Alfa Romeo 8-cylinder F1 engine
ஆல்ஃபா ரோமியோ ஃபார்முலா ஒன் மற்றும் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தயத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மூன்று 8-சிலிண்டர் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் பந்தய இயந்திரங்களை உருவாக்கியுள்ளது; இன்லைன் மற்றும் வி என்ஜின் உள்ளமைவுகளில். அவற்றின் முதல் சூப்பர் சார்ஜ் செய்யப்பட்ட 158/159, ஒரு நேரான எட்டு இயந்திரம், கட்டாய தூண்டல் இயந்திரங்களுக்கு எஃப். ஐ. ஏ விதித்த 1.5 லிட்டர் இயந்திர உள்ளமைவுடன், இன். 20 ஆண்டு இடைவெளிக்குப் பிறகு, அவர்களின் இரண்டாவது இயந்திரம் டிப்போ 33 இயந்திரம், 3-லிட்டர் இயற்கையாகவே-உந்துதல் கொண்ட வி 8 இயந்திரம். அவர்களின் மூன்றாவது மற்றும் இறுதி இயந்திரம் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட 890டி வி8 இயந்திரமாகும், இது ஆல்ஃபா ரோமியோ மற்றும் ஒசெல்லா ஆகிய இருவராலும் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆல்ஃபா ரோமியோ இறுதியில் அதே ஆண்டு எஃப்1 இலிருந்து வெளியேறும் வரை பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆல்ஃபா ரோமியோ 890டி (1988: ஒசெல்லா 890டி) என்பது 1983 முதல் 1988 வரை ஃபார்முலா ஒன் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் ஆல்ஃபா ரோமியோவின் படைப்புக் குழுவாலும், ஒசெல்லாவாலும் பயன்படுத்தப்பட்ட டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட பந்தய இயந்திரமாகும். "890T" என்ற பெயர் 1960 களில் இருந்து ஆல்ஃபா ரோமியோ பயன்படுத்திய பெயரிடலைப் பின்பற்றுகிறது மற்றும் இயந்திரத்தின் இரண்டு முக்கிய வடிவமைப்பு அம்சங்களை பிரதிபலிக்கிறதுஃ சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை (8) மற்றும் வங்கி கோணம் (90 டிகிரி). 890டி என்பது எட்டு சிலிண்டர்களைக் கொண்ட ஒரே டர்போ-சகாப்த ஃபார்முலா 1 இயந்திரமாகும். அவர் கனமானவராகவும், சிக்கலானவராகவும், நுகர்வு மிகுந்தவராகவும் கருதப்பட்டார். 1983 முதல் 1984 வரை, ஆல்ஃபா மற்றும் ஒசெல்லா 890T உடன் மொத்தம் 33 சாம்பியன்ஷிப் புள்ளிகளை அடைந்தனர்; மீதமுள்ள ஆண்டுகளில், இயந்திரம் தோல்வியடைந்தது. இத்தாலிய அரசுக்குச் சொந்தமான ஆல்ஃபா ரோமியோ நிறுவனம் 1971 முதல் ஃபார்முலா 1 இன் இயந்திர சப்ளையராக இருந்து வருகிறது. 1971 மற்றும் 1972 ஆம் ஆண்டுகளில் ஆல்ஃபா ரோமியோ மெக்லாரன் மற்றும் மார்ச் ஒர்க்ஸ் குழுக்களுக்கு ஸ்போர்ட்ஸ் கார் என்ஜின்களிலிருந்து பெறப்பட்ட எட்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களை வழங்கியது. அவை தனிப்பட்ட பந்தயங்களுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. 1976 முதல் ஆல்ஃபா ரோமியோவின் ஆட்டோடெல்டா மோட்டார்ஸ்போர்ட் துறை 180 டிகிரி ("குத்துச்சண்டை இயந்திரங்கள்") அல்லது 60 டிகிரி வளைவு கோணத்துடன் இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரங்களை வடிவமைத்தது, அவை ஆரம்பத்தில் பிராபம் மற்றும் 1979 முதல் ஃபார்முலா 1 இல் தங்கள் சொந்த வேலைக் குழுவால் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1977 ஆம் ஆண்டில், ரெனால்ட் முதல் முறையாக ஃபார்முலா 1 இல் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களை அறிமுகப்படுத்தியது. ஆரம்பகால நம்பகத்தன்மை சிக்கல்களுக்குப் பிறகு, வழக்கமான இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட என்ஜின்களை விட டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களின் மேன்மை 1979 இல் தெளிவாகத் தெரிந்தது. இதைக் கருத்தில் கொண்டு, பிஎம்டபிள்யூ தனது சொந்த டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களை 1978 ஆம் ஆண்டிலேயே உருவாக்கத் தொடங்கியது, ஒரு வருடம் கழித்து ஃபெராரி; போர்ஷே மற்றும் ஹோண்டா முறையே 1980 மற்றும் 1981 ஆம் ஆண்டுகளில் இதைப் பின்பற்றின. 1979 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஆல்ஃபா ரோமியோ ஃபார்முலா 1 க்கான டர்போ என்ஜினையும் உருவாக்க முடிவு செய்தார். வளர்ச்சி மீண்டும் மிலனில் உள்ள ஆட்டோடெல்டாவில் இருந்தது; நிர்வாக வடிவமைப்பாளர்கள் ஆட்டோடெல்டா முதலாளி கார்லோ சிட்டி மற்றும் அவரது மூன்று ஊழியர்கள் ஆவர். எட்டு மாத வளர்ச்சிக்குப் பிறகு, ஆட்டோடெல்டா இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் டர்போ என்ஜின் முன்மாதிரியை பொதுமக்களுக்கு வெளியிட்டது. ஃபெராரியின் முதல் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட 126சி காரின் முதல் பயிற்சி அமர்வுடன் இந்த விளக்கக்காட்சி ஒத்துப்போனது. அடிப்படை பதிப்பு பிஎம்டபிள்யூ மற்றும் ரெனால்ட் தங்கள் டர்போ என்ஜின்களுக்கு ஏற்கனவே இருந்த என்ஜின் கருத்துகளைப் பயன்படுத்தியபோது, ஆல்ஃபா ரோமியோ 890டி முற்றிலும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. ஆல்ஃபா டர்போ என்ஜினை வடிவமைக்கும் போது, கார்லோ சிட்டி, மற்ற அனைத்து வடிவமைப்பாளர்களைப் போலல்லாமல், எட்டு சிலிண்டர் கருத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தார். அவர் "செயல்திறன் மற்றும் சிக்கலுக்கு இடையிலான சமநிலையான உறவை" தனக்கு உறுதியளித்தார். வங்கியின் கோணம் 90 டிகிரியாக இருந்தது. சிலிண்டர்களின் ஒவ்வொரு வங்கியும் டைமிங் பெல்ட்டால் இயக்கப்படும் இரண்டு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்களைக் கொண்டிருந்தன. சிட்டியில் நான்கு வால்வுகள் மற்றும் ஒரு சிலிண்டருக்கு ஒரு தீப்பொறி பிளக் இருந்தது. இரண்டு டர்போ சார்ஜர்கள் மூலம் சார்ஜ் செய்யப்பட்டது. முதல் முன்மாதிரிகளில் கே. கே. கே சார்ஜர்கள் பொருத்தப்பட்டன. "அரசியல் காரணங்களுக்காக", 1981 முதல் டெஸ்ட் டிரைவ்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட முன்-தொடர் என்ஜின்கள் மற்றும் பிற்கால தொடர் என்ஜின்கள் ஆல்ஃபா ரோமியோவின் துணை நிறுவனமான ஏவியோவிலிருந்து சார்ஜர்களைப் பெற்றன. ஏவியோ ஏற்றிகள் அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் பாதிக்கப்படக்கூடியவை என்பதை நிரூபித்தன. கலவை எட்டு கார்பரேட்டர்கள் வழியாக முன்மாதிரிகளில் தயாரிக்கப்பட்டது, ஒவ்வொரு கார்பரேட்டரும் ஒரு சிலிண்டரை வழங்குகிறது. இந்த வழியில் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் 1981 கோடையில் சோதனை இயக்ககங்களில் நன்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. 1982 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்திலிருந்து, ஸ்பிகாவிலிருந்து இயந்திர எரிபொருள் ஊசி கிடைத்தது, இது 1984 பருவத்தின் இறுதி வரை பெரும்பாலும் மாறாமல் பயன்படுத்தப்பட்டது. மின்னணு ஆதரவு இல்லாமல், கலவை தயாரிப்பை போதுமான அளவு மட்டுமே கட்டுப்படுத்த முடியும். கலவையின் திறமையான கட்டுப்பாடு இல்லாததால் 1982-84 இல் அதிக எண்ணிக்கையிலான டர்போ மற்றும் என்ஜின் தோல்விகளுக்கு வழிவகுத்தது. 1980 களில் பிற டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது 890T மேம்பாடு இன்னும் சிறிய வளர்ச்சிக்கு உட்பட்டது. 890டி அதனுடன் சில சிக்கல்களைக் கொண்டு வந்ததாக சிட்டி அங்கீகரித்தார். இருப்பினும், 1983 முதல் அவர் 415T என்று அழைக்கப்படும் அனைத்து புதிய நான்கு சிலிண்டர் டர்போ என்ஜினின் வளர்ச்சியில் கவனம் செலுத்தினார், இது 1985 பருவத்தில் 890T க்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. 1983 ஆம் ஆண்டில் சிலிண்டர் தலைகள் புதுப்பிக்கப்பட்ட பிறகு, அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் 890T இல் செய்யப்பட்ட மாற்றங்கள் இயந்திர சூழலில் ஏற்பட்ட மாற்றங்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டன. நிலைத்தன்மை மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் மாற்றங்களுக்கு முதன்மையாக காரணம் இருந்தது. 1983 ஆம் ஆண்டில் பயன்படுத்தப்பட்ட பெட்ரோலின் அளவிற்கு எந்த கட்டுப்பாடுகளும் இல்லை என்றாலும், 1984 முதல் ஒரு பந்தயத்திற்கு அதிகபட்சமாக 220 லிட்டர் நுகர்வு வேண்டும் என்று விதிமுறைகள் விதித்தன. இந்த மதிப்பிற்கு இணங்க, ஆல்ஃபா ரோமியோ பருவத்தின் போக்கில் ஊக்க அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. சில பந்தயங்களில், ஆல்ஃபாஸ் வெறும் 2.2 பார் பூஸ்ட் அழுத்தத்துடன் ஓட்டியது. அவை 600 hp (441 kW) க்கும் குறைவான உற்பத்தியை அடைந்தன, எனவே அவை காஸ்வொர்த் DFV இயற்கையாகவே உந்தப்பட்ட இயந்திரத்தை விட சற்றே அதிக சக்திவாய்ந்தவை. 1985 பருவத்தின் தொடக்கத்தில் விரிவான தலையீடுகள் செய்யப்பட்டன. செப்டம்பர் 1984 முதல் ஆட்டோடெல்டாவில் சிட்டியின் வாரிசான கியானி டோன்டி, பாதிக்கப்படக்கூடிய ஏவியோ டர்போசார்ஜர்களை கே. கே. கே இன் அலகுகளுடன் மாற்றினார், அவை ஏற்கனவே 1981 இல் முதல் முன்மாதிரிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1985 ஆம் ஆண்டில் பருவத்தின் முதல் பந்தயத்திற்கான கலவை தயாரிப்பும் திருத்தப்பட்டது. முதலாவதாக, இயந்திர ஸ்பிகா ஊசி ஜோஃபாவிலிருந்து ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பால் நிரப்பப்பட்டது, இது பயன்படுத்தப்பட்ட எரிபொருளின் அளவை ஒத்த முறையில் கட்டுப்படுத்தியது மற்றும் நுகர்வு 8 முதல் 10 சதவீதம் வரை குறைக்கப்பட்டது. இரண்டு பந்தயங்களுக்குப் பிறகு, சான் மரினோ கிராண்ட் பிரிக்ஸில், தொழிற்சாலை ஆல்ஃபா அணியின் 890டி என்ஜின்கள் போஷ் மின்னணு எரிபொருள் ஊசியைப் பெற்றன, இது கருத்தியல் ரீதியாக பிஎம்டபிள்யூ பயன்படுத்தும் அமைப்புடன் ஒத்திருந்தது, ஆனால் ஒப்பிடுகையில் இரண்டு தலைமுறைகள் பழையது. இந்த மாற்றங்கள் காரணமாக, தொழிற்சாலை விவரக்குறிப்புகளின்படி, இயந்திரத்தை தகுதிவாய்ந்த டிரிம்மில் 3 பார் மற்றும் பந்தயத்தில் 3 பார் ஆகியவற்றில் இயக்க முடியும். எடி சீவரின் கூற்றுப்படி, இந்த முன்னேற்றங்கள் 1985 ஆம் ஆண்டில் முந்தைய ஆண்டுடன் ஒப்பிடும்போது பெட்ரோல் நுகர்வு 20 சதவீதம் குறைந்துள்ளது; அதே நேரத்தில், பந்தய டிரிம்மில் செயல்திறன் 130 ஹெச்பி (96 கிலோவாட்) அதிகரித்துள்ளது. தனிப்பட்ட மேம்பாட்டு நடவடிக்கைகள் ஒசெல்லா வாடிக்கையாளர் குழுவிற்கு பல மாதங்கள், சில நேரங்களில் ஆண்டுகள் கூட தாமதத்துடன் அனுப்பப்பட்டன. தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள்ஃ என்ஜின்ஃ ஆல்ஃபா ரோமியோ 890டி என்ஜின் வகைஃ எட்டு சிலிண்டர் வி-என்ஜின் (நான்கு-ஸ்ட்ரோக்), ஒளி-அலாய் இடப்பெயர்ச்சிஃ துளை × ஸ்ட்ரோக்ஃ 74.5 × சுருக்கம்ஃ 7.0:1 கலவை தயாரிப்புஃ இயந்திர பெட்ரோல் ஊசி ஸ்பிகா/மின்னணு பெட்ரோல் ஊசி போஷ் வால்வு கட்டுப்பாடுஃ நான்கு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்கள் குளிரூட்டல்ஃ நீர்-குளிரூட்டும் எடைஃ 180 கிலோ பந்தயங்கள்ஃ 1983-1988 வகைகள் 158 (1950-1951): ஐ-8-டி33 (1970-1971): வி-8-890டி (1983-1988): வி-8 பயன்பாடுகள் ஆல்ஃபா ரோமியோ ஆல்ஃபெட்டா ரோமியோ 183