Lake Street Transfer station
லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்ஃபர் நிலையம் சிகாகோ "எல்" இல் உள்ள ஒரு விரைவான போக்குவரத்து நிலையமாகும், இது அதன் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் ரயில்வேக்கும் அதன் மெட்ரோபொலிட்டன் வெஸ்ட் சைட் எலிவேட்டட் ரயில்வேயின் லோகன் ஸ்கொயர் கிளைக்கும் இடையிலான பரிமாற்ற நிலையமாக செயல்படுகிறது. லோகன் சதுக்க கிளை லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் வழியாக கடந்து சென்ற இடத்தில் அமைந்துள்ள இது 1913 முதல் 1951 வரை சேவையில் இருந்தது, அப்போது டியர்பார்ன் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டதால் அது வழக்கற்றுப் போனது. இடமாற்ற நிலையம் இரண்டு முந்தைய நிலையங்களின் கலவையாக இருந்ததுஃ லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட், வூட் ஸ்ட்ரீட்டில், எதிர்கால பரிமாற்ற நிலையத்தின் தளத்திற்கு மேற்கே ஒரு தொகுதி, 1893 இல் கட்டப்பட்டது; மறுபுறம், பெருநகரத்தின் ஏரி நிலையம், எதிர்கால பரிமாற்றத்தின் இடத்தில் இருந்தது மற்றும் 1895 இல் கட்டப்பட்டது. இந்த நிலையங்களும் அவற்றின் பாதைகளும் இரண்டு வெவ்வேறு நிறுவனங்களால் கட்டப்பட்டன; அவர்களும் மேலும் இரண்டு நிறுவனங்களும் 1910 களின் முற்பகுதியில் "எல்" இணைக்கப்பட்ட செயல்பாடுகளாக மாறும் போது, இணைப்புக்கான ஒரு நிபந்தனை மெட்ரோபொலிட்டன் மற்றும் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட்ஸ் இடையே அவற்றின் குறுக்குவெட்டில் ஒரு பரிமாற்ற நிலையத்தை நிர்மாணிப்பதாகும், இது நடைமுறையில் வூட் நிலையத்தை மெட்ரோபொலிட்டனின் கீழ் ஒரு புதிய லேக் ஸ்ட்ரீட் ஒன்றுடன் மாற்றுவதைக் குறிக்கிறது. ஏற்கனவே செயல்பாடுகளை இணைத்த பின்னர், "எல்" நிறுவனங்கள் 1924 இல் சிகாகோ விரைவு போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் (சி. ஆர். டி) கீழ் முறையாக ஒன்றிணைந்தன; 1947 இல் சிகாகோ போக்குவரத்து ஆணையம் (சி. டி. ஏ) செயல்பாடுகளை ஏற்றுக்கொண்டபோது "எல்" பொதுவில் சொந்தமானது. 1930 களின் பிற்பகுதியில் லோகன் சதுக்கத்திலிருந்து டவுன்டவுன் வரை ஒரு நேரடி பாதையை வழங்க ஒரு சுரங்கப்பாதைக்கான திட்டங்கள், ஆனால் சுரங்கப்பாதை முதலில் அந்த பகுதியின் லோகன் சதுக்க கிளையை நிரப்புவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, அதில் பெருநகர நிலையம் வைக்கப்பட்டது, அதற்கு பதிலாக. இருப்பினும், புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட சி. டி. ஏ, பழைய லோகன் சதுக்கத்தின் செயல்பாட்டைத் தொடர சிறிய காரணத்தைக் கண்டறிந்தது. சுரங்கப்பாதை 1951 இல் முடிக்கப்பட்டது, இது நிலையம் மூடப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் நிலையத்தின் எச்சங்கள் 1960 களில் உயிர் பிழைத்தன. நிலையத்தின் தளம் பழைய லோகன் சதுக்க பாதையின் வழித்தோன்றலான பாலினா இணைப்பின் சந்திப்புக்கு அருகில் உள்ளது மற்றும் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட், இது 2006 இல் பிங்க் லைன் திறக்கப்பட்டு வருவாய் நிலைக்குத் திரும்பும் வரை தற்காலிக மற்றும் வருவாய் அல்லாத சேவைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்ஃபர் இரட்டை அடுக்கு, பெருநகரத்தின் தடங்கள் மற்றும் நிலையம் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் தடங்கள் மற்றும் நிலையத்திற்கு சற்று மேலே அமைந்துள்ளது. கிழக்கு நோக்கிய லேக் ஸ்ட்ரீட் இயங்குதளத்திற்கு அணுகல் தெரு மட்டத்தில் ஒரு ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் மூலம் இருந்தது; பயணிகள் பின்னர் மேடையைப் பயன்படுத்தி பெருநகரத்தின் இயங்குதளங்களையும் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் மேற்கு நோக்கிய இயங்குதளத்தையும் கூடுதல் படிக்கட்டுகள் மூலம் அணுகுவார்கள். வரலாற்று வூட் நிலையம் (லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட்; 1893-1913) லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் ரயில்வே கம்பெனி பிப்ரவரி 7,1888 அன்று இணைக்கப்பட்டது. சட்ட சிக்கல்களைத் தவிர்ப்பதற்காக 1892 ஆகஸ்ட் 24 அன்று லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் ரயில்வே நிறுவனமாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது, அதன் பாதையான லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட், 5:00a.m இல் வருவாய் நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கியது. நவம்பர் 6,1893 அன்று, கலிபோர்னியா நிலையத்திற்கும் சந்தை தெரு முனையத்திற்கும் இடையில். புதிய பாதையில் 13 நிலையங்கள் இருந்தன, அவற்றில் ஒன்று வூட் தெருவில் அமைந்துள்ளது. எலிவேட்டட் மே 9,1896 வரை நீராவி என்ஜின்களால் இயக்கப்பட்டு அதன் தடங்கள் மின்மயமாக்கப்பட்டன. லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் ரயில்வே, அதன் தொடக்கத்திலிருந்தே நிதி சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டு, மார்ச் 31,1904 அன்று சிகாகோ மற்றும் ஓக் பார்க் எலிவேட்டட் ரயில்வே (சி & ஓ. பி) என மறுசீரமைக்கப்பட்டது. லேக் ஸ்டேஷன் (மெட்ரோபொலிட்டன் எலிவேட்டட்; 1895-1913) சிகாகோ "எல்" இன் மற்றொரு நிறுவனமான மெட்ரோபொலிட்டன் வெஸ்ட் சைட் எலிவேட்டட் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு ஏப்ரல் 7,1892 அன்று சிகாகோ நகர சபையால் ஐம்பது ஆண்டு உரிமையை வழங்கப்பட்டது. ஒரே பாதையை இயக்கும் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் போலல்லாமல், பெருநகரம் ஒரு முக்கிய பாதையைக் கொண்டிருந்தது, இது டவுன்டவுனில் இருந்து மார்ஷ்ஃபீல்ட் சந்திப்புக்கு மேற்கே சென்றது, அங்கு அது மூன்று கிளைகளாக பிரிந்ததுஃ லோகன் சதுக்கத்திற்கு ஒரு வடமேற்கு கிளை (இது ஹம்போல்ட் பூங்காவிற்கு ஒரு கிளையைக் கொண்டிருந்தது), கார்ஃபீல்ட் பூங்காவிற்கு மேற்கே ஒரு கிளை மற்றும் டக்ளஸ் பூங்காவிற்கு ஒரு தென்மேற்கு கிளை. போட்டியிடும் சவுத் சைட் மற்றும் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட்ஸ் நீராவி இழுவைப் பயன்படுத்தியிருந்தாலும், பெருநகரம் ஒருபோதும் அவ்வாறு செய்யவில்லை; அது முதலில் விரும்பியிருந்தாலும், என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படும் என்ற அனுமானத்தின் கீழ் அதன் கட்டமைப்பின் பெரும்பகுதியைக் கட்டியிருந்தாலும், மே 1894 இல் அதற்கு பதிலாக மின்மயமாக்கப்பட்ட தடங்களைக் கொண்டிருக்க முடிவு செய்தது, இதனால் அமெரிக்காவில் முதல் வருவாய் மின்சார உயர்த்தப்பட்ட இரயில் பாதை திறக்கப்பட்டது. லோகன் சதுக்க கிளையில் உள்ள பெருநகரத்தின் தடங்கள் அக்டோபர் 1894 நடுப்பகுதியில் ரோபி வரை முடிக்கப்பட்டன, மேலும் ஏப்ரல் 1895 இல் சோதனை மற்றும் ஆய்வு ஓட்டங்களுக்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. பெருநகரம் 6:00a.m மணிக்கு சேவையைத் தொடங்கியது. திங்கள், மே 6,1895 அன்று, லோகன் சதுக்க கிளையில் உள்ள ரோபி மற்றும் பிரதான பாதையில் உள்ள கால்வாய் இடையே. அன்று பதினொரு நிலையங்கள் திறக்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று லேக் ஸ்ட்ரீட்டில் இருந்தது. ஏரி நிலையம் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் ஐக் கடந்ததால், அதன் தடங்கள் மற்றும் தளங்கள் "எல்" இல் உள்ள பிற இடங்களை விட மிக அதிகமாக இருந்தன. டிரான்ஸ்ஃபர் ஸ்டேஷன் (1913-1951) 1911 ஆம் ஆண்டில் "எல்" சி & ஓ. பி மற்றும் மெட்ரோபொலிட்டனை இயக்கும் நான்கு நிறுவனங்களும், சவுத் சைட் மற்றும் நார்த்வெஸ்டர்ன் எலிவேட்டட் இரயில் பாதைகளும் தங்கள் தனித்தனி அடையாளங்களை வைத்துக்கொண்டு சிகாகோ எலிவேட்டட் ரயில்வேயின் (சி. இ. ஆர்) ஆதரவின் கீழ் செயல்பாடுகளை இணைத்தன. சி. இ. ஆர் 1913 ஆம் ஆண்டில் "எல்" இல் கிராஸ்ஸ்டவுன் சேவையின் முழு ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் கோடுகளுக்கு இடையில் இலவச இடமாற்றங்களை நிறுவியது, அவ்வாறு செய்ய நகர சபையால் கட்டளையிடப்பட்டது. அதே கட்டளையின் ஒரு பகுதியாக, பெருநகரம் மற்றும் சி & ஓ. பி ஆகியவை தங்கள் தடங்கள் சந்திக்கும் இடத்தில் ஒரு பரிமாற்ற நிலையத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது; பெருநகரம் ஏற்கனவே அந்த இடத்தில் அதன் ஏரி நிலையத்தைக் கொண்டிருந்ததால், நடைமுறையில் சி & ஓ. பி அதனுடன் இணைக்க ஒரு நிலையத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. புதிய இடமாற்றத்தை உருவாக்கும் பணியில், சி & ஓ. பி அதன் அருகிலுள்ள வூட் நிலையத்தை மூடியது. இலவச இடமாற்றங்கள் நவம்பர் 3,1913 அன்று தொடங்கியது, ஆனால் சி & ஓ. பி. யின் புதிய நிலையம் அந்த நேரத்தில் முடிக்கப்படவில்லை. ஒரு இடைக்கால நடவடிக்கையாக, வூட் நிலையத்திற்கும் பெருநகரத்தின் ஏரி நிலையத்திற்கும் இடையில் "நடைபயிற்சி" இடமாற்றங்கள் வழங்கப்பட்டன. சில வாரங்களுக்குப் பிறகு, சி & ஓ. பி. யின் நிலையம் நிறைவடைந்தது, மேலும் வூட் நிலையம் மூடப்பட்டது. இடமாற்ற நிலையம் இருந்த காலம் முழுவதும், கட்டுமானம் அல்லது பராமரிப்பு பணிகள் ஒரு பாதையை நகரத்திற்குச் செல்ல முடியாதபோது, ஒரு பாதையின் பயணிகள் மற்றொன்றுக்கு மாறுவதற்கான இடமாற்ற புள்ளியாக இது பயன்படுத்தப்பட்டது. "எல்" அதன் செயல்பாடுகளை ஒருங்கிணைத்து, நிறுவனங்கள் முழுவதும் அதே நிர்வாகத்தை நிறுவுவதற்கு CER ஒரு நடைமுறை ஹோல்டிங் நிறுவனமாக செயல்பட்டது, ஆனால் அடிப்படை நிறுவனங்களை அப்படியே வைத்திருந்தது. 1924 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனங்கள் முறையாக ஒற்றை சிகாகோ ரேபிட் டிரான்ஸிட் கம்பெனியுடன் (சி. ஆர். டி) இணைக்கப்படும் வரை இது தொடர்ந்தது, இது ஜனவரி 9 ஆம் தேதி செயல்பாடுகளை ஏற்றுக்கொண்டது; முன்னாள் சி & ஓ. பி மற்றும் பெருநகரம் நிர்வாக நோக்கங்களுக்காக சி. ஆர். டி இன் அந்தந்த லேக் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் பெருநகர பிரிவுகளாக நியமிக்கப்பட்டன. போக்குவரத்தின் நகராட்சி உரிமை அரை நூற்றாண்டு காலமாக ஒரு பரபரப்பான போட்டிப் பிரச்சினையாக இருந்தபோதிலும், பொதுவில் சொந்தமான சிகாகோ போக்குவரத்து ஆணையம் (சி. டி. ஏ) 1945 வரை உருவாக்கப்படாது, மேலும் அக்டோபர் 1,1947 வரை "எல்" இன் செயல்பாட்டை ஏற்காது. புதிய சி. டி. ஏ "எல்" இல் சேவையை நெறிப்படுத்துவதற்கான சோதனைகளைத் தொடங்கியது; அவற்றில் ஸ்கிப்-ஸ்டாப் இருந்தது, இது ஏப்ரல் 5,1948 அன்று லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட்டில் ஒரு பரிசோதனையாகத் தொடங்கியது. புலஸ்கி மற்றும் லூப் இடையே உள்ள நிலையங்கள், பிரத்தியேகமாக, "ஏ" அல்லது "பி" நிலையங்களாக மாறி, வார நாட்களில் அந்தந்த "ஏ" அல்லது "பி" ரயில்களால் சேவை செய்யப்பட்டன. இந்த பகுதியில் அமைந்திருந்தாலும், லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்பர் இந்த அமைப்பிலிருந்து விலக்கு அளிக்கப்பட்டு, அனைத்து லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் ரயில்களும் தொடர்ந்து சேவை செய்தன. லேக் ஸ்ட்ரீட் சேவையை நெறிப்படுத்துவதற்கான அதே திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, இடமாற்றத்திற்கு கிழக்கே உள்ள ஆஷ்லேண்ட் நிலையத்தின் ஒரு தொகுதி மூடப்பட்டது, ஆனால் அப்படியே இருந்தது. லோகன் சதுக்க கிளை டியர்பார்ன் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்படும் வரை மற்றும் 1951 இல் இடமாற்றம் மூடப்படும் வரை நிறுத்தத்தைத் தொடங்காது. டியர்பார்ன் தெரு சுரங்கப்பாதை, மூடல் மற்றும் இடிப்பு திட்டங்கள் சிகாகோவில் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் இருந்த அதன் உயர்த்தப்பட்ட பாதையின் கடுமையான நெரிசலைத் தணிக்க ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் நகரம் சுரங்கப்பாதைகளைக் கட்டுவதில் பின்தங்கியிருந்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட்டில் ஒரு சுரங்கப்பாதை கட்டுமான நிதிக்காக சிகாகோ பொதுப்பணிகள் நிர்வாகத்திற்கு (பி. டபிள்யூ. ஏ) மனு அளித்தது. மனுவில் முதலில் இரண்டு டவுன்டவுன் கிழக்கு-மேற்கு ஸ்ட்ரீட் கார் சுரங்கப்பாதைகளுக்கான முன்மொழிவு இருந்தது. பி. டபிள்யூ. ஏ நிர்வாகியும் நீண்டகால சிகாகோவா குடிமகனுமான ஹரோல்ட் எல். ஐக்கஸ், ஸ்ட்ரீட் கார் சுரங்கப்பாதை திட்டத்தை ரத்து செய்து, அதற்கு பதிலாக டியர்பார்ன் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் மில்வாக்கி அவென்யூவின் கீழ் செல்லும் இரண்டாவது சுரங்கப்பாதையை வலியுறுத்தினார், இது லோகன் சதுக்கத்திலிருந்து நகரத்திற்கு மிகவும் நேரடி பாதையை வழங்கும். இந்த யோசனை கணிசமான உள்ளூர் எதிர்ப்பை ஏற்படுத்தியது, குறிப்பாக மேயர் எட்வர்ட் ஜோசப் கெல்லியிடமிருந்து, கூட்டாட்சி அரசாங்கத்தில் ஐகஸின் செல்வாக்கு 1938 இல் டியர்பார்ன் திட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. 1939 ஆம் ஆண்டு திட்டம் மெட்ரோபொலிட்டனின் பிரதான பாதை மற்றும் கார்ஃபீல்ட் பார்க் கிளையை காங்கிரஸ் தெருவில் (இறுதியில் I290) முன்மொழியப்பட்ட சூப்பர் நெடுஞ்சாலை வழியாக செயல்படும் விரைவான போக்குவரத்தின் ஒரு பகுதியுடன் மாற்றுவதற்கான யோசனையையும் அறிமுகப்படுத்தியது. போக்குவரத்தின் இந்த பிரிவுகள் இணைக்கப்படும், இது ஒரு டிரங்க்-அண்ட்-ப்ராஞ்ச் மாதிரியைப் பின்பற்றுவதை விட டவுன்டவுன் வழியாக இப்பகுதியின் விரைவான போக்குவரத்தை அனுமதிக்கிறது. சுரங்கப்பாதையின் ஒப்புதல் பழைய லோகன் சதுக்கக் கிளையின் முடிவை உடனடியாகக் குறிக்கவில்லை; 1939 ஆம் ஆண்டின் திட்டங்களில் கிளையை வடக்கே ராவன்ஸ்வுட் கிளையுடன் இணைக்கவும், தெற்கே டக்ளஸ் பார்க் கிளையுடன் ஆஷ்லேண்ட் அவென்யூவில் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் ஒரு கிராஸ்ஸ்டவுன் பாதையை உருவாக்கவும் மற்றொரு முன்மொழியப்பட்ட சுரங்கப்பாதை அடங்கும். ஹம்போல்ட் பார்க் கிளை திசைதிருப்பலுக்கு சேவை செய்யும் டாமன் கோபுரம் சுரங்கப்பாதைக்கும் உயர்த்தப்பட்ட ரயில்களுக்கும் இடையில் ரயில்களை மாற்றும் என்ற எதிர்பார்ப்புடன் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதை அதன் கட்டுமானத்திற்குப் பிறகும் இருந்த முந்தைய உயர்த்தப்பட்ட வடக்கு பக்க பிரதான பாதையுடன் இணைப்பது போலவே, 1949 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பயணிகளுக்கு பழைய லோகன் சதுக்க பாதையை பாதுகாக்கும் ஒரு அமைப்பு உறுதியளிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பழைய லோகன் சதுக்கம் உயர்த்தப்பட்ட அல்லது ஹம்போல்ட் பார்க் கிளையை இயக்குவதில் சி. டி. ஏ-க்கு எந்த ஆர்வமும் இல்லை; புதிய டாமன் கோபுரம் ஒருபோதும் மாற்றும் உபகரணங்களுடன் நிறுவப்படாது, மேலும் டாமனுக்கு தெற்கே உள்ள லோகன் சதுக்க கிளை டியர்பார்ன் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்ட பிறகு மூடப்படும். இரண்டாம் உலகப் போர் டியர்பார்ன் தெரு சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்திற்கு இடையூறு விளைவித்தது; மாநில தெரு சுரங்கப்பாதையை தொடர்ந்து கட்ட மத்திய அரசு அனுமதித்த போதிலும், டியர்பார்ன் தெரு சுரங்கப்பாதை 1942 க்குள் 82 சதவீதம் நிறைவடைந்த போதிலும் அது அவ்வாறு செய்யவில்லை. போர் முடிவடைந்த பிறகு, டியர்பார்ன் தெரு சுரங்கப்பாதையில் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன, அது பிப்ரவரி 25,1951 ஞாயிற்றுக்கிழமை தொடங்கி நள்ளிரவில் திறக்கப்பட்டது; அதே நேரத்தில், ஹம்போல்ட் பார்க் கிளை லோகன் சதுக்க கிளையில் டாமனுக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் ஒரு ஷட்டில் சேவைக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையால் வழக்கற்றுப் போனதால், லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்பர் நிலையம் மூடப்பட்டது மற்றும் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் ஆஷ்லேண்ட் நிலையம் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை லோகன் சதுக்கத்திற்கும் நகரத்திற்கும் இடையிலான பயண நேரத்தை 28 நிமிடங்களிலிருந்து 15 நிமிடங்களாகக் குறைக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. காங்கிரஸ் லைனில் கட்டுமானம் தொடங்கப்படாததால், டியர்பார்ன் சுரங்கப்பாதையில் உள்ள ரயில்கள் அதன் தெற்கு முனையமான லாஸல்லில் நிறுத்தி திரும்பின. அதன் முழுமையற்ற நிலை இருந்தபோதிலும், ரைடர்களின் புகார்கள் மேற்கு பக்கத்திற்கு நேரடியான பயணத்தை வழங்கவில்லை என்றாலும், புதிய சுரங்கப்பாதை ஆண்டு இறுதிக்குள் பழைய லோகன் சதுக்க கிளையை விட அறுபது சதவீதம் அதிக பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது. சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயிலுக்கு தெற்கே உள்ள பழைய லோகன் சதுக்க கிளை பாதை பாலினா இணைப்பு என்று அறியப்பட்டது, இது கிளையை மீதமுள்ள "எல்" அமைப்புடன் இணைக்கிறது. காங்கிரஸ் லைனின் கட்டுமானம் 1954 இல் தொடங்கியது, இதற்கிடையில் லூபுடன் எவ்வாறு இணைப்பது என்ற பிரச்சினையுடன் டக்ளஸ் கிளையை விட்டுச் சென்றது. வாஷிங்டன் பவுல்வர்டுக்கு தெற்கே உள்ள பாலினா கனெக்டர் (லேக் ஸ்ட்ரீட்டுக்கு தெற்கே ஒரு தொகுதி) இந்த நோக்கத்திற்காக மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, ஆனால் வாஷிங்டனுக்கு வடக்கே உள்ள பெருநகரத்தின் பழைய தடங்கள் வருவாய் சேவையில் வாஷிங்டன் சந்திப்பு என்று அழைக்கப்படும் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் பாதையுடன் நேரடி இணைப்பால் மாற்றப்பட்டன. இந்த சந்திப்பில் ஒரு தானியங்கி இன்டர்லாக்கிங் பொறிமுறை இருந்தது, அங்கு டக்ளஸ் பார்க் ரயில்கள் லேக் ஸ்ட்ரீட் ரயில்களில் இல்லாத இணைப்பிக்கு மாற்ற மின்சார சுருளை எடுத்துச் சென்றன. இந்த இணைப்பு 1958 இல் காங்கிரஸ் லைன் நிறைவடையும் வரை பயன்படுத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு டக்ளஸ் கிளை அதனுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டு டியர்பார்ன் ஸ்ட்ரீட் சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்தி நகரத்திற்குச் சென்றது, இது "மேற்கு-வடமேற்கு பாதையை" உருவாக்கியது, இது 1992 இல் ப்ளூ லைன் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. அசல் பெருநகர தடங்கள் மற்றும் புதிய வாஷிங்டன் ஜங்ஷன் ஆகிய இரண்டு பாலினா கனெக்டர்பார் வருவாய் அல்லாத சேவையில் இருந்தன. வாஷிங்டன் சந்திப்புக்கு வடக்கே உள்ள பழைய வடக்குப் பாதை 1957 இல் அகற்றப்பட்டது, தெற்கே செல்லும் பாதை வருவாய் அல்லாத செயல்பாடுகளைத் தொடர்ந்தது. 1950 களின் பிற்பகுதியில் லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்ஃபர் உட்பட இணைப்பகத்தில் மூடிய நிலையங்களிலிருந்து மரப் பொருட்கள் தீ விபத்துக்களைக் குறைப்பதற்காக அகற்றப்பட்டன, அதே போல் அத்துமீறலைத் தடுக்க படிகளின் மிகக் குறைந்த விமானங்களும் இருந்தன, ஆனால் மீதமுள்ள நிலையங்கள் 1960 களின் நடுப்பகுதி வரை இருக்கும். வாஷிங்டன் சந்திப்புக்கு வடக்கே உள்ள பழைய பெருநகர பாதை அரிதாகவே பயன்படுத்தப்பட்டது, அதன் பெரும்பகுதி 1964 ஆம் ஆண்டில் பாதை உரிமையுடன் இடிக்கப்பட்டது; மீதமுள்ள இணைப்பு வருவாய் சேவைக்கு மீண்டும் நுழைந்தது, அதிலிருந்து பிங்க் லைன் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் டக்ளஸ் பார்க் கிளை பின்னர் 2006 இல் செர்மாக் கிளை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது; நவீனகால கிரீன் லைனுடன் பிங்க் லைனின் சந்திப்பு (லேக் ஸ்ட்ரீட்டில் நவீன சேவை உயர்த்தப்பட்டது) வாஷிங்டன் சந்திப்பில் நிலையத்தின் தளத்தால் உள்ளது. நிலைய விவரங்கள் 1913 க்கு முன்பு வூட் மற்றும் லேக் நிலையங்கள் தலா இரண்டு மர பக்க தளங்களைக் கொண்டிருந்தன. வூட் நிலையத்தில் இரண்டு நிலையங்கள் இருந்தன, ஒவ்வொரு மேடையிலும் ஒன்று, பாதையில் உள்ள மற்ற நிலையங்கள் மற்றும் ஆஷ்லேண்டில் எஞ்சியிருக்கும் நிலைய வீடுகளைப் போலவே "கிங்கர்பிரெட்" ராணி அன்னே பாணியில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டேஷன் ஹவுஸ்கள் பாட் பெல்லி அடுப்புகளால் சூடாக்கப்பட்டன, முந்தைய திட்டங்கள் தங்கள் டிக்கெட் முகவரின் சாவடிகளை தெருவை எதிர்கொள்ளும் ஸ்டேஷன் ஹவுஸ்களின் பக்கங்களில் வைக்க அழைப்பு விடுத்திருந்தாலும், அவை மேடைகளுக்கு அருகிலுள்ள அல்கோவ்ஸ்களில் வைக்கப்பட்டன. லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் நிலையங்களின் கட்டுமானம் கன்சாஸ் நகரத்தின் ஃபிராங்க் எல். அண்டர்வுட் மற்றும் நியூயார்க்கின் வில்லார்ட் ஆர். கிரீன் ஆகியோருக்கு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்பரின் ஒரு பகுதியாகத் தொடர்ந்த மெட்ரோபொலிட்டன்ஸ் லேக் ஸ்டேஷனில், இரண்டு மர பக்க தளங்களும் இருந்தன, ஆனால் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் வடக்குப் பகுதியில் தெரு மட்டத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் இருந்தது. சிவப்பு அழுத்தப்பட்ட செங்கல் மற்றும் வெள்ளை சுண்ணாம்புக்கல் டிரிம்களால் செய்யப்பட்ட ஸ்டேஷன் ஹவுஸ், லோகன் சதுக்க கிளையில் உள்ள மற்ற நிலையங்களைப் போலவே வடிவமைக்கப்பட்டது, அவற்றில் எஞ்சியிருக்கும் எடுத்துக்காட்டுகள் கலிபோர்னியா மற்றும் டாமனில் உள்ளன, "நுழைவு" மற்றும் "வெளியேறு" என்று குறிப்பாக குறிக்கப்பட்ட இரட்டை கதவுகளைக் கொண்ட ஒரு கார்னிஸ் செய்யப்பட்ட மற்றும் பற்கள் கொண்ட முன் விரிகுடா மற்றும் டெர்ரா கோட்டாவின் ஏராளமான பயன்பாடு. அதன் மர மேடைகள் மையத்தில் கூரை தகர மேலடுக்குகளையும், வைர வடிவமைப்புகளுடன் அலங்கார வார்ப்பிரும்பு தண்டுகளையும் கொண்டிருந்தன. "எல்" இல் உள்ள மற்ற இடங்களைப் போலல்லாமல், பெருநகரத்தில் உள்ள நிலையங்கள் மைய வெப்பமாக்கல் மற்றும் அடித்தளத்தைக் கொண்டிருந்தன. 1913 ஆம் ஆண்டில் பரிமாற்றம் முடிந்த பிறகு சி & ஓ. பி புதிய தளங்களை உருவாக்கியது; இந்த தளங்கள் பெருநகரத்திலிருந்து மேற்கு நோக்கி திட்டமிடப்பட்டன, அவற்றின் கிழக்கு பாதிகள் வளைந்த மேல்புறங்களால் மூடப்பட்டிருக்கும் மற்றும் அவற்றின் மேற்கு பாதிகள் திறந்திருக்கும். ஹெர்மிடேஜ் அவென்யூவின் துணை வெளியேறும் வழிகள் லேக் ஸ்ட்ரீட் நடைமேடைகளின் நடுவில் அவற்றின் மேல்மாடிகளின் மேற்கு முனைகளில் அமைந்திருந்தன. பெருநகரத்தின் முடிவில், தெற்கு லேக் ஸ்ட்ரீட் மேடையை சந்திக்கும் வகையில் அதன் மேடைகள் மற்றும் மேலடுக்குகள் தெற்கு நோக்கி நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் தெற்கே ஒரு புதிய ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் 1917 க்கு சற்று முன்பு கட்டப்பட்டது, அதன் பிறகு அசல் ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் சேமிப்புக்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. இறுதி நிலையம் இரட்டை அடுக்கு கொண்டதாக இருந்தது, பெருநகரத்தின் அசல் இரண்டு பக்க தளங்கள் லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் கீழ் இரண்டு பக்க தளங்களால் அதிகரிக்கப்பட்டன. நிலையத்திற்கு அணுகல் ஸ்டேஷன் ஹவுஸிலிருந்து லேக் ஸ்ட்ரீட் இயங்குதளங்களுக்கு படிக்கட்டுகள் வழியாக இருந்தது, அவை பெருநகர இயங்குதளங்களுடன் இணைக்க கூடுதல் படிக்கட்டுகளைக் கொண்டிருந்தன; ஒவ்வொரு லேக் ஸ்ட்ரீட் இயங்குதளமும் ஒவ்வொரு பெருநகர இயங்குதளத்துடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தது, இது மொத்தம் நான்கு இடை-இயங்குதள படிக்கட்டுகளுக்கு வழிவகுத்தது. ஸ்டேஷன் ஹவுஸ் தெற்கு கிழக்கு நோக்கி லேக் ஸ்ட்ரீட் இயங்குதளத்திற்கு மட்டுமே நேரடி அணுகலைக் கொண்டிருந்தது, புரவலர்கள் லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் வடக்கு மேற்கு நோக்கி செல்லும் மேடையை அணுக விரும்புகிறார்கள், மெட்ரோபொலிட்டன் இயங்குதளங்களுக்கு நடந்து சென்று மீண்டும் கீழே நடக்க வேண்டும். நிலையங்களின் இருப்பு முழுவதும், லேக் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் மெட்ரோபொலிட்டன் எலிவேட்டட்ஸ் அருகிலேயே தலா இரண்டு தடங்களைக் கொண்டிருந்தன, அதாவது பரிமாற்ற நிலையம் ஒட்டுமொத்தமாக நான்கு தடங்களைக் கொண்டிருந்தது. இரண்டு வெவ்வேறு நிறுவனங்களுடன் அதன் பாதையை உருவாக்குவதிலும், அதன் சொந்த உள்கட்டமைப்பின் பெரும்பகுதியை அசெம்பிள் செய்வதிலும் சிக்கல் இருந்ததால், லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் அண்டர்வுட் மற்றும் கிரீன் ஆகியவற்றுடன் அதன் நிலையங்களையும் ஆஷ்லேண்டிற்கு மேற்கே தடங்களையும் கட்ட ஒப்பந்தம் செய்தது. மெட்ரோபொலிட்டனின் தடங்கள் வெஸ்ட் சைட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனியால் கட்டப்பட்டன, இது மெட்ரோபொலிட்டனின் அதே அதிகாரிகளையும் ஈ. டபிள்யூ. எலியட்டின் தலைமை பொறியாளரையும் கொண்ட ஒரு நிறுவனமாகும், கார்னகி எஃகு நிறுவனத்தின் எஃகு மற்றும் இரும்புடன். நிலையத்தின் மற்ற பகுதிகளைப் போலவே, தடங்களும் ஒன்றுக்கொன்று தொடர்புடைய வகையில் இரட்டை அடுக்கு கொண்டவையாக இருந்தன. செயல்பாடுகள் மற்றும் இணைப்புகள் முதலில் திறக்கப்பட்டபடி, பெருநகரத்தின் ரயில்கள் ஒவ்வொரு ஆறு நிமிடங்களுக்கும் 6:00a.m க்கு இடையில் இயங்கின. மற்றும் 6:30p.m., மற்றும் இரவில் ஒவ்வொரு பத்து நிமிடங்களுக்கும்; சராசரி வேகம் இருந்தது. லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் போலல்லாமல், பெருநகரத்தின் அனைத்து மோட்டார் கார்களும் புகைபிடிப்பதை அனுமதித்தன. லேக் ஸ்ட்ரீட் எலிவேட்டட் முதலில் சில நேரங்களில் புகைபிடிக்கும் கார்களை இயக்கியது, மற்ற நேரங்களில் அல்ல, ஆனால் சி & ஓ. பி 1909 இல் அதன் ரயில்களில் அனைத்து புகைபிடிப்பதையும் தடை செய்தது. 1918 இன்ஃப்ளூயன்ஸா வெடிப்புக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக நகரம் முழுவதும் "எல்" மற்றும் தெரு கார்களில் புகைபிடித்தல் தடை செய்யப்பட்டது, இது அன்றிலிருந்து நடைமுறையில் உள்ளது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் "எல்" முழுவதும் கட்டணம் ஒரு நிக்கல் (5 சென்ட், 2021 இல் $) என்று சட்டப்பூர்வமாக கட்டாயப்படுத்தப்பட்டது. இந்த கட்டணம் 1917 இல் தற்காலிகமாக ஒரு சதவீதம் அதிகரித்து 0.06 டாலராக (2021 இல் $) 1920 இல் ஒரு நாணயமாக (10 சென்ட், 2021 இல் $) நிலைநிறுத்தப்படும் வரை தொடர்ந்தது. 1922 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி கட்டணங்கள் வழக்கமாக மூன்று சவாரிகள் கொண்ட பொதிகளில் 25 சென்ட் அல்லது ஒரு சவாரிக்கு சென்ட் (2021 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சவாரிக்கு $) விற்பனை செய்யப்பட்டன, ஆனால் தனிப்பட்ட கட்டணங்கள் ஒவ்வொன்றும் 10 சென்ட்களாக இருந்தன. அதே நேரத்தில், ஒரு வாராந்திர பாஸ் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, ஒரு முக்கிய அமெரிக்க நகரத்தில் முதல், எவன்ஸ்டன் மற்றும் வில்மெட்டிற்கு வெளியே சவாரிகளுக்கு $1.25 (2021 இல் $). கட்டணக் கட்டுப்பாடு முதலில் நிலையத்தில் 24 மணி நேரமும் நிறுத்தப்பட்ட நிலைய முகவர்களால் செய்யப்பட்டது; லேக் ஸ்ட்ரீட்டில், 1921 மற்றும் 1922 க்கு இடையில் ஆஃப்-பீக் மற்றும் இரவு நேரங்களுக்கு நடத்துனர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் பெருநகரம் 1931 மற்றும் 1937 க்கு இடையில் நடத்துனர்களைப் பயன்படுத்தியது. லேக் ஸ்ட்ரீட் பரிமாற்ற நிலையம் லேக் ஸ்ட்ரீட்டில் ஒரு ஸ்ட்ரீட் கார் சேவையால் சேவை செய்யப்பட்டது; இந்த சேவை செப்டம்பர் 14,1924 அன்று ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட்டில் 63 வது தெரு வரை ஒரு ஸ்ட்ரீட் கார் சேவையுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது, இது "த்ரூ ரூட் 16" அல்லது டி. ஆர். 16. சிகாகோவில் உள்ள பல ஸ்ட்ரீட் கார் கோடுகளைப் போலல்லாமல், டி. ஆர். 16 க்கு ஆந்தை சேவை இல்லை, அதன் கடைசி வடக்கு நோக்கிய கார் 63 வது தெருவில் இருந்து 12:35a.m மணிக்கு புறப்பட்டது. பகலில், சிகாகோவில் உள்ள ஸ்ட்ரீட் கார் கோடுகள் பொதுவாக ஒரு காருக்கு எட்டு முதல் பதினைந்து நிமிடங்கள் வரை இடைவெளிகளைக் கொண்டிருந்தன. இடமாற்ற நிலையம் கைவிடப்பட்ட பிறகு, லேக் ஸ்ட்ரீட்டில் உள்ள தெரு வண்டி சேவை நவம்பர் 15,1953 அன்று நகரத்திலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டது, மே 30,1954 அன்று பேருந்துகளால் மாற்றப்பட்டது. இந்த இடமாற்றத்தின் கட்டுமானத்திற்கு முன்பு, மெட்ரோபொலிட்டனின் லேக் ஸ்டேஷன் ஆண்டுக்கு சுமார் 250,000 பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது, இது 1905 இல் 296,116 ஆக உயர்ந்தது. லேக் ஸ்ட்ரீட்டின் வூட் நிலையமும் இதேபோன்ற பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் இது 1905 இல் 441,045 ஆக உயர்ந்தது. இடமாற்றம் செய்யப்பட்டவுடன், நிலைய பயணிகளுக்கு இரண்டு வழித்தடங்களின் பங்களிப்பும் தோராயமாக சமமாக இருந்தது, ஒவ்வொரு ஆண்டும் லேக் ஸ்ட்ரீட் பெருநகரத்தை விளிம்பில் வைத்திருந்தது. 1936 ஆம் ஆண்டில், கடந்த ஆண்டு லேக் ஸ்ட்ரீட் பதிவுகள் கிடைக்கின்றன, பரிமாற்ற நிலையத்தில் 94,688 லேக் ஸ்ட்ரீட் ரைடர்ஸ் மற்றும் 87,533 மெட்ரோபொலிட்டன் ரைடர்ஸ் மொத்தம் 182,221 ரைடர்ஸ் இருந்தனர். அடுத்த ஆண்டு மெட்ரோபொலிட்டன் ரைடர்ஷிப் 181,909 ஆக இருந்தது, இது அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் ரைடர்ஷிப்கள் அனைத்தும் மெட்ரோபொலிட்டனின் கீழ் இருந்ததாக பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன என்பதைக் குறிக்கிறது. பெருநகரம் 1948 வரை பரிமாற்ற பயணிகளின் எண்ணிக்கையை தொடர்ந்து பதிவு செய்தது; அந்த ஆண்டு, லேக் ஸ்ட்ரீட் டிரான்ஸ்பர் 361,934 பயணிகளைக் கொண்டிருந்தது, இது 1947 இன் 21,3,561 இலிருந்து கணிசமான 69.48 சதவீதம் அதிகரிப்பு ஆகும். 1940கள் முழுவதும், வடமேற்கு கிளையின் ஆறு நிலையங்களுக்குள் இடமாற்றத்தின் ரைடர்ஷிப் தரவரிசை கணிசமாக வேறுபட்டது; 1940இல் இது வடக்கே கிராண்டிற்குப் பிறகு இரண்டாவது மிகக் குறைந்த ஆதரவளிக்கப்பட்ட நிலையமாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் 1948இல் டாமன் மற்றும் சிகாகோவுக்கு அடுத்தபடியாக மூன்றாவது அதிக ரைடர்ஷிப் கொண்ட நிலையமாக இருந்தது. ஒட்டுமொத்தமாக "எல்" ஐப் பொறுத்தவரை, 1948 ஆம் ஆண்டில் இது ரைடர்ஷிப் பதிவு செய்யப்பட்ட ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 223 நிலையங்களில் 122 வது இடத்தைப் பிடித்தது; 1947 ஆம் ஆண்டில் இது 222 நிலையங்களில் 174 வது இடத்தைப் பிடித்தது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் படைப்புகள் இல்லினாய்ஸில் உள்ள 1893 நிறுவனங்களை மேற்கோள் காட்டின 1951 இல்லினாய்ஸில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் 1964 இல் இடிக்கப்பட்டன செயலிழந்த சிகாகோ "எல்" நிலையங்கள் அமெரிக்காவில் உள்ள அமெரிக்காவில் உள்ள ரயில் நிலையங்களில் இரயில் நிலையங்கள் இடிக்கப்பட்டன 1893 இல் இல்லினாய்ஸில் நிறுவனங்கள் திறக்கப்பட்டன அமெரிக்காவில் இல்லினாய்ஸில் 1913 நிறுவனங்கள் 1895 இல் திறக்கப்பட்டன அமெரிக்காவில் இரயில் நிலையங்கள் 1951 இல் மூடப்பட்டன