Return connecting rod engine
ரிட்டர்ன் கனெக்ட்டிங் ராட், ரிட்டர்ன் பிஸ்டன் ராட் அல்லது (கடல் மொழியில்) இரட்டை பிஸ்டன் ராட் என்ஜின் அல்லது பேக்-ஆக்டிங் என்ஜின் என்பது நீராவி இயந்திரத்திற்கான ஒரு குறிப்பிட்ட அமைப்பாகும். இந்த தளவமைப்பின் முக்கிய பண்பு என்னவென்றால், பிஸ்டன் கம்பி சிலிண்டரில் இருந்து குறுக்கு தலைக்கு வெளிப்படுகிறது, ஆனால் இணைக்கும் கம்பி பின்னர் திசையை மாற்றியமைத்து பின்னோக்கி கிராங்க்ஷாஃப்ட்டுக்கு செல்கிறது. இந்த தளவமைப்பு கச்சிதமானது, ஆனால் இயந்திர குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. இதனால் திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரங்கள் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன. திரும்ப இணைக்கும் தடி அமைப்பில் இரண்டு சாத்தியமான வடிவங்கள் உள்ளனஃ சிலிண்டர் குறுக்கு முனை மற்றும் கிராங்க்ஷாஃப்ட் இடையே உள்ளது. இதற்கு நீண்ட இணைக்கும் கம்பிகள் தேவைப்படுகின்றன. குறுக்கு முனையில் சமநிலையற்ற சக்திகளைத் தவிர்க்க, இந்த கம்பிகள் பொதுவாக இணைக்கப்பட்டு உருளைக்கு இருபுறமும் இயக்கப்படுகின்றன. கிராங்க்ஷாஃப்ட் குறுக்கு தலை மற்றும் சிலிண்டருக்கு இடையில் உள்ளது. இதற்கு ஒரு ஜோடி பிஸ்டன் கம்பி அல்லது நுகம் தேவைப்படுகிறது, இதனால் கிராங்க்ஷாஃப்ட்டைச் சுற்றி செல்ல முடியும். கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து ஏற்பாடுகள் இரண்டும் திரும்ப இணைக்கும் தடி அமைப்பைப் பயன்படுத்தியுள்ளன. செங்குத்தான திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரங்கள் அசல் 'செங்குத்து' அமைப்பைப் பயன்படுத்தின, சிலிண்டர் குறுக்கு தலைக்கு மேல்நோக்கி இருந்தது. டேபிள் மற்றும் ஸ்டீப்பிள் என்ஜின்கள் 'டேபிள்' மற்றும் 'ஸ்டீப்பிள்' என்ஜின்கள் செங்குத்து நிலையான என்ஜின்கள் ஆகும், அவை திரும்ப இணைக்கும் கம்பிகளைக் கொண்டுள்ளன. டேபிள் என்ஜின்கள் டேபிள் என்ஜின்கள் சிலிண்டரை கிராங்க்ஷாஃப்ட் மற்றும் குறுக்கு தலைக்கு மேலேயும் இடையில் வைக்கிறது. அவை 1805 ஆம் ஆண்டு முதல் மாட்ஸ்லேயின் பரவலான உற்பத்தியைக் கண்டன, மேலும் சிறிய பொறியியல் பட்டறைகளுக்கு மின்சாரம் வழங்க பயன்படுத்தப்பட்டன. அவை பீம் என்ஜின்களை விட அதிக வேகத்தில் செயல்பட முடியும் என்பதால் அவை குறிப்பாக லைன்ஷாஃப்டிங் ஓட்டுவதில் பிரபலமாக இருந்தன. சிறிய வெட்டுக்கிளி பீம் என்ஜின்களைப் போலவே, மாட்ஸ்லேயின் டேபிள் என்ஜின்களுக்கும் ஒரு நன்மை என்னவென்றால், அவை ஒரு முழுமையான அலகாக தொழிற்சாலைகளில் தயாரிக்கப்படலாம். இதில் அவர்களின் பெரிய வார்ப்பிரும்பு அடித்தளம் அல்லது மேஜை அடங்கும். கிடைமட்ட என்ஜின்கள் மற்றும் வீட்டில் கட்டப்பட்ட பீம் என்ஜின்கள் போலல்லாமல், அவை இயந்திரத்தின் தளத்தில் ஒரு பெரிய மற்றும் கவனமாக சீரமைக்கப்பட்ட கொத்து அடித்தளத்தை கட்ட வேண்டிய அவசியமில்லை. என்ஜின்கள் முன்கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்டு 'அலமாரியில் இருந்து' விற்கப்படலாம். இது செலவு சேமிப்பைக் கொண்டிருந்தாலும், அது பெரும்பாலும் பயனுள்ளதாக இருந்தது, ஏனெனில் அதனுடன் செல்ல ஒரு இயந்திரம் மற்றும் இயந்திர வீட்டைக் கட்டுவதை விட இது விரைவாக இருந்தது. செங்குத்தான என்ஜின்கள் செங்குத்தான என்ஜின்கள் க்ராங்க்ஷாஃப்ட்டை சிலிண்டருக்கு மேலே, அதற்கும் குறுக்கு தலைக்கும் இடையில் வைக்கிறது. அவர்கள் ஜோடி பிஸ்டன் கம்பிகளைப் பயன்படுத்துகிறார்கள், இரண்டு அல்லது நான்கு கூட, பிஸ்டனில் இருந்து குறுக்கு முனை வரை, கிராங்க்ஷாஃப்டைத் தவிர்க்க. மற்றொரு வடிவம் ஒற்றை பிஸ்டன் கம்பியில் ஒரு முக்கோண நுகத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது கிராங்க்ஷாஃப்ட் அதன் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கிறது. செங்குத்தான இயந்திரங்கள் பெரும்பாலும் கடல் இயந்திரங்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. சில அமெரிக்க துடுப்பு சக்கர ஆற்றுப் படகுகள் குறிப்பாக பெரிய ஸ்டீபில்களைக் கொண்டிருந்தன, அவை அவற்றின் டெக்ஹவுஸின் மேல் உயரமாக இருந்தன. 'ஸ்டீபில் என்ஜின்' என்ற சொல் பின்னர் தலைகீழ்-செங்குத்து டாண்டம்-கலவை என்ஜின்களைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டது, அவற்றின் அதிக உயரம் காரணமாக. இவை திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரங்கள் அல்ல. 1801 முதல் லோகோமோட்டிவ்ஸ் ட்ரெவித்திக்கின் முதல் உயர் அழுத்த இயந்திரங்கள், அவரது என்ஜின்கள் உட்பட, கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து ஏற்பாடுகளில் திரும்ப இணைக்கும் தடி அமைப்பைப் பயன்படுத்தின. வெப்ப இழப்பைத் தவிர்ப்பதற்காக சிலிண்டர்கள் கொதிகலனுக்குள் உட்பொதிக்கப்பட்டன, மேலும் குறுகிய கொதிகலனும் இயந்திரத்தின் சட்டகத்தை உருவாக்கியது. இது திரும்பும் இணைக்கும் கம்பியை ஒரு இயற்கையான அமைப்பாக மாற்றியது, குறுக்கு முனையிலிருந்து கொதிகலனின் எதிர் முனையில் கிராங்க்ஷாஃப்ட் இருந்தது. இணைக்கப்பட்ட இணைக்கும் கம்பிகள் ஒப்பீட்டளவில் எளிமையான கூறுகளாக இருந்தன, இருப்பினும் இரண்டு தேவைப்பட்டன. அவர்கள் கிராங்க்ஷாஃப்ட்டை தண்டின் முனைகளில் இரண்டு எளிய ஓவர்ஹங் கிராங்குகளைப் பயன்படுத்த அனுமதித்ததால், ஒரு உள் கிராங்குடன் ஒரு சிக்கலான போலி கிராங்க்ஷாஃப்ட்டை விட, இது ஒரு மதிப்புமிக்க எளிமைப்படுத்தலாகும். முர்ரேயின் சலமன்கா (1812) மற்றும் ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சனின் ப்ளச்சர் (1815) மற்றும் லோகோமோஷன் (1825) போன்ற பிற ஆரம்பகால நீராவி என்ஜின்களும் திரும்ப இணைக்கும் தடி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தின. இவை அனைத்தும் கொதிகலன் பீப்பாயுக்குள் இணைக்கப்பட்ட கனமான செங்குத்து சிலிண்டர்களைக் கொண்டிருந்தன, என்ஜினுக்கு மேலே குறுக்குவெட்டு குறுக்குவெட்டுகள் வழியாக இயக்கி, ஊசலாடும் இணைப்புகளால் ஆதரிக்கப்பட்டன. இந்த இயக்கத்தின் சிக்கலானது அதற்கு ஓட்டுநர்களால் 'பின்னல்' என்று பெயரிட வழிவகுத்தது. ஸ்விங்கிங் இணைப்பு வாட் முந்தைய இணையான இயக்கத்தை விட எளிமையானது மற்றும் அத்தகைய துல்லியமான நேர் கோட்டில் நகர்த்த குறுக்குவெட்டை கட்டுப்படுத்தவில்லை. இருப்பினும், பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்குடன் ஒப்பிடுகையில், திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரத்திற்கான இணைக்கும் கம்பிகளின் கூடுதல் நீளம், இந்த கோண விளைவை குறைவான தீவிரத்தை ஏற்படுத்தியது. நீராவி யானை அதற்கு பதிலாக குறுக்குவெட்டை ஆதரிக்க ஒரு அடிப்படை ஸ்லைட்பார்களின் தொகுப்பைப் பயன்படுத்தியது. கொதிகலனுக்குக் கீழே ஒரு தண்டுடன் திரும்ப இணைக்கும் கம்பியைப் பயன்படுத்துவது ஓவர்ஹங் கிராங்குகளுடன் உட்புற கிராங்கின் தேவையைத் தவிர்த்தது. ஸ்டீபன்சனின் வடிவமைப்புகளைப் பொறுத்தவரை, இந்த கிராங்க் அச்சு லோகோமோட்டிவ் எடையை சுமந்திருக்கும், இது வெறுமனே ஒரு கிராங்க்ஷாஃப்ட் அல்ல, எனவே இது குறிப்பாக கடினமான ஃபோர்ஜிங் வேலையைத் தவிர்த்தது. ரெய்ன்ஹில் சோதனைகளில் எரிக்சன் மற்றும் பிரைத்வைட்டின் நாவெல்டி ஆகியவை திரும்ப இணைக்கும் கம்பிகளைப் பயன்படுத்திய கடைசி என்ஜின்களில் ஒன்றாகும். ப்ளூச்சரின் சமகாலத்தவரான ஹெட்லியின் பஃபிங் பில்லி, ரிட்டர்ன் கனெக்டிங் ராட் வடிவமைப்புகளை கைவிடுவது, வெட்டுக்கிளி கற்றைக்கு ஆதரவாக ரிட்டர்ன் கனெக்டிங் ராட்டைத் தவிர்த்தது. சிலிண்டர்கள் இப்போது அருகருகே பொருத்தப்பட்டன, ஆனால் இன்னும் பெரியதாகவும், கனமாகவும், கொதிகலனின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாக பொருத்தப்பட்டதாகவும் இருந்தன. ஒரு பீம் இயந்திரம் திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரத்திற்கு ஒத்த அமைப்பைக் கொண்டிருந்தாலும், அதில் பிஸ்டன் தடி ஒரு திசையில் சுட்டிக்காட்டுகிறது மற்றும் இணைக்கும் தடி இதிலிருந்து பின்னோக்கி இயங்குகிறது, பீம் என்ஜின்கள் திரும்ப இணைக்கும் தடி என்ஜின்களாக கருதப்படுவதில்லை. ஸ்டீபன்சனின் மேலாளர் ஹாக்வொர்த்தின் லோகோமோட்டிவ் ராயல் ஜார்ஜ் வடிவமைப்பை தலைகீழாக மாற்றி, சிலிண்டர்கள் இன்னும் செங்குத்தாக, கிரான்க்ஷாஃப்ட்டில் நேரடியாக கீழ்நோக்கி எதிர்கொள்ளும் வகையில் வடிவமைத்தார். ஸ்டீபன்சனின் ராக்கெட்டின் காலத்தில், குறிப்பாக புதிய ஃபயர்-டியூப் கொதிகலன் என்ஜின்கள் இலகுவானதாகவும் வேகமாகவும் மாறியதால், செங்குத்து சிலிண்டர்கள் அக்காலத்தின் மெல்லிய ஃபிஷ்பெல்லி தண்டவாளங்களில் சுத்தி வீச காரணமாக இருந்தன என்பது அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ராக்கெட் 45 டிகிரி சாய்ந்த சிலிண்டர்களுடன் கட்டப்பட்டது, ஆனால் விரைவில் அவற்றை கிடைமட்டமாக வைக்க மீண்டும் கட்டப்பட்டது. அப்போதிருந்து, கிட்டத்தட்ட அனைத்து நீராவி என்ஜின்களும் அவற்றின் சிலிண்டர்களை கிடைமட்டத்திற்கு அருகில் வைத்துள்ளன. கடல் நீராவி இயந்திரங்கள் துடுப்பு கப்பல்கள் முதல் கடல் நீராவி இயந்திரங்கள் துடுப்பு சக்கரங்களை ஓட்டின. துடுப்புகளுக்கு ஒப்பீட்டளவில் உயர் அச்சு தேவைப்படுகிறது, இது பெரும்பாலும் கிராங்க்ஷாஃப்ட்டையும் உருவாக்குகிறது. நிலைத்தன்மைக்காக இயந்திரத்தின் முக்கிய எடை, அதாவது. அதன் சிலிண்டர், கீழ்நோக்கி ஏற்றப்பட்டுள்ளது. பிற்கால இயந்திரங்கள் ஒற்றை திருகு உந்துசக்திகளை இயக்கின. இதற்கு இப்போது குறைந்த-ஏற்றப்பட்ட இயக்கி தேவைப்பட்டது, ஆனால் குறைந்த-செட் இயந்திரத்தின் ஸ்திரத்தன்மை விளைவிலிருந்து இன்னும் பயனடைந்தது. அந்தக் காலத்தின் தொழில்நுட்பத்தால் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இத்தகைய ஆரம்பகால இயந்திரங்கள், குறைந்த கொதிகலன் அழுத்தங்களிலும் மெதுவான பிஸ்டன் வேகத்திலும் வேலை செய்தன. இயந்திரத்திற்கு இடம் இல்லாததால் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட குறுகிய பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்குடன், இந்த ஆரம்பகால என்ஜின்களுக்கு போதுமான சக்தியை உருவாக்க பெரிய விட்டம் கொண்ட பிஸ்டன்கள் தேவைப்பட்டன. குறுக்குவெட்டு இயந்திரங்கள் குறுக்குவெட்டு, 'இரட்டை குறுக்குவெட்டு' அல்லது 'சதுர' இயந்திரங்கள் மேஜை இயந்திரத்திற்கு ஒத்த அமைப்பில் செங்குத்து இயந்திரங்களாக இருந்தன, அவற்றின் உருளை கிராங்க்ஷாஃப்ட்டுக்கு மேலே இருந்தது. இணைக்கும் கம்பிகள் பெரிய உருண்டையின் இருபுறமும் செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் குறுக்கு முனை மிகவும் அகலமாக இருக்க வேண்டும், இதற்கு ஸ்லைட்பார்களுக்கு ஒரு பெரிய ஆதரவு சட்டகம் தேவைப்படுகிறது. அவை ஆரம்பகால அமெரிக்க ஆற்றுப் படகுகளுக்கு பிரபலமாக இருந்தன, அவற்றின் பெரிய மர ஏ பிரேம் குறுக்கு முனை ஆதரவு ஒரு தனித்துவமான அம்சமாக இருந்தது. பெரிய என்ஜின்கள் அதிக எடையுள்ளவையாக மாறின, எனவே வடிவமைப்பு ஸ்டீபில் அல்லது நடைபயிற்சி பீம் என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டது. ஸ்டீபில் என்ஜின்கள் ஐரோப்பிய பயிற்சி, குறிப்பாக கிளைடு மீது, சதுர இயந்திரத்திற்கு பதிலாக நேப்பியரின் ஸ்டீபில் இயந்திரத்தை ஆதரித்தது. இவை கட்டமைக்க மிகவும் சிக்கலானவை மற்றும் அதிக இரும்பு வேலைகளைப் பயன்படுத்தின, ஆனால் அவை சிலிண்டரை கிராங்க்ஷாஃப்ட்டுக்கு அடியில் வைத்தன, எனவே ஒரு குறுகிய மேலோட்டத்தில் மிகவும் நிலையானவை. கடலுக்குச் செல்லும் கப்பல்களுக்கு எந்த வடிவமும் பிரபலமாக இல்லை. திருகு உந்துவிசை கடல் நடைமுறையில், திருகு உந்துவிசைக்கான திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரம் பின்-செயல்பாடு (அமெரிக்க பேச்சு) அல்லது இரட்டை பிஸ்டன் தடி இயந்திரம் என்று அழைக்கப்பட்டது. டிரங்க் என்ஜின்கள் ஜான் பென் 1848 இல் டிரங்க் என்ஜினுக்கு காப்புரிமை பெற்றார். இது ஒரு பெரிய விட்டம் கொண்ட பிஸ்டனை ஆதரிக்கக்கூடிய ஒரு குறிப்பாக குறுகிய இயந்திரத்தை (அதன் பிஸ்டன் கம்பியின் திசையில் அளவிடப்படுகிறது) அனுமதிக்கும் வடிவமைப்பாகும். அவை பொதுவாக இரண்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களாக குறுக்கு வழியில் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் ஒப்பீட்டளவில் அதிக நிறுவப்பட்ட சக்தியைக் கொண்ட கடற்படைக் கப்பல்களுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு டிரங்க் என்ஜின் ஒரு பெரிய விட்டம், வெற்று பிஸ்டன் கம்பி அல்லது 'டிரங்க்' மூலம் அதன் குறுகிய நீளத்தை அடைகிறது. இணைக்கும் கம்பியின் குட்ஜியன் முள் இந்த உடற்பகுதிக்குள் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது இரண்டு மனித கூறுகளான பிஸ்டன் கம்பி மற்றும் இணைக்கும் கம்பியின் ஒட்டுமொத்த நீளத்தை ஒன்றாக தொலைநோக்கி செய்ய அனுமதிக்கிறது. கிராங்க் சுழலும் போது இணைக்கும் கம்பியின் கோணத்தை அனுமதிக்கும் அளவுக்கு தண்டு பெரியதாக இருக்க வேண்டும் என்பதால், இந்த வடிவமைப்பு பெரிய விட்டம் கொண்ட என்ஜின்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கொதிகலன் அழுத்தம் அதிகரித்ததால், உடற்பகுதியைச் சுற்றியுள்ள பெரிய விட்டம் கொண்ட முத்திரை கசிவுக்கு அதிக வாய்ப்புள்ளது என்பதும் கண்டறியப்பட்டது. இரட்டை பிஸ்டன் தடி இயந்திரங்கள் டிரங்க் இயந்திரம் பெரும்பாலும் இரட்டை பிஸ்டன்-தடி இயந்திரத்தால் மாற்றப்பட்டது. இது குறுக்கு முனை மற்றும் சிலிண்டருக்கு இடையில் கிராங்க்ஷாஃப்ட்டுடன் திரும்ப இணைக்கும் தடி இயந்திரமாக இருந்தது. நான்கு பிஸ்டன் கம்பிகள் கிரான்க்ஷாஃப்ட்டைச் சுற்றி, மேலேயும் கீழேயும், கிரான்கின் ஒவ்வொரு பக்கத்திற்கும் செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் கிரான்க் எறிதல் பிஸ்டன் கம்பிகளின் செங்குத்து இடைவெளியை விட அகலமாக இருந்தது. இந்த இயந்திரங்களில் பெரும்பாலானவை இணையான சேர்மங்களாக இருந்ததால், HP மற்றும் LP பிஸ்டன்கள் ஒவ்வொன்றிலிருந்தும் இரண்டு பிஸ்டன் கம்பிகள் எடுக்கப்படும். சில என்ஜின்களில், பெரிய எல்பி சிலிண்டரில் இருந்து இரட்டை கம்பிகளும், எச். பி. சிலிண்டரில் இருந்து ஒரு ஒற்றை கம்பியும் பயன்படுத்தப்பட்டன. இரட்டை பிஸ்டன் கம்பிகளை ஒரு எளிய இயந்திரத்திலிருந்தும் பயன்படுத்தலாம், ஆனால் இதற்கு குறுக்கு முனையில் ஒரு அதிகப்படியான குட்ஜியன் முள் தேவைப்பட்டது, எனவே சிறிய இயந்திரங்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. தண்டு மீது இரட்டை பிஸ்டன் கம்பி இயந்திரத்தின் ஒரு நன்மை என்னவென்றால், இணைக்கும் கம்பியின் இரு முனைகளும் பராமரிப்புக்காக அணுகக்கூடியவை. கிடைமட்ட சிலிண்டர்களின் கடற்படை பயன்பாட்டிலிருந்து கற்றுக்கொண்ட ஒரு காரணி என்னவென்றால், முந்தைய அச்சங்கள் இருந்தபோதிலும், சிலிண்டரில் பிஸ்டனின் எடை இருப்பதால் கூடுதல் தேய்மானம் ஏற்படவில்லை. 1858 ஆம் ஆண்டின் அட்மிரால்டி குழு, பழைய என்ஜின் வடிவமைப்புகளை மூன்று வடிவமைப்புகளில் மட்டுமே பகுத்தறிவுக்கு ஆதரவாக கைவிட வேண்டும் என்று கடுமையாக பரிந்துரைத்ததுஃ ஒற்றை பிஸ்டன் கம்பி என்ஜின் (இன்று மிகவும் அடையாளம் காணக்கூடிய வகை), டிரங்க் என்ஜின் மற்றும் இரட்டை பிஸ்டன் கம்பி. டிரங்க் என்ஜினின் பிற்கால மாறுபாடு ரிட்டர்ன் இணைக்கும் தடி அமைப்பை அதிர்வுறும் நெம்புகோல் அல்லது அரை-டிரங்க் என்ஜினாக மறுபரிசீலனை செய்தது. இது வெளிப்புறமாக எதிர்கொள்ளும் இரண்டு குறுகிய-ஸ்ட்ரோக் டிரங்க் என்ஜின்களுடன் இணைக்கப்பட்ட இயந்திரமாகும். பிஸ்டன்களிலிருந்து அவற்றின் இணைக்கும் கம்பிகள் நேராக 'அதிர்வுறும் நெம்புகோல்களுக்கு' வழிவகுத்தன, அவை முன்னும் பின்னுமாக ராக் செய்ய முடியும். இந்த நெம்புகோல்கள் மேலும் நெம்புகோல்களுடன் ஒரு குறுகிய அச்சு தண்டை சுழற்றின, அவை மற்றொரு ஜோடி இணைக்கும் கம்பிகளையும் ஒரு பகிரப்பட்ட மைய கிராங்க்ஷாஃப்ட்டையும் ஓட்டின. இந்த சிக்கலான இயந்திரங்கள் ஸ்வீடிஷ்-அமெரிக்க பொறியாளர் ஜான் எரிக்சனின் கண்டுபிடிப்பாகும், மேலும் இந்த இரு நாடுகளுக்கும் வெளியே மிகக் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன. மாட்ஸ்லேயின் சியாமீஸ் இயந்திரம் திரும்ப இணைக்கும் தடி அல்லது டிரங்க் இயந்திரங்களுக்கு பிற சிறிய மாற்றாக மாட்ஸ்லேயின் சியாமீஸ் இயந்திரம் மற்றும் அரிய வருடாந்திர பிஸ்டன் இயந்திரம் இருந்தன. டிரங்க் என்ஜினைப் போலவே, இவை ஒரு ஜோடி பிஸ்டன்கள் மற்றும் டி-வடிவ குறுக்குவெட்டைக் கொண்டிருப்பதன் மூலம் பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்கின் நீளத்திற்குள் குட்ஜியன் முள் வைக்கப்பட்டது, இது குட்ஜியன் முள் அதன் வழக்கமான நிலைக்கு பின்னால் மாற்ற முடியும். பில்டர்கள் ஹம்பிரிஸ், டெனன்ட் மற்றும் டைக்ஸ் (பின்னர் ஹம்பிரிஸ், டெனன்ட் & கோ என்று பெயரிடப்பட்டது) மாட்ஸ்லே பென் டைரக்ட்லி கபுல்ட் பம்புகள் மற்றும் ஃப்ளூயிங் என்ஜின்கள் ஒரு ஃப்ளூயிங் என்ஜின் என்பது காற்று உந்தி சிலிண்டர்களுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய நிலையான நீராவி இயந்திரமாகும். அவை குண்டுவெடிப்பு உலைகள் மற்றும் பிற வகையான உருக்கிகளுக்கு காற்று வெடிப்பை வழங்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன. வேலை செய்யும் சிலிண்டர் மற்றும் இயக்கப்படும் சுமை இரண்டும் பரஸ்பர பிஸ்டன்கள் என்பதால், அவை அவற்றின் பிஸ்டன் கம்பியால் நேரடியாக இணைக்கப்படலாம். இணைக்கும் கம்பி ஒரு ஃப்ளைவீலை இயக்க மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதன் மந்தநிலை சமநிலை இயந்திரத்தின் சுழற்சியின் மூலம் சுமையை சமநிலைப்படுத்துகிறது, வெளியீட்டு தண்டாக அல்ல. இந்த இயந்திரங்கள் கட்டப்பட வேண்டிய தடி வடிவமைப்புகளை இணைக்கும் கடைசி புதிய திருப்புமுனைகளில் சிலவாகும். விளக்கப்பட்ட பெரிய செங்குத்து வீசும் இயந்திரம் 1890 களில் மில்வாக்கியின் ஈ. பி. அல்லிஸ் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது (பின்னர் அல்லிஸ்-சால்மர்ஸின் ஒரு பகுதியாக உருவாக்கப்பட்டது). காற்று உந்தி சிலிண்டர் நீராவி சக்தி சிலிண்டர் மற்றும் குறுக்கு தலைக்கு மேலே உள்ளது. பிஸ்டனின் முக்கிய விசை முற்றிலும் பரஸ்பர நடவடிக்கை மூலம் காற்று சிலிண்டருக்கு அனுப்பப்படுகிறது மற்றும் ஃப்ளைவீல்கள் இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டை மென்மையாக்க மட்டுமே உள்ளன. ஃப்ளைவீல் தண்டு நீராவி பிஸ்டனுக்கு கீழே பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இணைக்கப்பட்ட இணைக்கும் கம்பிகள் கீழ்நோக்கி மற்றும் பின்னோக்கி இயக்கப்படுகின்றன. இதே போன்ற உந்தி இயந்திரங்களும் நீர்வழிப் பணிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. தலைகீழ் செங்குத்து என்ஜின்கள் அவற்றின் சிலிண்டரை மேலேயும், நீர் ரேம் பம்புகளை அவற்றின் அடிவாரத்திலும் அல்லது அவற்றுக்குக் கீழே ஒரு ஆழ்துளை குழாயிலும் கொண்டிருந்தன. ரோட்டரி பவர் அவுட்புட்டை விட மென்மையான ஓட்டத்திற்காக, இவற்றுக்கு இடையிலான இடத்தில் ஒரு கிராங்க்ஷாஃப்ட் மற்றும் ஃப்ளைவீல்கள் வழங்கப்பட்டன. இவை கீழ் (பம்ப்) நுகத்திலிருந்து, குறுகிய திரும்ப இணைக்கும் கம்பிகள் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. இந்த வகை இரண்டு வொர்த் மெக்கென்சி என்ஜின்கள்; 1895 இல் மூன்று விரிவாக்க என்ஜின் மற்றும் 1906 இன் டுப்லெக்ஸ் எளியவை ஹெர்ஃபோர்டில் உள்ள வாட்டர்வொர்க்ஸ் அருங்காட்சியகத்தில் நிறுவப்பட்டன, மேலும் அவை அங்கு நீராவியில் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. குறிப்புகள் நீராவி இயந்திரங்களின் அமைப்பு அடிப்படையில் நீராவி இயந்திரங்கள்