியில் நேரங்கள் 2005 புள்ளிவிவரங்களிலிருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை என்பது தெளிவாகியது; சில சுற்றுகளில், இந்த ஆண்டு அமைக்கப்பட்ட வேகமான மடியில் உண்மையில் கடந்த ஆண்டு பதிவு செய்யப்பட்டதை விட வேகமாக இருந்தது, வி 10 என்ஜின்களுடன். சில என்ஜின் சப்ளையர்கள் தங்கள் சிறிய வி8-கள் 2005-ஸ்பெக் வி10-களுக்கான இயல்பான 19,000 ஆர்பிஎம்களை விட அதிகமாக இருக்க முடியும் என்று ஆரம்பத்தில் சுட்டிக்காட்டினர். நார்தாம்ப்டனை தளமாகக் கொண்ட என்ஜின் பில்டர் காஸ்வொர்த் வி 8 என்ஜின்களுடன் வெற்றியைப் பற்றிய பொறாமைக்குரிய பதிவைக் கொண்டிருந்தார். டிசம்பர் 2005 இல் 20,000 ஆர். பி. எம் வரம்பை மீறிய முதல் உற்பத்தியாளராக இது மேலும் வரலாற்றை உருவாக்கியது. டயர் மாற்றங்கள் 2006 இல் ஃபார்முலா ஒன்னுக்கு திரும்பின. ஒவ்வொரு ஓட்டுநரும் ஒரு பந்தய வார இறுதிக்கு 14 செட் டயர்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளனர். இதில் ஏழு செட் உலர் வானிலை டயர்கள், நான்கு செட் ஈரமான வானிலை டயர்கள் மற்றும் மூன்று செட் தீவிர வானிலை டயர்கள் உள்ளன. இதன் பின்னணியில் உள்ள சிந்தனை என்னவென்றால், குறைக்கப்பட்ட இயந்திர அளவு எந்தவொரு செயல்திறன் ஆதாயத்தையும் ஈடுசெய்யும். மிச்செலின் மூலம் டயர்களை வழங்கிய கட்டுமானிகளின் எண்ணிக்கை ஏழில் இருந்து ஆறாகக் குறைந்தது, அதே நேரத்தில் பிரிட்ஜெஸ்டோன் மூன்றில் இருந்து ஐந்தாக அதிகரித்தது. 2006 சீசனுக்குப் பிறகு அவர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பிலிருந்து விலகுவதாக மிச்செலின் அறிவித்தார். அனைத்து ஃபார்முலா ஒன் கார்களும் நுழைபவர்களும் 2006 முதல் கட்டாய 7-வேக + 1 தலைகீழ் அரை தானியங்கி கியர்பாக்ஸ் உள்ளமைவைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். செலவுகளைக் குறைக்க, அனைத்து ஃபார்முலா ஒன் கார்களின் எரிபொருள் தொட்டி திறன் கட்டாயமாக தரப்படுத்தப்பட்டது. விளையாட்டு விதிமுறைகள் மாறுபட்ட நீளத்தின் மூன்று அமர்வுகளைக் கொண்ட ஒரு புதிய தகுதி முறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. முதலில் 15 நிமிட அமர்வு நடைபெற்றது, அதில் அந்த அமர்வில் இருந்து ஆறு மெதுவான கார்கள் அகற்றப்பட்டு கிரிட் நிலைகளில் 17-22 அமைக்கப்பட்டன. ஐந்து நிமிட இடைவெளிக்குப் பிறகு, மீதமுள்ள கார்களுடன் மற்றொரு 15 நிமிட அமர்வு நடைபெற்றது, மீண்டும் ஆறு மெதுவான கார்கள் அகற்றப்பட்டு 11-16 நிலைகளில் அமைக்கப்பட்டன. நீக்கப்பட்ட இந்த பன்னிரண்டு ஓட்டுநர்கள் பார்க் ஃபெர்மில் வைக்கப்பட்டனர், ஆனால் அவர்கள் பொருத்தமாகக் காணும் எரிபொருள் சுமைகளை மாற்ற அனுமதிக்கப்பட்டனர். மேலும் ஐந்து நிமிட இடைவேளையின் போது, மீதமுள்ள 10 கார்கள் தங்கள் எரிபொருள் சுமைகளை எஃப். ஐ. ஏ. வுக்கு அறிவித்தன. இறுதி 20 நிமிட அமர்வு பின்னர் முதல் 10 கட்ட நிலைகளை முடிவு செய்தது. அணிகள் தங்கள் எரிபொருள் சுமையை முடிந்தவரை பல சுற்றுகளைச் செய்வதன் மூலம் குறைவாக இயக்க அனுமதிக்கப்பட்டன, இதனால் எடை குறையும் போது அவர்களின் நேரத்தை மேம்படுத்துகின்றன. இது தொலைக்காட்சி பார்வையாளர்களுக்கு ஒரு முன்னேற்றமாகக் கருதப்பட்டது, ஏனெனில் அணிகள் தங்கள் எரிபொருள் சுமைகளைக் குறைக்க முடிந்தவரை பல மடியில் ஓட வேண்டியிருந்தது. இந்த அமர்வைத் தொடர்ந்து, முதல் பத்து கார்கள் பார்க் ஃபெர்மில் வைக்கப்பட்டன, மேலும் கடைசி 20 நிமிடங்களின் தொடக்கத்தில் அவற்றின் எரிபொருள் சுமையை மீண்டும் நிரப்ப வேண்டியிருந்தது. 2006 பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் தொடங்கி, இறுதி அமர்வுக்கு தகுதி பெறுவது வெறும் 15 நிமிடங்களாகக் குறைக்கப்பட்டது, இது அனைத்து அமர்வுகளையும் ஒரே நீளமாக மாற்றியது, மேலும் சரிபார்க்கப்பட்ட கொடி வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு ஓட்டுநர்கள் பறக்கும் மடியில் முடிக்கும் திறன் இப்போது முதல் இரண்டு அமர்வுகளிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. எஃப். ஐ. ஏ ஆல் ஒரு ஓட்டை கண்டறியப்பட்டது, அதில் அணிகள் ஒரு பெரிய எரிபொருள் சுமையை அறிவிக்கலாம், ஆனால் வெளி மடியில் "கசிவு", அல்லது ஒரு காரை இலகுவாக்க மற்றும் வேகமான மடியில் அனுமதிக்க அதிக அளவு எரிபொருளைப் பயன்படுத்தலாம். எஃப். ஐ. ஏ ஓட்டுநரின் வேகமான நேரத்தின் 110% க்குள் இருக்கும் மடியில் மட்டுமே கணக்கிட முடிவு செய்தது, மேலும் அந்த மடியில் பயன்படுத்தப்படும் எரிபொருளின் அளவை அணிகள் டாப் அப் செய்ய அனுமதிக்கிறது. சனிக்கிழமைகளில் ஒரே ஒரு இலவச பயிற்சி அமர்வு மட்டுமே ஒரு மணி நேரம் நடைபெற்றது, மேலும் இது தகுதி தொடங்குவதற்கு இரண்டு மணி நேரத்திற்கு குறையாமல் முடிவடைந்தது, வழக்கமாக 11.00 மற்றும் 12.00 க்கு இடையில், இரண்டு 45 நிமிட அமர்வுகளின் பழைய முறைக்கு பதிலாக. வெள்ளிக்கிழமை மாறாமல் இருந்தது, இரண்டு ஒரு மணி நேர அமர்வுகளுடன், மூன்று மணி நேர இடைவெளியில் தொடங்கியது. டியூன் செய்யப்பட்ட மாஸ் டம்பர் அமைப்பு பல அணிகளால் பயன்படுத்தப்பட்டது, குறிப்பாக ரெனால்ட், 2005 இன் பிற்பகுதி மற்றும் 2006 பருவங்களில். இந்த சாதனங்கள் மூக்கு மண்டலத்தில் அமைந்திருந்தன, மேலும் அவை டயர்களை பாதை மேற்பரப்புடன் நெருக்கமான தொடர்பில் வைத்திருக்க மூலைகளிலும் மேல் கெர்ப்புகளிலும் குறிப்பாக பயனுள்ளதாக இருந்தன. பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்குப் பிறகு, எஃப். ஐ. ஏ இந்த அமைப்பு சட்டவிரோதமானது என்று அறிவித்தது. இது ரெனால்ட்டில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் குழு தங்கள் கார்களை சாதனங்களைச் சுற்றி திறம்பட உருவாக்கியிருந்தது, மேலும் அவற்றை 2005 பிரேசிலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸாக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே அறிமுகப்படுத்தியது. ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ரெனால்ட் குழு தங்கள் கார்களில் ஒன்றை பந்தயக் காரியாளர்களால் ஆய்வு செய்ய சமர்ப்பித்தது, அவர்கள் சாதனங்கள் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கவை என்று தீர்ப்பளித்தனர். இந்த முடிவுக்கு எதிராக எஃப். ஐ. ஏ மேல்முறையீட்டைத் தொடங்கியது, மேலும் ஆகஸ்ட் 23,2006 அன்று எஃப். ஐ. ஏ சர்வதேச மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றம் இந்த மேல்முறையீட்டை உறுதிசெய்து ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டது மற்றும் பணிப்பெண்களின் முடிவை நிராகரித்தது. ஃபார்முலா ஒன் தொழில்நுட்ப ஒழுங்குமுறைகளின் பாடிவொர்க் பிரிவின் (பிரிவு 3.15) ஒரு பகுதியை இந்த அமைப்பு மீறியுள்ளது என்று மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றம் கூறியது, அதன் காற்றியக்கவியல் செயல்திறனை பாதிக்கும் காரின் எந்தவொரு குறிப்பிட்ட பகுதியும்ஃ பாடிவொர்க் தொடர்பான விதிகளுக்கு இணங்க வேண்டும், காரின் முற்றிலும் முளைத்த பகுதிக்கு கண்டிப்பாக பாதுகாக்கப்பட வேண்டும் (கண்டிப்பாக பாதுகாக்கப்பட்ட என்றால் எந்த அளவு சுதந்திரமும் இல்லை), மேலும் காரின் முளைத்த பகுதி தொடர்பாக அசையாமல் இருக்க வேண்டும். வெகுஜன டாம்பர்கள் காற்றியக்கவியல் சாதனங்களாக செயல்படுகின்றனவா அல்லது சஸ்பென்ஷன் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக செயல்படுகின்றனவா என்பது மைய வாதமாக இருந்தது. சாதனங்கள் "காரின் முளைத்த பகுதி தொடர்பாக அசையாமல் இருப்பதால்", அவை சட்டவிரோதமானவை என்று எஃப். ஐ. ஏ நியாயப்படுத்தியது. ஆனால் எஃப். ஐ. ஏ, விதிமுறைகளின் பிரிவு 1.4 இன் படி பாடி வொர்க்கை பின்வருமாறு வரையறுத்தபோது, காருடன் முழுமையாக இணைக்கப்பட்டிருந்த டம்பரை பாடி வொர்க்காக எவ்வாறு கணக்கிட முடியும் என்பதை விளக்கத் தவறிவிட்டதுஃ கேமராக்கள் மற்றும் இயந்திரத்தின் இயந்திர செயல்பாடு, பரிமாற்றம் மற்றும் இயங்கும் கியர் ஆகியவற்றுடன் நிச்சயமாக தொடர்புடைய பாகங்கள் தவிர, வெளிப்புற காற்று நீரோட்டத்துடன் தொடர்பு கொண்ட காரின் அனைத்து பகுதிகளும் முற்றிலும் முளைத்தன. ஏர்பாக்ஸ்கள், ரேடியேட்டர்கள் மற்றும் என்ஜின் வெளியேற்றங்கள் உடல் வேலையின் ஒரு பகுதியாக கருதப்படுகின்றன. மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்தின் தீர்ப்பைத் தொடர்ந்து, 2006 துருக்கிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு முன்னர் இந்த அமைப்பு அதிகாரப்பூர்வமாக தடை செய்யப்பட்டது. பின்னர் ஒரு நேர்காணலில், ரெனால்ட்டின் ஃபிளாவியோ பிரியாடோர் எஃப். ஐ. ஏ-வில் புகார் அளித்த அணியாக மெக்லாரனை பெயரிட்டார். பின்னணி காலண்டர் ஆரம்பத்தில் 2005 ஆம் ஆண்டைப் போலவே அறிவிக்கப்பட்டது, பெல்ஜிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் செப்டம்பர் 17 ஆம் தேதி திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 8 அன்று, பெல்ஜிய தேசிய விளையாட்டு ஆணையம் (ஆர். ஏ. சி. பி) 2006 ஃபார்முலா ஒன் காலெண்டரில் இருந்து ஸ்பா-ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸை திரும்பப் பெறுவதாக அறிவித்தது, ஏனெனில் பாதையில் மேம்பாடுகளை முடிக்க நேரம் இல்லை. இந்த பந்தயம் பாரம்பரியமாக ஓட்டுநர்களிடமிருந்து வலுவான ஆதரவைப் பெற்றுள்ளது மற்றும் எஃப். ஐ. ஏ தலைவர் மேக்ஸ் மோஸ்லி மற்றும் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் இந்த பருவத்திற்கான கிராண்ட் பிரிக்ஸ் காலெண்டரில் மீண்டும் இருந்தது. 2006 இரண்டு டயர் உற்பத்தியாளர்களுடன் கடைசி பருவமாக இருந்ததுஃ அந்த நேரத்தில் இரண்டு உற்பத்தியாளர்கள் ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர் பிரிட்ஜெஸ்டோன் மற்றும் பிரெஞ்சு நிறுவனமான மிச்செலின். டிசம்பர் 2005 இல், 2008 பருவத்திலிருந்து, ஒரு டயர் சப்ளையர் மட்டுமே இருப்பார் என்று எஃப். ஐ. ஏ அறிவித்தது. ஐந்து நாட்களுக்குப் பிறகு, 2006 பருவத்தின் முடிவில் ஃபார்முலா ஒன்னில் இருந்து விலகுவதாக மிச்செலின் அறிவித்தார், ஏனெனில் ஃபார்முலா ஒன்னில் ஒரே டயர் சப்ளையராக இருக்க விரும்பவில்லை. 2005 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், மினார்டி, சாபர் மற்றும் ஜோர்டான் ஆகிய மூன்று நன்கு அறியப்பட்ட அணிகள் வாங்கப்பட்டன. எஃப் 1 டிரைவைத் தேடும் இளம் திறமைகளின் வளர்ந்து வரும் பட்டியலை வைக்க ஒரு ஜூனியர் அணியாக நடத்த ரெட் புல் நிறுவனத்தால் முந்தையது வாங்கப்பட்டது. மினார்டி ரசிகர்களின் பிரச்சாரங்கள் இருந்தபோதிலும், அணி ஸ்குடெரியா டோரோ ரோசோ (டோரோ ரோசோ) என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, இது டீம் ரெட் புல் என்பதற்கான இத்தாலிய மொழியாகும். சவபர் அணியை பிஎம்டபிள்யூ வாங்கியது. பி. எம். டபிள்யூ சாபர் என்ற பெயரை எஃப் 1 இல் வைத்திருக்க முடிவு செய்தது, அணியை பி. எம். டபிள்யூ சாபர் என்று மறுபெயரிட்டது. 2004 ஆம் ஆண்டில் மிட்லாண்ட் குழுமத்தால் வாங்கப்பட்ட ஜோர்டான், 2005 ஆம் ஆண்டில் ஒரு மாற்ற ஆண்டிற்குப் பிறகு தங்கள் பெயரை எம். எஃப் 1 ரேசிங் என்று மாற்றியது. 2006 ஆம் ஆண்டில் முன்னாள் எஃப் 1 ஓட்டுநர் அகுரி சுசுகி நிறுவிய சூப்பர் அகுரி எஃப் 1 என்ற புதிய ஜப்பானிய அணி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அவர் கடைசி நேரத்தில் நுழைந்தார். சூப்பர் அகுரி 2005 நவம்பர் 1 அன்று (ஆளும் குழுவின் நவம்பர் 15 காலக்கெடுவுக்கு முன்னதாக) எஃப். ஐ. ஏ-க்கு அவர்கள் நுழையும் விருப்பத்தை அறிவித்தார், ஆனால் எஃப். ஐ. ஏ-வின் ஆரம்ப நுழைவு பட்டியலில் அவர்கள் அகுரியின் நுழைவுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கவில்லை என்று கூறினார். இருப்பினும், அணி போட்டியிட தற்போதுள்ள பத்து அணிகளின் ஒப்புதலைப் பெற்றது மற்றும் வைப்புத்தொகையாகத் தேவையான 48 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் பத்திரத்தை செலுத்தியது. இந்த அணி 26 ஜனவரி 2006 அன்று எஃப். ஐ. ஏ ஆல் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. 2005 மற்றும் 2006 பருவங்களுக்கு இடையில் ஃபார்முலா ஒன்னின் உரிமை கணிசமாக மாறியது. நவம்பர் 2005 வரை ஃபார்முலா ஒன் குழு எக்லெஸ்டோன் குடும்ப அறக்கட்டளை மற்றும் ஸ்பீட் இன்வெஸ்ட்மென்ட்ஸ் (பேயரிஷ் லாண்டெஸ்பேங்க், ஜே. பி. மோர்கன் சேஸ் மற்றும் லெஹ்மன் பிரதர்ஸ் ஆகியவற்றின் குழு) க்கு சொந்தமானது. நவம்பர் 25 அன்று, சி. வி. சி கேபிடல் பார்ட்னர்ஸ், எக்லெஸ்டோன் பங்குகள் (எஸ்எல்இஸியின் 25 சதவீதம்) மற்றும் பேயரிஷ் லாண்டெஸ்பேங்கின் 48 சதவீதம் பங்குகளை, ஸ்பீட் இன்வெஸ்ட்மென்ட்ஸ் மூலம் வாங்குவதாக அறிவித்தது. மார்ச் 30 ஆம் தேதிக்குள், சி. வி. சி மீதமுள்ள அனைத்து பங்குகளையும் வாங்கியிருந்தது, அந்த மாதத்தின் பிற்பகுதியில் ஐரோப்பிய ஆணையம் இந்த ஒப்பந்தத்திற்கு ஒப்புதலை அறிவித்தது, மோட்டோஜிபியின் விளம்பரதாரரான டோர்னா ஸ்போர்ட்ஸ் கட்டுப்பாட்டை சிவிசி கைவிட வேண்டும் என்ற நிபந்தனையுடன். மார்ச் 28 அன்று சி. வி. சி ஃபார்முலா ஒன் பரிவர்த்தனையை நிறைவு செய்வதாக அறிவித்தது. எக்லெஸ்டோன் தனது பங்குகளின் வருமானத்தை புதிய ஃபார்முலா ஒன் தாய் நிறுவனமான ஆல்பா பிரேமாவில் மீண்டும் முதலீடு செய்தார். மற்றொரு எக்லெஸ்டோன் வெற்றி கிராண்ட் பிரிக்ஸ் உற்பத்தியாளர்கள் சங்கத்தின் மாற்று உலக சாம்பியன்ஷிப்புக்கான முன்மொழிவை உள்ளடக்கியது. மார்ச் 27 அன்று, சம்பந்தப்பட்ட ஐந்து கார் உற்பத்தியாளர்கள் இந்த பருவத்திற்கான விண்ணப்பங்களை தாக்கல் செய்தனர், இது ஒரு பிரிந்த தொடரின் சாத்தியக்கூறுகளைக் குறைத்தது. மே 14 அன்று, கிராண்ட் பிரிக்ஸ் உற்பத்தியாளர்கள் சங்கத்தின் (ஜிபிஎம்ஏ) உறுப்பினர்கள் தாங்கள் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டதை உறுதிப்படுத்தினர், இது ஒரு புதிய கான்கார்ட் ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திடுவதற்கான ஒரு நடவடிக்கையாகும். ஐந்து நாட்களுக்குப் பிறகு, பெர்னி எக்லெஸ்டோன் மற்றும் சி. வி. சி கேபிடல் பார்ட்னர்ஸ் ஜிபிஎம்ஏவுடன் ஒரு புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டனர், இது ஐந்து "கிளர்ச்சியாளர்கள்" குறைந்தபட்சம் 2012 சீசன் வரை ஃபார்முலா ஒன்னில் தொடர்ந்து பந்தயத்தில் ஈடுபடுவதைக் காண வேண்டும். பருவத்திற்கு முந்தைய சோதனை முதலில் பிப்ரவரி முதல் ஸ்பெயினின் பார்சிலோனாவில் உள்ள சர்க்யூட் டி கட்டலுனியாவில் நடத்த திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் போர்ட் பிலிப்பில் 2006 காமன்வெல்த் விளையாட்டுகளுடன் மோதுவதைத் தவிர்ப்பதற்காக ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மறுசீரமைக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, இது மார்ச் 3 முதல் 5 வரை சாகிரில் உள்ள பஹ்ரைன் சர்வதேச சுற்றில் நடைபெற்றது, அதே இடத்தில் பருவத்தின் முதல் பந்தயத்திற்கு சற்று முன்பு. ஒரு பேரழிவுகரமான பருவம் மற்றும் 2006 பருவத்தின் மெதுவான தொடக்கத்திற்குப் பிறகு மைக்கேல் ஷூமேக்கர் இமோலா மற்றும் நூர்பர்கிங்கில் தொடர்ச்சியான பந்தயங்களை வென்றார். மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கான தனது தகுதி அமர்வின் இறுதி மடியில், ஷூமேக்கர் லா ராஸ்காஸ் ஹேர்பினில் ஒரு நிறுத்தத்திற்கு வந்தார், இதன் விளைவாக மஞ்சள் கொடிகள் ஏற்பட்டன, அதாவது மற்ற ஓட்டுநர்களால் அதிகபட்ச வேகத்தில் செல்ல முடியவில்லை. அமர்வுக்குப் பிறகு, ஷூமேக்கர் துருவ நிலையில் தொடங்குவதை உறுதி செய்வதற்காக இது ஒரு வேண்டுமென்றே எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கை என்று மற்ற அணிகளிடமிருந்து உடனடி புகார்கள் வந்தன-மஞ்சள் கொடிகளால் பாதிக்கப்பட்ட அலோன்சோவின் பறக்கும் மடியில் ஷூமேக்கரின் வேகமான நேரத்தை முறியடிக்க வாய்ப்புள்ளது-இரண்டாவது பிரிவின் முடிவில், அலோன்சோ ஷூமேக்கரின் நேரத்தை விட வினாடிக்கு பத்தில் இரண்டு பங்கிற்கு மேல் இருந்தார், மேலும் அவரது இறுதி நேரம் ஷூமேக்கரை விட 0.064 வினாடிகள் மெதுவாக இருந்தது. ஷூமேக்கர் மூலையில் தனது பிரேக்குகளை வெறுமனே பூட்டியதாக வலியுறுத்திய போதிலும், ஒரு பணிப்பெண்ணின் விசாரணை, "ஓட்டுநர் வேண்டுமென்றே தனது காரை சுற்றுவட்டாரத்தில் நிறுத்தினார் என்ற முடிவுக்கு வருவதைத் தவிர எங்களுக்கு வேறு வழியில்லை" என்று கூறியது. ஷூமேக்கரின் தகுதி நேரங்கள் அனைத்தும் நீக்கப்பட்டன, இதனால் அவர் கட்டத்தில் 22 வது இடத்திற்குத் தள்ளப்பட்டார். அவர் பிட்லேனில் இருந்து தொடங்கத் தேர்ந்தெடுத்தார், மேலும் பந்தயத்தில் ஒரு சம்பவத்திற்குப் பிறகு ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார், அதில் பாதுகாப்பு கார் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். எவ்வாறாயினும், பாதுகாப்பு கார் ஷூமேக்கருக்கு உதவத் தவறிவிட்டது, ஆனால் உண்மையில் அவரைத் தடுத்தது; ஏனெனில் அவர் தலைவர் அலோன்சோவால் கடைசியாகப் பிடிக்கப்பட்ட கார், மற்றும் 2006 எஃப். ஐ. ஏ விதிகளின் கீழ்; பாதுகாப்பு கார் நிலைமைகளின் கீழ் அவர் தன்னைத் தானே அவிழ்க்க அனுமதிக்கவில்லை. இதன் பொருள் அவர் மூன்றாவது இடத்தில் உள்ள கோல்டார்ட்டில் கிட்டத்தட்ட ஒரு முழு மடியில் கீழே இருந்தார், மேலும் பந்தயத்தின் மறுதொடக்கத்தில் நான்காவது இடத்தில் உள்ள பாரிசெல்லோ. ஆனால் இறுதியில், அவர் அவர்களை பதவிக்கு அனுப்புவதாக அச்சுறுத்தினார்; ஒரு மேடை இடத்திலிருந்து இரண்டு விநாடிகளுக்குள் முடித்தார். பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில், அலோன்சோ முதல் ஸ்பானிஷ் ஓட்டுநர் மற்றும் இளைய ஓட்டுநர் (24 வயது மற்றும் 317 நாட்கள்) போல் இருந்து ஒரு பந்தயத்தை வென்று வேகமான மடியில் வெற்றி பெற்று, பந்தயத்தின் ஒவ்வொரு மடியில் முன்னணியில் இருந்தார். ஷூமேக்கர் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸை வென்றார், இண்டியானாபோலிஸில் அவரது தொடர்ச்சியான நான்காவது வெற்றி மற்றும் அங்கு ஐந்தாவது தொழில்முறை வெற்றி, மற்றும் பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸ். இந்த பருவத்தின் இந்த கட்டம் வரை ரெனால்ட் பயன்படுத்திய 'மாஸ் டம்பர்' அமைப்பு தொழில்நுட்ப விதிமுறைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை என்று எஃப். ஐ. ஏ முடிவு செய்தது, மேலும் இது தடை செய்யப்பட்டது-ஒரு சர்ச்சைக்குரிய முடிவு, ஏனெனில் எஃப். ஐ. ஏ அதன் வளர்ச்சியின் போது அமைப்பு பற்றி ஆலோசிக்கப்பட்டது, மேலும் அதன் பயன்பாட்டை அங்கீகரித்தது. அடுத்த பந்தயத்தில் தடையின் விளைவு தெளிவாக இருந்தது, அங்கு ரெனால்ட்ஸ் புள்ளிகளைப் பெற கூட போராடியது. ஷூமேக்கர் ஹாக்கென்ஹெய்மில் நடந்த ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸையும் வென்றார், அலோன்சோ 5 வது இடத்தைப் பிடித்தார். ஜென்சன் பட்டன் ஹங்கேரிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் தனது முதல் ஃபார்முலா ஒன் தொழில் வெற்றியை அடைந்தார். பந்தயத்தின் பிற்பகுதியில் முன்னணியில் இருந்தபோது அலோன்சோ ஒரு இயந்திர செயலிழப்பைக் கொண்டிருந்தார், அதே நேரத்தில் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் நிக் ஹெய்ட்ஃபீல்டுடன் மோதிய பின்னர் ஓய்வு பெற்றார். எவ்வாறாயினும், ஷூமேக்கர் தரவரிசையில் எட்டாவது இடத்திற்கு உயர்த்தப்பட்டார் (முடிவில் இருந்து மூன்று சுற்றுகள் ஓய்வு பெற்றதைத் தொடர்ந்து ஒன்பதாவது இடத்தைப் பிடித்தார்) ஏனெனில் ராபர்ட் குபிகாவின் அறிமுகமானது தகுதிநீக்கத்தில் முடிந்தது. போலந்து ஓட்டுநர் பிஎம்டபிள்யூவில் ஏழாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஃபெலிப் மாஸா துருக்கியில் அடுத்த கிராண்ட் பிரிக்ஸை வென்றார், எனவே தொடர்ச்சியாக இரண்டாவது பந்தயத்திற்கு, ஃபார்முலா ஒன் ஒரு முதல் வெற்றியாளரைக் கொண்டிருந்தது. பெர்னாண்டோ அலோன்சோ மைக்கேல் ஷூமேக்கரை விட இரண்டு புள்ளிகள் முன்னிலை வகித்தார், அவர் இரண்டாவது இடத்தில் ஜெர்மனியை விட வினாடிக்கு பத்தில் ஒரு பங்கை முடிக்க முடிந்தது. இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில், இறுதி தகுதி அமர்வின் போது மாஸாவை 'பிடித்ததற்காக' அலோன்சோவுக்கு அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. ஃபார்முலா ஒன் 'துடுப்பில்' பலர் அபராதத்துடன் உடன்படவில்லை என்று தெரிவிக்கப்பட்டது, மேலும் மேக்ஸ் மோஸ்லி பின்னர் பந்தயக் காரர்களைப் போலவே அதே அபராதத்தை வழங்கியிருக்க மாட்டேன் என்று கூறினார். ஷூமேக்கர் பந்தயத்தை வென்ற பிறகு அலோன்சோவின் முன்னிலையை இரண்டு புள்ளிகளுக்கு மட்டுமே குறைத்தார், அதே நேரத்தில் அலோன்சோ பந்தயத்தின் பிற்பகுதியில் இயந்திர செயலிழப்பை சந்தித்தார். அலோன்சோவின் அணி வீரரான கியான்கார்லோ ஃபிசிசெல்லா நான்காவது இடத்தைப் பிடித்த போதிலும், ஃபெலிப் மாஸா எந்த புள்ளிகளையும் பெறாத ஒரு தட்டையான புள்ளி டயர் இருந்தபோதிலும், 2006 ஆம் ஆண்டில் முதல் முறையாக ஃபெராரி ரெனால்ட்டை விட முன்னேறியது. போலந்து ஓட்டுநர் ராபர்ட் குபிகா தனது மூன்றாவது பந்தயத்தில் மட்டுமே தனது பிஎம்டபிள்யூ சாபரை தனது முதல் மேடையில் முடித்தார், ஆனால் பந்தய முடிவுகளை ஷூமேக்கர் பெரும்பாலும் மறைத்தார், பந்தயத்திற்குப் பிந்தைய செய்தியாளர் சந்திப்பின் போது, அவர் பருவத்தின் முடிவில் ஓய்வு பெறுவார் என்று அறிவித்தார். பின்னர் அவர் 2007 ஆம் ஆண்டிற்கான ஃபெராரி எஃப் 1 அணியில் ஒரு பதவியை வகிப்பதாகக் கூறினார், இருப்பினும் அவர் என்ன என்பதை வெளியிடவில்லை. மூன்று வாரங்களுக்குப் பிறகு, ஷாங்காயில் அலோன்சோவை விட சற்று முன்னால் வெற்றி பெற்றதன் மூலம், ஷூமேக்கர் சாம்பியன்ஷிப்பின் தலைப்பில் அவருடன் புள்ளிகளை சமன் செய்தார். ஷூமேக்கர் 2006 ஆம் ஆண்டில் பந்தயத்திற்குப் பிறகு முதல் முறையாக உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வழிநடத்தினார், ஏனெனில் அவர் அலோன்சோவின் ஆறு பந்தயங்களுடன் ஒப்பிடும்போது ஏழு பந்தயங்களை வென்றார். மாஸா பந்தயத்தை முடிக்கவில்லை, மேலும் ஃபிசிசெல்லா மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்ததன் மூலம் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் ரெனால்ட் மீண்டும் முன்னிலை பெற்றது. ஷாங்காய் இந்த பருவத்தின் ஜெர்மனியின் கடைசி வெற்றியாகவும், பருவத்தின் முடிவில் ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு அவரது தொழில் வாழ்க்கையின் 91 வது மற்றும் கடைசி வெற்றியாகவும் இருக்கும். ஒரு வாரம் கழித்து ஜப்பானிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில், ஃபெலிப் மாஸா இரண்டாவது இடத்தில் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் மற்றும் ஐந்தாவது இடத்தில் பெர்னாண்டோ அலோன்சோவை விட முன்னணியில் இருந்தார். ஷூமேக்கர் விரைவாக முன்னிலை பெற்று ஐந்து விநாடிகள் முன்னிலை பெற்றார், இது இரண்டாவது சுற்று பிட் நிறுத்தங்கள் வரை தொடர்ந்தது. இருப்பினும், ஷூமேக்கரின் இயந்திரம் 17 சுற்றுகளுடன் தோல்வியடைந்தது, இதனால் அவர் ஓய்வு பெற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் அலோன்சோவை மாசாவுக்கு முன்னால் வெற்றி பெற்றார். இறுதி சுற்றில், பிரேசிலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ், மாஸா மீண்டும் துருவத்தை எடுத்தது. தகுதிப் போட்டியில் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் ஒரு மர்மமான தோல்வியைக் கண்டார், அதாவது அவர் பத்தாவது இடத்தில் தொடங்கினார், அலோன்சோ ஐந்தாவது இடத்தில் தொடங்கினார். பந்தயத்தில், ஷூமேக்கருக்கு இன்னும் மோசமான அதிர்ஷ்டம் இருந்தது, ஒரு சில சுற்றுகளில் ஒரு பஞ்சர் பாதிக்கப்பட்டது. அவர் நான்காவது இடத்தைப் பிடித்தார், அதே நேரத்தில் 1993 ஆம் ஆண்டில் அயர்டன் சென்னாவுக்குப் பிறகு தனது சொந்த கிராண்ட் பிரிக்ஸை வென்ற முதல் பிரேசிலிய வீரர் மசா ஆனார். அலோன்சோ தனது இரண்டாவது தொடர்ச்சியான சாம்பியன்ஷிப்பைப் பெற இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார், தொடர்ந்து பட்டங்களைப் பெற்ற இளைய மனிதர் என்ற சாதனையை தனது எப்போதும் அதிகரித்து வரும் பதிவுகளின் பட்டியலில் சேர்த்தார். ஃபிசிசெல்லா ரெனால்ட்டுக்கு ஆறாவது இடத்தைப் பிடித்தார், அதாவது பிரெஞ்சு அணி அவர்களின் இரண்டாவது தொடர்ச்சியான கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் பட்டத்தைப் பெற்றது. மெக்லாரன் முதல் முறையாக இந்த சீசனில் ஒரு வெற்றியைப் பெறத் தவறிவிட்டார், மேலும் ஒரு பிரிட்டிஷ் கட்டமைப்பாளர் ஒரு பந்தயத்தை வெல்லத் தவறிய முதல் சீசன் இதுவாகும். பின்வரும் கட்டமைப்பைப் பயன்படுத்தி முதல் எட்டு வகைப்படுத்தப்பட்ட ஃபினிஷர்களுக்கு முடிவுகள் மற்றும் நிலைகள் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் ஸ்கோரிங் சிஸ்டம் புள்ளிகள் வழங்கப்பட்டனஃ ஒரு டை ஏற்பட்டால், ஒரு கவுண்ட்-பேக் சிஸ்டம் டை-பிரேக்கராக பயன்படுத்தப்பட்டது, ஓட்டுநரின் சிறந்த முடிவு நிலைகளை தீர்மானிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. உலக ஓட்டுநர்கள் சாம்பியன்ஷிப் நிலைகள் குறிப்புகள்ஃ-ஓட்டுநர்கள் கிராண்ட் பிரிக்ஸை முடிக்கவில்லை, ஆனால் அவர்கள் பந்தய தூரத்தில் 90 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக முடித்ததால் வகைப்படுத்தப்பட்டனர். உலக கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப் நிலைகள் குறிப்புகள்ஃ-ஓட்டுநர்கள் கிராண்ட் பிரிக்ஸை முடிக்கவில்லை, ஆனால் அவர்கள் பந்தய தூரத்தில் 90 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக முடித்ததால் வகைப்படுத்தப்பட்டனர். அதிகாரப்பூர்வ எஃப். ஐ. ஏ முடிவுகள் கட்டமைப்பாளர்களை மைல் செவன் ரெனால்ட் எஃப் 1 டீம், ஸ்குடெரியா ஃபெராரி மார்ல்போரோ, டீம் மெக்லாரன் மெர்சிடிஸ் போன்றவை என்று பட்டியலிட்டன. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் formula1.com-2006 அதிகாரப்பூர்வ ஓட்டுநர் நிலைகள் formula1.com-2006 அதிகாரப்பூர்வ அணி நிலைகள் 2006 சீசன் FIA.com 2006 சீசனில் ManipeF1.com 2006 சீசனில் GrandPrix.com 2006 சீசனில் Chicanef1.com ஃபார்முலா ஒன் சீசன்கள் ஃபார்முலா 1