Sinking of MV Windu Karsa
எம். வி. இந்து கார்சா என்பது இந்தோனேசிய-கொடியிடப்பட்ட இரட்டை-முனை RO/RO படகு ஆகும், இது தெற்கு சுலவேசியின் லுவுவில் இருந்து தென்கிழக்கு சுலவேசியின் கோலாகா வரை செல்லும் பாதையில் சேவை செய்தது. 1980 ஆம் ஆண்டில் புஜிவாரா ஷிப்யார்டில் கட்டப்பட்ட இவர், இந்தோனேசியாவில் 20 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பணியாற்றியுள்ளார். ஆகஸ்ட் 27,2011 அதிகாலையில், கேப்டன் அனைவரையும் கப்பலைக் கைவிடுமாறு உத்தரவிட்டதை அடுத்து, அவர் கோலாக்கா கடற்கரையில் கவிழ்ந்தார். அவர் 131 பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களை ஏற்றிச் சென்றார். தேடுதல் மற்றும் மீட்புப் பணியாளர்கள் அப்பகுதிக்கு வரவழைக்கப்பட்டு, விமானத்தில் இருந்த 93 பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களை மீட்க முடிந்தது. மொத்தம் 13 உடல்கள் மீட்கப்பட்டன, மேலும் 23 பேர் காணாமல் போனதாகவும் இறந்துவிட்டதாகவும் பட்டியலிடப்பட்டனர். தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்புக் குழுவின் விசாரணையில், கப்பலின் சுவரொட்டிக்கு அடியில் அமைந்துள்ள ஒரு பிளவு வழியாக நீர் நுழைந்ததால் இந்த மூழ்குதல் ஏற்பட்டது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. கப்பலின் சுவரொட்டியின் ஹைட்ராலிக் பம்ப் தண்ணீரால் நிரம்பி, கப்பலின் இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதில் சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியது. கப்பலை அதன் முந்தைய துறைமுகத்திற்குத் திருப்ப குழுவினர் முடிவு செய்ததால், கப்பலின் எடை நீர் தொட்டி மற்றும் வெற்றிட இடத்தின் வழியாக அதிக நீர் நுழைய முடிந்தது. கப்பலில் இருந்த வாகனங்கள் அதன் பக்கமாக செல்லத் தொடங்கிய ஒரு புள்ளியில் கப்பல் பட்டியலிடப்பட்டது. ஒரு இலவச மேற்பரப்பு விளைவு இறுதியில் கப்பல் கவிழ்க்க காரணமாக அமைந்தது. கப்பல் தகவல் எம். வி. 1980 ஆம் ஆண்டில் எஹிம் மாகாணத்தின் இமாபாரியில் புஜிவாரா கப்பல் கட்டுமானத்தால் விந்து கார்சா கட்டப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், அவர் எம். வி. என்று பெயரிடப்பட்டார். பைசான் மற்றும் ஜப்பானிய படகு ஆபரேட்டர் ஷிகோகு கிஸென் என்பவரால் இயக்கப்பட்டது, இது நவோஷிமா-தகமாட்சுவுக்கு சேவை செய்கிறது. 1986 ஆம் ஆண்டில், அவர் ஜகார்த்தாவின் தஞ்சங் பிரியோக்கில் எம். வி. யாக பதிவு செய்யப்பட்டார். விந்து கர்ச பிரதமா. பின்னர் அவர் பி. டி. யால் வாங்கப்பட்டார். தெற்கு சுலவேசியின் மகாஸ்சரை தளமாகக் கொண்ட ஒரு படகு நிறுவனமான புமி லிண்டாஸ் தமா. இந்த கப்பல் யான்மார் மாடல் 62-எஸ். டி. டீசல் என்ஜின்களின் இரண்டு அலகுகளுடன் இயக்கப்பட்டது, ஒவ்வொன்றும் 680 ஆர். பி. எம் இல் இயக்கப்பட்டன, 1,600 குதிரைத்திறனை உற்பத்தி செய்தன மற்றும் கப்பலின் 4 நிலையான-பிட்ச் உந்துசக்திகளை இயக்கின. உந்துசக்திகள் பிரதான இயந்திரத்தின் கியர்பாக்ஸுடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தன. இந்த கப்பலில் 4 யூனிட் ஸ்பேட் ரடர்ஸ் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஒவ்வொரு கப்பலின் முனைகளிலும் 2 யூனிட்டுகள் இருந்தன. கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு திசைமாற்றி அமைப்புடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. ஸ்டீயரிங் அமைப்பில் கோளாறு ஏற்பட்டால் கையேடு பம்புகளும் பொருத்தப்பட்டன. எம். வி. விந்து கர்ஷா நீளமாகவும், உயரமாகவும் இருந்தது. அவர் 1,376 டன் மொத்த டன்னுடன் ஒரு அகலத்தைக் கொண்டிருந்தார், அவர் பிரதான டெக், நடுத்தர டெக், பயணிகள் டெக், குழு விடுதி டெக் மற்றும் பிரிட்ஜ் டெக் ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஐந்து தளங்களைக் கொண்டிருந்தார், மேலும் 38 வாகனங்கள் மற்றும் 360 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். அவள் ஒரு இரட்டை முனை கப்பலாக இருந்தாள், அதாவது கப்பலின் முன் மற்றும் பின்புறம் இரண்டையும் ஸ்டெர்ன் அல்லது வில் (பரிமாற்றக்கூடிய) ஆக பயன்படுத்தலாம். நிகழ்வு புறப்பாடு எம். வி. மத்திய இந்தோனேசியா நேரப்படி 04:05 மணிக்கு கோலக்காவிலிருந்து விந்து கார்சா பஜோவுக்கு வந்தார். உள்ளூர் நேரப்படி 13:00 மணிக்கு, பயணிகளும் வாகனங்களும் கப்பலில் ஏறத் தொடங்கினர். அவர் மொத்தம் 110 பயணிகள், 21 பணியாளர்கள் மற்றும் 25 யூனிட் வாகனங்களை ஏற்றிச் சென்றார். தரை குழுவினர் உள்ளூர் நேரப்படி 14:00 இல் சரக்குகளுடன் தளத்தை ஏற்றுவதை முடித்தனர். எல்லாம் அமைக்கப்பட்டவுடன், அவர் உள்ளூர் நேரப்படி 14:50 மணிக்கு பஜோவிலிருந்து புறப்பட்டு, கோலாக்காவுக்குச் செல்லும் வழியில், சராசரியாக 8 முடிச்சுகள் வேகத்தில் சென்றார். சுமார் 0.5-0.75 உயர அலைகளுடன் வானிலை நல்ல நிலையில் இருப்பதாக கூறப்படுகிறது. உள்ளூர் நேரப்படி 19:00 மணிக்கு, அலைகள் கிழக்கில் இருந்து மேற்கு நோக்கி ஒரு திசையில் 2-3 மீட்டர் உயரத்தை எட்டத் தொடங்கியதால் வானிலை மோசமடையத் தொடங்கியது. கிழக்கில் இருந்து தெற்கு நோக்கி 20 முடிச்சுகள் வேகத்தில் காற்று வீசியது. நான்கு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, உள்ளூர் நேரப்படி, கப்பலின் எண்ணெய் தயாரிப்பாளர் கப்பலின் பிரதான தளத்தின் ஸ்டெர்ன் பிரிவில் (பி பிரிவு) கணுக்கால் உயர கடல் நீரைக் கண்டுபிடித்தார். இந்த கண்டுபிடிப்பு குறித்து அவர் உடனடியாக கப்பலின் வானொலி அதிகாரியிடம் தெரிவித்தார். கப்பலின் கேப்டன் தகவலைப் பெற்றவுடன், அவசரநிலை ஏற்பட்டால் உடனடியாக குழுவினரைத் தயாராகுமாறு கேட்டுக் கொண்டார், மேலும் தலைமை அதிகாரிக்கு விசாரணை நடத்துமாறு உத்தரவிட்டார். தலைமை அதிகாரி பிரதான தளத்திற்கு வந்தபோது, தண்ணீர் 30 செமீ உயரத்திற்கு உயர்ந்திருப்பதை அவர் மேலும் கண்டுபிடித்தார். கப்பலின் இன்க்ளினோமீட்டர், கப்பல் ஸ்டார்போர்டில் பட்டியலிடத் தொடங்கியது என்றும் பரிந்துரைத்தது. தலைமை அதிகாரி இந்த கண்டுபிடிப்புகளை கேப்டனிடம் மீண்டும் தெரிவித்தார், மேலும் கப்பல் நேராக இருக்கும் வகையில் வாகனங்கள் மற்றும் சரக்குகளை பிரதான டெக்கில் மறுசீரமைக்குமாறு கேப்டன் உடனடியாக கேட்டுக் கொண்டார். பின்னர் கேப்டன் பிஏ அமைப்பைப் பயன்படுத்தி வாகனங்களைக் கொண்ட பயணிகளை பிரதான தளத்திற்குத் திரும்பிச் செல்லவும், தங்கள் வாகனங்களை நகர்த்தவும் கேட்டுக் கொண்டார். ஸ்டெர்ன் மிதந்து செல்வதற்காக வாகனங்கள் கப்பலின் வில்லுக்கு நகர்த்தப்பட்டன. இருப்பினும், பின்புறத்திலிருந்து தண்ணீர் 60 செமீ உயரத்தை எட்டியது. கேப்டன் பின்னர் பிரதான டெக்கில் உள்ள தனது சக குழு உறுப்பினர்களை கப்பலின் ஸ்டீயரிங் அறையை சரிபார்க்குமாறு கேட்டுக் கொண்டார். கடல் நீர் அந்த அறையை மூழ்கடித்திருப்பதை அவர்கள் விரைவில் கண்டுபிடித்தனர். கப்பலின் தலைமை அதிகாரி பின்னர் அறையிலிருந்து தண்ணீரை வெளியேற்றுவதற்காக கப்பலின் பம்புகளை செயல்படுத்த குழு உறுப்பினர்களுக்கு உத்தரவிட்டார். 23:30 உள்ளூர் நேரத்திற்குள், நீர் கிட்டத்தட்ட 1 மீட்டர் உயரத்தை எட்டியது மற்றும் பட்டியலின் கோணம் அதிகரித்தது. பிரதான டெக்கில் இருந்து தண்ணீர் ஸ்டீயரிங் அறையின் பி பிரிவுக்குள் நுழையத் தொடங்கியது, ஸ்டீயரிங் இயந்திரத்தை மூழ்கடித்தது. அதே நேரத்தில், கப்பலின் கேப்டன் இனி ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தை கட்டுப்படுத்த முடியாது என்பதை உணர்ந்தார். ஸ்டீயரிங் என்ஜினின் மோட்டார் தண்ணீரில் மூழ்கி, அது செயலிழக்கச் செய்ததாக குழு உறுப்பினர்கள் தெரிவித்தனர். எனவே, பாலத்தில் ஆர். பி. எம் நெம்புகோல் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டு கப்பலைக் கட்டுப்படுத்துமாறு கப்பலின் தலைமைப் பொறியாளருக்கு கேப்டன் உத்தரவிட்டார். எனினும் அது பயனற்றுப் போனது. இந்த கப்பல் லம்பாசினா கெசில் தீவுகளிலிருந்து 2 கடல் மைல் தொலைவில் இருந்தது. கப்பலை தீவுகளுக்குள் கொண்டு செல்லும் முயற்சியில், கேப்டன் பிரதான இயந்திரத்தை தலைகீழ் முறையில் பயன்படுத்த முடிவு செய்தார். பின்னர், கப்பல் அதன் திசையை மாற்றியது, வில் ஸ்டெர்ன் ஆனது. தண்ணீர் முதலில் நுழைந்த ஸ்டெர்ன், கப்பலின் வில்லாக மாறியது. கப்பல் தீவுகளுக்கு அருகில் மட்டுமே வட்டமிட்டதால் கேப்டனின் முயற்சி பலனளிக்கவில்லை. இது கப்பலுக்குள் இன்னும் அதிக நீர் நுழைய காரணமாக இருந்ததால், கேப்டனை உடனடியாக தனது நடவடிக்கையை நிறுத்துமாறு கேப்டன் கேட்டுக் கொண்டார். நள்ளிரவுக்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு, பட்டியலின் கோணம் 10 டிகிரி அதிகரித்தது. ஸ்டெர்ன் இப்போது வில்லாக செயல்பட்டதால், கப்பல் அதன் துறைமுகத்தில் பட்டியலிடப்பட்டது. கேப்டன் உடனடியாக லைஃப் ஜாக்கெட்டுகளை ஒப்படைக்குமாறு குழுவினரிடம் கேட்டுக் கொண்டார், மேலும் பயணிகளை மஸ்டர் நிலையத்தில் கூடிவருமாறு கேட்டுக் கொண்டார். குறைந்தபட்சம் 6 உயிர்காக்கும் ராஃப்ட்கள் ஊத முடிந்தது. நிலைமை தொடர்ந்து மோசமடைந்ததால், கப்பலை கைவிடுமாறு கேப்டன் உத்தரவிட்டார். தலைமைப் பொறியாளர் இயந்திரத்தை நடுநிலையான நிலைக்கு மாற்றி தப்பிக்க முடிந்தது. மூன்றாம் அதிகாரி பிஏ அமைப்பு மூலம் பயணிகளுக்கு கைவிடப்பட்ட கப்பல் உத்தரவை வழங்க முயன்றார். இருப்பினும், அதிக அளவு தண்ணீர் இருந்ததால் மின் அமைப்பு சேதமடைந்தது. எனவே, ஏராளமான பயணிகள் இன்னும் மஸ்டர் நிலையத்தில் கூடியிருந்தனர். ஆகஸ்ட் 27 அன்று, நள்ளிரவுக்குப் பிறகு ஐந்து நிமிடங்களில், கப்பல் 90 டிகிரி கோணத்தில் கவிழ்ந்தது. இதன் காரணமாக, பல பயணிகள் கப்பலில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். அடுத்த ஐந்து நிமிடங்களில் கப்பல் முற்றிலும் கவிழ்ந்து இறுதியில் மூழ்கியது, கோலாக்காவுக்கு தென்மேற்கே சுமார் 10 கடல் மைல் தொலைவில் 60 மீட்டர் ஆழத்தில் ஓய்வெடுத்தது. தேடுதல் மற்றும் மீட்பு பயணிகள் உடனடியாக எம். வி. குழுவினரால் மீட்கப்பட்டனர். மிஷிமா, இது கவிழ்ந்த நேரத்தில் அதே பாதையில் சேவை செய்து கொண்டிருந்தது. மிஷிமா வந்த நேரத்தில், பல பயணிகள் கடலில் குதித்திருந்தனர், மற்றவர்கள் லைஃப் ராஃப்ட்களில் காணப்பட்டனர். தோராயமாக உள்ளூர் நேரப்படி 00:40 மணிக்கு, பஜோவில் உள்ள அதிகாரிகள் அப்பகுதிக்கு அருகிலுள்ள கப்பல்களில் இருந்து குழுவினர் மீது கவிழ்ந்ததை தெரிவிக்கத் தொடங்கினர். பஜோவிலிருந்து குறைந்தது 4 கப்பல்களும் 1 இழுவைப் படகும் அனுப்பப்பட்டன. உள்ளூர் நேரப்படி, மொத்தம் 91 பேர் மீட்கப்பட்டனர். இந்தோனேசிய செஞ்சிலுவைச் சங்கம் மற்றும் தேடுதல் மற்றும் மீட்புக் குழு இரண்டு ஹெலிகாப்டர்களை அனுப்பி உயிர் பிழைத்தவர்களை அந்தப் பகுதியில் தேடினர். செப்டம்பர் 3 முதல் 5 வரை, இந்தோனேசிய இராணுவம் தவளை மனிதனை (கோபஸ்கா), தைஃபிப் உறுப்பினர்கள் மற்றும் முதலாம் கோர்மடாவின் உறுப்பினர்களை மூழ்கிய இடத்திற்கு அனுப்பியது. இருப்பினும், கப்பலின் இடிபாடுகளிலிருந்து மேலும் உடல்கள் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. எனவே, செப்டம்பர் 6 அன்று, தேடுதல் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கை அதிகாரப்பூர்வமாக முடிவுக்கு வந்தது. விபத்துக்கள் முடிக் பருவமாக இருந்ததால், பயணிகளில் பெரும்பாலோர் மற்ற குடும்பங்களுக்குச் சென்ற குடும்பங்கள் மற்றும் புலம்பெயர்ந்த தொழிலாளர்கள் தங்கள் வீடுகளுக்குத் திரும்பிக் கொண்டிருந்தனர். துறைமுகத் தலைவரிடமிருந்து பெறப்பட்ட அறிக்கையின்படி, கப்பலில் 57 பயணிகள், 20 பணியாளர்கள் மற்றும் 25 வாகனங்கள் இருந்தன. இருப்பினும், படகில் இருந்தவர்களின் எண்ணிக்கை குறித்த இறுதி எண்ணிக்கை 131 பேர், இதில் 110 பயணிகள் மற்றும் 21 பணியாளர்கள் இருந்தனர். பாதிக்கப்பட்டவர்கள் அனைவரும் கப்பலுக்கு வெளியே காணப்பட்டனர். இந்த விபத்தில் 9 வயது குழந்தை உட்பட குறைந்தது 12 பயணிகள் மற்றும் ஒரு குழு உறுப்பினர் கொல்லப்பட்டனர், அதே நேரத்தில் 23 பயணிகளைக் காணவில்லை மற்றும் இறந்துவிட்டதாக கருதப்படுகிறது. இந்த விபத்தில் இரண்டு பேர் லேசான காயம் அடைந்தனர். மொத்தம் 93 பேர் நீரில் மூழ்கி உயிர் தப்பினர். பயணிகளில் வடக்கு கோலாக்கா ரீஜென்சியின் துணை ரீஜண்ட் சிதி சுஹேரியா ஆகியோரும் அடங்குவர். மூழ்கும் போது அவர் தனது குழந்தையுடன் பயணித்துக் கொண்டிருந்தார், அவர்கள் இருவரும் உயிர் தப்பினர். விசாரணை நீர் இடப்பெயர்ச்சி பஜோவிலிருந்து கப்பல் புறப்பட்ட 9 மணி நேரம் வரை கப்பலில் இருந்த வரத்து இயல்பாக இருந்தது, அப்போது ஸ்டெர்ன் வழியாக தண்ணீர் கப்பலுக்குள் நுழைந்ததாக குழு உறுப்பினர்கள் தெரிவித்தனர் (அறிக்கையில் பி பிரிவு என்றும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது). ஸ்டீயரிங் சக்கரக் கட்டுப்பாட்டு அறையின் பிரிவு B இல் உள்ள மோட்டார் மற்றும் என்ஜினின் உயரத்தை தண்ணீர் மிஞ்சி, மின்சார ஹைட்ராலிக் பம்பை சேதப்படுத்தியது. டெக்கிற்குள் தண்ணீர் இருந்ததால், கப்பலின் ஆரம்ப வரைவு நேர்மறை 0-35 ° டிகிரி கணிசமாக 0-7.5 ° டிகிரியாக குறைந்தது. இருப்பினும், வறட்சியின் நேர்மறையான மதிப்பு காரணமாக, கப்பல் இன்னும் மூழ்கவில்லை. பஜோவுக்குத் திரும்புவதற்கான கேப்டனின் முடிவால் இது உடனடியாக மாற்றப்பட்டது, ஏனெனில் அவரது முடிவு கப்பலின் பி பிரிவின் பங்கை மாற்றியது. கப்பலின் பின்புறமாக செயல்பட்ட பி பிரிவு, இறுதியில் கப்பலின் வில்லாக மாற்றப்பட்டது. இதனால் பி பிரிவின் வழியாக அதிக அளவு நீர் நுழைந்தது. இந்த கட்டத்தில், கப்பலின் பாலாஸ்ட் நீர் தொட்டி மற்றும் எண் 4 வெற்றிட இடம் தண்ணீரால் நிரம்பியது, இதனால் நீர் 30 செமீ வரை உயர்ந்தது. கப்பலுக்குள் அதிக நீர் நுழைந்ததால், வரத்து மதிப்பு மோசமடைந்தது. கப்பலின் ஸ்டீயரிங் அறைக்குள் கசிந்ததில் இருந்து தண்ணீர் கப்பலுக்குள் நுழைந்திருக்கலாம் என்று புலனாய்வாளர்கள் சந்தேகிக்கின்றனர், இது உள்ளே வெள்ளத்தை ஏற்படுத்தியது. கப்பலின் இடதுபுறம் திரும்பியதால் கசிவு மோசமடைந்தது. கப்பலின் திருப்பத்தின் காரணமாக மையவிலக்கு விசை காரணமாக ஸ்டார்போர்டு மூழ்கியது, கசிவு நீரின் ஹைட்ரோஸ்டேடிக் அழுத்தத்தை அதிகரித்தது. உந்துசக்திக்கு அருகே ஒரு கசிவு பின்னர் எண் 4 வெற்றிட இடத்திலும் கப்பலின் எடை நீர் தொட்டியிலும் தண்ணீர் நுழைய காரணமாக அமைந்தது. கப்பலின் நகரக்கூடிய வளைவு மற்றும் வாகன தளத்திற்கு இடையில் அமைந்துள்ள பிளவுகளிலிருந்தும் தண்ணீர் நுழைய முடிந்தது. படகின் ஆபரேட்டர் இனி நகரக்கூடிய வளைவைப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என்று முடிவு செய்ததால், டெக் பிளேட் வாகன டெக்குடன் இணைக்கப்பட்டது. ஆபரேட்டர் வளைவுக்கும் டெக்குக்கும் இடையில் ஒரு பிளவுகளை விட்டுச் சென்றார், இது நம்பர் 4 வெற்றிடத்திற்கு மேலே அமைந்துள்ள கீல்களாக செயல்பட்டது. இது பல ஆண்டுகளாக ஒருபோதும் சரிபார்க்கப்படவில்லை, எனவே இப்பகுதிக்கு அருகில் பெரிய கசிவை ஏற்படுத்தக்கூடும். கேப்ஸைசிங் புலனாய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, எம். வி. யின் கேப்ஸைசிங். விந்து கர்ஷா பல காரணிகளால் ஏற்பட்டது. கப்பலுக்குள் தண்ணீர் இருப்பது ஒரு இலவச மேற்பரப்பு விளைவை ஏற்படுத்தும். புலனாய்வாளர்களால் நடத்தப்பட்ட உருவகப்படுத்துதல் இலவச மேற்பரப்பு விளைவு இருப்பதை உறுதிப்படுத்தியது, இதனால் கப்பல் உடனடியாக கவிழ்ந்தது. கப்பலுக்குள் இருந்த வாகனங்களும் மூழ்குவதை அதிகப்படுத்தியது. கப்பல் மூழ்குவதற்கு முன்பு, கப்பல் மிதந்து செல்வதற்காக பயணிகள் மற்றும் குழுவினருக்கு தங்கள் வாகனங்களை நகர்த்துமாறு கேப்டன் உத்தரவிட்டார். இருப்பினும், அவர்கள் வாகனங்களை நகர்த்திய பிறகு, அவர்கள் தங்கள் வாகனங்களை டெக்கில் கட்டவில்லை. கப்பல் பட்டியலிடப்பட்டபோது, சரக்கு நழுவியது மற்றும் கப்பல் விரைவாக கவிழ்ந்தது. ஒரு கேப்டன் தனது கப்பலின் சரக்குகளை மறுசீரமைப்பது ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது என்றாலும், குழு உறுப்பினர்கள் சரக்குகளை மாற்றுவதைப் பாதுகாக்காததால் அது மோசமாக செயல்படுத்தப்பட்டது. கப்பலில் மீதமுள்ள எடை தொட்டிகளைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் கேப்டன் கப்பலை நிலைநிறுத்தியிருக்க வேண்டும் என்று என். டி. எஸ். சி குறிப்பிட்டது. சரக்குகளை வில்லுக்கு நகர்த்துவதற்கான கேப்டனின் முடிவு முதல் விருப்பமாக இருப்பதை விட கடைசி முயற்சியாக இருந்திருக்க வேண்டும். இந்த கப்பலில் பல சுதந்திர துறைமுகங்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன-அவை கப்பலில் இருந்து தண்ணீரை வெளியேற்றுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் துறைமுகங்களாகும். மோசமான பராமரிப்பு காரணமாக இந்த சுதந்திர துறைமுகங்கள் குப்பைகளால் தடுக்கப்பட்டதால் இந்த துறைமுகங்கள் பயன்படுத்தப்படாமல் இருந்தன. கவிழ்ப்பின் போது, பல பீதியடைந்த பயணிகள் உடனடியாக கப்பலை கைவிட்டதால், குழு உறுப்பினர்கள் தங்கள் மோசமான கூட்டக் கட்டுப்பாட்டிற்காக குறிப்பிடப்பட்டனர். வெளியேற்றுதல் சரியாக செய்யப்படவில்லை மற்றும் கப்பல் கவிழ்க்கத் தொடங்கியபோது சில பயணிகள் வெளியேறவில்லை. கப்பலில் மின் செயலிழப்பு காரணமாக பி. ஏ அமைப்பு சேதமடைந்திருந்தாலும், குழு உறுப்பினர்கள் தங்கள் விசில்களை ஊதுவதன் மூலம் கைவிடப்பட்ட கப்பலுக்கான கையேடு குறியீட்டை வழங்கியிருக்க வேண்டும். ஒரு குறிப்பிடத்தக்க இலவச மேற்பரப்பு விளைவு காரணமாக கப்பலின் ஸ்திரத்தன்மை இழப்பு காரணமாக மூழ்கியது என்று முடிவு புலனாய்வாளர்கள் முடிவு செய்தனர். தவறான கட்டுமானம், பராமரிப்பு செயலிழப்பு மற்றும் குழு உறுப்பினர்களின் பிழை ஆகியவை மூழ்குவதற்கு பங்களித்த காரணிகளாக சேர்க்கப்பட்டன. எம்வி லெஸ்டாரி மாஜு குறிப்புகள் இந்தோனேசியாவில் 1980 கப்பல்கள் 2011 இல் 2011 கடல்சார் சம்பவங்கள் இந்தோனேசியாவில் 2011 கடல்சார் சம்பவங்கள்