1994 South Pacific Airmotive DC-3 crash
1994 தெற்கு பசிபிக் ஏர்மோடிவ் டிசி-3 விபத்து 24 ஏப்ரல் 1994 அன்று நடந்தது, தெற்கு பசிபிக் ஏர்மோடிவ், வால் எண் விஎச்-ஈடிசி மூலம் இயக்கப்படும் டக்ளஸ் டிசி-3 விமானம், ஆஸ்திரேலியாவின் நியூ சவுத் வேல்ஸின் சிட்னியில் உள்ள சிட்னி விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே தாவரவியல் விரிகுடாவில் மோதியது. விபத்துக்கான காரணம் விமானப் பாதுகாப்பு புலனாய்வுப் பணியகத்தால் (BASI; இப்போது ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம், அல்லது ATSB) தீர்மானிக்கப்பட்டது, விமானத்தின் இடது இயந்திரத்தில் ஒரு நுழைவு வால்வு திறந்த நிலையில் சிக்கியதால் ஏற்பட்ட மின் இழப்பு, விமானிகளின் தரப்பில் போதிய நடவடிக்கை எடுக்காததால் கூட்டப்பட்டது; விமானத்தின் கட்டளைத் தளபதி ராட் லோவெல், BASI இன் முடிவுகளை மறுத்துள்ளார். பின்னணி விபத்து விமானம் ஐம்பது வயதான டக்ளஸ் டி. சி-3 ஆகும், இது நியூ சவுத் வேல்ஸின் கேம்டனை தளமாகக் கொண்ட ஒரு பட்டய விமான நிறுவனமான சவுத் பசிபிக் ஏர்மோட்டிவ் நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமானது மற்றும் இயக்கப்படுகிறது, மேலும் குரூப்ஏர் வைத்திருக்கும் விமான ஆபரேட்டர்கள் சான்றிதழின் கீழ் பறந்து கொண்டிருந்தது, இது விக்டோரியா, மூராபினில் அமைந்துள்ளது. அன்சாக் தின கொண்டாட்டங்களில் பங்கேற்பதற்காக ஸ்காட்ஸ் கல்லூரி இசைக்குழு மாணவர்களை நோர்போக் தீவுக்கு கொண்டு செல்வதற்காக இந்த விமானம் வாடகைக்கு விடப்பட்டது; பயணிகள் பட்டியலில் மொத்தம் இருபத்தைந்து பேர், தி ஆஸ்திரேலியன் செய்தித்தாளைச் சேர்ந்த பத்திரிகையாளர்கள் குழுவும் அடங்குவர். கேப்டன் ராட் லோவெல் சமர்ப்பித்த ஒரு விமானத் திட்டம், விமானம் சிட்னி விமான நிலையத்திலிருந்து நோர்போக் தீவுக்குச் செல்ல வேண்டும் என்றும், எரிபொருள் நிரப்ப லார்ட் ஹோவ் தீவில் இடைநிலை தரையிறங்க வேண்டும் என்றும் சுட்டிக்காட்டியது. இந்த விமானம் ஐ. எஃப். ஆர் நடைமுறைகளின்படி நடத்தப்படவிருந்தது, மேலும் சிட்னியில் இருந்து காலை 9 மணிக்கு புறப்படும். புறப்படுவதற்கான விபத்து ஏற்பாடுகள் காலை 9 மணிக்கு சற்று முன்பு நிறைவடைந்தன, மேலும் விமானம் ஓடுபாதை 16 க்கு டாக்ஸிக்கு அனுப்பப்பட்டது. கேப்டன் லோவெல் இடது கட்டுப்பாட்டு நிலையை ஆக்கிரமித்தார், அதே நேரத்தில் அவரது முதல் அதிகாரி புறப்படுவதற்கான கையாளுதல் விமானியாக இருந்தார். விமானம் 9.07am மணிக்கு புறப்படுவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது. புறப்படும் போது அனைத்து இயந்திர அறிகுறிகளும் இயல்பானவை என்றும், விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து 81 முடிச்சுகளில் பறக்கவிடப்பட்டதாகவும் குழுவினர் பின்னர் விபத்துக்குள்ளான புலனாய்வாளர்களிடம் தெரிவித்தனர். ஆரம்ப ஏறுதலின் போது, சுமார் 200 அடி உயரத்தில், என்ஜின் சத்தத்திற்கு மேலே தொடர்ச்சியான பாப்பிங் ஒலிகளைக் குழுவினர் கேட்டனர். ஏறக்குறைய உடனடியாக விமானம் புறப்படத் தொடங்கியது, மேலும் 9.04am இல் லோவெல் சிட்னி விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு (ஏடிசி) விமானத்தில் சிக்கல் இருப்பதாக அறிவுறுத்தினார். இடது என்ஜின் சரியாக இயங்கவில்லை என்று இணை விமானி தீர்மானித்தார். இந்த நேரத்தில் விமானத்தின் வேகம் குறைந்தது 100 முடிச்சுகளாக அதிகரித்ததாக குழுவினர் பின்னர் நினைவு கூர்ந்தனர். லோவெல், இடது இயந்திரம் செயலிழந்திருப்பதை சரிபார்த்து, இடது த்ரோட்டிலை மூடி, உந்துசக்தி இறகு நடவடிக்கையைத் தொடங்கினார். இந்தக் காலகட்டத்தில், சரியான இயந்திரத்தில் முழு சக்தியும் பராமரிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், காற்றின் வேகம் குறையத் தொடங்கியது. 81 கே. ஐ. ஏ. எஸ்ஸை பராமரிக்க முயன்றதாகவும், ஆனால் அவ்வாறு செய்ய முடியவில்லை என்றும் இணை விமானி தெரிவித்தார். விமானம் ஓடுபாதை சென்டர்லைனின் இடதுபுறம் திசைதிருப்பப்பட்டது. விமானத்தை கட்டுப்படுத்த கிட்டத்தட்ட முழு வலது அய்லரோன் பயன்படுத்தப்பட்டதாக இணை விமானியும் கூடுதல் விமானியும் பின்னர் தெரிவித்தனர், ஆனால் சறுக்கல்-பந்து அறிகுறியை நினைவில் கொள்ள முடியவில்லை. இணை விமானி அவர் முழு வலது சுவரொட்டியை அல்லது முழு வலது சுவரொட்டியை பயன்படுத்தியதாக தெரிவித்தார். என்ஜின் செயலிழப்பு குறித்து அவர் முதன்முதலில் அறிந்தபோது, ஓடுபாதையில் மீண்டும் தரையிறங்குவது சாத்தியமாக இருந்தபோதிலும், விமானம் ஒரு என்ஜினில் பாதுகாப்பாக ஏறும் திறன் கொண்டது என்று லோவெல் மதிப்பிட்டார். இருப்பினும், விமானம் ஏறவில்லை என்றும், காற்றின் வேகம் 81 முடிச்சுகளுக்குக் குறைவாகக் குறைந்துவிட்டது என்றும் அவர் தீர்மானித்தபோது, லோவெல் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டார், மேலும் 9.09am இல் அவர் விமானத்தை தாவரவியல் விரிகுடாவில் தள்ளிவிடுவதாக ஏடிசிக்கு அறிவுறுத்தினார். லோவெல் விமானத்தை ஓரளவு கட்டப்பட்ட ஓடுபாதை 16 எல் இன் தெற்கு முனைக்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக சூழ்ச்சி செய்தார். சிக்கல் குறித்து கேப்டன் முதலில் ஏடிசிக்கு அறிவுறுத்திய சுமார் நாற்பத்தி ஆறு விநாடிகளுக்குப் பிறகு விமானம் வெளியேற்றப்பட்டது. நான்கு பணியாளர்களும் இருபத்தி ஒரு பயணிகளும் விமானம் மூழ்குவதற்கு முன்பு அதன் பின்புற கதவு வழியாக வெற்றிகரமாக வெளியேற்றப்பட்டனர், மேலும் அருகிலுள்ள மீனவர்களால் மீட்கப்பட்டனர். தி ஆஸ்திரேலியனைச் சேர்ந்த ஒரு புகைப்படக் கலைஞர், விமானத்தை வெளியேற்றிய பிறகு, டி. சி-3 மூழ்கியபோது அதன் புகைப்படங்களை எடுத்தார். பயணிகள் மற்றும் குழுவினர் இன்பக் கப்பலில் அழைத்துச் செல்லப்பட்டு கரைக்கு மாற்றப்பட்டனர். ஆரம்ப மதிப்பீட்டிற்குப் பிறகு, அவர்கள் பல்வேறு மருத்துவமனைகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர். கடுமையான காயங்களுக்கு ஆளான ஒரே விமான உதவியாளரைத் தவிர மற்ற அனைவரும் அன்று பிற்பகல் 2.30pm மூலம் வெளியேற்றப்பட்டனர். விசாரணை விமானப் பாதுகாப்பு புலனாய்வுப் பணியகம் (BASI; இப்போது ஆஸ்திரேலிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு பணியகம், அல்லது ATSB) நடத்திய விபத்து விசாரணையில், விபத்தின் சூழ்நிலைகள் இடது இயந்திரம் ஒரு நுழைவு வால்வு திறந்த நிலையில் சிக்கியபோது கணிசமான மின் இழப்பை சந்தித்தன. இந்த விபத்துக்கு வழிவகுத்த உள்ளூர் மற்றும் நிறுவன காரணிகளின் கலவையின் உச்சக்கட்ட காரணியாக விமானத்திலிருந்து உகந்த சமச்சீரற்ற செயல்திறனைப் பெறுவதில் கையாளும் விமானியின் இயலாமையை இறுதி அறிக்கை தனிமைப்படுத்தியது. விமானத்தின் அதிக சுமை நிலை, என்ஜின் சீரமைப்பு அல்லது பராமரிப்பு பிழை, இயக்க நடைமுறைகளை பின்பற்றாதது மற்றும் கையாளும் விமானியின் திறமை இல்லாதது ஆகியவை பங்களிக்கும் காரணிகளில் அடங்கும். தெற்கு பசிபிக் ஏர்மோடிவ் மற்றும் குரூப்ஏர் இடையே போதிய தகவல்தொடர்பு இல்லாதது, போதிய பராமரிப்பு மேலாண்மை இல்லாதது, மோசமான செயல்பாட்டு நடைமுறைகள் மற்றும் போதிய பயிற்சி இல்லாதது ஆகியவை பி. ஏ. எஸ். ஐ அறிக்கையில் அடையாளம் காணப்பட்ட விமானத்தின் ஆபரேட்டர்கள் தொடர்பான நிறுவன காரணிகளில் அடங்கும். அறிக்கையில் அடையாளம் காணப்பட்ட சிவில் ஏவியேஷன் ஆணையம் (சிஏஏ) தொடர்பான நிறுவன காரணிகளில் சிஏஏ அலுவலகங்களுக்கு இடையிலான போதிய தகவல்தொடர்புகள், சிஏஏ மற்றும் விமானத்தின் ஆபரேட்டர்களுக்கு இடையிலான போதிய தகவல்தொடர்புகள், மோசமான செயல்பாட்டு மற்றும் விமானத் தகுதி கட்டுப்பாட்டு நடைமுறைகள், தெற்கு பசிபிக் ஏர்மோட்டிவ் போதிய கட்டுப்பாடு மற்றும் கண்காணிப்பு, போதிய ஒழுங்குமுறை மற்றும் ஊழியர்களின் மோசமான பயிற்சி ஆகியவை அடங்கும். ராட் லோவெல் நெருக்கடியைக் கையாண்டதற்காக பயணிகளால் பாராட்டப்பட்ட போதிலும், கேப்டன் லோவெல் பி. ஏ. எஸ். ஐ அறிக்கையில் விபத்துக்கு பங்களித்ததாக ஓரளவு குற்றம் சாட்டப்பட்டார், இதன் விளைவாக அவரது விமான ஓட்டுநர் உரிமம் இடைநிறுத்தப்பட்டது. லோவெல் அடுத்த இருபத்தைந்து ஆண்டுகளை தனது பெயரை அழிக்கவும், விபத்துக்கு விமானம் மட்டுமே காரணம் என்பதை நிரூபிக்கவும் முயன்றார். 2018 ஆம் ஆண்டில், உலகின் ஒரே சான்றளிக்கப்பட்ட டிசி-3 விமான சிமுலேட்டரைக் கையாள நெதர்லாந்திற்கு லோவெல் அழைக்கப்பட்டார், மேலும் அதன் முடிவு "எனது டிசி-3 சக்தியை உற்பத்தி செய்யவில்லை என்பதையும், அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடையை விட அதிகமான குற்றச்சாட்டுடன் அதற்கு எந்த தொடர்பும் இல்லை" என்பதையும் நிரூபிக்கிறது என்று கூறினார். அடுத்த ஆண்டு, லவல் ஃப்ரம் ஹீரோ டு ஜீரோ என்ற புத்தகத்தை வெளியிட்டார், ஆஸ்திரேலிய விமானப் போக்குவரத்து அதிகாரிகளால் அவர் நியாயமற்ற முறையில் பலியிடப்பட்டதாக வாதிட்டார். ஏரோஃப்ளோட் விமானம் 366 யு. எஸ். ஏர்வேஸ் விமானம் 1549 டச்சு டகோடா அசோசியேஷன் டிசி-3 பிஎச்-டிடிஏ யூரல் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 178 ஆர்ஏஎஃப் நிம்ரோட் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் இறுதி சம்பவம் அறிக்கையை ATSB.gov.au இல் பார்க்கவும். க்ராஷ் சுயவிவரம் Aviation-Safety.net இல் உள்ளது. கேப்டன். லவலின் வலைத்தளம். 1994 ஆஸ்திரேலியாவில் ஏற்பட்ட பேரழிவுகள் தாவரவியல் விரிகுடா விபத்துக்கள் மற்றும் டக்ளஸ் டிசி-3 ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் நியூ சவுத் வேல்ஸில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் 1994 இல் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள்