Ford-Cosworth HB engine
எச். பி என்பது 3.5-litre, இயற்கையாகவே ஆர்வமுள்ள வி8 ஃபார்முலா ஒன் பந்தய இயந்திரங்களின் ஒரு தொடராகும், இது ஃபோர்டுடன் இணைந்து காஸ்வொர்த்தால் வடிவமைக்கப்பட்டு, உருவாக்கப்பட்டு, தயாரிக்கப்பட்டது; மற்றும் மற்றும் இடையே பயன்படுத்தப்படுகிறது. வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்கள் பெனட்டன், ஃபாண்ட்மெட்டல், மெக்லாரன், லோட்டஸ், மினார்டி, ஃபுட்வொர்க், சிம்டெக் மற்றும் லாரோஸ் ஆகியோரால் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1958 ஆம் ஆண்டில் கீத் டக்வொர்த் மற்றும் மைக் காஸ்டின் ஆகியோரால் நிறுவப்பட்ட பிரிட்டிஷ் இயந்திர உற்பத்தியாளர் காஸ்வொர்த், ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் 1967 முதல் 17 ஆண்டுகளுக்கு இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட டி. எஃப். வி இயந்திரத்துடன் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்பட்டது. ஃபோர்டு நிதியுதவியுடன், டி. எஃப். வி இலவசமாகக் கிடைத்தது மற்றும் 1970 களில் ஃபார்முலா 1 இல் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. 1967 மற்றும் 1983 க்கு இடையில் 155 உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்கள் வென்றுள்ளன, 12 ஓட்டுநர் மற்றும் 10 கட்டமைப்பாளர் பட்டங்களுடன், இது ஃபார்முலா 1 வரலாற்றில் மிகவும் வெற்றிகரமான இயந்திரமாகும். இந்த நேரத்தில், வேறு எந்த உற்பத்தியாளரும் இதேபோன்ற போட்டித்திறன் கொண்ட இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரத்தை வடிவமைக்க முடியவில்லை. 1977 ஆம் ஆண்டில் டர்போ என்ஜின்களின் வருகையுடன் மட்டுமே டி. எஃப். வி படிப்படியாக பின்தங்கிவிட்டது. 1980 களின் முற்பகுதியில், ஃபார்முலா 1 அணிகள் படிப்படியாக டர்போ என்ஜின்களுக்கு மாறின; 1986 பருவத்தில், டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்கள் மட்டுமே அனுமதிக்கப்பட்டன. காஸ்வொர்த் அதன் வரம்பில் சூப்பர் சார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஜிபிஏவைக் கொண்டிருந்தது, இது டிஎஃப்வி போலல்லாமல், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வாடிக்கையாளர்களுக்கு மட்டுமே கிடைத்தது. அக்டோபர் 1986 இல் எஃப். ஐ. ஏ வியக்கத்தக்க வகையில் வழக்கமான இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின்களை அனுமதிக்க முடிவு செய்தபோது-இப்போது 3.5 லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சியுடன்-1987 பருவத்திலிருந்து டர்போக்களைத் தவிர, காஸ்வொர்த் மட்டுமே இந்த விதி மாற்றத்திற்கு குறுகிய அறிவிப்பில் பதிலளிக்க முடிந்த ஒரே என்ஜின் உற்பத்தியாளராக இருந்தார். 1966 இல் வடிவமைக்கப்பட்ட DFV தொகுதியிலிருந்து, ஒரு 3.5-liter மாறுபாடு மூன்று மாதங்களுக்குள் உருவாக்கப்பட்டது, அதற்கு DFZ என்ற பெயர் வழங்கப்பட்டது. விரைவாக கட்டப்பட்ட DFZ ஒரு இடைக்கால தீர்வாக இருந்தது. 1988 ஆம் ஆண்டில் டி. எஃப். வி. யை அடிப்படையாகக் கொண்ட மேலும் உருவாக்கப்பட்ட பதிப்பு டி. எஃப். ஆர் தோன்றியது. அதன் முதல் ஆண்டில், பெனட்டன் டி. எஃப். ஆர் இயந்திரத்தை பிரத்தியேகமாக பெற்றது, அதன் பிறகு இது 1991 வரை பல்வேறு பதிப்புகளில் 14 பெரும்பாலும் சிறிய அணிகளால் வாடிக்கையாளர் இயந்திரமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. தொழிற்சாலை மற்றும் வாடிக்கையாளர் என்ஜின்கள் அசல் திட்டங்களின்படி, எச். பி என்ஜின்கள் பெனட்டன் குழுவிற்கு ஒர்க்ஸ் என்ஜின்கள் என்று அழைக்கப்படுபவை மட்டுமே நிரந்தரமாக கிடைக்க வேண்டும், அதே நேரத்தில் வாடிக்கையாளர் குழுக்கள் பழைய டி. எஃப். இசட் மற்றும் டி. எஃப். ஆர் என்ஜின்களுடன் பிரத்தியேகமாக வழங்கப்பட வேண்டும். லோட்டஸ் மற்றும் டைரெல் போன்ற அணிகள் ஏற்கனவே 1989 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில் வாடிக்கையாளர் எச். பி. க்களைப் பெற முயற்சித்தாலும், ஃபோர்டு மற்றும் காஸ்வொர்த் ஆகியோர் பெனெட்டனின் அழுத்தத்தின் கீழ் 1990 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை இந்த இருவகையில் ஒட்டிக்கொண்டனர். இருப்பினும், ஃபோர்டு குறிப்பாக பெனட்டனின் முடிவுகளில் திருப்தி அடையவில்லை. பெனட்டன் 1990 சீசனை கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் மூன்றாவது முறையாக முடித்தார்; இருப்பினும், 1990 ஆம் ஆண்டில், அணி மீண்டும் மீண்டும் டைரெல் ரேசிங் ஆர்கனைசேஷனிடம் தோல்வியடைந்தது, அதன் பழைய டி. எஃப். ஆர் என்ஜின்கள் கொண்ட கார்கள் சில தகுதி அமர்வுகளில் எச். பி தொகுதிகளைக் கொண்ட பெனட்டன்களை விட வேகமாக இருந்தன. 1990 ஆம் ஆண்டில் பெனட்டனும் இரண்டு பந்தயங்களில் மட்டுமே வென்றதால், காஸ்வொர்த் மற்றும் ஃபோர்டு 1990 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் எச். பி இயந்திரத்தை குறைந்தது மற்றொரு அணிக்கு 1991 இல் கிடைக்கச் செய்ய அதிக விருப்பம் தெரிவித்தனர். ஃபார்முலா 1 அறிமுகமான ஜோர்டான் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் இந்த தேர்வு விழுந்தது, இதிலிருந்து பெனட்டன் எந்த ஆபத்தையும் எதிர்பார்க்கவில்லை. ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு, ஜோர்டான் எச். பி என்ஜின்களை கைவிட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டில், பெனட்டன் மீண்டும் எச். பி என்ஜின்களின் பிரத்யேக விநியோகத்தை கோரியது. இந்த காரணத்திற்காகவும், டி. எஃப். ஆர் வகையின் முந்தைய வாடிக்கையாளர் என்ஜின்கள் இனி போட்டியிடாததால், ஃபோர்டு ஆரம்பத்தில் 1991 இலையுதிர்காலத்தில் சீசனின் முடிவில் வாடிக்கையாளர் என்ஜின் வணிகத்தை முற்றிலுமாக நிறுத்துவதாகவும், பெனெட்டனில் பிரத்தியேகமாக கவனம் செலுத்துவதாகவும் அறிவித்தது. இருப்பினும், டிசம்பர் 1991 இல், ஒரு தலைகீழ் மாற்றம் ஏற்பட்டதுஃ சில சிறிய அணிகளின் தேவை இன்னும் இருந்ததால், ஃபோர்டு மற்றும் காஸ்வொர்த் 1992 முதல் மேலும் வாடிக்கையாளர் என்ஜின்கள் கிடைத்தன. வாடிக்கையாளர் இயந்திர வணிகம் இப்போது எச். பி தொகுதிகளுடன் இயக்கப்பட்டது, இருப்பினும், வாடிக்கையாளர் எச். பி. க்கள் குறைந்தபட்சம் பெனட்டன் தொழிற்சாலை இயந்திரங்களுக்குப் பின்னால் வளர்ச்சியின் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கட்டங்களாக இருந்தன. கூடுதலாக, 1993 வரை, வாடிக்கையாளர் என்ஜின்கள் பொதுவாக காஸ்வொர்த்திலேயே சேவை செய்யப்படவில்லை, ஆனால் டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங் (டி. டபிள்யூ. ஆர்) இன் துணை நிறுவனமான கிராண்ட் பிரிக்ஸ் என்ஜின்கள் சர்வீசஸ் (ஜிபிஇஎஸ்) இல் சேவை செய்யப்பட்டன. ஜான் ஜூட்டின் நிறுவனமான என்ஜின் டெவலப்மென்ட்ஸ் ஆரம்பத்தில் சுயாதீனமான வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களை வழங்கியது. அவை காஸ்வொர்த்தின் எச். பி என்ஜின்களை விட மலிவானவை, ஆனால் 1993 முதல் கிடைக்கவில்லை, ஏனெனில் 1993 முதல் ஜூட் டைரெல்லுக்கு சிறப்பு யமஹா-என்ஜின்களை வழங்கியது. பெனட்டனின் தொழிற்சாலை எச். பி. க்கள் மற்றும் வாடிக்கையாளர் எச். பி. களின் சகவாழ்வு 1993 வரை இருந்தது. இது 1993 ஆம் ஆண்டில் மெக்லாரன் வாடிக்கையாளர் குழுவால் பிரிக்கப்பட்டது, இது சமமான என்ஜின்கள் வழங்கப்பட வேண்டும் என்று வலியுறுத்தியது மற்றும் பருவத்தின் நடுப்பகுதியில் இருந்து இதை செயல்படுத்த முடிந்தது. இருப்பினும், சமீபத்திய 1994 வாக்கில், எச். பி அர்த்தமற்றதாக இருந்தது. தொழிற்சாலை இயந்திரங்களை அணுக முடியாத சிறிய, பொருளாதார ரீதியாக பலவீனமான அணிகள் மட்டுமே மாற்று வழிகள் இல்லாததால் இதைப் பயன்படுத்தின. எச். பி. "ஏழைகளின் மோட்டார்" ஆகிவிட்டது. ஃபோர்டு மற்றும் காஸ்வொர்த் ஆரம்பத்தில் டி. எஃப். ஆர் ஃபெராரி, ஹோண்டா அல்லது ரெனால்ட்டின் புதிய பத்து மற்றும் பன்னிரண்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களுடன் நிரந்தரமாக போட்டியிட முடியாது என்பதை அங்கீகரித்தனர். எனவே, 1988 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், முற்றிலும் புதிய இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரத்தை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. கருத்தை வரையறுத்த பிறகு, எச். பி என்று அழைக்கப்படும் இயந்திரத்தின் முதல் வரைபடங்கள் மே 1988 இல் செய்யப்பட்டன, டிசம்பர் 1988 இல் முதல் தொகுதிகள் சோதனை பெஞ்சில் ஓடின, ஜூலை 1989 இல் பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் எச். பி பந்தயத்திற்கு சென்றது. 1991 முதல், காஸ்வொர்த் எச். பி தொடரின் வாரிசாக பணியாற்றினார். ஆரம்ப பரிசீலனைகள் பன்னிரண்டு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை இலக்காகக் கொண்டிருந்தன; அதனுடன் தொடர்புடைய செய்தி வெளியீடுகள் 1991 இல் கனேடிய கிராண்ட் பிரிக்ஸை முன்னிட்டு விநியோகிக்கப்பட்டன, மேலும் 1992 வசந்த காலம் வரை மீண்டும் செய்யப்பட்டன. இருப்பினும், காஸ்வொர்த் ஏற்கனவே சில விரிவான முன்னேற்றங்களைச் செய்த பிறகு, பன்னிரண்டு சிலிண்டர் திட்டம் 1992 இல் கைவிடப்பட்டது. எச். பி. யின் வாரிசானது அதற்கு பதிலாக எட்டு சிலிண்டர் இயந்திரமாக இருந்தது, இது அடையப்படாத வி-12 காஸ்வொர்த்தின் சில விவரங்களை எடுத்துக் கொண்டது. 1994 ஆம் ஆண்டில் பெனட்டனால் பிரத்தியேகமாக வெளியிடப்பட்டு, உள் பெயரான ஈ. சி. யைக் கொண்டு, இது ஃபோர்டு ஜெடெக்-ஆர் என சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. பெனட்டன் ஓட்டுநர் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் ஈ. சி உடன் இந்த ஆண்டு தனது முதல் ஓட்டுநர் உலக சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார். வாடிக்கையாளர் குழுக்களுடன் 1994 சீசனின் இறுதி வரை எச். பி இதற்கு இணையாக ஓடியது. அதன்பிறகு, 1994 சான் மரினோ கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ரோலண்ட் ராட்ஜென்பெர்கர் மற்றும் அயர்டன் சென்னாவின் அபாயகரமான விபத்துக்களின் தோற்றத்தின் கீழ் எஃப். ஐ. ஏ 1995 பருவத்தில் இடப்பெயர்ச்சி வரம்பை 3 லிட்டராகக் குறைத்ததால் இது வழக்கற்றுப் போனது. இருப்பினும், காஸ்வொர்த் HB இன் அடிப்படையில் காஸ்வொர்த் ED ஐ வடிவமைத்தார், இது 1995 முதல் 1997 வரை மிகவும் சக்திவாய்ந்த ஜெடெக் என்ஜின்களுடன் ஒரு தூய வாடிக்கையாளர் இயந்திரமாக கிடைத்தது. பின்னணி டி. எஃப். வி/டி. எஃப். இசட்/டி. எஃப். ஆர் மாற்றீட்டை ஜெஃப் கோடார்ட் வடிவமைத்தார், இதன் விளைவாக (96 மிமீ x 60,4 மிமீ) எச். பி வி 8 உருவானது, இது 1989 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் பெனட்டன் அணியுடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் அறிமுகமானது, மேலும் அந்த ஆண்டு ஜப்பானிய கிராண்ட் பிரிக்ஸை வென்றது (பெனட்டன் அசல் எச். பி. ஏ 1 மற்றும் மேம்பாட்டு எச். பி. ஏ 4 இரண்டையும் 1989 இல் பயன்படுத்தியது). ஃபோர்டின் டி ஃபேக்டோ ஒர்க்ஸ் குழுவாக, பெனட்டன் 1989 மற்றும் 1989 ஆம் ஆண்டுகளின் எஞ்சிய காலப்பகுதியில் இந்த மாதிரியுடன் தனித்துவத்தை பராமரித்தார். வாடிக்கையாளர் அலகுகளின் அறிமுகத்தைக் கண்டது, அவற்றின் படைப்புகளுக்கு சமமான இரண்டு விவரக்குறிப்புகள். 1991 ஆம் ஆண்டில், இவை புதிய ஜோர்டான் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் அணிக்கும், 1992 ஆம் ஆண்டிற்கான தாமரைக்கும் வழங்கப்பட்டன. 1992 க்குப் பிறகு தங்கள் ஹோண்டா வி 12 என்ஜின்களின் பயன்பாட்டை இழந்த மெக்லாரனுக்கு வாடிக்கையாளர் ஒப்பந்தம் நீட்டிக்கப்பட்டது. வாடிக்கையாளர் எச். பி. ஏ. 7 (பின்னர் ஒரு வாடிக்கையாளர் எச். பி. ஏ. 8) ஐப் பயன்படுத்தி, மெக்லாரன் அந்த ஆண்டு மூன்று உலக சாம்பியனான அயர்டன் சென்னாவுடன் ஐந்து கிராண்ட் பிரிக்ஸை வென்றார். எச். பி. ஏ1 வி8 1989இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது டி. எஃப். வி தொடரில் பயன்படுத்தப்படும் 90 டிகிரியை விட குறுகிய 75 டிகிரி வீ-கோணத்தை பயன்படுத்தியது, மேலும் முதலில் தோராயமாக மதிப்பிடப்பட்டது. 1993 வாக்கில், பெனட்டனால் பயன்படுத்தப்பட்ட தொழிற்சாலை எச். பி. ஏ 8 வி 8 இயந்திரம் தோராயமாக 13,000 ஆர். பி. எம் இல் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. போட்டியாளர்களான ரெனால்ட், ஹோண்டா மற்றும் ஃபெராரி ஆகியோரால் பயன்படுத்தப்பட்ட வி10 மற்றும் வி12களை விட எச். பி. வி8 குறைவான சக்திவாய்ந்ததாக இருந்தபோதிலும், அதன் நன்மை என்னவென்றால், அது இலகுவானதாகவும், சிறந்த எரிபொருள் சிக்கனமாகவும் இருந்தது. எச். பி. யின் ஜாகுவார் பேட்ஜ் பதிப்பு டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங் நிறுவனத்தால் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயத்திற்காக 11,500 ஆர். பி. எம் இல் 650 பிஎச்பி வேகத்தில் உருவாக்கப்பட்டது, இது மிகவும் வெற்றிகரமான ஜாகுவார் எக்ஸ்ஜேஆர்-14 ஸ்போர்ட்ஸ் முன்மாதிரிக்கு பொருத்தப்பட்டுள்ளது. தொழில்நுட்பம் எச். பி. என்பது காஸ்வொர்த் வடிவமைக்கப்பட்ட முதல் இயந்திரமாகும், இது குறிப்பாக 3,5 லிட்டர் ஃபார்முலா ஒன்னுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன் வளர்ச்சிக்கு ஜெஃப் கோடார்ட் மற்றும் ஜான் ஹான்காக் ஆகியோர் பொறுப்பேற்றனர். டி. எஃப். ஆர் போலல்லாமல், பிரையன் ஹார்ட் வடிவமைப்பில் ஈடுபடவில்லை. அந்த நேரத்தில் பெனட்டனின் தொழில்நுட்ப இயக்குநராக இருந்த ரோரி பைர்னின் நெருக்கமான ஒத்துழைப்புடன் எச். பி. யின் வளர்ச்சி நடந்தது. இந்த இடப்பெயர்ச்சியில் பெரும்பாலான உற்பத்தியாளர்கள் பத்து அல்லது பன்னிரண்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களில் மிகப்பெரிய செயல்திறனைக் கண்டாலும், காஸ்வொர்த் மீண்டும் எட்டு சிலிண்டர் என்ஜினைத் தேர்ந்தெடுத்தார். ஒரு பன்னிரண்டு சிலிண்டர் மிகப் பெரியதாகவும், மிகவும் எரிபொருள் மிகுந்ததாகவும் நிராகரிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஒரு பத்து சிலிண்டர் காஸ்வொர்த் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு மிகவும் கவர்ச்சிகரமானதாக இருந்தது. இறுதியில், டி. எஃப். வி. யின் பார்வையில், எட்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களுடன் காஸ்வொர்த் மிகப்பெரிய அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தார் என்ற மதிப்பீடு தீர்க்கமான காரணியாக இருந்தது. விவரங்கள் என்ஜின் பிளாக் ஒரு அலுமினிய அலாய் இருந்து வார்ப்பது. அதன் பரிமாணங்கள் டி. எஃப். வி. யை விட சிறியவை. டி. எஃப். வி தொகுதியை இன்னும் 3 முதல் 3.9 லிட்டர் வரை துளையிட முடியும் என்றாலும், எச். பி. க்கு அதிகரிப்புக்கான இருப்பு இல்லை. HB இன் குறிப்பிடத்தக்க கண்டுபிடிப்பு DFV-DFZ-DFR தொடருடன் ஒப்பிடும்போது 75 டிகிரி குறுகிய சிலிண்டர் வங்கி கோணத்துடன் தொடர்புடையது. இதன் விளைவாக காற்றியக்கவியல் நன்மைகள் ஏற்பட்டன, இது பின்புறத்தை நோக்கிய ஓட்டத்தில் ஒரு குறிப்பிட்ட தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. காஸ்வொர்த் மற்றும் ஃபோர்டு இடப்பெயர்ச்சி அல்லது துளை மற்றும் ஸ்ட்ரோக் தரவை வெளியிடவில்லை. பரிமாணங்களின் அடிப்படையில், எச். பி. டி. எஃப். ஆரை விட பெரிய துளை மற்றும் சிறிய ஸ்ட்ரோக்கைக் கொண்டுள்ளது என்று கருதப்படுகிறது. ஒரு மதிப்பீடு 96 × 60.4 மிமீ மற்றும் மொத்த இடப்பெயர்ச்சி 3497 செமீ 3 ஆகும். சிலிண்டர்களின் ஒவ்வொரு வரிசையிலும் இரண்டு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்கள் இருந்தன, அவை முதல் பதிப்புகளில் கியர்களால் இயக்கப்படுகின்றன, பின்னர்-HB VI இலிருந்து-சங்கிலிகளால் இயக்கப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் இரண்டு இன்டேக் மற்றும் இரண்டு எக்ஸாஸ்ட் வால்வுகள் உள்ளன. இந்த வகையில், எச். பி 1989 நிலையான மாதிரியுடன் ஒத்திருந்தது. ஃபெராரி, மோட்டோரி மோடர்னி (1990 இல் கொலோனியில் "சுபாரு" ஆக) மற்றும் யமஹா (ஜாக்ஸ்பீட்) ஆகியோரால் பயன்படுத்தப்பட்ட ஐந்து-வால்வு தலை, காஸ்வொர்த் தேவையற்றதற்காக சரியான முறையில் மாற்றப்பட்ட டி. எஃப். இசட்-டி. எஃப். ஆர் தொகுதிகளுடன் தோல்வியுற்ற முயற்சிகளுக்குப் பிறகு வைத்திருந்தார். பற்றவைப்பு அமைப்பு மற்றும் ஊசி பொதுவாக ஃபோர்டில் இருந்து வந்தது. மினார்டி பயன்படுத்திய இயந்திரங்கள் விதிவிலக்காக இருந்தனஃ அவை மேக்னெட்டி மாரெல்லியின் மின்னணுவியல் கருவிகளைக் கொண்டிருந்தன. இயந்திரத்தின் சக்தி குறித்து எந்த தகவலும் இல்லை. முதல் 1989 பதிப்பில் இது சுமார் 630 ஹெச்பி ஆக இருந்ததாகவும், இறுதி 1993 பதிப்பில் (எச்பி VIII) 725 ஹெச்பியாக அதிகரித்ததாகவும் மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன. வளர்ச்சியின் நிலைகள் HB-I அடிப்படை பதிப்பு, பின்னர் HB I என பெயரிடப்பட்டது, ஜூலை 1989 இல் பிரான்சில் அறிமுகமானது. இந்த பதிப்பு பெனட்டனால் பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. முதல் HB பதிப்பின் சக்தி 630 hp ஆக மதிப்பிடப்பட்டது, இது DFR ஐ விட 40 hp அதிகமாகவும், 1989 பருவத்தின் மிக சக்திவாய்ந்த இயந்திரமான ஹோண்டா ஆர்ஏ 109E ஐ விட 40 hp குறைவாகவும் இருந்தது. எச். பி-II முதல் திருத்தம் 1989 கோடையில் நடந்தது. இது எச். பி II பதிப்பிற்கு வழிவகுத்தது, இது அக்டோபர் 1989 இன் இறுதியில் ஜப்பானிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் அறிமுகமானது. HB II பெனட்டனால் பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. HB-III HB இன் மூன்றாவது பதிப்பு 1990 பருவத்தின் முதல் பாதியில் பெனட்டனுடன் சேவையில் இருந்தது. ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு இது தொடர் IV ஆல் மாற்றப்பட்டது. சில HB-III தொகுதிகள் 1991 மற்றும் 1992 விளையாட்டு கார் பந்தயங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன. பின்னர் அவர்கள் மினார்டி அணிக்கு சென்றனர், இது 1993 ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் எம்193 இல் தொடக்கத்திற்கு கொண்டு வந்தது. HB-IV நான்காவது HB பதிப்பு ஜூலை 1990 இல் பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்காக வெளியிடப்பட்டது. இதன் மூலம் குறிப்பிடத்தக்க புதுமைகள் நடைமுறைக்கு வந்தன. பிஸ்டன்கள், சிலிண்டர் தலைகள், வால்வுகள் மற்றும் வால்வு கட்டுப்பாடு ஆகியவை புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்டன. அதிகபட்ச வேகம் நிமிடத்திற்கு 1000 முதல் கிட்டத்தட்ட 13000 சுழற்சிகள் வரை அதிகரித்தது, செயல்திறன் காஸ்வொர்த்தின் கூற்றுப்படி "650 பிஎச்பிக்கு மேல்" இருந்தது. எச். பி IV 1990 இல் பெனட்டன் மற்றும் 1991 இல் ஜோர்டான் ஆகியோரால் பயன்படுத்தப்பட்டது. கனேடிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்காக, எச். பி-IV இயந்திரம் ஒரு "சிறிய புதுப்பிப்பை" பெற்றது, இது ஜோர்டானின் தலைமை பொறியாளரான கேரி ஆண்டர்சன், "முற்றிலும் ஒப்பனை" எச். பி-வி என்று கருதப்பட்டது. எச். பியின் ஐந்தாவது பதிப்பு 1991 சீசனின் மூன்றாவது பந்தயத்திற்காக பெனட்டனில் சான் மரினோவில் அறிமுகமானது. கேம்ஷாஃப்ட்கள் இப்போது சங்கிலிகளால் இயக்கப்படுகின்றன. இயந்திரம் நிமிடத்திற்கு 13000 க்கும் மேற்பட்ட சுழற்சிகளின் வேகத்தை எட்டியது மற்றும் பருவத்தின் இரண்டாம் பாதியில் சுமார் 670 ஹெச்பி உற்பத்தி செய்தது. 1992 ஆம் ஆண்டில் HB-V தொகுதிகள் ஃபாண்ட்மெட்டல் மற்றும் லோட்டஸில் வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களாக தோன்றின; 1993 ஆம் ஆண்டில் அவர்கள் ஆண்டின் முதல் பாதியில் மெக்லாரன் குழுவிற்குச் சென்றனர், அவர்கள் 1993 கோடைகாலம் வரை டிஏஜியுடன் இணைந்து சுயாதீனமாக தொடர்ந்து உருவாக்கினர். இந்த முன்னேற்றங்கள் முதன்மையாக என்ஜின் எலக்ட்ரானிக்ஸ் தொடர்பானவை மற்றும் மெக்லாரனின் எச். பி. வி குறைந்தபட்சம் எச். பி. VI இன் செயல்திறன் நிலைக்கு கொண்டு வந்தன. எச். பி-VI 1991 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் 1992 பருவத்தின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே தோன்றியது. இங்கு ஒரு புதிய அம்சம் அரை-நியூமேடிக் வால்வு கட்டுப்பாடு ஆகும், இதில் காற்று அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்தி வால்வுகள் மீட்டமைக்கப்பட்டன. இது வால்வு நீரூற்றுகளின் தேவையை நீக்கியது. ரெனால்ட் ஏற்கனவே அதன் பத்து சிலிண்டர் என்ஜினில் செயல்பாட்டில் ஒப்பிடக்கூடிய அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. அரை-நியூமேடிக் வால்வு கட்டுப்பாடு கொண்ட என்ஜின்களுக்கு அதிக பராமரிப்பு தேவைப்பட்டது, எனவே, வழக்கமான வால்வு நீரூற்றுகளுடன் கூடிய ஆரம்ப பதிப்புகளை விட அதிக விலை கொண்டவை. 1992 ஆம் ஆண்டில் அவை வாடிக்கையாளர் குழுக்களால் பயன்படுத்தப்படவில்லை. அவர்கள் 1993 இல் லோட்டஸிலும், அடுத்த ஆண்டு சிம்டெக்கிலும் தோன்றினர். எச். பி-VII இன் ஏழாவது பதிப்பு 1992 ஆம் ஆண்டில் சான் மரினோவில் நடந்த சீசனின் ஐந்தாவது பந்தயத்தில் தோன்றியது. 710 hp இல், இது HB VI ஐ விட கணிசமாக அதிக சக்திவாய்ந்ததாக இருந்தது, ஆனால் ஒப்பிடுகையில் குறைந்த-முனை முறுக்குவிசையைக் கொண்டிருந்தது. எச். பி-VIII எச். பி இயந்திரத்தின் எட்டாவது மற்றும் இறுதி பதிப்பு முதன்முதலில் 1993 ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் நடைமுறையில் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த பதிப்பில், மற்றவற்றுடன், புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட சிலிண்டர் தலைகள் இருந்தன. அவர்களைப் பொறுத்தவரை, காஸ்வொர்த் V12 நேச்சுரலி ஆஸ்பிரேட்டட் என்ஜினுக்காக உருவாக்கப்பட்ட விரிவான தீர்வுகளை செயல்படுத்தினார், இது இறுதியில் உணரப்படவில்லை. எச். பி. VIII அதிகபட்சமாக 725 எச். பி. சக்தியையும், அதிகபட்சமாக 13,700 ஆர். பி. எம். வேகத்தையும் கொண்டிருந்தது. வில்லியம்ஸ் அணியின் ரெனால்ட் என்ஜின்களின் செயல்திறன் பற்றாக்குறை ஆதாரத்தைப் பொறுத்து 70 முதல் 100 ஹெச்பி வரை இருந்தது. எச். பி-VII மற்றும் எச். பி-VIII என்ஜின்கள் முதலில் 1993 இல் பெனட்டனுக்கும் பின்னர் சீசனின் இரண்டாம் பாதியில் மெக்லாரனுக்கும் சென்றன; 1994 இல் அவை சிம்டெக் தவிர அனைத்து வாடிக்கையாளர் அணிகளாலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. பெனெட்டன் தி எச். பி. யில் உள்ள காஸ்வொர்த் எச். பி. முதன்முதலில் 1989 பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸில் பெனெட்டன் பி189 இல் தோன்றியது. ஃபோர்டு முதலில் பருவத்தின் தொடக்கத்தில் இயந்திரத்தை அறிமுகப்படுத்த விரும்பினார், ஆனால் புதிய காரின் வளர்ச்சியுடன் பெனட்டன் கால அட்டவணையில் பின்தங்கினார், மேலும் கடந்த ஆண்டு பி188பி மாடல், ஒரு நிறுத்தமாக பயன்படுத்தப்பட்டது, தொழில்நுட்ப காரணங்களால் எச். பி இயந்திரத்திற்கு இடமளிக்க முடியவில்லை. முதல் பந்தயத்திற்கு முன்பு, பெனட்டன் மற்றும் காஸ்வொர்த் ஆகியோர் புதிய காரில் நீண்ட சோதனை ஓட்டங்களை மேற்கொண்டனர், இதன் போது கிராங்க்ஷாஃப்ட் குறைபாடுகள் அதிகரித்தன. இந்தப் பிரச்சினைகள் ஜூன் 1989 வரை தீர்க்கப்படவில்லை. பிரான்சில் அறிமுகமானபோது, அலெஸாண்ட்ரோ நன்னினி மட்டுமே புதிய கார் மற்றும் என்ஜினைப் பெற்றார்; அவரது அணி வீரர் எமானுவேல் பிர்ரோ இங்கு போட்டியிட வேண்டியிருந்தது, அதைத் தொடர்ந்து கிரேட் பிரிட்டனில் நடந்த பந்தயத்தில் இன்னும் பி188பி மற்றும் டி. எஃப். ஆர் என்ஜினுடன் போட்டியிட வேண்டியிருந்தது. பிரான்சில், நன்னினி இரண்டாவது வேகமான ஓட்டுநராக இருந்தார் மற்றும் மெக்லாரன்-ஹோண்டாவில் அலைன் புரோஸ்ட்டுக்கு பந்தயத்தில் இரண்டாவது இடத்தில் இருந்தார், இடைநீக்கம் தோல்வியுடன் ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு. கிரேட் பிரிட்டனில் நடந்த பின்வரும் பந்தயத்தை நன்னினி மூன்றாவது இடத்தில் முடித்தார். சீசனின் இரண்டாம் பாதியில், பெனட்டன் ஓட்டுநர்கள் இருவரும் சேஸ் சிக்கல்கள் அல்லது ஓட்டுநர் பிழைகள் காரணமாக ஐந்து முறை ஓய்வு பெற்றனர். இருப்பினும், பருவத்தின் முடிவில், மழைக்கால ஜப்பானிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் எச். பி II உடன் நன்னினி தொடரில் முதல் வெற்றியைப் பெற்றார், இது அயர்டன் சென்னாவின் தகுதிநீக்கத்திற்குப் பிறகு முதல் முறையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து ஆஸ்திரேலியாவில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது. 1990 ஆம் ஆண்டில் பெனட்டன் மூன்று முறை உலக சாம்பியனான நெல்சன் பிக்வெட் மற்றும் அலெஸாண்ட்ரோ நன்னினி ஆகியோருடன் போட்டியிட்டார், கடந்த இரண்டு பந்தயங்களில் ஹெலிகாப்டர் விபத்தில் காயமடைந்த பின்னர் ராபர்டோ மோரேனோவால் மாற்றப்பட்டார். ஆரம்பத்தில், எச். பி. III என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை கோடையில் எச். பி. IV பதிப்பால் மாற்றப்பட்டன. பருவத்தின் தொடக்கத்தில், பழைய டி. எஃப். ஆர் வாடிக்கையாளர் இயந்திரத்துடன் சிறிய அணிகளுக்கு எதிராக பெனட்டன் தன்னை நிலைநிறுத்துவதில் சிரமங்களை எதிர்கொண்டார். அமெரிக்க கிராண்ட் பிரிக்ஸில், பியர்லுய்கி மார்டினி (மினார்டி), ஆண்ட்ரியா டி செசரிஸ் (பிஎம்எஸ் ஸ்குடெரியா இத்தாலியா) மற்றும் ஜீன் அலெசி (டைரெல்) ஆகியோர் வேகமான பெனெட்டனில் பிக்வெட்டை விட முன்னேறி தகுதி பெற்றனர். பிரேசிலிலும் இதேபோன்ற நிலைமை இருந்தது, மேலும் சான் மரினோ மற்றும் மொனாக்கோவிலும், ஜீன் அலெசிஸ் டைரெல்லுடன் ஒரு டி. எஃப். ஆர் கார் முதலிடத்தில் இருந்தது காஸ்வொர்த் கார். இருப்பினும், சிறிய அணிகளின் நல்ல தகுதி முடிவுகள் குறைந்தபட்சம் ஓரளவு பிரெல்லியின் தகுதி டயர்களின் விதிவிலக்கான செயல்திறன் காரணமாக இருந்தன, அவை பெனெட்டன் பயன்படுத்தும் குட்இயர் டயர்களை விட உயர்ந்தவை. மறுபுறம், அலெசி சீசனின் தொடக்கத்தில் புரட்சிகர டைரெல் 019 உடன் இரண்டு முறை இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார், கனேடிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் வரை கட்டமைப்பாளர்களின் சாம்பியன்ஷிப்பில் டி. எஃப். ஆர் வாடிக்கையாளர் டைரெலை பெனெட்டனை விட முன்னேற்றினார். இருப்பினும், இறுதியில், பெனட்டன் தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொண்டார். ஆஸ்திரேலியா மற்றும் ஜப்பானில் பிக்வெட்டின் இரண்டு வெற்றிகளுடன்-பெனட்டன் இரட்டை வெற்றியை கூட அடைந்தார்-அதே போல் மூன்று இரண்டாவது மற்றும் மூன்று மூன்றாவது இடங்கள் மற்றும் புள்ளிகளில் பல இடங்கள், அணி 71 உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றது மற்றும் கட்டுமான சாம்பியன்ஷிப்பில் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தது மெக்லாரன் மற்றும் ஃபெராரிக்கு பின்னால் ஆண்டு இறுதியில். 1991 ஆம் ஆண்டில், பெனட்டன் முக்கியமாக HB V ஐ ஓட்டியது, அதே நேரத்தில் கடந்த ஆண்டு பயன்படுத்தப்பட்ட HB IV ஜோர்டான் கிராண்ட் பிரிக்ஸால் பயன்படுத்தப்பட்டது. பெனட்டன் கடந்த ஆண்டு முடிவுகளை விட மிகவும் குறைவாக இருந்தது. ஒரே ஒரு வெற்றி (கனடாவில் பிக்வெட்) மற்றும் இரண்டு மூன்றாவது இடங்கள் (அமெரிக்கா மற்றும் பெல்ஜியத்தில் பிக்வெட்) மட்டுமே இருந்தது. அவரது அணி வீரர் மொரேனோ இரண்டு முறை நான்காவது மற்றும் ஒரு முறை ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் அவருக்கு பதிலாக மைக்கேல் ஷூமேக்கர் ஐந்தாவது மற்றும் இரண்டு ஆறாவது இடங்களைப் பிடித்தார். 38. 5 புள்ளிகளுடன், பெனட்டன் மெக்லாரன், வில்லியம்ஸ் மற்றும் ஃபெராரி ஆகியோருக்கு அடுத்தபடியாக கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் நான்காவது இடத்திற்குத் திரும்பினார். ஜோர்டான் 13 புள்ளிகளுடன் ஐந்தாவது இடத்தில் இருந்தது. 1992 ஆம் ஆண்டில், பெனட்டன் மூன்றாவது வலிமையான சக்தியாக தன்னை மீண்டும் நிலைநிறுத்திக் கொண்டார். பருவத்தின் தொடக்கத்திலிருந்து, காஸ்வொர்த் எச். பி. VI க்கு அரை-நியூமேடிக் வால்வு கட்டுப்பாட்டை வழங்கினார், மேலும் மேலும் வளர்ந்த எச். பி. VII வசந்த காலத்திலிருந்து கிடைத்தது. 1992 ஆம் ஆண்டின் போது, பெனட்டன் HB VI மற்றும் HB VII க்கு இடையில் மாறியது, அந்தந்த பந்தயப் பாதையின் பண்புகள் இறுதியில் தேர்வை தீர்மானிக்கின்றன. இந்த என்ஜின்கள் மூலம், பெனட்டன் ஓட்டுநர்கள் மைக்கேல் ஷூமேக்கர் மற்றும் மார்ட்டின் ப்ரண்டில் ஆகியோரால் வில்லியம்ஸ்-ரெனால்ட்டைப் பிடிக்க முடியவில்லை, ஆனால் அவர்களால் இன்னும் மெக்லாரன்-ஹோண்டாவைப் பிடிக்க முடிந்தது, அதே நேரத்தில் ஸ்குடெரியா ஃபெராரியை அவர்களுக்கு பின்னால் தெளிவாக வைத்திருக்க முடிந்தது. ப்ரண்டில் ஒரு முறை இரண்டாவது இடத்தையும், நான்கு முறை மூன்றாவது இடத்தையும் பிடித்தனர். ஷூமேக்கர் பெல்ஜியத்தின் முதல் ஃபார்முலா 1 உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயத்தில் வென்றார், மேலும் மூன்று முறை இரண்டாவது மற்றும் நான்கு முறை மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தார். 16 பந்தயங்களில் 11 பந்தயங்களில் குறைந்தது ஒரு பெனட்டன் ஓட்டுநர் மேடையில் இருந்தார். ஆண்டின் இறுதியில், பெனட்டன் 91 புள்ளிகளைப் பெற்றார், இது அணியின் வரலாற்றில் அதுவரை சிறந்த முடிவாகும். இதன் விளைவாக, கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் பெனட்டன் மீண்டும் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தார். பன்னிரண்டு சிலிண்டர் ஹோண்டா என்ஜின்களுடன் போட்டியிட்ட கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் இரண்டாம் இடத்தைப் பிடித்த மெக்லாரனுக்கு இடைவெளி வெறும் எட்டு புள்ளிகள் மட்டுமே. ஓட்டுநர் வகைப்பாட்டில், ஷூமேக்கர் மெக்லாரன் ஓட்டுநர் சென்னாவை விட மூன்றாவது இடத்தில் இருந்தார். துணை சாம்பியனான ரிக்கார்டோ பேட்ரெஸ் (வில்லியம்ஸ்) மூன்று புள்ளிகள் மட்டுமே கூடுதலாக பெற்றார். 1993 ஆம் ஆண்டு பெனட்டன் எச். பி இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்திய கடைசி ஆண்டாகும். 1993 கோடையின் தொடக்கம் வரை இந்த குழு எச். பி. VII இன் பிரத்யேக பயன்பாட்டைக் கொண்டிருந்தது, அதன் பிறகு மெக்லாரன் பெனட்டனின் அதே என்ஜின்களைப் பெற்றது. ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து, இரு அணிகளும் விரிவாக்க எச். பி VIII இன் இறுதி கட்டத்தைப் பெற்றன. அந்த ஆண்டில், பெனட்டன் கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் மூன்றாவது சக்தியாக தனது நிலையை பலப்படுத்தியது, ஆனால் வாடிக்கையாளர் குழுவான மெக்லாரனிடம் தோல்வியை ஒப்புக்கொள்ள வேண்டியிருந்தது, இது ஆரம்பத்தில் காலாவதியான எச். பி-வி என்ஜின்களை மட்டுமே பயன்படுத்த முடிந்தது, இருப்பினும், ஆண்டின் இறுதியில், இது ஒட்டுமொத்த தரவரிசையில் பெனட்டனை விட முன்னேறியது. ஷூமேக்கர் முந்தைய ஆண்டுகளை விட இந்த சீசனில் அடிக்கடி வெளியேறியுள்ளார். ஷூமேக்கரின் ஒவ்வொரு முடிவும் மேடையில் ஒரு இடத்துடன் முடிவடைந்தாலும், 1993 ஆம் ஆண்டிலும் ஒரே ஒரு வெற்றி மட்டுமே இருந்தது. மெக்லாரனில் அயர்டன் சென்னா ஐந்து பந்தயங்களை வென்றார். வாடிக்கையாளர் குழுக்களில் காஸ்வொர்த் எச். பி. டிசம்பர் 1990 இல், காஸ்வொர்த் எச். பி. உடன் வாடிக்கையாளர் என்ஜின் திட்டத்தை தொடர முடிவு செய்தார், இது ஆரம்பத்தில் டி. எஃப். ஆர் நிறுத்தப்பட்டவுடன் முடிவுக்கு வர வேண்டும். 1991 முதல் 1994 வரை, எட்டு அணிகள் எச். பி. வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களுடன் தொடங்கின. மெக்லாரன் மட்டுமே வெற்றி மற்றும் போடியம் ஃபினிஷ்களை அடைந்தார். 1991: ஜோர்டான் 1991 பருவத்தின் தொடக்கத்தில், எடி ஜோர்டானின் ஐரிஷ் உரிமம் பெற்ற பந்தய அணி ஜோர்டான் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் அதன் ஃபார்முலா 1 அறிமுகமானது. 1988 முதல் ஐரோப்பிய ஃபார்முலா 3000 சாம்பியன்ஷிப்பில் போட்டியிட்டு, 1989 ஆம் ஆண்டில் ஜீன் அலெசியுடன் இணைந்து சாம்பியன்ஷிப்பை வென்ற இந்த அணி நன்கு ஒழுங்கமைக்கப்பட்டதாக கருதப்பட்டது. நன்கு இணைக்கப்பட்ட தொழிலதிபர் 1990 ஆம் ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் காஸ்வொர்த்துடன் நேரடி தொடர்புகள் மூலம் எச். பி என்ஜின்களை அணுக முடிந்தது. ஜோர்டானின் வடிவமைப்பாளர் கேரி ஆண்டர்சன் இந்த தொடர்பை ஏற்பாடு செய்ததாக சில ஆதாரங்கள் கருதுகின்றன. புதிதாக வந்த ஜோர்டான் முதல் எச். பி வாடிக்கையாளர் குழுவாக இருந்தார். மோட்டார் செலவுகள் 4.5 மில்லியன் பவுண்டுகளாக வந்தன, இது 7 மில்லியன் பவுண்டுகள் பட்ஜெட்டில் பெரும்பகுதியை உருவாக்குகிறது. இருப்பினும், ஜோர்டானின் என்ஜின்கள் பெனட்டனின் என்ஜின்களுக்கு சமமாக இல்லை. பெனட்டன் HB-V பதிப்புகளைப் பயன்படுத்தியபோது, ஜோர்டான் முந்தைய ஆண்டு 191 இல் இருந்த HB-IV என்ஜின்களை சீசன் முழுவதும் இயக்கியது. ஜோர்டானின் ஃபார்முலா 1 தொடக்கம் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் மிகவும் வெற்றிகரமான அறிமுகங்களில் ஒன்றாகும். ஒட்டுமொத்தமாக, அணி 13 புள்ளிகளைப் பெற்று, கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தது, பெனட்டனுக்கு ஒரு இடம் பின்னால் இருந்தது; இருப்பினும், பெனட்டன் மூன்று மடங்கு அதிக புள்ளிகளைப் பெற்றிருந்தார். ஆண்ட்ரியா டி செசரிஸ் ஜோர்டான் முழுவதும் ஓட்டினார். பெர்ட்ராண்ட் கச்சோட் இரண்டாவது காரில் தொடங்கினார், கோடையின் பிற்பகுதியில் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்ட பின்னர் ஆரம்பத்தில் அறிமுக வீரர் மைக்கேல் ஷூமேக்கரால் மாற்றப்பட்டார். ஷூமேக்கர் ஒரு பந்தயத்திற்குப் பிறகு பெனட்டனுக்கு மாறினார், ராபர்டோ மோரேனோவுக்குப் பதிலாக, காலியாக இருந்த ஜோர்டான் காக்பிட்டை இரண்டு பந்தயங்களுக்கு எடுத்துக் கொண்டார், பின்னர் அலெஸாண்ட்ரோ ஜானார்டியால் மாற்றப்பட்டார். சிறந்த ஜோர்டான் ரைடர் டி செசரிஸ் ஆவார், அவர் கனடா மற்றும் மெக்ஸிகோவில் நான்காவது இடத்தைப் பிடித்தார், மேலும் ஒரு முறை ஐந்தாவது மற்றும் ஆறாவது இடத்தைப் பிடித்தார். இருப்பினும், மற்ற ஓட்டுநர்களில், கச்சோட் மட்டுமே புள்ளிகளைப் பெற முடிந்தது. 1992 ஆம் ஆண்டில், ஜோர்டான் இலவச யமஹா 12-சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கு மாறியது, இது அணிக்கு அனைத்து பருவத்திலும் ஒரு புள்ளியை மட்டுமே வழங்கியது. 1992: ஃபாண்ட்மெட்டல் 1991 ஆம் ஆண்டில் ஒசெல்லா ஸ்குவாட்ரா கோர்ஸ்ஸிலிருந்து வெளிவந்த இத்தாலிய பந்தய அணி ஃபாண்ட்மெட்டல், 1991 ஆம் ஆண்டில் காஸ்வொர்த்தின் டி. எஃப். ஆர் என்ஜின்களுடன் கடைசி அணிகளில் ஒன்றாக போட்டியிட்டது. இருப்பினும், 1992 ஆம் ஆண்டிற்கான ஜுட் பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கு மாறுவதற்கான ஆரம்ப திட்டங்கள் தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் காரணமாக தோல்வியடைந்தன. காஸ்வொர்த் பின்னர் 1992 ஆம் ஆண்டில் லோட்டஸுடன் மற்றொரு வாடிக்கையாளர் அணியாக ஃபாண்ட்மெட்டலை எதிர்கொண்டார். இந்த அணி, லோட்டஸைப் போலவே, 1991 வளர்ச்சி மட்டத்தில் இருந்த எச். பி-வி என்ஜின்களைப் பெற்றது. ஃபாண்ட்மெட்டல் இந்த ஆண்டு பலவீனமான வாடிக்கையாளர் அணியாக இருந்ததுஃ கேப்ரியல் டார்க்வினி தனது அணி பதிவு செய்யப்பட்ட 13 பந்தயங்களில் ஒவ்வொன்றிற்கும் தகுதி பெற்றார், ஆனால் அவர் ஒரு முறை மட்டுமே முடிவை அடைந்தார். ஆண்ட்ரியா சீசா, இரண்டாவது காரில், பத்து உலக சாம்பியன்ஷிப் பந்தயங்களில் ஏழு போட்டிகளில் தகுதி பெறத் தவறிவிட்டார், அவர் மூன்று முறை ஓய்வு பெற்றார். சீசா பல என்ஜின் தோல்விகளுக்கு காரணமாக இருந்தார், ஏனெனில் அவர் மீண்டும் மீண்டும் என்ஜினை பிரேக்காகப் பயன்படுத்தினார் மற்றும் எச். பி. யை அதிகமாக மாற்றியமைத்தார். அவரது வாரிசான எரிக் வான் டி பொய்லே மூன்று முயற்சிகளுக்கு ஒரு முறை முடித்தார். 1992 ஆம் ஆண்டின் கோடையின் பிற்பகுதியில், ஃபோண்ட்மெட்டல் பந்தயத்தை நிறுத்தியது. 1992-1993: லோட்டஸ் பிரிட்டிஷ் அணி லோட்டஸ்-அந்த நேரத்தில் ஃபார்முலா 1 இல் இரண்டாவது பழமையான அணி-1991 இல், கடுமையான பொருளாதார நெருக்கடியில் இருந்தது மற்றும் மறுசீரமைப்புக்கு உட்பட்டது. 1991 ஆம் ஆண்டில், நிதி காரணங்களுக்காக, காலாவதியான ஜூட் எட்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களை (வகை ஈ. வி) பயன்படுத்திய கடைசி குழு இதுவாகும், அவை டி. எஃப். ஆர் என்ஜின்களை விட பலவீனமாக இருந்தன, மேலும் டி. எஃப். ஆரைப் போலவே 1992 இல் இனி கிடைக்கவில்லை. ஆரம்பத்தில், லோட்டஸ் ஜூட்டின் பத்து சிலிண்டர் என்ஜினுக்கு (ஜூட் ஜி. வி) மாறுவதைக் கருத்தில் கொண்டிருந்தார், ஆனால் பின்னர் காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களுக்கான குறுகிய அறிவிப்பில் முடிவு செய்தார், அதன் செலவுகள் ஸ்பான்சர்கள் காஸ்ட்ரோல் மற்றும் ஹிட்டாச்சியால் ஆதரிக்கப்பட்டன. 1992 ஆம் ஆண்டில், லோட்டஸ் எச். பி. வி தலைமுறை என்ஜின்களைப் பெற்றது, அவை ஃபாண்ட்மெட்டலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. புதிதாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட லோட்டஸ் 107 இந்த இயந்திரத்திற்கு ஏற்ப வடிவமைக்கப்பட்டது. இது அடிப்படையில் போட்டி அணியான மார்ச் இன்ஜினியரிங் குழுவால் கட்டப்பட்டது, ஆனால் நிதி காரணங்களால் அங்கு உணர முடியவில்லை. 1992 ஆம் ஆண்டில், லோட்டஸ் மிகா ஹாக்கினென் மற்றும் ஜானி ஹெர்பர்ட் ஆகியோருடன் தொடர்ந்து தொடங்கினார். அவர்கள் எந்த மேடை முடிவுகளையும் அடையவில்லை என்றாலும், அவர்கள் இரண்டு நான்காவது, ஒரு ஐந்தாவது மற்றும் ஐந்து ஆறாவது இடங்களை அடைந்தனர். மொத்தம் 13 புள்ளிகளுடன், 1992 கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் டைரெல்-இல்மோர் மற்றும் ஃபுட்வொர்க்-ஹோண்டாவை விட லோட்டஸ் ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். 1993 ஆம் ஆண்டில், லோட்டஸ் முந்தைய ஆண்டின் சேஸைப் பயன்படுத்தியது, இது 107B ஆக மேலும் உருவாக்கப்பட்டது, இது எதிர்வினை சக்கர சஸ்பென்ஷன் மற்றும் 1993 கோடையில் இருந்து, ஸ்லிப் எதிர்ப்பு கட்டுப்பாட்டுடன் பொருத்தப்பட்டது. இரண்டு அமைப்புகளும் தோல்விக்கு ஆளாகியுள்ளன. சில ஆதாரங்களின்படி, HB VI இப்போது பயன்படுத்தப்பட்டது; மற்றொரு ஆதாரம் லோட்டஸ் இந்த ஆண்டும் HB-V என்ஜின்களுடன் ஓட்டியதாக கருதுகிறது. எவ்வாறாயினும், கிராண்ட் பிரிக்ஸ் என்ஜின்கள் சர்வீசஸ் (டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங்) மூலம் பராமரிப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஜானி ஹெர்பர்ட் மற்றும் அலெஸாண்ட்ரோ ஜானார்டி ஆகியோர் வழக்கமான ஓட்டுநர்களாக இருந்தனர். ஹெர்பர்ட் மூன்று முறை நான்காவது மற்றும் ஒரு முறை ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார் மற்றும் 11 சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றார். பிரேசிலில் நடந்த ஆண்டின் இரண்டாவது பந்தயத்தில் ஜானார்டி ஆறாவது இடத்தைப் பிடித்தார். பெல்ஜிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கான பயிற்சியின் போது, அவர் ஒரு கடுமையான விபத்தை சந்தித்தார், அதன் பிறகு அவர் சீசனின் எஞ்சிய காலத்திற்கு வெளியே இருந்தார். இந்த பந்தயத்தில் ஹெர்பர்ட் மீண்டும் ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். இங்கு அவர் லோட்டஸ் அணிக்காக கடைசி உலக சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றார். மீதமுள்ள பந்தயங்களில், போர்த்துகீசிய அறிமுக வீரர் பெட்ரோ லாமி இரண்டாவது லோட்டஸை ஓட்டினார். ஆண்டின் இறுதியில், லோட்டஸ் 12 புள்ளிகளுடன் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் ஆறாவது இடத்தில் இருந்தார். ஆண்டு முழுவதும், என்ஜின்களுக்கான குத்தகை கொடுப்பனவுகளுடன் தாமரை நிலுவைத் தொகையில் விழுந்தது; 1994 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், குழு திவாலாகிவிட்டபோது, அவை இன்னும் வெளிப்படையான உரிமைகோரல்களில் இருந்தன. 1993: மெக்லாரன் 1988 முதல் கார் உற்பத்தியாளரான ஹோண்டாவுடன் தொடர்புடையவர். இந்த ஜோடி அசாதாரணமாக வெற்றிகரமாக இருந்ததுஃ 1988 முதல் 1991 வரை அனைத்து ஓட்டுநர்களின் உலக சாம்பியன்ஷிப்புகளும் மெக்லாரன் ஹோண்டா ஓட்டுநர்களுக்கு சென்றன. ஆயினும்கூட, 1992 பருவத்தின் முடிவில் ஃபார்முலா 1 இலிருந்து ஹோண்டா விலகியது; ஹோண்டாவின் துணை நிறுவனமான முகென் மூலம் மட்டுமே மேலும் பழைய வாடிக்கையாளர் என்ஜின்கள் பராமரிக்கப்பட்டன. மெக்லாரனின் அணியின் முதலாளி ரான் டென்னிஸ், மற்றவற்றுடன், 1993 ஆம் ஆண்டிற்கான ரெனால்ட் என்ஜின்களைப் பெற முயன்றார், ஆனால் ரெனால்ட் கூட்டாளர் எல்ஃப் அக்விடைனின் வீட்டோ காரணமாக தோல்வியடைந்தார். மெக்லாரனின் இயந்திர நிலைமை டிசம்பர் 1992 வரை முற்றிலும் திறக்கப்பட்டது. 1992 அக்டோபரில், எதிர்கால என்ஜின் கூட்டாளி பற்றி ஒரு பத்திரிகையாளர் கேட்டபோது, ரான் டென்னிஸ் பதிலளித்தார்ஃ "இந்தத் தகவலை உங்களுடன் பகிர்ந்து கொள்வது பொருத்தமற்றது". மெக்லாரனின் வழக்கமான ஓட்டுநர் அயர்டன் சென்னாவும் 1992 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை எந்த தகவலையும் பெறவில்லை. இறுதியில், 1993 பருவத்திற்கான மாற்று வழிகள் இல்லாததால், 1983க்குப் பிறகு முதல் முறையாக மெக்லாரன் காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. தற்போதைய எச். பி-VII என்ஜின்களுடன் ஒரு போட்டியாளருக்கு வழங்க பெனட்டன் மறுத்ததால், மெக்லாரனிடம் இந்த பருவத்தின் தொடக்கத்தில் எச். பி-வி என்ஜின்கள் மட்டுமே இருந்தன, இது 1991 மட்டத்தில் இருந்தது மற்றும் எச். பி-VII ஐ விட சுமார் 40 ஹெச்பி பலவீனமாக இருந்தது. மெக்லாரன் தங்கள் தொழில்நுட்ப கூட்டாளியான டிஏஜியுடன் இணைந்து எச். பி என்ஜின்களின் மின்னணுவியலை சுயாதீனமாக உருவாக்கினார், இதனால் செயல்திறனில் உள்ள வேறுபாடு "மங்கலாக" இருந்தது. மற்ற வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களைப் போலல்லாமல், மெக்லாரன் எச். பி. க்கள் டாம் வாக்கின்ஷாவுக்குச் சொந்தமான கிராண்ட் பிரிக்ஸ் என்ஜின்கள் சர்வீசஸ் மூலம் சேவை செய்யப்படவில்லை (அவர் அந்த நேரத்தில் பெனெட்டனில் தொழில்நுட்ப இயக்குநராகவும் இருந்தார்). சாத்தியமான வட்டி மோதல்களை நிராகரிப்பதற்காக, மெக்லாரன் என்ஜின்களின் பராமரிப்பை காஸ்வொர்த் எடுத்துக் கொண்டார். பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து, மெக்லாரன் எச். பி-VII என்ஜின்களையும் பெற்றார். எச். பி VIII இறுதியாக 1993 ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் அறிமுகமானது. வெள்ளிக்கிழமை பயிற்சியில் மெக்லாரனுக்கு அணுகல் இருந்தது, பெனட்டன் சனிக்கிழமை பயிற்சியில் மட்டுமே. அயர்டன் சென்னாவின் முயற்சி அவரது இயந்திரத்தின் மின் பற்றாக்குறையை மறைத்தது. பழைய எச். பி. வி உடன், அவர் பருவத்தின் முதல் பாதியில் மூன்று பந்தயங்களை வென்றார். டோனிங்டன் பூங்காவில் உள்ள ஐரோப்பிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ், "ஃபார்முலா 1 இன் பத்து சிறந்த பந்தயங்களில்" ஒன்றாகும், இது வரலாற்று சிறப்புமிக்கதாகக் கருதப்படுகிறது, முக்கியமாக முதல் மடியில் சென்னாவின் சிறந்த ஓவர்டேக்கிங் சூழ்ச்சியின் காரணமாக. நான்காவது இடத்தில் இருந்து தொடங்கி, ஆரம்ப கட்டத்தில் ஐந்தாவது இடத்திற்குத் திரும்பிய பிறகு, சென்னா டாமன் ஹில், அலைன் புரோஸ்ட் (இருவரும் வில்லியம்ஸ்), மைக்கேல் ஷூமேக்கர் (பெனெட்டன்) மற்றும் கார்ல் வெண்ட்லிங்கர் (சவபர்) ஆகியோரை முந்திக்கொண்டார். கூடுதலாக, இரண்டாவது இடத்தில் உள்ள ஹில்லைத் தவிர முழு களத்தையும் லாப் செய்து, ஒரு பிட் ஸ்டாப் உட்பட பந்தயத்தின் வேகமான மடியில் அமைத்தார். பிரேசில் மற்றும் மொனாக்கோவில் எச். பி. வி மூலம் சென்னா மேலும் வெற்றிகளைப் பெற்றார். எச். பி VIII உடன், அவர் ஜப்பான் மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவில் வென்றார். ஜப்பானில், சென்னா ஒரு எச். பி இயந்திரத்திற்கான முதல் (மற்றும் இறுதியில் மட்டுமே) துருவ நிலையை அடைந்தார்; 1983 பிரேசிலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்குப் பிறகு காஸ்வொர்த் இயந்திரத்திற்கான முதல் துருவ நிலை இதுவாகும் (வில்லியம்ஸில் கெக்கே ரோஸ்பெர்க் அடைந்தார்). டிரைவர்ஸ் மற்றும் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் சென்னாவும் மெக்லாரனும் முறையே இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தனர். 1993 மற்றும் 1994: மினார்டி இத்தாலிய அணி மினார்டி 1991 இல் ஃபெராரி என்ஜின்கள் மற்றும் 1992 இல் லம்போர்கினி என்ஜின்களுடன் போட்டியிட்ட பிறகு, 1993 சீசன் எச். பி வாடிக்கையாளர் என்ஜின்களுடன் தொடங்கியது. மற்ற எச். பி வாடிக்கையாளர்கள் காஸ்வொர்த்திடமிருந்து என்ஜின்களைப் பெற்றனர் மற்றும் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் என்ஜின்கள் சர்வீசஸ் (டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங்) மூலம் மட்டுமே பராமரிக்கப்பட்டனர், மினார்டியின் விஷயத்தில் என்ஜின்கள் நேரடியாக ஜிபிஇஎஸ் அல்லது டி. டபிள்யூ. ஆரிலிருந்து வந்தன. 1991 உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பில் 1991 ஜாகுவார் எக்ஸ்ஜேஆர்-14 குரூப் சி ஸ்போர்ட்ஸ் காரில் வாக்கின்ஷா போட்டியிட்ட எச். பி-III தொகுதிகள் இவை. மினார்டி அவர்களைப் பொறுப்பேற்றபோது அவர்கள் 1990 வளர்ச்சியின் மட்டத்தில் இருந்தனர். அந்த ஆண்டு குத்தகை விலை 24 லட்சம் டாலராக இருந்தது. ஆண்டின் முதல் பந்தயங்களில், மினார்டி வியக்கத்தக்க வகையில் குஸ்டாவ் ப்ரன்னர் வடிவமைத்த தொழில்நுட்ப ரீதியாக மிகவும் எளிமையான எம்193 உடன் வெற்றி பெற்றார்; நல்ல முடிவுகள் பெரும்பாலும் கடினமான வானிலை நிலைகளில் அடையப்பட்டன. க்யாலாமி கிராண்ட் பிரிக்ஸ் சர்க்யூட்டில் மழைக்கால தொடக்க ஆட்டத்தில், கிறிஸ்டியன் ஃபிட்டிபால்டி நான்காவது இடத்தைப் பிடித்தார் மற்றும் அணிக்கு மூன்று மதிப்புமிக்க சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றார். அவரது அணி வீரர் ஃபேப்ரிசியோ பார்பாஸ்ஸாவும் ஐரோப்பிய கிராண்ட் பிரிக்ஸிலும், அடுத்த பந்தயத்தில் இமோலாவிலும் ஆறாவது இடத்தைப் பிடித்தார். மோனாகோஃபினல்லியில் ஃபிட்டிபால்டி மீண்டும் ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஆறாவது பந்தயத்திற்குப் பிறகு மினார்டி ஏழு சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றார், மேலும் கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பின் இடைக்கால வகைப்பாட்டில் ஸ்குடெரியா ஃபெராரியை விட முன்னணியில் இருந்தார். இருப்பினும், அதற்குப் பிறகு, கூடுதல் புள்ளிகள் சேர்க்கப்படவில்லை. மொத்தத்தில், மினார்டி 1993 இல் ஏழு சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளைப் பெற்றார் மற்றும் கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் எட்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். இது அம்புகள்/ஃபுட்வொர்க் (நான்கு புள்ளிகள், ஒன்பதாவது இடம்) அல்லது டைரெல் (புள்ளி இல்லை, 13 வது இடம்) மற்றும் சிறந்த நிதியுதவி பெற்ற ஜோர்டான் அணி (மூன்று புள்ளிகள், பதினொன்றாவது இடம்) போன்ற நிறுவப்பட்ட அணிகளை விட சிறப்பாக செயல்பட முடிந்தது. 1994 பருவத்தில், மினார்டி தன்னை மாற்றிக் கொண்டார். நிறுவனத்தின் பங்குகளில் பாதி கியூசெப் "பெப்பே" லூச்சினி தலைமையிலான ஒரு கூட்டமைப்பால் வாங்கப்பட்டது, அதன் ஃபார்முலா 1 அணி பி. எம். எஸ் ஸ்குடெரியா இத்தாலியா 1993 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் செயல்படுவதை நிறுத்தியது. மினார்டியின் வாய்ப்புகள் கணிசமாக மேம்பட்டன. இதனால் இயந்திரமும் பாதிக்கப்பட்டது. எச். பி-III என்ஜின்கள் வழங்குவதற்காக டி. டபிள்யூ. ஆருடனான மினார்டியின் ஒப்பந்தமும் 1994 வரை நீட்டிக்கப்பட்ட போதிலும், லூச்சினியின் நிதி உதவியுடன், மினார்டி காஸ்வொர்த்துடன் நேரடியாக ஒரு ஒப்பந்தத்தை முடிக்க முடிந்தது, இதனால் ஒருபுறம் டி. டபிள்யூ. ஆர் வழியாக சுற்றுப்பாதை மற்றும் மறுபுறம் அணி தேவையற்றதாக மாறியது எச். பி-VII மற்றும் எச். பி-VIII என்ஜின்களுக்கான அணுகலைப் பெற்றது; பிந்தையது ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து செயல்பட்டது. சேஸ் ஆரம்பத்தில் முந்தைய ஆண்டிலிருந்து அறியப்பட்ட எம்193 ஆகும், இது சீசனின் முதல் பாதியில் படிப்படியாக எம்194 ஆக உருவாக்கப்பட்டது. இங்கு தனது கடைசி ஃபார்முலா 1 சீசனில் போட்டியிட்ட அனுபவம் வாய்ந்த இத்தாலியரான மைக்கேல் அல்போரேட்டோ மற்றும் பியர்லுய்கி மார்டினி ஆகியோர் விமானிகள் ஆவர். எச். பி III உடன் ஒப்பிடும்போது கணிசமாக அதிக சக்திவாய்ந்த இயந்திரம் இருந்தபோதிலும், 1994 ஆம் ஆண்டில் மினார்டியால் முந்தைய ஆண்டின் செயல்திறனுடன் பொருந்த முடியவில்லை. இரு ஓட்டுநர்களும் பழைய காருடன் தலா ஒரு முறை புள்ளிகளைப் பெற்றனர்-ஸ்பெயினில் மார்ட்டினி ஐந்தாவது இடத்திலும், மொனாக்கோவில் அல்போரெட்டோ ஆறாவது இடத்திலும் இருந்தனர்-மறுபுறம், எம்194 உடன், இரண்டு சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளை மட்டுமே கொண்டு வர முடிந்தது, ஏனெனில் பிரான்சில் மார்ட்டினி ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். இதற்கு மாறாக, சீசனின் இரண்டாம் பாதியில் ஓட்டுநர்கள் அதிக புள்ளிகளைப் பெறவில்லை. மினார்டி ஐந்து புள்ளிகளுடன் கட்டமைப்பாளர்கள் சாம்பியன்ஷிப்பில் 10 வது இடத்தில் சீசனை முடித்தார். இது லாரௌஸ் மற்றும் சிம்டெக்கை விட அணியை முன்னிலைப்படுத்தியது. 1995 பருவத்தில், டி. டபிள்யூ. ஆருடனான மினார்டியின் இரண்டு ஆண்டு உறவு ஒரு பின்னடைவை ஏற்படுத்தியது. மினார்டி 1995 ஆம் ஆண்டு முகெனிடமிருந்து பத்து சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கான ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டார். இருப்பினும், வாக்கின்ஷா இந்த என்ஜின்களை அவர் கட்டுப்படுத்தும் எக்விப் லிகியருக்கு திசை திருப்ப விரும்பினார், இது அங்கு பயன்படுத்தப்பட்ட ரெனால்ட் என்ஜின்களை பெனெட்டனுக்கு விற்றது. 1994 இலையுதிர்காலத்தின் பிற்பகுதியில், 1993 பருவத்திலிருந்து செலுத்தப்படாத பில்களுக்கான அமலாக்க நடவடிக்கைகளின் அச்சுறுத்தலுடன் முகென் என்ஜின்களை கைவிட மினார்டியை வாக்கின்ஷா வற்புறுத்தினார். மினார்டி பின்னர் 1995 பருவத்தில் ED வகையின் காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களுடன் போட்டியிட வேண்டியிருந்தது. 1994: ஃபுட்வொர்க் 1991 முதல் ஃபுட்வொர்க் என்ற பெயரில் இயங்கி வரும் தி ஆரோஸ் குழு, 1992 மற்றும் 1993 ஆம் ஆண்டுகளில் பத்து சிலிண்டர் முகென் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது, இது ஹோண்டா வடிவமைப்புகளிலிருந்து கண்டுபிடிக்கப்படலாம். 1994 பருவத்தில், முகென் என்ஜின்கள் பிரத்தியேகமாக டீம் லோட்டஸுக்கு சென்றன, இது முன்பு காஸ்வொர்த் எச். பி எட்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது. பின்னர் 1994 ஆம் ஆண்டிற்கான தற்காலிக தீர்வாக HB என்ஜின்களை கால்நடைகள் பயன்படுத்தின. ஆலன் ஜென்கின்ஸின் கட்டுமானத்தில் HB VII தொடரின் FA15 என்ஜின்கள் ஆரம்பத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை கோடையில் HB VIII பதிப்புகளால் மாற்றப்பட்டன. ஓட்டுநர்கள் கிறிஸ்டியன் ஃபிட்டிபால்டி மற்றும் கியானி மோர்பிடெல்லி ஆவர். இருவரும் தொடக்க களத்தின் முதல் மூன்றில் ஒரு இடத்திற்கு மீண்டும் மீண்டும் தகுதி பெற்றனர், ஆனால் நான்கு முறை மட்டுமே புள்ளிகளில் முடித்தனர். ஃபிட்டிபால்டி பசிபிக் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் நான்காவது இடத்தையும், ஜெர்மனி, மோர்பிடெல்லி ஜெர்மனியில் ஐந்தாவது இடத்தையும், பெல்ஜியத்தில் ஆறாவது இடத்தையும் பிடித்தனர். மோர்பிடெல்லி பன்னிரண்டு முறை தவறவிட்டார். ஆண்டின் இறுதியில், ஃபுட்வொர்க் ஒன்பது புள்ளிகளுடன் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் ஓரளவு ஒன்பதாவது இடத்தில் அமர்ந்தது. 1995 பருவத்தில், ஃபுட்வொர்க் ஹார்ட் புதிதாக வடிவமைத்த எட்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கு என்ஜின்களை மாற்றியது. 1994: லாரோஸ் பிரெஞ்சு லாரோஸ் குழு 1989 முதல் 1993 வரை பன்னிரண்டு சிலிண்டர் லம்போர்கினி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தியது (ஒரே விதிவிலக்கு 1991). 1994 ஆம் ஆண்டில் மெக்லாரனின் என்ஜின் கூட்டாளியாக மாற லம்போர்கினியின் தீவிர முயற்சிகள் வியக்கத்தக்க வகையில் தோல்வியடைந்த பிறகு-மெக்லாரன் பியூஜோ என்ஜின்களைத் தேர்ந்தெடுத்தார்-அந்த நேரத்தில் அமெரிக்க கிரைஸ்லர் குழுமத்தைச் சேர்ந்த இத்தாலிய நிறுவனம், 1993 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் என்ஜின் திட்டத்தை முற்றிலுமாக நிறுத்தியது. அணியின் முதலாளி ஜெரார்ட் லாரோஸ் பின்னர் மெக்லாரனுடன் ஒரு ஜூனியர் கூட்டாளியாக பியூஜோ என்ஜின்களைப் பெற முயன்றார்; இருப்பினும், மெக்லாரனின் அணியின் முதலாளி ரான் டென்னிஸ் ஒரு பிரத்யேக என்ஜின் ஒப்பந்தத்தை வலியுறுத்தினார். எனவே, லாரௌஸ் 1994 பருவத்திற்காக காஸ்வொர்த் வாடிக்கையாளர் இயந்திரங்களுக்கு மாற வேண்டியிருந்தது. மினார்டியைப் போலவே, ஆரம்பத்தில் எச். பி-VII என்ஜின்களும், பின்னர் ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸிலிருந்து எச். பி-VIII என்ஜின்களும் பயன்படுத்தப்பட்டன. லார்ரௌஸ் LH94 என்பது கடந்த ஆண்டு LH93 இன் 8-சிலிண்டர் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பாகும், இது 1992 ராபின் ஹெர்ட் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டது. LH94 க்கான 1993 பெனட்டன் B193 இலிருந்து கியர்பாக்ஸ் மற்றும் பின்புற அச்சை லார்ரௌஸ் எடுத்துக் கொண்டார். நிதி ரீதியாக பாதிக்கப்பட்ட அணி ஓட்டுநர்கள் எரிக் கோமாஸ் மற்றும் ஆலிவர் பெரெட்டா ஆகியோருடன் பருவத்தைத் தொடங்கியது. பசிபிக் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மற்றும் ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் ஆகிய இரண்டிலும் கோமா ஆறாவது இடத்தைப் பிடித்தது; அந்த ஆண்டு லார்ரூஸ் அடித்த ஒரே புள்ளிகள் அவை மட்டுமே. பெல்ஜிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் முதல், பல ஊதிய ஓட்டுநர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டனர், அவர்களின் கொடுப்பனவுகள் அணியை உயிருடன் வைத்திருந்தன. பிலிப் அல்லியட், யானிக் டால்மாஸ், ஹிடெகி நோடா மற்றும் ஜீன்-டெனிஸ் டெலெட்ராஸ் ஆகியோர் லாரோஸை வீழ்த்தினர். அவர்களுடன், லாரோஸ் கடுமையாக விழுந்தார். டால்மாஸ் மட்டுமே மீண்டும் காரை முடித்தார். சீசனின் முடிவில், லாரோஸ் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் ஃபுட்வொர்க் மற்றும் மினார்டிக்கு பின்னால் 11 வது இடத்தில் இருந்தார். ஆண்டு இறுதியில் அந்த அணி திவாலாகிவிட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டில் காஸ்வொர்த் ஈடி என்ஜின்களுடன் மற்றொரு நுழைவு இருந்தது, ஆனால் இறுதியில் அது தோன்றவில்லை. 1994: சிம்டெக் நிக் விர்த்தின் அணி சிம்டெக் 1994 இல் ஃபார்முலா 1 இல் அறிமுகமானது. சிம்டெக் முதன்மையாக ஒரு வடிவமைப்பு அலுவலகமாக இருந்தது, இது ஏற்கனவே 1991 முதல் பல ஃபார்முலா 1 பந்தய கார்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் ஆண்ட்ரியா மோடா எஸ் 921 போன்ற 1992 பதிப்பு மட்டுமே உண்மையில் பந்தயத்தில் தோன்றியது. ஒரு திருத்தப்பட்ட மாதிரி 1993 இல் அணி பிராவோ எஸ்பானாவால் பயன்படுத்தப்பட இருந்தது. சீசன் தொடங்குவதற்கு சற்று முன்பு ஸ்பானிஷ் திட்டம் தோல்வியடைந்த பிறகு, நிக் விர்த் 1994 இல் தனது சொந்த தொழிற்சாலை அணியைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தார். இந்த ஆண்டு அறிமுகமான மற்ற பசிபிக் ரேசிங்கிற்கு அடுத்தபடியாக சிம்டெக் இருந்தது, இது மிகவும் பலவீனமான நிதியுதவி பெற்ற அணியாகும். ஆண்ட்ரியா மோடா மற்றும் பிராவோவிற்கான சிம்டெக்கின் முந்தைய வடிவமைப்புகள் ஜூட் ஜிவி பத்து சிலிண்டர் என்ஜினுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், தொழிற்சாலை குழுவிற்கு 1994 இல் அந்த விருப்பம் இல்லை, ஏனெனில் ஜூட் 1993 இல் டைரெலுக்கான யமஹா என்ஜின்களில் பிரத்தியேகமாக கவனம் செலுத்த அதன் வாடிக்கையாளர் திட்டத்தை நிறுத்திவிட்டார். அதனால்தான் சிம்டெக் ஒர்க்ஸ் குழுவின் கார், மேலும் S941 ஆக உருவாக்கப்பட்டது, 1994 ஆம் ஆண்டில் வாடிக்கையாளர் HB உடன் தொடங்கியது. எச். பி. VI பொதுவாக பதிவு பட்டியல்களில் குறிப்பிடப்படுகிறது; மறுபுறம், சில ஆதாரங்கள் சிம்டெக் உண்மையில் பழைய ஆனால் மலிவான எச். பி-IV பதிப்புகளை வால்வு நியூமேடிக்ஸ் இல்லாமல் நிதி காரணங்களுக்காகப் பயன்படுத்தியதாகக் கருதுகின்றன. அணி ஒரு பேரழிவுகரமான முதல் சீசனை அனுபவித்ததுஃ இமோலாவில் நடந்த ஆண்டின் மூன்றாவது பந்தயத்தில் சிம்டெக் ஓட்டுநர் ரோலண்ட் ராட்ஜென்பெர்கர் ஒரு விபத்தில் இறந்தார், நான்கு வாரங்களுக்குப் பிறகு அவரது வாரிசான ஆண்ட்ரியா மான்டெர்மினி ஸ்பெயினில் ஒரு விபத்தில் காயமடைந்தார். அனுபவமற்ற காப்பு விமானிகளான ஜீன்-மார்க் கவுனன், டொமெனிகோ ஷியாட்டரெல்லா மற்றும் தாகி இனோவ் ஆகியோருடன் அணி இந்த பருவத்தைத் தொடர்ந்தது. கவுனன் இந்த ஆண்டு சிம்டெக்கின் சிறந்த முடிவை பிரான்சில் ஒன்பதாவது இடத்துடன் அடைந்தார். ஆனால் வேகமான ஓட்டுநர் டேவிட் பிராபமின் இரண்டாவது சிம்டெக் ஆவார். அவர் ஒவ்வொரு பந்தயத்திற்கும் தகுதி பெற்றார், மேலும் பருவத்தின் இரண்டாம் பாதியில் இளம் மற்றும் சக்திவாய்ந்த எச். பி என்ஜின்களுடன் ஓட்டிய நிறுவப்பட்ட லார்ரௌஸ் அணியின் ஓட்டுநர்களுக்கு எதிராக மீண்டும் மீண்டும் தன்னை உறுதிப்படுத்திக் கொள்ள முடிந்தது. சீசனின் முடிவில், சிம்டெக் கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் பசிபிக்கை விட முன்னேறி இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயத்தில் காஸ்வொர்த் எச். பி. அதன் முந்தைய டி. எஃப். இசட்/டி. எஃப். ஆர் போலல்லாமல், காஸ்வொர்த் எச். பி ஃபார்முலா 1 க்கு வெளியே அரிதாகவே பயன்படுத்தப்பட்டது. விரிவான விதி மாற்றங்களின் ஒரு பகுதியாக 1991 ஆம் ஆண்டு விளையாட்டு கார் உலக சாம்பியன்ஷிப்பின் பருவத்திற்கு எஃப். ஐ. ஏ இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின்களை அனுமதித்த பிறகு, ஃபார்முலா 1 இலிருந்து திரட்டல்களை சில மாற்றங்களுடன் ஏற்றுக்கொள்ள முடியும். அதன்படி, டாம் வாக்கின்ஷா ரேசிங் அதன் குரூப் சி ஜாகுவார் எக்ஸ்ஜேஆர்-14 ஸ்போர்ட்ஸ் காரில் எச். பி-III என்ஜினை நிறுவியது. இந்த கார்கள் 1991 430 கிமீ மோன்ஸா பந்தயம், சில்வர்ஸ்டோன் மற்றும் 430 கிமீ நூர்பர்கிங் பந்தயத்தில் வெற்றி பெற்றன. இருப்பினும், 1991 லீ மான்ஸ் 24 ஹவர்ஸ் இல், எக்ஸ்ஜேஆர்-14 ஐப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என்று வாக்கின்ஷா முடிவு செய்தார், ஏனெனில் இயந்திரம் 24 மணி நேர தொடர்ச்சியான செயல்பாட்டை சிக்கல்கள் இல்லாமல் செய்ய முடியும் என்று நம்பப்படவில்லை. 1992 ஆம் ஆண்டில் எக்ஸ்ஜேஆர்-14 கள் ஐஎம்எஸ்ஏ ஜிடிபி தொடரில் இயக்கப்பட்டன. டேவி ஜோன்ஸ் இந்த ஜாகுவார் மாடல் மூலம் ரோட் அட்லாண்டா மற்றும் மிட்-ஓஹியோவில் நடந்த சாம்பியன்ஷிப் சுற்றுகளை வென்றார். பயன்பாடுகள் ஃபார்முலா 1 கார்கள் பெனட்டன் B189 பெனட்டன் B190 பெனட்டன் B191 பெனட்டன் B192 பெனட்டன் B193 மெக்லாரன் MP4/8 லோட்டஸ் 102D லோட்டஸ் 107 ஃபாண்ட்மெட்டல் GR01 ஃபாண்ட்மெட்டல் GR02 ஜோர்டான் 191 ஸ்போர்ட்ஸ் முன்மாதிரி கார்கள் ஜாகுவார் XJR-14 பிற ஃபோர்டு சூப்பர்வன் 3 குறிப்புகள் ஃபோர்டு என்ஜின்கள் காஸ்வொர்த் V8 என்ஜின்கள் ஃபார்முலா ஒன் என்ஜின்கள்