Hardwick and Woodbury Railroad
ஹார்ட்விக் மற்றும் உட்பரி இரயில் பாதை (H & WRR, அல்லது H & W) என்பது வெர்மான்ட்டின் ஹார்ட்விக் மற்றும் உட்பரி நகரங்களுக்கு சேவை செய்யும் ஒரு குறுகிய ரயில் பாதையாகும். உள்ளூர் கிரானைட் தொழிலுக்கு சேவை செய்வதற்காக கட்டப்பட்ட இந்த இரயில் பாதை, குவாரிகளிலிருந்து கடினமான கல்லை கட்டிங் ஹவுஸ்களுக்கு கொண்டு வருவதன் மூலம், சுமார் நீளமாகவும், குத்தகைக்கு விடப்பட்ட பாதையாகவும் இருந்தது, இது அதன் மிகப்பெரிய அளவிற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. இது ஹார்ட்விக்கில் உள்ள செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி & லேக் சாம்ப்லைன் என்ற ஒரே ஒரு இரயில் பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஹார்ட்விக் & உட்பரி வணிக வளைவு பெரும்பாலான குறுகிய பாதை, ஒற்றை-தொழில்துறை இரயில் பாதைகளுக்கு பொதுவானது. 1895-1897 இல் ஒரு தொழில்துறை சாலையாக கட்டப்பட்ட இந்த பாதை கிரானைட் தொழில்துறைக்கு அப்பால் ஒருபோதும் வளரவில்லை, மேலும் அதன் அதிர்ஷ்டம் பெரும்பாலும் அதன் முக்கிய வாடிக்கையாளர் மற்றும் பன்முகத்தன்மை பங்குதாரரான உட்பரி கிரானைட் நிறுவனத்தைப் பின்பற்றியது. கட்டிடக்கலை கிரானைட் மற்றும் குறிப்பாக பெரிய கற்களுக்கான தேவை குறைந்து வருவதால், கட்டிட கட்டுமான நுட்பங்களில் ஏற்பட்ட மாற்றங்கள் மற்றும் பின்னர் பெரும் மந்தநிலை காரணமாக, இரயில் பாதை செயல்பாடுகளை நிறுத்தி 1934 இல் அதன் பாதையை கைவிட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில் தண்டவாளங்கள் அகற்றப்பட்டன, இன்று இரயில் பாதையின் சிறிய தடயங்கள் உள்ளன. பின்னணி வெர்மான்ட்டின் பசுமை மலைகள் அவற்றின் கிரானைட் மற்றும் பளிங்குகளின் அளவு மற்றும் தரத்திற்காக நீண்ட காலமாக அறியப்பட்டிருக்கின்றன, ஆனால் போக்குவரத்து சிக்கல்கள், கடினமான கல்லை செதுக்குவதில் உள்ள சிரமங்களுடன் (கிரானைட்டைப் பொறுத்தவரை), 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை வடக்கு வெர்மான்ட்டில் ஒரு வெட்டு கல் தொழிற்துறையின் வளர்ச்சியைத் தடுத்தது, ஹார்ட்விக் பகுதியில் சில பளிங்குக் குவாரிகள் திறக்கப்பட்டன. முதல் "கிரானைட் கொட்டகை" 1870 இல் ஹார்ட்விக்கில் கட்டப்பட்டது. 1870 களில் அருகிலுள்ள உட்பரியில் உள்ள ரோப்சன் மலையில் (வெர்மான்ட்டின் மிகப்பெரிய கிரானைட் சேமிப்பு) கிரானைட் குவாரிகள் திறக்கப்பட்டன, ஆனால் போக்குவரத்து வரம்புகள் தொழில்துறையின் வளர்ச்சியைத் தடுத்தன. போர்ட்லேண்ட் மற்றும் ஓக்டென்ஸ்பர்க் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் (பின்னர் செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி மற்றும் லேக் சாம்ப்லைன் ரயில்வே, அல்லது St.J.&L.C) ஹார்ட்விக்கிற்கு (1872 இல்) வடக்கு வெர்மான்ட் கல்லை வெளி உலகிற்கு அனுப்ப முடிந்தது மற்றும் உள்ளூர் கிரானைட் தொழிற்துறையின் வளர்ச்சிக்கு உதவியது. ஹார்ட்விக் ஒரு கிரானைட் வெட்டும் மையமாக மாறியது, இருப்பினும் அதன் சொந்த வரையறுக்கப்பட்ட கிரானைட் இருந்தது. 1890 வாக்கில், நகரத்தில் கிரானைட்டை முடிக்கும் ஒரு டஜன் கொட்டகைகள் இருந்தன. கரடுமுரடான கிரானைட் குவாரிகளிலிருந்து நகரத்திற்கு மற்றும் அதன் வழியாக கனமான குதிரை இழுக்கும் வேகன்களில் கொண்டு வரப்பட்டது, இதனால் நெரிசல் ஏற்பட்டது மற்றும் சாலைகள் மற்றும் பாலங்கள் சேதமடைந்தன. 1892 ஆம் ஆண்டில், குடிமைத் தலைவர்கள் மற்றும் குவாரி உரிமையாளர்களின் அழுத்தத்திற்குப் பிறகு, இரயில் பாதை ஹார்ட்விக் கிளை (குவாரி இரயில் பாதை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), கிரானைட் சந்திப்பிலிருந்து (ஹார்ட்விக் கிராமத்தின் மேற்கு விளிம்பிற்கு அருகில்) பஃபல்லோ கிராஸிங் வரை, கிராமத்தின் தெற்கு விளிம்பில், மத்திய கிராமத்தின் தெருக்களில் இருந்து கிரானைட் வேகன்களை எடுத்தது. இது கிரானைட் தொழிற்துறையையும், காலப்போக்கில், ஹார்ட்விக் கிளையில், லோயர் வோல்காட் செயின்ட், வெஸ்ட் எண்ட், உட்பரி கிரானைட் கம்பெனி, ஈ. ஆர். பிளெட்சர் கிரானைட் கம்பெனி மற்றும் பஃபல்லோ கிராஸிங். 1893 ஆம் ஆண்டில் உலக கொலம்பிய கண்காட்சியின் விளைவாக, கிரானைட் வணிக மற்றும் அரசாங்க கட்டிடங்களுக்கு மிகவும் பிரபலமான கட்டிடப் பொருளாக மாறியது. நினைவுச்சின்னங்கள் மற்றும் கல்லறைகளுக்கு பார்ரேயின் நுண்ணிய-தானிய கிரானைட் விரும்பப்பட்டாலும், கரடுமுரடான-தானிய உட்பரி கல் கட்டிடங்கள் மற்றும் நடைபாதை போன்ற "கட்டிடக்கலை" பயன்பாடுகளில் ஒரு சந்தையைக் கண்டறிந்தது. தேவை அதிகரித்ததால், ஹார்ட்விக்கில் கிரானைட்-ஃபினிஷிங் நடவடிக்கைகள் மூலக் கல்லின் ஆதாரங்களை இன்னும் தொலைவில் பார்க்கத் தொடங்கின. அருகிலுள்ள உட்பரியில் சில குவாரிகள் திறக்கப்பட்டிருந்தாலும், கட்டி முடிக்கப்பட்ட கொட்டகைகளுக்கு கல் கொண்டு செல்வது சிக்கலாக இருந்ததுஃ அது மெதுவாகவும் கடினமாகவும் இருந்தது, மேலும் சாலைகளுக்கு குறிப்பிடத்தக்க சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. குதிரை வண்டிகளின் வரம்புகள் உள்ளூர் தொழில்துறையில் மேலும் வளர்ச்சியைத் தடுக்கும். பொதுவாக, வேகன் மூலம் இழுத்துச் செல்லப்படும் ஒவ்வொரு டன் கிரானைட்டுக்கும் ஒரு குதிரை தேவைப்பட்டது. ஒரு முறை 18 குதிரை குழுவுக்கு மூன்று நாட்கள் பிடித்தன, ஒரு பெரிய கரடுமுரடான கிரானைட் நெடுவரிசையை குவாரியிலிருந்து ஹார்ட்விக்கிற்கு நகர்த்த (பாதையைப் பொறுத்து தூரம் அல்லது அதற்கு மேற்பட்டது), அதன் பிறகு 20 சாலை சிறுபாலங்களை மீண்டும் கட்ட வேண்டியிருந்தது. அத்தகைய குழுவைத் தொடர்ந்து, சேதத்தை சரிசெய்ய கோடாரிகள், மண்வெட்டிகள், பீவிக்கள் மற்றும் பிற கருவிகளால் ஏற்றப்பட்ட ஒரு குதிரை வேகன் இருக்கலாம். குளிர்காலத்தில் போக்குவரத்து ஓரளவு எளிதாக இருந்தது, ஏனெனில் உறைந்த தரை வழி விடாது, மேலும் பனி ஸ்லெட்களைப் பயன்படுத்த அனுமதித்தது, இது குறைந்த உராய்வை எதிர்கொண்டது. 1891 ஆம் ஆண்டில் ஹார்ட்விக் கிராமம் இணைக்கப்பட்டதும், அதன் தெருக்கள் உட்பட சமூகத்தின் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதில் புதிய அரசாங்கத்தின் ஆர்வமும், கிரானைட்டுக்கான மாற்று போக்குவரத்து வழிகளில் ஆர்வத்தை தீவிரப்படுத்தியது. இதற்கிடையில், கிராமத்தின் குழாய் நீர், தீயணைப்புத் துறை மற்றும் மின்சாரத் துறை ஆகியவை தொழில்துறையின் மேலும் வளர்ச்சிக்கு அனுமதித்தன. போட்டியிடும் பார் குவாரிகளுக்கு ஒரு ரயில் இணைப்பு திறக்கப்பட்டது உள்ளூர் தொழில்துறையின் போட்டியை விட அதிகமாக உள்ளது என்ற அச்சத்தை எழுப்பியது. St.J.&L.C. வுட்பரியில் உள்ள குவாரிகளுக்கு ஹார்ட்விக் கிளையை விரிவுபடுத்துமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் ஏற்கனவே பலவீனமான நிதி நிலையில் மற்றும் சாதகமற்ற பொருளாதார நிலைமைகளை எதிர்கொண்டு, அது வீழ்ச்சியடைந்தது. இணைத்தல் மற்றும் கட்டுமானம் மற்ற பகுதிகளிடமிருந்து ஆர்வம் இல்லாததால், குவாரி உரிமையாளர்கள் தங்கள் சொந்த இரயில் பாதையை உருவாக்க முடிவு செய்தனர். ஹார்ட்விக் மற்றும் உட்பரி இரயில் பாதை நிறுவனம் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது ("ஒரு இரயில் பாதையை கட்டும் நோக்கத்திற்காகவும், உரிமையுடனும். . . செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி & லேக் சாம்ப்லைன் ஆர். ஆர். வுட்பரி நகரில் உள்ள வுட்பரி கிரானைட் நிறுவனத்தின் மலைக் குவாரிக்கு ஹார்ட்விக் நகரில்) மாநில சட்டமன்றத்தின் நவம்பர் 23,1894 சட்டத்தின் மூலம், கட்டுமானம் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் தொடங்கி, ஐந்தில் முடிக்கப்பட வேண்டும் என்ற நிபந்தனையுடன். நிறுவனத்தின் சாசனம் டிசம்பர் முதல் மார்ச் வரை இரயில் பாதையை நிறுத்த அனுமதித்தது, இருப்பினும் இது நடக்கவில்லை. கார்ப்பரேஷனின் ஆரம்ப மூலதனம் நிர்ணயிக்கப்பட்டது, "தேவைப்பட்டால்" தொகையை அதிகரிக்க ஒரு விருப்பத்துடன். பெரிய உள்ளூர் கிரானைட் நிறுவனங்களும் அவற்றின் பல அதிகாரிகளும் பல நகர மக்களையும் போலவே பங்குகளை வாங்கினர். 1902 வாக்கில், பிளெட்சர் கிரானைட் கம்பெனி இரயில் பாதையின் பங்குகளில் மூன்றில் ஒரு பங்கை வைத்திருந்தது. புதிய நிறுவனம் தனது முதல் வழக்கமான கூட்டத்தை மார்ச் 1895 இல் நடத்தியது. செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி & லேக் சாம்ப்லைன் இரயில் பாதை ஏற்கனவே ஹார்ட்விக்கின் மேற்குப் பகுதியில் உள்ள கிரானைட் கொட்டகைகளுக்கு சேவை செய்வதற்காக ஹார்ட்விக் கிளை பாதையை கட்டியிருந்ததால், புதிய இரயில் பாதையின் கட்டுமானம் அந்த தூண்டுதலின் முடிவில் தொடங்கியது, இது St.J.&L.C இலிருந்து குத்தகைக்கு விடப்பட்டது. ஆண்டுக்கு ஒரு டாலர். St.J.&L.C. புதிய நிறுவனம் அதன் பிரதான பாதையின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்க 56 பவுண்டுகள் (ஒரு யார்டுக்கு, அல்லது 27,8 கிலோ/மீ) தண்டவாளங்கள், கூர்முனைகள் மற்றும் இணைப்புகளையும் வழங்கியது. H & W சில தட்டையான கார்கள் மற்றும் ஒரு லோகோமோட்டிவ்-ஒரு 4-4-0 ஹிங்க்லி-மற்றொரு பிராந்திய இரயில் பாதையான பாஸ்டன் & மைனேவிலிருந்து வாடகைக்கு எடுத்தது, இது St.J.&L.C உடன் இணைக்கப்பட்டது. ஒரு மர டெரிக் மற்றும் ரயில் தலை (தடம்-இடும் கிரேன்) வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்ட தட்டையான கார்களில் ஒன்றில் கட்டப்பட்டன (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்). இந்த ஏற்பாடு ஒவ்வொரு ஒன்பது நிமிடங்களுக்கும் இரண்டு தண்டவாளங்களை போட அனுமதித்தது. இந்த பாதை 1895 கோடையில் கணக்கெடுக்கப்பட்டது. உள்ளூர் தொழிலாளர்கள் முடிந்தவரை பயன்படுத்தப்பட்டதால், சாலைப் படுக்கையை தரப்படுத்துவதற்கான உண்மையான வேலை வைக்கோல் பருவம் முடியும் வரை தாமதமானது. சாலையின் பெரும்பகுதி மலைகளின் பக்கங்களிலிருந்து வெட்டப்பட்டது, மேலும் கை கருவிகள், சக்கர வண்டிகள் மற்றும் குதிரை வண்டிகள் மூலம் தரப்படுத்தப்பட்டது. 1895 ஆம் ஆண்டில் ஐந்து மைல் சாலைப் படுக்கை தரப்படுத்தப்பட்டது, மீதமுள்ளவை 1896 கோடையில் தரப்படுத்தப்பட்டன. தரை உறைந்தபோது தரப்படுத்தல் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன, அதன்பிறகு முதல் தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டன. வழியின் வலதுபுறத்தில் உள்ள பள்ளத்தாக்குகளை விரிக்க மரக் குன்றுகள் கட்டப்பட்டன. 1904 வரை தொடர்ந்த ஒரு செயல்பாட்டில், டிரெஸ்டில்கள் பின்னர் "கிரவுட்" அல்லது கழிவு கல்லால் மாற்றப்பட்டன, இது பள்ளத்தாக்குகளை நிரப்ப பயன்படுத்தப்பட்டது. பெரிய தொகுதிகள் விழுவது டிரெஸ்டில் கட்டமைப்புகளை அழித்திருக்கலாம் என்பதால், வெட்டும் கொட்டகைகளிலிருந்து நிரப்பு "நன்றாக" இருந்தது. மிகப்பெரிய மற்றும் கடைசியாக நிரப்பப்பட்ட பள்ளத்தாக்குகள் 6,600 கார்கள் ஏற்றப்பட்ட கிரவுட்டை எடுத்துக் கொண்டன. செயின்ட் ஜான்ஸ்பரியை தளமாகக் கொண்ட ஒப்பந்த நிறுவனமான வார்னம் & கில்ஃபில்லன், கல்வெட்டு கட்டுமானம் மற்றும் ட்ரெஸ்டில் நிரப்புதலுக்காக பணியமர்த்தப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் பாஸ்டனில் இருந்து இத்தாலிய புலம்பெயர்ந்த தொழிலாளர்களைக் கொண்டு வந்தது, குறைந்த நம்பகத்தன்மை கொண்ட உள்ளூர் விவசாயிகளை விட இந்த ஆதாரத்தை விரும்பியது, அவர்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் பண்ணைகளை பராமரிக்க வெளியேறினர். மது மற்றும் பீர் குடித்த இந்த புதுமுகங்கள், நிதானமான நகர மக்களிடையே சில திகைப்பை ஏற்படுத்தினர், ஆனால் அவர்கள் உண்மையான சிக்கலை ஏற்படுத்தவில்லை. அவர்களில் பலர் கிரானைட் பூச்சுக் கடைகளில் தங்கி வேலை செய்து, சமூகத்தின் தூண்களாக மாறினர். 1896 ஆம் ஆண்டில் உட்பரியில் பர்ன்ஹாம் ஹில் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு இடத்திற்கு ஐந்து மைல் புதிய பாதை கட்டப்பட்டது. அதற்குள், வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்ட பி & எம் இயந்திரம் அதன் பயன்பாட்டின் வரம்பை எட்டியது, மேலும் பணம் குறைவாக இருந்தது. வுட்பரி கிரானைட் நிறுவனத்தின் புதிய உரிமையாளர்கள் (ஜான் எஸ். ஹோல்டன் மற்றும் சார்லஸ் டபிள்யூ. லியோனார்ட்) இரயில் பாதையில் போதுமான பங்குகளை வாங்கி அதன் முதன்மை (பெரும்பான்மை அல்ல என்றாலும்) பங்குதாரர்களாக மாறும் வரை வேலை நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் பார் & செல்சியா இரயில் பாதையிலிருந்து வாங்கப்பட்ட லிமா லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் ஷே, 1897 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் வந்தது. புதிய என்ஜின் மோசமான நிலையில் இருந்தது, மேலும் அதை சேவை செய்ய சில மறுசீரமைப்பு தேவைப்பட்டது. இதற்கு "1" என்ற எண் வழங்கப்பட்டது மற்றும் H & W இன் பொது மேலாளரின் நினைவாக "E. H. ப்ளோஸம்" என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. கடைசி சில மைல்கள் பாதையை உருவாக்குவது கடினமாக இருந்தது, ஏனெனில் அவை தொடர்ச்சியான சுவிட்ச்பேக்குகள் மற்றும் இறுக்கமான திருப்பங்கள் மூலம் ராப்சன் மலையை குவாரிகளுக்கு ஏறி, பாதையின் தரத்தை அதிகபட்சமாக 7 சதவீதமாக வைத்திருந்தன. கடைசி இரண்டு மைல்களின் சராசரி தரம் 5 சதவீதமாக இருந்தது. அந்த நேரத்தில் வெர்மான்ட்டில் உள்ள எந்தவொரு இரயில் பாதையும் அடையும் மிக உயர்ந்த புள்ளியாக இந்த பாதையின் முடிவு இருந்தது, ஹார்ட்விக்கில் இரயில் பாதையின் தோற்றத்திற்கு மேலே உள்ள பிளெட்சர் குவாரியில். அக்டோபர் 1,1897 ஆம் ஆண்டில் உட்பரி குவாரிக்கு பிரதான பாதை கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது. கட்டுமானத்திற்கான மொத்த செலவு $50,691.69 () என்று தெரிவிக்கப்பட்டது. மொத்தம் பாதைகள் இருந்தன (குத்தகை இடைவெளியைக் கணக்கிடுவது), அவற்றில் 9 மட்டுமே பிரதான பாதை என்று அழைக்கப்படலாம். முதலில், முழு வரியிலும் ஒரு என்ஜினை திருப்ப எந்த வழியும் இல்லைஃ ஒரு குழு St.J.&L.C வழியாக பயணிக்க வேண்டும். அங்கு டர்ன்டேபிளைப் பயன்படுத்த மோரிஸ்வில்லுக்குச் செல்லுங்கள். ஃபாஸ்டர்ஸ் உச்சிமாநாட்டில் ஒரு வை கட்டப்பட்டது, பின்னர் ஹார்ட்விக்கில் உள்ள எச் & டபிள்யூ என்ஜின் ஹவுஸ் அருகே மற்றொரு வை நிறுவப்பட்டது. பிரதான பாதையில் முதலில் பதின்மூன்று பட்டியலிடப்பட்ட "நிலையங்கள்" இருந்தன, ஆனால் முழு பாதையிலும் ஒரு நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான கட்டிடம் கூட இல்லை. இரயில் பாதையின் பெயர் இருந்தபோதிலும், இந்த பாதை உட்பரி கிராமம் வரை நீட்டிக்கப்படவில்லை. இரயில் பாதையின் இயக்குநர்கள் 1897 ஆம் ஆண்டில் அனைத்து உள்ளூர் கிரானைட் நிறுவனங்களுக்கும் சமமாக நடத்தப்படுவதாகவும், சைடிங் தடங்களை இலவசமாக நிர்மாணிப்பதாகவும் உறுதியளித்தனர். விரைவில், உட்பரி கிரானைட் கம்பெனி மற்றும் பிளெட்சர் குவாரி ஆகியவற்றின் "ப்ளூ" மற்றும் "ஒயிட்" குவாரிகளுக்கு கிளைகள் விரிவடைந்தன. ரோப்சன் மலையின் மேல் உள்ள உட்பரியின் "சாம்பல்" குவாரி பிரதான பாதையின் முடிவாக இருந்தது. பெரிய குவாரிகள் பல பக்கவாட்டுகளால் சேவை செய்யப்பட்டன; சாம்பல் குவாரியில் குறைந்தது ஆறு இருந்தன, ஆனால் இவை அகற்றப்பட்டு குவாரி பகுதிகளுக்கு சேவை செய்ய வசதியாக மீண்டும் கட்டப்பட்டன. வரிசையின் மறுமுனையில், ஹார்ட்விக்கில், பக்கவாட்டுகள் கிரானைட் கொட்டகைகள் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன; ஏழு பக்கங்களுக்கு குறையாமல் உட்பரி கிரானைட் நிறுவனத்தின் வசதிகளுக்கு சேவை செய்தன. இரயில் பாதையின் "யார்டு" பஃபல்லோ கிராஸிங் மற்றும் கிரானைட் சந்திப்புக்கு இடையிலான பிரதான பாதை மற்றும் பக்கவாட்டு பாதைகள் அனைத்தையும் உள்ளடக்கியது. இந்த முற்றம் சில நேரங்களில் உட்பரி நிலையம் என்று அழைக்கப்பட்டது. முடிக்கப்பட்ட இரயில் பாதை அதிகபட்சமாக 21 டிகிரி வளைவுடன் 43 வளைவுகளைக் கொண்டிருந்தது. ஸ்டப் சுவிட்சுகள் முழுவதும் பயன்படுத்தப்பட்டன. இரண்டு முக்கிய-வரிசை சுவிட்ச்பேக்குகள் தாமஸ் மற்றும் பிளெட்சர் சுவிட்ச்பேக்குகள் என்று அழைக்கப்பட்டன. பாதுகாப்பற்ற ஒன்பது தரச் சாலைகள் இருந்தன. இரயில் பாதையின் நிலை, குறிப்பாக அதன் பாதுகாப்பு அம்சங்கள் குறித்து மாநில இரயில் பாதை ஆணையர்கள் தங்கள் 1899 ஆய்வு அறிக்கையில் விமர்சித்த போதிலும், இது குறைந்த வேக சரக்கு கையாளுபவராக வடிவமைக்கப்பட்டு நோக்கம் கொண்டதால் செயல்பட அனுமதிக்கப்பட்டது. உத்தியோகபூர்வ கவலைகள் இருந்தபோதிலும், இரயில் பாதையில் ரயில் மோதல்கள் எதுவும் ஏற்படவில்லை, மேலும் அதன் காயம் மற்றும் இறப்பு பதிவு வெர்மான்ட் மாநிலம் தழுவிய சராசரியை விட சிறப்பாக இருந்தது. இருப்பினும், இரயில் பாதை இணைப்பு மற்றும் முள் இணைப்பிகளைப் பயன்படுத்தியதால், இரயில் பாதையில் பிரேக்மேன்கள் மிகவும் ஆபத்தான வேலையைக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் பலர் கொல்லப்பட்டனர் அல்லது காயமடைந்தனர். முதல் செயல்பாட்டு இறப்பு 1901 இல் இருந்தது (மற்றொன்று கட்டுமானத்தின் போது ஏற்பட்டது). ஜூலை 1904 இல், கிரவுட் ஏற்றப்பட்ட மூன்று பிளாட்கார்கள் மலையிலிருந்து கீழே ஓடி, என்ஜின் ஹவுஸ் மீது மோதி, லோகோமோட்டிவ் எண். 2, ஒரு பிளாட்கார், மற்றும் என்ஜின் ஹவுஸ்; இது கார்களின் பிரேக்குகளை வெளியிட்ட வாண்டல்களின் வேலை என்று தோன்றியது. லேசான தண்டவாளங்கள், கூர்மையான வளைவுகள் மற்றும் அவற்றின் கட்டுமானத்தில் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படும் குறைவான பந்துவீச்சு காரணமாக குவாரி, சுரங்கம் மற்றும் மர இரயில் பாதைகளில் தடம் புரண்டது அடிக்கடி நிகழ்ந்தது; எச் & டபிள்யூ பல தடம் புரண்டதைக் கண்டது. திரும்பும் தவளைகள், அடிப்படையில் தடம் புரண்ட காரின் சக்கரங்களை மீண்டும் பாதையில் கொண்டு செல்வதற்கான வளைவுகள், எப்போதும் ரயில்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டன. இரயில் பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்டவுடன், குவாரிகள் வேகமாக வளர்ந்தன. இரயில் பாதையின் ஹார்ட்விக் முனையைச் சுற்றி கூடுதல் கிரானைட்-ஃபினிஷிங் வசதிகள் கட்டப்பட்டன, மேலும் உள்ளூர் கிரானைட் தொழில் அங்கு குவிந்தது. ஹார்ட்விக் ஒரு முக்கியமான கிரானைட் மையமாக மாறியது மற்றும் அதன் மக்கள் தொகை பெருகியது; நகர ஊக்குவிப்பாளர்கள் இதை "உலகின் கட்டிட கிரானைட் தலைநகரம்" என்று அறிவித்தனர். செயல்பாடுகள் ஒரு தொழில்துறை நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட ஒரு இரயில் பாதையிலிருந்து எதிர்பார்க்கப்படலாம், எச் & டபிள்யூவின் வணிகம் சரக்குகளால் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. பயணிகள் வருவாய் சரக்கு வருவாயில் 1 சதவீதத்திற்கும் குறைவாக இருந்தது. 1899 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே 712 கட்டண பயணிகளை மட்டுமே ஏற்றிச் சென்றது; 1906 வாக்கில், இது 448 ஆகக் குறைந்தது, இது வருவாயில் வெறும் 111 டாலராக இருந்தது. சரக்கு, இதையொட்டி, கிரானைட் ஆதிக்கம் செலுத்தியதுஃ 1898-99 இல், கிரானைட் மொத்த சரக்கு போக்குவரத்தில் 99.37% ஆகும். சிறிய அளவிலான மரக்கட்டைகள், வணிகப் பொருட்கள், வீட்டுப் பொருட்கள், நிலக்கரி மற்றும் "இதர பொருட்கள்" ஆகியவை மீதமுள்ள சரக்குகளுக்கு காரணமாக இருந்தன. சரக்கு கட்டணம் சி. ஏ. 1896-1899 என்பது ஒரு டன் மைலுக்கு சுமார் 6 சென்ட் ஆகும், எனவே அனுப்பும் செலவு கல்லின் மதிப்பில் சுமார் 4 சதவீதம் மட்டுமேஃ குவாரி உரிமையாளர்களின் பந்தயம் நன்றாக இருந்தது. விரைவாகவும் மலிவாகவும் கட்டப்பட்ட இந்த இரயில் பாதை, அதன் சமகாலத்தவர்களை விட அதிக செலவைக் கொண்டிருந்தது, ஏனெனில் கனரக சரக்குகள் ஒளி கட்டுமானத்தை முறியடிக்க முனைந்தன என்று பார்ன்ஹில் குறிப்பிடுகிறார். அடிக்கடி பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் பணிகள் தேவைப்பட்டன; பழுதுபார்ப்பு மற்றும் டை மாற்றுவது இரயில் பாதையின் செலவில் மூன்றில் ஒரு பங்கைக் கொண்டிருந்தது. தொய்வு அல்லது தளர்வான தண்டவாளங்கள் ஒரு நிலையான பிரச்சினையாக இருந்தன, மேலும் 1903 முதல் ஒவ்வொரு ஆண்டும் இந்த பாதையை மறுசீரமைக்க வேண்டியிருந்தது. ஹார்ட்விக்கில் உள்ள என்ஜின் ஹவுஸில் ஒரு பொறியாளரால் என்ஜின்கள் பழுதுபார்க்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் பஃபல்லோ கிராஸிங்கில் உள்ள கார் பழுதுபார்க்கும் கடையில் கார் பழுதுபார்க்கப்பட்டன. இரயில் பாதையின் அசல் இயக்குநர்கள் பெரும்பாலும் பிளெட்சர் குவாரி நலன்களுடன் இணைந்திருந்தாலும், பின்னர் உட்பரி கிரானைட் நிறுவனத்தின் புதிய உரிமையாளர்களால் பங்குகளை வாங்கியது நிறுவனத்தை கட்டுப்படுத்த அனுமதித்தது. 1902 ஆம் ஆண்டில் உட்பரி நிறுவனத்துடன் இணைந்த இயக்குநர்களால் இயக்குநர்கள் குழு கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, மற்ற குவாரி நலன்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் இரண்டு இயக்குநர்கள் மட்டுமே இருந்தனர். 1908 வாக்கில், அந்த இருவரும் வாரியத்தை விட்டு வெளியேறினர், மேலும் நிறுவனம் WGC இன் கட்டுப்பாட்டில் உறுதியாக இருந்தது. இரயில் பாதையின் வளர்ச்சி பெரும்பாலும் டபிள்யூ. ஜி. சி. யின் வெற்றி மற்றும் வளர்ச்சியால் உந்தப்பட்டது, குறிப்பாக அந்த நிறுவனம் 1903 இல் பென்சில்வேனியா மாநில கேபிட்டலுக்கான கிரானைட் ஒப்பந்தத்தை வென்றபோது. ஒப்பந்தத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள 30 அடி நெடுவரிசைகள் ரயில் பாதை இல்லாமல் நடைமுறையில் கொண்டு செல்லப்பட்டிருக்க முடியாது. ரயில்வே நிறுவனத்தின் சாசனம் குளிர்காலத்தில் சேவையை இடைநிறுத்த அனுமதித்தது, மேலும் உள்ளூர் சரக்கு கட்டணத்தின் முதல் பக்கத்தில் எப்போதும் டிசம்பர் முதல் மார்ச் வரை வண்டி "சட்டரீதியான அறிவிப்பின் பேரில் செயல்பாடுகளை இடைநிறுத்துவதற்கான உரிமைக்கு உட்பட்டது" என்ற அறிவிப்பை உள்ளடக்கியது. இருப்பினும், இரயில் பாதை அதன் செயல்பாடு முழுவதும் குளிர்காலத்தில் மூடப்படவில்லை, இருப்பினும் அதன் இருப்பில் சில குறுகிய மூடல்கள் இருந்தன. இதன் விளைவாக, பனி இரயில் பாதைக்கு ஒரு பிரச்சினையாக இருந்தது. இரயில் பாதையின் முதல் பனிப்பாறை இரயில் பாதையின் முதல் பொறியாளரால் கட்டப்பட்டது; ஒவ்வொரு சுவிட்ச்பேக்கிலும் அதை அகற்றி என்ஜினின் மறுமுனையில் இணைக்க வேண்டியிருந்தது. 1900 ஆம் ஆண்டில், இந்த கலப்பை ஒரு மர இரயில் பாதையில் இருந்து பெறப்பட்ட கலப்பையால் மாற்றப்பட்டது. இது திருப்தியளிக்கவில்லை, மேலும் அந்த இரயில் பாதை ஒரு புதிய கலப்பை பெற்றபோது செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி & லேக் சாம்ப்லைனில் இருந்து இரண்டாவது கை கலப்பை வாங்கப்பட்டது. இந்த மூன்றாவது கலப்பை எச் & டபிள்யூ அதன் எஞ்சிய காலத்திற்கு சேவை செய்தது. இலகுவான பனிப்பொழிவுகளுக்கு, இரயில் பாதையில் ஒரு "ஃப்ளாங்கர்" இருந்தது, இது ஒரு நடத்துனரால் வடிவமைக்கப்பட்டு லிண்டன்வில்லில் கட்டப்பட்டது. இது ஒரு நீண்ட டிரக்கில் கட்டப்பட்டது மற்றும் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. ரயில்வேயின் பரபரப்பான ஆண்டுகள் 1906 முதல் 1916 வரை இருந்தன, அதன் வருவாய் 1913 இல் (சுமார் $65,000) உயர்ந்தது. அதன் செயல்பாட்டின் உச்சத்தில், இரண்டு ரயில் குழுவினர் உட்பட சுமார் 30 ஊழியர்களைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒருவர் இருந்தார். ஒரு சிறிய பணியாளர்களிடமிருந்து எதிர்பார்க்கப்படலாம், ஊழியர்கள் ஊதியப் பட்டியலில் தங்கள் பதவிகளுடன் ஒத்துப்போகாத பல கடமைகளைச் செய்தனர். 1916 ஆம் ஆண்டில், இரயில் பாதையில் 3 நீராவி என்ஜின்கள், 54 சரக்கு கார்கள் மற்றும் ஒரு கபோஸ் இருப்பதாக தெரிவிக்கப்பட்டது. சுவிட்ச்பேக்குகளால் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட, பரபரப்பான ஆண்டுகளில் ரயிலின் நீளம் சராசரியாக பத்து முதல் பதினைந்து கார்கள் வரை இருந்தது; மிகப்பெரிய ரயில் 22 கார்கள் நீளமாக இருந்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டது. மிகப்பெரிய ஒற்றை சுமை WGC இன் "வெள்ளை" குவாரியில் இருந்து 61 டன் கல் கொண்டு செல்லப்பட்டது. கிரானைட் தேவைக்கு ஏற்ப ரயில்வேயின் வருவாய் பரவலாக வேறுபட்டது, ஆனால் குறைந்தபட்சம் ஒரு சந்தர்ப்பத்திலாவது இலாபங்கள் பொதுவான பங்குகளுக்கு 6 சதவீதம் ஈவுத்தொகை மற்றும் விருப்பத்திற்கு 12 சதவீதம் செலுத்துவதை நியாயப்படுத்த போதுமானதாக இருந்தது. இரயில் பாதை செயல்பாடுகள் மூன்று வகைகளாக இருந்தனஃ மெயின் லைன் ஹாலிங், குவாரி ஸ்விட்சிங் மற்றும் யார்டு ஸ்விட்சிங். பிரதான பாதையில் ரயில்களை மலையின் மேலேயும் கீழேயும் இயக்குவது, பொருட்களை மேலே கொண்டு வருவது மற்றும் கீழே கொண்டு வருவது ஆகியவை அடங்கும். குவாரி சுவிட்சிங் என்பது குவாரிகளில் உள்ள பக்கவாட்டுகளுக்கு இடையில் ஏற்றப்பட்ட மற்றும் வெற்று கார்களை நகர்த்துவதும், அவற்றை ரயில்களில் இணைப்பதும் ஆகும். யார்டு மாறுதல் என்பது கார்களை முற்றத்திற்கு, வெளியே மற்றும் உள்ளே நகர்த்துவது, குறிப்பாக இறுதி கொட்டகைகள், ரயில்களை இணைத்தல் மற்றும் St.J.&L.C உடன் கார்களைப் பரிமாறிக்கொள்வது ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. கிரானைட் சந்திப்பில். இந்த நிறுவனத்தில் இரண்டு ரயில் குழுவினர், ஒரு பிரதான வரிசை குழு மற்றும் ஒரு யார்டு குழு இருந்தனர். பிரதான வரிசைக் குழுவினர் குவாரி மாற்றத்தையும், மலையின் மேலேயும் கீழேயும் ஓடுவதையும் நிகழ்த்தினர், மேலும் ஒரு நடத்துனர், பொறியாளர், தீயணைப்பு வீரர் மற்றும் இரண்டு பிரேக்மேன்கள் (ரயிலின் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஒருவர்) இருந்தனர். இந்தக் குழுவினர் வழக்கமாக குவாரிகளுக்கும் ஹார்ட்விக்குக்கும் இடையில் ஒரு நாளைக்கு இரண்டு சுற்றுப்பயணங்களை மேற்கொண்டனர். லோகோமோட்டிவ் எப்போதும் ரயிலின் கீழ்நோக்கிய முனையில் வைக்கப்பட்டது, அங்கு அதன் பிரேக்கிங் சக்தியைப் பயன்படுத்தி முழு ரயிலையும் மெதுவாக்க முடியும். தட்டையான கார்களில் கையால் பிரேக்குகள் இருந்தன, அவை பொறியாளரின் உத்தரவின் பேரில் பிரேக்மேன்களால் அமைக்கப்பட்டு வெளியிடப்படும். ஷே என்ஜின்கள் கணிசமான அளவு தண்ணீரைப் பயன்படுத்தின, அவை பாதையில் மூன்று புள்ளிகளில் நிரப்பப்படலாம்ஃ பஃபல்லோ கிராஸிங்கின் நீரோடை, பர்ன்ஹாம் ஹில் மற்றும் ஃபாஸ்டர் உச்சிமாநாட்டிற்கு இடையிலான ஒரு குறைந்த இடம் மற்றும் குவாரிகளில் ஒரு தொட்டி. பஃபல்லோ கிராஸிங்கைச் சுற்றியுள்ள முற்றத்தில் நிலக்கரி குழி, கார் பழுதுபார்க்கும் கடை, மரத்தூள் மற்றும் மின்சார மின் நிலையம் போன்ற வசதிகள் இருந்தன. ஒரு நிலக்கரி டிரெஸ்டில் மின் உற்பத்தி நிலையம் மற்றும் என்ஜின்கள் இரண்டிற்கும் சேவை செய்தது, அவை ஏற்றுதல் பக்கத்தில் டிரெஸ்டிலுக்குக் கீழே இருந்தன, அவற்றின் டெண்டர்களை ஈர்ப்பு விசையைப் பயன்படுத்தி மேலே உள்ள நிலக்கரி கார்களிலிருந்து நிலக்கரி ஏற்ற அனுமதிக்கிறது. மேற்கு முனையில் உள்ள என்ஜின் ஹவுஸில் என்ஜின்கள் பழுதுபார்க்கப்பட்டன. மற்ற வசதிகளில் ஒரு தட அளவுகோல் அடங்கும், இது கார் எடைகளை-இதனால் கப்பல் கட்டணங்களை-கணக்கிட அனுமதித்தது. ஹார்ட்விக் & உட்பரி வணிக வளைவு பெரும்பாலான குறுகிய பாதை, ஒற்றை-தொழில்துறை இரயில் பாதைகளுக்கு பொதுவானது. H & W கரடுமுரடான கிரானைட்டைக் கொண்டு செல்வதற்காக கட்டப்பட்டது, மேலும் அதன் பாதைகளில் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த மற்றொரு தொழிற்துறையை ஒருபோதும் கொண்டிருக்கவில்லை. இதன் விளைவாக, இரயில் பாதையின் செல்வம் கிரானைட் தொழில்துறையுடன், குறிப்பாக அதன் மேலாதிக்க உள்ளூர் ஆபரேட்டரான உட்பரி கிரானைட் நிறுவனத்துடன் பிரிக்க முடியாத வகையில் பிணைக்கப்பட்டது. வூட் குறிப்பிடுகையில், இரு நிறுவனங்களின் வீழ்ச்சியும் 1914 இல் ரயில்வேயின் பொருளாளரும் கிரானைட் நிறுவனத்தின் செயலாளர்-பொருளாளருமான (பின்னர் பொது மேலாளர்) ஜார்ஜ் எச். பிக்ஃபோர்டின் திடீர் மரணத்துடன் தொடங்கியது. முதலாம் உலகப் போரின் போது, கிரானைட் குறைந்த முன்னுரிமையாக இருந்தது, மேலும் புதிய கிரானைட் வேலை செய்யும் உபகரணங்களைப் பெறுவது கடினம் அல்லது சாத்தியமற்றது, இதனால் நிறுவனங்கள் பழைய உபகரணங்களுடன் செய்ய வேண்டியிருந்தது. போருக்குப் பிறகு கான்கிரீட் மற்றும் எஃகு-சட்டக கட்டுமானத்திற்கு மாறியது (இது முகப்பில் மட்டுமே கிரானைட்டைப் பயன்படுத்தியது) கட்டிடக்கலை கிரானைட் சந்தையில் சரிவுக்கு வழிவகுத்தது. ஒரே தயாரிப்புக்கான தேவை வீழ்ச்சியடைந்ததால், ரயில்வேயின் அதிர்ஷ்டமும் குறைந்தது. மேம்பட்ட சாலைகள் டிரக் மூலம் போக்குவரத்துக்கு அனுமதிக்கப்பட்டன, மேலும் சிறிய கிரானைட் துண்டுகள் பெருகிய முறையில் தொழில்துறை நெறிமுறையாக மாறின, அவற்றை நகர்த்த இரயில் பாதைகள் தேவையில்லை. ரயில்வே பல ஆண்டுகளாக குறைந்த போக்குவரத்து மற்றும் வெட்டுக்களை சந்தித்தது. 1923 வாக்கில், இரயில் பாதை ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு நாளைக்கு ஒரு ரயிலை வாரத்தில் ஆறு நாட்கள் இயக்கியது. ரயில்களின் எண்ணிக்கை வாரத்திற்கு ஒன்றாகக் குறைந்தது, மேலும் மூன்று ஊழியர்கள் மட்டுமே எஞ்சியிருக்கும் வரை பணியாளர்கள் குறைக்கப்பட்டனர். இரயில் பாதை சரிந்ததால், செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி & லேக் சாம்ப்லைன் இரயில் பாதை 1925 ஆம் ஆண்டில் செயல்பாடுகள் மற்றும் மீதமுள்ள ஊழியர்களுக்கான பொறுப்பை ஏற்றது. இந்த நிறுவனம் 1926 ஆம் ஆண்டில் மறுசீரமைக்கப்பட்டது, டபிள்யூ. சி. கிளிஃபோர்ட் அதன் தலைவராக இருந்தார். அடுத்த ஆண்டுக்குள், பல உபகரணங்கள் மற்றும் தடங்கள் பழுதுபார்க்கப்பட்டன, மேலும் சில பழைய கார்களை மாற்றுவதற்கான திட்டங்கள் செய்யப்பட்டன. கூடுதலாக, இரயில் பாதை குவாரி உரிமையாளர்களை தங்கள் பக்கவாட்டு பராமரிப்புக்கான செலவுக்கு பொறுப்பாக்கியது. 1927 ஆம் ஆண்டில், டபிள்யூ. ஜி. சி அதே தலைவருடன் மறுசீரமைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், 1927 ஆம் ஆண்டின் பெரும் வெள்ளம் அந்த நவம்பரில் விரிவான பாதை சேதத்தை ஏற்படுத்தியது, ஒரு மாதத்திற்கும் மேலாக போக்குவரத்தை சீர்குலைத்தது. தாய் இரயில் பாதைக்கு மாநிலத்திலிருந்து கடன் பெற்று சேவை மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 1930-31 ஆண்டுகளில் 11 உள்ளூர் குவாரிகள் வேலையிழந்தன. St.J.&L.C மூலம் இரயில் பாதையின் செயல்பாடு. 1934 அக்டோபரில் இன்டர்ஸ்டேட் காமர்ஸ் கமிஷனால் பஃபல்லோ கிராஸிங்கிற்கு தெற்கே உள்ள பாதை கைவிடப்படும் வரை இது தொடர்ந்தது. இந்த கைவிடுதல் உடனடியாக அக்டோபர் 17 அன்று நிறைவடைந்தது. உட்பரி கிரானைட் கம்பெனி அடுத்த ஆண்டு தனது செயல்பாடுகளை நிறுத்தி அதன் சொத்துக்களை விற்றது. எச் & டபிள்யூ செயல்படுவதை நிறுத்தியபோது அது St.J.&L.C க்கு கடன்பட்டிருந்தது. கணிசமான கடன். St.J.&L.C. H & W க்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்ட ஸ்பூரின் கட்டுப்பாட்டை மீண்டும் தொடங்கியது, இது ரயில் மூலம் கிரானைட்டை அனுப்ப வேண்டிய தேவை இருந்த வரை சேவையில் இருந்தது. பஃபல்லோ கிராஸிங்கிற்கு தெற்கே உள்ள தண்டவாளங்கள் ஆகஸ்ட் 1940 இல் அகற்றப்பட்டன, மீதமுள்ள என்ஜின்களுக்கு வாங்குபவர்களைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை, எனவே அவை சுமார் 40 தட்டையான கார்கள், தண்டவாளங்கள் மற்றும் வேறு சில உபகரணங்களுடன் அகற்றப்பட்டன. ஒரு தட்டையான கார் மட்டுமே St.J.&L.C ஆல் எடுக்கப்பட்டது. ஸ்கிராப்பிங்கிலிருந்து கிடைக்கும் வருமானம் St.J.&L.C ஐ திருப்பிச் செலுத்த பயன்படுத்தப்பட்டது. நிறுவனத்தின் பதிவுகள் பெரும்பாலும் நிராகரிக்கப்பட்டன. பாதையின் கடைசி மீதமுள்ள பகுதி, செயின்ட் ஜான்ஸ்பரி & லேக் சாம்ப்லைன் (பின்னர் ஹார்ட்விக் மற்றும் உட்பரி இணைக்கும் பாதை என்று அழைக்கப்பட்டது) கட்டப்பட்ட ஸ்பர், 2004 ஆம் ஆண்டில் லாமாயில் பள்ளத்தாக்கு இரயில் பாதை நிறுவனத்தால் முறையாக கைவிடப்பட்டது, இது St.J.&L.C இன் வாரிசு, இது சில ஆண்டுகளாக பயன்படுத்தப்படவில்லை என்றாலும். இந்த ரயில் பாதை இரயில் தடமாக இருந்தது, ஆனால் இது லமோயில் பள்ளத்தாக்கு இரயில் பாதையில் சேர்க்கப்படவில்லை. இரயில் பாதையின் முதல் என்ஜின் 4-4-0 ஹிங்க்லி கம்பி என்ஜின் ஆகும், இது பாஸ்டன் & மைனேவிலிருந்து குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது. இந்த இயந்திரம் அதன் பயனை இழந்தபோது (பெரும்பாலும் பர்னம் ஹில்லுக்கு அப்பால் செங்குத்தான தரங்களை ஏற முடியாததால்), நிறுவனம் பார் & செல்சியாவிலிருந்து ஒரு ஷே என்ஜினை (அதன் கியர் டிரைவ் செங்குத்தான பாதையை கையாள உதவியது) வாங்கியது. இதற்கு எண் 1 வழங்கப்பட்டது மற்றும் இரயில் பாதையின் பொது மேலாளருக்கு ஈ. எச். ப்ளோஸம் என்று பெயரிடப்பட்டது. இது இரண்டு லாரிகள் மற்றும் எட்டு 32.5-inch (82.5 செமீ) இயக்கி சக்கரங்களைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் 40 டன் எடையைக் கொண்டிருந்தது. இந்த என்ஜின் பாதையின் மீதமுள்ள கட்டுமானத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் பல ஆண்டுகளாக இரயில் பாதையின் ஒரே சேவை என்ஜினாக இருந்தது. லோகோமோட்டிவ் எண். 2, ஒரு ஷே, பிப்ரவரி 1901 இல் வாங்கப்பட்டது; இது 1902 இல் நிறைவடைந்தது மற்றும் இரயில் பாதையின் தலைவருக்காக ஜான் எஸ். ஹோல்டன் என்று பெயரிடப்பட்டது. அதன் முன்னோடிகளை விட ஒரு பெரிய மற்றும் கனமான இயந்திரம், இது ரயில்வேக்கு குவாரிகளிலிருந்து இறுதி கொட்டகைகள் வரை நீண்ட ரயில்களை இயக்க உதவியது. இது பன்னிரண்டு 32 அங்குல (81.3 செமீ) டிரைவ் சக்கரங்களைக் கொண்ட மூன்று லாரிகளைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் 46 டன் எடையைக் கொண்டிருந்தது. மூன்றாவது லோகோமோட்டிவ் 1906 இல் வாங்கப்பட்டு ஜனவரி 1909 இல் வழங்கப்பட்டது, இது முதலில் சார்லஸ் டபிள்யூ. லியோனார்ட் (இரயில் பாதையின் துணைத் தலைவர்), பின்னர் ஜார்ஜ் எச். பிக்ஃபோர்ட் (இரயில் பாதையின் பொருளாளர் மற்றும் ஜான் ஹோல்டனின் மருமகன்), இறுதியாக சார்லஸ் ஏ. ஹப்பார்ட் (ஒரு பொறியாளர்) என்று பெயரிடப்பட்டது. மற்ற இரண்டையும் விட பெரியது, மூன்று லாரிகள் மற்றும் பன்னிரண்டு 36 அங்குல (91.4 செமீ) டிரைவ் சக்கரங்களுடன், என்ஜின் எண். 3 எடை 52 டன். 1909 முதல் 1917 வரை ரயில்வே மூன்று என்ஜின்களை வைத்திருந்தாலும், அது இரண்டு பொறியாளர்களையும் இரண்டு தீயணைப்பு வீரர்களையும் மட்டுமே பணியமர்த்தியது, எனவே என்ஜின் எண். 1 அந்த நேரத்தில் ஒரு உதிரியாக வைக்கப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் எண் ஒரு புகைப்படம். 3 கல் ஏற்றப்பட்ட ரயிலை இழுத்துச் செல்வது சமகால அஞ்சல் அட்டைகளில் அச்சிடப்பட்டது. வூட்பரி கிரானைட் கம்பெனி பென்சில்வேனியா ஸ்டேட் கேபிட்டலுக்காக தனது முதல் பெரிய ஒப்பந்தத்தைப் பெற்ற பிறகு, 1904 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே 38 பிளாட்கார்களை வாங்கியது. 1909 வாக்கில், பிளாட்கார்கள், ஹாப்பர் கார்கள், டம்ப் கார்கள், ஒரு கிணறு கார், ஒரு ஸ்னோப்ளோ, ஒரு ஃப்ளாங்கர் மற்றும் பயணிகள் பெஞ்சுகள் பொருத்தப்பட்ட மூன்று தட்டையான கார்கள் உட்பட சுமார் 50 கார்களின் ரோலிங் ஸ்டாக் இருந்தது. இது சிறப்பு பயணங்களுக்கு இரண்டு பயணிகள் பெட்டிகளை கடன் வாங்கியது. 1914 ஆம் ஆண்டில், இதில் 57 பிளாட்கார்கள் மட்டுமே இருந்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டது. 24 அடி (7.3 மீ) நீளமுள்ள பிளாட்கார்கள் சுமக்க முடியும், அதே நேரத்தில் 36 அடி (11 மீ) கார்கள் திறன் கொண்டவை. இந்த கார்கள், பெரும்பாலும் மற்ற இரயில் பாதைகளிலிருந்து வாங்கப்பட்டன, ஒவ்வொன்றும் 10 முதல் 15 டன் எடையுள்ளவை மற்றும் இயந்திர பிரேக்குகளைக் கொண்டிருந்தன, அவற்றின் பயன்பாட்டை H & W க்கு மட்டுப்படுத்தின, ஏனெனில் கூட்டாட்சி இரயில் பாதை பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் சட்டம், 1900 க்குப் பிறகு ஏர் பிரேக்குகள் மற்றும் தானியங்கி இணைப்பிகள் போன்ற உபகரணங்கள் தேவைப்பட்டன, இது மாநிலங்களுக்கு இடையேயான வர்த்தகத்திற்கு மட்டுமே பொருந்தும். பெரிய பிளாட்கார்கள் (80,000 பவுண்டுகள் வரை) மற்றும் ஏர் பிரேக்குகள் மற்றும் தானியங்கி இணைப்புகளுடன் கூடிய கிணறு கார், மாநிலங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்திற்கும் மற்ற வெர்மான்ட் இரயில் பாதைகளுக்கும் பயன்படுத்தப்படலாம். நொறுக்கப்பட்ட கல், நடைபாதை தொகுதி மற்றும் நிலக்கரி போன்ற சிறிய அளவிலான பொருட்களை கொண்டு செல்ல ஹாப்பர் அல்லது கோண்டோலா கார்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. சைட்-டம்பிங் கிரவுட் கார்கள் பள்ளத்தாக்குகளை நிரப்பவும், கிரவுட்டை குவியல்களில் கொட்டவும் பயன்படுத்தப்பட்டன; டம்ப் வழிமுறைகள் சுருக்கப்பட்ட காற்றுடன் இயக்கப்பட்டன, இது ஒரு பணியாளரின் தேவையை நீக்குகிறது. இரயில் பாதையின் முதல் கபோஸ் "பாபர்" என்று அழைக்கப்பட்டது, ஏனெனில் அதன் இரண்டு அச்சுகள் அது சீரற்ற பாதையில் அசைவதற்கு காரணமாக அமைந்தது. பிற, பெரிய காபூஸ்கள் தொடர்ந்தன. ரயில் குழுவினருக்கு கபோஸில் குடியிருப்புகள் இருந்தன. இரயில் பாதையில் இரண்டு பயணிகள் பெட்டிகள் இருந்ததாக சில பதிவுகள் சுட்டிக்காட்டினாலும், இவை துல்லியமற்றவை என்று நம்பப்படுகிறது, ஏனெனில் பல பயணிகள் கார்களை சொந்தமாக வைத்திருப்பதை நியாயப்படுத்த மிகக் குறைவான பயணிகள் கொண்டு செல்லப்பட்டனர், இருப்பினும் பெட்டிகள் வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்டன அல்லது St.J.&L.C இலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டன. சிறப்பு பயணங்களுக்கு. மற்ற நேரங்களில், நியாயமான வானிலை பயணங்களுக்காக பிளாட்கார்களில் பயணிகள் பெஞ்சுகள் பொருத்தப்பட்டன. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் பயணிகள் காபூஸில் ஏற்றிச் செல்லப்பட்டிருக்கலாம். ஹார்ட்விக் & உட்பரி பொது மேலாளர் எட்வர்ட் எச். ப்ளோஸம், பெரிய கிரானைட் தொகுதிகளை அனுப்ப ஒரு சிறப்பு காரை வடிவமைத்தார். 1899 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே கெஜட் அறிக்கையின்படி, இந்த கார் நியூ ஹாம்ப்ஷையரின் லாகோனியா கார் நிறுவனத்தால் 13 × 17 அடி (4 × 5.2 மீ), தடிமனான, 20 டன் எடையுள்ள கல் அடுக்குகளை எடுத்துச் செல்ல கட்டப்பட்டது. இந்த காரில் 36 அடி (11 மீ) மேடை மற்றும் நடுவில் ஒரு "தொட்டில்" அல்லது "கிணறு" இருந்தது. இந்த திறப்பின் ஒவ்வொரு நீண்ட பக்கத்திலும் மூன்று நீண்ட மரக்கட்டைகள், ஒன்றுக்கு மேல் ஒன்று, காரின் நீண்ட விளிம்பிற்கு இணையாக இருந்தன. தண்டவாளங்களின் தலைகளுக்கு மேலே எட்டு அங்குலங்கள் (20 செமீ) வரை இறங்கிய ஆறு செங்குத்து கம்பிகளால், மரக்கட்டைகளின் ஒவ்வொரு அடுக்கும் ஒன்றாக-மற்றும் காரின் மேடையில்-வைக்கப்பட்டன. இந்த தண்டுகளின் ஒவ்வொரு ஜோடியும் 4 × 6 அங்குலங்கள் (10 × 15 செமீ) ஓக் பட்டியை ஆதரித்தது, இது காரின் அகலத்தை (தோராயமாக 8 அடி அல்லது 2.5 மீட்டர்) இயக்குகிறது. இந்த ஆறு ஓக் துண்டுகள் கிணற்றின் தரையை உருவாக்க ஒன்றாக வெட்டப்பட்டன, இது அதன் விளிம்பில் உள்ள கிரானைட் அடுக்கை ஆதரித்தது, அதன் மேல் பகுதி ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஏழு மரக்கட்டைகளால் கட்டப்பட்டது (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்), அதன் கீழ் முனைகள் தரையில் கட்டப்பட்டன. மார்ச் 26,1901 அன்று, ப்ளோஸமுக்கு யு. எஸ். காப்புரிமை எண். இந்த காருக்கு 670,529, குறிப்பாக அதன் கீழ் மற்றும் சரிசெய்யக்கூடிய ஆதரவு கம்பிகள். இந்த காரில் அனுப்பப்பட்ட முதல் முடிக்கப்பட்ட கல் சிகாகோவில் உள்ள ஒரு கல்லறைக்காக இருந்தது, மேலும் அந்த வகையான ஏற்றுமதிகளை மனதில் கொண்டு கார் வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்று தெரிகிறது. இந்த வடிவமைப்பு பரவலாக நகலெடுக்கப்பட்டது. மரபு இரயில் பாதையின் கைவிடப்பட்ட மற்றும் அகற்றப்பட்ட பாதை மலைப்பகுதி மேய்ச்சல் நிலங்கள் வழியாக ஒரு பாதையை விட்டுச் சென்றது, அவை காடுகளுக்குத் திரும்பிவிட்டன. குவாரிகளுக்குச் செல்லும் சாலையின் ஒரு பகுதி இப்போது உட்பரியில் உள்ள பிளெட்சர் குவாரி சாலை மற்றும் குவாரி சாலை ஆகும், இது இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ள ரோப்சன் மலைக் குவாரிக்கு சேவை செய்கிறது. கைவிடப்பட்ட பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு, பஃபல்லோ கிராஸிங் அருகே இருந்து உட்பரி டவுன் ஃபாரஸ்ட் வரை சில வலது வழி, ஹார்ட்விக்-வூட்பரி ரயில் பாதை (ஹார்ட்விக்-வூட்பரி பொழுதுபோக்கு பாதை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்று ஒரு புதிய பயன்பாட்டைக் கண்டறிந்தது. லோகோமோட்டிவ் எண் இன் அஞ்சல் அட்டை புகைப்படம். 3 கிரானைட் தொகுதிகளின் ரயில் சுமையை இழுத்துச் செல்வது பிற வடிவங்களில் தொடர்ச்சியான வாழ்க்கையை கண்டது. இந்த படம் 1920 களில் ஒரு "பங்கு புகைப்படமாக" மாறியது மற்றும் வெர்மான்ட்டிலிருந்து வெகு தொலைவில்-பொதுவாக பண்புக்கூறு இல்லாமல்-மீண்டும் உருவாக்கப்பட்டது. உதாரணமாக, வர்ஜீனியா அல்பெரீன் கார்ப்பரேஷன் (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்) பங்குச் சான்றிதழ்கள் போன்ற சூழ்நிலைகள் இதில் அடங்கும், இது சோப்ஸ்டோனின் தொகுதிகளை நகர்த்த ஒரு குறுகிய-வரி தொழில்துறை இரயில் பாதையைப் பயன்படுத்தியது. ஒரு இரயில் பாதை வடிவமைப்பாளர் ஹார்ட்விக் & உட்பரி மீது ஒரு குவாரி இரயில் பாதை அமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டவர். அவர் குறிப்பாக இரயில் பாதை "உந்துதல் சக்திக்கு மூன்று ஷேஸ்" பயன்படுத்துவதைக் குறிப்பிட்டார். ஈ. எச். ப்ளோஸம் வெல் டெக் காரும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இரயில் பாதையின் சிறிய அளவு அதைப் பற்றி பல நகைச்சுவைகளுக்கு வழிவகுத்தது. 1902 ஆம் ஆண்டிலேயே, டபிள்யூ. எச். எச் & டபிள்யூவின் இயக்குநரான ஃபுல்லர்டன், நியூயார்க் சென்ட்ரல் ரயில்வேயில் ஒரு சக ஊழியரைத் தொடர்புகொண்டு, அவர்கள் ஒருவருக்கொருவர் இரயில் பாதைகளில் இலவச பயணச் சீட்டுகளைப் பரிமாறிக்கொள்ள முன்மொழிந்தனர். ஒரு மறுப்பை எதிர்கொண்டு, ஹார்ட்விக் & உட்பரி சக்திவாய்ந்த நியூயார்க் சென்ட்ரலைப் போல நீளமாக இருக்காது என்று அவர் அனுமதித்தார், ஆனால் அது "அதே அளவு அகலமானது" என்று அவர் கூறினார். இந்த கதை வூட்பரி மற்றும் ஹார்ட்விக் பகுதியில் பல தசாப்தங்களாக மீண்டும் சொல்லப்பட்டது. குறிப்புகள் குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் வெர்மான்ட்டில் உள்ள 1897 நிறுவனங்கள் 1934 அமெரிக்காவில் வெர்மான்ட்டில் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1897 இல் நிறுவப்பட்ட ரயில்வே நிறுவனங்கள் 1934 இல் நிறுவப்பட்ட ஹார்ட்விக், வெர்மான்ட்டில் உள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் மற்றும் வெர்மான்ட்டில் உள்ள உட்பரியில் உள்ள கட்டமைப்புகள்