Mobility transition
போக்குவரத்து மாற்றம் என்பது போக்குவரத்து (சரக்கு போக்குவரத்து உட்பட) மற்றும் இயக்கத்தை புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி வளங்களுடன் நிலையான போக்குவரத்துக்கு மாற்றுவதற்கான சமூக, தொழில்நுட்ப மற்றும் அரசியல் செயல்முறைகளின் தொகுப்பாகும், மேலும் தனியார் போக்குவரத்து மற்றும் உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தின் பல்வேறு முறைகளை ஒருங்கிணைப்பதாகும். இதில் சமூக மாற்றம், பொது இடங்களின் மறுவிநியோகம் மற்றும் நகர்ப்புற திட்டமிடலுக்கு நிதியளிப்பதற்கும் பணத்தை செலவழிப்பதற்கும் பல்வேறு வழிகள் அடங்கும். (நகர்ப்புற) சமூகத்தை வாழக்கூடியதாக மாற்றுவதற்கும், பல்வேறு ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட தளவாட, சமூக, பொருளாதார மற்றும் எரிசக்தி பிரச்சினைகள் மற்றும் திறமையின்மை ஆகியவற்றைத் தீர்ப்பதற்கும், போக்குவரத்து மக்களுக்கு ஏற்படுத்தும் தீங்கு மற்றும் சேதத்தைக் குறைப்பதும் (பெரும்பாலும் ஆனால் மோதல்கள் காரணமாக மட்டுமல்ல) மற்றும் சுற்றுச்சூழலும் (இது பெரும்பாலும் நேரடியாகவோ அல்லது மறைமுகமாகவோ மக்களை பாதிக்கிறது) இயக்கம் மாற்றத்திற்கான முக்கிய உந்துதலாகும். உந்துதல் சுற்றுச்சூழல் சேதம் ஒரு முக்கியமான குறிக்கோள் CO2 போன்ற கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வைக் குறைப்பதாகும். பாரிஸ் ஒப்பந்தத்தில் நிர்ணயிக்கப்பட்ட இலக்கை அடைய, அதாவது, புவி வெப்பமடைதலை 2 டிகிரி செல்சியஸுக்குக் குறைவாகக் கட்டுப்படுத்த, புதைபடிவ எரிபொருட்களை எரிப்பது 2040 ஆம் ஆண்டில் நிறுத்தப்பட உள்ளது. போக்குவரத்தின் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வை நடைமுறையில் பூஜ்ஜியமாகக் குறைக்க வேண்டியிருப்பதால், போக்குவரத்துத் துறையில் இதுவரை எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் காலநிலை மாற்றத்தைத் தணிக்கும் இலக்குகளை அடைய போதுமானதாக இல்லை. காற்று மாசுபாடு பெருநகரப் பகுதிகள் மற்றும் பெரிய நகரங்களில் சுகாதார நோக்கங்களுக்காகவும் ஒரு இயக்கம் மாற்றம் உதவுகிறது மற்றும் குறிப்பாக மாபெரும் காற்று மாசுபாட்டை எதிர்க்கும் நோக்கம் கொண்டது. உதாரணமாக, 2015ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மனியில், மனிதர்கள் தொடர்பான நைட்ரஜன் ஆக்சைடு உமிழ்வுகளில் சுமார் 38 சதவீதம் போக்குவரத்தால் ஏற்பட்டது. Lelieveld மற்றும் பலர் படி. (2015), நிலப் போக்குவரத்தால் ஏற்பட்ட காற்று மாசுபாடு மட்டுமே 2010 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 1,64,000 பேரைக் கொன்றது; ஜெர்மனியில் மட்டும், இது 6,900 க்கும் மேற்பட்ட மக்களாக இருந்தது. அதே முன்னணி எழுத்தாளரின் 2017 ஆய்வில், ஜெர்மனியில் சாலை போக்குவரத்தால் ஏற்படும் காற்று மாசுபாடு ஒவ்வொரு ஆண்டும் 11,000 இறப்புகளை ஏற்படுத்துகிறது, இது தவிர்க்கப்படலாம் என்று முடிவு செய்தது. இந்த எண்ணிக்கை விபத்துக்களால் ஏற்படும் இறப்புகளின் எண்ணிக்கையை விட மூன்றரை மடங்கு அதிகமாகும். ஜெர்மனியின் கூட்டாட்சி புள்ளிவிவர அலுவலகத்தின் கூற்றுப்படி, ஜெர்மனியில் காற்று மாசுபாட்டிற்கு சாலை போக்குவரத்து எவ்வளவு பங்களிக்கிறது என்பதை நிரூபிக்க, ஒவ்வொரு 100 குடியிருப்பாளர்களுக்கும், அவர்களில் 58 பேர் பயணிகள் கார்களை வைத்திருந்தனர். விபத்து இறப்புகள், வாழ்க்கைத் தரம், ஆக்ரோஷமான நடத்தை இயக்கம் மாற்றத்திற்கான மேலும் நோக்கங்கள் குறைந்த சத்தம், வாழ்க்கைத் தரத்துடன் கூடிய தெருக்கள் மற்றும் குறைந்த விபத்து அபாயங்கள் (விஷன் ஜீரோவையும் பார்க்கவும்). ஐரோப்பிய சுற்றுச்சூழல் முகமையின் மதிப்பீடுகளின்படி, ஐரோப்பாவில் 113 மில்லியன் மக்கள் ஆரோக்கியமற்ற மட்டங்களில் சாலை சத்தத்தால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர். அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து மற்றும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையுடன், பல குடிமக்கள் பொது இடங்களில் நேரத்தை செலவிட மிகவும் கவர்ச்சிகரமான இடங்களை விரும்பினர். எனவே ஒரு இயக்கம் மாற்றம் வாழ்க்கையின் தரத்தை அதிகரிக்க உதவுகிறது. போக்குவரத்து (சாலை ஆத்திரம்) மற்றும் சமூகத்தில் ஆக்கிரமிப்பு நடத்தையைக் குறைப்பதற்கான ஒரு வழிமுறையாகவும் இயக்கம் மாற்றம் சிலரால் பார்க்கப்படுகிறது. பெரிய மற்றும் விலையுயர்ந்த கார்களில் இருப்பவர்கள் மிகவும் பொறுப்பற்ற முறையில் நடந்து கொள்வதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம் என்று ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன. ஜெர்மன் வெர்கெர்ஸ்கிலிமா 2020 (போக்குவரத்து மனநிலை 2020) ஆய்வின்படி, ஆண்களை விட பெண்கள் போக்குவரத்தில் அதிக பாதுகாப்பின்மையை உணர்கிறார்கள், மேலும் அவர்கள் அதிக கட்டுப்பாடுகளையும் கடுமையான சட்டங்களையும் விரும்புகிறார்கள். மறுபுறம், வாகனங்களின் "தீய கண்" வடிவமைப்பு உற்பத்தியாளர்களால் சாலையில் வலுவாகவும் உயர்ந்ததாகவும் உணர விரும்பும் ஓட்டுநர்களுக்கு வாகனங்களை விற்க பெருகிய முறையில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பத்திரிகைகள் மற்றும் காவல்துறையினரின் விபத்து அறிக்கையிடல் சில நேரங்களில் ஒரு சிதைந்த படத்தை வரைகிறது. போக்குவரத்து நெரிசல் போக்குவரத்து மாற்றத்தின் மற்றொரு உந்து காரணி தெருக்களிலும் சாலைகளிலும் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து நெரிசல் ஆகும். பாரம்பரிய போக்குவரத்துக் கொள்கை பொதுவாக நெரிசல் பிரச்சினையைத் தீர்க்க சாலைகளை விரிவுபடுத்துவதை நம்பியுள்ளது. உலகளாவிய கண்ணோட்டத்தில், அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து நெரிசல்களுக்கு இரண்டு முக்கிய காரணிகள் உள்ளனஃ நகரமயமாக்கலின் போக்கில் அதிகமான மக்கள் நகரங்களுக்குச் செல்கின்றனர், மேலும் செழிப்பு அதிகரிக்கும் போது அதிகமான வாகனங்கள் (அந்தஸ்தின் சின்னம் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) வாங்கப்படுகின்றன. பொது மற்றும் மோட்டார் அல்லாத போக்குவரத்தின் விரிவாக்கம் எதிர்காலத்தில் மீண்டும் ஒரு பெரிய பாத்திரத்தை வகிக்கும் என்று கருதலாம். உச்ச எண்ணெய் இயக்கத்தின் ஆற்றல் மாற்றத்திற்கு மற்றொரு காரணம், உச்ச எண்ணெய் உற்பத்தி வேகமாக நெருங்கி வருகிறது, அல்லது ஏற்கனவே கடந்திருக்கலாம் (2021 நிலவரப்படி; உச்ச எண்ணெயை மதிப்பிடுவது கடினம்). பூமியின் எண்ணெய் இருப்புக்கள் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் எண்ணெய் பிரித்தெடுத்தல் பெருகிய முறையில் விலையுயர்ந்ததாக மாறும், இதனால் குறைவான பெட்ரோலிய எரிபொருள் வாகனங்களை இனி இயக்க முடியும். 21 ஆம் நூற்றாண்டில் விரைவில் அல்லது பின்னர், இயக்கத்திற்கு போதுமான நிலையான மற்றும் மலிவு எரிபொருள்களுக்கு மாறுவதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. மொபிலிட்டி டிரான்சிஷன் கான்செப்ட் ஆரிஜின்ஸ் குறைந்தது 1960 களில் இருந்து வாகன நகரங்கள் மற்றும் கார் சார்பு பற்றிய விமர்சனங்கள் உள்ளன. நெதர்லாந்தில், புரோவோ லூட் ஷிம்மெல்பெனிங்கின் 1965 வெள்ளை சைக்கிள் திட்டம் என்பது கார் தொடர்பான போக்குவரத்து விபத்துக்களால் அதிகரித்து வரும் இறப்பு எண்ணிக்கையைத் தடுப்பதற்கும், ஆம்ஸ்டர்டாம் நகரில் குறுகிய தூர பயணத்திற்கு பாதுகாப்பான மற்றும் ஆரோக்கியமான மாற்றாக சைக்கிள் ஓட்டுவதைத் தூண்டுவதற்கும் ஒரு ஆரம்ப முயற்சியாகும். இந்தத் திட்டம் முற்றிலும் தோல்வியடைந்தாலும், அது பரவலான விளம்பரத்தை ஈர்த்தது மற்றும் உலகெங்கிலும் உள்ள நகர்ப்புற திட்டமிடல் யோசனைகளை பாதித்தது-வெள்ளை மிதிவண்டி 'ஒரு சிறந்த உலகத்திற்கான கிட்டத்தட்ட புராண உலகளாவிய சின்னமாக' மாறியது. இது கபோட்டர் (க்னோம்), ஆம்ஸ்டர்டாம் ஆட்டோவ்ரிஜ் ("ஆம்ஸ்டர்டாம் கார்-ஃப்ரீ") மற்றும் டி லாஸ்டிஜ் ஆம்ஸ்டர்டாமர் ("தி ட்ரபல்ட்/ட்ரபிள்ஸமம் ஆம்ஸ்டர்டாமர்") போன்ற வலுவான கார் எதிர்ப்பு இயக்கங்களின் தோற்றத்தையும், 1970 களின் முற்பகுதியில் ஆம்ஸ்டர்டாம் மற்றும் நெதர்லாந்தின் பிற இடங்களில் சைக்கிள் சார்பு இயக்கங்களையும் தூண்டியது. ஒரு முக்கிய உதாரணம் ஸ்டாப் டி கிண்டர்மோர்ட் ("குழந்தை கொலையை நிறுத்துங்கள்"), 1972 ஆம் ஆண்டில் ஐன்ட்ஹோவனைச் சேர்ந்த ஒரு பத்திரிகையாளரால் நிறுவப்பட்டது (1973 இல் முறைப்படுத்தப்பட்டது), அவரது இளம் மகள் ஒரு போக்குவரத்து விபத்தில் கொல்லப்பட்டார், அதன்பிறகு விரைவில் அவரது மற்றொரு மகளும் கிட்டத்தட்ட கொல்லப்பட்டார். குறிப்பாக குழந்தைகளுக்கு போக்குவரத்து எவ்வளவு ஆபத்தானது என்பதை இந்த இயக்கம் எடுத்துரைத்தது, மேலும் அதிகாரிகள் பிரச்சினையை அங்கீகரிக்கவும் தீர்க்கவும் தவறிவிட்டனர். இது பெற்றோர்கள், ஆசிரியர்கள், பத்திரிகையாளர்கள், பிற குடிமக்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகளை அணிதிரட்டியது; பாரம்பரியமாக ஆட்டோமொபைல் நலன்களை ஊக்குவித்த வலதுசாரி அரசியல்வாதிகள் கூட இந்த பிரச்சாரத்தால் பாதிக்கப்பட்டு தடுப்பு நடவடிக்கைகளை பின்பற்ற அதிக விருப்பம் தெரிவித்தனர். ஆட்டோகைண்ட் வெர்சஸ் மேன்கைண்ட் (1971) மற்றும் ஆன் தி நேச்சர் ஆஃப் சிட்டிஸ் (1979) ஆகியவற்றில், அமெரிக்க எழுத்தாளர் கென்னத் ஆர். ஷ்னைடர் ஆட்டோமொபைல் சார்பின் மிகைப்படுத்தல்களை கடுமையாக விமர்சித்தார், மேலும் போக்குவரத்தில் எதிர்மறையான முன்னேற்றங்களை நிறுத்துவதற்கும் ஓரளவு மாற்றியமைப்பதற்கும் ஒரு போராட்டத்திற்கு அழைப்பு விடுத்தார், இருப்பினும் அவர் பெரும்பாலும் புறக்கணிக்கப்பட்டார். இயக்கம் மாற்றங்கள் குறித்த ஆரம்பகால கோட்பாட்டாளர் அமெரிக்க கலாச்சார புவியியலாளர் வில்பர் ஜெலின்ஸ்கி ஆவார், அவரது 1971 ஆம் ஆண்டு ஆய்வறிக்கையான "தி ஹைபோதீசிஸ் ஆஃப் தி மொபிலிட்டி டிரான்சிஷன்" ஜெலின்ஸ்கி மாடல் என்று அறியப்பட்டதற்கு அடிப்படையாக அமைந்தது. 1975 ஆம் ஆண்டில், ஆஸ்திரிய சிவில் பொறியாளரும் போக்குவரத்து திட்டமிடுபவருமான ஹெர்மன் க்னோஃப்ளேச்சர் வியன்னாவில் சைக்கிள் போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்க முயன்றார். அவர் தனது சுய-கண்டுபிடிப்பான கெஹ்ஸீக் ("நடைபயிற்சி கியர்/வாகனம்") மூலம் வாகனங்களின் மகத்தான இடஞ்சார்ந்த தேவைகளை கேலிச்சித்திரமாக சித்தரித்தார். வரையறைகள் மற்றும் நோக்கம் ஜெர்மன் அகராதி டுடென் 'இயக்கம் மாற்றம்' (ஜெர்மன்ஃ வெர்கேர்ஸ்வெண்டே) "பொதுப் போக்குவரத்தின் அடிப்படை மாற்றம் [குறிப்பாக சுற்றுச்சூழல் நோக்கங்களுடன்]" (ஜெர்மன்ஃ "க்ரூண்ட்லெஜெண்டே உம்ஸ்டெல்லங் டெஸ் ஆஃபென்ட்லிச்சென் வெர்கேர்ஸ் [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]") என்று வரையறுக்கிறது. ஆதி மற்றும் பலர். (2021) 'இயக்கம் மாற்றம்' என்பது 'புதைபடிவ எரிபொருள்களின் பயன்பாடு, கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களின் உற்பத்தி மற்றும் தானியங்கி இயக்கத்தின் ஆதிக்கம் ஆகியவற்றால் இயக்கம் ஆதிக்கம் செலுத்தும் ஒரு உலகத்திலிருந்து தேவையான மற்றும் தவிர்க்க முடியாத மாற்றம், இதில் இயக்கம் குறைகிறது அல்லது புதைபடிவ எரிபொருள்கள் மற்றும் ஜிஹெச்ஜி உமிழ்வுகளை நீக்குகிறது மற்றும் ஆட்டோமொபைலை குறைவாக சார்ந்துள்ளது. ஸ்டிஃப்டங் மெர்கேட்டர் மற்றும் ஐரோப்பிய காலநிலை அறக்கட்டளை ஆகியவற்றின் கூட்டு முயற்சியான அகோரா வெர்கெர்ஸ்வெண்டேவின் 2016 ஆய்வறிக்கையின்படி, ஜெர்மனியில் போக்குவரத்து மாற்றத்தின் (வெர்கெர்ஸ்வெண்டே) குறிக்கோள் 2050 க்குள் போக்குவரத்தில் காலநிலை நடுநிலையை உறுதி செய்வதாகும். இது இரண்டு தூண்களை அடிப்படையாகக் கொண்டிருக்க வேண்டும்ஃ நகர்வு மாற்றம் (மொபிலிட்டட்ஸ்வெண்டே): ஆற்றல் நுகர்வை கணிசமாகக் குறைப்பதே குறிக்கோள். இயக்கம் மாற்றம் போக்குவரத்து நடத்தையில் (வெர்கெர்ஸ்வெர்ஹால்டன்) ஒரு தரமான மாற்றத்தைக் கொண்டுவருவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, குறிப்பாக போக்குவரத்தைத் தவிர்ப்பது மற்றும் இடமாற்றம் செய்வது. போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தாமல் போக்குவரத்து அமைப்புகளின் திறமையான வடிவமைப்பை அடைய வேண்டும். போக்குவரத்தில் ஆற்றல் மாற்றம் (எனர்ஜிவெண்டே இம் வெர்கேர், புதைபடிவ எரிபொருள் வாகனங்களின் கட்டம்-அவுட் ஐப் பார்க்கவும்): போக்குவரத்தை கார்பன் நீக்குவதற்காக, போக்குவரத்தின் ஆற்றல் விநியோகத்தை புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலை நோக்கி மாற்றுவது அவசியம் என்று கருதப்படுகிறது. ஒரு இயக்கம் மாற்றம் ஒரு கலாச்சார மாற்றத்தையும் உள்ளடக்கியது, குறிப்பாக "தெரு" பற்றிய மறு மதிப்பீடு. தற்போது, வீதிகளின் முதன்மை நோக்கம் முடிந்தவரை சிறிய இடையூறுகளுடன் நகரத்தின் வழியாக போக்குவரத்தை இயக்குவதாகும். எதிர்காலத்தில், காரின் மேலாதிக்கம் அனைத்து போக்குவரத்து முறைகளுக்கும் சம உரிமைகளுக்கு வழி வகுக்க வேண்டும். ஒரு விரிவாக்கப்பட்ட வரையறையில், இயக்கம் மாற்றம் ஒருபுறம் தூய உந்துவிசை மாற்றத்திலிருந்து மறுபுறம் ஒரு அடிப்படை இயக்கம் மாற்றத்திற்கு வேறுபடுகிறதுஃ உந்துவிசை மாற்றம் (ஆன்ட்ரிப்ஸ்வெண்டே): ஹைட்ரஜன், எரிபொருள் செல்கள் அல்லது பேட்டரி-மின்சார சக்தியால் இயக்கப்படும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களை படிப்படியாக மாற்றுவது. போக்குவரத்து மாற்றம் (வெர்கெர்ஸ்வெண்டே): தனியார் கார் போக்குவரத்து குறைக்கப்படுகிறது அல்லது பிற போக்குவரத்து முறைகளால் மாற்றப்படுகிறது. குறிப்பாக பெரிய நகரங்கள் மற்றும் பெருநகரப் பகுதிகளில், பொதுப் போக்குவரத்தை விரிவுபடுத்துவது முதல் சுறுசுறுப்பான போக்குவரத்து (பாதசாரிகள் மற்றும் மிதிவண்டி போக்குவரத்து) என்று அழைக்கப்படுவதை ஊக்குவிப்பது வரை, மின்-ஸ்கூட்டர்கள் போன்ற புதிய மின்மயமாக்கப்பட்ட நுண்-வாகனங்களின் ஒப்புதல் மற்றும் பல்வேறு இயக்கம் சேவைகளின் வரம்பு (மாஸ் என்று அழைக்கப்படுபவை, "ஒரு சேவையாக இயக்கம்") போன்ற மாற்று போக்குவரத்து வழிகளை நிறுவுவதிலும் பரப்புவதிலும் அதிக கவனம் செலுத்தப்படுகிறது. நகர்வு மாற்றம் (மொபிலிட்டட்ஸ்வெண்டே): இந்த முன்னோக்கு பயணித்த தூரங்கள் மற்றும் அவற்றுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் போக்குவரத்து வழிமுறைகள் மட்டுமல்லாமல், சமூக-பொருளாதார, கலாச்சார மற்றும் இடஞ்சார்ந்த இயக்கவியல் மற்றும் தூரங்களை கடக்க வேண்டிய அவசியத்தை ஏற்படுத்தும் கட்டுப்பாடுகளையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. உதாரணமாக, குடியேற்றம் மற்றும் போக்குவரத்துக் கொள்கைகள், வீட்டுவசதி மற்றும் தொழிலாளர் சந்தைகள், சமூகக் கொள்கை மற்றும் இடம்பெயர்வு ஆகியவை இதில் அடங்கும். தூரங்களை விரைவாக கடக்க வேண்டியதன் அவசியம் மக்களின் மாறாத பண்பு அல்ல, மாறாக சமூகத்தின் தற்போதைய, வளர்ச்சி சார்ந்த முதலாளித்துவ வடிவத்தின் ஒரு பகுதியாகவும் முன்நிபந்தனையாகவும் புரிந்து கொள்ளப்படுகிறது. சில சந்தர்ப்பங்களில், ஒரு இயக்கம் மாற்றம் 'உரிமையைப் பற்றிய புரிதலின்' ஒரு முன்னுதாரண மாற்றமாகவும் வழங்கப்படுகிறது. போக்குவரத்து வழிமுறைகளின் கூட்டு பயன்பாடு, கார் பகிர்வு, பியர்-டு-பியர் கார் பகிர்வு, சைக்கிள் பகிர்வு அமைப்புகள் போன்ற 'குறிப்பிட்ட தேவைகளுக்கு ஏற்ப' போக்குவரத்து முறைகளைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்குகிறது. பயணம் செய்ய வேண்டிய பாதையில் வெவ்வேறு போக்குவரத்து முறைகளை ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கவும் இது உதவுகிறது. மின்கம்பங்கள் மற்ற போக்குவரத்து வழிகளுடன் இணைப்பதில் அவற்றின் நன்மைகளை சிறப்பாகப் பயன்படுத்திக் கொள்ளலாம். அந்தந்த பயன்பாடுகளுக்கு ஏற்றவாறு மின்சார வாகனங்கள் பயன்பாட்டைப் பொறுத்து சிறியதாகவோ அல்லது பெரியதாகவோ இருக்கலாம், மேலும் (எப்போதும்) நீண்ட தூரத்திற்கு வடிவமைக்கப்பட வேண்டியதில்லை. பொருத்தமான சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு தேவைப்படுகிறது. சில சூழ்நிலைகளில், அத்தகைய சூழலில் இனி ஒருவரின் சொந்த பயன்பாட்டிற்காக தனியார் போக்குவரத்தை சொந்தமாக வைத்திருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. ஜேர்மனியில், இயக்கம் மாற்றத்தை Bundesverkehrswegeplan 2030 ('கூட்டாட்சி போக்குவரத்து வழித்தடங்கள் திட்டம் 2030') உடன் வேறுபடுத்தலாம். இயக்கம் மாற்றம் போக்குவரத்தைத் தவிர்ப்பது மற்றும் ரயிலுக்கு மாறுவதை அடிப்படையாகக் கொண்டது, ஆனால் ஜேர்மனியில் டிரங்க் சாலைகளின் கட்டுமானம் மற்றும் விரிவாக்கத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது (ஆட்டோபான் உட்பட ஆனால் அவை மட்டுமல்ல). போக்குவரத்து விஞ்ஞானி இந்த மாற்றத்தை "சாலை நெட்வொர்க் விரிவாக்கத்தில் பில்லியன் கணக்கான [யூரோக்கள்] மூலம் கார் மானியங்களிலிருந்து விலகிச் செல்வது" என்று கருதுகிறார். இதை அடைவதற்கு போக்குவரத்துக் கொள்கையின் முன்னுரிமைகளில் ஒரு தீர்க்கமான மாற்றத்தை அவசியமான நிபந்தனையாக அவர் கருதுகிறார். 2018 ஆம் ஆண்டில், ஜெர்மனியில் உள்ள அனைத்து சுற்றுச்சூழல் தீங்கு விளைவிக்கும் மானியங்களின் கூட்டுத்தொகை 65,4 பில்லியன் யூரோக்கள் என்று உம்வெல்ட்பண்டேசம் அறிவித்தது, அவற்றில் கிட்டத்தட்ட பாதி போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து பகுதிகளில் இருந்தது. போக்குவரத்தில், தீங்கு விளைவிக்கும் விளைவுகளுடன் கூடிய இத்தகைய மானியங்கள் 2012 முதல் 2018 வரை அதிகரித்தன. கொவிட்-19 பெருந்தொற்று காரணமாக நடத்தையில் ஏற்பட்ட மாற்றங்கள் கொவிட்-19 பெருந்தொற்று ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய காலத்தில் கூட வேலை மற்றும் போக்குவரத்தை வித்தியாசமாக ஒழுங்கமைக்க முடியும் என்பதை தெளிவுபடுத்தியது. வீட்டிலிருந்து வேலை செய்வதில் அதிக கவனம் செலுத்துவது மில்லியன் கணக்கான டன் கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களை சேமிக்க முடியும். பயணிகள் போக்குவரத்தில் நடவடிக்கைகள் கண்ணோட்டம் இயக்கம் மாற்றத்தை அடைய பல்வேறு நபர்கள் மற்றும் குழுக்களால் பல்வேறு நடவடிக்கைகள் முன்மொழியப்பட்டுள்ளன. 2017 ஆம் ஆண்டு நிலைக் கட்டுரையில், ஜெர்மன் சிந்தனைக் குழுவான அகோரா வெர்கெர்ஸ்வெண்டே, 2050 ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்தின் காலநிலை-நடுநிலை மாற்றம் எவ்வாறு சாத்தியமாகும் என்பதை விவரித்தார். தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளுடன், புதிய போக்குவரத்து கருத்துக்கள், ஒழுங்குமுறை நடவடிக்கைகள் மற்றும் கலாச்சார மாற்றங்கள் உள்ளன. பல இணைப்பு போக்குவரத்து சங்கிலிகள் (இடைநிலை பயணிகள் போக்குவரத்து) பரிசீலிக்கப்படுகின்றன. மற்றவற்றுடன், இது குறித்து 2019 நவம்பரில் (வி. சி. டி, "டிராஃபிக் கிளப் ஜெர்மனி") மற்றும் ஹென்ரிச் போல் அறக்கட்டளை ஆகியவற்றால் ஆய்வுகள் செய்யப்பட்டன. போக்குவரத்து மாற்றம் இயக்கம் மாற்றத்தை அடைய பல்வேறு நடவடிக்கைகள் முன்மொழியப்பட்டுள்ளன-குறிப்பாக எரிசக்தி தேவைகளில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்பு மற்றும் போக்குவரத்து நடத்தையில் மாற்றம்-போக்குவரத்து தவிர்ப்பு உதவியுடன் பெரிய மாற்றங்கள் வெற்றிபெறலாம், மேலும் பாதசாரி போக்குவரத்து, சைக்கிள் ஓட்டுதல், ரயில் போக்குவரத்து மற்றும் உள்ளூர் பொது போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் வடிவத்தில் நிலையான போக்குவரத்தை நோக்கி மாறலாம். 2010 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையின்படி, 2008 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மனியில் ஒவ்வொரு நபரும் ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக 3.4 பயணங்களை நடத்தினர், சராசரி நீளம் 11.5 கிலோமீட்டர். சராசரியாக, தனியார் கார்கள் ஒரு நாளைக்கு சுமார் 22,5 மணி நேரம் நிறுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் அவை ஒரு நாளைக்கு 1 மணி நேரம் மற்றும் 19 முதல் 28 நிமிடங்கள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. குறுகிய தூர மின்சார கார்கள், மிதிவண்டிகள், மின்சார மிதிவண்டிகள் (மின்-மிதிவண்டிகள்), மிதிவண்டிகள், சரக்கு மிதிவண்டிகள், ஆனால் சமீபத்தில் மின்-ஸ்கூட்டர்கள், பொதுவாக இந்த வழித்தடங்களில் பெரும்பாலானவற்றிற்கு மிகவும் பொருத்தமானவை. கார் பகிர்வில் வாகனங்களின் கூட்டு பயன்பாடு வாகனங்களின் பயன்பாட்டை அதிகரிக்கும் மற்றும் ஒட்டுமொத்தமாக குறைவான கார்கள் தேவைப்படுவதற்கு வழிவகுக்கும். இது வாகன நிறுத்துமிடங்களின் நிலப் பயன்பாட்டைக் குறைத்து, பிற பயன்பாடுகளுக்கு இடத்தை விடுவிக்கும். 2002 மற்றும் 2008 ஆம் ஆண்டுகளில் ஜெர்மனியில் வாகனங்களில் சராசரியாக ஒன்றரை பேர் பயணித்தனர். பயணிகள் கார்களை திறம்பட பயன்படுத்துவதற்கான ஒரு முறை கார்பூல்களை உருவாக்குவது மற்றும் சவாரி பகிர்வு நிறுவனங்களின் செயல்பாடு ஆகும். பல்வேறு வகையான குறைந்த உமிழ்வு வாகனங்களின் தேவைகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட பயன்பாடு எரிபொருள் நுகர்வைக் குறைக்க உதவும். பிந்தைய நடவடிக்கைகள் ஆற்றல் மற்றும் வாகன செயல்திறனை அதிகரிக்க வழிவகுக்கும். எதிர்கால இயக்கம் கலவையில் மற்றொரு கூறு நெய்பர்ஹுட் மின்சார வாகனங்கள் ஆகும். ஏராளமான ஒழுங்குமுறை கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகள் சாத்தியமாகும், எடுத்துக்காட்டாக நெரிசல் கட்டணங்கள், விமான வரிவிதிப்பு மற்றும் மானியங்கள் (ஜெட் எரிபொருள் வரி மற்றும் புறப்படும் வரி போன்றவை), நிறுவனத்தின் கார் வரிவிதிப்பின் சீர்திருத்தம், பார்க்கிங் இடம் மேலாண்மை (எடுத்துக்காட்டாக ஊதியம் மற்றும் காட்சி மூலம்), அல்லது சாலை போக்குவரத்துக்கு உமிழ்வு வர்த்தகத்தின் நீட்டிப்பு. வேக வரம்புகளை அறிமுகப்படுத்துவது அல்லது தற்போதுள்ள வேக வரம்புகளைக் குறைப்பது, CO2 (கார்பன் டை ஆக்சைடு) மற்றும் NOx (நைட்ரிக் ஆக்சைடு மற்றும் நைட்ரஜன் டை ஆக்சைடு) போன்ற பசுமை இல்ல வாயு உமிழ்வுகளிலும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். பயணிகள் கார்கள் அதிக வேகத்தில் விகிதாசாரமாக அதிக அளவு எரிபொருளை பயன்படுத்துகின்றன. ஒரு வேக வரம்பு இரண்டாம் நிலை உமிழ்வைக் குறைக்கும் விளைவுகளையும் ஏற்படுத்தலாம், இது குறித்து இன்னும் கணிசமான நிச்சயமற்ற தன்மை உள்ளதுஃ குறைந்த அதிகபட்ச வேகம் மற்றும் நீண்ட பயண நேரங்கள் இரயில் போக்குவரத்தை மாற்றுவதற்கும் குறைந்த இயந்திர சக்தியைக் கொண்ட வாகனங்களை ஊக்குவிப்பதற்கும் பங்களிக்கும். போக்குவரத்தின் வெளிப்புறங்கள், அதாவது மோட்டார் வாகனங்களால் ஏற்படும் காற்று மாசுபாடு சமூகத்திலும் சுற்றுச்சூழலிலும் ஏற்படுத்தும் தாக்கத்தையும் இங்கு கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். டச்சு விவசாயிகளின் போராட்டங்களை மறைமுகமாக ஏற்படுத்திய தி, நவம்பர் 2019 இல் நெதர்லாந்தில் தேசிய சாலைகளில் வேக வரம்பை பகலில் மணிக்கு 100 கிலோமீட்டராகக் குறைக்க அரசாங்கத்தை சமாதானப்படுத்தினார், காலை 6 மணி முதல் இரவு 7 மணி வரை. மாலையிலும் இரவிலும் பழைய வேகம் பராமரிக்கப்பட்டது. இதற்கிடையில், நெதர்லாந்து மாநிலம் வி. அர்ஜெண்டா அறக்கட்டளை நீதிமன்ற வழக்கு அதன் வாதிக்கு ஆதரவாக முடிவு செய்யப்பட்டது (ஆரம்பத்தில் ஜூன் 2015 இல், அக்டோபர் 2018 இல் மேல்முறையீட்டில் உறுதி செய்யப்பட்டது, இறுதியாக 20 டிசம்பர் 2019 அன்று நெதர்லாந்தின் உச்ச நீதிமன்றத்தால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது), நெதர்லாந்தின் CO2 உமிழ்வை 1990 நிலைகளிலிருந்து 2020 க்குள் 25 சதவீதம் குறைக்க தேவையான நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்த அரசாங்கத்தை வெற்றிகரமாக கட்டாயப்படுத்தியது. இந்த குறைப்பை அடைய என்ன நடவடிக்கைகள் எடுக்க வேண்டும் என்பதை அரசாங்கம் தேர்வு செய்ய சுதந்திரமாக இருந்தபோதிலும், வாதியும் பிற சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களும் சட்ட செயல்முறை முழுவதும் வேக வரம்பைக் குறைக்க பல பயனுள்ள விருப்பங்களில் ஒன்றாக பரிந்துரைத்து வந்தனர். வேக வரம்புகளுக்கான இதேபோன்ற சுற்றுச்சூழல் வாதங்கள் ஜெர்மனியில் முன்மொழியப்பட்டுள்ளன. விமானப் போக்குவரத்தின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தைத் தணிப்பதற்கான பல முறைகளில் ஒன்றாக, பிற போக்குவரத்து முறைகளுக்கு மாறுவது அல்லது குறுகிய தூர விமானப் போக்குவரத்திலிருந்து அதிவேக ரயில்களுக்கு மாறுவது முன்மொழியப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பாவின் பல நாடுகளில், 2010 மற்றும் 2020 களின் முற்பகுதியில், சில அரசாங்கங்கள் அனைத்து விமான நிறுவனங்களுக்கும் குறுகிய தூர விமானத் தடையை விதித்துள்ளன, அதே நேரத்தில் பல அரசு நிறுவனங்கள், வணிக நிறுவனங்கள், பல்கலைக்கழகங்கள் மற்றும் தன்னார்வ தொண்டு நிறுவனங்கள் தங்கள் ஊழியர்களுக்கு குறுகிய தூர விமானங்களை எடுக்க வேண்டாம் என்று கட்டுப்பாடுகள் அல்லது தடைகளை விதித்துள்ளன. நகர்ப்புற திட்டமிடல் துறையில், நடைபயிற்சி, சிறிய நகரம் (அல்லது 'குறுகிய தூர நகரம்'), புதிய நகர்ப்புறம் (அல்லது அதன் மாறுபாடு புதிய பாதசாரிகள்) மற்றும் கார் இல்லாத வாழ்க்கை ஆகியவற்றிற்கான கருத்துக்கள் உள்ளன. ஆராய்ச்சிக் கொள்கையில், நடைமுறை மற்றும் தீர்வு சார்ந்த ஆராய்ச்சியின் வடிவத்தில் இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட தனியார் போக்குவரத்தின் விளைவுகள் குறித்து அதிக கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்ற கோரிக்கைகள் உள்ளன. உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தின் மேலும் வளர்ச்சி வெர்கேர்ஸ் கிளப் டாய்ச்லாந்தின் 2015 ஆம் ஆண்டு ஆய்வின்படி, ஜெர்மனியில் உள்ள உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்து போதுமான வாடிக்கையாளர் நட்புடன் இல்லை. கிரிப்டிக் ரூட் நெட்வொர்க்குகள், ஒளிபுகா கட்டண அமைப்புகள், இயக்க முடியாத டிக்கெட் இயந்திரங்கள், வரைவு பேருந்து நிறுத்தங்கள் மற்றும் பரிமாற்றம் மற்றும் இணைப்பு விருப்பங்கள் குறித்த அறிவிப்புகள் இல்லாதது ஆகியவை விமர்சிக்கப்பட்டன. உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தை மற்ற போக்குவரத்து முறைகளுடன் சிறப்பாக இணைக்கவும் கிளப் அழைப்பு விடுத்தது. பேருந்து நிறுத்தங்களில் பைக் ரேக்குகள், பேருந்துகள் மற்றும் ரயில்களில் பைக்குகளை எடுத்துச் செல்வது பற்றிய தகவல்கள் மற்றும் கார் பகிர்வு வழங்குநர்களுக்கு மாறுவதற்கான விருப்பங்கள் ஆகியவை இதில் அடங்கும். மேலும், கால அட்டவணைகளை ஒத்திசைப்பது விமர்சிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் இது பேருந்துகள் அல்லது ரயில்களை இணைப்பதற்கு தேவையில்லாமல் நீண்ட காத்திருப்பு நேரங்களுக்கு வழிவகுத்தது. 2012 ஆம் ஆண்டில், பல உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் பவேரியா மற்றும் சாக்சனியில் டிக்கெட் இயந்திரங்களின் பயன்பாட்டினை மேம்படுத்த முயற்சிகளை மேற்கொண்டதாக கூறப்படுகிறது. இந்த பின்னணியில், மத்திய போக்குவரத்து அமைச்சர் அலெக்சாண்டர் டோப்ரின்ட் 2017 ஆம் ஆண்டில் மின்னணு டிக்கெட்டுகள் மற்றும் அனைத்து போக்குவரத்து சங்கங்களுக்கும் ஒரு சீரான கட்டண முறையை 2019 க்குள் நிறுவ வேண்டும் என்று அழைப்பு விடுத்தார். 2010 களில் இருந்து, உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்து இலவசமாக இருக்க வேண்டுமா என்பது குறித்து அடிக்கடி விவாதங்கள் நடந்து வருகின்றன. இலவச பொதுப் போக்குவரத்தின் சிறந்த அறியப்பட்ட எடுத்துக்காட்டு எஸ்தோனியாவின் தலைநகரான டாலின் ஆகும், அங்கு 2013 முதல் பேருந்துகள் மற்றும் ரயில்கள் இலவசமாக உள்ளன. 2021 வாக்கில், எஸ்டோனியாவில் உள்ள பெரும்பாலான மாவட்டங்கள் இலவச பேருந்துகள் மற்றும் ரயில்களையும் அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. லக்சம்பர்க் முழுவதும் பொதுப் போக்குவரத்தும் இலவசம். ஜெர்மனியில், மோன்ஹெய்ம் ஆம் ரைன் மற்றும் லாங்கன்ஃபீல்ட், ரைன்லேண்ட் நகரங்கள் செப்டம்பர் 2021 நிலவரப்படி இலவச பொதுப் போக்குவரத்தை சோதித்தன. சில நகரங்கள் மினி மின்சார பேருந்துகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன, முதன்மையாக உள் நகரப் பகுதிகளில். பிரான்சின் வரலாற்று சிறப்புமிக்க நகர மையமான ஐக்ஸ்-என்-ப்ரோவென்ஸ் மிகவும் குறுகியது மற்றும் கார்கள், டாக்சிகள் மற்றும் சாதாரண பேருந்து போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டுள்ளது. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இயக்கம் உள்ளவர்களை தங்கள் இலக்கை அடையச் செய்வதற்காக, சக்கர நாற்காலியில் அணுகக்கூடிய மின்சார மினிபஸ்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட கால அட்டவணை இல்லாமல் அங்கு அடிக்கடி வருகின்றன. அதேபோல், இடைக்கால பழைய நகரமான ரெஜென்ஸ்பர்க்கில், சிறிய பேருந்துகள் மட்டுமே இன்னும் சுற்றி வருகின்றன. மேலும், ரெஜென்ஸ்பர்க்கின் தொழில்துறை பூங்காவில் இரண்டு சுய-உந்துதல் மின்-ஷட்டில்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பெர்லின் மற்றும் கோபிங்கன் தங்கள் உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தை மின்சார, அதிக தானியங்கி மினிபஸ்களுடன் இணைக்க விரும்புகிறார்கள். சில நகரங்களில், உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தின் ஒரு பகுதியாக கேபிள் பாதைகள் கட்டப்பட்டுள்ளன. மெடலின் (மெட்ரோசேபிள் (மெடலின்) ஐப் பார்க்கவும்), லா பாஸ் (மி டெலிஃபெரிகோவைப் பார்க்கவும்), நியூயார்க் (ரூஸ்வெல்ட் தீவு டிராம்வேவைப் பார்க்கவும்), போர்ட்லேண்ட் (போர்ட்லேண்ட் ஏரியல் டிராமைப் பார்க்கவும்), அல்ஜியர்ஸ் (பார்க்கவும்), லிஸ்பன் (பார்க்கவும்), பிரெஸ்ட் (பார்க்கவும்), போசன், லண்டன் (எமிரேட்ஸ் ஏர் லைன் (கேபிள் கார்) ஐப் பார்க்கவும்) மற்றும் அங்காரா போன்ற இடங்களில் இத்தகைய கேபிள்வேகளைக் காணலாம். கேபிள் கார்கள் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படுகின்றன மற்றும் அவை மற்ற போக்குவரத்து முறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது மிகக் குறைந்த கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வைக் கொண்டுள்ளன. 50 சதவீத திறனில், ஒரு கேபிள் கார் ஒரு நபர் மற்றும் கிலோமீட்டருக்கு 27 கிராம் கார்பன் டை ஆக்சைடு, 30 கிராம் மின்சார என்ஜின் கொண்ட ஒரு ரயில், 38.5 கிராம் டீசல் என்ஜின் கொண்ட ஒரு பஸ் மற்றும் 248 கிராம் எரிப்பு என்ஜின் கொண்ட ஒரு கார் கூட உற்பத்தி செய்கிறது. மேலும், கேபிள் கார்கள் நடைமுறையில் பாதையில் எந்த ஒலி மாசுபாட்டையும் ஏற்படுத்தாது, ஏனெனில் தனிப்பட்ட கோண்டோலாவுக்கு அவற்றின் சொந்த இயக்கி இல்லை, ஆனால் நிலையத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ள ஒரு மைய மோட்டார் மூலம் நகர்த்தப்படுகின்றன. ஜெர்மனியில், Bundesgartenschau ('கூட்டாட்சி தோட்டக்கலை கண்காட்சி') நிகழ்வில், கேபிள் கார்கள் பெர்லின் (ஐஜிஏ கேபிள் காரைப் பார்க்கவும்), கோப்லென்ஸ் (கோப்லென்ஸ் கேபிள் காரைப் பார்க்கவும்) மற்றும் கொலோன் (கொலோன் கேபிள் காரைப் பார்க்கவும்) ஆகியவற்றில் வெளிவந்துள்ளன. நிலத்தடி அல்லது புறநகர் ரயில்களுடன் ஒப்பிடும்போது, கேபிள் கார்கள் ஒப்பீட்டளவில் மலிவானவை மற்றும் விரைவாக கட்டப்படலாம். நவம்பர் 2021 நிலவரப்படி, பெர்லின், பான், டுசெல்டோர்ஃப், கொலோன், முனிச், ஸ்டட்கர்ட் மற்றும் வுப்பர்டல் ஆகிய இடங்களில் உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்துக்கு கூடுதலாக அதிக கேபிள் கார்களை உருவாக்கும் திட்டங்கள் உள்ளன. தொடர்ச்சியான வளர்ச்சி கிராமப்புறங்களையும் பாதிக்கிறது. ஒரு தீர்வாக, கிராமப்புறங்களின் வளர்ச்சியில், குறிப்பாக கம்யூனிசத்திற்குப் பிந்தைய நாடுகளில் முக்கிய பங்கு வகிக்கும் பொதுப் போக்குவரத்தின் ஒருங்கிணைந்த அமைப்புகள் செயல்பாட்டுக்கு வந்தன. போக்குவரத்தில் உந்துவிசை மற்றும் ஆற்றல் மாற்றம் போக்குவரத்தில் ஆற்றல் மாற்றத்தை அடைவதற்கு, பெட்ரோலிய அடிப்படையிலான எரிபொருளை எரிப்பதைத் தவிர்ப்பது மற்றும் அதிக காலநிலை நட்பு உந்துவிசை தொழில்நுட்பங்கள் அல்லது எரிபொருள்களைப் பயன்படுத்துவது அவசியம் என்று கருதப்படுகிறது. புதுப்பிக்கத்தக்க மூலங்களிலிருந்து மின்சாரம், அல்லது மின் எரிபொருள்கள் அல்லது பசுமை மின்சாரத்திலிருந்து உற்பத்தி செய்யப்படும் உயிரி எரிபொருள்கள், பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் எரிபொருளுக்கு மாற்றாக செயல்பட முடியும். மின்சார எரிபொருள்களின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறன் மின்சார கார்கள் வழியாக நேரடி மின்மயமாக்கலை விட மிகக் குறைவாக இருப்பதால், மின்சார நுகர்வு அதிகமாக அதிகரிக்காமல் இருக்க, குறிப்பாக காற்று மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு மின்சார அடிப்படையிலான செயற்கை எரிபொருள்களின் பயன்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்த சுற்றுச்சூழல் குறித்த ஜெர்மன் ஆலோசனைக் குழு பரிந்துரைத்துள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, ஹைட்ரஜனால் இயங்கும் எரிபொருள் செல் வாகனங்களுக்கு (எஃப்சிவி) ஒரு கிலோமீட்டருக்கு பேட்டரி மின்சார வாகனங்களை (பிஇவி) விட இரண்டு மடங்கு அதிக ஆற்றல் தேவைப்படுகிறது, மேலும் சக்தியிலிருந்து திரவ எரிபொருள்களால் இயக்கப்படும் எரிப்பு இயந்திரங்களைக் கொண்ட வாகனங்களுக்கு நான்கு முதல் ஆறு மடங்கு வரை தேவைப்படுகிறது. எனவே மின் எரிபொருள்களால் இயக்கப்படும் வாகனங்களை விட பேட்டரி வாகனங்கள் கணிசமாக சிறந்த ஆற்றல் செயல்திறனைக் கொண்டுள்ளன. பொதுவாக, மின்சார கார்கள் 100 கிலோமீட்டருக்கு சுமார் 12 முதல் 15 கிலோவாட் மின்சாரத்தை பயன்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் வழக்கமாக இயங்கும் கார்கள் 100 கிலோமீட்டருக்கு சுமார் 50 கிலோவாட் மின்சாரத்தை பயன்படுத்துகின்றன. அதே நேரத்தில், பெட்ரோல் அல்லது டீசல் போன்ற எரிபொருள்களின் உற்பத்தி, போக்குவரத்து மற்றும் விநியோகத்திற்குத் தேவையான ஆற்றலும் அகற்றப்படுகிறது. குறிப்பாக சீனாவில், நகரங்களில் நிலவும் மாபெரும் காற்று மாசுபாட்டை எதிர்ப்பதற்காக சுகாதார காரணங்களுக்காக (மூடுபனியைத் தவிர்ப்பதற்காக) உள் எரிப்பு இயந்திரங்களிலிருந்து மின்கடத்தலுக்கு மாறுவது ஊக்குவிக்கப்படுகிறது. கேன்ஸ்லர் & விட்டோவ்ஸ்கியின் (2016) கூற்றுப்படி, உந்துவிசை மாற்றம் ஜெர்மனியின் எனர்ஜிவெண்டேவின் மைய கட்டுமானத் தொகுதியாகவும் மாறக்கூடும், புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல்களுக்கு மாறுவது ஏற்கனவே உலகளவில் நடந்து கொண்டிருக்கும்போது, போக்குவரத்தில் ஆற்றல் மாற்றம் மிகவும் கடினமாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது, குறிப்பாக எண்ணெயிலிருந்து நிலையான எரிசக்தி ஆதாரங்களுக்கு மாறுவதன் மூலம். இருப்பினும், சீர்குலைக்கும் தொழில்நுட்பங்கள் (அதிக சக்திவாய்ந்த மற்றும் மலிவான பேட்டரிகளின் வளர்ச்சி அல்லது தன்னாட்சி ஓட்டுநர் துறையில் புதுமைகள் போன்றவை) மற்றும் புதிய வணிக மாதிரிகள் (குறிப்பாக டிஜிட்டல் மயமாக்கல் துறையில்) ஆகியவை கணிக்க முடியாத, விரைவான மற்றும் தொலைநோக்கு மாற்றங்களுக்கு வழிவகுக்கும். நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் சுற்றி வருவதற்கான புதிய முறைகளும் வெளிவந்துள்ளனஃ எடுத்துக்காட்டுஃ ஆஸ்திரியாவின் தலைநகரான வியன்னா, பொது இடத்தை மறுசீரமைத்து உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்கும் ஒரு நகரமாக தொடர்ந்து வளர்ந்து வருகிறது. "வியன்னாவின் நகர்ப்புற திட்டமிடுபவர் ஹெர்மன் க்னோஃப்ளேச்சர் கூறினார்ஃ" "பணம் நடந்து அல்லது பைக்கில் வருகிறது". "" பார்க்கிங் இடங்களாக இடத்தின் பொருளாதார பயன்பாடு திறமையற்றது. கார் இல்லாத தெரு உணவகங்கள், ஆடைக் கடைகள் மற்றும் சில்லறை விற்பனையாளர்களின் வருவாயை அதிகரிக்கிறது. இதனால் புதிய வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகும். வருடாந்திர பாஸின் விலையைக் குறைப்பதன் மூலம் பொதுப் போக்குவரத்தின் கவர்ச்சியைத் தூண்டலாம்ஃ வியன்னாவில் ஒருவர் ஒரு நாளைக்கு 1 யூரோ சந்தா கட்டணத்துடன் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்தலாம். 2012 மற்றும் 2018 க்கு இடையில் வருடாந்திர டிக்கெட் வைத்திருப்பவர்களின் எண்ணிக்கை 373,000 முதல் 780,000 வரை அதிகரித்தது. மாற்றத்தின் அதே நேரத்தில், நகரம் உள்ளூர் போக்குவரத்தில் அதிக அளவில் முதலீடு செய்யத் தொடங்கியது. ஜூலை 2018 இல், சில ஜெர்மன் நகரங்கள் வியன்னீஸ் மாதிரியைப் பின்பற்றுவதாகவும், வருடாந்திர டிக்கெட்டுகளுக்கான விலைகளைக் குறைப்பதாகவும் அறிவித்தன. எடுத்துக்காட்டுஃ லக்சம்பர்க் 1 மார்ச் 2020 முதல், லக்சம்பர்க் முழுவதும் உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்து அனைவருக்கும் இலவசமாக உள்ளது. கிராண்ட் டச்சி இவ்வாறு இலவச உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்தை அறிமுகப்படுத்திய உலகின் முதல் நாடாக மாறியது. இதற்கு ஒரு விதிவிலக்கு ரயில்வேயில் முதல் வகுப்பு பயணம் ஆகும். லக்சம்பர்க்கின் சாலைகளில் அதிகரித்து வரும் சிக்கலான போக்குவரத்து நெரிசல்கள் இந்த சீரமைப்புக்கு ஒரு முக்கிய காரணமாகும். முன்மொழியப்பட்ட, ஆய்வு செய்யப்பட்ட அல்லது நடைமுறைப்படுத்தப்பட்ட (சாத்தியமான) கூறுகள் மற்றும் இயக்கம் மாற்றத்திற்கான முன்முயற்சிகளின் மேலும் பல குறிப்பிடத்தக்க எடுத்துக்காட்டுகள் பின்வருமாறுஃ வருடாந்திர டிக்கெட்டின் வியன்னீஸ் மாதிரிக்கு மாற்றாக, ஒரு குடிமகன் டிக்கெட் சில ஜெர்மன் நகராட்சிகளில் உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்துக்கு நிதியளிப்பதற்கும் பயன்படுத்துவதற்கும் ஒரு புதிய வழியாக விவாதிக்கப்படுகிறது. இது ஒரு நகராட்சியின் அனைத்து குடிமக்களுக்கும் ஒரு வரி மூலம் நிதியளிக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் பேருந்துகள் மற்றும் ரயில்களுக்கான ஒரு வகையான தட்டையான விகிதமாக செயல்பட வேண்டும். புதைபடிவ எரிபொருள் வாகனங்களின் கட்டம்-அவுட்ஃ ஜெர்மனியில், 2030 முதல் எரிப்பு இயந்திரங்களின் விற்பனைக்கு தடை அக்டோபர் 2016 இல் பன்டெஸ்ட்ராட் ஏற்றுக்கொண்டது. மறுபுறம், 2025 முதல் பெட்ரோல் அல்லது டீசல் என்ஜின்கள் கொண்ட கார்கள் பதிவு செய்யப்படக்கூடாது என்றும், 2030 முதல் புதைபடிவ எரிபொருள்கள் இல்லாமல் கப்பல்கள் மற்றும் படகுகள் மட்டுமே பதிவு செய்யப்பட வேண்டும் என்றும் நோர்வே ஏற்கனவே விரும்புகிறது, எனவே மின்கடத்தலில் முன்னணி நாடாக கருதப்படுகிறது. நெதர்லாந்து 2025 முதல் கார்களில் வழக்கமான இயக்ககங்களின் பதிவை தடை செய்ய திட்டமிட்டுள்ளது. சீனாவில், அனைத்து வாகனக் குழுக்களும் முற்றிலும் மின்சார அல்லது செருகுநிரல் கலப்பு இயக்கிகளின் உற்பத்தி மற்றும் விற்பனைக்கான ஒதுக்கீட்டை பூர்த்தி செய்ய வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளன. ஜெர்மனியில் மாடல் ரீஜியோன் எலக்ட்ரோமொபிலிட்டட் மற்றும் பீமொபிலிட்டி போன்ற ஏராளமான மின்காந்த இயக்கத் திட்டங்கள் உள்ளன. நகரங்கள் மற்றும் நகராட்சிகளின் ஜெர்மன் சங்கம் (டி. எஸ். டி. ஜி. பி) நகரங்கள் மற்றும் நகராட்சிகளை இயக்கம் மாற்றத்தின் இயக்கிகள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்களாக பார்க்கிறது மற்றும் பல திட்டங்களுக்கு ஆதரவளிக்கிறது. கிரிட்டிக்கல் மாஸ் என்பது உலகெங்கிலும் உள்ள நகரங்களில் அதிக பாதுகாப்பான சைக்கிள் ஓட்டுதலை ஊக்குவிப்பதற்கான நேரடி நடவடிக்கையின் ஒரு வடிவமாகும். உள் நகரங்களில் ஒன்றாக சவாரி செய்யும் போது, சைக்கிள் ஓட்டுபவர்கள் தனிப்பட்ட போக்குவரத்தின் ஒரு வடிவமாக சைக்கிள் ஓட்டுவதில் கவனத்தை ஈர்க்கிறார்கள், இயக்கம் மாற்றத்திற்கு வாதிடுகிறார்கள், குறிப்பாக, சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கு அதிக உரிமைகள், சிறந்த சைக்கிள் போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகள் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் மோட்டார் அல்லாத போக்குவரத்துக்கு அதிக இடம். முதல் விமர்சன வெகுஜன நடவடிக்கை செப்டம்பர் 1992 இல் சான் பிரான்சிஸ்கோவில் நடந்தது. காற்றின் தரத்தை மேம்படுத்த, ஐரோப்பா முழுவதும் குறைந்த உமிழ்வு மண்டலங்களை அறிமுகப்படுத்த முயற்சிகள் முடுக்கிவிடப்படுகின்றன. ஒரு முற்போக்கான அணுகுமுறை பிரெஞ்சு கிரிட் 'ஏர் ஆகும், இது காற்று மாசுபாட்டைப் பொறுத்து வெவ்வேறு கட்டுப்பாடுகளை வழங்குகிறது. பொருந்தக்கூடிய தடைகளை இணையத்தில் அல்லது தொலைபேசி பயன்பாடு வழியாக பார்க்கலாம். மின்சார வாகனங்கள் அல்லது ஹைட்ரஜனால் இயங்கும் வாகனங்கள் வகை 0 (பச்சை சிக்னெட்) பெறுகின்றன, மேலும் எப்போதும் எங்கும் ஓட்ட முடியும். ஜெர்மனியிலும் வெளியிடப்பட்டது. ஒரு நிறுவனத்தின் காருக்குப் பதிலாக, தனிப்பட்ட நிறுவனங்கள் தங்கள் ஊழியர்களுக்கு வணிக நோக்கங்களுக்காக பல்வேறு போக்குவரத்து வழிகளுக்கு பணம் செலுத்த பயன்படுத்தக்கூடிய ஒரு காரை வழங்குகின்றன. 1 பிப்ரவரி 2018 முதல் சிங்கப்பூர் நகர-மாநில தனியார் கார்களை அனுமதிக்கவில்லை. இது பிற போக்குவரத்து வழிகளுக்கு மாறுவதை ஊக்குவிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. மற்றொரு கார் முன்கூட்டியே காணாமல் போனால் மட்டுமே புதிய காருக்கு அரசு அனுமதி அளிக்கிறது. 2003 முதல், லண்டன் நெரிசல் கட்டணம் உள்ளது, இது மத்திய லண்டனில் ஓட்டுநர்கள் செலுத்த வேண்டும். அக்டோபர் 2017 முதல், பழைய மற்றும் அதிக மாசுபடுத்தும் கார்கள் மற்றும் வேன்களுக்கான கூடுதல், புதிய கட்டணம் நச்சுத்தன்மை கட்டணத்துடன் செலுத்தப்பட உள்ளது. ஜேர்மனியில் உள்ள பல நகரங்களில் குடிமக்களின் முன்முயற்சிகள் உள்ளன, அவை பெர்லினில் உள்ள முன்முயற்சி வோக்ஸென்ட்ஷீட் ஃபார்ராட் ("சைக்கிள் ஓட்டுதல் கருத்துக் கணிப்பு முன்முயற்சி") இன் உதாரணத்தைப் பின்பற்றி, இயக்கம் மாற்றம் மற்றும் "சைக்கிள் சட்டங்களுக்கு" வாதிடுகின்றன. ஜூன் 2018 இல், சைக்கிள் ஓட்டுவதை ஊக்குவிப்பதற்கான பெர்லின் மொபிலிட்டி சட்டம் பெர்லினில் நிறைவேற்றப்பட்டது, இது ஒரு வாக்கெடுப்புக்கான வெற்றிகரமான விண்ணப்பத்தின் காரணமாகும். ஒரு முன்னோடித் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக கார்ல்ஸ்ருஹேயில் போக்குவரத்து விளக்குகள் சோதிக்கப்பட்டு வருகின்றன, இது வழக்கமான பாதசாரி போக்குவரத்து விளக்குகளுக்கு மாறாக, பாதசாரிகள் மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கு நிரந்தர பச்சை விளக்கைக் காட்டுகிறது, வாகனங்களுக்கு அல்ல, ஒரு வாகனம் அணுகும்போது மட்டுமே இதைத் தடுக்கிறது. ஜப்பானில், உங்கள் வீட்டிற்கு அருகிலுள்ள பொதுத் தெருவில் உங்கள் காரை நிறுத்துவது சட்டவிரோதமானது; ஒரு கார் வாங்குபவர் தனியார் பார்க்கிங் இடத்தை வைத்திருப்பதற்கான ஆதாரத்தை வழங்க வேண்டும் அல்லது காருக்கான பொது பார்க்கிங் இடத்தை வாடகைக்கு எடுக்க வேண்டும். 2019 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, டோக்கியோவின் மத்திய மாவட்டங்களில் பொது வாகன நிறுத்துமிடங்களுக்கான வாடகை கட்டணம் மாதத்திற்கு சுமார் 300 முதல் 500 யூரோக்கள் ஆகும், அதே நேரத்தில் டோக்கியோவின் புறநகரில் உள்ள குடியிருப்பு பகுதிகளில் அவை மாதத்திற்கு சுமார் 100 யூரோக்கள் ஆகும். வாகன நிறுத்துமிடம் உள்ளது மற்றும் நீங்கள் வாங்க விரும்பும் காருக்கு போதுமான அளவு பெரியது என்பதை போலீசார் சரிபார்த்த பின்னரே, கார் டீலர் வாங்குவதற்கு ஒப்புதல் அளிக்கிறார், மேலும் உங்கள் புதிய காரின் முன் அல்லது பின்புற ஜன்னலில் வைக்க ஒரு பார்க்கிங் ஸ்டிக்கரை உங்களுக்கு வழங்குகிறார். ஆடம்பர கார்களின் விற்பனையைத் தடுக்கவும், சிறிய என்ஜின்களுடன் சிறிய இலகுரக கார்களை வாங்க நுகர்வோரைத் தூண்டவும் (மேலும் காண்கஃ கீ கார்) அல்லது உள்ளூர் பொதுப் போக்குவரத்துக்கு மாற அவர்களை ஊக்குவிக்கவும் ஜப்பானிய அரசு விதிமுறைகளைப் பயன்படுத்தி வருகிறது. ஸ்பெயினில், கட்டமைக்கப்பட்ட பகுதிகளில் 30 கிமீ/மணி என்ற பொதுவான வேக வரம்பு 2021 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஒரே ஒரு பாதை கொண்ட குறுகிய தெருக்களில் (பெரும்பாலும் வரலாற்று சிறப்புமிக்க நகர மையங்களில் காணப்படுகிறது), அனுமதிக்கப்பட்ட வேகம் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 20 கிமீ/மணி வரை மட்டுப்படுத்தப்பட்டது; இரு திசைகளிலும் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பாதைகளைக் கொண்ட தெருக்களுக்கு, முன்பு நிர்ணயிக்கப்பட்ட வேக வரம்பு மணிக்கு 50 கிமீ/மணி வரை பராமரிக்கப்பட்டது. 2019 ஆம் ஆண்டில் ஸ்பெயினில் நகர்ப்புற போக்குவரத்து விபத்துகளில் மொத்தம் 509 பேர் இறந்தனர். நகர்ப்புற வேக வரம்புகளை 2021 குறைப்பது ஒரு கார் மோதிய பின்னர் பாதசாரிகள் இறக்கும் அபாயத்தை 80 சதவீதம் குறைக்கும் நோக்கில் இருந்தது. வெனிகர் வேகன் வேகன் ("குறைந்த ஆபத்துள்ள கார்கள்") என்ற கல்வி குறிக்கோளுடன், கொலோனின் ரோமன் கத்தோலிக்க மறைமாவட்டம் விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்த முயன்றது, மேலும் கணக்கிடுகிறதுஃ 'இயக்கம் காரணமாக (பணிக்கான பயணங்கள், குழுக்கள், தேவாலய சேவைகள் போன்றவை). ), கொலோன் மறைமாவட்டத்தில் ஆண்டுதோறும் சுமார் 16,370 டன் (2012 நிலவரப்படி) வெளியேற்றப்படுகின்றன. இது தோராயமாக ஒரு பங்கிற்கு ஒத்திருக்கிறது. மறைமாவட்டத்தின் மொத்த உமிழ்வுகளில் 13 சதவீதம். இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, மறைமாவட்டம் 'இயக்கத்தின் மூலோபாய மற்றும் நடைமுறை மறுசீரமைப்பை' நாடியது, இதில் பார்-ராட் முன்முயற்சி மூலம் சைக்கிள் ஓட்டுவதைத் தூண்டுவது (ஃபாரர் 'பாதிரியார்' மற்றும் ஃபார்ராட் 'பைசிக்கில்' மீது ஒரு தண்டனை) மற்றும் பிஸ்டம்ஸ் டிக்கெட் (மறைமாவட்டத்திற்குள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட கத்தோலிக்க நிகழ்வுகளுக்கு 50 பேர் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட குழுக்களால் பொதுப் போக்குவரத்து பயணங்களுக்கான குறைக்கப்பட்ட கட்டணங்களை வழங்குகிறது. ஜூலை 2019 வாக்கில், இடது கட்சி, சமூக ஜனநாயகக் கட்சி, பசுமைக் கட்சி மற்றும் கிறிஸ்தவ ஜனநாயகக் கட்சி உள்ளிட்ட ஜெர்மனியில் உள்ள பெரும்பாலான அரசியல் கட்சிகள், பான் (மேற்கு ஜெர்மனியின் முன்னாள் தலைநகரம்) இல் மீதமுள்ள அனைத்து அரசாங்க நிறுவனங்களையும் பெர்லினுக்கு (1990 இல் ஜெர்மன் மறு ஒருங்கிணைப்புக்குப் பிறகு அதிகாரப்பூர்வ தலைநகரம்) மாற்ற ஒப்புக்கொள்ளத் தொடங்கின, ஏனெனில் அமைச்சர்களும் அரசு ஊழியர்களும் ஆண்டுக்கு சுமார் 230,000 முறை இரு நகரங்களுக்கும் இடையில் பறந்து கொண்டிருந்தனர், இது மிகவும் நடைமுறைக்கு மாறான, விலையுயர்ந்த மற்றும் சுற்றுச்சூழல் சேதம் என்று கருதப்பட்டது. பானுக்கும் பெர்லினுக்கும் இடையிலான 500 கிலோமீட்டர் தூரத்தை ரயில் மூலம் 5,5 மணி நேரத்தில் மட்டுமே பயணிக்க முடிந்தது, எனவே ரயில் இணைப்புகள் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும், அல்லது பான் இரண்டாம் நிலை தலைநகராக ரத்து செய்யப்பட வேண்டும். சரக்கு போக்குவரத்தில் நடவடிக்கைகள் கடல் சரக்கு இதுவரை உலகின் சரக்கு போக்குவரத்தின் மிகப்பெரிய பகுதி கடல் சரக்கு ஆகும். 2010 ஆம் ஆண்டில், சுமார் 60,000 டிரில்லியன் கிலோமீட்டர் டன் கடல் வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்டது, இது உலகின் மொத்த சரக்கு போக்குவரத்தில் 85 சதவீதமாகும். ஸ்டாடிஸ்டாவின் 2015 ஆம் ஆண்டு கணிப்பின்படி, 2050 ஆம் ஆண்டில் சரக்குகளின் அளவு 2010 ஆம் ஆண்டின் அளவை விட நான்கு மடங்கு அதிகமாக இருக்கும், அதே நேரத்தில் கடல் சரக்குகளின் பங்கு கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். கொள்கலன் கப்பல் மூலம் பொருட்களை கொண்டு செல்வது மிகவும் திறமையானதாகும். டிரக் (லாரி) மூலம் கொண்டு செல்லப்படுவதை ஒப்பிடும்போது, ஒரு டன் மற்றும் கிலோமீட்டருக்கு ஒப்பீட்டளவில் குறைவான கார்பன் டை ஆக்சைடு (CO2) உமிழ்வுகள் ஏற்படுகின்றன. Naturschutzbund Deutschland (NABU) படி, பிந்தையது ஒரு டன் மற்றும் கிலோமீட்டருக்கு 50 கிராம் கார்பன் டை ஆக்சைடை வெளியிடுகிறது, அதே நேரத்தில் கொள்கலன் கப்பல்கள் 15 கிராம் மட்டுமே வெளியிடுகின்றன. இருப்பினும், கொள்கலன் கப்பல்களால் பயன்படுத்தப்படும் கனிம எண்ணெய் அடிப்படையிலான கப்பல் எரிபொருள் குறிப்பாக மாசுபடுத்துகிறது; அனைத்து பெரிய கப்பல்களிலும் 90 சதவீதம் கனரக எரிபொருள் எண்ணெயை (பதுங்கு குழாய் எரிபொருள்) பயன்படுத்துகின்றன. மற்றவற்றுடன், நச்சு சல்பர் ஆக்சைடு உமிழ்வு பல மடங்கு அதிகமாக உள்ளது என்று அர்த்தம். இந்த சிக்கலை எதிர்கொள்ள, சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (ஐ. எம். ஓ) 2020 ஆம் ஆண்டில் எரிபொருளில் கந்தகத்திற்கான வரம்பு மதிப்பை 3.5 சதவீதத்திலிருந்து 0.5 சதவீதமாகக் குறைத்தது. கப்பல்களை இன்னும் பெரியதாக உருவாக்குவதன் மூலம் செயல்திறனை மேலும் அதிகரிக்கலாம் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு குறைக்கப்படலாம். கடல் போக்குவரத்துக்கு காற்றாலை சக்தியைப் பயன்படுத்துவதில் புதுமைகள் உள்ளன. இதில் உருளை வடிவ பாய்கள் அடங்கும், அவை சரக்கு கப்பல்களுக்கு மறுசீரமைக்கப்படலாம் (அவை "ரோட்டார் கப்பல்கள்" அல்லது "ஃப்ளெட்னர் கப்பல்கள்") மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு குறைக்கலாம். மற்றொரு விருப்பம் ஒரு இழுவை காத்தாடி கட்டுமானமாகும், இது முதலில் 2001 ஆம் ஆண்டில் ஹாம்பர்க்கை தளமாகக் கொண்ட ஸ்கைசெயில்ஸ் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது, இப்போது ஏர்சீஸால் விற்கப்படுகிறது. இந்த படகு 1,000 சதுர மீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் சரக்கு கப்பல்களில் எரிபொருள் நுகர்வு 20 சதவீதம் வரை குறைக்கும் வகையில் உருவாக்கப்பட்டது. 2019 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, ஏர்பஸ் விமானக் குழு 8,000 டன் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வை சேமிக்கும் நோக்கத்துடன் தனது சொந்த நான்கு சரக்கு விமானங்களில் இந்த யோசனையை சோதித்து வந்தது. உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் ('உள்நாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்து' (ஐ. டபிள்யூ. டி) அல்லது 'உள்நாட்டு கப்பல் போக்குவரத்து' என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்பது சரக்கு போக்குவரத்துக்கு ஒப்பீட்டளவில் சுற்றுச்சூழல் நட்பு விருப்பமாகும் (ரயில் சரக்கு போக்குவரத்தைப் போலவே), ஆராய்ச்சியாளர்களும் கொள்கை வகுப்பாளர்களும் உள்நாட்டு வழிசெலுத்தலை நோக்கி அதிக மாசுபடுத்தும் வழிகளில் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளின் அளவை மாற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளனர் (எடுத்துக்காட்டாக, 2019 ஐரோப்பிய பசுமை ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக). ஜேர்மன் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் நிறுவனமான மொபிலிட்டி அண்ட் டிராஃபிக்கிற்கான ஆராய்ச்சி தகவல் அமைப்பு (எஃப். ஐ. எஸ்) படி, ஜேர்மன் உள்நாட்டு வழிசெலுத்தலின் போட்டித்திறனில் உள்ள பற்றாக்குறைகள், குறிப்பாக ஒரு சர்வதேச ஒப்பீட்டில், ஜேர்மன் உள்நாட்டு வழிசெலுத்தலின் தேக்க நிலைக்கு காரணமாகின்றன. போதுமான நீர் கால்வாய் ஆழம் மற்றும் பாலம் அகற்றல் உயரங்களுடன் உகந்த முறையில் உருவாக்கப்படாத நீர் உள்கட்டமைப்பு குறைந்த ஏற்றுதல் திறன்களுக்கு வழிவகுக்கிறது, இதனால் அதிக செலவுகள் ஏற்படுகின்றன. ஒரு குறிப்பிட்ட விதிவிலக்கு ரைன் பகுதியின் நீர்வழிகள் ஆகும், அவை மிக அதிக போக்குவரத்து அளவைக் கொண்டுள்ளன. மேலும், ஜேர்மனியின் உள்நாட்டு நீர்வழி கடற்படை சர்வதேச ஒப்பீட்டில் மிகவும் பழமையானது (2013 இல் 45 ஆண்டுகள்). உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் துறைமுகத்தின் உட்புற போக்குவரத்துடன் நெருக்கமாக தொடர்புடையது. எடுத்துக்காட்டாக, டச்சு மற்றும் பெல்ஜிய துறைமுகங்களில் (ராட்டர்டாம், ஆம்ஸ்டர்டாம், ஆண்ட்வெர்ப் மற்றும் ஜீப்ரூக்) உள்ள உள்நாட்டு போக்குவரத்தின் மாதிரி பிளவுகளில், உள்நாட்டு கப்பல் போக்குவரத்து சுமார் 55 சதவீதம் பங்கைக் கொண்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் ஜெர்மனியில் இது பொதுவாக உள்நாட்டு போக்குவரத்தில் 10 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகவே உள்ளது. இதற்கு காரணம் ரைன் நீர்வழிகளின் சிறந்த விரிவாக்கம் ஆகும். மேலும், ஜெர்மனியில் உள்ள 250 முக்கியமான உள்நாட்டு துறைமுகங்களில் பெரும்பாலானவை பெரிய நிறுவனங்களுக்கு சொந்தமானவை, அவை மூன்றாம் தரப்பு நிறுவனங்களிடமிருந்து போக்குவரத்து பொருட்களை ஒரு சிறிய அளவிற்கு மட்டுமே கையாளுகின்றன. இந்தப் பின்னணியில், ஜெர்மன் நீர்வழிகளின் விரிவாக்கம் மற்றும் பராமரிப்புக்கு எஃப். ஐ. எஸ் அழைப்பு விடுத்துள்ளது. ஜேர்மனியின் உள்நாட்டு நீர்வழிக் கப்பல்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் சுமந்து செல்லும் திறன் 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் நிலையாக இருந்து வருகிறது, இது 2015 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 26.1 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது. எரிசக்தி திறன் மற்றும் காற்று மாசுபாட்டைக் குறைப்பதற்கான பல்வேறு அணுகுமுறைகள் உள்நாட்டு கப்பல் போக்குவரத்தில் சோதிக்கப்பட்டு ஆராய்ச்சி செய்யப்படுகின்றன. இதில் தந்தை-மகன் கருத்தாக்கம், டீசல்-மின்சார கலப்பு இயக்கிகள், ஹைட்ரோடினமிக் ஆப்டிமைசேஷன்கள், எரிபொருள் நீர் குழம்பு உட்செலுத்துதல், எஸ். சி. ஆர்-வினையூக்கிகள், டீசல் துகள்கள் வடிகட்டிகள், எரிவாயு-திரவ எரிபொருள்கள் (ஜி. டி. எல்) அல்லது திரவ இயற்கை எரிவாயு (எல். என். ஜி) போன்ற உந்துவிசை உள்ளமைவுகள் அடங்கும், அவற்றில் சிலவற்றை இணைந்து பயன்படுத்தலாம் மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள அமைப்புகளை மறுசீரமைக்க ஏற்றவை. இயந்திர நிதித் திட்டத்தின் மூலம், ஜெர்மன் போக்குவரத்து அமைச்சகம் உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் நிறுவனங்களுக்கு குறைந்த உமிழ்வு இயந்திரங்கள் அல்லது பிற உமிழ்வு குறைக்கும் தொழில்நுட்பங்களை நிறுவுவதற்கும் மறுசீரமைப்பதற்கும் ஆதரவளிக்கிறது. நிதி விகிதம் 70 சதவீதம் வரை உள்ளது. சாலை சரக்கு மற்றும் மாதிரி பங்கு சாலை சரக்கு போக்குவரத்தில், சில போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் டிராலி டிரக்குகள், மின்சார டிரக்குகள் அல்லது மின்சார சரக்கு பைக்குகள் போன்ற ஓரளவு புதிய தொழில்நுட்பங்களை முன்மொழிகின்றன. தொகுப்பு விநியோக சேவைகள் ஸ்மார்ட் லாஜிஸ்டிக்ஸ் பற்றிய புதிய கருத்துக்களை பரிசோதித்து வருகின்றன. துணை பேட்டரி கொண்ட டிராலி டிரக்குகள் குறைந்த-உமிழ்வு நீண்ட தூர டிரக் போக்குவரத்தின் சாத்தியத்தை வழங்குகின்றன, இது பேட்டரியால் இயங்கும் டிரக்குகளை விட அதிக ஆற்றல் திறன் கொண்டது. கனரக சரக்கு வாகனங்களுக்கான (எச். ஜி. வி) மேல்நிலை இணைப்புகளுடன் மோட்டார் பாதைகளை பொருத்துவதன் மூலம் எச். ஜி. வி. க்கள் சிறிய பேட்டரிகளை மட்டுமே எடுத்துச் செல்ல வேண்டியிருக்கும், ஏனெனில் ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய தூரங்கள் மட்டுமே பேட்டரி-மட்டும் பயன்முறையில் மூடப்படும். அதே நேரத்தில், டிராலி டிரக்குகள் சரக்கு போக்குவரத்தை காலநிலைக்கு ஏற்றதாக மாற்றுவதற்கான செலவு குறைந்த வழியாக இருக்கும், ஏனெனில் மோட்டார் பாதைகளை மின்மயமாக்குதல், 3 மில்லியன் யூரோக்கள்/கிமீ செலவில், அதிக நிதி செலவைக் குறிக்காது. கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளைக் குறைப்பதற்கான மற்றொரு வழி, சரக்கு ரயில் மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்துக்கு டிரக் போக்குவரத்தை மாற்றுவதாகும். இந்த செயல்முறை மாடல் ஷிப்ட் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. ஜெர்மன் சுற்றுச்சூழல் நிறுவனம் 2020 ஆம் ஆண்டின் குறிப்பு ஆண்டில் டிரக் மூலம் போக்குவரத்தின் காலநிலை தாக்கத்தை சராசரியாக ஒரு டன்-கிலோமீட்டருக்கு 126 கிராம் கார்பன் டை ஆக்சைடு சமமாக (கிராம்/டி. கே. எம்) கொடுக்கிறது. சுற்றுச்சூழல் முகமையின் கூற்றுப்படி, சரக்கு ரயில் மூலம் போக்குவரத்து 33 கிராம்/டி. கே. எம் காலநிலை தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழி கப்பல் மூலம் போக்குவரத்து 43 கிராம்/டி. கே. எம் காலநிலை தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, இதனால் ரயில் மற்றும் கப்பல் கணிசமாக அதிக காலநிலை நட்புறவை உருவாக்குகிறது. ஐரோப்பிய ஒன்றியமும் அதன் உறுப்பு நாடுகளும் டிரக் போக்குவரத்துடன் இணைந்து உள்நாட்டு நீர்வழிகள் மற்றும் ரயில் பயன்பாட்டை வலுவாக ஊக்குவித்தாலும், சில சந்தர்ப்பங்களில் நிதி ரீதியாக, 2010 களில் எச். ஜி. வி. க்கள் மட்டுமே சாதகமாக வளர்ந்து வருகின்றன, அதே நேரத்தில் கப்பல் மற்றும் ரயில் தேக்க நிலையில் உள்ளன அல்லது சரிவுகளைப் பதிவு செய்கின்றன. 2016 ஆம் ஆண்டில், ஜெர்மனியின் கூட்டாட்சி புள்ளியியல் அலுவலகம் உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் போக்குவரத்து செயல்திறனில் 3.7 சதவீதமும், ரயிலில் 0.5 சதவீதமும், லாரிகளில் 2.8 சதவீதமும் சரிவைப் பதிவு செய்தது. 2015 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து அளவு 1.1 சதவீதம் அதிகரித்து வருவதால், சாலைக்கு 1.9 சதவீதம் பிளஸ், ரயிலுக்கு 1 சதவீதம் மைனஸ் மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழிகளுக்கு 3.2 சதவீதம் மைனஸ் இருந்தது. ஒட்டுமொத்தமாக, போக்குவரத்து செயல்திறனில் 71 சதவீதம் டிரக்கால் கணக்கிடப்படுகிறது. இருப்பினும், வளர்ந்து வரும் கொள்கலன்மயமாக்கலுடன், பல்வேறு போக்குவரத்து முறைகளின் கலவை (இடைநிலை சரக்கு போக்குவரத்து) மிகவும் திறமையானதாக மாறுகிறது. பன்முக போக்குவரத்து அல்லது ஒருங்கிணைந்த போக்குவரத்து என்று அழைக்கப்படுவதில், டிரக் துறைமுகம் அல்லது ரயில் முனையத்திற்கும் வாடிக்கையாளருக்கும் இடையிலான கடைசி மைல் தூரத்தை மட்டுமே கடக்க வேண்டும். ஒருங்கிணைந்த போக்குவரத்தை ஊக்குவிப்பதற்கான நடவடிக்கைகள், எடுத்துக்காட்டாகஃ ரோட்டர்டாம் துறைமுகம் உள்நாட்டு போக்குவரத்து முறைகளின் மாதிரி பங்கிற்கு ஒரு ஒதுக்கீட்டை நிர்ணயித்துள்ளதுஃ டிரக் பங்கு 47 சதவீதத்திலிருந்து 35 சதவீதமாகக் குறையும், அதே நேரத்தில் ரயில் 13 சதவீதத்திற்கு பதிலாக 20 சதவீதமாகவும், உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் போக்குவரத்து செயல்திறன் 40 சதவீதத்திலிருந்து 45 சதவீதமாகவும் அதிகரிக்கும். தொழில்துறை ஆலைகள் அல்லது காற்றாலை விசையாழிகளுக்கான கூறுகள் போன்ற கனரக பொருட்களின் போக்குவரத்தால் டிரங்க் சாலைகளுக்கு சுமையை ஏற்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, ஜெர்மன் போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் 2010 முதல் பெரிய மற்றும் கனரக சரக்கு போக்குவரத்தின் நடைமுறை மேலாண்மை (வெமாக்ஸ்) என்ற மின்னணு போர்ட்டலைப் பயன்படுத்தி கப்பல் மற்றும் ரயில் போன்ற மாற்று போக்குவரத்து வழிகள் கிடைக்கின்றனவா என்பதைச் சரிபார்க்க வேண்டும், இல்லையென்றால், சாலைப் லாரிகள் வழியாக பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்கான அனுமதிக்கான தங்கள் விண்ணப்பத்தில் அதை விளக்க வேண்டும். ஒருங்கிணைந்த போக்குவரத்துக்கான கையாளுதல் வசதிகளை ஊக்குவிப்பதன் மூலம், ஜேர்மன் மத்திய அரசு உள்நாட்டு நீர்வழிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கு போக்குவரத்தை மாற்றுவதற்கு ஆதரவளிக்கிறது. டூயிஸ்பர்க்கில் உள்ள லோயர்-ரைன் சேம்பர் ஆஃப் காமர்ஸ் அண்ட் இண்டஸ்ட்ரி, ஷிஃபர்போர்ஸ் மற்றும் கடற்படை தொழில்நுட்பம் மற்றும் போக்குவரத்து அமைப்புகளுக்கான மேம்பாட்டு மையம் (டிஎஸ்டி) ஆகியவை கூட்டாக ஒரு கூடுதல் பாடத்திட்டத்தை வழங்குகின்றன. அப்ரண்டிஸ் ஃபார்வார்டிங் மற்றும் லாஜிஸ்டிக்ஸ் கிளார்க்குகள் மாற்று போக்குவரத்து முறைகள், ரயில் மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் நன்மைகளைப் பற்றி அறிந்து கொள்ள வேண்டும், இதனால் அவர்களின் அன்றாட வேலைகளில் அவர்களை எளிதில் ஒருங்கிணைக்க வேண்டும். அடிக்கடி, பாடத்திட்டத்தில் சாலை சரக்கு போக்குவரத்து மற்றும் கூடுதல் கடல் சரக்கு அல்லது விமான போக்குவரத்து மட்டுமே அடங்கும். எரிசக்தி மாற்றம் ஜெட் எரிபொருள் வரி புதைபடிவ எரிபொருள் வாகனங்களின் கட்டம்-வெளியேற்றம் நகர்ப்புற விரிவாக்கம் குறிப்புகள் இலக்கியம், வடிவம்ஃ PDF, KBytes: 2326 உடோ பெக்கர்ஃ கிரண்ட்விஸன் வெர்கெர்சோகோலாஜிஃ கிரண்ட்லாஜன், ஹேண்ட்லங்ஸ்ஃபெல்டர் அண்ட் மாஸ்னஹ்மென் ஃபர் டை வெர்கெர்ஸ்வெண்டே. முன்சென் 2016, ISBN 978-3-86581-993-2. ஆண்ட்ரேஜ் காசிலோஃ நான் ஒரு கலாச்சார நிபுணன், பொருளாதார நிபுணர் மற்றும் அறிவாளிகள் மற்றும் அறிவாளிகள். 2. டர்சஸ். , மெட்ரோபோலிஸ், மார்பர்க் 2021, ISBN 978-3-7316-1473-9. வீர்ட் கேன்ஸ்லர், ஆண்ட்ரியாஸ் நைஃ ஷ்லாவ் நெட்ஸே-வீ டை எனர்ஜி-அண்ட் வெர்கெர்ஸ்வெண்டே ஜெல்டிங். முன்சென் 2013, ISBN 978-3-86581-440-1. வெர்ட் கேன்ஸ்லர், ஆண்ட்ரியாஸ் நை, லிசா ருஹோர்ட், கிறிஸ்டியன் ஷெர்ஃப்ஃ எர்லோஸ்சென் லீப்? இது தானியங்கி முறையில் இயங்குகிறது. சோஷியோலாஜிஷ் டியூட்டன்ஜென். டிரான்ஸ்கிரிப்ட், பீல்ஃபெல்ட் 2018, ISBN 978-3-8376-4568-2. ஹெர்மன் க்னோஃப்ளாச்சர்ஃ ஜுருக் ஜுர் மொபிலிட்டட்! இதற்கு அவர் பதிலளித்தார். Ueberreuter, Wien 2013, ISBN 978-3-8000-7557-7., வடிவம்ஃ PDF, KBytes: 2940 மார்கஸ் ஹெஸ்ஸிஃ வெர்கெர்ஸ்வெண்டே. பிராந்தியத்தின் பொருளாதாரம் மற்றும் பொருளாதாரம் குறித்த ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. மார்பர்க் 1993, ISBN 978-3-926570-62-8. வெளிப்புற இணைப்புகள், ஜெர்மனியில் இயக்கம் மாற்றம் குறித்த நீண்ட கட்டுரை எரிசக்தி கொள்கை சுற்றுச்சூழல் நிலைத்தன்மை போக்குவரத்து மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நகர்ப்புற திட்டமிடல்