Sinking of MV Conception
எம்வி கான்செப்ஷன் மூழ்கியது செப்டம்பர் 2,2019 அன்று நிகழ்ந்தது, அப்போது டைவ் படகு தீப்பிடித்து இறுதியில் அமெரிக்காவின் கலிபோர்னியாவின் சாண்டா குரூஸ் தீவின் கடற்கரையில் மூழ்கியது. தீவின் வடக்குக் கரையில் உள்ள ஒரு சிறிய வளர்ச்சியடையாத விரிகுடாவான பிளாட்ஸ் துறைமுகத்தில் ஒரே இரவில் படகு நங்கூரமிடப்பட்டது, அதிகாலை 3 மணிக்குப் பிறகு தீ விபத்து ஏற்பட்டபோது 33 பயணிகள் மற்றும் 1 குழு உறுப்பினர் தளங்களுக்குக் கீழே தூங்கிக் கொண்டிருந்தனர். தீயணைப்பு வீரர்கள் கப்பலில் இருந்து குதிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, ஆனால் கடலோர காவல்படைக்கு ஒரு ஆரம்ப அழைப்பு விடுத்தனர் மற்றும் பயணிகளை எச்சரிக்க முயன்றனர். குழுவினர் கன்செப்ஷன்ஸ் சறுக்கலை மீட்டெடுத்து அருகிலுள்ள படகுக்கு மோட்டார் செலுத்தினர், அங்கு இரண்டாவது வானொலி அனுப்பப்பட்டது. மீட்பு மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கைகள் அமெரிக்க கடலோர காவல்படையால் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டன. 1865 ஆம் ஆண்டில் சகோதரர் ஜொனாதன் மூழ்கிய பின்னர் கலிபோர்னியாவில் ஏற்பட்ட மிக மோசமான கடல்சார் பேரழிவு இதுவாகும், மேலும் 1989 ஆம் ஆண்டில் யு. எஸ். எஸ் அயோவா டரெட் வெடிப்புக்குப் பிறகு ஒட்டுமொத்த அமெரிக்காவில் ஏற்பட்ட மிக மோசமான பேரழிவு இதுவாகும். நியூயார்க்கின் பஃபல்லோ அருகே 2009 கோல்கன் ஏர் விமானம் 3407 விபத்துக்குள்ளானதிலிருந்து அமெரிக்காவில் போக்குவரத்து தொடர்பான மிக மோசமான பேரழிவு இதுவாகும். படகு மோட்டார் கப்பல் (துவக்கப்பட்ட "எம். வி".) கான்செப்ஷன் என்பது கலிபோர்னியாவின் லாங் பீச்சில் கட்டப்பட்ட ஒரு நேரடி படகு ஆகும், இது 1981 இல் தொடங்கப்பட்டது. சாண்டா பார்பரா மற்றும் வென்டுரா கவுண்டியில் இருந்து சாண்டா பார்பரா கால்வாயின் குறுக்கே தெற்கு கலிபோர்னியா கடற்கரைக்கு அருகில் அமைந்துள்ள சேனல் தீவுகளை ஆராய ஆர்வமுள்ள டைவர்ஸ் குழுக்களுக்காக சாண்டா பார்பரா துறைமுகத்திலிருந்து பட்டய பயணங்களை நடத்திய ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான மூன்று டைவ் படகுகளில் இதுவும் ஒன்றாகும். தொழிலாளர் தின விடுமுறை வார இறுதியில் மூன்று நாள் ஸ்கூபா டைவிங் பயணத்திற்காக உலகளாவிய டைவிங் அட்வென்ச்சர்ஸ் (டபிள்யூ. டி. ஏ) சாசனத்தின் கீழ் இருந்தது, இது டபிள்யூ. டி. ஏ இன் மிகவும் பிரபலமான டைவிங் சுற்றுப்பயண தொகுப்புகளில் ஒன்றாகும். 2005 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சம்பவம் திருடப்பட்டு தரையிறங்கியதைத் தொடர்ந்து $1 மில்லியனுக்கும் அதிகமான செலவில் இந்த படகு புதுப்பிக்கப்பட்டது. கூட்டாட்சி மற்றும் சர்வதேச விதிமுறைகள் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு மேற்பட்ட படகுகள் தீ-எதிர்ப்பு பொருட்களால் செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் கப்பலின் மின்னணுவியலில் கம்பி அல்லது பாலத்துடன் இணைக்கப்பட்ட தீ தெளிப்பான்கள் மற்றும் புகை கண்டறிதல் கருவிகளை சேர்க்க வேண்டும். கப்பலின் வயது மற்றும் அளவைக் கருத்தில் கொண்டு, கருத்தரித்தல் அந்த விதிமுறைகளின் கீழ் வரவில்லை. இது 100 GT க்கும் குறைவான எடையைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் 49 க்கும் குறைவான பெர்த்துகளைக் கொண்டிருந்தது. கடைசியாக 1978 இல் புதுப்பிக்கப்பட்ட விதிமுறைகளால் அனுமதிக்கப்பட்டபடி, கண்ணாடியிழை கொண்டு மூடப்பட்ட மரத்தால் இது கட்டப்பட்டது. தீ ஏற்பட்ட நேரத்தில், கான்செப்ஷன் அந்த விதிமுறைகளுக்கு இணங்குவதாக நம்பப்பட்டது, மேலும் பிப்ரவரி 2019 மற்றும் ஆகஸ்ட் 2018 இல் மிக சமீபத்திய கடலோர காவல்படை ஆய்வுகள் குறிப்பிடத்தக்க மீறல்களுக்கு வழிவகுக்கவில்லை. கப்பலின் ஆய்வுச் சான்றிதழின் படி, இது அதிகபட்சமாக 103:4 பணியாளர்கள் மற்றும் 99 பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது; பயணிகள் பங்க்குகள் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருக்கும் போது ஒரு குழு உறுப்பினர் எல்லா நேரங்களிலும் ரோவிங் ரோந்துப் பணியாளராக நியமிக்கப்பட வேண்டும். படகு மூன்று தளங்களுடன் போடப்பட்டது. மேல் தளம் வீல்ஹவுஸ், குழு குடியிருப்புகள் மற்றும் ஒரு சன் டெக் லவுஞ்ச் பகுதியைக் கொண்டிருந்தது. பிரதான தளம், மேல் தளத்திற்கு சற்று கீழே, ஒரு பெரிய கேபினை உள்ளடக்கியது, அதில் ஒரு கால்லி (கேபினின் முன் பகுதியில்) இருந்தது, அங்கு குழுவினர் உணவு தயாரிக்க முடியும் மற்றும் உணவுக்கான இருக்கையுடன் ஒரு வரவேற்பறை (பின்புற பகுதியில்) இருந்தது. ஓய்வறைகள் வரிசையாக அமைக்கப்பட்ட ஒரு கூடம் வழியாக பின்புறத்திலிருந்து வரவேற்பறை அணுகப்பட்டது. கீழ் தளத்தில், 46 நபர்கள் வரை 13 இரட்டை பங்க்குகள் (அவற்றில் 12 இரண்டு அடுக்குகளாக அடுக்கி வைக்கப்பட்டுள்ளன) மற்றும் 20 ஒற்றை பங்க்குகளில் (18 மூன்றாக அடுக்கி வைக்கப்பட்டுள்ளன) தூங்க முடியும், அதில் ஒன்று பணியாளர்களுக்காக ஒதுக்கப்பட்டதாக பெயரிடப்பட்டுள்ளது. கீழ் தளத்தில் ஷவர் பகுதி, நங்கூர லாக்கர், என்ஜின் அறை மற்றும் சிகரெட் (ஒரு இயந்திர இடம்) ஆகியவையும் இருந்தன. மீதமுள்ள குழு பெர்த்த்கள் இரண்டு தளங்களுக்கு மேலே, சக்கர இல்லத்தின் பின்புற பகுதியில் மேல் தளத்தில் அமைந்திருந்தன. டெக் திட்டங்களின்படி, கீழ் டெக்கில் விருந்தினர் தங்குமிடங்களுக்கான முக்கிய அணுகல் கால்லி மற்றும் பிரதான டெக் கேபினுடன் இணைக்கப்பட்ட முன்னோக்கி படிக்கட்டு ஆகும். கப்பலின் வடிவமைப்பாளர் கீழ் டெக் பங்க் அறையிலிருந்து இரண்டு வெளியேறும் வழிகள் இருப்பதாகக் கூறினார்ஃ கப்பலின் வில் முனையில் ஒரு முன்னோக்கி படிக்கட்டு, இது கால்லி பகுதிக்கு வழிவகுத்தது, மற்றும் பங்க்குகளில் ஒன்றுக்கு மேலே அமைந்துள்ள ஒரு பின் தப்பிக்கும் ஹேட்ச், இது வரவேற்பறைக்கு வழிவகுத்தது. அஃப்ட் எஸ்கேப் ஹேட்சிலிருந்து வெளியேறிய பிறகும், ஒரு நபர் பிரதான டெக் கேபினுக்குள் இருப்பார், பிரதான டெக் வெளியேறும் முன். சில முன்னாள் டைவ் பயணிகளால் முன்னோக்கி படிக்கட்டு வெளியேறும் வழியை மட்டுமே நினைவுகூர முடிந்தது, மேலும் அவசரகால தப்பிக்கும் ஹேட்ச் இருப்பதைப் பற்றி அவர்களுக்கு விளக்கப்பட்டதா என்பதை நினைவில் கொள்ள முடியவில்லை. சாண்டா பார்பரா கவுண்டி ஷெரிப் பில் பிரவுன், பேரழிவின் போது வெளியேறும் இரண்டு வழிகளும் தீவிபத்தால் தடுக்கப்பட்டதாகத் தெரிகிறது என்றார். ஃபயர் வோயேஜ் கான்செப்ஷன் ஆகஸ்ட் 31 அன்று அதிகாலை 4:04 மணிக்கு சாண்டா பார்பரா துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட்டு, சாண்டா குரூஸ் தீவின் தெற்கே ஆல்பர்ட் ஏங்கரேஜ் அருகே ஒரு டைவ் இடத்திற்கு வந்தது. ஆறு பேர் கொண்ட குழுவில் கேப்டன், இரண்டாவது கேப்டன் (துணையின் ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் பட்டம்), முதல் மற்றும் இரண்டாவது டெக்காண்டுகள் மற்றும் முதல் மற்றும் இரண்டாவது காலிஹேண்டுகள் இருந்தன. வந்ததும், காலை உணவை சாப்பிடும் போது, முதல் டெக்ஹேண்ட் ஒரு பாதுகாப்பு விளக்கத்தை நடத்தியது, இது ஒரு பயணி மயக்கம் அடைந்தபோது குறுக்கிட்டது; பயணி புத்துயிர் பெற்ற பிறகு, கேப்டன் விளக்கத்தைத் தொடர்ந்தார். கான்செப்ஷன் பின்னர் தீவின் கிழக்குப் பகுதிக்குச் சென்று ஒரே இரவில் கடத்தல்காரரின் கோவில் நங்கூரமிட்டது. அவர்களின் வழக்கமான இரவு நேர வழக்கத்தின் ஒரு பகுதியாக, கால்லி பர்னர்கள் மற்றும் கிரிடிலை ஆற்றல் குறைப்பதற்காக சர்க்யூட் பிரேக்கர்களை மூடுவதற்கான எழுதப்படாத கொள்கையை குழுவினர் கொண்டிருந்தனர். இந்த பயணம் செப்டம்பர் 1 ஆம் தேதி இரவு 8:30 மணி முதல் 9.30 மணி வரை தீவின் மேற்கு முனைக்கு அருகிலுள்ள வடக்கு கடற்கரையில் உள்ள காடை பாறையில் ஒரு இரவு டைவ் நடைபெற்றது. திரும்பி வந்த டைவர்ஸ் வரவேற்பறையில் இரண்டு பின்புற அட்டவணைகளில் ஒளிரும் விளக்குகள், கேமராக்கள் மற்றும் புகைப்பட ஸ்ட்ரோப்களை வைத்தனர்; இவற்றில் சில செல்லுலார் தொலைபேசிகள் மற்றும் டேப்லெட்களுடன் சார்ஜ் செய்ய செருகப்பட்டன. அன்று இரவு சார்ஜ் செய்ய தனது தொலைபேசியை செருகியபோது, வரவேற்பறையில் "தீப்பொறிகளைக் கண்டேன்" என்று முதல் கேலிஹேண்ட் நினைவு கூர்ந்தார். தீ பற்றிய கண்டுபிடிப்பு தீ ஏற்பட்ட இரவில், இரண்டாவது காலிஹேண்ட் சுமார் அதிகாலை 2.30 மணிக்கு எழுந்து பாத்திரங்களை கழுவ கேலிக்குச் சென்றது; அந்த நேரத்தில் வேறு பயணிகளோ பணியாளர்களோ விழித்திருப்பதை அவர் காணவில்லை. குப்பையை காலி செய்த பிறகு, அவர் அதிகாலை சுமார் 2.35 மணிக்கு மேல் டெக்கில் உள்ள குழு குடியிருப்புகளில் தூங்கச் சென்றார். பின்னர் அவர் இருட்டில் ஒரு பாப் ஒலியைக் கேட்டு விழித்தார், அது ஒரு திசைதிருப்பப்பட்ட குழு உறுப்பினர் அல்லது பயணி என்று நம்பினார். தனிநபருக்கு உதவ முயற்சிக்க தனது படுக்கையை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, கீழே உள்ள பிரதான டெக்கில் கட்டுப்பாடற்ற தீயைக் கண்டுபிடித்தார். தீ ஏற்கனவே மேல் தளத்தின் பின்புற முனை வரை பரவியிருந்தது, மேலும் பின்புற ஏணி ஏற்கனவே தீப்பிழம்புகளால் சூழப்பட்டிருந்ததால் பிரதான தளத்திற்கு செல்லும் வழியைத் தடுத்தது. இரண்டாவது காலிஹேண்ட் மேல் டெக்கில் மீதமுள்ள குழுவினரை எழுப்பத் திரும்பினார், மேலும் இரண்டு மேடே அழைப்புகள் கான்செப்ஷனின் வீல்ஹவுஸிலிருந்து சுமார் அதிகாலை 3.14 மணிக்கு வைக்கப்பட்டன. மேல் டெக்கில் தூங்கிக் கொண்டிருந்த ஐந்து குழு உறுப்பினர்கள் பிரதான டெக்கிற்கு கீழே குதித்தனர், இந்த செயல்பாட்டில் ஒருவர் அவரது காலை உடைத்தார். இரண்டாவது காலிஹேண்ட் முதலில் இறங்கியது, படகின் துறைமுகப் பக்கத்தில் உள்ள விங் ஸ்டேஷன் கதவு வழியாக வீல்ஹவுஸை விட்டு வெளியேறிய பிறகு தன்னைத் தாழ்த்திக் கொண்டது. தீயணைப்பு கருவிகளை மீட்டெடுக்க அவர் பின்னால் செல்ல முயன்றார், ஆனால் வரவேற்பறை ஜன்னல்களிலிருந்து வெளியேறும் புகை மற்றும் தீப்பிழம்புகளால் அவரது பாதை தடுக்கப்பட்டது. இரண்டாவது கால்லிஹேண்டிற்குப் பிறகு முதல் டெக்ஹேண்ட் தொடர்ந்தது; இரண்டாவது கால்லிஹேண்ட் அவர் கீழே வந்து புகை மற்றும் தீப்பிழம்புகளிலிருந்து திரும்பி வருவதைக் கண்டது. இரண்டாவது கால்லிஹேண்ட் வில்லை நோக்கி திரும்பியபோது, முதல் கால்லிஹேண்ட் வீல்ஹவுஸின் துறைமுகப் பக்கத்திலிருந்து கீழே குதித்தது; முதல் கால்லிஹேண்ட் மோசமாக தரையிறங்கி அவரது இடது காலை உடைத்தது, மேலும் இரண்டாவது கால்லிஹேண்ட் முன்னோக்கி ஓடும்போது அவர் மீது தடையாக இருந்தது. கப்பலின் கேப்டன், எஃப்ட் எஸ்கேப் ஹேட்ச் தீப்பிடித்து எரிந்ததாகவும், உயிர் பிழைத்த குழுவினரால் பயணிகளுக்கும் இரண்டாவது டெக்ஹேண்டிற்கும் உதவ எதுவும் செய்ய முடியவில்லை என்றும், அவர்கள் அனைவரும் கீழ் டெக் பெர்த்துகளில் தூங்கிக் கொண்டிருந்ததாகவும் கூறினார். முதல் டெக்ஹேண்ட் மற்றும் இரண்டாவது காலிஹேண்ட் பின்னர் படகின் முன்னோக்கி பகுதியில் உள்ள மைய ஜன்னல் வழியாக பிரதான டெக் கேபினை அணுக முயன்றன; ஜன்னல் சூடாக இல்லை என்றாலும், அதைத் திறக்க முடியவில்லை, மேலும் ஜன்னல் வழியாக அடர்த்தியான புகையை மட்டுமே காண முடிந்தது. சிக்கிய பயணிகளை மீட்பதற்காக துறைமுகம் மற்றும் ஸ்டார்போர்டு வெளிப்புற நடைபாதைகள் இரண்டிலும் உள்ள வரவேற்புரையை அணுகுவதை தீப்பிழம்புகள் தடுத்தன. மேடே அழைப்புகள் மற்றும் படகைக் கைவிடுவது இந்த நேரத்தில், கேப்டன் மேடே சமிக்ஞைகளை அனுப்பிக்கொண்டிருந்தார்; லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ்/லாங் பீச் கடலோர காவல்படை செக்டரில் கண்காணிப்பாளர்களுடன் இணைந்த பிறகு, கேப்டன் "39 பிஓபி [கப்பலில் இருந்தவர்கள்]" என்று அனுப்பினார். மூச்சு விட முடியவில்லை. 39 பிஓபி. பிளாட்ஸ் ". கேப்டன் பின்னர் ஸ்டார்போர்டு விங் கதவிலிருந்து நேரடியாக கடலுக்குள் குதித்தார்; புகை அவருக்குப் பின்னால் இருந்ததால், பல குழு உறுப்பினர்கள் அவர் தீப்பிடித்ததாக நினைத்தனர், இரண்டாவது கேப்டன் அவருக்கு உதவ கடலுக்குள் சென்றார். கேப்டன் குதித்தபோது சக்கர வீட்டில் ஒரு கோடாரி இருந்ததை முதல் டெக்ஹேண்ட் நினைவுகூர்ந்தார், ஆனால் சக்கரத்தை விட்டு வெளியேறிய கேப்டன் கடைசியாக இருந்ததால், அதை மீட்டெடுக்க முடியவில்லை. துறைமுகத்தில் உள்ள தீயணைப்பு நிலையங்களுக்கான அணுகல் மற்றும் வரவேற்புரையின் பின்புற முனையின் ஸ்டார்போர்டு வெளிப்புற பக்கங்கள் தீயினால் தடுக்கப்பட்டன. நெருப்பில் சிக்கிய முதல் டெக்ஹேண்ட் மற்றும் இரண்டாவது காலிஹேண்ட் கேப்டன்களை தண்ணீருக்குள் பின்தொடர்ந்தன; இரண்டாவது காலிஹேண்ட் முதல் காலிஹேண்டையும் கப்பலைக் கைவிட ஊக்குவித்தது, அதை அவர் துறைமுக வில் கேட் வழியாக செய்ய முடிந்தது. ஐந்து குழு உறுப்பினர்களும் இறுதியில் நெருப்பிலிருந்து தப்பிக்க வில்லில் இருந்து கடலுக்குள் குதித்தனர்; இரண்டாவது கேப்டன், முதல் டெக்ஹேண்ட் மற்றும் கேப்டன் ஆகியோர் படகில் இருந்து ஸ்கிஃப் (ஒரு ஊதப்பட்ட டிங்கி) ஐ மீட்டெடுத்தனர், மீதமுள்ள குழுவினரை மீட்டெடுத்த பிறகு, அருகிலுள்ள ஒரே படகு, கிரேப் எஸ்கேப். இரண்டாவது கேப்டன் மற்றும் முதல் டெக்ஹேண்ட் இருவரும் கான்செப்ஷனின் ஸ்டெர்னை மீண்டும் ஏற்றனர், மேலும் இருவராலும் தனித்தனி முயற்சிகளில் கீழ் தளத்தை அணுக முடியவில்லை. ஃபயர் பம்பைத் தொடங்க முதல் டெக்ஹேண்ட் கீழ் டெக்கில் உள்ள என்ஜின் அறைக்குள் நுழைய முயன்றது, ஆனால் அந்த இடம் வெள்ளை/சாம்பல் புகையால் நிரப்பப்பட்டது. இரண்டாவது கேப்டன், மின்சார விஞ்சைப் பயன்படுத்தி ஸ்டெர்னில் இருந்து சறுக்கலைக் குறைக்கும்போது பாதிக்கப்பட்ட கப்பலுக்கு இன்னும் சக்தி இருப்பதாகக் குறிப்பிட்டார். ஸ்கிஃப் தண்ணீரில் இருந்தவுடன், கேப்டன் மீண்டும் கான்செப்ஷனை கைவிடும்படி இருவருக்கும் கட்டளையிட்டார். உயிர் பிழைத்த குழுவினர் அதிகாலை 3.29 மணிக்கு கிரேப் எஸ்கேப்பிலிருந்து மற்றொரு மேடே எச்சரிக்கையை வெளியிட்டனர், மேலும் இரண்டாவது கேப்டனும் முதல் டெக்ஹேண்டும் தப்பிப்பிழைத்தவர்களைத் தேடுவதற்காக ஸ்கிஃப்பில் உள்ள கான்செப்ஷனுக்குத் திரும்பினர். உதவிக்காக காத்திருந்தபோது, கான்செப்ஷனில் இருந்து சிறிய வெடிப்புகள் கேட்டன, தீயின் வெப்பத்திலிருந்து அழுத்தப்பட்ட டைவ் சிலிண்டர்கள் உடைந்ததால் ஏற்பட்டதாக குழுவினர் நம்பினர். கான்செப்ஷனில் இருந்து அனுப்பப்பட்ட துயர அழைப்புகளில் ஒன்று ஆரம்பத்தில் குறைந்தபட்சம் ஒரு நபர் தளத்திற்கு கீழே விழித்திருப்பதாகக் கூறியது, ஏனெனில் ஒரு மனிதனின் குரல் "மேடே! மேடே! மேடே! மூச்சு விட முடியவில்லை! ". இருப்பினும், ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸின் உரிமையாளரான க்ளென் ஃபிரிட்ஸ்லர், முதல் மேடே அழைப்புகள் கான்ஸெப்ஷனின் கேப்டன் படகில் இருந்து வெளியேற்றப்படுவதற்கு முன்பு வீல்ஹவுஸில் இருந்து செய்யப்பட்டதாக தெளிவுபடுத்தினார். அவசரகால பதில் கடலோர காவல்படை பிரிவு லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ்-லாங் பீச் சுமார் அதிகாலை 3.14 மணிக்கு அழைப்புகளைப் பெற்றது. கப்பலில் இருந்த 39 நபர்களுடன் கான்செப்ஷன் துயரத்தில் இருப்பதாக ஆலோசனை வழங்கி, சேனல் 16 வி. எச். எஃப் வழியாக அழைப்பு வந்தது. கேப்டன் சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு படகைக் கைவிட்டு, பின்தொடர்தல் கோரிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்க முடியாததால், ஒரு துல்லியமான இடம் வழங்கப்படவில்லை மற்றும் அவசரநிலை தீ என்று அறிவிக்கப்படவில்லை; கருத்தரங்கு ஒளிபரப்பப்பட்ட கடைசி தானியங்கி அடையாள அமைப்பிலிருந்து அந்த இடம் மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் சான் பருத்தித்துறையில் உள்ள செக்டர் கமாண்ட் சென்டர் (எஸ். சி. சி) அதிகாலை 3.22 மணிக்கு அவசர கடல் தகவல் ஒளிபரப்பை (யு. எம். ஐ. பி) வெளியிட்டது. கடலோர காவல்படை, வென்டுரா கவுண்டி மற்றும் சாண்டா பார்பரா கவுண்டி தீயணைப்புத் துறைகள் மற்றும் ஒரு தனியார் நிறுவனமான டோபோட்டஸ் வென்டுரா (முன்பு வெசல் அசிஸ்ட் வென்டுரா) ஆகியவற்றிலிருந்து படகுகள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்கள் அந்த இடத்திற்கு அனுப்பப்பட்டன. எஸ். சி. சி கடலோர காவல்படை ஸ்டேஷன் சேனல் தீவுகள் துறைமுகத்தை (வென்டுராவில்) அதிகாலை 3.23 மணிக்கு தொலைபேசியில் அழைத்து மருத்துவ அவசரநிலைக்காக சம்பவ இடத்திற்கு அனுப்பியது. சேனல் தீவுகள் துறைமுக நிலைய ஊழியர்கள் வென்டுரா கவுண்டி தீயணைப்புத் துறையை (வி. சி. எஃப். டி) ரேடியோ செய்து, புறப்படத் தயாராகிக் கொண்டிருந்த கடலோர காவல்படைக் கப்பலில் இருந்த காட்சிக்கு பதிலளிக்குமாறு மெடிக் என்ஜின் 53 ஐ (மிக நெருக்கமான அலகு) கேட்டுக்கொண்டனர். சான் பிரான்சிஸ்கோ விமான நிலையத்திலிருந்து பாயிண்ட் முகுவுக்கு அனுப்பப்பட்டிருந்த எச். எச்.-65 டால்பின் ஹெலிகாப்டரான சிஜி 6540 மற்றும் கரோனா டெல் மார் தளத்தை தளமாகக் கொண்ட ஏவுகணையையும் எஸ். சி. சி ஒருங்கிணைத்தது. கிரேப் எஸ்கேப்பின் கேப்டன் அதிகாலை 3.29 மணிக்கு கடலோர காவல்படையை ரேடியோ செய்த பிறகு அவசரநிலை தீ விபத்து என்று எஸ். சி. சி அறிந்தது; அடுத்தடுத்த உரையாடலின் போது, கான்செப்ஷனின் கேப்டன் ஐந்து பேர் தப்பித்துவிட்டதாகவும், ஆனால் 34 பேர் இன்னும் கப்பலில் சிக்கியிருப்பதாகவும், கப்பல் "முழுமையாக [தீப்பிழம்புகளால்] டெக்கில் மூழ்கியிருப்பதாகவும்" தெளிவுபடுத்தினார். உரையாடலைக் கேட்டவுடன், சேனல் தீவுகள் துறைமுக நிலையம் உடனடியாக அதிகாலை 3.42 மணிக்கு ரெஸ்பான்ஸ் போட்-மீடியம் (ஆர். பி.-எம்) சிஜி 45643 ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. வி. சி. எஃப். டி குழுவினர் அதிகாலை 3.46 மணிக்கு வந்தனர், மேலும் ஆர். பி-எம் சிஜி 45739 அதிகாலை 3.49 மணிக்கு ஏவப்பட்டது, அவர்களுக்கு விளக்கமளிக்கப்பட்ட பின்னர், அவர்களுடன் கப்பலில் இருந்தது. சேனல் தீவுகள் துறைமுக ரோந்து வி. சி. எஃப். டி என்ஜின் 54 இன் குழுவினருடன் அதிகாலை 04 மணிக்கு படகு 15 ஐ அனுப்பியது, மேலும் வென்டுரா சிட்டி ஹார்பர் ரோந்து வி. சி. எஃப். டி என்ஜின் 26 இன் குழுவினருடன் அதிகாலை 4:56 மணிக்கு படகு 1 ஐ அனுப்பியது. இதற்கிடையில், டோபோட்டஸ் வென்டுரா ரெட்ரைவர் II என்ற அம்பர் ஏஎம்800 கடினமான-ஹல் ஊதப்பட்ட படகை வென்டுரா துறைமுகத்திலிருந்து அதிகாலை 4.21 மணிக்கு அனுப்பியது. அதிகாலை 4.17 மணிக்கு, கடலோர காவல்படை கிரேப் எஸ்கேப்பில் எஞ்சியிருக்கும் குழுவினருக்கு தப்பிப்பிழைத்தவர்களைத் தேட மீண்டும் புறப்படுமாறு அறிவுறுத்தியது; அவர்கள் கான்செப்ஷனைச் சுற்றியுள்ள தண்ணீரிலும் பிளாட்ஸ் துறைமுகத்தின் பாறைகளிலும் பலனளிக்காமல் தேடினர். முதல் பதிலளித்தவர்கள் அதிகாலை 4:32 மணிக்கு சிஜி 45643, சிஜி 45739 மற்றும் சிஜி 6540 இல் சம்பவ இடத்திற்கு வந்தனர்; வென்டுரா கவுண்டி துணை மருத்துவரும் சிஜி 45739 இல் உள்ள பொறியாளரும் பின்னர் அதிகாலை 4:38 மணிக்கு கிரேப் எஸ்கேப்பில் ஏறி காயமடைந்த முதல் காலிஹேண்டிற்கு சிகிச்சையளித்தனர். கிரேப் எஸ்கேப்பில் ரிங்கிங் ஒரு ஹெலிகாப்டரை மீட்பது மிகவும் சவாலானது, எனவே கிரேப் எஸ்கேப் ஸ்டேஷன் சேனல் தீவுகள் துறைமுகத்திற்குச் சென்றது, அதிகாலை 4:55 மணிக்கு தொடங்கி கேப்டனைத் தவிர எஞ்சியிருந்த குழுவினரை ஏற்றிச் சென்றது, அவர்கள் உதவுவதற்காக சிஜி 45739 இல் சம்பவ இடத்திலேயே இருந்தனர். தீயணைப்பு மற்றும் மூழ்குதல் சம்பவ இடத்திற்கு வந்த பிறகு, அதிகாரிகள் தீயை எதிர்த்துப் போராட சிரமப்பட்டனர், ஏனெனில் படகு குறைந்த தீயணைப்பு வளங்களுடன் தொலைதூர இடத்தில் இருந்தது, மேலும் தீ விரைவாக நகர்ந்து தொடர்ந்து எரிந்து கொண்டிருந்தது. கருத்தாக்கத்தின் நங்கூரக் கோடு எரிந்து, படகு தீவை நோக்கிச் செல்லத் தொடங்கியது, இது கடலோர தாவரங்களை பற்றவைக்கும் என்ற அச்சத்தை எழுப்பியது. கூடுதலாக, கான்செப்ஷன் ஆழமற்ற நீரில் நகர்ந்ததால், காட்சியில் இருந்த பெரும்பாலான தீயணைப்பு படகுகளால் தீயை எதிர்த்துப் போராட முடியவில்லை, இதில் ஆழமற்ற வரைவு சாண்டா பார்பரா ஹார்பர் ரோந்து படகு உட்பட. இரண்டு ஆரம்ப-பதில் ஆர். பி-எம். களில் தீயணைப்புக்கு பயன்படுத்தக்கூடிய சிறிய நீர் நீக்கும் விசையியக்கக் குழாய்கள் இருந்தபோதிலும், வி. சி. எஃப். டி அவை பயனுள்ளதாக இருக்காது என்று தீர்மானித்தது, மேலும் அவர்கள் தப்பிப்பிழைத்தவர்களுக்காக தண்ணீரைத் தேடத் தொடங்கினர், ஏனெனில் கான்செப்ஷனில் இருந்த தீயின் அளவு கப்பலில் யாரும் உயிருடன் இல்லை. படகு 15 அதிகாலை 4:55 மணிக்கு வந்த பிறகு முதன்மை தீயணைப்பு படகாக இருக்கும், ஏனெனில் இது அதிக பம்ப் திறன் கொண்டது மற்றும் தீயணைப்பு நுரையை எடுத்துச் சென்றது. ஹெலிகாப்டர் சிஜி 6540 அதிகாலை 5.09 மணிக்கு எரிபொருளுக்காக பாயிண்ட் முகுவுக்குத் திரும்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படும் வரை நிலையத்தில் இருந்தது, தண்ணீரில் தப்பிப்பிழைத்தவர்களைத் தேடுவதற்கு அவர்களின் முன்னோக்கி பார்க்கும் அகச்சிவப்பு (எஃப். எல். ஐ. ஆர்) கேமராவைப் பயன்படுத்தியது; தேடலுக்கு நிலைமைகள் சிறந்தவை, மேலும் எஃப். எல். ஐ. ஆர் தூரத்திலிருந்து கடற்பறவைகளை எடுக்க முடிந்தது, ஆனால் உயிர் பிழைத்தவர்கள் யாரும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. தீயை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கும், தீயணைப்புப் படகுகள் கப்பலை அடைய அனுமதிப்பதற்கும், ஒரு பிடிப்பு கோடு பாதுகாக்கப்பட்டது மற்றும் இன்னும் எரியும் கருத்தாக்கம் ரிட்ரீவர் II ஆல் ஆழமான தண்ணீருக்கு இழுக்கப்பட்டது. ஹாட்ஸ்பாட்கள் மீண்டும் மீண்டும் அதிகரித்தாலும், அதிகாலை 5.23 மணிக்குள் தீ அணைக்கப்பட்டதாக படகு 15 தெரிவித்துள்ளது. தீ மேற்புறத்தின் நீர்வழியில் எரிந்தது, இது தீயணைப்பு முயற்சிகளால் தண்ணீரால் நிரம்பியிருந்தது. கப்பலில் இருந்து தண்ணீரை வெளியேற்ற பம்புகளை வைக்கும் அளவுக்கு அதன் மேற்பகுதி நிலையானதாக இல்லை. அதன் மீட்புக்கு உதவுவதற்காக ரெட்ரைவர் II மூலம் கருத்தாக்கம் மீண்டும் ஆழமற்ற தண்ணீருக்கு இழுக்கப்பட்டது, ஆனால் படகு கடுமையாக மூழ்கியது-காலை 6.54 மணிக்கு தீ விபத்து ஏற்பட்ட சுமார் நான்கு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, சாண்டா குரூஸ் தீவின் வடக்குக் கரையில் இருந்து சுமார் ஒரு ஆழத்தில் தலைகீழாக கீழே ஓய்வெடுக்க வந்தது. முதல் பாதிக்கப்பட்டவர் காலை 8.4 மணிக்கு தண்ணீரிலிருந்து இழுக்கப்பட்டார். கடலோர காவல்படை கட்டர் நார்வால் அனுப்பப்பட்டு சுமார் இரண்டு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு காலை 8.32 மணிக்கு வந்து, வந்தவுடன் காட்சியில் கட்டளையிட்டார், மீட்பு மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கைகளை ஒருங்கிணைக்க பிளாட்ஸ் துறைமுகத்தில் நான்கு நாட்கள் தங்கியிருந்தார். ஐந்து எம்எச்-65 டால்பின் ஹெலிகாப்டர் குழுவினர், இரண்டு ரெஸ்பான்ஸ் படகு-நடுத்தர குழுவினர் மற்றும் நார்வால் ஆகியோருடன் சாண்டா குரூஸ் தீவின் வடக்கே உள்ள நீரில் 23 மணி நேரம் தேடுதல் நடத்திய பின்னர் செப்டம்பர் 3 ஆம் தேதி காலை 9.40 மணிக்கு தப்பிப்பிழைத்தவர்களைத் தேடும் பணியை கடலோர காவல்படை நிறுத்தியது. பாதிக்கப்பட்டவர்கள் அனைத்து 33 கான்செப்ஷன் பயணிகளும் அதன் ஆறு குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரும் தீ விபத்து நடந்த இரவில் கொல்லப்பட்டனர்; கேப்டன் உட்பட மற்ற ஐந்து குழு உறுப்பினர்கள் காயங்களுடன் தப்பினர். கொல்லப்பட்ட 34 பேரும் கீழ் தள பதுங்கு குழியில் தூங்கிக் கொண்டிருந்தனர். செப்டம்பர் 2 ஆம் தேதிக்குள் டைவர்ஸ் 25 உடல்களைக் கண்டுபிடித்தனர், அதே நேரத்தில் ஒன்பது பேர் காணாமல் போயினர். மூழ்கிய நேரத்தில் நான்கு மிதக்கும் உடல்கள் ஆரம்பத்தில் மீட்கப்பட்டன, மேலும் பதினாறு உடல்கள் பின்னர் தண்ணீரிலிருந்து மீட்கப்பட்டன. மேலும் ஐந்து உடல்கள் கப்பலில் காணப்பட்டன, ஆனால் படகில் பாதுகாப்பற்ற நிலைமைகள் குறித்த கவலைகள் காரணமாக அணுக முடியவில்லை. கடலோர காவல்படை செப்டம்பர் 3 ஆம் தேதி காலை தேடுதல் முயற்சிகளை நிறுத்தியது, ஏனெனில் மேலும் உடல்களைத் தேடுவதற்கு முன்பு இடிபாடுகளை உறுதிப்படுத்த வேண்டும். அந்த நேரத்தில், கணக்கிடப்படாத பாதிக்கப்பட்டவர்கள் இறந்துவிட்டதாக கருதப்பட்டது. செப்டம்பர் 4 ஆம் தேதிக்குள், உடல்களில் ஒன்றைத் தவிர மற்ற அனைத்தும் மீட்கப்பட்டன, ஃபெடரல் பீரோ ஆஃப் இன்வெஸ்டிகேஷன் (எஃப். பி. ஐ) உறுப்பினர்கள் உட்பட ஆறு வெவ்வேறு ஏஜென்சிகளைச் சேர்ந்த சுமார் 80 டைவர்ஸ் தேடினர். சாண்டா பார்பரா கவுண்டி ஷெரிப்பில் இருந்து டைவர்ஸ் மூலம் கடைசி உடல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது மற்றும் செப்டம்பர் 11 அன்று மீட்கப்பட்டது. பலியானவர்களில் பெரும்பாலோர் கலிபோர்னியாவைச் சேர்ந்தவர்கள். ஒரு ஜோடி அரிசோனாவைச் சேர்ந்தவர்கள். பலியானவர்களில் இருவர் சிங்கப்பூரர்கள் என்பது உறுதி செய்யப்பட்டது. கனெக்டிகட்டின் ஸ்டாம்ஃபோர்டில் வசிக்கும் இரண்டு பாதிக்கப்பட்டவர்கள் இந்தியாவைச் சேர்ந்தவர்கள். பாதிக்கப்பட்டவர்களில் இருவர் உயரடுக்கு சாண்டா குரூஸ் உயர்நிலைப் பள்ளியின் மாணவர்கள். பாதிக்கப்பட்டவர்களில் பெரும்பாலோர் சாண்டா குரூஸ் மற்றும் பே ஏரியாவைச் சேர்ந்தவர்கள், இளையவர் 16 வயது மற்றும் மூத்தவர் 60 வயதிற்குட்பட்டவர்கள் என்று நம்பப்படுகிறது. குடும்ப உறுப்பினர்களின் டிஎன்ஏவை சாண்டா பார்பரா கவுண்டி மரண விசாரணை அதிகாரி உடல்களை அடையாளம் காண பயன்படுத்தினார். விமானத்தில் பயணிகளின் அடையாளத்தை இழந்ததாலும், இரண்டாவது நகலைக் கண்டுபிடிப்பதில் உள்ள சிரமங்களாலும் அடையாளம் காண்பது தாமதமானது. கேம்ப் தீயில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண முன்பு பயன்படுத்தப்பட்ட விரைவான டிஎன்ஏ தொழில்நுட்பத்தின் ஒரு வடிவத்தை உருவாக்கிய ஒரு தனியார் நிறுவனத்தின் உதவியுடன் இருபத்தி மூன்று உடல்கள் அடையாளம் காணப்பட்டன. பாதிக்கப்பட்ட 34 பேரும் செப்டம்பர் 12ஆம் தேதிக்குள் அடையாளம் காணப்பட்டனர். மரண விசாரணை அதிகாரி மரணத்திற்கான காரணம் புகை உள்ளிழுக்கப்பட்டதே என்று தீர்மானித்தார், இது அவர்களின் இரத்தத்தில் கார்பன் மோனாக்சைடின் ஆபத்தான அளவைக் காட்டும் நச்சுயியல் சோதனைகள் மற்றும் அவர்களின் மூச்சுக்குழாய்களில் கருப்பு கறை இருப்பதைக் காட்டுகிறது. மரண விசாரணை அதிகாரியால் பதுங்கு அறைக்குள் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் இருப்பிடங்களை தீர்மானிக்க முடியவில்லை, ஆனால் பலர் காலணிகள் அல்லது செருப்புகள், ஜாக்கெட்டுகள் அணிந்திருப்பதைக் காண முடிந்தது, மேலும் ஒருவர் ஒளிரும் ஒளியை வைத்திருந்தார்; ஒரு முந்தைய கருத்தரங்கு பயணி பாதிக்கப்பட்ட சிலர் ஒரே இரவில் சூடாக இருந்திருக்கலாம் என்றும், ஆடை மற்றும் காலணிகள் இருப்பது அவர்கள் தப்பிக்க முயற்சிக்கிறார்கள் என்பதைக் குறிக்கவில்லை என்றும் கூறினார். சாண்டா பார்பரா பகுதியைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் மாநில செனட்டர் ஹன்னா-பெத் ஜாக்சனின் கூற்றுப்படி, இன்வெஸ்டிகேஷன் ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் உள்நாட்டில் நல்ல பெயரைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் அவர்களின் படகுகளை நல்ல நிலையில் பராமரித்தது. உள்ளூர் தொழில்முனைவோர் கென் குர்டிஸ், ஒரு டைவ் சார்ட்டர் நிறுவனத்தின் உரிமையாளர், தி கடல்சார் நிர்வாகியிடம் கலிபோர்னிய டைவ் படகில் தனக்குத் தெரிந்த ஒரே பெரிய தீ இது என்றும், இந்த பிரச்சினை உள்ளூர் தொழில்துறையால் பரவலாக பரிசீலிக்கப்படவில்லை என்றும் கூறினார். அமெரிக்கா. செனட்டர் டயான் ஃபைன்ஸ்டீன் இந்த சம்பவம் குறித்து விசாரணைக்கு அழைப்பு விடுத்தார், மேலும் குழுவினரின் பயிற்சி மற்றும் பயணிகளை ஏன் மீட்கவோ அல்லது எச்சரிக்கவோ முடியவில்லை என்று குறிப்பாக கேட்டுக்கொண்டார். எதிர்காலத்தில் இதே போன்ற துயரங்களைத் தடுக்க கூடுதல் விதிமுறைகள் தேவைப்படுகிறதா என்றும் அவர் பார்க்க விரும்பினார். செய்திக்குறிப்பு மூலம், ஃபைன்ஸ்டீன் "இன்று நம்மிடம் உள்ள அனைத்து பாதுகாப்பு விதிமுறைகளுடனும், சாண்டா குரூஸ் தீவுக்கு அருகே இன்று காலை நாம் பார்த்த படகு தீ விபத்து உயிர் இழப்புக்கு வழிவகுக்கும் என்பது கற்பனை செய்ய முடியாதது" என்று கூறினார். தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) செப்டம்பர் 3 ஆம் தேதி விபத்து குறித்து விசாரிக்க ஒரு குழுவைத் தொடங்கியது. தீக்கான காரணத்தைத் தீர்மானிப்பதற்கும், கான்செப்ஷனில் இருந்த பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளைச் சரிபார்ப்பதற்கும் நோக்கமாக, விசாரணையின் காட்சி பகுதி பத்து நாட்களுக்கு நீடிக்கும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. கடலோர காவல்படை தனது சொந்த பாதுகாப்பு விசாரணையைத் தொடங்கியது, முக்கியமாக ஒழுங்குமுறை பின்பற்றுதல் மற்றும் அமலாக்க நடவடிக்கை தேவையா என்பதை தீர்மானிப்பதில் கவனம் செலுத்தியது. என். டி. எஸ். பி மற்றும் பிற அதிகாரிகள் ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸுக்குச் சொந்தமான கான்செப்ஷன்ஸ் சகோதரி கப்பல் விஷனில் சுற்றுப்பயணம் செய்தனர், தீ விபத்து ஏற்பட்டால் அது எவ்வாறு வெளியேற்றப்படலாம் என்பதை மதிப்பீடு செய்ய. விஷன் சுற்றுப்பயணத்தின் போது, என். டி. எஸ். பி உறுப்பினர் ஜெனிபர் ஹோமெண்டி பின்புற தப்பிக்கும் ஹேட்சைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள சிரமத்தால் "அதிர்ச்சியடைந்தார்". "நீங்கள் ஒரு ஏணியில் ஏறி, மேல் வளைவைக் கடந்து, பின்னர் ஒரு மரக் கதவை மேலே தள்ள வேண்டும். அது ஒரு இறுக்கமான இடமாக இருந்தது. செப்டம்பர் 3 அன்று பேசிய உறுப்பினர் ஹோமெண்டி, விபத்தின் பின்னணியில் உள்ள "ஏன், எப்படி என்பதை நாங்கள் கற்றுக் கொள்வோம் என்று நூறு சதவீதம் நம்புவதாக" கூறினார். மதுபானம், புகையிலை, துப்பாக்கிகள் மற்றும் வெடிபொருட்கள் பணியகத்தின் (ஏடிஎஃப்) முகவர்கள் உடனடியாக பதிலளித்தனர், ஆனால் செப்டம்பர் 7 வரை விசாரணை முகவர்கள் தீப்பிடித்த இடம் மற்றும் தீக்கான காரணம் குறித்து விசாரிக்க வரவில்லை. ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் அலுவலகங்களுக்கும் அதன் கடற்படையில் மீதமுள்ள இரண்டு படகுகளுக்கும் செப்டம்பர் 8 அன்று தேடுதல் வாரண்டுகள் வழங்கப்பட்டன. செப்டம்பர் 9 அன்று, சட்ட அமலாக்க வட்டாரங்கள் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் டைம்ஸிடம், கடலோர காவல்படை தலைமையில், எஃப். பி. ஐ மற்றும் ஏடிஎஃப் உடன் இணைந்து, லாஸ் ஏஞ்சல்ஸுக்கான அமெரிக்க வழக்கறிஞரின் மேற்பார்வையின் கீழ் ஒரு கூட்டு கூட்டாட்சி குற்றவியல் விசாரணை நடந்து வருவதாக தெரிவித்தன. ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் அலுவலகங்களிலிருந்து மீட்டெடுக்கப்பட்ட பதிவுகளில் விசாரணையின் கவனம் உள்ளது, இது ஒரு ஆரம்ப விசாரணையால் தூண்டப்பட்டது, இது குழு பயிற்சி, பயணிகள் பாதுகாப்பு விளக்கங்கள் மற்றும் ரோமிங் "இரவு காவலாளி" ஐப் பயன்படுத்தத் தவறியது ஆகியவற்றில் சாத்தியமான குறைபாடுகளைக் குறிக்கிறது. செப்டம்பர் 11 அன்று, கடலோர காவல்படை தீ மற்றும் கருவுறுதல் இழப்பு குறித்து முறையான கடல் புலனாய்வு வாரியத்தை (எம். பி. ஐ) கூட்டப்போவதாக அறிவித்தது. சான்றளிக்கப்பட்ட நபர்கள் அல்லது ஏதேனும் கடலோர காவல்படை அல்லது அரசாங்கப் பணியாளர்களின் நடவடிக்கைகள் இழப்புக்கு பங்களித்திருக்க முடியுமா என்பது உள்ளிட்ட பங்களிப்பு காரணிகளை எம். பி. ஐ. யின் நான்கு உறுப்பினர்கள் தீர்மானிப்பார்கள். கடலோர காவல்படை கேப்டன் ஜேசன் நியூபாவரை எம். பி. ஐ. யின் தலைவராக நியமித்தது. இருப்பினும், 2020 அக்டோபருக்குள் எம். பி. ஐ கூட்டப்படவில்லை. இடிபாடுகள் மீட்கப்பட்டு செப்டம்பர் 13 அன்று ஹூனெம் துறைமுகத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்ட பின்னர் அரசாங்க அதிகாரிகளால் ஆய்வு செய்யப்பட்டது; ஏடிஎஃப் பரிசோதனை செப்டம்பர் 27 அன்று முடிவடைந்தது, ஆனால் தீக்கான உடனடி காரணம் எதுவும் கண்டறியப்படவில்லை. படகின் சில பகுதிகள் அகற்றப்பட்டு மேலும் ஆய்வுக்காக ஆய்வகங்களுக்கு அனுப்பப்பட்டுள்ளன. செப்டம்பர் 4 அன்று மீட்பு நடவடிக்கைக்கு உதவுவதற்காக சால்வேஜ் டெரிக் படகு சால்டா வெர்டே சாண்டா குரூஸ் தீவுக்கு வந்தார். டைவர்ஸ் இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்து அதை உயர்த்தத் தயாராகினர், ஆனால் அதிக காற்று மற்றும் பலத்த கடல் மீட்பு திட்டங்களுக்கு இடையூறாக இருந்தது. கருத்தரித்தல் தலைகீழாக கீழே கீழே குடியேறியது; படகை நிமிர்ந்து உருட்டுவதற்கும் அதை உயர்த்துவதற்கும் முதல் முயற்சி செப்டம்பர் 6 ஆம் தேதி திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் காற்று வீசும் நிலைமைகள் தொடர்ந்தால் மீட்பு முயற்சிகள் தாமதமாகும். ஆதாரங்களைப் பாதுகாப்பதில் தங்கள் அனுபவத்தின் காரணமாக எஃப். பி. ஐ விசாரணையின் இந்த பகுதிக்கு உதவியது. படகு இருக்கையில் படம்பிடிக்க பக்க ஸ்கேன் சோனார் பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் தூக்குவதற்கு முன்பு இடையூறு இல்லாத இடிபாடுகளின் வீடியோ எடுக்கப்பட்டது. லிப்ட்டைக் கண்காணிக்கவும், கடைசியாக பாதிக்கப்பட்டவரைத் தேடவும் செயல்முறை முழுவதும் டைவர்ஸ் தேவைப்பட்டனர். செப்டம்பர் 6 அன்று நீருக்கடியில் இருந்தபோது கருத்தரித்தல் நேராக உருட்டப்பட்டது. தொடர்ச்சியான பாதகமான வானிலை நிலைமைகள் செப்டம்பர் 12 வரை சிதைவுகளை உயர்த்துவதைத் தடுத்தன. டிபி சால்டா வெர்டே செப்டம்பர் 13 அன்று ஹூனெம் துறைமுகம் வழியாக கடற்படைத் தளமான வென்டுரா கவுண்டியில் உள்ள பாதுகாப்பான இடத்திற்கு படகை கொண்டு சென்றார். அடுத்த பதின்மூன்று நாட்களில் கடலோர காவல்படை, மதுபானம், புகையிலை மற்றும் துப்பாக்கிகள் பணியகம், ஃபெடரல் பீரோ ஆஃப் இன்வெஸ்டிகேஷன் மற்றும் சாண்டா பார்பரா தீயணைப்புத் துறை ஆகியவற்றால் கருத்தாக்கத்தின் சிதைவுகள் ஆய்வு செய்யப்பட்டன. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரிய புலனாய்வாளர்கள் செப்டம்பர் 24 மற்றும் 25 ஆகிய தேதிகளில் இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்ய அனுமதிக்கப்பட்டனர். காரணம் என். டி. எஸ். பி தனது விசாரணையை முடித்து, பன்னிரண்டு முதல் பதினெட்டு மாத விசாரணைகளுக்குப் பிறகு ஒரு காரணத்தை அறிவிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. உயிர் பிழைத்த குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவர், ஒரே இரவில் சார்ஜ் செய்ய செல்போன்கள் மற்றும் கேமராக்கள் செருகப்பட்டிருந்த கப்பலின் வரவேற்பறையில் தீ தொடங்கியிருக்கலாம் என்று கோட்பாட்டை முன்வைத்தார். கப்பலின் வடிவமைப்பாளர் பதுங்கு குழி பகுதியில் தீ தொடங்கியிருக்கலாம் என்று ஊகித்தார், இது ஒரு லித்தியம் பேட்டரியால் தூண்டப்பட்டிருக்கலாம். கருத்தாக்கம் கட்டப்பட்ட நேரத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட படகுகளில் தற்போதைய பயணிகள் எடுத்துச் செல்லும் ரீசார்ஜ் செய்யக்கூடிய சாதனங்களின் எண்ணிக்கையைக் கையாளக்கூடிய மின் அமைப்புகள் நிறுவப்படவில்லை, அவர்கள் பெரும்பாலும் செல்போன்கள், கேமராக்கள் மற்றும் லைட்டிங் அமைப்புகளை தங்கள் டைவ்ஸ்களுக்கு கொண்டு வருகிறார்கள். ஒரே நேரத்தில் சார்ஜ் செய்யும் சாதனங்களின் எண்ணிக்கை அதிக சுமை கொண்ட சுற்றுகளைக் கொண்டிருக்கலாம் அல்லது சாதனங்களின் லித்தியம்-அயன் பேட்டரிகள் அதிக சுமை கொண்டிருக்கலாம். அக்டோபர் 2018 இல், சகோதரி கப்பல் விஷனில் இருந்த இரண்டு பயணிகள் வரவேற்புரையின் பின்புறத்தில் ஒரு பேட்டரி மற்றும் சார்ஜர் தீப்பிடித்ததைக் கண்டனர்; ஒருவர் அதை அவிழ்த்து, துவைக்கும் தண்ணீரின் தொட்டியில் மூழ்கடித்தார், மற்றவர் ஒரு தீ அணைக்கும் கருவியை அது செருகப்பட்டிருந்த பின்புற புத்தக அலமாரியில் காலி செய்தார். என். டி. எஸ். பி மேலும் ஆய்வுக்காக வாஷிங்டன் டி. சி. க்கு அருகிலுள்ள தங்கள் தலைமையகத்திற்கு படகில் சார்ஜ் செய்யும் எந்த சாதனங்களின் எச்சங்களையும் எடுத்துச் செல்ல திட்டமிட்டது. செப்டம்பர் 10 அன்று, கடலோர காவல்படை கடல் பாதுகாப்பு தகவல் புல்லட்டின் (எம்எஸ்ஐபி) 008-19 ஐ வெளியிட்டது, உடனடியாக பயணிகள் கப்பல்களின் உரிமையாளர்கள், ஆபரேட்டர்கள் மற்றும் எஜமானர்களுக்கு "லித்தியம்-அயன் பேட்டரிகளின் மேற்பார்வை செய்யப்படாத சார்ஜிங் மற்றும் பவர் ஸ்ட்ரிப்ஸ் மற்றும் நீட்டிப்பு கயிறுகளின் விரிவான பயன்பாட்டை" கட்டுப்படுத்த அறிவுறுத்தியது. கன்செப்ஷனில் புகை கண்டறிதல் கருவிகள் இருந்தபோதிலும், உயிர் பிழைத்த குழுவினர் தீயைக் கண்டுபிடிப்பதற்கு முன்பு எந்த அலாரங்களும் ஒலிக்கவில்லை என்று நம்பவில்லை. கண்டறிதல்கள் வீட்டு பயன்பாட்டிற்கான நிலையான வகையைச் சேர்ந்தவை, அவை கருத்தாக்கம் மற்றும் பார்வை ஆகிய இரண்டும் கட்டப்பட்ட நேரத்தில், தற்போதுள்ள பாதுகாப்புத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்தன. தீயணைப்பு மற்றும் உயிர்காக்கும் உபகரணங்கள் கப்பலில் உள்ளதா மற்றும் செயல்படுகிறதா என்பதை உறுதிப்படுத்த உடனடியாக சரிபார்க்கப்பட வேண்டும் என்றும் எம்எஸ்ஐபி அறிவுறுத்தியது. முதற்கட்ட என். டி. எஸ். பி அறிக்கையின்படி, இரண்டு புகை அலாரங்களும் உள்ளூரில் ஒலித்தன (அதாவது, எந்த வீல்ஹவுஸ் அலாரங்களுடனும் இணைக்கப்படவில்லை), இது கீழ் டெக் பதுங்கு குழியில் அமைந்துள்ளது. லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் டைம்ஸின் கூற்றுப்படி, கப்பலின் ஆய்வுச் சான்றிதழ் மற்றும் 46 சி. எஃப். ஆர் ஆகியவற்றில் உள்ள நிபந்தனைகளை மீறி, ரோமிங் நைட் வாட்ச் இல்லாதது பாதுகாப்பு குறைபாடு என்று முதற்கட்ட விசாரணையில் அடையாளம் காணப்பட்டது. § 185.410. அவசரகாலத்தின் போது எந்தவொரு குழு உறுப்பினரின் கடமைகளும் உட்பட எந்தவொரு நிபந்தனை தேவைகளையும் குழு உறுப்பினர்கள் அறிந்திருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக கப்பலின் ஆய்வுச் சான்றிதழை மறுஆய்வு செய்யுமாறு உரிமையாளர்கள், ஆபரேட்டர்கள் மற்றும் எஜமானர்களுக்கு எம்எஸ்ஐபி அறிவுறுத்தியது. கூடுதலாக, அவசரகால தப்பிக்கும் முறை தெளிவாக அடையாளம் காணப்பட்டு, செயல்பாட்டைச் சரிபார்த்து, தடைகள் இல்லாமல் இருக்க வேண்டும். முதற்கட்ட அறிக்கை என். டி. எஸ். பி செப்டம்பர் 12 அன்று தீ பற்றிய முதற்கட்ட அறிக்கையை வெளியிட்டது. தீக்கான காரணம் இன்னும் தீர்மானிக்கப்படவில்லை என்றாலும், ஒரு குழு உறுப்பினர் இரவு கண்காணிப்பில் விழித்திருக்க வேண்டும் என்ற விதிமுறைகள் இருந்தபோதிலும், அனைத்து குழுவினரும் தூங்கிக் கொண்டிருந்தபோது தீ படகு வழியாக பரவியதாக வாரியம் நம்பியது. ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் வழக்கறிஞர் இந்த கூற்றை மறுத்து, ஒரு குழு உறுப்பினர் செப்டம்பர் 2 ஆம் தேதி அதிகாலை 2.30 மணியளவில் காலி பகுதியில் சோதனை செய்ததாகக் கூறினார். டெக்குகளுக்கு கீழே தூங்கிக் கொண்டிருந்த இறந்தவர்கள் அனைவரும் எரிக்கப்படுவதற்கு முன்பு புகை மூச்சுத்திணறல் காரணமாக இறந்ததாக அதிகாரிகள் நம்பினர். கண்டுபிடிப்புகள் மற்றும் பொது விசாரணை ஆகஸ்ட் 31,2020 அன்று, என். டி. எஸ். பி தனது விசாரணையை கணிசமாக முடித்துவிட்டதாகவும், பொது விசாரணை மற்றும் அக்டோபரில் கண்டுபிடிப்புகள் குறித்த வாக்கெடுப்புக்கு முன் சான்றுகள் மற்றும் நேர்காணல்களை வெளியிடுவதாகவும் குடும்பங்களுக்கு அறிவுறுத்தியது. அக்டோபர் 20,2020 அன்று இந்த சம்பவம் குறித்த அதன் அறிக்கையிலிருந்து என். டி. எஸ். பி கண்டுபிடிப்புகளை வெளியிட்டது. விதிமுறைகளின்படி, படகில் ஒரு சுழலும் காவலாளி இருந்திருந்தால் இறப்புகள் தடுக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்று அறிக்கை கூறியது. பல உடல்கள் காலணிகள் அணிந்திருப்பதை புலனாய்வாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர், மேலும் பாதிக்கப்பட்டவர்களில் சிலர் விழித்திருந்து புகையால் சமாளிக்கப்படுவதற்கு முன்பு தப்பிக்க முயன்றிருக்கலாம் என்று நம்பினர். இறுதி அறிக்கையில், என். டி. எஸ். பி "பாதிக்கப்பட்டவர்களில் பெரும்பாலோர் விழித்திருந்தனர், ஆனால் அனைவரும் புகை உள்ளிழுக்கப்படுவதன் மூலம் சமாளிக்கப்படுவதற்கு முன்பு பதுங்கு குழியிலிருந்து தப்பிக்க முடியவில்லை" என்று முடிவு செய்தது, அவர்களின் ஆடை மற்றும் சான்றுகளின் அடிப்படையில் பலர் தங்கள் பங்க்குகளை விட்டு வெளியேறி, தப்பிக்க உடமைகளை சேகரித்துள்ளனர் என்பதை நிரூபிக்கிறது. தீக்கான உறுதியான காரணத்தை என். டி. எஸ். பி. யால் தீர்மானிக்க முடியவில்லை என்றாலும், சாத்தியமான தோற்றம் வரவேற்புரையின் பின்புறத்தில் இருந்தது, மேலும் மின் விநியோக அமைப்பு, கவனிக்கப்படாத பேட்டரி சார்ஜிங் அல்லது முறையற்ற முறையில் நிராகரிக்கப்பட்ட புகை பொருட்கள் ஆகியவை பெரும்பாலும் ஆதாரங்களில் அடங்கும். உறுப்பினர் ஹோமெண்டி மேலும் கூறுகையில், "சிலர் விலகிச் சென்று, 'சரி, பற்றவைப்பு ஆதாரம் என்னவென்று எனக்குத் தெரிந்திருக்க வேண்டும் என்று நான் விரும்புகிறேன்' என்று கூறலாம். ஆனால் இங்கு முக்கியமானது என்னவென்றால், தீ கண்டறியப்படாமல் போகவும், வெளியேற்றப்படுவதைத் தடுக்கும் ஒரு கட்டத்திற்கு வளரவும் அனுமதித்த நிலைமைகளில் கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும் ". அபாயகரமான தீ பற்றிய குற்றவியல் விசாரணை நிலுவையில் இருப்பதால், கப்பலின் கேப்டன், முதல் கால்லி கை அல்லது செயல்பாடுகளுக்கு பொறுப்பான எந்தவொரு ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் ஊழியரையும் நேர்காணல் செய்ய வேண்டாம் என்று என். டி. எஸ். பி கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டது. செப்டம்பர் 8 முதல் 10,2019 வரை நடந்த நிறுவனத்தின் அலுவலகங்கள் மற்றும் மீதமுள்ள இரண்டு கப்பல்களை சோதனையிட்டபோது நிறுவனத்தின் பதிவுகள் பறிமுதல் செய்யப்பட்டன; பிப்ரவரி 2020 வரை என். டி. எஸ். பி-க்கு பறிமுதல் செய்யப்பட்ட எந்த தகவலையும் அணுக அனுமதி வழங்கப்படவில்லை. சாத்தியமான காரணம் என். டி. எஸ். பி "சிறிய பயணிகள் கப்பல் கான்செப்ஷனில் ஏற்பட்ட விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ், இன்க்., அதன் கப்பல் மற்றும் குழு உறுப்பினர்களின் செயல்பாடுகளை திறம்பட மேற்பார்வையிடத் தவறியது, இதில் ஒரு ரோவிங் ரோந்து பராமரிக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்கான தேவைகள் அடங்கும், இது முக்கிய டெக்கில் உள்ள பின்புற வரவேற்பறைக்கு அருகில் அறியப்படாத காரணத்தால் தீ வளர அனுமதித்தது, கண்டறியப்படவில்லை". உறுப்பினர் ஹோமெண்டி, "இந்த வழக்கில் விபத்து என்ற சொல்லை நான் வெறுக்கிறேன், ஏனென்றால், உங்கள் நிறுவனத்தை நீங்கள் பாதுகாப்பாக இயக்கத் தவறினால் அது ஒரு விபத்து அல்ல" என்று கூறினார், மேலும் என். டி. எஸ். பி தலைவர் ராபர்ட் சம்வால்ட் ட்ரூத் அக்வாட்டிக்ஸை "உங்கள் செயலைச் சுத்தம் செய்யுங்கள்" என்று அறிவுறுத்தினார். அறிக்கையின் சுருக்கத்தில், என். டி. எஸ். பி "ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் சில காலமாக தேவையான பாதுகாப்பான நடைமுறைகளிலிருந்து விலகிக் கொண்டிருந்தது" என்றும் முடிவு செய்தது, மேலும் "ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் அதன் கப்பல்களின் செயல்பாடுகளில் பயனற்ற பாதுகாப்பு மேற்பார்வையை வழங்கியது" என்றும், ரோவிங் ரோந்து இல்லாதது, குழுவினருக்கு பயிற்சி அளிக்கத் தவறியது மற்றும் அவசர பயிற்சிகளை நடத்தத் தவறியது உள்ளிட்ட தற்போதுள்ள பாதுகாப்பற்ற நடைமுறைகளின் அவதானிப்புகளின் அடிப்படையில் மேலும் கூறியது. கடலோர காவல்படை பிப்ரவரி 6,2020 அன்று எம்எஸ்ஐபி 03-20 ஐ வெளியிட்டது, சிறிய பயணிகள் கப்பல் உரிமையாளர்கள் மற்றும் ஆபரேட்டர்கள் தானாக முன்வந்து சாத்தியமான ஆபத்துகளை அடையாளம் கண்டு குறைக்க ஒரு பாதுகாப்பு மேலாண்மை அமைப்பை நிறுவ வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தனர். கடலோர காவல்படையின் செய்தித் தொடர்பாளர் கூறுகையில், முதற்கட்ட முடிவுகள் தீர்மானிக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே இரவு தங்குமிடங்களுடன் ஒவ்வொரு சிறிய பயணிகள் கப்பலுக்கும் ஒரு செறிவூட்டப்பட்ட ஆய்வு பிரச்சாரத்தை நிறுவனம் தொடங்கியுள்ளது. தேவையான கடலோர காவல்படை கப்பல் ஆய்வு துறைமுகத்தில் நடைபெறுவதால், பயணிகள் இறங்காமல், இரவு ரோந்து தேவைகளுக்கு இணங்குவதை சரிபார்க்க வழி இல்லை. கடலோர காவல்படை 1991 முதல் ரோவிங் ரோந்துப் பணியை நிறுத்தத் தவறியதற்காக எந்தவொரு உரிமையாளர், ஆபரேட்டர் அல்லது வாடகைதாரரை மீறல் அல்லது அபராதத்துடன் மேற்கோள் காட்டவில்லை, இது தேவையை அமல்படுத்துவதில் ஏஜென்சியின் தோல்வியை நிரூபிக்கிறது. தற்போதுள்ள ஆய்வு திட்டங்கள் மற்றும் கப்பல் ஒழுங்குமுறைகளில் என். டி. எஸ். பி பரிந்துரைத்த மாற்றங்களை விளக்கும் போது தலைவர் சம்வால்ட், "இந்த கருத்து அனைத்து கடலோர காவல்படை ஆய்வுகளிலும் தேர்ச்சி பெற்றிருக்கலாம், ஆனால் அது பாதுகாப்பாக இல்லை" என்று கூறினார். என். டி. எஸ். பி. க்கு ஒழுங்குமுறை அமலாக்க திறன் இல்லை மற்றும் அதன் விசாரணைகளின் பரிந்துரைகளை செயல்படுத்த மற்ற நிறுவனங்களை நம்பியுள்ளது. சம்வால்ட் மேலும் கூறுகையில், "இந்த சோகம் நடக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. இன்று முதல் நமது நடவடிக்கைகள் எதிர்காலத்தில் இதுபோன்ற பேரழிவுகளைத் தடுக்கும் என்று நாங்கள் நம்புகிறோம் ". "கடற்கரையில் பாதுகாப்பான படகுகள்" என்ற சகோதரி படகு விஷனின் முன்னாள் கேப்டனின் கூற்றுப்படி, இயக்குவதற்கான நற்பெயர் இருந்தபோதிலும், விபத்துக்கு முன்னர் "சில காலத்திற்கு தேவையான பாதுகாப்பான நடைமுறைகளிலிருந்து விலகிச் சென்றதற்காக" ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் தவறாக இருந்தது. சப் சாப்டர் டி விதிமுறைகளுக்கு முரணாக, கப்பலின் இயக்கத்தை வழிநடத்த நம்பத்தகாத டெக்ஹாண்டுகள் அனுமதிக்கப்பட்டன. புதிய குழு உறுப்பினர்கள் அவசரகால நடைமுறைகளைப் படிக்கவும் புரிந்து கொள்ளவும் தேவையில்லை. தீயணைப்பு பயிற்சிகள் தவறாமல் நடத்தப்படவில்லை. துறைமுகத்திலிருந்து வெளியேறிய பிறகு பயணிகள் விளக்கங்கள் விரைவில் நடத்தப்படவில்லை. கூட்டாக, என். டி. எஸ். பி இதை "விதிகள், கொள்கைகள் மற்றும் நடைமுறைகளுக்கு ஒரு பழக்கமான புறக்கணிப்பு" என்று அழைத்தது, மேலும் ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் "ஒழுங்குமுறைகளால் தேவைப்படும் பாதுகாப்பான நடைமுறைகள் பின்பற்றப்படுவதை உறுதி செய்வதில் தீவிரமாக ஈடுபட்டிருந்தால்" மாறுபாட்டின் இயல்பாக்கம் முன்னதாகவே கண்டுபிடிக்கப்பட்டிருக்கலாம். பங்களிக்கும் காரணங்கள் கூடுதலாக, அனைத்து தங்குமிடங்களிலும் புகை கண்டறிதலின் போதிய கட்டுப்பாடு மற்றும் போதிய அவசரகால தப்பிக்கும் ஏற்பாடுகள் ஆகியவை பங்களிக்கும் காரணங்களாக தீர்மானிக்கப்பட்டன. தற்போதுள்ள விதிமுறைகளுக்கு இரவு தங்குமிடங்களில் மட்டு புகை கண்டறிதல் (கள்) மட்டுமே தேவைப்பட்டது; பயணிகள் பெர்த்துகள் மற்றும் கால்லி பகுதியிலிருந்து தொலைவில் உள்ள வரவேற்பறையில் தீ தொடங்கியிருக்கலாம் என்பதால், புகை மற்றும் வெப்பக் கண்டறிதல்கள் எச்சரிக்கை செய்யும் நேரத்தில் தீ ஏற்கனவே நன்கு வளர்ந்திருந்தது. புகை கண்டறிதல் கருவிகள் அனைத்து பயணிகள் இடங்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்தால், அவற்றின் தூங்கும் பெர்த்த்கள் மட்டுமல்லாமல், ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டிருந்தால், யாராவது புகையைக் கண்டறிந்தால் அனைவரும் எச்சரிக்கப்படுவார்கள், இது தீயை முன்கூட்டியே கண்டறிந்திருக்கக்கூடிய வாய்ப்பை அதிகரித்திருக்கும், இது பயனுள்ள தீயணைப்பு மற்றும் வெளியேற்றத்தை அனுமதிக்கும். தப்பிக்கும் ஏற்பாடுகளின் போதாமையும் முன்னிலைப்படுத்தப்பட்டது. இரண்டாம் நிலை வெளியேறும் ஹேட்சிற்கு அடியில் உள்ள பங்க்குகள் ஒரு தடையாக மேற்கோள் காட்டப்பட்டன. என். டி. எஸ். பி உறுப்பினர் மைக்கேல் ஈ. கிரஹாம் கூறுகையில், "லைஃப் ஜாக்கெட் அணிந்த ஒரு சராசரி மனிதர் எப்படி அந்த ஹேட்ச் வழியாக எழுந்திருக்க முடியும் என்று எனக்குத் தெரியவில்லை. என். டி. எஸ். பி "[இரண்டாம் நிலை ஹேட்ச்] தப்பிக்கும் பாதை எந்தவொரு பயிற்சியும் இல்லாமல் செல்ல சவாலானதாக இருந்திருக்கும், மேலும் குறைந்த ஒளி மற்றும் தீயின் புகை காரணமாக மோசமான தெரிவுநிலையால் மேலும் சிக்கலானதாக இருந்திருக்கும்" என்று அறிவித்தது. மேலும், முதன்மை படிக்கட்டு மற்றும் இரண்டாம் நிலை ஹேட்ச் வெளியேறும் வழிகள் இரண்டும் வரவேற்பறைக்கு வழிவகுத்தன, இது ஏற்கனவே தீப்பிடித்து எரிந்து, பிரதான தளத்திற்குக் கீழே உள்ள அனைவருக்கும் வெளியேறுவதைத் தடுத்தது. இறுதி விசாரணை அறிக்கையில், என். டி. எஸ். பி முடிவு செய்தது, "ஒழுங்குமுறைகள் தப்பிக்கும் ஹேட்ச் வரவேற்புரையைத் தவிர வேறு ஒரு இடத்திற்கு வெளியேற வேண்டும் என்றால், உகந்த முறையில் நேரடியாக வானிலை தளத்திற்கு, பதுங்கு குழியில் உள்ள பயணிகளும் பணியாளர்களும் தப்பிக்க முடியும்". ஏ. டி. எஃப் விசாரணை ஜனவரி 2021 இல் எழுதப்பட்ட ஒரு ரகசிய ஏ. டி. எஃப் அறிக்கை, செப்டம்பர் 2023 இல் தெரிவிக்கப்பட்டது, பிரதான தளத்திற்குச் செல்லும் படிக்கட்டுகளுக்குக் கீழே ஒரு பிளாஸ்டிக் குப்பைத் தொட்டியில் தீ தொடங்கியது என்று முடிவு செய்தது, இது கீழ் தளத்திலிருந்து பயணிகள் தப்பிக்கும் பாதையைத் தடுத்தது. ஏ. டி. எஃப் இன் விசாரணையில் கப்பலின் பிரதான தளத்தின் முழு அளவிலான பொழுதுபோக்கில் உருவகப்படுத்தப்பட்ட தீக்காய சோதனைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் தீப்பிழம்புகள் பற்றவைக்கப்பட்ட உடனேயே அனைத்து தப்பிக்கும் பாதைகளையும் தடுத்திருக்கும் என்றும், எந்தக் காற்றும் வீசுவது தீயை இன்னும் விரைவாகப் பரப்பியிருக்கும் என்றும் கண்டறியப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி. யின் விசாரணைக்கு மாறாக, பயணிகளின் மின்கலன்கள் சார்ஜ் செய்யப்படும் மின் துண்டில் இருந்து தீ விபத்து ஏற்பட்டது என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை என்று ஏடிஎஃப் கண்டறிந்தது. லீகல் ட்ரூத் அக்வாட்டிக்ஸ் செப்டம்பர் 5,2019 அன்று கலிபோர்னியாவின் மத்திய மாவட்டத்திற்கான யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் மாவட்ட நீதிமன்றத்தில் ஒரு வழக்கைத் தாக்கல் செய்தது, 1851 ஆம் ஆண்டின் பொறுப்பு வரம்புச் சட்டத்தின் கீழ் அதன் பொறுப்பைக் கட்டுப்படுத்தக் கோரியது. இது கப்பலின் மதிப்புக்கு பண சேதங்களுக்கான அதன் பொறுப்பைக் கட்டுப்படுத்தும் ஒரு வெளிப்படையான முயற்சியாகும். வழக்கின் விதிமுறைகளின் கீழ், கப்பல் மூழ்கிய பிறகு அதன் மதிப்பீடு மதிப்பிடப்பட்டது; காப்பீட்டாளர் அதை மொத்த சிதைவு என்று கருதியதால், அதன் மதிப்பு இருந்தது. ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸுக்கு எதிரான முதல் வழக்கு ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு செப்டம்பர் 12 அன்று, கான்செப்ஷனில் இருந்து தப்பிப்பிழைத்த குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரால் தாக்கல் செய்யப்பட்டது. ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் மற்றும் வேர்ல்ட்வைட் டைவிங் அட்வென்ச்சர்ஸ் ஆகியோருக்கு எதிராக வென்டுரா கவுண்டி உயர் நீதிமன்றத்தில் தாக்கல் செய்யப்பட்ட சிவில் வழக்கு, குழுவினருக்கு முறையான பயிற்சி கிடைக்கவில்லை என்றும் படகு பொருத்தமான அவசர உபகரணங்களுடன் பொருத்தப்படவில்லை என்றும் கூறியது. இறுதிச் சடங்கு செலவுகள் மற்றும் தவறான மரணம், உயிர்வாழ்வு மற்றும் தண்டனையான சேதங்களை கோரி, கருத்தரித்தல் கப்பலில் இறந்த ஒரு பயணியின் வாழ்க்கைத் துணையால் 2019 நவம்பரில் பொறுப்பு வழக்கின் அசல் வரம்பிற்கு எதிராக ஒரு எதிர் உரிமைகோரல் தாக்கல் செய்யப்பட்டது. ஜனவரி 2020 இல், நான்கு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் வழக்கறிஞர்களும் அசல் வழக்குக்கு தவறான மரண உரிமைகோரல்களுடன் பதிலளித்தனர், "பிரதிவாதிகள் சட்டத்தை மீறி இந்த பாதிக்கப்பட்டவர்களைக் கொன்றனர், மேலும் ஒரு ரோவிங் நைட் வாட்சைக் கொண்டிருக்கத் தவறிவிட்டனர், அதன் வேலை நிகழ்ந்த பேரழிவைத் தடுப்பதாகும்". டிசம்பர் 2020 க்குள், பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களில் 32 பேர் ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் மீது உரிமைகோரல்களை தாக்கல் செய்தனர். ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் அதன் மீதமுள்ள இரண்டு நேரடி போர்டு டைவ் கப்பல்களை விற்றது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் தாக்கல் செய்த வழக்குகள் தீர்க்கப்படும் வரை பொறுப்பைக் கட்டுப்படுத்த தங்கள் முந்தைய வழக்கை இடைநிறுத்த ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் ஒப்புக்கொண்டது. கேப்டனுக்கு எதிரான குற்றவியல் விசாரணை 2020 கோடையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. டிசம்பர் 2020 இல், கலிபோர்னியாவின் மத்திய மாவட்டத்திற்கான யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் அட்டர்னி அலுவலகம், கருத்தாக்கத்தின் கேப்டன் மீது 34 எண்ணிக்கையிலான கடற்படையின் படுகொலைக்கு ஒரு கூட்டாட்சி கிராண்ட் ஜூரி குற்றம் சாட்டியதாக அறிவித்தது; குற்றச்சாட்டின் உரை கேப்டன் தனது தவறான நடத்தை, அலட்சியம் மற்றும் தனது கடமைகளில் கவனக்குறைவு ஆகியவற்றால் பேரழிவுக்கு காரணம் என்று கூறியது. பிப்ரவரி 2021 இல் அவர் குற்றச்சாட்டுகளில் குற்றவாளி அல்ல என்று ஒப்புக்கொண்டார். ஆகஸ்ட் 2022 இல், நீதிபதி அவரது குற்றச்சாட்டை தப்பெண்ணம் இல்லாமல் குறைபாடுள்ளவர் என்று தள்ளுபடி செய்தார், ஏனெனில் வழக்குரைஞர்கள் கிராண்ட் ஜூரிக்கு சமர்ப்பிப்பதில் மொத்த அலட்சியத்திற்கு பதிலாக அலட்சியத்தைப் பயன்படுத்தினர். அக்டோபர் 18,2022 அன்று ஒரு புதிய குற்றச்சாட்டு வெளியிடப்பட்டது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் செப்டம்பர் 2021 இல் கடலோர காவல்படைக்கு எதிராக ஒரு கூட்டாட்சி வழக்கைத் தாக்கல் செய்தன, விதிமுறைகளை அமல்படுத்தத் தவறியது தீ மற்றும் இறப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது என்று குற்றம் சாட்டியது. கலிஃபோர்னியா கவர்னர் கவின் நியூசோம் ட்விட்டர் மூலம் ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டார், அவசர மருத்துவ ஊழியர்களின் முயற்சிகளைப் பாராட்டினார் மற்றும் பாதிக்கப்பட்ட குடும்பங்கள் மற்றும் அன்புக்குரியவர்களுக்கு தனது இரங்கலைத் தெரிவித்தார். சாண்டா பார்பரா துறைமுகத்தில் உள்ள ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸின் தலைமையகமான சீ லேண்டிங்கிற்கு வெளியே ஒரு தற்காலிக நினைவுச்சின்னம் உருவாக்கப்பட்டது. உள்ளூர் மதக் குழுக்கள், டைவர்ஸ் மற்றும் பிற அமைப்புகளால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட திறந்த-அனைவருக்கும் நிகழ்வில் முதல் பதிலளிப்பவர்கள் பங்கேற்பதன் மூலம் செப்டம்பர் 6 ஆம் தேதி ஒரு விழிப்புணர்வு திட்டமிடப்பட்டது. இந்த நினைவுச்சின்னம் 2019 நவம்பரில் சீ லேண்டிங்கிலிருந்து துறைமுக பிரேக்வாட்டரின் இறுதிக்கு மாற்றப்பட்டது, தற்போதுள்ள "லாஸ்ட் அட் சீ" நினைவுச்சின்னத்திற்கு அருகில், பட் பாட்டம்ஸால் செதுக்கப்பட்டு ஜூன் 2005 இல் அர்ப்பணிக்கப்பட்டது. பேரழிவின் முதல் ஆண்டான செப்டம்பர் 2,2020 அன்று கான்செப்ஷன் தீயினால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கான நிரந்தர நினைவுச்சின்னம் அந்த இடத்தில் அர்ப்பணிக்கப்பட்டது; பாதிக்கப்பட்டவர்களின் பட்டியல் ஒரு கல்வெட்டில் எழுதப்பட்டு பிளாட்ஸ் கோவில் உள்ள ஒரு பாறையில் ஒட்டப்பட்டது. மற்றொரு நினைவுச்சின்னம் கார்பின்டேரியாவில் திட்டமிடப்பட்ட கலிபோர்னியா தீவுகள் அருங்காட்சியகத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்டு வருகிறது, இதில் கான்செப்ஷனின் உந்துசக்திகளில் ஒன்று சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. பேரழிவைத் தொடர்ந்து ட்ரூத் அக்வாடிக்ஸ் தங்கள் மீதமுள்ள இரண்டு படகுகளின் செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. தன்னார்வ இடைநீக்கம் 2019 அக்டோபரில் காலவரையின்றி செய்யப்பட்டது. ஜூன் 2020 இல், கடலோர காவல்படை அதன் மிக உயர்ந்த சிவிலியன் க ors ரவங்களில் ஒன்றான மெரிடோரியஸ் பப்ளிக் சர்வீஸ் விருதை டோபோட் அமெரிக்க கப்பலின் கேப்டன் பால் அமராலுக்கு வழங்கியது, இது இன்னும் எரியும் கருத்தை ஆழமான நீரில் இழுத்தது. கடலோர காவல்படை மற்றும் கடல்சார் போக்குவரத்து தொடர்பான அமெரிக்க பிரதிநிதிகள் சபையின் துணைக்குழு நவம்பர் 14,2019 அன்று வணிக மற்றும் பயணிகள் கப்பல் பாதுகாப்பு குறித்து விவாதிக்க ஒரு விசாரணையை நடத்தியது. என். டி. எஸ். பியின் கடல் பாதுகாப்பு அலுவலகத்தின் இயக்குனர் பிரையன் கர்டிஸ், துணைக்குழுவின் முன் சாட்சியமளித்தார், கருத்தாக்கம் மூழ்கியது குறித்த விசாரணை இன்னும் நடந்து வருவதாகவும், அது சிதைவுகள் மற்றும் தற்போதைய ஒழுங்குமுறைகள், தீ எச்சரிக்கை மற்றும் எச்சரிக்கை அமைப்புகள், வெளியேற்ற வழிகள், பயிற்சி மற்றும் நிறுவனத்தின் கொள்கைகள் மற்றும் நடைமுறைகள் போன்ற பிற காரணிகளில் கவனம் செலுத்தும் என்றும் மீண்டும் வலியுறுத்தினார். துணைக்குழுவின் உறுப்பினர்கள் கடலோர காவல்படை பிரதிநிதி ரியர் அட்மிரல் ரிச்சர்ட் டிம்மிடம், நவம்பர் 12 அன்று லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் டைம்ஸ் ஒரு புலனாய்வுக் கதையை வெளியிட்ட பின்னர் கடலோர காவல்படை என்ன நடவடிக்கைகள் எடுக்கிறது என்று கேட்டனர், கடலோர காவல்படை பெரும்பாலும் என். டி. எஸ். பியின் பாதுகாப்பு பரிந்துரைகளை செயல்படுத்தத் தவறிவிட்டது. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, கடலோர காவல்படை "கடல்சார் பொதுமக்களைப் பாதுகாப்பாக வைத்திருப்பதற்கான எங்கள் ஒழுங்குமுறை மேற்பார்வைப் பாத்திரத்தை முழுமையாக நிறைவேற்றும்" என்றும், கருத்தைப் போன்ற கப்பல்களுக்கான ஆய்வு விதிகளை உருவாக்கும் ஒரு உள் பணிக்குழுவால் அவை வெளியிடப்பட்ட உடனேயே புதிய விதிமுறைகளை ஏற்றுக்கொள்வதாகவும் டிம்மே உறுதியளித்தார். 2019 டிசம்பரில், சாண்டா பார்பரா, பிரதிநிதி ஜூலியா பிரவுன்லி மற்றும் செனட்டர் டயான் ஃபைன்ஸ்டீன் ஆகியோரை உள்ளடக்கிய மாவட்ட பிரதிநிதி சலூத் கார்பாஜல், பரிந்துரைக்கப்பட்ட சில மாற்றங்களை கட்டாயப்படுத்த 2019 ஆம் ஆண்டின் சிறிய பயணிகள் கப்பல் பாதுகாப்புச் சட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தினார். இந்த மசோதாக்கள் 2021 நிதியாண்டிற்கான தேசிய பாதுகாப்பு அங்கீகாரச் சட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. தீ மற்றும் பாதுகாப்பு பயிற்சி மற்றும் கூடுதல் கண்காணிப்பு சாதனங்களை மேம்படுத்துவதற்கான என். டி. எஸ். பி பரிந்துரைகளை அமல்படுத்துவதற்கான சட்டத்திற்கு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் தொடர்ந்து வாதிடுகின்றன. அதன் 2020 அறிக்கையில், என். டி. எஸ். பி கடலோர காவல்படைக்கு சிறிய பயணிகள் கப்பல்களை நிர்வகிக்கும் ஃபெடரல் ரெகுலேஷன்ஸ் துணை அத்தியாயம் டி இன் தலைப்பு 46 குறியீட்டில் திருத்தங்களைச் செய்ய பரிந்துரைத்தது. அனைத்து பயணிகள் தங்குமிடங்களிலும் விரிவாக இணைக்கப்பட்ட புகை கண்டறிதலுக்கான கடுமையான தேவைகள், ரோவிங் ரோந்துகள் செயல்படுத்தப்படுகிறதா என்பதை சரிபார்க்க ஒரு ஆய்வு நடைமுறையை உருவாக்குதல் மற்றும் மாற்று வெளியேறும் புள்ளியை வழங்கும் இரண்டாம் நிலை தப்பிக்கும் பாதைகள் ஆகியவை பரிந்துரைக்கப்பட்ட மாற்றங்களில் அடங்கும். மற்றொரு முக்கிய பரிந்துரை என்னவென்றால், கடல் கப்பல் ஆபரேட்டர்கள் ஒரு பாதுகாப்பு மேலாண்மை முறையை செயல்படுத்த வேண்டிய விதிமுறைகளை நிறுவுவதாகும்; இது 2003 மற்றும் 2010 ஆம் ஆண்டுகளில் நடந்த இரண்டு விபத்துக்களுக்குப் பிறகு மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்ட பரிந்துரையாகும். தேசிய பாதுகாப்பு அங்கீகாரச் சட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, ஒரே இரவில் பயணிகளுக்கு இடமளிக்கும் சிறிய கப்பல்களுக்கான தீ பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை மறுஆய்வு செய்யுமாறு காங்கிரஸ் 2020 டிசம்பரில் கடலோர காவல்படைக்கு உத்தரவிட்டது. பிப்ரவரி 2021 இல், கடலோர காவல்படையின் வைஸ் அட்மிரல் ஸ்காட் புஷ்மேன் என். டி. எஸ். பி பரிந்துரைகளுடன் தனது உடன்பாட்டை அறிவித்தார். கன்செப்ஷனில் ஏற்பட்ட பயங்கர தீ விபத்துக்குப் பிறகு ஒரே இரவில் தங்குமிடங்களைக் கொண்ட கப்பல்களின் "செறிவூட்டப்பட்ட [கடலோர காவல்படை] ஆய்வு பிரச்சாரம்" மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் அந்த பிரச்சாரத்தின் முடிவுகள் ஆய்வு திட்டத்தை புதுப்பிக்க பயன்படுத்தப்படும் என்று புஷ்மேன் கூறினார். டிசம்பர் 2021 இல், கடலோர காவல்படை என். டி. எஸ். பியின் விசாரணை அறிக்கையிலிருந்து பல பாதுகாப்பு பரிந்துரைகளை அமல்படுத்தும் இடைக்கால விதிகளை வெளியிட்டது. சிறிய பயணிகள் கப்பல்களில் பாதுகாப்பு மேலாண்மை அமைப்புகளுக்கான தேவையை உருவாக்காததற்காக பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களால் இந்த விதிகள் விமர்சிக்கப்பட்டன, மேலும் என். டி. எஸ். பி தலைவர் ஜெனிபர் ஹோமெண்டி கடலோர காவல்படை தளபதியிடம் அனுப்பிய 2023 கடிதம் பாதுகாப்பு மேலாண்மை அமைப்பு தேவையின் அவசியத்தை மீண்டும் வலியுறுத்தியது. 21 ஆம் நூற்றாண்டில் கடல்சார் பேரழிவுகளின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் 2019 ஆம் ஆண்டில் கப்பல் விபத்துக்களின் பட்டியல் போக்குவரத்து தீ விபத்துக்களின் பட்டியல் மேற்கோள்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கடலோர காவல்படையின் கப்பல் அளவீடுகள், ஆய்வுகள் மற்றும் தொடர்புகள் பற்றிய தரவு யு. எஸ். சி. ஜி கடல்சார் தகவல் பரிமாற்றத்தில் "கான்செப்ஷன்" ஐத் தேடுவதன் மூலமும், விஐஎன் 638133 க்கு ஸ்க்ரோலிங் செய்வதன் மூலமும் கிடைக்கிறது. கான்செப்ஷன் இன்வெஸ்டிகேஷன் டூர் ஆஃப் விஷன், பின் (வரவேற்பறை) தப்பிக்கும் ஹேட்ச் மற்றும் மேல் தளத்தைக் காட்டுகிறது. கலிபோர்னியாவில் 2019 வழக்குகள் 2019 அமெரிக்காவில் 2019 பேரழிவுகள் அமெரிக்காவில் படகு விபத்து இறப்புகள் கலிபோர்னியாவில் தீ விபத்து கருத்து கணிப்பு செப்டம்பர் 2019 நிகழ்வுகள் அமெரிக்காவில் கருத்து கணிப்பு