Ferrari turbocharged V6 F1 engine
ஃபார்முலா ஒன்னுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட, 1.5-litre, V6 பந்தய இயந்திரங்களின் தொடரை ஃபெராரி உருவாக்கியது. இந்த இயந்திரம் முதன்முதலில் ஃபெராரி 126 சி இல் 1981 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. டிபோ 021/1 (1981): காம்ப்ரெக்ஸ் எதிராக. டர்போ ஃபெராரி 126சி என்ஜின், டிபோ 021/1 என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது மிகவும் வெற்றிகரமான ஆனால் வழக்கற்றுப் போன பிளாட்-12 ஐ மாற்றும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது 312டி தொடரில் பயன்படுத்தப்பட்டது. V6 இயந்திரம் கட்டாய தூண்டலைப் பயன்படுத்தியது, தரை விளைவு காற்றியக்கவியல் இப்போது போட்டித்தன்மையுடன் இருக்க வேண்டும் (முந்தைய காரின் பரந்த தட்டையான-12 குத்துச்சண்டை இயந்திரம் திறமையான தரை விளைவை உருவாக்கத் தேவையான காற்றோட்டத்தைத் தடுத்தது), மேலும் ஒட்டுமொத்தமாக ஒரு சிறந்த தொகுப்பாக இருந்தது. என்ஜின் வளர்ச்சியின் போது ஃபெராரி ஒரு சுவிஸ் நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்ட காம்ப்ரெக்ஸ் பிரஷர் வேவ் சூப்பர்சார்ஜருடன் பரிசோதனை செய்யத் தொடங்கியது; இந்த கார் பதிப்பு ஆரம்பத்தில் பிரவுன் போவரி காம்ப்ரெக்ஸ் என்ற பெயரிலிருந்து 126 பிபிசி என்று அழைக்கப்பட்டது, பின்னர் 126சிஎக்ஸ் என்று பெயரிடப்பட்டது. இந்த அமைப்பு இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரத்தைப் போல வாகனம் ஓட்டியதற்காக ஓட்டுநர்களால் பாராட்டப்பட்டது, ஆனால் நீட்டிக்கப்பட்ட சக்தி வரம்பைக் கொண்டுள்ளது, இதனால் டர்போசார்ஜரின் மோசமான பின்னடைவை நீக்குகிறது. இருப்பினும், இந்த அமைப்பு காரில் சற்று உயரமாக இருந்தது, மேலும் வெளியேற்ற மற்றும் உட்கொள்ளும் வாயுவின் சில கலவை இருக்கலாம், எனவே தகுதிவாய்ந்த டிரிம்மில் உற்பத்தி செய்யப்படும் இரட்டை கே. கே. கே டர்போசார்ஜர்களின் பொருத்துதலை அணி தேர்வு செய்தது, இது ரேஸ் டிரிம்மில் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. டர்போசார்ஜர்கள் பொருத்தப்பட்ட கார் 126CK என்று அழைக்கப்பட்டது. என்ஸோ ஃபெராரி 1979 டிசம்பரில் ஃபோர்கியேரி மற்றும் டோமைனியுடன் பணிபுரிய நிக்கோலா மெட்டராசியை நியமித்தார், குறிப்பாக லான்சியா ஸ்ட்ராடோஸ் ஜி. ஆர் 5 சில்ஹவுட் கார்களில் டர்போசார்ஜிங் செய்த அனுபவத்திற்காக. காலப்போக்கில் ரெனால்ட் உருவாக்கிய அறிவுடன் பொருந்தக்கூடிய தொழில்நுட்ப அறிவை அவர் அணியில் கொண்டு வருவார். மெட்டராசி இவ்வாறு காம்ப்ரெக்ஸ் அமைப்பின் நன்மைகளைக் கண்டார், ஆனால் அதன் சிரமங்களையும் பார்த்தார், மேலும் ஒரு பெல்ட்டுக்கு பதிலாக ஹைட்ராலிக் கிளட்சால் இயக்கப்படும் இரண்டு சிறிய காம்ப்ரெக்ஸ் அமைப்புகளுடன் இரண்டாவது மறு செய்கையையும் தயாரித்தார், ஆனால் டர்போசார்ஜர் எளிமையானது மற்றும் பின்பற்றத் தகுதியானது என்று கருதப்பட்டதால் இது பயன்படுத்தப்படவில்லை. எனவே மெட்டராசி அதிக சக்தி மற்றும் நம்பகத்தன்மையைப் பெற பின்வரும் பவர்டிரெயினின் மறு செய்கைகளைச் சரியாகச் செய்யத் தொடங்கினார். 126CK முதன்முதலில் இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸின் போது சோதிக்கப்பட்டது. சோதனையில் இது குழு அப்போது பயன்படுத்திய 312T5 சேஸை விட மிக வேகமாக நிரூபித்தது மற்றும் கில்லஸ் வில்லெனுவே அதை விரும்பினார், இருப்பினும் கையாளுதல் குறித்து அவருக்கு இடையூறுகள் இருந்தன. டர்போ என்ஜினின் ஆரம்பகால நம்பகத்தன்மையின்மை வில்லெனுவேவின் சாம்பியன்ஷிப் நம்பிக்கைகளுக்கு பணம் செலுத்தியது, ஆனால் அவர் மொனாக்கோ மற்றும் ஸ்பெயினிலும், பல மேடை இடங்களிலும் தொடர்ச்சியான வெற்றிகளைப் பெற்றார். சிக்கலான கையாளுதல் காரணமாக, 126CK ஹாக்கென்ஹெய்ம், மோன்ஸா மற்றும் பியூனஸ் அயர்ஸ் போன்ற நீண்ட நேர்கோட்டுகளுடன் வேகமான பாதைகளில் சிறந்து விளங்கியது. கார் மிகவும் வேகமாக இருந்தது என்பதை நிரூபித்தது, ஆனால் கில்லஸ் வில்லெனுவே கையாளுதல் மிகவும் கடினமாக இருந்தது, காரை "ஒரு பெரிய சிவப்பு காடிலாக்" என்று அழைத்தார். இயந்திரம் மிகப்பெரிய டர்போ பின்னடைவைக் கொண்டிருந்தது, அதைத் தொடர்ந்து செங்குத்தான சக்தி வளைவு இருந்தது, இது சேஸின் சமநிலையை சீர்குலைத்தது. ஃபெராரி இயந்திரம் அந்த ஆண்டு மிகவும் சக்திவாய்ந்த இயந்திரமாக இருந்தபோதிலும், ரெனால்ட்டை விட அதிகமாக இருந்தது. டிபோ 021/2 (1982) ஹார்வி போஸ்ட்லெத்வைட்டின் வருகை இந்த பருவத்திற்கான நேரத்தில் காரை முழுமையாக மாற்றியமைக்க வழிவகுத்தது. டர்போ என்ஜின் மேலும் மேம்படுத்தப்பட்டு நம்பகத்தன்மை கண்டறியப்பட்டது. 126 சி 2 இயந்திரம் இந்த பருவத்தில் மேலும் உருவாக்கப்பட்டது, புதிய இறக்கைகள் மற்றும் உடல் வேலைப்பாடு முயற்சிக்கப்பட்டது, மேலும் இயந்திரத்தின் சக்தி தகுதி டிரிம் மற்றும் பந்தயங்களில் அதிகரிக்கப்பட்டது. டிப்போ 021/3 (1983) 126சி3 இன் இயந்திரம் முதன்முதலில் 1983 ஆம் ஆண்டில் சில்வர்ஸ்டோனில் நடந்த பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்காக பேட்ரிக் தம்பேயுடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அர்னோக்ஸ் ஜெர்மனியில் ஹாக்கென்ஹெய்மில் நடந்த அடுத்தடுத்த பந்தயத்தில் 126சி3 ஐ ஓட்டுவார், அதில் அவர் வெற்றி பெற்றார். போஸ்ட்லெத்வைட் 126சி2பியின் பெரிய பின்புற இறக்கையை வைத்திருந்தார், மேலும் இந்த பருவத்தில், பிரெஞ்சு வீரர்களான பேட்ரிக் தாம்பே மற்றும் ரெனே அர்னோக்ஸ் ஆகியோர் தங்களுக்கு இடையே நான்கு வெற்றிகளைப் பெற்றனர், மேலும் இருவரும் 1983 முழுவதும் உலக சாம்பியன்ஷிப்பிற்கான போட்டியில் இருந்தனர், ஆனால் தாமதமாக நம்பகத்தன்மை இல்லாததால் அவர்கள் இருவருக்கும் இழப்பு ஏற்பட்டது. இருப்பினும், ஃபெராரி தொடர்ந்து இரண்டாவது ஆண்டாக கட்டமைப்பாளர்களின் பட்டத்தை வென்றார். இயந்திரத்தின் சக்தியை மேலும் உயர்த்திய பொறியாளர்களிடமிருந்து மேலும் இழப்பீடு வந்தது, தகுதிப் போட்டியில் சுமார் 650 பிஎச்பி மற்றும் பந்தயத்திற்கு 650 பிஎச்பி, பொதுவாக 1983 இல் தயாரிக்கப்பட்ட சிறந்த சக்தி புள்ளிவிவரங்களாக கருதப்படுகிறது. டிப்போ 031/1 (1984) 126சி4 இன் இயந்திரம் தகுதி பெறுவதில் சக்திவாய்ந்ததாக இருந்தபோதிலும், இது பி. எம். டபிள்யூ மற்றும் ரெனால்ட் என்ஜின்களுக்கு கிட்டத்தட்ட சமமாக இருந்தது (மேலும் மெக்லாரன் அவர்களின் டேக்-போர்ஷ் என்ஜின்களுடன் இருந்ததை விட அதிக சக்தி கொண்டது), இந்த கார் அதன் முக்கிய போட்டியாளர்களுடன் ஒப்பிடும்போது சிறிய டவுன்ஃபோர்ஸ் உற்பத்தி செய்தது, ஆல்போரெட்டோ மற்றும் அர்னோக்ஸ் இருவரும் அனைத்து பருவத்திலும் காருக்கு பிடிப்பு இல்லை என்று கூறினர். கயாலாமி, ஹாக்கென்ஹெய்ம் மற்றும் மோன்ஸா போன்ற சுற்றுகளில் கார்களின் அதிக வேகத்திலும் இது ஒரு தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் கார்கள் பிடியைப் பெறுவதற்காக முடிந்தவரை அதிக இறக்கைகளுடன் ஓட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இது தென்னாப்பிரிக்காவில் (க்யாலாமி) நடந்த சுற்று 2 இல் காட்டப்பட்டது, அங்கு பிஎம்டபிள்யூ இயங்கும் பிராபாம்களை விட ஃபெராரிகள் நீண்ட நேராக சற்று மெதுவாக இருந்தன, முதன்மையாக உயர் இறக்கை அமைப்புகளிலிருந்து அதிகரித்த இழுவை காரணமாக. இரண்டு ஓட்டுநர்களும் பந்தயங்களை முடிப்பதற்காக பெரும்பாலும் முடிந்ததை விட மெதுவாக ஓட்ட வேண்டியிருப்பதால், உயரமான இறக்கைகள் பந்தயங்களின் போது எரிபொருள் நுகர்வையும் பாதிக்கின்றன (1984 இல் மறு எரிபொருள் தடை செய்யப்பட்டது மற்றும் கார்கள் ஒரு பந்தயத்திற்கு வெறும் 220 லிட்டருக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டன). 126சி தொடர் கார்கள் 10 பந்தயங்களை வென்றன, 10 துருவ நிலைகளை எடுத்தன மற்றும் 260.5 புள்ளிகளைப் பெற்றன. டிபோ 031/2 (1985) ஃபெராரி டிபோ 031/2 வி6 டர்போ என்ஜின் 1985 பருவத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது. வெளியேற்ற அமைப்புகள் முந்தைய ஆண்டின் 126 சி 4 க்கு நேர்மாறாக, வீக்கு வெளியே அமைக்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு வங்கிக்கும் டர்போசார்ஜர் வீயின் வெளிப்புறத்தில் அமைந்திருந்தது. இவ்வாறு உட்கொள்ளும் அறைகள் வீ உள்ளே அமைந்திருந்தன. 1985 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் டிப்போ 031/2 இயந்திரம் வேகமாகவும் நம்பகமானதாகவும் இருந்தது, ஆனால் பருவம் குறைந்து வருவதால், ஃபெராரிஸ் தகுதி மற்றும் பந்தய டிரிம் இரண்டிலும் பெருகிய முறையில் பலவீனமடைந்தது, பருவம் முழுவதும் ஏராளமான இயந்திரம் மற்றும் டர்போ தோல்விகள் ஏற்பட்டன. இந்த நம்பகத்தன்மையின்மையே இறுதியில் அல்போரெட்டோவுக்கு செலவாகும், அவர் உண்மையில் பெரும்பாலான பருவத்திற்கான புள்ளிகள் நிலைகளை வழிநடத்தினார், ஓட்டுநர்களின் சாம்பியன்ஷிப். 1985 ஆம் ஆண்டில் கடைசி ஐந்து பந்தயங்களில் நான்கில் இருந்து அல்போரெட்டோ ஓய்வு பெற்றார், ஆனால் மற்ற (ஸ்பா) பந்தயத்தில் 90 சதவீதத்தை நிறைவு செய்ததால் மெக்லாரனின் அலைன் புரோஸ்ட் தனது முதல் சாம்பியன்ஷிப்பை வெல்ல அனுமதித்ததால் 13 வது இடத்தைப் பிடித்தார். டிபோ 032 (1986) டிபோ 032 இன் சக்தி F 1/86 ஐ ஃபெராரி இதுவரை தயாரித்த பந்தய அல்லது சாலைக்கு மிகவும் சக்திவாய்ந்த காராக மாற்றியது. சுருக்கமான பால் ரிக்கார்ட் சர்க்யூட்டில் பிரெஞ்சு கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு தகுதி பெற்றபோது, நீண்ட மிஸ்ட்ரல் ஸ்ட்ரைட்டில் நிஜெல் மான்செல்லின் வில்லியம்ஸைக் கடந்து செல்ல அல்போரெட்டோவால் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்த முடிந்தது (என்ஜின்கள் பந்தயங்களுக்கு சுற்றிலும் பிரிக்கப்பட்டன). இருப்பினும், ஆல்போரெட்டோ ஒரு தகுதி மடியில் இருந்தபோதிலும் (ஆல்போரெட்டோ மான்செலை விட ஆறில் பத்தில் ஒரு பங்கு மெதுவாக தகுதி பெற்றார்) அவர்கள் தன்னால் முடிந்ததை விட மிகவும் மெதுவாக ஓட்டுகிறார்கள் என்று மான்செல் கூறியதால், காரின் கையாளுதல் சிக்கல்கள் நேரானதைத் தொடர்ந்து மூலைகளில் தெளிவாகத் தெரிந்தன. எஃப் 1/86 பால் ரிக்கார்ட் போன்ற மிக மென்மையான சுற்றுகளில் மட்டுமே நன்கு கையாளப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது-அந்த நேரத்தில் அனைத்து எஃப்1 சுற்றுகளிலும் மிக மென்மையானது. டிபோ 033/033 ஏ (1987/1988) இது டிபோ 033 என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய 90 டிகிரி 1.5 லிட்டர் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட வி6 இயந்திரமாகும், இது பழைய 120 டிகிரி வி6 டிபோ 032 ஐ மாற்றியது, இது பின்னர் பயன்பாட்டில் இருந்தது. புதிய இயந்திரத்திற்கான சக்தி, எஃப்ஐஏவின் சர்ச்சைக்குரிய பாப்-ஆஃப் வால்வுகளுடன் (அனைத்து டர்போ என்ஜின்களையும் போலவே) பொருத்தப்பட வேண்டியிருந்தது, இது டர்போ பூஸ்ட்டை 4 பார் வரை கட்டுப்படுத்தியது, தகுதி மற்றும் பந்தயங்களுக்கு தோராயமாக மதிப்பிடப்பட்டது. ஏனெனில், புதிய விதிமுறைகளுக்கு இணங்க கார் புதுப்பிக்கப்பட்டு F 1/87/88 C என மறுபெயரிடப்பட்டது. எரிபொருள் தொட்டி வரம்பு 195 முதல் 150 லிட்டராகக் குறைக்கப்பட்டதால், இந்த காரில் புதிய முன் மற்றும் பின்புற இறக்கைகள் மற்றும் சற்று குறைந்த என்ஜின் கவர் ஆகியவை இடம்பெற்றிருந்தன. ஓட்டுநர்கள் மைக்கேல் அல்போரெட்டோ மற்றும் கெர்ஹார்ட் பெர்கர் ஆகியோர் ஓட்டுநர் சாம்பியன்ஷிப்பில் மூன்றாவது மற்றும் ஐந்தாவது இடங்களைப் பிடித்தனர், ஃபெராரி கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்பில் மெக்லாரனுக்கு அடுத்தபடியாக இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். சில்வர்ஸ்டோனில் நடந்த பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் எஃப் 1/87/88 சி ஒரு துருவ நிலையையும், மோன்சாவில் நடந்த இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ஒரு வெற்றியையும் பெற்றது. இது 1988 ஆம் ஆண்டின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த கார்களில் ஒன்றாக 12,000 ஆர். பி. எம் வேகத்தில் இருந்தபோதிலும், எஃப் 1/87/88 சி இன் மிகப்பெரிய சிக்கல் மெக்லாரன் பயன்படுத்தும் போட்டியாளரான ஹோண்டா என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது எரிபொருள் நுகர்வு ஆகும். குறைக்கப்பட்ட எரிபொருள் வரம்பு 150 லிட்டர் மற்றும் குறைந்த டர்போ வரம்பு 2.5 பார் ஆகிய இரண்டையும் சமாளிக்க முற்றிலும் புதிய வி6 இயந்திரத்தை உருவாக்கிய ஹோண்டாவைப் போலல்லாமல், ஃபெராரி 1987 இன் டிபோ 033 வி6 இயந்திரத்தை மட்டுமே புதுப்பித்தது (1988 இல் டிபோ 033ஏ என்று பெயரிடப்பட்டது). சீசனின் தொடக்கத்தில், குழுவின் தொழில்நுட்ப இயக்குனர் ஜான் பர்னார்ட், குழுவின் பொறியாளர்களுக்கு எரிபொருள் நுகர்வை மேம்படுத்த அவர்கள் டிப்போ 033ஏ இன் ஆர்பிஎம்களை 1,000 ஆல் குறைத்து, சக்தி இழப்பை ஈடுசெய்ய இயந்திரத்தை மறுபரிசீலனை செய்யுமாறு பரிந்துரைத்திருந்தார். துரதிர்ஷ்டவசமாக, மரனெல்லோவில் உள்ள தொழிற்சாலையில் பாரம்பரியமாக வேலை செய்யாததால், அணியுடன் பர்னார்ட்டின் உறவு சீர்குலைந்தது, ஆனால் அதற்கு பதிலாக இங்கிலாந்தில் கில்ட்ஃபோர்டில் அவர் அமைத்த ஃபெராரி தொழில்நுட்ப அலுவலகத்தில் பணியாற்றினார். பர்னார்ட் தனது இளம் குடும்பத்தை இங்கிலாந்திலிருந்து இத்தாலியில் மிகவும் வித்தியாசமான சமூக சூழலுக்கு நகர்த்த விரும்பவில்லை, மேலும் தொழிற்சாலையின் கவனச்சிதறல்களிலிருந்து விலகி வேலை செய்ய முடியும் (மேலும் ஃபெராரி அன்பான இத்தாலிய பத்திரிகைகளிலிருந்து விலகி இருப்பதாகவும் கூறப்படுகிறது, அவர்கள் தோல்விகளைக் கண்டிக்க மோசமான வேகத்தில் இருந்தனர், இதில் அவரது தீவிரமான காரின் ஆரம்ப நாட்களில் பலர் இருந்தனர்). 1987 ஆம் ஆண்டில் அணியில் சேர்ந்த பிறகு, அவர் சோதனை மற்றும் பந்தயங்கள் இரண்டிலும் அணியின் மதிய உணவு மேஜையில் இருந்து மதுவைத் தடைசெய்தார், இது ஃபெராரியின் பெரும்பாலும் இத்தாலிய மெக்கானிக்ஸில் பிரபலமடையவில்லை. இதன் விளைவாக, இயந்திரம் குறித்த அவரது ஆலோசனை புறக்கணிக்கப்பட்டது மற்றும் குழு எரிபொருள் நுகர்வு குறித்து தொடர்ந்து போராடியது (இது முன்பு மெக்லாரனால் பயன்படுத்தப்பட்ட வலிமையான டிஏஜி-போர்ஷ் இயந்திரத்தை உருவாக்குவதில் அவரது கடந்தகால வரலாறு இருந்தபோதிலும்). ஜெர்மன் கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு முன்பு வரை பர்னார்ட்டின் அசல் பரிந்துரைகளுடன் பொருந்தக்கூடிய வகையில் என்ஜின்களில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. ஃபெராரி வி6 இன்னும் ஹோண்டாவை விட தாகமாக இருந்தபோதிலும், மின் இழப்பு இல்லாமல் சிறந்த எரிபொருள் சிக்கனம் இந்த மாற்றங்களின் விளைவாகும் என்று கணிக்கப்பட்டது. சில்வர்ஸ்டோனில் துருவத்தை எடுத்த பிறகு, பெர்கர் தனது சாதனையை கண்ணோட்டத்தில் வைத்தார், அல்ட்ரா-ஃபாஸ்ட் சர்க்யூட் ஃபெராரிக்கு முற்றிலும் மேல்-இறுதி குதிரைத்திறனுக்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கிறது, ஆனால் முடுக்கம் அல்ல. டிபோ 033ஏ இயந்திரம், நல்ல மேல்-நிலை சக்தியைக் கொண்டிருந்தாலும், மோசமான த்ரோட்டில் பதில் மற்றும் ஹோண்டாவின் இயந்திரத்துடன் ஒப்பிடும்போது குறைந்த-நிலை சக்தி இல்லாததால் பாதிக்கப்பட்டது. 1987 மற்றும் 1988 பருவங்களில் பந்தயங்களுக்கு F 1/87 மற்றும் 88C ஐப் பயன்படுத்தும் போது, திரைக்குப் பின்னால் ஃபெராரி ஜான் பர்னார்ட்டின் புரட்சிகர 3.5-litre, பொதுவாக-ஆர்வமுள்ள V12 ஐ உருவாக்கினார்; இது F1 இலிருந்து டர்போ-இயங்கும் என்ஜின்கள் தடைசெய்யப்பட்டபோது, இந்த பருவத்தில் அறிமுகமாகும். பயன்பாடுகள் ஃபெராரி 126சி ஃபெராரி 156/85 ஃபெராரி எஃப் 1/86 ஃபெராரி எஃப் 1/87 ஃபெராரி எஃப் 1/87 88சி குறிப்புகள் ஃபெராரி என்ஜின்கள் ஃபார்முலா ஒன் என்ஜின்கள் மாடல் வி6 என்ஜின்கள் மூலம் பெட்ரோல் என்ஜின்கள்