Launch-type boiler
ஒரு ஏவுதல் வகை, துப்பாக்கிப் படகு அல்லது கிடைமட்ட பல குழாய் கொதிகலன் என்பது சிறிய நீராவி கொதிகலனின் ஒரு வடிவமாகும். இது உருளை உலை மற்றும் நெருப்புக் குழாய்களுடன் ஒரு உருளை கிடைமட்ட ஷெல்லைக் கொண்டுள்ளது. சிறிய நீராவி படகுகள் மற்றும் ஏவுதல்களுக்கு ஒரு காலத்தில் கொதிகலனின் பிரபலமான பயன்பாட்டிலிருந்து அவற்றின் பெயர் பெறப்பட்டது. சில ஆரம்பகால கடற்படை டார்பிடோ படகு அழிக்கும் கருவிகளிலும் அவை பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. உருளை உலை அல்லது ஃபயர்பாக்ஸ் முற்றிலும் கொதிகலனின் வெளிப்புற ஷெல்லுக்குள் பொருந்துகிறது. லோகோமோட்டிவ் கொதிகலனைப் போலல்லாமல், பிரதான கொதிகலனுக்கு அடியில் ஃபயர்பாக்ஸ் கிரேட் எதுவும் வெளிவரவில்லை. கொதிகலன் என்ஜின் கொதிகலன் (பல சிறிய தீயணைப்பு குழாய்கள்) மற்றும் ஸ்காட்ச் கடல் கொதிகலன் (குறுகிய உருளை உலை) ஆகிய இரண்டிற்கும் ஒற்றுமையைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு தீ-குழாய் கொதிகலனாக இது தாராளமான வெப்பப் பகுதியைக் கொண்டுள்ளது, எனவே இது ஒரு பயனுள்ள நீராவி ஆகும். ஃபயர்பாக்ஸ் கட்டுமானமும் எளிதானது, எனவே லோகோமோட்டிவ் ஃபயர்பாக்ஸை விட மலிவானது. சுழற்சி உலை பெரும்பாலும் கொதிகலன் அழுத்தத்திற்கு எதிராக சுய ஆதரவைக் கொண்டிருப்பதால், அதற்கு என்ஜின் கொதிகலனின் விரிவான மற்றும் விலையுயர்ந்த தங்குமிடங்கள் தேவையில்லை. இது கொதிகலனை வெளிப்புற ஷெல்லில் ஒரு போல்ட் மூட்டுடன் தயாரிக்க அனுமதித்தது, எனவே முழு உலை மற்றும் குழாய் கூடு ஆய்வு மற்றும் பராமரிப்புக்காக திரும்பப் பெறப்படலாம். ஃபயர்பாக்ஸ் வரையறுக்கப்பட்ட அளவைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் லோகோமோட்டிவ் கொதிகலனைப் போலல்லாமல் கொதிகலன் ஷெல்லின் அளவிற்கு அப்பால் விரிவடைய முடியாது. இது சாத்தியமான நீடித்த உற்பத்தியைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. கீறல் மற்றும் ஆஷ்பான் அளவிலும் மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, கீறல் என்பது உலை குழாயின் குறுக்கே ஓரளவு பட்டைகளின் தொகுப்பாகும், மேலும் ஆஷ்பான் இதற்குக் கீழே கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இடமாகும். இந்த அம்சங்கள் கொதிகலனின் கடினமான பிட்மினஸ் நிலக்கரியை எரிக்கும் திறனைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன, அதற்கு பதிலாக வெல்ஷ் நீராவி நிலக்கரி அல்லது அது போன்ற ஒரு விநியோகம் தேவைப்படுகிறது. மரம் அல்லது பயோமாஸ் எரிபொருள்களால் சுடுவது கடினமாக இருந்தது. ஃபயர்பாக்ஸ் திறன் ஆஷ்பானுக்கு பயன்படுத்தப்படும் இடத்தாலும் உலர்ந்த பின்புற உலைகளாலும் மேலும் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. சிறிய ஆஷ்பான் நீண்ட காலத்திற்கு நீராவி செய்யும் திறனையும் கட்டுப்படுத்துகிறது. கொதிகலனின் ஒரு குறைபாடு கொதிகலன் ஷெல்லுடன் ஒப்பிடுகையில் உலைக்கு பெரிய விட்டம் இருந்தது, இதனால் உலைக்கு மேலே சிறிய நீராவி இடம் இருந்தது. இது கொதிகலன்களை, குறிப்பாக ஒரு கரடுமுரடான கடலில், நீராவி குழாய்க்குள் தண்ணீரை எடுத்துச் செல்லக்கூடிய வகையில் உருவாக்கியது. நீர் மட்டத்தின் வரையறுக்கப்பட்ட இருப்பு மிகவும் கடுமையான ஆபத்தாக இருந்தது, அங்கு உலை கிரீடம் வெளிப்படும் முன் கவனக்குறைவு காரணமாக நீர் மட்டம் ஒரு சிறிய அளவு மட்டுமே குறைய வேண்டியிருந்தது, அதிக வெப்பம் மற்றும் கொதிகலன் வெடிக்கும் அபாயத்துடன். கொதிகலன் சரியாக சுடப்பட்டபோது பாதுகாப்பாக இருந்தது, ஆனால் கவனிக்கப்படாமல் விட முடியவில்லை. கொதிகலன் சாய்ந்திருக்கும் போது, செங்குத்தான ரயில் பாதை போன்ற சிறிய அளவில் கூட இந்த நீர் மட்ட கட்டுப்பாடுகள் இன்னும் சிக்கலாக மாறியது. ஹேவுட் என்ஜின்களுக்கு வழங்கப்பட்ட அசாதாரண தேய்மான விகிதம் மற்றும் மாற்று உலைகளின் எண்ணிக்கை இந்த காரணத்திற்காக குறைக்கப்பட்டுள்ளது. கொதிகலன் ஐரோப்பாவின் பிரதான நிலப்பரப்பில், சிறிய சிறிய இயந்திரங்களுக்கான கொதிகலனாக சில பிரபலங்களைக் கண்டது. இதேபோன்ற கொதிகலன், ஆனால் திரும்பும் தீயணைப்பு குழாய்களுடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, அமெரிக்காவில் ஹூபர் கொதிகலனாக கட்டப்பட்டது. பாக்னால் கொதிகலன் சிறிய உலை வரம்புகளைக் குறைக்க, ஒரு விரிவாக்கப்பட்ட வடிவம் உருவாக்கப்பட்டது. உலைக்கு அருகில் உள்ள கொதிகலன் ஷெல்லின் பரப்பளவு விட்டத்தில் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, ஆனால் வட்டமாக இருந்தது. இது ஒரு பெரிய விட்டம் கொண்ட உலை பொருத்துவதற்கு அனுமதித்தது. ஷெல்லின் ஃபயர்பாக்ஸ் பிரிவு கீழ்நோக்கி ஈடுசெய்யப்பட்டது, இதனால் உலை மேல் பகுதியில் இருந்து குழாய் கூடு ஷெல்லின் மிகக் குறைந்த, நீர் நிரப்பப்பட்ட பகுதியில் இருந்தது. தட்டுகள் இன்னும் உருளை வடிவமாக இருந்ததால் அவை தங்க வேண்டிய அவசியமில்லை, ஆனால் ஷெல்லின் இரண்டு பிரிவுகளுக்கு இடையில் தொண்டை தகட்டின் தட்டையான பகுதியை ஆதரிக்க ஒரு சில சிறிய கம்பி தங்குமிடங்கள் இருந்திருக்கலாம். இந்த கொதிகலன் வடிவமைப்பு 1860 களில் இருந்து அரை-போர்ட்டபிள் என்ஜின்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. பரந்த கீறல் வைக்கோல் அல்லது கரும்பு கழிவுகள் போன்ற மோசமான எரிபொருள்களை எரிக்க அனுமதித்ததால், இது விவசாய பயன்பாட்டிற்கு சாதகமாக இருந்தது, மேலும் இது 'காலனித்துவ' வகை என்று பரவலாக அறியப்பட்டது. மார்ஷல்கள் இவற்றில் பலவற்றை உருவாக்கி, வடிவமைப்பை தங்கள் 'பிரிட்டானியா' ஃபயர்பாக்ஸாக காப்புரிமை பெற்றனர். குறிப்பாக ஆஸ்திரேலியா மற்றும் ஆப்பிரிக்காவில் விவசாயத்திற்காக வன நிலம் அகற்றப்பட்டு பயன்படுத்தப்படுவதற்காக, இது ஒரு நீண்ட வடிவத்தில் மரக்கட்டைகளை எரிக்கும் உலை யாக வழங்கப்பட்டது. இந்த விரிவாக்கப்பட்ட வகைகளைத் தவிர, நிலக்கரி நிறைந்த பிரிட்டனில் அனைத்து வட்ட வெளியீட்டு கொதிகலன்கள் (என்ஜின் கொதிகலன்களை விட) பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படவில்லை. அவை சில நேரங்களில் 'கடல்' கொதிகலன்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன, இருப்பினும் இந்த விரிவாக்கப்பட்ட வடிவம் கடல் பயன்பாட்டிற்கு சாதகமாக இல்லை, ஏனெனில் அதன் ஈர்ப்பு மையம் உயர்ந்துள்ளது. பாக்னால் ரயில்வே என்ஜின்கள் விரிவாக்கப்பட்ட வட்ட ஃபயர்பாக்ஸும் டபிள்யூ. ஜி. யால் பயன்படுத்தப்பட்டது. குறுகிய-கேஜ் என்ஜின்களுக்கான பாக்னால், 1890 முதல். இவற்றில் கடைசியாக கட்டப்பட்ட ஒன்று, இங்கிலாந்தில் பயன்படுத்துவதற்காக கட்டப்பட்ட கடைசி தொழில்துறை குறுகிய-கேஜ் நீராவி என்ஜின், மோனார்க், 1953 இல் கென்ட்டில் ஒரு தொழில்துறை ரயில்வேக்காக கட்டப்பட்ட ஒரு வெளிப்படையான என்ஜின் ஆகும். இது தென்னாப்பிரிக்காவில் சர்க்கரை தோட்ட ரயில்வேக்காக கட்டப்பட்ட ஒரு குழுவில் ஒன்றாகும், இருப்பினும் இது சற்று பெரியது. இவை பாக்னாலின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மேயர் வடிவமைப்பில் வெளிப்படுத்தப்பட்டன. அசல் மேயர் என்ஜின் கொதிகலன் மற்றும் நீர் தொட்டிகளை சுமந்து செல்லும் ஒரு தொட்டி என்ஜின் சட்டகத்தின் கீழ் இரண்டு வெளிப்படையான பெட்டிகளைப் பயன்படுத்தியது. இது ஃபயர்பாக்ஸுக்கு கிடைக்கக்கூடிய இடத்தை மட்டுப்படுத்தியது, சிறிய லோகோக்களுக்கு, பிரேம்களுக்கு மேலே ஒரு வட்டமான ஃபயர்பாக்ஸுடன் பாக்னாலின் கொதிகலனைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் தவிர்க்கக்கூடிய ஒரு குறைபாடு. ரயில்வே என்ஜின்கள் வெளியீட்டு வகை கொதிகலன்கள் ரயில்வே என்ஜின்களுக்கு அரிதாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன, இருப்பினும் அவை 1874 முதல் சர் ஆர்தர் ஹேவுட் டஃபீல்ட் வங்கி மற்றும் ஈட்டன் ஹாலில் தனது குறைந்தபட்ச கேஜ் ரயில்வேக்கு குறிப்பாக பயன்படுத்தப்பட்டன. பிற குறைந்தபட்ச கேஜ் ரயில்வேக்கள், குறிப்பிடத்தக்க வகையில் க்ரீவ், ஹார்விச் மற்றும் டப்ளினில் உள்ள கின்னஸ் மதுபான உற்பத்தி நிலையங்களில் உள்ள கேஜ் ஒர்க்ஸ் ரயில்வே, வழக்கமான ஃபயர்பாக்ஸிற்கான பிரேம்களுக்கு இடையில் வரையறுக்கப்பட்ட இடம் இருப்பதால், வெளியீட்டு வகை கொதிகலன்களைப் பயன்படுத்தின. நீராவி என்ஜின்களுக்கான இந்த வடிவமைப்பின் ஒரு வரம்பு, நெருப்பு, கீறல் மற்றும் ஆஷ்பான் அனைத்தையும் வரையறுக்கப்பட்ட வட்ட உலை குழாய்க்குள் பொருத்த வேண்டிய அவசியம் இருந்தது. இது உலை கதிர்வீச்சு வெப்ப மேற்பரப்பை மட்டுப்படுத்தியது, இதனால் கொதிகலனின் உடனடி நீராவி உயர்த்தும் சக்தி. அவை வழக்கமானதை விட குளிரிலிருந்து வெளிச்சத்திற்கு மெதுவாக இருப்பதாகக் குறிப்பிடப்பட்டன. கீறலுக்கு அடியில் ஆஷ்பான் இடம் சிறியதாக இருந்ததால், இந்த ஆஷ்பானை வெளியேற்றுவதற்கு முன்பு என்ஜின்கள் குறுகிய காலத்திற்கு மட்டுமே செயல்பட முடியும். ஒரு பிரதான ரயில் பாதையில் இதற்கு என்ஜின் கொட்டகைக்குத் திரும்ப வேண்டியிருக்கும். சிறிய குறுகிய பாதை ஒப்பந்ததாரர் பாதைகளில், சாம்பல் வசதியான இடங்களில் வெறுமனே கொட்டப்படும், எனவே இது ஒரு குறைபாடு அல்ல. 1888 ஆம் ஆண்டில் ஹோஹென்சோலர்ன் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் பிரஷ்ய இராணுவத்திற்கு முதல் இரண்டு குறுகிய கேஜ் ஃபெல்ட்பான் என்ஜின்களை வழங்கியது. இவை ஏவுதல் கொதிகலனின் கூம்பு வளர்ச்சியைப் பயன்படுத்தின. விரிவாக்கப்பட்ட விட்டம் கொண்ட ஒரு பின் தட்டு மற்றும் பெரிதும் குறைக்கப்பட்ட ஸ்மோக் பாக்ஸ் குழாய் ஒரு செங்குத்தான கூம்பு ஷெல்லில் பொருத்தப்பட்டது. இது கூம்பு கிடைமட்டத்தின் மேல் விளிம்பில் நிறுவப்பட்டது. கூம்பு வடிவத்தின் நோக்கம் ஆவியாதல் மேற்பரப்பின் வெப்பமான பகுதியான உலைக்கு மேல் நீர் ஆழத்தை அதிகரிப்பதாகும். உலை மற்றும் குழாய்கள் ஷெல்லின் கீழ் பகுதிக்கு நகர்த்தப்பட்டன, குழாய்கள் கூம்பின் கீழ் விளிம்பிற்கு இணையாக மேல்நோக்கிச் சென்றன. ஒரு சிரமம் என்னவென்றால், கொதிகலனில் நீராவி இடம் இல்லாததால், ஒரு விரிவாக்கப்பட்ட குவிமாடம் தேவைப்பட்டது, இது பிரதான ஷெல்லைப் போலவே கிட்டத்தட்ட திறன் கொண்டது. ஏவுதல் கொதிகலனின் ஒரு முக்கிய பண்பு அதன் கட்டுமானத்தின் எளிமை, ஒரு கூம்பு ஷெல் உருட்டுதல் மற்றும் ஒரு பெரிய குவிமாடம் பொருத்துதல் ஆகியவை அவற்றின் சிக்கலான மற்றும் செலவில் கணிசமான அதிகரிப்பைக் குறிக்கின்றன. இந்த என்ஜின்கள் மற்றும் அவற்றின் கொதிகலன்கள் முற்றிலும் தோல்வியடைந்தன. சீரற்ற பாதையில் தடம் புரளக்கூடிய சிறிய சக்கரங்கள் மற்றும் (முதல் 2-2-2 லோகோமோட்டிவ்) அதன் ஒற்றை ஓட்டுநரிடமிருந்து வரையறுக்கப்பட்ட ஒட்டுதல் ஆகியவற்றுடன் அவை இந்த பணிக்கு குறைவாகவும் குறைவாகவும் இயக்கப்பட்டன. ஹேவுட் மற்றும் அவரது குறைந்தபட்ச கேஜ் ரயில்வேயின் வெளியீட்டிற்கு சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இருந்தபோதிலும், அவர்கள் ஹேவுட்டின் அனைத்து கொள்கைகளையும் புறக்கணித்தனர். கொதிகலன்கள் ஆவியாகும் திறனைக் கொண்டிருக்கவில்லை மற்றும் நீடித்த ஓட்டத்தை ஆதரிக்க முடியவில்லை. லென்ட்ஸ் கொதிகலன் என விவரிக்கப்படும் நெளிந்த உலை கொண்ட ஒரு பெரிய வெளியீட்டு வகை கொதிகலன், 1890 ஆம் ஆண்டின் முதல் ஹெயில்மேன் நீராவி-மின்சார என்ஜின் லா ஃபுஸி எலக்ட்ரிக்கில் பொருத்தப்பட்டது. கொதிகலன் வடிவமைப்பு ஜெர்மன் மூலத்தில் இருந்தது. இதேபோன்ற கொதிகலன், 'வாண்டர்பில்ட்' அமெரிக்காவில் பயன்படுத்தப்பட்டது. லங்காஷயர் & யார்க்ஷயர் ரயில்வே லங்காஷயர் மற்றும் யார்க்ஷயர் ரயில்வே ஃபயர்பாக்ஸ் ஸ்டேக்களில் சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது, இது 1901 ஆம் ஆண்டில் நாட்டிங்லி அருகே 'கிளாஸ் 30' உடன் ஒரு கொதிகலன் வெடிப்புக்கு வழிவகுத்தது, அவர்களின் தலைமை இயந்திர பொறியாளர் ஹென்றி ஹோய், தங்கியிருந்த ஃபயர்பாக்ஸின் சிக்கல்களை முற்றிலுமாக தவிர்க்க முயன்றார், எனவே ஒரு மாற்று கொதிகலன் மற்றும் ஃபயர்பாக்ஸை உருவாக்கினார். இது லென்ட்ஸைப் போலவே ஒரு நெளிந்த குழாய் உலை மற்றும் உருளை வெளிப்புற நெருப்புப் பெட்டியைப் பயன்படுத்தியது. லங்காஷயர் பருத்தி ஆலைகள் மற்றும் உள்ளூர் உற்பத்தியாளர்களின் லங்காஷயர் மற்றும் காலோவே நிலையான கொதிகலன்கள் ஏற்கனவே பல வடிவமைப்புகளைக் கொண்டிருந்ததால், இத்தகைய நெளிந்த உலைகள் ஏற்கனவே உள்நாட்டில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த நேரத்தில் நெருப்புப் பெட்டிகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட தாமிரத்தை விட உலை எஃகு மூலம் செய்யப்பட்டது. ஹோயின் ஈடுபாடு முரண்பாடாக இருந்தது, ஏனெனில் அசல் விபத்துக்கு ஒரு முக்கிய காரணம், ஃபயர்பாக்ஸ் ஸ்டேக்களுக்காக ஒரு புதிய பித்தளை அலாய் ஹோய் கண்டுபிடித்தது, இது ஒரு நெகிழ்வான அலாய் ஆகும், இது கடுமையான குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு வகுப்பு 30,396,1903 ஆம் ஆண்டில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, மேலும் 20 இந்த கொதிகலனுடன் புதிதாக கட்டப்பட்டன. கொதிகலன்கள் சேவையில் பல குறைபாடுகளைக் காட்டின. விளக்குகளுக்குப் பிறகு அவை மெதுவாக வெப்பமடைகின்றன, மேலும் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஆஷ்பான் இடம் கொட்டகையிலிருந்து விலகி அவர்களின் வேலை நேரத்தை மட்டுப்படுத்தியது. இவை இரண்டும் உலை வெப்பப் பகுதி பெரும்பாலும் அதன் குறுக்கே உள்ள கீறலால் பாதுகாக்கப்பட்டதன் விளைவாகும். இது முழு உலை விட்டத்தையும் பயன்படுத்த அனுமதித்திருக்கும் மற்றும் சாம்பல் கட்டப்படுவதைத் தவிர்த்திருக்கும் என்பதால், அவை எண்ணெய் எரிப்பதில் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்திருக்கும் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. புதிய கொதிகலன் வடிவமைப்பு சேவையில் நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை, மேலும் என்ஜின்கள் பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு வழக்கமான கொதிகலன்களுடன் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. ஹோயின் வாரிசான ஜார்ஜ் ஹியூஸ், இந்த கொதிகலன்களை I. Mech E. NZR E வகுப்பில் படிக்கப்பட்ட ஆவணங்களில் சாதகமற்ற முறையில் விவரித்தார். 1906 ஆம் ஆண்டின் ஒற்றை NZR E வகுப்பு என்பது ரிமுடாகா சாய்வில் வேலை செய்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு சோதனை வாக்லேன் கலவை ஆகும். கலவையானது அப்போதைய குறிப்பிடத்தக்க உயர் கொதிகலன் அழுத்தத்தின் தேர்வை ஊக்குவித்தது, இதற்கு ஒரு வலுவான ஃபயர்பாக்ஸ் கட்டுமானம் தேவைப்பட்டது. NZR இன் தலைமை வரைவாளர் G. A. பியர்சன் வாண்டர்பில்ட்டைப் போலவே ஒரு குறுகலான கொதிகலனில் ஒரு நெளிந்த உலை வடிவமைப்பைத் தேர்ந்தெடுத்தார். குறிப்புகள் நீராவி கொதிகலன் வகைகள் கடல் கொதிகலன்கள்