East African Airways Flight 720
கிழக்கு ஆப்பிரிக்க ஏர்வேஸ் விமானம் 720 (ஈ. சி. 720) என்பது ஒரு சர்வதேச திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானமாகும், இது கூட்டாக இயக்கப்படும் கிழக்கு ஆப்பிரிக்க ஏர்வேஸால் இயக்கப்படுகிறது, இது கென்யாவிலிருந்து எத்தியோப்பியா மற்றும் இத்தாலி வழியாக ஐக்கிய இராச்சியத்திற்கு விக்கர்ஸ் வி. சி 10 உடன் செல்கிறது. 1972 ஏப்ரல் 18 அன்று, அடிஸ் அபாபா போலே சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டபோது விமானம் தீப்பிடித்து விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த 107 பேரில் 43 பேர் கொல்லப்பட்டனர். இது எத்தியோப்பியன் மண்ணில் நடந்த மூன்றாவது மிக மோசமான விமான விபத்து ஆகும். எத்தியோப்பியன் சிவில் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் தலைமையிலான விசாரணையில், பிரேக்கிங் முறையை தவறாக மறுசீரமைத்ததால் பிரேக்கிங் முயற்சியின் ஒரு பகுதி இழப்பு காரணமாக இந்த விபத்து ஏற்பட்டது, இது மீதமுள்ள ஓடுபாதை தூரத்திற்குள் விமானத்தை நிறுத்த இயலாமைக்கு வழிவகுத்தது. விமானம் புறப்படும் போது ஒரு வெளிநாட்டு பொருளைத் தாக்கியது, இதனால் அது கடுமையாக அதிர்வடைந்தது. புறப்படுவதை நிறுத்துவதற்குத் தேவையான நடைமுறையை குழு உறுப்பினர்கள் சரியாகச் செய்தனர், இருப்பினும் பிரேக்கிங் செயலிழப்பு காரணமாக விமானம் ஓடுபாதையை தாண்டிச் சென்றது. இந்த விமானம் 5 எக்ஸ்-யு. வி. ஏ பதிவு மற்றும் உற்பத்தியாளரின் வரிசை எண் 881 கொண்ட 5 வயது விக்கர்ஸ் சூப்பர் வி. சி. 10 ஆகும். இந்த விமானம் 1966 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் ஏர்க்ராஃப்ட் கார்ப்பரேஷனால் கட்டப்பட்டது, அதே ஆண்டு சேவைக்கு வந்தது. இது மொத்தம் 18,586 மணி நேரம் பறந்தது மற்றும் அதன் பராமரிப்பு அட்டவணையின்படி பராமரிக்கப்பட்டது. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் இந்த விமானத்தில் 96 பயணிகள் மற்றும் 11 பணியாளர்கள் இருந்தனர், மொத்தம் 107 பேர் இருந்தனர். தி நியூயார்க் டைம்ஸின் கூற்றுப்படி, பயணிகளில் பலர் ஈஸ்டர் விடுமுறையில் இருந்து திரும்பிக் கொண்டிருந்த பிரிட்டிஷ் தேசிய இனத்தைச் சேர்ந்த குழந்தைகள். அந்த விமானத்தில் இத்தாலியர்களும் இருந்தனர். இந்தக் குழுவினர் பெரும்பாலும் கிழக்கு ஆப்பிரிக்கர்கள் ஆவர். இந்த விமானத்தை கேப்டன் ஜான் வேல் (42) பறக்கவிட்டார், அவர் மொத்தம் 8,769 விமான நேரங்களை பதிவு செய்தார், அதில் 752 மணி நேரம் விக்கர்ஸ் வி. சி. 10 இல் இருந்தது. அவரது இணை விமானி, முதல் அதிகாரி ரொனால்ட் போட்டோ (26), 2,744 விமான நேரங்களை 640 மணிநேரத்துடன் பதிவு செய்திருந்தார். விமானிகளுடன் வழிசெலுத்தல் அதிகாரி ஃபிராங்க் மேக்னாப் (45) மற்றும் விமான பொறியாளர் பிரையன் ட்விஸ்ட் (34) ஆகியோர் இருந்தனர். விமானத்திற்கு முந்தைய விபத்து விமானம் 720 கென்ய தலைநகர் நைரோபியில் இருந்து லண்டனுக்கு அடிஸ் அபாபா மற்றும் ரோமில் இடைநிலை நிறுத்தங்களுடன் ஒரு விமானமாகும். 18 ஏப்ரல் 1972 அன்று, நைரோபியின் எம்பகாசி விமான நிலையத்திலிருந்து (இப்போது ஜோமோ கென்யாட்டா சர்வதேச விமான நிலையம்) 09:55 EAT (06:55 UTC) இல் புறப்பட்டு, 11:23 EAT இல் போலே விமான நிலையத்தை அடைந்தது. மொத்தம் 40 பயணிகள் தரையிறங்கினர் மற்றும் 15 பயணிகள் விமானத்தில் ஏறினர். விமானம் வளைவில் இருந்தபோது, ஃப்ளைட் இன்ஜினியர் ட்விஸ்ட் நம்பர் 1 பின்புற பிரதான சக்கரத்திலிருந்து ஹைட்ராலிக் திரவம் கசிவதை கவனித்தார். லண்டனுக்கான விமானத்திற்கு கசிவு இன்னும் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது என்று ட்விஸ்ட் கருதினார், எனவே சிக்கலைப் புகாரளிக்கவில்லை. விமானக் குழுவினர் விமானத்தைத் தொடங்க அனுமதிக்கப்பட்டு, ஓடுபாதை 07 இல் இருந்து புறப்படுவதற்கு வரி விதிக்கப்பட்டது. சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ஓடுபாதையில் இறந்த பறவைகள் இருப்பதை விமானக் குழுவினர் கவனித்தனர், மேலும் தரையிறங்கும் கட்டத்தில் பறவைகளில் ஒன்றை தாக்கியதாக கோபுரத்திற்கு தெரிவித்தனர். எனவே, ஓடுபாதையில் இருந்து பறவைகளை அகற்றுமாறு குழுவினர் கோபுரத்தை கேட்டுக்கொண்டனர். கோபுரம் பின்னர் பறவைகளை அகற்ற ஒரு தீயணைப்பு டிரக்கை அனுப்பியது. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, விமானம் ஓடுபாதையின் முடிவில் உள்ள தளத்தை அடைந்து, புறப்படுவதற்கு வரிசையாக நின்றது. 12:38 EAT இல் விபத்து, விமானம் 720 புறப்படுவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது. குழுவினர் பின்னர் உந்துதலைச் சேர்த்து "உருட்டுதல்" என்று அழைத்தனர். விமானம் ஓடுபாதையின் நடுப்பகுதியைக் கடந்து சென்றபோது திடீரென்று ஒரு பெரிய சத்தம் கேட்டது. விமான நிலையத்திலிருந்து முன்னதாக புறப்பட்ட செஸ்னா 185 விமானத்தில் இருந்து எஃகு ஜாக்கிங் பேட் மீது மோதிய பின்னர் வலது மூக்கு சக்கரம் வெடித்தது. விமானம் கடுமையாக அசைந்தது, மூக்கு மீண்டும் கீழே வருவதற்கு முன்பு சிறிது நேரம் உயர்ந்தது. விமானக் குழுவினர் புறப்படுவதை நிறுத்த முடிவு செய்தனர், உந்துதல் மாற்றியை இயக்கி, விமானத்தை நிறுத்த பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தினர். சக்கரத்திலிருந்து வெள்ளை புகை வெளியேறியதாகக் கூறப்படுவதால் பிரேக்குகள் "கத்துகின்றன" என்று பயணிகள் நினைவு கூர்ந்தனர். விமானம் சற்று வலது பக்கம் திரும்பியது. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, நம்பர் 1 பின்புற பிரதான டயரும் வெடித்ததால் இரண்டாவது உரத்த சத்தம் கேட்டது. பின்னர் விமானம் ஓடுபாதையிலிருந்து வெளியே ஓடி, ஒரு புயல் வடிகாலைக் கடந்து சிறிது நேரத்தில் வான்வழியாக மாறியது. இடது புறப் பிரிவு பின்னர் ஒரு எஃகு ஜல்லி கோபுரத்தைத் தாக்கி, எரிபொருள் இணைப்புகளை உடைத்து, விமானம் தீப்பிழம்புகளாக வெடித்தது. விமானத்தின் பின்னால் தீ பரவுவதைக் காண முடிந்தது என்று விமானத்தில் இருந்தவர்களின் உறவினர்கள் நினைவு கூர்ந்தனர். விமானம் பின்னர் தரையில் மோதியது, இறுதியாக ஓய்வெடுக்க வந்து தீப்பிடிப்பதற்கு முன்பு உட்புறத்தை உடைத்தது. அதற்குப் பிறகு உடனடியாக விமானம் மூன்று முக்கிய கூறுகளாகப் பிரிந்து, கப்பலில் இருந்த 50,000 கிலோ எரிபொருளில் பெரும்பாலானவை கசிந்தன. தீ வலது அவசர வெளியேறும் வழிகளைத் தடுத்தது. தாக்கத்தின் சக்தி இடது அவசர வெளியேறும் வழிகளை முடக்கியது. இருப்பினும், இது முன்னோக்கி இடது பியூசேலாஜில் ஒரு பெரிய துளை இடைவெளியை உருவாக்கியது. பெரும்பாலான பயணிகள் துளை வழியாக வெளியேற முடிவு செய்தனர். விமானத்தில் இருந்தவர்களில் பெரும்பாலோர் உயிர் தப்பினர், இருப்பினும் சில பயணிகள் தீவிபத்தில் உயிரிழந்தனர். எரியும் விமானத்திலிருந்து தப்பிக்க மற்றவர்களுக்கு உதவும்போது சில பயணிகள் மற்றும் குழு உறுப்பினர்கள் இறந்தனர். விமானத்தை விட்டு வெளியேற முடிந்தவர்கள் விமான நிலையத்தின் முட்கம்பியின் சுற்றளவு வேலியால் தடுக்கப்பட்டிருப்பதைக் கண்டறிந்தனர். விமானத்திலிருந்து பாயும் ஜெட் எரிபொருளின் நீரோடைகளுக்கு அருகில் அவர்கள் சரிவில் இறங்க வேண்டியிருந்தது. இந்த எரிபொருள் பின்னர் பற்றவைக்கப்பட்டு, பலர் சிக்கிக் கொண்டனர், அவர்களில் சிலர் பின்னர் இறந்தனர். ஓடுபாதையில் இருந்து இறந்த பறவைகளை அகற்றுவதற்காக முன்னதாக அனுப்பப்பட்ட தீயணைப்பு டிரக் தான் முதலில் விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வந்தது. பின்னர் மற்ற தீயணைப்பு வாகனங்கள் சம்பவ இடத்திற்கு அனுப்பப்பட்டன. 13:25 முதல், அடிஸ் அபாபா தீயணைப்பு பிரிவுகளும் மீட்பு நடவடிக்கையில் ஈடுபட்டன. விபத்தைத் தொடர்ந்து, 20 பேர் அடிஸ் அபாபா செவந்த் டே அட்வென்டிஸ்ட் மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட வேண்டியிருந்தது, அவர்களில் 16 பேர் பலத்த காயமடைந்தனர். காயமடைந்தவர்களில் சிலர் ராயல் விமானப்படையால் ஐக்கிய இராச்சியத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். இதற்கிடையில், 36 உடல்கள் மீட்புப் படையினரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. உயிர் பிழைத்த பலர் காயங்களுக்கு பலியானதால் இறப்பு எண்ணிக்கை பின்னர் உயர்ந்தது. இந்த விபத்தில் மொத்தம் 43 பேர், 35 பயணிகள் மற்றும் 8 பணியாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர். மூக்கு சக்கர செயலிழப்பு விசாரணை ஓடுபாதையில் ஒரு எஃகு கூறிலிருந்து ஊடுருவல் காரணமாக மூக்கு சக்கர செயலிழப்பு ஏற்பட்டது. எஃகு கூறு இறுதியில் செஸ்னா 185 இலிருந்து எஃகு ஜாக்கிங் திண்டு ஒரு பகுதியாக அடையாளம் காணப்பட்டது. ஓடுபாதையின் தொடக்கத்திலிருந்து சுமார் 2,147 மீட்டர் தொலைவில் இருந்த ஜாக்கிங் பேட், 4 மணி 40 நிமிடங்களாக ஓடுபாதையில் கிடந்தது. பொருளின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய அளவு தூய தற்செயலாகத் தவிர தரையில் உள்ள குழுவினரால் பார்க்கப்பட வாய்ப்பில்லை. தினசரி ஓடுபாதை ஆய்வு செய்த பல மணி நேரங்களுக்குப் பிறகு அது விடப்பட்டதால், அது யாராலும் கண்டுபிடிக்கப்பட வாய்ப்பில்லை. மேலும், இறந்த பறவைகளின் ஓடுபாதையை சுத்தம் செய்ய முன்பு அனுப்பப்பட்ட தீயணைப்பு டிரக், ஓடுபாதையின் மறுபுறத்தில் இறந்த பறவைகள் அமைந்திருப்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, ஜாக்கிங் பேட் கிடக்கும் பகுதியை அழிக்கவில்லை. விமானம் 720 இன் விமானக் குழுவினர் மூக்கு சக்கரம் வெடித்ததால் மட்டுமே புறப்படுவதை கைவிட முடிவு செய்தனர். விமானத்தின் கடுமையான அதிர்வு மற்றும் கட்டுப்பாட்டை இழப்பு ஆகியவற்றால் விமானக் குழுவினர் பெருகியதாகத் தோன்றியது. கையில் இருந்த மன அழுத்தம் மற்றும் ஆபத்தான சூழ்நிலை காரணமாக விமானக் குழுவினர் விமானம் பறக்க முடியாத நிலையில் இருப்பதாக உடனடியாக அனுமானித்தனர், எனவே புறப்படுவதை கைவிட முடிவு செய்தனர். விமானத்தின் வேகம் இன்னும் 140 முடிச்சுகளின் முடிவு வேகத்தை (வி 1) விடக் குறைவாக இருந்ததால், அவசரகாலத்தின் உண்மையான தன்மையை விமானக் குழுவினர் போதுமான அளவு கருத்தில் கொள்ளவில்லை என்றாலும், அவசரகாலத்தின் தன்மை போதுமான அளவு தீவிரமாக இருந்ததால், விமானக் குழுவினரின் அவசர முடிவு பொருத்தமானது. ஓடுபாதையின் நீளம் மற்றும் அந்த நேரத்தில் விமானத்தின் வேகம் ஆகியவை பாதுகாப்பாக நிராகரிக்கப்பட்ட புறப்படுவதற்கு போதுமானதாக இருந்ததால் அவர்களின் விரைவான முடிவும் பொருத்தமானதாக இருந்தது. ஓடுபாதையின் தொடக்கத்திலிருந்து சுமார் 2,158 மீட்டர் தொலைவில் மூக்கு சக்கர செயலிழப்பு ஏற்பட்டது மற்றும் விமானக் குழுவினரால் உடனடியாக பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. புலனாய்வாளர்களால் செய்யப்பட்ட கணக்கீடுகளில், விமானம் ஓடுபாதையின் முடிவை அடைவதற்கு முன்பு பாதுகாப்பாக நிறுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று கண்டறியப்பட்டது. தவறான பிரேக் மறுசீரமைப்பு விமானம் 720 பாதுகாப்பான ஓடுபாதை தூரத்திற்குள் நிறுத்த முடிந்திருக்க வேண்டும் என்றாலும், விமானம் ஓடுபாதையை மீற முடிந்தது. விபத்தின் போது விமானத்தின் பிரேக் செய்யும் திறனில் 70 சதவீதம் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது என்பது பின்னர் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இந்த குறைந்த செயல்திறன் விமானத்தின் பிரேக்கிங் அமைப்பில் பல குறைபாடுகள் காரணமாக இருந்தது, முக்கியமாக நம்பர் 1 பின்புற சக்கரம் வெடித்ததால், நம்பர் 4 முன் பிரேக்கின் செயல்பாடு குறைந்தது மற்றும் நம்பர் 2 பின்புற பிரேக்கில் விவரிக்கப்படாத செயலிழப்பு வெற்றிகரமாக இயங்கியது. நம்பர் 2 பின்புற ஆன்டி-ஸ்கிட் அமைப்பில் காணப்படும் பல குறைபாடுகள், இடது பின்புற பரிமாற்றக் குழாயின் தவறான பொருத்துதல் மற்றும் நம்பர் 4 முன் பிரேக்கிற்குள் கட்டுப்பாட்டு பேக்கின் தவறான அசெம்பிளியில் இருந்து அடைப்பு ஆகியவற்றால் செயல்திறன் இழப்பு ஏற்படலாம். எண் 4 முன் பிரேக்கின் சர்வோ யூனிட்டை பரிசோதித்ததில், ஒரு கட்டுப்பாட்டு பேக் தவறாக இணைக்கப்பட்டிருப்பது தெரியவந்தது, இது பிரேக்குகளுக்கு ஹைட்ராலிக் திரவத்தின் ஓட்டத்தைக் குறைத்தது. விமானக் குழுவினரால் ஆன்டி-ஸ்கிட் யூனிட் பயன்படுத்தப்பட்டதால், பிரேக் அழுத்தத்தை போதுமான வேகத்தில் மீட்க முடியவில்லை. எனவே, பிரேக்குகள் உகந்த அளவில் வேலை செய்யவில்லை. நம்பர் 1 பின்புற பிரேக் நம்பர் 2 ஆன்டி-ஸ்கிட் யூனிட்டுடன் குறுக்கு இணைக்கப்பட்டது மற்றும் நம்பர் 2 பின்புற பிரேக் நம்பர் 1 ஆன்டி-ஸ்கிட் யூனிட்டுடன் குறுக்கு இணைக்கப்பட்டது. இரண்டு பிரேக்குகளையும் சரியாக இணைக்க, அச்சில் பின்புற பரிமாற்ற குழாய் பொருத்தப்பட்டது. இருப்பினும், குழாய் மீது நடத்தப்பட்ட பரிசோதனையில், அது தலைகீழ் நிலையில் வைக்கப்பட்டது தெரியவந்தது. இரண்டு பிரேக்குகளும் சேவை செய்யக்கூடியதாக இருந்ததால் இது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பிரச்சினையாக இருந்திருக்கக் கூடாது. இருப்பினும், பரிமாற்ற அலகின் முனையை இணைக்கும் ஹைட்ராலிக் இணைப்பிற்குள் ஒரு வெளிநாட்டு முத்திரை (ரப்பர் வளையம்) இருப்பது எண் 2 எதிர்ப்பு சறுக்கல் அலகு சரியாக வேலை செய்வதைத் தடுத்தது. எனவே, நம்பர் 1 பின்புற பிரேக்கின் பிரேக் அழுத்தத்தை நம்பர் 2 ஆன்டி-ஸ்கிட் யூனிட் மூலம் விடுவிக்க முடியவில்லை. பின்னர் அது சக்கரத்தை பூட்டிவிட்டு வெடித்தது. முடிவு எத்தியோப்பியன் சிவில் ஏவியேஷன் நிர்வாகம் விபத்துக்கான காரணத்தை பின்வருவனவற்றுடன் முடிவு செய்ததுஃ ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 4590 ஸ்பான்டாக்ஸ் விமானம் 995 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் 1972 எத்தியோப்பியாவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் எத்தியோப்பியாவில் நடந்த சம்பவங்கள் விபத்துக்கள் மற்றும் விக்கர்ஸ் வி. சி. 10 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் 1972 விமான விபத்துக்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டை இழந்ததால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள்