Heidelberg Hauptbahnhof
ஹைடெல்பெர்க் ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் (பொதுவாக ஹைடெல்பெர்க் Hbf என்று அழைக்கப்படுகிறது) ஹைடெல்பெர்க் நகரின் முக்கிய ரயில் நிலையமாகும். 2005 ஆம் ஆண்டில் இது ஒரு நாளைக்கு சுமார் 42,000 பயணிகளால் பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் ஜெர்மன் மாநிலமான பேடன்-வுர்ட்டம்பேர்க்கில் உள்ள மிகப்பெரிய பயணிகள் நிலையங்களில் ஒன்றாகும். இந்த நிலையம் டாய்ச் பானால் வகை 2 நிலையமாக வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. முதல் நிலையம் 1840 ஆம் ஆண்டில் ஹைடெல்பெர்க்கின் பழைய நகரமான ஆல்ட்ஸ்டாட் அருகே நவீன அடினோவர்பிளாட்ஸ் இருந்த இடத்தில் ஒரு முனையமாக கட்டப்பட்டது. 1862 ஆம் ஆண்டில் நிலையத்தின் ஒரு பகுதியை ஒரு ரயில் நிலையமாக விரிவுபடுத்தியதன் விளைவாக ஏற்பட்ட நகர்ப்புற பிரச்சினைகள் மற்றும் விரிவாக்க விருப்பங்கள் இல்லாததால், 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் நிலையத்தை ஒரு கிலோமீட்டர் மேற்கே ஒரு புதிய ரயில் நிலையமாக மாற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது. இரண்டு உலகப் போர்களால் இடையூறு ஏற்பட்டதால், ஹைடெல்பெர்க் ரயில்வே வசதிகளை மாற்றுவதற்கு 50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக ஆனது. 1955 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட இந்த நிலையம் இப்போது "டாய்ச் பன்டெஸ்பானின் மிக அழகான மற்றும் கட்டிடக்கலை ரீதியாக சுவாரஸ்யமான கட்டிடங்களாக" கருதப்படுகிறது, மேலும் 1972 முதல் இது பேடன்-வுர்ட்டம்பேர்க்கின் வரலாற்று நினைவுச்சின்னங்களின் பதிவின் கீழ் "சிறப்பு முக்கியத்துவம் வாய்ந்த கலாச்சார நினைவுச்சின்னமாக" பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. இந்த நிலையம் மத்திய ஹைடெல்பெர்க்கில் இருந்து மேற்கே இரண்டு கிலோமீட்டர் தொலைவில் வில்லி-பிராண்ட்-பிளாட்ஸில் அமைந்துள்ளது. இதற்கு எதிர்மாறாக ஹைடெல்பெர்கர் ட்ருக்மாஸ்சினென் தலைமையகம் உள்ளது. இது ரைன்-நெக்கர் எஸ்-பான் மூலம் சேவை செய்யப்படுகிறது. 12 செப்டம்பர் 1840 அன்று அசல் முனைய நிலையம் ஹைடெல்பெர்க்கில் மான்ஹைம் ஹாப்ட்பான்ஹோஃபில் இருந்து பேடன் மெயின்லைனின் முதல் பிரிவின் முடிவில் திறக்கப்பட்டது. இந்த நிலையத்தை ஒரு முனைய நிலையமாக கட்ட முடிவு செய்யப்பட்டது, இதனால் அது நகரத்திற்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக இருக்கும். இந்த நிலையம் இன்றைய போஸ்ட்ஸ்ட்ராஸ் மற்றும் பான்ஹோஃப்ஸ்ட்ராஸ் இடையே இருந்தது மற்றும் நிலையத்தின் முன்புறம் ரோர்பாச்சர்ஸ்ட்ராஸ் முன் இருந்தது. கட்டிடக் கலைஞர் ஃப்ரெட்ரிக் ஐசென்லோர் வடிவமைத்த இந்த நிலையம், காதல் மற்றும் அலங்கார கூறுகளுடன் ஒரு நியோ கிளாசிக்கல் பாணியில் பல எளிமையாக வடிவமைக்கப்பட்ட கட்டிடங்களைக் கொண்டிருந்தது. பிரதான கட்டிடம் சிவப்பு நெக்கர் மணற்கற்களால் நகரத்தை நோக்கிய பக்கத்தில் கட்டப்பட்டது, மேலும் இது ஒரு மாறுபட்ட ஸ்லேட் கூரையால் மூடப்பட்டிருந்தது. இரண்டு ஸ்பான் மர ரயில் கொட்டகை நான்கு பிளாட்பார்ம் தடங்களை உள்ளடக்கியது மற்றும் இது 75 மீட்டர் நீளமும் 28 மீட்டர் அகலமும் கொண்ட காலத்திற்கு ஒப்பீட்டளவில் பெரியதாக இருந்தது. நிலைய மேடையின் வெளியேறும் பாதை இரண்டு வாயில் கோபுரங்களால் சூழப்பட்டிருந்தது, அவை நீர் கோபுரங்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. நிலையத்திற்குள் ஆறு செட் புள்ளிகள் மற்றும் 15 டர்ன்டேபிள்கள் இருந்தன, அவற்றில் இலகுரக வண்டிகளை கைமுறையாக சுழற்ற முடியும். முதல் கால அட்டவணையின்படி, மான்ஹைமுக்கு தினமும் நான்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன, இதற்கு 35 முதல் 40 நிமிடங்கள் வரை ஓட வேண்டியிருந்தது. 1843 ஆம் ஆண்டில், ஹைடெல்பெர்க்கில் இருந்து கார்ல்ஸ்ருஹே ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் வரை இந்த பாதை திறக்கப்பட்டது. 1846 ஆம் ஆண்டில், மெயின்-நெக்கர் ரயில்வே பிராங்பேர்ட்டிற்கு திறக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டாவது நிலையம் 1848 ஆம் ஆண்டில் "முன்மாதிரியான முறையில் கட்டிடக்கலையுடன்" முடிக்கப்பட்டு தற்போதுள்ள நிலைய பாதை களத்தில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. இந்த நிலையம் ஐசென்லோரால் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் தற்போதுள்ள நிலைய உள்கட்டமைப்புக்கு பெரும்பாலும் சமச்சீராக இருந்தது, இதன் கட்டுமானம் வடக்கே சாத்தியமான விரிவாக்கத்திற்கு அனுமதி அளித்தது. மெயின்-நெக்கர் ரயில்வே ஒரு நிலையான கேஜ் பாதையாக இருந்ததால், ஏப்ரல் 1855 இல் மீண்டும் அளவிடப்படும் வரை பேடன் மாநில ரயில்வேயின் 1600 மிமீ அகல ரயில்பாதைக்கு மாறாக, அனைத்து சரக்குகளையும் நிலையத்தின் நடுவில் ஒரு சரக்கு கொட்டகையைப் பயன்படுத்தி மாற்ற வேண்டியிருந்தது. இரண்டு முக்கிய நிலைய கட்டிடங்களும் ஒரு ஆர்கேட் மூலம் இணைக்கப்பட்டன, அதன் மையத்தில் ஒரு நுழைவாயில் இருந்தது, இது நிலையத்தின் முக்கிய நுழைவாயிலாக இருந்தது. கூடுதலாக, ஒரு ரவுண்ட்ஹவுஸ் மற்றும் ஒரு டிரான்ஸ்பர் டேபிள் வழியாக ஒரு வண்டி கொட்டகைக்கு இணைக்கும் இரண்டு கலப்பு கேஜ் தடங்கள் இருந்தன. இந்த நிலையம் அடுத்த 100 ஆண்டுகளுக்கு இந்த அடிப்படை வடிவத்தில் இருந்தது. 1862 ஆம் ஆண்டில் ஒரு ரயில் நிலையமாக மாற்றப்பட்டது மற்றும் நகர்ப்புற வளர்ச்சியில் உள்ள சிக்கல்கள் 1862 ஆம் ஆண்டில் ஓடென்வால்ட் ரயில்வே திறக்கப்பட்டவுடன், இந்த நிலையம் ஒரு ரயில் நிலையமாக மாறியது மற்றும் தெற்கே சற்று நீட்டிக்கப்பட்டது. 1873 ஆம் ஆண்டில் ஹைடெல்பெர்க் ஸ்வெட்ஸிங்கன் மற்றும் ஸ்பீயருக்கு ஒரு கிளை வழித்தடத்தின் முனையமாக மாறியது. 1864 ஆம் ஆண்டில், நிலையத்திலிருந்து விடுபடுவதற்காக மான்ஹைம் மற்றும் கார்ல்ஸ்ருஹே வரிகளுக்கு இடையில் ஒரு இணைக்கும் வளைவு திறக்கப்பட்டது. 1873 ஆம் ஆண்டில் ரோமெர்ஸ்ட்ராஸுக்கு மேற்கே மான்ஹைம் செல்லும் பாதையில் ஒரு புதிய சரக்கு யார்டு மற்றும் மார்ஷலிங் யார்டு கட்டப்பட்டது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் நிலையத்தின் வடக்கே பெர்கீம் மற்றும் அதன் தெற்கே நவீன வெஸ்ட்ஸ்டாட் ஆகியவற்றின் வளர்ச்சி ரயில்வே வளாகத்தின் விரிவாக்கத்தை தடுத்தது. 1902 ஆம் ஆண்டில், ஹைடெல்பெர்க் நிலையத்திலிருந்து 340 ரயில்கள் வார நாட்களில் இயக்கப்பட்டன. 1954/1955 இன் கால அட்டவணையில் 400 க்கும் மேற்பட்ட சேவைகள் இயங்கின. நிலையத்தின் திறன் தீர்ந்துவிட்டதால், முக்கியமான நீண்ட தூர ரயில்கள் ஹைடெல்பெர்க்கை கடந்து சென்றன. அதே நேரத்தில் இந்த நிலையம் நகர திட்டமிடல் காரணமாக பாதிக்கப்பட்டது. 1862 ஆம் ஆண்டில் ஓடென்வால்ட் ரயில்வே கட்டுமானத்தைத் தொடர்ந்து அதிகரித்த சாலை போக்குவரத்துடன், நவீன அடினோவர்பிளாட்ஸில் உள்ள ரோர்பாச்சர் ஸ்ட்ராஸின் லெவல் கிராசிங் குறிப்பாக எரிச்சலூட்டுவதாக நிரூபித்தது. 1949 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 10,800 வாகனங்கள் குறுக்குவெட்டு வழியாக சென்றன, இது ஒவ்வொரு நாளும் மூன்று முதல் நான்கு மணி நேரம் சாலை போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டது. 1893 ஆம் ஆண்டில் அங்கு ஒரு பாதசாரி சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது. ஹைடெல்பெர்க் டிராம் பாதையில் உள்ள பயணிகள் லெவல் கிராசிங்கின் இருபுறமும் டிராம் கோடுகள் முடிவடைந்ததால் நடந்து கடக்க வேண்டியிருந்தது. நிலையத்தை இடமாற்றம் செய்வதற்கான முயற்சிகள் 1873 ஆம் ஆண்டில், ரயில் நிலையத்தை இடமாற்றம் செய்வது குறித்து பரிசீலிக்கப்பட்டது. இதை அப்பகுதியில் வணிகம் செய்த ஹோட்டல் உரிமையாளர்கள் எதிர்த்தனர். 1892 ஆம் ஆண்டில் மர நிலைய கட்டிடங்களில் ஒன்று எரிந்தபோது, சில பார்வையாளர்கள் தீப்பிழம்புகள் முழு நிலையத்திற்கும் பரவியிருக்க வேண்டும் என்று விரும்பினர். 1895 ஆம் ஆண்டில் மெயின்-நெக்கர் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டது 1890 களில் ஆரம்ப திட்டங்களின் வளர்ச்சிக்கு உதவியது. முதலாவதாக, நிலையத்தை அதன் பழைய மைய இடத்தில் உயர்த்துவதே நகரத்தின் விருப்பமாக இருந்தது. 1901 ஆம் ஆண்டில், பழைய தளத்திற்கு மேற்கே ஒரு நல்ல கிலோமீட்டர் தொலைவில் ஒரு புதிய ரயில் நிலையத்தை கட்ட பேடன் மாநில ரயில்வேயின் முன்மொழிவுக்கு ஹைடெல்பெர்க் குடிமக்கள் குழு ஒப்புதல் அளித்தது. இது 20 பிளாட்பார்ம் தடங்களை அமைக்க திட்டமிட்டது. மொத்த கட்டுமான செலவுகள் 40 மில்லியன் மதிப்பெண்கள் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. 1902 ஆம் ஆண்டில் அடிக்கல் நாட்டப்பட்ட பிறகு, சுமார் மூன்று கிமீ நீளம், 250 மீட்டர் அகலம் மற்றும் நான்கு முதல் ஐந்து மீட்டர் ஆழம் வரை பயணிகள் நிலையத்தை கட்டும் பணி தொடங்கியது. அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட பொருள் மார்ஷலிங் யார்டு மற்றும் சரக்கு யார்டை உயர்ந்த நிலைக்கு உயர்த்த பயன்படுத்தப்பட்டது. பயணிகள் நிலையத்திற்கு தென்மேற்கே அமைந்துள்ள மார்ஷலிங் யார்ட், மார்ச் 1914 இல் செயல்படத் தொடங்கியது. அக்டோபர் 1910 இல், 15 மாத தோண்டுதலுக்குப் பிறகு, கிட்டத்தட்ட 2,500 மீட்டர் நீளமுள்ள கோனிக்ஸ்டுல் சுரங்கப்பாதை முடிக்கப்பட்டது, இது ஓடென்வால்ட் ரயில்வேயை புதிய ரயில் உள்கட்டமைப்புடன் இணைக்கிறது. முதலாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் இந்த வேலை நிறுத்தப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், ஓடென்வால்ட் ரயில்வேயின் சரக்கு ரயில்கள் கோனிக்ஸ்டுல் சுரங்கப்பாதை வழியாக ஓடின, இது ஹைடெல்பெர்க் பிராந்தியத்தில் லெவல் கிராசிங்குகளில் அழுத்தத்தை ஓரளவு குறைத்தது. போருக்குப் பிறகு, பொருளாதார நிலைமை காரணமாக கட்டுமானத் திட்டம் ஆரம்பத்தில் கைவிடப்பட்டது. 1926 முதல், திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் நிலையத்திற்கும் வைப்லிங்கெனனுக்கும் இடையில் ஒரு செயல்பாட்டு நிலையம் மற்றும் ரயில் கிடங்கு கட்டப்பட்டது; இவை 1928 இல் செயல்படத் தொடங்கின. 1932 மற்றும் 1936 க்கு இடையில் கார்ல்ஸ்டர் நிலையம் கோனிக்ஸ்டுல் சுரங்கப்பாதையின் கிழக்கு நுழைவாயிலில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது. 1933 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே பிரிவு முன்கூட்டியே எதிர்காலத்திற்காக நிலையத்தின் தொடர்ச்சியான கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்க முடியாது என்று முடிவு செய்தது. நாஜி காலத்தில், 1929 முதல் 1945 வரை ஹைடெல்பெர்க்கின் மேயரான கார்ல் நீன்ஹாஸ், நிலையத்தை இடமாற்றம் செய்வதற்கான திட்டமிடலில் "முக்கிய நபராக" இருந்தார். நகர மையத்தின் விரிவான மறுவடிவமைப்பை நீன்ஹாஸ் நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தார், இதற்கு ரயில்வே சொத்துக்களை அகற்ற வேண்டும். 1936 ஆம் ஆண்டில், நகர சபை கட்டிடக் கலைஞர் பால் போனட்ஸ் வடிவமைப்புகளைத் தயாரிக்குமாறு அறிவுறுத்தியது, இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அவருடன் ஜெர்மன் பெஸ்டெல்மேயர், ஹான்ஸ் ஃப்ரீஸ் மற்றும் கான்ஸ்டான்டி குட்சோவ் ஆகியோர் இணைந்தனர். 1938 ஆம் ஆண்டில், நீன்ஹாஸ் ஆல்பர்ட் ஸ்பீருடன் தொடர்பு கொண்டார். ஸ்பீரின் உதவியின் விளைவாக, ஹிட்லர் மே 1941 இல் ஒரு ஆணையில் கையெழுத்திட்டார், இதன் கீழ் ஹைடெல்பெர்க் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட நகரம் (நியூஜெஸ்டல்டங்ஸ்டாட்) என்று அழைக்கப்படும் அந்தஸ்தைப் பெற்றார். இது இரண்டாம் உலகப் போர் முடிவடைந்த உடனேயே கட்டுமானப் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கான திட்டங்களை துரிதப்படுத்தியிருக்கும். போர் காரணமாக 1943 இல் இடைநிறுத்தப்பட்ட திட்டங்களில், ஃப்ரீஸால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு யோசனை இருந்ததுஃ முன்னாள் நிலையத்தின் பகுதியில் ஒரு பரந்த பவுல்வர்டு, புதிய நிலையத்தை நகர மையத்துடன் இணைக்கிறது. இந்த சாலை கிழக்கே ஹைடெல்பெர்க் கோட்டையையும், மேற்கே புதிய நிலையத்தின் நுழைவாயில் கட்டிடத்தையும் பார்த்திருக்கும். நிலையக் கட்டிடம் தெருவுக்கு செங்குத்தாகவும், ரயில் தடங்களுக்கு சாய்ந்ததாகவும் இருந்திருக்கும். இரண்டாம் உலகப் போரின் போது நிலையத்தின் ஒரு சிறிய பகுதி மட்டுமே அழிக்கப்பட்டது; செயல்பாட்டு கிடங்கு மற்றும் சரக்கு தளத்தின் சில பகுதிகள் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டன. 1947 முதல் நிலையத்தின் தொடர்ச்சியான கட்டுமானம் குறித்து மற்றொரு பொது விவாதம் தொடங்கியது. 70 மில்லியன் டிஎம் மதிப்புள்ள திட்டமிடப்பட்ட வசதிகளில் 80 சதவீதம் (1952 மதிப்புகளில்) போரின் முடிவில் முடிக்கப்பட்டன. திட்டங்களின் மதிப்பாய்வில், பிளாட்பார்ம் தடங்களின் எண்ணிக்கை 20 முதல் எட்டாகக் குறைக்கப்பட்டது, இதனால் மீதமுள்ள கட்டுமானத்தின் செலவு டிஎம் 12 மில்லியனாகக் குறைக்கப்பட்டது. பேடன்-வுர்ட்டம்பேர்க் மாநிலம் 25 லட்சம் டிஎம் கடனுடன் இந்த பணிக்கு நிதியளித்தது. முதல் சோட் 12 செப்டம்பர் 1950 அன்று மீண்டும் திருப்பப்பட்டது, 1949 இல் நிறுவப்பட்ட டாய்ச் பன்டெஸ்பானின் முதல் பெரிய கட்டுமானத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது, 1914 முதல் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படாத வெட்டு, திட்டமிடப்பட்ட மின்மயமாக்கலுக்கு அதிக இடத்தை உருவாக்க 50 சென்டிமீட்டர் ஆழப்படுத்தப்பட்டது. 1955 ஆம் ஆண்டு மே 5 ஆம் தேதி, புதிய ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் கூட்டாட்சி ஜனாதிபதி தியோடர் ஹியூஸ் அவர்களால் திறக்கப்பட்டது. ஹைடெல்பெர்க்கில் சில ஆண்டுகளாக வசித்து வந்த ஜனாதிபதி, ப்ரூசலில் இருந்து ஒரு சிறப்பு ரயிலில் ஹைடெல்பெர்க் வந்தடைந்தார். நிலையத்தின் உண்மையான செயல்பாடுகள் மே 7 மற்றும் 8 ஆம் தேதிகளில் இரவு தொடங்கியது. இதன் பொருள், பழைய நிலையத்துடன் தற்காலிகமாக இணைக்கப்பட்ட இரண்டு கரைகள் அகற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. புதிய நிலையத்திற்கான தடங்கள் ஏற்கனவே கரைகளுக்கு இடையில் கட்டப்பட்டுள்ளன. செயல்பாடு தொடங்கிய முதல் நாட்களில், சுவிட்சுகளில் தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் மற்றும் புதிய வசதிகளுடன் பணியாளர்களின் அனுபவம் இல்லாததால் பல் முளைக்கும் சிக்கல்கள் இருந்தன. புதிய கால அட்டவணையில் ஹைடெல்பெர்க்கில் 18 நீண்ட தூர சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன; பழைய நிலையத்தில் நெரிசல் காரணமாக இவை முன்பு நகரத்தை கடந்து சென்றன. புதிய நிலையத்தின் நிலையக் கட்டிடம் டாய்ச் பன்டெஸ்பான் இயக்குனர் ஹெல்மத் கான்ராடி (1903-1973) என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்டது, அவர் 1920 களில் ஸ்டட்கர்ட் கட்டிடக்கலை பள்ளியின் பால் ஷ்மிட்டென்னர் மற்றும் பால் போனட்ஸ் ஆகியோரின் கீழ் கட்டிடக்கலை பயின்றார் (குறிப்பாக ஸ்டட்கர்ட் ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் உடன் தொடர்புடையவர்). நாஜி காலத்தில் ஹான்ஸ் ஃப்ரீஸ் வடிவமைத்தபடி, பாதைகளுக்கு 50 டிகிரி கோணத்தில் பளபளப்பான நீளமான சுவர்களுடன் டிக்கெட் மண்டபம் கட்டப்பட்டது. 53 மீட்டர் நீளம், 16 மீட்டர் அகலம் மற்றும் 12 மீட்டர் உயரம் கொண்ட தெற்கு சுவரில், இயக்கத்தின் கருப்பொருளில் கார்ல் ஜோசப் ஹூபர் எழுதிய ஒரு கிராஃபிட்டோ உள்ளது ("சூரிய தேருடன் ஹீலியோஸ்", ஹீலியோஸ் மிட் டெம் சோனென்வேகன்). கட்டிடத்தின் இரண்டாவது பகுதி தடங்களுக்கு இணையாக சாமான்கள் மற்றும் விரைவு சரக்குகளை வரவேற்பதற்கான அறைகள், காத்திருப்பு அறைகள் மற்றும் தரைத்தளத்தில் ஸ்டேஷன் உணவகம் மற்றும் மேல் தளங்களில் ரயில்வே நிர்வாகத்திற்கான அலுவலகங்கள் அமைக்கப்பட்டன. கட்டிடத்தின் இரண்டு பிரிவுகளுக்கு இடையிலான கோணத்தில் அமைந்துள்ள இரண்டு பிரிவுகளையும் இணைக்கும் ஒரு சுழல் படிக்கட்டு உள்ளது. நிலையக் கட்டிடத்திலிருந்து நடைமேடைகள் வரை 91 மீட்டர் நீளமும் 20 மீட்டர் அகலமும் கொண்ட ஒரு மண்டபம் உள்ளது. மண்டபத்தின் கூரை செங்குத்தான கான்கிரீட்டால் செய்யப்பட்ட வளைந்த மேற்பரப்புகளால் கட்டப்பட்டது மற்றும் கண்ணாடியால் நிரப்பப்பட்டது. 1955 ஆம் ஆண்டில் அதன் தொடக்க விழாவில், நிலைய கட்டிடம் "அணுக முடியாத கண்ணாடி வழக்கு" என்று சிலர் விமர்சித்தனர். ஒரு பிற்கால வர்ணனையாளர் அதன் "கட்டிடக்கலை மற்றும் செயல்பாட்டு சிறப்பிற்காக" கூட்ட அரங்கைப் பாராட்டினார். நீண்ட கண்ணாடி முகப்புகள் ரயில்வே கட்டிடங்களில் முன்பு அறியப்படாத "நேர்த்தியையும் இலகுவையும்" கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை "1950 களின் கட்டிடக்கலையின் இலட்சியங்கள்ஃ வெளிப்படைத்தன்மை, இலகுவான தன்மை மற்றும் விசாலமான தன்மை" ஆகியவற்றுடன் ஒத்திருப்பதாகக் கூறப்பட்டது. இங்கே, கண்ணாடி முகப்பின் நவீனத்தன்மை வரவேற்பறை முகப்பின் செங்குத்து கட்டமைப்பிற்கு மாறாக அதன் ஒப்பீட்டளவில் வலுவான, நவ-கிளாசிக்கல் கான்கிரீட் கூரை ஆதரவுடன் நிற்கிறது, 2010 ஆம் ஆண்டில் பேடன்-வுர்ட்டம்பேர்க்கின் மாநில வரலாற்று நினைவுச்சின்னங்கள் அலுவலகத்தின் (லாண்டெசாம்ட் ஃபர் டென்க்மல்ப்ஃப்ளெஜ்) வெளியீட்டின் படி. நுழைவாயில் கட்டிடத்தில் சென்ட்ரல் ரிலே இன்டர்லாக்கிங் பேனல் வைக்கப்பட்டது. இது பழைய நிலையத்தின் பத்து சிக்னல் பெட்டிகளை மாற்றியது. நிலையப் பகுதியில் உள்ள சிக்னல் பெட்டிகளின் எண்ணிக்கை 45-லிருந்து 7-ஆகக் குறைக்கப்பட்டது. மேற்குப் பகுதியில் அமெரிக்க இராணுவத்திற்கான மற்றொரு தளத்துடன் ஒரு தனி பகுதி இருந்தது. சாமான்கள் மற்றும் அஞ்சல் ரயில்களை ஏற்றுவதற்காக இரண்டு சாமான்கள் சுரங்கப்பாதைகள் கட்டப்பட்டன. அதுவரை வழக்கமாக இருந்த லிஃப்ட்களுக்கு பதிலாக, நடைமேடைகளுக்கு வளைவுகளை இணைக்கும் லிஃப்ட்கள் இருந்தன. மேற்கில் இருந்து வந்து ஹைடெல்பெர்க்கில் முடிவடையும் ரயில்களை நிறுத்துவதற்காக, 12 வண்டி பக்கவாட்டுகள், ஒரு வண்டி சலவை வசதி மற்றும் ஒரு வண்டி பட்டறை ஆகியவை இயந்திரக் கிடங்கிற்கு அருகில் நிறுவப்பட்டன. நிலையத்திற்கு கிழக்கே நான்கு பக்கங்களுடன் மற்றொரு வண்டி பக்கவாட்டுகள் நிறுவப்பட்டன. 1955 ஆம் ஆண்டில் புதிய ஹைடெல்பெர்க் நிலையம் முழுமையாக மின்மயமாக்கப்பட்டதிலிருந்து, மின்சார ஷண்டிங் என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஹைடெல்பெர்க்கை தளமாகக் கொண்ட முதல் என்ஜின்கள் வகுப்பு E69 ஆகும், அவை 1964 இல் வகுப்பு E60 என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. 1962 முதல் ஹைடெல்பெர்க் டிப்போவில் நிலைநிறுத்தப்பட்ட முதல் எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்கள் வகுப்பு E 10.12 மற்றும் வகுப்பு ET 56 இன் பிராந்திய மின்சார பல அலகுகள் ஆகும். ஹைடெல்பர்க்கிற்கான நீராவி என்ஜின்களின் செயல்பாடு 1965 இல் முடிவடைந்தது மற்றும் நிலக்கரி கையாளுதல் வசதிகள் 1968 இல் மூடப்பட்டன. 1970 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி ஹைடெல்பெர்க்கில் ஷண்டிங் என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில் கார்கள் மட்டுமே பராமரிக்கப்பட்டன; மே 1989 இல் டிப்போ மூடப்பட்டது. 1966 ஆம் ஆண்டில் ஷ்வெட்ஸிங்கனுக்கான கிளை பாதை மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து 1990 களில் ஹைடெல்பெர்க் வழியாக பல நீண்ட தூர சேவைகளின் செயல்பாடு முடிவுக்கு வந்தது. 2003 ஆம் ஆண்டின் வசந்த காலத்தில், ஊனமுற்றவர்களுக்கு தடையற்ற அணுகலை வழங்குவதற்காக குறுக்கு-தள மண்டபத்திற்கும் தளங்களுக்கும் இடையில் லிஃப்ட் நிறுவப்பட்டது. 1987 ஆம் ஆண்டிலேயே, நகரங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்துக்காக மேடைகளில் எஸ்கலேட்டர்கள் நிறுவப்பட்டன. 2003 டிசம்பரில், ஹைடெல்பெர்க் நிலையம் ரைன்-நெக்கர் எஸ்-பானில் ஒரு முனையாக மாறியது. டாய்ச் பானின் தென்மேற்கு பிராந்தியத்தில் சிக்னல் கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகள் கார்ல்ஸ்ருஹேவில் மையப்படுத்தப்பட்டதால், 2006 ஆம் ஆண்டில் சிக்னல் கட்டுப்பாட்டு மையம் அதன் செயல்பாட்டை இழந்தது. சிக்னல் கட்டுப்பாட்டு மைய கட்டிடம் மாறாமல் உள்ளது. ஜூலை 1997 இல் ரயில் மூலம் அஞ்சல் போக்குவரத்து கைவிடப்பட்டதால், நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள மாண்ட்பெல்லியர் பாலத்திற்கு தெற்கே அமைந்துள்ள ரயில்வே தபால் அலுவலகம் மூடப்பட்டது. மேலும் 1997 ஆம் ஆண்டில், ஹைடெல்பெர்க்கில் உள்ள மார்ஷலிங் யார்ட் மற்றும் சரக்கு யார்ட் ஆகியவை மான்ஹைம் யார்டுக்கு ஆதரவாக கைவிடப்பட்டன. இந்த நிலையம் முதலில் ஒரு நாளைக்கு 2,500 கார்களின் திறனுடன் வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆனால் இப்போது ஒரு நாளைக்கு 400 முதல் 500 கார்கள் வரை கையாளப்படுகின்றன. 2010 ஆம் ஆண்டில் புதிய மாவட்டமான பான்ஸ்டாட் (ரயில்வே நகரம்) இல் முன்னாள் சரக்கு தளம் மற்றும் செயல்பாட்டு கிடங்கின் மைதானத்தில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. பான்ஸ்டாட் நதியை மேம்படுத்துவதற்காக, தெற்கே நிலைய கூட்டத்தின் மண்டபத்தின் விரிவாக்கம் நிறைவடைந்தது. பழைய நிலைய தளத்தின் பயன்பாடு மே 1955 இல் புதிய ஹைடெல்பெர்க் ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் திறக்கப்பட்டது ரயில்வே நிலத்தால் கிடைத்தது. நகர சபை 1950 களின் முற்பகுதியில் நாஜி சகாப்தத்திலிருந்து திட்டங்களை திருத்தி ஒரு மாஸ்டர் பிளானை உருவாக்கியது, இது தாராளமாக விகிதாசார கிழக்கு-மேற்கு இணைப்பு சாலையான குர்ஃபர்ஸ்டெனான்லேஜ் கட்டுமானத்தை திட்டமிட்டது, இது அகலமானது. காலியாக உள்ள இடங்களில் சுமார் 60 சதவீதம் தெருக்கள் மற்றும் சதுக்கங்கள் கட்டுவதற்குப் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1945 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க அதிகாரிகளால் நீக்கப்பட்ட கார்ல் நீன்ஹாஸ், 1952 ஆம் ஆண்டில் ஹைடெல்பெர்க்கின் மேயராக மீண்டும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், மேலும் 1955 ஆம் ஆண்டில் புதிய இணைப்பு சாலை ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய காலத்தில் கடைகளுடன் ஒரு உயிரோட்டமான தெருவாக மாறும் என்றும் அது "நகரத்தின் அழைப்பு அட்டை" ஆக வெளிப்படும் என்றும் நம்பிக்கை தெரிவித்தார். ஜூலை 1956 இல், குர்ஃபர்ஸ்டெனான்லேஜ் வழியாக புதிய நிலையத்திற்கு ஒரு டிராம் பாதை திறக்கப்பட்டது. சாலையின் கட்டுமானம் படிப்படியாக உள்ளது, குறிப்பாக ஹைடெல்பெர்க் மாவட்ட நீதிமன்றம் உட்பட அதன் குறுக்கே நிர்வாக கட்டிடங்களை கட்டுவது. 1960 களின் முற்பகுதியில், மெங்லெர்பாவ் கோபுரத் தொகுதி முன்னாள் நிலையத்தின் இடத்தில் கட்டப்பட்டது, இது இன்னும் ஹைடெல்பெர்க்கில் உள்ள ஒரே குடியிருப்பு உயரமான கட்டிடமாகும். 1990 ஆம் ஆண்டில், புதிய நிலையத்தின் முன்புறத்தில் பெருஃப்ஸ்ஜெனோசென்ஷாஃப்ட் கெமி (இரசாயன வர்த்தக சங்கம்) கட்டிடம் நிறுவப்பட்டது, இப்போது வில்லி பிராண்ட்டின் பெயரிடப்பட்டது. ஹைடெல்பெர்கர் ட்ருக்மாஸ்சினெனின் அலுவலகம் மற்றும் பயிற்சி மையமான பிரிண்ட் மீடியா அகாடமி 2000 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்டது; உலகின் மிகப்பெரிய குதிரை சிற்பமான எஸ்-பிரிண்டிங் ஹார்ஸ் அதற்கு முன்னால் அமைந்துள்ளது. மே 1993 முதல், டிராம் நிலையம் நுழைவாயில் கட்டிடத்தின் அருகிலுள்ள வடக்கே அமைந்துள்ளது; இது ஓபர்ஹைனிஷென் ஐசென்பான்-கெசெல்ஷாஃப்ட் (அப்பர் ரைன் ரயில்வே கம்பெனி, ஓஇஜி) இன் நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான ரயில்களாலும் சேவை செய்யப்படுகிறது. இந்த நோக்கத்திற்காக, வைப்லிங்கனை நோக்கிய ஓஇஜி பாதை ஹாப்ட்பாஹ்ன்ஹோப்பில் டிராம் நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்பட்டது. குர்ஃபர்ஸ்டெனான்லேஜின் நகர்ப்புற வளர்ச்சி 2010 இல் "நிதானமாக" விவரிக்கப்பட்டது. எதிர்பார்த்த கடைகள், கஃபேக்கள் மற்றும் உணவகங்கள் தோல்வியடைந்துள்ளன. அதிக போக்குவரத்து நெரிசல் காரணமாக இந்த சாலை பாதசாரிகளுக்கு கவர்ச்சிகரமானதாக இல்லை. 1995 ஆம் ஆண்டில் ரைன்-நெக்கர்-ஜீதுங் செய்தித்தாள், இந்த நிலையம் "மேற்கில் சற்று தொலைவில் உள்ளது" (நாச் வீ வோர் எட்வாஸ் அப்செட்ஸ் 'ட்ரௌஸென் இம் வெஸ்டன்), எதிர்பார்க்கப்பட்ட வலுவான இழுப்பு இல்லாமல் என்று கூறியது. ஹைடெல்பெர்க் உள்ளூர் செய்தித்தாளின் கூற்றுப்படி, குர்ஃபர்ஸ்டெனான்லேஜில் பெர்க்ஹெய்ம் மற்றும் வெஸ்ட்ஸ்டாட் மாவட்டங்களின் எதிர்பார்க்கப்பட்ட ஒருங்கிணைப்பு தோல்வியடைந்தது. நீண்ட தூர சேவைகள் இந்த நிலையம் முக்கிய பொருளாதார மையத்திற்கும் பிரபலமான சுற்றுலா நகரமான ஹைடெல்பெர்க்கிற்கும் சேவை செய்கிறது மற்றும் இது டாய்ச் பானின் நீண்ட தூர நெட்வொர்க்கின் ஒரு பகுதியாகும். இது இன்டர்சிட்டி மற்றும் யூரோ சிட்டி ரயில்கள் மற்றும் தனிப்பட்ட இன்டர்சிட்டி-எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களால் சேவை செய்யப்படுகிறது. பிராந்திய சேவைகள் உள்ளூர் ரயில் பயணிகள் போக்குவரத்தில், டார்ம்ஸ்டாட் வழியாக பிராங்பேர்ட்டிற்கு ஒரு மணி நேர பிராந்திய-எக்ஸ்பிரஸ் சேவை உள்ளது, அதே போல் திங்கள் முதல் வெள்ளி வரை ஹைடெல்பெர்க்-கிர்ச்செய்ம்/ரோர்பாக் வழியாக வீஸ்லோச்-வால்டோர்ஃப், ஹெய்ல்ப்ரோனுக்கு இரண்டு பிராந்திய-எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் சின்ஷைம் அல்லது எபெர்பாக் மற்றும் மோஸ்பாக்-நெக்கரெல்ஸ் வழியாக மாறி மாறி இரண்டு மணி நேரத்திற்கு இயக்கப்படுகின்றன, அதே போல் கார்ல்ஸ்ருஹேவுக்கு ஒரு மணி நேர பிராந்திய-எக்ஸ்பிரஸ் சேவை உள்ளது. ரைன்-நெக்கர் எஸ்-பான் ஹைடெல்பெர்க் ஹாப்ட்பான்ஹோஃப் பிராந்திய போக்குவரத்திற்கும் குறிப்பிடத்தக்கதாகும். இது 2003 முதல் டி. பி. ரெஜியோவால் இயக்கப்படும் ரைன்-நெக்கர் எஸ்-பானில் ஒரு முக்கிய முனையாக இருந்து வருகிறது. ஃபிளிக்ஸ்பஸ் மற்றும் டெய்ன்பஸ் போன்ற பல்வேறு நிறுவனங்கள் ஹைடெல்பெர்க்கை பல தேசிய மற்றும் சர்வதேச இடங்களுடன் இணைக்கும் ஒரு இன்டர்சிட்டி கோச் சேவையும் வழங்கப்படுகிறது. குறிப்புகள் மேற்கோள்கள் வெளி இணைப்புகள் ஜெர்மனியில் உள்ள ஹாப்ட்பாஹ்ன்ஹோஃப் ரைன்-நெக்கர் எஸ்-பான் ரயில் நிலையங்கள் 1840 இல் திறக்கப்பட்டன ஜெர்மனியில் உள்ள ரயில் நிலையங்கள் 1955 இல் ஜெர்மனியில் பேடன் மான்ஹைம்-கார்ல்ஸ்ருஹே-பாசெல் ரயில்வே நவீனத்துவ கட்டிடக்கலையில் திறக்கப்பட்டன