TS King Edward
டிஎஸ் கிங் எட்வர்ட் என்பது டம்பார்டனில் கட்டப்பட்ட ஒரு சுற்றுலா நீராவி ஆகும், இது கிளைட் நதியிலிருந்து கிளைடின் ஃபிர்த் வரை சேவை செய்வதற்காகவும், ஸ்காட்லாந்தின் மேற்கு கடற்கரையில் கேம்பெல்டவுன் வரை தொடர்புடைய கடல் லோச்சுகளுக்காகவும் கட்டப்பட்டது. நீராவி விசையாழிகளால் இயக்கப்படும் முதல் வணிகக் கப்பல், கிங் எட்வர்ட் 1901 முதல் 1951 வரை அரை நூற்றாண்டு காலத்திற்கு கிளைட் நீராவிக் கப்பலாக இயங்கினார், இரண்டு உலகப் போர்களில் மட்டுமே சேவைக்கு இடையூறு ஏற்பட்டது. கப்பலின் வெற்றி விரைவாக அனைத்து வகையான வணிகக் கப்பல்களுக்கும் விசையாழி உந்துவிசையை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு வழிவகுத்தது, கால்வாய் படகுகள் மற்றும் கடலோர நீராவி முதல் அட்லாண்டிக் கடல்வழி வரை. பின்னணி 1803 ஆம் ஆண்டில், கடல் பயன்பாட்டிற்கான நீராவி சக்தியின் நடைமுறைத்தன்மையைக் காட்டியது, மேலும் 1812 ஆம் ஆண்டில் ஹென்றி பெல்ஸ் ஐரோப்பாவில் முதல் வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமான நீராவி படகு சேவையைத் தொடங்கினார், கிளாஸ்கோவிற்கும் ஹெலன்ஸ்பர்க்கிற்கும் இடையில் கிளைட் நதியில் பயணம் செய்தார். மற்றவர்கள் விரைவில் பின்தொடர்ந்தனர், மேலும் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் கிளைட் நீராவிக் கப்பல்களின் ஒரு பெரிய கடற்படை விடுமுறை மற்றும் கிளைட் நதி மற்றும் ஃபிர்த் ஆஃப் கிளைட் வழியாக சுற்றுலா போக்குவரத்துக்கு போட்டியிட்டது. நூற்றாண்டின் இறுதியில் துடுப்பு நீராவி இயந்திரங்கள் வடிவமைப்பின் உச்சத்தை எட்டியிருந்தன, அதிகபட்ச பொருளாதார இயக்க வேகம் சுமார் இருந்தது, ஆனால் வேகம் ஒரு பிரீமியத்தில் இருந்தது, குறிப்பாக கிளாஸ்கோவில் இருந்து இன்வெரே மற்றும் கேம்பெல்டவுன் போன்ற நீண்ட பாதைகளில். இந்தக் காலம் வரை, கப்பல்கள் பரஸ்பர நீராவி இயந்திரங்களால் இயக்கப்பட்டு வந்தன. நீராவி கொதிகலன்களால் உருவாக்கப்பட்டு, சிலிண்டர்களுக்கு குழாய் மூலம் செலுத்தப்பட்டது, அதில் அது பிஸ்டன்களை இயக்கியது, அதன் முன்னும் பின்னுமாக இயக்கம் கம்பிகளை இணைப்பதன் மூலம் சுழற்சி இயக்கமாக மாற்றப்பட்டது. ஆரம்பகால கப்பல்கள் துடுப்பு சக்கரங்களால் இயக்கப்பட்டன, ஆனால் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் திருகுகள் மிகவும் பரவலாகின. அதிகரித்த கொதிகலன் அழுத்தங்கள் மற்றும் கலவை இயந்திரங்களில் ஓரளவு விரிவாக்கப்பட்ட நீராவியின் மறுபயன்பாடு ஆகியவை செயல்திறனை பெரிதும் அதிகரித்தாலும், அவற்றின் கனமான பரஸ்பர பாகங்களின் வேகத்தை தொடர்ந்து உருவாக்குவது மற்றும் அழிப்பது கிராங்க்ஷாஃப்ட்டின் ஒவ்வொரு திருப்பமும் இயந்திரங்களில் பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது, இதற்கு நிலையான பராமரிப்பு தேவைப்பட்டது. 1884 ஆம் ஆண்டில் சார்லஸ் ஏ. பார்சன்ஸ் கண்டுபிடித்த நவீன நீராவி விசையாழி, சுழலும் பாகங்களை மட்டுமே கொண்டிருப்பதன் மூலம் இந்த சிக்கல்களை சமாளிக்கிறது, மேலும் பரஸ்பர பாகங்கள் இல்லை. 1894 ஆம் ஆண்டில் அவர் ஒரு சிறிய சோதனை நீராவி ஏவுதலை உருவாக்க ஒரு சிண்டிகேட்டை உருவாக்கினார். ஒரு பிரபலமான விளம்பர ஸ்டண்டில், பார்சனின் நீராவி ஏவுதல் 1897 ஆம் ஆண்டு விக்டோரியா மகாராணி அரியணை ஏறிய வைர விழாவை முன்னிட்டு நடைபெற்ற கடற்படையின் மதிப்பாய்வில் சொலெண்டில் அழைக்கப்படாத கடந்த கால போர்க்கப்பல்களை துரத்தியது. டர்பினியா கேள்விப்படாத வேகத்தில் அவற்றைக் கடந்து சென்றது, இடைமறிக்க அனுப்பப்பட்ட ராயல் கடற்படையின் கப்பல்களை விட மிக அதிகமாக இருந்தது. ஜனவரி 1898 இல் அட்மிரால்டி ஒரு விசையாழியால் இயங்கும் அழிப்பாளருக்கு உத்தரவிட்டது, பின்னர் அந்த ஆண்டு ஒரு தனியார் முயற்சியாக கட்டப்பட்ட ஒரு வழக்கமான இலகுவாக கட்டப்பட்ட அழிப்பான் விசையாழிகளுடன் பொருத்தப்பட்டது. கப்பலின் மேற்புறத்தை வலுப்படுத்த வேண்டிய அவசியத்திற்குப் பிறகு அட்மிரால்டி இந்த கப்பலை வாங்கி, கப்பலுக்கு பெயரிட்டது. இரண்டு அழிக்கும் கருவிகளும் 1899 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் இரண்டும் அவற்றின் இயந்திரங்களுடன் தொடர்பில்லாத காரணங்களுக்காகவும், அட்மிரால்டி விசையாழி உந்துதலில் கணிசமான அனுபவத்தைப் பெறுவதற்கு முன்பும் விரைவில் இழக்கப்பட்டன. விசையாழி அதன் வளர்ச்சியில் சிக்கல்கள் இருந்ததால், பரந்த வரவேற்பைப் பெறுவதற்கு முன்பு அத்தகைய அனுபவம் தேவைப்பட்டது. பரஸ்பர நீராவி இயந்திரம், அதன் அனைத்து தத்துவார்த்த தவறுகளுக்கும், எட்டு தசாப்த கால வளர்ச்சியில் முழுமையடைந்தது. அதன் உற்பத்தி மற்றும் இயக்க பண்புகள் பரவலாக அறியப்பட்டன; இது அதிக அளவு எரிபொருள் செயல்திறனை அடைந்தது, மேலும் பொருளாதார ரீதியாக பல்வேறு வேகங்களில் செயல்பட்டது. இதற்கு மாறாக, விசையாழி புதியதாக இருந்தது; கடலோர முன்மாதிரி டர்பினியா அதன் விலையுயர்ந்த வளர்ச்சியில் இயந்திர சிக்கல்களை அனுபவித்தது; மேலும் குறைந்த அதிர்வுகளில் அதன் தத்துவார்த்த நன்மை உணரப்படவில்லை, ஏனெனில் விசையாழி கத்திகள் அதிர்வுகள் காரணமாக தோல்வியடைந்தன, அதே போல் உறையைத் தொடர்புகொள்வது, விசையாழிகளுக்குள் பேரழிவுகரமான அழிவுக்கு வழிவகுத்தது. சுருக்கமாக, இது ஒரு விலையுயர்ந்த மற்றும் நிரூபிக்கப்படாத தொழில்நுட்பமாகும். ஒரு பிற்கால விவாதத்தின் பதிவுகளிலிருந்து, கப்பல் கட்டுபவர்களான வில்லியம் டென்னி மற்றும் பிரதர்ஸ் ஆகியோரின் பங்குதாரரான ஆர்க்கிபால்ட் டென்னி, ஏற்கனவே பார்சன்ஸின் தொழில்நுட்பக் கட்டுரையால் ஈர்க்கப்பட்டதாகவும், ஒரு வணிகக் கப்பலுக்கு மின்சாரம் வழங்க நீராவி விசையாழிகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஆலோசனையுடன் அவரை அணுகியதாகவும் தெரிகிறது. இந்த முயற்சிக்கு நிதியுதவி செய்ய கிளைட் ரயில்வே ஸ்டீம்போட் உரிமையாளர்களை டென்னி வெளிப்படையாக அழைத்தார், ஆனால் இந்த ஆய்வு முறைசாரா அணுகுமுறைகளிலிருந்து எதுவும் வரவில்லை. இந்த சவாலை ஏற்றுக்கொள்வது தனியார் நீராவிக் கப்பல்களின் உரிமையாளர்களில் ஒருவரிடம் விடப்பட்டது. டர்பைன் சிண்டிகேட் கேப்டன் ஜான் வில்லியம்சன் தனது தந்தை கேப்டன் ஜேம்ஸ் வில்லியம்சனைப் பின்பற்றி கிளைட் ஸ்டீமர்களை சொந்தமாக வைத்திருந்தார் மற்றும் நடத்தினார், 1893 ஆம் ஆண்டில் தனது முதல் கப்பலை வாங்கினார் மற்றும் ஒரு கடற்படையை உருவாக்க கப்பல்களை வாங்கி விற்றார். இவற்றில் 1897 ஆம் ஆண்டில் ஆர்டர் செய்ய கட்டப்பட்ட பிஎஸ் ஸ்ட்ராத்மோர் அடங்கும், இது ஃபேர்லி பியர் ரயில் நிலையத்திலிருந்து கேம்பெல்டவுன் வரை இயங்கும் சேவையை எடுத்துக் கொண்டு நம்பகமானதாக நிரூபித்தது. அவர் ஒரு விசையாழி நீராவி அறிமுகப்படுத்துவதில் சுயாதீனமான பரிசீலனை செய்ததாகத் தெரிகிறது, மேலும் இதை எடுக்க ஒப்புக்கொண்டார். 1900 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஒரு சிண்டிகேட் உருவாக்கப்பட்டது, அதில் அவர் தனிப்பட்ட முறையில் முன்மொழியப்பட்ட கப்பலை அதன் முதல் சீசனுக்கு ஊதியம் இல்லாமல் இயக்க ஒப்புக்கொண்டார், வில்லியம் டென்னி மற்றும் பிரதர்ஸ் ஹல் மற்றும் கொதிகலன்களைக் கட்டுவார்கள், மேலும் பார்சன்ஸ் மரைன் ஸ்டீம் டர்பைன் கம்பெனி இயந்திரங்களை வழங்க இருந்தது. சிண்டிகேட்டின் ஒவ்வொரு உறுப்பினரும் கப்பலின் செலவில் மூன்றில் ஒரு பங்கை வழங்கினர், இது £33,000 () என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஆரம்ப வேலை மற்றும் இயக்க செலவுகளுக்கு £267 () ஆகும். 22 ஜனவரி 1901 அன்று கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே அதன் அதிகாரப்பூர்வ பதிவுகளில் ஒரு ஒப்பந்தத்தை சுருக்கியது, அதன் ரயில்வே முனையத்திலிருந்து ஒரு சேவைக்கு இந்த முன்னேற்றத்தை அதன் நாடாளுமன்றச் சட்டம் அதன் சொந்தக் கப்பல்களைச் சேவை செய்வதைத் தடைசெய்த பகுதிகளுக்கு ஆதரித்ததுஃ வடிவமைப்பு எட்வர்ட் மன்னரின் மேலோடு வடிவமைப்பு டென்னியால் அதன் வெற்றிகரமான நீராவி, ஹாமில்டனின் பிஎஸ் டச்சஸ், மற்றும் முக்கிய பரிமாணங்களைப் பகிர்ந்து கொண்டது. அதன் மேற்பகுதி நீளமாகவும் அகலமாகவும் இருந்தது. ஆழம் ஏறக்குறைய இருந்தது, கப்பல் தண்ணீரை இழுத்தது. டன்னேஜ் 502 மொத்த மற்றும் 182 நிகரமாக அளவிடப்பட்டது. இந்த கப்பல் 1,966 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. இயந்திரங்கள் மேல்புறத்தில் கீழே அமிட்ஷிப்களாக இருந்தன, கீழ் டெக் முன் மற்றும் பின்புறம், குழுவினரின் குடியிருப்புகள் வில்லை நோக்கி அமைந்திருந்தன. ஒரு முழு நீள பிரதான தளம் மேலே இருந்தது, கிட்டத்தட்ட பின்புறமாக மூடப்பட்டிருந்தது, நீளத்தின் பெரும்பகுதியில் வட்டமான போர்ட்ஹோல்கள் மற்றும் பின்புறத்தில் பெரிய செவ்வக ஜன்னல்கள் இருந்தன. முதல் வகுப்பு தங்குமிடங்கள் பின்புறமாகவும், இரண்டாம் வகுப்பு முன்பக்கமாகவும் இருந்தன, கீழ் தளத்தில் ஒவ்வொரு வகுப்பிற்கும் சாப்பாட்டு வரவேற்புரைகள் இருந்தன. மேல் கட்டமைப்பு அல்லது நடைபாதை தளம் திறந்திருந்தது, ஒரு பைலத் ஹவுஸ் மற்றும் பாலம், மேம்பாடுகளைச் சுற்றியுள்ள ஒரு வீடு மற்றும் மிட்ஷிப்களுக்கு சற்று பின்னால் ஒரு சிறிய வீடு தவிர. விசையாழிகள் தோல்வியடைந்தால், துடுப்பு உந்துதலாக மாற்றுவதற்கான ஏற்பாட்டை நடைபாதை டெக் பிளாங்கிங் காட்டியது. அந்த நேரத்தில் தனித்துவமாக, ஒரு குறுகிய பறக்கும் தளம் இரண்டு புனல்களை ஆதரித்தது, மேலும் புனல்களின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஒரு உயிர்காப்புப் படகு இருந்தது. இந்த மின் நிலையத்தில் ஸ்காட்ச் கடல் கொதிகலன்கள் இருந்தன, அவை பார்சன்ஸ் விசையாழிகளுக்கு நீராவி வழங்குகின்றன. நீராவி முதலில் ஒரு உயர் அழுத்த விசையாழியை ஓட்டியது, இது நிமிடத்திற்கு 700 சுழற்சிகள் வரை திருகு மூலம் ஒரு உந்துசக்தியை மாற்றியது. மைய விசையாழியில் இருந்து வெளியேறும் நீராவி இரண்டு குறைந்த அழுத்த விசையாழிகளை இயக்கியது, இருபுறமும் ஒன்று, தலா இரண்டு உந்துசக்திகளுடன் விங் ஷாஃப்ட்களை 1,000 ஆர். பி. எம் வரை திருப்புகிறது. (1905 ஆம் ஆண்டில், வெளிப்புற தண்டுகளிலிருந்து முன் உந்துசக்திகள் அகற்றப்பட்டன, இது உண்மையில் செயல்திறனை மேம்படுத்தியது). இயக்கிகள் தடையின்றி இருந்தன, விசையாழிகளின் வேகம் தண்டுகளின் வேகமாக இருந்தது. குறைந்த அழுத்த வெளிப்புற விசையாழிகளில் இறுதிப் பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு, நீராவி, இப்போது 125 மடங்கு விரிவடைந்து, ஒடுக்கிகளாக தீர்ந்துவிட்டது. ஆஸ்டர்ன் விசையாழிகள் இரண்டு இறக்கைகளின் தண்டுகளில் இயங்கின, கப்பல் பின்னோக்கிச் செல்லும்போது மைய தண்டுகள் செயலற்றுப் போயின. கடற்படைக் கப்பல்களின் அதிக வேகத்தைக் காட்டிலும், எரிபொருளில் பொருளாதாரத்தை வழங்கும்போது, மற்ற கிளைட் நீராவிக் கப்பல்களை விட அதிக வேகத்தில் செல்வதே இதன் நோக்கமாக இருந்தது. உந்துவிசை அமைப்பு லேசாக கட்டப்பட்ட அழிக்கும் கருவிகளிலிருந்து வேறுபட்டது, அவை அதிக நீராவி அழுத்தத்தின் கீழ் இயங்குகின்றன மற்றும் நான்கு உந்து தண்டுகளை இயக்குகின்றன. டென்னி புதிய கப்பலுக்கு யார்டு எண் 651 ஐ வழங்கினார். ஏவுதல் மற்றும் சோதனைகள், செயல்திறன் 1901 மே 16 அன்று இந்த கப்பல் திருமதி பார்சன்ஸால் தொடங்கப்பட்டது, அவர் கப்பலுக்கு அரச அனுமதியுடன் கிங் எட்வர்ட் என்று பெயரிட்டார். கப்பலின் நிறங்கள் கேப்டன் ஜான் வில்லியம்சனின் நிறங்களாக இருந்தன-கருப்பு மேலோடு, வெள்ளை வரவேற்புரைகள் மற்றும் கருப்பு மேற்புறத்துடன் வெள்ளை புனல்கள், கிளைட் நீராவிக் கப்பல்களின் பழைய "துருக்கிய கடற்படையின்" நன்கு நினைவுகூரப்பட்ட "நட்சத்திரம் மற்றும் பிறை" பென்னண்டை பறக்கவிட்டன. பில்டர்கள் தங்கள் சொந்த தொட்டியில் ஹல் வடிவத்தை சோதித்தனர், மேலும் விசையாழி இயந்திரங்களுடன் ஒரு வேகத்தை அடைய நம்புகிறார்கள். ஜூன் 14 அன்று முதல் நீராவி சோதனை சி. ஏ. பார்சன்ஸ் மற்றும் ஜான் வில்லியம்சன் ஆகியோரால் தனிப்பட்ட முறையில் மேற்பார்வையிடப்பட்டது, பின்னர் ஜூன் 17 அன்று அமைதியான வானிலை சூழ்ச்சிகளின் போது ஸ்கெல்மோர்லியில் அளவிடப்பட்ட மைலுக்கு மேல் இரண்டு ஓட்டங்களின் சராசரி வேகம் இருந்தது. ஸ்காட் ஆஃப் கிரீனாக்கில் முழு மேலோடு சுத்தம் செய்த பிறகு ஜூன் 24 அன்று மேலும் தொடர்ச்சியான சோதனைகள் நடைபெற்றனஃ மைலுக்கு மேல் ஏழு திரும்பும் ஓட்டங்களில், அடையப்பட்ட சிறந்த சராசரி வேகம். அடுத்த நாள் A இன் பாயின்ட்ஹவுஸ் முற்றத்தில். விட்டம் கொண்ட மைய உந்துசக்தியான & ஜே. இங்கிலிஸ் ஒரு விட்டத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் விட்டம் கொண்ட வெளிப்புற உந்துசக்திகள் உந்துசக்தியின் விட்டத்திற்கு மாற்றப்பட்டன. ஜூன் 26 அன்று மென்மையான கடல் நிலைமைகள் மற்றும் லேசான காற்று ஆகியவற்றுடன் சோதனைகள் சராசரியாக மற்றும் வேகமான ஒற்றை ஓட்டத்தை அடைந்தன. ஜூன் 28 அன்று நடந்த உத்தியோகபூர்வ விசாரணையில், அழைக்கப்பட்ட விருந்தினர்கள் கிரேகெண்டோரனில் இருந்து கப்பலில் வந்தனர், பின்னர் கப்பல் டியூனூன், ரோத்ஸே, லார்க்ஸ், ஃபேர்லி மற்றும் லோக்ரான்சாவுக்கு இடைநிலை வருகைகளுடன் கேம்பல்பெல்டவுனுக்குச் சென்றது, அங்கு ஹாமில்டனின் டச்சஸ் கடற்படை கட்டிடக் கலைஞர்களின் நிறுவனத்தின் உறுப்பினர்களின் சிறப்புக் குழுவுடன் காத்திருந்தார். இரண்டு கப்பல்களும் கில்பிரானன் சவுண்ட்டை நோக்கி ஓடின, கிங் எட்வர்ட் துடுப்பு நீராவி இயந்திரத்தை சிரமமின்றி கடந்து சென்றார். பின்னர் வரவேற்பறையில் ஒரு இரவு உணவுக்கு பீட்டர் டென்னி தலைமை தாங்கினார், அவர் மற்ற பேச்சாளர்களுடன் டர்பைன் ஸ்டீமரின் வேகம் மற்றும் மென்மை குறித்து கருத்து தெரிவித்தார், இது அனைத்து துடுப்பு ஸ்டீமர்களுடன் தொடர்புடைய தாள உந்துதல் இயக்கம் மற்றும் அதிர்வுகளுக்கு மாறாக இருந்தது. இந்த இயந்திரம் 3,500 குதிரைத்திறன் மற்றும் 399 பெயரளவு குதிரைத்திறனை உருவாக்கியது. கிங் எட்வர்ட்ஸ் செயல்திறன் ஹாமில்டனின் டச்சஸுடன் ஒப்பிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் டென்னியால் கட்டப்பட்ட இதேபோன்ற கப்பல், ஆனால் துடுப்பு சக்கரங்களை இயக்கும் இயந்திரங்களுடன். ஃபிர்தில் உண்மையான சேவையில் விசையாழி கப்பல் சராசரியாக, ஹாமில்டனின் டச்சஸை விட வேகமாக இருந்தது. 1902 ஆம் ஆண்டில் ஜேம்ஸ் டென்னி சோதனையில் அடைந்ததை 19.7 முடிச்சுகளின் மிக நவீன மூன்று விரிவாக்க பரஸ்பர இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி மதிப்பிடப்பட்ட அதிகபட்சத்துடன் ஒப்பிட்டார், இது கணிசமாக அதிகரித்த ஆரம்ப மற்றும் எரிபொருள் செலவுகளை உள்ளடக்கியிருக்கும், மேலும் இது விசையாழிகள் சக்தியில் 20 சதவீதம் அதிகரிப்பைக் கொடுப்பதைக் காட்டுகிறது. எட்வர்ட் மன்னரின் எரிபொருள் செயல்திறன் வேகத்தின் விகிதத்தில் அதிகரிப்பதாகக் கண்டறியப்பட்டதாகவும், விசையாழிகள் முழு திறனில் வேலை செய்யும் போது சிறந்தது என்றும் அவர் கூறினார். அதிகபட்ச மின் உற்பத்தியில் சுமார் 50 சதவீதத்திற்கு இணையாக, இடையில் குறைந்த வேக வரம்பில் செயல்படும் போது மட்டுமே பரஸ்பர-என்ஜின் நீராவிக் கப்பல்களை விட ஒரு முடிச்சுக்கு அதிக நிலக்கரியை கப்பல் எரித்தது. தொழில்முறை மன்னர் எட்வர்ட் 1 ஜூலை 1901 அன்று கிளாஸ்கோ மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வேயின் பிரின்ஸ் பியர், கிரீனாக்கிலிருந்து தினசரி பயணம் செய்து, விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட நேரத்தில் காலை 8:40 மணிக்கு டியூனூன் மற்றும் ரோட்ஸேவைப் பார்வையிட்டார், ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆரின் ஃபேர்லி பியர் ரயில் நிலையத்திற்கு காலை 10.20 மணிக்கு அழைத்தார், பின்னர் ஃபிர்த் வழியாக லோக்ரான்சாவுக்குச் சென்று கேம்பெல்டவுனுக்கு 12.20 மணிக்கு வந்தார். ஒரு சிறிய கூடுதல் செலவுக்காக, கேம்ப் பெல்டவுனில் இருந்து மக்ரிஹானிஷ் வரை குதிரை வரையப்பட்ட ரயில் பயணங்கள் "அட்லாண்டிக் கடற்கரைகளுக்கு தினசரி சுற்றுலா" ஒன்றை வழங்கியது. திரும்பும் பயணத்தில், கப்பல் பிற்பகல் 3 மணிக்கு கேம்ப் பெல்டவுனில் இருந்து புறப்பட்டது, பயணிகள் கிளாஸ்கோவில் உள்ள செயின்ட் எனோச் ரயில் நிலையத்தில் மாலை 6:18 மணிக்கு திரும்பி வருவதற்கு ரயில் துறைமுகத்தில் ரயிலைப் பிடிக்க முடியும். ஜி & எஸ். டபிள்யூ. ஆர் ஒரு ஐல் ஆஃப் அர்ரான் சுற்றுப்பயணத்தையும் வழங்கியது, பிஎஸ் ஜூனோவை பிரின்ஸ் பியரிடமிருந்து கைல்ஸ் ஆஃப் பியூட் வழியாக ப்ராடிக்கிற்கு அழைத்துச் சென்றது, பின்னர் திரும்பும் பயணத்திற்கு கிங் எட்வர்டைப் பிடிக்க கோச் மூலம் லோக்ரான்சாவுக்குச் சென்றது, அல்லது இதேபோன்ற ஏற்பாட்டை தலைகீழ் வரிசையில் செய்தது. ஜூலை 1901 இல் ஒரு புதுமையான மாலைப் பயணம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, கிளாஸ்கோவில் இருந்து மாலை 6.5 மணிக்கு ரயில்கள் புறப்பட்டு, கிரீனாக்கில் கிங் எட்வர்டை சுமார் இரண்டு மணி நேர பயணத்திற்காக "இசையுடன்" சந்தித்தன, அதன் பிறகு ஒரு ரயில் திரும்பியது, கிளாஸ்கோவில் பிற்பகல் 1 மணிக்கு திரும்பியது. கப்பல் மிகவும் பிரபலமானது, 1901 ஆம் ஆண்டின் கிளாஸ்கோ சர்வதேச கண்காட்சியில் இருந்து அற்புதமான கோடை வானிலை மற்றும் கூடுதல் போக்குவரத்தின் உதவியுடன் டர்பைன் பாய்மரத்தின் புதுமையால் பயணிகளை ஈர்த்தது, மேலும் சீசன் செப்டம்பர் இறுதி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, பின்னர் கப்பல் குளிர்காலத்திற்கு அமைக்கப்பட்டது. நீராவி விசையாழி அழிப்பான்கள் இரண்டும் 1901இல் அழிக்கப்பட்டன. ஆகஸ்ட் 3 அன்று எச். எம். எஸ் வைப்பர் ஒரு பாறையின் மீது தரையிறங்கி மொத்த இழப்பாக மாறியது. செப்டம்பர் 17 அன்று கனமழையில் எச். எம். எஸ் கோப்ரா இரண்டாக உடைந்து வேகமாக மூழ்கியது. குழுவினருடன் பல பார்சன்ஸ் பணியாளர்களும் இருந்தனர், மேலும் விமானத்தில் இருந்த 79 பேரில் 12 பேர் மட்டுமே உயிர் தப்பினர். இது கிங் எட்வர்டை எஞ்சியிருக்கும் ஒரே விசையாழி நீராவிக் கப்பலாக விட்டுவிட்டது மற்றும் விசையாழி உந்துவிசை குறித்து கேள்விகளை எழுப்பியது, ஆனால் இழப்புகள் விரைவில் அழிப்பாளர்களின் லேசாக கட்டப்பட்ட மேலோட்டங்களில் உள்ள பலவீனத்திற்கு காரணமாக இருந்தன. இந்த பருவத்தில் எட்வர்ட் மன்னரின் படகோட்டுதல் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, இதனால் ஓவர் டிராஃப்ட் அகற்றப்பட்டது. சிண்டிகேட் உறுப்பினர்களுக்கிடையேயான ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகளைப் பூர்த்தி செய்து, புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நிறுவனமான டர்பைன் ஸ்டீமர்ஸ் லிமிடெட் இந்த கப்பலை வாங்கியது. நிர்வாக இயக்குநரான கேப்டன் ஜான் வில்லியம்சன், நிறுவனத்தில் கணிசமான பங்குகளைக் கொண்டிருந்தார், உடனடியாக ஒரு புதிய கப்பலை ஆர்டர் செய்தார். அக்டோபர் 3 அன்று, 38,500 பவுண்டுகளுக்கு ஒரு விரிவாக்கப்பட்ட கிங் எட்வர்டைக் கட்ட டென்னியின் இரண்டு நாட்களுக்கு முந்தைய தேதியை அவர் ஏற்றுக்கொண்டார், டர்பைன் இயந்திரங்களை இணைத்து, திரு பார்சன் டென்னிக்கு 10,500 பவுண்டுகளுக்கு வழங்க ஒப்புக்கொண்டார். புதிய விசையாழி கப்பல் 8 ஏப்ரல் 1902 அன்று தொடங்கப்பட்டது, மேலும் 31 மே அன்று ஒரு ஆரம்ப பயணத்திற்குப் பிறகு, ஜூன் 2 அன்று கேம்பெல்டவுன் ஓட்டத்தை எடுத்துக் கொண்டது. எட்வர்ட் மன்னர் இளவரசர் பியர் முதல் ஃபேர்லி வரையிலும், லோச் ஃபைன் முதல் டார்பர்ட் மற்றும் ஆர்ட்ரிஷைக் வரையிலும் ஒரு புதிய சேவையைத் தொடங்கினார். 1904 ஆம் ஆண்டில் இந்த பாதை இன்வெரே வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, இது மேக்ப்ரேனின் துடுப்பு நீராவி நிறுவனங்களான கொலம்பா மற்றும் அயோனா மற்றும் இன்வெரே நிறுவனத்தால் நடத்தப்படும் லார்ட் ஆஃப் தி ஐல்ஸ் ஆகியவற்றுடன் போட்டியிட்டது. ஐ. டி. 1 இன் குளிர்காலத்தில், எட்வர்ட் மன்னர் பிரதான டெக்கில் ஒரு ஆடை அறையையும் ஒரு புகை அறையையும் சேர்க்க மாற்றப்பட்டார், ஒரு புதிய மேல் டெக்கின் கீழ் வரவேற்பறை படிக்கட்டிற்கு மேல் பின்னோக்கி நீட்டிக்கப்பட்டது, ஆனால் பாலத்திற்கு முன்னோக்கி இல்லை. கப்பலின் படகுகள் இந்த புதிய தளத்தின் பிற்பகுதியில் இடமாற்றம் செய்யப்பட்டன, இதனால் அவை ஒவ்வொரு பக்கத்திலிருந்தும் புனல்களின் பார்வைக்கு இடையூறு விளைவிக்காது. 1906 மே 12 அன்று கில்பிரானன் சவுண்டிற்கு ஒரு கிராண்ட் சனிக்கிழமை பிற்பகல் தொடக்க பயணத்திற்குப் பிறகு, கப்பல் கிரீனாக்கிலிருந்து இன்வெரே வரை மீண்டும் இயங்கத் தொடங்கியது. பாதை மாற்றப்பட்டது, இதனால் ஃபேர்லி மற்றும் காரோச் ஹெட் வழியாக செல்வதற்குப் பதிலாக, கப்பல் பியூட்டின் கைல்ஸ் வழியாகச் சென்று, ஓடும் மற்ற நீராவிக் கப்பல்களுக்கு நேரடி போட்டியைக் கொடுத்தது. லார்ட் ஆஃப் தி தீவுகளின் கால அட்டவணை முடிந்தவரை துரிதப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் விசையாழி நீராவி கட்டணம் 5 ஷில்லிங் () க்கு எதிராக 3 ஷில்லிங் மற்றும் 6 டி () ஆக குறைக்கப்பட்டது, ஆனால் துடுப்பு நீராவி இன்னும் போக்குவரத்தை இழந்தது. எட்வர்ட் மன்னர் எப்போதும் முதலில் இன்வெரேயை அடைந்தார், மேலும் துடுப்பை உள்ளே அனுமதிக்க பெர்த்தை விட்டு வெளியேற மறுத்தார். இன்வெரே டவுன் கவுன்சில் தலையிடுவதற்கான முயற்சி தோல்வியடைந்தது, ஏனெனில் வாக்கு இரு தரப்பிலும் 6 உடன் சமமாக இருந்தது, மேலும் புரோவோஸ்ட் ஒரு வாக்களிக்கும் வாக்கெடுப்பு மூலம் பிரச்சினையை தீர்க்க மறுத்துவிட்டார். 1912 வாக்கில் போர் முடிவுக்கு வந்தது, லார்ட் ஆஃப் தி தீவுகள் (இன்வெரே மற்றும் லோச் கோயில் நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைப்புக்குச் சொந்தமான துடுப்பாளர் எடின்பர்க் கோட்டையுடன் சேர்ந்து) டர்பைன் ஸ்டீமர்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டது. பெரும் போரின் போது, கிங் எட்வர்ட் ஆங்கிலேய கால்வாய் முழுவதும் துருப்புக்களை ஏற்றிச் சென்றார். வெள்ளை கடலில் பணியாற்றிய பிறகு திரும்பும் பயணத்தில், கப்பல் ஒரு பயங்கர புயலில் இருந்து தப்பியது. போருக்குப் பிறகு கப்பல் முந்தைய சேவைக்கு திரும்பியது, 1927 இல் கிளாஸ்கோ-ரோத்ஸே பாதைக்கு மாறியது. 1919 ஆம் ஆண்டில் கப்பல் உரிமையாளர்களின் இணைப்பு வில்லியம்சன்-புச்சனன் ஸ்டீமர்ஸ் லிமிடெட்டை உருவாக்கியது, இது இன்னும் ஜான் வில்லியம்சன் அண்ட் கம்பெனியாக வர்த்தகம் செய்யப்பட்டு கருப்பு டாப்ஸ் கொண்ட நிலையான வெள்ளை புனல்களாக தக்கவைக்கப்பட்டது. 1927 ஆம் ஆண்டில், கிளாஸ்கோவில் இருந்து "அனைத்து வழிகளிலும்" பயணம் செய்வதற்காக எட்வர்ட் மன்னர் இந்த கடற்படைக்கு மாற்றப்பட்டார். ரோட்ஸே வழியாக பியூட்டின் கைல்ஸ் வழியாக பயணங்கள் மற்றும் ஞாயிற்றுக்கிழமை பிற்பகல் கிளாஸ்கோவில் இருந்து 2.15 மணிக்கு புறப்பட்டு 9:30 மணிக்கு திரும்பி வந்த லோக்கோயில்ஹெட் பயணங்கள் ஆகியவை கடற்பயணங்களில் அடங்கும். சமைத்த உயர் தேநீருடன் "முதல் கேபின்" கட்டணம் 5 ஷில்லிங் மற்றும் 6 பென்ஸ் ஆகும். 1935 பருவத்தின் முடிவில் லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே நிறுவனத்தை கையகப்படுத்தி, அதே வண்ணத் திட்டத்தை பராமரித்தது. இந்த நிறுவனம் 1943 இல் மூடப்படும் வரை ஒரு தனி நிறுவனமாக இருந்தது. இரண்டாம் உலகப் போரில் மன்னர் எட்வர்ட் அமைதிக்காலப் பாதையில் சிறிது நேரம் ஓடினார், பின்னர் கிளைடிற்கு வரும் துருப்புக்களுக்கான டெண்டராக ஆனார். போருக்குப் பிறகு இந்த கப்பல் ரோட்ஸே பாதையை மீண்டும் தொடங்கியது, இப்போது மஞ்சள் புனல்களுடன், சுமார் 50 ஆண்டுகால சேவைக்குப் பிறகு 1951 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டது. கப்பல் 1952 இல் உடைக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் விசையாழி இயந்திரங்கள் சேமிக்கப்பட்டு கிளாஸ்கோ போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டன. செல்வாக்கு கிங் எட்வர்டின் செயல்திறன் "சுற்றுலா நீராவி உலகில் புரட்சியை ஏற்படுத்தியது". பரஸ்பர நீராவி ஆலைகளில் உள்ளார்ந்த அதிர்வுகள் இல்லாமல், அதிக வேகத்தில் கப்பல்களை இயக்கும் நீராவி விசையாழிகளின் திறனை இந்த கப்பல் நிரூபித்தது. இந்த வெற்றி கிட்டத்தட்ட உடனடியாக பல விசையாழி கிளைட் நீராவி மற்றும் ஐரிஷ் கடல் மற்றும் ஆங்கில கால்வாய் முழுவதும் குறுகிய கடல் வர்த்தகத்திற்கான பிற கப்பல்களுக்கான ஆர்டர்களுக்கு வழிவகுத்தது. சில கடற்படையினர் பெரிய கப்பல்களுக்கான விசையாழி உந்துவிசையின் ஆலோசனையை கேள்வி எழுப்பிய போதிலும், கிங் எட்வர்ட்ஸ் செயல்திறன் ஆலன் லைனை பார்சன்ஸிலிருந்து புதிய அட்லாண்டிக் கடக்கும் லைனர்களுக்கு விசையாழி இயந்திரங்களை ஆர்டர் செய்ய வழிவகுத்தது, இவை இரண்டும் 1904 இல் தொடங்கப்பட்டன. கிங் எட்வர்டின் முதல் பயணத்தின் ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள், விசையாழி சக்தியின் நம்பகத்தன்மை மற்றும் மேன்மை போதுமான அளவு நன்கு நிறுவப்பட்டது, பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தால் ஆதரிக்கப்பட்ட குனார்ட் கோடு, கடல் லைனர்களுக்கான விசையாழி உந்துவிசையை குறிப்பிட்டது மற்றும் அவை கிங் எட்வர்டை விட மிகப் பெரியவை. வில்லியம் டென்னி மற்றும் பிரதர்ஸ் ரெஃபரன்ஸ் நோட்ஸ் ஆதாரங்களால் கட்டப்பட்ட கப்பல்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும். ரீல் லைவ்ஸ் (கிளாஸ்கோ அருங்காட்சியகம்). பெறப்பட்டது 17 ஜூன் 2010. போக்குவரத்து மற்றும் தொழில்நுட்ப சேகரிப்புகள், "கடல்சார் போக்குவரத்துஃ கடல்சார் பொறியியல்", pp. 42-44. கிளாஸ்கோ போக்குவரத்து அருங்காட்சியகம் 20 மார்ச் 2010 அன்று பெறப்பட்டது. 1914 முதல் 1920 வரை போர்க்கால சேவை குறித்த சில தகவல்களுடன், எட்வர்ட் மன்னரின் பின்னணி மற்றும் வரலாற்றை வெளிப்புற இணைப்புகள் வழங்குகின்றன. கிளைட் நீராவி விசையாழியில் இயங்கும் கப்பல்களில் கட்டப்பட்ட கிளைட் நீராவி 1901 கப்பல்கள்