Cosworth GBA
காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ என்பது மிகவும் சக்திவாய்ந்த டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட வி6 பந்தய இயந்திரமாகும், இது காஸ்வொர்த்தால் வடிவமைக்கப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டது, ஃபோர்டுடன் இணைந்து, ஃபார்முலா ஒன்னில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. வாடிக்கையாளர் இயந்திரம் லோலா மற்றும் பெனட்டன் ஆகிய இருவராலும் பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது. பதிவு பட்டியல்களில் இது ஃபோர்டு டிஇசி அல்லது ஃபோர்டு டிஇசி-டர்போ என்ற பெயர்களில் தோன்றியது. டர்போ சகாப்தம் என்று அழைக்கப்படுவதில் காஸ்வொர்த் மற்றும் ஃபோர்டு வைத்திருந்த ஒரே சூப்பர் சார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஃபார்முலா 1 என்ஜின் ஜிபிஏ ஆகும், அதே நேரத்தில் 1989 இல் டர்போ என்ஜின்கள் தடை செய்யப்படுவதற்கு முன்பு பயன்படுத்தப்பட்ட கடைசி புதிய வளர்ச்சி இதுவாகும். காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ 1986 மற்றும் 1987 ஆம் ஆண்டுகளில் போட்டியிட்டது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஃபார்முலா 1 அணிகளுக்கு மட்டுமே கிடைக்கும், இது ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியன்ஷிப் சுற்றில் வெற்றி பெறவில்லை. உட்புறத்தில், டர்போ என்ஜின் காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ என்ற பெயரைக் கொண்டுள்ளது. 1973 ஆம் ஆண்டு முதல் காஸ்வொர்த்தின் முதல் வி6 இயந்திரமான காஸ்வொர்த் ஜி. ஏ. வுடன் இணைவதற்கும், புதிய இயந்திரம் இந்த கட்டமைப்பைக் கொண்ட இரண்டாவது காஸ்வொர்த் அலகு என்பதை வெளிப்படுத்துவதற்கும் "ஜிபி" என்ற எழுத்து கலவை நோக்கம் கொண்டது. இது தவிர, ஜி. ஏ மற்றும் ஜிபி இடையே எந்த உறவும் இல்லை. 3.4-liter GA ஃபோர்டு எசெக்ஸ் தொகுதியை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் சுற்றுப்பயண கார் பந்தயத்தில் (குழு 2) பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது. பொதுமக்களுக்கு, காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ ஃபோர்டு டிஇசி, டிஇசி-டர்போ அல்லது டிஇசி-எஃப் 1 என சந்தைப்படுத்தப்பட்டது; அவர் ஃபார்முலா 1 பந்தயங்களுக்கான நுழைவு பட்டியல்களிலும் தோன்றினார். TEC என்ற எழுத்துக் கலவையானது டர்போ என்ஜின் காஸ்வொர்த்தைக் குறிக்கிறது. வளர்ச்சி வரலாறு மற்றும் பின்னணி 1958 ஆம் ஆண்டில் கீத் டக்வொர்த் மற்றும் மைக் காஸ்டின் ஆகியோரால் நிறுவப்பட்ட இயந்திர உற்பத்தியாளர் காஸ்வொர்த், 1967 முதல் ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் 3 லிட்டர் இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட டி. எஃப். வி இயந்திரத்துடன் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்பட்டது. ஃபோர்டு நிதியுதவி செய்த டி. எஃப். வி, அனைத்து அணிகளுக்கும் இலவசமாக அணுகக்கூடியதாக இருந்தது மற்றும் 1970 களில் ஃபார்முலா 1 இல் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. 1967 மற்றும் 1983 க்கு இடையில் 155 உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்கள் வென்றுள்ளன, 12 ஓட்டுநர்கள் மற்றும் 10 கட்டமைப்பாளர்கள் பட்டங்களுடன், இது ஃபார்முலா 1 வரலாற்றில் மிகவும் வெற்றிகரமான இயந்திரமாகும். வேறு எந்த உற்பத்தியாளரும் இதேபோன்ற போட்டித்திறன் கொண்ட இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரத்தை வடிவமைக்க முடியவில்லை. 1977 முதல் டர்போ என்ஜின்களின் வருகையுடன் மட்டுமே டி. எஃப். வி படிப்படியாக பின்தங்கிவிட்டது. 1981 முதல், டர்போ என்ஜின்கள் மிகவும் சக்திவாய்ந்ததாகவும் நம்பகமானதாகவும் இருந்தன, அவை தொடர்ந்து வெற்றி பெற முடிந்தது, சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, உலக சாம்பியன்ஷிப்பிலும் போட்டியிடுகின்றன. எனவே, 1980 களின் முற்பகுதியில், மேல் மற்றும் பின்னர் மிட்ஃபீல்ட் அணிகளும் டர்போ என்ஜின்களுக்கு மாறின. 1984 முதல் அனைத்து ஓட்டுநர்களின் உலக சாம்பியன்ஷிப்புகளும் டர்போ என்ஜின்கள் கொண்ட ஓட்டுநர்களுக்கு சென்றன. காஸ்வொர்த் வளர்ந்து வரும் டர்போ அலைக்கு காத்திருந்து பார்க்கும் அணுகுமுறையுடன் பதிலளித்தார். ஃபார்முலா 1 இல் உள்ள டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்கள் விதிமுறைகளுக்கு முரணானவை என்று கீத் டக்வொர்த் கருதினார், மேலும் 1982 வரை சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஃபார்முலா 1 என்ஜின்களைக் கையாளவில்லை. DFV இன் சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட பதிப்பு காஸ்வொர்த்தில் உருவாக்கப்பட்டது; இருப்பினும், DFX என்று அழைக்கப்படும் இந்த இயந்திரம், 2.6 லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சியுடன் அமெரிக்க பந்தயத் தொடருக்காக (CART) மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்டது. ஃபார்முலா 1 இல், மறுபுறம், நிறுவனம் நீண்ட காலமாக இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின் கருத்துடன் இருந்தது. டி. எஃப். வி மேலும் டி. எஃப். ஒய் ஆக உருவாக்கப்பட்டது, இது 1983 இல் மீண்டும் வென்றது (1983 அமெரிக்க கிழக்கு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் டைரெல்லுக்காக மைக்கேல் அல்போரேட்டோ). இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரக் கருத்தின் முக்கியத்துவத்தை இழப்பதை அவரால் தடுக்க முடியவில்லை. 1985 ஆம் ஆண்டில், மினார்டி மற்றும் டைரெல் மட்டுமே டி. எஃப். வி என்ஜின்களுடன் தொடங்கினர், அவை இப்போது டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களை விட குறைந்தது 300 ஹெச்பி குறைவாக உற்பத்தி செய்கின்றன. டி. எஃப். வி. க்கு நிதியளித்த ஃபோர்டு குழு, அதன் பந்தய வெற்றிகளின் விளம்பர செயல்திறனால் பயனடைந்திருந்தது, 1981 முதல் ஃபார்முலா 1 க்கான டர்போ என்ஜினை உருவாக்குவதற்கு அழுத்தம் கொடுத்து வந்தது. டக்வொர்த்தின் தயக்க மனப்பான்மையின் காரணமாக, ஃபோர்டு தற்காலிகமாக இந்த பகுதியில் ஜெர்மன் நிறுவனத்துடன் ஒத்துழைக்க பரிசீலித்தது ரேசிங் அணி ஜாக்ஸ்பீட், அவர் பத்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களில் அனுபவம் பெற்றவர். 1983 கோடையில் டக்வொர்த் இறுதியாக ஒரு டர்போ என்ஜினை உருவாக்க ஒப்புக்கொண்டபோது, ஃபோர்டு காஸ்வொர்த்துடன் தொடர்ந்து பணியாற்ற முடிவு செய்தார். 1983 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் காஸ்வொர்த் டர்போவின் மேம்பாட்டுப் பணிகள் தொடங்கின, வில்லியம்ஸ் ஏற்கனவே ஹோண்டாவுடன் பணிபுரிந்தபோது-மற்றும் போர்ஷே டர்போக்களுடன் மெக்லாரன் தொடங்கப்பட்டது. செயல்முறை நேரியல் அல்ல. முதல் கட்டத்தில், காஸ்வொர்த் பி. டி. ஏ-விலிருந்து பெறப்பட்ட ஒரு இன்லைன் நான்கு-சிலிண்டர் இயந்திரத்தை காஸ்வொர்த் வடிவமைத்தார், இது ஃபோர்டு எஸ்கார்ட்டின் இயந்திரத் தொகுதியை அடிப்படையாகக் கொண்டது. நான்கு சிலிண்டர் கான்செப்ட் ஏற்கனவே பயன்பாட்டில் உள்ள பிஎம்டபிள்யூ (எம்12) மற்றும் ஹார்ட் (415டி) என்ஜின்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. ஆண்டு முழுவதும், கிராங்க்ஷாஃப்ட்டின் சுமை திறன் குறித்து தீர்க்க முடியாத சிக்கல்கள் எழுந்தன. எனவே டக்வொர்த் நான்கு சிலிண்டர் திட்டத்தை சுமார் ஒரு வருட வளர்ச்சிக்குப் பிறகு கைவிட்டார். செப்டம்பர் 1984 இல் இரண்டாவது கருத்தாக்கத்திற்கு முடிவு செய்யப்பட்டது, இது ஒரு முழுமையான மறுவடிவமைப்பைக் குறிக்கிறது. காஸ்வொர்த் ஆறு-சிலிண்டர் வி-என்ஜினைத் தேர்ந்தெடுத்தார், இது உள்நாட்டில் ஜிபிஏ என்ற பெயரைப் பெற்றது. ஜிபிஏவின் வளர்ச்சிக்கு ஜெஃப் கோடார்ட் தலைமை தாங்கினார். முதல் வரைபடங்கள் டிசம்பர் 1984 இல் செய்யப்பட்டன, முதல் முன்மாதிரி ஆகஸ்ட் 1,1985 அன்று சோதனை பெஞ்சில் ஓடியது. 1986 பிப்ரவரியில் முதல் சோதனை ஓட்டங்கள் போரேஹாம் புரோவிங் மைதானத்தில் நடைபெற்றன. இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு இந்த இயந்திரம் ஃபார்முலா 1 பந்தயத்தில் அறிமுகமானது. இந்த இயந்திரம் 1986 மற்றும் 1987 ஆம் ஆண்டுகளில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. மொத்தம் 25 தொகுதிகள் கட்டப்பட்டன, அவை டி. எஃப். வி விஷயத்தில் போலல்லாமல் காஸ்வொர்த் கவனித்துக்கொண்டது. 1987 ஆம் ஆண்டில், காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ-க்கு மட்டும் சுமார் 100 பேரை பணியமர்த்தியது. 1988 பருவத்திற்கான டர்போ என்ஜின்களுக்கு எஃப். ஐ. ஏ கடுமையான விதிமுறைகளை விதித்தபோது, மற்றவற்றுடன், அனுமதிக்கப்பட்ட பூஸ்ட் பிரஷரை 2.5 பார் ஆகக் குறைத்தபோது, ஃபோர்டு ஜிபிஏ திட்டத்தை நிறுத்தியதுஃ புதிய விதிகளுக்கு என்ஜினில் விரிவான மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டிருக்கும், ஏனெனில் டர்போ என்ஜின்கள் 1989 முதல் முற்றிலும் தடை செய்யப்பட்டன, இது பொருளாதாரமற்றதாகக் கருதப்பட்டது. காஸ்வொர்த் எதிர்காலத்தில் மீண்டும் இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின்களில் கவனம் செலுத்தினார்ஃ விருப்பமான வாடிக்கையாளரான பெனட்டனுக்கு. HB தொடர் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் சிறிய வாடிக்கையாளர் குழுக்களுக்கான DFZ மற்றும் DFR தொடர் உருவாக்கப்பட்டது. காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ என்பது 450 மிமீ நீளம் மற்றும் 510 மிமீ உயரம் கொண்ட ஒரு சிறிய வி6 இயந்திரமாகும். சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, காஸ்வொர்த் போர்ஷேவின் வெற்றிகரமான டிஏஜி இயந்திரத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இருப்பினும், 120 டிகிரியில், சிலிண்டர் வங்கி கோணம் போர்ஷே (80 டிகிரி) ஐ விட கணிசமாக பெரியதாக இருந்தது, இது குறிப்பாக குறுகியதாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 1983 முதல் மென்மையான அண்டர்போடிகள் கட்டாயமாக இருந்ததால், காஸ்வொர்த் இனி அத்தகைய அம்சங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டியதில்லை. என்ஜின் பிளாக் மற்றும் சிலிண்டர் தலைகள் அலுமினிய அலாய் மூலம் செய்யப்பட்டன. சிலிண்டர் தலைகள் பிரிட்டிஷ் ஹார்ட் 415T விலக்கக்கூடியவற்றிலிருந்து வேறுபட்டவை. இடப்பெயர்ச்சி 1497 செமீ 3 ஆக இருந்தது. காஸ்வொர்த் துளை மற்றும் பக்கவாதம் பரிமாணங்களை வெளியிடவில்லை. வெளிப்புற பொறியாளர்கள் 78 மிமீ (துளை) × 52.18 மிமீ (ஸ்ட்ரோக்) மதிப்புகளை மதிப்பிடுகின்றனர். சிலிண்டர் ஓடும் மேற்பரப்புகள் நிகாசில் பூசப்பட்டிருந்தன. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் இரண்டு உட்செலுத்துதல் மற்றும் இரண்டு வெளியேற்ற வால்வுகள் இருந்தன. வால்வுகள் ஒருவருக்கொருவர் 40 டிகிரி கோணத்தில் இருந்தன. 1960 களின் பிற்பகுதியில் ரெப்கோ என்ஜின்களுக்குப் பிறகு முதல் முறையாக சங்கிலிகளால் இயக்கப்படும் சிலிண்டர்களின் ஒவ்வொரு வங்கிக்கும் இரண்டு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்கள் இருந்தன. ஜிபிஏவில் கேரட் வடிவமைத்த இரட்டை டர்போசார்ஜர்கள் இருந்தன, அவை ஒரே கட்டத்தில் இயங்குகின்றன. இக்னிஷன் சிஸ்டம் மேக்னெட்டி மாரெல்லியால் வழங்கப்பட்டது. பிஸ்டன்கள் மஹ்லேவிலிருந்து வந்தன. என்ஜின் எலக்ட்ரானிக்ஸ் ஒரு ஃபோர்டு வளர்ச்சி (EEC-IV) ஆகும். முதல் இயந்திரங்கள் 6.5:1 என்ற சுருக்க விகிதத்தைக் கொண்டிருந்தன. பருவத்தின் போது, காஸ்வொர்த் படிப்படியாக சுருக்க விகிதத்தை 7.5:1 ஆகவும், இறுதியில் 8.0:1 ஆகவும் அதிகரித்தார். தகுதி பெறுவதற்கு 700 எச். பி. யில் தொடங்கிய பிறகு, 1986 பருவத்தின் முடிவில் என்ஜின்கள் சுமார் 1000 எச். பி. யாக அதிகரித்தன. 1987 பருவத்தின் இரண்டாம் பாதியில், இந்த சாதனை இறுதியாக பந்தயத்தில் அடையப்பட்டது. காஸ்வொர்த் என்ஜின்களின் செயல்திறன் ஹோண்டா என்ஜின்களை விட சற்று அதிகமாக இருந்தது. ரேசிங் செருகல்கள் டி. எஃப். வி போலல்லாமல், ஜிபிஏ பொதுவாக கிடைக்கக்கூடிய இயந்திரம் அல்ல. எந்த அணிகள் டி. இ. சி டர்போவைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்பட்டன என்ற முடிவு ஃபோர்டு நிறுவனத்திடம் பிரத்தியேகமாக இருந்தது. 1986 முதல் 1988 வரையிலான ஆண்டுகளில், ஃபோர்டு இங்கிலாந்தின் கோல்ன்ப்ரூக்கை தளமாகக் கொண்ட டீம் ஹாஸுக்கு (அமெரிக்கா) பிரத்தியேகமாக இயந்திரத்தை வழங்கியது. காஸ்வொர்த் இந்த முடிவை விமர்சித்தார், ஏனெனில் ஹாஸ் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட அணியாகும், இது 1985 ஆம் ஆண்டில் மோட்டார் விளையாட்டில் மட்டுமே அறிமுகமானது. ஃபோர்டின் கருத்துப்படி, பீட்ரைஸ் குழுமத்தின் நிதி உதவிக்கான வாய்ப்பு ஆரம்பத்தில் ஹாஸுக்கு ஆதரவாக இருந்தது, இது இறுதியில் மிகக் குறைந்த அளவிற்கு மட்டுமே வந்தது. உண்மையில், ஹாஸ் 1986 இல் மட்டுமே இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தினார். அந்த பருவத்திற்குப் பிறகு, அணி பந்தயத்தை நிறுத்தியது. அந்த ஆண்டின் இறுதியில், அணியின் நிறுவனர் கார்ல் ஹாஸ் தனது அணியின் உபகரணங்களை பிராபம் அணியின் உரிமையாளரான பெர்னி எக்லெஸ்டோனுக்கு விற்றார், அவர் 1987 மற்றும் 1988 அணுகலுக்காக ஜிபிஏ என்ஜின்களை பிராபமுக்கு அனுப்ப இந்த வழித்தடத்தைப் பயன்படுத்த விரும்பினார். இருப்பினும், ஃபோர்டு ஹாஸ் உடனான இயந்திர ஒப்பந்தத்தை நிறுத்தியது, இதனால் இறுதியில் ஹாஸ் அல்லது எக்லெஸ்டோனுக்கு டர்போக்களை அணுக முடியவில்லை. அதற்கு பதிலாக காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ 1987 ஆம் ஆண்டில் பெனட்டன் அணிக்கு சென்றது, அவர்கள் அந்த பருவத்தில் இரண்டு கார்களில் இதைப் பயன்படுத்தினர். 1988 ஆம் ஆண்டில் TEC-F1 இனி பயன்படுத்தப்படவில்லை. டீம் ஹாஸ் தி டிஇசி 1986 சான் மரினோ கிராண்ட் பிரிக்ஸில் டீம் ஹாஸ் (அமெரிக்கா) உடன் அறிமுகமானது, இது ஊடகங்களில் ஹாஸ்-லோலா, பீட்ரைஸ், பீட்ரைஸ்-லோலா அல்லது ஃபோர்ஸ்-லோலா என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. ஹாஸ் 1985 முதல் ஃபார்முலா 1 இல் தீவிரமாக செயல்பட்டு வருகிறார். இந்த அணி தனது முதல் சீசனில் ஹார்ட்டின் பிரிட்டிஷ் டர்போ என்ஜின்களுடன் போட்டியிட்டது. ஹாஸ் இரண்டாவது சீசனையும் ஹார்ட் என்ஜின்களுடன் தொடங்கினார். ஆலன் ஜோன்ஸ் மற்றும் பேட்ரிக் தாம்பே ஆகியோர் ஓட்டுநர்களாக இருந்தனர். இமோலாவில் நடந்த சீசனின் மூன்றாவது பந்தயத்தில், காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ பயன்படுத்த தயாராக இருந்தது, ஆனால் ஆரம்பத்தில், அணியில் ஒரு இயந்திரம் மட்டுமே இருந்தது. முந்தைய டிஎச்எல்1 சேஸ் அவருக்காக டிஎச்எல்2 ஆக மாற்றப்பட்டது. புதிய இயந்திரத்துடன் கூடிய புதிய கார் ஆலன் ஜோன்ஸுக்கு சென்றது, அதே நேரத்தில் தாம்பே இன்னும் இமோலாவில் டிஹெச்எல் 1-ஹார்ட்டுடன் தொடங்கியது. இங்கே ஃபோர்டு என்ஜின் கொண்ட புதிய டிஹெச்எல் 2 பழைய டிஹெச்எல் 1 ஐ விட தெளிவாக தாழ்ந்ததாக இருந்தது. தகுதிப் போட்டியில், தாம்பேயை விட ஜோன்ஸ் கிட்டத்தட்ட மூன்று வினாடிகள் மெதுவாக இருந்தார். பந்தயத்தில், ஜோன்ஸ் 28 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு அதிக வெப்பமான இயந்திரத்துடன் ஓய்வு பெற்றார். மொனாக்கோவிலிருந்து, இரண்டு ஹாஸ் கார்களும் காஸ்வொர்த் டர்போவுடன் தொடங்கின. 1986 பருவத்தில், டி. எச். எல் 2 நம்பகத்தன்மை இல்லாததால் பாதிக்கப்பட்டது. ஜோன்ஸ் காருடன் 14 பந்தயங்களில் பத்து முறை ஓய்வு பெற்றார், தாம்பே 13 பந்தயங்களில் அடிக்கடி ஓய்வு பெற்றார். இருப்பினும், புள்ளிகளில் மூன்று முடிவுகளும் இருந்தனஃ ஜோன்ஸ் ஆஸ்திரிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் நான்காவது இடத்தைப் பிடித்தார், அதைத் தொடர்ந்து இத்தாலியில் நடந்த பந்தயத்தில் அவர் ஆறாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஆஸ்திரியாவில் தாம்பே ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். கனேடிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கான பயிற்சியில், தாம்பே ஓட்டுநர் பிழையின் காரணமாக விபத்துக்குள்ளானார். அவரது கால்களில் காயங்கள் ஏற்பட்டன, இது மாண்ட்ரியல் மற்றும் ஒரு வாரத்திற்குப் பிறகு டெட்ராய்டில் பந்தயத்திலிருந்து அவரைத் தடுத்தது. அமெரிக்காவில், எட்டி சீவர் அதற்கு பதிலாக ஹாஸின் இரண்டாவது காரை எடுத்துக் கொண்டார். ஒட்டுமொத்தமாக, ஹாஸ் 1986 இல் ஆறு சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றார் மற்றும் கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் எட்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஏற்கனவே 1986 கோடையின் தொடக்கத்தில், பந்தய அணியின் முடிவு தெளிவாகத் தெரிந்தது. இதற்குக் காரணம் ஒருபுறம் விளையாட்டு முடிவுகள், அவை யதார்த்தமற்ற உயர் எதிர்பார்ப்புகளை விடக் குறைவாக இருந்தன, மறுபுறம், அணியின் பொருளாதார சிக்கல்கள். 1987 சீசனுக்கு ஒரு புதிய ஸ்பான்சர் தேவைப்பட்டிருக்கும், அதை ஹாஸ் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. அக்டோபர் 1986 இல், ஹாஸ் பந்தய அணியை மூடிவிட்டார். பிரிட்டிஷ் பந்தய அணி பெனட்டன் ஃபார்முலா 1986 ஆம் ஆண்டில் டோல்மேன் அணியில் இருந்து உருவானது. டோல்மன் ஆறு ஆண்டுகளாக ஹார்ட் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியிருந்தாலும், அவரது முதல் சீசனில் பெனட்டன் தொடங்கி பிஎம்டபிள்யூவின் வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களுடன் வெற்றி பெற்றார், இது மேடர் சேவை செய்தது. 1987 பருவத்திற்காக, பெனட்டன் காஸ்வொர்த் ஜிபிஏ என்ஜின்களை பிரத்தியேகமாக பெற்றார். அவசரகால வாகனம் ரோரி பைர்ன் வடிவமைத்த பெனட்டன் பி187 ஆகும், இது கடந்த ஆண்டு பிஎம்டபிள்யூ-இயங்கும் பி186 இன் வளர்ச்சியாகும். சீசன் முழுவதும் ஓட்டுநர்கள் தியோ ஃபாபி மற்றும் தியரி பூட்ஸன் ஆவர். காஸ்வொர்த்தின் கருத்துப்படி, பெனட்டன் ஹாஸை விட கட்டமைப்பு ரீதியாக சிறந்த நிலையில் இருந்தது, எனவே டர்போ என்ஜினின் திறமையான மேலும் வளர்ச்சி சாத்தியமானது. பவுட்ஸன் மற்றும் ஃபாபி கிட்டத்தட்ட எப்போதும் காஸ்வொர்த் ஜிபிஏவுடன் முதல் ஐந்து வரிசைகளுக்கு தகுதி பெற்றனர். சிறந்த தகுதி முடிவு ஜப்பானில் நடந்த இறுதிப் போட்டியில் பூட்ஸனின் மூன்றாவது தொடக்க நிலை, மேலும் பல நான்காவது தொடக்க நிலைகள் ஆகும். பூட்ஸன் ஒன்பது முறையும், ஃபாபி ஏழு முறையும் முடித்தனர். பருவத்தின் தொடக்கத்தில் பல தொழில்நுட்ப தோல்விகளுக்குப் பிறகு, பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள் ஆண்டின் இரண்டாம் பாதியில் பூச்சுக் கோட்டை அடைந்தனர். பூட்ஸன் ஒன்பது பந்தயங்களையும், ஃபாபி ஏழு பந்தயங்களையும் முடித்தனர். பெனட்டன்-ஃபோர்டு அணி தொடர்ந்து கோல் அடித்தது. இரு ஓட்டுநர்களும் ஒரு முறை மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தனர் (ஆஸ்திரியாவில் ஃபாபி, ஜப்பானில் அயர்டன் சென்னா தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்ட பின்னர் பூட்ஸன்). மூன்று நான்காவது மற்றும் ஐந்து ஐந்தாவது இடங்களும் இருந்தன. ஆண்டின் இறுதியில், பெனட்டன் 28 புள்ளிகளுடன் கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் ஐந்தாவது இடத்தில் இருந்தார். பயன்பாடுகள் லோலா டிஹெச்எல்2 பெனட்டன் பி187 கேலரி குறிப்புகள் ஃபார்முலா ஒன் என்ஜின்கள் வி6 என்ஜின்கள் ஃபோர்டு என்ஜின்கள் காஸ்வொர்த்