Capitol International Airways Flight C2C3/26
கேபிடல் இன்டர்நேஷனல் ஏர்வேஸ் விமானம் சி 2 சி 3/26 என்பது ஒரு பட்டய மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-8 மிலிட்டரி ஏர்லிஃப்ட் கமாண்ட் (எம்ஏசி) ஒப்பந்த விமானமாகும், இது கேபிடல் ஏர் (அப்போது கேபிடல் இன்டர்நேஷனல் ஏர்வேஸ் என்று அழைக்கப்பட்டது) டகோமாவில் உள்ள மெக்கார்ட் ஃபீல்டில் இருந்து தெற்கு வியட்நாமில் உள்ள கேம் ரான் பே வரை ஏங்கரேஜ் மற்றும் ஜப்பானில் உள்ள யோகோட்டா விமானத் தளத்தில் நிறுத்தங்கள் வழியாக இயக்கப்படுகிறது. நவம்பர் 27,1970 அன்று டெட் ஸ்டீவன்ஸ் ஏங்கரேஜ் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ரன்வே 6R இலிருந்து புறப்படும் முயற்சியில் தோல்வியடைந்த பின்னர் இந்த விமானம் விபத்துக்குள்ளானது. விமானத்தில் இருந்த 229 பேரில், விபத்துக்குப் பிந்தைய தீவிபத்தில் 47 பேர் உயிரிழந்தனர் மற்றும் 49 பேர் காயமடைந்தனர். இந்த விபத்து குறித்து தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் விசாரணை நடத்தியது. இது மார்ச் 29,1972 அன்று தனது இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது, மேலும் விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் தரையிறங்கும் கியரில் பிரேக்குகளை திட்டமிடாமல் பயன்படுத்தியது என்று முடிவு செய்தது, இது சுழற்சியைத் தடுக்கும் விமானத்தின் முடுக்கத்தைக் குறைத்தது. ஒரு தவறான பிரேக் ஹைட்ராலிக் அமைப்பு அல்லது கவனக்குறைவாக ஈடுபடுத்தப்பட்ட பார்க்கிங் பிரேக் காரணமாக பிரேக் வரிசைப்படுத்தலுக்கான காரணம் சர்ச்சைக்குள்ளானது. விமானத்தின் பின்னணி வியட்நாம் போர் என்பது வடக்கு வியட்நாம் மற்றும் வட வியட்நாம் ஆதரவு வியட் காங் மற்றும் தெற்கு வியட்நாம் இடையே 1955 முதல் நடந்து வந்த ஒரு போராகும். வட வியட்நாம் சோவியத் யூனியன் மற்றும் சீனாவால் ஆதரிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தென் வியட்நாம் அமெரிக்கா தலைமையிலான கூட்டணிக்கு ஆதரவாக இருந்தது மற்றும் தென் கொரியா, தாய்லாந்து, ஆஸ்திரேலியா, பிலிப்பைன்ஸ், நியூசிலாந்து மற்றும் தைவான் ஆகிய நாடுகளின் ஆதரவுடன் இருந்தது. போரின் போது வியட்நாமில் ஏராளமான அமெரிக்க துருப்புக்கள் இருந்தன; 1969 ஜனவரியில், சுமார் 543,400 அமெரிக்க இராணுவ வீரர்கள் தெற்கு வியட்நாமில் நிறுத்தப்பட்டனர். சிவில் விமான நிறுவனங்களிலிருந்து வணிக விமானங்கள் அமெரிக்க துருப்புக்களின் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறை பொது டெண்டர்கள் மூலம் பட்டய ஒப்பந்தங்களை வழங்கியது. டகோமாவுக்கு தெற்கே உள்ள மெக்கார்ட் விமானப்படை தளத்திலிருந்து கேம் ரான் விரிகுடாவுக்கு இராணுவ ஏர்லிஃப்ட் கமாண்ட் சார்பாக இராணுவ வீரர்களை கொண்டு செல்வதற்கான ஒப்பந்தம் கேபிடல் இன்டர்நேஷனல் ஏர்வேஸுக்கு வழங்கப்பட்டது. கேபிடல் இன்டர்நேஷனல் ஏர்வேஸ் மெக்டோனல் டக்ளஸ் டி. சி-8 ஐப் பயன்படுத்தி 219 இராணுவ வீரர்களை நங்கூரம் மற்றும் யோகோட்டா விமானத் தளத்தில் எரிபொருள் நிரப்புவதற்காக நிறுத்தங்களுடன் கொண்டு செல்ல திட்டமிட்டது. விமானம் மற்றும் குழு விமானம் இந்த விமானம் ஒரு ஆண்டு பழமையான மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-8-63 ஆகும். இது ஜூலை 2,1969 அன்று விமான நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. விமானம் முந்தைய நாள் அதன் கடைசி பராமரிப்பு சோதனையுடன் 4,944 விமான நேரங்களைக் குவித்தது, பிரேக்குகள் 1,2,4,6,7 மற்றும் 8 க்கான சக்கரம் மற்றும் டயர் அசெம்பிளிகள் மாற்றப்பட்டன மற்றும் பிரேக் 3 க்கான பிரேக் அசெம்பிளி மாற்றப்பட்டது. முந்தைய ஆண்டு தரையிறங்கும் கியர் அல்லது N4909C க்கு அருகிலுள்ள ஹைட்ராலிக்ஸில் வழக்கமான தேய்மானம் மற்றும் கண்ணீரைத் தவிர வேறு எந்த முரண்பாடுகளையும் காட்டவில்லை. இருப்பினும், பராமரிப்பின் போது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் அதன் வெளிப்புற வரம்பிற்கு அப்பால் இழுக்கப்பட்டபோது ஒரு சம்பவம் குறிப்பிடப்பட்டது. க்ரூ ஃப்ளைட் C2C 3/26 விமானிஃ கேப்டன் வில்லியம் ஜி. ரீட் (வயது 48) சுமார் 14,650 பறக்கும் நேரங்களைக் குவித்தார், இதில் டிசி-8 இல் 5,740 பறக்கும் நேரங்களும் அடங்கும். முதல் அதிகாரி ஜேம்ஸ் ஏ. டவுன்ஸ் (வயது 55) சுமார் 13,500 மணிநேர பறக்கும் அனுபவத்தை குவித்துள்ளார், இதில் டிசி-8 இல் 2,057 பறக்கும் நேரங்களும் அடங்கும். விமானப் பொறியாளர் எட்வர்ட் டபிள்யூ. ஃபிங்க் (வயது 41) சுமார் 10,000 பறக்கும் மணிநேர அனுபவத்தைக் குவித்துள்ளார், இதில் டிசி-8 இல் 2,000 பறக்கும் மணிநேரங்களும் அடங்கும். விமான வழிசெலுத்துபவர் ராபர்ட் டி. லியோனார்ட் (வயது 53) சுமார் 14,000 பறக்கும் மணிநேர அனுபவத்தை குவித்துள்ளார், இதில் டிசி-8 இல் 2,500 பறக்கும் நேரங்களும் அடங்கும். ஃப்ளைட் கேபிடல் இன்டர்நேஷனல் ஏர்வேஸ் ஃப்ளைட் சி 2 சி 3/26 என்பது டகோமாவில் உள்ள மெக்கார்ட் ஃபீல்டில் இருந்து தெற்கு வியட்நாமில் உள்ள கேம் ரான் விரிகுடாவுக்கு ஏங்கரேஜ் மற்றும் யோகோட்டாவில் நிறுத்தங்கள் வழியாக இராணுவ ஏர்லிஃப்ட் கமாண்ட் (எம்ஏசி) ஒரு பட்டய ஒப்பந்த விமானமாகும். இது 214 இராணுவ வீரர்களையும் 6 இராணுவ சார்புடையவர்களையும் கொண்டு செல்ல திட்டமிடப்பட்டது. இந்த விமானம் மெக்கார்ட் ஏஎஃப்பியில் இருந்து அலாஸ்கன் நிலையான நேரப்படி டெட் ஸ்டீவன்ஸுக்கு செல்லும் வழியில் புறப்பட்டது. விமானம் 15 மணிக்கு ஏங்கரேஜில் தரையிறங்கியதுஃ விமானத்தில் கோளாறுகளின் ஒரே அறிகுறிகள் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் அதிக வீச்சு உருவாக்கப்பட்டது, இது வான்வழி அதிர்வு மானிட்டர் (ஏ. வி. எம்) மற்றும் நம்பமுடியாத என்ஜின் அழுத்தம் விகிதம் (ஈ. பி. ஆர்) ஆகியவற்றால் சுட்டிக்காட்டப்பட்டது, இவை இரண்டும் என்ஜின் #1 (இடது-வெளி என்ஜின்) இல் கண்டறியப்பட்டன. இயந்திரத்தில் ஒரு சேவை செய்யப்பட்டது மற்றும் இயந்திரம் ஒன்றில் ஈ. பி. ஆர் செயலிழந்தது குறிப்பிடத்தக்கது, இருப்பினும் வேறு எந்த முரண்பாடுகளும் கவனிக்கப்படவில்லை. பிரேக்கிங் நடவடிக்கை ஓரளவு இருந்ததாகவும், விமானத்தை நிறுத்த உந்துதல் ரிவர்சர்களை பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது என்றும் கேப்டன் கூறினார். ஒரு போயிங் 727 விமானி ஏங்கரேஜில் ரன்வே 6R இல் தரையிறங்கி, நியாயமான பிரேக்கிங் நடவடிக்கை குறித்து விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளருக்குத் தெரிவித்தார். விமானம் அதன் சாக்குகளில் இருந்து அகற்றப்படுவதற்கு முன்பு, மேற்பரப்பு வானிலை அறிக்கையால் குறிப்பிடப்பட்ட லேசான உறைபனி மழை காரணமாக அது பனிக்கட்டி நீக்கப்பட்டதுஃ உள்ளூர், 500 அடி உடைந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, 2,500 அடி மேகமூட்டமாக உள்ளது, தெரிவுநிலை 5 மைல், மிகவும் லேசான உறைபனி மழை, மூடுபனி, காற்று 060 ° @9 முடிச்சுகள், உயரமான அமைப்பு 30.01 அங்குலங்கள். 17:05-பதிவு சிறப்பு, 400 அடி உடைந்த, 1,700 அடி மேகமூட்டமான, தெரிவுநிலை 5 மைல், மிகவும் லேசான உறைபனி மழை, மூடுபனி, கடல் மட்ட அழுத்தம் 1016.1 மில்லிபார்கள், வெப்பநிலை 23 ° எஃப், பனிப்பொழிவு புள்ளி 22 '° எஃப், காற்று 050 ° @8 முடிச்சுகள், உயரமான அமைப்பு 29.98 அங்குலங்கள். விமானம் அலாஸ்கன் நிலையான நேரப்படி ரன்வே 6ஆர் (10,900 அடி நீளம் மற்றும் 150 அடி அகலம்) இல் புறப்பட்டது. என்ஜின் #1 இல் உள்ள ஈபிஆர் செயலிழந்ததால், என்ஜினின் ஆர்பிஎம், எரிபொருள் ஓட்டம் மற்றும் வெளியேற்ற வாயு வெப்பநிலை (பிஜிடி) குறிகாட்டிகளை மற்ற மூன்று என்ஜின்களில் பெறப்பட்ட மதிப்புகளுடன் ஒத்திருப்பதன் மூலம் குழுவினர் ஒப்பீட்டளவில் நிலையான என்ஜின் அழுத்த விகிதத்தை அடைந்தனர். விமானம் புறப்படுவதற்கு விரைந்தது. விமானம் வி1 வேகத்தை (138 முடிச்சுகள்) அடைந்தபோது, குழுவினர் வழக்கத்திற்கு மாறாக மந்தமான முடுக்கம் இருப்பதாக தெரிவித்தனர். குழுவினர் விஆர் (153 முடிச்சுகள்) வேகத்தை அடைந்தபோது, விமானம் ஒரு நிலையான விகிதத்தில் முடுக்கிவிடப்படுவதால் புறப்படுவதற்கான முயற்சி நடத்தப்பட்டது. இருப்பினும், தரையிறங்கும் கியர் சுழற்றத் தவறியதால், விமானத்தை தரையில் அடைத்தது. தரையில் இருந்த இரண்டு அமெரிக்க விமானப்படை பயணிகளும் நேரில் பார்த்த சாட்சிகளும், விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து சுமார் 2,000 முதல் 3,000 அடி தூரத்தை கடந்தபோது, டிசி-8 இல் உள்ள டயர்கள் வெடித்ததாக நம்பப்படும் தொடர்ச்சியான உரத்த அறிக்கைகள் கேட்டதாக தெரிவித்தனர், அதே நேரத்தில் தரையிறங்கும் கியர் தொடர்பான ஏதேனும் அசாதாரணங்களைக் கேட்டதாக குழு உறுப்பினர்கள் யாரும் நினைவுகூரவில்லை. குழுவினர் விமானத்தை நிறுத்த முயன்றனர், ஆனால் அவர்கள் அவ்வாறு செய்யவில்லை. ஒப்பந்த விமானம் ஓடுபாதையை 675 அடி கடந்த நான்கு பை நான்கு மர வேலியையும், அதன் இடது இறக்கையில் ஓடுபாதையை கடந்த 1,002 அடி ஐஎல்எஸ் லோக்கலைசரையும் பாதித்தது. மூன்றாவது தாக்கம் விரைவில் தொடர்ந்தது, உட்புறத்தை உடைத்து வலது இறக்கையை வெட்டி, பின்னர் அதிலிருந்து எரிபொருள் கசிந்தது. இது 12 அடி ஆழமான வடிகால் பள்ளத்தில், 3,400 அடி கடந்த ரன்வே 6 ஆர் இடது இறக்கையில் தீப்பிடித்து, 46 பயணிகளையும் ஒரு பணிப்பெண்ணையும் கொன்றது, காக்பிட் பகுதியையும் ஏர்ஃப்ரேமின் பின்புற பியூசேலாஜையும் அப்படியே விட்டுச் சென்றது. 43 பயணிகள் மற்றும் 6 பணிப்பெண்கள் பலத்த தீக்காயங்களுக்கு ஆளானார்கள். ஓடுபாதையில் இருந்து 560 அடி மட்டுமே கடந்து, தரையிறங்கும் கியர் டயர்களின் பல துண்டுகள் இருந்தன. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தால் ஒரு முறையான விசாரணை நடத்தப்பட்டது, வாரியத்தின் இறுதி அறிக்கையை வெளியிட்டது மற்றும் மார்ச் 29,1972 அன்று மத்திய விமானப் போக்குவரத்து நிர்வாகத்திற்கு இரண்டு பரிந்துரை கடிதங்களை வழங்கியது. காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் மீட்க முடியாதது, இருப்பினும், ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் ஒப்பீட்டளவில் சேதம் இல்லாமல் இருந்தது. விமான தரவு ரெக்கார்டரை பரிசோதித்ததில், விமானம் 1 நிமிடம் 34 விநாடிகளுக்கு 064 டிகிரி திசையில் இருந்தது தெரியவந்தது. அதன்பிறகு, வலது கரையைத் தொடர்ந்து 058 டிகிரி முதல் 062 டிகிரி வரை ஒரு சிறிய இடது கரை 50 முடிச்சு காற்றின் வேகத்தின் அதிகரிப்புடன் காணப்பட்டது. கிடைக்கக்கூடிய ஆதாரங்களின்படி தரையிறங்கும் கியர் பிரேக்குகளில் தீவிர சந்தேகம் இருந்ததால், என். டி. எஸ். பி முதலில் தரையிறங்கும் கியர் பல பகுதிகளைப் பற்றி சிந்தித்தது, இருப்பினும் அவற்றில் பெரும்பாலானவை தீப்பிழம்புகள் காரணமாக துண்டிக்கப்பட்டன. சக்கர தாங்கு உருளைகள் மற்றும் தரையிறங்கும் கியர் பிரேக் கூட்டங்கள் பற்றிய நுண்ணோக்கி பரிசோதனை நடத்தப்பட்டது, இருப்பினும், சோதனை அதனுடன் எந்த முரண்பாடுகளையும் காட்டவில்லை. முன்பு குறிப்பிட்டபடி, குழுவினர் முன்பு அறிவித்தபடி, குழுவினர் "வழக்கத்திற்கு மாறாக மந்தமான புறப்பாடு" குறித்து தெரிவித்தனர். இது உண்மை என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் விமான தரவு ரெக்கார்டர் மூலம் பதிவுகள், வழக்கமான டிசி-8 க்கு வி 1 வேகத்தை அடைய 39,2 வினாடிகள் ஆகும், இது 4,500 அடி தூரத்தை உள்ளடக்கியது. விபத்து விமானத்தில் இருந்தபோது, அது 60 வினாடிகள் எடுத்தது, 7,700 அடி தூரத்தை மூடியது. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் பல முக்கிய டிசி-8 ஆபரேட்டர்களிடம் தரையிறங்கும் கியர் பிரேக்கிங் அமைப்பில் ஏதேனும் அசாதாரண பிழையை அனுபவித்தார்களா என்று கேள்வி எழுப்பியது. பெரும்பாலான ஆபரேட்டர்கள் அவ்வாறு செய்யவில்லை என்றாலும், சிலர் முக்கியமாக ஹைட்ராலிக் சிக்கல்கள் காரணமாக பிரேக்குகளை மெதுவாகவோ அல்லது முழுமையடையாமலோ பூட்டுவது பற்றி புகார் செய்தனர், இல்லையெனில், எதிர்ப்பு சறுக்கல் கட்டுப்பாட்டு வால்வு அல்லது சந்தேகிக்கப்படும் காற்று பூட்டுகளில் உள்ள செயலிழப்பு காரணமாக. பலகை பின்னர் டயர் அசெம்பிளிகளை நோக்கி தனது கண்களைத் திருப்பியது. விமானம் C2C 3/26 நிலைநிறுத்தப்பட்டு, புறப்படுவதற்கான அனுமதிக்காகக் காத்திருந்தபோது, டயர்களின் வெப்பம் காரணமாக இடது பிரதான தரையிறங்கும் கியரால் உருவாக்கப்பட்ட பாதைகள் அதன் மீது பனி உருக காரணமாக இருந்தன, இது பெரும்பாலும் விமானத்தின் முனையத்திலிருந்து ஓடுபாதைக்கு டாக்ஸி செய்யும் நேரத்தின் காரணமாக இருக்கலாம். இருப்பினும், பாதைகள் இடது பிரதான தரையிறங்கும் கியரில் மட்டுமே காணப்பட்டன. வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் ஒரு தடம் உருவானதற்கான எந்த ஆதாரத்தையும் வெளிப்படுத்தவில்லை, இது ஏங்கரேஜில் உள்ள ஓடுபாதை 6R இல் சீரற்ற ஐசிங் காரணமாக இருக்கலாம். தரையிறங்கும் கியர் மீது பயன்படுத்தப்பட்ட தற்செயலான பிரேக்கிங் விசை விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று இறுதி அறிக்கை முடிவு செய்கிறது, இதனால் அது பூட்டப்பட்டிருக்கும், எனவே, கவனக்குறைவாக விமானத்தை ஒரு பள்ளத்தில் குறைக்கிறது. அறிக்கையின்படி, பிரேக்கிங் அமைப்பு விபத்துக்கான முக்கிய சந்தேக நபராக இருந்தது, இருப்பினும், பிரேக்குகள் தரையிறங்கும் கியர் மீது தேவையற்ற பிரேக்கிங் சக்தியைப் பயன்படுத்தியதற்கான காரணம் தீர்மானிக்கப்படவில்லை, மேலும் இந்த பிரேக்கிங் சக்திக்கான சாத்தியமான ஆதாரங்கள் ஹைட்ராலிக்ஸ் அல்லது பிரேக்கிங் அமைப்பில் உள்ள செயலிழப்பு அல்லது பார்க்கிங் பிரேக் கவனக்குறைவாக ஈடுபடுத்தப்பட்டது. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகத்திற்கு இரண்டு பரிந்துரைகளை ஒதுக்கியது, அவை பின்வருமாறுஃ விமானக் குழுவினருக்கு வி 1 வேகத்திற்கு விமானத்தின் முடுக்கத்தை மதிப்பிடுவதற்கான நேரம் அல்லது தூர குறிப்பை வழங்கும் புறப்பாடு நடைமுறைகளை தீர்மானித்து செயல்படுத்துதல். விமானத்தில் மற்றும் விபத்துக்குப் பிந்தைய எரிபொருள் அமைப்பு தீ மற்றும் வெடிப்புகளைத் தடுப்பதற்கும் கட்டுப்படுத்துவதற்கும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் எரிபொருள் அமைப்பு தீ பாதுகாப்பு சாதனங்களுக்கான ஒரு ஏற்பாட்டை அதன் விமானத் தேவைகளில் இணைப்பதற்கான நடவடிக்கையைத் தொடங்குங்கள். வேர்ல்ட் ஏர்வேஸ் விமானம் 802, மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு விபத்துக்குள்ளான மற்றொரு பட்டய இராணுவ ஏர்லிஃப்ட் கட்டளை டிசி-8, அலாஸ்கா அம்பு விமான விமானம் 1285ஆர், புறப்படும் போது விபத்துக்குள்ளான மற்றொரு பட்டய இராணுவ டிசி-8 ஆகியவற்றைப் பார்க்கவும் வெளிப்புற இணைப்புகள் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் இறுதி அறிக்கை (மாற்று)-எம்ப்ரி-ரிட்டில் ஏரோநாட்டிக்கல் பல்கலைக்கழக பாதுகாப்பு பரிந்துரைகள் ஏ-71-003 இல் எஃப்ஏஏ ஏ-72-060 க்கு நகலெடுங்கள் 1970 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் நடந்த எஃப்ஏஏ விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களுக்கு டக்ளஸ் டிசி-8 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 1970 ஆம் ஆண்டில் அலாஸ்காவில் பனி விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்களால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் அலாஸ்காவின் ஏங்கரேஜ் வரலாறு, அலாஸ்கா