Overseas National Airways Flight 032
ஓவர்சீஸ் நேஷனல் ஏர்வேஸ் (ஓஎன்ஏ) விமானம் 032 என்பது ஓவர்சீஸ் நேஷனல் ஏர்வேஸால் மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-10-30 சிஎஃப் மூலம் இயக்கப்படும் திட்டமிடப்படாத நிலைப்படுத்தும் விமானமாகும். நவம்பர் 12,1975 அன்று, விமானக் குழுவினர் ஜான் எஃப் கென்னடி சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ஒரு பெரிய கூட்டம் வழியாக முடுக்கிவிட்ட பின்னர் நிராகரிக்கப்பட்ட புறப்பாட்டைத் தொடங்கினர், இதன் விளைவாக ஓடுபாதை பயணம் ஏற்பட்டது. 139 விமானத்தில் இருந்தவர்களில், அனைவரும் உயிர் தப்பினர், அதே நேரத்தில் விமானம் விபத்துக்குப் பிந்தைய கடுமையான தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டது. தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம், வலது கை இயந்திரத்தில் பறவை உட்கொண்டதே விபத்துக்கான சாத்தியமான காரணம் என்று முடிவு செய்தது, இது ஒரு கட்டுப்பாடற்ற இயந்திர செயலிழப்பை ஏற்படுத்தியது, இது பல தரையிறங்கும் கியர் டயர்களை உடைத்து இயந்திரத்தின் ஹைட்ராலிக் அமைப்பை முடக்கியது, இதையொட்டி ஸ்பாய்லர்கள் மற்றும் தரையிறங்கும் கியர் பிரேக்குகளை ஓரளவு முடக்கியது. பாதிக்கப்பட்ட இயந்திரத்தின் உந்துதல் தலைகீழ் மற்றும் ஈரமான ஓடுபாதையின் விளைவாக ஏற்பட்ட செயலிழப்பு இந்த விபத்துக்கு பங்களித்தது. இந்த விபத்துக்குள்ளான விமானம் பறவை தாக்குதலால் அழிக்கப்பட்ட மிகப்பெரிய வணிக விமானம் என்று கூறப்படுகிறது. இந்த விமானம் 2 வயது மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி-10-30 சிஎஃப் ஆகும், இது என்1032எஃப் என பதிவு செய்யப்பட்டு அதன் ஒரே ஆபரேட்டரான ஓவர்சீஸ் நேஷனல் ஏர்வேஸ் (ஓஎன்ஏ) ஆல் "ஹாலிடேலைனர் ஃப்ரீடம்" என்று பெயரிடப்பட்டது. இது மூன்று ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் சிஎஃப் 6-50 உயர்-பைபாஸ் டர்போஃபான் என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது. இந்தக் குழுவில் கேப்டன் ஹாரி ஆர். டேவிஸ், வயது 55,1951 முதல் ஓஎன்ஏ-ஆல் பணியமர்த்தப்பட்டார், அவர் 1973 இல் டிசி-10 ஐ பறக்க தகுதி பெற்றார் மற்றும் டிசி-10 இல் 2,000 மணிநேரங்களுடன் தனது வாழ்க்கையில் 25,000 விமான நேரங்களைக் குவித்தார்; முதல் அதிகாரி ரேமண்ட் ஏ. 52 வயதான கேரியர், 1968 முதல் ஓஎன்ஏ-வில் பணிபுரிந்தார், 14,500 விமான நேரங்களுடன், அதில் 450 மணி நேரம் டிசி-10 இல் இருந்தது; மற்றும் விமான பொறியாளர் ஜாக் ஏ. ஹாலண்ட், 44 வயது, ஓஎன்ஏ-ஆல் மே 19,1959 முதல் பணியமர்த்தப்பட்டார், 12,000 விமான நேரங்களுடன், இதில் 2,000 விமான நேரங்கள் டிசி-10 இல் இருந்தன. விமானக் குழுவினரைத் தவிர, பறக்காத ஓஎன்ஏ பார்வையாளர் காக்பிட்டில் ஜம்ப் இருக்கையை ஆக்கிரமித்தார். விமானத்தில் 129 பயணிகள் மற்றும் பத்து குழு உறுப்பினர்கள் இருந்தனர், அவர்கள் அனைவரும் ஓஎன்ஏ ஊழியர்களாக இருந்தனர் (பராமரிப்பு குழு, விமான உதவியாளர்கள், தரை பணியாளர்கள் போன்றவை உட்பட). விமான பட்டய விமானங்களை இயக்க மெக்காவுக்குச் செல்கிறது. புறப்படுவதற்கு முன்பு, விமானம் ஏற்றப்பட்டது-அதன் அதிகபட்ச புறப்படும் எடையை விட குறைவாக-மற்றும் விபத்து நடந்த நேரத்தில் ஜெட் எரிபொருளை சுமந்து சென்றது. வானிலைத் தகவல்களின்படி, காற்று 160 டிகிரி நோக்கி வீசுகிறது, மேகமூட்டமான உச்சவரம்புடன். விமானத்தின் அதிக எடை காரணமாக, ஜான் எஃப் கென்னடி சர்வதேச விமான நிலையத்தின் புதிய ஓடுபாதைகளில் ஒன்றான ரன்வே 13 ஆர்-ஐ கேப்டன் கோரினார். விமானம் 032 ரன்வே 13R இல் நுழைந்து அதன் புறப்படும் சுழற்சியைத் தொடங்கியது. டிசி-10 விமானம் தரையில் வேகமாகச் சென்றுகொண்டிருந்தபோது, ஓடுபாதையில் இருந்து ஒரு பெரிய கூட்டம் எழுந்து நேரடியாக விமானத்திற்கு முன்னால் குவிந்தது. விமானம் மந்தை வழியாகச் சென்றபோது, விமானக் குழுவினர் மூன்று உரத்த வெடிப்புகள் அல்லது வெடிப்புகளைக் கேட்டனர். கேப்டன் உடனடியாக ஒரு நிராகரிக்கப்பட்ட புறப்பாட்டைத் தொடங்கினார், உந்துதல் நெம்புகோல்களை செயலற்ற நிலைக்கு கொண்டு வந்தார், மேலும் உந்துதல் தலைகீழ் இயந்திரங்களை அனுப்பினார். மாஸ்டர் எச்சரிக்கை விளக்குகள் ஒளிரும் மற்றும் விமான பொறியாளர் அவர்கள் #3 இயந்திரம் (வலது புறத்தில் உள்ள இயந்திரம்) தலைகீழ் உந்துதலுக்குள் செல்லும்போது "இழந்துவிட்டதாக" ஆச்சரியப்பட்டார். #3 இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் #2 ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் அழுத்தம் பூஜ்ஜியத்திற்கு குறைந்துவிட்டதை விமான பொறியாளர் கவனித்தார். மாஸ்டர் தீ எச்சரிக்கை விளக்குகள் மற்றும் #3 இயந்திரத்திற்கான தீ எச்சரிக்கை ஒளி ஒளிரும், முதல் அதிகாரியும் விமான பொறியாளரும் இயந்திரத்தை மூட முயன்றனர், ஆனால் எரிபொருள் ஷட்ஆஃப் நெம்புகோல் நகராது என்பதைக் கண்டறிந்தனர். விமானப் பொறியாளர் பின்னர் இயந்திரத்திற்கான தீயணைப்பு கருவிகளை இயக்கினார், ஆனால் தீயணைப்பு கருவிகள் வெளியேற்றப்பட்டதைக் குறிக்கும் ஒளியைக் காணவில்லை. இந்த நேரத்தில், விமானம் இயல்பாக வேகத்தை குறைக்கவில்லை என்பதை விமானிகள் உணர்ந்தனர், ஆனால் திசைக் கட்டுப்பாட்டைப் பராமரிக்க முடியும் என்று நம்பினர், எனவே ஓடுபாதையின் புறப்படும் முனையைக் கடந்து ஒரு குண்டுவெடிப்பு வேலியில் உழுவதைத் தவிர்ப்பதற்காக டாக்ஸிவே இசட் நோக்கி லேசான இடது கை திருப்பத்தைத் தொடங்கினர். இருப்பினும், விமானம் டாக்ஸிவேவை அடைவதற்கு முன்பு ஓடுபாதை நடைபாதையை விட்டு வெளியேறி, வன்முறையில் நடுங்கத் தொடங்கியது. விமானம் டாக்ஸிவே இசட் இல் ஓய்வெடுக்க வந்தபோது, கேப்டன் மற்ற இரண்டு என்ஜின்களுக்கான எரிபொருள் ஷட்ஆஃப் நெம்புகோல்கள் மற்றும் ஃபயர் கைப்பிடிகளை இழுத்தார், ஆனால் பொது முகவரி மைக்ரோஃபோன் இடம்பெயர்ந்ததால் அவசர வெளியேற்றத்திற்கு உத்தரவிட முடியவில்லை. முதல் அதிகாரி ஒரு காக்பிட் ஜன்னலைத் திறந்து, வலது புறம் எரிந்து கொண்டிருப்பதைக் கண்டார், மேலும் ஒரு கேபின் குழு உறுப்பினர் காக்பிட் கதவைத் திறந்து, கேபின் கருப்பு புகையால் நிரம்பியிருப்பதை வெளிப்படுத்தினார். வெளியேற்றுதல் மற்றும் சிதைவுகள் விமானக் குழுவினர் காக்பிட் ஜன்னல்கள் வழியாக தப்பிக்கும் கயிறுகளைப் பயன்படுத்தி வெளியேற்றத் தொடங்கினர், மேலும் கேபின் குழுவினர் வெளியேற்ற ஸ்லைடுகளைப் பயன்படுத்தி கேபினை வெளியேற்றத் தொடங்கினர். அனைத்து 129 பயணிகளும் 10 பணியாளர்களும் வெளியேற்றப்பட்டனர், 27 பயணிகளுக்கு லேசான காயங்கள் ஏற்பட்டன மற்றும் ஆறு பணியாளர்களுக்கு லேசான அல்லது கடுமையான காயங்கள் ஏற்பட்டன, இவை அனைத்தும் அவசரகால வெளியேற்றத்தின் போது ஏற்பட்டன. விமான நிலைய தீயணைப்பு வீரர்கள் உடனடியாக வந்து தீயை அணைக்கத் தொடங்கினாலும், ஹாலிடைலைனர் ஃப்ரீடம் ஒரு நிலத்தடி புயல் வடிகால் அருகே ஓய்வெடுத்தது, இது வடிகட்டுதல் மற்றும் எரியும் எரிபொருளை சேகரித்தது, இதனால் தீயை அணைக்க மிகவும் கடினமாக இருந்தது. பெரும்பாலான தீ விபத்து ஏற்பட்ட பகுதியில் மட்டுமே இருந்தது, ஆனால் #3 இயந்திரத்தின் துண்டுகள் ரன்வே 13R க்கு அருகிலுள்ள பான் ஆம் டயர் கடையில் மோதி, ஒரு டிராக்டரை சேதப்படுத்தி, பல எரிபொருள் டிரம்களை எரித்தன. விமானத்தின் இடது மற்றும் சென்டர்லைன் பிரதான தரையிறங்கும் கியர் ஏர்ஃப்ரேமில் இருந்து பிரிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் வலது பிரதான தரையிறங்கும் கியர் சரிந்தது. இடிபாடுகள் நீண்ட மற்றும் அகலமான பகுதியில் சிதறிக்கிடந்தன. #3 இயந்திரத்தின் துண்டுகள் ஓடுபாதை முழுவதும் சிதறிக்கிடந்தன, மற்ற இரண்டு என்ஜின்கள் ஏர்ஃப்ரேமுடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தன. விசாரணை தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் 1 ஆண்டு மற்றும் 1 மாத கால ஆழமான விசாரணைக்குப் பிறகு, தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் தனது இறுதி அறிக்கையை டிசம்பர் 16,1976 அன்று வெளியிட்டது. காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) பயன்படுத்த முடியாததாகக் கருதப்பட்டது, ஏனெனில் அதன் பதிவு நாடா வெடித்த மாபெரும் தீவிபத்தால் அழிக்கப்பட்டது மற்றும் விமானம் 032 168 முடிச்சுகளுக்கு முடுக்கிவிடப்பட்டபோது விமான தரவு ரெக்கார்டர் (எஃப். டி. ஆர்) கவனக்குறைவாக நிறுத்தப்பட்டது. என். டி. எஸ். பி குழுவினர் "விதிவிலக்காக சிறப்பாக" செயல்பட்டதாகவும், அனைவரும் வெளியேற்றப்படுவதற்கு முன்பு தீ கேபினிலோ அல்லது காக்பிட்டிலோ அதிக தூரம் ஊடுருவவில்லை என்றும் எடுத்துரைத்தது. முடிவுகள் பின்வருமாறுஃ எண். 3 ஹைட்ராலிக் அமைப்பு செயல்படவில்லை, இது எண் இழப்பை ஏற்படுத்தியது. 2 பிரேக் சிஸ்டம் மற்றும் பிரேக்கிங் டார்க் பூஜ்ஜியத்திற்கு சரிந்தது. 3 என்ஜின் த்ரஸ்ட் ரிவர்சர் செயலிழக்கச் செய்யப்பட்டது குறைந்தது மூன்று டயர்கள் சிதைந்தன எண். ஒவ்வொரு இறக்கையிலும் 3 சிஸ்டம் ஸ்பாய்லர் பேனல்களைப் பயன்படுத்த முடியவில்லை ஓடுபாதையின் மேற்பரப்பு ஈரமாக இருந்தது பரிந்துரைகள் பின்வருமாறுஃ ஜான் எஃப். கென்னடி விமான நிலையத்தில் பறவைக் கட்டுப்பாட்டுத் திட்டம் விமான நிலையத்தில் பறவை அபாயத்தை திறம்பட கட்டுப்படுத்தவில்லை ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகமும் ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் நிறுவனமும் இயந்திரம் சான்றிதழுக்காக சோதிக்கப்பட்டபோது உறிஞ்சக்கூடிய எபோக்சி ஷ்ரவுட் பொருள் மீது ரோட்டார் சமநிலையின்மையின் விளைவுகளைக் கருத்தில் கொள்ளத் தவறிவிட்டன. ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் ஓஹியோவில் உள்ள ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் ஏர்க்ராஃப்ட் என்ஜின்கள் (ஜி. இ. ஏ. இ) மூலம் #3 என்ஜினில் ஒரு விசாரணை நடத்தப்பட்டது. பிரித்தெடுத்தல் பல இயந்திர விசிறி கத்திகள் சேதமடைந்தன மற்றும் உடைந்தன என்பதை வெளிப்படுத்தியது, இதனால் கத்திகள் எபோக்சி விசிறி மறைப்பை குறைக்கின்றன; எபோக்சி எரிவதால், அது உடைந்த எரிபொருள் வரியிலிருந்து கசிந்த ஜெட் எரிபொருளை பற்றவைத்தது. இருப்பினும், உட்கொண்ட பறவைகளே சேதத்திற்கு அடிப்படை காரணம் என்று GEAE மறுத்தது. பறவை தாக்குவதற்கு முன்பு ஒரு டயர் அல்லது லேண்டிங் கியர் செயலிழப்பு ஏற்பட்டதாகவும், இயந்திரத்தில் உட்செலுத்தப்பட்ட டயர், சக்கரம் அல்லது லேண்டிங் கியர் குப்பைகள் விசிறி பிளேடு சேதத்தை ஏற்படுத்தி எரிபொருள் இணைப்பை துண்டித்ததாகவும் நிறுவனத்தின் புலனாய்வாளர்கள் ஊகித்தனர். ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் சி. எஃப் 6 இயந்திரம் ஒரு பறவை தாக்குதலைத் தாங்கும் திறன் கொண்டது என்பதை நிரூபிக்க, தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் ஒரு மாதிரி இயந்திரத்துடன் ஒரு சோதனையை நடத்தியது. இந்த சோதனை எந்த இயந்திர பாகங்களுக்கும் கடுமையான சேதத்தை ஏற்படுத்தவில்லை. ஒவ்வொரு விசிறி பிளேடுக்கும் இடையிலான தூரத்தை அதிகரிப்பது போன்ற சோதனை இயந்திரத்தில் செய்யப்பட்ட மாற்றங்கள் இதே போன்ற முடிவுகளைக் கொடுத்தன. இருப்பினும், பறவை தாக்குதல் அபாயத்தின் செயல்திறனை மேம்படுத்த பல மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டிருக்கலாம். JFK இல் பறவைகளுக்கு எதிரான முன்னெச்சரிக்கை ஜூலை மற்றும் நவம்பர் 1975 க்கு இடையில் ஜான் எஃப் கென்னடியில் 11 கடுமையான பறவை தாக்குதல் சம்பவங்கள் நிகழ்ந்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டது. விபத்துக்குப் பிறகு, பறவை தாக்குதலுக்கு போதுமான பாதுகாப்பை வழங்குமாறு ஊழியர்களுக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இந்த பரிந்துரையைத் தொடர்ந்து, காலை 6 மணி முதல் காலை 10 மணி முதல் பிற்பகல் 2 மணி வரை, ஏழு ஊழியர்களைக் கொண்ட குழு, ஒலியைக் கண்டறியும் கருவிகளுடன் பறவைகளில் ரோந்து செல்கிறது மற்றும் ஒரு விமானத்துடன் உடனடி மோதல் ஏற்பட்டால் பறவைகளை சுடுகிறது. ஜேஎஃப்கே பறவை ஆபத்து நடவடிக்கைகள் "துண்டு துண்டாக" அடிப்படையில் எடுக்கப்பட்டதாகவும், எஃப்ஏஏ தரங்களுக்கு போதுமானதாக இல்லை என்றும் எஃப்ஏஏ குறிப்பிட்டது. ஜே. எஃப். கே. க்கு கட்டளையிடப்பட்ட எஃப். ஏ. ஏ.: தினசரி ஓடுபாதை ஆய்வு செய்வது, குறிப்பாக பறவைகள் தாக்கக்கூடிய பகுதிகளுக்கு அருகில், பங்கேற்பது அல்லது ஒரு பயனுள்ள பறவை ஆபத்து கையாளும் திட்டத்தை உருவாக்குவது கடல் காளைகளை ஈர்க்கும் பல கழிவுநீர் நிலையங்கள் மற்றும் குப்பைகளை அகற்றுவது கடல் காளைகளை ஈர்க்கும் கொறித்துண்ணிகள் அல்லது முயல்களை அகற்றுவது அருகிலுள்ள பகுதியில் உள்ள மரங்களை அகற்றுகிறது, குறிப்பாக பறவைகள் விரும்பும் பகுதிகள் இயந்திர ஆபத்து பாதுகாப்பு ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகமும் தேசிய போக்குவரத்தும் ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் நிறுவனத்திற்கு சி. எஃப். எம்-50 மற்றும் சி. எஃப். எம்-6 தொடர் என்ஜின்களுக்கு பறவை தாக்குதல் பாதுகாப்பு குறித்து ஒரு பரிந்துரையை வழங்கின, இதில் எபோக்சி பிசின் ஒரு அலுமினிய தேன்கூடு மாற்றப்பட வேண்டும், இது முக்கியமான மற்றும் பலவீனமான என்ஜின் அமுக்கியைக் கொண்டிருக்கும் சேதத்தைக் குறைக்கும். சீட் பெல்ட் பரிந்துரை ஜூன் 15,1978 அன்று, அமெரிக்கன் சேஃப்டி இன்க் நிறுவனத்திற்கு ஒரு பரிந்துரை அனுப்பப்பட்டது, இது சம்பந்தப்பட்ட ஓஎன்ஏ டிசி-10 இன் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் 1976 இல் துருக்கியில் நடந்த மற்றொரு ஆபத்தான விபத்து போதுமானதாக இல்லை. சீட் பெல்ட் 7-10 அங்குலங்களுக்கு அப்பால் நீட்டிக்கப்பட்டவுடன் (எடுத்துக்காட்டாக, பெல்ட் இணைக்கப்படுவதால்) சீட் பெல்ட் மேலும் நீட்டிக்கப்படுவதைத் தடுக்க ஒரு பூட்டுதல் பொறிமுறை ஈடுபடும், இதனால் தனிநபரை இருக்கைக்குள் பாதுகாக்கும். இருப்பினும், பெல்ட் மீண்டும் 7-10 அங்குலங்களுக்கு பின்வாங்க அனுமதிக்கப்பட்டால், பூட்டுதல் பொறிமுறை விலகும், பின்னர் பெல்ட்டை மீண்டும் வெளியே இழுக்க முடியும், அதன் அதிகபட்ச நீளம் 19 அங்குலம். உடல் ரீதியாக சிறிய நபர் இருக்கையை ஆக்கிரமித்திருந்தால் இது ஒரு பிரச்சினையாக இருந்தது, ஏனெனில் நபர் பெல்ட் அணிந்திருந்தாலும் கூட, பூட்டுதல் பொறிமுறையை விலக்குவதற்கு சீட் பெல்ட் போதுமான அளவு பின்வாங்கக்கூடும். இந்த விபத்தில் ஒரு விமான பணிப்பெண் தனது ஜம்ப்ஸீட்டில் இருந்து தூக்கி வீசப்பட்டார், துருக்கியில் நடந்த விபத்தில், மூன்று விமான பணிப்பெண்கள் தங்கள் ஜம்ப்ஸீட்களில் இருந்து தூக்கி வீசப்பட்டனர். மேலும் காண்க கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 1404, மற்றொரு அபாயகரமான புறப்படும் ஓடுபாதை பயணம் யு. எஸ். ஏர்வேஸ் விமானம் 1549, மற்றொரு ஆபத்தான பறவை தாக்குதல் விபத்து பசிபிக் வெஸ்டர்ன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 501, மற்றொரு ஆபத்தான தீ தொடர்பான விமான விபத்து பிமான் பங்களாதேஷ் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 060, ஆபத்தான தரையிறங்கும் விபத்து ரியான்ஏர் விமானம் 4102, ஆபத்தான பறவை தாக்குதல் தரையிறங்கும் விபத்து கலிட்டா ஏர் விமானம் 207, ஆபத்தான பறவை தாக்குதல் விபத்து 2021 ஹூஸ்டன் எம். டி-87 விபத்து, இதேபோன்ற ஓடுபாதை பயணம் சீனா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 120 தென்மேற்கு ஏர் லைன்ஸ் விமானம் 611 ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 358 மற்றும் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 38 ஆகிய இரண்டும் ஆபத்தான தரையிறங்கும் விபத்துகள் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 2276 மற்றும் கொரிய ஏர் விமானம் 2708 ஆகிய இரண்டும் கட்டுப்படுத்தப்படாத இயந்திர செயலிழப்பு