Fife Coast Railway
ஃபைஃப் கோஸ்ட் ரயில்வே என்பது ஸ்காட்லாந்தில் உள்ள ஃபைஃப் கவுண்டியின் தெற்கு மற்றும் கிழக்கு பகுதியை சுற்றி வரும் ஒரு ரயில் பாதையாகும். இது நான்கு ரயில்வே நிறுவனங்களால் கட்டப்பட்டதுஃ லெவன் ரயில்வே எடின்பர்க் மற்றும் வடக்கு ரயில்வே பிரதான பாதையில் உள்ள தோர்ன்டனில் உள்ள ஒரு சந்திப்பிலிருந்து லெவன் வரை 1854 இல் திறக்கப்பட்டது, ஜவுளி ஆலைகள் மற்றும் ஒரு டிஸ்டில்லரிக்கு சேவை செய்தது. 1857 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் கிழக்கு நோக்கி கில்கோன்குவார் வரை விரிவுபடுத்தப்பட்டது; ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே 1857 இல் திறக்கப்பட்ட லெவன் முதல் கில்கோன்குவார் வரையிலான பாதையை கட்டியது; லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே 1861 இல் முதல் இரண்டு நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைப்பால் உருவாக்கப்பட்டது. இது 1863 ஆம் ஆண்டில் அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு பாதையைத் திறந்தது; இறுதியாக அன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே 1887 ஆம் ஆண்டில் அன்ஸ்ட்ரூத்தர் முதல் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் வரையிலான பாதையை நிறைவு செய்தது. செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே ஏற்கனவே 1852 ஆம் ஆண்டில் லியூச்சர்களில் இருந்து செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே மூலம் அடைந்தது. ஜவுளித் தொழில்துறையுடன், இந்த பாதை மீன்பிடித்தல் மற்றும் விவசாயத்திற்கு சேவை செய்தது, மேலும் ஒரு முக்கியமான பயணிகள் போக்குவரத்து உருவாக்கப்பட்டது. இந்த கோடுகள் தாமஸ் பௌச் என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்டன, மேலும் போதுமான அளவு குறிப்பிட்ட தொழில்நுட்ப உபகரணங்களுடன் சில சிரமங்கள் ஏற்பட்டன. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் கடைசி தசாப்தங்களில் நிலக்கரி ஏற்றுமதி ஒரு பெரிய முக்கியத்துவத்தைப் பெற்றது, மேலும் லெவன் மற்றும் மெத்தில் துறைமுகங்கள் கணிசமாக விரிவுபடுத்தப்பட்டன. இந்த பாதை 1939 வரை செழித்து வளர்ந்தது, ஆனால் சாலை போக்குவரத்து பயணிகள் மற்றும் சரக்கு வணிகம் இரண்டிலும் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியது, மேலும் நிலக்கரியின் முக்கியத்துவம் குறைந்தது, மேலும் இந்த பாதை 1965 இல் பயணிகளுக்கும் 1966 இல் சரக்கு போக்குவரத்திற்கும் மூடப்பட்டது. 1842 இல் திறக்கப்பட்ட ஸ்காட்லாந்தின் முதல் டிரங்க் ரயில்வேயான எடின்பர்க் மற்றும் கிளாஸ்கோ ரயில்வேயின் வெற்றியைத் தொடர்ந்து, விளம்பரதாரர்கள் மற்ற ஸ்காட்டிஷ் பாதைகளுக்கான லட்சிய திட்டங்கள் பற்றி சிந்திக்கத் தொடங்கினர். பொருளாதாரம் மேம்பட்டதால் எளிதில் பணம் கிடைப்பது ரயில்வே மேம்பாட்டின் வெறியை விளைவித்தது மற்றும் 1845 நாடாளுமன்றக் கூட்டத்தொடரில் ஏராளமான அங்கீகாரங்கள் காணப்பட்டன. அவற்றில் எடின்பர்க் மற்றும் வடக்கு ரயில்வே, எடின்பர்க் மற்றும் டண்டீவை பெர்த்துடன் இணைக்க திட்டமிடப்பட்டது. ஃபோர்த் மற்றும் டேயின் ஃபிர்த்ஸை இணைப்பது தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமில்லை, மேலும் இரு முனைகளிலும் உள்ள படகுக் கடப்புகள் பயணத்தின் ஒரு பகுதியாக, பயணிகளுக்கும், பொருட்களுக்கும் இருக்க வேண்டும். எடின்பர்க் மற்றும் வடக்கு விரைவில் அதன் பெயரை எடின்பர்க், பெர்த் மற்றும் டண்டி ரயில்வே என்று மாற்றியது, மேலும் இது 1847-1848 இல் படிப்படியாக அதன் பாதைகளைத் திறந்தது. இந்த பாதை கிர்க்கால்டி, மார்க்கிஞ்ச் மற்றும் லேடிபேங்க் வழியாக ஓடியது, அங்கு லியூச்சர்ஸ் மற்றும் பெர்த் வழியாக ஃபெர்ரிபோர்ட்-ஆன்-கிரேக்கிற்கு சென்றது. இந்த வழித்தடத்திற்கான அசல் பிராஸ்பெக்டஸில் லியூச்சர்ஸ் முதல் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் வரை ஒரு கிளை வழித்தடம் இருந்தது, ஆனால் இது உண்மையில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட திட்டத்திலிருந்து கைவிடப்பட்டது, மேலும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸில் உள்ள உள்ளூர் மக்கள் லியூச்சர்களில் இருந்து தங்கள் சொந்த கிளை வழித்தடத்தை உருவாக்க முடிந்தது. அவர்கள் அவ்வாறு செய்தனர், செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே 1852 இல் திறக்கப்பட்டது. 1845 ஆம் ஆண்டில் எடின்பர்க் மற்றும் வடக்கு ரயில்வேயின் அங்கீகாரத்தைத் தொடர்ந்து, ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வேக்கு ஒரு பிராஸ்பெக்டஸ் வெளியிடப்பட்டது. இது தோர்ன்டனில் E & NR ஐ விட்டு வெளியேறி லெவன் ஆற்றின் பள்ளத்தாக்கைப் பின்தொடரும், அல்லது அதை மார்க்கிஞ்சில் விட்டுவிட்டு ஓர் ஆற்றின் பள்ளத்தாக்கைப் பின்தொடரும் (பெரும்பாலும் "ஓர்" என்று உச்சரிக்கப்படுகிறது). எப்படியிருந்தாலும், இந்த பாதை கேமரூன் பாலம் வழியாகச் சென்று கடற்கரைக்கு அருகில் சுமார் இருபது மைல் தொலைவில் உள்ள அன்ஸ்ட்ரூடர் வரை செல்லும். இப்பகுதியின் எளிதான நிலப்பரப்பு என்னவென்றால், இந்த பாதை "சுரங்கப்பாதை அல்லது கரையிலிருந்து விடுபட்டிருக்கும்". நிறுவனத்தின் மூலதனம் 250,000 பவுண்டுகளாக இருக்க வேண்டும், இது ஒரு எளிய கிளை வரிசைக்கு ஒரு பெரிய தொகையாகும். முக்கிய உள்ளூர் நபர்களின் ஆதரவுடன், இந்தத் திட்டம் அதன் அங்கீகரிக்கப்பட்ட நாடாளுமன்றச் சட்டத்தை (9 & 10 விக்ட்) பெற்றது. சி. சி. எக்ஸ். சி) 16 ஜூலை 1846 அன்று, மார்க்கிஞ்ச் சந்திப்பு பாதையை ஏற்றுக்கொண்டது. 1844 மற்றும் 1845 ஆம் ஆண்டுகளில் ரயில்வே திட்டங்களுக்கான பணம் எளிதில் வந்தது; இப்போது 1846 ஆம் ஆண்டில் சரிவு ஏற்பட்டது, சந்தாக்களைப் பெறுவது சாத்தியமில்லை; இருப்பினும், 1847 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனம் மேலும் ஒரு சட்டத்தை (10 & 11 விக்ட்) பெற்றது. c. ccxiv) பாதையை மாற்றியமைத்தது, ஆனால் விரைவில் உண்மை வீட்டிற்கு வந்தது, 1850 இல் நிறுவனம் கலைக்கப்பட்டது. லெவன் ரயில்வேஃ அங்கீகாரம் 1847 ஆம் ஆண்டில் எடின்பர்க் மற்றும் வடக்கு ரயில்வே, இப்போது எடின்பர்க், பெர்த் மற்றும் டண்டி ரயில்வே என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, அதன் முக்கிய பாதையின் ஒரு பகுதியை மார்க்கிஞ்சில் ஒரு நிலையத்துடன் திறந்தது. 1848இல் தோர்ன்டனில் ஒரு நிலையம் திறக்கப்பட்டது. கிழக்கு ஃபைஃப் வாக்குறுதியளித்த ரயில் இணைப்பின் இழப்பை இது லெவன் மக்களுக்கு வலியுறுத்தியது. 1851 அக்டோபரில் லெவன் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு ஒரு ஆவணப்படம் வெளியிடப்பட்டது. ஒரு குறைவான லட்சிய திட்டம் பரிசீலிக்கப்பட்டது, தோர்ன்டனில் இருந்து லெவன் வரை ஆறு மைல் தூரத்தை ஒற்றை பாதை பாதையாக இயக்கியது; ரோலிங் ஸ்டாக் வாங்குவதைத் தவிர்ப்பதன் மூலம் (பாதையை வேலை செய்ய EP & DR உடன் ஒப்பந்தம் செய்வதன் மூலம்) திட்டத்தின் மூலதன செலவை £25,000 ஆக வைத்திருக்க முடியும். இந்தத் திட்டம் உருவானவுடன், தாமஸ் பௌச் நிறுவனத்தின் பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். குறைந்த செலவில் கிளை வழித்தடங்களை அமைக்கும் கொள்கையை பின்பற்றிய அவர், அதிக அளவில் வடிவமைக்கப்பட்ட ரயில்வேயின் அதிக செலவு ஆரம்பத்தில் இருந்தே அவற்றின் லாபத்தை முடக்கியது என்று வாதிட்டார். இயக்குநர்கள் குழுவிற்கு முந்தைய ரயில்வே அனுபவம் இல்லை, முதலில் அவர்கள் பௌச்சின் பரிந்துரைகளை மறைமுகமாக பின்பற்றினர். இந்நிறுவனம் 23,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்தைக் கொண்டிருக்கும், மேலும் இந்த பாதை தோர்ன்டனில் இருந்து பர்ன்மில் வரை, லெவனின் வடமேற்கு விளிம்பில், கிர்க்லேண்ட் மில் மற்றும் லெவன் துறைமுகத்திற்கு கிளைகளுடன் இயங்கும். பர்ன் மில் என்பது லெவனின் அந்த விளிம்பில் உள்ள ஒரு மாவு ஆலையாக இருந்தது; பின்னர் அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு விரிவாக்கம் செய்ய இந்த இடம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. கிர்க்லேண்ட் ஆலை என்பது லெவன் ஆற்றுக்கு தெற்கே ஒரு பெரிய ஜவுளி ஆலையாக இருந்தது, இது லெவனுக்கு மேற்கே ஒரு மைல் தொலைவில் இருந்தது. கேமரூன் பாலத்தில் ஒரு பெரிய டிஸ்டில்லரி மற்றும் ஜவுளி ஆலை இருந்தது, மேலும் லெவனில் ஏராளமான ஆலைகள் இருந்தன, அங்கு முனையம் நகரின் வடமேற்கில் இருந்தது; பர்ன் மில் என்ற மாவு ஆலை ஈர்க்கப்பட்டது. (இந்த பாதை பின்னர் தெற்கே துறைமுகம் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது.) ஒரு மசோதா பாராளுமன்றத்திற்குச் சென்றது, உள்ளூர் நில உரிமையாளரான சி மைட்லாண்ட் கிறிஸ்டியின் கடுமையான எதிர்ப்பு இருந்தபோதிலும், அது 1852 ஜூன் 17 அன்று அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. ஈபி & டி. ஆர் உடனான பணி ஏற்பாடு மறுபரிசீலனை செய்யப்பட்டது; எந்தவொரு உபரி வருமானத்தையும் இரு நிறுவனங்களுக்கிடையில் சமமாகப் பிரிக்க வேண்டும், ஆனால் லெவன் ரயில்வே ஒரு என்ஜினை வழங்க வேண்டியிருந்தது. லெவன் ரயில்வேஃ கட்டுமானம் ஆகஸ்ட் மாதத்தில் நிலம் கையகப்படுத்துதல் நிகழ்ச்சி நிரலில் முதலிடத்தில் இருந்தது, மேலும் ஒப்பந்ததாரர் தோர்ன்டனுக்குச் சென்று அங்குள்ள ஈ. பி & டி. ஆருடன் சந்திப்பை உருவாக்கினார். இது உடனடி சிக்கலை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் லெவன் ரயில்வே ஈ. பி & டி. ஆர் சந்திப்புக்கான திட்டங்களை முன்கூட்டியே அங்கீகரிக்க முடியும் என்று ஒப்புக் கொண்டது. பௌச் இதை ஏற்பாடு செய்திருக்க வேண்டும், அவ்வாறு செய்யத் தவறிவிட்டார் என்பது வெளிப்பட்டது; மேலும் அவசர கோரிக்கைகள் இருந்தபோதிலும் அவர் அக்டோபரில் திட்டங்களை தயாரிக்கவில்லை. கட்டுமானத்தின் போது நில உரிமையாளர்களிடமிருந்து விதிவிலக்கான விரோதம் இருந்தது; நிலம் வளமானதாக இருந்தது, பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் நிலத்தை கையகப்படுத்த பணம் செலுத்தப்பட்டாலும், அறுவடை நேரத்திற்கு சற்று முன்பு நிலத்தை ஒப்படைப்பது உரிமையாளர்களின் இயல்புக்கு எதிரானது மற்றும் ரயில்வேயின் வழியில் பல தடைகள் வைக்கப்பட்டன. லெவன் ரயில்வே வடிவம் பெற்று, லெவன் நிறுவனத்தை அணுகி ஒரு முன்மொழிவுடன் ஈ. பி & டி. ஆர் கடுமையான நிதி சிக்கலில் இருந்ததுஃ லெவன் நிறுவனம் ஒரு என்ஜினை வழங்குவதற்குப் பதிலாக, அதற்கான பணத்தை ஈ. பி & டி. ஆருக்குக் கொடுக்கலாம், அவர்கள் அதன் சொந்த என்ஜின்களில் ஒன்றைக் கொண்டு பாதையை இயக்குவார்கள். இது வெளிப்படையாக ஒருவித தந்திரமாக இருந்தது, லெவன் கம்பெனி நிராகரித்தது. ஈ. பி & டி. ஆர் பெரும் குற்றத்தைச் செய்து, லெவன் நிறுவனத்தை கட்டாயப்படுத்த முயன்றது, ஆனால் பௌச் ஒரு ஹாவ்தோர்ன் 0-4-0 டெண்டர் என்ஜின், லெவன் எண். 1, மற்றும் EP & DR ஒப்பந்தத்திற்கு இணங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. வர்த்தக வாரியத்தின் கேப்டன் டைலர் ஜூன் தொடக்கத்தில் வரியை ஆய்வு செய்தார்; வரி கடந்து செல்லும் என்று நிறுவனம் நம்பியது, ஆனால் டைலர் ஏராளமான குறைபாடுகளைக் கண்டறிந்தார், மேலும் எதிர்பார்க்கப்பட்ட திறப்பு ஒத்திவைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. 1854 ஆகஸ்ட் 2 அன்று அவர் மீண்டும் வருகை தந்தார், இந்த முறை அவர் அதற்கு ஒப்புதல் அளித்தார். 1854 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 5 ஆம் தேதி இயக்குநர்களின் சிறப்பு ஓட்டம் நடைபெற்றது, மேலும் இது 1854 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 10 ஆம் தேதி பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு நாளும் நான்கு பயணிகள் ரயில்கள் இருந்தன, அவை தோர்ன்டனில் பிரதான பாதை ரயில்களுடன் இணைக்கப்பட்டன. கேமரூன் பிரிட்ஜ் மற்றும் லெவன் நிலையங்கள் அடிப்படை நிலையங்களாக இருந்தன, மேலும் கிர்க்லேண்ட் மற்றும் லெவன் துறைமுகத்திற்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட கிளைகள் இன்னும் தொடங்கப்படவில்லை. லெவன் ரயில்வேஃ செயல்பாட்டின் முதல் ஆண்டுகள் வளைவுகளை பேச்சுவார்த்தை நடத்துவதில் என்ஜினில் விரைவில் கடுமையான சிரமம் ஏற்பட்டது, அவை மிகவும் கூர்மையானதாகத் தோன்றுகின்றன. முதலில் இ. பி. & டி. ஆர். என்ஜினுடன் பாதையில் வேலை செய்ய மறுத்துவிட்டது, ஆனால் குறைந்த வேகத்தில் அவ்வாறு செய்ய ஒப்புக்கொண்டது, அதே நேரத்தில் லெவன் நிறுவனம் ஒரு சிறந்த என்ஜினைப் பெற்றது. பவுச் இதையெல்லாம் என்ஜின் மீது குற்றம் சாட்டினார், ஆனால் சிறிது நேரம் பவுச்சைத் தொடர்பு கொள்ள முடியாதபோது, இயக்குநர்கள் ஒரு சுயாதீன பொறியாளரான ராபர்ட் நிக்கல்சன், ஈ. பி & டி. ஆரின் என்ஜின் பொறியாளரை அழைத்து அவர்களுக்கு ஆலோசனை வழங்கினர். ஹாவ்தோர்ன் இயந்திரத்தில் எந்த தவறும் இல்லை என்பதை அவர் கண்டறிந்தார், ஆனால் போச் பாதையின் கோட்டிலிருந்து வெளியேறியது மற்றும் பாதையில் உள்ள வளைவுகள் அங்கீகரிக்கப்பட்ட திட்டங்களுடன் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன, மேலும் பாதை "முழுவதும் தரக்குறைவாக" இருந்தது. லங்காஷயர் மற்றும் யார்க்ஷயர் ரயில்வேயில் இருந்து ஒன்றை வாங்க அவர் தெற்கே அனுப்பப்பட்டார், அதை அவர் செய்தார்ஃ இரண்டாவது கை பேரி 2-2-0. லெவன் இல்லை. 1 காலெடோனிய ரயில்வேக்கு விற்கப்பட்டது. ஈ. பி & டி. ஆர் தொடர்ந்து லெவன் ரயில்வே மீது விரோத உணர்வுகளை வளர்த்துக் கொண்டிருந்தது, மேலும் பணி ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகள் குறித்த ஒரு சர்ச்சையை தீர்க்க முடியாதபோது, அவர்கள் ஜூலை 31,1854 முதல் பாதையை இயக்குவதை நிறுத்துவதாக அறிவித்தனர்ஃ சுமார் இரண்டு வாரங்கள் அறிவிப்பு. லெவன் ரயில்வே ஏற்கனவே அதன் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனத்தை மிகைப்படுத்தியிருந்தது, மேலும் வெறுமனே ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் பிற ஆலையையும், தோல்வியுற்ற பேரி என்ஜினுக்கு மாற்றாகவும் பெற முடியவில்லை. பதினோராம் மணி நேரத்தில், பால்காரெஸின் ஜெனரல் லிண்ட்சே தேவையான ரோலிங் ஸ்டாக்கை கொள்முதல் செய்ய நிதியளித்தார், இது குறிப்பிடத்தக்க வகையில் விரைவாக (ஸ்காட்டிஷ் சென்ட்ரல் ரயில்வேயில் இருந்து) வாங்கப்பட்டது, மேலும் ஈ. பி & டி. ஆர் திரும்பப் பெற்ற பிறகு இந்த பாதை தொடர்ந்து இயங்கியது. போக்குவரத்து மிகவும் மிதமாக இருந்தது, முன்னறிவிக்கப்பட்டதை விட கிட்டத்தட்ட இரு மடங்கு அதிகமாக இருந்தது, மேலும் ஒரு திறமையான என்ஜின் இருப்பது அவசியம். துரதிர்ஷ்டவசமாக பூரி என்ஜினும் குறைபாடுடையதாக இருந்தது, மேலும் போக்குவரத்தை சமாளிக்க முடியவில்லை என்றாலும், லெவன் கம்பெனி ஒரு புதிய ஹாவ்தோர்ன் என்ஜின் கட்டப்பட்டபோது அதைச் சிறப்பாகச் செய்ய வேண்டியிருந்தது. சரக்கு வண்டிகளும் மிகவும் மோசமாக இருந்தன. புதிய என்ஜின் 1855 அக்டோபரில் வந்தது, வந்த உடனேயே அது வேலை செய்யத் தயாராக இல்லை என்று கண்டறியப்பட்டது. வழித்தடத்தின் பொறியாளராக பௌச், என்ஜின் விஷயங்களுக்கு பொறுப்பாக இருந்தாரா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை; ஆனால் இயக்குநர்கள் இப்போது வரியில் பல குறைபாடுகளைக் கண்டறிந்தனர், மேலும் அந்த கடிதம் நடைமுறையில் பணிநீக்கம் செய்யப்படும் அளவுக்கு வலுவான சொற்களில் பௌச்சுக்கு எழுதினர். 1856 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனத்தின் நிதி மிதமாக இருந்தது; ஏப்ரல் 28,1856 வரையிலான அரையாண்டில் உபரி 1,204 பவுண்டுகளாக இருந்தது, இது EP & DR பணி ஏற்பாட்டின் கீழ் இருந்ததை விட இரு மடங்கு அதிகமாகும். 1860 மற்றும் 1861 ஆம் ஆண்டுகளில் இந்நிறுவனம் 8 சதவீத ஈவுத்தொகையை வழங்கியது. 1858 ஏப்ரல் 23 ஆம் தேதிக்கு சற்று முன்பு, நாடாளுமன்றத்தின் அசல் சட்டத்தில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட கிர்க்லேண்ட் பணிகளுக்கு கால் மைல் தூரம் திறக்கப்பட்டது. ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே அங்கீகரிக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டது 1854 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் லெவன் ரயில்வே வடிவம் பெற்று வந்தது, மேலும் கிழக்கே உள்ள குடியேற்றங்களை ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் சேர்க்க வேண்டும் என்ற தேவை அதிகரித்தது; பல முக்கியமான மீன்பிடி நகரங்கள் ஃபைஃப்பின் தென்கிழக்கு கடற்கரையில் அமைந்திருந்தன. 24 ஆகஸ்ட் 1854 அன்று, லெவன் பாதை திறக்கப்பட்ட உடனேயே, ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வேக்கு ஒரு பிராஸ்பெக்டஸ் வெளியிடப்பட்டது. இது லெவன் ரயில்வேயில் இருந்து கடலோரப் பகுதி வழியாக ஆன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் செல்லார்டிகே என்ற இடத்தில் முடிவடைய இருந்தது, இது ஆன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு கிழக்கே ஒரு சிறிய சமூகமாகும். தாமஸ் பௌச் பொறியாளராக பணிபுரிந்தார்-லெவன் பாதையில் அவரது குறைபாடுகள் இன்னும் தெளிவாகத் தெரியவில்லை-மேலும் அவர் பாதையை உருவாக்க £58,411 மதிப்பிட்டார். இந்த வழித்தடத்தை அமைப்பதற்கான பணம் சமூகத்தில் வராது என்றும், 1851 முன்மொழிவைப் போலவே இந்தத் திட்டமும் தோல்வியடையக்கூடும் என்றும் கணிசமான கவலை இருந்தது. ஆரம்பத்தில் லோயர் லார்கோ வழியாகவும், கில்கோன்குவார் வரைக்கும் மட்டுமே பாதையை உருவாக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது; இந்த சிறிய கிராமம் ஒரு சிறிய உள்நாட்டு மற்றும் ஒரு களிமண் குழி மற்றும் ஒரு செங்கல் வேலைகளுக்கு மட்டுமே இருப்பிடமாக இருந்தது, மேலும் வெளிப்படையாக ஒரு இலக்கு அல்ல, மேலும் சில கருத்துக்கள் இந்த பாதையை முழுவதும் எடுத்துச் செல்ல வலியுறுத்தின. ஆனால் கில்கோன்குவார் முதல் கட்டம் மேலோங்கியது, மேலும் சந்தாக்கள் அவ்வளவு தூரம் செல்ல உயர்த்தப்பட்டன. ஒரு நாடாளுமன்ற மசோதா டெபாசிட் செய்யப்பட்டது, மேலும் கில்கோன்குவார் முனையத்தின் சரியான இடம் குறித்து கடைசி நிமிடத்தில் தெளிவின்மை இருந்தபோதிலும், இந்தச் சட்டம் 23 ஜூலை 1855 அன்று 32,000 பவுண்டுகள் மூலதனத்துடன் சிரமமின்றி அரச ஒப்புதலைப் பெற்றது. ஜூன் 5,1856 அன்று மேலும் ஒரு சட்டம் (ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே (விலகல்) சட்டம்) கில்கோன்குவார் இருப்பிடத்தை முறைப்படுத்தியது. இடைநிலை நிலையங்கள் லுண்டின் இணைப்புகள் (அந்த நேரத்தில் முற்றிலும் வளர்ச்சியடையாதவை) மற்றும் லோயர் லார்கோ மற்றும் கில்கோன்குவார் முனையம் (கில்கோன்குவார் மற்றும் எலி என்று அழைக்கப்படும்) ஆகியவற்றில் வழங்கப்படவிருந்தன. இவற்றில் எதுவும் ஒரு பெரிய சமூகமாக இருக்கவில்லை, பெரிய தொழில்துறை நடவடிக்கைகளும் இல்லை. கிழக்கு ஃபைஃப் பாதை வாரியம் அருகிலுள்ள லெவன் ரயில்வேயில் உள்ள சிரமங்களைப் பற்றி கேள்விப்பட்டது, மேலும் பௌச்சின் வேலையை ஒரு சுயாதீன பொறியாளரால் சரிபார்க்கப்பட்டது. அவரது அறிக்கை பவுச்சை உடனடியாக பணிநீக்கம் செய்ய வாரியம் வழிவகுத்தது, மேலும் பவுச்சின் உதவியாளர்களில் ஒருவரான மார்ட்டின் அழைத்து வரப்பட்டார். செப்டம்பர் 1856 இல் நிறுவனம் லெவன் பாதையில் இயங்குவதைப் போலவே ஒரு என்ஜினை வழங்குமாறு ஹாவ்தோர்னுக்கு கடிதம் எழுதியது, மேலும் ஜனவரி 3,1857 அன்று இயக்குநர்களால் லெவன் முதல் டிரம்மோச்சி வரை ஒரு சோதனை ஓட்டத்தை நடத்த முடிந்தது (சில ஆதாரங்களால் டிரம்மோச்சி என்று உச்சரிக்கப்பட்டது); லோயர் லார்கோவில் உள்ள வயடக்ட் அவர்கள் மேலும் செல்ல இன்னும் தயாராக இல்லை. இது வெற்றிகரமாக இருந்தது மற்றும் 1857 பிப்ரவரி 1 ஆம் தேதி டிரம்மோச்சி வரை சரக்கு போக்குவரத்து தொடங்கியது, இருப்பினும் அங்குள்ள தற்காலிக சரக்கு நிலையத்திற்கு லுண்டின் மில் என்று பெயரிடப்பட்டது. பாலத்தின் பணிகள் மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள பாதை நன்றாக முன்னேறியது, 1857 ஜூலை 27 அன்று வர்த்தக வாரியத்தின் கேப்டன் டைலர் அதை ஆய்வு செய்தார். லெவன் நகருக்கு வடக்கே ஒரு முன்னாள் வேகன் சாலை (அதாவது, டிராம்வே) கோட்டைக் கடந்தது; அது ஒரு செங்கல் வயலை நகரத்துடன் இணைத்தது. எந்த சமிக்ஞையும் அல்லது பிற பாதுகாப்பும் வழங்கப்படவில்லை; மேலும் வர்த்தக வாரியத்திற்கு ஒற்றை வரியை இயக்கும் முறை குறித்து தேவையான சான்றிதழ் வழங்கப்படவில்லை, மேலும் பயணிகளுக்கு திறப்பதற்கான ஒப்புதலை டைலர் மறுத்துவிட்டார். இந்த விஷயங்கள் விரைவாக தீர்க்கப்பட்டனஃ அநேகமாக வேகன் சாலை குறுக்குவெட்டு அகற்றப்பட்டது, மேலும் முக்கிய பாதை "நீராவியில் ஒரு இயந்திரம்" கொள்கையின் கீழ் வேலை செய்யப்பட வேண்டும். தேவையான ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது, மேலும் இயக்குநர்கள் ஜூலை 30 அன்று வரி முழுவதும் ஒரு ஆர்ப்பாட்டத்தை நடத்தினர். 1857 ஆகஸ்ட் 11 அன்று இந்த பாதை பொதுமக்களுக்காக திறக்கப்பட்டது, ஒவ்வொரு நாளும் நான்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. வரிசையில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை எதிர்பார்ப்புகளைத் தாண்டியது, விரைவில் வாரத்திற்கு ஆயிரத்திற்கும் அதிகமாக இருந்தது; ஏப்ரல் 1858க்குள் பங்குதாரர்கள் கூட்டத்தில் மூலதனச் செலவு 36,606 பவுண்டுகள் என்றும், செயல்பாட்டு உபரி (அநேகமாக அரை வருடத்திற்கு) 861 பவுண்டுகள் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டது. ஜூலை 31,1860 அன்று அரை வருடத்திற்கான உபரி £626 ஆக இருந்தது; லெவன் உபரி £1,433 ஆக இருந்தது. ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் லெவனின் 8 சதவீதத்துடன் ஒப்பிடும்போது 2 சதவீத ஈவுத்தொகையை அறிவித்தது. லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே இது கில்கோன்குவாரில் முடிவடைவது வருமானத்தை ஈட்டுவதற்கு உகந்ததல்ல என்ற உணர்வை வலியுறுத்தியது, மேலும் அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு அடுத்த கட்டம் அவசரமானது. அதே நேரத்தில் இரண்டு நிறுவனங்களும் இணைக்கப்பட வேண்டும் என்ற பொதுவான காரணம் இருந்தது, இருப்பினும் ஏற்பாட்டின் விவரம் சர்ச்சைக்குரியதாக இல்லை. அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு நீட்டிக்கவும், இரு நிறுவனங்களையும் இணைக்கவும் அங்கீகாரம் அளிக்க நாடாளுமன்ற மசோதாக்கள் சமர்ப்பிக்கப்படவிருந்தன. ஜூலை 22,1861 அன்று, லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது நிறுவனங்களை இணைத்ததுஃ மூன்று வகை பங்குகள் இருக்கும்ஃ லெவன் பங்குகள் வருமானத்தில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு பயனடையும், ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் பங்குகள் மூன்றில் ஒரு பங்கு பயனடையும்; முன்னுரிமை பங்குகள் பல கடன்களுக்கு நிதியளிக்க வழங்கப்பட வேண்டும். லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே (நீட்டிப்பு) சட்டமும் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு பாதையை அங்கீகரித்தது. பிட்டென்வீமில் உள்ள ஒரு நிலையம் அசல் திட்டங்களிலிருந்து நீக்கப்பட்டது, ஆனால் இப்போது செருகப்பட்டது, மேலும் எலியில் ஒரு வளையக் கோடு நகரத்திற்கு அருகில் கொண்டு வரப்பட்டது நீக்கப்பட்டது. மேலும் முன்னுரிமை பங்குகளில் 40,000 பவுண்டுகள் புதிய வரிசைக்கு செலுத்த அதிகாரம் வழங்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 13,1863 அன்று வர்த்தக ஆய்வாளர் குழு, கர்னல் யோலண்ட், வரியை ஆய்வு செய்தார், பெரும்பாலான பணிகள் திருப்திகரமாக இருந்தபோதிலும், அவர் வேலியில் திருப்தி அடையவில்லை, மேலும் நிரந்தர வழி கடினமானதாக இருப்பதைக் கண்டறிந்தார், மேலும் ஒரு சரக்கு சேவையை விரும்பினார். ஆகஸ்ட் 14 அன்று ஒரு சரக்கு சேவை தொடங்கியது, யோலண்ட் திருப்தி அடைந்ததால், ஒரு பயணிகள் சேவை செப்டம்பர் 1,1863 அன்று தொடங்கியது. எலி, செயின்ட் மோனன்ஸ், பிட்டென்வீம் மற்றும் அன்ஸ்ட்ரூடர் ஆகிய இடங்களில் நிலையங்கள் இருந்தன; தோர்ன்டனில் இருந்து அன்ஸ்ட்ரூடர் வரை ஒவ்வொரு நாளும் மூன்று கலப்பு (பயணிகள் மற்றும் சரக்கு) ரயில்கள் இருந்தன. கில்கோன்குவார் நிலையம் முன்பு திட்டமிட்டபடி ஒரு ரயில் நிலையமாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் அன்ஸ்ட்ரூத்தர் நிலையம் அன்ஸ்ட்ரூத்தர் வெஸ்டரில் இருந்தது. அன்ஸ்ட்ரூத்தருக்கு திறக்கப்பட்ட பிறகு மூன்றாவது என்ஜின் பெறப்பட்டது மற்றும் கோடையில் ஒரு நாளைக்கு ஐந்து ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று பொருட்கள் மட்டுமே. போக்குவரத்து எதிர்பார்த்ததை விட மிகவும் சிறப்பாக இருந்தது, மேலும் அதிக ரோலிங் ஸ்டாக் வாங்க வேண்டியிருந்தது. அன்ஸ்ட்ரூதரில் மீன் ஒரு விதிவிலக்கான கனமான போக்குவரத்தாக இருந்தது, மேலும் பெரும்பாலும் ஒரே இடத்தில் அதிக எண்ணிக்கையிலான தரையிறக்கங்கள் நிகழ்ந்தன, இது மீன்களை சந்தைக்கு கொண்டு செல்லும் ரயில்வேயின் திறனை அதிகப்படுத்தியது. முயிர்டேஜ் கிளை பக்ஹேவனுக்கு வடக்கே உள்ள முயிர்டேஜில் ஒரு கோலியரி இருந்தது. இது முன்பு வெமிஸ் தோட்டத்தால் வேலை செய்யப்பட்டது, ஆனால் அது கைவிடப்பட்டது. ஒரு புதிய கனிம நிறுவனமான போமன் மற்றும் கெய்ர்ன்ஸ், சுரங்கத்தை உருவாக்க குத்தகைக்கு எடுத்து, ரயில் இணைப்பைக் கோரினர். கேமரூன் பாலம் நிலையத்தின் கிழக்கு முனையிலிருந்து தெற்கே செல்லும் இந்த குறுகிய கிளை வழங்கப்பட்டது, இது 1866 ஜூலை 16 ஆம் தேதி சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. கூடுதலாக முயிரேட்ஜில் ஒரு பொது சரக்கு நிலையமும், மெத்தில் துறைமுகங்களுக்கு சேவை செய்ய ஒன்றரை மைல் நீளமுள்ள ஒரு கிளையும் வழங்கப்பட வேண்டும், இருப்பினும் இது ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. முயிரேட்ஜ் கிளை செங்குத்தாக தரப்படுத்தப்பட்டு 1868 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் திறக்கப்பட்டது. பொதுப் பொருட்கள் கிடங்கிற்கு முதலில் முயிரேட்ஜ் சைடிங்ஸ் குட்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் ஜூன் 1878 முதல் பக்ஹேவன் என்றும், மே 5,1887 முதல் பக்ஹேவன் (பழையது) என்றும் பெயரிடப்பட்டது. பல கூடுதல் நிலக்கரி சுரங்கங்கள் பின்னர் கிளையில் செய்யப்பட்டன, இருப்பினும் முயிரேட்ஜ் நிலக்கரி சுரங்கமே மெத்தில் துறைமுகத்திற்கு நேரடியாக ஒரு டிராம் பாதையை நிறுவியது மற்றும் முதலில் குதிரை வரையப்பட்ட நிலக்கரியை நேரடியாக அனுப்ப பயன்படுத்தியது. புதுப்பித்தல் 1868 முதல், பௌச்சின் அசல் (மற்றும் மலிவான) மரப் பாலங்கள் சேவை செய்ய முடியாதவையாக மாறின. பல இரும்பு பாலங்களால் மாற்றப்பட்டன, மேலும் அவரது ஆரம்பகால இரும்பு தண்டவாளத்தின் பெரும்பகுதி எஃகு தண்டவாளத்தால் மாற்றப்பட்டது. நான்காவது என்ஜின் 1870 ஆம் ஆண்டிலும், ஐந்தாவது என்ஜின் 1872 ஆம் ஆண்டிலும் பெறப்பட்டன. லெவன் துறைமுகம் லெவன் ரயில்வேயின் அசல் சட்டம் லெவன் துறைமுகத்திற்கு ஒரு கிளையை அங்கீகரித்தது, ஆனால் இது ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. இந்த காலகட்டத்தில் இப்பகுதியில் நிலக்கரி பிரித்தெடுத்தல் கணிசமாக வளர்ந்தது, மேலும் லெவன் துறைமுக கப்பல்துறை மற்றும் ரயில்வே நிறுவனம் லெவன் துறைமுகத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் ரயில் இணைப்பை ஏற்பாடு செய்வதற்கும் நிறுவப்பட்டது. இது 1876 ஜூலை 24 அன்று நாடாளுமன்றத்தின் அங்கீகாரச் சட்டத்தை பெற்றது. இதன் மூலதனம் £25,000 ஆக இருந்தது, மேலும் பணிகளின் இரயில் பாதை பகுதி அரை மைல் தூரம் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே, இந்த பாதையை கையகப்படுத்தும் நோக்கத்துடன், இந்த திட்டத்திற்கு 5,000 பவுண்டுகள் பங்களித்தது. 1879 நவம்பர் 18 அன்று முதல் கப்பல் துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்தியது; கிளை ரயில்வே என். பி. ஆரின் பக்கவாட்டு கிளையாக கருதப்பட வேண்டும், அதில் போக்குவரத்துக்கான ரசீதுகள் என். பி. ஆர் மற்றும் டாக் மற்றும் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு இடையில் பிரிக்கப்படும். லெவன் துறைமுகம் அதன் திறனை ஒருபோதும் உணரவில்லை, முக்கியமாக வண்டல் மண் சிக்கல் மற்றும் மாற்று துறைமுகங்கள் கிடைப்பது காரணமாக. லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே வருவாய் கணக்கில் இலாபகரமானதாக இருந்தபோதிலும், இது பல வெளிப்புற காரணிகளால் பாதிக்கப்படக்கூடியதாக இருந்தது. அதன் கிட்டத்தட்ட அனைத்து போக்குவரத்தும் தோர்ன்டனில் உள்ள வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்கு அல்லது அங்கிருந்து வந்தது. (வட ஆங்கிலேயர்கள் 1862இல் எடின்பர்க் பெர்த் மற்றும் டண்டி ரயில்வேயைக் கைப்பற்றினர்.) வர்த்தக சுழற்சி நிறுவனத்தின் வருமானத்தைக் குறைத்தது, மேலும் அதன் மூலதன இருப்புக்கள் இல்லாததால் நெட்வொர்க்கை விரிவுபடுத்துவது குறித்து பரிசீலிப்பது கடினமாக இருந்தது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயுடன் இணைப்பது வெளிப்படையாகவே உடனடி நடவடிக்கையாக இருந்தது. இது உண்மையில் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, மேலும் 28 ஜூன் 1877 அன்று வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே (ஒருங்கிணைப்பு) சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது; உண்மையான ஒருங்கிணைப்புக்கான ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட தேதி 1 ஆகஸ்ட் 1877 ஆகும். லெவன் பங்குகளுக்கு 10.5% மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் பங்குகளுக்கு 5 சதவீதம் என்ற இறுதி ஈவுத்தொகை அறிவிக்கப்பட்டது. (செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே அதே நாளில் என். பி. ஆருடன் இணைக்கப்பட்டது.) ஆன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே அங்கீகரிக்கப்பட்ட ஆன்ஸ்ட்ரூத்தரை 1863 இல் ஒரு ரயில்வே மூலம் அடைந்தது, மேலும் 8 மைல் தொலைவில் உள்ள செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் 1852 முதல் ரயில்வே அமைப்பில் இருந்ததுஃ ஆனால் இரண்டு முக்கிய நகரங்களுக்கிடையேயான ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் குறுகிய இடைவெளி, வளமான விவசாய நிலத்துடன் இடையில், இணைக்கும் இணைப்பைக் கோரியது. 1864 பிப்ரவரியில் இது பத்திரிகைகளில் முன்மொழியப்பட்டது, மேலும் ஒரு கணக்கெடுப்பு நடத்தப்பட்டது. 1864 செப்டம்பரில் ஒரு பிராஸ்பெக்டஸ் வெளியிடப்பட்டது, ஆனால் வரியின் இலாபம் குறித்து உள்நாட்டில் கலவையான உணர்வுகள் இருந்தன, பல கூட்டங்களுக்குப் பிறகு, டிசம்பர் 1866 இல் இந்த திட்டம் தற்காலிகமாக ஒத்திவைக்கப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. 1874 ஆம் ஆண்டில் ஒரு முன்மொழிவை செயல்படுத்துவதற்கான மேலும் தோல்வியுற்ற முயற்சி நடந்தது, 1877 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சிறந்த முடிவு இருப்பதாகத் தோன்றியது, 1877 ஆகஸ்ட் 24 அன்று கிரேலில் நடந்த ஒரு கூட்டம் பங்குகளுக்கான சந்தாக்கள் உட்பட கணிசமான ஆதரவை ஈர்த்தது. ஆயினும்கூட ஆகஸ்ட் 1878 இல் "இந்த பாதை விரைவில் தொடங்கும் வாய்ப்பு இப்போது பிரகாசமாக உள்ளது" என்று அறிவிக்கப்பட்டது, இது போதுமான சந்தாக்கள் எடுக்கப்படவில்லை என்பதைக் குறிக்கிறது இந்த நேரத்தில் (உண்மையில் 1877 இல்) வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே (லியூச்சர்களிடமிருந்து) மற்றும் லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே ஆகிய இரண்டையும் கையகப்படுத்தியது. 1880 பிப்ரவரியில் பாதையின் பாதை, குறிப்பாக செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நிலையத்தின் இருப்பிடம் மற்றும் அங்குள்ள செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வேயுடன் இந்த பாதை இணைக்கப்பட வேண்டுமா என்பது குறித்து கணிசமான சர்ச்சைக்குப் பிறகு, இந்த விஷயம் தீர்க்கப்பட்டதாகத் தோன்றியது. வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயுடன் ஒரு பணி ஒப்பந்தம் பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்பட்டது (மொத்த ரசீதுகளில் 50 சதவீதத்தை அவர்களுக்கு வழங்கியது), மேலும் இந்த விஷயம் நாடாளுமன்றத்திற்கு சென்றது. அன்ட்ரூதர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே 26 ஆகஸ்ட் 1880 அன்று நாடாளுமன்றச் சட்டத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. பங்கு மூலதனம் 57,000 பவுண்டுகளாக இருக்க வேண்டும்; அன்ஸ்ட்ரூதரில் ஒரு புதிய ரயில் நிலையம் தேவைப்பட்டது, மேலும் ஆர்கில் மாவட்டத்தில் உள்ள செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸில் ஒரு முனையம் இருக்கும். ஜனவரி 7,1881 அன்று ஜான் கோகில் அண்ட் சன்ஸ் நிறுவனத்திற்கு 37,698 பவுண்டுகள் என்ற நிரந்தரத் தொகைக்கான ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது, இது எதிர்பார்த்ததை விட குறைவான விலையாகும். ஆரம்பத்தில் பணிகள் எதிர்பார்த்தபடி தொடர்ந்தன, ஆனால் அடுத்த ஆண்டு கோகில் அண்ட் சன்ஸ் தங்களை மிகைப்படுத்தி 1882 ஆகஸ்டில் திவாலாகிவிட்டனர் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது. நிறுவனம் தாங்களாகவே பணிகளைத் தொடர முடிவு செய்தது. 1882 நவம்பரில் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸில் உள்ள அன்ஸ்ட்ரூடர் பாதையையும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வேயையும் இணைக்கும் ரயில் பாதை கட்டப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே இந்த பணிக்கு நிதியளிக்க இருந்தது, இதில் ஒரு புதிய ரயில் நிலையத்தை வழங்குவது அடங்கும், மேலும் இது புதிய கூட்டு நிலையத்தை இலவசமாகப் பயன்படுத்தும். இது 1883 ஜூலை 16 அன்று நாடாளுமன்றத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. திறப்புஃ முதலில் அன்ஸ்ட்ரூத்தர் முதல் போர்ஹில் வரை உள்ளூர் விவசாயிகளின் அழுத்தத்தைத் தொடர்ந்து, 1883 மே 1 அன்று அன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் கிரெயில் இடையே ஒரு அடிப்படை சரக்கு ரயில் சேவை ஏற்கனவே தொடங்கப்பட்டது. போர்ஹில்ஸ் வரையிலான பாதை முன்னோக்கி அழுத்தப்பட்டு, ஆகஸ்ட் 1883 இல் வர்த்தக வாரியத்தின் மேஜர் மரிண்டின் இந்த பாதையை ஆய்வு செய்தார். மரிண்டின் ஒரு நேர்மறையான அறிக்கையை வழங்கினார், இருப்பினும் சில விவரங்கள் தீர்க்கப்பட வேண்டும்; குறிப்பாக இது போர்ஹில்ஸ் ரயில்களில் இருந்து அன்ஸ்ட்ரூதரில் பெட்டிகளைப் பிரிக்கும் நோக்கம் கொண்டது, மேலும் புதிய அன்ஸ்ட்ரூத்தர் நிலையத்தில் அவ்வாறு செய்ய தங்குமிடம் இல்லை. (பழைய அன்ஸ்ட்ரூத்தர் நிலையம் புதிய பாதையிலிருந்து ஒரு தூண்டுதலில் இருக்கும், மேலும் இது ஒரு சரக்கு நிலையமாக மாறும்.) கிங்ஸ்பார்ன்ஸில் ஒரு கடந்து செல்லும் வளையத்துடன் வரி ஒற்றை இருந்தது (இருப்பினும் அந்த நேரத்தில் வரி ஒரு என்ஜின்-இன்-ஸ்டீம் கொள்கையில் வேலை செய்யப்பட வேண்டும்). நிலையங்கள் அன்ஸ்ட்ரூதர், கிரெயில், கிங்ஸ்பார்ன்ஸ் மற்றும் போர்ஹில்ஸ் ஆகிய இடங்களில் இருந்தன. மிக செங்குத்தான சாய்வு 60 இல் 1 ஆக இருந்தது. அதன்படி, 1883 செப்டம்பர் 1 அன்று போர்ஹில்ஸ் வரை பயணிகள் போக்குவரத்துக்காக இந்த பாதை திறக்கப்பட்டது. ஞாயிற்றுக்கிழமைகளைத் தவிர தினமும் ஐந்து பயணிகள் ரயில்கள் இருந்தன, அவை லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் பாதையில் உள்ள பிட்டென்வீமில் இருந்து போர்ஹில்ஸ் வரை ஓடி, வழியில் உள்ள அன்ஸ்ட்ரூத்தர் புதிய நிலையத்திற்கு அழைத்தன. ரயில்களின் பெட்டிகள் லெவன் வழியாக ஓடி பிட்டென்வீமில் பிரிக்கப்பட்டன, லெவன் ரயில் அன்ஸ்ட்ரூத்தர் பழைய நிலையத்திற்கு தொடர்ந்தது. இந்த ஏற்பாடு மறுபுறம் தலைகீழாக வேலை செய்தது, செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் பாதையில் உள்ள அன்ஸ்ட்ரூதரில் பிற பாதை இணைப்புகளின் வளையம் இல்லாததால் தேவைப்பட்டது. உண்மையில், மேஜர் மரிண்டினின் தேவைக்கேற்ப, அங்கு ஒரு வளையம் கட்டப்பட்டது, அது டிசம்பர் 1883 இறுதியில் செயல்படத் தொடங்கியது. அப்போதிருந்து லெவன் பயணிகள் ரயில்கள் அங்கு திருப்பி விடப்பட்டன, மேலும் அன்ஸ்ட்ரூதரில் உள்ள ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் நிலையம் ஒரு சரக்கு நிலையமாக மட்டுமே மாறியது. அன்றைய முதல் ரயில் கலப்பு, பயணிகள் மற்றும் சரக்குகள். போர்ஹில்ஸ் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸை இணைக்கும் மூன்று சாலை ரயில் பெட்டிகள் தினசரி பயணித்தன. வண்டல் மண் காரணமாக வெமிஸ் எஸ்டேட் லெவன் துறைமுகம் வீழ்ச்சியடைந்து வந்தது, 1883 ஆம் ஆண்டில் வெமிஸ் எஸ்டேட்ஸ் (ராண்டோல்ஃப் வெமிஸ், அவரது குத்தகைதாரர் கோலியர்கள் மற்றும் வேறு சில வணிக நலன்கள்) 1883 ஆகஸ்ட் 15 அன்று லெவன் ஹார்பர் நிறுவனத்தை 15,000 பவுண்டுகளுக்கு வாங்கியது. ஒரு பயனற்ற துறைமுகத்திற்கான இந்த நாக்-டவுன் விலையில் குறுகிய கிளை வரிசை அடங்கும். இப்பகுதியில் நிலக்கரி உற்பத்தி பெருமளவில் விரிவடைந்து கொண்டிருந்தது, மேலும் நவீன துறைமுக வசதிகள் அதைக் கையாள பொருத்தமானவை என்பதை வெமிஸ் தெளிவாக முன்னறிவித்தார். அவர் கடற்கரையில் மேற்கு நோக்கி சிறிது தூரத்தில் உள்ள மெத்தில் துறைமுகத்தை விரிவுபடுத்தினார்ஃ அது 1887 மே 5 அன்று திறக்கப்பட்டது. என். பி. ஆர் லெவன் டாக் கிளையிலிருந்து மெத்தில் வரை லெவன் இணைப்பு ரயில்வே கட்டப்படுவதற்கும், அங்கு சேமிப்பு பக்கங்களுக்கு வெமிஸ் ஏற்பாடு செய்தார்; இது இரண்டு மைல் நீளமானது மற்றும் மூன்று ஸ்பான் கார்டர் பாலத்தில் லெவன் நதியைக் கடந்தது. இது செப்டம்பர் 17,1887 அன்று திறக்கப்பட்டது, லெவன் கப்பல்துறையில் போக்குவரத்து உடனடியாக சரிந்தது. வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே அவர்கள் அனுபவித்த பாதகத்தால் கடுமையாக வேதனை அடைந்தனர், ஆனால் வெமிஸ் மெத்தில் கப்பல்துறை மற்றும் இணைக்கும் ரயில்வேயை நவம்பர் 1,1889 அன்று 225,000 பவுண்டுகளுக்கு என். பி. ஆருக்கு விற்றார். கப்பல்துறை ஏற்பாடுகளின் செயல்திறன் குறித்த அதிருப்தி ஒரு தொடர்ச்சியான பிரச்சினையாக இருந்தது, மேலும் 1893 ஆம் ஆண்டில் நிலக்கரி உரிமையாளர்கள் விஷயங்களை மேம்படுத்த என். பி. ஆருக்கு அழுத்தம் கொடுத்தனர். மெத்தில் எண் என்று வெமிஸ் புகார் கூறினார். 2 கப்பல்துறை திட்டம் நிறுத்தப்பட்டது. என். பி. ஆர் நடவடிக்கை எடுக்காவிட்டால், அவர் ஒரு புதிய கப்பல்துறையை உருவாக்கி, ரயில்வே போக்குவரத்தை என். பி. ஆர் கிளையிலிருந்து திசை திருப்புவார் என்று வெமிஸ் அச்சுறுத்தினார். 1896 ஆம் ஆண்டில் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே வெமிஸ் மற்றும் 27 நிலக்கரி உரிமையாளர்களுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டதுஃ 21 ஆண்டுகளுக்கு அவர்கள் போட்டி ரயில்வே திட்டங்களுக்கு ஆதரவளிக்க மாட்டார்கள் அல்லது தாங்களாகவே ஒன்றை உருவாக்க மாட்டார்கள். 1889 ஆம் ஆண்டு விற்பனையின் விளைவாக என். பி. ஆர் குழுவில் வெமிஸ் ஒரு இருக்கையை வைத்திருந்தார், ஆனால் 1897 ஆம் ஆண்டில் அவர் மெத்திலுக்கு தனது சொந்த வரிசையை கட்டப்போவதாக அறிவித்தார். இது ஒப்பந்தத்திற்கு முரணானது, நிச்சயமாக அவர் இயக்குநராக இருந்த என். பி. ஆருடன் போட்டியிடும். அதைத் தொடர்ந்து வாரியத்தின் மீது ஒரு முறையற்ற பொது வாக்குவாதம் ஏற்பட்டது, இது சுமூகமாக இயங்க கணிசமான நேரம் எடுத்தது, மேலும் என். பி. ஆரின் நற்பெயரை இழிவுபடுத்தியது. போர்ஹில்ஸ் முதல் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் வரை பணியை நிறைவு செய்வது ஆன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நிறுவனத்தின் நோக்கம் போர்ஹில்ஸ் முதல் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் வரை தாமதமின்றி அழுத்தம் கொடுப்பதாக இருந்தபோதிலும், கிட்டத்தட்ட அனைத்து மூலதனமும் செலவிடப்பட்டிருப்பதை இயக்குநர்கள் இப்போது கண்டுபிடித்தனர், மேலும் தொடர்வதற்கான சாத்தியம் இல்லை. இது தீவிரமாக இருந்தது, ஏனெனில் போர்ஹில்ஸ் எந்த இலக்கும் அல்ல, உண்மையில் முதல் மூன்று மாத செயல்பாட்டின் விளைவாக இழப்பு ஏற்பட்டது. நிறுவனம் வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயிடம் உதவி கோரியது, அதை என். பி. ஆர் வழங்கியது, மேலும் அவர்கள் பணி ஏற்பாட்டையும் நீட்டிக்க ஒப்புக்கொண்டனர். அன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நிறுவனமும் முன்னுரிமை பங்குகளை வெளியிட்டன, மேலும் சில மூலதனங்களை உருவாக்க முடிந்தது. இதற்கு சிறிது நேரம் பிடித்தது, ஆனால் 1885 நவம்பரில் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் வரை பாதை அமைப்பதற்காக ஜேம்ஸ் யங் & கம்பெனிக்கு ஒரு ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது. முந்தைய செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நிலையத்திற்கு மேற்கே உள்ள லியூச்சர்ஸ் பாதையுடன் சந்திக்கும் இடமான செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸில் உள்ள இடத்திலிருந்து இணைப்புக்கு என். பி. ஆர் 5,000 பவுண்டுகள் நிதியளிக்கும் என்பது இப்போது உறுதி செய்யப்பட்டது. மொத்த ரசீதுகளில் 50 சதவீதத்திற்கு என். பி. ஆர் வரிசை வேலை செய்ய இருந்தது. வேலை முன்னேறியது மற்றும் 28 மே 1887 அன்று வர்த்தக வாரியத்தின் மேஜர் ஜெனரல் ஹட்சின்சன் பாதையை ஆய்வு செய்ய பார்வையிட்டார். ஹட்சின்சன் தனக்குத் தேவையான பல மேம்பாடுகளைப் புகாரளித்தார், ஆனால் அவர் பயணிகள் செயல்பாட்டிற்கான ஒப்புதலைப் பரிந்துரைத்தார். ரயில் ஊழியர்கள் மற்றும் டிக்கெட் அமைப்பில் இந்த பாதை சமிக்ஞை செய்யப்பட்டு வேலை செய்யப்பட்டது, மேலும் முன்பு நீராவியில் ஒரு இயந்திரமாக இயக்கப்பட்ட அன்ஸ்ட்ரூடர் முதல் போர்ஹில்ஸ் பிரிவு, ரயில் ஊழியர்கள் மற்றும் டிக்கெட் அமைப்பாக மாற்றப்பட வேண்டும். (லியூச்சர்ஸ் முதல் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் பிரிவு வரை இந்த முறைக்கு மாற்றப்பட வேண்டும் என்று ஹட்சின்சன் பரிந்துரைத்தார்.) இந்தப் பகுதியில் உள்ள சாய்வுகள் செங்குத்தானவையாக இருந்தன, மிகவும் தீவிரமானவை 49.5 இல் 1 ஆக இருந்தன, மேலும் பக்கவாட்டு இணைப்புகளில் செங்குத்தான சாய்வுகள் குறித்து ஹட்சின்சன் கவலைப்பட்டார், அங்கு ஷண்டிங் செயல்பாடுகளின் போது சாய்வில் பிரதான பாதையில் வாகனங்கள் விடப்படும் ஆபத்து இருந்தது, மேலும் சில விபத்துக்கள் தப்பி ஓடுகின்றன. நிலையங்கள் ஸ்ட்ராவிதி (ஹட்சின்சனின் அறிக்கையில் ஸ்ட்ராவிதி என்று உச்சரிக்கப்பட்டது), மவுண்ட் மெல்வில் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நியூ ஸ்டேஷன் ஆகியவற்றில் இருந்தன. இரண்டு செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நிலையங்களுக்கு இடையிலான பகுதியை இரட்டை பாதையாக மாற்ற வேண்டும் என்று ஹட்சின்சன் பரிந்துரைத்தார். (இது ஒருபோதும் செய்யப்படவில்லை. இந்த ரயில் பாதை 1887 ஜூன் 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. புதிய செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் நிலையம் ஒரு தீவு தளம் மற்றும் கடந்து செல்லும் சுழற்சியைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் வேறு பாதை இல்லையென்றால், ஆழமான வெட்டுதலில் இருந்தது. பழைய செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில் நிலையத்தில் சரக்கு வசதிகள் வழங்கப்பட்டன, இப்போது செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் லிங்க்ஸ் (அல்லது சில நேரங்களில் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ஓல்ட்) என்று மறுபெயரிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் புதிய நிலையத்திற்கு செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் (புதியது) என்று பெயரிடப்பட்டது. இரண்டு நிலையங்களும் 616 கெஜம் இடைவெளியில் இருந்தன. 1880 முதல் தசாப்தத்தில் கடலோர ஓய்வு விடுதிகளில் விடுமுறைக்குச் செல்லும் பழக்கம் கணிசமாக அதிகரித்து வந்தது, ஆனால் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸிற்கான அன்ஸ்ட்ரூடர் பாதை முடியும் வரை இது அப்பகுதியில் ரயில் பயணத்தை பாதிக்கவில்லை, ஏனெனில் முந்தைய ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் ஒப்பீட்டளவில் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட நோக்கம். அன்ட்ரூதர் புதிய நிலையத்தில் விபத்து டிசம்பர் 12,1896 அன்று அன்ட்ரூதரில் ஒரு மோதல் ஏற்பட்டது. மேஜர் ஜெனரல் ஹட்சின்சனின் தேவைகளைப் பின்பற்றி ஒரு கடந்து செல்லும் வளையம் வழங்கப்பட்டிருந்தாலும், நிலையத்தில் இன்னும் ஒரே ஒரு தளம் மட்டுமே இருந்தது, ஆனால் இது ஒரு சரக்கு வளையம் மட்டுமே, ஒரு தளம் இல்லாமல் மற்றும் புள்ளிகளில் முறையான பூட்டுதல் இல்லாமல் இருந்தது. வரும் ரயில் வளையத்திற்குள் செல்வதற்குப் பதிலாக, ஒரு ரயில் நிற்கும் பிளாட்பார்ம் லைனில் சமிக்ஞை செய்யப்பட்டது. பதினொரு காயங்கள் இருந்தன, ஆனால் மோதல் வரிசையில் குழப்பமான தொழில்நுட்ப ஏற்பாடுகளுக்கு கவனத்தை ஈர்த்தது. உண்மையில் எதுவும் செய்யப்படவில்லை, 1900 ஆம் ஆண்டு வரை, ஹவுஸ் ஆஃப் காமன்ஸில் கேட்கப்பட்ட ஒரு கேள்வியைத் தொடர்ந்து, என். பி. ஆர், அதற்குள் வரியின் உரிமையாளர், பதிலளிக்கவும் இரண்டாவது தளத்தை வழங்கவும், தற்போதுள்ளதை நீட்டிக்கவும் தூண்டப்பட்டார், மேலும் சிறந்த அணுகலை வழங்கவும். சுதந்திரத்தின் முடிவில் அன்ஸ்ட்ரூடர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே ஒருபோதும் குறிப்பிடத்தக்க லாபத்தை ஈட்டவில்லை, மேலும் பொதுவாக 1 சதவீதம் ஈவுத்தொகையை செலுத்தியது, அதே நேரத்தில் மூலதனக் கணக்கில் 5,000 பவுண்டுகள் பற்றாக்குறையை ஒருபோதும் செலுத்தவில்லை. பங்குகளை வாங்குவதன் மூலம் நிறுவனத்தை வாங்குவது குறித்து என். பி. ஆர் முதலில் பரிசீலித்தது, இருப்பினும் இவை அதிக விலையைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன, ஏனெனில் பங்குதாரர்கள் இறுதியில் என். பி. ஆர் அவற்றை சமமாக வாங்க வேண்டும் என்று நம்பினர். என். பி. ஆர் அதை மேம்படுத்துவதற்காக வரியை வாங்க விரும்பியது, இது சுயாதீனமான அன்ஸ்ட்ரூடர் நிறுவனத்தால் வாங்க முடியவில்லை. இந்த பிரச்சினை இழுத்துச் செல்லப்பட்டது, ஆனால் 1897 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, மேலும் ஜூலை 15,1897 அன்று வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே (பொது அதிகாரங்கள்) சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது 1897 ஆகஸ்ட் 1 முதல் நடைமுறைக்கு வர இருந்தது. அன்ஸ்ட்ரூடர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் சாதாரண பங்குதாரர்கள் தங்கள் செலுத்தப்பட்ட மதிப்பில் சுமார் 33 சதவீதத்தை ரொக்கமாகப் பெற்றனர். என். பி. ஆர் திட்டமிடல் மேம்பாடுகளில் சிறிது நேரத்தை இழந்தது. முழு வரியும் கிங்ஸ்பார்ன்ஸில் ஒரு கடந்து செல்லும் இடத்தைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் கிரேலில் கடந்து செல்லும் இடம் இல்லை, நீண்ட காலமாக இந்த முக்கியமான ரிசார்ட்டுக்கு ஒரு புண்படுத்தும் புள்ளியாக இருந்தது. என். பி. ஆர் ஒன்று மற்றும் இரண்டாவது தளத்தையும், அங்கு ஒரு பக்கத்தையும் வழங்கவும், வழக்கற்றுப் போன ரயில் ஊழியர்கள் மற்றும் டிக்கெட் முறைக்கு பதிலாக சிக்னலிங்கை டேப்லெட்டாக மாற்றவும் முடிவு செய்தது. புதிய ஏற்பாடுகள் 1898 மே 7 அன்று செயல்படுத்தப்பட்டன. இந்த நேரத்தில் ஸ்ட்ராவித்தியில் ஒரு கடந்து செல்லும் வளையமும் இரண்டாவது தளமும் வழங்கப்பட்டன. இருபதாம் நூற்றாண்டில் 1901 ஜூலை 3 அன்று செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் (நியூ) நிலையத்தில் கடுமையான தீ விபத்து ஏற்பட்டது. சில வாரங்களுக்கு முன்பு லிங்க்ஸ் நிலையம் எரிக்கப்பட்டது, மேலும் இரண்டு நிகழ்வுகளும் ஒரு தீ வைத்தவரின் வேலை என்று கருதப்பட்டது. பெரும்பாலான புதிய நிலைய கட்டிடங்கள் அழிக்கப்பட்டன, மேலும் புனரமைப்பில் மேம்பட்ட தங்குமிடத்தை வழங்குமாறு பர்க் என். பி. ஆரை வலியுறுத்தியது. இருப்பினும், என். பி. ஆரின் செலவுகள் இது சாத்தியமற்றது என்பதைக் குறிக்கின்றன, மேலும் அவை நிலைய கட்டிடங்களை முன்பு போலவே பரவலாக மாற்றியமைத்தன. கோடை காலத்தில் விடுமுறைக்கான போக்குவரத்து மிகவும் அதிகமாக இருந்தது, பரபரப்பான நாட்களில் ஒவ்வொரு சுழற்சியும் பக்கமும் பயணிகள் ரயிலால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டதாகத் தோன்றியது, மேலும் ஒற்றை வரி பிரிவுகளை இயக்குவது கடினமாக இருந்தது. 1907 ஆம் ஆண்டில் என். பி. ஆர் நிலையத்திற்கு மேற்கே ஒரு மைல் தொலைவில் உள்ள கில்கோன்குவார் வெஸ்ட் என்ற புதிய கடந்து செல்லும் இடத்தை நிறுவியது, வேறு எந்த குடியிருப்புக்கும் அருகில் இல்லை. இல்லையெனில், பத்திரிகைகளில் தொடர்ச்சியான விமர்சனங்களை எதிர்கொண்டு, என். பி. ஆர் தற்போதைக்கு நிலையங்களில் சிறிய முன்னேற்றங்களுக்குள் தன்னை மட்டுப்படுத்திக் கொண்டது. மேத்திலில் கனிமப் போக்குவரத்தும் கணிசமாக அதிகரித்து வந்தது, அதன் தாமதமும் புகார்களுக்கு வழிவகுத்தது. ஆகஸ்ட் 2,1907 அன்று என். பி. ஆர் ஒரு புதிய, மிகப் பெரிய, எண். முந்தைய கப்பல்துறைக்கு கிழக்கே உள்ள மெத்தில் துறைமுகத்தில் 3 கப்பல்துறை மற்றும் முந்தைய கப்பல்துறை கிளைக்கு இணையாக ஒரு புதிய கிளை வழித்தடத்தை வழங்குவதற்காக; பக்ஹேவன் இணைப்பு கடுமையான சாய்வுகளைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் மிகவும் கனமான போக்குவரத்தை கையாள பொருத்தமான பாதையாக இருக்கவில்லை. தோர்ன்டனுக்கும் லெவனுக்கும் இடையிலான பாதை இரட்டிப்பாக்கப்பட வேண்டும், மேலும் லெவனில் உள்ள பிரதான பாதையில் சந்திப்புக்கு அருகில் ஒரு பெரிய மார்ஷலிங் யார்டு வழங்கப்பட வேண்டும். புதிய ரயில் பணிகள் 19 ஜூன் 1910 அன்று தொடங்கப்பட்டன. எண். 3 கப்பல்துறை 1908 மற்றும் 1913 க்கு இடையில் கட்டப்பட்டது. இது லெவன் துறைமுகங்களை மூடுவதற்கான முயற்சியுடன் இணைக்கப்பட்டது, அவை கனமான வண்டலுக்கு உட்பட்டன; இது 1900 இல் முயற்சிக்கப்பட்டது, ஆனால் நிராகரிக்கப்பட்டது. என். பி. ஆர் 1889 மற்றும் 1913 க்கு இடையில் மெத்தில் மற்றும் லெவன் மீது £ 1,387,000 செலவழித்தது. இந்த ஏற்பாடுகள் 1910 ஆம் ஆண்டில் வார இறுதி கோடை ரயிலை இயக்க என். பி. ஆருக்கு உதவியது, ஃபிஃபெஷயர் கோஸ்ட் எக்ஸ்பிரஸ், கிளாஸ்கோவில் இருந்து வெள்ளிக்கிழமை மாலை கிரெயில் வரை, திங்கள் காலை திரும்பியது. இது வணிகர்கள் கோடையில் தங்கள் குடும்பங்களை கடற்கரையில் கண்டுபிடிக்கவும், வார இறுதியில் அங்கு பயணிக்கவும் உதவியது. இந்த ரயில் வெற்றிகரமாக ஓடியது மற்றும் அடுத்தடுத்த கோடைகாலத்தில் திங்கள் முதல் வெள்ளி வரை ஓடியது. முதலாம் உலகப் போரின் போது இப்பகுதியில் விடுமுறை நாட்கள் ஊக்கப்படுத்தப்படாததாலும், ஆண்கள் முன்னணியில் இருந்ததாலும் இந்த வழித்தடத்தில் போக்குவரத்து பாதிக்கப்பட்டது. மவுண்ட் மெல்வில் மற்றும் போர்ஹில்ஸ் நிலையங்கள் 1917 ஜனவரி 1 முதல் 1919 வரை பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளுக்கு மூடப்பட்டன. (இரண்டு நிலையங்களும் அந்த நேரத்தில் வாரத்திற்கு 25 க்கும் குறைவான பயணிகளைக் கையாண்டனஃ போர்ஹில்ஸ் ஒரு காலத்தில் பாதையின் முனையமாக இருந்தது!) 1916 ஆம் ஆண்டில் கிரேலில் ஒரு ராயல் கடற்படை விமான நிலையம் அமைக்க முன்மொழியப்பட்டது. தொழிலாளர்கள் மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான பொருட்கள் இந்த பாதைக்கு கணிசமான கூடுதல் போக்குவரத்தை கொண்டு வந்தன; ஜூலை 1918 இல் ராயல் விமானப்படை நிலையமாக விமான நிலையம் திறக்கப்பட்டது. போர்நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு, கிளாஸ்கோ மற்றும் இப்போது எடின்பர்க்கில் இருந்து விரைவு ரயில்கள் மீண்டும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன (இப்போது தி ஃபைஃப் கோஸ்ட் எக்ஸ்பிரஸ் என்று அழைக்கப்படுகிறது). 1923 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் பிரதான ரயில் பாதைகள் ரயில்வே சட்டம் 1921 இன் கீழ் "தொகுக்கப்பட்டன"; வட பிரிட்டிஷ் ரயில்வே 1923 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து புதிய லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வேயின் (எல். என். இ. ஆர்) ஒரு அங்கமாக இருந்தது. 1923 ஆம் ஆண்டிலும் இப்பகுதியில் பேருந்து சேவைகள் தீவிரமாக தொடங்கப்பட்டன. அன்ஸ்ட்ரூடர் பாதை வளைந்து கொண்டிருந்தது மற்றும் அதன் நிலையங்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் சமூகங்களிலிருந்து தொலைதூரத்தில் இருந்தன, மேலும் பேருந்து சலுகைகளுடன் ஒப்பிடும்போது ரயில்கள் அரிதாகவே இருந்தன. மோட்டார் லாரிகளும் இரயில்வேயில் வீடு வீடாக செல்வதில் தங்கள் மேன்மையைக் காட்டின. வருமானத்தில் சரிவு தீவிரமாக இருந்தது, 1929 ஆம் ஆண்டில் எல். என். இ. ஆர் கிங்ஸ்பார்ன்ஸ், போர்ஹில்ஸ், ஸ்ட்ராவிதி மற்றும் மவுண்ட் மெல்வில் நிலையங்களை பயணிகளுக்காக மூடுவதாக அறிவித்தது; இது செப்டம்பர் 22,1929 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது. இரண்டாம் உலகப் போரின் போது இந்த பாதைக்கு அருகில் மூன்று விமான நிலையங்கள் திறக்கப்பட்டனஃ கிரேலில், முந்தைய விமான நிலையம் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, மேலும் ஸ்ட்ராவித்தி மற்றும் டுனினோ (கிங்ஸ்பார்ன்ஸுக்கு அருகில்) புதிய மைதானங்கள் அமைக்கப்பட்டன, இது மீண்டும் கணிசமான கட்டுமான போக்குவரத்தை உள்ளடக்கியது. போரின் முடிவில், ஃபைஃப் கோஸ்ட் எக்ஸ்பிரஸ் கிரெயில் மற்றும் கிளாஸ்கோவுக்கு இடையில் மீண்டும் நிறுவப்பட்டது; இது கிழக்கு கடற்கரை பிரதான பாதையில் இருந்து இடம்பெயர்ந்த முன்னாள் வெள்ளி விழா நெறிப்படுத்தப்பட்ட சரக்குகளைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் புத்துணர்வு வசதிகள் இல்லாமல் இருந்தது. இது 1959 செப்டம்பர் 5 வரை நீடித்தது. 1948 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் பிரிட்டனின் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டது, மேலும் இப்பகுதியில் உள்ள பாதைகள் இப்போது பிரிட்டிஷ் ரயில்வே, ஸ்காட்டிஷ் பிராந்தியத்தின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. சாலை சேவைகள் மிகவும் வசதியானவை மற்றும் மலிவானவை என்று கண்டறியப்பட்டதால், பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வது போருக்கு முந்தைய சரிவைத் தொடர்ந்ததால், பாதையின் எதிர்காலம் ஏற்கனவே தெளிவாக இருந்தது. 1959 ஆம் ஆண்டில் முதல் டீசல் பல அலகுகள் சில ரயில்களில் தோன்றின, ஏப்ரல் 1960 இல் அவை இப்பகுதியில் பெரும்பாலான பயணிகள் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டன. உள்ளூர் சரக்கு சேவைகளின் சரிவு துரிதப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் 5 அக்டோபர் 1964 அன்று பெரும்பாலான உள்ளூர் சரக்கு நிலையங்கள் மூடப்பட்டன, மேலும் 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று லெவன் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் இடையேயான முழு பாதையும் பயணிகள் ரயில்களுக்கு மூடப்பட்டது; செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் முதல் கிரெயில் வரையிலான பிரிவு முற்றிலும் மூடப்பட்டது. கிரேலில் எஞ்சியிருந்த சரக்கு சேவை தானாகவே உயிர்வாழ முடியவில்லை, மேலும் 1966 டிசம்பர் 18 முதல் லெவனில் இருந்து முழு பாதையும் மூடப்பட்டது. இந்த வழித்தடத்தின் சில பகுதிகள் பிரபலமான நடைபாதையான ஃபைஃப் கடலோர பாதைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. முந்தைய பாதையில் தற்போது ரயில் பயன்பாடு இல்லை. லெவன் முதல் தோர்ன்டன் பிரிவு தொடர்ந்தது மற்றும் பயணிகள் ரயில்கள் மூலம் எடின்பர்க் வரை ஓடியது, முதலில் இது தொடரலாம் என்று தோன்றியது; ஆனால் அந்த ரயில்களில் பயணிகள் வணிகமும் சிறியதாக இருந்தது மற்றும் ரயில்களை இயக்குவதில் பெரும் இழப்பு ஏற்பட்டது; தோர்ன்டன் மற்றும் லெவன் இடையேயான பாதை 6 அக்டோபர் 1969 அன்று பயணிகளுக்காக மூடப்பட்டது. லெவன் பிரிவில் மீதமுள்ள சரக்கு வசதிகளை சீரமைப்பது அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் படிப்படியாக பின்பற்றப்பட்டது, மேலும் 1980 வாக்கில் மீதமுள்ள போக்குவரத்து மெத்தில் மின் நிலையத்திற்கும், கேமரூன் பாலத்திற்கும், லெவன் கப்பல்துறையில் ஒரு பொது நிலக்கரி பக்கத்திற்கும் மட்டுமே இருந்தது. 1999 ஆம் ஆண்டில் இந்த கடத்தல்கள் அனைத்தும் மறைந்துவிட்டன. லெவன் முதல் தோர்ன்டன் பிரிவு மீண்டும் திறக்கப்பட்டது தோர்ன்டன் வடக்கு சந்திப்புக்கும் ஏர்ல்ஸீட் திறந்தவெளி சுரங்கத்திற்கும் இடையிலான முதல் மைல் பாதை மீண்டும் திறக்கப்பட்டு, ஏர்ல்ஸீட் நிலக்கரி முனையத்திற்கு சேவை செய்யும் வாரத்திற்கு சுமார் இரண்டு ரயில்களுடன் இயக்கப்படுகிறது. ஆலோசகர்களால் நடத்தப்பட்ட பல விரிவான போக்குவரத்து ஆய்வுகள் 2008-2019 க்கு இடையில் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இது மோத்பால் செய்யப்பட்ட பாதையில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு இரண்டையும் மீண்டும் நிலைநிறுத்துவதற்கான சாதகமான வழக்கை நிரூபிக்கிறது, இது இன்னும் முழுமையாக அப்படியே உள்ளது மற்றும் நெட்வொர்க் ரெயிலுக்கு சொந்தமானது. 37, 500 மக்கள் தொகையைக் கொண்ட லெவன்மவுத், இப்போது ஸ்காட்லாந்தின் மிகப்பெரிய நகர்ப்புறப் பகுதியாகும், இது நேரடி ரயில் இணைப்பால் சேவை செய்யப்படவில்லை. 2014 ஆம் ஆண்டில் லெவன் மற்றும் தோர்ன்டன் இடையேயான கோட்டின் பகுதியை மீண்டும் நிறுவ உள்ளூர் சமூகத்தால் மற்றொரு பிரச்சாரம் தொடங்கப்பட்டது. இது ஸ்காட்லாந்து அரசாங்கத்தின் போக்குவரத்து அமைச்சரவைச் செயலாளரான மைக்கேல் மேத்தேசனின் அறிவிப்பில் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது, இந்த பாதை £ 70,000,000 செலவில் மீண்டும் நிறுவப்படும். ஸ்காட்லாந்து நாடாளுமன்றத்தில் 12,500 கையெழுத்து மனு உட்பட முழு சமூக ஈடுபாட்டின் விளைவாக லெவன்மவுத் ரயில் பிரச்சாரம் வெற்றி பெற்றது. இந்த பாதை 2024 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் திறக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் லெவன் மற்றும் எடின்பர்க் இடையே நேரடி ரயில் சேவையை வழங்கும், இதனால் வேலைவாய்ப்பு, ஓய்வு மற்றும் சுற்றுலாவுக்கான வாய்ப்புகளை உருவாக்கும். கேமரூன் பிரிட்ஜ் மற்றும் லெவன் நிலையங்களுடன் லெவன்மவுத் பாதையை மீண்டும் திறப்பதற்கான திட்டங்களின் வளர்ச்சியை தெரிவிக்க நெட்வொர்க் ரயில் தாவரங்கள் அகற்றுதல், தள ஆய்வுகள் மற்றும் புவியியல் விசாரணைகளைத் தொடங்குவதாக 18 செப்டம்பர் 2020 அன்று அறிவிக்கப்பட்டது. "" "இன்னும் ஆரம்ப கட்டத்தில் இருந்தாலும், வேலை உண்மையில் தரையைத் தயார்படுத்துவதையும், வரியின் வடிவமைப்பைத் தெரிவிப்பதையும் பார்ப்பது அருமையாக இருக்கிறது" "என்று என். ஆரின் லெவன்மவுத் திட்டக் குழுவின் கிரேம் ஸ்டீவர்ட் செப்டம்பர் 15 அன்று கூறினார்". "இந்தத் திட்டம் எப்படி இருக்கும், அது எப்படி வழங்கப்படும் என்பதை வரையறுக்கும் வகையில் பலவிதமான விருப்பங்களை உருவாக்குவதில் நாங்கள் பணியாற்றி வருகிறோம்". "தோர்ன்டனில் இருந்து நிலப்பரப்பு வரி 100 இல் 1 என்ற ஆளும் சாய்வுடன் லெவன் வரை விழுந்தது; அங்கிருந்து சிறிய அலைவரிசைகள் லார்கோவில் ஒரு சிறிய உச்சிமாநாட்டிற்கு வழிவகுத்தன, ஒவ்வொரு திசையிலிருந்தும் 115 இல் 1 என்ற அளவில் அணுகப்பட்டன". கில்கோன்குவார் மேற்கிற்கு 223 இல் 1 இல் மேலும் ஏறப்பட்டது, பின்னர் 100 இல் 1 இல் எலியின் குறுகிய இறங்கு வரை மெதுவாக விழுந்தது. மேலும் ஏற்ற இறக்கங்கள் தொடர்ந்தன, செங்குத்தான சாய்வுகள் குறுகிய தூரத்திற்கு மட்டுமே ஓடி, 176 இல் 1 ஆக அன்ஸ்ட்ரூத்தரிடம் வீழ்ச்சியடைந்தன. அன்ஸ்ட்ரூத்தரில் இருந்து வரி 60 இல் 1 ஆக உயர்ந்தது, ஒரு நிலைப் பிரிவு 120 இல் 1 ஆக வீழ்ச்சியடைந்த பிறகு, கிரெயில் வழியாக 89 இல் 1 ஆக மீண்டும் ஏறியது. இதே போன்ற சாய்வுகள் வரிசையை கிங்ஸ்பார்ன்ஸுக்கு கொண்டு வந்தன, மேலும் போர்ஹில்ஸுக்கு ஒரு மென்மையான பிரிவுக்குப் பிறகு வரி 50 இல் 1 ஆக ஸ்ட்ராவித்திக்கு உயர்ந்தது, பின்னர் 50 இல் 1 ஆக குறைந்தது கிட்டத்தட்ட தொடர்ந்து செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ். இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள இடங்கள்ஃ லெவன் ரயில்வே தோர்ன்டன்; எடின்பர்க் பெர்த் மற்றும் டண்டி ரயில்வேயில் உள்ள சந்திப்பு நிலையம்; கேமரூன் பாலம்; 10 ஆகஸ்ட் 1854 அன்று திறக்கப்பட்டது; 6 அக்டோபர் 1969 அன்று மூடப்பட்டது; பர்ன்மில்; 3 ஜூலை 1854 அன்று தற்காலிக முனையம் திறக்கப்பட்டது; நிரந்தர லெவன் நிலையத்தால் 11 ஆகஸ்ட் 1857 அன்று மாற்றப்பட்டது; லெவன்; 11 ஆகஸ்ட் 1857 அன்று திறக்கப்பட்டது; 6 அக்டோபர் 1969 அன்று மூடப்பட்டது. ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே லெவன்; மேலே; லுண்டின் இணைப்புகள்; 11 ஆகஸ்ட் 1857 அன்று திறக்கப்பட்டது; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது; லார்கோ; 11 ஆகஸ்ட் 1857 அன்று திறக்கப்பட்டது; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது; கில்கோன்குவார்; 11 ஆகஸ்ட் 1857 அன்று திறக்கப்பட்டது; 6 செப்டம்பர் 1965 அன்று மூடப்பட்டது. லெவன் மற்றும் ஈஸ்ட் ஆஃப் ஃபைஃப் ரயில்வே கில்கோன்குவார்; மேலே; எலி; திறக்கப்பட்டது செப்டம்பர் 1,1863; மூடப்பட்டது செப்டம்பர் 6,1965; செயின்ட் மோனன்ஸ்; திறக்கப்பட்டது செப்டம்பர் 1,1863; விரைவில் செயின்ட் மோனனின் அக்டோபர் 1865 என மறுபெயரிடப்பட்டது; செயின்ட் மோனன்ஸ் பிப்ரவரி 1936 என மறுபெயரிடப்பட்டது; மூடப்பட்டது செப்டம்பர் 6,1965; பிட்டென்வீம்; திறக்கப்பட்டது செப்டம்பர் 1,1863; மூடப்பட்டது ஜனவரி 1,1917; மீண்டும் திறக்கப்பட்டது பிப்ரவரி 1,191919; மூடப்பட்டது செப்டம்பர் 6,1965; அன்ஸ்ட்ரூத்தர் சந்திப்பு; அன்ஸ்ட்ரூத்தர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வேயின் வேறுபாடு; அன்ஸ்ட்ரூத்தர்; திறக்கப்பட்டது செப்டம்பர் 1,1863; மூடப்பட்டது (சரக்கு நிலையமாகக் குறைக்கப்பட்டது) டிசம்பர் 27,1883. அன்ட்ரூதர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே அன்ட்ரூதர் சந்திப்பு; மேலே; அன்ட்ரூதர் (புதியது); திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1883; செல்லார்டிகேக்காக மறுபெயரிடப்பட்டது 31 டிசம்பர் 1883; மூடப்பட்டது 6 செப்டம்பர் 1965; கிரெயில்; திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1883; மூடப்பட்டது 6 செப்டம்பர் 1965; கிங்ஸ்பார்ன்ஸ்; திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1883; மூடப்பட்டது 22 செப்டம்பர் 1930; போர்ஹில்ஸ்; திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1883; மூடப்பட்டது 1 ஜனவரி 1917; மீண்டும் திறக்கப்பட்டது 1 பிப்ரவரி 1919; மூடப்பட்டது 22 செப்டம்பர் 1930; ஸ்ட்ராவித்தி; திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1883; மூடப்பட்டது 22 செப்டம்பர் 1930; மூடப்பட்டது 22 செப்டம்பர் 1930; மூடப்பட்டது மவுண்ட் மெல்வில்; திறக்கப்பட்டது 1 செப்டம்பர் 1883; மூடப்பட்டது 1 ஜனவரி 1917; மீண்டும் திறக்கப்பட்டது 1 பிப்ரவரி 1919; மூடப்பட்டது 22 செப்டம்பர் 1930; மூடப்பட்டது செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் (இணைப்புகள்); முன்னாள் பயணிகள் குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் லெவன் ரயில்வே ரெயில்ஸ்காட் மீது ரெயில்ஸ்காட் கிழக்கே ஃபைஃப் ரயில்வே ரெயில்ஸ்காட் ஸ்காட்லாந்தில் உள்ள ஸ்காட்லாந்து ரயில்வே பாதைகளில் அன்ட்ரூதர் மற்றும் செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் ரயில்வே மூடப்பட்ட ரயில் பாதைகள் ஸ்காட்லாந்தில் ஆரம்ப ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்கள் ஸ்காட்லாந்தில் ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் ரயில்வே வடக்கு பிரிட்டிஷ் ரயில்வே பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனங்களுக்கு முன் குழுவாக ரயில்வே கோடுகள் 1887 ஆம் ஆண்டில் ஸ்காட்லாந்தில் திறக்கப்பட்டன