KDZ1A
KDZ1A "சுன்செங்" என்பது சாங்சன் ரயில்வே வாகனங்கள், ஜுஜோ இன்ஸ்டிடியூட் மற்றும் குன்மிங் ரயில்வே பணியகத்தின் பங்கேற்புடன் சீனாவில் ஒரு மின்சார பல அலகு கட்டுவதற்கான ஆரம்ப முயற்சியாகும். 1999 ஆம் ஆண்டில் குன்மிங் உலக தோட்டக்கலை கண்காட்சியின் போது வளர்ச்சி நிறைவடைந்தது. அதன் முன்னோடியாக, KDZ1 ஒருபோதும் வணிக ரீதியாக இயங்கவில்லை, KDZ1A வருவாய் சேவையில் இருந்த முதல் சீன ஈ. எம். யூ ஆனது, இருப்பினும் அது திரும்பப் பெறப்படுவதற்கு முன்பு 10 ஆண்டுகள் மட்டுமே சேவையில் இருந்தது. வளர்ச்சி வரலாறு மேம்பாடு 1988 ஆம் ஆண்டில், முதல் சீன ஈ. எம். யூ, கே. டி. இசட் 1 சாங்சன் ரயில்வே வாகனங்களில் முடிக்கப்பட்டது. இது அதிகபட்ச இயக்க வேகத்தைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் முதிர்ச்சியற்ற தொழில்நுட்பங்கள் காரணமாக, அது ஒருபோதும் சேவையில் நுழையவில்லை. 1990 களின் இறுதியில் ஈ. எம். யூக்களில் ஆர்வம் மீண்டும் எழுந்தது, 1999 உலக தோட்டக்கலை கண்காட்சி வினையூக்கியாக இருந்தது, அங்கு குன்மிங்கிலிருந்து அருகிலுள்ள பிற நகரங்களுக்கு குறுகிய தூர போக்குவரத்து தேவை என்று உணரப்பட்டது. இதற்காக, குன்மிங் பணியகம் ஒரு ஈ. எம். யூவைக் கட்ட முதலீடு செய்தது, ஆகஸ்ட் 7,1998 அன்று சாங்சன் ரயில்வே வாகனங்கள் மற்றும் ஜுஜோ நிறுவனத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. புதிய மாடலுக்கு KDZ1A என்று பெயரிடப்பட்டது, இது KDZ1 இல் மேலும் வளர்ச்சியாக இருக்க வேண்டும் என்ற உண்மையை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகிறது. வெளிப்புற மற்றும் உட்புற வடிவமைப்பு சாங்சன் ரயில்வே வாகனங்களால் செய்யப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஜுஜோ எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ் மின் அமைப்புகளை வடிவமைத்தது. KDZ1A மார்ச் 1999 இல் வெளியிடப்பட்டது, மேலும் சோதனைகளுக்காக பெய்ஜிங் வளைய ரயில்வேக்கு அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அது அதிகபட்ச வேகத்தை எட்டியது. சோதனைகள் ஏப்ரல் 11 அன்று நிறைவடைந்தன, அது முறையாக குன்மிங் பணியகத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 16,1999 அன்று, கண்காட்சி தொடங்குவதற்கு சில நாட்களுக்கு முன்பு, KDZ1A குன்மிங் நிலையத்தில் ஒரு ரிப்பன் வெட்டும் விழாவில் பங்கேற்றது, பின்னர் K 439/440 சேவையில் குன்மிங்கிலிருந்து ஷிலிங் வரை புறப்பட்டது, இதனால் சீனாவில் வணிக ரீதியாக இயக்கப்படும் முதல் ஈ. எம். யூ ஆனது, ஆனால் இது கட்டப்பட்ட முதல் நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஈ. எம். யூ ஆகும். KDZ1A வடிவமைப்பிலிருந்து ஒரு குறுகிய சோதனைக் காலத்துடன் முடிக்க எட்டு மாதங்கள் மட்டுமே எடுத்ததால், அதன் வணிக சேவை ஏராளமான குறைபாடுகளை வெளிப்படுத்தியது, பெரும்பாலும் மின், பரிமாற்றம் மற்றும் காற்றோட்டம் அமைப்புகள் தொடர்பானவை, அவை பயணிகள் சேவையில் உள்ள சிக்கல்கள் அடையாளம் காணப்பட்ட பின்னரே தீர்க்கப்பட்டன. தோட்டக்கலை கண்காட்சியின் காலகட்டத்தில், சேவைக்கு பெரும் தேவை இருந்தது, மேலும் ஒவ்வொரு பயணமும் அதிகபட்ச ஆக்கிரமிப்பில் ஓடியது. இருப்பினும், கண்காட்சி முடிந்த பிறகு, தேவை கடுமையாக குறைந்தது, ஒரு பயணத்திற்கு 30 அல்லது 40 பயணிகள் மட்டுமே இருந்தனர். சரிவின் விளைவாக, சேவை K 439/440 ரத்து செய்யப்பட்டது மற்றும் KDZ1A செயல்படுவதை நிறுத்தியது. இது பின்னர் குன்மிங்கிலிருந்து சுவான்வேய் வரையிலும், 2006 முதல் குன்மிங்கிலிருந்து சுக்ஸியோங் வரையிலும் பிற சேவைகளை இயக்கியது. ஏப்ரல் 2007 இல், ஹுக்குன் ரயில்வேயில் ஜான்யி முதல் குன்மிங் வரையிலான பிரிவு நகலெடுக்கப்பட்ட பிறகு முடிக்கப்பட்டது, மேலும் வழங்கப்பட்ட கூடுதல் திறனைப் பயன்படுத்த, குன்மிங் பணியகம் அதன் பகுதிக்குள் கூடுதல் சேவைகளைச் சேர்த்தது. ஜூன் 1,2007 முதல் KDZ1A இந்த வழித்தடத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது T 901/2 மற்றும் T 903/4 சேவைகளில் குன்மிங் மற்றும் குவிங் இடையே இயங்குகிறது, பயணத்திற்கு 106 நிமிடங்கள் ஆகும். இருப்பினும், ரயில் பாதையின் நடுநிலை பிரிவுகளால் விதிக்கப்பட்ட வரம்புகள் காரணமாக, KDZ1A இரண்டு மோட்டார்கள் மற்றும் இரண்டு டிரெய்லர்களுடன் நான்கு கார் உருவாக்கமாக குறைக்கப்பட்டது, திறன் 372 நபர்களாக குறைக்கப்பட்டது. இது ஆகஸ்ட் 2007 இல் தீர்க்கப்பட்டது, மின் அமைப்புகளில் செய்யப்பட்ட மாற்றங்கள் அதை ஆறு கார்களின் தொகுப்பாக செயல்பட அனுமதித்தன. 2009 முதல், KDZ1A திரும்பப் பெறப்பட்டு குவாங்டாங் துறையில் சேமிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஒரு உதிரி ஓட்டுநர் டிரெய்லர் குன்மிங் துறையில் சேமிக்கப்பட்டது. அப்போதிருந்து, ஹுனான் ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் ஒரு ஓட்டுநர் டிரெய்லர் மற்றும் ஒரு மோட்டார் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் உதிரி ஓட்டுநர் டிரெய்லர் உட்பட மற்ற ஐந்து கார்கள் இன்னும் சேமிக்கப்படுகின்றன. தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள் ஒட்டுமொத்த அமைப்பு KDZ1A என்பது மூன்று டிரெய்லர்கள் மற்றும் மூன்று மோட்டார் வண்டிகளைக் கொண்ட ஆறு கார் ஈ. எம். யூ ஆகும். ஒவ்வொரு ஜோடி மோட்டார் வண்டி மற்றும் டிரெய்லர் ஒரு இழுவை அலகு உருவாக்குகிறது, மேலும் முழு ரயிலும் 2160 கிலோவாட் இழுவை வெளியீட்டைக் கொண்டுள்ளது. கூரையில் வைக்கப்பட்டுள்ள பல்வேறு உபகரணங்களில் பான்டோகிராஃப், முதன்மை சர்க்யூட் பிரேக்கர், மின்னல் பாதுகாப்பு சாதனங்கள் மற்றும் டைனமிக் பிரேக்கிங்கிற்கான மின்தடையங்கள் ஆகியவை அடங்கும், அதே நேரத்தில் வண்டியின் அடிப்பகுதியில் முதன்மை மின்மாற்றிகள், முதன்மை ரெக்டிஃபையர்கள் மற்றும் இரண்டாம் நிலை இன்வெர்ட்டர்கள் உள்ளன. இரண்டாவது இழுவைப் பிரிவில் உள்ள மோட்டார் கார் தட்டையான அலை தூண்டல் மற்றும் இரண்டாம் நிலை இன்வெர்ட்டர்களைக் கொண்டுள்ளது. மேம்படுத்தப்பட்ட ஹுக்குன் ரயில்வேயில் இயங்க அனுமதிக்கும் மாற்றங்களுக்குப் பிறகு, இரண்டாவது இழுவை அலகு மீது உள்ள பான்டோகிராஃப் அகற்றப்பட்டது, அதே நேரத்தில் வண்டிகளுக்கு இடையில் கூடுதலாக 25 கே. வி கேபிள் சேர்க்கப்பட்டது, இதனால் மூன்று இழுவை அலகுகளுக்கும் ஒரு பான்டோகிராஃபிலிருந்து ஊட்டப்படுகிறது. வண்டிகள் ஒரு ஸ்பார்லெஸ் எஃகு வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன, ஒவ்வொன்றும் 15 அளவு கப்லர் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. காற்றோட்டத்தை மேம்படுத்த, வண்டிகளின் கீழ் ஓரங்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இது 600 பேரின் முழு திறனைக் கொண்டுள்ளது, இதில் இரண்டு மென்மையான இருக்கை வண்டிகள் இரண்டு ஏற்பாடுகளில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன, 64 திறன் கொண்டவை மற்றும் நான்கு கடினமான இருக்கை வண்டிகள் இரண்டு மூன்று அமைப்பில் மற்றும் 116 பேர் திறன் கொண்டவை. இந்த செட் ஜப்பானிய NABCO கட்டுப்படுத்தியைப் பயன்படுத்துகிறது, இது ஒரே நேரத்தில் காற்று மற்றும் டைனமிக் பிரேக்கிங் செய்ய அனுமதிக்கிறது. KDZ1A மொத்தம் 381 டன் எடையைக் கொண்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் மோட்டார் கார்களின் அச்சு எடை 18 டன்களுக்கு சமமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ உள்ளது. டிரான்ஸ்மிஷன் KDZ1A ஒரு ஏசி-டிசி டிரான்ஸ்மிஷனைக் கொண்டுள்ளது, அங்கு மேல்நிலை வரியிலிருந்து ஒற்றை கட்டம் 25 கே. வி. ஏசி முதன்மை மின்மாற்றி வழியாக செல்கிறது, பின்னர் ஒரு தைரிஸ்டர் ரெக்டிஃபையர், பின்னர் அதே இழுவை அலகுக்குள் உள்ள நான்கு இழுவை மோட்டார்கள் வழியாக செல்கிறது. இழுவை மோட்டார்கள் மாதிரி டிஎஸ்-112ஏ டிசி மோட்டார் ஆகும், இது 180 கிலோவாட் தொடர்ச்சியான வெளியீட்டைக் கொண்டுள்ளது. கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் KDZ1A இன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு எஸ்எஸ் 8 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டது, ஒவ்வொரு இழுவை அலகுக்கும் மைக்ரோகம்ப்யூட்டர்களுக்கான அமைச்சரவை உள்ளது. மைக்ரோகம்ப்யூட்டர்கள் இழுவை, பிரேக்கிங், ஆன்டி-ஸ்லிப் போன்ற மின் பரிமாற்றத்தை கட்டுப்படுத்துகின்றன, ஆனால் வெப்பத்தை பயிற்றுவிக்கின்றன. ஓட்டுநரின் கன்சோலில் ஒரு டிஎஃப்டி டிஸ்ப்ளே உள்ளது, இது பிழை கண்டறிதலை வழங்க முடியும். இருப்பினும், உள்நாட்டு தொழில்நுட்பம் முதிர்ச்சியடையாததால், ஒரு ரயில் தகவல் தொடர்பு நெட்வொர்க் இன்னும் உருவாக்கப்படாததால், இழுவை அலகுகளுக்கு இடையில் தொடர்பு கொள்ள ஆர்எஸ்-485 நிலையான ரயில் கட்டுப்பாட்டு கோட்டைப் பயன்படுத்தி, வெளிப்படுத்தப்பட்ட எஸ்எஸ் 4 பி திட்டத்தின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பை ரயில் பயன்படுத்தியது. இருப்பினும், கட்டுப்பாட்டுத் தகவல் உண்மையில் கேபிள் வழியாக அனுப்பப்படவில்லை, ரயிலின் நிலை மட்டுமே இருந்தது. இது ஒரு சிக்கலான வடிவமைப்பாக இருந்தது, எஸ்எஸ் 4 பி இல், ஆர்எஸ்-485 கேபிள் ஒருவருக்கொருவர் அடுத்த இரண்டு என்ஜின்களை இணைத்தது, அதே நேரத்தில் கேடிஇசட் 1 ஏ க்கான கேபிள் முழு ரயிலையும் பரப்ப வேண்டியிருந்தது, இது மின்காந்த குறுக்கீட்டால் பாதிக்கப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. போகி ஒவ்வொரு வண்டியிலும் இரண்டு பெட்டிகள் இருந்தன, அவை சாங்சன் ரயில்வே வாகனங்களின் சி. டபிள்யூ-200 மாடல் போல்டர் இல்லாத அதிவேக பெட்டிகள் ஆகும். இது எச் என்ற எழுத்தின் வடிவத்தில் ஒரு வெல்டட் போகி ஆகும். முதல் கட்ட சஸ்பென்ஷன் ஹைட்ராலிக் அதிர்ச்சி உறிஞ்சியுடன் கூடிய நீரூற்றுகள் ஆகும், கிடைமட்ட டாம்பர்கள் மற்றும் வண்டி உடலுக்கும் போகிக்கும் இடையில் பொருத்தப்பட்ட ஆன்டி-ரோல் பார்கள் உள்ளன. மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட பெட்டிகளில் ஷூ பிரேக்குகள் மற்றும் பார்க்கிங் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் டிரெய்லர்கள் வட்டு பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. இரண்டு வகைகளும் எலக்ட்ரானிக் ஆன்டி-ஸ்லிப் அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. செட் கலவை மேலும் காண்க KDZ1-முந்தையது, சீனாவில் கட்டப்பட்ட முதல் ஈ. எம். யூ. டி. டி. ஜே1-சீனாவில் கட்டப்பட்ட முதல் சக்தி செறிவூட்டப்பட்ட ஈ. எம். யூ. குறிப்புகள் சீனா சாங்சன் ரயில்வே வாகனங்களின் மின்சார பல அலகுகள் 25 கே. வி. ஏசி பல அலகுகள் சி. ஆர். ஆர். சி பல அலகுகள் 1999 இல் ரயில் தொடர்பான அறிமுகங்கள்