History of Toronto Island Airport
முதலில் 1930 களில் டொராண்டோவின் முக்கிய விமான நிலையமாக கருதப்பட்ட டொராண்டோ தீவு விமான நிலையம் (இன்று பில்லி பிஷப் டொராண்டோ சிட்டி விமான நிலையம் என்று அழைக்கப்படுகிறது) மத்திய டொராண்டோவில் உள்ள அதன் நீர்நிலை தளத்தை முறையாகப் பயன்படுத்துவது குறித்து நீண்ட காலமாக அரசியல் விவாதத்திற்கு ஆதாரமாக இருந்து வருகிறது. விமான நிலையத்தைக் கட்டியெழுப்பியதால், டொராண்டோ தீவு தளத்தில் பூங்கா நிலங்கள், ஒரு ஹோட்டல், குடிசைகள் மற்றும் ஒரு பொழுதுபோக்கு பூங்கா மூடப்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 1930 களின் பிற்பகுதியில் விமான நிலையத்தின் கட்டுமானம் நிறுத்தப்பட்டு தொடங்கப்பட்டது மற்றும் அதன் கட்டுமானத்தை எதிர்த்த டொராண்டோ மேயரின் மரணத்திற்குப் பிறகுதான் அதன் இறுதி கட்டுமானம் முன்னேறியது. அதே நேரத்தில், டொராண்டோ மால்டன் விமான நிலையத்தை இரண்டாம் நிலை விமான தளமாக கட்டியது, ஆனால் மால்டன் தான் டொராண்டோவின் முக்கிய விமான நிலையமாக மாறியது (இன்று டொராண்டோ பியர்சன் சர்வதேச விமான நிலையம் என்று அழைக்கப்படுகிறது). இந்த உண்மை என்னவென்றால், தீவு விமான நிலையம் முக்கியமாக பொது சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் அதன் செயல்பாடுகளில் பணத்தை இழந்தது. 1940 கள் மற்றும் 1950 களில், பல அரசியல் தலைவர்கள் திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானங்களை இயக்குவதற்கும் விமான நிலைய பற்றாக்குறையை குறைப்பதற்கும் ஒரு வழியாக விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்த முன்மொழிந்தனர். ஓடுபாதைகள் மற்றும் வசதிகளின் விரிவாக்கம் 1962 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்தது, மால்டன் விமான நிலையத்தை கனடா அரசாங்கத்திற்கு விற்றதன் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டது. மேம்பாடுகள் இருந்தபோதிலும், தீவு விமான நிலையம் பயணிகள் விமான மையமாக மாறவில்லை, அதன் இருப்பு 1960 களில் தொடங்கி கேள்விக்குறியாகியது. 1968 ஆம் ஆண்டில், 'ஹார்பர் சிட்டி' என்று அழைக்கப்படும் ஒரு பெரிய வீட்டுவசதி மேம்பாட்டிற்காக இந்த இடம் முன்மொழியப்பட்டது. 1970 களில், டொராண்டோவுக்கு சேவை செய்யும் விமான நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள விவாதத்தின் ஒரு பகுதியாக, கனடாவில் குறுகிய-டேக்-ஆஃப்-அண்ட்-லேண்டிங் (STOL) பிராந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு சேவை செய்யும் விமான நிலையங்களின் வலையமைப்பை அமைப்பதற்கான முயற்சிகளின் மையமாக இந்த விமான நிலையம் மாறியது. 1960 களில் 200,000 க்கும் மேற்பட்ட வருடாந்திர விமானங்களின் உச்சத்திலிருந்து, தீவு விமான நிலையம் வீழ்ச்சியடைந்தது, 1970 களில் இருந்து பல பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள் விமான நிலையத்தில் இயங்கின. வருடாந்திர இயக்க பற்றாக்குறை அதன் ஆபரேட்டரான டொராண்டோ ஹார்பர் கமிஷனை (டி. எச். சி) தற்போதைய பற்றாக்குறையை செலுத்த நிலத்தை விற்க கட்டாயப்படுத்தியது, மேலும் 1990 களில், விமான நிலையம் மீண்டும் அதன் தொடர்ச்சியான இருப்பு குறித்து கேள்விகளை எதிர்கொண்டது. 2000 ஆம் ஆண்டில், கனடா அரசாங்கம் கனடாவில் துறைமுக நடவடிக்கைகளின் செயல்பாட்டை மறுசீரமைத்தது, இதில் டொராண்டோ துறைமுக ஆணையம் (டி. பி. ஏ) உருவாக்கப்பட்டது, துறைமுக ஆணையத்திற்கு பதிலாக டொராண்டோ துறைமுகம் மற்றும் தீவு விமான நிலையத்தின் ஆபரேட்டராக, தன்னிறைவு மற்றும் வணிக நடைமுறைகளில் கவனம் செலுத்தியது. விமான நிலையத்தில் அதன் பற்றாக்குறையை அழிக்க பயன்பாட்டை விரிவுபடுத்துவதற்கான புதிய நிறுவனத்தின் திட்டங்கள், சமூகக் குழுக்களுக்கும், விமான நிலையத்தை மூட விரும்பும் டொராண்டோ அரசியல்வாதிகளுக்கும், அதன் பயன்பாட்டை விரிவுபடுத்துவதற்கு ஆதரவளித்த வணிக சமூகத்திற்கும் இடையே நீண்டகாலமாக கருத்து வேறுபாடு ஏற்பட்டது. டி. பி. ஏ ஒரு புதிய பிராந்திய விமான நிறுவனமான போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸை வரவேற்றது மற்றும் 2003 ஆம் ஆண்டில் விமான நிலையத்திற்கு ஒரு பாலம் கட்டத் தொடங்கியது. விமான நிலையத்திற்கான பாலம் ஒரு மேயர் தேர்தல் பிரச்சினையாக மாறியது மற்றும் டொராண்டோ நகரம் அதை ரத்து செய்ய கட்டாயப்படுத்தியது. எதிர்ப்புகள் இருந்தபோதிலும், டி. பி. ஏ புதிய பயணிகள் படகுகளை வாங்கி பயணிகளுக்கான புதிய வசதிகளை உருவாக்கியது. அதன் பங்கிற்கு, போர்ட்டர் ஒரு புதிய பயணிகள் முனையத்தை கட்டினார். விமானங்களின் அதிகரிப்பு மற்றும் டி. பி. ஏ விதித்த புதிய பயணிகள் பயனர் கட்டணம் 2010 ஆம் ஆண்டில் விமான நிலையம் தன்னிறைவு பெற வழிவகுத்தது. 2012 ஆம் ஆண்டில், டி. பி. ஏ விமான நிலையத்தை டொராண்டோவுடன் இணைக்கும் திட்டத்தை ஒரு பாதசாரி சுரங்கப்பாதையுடன் தொடங்கியது, இது பயணிகள் பயனர் கட்டணத்தால் நிதியளிக்கப்படுகிறது, இது விமானங்களை மேலும் அதிகரிப்பதை எளிதாக்கும் நோக்கம் கொண்டது. 2013 ஆம் ஆண்டில், போர்ட்டர் விமான நிலையத்திலிருந்து ஜெட் விமானங்களை பறக்க விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்த முன்மொழிந்தார், ஆனால் இது 2015 இல் ரத்து செய்யப்பட்டது. 1938-1999: டொராண்டோ துறைமுக ஆணையத்தின் ஆண்டு கட்டுமானம் ஒரு விமான நிலையத்தைக் கட்டுவதற்கான முதல் முன்மொழிவு ஜூன் 1929 இல் டொராண்டோ துறைமுக ஆணையத்தால் செய்யப்பட்டது. ஆணையம் நான்கு கட்ட திட்டத்தை முன்மொழிந்தது, இது கடல் விமானங்களுக்கான "விமான துறைமுகத்தில்" தொடங்கி, இறுதி கட்டங்கள் மணல் பட்டை மற்றும் ஹன்லான்ஸ் பாயிண்டிற்கு இடையில் அப்போதைய ரெகட்டா கோர்ஸ் லகூனை நிரப்ப முன்மொழிந்தன. அந்த நேரத்தில் டொராண்டோ நகர சபை "விமான துறைமுகத்திற்கு" ஒப்புக் கொண்டது, ஆனால் "எந்த வகையிலும்-உட்பொருள் அல்லது ஆலோசனையின் மூலம்-ஒரு ஒருங்கிணைந்த விமான துறைமுகம் மற்றும் விமான நிலையத்தின் இறுதி வளர்ச்சிக்கு ஒப்புதல் அளிப்பதைக் குறிக்கவில்லை". 1935 ஆம் ஆண்டில், ஒரு வித்தியாசமான சூழலில், நகர சபை பிரதமர் ஆர். பி. பென்னட்டின் கீழ் கனடா அரசாங்கத்திடமிருந்து $976,000 (டாலர்களில்) செலவிட ஒப்புதல் பெற்றது, மேலும் சுரங்கப்பாதை விமான நிலையத்தை சாத்தியமாக்கும் என்ற எண்ணத்துடன் கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஆகஸ்ட் 8,1935 அன்று டொராண்டோ மேயர் சாம் மெக்பிரைடின் எதிர்ப்புக்கு எதிராக 15-7 வாக்கெடுப்பு மூலம் சுரங்கப்பாதை மற்றும் விமான நிலைய திட்டங்களுக்கு கவுன்சில் ஒப்புதல் அளித்தது. அந்த இலையுதிர்காலத்தில், கட்டுமானம் தொடங்கிய பிறகு, ஒரு கூட்டாட்சி தேர்தல் நடத்தப்பட்டது மற்றும் வில்லியம் லியோன் மெக்கென்சி கிங் பிரதமராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். மன்னரின் அரசாங்கம் முந்தைய அரசாங்கத்தின் முடிவை மாற்றியமைத்து, சுரங்கப்பாதை திட்டத்தை ரத்து செய்தது. ஏற்கனவே முடிக்கப்பட்ட பணிகளுக்காகவும், தளத்தை அதன் அசல் நிலைக்குத் திருப்பியதற்காகவும் $106,000 (டாலர்களில் $) க்கு மேல் செலுத்தப்பட்டது. 1936 ஆம் ஆண்டில், மேயர் மெக்பிரைட் இறந்தார் மற்றும் விமான நிலையத்திற்கு மிகப்பெரிய எதிரி போய்விட்டார். டிரான்ஸ்-கனடா ஏர் லைன்ஸ் 1937 ஆம் ஆண்டில் செயல்படத் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, எனவே நவம்பர் 1936 இல், நகர சபை ஒரு நகராட்சி விமான நிலையத்தை எங்கு கட்டுவது என்பது குறித்து ஆலோசனை வழங்க ஒரு "ஆலோசனை விமான நிலையக் குழுவை" உருவாக்கியது. இந்தக் குழு பல இடங்களை முன்மொழிந்தது, அவற்றில் இரண்டிற்கும் கனடா அரசு ஒப்புதல் அளித்தது, இது திட்டத்தின் கால் பகுதிக்கு நிதியளிக்க ஒப்புக்கொண்டது. இந்த இரண்டு தளங்களும் டொராண்டோவின் வடமேற்கில் உள்ள தீவு மற்றும் மால்டன் ஆகும். தீவில் ஒரு கடல் விமானமும் நில விமான நிலையமும் கட்டப்படும், மேலும் மால்டனில் ஒரு துணை களம் கட்டப்பட இருந்தது. இந்த திட்டம் ரெகட்டா ஏரியில் நிரப்பப்பட்டு கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பக்கங்களிலும் விமான நிலைய தளத்தை விரிவுபடுத்தும். இரண்டு விமான நிலையங்களையும் கட்டுவதற்கான மொத்த செலவு $19 லட்சம் (டாலர்களில்) என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இதில் $1 மில்லியன் டொராண்டோ நகர அரசாங்கத்தால் செலவிடப்படும். முன்மொழிவு சபை பிளவுபட்டது. மேயர் வில்லியம் டி. ராபின்ஸ் முன்மொழியப்பட்டபடி, இரண்டு விமானத் தளங்களையும் கட்ட வேண்டும் என்று வாதிட்டார். இரண்டு விமானத் தளங்கள் தேவையில்லை என்ற அடிப்படையில் பணத்தை மிச்சப்படுத்த நகரம் தீவு விமான நிலையத்தை கைவிட வேண்டும் என்று கவுன்சிலர் ரால்ப் டே வலியுறுத்தினார். கவுன்சிலர் ஸ்மித் தீவில் கட்டிடத்தை முற்றிலுமாக எதிர்க்கும் ஒரு பிரிவை வழிநடத்தினார். கனடா அரசாங்கம் ஒரு பெரிய பங்கை செலுத்தவோ அல்லது மேலும் ஆய்வு செய்யவோ அல்லது தீவு விமான நிலையத்தை மட்டுமே கட்டவோ ஒப்புக்கொள்ளும் வரை மற்ற பிரிவுகள் ஒப்புதலை நிறுத்தி வைக்க விரும்பின. ஜூலை 9,1937 அன்று, இரண்டு நாள் விவாதத்திற்குப் பிறகு, நகர சபை இரண்டு விமான நிலையங்களையும் கட்டுவதற்கு ஒப்புதல் அளிக்க வாக்களித்தது. விமான நிலையத்தின் கட்டுமானம் பேஸ்பால் ஸ்டேடியம், ஐம்பத்து நான்கு குடிசைகள், போர்ட்வாக், பொழுதுபோக்கு பூங்கா இடங்கள் மற்றும் ரெகட்டா கோர்ஸ் ஆகியவற்றை இடிப்பதைக் குறிக்கிறது. மீதமுள்ள குடிசைகள் மற்றும் குடிசைகள் இன்றைய அல்கோன்கின் தீவுக்கு (அப்போது சன்ஃபிஷ் தீவு என்று பெயரிடப்பட்டது) மாற்றப்பட்டன. இரண்டு ஓடுபாதைகளுக்குத் தேவையான நிலத்தை வழங்குவதற்காக டொராண்டோ துறைமுகத்திலிருந்து தோராயமாக உறிஞ்சுவதற்கு கட்டுமானம் பயன்படுத்தப்பட்டது. கடல் விமானத் தளம் அதன் முதல் பயன்பாட்டை 1938 இல் கண்டது. செப்பனிடப்பட்ட ஓடுபாதைகள் மற்றும் முனைய கட்டிடம் 1939 இல் திறக்கப்பட்டது. முதல் தரையிறக்கம் பிப்ரவரி 4,1939 அன்று இருந்தது; ஒரு தனியார் விமானம் மில்லியனர் எச். எஃப். மெக்லீனுக்குச் சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1939 இல், டொராண்டோ கவுன்சில் விமான நிலையத்திற்கு போர்ட் ஜார்ஜ் VI தீவு விமான நிலையம் என்று பெயரிட வாக்களித்தது. மே 1939 இல் ஆறாம் ஜார்ஜ் மன்னர் வரவிருக்கும் வருகையை நினைவுகூரும் வகையில். விமான நிலையத்திற்கு முதல் வணிக பயணிகள் விமானம் செப்டம்பர் 8,1939 அன்று கனேடிய தேசிய கண்காட்சியில் இரண்டு நாள் ஈடுபாட்டிற்காக டாமி டோர்சி மற்றும் அவரது ஸ்விங் இசைக்குழுவை ஏற்றிச் சென்ற ஒரு பட்டய விமானமாகும். அமெரிக்காவிலிருந்து டொராண்டோவுக்கு வந்த முதல் விமானம் இதுவாகும். 1939 ஆம் ஆண்டில் புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் மொத்தம் 7,252 ஆக இருந்தது. இணையாக, துறைமுக ஆணையம் மால்டன் விமான நிலைய விமான நிலையத்தை கட்டி, 1939 இல் திறந்தது. இது முடிவடைவதற்கு முன்பு, டொராண்டோ நகர சபை கனேடிய அரசாங்கத்திற்கு களத்தை கையகப்படுத்த ஏற்பாடுகளை செய்தது, இது 1939 இல் பிஷப் ஃபீல்ட் என்று பெயரிடப்பட்டது (தீவு விமான நிலையம் பின்னர் மறுபெயரிடப்பட்ட அதே பறக்கும் ஏஸ் ஐ கௌரவிப்பதற்காக). மால்டன் புலம் பயிற்சிக்கு பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், டிரான்ஸ்-கனடா விமான அமைப்பின் மையமாக, தீவில் தெரிவுநிலை குறைவாக இருக்கும்போது பயன்படுத்தப்பட்டது. டிரான்ஸ்-கனடா ஏர்லைன்ஸ் மால்டனில் பயணிகள் சேவையைத் தொடங்கி வைத்தது, இறுதியில் தீவு விமான நிலையத்தின் குறுகிய ஓடுபாதைகள் காரணமாக அதை நிராகரித்தது. மால்டன் இறுதியில் தீவு விமான நிலையத்திற்கு பதிலாக டொராண்டோவின் முக்கிய விமான நிலையமாக மாறியது. சுரங்கப்பாதைக்கு பதிலாக, 1939 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் குறுகிய மேற்கு இடைவெளி கால்வாயின் குறுக்கே படகு சேவை தொடங்கப்பட்டது. முதல் படகு சேவை ஒரு கேபிள் படகு ஆகும், இது 48 நபர்களை ஏற்றிச் செல்ல மதிப்பிடப்பட்டது. கேபிள் படகு துறைமுக ஆணையத்தால் கீட்டிங் கால்வாயில் அதன் முற்றத்தில் கட்டப்பட்டது. இது இரண்டு கேபிள்களால் இணைக்கப்பட்டது, ஒன்று கப்பல்துறைக்கு இணைக்கப்பட்டது. ஒரு கேபிள் ரீல் செய்யப்பட்டது, மற்றொன்று வெளியே விடப்பட்டது. கப்பல் செல்ல அனுமதிக்கும் வகையில் கேபிள் கீழே போடப்பட்டது. புயல்கள் அல்லது காற்றால் அதிக அலைகள் ஏற்பட்டபோது, படகு சேவை இல்லாமல் போனது. ஒரு கயிறால் இணைக்கப்பட்ட, படகு கப்பல்துறைக்கு எதிராகத் தானாகவே மோதியதைத் தவிர்ப்பதற்காக கால்வாய்க்குள் வெளியேற அனுமதிக்கப்பட்டது. 1954 ஆம் ஆண்டில் ஹேசல் சூறாவளி புயல் வந்தபோது படகு இரண்டு நாட்கள் 'சிக்கித் தவித்தது'. 1940 களில் இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, பல அரசாங்க வசதிகள் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் தீவு விமான நிலையம் ஒரு இராணுவ பயிற்சி தளமாக மாறியது. 1940 ஆம் ஆண்டில், நாடுகடத்தப்பட்ட நோர்வே அரசாங்கம் தீவு விமான நிலையத்தை ராயல் நோர்வே விமானப்படையின் (ஆர். என். ஏ. எஃப்) பயிற்சி வசதியாக பயன்படுத்த ஏற்பாடுகளை செய்தது, போர் வெடிப்பதற்கு முன்பு அமெரிக்காவிலிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்ட விமானங்களைப் பயன்படுத்தியது. இந்த வசதிக்கு "லிட்டில் நோர்வே" என்று பெயரிடப்பட்டது. பாத்ஃபர்ஸ்ட் தெருவின் அடிவாரத்தில் பிரதான நிலப்பரப்பில் அருகிலேயே பாறைகள் கட்டப்பட்டன. 1943 ஆம் ஆண்டில், நோர்வேயியர்கள் தங்கள் பயிற்சிக்காக ஒன்ராறியோவின் முஸ்கோகாவில் உள்ள ஒரு முகாமுக்கு குடிபெயர்ந்தனர். இந்தப் படைப்பிரிவுகள் போருக்குப் பிறகு அவசரகால வீடுகளாக மாறின, இறுதியில் 1957இல் இடிக்கப்பட்டன. அருகிலுள்ள 'லிட்டில் நோர்வே பார்க்' விமான நிலையத்தைச் சுற்றியுள்ள நோர்வே சமூகத்தின் நினைவாக பெயரிடப்பட்டுள்ளது. இந்த விமான நிலையம் போரின் காலத்திற்கு ராயல் கனேடிய விமானப்படையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. இது எண் தலைமையகமாக இருந்தது. 1 பயிற்சி கட்டளை, ஹார்வர்ட் பயிற்சியாளர்களுக்கு விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளித்தல். இது 124 ஃபெர்ரி படைப்பிரிவால் நாடு முழுவதும் விமானங்களை கொண்டு செல்வதற்கான ஒரு வழித்தடமாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1941 ஆம் ஆண்டில், தீவு விமான நிலையத்தின் நீண்டகால ஆதரவாளரான ஃப்ரெடெரிக் ஜே. கான்பாய், டொராண்டோ மேயராக ஆனார். தீவு விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்த டொராண்டோ-பஃபாலோ-நியூயார்க் நகர பாதைக்கு ஒப்புதல் கோரி அவர் அமெரிக்க சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் ஆணையத்திற்கு கடிதம் எழுதினார். டிரான்ஸ்-கனடா ஏர் லைன்ஸ் சேவை டொராண்டோவில் இருந்து நியூயார்க் நகரத்திற்கு இடைவிடாமல் டிசம்பர் 1940 இல் அறிவிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஓடுபாதைகள் நீட்டிக்கப்படும் வரை தீவு விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்த மறுத்துவிட்டது. கான்பாய் பின்னர் ஓடுபாதை விரிவாக்க வேலைகளை கனடா அரசாங்கத்திடம் செய்ய முயன்றார். 1942 ஆம் ஆண்டில், கான்பாய் போக்குவரத்து அமைச்சர் சி. டி. ஹோவியைச் சந்தித்து, தீவு விமான நிலையத்தில் மேம்பாடுகளுக்கு ஈடாக மால்டனை நிரந்தரமாக கனடா அரசாங்கத்திற்கு மாற்ற முன்வந்தார், இதில் ஓடுபாதை நீட்டிப்பு உட்பட, செயல்படுத்த $1 மில்லியன் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 1944 வாக்கில், டிரான்ஸ்-கனடா ஏர் லைன்ஸ் தலைவர் எச். ஜே. சிமிங்டன் நான்கு என்ஜின் விமானங்களின் வளர்ச்சியை முன்னறிவித்தார், மேலும் தீவு விமான நிலையத்தை நான்கு என்ஜின் பயணிகள் விமானங்களுக்கு மேம்படுத்துவது "சாத்தியமற்றது". புதிதாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மேயர் ஆர். எச். சாண்டர்ஸ் 1945 ஆம் ஆண்டில் ஹோவை சந்தித்து டொராண்டோவின் எதிர்கால முக்கிய விமான நிலையத்திற்கான திட்டங்கள் குறித்து விவாதித்தார், இது மால்டன் அல்லது டவுன்ஸ் வியூவாக இருக்கும். கனேடிய அரசாங்கம் தீவு விமான நிலையத்தில் பணியை முடித்து, ஓடுபாதைகளை "போருக்குப் பிந்தைய நடவடிக்கையாக" விரிவுபடுத்தும் என்று ஹோவ் கற்பனை செய்தார். போருக்குப் பிறகு, விமான நிலையம் மீண்டும் பொதுமக்கள் பயன்பாட்டிற்கு திரும்பியது. விமான நிலையத்தில் இரண்டு பறக்கும் கிளப்புகள் அமைக்கப்பட்டன. விமான நிலையத்தில் பல விமான நிறுவனங்கள் அமைக்கப்பட்டன. சமூக விமான சேவைகள், சென்ட்ரல் ஏர்வேஸ், மாகாணங்களுக்கு இடையேயான விமான சேவைகள், லோம் ஏர்வேஸ், நிக்கல் பெல்ட் ஏர்வேஸ் மற்றும் டெய்லர் ஏர்வேஸ் போன்ற நிறுவனங்கள் விமான வாடகை, விமான சரக்கு, பட்டய விமானங்கள், விமான ஓட்டுநர் பயிற்சி மற்றும் பார்வையிடும் விமானங்கள் போன்ற சேவைகளை வழங்கின. போருக்குப் பிறகு சிவிலியன் விமானிகளுக்கு அதிக தேவை இருந்தது, மேலும் கனேடிய அரசாங்கம் தங்கள் விமானியின் உரிமத்தில் தேர்ச்சி பெற்ற எவருக்கும் $100 (டாலர்களில்) மானியத்தை வழங்கியது, இது 1949 இல் விமானி பயிற்சிக்காக லோமே வசூலித்த $355 (டாலர்களில்) தொகையை ஈடுசெய்யும் தொகையாகும். குடிமக்கள் பயன்பாட்டிற்கு திரும்பியது விமான நிலையத்தில் போக்குவரத்தில் பெரிய எழுச்சிக்கு வழிவகுத்தது, 1945 இல் 3,719 விமானங்களில் இருந்து 1946 இல் 13,031 ஆக இருந்தது. 1950 கள்-1960 களில் 1951 ஆம் ஆண்டில், துறைமுக ஆணையம் டொராண்டோ தீவுகளை மாற்றியமைக்கும் திட்டத்தை முன்மொழிந்தது, இதில் மேற்கு இடைவெளியின் கீழ் ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதை இருந்தது. ஒரு புதிய நெடுஞ்சாலை சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டு தீவின் நீளத்தை இயக்கும், மேலும் கிழக்கு இடைவெளி கால்வாயை இணைக்கும். இந்த நெடுஞ்சாலை தீவில் படகு சேவை மற்றும் பேருந்து சேவையின் தேவையை நீக்கும், இது நகரத்திற்கு ஆண்டுக்கு 100,000 டாலர் செலவாகும். திட்டத்தின் கீழ், விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதைகள் விரிவுபடுத்தப்படும், ஒரு புதிய ரெகட்டா பாடநெறி கட்டப்படும், பொழுதுபோக்குகள் சன்னிஸைட் கேளிக்கை பூங்காவிலிருந்து தீவுக்கு மாற்றப்படும் மற்றும் அடுக்குமாடி கட்டிடங்கள் கட்டப்படும். இந்தத் திட்டம் பல்வேறு கால்வாய்களை நிரப்புவதையும், தீவுகளின் நிலப்பரப்பை விரிவுபடுத்துவதையும் குறிக்கும். இந்த திட்டம் எந்த விலைக் குறியீடும் இல்லாமல் வந்தது, மேலும் ஆய்வுக்காக டி. எச். சி. க்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டது. சுரங்கப்பாதைக்கு பணம் செலுத்துமாறு கனடா அரசாங்கத்தை வற்புறுத்த நகரம் நம்பியது. 1952 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், தீவு விமான நிலையத்தை நடத்துவதற்கும், கட்டுமானக் கடனுக்கான வட்டியை செலுத்துவதற்கும் திரட்டப்பட்ட செலவு மொத்தம் $752,000 ஆக இருந்தது. 1937 ஆம் ஆண்டில் தீவு விமான நிலையத்தைக் கட்டுவதற்கான அசல் ஆதரவாளர்களில் ஒருவரான டொராண்டோ மேயர் ஆலன் ஏ. லாம்போர்ட், துறைமுக ஆணையத்துடன் இணைந்து விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கான புதுப்பிக்கப்பட்ட முயற்சியைத் தொடங்கினார், இது லாபகரமானதாக இருக்கும் என்ற நம்பிக்கையில். தீவின் மேம்பாடுகளுக்கு ஈடாக மால்டன் விமான நிலையத்தை கனடா அரசாங்கத்திடம் ஒப்படைக்க ஒரு ஒப்பந்தத்திற்கு அவர் மீண்டும் வலியுறுத்தினார். அவர் ஆல்டர்மேன் மற்றும் வருங்கால டொராண்டோ மேயர் வில்லியம் டென்னிசனின் எதிர்ப்பை எதிர்கொண்டார், அவர் தீவின் மேம்பாடுகளுக்காக "எங்கள் $5,000,000 மால்டன் விமான நிலையத்தை" மாற்றியதால் இந்த ஒப்பந்தம் ஒரு தவறு என்று நினைத்தார், இது ஒரு "எலுமிச்சை" மற்றும் "பே செயிண்டிற்கான தனியார் கேரேஜ்" என்று அவர் கருதினார். வணிகர்கள் ". கனேடிய அரசாங்கம் இந்த ஒப்பந்தத்திற்கு இணங்கி, தீவு விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்தி, 1953 ஆம் ஆண்டில் ஒரு விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை நிறுவியது, ஆனால் விரிவான ஒப்பந்தம் எதுவும் செய்யப்படவில்லை. ஜூலை 1955 இல் ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, ஆனால் ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகள் தொடர்பாக டொராண்டோவிற்கும் ஒட்டாவாவாவிற்கும் இடையே ஒரு முட்டுக்கட்டை ஏற்பட்டது. டொராண்டோ நகரம் அதன் தலைப்பை மாற்றுவதற்கு முன்பு, செலவினங்களின் மதிப்பீடுகள் தீவில் செய்யப்பட வேண்டும் என்று விரும்பியது. கனேடிய அரசாங்கம் அதன் மதிப்பீடுகளை வழங்குவதற்கும் மால்டனில் செலவினங்களுக்கு உறுதியளிப்பதற்கும் முன்பு தலைப்பை விரும்பியது. கனடா அரசாங்கம் மால்டனில் புதிய ஓடுபாதைகள் மற்றும் ஒரு புதிய முனையத்திற்காக $22 மில்லியனையும், தீவில் $3 மில்லியனையும் செலவிட திட்டமிட்டது, இதில் ஓடுபாதை, விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் மற்றும் ஒரு புதிய ஹேங்கர் ஆகியவை அடங்கும். இந்த முட்டுக்கட்டை இறுதியாக 1957 இல் தீர்க்கப்பட்டது. விரைவில் திறக்கப்படவுள்ள செயின்ட் லாரன்ஸ் கடல் வழித்தடத்திற்கான கால்வாயின் ஆழத்தைக் குறைக்க மேற்கத்திய இடைவெளியை அகழ்வாராய்ச்சி செய்ய வேண்டியிருந்தது, மேலும் நீட்டிக்கப்பட்ட ஓடுபாதைக்கு விமான நிலையத்தின் பரப்பளவை விரிவுபடுத்த தூர்வாரும் பொருட்கள் பயன்படுத்தப்படும். அகழாய்வு 1958 இல் தொடங்கியது, ஓடுபாதை கட்டுமானம் 1959 இல் தொடங்கி 1960 இல் முடிக்கப்பட்டது. 1956 வாக்கில், தீவில் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறக்கம் ஆண்டுக்கு 1,30,000 ஐ எட்டியது, அவற்றில் பல முஸ்கோகா மற்றும் ஹாலிபர்டனுக்கு தனியார் விமானங்கள் மற்ற விமானங்களில் ஒன்ராறியோவின் ஃபோர்ட் ஈரியில் உள்ள பந்தய பாதைக்கு தினசரி திரும்பும் விமானமும் அடங்கும். 1957 ஆம் ஆண்டில் புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் மொத்தம் 1,44,000 ஆக இருந்தது, இது தீவு விமான நிலையத்தை கனடாவின் ஆறாவது பரபரப்பான விமான நிலையமாக தரவரிசைப்படுத்தியது. ஜூலை 1960 இல், விமான நிலையம் 1953 இல் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு நிறுவப்பட்டதிலிருந்து அதன் மில்லியன் கணக்கான இயக்கத்தை (புறப்பாடு அல்லது தரையிறக்கம்) பதிவு செய்தது. அந்த நேரத்தில், இந்த விமான நிலையம் 90 விமானங்களுக்கான சொந்தத் தளமாக இருந்தது என்று மதிப்பிடப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் ஆபரேட்டர்களில் சென்ட்ரல் ஏர்வேஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் 20 விமானங்களும், ஏர்கோ லிமிடெட் நிறுவனத்தின் ஐந்து விமானங்களும், ஒன்ராறியோ நிலங்கள் மற்றும் வனத் துறையின் மூன்று விமானங்களும் அடங்கும். மீதமுள்ளவை தனியார் மற்றும் கார்ப்பரேட் விமானங்கள். 1960 ஆம் ஆண்டில் டொராண்டோ பறக்கும் கிளப் மால்டனில் இருந்து தீவுக்கு மாற்றப்பட்டது, இது போக்குவரத்தில் பெரும் அதிகரிப்பை ஏற்படுத்தியது. 1961 ஆம் ஆண்டில், விமான நிலையம் 212,735 இயக்கங்களை பதிவு செய்தது, அவற்றில் 168,272 மாணவர் விமானங்கள் உட்பட உள்ளூர் போக்குவரத்துக்காக இருந்தன. இயக்கங்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில், இது விமான நிலையத்தை கனடாவின் பரபரப்பான விமான நிலையமாக மாற்றியது. இருப்பினும், தீவு விமான நிலையத்தில் இயக்குவதற்கான செலவு கிளப்பை ஒரு வருடத்திற்குள் அதன் 12 விமானங்களை மூடவும் விற்கவும் கட்டாயப்படுத்தியது. இது இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 1963 இல் மால்டனில் மீண்டும் உயிர்பெற்றது. 1962 ஆம் ஆண்டில், விமான நிலையத்தின் செயல்பாடுகள் மறுசீரமைக்கப்பட்டன. இந்த விமான நிலையம் துறைமுக ஆணையத்திற்கு 21 ஆண்டுகளுக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்டது, மேலும் விமான நிலையத்திற்கான நிதி பொறுப்பை டி. எச். சி ஏற்றுக்கொண்டது. டி. எச். சி இப்போது விமான நிலையத்தை அதிபர்களாக இயக்கியது, டொராண்டோ நகரத்தின் முகவர்களாக அல்ல. ஒரு புதிய ஹேங்கர், புதிய பிரதான ஓடுபாதை மற்றும் இரவு நேர தரையிறங்கும் விளக்குகள் உள்ளிட்ட விமான நிலைய மேம்பாடுகள் 1962 இல் நிறைவடைந்தன. புதிய விளக்குகள் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு இரவு நேர விமானங்களுக்கு விமான நிலையத்தை முதன்முதலில் பயன்படுத்த அனுமதித்தன, அப்போது நோர்வே பயணிகள் இரவு நேர விமானங்களை பயிற்சி செய்தனர். ஏப்ரல் 15,1963 அன்று இரவு நேர விமானங்கள் அதிகாரப்பூர்வமாக தொடங்கின, மேலும் விமான நிலையம் அதன் மூடல் நேரத்தை நள்ளிரவு வரை நீட்டித்தது, முன்பு சூரிய அஸ்தமனத்திற்கு அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு மூடப்பட்டது. கனேடிய அரசாங்கம் $3,118,500 ஐ மேம்பாடுகளுக்காக செலவிட்டது. (டாலர்களில் $) கேபிள் படகு டிசம்பர் 31,1963 அன்று ஓய்வு பெற்றது. இது முதலில் துறைமுக ஆணையத்தின் இழுவைப் படகு தாமஸ் லாங்டனால் மாற்றப்பட்டது. இந்த இழுவைப் படகு பின்னர் மார்ச் 1965 இல் மேப்பிள் சிட்டி படகால் மாற்றப்பட்டது. இந்த படகு நியூயார்க்கின் ஓக்டென்ஸ்பர்க் நகரத்திலிருந்து வாங்கப்பட்டு துறைமுக ஆணையத்தால் புதுப்பிக்கப்பட்டது. இந்த படகு முன்பு ப்ரெஸ்காட், ஒன்ராறியோ மற்றும் ஓக்டென்ஸ்பர்க் இடையே செயின்ட் லாரன்ஸ் ஆற்றைக் கடக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. டி. எச். சி படகு, அதன் டாக்கிங் வளைவுகளை வாங்கி, படகை மொத்தம் 144,000 டாலர் செலவில் புதுப்பித்தது. (டாலர்களில் $) 1964 ஆம் ஆண்டில், நகராட்சி அரசாங்க அதிகாரிகளின் வட்டி விமான நிலையத்திற்கு ஒரு புதிய இணைப்பில் புதுப்பிக்கப்பட்டது. இரவு நேர திறன் கூடுதலாக இருந்தபோதிலும், டேக்ஆஃப்கள் மற்றும் தரையிறக்கங்கள் 1961 உச்சநிலையிலிருந்து 1962 இல் 189,000 ஆகவும், 1963 இல் 187,000 ஆகவும் குறைந்துவிட்டன. கேபிள் படகு வழங்கிய மட்டுப்படுத்தப்பட்ட அணுகல் மற்றும் மோசமான சேவை காரணமாக சில சரிவுகள் ஏற்பட்டன, மேலும் 1962 ஆம் ஆண்டில் ஒன்ராறியோவின் மார்க்காமில் நகரின் வடக்கே பட்டன்வில்லே நகராட்சி விமான நிலையம் திறக்கப்பட்டது. ஆலன் லாம்போர்ட்டால் தூண்டப்பட்ட டொராண்டோ நகரம், கனடா அரசாங்கம் ஒரு சிறந்த படகு அல்லது லிப்ட் பாலத்தை வழங்க வேண்டும் என்று விரும்பியது. மெட்ரோபொலிட்டன் டொராண்டோ (மெட்ரோ) திட்டமிடல் துறை ஒரு பாலம் கட்டுவதற்கான திட்டத்தை ஆய்வு செய்யத் தொடங்கியது, இருப்பினும் முழு வாகன அணுகலை பூங்காக்கள் ஆணையர் டாமி தாம்சன் எதிர்த்தார், அதன் துறை பொழுதுபோக்கு நிலத்தை உருவாக்க குடியிருப்பாளர்களின் தீவுகளை அகற்றியது. 1967 ஆம் ஆண்டில், துறைமுக ஆணையம் விமான நிலையத்தை டிசி-8 போன்ற அன்றைய பயணிகள் ஜெட் விமானங்களுக்கு ஏற்றதாக மாற்றுவது குறித்து ஒரு ஆய்வைத் தொடங்கியது. தீவு விமான நிலைய ஓடுபாதைகள் ஜெட் விமானங்களுக்கு மிகவும் குறுகியதாக இருக்கும், எனவே ஒன்ராறியோ ஏரியிலிருந்து மீட்டெடுக்கப்பட்ட புதிய நிலத்தில் ஒரு புதிய விமான நிலையம் கட்டப்பட வேண்டும். ஆணையம் இதை தீவுகளின் முழு மறுவடிவமைப்பாக மேலும் மேம்படுத்தியது, இதன் மூலம் தற்போதுள்ள தீவு விமான நிலைய நிலங்களில் ஹார்பர் சிட்டி என்ற பெயரில் ஒரு குடியிருப்பு மேம்பாடு கட்டப்படும், மேலும் ஜெட் விமானங்களுக்கு போதுமான ஓடுபாதை கொண்ட ஒரு புதிய விமான நிலையம் டொராண்டோ தீவின் தெற்கு கரைக்கு இணையாக ஒரு தீபகற்பத்தில் கட்டப்படும். குடியிருப்பு அலகுகளின் விற்பனை தீவுகளை ஒட்டுமொத்தமாக மேம்படுத்துவதற்கான நிதியை வழங்கும். 1968 ஆம் ஆண்டில் வெளியிடப்பட்ட இந்த திட்டம், மெட்ரோபொலிட்டன் டொராண்டோவின் திட்டமிடல் வாரியத்துடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டம் கிழக்கு இடைவெளிக்கு கிழக்கே வெளி துறைமுகம் என்ற புதிய துறைமுகத்தின் வளர்ச்சியையும் கோடிட்டுக் காட்டியது. இந்தத் திட்டம் பின்னர் தீவுகளுக்கு கிழக்கே வெளி துறைமுகத் தலைமையகத்தில் புதிய தீவு விமான நிலையத்தை அமைப்பதற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது, லெஸ்லி தெருவின் தெற்கே கார்டினர் அதிவேக நெடுஞ்சாலையிலிருந்து சாலை அணுகல் கிடைக்கிறது. இந்த திட்டத்திற்கு மெட்ரோபொலிட்டன் டொராண்டோ மற்றும் ஒன்ராறியோ அரசாங்கத்தால் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டாலும், கனேடிய அரசாங்கம் 1970 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஒரு பெரிய விமான நிலையத்திற்கான நீர்நிலை தளத்தை நிராகரித்தது, இருப்பினும் போக்குவரத்து அமைச்சர் டொனால்ட் ஜேமீசன் ஒருவித விரிவாக்கப்பட்ட விமான நிலையம் இருக்கும் என்று பரிந்துரைத்தார். முழுமையான திட்டத்தில், வெளி துறைமுகம் மற்றும் அதன் தலைப்பகுதி மட்டுமே கட்டப்பட்டது. வெளி துறைமுகம் தற்போது ஒரு மெரினா மற்றும் ஒரு பறவை சரணாலயத்தின் தளமாக உள்ளது. 1970 களில் 1980 களில், 1970 வாக்கில், விமான நிலையத்தின் வருடாந்திர இயக்க பற்றாக்குறை (விமான நிலையத்தை இயக்குவதற்கான செலவு கழித்தல் வருவாய் வசூலிக்கப்பட்டது) $200,000 ஐ எட்டியது. (டாலர்களில் $) மேயர் டென்னிசன், துறைமுக ஆணையம் தொகையை உறிஞ்ச விரும்பாததால் விமான நிலையம் மூடப்படலாம் என்று எச்சரித்தார். அந்த நேரத்தில், தீவு விமான நிலைய தளம் ஹார்பர் சிட்டி குடியிருப்பு மேம்பாட்டின் தளமாக திட்டமிடப்பட்டது, இருப்பினும் தீவு விமான நிலையத்திற்கு மாற்றாக ஒப்புக் கொள்ளப்படவில்லை. புதிய தலைநிலத்தால் ஒரு புதிய விமான நிலையத்தை கட்டுவதற்கான 1969 முன்மொழிவு உள்ளூர்வாசிகள் மற்றும் டொராண்டோ நகர கவுன்சிலர்களின் எதிர்ப்பை சந்தித்து கைவிடப்பட்டது. திட்டங்கள் நிச்சயமற்ற நிலையில், கனேடிய அரசாங்கம் இடைக்காலத்தைப் போலவே விமான நிலையத்தை தொடர்ந்து இயக்க துறைமுக ஆணையத்தை கேட்டுக்கொண்டது. 1972 ஆம் ஆண்டில், கனடா மற்றும் ஒன்ராறியோ அரசாங்கங்கள் ஒன்ராறியோவின் பிக்கரிங்கில் ஒரு புதிய பெரிய விமான நிலையத்தை கட்ட முன்மொழிந்தபோது ஹார்பர் சிட்டி திட்டம் இறந்தது. அதே நேரத்தில், கனடா அரசு தீவு விமான நிலையத்தை குறுகிய புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் (STOL) விமானங்களுக்கான ஒரு பெரிய விமான நிலையமாக மாற்றுவதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வைத் தொடங்கியது. அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில், துறைமுக ஆணையம் வெளி துறைமுகத் தலைமையகத்தில் ஒரு நீர்வாழ் பூங்காவுக்கான திட்டங்களை அறிவித்தது, இது இடமாற்றம் செய்யப்பட்ட தீவு விமான நிலையத்திற்கான 1968 திட்டத்தின் இருப்பிடமாகும். 1973 ஆம் ஆண்டில், புதிய டி. எச். சி-7 (டாஷ் 7) எஸ். டி. ஓ. எல் விமானத்தை தயாரிக்கும் கனடாவின் டி ஹாவிலாண்ட் ஏர்க்ராஃப்ட், ஒன்ராறியோவைச் சுற்றியுள்ள எஸ். டி. ஓ. எல் விமான நிலையங்களின் வலையமைப்பை முன்மொழிந்தது, தீவு விமான நிலையம் அதன் மையமாக, ஒன்ராறியோ அமைச்சரவை அமைச்சர்கள் மற்றும் கனடா அமைச்சரவை அமைச்சர்களின் அரசாங்கத்திற்கு. டாஷ் 7 இன் முதல் பதிப்புகள் தீவில் இருந்து சர்னியா, கிங்ஸ்டன், பீட்டர்பரோ மற்றும் ஓவன் சவுண்ட் போன்ற சிறிய மையங்களுக்கு விமானங்களை ஆதரிக்க முடியும், லண்டன், நார்த் பே, ஒட்டாவா மற்றும் விண்ட்சர் போன்ற பெரிய மையங்களுக்கு விமானங்களை ஆதரிக்கக்கூடிய ஒரு பெரிய பதிப்புடன். காட்சி விமான விதிகளின் கீழ் செயல்படும் தீவு விமான நிலையம், சேவையை இயக்க கருவி விமான விதிகளுக்கு மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். டி ஹாவிலாண்ட் மேற்கு இடைவெளியில் தீவு விமான நிலையத்திற்கு ஒரு பாலத்தையும் முன்மொழிந்தார். ஒன்ராறியோ அரசாங்கம் இந்த முன்மொழிவில் ஆர்வமாக இருந்தது, மேலும் கனேடிய அரசாங்கத்தை STOL இன் வளர்ச்சியை நோக்கி செயல்படும்படி கேட்டுக்கொண்டது. ஒன்ராறியோ அரசுகளுக்கிடையேயான அமைச்சர் ஜான் ஒயிட் "தெற்கு ஒன்ராறியோவில் பிராந்திய விமான சேவை முற்றிலும் பற்றாக்குறை" என்று விவரித்தார். 1974 ஆம் ஆண்டில், நீர்நிலை விமான நிலையம் குறித்த விவாதம் தீவிரமடைந்தது. அந்த ஆண்டு, டொராண்டோ, மெட்ரோ, ஒன்ராறியோ மற்றும் கனேடிய அரசாங்கங்களின் கூட்டுக் குழு, டொராண்டோ வர்த்தக வாரியம் மற்றும் ஒன்ராறியோ விமானப் போக்குவரத்துக் குழுவின் பிரதிநிதிகளுடன் ஒரு STOL விமான நிலையத்தின் சாத்தியமான எதிர்காலத்தை ஆய்வு செய்ய அமைக்கப்பட்டது. ஒன்ராறியோ லிபரல் தலைவர் பாப் நிக்சன் இதை வெளிப்படுத்தினார், மேலும் ஒன்ராறியோ அரசாங்க போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் ஜான் ரோட்ஸ் ஒன்ராறியோ மற்றும் கனேடிய அரசாங்கங்கள் இரண்டாவது விமான நிலையத்தை வெளி துறைமுக தலைநகரின் இடத்தில் மீண்டும் உயிர்ப்பிக்க ரகசியமாக திட்டமிட்டுள்ளதாக ஒப்புக் கொண்டார். முன்மொழியப்பட்ட புதிய விமான நிலையம் இரண்டு வகையான விமான நிலைய போக்குவரத்தை பிரிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, STOL விமானங்கள் மற்றும் இரண்டு விமான நிலையங்களுக்கு இடையிலான பொது விமானப் போக்குவரத்து, அவை இரண்டு வெவ்வேறு கோணங்களில் தரையிறங்கின. இந்த இரகசியத் திட்டம் டொராண்டோ குழு உறுப்பினர் டோரதி தாமஸை கோபப்படுத்தியது மற்றும் உள்ளூர்வாசிகளின் எதிர்ப்பை மீண்டும் எழுப்பியது. டொராண்டோ நகர திட்டமிடல் வாரியம் தீவில் உள்ள STOL விமான நிலையத்தை விமர்சித்து ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டது, தேவை நியாயப்படுத்தப்படவில்லை என்று கூறியது. விமான நிலையத்தை இயக்குவதற்கான வருடாந்திர இயக்க பற்றாக்குறை ஆண்டுக்கு $300,000 ஐ எட்டியது, அதில் $130,000 மேப்பிள் சிட்டி படகை இயக்குவதில் இருந்தது. இந்த பற்றாக்குறையை ஈடுசெய்ய ஒன்ராறியோ அரசாங்கத்தையும் கனடா அரசாங்கத்தையும் கேட்க டொராண்டோ நகரம் முடிவு செய்தது. பற்றாக்குறை இருந்தபோதிலும், மானியம் இல்லாத நிலையில், விமான நிலையத்தைப் பற்றி ஆய்வு செய்யும் கூட்டுக் குழு அதை திறந்த நிலையில் வைத்திருக்க துறைமுக ஆணையத்திற்கு பரிந்துரைத்தது. அறிக்கை மூன்று விருப்பங்களை கோடிட்டுக் காட்டியதுஃ அதை அப்படியே திறந்து வைத்திருங்கள், அதை மூடிவிட்டு நிலத்தை மற்ற பயன்பாடுகளுக்கு பயன்படுத்தவும் (அதாவது 140,000 புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கங்களுக்கு ஒரு இடத்தைக் கண்டுபிடிப்பது), அல்லது அதை ஒரு STOL விமான நிலையத்திற்கு பயன்படுத்தவும். கனடா அரசாங்கம் விமான நிலையத்தை இயக்க துறைமுக ஆணையத்திற்கு வருடாந்திர மானியத்தை வழங்க ஒப்புக்கொண்டது, அதே நேரத்தில் ஒன்ராறியோ அரசாங்கம் விமான நிலைய படகுகளின் செலவுகளை செலுத்த ஒப்புக்கொண்டது. கனடா அரசாங்கம் மானியத்தில் ஒரு நிபந்தனையை விதித்தது, விமான நிலையத்தின் எதிர்காலம் குறித்து அரசுகளுக்கிடையேயான உடன்பாட்டை எட்ட வேண்டும். ஜனவரி 1975 இல், ஒன்ராறியோவின் பீட்டர்பரோவின் ஒட்டோனாபீ ஏர்வேஸ் தீவு விமான நிலையத்திற்கும் மாண்ட்ரீலின் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் ஒரு நாளைக்கு மூன்று முறை சேவையைத் தொடங்கியது. விமானங்கள் $38 ஒரு வழி செலவாகும் மற்றும் பீட்டர்பரோவில் ஒரு நிறுத்தம் அடங்கும். டொராண்டோவிற்கும் மாண்ட்ரீலுக்கும் இடையிலான பயணம் இரண்டரை மணி நேரம் எடுத்தது. இந்த வழியில் சாண்டர்ஸ் எஸ். டி-27 இரட்டை என்ஜின் உந்துசக்தி விமானத்தை ஒட்டோனாபீ இயக்கியது. இந்த விமானம் இருக்கைகளுக்கு இடையில் ஒரு இடைகழியுடன் இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட வரிசையில் 19 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். டவுன்டவுன் முதல் டவுன் டவுன் வரை, மால்டன் மற்றும் மாண்ட்ரீல் இடையே வணிக ஜெட் விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதை விட 15 நிமிடங்கள் அதிக நேரம் எடுத்தது, இதற்கு டவுன்டவுனில் இருந்து மால்டனுக்கு பஸ் மூலம் பயணம் செய்ய வேண்டியிருந்தது, அதே நேரத்தில் ஓடோனாபியின் சேவை டவுன்டவுனில் இருந்து தீவு விமான நிலையத்திற்கு இலவச மினி பஸ்ஸைப் பயன்படுத்தியது. கட்டுமானத்தில் உள்ள புதிய சிஎன் கோபுரத்தின் கிரேனை அகற்றவும், அதன் புதிய ஆண்டெனாவின் பிரிவுகளை அதன் கான்கிரீட் கோபுரத்தின் மேல் வைக்கவும் பயன்படுத்தப்பட்ட சிகோர்ஸ்கி எஸ்-64 ஸ்கை கிரேன் ஹெலிகாப்டரான ஓல்காவின் தளமாக தீவு விமான நிலையம் பயன்படுத்தப்பட்ட ஆண்டும் 1975 ஆகும். விமான நிலையத்தின் எதிர்காலம் குறித்த ஒப்பந்தம் பல ஆண்டுகள் எடுக்கும். விமான நிலையத்தின் எதிர்காலம் குறித்து ஆராய்வதற்காக அமைக்கப்பட்ட கூட்டுக் குழு பிரிக்கப்பட்டது. மெட்ரோ டொராண்டோ (மெட்ரோ) அரசு, ஒன்ராறியோ அரசு மற்றும் கனடா அரசு ஆகியவை STOL திட்டமிடப்பட்ட விமான நிறுவனங்களை இந்த வசதியுடன் சேர்க்க முன்மொழிந்தாலும், இதை டொராண்டோ நகரம் எதிர்த்தது. குழுவின் டொராண்டோ நகர உறுப்பினர்கள் விமான நிலையத்தை மூடுவதற்கும், அந்த இடத்தை வீட்டுவசதி, பூங்காக்கள் அல்லது பொழுதுபோக்குகளுக்கு பயன்படுத்துவதற்கும் நடவடிக்கைகள் குறித்து ஆய்வு செய்தனர். கனடா அரசுக்குச் சொந்தமான டி ஹாவிலாண்ட் தொழிற்சாலை அமைந்துள்ள வடக்கு யார்க்கில் சவாரி செய்வதை பிரதிநிதித்துவப்படுத்திய உள்ளூர் தாராளவாத நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் பாப் கப்லான், STOL விமானங்களுக்கு சேவை செய்யும் விமான நிலையங்களின் வலையமைப்பிற்கான தளமாக தீவு விமான நிலையத்தின் யோசனையை முன்வைத்தார். THC இன் பல குழு உறுப்பினர்கள், அதன் தலைவர், முன்னாள் டொராண்டோ கவுன்சிலர் கார்ல் ஜாஃப்ரி உட்பட, தீவு விமான நிலையத்தைத் தொடர்வதை எதிர்த்தனர், இது THC ஐ வருடாந்திர பற்றாக்குறைக்கு பணம் செலுத்த நிலத்தை விற்க கட்டாயப்படுத்தியது. 1976 ஆம் ஆண்டு டொராண்டோ வர்த்தக வாரியம் அதன் உறுப்பினர்களின் கருத்துக் கணிப்பில், பதிலளித்தவர்களில் 93 சதவீதம் பேர் விமான நிலையத்தைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதை ஆதரித்தனர், மேலும் பதிலளித்தவர்களில் 75 சதவீதம் பேர் விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதை ஆதரித்தனர். STOL சேவையைத் தொடங்குவது "பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய ஒரு வாய்ப்பு" என்றாலும், பொழுதுபோக்கு மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து மிகவும் ஆதரிக்கப்படும் விருப்பமாகும் என்று ஆய்வு கண்டறிந்தது. ஏப்ரல் 1978 இல் அப்போதைய போக்குவரத்து அமைச்சர் ஓட்டோ லாங் வர்த்தக வாரியத்திற்கு ஆற்றிய உரையில் விமான நிலையத்திற்கும் ஒட்டாவாவாவிற்கும் மாண்ட்ரீலுக்கும் இடையில் டி ஹாவிலாண்ட் டாஷ் 7 STOL விமானங்களைப் பயன்படுத்தி தினசரி திட்டமிடப்பட்ட விமான சேவையை வழங்கும் திட்டத்தை அறிவித்தார். லேக் ஷோர் பவுல்வர்டுடன் விமான நிலையத்தை இணைக்கும் மூடப்பட்ட நகரும் பாதசாரி நடைபாதை உட்பட விமான நிலையத்தில் மேம்பாடுகளுக்காக கனடா அரசு 5 மில்லியன் டாலர்களை முதலீடு செய்யும். கிரேட் லேக்ஸ் ஏர்லைன்ஸ் முதல் மூன்று அல்லது நான்கு ஆண்டுகளுக்கு ஆண்டுக்கு 8 மில்லியன் டாலர் என்ற விகிதத்தில் சேவைக்கு அரசாங்கம் மானியம் வழங்க வேண்டும் என்ற நிபந்தனையின் பேரில் ஏழு டாஷ் 7 களை வாங்க முன்மொழிந்தது. இந்தத் திட்டம் உள்ளூர் ஒப்புதலைப் பெற வேண்டும் என்று லாங் நிபந்தனை விதித்தார், மேலும் இது 1990 க்கு முன்பு லாபகரமானதாக இருக்காது என்று ஒப்புக் கொண்டார். அந்த நேரத்தில் உள்ளூர் ஆதரவாளர்கள் டொராண்டோ வர்த்தக வாரியம் மற்றும் வடக்கு யார்க்கில் உள்ள டி ஹாவிலாண்ட் ஆலையில் தொழிற்சங்கப்படுத்தப்பட்ட தொழிலாளர்கள் ஆவர். டொராண்டோ நகர சபை, குறிப்பாக ஆல்டர்மேன் பாட் ஷெப்பர்ட், விமான நிலையத்தின் உள்ளூர் குடியிருப்பாளர்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தி, விமான நிலையத்தை எதிர்த்தார். ராய் மெரென்ஸ் மற்றும் கார்ல் ஜாஃப்ரி உட்பட துறைமுக ஆணையத்தின் பல ஆணையர்களும் கூட இந்த திட்டத்தை எதிர்த்தனர். ஆகஸ்டில், டொராண்டோ நகர சபை STOL முன்மொழிவுக்கு எதிராக வாக்களித்தது மற்றும் எந்த STOL வளர்ச்சியையும் தடுக்க திட்டமிடல் திருத்தங்களை முன்மொழிந்தது. இது லாங்கின் முன்மொழிவுக்கு, குறைந்தபட்சம் தற்காலிகமாக, முடிவைக் குறிக்கிறது. பின்னர் 1978 ஆம் ஆண்டில், விமான நிலைய எதிரியான கவுன்சிலர் ஜான் செவெல், டொராண்டோ மேயர் தேர்தலில் வெற்றி பெற்றார். அவரது மேயர் பதவியின் போது, மாண்ட்ரீலின் மற்றொரு நிறுவனமான கனாவியா டிரான்ஸிட், டாஷ் 7 விமானங்களைப் பயன்படுத்தி ஒரு STOL சேவையை அமைக்கவும், விமான நிலையத்திற்கு ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கவும் முன்மொழிந்தது. கனேடிய போக்குவரத்து ஆணையத்திற்கு (சி. டி. சி) கனாவியாவின் விண்ணப்பத்திற்கு டொராண்டோ ஒப்புதல் தேவையில்லை, ஆனால் செவெல் மற்றும் கவுன்சில் கனேடிய அரசாங்கத்திற்கு தனது எதிர்ப்பை தெளிவுபடுத்தி, விண்ணப்பத்தைத் தடுக்கக் கோரியது, அதைச் செய்ய மறுத்தது. டொராண்டோ நகரம் சத்தம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பற்றிய கவலைகள் குறித்து STOL திட்டத்தை எதிர்த்தாலும், அதன் பொருளாதார சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து சந்தேகம் எழுப்பிய போதிலும், ஒன்ராறியோ அரசாங்கம் இந்த முன்மொழிவை ஆதரித்தது. டொராண்டோ-ஸ்பாடினாவின் உறுப்பினரான டொராண்டோ எம். பி. பி டேவிட் ஸ்டோலரியும் விமான நிலையத்திற்கு எதிராக வெளியே வந்து, யோங்கே-யுனிவர்சிட்டி-ஸ்பாடினா சுரங்கப்பாதை பாதையின் முடிவில் அமைந்துள்ள டவுன்ஸ் வியூ விமான நிலையத்தில் STOL சேவையை அமைக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். 1978 ஆம் ஆண்டில் செவெல் தோற்கடித்த முன்னாள் கவுன்சிலர் டேவிட் பால் ஸ்மித், மெட்ரோ டொராண்டோ கவுன்சிலை STOL திட்டத்தை ஆதரிக்குமாறு நம்ப வைப்பதற்காக டெஹவில்லாண்ட் மற்றும் வர்த்தக வாரியத்தின் ஆதரவுடன் ஒரு பரப்புரை பிரச்சாரத்தை ஏற்பாடு செய்தார். 1980 வாக்கில், STOL சேவையை இயக்க ஆர்வமுள்ள ஐந்து நிறுவனங்கள் (அடோனாபீ (1980 இல் ஓடோனாபீ ஏர்வேஸ் என மறுபெயரிடப்பட்டது), பிராட்லி ஏர் சர்வீசஸ், கனாவியா டிரான்ஸிட், சிட்டி சென்டர் மற்றும் டாஷ் ஏர்லைன்ஸ்) மீது ஆட்சி செய்யுமாறு சி. டி. சி கேட்கப்பட்டது. ஒரு கூட்டாட்சி தேர்தல் நடந்தது மற்றும் கனடாவின் புதிய அரசாங்கம் ஒன்ராறியோ மற்றும் டொராண்டோ அரசாங்கங்களின் பங்களிப்புகள் இல்லாமல் விமான நிலையத்திற்கு தேவையான மேம்பாடுகளுக்கு நிதியளிக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது. அக்டோபர் 18,1980 அன்று, சி. டி. சி டொராண்டோவின் எதிர்ப்பையும், கனேடிய அரசாங்கம் மேம்பாடுகளுக்கு நிதியளிக்க மறுத்ததையும் மேற்கோள் காட்டி திட்டத்தை நிராகரித்தது. "இந்த நிச்சயமற்ற தன்மைகள் போதுமான அளவு தடைகளாக உள்ளன, இப்போதைக்கு, எந்தவொரு விண்ணப்பதாரருக்கும் அவர்கள் கோரிய உரிமத்தை நாங்கள் வழங்குவது பொது நலனில் இல்லை". இதற்கிடையில், மே மாதத்தில், அட்டோனாபீ தீவிற்கும் ஒட்டாவாவின் சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் தினசரி விமானங்களை அதன் தற்போதைய சாண்டர்ஸ் விமானங்களைப் பயன்படுத்தி தொடங்கியது. இந்த திட்டம் நிறுத்தப்பட்ட போதிலும், போர் முடிவடையவில்லை. அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் ஒரு மேயர் தேர்தல் நடைபெற்றது, மேலும் தீவு விமான நிலையத்திற்கான STOL திட்டத்தை ஆதரித்த ஆர்ட் எக்லெட்டனுக்கு மறுதேர்தலுக்கான முயற்சியை செவெல் இழந்தார். மற்றொரு கூட்டாட்சி தேர்தல் நடத்தப்பட்டது, இது 1979 இல் தோற்கடிக்கப்பட்ட தாராளவாத கூட்டாட்சி அரசாங்கத்தை மீண்டும் கொண்டு வந்தது. புதிய போக்குவரத்து அமைச்சர் ஜீன்-லூக் பெபின், மற்ற அரசாங்க பங்களிப்புகள் தேவைப்படும் நிலையை ரத்து செய்வதற்கான விருப்பத்தை அறிவித்தார். தேர்தலுக்குச் சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, எக்லெட்டன் கனடா, ஒன்ராறியோ மற்றும் மெட்ரோ அரசாங்கத்தின் பிரதிநிதிகளைச் சந்தித்தார், அங்கு அவர் தனது ஆதரவுக்கான நிபந்தனைகளை கோடிட்டுக் காட்டினார்ஃ டாஷ் 7 போன்ற இலகுரக விமானங்கள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்; விமான நிலையத்தின் விரிவாக்கம் இல்லை; மற்றும் அரசாங்க மானியங்கள் எதுவும் இல்லை. அந்த நிபந்தனைகளுக்கு ஈடாக, நகர சபை தனது நிலைப்பாட்டை மாற்ற அவர் பெறுவார். பிப்ரவரி 12,1981 அன்று, நகர சபை ஒரு தீர்மானத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, அது "ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட STOL செயல்பாட்டை மாற்ற முடியாத வகையில் எதிர்க்கவில்லை" 14-9. சேவையில் கவுன்சிலின் நிபந்தனைகளில் ஜெட் விமானங்கள் மீதான தடை அடங்கும்; ஓடுபாதை விரிவாக்கம் இல்லை; விமான நிலையத்திற்கு பாலம் அல்லது சுரங்கப்பாதை இல்லை; மற்றும் விமான பாதைகள், புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் ஆகியவற்றில் கவனமான ஒழுங்குமுறை விதிக்கப்படும். அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில், டி. எச். சி, சிட்டி அண்ட் டிரான்ஸ்போர்ட் கனடா ஆகியவற்றால் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. ஐந்து விண்ணப்பதாரர்களில், டாஷ் ஏர் கைவிட்டது, ஆகஸ்ட் மாதத்தில், சி. டி. சி சி சிட்டி சென்டர் ஏர்வேஸைத் தேர்ந்தெடுத்தது, இது தீவு, ஒட்டாவா மற்றும் மாண்ட்ரீல் இடையே டாஷ் 7 விமானங்களை இயக்குகிறது. சிட்டி சென்டர் உடனடியாக கனடா அரசாங்கத்துடன் ஒரு சர்ச்சையில் சிக்கியது. மாண்ட்ரீலில் உள்ள விக்டோரியா ஸ்டோல்போர்ட்டுக்கு சிட்டி சென்டர் பணம் செலுத்தும் என்று கனடா எதிர்பார்த்தது, இதன் பொருள் ஒரு முனையத்தை உருவாக்கி ஓடுபாதைகளை 5 மில்லியன் டாலர் செலவில் மேம்படுத்துவதாகும், அதே நேரத்தில் கனடா வழிசெலுத்தல் உதவிகளுக்கு பணம் செலுத்தும். விக்டோரியா (எக்ஸ்போ 67 க்கான முன்னாள் வாகன நிறுத்துமிடம்) பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஒட்டாவாவாவிற்கும் மாண்ட்ரீலுக்கும் இடையிலான STOL சேவையின் சோதனைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது. தோல்வியுற்ற இரண்டு விண்ணப்பதாரர்களான பிராட்லி மற்றும் கனாவியா ஆகியோர் வெவ்வேறு முறையீடுகளில் இந்த முடிவை ரத்து செய்ய முயன்றனர். சிட்டி சென்டருக்கு ஒரு கூடுதல் சிரமம் அந்த நேரத்தில் அதிக வட்டி விகிதங்கள், 21.5%, மற்றும் சிட்டி சென்டர் தொடக்க செலவில் முக்கால்வாசி நிதியுதவி செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. STOL இன்னும் இயங்கவில்லை என்றாலும், வாயேஜர் ஏர்வேஸ் 1980 நவம்பரில் 19 இருக்கைகள் கொண்ட டர்போ-ப்ராப் விமானங்களைப் பயன்படுத்தி தீவிற்கும் ஒன்ராறியோவின் வடக்கு விரிகுடாவிற்கும் இடையில் திட்டமிடப்பட்ட சேவையை அமைதியாக இயக்கத் தொடங்கியது. 1981 செப்டம்பரில், ஒன்ராறியோவின் சுட்பரிக்கு திட்டமிடப்பட்ட சேவையை வாயேஜர் வழங்கத் தொடங்கியது. 1981 ஆம் ஆண்டில் விமான நிலையத்தில் போக்குவரத்து அதிகரித்தது, 21,3795 புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கங்களைப் பதிவு செய்தது, இது 1969 க்குப் பிறகு மிக உயர்ந்த எண்ணிக்கையாகும். விமானப் பயிற்சி உட்பட உள்ளூர் போக்குவரத்தின் அதிகரிப்பு, மொத்தத்தில் 153,141 ஆகவும், மருத்துவ விமானங்களின் அதிகரிப்பு 615 ஆகவும் இருந்தது. விமான நிலையத்தை இயக்குவதற்கான 746,000 டாலர் செலவில் 223,000 டாலர் பற்றாக்குறையை விமான நிலையம் தொடர்ந்து இயக்கியது. கனடா அரசு பற்றாக்குறையை செலுத்தியது. சிட்டி சென்டருக்கு உரிமம் வழங்குவதற்கான சி. டி. சி முடிவு மார்ச் 1982 இல் மேல்முறையீட்டில் ரத்து செய்யப்பட்டது. ஒரு மறுஆய்வுக் குழு, அசல் முடிவைக் கருத்தில் கொண்டு, மாண்ட்ரீலில் உள்ள STOLபோர்டுக்கு நிதியளிப்பதும், துறைமுகத்திற்கு பணம் செலுத்துவதற்கான விண்ணப்பதாரர்களின் திறனும் கவனிக்கப்படவில்லை என்பதைக் கண்டறிந்தது, மேலும் மறுபரிசீலனை செய்ய சி. டி. சி. க்கு திருப்பி அனுப்பும் முடிவை ரத்து செய்தது. ஆகஸ்ட் 1982 இல், ஏற்கனவே டொராண்டோ-ஒட்டாவா-மாண்ட்ரியல் முக்கோணத்தில் பறக்க உரிமம் பெற்ற ஏர் அடோனாபீ, ஐந்து டாஷ் 8 விமானங்களை வாங்கப்போவதாக அறிவித்தது, 1983 இல் முதல் டெலிவரி செய்யப்பட்டது. சி. டி. சி அடுத்ததாக கனாவியா மற்றும் சிட்டி சென்டர் ஏர்வேஸ் ஆகியவற்றின் கூட்டு விண்ணப்பத்திற்கு டொராண்டோ, ஒட்டாவா மற்றும் மாண்ட்ரீல் இடையே டாஷ் 7 விமானங்களை இயக்க ஒப்புதல் அளித்தது, கனடா அரசாங்கத்துடன் இந்த சேவையை நிறுவ உதவ $13.7 மில்லியன் செலவிடப்பட்டது. இந்த சேவை 1984ஆம் ஆண்டுக்குள் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டது. 5. 5 மில்லியன் டாலர் மதிப்பீட்டில் ஒரு பாதசாரி சுரங்கப்பாதையை கட்ட போக்குவரத்து கனடாவை மெட்ரோ வலியுறுத்தியது, ஆனால் போக்குவரத்து கனடா இந்த முடிவை ஒத்திவைத்தது, STOL சேவை எவ்வளவு சிறப்பாக இயங்குகிறது என்பதைப் பார்க்கும் வரை அது முடிவு செய்யாது என்று கூறியது. மார்ச் 1983 இல், கனாவியா-சிட்டி சென்டர் கூட்டமைப்பு இந்த திட்டத்திற்கான 73.5 மில்லியன் டாலர் கடன் உத்தரவாதங்களுக்காக கனடா அரசாங்கத்திற்கு விண்ணப்பித்தது. இந்த நிறுவனத்திற்கு இறுதியில் 20 மில்லியன் டாலர் கடன் உத்தரவாதம் வழங்கப்பட்டது, மேலும் கூட்டமைப்பு டொராண்டோவிற்கும் ஒட்டாவாவாவிற்கும் இடையில் மட்டுமே பறக்க திட்டமிட்டது, எதிர்கால கட்டத்தில் மாண்ட்ரீலுக்கு சேவை செய்யும். ஜூன் 1983 இல், டொராண்டோ நகரத்திற்கும் டி. எச். சி க்கும் இடையிலான இயக்க ஒப்பந்தம் காலாவதியானது மற்றும் டொராண்டோ நகரம், டி. எச். சி மற்றும் கனடா அரசாங்கத்திற்கு இடையே விமான நிலையத்தை இயக்க ஒரு புதிய முத்தரப்பு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. ஆகஸ்ட் 1,1983 முதல் 2033 வரை நடைமுறையில் இருந்த இந்த ஒப்பந்தம், விமான நிலையத்திற்கான நிலத்தை ஆண்டுக்கு $1 என்ற விகிதத்தில் குத்தகைக்கு விடுகிறது. விமான நிலைய நிலத்தின் பெரும்பகுதி ஒன்ராறியோ அரசாங்கத்திற்கு சொந்தமானது, இரண்டு சிறிய பிரிவுகள் கனடா அரசாங்கத்திற்கு சொந்தமானவை மற்றும் ஒரு சிறிய பிரிவு டொராண்டோ நகரத்திற்கு சொந்தமானது. சத்தம் நிலைகள் காரணமாக விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்பட்ட விமானங்களின் வரையறுக்கப்பட்ட பட்டியல், MEDEVAC விமானங்களைத் தவிர ஜெட் போக்குவரத்துக்குத் தடை மற்றும் டொராண்டோ தீவுக்கும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் இடையில் ஒரு நிலையான இணைப்பை நிர்மாணிப்பதற்குத் தடை ஆகியவற்றுக்கான ஏற்பாடுகளை இந்த ஒப்பந்தம் செய்தது. நிர்வாக ஜெட் விமானங்கள் இப்போது தடை செய்யப்பட்டன, அவை டொராண்டோ இன்டர்நேஷனலில் தரையிறங்க வேண்டியிருந்தது அல்லது $6,500 அபராதத்தை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. 2006 Tassé அறிக்கையின்படிஃ "முத்தரப்பு ஒப்பந்தம் தீவு விமான நிலையத்தில் அதிகபட்ச விமானங்கள் அல்லது பயணிகளை நேரடியாக அமைக்கவில்லை; இருப்பினும், இது சத்தம் வெளிப்பாட்டு அளவுருக்களை (NEF 25) மீறக்கூடாது, இதனால் விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் திறம்பட கட்டுப்பாடுகளை வழங்குகிறது". விமானங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் வகை அண்டை நாடுகளுக்கு சத்தம் வெளிப்பாடு முன்னறிவிப்பு (என்இஎஃப்) 25 வெளிப்பாடு நிலைக்குள் இருக்க வேண்டும். 1985 ஆம் ஆண்டில் இந்த ஒப்பந்தம் திருத்தப்பட்டது, குறிப்பாக புதிய டி ஹாவிலாண்ட் டாஷ் 8, (அந்த நேரத்தில் சிறிய 37-39 இருக்கை விமானங்கள்) எஸ். டி. ஓ. எல் விமானங்களாக கருதப்படவில்லை. 1983 ஆம் ஆண்டு விமான நிலையத்திற்கு ஒரு பலவீனமான ஆண்டாக இருந்தது, ஜூன் 1983 இல் யார்க் விமான பயிற்சி நிறுவனம் மூடப்பட்டதற்குக் காரணம், 298,000 விமானங்கள் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் போக்குவரத்து வீழ்ச்சி 194,000 ஆக இருந்தது. 1984 வாக்கில், டாஷ்-7 களைப் பயன்படுத்தும் கனாவியா STOL திட்டம் இன்னும் சேவையில் இல்லை, நிதி இல்லாததால் அடித்தளமாக இருந்தது. கனேடிய அரசாங்கம் ஒரு புதிய மைக்ரோவேவ் வழிசெலுத்தல் அமைப்புக்கு செலவிடுவதற்கு முன்பு கனாவியாவுக்காக காத்திருந்தது, ஆனால் ஒரு புதிய கழிவுநீர் அமைப்பு மற்றும் ஒரு புதிய கடல் சுவர் போன்ற பல்வேறு மேம்பாடுகளுக்காக விமான நிலையத்திற்கு $4 மில்லியன் உறுதியளித்தது. கனாவியா ஜூன் 30,1984 காலக்கெடுவை எதிர்கொண்டது, ஆனால் தேவையான டாஷ் 7 களை வாங்குவதற்கான மூலதனத்தை உயர்த்தவில்லை, மேலும் 1984 ஏப்ரலில் டிஹாவிலாண்ட் அசெம்பிளி லைன் முன்பதிவு செய்யப்பட்டதால் 1984 அக்டோபர் வரை எதையும் வாங்க முடியவில்லை. கனேடிய அரசாங்கம் காலக்கெடுவை நீட்டிக்க மறுத்தது, மேலும் நிறுவனத்தின் தலைவர் ஜான் கில்மோர் போக்குவரத்து அமைச்சர் லாயிட் ஆக்ஸ்வொர்த்தியைப் பார்க்க ஒரு சிறப்பு விஜயம் செய்தார். காலக்கெடுவை நெருங்கிய ஆக்ஸ்வொர்த்தி, கனாவியாவை தொடங்குவதற்கு மற்றொரு ஆண்டு அவகாசம் அளித்தார், ஆனால் வழித்தடங்களில் ஏகபோகத்தை ரத்து செய்தார், மேலும் பிராட்லி ஏர் சர்வீசஸ் (ஃபர்ஸ்ட் ஏர்) மற்றும் ஏர் அடோனாபீ ஆகிய இரு நிறுவனங்களுக்கும் டாஷ் 7 விமானங்களை வாங்கவும் இயக்கவும் அனுமதித்தார். நிறுவனர் ஜோசப் சும்ரிக் என்பவரால் விக்டர் பாப்பலார்டோவுக்கு விற்கப்பட்டு சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் என்று மறுபெயரிடப்பட்ட ஏர் அட்டோனாபீ, ஒரு டாஷ் 7 ஐ வாங்கி ஆகஸ்ட் மாதத்தில் இந்த பாதையில் தொடங்க திட்டமிட்டது. சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் தனது டாஷ் 7 சேவையை செப்டம்பர் 13,1984 அன்று தொடங்கியது. வார இறுதி நாட்களில் ஒரு நாள் ஒரு வழி கட்டணம் $74.50, $52.90 ஆக இருந்தது. இந்த விமான நிறுவனம் டொராண்டோ நகரத்திற்கும் ஒட்டாவாவாவிற்கும் பேருந்து சேவையை வழங்கியது. ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு நாளைக்கு ஒன்பது விமானங்கள் இருந்தன. மார்ச் 1985 இல், சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் இரண்டாவது டாஷ் 7 ஐப் பயன்படுத்தி தீவு மற்றும் மாண்ட்ரீலின் டோர்வல் விமான நிலையத்திற்கு இடையே விமானங்களைத் தொடங்கியது. 1985 ஆம் ஆண்டில், சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் 1,50,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, இது 1984 ஆம் ஆண்டை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும். 1986 ஆம் ஆண்டில், இந்த விமான நிலையம் 150,648 புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கங்களையும், மொத்தம் 300,000 பயணிகளையும் பதிவு செய்தது. 1984 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, கனடா அரசு விமான நிலையத்தை மேம்படுத்துவதற்காக மேலும் 20 மில்லியன் டாலர்களை செலவிட உறுதிபூண்டது. ஒரு புதிய விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு கோபுரம் 3 மில்லியன் டாலர் செலவில் கட்டப்பட்டது. 1939 ஆம் ஆண்டின் அசல் கோபுரம் ஓடுபாதைகளுக்கான அணுகுமுறைகளைக் காண கட்டிடங்களைப் பார்க்கும் அளவுக்கு உயரமாக இல்லை. புதிய கோபுரம் உயரத்தில் கட்டப்பட்டது மற்றும் 30 ஆண்டுகள் பயன்பாட்டிற்கு நீடிக்கும் நோக்கம் கொண்டது. திட்டத்தின் பிற பகுதிகளில் மேம்படுத்தப்பட்ட பயணிகள் முனையம், இரண்டு மைக்ரோவேவ் லேண்டிங் அமைப்புகள், விமான நிலைய ஏப்ரனின் விரிவாக்கம் மற்றும் பயன்பாட்டு மேம்பாடுகள் ஆகியவை அடங்கும். 1980 களின் பிற்பகுதியில் கனேடிய அரசாங்கம் போட்டியை அதிகரிப்பதற்கும் சேவையை மேம்படுத்துவதற்கும் பிராந்திய விமான நிறுவனங்களை கணிசமாக கட்டுப்பாடுகளை தளர்த்தியது. 1986 ஆம் ஆண்டில், ட்ரில்லியம் ஏர் நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி வணிகத்திற்கும் சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கும் சேவை செய்வதற்காக தீவில் இருந்து ஒன்ராறியோவின் செயின்ட் கேத்தரின்ஸுக்கு விமானங்களை இயக்கத் தொடங்கியது. இந்த விமானங்களில் நயாகரா நீர்வீழ்ச்சியில் உள்ள ப்ரோக் ஹோட்டலுக்கு ஒரு ஷட்டில் அடங்கும், மேலும் வாடிக்கையாளர்கள் டொராண்டோ நகரத்திலிருந்து சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் ஷட்டிலைப் பயன்படுத்தலாம். இது ஒரு லாபமற்ற சேவை என்று ட்ரில்லியம் தீர்மானித்த பின்னர் அக்டோபரில் விமானங்கள் முடிவடைந்தன. 1986 ஆம் ஆண்டில், ஸ்கைவால்கர் ஏர்லைன்ஸ் (இன்டர்-சிட்டி ஏர்வேஸின் ஒரு பிரிவு) பஃபல்லோ சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு பல முறை தினசரி ஷட்டில் விமானத்தைத் தொடங்கியது, மேலும் மார்ச் 1987 இல் ரோசெஸ்டர், நியூயார்க்கிற்கு தினசரி விமானங்களைச் சேர்த்தது. சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் 1987 வாக்கில் நெவார்க், நியூ ஜெர்சி மற்றும் லண்டன், ஒன்ராறியோவுக்கு விமானங்களை சேர்த்தது. தீவு விமான நிலையத்திற்குச் செல்லும் வழியில் ஒரு விமானம் 1987 ஜனவரியில் ஒன்ராறியோ ஏரியில் பனிப்பொழிவுகளின் போது விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் மூழ்கியது, ஏரியில் மிதக்கும் அதன் இரண்டு குடியிருப்பாளர்கள் மீட்புக்கு ஒரு மணி நேரம் முன்பு உயிர் ஜாக்கெட்டுகளை அணிந்தனர். விமானி தாழ்வெப்பநிலை காரணமாக இறந்தார், அதே நேரத்தில் பயணி உயிர் தப்பினார். விபத்தின் சூழ்நிலைகள் குறித்து விபத்து விசாரணை நடத்தப்பட்டது. பொருத்தமான தேடுதல் மற்றும் மீட்பு அதிகாரிகளின் அறிவிப்புகளில் உள்ள தகவல்தொடர்பு சிக்கல்களால் விமானத்தில் இருந்த இருவரின் மீட்பு தாமதமானது கண்டறியப்பட்டது. விமான நிலையத்தின் தீயணைப்புத் தலைவரின் கூற்றுப்படி, டாஷ் 8 விபத்துக்குள்ளானால் தீயை அணைக்க தீவில் போதுமான தீயணைப்பு உபகரணங்கள் இல்லை என்பதையும் அது கண்டறிந்தது. தீயணைப்பு உபகரணங்கள் பற்றிய வெளிப்பாடு டொராண்டோ நகர சபையில் பாதுகாப்புக் காரணங்களுக்காக விமான நிலையத்தை மூடுவது குறித்து விவாதத்தைத் தூண்டியது. ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு, நகரத்துடன் டாஷ் 8 ஐ அனுமதிப்பதற்கான ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டபோது, விமான நிலையம் பாதுகாப்பானது என்று சபைக்கு உறுதியளிக்கப்பட்டது. தீவு விமான நிலையத்தில் போதுமான தீயணைப்பு உபகரணங்கள் மற்றும் தீ தடுப்பு நுரை இல்லை என்று கனடா அரசு ஒப்புக் கொண்டது. விமானங்களின் வகைகள் மற்றும் விமானங்களில் நிகழும் விமானங்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்து 5,500 லிட்டர் தேவைப்படும்போது, இது 650 லிட்டர் நுரையை மட்டுமே எடுத்துச் சென்றது. கனடா அரசு 6,700 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட வால்டர் 6000 தீயணைப்பு வாகனத்தை வாங்கி, அது நவம்பர் 1987 இல் சேவையில் சேர்க்கப்பட்டது. 1987 ஆம் ஆண்டில் விமான நிலையத்தில் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறக்கம் 182,215 இலிருந்து 198,072 ஆக அதிகரித்தது. ஏப்ரல் 1988 இல் ஸ்கைவால்கர் விமான நிலையத்தில் தனது செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. சேவைக்கான தேவை குறைந்ததே இதற்குக் காரணம் என்று விமான நிறுவனம் கூறியது. பஃபல்லோ மற்றும் ரோசெஸ்டரில் இணைக்கும் விமானங்கள் இயங்குவதை நிறுத்திவிட்டன, இது தள்ளுபடி பயணத்தை வழங்கும் அமெரிக்க கேரியர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கட்டணங்களைச் சேமிக்க நுகர்வோருக்கு குறைவான வாய்ப்பை வழங்கியது. ஸ்கைவால்கர் விமானங்களை குறைத்தார், ஆனால் இறுதியில் போதுமான தேவை இல்லை என்று முடிவு செய்தார். சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் அதே மாதத்தில் டொராண்டோ-ரோச்செஸ்டர் தினசரி சேவையைத் தொடங்கியது. 1988 ஆம் ஆண்டில் கருவி அடிப்படையிலான தரையிறக்கங்களை எளிதாக்க மைக்ரோவேவ் வழிசெலுத்தல் அமைப்பு நிறுவப்பட்டது. கிழக்கு-மேற்கு ஓடுபாதையின் முனைகளைச் சுற்றியுள்ள நீரைப் பயன்படுத்த விமான நிலையம் கட்டுப்பாடுகளை விதித்தது. கருவி விதிகள் குறைந்த தெரிவுநிலையுடன் தரையிறங்க அனுமதித்ததால், ஓடுபாதையின் முனைகளில் உள்ள எந்த படகுகளும் பயணிகள் விமானங்களால் பார்க்கப்படாது. 1989 ஆம் ஆண்டில், விமான நிலையத்திற்கு ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான விவாதம் மீண்டும் சூடுபிடித்தது. முன்னாள் டொராண்டோ மேயர் டேவிட் குரோம்பி டொராண்டோவின் வாட்டர்ஃபிரண்டின் எதிர்காலம் குறித்த ராயல் கமிஷனை நடத்தினார். ஆண்டுதோறும் $1 மில்லியன் என்ற விகிதத்தில் தீவு விமான நிலைய சேவைக்கு மானியம் வழங்கும் ஒன்ராறியோ அரசாங்கம், விமான நிலையத்திற்கு ஒரு சுரங்கப்பாதை அல்லது பாலம் குறித்து ஆய்வு செய்து வருவதாக ஒன்ராறியோ பிரீமியர் டேவிட் பீட்டர்சன் அறிவித்தார். டொராண்டோ வர்த்தக வாரியம் மற்றும் சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் தலைவர் விக்டர் பப்பலார்டோவும் ஒரு சுரங்கப்பாதையை விரும்பினார் மற்றும் ஆணையத்திற்கு முன்மொழிவுகளை முன்வைத்தார். அதே நேரத்தில், கனடா அரசாங்கம் துறைமுக ஆணையத்திடம் விமான நிலையத்திற்கான மானியத்தை குறைப்பதாகக் கூறியது. மானியக் குறைப்பு மற்றும் வருடாந்திர போக்குவரத்து சரிவுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, துறைமுக ஆணைய வாரியம் இரண்டு விருப்பங்களை மட்டுமே எதிர்கொண்டதுஃ விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவது அல்லது மூடுவது, விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதைத் தேர்ந்தெடுத்தது. நவம்பர் 1989 இல், ஹார்பர் கமிஷன் ஒரு தற்காலிக பயணிகள் முனையத்தை உருவாக்க வாக்களித்தது மற்றும் விமான நிலையத்தில் மேலும் நான்கு விமான நிறுவனங்களுக்கு அணுகலை அனுமதித்ததுஃ ஏர் ஒன்ராறியோ, சிமோ ஏர், இன்டேர் மற்றும் கனேடிய பங்குதாரர். ஒரு நாளைக்கு 120 விமானங்களை அதிகரிக்கவும், பயணிகளின் எண்ணிக்கையை 500,000 ஆக அதிகரிக்கவும் ஆணையம் திட்டமிட்டது. மேம்பாடுகளுக்கு நிதியளிப்பதற்கும் இயக்க பற்றாக்குறையை ஈடுசெய்வதற்கும் கேரியர்கள் மீது ஒரு பயனர் கட்டணத்திற்கு 1.5 டாலர் விதிக்கப்படும். டொராண்டோ நகர சபை விரிவாக்கத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, ஆனால் ஒரு நாளைக்கு 90 விமான வரம்பை விரும்பியது. ஏர் ஒன்ராறியோவின் தலைவர் வில்லியம் டெலஸ், தீவான மாண்ட்ரீல் மற்றும் ஒட்டாவா இடையே ஒரு நாளைக்கு 14 விமானங்களைத் தொடங்கப்போவதாக அறிவித்தார். இந்த விரிவாக்கத்திற்கு துறைமுக ஆணையம் மற்றும் நகர சபை ஒப்புதல் அளித்திருந்தாலும், இது டொராண்டோ தீவு குடியிருப்பாளர்கள் சங்கத்தின் விமான நிலையத்திற்கு எதிர்ப்பை எழுப்பியது, அவர்கள் அதிக விமானங்கள் இருக்கும் என்று கருதினர், இது சத்தம் மற்றும் காற்று மாசுபாட்டிற்கு வழிவகுக்கும், மேலும் இது 1983 இயக்க ஒப்பந்தத்தை மீறும். 1990 களில் விமான நிலைய பயணிகள் போக்குவரத்து 1990 களில் குறைந்தது. ஒரு புதிய விமான நிறுவனம் தீவு சந்தையில் நுழைந்தாலும், சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் மூடப்பட்டது. 1990களின் தொடக்கத்தில் பொருளாதார வீழ்ச்சியின் காரணமாக மேலும் சரிவு ஏற்பட்டது. கூடுதலாக, விமான நிலையம் ஒன்ராறியோ மாகாணம் மற்றும் கனடா அரசாங்கத்திடமிருந்து அதன் மானியங்களை இழந்தது. விமான நிலையத்தின் மானியங்கள் முடிவுக்கு வந்ததால், டொராண்டோ துறைமுக ஆணையம் டொராண்டோ நகரத்தின் மானியங்களை நம்பியிருந்தது. 1990 களில், துறைமுக ஆணையம் அதன் துறைமுக நிலங்களின் பெரும்பகுதியை டொராண்டோ நகரத்திற்கு பொருளாதார மேம்பாடு மற்றும் எதிர்கால மானியங்களுக்கு ஈடாக நீர்நிலைகளை புத்துயிர் பெறுவதற்காக மாற்றியது. நில பரிமாற்ற ஒப்பந்தம் பின்னர் டொராண்டோ துறைமுக ஆணையத்தால் சவால் செய்யப்படும். விமான நிலையத்தின் பயன்பாட்டை விரிவுபடுத்துவதற்கான துறைமுக ஆணையத்தின் திட்டங்கள் டொராண்டோ நகர சபையில் எதிர்ப்பைச் சந்தித்தன, இது விரிவாக்கத்திற்கான அதன் ஆதரவை மாற்றியமைத்தது மற்றும் புதிய முனையத்தைக் கட்ட துறைமுக ஆணையத்திற்கு ஒரு கட்டிட அனுமதியை நிறுத்தி வைத்தது. இந்த விரிவாக்கம் சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீட்டைக் கொண்டிருக்கவில்லை மற்றும் 1983 ஒப்பந்தத்தை மீறியது என்ற அடிப்படையில், விரிவாக்கத்தை நிறுத்த கவுன்சில் ஒரு நீதிமன்ற வழக்கைத் தொடங்கியது. துறைமுக ஆணையம் தற்காலிக பயணிகள் வசதிகளாகப் பயன்படுத்த டிரெய்லர்களை வாடகைக்கு எடுத்தது. ஃபெடரல் நீதிமன்றம் மார்ச் 30,1990 அன்று நகரத்தின் தடை உத்தரவை நிராகரித்தது, புதிய விமான நிறுவனங்கள் விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்த வழி வகுத்தது. ஏப்ரல் 1,1990 அன்று, ஏர் ஒன்ராறியோ தீவில் இருந்து ஒட்டாவா மற்றும் மாண்ட்ரீலுக்கு தினசரி விமானங்களை இயக்கத் தொடங்கியது. அதன் முதல் விமானம் ஒட்டாவாவுக்கு இருந்தது, அது மூன்று பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. ஏர் ஒன்ராறியோ டெலஸ் குடும்பத்திற்கு 25 சதவீதமும், ஏர் கனடாவுக்கு 75 சதவீதமும் சொந்தமானது, மேலும் அதன் அட்டவணை ஏர் கனடா மற்றும் அதன் கூட்டாளர்களின் இணைக்கும் விமானங்களுடன் இணைக்க ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. ஏர் ஒன்ராறியோவின் நுழைவு முதலில் சிட்டி எக்ஸ்பிரஸை பாதிக்கவில்லை, அதன் பயணிகளின் எண்ணிக்கை உண்மையில் அதிகரித்தது. இருப்பினும், ஆகஸ்டில், நிறுவனத்தின் நான்கு விமானங்கள் 43 மில்லியன் டாலர் கடனில் பின்தங்கிய பின்னர் கடன் வழங்குநர்களால் பறிமுதல் செய்யப்பட்டன, மேலும் டொராண்டோ-நெவார்க் மற்றும் டொராண்டோ-ஒட்டாவா ஆகிய இரண்டு வழித்தடங்களை மீண்டும் தொடங்குவதற்கு முன்பு விமான நிறுவனம் விமானங்களை தற்காலிகமாக நிறுத்தியது. செப்டம்பர் 4,1990 அன்று, புதிய பயணிகள் முனையம் திறக்கப்பட்டது மற்றும் ஏர் ஒன்ராறியோ அதற்குள் மாற்றப்பட்டது. அதே நேரத்தில், ஏர் ஒன்ராறியோ லண்டன், ஒன்ராறியோவுக்கு தினசரி சேவையைத் தொடங்கியது. 37 இருக்கைகள் கொண்ட டாஷ் 8 டொராண்டோ-லண்டன் பாதையில் இயக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் 50 இருக்கைகள் கொண்ட டாஷ் 8 மாண்ட்ரீல் மற்றும் ஒட்டாவாவாவுக்கான பாதைகளில் இயக்கப்பட்டது. ஏர் ஒன்ராறியோ மாதந்தோறும் 7,200 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது மற்றும் புதிய பாதையில் 1,100 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் என்று நம்பியது. துறைமுக ஆணையத்திற்கும் நகர சபைக்கும் இடையே போர் தொடர்ந்தது. தற்காலிக தடை உத்தரவுக்கான விண்ணப்பத்தில் தோல்வியடைந்த பின்னர், கவுன்சில் ஆணையத்துடன் ஒரு சமரசத்தை நாடியது, முனைய கட்டிடத்தை அனுமதிக்க, ஆனால் மேலும் விமான அதிகரிப்புகளுக்கு தடை விதித்தது. சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் திவால்நிலைக்கு மனு அளிக்கப்பட்டு அதன் கடனை திருப்பிச் செலுத்தும் திட்டத்தை உருவாக்க உத்தரவிடப்பட்டது. இலவச டிக்கெட்களுக்கு கடனை மாற்றுவதற்கான சிட்டி எக்ஸ்பிரஸின் முன்மொழிவை கடன் வழங்குநர்கள் நிராகரித்தனர், மேலும் விமான நிறுவனம் தனது கடைசி விமானத்தை பிப்ரவரி 24,1991 அன்று பறக்கவிட்டது. இது கடந்த ஆறு ஆண்டுகளில் 15 லட்சம் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, ஆனால் ஒருபோதும் லாபகரமானதாக இருக்கவில்லை. நிறுவனத்தின் தலைவர் பாப்பலார்டோவின் கூற்றுப்படி, அதிகரித்து வரும் எரிபொருள் செலவுகள், மோசமான பொருளாதாரம், குறைவான வணிக பயணிகள் மற்றும் விமானம் பறிமுதல் செய்யப்பட்டதற்கான பாதகமான விளம்பரம் ஆகியவை அதன் மரணத்திற்கு காரணங்களாக இருந்தன. பின்னர் 1991 ஆம் ஆண்டில், ஏர் ஒன்ராறியோ விண்ட்சர், ஒன்ராறியோ மற்றும் நெவார்க், நியூ ஜெர்சிக்கு விமானங்களை சேர்த்தது. 1992 ஆம் ஆண்டில், ஒன்ராறியோ அரசாங்கம் ஒன்ராறியோவின் மார்க்காமில் உள்ள பட்டன்வில்லே நகராட்சி விமான நிலையத்தில் உள்ள அதன் விமான ஆம்புலன்ஸ் தளத்தை தீவு விமான நிலையத்திற்கு மாற்றியது, ஆம்புலன்ஸ் சேவையின் விமானத்திற்கு 2 மில்லியன் டாலர் செலவில் ஒரு புதிய ஹேங்கரைக் கட்டியது. டவுன்டவுன் டொராண்டோ மருத்துவமனைகளுக்கு மேம்பட்ட அணுகலை வழங்குவதற்காக இந்த நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது, ஆண்டுக்கு $150,000 சேமிப்பில். ஒன்ராறியோ சுகாதார அமைச்சின் கூற்றுப்படி, அந்த நேரத்தில் பட்டன்வில்லின் நிலை குறித்த நிச்சயமற்ற தன்மையும் ஒரு காரணியாக இருந்தது. ஹேங்கர் கதவுகள் டாஷ் 7 இன் வால் உயரத்திற்கு இடமளிக்கும் அளவுக்கு உயரமாக கட்டப்படவில்லை என்று அறியப்பட்டபோது ஒரு சிறிய ஊழல் ஏற்படும், ஏனெனில் இது டாஷ் 8 இன் உயரத்திற்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 1992 டிசம்பரில், ஒரு டாஷ் 7 அதன் பயணிகளை வெளியேற்றுவதற்காக பியர்சன் விமான நிலையத்திற்கு திருப்பி விடப்பட்டது. சுகாதார அமைச்சகத்திற்கு விமான ஆம்புலன்ஸ் சேவைகளை வழங்குவதற்கான ஒப்பந்தத்தை வாயேஜர் ஏர்வேஸ் வென்றது, இருப்பினும் ஒப்பந்தம் ஒரு டாஷ் 8 "அல்லது அதற்கு சமமான" என்று குறிப்பிட்டது. கனடாவின் போக்குவரத்து கனடா அமைச்சகம் பியர்சன் விமான நிலையத்தில் மூன்று புதிய ஓடுபாதைகளைச் சேர்ப்பது குறித்து விசாரணைகளை நடத்தியது. கூடுதல் ஓடுபாதைகளுக்கு எதிர்ப்பு தீவு விமான நிலையத்தில் ஜெட் விமானங்களை அனுமதிப்பதற்கான ஆதரவின் அதிகரிப்பைக் கண்டது, குறிப்பாக மெட்ரோ தலைவர் ஆலன் டாங்க்ஸ், மிசிசாகா மேயர் ஹேசல் மெக்கல்லியன் மற்றும் பியர்சனுக்கு அருகில் வசிக்கும் நபர்களின் பல சமூக சங்கங்கள் ஆதரித்தன. அமைச்சகம் தனது ஆய்வில் தீவு விமான நிலையத்தின் மதிப்பாய்வைச் சேர்த்தது. டொராண்டோ துறைமுக ஆணையத் தலைவரும் டொராண்டோ கவுன்சிலருமான மைக்கேல் வாக்கர் இந்த முன்மொழிவை வெளிப்படையாக ஆதரித்தார், மேலும் "தீவை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஜெட் சேவை நகரத்திற்கு ஒரு பொருளாதார வரப்பிரசாதமாக இருக்கும்" என்று பரிந்துரைத்தார். இருப்பினும், டொராண்டோ நகர சபை ஏப்ரல் 13,1992 அன்று வாக்கர் மற்றும் டொராண்டோ மேயர் ஜூன் ரோலண்ட்ஸ் ஆகியோரின் முன்மொழிவுக்கு எதிரான முன்மொழிவை நிராகரித்தது. 1992 ஆம் ஆண்டில், பாலம் பற்றிய விவாதம் மீண்டும் எழுந்தது. ஜூலை 1992 இல், தீயணைப்பு, ஆம்புலன்ஸ் மற்றும் போலீஸ் அதிகாரிகள் டொராண்டோ நகர சபையின் நிலப் பயன்பாட்டுக் குழுவிடம், ஒரு பாலம் இல்லாமல், அவசரகால வாகனங்கள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கு விமான நிலையத்தில் ஐம்பது பேர் கொண்ட விமானம் விபத்துக்குள்ளானதற்கு முழுமையாக பதிலளிக்க முப்பது நிமிடங்கள் ஆகலாம் என்று தெரிவித்தனர். இருப்பினும், 1983 ஒப்பந்தம் ஒரு பாலத்தை தடை செய்தது. 1992 அக்டோபரில், நகர சபை விமான நிலையத்திற்கு ஒரு நிலையான இணைப்பை அங்கீகரித்தது, மேலும் ஒரு இணைப்பு அல்லது பாலம் தேவையா என்பதை தீர்மானிக்க திட்டமிடல் ஆணையர் பாப் மில்வர்டை நியமித்தது, மேலும் தொடர்புடைய செலவுகள், நேரம் மற்றும் ஒப்புதல்கள் தேவை. இந்தக் குழு 1993 ஏப்ரலில் ஒரு சுரங்கப்பாதை அல்லது படகுகள் மீது ஒரு அசையும் பாலம் சிறந்த வழி என்று பரிந்துரைத்தது. ஒரு பாலத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு $8 மில்லியன் மற்றும் ஒரு சுரங்கப்பாதைக்கு $30 மில்லியனுக்கும் அதிகமாக இருந்தது. துறைமுக ஆணையத்தின் உறுப்பினரான கவுன்சிலர் ஜான் ஆடம்ஸ், ஒரு நிலையான இணைப்பு "விமான நிலையத்திற்கு நல்லது மற்றும் பொருளாதாரத்திற்கு நல்லது" என்று கூறினார். 1992 ஆம் ஆண்டில் விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்திய பயணிகளின் எண்ணிக்கை 215,000 ஆக இருந்தது, இது 1987 ஆம் ஆண்டில் 400,000 ஆக இருந்தது. ஜெட் விமானங்களை அனுமதிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்தைத் திறப்பதற்கு பாதுகாப்பு பிரச்சினை ஒரு பின் கதவு என்று எதிர்ப்பாளர்கள் கவலைப்பட்டனர். மே 3,1993 அன்று நகர சபை பாலம் முன்மொழிவை நிராகரித்தது. அதே ஆண்டு, ஏர் ஒன்ராறியோ தேவை இல்லாததால் நெவார்க் செல்லும் பாதையை ரத்து செய்தது. வணிக சமூகத்தினரிடையே தீவு விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கான ஆதரவு இந்த யோசனையை உயிருடன் வைத்திருந்தது. மெட்ரோபொலிட்டன் டொராண்டோவின் வர்த்தக வாரியம் 1993 இல் அதன் உறுப்பினர்களை வாக்களித்தது. 70, 000 தொழிலாளர்களைப் பயன்படுத்தும் 26 டவுன்டவுன் நிறுவனங்களில், பாதிக்கும் மேற்பட்டவர்கள் ஏற்கனவே வாரந்தோறும் அல்லது அடிக்கடி விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்தினர், 58 சதவீதம் பேர் ஒரு நிலையான இணைப்பை ஆதரித்தனர் மற்றும் 65 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானோர் "அமைதியான ஜெட் விமானங்கள்" அறிமுகப்படுத்தப்படுவதை ஆதரிக்கின்றனர். வாரியத்தின் ஜிம் மர்ஃபியின் கருத்துப்படி, விமான நிலையத்தை நிர்வகிக்கும் 1983 ஒப்பந்தம், ஜெட் விமானங்கள் மற்றும் ஒரு நிலையான இணைப்பை தடைசெய்தது, தீவு விமான நிலையம் உடைவதைத் தடுத்தது. ஒரு நிலையான இணைப்பு கட்டப்பட்டு, ஜெட் விமானங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டால், விமான நிலையம் நிலையானதாக மட்டுமல்ல, லாபகரமானதாகவும் இருக்கும். 1994 டொராண்டோ நகராட்சித் தேர்தலில் இந்த விமான நிலையம் ஒரு பிரச்சினையாக மாறியது, தொழிலதிபர் ஜெர்ரி மெயின்ஸர் 1983 ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்ய முன்மொழிந்தார், விமான நிலையத்தில் ஜெட் விமானங்களை இயக்கவும், ஒரு பாலம் கட்டவும் அனுமதித்தார். தேர்தலில், விமான நிலைய விரிவாக்கத்தை எதிர்த்த பார்பரா ஹால் மேயராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், அதே நேரத்தில் மெயின்ஸரின் வேட்புமனு மேயர் ஜூன் ரோலண்ட்ஸிலிருந்து வாக்குகளைப் பறித்ததாகக் காணப்பட்டது, அவர் விமான நிலைய விரிவாக்கம் மற்றும் ஜெட் விமானங்களையும் ஆதரித்தார். தற்காலிக முனையத்தில் ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஏர் ஒன்ராறியோ 1994 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய முனையத்தைக் கட்ட $200,000 செலவழித்தது, ஏற்கனவே இருந்த கட்டிடத்தை புதுப்பித்து டிரெய்லர்களில் இருந்து வெளியேறியது. ஆகஸ்ட் 1994 இல், டொராண்டோ நகர சபை, துறைமுக ஆணையம் மற்றும் கனடா அரசு ஆகியவை விமான நிலையத்தை டொராண்டோ சிட்டி சென்டர் விமான நிலையம் என்று மறுபெயரிட ஒப்புதல் அளித்தன. அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில், கனடா அரசு 1995 ஆம் ஆண்டில் விமான நிலையத்திற்கான மானியத்தை படிப்படியாக நிறுத்தத் தொடங்குவதாகவும், ஏப்ரல் 1995 முதல் விமான நிலையத்தில் தீயணைப்பு நிலையத்திற்கான மானியத்தை நிறுத்துவதாகவும் அறிவித்தது. கிளாசிக் ஏர்லைன்ஸ், ஒரு புதிய பட்டய விமான நிறுவனம், குறுகிய மற்றும் நடுத்தர தூர விமானங்களுக்கு பழைய 28 இருக்கைகள் கொண்ட டிசி-3 ஐப் பயன்படுத்தி விமான நிலையத்தில் செயல்படத் தொடங்கியது, ஆனால் 1995 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் அதன் காப்பீட்டு பிரீமியங்கள் ஆண்டுக்கு $33,000 முதல் $100,000 வரை அதிகரித்தபோது அது மூடப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டில், சிட்டி எக்ஸ்பிரஸின் பாப்பலார்டோ தீவு விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பினார், ஏனெனில் அவர் ஒரு காலத்தில் சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் பயன்படுத்திய டாஷ் 7 விமானத்தைப் பயன்படுத்தி டி. சி. ஏ டிரான்ஸ் கேபிடல் ஏர் என்ற பட்டய விமான நிறுவனத்தைத் தொடங்கினார். ஒன்ராறியோ மாகாணம் கனடா அரசாங்கத்தின் முன்னிலையைப் பின்பற்றி, அதன் விமான நிலைய மானியத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்து, தீவு படகுக்கான 1 மில்லியன் டாலர் வருடாந்திர மானியத்தை கைவிட்டது. 1995 மாகாணத் தேர்தலில், ஒன்ராறியோ முற்போக்கு கன்சர்வேடிவ் தலைவரும் பிரதமராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டவருமான மைக் ஹாரிஸ் தீவு விமான நிலையத்தில் ஜெட் விமானங்களை வைப்பதாகவும் அதன் செயல்பாடுகளை விரிவுபடுத்துவதாகவும் உறுதியளித்தார், அதே நேரத்தில் லிபரல் தலைவர் லின் மெக்லியோட் மற்றும் என்டிபி தலைவர் பாப் ரே இருவரும் டொராண்டோவை முடிவு செய்ய அனுமதிப்பதை ஆதரித்தனர். மே 1995 இல், டொராண்டோ சிட்டி ஹால் விமான நிலையத்தின் எதிர்காலம் குறித்த இரண்டு நாள் மன்றத்தை நடத்தியது, முன்னாள் மத்திய அமைச்சரவை அமைச்சர் பார்பரா மெக்டோகல் தலைமையில், கனேடிய நகர்ப்புற நிறுவனத்தால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு துறைமுக ஆணையத்தால் நிதியுதவி செய்யப்பட்டது. தலைவர் டோங்க்ஸால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட ஒரு பொருளாதார அறிக்கையில், மெட்ரோ டொராண்டோ விரிவாக்கத்திற்கு வாதிட்டார்ஃ "(விமான நிலையத்தின்) மகத்தான பொருளாதார திறன், புதிய வேலைகள் மற்றும் வருவாய் உடனடியாக அங்கீகரிக்கப்பட்டு அறுவடை செய்யப்பட வேண்டும்", அதே நேரத்தில் பெருநகர நீர்நிலை கூட்டணியின் நீர்நிலை குடியிருப்பாளர்களின் கருத்துக் கணிப்பு திட்டமிடப்பட்ட ஜெட் விமானங்களுக்கு 75 சதவீதம் எதிர்ப்பைக் காட்டியது. கான்கார்டியா பல்கலைக்கழக பேராசிரியர் ஜூடித் பேட்டர்சன் நடத்திய ஆய்வில், விமான நிலையத்திற்கு ஜெட் விமானங்களை அறிமுகப்படுத்துவது, மூடுபனி மற்றும் தரை மட்ட ஓசோனை உருவாக்கும் மாசுபடுத்திகளை அதிகரிப்பதன் மூலம் ஏரி கரையில் காற்றின் தரத்தை பாதிக்கும் என்று கண்டறியப்பட்டது. ஒரு ஃபோக்கர் 70 ஜெட் விமானத்தின் உமிழ்வுகள் ஒரு புறப்பாடு அல்லது தரையிறங்குவதற்கு 1,400 கிலோகிராம் கார்பன் டை ஆக்சைடை வெளியிடும், அதே நேரத்தில் ஒரு டாஷ் 8 340 கிலோகிராம் வெளியிடும். ஒரு டிரான்ஸ்போர்ட் கனடா ஆய்வு விமான நிலையத்திற்கான தற்போதுள்ள சத்தம் விதிமுறைகளுடன் உடன்படவில்லை, அவை காலாவதியானவை என்றும், 1983 இல் இயங்குவதை விட புதிய ஜெட் விமானங்கள் உண்மையில் விமான நிலையத்தில் செயல்படும் டர்போபிராப்களை விட அமைதியானவை என்றும் கூறியது. தலைவர் மெக்டோகல் மன்றத்தை முடித்தார், விமான நிலையத்தின் எதிர்காலம் குறித்து எந்த ஒருமித்த கருத்தும் இல்லை என்று குறிப்பிட்டார். துறைமுக ஆணையம் நகர சபைக்கு ஜெட் விமானங்கள் மற்றும் ஒரு நிலையான இணைப்பை அனுமதிக்குமாறு வேண்டுகோள் விடுத்தது, இது 2002 ஆம் ஆண்டில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை தற்போதைய 150,000 முதல் 12 லட்சத்திற்கும் அதிகமாக உயரும் என்று பரிந்துரைத்தது, இது விமான நிலையத்தை ஒரு "பணம் தயாரிப்பாளராக" மாற்றும், அதே நேரத்தில் டொராண்டோ மேயர் பார்பரா ஹால் முன்னாள் மேயர் டேவிட் குரோம்பி நீர்நிலையை பாதிக்காமல் விமான நிலையத்தை காப்பாற்றுவதற்கான வழிகள் குறித்து அறிக்கை அளிக்குமாறு கேட்டுக்கொண்டார். நகர சபையின் பொருளாதார வளர்ச்சி உறுதிப்பாடு விமான நிலையத்தில் பொது விசாரணைகளை நடத்தத் தொடங்கியது, 60 க்கும் மேற்பட்ட பேச்சாளர்களைக் கேட்டது. விரிவாக்கத்தின் ஆதரவாளர்கள் பொருளாதார காரணங்களுக்காக அதை ஆதரித்தனர், மேலும் இப்போது மானியங்கள் நிறுத்தப்பட்டதால் விமான நிலையத்தைத் திறந்து வைக்க விரிவாக்கம் அவசியம் என்ற யோசனை இருந்தது. ஹார்பர்ஃபிரண்ட் மாவட்டத்திலும் தீவிலும் வசிப்பவர்கள் போன்ற நீர்நிலைகளில் வசிப்பவர்கள், சத்தம் மற்றும் மாசுபாடு அதிகரிப்பதை எதிர்த்தனர். ஹார்பர்ஃபிரண்ட் மாவட்ட குடியிருப்பாளர்கள் 1983 ஒப்பந்தத்தை நிலைநிறுத்த வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தனர், ஏனெனில் அவர்கள் அந்த எதிர்பார்ப்பின் அடிப்படையில் அப்பகுதியில் குடியிருப்புகளை வாங்கியுள்ளனர். பத்தரை மணி நேர உரைகள் மற்றும் விவாதத்திற்குப் பிறகு, தனியார் துறையால் செலுத்தப்படும் விமான நிலையத்திற்கு ஒரு பாலம் கட்டுவதற்கும், விமான நிலையத்தில் புதிய ஜெட் விமானங்களை அனுமதிக்கும் புதிய சத்தம் தரங்களை பின்பற்றுவதற்கும் குழு வாக்களித்தது. ஒரு பாலத்திற்கு இன்னும் சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீடு தேவைப்படும். முழு டொராண்டோ நகர சபை ஜெட் விமானங்களை அனுமதிப்பதற்கு எதிராக வாக்களித்தது, மேலும் ஒரு பாலத்திற்கான சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீட்டைத் தொடங்குவதற்கு எதிராக வாக்களித்தது, மேலும் மேலும் ஆய்வுக்காக தீவு விமான நிலையத்தை ஒத்திவைத்தது. இந்த முடிவுக்குப் பிறகு, துறைமுக ஆணையம் கனடா அரசாங்கத்திற்கு விமான நிலையத்தை தொடர்ந்து இயக்க முடியாது என்று அறிவித்து, கனடா அரசாங்கத்தை அதை எடுத்துக் கொள்ளுமாறு கேட்டுக்கொண்டது. இருப்பினும், உள்ளூர் நலன்களுக்காக விமான நிலையத்தை 90 நாட்களுக்கு வழங்க அரசாங்கம் முடிவு செய்தது. உள்ளூர் நலன்கள் எதுவும் முன்வைக்கப்படாவிட்டால், துறைமுக ஆணையம் விமான நிலையத்தை மூடத் தொடங்கலாம். நிலையான இணைப்பு இல்லாதது, ஜெட் விமானங்கள் மீதான தடை மற்றும் விமான நிலையத்தில் ஒரு பெரிய பேரழிவுக்கு நீண்டகால பதில் நேரம் ஆகியவற்றை துறைமுக ஆணையம் மேற்கோளிட்டுள்ளது. பியர்சன் விமான நிலையத்தை நடத்தும் கிரேட்டர் டொராண்டோ விமான நிலைய ஆணைய நிறுவனம் தீவு விமான நிலையத்தையும் கையகப்படுத்த வேண்டும் என்று டோங்க்ஸ் பரிந்துரைத்தார். செப்டம்பரில் மேயர் ஹால் விமான நிலையத்தில் தனது நிலையை மாற்றினார். ஹால் ஜெட் தடையைத் தொடர முன்மொழிந்தார், ஆனால் பாலத்தை அனுமதிக்கவும், அமெரிக்க பிராந்திய விமான டர்போபிராப் விமானங்கள் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க அனுமதிக்க சத்தம் வழிகாட்டுதல்களில் மாற்றங்களை அனுமதிக்கவும். சில நாட்களுக்குப் பிறகு ஹால் கூட்டாட்சி போக்குவரத்து அமைச்சர் டக் யங், மாகாண போக்குவரத்து அமைச்சர் அல் பல்லடினி, மாகாண நகராட்சி விவகார அமைச்சர் அல் லீச், டோங்க்ஸ் மற்றும் துறைமுக ஆணையர்களை சந்தித்து ஒரு ஒப்பந்தத்தை உருவாக்கினார். யங்கின் வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், "நகர கவுன்சிலர்கள் திடமாக எதிர்ப்பதாகத் தெரிகிறது" என்பதால் ஜெட் விமானங்கள் நிராகரிக்கப்பட்டன. அக்டோபர் 16 அன்று, டொராண்டோ நகர சபை மாகாண அல்லது கூட்டாட்சி கட்டுப்பாட்டிற்கு விமான நிலையத்தை விட்டுக்கொடுப்பதற்குப் பதிலாக ஹால் திட்டத்தை அங்கீகரிக்க 9 முதல் 8 வரை வாக்களித்தது. விமான நிலையத்திற்கான பாலம் அதன் கட்டுமானத்தில் நகர வரி டாலர்களை பாலம் அல்லது அதன் நிதியுதவிக்கு பயன்படுத்தவில்லை என்ற நிபந்தனையின் பேரில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ஒரு சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீடு முதலில் கனடா மால்டிங் கோ சைலோஸின் கிழக்குப் பகுதியில் 14 மில்லியன் டாலர் பாலத்தை முன்மொழிந்தது, ஆனால் இறுதியில் பாத்ஹர்ஸ்ட் தெருவின் அடிவாரத்தில் ஒரு பாலம் 10 மில்லியன் டாலர் செலவில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இதே காலகட்டத்தில், கனடா அரசு தனது துறைமுக ஆணையச் சட்டத்தை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தது. துறைமுக ஆணையத்தின் பொறுப்புகளை ஒரு புதிய நிறுவனம் எடுத்துக் கொள்ளும் என்று போக்குவரத்து அமைச்சர் கொலினெட் அறிவித்தார், ஆனால் அதன் குழுவில் பல அரசியல் உறுப்பினர்கள் இல்லை. விமான நிலையத்தை நகரக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வைத்திருக்க விரும்பிய டொராண்டோ நகர சபையின் விருப்பத்திற்கு மாறாக, புதிய நிறுவனம் விமான நிலையத்தை இயக்கும். புதிய டொராண்டோ துறைமுக ஆணையத்தை உருவாக்கும் சட்டத்தை தடுக்க முயற்சிக்குமாறு கனேடிய நாடாளுமன்றத்தின் செனட்டில் முறையிட நகர சபை வாக்களித்தது. கவுன்சிலர் ஒலிவியா சோவின் கூற்றுப்படி, புதிய நிறுவனம் துறைமுக ஆணையத்தின் 20 மில்லியன் டாலர் இருப்புக்களைப் பெறும், சுயாதீனமாக செயல்படும், அதே நேரத்தில் டொராண்டோ நகரம் எந்தவொரு இழப்புக்கும் மானியம் வழங்க வேண்டும். அதே நேரத்தில், மெட்ரோபொலிட்டன் டொராண்டோவின் நகராட்சிகளும் இணைக்கப்பட்டன. இது தற்போது நடைபெற்று வரும் திட்டங்களின் மறுஆய்வைத் தூண்டியது. பாலம் திட்டம் புதிய நகர சபையின் கீழ் புதுப்பிக்கப்பட்ட ஆய்வுக்கு உட்பட்டது, அதன் $16 மில்லியன் செலவு, மேற்கத்திய இடைவெளி கால்வாயின் குறுகல். ஒரு கவுன்சில் நகர்ப்புற சுற்றுச்சூழல் குழு ஒரு பாலத்தை அனுமதிக்க முத்தரப்பு ஒப்பந்தத்தை மாற்றுவதற்கான ஒப்புதலை மறுபரிசீலனை செய்து கொண்டிருந்தது, ஆனால் பல்வேறு கவலைகளை மறுபரிசீலனை செய்வதற்கான அதன் முடிவை ஒத்திவைத்தது. புதிய டொராண்டோ மேயர் மெல் லாஸ்ட்மேன் பாலத்தை அகற்றி அதற்கு பதிலாக ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க விரும்பினார். முன்னாள் மேயர் குரோம்பியின் ஆதரவை அவர் பெற்றார், அவரும் ஒரு சுரங்கப்பாதையை ஆதரித்தார். குழு 5 முதல் 4 வரை பாலம் முன்மொழிவை நிறைவேற்றியது மற்றும் கவுன்சில் பாலம் மீது தனது மனதை மாற்றிய லாஸ்ட்மேனின் ஆதரவுடன் பாலம் 32-22 க்கு ஒப்புதல் அளித்தது. 1997 ஆம் ஆண்டில், இந்த விமான நிலையம் மொத்தம் 1,30,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. டிசம்பர் 11,1998 அன்று, கம்யூட் ஏர்/யு. எஸ். ஏர்வேஸ் எக்ஸ்பிரஸ் நியூயார்க்கின் வெள்ளை சமவெளிக்கு ஒரு சேவையைத் தொடங்கியது, நியூயார்க்கின் சிராகூஸில் ஒரு நிறுத்தத்துடன். சில மாதங்களுக்குப் பிறகு சேவை நிறுத்தப்பட்டது. 1999-தற்போது வரைஃ டொராண்டோ துறைமுக ஆணையம் ஆபரேட்டராக பொறுப்பேற்கிறது டொராண்டோ துறைமுக ஆணையம் (டி. பி. ஏ) ஜூன் 8,1999 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது மற்றும் டி. எச். சி கலைக்கப்பட்டது. முந்தைய துறைமுக ஆணையத்தைப் போலல்லாமல், துறைமுக ஆணையம் வேறுபட்ட நிர்வாகக் கட்டமைப்பையும் வேறுபட்ட நிர்வாகக் கவனத்தையும் பயன்படுத்தியது. அதன் புதிய இயக்குநர்கள் குழுவில் டொராண்டோ நகரத்தால் நியமிக்கப்பட்ட ஒரு உறுப்பினர் மட்டுமே இருந்தார். துறைமுகத்தை ஒரு வணிகத்தைப் போலவே ஆணையம் நிர்வகிக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்பட்டது. புதிய அதிகாரம் டொராண்டோ நகரத்துடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது. இது நகரத்திலிருந்து 20 மில்லியன் டாலர்களை கோரியது, 1994 ஆம் ஆண்டில் நகரத்திற்கு மாற்றப்பட்ட நிலங்களை திருப்பித் தருதல், நகராட்சி சொத்து வரிகளிலிருந்து விலக்கு அளிக்கப்பட வேண்டும், அதே நேரத்தில் நகரம் அதன் 2.8 மில்லியன் டாலர் வருடாந்திர மானியத்திலிருந்து வெளியேற விரும்பியது. இது பல ஆண்டுகள் நீடிக்கும் ஒரு நீடித்த சர்ச்சையின் தொடக்கமாக இருக்கும். டி. பி. ஏ விமான நிலைய செயல்பாடுகளை ஒரு வெளி ஆலோசகர் நிறுவனமான சிஃபர்-மியூல்லரால் மதிப்பாய்வு செய்யத் தொடங்கியது. அதன் டிசம்பர் 2001 அறிக்கையில், ஆலோசகர் விமான நிலையம் "நிலையானதாக இல்லை மற்றும் தொடர்ச்சியான நிதி இழப்புகளுக்கு வழிவகுக்கும்" என்று முடிவு செய்தார். 1987இல் 400,000 ஆக இருந்த பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஆண்டுதோறும் 1,40,000 ஆகக் குறைந்துள்ளது. சிறிய ஜெட் விமானங்களை சேர்க்க சேவைகள் மேம்படுத்தப்பட்டால், 2020 ஆம் ஆண்டில் 900,000 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும் என்று ஆலோசகர்கள் முடிவு செய்தனர். இந்த அறிக்கை 16 மில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான பாலத்தையும், 2 மில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான ஓடுபாதை மேம்பாட்டையும் முன்மொழிந்தது. விமான நிலையத்திற்கு எதிர்ப்பு 2001 ஆம் ஆண்டில் சமூக ஏ. ஐ. ஆர் (விமான நிலைய தாக்க மறுஆய்வு) தன்னார்வ சங்கமாக முறைப்படுத்தப்பட்டது, இது ஆர்வலரும் முன்னாள் கவுன்சிலருமான ஆலன் ஸ்பாரோ தலைமையில் இருந்தது. அதிகரித்த காற்று மற்றும் ஒலி மாசுபாடு, பாதுகாப்பு கவலைகள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்தின் அதிகரிப்பு டொராண்டோ நீர்நிலையை புத்துயிர் பெறுவதற்கான சமீபத்திய அரசாங்க முயற்சிகளுக்கு இடையூறாக இருக்கும் என்ற அடிப்படையில் விரிவாக்கத்தை எதிர்ப்பதற்காக உள்ளூர்வாசிகளால் இது உருவாக்கப்பட்டது. ஜூலை 2001 இல், சியரா கிளப், டேவிட் சுசுகி அறக்கட்டளை மற்றும் டொராண்டோ சுற்றுச்சூழல் கூட்டணி ஆகியவற்றின் பிரதிநிதிகளுடன் நடைபெற்ற செய்தி மாநாட்டில், குழு விமான நிலையத்தை பூங்கா நிலமாக மாற்ற முன்மொழிந்தது. கம்யூனிட்டி ஏர் அப்பகுதியின் நகர கவுன்சிலர்களால் ஆதரிக்கப்பட்டு வருகிறது. 2002 ஆம் ஆண்டில், கனடா 3000 இன் முன்னாள் நிர்வாகியான ராபர்ட் டெலஸ், தீவு விமான நிலையத்திலிருந்து பிராந்திய டர்போபிராப் விமானங்களை பறக்க முன்மொழிந்தார். டெல்யூஸின் முன்மொழிவு ஆரம்பத்தில் விமான நிலையத்திற்கு ஒரு நிலையான இணைப்பை நிர்மாணிப்பதில் நிபந்தனையாக இருந்தது. 2002 ஆம் ஆண்டில், விரிவாக்கப்பட்ட சேவைகளுக்கு சேவை செய்வதற்காக ஒரு புதிய பாலம் மூலம் தீவை பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைக்க டி. பி. ஏ திட்டமிட்டது. அதே நேரத்தில், 1990 களின் முற்பகுதியில் ஜூன் ரோலண்ட்ஸ் மேயர் பதவியில் இருந்தபோது, டிபிஏவின் முன்னோடியான டொராண்டோ ஹார்பர் கமிஷன் (டிஎச்சி) முறையற்ற முறையில் டொராண்டோ பொருளாதார மேம்பாட்டுக் கழகத்திற்கு மாற்றப்பட்டதாகக் கூறிய சில துறைமுக நிலங்கள் தொடர்பாக டொராண்டோ நகரத்திற்கு எதிராக டிபிஏ 1 பில்லியன் டாலர் வழக்கைத் தொடர்ந்தது. 1991 மற்றும் 1994 ஆம் ஆண்டுகளில் செய்யப்பட்ட ஒப்பந்தங்களின் கீழ் டிஎச்ச்சியின் நிரந்தர மானியத்திற்கு ஈடாக நகரத்தால் நியமிக்கப்பட்ட டிஎச்சி இயக்குநர்களின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் துறைமுக நிலங்கள் மாற்றப்பட்டன. குரோம்பி கமிஷனுக்குப் பிறகு நகரத்தால் நீர்நிலைகளை புத்துயிர் பெற இந்த நிலங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன. விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கான டி. பி. ஏ-வின் திட்டங்களில் இந்த வழக்கு ஒரு காரணியாக வெளிப்படும், மேலும் ஒரு புதிய பாலத்திற்கான டி. பி. ஏ-வின் திட்டங்களுக்கான நகர சபை ஆதரவு வழக்கு கைவிடப்பட்டவுடன் நிபந்தனைக்குட்பட்டது. விமான நிலையத்தை ஒரு பாலத்துடன் இணைப்பதற்கான முன்மொழிவு முன்பு 1995 மற்றும் 1998 ஆம் ஆண்டுகளில் டொராண்டோ நகர சபையால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஒரு வணிகத் திட்டம் டி. எச். சி மற்றும் பின்னர் விமான நிலையத்தை இயக்குவதற்கான டி. பி. ஏ. வின் ஒப்புதலுக்காக வழங்கப்படும் என்ற நிபந்தனையுடன். நவம்பர் 2002 இல், நகர சபை சில பூங்காக்களுக்கு ஆதரவாக விமான நிலையத்தை மூடுவது அல்லது டி. பி. ஏ-வின் திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளிப்பது மற்றும் துறைமுக நிலங்களுக்கு போட்டியின்றி உரிமை பெறுவது போன்ற போட்டி முன்மொழிவுகள் குறித்து விவாதிக்க கூடியது. முன்னாள் மேயர் டேவிட் குரோம்பி, நகர்ப்புற திட்டமிடுபவர்/ஆர்வலர் ஜேன் ஜேக்கப்ஸ் மற்றும் ஹார்பர்ஃபிரண்ட் குடியிருப்பாளர்கள் ஆகியோரின் வேண்டுகோள்கள் இருந்தபோதிலும், டி. பி. ஏ திட்டத்தை அப்போதைய மேயர் மெல் லாஸ்ட்மேன் ஆதரித்தார், அவர் விமான நிலையம் உருவாக்கும் வருடாந்திர பொருளாதார நன்மையில் 190 மில்லியன் டாலர் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, கடந்து செல்வது மிகவும் நல்லது என்று வாதிட்டார். நவம்பர் 28,2002 அன்று, சபை ஒரு நாள் விவாதத்தில், பிரச்சினையை தீர்க்க இரண்டு வாக்குகளை அளித்தது. முதலாவதாக, டி. பி. ஏ துறைமுக நிலங்கள் வழக்கை முடிவுக்குக் கொண்டுவருவதற்கான ஒரு தீர்வை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு கவுன்சில் வாக்களித்தது, இதற்கு ஈடாக $55 லட்சம் உடனடியாக செலுத்தப்பட்டது மற்றும் 2012 வரை டி. பி. ஏ-க்கு வருடாந்திர மானியமாக $55 லட்சம் வழங்கப்பட்டது. கவுன்சில் பின்னர் ஒரு நிலையான இணைப்பை அனுமதிப்பதற்கும் ஒரு லிப்ட் பாலம் கட்டுவதற்கும் முத்தரப்பு ஒப்பந்தத்தின் திருத்தத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்க வாக்களித்தது. அடுத்த ஆண்டு, ஒரு நகராட்சி தேர்தல் ஆண்டு, பாலத்தை எதிர்க்க பொதுக் கருத்து மாற்றத்தைக் கண்டது. 2003 அக்டோபரில், டொராண்டோ ஸ்டார் நடத்திய கருத்துக் கணிப்பில், நகரம் முழுவதும் உள்ள குடியிருப்பாளர்களில் 53 சதவீதம் பேர் விமான நிலைய பாலத்தை எதிர்த்தனர், அதே நேரத்தில் 36 சதவீதம் பேர் அதை ஆதரித்தனர். பிரிட்ஜ் ஆதரவாளரான மெல் லாஸ்ட்மேன் ஓய்வு பெற்றார். கவுன்சிலர் டேவிட் மில்லர் பாலம் கட்டப்படுவதை நிறுத்த ஒரு மேடையில் மேயர் பதவிக்கு ஓடினார், இந்த நிலைப்பாட்டை கம்யூனிட்டி ஏர் மற்றும் பிற உள்ளூர் சமூக குழுக்கள் ஆதரித்தன. மற்ற மேயர் வேட்பாளர்களான பார்பரா ஹால் மற்றும் ஜான் டோரி ஆகியோர் பாலத்தை ஆதரித்தனர். பாலம் ஒரு தேர்தல் பிரச்சினையாக இருந்தபோதிலும், பாலம் திட்டத்திற்கு இன்னும் இரண்டு கூட்டாட்சி ஒப்புதல்கள் தேவைப்பட்டாலும், டி. பி. ஏ இந்த திட்டத்தை தொடர்ந்து உருவாக்கி, முக்கிய பங்கேற்பாளர்களுடன் (விமான நிலையத்திலிருந்து செயல்படும் நிறுவனங்கள் உட்பட) ஒப்பந்தங்கள் கையெழுத்திடப்பட்ட நிலைக்கு முன்னேறியது. 2003 நவம்பரில், மில்லர் 44 சதவீத வாக்குகளுடன் டொராண்டோவின் மேயராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். கட்டுமானத் தொழிலாளர்கள் கட்டுமானத் தளத்தைத் தயாரித்தபோது, மில்லர் உடனடியாக பாலம் திட்டத்தை ரத்து செய்வதற்கான செயல்முறையைத் தொடங்கினார், இது டி. பி. ஏ-விலிருந்து மற்றொரு வழக்கின் அச்சுறுத்தல்களைத் தூண்டியது. உள்வரும் நகர சபை 2003 டிசம்பரில் பாலம் திட்டத்திற்கான தனது ஆதரவை திரும்பப் பெற வாக்களித்தது, மேலும் கூட்டாட்சி போக்குவரத்து அமைச்சர் டேவிட் கொலினெட் கனேடிய அரசாங்கம் பாலம் குறித்த சபையின் நிலைப்பாட்டை ஏற்றுக்கொண்டு அதன் ஆதரவை திரும்பப் பெறும் என்று அறிவித்தார். ஜனவரி 2004 இல், கனேடிய அரசாங்கம் இந்த திட்டத்தின் ஒப்புதலை நிறுத்தி வைத்தது, அதன் கட்டுமானத்தைத் தடுத்தது. உடனடியாக, டெலஸ் டொராண்டோ நகரத்திற்கு எதிராக 505 மில்லியன் டாலர் வழக்கைத் தாக்கல் செய்வார், மில்லர் கவுன்சிலர்களை அச்சுறுத்துவதன் மூலம் "தனது அதிகாரங்களை துஷ்பிரயோகம் செய்தார்", டொராண்டோ தீயணைப்பு சேவைகள் மற்றும் டொராண்டோ ஹைட்ரோ "ஒரு நிலையான இணைப்பை நிர்மாணிப்பதில் தலையிட்டனர்" மற்றும் கனேடிய அரசாங்கத்தை "சில அனுமதிகளைத் தடுக்க" வற்புறுத்தினர். டெலஸ், ஏகோன் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் மற்றும் ஸ்டோல்போர்ட் கார்ப்பரேஷன் நிறுவனத்திடமிருந்து ரத்து செய்யப்பட்டதால் எழும் உரிமைகோரல்களைத் தீர்ப்பதற்காக கனேடிய அரசாங்கம் பின்னர் 2005 மே மாதம் டி. பி. ஏ-க்கு 35 மில்லியன் டாலர்களை மாற்றியது. இழப்பீட்டு நிபந்தனைகள் வெளியிடப்படவில்லை. டி. பி. ஏ தலைமை நிர்வாக அதிகாரி (லிசா ரைட்) "நீங்கள் மீண்டும் பாலத்தைப் பற்றி கேள்விப்பட மாட்டீர்கள்" என்று கருத்து தெரிவித்தார். "ஒரு பாலம் கட்ட வேண்டாம் என்ற டொராண்டோ நகரத்தின் கோரிக்கையை சமாளிக்க 2003 டிசம்பரில் இருந்து நாங்கள் மிகவும் கடினமாக உழைத்து வருகிறோம், மேலும் இந்த விஷயம் கையாளப்பட்டதில் நாங்கள் மிகவும் மகிழ்ச்சியடைகிறோம்". விமான நிலையத்திற்கு ஒரு நிலையான இணைப்பை உருவாக்குவதற்கான எதிர்காலத் திட்டங்களைத் தடைசெய்ய புதிய கூட்டாட்சி விதிமுறைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. கூட்டாட்சி குடியேற்றத்திலிருந்து வந்த பணம் TPA ஆல் ஒரு புதிய, பெரிய பயணிகள் படகை வாங்கவும், விமான நிலைய முனையத்தை புதுப்பிக்கவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. 2005 வாக்கில், இந்த விமான நிலையம் சுமார் 68,000 விமானங்களை பதிவு செய்தது, இது 1967 இல் 240,000 என்ற வரலாற்று உச்சத்திலிருந்து குறைந்தது. விமான நிலையத்தில் செயல்படும் ஒரே கேரியர் ஏர் கனடாவுடன் இணைந்த ஏர் கனடா ஜாஸ் ஆகும், இது டொராண்டோவிற்கும் ஒட்டாவாவாவிற்கும் இடையில் விமானங்களை இயக்குகிறது. 2006 ஆம் ஆண்டில், ஜாஸ் விமான நிலையத்தில் முனைய இடத்திற்கான அணுகலை இழந்து விமான நிலையத்திலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டார். 2005 ஆம் ஆண்டில் ரெகோ ஹோல்டிங்ஸ் (போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸின் உரிமையாளர்கள்) கையகப்படுத்திய ஒரு தனியார் நிறுவனமான சிட்டி சென்டர் ஏவியேஷன் லிமிடெட் (சிசிஏஎல்) நிறுவனத்திடமிருந்து ஜாஸ் முனைய இடத்தை மாதந்தோறும் குத்தகைக்கு எடுத்து வந்தார். ஜனவரி 31,2006 அன்று, சிசிஏஎல் ஜாஸ் நிறுவனத்திற்கு 30 நாள் பணிநீக்க அறிவிப்பை வெளியிட்டது. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, பிப்ரவரி 2 அன்று, புதிய போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸ் முயற்சி அறிவிக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 3 அன்று ஜாஸ் டி. பி. ஏ. வைத் தொடர்புகொண்டு வேறு இடத்தைக் கண்டுபிடித்தார். இருப்பினும், ஜாஸ் பயன்படுத்த டிபிஏ-க்கு எந்த இடமும் இல்லை, பிப்ரவரி 15,2006 அன்று, ஜாஸ் மார்ச் மாதத்திற்கான விமானங்களை 'தற்காலிகமாக' நிறுத்துவதாக அறிவித்தார். இது பின்னர் நிரந்தரமானது. போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸ் முனையத்தை புதுப்பித்து, 2006 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் ஒட்டாவாவுக்கு விமானங்களுடன் பிராந்திய விமான சேவையைத் தொடங்கியது, Q400 தொடர் டாஷ் 8 விமானங்கள், 70 இருக்கைகள் கொண்ட விமானங்களைப் பயன்படுத்தியது. விமான நிலையத்திலிருந்து பயணிகளைத் தடுக்க முயன்ற போராட்டக்காரர்களால் அது சேவையில் நுழைந்தது. போர்ட்டர் பின்னர் கனடா மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள பிற இடங்களுக்கு விரிவுபடுத்தப்பட்டுள்ளது. 2008 ஆம் ஆண்டில் இந்த விமான நிலையம் 93,000 க்கும் மேற்பட்ட புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கங்களைக் கையாண்டது. போர்ட்டரை ஆதரிப்பதற்காக, டி. பி. ஏ 2006 ஆம் ஆண்டில் டேவிட் ஹார்னெல் படகை அறிமுகப்படுத்தியது, இது அதன் மேல் தளத்தில் 150 பயணிகளையும் கீழே 20 வாகனங்களையும் ஏற்றிச் செல்கிறது. ஹார்னெல் ஒரு பழைய படகை மாற்றியது, மேப்பிள் சிட்டி, இது 1964 முதல் தேதியிட்டது, இது காப்புப்பிரதியாக மாறியது. விக்டோரியா சிலுவையைப் பெற்ற டேவிட் எர்னஸ்ட் ஹார்னலின் பெயரால் ஹார்னெல் பெயரிடப்பட்டுள்ளது. 2009 ஜனவரியில், போர்ட்டரின் செயல்பாடுகளை ஆதரிப்பதற்காக டி. பி. ஏ இரண்டாவது, பெரிய படகை வாங்கும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. பயணிகளுக்கு வசூலிக்கப்பட்ட விமான நிலைய மேம்பாட்டு கட்டணத்திலிருந்து இந்த படகுக்கு நிதியளிக்கப்பட்டது. போர்ட்டர் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ராபர்ட் டெலஸ் 2008 மார்ச்-ஜூன் காலகட்டத்தில் டிபிஏவின் இயக்குநர்கள் குழுவுக்கு இந்த படகை முன்மொழிந்தார். $5 மில்லியன் படகுக்கு ஒப்புதல் அளிக்கும் முடிவு, டெல்யூஸின் சுய-விவரிக்கப்பட்ட நண்பரான டி. பி. ஏ இயக்குனர் கொலின் வாட்சனின் வட்டி மோதல் விசாரணையைத் தூண்டியது, மேலும் படகுக்கு ஒப்புதல் அளிக்க 5-4 தீர்மானத்தில் வாக்களித்தார். ஜூன் 2009 இல் கூட்டாட்சி நெறிமுறை ஆணையர் மேரி டாசனால் வாட்சன் குற்றச்சாட்டில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்டார். பெயரிடும் போட்டியின் பின்னர் மர்லின் பெல் I என்று பெயரிடப்பட்ட புதிய படகு, ஜனவரி 22,2010 அன்று சேவைக்கு வந்தது. செப்டம்பர் 3,2009 அன்று நடைபெற்ற அதன் வருடாந்திர கூட்டத்தில், கனடாவின் முதல் உலகப் போரின் பறக்கும் நட்சத்திரமான வில்லியம் அவேரி "பில்லி" பிஷப்பின் பெயரால் விமான நிலையத்திற்கு மறுபெயரிடப்போவதாக டி. பி. ஏ அறிவித்தது. இந்த முன்மொழிவு ஆடம் வாகன் போன்ற டி. பி. ஏ விமர்சகர்களிடமிருந்து விமர்சனங்களை ஈர்த்தது, "தீவு விமான நிலையம் எவ்வாறு நிர்வகிக்கப்படுகிறது என்பது குறித்து மக்கள் கடுமையான கேள்விகளைக் கேட்பதைத் தடுக்க துறைமுக ஆணையம் ஒரு" உணர்வு-நல்ல கதையை "ஒன்றாக இணைக்கிறது" என்று குற்றம் சாட்டியது. நவம்பர் 10,2009 அன்று, டிரான்ஸ்போர்ட் கனடாவின் ஒப்புதலுக்குப் பிறகு, டிபிஏ அதிகாரப்பூர்வமாக விமான நிலையத்தை பில்லி பிஷப் டொராண்டோ சிட்டி விமான நிலையம் என்று மறுபெயரிட்டது. ஓவன் சவுண்ட் பில்லி பிஷப் பிராந்திய விமான நிலையத்திற்குப் பிறகு, பிஷப்பின் பெயரிடப்பட்ட கனடாவின் இரண்டாவது விமான நிலையம் இதுவாகும். இந்த விமான நிலையம் பிப்ரவரி 11,2010 வரை டொராண்டோ சிட்டி சென்டர் விமான நிலையமாக விமான வெளியீடுகள் மற்றும் வானிலை அறிக்கைகளில் தொடர்ந்து பட்டியலிடப்பட்டது. 2009 டி. பி. ஏ வருடாந்திர கூட்டத்தில், இரவு 11 மணி மூடப்பட்ட நேரத்திற்குப் பிறகு விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவது குறித்து கவலைகள் எழுப்பப்பட்டன. உள்ளூர்வாசிகளுக்கு இரண்டு கவலைகள் இருந்தனஃ நள்ளிரவு சத்தம் மற்றும் பாதுகாப்பு. கட்டுப்பாட்டு கோபுர ஊழியர்கள் இரவு 11 மணிக்குப் பிறகு பிஷப்பில் இல்லை (பெரும்பாலான கனேடிய விமான நிலையங்களில் மிகவும் பொதுவான ஒரு நடைமுறை). செப்டம்பர் 2008 இல் ஒரு குறிப்பிட்ட சம்பவத்தில், தாமதமாக வந்த போர்ட்டர் விமானம் பியர்சனுக்கு திசை திருப்பும்படி விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களால் அறிவுறுத்தப்பட்டது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக பிஷப்பில் தரையிறங்கியது. தரையிறங்கியதற்காக, போர்ட்டருக்கு டி. பி. ஏ வெளியிடப்படாத தொகையை அபராதம் விதித்தது. விமான நிலையத்தின் ஊரடங்கு உத்தரவின் கீழ், விமான நிலையத்தின் ஊரடங்கு உத்தரவுக்கு வெளியே ஒவ்வொரு வணிக தரையிறக்கத்திற்கும் 5,000 டாலர் அபராதம் விதிக்கப்படலாம். செப்டம்பர் 17,2009 லா பிரஸ் செய்தித்தாளில், ஏர் கனடாவின் தலைவரும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியுமான கலின் ரோவினெஸ்கு, விமான நிலையத்தில் போர்ட்டருக்கு பிரத்தியேகமான பதவிக்காலம் 2010 இல் முடிவடைகிறது என்றும், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய விதிமுறைகளை ஏற்பாடு செய்ய முடிந்தால், ஏர் கனடா 2010 இல் விமான நிலையத்திற்கு திரும்புவது குறித்து பரிசீலித்து வருவதாகவும் மேற்கோள் காட்டப்பட்டது. பின்னர் செப்டம்பரில், ஜாஸ் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ஜோசப் ராண்டெல் அவர்கள் ஏப்ரல் 2010 க்குள் சேவையை மீட்டெடுக்க விரும்புவதாகக் கூறி கருத்துக்களை மீண்டும் வலியுறுத்தினார். அக்டோபர் 19,2009 அன்று, டி. பி. ஏ ஒரு செய்திக்குறிப்பை வெளியிட்டது, மற்ற விமான நிறுவனங்கள் விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்த ஆர்வமாக இருப்பதாகவும், ஆர்வத்தின் வெளிப்பாடுகளை ஏற்றுக்கொள்வதாகவும் சுட்டிக்காட்டியது. வணிக போக்குவரத்தில் எந்தவொரு அதிகரிப்பும் பயன்பாடு மற்றும் சத்தம் வரம்புகளை நிர்வகிக்கும் 1983 முத்தரப்பு ஒப்பந்தத்திற்குள் இருக்கும் என்று டி. பி. ஏ குறிப்பிட்டது. 2009 டிசம்பரில், டி. பி. ஏ விமான நிலையத்தில் தினசரி 42 முதல் 92 தரையிறக்கங்கள் மற்றும் புறப்பாடுகளை அனுமதிப்பதாக அறிவித்தது, தற்போது ஒரு நாளைக்கு ஒதுக்கப்பட்ட 120 'இடங்களுக்கு' அப்பால். இந்த இடங்கள் சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து சங்கத்தின் (ஐஏடிஏ) அங்கீகாரம் பெற்ற இட ஒருங்கிணைப்பாளரால் ஒதுக்கப்படும். போர்ட்டரின் புதிய முனையக் கட்டிடம் கட்டி முடிக்கப்பட்ட பிறகு இந்த இடங்கள் கிடைக்கும். 2009 ஆம் ஆண்டில், டொராண்டோ சுகாதார மருத்துவ அதிகாரி டொராண்டோவின் விமான நிலையங்களிலிருந்து மாசுபாட்டின் விளைவுகளை ஆய்வு செய்யத் தொடங்கினார். விமான நிலையத்தின் செயல்பாடுகள் குறித்த சுற்றுச்சூழல் மதிப்பாய்வின் ஒரு பகுதியாக, விமான நிலையத்திலிருந்து காற்று மாசுபாட்டை ஆராய ஜேக்கப்ஸ் கன்சல்டன்சி ஒரு ஆய்வை டிபிஏ தொடங்கியது. ஜனவரி 2010 இல், டொராண்டோ சுகாதார வாரியம் தீவு விமான நிலையத்தின் சுகாதார விளைவுகள் குறித்து விசாரணைகளை நடத்தத் தொடங்கியது, இதில் முன்மொழியப்பட்ட அதிகரித்த போக்குவரத்து உட்பட. மார்ச் 2010 இல், போர்ட்டரின் புதிய முனையம் திறக்கப்பட்டது, விமானங்களின் அதிகரிப்பை எதிர்த்து சமூக விமான ஆர்வலர்களின் புதிய எதிர்ப்புக்களை சந்தித்தது. இடங்களின் எண்ணிக்கையை கம்யூனிட்டி ஏர் போட்டியிடுகிறது, இது முன்பு கணக்கிடப்பட்ட அதிகபட்சங்களுக்கு முரணானது என்று வலியுறுத்துகிறதுஃ டிரான்ஸ்போர்ட் கனடாவால் 97, மே 1998 இல், சிஃபர் முல்லர் அறிக்கையால் 2001 இல் டி. பி. ஏ. க்கு 122, டொராண்டோ நகரம் மற்றும் டாஸ் அறிக்கையால் 120, மற்றும் விமான நிலைய ஆலோசகர் பிரைட் ஷ்ரோப் மெக்காம்புக்கு 167 போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸுக்கான 2005 ஆய்வில். ஏர் கனடா மற்ற விமான நிறுவனங்களுக்கு விமான நிலையத்தைத் திறப்பதற்கான டி. பி. ஏ-வின் திட்டங்கள் குறித்து நீதித்துறை மறுஆய்வு செய்தது. இந்த நடவடிக்கை ஜூலை 2010 இல் ஃபெடரல் நீதிமன்றத்தில் விசாரிக்கப்பட்டது, மேலும் விமான நிலைய ஸ்லாட் ஒதுக்கீடுகள் தொடர்பாக டிசம்பர் 2009 மற்றும் ஏப்ரல் 2010 இன் டி. பி. ஏ. வின் முடிவுகளுக்கு எதிரான ஏர் கனடாவின் கூற்றுக்களை நீதிமன்றம் தள்ளுபடி செய்தது. கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் விமான நிலையத்திலிருந்து Canada-U.S விமானங்களை அமைக்க ஆர்வமாக இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. ஜூன் 2010 இல், ஏர் கனடா மற்றும் கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் விமான நிலையத்திற்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் பறக்க ஆரம்ப ஒப்புதலைப் பெற்றன. கான்டினென்டலுக்கு 16 இடங்களும், ஏர் கனடாவுக்கு 30 இடங்களும், போர்ட்டருக்கு கூடுதலாக 44 இடங்களும் ஒதுக்கப்பட்டன. அக்டோபர் 2010 இல், ஏர் கனடாவும் டி. பி. ஏ. வும் ஒரு இயக்க ஒப்பந்தத்தை நிறைவேற்றின, மேலும் ஏர் கனடா பிப்ரவரி 2011 இல் தொடங்கி விமானங்களை இயக்கத் தொடங்கியது. ஏர் கனடா மே 1,2011 அன்று விமான நிலையத்திலிருந்து வெளியே பறக்கத் தொடங்கியது. இருப்பினும், யுனைடெட் கான்டினென்டல் ஹோல்டிங்ஸ், (இணைக்கப்பட்ட கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ்) விமான நிலையத்திலிருந்து வெளியே பறக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தன. முன்பு யுனைடெட் கான்டினென்டல் ஹோல்டிங்ஸ் வைத்திருந்த 16 இடங்கள் செப்டம்பர் 2011 இல் போர்ட்டருக்கு வழங்கப்பட்டன. ஜனவரி 2010 இல், டி. பி. ஏ விமான நிலையத்தை மேம்படுத்த 8 மில்லியன் டாலர் சிஏடி செலவிடப்போவதாக அறிவித்தது. மேம்பாடுகளில் ஒரு புதிய $23 லட்சம் CAD உபகரணங்கள் பராமரிப்பு கட்டிடம், ஏப்ரன் நடைபாதை, உபகரணங்கள் மேம்பாடுகள் மற்றும் ஏரியின் மீது விமான பராமரிப்பு சத்தத்தைத் திசைதிருப்ப ஒரு சத்தம் தடை ஆகியவை அடங்கும். பயணிகளுக்கு வசூலிக்கப்படும் விமான நிலைய மேம்பாட்டு கட்டணத்திலிருந்து இந்த செலவு திரும்பப் பெறப்படும். பிப்ரவரி 2010 இல், ஏர் கனடா விமான நிலையத்தை அணுக டி. பி. ஏ. க்கு எதிராக வழக்குத் தொடர்ந்தது, 2006 இல் போர்ட்டர் ஜாஸை வெளியேற்றியபோது அது அணுகலை இழந்தது. மார்ச் 29,2010 அன்று, ஏர் கனடா டி. பி. ஏ செயல்முறைக்கு அதன் ஆட்சேபனைகளை ஜூலை 2010 இல் விசாரிக்கும் என்று கூட்டாட்சி நீதிமன்றம் தீர்ப்பளித்தது. மார்ச் 7,2010 அன்று, போர்ட்டரின் புதிய முனையத்தின் முதல் பாதி திறக்கப்பட்டது. $50 மில்லியன் CAD செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்ட புதிய முனையம், 2011 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் முடிக்கப்பட்டது. புதிய முனையத்தின் திறப்பு, விமானங்களின் முன்மொழியப்பட்ட அதிகரிப்பை எதிர்த்து சமூக விமான ஆர்வலர்களின் புதிய எதிர்ப்புக்களை சந்தித்தது. 2011 ஆம் ஆண்டில், ஏர் கனடா தீவு விமான நிலையத்திலிருந்து மீண்டும் பறக்கத் தொடங்கியது. ஜூலை 2011 இல், விமான நிலையத்தை இணைக்கும் பாதசாரி சுரங்கப்பாதையை நிர்மாணிக்க நகரத்திற்கும் துறைமுக ஆணையத்திற்கும் இடையே ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது. 1939 ஆம் ஆண்டின் அசல் விமான நிலைய முனையக் கட்டிடம் பிரிக்கப்பட்டு, விமான நிலையத்திலிருந்து தீர்மானிக்கப்படாத இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டு, துறைமுக ஆணையத்தின் செலவில் மூன்றாம் தரப்பினரிடம் ஒப்படைக்கப்படும் என்ற நிபந்தனை ஒப்பந்தத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. 2011 நவம்பரில் கட்டிடத்தை இடிக்கத் தொடங்கியது, 2012 இல் எதிர்பார்க்கப்பட்ட நகர்வுடன். 2013 ஆம் ஆண்டில், போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸ் டொராண்டோ நகரத்தை அணுகி, விமான நிலையத்தில் செயல்பட அனுமதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு பாம்பார்டியர் சிஎஸ் 100 ஜெட் விமானங்களைச் சேர்க்கும் திட்டத்துடன் அணுகியது. ஜெட் விமானங்களுக்கு ஓடுபாதைகளின் நீட்டிப்பு தேவைப்படும், மேலும் முத்தரப்பு ஒப்பந்தத்தில் திருத்தம் தேவைப்படும், இது ஜெட் விமானங்களின் அவசரநிலை அல்லாத பயன்பாட்டை குறிப்பாக தடை செய்கிறது. இந்த முன்மொழிவு குறித்து துறைமுக ஆணையத்துடன் ஆய்வுகளைத் தொடங்க டொராண்டோ நகர சபை முடிவு செய்தது. நவம்பர் 2015 இல், புதிதாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கனடா அரசாங்கம் போர்ட்ஸ் டொராண்டோவுக்கு ஜெட் விமானங்களை அனுமதிப்பதற்கான எந்த ஒப்பந்தத்திலும் கையெழுத்திடப்போவதில்லை என்று அறிவித்தது. சிட்டி அண்ட் போர்ட்ஸ் டொராண்டோ இந்த முன்மொழிவு குறித்த தங்கள் ஆய்வுகளை முடித்தது. டொராண்டோ நகரத்திற்கு வரி செலுத்துவதற்கு பதிலாக செலுத்துவது குறித்த சர்ச்சை TPA உருவாக்கப்பட்டபோது, டொராண்டோ நகரம் மற்றும் டொராண்டோ துறைமுக ஆணையத்துடனான அனைத்து நிதி ஒப்பந்தங்களும் துண்டிக்கப்பட்டன. டொராண்டோ நகரத்திற்கு சொத்து வரி செலுத்துவதில் இருந்து விலக்கு பெற விரும்புவதாக டி. பி. ஏ அறிவித்தது, இது டி. பி. ஏ-க்கு மானியத்தை வழங்குவதை நிறுத்தியது. கனடா அரசாங்கத்தின் முகமைகள் தனக்கென சொத்து வரியை செலுத்துவதில்லை, ஆனால் அதற்கு பதிலாக சில பேச்சுவார்த்தை செய்யப்பட்ட தொகை நகராட்சி சேவைகளுக்கான கணக்கில் செலுத்தப்படுகிறது. 1999 முதல் 2008 வரையிலான காலகட்டத்தில், கட்டணத் தொகை தொடர்பான சர்ச்சையில் தீவு விமான நிலையத்தில் டொராண்டோ நகரத்திற்கு சொத்து வரிக்கு பதிலாக டிபிஏ பணம் செலுத்தவில்லை. 2009 வாக்கில், டி. பி. ஏ சொத்து வரிக்கு (பி. ஐ. எல். டி) பதிலாக செலுத்தப்படாத கொடுப்பனவுகளில் 37 மில்லியன் டாலர் செலுத்த வேண்டும் என்று நகரம் மதிப்பிட்டது. ஒன்ராறியோ மாகாணத்திற்கான அனைத்து சொத்துக்களையும் மதிப்பிடும் நகராட்சி சொத்து மதிப்பீட்டுக் கழகத்தால் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்பிடப்பட்ட மதிப்பின் அடிப்படையில் பி. ஐ. எல். டி கொடுப்பனவுகள் செய்யப்பட்டன. நகரமும் டி. பி. ஏ. வும் தங்கள் வழக்கை ஒரு கூட்டாட்சி தகராறு தீர்க்கும் செயல்முறை முன் முன்வைத்தன. ஜனவரி 26,2009 அன்று, டி. பி. ஏ செலுத்த வேண்டிய 5 மில்லியன் டாலர் தொகையை தகராறு ஆலோசனைக் குழு பரிந்துரைத்தது. இந்த மதிப்பு மற்ற விமான நிலையங்கள் செலுத்திய இதே போன்ற கொடுப்பனவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது, அவை பயணிகளின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் பணம் செலுத்துகின்றன. தீர்ப்பின் போது பியர்சன் விமான நிலையம் ஒரு பயணிக்கு 94 சென்ட் செலுத்தியது. குழுவின் தீர்ப்பு ஒரு பயணிக்கு 80 சென்ட் வரை இருக்கும். பிப்ரவரி 10,2009 அன்று, நகரம் கனடாவின் கூட்டாட்சி நீதிமன்றத்தில் நீதித்துறை மறுஆய்வுக்கு விண்ணப்பித்தது. நவம்பர் 25,2009 அன்று, நகரமும் டி. பி. ஏ. வும் நிலுவையில் உள்ள அனைத்து சட்ட சிக்கல்களையும் தீர்ப்பதற்கான கொள்கையில் ஒரு உடன்படிக்கைக்கு வந்தன. இரு தரப்பினரும் தங்களுக்குச் சொந்தமான பணத்தின் மற்றொருவரின் மதிப்பீட்டை ஏற்க ஒப்புக்கொண்டனர். 2002 ஆம் ஆண்டு சொத்து தீர்வு தொடர்பான கொடுப்பனவுகளுக்கு இந்த நகரம் 11,4 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களையும், துறைமுக பயனர் கட்டணங்களுக்கு 380,559 அமெரிக்க டாலர்களையும் செலுத்தும். பி. ஐ. எல். டி. க்கள் தொடர்பான சர்ச்சையை தீர்க்க டி. பி. ஏ நகரத்திற்கு $64 லட்சம் செலுத்தும். டொராண்டோ நகர சபையால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட இந்த ஒப்பந்தம், முன்மொழியப்பட்ட டொராண்டோ டிரான்ஸிட் கமிஷன் (டி. டி. சி) இலகுரக ரயில் சேமிப்பு வசதிக்காக லெஸ்லி ஸ்ட்ரீட் மற்றும் லேக் ஷோர் பவுல்வர்டில் உள்ள நிலத்தை மாற்றுவதோடு இணைக்கப்பட்டது. 1990களில் துறைமுக ஆணையத்தால் டொராண்டோ நகரத்திற்கு மாற்றப்பட்ட நிலங்கள் டொராண்டோ நகரத்தின் வசம் இருக்கும். பாதசாரி சுரங்கப்பாதை 2009 ஆம் ஆண்டில், TPA பாத்ஃபர்ஸ்ட் தெருவின் அடிவாரத்தில் இருந்து விமான நிலையத்திற்கு $38 மில்லியன் பாதசாரி சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க முன்மொழிந்தது. இந்தத் திட்டத்திற்கு கூட்டாட்சி மற்றும் மாகாண பொருளாதார தூண்டுதல் நிதிகளிலிருந்து பெரும்பான்மையாக பணம் செலுத்தப்பட வேண்டும் என்று டி. பி. ஏ முன்மொழிந்தது. ஒலிவியா சோவ் மற்றும் ஆடம் வாகன் போன்ற விமர்சகர்கள் இந்த முன்மொழிவை ஒரு சில சலுகை பெற்ற பயனர்களுக்கு ஒரு நன்மை என்றும் போர்ட்டர் ஏர்லைன்ஸின் வணிகத்திற்கு மானியம் என்றும் விமர்சித்தனர். கனடா அரசாங்கத்திற்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்ட நகரத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட திட்டங்களின் பட்டியலில் இந்த திட்டம் சேர்க்கப்படவில்லை. அக்டோபர் 6,2009 அன்று, சுரங்கப்பாதை திட்டத்திற்கு இன்னும் ஒப்புதல் பெறாத டி. பி. ஏ, கூட்டாட்சி உள்கட்டமைப்பு தூண்டுதல் நிதியைப் பெறுவதற்கான திட்டத்திற்கான மார்ச் 2011 நிறைவு தேதி காலக்கெடுவை பூர்த்தி செய்ய இப்போது மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது என்று அறிவித்தது. ஜனவரி 2010 இல், பாதசாரி சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க தனியார் துறை பங்குதாரரை நாடுவதாக டி. பி. ஏ அறிவித்தது. செலவு இப்போது $45 மில்லியன் சிஏடி செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. பயணிகள் செலுத்தும் விமான கட்டணத்தில் $5/விமான அதிகரிப்பு மூலம் செலவு நிதியளிக்கப்படும். ஜூலை 12,2010 அன்று, டி. பி. ஏ சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீட்டை நடத்திய பிறகு, 2011 ஆம் ஆண்டிலேயே சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தைத் தொடங்க விரும்புவதாக டி. பி. ஏ அறிவித்தது. இந்த சுரங்கப்பாதை டொராண்டோ நகர நிலத்தில் அல்லது அதற்கு மேல் கட்டப்படாது, அதாவது நகர ஒப்புதல் தேவையில்லை. டிபிஏ சார்பாக நடத்தப்பட்ட ஒரு கருத்துக் கணிப்பு, "டொரொண்டோனியர்களில் பெரும்பான்மையானவர்கள் (56 சதவீதம்) தீவு விமான நிலையத்திற்கு ஒரு பாதசாரி சுரங்கப்பாதையை ஆதரிக்கின்றனர்" என்றும் டிபிஏ அறிவித்தது. டி. பி. ஏ ஏப்ரல் 2011 இல் திட்டத்தின் சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீட்டை முடித்தது. சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கான முன்மொழிவுகளுக்கான கோரிக்கைக்கு பதிலளிக்க டி. பி. ஏ பின்னர் மூன்று நிறுவனங்களை பட்டியலிட்டது. ஆர்எஃப்பி அக்டோபர் 2011 இல் முடிவடைந்தது. ஜூலை 2011 இல், டொராண்டோ நகரத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, துறைமுக ஆணையத்துடன் நிலங்களை பரிமாறிக் கொண்டு, துறைமுக ஆணையம் பாதசாரி சுரங்கப்பாதையில் தொடர உதவியது. இந்த ஒப்பந்தம் துறைமுக ஆணையத்திற்கு விமான நிலையத்திற்கு தங்கள் டாக்ஸி மற்றும் பார்க்கிங் இடத்தை விரிவுபடுத்த அனுமதிக்கிறது. இந்த திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக சேர்க்கப்பட்டுள்ள தீவுகளுக்கு சேவை செய்ய டொராண்டோ நகரத்தில் ஒரு பிரதான நீர் இருக்கும். ஜனவரி 2012 இல், டி. பி. ஏ பிப்ரவரி 2012 இல் தரையிறக்கம் நடைபெறும் என்று அறிவித்தது, கட்டுமானம் சுமார் இரண்டு ஆண்டுகள் ஆகும். அரூப், பிசிஎல் மற்றும் டெக்னிகோர் ஆகிய நிறுவனங்களைக் கொண்ட ஃபோரம் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் பார்ட்னர்ஸ் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு கூட்டமைப்பு, சுரங்கப்பாதையை வடிவமைத்து, உருவாக்கி, நிதியுதவி செய்து பராமரிக்கும், இது இலவசமாக பயன்படுத்தப்படும். 2015 ஆம் ஆண்டில், இந்த சுரங்கப்பாதை பொதுமக்களுக்காக திறக்கப்பட்டது. படகு இன்னும் ஷட்டில் வாகனங்களுக்கு இயங்குகிறது, மேலும் பயணிகள் இன்னும் கப்பலில் வரவேற்கப்படுகிறார்கள். மேலும் காண்க டொராண்டோ பியர்சன் சர்வதேச விமான நிலையம் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் முத்தரப்பு ஒப்பந்தம் டொராண்டோவில் டொராண்டோ தீவுகள் போக்குவரத்தின் வரலாறு