Turin–Lyon high-speed railway
டூரின்-லியோன் அதிவேக ரயில் பாதை என்பது டூரின் மற்றும் லியோன் நகரங்களுக்கு இடையில் கட்டுமானத்தில் உள்ள ஒரு சர்வதேச ரயில் பாதையாகும். இது இத்தாலிய மற்றும் பிரெஞ்சு அதிவேக ரயில் நெட்வொர்க்குகளை இணைக்கும் நோக்கம் கொண்டது மற்றும் நீண்டதாக இருக்கும். இந்த திட்டத்தின் மையப்பகுதி அதன் சர்வதேச பிரிவாகும், இது பீட்மாண்டில் உள்ள சுசா பள்ளத்தாக்குக்கும் சவோயியில் உள்ள மௌரியென்னுக்கும் இடையிலான மாண்ட் டி அம்பின் அடிப்படை சுரங்கப்பாதை வழியாக ஆல்ப்ஸ் மலையைக் கடக்கும். கோட்டார்ட் அடிப்படை சுரங்கப்பாதைக்கு முன்னால், அந்த சுரங்கப்பாதை உலகின் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கப்பாதையாக இருக்கும். வரியின் மதிப்பிடப்பட்ட மொத்த செலவு €25 பில்லியன் ஆகும், இதில் €8 பில்லியன் சர்வதேச பிரிவுக்கானது. பணிகள் தொடங்கியுள்ள ஒரே பகுதி பிந்தையது. சுவிஸ் என்ஆர்எல்ஏ திட்டத்தைப் போலவே, கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வு மற்றும் உள்ளூர் காற்று மாசுபாட்டைக் குறைப்பதற்காக ஆல்ப்ஸ் முழுவதும் சரக்கு போக்குவரத்தை லாரிகளிலிருந்து ரயிலுக்கு மாற்றுவதும், விமானப் போக்குவரத்தை குறைக்க விரைவான பயணிகள் போக்குவரத்தை வழங்குவதும் இந்த பாதை இரட்டை நோக்கங்களைக் கொண்டுள்ளது. புதிய ரயில் பாதை பயண நேரத்தை கணிசமாகக் குறைக்கும், மேலும் தற்போதுள்ள பாதையுடன் ஒப்பிடும்போது அதன் குறைக்கப்பட்ட சாய்வுகள் மற்றும் மிகவும் பரந்த வளைவுகள் ஆகியவை கனரக சரக்கு ரயில்களை இரு நாடுகளுக்கும் இடையில் மிகவும் குறைந்த எரிசக்தி செலவில் செல்ல அனுமதிக்கும். ஊடகங்களால் அடிக்கடி பயன்படுத்தப்படும் பெயர் இருந்தபோதிலும், ஐரோப்பிய ஆணையத்தால் பயன்படுத்தப்படும் வரையறையின் கீழ் இந்த பாதை அதிவேகமானது அல்லஃ அதிவேக ரயில்வேயை வரையறுக்க ஆணையம் பயன்படுத்தும் வரம்பை விட அதன் வடிவமைப்பு வேகம் 12 சதவீதம் குறைவாக உள்ளது. எனவே இந்த பாதை TEN-T டிரான்ஸ்-ஐரோப்பிய வழக்கமான ரயில் நெட்வொர்க்கிற்கு பதிலாக அதன் "மத்திய தரைக்கடல் நடைபாதைக்குள்" ஒரு பகுதியாகும்-முன்பு "நடைபாதை 6". ஐரோப்பிய ஒன்றியம் சுரங்கப்பாதை செலவுகளில் 40 சதவீதத்திற்கு நிதியளிக்கிறது, மேலும் அதன் பங்களிப்பை 55 சதவீதமாக அதிகரிக்கவும், அதே போல் தற்போதுள்ள உள்கட்டமைப்பை மாற்றியமைப்பதைத் தாண்டி அதன் பிரெஞ்சு அணுகல்களுக்கு நிதியளிக்கவும் தனது விருப்பத்தை சுட்டிக்காட்டியுள்ளது. இந்த திட்டம் அதன் செலவுக்காக விமர்சிக்கப்பட்டுள்ளது, ஏனெனில் இந்த திட்டம் முடிவு செய்யப்பட்டபோது போக்குவரத்து (மோட்டார் பாதை மற்றும் ரயில் மூலம்) குறைந்து கொண்டிருந்தது, சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தின் போது சுற்றுச்சூழல் அபாயங்கள் ஏற்படக்கூடும், மேலும் விமான நிலையத்திற்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் நேரம் சேர்க்கப்பட்ட பிறகும் விமானங்கள் இன்னும் இருக்கும், முழு மிலன்-பாரிஸ் பாதையில் பாதுகாப்பு மூலம் சற்று வேகமாக இருக்கும். பிரெஞ்சு தணிக்கை நீதிமன்றத்தின் 2012 அறிக்கை செலவு மதிப்பீடுகள் மற்றும் போக்குவரத்து கணிப்புகளின் யதார்த்தத்தை கேள்வி எழுப்பியது. இந்த திட்டத்திற்கு எதிர்ப்பு பெரும்பாலும் டிஏவி இல்லை இயக்கத்தின் தளர்வான பதாகையின் கீழ் ஒழுங்கமைக்கப்பட்டுள்ளது. சிவில் பொறியியல் பணிகள் 2002 ஆம் ஆண்டில் அணுகல் புள்ளிகள் மற்றும் புவியியல் உளவு சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்துடன் தொடங்கியது. 2016 மற்றும் 2019 க்கு இடையில் செயிண்ட்-மார்ட்டின்-டி-லா-போர்ட்டிலிருந்து இத்தாலியை நோக்கி சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்ட ஒரு கேலரி உளவு பணியாக வழங்கப்பட்டது, ஆனால் அது சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு குழாயின் நிலையில் மற்றும் அதன் இறுதி விட்டத்தில் தோண்டப்பட்டது. இது இறுதி சுரங்கப்பாதை நீளத்தின் முதல் 8 சதவீதத்தை திறம்பட பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகிறது. 2021 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, அடிப்படை சுரங்கப்பாதைக்கான எதிர்பார்க்கப்பட்ட நிறைவு தேதி 2032 ஆகும். கட்டுமானத்திற்கு முந்தைய ஆய்வுகள் புதிய வரிசையின் தகுதிகள் முதன்மையாக இத்தாலியில் சூடான விவாதத்திற்கு உட்பட்டன. சுசா அருகே உளவுப்பணியைத் தொடங்க 2005 ஆம் ஆண்டு முயற்சிக்குப் பிறகு, எதிரிகளுக்கும் காவல்துறையினருக்கும் இடையே வன்முறை மோதல்கள் ஏற்பட்டன, அனைத்து பிரச்சினைகளையும் ஆய்வு செய்ய 2006 ஆம் ஆண்டில் ஒரு இத்தாலிய அரசாங்க ஆணையம் அமைக்கப்பட்டது. 2007 மற்றும் 2009 க்கு இடையில் ஆணையத்தின் பணி ஏழு ஆவணங்களாக (குவாடர்னி) சுருக்கமாக இருந்தது. செலவு-பயன் பகுப்பாய்வில் கவனம் செலுத்திய எட்டாவது சுருக்கக் கட்டுரை ஜூன் 2012 இல் வெளியிடப்பட்டது. சோதனை துளையிடுதல் பிரெஞ்சு போர்ட்டலுக்கு அருகில் சில உடைந்த மற்றும் வெட்டு நிலக்கரி தாங்கும் ஸ்கிஸ்ட்களைக் கண்டறிந்தது, அவை சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரத்திற்கு மிகவும் பொருத்தமானவை அல்ல, மேலும் பழைய பாணியிலான துளையிடுதல் மற்றும் வெடிப்பு ஆகியவை தொடர்புடைய பகுதிக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தற்போதைய உயரமான பாதை 1872 முதல், டூரின்-மோடன் ரயில்வே டூரினை லியோனுடன்-நீண்ட உயரமான (அதிகபட்ச சுரங்கப்பாதை உயரம்) ஃப்ரெஜஸ் ரயில் சுரங்கப்பாதை வழியாக இணைக்கிறது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இந்த ஒற்றைப் பாதை பாதை இரட்டிப்பாக்கப்பட்டு மின்மயமாக்கப்பட்டது, மேலும் பாதையின் இத்தாலிய பக்கம் 1962 மற்றும் 1984 க்கு இடையில் புதுப்பிக்கப்பட்டது, மீண்டும் 2001 மற்றும் 2011 க்கு இடையில் புதுப்பிக்கப்பட்டது. இந்த வரலாற்றுக் கோடு குறைந்த அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட உயரத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் அதன் கூர்மையான வளைவுகள் குறைந்த வேகத்தை கட்டாயப்படுத்துகின்றன. அதன் மிகவும் மோசமான சுயவிவரம், அதிகபட்ச சாய்வு 30 உடன், சரக்கு ரயில்களின் என்ஜின்களை இரட்டிப்பாக்க அல்லது மூன்று மடங்காக அதிகரிக்க வேண்டும். இந்த கோட்டின் சிறப்பியல்புகள் அதன் நீளத்தில் பரவலாக வேறுபடுகின்றன. Osservatorio (குறிப்புகளைப் பார்க்கவும்) சர்வதேச மற்றும் இத்தாலிய பக்கங்களை நான்கு பிரிவுகளாகப் பிரிக்கிறதுஃ மொடேன்-புசோலோனோ (ஃப்ரெஜஸ் சுரங்கப்பாதை மற்றும் உயர் பள்ளத்தாக்கு பிரிவு) புசோலோனோ-அவிக்லியானா (குறைந்த பள்ளத்தாக்கு பிரிவு) அவிக்லியானா-டூரின் (பெருநகர பிரிவு) டூரின் முனை (நகர்ப்புற பிரிவு) முதல் பிரிவு ஃப்ரெஜஸ் சுரங்கப்பாதையை உள்ளடக்கியது. அதன் உயர் உயரம், கூர்மையான வளைவுகள், செங்குத்தான சாய்வுகள் மற்றும் குறைந்த சுரங்கப்பாதை கூரைகள் ஆகியவை இந்த பகுதியை கோட்டின் ஒட்டுமொத்த திறனில் கட்டுப்படுத்தும் காரணியாக ஆக்குகின்றன. 2007 ஆம் ஆண்டு ஆய்வில் CAPRES மாதிரியைப் பயன்படுத்தி, அந்த நேரத்தில் பொருந்தக்கூடிய பாதுகாப்பு விதிமுறைகளின் கீழ், அதிகபட்சமாக 226 ரயில்கள்/நாள், 350 நாட்கள்/ஆண்டு திறனைக் கணக்கிடப்பட்டது. இந்த ஆய்வு ஒரு நாளைக்கு அதிகபட்சமாக 180 சரக்கு ரயில்களின் போக்குவரத்தை முன்னறிவித்தது, இது தளவாட செயல்திறன் காரணமாக ஒரு நாளைக்கு சுமார் 150 சரக்கு ரயில்களாக குறைக்க வேண்டியிருந்தது (இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான போக்குவரத்து ஓட்டங்கள் சமச்சீரற்றவை). முழு ஆண்டிற்கும் இதேபோன்ற பகுப்பாய்வு ஆண்டுக்கு மொத்தம் சுமார் 260 உச்ச நாட்களுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த நிபந்தனைகள் திறனற்ற தன்மையைக் கணக்கிடும்போது ஆண்டுக்கு அதிகபட்ச போக்குவரத்து திறன் சுமார் 20 மில்லியன் டன்களாகவும், "சரியான" நிலைமைகளில் சுமார் 32 மில்லியன் என்ற முழுமையான வரம்பையும் வரையறுக்கின்றன. ரயில் பாதைக்கு அருகில் வசிக்கும் மக்கள் மீது அதிகப்படியான ரயில் போக்குவரத்தின் தாக்கத்தால் கூடுதல் போக்குவரத்து வரம்புகள் ஏற்படுகின்றன. சுமார் 60,000 மக்கள் வரலாற்றுக் கோட்டிற்குள் வாழ்கின்றனர், மேலும் நள்ளிரவு போக்குவரத்திலிருந்து வரும் சத்தத்தை எதிர்ப்பார்கள். 2007 ஆம் ஆண்டில் இந்த கணக்கிடப்பட்ட மொத்த திறனில் மூன்றில் ஒரு பங்கிற்கு மட்டுமே வழக்கமான வரி பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த குறைந்த பயன்பாட்டு நிலை ஓரளவு இருந்தது, ஏனெனில் வழக்கத்திற்கு மாறாக குறைந்த அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய ரயில் உயரம் மற்றும் மிகவும் செங்குத்தான சாய்வுகள் (26-30) மற்றும் அதன் உயர் பள்ளத்தாக்கு பிரிவுகளில் கூர்மையான வளைவுகள் போன்ற கட்டுப்பாடுகள் அதன் பயன்பாட்டை ஊக்கப்படுத்துகின்றன. இதற்கு மாறாக, 2018 ஆம் ஆண்டின் பகுப்பாய்வு, தற்போதுள்ள பாதை செறிவூட்டலுக்கு அருகில் இருப்பதைக் கண்டறிந்தது, ஏனெனில் பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் இப்போது பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களை ஒற்றை குழாய் சுரங்கப்பாதையில் கடப்பதை தடை செய்கின்றன. இது 13.7 கிமீ நீளமுள்ள ஃப்ரெஜஸ் சுரங்கப்பாதையின் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட திறனை மிகவும் கணிசமாகக் குறைக்கிறது, இது ஒரு வகை ரயில்கள் இப்போது மற்றொரு வகை ரயிலை மற்ற திசையில் அனுமதிப்பதற்கு முன்பு முழுமையாக கடக்க வேண்டும். ஆழமான மௌரியென் பள்ளத்தாக்கு வழியாக வரலாற்றுக் கோட்டின் பாதையும் பாறைகள் விழுவதற்கு ஆளாகியுள்ளது, மேலும் ஆகஸ்ட் 2023 இல் ஏற்பட்ட ஒரு பெரிய நிலச்சரிவு அதை ஒரு வருடத்திற்கு மூட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஃப்ரெஜஸ் மற்றும் மாண்ட்-பிளாங்க் தாழ்வாரங்களில் போக்குவரத்து கணிப்புகள் பின்வரும் அட்டவணை ஃப்ரெஜஸ் மற்றும் மாண்ட்-பிளாங்க் தாழ்வாரங்களில் எதிர்கால சரக்கு போக்குவரத்து பற்றிய 2007 கணிப்புகளை (ஆண்டுக்கு மில்லியன் டன்களில்) சுருக்கமாகக் கூறுகிறது, அப்போதைய தற்போதைய தரவு மற்றும் பெரிய பொருளாதார கணிப்புகளின் பகுப்பாய்விலிருந்துஃ புதிய பாதையின் விளம்பரதாரர்கள் இது குறிப்பு சூழ்நிலையுடன் ஒப்பிடும்போது மோடன் தாழ்வாரத்தில் இரட்டிப்பு ரயில் போக்குவரத்தை ஏற்படுத்தும் என்று கணித்துள்ளனர் (மேலே உள்ள அட்டவணையைப் பார்க்கவும்). இருப்பினும், முக்கிய ரயில் உள்கட்டமைப்புகளின் ஆரம்பகால போக்குவரத்து பற்றிய போக்குவரத்து கணிப்புகள் கூட உள்ளார்ந்த நிச்சயமற்றவை, இரண்டு மிகைப்படுத்தப்பட்ட மதிப்பீடுகளின் நன்கு அறியப்பட்ட எடுத்துக்காட்டுகள் (எ. கா. கால்வாய் சுரங்கப்பாதை) மற்றும் குறைத்து மதிப்பிடப்படுகிறது (எ. கா. டி. ஜி. வி எஸ்ட்). எப்படியிருந்தாலும், பழைய பாதையில் போக்குவரத்து அதிகரிப்பதற்கு பரந்த விளிம்புகளை மேற்கோள் காட்டி, பிரான்ஸ் மற்றும் இத்தாலியை மோடன் நடைபாதையில் இணைக்கும் புதிய பாதையின் அவசியத்தை சில வல்லுநர்கள் ஏற்கவில்லை. விரைவான போக்குவரத்து நேரங்கள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கான குறைந்த விலை (மிகவும் தட்டையான சுயவிவரத்தின் காரணமாக குறைந்த எரிசக்தி பயன்பாடு காரணமாக, ஆனால் புதிய பாதையின் முழு கட்டுமான செலவை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டிய அவசியமில்லை) ஆகியவற்றின் இயற்கையான விளைவாக அல்லாமல், ரயில் போக்குவரத்துக்கு போதுமான அதிக நிதி ஊக்கத்தொகை மற்றும்/அல்லது சாலைப் போக்குவரத்துக்கான போதுமான அதிக சுங்கவரி மற்றும் வரிகளுடன் தற்போதுள்ள ரயில் உள்கட்டமைப்பை கூடுதல் புதுப்பிப்பதன் மூலம் ரயில் போக்குவரத்தை அதிகரிக்க அவர்கள் முன்மொழிகின்றனர். எவ்வாறாயினும், இத்தகைய வரிகளின் அரசியல் யதார்த்தவாதம் கேள்விக்குரியது, ஏனெனில் 2013 ஆம் ஆண்டில் டிரக்கிங் தொழில் விரிவான கலவரங்களைத் தொடங்கிய பின்னர் அதன் அரசாங்கம் மிகச் சிறிய டிரக்கிங் ஈகோடாக்ஸை திரும்பப் பெற்றபோது பிரான்ஸ் நிரூபித்தது (போனெட்ஸ் ரூஜ்ஸைப் பார்க்கவும்). தற்போதுள்ள கோடு உண்மையில் செறிவூட்டலுக்கு அருகில் உள்ளது என்பதைக் கண்டறிவதன் மூலம் 2018 ஆம் ஆண்டு ஆய்வு இந்த குறிப்பிட்ட சர்ச்சையை மிகவும் குறைவான பொருத்தமாக மாற்றியது. ஒற்றை குழாய் சுரங்கங்களில் ரயில் கடக்கும் போது புதுப்பிக்கப்பட்ட பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் அதன் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட திறனை கணிசமாகக் குறைத்ததால் இது முதன்மையாக உள்ளது. ஒரு புதிய பாதையை நிர்மாணிப்பது உயர் பாதுகாப்பு தரங்களையும் அனுமதிக்கும், மேலும் இது பிராந்திய மற்றும் புறநகர் சேவைகளுக்கு பழைய உள்கட்டமைப்பை முழுமையாக கிடைக்கச் செய்யும், இது நெரிசலான டூரின் முனைக்கு அருகில் ஒரு முக்கியமான கருத்தாகும். புதிய ரயில் பாதை பழைய பாதைக்கு 30 Â உடன் ஒப்பிடும்போது, புதிய ரயில் பாதை அதிகபட்சமாக 12,5 Â சாய்வு, அதற்கு பதிலாக அதிகபட்ச உயரம் மற்றும் மிகவும் பரந்த வளைவுகளைக் கொண்டிருக்கும். இது கனரக சரக்கு ரயில்கள் மற்றும் பயணிகள் ரயில்களில் அதிகபட்ச வேகத்தில் பயணிக்க அனுமதிக்கும், மேலும் பயன்படுத்தப்படும் ஆற்றலையும் கடுமையாகக் குறைக்கும். முழு அதிவேக பாதையின் கட்டுமானம் மிலனில் இருந்து பாரிஸுக்கு பயணிகள் பயண நேரத்தை ஏழு மணி நேரத்திலிருந்து நான்காகக் குறைக்கும், இது நகர-மையத்திலிருந்து நகர-மைய பயணத்திற்கான விமானப் பயணத்துடன் நேரப் போட்டியாக மாறும். இந்த பாதை தனித்தனி நிர்வாகங்களின் கீழ் கட்டப்பட்ட மூன்று பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளதுஃ செயிண்ட்-ஜீன்-டி-மௌரியென் மற்றும் லியோனின் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு இடையிலான பிரெஞ்சு பிரிவு எஸ். என். சி. எஃப் ரெசோ நிர்வாகத்தின் கீழ் கட்டப்படும்; புசோலேனோ (சுசா பள்ளத்தாக்கு) மற்றும் டோரினோவுக்கு இடையிலான இத்தாலிய பிரிவு ஆர். எஃப். ஐ இன் கீழ் உள்ளது; சவோய் மற்றும் புசோலேனோவில் உள்ள செயிண்ட்-ஜீன்-டி-மௌரியென் இடையேயான சர்வதேச பிரிவில் மாண்ட் டி ஆம்பின் பேஸ் டன்னல் அடங்கும். அதன் தற்போதைய கட்டுமானத்தை சுரங்கப்பாதை யூரல்பின் லியோன் டூரின் (TELT SAS) நிர்வகிக்கிறது, இது ஆர். எஃப். ஐ மற்றும் எஸ். என். சி. எஃப் ஆகியவற்றின் கூட்டு முயற்சியாகும், இது லியோன் டூரின் ஃபெரோவியருக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. பிரெஞ்சு பிரிவு புதிய பாதையின் பிரெஞ்சு பிரிவு இறுதியில் லியோனுக்கும் மௌரியென் பள்ளத்தாக்குக்கும் இடையிலான பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளுக்கான தனித்தனி பாதைகளுடன் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் பாதை எல்ஜிவி சுட்-எஸ்ட் (கரே டி லியோன் செயிண்ட்-எக்ஸுபெரிக்கு தெற்கே ஒரு இணைப்பு மூலம்) மற்றும் மத்திய லியோன் நிலையங்களை இத்தாலி மற்றும் சாம்பேரி ஆகிய இரு இடங்களுடனும் இணைக்கும். இது சாம்பேரி அருகே ஐக்ஸ் லெஸ் பெயின்ஸ் வழியாக அன்னெசி மற்றும் ஆல்பர்ட்வில்லே கோடுகள் வழியாக போர்க் செயிண்ட்-மௌரிஸ் வழியாக இணைக்கும். பாரிஸ் அல்லது லியோனில் இருந்து ஐக்ஸ்-லெஸ்-பெயின்ஸ் அல்லது சாம்பேரி வரை நேர ஆதாயம் கிட்டத்தட்ட 45 நிமிடங்களாகவும், அனெசிக்கு கிட்டத்தட்ட ஒரு மணி நேரமாகவும் இருக்கும். நிறைவுற்ற லியோன்-கிரெனோபில் பாதையை அதன் டி. ஜி. வி போக்குவரத்திலிருந்து இறக்கவும், பொருந்தாத வேகத்தில் போக்குவரத்தை அகற்றவும், எனவே கூடுதல் உள்ளூர் ரயில்களுக்கு மிகவும் தேவையான பல ரயில் பாதைகளை விடுவிக்கவும் இந்த பாதை பயன்படுத்தப்படலாம். இந்த சரக்கு பாதை எதிர்கால லியோன் ரயில் சரக்கு புறவழிச்சாலை இணைப்பிலிருந்து தொடங்கி, ஏ43 மோட்டார் பாதையைப் பின்பற்றி, சாம்பேரிக்கு தெற்கே சார்ட்ரூஸ் மலைகளின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை வழியாக செல்லும். அந்த சுரங்கப்பாதை இறுதியில் இரண்டு நீண்ட குழாய்களைக் கொண்டிருக்கும், ஆனால் அது ஆரம்பத்தில் ஒற்றை பாதையாக இருக்கும். இந்த பாதை பின்னர் பெல்லோன் மலைகளின் கீழ் இரண்டாவது சுரங்கப்பாதை வழியாக செயிண்ட்-ஜீன்-டி-மௌரியனை அடையும். தனி சரக்கு பாதை சரக்கு போக்குவரத்தை ஐக்ஸ்-லெஸ்-பெயின்ஸ் மற்றும் சாம்பேரியிலிருந்து திசை திருப்பும், மேலும் லாக் டு போர்ஜெட் கடற்கரையிலிருந்து தற்போதுள்ள பாதையில் ஒரு சரக்கு விபத்து இந்த பெரிய இயற்கை நன்னீர் நீர்த்தேக்கத்தை பேரழிவுகரமாக மாசுபடுத்தக்கூடும். இத்தாலிய பிரிவு இத்தாலிய பிரிவின் பாதை ஆகஸ்ட் 2011 இல் இத்தாலிய அரசாங்கத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, "இத்தாலிய தொழில்நுட்ப ஆய்வகத்திற்குள்" அரசாங்க ஆணையர் மரியோ விரானோ தலைமையிலான விரிவான ஆலோசனைகளுக்குப் பிறகு. சுசா பள்ளத்தாக்கில் புதிய பாதை கூடுதல் சுரங்கப்பாதை வழியாக விலகிச் செல்கிறது, இது டோரா ரிபேரியாவின் இடது கரையில் முந்தைய திட்டமிடப்பட்ட பாதைக்கு வலுவான எதிர்ப்பை ஏற்படுத்துகிறது, இதற்கு வெனாஸில் ஒரு பாலம் மற்றும் புசோலெனோவில் ஒரு சுரங்கப்பாதை தேவைப்பட்டிருக்கும். சர்வதேச பிரிவு லியோன்-டூரின் பாதையின் சர்வதேச பிரிவு சவோயியில் உள்ள செயிண்ட்-ஜீன்-டி-மௌரியென் மற்றும் பீமண்டில் உள்ள புசோலெனோ இடையே பரவியுள்ளது, மேலும் இது பெரிய கட்டுமானம் தொடங்கிய பாதையின் ஒரே பகுதியாகும். மாண்ட் டி அம்பின் அடிப்படை சுரங்கப்பாதை மாண்ட் டி அம்பின் கீழ் தோண்டப்பட்டு வருகிறது, மேலும் இது ஒட்டுமொத்த எதிர்கால டூரின்-லியோன் பாதையின் முக்கிய பொறியியல் பணியாகும். மொடேனுக்கு கிழக்கே சுரங்கப்பாதையின் பாதிப் பாதையைச் சுற்றி ஒரு நிலத்தடி சேவை மற்றும் மீட்பு ரயில் நிலையம் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. கட்டுமான முன்னேற்றம் சிவில் இன்ஜினியரிங் பணிகள் 2002 ஆம் ஆண்டில் அணுகல் புள்ளிகள் மற்றும் புவியியல் உளவு சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்துடன் தொடங்கியது. சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் அந்த நேரத்தில் 2014-2015 இல் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் இந்த திட்டம் 2015 ஆம் ஆண்டில் € 25 பில்லியன் செலவில் மட்டுமே அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இதில் € 8 பில்லியன் அடிப்படை சுரங்கப்பாதைக்கானது. இரு நாடுகளின் நாடாளுமன்றங்களால் தொடர்புடைய சர்வதேச ஒப்பந்தத்தை அங்கீகரிப்பது 26 ஜனவரி 2017 அன்று பிரெஞ்சு செனட்டின் வாக்கெடுப்புடன் முடிவடைந்தது. 2016 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, எனவே ஒப்பந்தத்தின் ஒப்புதலுக்கு முன்னர், செயிண்ட்-மார்ட்டின்-டி-லா-போர்ட்டிலிருந்து இத்தாலியை நோக்கி ஒரு கேலரி சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டது. ஒரு உளவுக் காட்சியகமாக வழங்கப்பட்டாலும், அது சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு குழாயின் அச்சிலும் அதன் இறுதி விட்டத்திலும் தோண்டப்பட்டது. 2016 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், அந்த சுரங்கப்பாதை புவியியல் ரீதியாக கடினமான மண்டலமான நீரில் நனைந்த நிலக்கரி தாங்கும் பிளவுகளை எதிர்கொண்டது, மேலும் பல மாதங்களாக அதன் வழியாக மிகவும் மெதுவாக மட்டுமே முன்னேறியது. 30 டன் வலுவூட்டும் பிசின் செலுத்திய பின்னர் 2017 வசந்த காலத்தில் சுரங்கப்பாதை இந்த மண்டலத்தை கடந்து, பெயரளவு வேகத்தில் மீண்டும் தொடங்கியது. அந்த கேலரி செப்டம்பர் 2019 இல், சரியான நேரத்தில் மற்றும் பட்ஜெட்டிற்குள் முடிக்கப்பட்டது, மேலும் இது சுரங்கப்பாதையின் தெற்கு குழாயில் முதல் இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. ஐந்து நட்சத்திர இயக்கம் மற்றும் லெகா கட்சிகளுக்கு இடையிலான இத்தாலிய கூட்டணி அரசாங்கத்திற்குள் டூரின்-லியோன் திட்டத்தின் தகுதிகள் குறித்த ஆழமான கருத்து வேறுபாடுகளால் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தின் பெரும்பகுதிக்கான ஒப்பந்தம் தாமதமானது, மேலும் மார்ச் 2019 இல், இத்தாலியின் பிரதமர் கியூசெப் கோண்டே அதிகாரப்பூர்வமாக TELT ஐ மேலும் கட்டுமானப் பணிகளுக்கான டெண்டர்களை தொடங்குவதை நிறுத்துமாறு கேட்டுக் கொண்டார். சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, மேலும் தாமதங்கள் திட்டத்தின் ஐரோப்பிய ஒன்றிய நிதியுதவியை அச்சுறுத்துவதற்கு சற்று முன்பு, இத்தாலிய அரசாங்கம் இறுதியில் பிரெஞ்சு மற்றும் இத்தாலிய தரப்புகளில் முக்கிய சுரங்கப்பாதை பணிகளுக்கான டெண்டரை வெளியிட ஒப்புக்கொண்டது. ஜூன் 2020 நிலவரப்படி 2.8 பில்லியன் யூரோ கட்டுமான ஒப்பந்தங்கள் கையெழுத்திடப்பட்டன, மேலும் எல்லையின் பிரெஞ்சு பக்கத்தில் அமைந்துள்ள சுரங்கப்பாதையின் 80 சதவீதத்தை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதற்கான மேலும் 3 பில்லியன் யூரோ மதிப்புள்ள ஒப்பந்தங்கள் ஜூலை 2021 இல் கூறப்பட்டு செப்டம்பர் 2021 இல் கையெழுத்திடப்பட்டன. அந்த ஒப்பந்தங்கள் பின்வருமாறுஃ வில்லரோடின்-போர்ஜெட்/மோடேன் மற்றும் இத்தாலிய எல்லைக்கு இடையிலான லாட் 1 (€1.47 பில்லியன்) 2 சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்களுக்கு 72 மாதங்கள் ஆகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. செயிண்ட்-மார்ட்டின்-டி-லா-போர்ட்/லா பிராஸ் மற்றும் வில்லரோடின்-போர்ஜெட்/மோடேன் இடையேயான லாட் 2 (€ 1.43 பில்லியன்) 3 சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்களுக்கு 65 மாதங்கள் ஆகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது (தெற்கு குழாயின் 10 கிலோமீட்டர் ஏற்கனவே தோண்டப்பட்டுள்ளது). செயிண்ட்-ஜூலியன்-மாண்ட்-டெனிஸ் மற்றும் செயிண்ட்-மார்ட்டின்-டி-லா-போர்ட்டில் உள்ள மேற்கத்திய (பிரெஞ்சு) போர்ட்டலுக்கு இடையில் லாட் 3 (€228 மில்லியன்); இந்த லாட் இதுவரை மிகக் குறுகியது, ஆனால் அதன் கடினமான புவியியல் உடைந்த மற்றும் வெட்டு நிலக்கரி தாங்கும் ஸ்கிஸ்டுகள் சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்களுக்கு பொருந்தாது; அதற்கு பதிலாக துளையிடுதல் மற்றும் வெடிப்பதன் மூலம் முற்றிலும் சலிப்படைகிறது, மேலும் 70 மாதங்கள் ஆகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. லாட் 3 பிரிவுக்கான துளையிடுதல் மற்றும் வெடிப்பு டிசம்பர் 2022 இல் பிரெஞ்சு போர்ட்டலில் இருந்து தொடங்கியது, மேலும் ஏப்ரல் 2023 இன் பிற்பகுதியில் ஒவ்வொரு குழாயிலும் சுமார் 100 மீட்டர் முன்னேறியது. மற்ற பிரெஞ்சு பணி தளங்களில் நடந்து வரும் பணிகள் 2024 ஆம் ஆண்டு 5 சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்களின் வருகைக்கு தயாராகின்றன. அவை ஷ்வானாவை தளமாகக் கொண்ட ஜெர்மன் நிறுவனமான ஹெரென்க்னெக்ட் என்பவரால் கட்டப்படுகின்றன, இது ஒரே ஐரோப்பிய டிபிஎம் பில்டர் ஆகும். முதல் மற்றும் இரண்டாவது ஜூலை மற்றும் அக்டோபர் 2023 இல் தொழிற்சாலை சோதனைகளுக்காக லாட் 2 கூட்டமைப்புக்கு வழங்கப்பட்டன. TELT ஆகஸ்ட் 2023 இல் இத்தாலிய பிராந்தியத்தில் சுரங்கப்பாதையை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதற்கான ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது மற்றும் ஜூன் 2023 இல் சுரங்கப்பாதையை அமைப்பதற்கும் அதன் செயல்பாட்டின் முதல் 7 ஆண்டுகளுக்கு அதன் பராமரிப்புக்கும் ஒரு அழைப்பை வெளியிட்டது. 2022 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், அடிப்படை சுரங்கப்பாதைக்கான எதிர்பார்க்கப்பட்ட நிறைவு தேதி 2032 ஆகும். இந்த திட்டத்திற்கு எதிர்ப்பு 1990 களில் ரயில் பாதைக்கான திட்டங்கள் முதன்முதலில் குறிப்பிடப்பட்டதிலிருந்து, அதன் பாதையில் உள்ள 112 நகரங்கள் மற்றும் கிராமங்களில் பெரும்பாலான குடியிருப்பாளர்கள் இதை கடுமையாக எதிர்த்துள்ளனர். நோ டிஏவி என்பது இத்தாலிய டிஏவி சுருக்கமான ட்ரெனோ ஆல்டா வெலோசிட்டா, அதிவேக ரயிலின் பெயரிடப்பட்ட பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கு எதிரான ஒரு இத்தாலிய இயக்கமாகும். ரயில்வேக்கு பிரெஞ்சு எதிர்ப்பும் உள்ளது, ஆனால் அது குறைவாகவே காணப்படுகிறது. TELT ஆல் நியமிக்கப்பட்ட ஆனால் மரியாதைக்குரிய வாக்குப்பதிவு நிறுவனங்களால் நடத்தப்பட்ட இரு நாடுகளிலும் 2019 வாக்கெடுப்பில், சுரங்கப்பாதையின் இருப்பிடத்தை ஒருவர் அணுகும்போது ரயில்வே இணைப்புக்கான எதிர்ப்பு அதிகரிக்கிறது, இருப்பினும் இது சுசா மற்றும் மௌரியென் பள்ளத்தாக்குகளில் கூட ஒரு சிறுபான்மை பார்வையாக உள்ளது. உள்ளூர் பிரெஞ்சு கருத்துக்கள் ரயில்வேயால் பிரிக்கப்படவுள்ள 1,100 பேரைக் கொண்ட பிரெஞ்சு நகரமான சிமிலினில், நகர சபை 1992 முதல் திட்டங்களை எதிர்த்தது மற்றும் மேயர் மேரி சேபர்ட் பொருளாதார நிச்சயமற்ற தன்மையை பிராந்தியத்திற்கு தீங்கு விளைவிப்பதாகக் கண்டார். ஒரு சிறிய பிரெஞ்சு கிராமமான வில்லாரோடின்-போர்ஜெட்டில், 'அசோசியேஷன் போர் லா சாவேகார்டே டு சைட் டு மௌலின்' பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் குடியிருப்பாளர்கள் 2002 முதல் ஒரு கணக்கெடுப்பு சுரங்கப்பாதை தோண்டப்படுவதை எதிர்த்தனர் மற்றும் டிஏவி இல்லை இயக்கத்துடன் நெருங்கிய தொடர்பில் உள்ளனர். மேயர் கில்லஸ் மார்குரோன் கூறுகையில், "நாங்கள் திட்டத்தை விவரமாகப் பார்க்கத் தொடங்கிய பிறகு, விரைவில் முழு எதிர்ப்பின் நிலைக்கு வந்தோம்" என்றார். இத்தாலியில் டிஏவி இயக்கம் இல்லை இத்தாலியின் சுசா பள்ளத்தாக்கில் உள்ள சிலர் 1990 களில் இருந்து ரயில்வே திட்டத்தை எதிர்த்து வருகின்றனர். பள்ளத்தாக்கின் மேயர்கள் மற்றும் கம்யூனிட்டா மொன்டானா (மலைப்பாங்கான சமூகம்) ஆகியோரின் ஆதரவுடன், திட்டங்களால் பாதிக்கப்பட்ட உள்ளூர் மக்களுக்கு தகவல் தெரிவிக்கும் நடவடிக்கைகளுடன், டிஏவி இல்லை இயக்கம் 1990 இல் தொடங்கியது. 2000 ஆம் ஆண்டு முதல், ஆர்ப்பாட்டங்கள், ஆக்கிரமிப்பு மையங்கள், தொழிற்சங்க ஒற்றுமை திட்டம் மற்றும் ஒரு சமூக மன்றம் ஆகியவை இருந்தன. இரண்டாம் உலகப் போரில் நாஜிக்களுக்கு எதிரான ஒருதலைப்பட்ச எதிர்ப்பின் அடிப்படையில் இந்த எதிர்ப்பு பேசப்பட்டது. இந்த இயக்கம் அகிம்சை நேரடி நடவடிக்கையின் தந்திரோபாயங்களை ஆதரிக்கிறது, ஆனால் சில ஆர்ப்பாட்டங்கள் வன்முறையாக மாறியுள்ளன. கத்தோலிக்கர்கள் சியோமோன்ட் கட்டுமானத் தளத்தில் பிரார்த்தனை செய்கிறார்கள், மற்ற நெட்வொர்க்குகள் வகுப்புவாத இரவு உணவுகள், விவாதங்கள் மற்றும் ஃபிளாஷ் கும்பல்களை ஏற்பாடு செய்கின்றன. வெனாஸில், கணக்கெடுப்பு சுரங்கப்பாதை முதலில் தோண்ட திட்டமிடப்பட்ட இடத்திற்கு அடுத்ததாக 'பிரசிடியோ' என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நில சதுக்கம் அமைந்துள்ளது. வாதங்கள் டிஏவி இல்லை இயக்கம் பொதுவாக திட்டத்தின் தகுதி, செலவு மற்றும் பாதுகாப்பை கேள்விக்குள்ளாக்குகிறது, இத்தாலி, பிரான்ஸ் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்தைச் சேர்ந்த ஆய்வுகள், வல்லுநர்கள் மற்றும் அரசாங்க ஆவணங்களிலிருந்து வாதங்களை ஈர்க்கிறது. இது புதிய வரியை பயனற்றதாகவும், மிகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் கருதுகிறது, மேலும் கட்டுமான லாபிகளால் இயக்கப்படுகிறது என்று அதன் உணர்வை நிராகரிக்கிறது. அதன் முக்கிய ஆட்சேபனைகள் பின்வருமாறுஃ தற்போதுள்ள உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவது நல்லது. ஃப்ரெஜஸ் ரயில் சுரங்கப்பாதையில் குறைந்த அளவிலான செறிவு மற்றும் ஃப்ரெஜஸ் சாலை சுரங்கப்பாதையில் நிலையான அல்லது குறைந்து வரும் போக்குவரத்து. இருப்பினும், ஒரு சமீபத்திய ஆய்வில், தற்போதுள்ள ரயில் பாதை செறிவூட்டலுக்கு அருகில் இருப்பதைக் கண்டறிந்துள்ளது, ஏனெனில் ஒற்றை குழாய் சுரங்கங்களில் ரயில் குறுக்குவெட்டுகளில் கடுமையான பாதுகாப்பு தரநிலைகள் அதன் திறனை கடுமையாகக் குறைத்துள்ளன. அதிக செலவுகள் காரணமாக பொருளாதார சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து சந்தேகம் உள்ளது. சுற்றுச்சூழல் பேரழிவுகளின் ஆபத்து. சுகாதார கவலைகள், சுரங்கப்பாதை சலிப்படைந்த மலைகளிலும் அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலும் யுரேனியம் மற்றும் அஸ்பெஸ்டாஸ் இருப்பதாக கருதப்படுவதால், விரிவான உளவு சுரங்கப்பாதை இன்றுவரை எதுவும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. சுரங்கப்பாதையின் ஆதரவாளர்கள் மாசுபடும் ஆபத்து மிகைப்படுத்தப்பட்டதாகவோ அல்லது இல்லாததாகவோ இருப்பதாக வாதிடுகின்றனர். எதிர்ப்பு இயக்கத்தின் உறுப்பினர்கள் புதிய வரிசை கட்டுமானத்திற்கு எதிரான தங்கள் கருத்துக்களை 150 காரணங்களைக் கொண்ட ஒரு ஆவணத்திலும், ஏராளமான குறிப்பிட்ட ஆவணங்கள் மற்றும் கூட்டங்களிலும் சுருக்கமாகக் கூறியுள்ளனர். இதற்கு மாறாக, நோ டி. ஏ. வி இயக்கத்தின் விமர்சகர்கள், இதை ஒரு வழக்கமான என். ஐ. எம். பி. ஒய் (நாட் இன் மை பேக் யார்ட்) இயக்கமாக வகைப்படுத்தி, சுரங்கப்பாதையின் மாசு குறைப்பு மற்றும் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வு நீக்குதல் நன்மைகளை சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, நோ டிஏவி ஆர்வலர்கள் லுலு (உள்ளூர் தேவையற்ற நிலப் பயன்பாடு) பற்றி பேசுகிறார்கள். மேலும் காண்க மத்திய தரைக்கடல் நடைபாதை மாண்ட் டி அம்பின் அடிப்படை சுரங்கப்பாதை லியோன் டூரின் ஃபெரோவியார் ஐரோப்பாவில் அதிவேக ரயில் மிக நீளமான சுரங்கங்களின் பட்டியல் இருப்பிடத்தின் அடிப்படையில் சுரங்கங்களின் பட்டியல் ட்ரெனோ ஆல்டா வெலோசிட்டா டி. ஜி. வி ரெட்டே ஃபெரோவியேரியா இத்தாலியா ரெசோ ஃபெரே டி பிரான்ஸ் குறிப்புகள் குறிப்புகள் குவாடர்னோ 1: லீனியா ஸ்டோரிகா-ட்ராட்டா டி வாலிகோ [புத்தகம் 1: பழைய வரி-மேல் பிரிவு]. ஒஸ்ஸெர்வேட்டோரியோ மினிஸ்டிரியல் பெர் இல் கல்லூரி ஃபெரோவியரோ டோரினோ-லியோன், ரோம், மே 2007 குவாடெர்னோ 2: காட்சி போக்குவரத்து-ஆர்கோ அல்பினோ [புத்தகம் 2: போக்குவரத்து காட்சிகள்-ஆல்ப்ஸ் கணவாய்கள்]. ஒஸ்ஸெர்வேட்டோரியோ மினிஸ்டிரியல் பெர் இல் கல்லூரி ஃபெரோவியரோ டோரினோ-லியோன், ரோம், ஜூன் 2007 குவாடெர்னோ 3: லீனியா ஸ்டோரிகா-ட்ராட்டா டி வாலே [புத்தகம் 3: பழைய வரி-கீழ் பிரிவு]. ஒஸ்ஸெர்வேட்டோரியோ மினிஸ்டீரியல் பெர் இல் கல்லூரி ஃபெரோவியரோ டோரினோ-லியோன், ரோம், டிசம்பர் 2007 வெளிப்புற இணைப்புகள் ஆர்எஃப்ஐ-ரெட்டே ஃபெரோவியேரியா இத்தாலியா-இத்தாலிய ரயில் உள்கட்டமைப்பின் உரிமையாளர் ஆர்எஃப்எஃப்-ரெசோ ஃபெரே டி பிரான்ஸ்-பிரெஞ்சு ரயில் உள்கட்டமைப்பு உரிமையாளர் டெல்ட் லியோன்-டூரின்-டூரின்-லியோன் பாதைக்கு பொறுப்பான நிறுவனம், ஆர்எஃப்ஐக்கு 50 சதவீதமும், ஆர்எஃப்எஃப்-க்கு 50 சதவீதமும் சொந்தமானது. ஆங்கிலத்தில் திட்டத்திற்கு எதிராக டிஏவி ஆவணங்கள் இல்லை கூகிள் எர்த்/மேப்ஸில் திட்டமிடப்பட்ட ரயில் பாதையில் டூரின்-லியோன் இத்தாலியில் பீட்மாண்ட் அதிவேக ரயில் பாதைகளில் பிரான்சில் அதிவேக ரயில் பாதைகள் பிரான்சில் முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதைகள் இத்தாலியில் முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதைகள் 2032 கட்டுமானத்தில் உள்ள ரயில் போக்குவரத்தில் அதிவேக ரயில் பாதைகள்