Odon Jadot
ஓடோன் ஜடோட் (13 ஏப்ரல் 1884-16 ஏப்ரல் 1968) ஒரு பெல்ஜிய ரயில்வே பொறியாளர் மற்றும் நிர்வாகி ஆவார். பெல்ஜிய காங்கோவில் 100 க்கும் மேற்பட்ட இரயில் பாதைகளை கட்டுவதற்கு அவர் பொறுப்பேற்றார். இந்த கோடுகள் கட்டங்கா மாகாணத்தில் வெட்டப்பட்ட தாமிரத்தை காங்கோவில் உள்ள மடாடி, அங்கோலாவில் உள்ள திலோலோ மற்றும் மொசாம்பிக்கில் உள்ள பெய்ரா துறைமுகங்கள் வழியாக கடலுக்கு கொண்டு செல்ல உதவியது. முதலாம் உலகப் போர் (1914-1918) மற்றும் இரண்டாம் உலகப் போரின் (1939-1045) போது துருப்புக்களின் இயக்கங்களையும் அவர்கள் ஆதரித்தனர். ஓடோன் ஜடோட் குடும்பம் 13 ஏப்ரல் 1884 அன்று பெல்ஜியத்தின் லீஜில் பிறந்தார். அவரது பெற்றோர் ஓடோன் ஜடோட் (பிறப்பு 1850) மற்றும் அட்லைன் லெரோய் ஆவர். அவரது மாமா ஜீன் பாப்டிஸ்ட் ஜடோட் (1839-1887) ஜீன் ஜடோட் மற்றும் லம்பேர்ட் ஜடோட் ஆகியோரின் தந்தை ஆவார். இருவரும் பின்னர் பொறியாளர்களாகவும் காலனித்துவ வணிகர்களாகவும் தனித்துவமான தொழில்களைக் கொண்டிருந்தனர். அவரது அத்தை கிறிஸ்டின் ஜடோட் (1841-1911) அலெக்சிஸ் பெர்ட்ராண்டின் (1870-1946) தாயார் ஆவார், அவர் பெல்ஜிய காங்கோவில் மூத்த காலனித்துவ நிர்வாகியாக ஆனார். ஆரம்பகால வாழ்க்கை (1906-1914) ஓடோன் ஜடோட் இராணுவத்தில் சேர்ந்தார், நடைமுறை பீரங்கி மற்றும் பொறியியல் பள்ளியில் படித்தார் மற்றும் 1906 இல் சிவில் பொறியியலில் டிப்ளோமா பட்டம் பெற்றார். அவர் லீஜில் உள்ள மான்டெஃபியோர் நிறுவனத்தில் பயின்றார், அங்கு அவர் 1908 இல் மின் பொறியியலாளராக டிப்ளோமா பெற்றார். அவர் ஜூலை 1909 இல் இராணுவத்தை விட்டு வெளியேறியபோது பொறியியலில் இரண்டாவது லெப்டினன்ட்டாக இருந்தார், மேலும் கம்பெனி டு செமின் டி ஃபெர் டு பாஸ்-காங்கோ அவு கட்டங்காவில் (பி. சி. கே) சேர்ந்தார். இராணுவ பொறியியலாளராக அவருக்கு உறுதியான வாழ்க்கை இருந்தபோதிலும், வெளிநாடுகளில் தனது உறவினர்களின் வேலையைப் பின்பற்ற அவர் விரும்பினார். தி கமிட் ஸ்பேஷியல் டு கட்டங்கா (சிஎஸ்கே), காங்கோ ஃப்ரீ ஸ்டேட் மற்றும் சொசைட்டி ஜெனரல் டி பெல்ஜிக்கே ஆகியவை அக்டோபர் 31,1906 அன்று பி. சி. கே. வை நிறுவின. யூனியன் மினியேர் டு ஹாட்-கட்டங்கா (UMHK) BCK இன் கிட்டத்தட்ட 10 சதவீதத்தை வாங்கியது, ஆனால் அரசாங்கம் முக்கிய பங்குதாரராக இருந்தது. ஓடோன் ஜடோட்டின் உறவினர் ஜீன் ஜடோட் நிர்வாக இயக்குநராக நியமிக்கப்பட்டார். பி. சி. கே லுயலாபாவின் செல்லக்கூடிய பகுதியிலிருந்து கட்டங்காவின் தெற்கு எல்லை வரை ஒரு ரயில் பாதையை ஆய்வு செய்து, உருவாக்கி இயக்க இருந்தது, அங்கு அது ரொடீசியன் நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்படலாம். இது கசாய் ஆற்றில் உள்ள போர்ட் ஃபிராங்கிக்கு ரயில் பாதைகளை ஆய்வு செய்து, உருவாக்கி, இயக்கவும் இருந்தது, அங்கிருந்து ஆற்றுப் படகுகள் லியோபோல்ட்வில்லே மற்றும் பாஸ்-காங்கோ மற்றும் போர்த்துகீசிய பெங்குயேலா ரயில்வேக்கு தாதுக்களை எடுத்துச் செல்ல முடியும். 1909 முதல் 1912 வரை பெல்ஜிய காங்கோவில் ஓடோன் ஜடோட்டின் முதல் பதவிக்காலத்தில் அவர் பிரிட்டிஷ் ஒப்பந்தக்காரரான பாலிங் & கோ. இன் கீழ் பணியாற்றினார், இது ரொடீசியாவில் பெய்ராவிலிருந்து ப்ரோக்கன் ஹில் (கப்வே) வரை பாதையை கட்டியது, மேலும் யு. எம். எச். கே இன் எட்டோயில் செம்பு சுரங்கத்திற்கு பாதையை நீட்டிக்க பி. சி. கே. யால் ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. இந்த திட்டத்தின் போது ஜடோட் தனது வர்த்தகத்தை கற்றுக்கொண்டார், இதில் வரி பெரும்பாலும் ஒரே நாளில் அல்லது அதற்கு மேல் நீட்டிக்கப்பட்டது. மத்திய ஆப்பிரிக்காவில் ரயில்வேயை எவ்வாறு திட்டமிட்டு கட்டினார்கள் என்பதை ஆங்கிலேயர்களிடமிருந்து கற்றுக்கொண்டதாகவும், காங்கோவில் ரயில்வேயை உருவாக்குவதில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றம் எதுவும் இல்லாமல் இந்த நடைமுறைகளைப் பயன்படுத்தியதாகவும் அவர் பின்னர் எழுதினார். 1911 ஆம் ஆண்டில் எலிசபெத்வில்லில் (லுபும்பாஷி) இருந்து கம்போவ் செம்பு சுரங்கம் வரையிலான பாதைக்கான ஆரம்ப ஆய்வுகளை ஜடோட் மேற்கொண்டார், மேலும் 1912 ஆம் ஆண்டில் இந்த பிரிவின் கட்டுமானத்தின் தொடக்கத்தில் ஈடுபட்டார். 1912 ஆம் ஆண்டில் ஜடோட் சவுத்தாம்ப்டனுக்குத் திரும்பினார், அங்கு அவரது சகோதரர் அவரைச் சந்தித்தார், அவரது உறவினர் ஜீன் ஜடோட் ஸ்டான்லி குளத்தில் (பூல் மாலேபோ) லியோபோல்ட்வில்லில் (கின்ஷாசா) இருந்து கட்டங்காவுக்கு ஒரு நதி மற்றும் ரயில் பாதையைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான பயணத்தின் பொறுப்பை வழங்கினார். இந்த இரயில் பாதை கசாய் நதி அல்லது அதன் இடது துணை நதிகளின் மிக உயர்ந்த செல்லக்கூடிய இடத்திலிருந்து தென்கிழக்கே விரிவடையும். ஓடோன் ஜடோட் 25 சிப்பாய்களையும் 100 போர்ட்டர்களையும் இந்த பணியில் வழிநடத்தினார், இது உள்ளூர் மக்களின் பல தாக்குதல்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. இந்தத் திட்டம் கைவிடப்பட்டு, முதலாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் இந்த பயணம் கலைக்கப்பட்டது (1914-1918). முதலாம் உலகப் போர் (1914-1918) போர் தொடங்கியபோது ஜெர்மானியர்கள் தங்கன்யிகா ஏரியின் எஜமானர்களாக இருந்தனர், இருப்பினும் பிரிட்டிஷ் மற்றும் பெல்ஜியர்களின் ஒருங்கிணைந்த நடவடிக்கைகள் காரணமாக அவர்கள் விரைவில் கட்டுப்பாட்டை இழந்தனர். இருப்பினும், ஏரியின் கிழக்கே போராடும் படைகளுக்கு ஆதரவளிக்க, லுவலாபா ஆற்றில் உள்ள கபலோவிற்கும் ஏரியின் மேற்குக் கரையில் உள்ள ஆல்பர்ட்வில்லேவிற்கும் (கலேமி) இடையே ஒரு ரயில் பாதை தேவைப்பட்டது. ஜடோட் 1915 இல் அணிதிரட்டப்பட்டு, தங்கன்யிகா ஏரியின் கரையில் நிறுத்தப்பட்டிருந்த துருப்புக்களுக்கு நியமிக்கப்பட்டார், அங்கு அவர் ஆல்பர்ட்வில்லே துறைமுகத்தை கட்டுவதற்கான திட்டங்களை உருவாக்கினார். கமாண்டன்ட் ஜடோட் ஆல்பர்ட்வில்லே கடற்படைத் தளத்தை நிர்மாணிப்பதில் சேவை பொறியாளர்களை ஒழுங்கமைத்து வழிநடத்தினார். ஜனவரி 1916 இல் ஜார்ஜஸ் மவுலார்ட் தங்கன்யிகா ஏரியில் ஒரு பிரிவின் கட்டளை வழங்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1916 இல் அவர் ஃபோர்ஸ் பப்ளிக் லெப்டினன்ட் கர்னலாக பதவி உயர்வு பெற்றார். மௌலெர்ட் உலர் கப்பல்துறை மற்றும் துறைமுகத்தை கட்டினார். கம்பெனி டு செமின் டி ஃபெர் டு காங்கோ சூப்பரியூர் ஆக்ஸ் கிராண்ட்ஸ் லாக்ஸ் ஆப்பிரிக்கன்ஸ் (சி. எஃப். எல்) இந்த பிராந்தியத்தில் ரயில்வே சலுகையைக் கொண்டிருந்தது. கபலோவிலிருந்து ஏஐபெர்ட்வில்லே (கலேமி) வரையிலான பகுதி பாறை லுக்குகா நதி பள்ளத்தாக்கு வழியாக ஓடியது, இது ஏப்ரல் 1911 இல் தொடங்கப்பட்டது. முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது, 1914 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் பெரிபெரி வெடித்ததால் மேலும் தாமதங்கள் ஏற்பட்டன. ஜடோட் விரைவாக இரயில் பாதையை முடித்தார். கட்டுமானம் 1915 இல் நிறைவடைந்தது, மேலும் தங்கன்யிகா ஏரியில் ஒரு வழிசெலுத்தல் சேவை நிறுவப்பட்டது. பரோன் தனிஸ் என்ற படகு ரயில் மூலம் கொண்டு வரப்பட்டு, 1916 நவம்பர் 17 அன்று ஏரியில் இணைக்கப்பட்டு சேவைக்கு வைக்கப்பட்டது. 1921 வாக்கில் தற்காலிக மரப் பாலங்கள் நிரந்தரப் பாலங்களால் மாற்றப்பட்டன. இந்த நிறுவனங்கள் இறைச்சிக்காக இத்தாலிய, கிரேக்க, ஆங்கிலம் அல்லது ஸ்காட்டிஷ் வம்சாவளியைச் சேர்ந்த துணை ஒப்பந்தக்காரர்களை நம்பியிருந்தன, அவர்கள் ரொடீஷியா மற்றும் லேக் பாங்வேலோ பிராந்தியத்திலிருந்து ஆட்சேர்ப்பு செய்யப்பட்ட பூர்வீக வேட்டைக்காரர்களின் குழுக்களை ஏற்பாடு செய்தனர். ஜடோட்டின் கூற்றுப்படி, தபோராவில் பெல்ஜிய வெற்றிக்குப் பிறகு, கிகோமாவிலிருந்து தபோரா வரையிலான மத்திய பாதையை சரிசெய்வதில் ஜடோட் பொறுப்பு வகித்தார். பின்னர் அவர் பெல்ஜியத்திற்குத் திரும்பினார், அங்கு அவர் யெசர் முன்னணியில் பொறியாளர்கள் நிறுவனத்திற்கு தலைமை தாங்கினார். புக்காமா முதல் போர்ட்-ஃபிராங்க்வி வரை (1920-1928) 1920 ஆம் ஆண்டில் ஜடோட் UMHK க்கு ஒரு தற்காலிக பணியை மேற்கொண்டார். ஓடோன் ஜடோட்டின் உறவினர் லம்பேர்ட் ஜடோட் BCK இன் நிர்வாக இயக்குநராக இருந்தார், இது போரின் போது தொடர்ந்து விரிவடைந்தது. வடமேற்கில் எலிசபெத்வில்லில் (லுபும்பாஷி) இருந்து லுவலாபா ஆற்றில் புக்காமா வரையிலான பாதை 1911 இல் தொடங்கப்பட்டு 1918 இல் நிறைவடைந்தது. ஸ்டான்லிவில்லில் (கிசாங்கானி) இருந்து லுவலாபா ஆற்றின் தெற்கே செல்லும் பாதை 1919 ஆம் ஆண்டில் புக்காமாவை அடைந்தது, அதற்கு அப்பால் லுவலாபா செல்ல முடியாததாக இருந்தது. இருப்பினும், எலிசபெத்வில்-ஸ்டான்லிவில்-லியோபோல்ட்வில்-மடாடி பாதை மூன்று ஆற்றுப் பிரிவுகளையும் நான்கு ரயில் இணைப்புகளையும் உள்ளடக்கியது, மேலும் இது கடங்காவிலிருந்து செம்பு ஏற்றுமதிக்கு ஒரு பொருளாதார தீர்வு அல்ல. 1921 ஆம் ஆண்டில் அமைச்சர் லூயிஸ் ஃபிராங்க், புக்காமாவிலிருந்து லியோபோல்ட்வில்லே வரை வடமேற்கே செல்லும் ஒரு நிறுத்த ரயில்/நதி இணைப்பின் பணியைத் தொடங்க பாராளுமன்றத்திடம் அனுமதி பெற்றார், இது 1914 இல் ஓடோன் ஜடோட் கைவிட்ட திட்டமாகும். இந்த திட்டத்தை மீண்டும் தொடங்குவதற்கு லம்பேர்ட் ஜடோட் என்பவரால் ஓடோன் ஜடோட் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டது. இந்த ரயில் பாதை புக்காமாவிலிருந்து கசாய் ஆற்றின் செல்லக்கூடிய பகுதி வரை செல்லும். அங்கு கனிமங்கள் ஆற்றுப் படகுகளுக்கு அனுப்பப்பட்டு லியோபோல்ட்வில்லுக்கு (கின்ஷாசா) கொண்டு செல்லப்படும். அங்கிருந்து, அவை மடடி-கின்ஷாசா ரயில்வேயில் அட்லாண்டிக் துறைமுகமான மடடிக்கு ஏற்றுமதிக்காக கொண்டு செல்லப்படும். செலவைக் குறைக்க, புதிய பாதை கசாய் துணை நதிகளைக் கடப்பதைத் தவிர்ப்பதற்கும், அதற்கு பதிலாக வழிசெலுத்தலின் தலைக்கு ஒரு ரிட்ஜ் கோட்டைப் பின்பற்றுவதற்கும் இருந்தது. முதலில் சார்லஸ்வில்லே (ஜோக்கோ புண்டா) கசாய் ஆற்றின் முனையமாக திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் ஆண்டு முழுவதும் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு தண்ணீர் போதுமான ஆழத்தில் இருக்கும் என்று ஜடோட் நம்பவில்லை. சங்குரு நதி கசாயுடன் சங்கமிக்கும் இடத்திற்கு அருகே போர்ட்-ஃபிராங்க்வி (இலெபோ) க்கு ஒரு பாதையை ஜடோட் மேற்கொண்டார். இது வெப்பமண்டல காடுகள் வழியாக செல்ல வேண்டியிருந்தது, கியூபா இராச்சியத்தின் குறுக்கே வெட்டப்பட்டது, ஆனால் 1922 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் நிறுவனமும் அரசாங்கமும் இந்த பாதையில் ஒப்புக் கொண்டன. பிராந்திய நிர்வாகத்தின் முழு ஒத்துழைப்புடன் ஜடோட் கட்டுமானத் திட்டத்தை கவனமாக திட்டமிட்டார். ஏப்ரல் 1923 இல் மத்திய பிரிவின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குமாறு ஜடோட் கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார். தனித்தனி குழுக்கள் இலெபோவிலிருந்து ம்வேகா வரையிலும், புக்காமாவுக்கு அருகிலுள்ள தெற்கு பகுதியிலும் பிரிவைக் கட்டிக் கொண்டிருந்தன. ஆரம்பத்தில் இலெபோ மற்றும் ம்வேக்காவில் உள்ள தொழிலாளர் முகாம்களில் பெரியம்மை வெடித்தது, ஆனால் அது விரைவாகக் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து தொழிலாளர்களுக்கு தடுப்பூசி போடுவதற்கான பிரச்சாரங்கள் நடந்தன. ஃபார்மினியரின் வேலையிலிருந்து தொழிலாளர்களை ஈர்ப்பதற்காக, ஜடோட் சிறந்த ஊதியம் மற்றும் வாழ்க்கை நிலைமைகளை வழங்கினார், மேலும் புதிய உணவை டிரக் மூலம் வழங்குவதற்காக ஒரு சேவை சாலையை உருவாக்கினார். கியூபா மன்னர் ஒத்துழைத்தார், தொழிலாளர்களுக்கு உணவளிக்க உபரி மக்காச்சோளம் மற்றும் மேனியோக் ஆகியவற்றை வளர்த்தார், பாதையில் உள்ள காடுகளை அழிக்க உதவினார், மேலும் சாலைகள், ஓய்வு இல்லங்கள் மற்றும் துணை விமான நிலையங்களை உருவாக்க தொழிலாளர்களுக்கு உதவினார். 1924 ஆம் ஆண்டில் ஐரோப்பாவிற்குச் செல்வதற்கு முன்பு புக்காமா அருகே முன்னேற்றத்தை ஜடோட் ஆய்வு செய்தார். BCK இன் தலைவரான எமிலி ஃபிராங்கி, ஜூலை 1924 இல் BCK இன் பொது மேலாளராக ஜடோட்டை நியமிக்க ஏற்பாடு செய்தார். "தேசிய சாலையின்" கட்டுமானம் ஜடோட்டின் தலைமையின் கீழ் ஆண்டுக்கு ஒரு முறை தொடர்ந்தது. இந்த திட்டத்திற்காக 170,000 டன்களுக்கும் அதிகமான பொருட்கள் இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. எந்த நேரத்திலும் 15,000 க்கும் மேற்பட்ட உள்ளூர் தொழிலாளர்கள் இல்லை என்றாலும், 1,000 ஐரோப்பியர்கள் மற்றும் 100,000 காங்கோ மக்கள் பி. சி. கே கட்டுமானத்தில் பணியாற்றினர். இப்பகுதியில் உள்ள மற்ற திட்டங்களுடன் ஒப்பிடும்போது மிகக் குறைந்த உயிர் இழப்புகளுடன் இந்த ரயில்வே ஐந்து ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்டது. ரயில்வே அது கடந்து வந்த பிராந்தியத்தின் பொருளாதாரம், அரசியல் மற்றும் மக்கள்தொகையில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் லூபா பழங்குடி குழுவின் தோற்றத்தை ஏற்படுத்தியது. ஆரம்பத்தில் இது சொசைட்டி ஜெனரலின் இலாபங்களில் ஒரு வடிகாலாக இருந்தது. ஏப்ரல் 1927 இல் ரயில்வே சலுகையை எடுத்துக் கொள்வதற்காக சொசைட்டி டெஸ் கெமின்ஸ் டி ஃபெர் லியோபோல்ட்வில்லே-கட்டங்கா-திலோலோ (லியோகாடி அல்லது எல். கே. டி) நிறுவப்பட்டது. ஜூலை 1928 இல் பெல்ஜியத்தின் முதலாம் ஆல்பர்ட் மன்னர், ராணி எலிசபெத் மற்றும் சொசைட்டி ஜெனரல் ஆளுநரால் இந்த வரி முறைப்படி திறந்து வைக்கப்பட்டது. BCK மூத்த நிர்வாகி Pre.war (1928-1939) ஜடோட் பின்னர் 1928 இல் BCK இன் நிர்வாகியாக நியமிக்கப்பட்டார், உடனடியாக பிரிட்டிஷ் தங்கனிகா சலுகைகளால் கட்டப்பட்ட பெங்குயேலா ரயில்வேக்கு ஒரு இணைப்பை நிர்மாணிக்கத் தொடங்கினார், இது அங்கோலாவின் அட்லாண்டிக் கடற்கரையில் உள்ள லோபிட்டோவிலிருந்து கட்டங்காவின் எல்லையில் உள்ள திலோலோ வரை விரிவடைந்தது. கட்டுமானம் மார்ச் 1929 இல் தொடங்கியது மற்றும் இரண்டு ஆண்டுகளில் முடிக்கப்பட்டது, பி. சி. கே மற்றும் பெய்ரா பாதையுடன் ஒப்பிடும்போது கட்டங்காவிலிருந்து கடலுக்கு மூன்றாவது மற்றும் மிகவும் சிக்கனமான இணைப்பைத் திறந்தது. 1930 களின் பெரும் மந்தநிலையின் போது காங்கோ பொருளாதாரம் மோசமாக பாதிக்கப்பட்டது, இது பி. சி. கே மற்றும் பெங்குயெலா கோடுகளின் லாபத்தை பாதித்தது. விவசாயக் கருவிகள் மற்றும் விதைகளை வழங்குவதன் மூலம் உள்நாட்டு விவசாயிகளுக்கு அரசு உதவ வேண்டும் என்று ஜடோட் பரிந்துரைத்தார், மேலும் லோமாமி-காசாய் பிராந்தியத்திலிருந்து பெல்ஜியத்திற்கு சோளம் ஏற்றுமதியை ஊக்குவிக்க முயன்றார். 1936 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி ஜடோட் எல். கே. டி. யின் நிர்வாக இயக்குநராகவும், கில்லியூம் ஒலிஃப் தலைவராகவும், லம்பேர்ட் ஜடோட் தலைவராகவும் சிஎஃப்கேவின் நிர்வாக இயக்குநராகவும் இருந்தார். ஜூன் 1937 இல் ஜடோட் பி. சி. கே. யின் நிர்வாக இயக்குநராக நியமிக்கப்பட்டார். ஜூலை 1937 இல் சி. எஃப். எல் கொங்கோலோவிலிருந்து கபலோ வரை ஒரு பாதையைத் தொடங்கியது, இது டிசம்பர் 31,1939 அன்று திறக்கப்பட்டது. இப்போது கிண்டு ஆற்றுப் துறைமுகத்திலிருந்து தங்கன்யிகா ஏரியில் ஆல்பர்ட்வில்லே வரை தொடர்ச்சியான ரயில் பாதை இருந்தது. ஜடோட் பி. சி. கே-ஐ சி. எஃப். எல்-உடன் இணைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராயத் தொடங்கினார், இது கட்டங்காவிலிருந்து தங்கன்யிகா ஏரி வழியாக இந்தியப் பெருங்கடலுக்கு ஒரு பாதையைத் திறக்கும். ரயில் இணைப்பை உருவாக்குவதற்கான தயாரிப்பில் கமினாவிலிருந்து கபலோ வரை ஒரு சாலை கட்டப்பட்டது, ஆனால் இரண்டாம் உலகப் போர் (1939-1945) தொடங்கியபோது இந்த திட்டம் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது. தென்னாப்பிரிக்கா, ரொடீஷியா மற்றும் கிழக்கு ஆப்பிரிக்க பிரதேசங்களுக்கு இடையே துருப்புக்களை கொண்டு செல்வதற்கு இந்த சாலை பயனுள்ளதாக இருந்தது. இரண்டாம் உலகப் போர் (1939-1945) ஜடோட் போர் முழுவதும் காங்கோவில் இருந்தார், மேலும் BCK மற்றும் சொசைட்டி மினியேர் டு பெசிகா போர் முயற்சிக்கு முழு பங்களிப்பை வழங்குவதை உறுதி செய்தார். "சிறப்பு கச்சா தாது" என்று விவரிக்கப்படும் யுரேனியம் தாதுவை யு. எம். எச். கே மடடி துறைமுகம் வழியாக அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்தது. கவர்னர் பியர் ரைக்மேன்ஸ் அது எதற்குப் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பதில் நிச்சயமற்றவராக இருந்தார், ஆனால் ஏற்றுமதிகளை ஆதரித்தார். பெல்ஜியம் படையெடுப்புக்குப் பிறகு, யு. எம். எச். கே நிர்வாகத் தலைவரான ஜூல்ஸ் கசின் இல்லமான எலிசபெத்வில்லில் ஒரு கூட்டம் நடைபெற்றது, அங்கு ஹிட்லர் மற்றும் லியோபோல்ட் III ஐ ஆதரிப்பதற்கான வழிகள் விவாதிக்கப்பட்டன. ஓடோன் ஜடோட், கட்டங்காவின் விகார் அப்போஸ்தலிக் ஜீன்-ஃபெலிக்ஸ் டி ஹெம்ப்டின்னே மற்றும் உள்ளூர் மேல்முறையீட்டு நீதிமன்றத்தின் தலைவரான டெலன்னாய் ஆகியோர் உடனிருந்தனர். காங்கோ நடுநிலையாக இருக்கவும், அமெரிக்கா, இங்கிலாந்து மற்றும் ஜெர்மனியுடன் வர்த்தகம் செய்யத் தயாராக இருக்கவும், ஜேர்மனிய எதிர்ப்பு சைகைகளைச் செய்ய வேண்டாம் என்றும் கோரி ரைக்மேன்ஸுக்கு கடிதம் எழுத அவர்கள் முடிவு செய்தனர். இருப்பினும், ஜடோட் கடைசி நிமிடத்தில் பின்வாங்கினார், அவரது சகோதரர் ஜெர்மனியில் ஒரு போர்க் கைதி என்றும், அவரது பார்வையில் அந்த கடிதம் தேசபக்தியற்றதாக இருக்கும் என்றும் குறிப்பிட்டார். விரைவில், ஜடோட் ரைக்மேன்ஸுக்கு ஆதரவாக உறுதியாக வெளியே வந்தார், இது பி. சி. கே கோடு வழியாக யுரேனியம் ஏற்றுமதிகள் முன்னேறுவதை உறுதி செய்வதில் முக்கிய பங்கு வகித்தது. புதிய கிரேன்கள், பக்கவாட்டுகள் மற்றும் வேகன்கள் மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள உபகரணங்களுக்கான பழுதுபார்ப்புகளுக்கு அமெரிக்கா வசதியளித்து ஓரளவு நிதியளித்து வருகிறது என்ற உண்மையால் அவர் செல்வாக்கு பெற்றிருக்கலாம். ரயில் போக்குவரத்து இரட்டிப்பாகியது, மேலும் 1943-1944 ஜடோட்டில் பி. சி. கே குவேக்கள், கடைகள் மற்றும் கிடங்குகள் போருக்குப் பிந்தைய தேவையை பூர்த்தி செய்ய விரிவுபடுத்தப்பட்டன. போருக்குப் பிந்தைய (1945-1968) ஜடோட் ஜூலை 1945 இல் பெல்ஜியத்திற்குத் திரும்பினார், இனிமேல் குறுகிய பயணங்களுக்காக மட்டுமே காங்கோவுக்குச் சென்றார். அவர் 1949 இல் சிஎஃப்கே (கமினா-கபலோ வரிசை) மற்றும் எல்கேடி தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். எல். கே. டி கட்டங்காவில் ரயில் நெட்வொர்க் சலுகைகளை வைத்திருந்தது, அதே நேரத்தில் பி. சி. கே ஆபரேட்டராக இருந்தது. 1948-1949 இல் கமினாவிற்கும் கபலோவிற்கும் இடையிலான தொடர்பைப் பற்றிய ஆய்வுகளுக்கு ஜடோட் நிதியுதவி அளித்தார். காலனிகளின் அமைச்சர் 1951 இல் கட்டுமானத்திற்கு அங்கீகாரம் அளித்தார், மேலும் ஜடோட் பி. சி. கே நிர்வாக இயக்குனர் பதவியை ராஜினாமா செய்தார், ஆனால் வாரியத்தின் துணைத் தலைவராக இருந்தார். 29 பிப்ரவரி 1952 அன்று பி. சி. கே மற்றும் சி. எஃப். எம். கே ஆகியவை முறையாக ஒன்றிணைந்து கம்பெனி டெஸ் கெமின்ஸ் டி ஃபெர் கட்டங்கா-டிலோலோ-லியோபோல்ட்வில்லே (கே. டி. எல்) என்ற அமைப்பை உருவாக்கின. 1952 மற்றும் 1956 க்கு இடையில் சி. எஃப். எல் கபலோவிலிருந்து கபோங்கோ வரை ஒரு பாதையை உருவாக்கியது. கபோங்கோவிலிருந்து கமினா வரையிலான பாதை கே. டி. எல்-க்காக பி. சி. கே-ஆல் கட்டப்பட்டது. 1955 செப்டம்பரில் சி. எஃப். எல் கேடிஎல் கேஜ் உடன் பொருந்தக்கூடிய வகையில் கேஜ் ஆக மாற்றப்பட்டது. கசாய் ஆற்றுப் பகுதியைத் தவிர்த்து போர்ட்-ஃபிராங்க்வி முதல் லியோபோல்ட்வில்லே வரை ஒரு பாதையை அமைக்க ஜடோட் அழுத்தம் கொடுத்தார், ஆனால் இந்த திட்டத்திற்கு ஆதரவைப் பெற முடியவில்லை. ஓடோன் ஜடோட் ஏப்ரல் 16,1968 அன்று பெல்ஜியத்தின் கிரைனெமில் தனது 84 வயதில் இறந்தார். சுருக்கெழுத்துக்கள் குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் ஆதாரங்கள் 1884 பிறப்புகள் 1968 இறப்புகள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பெல்ஜிய பொறியாளர்கள் பெல்ஜிய சிவில் பொறியாளர்கள் லீஜைச் சேர்ந்த மக்கள்