Tower Air Flight 41
டவர் ஏர் ஃப்ளைட் 41 என்பது நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள ஜான் எஃப் கென்னடி சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து (ஜேஎஃப்கே) புளோரிடாவில் உள்ள மியாமி சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு (எம்ஐஏ) திட்டமிடப்பட்ட உள்நாட்டு பயணிகள் விமானமாகும். டிசம்பர் 20,1995 அன்று, விமானத்தை இயக்கும் போயிங் 747-100 ஜேஎஃப்கேவிலிருந்து புறப்படும் போது ஓடுபாதையில் இருந்து விலகிச் சென்றது. விமானத்தில் இருந்த 468 பேரும் உயிர் தப்பினர், ஆனால் 25 பேர் காயமடைந்தனர். இந்த விமானம் பழுதுபார்ப்பதற்கு அப்பால் சேதமடைந்து எழுதித்தள்ளப்பட்டது, இதனால் விபத்து போயிங் 747 இன் 25 வது மேலோடு இழப்பாக மாறியது. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (என். டி. எஸ். பி) கேப்டன் சரியான நேரத்தில் புறப்படுவதை நிராகரிக்கத் தவறிவிட்டார் என்று முடிவு செய்தது. அதே நாளில், அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 965, மியாமியில் இருந்து புறப்பட்டது, விமானம் 41 இன் இலக்கு, கொலம்பியாவில் விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த 163 பேரில் 159 பேர் கொல்லப்பட்டனர். விமானம் மற்றும் குழுவினர் இந்த விமானம் 24 ஆண்டுகள் பழமையான போயிங் 747-136 N605எஃப்எஃப் என பதிவு செய்யப்பட்டது. இந்த விமானம் முன்பு பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் நிறுவனத்தால் ஜி-ஏ. டபிள்யூ. என். ஐ என்றும், டிரான்ஸ் வேர்ல்ட் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்தால் என்17125 என்றும் இயக்கப்பட்டது. டவர் ஏர் 1991 ஆம் ஆண்டில் விமானத்தை வழங்கியது. இந்த விமானம் நான்கு பிராட் & விட்னி ஜேடி9டி-7ஏ டர்போஃபான் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. 53 வயதான கேப்டன் 1992 முதல் டவர் ஏருடன் இருந்தார், இதற்கு முன்பு 1967 முதல் 1986 வரை அமெரிக்க கடற்படையில் பணியாற்றினார். அவர் 1978 முதல் 1984 வரை டிரான்ஸ் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸிலும், 1984 முதல் 1991 வரை மிட்வே ஏர்லைன்ஸிலும் பறந்தார். போயிங் 747 இல் 2,905 மணி நேரம் உட்பட மொத்தம் 16,455 விமான நேரங்களை அவர் பதிவு செய்திருந்தார். 56 வயதான முதல் அதிகாரி விபத்துக்கு ஒரு வருடத்திற்குள் டவர் ஏர் நிறுவனத்தால் பணியமர்த்தப்பட்டார், மேலும் 17,734 விமான நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், அவர்களில் 4,804 பேர் போயிங் 747 இல் இருந்தனர். 34 வயதான விமானப் பொறியாளர் மிகக் குறைந்த அனுபவம் வாய்ந்த விமானக் குழு உறுப்பினராக இருந்தார், விபத்துக்கு ஒரு வருடத்திற்குள் டவர் ஏருடன் இருந்தார். போயிங் 747 இல் 2,799 மணிநேரங்கள் உட்பட அவருக்கு 4,609 மணிநேரங்கள் இருந்தன. அவர்களின் பெயர்கள் வெளியிடப்படவில்லை. விபத்து விமானத்தின் அனுப்புநர்களால் விமானக் குழுவினருக்கு வானிலை விளக்கமளிக்கப்பட்டது. 10:36 AM ஈஸ்டர்ன் ஸ்டாண்டர்ட் டைம் (EST) விமானம் 41 வாயிலிலிருந்து பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டது, பின்னர் பனிப்பொழிவு நீக்கப்பட்டது. 11:16 மணிக்கு விமானம் ஓடுபாதை 4L க்கு டாக்ஸி செய்யத் தொடங்கியது. வளைவில் பனி மற்றும் பனிக்கட்டிகள் நிரம்பியிருந்தன. ஆறு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, என்ஜின் ரன்-அப் செய்வதன் மூலம் கூடுதல் பனிக்கட்டியை அகற்றுவதற்காக கேப்டன் டாக்ஸி செய்வதை நிறுத்தினார். வெளிப்புற நிலைமைகளைக் குறிப்பிட்டு, முதல் அதிகாரியிடம், "நாங்கள் நகரத் தொடங்கினால் எனக்குத் தெரியப்படுத்துங்கள்" என்று கூறினார். கேப்டன் பின்னர் என்ஜின் உந்துதலை அதிகரிக்கத் தொடங்கினார், இந்த செயல்பாட்டில் விமானம் நழுவத் தொடங்க மட்டுமே. கேப்டன் செயல்முறையை நிறுத்திவிட்டு, "இது இங்கே ஒரு பனி வளையம்" என்று குழுவினரிடம் கூறினார். ஓடுபாதை 31 எல் ஐக் கடந்த பிறகு, கேப்டன் விமான பொறியாளரை கேபினுக்குள் சென்று இறக்கைகளை பார்வைக்கு ஆய்வு செய்யுமாறு கேட்டுக் கொண்டார். விமானப் பொறியாளர் காக்பிட்டை விட்டு 11:30 மணிக்கு வெளியேறி, ஒரு நிமிடத்திற்குப் பிறகு திரும்பினார், இறக்கைகள் பனிக்கட்டியால் மாசுபடவில்லை என்பதை உறுதிப்படுத்தினார். 11:32 மணிக்கு, விமானம் 41 ஓடுபாதை 4L இல் வரிசையாக நின்றது. கேப்டன் இரண்டாவது முறையாக என்ஜினை இயக்க முயன்றார், மீண்டும் கூடுதல் பனிக்கட்டியை அகற்ற, இந்த முறை எந்த சம்பவமும் இல்லாமல். வரிசையாக நின்ற நான்கு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, 11:36 மணிக்கு, விமானம் 41 புறப்படுவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது. காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) பின்வருவனவற்றை பதிவு செய்ததுஃ விமான பொறியாளர்ஃ "பவர் ஸ்டேபிள்". காக்பிட் பகுதி மைக்ரோஃபோன் (சிஏஎம்): [குழு இருக்கை செயல்பாட்டைப் போன்ற ஒலி] சிஏஎம்ஃ [என்ஜின் ஆர்பிஎம்மில் மேலும் அதிகரிப்பது போன்ற குறைந்த அதிர்வெண் ஒலி] கேப்டன்ஃ "நேரத்தை அமைக்கவும், புறப்படும் உந்துதல்". விமானப் பொறியாளர்ஃ "புறப்படும் உந்துதலை அமைக்கவும்". விமானப் பொறியாளர் அழைத்த ஐந்து விநாடிகளுக்குப் பிறகு, அதை அடைவதற்கு சற்று முன்பு (விபத்துக்குப் பிந்தைய நேர்காணலில் கேப்டனின் கூற்றுப்படி), விமானம் ஓடுபாதை மையக் கோட்டின் இடதுபுறம் திரும்பத் தொடங்கியது. இந்த நேரத்தில் அடையாளம் தெரியாத குழு உறுப்பினர் ஒருவர், "அதைப் பாருங்கள்" என்றார். பார்த்துக்கொள்ளுங்கள் "என்றார். கேப்டன் சரியான சுவரொட்டி உள்ளீட்டைப் பயன்படுத்தி பதிலளித்தார், மேலும் டில்லரைப் பயன்படுத்தி விமானத்தை வலதுபுறம் வழிநடத்த முயன்றார், இவை இரண்டும் வேலை செய்யவில்லை. 11:37:37 மணிக்கு கேப்டன் புறப்படுவதை நிராகரித்தார்ஃ விமான பொறியாளர்ஃ "சரி, அதை இழக்கிறேன்". முதல் அதிகாரிஃ "இடதுபுறம் செல்வது". அடையாளம் தெரியாத பேச்சாளர்ஃ "இடதுபுறம் செல்கிறது". விமானப் பொறியாளர்ஃ "வலதுபுறம்! நீ போகிறாய்! ". கேப்டன்ஃ "ஆஹா. எளிமையான தோழர்களே. சரி. கே. ஏ. எம்.: அடையாளம் தெரியாத பேச்சாளர்ஃ "மேலே இழுக்கவும்! மேலே இழுக்கவும்! ". கேஎம்ஃ [தாக்கத்தின் இரண்டாவது சத்தம்] பதிவின் முடிவு கேப்டன் உந்துவிசை நெம்புகோல்களை மீண்டும் செயலற்ற நிலைக்கு இழுத்து, அதிகபட்ச பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்தினார், ஆனால் விமானத்தின் குறைந்த வேகம் மற்றும் அதிக அளவு ஓடுபாதை மீதமுள்ளதால் உந்துவிசை தலைகீழாகப் பயன்படுத்தவில்லை. விமானம் ஓடுபாதை 4L இன் இடது பக்கத்தில் 11:37:19 இல் புறப்பட்டு, டாக்ஸிவே கிலோ மற்றும் ஓடுபாதை 13R/31L வழியாக சறுக்கியது, இந்த செயல்பாட்டில் மூன்று அறிகுறிகளைத் தாக்கியது. கேபினில், மேல்நிலை பெட்டிகள் மற்றும் பக்க தொட்டிகள் இரண்டும் திறக்கப்பட்டு அவற்றின் உள்ளடக்கங்கள் கீழே விழுந்தன. பின்புற கேலியில், இரண்டு சேவை வண்டிகள் இடம்பெயர்ந்து இடைகழியில் உருண்டன; ஒன்று விமான உதவியாளரின் இடது தோளில் மோதி, அதை உடைத்தது. மூன்று விமான பணிப்பெண்கள் மட்டுமே "கணுக்கால் பிடிக்கவும்!" என்று அழைக்கப்பட்டனர். கீழே இருங்கள்! ". பயணிகளுக்கு, அவசரகாலத்தில் தேவைக்கேற்ப. 11:37:21 மணிக்கு விமானம் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷனுக்கு (FAA) சொந்தமான மின் மின்மாற்றி மீது மோதியது மற்றும் ஓடுபாதை 4L இன் வாசலில் இருந்து நிறுத்தப்பட்டது. மின்மாற்றியில் மோதியதில், விமானத்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட எண் நான்கு (வெளிப்புற வலது) இயந்திரம் மற்றும் மூக்கு தரையிறங்கும் கியர் இடிந்து விழுந்து, பொது முகவரி (பிஏ) மற்றும் இன்டர்போன் அமைப்புகளுக்கான வயரிங் சேதமடைந்தது. விமானம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, விமான பொறியாளர் பிஏ அமைப்பில் உள்ள அனைத்து பயணிகளையும் அமர்ந்திருக்கச் சொன்னார், இருப்பினும் இந்த அறிவிப்பு விமானத்தின் முன்னோக்கி பகுதியில் மட்டுமே கேட்கப்பட்டது. பின்தொடர்பவர் விமானக் குழுவினரை இன்டர்ஃபோனில் அழைக்க முயற்சித்தார், பின்னர் காக்பிட்டுக்கு மேலே ஓடினார். முதல் அதிகாரி அவர்களின் நிலைமையைப் பற்றி விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டை (ஏடிசி) ரேடியோ மூலம் ஒலிபரப்பி, இயந்திரத்தை மூடுவதற்கான சரிபார்ப்பு பட்டியலை நிகழ்த்தினார். விமானக் குழுவினர் வெளியேற்றத்தைத் தொடங்குவதைக் கருத்தில் கொண்டனர், ஆனால் விமானம் பெரும்பாலும் தீ அல்லது வேறு எந்த ஆபத்தும் இல்லாததால், கேப்டனுக்கு வெளியே குறைந்த காற்று குளிர் காரணி அவ்வாறு செய்ய வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தது. அவசரகால பதிலளிப்பவர்கள் விமானத்திற்கு வந்தவுடன், பின்தொடர்பவர் எல் 1 மற்றும் ஆர் 1 கதவுகளைத் திறக்க முயற்சித்தார். அவரும் ஒரு மீட்புப் பணியாளரும் எல் 2 கதவைத் திறக்க முடிந்தது, மேலும் பயணிகள் மற்றும் குழுவினர் விமான படிகள் வழியாக தரையிறக்கப்பட்டனர். உயிரிழப்புகள் எதுவும் ஏற்படவில்லை, விமான பணிப்பெண்ணின் உடைந்த வலது தோள்பட்டை மட்டுமே கடுமையான காயம். விமானத்தில் இருந்த பயணிகளில் ஒருவர் ரப்பி மோஷே டீடெல்பாம் ஆவார். விசாரணை தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்திற்கு (என். டி. எஸ். பி) விபத்து நடந்த 13 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டது மற்றும் ஜே. எஃப். கே விமான நிலையத்திற்கு ஒரு "கோ-குழுவை" அனுப்பியது. இது டவர் ஏரின் நான்காவது விபத்து/சம்பவம் ஆகும். ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டரின் (எஃப். டி. ஆர்) பகுப்பாய்வு "ஒழுங்கற்ற தன்மை இல்லாதது மற்றும் எந்த வகையான விமான செயல்பாட்டையும் ஒத்திருக்காத சீரற்ற மதிப்புகளை பிரதிபலித்தது" என்ற தரவை வெளிப்படுத்தியது. டவர் ஏர் பராமரிப்பால் கவனிக்கப்படாத எஃப். டி. ஆருக்குள் பல செயலிழப்பு கூறுகளால் இது ஏற்பட்டது என்று பின்னர் தீர்மானிக்கப்பட்டது. எஃப். டி. ஆரின் தரவு இல்லாமல், என். டி. எஸ். பி விசாரணைக்கு சி. வி. ஆர் மற்றும் குழுவினரின் அறிக்கைகளை நம்ப வேண்டியிருந்தது. சி. வி. ஆரில் ஒரு ஒலி நிறமாலை ஆய்வு நடத்தப்பட்டது, இதன் போது புலனாய்வாளர்கள் விமான என்ஜின்களுடன் தொடர்புடைய டோன்களின் அதிர்வெண்களை பகுப்பாய்வு செய்வதன் மூலம் என்ஜின் விசிறியின் வேகத்தை கணக்கிட்டனர். இந்த ஆய்வு பின்வரும் நிகழ்வுகளை வெளிப்படுத்தியதுஃ டவர் ஏர் விமானம் 41 க்கு முன்பு பல மேலாண்மை மாற்றங்களைச் சந்தித்தது. அது நிகழ்ந்த நேரத்தில், விமானத்தின் பொது செயல்பாட்டு கையேடு (ஜிஓஎம்) பயிற்சி மற்றும் செயல்பாடுகளை மேற்பார்வையிட செயல்பாட்டு இயக்குநரை வழங்கவில்லை. விமானம் 80 முடிச்சுகளை அடையும் வரை புறப்படும் போது சுவரொட்டி பெடல்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்படுவதாக விமானத்தின் விமான கையேடு கூறியது. சுவரொட்டியின் தாக்கத்திற்கு முன்னர் விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து விலகிச் செல்லத் தொடங்கினால் புறப்பாடு நிராகரிக்கப்பட வேண்டும் என்றும் அது கூறியது. வழுக்கும் ஓடுபாதைகளில் தேவையான கையேடு மெதுவான உந்துதல் பயன்பாடு மற்றும் விமானிகள் நோஸ்வீல் ஸ்டீயரிங்கின் பின்னடைவை மனதில் வைத்திருக்கவும், திசைக் கட்டுப்பாட்டை மேம்படுத்தவும் செய்யப்பட வேண்டும். விமானத்தின் தலைமை விமானிகளில் ஒருவர், பாதிக்கும் குறைவான சுவரொட்டி மிதிவண்டி இருந்தால், புறப்படுவதை நிறுத்த வேண்டும் என்றும் கூறினார். புறப்படும் போது விமானி டில்லரைப் பாதுகாக்க வேண்டும் என்றும் அவர் கூறினார். போயிங் 747 விமானத்திற்கு இந்த நடைமுறைகள் போதுமானதாக இல்லை என்று என். டி. எஸ். பி தீர்மானித்தது. ஒலி ஸ்பெக்ட்ரம் ஆய்வில், கேப்டன் புறப்படுவதை நிராகரிப்பதற்கு முன்பு என்ஜின் உந்துதலை மீண்டும் பயன்படுத்த முயன்றதாகவும், திசைக் கட்டுப்பாட்டை இழப்பதற்கான முதல் அறிகுறியாக அவர் அதை நிராகரித்திருக்க வேண்டும் என்றும் தெரியவந்தது. கேப்டன் ஏன் அதிகப்படியான டில்லர் உள்ளீடுகளைச் செய்தார் என்பதை என். டி. எஸ். பி. யால் தீர்மானிக்க முடியவில்லை. ஆகஸ்ட் 8,1996 அன்று, என். டி. எஸ். பி, எஃப். ஏ. ஏ மற்றும்/அல்லது டவர் ஏர் ஆகியவற்றில் பணிபுரிந்த விமானிகள், போயிங் 747 சிமுலேட்டரில் பனிக்கட்டி ஓடுபாதைகளில் உருவகப்படுத்தப்பட்ட புறப்பாட்டை நிகழ்த்தினர். போயிங்கின் சிமுலேட்டர் தரை கையாளுதல் பண்புகளில் (பொதுவாக மற்றும் வழுக்கும் ஓடுபாதைகளில்) மிகவும் யதார்த்தமான செயல்திறனைக் கொண்டுள்ளது என்பதை அனைத்து தரப்பினரும் ஒப்புக் கொண்டனர், அதே நேரத்தில் டவர் ஏரின் சிமுலேட்டர்கள் இந்த உருவகப்படுத்துதலின் செயல்திறனில் துல்லியமாக இல்லை. டவர் ஏரின் விமான உதவியாளர் பயிற்சி போதுமானதாக இல்லை, ஏனெனில் இது தகவல்தொடர்பு மற்றும் ஒருங்கிணைப்பைக் குறிப்பிடவில்லை, விபத்தின் போது மூன்று விமான உதவியாளர்கள் மட்டுமே பயணிகளுக்கு பிரேஸ் நிலையை எடுக்க அறிவுறுத்தியதை இது குறிக்கிறது. விமானத்தின் நிர்வாகம் ஒரு விமானத்திற்கு முன் எஃப். டி. ஆர்களை சோதிக்கத் தவறிவிட்டது, எஃப். ஏ. ஏ-வில் மேலாண்மை மற்றும் நிறுவன மாற்றங்களைப் புகாரளிக்கவில்லை, மேலும் அதன் ஜி. ஓ. எம்-ஐத் திருத்துவதில் தாமதங்களை அனுபவித்தது. பொருத்தமற்ற மேலாண்மை மாற்றங்களைப் பற்றி அவர்களுக்குத் தெரியாததால் டவர் ஏர் மீது FAA இன் மேற்பார்வை போதுமானதாக இல்லை. விமானங்களை நிறுத்தும் செயல்திறனை மறுபரிசீலனை செய்யுமாறு மத்திய அரசையும் விமானத் துறையையும் என். டி. எஸ். பி வலியுறுத்தியது. என். டி. எஸ். பி தனது இறுதி அறிக்கையை டிசம்பர் 2,1996 அன்று வெளியிட்டது, கேப்டன் சரியான நேரத்தில் புறப்படுவதை நிராகரித்ததாகவும், பொருத்தமற்ற நோஸ்வீல் ஸ்டீயரிங் டில்லர் உள்ளீடுகளைப் பயன்படுத்தியதாகவும் குற்றம் சாட்டியது. போயிங் 747 விமானத்திற்கான போதுமான வழுக்கும் ஓடுபாதை நடைமுறைகள் மற்றும் அந்த விமானத்தின் சிமுலேட்டர்களில் உள்ள பிழைகளும் விபத்துக்கு காரணங்களாக இருந்தன. ஏர் புளோரிடா விமானம் 90 வேர்ல்ட் ஏர்வேஸ் விமானம் 30 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் டிரான்ஸ்கிரிப்ட் மற்றும் விபத்து சுருக்கம் ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் 1995 ஆம் ஆண்டு நியூயார்க் நகரில் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் 1995 வானிலை அறிவியல் 1995 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் போயிங் 747 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் நியூயார்க் நகரம் 1990 களில் குயின்ஸ் டிசம்பர் 1995 இல் அமெரிக்காவில் நடந்த நிகழ்வுகள் ஜான் எஃப் கென்னடி சர்வதேச விமான நிலையம்