Far Eastern Freight Conference
தூர கிழக்கு சரக்கு மாநாடு என்பது நீராவிக் கப்பல் உரிமையாளர்கள் மற்றும் கப்பல் தரகர்களின் குழுவுக்கு இடையிலான ஒரு கூட்டுறவு ஒப்பந்தமாகும், இது முக்கியமாக சீனா மற்றும் ஜப்பான் மற்றும் ஐரோப்பிய துறைமுகங்களுக்கு இடையில் திட்டமிடப்பட்ட சரக்கு லைனர் சேவைகளில் ஈடுபட்டுள்ளது. இது 1879 ஆம் ஆண்டில் ஜான் ஸ்வைர் முயற்சியின் மூலம் சீனா மற்றும் ஜப்பான் மாநாட்டாக நிறுவப்பட்டது. அந்த வர்த்தகத்தில் நீராவி இயந்திரங்களின் அதிகப்படியான திறனை சமாளிப்பதற்காக அவர்கள் ஒத்துழைத்தனர். ஒரு கார்டெல் என்று சிலரால் விவரிக்கப்பட்ட இந்த மாநாடு, மாநாட்டு உறுப்பினர்களுக்குச் சொந்தமான கப்பல்களுக்கு தங்கள் வணிகம் முழுவதையும் வழங்கிய கப்பல்களுக்கு, கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்ட சரக்கு கட்டணங்களுக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்ட தள்ளுபடிகள் முறையின் மூலம் வெகுமதி அளித்தது. இந்த தள்ளுபடிகள் வழக்கமாக ஆறு மாதங்களுக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்டன, மேலும் அந்த நேரத்தில் ஏற்றுமதி செய்பவர் மாநாட்டிற்கு வெளியே ஒரு கப்பலைப் பயன்படுத்தினால் செலுத்தப்படாது. ஒவ்வொரு உறுப்பினரும் ஆண்டின் போது ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட எண்ணிக்கையிலான பாய்மரங்களுக்கு மட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் திறன் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. இந்த மாநாடு 1885 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சட்ட சவாலிலிருந்து தப்பியது, இது 1887 ஆம் ஆண்டில் உயர் நீதிமன்றத்திற்கும், பின்னர் மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்திற்கும், இறுதியில் பிரபுக்கள் சபைக்கும் சென்றதுஃ மாநாடு ஒவ்வொரு மட்டத்திலும் வென்றது. பின்னர் சவால்கள் மற்றும் விசாரணைகள் இருந்தன, அவை மாநாடு தப்பிப்பிழைத்தன. இறுதியில், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் கப்பல் மாநாடுகளை அவற்றின் போட்டி விதிமுறைகளிலிருந்து விலக்குவதற்கான மாற்றங்கள் அக்டோபர் 2008 இல் மாநாட்டை முடிவுக்கு கொண்டு வந்தன. பின்னணி 1860 களின் இரண்டாம் பாதி வரை, சீனாவிற்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையிலான கிட்டத்தட்ட அனைத்து சரக்குகளும் பாய்மரக் கப்பல்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டன. பயணிகள் மற்றும் அஞ்சல் சேவைகளுக்கு நீராவிக் கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்பட்டாலும், பிந்தையது பெரும்பாலும் அத்தியாவசிய மானியத்தை வழங்கியது, அன்றைய கடல் பொறியியல் தொழில்நுட்பம் நீண்ட தூர பாதைகளுக்கு ஒரு நீராவிக் கப்பலை வழங்கவில்லை, போதுமான எரிபொருள் சிக்கனத்துடன், வணிக சரக்குகளுடன் எரிபொருளாகத் தேவையான நிலக்கரியைக் கொண்டு செல்ல போதுமான எரிபொருள் சிக்கனத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. சீனாவிலிருந்து அனுப்பப்படும் முக்கிய பொருட்கள் தேயிலை மற்றும் பட்டு ஆகும். இவை அதிக மதிப்புள்ள சரக்குகளாக இருந்தன, அவை பொதுவாக பாய்மரக் கிளப்பர்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டன. மத்திய தரைக்கடல் மற்றும் அலெக்ஸாண்ட்ரியாவிலிருந்து சூயஸ் வரையிலான நிலப்பரப்பு இணைப்பைப் பயன்படுத்தி 1841 ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவிற்கும் தொலைதூர கிழக்கிற்கும் நீராவி பயணிகள், அஞ்சல் மற்றும் இலகுரக சரக்கு சேவை தொடங்கப்பட்டது. 1844 ஆம் ஆண்டில் இந்த சேவை ஹாங்காங் வரை சென்றது. ஆரம்பத்தில் இது மாதாந்திரமாகவும், பின்னர் 1853 முதல் பதினைந்து நாட்களாகவும் இருந்தது. லண்டனில் இருந்து சிங்கப்பூருக்கு அஞ்சல் வர 41 நாட்கள் பிடித்தன. மற்ற அனைத்து போக்குவரத்தும் ஆப்பிரிக்காவின் தெற்கு முனையைச் சுற்றி சீனாவுக்குச் செல்லும் வழியில் பயணித்தன. சீனாவிற்கும் பிரிட்டனுக்கும் இடையிலான வர்த்தகத்திற்குத் தேவையான எரிபொருள் பொருளாதாரத்தை அடைந்த முதல் நீராவிக் கப்பல் அகமெம்னான் ஆகும். 1866 ஆம் ஆண்டில் அவரது முதல் பயணம் ஆல்பிரட் ஹோல்ட்டின் வடிவமைப்பின் வெற்றியை நிரூபித்தது மற்றும் அவரது ஓஷன் ஸ்டீம்ஷிப் கம்பெனி அடுத்த ஆண்டுக்குள் அதே பாதையில் இரண்டு சகோதரி கப்பல்களைச் சேர்த்தது. 1869இல் சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது. பாய்மரக் கப்பல்களுக்கு கால்வாய் ஒரு நடைமுறை விருப்பமாக இல்லாததால், தூர சேமிப்பு நீராவிக் கப்பல்களுக்கு மேலும் ஒரு நன்மையைக் கொடுத்தது. அவர்களின் ஆரம்பகால வெற்றி ஒரு கட்டிட வளர்ச்சியைத் தூண்டியது, 1871 ஆம் ஆண்டில் கிளைடு ஆற்றில் 45 நீராவிக் கப்பல்கள் குறிப்பாக தொலைதூர கிழக்கு வர்த்தகத்திற்காக கட்டப்பட்டன. இதன் விளைவாக, சந்தை தேவையை பூர்த்தி செய்யத் தேவையானதை விட அதிக நீராவிக் கப்பல் திறன் இருந்தது. மிகக் குறைந்த செலவுகளைக் கொண்டிருந்த மற்றும் அடுத்த சரக்குக்காக காத்திருக்கக்கூடிய பாய்மரக் கப்பல்களைப் போலல்லாமல், நீராவி இயந்திரங்கள் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது, ஆனால் அதிகப்படியான திறன் காரணமாக சரக்கு விகிதங்கள் கணிசமாகக் குறைந்துவிட்டன. சீனாவில் தேவையின் பருவகால இயல்பு (தேயிலை ஒரு பருவகால பயிராக இருந்தது) மற்றும் வெளிப்புறத்திற்கு இடையிலான சமநிலையின்மை (அதாவது. சீனாவுக்கு) மற்றும் வீட்டிற்கு (ஐரோப்பாவுக்கு) சரக்குகள். 1881 வரை, வெளிப்புற சரக்குகளை விட வீட்டிற்கு செல்லும் வழி அதிகமாக இருந்தது. இந்த பிரச்சினைக்கு ஜான் ஸ்வைர் பரிந்துரைத்த தீர்வு கப்பல் உரிமையாளர்களின் "கலவை" ஆகும். முதல் ஆண்டுகளில் ஜான் ஸ்வைர் ஹோல்ட்டின் ஓஷன் ஸ்டீம்ஷிப் நிறுவனத்தின் தொலைதூர கிழக்கு முகவராக இருந்தார். திட்டமிடப்பட்ட நீராவிக் கப்பல் சேவைகள் எதுவும் செய்யவில்லை என்றால், அவர்களின் போட்டி "ஒருவருக்கொருவர் அழிக்கப்படும்" என்று அவர் பார்த்தார். 1879 ஆம் ஆண்டில் முதல் ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட பின்வருவனவற்றை ஸ்வைர் வற்புறுத்த முடிந்ததுஃ பி & ஓ தி ஓஷன் ஸ்டீம்ஷிப் கம்பெனி, (ஆல்பிரட் ஹோல்ட்) கம்பெனி டெஸ் மெசேஜரீஸ் இம்பீரியல்ஸ் கேஸ்டில் ஷிப்பிங் லைன் (டி ஸ்கின்னர் & கோ) க்ளென் லைன் (மெக்ரிகோர் கோ & கோ) ஷைர் லைன் (டி. ஜே. ஜென்கின்ஸ் & கோ) ஜெல்லட்லி, ஹான்கி, செவெல் & கோ (கப்பல் தரகர்) நோரிஸ் & ஜாய்னர் (கப்பல் தரகர், கப்பல் உரிமையாளர்கள் சார்பாக டபிள்யூ. எம். தாம்சன் & கம்பெனி, பென் லைன் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) ஷா வில்லியம்ஸ் & கம்பெனி முதல் ஆண்டு ஒப்பந்தம் ஒவ்வொரு பங்கேற்பாளரும் ஆண்டில் வைத்திருக்கக்கூடிய பாய்மரங்களின் எண்ணிக்கையை ரேஷன் செய்தது. சரக்கு கட்டணங்களின் அட்டவணை ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் ஒரு மாநாடு அல்லாத கப்பல் அந்த விகிதங்களை விட குறைவாக போட்டியிடுகிறது என்றால், மாநாட்டு உறுப்பினர்கள் இதைப் பொருத்துவதற்காக தங்கள் விகிதங்களைக் குறைக்க வேண்டும், இதன் விளைவாக ஏற்படும் வருமான பற்றாக்குறை மாநாட்டின் அனைத்து உறுப்பினர்களிடையேயும் ஒரு சார்பு விகித அடிப்படையில் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது. சரக்கு கட்டணங்களில் பெரிய ஏற்ற இறக்கங்கள் இல்லாமல், முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடிய சேவையை வழங்குவதால், கப்பல்களை அனுப்புபவர்கள் மாநாட்டு கப்பல்களுக்கு ஈர்க்கப்படுவார்கள் என்று கருதப்பட்டது. கப்பல்களை அனுப்புபவர்களை ஊக்குவிப்பதற்காக, அவர்கள் மாநாட்டு கப்பல்களை பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தினால் செலுத்தப்படும் சரக்கு கட்டணங்களுக்கு தள்ளுபடி வழங்கப்பட்டது. இந்த தள்ளுபடிகள் ஒவ்வொரு ஆறு மாதங்களுக்கும் நிலுவைத் தொகையாக வழங்கப்பட்டன. இந்த மாநாடு 1897 ஆம் ஆண்டில் பினாங்கு மற்றும் சிங்கப்பூரிலிருந்து சரக்குகளைச் சேர்ப்பதன் மூலம் அதன் புவியியல் நோக்கத்தை விரிவுபடுத்தியது, ஸ்வைர் ஒரு ஸ்ட்ரெய்ட்ஸ் மாநாட்டை வெற்றிகரமாக பேச்சுவார்த்தை நடத்தினார். இது குறிப்பாக ஓஷன் ஸ்டீம்ஷிப் நிறுவனத்திற்கு பயனுள்ளதாக இருந்தது, அதன் கப்பல்கள் வெற்று சரக்கு இடத்தை வீட்டிற்குச் செல்லும் பயணத்தில் கூடுதல் நிறுத்தங்களுடன் நிரப்ப முடியும். மாநாட்டின் உறுப்பினர் எண்ணிக்கை நிறுவன பங்கேற்பாளர்களைத் தாண்டி விரிவடைந்தது (சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு கோட்டை வரிசை உறுப்பினர் பதவியை நிறுத்தியது என்றாலும்). 1901 வாக்கில் ஸ்ட்ரெய்ட்ஸ் மாநாடு மற்றும் அநேகமாக தாய் தொலைதூர கிழக்கு மாநாடு அதன் உறுப்பினர்களில் பட்டியலிடப்பட்ட 23 கப்பல் பாதைகளைக் கொண்டிருந்தது, இது பத்து வெவ்வேறு நாடுகளின் வணிக கடற்படையைக் குறிக்கிறது. ஆறு பிரிட்டிஷ், மூன்று ஜெர்மன், ஆறு பிரெஞ்சு, ஒரு ஆஸ்திரிய, ஒரு ஜப்பானிய, ஒரு டேனிஷ், ஒரு ஸ்பானிஷ், இரண்டு ரஷ்ய, ஒரு இத்தாலிய மற்றும் ஒரு டச்சு தேசிய இனங்கள் பிரிக்கப்பட்டன. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில் வளரும் நாடுகளைச் சேர்ந்த கப்பல் நிறுவனங்கள் உட்பட மேலும் பல உறுப்பினர்கள் அனுமதிக்கப்பட்டனர். இது 21 வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த மொத்தம் 32 கப்பல் பாதைகளை வழங்கியது. மொகுல் வழக்கு முக்கோண வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்ட நீராவிக் கப்பல்களிலிருந்து மாநாட்டிற்கு ஒரு ஆரம்ப அச்சுறுத்தல் இருந்ததுஃ ஆஸ்திரேலியாவுக்கு வெளியே, இரண்டாவது கால், வழக்கமாக நியூ சவுத் வேல்ஸ் நிலக்கரியை சீனாவுக்கு எடுத்துச் செல்லும், பின்னர் மீண்டும் பிரிட்டனுக்கு தேநீர். இது சீனாவுக்கு குறைந்த வெளிப்புற விகிதங்களுடன் ஒரு சிக்கலை சமாளித்தது (மேலும் ஆண்டின் பெரும்பகுதிக்கு ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து சரக்குகளின் பற்றாக்குறையும் இருந்தது). இது அபெர்டீன் லைனின் தெர்மோபிலே போன்ற பிற்கால தேயிலை கிளப்பர்களில் சிலரால் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு வணிக உத்தி. ஆண்டுக்கு இரண்டு சுற்று பயணங்களை மேற்கொள்ளக்கூடிய நீராவி இயந்திரங்கள், ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து வீட்டிற்குச் செல்லும் பயணங்களுக்கு இடையில், கம்பளியுடனும், சீனாவுடனும் தேநீர் எடுத்துச் செல்ல முடிந்தது. இது சீனாவுக்குச் செல்வதையும் அங்கிருந்து வருவதையும் விட மிகவும் லாபகரமானதாக இருந்தது. 1883 ஆம் ஆண்டில் மொகுல் ஸ்டீம்ஷிப் கம்பெனி உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் இந்த முக்கோண பாதையில் கப்பல்களை இயக்கியது. அபெர்டீன் லைனின் முதல் (மற்றும் அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்ட) நீராவி இந்த பாதையில் 1882 இல் தொடங்கியது. 1882 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கூட்டத்தில் மாநாட்டு விகிதங்களை குறைத்ததற்காக கெல்லாட்லிக்கு சவால் விடுத்தார், 1885 ஆம் ஆண்டில் மொகுல் மாநாட்டின் மூலம் இரண்டு கப்பல்களை வாடகைக்கு எடுக்க முயன்றபோது, தோல்வியுற்றார். தனது நிறுவனத்திற்கு மாநாட்டிற்கு அணுகல் இல்லையென்றால், மூன்று மொகுல் நீராவிக் கப்பல்கள், அபெர்டீன் மற்றும் பிறர் மாநாட்டு விகிதங்களைக் குறைக்க ஹான்கோவுக்குச் செல்வார்கள் என்ற அச்சுறுத்தலுடன் கெல்லட்லி பதிலளித்தார். இது அவருக்கு சில ஆயிரக்கணக்கான பவுண்டுகள் செலவாகும் என்றாலும், மாநாட்டு உறுப்பினர்களின் இழப்புகள் கணிசமாக அதிகமாக இருக்கும் என்ற கருத்தை கெல்லட்லி வெளிப்படுத்தினார். கெல்லாட்லியின் அச்சுறுத்தல் மேற்கொள்ளப்பட்டது, மொகுலின் பதான் மற்றும் ஆப்கானிஸ்தான், அபெர்டீனுடன் சேர்ந்து, ஜூன் 1885 இல் ஒரு டன்னுக்கு 25 ஷில்லிங் (£) என்ற விலையில் முழு தேயிலை சரக்குகளையும் ஏற்றியது. மாநாட்டு கப்பல்கள் (முதல் பயிர் எடுக்கும் எக்ஸ்பிரஸ் நீராவி தவிர) 45 ஷில்லிங் (£) முதல் 30 ஷில்லிங் (£) வரை ஏற்றப்பட்டன. சீனாவில் உள்ள மாநாட்டு முகவர்கள், மே 1885 இல், மாநாட்டு விதிமுறைகளை கப்பல்களுக்கு நினைவூட்டினர், அவை மாநாடு அல்லாத கப்பல்களைப் பயன்படுத்தினால் 5 சதவீத தள்ளுபடியை இழக்க நேரிடும். இதன் விளைவாக ஆகஸ்ட் மாதம் மாநாட்டிற்கு எதிராக கெல்லாட்லி ஒரு தடை உத்தரவை பிறப்பிக்க முயன்றார். இது தோல்வியடைந்தபோது, 1887 ஆம் ஆண்டில் அவர் உயர் நீதிமன்றத்திற்குச் சென்றார், இந்த மாநாடு மொகுல் வர்த்தகம் செய்வதைத் தடுக்க முயல்கிறது என்று குற்றம் சாட்டினார். கெல்லட்லி வெற்றி பெறவில்லை, எனவே அவர் இந்த வழக்கை மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்திற்கு எடுத்துச் சென்றார், அங்கு அவர் மீண்டும் தோல்வியடைந்தார். பின்னர் அவர் மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றமான ஹவுஸ் ஆஃப் லார்ட்ஸுக்குச் சென்றார், 1891 டிசம்பரில் மூன்றாவது முறையாக தனது வழக்கை இழந்தார். ஜெல்லாட்லியும் மொகுல் ஸ்டீம்ஷிப் நிறுவனமும் எப்படியோ மாநாட்டுடனான தங்கள் சர்ச்சையை முடிவுக்குக் கொண்டு வந்து மீண்டும் உறுப்பினர்களாக ஆனார்கள். அபெர்டீன் கோடு 1889 க்குப் பிறகு சீனாவுக்குச் செல்வதை நிறுத்திவிட்டு, ஆஸ்திரேலியாவுக்குச் செல்லும் வர்த்தகத்தில் கவனம் செலுத்தியது, கேப் டவுனில் சில கூடுதல் நிறுத்தங்களுடன். மொகுல் வழக்கில் இங்கிலாந்தின் உயர் நீதிமன்றத்தின் முடிவு நூறு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக மாநாட்டிற்கு சட்டபூர்வமான அடிப்படையை வழங்கியது. மாநாட்டின் போட்டிக்கு எதிரான தன்மை குறித்த விமர்சனங்கள் குறித்து பிற விசாரணைகள் இருந்தன, இதில் ஸ்ட்ரெய்ட்ஸ் செட்டில்மென்ட் கமிஷன் (1902 இல்) (சிங்கப்பூரிலிருந்து சரக்குகளைச் சேர்க்க மாநாட்டின் விரிவாக்கத்தை தொடர்ந்து) மற்றும் 1909 இல் வெளியிடப்பட்ட ராயல் கமிஷன் ஆகியவை அடங்கும். இவை மாநாட்டை அதன் செயல்பாடுகளைத் தொடர அனுமதித்தன. ராயல் கமிஷனின் ஆதரவான அணுகுமுறை போட்டிக்கு எதிரான அம்சங்களைப் பற்றி புகார் செய்தவர்களுக்கு ஆச்சரியமாக இருந்தது. ராயல் கமிஷனின் ஒரு சிறுபான்மை அறிக்கை, கப்பல்கள் மாநாட்டில் தங்கள் நிலைப்பாட்டை கூட்டாக பிரதிநிதித்துவப்படுத்த சங்கங்களை உருவாக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது. இத்தகைய சங்கங்கள் உண்மையில் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு அமைக்கப்படவில்லை. 1911 ஆம் ஆண்டில், ஏழு சிங்கப்பூர் சரக்கு முகவர்களுக்கு குறிப்பாக வழங்கப்பட்ட தள்ளுபடி சவால் செய்யப்பட்டது மற்றும் நிறுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. சிங்கப்பூர் சட்டமன்றம் 1934 இல் ஒரு அறிக்கையுடன் மாநாட்டின் ஒட்டுமொத்த செல்லுபடியை மறுபரிசீலனை செய்தது. இது மாநாட்டின் செயல்பாடுகள் பெரும்பாலும் நன்மை பயக்கும் என்று கண்டறிந்தது, உள்நாட்டு வர்த்தகத்திற்கு "மாநாடு பொதுவாக காலனிக்கு சாதகமாக இருப்பதாக ஒப்புக் கொள்ளப்படுகிறது" என்று கூறியது. பிரிட்டிஷ் கப்பல் தொழில் பற்றிய ஒரு விசாரணை, 1970 ஆம் ஆண்டின் ரோச்ச்டேல் குழு, மாநாட்டின் செயல்பாடுகள் குறித்து கூடுதல் உறுதிப்படுத்தலை வழங்கியது. ஐரோப்பிய ஒன்றியம் தங்கள் போட்டி விதிமுறைகளிலிருந்து கப்பல் மாநாடுகளுக்கு விலக்கு அளித்தது, ஆனால் இந்த விதிகள் 2006 இல் மாற்றப்பட்டன. இது 17 அக்டோபர் 2008 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது, அப்போது தூர கிழக்கு சரக்கு மாநாடு செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. அந்த முடிவின் விமர்சகர்கள் (2015 இல்) போட்டி நன்மைகளை உருவாக்கவில்லை என்றும், விலை ஏற்ற இறக்கங்கள் ஏற்றுமதி செய்பவர்களுக்கு ஒரு தீவிரமான பிரச்சினை என்றும் கருத்து தெரிவித்துள்ளனர்ஃ தடைசெய்யப்பட்ட மாநாட்டிற்கு திரும்புவது இந்த விமர்சகர்களால் ஒரு தீர்வாக பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. குறிப்புகள் கடல்சார் வரலாறு நீராவிக் கப்பல்கள் கடல்சார் போக்குவரத்து வணிக கடற்படை கப்பல் போக்குவரத்து சரக்கு போக்குவரத்து போட்டி எதிர்ப்பு நடைமுறைகள் கார்டெல்ஸ் அபூரண போட்டி