Belyana
பெலியானா என்பது 16 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் இருந்து 20 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை வோல்கா மற்றும் காமா ஆறுகளில் மர ராஃப்டிங்கிற்காகப் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு பெரிய பயன்படுத்தக்கூடிய கப்பல் ஆகும். பெலியானாஸ் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய மரக் கப்பல்களில் ஒன்றாகும், அவற்றில் மிகப்பெரியவை 12,800 டன் வரை சுமை திறன் கொண்டவை. ரஷ்யாவின் மேல் வோல்கா பிராந்தியத்தில் எந்த சிறப்பு கருவிகள் அல்லது திட்டங்கள் இல்லாமல் பெலியானாக்கள் கட்டப்பட்டன. ஒருபோதும் இயந்திரமயமாக்கப்படவில்லை, 1870 க்குப் பிறகு அவை பாய்மரங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் சிறப்பு நங்கூரங்களைப் பயன்படுத்தி திருப்பவும் நிறுத்தவும் மட்டுமே ஆற்றுக்கு கீழே மிதக்க முடிந்தது. 18 மற்றும் 19 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் நூற்றுக்கணக்கான பெலியானாக்கள் கட்டப்பட்டு ஆஸ்ட்ரகானுக்கு மிதக்கவிடப்பட்டன, அங்கு அவை முற்றிலும் அகற்றப்பட்டு மரங்கள் விற்கப்பட்டன. சோவியத் யூனியனில் இரயில் பாதைகளின் வளர்ச்சியுடன், பெலியானாக்கள் மிகவும் சிக்கலானதாகவும் மிகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் மாறின; கடைசி பெலியானா 1939 இல் கட்டப்பட்டது. 2015 ஆம் ஆண்டில் சுற்றுலாப் பயணிகள் வெட்ட்லுகா ஆற்றில் ஒரு மரக் கப்பலின் எச்சங்களைக் கண்டுபிடித்தனர்; தொல்பொருள் ஆராய்ச்சியாளர்கள் இது சுமார் 350 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தீப்பிடித்து அதன் குழுவினரால் கைவிடப்பட்ட 80 மீட்டர் நீளமுள்ள பெலியானா என்று தீர்மானித்தனர். அத்தகைய கப்பலின் ஒரே அறியப்பட்ட கண்டுபிடிப்பு இதுவாகும். 16ஆம் நூற்றாண்டு முதல் 17ஆம் நூற்றாண்டு வரை மேல் வோல்கா பிராந்தியத்திலும் காமாவிலும் மரங்கள் தோண்டப்பட்ட இடங்களில் பெலியானாஸ் கட்டப்பட்டன, மேலும் அவை கீழ்நிலைக்கு ஒரு பயணத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்டன. முக்கிய சரக்கு மரம், சில சந்தர்ப்பங்களில் பட்டை நார், பாய்கள் மற்றும் பிற ஒத்த பொருட்கள். மேற்புறத்தின் நீளம் 120 மீட்டர், அகலம் 25 மீட்டர், உயரம் 5 மீட்டர், சுமை திறன் 12,800 டன் வரை இருந்தது. கப்பலின் மேற்பகுதி குறிக்கப்படவில்லை, இது அத்தகைய கப்பலின் பெயரை தீர்மானிக்கிறது, இது ரஷ்ய வார்த்தையான "வெள்ளை" என்பதிலிருந்து பெறப்பட்டது, இது கருப்பு நிறத்தில் இருந்த கப்பல்களுக்கு மாறாக இருந்தது. சரக்குகளை மேற்புறத்திலும் மேற்பரப்பிலும் வைக்கலாம், பக்கங்களுக்கு படிப்படியாக விரிவாக்கம் செய்யப்படலாம் (2.5-3 மீட்டர் வரை). மேல் தளம் இல்லை. ஏற்றப்பட்ட மரங்களின் அடர்த்தியான அடுக்குகள் கப்பலின் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய கட்டமைப்பு வலிமையை அடைய பயன்படுத்தப்பட்டன. நங்கூரங்கள் மற்றும் ஆய்வுகளுக்கான இரண்டு அல்லது மூன்று துளைகள் போடப்பட்ட சரக்குகளுக்கு மேலே நேரடியாக செய்யப்பட்டன, மேலும் மிதக்கும் போது குழுவினர் வாழ்ந்த அறைகளும் அமைக்கப்பட்டன. இந்த பயணத்தின் போது கப்பல் 2000 முதல் 3500 கி. மீ. வரை பயணித்தது. சிறிய பெலியானாக்கள் 2 மீட்டர் முதல் 2.8 மீட்டர் வரையிலான வரைவையும் 1600 டன் வரை சுமந்து செல்லக்கூடியதாகவும் இருந்தன; நடுத்தர பெலியானாக்கள் சுமார் 3.5 மீட்டர் வரைவையும் 3200 டன் சுமந்து செல்லக்கூடியதாகவும் இருந்தன; பெரியவை 5 மீட்டர் வரைவையும் 7200 முதல் 12,800 டன் வரை சுமந்து செல்லக்கூடியதாகவும் இருந்தன. எந்த இயந்திரமயமாக்கலும் இல்லாத நிலையில் ஆற்றில் லாக்கிங் மற்றும் பாய்மரப் பயணம் மேற்கொள்ளப்பட்டன. தொழிலாளர்கள் குழுக்களாக மரங்களை வெட்டச் சென்று, வீட்டிலிருந்து உணவைக் கொண்டு வந்தனர். மூன்று முதல் நான்கு மாதங்கள் வரை அவர்கள் வீட்டிற்குத் திரும்பாமல் காட்டில் வாழ்ந்தனர், ஒரு சிறிய மற்றும் சலிப்பான உணவில் திருப்தி அடைந்தனர் மற்றும் சரியாக வெப்பமடையாத சிறிய குளிர்கால குடிசைகளில் தூங்கினர். உஸ்டா மற்றும் வெட்லுகா கரையில், பட்டை மரக்கட்டைகளிலிருந்து உரிக்கப்பட்டு, பின்னர் பெலியானா கட்டப்பட்டு ஏற்றப்பட்டது. சில சிறிய கப்பல்கள் ஒரே பருவத்தில் இரண்டு முறை ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு பிரித்தெடுக்கப்பட்டன. இவர்கள்தான் டான் நதிக்கு அருகில் வோல்கா உள்ள இடங்களுக்குச் சென்றவர்கள். கப்பல் கரையில் நிறுத்தப்பட்டது, அனைத்து சரக்குகளும் குதிரை அல்லது மாடு இழுக்கும் வண்டி மூலம் டானுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. கப்பல் பின்னர் பிரித்தெடுக்கப்பட்டது, பொருள் கொண்டு செல்லப்பட்டது, மீண்டும் இணைக்கப்பட்டது, மீண்டும் ஏற்றப்பட்டது மற்றும் டானின் கீழ் பகுதிகளுக்கு விடுவிக்கப்பட்டது, அங்கு அது இறக்கப்பட்டு இரண்டாவது முறையாக அகற்றப்பட்டது. 1884இல் வோல்காவில் 120 பெலியானாக்கள் இருந்தன, 1885இல் 152 கட்டப்பட்டன. கட்டுமானம் மற்றும் உபகரணங்கள் ஒரு நடுத்தர அளவிலான பெலியானாவை உருவாக்க சுமார் 240 பைன் மற்றும் 200 ஸ்ப்ரூஸ் மரக்கட்டைகள் தேவைப்பட்டன. தட்டையான அடிப்பகுதி ஸ்ப்ரூஸ் மற்றும் சுவர்கள் பைனால் செய்யப்பட்டன. பிரேம்களுக்கு இடையிலான தூரம் அரை மீட்டருக்கு மேல் இல்லை, இதன் காரணமாக மேலோட்டத்தின் வலிமை மிகவும் அதிகமாக இருந்தது. கப்பல்கள் முதலில் ஒரு ஆணி கூட இல்லாமல் கட்டப்பட்டன, பின்னர், 19 ஆம் நூற்றாண்டில், இரும்பு நகங்கள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. எந்த டாரிங்கும் செய்யப்படவில்லை, மேலும் பதிவுகள் வெறுமனே இறுக்கமாக ஒன்றாக பிணைக்கப்பட்டன. விரிசல் அல்லது பிற விபத்து ஏற்பட்டால் அதன் அடிப்பகுதிக்கு விரைவான அணுகலை வழங்குவதற்காக மரக்கட்டைகள், பீம்கள் மற்றும் பலகைகளின் சுமை அவற்றுக்கிடையே பரந்த திறப்புகளுடன் சம வரிசைகளில் விநியோகிக்கப்பட்டது. கூடுதலாக, ஒழுங்காக அமைக்கப்பட்ட மரக்கட்டைகள் விரைவாக உலர்த்தப்படுகின்றன, இது அழுகுவதிலிருந்து பாதுகாக்கிறது. வெளியில் இருந்து வரும் நீரின் அழுத்தத்தைத் தாங்கும் பொருட்டு, உள் சுமை பலகைகளைத் தொடவில்லை, அதற்கும் பலகைகளுக்கும் இடையில் வெட்டுக்கள் இயக்கப்பட்டன. சுமை பலகையின் உயரத்தை தாண்டத் தொடங்கியவுடன், அடுத்த மரக்கட்டைகள் போடப்பட்டன, இதனால் அவை வெளிப்புறமாக நீண்டு, அவற்றின் மீது ஒரு புதிய சுமை வைக்கப்பட்டது. கப்பலின் சமநிலையை சீர்குலைக்காதபடி இருதரப்பு மற்றும் மிகவும் கவனமாக இத்தகைய முன்முயற்சிகள் செய்யப்பட்டன. இதன் விளைவாக ஏற்படும் அகலங்கள் சில நேரங்களில் பலகைக்கு அப்பால் நான்கு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மீட்டர்கள் நீண்டு நின்றன-மேலே உள்ள கப்பலின் மொத்த அகலம் அடிப்பகுதியை விட மிகப் பெரியதாக இருக்கலாம். இந்த தளமும் ஒரு சுமையாக இருந்தது, வழக்கமாக வெட்டு பலகைகளால் ஆனது, மேலும் இது ஒரு நவீன விமானந்தாங்கி கப்பலின் அளவைப் போலவே இருந்தது. கனமான நங்கூரங்களை உயர்த்துவதற்கும், சுவரொட்டியைப் பிடித்திருக்கும் கயிறுகளை இறுக்குவதற்கும் இது இரண்டு முதல் நான்கு துளைகளைக் கொண்டிருந்தது. ஸ்டெர்ன் அருகே இரண்டு அறைகள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் ஒரு சமநிலையாகவும், குழுவினருக்கான குடியிருப்புகளாகவும் செயல்பட்டன. அவற்றின் கூரைகளுக்கு இடையில் ஒரு உயரமான குறுக்கு பாலம் கட்டப்பட்டது, நடுவில் ஒரு கேபின் வெட்டு இருந்தது, அங்கு விமானி இருந்தார். இந்த அறை வழக்கமாக மரச் சிற்பங்களால் மூடப்பட்டிருக்கும், சில சமயங்களில் தங்க வண்ணப்பூச்சால் கூட வர்ணம் பூசப்பட்டிருக்கும். பெலியானாக்கள் செயல்பாட்டு பாத்திரங்களாக இருந்தபோதிலும், அவை கொடிகளால் செழுமையாக அலங்கரிக்கப்பட்டன-அரசு மற்றும் வணிக ரீதியானவை மட்டுமல்ல, ஒரு குறிப்பிட்ட வணிகரின் கொடிகளும், அவை பெரும்பாலும் புனிதர்களின் ஆசீர்வாதங்கள் அல்லது சந்தர்ப்பத்திற்கு பொருத்தமான சில சின்னங்களை சித்தரிக்கின்றன. சில நேரங்களில் அவை மிகவும் பெரியதாக இருந்ததால் அவை பாய்மரங்களைப் போல கப்பலின் மீது பறந்தன. ஒரு வழக்கமான கப்பலில் 15 முதல் 35 மாலுமிகளும், மிகப்பெரிய கப்பலில் 100 மாலுமிகளும் இருந்தனர். அவர்களில் பெரும்பாலோர் பயணத்தின் போது வெள்ளத்திற்கு வழிவகுத்த மேற்புறத்திலிருந்து தண்ணீரை பம்ப் செய்யும் பம்புகளில் வேலை செய்தனர். சுமார் 10 முதல் 12 பம்புகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் கப்பல் ஏற்றப்பட்டது, இதனால் அதன் வில் ஸ்டெர்னை விட ஆழமான நீரில் மூழ்கடிக்கப்பட்டது மற்றும் உள்வரும் நீர் அனைத்தும் அங்கு வடிகட்டப்பட்டது. வோல்க்கா மற்றும் வெட்ட்லுகா துணை நதிகளான மெட்யானா, செர்னயா, லாப்ஷங்கா, சென்டியாகா, ஜானுஷ்கா, உஸ்டா, பகோவ்கா, பெலென்காயா மற்றும் யக்டங்கா ஆகியவற்றின் கரைகளில் இருந்து பெலியானாவைக் கட்டுவதற்கும் ஏற்றுவதற்கும் மரம் பெறப்பட்டது. மரங்கள் குளிர்காலத்தில் சேகரிக்கப்பட்டன; மரக்கட்டைகள் காட்டில் குளிர்காலத்தை கழித்தன, மரங்களை வெட்டி அவற்றை போக்குவரத்துக்கு தயார்படுத்தியது. மரக்கட்டைகள் ஒரு காட்டில் உள்ள தற்காலிக வீடுகளான ஜிம்னிட்சாவில் (உருசிய மொழிஃ) வாழ்ந்தன. வசந்த காலத்தில், மரக்கட்டைகள் மரச்சாமான்களுக்கு வழங்கப்பட்டன, அங்கு அவை சந்தைப்படுத்தக்கூடிய நிலையில் பதப்படுத்தப்பட்டன. வசந்தகால வெள்ளத்திற்குப் பிறகு நதி இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பியதும், அனைத்து மரக்கட்டைகளும் தயாராக இருந்ததும், பெலியானாவின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. பொதுவாக, கட்டுமானம் முழு கோடைகாலத்தையும் எடுத்தது, இலையுதிர்காலத்தில் முடிவடைந்தது. முதல் படி ஃபிர் பீம்கள் மற்றும் பைன் பலகைகளுடன் ஒரு மேலோடு கட்டப்பட்டது. மையப்பகுதி கட்டப்பட்ட பிறகு, ஏற்றுதல் தொடங்கியது. முடிந்தவரை பல பொருட்களை வைப்பதற்கும், கப்பலின் மிதப்பு மற்றும் ஸ்திரத்தன்மையை பராமரிப்பதற்கும் ஒரு குறிப்பிட்ட வரிசையில் ஒரு பெலியானா ஏற்றப்பட்டது. இந்த செயல்முறை நீண்டது மற்றும் பல தொழிலாளர்கள் தேவைப்பட்டனர். விளாடிமிர் தால் தனது லிவிங் கிரேட் ரஷ்ய மொழியின் விளக்க அகராதியில் ரஷ்ய மொழியில் ஒரு பழமொழி உள்ளது என்று எழுதினார்ஃ "நீங்கள் உங்கள் கைகளால் பெலியானாவை பிரிக்கலாம், ஒரு முழு நகரத்தின் உதவியுடன் அதை ஒருங்கிணைக்க முடியாது". வசந்த காலத்தில், வெள்ளம் பெலியானாவில் மிதந்தது, மேலும் கீழ் வோல்காவுக்கு அதன் 2000 முதல் 3500 கிமீ பயணம் தொடங்கியது. பெலியானாவுக்கான அடிக்கடி இடங்கள் சரடோவ், சாரிட்சின் (இன்றைய வோல்கோகிராட்) மற்றும் அஸ்ட்ராக்கான் ஆகும், அங்கு மரங்கள் மற்றும் மேலோடு விறகுக்காக அகற்றப்பட்டன அல்லது இறுதி செயலாக்கத்திற்காக மரச்சாமான்களுக்குச் சென்றன. படகுகளின் அறைகள் ஆயத்த வீடுகளாக விற்கப்பட்டன. பெலியானாஸ் காஸ்பியன் கடலில் அஸ்ட்ராக்கானை விட அதிக தூரம் செல்லவில்லை. அஸ்ட்ராக்கானில் மீன் ஏற்றப்பட்ட மிகச்சிறிய பெலியானாக்கள் மட்டுமே திரும்பிச் சென்றன, பர்லாக்குகளால் மேல்நோக்கி இழுக்கப்பட்டன. ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பருவங்களுக்கு ஒரு கப்பலைப் பராமரிப்பது லாபகரமானதாக இல்லை. குறிப்பாக சுறுசுறுப்பான ஆண்டுகளில், 60 முதல் 150 பெலியானாக்கள் வரை வோல்காவில் பயணம் செய்தன. ஒரு பெலியானாவின் மதிப்பு 100,000 முதல் 150,000 ரூபிள் வரை இருக்கலாம் (கி. பி. 1910). 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில், ஆறுகளில் நீராவி படகுகள் பெருமளவில் வந்ததன் தொடக்கத்தில் பெலியானாஸ் செழித்தது. முதலில், நீராவி படகுகள் பிரத்தியேகமாக மரங்களை எரித்தன, அவை புல்வெளி விரிவாக்கங்கள் ஆதிக்கம் செலுத்திய கீழ் வோல்கா நகரங்களுக்கு கொண்டு வரப்பட வேண்டியிருந்தது. வோல்காவில் 500 நீராவிக் கப்பல்கள் வரை அவற்றைத் தூண்டுவதற்கு அதிக அளவு விறகு தேவைப்பட்டது. மிதக்கும் பெலியானாவுக்கு சிறப்புத் திறன்கள் தேவைப்பட்டன. பாய்கள் இல்லை, படகோட்டிகளின் உழைப்பு பயன்படுத்தப்படவில்லை. பெலியானாவை ஓட்டிய விமானி, நதியையும் கப்பலையும் முழுமையாக அறிந்திருக்க வேண்டும். இந்த காரணத்திற்காக, கட்டுமானக் கட்டத்தில் விமானி இருந்தார், ஏனெனில் அனைத்து பெலியானாவும் தனித்தனியாக கட்டப்பட்டன. பின்புறத்தில் ஒரு பெரிய சுவரொட்டி வைப்பதன் மூலம் கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது ஒரு பெரிய, நீண்ட மற்றும் தடிமனான கம்பியின் மூலம் சுழற்றப்பட்டது, இது டெக்கின் பின்புறத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டது. இந்த காரணத்திற்காக கப்பல் மூக்குடன் முன்னோக்கி நகரவில்லை, ஆனால் ஸ்டெர்னுடன் நகர்ந்தது, நிறைய வேலை செய்யும் திறனை வழங்குவதற்காக-கயிற்றைக் கட்டுவதற்கு "காது" கொண்ட ஒரு வட்டமான இரும்பு வார்ப்பு-எப்போதும் கப்பலின் பின்னால் இழுக்கப்பட வேண்டும். சுவரொட்டியைக் கட்டுப்படுத்த, இரண்டு இரும்பு லாட்டுகள், ஒரு ரிஸ்க்கோவி (சுழல்) நங்கூரம் மற்றும் பார்க்கிங் நங்கூரம் பயன்படுத்தப்பட்டன. பெரிய பெலியானாவுக்கு 3200 முதல் 4000 கிலோ வரையிலும், சிறியவற்றுக்கு 2400 முதல் 3200 கிலோ வரையிலும், இடது லாட் சிறியதாக இருந்தது, பெரியவற்றுக்கு 2880 முதல் 3200 கிலோ வரையிலும், சிறிய கப்பல்களுக்கு 1600 முதல் 2400 கிலோ வரையிலும் இருந்தது. கப்பலின் வேகம் ஓட்ட விகிதத்தை விட குறைவாகவோ அல்லது பிந்தையதை விட அதிகமாகவோ இருக்கும் சந்தர்ப்பங்களில் கப்பலின் சுவரொட்டி பயனுள்ளதாக இருக்கும். கப்பலின் வேகம் மற்றும் சூழ்ச்சிகளை சரிசெய்ய, கப்பலின் இருபுறமும் இருந்து இரண்டு இடங்கள் தண்ணீருக்குள் குறைக்கப்பட்டன. இரண்டு இடங்களும் ஒரே நேரத்தில் அடிப்பகுதியைத் தொட்டால், பெலியானாவின் இயக்கம் நிறுத்தப்பட்டது. வலது பகுதி கீழே இருந்து உயர்த்தப்பட்டால், பெலியானா இடதுபுறம் திரும்பும்; இடதுபுறம் உயர்த்தப்பட்டால், அது வலதுபுறம் திரும்பும். ரிஸ்க்கோவி நங்கூரம் மிகவும் இறுக்கமான திருப்பங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. பெலியானாவை அதன் வழியில் பராமரிப்பதற்காக, கப்பலில் மூன்று சிறப்பு படகுகள் பொருத்தப்பட்டன, அவை ஜாவோஸ்ன்யா (ரஷ்ய மொழிஃ ஜவோஸ்ன்யா) என்றும் பல்வேறு அளவுகளில் நான்கு முதல் ஐந்து படகுகள் என்றும் அழைக்கப்பட்டன. சாவோஸ்னியா என்பது 5-10 டன் சுமக்கும் திறன் கொண்ட ஒரு பெரிய படகு ஆகும், இது நிறைய மற்றும் நங்கூரங்களை இயக்க பயன்படுகிறது. ஒரு பெலியானாவில் ஒன்பது மீட்டர் நீளமுள்ள சாவோஸ்னியா மற்றும் இரண்டு சிறிய, ஏழு மீட்டர் நீளமுள்ளவை இருக்க வேண்டும். ஆற்றுப் படுகை ஆய்வு செய்வதற்கும், கரைக்குச் செல்வதற்கும் தேவைப்படும் சந்தர்ப்பங்களில் இலகுரக படகுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1870 களுக்கு முன்பு நிறைய பயன்படுத்தப்படவில்லை, மேலும் பெலியானாக்கள் 60-80 படகோட்டிகளால் இயக்கப்பட்டன; கப்பல்களில் ஒரு பெரிய பாய்மரத்துடன் ஒரு கம்பமும் இருந்தது. லாட்டுக்குப் பதிலாக பெரிய நங்கூரம் வீழ்ச்சிக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆபத்தான இடங்களைத் தவிர்ப்பதற்காக ஒரு பெரிய ரிஸ்க்கோவி நங்கூரம் கொண்ட ஜாவோஸ்ன்யாவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இடங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட பிறகு, கப்பல்களில் கம்பங்களும் பாய்மரங்களும் இனி அமைக்கப்படவில்லை, மேலும் 30 முதல் 40 பேர் வரை குழுவில் இருந்தனர். ஒரு குழு உறுப்பினர் ஒரு பாதைக்கு 30 முதல் 40 ரூபிள் சம்பாதித்தார். விமானிக்கு 400 முதல் 600 ரூபிள் வரை வழங்கப்பட்டது. சோவியத் யூனியனில் சோவியத் யூனியனின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் பெலியானாஸ் பயன்படுத்தப்பட்டது. அவை சேபோக்சரியில் உள்ள மிலுட்டின் தொழிற்சாலையில் கட்டப்பட்டன. கடைசியாக அறியப்பட்ட பெலியானா 1939 இல் கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு இரண்டு அல்லது மூன்று பெலியானாக்கள் கட்டப்பட்டு நகர புனரமைப்புக்காக ஸ்ராலின்கிராட்டுக்கு அனுப்பப்பட்டன என்பதற்கான சான்றுகள் உள்ளன. அவற்றின் பயன்பாடு முடிவடைந்தது, ஏனெனில் அவற்றின் கட்டுமானம் நேரத்தை எடுத்துக்கொண்டது மற்றும் அத்தகைய தனித்துவமான கப்பல்களை மிதக்க சிறப்பு திறன்கள் தேவைப்பட்டன; ரயில்வே அமைப்பின் வளர்ச்சியுடன், ரயில் மூலம் போக்குவரத்து செலவு தண்ணீரை விட மலிவானதாக மாறியது, எனவே பெலியானாவின் பயன்பாடு முற்றிலும் பொருளாதார காரணங்களுக்காக நிறுத்தப்பட்டது. தொல்லியல் கண்டுபிடிப்பு 2015 ஆம் ஆண்டில், சுற்றுலாப் பயணிகள் வெட்ட்லுகா ஆற்றின் கரையில் ஒரு மரக் கப்பலின் எச்சங்களைக் கண்டுபிடித்தனர். இது தீப்பிடித்து அதன் குழுவினரால் கைவிடப்பட்ட ஒரு பெலியானா என்று பின்னர் தீர்மானிக்கப்பட்டது. 2016 ஆம் ஆண்டில், தொல்பொருள் ஆராய்ச்சியாளர் யூரி பிலிப்போவ் இந்த இடத்தில் வேலை செய்யத் தொடங்கினார். 2017 ஆம் ஆண்டில், தளத்தின் 28 சதுர மீட்டர் ஆய்வு செய்யப்பட்டது மற்றும் கப்பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இந்த கண்டுபிடிப்பு 80 மீட்டர் நீளம், 20 மீட்டர் அகலம் மற்றும் சுமார் ஒன்றரை மீட்டர் உயரம் கொண்டது. எஞ்சியுள்ள ஒரே பெலியானா இதுவாகும். இந்த கப்பலின் வயது சுமார் 350 ஆண்டுகள் என்று விஞ்ஞானிகள் தீர்மானித்தனர். கலையில் கவிஞர் வெலிமிர் கிளெப்னிகோவ் தனது கவிதைகளில் பெலியானாவைப் பற்றி குறிப்பிட்டுள்ளார், எடுத்துக்காட்டாக இந்த பெயரிடப்படாத ஒன்றில் (1915): அவர் 1915 இல் தனது நண்பருக்கு எழுதிய கடிதத்தில், "பெர்மில் இருந்து அஸ்ட்ராக்கான் வரை தாமரைக்காக ஒரு சிறப்பு பெலியானாவில் ஒரு அர்கோனாட் பயணத்தை நடத்துவது மிகவும் நன்றாக இருக்கும்" என்று எழுதினார். அறிவியல் எழுத்தாளர் யாகோவ் பெரல்மேன் தனது மெக்கானிக்ஸ் ஃபார் என்டர்டெயின்மென்ட் (1930) என்ற புத்தகத்தின் முதல் பதிப்பில் பெலியானாக்களைப் பற்றி குறிப்பிட்டார், இது ஒரு பெரிய கப்பல் எந்த இயந்திரமும் இல்லாமல் ஒரு சுவரொட்டியைப் பயன்படுத்தி நிறைய சூழ்ச்சி செய்ய முடியும் என்பதற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு. பல கலைஞர்கள் பெலியானாவின் படங்களை உருவாக்கினர்ஃ அடிக்குறிப்புகள் குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் வெளிப்புற இணைப்புகள் வணிக பாய்மரக் கப்பல் வகைகள் ரஷ்யாவின் கடற்படைக் கப்பல்கள் மரக்கட்டைக் கப்பல்கள் கப்பல் வகைகள் பயன்படுத்தக்கூடிய பொருட்கள்