Kumgangsan Electric Railway
காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே, பின்னர் காம்காங்சன் லைன் என்று அழைக்கப்பட்டது, இது முன்பு காம்காங் மலையின் உட்புறத்தில் உள்ள சோர்வோன் முதல் நைகாம்காங் வரை ஓடிய ஒரு ரயில் பாதையாகும். சோர்வானில், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அரசாங்க ரயில்வேயின் (சென்டெட்சு) கியோங்வான் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்ட பாதை கியோங்வான் பாதை தென் கொரியாவில் உள்ள கோரைலின் கியோங்வான் பாதைக்கும் கொரிய மாநில ரயில்வேயின் காங்க்வான் பாதைக்கும் இடையில் பிரிக்கப்பட்டது. தைவானில் உள்ள அலிஷான் வன ரயில்வேயைப் போலவே, மவுண்ட் கம்காங் பகுதியை ஒரு முக்கிய சுற்றுலாத் தலமாக மாற்றும் நோக்கத்துடன் இந்த ரயில்வே கட்டப்பட்டது. மவுண்ட் காம்காங் ஏற்கனவே கொரிய தீபகற்பத்தின் மிகவும் பிரபலமான சுற்றுலாத் தலங்களில் ஒன்றாக இருந்தது, ஆனால் நிலப்பரப்பும் இருப்பிடமும் அணுகலை மிகவும் கடினமாக்கியது; காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே திறக்கப்பட்டது இதை முறியடித்தது, மேலும் இப்பகுதியை ஒரு வளர்ந்து வரும் சுற்றுலாத் தலமாக மாற்றியது. முதலில் 1924 ஆம் ஆண்டில் கிம்காங்சான் எலக்ட்ரிக் ரயில்வே கம்பெனி லிமிடெட் (கொரியன்ஃ <unk>இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இன்இ இந்நிறுவனத்தின் தலைமையகம் சோர்வான்-கனில் உள்ள ஓச்சோன்-ரியில் அமைந்திருந்தது, மேலும் இது ஜப்பானின் டோக்கியோவிலும், கியோங்சியோங்கிலும் (சியோல்) கிளை அலுவலகங்களைக் கொண்டிருந்தது. பசிபிக் போர் முடிவடைந்து, அதைத் தொடர்ந்து கொரியாவின் பிரிவினைக்குப் பிறகு, 38 வது இணையான வடக்கே இருந்த இந்த பாதை முழுவதையும் வட கொரியாவின் கொரிய மாநில ரயில்வே கையகப்படுத்தியது, இது கிம்காங்சன் லைன் என்று அழைக்கப்பட்டது, இது 1950 இல் கொரியப் போர் வெடிக்கும் வரை இயக்கப்பட்டது. போரின் போது இந்த கோடு அழிக்கப்பட்டது, மேலும் போர்நிறுத்தக் கோடு வட மற்றும் தென் கொரியாவுக்கு இடையிலான கோட்டைப் பிரித்தது, அன்றிலிருந்து அது கைவிடப்பட்டு வருகிறது. நிறுவனத்தின் வரலாறு உருவாக்கம் (1918 முதல் 1924 வரை) மவுண்ட் காம்காங் பகுதி நீண்ட காலமாக கொரியாவில் மலைப் பார்வைக்கு மிகவும் பிரபலமான இடங்களில் ஒன்றாக இருந்தபோதிலும், கடுமையான நிலப்பரப்பு மற்றும் மோசமான சாலைகள் காரணமாக அணுகல் கடினமாக இருந்தது. ஏப்ரல் 1918 இல், டமினோசுகே குமே இப்பகுதிக்கு விஜயம் செய்தார், உடனடியாக அதனுடன் அழைத்துச் செல்லப்பட்ட பின்னர், இப்பகுதிக்கு ஒரு ரயில் பாதை சுற்றுலாவின் வளர்ச்சிக்கு மட்டுமல்லாமல், விவசாயம் மற்றும் சுரங்கத்திற்கும் பெரும் ஆற்றலைக் கொண்டிருக்கும் என்று நம்பினார். டோக்கியோ இம்பீரியல் அரண்மனையில் பிரதான வாயில் இரும்பு பாலத்தை வடிவமைத்த குமே, அதே போல் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அரசு ரயில்வே (சென்டெட்சு), தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வே, தைவான் அரசு ரயில்வே மற்றும் ஜப்பானில் உள்ள பல ரயில்வேகளுக்கான கட்டுமானப் பணிகளை மேற்கொண்டார், ஜூலை 1918 இல் ரயில்வே பொறியாளர் டோகோ ஓகாவாவை இப்பகுதியின் ஆழமான கணக்கெடுப்பை மேற்கொள்ள அனுப்பினார். மவுண்ட் காம்காங் பகுதியின் மேற்குப் பகுதி கிழக்குப் பகுதியை விட மிகக் குறைவான செங்குத்தானதாக இருப்பதால், குமேவின் கவனம் அங்கு கவனம் செலுத்தியது, இறுதியில் புதிய பாதை சென்டெட்சுவின் கியோங்வான் கோட்டில் உள்ள சோர்வோனில் இருந்து கட்டப்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது. மின்மயமாக்கப்பட்ட ரயில் பாதையை உருவாக்குவதற்கான முடிவில் புவியியல் மற்றும் நிலப்பரப்பு ஒரு பங்கைக் கொண்டிருந்தாலும், மின்மயமாக்கலுக்கான முதன்மை உந்துதல் என்னவென்றால், பம்பட்-சேமிப்பு முறையைப் பயன்படுத்தி கும்காங்சன் பகுதியில் பல நீர்மின் நிலையங்களை கட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் நிறுவனம் இருந்தது-இது அந்த நேரத்தில் மேம்பட்ட தொழில்நுட்பமாக கருதப்பட்டது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நீர்மின் நிறுவனம் இப்பகுதியில் உள்ள ஆறுகளுக்கான நீர் உரிமைகளை வைத்திருந்தது. இதனால் குமே இந்த உரிமைகளைப் பெற வேண்டியிருந்தது, மேலும் டெரௌச்சி மசாடேகாவால் நியமிக்கப்பட்ட கொரியாவின் அரசாங்க-ஜெனரலின் தகவல் தொடர்பு பணியகத்தின் மின்சாரப் பிரிவின் தலைவரான கட்சுஜிரோ ஒகமோட்டோவுக்கு ஒரு விரிவான முன்மொழிவை வழங்கிய பின்னர், உரிமைகளின் பரிமாற்றத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. ஒகமோட்டோ பின்னர் காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேயின் மூத்த நிர்வாக இயக்குநரானார், 1931 முதல் 1938 இல் அவர் இறக்கும் வரை அந்த பாத்திரத்தில் பணியாற்றினார். பின்னர் இந்தத் திட்டத்திற்கு ஆதரவளிக்கவும் ஊக்குவிக்கவும் மற்றவர்களைச் சேகரிக்க குமே புறப்பட்டார். முன்பு மிட்சுய் குழுமத்தின் டாய்-நிப்பான் பீர் (இன்றைய சப்போரோ மதுபானம் மற்றும் ஆசாஹி மதுபானங்களின் முன்னோடி) தலைவராக இருந்த கியோஹேய் மாகோஷி, ரயில்வேயின் விளம்பரதாரரானார், பின்னர் அதன் இரண்டாவது தலைவரானார். ஜப்பானில் உள்ள சூ மெயின் லைனில் உள்ள சசாகோ சுரங்கப்பாதையின் வடிவமைப்பாளரும், ஜப்பான் சொசைட்டி ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்களின் முன்னாள் தலைவருமான சாகாஜிரோ ஃபுருகாவா, ஜப்பானிய அரசு ரயில்வே, சீன கிழக்கு ரயில்வே மற்றும் தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வே ஆகியவற்றுடன் பணியாற்றிய விரிவான ரயில்வே அனுபவமும் சேர்ந்தார், இறுதியில் கியோஹே மாகோஷியின் மரணத்திற்குப் பிறகு ரயில்வேயின் மூன்றாவது தலைவராக ஆனார். இறுதியாக ஒரு குழு அமைக்கப்பட்ட நிலையில், 1919 மார்ச் 25 அன்று, ரயில்வேயைக் கட்ட அனுமதி கோரி கொரியா அரசாங்கத் தலைவரிடம் ஒரு விண்ணப்பமும், மானியங்களுக்கான விண்ணப்பமும் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது, மேலும் ஜூன் 25 அன்று தேவையான மின் உற்பத்தி நிலையங்களைக் கட்ட அனுமதிக்கான விண்ணப்பங்களும் சமர்ப்பிக்கப்பட்டன. 1919 ஆகஸ்ட் 11 அன்று, இந்த விண்ணப்பங்கள் அனைத்தும் அங்கீகரிக்கப்பட்டு, ரயில்வே திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதற்கான வழி வகுக்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 22,1919 அன்று, காம்கன்சன் எலக்ட்ரிக் ரயில்வே கம்பெனி லிமிடெட் அமைப்பதற்காக ஒரு கூட்டம் நடைபெற்றது, மேலும் திட்டத்திற்கான நிதி திரட்ட 100,000 பங்குகள் வழங்கப்பட்டன, அவற்றில் 20,000 பொது முதலீட்டாளர்களை ஆட்சேர்ப்பு செய்வதற்காக ஒதுக்கப்பட்டன. முதல் உலகப் போருக்குப் பிந்தைய காலத்தின் பொருளாதார ஏற்றமும் நம்பிக்கையும் இந்த பங்குகளில் பெரும் ஆர்வத்தை ஏற்படுத்துவதில் முக்கிய பங்கு வகித்தன. இறுதியாக, டிசம்பர் 16,1919 அன்று காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே நிறுவனத்தை நிறுவுவதற்கான பொதுக் கூட்டம், லிமிடெட். டமினோசுகே குமே தலைவராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், மேலும் நிறுவனம் டிசம்பர் 22 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக பதிவு செய்யப்பட்டது. 1920 செப்டம்பரில், நீர்மின் அணைகளுக்கு பம்ப் செய்யப்பட்ட சேமிப்பு முறைக்கு தேவையான சுரங்கப்பாதைகளின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, ஜூன் 1921 இல் அணைகளின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, செப்டம்பர் 1921 இல் ரயில்வே கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது. இந்த பாதை ஆரம்பத்தில் ஜப்பானில் நிலையான பயன்பாட்டில் கேப் கேஜ் கட்ட திட்டமிடப்பட்டிருந்தாலும், ஃபுருகாவாவின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் இது 1921 இல் சென்டெட்சுவுடன் நேரடி பரிமாற்றத்தை அனுமதிக்க நிலையான கேஜ் ஆக மாற்றப்பட்டது. 1923 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே மற்றும் நீர்மின் நிலையங்களின் கட்டுமானத்தின் முதல் கட்டம் நிறைவடைந்தது, மேலும் வருவாய் செயல்பாட்டிற்கான பாதையை நவம்பர் 1923 இல் திறக்க திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், அந்த ஆண்டின் கிரேட் கான்டோ பூகம்பம் டோக்கியோவில் உள்ள ஷிபௌரா உற்பத்தியில் இருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்ட ரயில்களுக்கான மின்சார ஜெனரேட்டர்களை அழித்து, திட்டங்களை மீண்டும் அமைத்தது. இதை ஈடுசெய்ய, நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் பயணிகள் பெட்டிகள் தெற்கு மஞ்சூரியா ரயில்வேயிலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டன, இவற்றுடன், ஆகஸ்ட் 1,1924 அன்று சோர்வோன் மற்றும் கிம்வா ஆகிய பகுதிகளிலிருந்து வருவாய் சேவை தொடங்கப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தின் மின்மயமாக்கல் அக்டோபரில் நிறைவடைந்தது, அதே ஆண்டு அக்டோபர் 27 அன்று மின்சார ரயில்களின் செயல்பாடு தொடங்கியது, நீராவி மற்றும் மின்சார ரயில்கள் இரண்டும் ஜனவரி 1,1925 வரை இயங்கின. மார்ச் 1924 நிலவரப்படி, காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே நிறுவனம் அனைத்து கொரியாவிலும் உள்ள 39 மின்சார பயன்பாடுகளில் மூன்றாவது பெரிய நிறுவனமாக இருந்தது. ரயில்வே மற்றும் அதன் ஹேடே திறப்பு (1924 முதல் 1942 வரை) கொரிய தீபகற்பத்தின் போக்குவரத்து முறையை மேம்படுத்துவதற்காக தனியாருக்குச் சொந்தமான ரயில்வேயை நிறுவுவதை ஊக்குவிக்க கொரியா அரசு-ஜெனரல் மானிய முறையைக் கொண்டிருந்தது; இயற்கையாகவே, கிம்காங்சான் மின்சார ரயில்வேயும் இந்த மானியங்களைப் பெற்றது. இவை முதலில் கட்டுமானம் தொடங்கியதிலிருந்து பத்து ஆண்டுகளுக்கு இருக்க வேண்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, ஆனால் 1921 இல் இது 15 ஆண்டுகளாக நீட்டிக்கப்பட்டது, பின்னர் 1939 இல், சில ரயில்வேக்களுக்கு இது 25 ஆண்டுகளாக நீட்டிக்கப்பட்டது. இவ்வாறு 1921 இல் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கிய காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே, ஜப்பானிய ஆட்சியின் இறுதி வரை அரசு-ஜெனரலிடமிருந்து மானியங்களைப் பெற்றது. காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேயைப் பொறுத்தவரை, அதன் இயக்க இலாபங்கள் ஆரம்பத்தில் எதிர்பார்த்த அளவுக்கு அதிகமாக இல்லை, இந்த மானியங்கள் பெரும் முக்கியத்துவத்தை நிரூபித்தன. கடுமையான குளிர்கால காலநிலை மற்றும் கடினமான நிலப்பரப்பு இருந்தபோதிலும் நீர்மின் நிலையங்கள் மற்றும் ரயில்வே கட்டுமானம் சுமூகமாக நடந்தாலும், காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேக்கு தற்போதைய சவால்களுக்கு இரண்டு குறிப்பிடத்தக்க சிரமங்கள் தோன்றின. உலகளாவிய பொருளாதார மந்தநிலை உலகின் பிற பகுதிகளுடன் ஜப்பான் மற்றும் கொரியாவையும் பாதித்தது, மேலும் நிறுவனத்தின் பங்குகள் விரைவாக வாங்கப்பட்டாலும், முதலீட்டாளர்களின் நிதி சிக்கல்கள் நிறுவனத்தின் தலைவர் மற்றும் நிர்வாகிகளால் சுமார் 7,000 பங்குகளை திரும்ப வாங்க வழிவகுத்தன; நிறுவனத்தின் உயிர்வாழ்வை உறுதிப்படுத்த இயக்குநர்கள் பெரும் முயற்சிகளை மேற்கொண்டனர், ஜனாதிபதி டமினோசுகே குமே யோயோகியில் உள்ள தனது தோட்டத்தை 2 மில்லியன் யென்னுக்கு விற்றார். சோர்வானில் இருந்து கிம்வா வரையிலான ஆரம்பப் பகுதி திறக்கப்பட்ட பிறகு, இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் படிப்படியாக முன்னேறியது. தன்பல்யோங் சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் 1928 ஜூன் 15 அன்று தொடங்கி 1929 செப்டம்பர் 15 அன்று நிறைவடைந்தது. காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேயின் பாதை இறுதியாக ஜூலை 1,1931 அன்று நைகம்காங்கை அடைந்தது, அந்த நாளில் தொடங்கும் பாதையின் முழு நீளத்திலும் ரயில்கள் இருந்தன. இருப்பினும், ஜனாதிபதி குமே தனது கனவை நனவாக்க முடியவில்லை, அவர் மே 24,1931 அன்று இறந்தார். அவருக்குப் பிறகு கியோஹே மாகோஷி ஜனாதிபதியாக பதவியேற்றார். 1936 மே 1 அன்று தெற்கு சாங்டோவில் ஒரு நிலையம் திறக்கப்பட்டது. 1926 நவம்பரில் 140,000 கூடுதல் பங்குகள் வெளியிடப்பட்டதைத் தவிர, 1932 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பங்கு மதிப்புக்கு 50 யென் மதிப்புள்ள மேலும் 240,000 பங்குகள் வெளியிடப்பட்டன. ரயில்வே தவிர, நிறுவனம் ஒரு மின்சார பயன்பாடாகவும் வணிகத்தில் ஈடுபட்டது, அதன் மின் உற்பத்தி நிலையங்களிலிருந்து அப்பகுதிக்கு மின்சாரத்தை வழங்கியது. 1931 ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மொத்த வருமானம் ¥ 843,168.2 சென், இதில் ¥ 248,760.30 லாபம், ¥ 125,116.19 எடுத்துச் செல்லுதல், மற்றும் ¥ 477,175.12 அரசாங்க மானியங்கள்-மற்றும் ¥ 160,000 இலாபங்கள் பத்திரங்கள் மற்றும் கடன்களுக்கான வட்டியை திருப்பிச் செலுத்துவதற்கு நேராகச் சென்றன. இந்த மனச்சோர்வு கொரியாவில் உள்ள அனைத்து தனியார் ரயில்வேக்களையும் பாதித்தது. அவற்றில் பல இரயில்வே பணியகத்தால் தேசியமயமாக்கப்பட்டு சென்டெட்சுவில் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் ஒரு காலத்திற்கு கம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேயை தேசியமயமாக்குவதும் பரிசீலிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், 1930 களின் நடுப்பகுதியில், பொருளாதாரம் மாறியது, மேலும் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து இரண்டும் இந்த பாதையில் செழித்து வளர்ந்தன. கிடைக்கக்கூடிய ஒற்றை மற்றும் குழு சுற்றுப்பயணங்களைப் பயன்படுத்தி சுற்றுலாப் பயணிகள் ரயில்வேக்கு திரண்டனர், மேலும் 1936 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை சுமார் 154,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. சாங்டோவைச் சுற்றியுள்ள இரும்பு சல்பைடு (சால்கோபிரைட்) சுரங்கங்களுடன் பல குவாரிகள் திறக்கப்பட்டதால், இப்பகுதியில் தொழில்துறைகளின் வளர்ச்சியும் நிறுவனத்தின் திருப்புமுனையில் பெரும் பங்கைக் கொண்டிருந்தது. 1939 வாக்கில், ரயில்வே வருமானத்திலிருந்து வரும் இலாபங்கள் செலவினங்களை விட அதிகமாக இருந்தன, மேலும் டமினோசூக் குமேவின் பார்வை இறுதியாக பலனளித்ததாகத் தோன்றியது. வெள்ளம் என்பது ரயில்வே எதிர்கொள்ளும் ஒரு பெரிய பிரச்சினையாக இருந்தது. 1925, 1929, 1930, 1933 மற்றும் 1936 ஆம் ஆண்டுகளில் வெள்ள சேதம் ஏற்பட்டது, மேலும் மின் உற்பத்தி வசதிகள், மின் பரிமாற்ற வசதிகள் மற்றும் ரயில்வே ஆகியவை பல சந்தர்ப்பங்களில் சேதமடைந்தன. 1936 ஆம் ஆண்டில், முக்கிய மின் நிலையமான சுங்டே-ரி மின் நிலையத்தில் கசிவு ஏற்பட்டது, இது மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யும் திறனைத் தடுத்தது. மூத்த நிர்வாக இயக்குனர் கெய்ஜிரோ ஒகமோட்டோ பெரிய அளவிலான புனரமைப்பு பணிகளை மேற்கொள்ள உத்தரவிட்டார். இது 1937 ஆம் ஆண்டில் நிறைவடைந்தது, மின் உற்பத்தி திறன்களை முழுமையாக மீட்டெடுத்தது. சென்டெட்சுவின் டோங்ஹே புக்பு பாதையில் (இன்று கொரிய மாநில ரயில்வேயின் காம்காங்சான் சாங்ன்யோன் பாதையில் காம்காங்சான் சாங்ன்யோன் நிலையம் என்று அழைக்கப்படுகிறது) மால்விரியில் இருந்து ஓகாம்காங் செல்லும் பிரதான பாதையில் ஒரு புதிய பாதையை உருவாக்க திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டன. இருப்பினும், மலைகளின் கிழக்குப் பகுதியின் கரடுமுரடான தன்மை மற்றும் சீன-ஜப்பானியப் போருக்குப் பிந்தைய அரசியல் நிலைமை மற்றும் பசிபிக் போர் வெடித்ததால், இந்த திட்டங்கள் ஒருபோதும் நிறைவேற்றப்படவில்லை. போர்க்கால இணைப்பு மற்றும் போரின் முடிவு (1942 முதல் 1945 வரை) 1930 களின் பிற்பகுதியிலும் 1940 களின் முற்பகுதியிலும் "மகிமை நாட்கள்" காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேயின் எதிர்காலத்தை பிரகாசமாக்கியது. இருப்பினும், பசிபிக் போர் வெடித்ததால் இது திடீரென்று குறைக்கப்பட்டது. 1931 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கொரியாவின் மத்திய சுங்பு பிராந்தியத்தின் பல்வேறு மின்சார பயன்பாடுகளை ஒருங்கிணைக்க திட்டங்கள் இருந்தன, இதில் கிம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே அமைந்துள்ளது, ஒரே நிறுவனமாக. இருப்பினும், கிம்காங்சான் மின்சார ரயில்வே ரயில்வே திட்டங்களுக்கு அரசாங்க மானியங்களைப் பெறுகிறது என்ற உண்மையின் காரணமாக கியோங்சோங் மின்சார நிறுவனத்தின் தலைவர் ஒஹாஷி இந்த இணைப்பை கடுமையாக எதிர்த்தார், மேலும் இது அரசாங்க ஜெனரலிடமிருந்து தேவையற்ற தலையீட்டை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்று அவர் உணர்ந்தார். இருப்பினும், போர் வெடித்ததால் சூழ்நிலைகள் மாறின, போர்க்காலக் கருத்தாய்வுகள் கொரிய தீபகற்பத்தில் உள்ள அனைத்து மின்சார பயன்பாடுகளையும் வடக்கு, மத்திய, மேற்கு மற்றும் தெற்கு ஆகிய நான்கு பிராந்திய நிறுவனங்களாக இணைக்க வழிவகுத்தன. மத்திய பிராந்தியத்தில் இணைக்கப்பட்ட நிறுவனங்களில் கிம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே மிகவும் சக்திவாய்ந்ததாக இருந்தது, எனவே கியோங்சோங் மின்சார நிறுவனத்துடன் அதன் இணைப்பு கடைசியாக நடந்தது. கிம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே நிறுவனம் 1 ஜனவரி 1942 அன்று கிம்காங்சோங் மின்சார நிறுவனத்தால் உறிஞ்சப்பட்டது, அதன் பின்னர், இந்த ரயில் பாதை கிம்காங்சோங் மின்சார நிறுவனத்தின் கிம்காங்சன் மின்சார பாதை என்று அழைக்கப்பட்டது. 1930 களின் இறுதியில் சென்டெட்சு அதன் கியோங்வான், கியோங்கியாங் மற்றும் கியோங்கின் பாதைகளை மின்மயமாக்குவதற்கான திட்டங்களை செயல்படுத்தத் தொடங்கியபோது, மிட்சுபிஷி மற்றும் தோஷிபாவிலிருந்து மின்சார என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. முதல் DeRoI-வகுப்பு மின்சார என்ஜின் ஜூன் 1943 இல் சென்டெட்சுவுக்கு வழங்கப்பட்டது, இருப்பினும், சென்டெட்சுவின் திட்டமிடப்பட்ட மின்மயமாக்கல் திட்டங்கள் எதுவும் அதற்குள் முடிக்கப்படவில்லை. எனவே, அந்த நேரத்தில் கொரியாவில் மின்மயமாக்கப்பட்ட ஒரே நிலையான கேஜ் ரயில் பாதையாக, சென்டெட்சு காம்காங்சன் மின்சார பாதையில் டெரோஐ-1 இன் முதல் சோதனைகளை மேற்கொண்டார், இருப்பினும் காம்காங்சன் பாதை 1,500 வி டி. சி. யில் மின்மயமாக்கப்பட்டது மற்றும் என்ஜின்கள் 3,000 வி. டி. சி. யில் செயல்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டன. 1944 வாக்கில், போரில் ஜப்பானின் நிலைமை கணிசமாக மோசமடைந்திருந்தது. கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக சுற்றுலாப் பயணிகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டதால், சாங்டோ-நைகும்காங் பிரிவு முக்கியமற்றதாகக் கருதப்பட்டு அக்டோபர் 1,1944 அன்று மூடப்பட்டது. இந்தப் பிரிவு அகற்றப்பட்டது, தண்டவாளங்கள் மற்றும் பிற பயனுள்ள கூறுகள் போர் முயற்சிக்கு மிகவும் முக்கியமான சென்டெட்சு கோடுகளில் மறுபயன்பாட்டிற்காக அகற்றப்பட்டன. இருப்பினும், சாங்டோவில் உள்ள இரும்பு சல்பைடு வைப்புகளை தொடர்ந்து சுரண்டுவதற்கு சோர்வோன்-சாங்டோ பிரிவு பயன்பாட்டில் இருந்தது. காம்காங்சன் பாதையில் அனைத்து நடவடிக்கைகளும் ஆகஸ்ட் 15,1945 அன்று நிறுத்தப்பட்டன. சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு (1945 முதல் 1950 வரை) பசிபிக் போர் முடிவடைந்த பிறகு, கொரியா ஒரு சோவியத் மற்றும் அமெரிக்க ஆக்கிரமிப்பு மண்டலமாக பிரிக்கப்பட்டது, சோவியத் மண்டலம் இறுதியில் வட கொரியாவாகவும், அமெரிக்க மண்டலம் தென் கொரியாவாகவும் மாறியது. இந்தப் பிரிவினையால் முற்றிலும் சோவியத் ஆக்கிரமிப்பு மண்டலத்திற்குள் அமைந்துள்ள கம்காங்சன் பாதை கைவிடப்பட்டது, மேலும் இது 1946 ஆகஸ்ட் 10 அன்று மண்டலத்தில் உள்ள மற்ற அனைத்து ரயில்வேக்களுடன் தேசியமயமாக்கப்பட்டது. வட கொரிய இரயில் போக்குவரத்து வழங்குநராக உருவாக்கப்பட்ட கொரிய மாநில இரயில்வே, சோர்வான்-சாங்டோ பாதையை மீண்டும் திறந்து, அதை காம்காங்சான் லைன் என்று அழைத்தது, செப்டம்பர் 1950 வரை அதன் வழியாக ரயில்களை இயக்கியது. கொரியப் போரினால் இந்த கோடு பெருமளவில் அழிக்கப்பட்டது, 1953ல் போர்நிறுத்தத்தால் நிறுவப்பட்ட இராணுவ எல்லைக் கோடு இரு கொரியர்களுக்கும் இடையிலான கோட்டைப் பிரிக்க வழிவகுத்தது, ஏனெனில் போர்நிறுத்தக் கோடு குவாங்ஸம் மற்றும் ஹாசோ நிலையங்களுக்கு இடையில் ஓடியது; குவாங்சாமுக்கு தெற்கே உள்ள அனைத்தும் தென் கொரியாவில் முடிவடைந்தன, மேலும் ஹாசோவுக்கு வடக்கே உள்ள அனைத்தும் டிபிஆர்கியில் முடிவடைந்தன. முன்னாள் கியோங்வான் கோட்டின் டி. பி. ஆர். கே பகுதியில் சேவை போருக்குப் பிறகு மீட்டெடுக்கப்பட்டாலும் (இன்றைய காங்க்வான் கோடு ஆனது), கிம்காங்சான் கோடு ஒருபோதும் மீண்டும் கட்டப்படவில்லை. வரியின் தற்போதைய நிலைமை இது எம். டி. எல் மற்றும் டி. எம். இசட் ஆகியவற்றால் பிரிக்கப்படுவதால், வரியின் தென் கொரிய பகுதியின் எச்சங்களை அணுகுவது கடினம். இருப்பினும், 1926 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட ஹன்டான்காங் பாலம் இன்னும் உள்ளது, மேலும் இது தென் கொரியாவின் "பதிவுசெய்யப்பட்ட கலாச்சார சொத்து எண். 112 ". மேல்நிலை கேடனரியை ஆதரிப்பதற்கான துருவங்கள் இன்னும் பாலத்தில் உள்ளன, மேலும் பாலத்தை கால்நடையாக அணுகலாம். இம்னம் அணை கட்டப்பட்டதன் விளைவாக வடக்குப் பகுதியில் உள்ள பகுதி ஓரளவு நீரில் மூழ்கியுள்ளது, ஆனால் பாலம் கம்பங்கள் போன்ற சில தடயங்கள் இன்னும் காணப்படுகின்றன, மேலும் வலது வழியின் சில பகுதிகளை வான்வழி மற்றும் செயற்கைக்கோள் புகைப்படங்களில் காணலாம். பாதை தகவல் பாதை நீளம்ஃ இயக்க நிறுவனம்ஃ 1924-1942: கிம்காங்சான் எலக்ட்ரிக் ரயில்வே கோ. லிமிடெட். 1942-1945: கியோங்சோங் எலக்ட்ரிக் கோ. லிமிடெட். 1945-1950: கொரிய மாநில ரயில்வே கேஜ்ஃ செயல்பாடுஃ இடது கை ஓடும் நிலையங்களின் எண்ணிக்கைஃ 28 இரட்டை தடம்ஃ மின்மயமாக்கல் இல்லைஃ 1500 வி. டி. சி மேல்நிலை பாதை முழு பாதையும் நிலையான பாதைக்கு கட்டப்பட்டது மற்றும் 1,500 வி. டி. சி மூலம் மின்மயமாக்கப்பட்டது, தற்போதைய சேகரிப்பு கேடனரியிலிருந்து பான்டோகிராஃப்கள் வழியாக நடைபெறுகிறது. தன்பல்யோங் மற்றும் மல்ஹ்விரி இடையே ஒரு குறிப்பிடத்தக்க மாற்றமாக இருந்தது, இது பின்னர் ஒரு சாலையாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. தொடக்கத்தில் இருந்தே செயல்பாடு, ரயில்வேயின் நோக்கம் மவுண்ட் காம்காங்கை வெகுஜன சுற்றுலாவுக்குத் திறப்பதாகும். எனவே, சோர்வானில் இருந்து கிம்வா வரை ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கியபோது, கிம்ஹாவாவிலிருந்து நைகாம்காங்கிற்கு இணைக்கும் பேருந்து சேவை அதே நேரத்தில் தொடங்கப்பட்டது. ரயில் பாதை படிப்படியாக கம்சோங், டான்காம், சாங்டோ, ஹயோலி, ஹவ்க்யே மற்றும் கம்கங்கு (பின்னர் மல்ஹ்விரி) வரை நீட்டிக்கப்பட்டதால், பேருந்து ஓட்டம் குறுகியதாக இருந்தது, அப்போதைய ரயில்வேயின் தற்போதைய முனையத்தில் தொடங்கியது. நைகம்கங்கிற்கு ரயில் பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்டபோது, இந்த பேருந்து சேவை ரத்து செய்யப்பட்டது. செப்டம்பர் 12 முதல் அக்டோபர் 31,1929 வரை நடைபெற்ற கொரியா எக்ஸ்போ, காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேயை நிறுவுவதில் முக்கிய பங்கு வகித்தது, ஏராளமான கொரிய சுற்றுலாப் பயணிகளை காம்காங் மலைக்கு அழைத்துச் சென்றது. நைகாம்காங்கிற்கு ரயில் பாதை முடிந்த பிறகு, ஜப்பானில் சுற்றுப்பயண தொகுப்புகள் வழங்கப்பட்டன. ரயில்களில் சேவை ஆரம்பத்தில் மூன்றாம் வகுப்பு மட்டுமே இருந்தது, ஆகஸ்ட் 2,1931 அன்று, நைகம்கங்கிற்கான பாதையின் கடைசி பகுதி திறக்கப்பட்ட ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு, இரண்டாம் வகுப்பு சேவை தொடங்கப்பட்டது. சுற்றுலா பருவத்தின் போது, சோர்வோன்-சாங்டோ மற்றும் சோர்வோன்-கிம்வா பிரிவுகளில் இரண்டு அல்லது மூன்று சுற்று பயணங்களுடன், சோர்வோனிலிருந்து நைகாம்காங்கிற்கு நான்கு தினசரி சுற்று பயணங்கள் இயக்கப்பட்டன. ஆஃப் சீசனில், சோர்வோன் மற்றும் நைகாம்காங் இடையே மூன்று தினசரி திரும்பும் பயணங்கள் இருந்தன. சோர்வோனுக்கும் நைகாம்காங்கிற்கும் இடையிலான பயணம் சுமார் நான்கு மணி நேரம் எடுத்தது. சோர்வானுக்கும் நைகாம்காங்கிற்கும் இடையிலான டிக்கெட் 7.56 கொரிய யென் ஆகும்-இது ஒரு சாக்கு அரிசிக்கு சமம். சுற்றுலா பருவத்தின் போது, நைகம்கங்கில் இருந்து பார்வையிடும் பேருந்துகள் இயக்கப்பட்டன, மேலும் தள்ளுபடி செய்யப்பட்ட சுற்றுலா டிக்கெட்டுகளுடன் பல்வேறு பார்வையிடும் சுற்றுப்பயணங்களும் வழங்கப்பட்டன. பீக் சீசனில் அவ்வப்போது சிறப்பு ரயில்களும் இயக்கப்பட்டன. மே மற்றும் அக்டோபர் மாதங்களுக்கு இடையில், கியோங்சோங் (சியோல்) மற்றும் நைகாம்காங் இடையே ஒரு நேரடி சேவை சென்டெட்சு ஸ்லீப்பிங் காரைப் பயன்படுத்தி இயக்கப்பட்டது. இந்த சேவை 1930 இல் தொடங்கப்பட்டு ஜூலை 1941 வரை இயங்கியது, அப்போது போர்க்கால நடவடிக்கைகள் சுற்றுலா நடவடிக்கைகளை இடைநிறுத்தியது. பயணிகள் ரயில்கள் சாமான்கள் அறைகளுடன் கூடுதலாக இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் வகுப்பு பெட்டிகளுடன் நான்கு கார்கள் கொண்ட மின்சார ரயில் பெட்டிகளால் உருவாக்கப்பட்டன. கியோங்சோங் மற்றும் நைகாம்காங் இடையே ஸ்லீப்பர் வழியாக சென்டெட்சு சோர்வானில் உள்ள மின்சார ரயில்செட்டுடன் இணைக்கப்பட்டது அல்லது பிரிக்கப்பட்டது. பயணிகள் போக்குவரத்தைத் தவிர, காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வேக்கு சரக்கு போக்குவரத்து ஒரு முக்கிய வருவாய் ஆதாரமாகவும் இருந்தது, நவம்பர்-ஏப்ரல் விடுமுறை காலத்தில் அனைத்து போக்குவரத்திலும் தாது ஏற்றுமதிகள் பெரும்பகுதியாக இருந்தன. பெரும்பாலான சரக்குகள் சாங்டோவில் உள்ள சுரங்கங்களிலிருந்து தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நைட்ரஜன் உர நிறுவனத்திற்கு (சோசன் சிஸ்ஸோ ஹிரியோ கபுஷிகி கைஷா, ஜோசோன் ஜில்ஸோ பிரியோ ஜுசிகோசா) ஹாங்னாமில் உள்ள தொழிற்சாலைக்கு இரும்பு சல்பைடு கொண்டு செல்லப்பட்டது. காம்காங்சன் மின்சார ரயில்வே எந்த மின்சார என்ஜின்களையும் இயக்காததால், சரக்கு ரயில்கள் மின்சார பயணிகள் ரயில்களால் இழுக்கப்பட்டன. விடுதலை மற்றும் கொரியாவின் அடுத்தடுத்த பிரிவினைக்குப் பிறகு, கொரிய மாநில ரயில்வே 1950 இல் கொரியப் போர் வெடிக்கும் வரை பாதையின் மீதமுள்ள சோர்வான்-சாங்டோ பிரிவில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தை மீண்டும் தொடங்கியது, ஆனால் இந்த செயல்பாடுகளின் விவரங்கள் தெரியவில்லை. ரோலிங் ஸ்டாக் காம்கன்சன் மின்சார ரயில்வே முதன்மையாக சுய-இயங்கும் மின்சார ரயில் கார்களை இயக்கியது. மான்டெட்சுவின் ஷாஹெகோ ஒர்க்ஸ், சென்டெட்சுவின் கியோங்சோங் ஒர்க்ஸ், தனகா ஷார்யோ (இன்றைய கிங்கி ஷாரியோவின் முன்னோடி), நிப்பான் ஷாரோ மற்றும் கவாசாகி ஆகியோரால் மொத்தம் பதினான்கு பல்வேறு வகைகள் கட்டப்பட்டன. கூடுதலாக, ரயில்வே ஒரு மின்சாரம் அல்லாத பயணிகள் கார் மற்றும் 28 சரக்கு கார்களை வைத்திருந்தது. மின்சார என்ஜின்கள் எதுவும் சொந்தமாக இல்லை, இருப்பினும் சென்டெட்சு டெரோஐ-வகுப்பு என்ஜினுடன் ஒரு சோதனை ஓட்டம் இந்த பாதையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ரயில்கள் வழக்கமாக ஆஃப் சீசனில் மூன்று கார்களால் (டெரோஹானி பிளஸ் இரண்டு டெஹா) உருவாக்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் பீக் சீசன்களில், நான்காவது கார் சேர்க்கப்பட்டது. கியோங்சோங்-நைகாம்காங் ஒரே இரவில் சேவையில் ஒரு சென்டெட்சு ஸ்லீப்பிங் கார் சேர்க்கப்பட்டது சில சுற்றுலா-பருவ ரயில்களில் ஐந்தாவது காராக கணக்கிடப்பட்டது. பல வகையான மின்சார இரயில் வண்டிகள் பயன்பாட்டில் இருந்தன, அவற்றுள் பின்வருவன அடங்கும்ஃ டிஹா 100-வகுப்பு-மூன்றாம் வகுப்பு. டிஹானி 100-வகுப்பு-சாமான்கள் பெட்டிகளுடன் மூன்றாம் வகுப்பு. 1931 ஆம் ஆண்டில் நிப்பான் ஷாரியோ என்பவரால் கட்டப்பட்டது. DeRoHaNi 100-வகுப்பு-சாமான்கள் பெட்டிகளுடன் இரண்டாம்/மூன்றாம் வகுப்பு. சாங்கு எக்ஸ்பிரஸ் மின்சார ரயில்வேயின் 2200 தொடர் மின்சார ரயில் வண்டிகள் மற்றும் ஷின் கீஹான் ரயில்வேயின் பி-6 வகுப்பைப் போலவே, ஐந்து 1931 ஆம் ஆண்டில் நிப்பான் ஷாரோவால் கட்டப்பட்டன. இவற்றில் ஒன்று, எண் 102, பியோங்யாங் ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது. ஜப்பானிய அரசு ரயில்வே (1937) பற்றிய குறிப்புகள். டோக்கியோ, பி 515 தென் கொரியாவில் ரயில் பாதைகள் வட கொரியாவில் ரயில் பாதைகள் செயலிழந்த இரயில் பாதைகள் 1924 இல் திறக்கப்பட்ட இரயில் பாதைகள் 1950 இல் மூடப்பட்டன கொரியா ரயில்வேயின் செயலிழந்த ரயில்வே நிறுவனங்கள் ஜிக் ஜாக்ஸுடன்