Bhoja Air Flight 213
போஜா ஏர் ஃப்ளைட் 212 என்பது பாகிஸ்தான் விமான நிறுவனமான போஜா ஏர் நிறுவனத்தால் கராச்சியிலிருந்து இஸ்லாமாபாத்திற்கு இயக்கப்படும் உள்நாட்டு திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானமாகும். 20 ஏப்ரல் 2012 அன்று, போயிங் 737-236 இந்த பாதையில் சேவை செய்யும் ஒரு விமானம் தரையிறங்கும் இறுதி அணுகுமுறையின் போது மோசமான வானிலை காரணமாக விபத்துக்குள்ளானது. விமானத்தில் இருந்த 121 பயணிகளும் 6 பணியாளர்களும் கொல்லப்பட்டனர். 127 இறப்புகளுடன், இது பாகிஸ்தானின் இரண்டாவது மிக மோசமான விமானப் பேரழிவாக உள்ளது. பாதகமான வானிலை நிலைகளின் போது குழுவினரின் போதுமான விமான மேலாண்மை இல்லாததால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டது. போயிங் 737-200 தொடரின் மிகவும் மேம்பட்ட பதிப்பான போயிங் 737-236 ஏ இன் தானியங்கி அமைப்பில் விமானக் குழுவினருக்கு போதுமான பயிற்சி அளிக்கப்படவில்லை, மேலும் மோசமான வானிலை நிலைகளில் ஒரு விமானத்தைக் கையாள்வதற்கான சரியான நடைமுறைகள் குறித்து போதுமான அறிவைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளவில்லை. கூடுதலாக, போஜா ஏர் மேற்பார்வை இல்லாதது மற்றும் பாகிஸ்தான் சிஏஏவின் பாகிஸ்தான் விமானங்களின் கண்காணிப்பு அமைப்பில் பல பிழைகள் விபத்துக்கு மேலும் பங்களித்தன. இந்த விமானம் கராச்சியின் ஜின்னா சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து இஸ்லாமாபாத்தின் பெனாசீர் பூட்டோ சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு உள்நாட்டு திட்டமிடப்பட்ட விமானத்தை இயக்கிக் கொண்டிருந்தது, இது கிட்டத்தட்ட 12 ஆண்டுகளில் விமான நிறுவனத்தின் முதல் மாலை விமானமாகும். இது இந்த வழித்தடத்தில் போஜா ஏர் நிறுவனத்தின் இரண்டாவது தினசரி சேவையின் தொடக்க விமானமாகும் (போஜா ஏர் முன்பு 2000 ஆம் ஆண்டில் நிதி சிக்கல்களுக்கு மத்தியில் மூடப்பட்டது, ஆனால் மார்ச் 2012 இல் மீண்டும் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியது). விமானத்தில் ஆறு பணியாளர்களும் 121 பயணிகளும் இருந்தனர். இந்த விமானம் கராச்சியில் இருந்து 17:05 PST (12:00 UTC) மணிக்கு புறப்பட்டு இஸ்லாமாபாத்தில் 18:50 (13:50 UTC) மணிக்கு தரையிறங்கவிருந்தது. இந்த விமானத்தை கேப்டன் நூருல்லா கான் அஃப்ரிடி (58) மற்றும் முதல் அதிகாரி ஜாவித் மாலிக் (53) ஆகியோர் இயக்கினர். இஸ்லாமாபாத்தை அணுகும் வரை இந்த விமானம் அசாதாரணமாக இருந்தது. அணுகுமுறை இஸ்லாமாபாத்தை அணுகும்போது, லாகூர் தானியங்கி முனைய தகவல் சேவை (ஏடிஐஎஸ்) இஸ்லாமாபாத் பகுதி உட்பட லாகூர் மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள வானிலை தகவல்களை ஒளிபரப்பியது. இஸ்லாமாபாத்தில் மேகங்கள் மற்றும் இடிமுழக்கம் இருந்ததாகவும், லாகூர் பகுதியைச் சுற்றி தூசி புயல் எச்சரிக்கை விடுக்கப்பட்டதாகவும் ஒளிபரப்பு தெரிவித்துள்ளது. பெஷாவருக்குத் திருப்பிவிட வேண்டுமா என்று முதல் அதிகாரி மாலிக் கேப்டனிடம் கேட்டார், ஆனால் கேப்டன் அஃப்ரிடி மறுத்துவிட்டார், "கடவுள் எங்களுக்கு உதவுவார்" என்று கூறினார். ஏறக்குறைய ஒரு நிமிடத்திற்குப் பிறகு, அந்தப் பகுதியில் சதுப்பு நிலக் கோடு உருவாகியிருப்பதை அவர் கவனித்தார். அவர் வானிலை குறித்து முன்கூட்டியே அக்கறை கொள்ளத் தொடங்கினார். முதல் அதிகாரி மாலிக் வானிலை நிலைமை குறித்து பல தகவல்களை வழங்கினார், இருப்பினும் கேப்டன் அஃப்ரிடியின் முன்கூட்டியே ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட நிலை காரணமாக, கேப்டன் அவை அனைத்தையும் புறக்கணித்தார். லாகூரில் உள்ள கட்டுப்பாட்டாளர் விமானம் 212 தரையிறங்க அனுமதித்தார். சாத்தியமான கொந்தளிப்பு காரணமாக சீட் பெல்ட் அடையாளம் இயக்கப்பட்டது மற்றும் குழுவினர் மீண்டும் வானிலை பற்றி விவாதிக்க முடிவு செய்தனர். விவாதத்தைத் தொடர்ந்து, கேப்டன் அஃப்ரிடி இறுதியாக வானிலை நிலைமையைப் பொருட்படுத்தாமல் விமானம் இஸ்லாமாபாத்தில் தரையிறங்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்தார். ஃப்ளைட்213 ஸ்குவால் லைனுக்கு அருகில் வந்தபோது, கேப்டன் அஃப்ரிடி பெருகிய முறையில் கவலைப்பட்டார். அதைத் தொடர்ந்து, அவர் காற்றின் வேகத்தை உயர்த்தினார். முதல் அதிகாரி மாலிக் பின்னர் விமானம் ஸ்குவால் கோட்டிற்குள் நுழையும் என்று கூறினார். இதற்கிடையில், விமானம் கொந்தளிப்பை அனுபவிக்கத் தொடங்கியது. கேப்டன் அஃப்ரிடி இஸ்லாமாபாத்தைத் தொடர்புகொண்டு, ஸ்குவால் கோட்டை மேற்குப் பக்கத்திலிருந்து ஊடுருவ விரும்புவதால் இடையில் இடைவெளி இருக்கிறதா என்று கேட்டார். இஸ்லாமாபாத்தில் உள்ள கட்டுப்பாட்டாளர் ஆரம்பத்தில் கோட்டிற்கு இடையில் இடைவெளி இல்லை என்று பதிலளித்தார், ஆனால் பின்னர் தெற்கில் ஒரு சிறிய இடைவெளி காணப்பட்டது. கேப்டன் அஃப்ரிடி அவர்கள் கோடு வழியாக ஊடுருவ முயற்சிப்பார்கள் என்று பதிலளித்தார். கொந்தளிப்பு தீவிரமடையத் தொடங்கியதால், பயணிகளை தங்கள் இருக்கைகளை ஆக்கிரமிக்கச் சொல்லுமாறு விமானக் குழுவினர் கேபின் குழுவினரிடம் கேட்டுக்கொண்டனர். முதல் அதிகாரி மாலிக் பின்னர் புயல் அமைப்பைத் தவிர்ப்பதற்காக அவர்கள் வலது (கிழக்கு) நோக்கிச் செல்ல வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார், ஆனால் கேப்டன் அஃப்ரிடி மறுத்துவிட்டார், அவர்கள் இஸ்லாமாபாத்தில் தரையிறங்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார். விமானம் 212 தரையிறங்கி தரையிறங்கியது. முறையான அணுகுமுறை விளக்கவுரை எதுவும் நடக்கவில்லை என்றாலும், விமானத்தின் அணுகுமுறை தயாரிப்பு அமைக்கப்பட்டுள்ளதாக முதல் அதிகாரி மாலிக் கூறினார். ஆட்டோபைலட் மற்றும் ஆட்டோ-த்ரோட்டில் ஆகியவை ஈடுபடுத்தப்பட்டன, மேலும் விமானம் மேலும் இறங்குவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது. இஸ்லாமாபாத் ஏடிசி பின்னர் குழுவினருக்கு மற்றொரு வானிலை புதுப்பிப்பை வழங்கியது, இஸ்லாமாபாத்தில் லேசான மழை பெய்ததாகக் கூறியது, இது குழுவினரால் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. கேப்டன் அஃப்ரிடி, ஸ்குவால் லைன் இஸ்லாமாபாத்திற்கு வந்துவிட்டதாகவும், அவர்கள் அதனுடன் மிக நெருக்கமான தூரத்தில் பறப்பார்கள் என்றும் கூறினார். சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, வானம் திடீரென்று இருட்டாகிவிட்டதை அவர் கவனித்தார், அதாவது விமானம் 213 ஸ்குவால் கோட்டைக்குள் நுழைகிறது. விமானம் தனது இறக்கத்தைத் தொடர்ந்தது. ஓடுபாதை 30 க்கு ஒரு ஐஎல்எஸ் அணுகுமுறைக்காக ஏடிசியால் அகற்றப்பட்ட பிறகு, குழுவினர் விமானத்தை தரையிறங்குவதற்கு கட்டமைத்தனர். ஃப்ளாப்புகள், ஸ்லாட்டுகள் மற்றும் லேண்டிங் கியர் நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் விமானம் அதன் பக்கவாட்டு வழிசெலுத்தல் "தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பயன்முறையில்" ஈடுபட்ட பிறகு திரும்பத் தொடங்கியது, பின்னர் கேப்டன் அஃப்ரிடியால் நடுவில் செயலிழக்கச் செய்யப்பட்டது. முதல் அதிகாரி மாலிக் பின்னர் காற்றின் வேகம் இருந்ததாகக் கூறினார், இது கேப்டனிடமிருந்து ஆச்சரியத்தை சந்தித்தது. சில விநாடிகளுக்குப் பிறகு, மழைத்துளிகள் விமானத்தைத் தாக்கத் தொடங்கின, இது கேப்டன் அஃப்ரிடியை மேலும் திகைக்க வைத்தது. கேப்டன் அஃப்ரிடி மாறிவரும் விமான அளவுருக்கள் மற்றும் விமானத்திற்கு பாதகமான வானிலை நிலையின் விளைவு குறித்து மிகவும் மும்முரமாக இருந்தார். இதற்கிடையில், அவரது இணை விமானி முதல் அதிகாரி மாலிக் இந்த விஷயத்தைப் பற்றி மிகவும் அறியாதவராகத் தோன்றினார். தவறவிட்ட அணுகுமுறையை பரிந்துரைப்பதற்குப் பதிலாக, முதல் அதிகாரி தொடர்ந்து காக்பிட் சோதனைகளை மேற்கொண்டார். விமானம் 212 பின்னர் தரையிறங்கியது மற்றும் தானியங்கி விமானி கிளைட்ஸ்லோப்பை கைப்பற்றினார். வலதுபுறத்தில் சுமார் 5 டிகிரி முதல் 20 டிகிரி வரை கரை கோணத்துடன், விமானம் அதன் இறுதி அணுகுமுறை கட்டத்திற்குள் நுழைந்தது மற்றும் குழுவினர் விமானத்தை ஒரு இறங்கு நிலையில் வைத்தனர். முதல் டவுன்டிராஃப்ட் மழை வேகமாக தீவிரமடைந்து, விமானத்தை தீவிர விகிதத்தில் தாக்கியது. விமானம் ஒரு டவுன்டிராஃப்ட் மூலம் தாக்கப்பட்டது, அதன் காரணமாக சுருதி அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. தானியங்கி விமானி கிளைட்ஸ்லோப்பை பராமரிக்க முயன்றபோது, காற்றின் வேகம் சிதைந்தது. போதுமான அளவு இல்லை என்றாலும் உந்துதல் அதிகரிக்கப்பட்டது. ஜிபிடபிள்யூஎஸ் அலாரம் ஒலித்தது, விண்ட்ஷியர் இருப்பதைப் பற்றி குழுவினரை எச்சரிக்கிறது. கேப்டன் அஃப்ரிடி "இல்லை! இல்லை! ". அவரது இணை விமானி முதல் அதிகாரி மாலிக் கேப்டனை சுற்றி வரச் சொன்னார். டவுன்டிராஃப்ட் இறுதியாக கலைக்கப்பட்டது மற்றும் குழுவினர் விமானத்தை கைமுறையாக கட்டுப்படுத்த முடிவு செய்தனர். இருப்பினும், ஆட்டோத்ராட்டில் ஈடுபாட்டுடன் இருந்த நிலையில் இருந்தது. இந்த நேரத்தில், காற்றின் வேகம் குறைந்துவிட்டது மற்றும் விமானம் கிளைட்ஸ்லோப்பிலிருந்து விலகிவிட்டது. இந்த சம்பவம் காரணமாக, குழுவினர் குழப்பமடைந்தனர் மற்றும் வானிலை நிலைமையில் முன்கூட்டியே ஈடுபட்டனர். டேட்ஸ் "ஹூப் ஹூப்!" அலாரம் ஒலித்தது, ஆனால் குழுவினர் அதற்கு எந்த பதிலும் அளிக்கவில்லை. விமானம் அதன் அணுகுமுறையைத் தொடர்ந்தது. கேப்டன் அஃப்ரிடி கட்டுப்பாட்டில் இருந்தபோது முதல் அதிகாரி மாலிக் கட்டுப்பாட்டாளருடன் தனது தொடர்பைப் பராமரித்தார். சுருதி கோணம் மற்றும் உந்துதல் இரண்டும் குறைக்கப்பட்டன. இரண்டாவது டவுன் டிராஃப்ட் விமானம் மற்றொரு டவுன் டிராஃப்ட்டை எதிர்கொண்டது. இந்த முறை, இது கடந்த காலத்தை விட மிகவும் கடுமையானதாக இருந்தது, அதிகபட்ச அளவை எட்டியது. "ஹூப் ஹூப் புல் அப்!" எச்சரிக்கை ஒலித்தது, கேப்டன் அஃப்ரிடி நுகத்தை இழுக்க காரணமாக அமைந்தது. இருப்பினும், உயரமும் உந்துதலும் தொடர்ந்து குறைந்து கொண்டே வந்தது. விமானத்தின் தரையிறங்கும் அமைப்பு காரணமாக, காற்றின் வேகம் மீண்டும் சிதைக்கத் தொடங்கியது. டவுன்டிராஃப்ட் திடீரென்று வெறும் நான்கு வினாடிகளில் மறைந்துவிட்டது. விமானத்தை பிட்ச் செய்ய சிரமப்பட்ட கேப்டன் அஃப்ரிடி, விமானத்தின் மூக்கை விரைவாக உயர்த்த காரணமாக அமைந்தார். இதையொட்டி, ஸ்டிக் ஷேக்கர் செயல்படுத்தப்படுவதற்கு காரணமாக அமைந்தது, வரவிருக்கும் ஸ்டால் குறித்து குழுவினரை எச்சரித்தது. ஸ்டிக் ஷேக்கரால் பீதியடைந்த கேப்டன் அஃப்ரிடி உடனடியாக ஒரு மூக்கை கீழே உள்ளீடு செய்தார். உயரம் விரைவாக குறைந்து, உந்துதல் குறைந்த அமைப்பில் இருந்தது. காக்பிட்டுக்குள் பல எச்சரிக்கைகள் ஒலித்தன, ஜிபிடபிள்யூஎஸ் "ஹூப் ஹூப் புல் அப்!" விண்ட்ஷியர் எச்சரிக்கைக்கு. கேப்டன் அஃப்ரிடி, இப்போது வெறித்தனமாக, விரைவாக மீண்டும் மூக்கை இழுத்து, மற்றொரு குச்சி ஷேக்கர் செயல்பாட்டை ஏற்படுத்தியது. முதல் அதிகாரி மாலிக் ஸ்டால் நிலையில் இருந்து வெளியேறுமாறு கேப்டனிடம் பல முறை கத்தினார். இஸ்லாமாபாத்தில் உள்ள கட்டுப்பாட்டாளர் பின்னர் விமானம் 212 தரையிறங்க அனுமதித்தார், இருப்பினும் காக்பிட்டுக்குள் குழப்பமான சூழ்நிலை காரணமாக குழுவினர் அழைப்பை ஒருபோதும் ஒப்புக் கொள்ளவில்லை. கேப்டன் அஃப்ரிடி தனது மூக்கை கீழே வைத்திருந்தார், முதல் அதிகாரி மாலிக் பீதியடைவதைக் கேட்க முடிந்தது. ஜிபிடபிள்யூஎஸ் "ஹூப் ஹூப் புல் அப்" காக்பிட்டுக்குள் தொடர்ந்து ஒலித்தது, மேலும் விமானம் தரையை நோக்கி இறங்கியது. 18:40 பி. கே. டி. யில், காற்றின் வேகம் மற்றும் 0 டிகிரி சுருதி கோணத்துடன், விமானம் முதலில் அதன் முக்கிய தரையிறங்கும் கியர்களுடன் தரையில் மோதியது. ராவல்பிண்டியில் உள்ள ஹுசைனாபாத் என்ற சிறிய கிராமத்தில் ஓடுபாதையிலிருந்து ஒரு மைல் தூரத்தில் பலத்த மழை பெய்த நிலையில் அது விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் வெடித்து ஒரு மொட்டை மாடியில் மோதியது, இதனால் மேலும் முறிவு ஏற்பட்டது. இடிபாடுகள் ஆரம் முழுவதும் பரவியிருந்தன. விமானத்தில் இருந்த 127 பேரும் கொல்லப்பட்டனர். விபத்து நடந்த ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு அடுத்த ஏர்ப்ளூ விமானம் பாதுகாப்பாக தரையிறங்கியது. தீ அணைப்பு இல்லாததால் விபத்தைத் தொடர்ந்து விமான நிலையம் மூன்று மணி நேரம் மூடப்பட்டது. விமான நிலையத்தை தளமாகக் கொண்ட அவசரக் குழுவினர் விபத்து நடந்த இடத்திற்குச் சென்று அங்கு தீயணைப்பு நடவடிக்கைகளுக்கு உதவினர். மற்ற மீட்புப் பணியாளர்களுக்கு உதவ மொத்தம் 100 ராணுவ வீரர்கள் நிறுத்தப்பட்டனர். சம்பவ இடத்தில் பார்வையாளர்கள் கூட்டம் அதிகமாக இருந்ததால் மீட்பு நடவடிக்கையில் இடையூறு ஏற்பட்டது. போக்குவரத்து நெரிசல் மீட்புப் பணியாளர்கள் சரியான நேரத்தில் அந்த இடத்தை அடைவதைத் தடுத்ததாக கூறப்படுகிறது. மூடப்பட்டதால் பாதிக்கப்பட்ட விமானங்கள் லாகூரில் உள்ள அல்லாமா இக்பால் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு திருப்பி விடப்பட்டன. இந்த விபத்தால் குறைந்தது நான்கு வீடுகள் மோசமாக சேதமடைந்துள்ளன. இருப்பினும், இது ஒரு குடியிருப்பு பகுதியில் நிகழ்ந்த போதிலும், தரையில் எந்த உயிரிழப்பும் ஏற்படவில்லை. விமானம் ஒரு போயிங் 737-236, பதிவு செய்யப்பட்ட ஏபி-பிகேசி, எம்எஸ்என் 23167 என கட்டப்பட்டது, இது முதன்முதலில் 13 டிசம்பர் 1984 அன்று பறந்தது மற்றும் 7 ஜனவரி 1985 அன்று பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸுக்கு வழங்கப்பட்டது (பதிவு ஜி-பிகேவைஐ), பின்னர் இது ஜூன் 1999 இல் கோட்ஷேர் ஆபரேஷன் கோமேர் (இசட்எஸ்-ஓஎல்பி என பதிவு செய்யப்பட்டது) மூலம் வாங்கப்பட்டது. இந்த விமானம் 2010 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதி வரை தென்னாப்பிரிக்க உள்நாட்டு வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டது, பின்னர் கொமேர் அதன் 737-200 கடற்படையை ஓய்வு பெற்றது, அது ஜனவரி 2012 இல் போஜா ஏர் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது. விபத்து நடந்த அதே நாளில், அது புறப்படுவதற்கு சற்று முன்பு கடைசி ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது. அறியப்பட்ட குறைபாடுகள் எதுவும் பதிவு செய்யப்படவில்லை. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் விமானம் 212 இல் 121 பயணிகள் மற்றும் 6 பணியாளர்கள் இருந்தனர். பயணிகளில் 110 பெரியவர்கள், ஆறு குழந்தைகள் மற்றும் ஐந்து குழந்தைகள் இருந்தனர். பயணிகளின் தேசியம் வெளியிடப்படவில்லை. அவர்களில் பெரும்பாலோர் பாகிஸ்தானின் குடிமக்கள் என்று கருதப்படுகிறது. அறிக்கையின்படி, குறைந்தது 2 இராணுவ அதிகாரிகள், ஹைதராபாத்தின் ஸ்டேஷன் கமாண்டர் அதிகாரி மற்றும் ஒரு ஸ்குவாட்ரன் தலைவர், விமானம் 213 இல் இருந்தனர். போஜா ஏர் மூத்த அதிகாரியும் விமானத்தில் இருந்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டது. விமானம் 212 இன் தலைமை விமானி 58 வயதான நூருல்லா கான் அஃப்ரிடி என அடையாளம் காணப்பட்டார். சக விமானிகளின் கூற்றுப்படி, அவர் ரிஸால்பூரில் உள்ள பாகிஸ்தான் விமானப்படை அகாடமியில் பறக்கும் பயிற்றுவிப்பாளராகவும் பணியாற்றியுள்ளார். போஜா ஏர் நிறுவனத்தில் சேருவதற்கு முன்பு, ஷாஹீன் ஏர் இன்டர்நேஷனலில் போயிங் 737-400 விமானத்தின் கேப்டனாக பணியாற்றினார். அவர் போயிங் 737-400 விமானத்திற்காக தற்காலிகமாக பயிற்சி பெற்றிருந்தார், ஆனால் ஷாஹீன் ஏர் இன்டர்நேஷனலில் உள்ள அவரது மேற்பார்வையாளர்கள் தானியங்கி விமான தளத்தை "பயனுள்ள, திறமையான மற்றும் பாதுகாப்பான" முறையில் இயக்க முடியாது என்று நினைத்ததால் பயிற்சி இறுதியில் நிறுத்தப்பட்டது. போயிங் 737-200 இல் 2,027 மணிநேரங்களுடன் மொத்தம் 10,000 மணி நேரத்திற்கும் அதிகமான பறக்கும் அனுபவத்தை அவர் பெற்றுள்ளதாக குழு பதிவு புத்தகம் காட்டுகிறது. இருப்பினும், போயிங் 737-236 A இல் 82 மணி நேரம் மட்டுமே இருந்தது. இரண்டாவது கட்டளை அதிகாரி 53 வயதான ஜாவித் மாலிக் என அடையாளம் காணப்பட்டார். வணிக விமானியாக பணியாற்றுவதற்கு முன்பு, அவர் பாகிஸ்தான் விமானப்படையில் பணியாற்றியுள்ளார். விசாரணையின்படி, ஷாஹீன் ஏர் இன்டர்நேஷனலில் பணிபுரிந்ததிலிருந்து அவர் கேப்டன் அஃப்ரிடியுடன் ஜோடியாக இருந்தார். பின்னர் அவர் கேப்டன் அஃப்ரிடியுடன் சேர்ந்து ஷாஹீன் ஏர் விமான நிலையத்திலிருந்து போஜா ஏர் விமான நிலையத்திற்கு புறப்பட்டார். அவர் மொத்தம் 2,832 மணிநேர பறக்கும் அனுபவத்தைப் பெற்றிருந்தார், அதில் 750 மணிநேரங்கள் போயிங் 737-200 இல் இருந்தன. இருப்பினும், போயிங் 737-236 ஏ வகை விமானத்தில் 82 மணி நேரம் மட்டுமே இருந்தது. அதன்பிறகு போஜா ஏரின் இணையதளத்தில் வெளியிடப்பட்ட அறிக்கையில் பாதிக்கப்பட்ட குடும்பங்களுக்கு இரங்கல் தெரிவிக்கப்பட்டதோடு, விபத்து நடந்த நேரத்தில் பொருந்தக்கூடிய பாகிஸ்தான் சட்டத்தின் கீழ் அதன் சட்டபூர்வமான கடமைகளை நிறைவேற்றுவதாகக் கூறப்பட்டுள்ளது. பாகிஸ்தான் உள்துறை அமைச்சர் ரஹ்மான் மாலிக் பின்னர் செய்தி ஊடகங்களுக்கு அளித்த பேட்டியில், விபத்துக்கு பதிலடியாக போஜா ஏர் நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் பாகிஸ்தானை விட்டு வெளியேற தடை விதிக்கப்பட்டுள்ளதாக தெரிவித்தார். உடனடியாக, இஸ்லாமாபாத் மற்றும் அண்டை நகரமான ராவல்பிண்டியில் உள்ள அனைத்து மருத்துவமனைகளும் உயர் எச்சரிக்கையில் வைக்கப்பட்டன. உறவினர்களுக்கு தகவல்களை வழங்குவதற்காக கராச்சி மற்றும் இஸ்லாமாபாத்தில் நெருக்கடி மையங்கள் அமைக்கப்பட்டன. ஜனாதிபதி ஆசிப் அலி சர்தாரி பஞ்சாபில் உள்ள நகரங்களுக்கு தனது பயணத்தை குறைத்து தலைநகருக்குத் திரும்பினார், அவரும் பிரதமர் யூசுப் ராசா கில்லானியும் விபத்தில் இறந்தவர்களின் குடும்பங்களுக்கு இரங்கல் தெரிவித்தனர். சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் மறுநாள் காலை 9 மணிக்கு ஒரு அலுவலக உத்தரவை பிறப்பித்தது, அனைத்து விமான நிறுவனங்களும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடல்களை இலவசமாக கொண்டு செல்ல வேண்டும். ஆர்டர் வெளியிடப்படுவதற்கு முன்பு ஏற்கனவே போக்குவரத்துக்கு பணம் செலுத்திய குடும்பங்களுக்கு அந்தத் தொகை திருப்பித் தரப்பட்டது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பத்தினர் இஸ்லாமாபாத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுவார்கள் என்று போஜா ஏர் அறிவித்தது. அரசாங்க அதிகாரிகளின் கூற்றுப்படி, பாதிக்கப்பட்டவர்கள் அனைவரும் அடையாளம் காணும் செயல்முறைக்காக பாகிஸ்தான் மருத்துவ அறிவியல் நிறுவனத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுவார்கள், மேலும் உடலின் அடையாளம் மற்றும் மீட்டெடுப்புக்காக நிறுவனத்திற்கு பரிந்துரைக்க அடுத்த உறவினர்களுக்கு தெரிவிக்கப்படும். பாதிக்கப்பட்டவர்கள் அதிக எண்ணிக்கையில் இருப்பதால், நிறுவனத்திற்கு கூடுதல் குளிர்பதன சேமிப்பு வழங்கப்பட்டது. விமானம் 212 விபத்துக்குள்ளான இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஷாஹீன் ஏர் இன்டர்நேஷனல் விமானம் கராச்சியில் தரையிறங்கும் போது டயர் வெடித்தது. பாகிஸ்தானில் நடந்த மற்றொரு விமானச் சம்பவத்தைத் தொடர்ந்து, நாட்டில் உள்ள ஒவ்வொரு தனியார் விமானங்களுக்கும் அதிகாரிகள் சிறப்பு ஆய்வு நடத்தினர். பாகிஸ்தான் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸ் சில மாதங்களுக்கு முன்பு இதுபோன்ற ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட்டதால் அது ஆய்வில் சேர்க்கப்படவில்லை. ஏப்ரல் 30 அன்று, போஜா ஏர் நிறுவனம் ரூ. விமானம் 212 இன் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் சட்டப்பூர்வ வாரிசுகளுக்கு 500,000. இருப்பினும், இழப்பீடு நீண்ட கால தாமதமானது. இறந்தவர்களின் குடும்பங்கள் கராச்சியில் உள்ள போஜா ஏர் அலுவலகத்திற்கு வெளியே ஆர்ப்பாட்டம் செய்தன. பாகிஸ்தான் சிவில் ஏவியேஷன் சட்டங்களின் கீழ் ஒரு கேரியர் குறைந்தபட்சம் மூன்று விமானங்களைக் கொண்ட கடற்படையை பராமரிக்க வேண்டும் என்ற தேவை தவறியதால், 28 மே 2012 அன்று, போஜா ஏரின் உரிமம் சிஏஏ ஆல் ரத்து செய்யப்பட்டது. போஜா ஏரின் 3 பேர் கொண்ட அசல் கடற்படையில், ஒன்று விபத்துக்குள்ளானது, மற்றொன்று ஒரு பிழையை உருவாக்கிய பின்னர் தரையிறக்கப்பட்டது, ஒரு செயல்பாட்டு விமானம் மட்டுமே எஞ்சியது. இந்த விபத்து தொடர்பான விசாரணைகளை சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் (சிஏஏ) மற்றும் பாகிஸ்தானின் பாதுகாப்பு புலனாய்வு வாரியம் தொடங்கின. போயிங் சிஏஏ விசாரணைக்கு உதவியது. விபத்துக்குள்ளான அதே நாளில் விமான தரவு ரெக்கார்டர் மீட்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் விமானத்தின் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் மறுநாள் இடிபாடுகளிலிருந்து மீட்கப்பட்டது. இரண்டு விமான ரெக்கார்டர்களும் சி. ஏ. ஏ-வுக்கு அனுப்பப்பட்டன, பின்னர் போயிங் மூலம் பகுப்பாய்வுக்காக அமெரிக்காவிற்கு அனுப்பப்பட்டன. பாகிஸ்தான் அதிகாரிகள் ஒரு முழு விசாரணைக்கு உறுதியளித்தனர், மேலும் போஜா ஏர் நிறுவனத்தின் உரிமையாளரான ஃபரூக் போஜா வெளியேறும் கட்டுப்பாட்டு பட்டியலில் வைக்கப்பட்டார், அதாவது அவருக்கும் விமான நிறுவனத்திற்கும் எதிரான குற்றவியல் விசாரணை நடந்து கொண்டிருந்தபோது அவர் நாட்டை விட்டு வெளியேற முடியாது. பாகிஸ்தானில் விமானப் பாதுகாப்புத் தரங்களைப் பராமரிப்பதற்கான ஒழுங்குமுறை அதிகாரமான சிஏஏ, பாதுகாப்புத் தரங்களில் சமரசம் செய்ததாகக் கூறி பாகிஸ்தான் ஊடகங்களில் கடுமையான விமர்சனங்களை எதிர்கொண்டது. அரசியல் நோக்கம் கொண்ட நியமனங்கள் காரணமாக சிஏஏ-க்குள் ஏற்பட்ட ஊழல், தொழில்நுட்பக் கோளாறுகள், விபத்துக்குள்ளான தரையிறக்கங்கள் மற்றும் பேரழிவுகரமான விமான விபத்துக்களின் அதிர்வெண் அதிகரிப்பதற்கு முக்கிய காரணம் என்று குற்றம் சாட்டப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், அரசியல் அழுத்தத்தின் கீழ் எந்தவொரு விமான உரிமத்தையும் அல்லது விமானத் தகுதித் சான்றிதழையும் வழங்கவில்லை என்று சிஏஏ கூறியது. போஜா ஏர் பொறியாளர்கள் விமானத் தகுதிச் சான்றிதழை வழங்கத் தகுதியற்றவர்கள் என்று அது அறிவித்தது. விபத்தைத் தொடர்ந்து, நாட்டில் உள்ள அனைத்து தனியார் விமான நிறுவனங்களின் கடற்படைக்கும் மறு சான்றிதழ் அளிப்பதாக சிஏஏ அறிவித்தது. சிஏஏ 24 ஏப்ரல் 2012 அன்று இரண்டு போஜா ஏர் விமானங்களின் விமானத் தகுதிச் சான்றிதழ்களை இடைநிறுத்தியது. 2012 ஏப்ரல் 28 அன்று இடைநீக்கம் நீக்கப்பட்டதாக சிஏஏ அறிவித்தது. விபத்து நடந்தபோது விபத்து நடந்த இடத்திற்கு அருகே ஆலங்கட்டி மழை மற்றும் புயல் நிலைமை இருந்ததாக வானிலை பல அறிக்கைகள் சுட்டிக்காட்டின. பலத்த காற்றால் விமானம் கீழே கொண்டு வரப்பட்டதாக போஜா ஏர் அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர், அதே நேரத்தில் விமானி விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழந்ததாக உள்ளூர் நேரில் பார்த்தவர் கூறினார். மோசமான வானிலை காரணமாக விமானம் தரையிறக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்று பாகிஸ்தானின் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் பரிந்துரைத்தது. விமானம் மின்னல் தாக்கியதாகவும் செய்திகள் வந்தன. நாட்டின் சில பகுதிகளில் மழை சேதமடைந்துள்ளதாக உள்ளூர் ஊடகங்கள் செய்தி வெளியிட்டன. இஸ்லாமாபாத்-ராவல்பிண்டி பெருநகரப் பகுதி உட்பட பல பிராந்தியங்களில் தீவிரமான வெப்பச்சலன அமைப்புகள் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. விபத்து நடந்த நாளில் எண்ணியல் வானிலை முன்கணிப்பு தயாரிப்புகளின் தரவுகளின்படி, ஒரு மேற்கத்திய அலை வடமேற்கில் இருந்து குளிர்ந்த காற்றை செலுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் நாட்டின் தெற்கில் உள்ள அரேபிய கடலில் இருந்து வரும் காற்று பாகிஸ்தானின் மேல் பகுதிக்கு சூடான ஈரப்பதத்தை அளிக்கிறது. இரு வான் வெகுஜனங்களுக்கிடையேயான தொடர்பு இறுதியில் இப்பகுதியில் கடுமையான இடியுடன் கூடிய மழையை உருவாக்கியது, இதன் விளைவாக வலுவான அப்டிராஃப்ட் மற்றும் டவுன்ட்ராஃப்ட்கள் உருவாக்கப்பட்டன. செயற்கைக்கோள் தரவுகளும் இந்த கண்டுபிடிப்புகளை ஆதரித்தன. உள்ளூர் நேரத்தில் எடுக்கப்பட்ட படங்கள் கைபர் பக்துன்க்வாவின் மத்திய பகுதியில் ஒரு கடுமையான வானிலை அமைப்பின் வளர்ச்சியை சித்தரித்தன, இது மெதுவாக கிழக்கு மற்றும் பின்னர் வடகிழக்கு நோக்கி குடிபெயர்ந்தது. ஏறத்தாழ 4 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு இந்த அமைப்பு மோசமடைந்தது, இஸ்லாமாபாத் மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் "கடுமையான உயர் தாக்க வானிலை நடவடிக்கைகளை" உருவாக்கியது. ரேடார் எதிரொலிகள் ஒரு முன் வானிலை செயல்பாட்டை வெளிப்படுத்தின, இது கடுமையான கொந்தளிப்பு மற்றும் காற்று வெட்டு ஆகியவற்றை உருவாக்கியது, இது மைக்ரோபர்ஸ்ட்களின் வளர்ச்சிக்கு காரணமாக இருந்தது. பெறப்பட்ட தரவுகளின் பகுப்பாய்வு, ஒரு வலுவான காற்று வெட்டு மற்றும் ஒரு ஒருங்கிணைப்பு அமைப்பு தென்மேற்கில் இருந்து இஸ்லாமாபாத்தின் பெனாசீர் பூட்டோ சர்வதேச விமான நிலையத்தை அணுகியது, இது உள்ளூர் நேரத்தில் 18:00 முதல் 19:00 வரை தீவிரமடைந்தது என்று முடிவு செய்தது. இந்த அமைப்பு பின்னர் ஆழமடைந்து வலுவான காற்று வெட்டு, அப்டிராஃப்ட் மற்றும் டவுன்ட்ராஃப்ட்களை உருவாக்கியது. விபத்தின் போது, இஸ்லாமாபாத் பகுதி நுண் வெடிப்புகளால் தாக்கப்பட்டது. மேற்பரப்பு காற்று மணிக்கு இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. விமான ரெக்கார்டர்கள் விமானம் கடுமையான வானிலை நிலையை எதிர்கொண்டதை உறுதிப்படுத்தின, ஏனெனில் பதிவிலிருந்து பல காற்று வெட்டு எச்சரிக்கைகள் கேட்கப்பட்டன. இஸ்லாமாபாத்தில் வானிலை நிலைமை குறித்த தகவல்கள் விமான நிலையத்தின் வானிலைத் துறையின் அதிகாரிகளால் தொடர்ந்து புதுப்பிக்கப்பட்டு, கட்டுப்பாட்டாளருக்கு அனுப்பப்பட்டன, இதனால் அது விமானம் 213 இன் குழுவினருக்குத் தெரிவிக்கப்படலாம். கராச்சியில் உள்ள வானிலை அலுவலகம் METAR மற்றும் பிற வானிலை விளக்கப்படங்கள் மற்றும் காற்று விளக்கப்படங்கள் உள்ளிட்ட வானிலை தகவல்களையும் குழுவினருக்கு வழங்கியது. இந்த தகவலை விமானத்தின் போது குழுவினர் ஒப்புக் கொண்டனர். குரல் காக்பிட் பதிவு கேப்டன் அஃப்ரிடியின் தகவலுக்கான பதிலைக் கூட பதிவு செய்தது, அதில் அவர் "நீங்கள் என்னிடம் சொன்னது மிகவும் நன்றாக இருந்தது" என்று கூறினார். இஸ்லாமாபாத் பகுதிக்கான வானிலை தகவல்கள் கிடைத்தாலும், ரேடார் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தில் உள்ள பணியாளர்களுக்கு ரன்வே 30 இன் இறுதி அணுகுமுறைக்கு காற்று வெட்டு இருப்பது குறித்து எந்த தகவலும் இல்லை, இதனால் வானிலை நிகழ்வு குறித்து குழுவினரை எச்சரிக்க முடியவில்லை. இருப்பினும், வழங்கப்பட்ட வானிலை தரவு குழுவினர் அணுகுமுறையை கைவிட போதுமானதாக இருந்தது. போஜா ஏர் நிறுவனத்திடமிருந்து அங்கீகரிக்கப்பட்ட கையேடு, ஒரு விமானம் வானிலை செல் அருகே பறக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை என்றும் குறைந்தபட்சம் அதிலிருந்து விலகி இருக்க வேண்டும் என்றும் தெளிவாகக் கூறியது. விமானத் திட்டம் அருகிலுள்ள லாகூரில் உள்ள அல்லாமா இக்பால் சர்வதேச விமான நிலையத்தை ஒரு மாற்று விமான நிலையமாக பட்டியலிட்டிருந்தது, அதாவது வானிலை நிலை அணுகுமுறை அல்லது தரையிறங்குவதற்கு பொருத்தமற்ற நிலையில் இருந்திருந்தால் விமான நிலையத்திற்கு திருப்பி விடப்பட்டிருக்கலாம். எவ்வாறாயினும், விமானம் 212 இன் குழுவினர் செயலில் உள்ள வானிலை கலத்தை நோக்கி தங்கள் விமானத்தைத் தொடர முடிவு செய்தனர், இதனால் அவர்களின் விமானத்தின் பாதுகாப்புக்கு அச்சுறுத்தல் ஏற்பட்டது. பறக்க முடிவு போஜா ஏரின் எழுத்துப்பூர்வ கையேட்டின் படி, மோசமடைந்து வரும் வானிலை காரணமாக இஸ்லாமாபாத்துக்கான அணுகுமுறையை குழுவினர் கைவிட்டிருக்க வேண்டும். இருப்பினும், இஸ்லாமாபாத்துக்கான விமானம் குழுவினரால் தொடர்ந்தது. தொடர்வதா, திசைதிருப்புவதா, பாதையிலிருந்து விலகுவதா அல்லது விமானத்தை முழுவதுமாக ரத்து செய்வதா என்ற முடிவுக்கு விமானக் குழுவினர் பொறுப்பேற்றனர். ஐசிஏஓ உடன்படிக்கையின்படி, விமானத்தின் பாதுகாப்பின் இறுதிப் பொறுப்பு விமானத்தின் கேப்டனிடம் உள்ளது. ஒரு விமானத்தைத் தொடரலாமா அல்லது திசைதிருப்பலாமா என்பது குறித்த முடிவெடுக்கும் செயல்பாட்டில் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் ஈடுபடவில்லை என்று சர்வதேச விதிமுறைகள் தெரிவித்தன. ரேடார் கட்டுப்படுத்தி மட்டுமே வானிலை புதுப்பிப்புகள் உட்பட அவர்களுக்கு வழங்கப்பட்ட தகவல்கள் குறித்து குழுவினருக்கு ரிலே மற்றும் ஆலோசனை வழங்க முடியும். கூறப்பட்ட தகவல்களிலிருந்து, குழுவினர் இறுதியான கூற்றுக்கு தரவைப் பயன்படுத்தலாம். அவர்கள் முடிவு செய்தபோது, கட்டுப்பாட்டாளருக்குத் தெரிவிக்கப்படும், இதனால் அவர்கள் குழுவினருக்கு உதவ முடியும், குறிப்பாக தேவைப்படும் நேரங்களில். அந்த நேரத்தில் அந்த பகுதியில் இருந்த ஒரே விமானம் ஃப்ளைட்213 மட்டுமே மற்றும் கட்டுப்பாட்டாளரால் முழு கவனம் செலுத்தப்பட்டது. அணுகுமுறை கட்டத்தில், குழுவினர் ஒரு சிறிய இடைவெளி வழியாக குமுலோனிம்பஸ் மேகங்களின் குழுவை ஊடுருவுவதற்காக தங்கள் பாதையிலிருந்து விலகிச் செல்ல அனுமதி கோரினர். கட்டுப்பாட்டாளரின் ரேடார் விமானத்தில் விமானிகளால் பயன்படுத்தப்பட்டதை விட குறைவான துல்லியமாக இருந்ததால், ரேடார் மீது எந்த செயலில் உள்ள வானிலை செல்களையும் கட்டுப்படுத்தியால் கண்டறிய முடியவில்லை, இதனால் இஸ்லாமாபாத்தின் தென்கிழக்கு உட்பட அவர்களைச் சுற்றியுள்ள பகுதி உட்பட குழுவினரிடம் கேட்கப்பட்டது. வானிலை தோராயமாக தெளிவாக இருப்பதாக குழுவினர் பின்னர் தெரிவித்தனர், மேலும் ரேடார் கட்டுப்படுத்தி இறுதியில் விமான நிலையத்தின் ஐஎல்எஸ் ரன்வே 30 க்கு ரேடார் திசையனை வழங்கியது. கிடைக்கக்கூடிய ஆதாரங்களிலிருந்து, கட்டுப்பாட்டாளர்கள் தங்கள் கடமைகளைச் சரியாகச் செய்ததாக புலனாய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர். கட்டுப்பாட்டாளர் குழுவினருக்கு ஒரு புதிய தலைப்பை எடுக்க அறிவுறுத்தினார், ஆனால் இந்த ஆலோசனையை குழுவினர் மறுத்தனர். எனவே இஸ்லாமாபாத்திற்கு விமானத்தைத் தொடரும் முடிவு விமானம் 212 இன் குழுவினரிடம் உள்ளது. சி. வி. ஆரின் கூற்றுப்படி, அப்பகுதியைச் சுற்றியுள்ள வானிலை மோசமடைந்த போதிலும், இஸ்லாமாபாத்தை நோக்கி விமானம் தொடர்ந்து பறக்க ஒரே காரணம், கராச்சியிலிருந்து இஸ்லாமாபாத்திற்கு ஒரு மாலை நேர விமானமான இந்த குறிப்பிட்ட விமானம், 12 ஆண்டுகளில் இந்த துறைக்கான போஜா ஏரின் முதல் விமானமாகும். போஜா ஏர் முன்பு 2000 களின் முற்பகுதியில் நிதி சிக்கல்கள் காரணமாக இடைநிறுத்தப்பட்டது, சமீபத்தில் ஒரு மாதத்திற்கு முன்பு மார்ச் 2012 இல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. இந்த விமானம் கராச்சி-இஸ்லாமாபாத் பிரிவின் தொடக்க விமானமாக இருந்ததால், வானிலை நிலைமையைப் பொருட்படுத்தாமல், விமானம் இஸ்லாமாபாத்தில் தரையிறங்க வேண்டும் என்று கேப்டன் அஃப்ரிடி முடிவு செய்தார். முதல் அதிகாரி மாலிக் கேப்டன் அஃப்ரிடிக்கு விமானத்தை திசை திருப்ப அறிவுறுத்தினார், இருப்பினும் கேப்டன் அஃப்ரிடி விமானத்தைத் தொடர வலியுறுத்தினார். அவர் விமானத்தைத் தொடர ஒரே காரணம் இறுதியில் விபத்துக்கு வழிவகுக்கும் என்பதால் இது ஒரு முக்கியமான தருணமாக கருதப்பட்டது. குழு பிழை பல மீறல்கள் மற்றும் குழு பிழைகள் ரெக்கார்டர்களில் பதிவு செய்யப்பட்டன. அங்கீகரிக்கப்பட்ட நடைமுறைகளைப் பின்பற்ற வேண்டாம் என்று குழுவினர் வேண்டுமென்றே முடிவு செய்த பல நிகழ்வுகள் இருந்தன. இஸ்லாமாபாத்திற்கு விமானத்தைத் தொடர குழுவினரின் முடிவு அத்தகைய நடைமுறைகளின் முதல் மீறலாகக் கருதப்பட்டது. பின்னர் அவர்கள் மேலும் விலகல்களையும் பிழைகளையும் செய்தனர், இது இறுதியில் விமானம் விபத்துக்குள்ளானதற்கு காரணமாக அமைந்தது. அணுகுமுறை கட்டத்தின் போது, குழுவினர் முறையான அணுகுமுறை விளக்கத்தை நடத்தவில்லை என்று புலனாய்வாளர்கள் குறிப்பிட்டனர். அவர்களின் ரேடாரில் காணக்கூடிய கடுமையான வானிலை நடவடிக்கைகள் இருந்தபோதிலும், இஸ்லாமாபாத் விமான நிலையத்திற்கான விமான நிலைய முனைய தகவல் சேவையையும் (ஏடிஐஎஸ்) அவர்கள் பெறவில்லை. அதைத் தொடர்ந்து, விமானம் வலுவான அப்டிராப்ட் மற்றும் டவுன்ட்ராஃப்ட்களால் தாக்கப்பட்டது, இறுதியில் பல்வேறு விமான அளவுருக்கள் ஏற்ற இறக்கத்திற்கு வழிவகுத்தது. முதல் டவுன் டிராஃப்ட் மூலம் விமானம் தாக்கப்பட்டபோது, குழுவினர் சரியான நடைமுறையை மேற்கொள்ளவில்லை. ஆட்டோபைலட் மற்றும் ஆட்டோத்ராட்டில் அணைக்கப்படவில்லை மற்றும் இறக்கைகள் சமன் செய்யப்படவில்லை. போயிங்கின் விமான செயல்பாட்டு கையேடு, விமானக் குழுவினர் ஆட்டோபைலட் மற்றும் ஆட்டோத்ராட்டில் இரண்டையும் உடனடியாக விலக்கியிருக்க வேண்டும் என்று கூறியது. பின்னர், குழுவினர் உந்துதலை அதிகபட்சமாக அதிகரித்து, இரு இறக்கைகளையும் சமன் செய்து, விமானத்தின் மூக்கை 20 டிகிரி ஆரம்ப சுருதியில் வைத்திருக்க வேண்டும். சம்பவத்தின் போது, விமானம் கிளைட்ஸ்லோப்பைப் பின்தொடர்ந்து கொண்டிருந்தது, இது முன்னதாக ஆட்டோபைலட்டால் கைப்பற்றப்பட்டது. டவுன்டிராஃப்ட்டின் சக்தி பின்னர் விமானத்தின் மூக்கை மேலே உயர்த்தியது மற்றும் விமானத்தை குறைந்த உயரத்திற்கு கீழே தள்ளியது. விமானிகளிடமிருந்து விமான உள்ளீடு வழங்கப்பட்ட கணினி, பின்னர் இந்த நிலையை ஈடுசெய்ய முயன்றது. தானியங்கி விமானி அந்தந்த கிளைட்ஸ்லோப்பிற்குள் விமானத்தை பிடிக்க முயன்றார். ஆட்டோத்ராட்டில் உந்துதலை அதிகரித்தது, ஆனால் விமானிகள் நுழைந்த தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வேகத்திற்கு மீண்டும் முடுக்கிவிட முயன்றதால் அது அதிகபட்ச உந்துதலுக்கு முன்பே நிறுத்தப்பட்டது. இந்த பிழைகள் இறுதியில் காற்றின் வேகம் சிதைவதற்கு காரணமாக அமைந்தது. குழப்பத்தின் போது, கேப்டன் அஃப்ரிடி மிகுந்த பதட்டத்துடன் கத்துவதைக் கேட்க முடிந்தது, அதே நேரத்தில் முதல் அதிகாரி மாலிக், கேப்டனுக்கு உதவுவதற்குப் பதிலாக, கேப்டனிடம் சுற்றிப் பார்க்க கத்த முடிவு செய்தார். அவர் கேப்டனிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டிருக்க வேண்டும். விசாரணையின்படி, இரு விமானிகளும் தானியங்கி முறையில் விமானத்தின் நடத்தை குறித்து உறுதியாக தெரியவில்லை. டவுன்டிராஃப்ட் பின்னர் விரைவாக சிதறடிக்கப்பட்டது. 6 முதல் 8 விநாடிகள் வரை விமானத்தில் எந்த கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகளும் பதிவு செய்யப்படாத அனுபவத்தால் குழுவினர் மிகவும் அதிர்ச்சியடைந்தனர். விமானம் இறுதியில் கிளைடுஸ்லோப்பிற்கு கீழே விலகி அதன் உயரம் குறைந்தது. தானியங்கி விமானத்தை அணைக்கவும், விமானத்தை கைமுறையாக கட்டுப்படுத்தவும் குழுவினர் முடிவு செய்தனர். இருப்பினும் ஆட்டோத்ராட்டில் இன்னும் ஈடுபடுத்தப்பட்டிருந்தது. அடுத்த சில நொடிகளில், குழப்பமடைந்த விமானக் குழுவினர் கவனக்குறைவாக விமானத்தின் பாதுகாப்பை ஆபத்தில் ஆழ்த்தியுள்ளனர். உயரம் குறைந்ததால், டி. ஏ. டபிள்யூ. எஸ் அலாரம் உள்வரும் நிலப்பரப்பின் குழுவினரை எச்சரித்தது. கடுமையான வானிலை நிலைமையில் முன்கூட்டியே ஈடுபட்டிருந்த விமானக் குழுவினர், அலாரத்தை புறக்கணித்து மீட்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ளவில்லை. சில காலமாக ஆபத்தான வானிலை நிலைமையில் தீவிரமாக ஈடுபட்டிருந்த கேப்டனுக்கு உதவுவதற்குப் பதிலாக, விமானம் 212 மற்றும் கட்டுப்பாட்டாளருக்கு இடையிலான தகவல்தொடர்புகளில் பிஸியாக இருந்ததால், முதல் அதிகாரி மாலிக் அலாரங்களைப் பற்றி "அறியாதவர்" என்று குறிப்பிடப்பட்டார். விமானக் குழுவினர் விமானத்தை நிலைநிறுத்த முடிந்ததால், காற்றின் வேகத்தை பராமரிக்க ஆட்டோத்ராட்டில் உந்துதலைக் குறைக்கத் தொடங்கியது. மூக்கு 0 டிகிரிக்கு பிட்ச் செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், இரண்டாவது, மிகவும் சக்திவாய்ந்த டவுன்டிராஃப்ட் பின்னர் விமானத்தைத் தாக்கியது. டவுன்டிராஃப்ட்டின் சக்தியால் விமானம் வேகமாக இறங்கியது. குழுவினர் இன்னும் சரியான மீட்பு நடைமுறையை மேற்கொள்ளவில்லை. தானியங்கி ரோட்டில் இன்னும் ஈடுபடுத்தப்பட்டிருந்தது மற்றும் விமானம் இன்னும் அதன் தரையிறங்கும் கட்டமைப்பில் இருந்தது. ஈடுபடுத்தப்பட்ட ஆட்டோத்ராட்டில் உந்துதல் அமைப்பை மட்டுப்படுத்தியிருக்கும், அதே நேரத்தில் தரையிறங்கும் உள்ளமைவு விமானத்தின் காற்றியக்கவியலை சமரசம் செய்திருக்கும். "ஹூப் ஹூப் புல் அப்" அலாரம் பின்னர் ஒலித்தது, கேப்டன் விமானத்தின் மூக்கை மேலே இழுக்க முயன்றார். ஆட்டோத்ராட்டில் அணைக்கப்படாததால், உந்துதல் தொடர்ந்து குறைந்து கொண்டே வந்தது. டவுன்டிராஃப்ட் திடீரென்று விரைவாக சிதறடிக்கப்பட்டது, இதனால் விமானம் வன்முறையில் பிட்ச் அப் ஆனது. வரையறுக்கப்பட்ட உந்துதல் அமைப்பு, விமானத்தின் தரையிறங்கும் அமைப்பு மற்றும் விரைவான சுருதி, பின்னர் ஸ்டால் எச்சரிக்கையை செயல்படுத்த காரணமாக அமைந்தது. எச்சரிக்கையால் பீதியடைந்த கேப்டன் அஃப்ரிடி உடனடியாக 12 டிகிரி வரை உச்சத்தை அடைந்தார். ஆட்டோத்ராட்டில் இன்னும் குழுவினரால் செயலிழக்கச் செய்யப்படவில்லை, எனவே உந்துதல் குறைந்த அமைப்பில் இருந்தது, ஆனால் செங்குத்தான டைவ் காரணமாக வேகம் அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. விமானம் ஏற்கனவே வழக்கத்திற்கு மாறாக குறைந்த உயரத்தில் இருந்தது மற்றும் மூக்கை செங்குத்தான நிலையில் வைக்க கேப்டனின் முடிவு ஜிபிடபிள்யூஎஸ் ஒலிக்க காரணமாக அமைந்தது. பின்னர் காக்பிட்டுக்குள் மற்றொரு அலாரம் ஒலித்தது. இந்த முறை, காற்று வெட்டு எச்சரிக்கை ஒலிக்கத் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் "ஹூப் ஹூப் புல் அப்" அலாரம் ஒலித்தது. அதிர்ச்சியடைந்த கேப்டன் அஃப்ரிடி, தனது நுகத்தில் உள்ள தானியங்கி விமானத் துண்டிக்கப்பட்ட சுவிட்சை அழுத்தி எச்சரிக்கையை அமைதிப்படுத்த முயன்றார். பின்னர் அவர் மீண்டும் மூக்கை மேலே இழுத்தார், ஆனால் கேப்டன் அஃப்ரிடியின் உள்ளீடு மூக்கு தாக்குதலின் முக்கியமான கோணத்தை மீறியதால் ஸ்டால் எச்சரிக்கை மீண்டும் ஒலிக்கத் தொடங்கியது. குச்சி குலுக்குபவர் வரவிருக்கும் கடையின் குழுவினரை எச்சரித்தார். முதல் அதிகாரி மாலிக் ஸ்டால் சூழ்நிலையிலிருந்து வெளியேறுமாறு கேப்டனிடம் கத்துவதைக் கேட்க முடிந்தது, ஆனால் அவர் கேப்டனிடமிருந்து கட்டுப்பாடுகளை எடுத்துக் கொள்ளவில்லை, மேலும் சரியான நடவடிக்கைகளை எடுக்கவில்லை. முழு குழப்பமான சூழ்நிலையிலும், விமானத்தை மீட்டெடுக்க குழுவினர் யாரும் சரியான உள்ளீடுகளை செய்யவில்லை. அறிக்கையின்படி, குழுவினரிடமிருந்து ஒரு முக்கியமான பிழை புலனாய்வாளர்களால் குறிப்பிடப்பட்டதுஃ காக்பிட் வள மேலாண்மை மற்றும் தங்கள் விமானத்தைப் பற்றி அறிமுகமில்லாத குழுவினரின் முறிவு இறுதியில் விமானம் விபத்துக்குள்ளானதற்கு காரணமாக அமைந்தது. சி. ஆர். எம் முறிவு காக்பிட் நிலைமை குழப்பமாக இருப்பதாகக் குறிப்பிடப்பட்டது. இரண்டாவது டவுன்ட்ராஃப்ட்டைத் தொடர்ந்து, காக்பிட் வள மேலாண்மை உடனடியாக சரிந்தது. முதல் அதிகாரி மாலிக் குறிப்பாக "அறியாமை" மற்றும் வெளிவரும் சூழ்நிலைக்கு உதவவில்லை என்று குறிப்பிடப்பட்டார். பல சந்தர்ப்பங்களில், அவரிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொள்வதற்குப் பதிலாக அவர் தனது கேப்டனுக்கு ஆலோசனை வழங்குவதைக் கேட்க முடிந்தது. புலனாய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, அவரது நடவடிக்கைகள் முக்கியமாக அவருக்கும் கேப்டன் அஃப்ரிடிக்கும் இடையிலான உறவின் காரணமாக இருந்தன. இரு விமானிகளும் பாகிஸ்தான் விமானப்படை அகாடமியில் முதல் முறையாக சந்தித்தனர், கேப்டன் அஃப்ரிடி விமான பயிற்றுவிப்பாளராகவும், முதல் அதிகாரி மாலிக் கேடட்டாகவும் இருந்தனர். ஷாஹீன் ஏர் இன்டர்நேஷனலில் பணிபுரிந்ததிலிருந்து முதல் அதிகாரி மாலிக் கேப்டனுடன் ஜோடியாக இருந்தார். விமான நிறுவனத்தில் முதல் அதிகாரி மாலிக் பணிபுரிந்தபோது, கேப்டன் அஃப்ரிடி அவரை கவனித்தார். கேப்டன் அஃப்ரிடி ராஜினாமா செய்து போஜா ஏர் நிறுவனத்தில் சேர முடிவு செய்தபோது, கேப்டன் அஃப்ரிடி வெளியேறியதில் அவர் பாதுகாப்பற்றதாகவும் நம்பிக்கையற்றதாகவும் உணர்ந்ததால் முதல் அதிகாரி மாலிக்கும் அவரைப் பின்தொடர்ந்தார். அவர் மேற்கொண்ட 23 விமானங்களில் மொத்தம் 16 விமானங்கள் கேப்டனுடன் பறந்ததாக விமான பதிவு புத்தகம் வெளிப்படுத்தியது. கேப்டன் அஃப்ரிடி முதல் அதிகாரி மாலிக்கிற்கு தந்தையின் உருவமாக கருதப்பட்டதாக விசாரணையில் தெரிவிக்கப்பட்டது. இறுதியில் இருவரும் ஒருவருக்கொருவர் மிகவும் வசதியாக இருந்தனர், முதல் அதிகாரி மாலிக் கேப்டனின் தவறுகளை அழைப்பதைத் தடுத்தார். நிலையான நடைமுறைகளிலிருந்து விலகல்கள் பெரும்பாலும் சரிசெய்யப்படவில்லை, மேலும் முதல் அதிகாரி கேப்டனின் செயல்களை நம்புவதற்கும் நம்புவதற்கும் தேர்வு செய்ததால் கேப்டனிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொள்வதற்கான வாய்ப்பும் குறைவாக இருந்தது. மேற்பார்வை செயலிழப்பு போயிங் 737-200 மற்றும் போயிங் 737-200 அட்வான்ஸ்டு முற்றிலும் மாறுபட்ட வகைகளாகும். முந்தையது அரை தானியங்கி விமான தளத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் பிந்தையது முழுமையாக தானியங்கி செய்யப்பட்டது. போயிங் 737-200 தொடரின் காக்பிட் குழுவினருக்கான தரைப் பள்ளி பாடத்திட்டத்தை சமர்ப்பிக்குமாறு சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் போஜா ஏர் நிறுவனத்திடம் கேட்டுக்கொண்டது. தங்கள் விமானிகள் அனைவரும் தேவையான பயிற்சியில் கலந்து கொண்டதாக போஜா ஏர் மேனேஜ்மென்ட் கூறியது. குழுவினர் தங்கள் தொடர்ச்சியான பயிற்சிக்காக வெளிநாடுகளுக்கு அனுப்பப்படும் வரை போஜா ஏர் இந்த வகைகளுக்கு இடையிலான வித்தியாசத்தைப் பற்றி அறிந்திருக்கவில்லை. தரைப் பள்ளி பாடத்திட்டம் போயிங் 737-236 ஏ விமானத்திற்கான ஃப்ளைட் டெக் ஆட்டோமேஷனுக்கான பயிற்சியை உள்ளடக்கவில்லை. கேப்டன் அஃப்ரிடி ஜனவரி 2012 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் உள்ள பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் கொமேர் வசதியில் தனது தொடர்ச்சியான சிமுலேட்டர் பயிற்சிக்கு உட்படுத்தப்பட்டார். விமானத்தின் தானியங்கி அமைப்பில் கேப்டனுக்கு மேலும் பயிற்சி அளிக்கப்பட வேண்டும் என்று விமான பயிற்றுவிப்பாளர் குறிப்பிட்டார், ஏனெனில் இந்த அமைப்பு கேப்டனால் ஒப்பீட்டளவில் புதியதாக கருதப்பட்டது. பல அம்சங்கள் "மோசமான செயல்திறன்" என்று மதிப்பிடப்பட்டன, மேலும் பயிற்சி தேவைப்பட்டது. தானியங்கி விமானத்திற்கான புதிய போயிங் பரிந்துரைக்கப்பட்ட நடைமுறைகளை ஏர் சேர்க்க வேண்டும் என்றும் தென்னாப்பிரிக்க பயிற்றுவிப்பாளர் பரிந்துரைத்தார். போஜா ஏர் நிறுவனத்தில் சேருவதற்கு முன்பு, கேப்டன் அஃப்ரிடிக்கு தானியங்கி விமான தளத்தின் அனுபவம் அல்லது வெளிப்பாடு எதுவும் இல்லை. போயிங் 737-200 விமானத்திற்கான அவரது பயிற்சியின் போது, முழு தானியங்கி விமான தளம், காற்று வெட்டு மற்றும் டிஏடபிள்யூஎஸ் நடைமுறைகள் பொருத்தப்பட்ட ஒரு விமானம் போஜா ஏர் பயிற்சியில் சேர்க்கப்படவில்லை, இதனால் காற்று வெட்டு நிலையில் சரியான மீட்பு நடைமுறைகளுக்கு அவர் பயிற்சி பெறவில்லை அல்லது டிஏடபிள்யூஎஸ் செயல்படுத்தல். முதல் அதிகாரி மாலிக் ஆறு மாதாந்திர சிமுலேட்டர் பயிற்சிக்கு உட்படுத்தப்படவில்லை, இது பிப்ரவரி 2012 இல் தானியங்கி விமான தளத்திற்காக மேற்கொள்ள திட்டமிடப்பட்டது. பயிற்சித் திட்டம் இறுதியில் போஜா ஏர் நிறுவனத்தால் மேலும் இரண்டு மாதங்களுக்கு "நீட்டிக்கப்பட்டது", மேலும் அவர்களின் கோரிக்கையை சிஏஏ வழங்கியது. எனவே, தானியங்கி விமான தளத்திற்கான சரியான மீட்பு நடைமுறையையும் அவர் அறிந்திருக்கவில்லை. கேப்டன் மற்றும் முதல் அதிகாரி இருவரும் போயிங் 737-236 ஏ இன் தானியங்கி விமான தளத்திலும், காற்று வெட்டு நிலை மற்றும் அந்த விமானத்தில் டிஏடபிள்யூஎஸ் செயல்படுத்தல் ஆகியவற்றிலிருந்து மீட்பு நடைமுறைகளிலும் பயிற்சி பெறாததால், குழுவினர் இறுதியில் "அபாயகரமான நடைமுறை தவறுகளை" செய்தனர். அத்தகைய பயிற்சி இல்லாததால், கேப்டன் போயிங்கிலிருந்து பரிந்துரைக்கப்பட்ட நடைமுறைகளைப் பின்பற்றியிருக்க வேண்டிய நேரத்தில் அவருக்கு ஒரு தீர்வை வழங்க விமானத்தின் தானியங்கிமயமாக்கலில் இருந்து அடைக்கலம் தேடினார். போஜா ஏர் நிர்வாகம் மற்றும் சிஏஏ அதிகாரிகளிடமிருந்தும் பல பிழைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. கண்காணிப்பு அமைப்பு மற்றும் போஜா ஏரின் பயிற்சித் திட்டத்திற்குள் உள்ள பல பிழைகள் விபத்துக்கு வழிவகுத்திருக்கலாம். போஜா ஏர் போயிங் 737-200 ஏ-க்கான கையேட்டை வழங்கவில்லை, தென்னாப்பிரிக்க விமான பயிற்றுவிப்பாளரால் வழங்கப்பட்ட எந்த பரிந்துரைகளையும் செயல்படுத்தவில்லை, மேலும் நிறுவன மட்டத்தில் காக்பிட் குழுவினரின் செயல்திறனைக் கண்காணிக்க ஒரு கண்காணிப்பு முறையை நிறுவவில்லை. போஜா ஏர் நிறுவனத்திற்கு பொறுப்பான சிஏஏ இன்ஸ்பெக்டர் தகுதி பெற்றவர், ஆனால் போயிங் 737-200 இல் எந்த அனுபவமும் இல்லை, எனவே அவர்களால் தானியங்கி விமான டெக் பயிற்சி குறித்து ஒரு அவதானிப்பை நடத்த முடியவில்லை. தென்னாப்பிரிக்காவில் சிமுலேட்டர் பயிற்சி சிஏஏ அதிகாரியால் கண்காணிக்கப்படவில்லை. விதிமுறைகளுக்குள் மேலும் பிழைகள் கண்டறியப்பட்டன. 2000 ஆம் ஆண்டில் சிஏஏ வெளியிட்ட உரிம சுற்றறிக்கையின்படி, போயிங் 737-236 ஏ இன் தானியங்கி விமான தளத்திற்கான பயிற்சியை சிஏஏ கட்டாயப்படுத்தவில்லை. சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆணையம் 21 ஜனவரி 2015 அன்று 78 பக்கங்களைக் கொண்ட இறுதி விசாரணை அறிக்கையை வெளியிட்டது. காற்றின் வேகம், உயரம், இறங்கு விகிதம், அணுகுமுறை மற்றும் உந்துதல் மேலாண்மை போன்ற அடிப்படை விமான அளவுருக்களின் காக்பிட் குழுவினரால் பயனற்ற மேலாண்மை ஆகியவை விபத்துக்கான முதன்மை காரணங்களில் அடங்கும் என்று அறிக்கை கண்டறிந்தது. காக்பிட் குழுவினரின் தீவிர பாதகமான வானிலை நிலைகளில் பயனற்ற தானியங்கி விமான தள மேலாண்மை விபத்தை ஏற்படுத்தியது என்றும் அறிக்கை கண்டறிந்துள்ளது. விமானிகள் போதுமான பறக்கும் அனுபவம், பயிற்சி மற்றும் விமானத்தில் திறன் நிலை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கவில்லை. முதன்மையாக போஜா ஏர் வழங்கிய தவறான தகவல்களால் தானியங்கி ஃப்ளைட் டெக் மாறுபாடு வகை பயிற்சி மற்றும் கண்காணிப்பு தேவைகளை உறுதி செய்ய சிஏஏ இயலாமை விபத்துக்கு பங்களித்த காரணிகளில் ஒன்றாக பட்டியலிடப்பட்டது. மேலும் காண்க டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 191 மார்ட்டினேர் விமானம் 495 ஈஸ்டர்ன் ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 66 குறிப்புகள் விபத்தின் போது நடைமுறையில் இருந்த மெடார் "ஓ. பி. ஆர். என் 201300 இசட் 23020 கே. டி 4000 டி. எஸ். எஃப். இ. டபிள்யூ025சிபி எஸ். சி. டி030 பி. கே. என்100 25/15 Q1009.3/29.80". இது "பெனாசீர் பூட்டோ சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கான மெடார்" என்று மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது, இது மாதத்தின் 20 ஆம் தேதி சூலு நேரப்படி வெளியிடப்பட்டது. 230 டிகிரியிலிருந்து காற்று வீசுகிறது. நிலையத்தில் காணப்படும் பார்வை, இடியுடன் கூடிய மழை. சில மேகங்கள், குமுலோனிம்பஸ் மேகங்கள் உள்ளன. சிதறிய மேகங்கள். உடைந்த மேகங்கள். வெப்பநிலை, பனிப்பொழிவு. அல்டிமீட்டர் அமைவு 1009.3 hPa/29.80 inHg ". மேற்கோள்கள் வெளி இணைப்புகள் போஜா ஏர் (காப்பகம்) போஜா ஏர் பயணிகள் பட்டியல் (காப்பகம்) போஜா ஏர் யுஎஃப்ஓ விபத்து (யுஎஃப்ஓக்கள் பாகிஸ்தானில் போஜா ஏர் விமானம் விபத்துக்குள்ளானதா?) பாக்கிஸ்தானில் உள்ள அசோசியேட்டட் பிரஸ் காப்பகத்திலிருந்து விமானம் 233 இன் விபத்து தளம் 2012 வானிலை 2012 மைக்ரோபர்ஸ்ட்களால் ஏற்பட்ட விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 2012 ஆம் ஆண்டில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பாகிஸ்தானில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் பாகிஸ்தானில் போயிங் 737 அசல் ஏப்ரல் 2012 நிகழ்வுகள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்