Manila Railroad Company
மணிலா ரயில்வே கம்பெனி (எம். ஆர். ஆர்) என்பது பிலிப்பைன்ஸ் அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனமாகும், இது லுசோன் தீவில் ரயில் போக்குவரத்தின் மேலாண்மை மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு பொறுப்பாகும். இது முதலில் எட்மண்ட் சைக்ஸ் என்ற ஆங்கிலேயரால் தனியார் மணிலா ரயில்வே கம்பெனி லிமிடெட் என்ற பெயரில் ஜூன் 1,1887 அன்று நிறுவப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் பொறியாளர் ஹொரேஸ் எல். ஹிக்கின்ஸ் பின்னர் மணிலாவில் அதன் முதல் பொது மேலாளராக நியமிக்கப்பட்டார். ஜூலை 7,1906 அன்று, நியூ ஜெர்சியின் மணிலா ரயில்வே கம்பெனி என்ற பெயரில் ஒரு தனி தனியார் நிறுவனம் நிறுவப்பட்டது. இரு நிறுவனங்களும் லுசோன் இரயில் பாதை வலையமைப்பை பிப்ரவரி 4,1916 வரை தொடர்ந்து வைத்திருந்தன, அப்போது இன்சுலர் அரசாங்கம் இரு நிறுவனங்களையும் கையகப்படுத்தி புதிய மணிலா இரயில் பாதையில் இணைத்தது. எம்ஆர்ஆர் அதன் காலத்தின் பிலிப்பைன்ஸில் மிகப்பெரிய ஒற்றை இரயில் பாதை ஆபரேட்டராக இருந்தது. இது 1930 களின் பிற்பகுதியில் அதன் உச்சக்கட்டத்தின் போது பாதையை சொந்தமாக வைத்திருந்தது, 1939 வாக்கில் நாட்டின் அனைத்து ரயில் நெட்வொர்க்கில் ஐந்தில் ஒரு பங்காகும். 1890 களின் ஆரம்பகால தொட்டி என்ஜின்கள் மற்றும் பாக்ஸ் கார்கள் முதல் டீசல்-மின்சார ஜிஇ யுனிவர்சல் சீரிஸ் மற்றும் 1950 களின் ஜப்பானிய-கட்டப்பட்ட எஃகு-உடல் ரயில் கார்கள் வரை பல்வேறு வகையான உருளும் சரக்குகளும் இதில் இருந்தன. இரயில் போக்குவரத்தைத் தவிர, இரயில் பாதை பேருந்துகள், நீர் போக்குவரத்துத் தொழில் மற்றும் விருந்தோம்பல் துறையிலும் முதலீடு செய்தது. மணிலா இரயில் பாதை பின்னர் ஜூன் 20,1964 அன்று பிலிப்பைன்ஸ் தேசிய ரயில்வேயாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது. பிலிப்பைன்ஸில் ஒரு இரயில் பாதை அமைப்புக்கான முதல் முன்மொழிவுகள் ஜூன் 20,1875 அன்று ஸ்பெயினின் மன்னர் பன்னிரண்டாம் அல்போன்சோவால் இயற்றப்பட்டன. ஸ்பானிய கிழக்கிந்திய தீவுகளின் மிகப்பெரிய தீவான லுசோனில் எதிர்கால இரயில் பாதைகளுக்கான தளவமைப்பை சமர்ப்பிக்குமாறு பிலிப்பைன்ஸின் பொதுப்பணிகள் ஆய்வாளரின் அலுவலகத்திற்கு அது உத்தரவிட்டது. பொதுப்பணித் தலைவர் எட்வர்டோ லோபஸ் நவாரோ ஆகஸ்ட் 6 ஆம் தேதி லுசோன் தீவில் இரயில் பாதைகளுக்கான பொதுத் திட்டத்தை சமர்ப்பித்தார், மேலும் அந்த மாத இறுதியில் மன்னர் அல்போன்சோவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டார். 1882 ஆம் ஆண்டில், ஃபெரோகாரில் டி மணிலா ஒரு டாகுபானுக்கு ஒரு விரிவான வடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது, இது பங்கசினனுக்கு வழிவகுத்தது. ஜனவரி 26,1885 அன்று ஏலங்கள் போடப்பட்டன. ஒரே ஏலக்காரருக்கு ஆங்கிலேயர் எட்மண்ட் ஹெட் சைக்ஸின் மணிலா ரயில்வே கம்பெனி லிமிடெட் தலைமை தாங்கினார், இது ஸ்பானியர்களுக்கு டான் எட்மண்டோ என்று அறியப்பட்டது. அவரது ஏலம் ஜூன் 1,1887 அன்று வழங்கப்பட்டது, ஆனால் சைக்ஸ் ஜூலை 8 அன்று கூட்டமைப்பின் உரிமையை கார்லோஸ் பெர்டாடானோவுக்கு மாற்றினார். ஆங்கிலேய பொறியாளர் ஹொரேஸ் எல். ஹிக்கின்ஸ் பிலிப்பைன்ஸில் ஒட்டுமொத்த பொது மேலாளராக நியமிக்கப்பட்டார். பாதை கட்டுமானத்தின் போது ஒட்டுமொத்த பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளை மேற்பார்வையிட ஸ்பானிஷ் அதிகாரி ஜோஸ் காகோ ஒய் பலோமோவும் அழைக்கப்பட்டார். இருப்பினும், பலோமோ மறுத்தார், அதற்கு பதிலாக மோரோ மக்களுக்கு எதிராக கவர்னர் ஜெனரல் வலேரியானோ வெய்லர் மற்றும் ரமோன் பிளாங்கோ ஆகியோரின் படைகளுடன் சேர்ந்தார், அங்கு அவர் இப்போது ஜம்போவாங்கா டெல் சுர் என்ற டுகுரானில் ஒரு பொறியியலாளராக பணியாற்றினார். கட்டுமானம் ஜூலை 31,1887 அன்று தொடங்கியது. 1885 மற்றும் 1886 ஆம் ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்ட ஐந்து மணிலா வகுப்பு இலகுரக தொட்டி என்ஜின்களுடன் ரோலிங் பங்கு கையகப்படுத்தல் கிட்டத்தட்ட உடனடியாகத் தொடங்கியது, இருப்பினும் அதன் செயல்பாடுகள் ஆரம்பத்தில் மணிலா டிரான்வியஸுக்கு ஒப்படைக்கப்பட்டன. விரைவில், ஸ்காட்லாந்தில் இருந்து 30 டாகுபன் வகுப்பு என்ஜின்கள் வடிவில் முதல் பிரதான ரயில் என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. பயணிகள் கார்களும் மெட்ரோபொலிட்டன் கேரேஜ் நிறுவனத்திடமிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்டன, பின்னர் மெட்ரோ-கேமல். இந்த ஆரம்ப செட்டுகள் ஐரோப்பாவில் பயன்படுத்தப்பட்டவற்றுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் குறுகியதாக இருந்தன, மேலும் தலா 24 இருக்கைகளுடன் முதல் மற்றும் இரண்டாம் வகுப்பு பயணிகளுக்கு மட்டுமே இடமளித்தன, மீதமுள்ள மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகள் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பாக்ஸ்கார்களில் வைக்கப்பட்டனர். பிலிப்பைன்ஸ்-அமெரிக்கப் போரின் போது, பிலிப்பைன்ஸ் மற்றும் அமெரிக்கப் படைகளுக்கு ஆதரவளித்த இரயில் பாதைகள் நடுநிலையாக இருந்தன. குறிப்பாக, மணிலா ரயில்வே அப்போதைய ஜனாதிபதி எமிலியோ அகுயினால்டோ மற்றும் அவரது அமைச்சரவைக்கு மத்திய லுசோனை நோக்கி முன்னேறி வரும் அமெரிக்கப் படைகளிலிருந்து தப்பிக்க முதன்மையான பாதையாக இருந்தது. கலம்பிட் போரின் போது ஒரு பாலத்தை நாசப்படுத்தியதில் ஹிக்கின்ஸும் ஈடுபட்டார். சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, அகுயினால்டோ தப்பித்த பிறகு அமெரிக்கப் படைகளும் நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டைக் கைப்பற்றின. ஆரம்பத்தில் பிலிப்பைன்ஸ் கையில் இருந்தபோதிலும், மணிலா ரயில்வே மற்றும் டிரான்வியா ஆகியவற்றின் அமெரிக்க ஆக்கிரமிப்பு முதல் பிலிப்பைன்ஸ் குடியரசின் வீழ்ச்சியை துரிதப்படுத்துவதிலும், இறுதியில் இசபெலாவில் அகுயினால்டோவைக் கைப்பற்றுவதிலும் முக்கிய பங்கு வகித்தது. போரின் போது மீதமுள்ள பிலிப்பைன்ஸ் படைகளுக்கு கிளர்ச்சிகள் பின்னர் வந்தன. 1900 களின் நடுப்பகுதியில் லுசோனில் கிளர்ச்சிகள் முடிவடையும் வரை அமெரிக்கப் படைகள் பல்வேறு இராணுவ நிறுவனத்தின் முத்திரைகளுடன் ரோலிங் ஸ்டாக்கைக் குறித்தன. அமெரிக்க காலம் ரோலிங் ஸ்டாக் குறித்து வெளிநாட்டு பத்திரிகையாளர்களின் எதிர்மறையான உணர்வு மணிலா ரயில்வேயை இன்னும் சரியான ரயில் கார்களை ஆர்டர் செய்யுமாறு வலியுறுத்தியது. 1900 ஆம் ஆண்டில், டெலாவேரை தளமாகக் கொண்ட ஹார்லன் அண்ட் ஹோலிங்ஸ்வொர்த் மற்றும் ஜாக்சன் அண்ட் ஷார்ப் கம்பெனி ஆகியவை நாட்டின் முதல் நீண்ட பெட்டிகளை வழங்கின. பெருநகரமும் விரைவில் தங்கள் சொந்த பங்குகளை வழங்கியது. 1904 வாக்கில், 120 பயணிகள் கார்களும் 556 சரக்கு கார்களும் இருந்தன. 1906 ஆம் ஆண்டில் லண்டனை தளமாகக் கொண்ட மணிலா ரயில்வே கம்பெனி (1906), லிமிடெட் மற்றும் நியூ ஜெர்சியின் மணிலா ரயில்வே கம்பெனி ஆகிய இரண்டு புதிய நிறுவனங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. அதே ஆண்டு, நிறுவனம் மணிலா ரயில்வே 100 வகுப்பு வடிவத்தில் அதன் முதல் டெண்டர் என்ஜின்களை வாங்க முடிந்தது. பிலிப்பைன்ஸ் நிறுவனம் விரைவில் மணிலா ரயில்வே கம்பெனி என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. 1913 க்கு முன்பு, எம். ஆர். ஆரின் அமெரிக்க இயக்குநர்கள் குழு நியூ ஜெர்சியிலிருந்து நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள வானளாவிய கட்டிடமான 45 நாசாவ் தெருவுக்கு மாற்றப்பட்டது. பிலிப்பைன்ஸ் தீவுகளின் தீவு அரசாங்கம் முதலாம் உலகப் போரின் மத்தியில் மணிலா இரயில் பாதை அமைப்பை வாங்க முன்மொழிந்துள்ளது. பிப்ரவரி 2,1916 அன்று, லண்டனை தளமாகக் கொண்ட மணிலா ரயில்வே கம்பெனி (1906) லிமிடெட் மற்றும் நியூ ஜெர்சியின் மணிலா ரயில்வே கம்பெனி ஆகிய இரண்டும் அரசாங்கத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டு புதிய அரசுக்கு சொந்தமான மணிலா ரயில்வே நிறுவனத்தில் இணைக்கப்பட்டன. ஹிக்கின்ஸ் ஜனாதிபதி பதவியில் இருந்து விலகினார் மற்றும் பல அமெரிக்கர்கள் ஜனாதிபதி மற்றும் பொது மேலாளர் பதவியை கையாண்டனர், குறிப்பாக அமெரிக்க இராணுவ கர்னல் மற்றும் பிலிப்பைன்ஸின் குடியரசுக் கட்சியின் தேசிய குழு உறுப்பினர் ஹென்றி பேயர்ட் மெக்காய் (1866-1923). 1916 மற்றும் 1923 க்கு இடையிலான இந்த குறுகிய காலம் எம். ஆர். ஆரின் அமெரிக்கமயமாக்கலை அறிமுகப்படுத்தியது. அமெரிக்காவால் கட்டப்பட்ட டெண்டர் என்ஜின்கள் வயதான ஸ்காட்டிஷ் கட்டப்பட்ட தொட்டி என்ஜின்கள் மற்றும் இலகுவான கட்டப்பட்ட டெண்டர் என்ஜின்களுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. இதன் விளைவாக வருடாந்திர அறிக்கைகள் அமெரிக்க ஆங்கில மரபுகளையும் ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. ஹிக்கின்ஸின் கீழ் நீண்ட காலமாக பெட்டிகளை வழங்குபவராக இருந்த பெருநகரம், 1923 இல் நாட்டிற்கான உற்பத்தியை நிறுத்தியது. அமெரிக்கன் கார் அண்ட் ஃபவுண்ட்ரி கம்பெனி பின்னர் அவர்களுக்கு பதிலாக களமிறங்கியது. பிலிப்பைன்ஸ் தலைமை மெக்காய் பின்னர் ஏஜென்சியின் முதல் பிலிப்பைன்ஸ் பொது மேலாளர் ஜோஸ் பி. பெய்ஸ் என்பவரால் பதவியேற்றார். அவரது பதவிக்காலத்தில் எம். ஆர். ஆர் தனது சொந்த ரோலிங் ஸ்டாக் உற்பத்தி வசதியை அதன் கலூகன் பட்டறையில் நிறுவியது. தொடக்கத்தில் ரயில் கார்கள் அல்லது பெட்டிகளை அசெம்பிளி செய்யும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்த எம். ஆர். ஆர் விரைவில் தனது சொந்த சரக்குகளை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. 1929 ஆம் ஆண்டில், எம். ஆர். ஆர் நாட்டின் முதல் பல அலகு ரயிலை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. இல்லை. 65, இருபத்தியோராவது 45 வகுப்பு லோகோமோட்டிவ், 1932 இல் கூடியது. 1936 ஆம் ஆண்டில், அப்போதைய பிலிப்பைன் ஜனாதிபதி மானுவல் எல். கியூசன் மிண்டனாவோ ரயில்வேயாக மாறுவதற்கான திட்டங்களை தொடங்கினார், அந்த நேரத்தில் மணிலா ரயில்வேயின் நீராவி மூலம் இயங்கும் 3 அடி 6 கேஜ் ரயில்வேயுடன் ஒப்பிடும்போது மின்மயமாக்கப்பட்ட நிலையான கேஜ் ரயில்வே. கட்டுமானம் உடனடியாகத் தொடங்கியது, ஆனால் 1940 ஆம் ஆண்டில் கைவிடப்பட்டபோது இந்த திட்டம் ஒருபோதும் பாதை படுக்கை கட்டுமானத்தைத் தாண்டவில்லை. ரோலிங் ஸ்டாக்கைத் தவிர, கட்டிடக்கலைக்கான பிலிப்பைன்ஸின் தேசிய கலைஞர் பப்லோ எஸ். அன்டோனியோ பல நிலையங்களை வடிவமைத்தார். இரண்டாம் உலகப் போரின் மத்தியில் இம்பீரியல் ஜப்பானிய இராணுவம் பிலிப்பைன்ஸின் கட்டுப்பாட்டைக் கைப்பற்றியபோது, மணிலா இரயில் பாதையுடன் பெய்ஸின் பதவிக்காலம் டிசம்பர் 31,1941 அன்று முடிவடைந்தது. பெய்ஸ் பொது மேலாளர் பதவியில் இருந்து விலகிய பிறகு, ஜப்பானிய ரயில்வே கார்ப்ஸ் ஜனவரி 1,1942 அன்று மணிலா ரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டது. இந்த நிறுவனம் பின்னர் ரிகுன் கன்ரிக்யோகு அல்லது நிலப் போக்குவரத்து மேலாண்மை பணியகத்தின் நிர்வாகத்தின் கீழ் வைக்கப்பட்டது. மணிலாவிலிருந்து பாம்பங்காவின் சான் பெர்னாண்டோவுக்கு செல்லும் முதல் ரயில் பிப்ரவரி 15 அன்று திறக்கப்பட்டது. அதன் சுருக்கமான கையகப்படுத்தலின் போது மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க நிகழ்வு, அந்த ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் பாம்பங்காவின் சான் பெர்னாண்டோவிலிருந்து காபஸ், டார்லாக்கிற்கு போர்க் கைதிகளை மாற்றுவதற்கான பதான் மரண அணிவகுப்பின் போது அதன் ஈடுபாடு ஆகும். சான் பெர்னாண்டோவுக்குச் செல்லும் வழியில் பட்டினியால் இறந்ததைத் தவிர, ரயில் கார்களில் போர்க் கைதிகள் இறந்ததாகவும் பதிவுகள் இருந்தன. மே 14 அன்று கபனாடுவான் கிளையில் சேவைகள் திருப்பி அனுப்பப்பட்டன. லா யூனியனுக்கான வடக்கு பிரதான பாதை முழுவதும் ஜூலை 21,1942 அன்று மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. தெற்கு பிரதான பாதை கடைசியாக மீண்டும் திறக்கப்பட்டது, இது மார்ச் 1943 இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. ஜப்பானியர்கள் பின்னர் சான் பெர்னாண்டோ, லா யூனியன் முதல் இலோகோஸ் சுர் எல்லைக்கு அருகிலுள்ள சுடிபென் வரை மெயின் லைன் வடக்கை விரிவுபடுத்தினர். இந்த விரிவாக்கம் ஏப்ரல் 6,1943 அன்று அதன் அடிக்கல் நாட்டு விழாவை நடத்தியது, மேலும் இந்த பாதை ஜனவரி 1944 இல் ரிகுன் கன்ரிக்யோகுவால் திறக்கப்பட்டது. 1945 ஆம் ஆண்டில் பாக்னோட்டனில் இருந்து சுதிபென் வரையிலான விரிவாக்கம் போரின் போது அழிக்கப்பட்ட கோடுகளை மறுகட்டமைக்க அகற்றப்பட்டது. அப்போதும், பயணிகள் ரயில்கள் சான் பெர்னாண்டோவில் நிறுத்தப்பட்டன, சரக்கு ரயில்கள் மட்டுமே வடக்கே பாக்னோட்டனுக்குத் தொடர்ந்தன. 1945 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாவது பிலிப்பைன்ஸ் பிரச்சாரத்தின் மத்தியில், மணிலா இரயில் பாதை அமெரிக்க இராணுவத்தின் கீழ் லுசோன் இராணுவ ரயில்வேயாக மாறியது. அதே ஆண்டில், அரிங்கே பாதையில் பயன்படுத்தப்பட்ட மணிலா இரயில் பாதை 300 வகுப்பு ரேக் என்ஜின்கள் அமெரிக்கர்களின் வடக்கு நோக்கிய முன்னேற்றத்தின் போது அகற்றப்பட்டன. எண். க்கு சொந்தமான பெயர்ப்பலகை. 303 மிராடோர் இடிபாடுகளிலிருந்து மீட்கப்பட்டு பின்னர் கலிபோர்னியா மாநில இரயில் பாதை அருங்காட்சியகத்தில் மீட்கப்பட்டது. பிலிப்பைன்ஸ் பிரச்சாரத்தின் போது மணிலா இரயில் பாதையின் தற்காலிக பெயரான லுசோன் இராணுவ ரயில்வே, 1946 இல் மணிலா இரயில் பாதை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. அதே நேரத்தில், முன்பு காலியாக இருந்த பொது மேலாளர் இடத்தை செர்ஜியோ பயான் நிரப்பி, பெய்ஸின் 1941 அறிக்கையை முடித்தார். 1952 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையின்படி, அனைத்து எம். ஆர். ஆர் ரோலிங் ஸ்டாக்கிலும் 75 சதவீதம் போரின் போது அழிக்கப்பட்டது. போரினால் அழிக்கப்பட்ட பயணிகள் பெட்டிகளை அதிகரிக்க இந்த நிறுவனம் ஜோம்பி கார்கள் என்று அழைக்கப்படுவதை ஏற்றுக்கொண்டது. இவை மணிலா ரயில்வேயின் ஆரம்ப நாட்களில் மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்ட பாக்ஸ்கார்கள் போன்ற மறைப்பை வழங்குவதற்காக மேலே வைக்கப்பட்ட டிராபல் கூடாரங்களுடன் கூடிய கோண்டோலா கார்கள் மற்றும் பிளாட்கார்கள் ஆகும். கூடுதலாக, மீதமுள்ள சேவை செய்யக்கூடிய சரக்கு 1946 முதல் மீண்டும் கட்டப்பட்டு 4,5 மற்றும் 6 தொடர் பெட்டிகளாக மாறியது. 800 வகுப்பு யு. எஸ். ஏ மற்றும் 8500 வகுப்பு டீசல் ஸ்விச்சர்கள் போன்ற பல முன்னாள் அமெரிக்க இராணுவ என்ஜின்களும் வாங்கப்பட்டன. 7 சி என்று குறிக்கப்பட்ட முதல் எஃகு-உடல் கார்கள் 1948 இல் புல்மேன் கார் நிறுவனத்திடமிருந்து வாங்கப்பட்டன. 1949 ஆம் ஆண்டில் மணிலா இரயில் பாதைக்கு பதிலாக ஏழு 4-8-2 என்ஜின்கள் வாங்கப்பட்டன, போரினால் அழிக்கப்பட்ட 170 வகுப்பு அலகுகள், 100 வகுப்பில் இருந்தன. ஜப்பானிய நிறுவனமான நிப்பான் ஷாரியோவும் 1951 ஆம் ஆண்டில் ஜே. என். ஆர் கிளாஸ் டி 51 என்ஜின்களை போர் இழப்பீடுகளின் ஒரு பகுதியாக வழங்கியது, 300 வகுப்பை எண்ணியது. இது எம். ஆர். ஆரின் கடைசி நீராவி என்ஜின் ஆர்டர் ஆகும். ககாயன் பள்ளத்தாக்கு மற்றும் மிண்டனாவோ நீட்டிப்புகள் அதே ஆண்டு, அப்போதைய பாதுகாப்பு செயலாளர் ரமோன் மகசேசே சுருக்கமாக எல்பிடியோ க்விரினோவால் பொது மேலாளர் பதவிக்கு நியமிக்கப்பட்டார். பொது மேலாளராக அவரது 2 மாத குறுகிய காலம், ககயான் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே விரிவாக்க திட்டம் என்று அழைக்கப்படும் ககயான் பள்ளத்தாக்கிற்கு நீண்ட கால தாமதமான ரயில்வே சேவைகளின் விரிவாக்கத்தை உணர்ந்தது. 1952 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க ஆலோசனை நிறுவனமான டி லியூ, கேதர் அண்ட் கம்பெனி மிண்டனாவோ தீவில் ஒரு இரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வை மேற்கொண்டது, இது 1936 ஆம் ஆண்டின் கியூசனின் முன்மொழிவுக்குப் பிறகு இன்றைய மிண்டனாவோ ரயில்வேக்கு முந்தையது. மிண்டனாவோ இரயில் பாதை அமைப்பை உருவாக்கத் தவறிய போதிலும், மணிலா இரயில் பாதையின் ரோலிங் ஸ்டாக்கை நவீனமயமாக்குவதில் வெற்றி பெற்றது, அதிக எஃகு பயணிகள் கார்களைப் பெற்றது மற்றும் அதன் கடற்படையின் டீசலைசேஷன். 1953 ஆம் ஆண்டில், மாக்சேசே பிலிப்பைன்ஸின் ஜனாதிபதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், மேலும் அவரது பதவிக்காலத்தில் ககயான் பள்ளத்தாக்கு பாதையின் கட்டுமானத்தைத் தொடர்ந்தார். அடுத்த ஆண்டு, பொது மேலாளர் சால்வடார் வில்லா முன்பு டி லியூவால் முன்மொழியப்பட்ட எம். ஆர். ஆர் டீசலைசேஷன் திட்டத்தை தொடங்கினார். அவர் ஜிஇ டிரான்ஸ்போர்டேஷனிடமிருந்து 40 என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்தார், இது எம். ஆர். ஆரை புதிய ஜிஇ யுனிவர்சல் சீரிஸ் டீசல் என்ஜின்களின் முதல் வாடிக்கையாளர்களில் ஒருவராக மாற்றியது. ஆகஸ்ட் 1956 இல், மீதமுள்ள நீராவி என்ஜின்கள் அவற்றின் வயதைப் பொருட்படுத்தாமல் அதன் அனைத்து முதன்மை சேவைகளிலிருந்தும் ஓய்வு பெற்றன. ஜிஇ தவிர, ஏஜென்சி ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து பல பயணிகள் கார்களையும் ஆர்டர் செய்தது. கார்லோஸ் பி. கார்சியா மார்ச் 1957 இல் மாக்சேசேக்குப் பிறகு ஜனாதிபதியாக பதவியேற்றார், பிந்தையவர் விமான விபத்தில் இறந்தார் மற்றும் ககாயன் பள்ளத்தாக்கு பாதையைத் தொடர்ந்தார். 1961 க்கு முன்னர், ஏற்கனவே முடிக்கப்பட்ட பாதையின் அளவு வடக்கு பிரதான பாதையின் சான் ஜோஸ் கிளையாக மாறியது. ஜூலை 15 அன்று, எம். ஆர். ஆர் ககாயன் பாதையில் பணிகளைத் தொடங்கியது. ஒரு புத்தகம் வெளியிடப்பட்டது, அதில் தற்போதுள்ள எம். ஆர். ஆர் நெட்வொர்க்கை மிண்டனாவோ மற்றும் கிழக்கு விசயாஸ் வரை விரிவுபடுத்துவதற்கான நோக்கங்களும் உள்ளன, அவை அனைத்தையும் இணைக்கும் படகுகள் உள்ளன. இறுதி ஆண்டு மக்கபாகல் 1961 இல் ஜனாதிபதி பதவிக்கான முயற்சியில் கார்சியாவை தோற்கடித்தார். அவரது நிர்வாகம் 1962 மற்றும் 1963 ஆம் ஆண்டுகளில் இரண்டு ஆசிய மன்னர்களின் வருகைகளை நடத்தியது. இந்த அரச தலைவர்களையும் அவர்களது வாழ்க்கைத் துணைகளையும் மணிலாவுக்கு வெளியே கொண்டு செல்வதில் எம். ஆர். ஆர் உடனடியாக ஈடுபட்டார். ஜப்பானின் பட்டத்து இளவரசர் அகிஹிட்டோ மற்றும் இளவரசி மிச்சிகோ ஆகியோரும் நவம்பர் 5 முதல் 10,1962 வரை நாட்டிற்கு விஜயம் செய்தனர். அவர்களின் வருகை தொடர்ந்தபோது, தம்பதியினரை பாகுவியோவுக்கு அழைத்துச் செல்வதற்கான முன்மொழியப்பட்ட இம்பீரியல் ரயில் ரத்து செய்யப்பட்டது. ஒரு வருடம் கழித்து ஜூலை 9 முதல் 14 வரை, தாய்லாந்தின் மன்னர் பூமிபோல் அதுல்யாதேஜ் மற்றும் ராணி சிரிகிட் ஆகியோர் பிலிப்பைன்ஸுக்கு விஜயம் செய்து, எம். ஆர். ஆர் ஆல் இயக்கப்படும் 2000 வகுப்பு-ஓட்டப்பட்ட அரச ரயிலில் லா யூனியனின் பவுங்கிற்கு பயணம் செய்தனர். இரண்டு மன்னர்களும் நாட்டிற்கு விஜயம் செய்த சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, கார்சியாவின் இறுக்கமான நாணயக் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் பிலிப்பைன்ஸ் முதல் கொள்கையால் ஏற்பட்ட நிதி நெருக்கடிக்கு மத்தியில், மணிலா ரயில்வே ஜூன் 20,1964 அன்று குடியரசுச் சட்டம் 4156 இன் அடிப்படையில் இன்றைய பிலிப்பைன்ஸ் தேசிய ரயில்வேயாக மாறியது. இந்த பெயர் மாற்றம் அதன் ஜப்பானிய எதிர்ப்பாளரைப் பின்பற்றி வடிவமைக்கப்பட்டது, அவர் எம். ஆர். ஆருக்கு ரயில் வண்டிகளையும் வழங்கினார். தாய்லாந்தில், மன்னரின் வருகை தாய்லாந்து மாநில ரயில்வேயை 1960 களின் நடுப்பகுதியில் எம். ஆர். ஆரில் இருந்து பி. என். ஆருக்கு மாறும் காலகட்டத்தில் 2000 வகுப்பின் சொந்த பதிப்பை வாங்க தூண்டியது. இரண்டு பதிப்புகளும் பசு பிடிப்பவரின் வடிவம் காரணமாக ஒரு மண்வெட்டி வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தாலும், தாய் UM12C கள் அதற்கு பதிலாக எம். ஆர். ஆர் பயன்படுத்தும் அதிக அமெரிக்கமயமாக்கப்பட்ட வண்டியுடன் ஒப்பிடும்போது ஆசியாவின் பிரதான நிலப்பரப்பில் உள்ள பிற இரயில் பாதைகளைப் போலவே ஒரு வண்டிப் பாதை வடிவமைப்புடன் இரட்டை வண்டிப் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தன. 1990 களில் 2000 வரை முற்றிலுமாக அகற்றப்பட்ட 2000 வகுப்பைப் போலல்லாமல் இந்த UM12C கள் 2020 களில் சேவையில் உள்ளன. முதல் திட்டங்கள் சமர்ப்பிக்கப்பட்டு கிட்டத்தட்ட 150 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும், லூசோனில் உள்ள மணிலா இரயில் பாதைக்கான அசல் முன்மொழியப்பட்ட நெட்வொர்க் அதன் முழு அளவை அடைய முடியவில்லை, அங்கிருந்து ஒருபோதும் விரிவுபடுத்தப்படவில்லை. ககயான் பள்ளத்தாக்கு விரிவாக்கம் வடக்கு லாங் ஹால் கிழக்காகவும், சான் பெர்னாண்டோவுக்கான பாதை வடக்கு லாங் ஹால் மேற்காகவும், லாவோக்கிற்கான முன்மொழியப்பட்ட விரிவாக்கம் வடக்கு லாங் ஹால் மேற்காகவும், மிண்டனாவோவை விரிவாக்குவதற்கான அசல் 1936 திட்டங்கள் மிண்டனாவோ ரயில்வேயாகவும், பழைய தெற்கு பாதையின் புனரமைப்பு பி. என். ஆர் தெற்கு லாங் ஹால் திட்டமாகவும் மாறியது. கடைசியாக, மணிலா இரயில் பாதையின் பெரும்பாலான தடயங்கள் வரலாற்றில் இழக்கப்பட்டன. எம். ஆர். ஆருக்குள் நுழைந்த நூற்றுக்கணக்கான என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில் வண்டிகளில், மூன்று மட்டுமே காப்பாற்றப்பட்டன, அதே நேரத்தில் போருக்கு முந்தைய ஒரு ரயில் கார் மற்றும் போருக்குப் பிந்தைய சில எஃகு பெட்டிகள் மட்டுமே உள்ளன. 20ஆம் நூற்றாண்டின் எஞ்சிய ஆண்டுகளில் அனைத்து டெண்டர்களும் அகற்றப்பட்டன. இந்த சகாப்தத்தின் கடைசி எஞ்சியிருக்கும் டீசல் என்ஜின், மணிலா ரயில்வே எண். 4010 விக்டோரியாவின் மில்லிங் நிறுவனத்திற்கு எண். 41, இருப்பினும் இந்த என்ஜின் ஏற்கனவே 2022 வரை நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. மணிலா இரயில் பாதை அதன் வணிகத்தை இரயில் போக்குவரத்துக்கு அப்பால் விரிவுபடுத்தியது. பேருந்துகள் எம். ஆர். ஆர். இல் ஆட்டோ லைன்ஸ் பிரிவும் இருந்தது, இதில் பெங்குட் ஆட்டோ லைன், லுசோன் பஸ் லைன்ஸ் மற்றும் குறுகிய காலத்திற்கு மிண்டனாவோ மோட்டார் லைன் ஆகியவை இருந்தன. மணிலா ரயில்வேயின் ஆட்டோ லைன்ஸ் துணை நிறுவனம் 1964 இல் பி. என். ஆர் மோட்டார் சர்வீசஸ் ஆனது. இது பின்னர் மெட்ரோ மணிலா டிரான்ஸிட் கார்ப்பரேஷனுடன் (எம். எம். டி. சி) 1984 மற்றும் 1988 க்கு இடையில் ஏஜென்சியின் போது இணைக்கப்பட்டது. மெட்ரோ மணிலாவில் உள்ள பி. என். ஆர் மோட்டார் சர்வீசஸ் 1990 ஆம் ஆண்டில் மெட்ரோ டிரனுக்கு சமமான பேருந்தாக மெட்ரோபஸ் ஆனது. இருப்பினும், 1995 ஆம் ஆண்டில் எம். எம். டி. சி திவாலாகி, நான்கு நிறுவனங்களாகப் பிரிந்ததால் இந்த சேவை குறுகிய காலமே நீடித்தது. பிரிவினையிலிருந்து வெளிவந்த நான்கு நிறுவனங்களில் ஒன்றான டி. சி. ஓ. எம். எம். பி டிரான்ஸ்போர்ட், 2017 ஆம் ஆண்டில் எச். எம் டிரான்ஸ்போர்ட்டால் வாங்கப்பட்டது. மருத்துவமனை சேவை எம். ஆர். ஆர் 1930 களில் மருத்துவமனை ரயில்களை நடத்தியது, இது 70 வகுப்பு என்ஜின் எண் உட்பட பழைய ரோலிங் ஸ்டாக்கைப் பயன்படுத்தியது. 79 மற்றும் ஒரு எக்ஸ்பிரஸ் பயிற்சியாளர். ஹோட்டல் வணிகம் எம். ஆர். ஆர் ஆரம்பத்தில் மணிலா ஹோட்டலில் ஒரு சிறுபான்மை பங்கைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் அதன் வருவாய் அதன் வருடாந்திர அறிக்கைகளில் கூறப்பட்டது. 1919 ஆம் ஆண்டில், இந்த ஹோட்டல் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பிறகு எம். ஆர். ஆரின் துணை நிறுவனமாக மாறியது. ஹோட்டலின் உரிமை இறுதியில் ஜனவரி 28,1975 அன்று ஜனாதிபதி ஆணை எண். 645. பின்னர் 1995 ஆம் ஆண்டில் ஹோட்டல் மீண்டும் தனியார்மயமாக்கப்பட்டது. மணிலா இரயில் பாதையின் கடல்சார் கிளை எம். ஆர். ஆர் கடல்சார் கடற்படை ஆகும். இந்த பிரிவு எம். ஆர். ஆர் நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்படாத நாடு முழுவதும் உள்ள இடங்களுக்கு நீராவிக் கப்பல் படகுகளை வைத்திருந்தது. கூடுதலாக, இது மே 8,1938 அன்று பிரதான பாதை தெற்கின் மற்ற பகுதிகளுடன் இணைக்கப்படும் வரை இப்போது பி. என். ஆர் தெற்கு பிரதான பாதையில் உள்ள லெகாஸ்பி பிரிவுக்கு ரயில் படகுகளையும் கையாண்டது. 1950 களின் பிற்பகுதியில், கடல்சார் கடற்படை மணிலா துறைமுக சேவையாக மாறியது. மணிலா துறைமுக சேவை ஜூலை 9,1976 அன்று கடைசியாக அறியப்பட்ட வழக்குக்குப் பிறகு இறுதியில் பிலிப்பைன்ஸ் துறைமுக ஆணையத்துடன் இணைக்கப்படும் வரை அதன் செயல்பாடுகளைத் தொடர்ந்தது. மணிலா இரயில் பாதை 1960கள் வரை நீராவி மற்றும் டீசல் என்ஜின்களை இயக்கியது. கடைசியாக ஓய்வு பெற்ற மணிலா இரயில் பாதை என்ஜின் 2000 வகுப்பு ஆகும், இது 1999 இல் ஓய்வு பெற்றது மற்றும் கடைசி அலகு 2000 இல் அகற்றப்பட்டது. மணிலா இரயில் பாதை பெட்டிகளில் சில இன்றும் இன்றைய பி. என். ஆர் நெட்வொர்க்கில் பல்வேறு இடங்களில் சேமிக்கப்படுகின்றன. தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்பு மணிலா இரயில் பாதை அதன் வாரிசான பிலிப்பைன்ஸ் தேசிய ரயில்வே மூலம் ஆசியாவின் பழமையான தொடர்ச்சியான ரயில் ஆபரேட்டர்களில் ஒன்றாகும். தென்கிழக்கு ஆசியாவில், 1873 இல் திறக்கப்பட்ட இந்தோனேசியாவின் நெதர்லாந்து-இண்டிஸ்சே ஸ்பூர்வேக் மாட்ச்சாப்பிஜுக்கு அடுத்தபடியாக எம். ஆர். ஆர் இரண்டாவது இடத்தில் இருந்தது. இருப்பினும், மணிலா ரயில்வே சகாப்தத்தின் ஆரம்ப நாட்கள் ஜப்பான், இந்தியா அல்லது மேற்கத்திய நாடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது ரயில் தொழில்நுட்பத்தைப் பொறுத்தவரை கணிசமாக பின்தங்கியிருந்தன. இலகுரக ரயில் என்ஜின்கள் மற்றும் நீண்ட தூர பயணத்திற்கு தகுதியற்ற முதல் தர ரயில் கார்கள் மற்றும் பாக்ஸ் கார்களைக் கொண்டிருப்பதற்காக நிறுவனம் விமர்சிக்கப்பட்டது. ரயில்களும் மிக அதிக வேகத்தில் மெதுவாக இயங்கின. 1900 களின் நடுப்பகுதி வரை மணிலா ரயில்வே டெண்டர் என்ஜின்கள் மற்றும் நீண்ட ரயில் கார்களைப் பெறத் தொடங்கியது. பிலிப்பைன்ஸுக்கு அமெரிக்க தொழில்நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்தியது புதிய மணிலா இரயில் பாதையின் போட்டித்தன்மையை அதிகரித்தது. மேயர் என்ஜின்கள் எம். ஆர். ஆர் 1914 இல் கிட்சன் அண்ட் கம்பெனியிடமிருந்து மேயர் என்ஜின்களை வாங்கியது. இந்த 2-6-0 + 0-6-2 என்ஜின்கள் ஆசியாவில் முதன்முதலாகவும், தூர கிழக்கு பிராந்தியத்தில் இந்த வகையின் ஒரே ஆபரேட்டர்களாகவும் உள்ளன. ஒப்பிடுகையில், மற்ற இரயில் பாதைகள் செங்குத்தான சாய்வுகளுக்காக மால்லெட்ஸ் மற்றும் கேராட்ஸ் போன்ற பிற வடிவிலான வெளிப்படையான என்ஜின்களை இயக்கின. 1920 களில், மணிலா இரயில் பாதை மெட்ரோபொலிட்டன், அமெரிக்கன் கார் மற்றும் ஃபவுண்டரி ஆகியவற்றின் வடிவமைப்புகளுடன் தங்கள் சொந்த ரோலிங் ஸ்டாக்கை நிர்மாணிப்பதிலும் அசெம்பிளி செய்வதிலும் ஈடுபட்டது. எம். ஆர். ஆரின் கலூகன் பணிமனைகள் 1929 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி உள்ளூர் சேவைகளில் மீதமுள்ள தொட்டி என்ஜின்களுக்கு பதிலாக ரயில் மோட்டார் கார் (ஆர். எம். சி) வகுப்பை உருவாக்கின. 1940 ஆம் ஆண்டில் ஒரு விபத்துக்குப் பிறகு, இவை டீசல் என்ஜின்களுடன் மீண்டும் கட்டப்பட்டன, பின்னர் எம். ஆர். ஆரின் டீசலைசேஷனுக்கு கருவியாக மாறியது. இந்நிறுவனம் 1932 ஆம் ஆண்டில் தனது இருபத்தியோராவது 45 வகுப்பு என்ஜினை இணைத்தது. இல்லை. மற்ற 20 அலகுகளுக்கு சொந்தமான பாகங்களிலிருந்து 65 தயாரிக்கப்பட்டது. 1949 ஆம் ஆண்டில், 2-8-2 மிகாடோ வகை என்ஜின்களின் பாகங்கள் போர் சொத்துக்கள் நிர்வாகத்திடமிருந்து வாங்கப்பட்டு இரண்டு 630 வகுப்பு அலகுகளாக மாறியது, கலூகன் பட்டறைகளால் கூடிய ஒரே என்ஜின்கள். இரண்டாம் உலகப் போருக்கு சற்று முன்பு, 1940 ஆம் ஆண்டில் ஆர். எம். சி வகுப்பை மாற்றியமைத்ததன் மூலம் எம். ஆர். ஆரின் டீசலைசேஷன் டீசலைசேஷன் தொடங்கியது. 1952 ஆம் ஆண்டு பரிந்துரைக்குப் பிறகு, ஜிஇ யுனிவர்சல் சீரிஸ் என்ஜின்கள் மற்றும் ஜப்பானிய சப்ளையர்களிடமிருந்து எஃகு கார்கள் உட்பட ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் நிறுவனத்திடமிருந்து அறுபது டீசல்-மின்சார என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்வதன் மூலம் மணிலா ரயில்வே தொடங்கியது. டைச்சி புசான் கைஷாவிலிருந்து டீசல் பல அலகுகள் 1955 முதல் ஆர்எம்சி வகுப்பை மாற்றத் தொடங்கின. 1950 களின் நடுப்பகுதி மற்றும் பிற்பகுதியில், டீசலுக்கு ஆதரவாக நீராவி என்ஜின்கள் படிப்படியாக வெளியேற்றப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 12,1956 முதல், எம். ஆர். ஆர் அதன் நீராவி என்ஜின்களை முதன்மை பயணிகள் செயல்பாடுகளிலிருந்து ஓய்வு பெற்ற முதல் நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும். நீராவி என்ஜின்களின் கடைசி வழக்கமான ஓட்டம் 1963 இல் நடந்தது, அதே நேரத்தில் கடைசி சிறப்பு நடவடிக்கை 1989 இல் ஹரிமாவோ என்ற போர் திரைப்படத்தின் படப்பிடிப்பின் போது நடந்தது. மின்மயமாக்கல் திட்டங்கள் மின்மயமாக்கல் மற்றும் நிலையான-கேஜ் விவரக்குறிப்புகள் 1930 களின் பிற்பகுதியில் முதல் மிண்டனாவோ ரயில்வேக்கு முன்மொழியப்பட்டன. சுரங்கப்பாதைகளுக்குள் மாசு பிரச்சினைகள் காரணமாக ககயான் பள்ளத்தாக்கு பாதை சுரங்கப்பாதைகள் அதன் வடிவமைப்பில் மின்மயமாக்கலுக்கான கொடுப்பனவுகளைக் கொண்டிருந்தன என்றும் சாட்ரே (1999) கூறினார். இருப்பினும், மணிலா இரயில் பாதையின் எஞ்சிய நாட்களில் இவை ஒருபோதும் செயல்படவில்லை, அதற்கு பதிலாக டீசல் சக்தியாக மாற்றப்படுவதைத் தேர்ந்தெடுத்தன. பிலிப்பைன்ஸ் தேசிய ரயில்வே இறுதியில் இந்த இலக்கை 2020 களில் உணர்ந்தது, அதற்கு பதிலாக வடக்கு-தெற்கு பயணிகள் ரயில்வே திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக தற்போதுள்ள நெட்வொர்க்கை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதன் மூலம் நவீனகால மெகா மணிலாவில் கவனம் செலுத்தியது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், பயணிகள் ரயில்களில் பிளாட்கார்கள் இருந்தன, அவை வண்டிகள் மற்றும் ஆரம்பகால கார்களை ஒருவித புரோட்டோ-ஆட்டோராக்காக எடுத்துச் சென்றன. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் பிலிப்பைன்ஸின் பிலிப்பைன்ஸ் தேசிய ரயில்வே நிறுவனங்களின் அதிகாரப்பூர்வ வலைத்தளத்தின் வரலாற்று சிறப்பம்சங்கள் 1887 பிலிப்பைன்ஸில் உள்ள நிறுவனங்கள் 1964 பிலிப்பைன்ஸில் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1887 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1964 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1892 இல் திறக்கப்பட்டன