Omega Aerial Refueling Services Flight 70
ஒமேகா ஏரியல் ரீஃபியூயலிங் சர்வீசஸ் ஃப்ளைட் 70 என்பது அமெரிக்க கடற்படை எஃப்/ஏ-18 போர் விமானங்களுக்கு வான்வழி எரிபொருள் நிரப்புதலை வழங்க வேண்டிய ஒரு விமானமாகும். இயந்திரம் பிரிக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து புறப்பட்டபோது அது விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விமானம் மாற்றியமைக்கப்பட்ட போயிங் 707-321 B ஆகும். இது 1969 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்டது மற்றும் விபத்து நடந்த நேரத்தில் இது 15,186 விமான சுழற்சிகளுடன் 47,856 விமான நேரங்களைக் குவித்தது. இந்த விமானம் முன்பு பிப்ரவரி 20,1969 அன்று ஒரு சம்பவத்தில் (அதன் முந்தைய பதிவு N892PA இன் கீழ்) ஈடுபட்டது, அங்கு சிட்னி விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையை கடந்து சென்றது, அதன் புறப்படும் சுழற்சியின் போது எண் 2 இயந்திரத்தில் பறவை தாக்கியதால். ஜூலை 29,1994 அன்று ஒமேகா இந்த விமானத்தை வாங்கியது, அதற்கு முன்பு இது 5 ஆபரேட்டர்களுக்கு சொந்தமானது. 1996 ஆம் ஆண்டில் இது ஒரு டேங்கராக மாற்றப்பட்டது. கேப்டன் (வயது 41), 5,117 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார் (707 இல் 2,730 மணி நேரம்). அவர் செப்டம்பர் 2008 இல் ஒமேகாவால் பணியமர்த்தப்பட்டார். விபத்தின் போது, அவர் போயிங் 707 மற்றும் 720, பெரீவ் பீ-200 மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ 320 ஆகியவற்றிற்கான வகை மதிப்பீடுகளைக் கொண்டிருந்தார். அவர் ஒரு முன்னாள் கடற்படை விமானி மற்றும் 707 மற்றும் E6A இல் பறந்தார். அவர் ஐரோப்பாவில் பீக்கிராப்ட் கிங் ஏர் மற்றும் யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸுக்காக ஏர்பஸ் ஏ 320 ஐ (முதல் அதிகாரியாக) பறக்கவிட்டார். அவர் முதன்மை ஏர் 707 விமானங்களுடன் சில விமானங்களை பறக்கவிட்டதாக கூறப்படுகிறது. இணை விமானி (வயது 45), 4,052 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார் (707 இல் 2,900 மணி நேரம்). அக்டோபர் 2008 இல் ஒமேகாவால் அவர் பணியமர்த்தப்பட்டார். கடற்படையில் அவர் ரேடியோன் டி-1 ஜெயாக், போயிங் ஈ 6 மெர்குரி மற்றும் பீச்ச்கிராஃப்ட் சி-12 ஹுரோன் ஆகியவற்றை பறக்கவிட்டார். ஒமேகாவில் அவர் டிசி-10 மற்றும் 707 ஐ பறக்கவிட்டார். போயிங் 707 மற்றும் 720, பெரீவ் பீ-200 மற்றும் டிசி-10 ஆகியவற்றில் அவர் வகை மதிப்பீடுகளைக் கொண்டிருந்தார். விமானப் பொறியாளர் (வயது 50), சுமார் 9,000 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார் (707 இல் 6,500 மணி நேரம்). அவர் நவம்பர் 2002 இல் ஒமேகாவால் பணியமர்த்தப்பட்டார். அமெரிக்க விமானப்படையில் அவர் லாக்ஹீட் சி-141 ஸ்டார்லிஃப்டரை பறக்கவிட்டார். அவர் 707 மற்றும் 747 விமானங்களையும் பறக்கவிட்டார். அவர் 707 மற்றும் டிசி-10 இல் தகுதி பெற்றார். கேப்டன், முதல் அதிகாரி மற்றும் விமானப் பொறியாளர் ஆகியோரைக் கொண்ட குழு, விமானத்திற்கு முந்தைய ஆய்வை மேற்கொண்டது மற்றும் அசாதாரணமான எதையும் கண்டுபிடிக்கவில்லை. டாக்ஸியின் போது, 280 டிகிரியிலிருந்து காற்று வீசுவதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. விமானிகள் புறப்படும் வேகத்தையும், சுழற்சி வேகத்தை விமானிகள் அதிகரித்த வேகத்தையும் குழுவினர் கணக்கிடுகின்றனர். 17:23 PDT இல் விமானம் ஓடுபாதை 21 இல் இருந்து புறப்படுவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது மற்றும் புறப்பட்ட பிறகு 160 டிகிரிக்கு இடதுபுறம் திரும்பும்படி குழுவினருக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது. டேக்-ஆஃப் ரோல் இயல்பாக இருந்தது மற்றும் விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து உயர்த்தப்பட்டது. லிஃப்டாஃப் செய்த சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, ஓடுபாதைக்கு மேலேயும் கீழேயும், எண். 2 என்ஜின் இறக்கையிலிருந்து பிரிந்து எண். 1 இயந்திரத்தின் நுழைவு கவ்லிங், இது இழுவை மற்றும் குறைந்த உந்துதலை உருவாக்குகிறது. முழு வலது அய்லரோன் மற்றும் சுவரில் கூட, விமானம் இறங்கத் தொடங்கியது மற்றும் இடதுபுறம் நகர்ந்தது. கேப்டன் மூக்கைக் குறைத்து இறக்கைகளை சமன் செய்தார், அதன் பிறகு விமானம் ஓடுபாதையுடன் பல தொடர்புகளை ஏற்படுத்தியது. தரையிறங்கிய பிறகு, விமானம் இடதுபுறம் நகர்ந்து ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்பட்டு, உப்புநீர் சதுப்பு நிலத்தில் ஓய்வெடுக்க வருவதற்கு முன்பு ஒரு டாக்ஸிவேயைக் கடந்து சென்றது. ஒரு தீ வெடித்து கேபின் மற்றும் காக்பிட்டின் மேற்புறத்தை எரித்தது. கப்பலில் இருந்த 3 பேரும் உயிர் தப்பினர். மிட்ஸ்பார் பொருத்துதல் ஒரு வலது கோண அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இதில் செங்குத்து டாங் பைலன் பல்க்ஹெட்டுடன் இணைகிறது மற்றும் கிடைமட்ட மேல் மற்றும் கீழ் டாங்ஸ் சாண்ட்விச் பைலனின் மிட்ஸ்பார் ஆகும். பொருத்துதலின் மையத்தில் உள்ள இழுவை இறக்கையின் அடிப்பகுதியில் உள்ள முன்னோக்கி இழுவை ஆதரவு பொருத்துதலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மிட்ஸ்பார் பொருத்துதலின் எலும்பு முறிவுகள் ஆரத்தில் மேல் மற்றும் கீழ் கிடைமட்ட டாங்குகளில் காணப்பட்டன, அங்கு டாங்குகள் பொருத்துதலின் மையத்தில் உள்ள லாக் உடன் இணைகின்றன. போயிங்கின் கூற்றுப்படி, விபத்துக்கு முன்னர், 3 என்ஜின் பிரிப்புகள் உட்பட 45 மிட்ஸ்பார் பொருத்துதல் விரிசல்கள் பதிவாகியுள்ளன. சேவை அறிக்கைகள் மற்றும் விமானத் தகுதி வழிகாட்டுதல்கள் 1975 மற்றும் 1993 க்கு இடையில் தொடர்ச்சியான போயிங் சேவை அறிக்கைகள் மற்றும் எஃப்ஏஏ விமானத் தகுதி வழிகாட்டுதல்கள் மிட்ஸ்பார் விரிசல்களை நிவர்த்தி செய்ய வெளியிடப்பட்டன. இவற்றில் எண் மீதான ஆரம்ப ஆய்வுகள் அடங்கும். 2 மற்றும் எண். 3 இயந்திர மிட்ஸ்பார் பொருத்துதல்கள், அதைத் தொடர்ந்து மீண்டும் மீண்டும் காட்சி ஆய்வுகள். பொருத்துதல்கள் இறுதியில் முக்கியமான பகுதிகளில் பெரிய ஆரங்களைக் கொண்டவையாக மாற்றப்பட்டபோது, ஆய்வுகள் நிறுத்தப்பட்டன. நாசெல் டிரூப் கோடுகளும் நிறுவப்பட வேண்டும், அவை நாசெல் ஆதரவு அமைப்பு எப்போது உடைக்கப்படுகிறது என்பதைக் குறிக்க வேண்டும். ஒமேகா 1996 முதல் 2003 வரை காட்சி ஆய்வுகளை நடத்தியது, 1983 ஆம் ஆண்டில் விமானத்தின் முந்தைய ஆபரேட்டரால் பொருத்துதல்கள் மாற்றப்பட்டதாக பதிவுகள் மதிப்பாய்வு கண்டறிந்தது. இதன் காரணமாக அவர்கள் ஆய்வுகளை நிறுத்தினர், இருப்பினும் விபத்துக்குப் பிந்தைய ஆய்வில் அத்தகைய மாற்று எதுவும் நடக்கவில்லை என்று தெரியவந்தது. இந்த சோர்வு காரணமாக போதுமான பழைய பொருத்துதல்களில் விரிசல்கள் உருவாக அனுமதிக்கப்பட்டன. சாத்தியமான காரணம் இந்த விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று என். டி. எஸ். பி தீர்மானிக்கிறதுஃ டிரான்ஸ்-ஏர் சர்வீஸ் ஃப்ளைட் 671 ஐப் பார்க்கவும்-போயிங் 707 சம்பந்தப்பட்ட இதேபோன்ற சம்பவம் இதில் எண். 3 என்ஜின் எண். 4 இயந்திரம். எல் அல் விமானம் 1862-போயிங் 747 சம்பந்தப்பட்ட இதேபோன்ற விபத்து இதில் எண். 3 என்ஜின் எண். 4 இயந்திரம். சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 358-போயிங் 747 சம்பந்தப்பட்ட இதேபோன்ற விபத்து இதில் எண். 3 என்ஜின் எண். 4 இயந்திரம். அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 191 குறிப்புகள் 2011 ஆம் ஆண்டில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2011 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் போயிங் 707 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் கலிபோர்னியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் கலிபோர்னியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானத்தில் உள்ள கட்டமைப்பு செயலிழப்பு காரணமாக ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் கலிபோர்னியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானத்தில் என்ஜின் பிரிப்பு சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்