Ford-Cosworth EC / ED engine
ஈ. சி மற்றும் ஈ. டி குடும்பம் என்பது 3.0-litre மற்றும் 3.5-litre, இயற்கையாகவே-ஆர்வமுள்ள, வி8, ஃபார்முலா ஒன் பந்தய இயந்திரங்களின் தொடர் ஆகும், இது ஃபோர்டுடன் இணைந்து காஸ்வொர்த்தால் வடிவமைக்கப்பட்டு, உருவாக்கப்பட்டு தயாரிக்கப்பட்டது; மற்றும் மற்றும் இடையே பயன்படுத்தப்படுகிறது. வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்கள் பெனட்டன், சாபர், ஃபோர்டி, லோலா, சிம்டெக், பசிபிக், மினார்டி மற்றும் டைரெல் ஆகியோரால் பயன்படுத்தப்பட்டன. பின்னணி எச். பி. 1994 பருவத்திற்காக (100 மிமீ x 55.7 மிமீ) ஈசி வி8 ஆக உருவாக்கப்பட்டது. சுமார் 740 பிஎச்பி @14,500 ஆர்பிஎம் உற்பத்தி செய்யும் இந்த இயந்திரம் ஃபோர்டு ஜெடெக்-ஆர் என்று பேட்ஜ் செய்யப்பட்டது, மேலும் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் 2007 இல் பெனெட்டனுடன் (அவரது சாதனை 7 சாம்பியன்ஷிப்புகளில் முதல்) டிரைவர்ஸ் உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். இது ஃபோர்டு-இயங்கும் கடைசி எஃப் 1 பட்டமாகும். 1995 பருவத்தில், எஃப்1 என்ஜின் கட்டுப்பாடு 3 லிட்டராக மாற்றப்பட்டது, மேலும் ஈ. சி. யின் துளை மற்றும் பக்கவாதம் 94 மிமீ x 53.9mm ஆக மாற்றப்பட்டது, இதன் விளைவாக ஈ. சி. ஏ. சுமார் 14,000 ஆர். பி. எம். ஆக உருவாக்கப்பட்டது. இது சோபர் குழுவால் பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தப்பட்டது, அதன் ஆண்டின் மிகப்பெரிய வெற்றி மோன்சாவில் ஹெய்ன்ஸ்-ஹரால்ட் ஃப்ரெண்ட்சனின் மூன்றாவது இடமாகும். மினார்டி, சிம்டெக் (ஈடிபி என்று அழைக்கப்படுகிறது), பசிபிக் ரேசிங் (ஈடிசி) மற்றும் ஃபோர்டி (ஈடிடி) அணிகளுக்கு சுமார் 580 பிஎச்பி திறன் கொண்ட வாடிக்கையாளர் அலகு காஸ்வொர்த் ஈடியும் (ஃபோர்டு ஜெடெக்-ஆர் என்று பேட்ஜ் செய்யப்படவில்லை) 1995 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்டது. மினார்டி பருவத்திற்கு முன்பே மின் பற்றாக்குறையை உணர்ந்து, மேக்னெட்டி மாரெல்லியிடம் ஒரு மாற்று இயந்திர மேலாண்மை முறையை உருவாக்குமாறு கேட்டுக் கொண்டார், இதன் மூலம் இயந்திரம் ஈடிஎம் என்று அழைக்கப்பட்டது. காஸ்வொர்த் பின்னர் 600 பிஎச்பிக்கு (94 மிமீ x 53.95mm) இடப்பெயர்ச்சியுடன் டைரெல் மற்றும் லோலாவுக்கான ஈடி 2/4 க்கு புதுப்பிக்கப்பட்டது, இது பருவத்தின் இறுதி வரை பயன்படுத்தப்பட்டது. காஸ்வொர்த் ஈசி (1994) காஸ்வொர்த் ஈசி என்பது காஸ்வொர்த்-கட்டப்பட்ட மற்றும் ஃபோர்டு-நிதியுதவி பெற்ற 8-சிலிண்டர், 3.5-litre பந்தய இயந்திரமாகும், இது 1994 ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் ஃபோர்டு ஜெடெக்-ஆர் என்ற பெயரில் பெனட்டனால் பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. மைக்கேல் ஷூமேக்கர் இந்த ஆண்டு ஈசி உடன் ஓட்டுநர் உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். மீண்டும் Zetec-R என்று அழைக்கப்படும் 3.0-litre பதிப்பான காஸ்வொர்த் ஈ. சி. ஏ, 1995 பருவத்தில் சவபரில் தோன்றியது, ஆனால் அங்கு மிகவும் குறைவான வெற்றியைப் பெற்றது. இது இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 1996 ஆம் ஆண்டில் புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட பத்து சிலிண்டர் என்ஜின் காஸ்வொர்த் ஜே. டி உடன் ஒர்க்ஸ் என்ஜினின் செயல்பாட்டில் மாற்றப்பட்டது. ஒரு வாடிக்கையாளர் இயந்திரமாக, ஈ. சி. ஏ நடைமுறையில் எந்தப் பங்கையும் வகிக்கவில்லை. ஒரு 3.5-litre இயந்திரமாக அதன் அசல் வடிவத்தில், ஈசி 1994 இல் மட்டுமே சேவையில் இருந்தது. அதே நேரத்தில், காஸ்வொர்த் இந்த ஆண்டு அதன் வரம்பில் பழைய எச். பி எட்டு சிலிண்டரை தொடர்ந்து வைத்திருந்தது. 1994 ஆம் ஆண்டில் சான் மரினோ கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ரோலண்ட் ராட்ஜென்பெர்கர் மற்றும் அயர்டன் சென்னா ஆகியோரின் அபாயகரமான விபத்துக்களின் தோற்றத்தின் கீழ் எஃப். ஐ. ஏ 1995 பருவத்திற்கான இடப்பெயர்ச்சி வரம்பை 3 லிட்டராகக் குறைத்ததால், தேர்தல் ஆணையம் அதன் முதல் ஆண்டிற்குப் பிறகு திருத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. DFV/DFZ/DFR மற்றும் HB க்குப் பிறகு மூன்றாவது தலைமுறை இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின்களுக்கு, காஸ்வொர்த் மீண்டும் எட்டு சிலிண்டர் கருத்தை தேர்வு செய்தார். பத்து அல்லது பன்னிரண்டு சிலிண்டர்களுடன் ஒப்பிடும்போது நகரும் பாகங்களை மட்டுப்படுத்துவதன் மூலம், ஒட்டுமொத்த எடை மற்றும் உராய்வு இழப்புகளையும் குறைக்க முடியும் என்ற அனுமானம் முக்கிய காரணமாக இருந்தது. அதன் முன்னோடியைப் போலவே, ஈ. சி. யும் 75 டிகிரி சிலிண்டர் வங்கி கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது. காஸ்வொர்த் துளை மற்றும் பக்கவாதம் விகிதத்தை மிகப் பெரிய துளைக்கு ஆதரவாக மாற்றினார். தொழிற்சாலையால் வழங்கப்பட்ட பரிமாணங்கள் 99.75 × 55.9 மிமீ ஆகும், இதன் விளைவாக 3494.8 செமீ 3 இடப்பெயர்ச்சி ஏற்படுகிறது. 1994 பருவத்தின் எந்த இயந்திரத்தையும் விட ஈசி மிகப்பெரிய துளை கொண்டுள்ளது; ரெனால்ட்டின் ஆர்எஸ் 6 பத்து சிலிண்டர் (98 மிமீ) மட்டுமே இதே போன்ற மதிப்புகளை எட்டியது. பெரிய துளை இயந்திரத்தின் நீளத்தையும் பாதித்ததுஃ 620 மிமீ (24 அங்குலம்) இல், இது பத்து சிலிண்டர் ஹோண்டா, பியூஜோ மற்றும் ரெனால்ட் என்ஜின்கள் வரை நீளமாக இருந்தது; இல்மோரின் வி 10,1994 இல் சவபர் அணியில் மெர்சிடிஸாக ஓடியது, 25 மிமீ குறைவாக இருந்தது. 1994 தலைமுறையின் மற்ற அனைத்து இயந்திரங்களையும் போலவே, ஈ. சி. யிலும் ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் இரண்டு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்கள் இருந்தன, மேலும் ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் இரண்டு உட்கொள்ளல்கள் மற்றும் இரண்டு வெளியேற்ற வால்வுகள் இருந்தன. கேம்ஷாஃப்ட்கள் சங்கிலிகள் மற்றும் கியர்களால் இயக்கப்பட்டன. என்ஜின் எலக்ட்ரானிக்ஸ் ஃபோர்டில் இருந்து வந்தது. ஈ. சி உடன், காஸ்வொர்த் முதல் முறையாக விலையுயர்ந்த சிறப்பு பொருட்களைப் பயன்படுத்தினார்ஃ எரிப்பு அறைகள் பீங்கான் பூசப்பட்டிருந்தன, இணைக்கும் கம்பிகள் மற்றும் வால்வுகள் டைட்டானியத்தால் செய்யப்பட்டன மற்றும் பிஸ்டன்கள் மெக்னீசியம்-தாமிரம்-நிக்கல் அலாய் மூலம் செய்யப்பட்டன. ஒரு பிஸ்டனின் எடை 305 கிராம் மட்டுமே. ஆயினும்கூட, 135 கிலோவில் ஈ. சி. யின் எடை தோராயமாக தற்போதைய பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களின் மட்டத்தில் இருந்தது. ஈ. சி. யின் என்ஜின் சக்தி ரேஸ் டிரிம்மில் சுமார் 755 ஹெச்பி மற்றும் தகுதி டிரிம்மில் 765 ஹெச்பி என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், ஈசி மிகவும் சக்திவாய்ந்த பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களை விட சுமார் 30 ஹெச்பி குறைவாக இருந்தது, ஆனால் அதன் சக்தி மற்றும் எடை விகிதம், மிக முக்கியமான செயல்திறன் எண்ணிக்கை பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களை விட சமமாக அல்லது சிறப்பாக இருந்தது-இந்த என்ஜின்கள் மிகவும் சக்திவாய்ந்தவை என்றாலும், அவை அதிக எடை கொண்டவை. இசி இயக்குவதற்கு மிகவும் விலையுயர்ந்த இயந்திரமாக இருந்தது. 350 கிலோமீட்டருக்குப் பிறகு ஒரு திருத்தம் ஏற்கனவே நிலுவையில் இருந்தது, இதனால் ஒரு இயந்திரம் ஒரு வார இறுதி வரை கூட நீடிக்கவில்லை. பந்தய நுழைவுஃ ஃபிளாவியோ பிரியாடோர் மற்றும் டாம் வாக்கின்ஷா தலைமையிலான பெனட்டன் அணி, 1987 முதல் காஸ்வொர்த் மற்றும் ஃபோர்டு ஆகியவற்றின் விருப்பமான கூட்டாளியாக இருந்து வருகிறது, மேலும் இந்த நேரத்தில் சமீபத்திய மற்றும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களை பிரத்தியேகமாக பெற்றுள்ளது. 1989 முதல் பயன்பாட்டில் உள்ள காஸ்வொர்த் எச். பி இயந்திரம் நம்பகமானதாகக் கருதப்பட்டது, ஆனால் தொடர்ச்சியான வளர்ச்சி இருந்தபோதிலும், மூலத்தைப் பொறுத்து, ரெனால்ட் மற்றும் ஹோண்டாவின் பத்து அல்லது பன்னிரண்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது குறிப்பிடத்தக்க செயல்திறன் பற்றாக்குறையைக் கொண்டிருந்தது, இதனால் பெனட்டனுக்கு 1990 களின் முற்பகுதியில் சாம்பியன்ஷிப்பை வெல்லும் வாய்ப்பு இல்லை. 1992 மற்றும் 1993 பெனட்டன் கட்டமைப்பாளர்களின் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் எச். பி. உடன் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தார், பெனட்டனின் சிறந்த ஓட்டுநர் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் ஓட்டுநர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் மூன்றாவது (1992) மற்றும் நான்காவது (1993) இடத்தைப் பிடித்தார். 1994 ஆம் ஆண்டில், மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட ஈ. சி மீண்டும் விருப்பமான வாடிக்கையாளர் பெனட்டனுக்கு பிரத்தியேகமாக சென்றது. சீசனின் தொடக்கத்தில், அயர்டன் சென்னா மற்றும் வில்லியம்ஸ்-ரெனால்ட் மீண்டும் டிரைவர்ஸ் மற்றும் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பை வெல்வார்கள் என்று பரவலாக எதிர்பார்க்கப்பட்டது. பெனட்டன் நிர்வாகம் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சிக்கு அழைப்பு விடுத்த போதிலும், தனிப்பட்ட வெற்றிகளை மட்டுமே எதிர்பார்த்தது மற்றும் உலக பட்டத்தில் எந்த தாக்கத்தையும் ஏற்படுத்தவில்லை. ஃபிளாவியோ பிரியாடோர் தனது இலக்காக கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஷூமேக்கர் ஆண்டின் முதல் இரண்டு பந்தயங்களில் வெற்றி பெற்றார், அதே நேரத்தில் சென்னா புதிய வில்லியம்ஸ் எஃப். டபிள்யூ 16 உடன் போராடினார். இமோலாவில் சென்னாவின் அபாயகரமான விபத்துக்குப் பிறகு, சமீபத்திய ஆண்டுகளில் சிறந்த அணிகளான வில்லியம்ஸ் அல்லது மெக்லாரன் ஆகிய இருவராலும் நீண்ட காலத்திற்கு பெனெட்டனுடன் போட்டியிட முடியவில்லைஃ சென்னாவின் மரணத்தால் வில்லியம்ஸ் அதிர்ச்சியடைந்தார், மேலும் ஆண்டின் எஞ்சிய காலத்தை முக்கியமாக இளம், அனுபவமற்ற ஓட்டுநர் ஜோடி டாமன் ஹில் மற்றும் டேவிட் கோல்டார்ட் ஆகியோருடன் கழித்தார், வில்லியம்ஸ் எஃப். டபிள்யூ 16 இன் திறனை முழுமையாகப் பயன்படுத்த முடியவில்லை, மேலும் மெக்லாரன் புதிய என்ஜின் கூட்டாளியான பியூஜியோவை சரிசெய்வதில் சிரமங்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. சென்னாவின் மரணத்திற்குப் பிறகு, ஷூமேக்கர் மேலும் ஆறு உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்களை வென்றார், ஆனால் கிரேட் பிரிட்டனில் தகுதிநீக்கத்தை புறக்கணித்ததால் இரண்டு முறை தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டார் மற்றும் இரண்டு பந்தயங்களுக்கு தடை செய்யப்பட்டார். ஆண்டின் இறுதியில், எட்டு வெற்றிகளும் இரண்டு இரண்டாவது இடங்களும் ஷூமேக்கரை 103 புள்ளிகளுடன் 1994 ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியனாக்க போதுமானதாக இருந்தன. காஸ்வொர்த் ஈசிஏ (1995-1997) ஜூலை 1994 இல் ஈசியின் 3.0-litre பதிப்பில் வேலை தொடங்கியது. நேரமின்மை காரணமாக, காஸ்வொர்த்தால் முற்றிலும் புதிய இயந்திரத்தை வடிவமைக்க முடியவில்லை. மாறாக, பொறியாளர்கள் ஈ. சி. யின் தொகுதியை புதிய இடப்பெயர்ச்சி வரம்பிற்கு மட்டுமே மாற்றியமைத்தனர். ஈசிஏ என்று அழைக்கப்படும் இயந்திரத்தின் இடப்பெயர்ச்சி 2994 செமீ 3 ஆகும். இப்போது ஈசிஏ என்று அழைக்கப்படும் இயந்திரத்தின் துளை மற்றும் பக்கவாதத்தின் விகிதம் குறித்து உறுதியான தகவல்கள் எதுவும் இல்லை. மேலும், டைட்டானியம், மெக்னீசியம் மற்றும் பிளாஸ்டிக் போன்ற சிறப்பு பொருட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 610 மில்லிமீட்டரில், ஈ. சி. ஏ அதன் முந்தைய 3.5-litre ஈ. சி. யை விட 10 மில்லிமீட்டர் மட்டுமே குறைவாக இருந்தது. பெரும்பாலான பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்கள் ஒத்த பரிமாணங்களைக் கொண்டிருந்தன. ஈ. சி. யுடன் ஒப்பிடும்போது, எடை 130 கிலோவாக 5 கிலோ மட்டுமே குறைவாக இருந்தது. இது ரெனால்ட் (132 கிலோ) மற்றும் முகென் (135 கிலோ) ஆகியவற்றிலிருந்து பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களின் எடையைப் போலவே இருந்தது, அதே நேரத்தில் இல்மோர் (120 கிலோ) மற்றும் யமஹா (117 கிலோ) ஆகியவற்றிலிருந்து வி 10 தொகுதிகள் மற்றும் ஃபெராரி (118 கிலோ) இலிருந்து பன்னிரண்டு சிலிண்டர் கணிசமாக இலகுவானவை. ஈசிஏவின் அதிகபட்ச வேகம் தகுதி முறையில் 15,300 ஆர்பிஎம் ஆக இருந்தது, அதே நேரத்தில் ரெனால்ட் என்ஜின் ஏற்கனவே 16,000 க்கும் அதிகமாகவும், ஃபெராரி என்ஜின் 17,000 ஆர்பிஎம் க்கும் அதிகமாகவும் இருந்தது. காஸ்வொர்த் எட்டு-சிலிண்டரின் அதிகபட்ச வெளியீடு 625 முதல் 640 ஹெச்பி வரை மதிப்பிடப்பட்டது. ரெனால்ட் மற்றும் ஃபெராரி ஏற்கனவே 700 ஹெச்பிக்கு மேல் இருந்தன. டெஸ்ட் பெஞ்சில் ஆரம்ப சோதனை ஓட்டங்களுக்குப் பிறகு, ஈ. சி. ஏ ஜனவரி 1995 இல் சூரிச்சில் பொதுமக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது, மேலும் சவ்பருடன் முதல் டெஸ்ட் டிரைவ்கள் பிப்ரவரி 1995 இல் நடைபெற்றன. 1995: சவபர் பீட்டர் சவ்பரின் சுவிஸ் அணியான சவபர் மோட்டார்ஸ்போர்ட், 1993 ஆம் ஆண்டில் ஃபார்முலா 1 இல் இல்மோர் என்ஜின்களுடன் மெர்சிடிஸ் என்று பெயரிடப்பட்டது. 1995 பருவத்தின் தொடக்கத்துடன், மெர்சிடிஸ் மெக்லாரனுடன் ஒரு கூட்டணியில் நுழைந்தது, அது 20 ஆண்டுகள் நீடித்தது. மெக்லாரன், வழக்கம் போல், ஒரு பிரத்யேக உறவை வலியுறுத்தியதால், சவபர் இனி ஒரு இயந்திர கூட்டாளியாக இருக்கவில்லை. எதிர்கால பிரத்யேக கூட்டாளியாக ஜோர்டான் கிராண்ட் பிரிக்ஸை தரையிறக்க காஸ்வொர்த்தின் தோல்வியுற்ற முயற்சிக்குப் பிறகு-அதற்கு பதிலாக 1994 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் பியூஜோ என்ஜின்களை எடி ஜோர்டானால் கையகப்படுத்த முடிந்தது, இது முன்பு மெக்லாரனால் பயன்படுத்தப்பட்டது-காஸ்வொர்த் 1994 நவம்பரில் சவபரை புதிய பணி அணியாகத் தேர்ந்தெடுத்தார், இது பெனட்டன் ஃபார்முலாவின் பாத்திரத்தை ஏற்றுக்கொண்டது. சவ்பருக்கும் காஸ்வொர்த்துக்கும் இடையிலான தனிப்பட்ட உறவுகளையும் உள்ளடக்கிய இந்த உறவு, இரண்டு ஆண்டுகள் நீடிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டில், பெனட்டன் ஃபார்முலாவால் முன்பு பயன்படுத்தப்பட்ட 3.0-litre ஈசிஏ இயந்திரத்தை சவபர் பிரத்தியேகமாக பெற்றார். 1994 கோடையின் பிற்பகுதியில் கணிசமாக இலகுவான மெர்சிடிஸ் இயந்திரத்திற்கு இடமளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட சவபர் சி 14 உடன் இது இணங்கவில்லை. காஸ்வொர்த் இயந்திரத்திற்கு ஆதரவாக முடிவு தாமதமாக எடுக்கப்பட்டதால், சாபர் பொறியாளர்களால் சி 14 ஐ ஈசிஏ இயந்திரத்திற்கு மேலோட்டமாக மட்டுமே ஏற்றுக்கொள்ள முடிந்தது. இது கையாளுதலில் பாதகமான விளைவை ஏற்படுத்தியது, இது கணிக்க முடியாதது ("ஒழுங்கற்றது") என்று விவரிக்கப்பட்டது; மேலும், C14 இன் காற்றியக்கவியல் திறமையானதாக இல்லை. 1995 ஆம் ஆண்டில், ஈ. சி. ஏ உடன், முந்தைய ஆண்டு அசல் ஈ. சி பதிப்புடன் பெனட்டன் அடைந்த வெற்றியை சவபரால் மீண்டும் செய்ய முடியவில்லை. இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ஹெய்ன்ஸ்-ஹரால்ட் ஃப்ரெண்ட்சனுக்கு மூன்றாவது இடம் இந்த ஆண்டு அணியின் சிறந்த முடிவாகும், மேலும் ஈ. சி. ஏ அதன் மூன்று ஆண்டு வரலாற்றில் அடைந்த ஒரே மேடை பூச்சு ஆகும். ஃப்ரெண்ட்சென் மீண்டும் வெளியே வந்தார், ஐந்தாவது இரண்டு முறை, மற்றும் ஆறாவது நான்கு முறை ஆண்டு முழுவதும். அவரது சக வீரர் கார்ல் வெண்ட்லிங்கர் ஆறு பந்தயங்களில் முடிக்கவில்லை, வெண்ட்லிங்கருக்கு பதிலாக ஜீன்-கிறிஸ்டோஃப் பவுலியன் பதினொரு பந்தயங்களில் இரண்டு முறை மட்டுமே புள்ளிகளைப் பெற்றார். ஜெர்மனியில் ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்ததே பவுலியனின் சிறந்த முடிவாகும். ஆண்டின் இறுதியில், கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் சவபர் 18 புள்ளிகளுடன் ஏழாவது இடத்திலும், டிரைவர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் ஃப்ரெண்ட்சென் ஒன்பதாவது இடத்திலும் இருந்தனர். 1995 ஆம் ஆண்டில், சவபர் இதுவரை சிறந்த காஸ்வொர்த் அணியாக இருந்தார். இந்த ஆண்டு தொடர்ந்து ஈடி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்திய நான்கு வாடிக்கையாளர் அணிகளில், மினார்டி மட்டுமே உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளியைப் பெறுகிறார். சிம்டெக், பசிபிக் மற்றும் ஃபோர்டி கோர்ஸ் புள்ளிகள் இல்லாமல் இருந்தன. 1996 பருவத்தில், சவபர் முற்றிலும் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களைப் பெற்றார், அவை உற்பத்தியாளரால் காஸ்வொர்த் ஜேடி என்று பெயரிடப்பட்டன, ஆனால் ஃபோர்டு ஜெடெக்-ஆர் என்ற பெயரின் கீழ் ஃபோர்டால் தெரிவிக்கப்பட்டது. 1996: ஃபோர்டி கோர்ஸ் அலெஸாண்ட்ரியாவைச் சேர்ந்த ஃபோர்டி கோர்ஸ் அணி பல ஆண்டுகளாக ஃபார்முலா 3000 இல் வெற்றிகரமாக இருந்த பின்னர் 1995 இல் ஃபார்முலா 1 இல் அறிமுகமானது. ஃபோர்டி 1995 ஆம் ஆண்டில் காஸ்வொர்த் ED வாடிக்கையாளர் இயந்திரம் மற்றும் 1992 ஃபாண்ட்மெட்டல் GR02 ஐக் குறிக்கும் சேஸ் மூலம் நுழைந்தது. டினிஸ் மற்றும் சக வீரர் ராபர்டோ மோரேனோ ஆகியோர் அனைத்து பருவத்திலும் மெதுவான ஓட்டுநர்களாக இருந்தனர்; அவர்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் முடிவில் ஐந்து அல்லது ஆறு முறையும், அர்ஜென்டினாவில் ஒன்பது முறையும் லாப்பிங் செய்யப்பட்டனர். இரண்டாவது சீசனுக்கு, கைடோ ஃபோர்டி விலையுயர்ந்த ஈசிஏ வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களுக்கான ஒப்பந்தத்தில் நுழைந்தார், இது அவரது பந்தய அணியை மற்ற காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் அணிகளிலிருந்து வேறுபடுத்த வேண்டும். ஐடி1 இன் குளிர்காலத்தில் பெட்ரோ டினிஸ் ஆச்சரியப்படும் விதமாக லிகியருக்கு மாறி, தனது ஸ்பான்சர்களை தன்னுடன் அழைத்துச் சென்றபோது, ஃபோர்டிஸின் நிதி சிக்கலில் சிக்கியது. 1995 பருவத்திற்கான சேஸ் முடிக்கப்படுவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது, எனவே 1996 பருவத்தின் முதல் ஐந்து பந்தயங்களுக்கு பி பதிப்பில் காலாவதியான எஃப்ஜி01 ஐ அணி தொடர்ந்து பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. ஃபோர்டிஸ் விமானிகள் ஆண்ட்ரியா மான்டெர்மினி மற்றும் லூகா படோயர் தகுதி பெற 107 சதவீத விதியைப் பின்பற்றுவதில் சிக்கல் ஏற்பட்டது, இது 1995 பருவத்தின் தொடக்கத்தில் ஃபோர்டியின் மோசமான செயல்திறனைக் கருத்தில் கொண்டு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இதனால் பந்தயங்களில் நியாயமான சமமான களம் இருந்தது. புதிய ஸ்பான்சர் ஃபின் ஃபர்ஸ்டின் உதவியுடன், ஃபோர்டி இறுதியாக 1996 சான் மரினோ கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்காக வாடிக்கையாளர் ஈ. சி. ஏ ஆல் இயக்கப்படும் புதிய எஃப்ஜி03 ஐ முடிக்க முடிந்தது. இருப்பினும், அவருடன் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாத பந்தயமும் இல்லை. ஃபோர்டியின் ஸ்பான்சர் ஃபின் ஃபர்ஸ்ட் வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட கொடுப்பனவுகளை வழங்கத் தவறிவிட்டார். அப்போது அந்த அணி படுதோல்வி அடைந்தது. பிரிட்டிஷ் ஜி. பி. யில் மோன்டெர்மினி மற்றும் படோர் ஆகியோர் வருகைத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய ஒரு சில சுழற்சிகளை மட்டுமே செய்ய முடியும். ஜெர்மனியில் நடந்த அடுத்தடுத்த உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயத்தில், ஃபோர்டி இனி குழிகளை விட்டு வெளியேறவில்லை, ஏனெனில் காஸ்வொர்த் இனி பந்தய அணிக்கு என்ஜின்களை வழங்கவில்லை. அதன்பிறகு, ஃபோர்டி கோர்ஸ் பந்தயத்தை நிறுத்தினார். ஒட்டுமொத்தமாக, படோயர் ஆறு மற்றும் மோன்டெர்மினி நான்கு பந்தயங்களை ஈசிஏ வாடிக்கையாளர் இயந்திரத்துடன் ஓட்டினார். படோயர் நான்கு முறையும், மோன்டெர்மினி ஐந்து முறையும் தகுதி பெறத் தவறிவிட்டார். வாடிக்கையாளர் இயந்திரத்தின் சிறந்த முடிவு அர்ஜென்டினாவில் பத்தில் இரண்டு இடங்கள் (எஃப்ஜி01 இல் மோன்டெர்மினி) மற்றும் சான் மரினோ (எஃப்ஜி03 இல் படோயர்) ஆகும். 1997: பிரிட்டிஷ் பந்தய கார் உற்பத்தியாளரான லோலா கார்கள் 1970 களில் இருந்து ஃபார்முலா 1 அணிகளுக்கான வாடிக்கையாளர் வாகனங்களை மீண்டும் மீண்டும் வடிவமைத்தன, ஆனால் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் ஒரு வேலைக் குழுவுடன் ஒருபோதும் ஈடுபடவில்லை. எம்பசி ஹில் (1974 மற்றும் 1975), லாரோஸ் (1987 முதல் 1991 வரை) மற்றும் பி. எம். எஸ் ஸ்குடெரியா இத்தாலியா (1993) ஆகியோர் லோலாவின் வாடிக்கையாளர்களாக இருந்தனர். 1993 சீசன் பேரழிவுகரமானதாக இருந்த பிறகு, லோலா ஆரம்பத்தில் ஃபார்முலா 1 இல் மற்றொரு வாடிக்கையாளர் அணியைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. 1996 இலையுதிர்காலத்தில், நிறுவனத்தின் நிறுவனர் எரிக் பிராட்லி ஃபார்முலா 1 இல் முதல் தொழிற்சாலை உறுதிப்பாட்டை முடிவு செய்தார், இது முதலில் 1998 இல் நடைபெற திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பின்னர்-அநேகமாக ஸ்பான்சர் மாஸ்டர் கார்டின் வற்புறுத்தலின் பேரில்-குறுகிய அறிவிப்பில் 1997 க்கு கொண்டு வரப்பட்டது. மீதமுள்ள மாதங்களில் ஒரு புதிய சேஸைக் கட்ட லோலாவுக்கு போதுமான நேரம் இல்லை. எனவே, நிறுவனம் முன்மாதிரி டி 95/30 இன் திருத்தத்திற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, இது ஏற்கனவே 1994 ஆம் ஆண்டில் 1995 பருவத்திற்காக கட்டப்பட்டது, ஆனால் ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படவில்லை. இதன் விளைவாக டி 97/30 உருவானது, இது லோலா ஈசிஏ எட்டு சிலிண்டருடன் பொருத்தப்பட்டது. இதன் மூலம், டைரெல் ரேசிங் ஆர்கனைசேஷனில் இருந்து லோலா தனித்து நின்றார், இது ED எட்டு சிலிண்டரைப் பயன்படுத்திய கடைசி காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் குழுவாகும். இருப்பினும், ED4 ஆக மேலும் உருவாக்கப்பட்டிருந்த டைரெல்லின் இயந்திரம், 1995 முதல் காஸ்வொர்த் திருத்தப்படாத ஈசிஏவைப் போலவே இப்போது சக்திவாய்ந்ததாக இருந்தது என்பதற்கான சான்றுகள் உள்ளன. பிராட்லியைப் பொறுத்தவரை, லோலா சார்பாக மெல்லிங் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்கள் உருவாக்கிய பத்து சிலிண்டர் இயந்திரம் பயன்படுத்தத் தயாராக இருக்கும் வரை காஸ்வொர்த் இயந்திரம் ஒரு இடைக்கால தீர்வாக மட்டுமே இருந்தது. லோலாவின் ஃபார்முலா 1 திட்டம் மோசமாக தயாரிக்கப்பட்டு குறைந்த நிதியுதவி பெற்றது. ஆஸ்திரேலியாவில் நடந்த தொடக்க பந்தயத்தில், லோலா ஓட்டுநர்கள் வின்சென்சோ சோஸ்பிரி மற்றும் ரிக்கார்டோ ரோசெட் ஆகியோர் 107 சதவீத விதியின் கீழ் முறையே 6 மற்றும் 9 விநாடிகளில் தகுதி பெறத் தவறிவிட்டனர். பிரேசிலில் நடந்த அடுத்தடுத்த பந்தயத்தில், கார்கள் இன்னும் குழி பாதையில் தோன்றின, ஆனால் அவை முடிக்கப்படவில்லை. ஆஸ்திரேலியாவில் தகுதி பெறத் தவறிய பிறகு, எரிக் பிராட்லி ஃபார்முலா 1 க்காக ஒரு புதிய காரை உடனடியாக வடிவமைக்கத் தொடங்குவதாக அறிவித்தார், ஆனால் அதிலிருந்து எதுவும் வரவில்லை. ஆஸ்திரேலிய பந்தயத்திற்கு இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஸ்பான்சர் மாஸ்டர்கார்டு லோலாவுடனான ஒப்பந்தத்தை நிறுத்தியது, இதன் விளைவாக பந்தய அணி மற்றும் தாய் நிறுவனமான லோலா கார்கள் திவாலாகின. காஸ்வொர்த் ED (ஃபோர்டு ED என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது ஃபார்முலா 1 க்காக காஸ்வொர்த்தால் வடிவமைக்கப்பட்ட எட்டு சிலிண்டர் இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரமாகும், இது 1995 முதல் 1997 வரை இரண்டாவது 3.0-litre சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது முற்றிலும் சிறிய அணிகளுக்கான வாடிக்கையாளர் இயந்திரமாக இருந்தது, மேலும் இந்த செயல்பாட்டில் 1994 வரை பயன்படுத்தப்பட்ட HB ஐ மாற்றியது, இது தொழில்நுட்ப ரீதியாக தொடர்புடையது. 2006 ஆம் ஆண்டில் விதி மாற்றம் செய்யப்படும் வரை இது காஸ்வொர்த்தின் கடைசி எட்டு சிலிண்டர் இயந்திரமாக இருந்தது. ED போட்டியிடவில்லை. இது மூன்று ஆண்டுகளில் மூன்று உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளை மட்டுமே பெற்றது. விவரங்கள் ED இன் வளர்ச்சிக்கு காஸ்வொர்த் பொறியாளர் ஸ்டீவர்ட் பாங்க்ஸ் தலைமை தாங்கினார். காஸ்வொர்த் ஒர்க்ஸ் என்ஜின் ஈ. சி. ஐ (அல்லது ஈ. சி. ஏ) புதிதாக மறுவடிவமைப்பு செய்திருந்தாலும், ஈ. டி என்பது பழைய வாடிக்கையாளர் என்ஜின் எச். பி. யின் மேலும் வளர்ச்சியாகும். ED இன் இடப்பெயர்ச்சி 2995 cm3 ஆக இருந்தது. புண் மற்றும் பக்கவாதம் குறித்த துல்லியமான தகவல்களை காஸ்வொர்த் வழங்கவில்லை. ஈடி என்பது 75 டிகிரி சிலிண்டர் வங்கி கோணத்துடன் எட்டு சிலிண்டர் வி-என்ஜின் ஆகும். சிலிண்டர்களின் ஒவ்வொரு வங்கியிலும் இரண்டு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்கள் இருந்தன. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் இரண்டு உட்கொள்ளல்கள் மற்றும் இரண்டு வெளியேற்ற வால்வுகள் இருந்தன, அவை நியூமேட்டிக் முறையில் மீட்டமைக்கப்பட்டன. 595 மிமீ இல், ஈ. டி. எச். பி. யைப் போலவே நீளமாக இருந்தது, ஆனால் ஈ. சி. யை விட 15 மிமீ குறைவாக இருந்தது, இது ஒப்பீட்டளவில் பெரிய துளை மற்றும் எனவே நீளமாக இருந்தது. ஈ. டி. யின் ஒட்டுமொத்த உயரம் (542 மிமீ) காம்பாக்ட் ஈ. சி. யை விட 27 மிமீ மற்றும் எச். பி. யை விட 20 மிமீ அதிகமாக இருந்தது. காஸ்வொர்த் டைட்டானியம், மெக்னீசியம் மற்றும் பிளாஸ்டிக்குகள் போன்ற விலையுயர்ந்த பொருட்களையும் ஈ. டி. க்கு பயன்படுத்தினாலும், அதன் எடை ஈ. சி. யை விட 500 கிராம் அதிகமாக இருந்தது. எலக்ட்ரானிக்ஸ் காஸ்வொர்த்திலிருந்து தவறாமல் வந்தது. மினார்டிக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட என்ஜின்களுக்கு மட்டுமே வித்தியாசம் இருந்ததுஃ அவை மேக்னெட்டி மாரெல்லியிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டு மின்னணுவியலைப் பெற்றன. எனவே மினார்டியின் இயந்திரங்கள் உள்நாட்டில் ஈடிஎம் என்றும் குறிப்பிடப்பட்டன. ED இன் மின் உற்பத்தி குறைவாக இருந்தது. ஆரம்பத்தில், அவர்கள் 580 முதல் 590 எச். பி. க்கு இடையில் விட்டுக்கொடுத்தனர். இது தொடக்கத் துறையில் அவர்களை மிகவும் பலவீனமான இயந்திரங்களாக மாற்றியது. அடுத்த சில ஆண்டுகளில் உற்பத்தி படிப்படியாக அதிகரித்தாலும், 1997 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை அவை அப்படியே இருந்தன. வளர்ச்சியின் நிலைகள் காஸ்வொர்த் ED இன் ஐந்து பதிப்புகள் 1995 முதல் 1997 வரை தயாரிக்கப்பட்டனஃ ED1 (1995) அடிப்படை பதிப்பு, பின்னோக்கி ED1 என பெயரிடப்பட்டது, 1995 சீசன் முழுவதும் அனைத்து வாடிக்கையாளர் குழுக்களுடனும் (ஃபோர்டி, மினார்டி, பசிபிக் மற்றும் சிம்டெக்) சேவையில் இருந்தது. அந்த ஆண்டில், காஸ்வொர்த் மேலும் முன்னேற்றங்களைக் கொண்டுவரவில்லை. ED2 (1996) 1996 பருவத்தின் தொடக்கத்தில், ED இன் முதல் விரிவாக்க கட்டம் தோன்றியது. ED2 இன்-ஹவுஸ் என்று பெயரிடப்பட்ட இந்த இயந்திரம் அடிப்படை 1995 பதிப்பை விட 15 hp அதிகமாக உற்பத்தி செய்தது, ஆனால் அது அந்த பருவத்தில் மிகவும் பலவீனமான மின் உற்பத்தி நிலையமாக இருந்தது. அடுத்த குறைந்த சக்திவாய்ந்த என்ஜின், அம்புகளால் பயன்படுத்தப்பட்ட ஹார்ட் 830,620 ஹெச்பியை அடைந்தது, அதே நேரத்தில் யமஹா நிறுவனத்தின் டைரெல்லின் ஓஎக்ஸ்11ஏ-வி10 650 ஹெச்பியை அடைந்தது, அதே போல் சாபர் பயன்படுத்திய புதிய காஸ்வொர்த் பத்து சிலிண்டர் என்ஜினும் சாதித்தது. மற்ற அனைத்து ஃபார்முலா 1 என்ஜின்களும் இப்போது 700 எச். பி. க்கும் அதிகமாக இருந்தன, ரெனால்ட்டின் ஆர்எஸ் 8 கூட 750 எச். பி. ஈ. டி. 2 மினார்டியில் மட்டுமே இயக்கப்பட்டது. ED3 (1996) மேலும் உருவாக்கப்பட்ட பதிப்பு ED3 1996 இல் ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் தோன்றியது. ED2 இன் முக்கிய வேறுபாடு ஒரு வேக வரம்பு 14,500 ஆர். பி. எம் ஆக உயர்த்தப்பட்டது. ED3 மினார்டியால் பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. ED4 (1997) என்பது 1997 பருவத்திற்கான காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் இயந்திரத்தின் அடிப்படை பதிப்பாகும். மினார்டி ஏற்கனவே அக்டோபர் 1996 தொடக்கத்தில் ED4 ஐ பரிசோதித்திருந்தார், ஆனால் 1996 பருவத்தில் அதை பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தவில்லை. ED4 டைரெல்லால் மட்டுமே இயக்கப்பட்டது. ED5 (1997) ED வரம்பின் கடைசி பதிப்பு ED5 ஆகும், இது 1997 ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் தோன்றியது. அதனுடன் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்களும் செய்யப்பட்டன. என்ஜின் பிளாக் மாறாமல் இருந்தபோதிலும், சிலிண்டர் தலை, அனைத்து நகரும் பாகங்கள் மற்றும் துணை கருவிகள் புதியவையாக இருந்தன. தொழிற்சாலையின் கூற்றுப்படி, இயந்திரம் ED4 ஐ விட 20 கிலோ இலகுவானது, 20 hp அதிக சக்தியைக் கொண்டிருந்தது, இப்போது நிமிடத்திற்கு 15,000 சுழற்சிகளை எட்டியது. இந்த பதிப்பு டைரெல்லால் மட்டுமே வெளியிடப்பட்டது. ரேசிங் செருகல்கள் 1995: ஃபோர்டி கோர்ஸ் ஃபார்முலா 3000 இல் பல ஆண்டுகள் வெற்றி பெற்ற பிறகு, அலெஸாண்ட்ரியாவைச் சேர்ந்த ஃபோர்டி கோர்ஸ் அணி 1995 இல் ஃபார்முலா 1 இல் அறிமுகமானது. ஃபார்முலா 1 அர்ப்பணிப்பு அடிப்படையில் பெட்ரோ டினிஸ் தரகு செய்த பிரேசிலிய ஸ்பான்சர்களால் செய்யப்பட்ட கொடுப்பனவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இந்த அணி 1995 ஆம் ஆண்டில் ஈடி1 வாடிக்கையாளர் இயந்திரம் மற்றும் சேஸ் எஃப்ஜி01 உடன் போட்டியிட்டது, இது 1992 ஃபாண்ட்மெட்டல் ஜிஆர்02 க்கு திரும்பியது மற்றும் குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட எடையை விட 60 கிலோ அதிகமாக இருந்தது. ஆண்டின் முதல் பந்தயங்களில், ஃபோர்டி விமானிகள் வழக்கமாக பின் வரிசையில் இருந்து தொடங்கினர்; கோடையில் மட்டுமே, நிதி ரீதியாக பாதிக்கப்பட்ட பசிபிக் அணியின் அனுபவமற்ற ஊதிய ஓட்டுநர் டினிஸ் மற்றும் அவரது அணி வீரர் ராபர்டோ மோரேனோவை எப்போதாவது இறுதி வரிசைக்கு தகுதி பெற அனுமதித்தார். இந்த சீசனில் டினிஸ் பத்து முறையும், மொரேனோ எட்டு முறையும் முடித்தனர். ஆஸ்திரேலியாவில் நடந்த ஆண்டின் இறுதிப் போட்டியில் டினிஸ் ஏழாவது இடத்தைப் பிடித்ததே அணியின் சிறந்த முடிவாகும். இருப்பினும், ஃபோர்டி பந்தயங்களில் மிகவும் மெதுவாக இருந்தது. ஃபோர்டி ஓட்டுநர்கள் ஒவ்வொருவரும் பல முறை லாப் செய்யப்பட்டனர்; வழக்கமாக, அவர்கள் வெற்றியாளரை விட ஐந்து அல்லது ஆறு சுற்றுகள் பின்னால் இருந்தனர், அர்ஜென்டினாவில் ஒன்பது கூட. ஒருபுறம், கார் மற்றும் என்ஜினின் போட்டி இல்லாத தொகுப்பு காரணமாக குறைந்த வேகம் இருந்தது; மறுபுறம், அணியின் முதலாளி கைடோ ஃபோர்டி முதல் சீசனில், முடிந்தவரை பல மடியில் பந்தயத்தின் மூலம் அனுபவத்தைப் பெறுவதற்காக நம்பகத்தன்மையில் கவனம் செலுத்தப்பட்டது. ஃபோர்டி விமர்சனத்திற்கு உள்ளானது. ஃபோர்டி கோர்ஸ் பற்றிய வெளிப்படையான குறிப்புடன், எஃப். ஐ. ஏ 1996 பருவத்தின் தொடக்கத்தில் 107 சதவீத விதியை அறிமுகப்படுத்தியது, தகுதிப் போட்டியின் போது பந்தயத்தில் பங்கேற்பதில் இருந்து மிகவும் மெதுவாக இருந்த கார்கள் அல்லது ஓட்டுநர்களை விலக்குவதற்காக. 1996 ஆம் ஆண்டில், ஃபோர்டி ஈசிஏ வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களுக்கு மாறியது, இருப்பினும், அவை ஈடி என்ஜின்களை விட அதிக சக்திவாய்ந்தவை அல்ல. நிதி சிக்கல்கள் காரணமாக 1996 கோடையில் அணி பந்தயத்தை நிறுத்த வேண்டியிருந்தது. 1995: ஃபோர்டி கோர்ஸ் போன்ற பசிபிக் பிரிட்டிஷ் அணி பசிபிக், ஃபார்முலா 3000 இல் அதன் வேர்களைக் கொண்டிருந்தது. 1994 ஆம் ஆண்டில், பசிபிக் ஃபார்முலாவில் அறிமுகமானது, மூன்று வயதான ரெனார்ட் சேஸ் மற்றும் 1992-நிலை இல்மோர் பத்து சிலிண்டர் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி, மேடர் 1 இல் சேவை செய்யப்பட்டது. இந்த ஆண்டு பசிபிக் மிகவும் பலவீனமான அணியாக இருந்தது. அது ஒரு முடிவை எட்டத் தவறிவிட்டது. இரண்டு ஓட்டுநர்களும் பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் இருந்து பருவத்தின் இறுதி வரை ஒவ்வொரு பந்தயத்திலும் தகுதி பெறத் தவறிவிட்டனர். 1995 ஆம் ஆண்டில், பசிபிக் காஸ்வொர்த் ஈடி 1 தனிப்பயன் என்ஜின்களுக்கு மாறியது. PR02 சேஸ் ஃபிராங்க் கோபக் வடிவமைத்த ஒரு புதிய வடிவமைப்பு ஆகும். இந்த காரில் குறிப்பிடத்தக்க காற்றியக்கவியல் சிக்கல்கள் இருப்பதாகக் கூறப்பட்டது, அவை சோதனைக்கு நிதி இல்லாததால் குழுவால் சரிசெய்ய முடியவில்லை. பசிபிக் இந்த பருவத்தை ஓட்டுநர்களான ஆண்ட்ரியா மான்டெர்மினி மற்றும் பெர்ட்ராண்ட் கச்சோட் ஆகியோருடன் தொடங்கியது. ஆண்டு முழுவதும் நிதி நிலைமை கடினமாக இருந்தபோது, கட்டண ஓட்டுநர்கள் ஜியோவானி லாவாகி மற்றும் ஜீன்-டெனிஸ் டெலெட்ராஸ் ஆகியோர் அணியின் இணை உரிமையாளராக இருந்த கச்சோட்டிலிருந்து தனிப்பட்ட பந்தயங்களுக்கான காக்பிட்டை எடுத்துக் கொண்டனர். பசிபிக்கின் இரண்டாவது சீசன் மீண்டும் தோல்வியடைந்ததுஃ 16 குறைபாடுகள், எட்டு விபத்துக்கள், ஒரு ஓய்வு மற்றும் ஒரு தகுதி நீக்கம் ஆகியவை இருந்தன. ஒரு முறை கியர்பாக்ஸ் சிக்கல்கள் காரணமாக கச்சோட் தொடங்க முடியவில்லை, ஒரு முறை நீங்கள் மிகவும் பின்தங்கியிருந்ததால் நீங்கள் வகைப்படுத்தப்படவில்லை. இருப்பினும், அனைத்து தோல்விகளும் உண்மையில் தொழில்நுட்ப காரணங்களால் ஏற்பட்டதா என்பது சந்தேகமே. ஆண்ட்ரியா மான்டெர்மினி பின்னர் தனது கடமைகள் பெரும்பாலும் அணியின் நிதி தேவைகள் காரணமாக இருந்தன என்று விளக்கினார்ஃ வழக்கமான என்ஜின் ஓவர்ஹால்களுக்கு பசிபிக் பணம் இல்லாததால், பந்தயங்களில் ஒரு சில மடியில் மட்டுமே செய்ய அறிவுறுத்தப்பட்டார், பின்னர் விட்டுக்கொடுக்க, என்ஜின்களின் ஆயுளை நீட்டிக்க. சீசனின் முடிவில், முந்தைய ஆண்டைப் போலவே, கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் அணி ஒரு புள்ளியைப் பெறவில்லை. 1996 ஆம் ஆண்டில், பசிபிக் ஜான் ஜுட்ரவுண்ட் யமஹா வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களுடன் முயற்சித்தது. இருப்பினும், இது நடக்கவில்லை, ஏனெனில் அணி மற்றொரு ஃபார்முலா 1 சீசனுக்கு பட்ஜெட் செய்ய முடியவில்லை, அதற்கு பதிலாக 1996 இல் ஃபார்முலா 3000 சாம்பியன்ஷிப்பிற்கு திரும்பியது. 1995: பி. எம். டபிள்யூ, ஆண்ட்ரியா மோடா மற்றும் பிராவோ ஆகியோருக்கு 1991 முதல் ஃபார்முலா 1 காரை உருவாக்கி வந்த பிரிட்டிஷ் வடிவமைப்பு அலுவலகமான சிம்டெக், 1994 ஆம் ஆண்டில் பசிபிக்குடன் இணைந்து ஃபார்முலா 1 இல் அறிமுகமானது. இமோலாவில் நடந்த அணியின் மூன்றாவது பந்தயத்தில், ரோலண்ட் ராட்ஜென்பெர்கர் ஒரு சிம்டெக் எஸ் 941 விபத்துக்குள்ளானதில் ஆபத்தான நிலையில் இருந்தார். 1994 சீசன் முன்னேறும்போது, அணி, ஓட்டுநர்களை மாற்றுவதன் மூலம், போட்டியாளரான பசிபிக்-ஐ கட்டுப்படுத்த முடிந்தது. இருப்பினும், சிம்டெக் உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளை அடையவில்லை. 1995 ஆம் ஆண்டில் சிம்டெக் காஸ்வொர்த் HB இலிருந்து ED1 என்ஜின்களுக்கு மாறியது, அவை S951 இல் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது கடந்த ஆண்டு சேசிஸின் பரிணாமமாகும். பின்புற அச்சு மற்றும் கியர்பாக்ஸ் பெனெட்டனிடமிருந்து வாங்கப்பட்டன; அவை கடந்த ஆண்டு பெனெட்டன் பி194 இன் வடிவமைப்புகளுடன் ஒத்திருந்தன. சிம்டெக் 1995 பருவத்தின் தொடக்கத்தில் ED வாடிக்கையாளர் இயந்திரத்துடன் மிகவும் போட்டித்தன்மை வாய்ந்த காராகக் கருதப்பட்டது, இது மினார்டி M195 ஐ விட உயர்ந்ததாக இருந்தது. பெனட்டனின் சோதனை விமானியாக இருந்த ஓட்டுநர் ஜோஸ் வெர்ஸ்டாப்பன், பல தோல்விகள் இருந்தபோதிலும், நடுத்தர கட்ட நிலைகளுக்கு தவறாமல் தகுதி பெற முடிந்தது மற்றும் பந்தய கட்டங்களில் நடுத்தர களத்துடன் போட்டியிட முடிந்தது. மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸில், அணியின் முதலாளி நிக் விர்த் பந்தய அணியின் உடனடி திவால்நிலையை அறிவித்தார். வேறு ஸ்பான்சர்கள் யாரும் கண்டுபிடிக்கப்படாததால், அணி கனடாவில் அடுத்தடுத்த பந்தயத்தைத் தவிர்த்து திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தது. 1995 மற்றும் 1996:1996 ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் மினார்டி மினார்டி பாக்ஸ் இத்தாலிய அணி மினார்டி 1993 மற்றும் 1994 ஆம் ஆண்டுகளில் காஸ்வொர்த் எச். பி வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தியது. 1993 ஆம் ஆண்டில் என்ஜின்கள் டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங்கில் இருந்து வந்தன, 1994 ஆம் ஆண்டில் அவை நேரடியாக காஸ்வொர்த்திலிருந்து வந்தன. 1995 பருவத்தில், மினார்டி முகெனுடன் பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், இருப்பினும், அது செயல்படுத்தப்படவில்லை. இப்போது எக்விப் லிகியரின் உரிமையாளரான டாம் வாக்கின்ஷா, மினார்டிக்கு பதிலாக லிகியருக்கு என்ஜின்களை வழங்குமாறு முகனை சமாதானப்படுத்தினார், எனவே மினார்டி 1994/1995 குளிர்காலத்தில் குறுகிய அறிவிப்பில் காஸ்வொர்த் ED என்ஜின்களுக்கு மாற வேண்டியிருந்தது. மினார்டி ஒப்பந்த மீறல் வழக்கைத் தாக்கல் செய்தார், ஆனால் 1993 ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்த செலுத்தப்படாத பில்கள் மற்றும் பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸ் 1995 மினார்டியின் பந்தய கார் பறிமுதல் செய்யப்பட்டதற்காக வாக்கின்ஷா தானாகவே மினார்டிக்கு எதிராக நடவடிக்கை எடுத்த பின்னர் அதை கைவிட்டார். நீதிமன்றத்திற்கு வெளியே ஒரு தீர்வின் ஒரு பகுதியாக, மினார்டி முகெனிடமிருந்து 35 லட்சம் டாலர் இழப்பீட்டைப் பெற்றார், இது 1995 ED என்ஜின்களை குத்தகைக்கு விடுவதற்கான செலவைக் கூட உள்ளடக்கவில்லை. 1995 ஆம் ஆண்டில், மினார்டி அந்த ஆண்டின் சிறந்த ED வாடிக்கையாளர் அணியாக இருந்தது, ஆனால் டைரெல்-யமஹா மற்றும் ஆரோஸ்-ஹார்ட் போன்ற மிட்ஃபீல்ட் அணிகளுக்கு பின்னால் விழுந்தது. இங்கு தனது கடைசி ஃபார்முலா 1 பந்தயத்தில் போட்டியிட்ட பியர்லுய்கி மார்டினி, மினார்டி எம்195 இல் இரண்டு முறை ஏழாவது இடத்தைப் பிடித்தார், அவரது வாரிசான பெட்ரோ லாமி ஆஸ்திரேலியாவில் மினார்டியின் ஒரே உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளியைப் பெற்றார். இரண்டாவது ஓட்டுநரான லூகா படோயர், சிறந்த முடிவுகளாக எட்டாவது இடத்தில் இரண்டு முடிவுகளை அடைந்தார். மற்ற பந்தயங்களில், பல தொழில்நுட்ப தோல்விகள் இருந்தன. மினார்டி கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் டைரெல் மற்றும் ஆரோஸுக்குப் பின்னால் பத்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார், அவர்கள் ஒவ்வொருவரும் ஐந்து புள்ளிகளைப் பெற்றனர். ஃபெராரியிலிருந்து வாடிக்கையாளர் இயந்திரம் குறித்த கியான்கார்லோ மினார்டியின் நம்பிக்கை சிதைந்த பிறகு, அவரது குழு 1996 இல் ED இயந்திரங்களுடன் திரும்பியது. மினார்டி மட்டுமே அந்த ஆண்டு ஈடி வாடிக்கையாளர் குழுவாக இருந்தார். போட்டியாளர் ஃபோர்டி அதற்கு பதிலாக மிகவும் விலையுயர்ந்த மற்றும் புகழ்பெற்ற, ஆனால் உண்மையில் ஈசிஏ தொடரின் அதிக சக்திவாய்ந்த "ஜெடெக்-ஆர்" என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தவில்லை. பருவத்தின் தொடக்கத்தில், மினார்டி ED2 ஐப் பெற்றார்; மேலும் உருவாக்கப்பட்ட பதிப்பு ED3 வசந்த காலத்தில் தோன்றியது. இலையுதிர்காலத்தில், மினார்டி இறுதியாக ED4 ஐ சோதித்தார், இது ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு நடைமுறையில் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் பந்தயத்தில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. பயன்படுத்தப்பட்ட கார் M195B ஆகும், இது முந்தைய ஆண்டின் காரின் சற்று திருத்தப்பட்ட பதிப்பாகும். மினார்டியின் வழக்கமான ஓட்டுநர் பெட்ரோ லாமி 16 பந்தயங்களில் எட்டில் தோல்வியடைந்தார்; அவரது சிறந்த பூச்சு இமோலாவில் ஒன்பதாவது இடத்தில் இருந்தது. இரண்டாவது காரை அறிமுக வீரர்களான கியான்கார்லோ ஃபிசிசெல்லா மற்றும் டார்சோ மார்க்ஸ் மற்றும் ஜியோவானி லாவாகி ஆகியோர் மாறி மாறி ஓட்டிச் சென்றனர், அவர்கள் கடந்த ஆண்டு பசிபிக்கில் இருந்ததைப் போலவே அணியில் சேர்க்கப்பட்டனர் மற்றும் பந்தய அணியை தனது கொடுப்பனவுகளுடன் உயிருடன் வைத்திருந்தனர். 1996 ஆம் ஆண்டில், மினார்டி உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெறவில்லை. கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் இந்த அணி 10 வது இடத்தைப் பிடித்தது. நேரடி போட்டியாளர்களான அம்புகள் மற்றும் டைரெல் முறையே ஒரு மற்றும் ஐந்து புள்ளிகளால் மினார்டியை விட முன்னேறினர். 1997 பருவத்தில், அணி ஹார்ட் எட்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கு மாறியது. 1997: டைரெல் 1997 ஆம் ஆண்டில், பாரம்பரிய பிரிட்டிஷ் பந்தய அணி டைரெல் 1997 மட்டுமே ED வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்திய ஒரே அணியாக இருந்தது. 1990 இல் முடிவடைந்த காஸ்வொர்த்துடனான உறவின் மறுமலர்ச்சி அவசியமானது, ஏனெனில் டைரெல்லின் முந்தைய என்ஜின் கூட்டாளர் யமஹா 1997 இல் அம்புகளுடன் பிரத்யேகமாக இணைந்திருந்தார். புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட டீம் ஸ்டீவர்ட் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் இந்த ஆண்டு தொழிற்சாலை என்ஜின்களாக இயங்கும் காஸ்வொர்த்தின் பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களின் வாடிக்கையாளர் பதிப்புகளை டைரெல் முயற்சித்த போதிலும், 1969 முதல் 1973 வரை டைரெல்லுடன் மூன்று முறை உலக சாம்பியன் ஓட்டுநராக இருந்த அதன் உரிமையாளர் ஜாக்கி ஸ்டீவர்ட், பத்து சிலிண்டரை அனுப்ப மறுத்துவிட்டார். பருவத்தின் தொடக்கத்தில், டைரெல் ED4 பதிப்பைப் பெற்றார், இது கடந்த ஆண்டு யமஹா இயந்திரத்தை விட கனமாகவும் பலவீனமாகவும் இருந்தது, மேலும் ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து இலகுவான மற்றும் சற்றே சக்திவாய்ந்த ED5 பதிப்பு தோன்றியது. டைரெல்லைப் பொறுத்தவரை, ஈடி என்ஜின்களுக்கு மாறுவது விளையாட்டு பின்னடைவை மட்டுமல்லாமல் ஒரு நிதிச் சுமையையும் குறிக்கிறது, ஏனெனில் யமஹா 1996 வரை என்ஜின்களை இலவசமாக வழங்கியிருந்தாலும், 1997 ஆம் ஆண்டில் காஸ்வொர்த்தின் எட்டு சிலிண்டருக்கு டைரெல் சுமார் 55 லட்சம் அமெரிக்க டாலர்களை செலுத்த வேண்டியிருந்தது. முந்தைய 024 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டு அந்த ஆண்டு ஹார்வி போஸ்ட்லெத்வைட் வடிவமைத்த 025 ஐ டைரெல் பயன்படுத்தினார், மேலும் பெரிய மற்றும் கனமான இயந்திரத்தை நிறுவுவதன் மூலம் தேவையான மாற்றங்களுக்கு இயந்திர ரீதியாக மட்டுப்படுத்தப்பட்டார். சேஸ் மற்றும் என்ஜினின் பலவீனங்களை காற்றியக்கவியல் கண்டுபிடிப்புகளுடன் ஈடுசெய்ய குழு முயன்றது. மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க அம்சம் எக்ஸ்-விங்ஸ் அல்லது எக்ஸ்-டவர்ஸோ என்று அழைக்கப்படும் காற்று விலக்கிகள் ஆகும், அவை காக்பிட்டின் மட்டத்தில் பக்க நெடுக்குகளுடன் இணைக்கப்பட்டு ஸ்ட்ரட்களில் நின்றன. அவர்கள் பெரும்பாலான பந்தயங்களில் தோன்றினர் மற்றும் ஆண்டு முழுவதும் கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு அணியும் நகலெடுக்கப்பட்டன. 1997 டைரெல்லுக்கு பெரும்பாலும் தோல்வியடைந்தது. ஓட்டுநர்கள் மிகா சலோ மற்றும் ஜோஸ் வெர்ஸ்டாப்பன் ஆகியோர் ஸ்டீவர்ட் அணியின் புதிய கார்களை விட சீசனின் தொடக்கத்தில் குறைந்தபட்சம் ஒரு சில பந்தயங்களில் தகுதி பெற முடிந்தது (எ. கா. ஆஸ்திரேலியா மற்றும் ஸ்பெயினில்); மொத்தத்தில், டைரெல் மினார்டிக்கு முன்னால் இருப்பதைப் பற்றி இருந்தார். மழைக்கால மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸின் சிறப்பு சூழ்நிலைகளில் மட்டுமே உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகள் வழங்கப்பட்டன, இது சலோ எரிபொருள் நிரப்பாமல் முடிந்தது (1994 இல் எரிபொருள் நிரப்புதல் நிறுத்தங்கள் மீண்டும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து முதல் முறையாக) மற்றும் நேர நன்மையின் காரணமாக ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தது. சீசனின் முடிவில், மினார்டி மற்றும் லோலா ஆகியோரை விட இரண்டு புள்ளிகளுடன் டிரெல் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் 10 வது இடத்தைப் பிடித்தார். 1998 ஆம் ஆண்டில், குழு காஸ்வொர்த்தின் பத்து சிலிண்டர் இயந்திரத்தின் வாடிக்கையாளர் பதிப்புகளுடன் போட்டியிட்டது. குறிப்புகள் ஃபோர்டு என்ஜின்கள் காஸ்வொர்த் வி8 என்ஜின்கள் ஃபார்முலா ஒன் என்ஜின்கள் பெட்ரோல் என்ஜின்கள் மாதிரியின் அடிப்படையில்