Retirement of steam locomotives by country
1920 களின் தொடக்கத்தில், நீராவி என்ஜின்கள் படிப்படியாக ஓய்வு பெற்றன, மேலும் அவை டீசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. இந்த செயல்முறையின் கால அளவு நாட்டுக்கு நாடு வேறுபட்டது. ரெயில்ஃபான் & ரயில்வே 2022 ஆம் ஆண்டில் "வருவாய் சரக்கு சேவையில் நீராவி என்ஜின்களைக் காணும் ஒரே இடங்கள் சீனா, வட கொரியா மற்றும் போஸ்னியாவில் சிறிய மாறுதல் நடவடிக்கைகள் மட்டுமே" என்று கூறியது, ஆனால் இவை "அவ்வப்போது சிறந்தவை". சுற்றுலா என்ஜின்கள் இன்னும் வழக்கமான பயன்பாட்டில் உள்ளன. 1925 ஆம் ஆண்டில் நியூ ஜெர்சியின் மத்திய இரயில் பாதையிலும், 1927 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் சென்ட்ரலிலும் முதல் டீசல் என்ஜின்கள் தோன்றின. முன்னோக்கி நகர்ந்து, 1930 களின் நடுப்பகுதியில் அமெரிக்காவில் பிரதான ரயில் சேவையில் டீசல் என்ஜின்கள் தோன்றத் தொடங்கின. நீராவியுடன் ஒப்பிடும்போது, டீசல் சக்தி பராமரிப்பு செலவுகளை வியத்தகு முறையில் குறைத்தது, அதே நேரத்தில் என்ஜின் கிடைக்கும் தன்மையை அதிகரித்தது. சிகாகோ, ராக் தீவு மற்றும் பசிபிக் இரயில் பாதையில், ஒரு முக்கிய நீராவி என்ஜினுடன் ஒப்பிடும்போது, ஒரு வருடத்தில் புதிய அலகுகள் வழங்கப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போர் 1940 களின் பிற்பகுதி வரை அமெரிக்காவில் டீசலைசேஷனை தாமதப்படுத்தியது; 1949 ஆம் ஆண்டில், வளைகுடா, மொபைல் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை முற்றிலும் டீசல் என்ஜின்களாக மாற்றப்பட்ட முதல் பெரிய பிரதான இரயில் பாதையாக மாறியது, மேலும் லைஃப் இதழ் டிசம்பர் 5,1949 அன்று "GM & O அதன் அனைத்து நீராவி என்ஜின்களையும் எரித்து, 100% ஐ டீசலைஸ் செய்த முதல் பெரிய அமெரிக்க இரயில் பாதை" என்ற தலைப்பில் ஒரு கட்டுரையை வெளியிட்டது. டீசலைசேஷன் தொடர்ந்ததால் மாநில பக்க பயன்பாட்டிற்கான புதிய நீராவி என்ஜின்களின் உற்பத்தி குறைந்தது. லிமா லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் நீராவி என்ஜின்களின் கடைசி வணிகக் கட்டமைப்பாளராக இருக்கலாம், 1949 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க், சிகாகோ மற்றும் செயின்ட் லூயிஸ் இரயில் பாதைக்கு பத்து "பெர்க்ஷியர்களுக்கான" இறுதி ஆர்டர் முடிக்கப்பட்டது. அமெரிக்காவில் பொது சேவைக்காக தயாரிக்கப்பட்ட கடைசி நீராவி என்ஜின் 1953 இல் தொடரும்ஃ ஒரு நோர்போக் மற்றும் மேற்கத்திய, இரயில் பாதையின் ரோனோக் கடைகளில் கட்டப்பட்டது. 1960 பொதுவாக அமெரிக்காவில் வழக்கமான கிளாஸ் 1 பிரதான வரி நிலையான கேஜ் நீராவி செயல்பாட்டின் இறுதி ஆண்டாகக் கருதப்படுகிறது, கிராண்ட் டிரங்க் வெஸ்டர்ன், இல்லினாய்ஸ் சென்ட்ரல், நோர்போக் மற்றும் வெஸ்டர்ன் மற்றும் துலூத் மிஸாபே மற்றும் அயர்ன் ரேஞ்ச் இரயில் பாதைகள் மற்றும் மைனேவில் கனேடிய பசிபிக் செயல்பாடுகள் ஆகியவற்றில் செயல்பாடுகள் உள்ளன. இருப்பினும், கிராண்ட் டிரங்க் வெஸ்டர்ன் 1961 வரை வழக்கமான பயணிகள் ரயில்களுக்கு சில நீராவி சக்தியைப் பயன்படுத்தியது, இது செப்டம்பர் 20,1961 அன்று டெட்ராய்ட் பகுதியில் 56 மற்றும் 21 ரயில்களில் அறிவிக்கப்படாத கடைசி நிகழ்வாகும், 6323 உடன், அதன் ஃப்ளூ நேரம் காலாவதியாகும் ஒரு நாள் முன்பு. கிளாஸ் 1 இரயில் பாதையின் கடைசி நீராவி மூலம் இயங்கும் நிலையான-கேஜ் வழக்கமான சரக்கு சேவை ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு கொலராடோ மற்றும் தெற்கின் (பர்லிங்டன் பாதை) தனிமைப்படுத்தப்பட்ட லீட்வில்லே கிளையில் 11 அக்டோபர் 1962 அன்று 2-8-0 641 உடன் வந்தது. டென்வர் மற்றும் ரியோ கிராண்டே வெஸ்டர்ன் மூலம் குறுகிய-கேஜ் நீராவி சரக்கு சேவைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, கொலராடோவின் அலமோசாவிலிருந்து நியூ மெக்ஸிகோவின் பார்மிங்டனுக்கு டுராங்கோ வழியாக 6 டிசம்பர் 1968 அன்று சேவை நிறுத்தப்படும் வரை. டென்வர் மற்றும் ரியோ கிராண்டே வெஸ்டர்ன் அதன் குறுகிய கேஜ் நீராவி சக்தியை செயலில் வைத்திருக்கும், இருப்பினும் அதன் முக்கிய நெட்வொர்க்கிலிருந்து தனிமைப்படுத்தப்பட்டது, 1981 ஆம் ஆண்டில் புளோரிடா வணிகர் சார்லஸ் பிராட்ஷா டுராங்கோ மற்றும் சில்வர்டன் பாதையை டி & ஆர்ஜிடபிள்யூவிலிருந்து வாங்கி அதை டுராங்கோ மற்றும் சில்வர்டன் குறுகிய கேஜ் இரயில் பாதை என்று மறுபெயரிட்டார், அதன் முதல் சீசன் 1982 இல் தொடங்கியது. யூனியன் பசிபிக் இரயில் பாதை மட்டுமே அமெரிக்காவில் ஒருபோதும் முற்றிலும் டீசலைஸ் செய்யப்படாத ஒரே வகுப்பு I இரயில் பாதையாகும், குறைந்தபட்சம் பெயரளவில். இது எப்போதும் குறைந்தபட்சம் ஒரு செயல்பாட்டு நீராவி என்ஜின், யூனியன் பசிபிக் 844 ஐ அதன் பட்டியலில் கொண்டுள்ளது. சில அமெரிக்க குறுகிய கோடுகள் 1960 களிலும் அதற்கு அப்பாலும் நீராவி செயல்பாடுகளைத் தொடர்ந்தன; இல்லினாய்ஸின் ஸ்டெர்லிங்கில் உள்ள வடமேற்கு எஃகு மற்றும் கம்பி ஆலை டிசம்பர் 1980 வரை நீராவி என்ஜின்களை தொடர்ந்து இயக்கியது, மேலும் நண்டு ஆர்ச்சர்ட் மற்றும் எகிப்திய ரயில்வே, 1973 இல் தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து நீராவியைப் பயன்படுத்தியது, செப்டம்பர் 1986 வரை தொடர்ந்தது. இந்த நேரத்தில், 1830 மற்றும் 1950 க்கு இடையில் அமெரிக்காவில் கட்டப்பட்ட 160,000 க்கும் மேற்பட்ட நீராவி என்ஜின்களில் சுமார் 1,800 இன்னும் இருந்தன, அருங்காட்சியகங்களில், சுற்றுலா இரயில் பாதைகளில் அல்லது பிரதான பயணங்களில் பயன்படுத்தப்படும் நிலையில் ஒரு பகுதி இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ளது. கனடா, மெக்ஸிகோ மற்றும் அமெரிக்கா முழுவதும் தொடர்ச்சியான வட அமெரிக்க நிலையான கேஜ் நெட்வொர்க்கில், மெக்ஸிகோ நகரத்திற்கும் இராப்புவாடோவிற்கும் இடையிலான சரக்குகளைக் கையாள 1946 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட எஸ்ஸைப் பயன்படுத்தி நிலையான கேஜ் பிரதான வரி நீராவி லோகோமோஷனின் பயன்பாடு 1968 வரை நீடித்தது. மெக்ஸிகன் பசிபிக் பாதை, சினலோவா மாநிலத்தில் ஒரு நிலையான கேஜ் குறுகிய பாதை, ஆகஸ்ட் 1987 இல் நீராவி பயன்படுத்துவதாக அறிவிக்கப்பட்டது, ஒன்று, இரண்டு மற்றும் ஒரு பட்டியலுடன். பராகுவேயில் உள்ள பிற நாடுகளில், மரத்தால் எரியும் நீராவி என்ஜின்கள் 1999 வரை இயங்கின. ஐரோப்பா பிரிட்டன் டீசல் என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில் கார்களின் சோதனைகள் 1930 களில் பிரிட்டனில் தொடங்கின, ஆனால் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட முன்னேற்றத்தை மட்டுமே செய்தன. ஒரு சிக்கல் என்னவென்றால், பிரிட்டிஷ் டீசல் என்ஜின்கள் பெரும்பாலும் அவை போட்டியிடும் நீராவி என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது தீவிரமாக குறைந்த சக்தியில் இருந்தன. மேலும், உழைப்பும் நிலக்கரியும் ஒப்பீட்டளவில் மலிவானவை. 1945க்குப் பிறகு, போருக்குப் பிந்தைய புனரமைப்பு மற்றும் மலிவான உள்நாட்டு உற்பத்தி நிலக்கரி கிடைப்பது தொடர்பான பிரச்சினைகள் அடுத்த இரண்டு தசாப்தங்கள் முழுவதும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. இருப்பினும், மலிவான எண்ணெய் தயாராக கிடைப்பது 1955 முதல் புதிய டீசலைசேஷன் திட்டங்களுக்கு வழிவகுத்தது, இவை 1962 ஆம் ஆண்டிலிருந்து முழு விளைவைப் பெறத் தொடங்கின. அதற்குள் நீராவி என்ஜின்கள் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பிரிட்டிஷ் ஏற்றுதல் பாதைக்குள் சக்தியின் அடிப்படையில் தங்கள் வரம்பை எட்டியுள்ளன என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, இயந்திர துப்பாக்கிச் சூடு பயன்படுத்தப்பட்டாலும் பெரிய கொதிகலன்கள் அல்லது சிலிண்டர்களுக்கு வாய்ப்பில்லை. நீராவி சகாப்தத்தின் முடிவில், நீராவி உந்துதல் சக்தி பழுதுபார்க்கப்படாத நிலையில் விழுந்தது. பிரதான பிரிட்டிஷ் ரயில்வேக்காக கட்டப்பட்ட கடைசி நீராவி என்ஜின் 92220 ஈவினிங் ஸ்டார் ஆகும், இது மார்ச் 1960 இல் நிறைவடைந்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் கடைசியாக நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் சேவை ரயில்கள் ஆகஸ்ட் 11,1968 அன்று இயக்கப்பட்டன, ஆனால் பிரிட்டிஷ் தொழில்துறையில் நீராவி என்ஜின்களின் பயன்பாடு 1980 களில் தொடர்ந்தது. ஜூன் 1975 இல், நீராவி வழக்கமான பயன்பாட்டில் இருந்த 41 இடங்கள் இன்னும் இருந்தன, மேலும் பல இடங்களில் டீசல் செயலிழப்பு ஏற்பட்டால் என்ஜின்கள் ரிசர்வில் பராமரிக்கப்பட்டன. படிப்படியாக, இரும்புக் குவாரிகள், எஃகு, நிலக்கரிச் சுரங்கம் மற்றும் கப்பல் கட்டும் தொழிற்சாலைகளின் வீழ்ச்சியும், தேவையற்ற பிரிட்டிஷ் ரயில் டீசல் ஷண்டர்களை மாற்றாக ஏராளமாக வழங்குவதும் வணிக பயன்பாடுகளுக்கான நீராவி சக்தியின் முடிவுக்கு வழிவகுத்தது. பல நூறு மறுசீரமைக்கப்பட்ட மற்றும் பாதுகாக்கப்பட்ட நீராவி என்ஜின்கள் இன்னும் இங்கிலாந்தில் பாதுகாக்கப்பட்ட தன்னார்வலர்களால் நடத்தப்படும் 'பாரம்பரிய' ரயில் பாதைகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. என்ஜின்களின் ஒரு விகிதம் தேசிய ரயில் நெட்வொர்க்கில் தனியார் ஆபரேட்டர்களால் தவறாமல் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு அவர்கள் சிறப்பு சுற்றுலா மற்றும் சுற்றுலா ரயில்களை நடத்துகிறார்கள். ஒரு புதிய நீராவி என்ஜின், எல்என்இஆர் மிளகுக்கீரை வகுப்பு ஏ1 60163 டொர்னடோ கட்டப்பட்டுள்ளது (2009 இல் சேவை தொடங்கியது). இந்த என்ஜினை உருவாக்கிய ஏ1 ஸ்டீம் லோகோமோட்டிவ் டிரஸ்ட், இரண்டாவது புதிய நீராவி என்ஜின் கட்டுமானம் நிறைவடையும் தருவாயில் உள்ளது, எல்என்இஆர் கிளாஸ் பி2 2-8-2 கிளாஸ் என்ஜின் பிரின்ஸ் ஆஃப் வேல்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் எல்என்இஆர் கிளாஸ் வி4 2-6-2 க்கான திட்டங்கள் வேல்ஸ் இளவரசர் பணி நிறைவடைந்ததைத் தொடர்ந்து உள்ளன. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, ஜெர்மனி ஜெர்மனியின் கூட்டாட்சி குடியரசாக பிரிக்கப்பட்டது, டாய்ச் பன்டெஸ்பான் (1949 இல் நிறுவப்பட்டது) புதிய அரசுக்கு சொந்தமான ரயில்வே, மற்றும் ஜெர்மன் ஜனநாயக குடியரசு (ஜி. டி. ஆர்), அங்கு ரயில்வே சேவை பழைய போருக்கு முந்தைய பெயரின் கீழ் தொடர்ந்தது டாய்ச் ரீச்ஸ்பான். போருக்குப் பிறகு ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு, பன்டெஸ்பான் (டி. பி.) மற்றும் ரீச்ஸ்பான் (டி. ஆர்.) இரண்டும் புதிய நீராவி என்ஜின்களுக்கான ஆர்டர்களை வழங்கின. அவர்கள் ரோலிங் ஸ்டாக்கை புதுப்பிக்க வேண்டியிருந்தது, பெரும்பாலும் வேகப்படுத்தப்பட்ட பயணிகள் ரயில்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட நீராவி என்ஜின்கள். ஜெர்மனியில் அந்த வகையான நீராவி என்ஜின்களின் தற்போதைய முன்னோடிகளில் பலர் போர்களில் இழந்துவிட்டனர் அல்லது புகழ்பெற்ற பிரஷ்யன் பி 8 போன்ற அவர்களின் வாழ்நாளின் முடிவை அடைந்தனர். இருப்பினும், புதிய சரக்கு ரயில் என்ஜின்கள் தேவையில்லை, ஏனெனில் 50 மற்றும் 52 ஆம் வகுப்புகளில் ஆயிரக்கணக்கானவை இரண்டாம் உலகப் போரின் போது கட்டப்பட்டன. 1920கள் மற்றும் 1930களில் கட்டப்பட்ட நிலையான என்ஜின்கள் "ஐன்ஹீட்ஸ்லோகோமோட்டிவென்" என்று அழைக்கப்படும் கருத்து, இன்னும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுவதால், போருக்கு முந்தைய சகாப்தத்தில் ஏற்கனவே காலாவதியானது என்பதால், புதிய நீராவி என்ஜின்களுக்கான ஒரு புதிய வடிவமைப்பு டிபி மற்றும் டி. ஆர். ஆல் உருவாக்கப்பட்டது, இது "நியூபாடாம்ப்ஃப்ளோகோமோட்டிவென்" (புதிய கட்டமைக்கப்பட்ட நீராவி என்ஜின்கள்) என்று அழைக்கப்படுகிறது. மேற்கு ஜெர்மனியில் டிபி தயாரித்த நீராவி என்ஜின்கள், ஃப்ரெட்ரிக் விட்டேவின் வழிகாட்டுதலின் கீழ், நீராவி என்ஜின் கட்டுமானத்தில் சமீபத்திய பரிணாம வளர்ச்சியைக் குறிக்கின்றன, இதில் முழு வெல்டட் பிரேம்கள், உயர் செயல்திறன் கொண்ட கொதிகலன்கள் மற்றும் அனைத்து நகரும் பகுதிகளிலும் ரோலர் தாங்கு உருளைகள் அடங்கும். இந்த புதிய டிபி வகுப்புகள் (10,23,65,66 மற்றும் 82) இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகச்சிறந்த மற்றும் சிறந்த செயல்திறன் கொண்ட ஜெர்மன் நீராவி என்ஜின்களில் ஒன்றாகக் கூறப்பட்டாலும், அவற்றில் எதுவும் 25 ஆண்டுகளைத் தாண்டவில்லை. கடைசி ஒன்று, 23 105 (இன்னும் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது), 1959 இல் சேவைக்கு வந்தது. கிழக்கு ஜெர்மனியில் உள்ள ஜனநாயகக் குடியரசு இதேபோன்ற கொள்முதல் திட்டத்தை தொடங்கியது, இதில் ஒரு குறுகிய பாதைக்கான இயந்திரங்களும் அடங்கும். டிஆர்-நியூபாடாம்ப்ளோகோமோட்டிவன் வகுப்புகள் 23.10,25.10,50.40,65.10,83.10,99.23-24 மற்றும் 99.77-79 ஆகும். டி. ஆர். ஆல் புதிதாக கட்டப்பட்ட நீராவி என்ஜின்களின் கொள்முதல் 1960 இல் 50 4088 உடன் முடிவடைந்தது, இது ஜெர்மனியில் கட்டப்பட்ட கடைசி நிலையான-கேஜ் நீராவி என்ஜின் ஆகும். 25.10 மற்றும் 83.10 வகுப்புகளின் எந்த என்ஜினும் 17 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக சேவையில் இல்லை. 23.10,65.10 மற்றும் 50.40 வகுப்புகளின் கடைசி இயந்திரங்கள் 1970 களின் பிற்பகுதியில் ஓய்வு பெற்றன, சில அலகுகள் 25 ஆண்டுகளுக்கும் மேலானவை. சில குறுகிய-கேஜ் என்ஜின்கள் இன்னும் சுற்றுலா நோக்கங்களுக்காக சேவையில் உள்ளன. பின்னர், 1960 களின் முற்பகுதியில், டி. ஆர் சமகால தேவைகளுக்கு ஏற்ப பழைய என்ஜின்களை மறுகட்டமைக்க ஒரு வழியை உருவாக்கியது. அதிவேக லோகோமோட்டிவ் 18 201 மற்றும் கிளாஸ் 05 ஆகியவை அந்த திட்டத்தின் வடிவமைப்புகளுக்கு எடுத்துக்காட்டுகளாகும். 1960 ஆம் ஆண்டில், மேற்கு ஜெர்மனியில் உள்ள பன்டெஸ்பான் பத்து ஆண்டுகளில் நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் அனைத்து ரயில்களையும் படிப்படியாக நிறுத்தத் தொடங்கியது, ஆனால் அவற்றில் சுமார் 5,000 ரயில்கள் ஓடும் நிலையில் இருந்தன. பிரதான வழித்தடங்களில் மின்மயமாக்கலைத் தொடர்வதில் டிபி மிகவும் உறுதியாக இருந்தபோதிலும்-1963 ஆம் ஆண்டில் அவை மின்மயமாக்கப்பட்ட வழித்தடங்களை அடைந்தன-மேலும் புதிய வளர்ந்த சரக்குகளுடன் டீசலைசேஷன் செய்தாலும், அவர்கள் பத்து ஆண்டு இலக்கிற்குள் நீராவி என்ஜின்களை முழுமையாக அகற்றவில்லை. 1972 ஆம் ஆண்டில், டிபி ரயில் நெட்வொர்க்குகளின் ஹாம்பர்க் மற்றும் பிராங்பேர்ட் துறைகள் தங்கள் பகுதிகளில் நீராவி என்ஜின்களை இயக்காத முதல் துறையாக மாறியது. மீதமுள்ள நீராவி என்ஜின்கள் ரைன், டூபிங்கன், ஹோஃப், சார்ப்ரூக்கன், ஜெல்சென்கிர்ச்சென்-பிஸ்மார்க் மற்றும் பிற இடங்களில் ரயில் யார்டுகளில் சேகரிக்கத் தொடங்கின, இது விரைவில் ரயில் ஆர்வலர்களிடையே பிரபலமடைந்தது. 1975 ஆம் ஆண்டில், டிபியின் கடைசி நீராவி எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் ஜெர்மனியின் மேல் வடக்கில் உள்ள ரைனில் இருந்து நார்ட்டீச் வரை எம்ஸ்லேண்ட்-லைனில் தனது இறுதி ஓட்டத்தை மேற்கொண்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அக்டோபர் 26,1977 அன்று, கனரக சரக்கு இயந்திரம் 44 903 (கணினி அடிப்படையிலான புதிய எண் 043 903-4) அதே ரயில்வே முற்றத்தில் தனது இறுதி ஓட்டத்தை மேற்கொண்டது. இந்த தேதிக்குப் பிறகு, 1994 இல் தனியார்மயமாக்கப்படும் வரை டிபியின் நெட்வொர்க்கில் வழக்கமான நீராவி சேவை எதுவும் நடக்கவில்லை. 1970 களில் இருந்து நீராவி வெளியேற்ற வலுவான முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், ஜி. டி. ஆரில், ரீச்ஸ்பான் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் காரணங்களுக்காக நிலையான கேஜ் தடங்களில் 1988 வரை நீராவி செயல்பாட்டைத் தொடர்ந்தது. சேவையில் உள்ள கடைசி என்ஜின்கள் 50.35 மற்றும் 52.80 வகுப்புகள், கிராமப்புற பிரதான மற்றும் கிளை வழித்தடங்களில் சரக்கு ரயில்களை இழுத்துச் சென்றன. டிபி போலல்லாமல், கிழக்கில் ஒரு சில கெஜம் தொலைவில் நீராவி என்ஜின்களின் அதிக செறிவு ஒருபோதும் இருந்ததில்லை, ஏனெனில் டிஆர் நெட்வொர்க் முழுவதும் நீராவி என்ஜின்களுக்கான உள்கட்டமைப்பு 1990 இல் ஜி. டி. ஆரின் இறுதி வரை அப்படியே இருந்தது. நீராவி செயல்பாடுகளில் ஒருபோதும் கடுமையான "இறுதி வெட்டு" இல்லை என்பதற்கும் இதுவே காரணம், டி. ஆர் அவ்வப்போது நீராவி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதைத் தொடர்ந்தது, அவை 1994 இல் டிபி உடன் இணைக்கப்படும் வரை. இருப்பினும், அவற்றின் குறுகிய-கேஜ் கோடுகளில், நீராவி என்ஜின்கள் தினசரி ஆண்டு முழுவதும், முக்கியமாக சுற்றுலா காரணங்களுக்காக தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. இவற்றில் மிகப் பெரியது ஹார்ஸ் மலைகளில் உள்ள ஹர்சர் ஷ்மால்ஸ்பர்பான் (ஹார்ஸ் குறுகிய கேஜ் ரயில்வே) நெட்வொர்க் ஆகும், ஆனால் சாக்சோனி மற்றும் பால்டிக் கடலின் கடற்கரையில் உள்ள பாதைகளும் குறிப்பிடத்தக்கவை. அனைத்து முன்னாள் டி. ஆர் குறுகிய-கேஜ் ரயில்வேக்களும் தனியார்மயமாக்கப்பட்டிருந்தாலும், நீராவி செயல்பாடுகள் இன்னும் அங்கு பொதுவானவை. கிழக்கு ஜெர்மனியில் உள்ள டாய்ச் ரீச்ஸ்பானின் ஜெர்மன் எக்ஸ்பிரஸ் லோகோமோட்டிவ், எண் 18,201, ஹென்ஷெல்-வெக்மேன் ரயில் லோகோமோட்டிவ் 61,002 இன் மாற்றமாக மைனிங்கன் ஸ்டீம் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் இல் 1960-61 இல் தோன்றியது, 44 468 இலிருந்து டெண்டர் மற்றும் H 45 024 மற்றும் கிளாஸ் 41 இன் பாகங்கள். இது உலகின் மிக வேகமாக செயல்படும் நீராவி என்ஜின் ஆகும். சோவியத் யூனியனில், முதல் பிரதான டீசல்-மின்சார என்ஜின் 1924 இல் சோவியத் யூனியனில் கட்டப்பட்டாலும், கடைசி நீராவி என்ஜின் (மாதிரி பி 36, வரிசை எண் 251) 1956 இல் கட்டப்பட்டது; இது இப்போது செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள முன்னாள் வார்சா ரயில் முனையத்தில் உள்ள ரயில்வே இயந்திரங்களின் அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஐரோப்பிய பகுதியில், 1960 களில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நீராவி என்ஜின்களும் டீசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன; சைபீரியா மற்றும் மத்திய ஆசியாவில், எல்-கிளாஸ் மற்றும் எல்வி-கிளாஸ் 1985 வரை ஓய்வு பெறவில்லை என்பதை மாநில பதிவுகள் சரிபார்க்கின்றன. 1994 வரை, ரஷ்யாவில் குறைந்தது 1,000 நீராவி என்ஜின்கள் "தேசிய அவசரநிலைகளில்" செயல்படக்கூடிய நிலையில் சேமிக்கப்பட்டிருந்தன. பின்லாந்தில், முதல் டீசல்கள் 1950 களின் நடுப்பகுதியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, 1960 களின் முற்பகுதியில் நீராவி என்ஜின்களை முறியடித்தன. மாநில ரயில்வே (விஆர்) 1975 வரை நீராவி என்ஜின்களை இயக்கியது. நெதர்லாந்தில், முதல் மின்சார ரயில்கள் 1908 இல் தோன்றின, இது ராட்டர்டாமில் இருந்து தி ஹேக் வரை பயணித்தது. முதல் டீசல் 1934 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. மின்சார மற்றும் டீசல் ரயில்கள் மிகவும் சிறப்பாக செயல்பட்டதால், இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு நீராவியின் சரிவு தொடங்கியது, டச்சு ரயில்வேக்கான நீராவி இழுவை ஜனவரி 7,1958 அன்று முடிவடைந்தது. இருப்பினும் நீராவி என்ஜின்கள் தொழில்துறை நோக்கங்களுக்காக தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. கடைசி நீராவி என்ஜின் 1975 இல் ஜூலியா நிலக்கரி சுரங்கத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. போலந்தில், மின்மயமாக்கப்படாத தடங்களில், நீராவி என்ஜின்கள் 1990 களில் கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் டீசல்களால் மாற்றப்பட்டன. இருப்பினும், ஒரு சில நீராவி என்ஜின்கள், வோல்ஸ்டைனில் இருந்து வழக்கமாக திட்டமிடப்பட்ட சேவையில் செயல்படுகின்றன. 31 மார்ச் 2014 அன்று நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, வழக்கமான சேவை 15 மே 2017 அன்று வோல்ஸ்டைனில் இருந்து லெஸ்னோவுக்கு வார நாள் ஓட்டங்களுடன் மீண்டும் தொடங்கியது. இந்த நடவடிக்கை ரயில்வே பாரம்பரியத்தைப் பாதுகாப்பதற்கான ஒரு வழிமுறையாகவும், சுற்றுலாப் பயணிகளை ஈர்க்கும் இடமாகவும் பராமரிக்கப்படுகிறது. இது தவிர, ஏராளமான ரயில்வே அருங்காட்சியகங்கள் மற்றும் பாரம்பரிய ரயில்வே (பெரும்பாலும் குறுகிய பாதை) வேலை செய்யும் நிலையில் நீராவி என்ஜின்களைக் கொண்டுள்ளன. பிரான்சில், நீராவி என்ஜின்கள் 24 செப்டம்பர் 1975 முதல் வணிக சேவைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படவில்லை. ஸ்பெயினில், முதல் மின்சார ரயில்கள் 1911 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, முதல் டீசல்கள் 1935 இல், ஸ்பானிஷ் உள்நாட்டுப் போருக்கு ஒரு வருடம் முன்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. தேசிய ரயில்வே நிறுவனம் (ரென்ஃப்) 1975 ஜூன் 9 வரை நீராவி என்ஜின்களை இயக்கியது. போஸ்னியா மற்றும் ஹெர்ஜிகோவினாவில், சில நீராவி என்ஜின்கள் இன்னும் தொழில்துறை நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்படுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக பனோவிச்சியில் உள்ள நிலக்கரி சுரங்கம் மற்றும் ஜெனிகாவில் உள்ள ஆர்ஸெலர் மிட்டல் தொழிற்சாலை. போர்ச்சுகலில், நீராவி என்ஜின்களுடன் சிபி-யில் செயல்பாடுகள் அதன் அகலப் பாதை வலையில் 25 மார்ச் 1977-லும், அதன் குறுகிய பாதையில் 1986-லும் நிறுத்தப்பட்டன. ஆசியா சீனா சீனா 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி வரை பிரதான நீராவி என்ஜின்களை தொடர்ந்து உருவாக்கி, அமெரிக்க சுற்றுலா நடவடிக்கைகளுக்கு ஒரு சில எடுத்துக்காட்டுகளைக் கூட உருவாக்கியது. நீராவி என்ஜின்களின் கடைசி பிரதான-வரிசை பயனராக சீனா இருந்தது, 2005 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஜினிங்-டாங்லியாவ் ரயில்வேயில் அதிகாரப்பூர்வமாக பயன்பாடு முடிவடைந்தது. சீனாவில் தொழில்துறை பயன்பாட்டிற்கான கடைசி நீராவி என்ஜின் 2022 இல் மூடப்பட்டது. ஜேஎஸ்-வகுப்பு நீராவி என்ஜின்கள் 2022 வரை மேற்கு சீனாவில் உள்ள ஒரு கிராமப்புற நிலக்கரி சுரங்கத்தில் செயலில் பயன்படுத்தப்பட்டன. ரெயில்ஃபான் & ரயில்வே 2022 ஆம் ஆண்டில் "வருவாய் சரக்கு சேவையில் நீராவி என்ஜின்களைக் காணும் ஒரே இடங்கள் சீனா, வட கொரியா மற்றும் போஸ்னியாவில் சிறிய மாறுதல் நடவடிக்கைகள் மட்டுமே" என்று கூறியது, ஆனால் இவை "அவ்வப்போது சிறந்தவை". இரண்டாம் உலகப் போரின் போது நாட்டின் உள்கட்டமைப்பின் பெரும்பகுதி அழிக்கப்பட்டதாலும், மின்மயமாக்கல் மற்றும் டீசலைசேஷன் செலவு காரணமாகவும், 1960 வரை ஜப்பானில் புதிய நீராவி என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன. ஜப்பானிய நீராவி என்ஜின்களின் எண்ணிக்கை 1946 இல் 5,958 என்ற உச்சத்தை எட்டியது. போருக்குப் பிந்தைய ஜப்பானிய பொருளாதாரம் வளர்ந்து வருவதால், நீராவி என்ஜின்கள் 1960 களின் முற்பகுதியில் தொடங்கி பிரதான பாதை சேவையிலிருந்து படிப்படியாக திரும்பப் பெறப்பட்டன, மேலும் அவை டீசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. மின்மயமாக்கல் மற்றும் டீசலைசேஷன் அதிகரிக்கத் தொடங்கும் 1960 களின் பிற்பகுதி வரை அவை இன்னும் பல ஆண்டுகளுக்கு கிளை வரி மற்றும் துணை பிரதான வரி சேவைகளுக்கு தரமிறக்கப்பட்டன. 1970 முதல், ஜப்பானிய தேசிய ரயில்வேயில் (ஜே. என். ஆர்) நீராவி லோகோமோஷன் படிப்படியாக ஒழிக்கப்பட்டதுஃ ஷிகோகு (ஏப்ரல் 1970) கான்டோ பகுதி (டோக்கியோ) (அக்டோபர் 1970), கிங்கி (ஒசாகா, கியோட்டோ பகுதி) (செப்டம்பர் 1973) சுபு (நாகோயா, நாகானோ பகுதி) (ஏப்ரல் 1974), டோஹோகு (நவம்பர் 1974), சுகோகு (யமகுச்சி பகுதி) (டிசம்பர் 1974) கியூஷு (ஜனவரி 1975) ஹொக்கைடோ (மார்ச் 1976) 1940 இல் கட்டப்பட்ட சி57-வகுப்பு லோகோமோட்டிவ் மூலம் இழுக்கப்பட்ட கடைசி வழக்கமான நீராவி பயணிகள் ரயில், முரோரன் ரயில் நிலையத்திலிருந்து இவாமிசாவாவுக்கு 14 டிசம்பர் 1975 அன்று புறப்பட்டது. பின்னர் அது அதிகாரப்பூர்வமாக சேவையிலிருந்து ஓய்வு பெற்றது, அகற்றப்பட்டு டோக்கியோ போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அது 14 மே 1976 அன்று ஒரு கண்காட்சியாக திறக்கப்பட்டது. இது 2007 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் சைட்டாமா ரயில்வே அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. கடைசி ஜப்பானிய பிரதான ரயில், டி 51-241,1939 இல் கட்டப்பட்ட டி 51-வகுப்பு என்ஜின், 24 டிசம்பர் 1975 அன்று யூபாரி ரயில் நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டது. அதே நாளில், அனைத்து நீராவி பிரதான பாதை சேவைகளும் முடிவடைந்தன. டி 51-241 10 மார்ச் 1976 அன்று ஓய்வு பெற்றது, ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு ஒரு கிடங்கில் ஏற்பட்ட தீ விபத்தில் அழிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் சில பகுதிகள் பாதுகாக்கப்பட்டன. மார்ச் 2,1976 அன்று, ஜே. என். ஆரில் இன்னும் இயங்கும் ஒரே நீராவி என்ஜின், 1920 இல் கட்டப்பட்ட 9600-வகுப்பு என்ஜின், ஜப்பானில் 104 ஆண்டுகால நீராவி இயக்கத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்து, ஒய்வேக் ரயில் நிலையத்திலிருந்து தனது இறுதி பயணத்தை மேற்கொண்டது. இன்று நீராவி பயணிகள் ரயில்கள் ஜே. ஆர் நிறுவனங்களால் அரிதான பயணம்/ஏக்கம் அடிப்படையில் இயக்கப்படுகின்றன, அவற்றின் சேவைகள் எப்போதும் எஸ். எல் (நீராவி லைனருக்கு) எழுத்துக்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. உதாரணங்கள் எஸ்எல் ஹிட்டோயோஷி மற்றும் எஸ்எல் ஜிங்கா. தென் கொரியாவில் (அந்த நேரத்தில் கொரியா) முதல் நீராவி என்ஜின் மோகா (மொகுல்) 2-6-0 ஆகும், இது முதன்முதலில் செப்டம்பர் 9,1899 அன்று கியோங்-இன் லைனில் ஓடியது. மற்ற தென் கொரிய நீராவி என்ஜின் வகுப்புகளில் சாட்டா, ப்யூரியோ, அமே, சிக், மிகா (யு. எஸ். ஆர். ஏ ஹெவி மிகாடோ), பாசி (யு. எஸ். ஆர். ஏ லைட் பசிபிக்), ஹயோகி (குறுகிய கேஜ்), கிளாஸ் 901, மேட்டியோ, சோரி மற்றும் டூ ஆகியவை அடங்கும். 1967 வரை பயன்படுத்தப்பட்ட பாசி 23 இப்போது ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளது. இந்தியா புதிய நீராவி என்ஜின்கள் 1970 களின் முற்பகுதியில் இந்தியாவில் கட்டப்பட்டன; உற்பத்தி செய்யப்பட வேண்டிய கடைசி அகல-கேஜ் நீராவி என்ஜின், லாஸ்ட் ஸ்டார், ஒரு டபிள்யூஜி-வகுப்பு என்ஜின் (எண். 10560) ஜூன் 1970 இல் கட்டப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து பிப்ரவரி 1972 இல் கடைசி மீட்டர் கேஜ் என்ஜின் கட்டப்பட்டது. 1980 களின் முற்பகுதியில் இந்திய ரயில்வேயில் நீராவி இயக்கத்தின் ஆதிக்கம் தொடர்ந்தது; நிதியாண்டில் 7,469 நீராவி என்ஜின்கள் வழக்கமான சேவையில் இருந்தன, இது 2,403 டீசல்கள் மற்றும் 1,036 மின்சாரங்களுடன் ஒப்பிடும்போது. அதைத் தொடர்ந்து, 1985 ஆம் ஆண்டில் தெற்கு ரயில்வே மண்டலத்தில் தொடங்கி வழக்கமான சேவையிலிருந்து நீராவி லோகோமோஷன் படிப்படியாக நீக்கப்பட்டது; வழக்கமான சேவையில் உள்ள டீசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்களின் எண்ணிக்கை 1987-88 இல் சேவையில் உள்ள நீராவி என்ஜின்களின் எண்ணிக்கையை விட அதிகமாக இருந்தது. பம்பாய் புறநகர் ரயில்வே அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இந்தியாவில் முதல் மின்சார ரயில்கள் 1925 பிப்ரவரி 3 அன்று அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. முதல் மீட்டர் கேஜ் டீசல் என்ஜின்கள் 1955 ஆம் ஆண்டிலும், அகல கேஜ் என்ஜின்கள் 1957 ஆம் ஆண்டிலும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. இந்தியாவில் அனைத்து வழக்கமான அகல-கேஜ் நீராவி சேவையும் 1995 இல் முடிவடைந்தது, ஜலந்தரில் இருந்து ஃபெரோஸ்பூருக்கு டிசம்பர் 6 அன்று இறுதி ஓட்டம் நடத்தப்பட்டது. வழக்கமான சேவையில் கடைசி மீட்டர்-கேஜ் மற்றும் குறுகிய-கேஜ் நீராவி என்ஜின்கள் 2000 ஆம் ஆண்டில் ஓய்வு பெற்றன. சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்ட பிறகு, பெரும்பாலான நீராவி என்ஜின்கள் அகற்றப்பட்டன, இருப்பினும் சில பல்வேறு ரயில்வே அருங்காட்சியகங்களில் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. வழக்கமான சேவையில் எஞ்சியிருக்கும் ஒரே நீராவி என்ஜின்கள் இந்தியாவின் பாரம்பரிய கோடுகளில் உள்ளன. தாய்லாந்தில் உள்ள பிற நாடுகளில், 1960 களின் பிற்பகுதியிலும் 1970 களின் முற்பகுதியிலும் அனைத்து நீராவி என்ஜின்களும் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. பெரும்பாலானவை 1980இல் அகற்றப்பட்டன. இருப்பினும், நாடு முழுவதும் உள்ள முக்கியமான அல்லது ரயில் நிலையங்களில் காட்சிக்கு வைக்க சுமார் 20 முதல் 30 என்ஜின்கள் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. 1980 களின் பிற்பகுதியில், ஆறு என்ஜின்கள் இயங்கும் நிலைக்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டன. பெரும்பாலானவை ஜேஎன்ஆர் கட்டப்பட்ட நீராவி என்ஜின்கள், ஒரு தனி தவிர. இந்தோனேசியாவும் 1876 முதல் நீராவி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துகிறது. E10 ரேக் டேங்க் என்ஜின்களின் கடைசி தொகுதி 1967 இல் (கவுட்ஸர், 2010) நிப்பான் ஷாரியோவிலிருந்து வாங்கப்பட்டது. கடைசி என்ஜின்கள்-டி 52 வகுப்பு, 1954 இல் ஜெர்மன் நிறுவனமான க்ரூப் தயாரித்தது-1994 வரை இயங்கியது, பின்னர் அவை டீசல் என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. இந்தோனேசியா நிப்பான் ஷாரியோவிலிருந்து கடைசி தொகுதி மாலெட் என்ஜின்களையும் வாங்கியது, இது ஆச்சே ரயில்வேயில் பயன்படுத்தப்படும். சுமத்ரா பராட் (மேற்கு சுமத்ரா) மற்றும் அம்பராவாவில் சில ரேக் ரயில்வேக்கள் (மலைப்பகுதிகளில் அதிகபட்சமாக 6 சதவீதம் சாய்வுடன்) இப்போது சுற்றுலாவுக்காக மட்டுமே இயக்கப்படுகின்றன. இந்தோனேசியாவில் இரண்டு ரயில் அருங்காட்சியகங்கள் உள்ளன, தாமன் மினி மற்றும் அம்பராவா (அம்பராவா ரயில்வே அருங்காட்சியகம்). பிலிப்பைன்ஸில், மணிலா இரயில் பாதை அதன் முழு நீராவி என்ஜின் கடற்படையையும் ஆகஸ்ட் 1956க்குள் பிரதான ரயில் சேவையிலிருந்து பணிநீக்கம் செய்தது, இது டீசலைசேஷன் செய்வதற்கான ஏஜென்சியின் முயற்சிகளின் ஒரு பகுதியாகும். மூன்று தொட்டி என்ஜின்கள் தவிர மற்ற அனைத்தும் அதன் வாரிசான பிலிப்பைன்ஸ் தேசிய ரயில்வேயால் அகற்றப்பட்டன. 1951 ஆம் ஆண்டில் ஆர்டர் செய்யப்பட்ட அத்தகைய என்ஜின்களில் கடைசியாக பத்து மணிலா ரயில்வே 300 வகுப்பு என்ஜின்கள் இருந்தன. இருப்பினும், நீராவி என்ஜின்கள் நெக்ரோஸ் தீவில் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி மற்றும் 21 ஆம் நூற்றாண்டின் பெரும்பகுதிக்கு தொடர்ந்து செயல்படுகின்றன. ஒரு சர்க்கரை ஆலை 2020 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி இரண்டு 0-6-0 நீராவி என்ஜின்களை இயக்குகிறது. பாகிஸ்தான் ரயில்வே இன்னும் வழக்கமான நீராவி என்ஜின் சேவையைக் கொண்டுள்ளது; ஒரு பாதை வடமேற்கு எல்லைப்புற மாகாணத்திலும் சிந்துவிலும் இயங்குகிறது. இது கவர்ச்சியான இடங்களில் சுற்றுலாவுக்கான "ஏக்கம்" சேவையாக பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது குறிப்பாக "நீராவி ஆர்வலர்களுக்கானது" என்று விளம்பரப்படுத்தப்படுகிறது. இலங்கையில், வைஸ்ராய் ஸ்பெஷலுக்கு மின்சாரம் வழங்குவதற்காக தனியார் சேவைக்காக ஒரு நீராவி என்ஜின் பராமரிக்கப்படுகிறது. ஆப்பிரிக்கா தென்னாப்பிரிக்காவில், கடைசியாக வாங்கப்பட்ட புதிய நீராவி என்ஜின்கள் 1968 ஆம் ஆண்டில் கேஜ் கோடுகளுக்காக ஹன்ஸ்லெட் டெய்லரிடமிருந்து கேராட்ஸ் ஆகும். மற்றொரு வகுப்பு 25என்சி என்ஜின், எண். 3450, அதன் வண்ணத் திட்டத்தின் காரணமாக "ரெட் டெவில்" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றது, இரட்டை பக்கவாட்டு வெளியேற்ற அடுக்குகளின் முக்கிய தொகுப்பு உட்பட மாற்றங்களைப் பெற்றது. தெற்கு நடாலில், தனியார்மயமாக்கப்பட்ட போர்ட் ஷெப்ஸ்டோன் மற்றும் ஆல்பிரட் கவுண்டி ரயில்வே (ஏ. சி. ஆர்) ஆகியவற்றில் செயல்படும் இரண்டு முன்னாள் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே கேஜ் என்ஜிஜி 16 கேராட்டுகள் சில எல். டி. 1990 ஆம் ஆண்டில் போர்டா மாற்றங்கள், ஒரு புதிய என்ஜிஜி 16 ஏ வகுப்பாக மாறியது. 1994 வாக்கில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து வணிக நீராவி என்ஜின்களும் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டன, இருப்பினும் அவற்றில் பல அருங்காட்சியகங்களில் அல்லது ரயில் நிலையங்களில் பொதுமக்களின் பார்வைக்காக பாதுகாக்கப்படுகின்றன. இன்று ஒரு சில தனியாருக்குச் சொந்தமான நீராவி என்ஜின்கள் மட்டுமே தென்னாப்பிரிக்காவில் இன்னும் இயங்குகின்றன, இதில் 5 நட்சத்திர சொகுசு ரயில் ரோவோஸ் ரயில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் சுற்றுலா ரயில்கள் அவுட்டெனிகா ஜோ சூ, ஆப்பிள் எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் (2008 வரை) வாழைப்பழ எக்ஸ்பிரஸ் ஆகியவை அடங்கும். ஓசியானியா 1973 மார்ச் மாதத்திற்குள் ஆஸ்திரேலியாவில், நீராவி இனி தொழில்துறை நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்படவில்லை. டீசல் என்ஜின்கள் மிகவும் திறமையானவை மற்றும் சேவை மற்றும் பழுதுபார்ப்புகளுக்கான கையால் உழைப்புக்கான தேவை நீராவியை விட குறைவாக இருந்தது. மலிவான எண்ணெய் நிலக்கரியை விட செலவு நன்மைகளையும் கொண்டிருந்தது. சில தனியார் சுரங்க ரயில்வேக்கள் முறையே ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே கிட்சன்ஸ் மற்றும் சவுத் மைட்லாண்ட் ரயில்வே 10 வகுப்பு முறையே 1976 மற்றும் 1987 வரை பயன்படுத்தப்பட்டன. வழக்கமான திட்டமிடப்பட்ட நீராவி சேவைகள் 1998 முதல் 2004 வரை மேற்கு கடற்கரை ரயில்வேயில் இயங்கின. நியூசிலாந்தின் வடக்குத் தீவில், 1968 ஆம் ஆண்டில் ஏபி 832 (இப்போது ஆக்லாந்தில் உள்ள க்ளென்ப்ரூக் விண்டேஜ் ரயில்வேயில் சேமிக்கப்படுகிறது, ஆனால் போக்குவரத்து மற்றும் தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகத்திற்குச் சொந்தமானது) ஒரு விவசாயிகள் வர்த்தக நிறுவனமான "சாண்டா ஸ்பெஷலை" ஃபிராங்டன் சந்திப்பிலிருந்து கிளாட்லேண்ட்ஸ் வரை இழுத்துச் சென்றபோது நீராவி இழுவை முடிவுக்கு வந்தது. தெற்குத் தீவில், புதிய டி. ஜே. வகுப்பு டீசல் என்ஜின்கள் ரயிலில் நீராவி வெப்பத்தை வழங்க இயலாமையால், 1971 வரை ஒரே இரவில் கிறிஸ்ட்சர்ச்-இன்வெர்கார்கில் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களில் ஜே மற்றும் ஜே. ஏ வகுப்பு டெண்டர் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தி நீராவி செயல்பாடுகள் தொடர்ந்தன. இந்த நேரத்தில் போதுமான எஃப்எஸ் நீராவி-வெப்பமூட்டும் வேன்கள் கிடைத்தன, இதனால் கடைசி நீராவி என்ஜின்களை திரும்பப் பெற முடிந்தது. இரண்டு ஏபி வகுப்பு டெண்டர் என்ஜின்கள், ஏபி 778 மற்றும் ஏபி 795,1972 ஆம் ஆண்டில் கிங்ஸ்டன் ஃப்ளையர் சுற்றுலா ரயிலுக்கு மீட்டெடுக்கப்படும் வரை, கிறிஸ்ட்சர்ச் மற்றும் லிட்டெல்டனுக்கு இடையிலான படகு ரயில்களுக்கான பெட்டிகளை நீராவி-வெப்பப்படுத்த லிட்டெல்டனில் தக்கவைக்கப்பட்டன. குறிப்புகள் நீராவி என்ஜின்கள்