Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே வட அமெரிக்காவில் நிறுவப்பட்ட பத்தாயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட இரயில் பாதை நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும். இது பெரும்பாலானவற்றை விட மிக நீண்ட காலம் நீடித்தது, ஒன்ராறியோ ஏரியின் கரையிலிருந்து மேற்கு பென்சில்வேனியாவின் மையம் வரை சமூகங்களுக்கு சேவை செய்தது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில், அமெரிக்க தொழில்துறை மேற்கு பென்சில்வேனியாவின் பிட்மினஸ் நிலக்கரியைப் பயன்படுத்துவதற்கும், சுரங்கங்களிலிருந்து பொருளாதார ரீதியாக தேவைப்படுபவர்களுக்கு கொண்டு செல்வதற்கும் வழிகளைக் கண்டறிந்தது. ஆரம்பத்தில், இது இரயில் பாதை என்ஜின்கள் மற்றும் தொழிற்சாலைகள் இரண்டிலும் நீராவி சக்தியைக் குறிக்கிறது. இதன் உடனடி விளைவு பென்சில்வேனியாவின் மலைகளில் இருந்து ரோசெஸ்டர் மற்றும் பஃபல்லோ நகரங்களுக்கும், சிறிய நகரங்கள் மற்றும் கிராமங்களுக்கும் நிலக்கரியை எடுத்துச் செல்ல ஒரு இரயில் பாதை தேவைப்பட்டது. பிந்தையவரின் தேவைகள் வசந்தகால பூக்களைப் போலவே பெருமளவில் தோன்றிய புதிய ரயில் நிறுவனங்களில் தனித்தனியாகவும் நகராட்சியாகவும் முதலீடு செய்ய அவர்களைத் தூண்டின. எளிமையான சொற்களில், பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஸ்டேட் லைன் ரயில்வே மற்றும் ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே கைவிடப்பட்டதை துல்லியமாக எடுக்க வேண்டியிருந்தது, மேற்கு பென்சில்வேனியாவின் நிலக்கரி வயல்களுக்கும் பஃபல்லோ மற்றும் ரோசெஸ்டர் நகரங்களுக்கும் இடையிலான நிலக்கரி-கையாளுதல் சந்தை. சுரங்கங்கள் நீராவி நிலக்கரியை உற்பத்தி செய்தன, வடகிழக்கின் தொழிற்சாலைகள் மற்றும் இரயில் பாதைகளுக்கு இது பெரும் அளவில் தேவைப்பட்டது. இருப்பினும், யதார்த்தம் மிகவும் எளிமையானது அல்ல. நிலக்கரி-போக்குவரத்து சந்தையின் பெரும் தேவை ஆக்கிரோஷமான போட்டியாளர்களை ஈர்த்தது, மேலும் அன்றைய லைசெஸ்-ஃபேர் சூழல் காகித இரயில் பாதைகள், கார்களைப் பயன்படுத்துவது போல் நிறுவனங்களை வாங்குவதும் விற்பதும் மற்றும் முதலீட்டாளர்களின் சிண்டிகேட்டுகளின் நிதி கையாளுதல் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய தந்திரங்களை ஊக்குவித்தது. எருமைக்கு, தற்போதுள்ள நிலக்கரி போக்குவரத்து ஏரி படகுகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது; ரோசெஸ்டருக்கு, கால்வாய்கள் மற்றும் கிழக்கு-மேற்கு இரயில் பாதைகள். இந்த இடையூறுகள் எரிபொருள் பற்றாக்குறையை ஏற்படுத்தின, இது அதே ஆண்டில் பஃபல்லோ மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இரயில் பாதை மற்றும் அட்டிகா மற்றும் அலெகேனி பள்ளத்தாக்கு போன்ற காகித இரயில் பாதைகளின் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது. ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஜெனீசி பள்ளத்தாக்கு இரயில் பாதை மற்றொரு திட்டமாகும், இருப்பினும் இது உண்மையில் ஒரு அளவிற்கு கட்டப்பட்டது. ரோசெஸ்டரில், ஈரி கால்வாயின் பருவகாலத்தன்மை மற்றும் ஈரி இரயில் பாதையின் ஏகபோகம் ஆகிய இரண்டும் நிலக்கரி வயல்களுக்குச் செல்லும் ஒரு புதிய இரயில் பாதைக்கான அழுத்தத்தை தீவிரப்படுத்தின. இதைத் தீர்ப்பதற்கான மற்றொரு தோல்வியுற்ற முயற்சியில் 1853 ஆம் ஆண்டில் ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் கட்டப்பட்டன. ஓரளவு கட்டப்பட்ட ஆனால் பென்சில்வேனியாவை அடையாத மற்றொரு பாதை மூன்று அடி கேஜ் ரோசெஸ்டர், நுண்டா மற்றும் பென்சில்வேனியா ஆகும். 1869 வாக்கில், அதிக பணம் செலவிடப்பட்டது, அதில் பெரும்பாலானவை எந்த நல்ல நோக்கமும் இல்லாமல் இருந்தன, மேலும் பல வார்த்தைகள் உச்சரிக்கப்பட்டு அச்சிடப்பட்டன, ஆனால் நிலக்கரிக்கு திறமையான, நம்பகமான, அனைத்து வானிலை பாதையும் இன்னும் இல்லை. ஆதியாகமம் ஒருவேளை புராணமாக இருந்தாலும், மம்ஃபோர்ட் வணிகரான ஆலிவர் ஆலன், சில சக வணிகர்களுடன் இரவு உணவிலிருந்து எழுந்தார், அதில் ஒரு புதிய இரயில் பாதையின் தேவை ஒரு உற்சாகமான விவாதத்தின் தலைப்பாக இருந்தது, மேலும் "ஒரு இரயில் பாதையை உருவாக்குவோம்" என்று கூச்சலிட்டார். ஆலன் இந்த சாலையை தானே கட்டவில்லை, ஆனால் ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஸ்டேட் லைன் இரயில் பாதைக்கு வழிவகுத்த இயக்கி அவர்தான். ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இரயில் பாதை நிறுவனம் ஜனவரி 29,1881 அன்று R & SL இன் எச்சங்களிலிருந்து பிறந்தது. பிந்தையது ஜனவரி 20 அன்று $600,000 க்கு வால்ஸ்டன் எச் பிரவுன் தலைமையிலான நியூயார்க் சிண்டிகேட் முதலீட்டாளர்களுக்கு விற்கப்பட்டது. பிரவுன், ஹோவர்ட் அண்ட் கம்பெனியைச் சேர்ந்த பிரவுன், இரயில் பாதையைக் கட்டியெழுப்புவதில் அனுபவம் பெற்றிருந்தார்; அவரது நிறுவனம் இரயில் பாதை நிறுவனங்கள் மற்றும் அவற்றின் பத்திரங்களைக் கையாளும் பல நிதி ஊக வணிகர்கள் மற்றும் முதலீட்டு அமைப்புகளை வகைப்படுத்தியது. பிஆர் அண்ட் பி வரலாற்றில் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த மற்றொரு முதலீட்டு நிறுவனம் அட்ரியன் ஐசலின் ஆகும். ஆரம்பத்தில், இந்த முதலீட்டாளர்கள் இலாபகரமான நிலக்கரி சேமிப்பு சந்தையில் விரிவாக்கம் செய்ய திட்டமிட்டனர். இந்த நேரத்தில் நிலக்கரியின் ஆதாரம் மேற்கு பென்சில்வேனியா வழியாக தெற்கே ப்ரோக்வேவில்லே மற்றும் டூபோயிஸுக்கு இடையிலான பீச் மரம் பகுதி வரை விரிவடைந்தது. தொழில்துறையில் வழக்கமான ஒரு நடைமுறையில், "கட்டுமான நிறுவனங்கள்" என்று அழைக்கப்படுபவை உருவாக்கப்பட்டன. அவை புதிய வழித்தடங்கள் மற்றும் கிளைகளின் உண்மையான கட்டுமானத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட காகித இரயில் பாதைகள், ஆனால் அவற்றை இயக்குவதற்கான நிரந்தர இருப்பு அல்ல. இவ்வாறு, பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இரயில் பாதை நிறுவனம், கிரேட் வேலி மற்றும் பிராட்போர்டு இரயில் பாதை, பிராட்போர்டு மற்றும் ஸ்டேட் லைன் இரயில் பாதை மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் நியூயார்க் இரயில் பாதை ஆகியவை அந்தந்த பாதைகளை உருவாக்கின, பின்னர் பிந்தைய மூன்று நிறுவனங்கள் ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க்கிற்குள் மீண்டும் இணைக்கப்பட்டன. R & P ரோசெஸ்டரில் உள்ள மெயின் ஸ்ட்ரீட் வெஸ்ட் மற்றும் ஓக் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள பிட்கின் கட்டிடத்தை வாங்கி அதில் இரண்டு மாடி கோதிக் கட்டமைப்பைச் சேர்த்தது. சிகாகோ, மில்வாக்கி, செயின்ட் பால் மற்றும் பசிபிக் ஆகியவற்றின் பிரிவு கண்காணிப்பாளராக சிறந்து விளங்கிய ஜார்ஜ் ஈ மெர்ச்சன்ட் என்ற உயர் தகுதி வாய்ந்த மேலாளரை வாரியம் நியமித்தது. ரோசெஸ்டரில் உள்ள தலைமை அலுவலகத்தில் பணியைத் தொடங்கும்போது அவர் எதிர்கொண்ட பிரச்சினைகளில் ஆர் & எஸ். எல். க்கு எதிராக நிலுவையில் உள்ள பல வழக்குகள் மற்றும் நிறுவனத்தின் முன்னோடியின் நிழலான நிலம் கையகப்படுத்தும் நடைமுறைகளிலிருந்து எழும் சர்ச்சைகள் ஆகியவை அடங்கும். இவற்றைத் தீர்த்த அவர், பழைய என்ஜின்களைப் புதுப்பித்தல் மற்றும் புதியவற்றை வாங்குவது உள்ளிட்ட மூலதன ஆலையை மேம்படுத்தத் தொடங்கினார். அவர் மேலும் 4-4-0 ப்ரூக்ஸ் என்ஜின்களையும், பல 2-8-0 ஒருங்கிணைப்புகளையும் வாங்கினார். வரி கட்டுமானம் கணிசமான வளங்களையும் உள்வாங்கியது. 1882 ஆம் ஆண்டில், அதன் துணை நிறுவனமான பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இரயில் பாதை மூலம், பென்சில்வேனியாவின் நிலக்கரி வயல்களை அடைய சலமன்காவிலிருந்து தெற்கே அதன் பாதையை விரிவுபடுத்தியது. இதை நிறைவேற்ற கின்சுவா க்ரீக் பள்ளத்தாக்கை இணைப்பது அவசியம். ஆர் & பி, அந்த நேரத்தில், உலகின் மிக உயரமான இரயில் பாதை பாலத்தை பயன்படுத்தியது. நியூயார்க், ஏரி ஈரி மற்றும் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே மற்றும் நிலக்கரி நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட இந்த அமைப்பு சிற்றோடைக்கு மேலேயும் நீளமாகவும் இருந்தது. கட்டுமானம் தொண்ணூற்று நான்கு நாட்கள் மட்டுமே எடுத்தது. பாலத்தின் மீது உள்ள ஒற்றைப் பாதை ஈரி மற்றும் ஆர் அண்ட் பி ஆகியவற்றால் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது; இது ஒரு இடையூறாக நிரூபித்தது, மேலும் ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே நிறுவனத்திற்குப் பிறகு வந்த நிறுவனம், பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே, நாற்பது மைல் வழித்தடத்தை உருவாக்கி 1893 இல் திறந்தது. ஆர் & பி அதன் தெற்கில் விரிவடைந்து கொண்டிருந்தபோது, அது வடக்கு முனையிலும் கட்டப்பட்டது. ரோசெஸ்டர் மற்றும் சார்லோட், பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் பெர்ரி இரயில் பாதையை கட்டுமான நிறுவனங்களாகப் பயன்படுத்தி, இது லிங்கன் பூங்காவில் உள்ள பழைய ஆர்எஸ் அண்ட் எல் யார்டுக்கு அதிக திறனைக் கொண்டு வந்தது, மேலும் அதன் பாதையை ஒன்ராறியோ ஏரியில் (சார்லோட்) உள்ள ஜெனீசி ஆற்றில் உள்ள நிலக்கரி துறைமுகம் வரை விரிவுபடுத்தியது. அதிகப்படியான விரிவாக்கத்திற்கு அடிபணிந்து, ஆர் அண்ட் பி நான்கு ஆண்டுகளுக்கும் குறைவான காலத்திற்குப் பிறகு மே 1885 இல் திவாலாகிவிட்டது. நிலம் கையகப்படுத்துதல், ஆயிரக்கணக்கான தொழிலாளர்களின் வேலைவாய்ப்பு மற்றும் என்ஜின்கள் மற்றும் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் கார்களை வாங்குதல் உள்ளிட்ட இரயில் பாதையின் தீவிர விரிவாக்கம் ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் மீது அதன் வருவாய் மற்றும் மூலதனமயமாக்கலால் தக்கவைக்க முடியாத சுமையை ஏற்படுத்தியது. 1885 மே 30 அன்று, உச்ச நீதிமன்றம் ஒரு நடுவரை நியமித்தது, அவருக்கு நிறுவனத்தின் சொத்துக்களை விற்க அதிகாரம் அளித்தது. நியூயார்க் நகரத்தின் யூனியன் டிரஸ்ட் நிறுவனத்தால் முன்கூட்டியே மூடப்பட்டது கட்டாயப்படுத்தப்பட்டது. அக்டோபர் 16,1885 அன்று, அட்ரியன் ஐசலின் ஆர் & பி இன் எச்சங்களை வாங்கினார். அந்த அக்டோபரில், இது பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே என்ற புதிய நிறுவனத்தின் வடிவத்தில் வெளிப்பட்டது, இது அதன் பாதை கட்டமைப்பின் இயற்பியல் யதார்த்தத்தை துல்லியமாக பிரதிபலித்தது. பிஆர் அண்ட் பியை உருவாக்கிய மறுசீரமைப்பில் பணியாற்றிய சக்திகளில் ஆர்தர் யேட்ஸ் என்ற ரோசெஸ்டர் நிலக்கரி வணிகரும் ஒருவர். தற்செயலாக அல்ல, யேட்ஸ் இந்த வழித்தடத்தின் மிகப்பெரிய நிலக்கரி ஏற்றுமதியாளராக இருந்தார். பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே பயன்படுத்திய சக்தி நீராவி சகாப்தத்தின் பெரும்பாலான கிழக்கு சாலைகளை விட பரந்த வரம்பைக் கொண்டிருந்தது. ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஸ்டேட் லைன் இரயில் பாதையில் இருந்து பெறப்பட்ட பதினொரு ப்ரூக்ஸ் கட்டப்பட்ட "அமெரிக்கன்" பாணியிலான "ஐடி4" என்ஜின்கள் முதல் பிரபலமற்ற கிளாரியன் மலையில் பஷர்களாகப் பயன்படுத்தப்படும் மாபெரும் ஆல்கோ ஐடி2-2 மற்றும் ஐடி3-2 மல்லெட்டுகள் வரை, பிஆர் அண்ட் பி நன்கு பராமரிக்கப்பட்ட என்ஜின்களை இயக்கியது, அதில் குழுவினர் நியாயமான பெருமையைப் பெற்றனர். ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ஆர் & எஸ்எல் உந்துதல் சக்தியை மரபுரிமையாகப் பெற்ற நேரத்தில், அசல் பதினொரு பேர் விரைவாக வயதாகிவிட்டனர், ஆர்எஸ் & எல் பராமரிப்புக்காக அதிகம் செலவழிக்கவில்லை. ஆர் & பி 1881 ஆம் ஆண்டில் புனரமைப்பதற்காக என்ஜின்களை மீண்டும் ப்ரூக்ஸுக்கு அனுப்ப வேண்டியிருந்தது. 1881 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், நிறுவனம் மொத்தம் பதினாறு என்ஜின்களைக் கொண்டிருந்தது, அவை அனைத்தும் ப்ரூக்ஸ் 4-4-0 கள். ஆர் & பி இன் வருகையுடன் பென்சில்வேனியாவின் மலைகளில் விரிவாக்கம் ஏற்பட்டது, இதன் பொருள் கனமான மற்றும் அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் ஆகும். 1881 ஆம் ஆண்டில், ஐந்து ஒருங்கிணைப்பு 2-8-0 கள் பட்டியலில் சேர்க்கப்பட்டன, 1882 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மேலும் பதினைந்து இருந்தன. 1883 ஆம் ஆண்டில், மேலும் பதினைந்து கையகப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் நான்கு 4-4-0 களுடன். பெறப்பட்ட அடுத்த வகை 0-6-0 ஸ்விச்சர், மேலும் பல ஒருங்கிணைப்புகள் ஆகும். 1884 வாக்கில், ஆர் அண்ட் பி 60 என்ஜின்களை இயக்கி வந்தது, இது ஆர் அண்ட் பியின் என்ஜின் சரக்குகளின் அளவைக் குறிக்கிறது. பிஆர் அண்ட் பி தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து, தேவை ஏற்பட்டதால் நிறுவனம் என்ஜின்களை வாங்கி பின்னர் அவற்றை நன்கு பராமரித்தது. இந்த இயந்திரங்களில் சில பயணிகள் மற்றும் சரக்கு சேவை ஆகிய இரண்டிற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் பல ஏதாவது ஒரு பிரிவில் இருந்தன. 1932 ஆம் ஆண்டில் பிஆர் அண்ட் பி முடிவுக்கு வந்ததிலிருந்து, இது நீராவி மட்டுமே கொண்ட இரயில் பாதையாக இருந்தது, அதன் சில என்ஜின்கள் 1950 களில் பி அண்ட் ஓ க்கு சேவை செய்தன. சரக்கு என்ஜின்கள் பிஆர் அண்ட் பி அதன் பெரும்பாலான என்ஜின்களை வெறுமனே வாங்கியிருந்தாலும், நிறுவனம் கடுமையான ஆனால் தற்காலிக பற்றாக்குறையை எதிர்கொண்டபோது பல குத்தகை மூலம் வாங்கப்பட்டன, மற்றவர்கள் அலெகேனி மற்றும் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே, சில்வர் லேக் ரயில்வே, ரூரல் வேலி ரயில்வே மற்றும் கிளியர்ஃபீல்ட் மற்றும் மஹோனிங் போன்ற துணை நிறுவனங்கள் மூலம் பிஆர் அண்ட் பி-க்கு வந்தனர். முதல் இயந்திரங்கள் அனைத்தும் ப்ரூக்ஸ் என்றாலும், தேவையைத் தக்கவைத்துக்கொள்ள அந்த கடையின் இயலாமை பால்ட்வின் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் நிறுவனத்தில் முதல் பிஆர் அண்ட் பி கொள்முதல் செய்ய வழிவகுத்தது. ஹோல்டிங் நிலக்கரி நிறுவனத்தின் வர்த்தகமாக இருந்தது, நிலக்கரி கார்கள் கனமானவை. அவற்றில் சில அந்த நேரத்தில் 2,175 டன் முதல் 3,700 டன் வரை இருந்தன. மேற்கு பென்சில்வேனியாவின் அரை மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு மகத்தான இழுப்பு (மற்றும் தள்ளுதல்) திறனைக் கோரியது, மேலும் 250 டன் 2-6-6-2 கள் கூட பெரும்பாலும் இரட்டிப்பாக்கப்பட்டன. பிஆர் அண்ட் பி ஒரு பயணிகள் ரயில் பாதை அல்ல என்றாலும், அது பொதுமக்களுக்கு வழங்கிய பயணிகள் சேவையில் முதல் தர முயற்சியை மேற்கொண்டது. பயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் கிடைக்கக்கூடிய சிறந்ததைக் குறிக்கின்றன, அதே போல் இந்த என்ஜின்களுக்கு வழங்கப்பட்ட கவனிப்பு, பயணங்களை சரியான நேரத்தில் முடிப்பதற்கான பொறாமைக்குரிய பதிவுக்கு வழிவகுத்தது. முதல் பயணிகள் சேவை 1898 ஆம் ஆண்டில் கையகப்படுத்தப்பட்ட சிறப்பு ப்ரூக்ஸ் 4-6-0 என்ஜின்களால் இழுத்துச் செல்லப்பட்டு பயணிகள் ரயில்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டது. அப்போதைய தரமான 4-4-0 ப்ரூக்ஸை விட பெரியது, இந்த என்ஜின்கள் நிறுவனத்தின் பெருமையாக இருந்தன. 1901 ஆம் ஆண்டில், அவை மிகவும் திறமையான 4-4-2 அட்லாண்டிக்ஸால் மாற்றப்பட்டன. இவற்றில் கடைசியாக 1909 இல் கப்பலில் வந்தது. அட்லாண்டிக் வகுப்பு மூன்று கார்கள் கொண்ட ரயிலுடன் இணைக்கப்படும்போது வேகமாகவும் திறனுடனும் இருந்தது. ரயிலின் நீளம் அதிகரிக்கப்பட்டு, மர கார்களுக்கு பதிலாக கனமான எஃகு கார்கள் மாற்றப்பட்டதால், அட்லாண்டிக்ஸ், கனமான 4-6-2 பசிபிக்ஸால் மாற்றப்பட்டது, இது 1955 இல் பி & ஓ பயணிகள் சேவையை நிறுத்தும் வரை நீடித்தது. பிஆர் அண்ட் பி 1912 முதல் 1923 வரை மொத்தம் 22 பசிபிக்ஸ் நிறுவனங்களை கையகப்படுத்தியது. நாடு முழுவதும் இரயில் பாதைகளால் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட இது பிரபலமாகவும் நம்பகமானதாகவும் நிரூபித்தது. பசிபிக் பல எடைகளில் கட்டப்பட்டது, இலகுவான எண்கள் 675 முதல் 679 ப்ரூக்ஸ் என்ஜின்கள் குழுவினரால் "விளையாட்டு மாதிரி" என்று அறியப்பட்டன. நிலையங்கள் ஒரு இரயில் பாதையின் பொது முகம் அதன் நிலையங்களாகும், மேலும் பிஆர் அண்ட் பி நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட, நன்கு கட்டப்பட்ட மற்றும் நன்கு பராமரிக்கப்பட்ட ரயில் நிலையங்களுடன் அதன் வாடிக்கையாளர்களுக்கு அதன் மரியாதையை வெளிப்படுத்தியது, அவற்றில் பெரும்பாலானவை நிறுவனத்தை விட நீடித்தன. சில புதிதாக அமைக்கப்பட்டன, மற்றவை, ரோசெஸ்டரில் உள்ள முனையம் போன்றவை, ஏற்கனவே இருந்த கட்டிடங்களின் மேம்பாடுகளாகும். பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ஆகியவற்றின் அசல் ஸ்காட்ஸ்வில்லே நிலையம் மேப்பிள் தெருவின் மேற்கு முனையில், சாலையின் முடிவின் வடக்கே அமர்ந்திருந்தது. அதன் 1911 மாற்று வளைவில் இருந்தது, அங்கு மேப்பிள் தெற்கே வைவில் மற்றும் ஹான்ஃபோர்டுக்கு திரும்புகிறது. இரயில் பாதை ஸ்காட்ஸ்வில்லில் ஒரு புதிய நிலையத்தை கட்டியது, அதை 1911 இல் முறையாக அர்ப்பணித்தது. அசல் கட்டிடத்திற்கு தெற்கே சுமார் நூறு மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ள இது, வாடகை நீதிபதி செல்டன் எஸ் பிரவுன் மற்றும் தொழிலதிபர் டேவிட் சாலியர்ட்ஸ் ஆகியோரைக் கொண்ட ஒரு எளிமையான விழாவில் பொதுமக்களுக்கு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1911 கோடையில், இந்த பாதை மம்ஃபோர்டில் உள்ள மெயின் ஸ்ட்ரீட்டின் மேற்குப் பகுதியில் ஒரு புதிய நிலையத்தைத் தொடங்கியது, அக்டோபர் 1912 இல் அதை நிறைவு செய்தது. நீதிபதி பிரவுன் உட்பட எழுநூறுக்கும் மேற்பட்டோர் திறப்பு விழாவில் கலந்து கொண்டனர். வீட்லேண்டின் தெற்கே உள்ள இந்த நிலையம் மம்ஃபோர்ட் மற்றும் கலிடோனியா ஆகிய இரு இடங்களுக்கும் இடமளிக்கிறது. நியூயார்க்கின் ஸ்பிரிங்வில்லில் உள்ள பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் நிலையங்கள் மற்றும் நியூயார்க்கின் ஆர்ச்சர்ட் பார்க் ஆகியவை முறையே 1991 மற்றும் 2007 ஆம் ஆண்டுகளில் வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டன. 320 மெயின் ஸ்ட்ரீட் வெஸ்டில் உள்ள ரோசெஸ்டர் நிலையம் இன்று நிக் தாஹோவின் உணவகமாக உள்ளது. மெயின் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள நிலையத்தில் முடிவடைந்த ஓக் தெருவின் அந்த பகுதி ஐ-490 எக்ஸ்பிரஸ்வே மற்றும் ஃபிரான்டியர் ஃபீல்ட் கட்டப்பட்டபோது மறைந்துவிட்டது. இருப்பினும், நிலையத்தின் பின்னால் உள்ள பாதை ரோசெஸ்டர் மற்றும் தெற்கின் ஒரு பகுதியாக உள்ளது, அதன் தாய் நிறுவனமான ஜெனீசி மற்றும் வயோமிங் 1986 ஆம் ஆண்டில் முன்னாள் பிஆர் அண்ட் பியின் ரோசெஸ்டர் முதல் ஆஷ்ஃபோர்ட் சந்திப்பு பகுதியை வாங்கியது. பிராட்போர்டு நிலையம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் மகத்தான செயல்பாட்டைக் கண்டது. பிஆர் அண்ட் பி இந்த எண்ணெய் நகரத்தில் ஒரு பராமரிப்பு வசதியையும், அவற்றின் குறுக்கு-டை மற்றும் மர தொழிற்சாலையையும் கொண்டிருந்தது, இது மரக்கட்டைகளை நகர்த்துவதற்காக அதன் சொந்த இரண்டு அடி-கேஜ் மைக்ரோ-ரயில் பாதையை இயக்கியது. அந்த நேரத்தில் பிராட்போர்டில் செயலில் இருந்த பிற இரயில் பாதைகளில் பிராட்போர்டு, போர்டெல் மற்றும் கின்சுவா, ஓலியன், பிராட்போர்டு மற்றும் வாரன், கிண்டெல் மற்றும் எல்ட்ரெட் மற்றும் வினோதமான சிறிய பிராட்போர்டு மற்றும் ஃபாஸ்டர் புரூக் மோனோரைல் ஆகியவை அடங்கும். அந்த நேரத்தில், பிஆர் அண்ட் பி பிராட்போர்டில் இருந்து சராசரியாக ஐம்பது சரக்கு குழுவினரை இயக்கியது, ஈரி, பென்சில்வேனியா மற்றும் குறுகிய கோடுகள் தங்கள் பங்கை பங்களித்தன. பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே என்பது பென்சில்வேனியாவிலிருந்து வடக்கே நிலக்கரியை எடுத்துச் செல்லும் ஒரு நிறுவனமாகும். புதிதாக நிறுவப்பட்ட ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இரயில் பாதையின் நிதி ஆதரவாளரான அட்ரியன் ஐசலினின் வங்கி நிறுவனம், இரயில் பாதையில் மட்டுமல்லாமல் நிலக்கரி சுரங்கங்கள் மற்றும் கோக் பதப்படுத்தும் வசதிகளிலும் ஆர்வம் கொண்டிருந்தது. பிஆர் அண்ட் பியின் தெற்கு முனையில் ஐசலின் இருப்பு இருந்தது, இன்றைய நிலக்கரி சுரங்கப் பகுதியின் வரைபடங்கள் அட்ரியன், அட்ரியன் ஃபர்னஸ், அட்ரியன் மைன்ஸ் மற்றும் ஐசலின் ஹைட்ஸ் போன்ற இடங்களின் பெயர்களைக் காட்டுகின்றன; மேலும், இரயில் பாதை ஒரு முழு கிளைக்கும் அவரது பெயரை சூட்டியது. தினமும் 2000 டன் நிலக்கரியை அனுப்புவதே ஐசலினின் நோக்கமாக இருந்தது, இதன் முடிவில் ஐசலின் மற்றும் இரயில் பாதை ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் நிலக்கரி மற்றும் இரும்பு நிறுவனத்தை நிறுவியது, இது முற்றிலும் ஆர் & பி-க்கு சொந்தமானது. வால்ஸ்டன் எச் பிரவுன் இரு நிறுவனங்களுக்கும் தலைவராக இருந்தார். பன்க்ஸுடாவ்னி பகுதியில் நிலக்கரி நிறுவனத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்ட இரயில் பாதையின் தெற்கு முனையில் உள்ள நிறுவன நகரத்திற்கு பென்சில்வேனியாவின் வால்ஸ்டன் என்ற பெயர் வழங்கப்பட்டது. ஆரம்ப நிலக்கரி உற்பத்தி வசதிகள் தினசரி சுமார் அறுநூறு டன்களை உற்பத்தி செய்தன, மொத்த சுரங்கத்திலிருந்து காருக்கு ஏற்றும் செலவு ஒரு டன்னுக்கு எழுபத்து மூன்று சென்ட் ஆகும். R & P இல் அனுப்பப்பட்ட முதல் நிலக்கரி ரோசெஸ்டர் நிலக்கரி வணிகரான ஆர்தர் ஜி யேட்ஸுக்கு சென்றது. நிலக்கரிக்கான தேவை இருந்ததால், ரயில் பாதை கட்டுமானம் முடிவடைவதற்கு முன்பே நிலக்கரி ஏற்றுமதிகள் தொடங்கப்பட்டன, இது திட்டமிடுதலில் தொடர்ச்சியான மோதல்களுக்கு வழிவகுத்தது. 1886 வாக்கில், இரயில் பாதையில் சுமார் 4,182 சரக்கு கார்கள் இருந்தன, அவற்றில் 3,028 நிலக்கரி கார்கள். அவற்றில் 500 ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் நிலக்கரி மற்றும் இரும்பு நிறுவனத்தைச் சேர்ந்தவையாக இருக்கலாம். 1880 களின் நடுப்பகுதியில், இரயில் பாதை ஒரு நாளைக்கு நாற்பது அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நிலக்கரி ரயில்களை இயக்கி வந்தது. கோக் ஒரு மதிப்புமிக்க பொருளாக இருந்ததால், நிலக்கரி நிறுவனம் ஒரு மைல் மற்றும் கால் மைல் நீளமுள்ள 475 கோக் உலைகளை உருவாக்கியது, இது அந்த நேரத்தில் உலகின் மிகப்பெரியது, ஒரு மாதத்திற்கு 22,000 டன் உற்பத்தி செய்தது, அவற்றில் சில ரயிலில் அனுப்பப்பட்டன. இருப்பினும், கோக்கின் பெரும்பகுதி, ஏரி சரக்குக் கப்பலால் கொண்டு வரப்பட்ட இரும்புத் தாதுவைச் சுத்திகரிப்பதற்கும், தெற்கே திரும்பும் வழியில் நிலக்கரி ரயில்களால் இரும்பு ஆலைகளுக்கு அனுப்பப்படுவதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு நிலக்கரி நிறுவனங்கள் இரயில் பாதை மூலம் மேற்கொள்ளப்படும் நிலக்கரி வர்த்தகத்திற்கு காரணமாக இருந்தன. முதல் போட்டியாளர்களில், ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் நிலக்கரி மற்றும் இரும்பு நிறுவனம் மற்றும் பெல், லூயிஸ் மற்றும் யேட்ஸ் நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனம் ஃப்ரெடெரிக் பெல், ஜார்ஜ் லூயிஸ் மற்றும் ஆர்தர் யேட்ஸ் ஆகியோர் பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே இயக்குநர்கள் குழுவில் இடங்களைப் பிடித்தபோது மிகவும் நல்ல நண்பர்களாக மாறினர். உண்மையில், ரயில்வே நிறுவனத்தின் தலைவர் பதவியை ஐசலின் ராஜினாமா செய்ததன் மூலம், யேட்ஸ் அவரது இடத்தைப் பிடித்தார். இரு நிலக்கரி நிறுவனங்களும் பின்னர் ஒரு ஒப்பந்தத்தை பேச்சுவார்த்தை நடத்தின, இது போட்டி அழுத்தங்களை எளிதாக்கியது மற்றும் இரயில் பாதையின் நிலக்கரி-போக்குவரத்து திறனுக்கான அணுகலை ஒதுக்கியது. யேட்ஸ் நிலக்கரி மீது கவனம் செலுத்தியபோது, வணிகர் இரயில் பாதையை நடத்தினார். லிங்கன் பூங்காவிலிருந்து ரோசெஸ்டர் வழியாக 1896 ஆம் ஆண்டில் ஜெனீசி ஆற்றின் முகத்துவாரத்தில் கட்டப்பட்ட நிலக்கரி கப்பல்துறை வரை வடக்குப் பாதையை விரிவுபடுத்தியது பிஆர் அண்ட் பியின் நிலக்கரியை இழுக்கும் திறனுக்கு யேட்ஸின் பங்களிப்பின் ஒரு பகுதியாகும். ஒரு நாளைக்கு 4,000 டன் திறனுடன், இது 1909 மற்றும் 1913 ஆம் ஆண்டுகளில் விரிவுபடுத்தப்பட்டது. கனடாவுக்கு நிலக்கரியைப் பெற, பிஆர் அண்ட் பி கிராண்ட் டிரங்க் ரயில்வேயுடன் ஒரு குறுக்கு-ஏரி படகு சேவையை ஏற்பாடு செய்தது. இந்த சேவை மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, பயணிகள் மற்றும் நிலக்கரி கார்களை கோபர்க் மற்றும் பிற ஏரி இடங்களுக்கு கொண்டு சென்றது. 1913 வாக்கில், ஆண்டுக்கு ஒரு மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான நிலக்கரி ரோசெஸ்டர் நிலக்கரி துறைமுகம் வழியாக சென்றது. தேசியப் பொருளாதாரம் வளர்ந்தபோது, பிஆர் & பி வழித்தடங்களில் மேலும் மேலும் நிலக்கரிச் சுரங்கங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. உண்மையில், புதிய இந்தியானா கிளை விரைவில் மிகப்பெரிய போக்குவரத்து அளவைக் கொடுத்தது, ஏனெனில் புங்க்ஸுடாவ்னியின் தெற்கே சுரங்கங்கள் திறக்கப்பட்டன. 1920 களில், நிலக்கரி ரயில்கள் சராசரியாக 3,750 டன், முந்தைய சகாப்தத்தின் பழங்கால ஒருங்கிணைப்புகளை விட கணிசமாக சிறந்த உந்துதல் சக்தி தேவைப்பட்டது. இருப்பினும், தலையில் ஒன்று அல்லது இரண்டு மல்லெட்டுகள் கொண்ட நீண்ட நிலக்கரி இழுவை என்றென்றும் நீடிக்கவில்லை. புதிய நூற்றாண்டின் முதல் காலாண்டில், பென்சில்வேனியாவின் ஒப்பீட்டளவில் விலையுயர்ந்த தொழிற்சங்கத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட நிலக்கரி வைத்திருக்கும் சந்தைப் பங்கு கென்டக்கி மற்றும் மேற்கு வர்ஜீனியாவின் யூனியன் அல்லாத சுரங்கங்களிலிருந்து மலிவான நிலக்கரியால் உந்தப்பட்டது. பிட்ஸ்பர்க் நிலக்கரி மாவட்டத்தின் நிறுவனங்கள் நிலக்கரி தொழில்துறையின் ஊதியங்களை கூட்டாட்சி ஒழுங்குபடுத்த முயன்றன, ஆனால் அவை தோல்வியடைந்தன. தங்களைப் பாதுகாத்துக் கொள்வதற்கான தொடர்ச்சியான நடவடிக்கைகளில், நிலக்கரி நிறுவனங்கள் பிஆர் அண்ட் பி-க்கு மாற்றப்பட்டன, அவர்கள் தங்களைத் தாங்களே கட்டியெழுப்பிய குறுகிய ரயில் பாதைகள் மட்டுமல்ல, ஜெனீசி நிலக்கரி கப்பல்துறை வசதியும் இருந்தது. இது நிலக்கரி நிறுவனங்களின் நிதி செயல்திறனை மேம்படுத்தும் விளைவைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அது ஆழமான மற்றும் ஆழமான நீரில் நீந்தும்போது இரயில் பாதையின் கழுத்தில் ஒரு நங்கூரத்தை திறம்பட தொங்கவிட்டது. பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே மற்றும் ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் நிலக்கரி மற்றும் இரும்பு நிறுவனம் ஆகிய இரண்டின் தலைமையகங்களும் ரோசெஸ்டரில் உள்ள மெயின் ஸ்ட்ரீட் வெஸ்டில் உள்ள நேர்த்தியான கட்டிடத்தில் இருந்தன, மேலும் ரயில்வேயின் தலைவரான வில்லியம் நூனன் மற்றும் நிலக்கரி நிறுவனத்தின் தலைவரான எல். டபிள்யூ. ராபின்சன் ஆகியோருக்கு இடையிலான கசப்பான வாதங்கள் உள்ளூர் புராணக்கதைகளின் பொருளாக மாறியது. இறுதியில் இரு நிறுவனங்களும் தோல்வியடைந்தன. இரயில் பாதை B & O இல் மறைந்துவிட்டது, மேலும் 1981 வரை வியத்தகு அளவில் குறைந்த அளவில் உயிர் பிழைத்த நிலக்கரி நிறுவனம் இன்று ரோசெஸ்டரில் காணப்படவில்லை. பயணிகள் சேவை தி பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே கனரக சரக்குகளை, முதன்மையாக பென்சில்வேனியா நிலக்கரியை ஏற்றிச் செல்வதில் செழித்தது, ஆனால் அதன் பயணிகள் சேவை "யாருக்கும் இரண்டாவதாக இல்லை" என்று வகைப்படுத்தப்பட்டது. முதல் பயணிகள் ஓட்டம் ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஸ்டேட் லைன் இரயில் பாதையில் 15 செப்டம்பர் 1874 அன்று ரோசெஸ்டரில் இருந்து லு ராய் வரை நடைபெற்றது. கடைசியாக 1955 அக்டோபர் 15 அன்று பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை அதன் பஃபல்லோ-பிட்ஸ்பர்க் சேவையை நிறுத்தியது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க்கை இணைக்கும் ஒரு சேவையை பிஆர் அண்ட் பி தொடங்கி வைத்தது. பிட்ஸ்பர்க் மெயில் அண்ட் எக்ஸ்பிரஸின் முதல் ஓட்டம் ரோசெஸ்டரில் இருந்து 10 அக்டோபர் 1899 அன்று துல்லியமாக 0900 மணிக்கு புறப்பட்டு, தெற்கே பிட்ஸ்பர்க்கிற்கு புறப்பட்டது. இரவு புறப்பாடு பிட்ஸ்பர்க் நைட் எக்ஸ்பிரஸ் என்று அழைக்கப்பட்டது. திரும்பும் பயணங்கள் பஃபலோ ரோசெஸ்டர் மெயில் அண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் பஃபலோ ரோசெஸ்டர் நைட் எக்ஸ்பிரஸ் ஆகும். இவை பின்னர் கிரேட் லேக்ஸ் எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ஃப்ளையர் ஆகியனவாக மாறியது. நிறுவனம் தனது பணியை சரியாகச் செய்வதில் பெருமிதம் அடைந்தது. 1915 ஜூன் 30 ஆம் தேதியுடன் முடிவடைந்த ஆண்டுக்கான அறிக்கையில், நியூயார்க் மாநில பொது சேவை ஆணையம் பிஆர் அண்ட் பி 13,877 பயணிகள் ஓட்டங்களை இயக்கியிருப்பதைக் கவனித்தது. இவற்றில், 12,628 சரியான நேரத்தில் இருந்தன. சராசரி தாமதம் இரண்டு நிமிடங்கள் ஆகும். பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் மற்றும் பென்சில்வேனியாவில் உள்ள பயணிகள் ரயில் சேவை வெளிப்புற நகரங்கள் மற்றும் கிராமங்களை ரோசெஸ்டருடன் இணைத்தது. சில பகுதிகளில், டார்வினிய போட்டி மற்ற ரயில் பாதைகளின் தோல்விக்கு வழிவகுத்தது, எ. கா. ஸ்பிரிங்வில்லே மற்றும் சார்டினியா இரயில் பாதை. பஷர்கள் மற்றும் உதவியாளர்கள் ஆரம்பகால சரக்கு நடவடிக்கைகள் இருபதுக்கும் குறைவான கார்களைக் கொண்ட ரயில்களைக் கொண்டிருந்தன, ஏனெனில் கார்கள் பலவீனமாக இருந்தன மற்றும் என்ஜின்கள் சிறியவை. பிஆர் & பி வழித்தடங்கள் ஓடும் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு, குறிப்பாக எஃகு உருண்டு செல்வதற்கு முந்தைய நாட்களில் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்தியது. இந்த தரங்களைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்த, இரயில் பாதை உதவியாளர்களையும் தள்ளுபவர்களையும் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. இரண்டாவது (அல்லது மூன்றாவது) இயந்திரம் ரயிலின் தலைப்பகுதியில் வைக்கப்பட்டால், அதிக எடை பின்னோக்கி இருந்தால், உடைந்த கப்லர் மற்றும் ஓடுபவரின் ஆபத்தான சிக்கல் ஏற்படலாம். கூடுதல் சக்தி பின்புற முனையில் இருந்தால், மென்மையான மர கார்கள் சுருக்கத்தின் கீழ் பிணைக்க முனைந்தன. எப்போதாவது, ஒரு சமரசம் உதவியாளர் என்ஜினை ரயிலின் மையத்திலோ அல்லது அதற்கு அருகிலோ வைக்கும். உதவியாளர்களைப் பயன்படுத்துவது கூடுதல் சிக்கலைக் கொண்டுவந்தது. இந்த என்ஜின்கள் செங்குத்தான தரங்களில் மட்டுமே தேவைப்படுவதால், ரயில் பாதை ஒருபோதும் இரண்டாவது என்ஜின் மற்றும் குழுவினரின் முழு ஓட்டத்திற்கும் செலவை ஏற்காது என்பதால், உதவியாளர்கள் அடுத்த கனரக ரயிலுக்கு தரத்தின் அடிப்பகுதிக்கு திரும்ப வேண்டியிருந்தது. முதலில், இது ரயிலின் பின்புறத்திலிருந்து இணைக்கப்படாத பிறகு பின்னோக்கி ஓடுவதைக் குறிக்கிறது. பிஆர் & பி பின்தங்கிய ஓட்டத்தை மோசமான நடைமுறையாக ஊக்கப்படுத்தியது, இது இறுதியில் திரும்புவதற்கான வைஸைக் கட்டுவதன் மூலம் தீர்க்கப்பட்டது. கூடுதலாக, ஒரு பஷருக்கும் ரயிலுக்கும் இடையில் ஒரு கபோஸை வைப்பதைத் தவிர்க்க கவனமாக இருக்க வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் இது மென்மையான கபோஸை நசுக்கியது. நிர்வாகத்தால் ஊக்குவிக்கப்படாத ஒரு நடைமுறை, விமானத்தில் உதவி என்ஜின்களை துண்டித்தது. உதவியாளரின் பொறியாளர் இணைப்பியை இறக்க த்ரோட்டிலில் பின்வாங்குவார், மேலும் தீயணைப்பு வீரர் இரண்டு என்ஜின்களையும் பிரிக்க முள் இழுக்கிறார். உதவியாளர் பின்னர் சைடிங்கிற்கு முன்னால் விரைந்து சென்று, சுவிட்சை எறிந்து, வரியை இழுத்து, சுவிட்சை மீட்டமைப்பார், முன்னுரிமை ரயில் வருகைக்கு வருவதற்கு முன்பு. பிஆர் & பி நான்கு பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது, அவை அனைத்திலும் உதவியாளர்கள்/பஷர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டனர். உண்மையான வேறுபாடு வடக்கே ஓடும் கனமான சுமைகளின் முன்னுரிமை காரணமாக எழுந்தது. உதாரணமாக, எண்ணெய் டேங்கர்களைப் போலவே, நிலக்கரி ரயில்களும் வடக்கே மற்றும் காலியாக தெற்கே ஏற்றப்பட்டன. இருப்பினும், முதலாம் உலகப் போருக்கு முன்னர், பஃபல்லோ தெற்கில் இருந்து டூபோயிஸில் உள்ள இரும்பு ஆலைகள் வரை பிஆர் அண்ட் பி தாது ரயில்களை இயக்கியது. செங்குத்தான தரநிலைகள் பஃபல்லோ பிரிவில் இருந்தன, ஆனால் அவை மலைக்கு மேல் தெற்கே இருந்தன, இதனால் வடக்கே செல்லும் நிலக்கரி ரயில்களுக்கு எந்த பிரச்சனையும் இல்லை. தாது ரயில்கள் இந்த தரங்களை மேல்நோக்கி பேச்சுவார்த்தை நடத்த வேண்டியிருந்தது, மேலும், மல்லெட்டுகளுக்கு முந்தைய நாட்களில், பஃபல்லோ க்ரீக்கிலிருந்து வெளியேறும் தாது ரயில்களில் முன்புறத்தில் இரண்டு ஒருங்கிணைப்புகளும் பின்புறத்தில் மூன்று ஒருங்கிணைப்புகளும் இருந்தன. மத்திய பிரிவின் கிளாரியன் மலை தரம், செங்குத்தானதாக இல்லாவிட்டாலும், மிகப்பெரிய சவால்களை முன்வைத்தது. பிஆர் & பி-யில் மிக மோசமான தரநிலைகள் 84 முதல் ஒரு மைல் வரம்பில் இருந்தன. பிந்தைய ஆண்டுகளில், மர சரக்கு கார்கள் நீண்ட காலமாக மறக்கப்பட்டபோது, உதவியாளர்களும் பஷர்களும் இருந்தனர், இருப்பினும் மிகப் பெரிய, கனமான, அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் வடிவில் மிகவும் கனமான ரயில்களுக்கு உதவுகின்றன. பிஆர் அண்ட் பி இரண்டு 700 தொடர் மாலெட்டுகளை இயக்கியது, ஒப்பீட்டளவில் ஒளி 700 முதல் 741 வரை மற்றும் கனமான 742 முதல் 754 வரை. அவை சட்டக வடிவமைப்பில் வேறுபட்டிருப்பதால், பலவீனமான 8 ஆம் நூற்றாண்டு ஒருபோதும் ஒன்றாக இரட்டிப்பாகவில்லை. அதற்கு பதிலாக, ஒரு ஒளி 700 ஒரு இரட்டைக்கு கனமான ஒன்றுக்கு முன்னால் இணைக்கப்படும். இரண்டு 700 தொடர் மல்லெட்டுகள் தள்ளப்பட்டபோது, அதே கட்டுப்பாடு பயன்படுத்தப்பட்டது. ஓட்டத்தில் இரண்டு லேசான மல்லெட்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்தால், இரண்டாவது ஒன்று பின்புறத்தில், கபோஸுக்கு முன்னால் வைக்கப்பட்டு தள்ளப்பட்டது. இரட்டை மல்லெட்டுகளுடன் மற்றொரு பிரச்சினை என்னவென்றால், ஓடையில் உள்ள அனைத்து பாலங்களும் 9 ஆம் நூற்றாண்டின் இரண்டு அல்லது கனமான 8 ஆம் நூற்றாண்டின் ஒன்றாக ஓடுவதற்கு போதுமான வலுவாக இருந்ததா இல்லையா என்பதுதான். மால்லெட்ஸ் போன்ற என்ஜின்களின் வெகுஜன மற்றும் சக்தியுடன், அவற்றின் செயல்பாட்டில் கவனமாக இருக்க வேண்டியிருந்தது. பஷராகப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு லேசான மல்லெட் இயற்கையாகவே ரயிலுடன் அதன் முன் இணைப்புடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இந்த இழுவை முனையின் வலிமை எல்லையற்றதாக இல்லை. டிராஹெட்டை உடைக்கும் அளவுக்கு இயந்திரத்தால் கடுமையாகத் தள்ள முடியவில்லை என்றாலும், பொறியாளர் மந்தத்தைத் தவிர்க்க வேண்டியிருந்தது. பீவர் முதல் ஹோய்ட்ஸ் வரையிலான பஃபல்லோ பிரிவில் ஒரு நாள் ஒரு ஓட்டத்தின் கீழ்நோக்கிய பகுதியில், பஷர் பொறியாளர் ரயிலை முன்னால் வைத்திருக்கவில்லை, கடைசி காரில் தொங்கிக்கொண்டிருந்த அவரது இழுவைத் தலை தன்னிடமிருந்து விலகிச் செல்வதைக் கண்டார். சில நேரங்களில், பஷர்கள் மற்றும் உதவியாளர்களுடனான பிரச்சினைகள் வன்பொருளிலிருந்து அல்ல, அரசியல் மற்றும் பொருளாதாரத்திலிருந்து எழுந்தன. 1880 களில், பிஆர் அண்ட் பி மற்றும் ஈரி கிளாரியன் சந்திப்பில் என்ஜின் வசதிகளைப் பகிர்ந்து கொண்டன. ஒவ்வொரு நிறுவனமும் ஒருவருக்கொருவர் உதவி சேவையை வழங்கும் என்று அவர்கள் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் இருந்தனர், அதன் அடிப்படையில் ஒரு ரயில் தள்ளப்பட வேண்டிய போது அதன் இயந்திரம் முதலில் என்ஜின் ஹவுஸில் இருந்தது. இதற்கு சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, தங்கள் இயந்திரங்கள் பெரும்பாலான வேலைகளைச் செய்கின்றன என்பதை பிஆர் அண்ட் பி நிர்வாகம் உணர்ந்தது. ஈரி குழுவினர் தங்கள் என்ஜின்களில் ஏதோ கோளாறு இருப்பதைக் கண்டுபிடிக்கும் திறனைப் பெற்றிருந்தனர், வேலைக்குச் செல்லும் நேரத்தில் அவர்களை வசதியாக அசையாமல் வைத்திருந்தனர். உடன்படிக்கை முடிவுக்கு வந்தது. இரண்டு சாலைகளும் கிளாரியன் சந்திப்பில் ஒரே மாதிரியான சிக்கல்களை எதிர்கொண்டனஃ கிளாரியன் மலையின் மீது கனரக ரயில்களை எவ்வாறு பெறுவது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், ஈரி இரண்டு என்ஜின்களை அங்கு வைத்திருந்தது, அதே நேரத்தில் பிஆர் அண்ட் பி ஐந்து என்ஜின்கள் வரை இருந்தது. ஆரம்பத்தில், அவர்கள் 2-8-0 ஒருங்கிணைப்புகளைப் பயன்படுத்தினர், ஆனால் இந்த பழங்கால என்ஜின்களின் வரம்புகள் 1896 இல் 4-8-0 மாஸ்டோடன் போன்ற சிறப்பு என்ஜின்களை ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இது போதுமானதாக இல்லை, இது 1907 ஆம் ஆண்டில் கனமான ஒய் கிளாஸ் 2-10-0 டெக்காபோடுக்கு வழிவகுத்தது. முதலாம் உலகப் போரின் அதிகரித்த போக்குவரத்து XX வகுப்பு 2-8-8-2 மல்லெட்டுகள் என்ற தீர்வுக்கு வழிவகுத்தது. பிஆர் அண்ட் பி இந்த இயந்திரங்களை 1918 ஆம் ஆண்டில் அடிப்படையில் ஒரு நோக்கத்திற்காக வாங்கியது, "கிளாரியன் ஹில்லை வரைபடத்திலிருந்து தள்ள". இந்த என்ஜின்கள் மெதுவானவை மற்றும் பெரிய இழுவை இழுவை திறன் கொண்டவை என்பதால் அவை பணிக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை. 1928 ஆம் ஆண்டில் பிஆர் & பி மற்றும் ஈரி இடையேயான ஒத்துழைப்பு முடிவுக்கு வந்தது, அப்போது ஈரி நதி பெர்க்ஷியர்ஸ் மற்றும் மிகாடோஸ் ஆகியவற்றை அறிமுகப்படுத்தியது உட்பட ஏராளமான மேம்பாடுகளைச் செய்தது, இதனால் பிஆர் & பி உதவியாளர்கள்/பஷர்கள் தேவைகளுக்கு மிகைப்படுத்தப்பட்டனர். சில ஓட்டங்களில், ஈரி ரயிலின் தலைப்பகுதியில் இரண்டு என்ஜின்களையும், பின்புறத்தில் மூன்றாவது என்ஜினையும் வைத்தது. இது மலையில் பத்து முதல் பன்னிரண்டு நிமிடங்கள் வரை சேமிக்கிறது மற்றும் நீண்ட நேரம் கட்டுப்படுத்துகிறது. மூன்றாவது இயந்திரமான பஷர், பிஆர் அண்ட் பி மல்லெட்டை விட இலகுவானதாக இருந்ததால், அது அதற்கு முன்னால் வைக்கப்படுவதை விட கபோஸுக்கு எதிராக தள்ள முடியும், இதனால் ரயிலில் இருந்து பிரிக்க மிகவும் எளிதாகவும் வேகமாகவும் இருக்கும். வானொலிக்கு முந்தைய நாட்களில், எந்த தகவல்தொடர்பு வழிமுறைகள் இருந்தாலும் அவற்றைப் பயன்படுத்தி என்ஜின்களை அனுப்புவது அடங்கும். ப்ரோக்வேவில்லுக்கு தெற்கே டெல்வூட் மற்றும் லேன்ஸ் மில்ஸுக்கு இடையிலான ஒரு பக்கத்தில் பிஆர் அண்ட் பி ஒரு உதவி நிலையத்தை பராமரித்தது. இங்கு நிறுத்தப்பட்டுள்ள 700 தொடர் மாலெட்டுகள் மெக்மின் உச்சி மாநாடு வரை நிலக்கரி ரயில்களுக்கு உதவ வேண்டியிருந்தது. இது தேவைப்படும்போது, அனுப்புநர் சைடிங்கிற்கு அருகில் அமைந்துள்ள ஒரு தொலைபேசி சாவடியில் அழைப்பதன் மூலம் குழுவினரை வேலைக்கு அழைப்பார். ஒரு உரத்த மணி பொதுவாக இயந்திரக் குழுவினரை எழுப்ப போதுமானதாக இருந்தது. அது இல்லாத சந்தர்ப்பங்களில், அனுப்புநர் அருகிலுள்ள மெக்மின் பண்ணையை அழைப்பார், மேலும் மெக்மின் குழந்தைகளில் ஒருவர் பொறியாளரையும் தீயணைப்பு வீரரையும் எழுப்ப பக்கவாட்டில் ஓடுவார். பராமரிப்பு வசதிகள் நீராவி என்ஜின்கள் இரயில் பாதைகளில் மகத்தான பராமரிப்பு சுமைகளை விதித்தன. வடிவமைப்பில் பழமையான, அவை ஏராளமான சுய அழிவு நகரும் பாகங்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை சமகால தரநிலைகளால், விதிவிலக்காக பழமையான நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி தயாரிக்கப்பட்டன. உண்மையில், பல இரயில் பாதைகள் தங்கள் சொந்த என்ஜின்கள் மற்றும் கார்களை உருவாக்கும் திறன் கொண்டவை, அவ்வாறு செய்தன. ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் இரயில் பாதை ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஸ்டேட் லைன் இரயில் பாதையின் வசதிகளை எடுத்துக் கொண்டபோது, அது பயன்படுத்தக்கூடிய பராமரிப்பு சொத்துக்களின் வழியில் மிகக் குறைவாகவே பெற்றது. இந்த குறைபாட்டை சரிசெய்ய, R & P ரோசெஸ்டரின் லிங்கன் பார்க் பிரிவில் நிலத்தை வாங்கி, 1881 ஆம் ஆண்டில், பழுதுபார்க்கும் பணிக்காக ஒரு இயந்திரக் கடையை கட்டியது. 1882 ஆம் ஆண்டில், அவர்கள் வெஸ்ட் அவென்யூ மற்றும் பஃபல்லோ சாலையின் மூலையில் ஒரு ரவுண்ட்ஹவுஸை அமைத்தனர். (டர்ன்டேபிள் நியூயார்க்கின் ரஷ் நகரில் உள்ள ரோசெஸ்டர் & ஜெனீசி பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தால் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் கட்டிடம் ஒரு ஸ்கிராப் நிறுவனத்தின் பயன்பாட்டிற்காக மாற்றப்பட்டுள்ளது.) இந்த வசதி, அதன் பதினான்கு-கடை என்ஜின் ஹவுஸுடன், முழு வரிசைக்கும் மையக் கடையாக இருந்தது. வரிசையின் மற்றொரு முனை (அந்த நேரத்தில்) சலமன்காவில் இருந்தது, அங்கு நிறுவனம் ஒரு சிறிய வசதியைக் கட்டியது, இதில் இரண்டு-ஸ்டால் என்ஜின் ஹவுஸ், ஒரு டர்ன்டேபிள் மற்றும் ஈரியுடன் பரிமாற்றத்திற்குத் தேவையான ராம்சே டிரான்ஸ்பர் மெக்கானிசம் ஆகியவை அடங்கும். 1880 களில் பெர்ரி மற்றும் கெய்னஸ்வில்லில் கூடுதல் வசதிகள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் ஆஷ்ஃபோர்ட் சந்திப்பு மற்றும் கிளாரியன் சந்திப்பிலும் கூடுதல் வசதிகள் நிறுவப்பட்டன. இரயில் பாதை கடைகள் என்பது வேலைவாய்ப்பைக் குறிக்கும் என்பதால், சிறிய நகரங்கள் தங்கள் வரிவிதிப்பு அதிகார வரம்புகளில் வசதிகளை உருவாக்க இரயில் பாதைகளை சமாதானப்படுத்த தீவிரமாக போட்டியிட்டன. உதாரணமாக, பிராட்போர்டு, ஆர் & பி நிலத்தையும், கட்டுமானத்திற்காக எட்டாயிரம் டாலர் மானியத்தையும் வழங்கினார். நகரத்தின் முதலீடு பலனளித்ததுஃ ஆர் & பி ஒரு ரவுண்ட்ஹவுஸ் மற்றும் டர்ன்டேபிள், ஒரு இயந்திரக் கடை, ஒரு கார் பழுதுபார்க்கும் கடை, அத்துடன் நிலக்கரி மற்றும் நீர்ப்பாசன வசதிகளை அமைத்தது. 1880 களில், பஃபல்லோவுக்கான பாதை கட்டப்பட்டது, இது பஃபல்லோ க்ரீக்கில் முடிவடைகிறது. மாலெட்டுகளுக்கு இடமளிக்க எழுபது அடி டர்ன்டேபிள் உட்பட ஒரு மிதமான கடை இங்கு நிறுவப்பட்டது, இது நூற்று ஐந்து அடி வரை விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. ஒரு என்ஜினை சுழற்ற இரண்டு வழிகள் மட்டுமே இருந்தன, மேலும் வை மாற்று நிலப்பரப்பைப் பொறுத்தவரை மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருந்தது. இதனால், பஃபல்லோ க்ரீக் ஒரு மல்லெட் இயந்திரத்தை அசைக்கும் திறன் கொண்ட இரண்டு பிஆர் & பி டர்ன்டேபிள்களில் ஒன்றை மட்டுமே கொண்டிருந்தது. ஒரு மல்லெட் ரோசெஸ்டரை அடைந்த அரிய சந்தர்ப்பத்தில், அதை ஒரு வை இயக்க வேண்டியிருந்தது. லிங்கன் பார்க் ரவுண்ட்ஹவுஸின் ஒரே ஒரு கடையில் மட்டுமே மல்லெட் பொருந்தும்; அப்போதும், அது பின்புறத்தில் கணிசமாக ஒட்டிக்கொண்டது, எனவே இரயில் பாதை கதவுகளை மூடுவதற்கு கடைக்கு ஒரு நீட்டிப்பைக் கட்டியது. பஃபல்லோ க்ரீக் ரவுண்ட்ஹவுஸில் இந்த சுத்திகரிப்பு இல்லை. அதில் இரண்டு மல்லெட்டுகள் நிறுத்தப்பட்டிருந்தபோது, அவற்றின் டெண்டர்கள் சிக்கிக் கொண்டது மட்டுமல்லாமல் கிட்டத்தட்ட தொட்டது. இதைச் சமாளிக்க, பிஆர் அண்ட் பி ரவுண்ட்ஹவுஸ் அருகே "மல்லி ஹவுஸ்" கட்டியது; இது தொண்ணூற்றிரண்டு அடி வீல்பேஸ் என்ஜின்களில் இரண்டுக்கு இடமளித்தது. பிஆர் & பி, கணிசமாக வளர்ந்ததால், இன்னும் அதிகமாக தேவைப்பட்டது. புங்க்ஸுடாவ்னி பகுதியில் உள்ள சுரங்க கிளைகள் பிஆர் அண்ட் பி பழுதுபார்க்கும் திறன்களின் மீது தங்கள் சொந்த சுமையை விதித்தன, மேலும் வடக்கே எல்க் ரன்னில் கடைகள் கட்டப்பட்டன. இருப்பினும், நிறுவனத்திற்கு மிகப்பெரிய பழுதுபார்ப்பு செய்யக்கூடிய ஒரு பெரிய வசதி தேவைப்பட்டது; அந்த நேரத்தில் (1880 களில்), என்ஜின்களில் மிகவும் தீவிரமான வேலை டன்கிர்க் மற்றும் ரோமில் உள்ள தங்கள் பில்டர்களுக்கு என்ஜின்களை திருப்பி அனுப்ப வேண்டியிருந்தது. இதைத் தீர்க்க, பிஆர் அண்ட் பி டூபோயிஸை தங்கள் முதன்மை பராமரிப்பு ஆலையின் இருப்பிடமாக தேர்ந்தெடுத்தது. பழங்கால இரயில் பாதை நகரமான டூபோயிஸ் 1886 ஆம் ஆண்டில் கார் பழுதுபார்க்கும் கடையுடன் அதன் முதல் பிஆர் அண்ட் பி வசதியைக் கொண்டிருந்தது. லோகோமோட்டிவ் பழுதுபார்க்கும் கடை பள்ளத்தாக்கு மற்றும் ஜாரெட் தெருக்களில் உள்ள ஆறு அடுக்கு ரவுண்ட்ஹவுஸில் இருந்து வளர்ந்தது. டூபோயிஸ் இரயில் பாதை நிலத்தையும் பணத்தையும் வழங்கியபோது, விரிவாக்கம் உயர் கியர் தாக்கியது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், தொடக்கத்தில் இருந்து ஒரு என்ஜினை உருவாக்குவது உட்பட அனைத்தையும் கையாள டூபோயிஸில் இரயில் பாதை போதுமான திறனைக் கொண்டிருந்தது. பிஆர் & பி இப்போது கடை வழியாக தவறாமல் இயந்திரங்களை சுழற்ற முடியும், இதனால் அவற்றின் உந்துதல் சக்தி கிடைக்கக்கூடியதாகவும் நம்பகமானதாகவும் இருக்கும். இந்த விரிவாக்கம் மற்ற தளங்களின் இழப்பில் ஏற்படவில்லை. கிழக்கு சலமன்கா 1906 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய ரவுண்ட்ஹவுஸ், என்ஜின்ஹவுஸ் மற்றும் வகைப்பாட்டு முற்றத்திற்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, எருமை, நடுத்தர மற்றும் ரோசெஸ்டர் பிரிவுகளுக்கு வசதியான இடத்தின் காரணமாக. 1918 ஆம் ஆண்டில் பெரிய வகுப்பு XX 2-8-8-2 மல்லெட்ஸ் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதால் கிழக்கு சலமன்காவில் பொருத்தமான கடை வசதிகளைக் கட்ட வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. இதில் மல்லெட்டை தரையில் இருந்து உயர்த்தக்கூடிய மின்சார ஜாக்குகளும் அடங்கும். நிர்வாகம் எதிர்கொள்ள வேண்டிய மற்ற எரிச்சல்களுக்கு மத்தியில், நீராவி என்ஜின் செயல்பாட்டிற்கு விசித்திரமான ஒன்று பிஆர் அண்ட் பி-ஐ பாதித்தது. ஊழியர்களின் கவனக்குறைவால் ஏற்பட்ட விபத்துக்கள் தவிர, சரியான நேரத்தில் நிறுத்தப்படாத என்ஜின்களின் தாக்கங்களால் கதவுகளும் சுவர்களும் அழிக்கப்பட்டன, நீராவி தலையுடன் செயலற்ற நிலையில் இருந்தால் என்ஜின்கள் தாங்களாகவே நடந்து செல்ல வாய்ப்புள்ளது. ஒரு தேய்ந்த வால்வு என்ஜின் ஒரு ரவுண்ட்ஹவுஸ் சுவர் அல்லது கதவு வழியாக செல்லவும், ஒரு டர்ன்டேபிள் குழிக்குள் செல்லவும் அல்லது ரயில் பாதைக்கு கீழே செல்லவும் போதுமான நீராவியை கடக்கக்கூடும். ஏப்ரல் 1930 இல், ஒரு கிரேனில் இருந்து தீப்பொறிகள் டூபோயிஸில் உள்ள பழைய ரவுண்ட்ஹவுஸின் கூரையை பற்றவைத்தன; தீ இலையுதிர்காலம் வரை கட்டிடத்தை செயல்பாட்டிலிருந்து விலக்கியது, மேலும் உள்ளே இருந்த பதினொரு என்ஜின்கள் கணிசமான சேதத்தை சந்தித்தன. விபத்துக்கள் இரயில் பாதைகளில் விபத்துக்கள் ஏற்பட வேண்டிய அவசியமில்லை, ஆனால் அவை எப்போதாவது நிகழ்கின்றன என்பதை வரலாற்று பதிவுகள் காட்டுகின்றன. பெரும்பாலான விபத்துக்கள் ஆபத்தானவை, சம்பந்தப்பட்டவர்கள் அதிர்ஷ்டசாலிகள் என்றால் சொத்துக்கள் அழிக்கப்படுகின்றன, இல்லையென்றால் மரணம் மற்றும் காயம் ஏற்படுகிறது. ஆர் & பி தளர்ந்த மற்றும் சகிப்புத்தன்மை கொண்ட தொழிலாளர் நடைமுறைகளின் நாட்களில் செயல்பட்டது. 1881 ஆம் ஆண்டின் குளிர்காலத்தில், எல்லிகோட்வில்லுக்கு வடக்கே உள்ள பாலத்தை நெருங்கும் தெற்கே செல்லும் எண்ணெய் ரயிலின் பொறியாளர், தனக்கு முன்னால் உள்ள பாலத்தின் "குடியேறிய மற்றும் வளைந்த நிலையை" கவனித்து நிறுத்தினார். அவர் அறிவுறுத்தல்களுக்காகக் காத்திருந்தபோது ரோசெஸ்டரில் இருந்து ஒரு அஞ்சல் ரயில் அவருக்குப் பின்னால் நிறுத்தப்பட்டது. இரண்டாவது ரயிலின் நடத்துனர் முதல் பொறியாளருக்கு பாலத்தை "சோதிக்க" தனது இயந்திரத்தை குறுக்கே கொண்டு செல்ல உத்தரவிட்டார். பொறியாளரும் அவரது என்ஜினும் போக்குவரத்தில் தப்பினர், ஆனால் பாலம் பல அங்குலங்கள் நிலைபெற்றது. நடத்துனர் அஞ்சல் ரயில் பொறியாளரிடம் எண்ணெய் கார்களை பாலத்தின் குறுக்கே தள்ளும்படி பேச முயன்றபோது, மின்னோட்டத்தில் உள்ள பனி பாலத்தின் ஆதரவுகளில் ஒன்றை எடுத்துச் சென்றது. பிளான் B க்கான நேரம். நடத்துனர் பாலத்தின் குறுக்கே நடந்து முதல் இயந்திரத்தில் எலிகாட்வில்லுக்குள் சென்றார், அங்கு அவர் ஒரு பாக்ஸ்காரை எடுத்து அஞ்சல் மற்றும் பயணிகளுக்காக திரும்பினார். அவர்கள் பாலத்தின் குறுக்கே நடந்து சென்று சரியான நேரத்தில் சலமன்காவுக்கு வந்து தங்கள் தொடர்புகளை ஏற்படுத்தினர். 1883 ஜூலை மாதம் ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை காலை, பிராட்போர்டுக்கு தெற்கே இருபத்தைந்து மைல் தொலைவில் உள்ள ராஸெலாஸில் ஒரு ஆர் அண்ட் பி நிலக்கரி ரயில் ஒரு மைலுக்கு ஒரு தரத்தில் இரண்டாக உடைந்தது. நம்பகமான இணைப்புகளுக்கு முந்தைய நாட்களில் முற்றிலும் வழக்கத்திற்கு மாறான நிகழ்வு அல்ல, இதன் விளைவாக ஏழு ஏற்றப்பட்ட நிலக்கரி கார்கள் மற்றும் பதினைந்து முதல் இருபது பேர் கொண்ட ஒரு பயணிகள் கார் ஆகியவை கட்டுப்பாட்டை மீறி தரத்தை விரைவுபடுத்துகின்றன. அதைத் தொடர்ந்து நடந்த விசாரணையில் நடத்துனர் மற்றும் பிரேக்மேன் இருவரும் தூங்கிக் கொண்டிருந்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டது. அவர்களில் ஒருவரும் உயிர்பிழைக்கவில்லை. தப்பியோடிய கார்களின் சரம் அதே திசையில் செல்லும் ரயிலில் மோதியது. இந்த ரயிலின் பொறியாளர் கார்கள் வருவதைக் கண்டார், மேலும் தனது தீயணைப்பு வீரருடன், என்ஜினை தலைகீழாக மாற்றிய பின்னர் அதில் இருந்து குதித்தார், கடுமையான காயங்களுடன் உயிர் தப்பினார். பயணிகள் கார் முதல் ரயிலில் கடைசியாக இருந்ததால், அது முழு வேகத்தில் என்ஜினில் மோதியது மற்றும் பாதியாக பிரிக்கப்பட்டது. அழிக்கப்பட்ட பயணிகள் கார் உடனடியாக நிலக்கரி கார்களால் தாக்கப்பட்டது; ஏழு பேர் இறந்தனர், எட்டு பேர் காயமடைந்தனர். நன்கு இயங்கும் இரயில் பாதைகள் கூட விபத்துக்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் பிஆர் அண்ட் பி அதன் பங்கைக் கொண்டிருந்தது. இறுதி பகுப்பாய்வில், வடிவமைப்பு, உற்பத்தி, கட்டுமானம், செயல்பாடு அல்லது பராமரிப்பு ஆகியவற்றில் ஒருவரின் தோல்வியின் விளைவாக அனைத்து விபத்துக்களும் ஏற்படுகின்றன. நிறுவனம் அதன் தரங்களை பெரும்பாலானவர்களை விட உயர்ந்ததாக அமைத்தது, ஆனால் இரயில் பாதையின் அபாயங்கள் இன்னும் வேதனையான பாதிப்பை ஏற்படுத்தின. சில சிதைவுகள் என்ஜின்கள் மற்றும் கார்கள், தடங்கள் மற்றும் கட்டிடங்கள் மற்றும் தொழில்துறைகளை சேதப்படுத்தின, ஆனால் உயிர் இழப்பு அல்லது அந்தக் காலகட்டத்தில் பொதுவான காயங்கள் இல்லாமல் இருந்தன. மே 1893 இன் பிற்பகுதியில், பென்சில்வேனியாவின் ஜெபர்சன் கவுண்டியில் உள்ள ப்ரோக்வேவில்லுக்கு அருகே இரண்டு சரக்கு ரயில்கள் ஒரு இடத்தை ஆக்கிரமிக்க முயன்றன, கணிக்கக்கூடிய முடிவுகளுடன்ஃ என்ஜின்கள் மற்றும் இரண்டு ரயில்களும் முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டன. மற்றவர்கள் கடுமையான விளைவுகளைச் சந்தித்தனர். அதே ஆண்டு பிப்ரவரியில் ஒரு இரவு, அதிக வேகம் மற்றும் பகலில் போதுமான பிரேக்குகள் இல்லாததால் ஒரு நிலக்கரி ரயிலும் சரக்கு ரயிலும் ஒன்றாக வந்தன. செய்தித்தாள் கணக்குகள், இன்று வழக்கத்தை விட அதிக கிராஃபிக், இடிபாடுகளில் நசுக்கப்பட்டு, நேரடி நீராவியின் தொடர்ச்சியான வெடிப்புக்கு ஆளாகி ஒரு மனிதனுக்கு என்ன நடக்கிறது என்பதைப் பற்றிய இரத்தத்தைத் தூண்டும் படத்தைக் கொடுத்தது. இந்த வேதனையான கதைகளில், இரண்டு கருப்பொருள்கள் வெளிப்படுகின்றன. பேரழிவு நெருங்கி வரும்போது குழுவினர் குதிக்க அனுமதிக்கும் அளவுக்கு ரயில்கள் குறைந்த வேகத்தில் ஓடின, மேலும் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பொறியாளர் அல்லது பிரேக்மேன் அழிந்துபோன ரயிலில் தனது நிலையில் கடைசி வரை இருந்தனர், பெரும்பாலும் அபாயகரமான விளைவுகளுடன். மற்ற சம்பவங்களில், குறைவான கண்ணியமான வேலை நடத்தை விபத்துக்களுக்கு வழிவகுத்தது. ஏப்ரல் 1908 இல், ஒரு பொறியாளர் ராக் க்ளெனில் சமிக்ஞைகளை புறக்கணித்தார், இது நிலையத்திற்கு வடக்கே ஒரு மைல் (1.6 கி. மீ) தொலைவில் உள்ள மற்றொரு என்ஜினுடன் ஒரு வளைவில் அதிவேக நேருக்கு நேர் மோதலுக்கு வழிவகுத்தது. பயணிகள் யாரும் இறக்கவில்லை என்றாலும், தீயணைப்பு வீரர் நீராவி கசிவு காரணமாக உயிரிழந்தார், விபத்துக்குள்ளான அரை மணி நேரத்திற்குப் பிறகு இறந்தார். குற்றவியல் குற்றச்சாட்டுகள் பொறியாளரை மனிதக் கொலைக்கு கைது செய்தன. ஜூன் 1900 இல் நடந்த ஒரு கசப்பான சம்பவத்தில், பொறியாளர் வில்லியம் கேஷன் தனது சொந்த வீட்டிற்கு முன்னால் நடந்த இரண்டு பயணிகள் ரயில்களுக்கு இடையே நேருக்கு நேர் மோதியதில் இறந்தார், இது ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு அவரது கடைசி ஓட்டமாக இருந்திருக்க வேண்டும். அந்த நாளுக்கான ரயில் ஆர்டர்களில் ஒரு எளிய எழுத்தர் பிழையின் விளைவாக இந்த விபத்து ஏற்பட்டது. ரயில் ஊழியர்கள் எப்போதும் மற்றவர்கள் என்ன செய்கிறார்கள் என்பதன் கருணையில் உள்ளனர். பிப்ரவரி 1927 இல், பிராட்போர்டு யார்ட் ஊழியர் ஒருவர் தவறான நிலையில் ஒரு சுவிட்சை விட்டுச் சென்று, ஒரு பயணிகள் ரயிலைத் தடம் புரட்டினார். தீயணைப்பு வீரர் காயமடைந்தார், ஆனால் உயிர் பிழைத்தார்; நாற்பத்தைந்து ஆண்டுகளாக இந்த பாதையில் பணியாற்றிய பொறியாளர், ஓய்வு பெறுவதற்கு நெருக்கமாக இருந்தார், மேலும் ஒரு துல்லியமான மற்றும் கவனமான தொழிலாளி என்ற நற்பெயரைக் கொண்டிருந்தார், என்ஜின் கவிழ்ந்தபோது நசுக்கப்பட்டார், ஸ்கால்ட் செய்யப்பட்டார் மற்றும் துண்டிக்கப்பட்டார். (மேலே உள்ள புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்) சில பேரழிவுகள் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு செய்யப்பட்ட பிழைகளின் விளைவாகும், பாலங்கள் சரியாக கட்டப்படவில்லை அல்லது பராமரிக்கப்படவில்லை. ஆகஸ்ட் 28,1911 அன்று பிஆர் அண்ட் பி கிழக்கு சலமன்கா முற்றத்தில், ஒரு மெதுவான சரக்கு ரயில் ஒரு பாலத்தில் இருந்து கவிழ்ந்தது, அதன் தெற்கு இணைப்பு தோல்வியடைந்தது. தண்டவாளங்கள் மெதுவாகச் செல்வதைக் கண்ட பொறியாளர், தீயணைப்பு வீரரிடம் குதித்து விடுமாறு கத்தினார். அவரும் பிரேக்மேனும் தண்ணீரில் மூழ்கி உயிர் தப்பினர், ஆனால் தீயணைப்பு வீரர் அவ்வாறு செய்யவில்லை. செய்தி அறிக்கைகளில், ரயில் பாதையில் அடுத்த ரயில், ஒரு பயணிகள் ஓட்டம், இடிந்து விழும் பாலத்தை எதிர்கொள்ளவில்லை என்று ரயில்வே அதிகாரிகள் நன்றி தெரிவித்தனர். பாலம் முழுவதும் நன்றாக வேலை செய்து வருவதாகவும், கிரேட் வேலி க்ரீக்கில் உள்ள அதிக நீர் சேதத்தை ஏற்படுத்தியதாகவும் அவர்கள் கூறினர். இடிந்து விழுவதற்கு பதினைந்து நிமிடங்களுக்கு முன்பு, இரண்டு சரக்கு ரயில்கள் பாலத்தின் மீது எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் கடந்து சென்றன. (மேலே உள்ள புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்.) சில நேரங்களில் அது மோசமான தீர்ப்பாகவும், மற்ற நேரங்களில் அது துரதிர்ஷ்டமாகவும் இருந்ததுஃ 1917 ஆம் ஆண்டில் வரி அதன் மாலெட்டுகளை வாங்கியபோது, இந்த இயந்திரங்களின் எடை தற்போதுள்ள பாதையை எவ்வாறு பாதிக்கும் என்பதை அவர்கள் இயற்கையாகவே சிந்தித்தனர். பாலங்கள் மற்றும் ரயில் பாதைகளை வலுப்படுத்தும் சில பணிகள் செய்யப்பட்டன, ஆனால் அது முழுமையாக போதுமானதாக இல்லை. ஏப்ரல் 19,1918 அன்று, பிஆர் அண்ட் பி பென்சில்வேனியாவின் ஜான்சன்பர்க் அருகே கிளாரியன் சந்திப்புக்கு வடக்கே ஒரு இலகுவான பாதையின் மீது மிகவும் கனமான மல்லெட்டை ஓட்டியது. 280 டன் எஞ்சினின் எடையின் கீழ் தண்டவாளங்கள் பரவியதன் விளைவாக ஒரு தலைகீழ் என்ஜின் இருந்தது (மேலே உள்ள புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்). இது ஒரு அரிய நிகழ்வு அல்ல, ஏனெனில் இந்த 800-தொடர் மல்லெட்டுகள் பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே இயக்கும் மிக கனமானவை மட்டுமல்ல, அவை முழு பகுதியிலும் சாதாரண சேவையில் பயன்படுத்தப்பட்ட மிக கனமானவை. இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்பு, கிளாரியன் மலையில் அதன் கீழே உள்ள தண்டவாளம் வழிவகுத்தபோது எண் 806 அதே அவமானத்தை சந்தித்தது. இயந்திரத்தை மீட்டெடுக்க அனுப்பப்பட்ட குழுவினர் லோகோமோட்டிவ் ஓட்டுநர்களின் மீது ஒரு தண்டவாளங்களை கட்டி, பின்னர் மூன்று கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி தற்காலிக சாலைப் படுக்கையில் நேராக உருட்டினர். இந்த தற்காலிக ரயில் பின்னர் பிரதான பாதையில் இணைக்கப்பட்டது, இதனால் 806 என்ற எண் பழுதுபார்ப்புக்காக வீட்டிற்குச் செல்ல முடிந்தது. அதிகாரப்பூர்வமாக பி & ஓ கையகப்படுத்தியது, 1932 ஆம் ஆண்டில் முடிவுக்கு வந்தது, பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையில் இந்த பாதை உறிஞ்சப்பட்டு, பி & ஓ நியூயார்க் மாநிலத்திற்கு அதிக அணுகலை வழங்கியது. (அவர்கள் ஏற்கனவே மாநிலத்தின் மறுமுனையில் உள்ள ஸ்டேட்டன் தீவு விரைவு போக்குவரத்தை கையகப்படுத்தியதில் ஒரு கால் வைத்திருந்தனர்.) இந்த கையகப்படுத்தல் இரயில் பாதை சகாப்தத்தின் முடிவற்ற சூழ்ச்சிகளுக்கு எடுத்துக்காட்டாகும். சிறிது காலத்திற்கு, வான் ஸ்விரிங்கன் சகோதரர்கள் பிஆர் அண்ட் பி-ஐ விரும்பினர், 1928 ஆம் ஆண்டில் ஐசலின் அதை விற்க விரும்பினார். டெலாவேர் மற்றும் ஹட்சன் மற்றும் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இடையே பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வேக்காக ஏற்பட்ட தகராறால் நிறுவனத்தின் விற்பனை மதிப்பு உயர்த்தப்பட்டது, இது ஐசெலினுக்கு அதன் விற்பனையை ஒரு கட்டாய முடிவாக மாற்றியது. கென்டக்கி மற்றும் மேற்கு வர்ஜீனியாவில் உள்ள யூனியன் அல்லாத சுரங்கங்களின் காரணமாக பென்சில்வேனியா நிலக்கரி வயல்கள் குறைந்து கொண்டிருந்தன, மேலும் இரயில் பாதையின் வருவாய் அதற்கேற்ப வீழ்ச்சியடைந்தது. டி & எச் மேற்கு நோக்கிய பாதைகளை விரும்பியது, மேலும் பிஆர் & பி அவர்களின் திட்டங்களில் இடம்பெற்றது. பி & ஓ வான் ஸ்வெரிங்கன்ஸ் விரும்பிய பாதைகளைக் கொண்டிருந்தது, இது இரு நிறுவனங்களுக்கும் ஒரு இடமாற்றத்தை கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றியது. ஐசிசி இப்போது இரயில் பாதைகளை இறுக்கமான பிடியுடன் ஒழுங்குபடுத்தியது, மேலும் பிஆர் அண்ட் பி வாங்குவதற்கான பி அண்ட் ஓ முன்மொழிவு நிறுவனத்தின் பாதைகளை குத்தகைக்கு விட டி அண்ட் எச் திட்டத்தை விட ஏற்றுமதி செய்பவர்களுக்கு சிறப்பாக உதவும் என்று அதன் பார்வை இருந்தது. பி & ஓ மார்ச் 1929 இல் அலெகனி கார்ப்பரேஷனிடமிருந்து பிஆர் & பி வாங்க ஒப்புக்கொண்டது, அடுத்த ஆண்டு பிப்ரவரியில் ஐசிசி ஒப்புதலைப் பெற்றது. இந்த ஒப்பந்தம் பி & ஓ, பிஆர் & பி, பஃபல்லோ மற்றும் சுஸ்க்யூஹன்னா இரயில் பாதை மற்றும் மவுண்ட் ஜுவெட், கின்ஜுவா மற்றும் ரிடர்வில் ஆகியவற்றை வழங்கியது. இது வான் ஸ்விரிங்கன்ஸ் தி வீலிங் மற்றும் ஈரி ஏரியைக் கொடுத்தது. முறையான ஒப்படைப்பு 1 ஜனவரி 1932 அன்று நிகழ்ந்தது, பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே ஒரு இயக்க நிறுவனமாக என்றென்றும் முடிவுக்கு வந்தது. இருப்பினும், நிறுவனம் காகிதத்தில் தொடர்ந்து இருந்தது. நிறுவனத்தில் இன்னும் சிறுபான்மை ஆர்வமுள்ள பங்குதாரர்கள் இருந்ததால், ரயில்வேயின் உரிமை கோரப்படாத பங்குகள் நிலுவையில் இருந்ததால் பிஆர் அண்ட் பி சிஎஸ்எக்ஸ் சகாப்தம் வரை தொடர்ந்து இருந்தது. வாட்சன் ஹில் பிரவுன், முதலீட்டு வங்கியாளர், 1881 ஆம் ஆண்டில் ரோசெஸ்டர் & பிட்ஸ்பர்க் நிலக்கரி நிறுவனத்திற்கு நிதியளிப்பதற்கும் மறுசீரமைப்பதற்கும் உதவினார், மேலும் ரோசெஸ்டர் & ஸ்டேட் லைன் ரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டார், 1928 ஆம் ஆண்டில் பி & ஓ பங்குகளுக்கு தனது பங்குகளை பணமாக்குவதற்கு முன்பு காலமானார். பென்சில்வேனியா மாநிலத்தில் கைவிடப்பட்ட மற்றும் உரிமை கோரப்படாத சொத்துச் சட்டத்தின் கீழ் (பிஆர் அண்ட் பி இணைக்கப்பட்ட இடத்தில்), பிரவுன் தோட்டத்திற்குச் சொந்தமான பிஆர் அண்ட் பி பங்குகளின் ஒரு பங்கை உண்மையில் வாங்குவதற்கு பதிலாக, மாநிலத்தின் உரிமை கோரப்படாத சொத்து பணியகத்திற்கு பணம் செலுத்த சிஎஸ்எக்ஸ் அனுமதிக்கப்பட்டது. ஒரு முழுமையான தேடலுக்குப் பிறகு உயிருள்ள வாரிசுகள் யாரும் இல்லை என்று தெரியவந்தது, பணம் செலுத்தப்பட்டது, சிஎஸ்எக்ஸ் பிஆர் அண்ட் பியின் ஒரே உரிமையாளரானார், மேலும் நிறுவனம் டிசம்பர் 21,2013 அன்று இணைக்கப்பட்டது. பல பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில் நிலையங்கள் வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. அவை பின்வருமாறுஃ இந்தியானாவில் உள்ள பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் & பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே இந்தியானா பயணிகள் நிலையம், பென்சில்வேனியா பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் ஸ்பிரிங்வில்லில் உள்ள பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே நிலையம் (ஸ்பிரிங்வில்லே, நியூயார்க்), நியூயார்க் ப்ரோக்வேய்வில்லே பயணிகள் டிப்போ, ப்ரோக்வேயில் உள்ள பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே, பென்சில்வேனியா பஃபல்லோ, ரோசெஸ்டர் மற்றும் நியூயார்க்கின் ஆர்ச்சர்ட் பூங்காவில் உள்ள பிட்ஸ்பர்க் ரயில்வே நிலையம் (ஆர்ச்சர்ட் பார்க், நியூயார்க்). குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் செயலிழந்த நியூயார்க் (மாநிலம்) இரயில் பாதைகள் அமெரிக்காவில் முன்னாள் முதல் வகுப்பு இரயில் பாதைகள் செயலிழந்த பென்சில்வேனியா இரயில் பாதைகள் 1885 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1932 இல் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதையில் நிறுவப்பட்டன